Konjunktur und Krise: Jahrgang 9, Heft 2 [Reprint 2022 ed.] 9783112645727

Table of contents :
INHALT
Ökonomische Wirkungen und Grenzen der globalen Integration
Zum Zusammenhang zwischen der Verschärfung des Grundwiderspruchs und den quantitativ-Strukturellen Veränderungen des Staatshaushaltes im Kapitalismus
Bemerkungen zur Konzentration und des Kapitals im westdeutschen Fahrzeugbau
BIBLIOGRAPHIE

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Konjunktur und Krise

HEFT

2 1

965

INHALT R U D I GÜNDEL,

ökonomische Wirkungen und Grenzen der globalen Integra-

tionsformen

113

Zum Zusammenhang zwischen der Verschärfung des Grundwiderspruchs und den quantitativ strukturellen Veränderungen des Staatshaushaltes im Kapitalismus 131

PAUL D A N E K ,

KLAUS MUELLER-BÜLOW,

Bemerkungen zur Konzentration der Produktion und

des Kapitals im westdeutschen Fahrzeugbau Bibliographie

159 180

Statistische Beilage

Redaktionsschluß :

5. 3. 1965

Herausgeber:

I n s t i t u t f ü r W i r t s c h a f t s w i s s e n s c h a f t e n bei d e r D e u t s c h e n A k a d e m i e der Wissenschaften zu Berlin

Redaktionskollegium :

P r o f . D r . J . L . SCHMIDT, C h e f r e d a k t e u r P r o f . FRED OELSSNER P r o f . D r . A . LEUMNITZ D r . R . GÜNDEL D r . P . HESS D r . K . ZLESCHANG D r . R . ANDEXEL, R e d a k t i o n s s e k r e t ä r

Anschrift der R e d a k t i o n :

108 Berlin 8, Leipziger S t r a ß e 3

Verantwortlich für den I n h a l t : Prof. Dr. J . L. SCHMIDT, 108 Berlin 8, Leipziger Str. 3. Verlag: Akademie-Verlag GmbH, 108 Berlin 8, Leipziger Str. 3 - 4 , Fernruf 220441, Telex-Nr. 011773, Postscheckkonto : Berlin 35021. Die Zeitschrift erscheint vierteljährlich. Bezugspreis eines Heftes MDN 4, —. Veröffentlicht unter der Lizenznummer 1338 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der Deutschen Demokratischen Republik. Bestellnummer dieses Heftes: 1059/9/2. Gesamtherstellung: V E B Druckerei „Thomas Müntzer" Bad Langensalza. Nachdruck, Vervielfältigungen, Verbreitungen und fremdsprachige Übersetzungen des Inhaltes dieser Zeitschrift — auch auszugsweise — m i t Quellenangaben bedürfen der schriftlichen Genehmigung des Herausgebers.

Konjunktur und Krise Wissenschaftliches Bulletin des Instituts für Wirtschaftswissenschaften bei der Deutschen Akademie der Wissenschaften zu Berlin 9. Jahrgang

1965

Heft 2

Ökonomische Wirkungen und Grenzen der globalen Integration RUDI GÜNDEL

Die Entwicklung des staatsmonopolistischen Kapitalismus zu einem umfassenden Gesamtsystem war und ist begleitet von den sogenannten Integrationsprozessen. Schon bald nach Beendigung des zweiten Weltkrieges kam es zur Gründung des Internationalen Währungsfonds, der Internationalen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und zum Abschluß des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens, internationale Vereinbarungen, die man als globale Integrationsformen bezeichnen kann. Später kamen regionale Formen hinzu, die teilweise — wie die Montanunion, die EWG und Euratom — ausgeprägten supranationalen staatsmonopolistischen Charakter haben. Beide Integrationsformen stellen etwas Neues in der Entwicklung des Kapitalismus dar. Sie zeugen davon, daß der staatsmonopolistische Kapitalismus nicht nur zur dominierenden Erscheinung innerhalb der hochentwickelten kapitalistischen Länder geworden ist, sondern auch wesentliche ökonomische und politische Beziehungen zwischen den imperialistischen Ländern regelt und beherrscht und auf die Entwicklung in schwächeren Ländern Einfluß nimmt. Die internationalen wirtschaftlichen Beziehungen werden stets in historischkonkreter Form realisiert. Sie gestalten sich entsprechend dem Entwicklungsstand der Produktivkräfte, den Produktionsverhältnissen und den Umweltbedingungen. In der zweiten und dritten Etappe der allgemeinen Krise des Kapitalismus können die Formen dieser Beziehungen weder denen der ersten Jahrzehnte des Imperialismus noch denen des Kapitalismus der freien Konkurrenz gleich sein. Voll entwickelter nationaler Protektionismus mit seinen verschiedenen Attributen, ergänzt durch monopolistischen Expansionsdrang auf den Außenmärkten und durch gewaltsame Eroberung und Versklavung schwächerer Länder, wie auch umfassender Freihandel haben sich bis zu einem gewissen Grade gleichermaßen historisch überlebt. Die modernen Produktivkräfte lassen sich nicht mehr in den übersteigerten nationalen Protektionismus einzwängen, der den Außenhandel — wie während der ersten Etappe der allgemeinen Krise — auf den Austausch jener Waren beschränkte, die im Inland aus technischen, klimatischen oder anderen Gründen nicht oder nur zu unverhältnismäßig hohen Kosten erzeugt werden konnten. Andererseits ist eine bloße Rückkehr zum Freihandel nicht mehr möglich, weil er nichtmonopolistische Produktionsverhältnisse zur Grundlage hatte. 8

114

RUDI GÜNDEL

Staatsmonopolistische Vereinbarungen, Organisationen und internationale Institutionen sind zu einer unerläßlichen Bedingung geworden, um dem objektiven Erfordernis nach einem ständig sich ausweitenden zwischenstaatlichen Warenaustausch, nach einer Vertiefung der internationalen Arbeitsteilung und erleichterten Kapitaltransaktionen auf kapitalistischer Grundlage entsprechen zu können. Die ersten Schritte in dieser Richtung erfolgten durch die Gründung des Internationalen Währungsfonds, des GATT usw. Amerikanische Initiativen führten dazu, und vor allem die USA sind es auch, die seit einiger Zeit in verstärktem Maße bemüht sind, die Rolle dieser globalen Integrationsformen für den Internationalisierungsprozeß zu erweitern. Es sei hier nur auf die kürzlich beschlossene erneute Erhöhung der Fondsmittel (auf über 20 Mrd. Dollar) und auf die weitgesteckten Ziele der sogenannten Kennedy-Runde der gegenwärtigen GATT Verhandlungen verwiesen. Untersuchungen über die Wirkungen und die Grenzen der Wirkungsweise der globalen Integrationsformen sind daher eine durchaus aktuelle Aufgabe. Wir wollen dazu einige Überlegungen anstellen, wobei wir die Prinzipien und Spielregeln dieser Vereinbarungen als bekannt voraussetzen und nur wenige Bemerkungen über deren Ziele und Tätigkeiten vorausschicken. Erklärtes Hauptziel beider Vereinbarungen ist es, Bedingungen schaffen zu helfen und aufrechtzuerhalten, die eine möglichst weitgehende Ausschöpfung der im Internationalisierungsprozeß des Wirtschaftslebens enthaltenen Reserven für die Steigerung der Arbeitsproduktivität, des Wachstumstempos und damit der Profite gewährleisten sollen. Dem Internationalen Währungsfonds wurden demgemäß vor allem folgende Aufgaben übertragen: Die Stabilität der Währungen zu fördern und auf ihre Konvertibilität hinzuwirken; Währungsabwertungen aus Konkurrenzgründen zu vermeiden; bei der Errichtung eines multilateralen Zahlungssystems mitzuwirken und als Forum einer ständigen währungspolitischen Zusammenarbeit zu dienen. Um in diesen Richtungen tätig sein zu können, wurden den Mitgliedstaaten eine Reihe von Verhaltensnormen auferlegt und der Fonds zur Überbrückung von Zahlungsbilanzschwierigkeiten mit Mitteln ausgestattet. Stabile Währungen und ökonomisch begründete Relationen der einzelnen Währungen untereinander konnte und kann das Abkommen infolge der den staatsmonopolistischen Produktionsverhältnissen innewohnenden Inflationstendenzen und der ungleichmäßigen Entwicklung zwischen den einzelnen Volkswirtschaften indessen nicht herstellen. Im Gegenteil. Es hat diese Prozesse teilweise noch verschärft. So „lebt" das britische Pfund Sterling seit 1956 faktisch von Krediterneuerung zu Krediterneuerung, und zur Stützung des Dollars mußte ein ganzes System von Sonderarrangements geschaffen werden. Dessenungeachtet hat es aber, begünstigt durch die objektiven Bedingungen der erweiterten Reproduktion (Auswirkungen des zweiten Weltkrieges, begonnene wissenschaftlich-technische Revolution, vollständiger Ubergang zum staatsmonopolistischen Kapitalismus, wodurch der Staat zu einer wichtigen ökonomischen Potenz wurde), eine Fortsetzung oder Wiederholung der vom Währungssektor sekundär ausgehenden desintegrierenden Einflüsse auf die internationalen wirtschaftlichen Beziehungen bis jetzt.vermeiden helfen. Ein erneuter Wettlauf von Währungsabwertungen hat nicht stattgefunden; Devisenbeschränkungen wurden gelockert und innerhalb eines Kreises hochentwickelter kapitalistischer Staaten weitgehend abgebaut, obgleich sich in jüngster Zeit wieder einige gegen-

KONJUNKTUR U N D KRISE Wissenschaftliches Bulletin des Instituts für Wirtschaftswissenschaften bei der Deutschen Akademie der Wissenschaften zu Berlin

22. Folge (Beilage zu H e f t 2/1965)

D. Entwicklung und Niveauvergleiche der Arbeitsproduktivität Zusammengestellt

von

HELMUT

MANTE

Zeichenerklärungen: . Angaben liegen nicht vor. . . . Angaben lagen bei Redaktionsschluß nicht vor. — Null oder weniger als die Hälfte der verwendeten Einheit. Ein Trennungsstrich innerhalb der Zahlenreihe (horizontal in den Spalten, vertikal in den Zeilen) bezeichnet eine Unterbrechung der Kontinuität der Reihe. Vergleiche die jeweilige Anmerkung. * Vorläufige Zahlen. ( ) Geschätzte Zahlen.

INHALTSVERZEICHNIS Seite

Tabelle 1: 14 kapitalistische Länder: Mittlere Zuwachsraten des Produktionsergebnisses je Arbeiter in der verarbeitenden Industrie, 1950 bis i960 ^ . . . .

4

Tabelle 2: 14 kapitalistische Länder: Mittlere Zuwachsraten des Produktionsergebnisses je Arbeiter in den Hauptgruppen der verarbeitenden Industrie, 1950 bis i960 . . .

