Das deutsche Seerecht. Kommentar und Materialsammlung: Band 1 [3., umgearb. u. erw. Aufl. von Hans Jürgen Abraham] 9783111429069, 9783111063720

Table of contents :
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Erster Teil. Allgemeine Einleitung
Erstes Kapitel. Begriff, Gliederung, Eigenart, Geschichte und Internationalität des Seerechts
Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts
Drittes Kapitel. Schrifttum
Zweiter Teil. Die völkerrechtliche und innerstaatliche Rechtslage der Wasserflächen
Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer
Zweites Kapitel. Die Schiffahrtsfreiheit auf internationalen und internationalisierten Binnenwasserstraßen mit Anhang: Die internationale Luftverkehrs - freiheit
Drittes Kapitel. Die innerstaatliche Rechtslage der Wasserflächen und mit ihr zusammenhängende Fragen
Dritter Teil: Das Schiff
Erstes Kapitel. Allgemeines
Zweites Kapitel. Das Schiffsregister
Drittes Kapitel. Das Flaggenrecht
Viertes Kapitel. Das Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken und mit ihm in Zusammenhang stehende Bestimmungen
Fünftes Kapitel. Die Sicherheit des Schiffes, seiner Einrichtungen und der auf ihm befindlichen Personen und Sachen
I. Der Internationale Schiffssicherheitsvertrag London 1948 und mit ihm im Zusammenhang stehende Bestimmungen
II. Verordnung über die Einrichtung von Auswandererschiffen vom 21. 12. 1956
III. Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft
IV. Bestimmungen über Schiffsdampfkessel
V. Freibordregeln
VI. Sicherheitsbestimmungen hinsichtlich der zu befördernden Güter
VII. Positionslaternen
VIII. Zulassungsbedingungen für Kohlensäure-Feuerlöschanlagen auf Seeschiffe und damit verbundene Feuermeldeanlagen vom 25.10.1957
IX. Sicherheitsbestimmungen der Binnenschiffahrt, die für die Seeschiffahrt von Bedeutung sind
Sechstes Kapitel: Schiffsvermessung
Siebentes Kapitel. Schiff und Konsulatswesen
Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen
Neuntes Kapitel. Schiff und Fernmeldewesen
Zehntes Kapitel. Verschiedenes
Nachtrag

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Schaps - Abraham

Das deutsche Seerecht Kommentar und Materialsammlung

Begründet von Reichsgerichtsrat Dr. Georg Schaps, fortgeführt von Senatspräsident Dr. Max Mittelstein und Rechtsanwalt Dr. Julius Sebba

Dritte umgearbeitete und erweiterte Auflage von

Dr. iur. Hans Jürgen Abraham ord. Professor an der Universität Frankfurt a. M.

Erster Band

B e r l i n 1959

WALTER

DE G R U Y T E R

vormals G. J. Göschen'sche Verlagshandlung buchhandlung

•

Georg Reimer

& CO.

• J. Guttentag, Verlags-

• Karl J. Trübner

• Veit & Comp.

Archiv-Nr. 22 17 59 Alle Rechte, auch die des auszugsweisen Nachdrucks, der photomechanischen Wiedergabe, der Herstellung von Mikrofilmen und der Übersetzung, vorbehalten Satz, Druck und Bindearbeiten: Dr. F. P. Datterer & Cie. — Inh. Sellier — Freising

Vorwort Die erste Auflage dieses Kommentars wurde im Jahre 1906 von dem damaligen Hamburger Amtsrichter Dr. Georg Schaps herausgegeben. Schaps ist im Sommer 1918 als Reichsgerichtsrat verstorben. So konnte der erste Band der zweiten Auflage nur noch teilweise von ihm vorbereitet werden. Er wurde von dem Präsidenten des Hanseatischen Oberlandesgerichts, Prof. Dr. Max Mittelstein, und dem Königsberger Rechtsanwalt Dr. Julius Sebba zu Ende geführt und erschien im Jahre 1921. Herrn Dr. Sebba lag nach dem Ableben von Herrn Präsidenten Dr. Mittelstein die Bearbeitung des zweiten Bandes der zweiten Auflage, der im Jahre 1929 herausgebracht wurde, allein ob. Eine dritte Auflage des Kommentars hätte bereits vor Kriegsausbruch herangestanden. Die damaligen Verhältnisse vereitelten sie. Nach Kriegsende bedurfte es etlicher Jahre, bis der Verlag seinerseits an eine Neuauflage denken konnte. Als er etwa um das Jahr 1952 herum an mich herantrat, die neue Auflage zu übernehmen, habe ich erst nach reiflicher Überlegung zugesagt, wohl wissend, welche umfangreiche, sicherlich schöne, vielfach aber auch entsagungsvolle Arbeit damit auf mir ruhen würde. Galt es doch, einen so großen Kommentar, der in seinen wesentlichen Teilen über 30 Jahre alt war, auf den heutigen Stand zu bringen. Er mußte in seinem bei weitem größten Teil völlig neu bearbeitet werden. Kernstück der beiden ersten Auflagen war die eingehende Erläuterung des vierten Buches des HGB. Um sie herum rankte sich eine Zusammenstellung der übrigen seerechtlichen Bestimmungen, deren Kommentierung nicht in allen Fällen angebracht war. Hieran ist der Sache nach grundsätzlich festgehalten worden. Doch ist die äußere Einteilung geändert worden. Schaps hatte in der ersten Auflage die Nebenbestimmungen hinter den am meisten hierfür in Betracht kommenden Vorschriften des vierten Buches des HGB gebracht. Die zweite Auflage ist den Weg gegangen, sie fast alle in dem zweiten Bande zusammenzufassen. Seither hat sich die Zahl dieser Nebengesetze und -Verordnungen nicht nur erheblich vermehrt. Es kommen heute auch einige von ihnen an Bedeutung dem vierten Buch des HGB gleich, so daß sie wie dieses einer eingehenden Erläuterung bedurften. Auch das Seevölkerrecht erforderte gegenüber den früheren Auflagen eine stärkere Beachtung. Ich entschloß mich deshalb, den Kommentar und die Zusammenstellung der Nebenbestimmungen in sechs Teile zu gliedern, in denen die Allgemeine Einleitung, die völkerrechtliche Lage der See, die Rechtslage III

Vorwort

des Schiffes, das vierte Buch des HGB, das Seearbeitsrecht und die verkehrstechnischen Bestimmungen behandelt sind. Den ersten Band bilden die drei ersten Teile, der zweite ist ausschließlich dem vierten Buch des HGB gewidmet, im dritten sind das Seearbeitsrecht und die verkehrstechnischen Bestimmungen enthalten. Der Kommentar umfaßt somit grundsätzlich das gesamte Seerecht. Doch finden sich auf das Seekriegsrecht nur gelegentliche Hinweise. Auch ist auf eine Erläuterung der seeversicherungsrechtlichen Bestimmungen bewußt verzichtet worden. Besonderer Wert wurde auf rechtsvergleichende Hinweise gelegt. Ein umfangreiches Register am Schluß des dritten Bandes soll die Orientierung gerade auch in jenen Nebenbestimmungen erleichtern, bei denen eine Kommentierung nicht erforderlich schien. Das Erscheinen des ersten Bandes hat sich verzögert, weil während seiner Bearbeitung immer neue Bestimmungen ergingen, auch das ausländische Schrifttum erst nach und nach wieder verfügbar wurde. Besondere Schwierigkeiten bereitete mir vornehmlich die Einarbeitung der Ergebnisse der Genfer Diplomatischen Seerechtskonferenz vom Frühjahr 1958. Die Fahnenkorrekturen des zweiten Teils lagen damals bereits vor. Um derartige Hemmnisse bei den beiden weiteren Bänden, deren Bearbeitung sehr weitgehend vollendet ist, nach Möglichkeit zu vermeiden, will der Verlag diese Bände in je 3 Lieferungen erscheinen lassen. Der erste Band gibt mit dem an seinem Ende befindlichen Nachtrag die Rechtslage bis zum 1. Mai 1959 wieder. Auch am Schluß des zweiten und dritten Bandes werden Nachträge erscheinen. Für später sind besondere jährliche Nachträge vorgesehen, die das Gesamtwerk stets auf dem Laufenden halten sollen. Frankfurt/Main, den 20. Mai 1959 Hans Jürgen Abraham

IV

Inhaltsverzeichnis Band I Erster Teil

Allgemeine Einleitung ^ Erstes Kapitel: B e g r i f f , G l i e d e r u n g , E i g e n a r t u n d I n t e r n a t i o n a l i t ä t Seerechts I. Begriff I I . Gliederung I I I . Eigenart IV. Geschichtliche Entwicklung V. Internationalität

Seite des 3 3 4 5 5 7

Zweites Kapitel: D i e Q u e l l e n d e s S e e r e c h t s I. Die bundesrechtlichen Quellen Textwiedergaben: Auszug aus dem Grundgesetz f ü r die Bundesrepublik Deutschland vom 23.5.1949 Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiete der Seeschiffahrt vom 22. 11. 1950 Auszug aus dem Strafgesetzbuch I I . Die landesrechtlichen Quellen I I I . Staatsverträge und internationale Übereinkommen IV. Das Seerecht in der DDR V. Hauptsächliche Quellen des Binnenschiffahrtsrechts VI. Wichtigste Quellen des Luftrechts VII. Ausländische nationale Seerechtsquellen

12 17 22 23 29 29 30 30

Drittes Kapitel: S c h r i f t t u m I. Deutsches Recht I I . Auslandsrechte I I I . Internationales Seeprivatrecht IV. Seeversicherungsrecht V. Seekriegsrecht

37 37 38 42 42 42

Zweiter

8 8 10

Teil

D i e v ö l k e r r e c h t l i c h e u n d i n n e r s t a a t l i c h e R e c h t s l a g e der W a s s e r f l ä c h e n Erstes Kapitel: D i e h o h e See u n d d i e a n sie g r e n z e n d e n G e w ä s s e r . . . . I . Die Grundbegriffe der völkerrechtlichen Einteilung der See I I . Die Binnen- oder Eigengewässer

45 45 46

V

Inhaltsverzeichnis III. Das Küstenmeer IV. Die Außenzone V. Die hohe oder offene See Anhang A. Der Entwurf der UNO-Völkerrechtskommission (ILC) über die Rechtsordnung des Küstenmeers und der hohen See

70

B. Die Ergebnisse der Diplomatischen Seerechtskonferenz Genf 1958 . . . .

85

VII. Abkommen und Gesetze betr. die See und die an sie grenzenden Gewässer . . A. Übereinkommen und Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen (Genf, 9. 12. 1923) 1. Schrifttum und Vorbemerkung 2. Gesetz, betreffend das Übereinkommen und Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen vom 20. 2. 1928 3. Text des Übereinkommens und des Statuts

88 88 88 89 89

B. Übereinkommen und Statut über die Freiheit des Durchgangsverkehrs (Barcelona, 20. 4. 1921) 1. Schrifttum und Vorbemerkung 2. Text des Übereinkommens und des Statuts

99 99 100

C. Auszug aus dem Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommen (GATT) vom 30. 10. 1947

105

D. Gesetz über die Küstenschiffahrt vom 26. 7. 1951 1. Vorbemerkung 2. Text des Gesetzes über die Küstenschiffahrt 3. Ausführungsanordnung des Bundesministers für Verkehr zu § 2 Abs. 2 Gesetz über die Küstenschiffahrt vom 16. 6. 1958

107 107 109

E. Handels- und Schiffahrtsverträge 1. Übersicht 2. Auszug aus dem Freundschafts-, Handels- und Schiffahrtsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika vom 7. 5. 1951

113 113

F. Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl, 1954 1. Schrifttum 2. Vorbemerkung 3. Gesetz über das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch öl, 1954, vom 21. 5. 1956 4. Text des Internationalen Übereinkommens G. Internationaler Vertrag zum Schutze der unterseeischen Telegraphenkabel vom 14. 3. 1884 1. Schrifttum 2. Vorbemerkung 3. Text des Vertrages 4. Erklärung vom 1. 12. 1886 5. Gesetz zur Ausführung des Internationalen Vertrages zum Schutze der unterseeischen Telegraphenkabel vom 21. 11. 1887 6. Anhang: Kabelpfandgesetz vom 31. 3. 1925

VI

54 63 63

111

114 117 117 117 117 119 127 127 127 127 131 132 132

H. Bekanntmachung über die Anerkennung des Flaggenrechts der Staaten ohne Meeresküste

139

J . Bestimmungen über die Hochsee- und Küstenfischerei

139

Inhaltsverzeichnis 1. Internationaler Vertrag, betr. die polizeiliche Regelung der Fischerei in der Nordsee außerhalb der Küstengewässer vom 6. 5. 1882 139 a) Vorbemerkung 139 b) Text des Vertrages 140 c) Gesetz zur Ausführung der internationalen Konvention vom 30.4.1884 148 d) Gesetz über das Abkommen vom 3. 6. 1955 zu dem am 6. 5. 1882 im Haag unterzeichneten Internationalen Vertrag betreffend die polizeiliche Regelung der Fischerei in der Nordsee vom 28. 4. 1957 . . 149 e) Bekanntmachimg über das Abkommen vom 3. 6. 1955 150 2. Internationaler Vertrag zur Unterdrückung des Branntweinhandels unter den Nordseefischern auf hoher See vom 16. 11. 1887 150 a) Vorbemerkung 150 b) Text des Vertrages 150 c) Gesetz betreffend die Ausführung des Vertrages vom 4. 3. 1894 . . 153 3. Internationale Überfischungskonferenz 153 a) Vorbemerkung 153 b) Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zur Konvention vom 5. 4. 1946 der Internationalen Überfischungskonferenz vom 28. 4. 1954 153 Schlußakte der Internationalen Überfischungskonferenz 154 Konvention der Internationalen Überfischungskonferenz 157 4. Übereinkommen üher die Fischerei im Nordwestatlantik vom 8. 2. 1949 163 a) Vorbemerkung 163 b) Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland vom 14. 5. 1957 163 Text des Internationalen Übereinkommens 163 5. Fischfang durch Ausländer in den deutschen Küstengewässern . . . . 172 6. Walfang 173 K. Gesetz über das auf der Konferenz in Helsingfors geschlossene Abkommen zur Bekämpfung des Alkoholschmuggels vom 14. 4. 1926 173 L. Bekanntmachung zu der Vereinbarung über Ozeanstützpunkte im Nordatlantik 178 Zweites Kapitel: D i e S c h i f f a h r t s f r e i h e i t a u f i n t e r n a t i o n a l e n nationalisierten Binnenwasserstraßen mit Anhang: nationale Luftverkehrsfreiheit

und Die

interinter189

Drittes Kapitel: D i e i n n e r s t a a t l i c h e R e c h t s l a g e d e r W a s s e r f l ä c h e n u n d m i t ihr z u s a m m e n h ä n g e n d e Fragen 194 I. Allgemeines 194 II. Abgrenzung zwischen See- und Binnengewässer im deutschen Recht . . . . 195 I I I . See- und Küstenfischerei 196 Gesetz über den Verkehr mit Fischen und Fischwaren (Fischgesetz) vom 31. 8. 1955 199 Gesetz zum Schutze der Nordsee-Schollenfischerei vom 30. 4. 1934 (Hinweis) . 206 Gesetz über die Aufhebung von Gesetzen auf dem G«biete der Fischerei in der Ostsee vom 1. 12. 1954 206 IV. Bestimmungen über das Eigentum an Wasserstraßen und ihre Verwaltung . 207 1. Gesetz über den Staatsvertrag, betreffend den Übergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich vom 29. 7. 1921 207 2. Erster Nachtrag zu dem Gesetz zu Ziff. 1 vom 18. 2. 1922 212 Zusatzvertrag mit Preußen 212 Zusatzvertrag mit Hamburg 214

VII

Inhaltsverzeichnis Zusatzvertrag mit Bremen 215 Zusatzvertrag mit Lübeck 216 3. Zweiter Nachtrag zu dem Gesetz zu Ziff. 1 vom 22. 12. 1928 217 4. VO über die Verwaltung der Elbe im Gebiete Groß-Hamburg vom 30. 6. 1937 219 5. VO über die Verwaltung der Elbe und anderer Reichswasserstraßen durch die Hansestadt Hamburg vom 31. 12. 1938 219 6. Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundeswasserstraßen 219 vom 21. 5. 1951 7. Gesetz über die Vereinbarung zwischen der Bundesregierung und dem Senat der Freien und Hansestadt Hamburg über die Ausübung der schiffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben vom 5. 5. 1956 221 V. Abgaben auf Wasserstraßen und in Häfen 223

Dritter Teil

Das Schiff Erstes Kapitel: A l l g e m e i n e s I. Der Schiffsbegriff II. Unterarten des Schiffsbegriffs III. Das Schiff im internationalen Privatrecht IV. Richtlinien für die steuerrechtliche Bewertimg von Seeschiffen

227 227 230 237 239

Zweites I. II. III.

Kapitel: D a s S c h i f f s r e g i s t e r Vorbemerkung Schiffsregisterordnung i.d.F. vom 26. 5. 1951 Auszug aus dem Gesetz zur Änderung von Vorschriften über das Schiffsregister vom 26. 5. 1951 IV. Schiffsregisterverfügung vom 29. 5. 1951

239 240 245

Drittes Kapitel: D a s F l a g g e n r e c h t I. Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe (Flaggenrechtsgesetz) vom 8. 2. 1951 Schrifttum Vorbemerkung Text des Gesetzes II. Erste Durchführungsverordnung zum Flaggenrechtsgesetz (Flaggenzeugnisse) vom 23. 2. 1951 III. Zweite Durchführungsverordnung zum Flaggenrechtsgesetz (Flaggenscheine) vom 31. 3. 1951 IV. Dritte Durchführungsverordnung zum Flaggenrechtsgesetz (Grenze der Seefahrt; Anbringung der Schiffsnamen) vom 3.8.1951 V. Vierte Durchführungsverordnung zum Flaggenrechtsgesetz (Postsignalflagge f ü r Seeschiffe) vom 5. 12. 1951 VI. Verwaltungsanordnung des Bundesministers f ü r Verkehr über die Flaggenbescheinigungen für Seeschiffe des öffentlichen Dienstes vom 27. 4. 1951 . . VII. Anordnung des Bundespräsidenten über die deutschen Flaggen vom 7. 6. 1950 VIII. Flaggenanordnung für den Bundesgrenzschutz vom 7. 12. 1957 IX. Anordnung des Bundespräsidenten über die Dienstflagge der Seestreitkräfte der Bundeswehr vom 25. 5. 1956

319

Viertes Kapitel: D a s G e s e t z ü b e r R e c h t e a n e i n g e t r a g e n e n S c h i f f e n u n d S c h i f f s b a u w e r k e n u n d m i t i h m in Z u s a m m e n h a n g s t e h e n d e Bestimmungen

VIII

282 282

319 319 319 330 341 344 348 349 350 351 352 355

356

Inhaltsverzeichnis

Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken vom 15. 11. 1940 Allgemeine Vorbemerkung Text des Gesetzes Anhang zu § 2 SchRG: §§ 929 a, 932 a, 580 BGB Anm. 121 f. zu § 8 SchRG: Internationales Übereinkommen über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken vom 10. 4. 1926 Anhang A zu § 8 SchRG: Bestimmungen über Schiffspfandbriefbanken . Überblick 1. Gesetz über Schiffspfandbriefbanken (Schiffsbankgesetz) vom 8. 4. 1943 2. Gesetz über eine vorübergehende Erweiterung der Geschäfte der Hypotheken und Schiffspfandbriefbanken vom 5. 8. 1950 3. Gesetz über weitere Maßnahmen auf dem Gebiet des Hypotheken* und Schiffsbankrechts sowie über Ausnahmen von § 247 Abs. 1 BGB vom 30. 4. 1954 4. Gesetz über Maßnahmen auf dem Gebiet des Realkredits vom 18. 12. 1956 5. Verordnung über Formblätter für die Gliederung des Jahresabschlusses der Hypothekenbanken und der Schiffspfandbriefbank vom 1.12.1953 Anhang B zu § 8 SchRG: Finanzielle Förderung des Wiederaufbaues der Handelsflotte Vorbemerkung 1. Gesetz über Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelsschiffen vom 27. 9. 1950 2. 1. DVO zum Gesetz zu Ziff. 1 3. 2. DVO zum Gesetz zu Ziff. 1 4. 3. DVO zum Gesetz zu Ziff. 1 5. Richtlinien des Bundesministers für Verkehr für die Übernahme von Bürgschaften und die Gewährung von Zinsbeihilfen für Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelsschiffen vom 14. 10. 1955 6. Auszug aus dem Einkommensteuergesetz i.d.F. vom 23.9.1958 Anhang C zu § 8 SchRG: Wertbeständige Schiffshypotheken und solche in ausländischer Währung 1. Auszug aus der Ersten Durchführungsverordnung zum SchRG vom 21. 12. 1940 2. Gesetz über die Eintragung von Schiffspfandrechten in ausländischer Währung vom 26. 1. 1923 3. Zweites Gesetz über die Eintragung von Schiffspfandrechten in ausländischer Währung vom 29. 3. 1923 4. Verordnung betr. wertbeständige Schiffspfandrechte vom 12. 2. 1924 5. Verordnung über wertbeständige Rechte vom 16. 11. 1940 Anhang zu § 31 SchRG: I. Die Erstreckung der Schiffshypothek auf die Enteignungsentschädigung (Art. 52, 53 und 53 a EGBGB) . . II. Schiffshypothek und Schadensersatzansprüche des Schiffseigentümers gegen Dritte wegen rechtswidriger Schadenszufügung am Schiff III. Das Verhältnis der Schiffshypothek zu Fracht und Schiffsmiete Anhang zu § 39 SchRG: Die Sicherung des Schiffshypothekengläubigers bei Verkauf des Schiffes

356 356 362 370 414 427 427 428 441 442 444 446 452 452 452 455 458 458

459 462 463 463 464 466 467 467

494 495 496 516

IX

Inhaltsverzeichnis II. Zwangsvollstreckung und Arrestvollziehung 553 A. Zwangsvollstreckung 553 1. Auszug aus der Zivilprozeßordnung 553 2. Auszug aus dem Gesetz über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung 556 B. Arrestvollziehung in Schifle 563 Anhang: Internationales Recht und Rechtsvergleichung (International Convention relating to the Arrest of seagoing ships) 567 C. Die Immunität der Staatsschiffe 574 1. Gesetz über das Internationale Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatschiffe vom 9.7.1927 574 Vorbemerkung 574 Text des Gesetzes 576 2. Zusatzprotokoll 582 Fünftes Kapitel: D i e S i c h e r h e i t des S c h i f f e s , s e i n e r E i n r i c h t u n g e n u n d der auf i h m b e f i n d l i c h e n P e r s o n e n u n d S a c h e n I. Der Internationale Schiffssicherheitsvertrag London 1948 und mit ihm im Zusammenhang stehende Bestimmungen Vorbemerkung 1. Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffsicherheitsvertrag London 1948 vom 22. 12. 1953 2. Schlußprotokoll der Konferenz zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1948 Anhang A: Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1948 Anhang C: Entschließungen Anhang D: Empfehlungen 3. Verordnung über Sicherheitseinrichtungen für Fahrgast- und Frachtschiffe (Schiffssicherheitsverordnung — SSV) vom 31. 5. 1955 4. Verordnung über die Sicherung der Seefahrt vom 15. 12. 1956 5. Verordnung über die Funkausrüstung und den Sicherheitsfunkwachdienst der Schiffe (Funksicherheitsverordnung) vom 9. 9. 1955 II. Verordnung über die Einrichtung von Auswandererschiffen vom 21. 12. 1956 . III. Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft 1. Vorbemerkung 2. Unfallverhütungsvorschriften für Dampf-, Motor- und Segelschiffe (Kauffahrteischiffe) Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge IV. Bestimmungen über Schiffsdampfkessel V. Freibordregeln 1. Vorbemerkung 2. Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe vom 25. 12. 1932 . . VI. Sicherheitsbestimmungen hinsichtlich der zu befördernden Güter 1. Auszug aus dem Übereinkommen über die Gewichtsbezeichnung an schweren, auf Schiffen beförderten Frachtstücken vom 21. 6. 1929 2. Gesetz über die Gewichtsbezeichnung an schweren, auf Schiffen beförderten Frachtstücken vom 28. 6. 1933 3. Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen vom 12. 12. 1955 VII. Positionslaternen 1. Verordnung über Positionslaternen vom 11. 7. 1958 2. Zulassungsbedingungen für Positionslaternen vom 1. 8. 1958

X

583 583 583 584 587 591 738 738 745 828 833 855 866 866 868 944 976 976 976 977 982 982 982 983 1114 1114 1117

Inhaltsverzeichnis VIII. Zulassungsbedingungen für Kohlensäure-Feuerlöschanlagen auf Seeschiffe und damit verbundene Feuermeldeanlagen vom 25.10.1957 IX. Sicherheitsbestimmungen der Binnenschiffahrt, die für die Seeschiffahrt von Bedeutung sind 1. Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschiffahrt (BinnenschiffsUntersuchungsordnung — BSchUO) (Auszug) 2. Verordnung über den Freibord der Binnenschiffe auf Seeschiffahrtsstraßen vom 18. 7. 1956 3. Verordnung über Untersuchung der Rheinschiffe und -flöße und über die Beförderung brennbarer Flüssigkeiten auf Binnenwasserstraßen vom 20. 4. 1950 (Auszug) Sechstes Kapitel: S c h i f f s v e r m e s s u n g 1. Vorbemerkung 2. Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zu dem Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung vom 8.10.1957 . . 3. Schiffsvermessungsordnung vom 1. 3. 1895 4. Instruktion zur Schiffsvermessung vom 26. 3. 1895 5. Vorschriften über die Vermessung der SchifEe f ü r die Fahrt durch den Suezkanal vom 30. 3. 1895 6. Bekanntmachung betr. die Vermessung der Schiffe für die Fahrt durch den Panamakanal vom 15. 12. 1920

1123 1128 1128 1129 1131 1132 1132 1133 1183 1197 1213 1217

Siebentes Kapitel: S c h i f f u n d K o n s u l a t w e s e n 1218 1. Gesetz, betr. die Organisation der Bundeskonsulate sowie die Amtsrechte und Pflichten der Bundeskonsuln vom 8. 11. 1867 1218 2. Gesetz, betr. die SchiSsmeldungen bei den Konsulaten des Deutschen Reiches vom 18. 6. 1911 1220 Achtes Kapitel: G e s u n d h e i t s f ü r s o r g e a u f S e e s c h i f f e n 1. Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. 12. 1956 . 2. Verordnung über die gesundheitliche Behandlung der Seeschiffe in den deutschen Häfen vom 21. 12. 1931 3. Verordnung über die gesundheitliche Behandlung der den Kaiser-Wilhelm-Kanal benutzenden Seeschiffe vom 19. 10. 1934 4. Internationale Gesundheitsvorschriften (WGO-Vorschriften Nr. 2) vom 25.5.1951 (Auszug) 5. Internationales Abkommen über den gegenseitigen Schutz gegen das Denguefieber vom 25. 7. 1934 (Auszug) 6. Internationales Abkommen über Leichenbeförderung vom 10. 2. 1937 (Auszug) .

1221 1221 1274 1286 1294 1315 1316

Neuntes Kapitel: S c h i f f u n d F e r n m e l d e w e s e n 1. Vorbemerkung 2. Bekanntmachung, betreffend die Schiffstelegraphie vom 16. 7. 1908 3. Gesetz über Fernmeldeanlagen vom 14. 1. 1928 (Auszug) 4. Bestimmungen über Fernmeldeanlagen auf fremden Schiffen in deutschen Gewässern vom 8. 6. 1931 5. Bestimmungen über die Gruppeneinteilung und die Besetzung der deutschen Seefunkstelle vom 15. 9. 1955 6. Internationaler Fernmeldevertrag Buenos Aires 1952 (Auszug)

1319 1319 1319 1320

1326 1329

Zehntes Kapitel: V e r s c h i e d e n e s 1. Gesetz über die Verfrachtung alkoholischer Waren vom 14. 4. 1926 2. Gesetz über die Statistik der Seeschiffahrt vom 26. 7. 1957

1331 1331 1333

1324

XI

Inhaltsverzeichnis

3. Verordnung des Bundesministers für Verkehr über die Meldestellen für die Seeverkehrsstatistik vom 24. 4. 1958 4. Gesetz über die Statistik des grenzüberschreitenden Warenverkehrs (Außenhandelsstatistik — AHStatGes) vom 1. 5. 1957 5. Bekanntmachung des Statistischen Bundesamtes über die Anmeldung des Seeumschlagverkehrs zur Außenhandelstatistik vom 7. 2. 1958 6. Gesetz über die Preisstatistik vom 9. 8. 1958 (Auszug) 7. Verordnung über Verbilligung von Gasöl für die Hochsee-, Küsten- und Binnenschiffahrt (GasölVerbVO) vom 14. 1. 1954 (Hinweis) 8. Gesetz über die Verschollenheit, die Todeserklärung und die Feststellung der Todeszeit i.d.F. vom 15. 1. 1951 (Auszug) 9. Personenstandsgesetz i.d.F. vom 8. 8. 1957 (Auszug) 10. Seetestament (§ 2251 BGB)

1338 1341 1345 1346 1347 1347 1348 1349

Nachtrag (enthaltend die Ergänzungen für den ersten Band bis zum 1. 5. 1959, u. a. die Urkunden zur Internationalen Seerechtskonferenz Genf 1958) 1355 Hinweis auf den Inhalt der weiteren Bände: Zweiter Band Vierter TeU: Das vierte Buch des HGB Dritter Band FOnfter Teil: Das Seearbeitsrecht Sechster TeU: Das öffentliche Seestraßen- und Hafenrecht.

XII

Abkürzungsverzeichnis a. A. a. a. O. Abraham GR Abraham LBV ADS ADSp AG AHGB ALR AMC Amtl. Anz. Hbg. Amtl. Begr. Amtsbl. ÄndBek. ArchBürgR ArchcivPrax. ArchLR ArchöSR Art. AusfG oder AG AV BA BankA B B oder BetrBer. Bek. Benedict Bes Betr. BFH BGB BGBl. BGH BGHSt. BGZ

= anderer Ansicht = am angegebenen Ort = Abraham, Das Seerecht, ein Grundriß mit Hinweisen auf die Sonderrechte anderer Verkehrsmittel, vornehmlich das Binnenschifffahrts- und Luftrecht, 1956 = Abraham, Der Luftbeförderungsvertrag, 1955 = Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen von 1919 = Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen = Ausführungsgesetz oder Amtsgericht = Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch von 1861 = Allgemeines Landrecht für die preußischen Staaten von 1794 = American Maritime Cases = Amtlicher Anzeiger der Freien und Hansestadt Hamburg = Amtliche Begründung = Amtsblatt = Bekanntmachung zur Änderung = Archiv für bürgerliches Recht = Archiv für die civilistische Praxis = Archiv für Luftrecht = Archiv des öffentlichen Recht3 = Artikel = Ausführungsgesetz = Ausführungsverordnung = Bundesanzeiger = Bank-Archiv = Der Betriebs-Berater = Bekanntmachung = Benedict, The Law of American Admiralty, 6. Aufl. 1940, bearbeitet von Knauth, 7 Bd. mit jährlichen Nachträgen = Bes, Chartering and Shipping Terms, Handbuch für die Trampund Linienschiffahrt, 1951. Deutsche Ausgabe 1956 = Der Betrieb = Bundesfinanzhof = Bürgerliches Gesetzbuch = Bundesgesetzblatt, Teil I oder II = Bundesgerichtshof oder Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Zivilsachen (Amtliche Sammlungen); siehe auch BGZ = Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Strafsachen (Amtliche Sammlung) = Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Zivilsachen (siehe auch BGH)

XIII

Abkürzungsverzeichnis

BMF Boizaert Bolze Bonnecase Borchard-Fulst Borchardt BOSA Boyens Brandis Brodmann Brunetti BSchG BStBl. Budde-Koch BuschA BZB1. oder BZollBl. Capelle Carver CIJ Recueil c. civ. c. com. cod. nav. Cleveringa C/P Danj on DDR DEK Denkschrift BGB Denkschrift Entwurf DFG Dig. Diss. DJ DJZ DMF DR Dt. Just. DVB1. DVO DVOSchRG EE EGBGB EGHGB Ehrenberg Ehrenbergs Handb. Eisenb. E

XIV

Bundesministerium der Finanzen Boizaert und Manzitti, Les règles de York-Anvers, 1950/51 Bolze, Praxis des Reichsgerichts in Zivilsachen Bonnecase, Précis élémantaire de Droit Maritime, 1932 Borchard-Fulst, Seeverkehrsrecht (Seestraßen- und Seehafenrecht), 1928 Borchardt, Handelsgesetze des Erdballs Bundesoberseeamt Boyens, Das deutsche Seerecht, 2 Bd., 1897/1901 Brandis, Das deutsche Seerecht, 1908 Brodmann, Die Seegesetzgebung des Deutschen Reichs, 2. Aufl., 1905 Brunetti, Diritto Marittimo Privato Italiano, 4 Bd., 1929—1938 Gesetz betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt (Binnenschiffahrtsgesetz) vom 15. Juni 1895 idF der Bek. vom 20. Mai 1898 (RGBl. S. 868) Bundessteuerblatt Budde-Koch, Die Seestraßenordnung und andere seerechtliche Vorschriften in der Praxis, 13. Aufl. 1958 Büschs Archiv Bundeszollblatt Capelle, Die Frachtcharter in rechtsvergleichender Darstellung (Heft 17 der Übersee-Studien) Carver, Carriage of Goods by Sea, 10. Aufl., von Colinvaux, 1957 Entscheidungen des Internationalen Gerichtshofs Code civil Code de commerce Codice della Navigazione Cleveringa, Het nieuwe Zeerecht, 1946 Chartepartie Danjon, Traité de droit maritime, 2. Aufl., 1926/31 Deutsche Demokratische Republik Deutsches Einheitskonnossement 1940 Denkschrift zum Entwurf eines BGB Denkschrift zum Entwurf eines Handelsgesetzbuches Deutsche Freiwillige Gerichtsbarkeit Digesten Dissertation Deutsche Justiz (siehe auch unter Dt. Just.) Deutsche Juristenzeitung Le Droit Maritime Français Deutsches Recht Deutsche Justiz (siehe auch unter DJ) Deutsches Verwaltungsblatt Durchführungsverordnung Durchführungsverordnung zum Schiffsrechtegesetz vom 21. 12. 1940 (RGBl. I S. 1609) Eisenbahnrechtliche und verkehrsrechtliche Entscheidungen und Abhandlungen, herausgegeben von Eger (siehe auch Eisenb. E.) Einführungsgesetz zum BGB Einführungsgesetz zum HGB Ehrenberg, Beschränkte Haftung des Schuldners nach See- und Handelsrecht, 1880 Ehrenberg, Handbuch des gesamten Handelsrechts, 1913 ff. Eisenbahnrechtliche und verkehrsrechtliche Entscheidungen und Abhandlungen, herausgegeben von Eger (siehe auch unter EE)

Abkürzungä Verzeichnis EStG EVO Ewald EGG FlaggRG

Einkommensteuergesetz Eisenbahnverkehrsordnung Ewald, Strandungsordnung, 2. Aufl., 1955 Gesetz über die Angelegenheiten der freiwilligen Gerichtsbarkeit Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschiffe und die Flaggenführung der Binnenschiffe (Flaggenrechtsgesetz) vom 8. 2. 1951 (BGBl. I 79) Frankenstein, Internationales Privatrecht (Grenzrecht), Bd. I 1926, Bd. I I 1929 Gesetzblatt Grundbuchordnung Gewerbeordnung Germanischer Lloyd Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland vom 23. 5. 1949 (BGBl. S. 1) Gilmore and Black, The Law of Admiralty, 1957 Gesellschaft mit beschränkter Haftung Gesetz, betr. die Gesellschaften mit beschränkter Haftung Goldschmidt, Handbuch des Handelsrechts, 2. Aufl. 1875 Gramm, Das neue deutsche Seefrachtrecht nach den Haager Regeln, 1938 Beiträge zur Erläuterung des Deutschen Rechts, begr. von Gruchot

Frankenstein GBL GBO GewO GermL GG Gilmore and Black GmbH GmbHG Goldschmidt Gramm Gruchot oder GruchBeitr. GS GVB1. (auch GuVBl.) GVG h. A. Halsbury Digest Handb. Hansa HansGZ

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HansOLG HansRGZ HansRZ Heck HGB Heinerici und Gilgan Hennebicq

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Hermann und Hirsch

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HMB1. HoldheimsMSchr HR HRR HRZB1. idF ILO IMCO Incoterms

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IPR IÜS

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Gesetzessammlung Gesetz und Verordnungsblatt Gerichtsverfassungsgesetz herrschende Ansicht Halsbury, The English and Empire Digest, 1910—1930 Handbuch Hansa, Zentralorgan für Schiffahrt, Schiffbau, Hafen Hanseatische Gerichtszeitung (wenn nichts anderes vermerkt: Hauptblatt) Hanseatisches Oberlandesgericht Hanseatische Rechts- und Gerichtszeitschrift Hanseatische Rechtszeitschrift Heck, Das Recht der großen Haverei, 1889 Handelsgesetzbuch Heinerici und Gilgan, Das deutsche Schiffsregisterrecht, 1942 Hennebicq, Principes de Droit Maritime Comparé, 1. Bd. 1904, 2. Bd. 1930 Hermann und Hirsch, Sammlung seerechtlicher Erkenntnisse des Handelsgerichts zu Hamburg, 1871 Ministerialblatt der Handels- und Gewerbeverwaltung Holdheims Monatsschrift Haager Regeln Höchstrichterliche Rechtssprechung Zentralblatt für Handelsrecht in der Fassung International Law Commission Intergovermental Maritime Consultative Organisation Regeln für die Auslegung handelsüblicher Vertragsformeln, herausgegeben von der Internationalen Handelskammer Internationales Privatrecht Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot (Brüssel 1910)

XV

Abkürzungsverzeichnis IÜZ JahrbAkDR JFG JheringsJ JMB1. JRdsch J. v. Gierke JW JZ KabelPfG Kennedy KG KGJ KGRechtspr. Rnauth Knitschky-Rudorff KO KrVSch Leo Lewis LG L.L. LI. L. R Lowndes und Rudolf LVG Lyon-Caen LZ Maclachlan, Marsden MDR MeeklZ MerchShA Mittelstein H B Molengraaf NeumannsJ NiemeyersZ NJW OAP OGHBrZ OldZ OLG OLGRechtspr. OPrG OSA OTr OVG XVI

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Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiflen (Brüssel 1910) Jahrbuch der Akademie für Deutsches Recht Jahrbuch für Entscheidungen in Angelegenheiten der freiwilligen Gerichtsbarkeit Jherings Jahrbücher für die Dogmatik des bürgerlichen Rechts Justizministerialblatt Juristische Rundschau Julius von Gierke, Handelsrecht und Schiffahrtsrecht, 8. Aufl. 1958 Jurische Wochenschrift Juristenzeitung Kabelpfandgesetz vom 31. 3. 1925 Kennedy, A treatise of the Law of civil Salvage, 1936 Kammergericht Jahrbuch für Entscheidungen des Kammergerichts Rechtsprechung des Kammergerichts Knauth, The American Law of Ocean Bills of Lading, 4. Aufl. 1953 Knitschky-Rudorff, Die Seegesetzgebung des Deutschen Reichs, 5. Aufl. 1913 Konkursordnung Kritische Vierteljahresschrift für Gesetzgebung und Rechtswissenschaft Leo, Deutsches Seehandelsrecht, 1902 Lewis, Das deutsche Seerecht, 2. Aufl., 1883/84 Landgericht Lloyd's List and Shipping Gazette Lloyd's List Law Reports Lowndes und Rudolf, General Average and the York-Antwerp Rules, 8. Aufl., 1955 Luftverkehrsgesetz idF v. 10. 1. 1959 (BGBl. I S. 9) Lyon-Caen et Renault, Droit Commercial, Bd. V Commerce-Maritime, 1931 Leipziger Zeitschrift für Deutsches Recht Maclachlan, Law of Merchant Shipping, 7. Aufl., 1932 Marsden, A Treatise on the law of collisions at sea, 10. Aufl., 1954 Monatsschrift für Deutsches Recht Mecklenburgische Zeitschrift für Rechtspflege und Rechtswissenschaft Merchant Shipping Act Mittelstein, Das Binnenschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, VII. Bd., I. Abt., 1918 Molengraaf, Begrip van het Nederlandsche Zeerecht, 1927/8 Jahrbuch des Deutschen Rechts, begründet von Neumann Niemeyers Zeitschrift f ü r internationales Privat- und Strafrecht Neue Juristische Wochenschrift Oberappellationsgericht Oberster Gerichtshof für die britische Zone (zugleich dessen amtliche Entscheidungssammlung) Zeitschrift für Verwaltung und Rechtspflege in Oldenburg Oberlandesgericht Die Rechtsprechung des Oberlandesgerichts auf dem Gebiete des Zivilrechts Oberprisengericht Reichsoberseeamt Obertribunal Oberverwaltungsgericht

Abkürzungsverzeichnis Pappenheim HB

Pfundtner-Neubert

=

PG PO PosMschr.

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Prause PreußGesSlg. Prot. PStG BabelsZ Recht Recht der Schiffahrt

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RegAmtsbl. RegBl. Revue Autran Revue Dor Revue Dor Sup RFH RG RGBl. RGSt. RGZ Ripert Ritter RIW RJA

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RMB1. ROHG RSchOG RStBl RVerkBl. RvglHwB RVO Reichszollblatt SA oder SeeA Sammlung Sasse SBG Scrutton SchiffbG SchiffJ Schlegelberger SchlHolstAnz.

Pappenheim, Handbuch des Seerechts, II. Bd., 1906, III. Bd. 1918 (Portsetzung des Werkes von Wagner, Handbuch des Seerechts, Bd. I, 1884) Pfundtner-Neubert, Das neue deutsche Reichsrecht (Loseblattsammlung) Prisengericht Prisenordnung vom 28. 8. 1939 Juristische Monatsschrift für Posen, West- und Ostpreußen und Pommern Prause, Das Recht des Schifiskredits, 1954 Preußische Gesetzsammlung Lutz, Protokolle der Kommission zur Beratung des AHGB Personenstandsgesetz Zeitschrift f ü r ausländisches und internationales Privatrecht Das Recht, begr. von Soergel Recht der Schiffahrt, Karteizeitschrift der Internationalen SchifFfahrtspraxis, herausgegeben von Dabeistein Amtsblatt der Regierung Regierungsblatt Revue internationale du Droit Maritime, begr. von Autran Revue de Droit Maritime Comparé, begr. von Dor Ergänzungsband zur Revue Dor Reichsfinanzhof Reichsgericht Reichsgesetzblatt (Teil I und Teil II) Entscheidungen des Reichsgerichts in Strafsachen Entscheidungen des Reichsgerichts in Zivilsachen Ripert, Traité de Droit Maritime, 4. Aufl., 1950/53 Ritter, Das Recht der Seeversicherung, Bd. I 1922, Bd. I I 1924 Recht der internationalen Wirtschaft Entscheidungen in Angelegenheiten der freiwilligen Gerichtsbarkeit und des Grundbuchrechts, zusammengestellt im Reichsjustizamt Reichsministerialblatt Reichsoberhandelsgericht (zugleich Entscheidungen des ROHG) Rheinschiffahrtsobergericht Reichssteuerblatt Reichsverkehrsblatt Rechtsvergleichendes Handwörterbuch für das Zivil- und Handelsrecht des In- und Auslandes, herausgegeben in Verbindung mit anderen von Dr. Dr. Schlegelberger, 6 Bände, 1929 ff. Reichsversicherungsordnung Seeamt Sammlung von Erkenntnissen des Oberappelationsgerichts zu Lübeck in Hamburger Sachen 1840/68 Sasse, Deutsche Seeversicherung 1923 bis 1957, Sammlung seeversicherungsrechtlicher Entscheidungen, 1958 See-Berufsgenossenschaft Scrutton, The Contract of Affreightment as expressend in Charterparties and Bills of Lading, 16. Aufl. 1955 Gesetz über Schifispfandbriefnaken vom 14. 8. 1933 idE vom 8. 4. 1943 (mit späteren Änderungen) Schiffahrt-Jahrbuch, 1920—1929 Schlegelberger-Liesecke, Kommentar zum Seehandelsrecht, 1959 Schleswig-Holsteinische Anzeigen

XVII

Abkürzungsverzeichnis SchRG

= Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken v. 15. 11. 1940 (RGBl. I S. 1499) SchRO Schiffsregisterordnung v. 19. 12. 1940 (RGBl. I S.1591) idP vom 26. 5. 1951 (BGBl. I S.360) SchRV Einrichtung und Führung des Schiffsregisters und des Schiffsbauregisters (Schiffsregisterverfügung) v. 23. 12. 1940 (Dt. Just. 1941 S. 42) SchVO Schiffsvermessungsordnung sec. oder sect. section Seebohm Seebohm, Sammlung seerechtlicher Erkenntnisse des Handelsgerichts zu Hamburg 1866 Gesetz über das Seelotswesen v. 13. 10.1954 (BGBl. I I S. 1035) SeelotsG Seemannsgesetz SeemG Seemannsordnving SeemO Seestraßenorctnung SeestrO (auch SStrO) Seufferts Archiv für Entscheidungen der Obersten Gerichte SeuffA Seefrachtgesetz (Gesetz zur Änderung von Vorschriften des HanSFrG delsgesetzbuchs) v. 10. 8. 1937 (RGBl. I S. 891) Sieveking Sieveking, Das deutsche Seerecht, 1907 Sindballe Sindballe, Dansk Sret, 1936/38 SJZ Süddeutsche Juristenzeitung Smeesters und Winkelmolen, Droit Maritime et Droit Fluvial, Smeesters 2. Aufl., 1929—1939 Seerechtsausschuß der Akademie für Deutsches Recht SRA Seeschiedsgericht SSchG Seeschiffahrtsstraßen- Ordnung SSchStrO Schiffssicherheitsverordnung SSV Strafgesetzbuch StGB Strafprozeßordnung StPO Strandungsordnung v. 17. 5. 1874 (RGB S. 73) StrandO Strom und See (Zeitschrift mit Erscheinungsort Basel) Strom und See Gesetz über die Untersuchung von Seeunfällen v. 28. 9. 1935 SUG (RGBl. I S. 1183) Seewasserstraßenordnung SWO Tarifschiedsgericht für die Deutsche Seeschiffahrt TSchG Tarifvertrag TV Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken UdSSR Ullrich, Sammlung von seerechtlichen Erkenntnissen des HandelsUllrich gerichts zu Hamburg, Bd. 1 1858, Bd. 2 1861 Ulrich- Brüders-Hochgräber = Ulrich, Große Haverei, 3. Aufl. von Brüdera und Hochgräber, Bd. I 1927, Bd. I I 1930 Vereinigte Nationen UN oder UNO Vereinigte Staaten von Amerika USA Umsatzsteuerdurchführungsbestimmung UStDG Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft UW Verkehrsblatt VerkBl. Zeitschrift „Der Verkehr" Verkehr Versicherungsrecht. Juristische Rundschau für die IndividualVersR versicherung Vergleichsordnung VglO Verordnung VO Voigt Voigt, Deutsches Seeversicherungsrecht, 1887 Vortisch-Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht, 2. Aufl. Vortisch-Zschucke 1953 Verkehrsrechtssammlung. Entscheidungen aus allen Gebieten des VRS Verkehrsrechts

XVIII

Abkürzungsverzeichnis VVG WA WA 1955 Wagner WarnRspr. WeimVerf. WG WiGBl. WRH Wüstendörfer HB Wüstendörfer SHR Wüstendörfer Studien WvK YAR ZAkDR ZB1DR ZfBsch. ZHR ZLR ZPO ZVölkR ZVersWes. ZVersWiss. ZVG

Gesetz über den Versicherungsvertrag Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 12. 10. 1929 (RGBl. 1933 S. 1039) (Warschauer Abkommen) Das in den Haag am 28.9.1955 auf der Diplomatischen Konferenz zur Revision des Warschauer Abkommens angenommene Protokoll (vgl. BGBl. 1958 I I S. 312) Wagner, Handbuch des Seerechts, Bd. I 1887 (fortgesetzt von Pappenheim; siehe diesen) Rechtsprechung des Reichsgerichts, soweit sie nicht in der amtlichen Sammlung der Entscheidungen des RG abgedruckt ist, hrsg. v. Warneyer Verfassung des Deutschen Reichs v. 11. 8. 1919 Wechselgesetz Gesetzblatt der Verwaltung des Vereinigten Wirtschaftsgebietes Werft, Reederei und Hafen Wüstendörfer, Das Seeschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, VII. Bd., Abt. 2,1923 Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1950 Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages, Bd. I 1905 — 1909 Wetboek van Koophandel York-Antwerp-Rules Zeitschrift der Akademie für Deutsches Recht Zentralblatt f ü r das Deutsche Reich Zeitschrift für Binnenschiffahrt Zeitschrift für das gesamte Handels- und Konkursrecht Zeitschrift für Luftrecht Zivilprozeßordnung Zeitschrift für Völkerrecht Zeitschrift für Versicherungswesen Zeitschrift für die gesamte Versicherungswissenschaft Gesetz über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung

XIX

E r s t e r Teil

Allgemeine Einleitung

Erstes Kapitel

Begriff, Gliederung, Eigenart, Geschichte und Internationalität des Seerechts I. B E G R I F F 1. Das S e e r e c h t ist das R e c h t d e r See u n d d e r S c h i f f a h r t a u f i h r ( S e e s c h i f f f a h r t s r e c h t ) . Es bildet gegenüber dem allgemeinen Recht kein abgeschlossenes System f ü r sich. Vielmehr handelt es sich, wie beim Luftrecht, um mehr oder weniger umfangreiche Gruppen von Sondernormen, die regelmäßig in das allgemeine Recht eingebettet sind oder auf diesem aufbauen. Soweit deshalb keine Sondernormen vorhanden sind, gilt das allgemeine Recht auch f ü r die Seeschiffahrt. In diesem Sinne kennen alle Seeschiffahrt betreibenden Nationen ein Seerecht, in den angloamerikanischen Ländern als maritime oder admiralty law, in Frankreich als droit maritime, in Italien als diritto marittimo, in den Niederlanden als zeeregt, in Dänemark und Norwegen als soret, in Schweden als sjörätt bezeichnet. Eines Seerechts bedürfen aber auch solche Länder, die, ohne eigene Seeschiffahrt unter ihrer Flagge, ihre Häfen den Handelsschiffen anderer Staaten geöffnet haben. Vgl. auch W ü s t e n d ö r f e r , Zur Gegenwartsbedeutung des deutschen Seehandelsrechts, MDR 1948, S. 2.

Anm. 1

2. Das Seerecht ist ein B e s t a n d t e i l d e s a l l g e m e i n e n V e r k e h r s r e c h t s . Unter diesem ist die Zusammenfassung derjenigen Sondernormen, die sich mit der Materie des Verkehrs befassen, zu verstehen. Dieser Begriff des Verkehrsrechts ist gegenwärtig infolge der überaus starken Rechtszersplitterung auf dem Gebiete des Verkehrswesens nahezu ein Begriff ohne eigenen materiellen Gehalt. Abgesehen von wenigen Grundinstituten, die in groben Zügen nach und nach gemeinsam f ü r alle Verkehrsmittel herausgearbeitet worden sind, ist der Begriff des Verkehi srechts vom Standpunkt des Gesetzgebers — es gibt in Deutschland kein allgemeines Verkehrsgesetz — und vom Standpunkt der Rechtsdogmatik — es gibt keine Darstellung des gesamten Verkehrsrechts — nur eine formelle Zusammenfassung der mehr oder weniger vom allgemeinen Recht abweichenden Sonderrechte der einzelnen Transportmittel, dem Eisenbahnrecht, dem Luftrecht, dem Seerecht, dem Binnenschiffahrtsrecht, dem Kraftfahrzeugrecht. I m ausländischen Recht ist das im allgemeinen nicht anders. Namentlich in den angloamerikanischen Rechten und in Frankreich wird ebenfalls grundsätzlich das Recht der einzelnen Verkehrsmittel gesondert behandelt. Nur in Italien ist 1941/42 mit dem Codice della navigazione der Versuch gemacht worden, jedenfalls das gesamte öffentliche und private See- und Binnenschiffahrtsrecht sowie das Luftrecht in einem umfassenden Gesetzgebungswerk zusammenzufassen, indem das Luftrecht nach einer heute sonst überwiegend abgelehnten Auffassung als Unterart des Schiffahrtsrechts angesehen wurde. De lege ferenda ist eine größere Annäherung der Sonderrechte der einzelnen Verkehrsmittel anzustreben. Vgl. dazu A b r a h a m Z L R 1955 S. 81 und in Festschrift f ü r Alex Meyer, 1954, S. 9 (Beiträge zum internationalen Luftrecht, H e f t 32 der verkehrswissenschaftlichen Veröffentlichungen des Ministeriums f ü r Wirtschaft und Verkehr Nordrhein-Westfalen); R i e s e , in Studio in onore di Antonio Ambrosini, Mailand 1955, S. 157ff.; s. auch G ü t s c h o w , HansRZ 1924 S. 164 und neuerdings W a c h s , Gedanken über die

Anm. 2

S

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Begriffe Verkehrsrecht und Postrecht, ZHR Bd. 121 S. 28 ff. Den Versuch einer Zusammenfassung des Beförderungsrechts der Eisenbahnen, Kraftfahrzeuge, Luftfahrzeuge und Binnenschiffe macht in Frankreich R o d i e r e , Droit des Transports, Bd. I 1953, Bd. I I 1955. Siehe auch A b r a h a m , Die Haftung des Reeders, vornehmlich auch im Vergleich mit der Regelung f ü r andere Verkehrsmittel, Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe A, H e f t 5, 1958. Innerhalb des Verkehrsrechts weist das Seerecht verwandte Züge vornehmlich mit dem Binnenschiffahrtsrecht, in gewissem Grade auch mit dem Luftrecht, auf. Anm.3

3. Das Seerecht ist das Sonderrecht der Schiffahrt a u f d e r See. Erfolgt die Schiffahrt ausschließlich auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern, so kommt regelmäßig das B i n n e n s c h i f f a h r t s r e c h t zur Anwendung. Vgl. über die Grenze der See gegenüber den Binnengewässern im Sinne der Abgrenzung zwischen See- und Binnenschiffahrtsrecht zweiter Teil, drittes Kapitel, Anm. 3, und dritter Teil, erstes Kapitel, Anm 13. Bei Seeschiffen vollzieht sich die Reise indessen nur selten ausschließlich auf See- oder Binnengewässern. Schon wenn ein Seeschiff einen unmittelbar an der Küste gelegenen Hafen anläuft, befahrt es innerhalb der Hafenbecken Binnengewässer. Erst recht ist das der Fall, wenn es einen am Unterlauf eines Flusses gelegenen Hafen erreichen will. Viele Schiffe sind so gebaut, daß sie nicht nur das Meer, sondern auch die Mittelläufe der großen Ströme und die binnenländischen Kanäle befahren können (Flußseeschiffe). Derartige Schiffe verkehren auf dem Rhein heute bis Basel und können die großen amerikanischen Seen erreichen. Aber auch Binnenschiffe befahren gelegentlich die Seegewässer. Aus diesen Überschneidungen können sich Schwierigkeiten hinsichtlich der Anwendung von See- oder Binnenschiffahrtsrecht ergeben. Vgl. dazu im einzelnen dritter Teil, erstes Kapitel, Anm. 13.

II. GLIEDERUNG Anm. 4

1. Das Seerecht gliedert sich in das p r i v a t e und ö f f e n t l i c h e Seerecht. Indessen sind wie in allen Sonderrechten der Verkehrsmittel auch im Seerecht die Grenzen zwischen öffentlichem und privatem Recht flüssig und zeichnen sich nicht immer scharf ab. Bei scheinbar rein privatrechtlichen Fragen kommt häufig ein öffentlichrechtlicher Einschlag zum Durchbrach, namentlich in Gestalt wirtschafts- oder sozialrechtlicher Normen.

Anm. 5

2. Das öffentliche Seerecht ist seinem Inhalte nach von sehr mannigfaltiger Natur. Zu ihm zählen: a) das S e e v ö l k e r r e c h t . Es regelt teils die völkerrechtlichen Verhältnisse der Schiffahrt in Friedenszeiten, wie insbesondere die Freiheit der hohen See, die Rechtsverhältnisse der Küstengewässer, das Anlaufen fremder Häfen, neuerdings die Doktrin des Continental shelf, teils diejenigen während eines Krieges (Blockade, Konterbande, Prisenrecht); b) das S e e s t a a t s - und S e e v e r w a l t u n g s r e c h t . Zu ihm gehören zahlreiche, der öffentlichen Ordnung und Sicherheit des Schiffsverkehrs dienende Bestimmungen, wie diejenigen, die sich auf das Flaggenrecht, die Schiffssicherheit, die Schiffs Vermessung, die Registrierung der Schiffe beziehen, ferner diejenigen, die der eigentlichen Verkehrsregelung dienen (Seestraßenordnung, Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung, Hafenordnungen), ferner auch die meisten Bestimmungen des Lotsenrechts und Vorschriften über die Untersuchung von Seeunfällen. Soweit es sich beim Seestaats- und Seeverwaltungsrecht um international vereinheitlichte Normen handelt, sind enge Verbindungen zum Seevölkerrecht vorhanden; c) das S e e w i r t s c h a f t s r e c h t , z. B. Bestimmungen über die finanzielle Regelung und Förderung des Wiederaufbaues der deutschen Handelsflotte. Doch ist insgesamt die Zahl der wirtschaftlichen Normen im Seerecht verhältnismäßig gering, vornehmlich auch im Vergleich mit dem Binnenschiffahrtsrecht. S. f ü r dieses insbesondere auch das Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr (Binnenschiffsverkehrsgesetz) vom 1. 10. 1953 (BGBl I S. 1453, 1485); d) das S e e a r b e i t s r e c h t . Hier kommen vornehmlich das Seemannsgesetz und tarifvertragliche Bestimmungen in Betracht, ferner auch eine namhafte Reihe von Nebengesetzen, z. B. über die Heimschaffungspflicht gegenüber Seeleuten;

4

Erstes Kapitel. Begriff und Eigenart des Seerechts e) das S e e s t r a f r e c h t mit Sondertatbeständen, z. B. hinsichtlich der flaggenrechtlichen Bestimmungen, der Gehorsams- und Disziplinarpflicht des Seemannes an Bord, der Verkehrsbestimmungen auf See und auf den Zufahrtswegen zu ihr; f) das S e e p r o z e ß r e c h t mit Bestimmungen über die Zwangsvollstreckung und den Arrest in Seeschiffe und Sondernormen über den Gerichtsstand. 3. Zum privaten Seerecht gehören fast ausschließlich die im Vierten Buch des H G B geregelten Materien und sodann die Sonderbestimmungen sachenrechtlicher Art bei zum Schiffsregister eingetragenen Schiffen. Seeprivatrechtliche Normen finden sich außerdem eingestreut in sonstigen privatrechtlichen Gesetzen, z. B. §§ 580a, 648 Abs. 2, 929a, 932a BGB, und vielen Gesetzen des öffentlichen Rechts. An sich würde auch das S e e v e r s i c h e r u n g s r e c h t zum privaten Seerecht zählen. E s wird indessen überkommenermaßen gegenüber dem Seerecht als ein Sondergebiet behandelt. V g l . M ö l l e r , Seerecht und Seeversicherung, in der (nicht im Handel erschienenen) Festschrift f ü r Wüstendörfer, 1950 S. 185 ff.

Anm. 6

III. EIGENART Das Seerecht ist auch heute noch weitgehend durch die I s o l i e r u n g gekennzeichnet, in der sich trotz aller modernen Nachrichtenmittel das Schiff, die auf ihm befindlichen Personen und Sachen auf See, bis zu einem gewissen Grade schon vom Verlassen des Heimathafens ab, befinden. Diese Isolierung, der hohe Wert von Schiff und Ladung und das damit verbundene Haftungsrisiko des Reeders haben im Seerecht vielfach den G e m e i n s c h a f t s g e d a n k e n zum Durchbruch kommen lassen, z. B. in Gestalt der besonderen Unternehmensform der Partenreederei, der Gefahrengemeinschaft der großen Haverei. Die Isolierung h a t die strenge Befehlsgewalt des Schiffers zur Folge gehabt, aber auch seine umfangreiche gesetzliche Vollmacht f ü r den Reeder. Diesem wird in wichtigen Fällen eine beschränkte H a f t u n g gewährt, nachteilig f ü r die von ihr betroffenen Gläubiger, die wiederum zum Ausgleich d a f ü r ein gesetzliches Pfandrecht (Schiffsgläubigerrecht) erhalten.

Anm. 7

IV. GESCHICHTLICHE ENTWICKLUNG Das Seerecht ist das älteste, fortlaufend überkommene Sonderrecht eines Verkehrsmittels. Es soll hier nur ein kurzer Abriß der geschichtlichen Entwicklung gegeben werden. F ü r die Vertiefung wird namentlich verwiesen auf W a g n e r , Handbuch des Seerechts, Bd. I, 1884, S. 33ff., und W ü s t e n d ö r f e r H B , S. l l f f . , auch auf W ü s t e n d ö r f e r SHR, S. 20ff. Eine Sammlung älterer Seerechtsquellen, allerdings unvollständig, ist von P a r d e s s u s herausgegeben: Collection de lois maritimes antérieures au X V I I I e siècle, 6. Bd., Paris 1828—1845.

Anm. 8

1. Das r ö m i s c h e Recht kannte einzelne besondere Institute des Seerechts, die, zum Teil aus dem griechischen Recht übernommen, bis in die Gegenwart hinein von Bedeutung sind. Hierher gehören: a) das f o e n u s n a u t i c u m , ein Seedarlehen, das vor Beginn der Reise auf Seegefahr des Geldgebers gegeben wurde (Dig. 22, 2; Cod. 4, 33). Es fand sich noch in Art. 701 AHGB als sog. „uneigentliche Bodmerei". Doch ist es heute auch in denjenigen Ländern, in denen es noch formell in Geltung ist (so Art. 311 ff. code de commerce) durch die moderne Kreditform der Schiffshypothek ersetzt worden; b) das r e c e p t u m n a u t a r u m , nach welchem der Schiffer f ü r Verlust oder Beschädigung der Ladung auch bei Zufall haftete und sich nur durch den Nachweis höherer Gewalt befreien konnte. Vgl. Dig. 4, 9. Diese strenge H a f t u n g hatte ebenfalls noch in das AHGB Eingang gefunden (vgl. dessen Art. 607) ; c) die l e x R h o d i a d e j a c t u : Werden vom Schiffer zur Errettung von Schiff und Ladung aus gemeinsamer Gefahr Opfer gebracht, so sollen sie von allen Beteiligten gemeinsam und anteilig getragen werden. Dieser Grundsatz findet sich heute noch in allen Seerechten als große Haverei. Vgl. §§ 700ff. HGB.

Anm. 9

5

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Anm. 10

2. I m M i t t e l a l t e r entstanden im Mittelmeergebiet, im Westen und Norden Europas p a r t i k u l a r e S e e r e c h t e , die jedoch infolge häufiger Entlehnungen und Nachbildungen viele gemeinsame Züge hatten. Sie wurden in privaten Zusammenstellungen, Stadtrechten, Rechtssprüchen der See- und Gildengerichte sowie in Rechtssatzungen und Willküren der Seehandelsgilden niedergelegt. Zu erwähnen sind vornehmlich: a) f ü r das M i t t e l m e e r g e b i e t das C o n s o l a t d e l m a r . Es ist ein privates Seerechtsbuch und enthält die Rechtsprechung des Seegerichts zu Barcelona. Seine letzte Neufassung stammt wohl aus dem Jahre 1370. b) f ü r den H a n s e b e r e i c h das fälschlich sog. W i s b y s c h e S e e r e c h t , eine um 1400 auf Veranlassung der Brügger Hanse aufgezeichnete, flämische Umgestaltung der Rolles des Jugements d'Oleron, die eine Spruchsammlung des Seegerichts der Insel Oleron aus dem 12. bis 13. Jahrhundert sind. Anm. 11 3. Das 17. Jahrhundert ist eine Periode umfassender Landesgesetzgebung. So wurde in F r a n k r e i c h 1681 die berühmte O r d o n n a n c e d e l a m a r i n e erlassen, deren Regelungen weitgehend in das Seerecht des code de commerce übernommen wurden. F ü r das d e u t s c h e Rechtsgebiet ist die Regelung des Seerechts im Preußischen ALR von 1794 zu erwähnen (II 18 § 1398ff.). Ein g e m e i n e s d e u t s c h e s S e e h a n d e l s r e c h t wurde erstmals durch das 5. Buch des AHGB von 1861 geschaffen. Dieses wurde sodann durch das 4. Buch des H G B von 1897 ersetzt. Anm. 12 4. Die z w e i t e H ä l f t e d e s 19. J a h r h u n d e r t s brachte f ü r die Seeschiffahrt bedeutende wirtschaftliche und technische Umwälzungen. Das relativ kleine Segelschiff wurde nach und nach durch maschinengetriebene Schiffe von immer größeren Abmessungen ersetzt. An die Stelle des Holzes als Baustoff t r a t zunächst das Eisen und dann der Stahl. Die moderne Linienfahrt entwickelte sich neben der in der Segelschiffszeit vorherrschenden Trampfahrt. Die neuzeitlichen Nachrichtenmittel milderten die Isolierung des Seeschiffes und beeinflußten damit die Stellung des Kapitäns, indem die Bedeutung seiner wirtschaftlichen Funktionen, so namentlich hinsichtlich des Abschlusses von Frachtverträgen, sank. Demgegenüber erwuchsen ihm aber aus der wachsenden Kompliziertheit des modernen Schiffsbetriebes auch neue Aufgaben. Als Organisationsform der Schiffahrtsunternehmen t r a t die überkommene Partenreederei zurück und wurde durch die modernen handelsrechtlichen Unternehmen weitgehend ersetzt. Anm. 13

5. Das 4. Buch des H G B von 1897 h a t diese Entwicklung kaum berücksichtigt. So war es f ü r Rechtslehre und Rechtswissenschaft eine dankbare Aufgabe, das überkommene Seerecht der modernen Wirklichkeit anzupassen. Hervorzuheben sind besonders die Rechtsprechung des H a n s e a t i s c h e n O b e r l a n d e s g e r i c h t s und die Untersuchungen des späteren Hamburger Rechtslehrers W ü s t e n d ö r f e r , vornehmlich seine Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrages, Bd. I, 1905—1909, und sein — leider unvollendetes — Seeschiffahrtsrecht in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts Bd. V I I Abt. 2, 1923. Kennzeichnend f ü r das Seerecht in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg ist auch die Ersetzung der meistens nachgiebigen gesetzlichen Regelungen durch vereinbartes Recht, so besonders auf frachtrechtlichem Gebiet. Die Verfrachter nutzten ihre namentlich in der Stückgutfahrt über die Vielzahl der Befrachter vorhandene Überlegenheit über Gebühr aus und zeichneten sich frei, soweit das nur irgend nach gemeinem Recht zulässig war.

Anm. 14

6. Die Periode zwischen den beiden Weltkriegen ist bemerkenswert durch eine erneute Aktivität des Gesetzgebers. Ein Vorläufer auf sozialpolitischem Gebiet war bereits die S e e m a n n s o r d n u n g von 1902. Der weitgehenden Ersetzung des bisher dispositiven Frachtrechts durch zwingende Normen diente das 1937 erlassene G e s e t z z u r Ä n d e r u n g v o n V o r s c h r i f t e n d e s H G B ü b e r d a s S e e f r a c h t r e c h t , welches die sog. Haager Regeln in das deutsche Seerecht einbaute. Das Sachenrecht der im Schiffsregister eingetragenen Schiffe wurde durch das G e s e t z ü b e r R e c h t e a n e i n g e t r a g e n e n S c h i f f e n u n d S c h i f f s b a u w e r k e n v. 15. 11. 1940 (vgl. Amtl. Begr. D J 1940 S. 1329; DVO v. 21. 12. 1940) neu geordnet und dem Grundstücksrecht, vor allem auch hinsichtlich des Hypothekenkredits, weitgehend angeglichen. Seiner Ergänzung dienen die S c h i f f s r e g i s t e r o r d n u n g v. 1. 12. 1940 — jetzige Fassung v. 26. 5. 1951 —, die in ihren Funktionen der Grundbuchordnung entspricht, und die S c h i f f s r e g i s t e r v e r f ü g u n g v. 23. 12. 1940 — jetzige Fassung v. 29. 5. 1951 —, in welcher die formellen Bestimmungen über die Einrichtung der Schiffsregister enthalten sind.

6

Erstes Kapitel Begriff und Eigenart des Seerechts Aus der Zeit nach dem zweiten Kriege sind an neuen gesetzlichen Bestimmungen vornehmlich noch zu erwähnen das G e s e t z ü b e r d a s F l a g g e n r e c h t d e r S e e s c h i f f e u n d d i e F l a g g e n f ü h r u n g d e r B i n n e n s c h i f f e (Flaggenrechtsgesetz) v. 8. 2.1951 nebst vier DVOen, welches das frühere FlaggRG v. 22. 6. 1899 ersetzte, und das G e s e t z ü b e r d a s S e e l o t s w e s e n v. 13. 10. 1954. Besonders hervorzuheben ist das im Jahre 1957 erlassene S e e m a n n s g e s e t z , das an die Stelle der vielfach überholten Seemannsordnung von 1902 getreten ist. Auch wurden zahlreiche, der Schifisicherheit dienende Bestimmungen neu gefaßt.

V. I N T E R N A T I O N A L I T Ä T 1. Wie schon im mittelalterlichen Seehandel die Übertragung von Rechtseinrichtungen Anm. 15 von einem Land in das andere erfolgte und sich f ü r die damalige Zeit gewisse Seerechtsfamilien bildeten, so ist auch f ü r das moderne Seeschiffahrtsrecht, wie überhaupt mehr oder weniger f ü r die Sonderrechte aller Verkehrsmittel, eine Neigung zu i n t e r n a t i o n a l e r V e r e i n h e i t l i c h u n g festzustellen. Siehe dazu auch W ü s t e n d ö r f e r MDR 1951, S. 449ff.; W ü r d i n g e r , Vereinheitlichung des Seerechts in Gegenwart und Zukunft, Heft 1 der Schriften des Vereins f ü r internationales Seerecht, 1953; S i e v e k i n g , SchiffJahrb 1926, S. 48; vgl. auch Hansa 1927, S. 447. Die Tendenz zur Vereinheitlichung findet ihren Ausdruck zunächst in einer Reihe teilweise recht bedeutender internationaler Übereinkommen. Vgl. deren Aufführung im einzelnen unten im dritten Kapitel, IV, Anm. 29f. Sodann wurden in neuerer Zeit auch angesehene fremde Gesetzgebungen von anderen Staaten als Muster übernommen. Internationale Abmachungen wurden auch von solchen Staaten, die ihnen zunächst nicht beigetreten waren, als Modelle f ü r ihre eigene Gesetzgebung angesehen. Während so auf der einen Seite die internationalen Abmachungen vielfach nur einen Kompromiß zwischen den verschiedenen nationalen Rechtsauffassungen bilden, sind sie auf der anderen vielfach auch wieder richtungsweisend f ü r die nationalen Gesetzgebungen geworden. Vgl. auch die Ausführungen über internationale Übereinkommen unten im zweiten Kapitel, IV, Anm 27. 2. Der Regelung zwischenstaatlicher Aufgaben in der Seeschiffahrt dient eine Reihe i n t e r - Anm. 16 n a t i o n a l e r O r g a n i s a t i o n e n , deren Bedeutung insgesamt jedoch nicht ganz der Intern a t i o n a l s t der Seeschiffahrt entspricht. Siehe M a a c k , Internationale Zusammenarbeit in der Seeschiffahrt, Hansa 1958, S. 1323. Zu erwähnen sind insbesondere die I n t e r n a t i o n a l C o n f e r e n c e f o r S a f e t y of L i f e a t S e a mit Sitz in London, deren Geschäfte von der britischen Regierung geführt werden und die sich ausschließlich mit Fragen der Schiffssicherheit b e f a ß t ; die I n t e r n a t i o n a l S h i p p i n g F e d e r a t i o n mit Sitz in London, die eine Vereinigung der nationalen Arbeitgeberverbände der Reeder darstellt und sich ausschließlich mit sozialen Problemen in der Seeschiffahrt beschäftigt; d i e I n t e r n a t i o n a l C h a m b e r of S h i p p i n g mit Sitz in London, eine Vereinigung der nationalen Reederverbände zur Behandlung ausschließlich wirtschaftlicher Fragen; die B a l t i c a n d I n t e r n a t i o n a l M a r i t i m e C o n f e r e n c e mit Sitz in Kopenhagen, eine internationale Vereinigung von Reedern und Maklern zur Behandlung von Fragen des internationalen Seeverkehrs; das C o m i t é M a r i t i m e I n t e r n a t i o n a l mit Sitz in Antwerpen (deutsche Landesgruppe : Deutscher Verein f ü r Internationales Seerecht, Hamburg), das der Vereinheitlichung des internationalen Seerechts dient. Zu erwähnen ist in diesem Zusammenhang auch die auf Initiative der UNO anläßlich einer internationalen staatlichen Konferenz im März 1948 in Genf gegründete I n t e r g o v e r m e n t a l M a r i t i m e C o n s u l t a t i v e O r g a n i s a t i o n , die auf staatlicher Ebene Fragen des Internationalen Seeverkehrs behandeln soll. Das Abkommen ist im Frühjahr 1958 in K r a f t getreten, nachdem es von 21 Staaten ratifiziert worden ist, darunter die Vereinigten Staaten, Großbritannien, Frankreich, Italien, J a p a n und die Niederlande. Vgl. dazu M a a c k , Hansa 1956 S. 396; C o l o m b o s , The International Law of the Sea, 3. Aufl. 1954, S. 327 f. Zu nennen sind auch die sogenannten K o n f e r e n z e n der Linienschiffahrt. Bei ihnen handelt es sich um kartellmäßige Absprachen oder Zusammenschlüsse von Linienreedereien hinsichtlich bestimmter Liniendienste. Vgl. über Schiffahrtskonferenzen und USA-Kartellrecht US Fédéral Maritime Board, Hansa 1951 S.184. F ü r das deutsche Recht s. § 99 Abs.2 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen vom 7

Erster Teil. Allgemeine Einleitung 27. 7. 1957 (BGBl I S. 1081). Die Seeversicherer haben ihre internationale Organisation in Gestalt der I n t e r n a t i o n a l U n i o n of M a r i n e I n s u r a n c e . Des Seearbeitsrechts nimmt sich die I n t e r n a t i o n a l e A r b e i t s o r g a n i s a t i o n in Genf an. Ein Unterorgan ist die J o i n t M a r i t i m e C o m m i s s i o n , die paritätisch von Reedern und Seeleuten besetzt ist. Innerhalb der Tankschiffahrt dient die I n t e r n a t i o n a l T a n k e r O w n e r s A s s o c i a t i o n L t d . der Zusammenarbeit der unabhängigen Tankreeder. Die internationalen Schiffahrtsorganisationen reichen nicht an die beiden großen Gebilde heran, die f ü r die internationale Luftfahrt aufgebaut sind, die International Civil Aviation Organisation (ICAO) und die International Air Transport Association (IATA), beide mit dem Sitz in Montreal (Kanada). Die ICAO ist ein von den Mitgliedstaaten des ChicagoerAbkommens (siehe über dieses zweiter Teil, zweites Kapitel Anhang) geschaffenes Organ, das einen internationalen Verwaltungsverband mit sehr weitgehenden Befugnissen darstellt (Förderung der Zivilluftfahrt in der ganzen Welt und ihrer technischen Verbesserung, Vermeidung unvernünftiger Konkurrenz, Abwicklung des Flugverkehrs, Ausbildung und Zulassung des Flugpersonals). Die IATA ist ein internationaler Verband der führenden Luftverkehrsgesellschaften, namentlich des Linienverkehrs. Die internationalen Abkürzungen f ü r Organisationen, an denen das Verkehrswesen beteiligt ist, sind aufgeführt in der Zeitschrift „Die Bundesbahn", 1957, S. 235.

Zweites Kapitel

Die Quellen des Seerechts I. D I E B U N D E S R E C H T L I C H E N Ann. 1

Anm. 2

Anm. 3

QUELLEN

1. Auf dem Gebiete des Privatrechts sind zu nennen: a) Das Vierte Buch des HGB, seit dessen Inkrafttreten am 1. 1. 1900 mehrfach geändert. Das Vierte Buch des HGB ist noch immer die vornehmste Quelle des Seeprivatrechts. In ihm findet sich der größere Teil desselben. Vgl. über die Geschichte und Auslegung des Vierten Buches und sein örtliches Anwendungsgebiet die Allgemeine Einleitung zum Vierten Buche des HGB im vierten Teil des Kommentars. I m ersten Abschnitt des Vierten Buches (§§ 476—483) sind allgemeine Vorschriften enthalten, in seinem zweiten (§§ 484—510) die Bestimmungen über Reeder und Reederei, in dem dritten (§§ 511—555) diejenigen über den Schiffer, in dem vierten (§§ 556—663b) diejenigen über den Frachtvertrag, in dem fünften (§§ 664—678) diejenigen über den Passagevertrag. Der sechste Abschnitt (§§ 679—699) behandelt die Bodmerei, der siebente (§§ 700 bis 739) in seinem ersten Titel die große (gemeinschaftliche) Haverei und die besondere H a verei, in seinem zweiten Titel den Schaden durch Zusammenstoß von Schiffen. I m achten Abschnitt finden sich die Bestimmungen über Bergung und Hilfsleistung in Seenot (§§ 740 bis 753), im neunten diejenigen über Schiffsgläubiger (§§ 754—777), im zehnten (§§ 778—900) diejenigen über Versicherung gegen die Gefahren der Seeschiffahrt, an deren Stelle jedoch gewohnheitsrechtlich oder kraft Handelsbrauchs die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen von 1919 (ADS) getreten sind, und zwar nach der überwiegenden Auffassung auch in der Kleinschiffahrt. Vgl. über die ADS den Kommentar von R i t t e r , Das Recht der Seeversicherung, 2 Bd., 1922/24. Der elfte Abschnitt des Vierten Buches des HGB (§§ 901—905) bringt Sonderbestimmungen über die Verjährung. b) Von dem EGHGB ist f ü r das Seerecht namentlich Art. 7 von Bedeutung. Er erstreckt Normen des Seehandelsrechts auch auf solche Schiffe, die nicht dem Erwerb durch Seefahrt dienen. Vgl. wegen Einzelheiten die Erläuterungen zu §§ 485, 486 HGB und Art. 7 EGHGB. c) Wichtiges privates Schiffahrtsrecht ist ferner enthalten in dem Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiften und Schiffsbauwerken vom 15. 11. 1940 (RGBl. I S. 1499; Amtl. Begr. D J 1940 S. 1329), überwiegend auch in seiner umfangreichen DVO vom 21. 12. 1940 (RGBl I

8

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts S. 1609), während die ergänzenden Verfahrensvorschriften, die Schiffsregisterordnung mit dem ursprünglichen Datum vom 19. 12. 1940 (RGBl. I S. 1591), jetzige Fassung vom 26. 5. 1951 (BGBl. I S. 353), und die Schiffsregisterverfügung, ursprünglich vom 23. 12. 1940 (DJ 1941 S. 42), jetzt in der Fassung vom 29. 5. 1951 (BA Nr. 109) schon dem öffentlichen Recht angehören. Vgl. über die jetzige Fassung der Schiiisregisterordnung v . S p r e c k e l s e n , Hansa 1951 S. 966f. Zu erwähnen sind weiter das E r s t e und Z w e i t e G e s e t z ü b e r d i e E i n t r a g u n g v o n S c h i f f s p f a n d r e c h t e n in a u s l ä n d i s c h e r W a h r u n g vom 26. 1. 1923 (RGBl. I S. 90) und 29. 3. 1923 (RGBl. I S. 232) mit Änderungen vom 19. 12. 1931 (RGBl. I S. 629). Beide Gesetze sind auf Grund des Art. 16 DVOzSchRG in Geltung geblieben. Die unter c genannten Bestimmungen gelten in der Form und zum großen Teile auch sachlich gemeinsam f ü r die See- und f ü r die Binnenschiffahrt, während diese sonst im allgemeinen in Deutschland verschiedene Rechtsquellen haben. Nur wenige Gesetze betreffen ganz oder teilweise beide Gebiete. Das ist auch in Frankreich so. I n Italien sind im Codice della Navigazione von 1942 öffentliches und privates See-, Binnenschiffahrts- und Luftrecht formell und in einigen Teilen auch in der Sache zusammengefaßt. England und die skandinavischen Staaten kennen kaum besondere Regeln f ü r die Binnenschiffahrt, sondern wenden auf sie grundsätzlich die seerechtlichen Normen an. I n den Niederlanden ist am 1.11. 1952 eine Neuregelung des Binnenschifffahrtsrechts, welches im wesentlichen im 13. Titel des zweiten Buches des Wetboek van Koophandel enthalten ist, in K r a f t getreten. Vgl. S t e i n , ZHR Bd. 116 S. 56ff.; s. auch ZfBsch 1953, S. 4. d) Normen des privaten Seerechts finden sich auch im BGB, z. B. in Gestalt der §§ 580 a, 648 Abs. 2, 929 a, 932 a, der seetestamentsrechtlichen Vorschrift des § 2251. Aus der Konkursordnung sind die §§ 7, 14, 15, 21 Abs. 4, 24, 42, 47, 113, 114, 193 zu erwähnen, aus dem Gesetz über die Zwangsversteigerung und Zwangsverwaltung der Zweite Abschnitt (§§ 162—171) und § 181, aus der Vergleictasordnung die §§ 5, 6, 61, 16, 13, 65, 93 Abs. 4, aus dem Gcrichtsverfassungsgesetz § 95 Nr. 4f., aus der Zivilprozeßordnung die §§ 58, 787, 800a, 830a, 837a, 855a, 858, 864, 865, 870a, 885,895,904, 931, 941, 942, 981a,987a, 988, 1002, aus dem Verschollenheitsgesetz die §§ 5, 8—10.

Anm. 4

e) Gewohnheitsrecht auf seeprivatrechtlichem Gebiet kann be- und entstehen, und zwar in Abänderung oder in Ergänzung jedes geschriebenen Rechtssatzes. So bestand vor Inkrafttreten des SchRG gewohnheitsrechtlich die Rechtsvermutung f ü r das Eigentum des als Schiffseigentümer zum Schiffsregister Eingetragenen; s. dazu insbesondere W ü s t e n d ö r f e r Z H R Bd. 81 S. 29; M i t t e l s t e i n H B S. 33; seit Erlaß des SchRG ist die Rechtsvermutung des Schiffsregisters durch § 15 SchRG geregelt.

Anm. 5

f) Zu unterscheiden vom Handelsgewohnheitsrecht sind die „im Handelsverkehr geltenden Gewohnheiten und Gebräuche" des § 346 HGB. Sie sind nicht Rechtssätze, sondern tatsächliche Übung und Verkehrssitte. Auf sie ist „unter Kaufleuten", also auch unter den Kaufleuten des Seerechts (vgl. über diese vierter Teil, Allgemeine Einleitung zum Vierten Buch des HGB) in Ansehung der Bedeutung und Wirkung von Handlungen und Unterlassungen Rücksicht zu nehmen. Das Gegenstück zu der Übung derjenigen, die sich mit dem Seefahrtsbetrieb und den damit zusammenhängenden Gewerben kommerziell befassen, ist diejenige der Personen, welche die Schiffahrt t e c h n i s c h betreiben, der in § 514 H G B erwähnte Seemannsbrauch. Auch er ist nicht Rechtsquelle, sondern Tatsache, und dient als Auslegungsmittel f ü r Handlungen und Unterlassungen, sowie als Maßstab f ü r das ordnungsgemäße Verhalten gewisser, den seemännischen Kreisen angehöriger Personen (z. B. f ü r die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers, § 511). Seinen Niederschlag hat der Seemannsbrauch in vielfachen Entscheidungen der Seeämter gefunden.