5

Tabelle 3: U S A , England, Frankreich und Westdeutschland: Niveauvergleich des Produktionsergebnisses je Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie (in Prozent, USA = 100)

6

Tabelle 4: England, USA und Westdeutschland: Niveauvergleich des Produktionsergebnisses je Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie; 1929, 1937/38, 1948 und 1956

6

Tabelle 5: USA und Kanada sowie kapitalistische Länder Europas: Niveauvergleich des Produktionsergebnisses je Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie (in Prozent, U S A = 100), 1947 und 1950

6

Tabelle 6: Großbritannien: Förderleistungen im Kohlenbergbau

7

Tabelle 7: England: Arbeitsproduktivität und Produktionskosten in Steinkohlenbergwerken unterschiedlicher Kapazität im Jahre 1953

7

Tabelle 8: Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl: Leistung je Mann und Schicht unter Tage im Steinkohlenbergbau (Westdeutschland, Belgien, Frankreich, Italien, Niederlande), 1951 bis i960

8

Tabelle 9: Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl: Leistung je Mann und Schicht unter Tage im Steinkohlenbergbau (Westdeutschland, Belgien, Frankreich, Italien, Niederlande), 1961 bis 1963

9

Tabelle 10: Acht kapitalistische Länder: Steinkohlenförderung je Arbeiter im Steinkohlenbergbau in k g je Schicht 10 Tabelle 1 1 : Sieben kapitalistische Länder: Steinkohlenförderung je Untertagearbeiter im Steinkohlenbergbau in kg je Schicht

10

Tabelle 12: U S A : Mittlere Fördermengen je Beschäftigten und Mechanisierungsgrad der Arbeit im Steinkohlenbergbau 1910 bis 1961

11

3 Tabelle 13 : U S A : Indexzahlen des Produktionsergebnisses je Beschäftigtenstunde in einigen Zweigen der verarbeitenden Industrie (1939 = 100) für die Jahre 1919 bis 1956 Teil 1 Teil 2

Seite

12 13

Tabelle 14: U S A : Produktionsergebnis je Beschäftigtenstunde in ausgewählten Zweigen der verarbeitenden Industrie in den Jahren 1939—1951 (1939 = 100) . . . . . . .

14

Tabelle 15: U S A : Indexzahlen des Produktionsergebnisses je Beschäftigten in der Landwirtschaft (1939 = 100) und je Beschäftigtenstunde in der verarbeitenden Industrie (1939 = 100 und 1947/49 = 100) für die Jahre 1919 bis 1956

16

Tabelle 16: USA : Produktionsergebnis je Beschäftigtenstunde im Bergbau in den Jahren 1935 bis 1956 (1947/49 = 100)

17

Tabelle 17: USA : Indexzahlen der Arbeitsproduktivität im Eisenbahntransport und im Nachrichtenwesen (1947/49 = 100)

18

Tabelle 18 : USA : Produktionsergebnis je Beschäftigtenstunde in der verarbeitenden Industrie, 1929 bis 1957 (i949 = 1 0 ° )

x9

Tabelle 19 a : i England, Westdeutschland und U S A : Nettoproduktionswerte je Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie; 1929, 1937, 1948 und 1956

20

Tabelle 19 b : England, Westdeutschland und U S A : Nettoproduktionswert je Beschäftigten und Grundmittelfonds je Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie ; 1929, 1937/38, 1948 und 1956

20

Quellenangaben befinden sich am Fuß der einzelnen Tabellen. Die Daten der Tabellen Nr. 3 bis 5, 6 (teilweise), 7, 10, 11, 13 bis 19a und b sind übernommen aus „Ekonomika kapitalistitscheskich stran", Moskwa 1959, S. 75. Sie konnten nur zum Teil überprüft oder ergänzt werden, weil uns die Originalquellen nicht zur Verfügung standen.

4 Tabelle 1 14 kapitalistische Industrieländer Mittlere jährliche Zuwachsraten des Produktionsergebnisses, der Beschäftigung und des Produktionsergebnisses je Arbeiter in der verarbeitenden Industrie im Zeitraum von 1950 bis i960 in Prozent1 Land Japan Italien Frankreich Westdeutschland Niederlande Norwegen Finnland Österreich Belgien Vereii;igte Staaten Kanada Großbritannien Neuseeland Dänemark

Produktionsergebnis 18,1 9,o

6,5 10,1 6,1 5.1 6,0 5,7 4.1 3,6 3,4 3,5 4,6 3,3

Beschäftigung

Produktionsergebnis je Arbeiter

5,3 1,2 °>7 4,7 1,1 °>7 i,9 1,8 0,6 1,0 0,9 1,1 2,3 1,1

12,2 7,6 5,8 5,i 4,9 4,4 4,o 3,8 3,5 2,7 2,5 2,3 2,2 2,1

1 Die Länder sind in absteigender Reihenfolge nach der Höhe der mittleren jährlichen Zuwachsrate des Produktionsergebnisses je Arbeiter in der verarbeitenden Industrie aufgeführt.

Quelle: UN, World Economic Survey 1961. New York 1962, S. 65.

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PAUL

DANEK

Anlage III D e r A n t e i l der E i g e n a u s g a b e n des D e u t s c h e n R e i c h e s bzw. des B u n d e s an den g e s a m t e n ö f f e n t l i c h e n A u s g a b e n s e i t 1913 Verwaltungszweige

1913

1925

1 Oberste Staatsorgane und auswärtige Angelegenheiten 16,611 39,18 2 Verteidigung einschl. besondere Kriegsfolgelasten (ohne so_ 2 ziale ab 1950) — 3 öffentliche Sicher- | 3 heit und Ordnung ? 43,7 2 4 Rechtspflege > 5 Allgemeine innere Verwaltung siehe Fußnote 1 6 Finanzwesen (ohne Schuldendienst) 7 Wissenschaft, Kunst und Volksbildung 0,29 1,18 8 Sozialwesen t 8,68 18,60 9 Gesundheitswesen / 10 Bau- u. Wohnungswesen 10,86 1,97 11 Ernährung, Landwirtschaftu. Forsten 4,26 11,16 12 Handel, Industrie und Gewerbe 13 Verkehr 6,16 15,63 14 Ausgaben für das Erwerbsvermögen — — 15 Schulden und Schuldendienst 45.53 57,42 16 Hoheits- und Kämmereiverwaltung insgesamt 33.07 36,74

1928

1932

1950

1955

1961

41,47

42,43

22,88

24,87

26,16

—

—

86,98

91,17

91,84

43,31

46,25

0,60

6,83

7,13

—

53,07

62,70

58,18

—

19,21

21,66

24,17

45.13

48,06

35,22

62,18

42,55 18,39

4°>59

29,82

35,92

13,44

—

14,90

1,10

26,75

—

2,15

1,25

2,46

—

—

39.06

66,58

27,06

23,73

33,24

5,27

32,05

36,62

—

—

69,79

62,08

22,64

44,94

53,38

40,13

39,50

42,34

42,73

47,29

1 beinhalten die Allgemeine innere Verwaltung und das Finanzwesen (ohne Schuldendienst). 2 da in ihnen die sozialen Kriegsfolgelasten enthalten sind, wurde eine Berechnung nicht vorgenommen. 3 wurde auf Grund des hohen Anteils an Rüstungsausgaben nicht berechnet. Eine direkte Vergleichbarkeit dieser Reihe ist überhaupt nicht gestattet.

Bemerkungen zur Konzentration und des Kapitals im westdeutschen Fahrzeugbau KLAUS MUELLER-BÜLOW

Das Wiedererstehen und die erneuten Expansionsbestrebungen des westdeutschen Imperialismus stehen in unmittelbarem Zusammenhang mit einer enormen Konzentration der Produktion und des Kapitals in den Händen der Finanzoligarchie. Die auf diese Weise erfolgende beträchtliche Monopolisierung des technischen Fortschritts beschleunigte ihrerseits in Verbindung mit der Stellung des westdeutschen Imperialismus im Hauptwiderspruch in der Welt den Prozeß der Konzentration und die Festigung der Macht der Monopole. Das ist vor allem in den Industriezweigen der Fall, die heute für die weitere Entwicklung der Produktivkräfte von besonderer Bedeutung sind, bzw. in denen die wissenschaftlich-technische Umwälzung besonders weit fortgeschritten ist. Zu diesen gehört auch der westdeutsche Fahrzeugbau, über derenKernstück — die Automobilindustrie — P O L L O C K schreibt, sie habe gegenwärtig „das Niveau der Automation der amerikanischen und der französischen erreicht. Alle großen (west-)deutschen Automobilwerke (seien) weitgehend automatisiert." 1 Bereits 1956 erklärte M O L L , Direktor der Daimler-Benz-Werke, auf dem 8. Aachener Werkzeugmaschinen-Kolloquium, die „tragbare wirtschaftliche Grenze für die Automatisierung in der Automobilindustrie" liege bei 80 bis 85 Prozent. Nach den Erfahrungen, die man mit halb- oder vollautomatischen Transferstraßen bzw. Fertigungsanlagen überhaupt habe, sei es ohne weiteres denkbar, das Transferprinzip soweit auszubauen, daß eine vollautomatische Fabrik entstehe.2 Im folgenden wollen wir das Ausmaß und das Entwicklungstempo der Konzentration von Produktion und Kapital im westdeutschen Fahrzeugbau an einigen seiner hauptsächlichen Erscheinungsformen darstellen. 1.

Tendenzen der Konzentration der Produktion im westdeutschen Fahrzeugbau

1.1 Monopolisierung der Erzeugung von Kraftwagen Ausgehend von der Erfordernissen der Automatisierung bietet erst eine entsprechende Erhöhung des Produktionsumfangs die Möglichkeit der Anwendung neuer technischer Verfahren im Kampf um den Profit, schafft aber 1 Pollock, Friedrich: Automation, Materialien zur Beurteilung der ökonomischen und sozialen Folgen; Frankfurter Beiträge zur Soziologie, B a n d 5; Europäische Verlagsanstalt, Frankf. a. M. 1964, S. 361. 2 Vgl. „Automatisierung", Europäische Industriezeitschrift für das gesamte Gebiet der Automatisierung, K a r l Hageneier Verlag Heidelberg, Nr. 2/1956, S. 15; übrigens w a r es bereits 1954 in den U S A technisch möglich, ein Automobil ohne Anwendung manueller Tätigkeit zu erzeugen.

i6o

KLAUS

MUELLER-BÜLOW

umgekehrt auch in wachsendem Ausmaß die Notwendigkeit ihrer Einführung. Die Entwicklung des Produktionsausstoßes wird über die Konzentration der Produktion zur Bedingung der Projektierung, Installierung und Inbetriebnahme neuer automatischer Verfahren und Anlagen in den führenden Monopolen. Tabelle I E n t w i c k l u n g des P r o d u k t i o n s a u s s t o ß e s im w e s t d e u t s c h e n F a h r z e u g b a u insgesamt; A n t e i l der vier entscheidenden Monopole (alle W a g e n a r t e n ) 3 Fahrzeu gbau in 1000 Stück