Anm. 6

g) Soweit das private Seerecht nicht zwingender N a t u r ist, wird es vielfach durch private Vereinbarungen mit dem Charakter allgemeiner Geschäftsbedingungen ersetzt. So sind namentlich die §§ 700ff. H G B mit den Bestimmungen über die große Haverei fast kaum noch von praktischer Bedeutung. Regelmäßig werden an ihrer Stelle die sog. YorkAntwerp Hilles vereinbart, die gegenwärtig in der Fassung von 1950 gelten. Auch die §§ 778 ff. H G B mit den Vorschriften über die Seeversicherung sind so gut wie ausschließlich durch die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen von 1919 (ADS) verdrängt.

Anm. 7

9

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Anm. 8

2. Von Bundesgesetzen mit ausschließlich oder doch überwiegend üffentlichrechtlichem Charakter, ganz oder stellenweise seerechtlichen Inhalts, sind zu erwähnen (siehe auch oben Anm. 3): a) Das Grundgesetz über die Bundesrepublik Deutsehland vom 23. 5. 1949 (BGBl. S. 1), von welchem namentlich folgende Bestimmungen in Betracht kommen:

A r t i k e l 27 Alle deutschen Kauffahrteischiffe bilden eine einheitliche Handelsflotte. B e m e r k u n g : Der Artikel stimmt wörtlich mit Art. 81 Weim. Verf. vom 11. 8. 1919 überein. Beide lehnen sich eng an den Rechtszustand an, wie er nach Art. 54 Abs. 1 der Reichsverfassung von 1871 galt. Vgl. dazu v . M a n g o l d t - K l e i n , Das Bonner Grundgesetz, 2. Aufl. 1957, Erl. I I 1 zu Art. 27. Siehe dort auch Angaben über das frühere Schrifttum. Unter der Verfassung von 1871 hat der Artikel weitgehend zur Entstehung eines einheitlichen deutschen Seerechts beigetragen. Demgegenüber ist seine heutige Bedeutung verhältnismäßig gering. Es hat auch nicht den Sinn einer Zuständigkeitsbestimmung f ü r die Bundesgesetzgebung, sondern gibt nur einen vom Grundgesetz gebilligten Zustand wieder, der indessen auch innerstaatliche Flaggendiskriminierungen ausschließt. Wegen der gesetzgeberischen Kompetenz vgl. Art. 74 GG. „Kauffahrteischiffe" im Sinne des Art. 27 sind die zum Erwerb durch Seefahrt dienenden Schiffe. Vgl. dazu § 484 HGB und die Erläuterungen im dritten Teil, erstes Kapitel, Anm. 16 ff. So auch D e n n e w i t z , im „Bonner Kommentar", 1950ff., Erl. zu Art. 27. Demgegenüber sieht S a t o w , Alle deutschen Kauffahrteischiffe bilden eine einheitliche Handelsflotte, Weltschiff fahrts-Archiv Heft 2, 1957, S. 90 ff., als Kauffahrteischiffe im Sinne des Art. 27 alle zu friedlichen Zwecken bestimmten und verwendeten, nicht mit hoheitlichen Aufgaben betrauten Schiffe an, also z.B. auch Yachten, private Forschungs- und Schulschiffe sowie dergleichen. Doch ist das mit dem Wortlaut des Art. 27 schwer vereinbar, denn sie gehören nicht zur „Handelsflotte", die im allgemeinen nur als die Summe der Kauffahrteischiffe verstanden wird. Es ist auch sachlich längst nicht in allen Fällen gerechtfertigt, sie in Art. 27 einzugliedern, weil viele Bestimmungen des Seerechts nur auf Kauffahrteischiffe zugeschnitten sein können. Zweifelnd v . M a n g o l d t - K l e i n , a.a.O., Erl. I I I b. Die „Einheitlichkeit" der Handelsflotte ist zunächst dem Ausland gegenüber von Bedeutung. Allen zu ihr gehörenden Schiffen kommen die Rechte zugute, die dem Bund hinsichtlich des internationalen Seeverkehrs und der Förderung der Schiffahrt gegenüber anderen Staaten zustehen, sie alle genießen den völkerrechtlichen Schutz der Bundesflagge, ihnen allen obliegen aber auch die Pflichten, die der Bund in Bezug auf die Schiffahrt völkerrechtlich eingegangen ist. Doch weist v . M a n g o l d t - K l e i n , a.a.O., Erl. I I 2 a zutreffend darauf hin, daß Art. 27 insoweit wegen Art. 25 S. 1 GG ins Leere stößt. Die „Einheitlichkeit" der Handelsflotte bedeutet ferner, daß es keine hamburgische, Bremer, niedersächsische oder schleswig-holsteinische Handelsflotte gibt. Die Handelsschiffe fahren deshalb auch nicht unter der Landesflagge, sondern unter der Bundesflagge. In den einzelnen Bundesländern sind alle unter Art. 27 fallenden Schiffe gleich zu behandeln. „Einheitliche Handelsflotte" bedeutet nicht eine in staatlichem Eigentum oder in staatlicher Regie stehende Handelsflotte. Art. 27 hat mit der Eigentumslage an den Schiffen und der Dispositionsbefugnis über sie nichts zu tun. So auch v . M a n g o l d t - K l e i n , a.a.O., Erl. I I I 3.

A r t i k e l 73 Der Bund hat die ausschließliche Gesetzgebung über; 3. Die Freizügigkeit, das Paßwesen, die Ein- und Auswanderung und die Auslieferung;

10

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts 5. die Einheit des Zoll- und Handelsgebietes, die Handels- und Schiffahrtsverträge, die Freizügigkeit des Warenverkehrs und den Waren- und Zahlungsverkehr mit dem Auslande einschließlich des Zoll- und Grenzschutzes;

B e m e r k u n g : Nach Art. 71 GG haben im Bereich der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden. Die f ü r die Schiffahrt in Betracht kommenden zollrechtlichen Bestimmungen sind im sechsten Teil des Kommentars wiedergegeben, die diesbezüglichen Vorschriften über die Ein- und Auswanderung im Rahmen der §§ 664ff. HGB; vgl. auch den dritten Teil des Kommentars hinsichtlich der Sicherheits- und Ausrüstungsvorschriften. Die Paßvorschriften f ü r Seeleute finden sich im fünften Teil, Bemerkungen über die Handels- und Schiffahrtsverträge im zweiten Teil, erstes Kapitel, Anm. 33. A r t i k e l 74 Die konkurrierende Gesetzgebung erstreckt sich auf folgende Gebiete: I. das bürgerliche Recht, das Strafrecht und den Strafvollzug, die Gerichtsverfassung, das gerichtliche Verfahren, die Rechtsanwaltschaft, das Notariat und die Rechtsberatung; I I . das Recht der Wirtschaft (Bergbau, Industrie, Energiewirtschaft, Handwerk, Gewerbe, Handel, Bank- und Börsenwesen, privatrechtliches Versicherungswesen); 17. die Förderung der land- und forstwirtschaftlichen Erzeugung, die Sicherung der Ernährung, die Ein- und Ausfuhr land- und forstwirtschaftlicher Erzeugnisse, die Hochsee- und Küstenfischerei und den Küstenschutz; 21. die Hochsee- und Küstenschiffahrt sowie die Seezeichen, die Binnenschiffahrt, den Wetterdienst, die Seewasserstraßen und die den allgemeinen Verkehr dienenden Binnenwasserstraßen; B e m e r k u n g : Nach Art. 72 haben im Bereich der konkurrierenden Gesetzgebung die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung, solange und soweit der Bund von seinem Gesetzgebungsrechte keinen Gebrauch macht. Der Bund hat in diesem Bereiche das Gesetzgebungsrecht, soweit ein Bedürfnis nach bundesgesetzlicher Regelung besteht, weil 1. eine Angelegenheit durch die Gesetzgebung einzelner Länder nicht wirksam geregelt werden kann, oder 2. die Regelung einer Angelegenheit durch ein Landesgesetz die Interessen anderer Länder oder der Gesamtheit beeinträchtigen könnte, oder 3. die Wahrung der Rechts- oder Wirtschaftseinheit, insbesondere die Wahrung der Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse über das Gebiet eines Landes hinaus sie erfordert. Eine dieser Voraussetzungen wird regelmäßig in allen wesentlichen Fällen zutreffen, um die Zuständigkeit des Bundes in Angelegenheiten der Seeschiffahrt zu begründen. Vgl. auch B e h m , Hansa 1949, S. 592; F l o h r , Hansa 1949, S. 661 f. Für Schiffahrtsverträge ist der Bund nach Art. 73 Ziffer 5 ausschließlich zuständig. Das Recht der Seehäfen ist nicht in den Bereich der konkurrierenden Kompetenz einbezogen, sondern steht den Ländern zu (vgl. I p s e n , Hamburgs Verfassung und Verwaltung, 1956, S. 426). A r t i k e l 87 (1) In bundeseigener Verwaltung mit eigenem Verwaltungsunterbau werden geführt und nach Maßgabe des Artikels 89 die Verwaltung der Bundeswasserstraßen und der Schiffahrt 11

Noch 8

Erster Teil. Allgemeine Einleitung B e m e r k u n g : Siehe die Bemerkungen zu Art. 89 GG und zu § 1 Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiete der Seeschiffahrt (unten Anm. 9). A r t i k e l 89 (1) Der Bund ist Eigentümer der bisherigen Reichswasserstraßen. (2) Der Bund verwaltet die Bundeswasserstraßen durch eigene Behörden. Er nimmt die Uber den Bereich eines Landes hinausgehenden staatlichen Aufgaben der Binnenschifffahrt und die Aufgaben der Seeschiffahrt wahr, die ihm durch Gesetz übertragen werden. Er kann die Verwaltung von Bundeswasserstraßen, soweit sie im Gebiete eines Landes liegen, diesem Lande auf Antrag als Auftragsverwaltung übertragen. Berührt eine Wasserstraße das Gebiet mehrerer Länder, so kann der Bund das Land beauftragen, für das die beteiligten Länder es beantragen. (3) Bei der Verwaltung, dem Ausbau und dem Neubau von Wasserstraßen sind die Bedürfnisse der Landeskultur und der Wasserwirtschaft im Einvernehmen mit den Ländern zu wahren. B e m e r k u n g : Vgl. zu Abs. 1 das G e s e t z ü b e r d i e v e r m ö g e n s r e c h t l i c h e n V e r h ä l t n i s s e d e r B u n d e s w a s s e r s t r a ß e n vom 21.5.1951 (BGBl. I S. 352), abgedruckt im zweiten Teil, drittes Kapitel IV. Abs. 1 bestätigt den Rechtszustand, wie er nach Art. 97 Weim. Verf. galt. S. dazu den am 1. 4. 1921 in Kraft getretenen Staatsvertrag, betreffend den Übergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich (RGBl. S. 969) nebst Ergänzungsverträgen (RGBl. 1922 S. 222 und 1928 I I S. 1). Für Abs. 2 siehe das G e s e t z ü b e r d i e A u f g a b e n d e s B u n d e s a u f d e m G e b i e t e d e r S e e s c h i f f a h r t vom 22. 11. 1950 (BGBl S. 767), abgedruckt unten Anm. 9. Für die Binnenschiffahrt ist als entsprechendes Gesetz das G e s e t z ü b e r die A u f g a b e n d e s B u n d e s a u f d e m G e b i e t d e r B i n n e n s c h i f f a h r t vom 15.2.1956 (BGBl. I I S. 317) ergangen. Siehe auch Gesetz über die Vereinbarung zwischen der Bundesregierung und dem Senat der Freien und Hansestadt Hamburg über die Ausübung der schiffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben vom 5. 5. 1956 (HambGuVOBl. 1956 S. 83). Anm. 9

b) Auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts kommt weiter in Betracht das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiete der Seeschiffahrt Vom 22. 11. 1950 (RGBl. S. 767) § 1 (1) Dem Bund obliegt die Förderung der Handelsflotte im allgemeinen deutschen Interesse und neben den beteiligten Ländern die Vorsorge für die Erhaltung der Leistungsfähigkeit der Seehäfen. (2) Dem Bunde werden auf dem Gebiete der Seeschiffahrt die Aufgaben übertragen, die dem Reich vor dem 8. Mai 1945 oblagen. Aufgaben, die dem Reich erst durch Rechtsvorschriften in der Zeit zwischen dem 30. Januar 1934 und dem 8. Mai 1945 übertragen worden waren, gehen mit dem 1. April 1952 auf die Länder über. Die Vorschriften von Satz 1 und 2 gelten auch dann, wenn Aufgaben nach dem 8. Mai 1945 einem Land übertragen worden sind. (3) Der Fischereischutz auf See und die Aufgaben des Deutschen Hydrographischen Instituts sind Aufgaben des Bundes im Sinne von Absatz 2. B e m e r k u n g : Bundessache sind danach außer der allgemeinen Förderung der Handelsflotte namentlich die Angelegenheiten der Seeleute, der Schiffsbesetzung, der Schiffssicherheit, die Vermessung von Seeschiffen, nach Abs. 3 der Fischereischutz auf See und die Aufgaben des Deutschen Hydrographischen Instituts in Hamburg (früher: Deutsche Seewarte). Vgl. auch § 11 Gesetz über den Staatsvertrag, betr. den Übergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich, und § 3 SeelotsG. 12

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts Innerhalb des grundsätzlich zuständigen Bundesministeriums für Verkehr werden die Aufgaben von der Abteilung Seeverkehr (See) mit dem Sitz in Hamburg wahrgenommen. Hier in Betracht kommende nachgeordnete Dienststellen sind das Deutsche Hydrographische Institut in Hamburg, das Seeschiffsvermessungsamt in Hamburg, das Bundesoberseeamt in Hamburg und die Wasser- und Schiffahrtsdirektionen mit den ihnen unterstellten Wasser- und Schiffahrtsämtern. In Angelegenheiten der Fischerei ist der Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten regelmäßig zuständig. Am 3. 8. 1950 wurde der Seeverkehrsbeirat ins Leben gerufen. Er hat die Aufgabe, den deutschen Seeverkehr zu fördern. Seine Mitglieder werden vom Bundesminister für Verkehr auf Vorschlag der beteiligten Verbände, Gewerkschaften, Ressorts usw. berufen. Es können Arbeitsausschüsse für bestimmte Angelegenheiten gebildet werden. In der Zuständigkeit der Länder sind die Seefahrtsschulen (vgl. unter § 5), Seeämter, Seemannsämter, Hafenbehörden und Strandämter verblieben. Wegen der Seehäfen vgl auch unten Anm. 26. § 2 Die Mitwirkung des Bundesrates ist erforderlich, soweit in den einzelnen Rechtsvorschriften die Mitwirkung des Reichsrates vor dem Inkrafttreten des Gesetzes über die Aufhebung des Reichsrates vom 14. Februar 1934 (Reichsgesetzbl. IS. 89) vorgeschrieben war. § 3 (Fortgefallen gemäß Art.6 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zu dem Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung vom 8. 10. 1957 [BGBl. I I S. 1469]). §4 (1) Soweit die See-Berufsgenossenschaft in Hamburg die Vorschriften des Bundes zur Sicherung der Seefahrt (Schiffssicherheitsvorschriften) ausführt, untersteht sie der Fachaufsicht des Bundesministers für Verkehr. Umfang und Art der Durchführung seiner Aufsicht bestimmt der Bundesminister für Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Arbeit. Die Kosten der Durchführung der Schiffssicherheitsvorschriften trägt, soweit sie nicht durch besondere Einnahmen aufgebracht werden, der Bund. (2) Der Bund unterhält Einrichtungen zur Entmagnetisierung von Schiffen. B e m e r k u n g : Abs. 1 S.l idF des Art. 5 Abs. 2 Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 vom 22. 12. 1953 (BGBl. I I S. 603). Soweit Abs. 1 nicht eingreift, untersteht die See-Berufsgenossenschaft der Fachaufsicht des Bundesministers für Arbeit. Vgl. über die See-Berufsgenossenschaft im einzelnen dritter Teil, fünftes Kapitel IV. §5 Die seemännischen Fachschulen sind Einrichtungen der Länder. B e m e r k u n g : Die seemännischen Fachschulen (Seefahrtsschulen) waren ursprünglich Angelegenheiten der Länder, wurden sodann durch VO vom 22. 9. 1938 (RGBl. I S. 1190) auf das Reich überführt, dann aber nach dem Kriege wieder als Landesangelegenheit behandelt und sind solche geblieben.

§«

Gegenüber allgemeinen Verwaltungsvorschriften und Verwaltungsakten auf dem Gebiete der Seeschiffahrt, die von Verwaltungsorganen und sonstigen der Verwaltung der Seeschiffahrt dienenden Einrichtungen im Sinne von Artikel 130 des Grundgesetzes sowie vom Bundesminister für Verkehr und seinen nachgeordneten Dienststellen bis zum Inkrafttreten dieses Gesetzes erlassen worden sind und die zu den Aufgaben des Bundes nach diesem Gesetz gehören, kann der Einwand mangelnder Zuständigkeit nicht erhoben werden.

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Noch 9

Erster Teil. Allgemeine Einleitung § 7 Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft. Anm. 10

I m Bereich des öffentlichen Rechts sind ferner zu nennen: c) Das Gesetz über das Flaggenrecht der Seeschilfe und die Flaggenführung der Binnenschiffe vom 8. 2. 1951 (BGBl. I S. 79), welches in der Form gemeinsam f ü r See- und Binnenschiffe ist, mit vier DVOen: 1. DVO vom 23. 2. 1951, BGBl. I I S. 19, in welcher das Nähere über die Flaggenzeugnisse geregelt ist; 2. DVO vom 31. 3. 1951, BGBl. I I S. 65, welche die Flaggenscheine und das Verzeichnis der bei den Wasser- und Schiffahrtsdirektionen zu führenden Verzeichnisse der gecharterten Schiffe behandelt; 3. DVO vom 3. 8. 1951, BGBl. I I S. 155, in welcher vornehmlich die Grenzen der Seefahrt im Sinne des FlaggRG bestimmt sind und die auch die Vorschriften über die Anbringung von Namen an Seeschiffen enthält; 4. DVO vom 5. 12. 1951, BGBl. I I S. 403, in der die Postsignalflagge f ü r Seeschiffe geregelt ist. Diese neue Flaggenrechtsgesetzgebung hat das bisherige FlaggRG v. 22. 6. 1899 (RGBl S. 319) mit Ausführungsbestimmungen vom 10. November 1899 (Bek. des Bundesrats) und späteren Änderungen (Ges. vom 29. 5. 1901 u. a.) außer Kraft gesetzt.

Anm. 11

d) Für See- und Binnenschiffe gemeinsam sind diejenigen Bestimmungen, die V e r k e h r s r e g e l u n g e n f ü r bestimmte Gebiete enthalten. Die Vorschriften über das Ausweichen, die Lichterführung und dergleichen müssen f ü r ein bestimmtes Wassergebiet f ü r alle auf ihm verkehrenden Fahrzeuge notwendig angeglichen oder einheitlich sein. Diese Regeln beruhen weitgehend auf internationaler Vereinheitlichung. Das gilt insbesondere f ü r die Seestraßenordnung in der seit dem 1. 1. 1954 auf Grund des Londoner Schiffssicherheitsvertrages von 1948 geltenden Fassung. Vgl. G e s e t z ü b e r d e n B e i t r i t t der B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d zum I n t e r n a t i o n a l e n Schiffssicherh e i t s v e r t r a g L o n d o n 1948 vom 22. 12. 1948 (BGBl I I S. 603). Die frühere Fassung der SeeStrO datierte vom 5. 2. 1906 (RGBl. S. 120). Über ihre Vorgeschichte und Entstehung s. B u s c h , Hansa 1953 S. 1056ff. und 1747ff. Als Ergänzung der SeeStrO mit grundsätzlichem Vorrang f ü r die mit der See zusammenhängenden Wasserstraßen ist die SeeschiffahrtstraßenOrdnung vom 6. 5. 1952 (BGBl. I I S. 553) erlassen, die an die Stelle der Seewasserstraßenord nung vom 31. 10. 1933 (RGBl I I 833) getreten ist. Siehe ferner die VO über Positionslaternen vom 11. 7. 1958 (BGBl. I I S.226). In der D e u t s c h e n D e m o k r a t i s c h e n R e p u b l i k gilt an Stelle der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung die S e e w a s s e r s t r a ß e n o r d n u n g vom 25. 10.1954; vgl. Hansa 1955 S. 351. Für die Häfen sind regelmäßig besondere Hafenordnungen erlassen (z. B. f ü r H a m b u r g das H a f e n g e s e t z vom 21. 12. 1954, GuVOBl. 1954 S. 169; vgl. dazu S c h a t t s c h n e i d e r , Hansa 1954 S. 199ff.; f ü r die Häfen in Schleswig-Holstein die Hafenordnung (Polizeiverordnung) vom 24. 4. 1956 (BGBl. I I S. 451) mit Änderung vom 10. 9. 1956 (BGBl. I I S. 924). Für den Nord-Ostsee-Kanal besteht eine besondere Betriebsordnung vom 4. 1. 1939 mit späteren Änderungen. Auf den Binnengewässern jenseits des Anwendungsbereichs der SeeschiffahrtstraßenOrdnung kommt grundsätzlich die Binnenschiffahrtsstraßen-Ordnung i. d. F. vom 1. 1. 1955 (BGBl. 1954 I I S. 1135) zur Anwendung, auf dem Rheingebiet die Rheinschiffahrt-Polizeiverordnung mit jetzigem Datum vom 1. 1. 1955 (BGBl 1954 I I S. 1412). Die Vorschriften über die Tagesbezeichnung von Fahrwassern, Untiefen und Wracks, über die Leuchtfeuer und Nebelschallsignale in den deutschen Küstengewässern finden sich in der Bek. über die Grundsätze für die Bezeichnung der deutschen Küstengewässer vom 12. 2. 1954 (BGBl. I I 17). Auch das Gesetz über die Untersuchung von Seeunfällen vom 28. 9. 1935 (RGBl. I S. 1183) und die Strandungsordnung vom 17. 5. 1874 (RGBl. 73) sind in gewissen Fällen gemeinsam f ü r See- und Binnenschiffahrt. Das SeeUG gilt innerhalb der Seegrenze f ü r Unfälle von Seeund Binnenschiffen. Die §§ 4ff., 22, 25 StrandO betreffen See- und Binnenschiffe.

Anm. 12

e) Von mehr vorübergehender Bedeutung f ü r den Wiederaufbau der Handelsflotte nach dem zweiten Kriege ist das Gesetz über Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelsschiffen vom 27. 9. 1950 (BGBl. I S. 684) mit drei DVOen vom 22. 12. 1950 (BGBl. 1951 I S. 69), 6. 8. 1951 (BGBl. I S. 497) und 17. 2. 1956 (BGBl. I 69). S. auch die R i c h t l i n i e n d e s B u n d e s m i n i s t e r s f ü r V e r k e h r f ü r d i e Ü b e r n a h m e v o n B ü r g s c h a f t e n u n d d i e Ge-

14

Zweites Kapitel Die Quellen des Seerechts Währung von Zinsbeihilfen für Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelss c h i f f e n vom 14. 10. 1955 (BA Nr. 201). f) Das Gesetz über die Küstenschiffahrt vom 26. 7. 1957 (BGBl. I I S. 738), das an die Stelle Anm. 13 des Gesetzes betr. die Küstenfrachfahrt vom 22. 3. 1881 getreten ist und die Kabotage grundsätzlich der deutschen Flagge vorbehält. g) Von a r b e i t s r e c h t l i c h e m C h a r a k t e r sind vornehmlich das Seemannsgesetz vom Anm. 14 26. 7. 1957 (BGBl. I I S. 713), das an die Stelle der Seemannsordnung vom 2. 6. 1902 (RGBl. S. 675) getreten ist; die Schiffsbesetzungsordnung vom 29. 6. 1931 (RGBl. I I S. 517) mit mehrfachen Änderungen, zuletzt vom 9.10.1956 (BGBl. I I S. 903, (s. auch Z w i e b l e r , Hansa 1952 S. 1122) und 3. 10. 1957 (BGBl. I I S. 1660), nebst Ausführungsbestimmungen vom 29. 7. 1931 (RMB1 S. 519) und vom 26. 3. 1934 (RMB1. S. 352); die Prüfungsordnung für die Seeschifferund Seesteuermannsprüfungen vom 29. 7.1931 (RMB1. S. 497) nebst Ausführungsbestimmung vom 29. 7. 1931 (RMB1. S. 515); die Prüfungsordnung für die Schiffsingenieur- und Seemaschinistenprttfungen vom 26. 3.1934 (RMB1. S. 232) nebst Ausführungsbestimmung vom 26.3.1934 (RMB1. S. 348); das Gesetz betr. Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. 6. 1902 (RGBl. S. 212); die Bek. betr. die Untersuchung von Schiffsleuten auf Tauglichkeit zum Schiffsdienste vom 1. 7. 1905 (RGBl. S. 561), die diesbezügliche zweite VO vom 8. 5. 1929 (RGBl. I I S. 387); die VO über die Eignung und Befähigung der Sehiffsleute des Deckdienstes auf Kauffahrteischiffen vom 28.5.1956 (BGBl. I I S. 591); die Bek. betr. die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen vom 2. 7. 1905 (RGBl. S. 563); die Bek. über die Untersuchung der Seeleute auf Hör-, Seh- und Farbunterscheidungsvermögen vom 9. 4. 1929 (RMB1. S. 293); das Gesetz, betr. die internationalen Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See (Genf, 9. 7.1920), über das Mindestalter für die Zulassung von Jugendliehen zur Beschäftigung als Kohlenzicher (Trimmer) oder Heizer (Genf, 11. 11. 1921) und Uber die pfliehtmäßige ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen (Genf, 11. 11.1921) vom 30. 5. 1929 (RGBl. I I S. 383); das Gesetz, betr. das internationale Übereinkommen Uber den Heuervertrag der Schiffsleute (Genf, 24. 6. 1926) vom 24. 7. 1930 (RGBl. I I S.987); die Bestimmungen über den Erwerb von Seefunkzeugnissen vom 28. 9. 1953 idF vom 23. 2. 1956 (Amtsblatt des Bundesministers f ü r das Post- und Fernmeldewesen 1956, S. 157). Zu erwähnen sind ferner: die VO über seemännische Heuerstellen vom 8. 11. 1924 (RGBl. I S. 739), nebst Änderungs-VO vom 20. 9. 1927 (RGBl. I S. 303); das Gesetz, betr. das Internationale Übereinkommen Uber die Stellenvermittlung für Seeleute (Genua, 10. 7. 1920), vom 25. 5. 1925 (RGBl. I I S. 166); die Bek. betr. die Einrichtung des Seefahrtsbuchs und der auf deutschen Kauffahrteischiffen zu führenden Musterrolle, vom 20. 3. 1903 (ZB1DR S. 120) nebst ÄnderungsVO vom 6. 8.1923 (RMB1. S. 729), vom 4.8.1929 (RMB1. S. 595), vom 18. 2. 1931 (RMB1. S. 73) und 7. 8. 1940 (RMB1 S. 201). Vgl. auch Gesetz betr. die Vereinbarung vom 28. 5. 1954 zwischen der Bundesrepublik und Belgien über eine gegenseitig zu gewährende Amtshilfe bei der An- und Abmusterung von Seeleuten vom 4. 7. 1955 (BGBl. I I S. 766). I n Betracht kommen außerdem die Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft und die von dieser herausgegebenen Bemannungsrichtlinien (1951/52). § 143 SeemG gibt die Ermächtigung f ü r die Bundesminister f ü r Arbeit und f ü r Verkehr, mit Zustimmung des Bundesrats eine Reihe von Rechtsverordnungen zu erlassen, die im Zusammenhang mit der Neuordnung des seemännischen Arbeitsrechts durch das SeemG stehen. Vgl. dazu im einzelnen das im f ü n f t e n Teil behandelte SeemG. Bisher (11.11.1958) sind derartige Verordnungen nicht ergangen. h) Auch auf dem Gebiet der Sozialversicherung ist außer der R e i c h s v e r s i c h e r u n g s - Anm. 15 Ordnung und dem A n g e s t e l l t e n v e r s i c h e r u n g s g e s e t z eine Reihe von Sonderbestimmungen vorhanden, die im einzelnen im f ü n f t e n Teil des Kommentars wiedergegeben werden. i) Die Rechtstellung der Seelotsen h a t ihren Niederschlag in einem besonderen Gesetz Anm. 16 über das Seelotswesen vom 13. 10. 1954 (BGBl. I I 1035) gefunden. Vgl. auch VO über die Seelotsreviere, ihre Grenzen und die Lotsensignale (Allgemeine Lotsordnung und Lotsensignalordnung) vom 20.9.1955 (BGBl I I S.881) (siehe dazu H e i n r i c h s , Hansa 1956 S. 632) und Änderungs-VOen vom 9. 11.1956 (BGBl. I I S. 946) und vom 26.1. 1957 (BGBl. I I S. 7); ferner VO

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Erster Teil. Allgemeine Einleitung über die Ausbildung und Prüfung der Seelotsen sowie über die Lotsenausweise (Seelotsenausbildungs- u n d Ausweisordnung) vom 22. 11. 1955 (BGBl. I I S. 922). Anm. 17

k) Der S i c h e r h e i t des Schiffes u n d der auf ihm befindlichen Personen u n d Sachen dient eine Reihe von Vorschriften. I n B e t r a c h t kommen vornehmlich der Internationale Schiffssicherheitsvertrag London 1948 (vgl. G e s e t z ü b e r d e n B e i t r i t t d e r B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d vom 22. 12. 1953; BGBl. I I S. 603) sowie die VO über Sicherheitseinrichtungen für Fahrgast- und Frachtschiffe (SchiffssicherheitsVO) vom 31. 5. 1955 (BGBl. I I S. 645) — s . dazu H a r r i e s , H a n s a 1955, S. 1307—; die VO über die Funkausrüstung und den Sicherheitsfunkwachdienst der Schiffe (Funksicherheitsverordnung) vom 9. 9. 1955 (BGBl. I I S. 860); die VO über den Freibord der Kauffahrteischiffe (Freibordverordnung) vom 25. 12. 1932 (RGBl. I I S.278); die VO über die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen vom 12.12.1955 (BGBl. I I S.945) - vgl. dazu Z w i e b l e r , H a n s a 1956, S. 325 ff. —; das Gesetz über die Gcwichtsbezeichnung an schweren, auf Schiffen beförderten Frachtstücken vom 28. 6.1933 (RGBl. IS. 411); die VO über die Einrichtung von Auswandererschiffen, vom 21. 12. 1956 (BGBl. I I S. 2145); die Y'0 über die Sicherheit der Seefahrt vom 15. 12. 1956 (BGBl. I I S. 1339). Eine Reihe von Vorschriften regelt die Anlegung von Schiffsdampfkesseln. Anm. 18 1) Zu erwähnen ist weiter die VO betr. die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs, die 1904 als inhaltsgleiehe VO der deutschen Seeuferstaaten erlassen wurde. Anm. 19

m) F ü r das Gebiet des Gesundheitswesens kommen in B e t r a c h t : die VO betr. Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. 12. 1956 (BGBl. I I S. 2102) — vgl. F e t t b a c k , H a n s a 1956 S. 2375 — ; die VO über die gesundheitliche Behandlung der Seeschiffe in deutschen Häfen vom 21. 12. 1931 (RGBl. I I S. 265) i. d. F . der VO v o m 29. 12. 1933 (RGBl. I I S. 1085); die VO über die gesundheitliche Behandlung der den Kaiser-Wilhelm-Kanal benutzenden Schiffe vom 19. 10. 1934 (RGBl. I I S. 839). Siehe ferner außer den in Anm. 29 p—r erwähnten internationalen Abkommen die „Internationalen Gesundheitsvorschriften" (BGBl. 1955 I I S. 1066).

Anm. 20

n) F ü r die Schiffsvermessung siehe das Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zu dem Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung vom 8. 10. 1957 (BGBl. I I S. 1469). Die jetzt noch geltende Schiffsvermessungsordnung i. d. F . der Bek. vom 1. 3. 1895 (RGBl. S. 160), vom 22. 5. 1899 (RGBl. S. 310), v o m 7. 5. 1906 (Zentralblatt f ü r das Deutsche Reich S. 564), vom 12. 4. 1908 (RGBl. S. 149) u n d v o m 11. 12. 1913 (RGBl. S. 780) t r i t t nach Art. 6 Abs. 3 des obigen Gesetzes vom 8. 10. 1957 außer K r a f t , sobald die zu ihrem Ersatz bestimmten, auf Grund von A r t . 3 Abs. 2 des genannten Gesetzes zu erlassenden Rechtsverordnungen in K r a f t treten. Zu erwähnen sind außerdem folgende Sonderbestimmungen: Bek., betr. die Vermessung der Schiffe für die Fahrt durch den Panamakanal vom 15. 12. 1920 (ZB1DR S. 1073) n e b s t ÄndBek. vom 29. 11. 1923 (RMB1. S. 1097); die Vorschriften, betr. die Vermessung der Schiffe für die Fahrt durch den Suezkanal v o m 30. 3. 1895 (ZB1DR S. 96) nebst ÄndBek. vom 7. 5. 1906, 12. 4. 1908; 15. 12. 1920 u n d 29. 11. 1923 (ZB1DR 1906 S. 564, 1908 S. 156, 1920 S. 1227, RMB1 1923 S. 1097); Bek., betr. die Meßbriefe für die Fahrt durch den Suezkanal, vom 2. 12. 1913 (ZB1DR S. 1230). Anm. 21 o) Auch der Seefischerei, dem Walfang u n d der Jagd an oder auf der See dienen besondere Bestimmungen. Zu erwähnen sind vornehmlich: der Internationale Vertrag, betr. die polizeiliche Regelung der Fischerei in der Nordsee außerhalb der Küstengewässer (den H a a g , 6.5.1882, R G B l . 1884 S. 25) nebst AusfGes. vom 30. 4. 1884 (RGBl. S. 88) u n d Ergänzungsabkommen vom 3. 6. 1955 (BGBl: 1957 I I S. 213; BA 1957 Nr. 200); Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zur Konvention vom 5.4.1946 der Internationalen überfischungskonferenz vom 28. 4 . 1 9 5 4 (BGBl. I I S. 469) mit Bek. vom 6 . 9 . 1 9 5 4 (BGBl. I I S. 1032) u n d Ergänzungsges. vom 13. 6.1955 (BGBl. I I S. 697); Ges. zum Schutz der Nordseeschollenfisclierci v o m 30.4. 1934 (RGBl. I S . 353) m i t Ä n d G e s . vom 17. 6. 1936 (RGBl. I S . 492); VO über die Heraufsetzung des Mindestmaßes fangfälliger Schollen vom 20.11.1950(BA1950Nr.239); Gesetz Uber Abkommen zur Regelung des Walfangs v o m 9. 9.1937 (RGBl. I I S. 539) nebst VO vom 13. 9. 1937 (RGBl I I S. 548) u n d Bek. zum Abkommen zur Regelung des Walfangs v o m 31. 5., 30. 6. u n d 13. 7.1938 u n d v o m 8. 2. 1939 (RGBl I I 1938 S. 213, 238, 263 u n d 1939 S. 118), sowie Ä n d e r u n g u n d E r g ä n z u n g des Abkommens vom 4. 9. 1938 (RGBl. I I S. 657); Gesetz zur Regelung des Walfangs vom 6. 10. 1937 (RGBl. I S. 1097) nebst VOen vom 6. 10. 1937 (RGBl. I S. 1099) u n d 16

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts 17. 9. 1938 (BGBl. I S. 1185); Gesetz über den Verkehr mit Fischen und Fischwaren (Fischgesetz) vom 31. 8. 1955 (BGBl I S. 567). Seit Beendigung des zweiten Weltkrieges wurden weitere Abkommen betr. den Walfang geschlossen, an denen die Bundesrepublik nicht beteiligt ist. Vgl. dazu C o l o m b o s , The International Law of the Sea, 3. Aufl. 1954, S. 315f. p) Die ö l V e r s c h m u t z u n g der See mindern soll das Gesetz über das Internationale Über- Anm. 22 elnkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch öl, 1954, vom 21.3.1956 (BGBl. I I S. 379). q) Für das Zollwesen kommen in Betracht: der Internationale Vertrag zur Unterdrückung des Branntweinhandels unter den Nordseefischern auf hoher See vom 16. 11. 1887/14. 2. 1893 (RGBl. 1894 S. 427) und sein AusfGes. vom 4. 3. 1894 (RGBl. S. 151); die Schiffsbauzollordnung vom 11.1.1906 (ZB1DRS. 265) mit besonderen, im BZollBl. veröffentlichten Änderungen ; die Seefischerelzollordnung vom 11. 1. 1906 (ZB1DR S. 257), mit besonderen im BZollBl. veröffentlichten Änderungen; das Gesetz über die Verfrachtung alkoholischer Waren vom 14. 4. 1926 (RGBl. I I S. 230) ; das ZoIIgesetz vom 20. 3. 1939 (RGBl. I S . 529) mit Änd. vom 23.5.1952 (BGBl. I S. 317) u. 10. 9. 1957 (BGBl. I S. 1331); die Allgemeine Zollordnung (Durchführungsbestimmungen zum Zollgesetz) vom 21. 3. 1939 (RMB1. S. 313) i. d. F. der VO vom 8. 3. 1951 (BGBl. I S. 171) und der VO vom 28. 9. 1951 (BA Nr. 190), die Seehafen-Zollordnung vom 3. 11. 1937 (RMB1. S. 651) mit ÄnderungsVO vom 1. 10. 1958 (BGBl. I S. 709). r) Zu nennen sind weiter: das Gesetz über den Staatsvertrag, betr. den Übergang der Anm. 23 Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich vom 29. 7. 1921 (RGBl. S. 961) mit Nachtragen vom 18. 2. 1922 (RGBl. I S. 222) und 22. 12. 1928 (RGBl. 1929 I I S. 1); das Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundeswasserstraßen vom 21. 5. 1951 (BGBl. I I S. 25); das Gesetz betr. das Übereinkommen und Statut Ober die internationale Rechtsordnung der Seehäfen vom 20. 2. 1928 (RGBl. I I S. 22) ; das Gesetz über die Statistik der Seeschiffahrt vom 26. 7. 1957 (BGBl. I I S. 739) ; das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen vom 27. 7. 1957 (BGBl. I S. 1081), das in § 99 Abs. 2 Ausnahmebestimmungen f ü r die Seeschiffahrt enthält; das Gesetz betr. die Schiffsmeldungen bei den Konsulaten des Deutsehen Reichs, vom 18.6.1911 (RGBl. I S. 253). Schließlich mag auch noch die Prisenordnung vom 28. 8. 1939 (RGBl. I S. 1585) erwähnt werden. Vgl. zu ihr E c k h a r d t und v o n S t a u f f e n b e r g , Prisenordnung und Prisengerichtsordnung, 1940. s) Aus dem Strafgesetzbuch vom 15. 5. 1871 i. d. F. des Gesetzes vom 25. 8. 1953 (BGBl. I Anm. 24 S. 1083) sind folgende Bestimmungen anzuführen (Vgl. dazu auch A n d r e s e n , Die Mängel des See-Strafrechts, Hansa 1957 S. 2516. Weitere Strafnormen finden sich in zahlreichen seerechtlichen Nebengesetzen z.B. in §§ 114 ff. SeemG §§ 15 ff. FlaggRG Art. 4 Gesetz vom 22. 12. 1953 zum Schiffssicherheitsvertrag, § 286 Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung, § 112 SchiffssicherheitsVO, §§ 54 f. SeelotsG, § 13 FunksicherheitsVO, Art. 16 FreibordVO, Art. 3 JÜS, §§ 1201 ff RVO, § 6 Gesetz über die Schiffsmeldung bei den Konsulaten; vgl. über das Seemannsgesetz vornehmlich B e c k e r , in „Die Komandobrücke", 1958, Heft 7 ff.): §3 (1) Das deutsche Strafrecht gilt für die Tat eines deutschen Staatsangehörigen, einerlei, ob er sie im Inland oder im Ausland begeht. (2) Für eine im Ausland begangene Tat, die nach dem Recht des Tatorts nicht mit Strafe bedroht ist, gilt das deutsche Strafrecht nicht, wenn die Tat wegen der besonderen Verhältnisse am Tatort kein strafwürdiges Unrecht ist. (3) Eine Tat ist an jedem Ort begangen, an dem der Täter gehandelt hat oder im Falle des Unterlassens hätte handeln sollen oder an dem der Erfolg eingetreten ist oder eintreten sollte. B e m e r k u n g : Siehe Bern, zu § 5 StGB. §5 Das deutsche Strafrecht gilt, unabhängig von dem Recht des Tatorts, für Taten, die auf einem deutschen Schiff oder Luftfahrzeug begangen werden. 2 Schapa-Abraham, Seerecht

17

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Noch 24

Bemerkung: 1. Die Straftat eines Deutschen an Bord eines deutschen oder ausländischen Schiffes in deutschen oder ausländischen Eigen- und Küstengewässern fällt an sich bereits unter § 3 Abs. 1 StGB, es denn handelt sich dabei um eine im Inland oder im Ausland begangene Tat. Demgegenüberkommt § 5 jedenfalls insoweit eine selbständige Bedeutung zu, als auch die Straftat eines Deutschen an Bord eines deutschen Schiffes auf offener See, dann aber auch die Straftat eines Ausländers an Bord eines deutschen Schiffes, einerlei, wo dieses sich aufhält, unter das deutsche Strafgesetz gestellt wird. Auch Straftaten eines Deutschen oder Ausländers an Bord eines deutschen Schiffes in ausländischen Hoheitsgewässern fallen also hierunter, wenn sie f ü r einen Deutschen nicht bereits in § 3 Abs. 1 einbegriffen sind. Ein etwaiger ausländischer Strafanspruch schließt also den deutschen nicht aus. Das gilt auch bei der bloßen Durchfahrt durch fremde Hoheitsgewässer, wenn es auch der Üblichkeit entspricht, daß in einem solchen Falle der Uferstaat dem Flaggenstaat die Strafverfolgung überläßt, sofern nicht öffentliche Interessen des Uferstaates berührt sind. Das ist regelmäßig nicht der Fall, wenn sich die Straftat nicht über die Bordwände des Schiffes hinaus auswirkt. Gemäß § 6 StGB sind im Ausland begangene Übertretungen nur dann zu bestrafen, wenn dies durch besondere Gesetze oder Verträge angeordnet ist. 2. Über den Schiffsbegriff s. dritter Teil, erstes Kapitel Anm. 1 ff. Auch auf dem Wasser schwimmende Rettungs- und Beiboote sind Schiffe. Auch schwimmende Bettungsflöße sind als Schiffe im Sinne des § 5 anzusprechen, obwohl sie unter den allgemeinen Schiffsbegriff nicht zu subsumieren sind. Dieser kann nicht f ü r alle in Betracht kommenden Normen ganz einheitlich abgegrenzt werden. Schwimmende Eisberge, auf die sich etwa Schiffsbrüchige eines deutschen Schiffes gerettet haben, fallen nicht unter § 5, aber auch, wenn sie in der hohen See treiben, nicht unter § 3 Abs. 1 StGB.Wann ein Schiff ein „deutsches" im Sinne des § 5 ist, richtet sich bei Seeschiffen nach dem FlaggRG. Siehe dessen Abdruck und Erläuterung im dritten Teil, drittes Kapitel. Vgl. im übrigen wegen der Stellung eines Schiffes auf offener See zweiter Teil, erstes Kapitel, Anm 9, wegen seiner Rechtslage in fremden Binnengewässern oder Küstenmeereen zweiter Teil, erstes Kapitel, Anm 4 und 7. 3. F r e m d e , i n d e u t s c h e n H o h e i t s g e w ä s s e r n l i e g e n d e S c h i f f e s i n d I n l a n d . Eine von einem Ausländer auf ihnen begangene Straftat unterliegt dem deutschen Strafanspruch nach § 4 Abs. 1 StGB, wonach das deutsche Strafrecht auch f ü r alle Taten gilt, die ein Ausländer im deutschen Inlande begeht. Eine Ausnahme gilt f ü r exteritoriale Schiffe oder Personen. S. auch § 153b Ziff. 2 StPO: Die Staatsanwaltschaft kann von der Verfolgung absehen, wenn die Tat von einem Ausländer im deutschen Inlande auf einem ausländischen Schiff begangen worden ist. 4. S c h r i f t t u m : M e t t g e n b e r g , Internationales Strafrecht auf See, Zeitschrift f ü r die gesamte Strafrechtswissenschaft Bd. 52, S. 802; ders., Die Geltung des deutschen Strafrechts im deutschen Seebereich und im deutschen Luftraum, D J 1940, S. 641; R i e t z s c h , D J 1940, S. 565. § 145 Wer die vom Kaiser zur Verhütung des Zusammenstoßens der Schiffe auf See, über das Verhalten der Schiffer nach einem Zusammenstoße von Schiffen auf See, oder in betreff der Not- und Lotsensignale für Schiffe auf See und auf den Küstengewässern erlassenen Verordnungen übertritt, wird mit Geldstrafe bestraft. B e m e r k u n g : Auf die in § 145 enthaltene Ermächtigung zum Erlaß entsprechender Vorschriften war bis zum 1. 8. 1958 noch die VO über die Einrichtung der Positionslaternen und die Abbiendung der Seitenlichter vom 25. 3. 1935 (RGBl. I I S. 344) gestützt, die durch die VO über Positionslaternen vom 11. 2. 1958 (BGBl. I I S. 226) ersetzt worden ist, die sich auf Art. 3 Abs. 1 Nr. 1 und 2 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 vom 22. 12. 1953 (BGBl. I I S. 603) gründet. § 145 war auch die Rechtsgrundlage f ü r die SeeStrO vom 5. 2. 1906 (RGBl. S. 120), an deren Stelle jetzt die SeeStrO vom 22. 12. 1953 (RGBl. I I S. 615) getreten ist, die auf Art. 1 Abs. 2 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen 18

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts Schiffssicherheitsvertrag London 1948 vom 22.12.1953 (BGBl II S. 603) basiert. Dieses enthält Noch in Art. 4 eine eigene Strafandrohung. Solche finden sich auch in anderen Spezialgesetzen. Die Fortgeltung der Ermächtigung aus § 145 ist zweifelhaft, ebenso, wem sie zustehen würde. Vgl. Art. 129 GG und das einschlägige Schrifttum zu ihm. § 234 W e r sich eines Menschen durch List, Drohung oder Gewalt bemächtigt, um ihn in hilfloser Lage auszusetzen oder in Sklaverei, Leibeigenschaft oder in auswärtige Kriegsoder Schiffsdienste zu bringen, wird wegen Menschenraubes mit Zuchthaus bestraft. § 265 (1) Wer in betrügerischer A b s i c h t . . . ein Schiff, welches als solches oder in seiner Ladung oder in seinem Frachtlohn versichert ist, sinken oder stranden macht, wird mit Zuchthaus bis zu zehn J a h r e n und zugleich mit Geldstrafe bestraft. (2) Sind mildernde Umstände vorhanden, so tritt Gefängnisstrafe nicht unter sechs Monaten ein, neben welcher auf Geldstrafe erkannt werden kann. B e m e r k u n g : Über den Schiffsbegriff s. dritter Teil, erstes Kapitel Anm. 1 ff. Der Begriff ist hier weit auszulegen. Versicherung im Sinne der § 265 liegt vor, wenn ein formell gültiger Versicherungsvertrag abgeschlossen ist (BGHSt 8, 343). Nicht entscheidend ist die materielle Gültigkeit des Vertrages. Zum Sinken eines Schiffes im Sinne der Bestimmung ist nicht erforderlich, daß das Schiff vollständig unter Wasser gerat, sofern sich nur wesentliche Teile desselben unter Wasser befinden. § 265 a (1) W e r die Leistung eines Automaten, die Beförderung durch ein Verkehrsmittel oder den Zutritt zu einer Veranstaltung oder Einrichtung in der Absicht erschleicht, das Entgelt nicht zu entrichten, wird soweit die Tat nicht nach anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht ist, mit Gefängnis bis zu einem J a h r e oder mit Geldstrafe bestraft. ( 2 ) Der Versuch ist strafbar. ( 8 ) W e r die Tat gegen Angehörige, Vormünder oder Erzieher begeht, ist nur auf Antrag zu verfolgen. Die Zurücknahme des Antrages ist zulässig. § 296 a ( 1 ) Ausländer, welche in deutschen Küstengewässern unbefugt fischen, werden mit Geldstrafe oder mit Gefängnis bis zu sechs Monaten bestraft. ( 2 ) Neben der Geld- oder Gefängnisstrafe ist auf Einziehung der Fanggeräte, welche der Täter bei dem unbefugten Fischen bei sich geführt hat, ingleichen der in dem F a h r zeuge enthaltenen Fische zu erkennen, ohne Unterschied, ob die Fanggeräte und Fische dem Verurteilten gehören oder nicht. B e m e r k u n g : Der Begriff „Küstengewässer" in § 2 9 6 a umfaßt die Binnengewässer und das Küstenmeer. Gegenstand der Tat sind alle nutzbaren Wassertiere, also nicht nur Fische, sofern sie nur „gefischt" werden, es sich also um eine auf Erlegung oder Fang eines lebenden Wassertieres gerichtete Tätigkeit handelt. Nur eine ausdrückliche Erlaubnis schließt für einen Ausländer (also auch für einen Staatenlosen) das „unbefugte" Fischen aus. Vgl. auch M e t t g e n b e r g D J 1940, S. 641. Während die Einziehung der in Abs. 2 genannten Gegenstände zwingend vorgeschrieben ist, kann diejenige des Fahrzeugs nur unter den Voraussetzungen des § 40 StGB erfolgen. Siehe ferner zweiter Teil, erstes Kapitel, Anm. 50. § 297 Ein Reisender oder Schiffsmann, welcher ohne Vorwissen des Schiffers, ingleichen ein Schiffer, welcher ohne Vorwissen des Reeders Gegenstände an Bord nimmt, welche 2*

19

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Noch 2*5 das Schiff oder die Ladung gefährden, indem sie die Beschlagnahme oder Einziehung des Schiffes oder der Ladung veranlassen können, wird mit Geldstrafe oder mit Gefängnis bis zu zwei Jahren bestraft. B e m e r k u n g : Die Strafandrohung bezieht sich nur auf den in ihr genannten Personenkreis. „Schiffsmann" in ihrem Sinne ist jede Person, die unter die in §§ 3, 7 SeemG genannten Kategorien fällt, also nicht nur der Schiffsmann des § 6 SeemG, sondern auch die Schiffsoffiziere des § 4 SeemG, die sonstigen Angestellten des § 5 SeemG und die sonstigen im Rahmen des Schifisbetriebs an Bord tätigen Personen des § 7 SeemG. Es kommen als Tater also nicht in Betracht Hafen- oder Werftarbeiter, Lotsen, Befrachter, Ablader, Organe der Hafenverwaltung. Bei einem Reisenden ist ein gültiger Passagevertrag nicht erforderlich. Einerlei ist es, ob die Gefährdung von Schiff oder Ladung durch Kriegskonterbande oder durch in Friedenszeiten verbotenen Warentransport erfolgt, oder ob es sich lediglich um solche Waren handelt, bei denen Zollvorschriften umgangen werden sollen. Doch muß immer eine Gefährdung von Schiff oder Ladung dergestalt vorliegen, daß die Beschlagnahme oder Einziehung des Schiffes oder der Ladung veranlaßt werden könnten. Das Wissen des Schiffers oder soweit dieser als Täter in Betracht kommt, das des Reeders um die Anbordnahme, macht die Handlung straflos. § 298 (aufgehoben durch § 146 Abs. 4 Seemannsgesetz vom 26. 7. 1957). § 305 (1) Wer vorsätzlich und rechtswidrig ein Gebäude, ein S c h i f f . . . , welche fremdes Eigentum sind, ganz oder teilweise zerstört, wird mit Gefängnis nicht unter einem Monat bestraft. (2) Der Versuch ist strafbar. B e m e r k u n g : Es muß sich um ein Schiff im Rechtssinne handeln. Vgl. den Schiffsbegriff im dritten Teil, erstes Kapitel, Anm. 1 ff. Offene Boote und dergleichen fallen also nicht unter die Strafandrohung. § 306 Wegen Brandstiftung wird mit Zuchthaus bestraft, wer vorsätzlich in Brand setzt; 1 2. ein Gebäude, ein Schiff oder eine Hütte, welche zur Wohnung von Menschen dienen, oder 3 B e m e r k u n g : Vgl. Bern, zu § 305 StGB. Doch muß das Schiff Menschen zur Wohnung dienen. Zweifelhaft ist es, ob kleine Fahrzeuge, die an sich keine Schiffe im Rechtssinne sind, unter die Bestimmung fallen, sofern sie Menschen immerhin vorübergehend zur Wohnung dienen, etwa ein offenes Boot, das für die Nacht mit einem Zelttuch abgedeckt wird, zum Wochenende. Die Frage ist wohl im Hinblick auf den Zweck der Strafbestimmung zu bejahen. Es zeigt sich eben, daß die Anwendung des allgemeinen Schiffsbegriffa nicht in allen Fällen zu befriedigenden Lösungen führt. § 315 (1) Wer die Sicherheit des Betriebes einer Schienenbahn auf besonderem Bahnkörper oder Schwebebahn, der Schiffahrt oder der Luftfahrt durch Beschädigen, Zerstören oder Beseitigen von Anlagen oder Beförderungsmitteln, durch Bereiten von Hindernissen, durch falsche Zeichen oder Signale oder durch ähnliche Eingriffe oder durch eine an Gefährlichkeit einem solchen Eingriff gleichkommende pflichtwidrige Unterlassung beeinträchtigt und dadurch eine Gemeingefahr herbeiführt, wird mit Zuchthaus bis zu zehn Jahren bestraft. In besonders schweren Fällen ist auf Zuchthaus nicht unter fünf Jahren oder auf lebenslanges Zuchthaus zu erkennen. 20

Zweites Kapitel. Die Quelle des Seerechts

(2) In minder schweren Fällen kann auf Gefängnis nicht unter drei Monaten er- Noch kannt werden. (S) Gemeingefahr bedeutet eine Gefahr für Leib oder Leben, sei es auch nur eines einzelnen Menschen, oder für bedeutende Sachwerte, die in fremdem Eigentum stehen oder deren Vernichtung gegen das Gemeinwohl verstößt. B e m e r k u n g : §315 schützt die Schiffahrt in allen ihren Teilen, also ihren Betrieb als solchen, aber auch das einzelne Schiff. Vgl. OLG Oldenburg, MDR 1951 S. 630; RGSt 74, 273. Für den inneren Tatbestand genügt bedingter Vorsatz; bewußte Fahrlässigkeit reicht nicht aus (RGSt 71, 42).

§ 316 (1) Wer fahrlässig eine der im § 315 bezeichneten Taten begeht, wird mit Gefängnis bestraft.

(2)

§ 327

(1) Wer die Absperrungs- oder Aufsichtsmafiregeln oder Einfuhrverbote, welche von der zuständigen Behörde zur Verhütung des Einführens oder Verbreitens einer ansteckenden Krankheit angeordnet worden sind, wissentlich verletzt, wird mit Gefängnis bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. (2) Ist infolge dieser Verletzung ein Mensch von der ansteckenden Krankheit ergriffen worden, so tritt Gefängnisstrafe von drei Monaten bis zu drei Jahren ein. B e m e r k u n g : Vgl. VO des Reichsministers des Innern über die gesundheitliche Behandlung der Seeschifife in den deutschen Häfen vom 21. 12. 1931 (RGBl. II S. 925) mit Abänderung vom 29. 12. 1933 (RGBl. II S. 1085).

§ 328 (1) Wer die Absperrungs- oder Aufsichtsmaßregeln oder Einfuhrverbote, welche von der zuständigen Behörde zur Verhütung des Einführens oder Verbreitens von Viehseuchen angeordnet worden sind, wissentlich verletzt, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre oder mit Geldstrafe bestraft. (2) Ist infolge dieser Verletzung Vieh von der Seuche ergriffen worden, so tritt Gefängnisstrafe von einem Monat bis zu zwei Jahren ein. § 330 c Wer bei Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr oder Not nicht Hilfe leistet, obwohl dies erforderlich und ihm den Umständen nach zuzumuten, insbesondere ohne erhebliche eigene Gefahr und ohne Verletzung anderer wichtiger Pflichten möglich ist, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre oder mit Geldstrafe bestraft. § 366 Mit Geldstrafe bis zu einhundertfünfzig Deutsche Mark oder mit Haft bis zu vierzehn Tagen wird bestraft, 9. wer auf öffentlichen Wegen, Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen Gegenstände, durch welche der freie Verkehr gehindert wird, aufstellt, hinlegt oder liegen läßt: 10. wer die zur Erhaltung der Sicherheit, Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Buhe auf den öffentlichen Wegen, Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen erlassenen Polizeiverordnungen übertritt. 21

Erster Teil. Allgemeine Einleitung

II. D I E L A N D E S R E C H T L I C H E N

QUELLEN

Anm. 25

1. Die Bedeutung der nach Inkrafttreten des H G B noch fortbestehenden Landesgesetze auf dem Gebiete des privaten Seerechts war von vornherein sehr gering und ist gegenwärtig nahezu ganz beseitigt.. Zwar blieben nach Art. 15 E G H G B die Vorschriften der Landesgesetze insoweit unberührt, als es im E G H G B bestimmt oder als im H G B auf sie verwiesen ist. Doch sind solche Landesgesetze nur noch in dürftigem Umfange vorhanden. a) Nach Art. 19 E G H G B sollten unberührt bleiben nach Ziff. 1 f ü r das frühere Land Mecklenburg-Schwerin die §§ 51—53, 55 der VO vom 28.12.1863, betr. die Publikation des AHGB (RegBl. 1864, Beilage zu Nr. 41), sowie die zur Abänderung dieser VO ergangene VO vom 22.10. 1869 (RegBl. 959ff.). Diese Verordnungen sind ersetzt durch §§ 9—21 der AVHGB vom 9. 4. 1899 (RegBl. S. 283ff.). Die meisten dieser Vorbehalte sind bereits vor 1945 aufgehoben worden. Die Vorbehalte des Art. 19 Nr. 2 E G H G B f ü r Bremen und des Art. 19 Nr. 3 f ü r Hamburg (Löschung von Seeschiffen und Ladungsempfang) sind durch Art. 2 des Ges. vom 10. 8. 1937 (RGBl I S . 891) aufgehoben worden. Dieses Gesetz beseitigte §6 des brem. Gesetzes vom 20.11. 1879 und § 8 des hamb. Gesetzes vom 29. 12. 1899, der an die Stelle des § 50 des Gesetzes vom 22. 12. 1865 getreten war. Der Vorbehalt des Art. 20 E G H G B (Verpfändung von im Bau befindlichen Schiffen) ist zuerst durch Ges. vom 4. 7. 1926, jetzt durch das SchRG überholt. Von dem Vorbehalt hatten nur Bremen und Oldenburg Gebrauch gemacht. b) I m Vierten Buch des H G B ist an verschiedenen Stellen auf Landesgesetze verwiesen, und zwar entweder, indem die Regelung einer Materie dem Landesrecht uberwiesen ist (vgl. §§ 480 Abs. 2, 521, 566 Abs. 2, 678) oder die Normen des HGB sich selbst nur als subsidär bezeichnen (§§ 561, 568, 595, 599 HGB). Ähnliche Verweisungen finden sich auch in anderen Bundesgesetzen. Außerhalb dieser Vorbehalte sind wegen der Kodifikationsabsichten des H G B und seiner Nebengesetze auch bloße Ergänzungen des privaten Seerechts auf dem Wege der Landesgesetzgebung nicht mehr zulassig. Unter Landesgesetz in dem hier in Betracht kommenden Sinne ist jede nach der in Frage kommenden Rechtsverfassung gültige Rechtsnorm zu verstehen ( L e s s e , ZHR Bd. 14 S. 43), also auch Gewohnheitsrecht (Prot. 5068) und Rechtsverordnungen (vgl. auch Art. 3 EGHGB). Soweit die Landesgesetze unberührt bleiben, können auch neue landesgesetzliche Vorschriften erlassen werden (Art. 15 Abs. 2 EGHGB). Die Küstenländer haben auf der Landesgesetzgebung vorbehalten gebliebenen Gebieten sich mehrfach über den Erlaß gleichlautender Verordnungen geeinigt, so hinsichtlich der Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs durch die „Tagebuchverordnung" von 1904 sowie der Führung eines Maschinenjournals durch VOen bzw. Gesetze von 1893/94.

Anm. 28

2. Etwas g r ö ß e r ist die Bedeutung des Landesrechts noch auf dem Gebiete des öffentlichen Seerechts. Doch wird sie auch hier mehr und mehr eingeengt. Zwar h a t der Bund auf dem Gebiete der Seeschiffahrt und der Seefischerei nach Art. 74 Ziff. 17 und 21 GG nur ein konkurrierendes Gesetzgebungsrecht. Indessen treffen dessen einengende Voraussetzungen f ü r alle wesentlichen Fragen ganz oder teilweise zu. Vgl. oben Anm. 8. F ü r das öffentliche Seerecht kommen vornehmlich die H a f e n o r d n u n g e n in Betracht. Das Recht der Seehäfen ist in den Bereich der konkurrierenden Gesetzgebung nicht einbezogen (vgl. I p s e n , Hamburgs Verfassung und Verwaltung, 1956 S. 426). S. z. B. f ü r Hamburg das Hafengesetz vom 21. 12. 1954 (GuVOBl I S. 169), f ü r die Häfen in Schlesnig-Holstein die Hafenordnung (Polizeiverordnung) vom 24. 4. 1956 (BGBl. I I S. 451) mit Änderung vom 10. 9. 1956 (BGBl. I I S. 924), die gemeinsam vom Bundesminister f ü r Verkehr und vom Minister f ü r Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein erlassen ist. S. auch Gesetz über die Vereinbarung zwischen der Bundesregierung und dem Senat der Freien und Hansestadt Hamburg über die Ausübung der schiffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben vom 5. 5. 1956 (HambGuVOBl. 1956 I S. 83). Siehe auch § 1 Abs. 1 Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 22. 2. 1950 (RGBl. S. 767). Zu erwähnen sind weiter die landesrechtlichen Ausführungsvorschriften zur Strandungsordnung, von denen zu nennen sind: H a m b u r g i s c h e A u s f ü h r u n g s - V e r o r d n u n g z u r S t r a n d u n g s o r d n u n g vom 3. 11. 1930 (GuVOBl. S. 469), B r e m i s c h e s G e s e t z b e t r . d i e 22

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts A u s f ü h r u n g d e r S t r a n d u n g s o r d n u n g vom 15.3.1892 (GBl. Nr. 8), O l d e n b u r g i s c h e Ausführungs-Verordnung vom 11.12.1874;Ausführungs-Vorschriften zur Strand u n g a o r d n u n g f ü r d i e P r o v i n z H a n n o v e r vom 26.12.1874; S c h l e s w i g - H o l s t e i n i c h e B e k . b e t r . d i e k ü n f t i g e E i n r i c h t u n g d e s S t r a n d w e s e n s vom 10. 12. 1874; s. auch V e r e i n b a r u n g z w i s c h e n d e n L a n d e s r e g i e r u n g e n P r e u ß e n , O l d e n b u r g u n d B r e m e n ü b e r die e i n h e i t l i c h e V e r w a l t u n g der S t r a n d u n g s a n g e l e g e n h e i t e n im G e b i e t e d e r U n t e r w e s e r u n d A u ß e n w e s e r vom 8. 4. 1936, 23. 5. 1936, 30. 5. 1936 (RGBl. I I S. 229). Vgl. S e g g e r , Entwicklung des Seerechts unter besonderer Berücksichtigung der Schiffahrt Bremens, Diss. Hamburg 1952.

III. S T A A T S V E R T R Ä G E U N D I N T E R N A T I O N A L E ÜBEREINKOMMEN Vgl. dazu auch oben erstes Kapitel Anm 15.

Anm. 27

1. a) Die Staatsverträge und internationale Übereinkommen spielen im modernen Seerecht wegen seiner Tendenz zur internationalen Vereinheitlichung eine bedeutsame Rolle. Dabei ist das vornehmlich bis zum Beginn des ersten Weltkrieges vorhanden gewesene Ubergewicht der englischen Handelsschiffahrt und damit auch des durchgefeilten englischen Seerechtsdenkens von bedeutendem Einfluß gewesen. Dieser Einfluß kam nicht nur bei internationalen Konferenzen zum Durchbruch, sondern auch in der Übernahme der Ergebnisse englischer Rechtsprechung. Vgl. die Beispiele bei W ü s t e n d ö r f e r S H R S. 30: H a f t u n g des Reeders f ü r Verschulden des Schleppers, Auslegung der Cesser- und Lien-Klausel. b) Die zwischenstaatliche Rechtsangleichung h a t sich auf verschiedene Weise vollzogen. Der eine Weg war die Schaffung international vereinheitlichter Geschäftsbedingungen, die als vertragliches Recht vereinbart wurden. So entstanden die Y o r k - A n t w e r p - R u l e s , in der letzten Fassung von 1950, die heute fast allgemein unter Ausschaltung der nationalen Rechte f ü r bedeutsame Fragen der großen Haverei vertraglich vereinbart werden. F ü r eine Vereinheitlichung im Wege der freiwilligen Vereinbarung hatte sich vornehmlich die International Law Association eingesetzt, eine freie Vereinigung unter vornehmlich angloamerikanischem Einfluß. Vgl. über sie B o e g , in Liber amicorum (Festschrift) f ü r Bagge, 1955 S. lOfi. ; siehe ebendort S. 124 L i l a r , L'apport de la Suède au Comité Maritime International et à l'unification du droit maritime. Das so als lex contractas entstandene international vereinheitlichte Recht ist dann mehrfach zum staatlichen Recht geworden, indem z. B. moderne Seerechte die York-Antwerp-Rules in ihr staatliches Rechtssystem aufgenommen haben. Die freiwillige Übernahme privatvertraglicher internationaler Einheitsregeln erwies sich nicht möglich bei außervertraglichen Rechtsbeziehungen und bei zwingenden Normen. Auf diesen Gebieten war eine Rechtsvereinheitlichung nur im Wege völkerrechtlichen Vertrages mit nachfolgender einzelstaatlicher Gesetzgebung möglich. Die Vorbereitung solcher Verträge lag oftmals in den Händen des Comité Maritime International, ebenso wie die International Law Association eine freie Vereinigung, die 1897 als Tochtergesellschaft der letzteren gegründet wurde und in den einzelnen Ländern Zweiggesellschaften unterhält, in der Bundesrepublik in Gestalt des D e u t s c h e n V e r e i n s f ü r i n t e r n a t i o n a l e s S e e r e c h t . Vgl. die vom Comité Maritime International über die einzelnen Konferenzen herausgegebenen „Bulletins" und „Rapports", die wichtiges Material über die in internationalen Seerechtsabkommen geregelten Materien enthalten. Siehe über die Entwicklung der internationalen Vereinheitlichung des Seerechts W ü s t e n d ö r f e r S H R S. 29ff. und in MDR 1951 S. 449; W ü r d i n g e r , Vereinheitlichung des Seerechts in Gegenwart und Zukunft, Schriften des Deutschen Vereins f ü r internationales Seerecht, Reihe A, H e f t 1, 1953. c) Seitdem durch die im J a h r e 1919 geschlossenen Friedensverträge eine ständige Internationale Arbeitsorganisation geschaffen war, ist auch das S e e a r b e i t s r e c h t in die internationale Vereinheitlichung einbezogen worden. Auf einer Konferenz in Washington im Jahre 1919 wurde beschlossen, daß das Seearbeitsrecht auf Spezialkonferenzen behandelt werden sollte. Die erste derartige Konferenz wurde im Jahre 1920 in Genf abgehalten. J h r folgten weitere am gleichen Ort in den Jahren 1921, 1926 (vgl. dazu R i p e r t , Les conventions inter-

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Erster Teil. Allgemeine Einleitung nationales du travail maritime de 1926; M a r c h e g a y , Revue Dor 35 S. 34) und 1936. Diese Konferenzen wurden von einer paritätischen Kommission vorbereitet. Nach dem zweiten Weltkriege wurde die Arbeit mit einer Konferenz in Seattle im J a h r e 1946 wiederaufgenommen. Die Vorschläge dieser Konferenzen haben nur die Bedeutung von Empfehlungen an die einzelnen Staaten. Vgl. auch G r o s j e a n , La protection internationale des marins, Paris 1933; L o r d o n n o i s , La réglementation internationale du travail maritime, Paris 1922; L u c a s , Le s t a t u t international des gens de mer, Paris 1936; K r a s k e - N ö l d e k e , Handbuch des Auswärtigen Dienstes, 1957, S. 294. Vgl. wegen der Aufnahme der Bundesregierung in die Internationale Arbeitsorganisation am 12. 6. 1951 BGBl. 1952 I I S. 607. Weitere Nachkriegskonferenzen fanden 1949 in Genua und 1958 in Genf statt. Anm. 38

2. Nach Art. 59 Abs. 1 GG vertritt der Bundespräsident die Bundesrepublik völkerrechtlich. E r schließt im Namen des Bundes die Verträge mit auswärtigen Staaten. Gemäß Art. 59 Abs. 2 GG bedürfen Verträge, welche die politischen Beziehungen des Bundes regeln oder sich auf Gegenstände der Bundesgesetzgebung beziehen, der Zustimmung oder Mitwirkung der jeweils f ü r die Bundesgesetzgebung zuständigen Körperschaften in der Form eines Bundesgesetzes. F ü r Verwaltungsabkommen gelten die Vorschriften über die Bundesverwaltung entsprechend. Ein Staatsvertrag wird also nicht bereits mit der Einigung über den Vertragsinhalt und dessen Unterzeichnung wirksam. Vielmehr sind nach Maßgabe des Art. 59 GG zunächst die notwendigen Zustimmungen einzuholen. Diese erst setzen den Bundespräsidenten als das zur völkerrechtlichen Vertretung der Bundesrepublik befugte Organ instand, die verpflichtende Erklärung über das völkerrechtliche Wirksamwerden des Vertrages abzugeben (Ratifikation). Zustimmungsbedürftig gemäß Art. 59 Abs. 2 GG sind insbesondere alle diejenigen seerechtlichen Vertragsbestimmungen, die, wenn sie eine nur innerstaatliche Regelung darstellen würden, nur in Gesetzesform und nicht im Verordnungsweg hätten geordnet werden können. Dagegen unterliegt eine Regelung, die als innnerstaatliche Rechtssetzung der Gesetzesform nicht bedurft hätte, auch dann nicht der Zustimmung bzw. Mitwirkung der Legislative, wenn sie zum Gegenstand völkerrechtlicher Vereinbarungen gemacht wird (vgl. M e n z e l , Bern. 6 zu Art. 59 im „Bonner Kommentar", 1950). Aber auch wenn ein Vertrag nach diesen Grundsätzen der Zustimmung oder Mitwirkung der Legislative nicht bedarf, ist immer noch die Prüfung notwendig, ob eine solche Verpflichtung nicht aus der ersten Alternative des Art. 59 Abs. 2 „Regelung der politischen Beziehungen des Bundes" gegeben ist.

Anm. 29

3. Internationale Abkommen seereehtliehen Gehalts, an denen die Bundesrepublik beteiligt ist. Auf die in den ersten Jahren nach dem deutschen Zusammenbruch bedeutsame und damals viel diskutierte Frage, ob es f ü r die Wiederinkraftsetzung internationaler Verträge aus der Vorkriegszeit gegenüber der Bundesrepublik der Zustimmung jedes einzelnen Vertragsstaates bedürfe, soll nicht weiter eingegangen werden, da sie praktisch weitgehend erledigt ist. Richtiger Ansicht nach bedarf es wohl jedenfalls gegenüber den ehemaligen Feindstaaten einer besonderen Wiederinkraftsetzung. Vgl. zu der Frage z. B. bejahend W e g e r d t ZLR1952, S. 21 ; d e r s . ZLR 1953, S. 128; A l e x M e y e r , Internationale Luftfahrtabkommen, 1953, S. 22; a.A:.. R i e s e , L u f t r e c h t 1949, S. 405 A n m . 5 a ; D r i o n Z L R 1953, S. 3 0 2 f . ; B o d e n s c h a t z ZLR 1954, S. 11 ff. a) Das Übereinkommen und Statut über die Freiheit des Durchgangsverkehrs vom 20. 4. 1921 (Barcelona). Vgl. dazu Bek. vom 4. 10. 1924 (RGBl. 1924 I I S. 387) über den deutschen Beitritt. Es gilt f ü r alle bodengebundenen Verkehrsmittel. Das Übereinkommen ist in K r a f t seit dem 31. 10. 1922. b) Das Übereinkommen und Statut Uber die Internationale Rechtsordnung der Seehäfen vom 9. 12.1923.Vgl. Gesetz vom 20. 2.1928, RGBl. I I S. 225. 497. I n diesem Übereinkommen wurde die gleiche Behandlung der Handelsschiffe aller Vertragsstaaten in ihren Seehäfen zugesichert. Das Übereinkommen ist in K r a f t seit dem 26. 7. 1926. c) Das Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschilfe vom 10. 4. 1926 (RGBl 1927 I I S. 484 = Ges. vom 9. 7. 1927), welches im Hinblick auf den Kredit staatlicher Handelsschiffe deren I m m u n i t ä t sowie die staatlicher Ladungen gegenüber privatrechtlichen Ansprüchen beschränkt. Siehe auch das Zusatzprotokoll vom 24. 5. 1934 (RGBl. 1936 I I S. 303).

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Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts d) Der Internationale Schiffssicherheitsvertrag London 1948, geschlossen am 10. 6. 1948, Noch 29 in Kraft seit dem 1. 1. 1951 hinsichtlich seines Anhangs A, in dem das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See enthalten ist, seit dem 1.1. 1954 bezüglich seines Anhangs B, der die Regeln zur Verhütung des Zusammenstoßes auf See (Seestraßenordnung) betrifft. Die Bundesrepublik ist durch Gesetz vom 22. 12. 1953 (BGBl. I I S. 603) beigetreten. e) Das Internationale übereinkommen Aber den Freibord der Kauffahrteischiffe vom 5. 7. 1930. Vgl. RGBl. 1933 I I S. 707, 1938 I I S. 907. Es enthält den Ausbau internationaler Bestimmungen über die Tiefladelinie (Freibordmarke) zwecks Erhöhung der Seetüchtigkeit vor allem der Frachtschiffe. f) Das Übereinkommen Uber Gewährung einer Entschädigung für Arbeitslosigkeit infolge von Schiffbruch vom 9. 7. 1920, in Kraft seit dem 16. 3. 1923. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 24. 12. 1929 (RGBL I I S. 759). g) Das Übereinkommen über die Stellenvermittlung für Seeleute vom 17. 7. 1920, in Kraft seit dem 23. 11. 1921. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 25. 5. 1925 (RGBl. I I S. 166). h) Das Übereinkommen Uber die Heimschaffung der Schiffsieute vom 23. 6. 1926 (Gesetz vom 14. 1. 1930; RGBl I I S. 12). i) Das Übereinkommen über den Heuervertrag der Schiffsleute vom 24. 6. 1926, in Kraft seit dem 4.4.1928. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 24. 7.1930 (RGBl. I I S. 987). k) Das Übereinkommen Aber das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See vom 9. 7. 1920, in Kraft seit dem 27. 9. 1927. Vgl. RGBl. 1929 I I S. 383. Eine Revision des Übereinkommens ist am 24.10.1936 erfolgt. Siehe auch dasübereinkommen Aber die pflichtmäßige ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendliehen v. 11. 11. 1921 (RGBl. 1929 I I S. 386) und dasübereinkommen Aber die Krankenversicherung der Schiffsleute vom 24. 10. 1936 (BGBl. 1956 I I S. 891 und 1958 I I S. 62). 1) Das Übereinkommen Aber die pflichtgemäße ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen vom 11. 11. 1921, in Kraft seit dem 20. 11. 1922. Vgl. f ü r Deutschland RGBl. 1929 I I S. 383. m) Das Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Jugendlichen zur Beschäftigung als Kohlenzieher (Trimmer) oder Heizer vom 11. 11. 1921, in Kraft seit dem 20. 11. 1922; vgl für Deutschland RGBl. 1929 I I S. 383. n) Die Erklärung über die Anerkennung des Flaggenrechts der Staaten ohne MeereskOste vom 20. 4. 1921, in Kraft seit dem 20. 4. 1921; vgl für Deutschland RGBl. 1932 I I S. 93. o) Das Übereinkommen Aber die Gewichtsbezeichnung an schweren, auf Schiffen beförderten Frachtstficken vom 21. 6.1929, in Kraft seit dem 9. 3. 1932. Vgl.fürDeutschland RGBl. 1923 II S. 940. p) Das Internationale Abkommen Aber den gegenseitigen Schutz gegen das Denguefieber vom 22. 12. 1934, in Kraft seit dem 25. 3. 1935. Vgl. f ü r Deutschland RGBl. 1936 I I S. 235. q) Das Abkommen über die Abschaffung der Konsulatsslehtvennerke auf den Gesundheitspässen vom 22.12.1934, in Kraft seit dem 1.4.1935. Vgl. für Deutschland RGBl. 1936 II S. 80. r) Das Abkommen über die Abschaffung der Gesundheitspässe vom 22. 12. 1934, in Kraft seit dem 1. 4. 1935. Vgl. für Deutschland RGBl. 1936 I I S. 84. s) Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch öl. Vgl. K r e ß n e r Hansa 1954, 1710. Siehe Gesetz vom 21. 3. 1956 (BGBl. I I S. 379). t) Die beiden in Brüssel am 23. 9. 1910 geschlossenen Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln Aber den Zusammenstoß von Schiffen (1ÜZ) und über die Hilfeleistung und Bergung In Seenot (IÜS). Die beiden Übereinkommen wurden 1913 durch Deutschland ratifiziert und gleichzeitig durch Gesetz vom 7. 1. 1913 (RGBl. S. 90) in das deutsche Rechtssystem eingebaut. Beide Abkommen sind international seit dem 1. 3. 1913 in Kraft. u) Das Internationale Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln Aber Konnossemente, in Brüssel am 25. 8. 1924 geschlossen, in Kraft seit dem 2. 6. 1931 (Haager Regeln, weil 1921 von der International Law Association im Haag als Entwurf aufgestellt). Vgl. f ü r Deutschland RGBl. 1939 I I S. 1049. Daa Übereinkommen beschränkt nach dem Vorbild des nordamerikanischen Harter Act von 1893 die Freizeichnungsmöglichkeiten gegenüber Konnossementsinhabern. 25

Erster Teil. Allgemeine Einleitung v) Der Internationale Vertrag zum Schutze der unterseeischen Telegraphenkabel vom 14. 3. 1884 (RGBl. S. 151). w) Der Internationale Vertrag, betreffend die polizeiliche Regelung der Fischerei in der Nordsee außerhalb der Küstengewässer vom 6. 5. 1882 (RGBl. 1884 S. 55ff.) mit Zusatzabkommen vom 3. 6. 1957 (BGBl. I I S. 265) x) Die Konvention der Internationalen ü'berfischungskonferenz vom 5. 4. 1946. Vgl. BGBl. I I S. 469. y) Das Internationale Übereinkommen über die Fischerei im Nordwestatlantik vom 8. 2. 1949/25. J u n i 1956. Vgl. für Deutschland BGBl. 1957 I I S. 265. z) Das Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung. Vgl. BGBl. 1957 I I S. 1469. Zu erwähnen ist noch das Abkommen zur Regelung des Walfangs vom 8. 6. 1937. Vgl. RGBl. I I S. 539. Ergänzende Vereinbarungen in Form von Zusatzprotokollen vom 24. 6. 1938, 7. 2. 1944, 26. 11. 1945 und 3. 3. 1947 (ohne Beitritt der Bundesrepublik). O h n e f ö r m l i c h e n V e r t r a g besteht eine übereinstimmende Praxis auf dem Gebiet des Internationalen Signalwesens. Von der britischen Regierung wurde 1857 ein „Internationales Signalbuch" veröffentlicht, das dann von den meisten Schiffahrtsstaaten übernommen wurde. U m die Jahrhundertwende stimmten diese einem von der englischen Regierung entworfenen „International Code of signals for the use of all nations", der die bisherigen Erfahrungen verwertete, zu. Dieses Signalbuch wurde bis zum 2. Kriege von einem internationalen Ausschuß unter Leitung des englischen „Board of trade" auf dem Laufenden gehalten. Anm. 30

4. Zu vermerken sind ferner folgende internationale Abkommen, an denen die Bundesrepublik nicht oder noch nicht beteiligt ist oder die allgemein noch nicht in K r a f t getreten sind : a) Das Internationale Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Begrenzung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen (beschränkte Reederhaftung), in Brüssel am 25. 8. 1924 geschlossen, in K r a f t seit dem 2. 6. 1931. Es ist ratifiziert worden von Belgien (2. 6. 1930), jedoch nicht f ü r Belgisch-Kongo und Ruanda-Urundi, Brasilien (28. 4. 1931), Dänemark (2. 6. 1930), Spanien (2. 6. 1930), Finnland (Beitritt am 12. 7. 1934), Frankreich (23. 8. 1935), Ungarn (2. 6. 1930), Monaco (Beitritt 15. 5. 1931), Norwegen (10. 10.1933), Polen (26. 10. 1936), Portugal (2. 6. 1930), Schweden (1. 7. 1938). Siehe auch unter h. S c h r i f t t u m : Materialien zur Vereinheitlichung des Rechts der beschränkten Reederhaftung, Schriften des Deutschen Vereins f ü r internationales Seerecht, Reihe B, H e f t 1, 1955; K . v . L a u n , Hansa 1951 S. 1460,1955 S. 272; R ö h r e k e , Hansa 1955 S. 194; G u i d i , La limitazione della responsabilità ed il progrette di Bruxelles, Rom 1922. b) Das Internationale Übereinkommen über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken, geschlossen in Brüssel am 10.4.1926, in K r a f t getreten am 2.6.1931. Das Abkommen beschränkt die Zahl der der Schiffshypothek im Range vorweggehenden Schiffsgläubigerrechte und sichert die gegenseitige Anerkennung der im Heimatland des Schiffes ordnungsgemäß registrierten Schiffshypotheken. S. weitere Einzelheiten und den Abdruck des Übereinkommens in Anm. 121 f. zu § 8 SchRG. c) Das Internationale Übereinkommen betr. die Vereinfachung der Aufsicht über die Auswanderer an Bord von Schiffen vom 5. 6. 1926, in K r a f t seit dem 29. 12. 1927. d) aa) Das Übereinkommen über Seesignale, am 23.10.1930 in Lissabon geschlossen, in K r a f t seit dem 23. 11. 1931. Es ist von 18 Staaten ratifiziert worden. Ein Abdruck in französischer Sprache findet sich bei G i a n n i n i, Le Convenzioni Internationali di Diritto marittimo, 2. Aufl. Mailand 1952, S. 77ff. Schrifttum: L u r i a , Conferenza internationale di Lisbona degli Stati marittimi per l'unificazione del segnalamento (balisage) e delle illuminazione della coste, Il Diritto Marittimo, 1931, S. 93ff. bb) Das Übereinkommen über bewachte Feuerschiffe, die sich außerhalb ihrer normalen Position befinden, am 23.10. 1930 in Lissabon geschlossen, von 25 Staaten ratifiziert, am 21. 3. 1931 in K r a f t getreten. S. wegen des Textes und des Schrifttums die Angaben zu aa. cc) Das Übereinkommen über ein einheitliches System des Betonnungswesens vom 13.5.1936. Es ist bisher nicht in K r a f t getreten. Ein Abdruck in italienischer Sprache findet sich bei G i a n n i n i aaO. S. 86ff. Siehe dort auch die Angaben über Materialien zu dem Abkommen.