1950 1955 1958 i960 1962

306

908 1496 2056 2356

1000

42 93 157 218 205

Daimle r Benz Anteil in % 1000

13.7 10,2 10.5 10.6 8,7

30 80

129 214 304

FordAnteil in%

9,8 8,8 8,6 10,4 12,8

B Werke 1000

73 185 316 37° 379

Adan Opel Anteil in % 1000

23,9 20,4 21,1 17,9 16,1

90 330 553 866 1112

3 Volkswa Anteil genwerk in % 1000

29,4 36,3 36,9 42.1 47.2

A-D Anteil in %

76,8 75.7 77,1 81,0 84.8

235 688 1155 1668 2000

Es zeigt sich, daß die westdeutsche Fahrzeugproduktion 1950 von den vier Unternehmen zu knapp 77 Prozent monopolisiert war, während ihr Anteil im Jahre 1962 sogar schon knapp 85 Prozent betrug. Indes überdeckt diese Gesamtentwicklung des Konzentrationsprozesses den im Ausmaß noch unterschiedlichen Konzentrationsgrad bei der Erzeugung einzelner Wagentypen. Tabelle II K o n z e n t r a t i o n der P r o d u k t i o n v e r s c h i e d e n e r W a g e n a r t e n im w e s t d e u t s c h e n F a h r z e u g b a u 1950 u n d 19624 (in 1000 S t ü c k ) 1962

1950 Unternehmen

LKW

946,6 359,5 146,4 267,9

85,4 19,7 43,1 26,4

44,2

1,3

1720,3

174,6

162,2

81,7

3,3

i945,o

234,4

163,9

30,5

39,4

83,8

74-5

98,9

PKW

Summe 1 — 4

82,3 60,0 33,9 24,4 200,6

12,7 7,o 5,1 24,8

5. Fahrzeugbau insgesamt

216,0 92,8

Volkswagenwerk A G Adam Opel A G Daimler-Benz A G Ford werke A G

Anteil 1 — 4 an 5 in v j i .

Komb.Wagen

PKW

LKW

1. 2. 3. 4.

Komb.Wagen 1,3 — — —

50,4 67,6 —

Danach beherrschen also die vier stärksten Unternehmen des Fahrzeugbaus im Jahre 1962 die Kombinationswagenerzeugung zu nahezu 100 Prozent, produzieren knapp 84 Prozent aller Personenkraftwagen und knapp dreiviertel aller Lastkraftwagen. 3 Quellen: Geschäftsberichte der Unternehmen; „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft", V D A ; Frankf. a. M.; lfd.; Stat. Jahrbuch der B R D laufend. 4 Errechnet und zusammengestellt nach,,Tatsachen und Zahlen . . .".entsprechende Jahrgänge.

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau

161

1950 bis 1962 vollzog sich besonders in der Erzeugung der Lastkraftwagen und der Kombinationsfahrzeuge eine Monopolisierung, was gleichbedeutend mit der der entsprechenden Verfahren und Anlagen ist. Der leichte, aber deutliche Abfall des Konzentrationsgrades bei der Herstellung der Personenwagen besagt nur, daß die Unternehmen die Konzentration möglichst umfassend betreiben wollen und müssen. Trotzdem kristallisieren sich im Rahmen des Expansionsdranges der vier führenden Monopole des Fahrzeugbaus bestimmte Tendenzen einer Spezialisierung heraus, die sich mit wachsender Automatisierung verstärken. Im Jahre 1950 betrug der Anteil des Volkswagenwerkes an der Gesamterzeugung von Kraftwagen immerhin 29 Prozent, im Jahre 1962 jedoch über 47 Prozent. Fast die Hälfte der Gesamtproduktion entfiel zu diesem Zeitpunkt also auf ein einziges Unternehmen. Das Volkswagenwerk war 1962 hinsichtlich der LKW-Produktion nur in der niedrigsten Gewichtsklasse (bis 2 Tonnen) beteiligt. Sein Anteil mit über 85 Prozent ist dabei aber außerordentlich hoch. Die Fordwerke konnten ihren Produktionsanteil von 9,8 Prozent (1950) auf 12,8 Prozent (1962) erhöhen. Dieses Unternehmen steigerte dabei seinen Anteil an allen drei Wagenarten. Am schwächsten ist die Erhöhung bei der PKW-Erzeugung, sehr stark dagegen der Expansionsdrang bei der L K W - und Kombinationswagenherstellung. Im gleichen Zeitraum gingen die Erzeugungsanteile von Daimler-Benz und Opel stark zurück. Bei Daimler betrug der Anteil 1962 nur noch rund 64 Prozent des Jahres 1950, bei Opel nur noch rund 67 Prozent. Andererseits bestritt Opel 1962 fast die Hälfte der Erzeugung von Kombinationskraftwagen. Das ist wesentlich mehr als der Anteil des Volkswagenwerkes. Obendrein muß beachtet werden, daß Opel gegenwärtig im Verein mit Ford im Rahmen der Expansionspläne der US-amerikanischen Fahrzeugmonopole gerade auf dem Sektor der PKW-Erzeugung einen scharfen Angriff auf die Positionen des Volkswagen werkes begonnen hat. Die jüngsten Vereinbarungen zwischen diesem Unternehmen und Daimler-Benz stellen ebenso wie die von Renault und Fiat eine erste Reaktion dar. Zwar sank der Anteil der Daimler-Benz AG an der Erzeugung von Kraftwagen. Das liegt jedoch hauptsächlich an der Konzentration auf den LKW-Sektor, wo die Positionen 1962 gegenüber 1950 wesentlich ausgebaut werden konnten. Der Anteil verdoppelte sich etwa. Die Situation auf dem Gebiet der Lastkraftwagenerzeugung im Jahre 1962 verdeutlicht folgende Ubersicht: Tabelle III A n t e i l w i c h t i g e r F a h r z e u g m o n o p o l e an der L K W - E r z e u g u n g des westdeutschen Fahrzeugbaus nach verschiedenen Gewichtsklassen A n t e i l e in P r o z e n t d e r G e s a m t e r z e u g u n g im J a h r e 19625 Zulässiges DaimlerAlle Adam Opel Fordwerke VolkswagenGesamtgewicht vier Benz A G werk A G AG AG bis 2 to — 96,2 10,3 77.2 8,7 über 2 bis 4 to — 21,6 35.9 46,7 17.7 über 4 bis 6 to — 47.1 47.1 6 über 6 bis 10 to — — 64.4 64.4 über 10 bis 16 to — — _ 34.6 34.6 über 10 to 30,4 3o.4 6 Errechnet und zusammengestellt nach „Tatsachen und Zahlen . . .", Jahrg. 1963. 6 Umbau. 11

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KLAUS

MUELLER-BÜLOW

Der Prozeß der Konzentration beinhaltet also deutlich Tendenzen der Spezialisierung der Produktionstätigkeit. Der mit der Automatisierung verbundene wachsendeProduktionsausstoß verlangt im allgemeinen eine gewisse Abstimmung mit dem Ziel, weniger individualistisch und daher rationeller zu produzieren, um im Konkurrenzkampf besser bestehen zu können. In einem Bericht des Volkswirts mit dem Titel „Was ist noch .blockfrei'?" wird direkt betont, daß die Senkung der Produktionskosten mittels der Einführung neuer Technik „zu einer Typenbereinigung führen" muß.7 Gleichzeitig wird erklärt, daß das ohne Kooperationsbeziehungen zwischen den „Herstellern . . . nicht . . . geht." 8 Bei dem erwähnten Vertrag zwischen dem Volkswagenwerk und der Daimler-Benz AG handelt es sich diesbezüglich darum, daß letztere ihre Nutzfahrzeugkapazitäten auf Klassen ausdehnen will, in denen u. a. den englischen Firmen das Eindringen in den kontinentalen Markt verwehrt werden soll. Die dafür erforderlichen „erheblichen Investitionen (haben) Vorrang vor der Auto-Union." 9 Umgekehrt erhält das Volkswagenwerk den Vorteil, sein Programm „ v o n einem echten Wagen der Mittelklasse vielleicht sogar aus einem Sechszylinder zu ergänzen." 10

Das ist aber nur eine Seite der mit der Konzentration der Produktion verbundenen Tendenzen der Spezialisierung, Typisierung und Standardisierung der Produktionstätigkeit. Die andere besteht in der mit der Automatisierung immer notwendiger werdenden Arbeitsteilung zwischen den großen Monopolen und den Zulieferbetrieben. In Verbindung mit den steigenden Kosten und dem Produktionsumfang wächst das Problem der einheitlichen Einführung der Automatisierung über den Rahmen des einzelnen Unternehmens hinaus und führt zur immer engeren Verschmelzung bzw. Abhängigkeit der verschiedenen Sphären materieller Produktion innerhalb eines Industriezweiges und zwischen den verschiedenen Industriezweigen. Je größer das Unternehmen, desto mehr wächst in der Regel im Kapitalismus das Produktionssortiment, desto weniger aber kann dieses Unternehmen von seiner tragenden Technologie her diese Vielzahl der für das Kapital erforderlichen Typen in diese einbauen. Aus dieser Lage heraus erhöht sich die Zahl der die Haupttechnologie im kapitalistischen Interesse ergänzenden spezielleren Technologien. Je mehr die Konzentration und Zentralisation des Kapitals und der Produktion in die Tiefe und Breite wächst, desto mehr sind die Probleme beispielsweise der Zulieferer auch die des betreffenden Monopol-Unternehmens selbst. In diesem Sinne ist die Abhängigkeit voneinander tatsächlich eine zweiseitige. Es ist deshalb nicht real, wenn in der Literatur oft nur die hoffnungslos abhängige Lage dieser Zulieferer und ihre ökonomisch unsichere Existenz hervorgehoben wird. Natürlich ist das ein Grundproblem. Die Monopole wissen jedoch sehr genau, daß unter den gegenwärtigen Bedingungen des Konkurrenzkampfes und der Vielseitigkeit technischer Anforderungen diese Zulieferer mehr sind als bloße Objekte der Stärkung der Macht oder „Ventile" in Perioden, die für Vgl. „Der Volkswirt", Nr. 44/1964, S. 2353. Vgl. ebenda. 9 Vgl. „Der Volkswirt" Nr. 47/1964, S. 2490/91; 10 ebenda. 7

8

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau

163

das Kapital ungünstig sind. Daran ändert auch der Umstand nichts, daß im Zuge der Konzentration und Zentralisation immer mehr kleinere und mittlere Betriebe zu ,¡Hilfsbetrieben" der Großen werden. Das ist zunächst ein objektiv notwendiger Prozeß, in dem sich die Struktur der gesellschaftlichen Reproduktion unter Anwendung der Automatisierung herausbildet. So schreibt P O L L O C K : N „Man hat ausgerechnet, daß die Entscheidungen, welche von der Generaldirektion der größten amerikanischen Automobilfirma getroffen wurden, über die halbe Million ihrer eigenen Angestellten und Arbeiter hinaus noch vierhunderttausend Personen bei ihren Händlern und Verteilungsstellen direkt betreffen und indirekt eine weitere Million Menschen bei den einundzwanzigtausend Lieferfirmen."