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Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts e) Das am 29. 9. 1938 in Brüssel gezeichnete Internationale Abkommen zur Vereinheit- Noch 30 lichung von Regeln über die Hilfeleistung und Bergung von Luftfahrzeugen oder durch Luftfahrzeuge auf See. Es ist bisher nicht in K r a f t getreten. f) Das Übereinkommen betr. eine zwischenstaatlich beratende Seeschiffahrtsorganisation (Convention relative à la création d'une organisation Maritime Consultative Intergouvernemental) geschlossen in Genf am 6. 3. 1948. Die Konvention ist im Jahre 1958 in K r a f t getreten. Vgl. dazu M a a c k , Hansa 1956, S. 396. Ein Abdruck des Abkommens findet sich b e i G i a n n i n i , Le Convenzioni Internazionale di Diritto Marittimo, 2. Aufl. 1952, S. 269 ff. Nach dem Übereinkommen soll eine zwischenstaatliche beratende Seeschifiahrtsorganisation (Intergovermental Maritime Consultative Organisation) im Rahmen der UNO aufgebaut werden. g) I m J a h r e 1952 ist die Diplomatische Seerechtskonferenz nach 26 jähriger Pause erneut unter der Beteiligung von 33 Staaten in Brüssel zusammengetreten. Auch die Bundesrepublik war vertreten. Vgl. K a l l u s , Hansa 1952, S. 749ff.; v. L a u n , MDR 1952 S. 599. Der Konferenz lagen folgende drei Entwürfe f ü r internationale Übereinkommen vor, deren langjährige Vorarbeit wiederum in den Händen des Comité Maritime International gelegen hatte : aa) Das Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafrechtliche Zuständigkeit beim Zusammenstoß von Schiffen und anderen Schiffsunfällen. Siehe dazu im einzelnen zweiter Teil, erstes Kapitel Anm. 26. bb) Das Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilrcchtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und anderen Schiffsunfällen. Das Übereinkommen will f ü r außervertragliche Ansprüche aus Kollisionen nur noch die Zuständigkeit folgender Gerichte, zwischen denen der Kläger die Wahl hat, zulassen: aaa) das Gericht des Ortes, an dem der Beklagte seinen gewöhnlichen Aufenthalt oder eine geschäftliche Niederlassung hat. bbb) das Gericht des Ortes, an dem ein Arrest in das schuldige Schiff oder ein anderes Schiff des Beklagten, das rechtmäßig arrestiert werden kann, ausgebracht ist oder an dem eine Kaution oder eine andere Sicherheit hinterlegt worden ist ; ccc) das Gericht des Ortes der Kollision, wenn diese sich in Binnengewässern ereignet hat. Nach dem Abkommensentwurf kann der Kläger eine zweite Klage gegen denselben Beklagten und aus demselben Grunde vor einem anderen der vorgesehenen Gerichte nur erheben, wenn er die erste Klage zurückgenommen hat. Das Übereinkommen soll keine Anwendung finden auf Fälle, in denen alle Beteiligten dem gleichen Staate angehören, oder solche, die durch die revidierte Rheinschiffahrtskonvention vom 17. 10. 1868 geregelt sind. Etwaige in einzelnen Vertragsstaaten geltende Vorschriften über Kollisionen, an denen Kriegsschiffe oder Schiffe im Eigentum oder Dienst eines Staates beteiligt sind, sollen durch das Übereinkommen nicht berührt werden. cc) Das Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme von Seeschiffen. Nach ihm sollen A r r e s t e und e i n s t w e i l i g e V e r f ü g u n g e n gegen Seeschiffe — unbeschadet der f ü r öffentliche Abgaben geltenden Vorschriften — nur wegen bestimmter S e e f o r d e r u n g e n zugelassen sein. Als solche werden nach dem Übereinkommen angesehen: Ansprüche wegen Vermögens- und Personenschäden, die durch ein Seeschiff verursacht sind, ferner Ansprüche aus Bergung, Hilfeleistung, großer Haverei, Bodmerei, Schlepp- und Lotsendiensten, Ansprüche aus Miet- und Frachtverträgen, Ansprüche aus Lieferungen und Leistungen f ü r den Bau, die Reparatur und die Ausrüstung eines Schiffes, Arbeitsentgelte des Kapitäns, der Schiffsoffiziere und sonstiger Besatzungsmitglieder, Auslagen des Kapitäns, des Abladers, des Charterers oder des Agenten zugunsten des Schiffes oder des Reeders, Ansprüche auf das Eigentum oder aus dem Eigentum am Schiff, Ansprüche der Miteigentümer hinsichtlich Eigentum, Besitz, Verwendung und Erträgnisse des Schiffes und schließlich Ansprüche aus Schiffshypotheken. Wegen dieser Seeforderungen soll die S i c h e r u n g s b e s c h l a g n a h m e des Schiffes, auf welche sich die Forderung bezieht, ohne Rücksichtnahme auf die Eigentumsverhältnisse zur Zeit der Beschlagnahme, und ferner jedes anderen Schiffes (Schwesterschiff) im Eigentum des ursprünglichen Schuldners, der entweder der Eigentümer oder der Ausrüster des besonderen Schiffes sein kann, möglich sein.

27

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Noch 30

Zwei Ausnahmen sind vorgesehen : aaa) Die Beschlagnahme eines Schwesterschiffes ist nicht wegen der zuletzt genannten Eigentumsansprüche und Hypothekenforderungen zugelassen, bbb) Die Frage, ob die einzelne Forderung ein dingliches Recht darstellt, welches dem Schiff trotz Wechsels des Eigentümers folgt, bestimmt sich nach dem f ü r den Beschlagnahmeort geltenden Recht. Das Übereinkommen sieht ferner vor, daß das beschlagnahmte Schiff gegen ausreichende Sicherheitsleistung freigegeben werden muß, daß eine zweite Beschlagnahme nur nach Freigabe der früher geleisteten Sicherheit möglich ist und daß die Gerichte des Landes, in welchem die Beschlagnahme erfolgte, auch f ü r die Entscheidung in der Hauptsache zuständig sein sollen. Die Verfahrensvorschriften richten sich nach nationalem Recht. h) Die Seerechts-Konferenz des Comité Maritime International in Madrid im Jahre 1955 beriet über Übereinkommen über die beschränkte Reederhaftung, Uber die einheitliche Regelung des Rechts der Haftung des Reeders gegenüber Passagieren und über MaBnahmen gegen das Einschleichungsumvesen. Die Entwürfe wurden verabschiedet und der belgischen Regierung mit der Bitte um Einberufung einer diplomatischen Seerechtskonferenz der beteiligten Staaten zugeleitet. Vgl. R ö h r e k e , Hansa 1955 S. 1734 u. 1890; K . v. L a u n , Hansa 1956 S. 1581. Diese Konferenz fand im Herbst 1957 in Brüssel s t a t t . Auf ihr wurden die genannten E n t würfe zum Teil nicht unwesentlich abgeändert. Vgl. dazu R ö h r e k e und N e c k e r , Hansa 1957 S. 22 ff. Das Abkommen über die beschränkte Reederhaftung wurde von 15 Staaten gezeichnet, unter denen sich auch die Bundesrepublik Deutschland befindet. Das Abkommen beruht auf dem Summenhaftungssystem. Vgl. über das diesbezügliche Abkommen von 1924, welches von der Bundesrepublik nicht ratifiziert wurde, oben Ziff. 4 a. Das Abkommen von 1924, dem namentlich Großbritannien ferngeblieben war, soll durch dasjenige von 1957 ersetzt werden. i) Auch weitere sozialpolitische Abkommen sind nach dem zweiten Weltkriege geschaffen worden, denen die Bundesrepublik bisher nicht beigetreten ist. Vgl. auch Hansa 1949 S. 378 ff., 498ff., 583f. Zu erwähnen sind insbesonders aa) Das Übereinkommen betr. die Verproviantierung und Verköstigung der Besatzungen von Schiffen (Seattle, 30.8.1946). Das Abkommen ist am 24.3.1957 i n K r a f t getreten. Das Übereinkommen ist bisher von folgenden Ländern ratifiziert worden: Argentinien, Belgien, Bulgarien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Irland, Kanada, Polen und Portugal. Jedes Land, das Mitgliedstaat des Abkommens ist, „ist verantwortlich f ü r die Herbeif ü h r u n g eines angemessenen Standes der Verproviantierung und Verköstigung der Besatzungen seiner Seeschiffe, gleichviel ob in öffentlichem oder privatem Besitz, die der gewerbsmäßigen Beförderung von Fracht oder von Fahrgästen dienen und in einem Gebiet eingetragen sind, f ü r das dieses Übereinkommen in K r a f t ist". Das Abkommen enthält weitere Einzelheiten über Vorschriften, Aufsicht, Ausbildungs- und Fortbildungskurse f ü r den Verpflegungs- und Aufwartedienst auf Seeschiffen sowie Erforschung und Verbreitung neuer Erkenntnisse. Die Ratifikationsstaaten sind zur Durchführung der entsprechenden Bestimmungen und zu einer jährlichen Berichterstattung darüber an das Internationale Arbeitsamt verpflichtet. Vgl. die Mitteilung des Internationalen Arbeitsamts, Zweigamt Bonn, in Hansa 1957, S. 421. bb) Das Übereinkommen betr. das Diplom für Schiffsköche (Seattle, 30. 8. 1946). E s ist bisher noch nicht in K r a f t getreten. cc) Das Übereinkommen betr. die soziale Sicherheit der Seeleute (Seattle, 30. 8. 1946). E s ist bisher lediglich von Frankreich ratifiziert worden und noch nicht in K r a f t getreten. dd) Das Übereinkommen betr. die Altersversorgung der Seeleute (Seattle, 30. 8. 1946). E s ist bisher nur von Frankreich ratifiziert worden. ee) Das Übereinkommen betr. die medizinische Untersuchung der Seeleute (Seattle, 30. 8. 1946). Es ist bisher nur von Frankreich ratifiziert worden. ff) Das übereinkommen betr. Befähigungszeugnisse für Prüfung des gehobenen Dienstes (Seattle, 30. 8. 1946). Es ist bisher weder ratifiziert noch in K r a f t getreten. gg) Das Übereinkommen betr. den bezahlten Urlaub der Seeleute (Genua, 18. 6. 1949). E s ist bisher nicht in K r a f t getreten. hh) Das Übereinkommen betr. die Mannschaftsräume an Bord (Genua, 18. 6. 1949). Es ist bisher nicht in K r a f t getreten.

28

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts ii) Das Übereinkommen betr. die Bezahlung und die Arbeitszeit an Bord (Genua, 18. 6.1949). Das Übereinkommen ist bisher nicht in Kraft getreten. Eine neue Konferenz der Internationalen Arbeitsorganisation hat im Frühjahr 1958 in Genf stattgefunden. Vgl. darüber im fünften Teil und Hansa 1958, S. 1330. IV. D A S S E E R E C H T

IN DER

DEMOKRATISCHEN

DEUTSCHEN

REPUBLIK

Einen guten Überblick über die im Jahre 1955 in der D D R geltenden seerechtlichen Be- Anm. 31 Stimmungen gibt die in dem genannten Jahre erschienene G e s e t z e s - u n d V e r o r d n u n g s s a m m l u n g von B a b e r g und P r o p p . Sie enthält alle einschlägigen Normen, die in der D D R selbst erlassen worden sind. Von den aus der Zeit vor der Kapitulation stammenden Vorschriften wurden diejenigen abgedruckt, deren Fortgeltung im allgemeinen in der DDR angenommen wird. Im Vorwort wird ausdrücklich hervorgehoben, daß aus ihrem Abdruck nicht die Folgerung gezogen werden dürfe, daß sie noch in jeder Einzelheit als geltendes Recht anzusehen seien. Das soll vornehmlich auch von dem 4. Buch des H G B gelten. Auch einige der wichtigsten älteren internationalen Verträge finden sich in der Sammlung. Zwei von ihnen, dem 1910 in Brüssel geschlossenen „Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen" und dem „Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Hilfeleistung und Bergung in Seenot", ist die DDR 1954 beigetreten. Der Beitritt zu Verträgen ähnlicher Art wird erwartet. Bis dahin wird das allen Seeleuten geläufige internationale Seerecht als Gewohnheitsrecht angesehen. Gegenüber dem in der Bundesrepublik geltenden Seerecht sind vornehmlich folgende Unterschiede hervorzuheben: Schiffsregisterverordnung und Schiffsregisterverfügung gelten in der DDR noch in der Fassung vom 19. bzw. 23. 12. 1940. Für die DDR ist eine neue Tagebuchverordnung mit Datum vom 29. 10. 1953 erlassen worden, eine neue Schiffsbesatzungsordnung vom 28. 8. 1954. Auch eine neue Seemannsordnung ist unter dem 16. 4. 1953 ergangen. Der bundesrepubliklichen Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung vom 6.5.1952 entspricht der Zweckbestimmung nach in der DDR die Seewasserstraßenordnung vom 25. 10. 1954. Dem Londoner Schiffssicherheitsvertrag von 1949 ist die DDR formell bisher nicht beigetreten. Doch sind die Seestraßenordnung vom 24. 11. 1953 und die Seefunkverordnung vom 3. 9. 1953 seinen Bestimmungen angepaßt. Erwähnt mögen ferner folgende Bestimmungen werden: Anordnung über die Registrierung der Transportflotte und Fahrgastschiffe vom 30. 1. 1950 (GBl. S. 60) und dazu Ausführungsanweisungen vom 31. 1. 1950 (GBl. S. 133) und vom 28. 11. 1951 (GBl. S. 1119); VO über die Errichtung einer Anstalt öffentlichen Rechts „Deutsche Schiffsrevision und -klassifikation" vom 2.3.1950 (GBl. S. 156); Anordnung über die Klassifikationsvorschriften der Deutschen Schiffsrevision und -klassifikation vom 30. 10. 1950 (MinBl. S. 190) i. d. F. vom 19. 9. 1951 (MinBl. S. 115); Anordnung über Lotsenpflicht und Lotsengebühren vom 1. 6. 1949 (ZVB1. S. 447); VO über die An- und Abmusterung von Schiffsleuten vom 2. 11. 1950 (GBl S. 1127) mit Durchführungsbestimmungen vom 27. 7. 1951 (GBl. S. 709); VO über die Errichtung des Deutschen Kontors f ü r Seefrachten vom 27. 9. 1951 (GBl. S. 887); VO über die Errichtung des „Seezeichendienstes der Ostsee" vom 5. 6. 1952 (GBl. S. 466); VO über die Errichtung des Ministeriums f ü r Eisenbahnwesen sowie der Staatssekretariate f ü r Schiffahrt und f ü r Kraftverkehr und Straßenwesen vom 2. 4. 1953 (GBl. S. 509). Siehe auch das Verzeichnis der in der DDR geltenden schiffahrtsrechtlichen Vorschriften bei von L a u n - L i n d e n m a i e r , Schiffahrtsrecht, Bd. I 1953, Anhang I I S. 558.

V. V O N D E N B E S O N D E R E N Q U E L L E N D E S B I N N E N S C H I F F A H R T S R E C H T S S I N D V O R N E H M L I C H ZU N E N N E N : Das G e s e t z b e t r . d i e p r i v a t r e c h t l i c h e n V e r h ä l t n i s s e d e r B i n n e n s c h i f f a h r t vom Anm. 32 15. 7. 1895 (i. d. F. der Bek. vom 20. 5.1898 — RGBl. 1898 S. 868) mit späteren Änderungen, in welchem die Hauptmasse des privaten Binnenschiffahrtsrechts enthalten ist. Das G e s e t z ü b e r 29

Erster Teil. Allgemeine Einleitung d e n g e w e r b l i c h e n B i n n e n s c h i f f s v e r k e h r v o m 1. 10. 1953 (BGBl. I S. 1453) regelt eine Reihe wirtschaftsrechtlicher Fragen (Verteilung von F r a c h t - u n d Schleppgut, Schifferbetriebsverbände, Frachtenbildung). Vgl. dazu auch die VO ü b e r d i e g e b i e t l i c h e Z u s t ä n d i g k e i t d e r F r a c h t e n a u s s c h ü s s e i n d e r B i n n e n s c h i f f a h r t vom 22. 6. 1954 (BGBl. I I S. 653) u n d die V O ü b e r d i e F e s t s e t z u n g v o n E n t g e l t e n i n d e r B i n n e n s c h i f f a h r t v o m 23. 12. 1954 (BA Nr. 250). Abweichungen vom allgemeinen Prozeßrecht e n t h ä l t das G e s e t z ü b e r d a s g e r i c h t l i c h e V e r f a h r e n in B i n n e n s c h i f f a h r t s - u n d R h e i n s c h i f f a h r t s s a c h e n vom 27. 9. 1952 (BGBl. I S. 641). Zu erwähnen sind ferner das G e s e t z z u m A b k o m m e n v o m 21. 5. 1 9 5 4 ü b e r d i e A r b e i t s b e d i n g u n g e n d e r R h e i n s c h i f f e r vom 28. 4. 1957 (BGBl. I I S. 216) u n d die VO ü b e r D ä m p f u n g d e r F a h r g e r ä u s c h e d e r R h e i n s c h i f f e vom 2 7 . 4 . 1 9 5 7 (BGBl. I I S. 230). F ü r die an der Rheinschiffahrt beteiligten f r e m d e n F l a g g e n kommen folgende heimische Rechtsquellen in B e t r a c h t : I n F r a n k r e i c h gilt f ü r die Rheinschiffahrt das deutsche Binnenschiffahrtsgesetz in französischer Übersetzung seit dem 22. 4. 1924 als französisches Gesetz. I n B e l g i e n sind die seerechtlichen Vorschriften der Code de commerce mit wenigen Änderungen u n d Anpassungen auch f ü r Binnenschiffe a n w e n d b a r (Code de commerce A r t . 271 ff.). F ü r den T r a n s p o r t mit Binnenschiffen erging a m 5. 5. 1936 das „Loi sur l'affrètement fluvial". I n den N i e d e r l a n d e n ist seit dem J a h r 1955 der abgeänderte 13. Titel des W e t b o e k v a n Koophandel in K r a f t . I n der S c h w e i z h a t das Bundesgesetz über die Seeschiffahrt u n t e r der Schweizerflagge v o m 23. 9. 1953 (Seeschiffahrtsgesetz), das a m 1. 1. 1957 in K r a f t getreten ist, in den A r t . 125—127 gewisse seerechtliche Bestimmungen auch auf die Binnenschiffahrt f ü r anwendbar erklärt. Vgl. dazu eingehend M ü l l e r , Das neue schweizerische Rheinschiffahrtsrecht nach Maßgabe des Bundesgesetzes über die Seeschiffahrt u n t e r der Schweizerflagge, in „ S t r o m u n d See" 1956, S. 463ff.

VI. A N W I C H T I G E N L U F T R E C H T L I C H E N S I N D ZU N E N N E N : Anm. 33

F ü r das innerstaatliche L u f t r e c h t der Bundesrepublik k o m m e n namentlich in B e t r a c h t das L u f t v e r k e h r s g e s e t z vom 1 . 8 . 1 9 2 2 (RGBl. I S . 681), i. d. F . vom 21.8.1936 (RGBl. I S. 653) m i t nachfolgenden Änderungen sowie die V O ü b e r L u f t v e r k e h r vom 21. 8. 1936 (RGBl. I S. 659) mit späteren Änderungen. Die H a f t u n g aus Beförderungsverträgen regelt sich im internationalen Verkehr meistens nach dem A b k o m m e n z u r V e r e i n h e i t l i c h u n g v o n R e g e l n i m i n t e r n a t i o n a l e n L u f t v e r k e h r (Warschauer Abkommen) v o m 12. 10. 1929, dessen Mitglied Deutschland ist (Bek. vom 30. 11. 1933; R G B l . I I S. 1039. Siehe auch dazu Durchführungsgesetz vom 15.12. 1933, RGBl. I S. 1079). Ein Ergänzungsabkommen ist im Sept. 1955 geschlossen worden, aber noch nicht in K r a f t getreten. Die völkerrechtliche Freiheit des internationalen L u f t v e r k e h r s wird vornehmlich durch das sog. C h i c a g o e r A b k o m m e n von 1944 bestimmt, im übrigen d u r c h zweiseitige Luftverkehrsabkommen. Die Bundesrepublik ist seit dem 8. 6. 1956 Mitglied des Chicagoer Abkommens.

VII. A U S L Ä N D I S C H E N A T I O N A L E Anm. 34

QUELLEN

SEERECHTSQUELLEN

1. Die Reehtskreise des Seerechts. Vgl. W ü s t e n d ö r f e r H B S. 63ff.; d e r s . S H R S . 2 7 f f . ; R i p e r t Nr. l l l f f . E s ist k a u m möglich, die Seerechte der Welt ihrem U r s p r u n g u n d ihrem I n h a l t nach in strenge Gruppen einzuteilen. Man k a n n im großen u n d ganzen n u r von Einflußzonen sprechen, deren sich etwa f ü n f unterscheiden lassen. a) Die angloamerikanische Gruppe. Zu ihr gehören Großbritannien, die Gliedstaaten des British Commenwealth of Nations u n d die Vereinigten S t a a t e n von Amerika. Die Gruppe ist gekennzeichnet durch das Fehlen einer umfassenden Kodifikation des privaten Seerechts. Doch wächst allmählich die Zahl bedeutsamer seerechtlicher Einzelgesetze. Zu erwähnen sind in

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Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts England der „Merchant Shipping Act" von 1894 (überwiegend Seeverwaltungsrecht, Registerrecht, Arbeitsrecht und etwas Seeprivatrecht), der „Carriage of Goods by Sea Act" von 1924, in dem das Seefrachtrecht in Angleichung an die Haager Regeln enthalten ist, in den Vereinigten Staaten der „ H a r t e r Act" von 1893, der den Ausgangspunkt jener internationalen Rechtsentwicklung bildet, die zu den Haager Regeln geführt hat, der „US Carriage of Goods by Sea A c t " von 1936, der vornehmlich die Frachtfahrt in der Auslandsfahrt betrifft. b) Die französische Gruppe, die sich am Code de commerce von 1807 ausrichtet. Es lassen sich verschiedene Grade des Einflusses unterscheiden: aa) Der Code de commerce von 1807 wurde zunächst vollständig in den Niederlanden übernommen und galt dort bis 1838, ebenso in Belgien bis 1879. Er gilt in seinem Originaltext heute noch in Haiti und in der Dominikanischen Republik und, mit gewissen Abänderungen im Jahre 1887, in Monaco. bb) Einen sehr starken Einfluß hat der Code de commerce auf das spanische Seerecht von 1829 und dasjenige Portugals von 1833 ausgeübt. Diese dienten ihrerseits wieder als Vorbilder f ü r die Gesetzgebung Mexicos (1854), Argentiniens (1859) und Uruguays (1865). Alle diese Staaten haben inzwischen ihre Seerechte erneuert. Eine starke Einflußnahme erfolgte auch auf das niederländische Seerecht von 1838 und auf das italienische von 1865. Auch das bulgarische Seerecht von 1908 weist viel französischen Einschlag auf. cc) Ein geringerer Einfluß zeigte sich auf das italienische Seerecht von 1882, welches seinerseits das rumänische Seerecht von 1887 beeinflußte, das dort bis 1942 galt. Die spanische Gesetzgebung von 1883 färbte auf Portugal (1888), Mexico (1889), Argentinien (1889) und Uruguay (1900) ab. c) Die deutsche Gruppe. Ihr Mutterrecht ist das deutsche Seerecht des AHGB und HGB. Sie hat starken Einfluß ausgeübt auf die einheitliche Seegesetzgebung Dänemarks, Schwedens und Norwegens, die in den Jahren 1891—1893 erging, der aber auch ein eigenständiger Zug nicht abzusprechen ist. Auch das japanische und türkische Seerecht weisen starke deutsche Züge auf. Vgl. wegen des neuen türkischen Handelsgesetzbuchs vom 9. 7. 1956 H i r s c h , ZHR Bd. 119 S. 157 S. Ein nur recht schwacher Einfluß der deutschen Gruppe h a t sich in der spanischen, portugiesischen und italienischen Gesetzgebung bemerkbar gemacht. d) Eine weitere Gruppe ist durch einen gemiseht deutsch-französischen Einfluß bemerkenswert. Hierher zählt z. B. das belgische Gesetz von 1908, femer das griechische Seegesetzbuch von 1910. Vgl. dazu Z a r o k o s t a s , ZHR Bd. 88 S. 361 ff. e) Der Einfluß der eben genannten vier Gruppen verwischt sich in zunehmendem Maße zugunsten eines modernen Rechtskreises, der seine Rechtsnormen dem neuzeitlichen Seeverkehr und weitgehend den internationalen Übereinkommen anpaßt. Hierher gehören vornehmlich das niederländische Seegesetz von 1924/26, die modernen skandinavischen Seegesetze (Schweden 1936, Dänemark 1937, Norwegen 1938, Finnland 1939), der italienische Codice della navigazione von 1941, das Schweizer Seerecht, das des Vatikans, Marokkos (1919), Libanons (1947), Ägyptens (1953). 2. Die wichtigsten geltenden ausländischen Seegesetze. Anm. 35 Ägypten. 1953 ist ein neues Seegesetz erlassen. Zu erwähnen sind weiter das Gesetz über die Schiffsgläubigerrechte und die Schiffshypothek vom 6. 3. 1951, das Schiffsregistergesetz vom 14. 7. 1949, das Gesetz betr. die Kapitäne, Offiziere des Decks- und Maschinendienstes vom 18. 7. 1940. Argentinien. Es gilt das durch das spanische Gesetz von 1885 beeinflußte H G B von 1889. Die Zulassung zur Küstenschiffahrt regelt sich nach dem National Coastal Merchant Shipping Act von 1944. Äthiopien. Seerechtliche Proklamation vom 25. 7. 1953. Australien. Außer dem zur Anwendung kommenden britischen Merchant Shipping Act, 1894, sind insbesondere der Sea Carriage of Goods Act, ursprünglich 1904 in Nachahmung des nordamerikanischen Harter Act erlassen, am 17. 9. 1924 den Haager Regeln angeglichen, und der Navigation Act von 1913, in welchem das Seeverwaltungsrecht enthalten ist, zu erwähnen. Soweit gesetzliche Regeln fehlen, gilt anglo-amerikanisches Gewohnheitsrecht. Belgien. Das Seeprivatrecht ist vornehmlich in dem Gesetz über See- und Binnenschiffahrt vom 10. 2. 1908 enthalten, das in das zweite Buch des Code de commerce eingebaut ist. Das Gesetz gehört inhaltlich im wesentlichen der französischen Gruppe an, jedoch mit einem ge-

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Erster Teil. Allgemeine Einleitung Noch 35 wissen Durchbruch deutscher Rechtsgedanken. Es ist mehrfach geändert, so unter dem 12. 8. 1911, als die Anpassung an die Brüsseler Übereinkommen über Schiffszusammenstoß und Bergung und Hilfeleistung in Seenot erfolgte, ferner unter dem 28. 11. 1928 hinsichtlich der Schiffsgläubigerrechte und der beschränkten Reederhaftung. Ein Gesetz vom 5. 5. 1936 betrifft nur das Frachtrecht der Binnenschiffahrt. Arrest und Zwangsversteigerung von Schiffen sind durch ein Gesetz geregelt, das ebenfalls das D a t u m des 10. 2. 1908 tragt. Eine umfassende Regelung des Seearbeitsrechts findet sich in einem Gesetz vom 25. 6. 1928. Die Plaggenberechtigung richtet sich nach dem Loi sur les lettres de mer vom 20. 9. 1903. Brasilien. Das Seehandelsrecht ist in den Art. 457—496 des H G B von 1899 enthalten. Gesetz über die Küstenschiffahrt von 1896. VO über die Hypothek vom 8. 9. 1922. Bulgarien. Zu erwähnen sind das Gesetz über den Seehandel vom 30.1.1908 und das Dekret betr. die Handesschiffahrt vom 28. 9. 1953. Burma. Zur Anwendung kommt der britische Merchant Shipping Act, 1894. F ü r die Registrierung regierungseigener Schiffe gilt die Merchant Shipping (Registration of Burma Goverment Ships) Order, 1934. Ceylon. Es gilt grundsätzlich der Rechtszustand wie in Großbritannien. Insbesondere kommt auch der Merchant Shipping Act, 1894, zur Anwendung. Chile. H G B vom 23. 11. 1865, von französischem und spanischem Recht beeinflußt. Das Schiffsregisterwesen, Flaggenrecht und das Schiffszertifikat sind in dem Schiffahrtsgesetz von 1878 geregelt. Das Gesetz über die Schiffshypothek trägt das D a t u m vom 22. 2. 1919. Ein Gesetz vom 9. 10. 1939 behält die Küstenschiffahrt grundsätzlich der eigenen Flagge vor. China. Es gilt das Seehandelsgesetz (Maritime Commerce Act) vom 30. 12. 1929. Der Ergänzung dienen das Schiffahrtsgesetz vom 4. 12. 1930 und das Schiffsregistergesetz vom 5. 12. 1930. Costa-Rica. Das Seehandelsrecht findet sich im H G B vom 6. 6. 1853, Buch I I I , Art. 530 bis 904. Es handelt sich um eine Nachahmung des spanischen Gesetzes von 1829. Das Flaggenrecht und das Registerrecht der im internationalen Verkehr eingesetzten Schiffe richtet sich nach dem Gesetz Nr. 12 vom 21. 10. 1941. Zu erwähnen sind weiter das Dekret Nr 1404 vom 21. 12. 1951, das Dekret Nr. 19 vom 12. 11. 1942 und das Dekret Nr. 201 vom 21. 8. 1942. Dänemark. Das Seerecht der drei skandinavischen Königreiche ist nahezu einheitlich. Das dänische Seegesetz stammt vom 1. 4. 1892, das die flaggenrechtlichen Verhältnisse regelnde Gesetz vom 7. 5. 1937, das Gesetz über das Konnossement, das die Haager Regeln in Dänemark einführte, von 1937, das Schiffsregistergesetz, in dem auch die Schiffshypothek geregelt ist, vom 1. 4. 1892 mit neuer Bekanntmachung vom 27. 3. 1929 und einer geringfügigen Änderung vom 28. 3. 1951. Die neue Seemannsordnung, die an Stelle derjenigen vom 1. 5. 1923 getreten ist, trägt das D a t u m 7. 7. 1952. Der Internationale Schiffssicherheitsvertrag London 1948 h a t das Gesetz betr. die Aufsicht über Schifte und das Gesetz betr. die Sicherheitsmaßnahmen f ü r die Schiffahrt, beide vom 28. 3. 1951, veranlaßt. Vgl. L o s c h , Die Erneuerung des skandinavischen Seehandelsrechts, Diss. Hamburg 1954. Dominikanische Republik. H G B vom 5. 6.1884, Buch I I , Art. 190ff. Es ist eine Übersetzung des französischen Code de commerce. Das Flaggenrecht regelt der Port Authoritics Act vom 12. 1. 1946, die Küstenschiffahrt der Control of Ports and Coasts Act vom 12. 7. 1951. Ecuador. H G B von 1882, Buch I I I , Art. 614 bis 925 mit Neuherausgabe von 1906. 1945 ist ein besonderes Schiffahrtsgesetz erlassen. Finnland. Zu erwähnen sind insbesondere das Schiffahrtsgesetz vom 9. 6. 1939, das Seemannsgesetz vom 30. 6. 1955 und das Schiffsregistergesetz vom 29. 7. 1921, in welchem auch die Schiffshypothek und die Schiffsgläubigerrechte geregelt sind. Frankreich. Die wesentliche Quelle ist noch immer Buch I I des Code de commerce, Art.190 bis 436, am 1. 1. 1808 in K r a f t getreten. Neuere Gesetze ändern diese Bestimmungen teilweise ab oder ergänzen sie. Zu erwähnen sind in dieser Hinsicht vornehmlich das die Haager Regeln einführende Gesetz vom 2. 4. 1936 und das Gesetz vom 19. 2. 1949, welches die Vorschriften über Schiffsgläubigerrechte dem Internationalen Übereinkommen über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken von 1926 (vgl. oben Anm. 30) anpaßt. Die Schiffshypothek an Seeschiffen ist in einem Gesetz vom 10.7.1885 geregelt. Das Bergungsrecht ist durch das Loisurl'assistance 32

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts et Ie sauvetage maritime dem Brüsseler Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Noch 35 Regeln über die Hilfeleistung und Bergung in Seenot angepaßt. Griechenland. Das Seerecht war bisher in dem durch Gesetz vom 24. 4. 1910 neu gefaßten Buch I I des H G B von 1835 enthalten. Vgl. Z a r o k o s t a s , ZHR Bd. 88 S. 361. Die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden sich in einem Dekret vom 24.11.1936. I n der zweiten Hälfte des Jahres 1958 tritt eine neue Fassung des Buches I I des H G B in K r a f t , in welcher das gesamte zivile Seerecht geregelt ist. Großbritannien. Die eigentliche Quelle des englischen Seerechts ist noch immer das common law, aufgebaut auf Präjudizien besonders der Admiralty Court. Vgl. über deren Geschichte und gegenwärtige Zuständigkeit C o l o m b o s , The International Law of the Sea, 3. Aufl. 1954, S. 17 ff. I n neuerer Zeit kommen in immer größerem Umfange seerechtliche Einzelgesetze hinzu. Vornehmlich ist der Merchant Shipping Act zu erwähnen, ursprünglich von 1854, geändert in den Jahren 1855, 1862, 1867, 1876, und heute in der Fassung von 1894, mit Abänderungen von 1900 u n d 1906. E r enthält in 548 Artikeln hauptsächlich Seeverwaltungsrecht. I m Jahre 1914 wurden Bestimmungen über die Schiffssicherheit eingefügt, 1919 solche über die Funkentelegraphie. 1913 erging zur Ergänzung der Merchant Shipping (Pilotage) Act. Vgl. HansRZ 1918, 556. Von privatrechtlichen Bestimmungen enthält der Merchant Shipping Act die Bestimmungen über die Eigentumsübertragung an Schiffen, über die Schiffshypothek, über den Heuervertrag und über die Verantwortlichkeit der Reeders. Die letzteren Bestimmungen sind durch den am 1. 8. 1958 in K r a f t getretenen Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others) Act 1958 geändert und dem Brüsseler Haftungsabkommen von 1957 angepaßt. Außerhalb des Merchant Shipping Act sind insbesondere folgende Gesetze zu erwähnen: Der Shipowner's Negligence (Remedies) Act, 1905, der Marine Insurance Act 1906, geändert unter dem 20. 10. 1909, eine Reihe arbeitsrechtlicher Gesetze, und sodann der Carriage of goods b y Sea Act, 1924, ferner der Maritime Conventions Act, 1911, durch den die Brüsseler Übereinkommen über Schiffszusammenstoß und Bergung und Hilfeleistung eingeführt worden sind. Guatemala. Das Seeprivatrecht findet sich vornehmlich im H G B vom Oktober 1942. Die flaggen- und registerrechtlichen Bestimmungen sind in den Port Regulations vom 21. 4. 1939 enthalten. Haiti. Das Seeprivatrecht ist im I I . Buch des H G B von 1945 geregelt. Die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden sich im Zollgesetz (Loi sur les Douanes) vom 4. 9.1905, abgeändert durch Dekret vom 30. 10. 1950. Honduras. H G B vom 17. 2. 1950. Das Seerecht steht unter dem Einfluß des spanischen Gesetzes von 1886. Die flaggen- und registerrechtlichen Bestimmungen sind in dem Organic Act of the National Merchant Marine vom 2. 3. 1943 enthalten. Israel. Die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden sich in der Ships (Nationalty and Flag) Ordonannce von 1948. Island. Es gilt grundsätzlich noch das dänische Recht. Das Schiffsregisterwesen regelt ein Gesetz vom 18. 3. 1948. Italien. Seit dem 21. 4. 1942 ist der Codice della navigazione von 1941 in K r a f t . I n ihm ist das öffentliche und private Seerecht kodifiziert. E r enthält außerdem das gesamte Luft- und Binnenschiffahrtsrecht. Ausführungsbestimmungen zum Codice sind unter dem 15. 2. 1952 veröffentlicht worden. Der Codice beginnt mit einleitenden Bestimmungen. Der erste Teil (Art. 15—662) ist der See- und Binnenschiffahrt gewidmet, der zweite (Art. 663—1052) dem Luftrecht; im dritten (Art. 1053—-1231) sind strafrechtliche und allgemeine Bestimmungen enthalten. Indien. Zu erwähnen ist der Merchant Shipping Laws Act von 1949. Die registerrechtlichen Bestimmungen finden sich in einem Gesetz vom 5. 7. 1841 mit Abänderung vom 1.1. 1951. Der britische Merchant Shipping Act, 1894, findet in seinem ersten Teil noch Anwendung. Indonesien. Es gilt noch die frühere holländische Gesetzgebung, vornehmlich das von den Niederländern im Jahre 1848 eingeführte „Wetboek van Koophandel van Nederlands-Indie", nunmehr „Wetboek van Koophandel van Indonesia". Das indonesische Seereeht h a t viele Ähnlichkeit mit dem niederländischen Seerecht. Doch sind auch bedeutende Unterschiede zu diesem vorhanden. Vgl. auch das Schrifttumverzeichnis. Irland. Es gilt sachlich im großen und ganzen der gleiche Rechtszustand wie in Großbritannien. Durch den Merchant Shipping Act, 1947, sind verschiedene internationale Abkommen in 3

Schaps-Abraham, Seerecht

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Erster Teil. Allgemeine Einleitung Nocb 35 das irische Recht aufgenommen worden. Vgl. f ü r das Flaggenrecht auch den Nationalty and Citizenship Act, 1935. Japan. Es gilt das H G B vom 9. 3. 1899 mit nachfolgenden Änderungen, zuletzt von 1955. Die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden sich in einem Schiffahrtsgesetz von 1899 mit Abänderungen von 1954. Ein am 1.1.1958 in Kraft getretenes Gesetz f ü h r t die Haager Regeln ein. Jugoslavien. Abgesehen von einigen Sondergesetzen ist der Rechtszustand geblieben, wie er in Österreich-Ungarn vor 1919 bestand. An einer Neufassung und Kodifikation des Seerechts wird gearbeitet. Kambodscha. Flaggenrecht und Registrierung sind durch ein Gesetz vom 13.9.1954 geregelt. Kanada. Es gilt angloamerikanisehes Gewohnheitsrecht, teils auch solches französischer Herkunft. Von gesetzlichen Bestimmungen sind insbesondere zu erwähnen der Canadian Shipping AGt, 1934 (Chapter 29 of the Revised Statutes of Canada, 1952, amended by Chapter 20, 1—2 Elizabeth II, 1952—53) und der Water Carriage of Goods Act, 1936, der die Haager Regeln f ü r Kanada beinhaltet. Kolumbien. Seehandelsgesetzbuch von 1870, das auch bei der handelsrechtlichen Kodifikation von 1887 in K r a f t geblieben ist. Es entspricht inhaltlich weitgehend dem chilenischen Recht. Das Flaggenrecht sowie das Registerwesen sind in dem Fiscal Code 1873/1905 und in dem Dekret Nr. 3186 von 1952 geregelt. Korea. Schiffahrtsverordnung vom 7. 4. 1914 und dazu Durchführungsverordnung vom 31. 5. 1914. Schiffahrtsgesetz vom 8. 3. 1899. Kuba. Das Seeprivatrecht ist im H G B vom 1. 5. 1886 enthalten. Wegen des Schiffsregisterwesens s. Zirkular Nr. 276 vom 5. 7. 1904 und Dekret Nr. 1444 vom 6. 10. 1932. Libanon. Seehandelsgesetzbuch vom 2. 4. 1947, vom französischen Recht beeinflußt, aber auch das Recht der großen internationalen Vereinbarungen berücksichtigend. Liberia. Ein Teil des Schiffahrtsrechts ist im LiberianMaritime Code von 1948/49 kodifiziert. Der Inhalt dieses Gesetzes entspricht im wesentlichen dem Recht der USA, das im übrigen auch ausdrücklich ergänzend heranzuziehen ist, und zwar wird auch das ungeschriebene General Maritime Law of USA als das General Maritime Law of the Republic of Liberia erklärt (Titel I X Maritime Code). S. ferner Maritime Regulations vom 15. 5. 1953. Libyen. Es gilt der Libyan Maritime Code vom 28. 11. 1953. Marokko. Seehandelsgesetz von 1919. In ihm sind auch das Seedisziplinarrecht, das Seestrafrecht und das Fischereirecht enthalten. Die Ergebnisse der internationalen Vereinbarungen über die Reederhaftung und die Schiffsgläubigerrechte sind eingebaut. Mexico. Das Seehandelsrecht ist in Buch I I I des HGB von 1889 enthalten. Die flaggen- und registerrechtlichen Bestimmungen finden sich in dem General Means of Communication Act vom 30. 12. 1939 und in den National Merchant Ships (Grant of Flag and Registration) Regulations von 1946. Monaco. HGB von 1887, Buch I I . VOen vom 15. 10. 1915 über die Nationalität der Schiffe und vom 16. 10. 1915 über die Schiffshypothek. Neuseeland. Schiffahrtsgesetz von 1903. Shipping and Seamen Act vom 23. 10. 1952; Carriage of Goods by Sea Act, 1940. Nicaragua. HGB vom 30. 4. 1914. Das Flaggenrecht ist in dem Zoll- und Hafengesetz enthalten. Niederlande. Es gilt das fortschrittliche Seegesetz vom 22. 12. 1924/10. 6. 1926, das in das Handelsgesetzbuch als Buch I I eingebaut ist. Das Gesetz beruht in gewissem Umfange auf deutschen Rechtsgedanken, geht aber auch weitgehend eigene Wege, z. B. mit dem Sonderrecht des Stückgütervertrages der „festen Linien". Geringe Änderungen durch Gesetze vom 14.6.1930 (betr. den Arbeitsvertrag der Seeleute — Art. 393 bis 450 WvK) und vom 24. 6.1939. Wichtige Teile des Seeverwaltungsrechts sind in einem Gesetz vom 1. 7. 1904 geregelt. Das Schiffszertifikat findet seine Rechtsgrundlage in einem Gesetz vom 10. 6. 1926. Norwegen. Seehandelsgesetzbuch vom 20. 7.1893. Vgl. auch Dänemark. Die Haager Regeln wurden durch Gesetz von 1938 eingeführt. Schiffsregistergesetz vom 4. 5.1901, geändert unter dem 14. 7.1929, in welchem auch die Schiffshypotheken und die Schiffsgläubigerrechte geregelt sind. Österreich. Seeflaggengesetz vom Juli 1957. Ein„Schiffahrtsbegünstigungsgesetzes" wurde im April 1958 verabschiedet; vgl. „Verkehr" 1957, Nr. 49, und 1958, Nr. 17.