Nach den Angaben der sogenannten volkswirtschaftlichen Abteilung der Daimler-Benz AG beträgt im westdeutschen Fahrzeugbau der Anteil der Zulieferungen an den Produktionskosten im Durchschnitt mehr als die Hälfte. (Bei der Daimler-Benz AG selbst waren es im Jahre 1961 rund 65 Prozent.12) Vom Stand der Entwicklung der modernen Technik her hat „das kleine und mittlere Unternehmen . . . wichtige Ergänzungsaufgaben. Beweglichkeit und Anpassungsfähigkeit sind entscheidende Funktionen der kleinen und mittleren. Unternehmen in unserer gegenwärtigen und zukünftigen Wirtschaftsstruktur", heißt es dort weiter. 13

Die hier sichtbar werdenden Anforderungen der Automatisierung an eine Vertiefung der gegenseitigen Abhängigkeit der einzelnen Produktionsprozesse spiegeln sich auch darin wider, daß die Zulieferbetriebe beispielsweise der Daimler-Benz AG dieses Unternehmen mit verschiedensten anderen Industriezweigen verbinden, wobei diese Verbindung von 1954 bis i960 durchaus enger geworden ist. Solche Betriebe existieren beispielsweise in folgenden sogenannten Industriegruppen: in Eisen-, Stahl- und Tempergießereien, Ziehereien und Kaltwalzwerken, in der chemischen Industrie, Stahlbau, Maschinenbau, elektrotechnische Industrie, Feinmechanische und Optische Industrie, Stahlverformung, EisenBlech- und Metallwarenindustrie, Holzverarbeitende Industrie, Textilindustrie. Der polnische Ingenieur K O S I E W I C Z , Dozent des Polytechnikums in Warschau, schreibt über die Aufgaben der Zuliefererbetriebe als Ausdruck der Verflechtung der verschiedensten Produktionsvorgänge im Rahmen des gesellschaftlichen Reproduktionsprozesses unter anderem :14 „Die Zulieferbetriebe führen selbständige Forschungsarbeiten durch, die den ständigen technischen Fortschritt der von ihnen ausgearbeiteten Konstruktionen gewährleisten; sie werden zu entscheidenden Faktoren bei der Lösung der Produktionsaufgaben der Automobilindustrie und sind nicht nur Lieferanten der nach eingesandter Zeichnung bestellten Teile oder Baugruppen." a. a. O.; alte Ausgabe, S. 258. Vgl. „ D a s Großunternehmen und der industrielle Mittelstand" (Eine Untersuchung über die klein- und mittelbetrieblichen Zulieferer der Daimler-Benz AG) DaimlerBenz AG, Stuttgart-Untertürkheim, Volkswirtschaftliche Abteilung, Dezember 1962, S. 7. 13 ebenda, S. 9/10. 14 „Technologie im Kraftfahrzeugbau", V E B Verlag Technik Berlin, 1962, S. 12. 11

12

12

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KLAUS MUELLER-BÜLOW

KOSIEWICZ hat hier vorwiegend die im sozialistischen Lager bestehenden inhaltlichen Kooperationsbeziehungen im Auge. Aber die Aufgabenstellung ist vom Stand der Produktivkräfte her gesehen die gleiche. Sie wird im Kapitalismus von den Profitinteressen der großen Monopole her diktiert, läßt sich aber keineswegs vollständig unterdrücken. Gerade was die Forschung anbelangt, ist die Situation sehr widersprüchlich. Einerseits gibt es deutlich Tendenzen der Konzentration der Forschung und Entwicklung in den großen Unternehmen selbst. Andererseits stammt ein erheblicher Teil von neuen Entwicklungen aus kleineren Unternehmen bzw. Zulieferern. Nach Aussage von L E N E L sind zum Beispiel „wesentliche technische Verbesserungen für das Kraftfahrzeug, wie hydraulische Bremsen und die automatische Kopplung nicht von den „Großen" der amerikanischen Automobilindustrie, sondern von deren kleinen und mittleren Zulieferern entwickelt worden." 15 Einerseits handelt es sich hier zweifellos um Tendenzen einer zweckentsprechenden Dezentralisierung der Forschung, was im Grunde ihrer rationellen Organisation gleichkommt. Andererseits muß aber auch von Tendenzen der Zersplitterung der Forschung gesprochen werden. Aus dem vielfach beachtlichen Umfang der Forschungsmittel kann beispielsweise nicht ohne weiteres geschlossen werden, daß hier der technische Fortschritt besonders weit fortgeschritten ist. Häufig „interessieren . . . die Neuerungen . . . nur für den Fall, daß andere versuchen sollten, sie auf den Markt zu bringen." 16 Diese Entwicklungen werden also nicht entsprechend den Anforderungen der Produktivkräfte produktionswirksam. Sie stellen kostenmäßig länger als nötig eine Belastung dar und erhöhen die Abhängigkeit der Zulieferer von den Monopolen. Sie werden deshalb häufig Zulieferbetrieben übertragen.

Das alles schließt jedoch nicht aus, daß der Forschung mit fortschreitender Automatisierung i n s g e s a m t innerbetrieblich eine größere Bedeutung zukommt. Einer von MATHIEU angestellten Untersuchung zufolge waren in den Abteilungen Forschung und Entwicklung sowie Projektierung und Konstruktion im Jahre 1959 im Maschinenbau Westdeutschlands 55 Prozent, in der Elektrotechnik 50 Prozent und im Fahrzeugbau 45 Prozent des gesamten ingenieurtechnischen Personals beschäftigt. 17 Innerhalb dieser Abteilungen beobachten wir Tendenzen der Verlagerung des Schwerpunktes von der Konstruktion in die Forschung und Entwicklung. Im Rahmen dieser Tendenz kommt gegenwärtig auch den Zulieferern größere Bedeutung zu. Die großen Unternehmen bedürfen dieser Zulieferer, da dieselben einen großen Teil der Beweglichkeit der Monopole gewährleisten.18 Das zeigt auch der beacht15 Vgl. Lenel, Hans Otto: „Uraschen der Konzentration unter besonderer Berücksichtigung der deutschen Verhältnisse"; Verlag J. C. B. Mohr (Paul Siebeck), Tübingen 1962, Walter Eucken, Institut Freiburg i. Br.; Wirtschaftswissenschaftliche und wirtschaftsrechtliche Untersuchungen, Bd. 2, S. 178/179. 16 Vgl. Lenel, a. a. O. 17 Vgl. Arbeitsgemeinschaft für Forschung des Lahdes Nordrhein-Westfalen Heft 96; Herwert Opitz und Joseph Mathieu zu technischen, wirtschaftlichen und arbeitswirtschaftlichen Aspekten der Automatisierung; Westdeutscher Verlag Köln und Opladen, 1961, S. 44. 18 Die Gesamtzahl der Zulieferer der Daimler-Benz A G betrug 1950 rund 12640. Im Jahre 1954 waren es rund 13900. Im Jahre 1958 rund 15400. i960 rund 16000 und Ende 1961 rund 17800; (vgl. den erwähnten Bericht der sogenannten Volkswirt-

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau

165

liehe Anteil der Zulieferungen am Umsatz. In der Daimler-Benz AG beträgt dieser etwa 52 Prozent, in der Adam Opel AG etwa 57 Prozent, in der Volkswagenwerk AG rund 62 Prozent und in der Fordwerke AG ca. 61 Prozent. Aber gerade aus der beachtlichen Bedeutung der Zulieferer für die weitere Automatisierung der Produktion und damit letzten Endes für die Festigung der Macht der Monopole erwächst auch die Labilität ihrer Lage. POLLOCK spricht das sehr deutlich aus: Wenn die kleinen Betriebe zur Lieferung von Einzelteilen herangezogen werden, „sollten damit nicht die kleinen Firmen in zunehmende A b h ä n g i g k e i t von relativ wenigen großen Auftraggebern geraten und sich trotz der formellen Selbständigkeit in eine A r t Hilfsbetriebe der Großen verwandeln, nur mit dem Unterschied, d a ß sie das Risiko für ihre Investitionen selbst zu tragen haben und bei schlechter K o n j u n k t u r von ihren bisherigen Auftraggebern ihrem Schicksal überlassen werden können ?" 1 9

Die negativen Auswirkungen der kapitalistischen Machtverhältnisse auf die Zulieferbetriebe spielen sich im Rahmen ihrer großen Bedeutung für den Reproduktionsprozeß ab und sind ein Ausdruck dgr hemmenden Rolle, die das Kapital gegenwärtig bezüglich vieler Fragen der Einführung modernster Technik zu spielen gezwungen ist. Im Rahmen der widersprüchlichen Position der Zulieferbetriebe tauchen für diese vor allem folgende miteinander verbundene Schwierigkeiten auf:20 a) „Risiken, ja sogar Folgen eigener Fehlplanungen" werden „nicht selten" von den großen Unternehmen auf die Zulieferer abgewälzt. b) Es wird, stets Lieferbereitschaft verlangt, aber es besteht kein Absatzzwang. c) Dadurch entsteht für die Zulieferer eine kostspielige Lagerhaltung. d) Wenn das Monopol seine Typen in erwähnter Weise ändert und die bisher bezogenen Teile nicht mehr abnimmt, droht Existenzverlust. e) Nicht selten sind die Zulieferer und der Händler mit Alleinverkaufsrecht für ein Großunternehmen „nur rechtlich selbständig, wirtschaftlich aber noch schlechter dran als der auch rechtlich Unselbständige, weil sie mit größeren Risiken zu rechnen haben". 21 f) Der Zulieferer bzw. der Klein- und Mittelbetrieb kann, wenn er „den Verlust des wichtigsten (oder gar einzigen) Kunden oder Lieferanten nicht riskieren will, . . . weder eine Gerichtsentscheidung herbeiführen noch die Verhältnisse vor der Öffentlichkeit aufklären." 22 Fortsetzung voll Fußnote lg, S. 164

schaftlichen Abteilung dieses Monopols; die Zahlen von W a r n k e im D W I - B e r i c h t Nr. 9/1964 sind teilweise überholt.) a. a. O. alte Ausgabe, S. 275. Vgl.. H a n s O t t o Lenel, a. a. O. S. 66. 21 ebenda. 22 ebenda; Lenel weist unter anderem auch auf Adolf A . Berle jr. hin, der schon 1954 erklärte, die Klein- und Mittelbetriebe würden sogar durch ihre bloße Existenz die Macht der großen Monopole verstärken. (Siehe Adolf A . Berle jr., „ T h e 20th Century Capitalist R e v o l u t i o n " , N e w Y o r k , 1954, S. 27 f.) 19

20

12*

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Klaus Mueller-Bülow

Diese Situation eröffnet ein weites Feld der Korruptionserscheinungen. Zum Beispiel sagt LENEL : „Der Einkaufschef des Unternehmens weiß, daß bestimmte Zulieferer von seinen Bestellungen abhängig sind, und die Zulieferer selbst verkennen das nicht. Wenn bei den Einkäufen das moralische Urteil nicht sicher ist, dann führt dieses wieder leicht zu kleineren oder größeren .Geschenken'. Wer die Verhältnisse in manchen Zulieferindustrien kennt, kann davon ein Lied singen."