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Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts Vor dem Zerfall der Österreich-ungarischen Monarchie 1918/1919 galt in Österreich f ü r das Noch 35 Seehandelsrecht weitgehend Gewohnheitsrecht. Das AHGB war in Österreich ohne das Buch V, in welchem das Seehandelsrecht enthalten war, eingeführt. Das Seeverwaltungsrecht fand sich teilweise noch in einem Edikt der Kaiserin Maria-Theresia. Das Vierte Buch des HGB ist durch Art. 1 Abs. 1 Ziff. 1 der „Vierten Verordnung zur Einführung handelsrechtlicher Vorschriften im Lande Österreich" von 24. 12. 1938 (RGBl. I S. 1999) eingeführt worden. Die Anwendung der Vorschriften des SchiffRG und der SchiffRO vom 19. 12. 1940 wurde im 3. Abschnitt Art. 19fF. der VO zur Durchführung des Gesetzes über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken vom 21. 12.1940 (RGBl. I S. 1609) mit zahlreichen Besonderheiten geregelt. Dabei hat es in der Nachkriegszeit grundsätzlich sein Bewenden gehabt. Pakistan. Es gilt noch der britische Merchant Shipping Act, 1894. Siehe ferner The Registration of Ships Act vom 5. 7.1841 mit Ergänzung vom 15. 3. 1850. Panama. Das Seehandelsrecht findet sich in dem HGB vom 22. 8. 1916. Das Schiffsregisterwesen richtet sich nach den Gesetzen Nr. 8 vom 12. 1. 1925 und Nr. 54 vom 11. 12. 1926 (mit Ausführungsdekret vom 27. 8. 1933). Peru. Das Seehandelsrecht ist in dem HGB vom 30. 4. 1853 enthalten, bei dem es sich um eine Nachbildung des spanischen Gesetzes von 1829 handelt. Die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden sich in dem Port Authorities and National Merchant Marine Regulations vom 31. 10. 1951. Die Küstenschiffahrt ist in einem Gesetz vom 14. 5. 1928 der eigenen Flagge vorbehalten. Philippinen. Die registerrechtlichen Bestimmungen finden sich in dem Administrative Code von 1917. Portugal. Das Seehandelsrecht ist im Dritten Buch des HGB von 1889 (Titel I—VIII, Art. 485—675) enthalten. Außerdem gibt es zahlreiche Spezialgesetze. Das portugiesische Seerecht gilt auch auf den Inselgruppen der Azoren und von Madeira. Rumänien. Das Seehandelsrecht war in Buch II, Art. 490 bis 694 des H G B vom 15. 4.1887 geregelt, bei dem es sich um eine fast wörtliche Übersetzung des italienischen Gesetzes von 1882 handelt. Ein Gesetz vom 6. 3. 1907 regelte das Seeverwaltungsrecht. Im Jahre 1944 erfolgte eine Zusammenfassung und teilweise Neufassung des Schiffahrtsrechts im Code maritime et fluvial roumain. Das Flaggenrecht ist in einem Dekret vom 14. 2. 1905 geregelt. San Salvador. Das Seehandelsrecht ist in Buch I I des HGB vom 17. 3. 1904 und in dem Schiffahrtsgesetz von 1879 enthalten. Schweden. Seehandelsgesetzbuch vom 12. 6. 1891. Vgl. Dänemark. Die Haager Regeln sind durch Gesetz von 1936 eingeführt worden. Die Schifishypothek ist in einem Gesetz über das Schiffspfandrecht vom 10. 5. 1901, geändert unter dem 7. 5. 1920 und 18. 5. 1928, geregelt. Die Bestimmungen über das Schiffsregister finden sich in der VO vom 18. 10. 1901. Schweiz. Seit dem 1 . 1 . 1957 ist Quelle des Seerechts das Bundesgesetz über die Seeschifffahrt unter der Schweizer Flagge vom 23.9.1953 (Seeschiffahrtsgesetz). Gleichzeitig mit ihm ist eine Vollzugsverordnung (Seeschiffahrtsverordnung) vom 20. 11. 1956 in K r a f t getreten. Das Gesetz von 1953 hat die während des Krieges erlassene, provisorische schweizerische Seegesetzgebung ersetzt. Bei dieser handelte es sich vornehmlich um den Bundesratsbeschluß über die Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge vom 9. 4. 1941, der indessen keine Kodifikation des Seerechts darstellte, sondern nur einige besonders wichtige Materien (so das Flaggenrecht) regelte und im übrigen in weitem Umfange auf internationale Abmachungen Bezug nahm und sie zum Bestandteil des schweizerischen Rechts erklärte. Oberste Aufsichtsbehörde über die Seeschiffahrt ist der Bundesrat, der die unmittelbare Kontrolle einem „Seeschiffahrtsamt der Schweizerischen Eidgenossenschaft" mit Sitz in Basel übertragen hat. Ebenfalls in Basel befindet sich das Eidgenössische Schiffsregisteramt, welches bereits seit 1923 das Register über die auf dem Rhein und den Binnenseen verkehrenden Schiffe führt. Sowjetunion. Es gilt das Seeschiffahrtsgesetzbuch von 1929. Vgl. F r e u n d , Beilageheft ZHR Bd. 95, 1930, mit deutscher Textübersetzung. Spanien. Es gilt das HGB von 1885, Buch I I I mit Änderungen. Ein besonderes Schiffshypothekengesetz ist 1893 erlassen worden. Für das Flaggenrecht s. die VO vom 13. 10. 1913. Der Arbeitsvertrag der Schiffsleute richtet sich nach einem Dekret vom 18. 11. 1909. Vom 3'

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Erster Teil. Allgemeine Einleitung Noch 35

12. 5. 1956 datiert ein Gesetz betr. die Handelsmarine, das u. a. die Kabotage und die Hafendienste für Güter und Reisende der nationalen Flagge vorbehält. Die regulären Schiffahrtslinien unterliegen dem Gesetz vom 14. 6. 1909, das die Bewilligung von Konzessionen durch öffentliche Ausschreibungen vorsieht. Für internationale Transporte gilt das Gesetz vom 22. 12. 1949, das den Bestimmungen der Haager Bügeln angeglichen ist. Südafrikanische Union. Merchant Shipping Act, 1951. Syrien. E s gilt das Seehandelsgesetzbuch vom 12. 3. 1950. Thailand. Das Schiffsregisterwesen und mit ihm in Zusammenhang stehende Fragen sind in dem Law on Navigation in Siamese waters with ministerial regulations and the Siamese Vessels Act, 1938/39 enthalten. Tschechoslowakei. Vgl. Hansa 1957 S. 1002 f. Das Seerecht ist geregelt in dem Gesetz vom 2 9 . 1 0 . 1 9 5 2 (Sb. Nr. 61). Sein Vorbild war das sowjetische Gesetz vom 14. 7 . 1 9 2 9 . E s bildet wie dieses einen Kompromiß zwischen Staats- und Privatwirtschaft und enthält sowohl zivil- als auch öffentlichrechtliche Normen. Doch ist das Gesetz vielfach nur ein Rahmengesetz. Insbesondere ist bisher eine Ausführungsverordnung des Transportministeriums vom 25. 8. 1953 (Sb. Nr. 75) ergangen, in welchem das Flaggenrecht, die Registrierung sowie das Eigentumsund Pfandrecht an Seeschiffen behandelt sind. Tunis. Es gilt der französische Code de commerce mit öffentlich-rechtlichen Sonderbestimmungen. Zu diesen gehört das Dekret vom 15. 12. 1906, in welchem sich die flaggenrechtlichen Bestimmungen finden. Türkei. An Stelle der im Zweiten Buche des H G B von 1926/29 geregelten Bestimmungen über den Seehandel, in welche das Vierte Buch des deutschen H G B fast wörtlich, wenn auch mit ungenauer Übersetzung, übernommen war, ferner auch das deutsche FlaggRG 1899 und für die Schiffshypothek die früheren §§ 1259ff. B G B , ist mit Wirkung vom 1. 1. 1957 das H G B vom 9 . 7 . 1 9 5 6 (Ges.Sammlung Nr. 9353) getreten. Vgl. dazu eingehend H i r s c h , Z H R Bd. 119, S. 157 ff. Das Vierte Buch des türkischen H G B 1956 enthält in grundsätzlicher Übereinstimmung mit dem deutschen Recht diejenigen Materien, welche im Vierten Buch des deutschen H G B enthalten sind, aber auch diejenigen des SchiffRG, des FlaggRG, ferner auch einige Materien, die in Deutschland im B G B und F G G geregelt sind, außerdem auch noch eine eingehende Regelung des Überseekaufs. Für das Seearbeitsrecht ist das Seearbeitsgesetzbuch vom 10. 3. 54 ergangen. Ungarn. Flaggen- und registerrechtliche Bestimmungen sind in dem Dekret über die Registrierung von Handelsschiffen von 1922 enthalten. Uruguay. Das Seehandelsrecht findet sich im H G B von 1900, Buch I I . Für das Flaggenrecht vgl. Gesetz vom 10. 10. 1947. Vatikan. Seegesetz vom 15. 9. 1951. E s nimmt Bezug auf die Mehrzahl der internationalen Übereinkommen und die internationalen Seegewohnheiten. Venezuela. Die seehandelsrechtlichen Bestimmungen finden sich im H G B vom 19. 4. 1904. Buch I I , Art. 568 bis 854. Siehe ferner das Schiffahrtsgesetz vom 9. 8. 1944. (revid. 29. 6. 1919,) Viet-Nam. Das Flaggenrecht ist in der VO vom 19. 4. 1951 betr. die vorläufige Regelung der Handelsmarine geordnet. Vereinigte Staaten von Amerika. Das Fundament des Seerechts bilden, ebenso wie in England, Präjudizien, die durch Gesetze ergänzt werden. Zu erwähnen sind insbesondere der Harter Act von 1893 und der US Carriage of Goods by Sea Act von 1936. Der Harter Act beschränkte als erstes Gesetz die Freizeichnungsklauseln in Konnossementen und ist der Ausgangspunkt der Entwicklung gewesen, die zu den Haager Regeln führte. Der Harter Act ist neben dem neueren Gesetz von 1936, welches das amerikanische Ausführungsgesetz zu den Haager Regeln ist und für die Auslandsfahrt gilt, für Verschiffungen zwischen amerikanischen Häfen und ergänzend auch für die Auslandsfahrt in Kraft geblieben. Zu erwähnen ist weiter der Merchant Marine Act von 1920, als Merchant Marine Act 1936 neu gefaßt. E r dient vornehmlich dem Schutz der amerikanischen Handelsflotte, regelt aber auch das Schiffsregisterwesen und die Schiffshypotheken (preferred mortgages). Vgl. weiter Shipping Act, 1916; Merchant Ship Sales Art, 1946; Foreign Ships Mortgage Act, 1952.

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Drittes Kapitel. Schrifttum Drittes

Kapitel

Schrifttum Vorbemerkung Bei der Auswahl der folgenden Titel des Schrifttums ist zu berücksichtigen, daß Literaturhinweise grundsätzlich nur an den Stellen der Kommentierung gebracht werden, zu denen sie sachlich gehören. Hier sollen daher nur diejenigen Werke erwähnt werden, die einen Überblick über das gesamte Seerecht oder doch über einen größeren Abschnitt desselben geben. Soweit das teilweise schwerer zu verfolgende Schrifttum des Auslandes in Betracht kommt, sind vereinzelt auch Abhandlungen über Einzelfragen angeführt worden, um dem Benutzer überhaupt einen Anhaltspunkt f ü r das Einarbeiten in die fremde Rechtsordnung zu geben. Die hier gegebene Auswahl von Titel beansprucht also hinsichtlich Monographien und Aufsätze keine Vollständigkeit. I. Deutsches Recht. Vgl. wegen des älteren Schrifttums W ü s t e n d ö r f e r H B S. 69ff. 1. Grundrisse, Lehr- und Handbücher. Seit Beendigung des Krieges sind erschienen: W ü s t e n d ö r f e r , Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2. Aufl. 1950; A b r a h a m , Das Seerecht (Lehrbücher und Grundrisse der Rechtswissenschaft Bd. 21), 1956. Eine kürzere Darstellung findet sich bei J u l i u s v. G i e r k e , Handelsrecht und Schiffahrtsrecht, 8. Aufl. 1958, §§ 79ff. S. auch J u l i u s v. G i e r k e in Handwörterbuch der Rechtswissenschaft, herausgegeben von Stier-Somlo und Elster, 5. Bd., 1928, S. 318ff. Im Erscheinen begriffen ist G l ä s e r , Neues See- und Binnenschiffahrtsrecht und verwandte Gebiete in Einzeldarstellungen, 1957. Es handelt sich um eine Loseblattausgabe, die nach dem Vorwort des Kapitäns Gläser f ü r Schiffahrtspraktiker bestimmt ist. An größeren, mehr oder weniger veralteten, bis zu einem gewissen Grade jedoch immer noch grundlegenden Handbüchern sind zu nennen: W a g n e r , Handbuch des Seerechts, Bd. I 1884 (gutes Verzeichnis des älteren Schrifttums), vollendet von P a p p e n h e i m mit Bd. I I 1906 und Bd. I I I 1918; W ü s t e n d ö r f e r , Seeschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, Bd. VII 2, 1923 (unvollendet). Von älteren, weitgehend veralteten Grundrissen sind zu erwähnen: B a c m e i s t e r , Seeund Binnenschiffahrtsrecht, 1922 (vgl. dazu Besprechung von Wüstendörfer J W 1929 S. 907); B r a n d i s , Das deutsche Seerecht (Sammlung Göschen), 2 Bändchen 1908; A. S i e v e k i n g , Das deutsche Seerecht, 1907; L o c h e r , Handels-, Wechsel- und Seerecht, 1930; C o s a c k , Lehrbuch des Handelsrechts, 12. Aufl. 1930; M ü l l e r - E r z b a c h , Deutsches Handelsrecht, 2/3. Aufl. 1928, S. 807 ff. Veraltet ist auch die Darstellung des Seeverwaltungsrechts in einzelnen Aufsätzen verschiedener Verfasser, herausgegeben von B o r c h a r d t und F u l s t , 1928. S. auch den Aufsatz ,, Öffentliches S chiffahrtsrecht'' von S t i e r - S oml o in Handwörterbuch derRechtswissenschaft, herausgegeben von Stier-Somlo und Elster, 5. Bd. 1928, S. 330ff., und F. P e r e i s , Das allgemeine öffentliche Seerecht im deutschen Reiche, 1901 mit Ergänzungsbänden von 1902 (Seemannsordnung) und 1908 (Seestraßenordnung) sowie ferner, von demselben Verfasser, Das internationale öffentliche Seerecht der Gegenwart, 2. Aufl. 1903. 2. Kommentare B o y e n s , Das deutsche Seerecht, auf Grund des Kommentars von Lewis bearbeitet, Bd. I 1897, Bd. I I 1901 (unvollendet und weitgehend veraltet). Für das Seefrachtrecht vgl. G r a m m , Das neue deutsche Seefrachtrecht, 1938. Ein Kommentar vornehmlich zum Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken, zur Schiffsregisterordnung und damit in Zusammenhang stehenden Bestimmungen ist der von P r a u s e , Das Recht des Schiffskredits, 1954. Die „Strandungsordnung" ist von E w a l d kommentiert, 2. Aufl. 1955. S. auch den Nachtrag. 3. Gesetzessammlungen: v o n L a u n - L i n d e n m a i e r , Schiffahrtsrecht, Bd. 1 1953, Bd. I I 1956; G r a p e n g e t e r - W e g e r e r , Hafen- und Schiffahrtsrecht (Loseblattsammlung), im Erscheinen begriffen; K ü h l , Seerechtliche Gesetze und Verordnungen, 5. Aufl. 1957; K o f f k a K r i e g e r , Schiffahrtsrecht, 1944; K ü s t e r , Hamburgisches Hafen- und Schiffahrtsrecht, 1957. Veraltet sind die Sammlungen von B r o d m a n n , Die Seegesetzgebung des Deutschen Reiches, 37

Anm. t

Erster Teil. Allgemeine Einleitung 1905; K n i t s c h k y - R u d o r f f , Die Seegesetzgebung des Deutschen Reichs, 5. Aufl. 1913 (Textausgabe mit Anmerkungen); H o e n i g e r - C a h n - G r i s e b a c h , Schiffahrtsrechtliche Gesetze, 1925; S e b b a , Das öffentliche Seerecht, 1932. Die seerechtlichen Gesetze der Deutschen Demokratischen Republik sind zusammengestellt von B a b e r g und P r o p p : Das Seerecht in der DDR, 1955. Vgl. über Schiffspapiere, Schiffsklassifizierung und Schifisuntersuchung in der DDR T h a m p e in „Die Wasserschutzpolizei", 1956 S. 64. 4. Materialien. Für die Auslegung des Vierten Buchs des HGB ist noch heute von Bedeutung L u t z , Protokolle der Kommission zur Beratung eines AHGB, Teil 4—8, Würzburg 1858 ff. Die Niederschriften des Seerechtsausschusses der Akademie für Deutsches Recht sind bisher nicht veröffentlicht. 5. Zeitschriften und Entscheidungssammlungen. Eine Zeitschrift, die sich ausschließlich mit Schiffahrtsrecht beschäftigt, gibt es in Deutschland nicht. Doch bringt die „Hansa", das Fachorgan für die Seeschiffahrt, laufend Abhandlungen und Entscheidungen seerechtlichen Inhalts. Solche finden sich auch in der „Zeitschrift für das gesamte Handels- und Konkursrecht", in der „Monatsschrift für deutsches Recht" und gelegentlich auch in der sonstigen juristischen Fachpresse. Seerechtliche Gerichtsentscheidungen gibt auch die „Verkehrsrechtssammlung", herausgegeben von W e i g e l t , wieder. Seit 1957 erscheint das „Recht der Schifffahrt", herausgegeben von D a b e i s t e i n , H a r t m a n n und P f l ü g e r , eine Karteisammlung für seerechtliche Entscheidungen und Literatur. Aus der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg ist insbesondere die „Hanseatische Rechts- und Gerichtszeitschrift" zu erwähnen, 1928 aus der Vereinigung der „Hanseatischen Gerichtszeitung" (1880—1927) und der „Hanseatischen Rechtszeitschrift" (1917—1927) hervorgegangen. Die Entscheidungen des Bundesoberseeamts und der Seeämter werden in einer besonderen Sammlung laufend veröffentlicht. Anm. 2

6. Einige Literaturhinweise sollen für Binnenschiffahrts- und Luftrecht gegeben werden. a) Binnenschiffahrtsrecht. Die umfassendste, wenn auch teilweise veraltete systematische Darstellung des privaten Binnenschiffahrtsrechts ist immer noch M i t t e l s t e i n , Das Binnenschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs Handbuch des gesamten Handelsrechts, 7. Bd., 1. Abt., 1918. Eine kurze Darstellung findet sich bei J u l i u s v. G i e r k e , Handelsrecht und Schiffahrtsrecht, 7. Aufl. 1955, §§ 79ff. Von Kommentaren sind zu nennen: V o r t i s c h - Z s c h u c k e , 2. ber. Aufl. 1953; B a r t h o l o m e y c z i k , 1950 (Der Wirtschafts-Kommentator [IX/3]); K ä h l i t z , Das Recht der Binnenschiffahrt, Bd. I 1953, Bd. I I 1957. b) Luftrecht. R i e s e , Luftrecht, 1949; M e y e r , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. I, 1953, Bd. I I 1955, Bd. I I I 1957; A b r a h a m , Der Luftbeförderungsvertrag, 1955. An Kommentaren sind zu nennen: K o f f k a - B o d e n s t e i n - K o f f k a , Luftverkehrsgesetz und Warschauer Abkommen, 1937; S c h l e i c h e r - R e y m a n n , Recht der Luftfahrt, 2. Aufl. 1937 mit Nachtrag. Als besondere Zeitschrift erscheint die „Zeitschrift für Luftrecht", herausgegeben von Meyer.

Anm. 3

II. Ausländisches Schrifttum Argentinien. C a r l o m a g n o , Manual de derecho marittimo, 2. Aufl., 1927; Mazzi, Cuestiones de derecho marittimo, 1925. S. auch ZHR Bd. 115 S. 214. Als Zeitschrift mit auch seerechtlichen Aufsätzen ist zu nennen „Marina Revista de la Liga Naval Argentina". Ägypten. M o u s t a f a K a m a l T a h a , Lehrbuch des Seerechts (in arabischer Sprache), 1952. Belgien. J a c o b s , Le droit maritime beige, 2 Bde. 1889; H e n n e b i c q , Principes de droit maritime comparé, 3 Bde.1904—1910; S m e e s t e r s und W i n c k e l m o l e n , Droit maritime et Droit Fluvial, 3 Bde. 2.Aufl. 1929; das Seeverwaltungsrecht behandelt v a n B l a d e l , Le droit maritime administratif belge, 1912. Als Entscheidungssammlung ist zu nennen: J u r i s p r u d e n c e d u p o r t d ' A n v e r s , seit 1856. Von 1910—1914 erschien die Zeitschrift Le D r o i t m a r i t i m e beige. Eine umfassende Darstellung des Frachtvertrages für die Binnenschiffahrt ist das zweibändige Werk von v a n B l a d e l , Le contrat de Transport par bateaux d'intérieur et l'affrètement en séjour, 2 Bde. mit Nachtrag, ohne ausdrückliche Jahresangabe 1953 erschienen. Brasilien. Eine Übersetzung des HGB von 1899 findet sich in den „Handelsgesetzen des Erdballs", Bd. IV. S i l v a C o s t a , Diretto commercial maritime, 2 Bd. 1899; D r u m m o n d 88

Drittes Kapitel. Schrifttum de M a g a i l l a e s , Cours de droit commercial, 1919; F e r r e i r a , Instituciones de diretto commerciale, Bd. I I I ; S a m p a j o de L o c e r d a , Curso de diretto commercial maritime, 1949. Chile. Übersetzung des H G B von 1867 in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. VI. B a r c e l ó , Explicaciones de Derecho Comercial 2. Aufl. 1915 ¡ F l o r e s , El Derecho Comercial Marítimo ante la Jurisprudencia, 1951; G u e r r e r o , Ley de Navegación de la República de Chile, 1878 ; Ola v a r r i a , Manual de Derecho Comercial, 3 Bde., 2. Aufl. 1956 ; M u n i t a , Derecho Marítimo, Apuntes toma dos por H u g o G u e r r a , 1935; P a l m a , Derecho Marítimo, Apuntes tomados por José M. S e g u e l , 1936; V a r e l a , Derecho Marítimo, 1954; H u m e r e s , Derecho Marítimo, 1952. China. Vgl. E s c a r r a , Revue Dor Bd. 23 S. 19. Costa-Rica. Übersetzung des HGB von 1853 in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. X I I I . Dänemark. B e n t z o n , Bern. Danske S0ret. S i n d b a l l e , Dansk S0ret, 1936—1938; N e e r g a a r d , Laerebog i s0ret, 4. Aufl. 1955. Seerechtliche Aufsätze erscheinen in der Zeitschrift „Dansk Sofahrtstidende". Dominikanisehe Bepublik. Übersetzung des HGB von 1884 in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. X I I . Ecuador. Übersetzung des HGB von 1882 in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. I I I Teil 2. Finnland. L a n g , Finlands sjörätt, 3. Aufl. 1932, bearbeitet von Lindberg und Beckman; B e c k m a n , Handbek i sjörätt, 1939; d e r s . , Some remarks on the handling of maritime lawsuits and extended protects in Finland, in Liber amicorum (Festschrift) f ü r Bagge, 1955, S. I f f . Frankreich. R i p e r t , Droit maritime, 4. Aufl., 3. Bd. 1950—1953; d e r s . , Précis de droit maritime, 7. Aufl. 1956; L y o n - C a e n und R e n a u l t , Traité de droit commercial, 5. Aufl., Bd. V und VI, 1934—35; W a h l , Précis théorique et pratique de droit maritime, 1924; D a n j o n , Traité de droit maritime, 2. Aufl., 1926—1929; B o n n e c a s e , Traité de droit commercial maritime, 1923; ders., Précis élémentaire de droit maritime, 1932; D e s j a r d i n s , Traité de droit commercial maritime, 1878—1889; Siehe auch L a y e c , Manuel d'Organisation Maritime, 1939 mit Nachtrag 1955. Vornehmlich der rechtlichen Ausbildung des seemännischen Nachwuchses dient G u é r i n - A v r o n , Précis de Législation Maritime, 1. Teil 8. Aufl. 1956, 2. Teü 5. Aufl. 1953, 3. Teü 4. Aufl. 1953. Besondere Zeitschriften f ü r Seerecht: 1885—1923 R e v u e i n t e r n a t i o n a l e d e d r o i t m a r i t i m e , herausgegeben von Autran; 1923—1940 R e v u e d e d r o i t m a r i t i m e c o m p a r é mit der Beilage L e d r o i t m a r i t i m e f r a n ç a i s , herausgegeben von Dor (abgekürzt: Revue Dor); ab 1949 L e d r o i t m a r i t i m e f r a n ç a i s . Griechenland. A n a s t i a s s i a d i s , Griechisches Handelsrecht, Bd. I I 1937; S p i l i p o u l o s , Griechisches Seerecht, Bd. I, 1948; über den Heuervertrag und den Seefrachtvertrag s. F r a g i s t a s , RabelsZ 1955 S. 143; S t e f a n o p u l o s , Der Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern nach dem heutigen Griechischen Rechte, Diss. Heidelberg 1925. Großbritannien. A b b o t = L o r d T e n t e r d e n , A treatise of the law relative to merchant ships and seamen, 15. Aufl. von Aspinall und Moore, 1920; R o s c o e , The Admiralty jurisdiction and practise of the High Court of Justice, 5. Aufl. 1931 ; M a c l a c h l a n , A treatise of law of merchant shipping, 7. Aufl., 1932; S c r u t t o n , The contract of affreightment as expressed in charterparties and bills of lading, 16. Aufl., 1955, herausgegeben von McNair und Mocatta; C h o r l e y and C o l e , Carriage by Sea, 1948; C h o r l e y and G i l e s , British Shipping Law, 3. Aufl. 1952; C a r v e r , Carriage of Goods by Sea, 10. Aufl. 1957 von Colinvaux; M a r s d e n , The Law of Collisions at Sea, 10. Aufl. 1953 herausgegeben von M c G u f f i e ; T e m p e r l e y , Merchant shipping Acts, 5. Aufl. 1954 von McNair and Honour; T e m p e r l e y and V a u g h a n , Carriage of Goods by Sea Act, 4. Aufl. 1932; C o l o m b o s , The International Law of the Sea, 3. Aufl. 1954; P a y n e , Carriage of goods by sea, 6. Aufl. 1954 von Holden; L o w n d e s and R u d o l f , Law of General Average and the York Antwerp Rules, 8. Aufl., 1955 herausgegeben von Donaldson und Ellis; R o s c o e , Damages in Marine Collisions, 3. Aufl. 1929; S u t t o n , Assessing of Salvage Awards, 1949; Colin v a u x , The Carriage of Goods by Sea Act (1924). 1954; K e n n e d y , Civil Salvage, 4. Aufl. 1958. Die seerechtliche Rechtsprechung der obersten Gerichte ist in L l o y d ' s L i s t L a w R e p o r t s veröffentlicht. Als seerechtliche Aufsätze enthaltende Zeitschrift erscheint L l o y d s List & Shipping Gazette. 39

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Erster Teil. Allgemeine Einleitung Noch 3

Haiti. Das H G B von 1945 ist zu beziehen von der Staatsdruckerei in Port-au-Prince, Rue Hammertob Killick. Honduras. Übersetzung des H G B von 1908 (jetzige Fassung vom 17.2. 1950) in „Handelsgesetze des Erdballs" Bd. X I I I . Indien. Vgl. Revue Dor Bd. 3 S. 500; Bd. 4 S. 420; Bd. 5 S. 468. Seerechtliche Aufsätze sind enthalten in der Zeitschrift I n d i a n S h i p p i n g . Indonesien. Eine Zusammenfassung des geschriebenen indonesischen Rechts, darunter auch des Seerechts, ist von E n g e l b r e c h t herausgegeben worden: Kitab2 Undang2, TJndang2 dan dan Peraturan2 serta Undang2 Dasar Sementara Republik Indonesia. Die niederländische Betitelung lautet: De wetboeken, wetten en verordeningen benevens de voorlopige grondwet van de Republik Indonesia; letzte Auflage 1956. Das indonesische Seerecht weist viele Ähnlichkeit mit dem niederländischen auf. Deshalb kann auch auf C l e v e r i n g a , H e t nieuwe zeerecht, 3. Aufl. 1946, verwiesen werden. Die Unterschiede zum niederländischen Seerecht legt B u f f a r d in seinem 1941 erschienenen Buch „ H e t nieuwe Indische zeerecht" dar. Italien. L e f e b v r e d ' O v i d i o und P e s c a t o r e , Manuale di diritto della navigazione, 2. Aufl. 1953; S c i a l o j a , Sistema di diritto della navigazione, 3. Aufl. 1933; d e r s . , Corso di diritto della navigazione, 1943; B r u n e t t i , Diritto marittimo privato Italiano, 4 B d e . 1929 bis 1938; d e r s . , Manuale del diritto della navigazione marittima e interna, 1947; F i o r e n t i n o , Corso di diritto della navigazione, 1948; G r a z i a n i , Appunti di diritto della navigazione 2. Aufl. 1944. Siehe auch F e r r a n i n i , Das neue italienische Schiffahrtsgesetzbuch, in HansRGZ 1942 S. 97; G i a n n i n i , II Passaggero Marittimo Istriuto, 1939; D o m i n e d o , Principi del Diritto della Navigazione, I. Bd. 1957; Sc a f i d i , Elementi di Diritto della Navigazione Marittima ed Interina, 1957; V o l l i , Assistenza e Salvataggio, 1957. S. ferner M a n c a , The Italian Code of Navigation (Translation and Commentary), 1958. Als seerechtliche Zeitschriften sind zu erwähnen die seit 1899 erscheinende I I D i r i t t o M a r i t t i m o , herausgegeben von Berlingieri, und die R i v i s t a d e l D i r i t t o d e l l a N a v i g a z i o n e (Seit 1935, jetzt herausgegeben von Lefebvre d'Ovidio). Japan. A o k i , 1908; K a t o , 2 Bd. 1909—1916, und 1924; M a t s u m o d o , 1916; M a t s u n a n i , 1918; K a t a y a m a , 1918; I c h i m u r a , 2 Bd. 1917; H i g a i , 1923; S o u m i t a , 2. Aufl. 1923; K o m a c h i y a , 1921; T e r a o , 1924; T a n a k a 1926 und 1928. D a die Werke in japanischer Sprache geschrieben sind, sind nur die Verfassernamen angeführt. Eine Ausgabe des japanischen Handelsgesetzbuches in der Fassung von 1955 in englischer Übersetzung ist vom Verlag Eibun-Howei-Sica, Tokyo, Nr. 194, Nakane-cho, Meguro-Ku, herausgegeben worden. Kuba. M. S a n c h e z R o g a , Leyes Mercantiles de Cuba y su Jurisprudencia (Commercial Code), 2. Aufl. 1944. Kolumbien. Übersetzung des H G B in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. I I . Libanon. R i p e r t , Le Code maritime libanais, in Le droit maritime français, 1949, S. 503. Marokko. Vgl. R i p e r t , Rev. int. droit maritime, X X X I I , S. 571; B a y s s i è r e , Le droit commercial maritime du Maroc français, thèse Bordeaux 1935. Niederlande. C l e v e r i n g a , H e t nieuwe zeerecht, 3. Aufl. 1946; M o l e n g r a a f f , Kort begriep van het nieuwe nederlandsche zeerecht, 1. Teil 1927, I I . Teil 1928; V o l l m a r , H e t Zeerecht, 1937; eine Textausgabe des niederländischen Seerechts in deutscher Übersetzung ist 1929 von S c h a d e e erschienen. Norwegen. R . K n o p h , Norsk sjorett, 2. Aufl. 1931; J a n t z e n , Godsbefordring til sjos, 2. Aufl. von Dybwad, 1952; P l a t o u , Norsk Sjaret, 1900; L o s c h , Die Erneuerung der skandinavischen Seehandelsrechts, dargestellt an der Seerechtsgesetzgebung Norwegens, Diss. Hamburg 1953. Als Zeitschrift erscheint seit 1951 in unregelmäßigen Abständen das A r k i v f o r S j 0 r e t t . Nicaragua. Siehe C l i f f o r d D. H a m , Leyes de Aduanes y Puertos. Comercio maritimo et buques de la Republica de Nicaragua. Polen. Vgl. F e l d e , Rev. Dor Bd. X X X I V , S. 26. Portugal. Eine ziemlich vollständige Aufstellung von Gesetzen über die Handelsmarine von 1867 bis 1935 befindet sich in der Veröffentlichung „Legislaçâo Maritima" (Seerechtliche Ge-

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Drittes Kapitel. Schrifttum setzgebung), zusammengestellt von Joäo de Barros Couto Rosado. Die „Junta Nacional" der Handelsmarine veröffentlichte nach 1935 sieben weitere Bände der wichtigsten seerechtlichen Gesetze. Die wichtigsten Arbeiten über Seerecht sind: de P a l m a C a r l o s , O Contrato de Fretamento no Código Comercial Portugués (Der Frachtvertrag im portugiesischen Handelsgesetzbuch); Comentário ao Código Comercial Portugués, vol. I I I ; C a l c a d a , Do Abandono Liberatòrio de Navios e da Responsabilidade dos Armadores (Vom Verlassen der Schiffe, um sich von der Haftung zu befreien und von der Haftung der Reeder); ders., „Das Cau§öes Marítimas" (Von den seerechtlichen Kautionen); T e s t a , „Principios Gerais e Regras Práticas de Direito Internacional Marítimo" (Allgemeine Grundsätze und praktische Regeln des internationalen Seerechts) ¡ M a r t i n s , Direito Comercial Marítimo", Vol. I ; M e d e i r o s , O Transport Marítimo; d a C u n h a GonQalves, Comentário ao Código Comerial Portugués, Vol. I I e III. Schweden. W i k a n d e r , 1936 ars sjölagsändr, 1937; G r ö n f o r s , Svensk Sjörättspraxis, 1958. Siehe auch S t e p p e s , Über den Werdegang des Deckpersonals der schwedischen Handelsflotte, Hansa 1957, S. 921. Seerechtliche Aufsätze sind enthalten in der Zeitschrift S v e n s k Sjofarts Tidningen. Schweiz. M ü l l e r , das neue schweizerische Rheinschiffahrtsrecht nach Maßgabe des Bundesgesetzes über die Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge, in „Strom und See' 1956, S. 463; W y l e r - S c h m i d , Grundlagen des schweizerischen Seeschiffahrts- und Seetransportrechts, 1943; H a e b , Schweizerisches Seerecht, in „Festgabe der Basler Juristenfakultät zum Schweizerischen Juristentag 1942", Basel 1942; siehe auch D ü t t e r y l e r , Der Seekrieg und die Wirtschaftspolitik des neutralen Staates, Züricher Studien zum Internationalen Recht, Nr. 11, 1945; His, Rechtsgrundlagen einer schweizerischen Gesetzgebung über die Großschiffahrt auf internationalen Gewässern (Referat, gehalten vor der schweizerischen Vereinigung f ü r internationales Recht, Zürich 1922); H u b e r , Die rechtlichen Verhältnisse einer schweizerischen Meerschiffahrt unter Schweizerflagge, Zürich 1918 ; K e l l e r , Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge, Vollmachtenbericht, erstattet vor dem Ständerat, Sommersession 1941; D u m o n t , Ausgewählte Kapitel aus dem Schweizer Seeschiffahrtsrecht (Berner wirtschaftswiss. Abh., Heft 40), 1944; A b r a h a m , Hansa 1951 S. 778. Sowjetunion. F r e u n d , Beilageheft zu ZHR Bd. 95, 1930. Spanien.Fariña, Derecho y Legislation marítimo, Neuauflage 1 9 5 5 ; F a r i ñ a u n d 0 1 o n d o , Öffentliches und privates Seerecht, 2 Bd., 2. Auflage 1942; de Gamecho-Goicochea, Trattado de derecho commerciale, 1948; N u n e z de P r a d o , Derecho marítimo español, 1923. Siehe auch die Angaben in „Internationale Transport-Zeitschrift," 1957 S. 964. Über Seeversicherungsrecht s. U r i a , Seguro marítimo, 1940. 1951 erschien die Zeitschrift R e v i s t a de D e r e c h o M a r í t i m o . Zu nennen sind weiter A n u a r i o de la S e c c i ó n de D e r e c h o M a r í t i m o und J u s de J u r e Orbis. San Salvador. Übersetzung des HGB in „Handelsgesetze des Erdballs", Bd. 12. Tschechoslowakei. S. Hansa 1957 S. 1002. Türkei. G ö k n i l , Seehandelsrecht, 1935; B e l b e z , Die Schiffshypothek nach Türkischem Recht, unter Vergleichung mit dem deutschen Recht, Heft 18 der Abhandlungen aus dem gesamten Handelsrecht, Bürgerlichen Recht und Konkursrecht, 1939; H i r s c h , Das neue Türkische Handelsgesetzbuch, ZHR Bd. 49 S. 157 ff. Vgl. ferner RabelsZ 1958, S. 101 u. 104. Uruguay. M e z z e r a A l v a r e z , Curso de derecho marítimo, 1946. Vereinigte Staaten von Amerika. D i x o n , The law of shipping and merchants and shipmasters guide, 3 B d . l 8 7 3 ; P a r s o n s , A treatise on maritime law 4 Bd.,1868—1869 ¡ B e n e d i c t , The American Admiralty, 6. Aufl. 1940, bearbeitet von Knauth. 7 Bd. mit jährlichen Nachträgen; H u g h e s , Handbook of Admiralty law, 2. Aufl. 1920; C o n g d o n s , On general Average, 1923; P o o r , American law of charterparties and ocean bilis of Lading, 4. Aufl. 1954; R o b i n s o n , Admiralty Law, 1939; K n a u t h , The American Law of Ocean Bills of Lading, 4. Aufl. 1953; C a n f i e l d und D a l z e l l , The law of the sea, 1940; M o r r i s o n und S t u m b e r g , Cases and Materials on Admiralty, 1954; S p r a g u e und H e a l y , Cases in Admiralty, 3. Aufl. 1950; G r i f f i n , American Law of Collision, 1949. G i l m o r e and B l a c k , Law of Admiralty, 1957; R ö r e k e , Ein Blick in das amerikanische Seerecht, Hansa 1958, S. 1157. 41

Noch 3

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Die Gerichtsentscheidungen werden in den A m e r i c a n M a r i t i m e C a s e s gesammelt (seit 1923). S. ferner „US Maritime Commission, Reports of Decisions", 3 Bd. 1916—1950, und „Association of Average Adjusters of the US" (jährliche Berichte seit 1879). Textsammlung: L e w i s , Law relating to Shipping and Merchant Marine, 1956; Arzt, Marine Law, 1954. Anin. 4

I I I . Schrifttum zum Internationalen Privatrecht des Seerechts: D i e n a , Principi di dir. intern, privato maritimo, Rom 1937; S c e r n i , II dir.internaz. priv.marittimoedaeronautico, Padua 1936; N o l d e , Les conflits de lois maritimes en droit américain, Rev. Dor Bd. 2 S. 26; L y o n - C a e n , Études de droit international privé maritime, 1883; de B é v o t t e , La règle „locus regit actum" et ses applications en droit maritime, thèse Aix 1895; E y n a r d , La loi de pavillon, thèse Aix 1926; D e m e y , Le droit int. privé maritime, Rev. générale de droit, 1927, S. 37; M a k a r o v , Das Internationale Recht der See- und Luftschiffahrt im italienischen Schiffahrtsgesetzbuch von 1942, in RabelsZ 1949/50, S. 50. — Von den allgemeinen Darstellungen des Internationalen Privatrechts berücksichtigt F r a n k e n s t e i n , Internationales Privatrecht (Grenzrecht), Bd. I 1926, Bd. I I 1929, Bd. I I I 1934, Bd. IV 1935, besonders eingehend das internationale Privatrecht der Schiffahrt. Eine Textausgabe internationaler seerechtlicher Übereinkommen ist herausgegeben worden von G i a n n i n i , Le convenzioni internazionali di diritto marittimo, 2. Aufl. 1952.