g) Das Monopol kann bei Absatzrückgang von Fr'emdbezug zu Eigenfertigung übergehen; besonders dann, wenn der Zulieferer bisher nur der Deckung der Bedarfsspitze diente. Der erwähnte Bericht der volkswirtschaftlichen Abteilung der Daimler-Benz AG gibt nun die Möglichkeit, die zahlenmäßige Struktur der Zulieferer entsprechend der Höhe ihres Umsatzes mit der Daimler-Benz AG über einige Jahre hinweg zu verfolgen. Tabelle IV E n t w i c k l u n g der D a i m l e r - B e n z - Z u l i e f e r e r e n t s p r e c h e n d i h r e s U m s a t z e s m i t d e r D a i m l e r - B e n z A G v o n 1954 b i s i960 23 Umsatz mit der Daimler-Benz A G nach Größenklassen in Westmark bis 20000 über 20000 — 80000 über 50000—100000 über 100000 — 5000000 über 500000—1 Mill. über 1 Mill. Insgesamt

Anzahl der Zulieferbetriebe

1954

1958

1959

i960

i960 (1954 = 1°°)

12139

12742

937 536

13 395

13363

741 361 399 75

110,1 153.8

762

1078 620

833

141

256

155

166 279

13856

15 388

16371

1140 652 906 188

180,6 227,1

250.7

3°9

219,1

16558

119.5

Danach wachsen also die Zulieferbetriebe zahlenmäßig prinzipiell um so schneller, je größer ihr mit dem Großunternehmen getätigter Umsatz ist. Darin drückt sich die in der Tendenz wachsende ökonomische Abhängigkeit der Zulieferer vom jeweiligen Großunternehmen aus. Gleichzeitig verschweigt der Bericht der volkswirtschaftlichen Abteilung jedoch, wieviel des Gesamtumsatzes der einzelnen Zulieferer Umsatz mit dem Großunternehmen selbst darstellt. Erst die Beantwortung dieser Frage würde exakte Schlußfolgerungen über die ökonomischen Abhängigkeitsverhältnisse zulassen. In diesem Sinne sagt auch die Aufteilung der Zulieferer nach ihrem Umsatz mit Daimler-Benz nicht unmittelbar aus, wo es sich um große und wo um kleine Zulieferbetriebe handelt. Beispielsweise kann es durchaus sein, daß sich in der Gruppe bis 20000 Westmark Umsatz mit Daimler-Benz Unternehmen befinden, die, gemessen am Gesamtumsatz, wesentlich größer sind als das unmittelbar zum Ausdruck kommt. Ähnliche Verschiebungen sind auch unter den anderen Gruppen möglich und wahrscheinlich. Generell dürfte aus der Übersicht jedoch hervorgehen,"daß das Großunternehmen seit 1954 in wachsendem Maße dazu übergeht, relativ kleine 23 Vgl. „Das Großunternehmen und der industrielle Mittelstand" 1962, a . a . O . ; Anhang, Übersicht I;

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau

167

und zersplitterte Zulieferungen nach und nach einzuschränken und das Volumen der Zulieferungen absolut zu erhöhen, was gleichbedeutend mit einem wachsenden Interesse an der Entwicklung des technischen Fortschritts in diesen Betrieben und damit mit ihrer Vergrößerung selbst ist. Die Übersicht gestattet außer diesen Konzentrationstendenzen jedoch auch einen Einblick in die außerordentliche Labilität der Lage der Zulieferbetriebe. In der Untersuchung der Daimler-Benz-AG wird ausdrücklich darauf verwiesen, daß im Bereich der beiden niedrigsten Größenklassen „nur relativ wenige Unternehmen des industriellen Mittelstandes zu finden sein dürften." 24 In Anlehnung an die Überlegungen von LENEL (siehe weiter vorn) werden bei eventuellen Krisenerscheinungen die genannten nachteiligen Faktoren besonders die kleinsten Betriebe treffen. Das sind jedoch mehr als 80 Prozent aller Zulieferer der Daimler-Benz AG. Im Zusammenhang mit der für die nächsten Jahre zu erwartenden starken Zuspitzung des Marktproblems dürften wesentliche Veränderungen in der Struktur des Zuliefersystems auf Kosten der kleinen und kleinsten Betriebe kaum ausbleiben. 1.2 Konzentrationstendenzen in der Umsatzentwicklung Die Untersuchung der Konzentration der Umsätze und ihrer Struktur ermöglicht zusätzlich Einblick in die Entwicklung der Kooperationsbeziehungen unter kapitalistischen Bedingungen. Das kapitalistische Eigentum 25 innerhalb des westdeutschen Fahrzeugbaus umfaßte 1950 4,8 Prozent der Unternehmen. Diese bestritten knapp 83 Prozent aller Umsätze. 26 Im Jahre 1961 vereinigten 18,8 Prozent der Unternehmen 94,2 Prozent des Gesamtumsatzes auf sich. Das kapitalistische Eigentum dominiert also eindeutig. Vor allem setzt sich jedoch der Konzentrationsprozeß der Umsätze innerhalb der typisch kapitalistischen Unternehmen fort. So bestritten nur 0,2 Prozent der Ünternehmen (36 an der Zahl), nämlich die innerhalb der Umsatzgrößenklasse mit Jahresumsätzen von 10 Millionen bis über 250 Millionen DM, 1950 rund 61 Prozent aller Umsätze. Im Jahre 1961 waren es 0,5 Prozent (97) mit einem Anteil von 80 Prozent. Entfielen 1956 auf 6 Unternehmen 52 Prozent des Umsatzes (mehr als sechs Milliarden DM), so 1961 auf 8 Unternehmen fast 60 Prozent (weit mehr als 13 Milliarden DM). Im Verhältnis zur Position dieser sechs bzw. acht Unternehmen mit einem jährlichen Umsatz von mehr als 250 Millionen DM im Jahr erscheint auch die Stellung der Unternehmen mit einem Jahresumsatz von 250000 DM bis 250 Millionen DM in gewisser Weise als Abhängigkeitsverhältnis. In dieser Größenklasse hatten 1956 2109 Unternehmen einen Umsatzanteil von 39 Prozent (ca. 4,5 Milliarden DM). 1961 gab es in diesem Bereich des kapitalistischen Eigentums 3670 Unternehmen mit einem Umsatzanteil von 36,2 Prozent (mehr a. a. O. S. 17. Vgl. auch: Armann, Waldemar: Die erweiterte Reproduktion der Arbeiterklasse in Westdeutschland (1950—1960); unveröffentlichte Dissertation, eingereicht an der Hochschule für Ökonomie, Berlin-Karlshorst, Juni 1962, S. 38. Anmerkung: Armann kommt zu dem Schluß, daß das kapitalistische Eigentum in Unternehmen mit einem Jahresumsatz von 250000 DM beginnt. 26 Berechnungsgrundlage: .Die Umsätze der Unternehmen und ihre Besteuerung (Statistik der B R D ; Statistisches Bundesamt, Verlag W. Kohlhammer G m b H ; Stuttgart und Mainz . 24

25

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als acht Milliarden DM). Die Zahl der Betriebe wuchs also seit 1956, aber ihr Anteil am Umsatz sank, obwohl der Umsatz absolut gesehen beträchtlich zunahm. Das Tempo der Konzentration der Produktion wird um so stärker, je weiter wir in die Spitze der kapitalistischen Unternehmen hineinleuchten. Das ist nichts Neues. Wichtig ist aber die Schärfe dieses Prozesses, das Ausmaß der darin ausgedrückten Machtposition einiger weniger Giganten, die im Verein mit anderen aus weiteren westdeutschen Industriezweigen die Entwicklung der Produktivkräfte nahezu vollständig monopolisiert haben und die Wissenschaft und Technik ihren Profitinteressen unterwerfen. Einen gewissen Einblick in die Anforderungen, die die Automatisierung auch an kleine Unternehmen stellt, vermittelt uns das starke Expansionstempo auch im nichtkapitalistischen Sektor des westdeutschen Fahrzeugbaus in der Periode von 1950 bis 1961. In der Größenklasse mit Jahresumsätzen von 8000 bis 100000 DM ging die Zahl der Unternehmer 1961 zwar auf 91 Prozent und die Entwicklung des Umsatzes auf 98 Prozent gegenüber 1950 zurück. In der Größenklasse von 100000 bis unter 250000 DM Jahresumsatz aber verdoppelte sich die Zahl der Unternehmer bis 1956 und stieg 1961 gegenüber 1950 sogar auf 273 Prozent an. Die Umsätze erhöhten sich 1956 auf 199%, bis 1961 auf 275,4%. Das ändert natürlich nichts an der prinzipiell äußerst labilen Lage dieser Betriebe. Man muß dabei bedenken, daß der Umsatzanteil der erwähnten acht Unternehmen in Höhe von fast 60 Prozent im Jahre 1961 sich auf die getätigten Umsätze in Industrie, produzierendem Gewerbe und produzierendem Handwerk bezieht. Ihre Bedeutung innerhalb des Industriebereiches ist größer. 1961 bestritten sie hier 71 Prozent der Umsätze. Man erkennt hieraus, daß die Darstellung der Konzentration der Produktion nach Umsatzgrößenklassen in gewisser Weise den besonders starken Konzentrationsprozeß innerhalb des direkt industriellen Bereiches überdeckt. Tabelle V

U m s a t z e n t w i c k l u n g des w e s t d e u t s c h e n F a h r z e u g b a u s der vier m a ß g e b l i c h e n M o n o p o l e und deren A n t e i l am G e s a m t u m s a t z des I n d u s t r i e zweiges 2 7 Jahr

1950

Fahrzeugbau (MM. DM)

A Daimler Benz (MiU. DM)

B Adam Opel (M ili. DM)

c Volkswagen(Mill. DM)

Anteil A-C in v . H.

502

494

411

42,2

534 609

479 658 .

37-4 40,6

D Fordwerke (MiU. DM)

Anteil A-D in v. H.

53.7 56,1

1951

3310 4610

711

1952

5262

867

1953

5625

876

718

818

1954

6638

1054

1064

42,9 47,8

1955 1956

8525 9406

1435

1055 1180

1408

47.2

547

1957 1958

50.3 52,6

542 640

53.8

781

1959 i960

1380

10132

1639 1791

1500

1715 2037

I2047

2151

1900

2433

I4246

247I

1900

3055

52,1

900

16852

2905

2084

3933

52,9

1144

58,4 60,0

53.4 53.2

1501

61,6

1765

63,6

lg6l

I8564

3276

2231

4423

1962

20831

3594

2265

5518

58,9 60,3

27 Quellen: Geschäftsberichte der Unternehmen laufend; ferner: „Tatsachen und Zahlen . . .*' laufend.

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau

169

Es zeigt sich, daß diese Unternehmen im Jahre 1961 rund 64 Prozent von 71 auf sich vereinigten. Damit ist klar, daß die übrigen 4 Unternehmen mit dem Anteil von ca. 7 Prozent der Umsätze in dieser höchsten Gruppe kapitalistischen Eigentums keine nennenswerte Rolle spielen. 2.

Der Prozeß der Konzentration von Lohnarbeitern im westdeutschen Fahrzeugbau

Bekanntlich sind vor allem auch das Wachstum der Lohnarbeiter bzw. der Beschäftigten insgesamt und ihre zunehmende Konzentration in kapitalistischen Großunternehmen ein Moment der erweiterten Reproduktion des Kapitalverhältnisses. Die Entwicklung des Umfangs der Beschäftigten, die Art und Weise ihrer Konzentration stehen in engem Zusammenhang mit der Einführung neuer technischer Verfahren und Anlagen. Tabelle VI E n t w i c k l u n g der B e s c h ä f t i g t e n , der A r b e i t e r und der A n g e s t e l l t e n im w e s t d e u t s c h e n F a h r z e u g b a u seit 1 9 2 9 2 8 Beschäftigte insges. Jahr

in 1000

1929

89

100 63

125 169

140 190 217

1931 1933 1936

1938 1950 1955 1956 1957 1958 1959 i960 1961 1962

56 63

193

277

3°4 316 34i 366 407

423 447

Arbeiter

1929 = 100

7i

311 342 355 383 411

457 . 475 502

,

Angestellte in 1000

1929 = 100

80,9

18

100

75.o 71.4

14

78

24 32

133

43 49 51 55 59

239

in 1000

1929 = 100

v. H. aller

72 42 45

100 63

103 124 163

58

143

172 226

234 255

325 354

3°7 343 353 371

426 476

265 286

368

397

492 515

82,4

73.4 84.5 84.5 83.9 83,8

83.9 83,9 84.3 83.5 83,0

12

29

64 70 76

89

178 161

272 283 306 328

356

389 422

v. H. aller

19.1

25,0 28,6 17,6 26,6

15.5 15.5

16,1 16,2 . 16,1 16,1

15.7

16,5 17,0

Im Zeitraum von 1929 bis 1962 stieg also die Zahl der Beschäftigten im westdeutschen Fahrzeugbau auf 502 Prozent, die der Arbeiter etwas stärker, nämlich auf 515 Prozent. Während im Jahre 1929 ca. 72000 Arbeiter im Fahrzeugbau beschäftigt waren, beutete das Kapital im Jahre 1950 rund 163000 aus, also doppelt so viel Arbeiter wie 1929. Im Jahre 1962 hatte sich die Zahl der Arbeiter auf 371000 erhöht. Das sind zweieinhalbmal so viel wie 1950. Im Vergleich beider Zeiträume (1929 bis 1950 und 1950 bis 1962) fällt also die deutlich stärkere Anwendung von Lohnarbeit in einem wesentlich kürzeren Zeitraum auf. Zweifellos ist das ein Gesichtspunkt des besonders starken Konzentrationsprozesses 28

Quellen: Statistisches Jahrbuch des Deutschen Reiches 1937, S. 340 f; 1938 S. 364 f, 1939 S. 382 f; ferner: Industrie und Handwerk Reihe 1, Beschäftigung und Umsatz, Brennstoff und Energieversorgung der Industrie 1962, sowie das Sonderheft 9 (Beschäftigung 1950—54) derselben Reihe; zum Teil errechnete Angaben.

170

KLAUS

MUELLER-BÜLOW

der Beschäftigung. Die Übersicht zeigt ferner, daß sich der Anteil der Arbeiter an den Beschäftigten insgesamt von 80,9 Prozent im Jahre 1929 auf 83,0 Prozent im Jahre 1962 erhöht hat. Im Zeitraum von 1929 bis 1962 wurden von 1929 bis 1936 und von 1936 bis 1950 jeweils deutlich mehr Arbeiter eingestellt bzw. deutlich weniger entlassen, als das für die Beschäftigung insgesamt zutraf. Die durch den technischen Fortschritt nach 1950 bedingte stärkere Gesamtentwicklung der Beschäftigung als die der Arbeiter hat zwar zu einer geringen relativen Abschwächung der Anwendung von Lohnarbeitern geführt, aber noch nicht zu einem niedrigeren Anteil als 1929. Die Übersicht läßt darauf schließen, daß die seit etwa 1958 erfolgende verstärkte Einführung der Teilautomatisierung ab etwa i960 in einer verlangsamten Beschäftigtenentwicklung sichtbar wird. Gleichzeitig wächst der Anteil der Angestellten gegenüber dem der Arbeiter. Mit dem verstärkten Ubergang zu Formen komplexer Automatisierung seit Beginn der 60-er Jahre verstärkt sich dieser Prozeß. In der Industrie insgesamt geht die Zahl der Beschäftigten beispielsweise von 1962 zu 1963 absolut zurück. Das gleiche trifft für den Maschinenbau und die Elektrotechnik zu. In der chemischen Industrie stagniert der Umfang der Beschäftigten und auch der der Arbeiter. In allen übrigen erwähnten Zweigen geht die Zahl der Arbeiter wesentlich stärker zurück als die der Angestellten wächst. Im Fahrzeugbau (einschließlich Luftfahrzeugbau) ist diese Tendenz 1963 noch nicht so deutlich erkennbar.29 Daraus kann aber nicht automatisch geschlossen werden, daß der technische Fortschritt in diesem Zweig nicht so stark entwickelt wäre wie in den anderen oder gar in der gesamten Industrie. In besonders stark expandierenden Zweigen hält das Wachstum der Beschäftigten trotz außerordentlich hoher direkter Freisetzungseffekte relativ länger an. Es resultiert jedoch immer stärker aus der Attraktion von Arbeitskräften in den größten Unternehmen durch immer noch erfolgende Uberkompensierung des Freisetzungseffektes und ist beispielsweise in der amerikanischen, aber auch in der westdeutschen Automobilindustrie schon seit einiger Zeit von Beschäftigtenrückgängen in den übrigen Betrieben begleitet. Wenden wir uns ausgehend davon, der Entwicklung der Beschäftigten in Betrieben verschiedener Größenklassen zu. Tabelle VII I n w e s t d e u t s c h e n B e t r i e b e n m i t 1000 u n d m e h r B e s c h ä f t i g t e n in P r o z e n t aller B e s c h ä f t i g t e n konzentriert.30

1952

Industrie gesamt Fahrzeugbau Maschinenbau Elektrotechnik Chemische Industrie

1959

1961 Beschäftigte v. H.

Beschäftigte v. H.

Beschäftigte v. H.

34.1

37.5

40,1 81,9

42.3 42,5 53,1

4°. 7

45.2 55.8

67,8

76,1

52,2

55.3

62,3 •

waren 1961

1952

= 100 117,6 120,8 106,8

131.1 117.3

Vgl. Statistisches Jahrbuch der Bundesrepublik Deutschland 1964, S. 233 Errechnet nach Statistisches Jahrbuch der Bundesrepublik Deutschland 1954, S. 228 f; 1956, S. 202 f; 1958 S. 182 f.; 1961, S. 212 f; 1963 S. 226 — 27; Jeweils September; einschl. Luftfahrzeugbau; 1961 Ohne Beschäftigte in Betrieben mit 1 — 9 und 10—49 Personen. 29

80

171

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau

Was diese Ubersicht veranschaulicht, ist die starke ausgeprägte Tendenz zur Konzentration der Beschäftigten in Großbetrieben. In gewisser Weise gibt sie also Anhaltspunkte dafür, daß die Automatisierung der Zersplitterung der Produktion entgegenwirkt und drückt dadurch einen Aspekt der Kooperationsbeziehungen aus. Entwicklungstempo und Ausmaß dieses Prozesses der Konzentration der Beschäftigten in Großbetrieben sind, bezogen auf die Gesamtzahl der Beschäftigten, recht unterschiedlich. Daraus kann jedoch nicht einfach auf Niveauunterschiede im technischen Fortschritt zwischen verschiedenen Industriezweigen geschlossen werden. Vor allem ist zu berücksichtigen, daß je nach Art des Produktes die Kooperationsbeziehungen innerhalb der Zweige unterschiedlich sind. Beachtet werden müssen aber auch die Kooperationsbeziehungen zwischen den Zweigen. Maschinenbau und Elektrotechnik sind beispielsweise dem Fahrzeugbau vorgeschaltet. Daraus erwachsen Aufgaben, die auf die Beschäftigtenstruktur und die Konzentration der Beschäftigten nicht ohne Einfluß bleiben können. Daraus und aus anderen Gesichtspunkten ergibt sich, daß die optimale Höhe der Konzentration der Beschäftigten in großen Betrieben bei beispielsweise gleichem technischen Niveau durchaus unterschiedlich ist. Weiter ist zu beachten, daß die Höhe des Konzentrationsgrades nichts über den tatsächlichen Umfang der Beschäftigung aussagt. So gesehen kann ein vergleichsweise niedrigerer Konzentrationsgrad beispielsweise mit einem größeren Umfang der Beschäftigtenanzahl in Großbetrieben des einen gegenüber dem anderen Industriezweig verbunden sein. Das wiederum sagt noch nichts über den technischen Fortschritt aus, da dazu u. a. die absolute Höhe der Beschäftigten im Zusammenhang mit dem fungierenden K a p i t a l betrachtet werden muß. Das alles schließt keineswegs aus, daß die wachsende Konzentration von Beschäftigten in großen Unternehmen ein Erfordernis des technischen Fortschritts ist. Das ist die eine Seite. Die andere besteht darin, daß im Gefolge der Automatisierung der Umfang der Beschäftigten, wie erwähnt, Stagnationstendenzen zeigt, bzw. deutlich rückläufig ist. Das E n t wicklungstempo der Beschäftigung in Betrieben mit 1000 und mehr Beschäftigten ist in der Regel in technisch weiter fortgeschrittenen Industriezweigen deutlich stärker als das in kleineren Unternehmen. Tabelle

VIII

E n t w i c k l u n g s t e m p o der A n w e n d u n g von A r b e i t s k r a f t im w e s t d e u t s c h e n F a h r z e u g b a u undeinigen anderen Z w e i g e n 3 1 (1952 = 100) Betriebe mit Beschäftigten von Industrie insgesamt Fahrzeugbau