Anm. 5

IV. Die wesentlichen Werke über das üblicherweise als Sondergebiet angesehene S e e v e r s i c h e r u n g s r e c h t sind R i t t e r , Das Recht der Seeversicherung, 2. Bd. 1922, Neudruck 1953; A r n o u l d - C h a r l e y , Marine insurance and Average, 2 Bde., 14. Aufl., 1954; C h a l m e r s H o l d e n - D r o v e r , Marine Insurance Act, 1906, 5. Aufl. 1956; D o v e r , Analysis of Marine Insurance Clauses, 7. Aufl. 1956. Über P r o t e c t i n g auch I n d e m n i t y C l u b s s. W o d r i c h , Hansa 1957 S. 288, 1101, 1421.

Anm. 6

V. Zum Seekriegsrecht vgl. vornehmlich G e n e t , Précis de droit maritime par le temps de guerre, 1937 mit Nachtrag von 1947 ; P e r c y , Maritime Trade in War, 1930; W e b e r , Das Seekriegsrecht, 1935; C o l o m b o s , The international Law of the Sea, 3. Aufl. 1954, S. 359ff; d e r s . , A treatise of the law of prize, 3. Aufl. 1949; G e r v a i s , Le droit des prises maritimes dans la seconde guerre mondiale, Revue générale de droit international public, 1948 S. 82; R o w s o n , Prize law in the SecondWorld War, British Year-book of International Law, Bd. 24 (1947) S. 170; S t ö d t e r , Flottengeleit im Seekrieg, 1936; d e r s . , Die Handelskontrolle im Seekrieg, 1940; V e r d r o s s , Völkerrecht, 3. Aufl. 1955, S. 414ff. ; V a u d a u x , Blockade und Gegenblockade, 1948. Von älteren Werken sind zu erwähnen: P o h l , Deutsches Seekriegsrecht, 1914; S c i o l l a , Diritto maritimo in tempo di guerra, Neapel 1915; S c h r a m m , Das Prisenrecht in seiner neuesten Gestalt, 1914. •— Eine Veröffentlichung der deutschen Prisenurteile aus dem zweiten Weltkrieg ist bisher nicht erfolgt. Nach einer Auskunft des Auswärtigen Amts befindet sich in der dortigen Bibliothek ein Band (in Maschinenschrift) mit Prisenurteilen aus den Jahren 1939/40. Mit der Veröffentlichung der französischen Prisenentscheidungen aus dem zweiten Weltkriege ist 1948 begonnen worden.

42

Zweiter

Teil

Die völkerrechtliche und innerstaatliche Rechtslage der Wasserflächen

Erstes Kapitel Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Schrifttum umfassenderer Art: C o l o m b o s , The International Law of the Sea, 3. Aufl. (Higgins and Colombos), London, New York, Toronto 1954; F e d o z z i , La condition juridique des navires de commerce, Paris 1927; F u l t o n , The Sovereignity of the Sea, 1911; G i d e l , Le Droit International Public de la Mer. Le Temps de Paix, Bd. I 1932: Einführung und offene See, Bd. I I 1932: Die Eigengewässer, Bd. I I I 1934: Die Küstengewässer und die Zwischenzone; H a u s t e i n , Die Freiheit im internationalen Verkehr, 1954; P e r e i s , Das internationale öffentliche Seerecht der Gegenwart, 2. Aufl. 1903; S t i e r - S o m l o , öffentliches Schiffahrtsrecht, in Handwörterbuch der Rechtswissenschaft, herausgegeben von Stier-Somlo und Elster, 5. Bd. 1928 S. 33011.; W e b e r - H a u s t e i n , Die Rechtsgrundlagen des deutschen und des zwischenstaatlichen Verkehrs, Schriftenreihe „Die Bundesbahn" Folge 8, 1956. Mehr oder weniger umfangreiche Darstellungen der völkerrechtlichen Lage der Wasserflächen finden sich in den meisten Lehrbüchern des Völkerrechts. Vgl. z. B. S a u e r , Grundlehren des Völkerrechts, 3. Aufl. 1955; V e r d r o ß , Völkerrecht, 3. Aufl. 1955; G u g g e n h e i m , Lehrbuch des Völkerrechts, 1948; Vanselow, Völkerrecht, Einführung in die Praxis der Staaten, 1931. Ein Verzeichnis der offiziellen Publikationen hinsichtlich der Küstengewässer und der hohen See findet sich bei R e i n k e m e y e r , Die sowjetische Zwölfmeilenzone in der Ostsee und die Freiheit des Meeres, Heft 30 der Beiträge zum ausländischen öffentlichen Recht und Völkerrecht, 1955, S. 166 ff. Im Jahre 1949 begann die Internationale Rechtskommission (UN-Völkerrechtskommission) mit dem Entwurf einer Kodifikation über den Rechtsstatus des Küstenmeeres und der hohen See. Sie schloß ihre Arbeit 1956 mit einem Bericht über ihre 8. Sitzungsperiode ab. In dem Bericht ist der Entwurf von 73 „Artikeln über das Seerecht" enthalten, die im Frühjahr 1958 Gegenstand einer internationalen Konferenz unter Teilnahme von 86 Staaten geworden sind. Vgl. dazu Breuer, Hansa 1957 S. 1329 und 1369. Siehe Yearbook of The International Law Commission, 1956, Bd. II, S. lff, auch Yearbook 1957. Die Konferenz hat von Ende Februar bis Ende April 1958 in Genf g e t a g t . Ihre Ergebnisse sind in einem Anhang unter V gebracht. Sie lagen bei der Korrektur dieses Kapitels noch nicht zuverlässig vor. Die Ziffern I—IV sind deshalb so wiedergegeben, wie sie vor Beginn der Konferenz abgefaßt wurden.

I. D I E G R U N D B E G R I F F E D E R V Ö L K E R R E C H T L I C H E N EINTEILUNG DER SEE Die See wird, vom Lande aus beginnend, eingeteilt in die B i n n e n g e w ä s s e r (auch Eigengewässer genannt), das K ü s t e n m e e r , auch als Territorial- oder Hoheitsgewässer bezeichnet (doch ist die Begriffsbildung nicht einheitlich, indem unter Territorial- oder Hoheitsgewässern auch das Küstenmeer und die Binnengewässer verstanden werden), die Außenzone und die o f f e n e oder hohe See. 45

Anm. 1

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Über diese Grenzziehung besteht im Grundsatz Einigkeit. Doch variieren die Ansichten über die Ausdehnung dieser einzelnen Gebiete erheblich. Für die Klärung der Rechtslage ist die Konferenz für die Kodifizierung des Völkerrechts, die vom 13. 3. bis zum 12. 4. 1930 in Haag tagte, von einiger Bedeutung gewesen. Ähnliches gilt bezüglich der Berichte und Memoranden der Internationalen Rechtskommission der UN über das Statut des hohen Meeres und des Küstenmeeres. Vgl. dazu neuerdings den Bericht in dem Yearbook of the International Law Commission, 1956, Bd. II, S. 1 fl. Die völkerrechtliche Grenzziehung ist nach deutscher Auffassung ohne Bedeutung für die Abgrenzung zwischen See- und Binnengewässern nach innerstaatlichem Recht (vgl. dazu zweiter Teil, drittes Kapitel Anm. 1 ff.) und für diejenige zwischen See- und Binnenschiffahrt (s. dazu dritter Teil, erstes Kapitel, Anm. 11).

II. D I E B I N N E N - ODER E I G E N G E W Ä S S E R (eaux i n t é r i e u r s , inland oder n a t i o n a l waters) Anm. 2

Für das Schrifttum vgl. die Angabe zu III. l a ) Zu den Binnengewässern gehören die H ä f e n u n d i h r e E i n f a h r t e n , R e e d e n , die G e w ä s s e r z w i s c h e n der K ü s t e u n d d e n i h r u n m i t t e l b a r v o r g e l a g e r t e n I n s e l n u n d z w i s c h e n d i e s e n s e l b s t , die F l u ß m ü n d u n g e n , B u c h t e n u n d G o l f e , d e r e n K ü s t e n zu d e m G e b i e t des g l e i c h e n S t a a t e s g e h ö r e n u n d d e r e n U f e r n i c h t m e h r als e i n e b e s t i m m t e A n z a h l v o n S e e m e i l e n v o n e i n a n d e r e n t f e r n t s i n d . Vgl. wegen der zulässigen Entfernungen unter b. Teñen sich mehrere Uferstaaten in die Küsten einer Bucht oder eines Golfes, so sind diese Gewässer regelmäßig keine Binnengewässer. Die Uferstaaten haben in solchen Fällen im allgemeinen ihr gewöhnliches Küstenmeer, hinter dem die hohe See beginnt. Nur ausnahmsweise kommt solchen Buchten der Status eines gemeinschaftlichen Binnengewässers zu, wie bei der Fonseca-Bucht, die San Salvador, Honduras und Nicaragua gemeinsam gehört. F l u ß m ü n d u n g e n sind die Mündungsflächen der sich in das Meer ergießenden Ströme. H ä f e n und R e e d e n sind Platze, die üblicherweise von Schiffen angelaufen werden, um dort Ladung zu nehmen oder zu löschen, Passagiere ein- oder auszuschiffen, Vorräte zu ergänzen, Reparaturen vorzunehmen oder zu einem sonstigen Zwecke. Ein Hafen ist regelmäßig durch Kunstbauten gebildet, besitzt vornehmlich auch Einrichtungen, an denen die Schiffe am Ufer anlegen können. Bei einer Reede handelt es sich um einen längs der Küste liegenden Ankerplatz, der von Natur aus verhältnismäßig geschützt ist. Nur gelegentlich benutzte Ankerplätze sind indessen keine Reeden in diesem Sinne und gehören nicht zu den Binnengewässern. b) Bei H ä f e n wird die ä u ß e r e B a s i s l i n i e d e r E i g e n g e w ä s s e r durch eine Verbindungslinie des äußersten Hafenwerkes auf der einen Seite mit dem auf der anderen Seite gebildet, bei R e e d e n im allgemeinen durch die Verbindung der äußersten Reedegrenzen. Das z w i s c h e n d e r K ü s t e u n d i h r v o r g e l a g e r t e n I n s e l n , Riffen, Klippen und dergleichen g e l e g e n e W a s s e r rechnet dann zu den Binnengewässern, wenn die Entfernung zwischen der Küste und der vorgelagerten Insel usw. nicht mehr als die doppelte Breite des Küstenmeeres beträgt. Vgl. über diese unter III. c) Über die z u l ä s s i g e Ö f f n u n g s b r e i t e b e i B u c h t e n , G o l f e n u n d F l u ß m ü n d u n g e n besteht nur insoweit Einigkeit, als ihre Mindestgrenze mit sechs Seemeilen angenommen wird, also die doppelte Breite der Küstengewässer. Diese Ansicht wird insbesondere auch von Deutschland und Großbritannien vertreten. Die wohl herrschende Meinung legt die „Basislinie" auf zehn Seemeilen fest (so auch die meisten Antworten der Regierungen auf der Haager Konferenz von 1930, ferner Art. 2 des Internationalen Vertrages, betreffend die polizeiliche Regelung der Fischerei in der Nordsee außerhalb der Küstengewässer vom 6. 5. 1882 (RGBl. 1884 S. 25 ff,). Indessen wurde vom Internationalen Gerichtshof 1951 im britischnorwegischen Fischereistreit (vgl. Entscheidungen des Internationalen Gerichtshofs, 1951, S. 116 ff.) angenommen, der Zehnseemeilengrenze komme nicht die Bedeutung einer allgemeinen Völkerrechtsnorm zu. Auch das Schiedsurteil im britisch-amerikanischen Streit um die Fischerei im Nordatlantik vom 7. 9. 1910 war dieser Ansicht. Polen beansprucht zwölf 46

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Seemeilen, Italien zwanzig (vgl. Art. 2 cod. nav.). Es ist wohl schwer, ganz einheitliche Regeln für alle in Betracht kommenden Fälle aufzustellen. Doch wird mindestens immer zu fordern sein, daß der angrenzende Staat die Basislinie unter Berücksichtigung allgemeiner Interessen festlegt (vgl. auch Hansa 1952 S. 154). Wird die hiernach zulässige Öffnungsbreite überschritten, so gehört nur derjenige Teil der Buchten, Golfen oder Flußmündungen zu den Eigengewässern, der zwischen der Küste und der zulässigen Grenzlinie liegt. Nach Art.7 des Berichts der UN-Völkerrechtskommission ist eineWasserfläche als Bucht oder Golf nur dann anzuerkennen, wenn sie einen deutlich erkennbaren Einschnitt mit einer Mündungsbreite von höchstens 15 sm darstellt und mindestens so groß ist, wie ein über der offenen Seite des Einschnitts geschlagener Halbkreis. Die sog. historischen Buchten (vgl. nächster Absatz) werden von dieser Regelung ausdrücklich ausgenommen. Art. 13 des Berichts will bei Flüssen, die unmittelbar ins Meer münden, das Küstenmeer stets an einer Linie beginnen lassen, welche die Flußausläufe verbindet. Reeden, die über die normale Breite des Küstenmeeres in das offene Meer hinausragen, sollen nach Art. 9 zum Küstenmeer gerechnet werden. d) Einige Staaten fordern unabhängig von der Öffnungsbreite ganze Buchten als Eigengewässer ( H i s t o r i s c h e B u c h t e n ) . So beansprucht z. B. Frankreich die Bucht von Granville mit einer Mündungsbreite von 17 Seemeilen. Die Vereinigten Staaten von Amerika sehen die Chesapeake und Delaware-Bucht als Eigengewässer an, Norwegen den Vestfjord und den Varanger-Fjord mit öffnungsbreiten von dreißig Seemeilen. Schweden verlangt die Laholmbucht. In einem 1925 bis 1927 in Schweden anhängigen Strafprozeß gegen den Kapitän des deutschen Fischdampfers „Heinrich Augustin" wurde dieser zu einer Geldstrafe verurteilt, weil er in der erwähnten Bucht mit Schleppnetzen Fischfang getrieben hatte. Nach schwedischer Auffassung ist es erwiesen, daß die schwedische Krone während beträchtlicher Zeit die ganze Laholmbucht innerhalb einer Linie von Hallands Väderö Leuchtturm bis zum Tylö Leuchtturm und den daran anschließenden Wasserbereich bis zu einer Entfernung von vier Seemeilen als schwedische Fischereigewässer behandelt habe. (Vgl. Aktstycken utgivna av Kungl. Utrikesdepartementet. Til Frägon om Gränsen för Sveriges Territorialvatten). In der gleichen Bucht war während des ersten Weltkrieges von deutscher Seite das Schiff „Maza" aufgebracht worden. Deutschland gab das Schiff frei, vertrat aber die Meinung, daß es nicht zulässig sei, Buchten mit einer größeren Öffnungsbreite als sechs Seemeilen als Eigengewässer in Anspruch zu nehmen. In dem britisch-norwegischen Fischereistreit (vgl. Entscheidungen des Internationalen Gerichtshofs, 1951 S. 116ff.) gestand Großbritanien zwar zu, daß Norwegen befugt sei, als Eigengewässer alle Fjorde und Buchten in Anspruch zu nehmen, welche ohne Rücksicht auf die Öffnungsbreite als Buchten im Sinne des Völkerrechts anzusprechen seien, bestritt aber, daß die äußere Basislinie der Eigengewässer durch die Verbindungslinie der äußersten Felseneilande bestimmt werde. Vielmehr müsse es auch im Bereich der zerklüfteten skandinavischen Küsten bei der allgemein anerkannten Niedrigwasserlinie bleiben. Norwegen dagegen bestimmte auf Grund eines Gesetzes von 1935 die äußeren Basislinien der Binnengewässer durch 48 ausgewählte Punkte des Festlandes, der Inseln oder Felsen, die zum Teil in nicht unbeträchtlicher Entfernung von der eigentlichen Küste lagen. Bei grundsätzlicher Anerkennung der Niedrigwasserlinie (vgl. zu dieser unten Anm. 12) schloß sich der Gerichtshof für den konkreten Fall der norwegischen Auffassung an, und zwar im Hinblick auf die besonderen geographischen und wirtschaftlichen Verhältnisse dieses Landes, die durch lange Übung unter klaren Beweis gestellt worden seien. Keineswegs solle aber die Begrenzung der Eigengewasser nur von dem Willen des Uferstaates abhängen. Seitens der sowjetischen Völkerrechtswissenschaft werden der Rigaer Meerbusen, das Karische, das Laptew-, das Ostsibirische und das Tschuktschen-Meer als Eigengewässer beansprucht (vgl. R e i n k e m e y e r aaO. S. 25f. mit weiteren Nachweisen). e) S c h i f f b a r e M e e r e s e n g e n , die ein B i n n e n m e e r m i t d e r o f f e n e n See v e r b i n d e n , werden den Buchten hinsichtlich des Charakters von Eigengewässern gleichgestellt. 2. a) Die E i g e n g e w ä s s e r u n t e r l i e g e n der g ä n z l i c h e n S o u v e r ä n i t ä t des U f e r s t a a t e s . Sie sind ein Teil seines Staatsgebiets. Er kann deshalb in Buchten, Golfen und Flußmündungen, soweit diese Eigengewässer sind, den Zugang und Aufenthalt der fremden Schiffahrt nach seinem Ermessen regeln, ihn für diese also auch gänzlich sperren. Vgl G i d e 1, Le Droit International Public de la Mer, Bd. I I S. 35ff.; R e i n k e m e y e r , Die sowjetische 47

Anm. 3

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflachen Noch 3

Zwölfmeilenzone in der Ostsee und die Freiheit des Meeres, 1955. S. 23. Nur soweit derartige Gewässer den Charakter eines internationalen Verbindungsweges zwischen zwei Meeren haben, muß der Küstenstaat jedenfalls die friedliche Durchfahrt von Handelsschiffen gestatten. Vgl. unten Anm. 7. Die Fischerei ist seiner Flagge vorbehalten. b) Es gibt auch keinen ausdrücklichen Satz des Völkerrechts, der es der fremden Schiffahrt ohne weiteres gestattet, die H ä f e n eines a n d e r e n S t a a t e s a n z u l a u f e n . Doch ist schwerlich anzunehmen, daß es einem Staat erlaubt sein könnte, der fremden Schiffahrt alle seine Hafen in vollemUmfange zu verschließen (so auch G i d e 1 aaO. S. 45 und 50). Die internationalen Verkehrsgewohnheiten zur See legen ihm in dieser Hinsicht gewisse Pflichten auf. So entspricht es der Üblichkeit, daß der Schiffahrt in Friedenszeit fremde Häfen grundsätzlich zugänglich sind, um dort zu laden oder zu löschen, Passagiere an Bord zu nehmen oder an Land zu setzen, soweit sich nicht der Uferstaat die Küstenschiffahrt vorbehalten hat. Vgl. darüber unten V I I D Auch das Anlaufen eines Hafens als Nothafen oder zur Vornahme von Reparaturen muß zulässig sein. Doch können aus militärischen Gründen Kriegshäfen verschlossen sein. Kriegsschiffe bedürfen zum Anlaufen fremder Häfen grundsätzlich einer vorherigen Erlaubnis, die regelmäßig auf diplomatischem Wege zu erwirken ist. Dabei können auch beim Anlaufen von Handelshäfen durch Kriegsschiffe die Zahl derselben sowie die Dauer des Aufenthalts begrenzt werden. Für die Mitgliedstaaten des Genfer Ü b e r e i n k o m m e n s und S t a t u t s ü b e r die i n t e r n a t i o n a l e R e c h t s o r d n u n g der S e e h ä f e n vom 9. 12. 1923 (RGBl. 1928 I I S. 22) ist in diesem Abkommen die Frage des Anlaufens von Häfen anderer Mitgliedstaaten ausdrücklich geregelt. Danach soll den Seeschiffen aller Mitgliedstaaten auf der Basis der Gegenseitigkeit freier Zugang und gleiche Behandlung in allen Häfen gewährt werden, die üblicherweise für den auswärtigen Handel von Seeschiffen benutzt werden. Seeschiffe in diesem Sinne sind auch Schiffe, die im Eigentum des Staates stehen, sofern es sich nicht um Kriegsschiffe handelt, oder solche, die Polizei- oder Verwaltungszwecken dienen. Fischereifahrzeuge und ihr Fang sind ausgenommen. Die Küstenschiffahrt bleibt vorbehalten. Die Rechte und Pflichten eines Kriegsführenden oder Neutralen in Kriegszeiten werden durch das Abkommen nicht berührt. Vgl. auch das B a r c e l o n a - S t a t u t ü b e r die F r e i h e i t des D u r c h g a n g s v e r k e h r s vom 20. 4.1921 (RGBl. 1924 I I S . 387) sowie das A l l g e m e i n e Zoll- und H a n d e l s a b k o m m e n (Gatt) vom 30. 10. 1947. Gelegentlich finden oder fanden sich auch Abkommen über die besondere Benutzung einzelner Häfen. Vgl. z. B. Art. 328 Versailler Vertrag von 1919 über die Nutzung deutscher Häfen durch die Tschechoslowakei, Art. 104 des gleichen Vertrages hinsichtlich der Benutzung des Danziger Hafens durch Polen, Art. 7 des Abkommens zwischen Italien und Österreich vom 19. 6. 1923 bezüglich des Hafens von Triest, das Abkommen vom 18. 12. 1923 zwischen Frankreich, Großbritannien und Spanien wegen des Hafens von Tanger. Im übrigen wird ein gegenseitiges Hafenbenutzungsrecht regelmäßig in z w e i s e i t i g e n H a n dels* und S c h i f f a h r t s v e r t r ä g e n vereinbart. In einem solchen kann ein Staat seinem Vertragspartner allein besondere Vorrechte einräumen. Sehr häufig findet sich jedoch die sog. Meistbegünstigungsklausel, durch die dem anderen Teil sämtliche Rechte gewährt werden, die irgendeinem anderen Staate zugestanden sind. Auch in Konsulatsvereinbarungen finden sich die Behandlung der Schiffahrt des Vertragsgegners betreffende Bestimmungen. Soweit hiernach eine Verkehrsfreiheit in fremden Häfen besteht, wird sie gegenwärtig vielfach von der handelspolitischen Seite aus durch F l a g g e n d i s k r i m i n i e r u n g e n gehemmt, indem bei Handelsvertragsverhandlungen häufig Vorrechte für die unter der eigenen Flagge fahrenden Schiffe gefordert werden. So ist eine Reihe von Staaten bestrebt, die Waren zur Hälfte unter der eigenen Flagge transportieren zu lassen (sog. „fifty-fifty" Klausel). Oder es wird durch innerstaatliche Gesetze versucht, allgemein im Import oder Export die Güter vornehmlich der eigenen Flagge zuzuführen. Auch gewisse Valutaregulierungen können dazu dienen, der eigenen Flagge Vorschub zu leisten. Derartige Maßnahme können in ihren Auswirkungen dazu führen, die Verkehrsfreiheit für Schiffe belanglos zu machen, weil mangels genügender Ladung ein Verkehr auf einen bestimmten Hafen damit wirtschaftlich uninteressant werden kann. Vgl. zu diesen Fragen neuerdings H o f m a n n , Der Grundsatz der Freiheit der Seeschiffahrt im Völkerrecht unter besonderer Berücksichtigung des Prinzips der Gleichbehandlung (Hektographierte Veröffentlichungen des Instituts für öffentliches Recht an der Universität Kiel Heft 1), 1956.

48

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer 3. Die Rechtsstellung eines Handelsschiffes in fremden Eigengewässern. Vgl. auch dritter Teil, erstes Kapitel, I I I , 7. S. M e u r e r , Das Gastrecht der Schiffe im Krieg und Frieden, 1918. a) Schiffe, die n i c h t h o h e i t l i c h e n Z w e c k e n dienen, sind in fremden Eigengewässern n i c h t e x t e r r i t o r i a l und grundsätzlich der Rechtsordnung des Aufenthaltsstaates unterworfen. Nur soweit diese, sei es in öffentlich-rechtlicher oder internationalprivatrechtlicher Hinsicht, auf das Flaggenrecht des Schiffes verweist, kommt dieses zur Anwendung. So ist es fast ein Gewohnheitssatz des internationalen Privatrechts aller Länder geworden, daß sich die Eigentumsübertragung und Hypothekenbestellung an einem Schiff nach dessen Heimatrecht richten. Vgl. dazu auch die Erläuterungen zu §§ 1 Abs. 2, 2 SchRG. Ähnliches gilt f ü r alle internen Rechtsverhältnisse des Schiffes. Deshalb wird der Aufenthaltsstaat bei Disziplinwidrigkeiten der Besatzung, bei straf- oder zivilrechtlichen Delikten an Bord sich regelmäßig nur dann einmischen, wenn seine eigenen Belange, insbesondere seine Sicherheit, es erfordern oder wenn der Kapitän des Schiffes oder der f ü r dieses zuständige Konsul es verlangen oder es sich um ein besonders flagrantes Delikt handelt (So auch f ü r das französische Recht L a y e c , Manuel d'Organisation Maritime, 1939, S. 82). Aus dem grundsätzlichen Unterworfensein eines fremden Schiffes unter die Rechtsordnung des Aufenthaltsstaates in dessen Eigengewässern folgt auch, daß dessen Behörden zu unmittelbaren Rechtsverfolgungsmaßnahmen gegenüber fremden Schiffen befugt sind, sobald seine Gerichte sich zur Entscheidung der Sache f ü r zuständig erklären, mit der die Zwangsmaßnahme in Zusammenhang steht. Schiffe sind in fremden Binnengewässern auch der Rechtsordnung des Aufenthaltsstaates bezüglich seiner S c h i f f s s i c h e r h e i t s b e s t i m m u n g e n und seiner Anforderungen hinsichtlich der S c h i f f s p a p i e r e unterworfen. Doch wird in zweiseitigen Handels- und Schiffahrtsverträgen die Anerkennung der eigenen Anforderungen des Flaggenstaates angestrebt (vgl. z. B. Art. 19 des Freundschafts-, Handels- und Schiffahrtsvertrages zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika). Auch in multilateralen internationalen Schiffahrtsabkommen sind diese Fragen geregelt, so insbesondere im Schiffssicherheitsvertrag London 1948, im Internationalen Freibordvertrag vom 5. 7. 1930, im Internationalen Übereinkommen zurVerhütung derVerschmutzung der See durch ö l vom 12.5.1954, sowie in dem bereits in Anm. 3 erwähnten Genfer Seehafenstatut von 1923. Vgl. auch G l ä s e r , in der Zeitschrift „Die Wasserschutzpolizei", 1956, S. 41 und 56. b) Aus Vorstehendem ergibt sich, daß auch in fremden Eigengewässern die Anwendbarkeit des heimischen Flaggenrechts keineswegs ausgeschlossen ist. Doch beruht dies allein auf der Anerkennung durch die lex rei sitae, die auch den Umfang und die Grenzen des anzuwendenden Heimatrechts bestimmt. Wenn vielfach die Ansicht vertreten wird, Konfliktsfälle des internationalen privaten Seerechts würden mehr oder weniger stets von dem Heimatrecht des Schiffes beherrscht, so mag das vielleicht ein wünschenswertes Ziel sein. Der Rechtswirklichkeit entspricht diese Auffassung nicht, wie insbesondere die Behandlung der Schiffsgläubigerrechte und des Seefrachtvertrages in der Praxis zeigen. c) Sehr häufig bestehen über die Behandlung fremder Handelsschiffe auch zweiseitige vertragliche Vereinbarungen, insbesondere in Handels- und Schiffahrtsverträgen sowie in Konsularverträgen. Doch geben diese vielfach nur wieder, was auch sonst kraft Gewohnheitsrechts oder auf Grund der Staatenpraxis gelten würde. Derartige Vereinbarungen haben stets den Vorrang. d) W e i t e r e E i n z e l h e i t e n (vgl. auch unten Anm. 19):

Anm. 5

In G r o ß b r i t a n n i e n gibt der Territorial Waters Jurisdiction Act, 1878, der Admiralty Court Gerichtsbarkeit hinsichtlich jeden strafrechtlichen Vergehens an Bord eines fremden Schiffes in englischen Gewässern. Soweit der Täter nicht Untertan der britischen Krone ist, soll indessen eine Verfolgung vor einem britischem Gericht nur mit besonderer Zustimmung von Her Majesty's Principal Secretaries of State erfolgen. I n der Praxis erfolgt sie nur, wenn die öffentliche Sicherheit berührt ist oder der Kapitän oder zuständige Konsul das Einschreiten fordern. Diese auch in anderen Staaten übliche Haltung geht zurück auf die Entscheidung des französischen Staatsrates aus dem Jahre 1806 in Sachen „The Sally" und „The Newton". Es handelte sich um zwei amerikanische Schiffe in einem französischen Hafen, von denen je ein Mann der Besatzung sich gegenseitig beschimpft hatten. Der Staatsrat war der Ansicht, daß hier nur die interne Disziplin der Schiffe berührt wäre und die Hafenbehörden nur dann 4

Schaps-Abraham, Seerecht

Anm. 4

49

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflachen einzugreifen hätten, wenn die Ruhe im Hafen betroffen oder seitens der Schiffe Beistand erbeten würde. Vgl. franz. Bulletin des lois, 1806, S. 602. Siehe auch das Urteil des italienischen Kassationshofs in Sachen „The Albissola", in II Diritto Marittimo, 1931 S. 360, in welchem die gleiche Ansicht vertreten wurde. Das öffentliche Interesse des Uferstaates ist dann immer berührt, wenn gegen ihn seitens des fremden Schiffes unfreundliche oder feindliche Handlungen begangen werden. I m Grundsatz halten aber die Gerichte Großbritanniens daran fest, daß ihnen Jurisdiktion in jeder Hinsicht über fremde Schiffe in englischen Häfen zustehe, so z. B. auch hinsichtlich der Frage, ob dem betreffenden Schiff Exterritorialität zukomme oder nicht, ob es eine bestimmte Nationalität habe oder nicht und dergleichen. I n den V e r e i n i g t e n S t a a t e n v o n A m e r i k a ist es eine überkommene Haltung, die Jurisdiktion über alle internen Angelegenheiten eines fremden Handelsschiffes grundsätzlich den Behörden des Flaggenstaates zu überlassen. Dem entspricht auch die Praxis in F r a n k r e i c h und anderen k o n t i n e n t a l e n S t a a t e n . Doch dürfen fremde Handelsschiffe nicht zum Zufluchtsort f ü r solche Personen werden, die von den örtlichen Behörden verfolgt werden. Dem entspricht es, daß in einem solchen Falle derartige Personen an Bord eines fremden Handelsschiffen von den örtlichen Behörden verhaftet werden dürfen. Mangels besonderer Vereinbarung ist der Aufenthaltsstaat nicht verpflichtet, bei der Wiederhabhaftmachung von Bord desertierter Besatzungsmitglieder Beistand zu leisten. Schiffen, die in wirklicher Seenot einen fremden Hafen anlaufen, wird überkommenermaßen rechtliche Gastfreundschaft in besonderem Maße entgegengebracht. Für die S c h w e i z e r Schiffe bestimmt Art. 4 Abs. 1 S. 2 Seeschiffahrtsgesetz ausdrücklich, daß an Bord von ihnen in fremden Gewässern schweizerisches Bundesrecht gilt, soweit nicht der Uferstaat sein Recht zwingend f ü r anwendbar erklärt. In gleichem Umfange soll bei einem Schiffbruch schweizerisches Recht f ü r die Überlebenden gelten. Doch binden diese Kollisionsnormen nur den schweizerischen Richter. F ü r das deutsche Recht vgl. § 153 b Ziff. 2 und 3 StPO. Über die Unterwerfung fremder Handelsschiffe unter die deutsche Gerichtshoheit während der D u r c h f a h r t d u r c h d e n N o r d - O s t s e e - K a n a l s. auch OGHBrZ N J W 1951 S. 27. Anm. 6

4. Staatsgebiete mit hoheitlichen Aufgaben in fremden Eigengewässern. Staatsschiffe, die hoheitlichen Zwecken dienen, insbesondere Kriegsschiffe, gelten in fremden Eigengewässern als e x t e r r i t o r i a l . Das Einlaufen in diese ist grundsätzlich nach vorheriger, auf diplomatischem Wege zu erwirkende Erlaubnis gestattet. Vgl. oben Anm. 3. H a t ein Kriegsschiff erlaubterweise fremde Eigengewässer, insbesondere einen fremden Hafen angelaufen, so untersteht es in keiner Weise der Jurisdiktion des Uferstaates. Es kann auch nicht mit Beschlag belegt werden. Bei Zwischenfällen muß sich der Aufenthaltsstaat an die Regierung des Landes wenden, zu dem das Schiff gehört. Doch ist Voraussetzung hierfür, daß das Kriegsschiff sich in freundschaftlicher Gesinnung in dem fremden Hafen aufhält u n d alle Aufenthaltsbedingungen beachtet werden. Bei ernsthaften Verletzungen kann der Kommandant auch auf sie hingewiesen werden; auch die Ausweisung des Kriegsschiffes ist alsdann zulässig. Die örtlichen Navigationsvorschriften, Gesundheitsvorschriften und dergleichen müssen durch das Kriegsschiff beachtet werden. Zollamtliche Untersuchungen durch den Aufenthaltsstaat finden im allgemeinen nicht s t a t t . Den Kriegsschiffen gleichgestellt sind Staatsyachten und dergleichen, die zur Verfügung des fremden Staatsoberhauptes stehen und einen Seeoffizier als Kommandanten haben. Die Immunität der genannten Schiffe bezieht sich nur auf V o r g ä n g e a n B o r d . Besatzungsangehörige, die sich an Land begeben haben, unterstehen der Staatsgewalt und der Gerichtsbarkeit des Aufenthaltsstaates. Entziehen sie sich dieser durch Rückkehr an Bord, so bleibt dem Aufenthaltstaat allerdings nur die Möglichkeit, den Kommandanten um Bestrafung zu ersuchen. E t w a die gleiche Position wie Kriegsschiffen kommt auch solchen Schiffen zu, die f ü r einen fremden Staat sonstige hoheitliche Aufgaben erfüllen. Für ein einem Staat gehöriges oder von ihm verwendetes Schiff, welches k o m m e r z i e l l e n Z w e c k e n dient, vgl. das I n t e r -

50

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer n a t i o n a l e A b k o m m e n zur e i n h e i t l i c h e n F e s t s t e l l u n g von Regeln über die I m m u n i t ä t e n d e r S t a a t s s e h i f f e vom 10. 4. 1926. Derartige Schiffe sind grundsätzlich privaten Handelsschiffen gleichgestellt. 5. a) Bis zu einem gewissen Grade nehmen diejenigen Eigengewasser eine Sonderstellung ein, die eine Durchfahrt für die internationale Schiffahrt zwischen zwei Meeren bilden. In ihnen ist, wie im Küstenmeer, die friedliche Durchfahrt von Handels- und in Friedenszeiten richtiger Ansicht nach grundsätzlich auch von Kriegsschiffen zu dulden. Vgl. Protokolle des vom Völkerbundsrat im Jahre 1927 eingesetzten Vorbereitungskomitees f ü r die Kodifikationskonferenz der Küstengewässer und Unterkommission „Rechtslage am Küstenmeer (Actes de la Conférence de Codification, Séances des Commissions, Vol. I I I , Eaux Territoriales, Questions Juridiques, 1930). Siehe dazu auch B r ü e l , Zeitschrift f ü r Völkerrecht, 1935, S. 327, insbesondere anläßlich des Baues der Eisenbahn- und Autobrücke über den Kleinen Belt, ferner H a u s t e i n , Die Freiheit im internationalen Verkehr, 1956, S. 63. Diese Rechtslage ist die notwendige Folgerung aus dem Grundsatz der Freiheit der hohen See, der ohne sie beeinträchtigt würde. Ein Verbindungsweg in diesem Sinne liegt dann vor, wenn er seiner geographischen Lage nach geeignet ist, ein Durchgang f ü r die Schiffahrt zwischen zwei Meeren zu sein und tatsächlich auch von ihr als solcher benutzt wird (Entscheidungssammlung des Internationalen Gerichtshofs, 1949 S. 4). Doch ist der Uferstaat berechtigt, alle Vorsichtsmaßregeln zu treffen, die seine Sicherheit verlangt. Er kann deshalb auch die Zahl der Schiffe, die die Meerenge zur gleichen Zeit passieren dürfen, beschränken oder die Dauer des Aufenthalts des einzelnen Schiffes festlegen. Auch die Anordnung von Zwangswegen ist zulässig.