31

1-999 1000 und 1-999 1000 und Maschinenbau 1-999 1000 und Elektrotechnik 1-999 1000 und Chem. Ind. 1-999 1000 und Quellen: vgl. Tabelle V I I

mehr mehr mehr mehr mehr

1952

1959

1961

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

118,4

127,2 116,3 105,6 230,4

137.1

104,2

159.0 158.2 147.9 138,9

109,1 118,6

157.0

171.9

192,8 185.3

315.6

124,0 181,2

172

K L A U S MUELLER-BÜLOW

Im westdeutschen Fahrzeugbau war also das äußerst starke Entwicklungstempo der Beschäftigten in Betrieben mit 1000 und mehr Personen von einer vergleichsweise sehr schwachen Zunahme der Beschäftigten in Unternehmen mit 1 bis 999 Personen begleitet. Das trat in dieser Stärke in keinem der anderen erwähnten Industriezweige auf. Zweifellos ist das ein wichtiger Aspekt des Konzentrationsprozesses im westdeutschen Fahrzeugbau. In diesem Zusammenhang scheint ferner wichtig, daß gerade die hier untersuchten Industriezweige insgesamt einen sehr niedrigen Anteil an allen Beschäftigten in Unternehmen mit 1—999 Personen haben. Der Anteil des Fahrzeugbaus betrug 1952 1,8 Prozent und 1961 sogar nur noch 1,5 Prozent. Gleichfalls rückläufig ist der Anteil der chemischen Industrie mit 3,7 Prozent 1952 und 2,5 Prozent 1961. Eine Ausnahme bildet in diesem Rahmen die Elektroindustrie. Es erhebt sich endlich die Frage, wie sich der Konzentrationsprozeß der Beschäftigten innerhalb der Betriebe mit 1000 und mehr Beschäftigten fortsetzt. Tabelle

IX

A n t e i l d e r v i e r f ü h r e n d e n M o n o p o l e des w e s t d e u t s c h e n F a h r z e u g b a u s an d e r Z a h l d e r B e s c h ä f t i g t e n in B e t r i e b e n m i t 1000 und m e h r B e schäftigten32 Beschäftigte in Betrieben mit 1000 und mehr Beschäftigten in 1000 1 9 5 2 = 100 1952 1959 1961

148

100

235 341

i59,o 230,4

Beschäftigte in den vier führenden Monopolen in

1000

78 168 228

1952 = 100

215.4 292,3

100

Anteil der vier Monopole an den Beschäftigten in Betrieben mit 100 und mehr Personen in v. H. 52,7 71.5 85.7

Erst jetzt offenbart sich das ganze Ausmaß der Konzentration der Arbeiter und Angestellten des westdeutschen Fahrzeugbaus auf einige wenige Zentren. 1952 bestimmten vier Monopole weitgehend über die Situation von rund 53 Prozent der Beschäftigten in den nur 42 (von insgesamt etwa 740) Betrieben mit 1000 und mehr Beschäftigten. Im Jahre 1961 konzentrierten diese Monopole sogar rund 86 Prozent dieses Teils aller Beschäftigten des Industriezweiges auf sich. Unter Berücksichtigung des gesamten Fahrzeugbaus ergibt sich ein Anteil der vier Monopole an allen Beschäftigten von knapp 37 Prozent im Jahre 1950, etwa 44 Prozent 1958 und 51 Prozent im Jahre 1962. Trotz relativ starker technischer Entwicklung wuchs die Anzahl der Beschäftigten in den Fordwerken von 1950 bis 1962 auf mehr als das Fünfeinhalbfache. Es folgt das Volkswagenwerk mit einer Steigerung auf 520 Prozent. Beide Unternehmen zogen weit mehr als doppelt so schnell Lohnarbeit an als der gesamte Industriezweig. Die anderen beiden großen Monopole (Opel und Daimler-Benz) haben ihre Beschäftigtenanzahl in der fraglichen Zeit auf etwa das Zweieinhalbfache erhöht. Wie wenig diese absolute Zunahme der Beschäftigten hinsichtlich des technischen Fortschritts aussagt, ergibt sich anhand einer Gegenüberstellung der Umsätze (siehe weiter vorn) und der Beschäftigten. Obwohl das Volkswagenwerk die stärkste Zunahme an Arbeitskräften aufweist, entfallen hier 32 Quellen: vgl. Tabelle Nr. VII, Zusätzlich — Geschäftsberichte der Unternehmen, entsprechende Jahrgänge;

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau

173

1962 ca. 70000.— DM Umsatz auf den Beschäftigten (1950 = 27000 DM). In der Daimler-Benz A G dagegen sind es 46000 DM (1950 = 16000 DM) und in der Adam Opel A G ca. 50000 DM (1950 = 25000 DM). Die Relation von Umsatz/Beschäftigten kann aus verschiedenen Gründen nicht mit der Steigerung der Arbeitsproduktivität identifiziert werden. Sie vermittelt jedoch einen gewissen Einblick in den Zusammenhang zwischen Einführung neuer Technik und Beschäftigtenentwicklung. Der beachtliche Freisetzungseffekt wurde bisher durch die besonders starke Produktionserweiterung überkompensiert. Mit der verstärkten Durchsetzung komplexer Automatisierung wird sich das vor allem deshalb ändern, weil in vielen Produktionsabteilungen auch bei starker Ausdehnung der Kapazitäten weniger Arbeitskräfte benötigt werden als zuvor. 3.

Bemerkungen zur Konzentration des Kapitals im westdeutschen Fahrzeugbau Die Konzentration der Produktion und die damit verbundenen Tendenzen kapitalistischer Kooperationsbeziehungen dienen insgesamt der Erzielung wachsender Profite, mit denen die Produktivität gesteigert werden muß, um im Konkurrenzkampf Vorteile durchzusetzen. Konzentration der Produktion und Konzentration des Kapitals sind untrennbar miteinander verbunden, setzen einander voraus und entwickeln sich in Abhängigkeit voneinander weiter, was mit einem Mißbrauch der modernen Technik durch das Kapital verbunden ist. Die erweiterte Reproduktion des fungierenden Kapitals im westdeutschen Fahrzeugbau vollzog sich etwa folgendermaßen: Tabelle X Die erweiterte R e p r o d u k t i o n des K a p i t a l s im w e s t d e u t s c h e n Fahrz e u g b a u u n t e r V e r w e n d u n g der B i l a n z e n der A k t i e n g e s e l l s c h a f t e n 3 3 Mill. DM 1937/3834 1950

1953

1955

1959

i960

i960 (i95o = 100)

i960

(1937/38 =

100)

Bilanzsumme des Anlage- und Umlaufvermögens 842 1546 1659 2496 4 6 54, 5649 . 671 365 darunter als Aktiva 1027 996 Sachanlagevermögen 290 658 227 905 2261 2986 Beteiligungen 40 120 241 27 50 444 63 125 Vorräte 618 286 220 416 958 1359 599 435 607 721 Forderungen 322 681 807 244 112 499 darunter als P a s s i v a 283 Grundkapital . 294 366 463 273 851 1374 Rücklagen/ Rückstellungen 226 674 920 1906 1799 796 843 147 603 Verbindlichkeiten 809 248 561 33° 844 1495 2005 33 Quellen: Statistisches Jahrbuch der Bundesrepublik 1954, S. 208 f; 1955, S. 192 f; 1957, S. 196 f; 1959, S. 161 f; 1961 S. 198; 1963, S. 212 ff; Statistisches Jahrbuch des Deutschen Reiches 1939/40, S. 456 f; zum Teil eigene Berechnungen; 34 1. Juli bis 30. Juni;

174

KLAUS

MUELLER-BÜLOW

Das fungierende Kapital der Aktiengesellschaften des westdeutschen Fahrzeugbaus hat sich also von 1950 bis i960 etwa auf das Sechseinhalbfache erhöht, bis 1959 auf das Fünfeinhalbfache. Wesentliche Tendenzen der Konzentration des Kapitals gehen ferner aus den anderen Bilanzpositionen hervor. Auch im westdeutschen Fahrzeugbau zeigt sich, daß das Grundkapital der Aktiengesellschaften die Kapitalkonzentration ungenügend widerspiegelt und Mittel der Verschleierung der tatsächlichen Entwicklungstendenzen ist. Im Jahre 1959 war das Grundkapital auf nur 283 Prozent gestiegen. Dem stand eine Erhöhung des gesamten: fungierenden Kapitals auf 553 Prozent gegenüber. Entfielen 1950 auf 842 Millionen DM Anlage- und Umlaufvermögen 226 Millionen DM Grundkapital, so 1959 auf 4,7 Milliarden DM fungierendes Kapital 851 Millionen DM Grundkapital. Dagegen wuchsen die Rücklagen und Rückstellungen als wesentlicher Fonds der weiteren Akkumulation von Kapital beachtlich. Sie stiegen i960 auf das Achtfache des Niveaus von 1950, erhöhten sich also in der Nachkriegszeit annähernd so schnell wie im gesamten Zeitraum von 1937/38 bis zur Gegenwart. Von großer Bedeutung für die Einschätzung der Konzentration und Zentralisation des Kapitals ist auch die anwachsende Verflechtung der Aktiengesellschaften im Verlauf der allgemeinen Krise des imperialistischen Systems. Die starke Zunahme der gegenseitigen Verflechtung der Monopolunternehmen wird an der Position „Beteiligungen" sichtbar und unterstreicht die wachsende Bedeutung staatsmonopolistischer Maßnahmen. Noch deutlicher kommt die mit dem staatsmonopolistischen Kapitalismus verbundene weitere Verschmelzung der Unternehmen, besonders des Bankkapitals mit dem Industrie- und Handelskapital in der wechselseitigen Entwicklung der Forderungen und Verbindlichkeiten zum Ausdruck. 35 Es läßt sich feststellen, daß der Prozeß der Verschuldung der Industriemonopole an die Banken im Rahmen der engeren Verschmelzung beider im Verlauf der Konzentration des Kapitals im westdeutschen Fahrzeugbau gerade in den letzten Jahren beträchtlich zugenommen hat. So erhöhte sich die Differenz zwischen Forderungen und Verbindlichkeiten von 86 Millionen RM 1937/38 auf 239 Millionen DM 1953, auf 814 Millionen im Jahre 1959 und auf 1,2 Milliarden DM im Jahre i960. Es kann kein Zweifel darüber bestehen, daß die Entwicklung des staatsmonopolistischen Kapitalismus, seine prinzipielle Durchsetzung im Zusammenhang mit der verstärkten Einführung neuer Technik (Automatisierung), zu diesem Ausmaß der Verschmelzung zwischen Industrie- und Bankkapital geführt hat und die wachsende Rolle der Banken bestätigt. So erklärt S. A A R O NOVITCH: 38

„Mitunter wird . . . die wachsende Rolle der Eigenfinanzierung . . . als Bestätigung für die Behauptung herangezogen, daß die Unabhängigkeit der Firmen von den Banken und Finanziers gewachsen sei. In Wirklichkeit ist die Situation jedoch völlig anders. Erstens kann dort, wo die Firmen bereits Teile einer bestimmten Gruppierung des Finanzkapitals sind, die Eigenfinanzierung beliebigen Grades

Vgl. auch Armann, Waldemar, a. a. O. S. 66. Vgl. dazu: „ D a s Finanzkapital h e u t e " ; Probleme des Friedens und des Sozialismus, Nr. 10/1964, S. 868 bis 871. 35

36

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau

175

nicht länger als Beweis für ihre Unabhängigkeit gelten. 37 Zweitens läßt die Tatsache, daß einige Gesellschaften riesige Mittel akkumulieren, die Tendenz ihrer Umwandlung in Finanzorganisationen besonderer A r t erkennen." D a s T e m p o der K a p i t a l a k k u m u l a t i o n in solchen f ü h r e n d e n Monopolen ist i m westdeutschen F a h r z e u g b a u dementsprechend wesentlich höher als das in den übrigen A k t i e n g e s e l l s c h a f t e n dieses Industriezweiges: Tabelle XI A n t e i l der vier f ü h r e n d e n Monopole des w e s t d e u t s c h e n F a h r z e u g b a u s a m j ä h r l i c h e n Z u w a c h s des f u n g i e r e n d e n K a p i t a l s aller A k t i e n g e s e l l s c h a f t e n des Industriezweiges38

Jahre

Anteil der vier führenden Monopole in Prozent

Jährliche Zuwachsrate der vier führenden Monopole

Jährliche Zuwachsrate der übrigen erfaßbaren Aktiengesellschaften

1950 1951 1952 1954 1955 1956 1958 1959 i960

67,7 78,4 82,9 65,2 53,3 45,2 79,3 74,7 59,o

14,9 10,2 11,6 13,7 12,8 13,1 ii,9 12,7 12,4

7,1 2,8 2,8 7,3 11,2 15,9 3,1 4,3 8,6

Durchschnitt 1950— i960

67.3

12,6

7,°

,

E s zeigt sich hier, d a ß v o n 1950 bis i960 im D u r c h s c h n i t t ca. 67 Prozent d e r K a p i t a l a k k u m u l a t i o n der A k t i e n g e s e l l s c h a f t e n auf die vier entscheidenden Monopole des F a h r z e u g b a u s entfielen. Dieser A n t e i l steigt v o n 1950 bis 1953/54 auf ü b e r 80 P r o z e n t an. E r fällt v o n 1954 bis 1956 auf u n t e r 50 P r o z e n t , u m 1958/59 erneut s t a r k anzuwachsen. D a s erneute A b s i n k e n i960 setzte sich unserer S c h ä t z u n g n a c h 1961 fort. In den Jahren 1962 u n d 1963 schießt der A n t e i l wieder in die Höhe. Unsere U n t e r s u c h u n g e n über die H a u p t e n t w i c k lungslinien des technischen F o r t s c h r i t t s , die I n v e s t i t i o n s t ä t i g k e i t u n d andere ökonomische K e n n z i f f e r n lassen den S c h l u ß zu, d a ß in dieser B e w e g u n g des Anteils der vier g r ö ß t e n Monopole am fungierenden K a p i t a l aller Aktiengesells c h a f t e n in gewisser Weise eine e t a p p e n m ä ß i g e E i n f ü h r u n g neuer technischer V e r f a h r e n z u m A u s d r u c k kommt. 3 9 37 Schon im Jahre 1956 war die Flick-Gruppe mit 27 Mill. DM, Quandt mit 9 Mill., die Deutsche Bank mit 19,02 Mill. DM, die Dresdner Bank mit 2,59 Mill. und die Commerzbank mit 2,16 Mill. DM beispielsweise an der Daimler-Benz A G beteiligt. (Vgl. den Geschäftsbericht des Unternehmens vom Jahre 1957). 38 Quellen: Errechnet und zusammengestellt nach den Geschäftsberichten der Volkswagenwerk AG, der Daimler-Benz AG, der Adam Opel A G und der Fordwerke A G , laufende Jahre; vgl. ferner die Angaben zur Tabelle I. 39 Die diesbezüglichen Ergebnisse können im Rahmen dieses Artikels nicht angesprochen werden. Sie decken sich inhaltlich weitgehend mit denen von Lola Zahn; Vgl. dazu, auch: Lola Zahn: „ Z u m Beschäftigungs- und Freisetzungseffekt des technischen Fortschritts im gegenwärtigen Kapitalismus", in Wirtschaftswissenschaft Nr. 3/1964; besonders S. 468.

KLAUS MUELLER-BÜLOW

Ferner zeigt vorstehende Übersicht, d a ß die durchschnittliche Zuwachsrate des fungierenden K a p i t a l s der vier Monopole nicht nur doppelt so hoch ist wie die der übrigen erfaßten Aktiengesellschaften sondern, bei allen für den K a p i talismus typischen Schwankungen, wesentlich kontinuierlicher. Entsprechend der höheren Kapitalintensität in diesen Monopolen als in den anderen A k t i e n gesellschaften drückt der doppelt so starke K a p i t a l z u w a c h s gleichzeitig die viel stärkere Einführung neuer Technik in diesen vier Monopolen gegenüber den anderen erfaßbaren Aktiengesellschaften längst nicht in vollem U m l a n g aus. Die K a p i t a l k r a f t der vier führenden Fahrzeugmonopole wird durch ihren Anteil a m fungierenden K a p i t a l aller erfaßbaren Aktiengesellschaften dieses Industriezweiges mit 71 Prozent 1953 und 84 Prozent bereits i960 sichtbar. N a c h i960 dürfte sich diese Relation weiter z u ihren Gunsten verschoben haben. (Angaben für den gesamten F a h r z e u g b a u liegen nicht vor, so daß ein Vergleich gegenwärtig nicht möglich ist). Ein Vergleich mit der E n t w i c k l u n g der Kapitalkonzentration in der westdeutschen Industrie insgesamt für 1950 bis i960 zeigt ferner, d a ß sowohl das fungierende K a p i t a l insgesamt als auch die Sachanlagen (Maschinen und Ausrüstungen) im F a h r z e u g b a u wesentlich schneller wuchsen. Besonders auffällig ist die Verzehnfachung der Anlagen in diesem Industriezweig, während in der gesamten Industrie nur eine Steigerung auf das Vierfache zu beobachten ist. 4.

Zu Ausmaß und Entwicklungstendenzen des Konzentrationsprozesses im kapitalistischen Fahrzeugbau (internationaler Vergleich)

Die relativ schnelle Konzentration der Produktion und des K a p i t a l s im westdeutschen Fahrzeugbau hat in den Jahren seit dem zweiten Weltkrieg zu einer nicht unbeträchtlichen Verbesserung der ökonomischen Position, besonders der führenden westdeutschen Monopole geführt. I m Jahre 1936 wurden v o m Imperialismus annähernd fünfeinhalb Millionen Automobile produziert. Die Produktion Westdeutschlands entsprach im Jahre 1962 also e t w a 40 Prozent der kapitalistischen Welterzeugung von 1936. Japan erzeugte 1962 mit etwa 1 Million Fahrzeugen soviel wie Westdeutschland, Großbritannien, Frankreich und Italien 1936 zusammen. Folgende Übersicht vermittelt einen Einblick in diese Steigerung der Automobilerzeugung durch die wichtigsten imperialistischen Staaten (Tabelle X I I , S. 177). Die U S A , Westdeutschland, Großbritannien, Frankreich und Italien bestritten 1936 über 95 Prozent der Automobilproduktion der gesamten kapitalistischen W e l t . I m Jahre 1962 erzeugten sie k n a p p 90 P r o z e n t ; zusammen mit Japan 94,3 Prozent (gegenüber 93,7 Prozent im Jahre 1961). Der Anteil der U S A betrug im Jahre 1962 nur noch rund 63 Prozent v o n dem des Jahres 1936. D e r Anteil Westdeutschlands stieg auf 268 Prozent, der Großbritanniens auf 125 Prozent, der Frankreichs auf 246 Prozent und der Anteil Italiens auf 633 Prozent. Produzierten die U S A gegen E n d e der ersten E t a p p e der allgemeinen Krise des Imperialismus noch 78 Prozent der A u t o mobile des S y s t e m s (1936), so in der zweiten (1950) etwa 80 Prozent, während ihr Anteil im bisherigen Verlauf der dritten (im Durchschnitt der Jahre 1959 bis 1962) deutlich unter 50 Prozent lag. Die westdeutschen Automobilunternehmen konnten ihren Anteil von 5,3 Prozent (1936) auf 14,2 Prozent (1962) steigern und haben damit seit 1950 Großbritannien (1962 = 10,1 Prozent) und Frankreich (1962 = 9,1 Prozent) im Ver-

Konzentration im westdeutschen Fahrzeugbau Tabelle XII E n t w i c k l u n g der A u t o m o b i l p r o d u k t i o n in den w e s e n t l i c h s t e n k a p i t a l i s t i s c h e n L ä n d e r n (in 1000 Stück) 4 0 USA 1936" 1950 1955 1957 1958

1959 i960 1961 1962

4451

8003 9169 7220 5121 6724

7905 6653 8197

Westdeutschland

Großbritannien

302

305

909 1212

1495 1719 2055 2148

2356

Frankreich

461

209

785

358 725

1237

928 1128 1283 1369 1208 1508

1151 1364

1560 1810 1464 1674

Italien 51

128 269 '

352

404 501

645 759 947

Japan — —

60 182 188 263

415 815

991

laufe des Konkurrenzkampfes zurückgedrängt. Italien erzeugte 1962 5,7 Prozent der Fahrzeuge des imperialistischen Systems, Japan etwa 6 Prozent. Diese Entwicklung des Produktionsausstoßes bedingte u. a. folgende Tendenzen der Entfaltung des Konzentrationsprozesses der Produktion in den vier führenden Ländern imperialistischer Automobilerzeugung: a) Von den jeweils führenden Monopolen bzw. Monopolgruppen des entsprechenden Landes war die Produktion von Automobilen zu in Prozent monopolisiert (v. H. der PkW-Erzeugung) 42

USA Westdeutschland Großbritannien Frankreich Italien

1952

1962

96,2

98,6

87.4 71.8

83.8

92,8

99,7

73.9 97.1 94.9

Das heißt also, daß 1952 die Produktion von Personenwagen als einem der entscheidenden Bestandteile der Kraftwagenproduktion im Durchschnitt dieser Länder zu rund 90 Prozent in den Händen einiger weniger Mächtegruppierungen des internationalen Kapitals lag, die auch bei der Produktion anderer Fahrzeugarten eine ähnliche, alles beherrschende Position innehatten. Im Jahre 1962 lag der Anteil ebenfalls bei knapp 90 Prozent, hatte sich sogar noch geringfügig erhöht. In allen vier Ländern spielt in diesem Zusammenhang ein Monopol bzw. eine Monopolgruppe die entscheidende Rolle. In Italien erzeugte das Fiat-Unternehmen 1953 mehr als 97 Prozent aller P K W und im Jahre 1962 knapp 86 Prozent. In den U S A vereinigten die General Motors 1952 knapp 42 Prozent und 1962 knapp 54 Prozent der PKW-Produktion auf sich. 40 Errechnet und zusammengestellt nach „Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft"; VDA; Verband der Automobilindustrie E . V . Frankfurt/Main, laufend; vgl. auch Berichte des deutschen Wirtschaftsinstituts, Heft 22/1961, S. 13, sowie Heft 22/1960, S. 16. 41 Deutschland in den damaligen Grenzen. 42 Quellen: siehe Tabelle Nr. XII

KLAUS

MUELLER-BÜLOW

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