Anm, 7

Keine Binnengewässer sind die drei natürlichen Ostseezugänge, nämlich der Große- und der Kleine Belt und der Sund. Sie werden auch als solche von den Anliegerstaaten Dänemark und Schweden nicht beansprucht. Vgl. R a u t e n k r a n z , Die völkerrechtliche Ordnung des Verkehrs in der Ostsee, 1934, S. 4ff., mit weiteren Nachweisen. Doch sind diese Durchgänge Küstengewässer der Anliegerstaaten. Dänemark hat Jahrhunderte hindurch f ü r die Durchfahrt durch den Sund auf der Reede von Helsingör den Sundzoll erhoben. Im Vertrag von Kopenhagen vom 14. 3. 1857 willigte Danemark ein, in Zukunft von der Erhebung des Sundzolls gegen Zahlung einer einmaligen Summe von £ 3000000 abzusehen. Vgl. dazu auch Hansa 1957 S. 667. Zweifelhaft ist es, ob auch ein Anspruch auf Aufrechterhaltung der Durchfahrt gegen das Interesse des Hoheitsstaates, über das Seegebiet in anderer Weise zu verfügen, z.B. durch Landgewinnungsmaßnahmen, den Bau von Brücken oder Dämmen, die die Schiffahrt behindern, besteht. Vgl. dazu R o ß , Lehrbuch des Völkerrechts, 1951, S. 170f. b) Sonderbestimmungen bestehen f ü r den B o s p o r u s . Der gesamte Bereich der Meerengen der Dardanellen und des Bosporus gehört seit Jahrhunderten zum türkischen Staatsgebiet. Der Schiffsverkehr durch diese Meerengen wickelt sieh nach den Bestimmungen des A b k o m m e n s v o n M o n t r e u x (Convention concernant le régime des détroits) ab, das am 20. 7. 1936 von Bulgarien, England, Frankreich,Griechenland, Japan, Jugoslawien,Rumänien, der Sowjetunion und der Türkei unterzeichnet wurde. Mit Ausnahme von J a p a n haben diese Staaten das Abkommen auch ratifiziert. Italien ist ihm 1938 beigetreten. Vgl. zum Abkommen: A m b r o s i n i , II regime degli Stretti, Rom 1936; B l o n d e l , L a Conférence de Montreux et le nouveau régime des détroits, Paris 1938; de V i s s c h e r , Lenouvelle Convention des Détroits, in Revue de droit international et de législation comparée, 1936 Nr. 4; Nava S., II regime degli stretti turchi dopo la guerra, 1938. Nach dem Abkommen von Montreux haben Handelsschiffe aller Nationen in Kriegs- und Friedenszeiten das Recht zur Durchfahrt durch die Dardanellen. Besondere Bestimmungen gelten f ü r Kriegsschiffe. Auch ist Voraussetzung, daß die Türkei selbst neutral ist. Beteiligt sich diese am Kriege oder glaubt sie sich von einer unmittelbaren Kriegsgefahr bedroht, so hat die türkische Regierung allein die Kontrolle über die Durchfahrt durch die Meerengen, deren Befestigung ihr in dem Vertrage gestattet worden ist. Die Durchfahrtsgebühren müssen sich nach dem Abkommen auf die Kosten der „Betonnung und Befeuerung des Fahrwassers und auf die sanitäre Überwachung der Schiffe" beschränken. Da keiner der Vertragschließenden den Vertrag zwei Jahre vor seinem Ablauf am 9. 11. 1956 gekündigt hat, ist er mit zweijähriger Kündigungsfrist weiter in Kraft geblieben, mindestens also bis zum 10. 11. 1958. 4*

51

Anm. 8

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Anm. 9

7. Die groOen Seeschiffahrtskanäle a) Der Nord-Ostsee-Kanal (Kaiser Wilhelm Kanal; Kiel-Kanal). Der Kanal verbindet die Nordssee mit der Ostsee und liegt in seiner ganzen Länge auf deutschem Gebiet. Er ist auf Grund des Gesetzes vom 13. 3. 1886 (RGBl. S. 58) erbaut und erweitert auf Grund des Gesetzes vom 17. 11. 1907 (RGBl. S. 323). Er steht den Schiffen aller Nationen seit seiner Eröffnung im Jahre 1895 bei Tag und Nacht offen. Nur f ü r Kriegsschiffe ist eine vorherige Anmeldung auf diplomatischem Wege erforderlich. Völkerrechtlich ist dieser Zustand gegenwärtig nicht besonders gesichert. Auf Grund der Art. 380ff. des Versailler Vertrages vom 28. 6. 1919, war Deutschland verpflichtet, den Kanal den Kriegs- und Handelsschiffen aller mit ihm in Frieden lebenden Nationen gleichmäßig offenzuhalten und Abgaben nur zur Deckung der Unkosten zu erheben. Während des Russisch-Polnischen Krieges 1920 verweigerte Deutschland mehreren Handelsschiffen, unter ihnen auch dem englischen Dampfer „Wimbledon", der Bannware f ü r Polen an Bord hatte, die Durchfahrt durch den Kanal, um seiner eigenen Neutralitätspflicht zu genügen. Der nach den Bestimmungen des Versailler Vertrages f ü r Streitigkeiten aus der Kanalbenutzung zuständige Ständige Internationale Gerichtshof entschied in dem sog. „WimbledonProzeß" gegen Deutschland. Vgl. dazu W o l g a s t , Der Wimbledon-Prozeß, 1926. In der Begründung nahm der Gerichtshof auch Bezug auf die Verhältnisse des Suez- und des PanamaKanals und meinte, wenn ein künstlicher Wasserweg zwei offene Meere miteinander verbinde, habe er ständig f ü r die Benutzung durch die ganze Welt offenzustehen. Ein solcher Kanal habe einer natürlichen Meerenge, die ein Verbindungsweg zweier Meere sei, gleichzustehen. Nur wenn die Flagge des Passage begehrenden Schiffes zu einem Staate gehöre, der sich mit Deutschland im Kriegszustand befinde, könne die Durchfahrt verweigert werden. Nach anderer Ansicht war der Kanal wie ein internationalisierter Strom zu behandeln. Durch Note vom 14. 11. 1936 (RGBl. I I S. 363) erklärte die Reichsregierung, daß sie die Bestimmungen des Versailler Vertrages betr. die deutschen Wasserstraßen nicht mehr als f ü r sich verbindlich erachte. Damit waren auch die Art. 380 ff. dieses Vertrages aufgehoben. Die Rechtsverhältnisse des Nord-Ostsee-Kanals haben rein s t a a t s r e c h t l i c h e n C h a r a k t e r , wie sich aus § 1 des Gesetzes vom 16. 3. 1886, § 3 desselben Gesetzes, dem Ausführungserlaß vom 15. 6. 1895 und der Betriebsordnung vom 1. 4. 1939 mit bisher 21 Änderungen (siehe Teil VI des Kommentars), ergibt (RGZ 86,117 im Gegensatz zu 74,250 und 79,101; ferner R G J W 1915, 328 Nr. 5; OLG Kiel HansGZ 1914 Nr. 64; HansOLG HansGZ 1919 S. 543ff.). Durch die Anmeldung und Zulassung eines Schiffes zur Fahrt durch den K W K entsteht k e i n V e r t r a g s v e r h ä l t n i s . Die Kanalgebühr ist eine öffentliche Abgabe (RG J W 1913, 595 Nr. 7 = WarnRspr. 1913 Nr. 271). Die Verwaltung des Kanals war mit dem 1. 4. 1920 auf das Reichsverkehrsministerium übergegangen und untersteht heute dem Bundesminister f ü r Verkehr (nachgeordnete Behörde: Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel). Die Betriebsordnung ist eine der R e v i s i o n u n t e r l i e g e n d e R e c h t s n o r m (RG HansGZ 1914 Nr. 28). Die Wasser- und Schiffahrtsdirektion hat nicht die Macht, f ü r die rechtlichen Beziehungen des Bundesfiskus zu dritten Personen allgemeine Bestimmungen zu treffen, die durch das geltende Recht anders geregelt sind. Vgl. RGZ 45,162; 62, 264; 68,358; 74,250; 81, 316; R G DJZ 1906 S. 369. Die Haftung aus §§ 823 ff. BGB kann auch durch Vertrag zwischen der Kanalverwaltung und dem den Kanal durchfahrenden Schiff nicht ausgeschlossen werden. Außer der Betriebsordnung sind insbesondere noch zu erwähnen die K a n a l p o l i z e i v e r o r d n u n g e n (Anlage IV der Betriebsordnung), und zwar a) die Kanalpolizeiverordnung f ü r die öffentlichen Häfen und die öffentlichen Lösch- und Ladeplätze am Kaiser-Wilhelm-Kanal (Amtsblatt Schleswig-Holstein 1926 S. 100 und 1932 Stück 17); b) die Kanalpolizeiverordnung betreffend An- und Vonbordgabe von Treib- und Heizölen (Amtsblatt der Regierung zu Schleswig 1939 S. 62); c) die Kanalpolizeiverordnung betreffend das Betreten kanalfiskalischen Geländes (vgl. Amtsblatt der Regierung zu Schleswig 1931 S. 309); d) die Kanalpolizeiverordnung betreffend das Betreten der Kanalböschungen und Kanaldeiche (Amtsblatt der Regierung zu Schleswig 1931 S. 310); e) Polizeiverordnung betreffend die Ausübung der Tätigkeit als Kanalsteurer (Amtsblatt der Regierung zu Schleswig 1939 S. 62). Wegen der Gesundheitsund veterinärpolizeilichen Bestimmungen vgl. Anlage V zur Betriebsordnung. S. ferner das Gesetz über die Abgaben auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal vom 5. 11. 1922 (RGBl. I I S. 783; Anlage VI zur Betriebsordnung) mit Ausführungsanweisung vom gleichen Tage. Die wichtig52

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer steil Zollvorschriften für den Kanal aus der Seehafen-Zollordnung vom 3. 11. 1937 sind in Anlage VII der Betriebsordnung zusammengestellt. Vgl. auch §§ 44 bis 58 der Hafenordnung (Polizeiverordnung) f ü r die Häfen in Schleswig-Holstein vom 24. 4. 1956 (BGBl. I I S. 451), abgedruckt im sechsten Teil des Kommentars. Vgl. ferner die Verordnung über die Befahrungsabgaben auf dem Nordostsee-Kanal vom 13. 3. 58 (VkBl. 1958 S. 264). b) Der Suez-Kanal Ann. 10 S c h r i f t t u m : Der Streit um den Suezkanal, Hektrographierte Veröffentlichungen der Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht der Universität Hamburg, Nr. 27, 1956; A m b r o s i n i , La situazione internazionale dell' Egitto et il regime del Canale di Suez, Florenz 1937; B a d a w i , Le Statut International du Canal de Suez, in Grundprobleme des Internationalen Rechtes, Festschrift für Spiropoulos 1957, S. 13ff.; B a h o n , Le libre usage du Canal de Suez et sa neutralité, Paris 1936; B e n n o , La situation internationale du Canal de Suez, Lyon 1929; C a m e n d , Étude sur le régime juridique du Canal de Suez, Grenoble 1899; C o r r a d o , J1 Canale di Suez nel Diritto internazionale, Venedig 1935; D e d r e u x , Der Suezkanal im internationalem Rechte unter Berücksichtigung seiner Vorgeschichte (Abhandlungen des Staats-, Verwaltungs- und Völkerrechts, Bd. 13, Heft 1) 1913; J a c o b s , Die Schiffahrtsfreiheit im Suezkanal, Diss. Erlangen 1912; L a w r e n c e , The Suez in International Law, London 1884; M o l f i n o , II canale diSuez et il suoregime internazionale, Genua 1936; M o n a t h , Die Rechtslage am Suez-Kanal (Vorträge und Einzelschriften des Instituts für internationales Recht an der Universität Kiel, Heft 23, 1937) ; A h m e d M o u s s a , La condition juridique du canal de Suez, Paris 1934; F r h . v o n R i c h t h o f e n , Der Suez-Kanal im Weltkrieg und in der Nachkriegszeit, eine völkerrechtliche Studie, 1938; R o s s i g n o l , Le Canal de Suez, Étude historrique, juridique et politique, Paris 1898; S c h i a b a t i , De la condition juridique del Canal de Suez avant et après la grande guerre, Lyon 1930; Y e g h e n , Le Canal de Suez et la réglementation internationale des canaux interocéaniques, Dijon 1927 ; Z s c h u c k e , Suez-Kanal, Wörterbuch des Völkerrechts, Bd. I I 1925, S. 695. Zeitschriftenaufsätze s. in der oben angegebenen Schrift der Forschungsstelle für Völkerrecht und ausländisches öffentliches Recht, S. 182 ff. Für den Suez-Kanal wurde in der K o n v e n t i o n v o n K o n s t a n t i n o p e l vom 29. 10.1888 (Convention relative à la navigation libre du canal maritime de Suez) eine internationale Regelung getroffen, die bisher durch keine anderen Bestimmungen ersetzt werden ist. Sie wurde von Deutschland, Großbritannien, Frankreich, den Niederlanden, Italien, Österreich, Rußland, Spanien und der Türkei unterzeichnet. Griechenland, Schweden, Norwegen, Dänemark, Portugal, China und Japan sind ihr später beigetreten. Die Konvention legte die Freiheit der Schiffahrt durch den Suez-Kanal für Schiffe aller Nationen in Kriegs- und Friedenszeiten fest. Doch dürfen Kriegsschiffe Kriegsführender sich nur so lange aufhalten, wie es zur Verproviantierung unbedingt notwendig ist. Kriegerische Handlungen dürfen in einem Umkreis von drei Seemeilen nicht vorgenommen werden. Vgl. über die Beachtung der Konvention die oben im Schrifttum aufgeführte Schrift „Der Streit um den Suezkanal" S. XVI. Im Juli 1956 erließ Ägypten ein Gesetz zur Nationalisierung des Kanals, während er bis zur entstehenden Suez-Krise hierdurch der Suez-Kanal-Gesellschaft gehörte. Ägypten hat die Konvention von Konstantinopel ausdrücklich anerkannt. c) Der Panama-Kanal. Vgl. L e h m a n n , Der Panama-Kanal, Wörterbuch des Völker- Amn. 11 rechts, Bd. II, 1925 S. 227. Durch den Clayton-Bulver Vertrag von 1850 verpflichteten sich Großbritannien und die Vereinigten Staaten, gemeinsam die Sicherheit und Neutralität des geplanten Panama-Kanals zu verbürgen. Die Mitkontrolle Großbritanniens wurde 1900 und 1901 in den beiden Hay-Pauncefote Verträgen aufgehoben. Doch verpflichteten sich die Vereinigten Staaten, ähnliche Regeln wie beim Suez-Kanal gelten zu lassen. Bald nach ihrer Erklärung zu einem unabhängigen Staat schloß die Republik Panama mit den Vereinigten Staaten einen Vertrag, der diesen gegen eine sofortige Zahlung und der Verpflichtung zu laufenden jährlichen Abgaben alle Hoheitsrechte über den Kanal und die etwa zwanzig Kilometer breite Kanalzone „für ewige Zeiten" einräumte. In dem Vertrag ist Handels- und Kriegsschiffen aller Nationen das Durchfahrtsrecht durch den Panama-Kanal garantiert. Der Kanal und die Kanalzone werden von der Panamakanal-Gesellschaft verwaltet, die eine Gesellschaft amerikanischen Rechts ist, mit 53

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Kapital der US-Regierung arbeitet und deren Personal sich ausschließlich aus Staatsangehörigen der Vereinigten Staaten zusammensetzt. Der Kanal steht also gegenwärtig gänzlich unter der Souveränität der Vereinigten Staaten von Amerika. Die Schiffahrtsfreiheit ist vertraglich nur gegenüber Großbritannien und Panama gesichert. A um. 12 d) Der Kanal von Korinth E r liegt gänzlich innerhalb griechischen Hoheitsgebiets. Eine internationale Vereinbarung über ihn besteht nicht. Tatsächlich ist er den Handelsschiffen aller Nationen geöffnet.

III. DAS K Ü S T E N M E E R (mer t e r r i t o r i a l e ; t e r r i t o r i a l sea) Anm. 13 S c h r i f t t u m : A l l a n , Territorial waters and exterritorial rights, American Journal of international law, 1953, S.478; B a l d o n i , Il mare territoriale, .1934; d e r s . , Recueil des cours de l'Académie de droit international de la Haye, 1938, I I I S. 201 ; Björksten, Das Wassergebiet Pinnlands in völkerrechtlicher Hinsicht, Fenia 46 Nr. 3, Helsingfors 1925; B o h m e r t , Die grönländische Fischereigrenze, Zeitschrift f ü r Völkerrecht, Bd. 21, S. 46ff.; d e r s . , Die russische Fischereigrenze (I), Zeitschrift f ü r Völkerrecht, Bd. 21 S. 441 ff. ; d e r s . , Einige Fakten zur Entwicklung der russischen Seegrenzen, in Grundprobleme des internationalen Rechts, Festschrift f ü r Spiropoulos, 1957, S. 43ff. ; B o r o w i k , Dostep do morza a rybactwo morskie (Der Zugang zum Meer und die Seefischerei), 1925; B o g g s , Delimination of Seaward Areas under National Jurisdiction, The American Journal of International Law, Bd. 45, S. 240ff.; B r o w n , Protection jurisdiction over marginal seas, American Journal of international law, 1953, S. 452; B r e u e r , Der Entwurf von völkerrechtlichen Grundsätzen über das Recht des Küstenmeeres und der hohen See, Hansa 1957, S. 1329; B r o c k s t e d t , Das Urteil im englisch norwegischen Fischerei-Streitfall, Hansal952 S.154; B r ü e l , Die Brücke über den Kleinen Belt und das Völkerrecht, Zeitschrift f ü r Völkerrecht 1935, S. 237; d e r s . , Les Détroits Danois au point de vue du Droit International, Académie de Droit International, Recueil des Cours 1936, I, Bd. 55, S. 599 ff. und in Revue générale de droit international public. 3. Folge Bd. 3 S. 116; d e r s . , Some observations on two of the Statements concerning the Legal Position of International Straits (made by the International Court of Justice in its Judgement ofApril 9th, 1949,in the Corfu Channel Case), in Gegenwartsprobleme des Internationalen Rechtes und der Rechtsphilosophie, Festschrift f ü r Rudolf Laun, 1953, S. 259 ff. ; d e r s . , Der Zugang zur Ostsee und ihre völkerrechtliche Stellung, in Deutsch-nordisches Jahrbuch, 1929, S. 26ff.; B u s t a m a n t e y S i r v e n , La Mer Territoriale, 1930; C o e n e n , Das Küstenmeer im Frieden, Frankfurter Abhandlungen zum modernen Völkerrecht, H e f t 38, 1933; C o e s t e s , Das Küstenmeer im Völkerrecht, D J Z 1928 S. 1304; E v e n s e n , The Anglo-Norwegian Fisheries Case and its Legal Consequences, The American Journal of International Law, Bd. 46, S. 609ff.; F r e n z e l , Theorien über die rechtliche Natur des Küstenmeeres, Diss. Leipzig 1908; G i h l , La limite des eaux territoriales de la Suède, Revue de droit international et de législation comparée, 3. Folge, Bd. 7 S. 55ff. ; G r e y , Des eaux territoritoriales, Revue de droit international et de législation comparée, 1927, Nr. 1/2, S. 123; H e l m , Die türkischen Meerengen und die Ostseeeingänge, Nauticus 1956 S. 171; H o l s t e i n , Sjögränsen, 1916—1928; J e s s u p , The Law of Territorial Waters and Maritime Jurisdiction in marginal Seas, NewYork 1929; K r a e m e r , Das Recht der Küstenzonen in bezug auf Fischerei, Zeitschrift f ü r Völkerrecht, 1913, S. 123 ff. ; K o 11 h o f f , Die Gerichtsbarkeit über fremde Handelsschiffe in deutschen Küstengewässern und Seehäfen, HansRGZ A Nr 1, 1929, S. 1; K r a s k e , Küstenmeer, Meeresboden und Freiheit der Meere, Archiv des Völkerrechts, 3. Bd. 1951 — 52, S. 259ff.; d e L a P r a d e l l e , Les droits de l ' É t a t sur la mer territoriale, Revue du droit international public, 1898, S. 274; d e r s . , Le régime de la mer territoriale, Bulletin de la Soc. française de droit international, 1913—14, S. 31 ; L a t o u r , La Mer Territoriale; 1898; R. L a u n , DieInternationalisierung der Meerengen und Kanäle, 1918; K . v. L a u n , Bericht über die 46. Konferenz der International Law Association in Edinburgh 1954, in Jahrbuch f ü r internationales Recht, 1955, S. 300ff.; L e o n a r d , International Regulation of Fisheries, 1944; M a g a l h a e s , Les eaux territoriales, Rev. de Droit int. et des Sciences diplomatiques, politiques et sociales, 1927; S. 127; M e r c k e r , Das Küstenmeer im Völkerrecht, 1927 ; M e s e c k , Der Streit um die neue isländische Fischereigrenze, 54

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Hansa 1952, S. 1069 und 1810, 1953 S.489, 1954, S. 1061; d e r s . , Zur Frage der Hoheitsrechte in der Arktis, Hansa 1953, S. 310; M e y e r , The E x t e n t of Jurisdiction in Coastal Waters, Leiden 1937; M o c h o t , Le régime des baies et golfes en droit international, 1938; M ü l l e r , Die Schließung der Ostsee, Diss. 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Vgl. auch das am Anfang des Kapitels und unten unter V aufgeführte Schrifttum. 1. Das Küstenmeer wird im allgemeinen von der K ü s t e n l i n i e b e i t i e f s t e m W a s s e r - Anm. M s t a n d b e i g e w ö h n l i c h e r E b b e (Niedrigwasserlinie, die in den Seekarten vieler Staaten eingezeichnet ist) o d e r d a s B a s i s l i n i e d e r E i g e n g e w ä s s e r gezählt. Vgl. über diese im einzelnen oben Anm. 2. Bei Flußmündungen, Buchten und Golfen, deren Ufer zu dem gleichen Staat gehören, kommt es also auf die Verbindungslinie der beiden Ufer in der zulässigen Länge an. Liegt ein Seehafen unmittelbar an der Küste, so beginnt die Grenzlinie des Küstenmeeres bei den äußersten Hafenanlagen. Liegen vor der Küste Inseln oder Sandbänke in einer Entfernung von nicht mehr als der doppelten Breite des Küstenmeeres, so nimmt das Küstenmeer an den äußersten Rändern der vorgelagerten Erhebungen seinen Anfang. Das zwischen den Inseln und dem Festlande gelegene Meer wird als Eigengewässer angesehen. Sonstige Inseln haben ein eigenes Küstenmeer. Inselgruppen, die zu demselben Staate gehören, werden von einem einheitlichen Küstenmeer umgeben. Nur zeitweilig trockenfallende Felsen und Sand55

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen bänke sind keine Inseln; sie dürfen nicht als Ausgangspunkt für die Basislinie des Küstenmeeres benutzt, wohl aber, wenn im Küstenmeer gelegen, für die Außengrenze des Küstenmeeres zum Mittelpunkt eines Kreisbogens gemacht werden, dessen Halbmesser die Küstenmeerbreite ist; vgl. Art. 5, 11 Bericht der UN-Völkerrechtskommission. Statt der Niedrigwasserlinie bei gewöhnlicher Ebbe wird in einigen Staaten auch von der „mittleren Springniedrigwasserlinie" oder von dem tiefsten, an der Küste jemals überhaupt beobachteten Wasserstand ausgegangen. In G e w ä s s e r n o h n e G e z e i t e n kommt es auf die „Mittelwasserlinie" oder die „mittlere Niedrigwasserlinie" an. Für Küsten mit dicht vorgelagerten Inseln sind gerade Grundlinien zwischen geeigneten Küstenpunkten zulässig, die jedoch vom allgemeinen Küstenverlauf nicht erheblich abweichen dürfen und öffentlich bekanntzumachen sind. So insbesondere auch Art. 5 des Berichts der UN-Völkerrechtskommission und (bei grundsätzlicher Anerkennung der Niedrigwasserlinie, von der auch in Art. 4 bis 6 des Berichts der UN-Völkerrechtskommission ausgegangen wird und über deren Maßgeblichkeit auch auf das Haager Kodifikationskonferenz weitgehende Übereinstimmung bestand) der Internationale Gerichtshof im britisch-norwegischen Fischereistreit. Vgl. dessen Entscheidungssammlung C.I.J.Recueil 1951, S. 128. Friert das Meer über die Basislinie des Küstenmeeres hinaus vorübergehend zu, so bleibt dennoch die bisherige Basislinie maßgeblich. A. A. R o l l a n d , R e v u e générale de droit internationale public, XI, S.340; V e r d r o s s , Völkerrecht, 3. Aufl. 1955, S. 203,nach denen sich die Küstenmeeresbreite um diejenige des Eisgürtels erweitert, da der Küstenstaat nunmehr auch außerhalb der normalen Küstenmeergrenze die volle Staatsgewalt ausüben könne. Dem ist entgegenzuhalten, daß diese Auffassung für die fremde Schiffahrt und Fischerei zu einer großen Rechtsunsicherheit führen kann. S e i t l i c h werden die Küstenmeergrenzen im allgemeinen durch auf der Küstenlinie errichtete Senkrechten bestimmt. Anm. 15 2. Hinsichtlich der Breite des Küstenmeers hält die größere Anzahl der Staaten noch an den überkommenen d r e i S e e m e i l e n = 5, 556 km (frühere Kanonenschußweite) fest. Eine allgemein gültige völkerrechtliche Regelung gibt es nicht, und es werden die verschiedensten Auffassungen vertreten. Der Begrenzung auf drei Seemeilen hängen insbesondere an: Australien, die Bundesrepublik Deutschland, Indien, Indonesien, Irland, Israel 1 ), Japan, Liberia, Niederlande, Südafrikanische Union, in welchen Ländern die Dreimeilenzone einen gesetzlichen Niederschlag gefunden hat, ferner Belgien, Brasilien, Kanada, Nationalchina, Frankreich, Großbritannien, Venezuela und die Vereinigten Staaten von Amerika. Die s k a n d i n a v i s c h e n Staaten machen vier Seemeilen geltend, Dänemark allerdings auf der Haager Kodifikationskonferenz 1930 mit dem Vorbehalt, daß auch von der anderen Seite vier Seemeilen gefordert würden. Griechenland, Italien, Kolumbien, Kuba, Jugoslawien, Portugal, Spanien und die Türkei beanspruchen sechs Seemeilen schlechthin, Polen jedenfalls für Verteidigungszwecke. Vgl. Hansa, 1953, S. 306. Nachdem bereits im Jahre 1910 die Kaiserlich-russische Regierung ihre Hoheitsansprüche im Küstenmeer über den Bereich von drei Seemeilen hinaus erweitert hatte, erließ die S o w j e t u n i o n am 1. 6. 1920 ein Gesetz, das die Breite des Küstenmeers generell auf zwölf Seemeilen festlegte. Nur gegenüber Finnland verpflichtete sich die Sowjetunion im Vertrag von Dorpat im Jahre 1920 zur Festlegung eines Küstenmeers von vier Seemeilen. Vorübergehend war Deutschland und Großbritannien in den an die nördlichen Küsten der UdSSR stoßenden Gewässern die Konzession erteilt, den Fischfang auch innerhalb der zwölf Seemeilenzone, jedoch mit einem Abstand von drei Seemeilen vom Land, auszuüben. Außerdem werden von der UdSSR die Karasee, das Nordensköldmeer, das Ostsibirische und das Tschukotsmeer (nicht dagegen die Barentsee und das Beringmeer) als nationalsowjetische Eigengewässer angesehen, über die absolute Souveränität beansprucht wird, weil diese Meere an Territorien der UdSSR grenzten und von ihr entdeckt und erforscht seien. Vgl. hierzu Meseck, Hansa 1953, S. 310. Siehe über das Beringmeer den Vertrag von Washington vom 29. 2. 1892. Nach Zeitungsmeldungen hat die UdSSR in Ostasien die Hoheitsgewässer in der Bucht „Peter der Große" auf eine Linie ausgedehnt, die von der sowjetisch-nordkoreanischen Grenze 1

56

) Israel beansprucht neuerdings sechs Seemeilen.

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer bis 180 km ostwärts zum Kap Poworotnik reicht. Dieses Gebiet darf von ausländischen Schiffen Noch 15 nur mit ausdrücklicher Genehmigung befahren werden. Nur die Zufahrt zu der am Rande der Bucht gelegenen Stadt Nachodka ist durch eine schmale Fahrrinne gestattet. Auch die Deutsche Demokratische Republik, Bulgarien, Guatemala, Ägypten und Rumänien beanspruchen zwölf Seemeilen. Mexico und Grönland fordern neun Seemeilen, Chile, Peru, Costa-Rica, El Salvador, Argentinien, Nicaragua, Ecuador und Honduras sogar zweihundert Seemeilen (in nicht ganz klarer Vermengung mit den Ansprüchen auf den continental shelf; s. darüber unten Anm. 23). Auf der Haager Kodifikationskonferenz 1930 konnte eine Einigung über die Breite des Küstenmeeres nicht erzielt 'werden. Vgl. im einzelnen dazu C o l o m b o s , The International Law of the Sea, 3. Aufl. 1954, S. 80f. Eine gemeinsame Auffassung bestand nur darüber, daß drei Seemeilen die Mindestbreite seien. In der UN-Völkerrechtskommission war man sich nur darin einig, daß die Inanspruchnahme von 3 sm von niemandem bestritten werden könne und daß andererseits eine Küstenmeerbreite von mehr als 12 sm mit der grundsätzlichen Freiheit der Meere nicht in Einklang zu bringen und daher auf jeden Fall völkerrechtswidrig sei. Vgl. B r e u e r , Hansa 1957 S. 1329. In Art. 3 des Berichts der Kommission heißt es: „(1) Die Kommission ist sich bewußt, daß der internationale Brauch bezüglich der Abgrenzung des Küstenmeeres nicht einheitlich ist. (2) Die Kommission ist der Ansicht, daß das internationale Recht eine Ausdehnung des Küstenmeeres über 12 Meilen hinaus nicht gestattet. (3) Ohne einen Beschluß über die Breite des Küstenmeeres bis zu dieser Grenze zu fassen, hat die Kommission davon Anmerkung genommen, daß einerseits viele Staaten diese Breite nicht anerkennen, wenn die ihres eigenen Küstenmeeres geringer ist. (4) Die Kommission ist der Ansicht, daß die Breite des Küstenmeeres von einer internationalen Konferenz festgelegt werden sollte." Der britische Vertreter (Fitzmaurice) verwahrte sich gegen (4), sofern ihm entnommen werden sollte, daß die Breite des Küstenmeeres nicht durch bestehende Regeln des Völkerrechts bestimmt sei. Der Vertreter der UdSSR (Krylow) und der Tschechoslowakei (Zourek) sprachen sich gegen den ganzen Artikel aus. Es ist wohl richtig (vgl. auch Hansa 1952, S. 154 und die dort wiedergegebene Ansicht von AI v a r e z ) , daß es in den jetzigen Zeiten mit Rücksicht auf die großen Verschiedenheiten der geographischen und wirtschaftlichen Verhältnisse der Staaten nicht möglich ist, allgemein einheitliche Regeln f ü r die Ausdehnung der Küstengewässer zu bestimmen. Jeder Staat kann daher den Umfang seiner Hoheitsgewässer in der ihm gemäßen Weise festlegen, sofern dies nur in v e r n ü n f t i g e r W e i s e geschieht, d. h. die Oberhoheit in diesem Gebiet auch wirklich ausgeübt werden kann und die durch das internationale Recht auferlegten Pflichten auch wirklich erfüllt, die Rechte anderer Staaten nicht verletzt werden, dem Allgemeininteresse nicht geschadet und jeglicher Rechtsmißbrauch vermieden wird. Das betr. Land muß f ü r die von ihm benannte Breite seine wirtschaftlichen und geographischen Gründe benennen. Eine zu große Breite im Vergleich zu dem Landgebiet und den Bedürfnissen der Bevölkerung ist Rechtsmißbrauch. Eine Änderung der festgelegten Grenzen ist bei Darlegung ausreichender Gründe gerechtfertigt. V e r d r o s s , Völkerrecht, 3. Aufl. 1955, S. 202f., will den Bereich der effektiven Herrschaft, die der Küstenstaat von seiner Küste aus dauernd und regelmäßig ausüben kann, als Höchstgrenze maßgeblich sein lassen. Innerhalb dieser Grenze könne jeder Küstenstaat die Ausdehnung seines Küstenmeeres selbst regeln, sofern er dabei nicht in erworbene Rechte anderer Staaten eingreife. Indessen ist zu bedenken, daß der Begriff der effektiven Herrschaft in dieser allgemeinen Anwendung ein so relativer ist, daß seine praktische Verwertbarkeit nur gering eingeschätzt werden kann. Streitig ist seit langem die Rechtslage hinsichtlich des Golfes von Akaba mit der Meerenge von Tiran, die den Zugang zu dem Golf bildet. Der Golf ist eine langgestreckte, schmale Bucht im Norden des Roten Meeres. Vier Staaten grenzen an ihn: im Westen mit der Küste der Halbinsel Sinai die Vereinigte Arabische Republik (Landesteil Ägypten), im Osten Saudi-Arabien und im Norden mit jeweils schmalen Küstenstreifen Jordanien und Israel. Auf israelischem Gebiet liegt der Hafen Eilath. Die arabischen Staaten möchten den Golf zu ihren Hoheitsgewässern erklären, stoßen damit aber auf den Widerstand vieler Schifffahrt treibender Nationen, von denen jedenfalls freie Zufahrt zu den an der Bucht liegenden Häfen gefordert wird. 57

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Anm. 16

3. a) Die Befugnisse des Uferstaats im Küstenmeer. Seit der Haager Kodifikationskonferenz 1930 ist überwiegend anerkannt, daß sich die S t a a t s h o h e i t a u f d i e K ü s t e n g e w ä s s e r e r s t r e c k t , und zwar einschließlich des Luftraums über ihnen und den von ihnen bedeckten Meeresboden und -untergrund. So auch Art. 1 Bericht der UN-Völkerrechtskommission, in welchem hinzugefügt ist, daß das Hoheitsrecht unter Wahrung der völkerrechtlichen Grundsätze auszuüben ist. Die Ansicht, das Küstenmeer sei ein Teil der hohen See, in welchem der Uferstaat nur einzelne Interessen schützen dürfe (Servitutentheorie), wird demgegenüber nur noch selten vertreten. Vgl. im einzelnen z. B. C o e n e n , Das Küstenmeer im Frieden (Frankfurter Abhandlungen zum modernen Völkerrecht, H e f t 38), 1933, S. 17ff. Das Küstenmeer unterliegt also grundsätzlich der vollständigen Gesetzgebung, Rechtsprechung und Verwaltung des Uferstaates. Seine Rechtsordnung gilt dort regelmäßig ipso iure, ohne daß es einer ausdrücklichen Ausdehnung bedürfte. Vgl. wegen der Nichtgeltung des deutschen Umsatzsteuergesetzes im Küstenmeer § 1 Durchführungsbestimmungen zum Umsatzsteuergesetz idF. vom 1. 9. 1951 (RGBl. I S. 796). Die Entscheidung des Reichsfinanzhofs Hansa 1930, S. 1139 ist überholt.

Anm. 17

b) Auf Grund ihres Hoheitsrechts haben die Staaten in ihrem Küstenmeer insbesondere auch das Recht, nur durch ihre Staatsangehörigen die F i s c h e r e i ausüben zu lassen. Vgl. f ü r Deutschland die[ Strafbestimmung des § 296 a StGB, abgedruckt im ersten Teil, zweites Kapitel Anm. 24. Für den Versailler Vertrag von 1919 s. dessen Art. 271. Außer Deutschland haben das Fischereirecht in ihren Hoheitsgewassern ausschließlich ihren Staatsangehörigen ausdrücklich vorbehalten Großbritannien (Ges. vom 2. 8. 1883), Frankreich (Gesetz vom 1. 3. 1888 und Dekret vom 23. 9. 1911), die Sowjetunion (VO des Rates der Volkskommissare über die Regulierung des Fischfangs und den Schutz der Fischbestände vom 25.9.1935), Belgien (Gesetz vom 19. 8.1891), Holland (Gesetz vom 26.10.1881), J a p a n , die Türkei, Finnland (vgl. B j ö r k s t e n , Das Wassergebiet Finnlands in völkerrechtlicher Hinsicht, 1925, S. 73), Polen (VO des Ministers f ü r Industrie und Handel vom 12. 12. 1930, die die Ausgabe von Fischereikarten vorsieht und anscheinend noch in Geltung ist), Schweden (Bek. vom 3. 6. 1871 i. d. F. der Bek. vom 4. 7. 1910, Svensk Författnings-Samling, 1910, Nr. 75 S. 1), Dänemark (mit einer Fischereigrenze von drei Seemeilen gegenüber Staatsangehörigen aller nicht nordischen Länder, wenn diese Staaten ihrerseits an der Dreiseemeilengrenze festhalten; siehe R e i n k e m e y e r a . a . O., 5. 30, mit weiteren Nachweisen), Norwegen (hinsichtlich der Fischerei im äußeren Oslo-Fjord ist 1950 ein Abkommen mit Schweden getroffen, das beiden Staaten das Recht gibt, in bestimmten Grenzen der gegenseitigen Hoheitsgewässer den Fischfang auszuüben) und Spanien. Italien beschränkt sich darauf, seinen Staatsangehörigen gewisse Vorteile einzuräumen, ohne Fremde auszuschließen. Portugal und Griechenland gewähren jedermann Fischereifreiheit, doch unter dem Vorbehalt der Gegenseitigkeit. Die Vereinigten Staaten von Amerika beanspruchen das Kontrollrecht über die Fischerei in ihren Hoheitsgewässern. I n einer Proklamation des Präsidenten vom 28. 9. 1945 werden auch in der offenen See Reservationszonen gefordert, in denen die Fischerei kontrolliert werden soll. Eine ähnliche Proklamation wurde bald darauf auch von dem Präsidenten von Mexico erlassen. I nArgentinien, Chile, Costa-Rica, Ecuador, El Salvador, Honduras, Nicaragua und Peru wird der gesamte Sockel des Continental shelf bis zu einer Breite von 200 Seemeilen als Küstengewässer und damit auch der eigenen Nationalität vorbehaltenes Fischereigebiet gefordert. Unter Berufung auf das Urteil im britischnorwegischen Fischereistreit erließ Island unter dem 22. 4. 1950 Bestimmungen, nach welcher jede Schleppnetzfischerei innerhalb eines Gebietes von vier Seemeilen verboten wurde, gerechnet von einer Basislinie zwischen den äußersten Punkten der nördlichen Küste Islands. Die Bundesrepublik, Belgien, Großbritannien und die Niederlande haben hiergegen protestiert. Trotzdem bestätigte die isländische Regierung diese Bestimmungen nicht nur unter dem 19. 3. 1952, sondern erweiterte sie noch hinsichtlich aller Küsten, indem die Basislinie zwischen den äußersten P u n k t e n dieser Küsten, Inseln und Felsen und den Öffnungen von Buchten gezogen werden soll. Somit würde auch die Fischerei f ü r Ausländer in der Faxabucht verboten sein 1 ). An einigen Küsten ist die Fischereiberechtigung durch internationale Abkommen besonders geregelt, so insbesondere hinsichtlich Neufundlands durch das englisch-französische ÜberIsland fordert seit der Genfer Seerechtskonferenz 1958 eine Fischereigrenze von 12 Seemeilen, stoßt damit aber auf erheblichen Widerstand vornehmlich Großbritanniens. 58

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer einkommen vom 8. 4. 1904. Siehe ferner hinsichtlich der Austernfischerei im Ärmelkanal die französisch-englischen A b k o m m e n vom 2 . 8 . 1929 u n d 29.2.1892. Vgl. über die Bering-See den Schiedsvertrag vom 29. 2. 1892 u n d die A b k o m m e n zwischen Großbritannien, J a p a n , R u ß l a n d u n d den Vereinigten S t a a t e n von Amerika vom 7. 2. 1911 u n d 7. 7. 1911. Durch Vertrag vom 4. 6. 1925 h a t D ä n e m a r k Großbritannien, Prankreich u n d Norwegen die Fischerei in den Gewässern von Ostgrönland zugestanden. I n einem zwischen Schweden u n d D ä n e m a r k geschlossenen Vertrage vom 31. 12. 1932 über die Fischereiverhältnisse in den a n beiden S t a a t e n angrenzenden Gewässern gewähren sie in ihren Küstengewässern den Fischern des anderen Landes in gewissem Umfange das Recht z u m Fischfang. So soll nach Art. 2 Ziff. 3 des Vertrages überall im ö r e s u n d die Fischerei gemeinsam sein, nur m i t der Beschränkung, d a ß innerhalb einer Tiefe von sieben Meter in der N ä h e der K ü s t e n u r den eigenen Staatsangehörigen die Fischerei vorbehalten bleiben soll. Nach Art. 2 Ziff. 4 soll a n den K ü s t e n Bornholms u n d der Inselgruppe Kristiansö, ferner a n der schwedischen K ü s t e vom L e u c h t t u r m Falsterbo bis z u m L e u c h t t u r m Simrishamn die Heringsfischerei mit Treibnetzen f ü r die Fischer beider Länder v o m 1. 5. bis zum 21. 8. jedes J a h r e s gemeinsam sein. Vgl. auch Seeamt H a m b u r g H a n s R G Z 1932 B Sp. 689 zur Frage internationaler Gültigkeit der landesgesetzlich bestimmten Hoheitsgrenzen, insbesondere f ü r die Fischerei unter Island. Auch das Recht auf Aneignung der übrigen Meeres- oder Bodenschätze steht dem Ufers t a a t e bzw. seinem Ermessen zu, so insbesondere die Korallen-, Perlen-, Schwamm-, Bernstein-, Austern- u n d Hummernfischerei, die Ausbeute von Erdölquellen u n d sonstigen Bodenbestandteilen. Aus dem R e c h t auf wirtschaftliche Ausbeutung des Meeres ergibt sich das Recht, die Ausü b u n g dieser Befugnis zu beaufsichtigen. Doch darf, u m unberechtigtes Fischen zu verhüten, fremden Fischereifahrzeugen das B e f a h r e n des Küstenmeeres nicht schlechthin untersagt werden. Dieses, ebenso wie das Recht zum A u f e n t h a l t u n d zum Ankern, steht ihnen in gleichem U m f a n g e zu wie anderen Handelsfahrzeugen. Die Sowjetunion h a t die VO über den Schutz der Staatsgrenzen der Sowjetunion vom 15. 6. 1927 u n d die VO des Rates der Volkskommissare über die Regulierung des Fischfangs u n d den Schutz der Fischbestände vom 25. 9. 1925 erlassen. N a c h der VO vom 15. 6. 1927 können nichtmilitärische Fahrzeuge angehalten, revidiert u n d festgehalten werden, wenn a) der K a p i t ä n nicht alle f ü r Schiff u n d L a d u n g erforderlichen Papiere vorlegt, b) a n nicht erlaubter Stelle L a d u n g oder Menschen übernommen oder abgesetzt werden oder unzulässiger Fischfang betrieben wird (vgl. Hansa, 1953, S. 306, u n d R e i n k e m e y e r a. a. O., S. 38). F ü r Polen ist die VO des Industrie- u n d Handelsministers über die Ausübung des Seefischfangs vom 12. 2. 1930, die anscheinend noch in Geltung ist, maßgebend. c) Auf d e m Hoheitsrecht des Uferstaates über das Küstenmeer beruhen P f l i c h t e n : Der Aom. 18 U f e r s t a a t h a t die Aufsicht vor seinen K ü s t e n auszuüben, insbesondere die Schiffahrt d u r c h E r r i c h t u n g von L e u c h t t ü r m e n , Ausbaggern, Betonnung u n d dergleichen zu erleichtern. Hierf ü r dürfen Abgaben nicht erhoben werden. Die bloße Ein- u n d D u r c h f a h r t d u r c h das K ü s t e n meer ist also, sofern nicht spezielle Dienste, wie z. B. Lotsendienste, Schleppdienste, verlangt werden, abgabenfrei. Eine Pflicht des Uferstaates, den Eisbrecherdienst zu versehen, besteht nicht. Soweit freiwillig Eishilfsdienst geleistet wird, k a n n mindestens Kostenersatz verlangt werden. Vgl. auch Art. 16 u n d 19 des E n t w u r f s der UN-Völkerrechtskommission. D e m U f e r s t a a t steht die Schiffahrtspolizei zu, die Gesundheitspolizei (die deutsche Bek. betr. Vorschriften über die gesundheitliche Behandlung der Seeschiffe vom 21. 12. 1931 —• RGBl. I I S. 625 — gilt nicht im Küstenmeer, sondern n u r in deutschen Häfen), die Zollpolizeigewalt. E r h a t das Recht, verdächtige Schiffe zu durchsuchen. Doch m u ß der Schmuggelverd a c h t sich aus besonderen Tatsachen ergeben u n d k a n n nicht lediglich aus der D u r c h f a h r t durch das K ü s t e n m e e r mit einfuhrverbotenen Gegenständen gefolgert werden. d) I m K ü s t e n m e e r kollidieren die Interessen des Uferstaates mit denen der passierenden Anm. 19 Schiffe fremder Flagge. Seit langem ist das Recht auf friedliche Durchfahrt f ü r Handelsschiffe jedenfalls in Friedenszeiten a n e r k a n n t , das d a n n später auch in Handelsverträgen E r w ä h n u n g f a n d . I m BarcelonaS t a t u t von 1921 über die Freiheit des Durchgangsverkehrs wurde es als Prinzip nochmals festgelegt, jedoch nur, soweit es mit der nationalen Sicherheit des Uferstaates vereinbar ist. Das Durchfahrtsrecht besteht unabhängig davon, ob das fremde Schiff das Küstenmeer als Ver59

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Noch 19 bindungsweg zwischen Häfen dritter Staaten benutzt oder sich auf der Fahrt aus einem Eigengewässer des Uferstaates oder dorthin befindet. Anders als bei den Eigengewässern kann also der Uferstaat den fremden Handelsschiffen seine Küstengewässer auch dann nicht sperren, wenn diese nicht einen Verbindungsweg zwischen zwei Meeren bilden. Vgl. Art. 4 des von der Haager Kodifikationskonferenz 1930 angenommenen Rechtsstatuts des Küstenmeeres und Art. 15 des Entwurfs der UN-Völkerrechtskommission. Art. 17 dieses Entwurfs will, abgesehen von Meerengen, die zwei Teile des offenen Meeres verbinden und der internationalen Schiffahrt dienen, die zeitweise Sperrung zulassen, wenn dies für den Uferstaat insbesondere auch deshalb notwendig ist, um sich gegen Überfälle zu schützen. Es muß sich um eine f r i e d l i c h e Durchfahrt handeln (innocent passage, passage inofîensif). Vgl. Art. 3 Abs. 2 Haager Kodifikationsentwurf: Danach ist die Durchfahrt friedlich, wenn sie nicht gegen die Sicherheit, öffentliche Ordnung und die fiskalischen Interessen des Uferstaates verstößt. Insbesondere sollen die Bestimmungen beachtet werden (vgl. Art. 6), die die Sicherheit des Verkehrs und die Erhaltung der Fahrtrinnen und Seezeichen, den Schutz der Gewässer des Uferstaates gegen jegliche Verunreinigung durch die Schiffe, die Erhaltung der Meeresschätze, die Rechte der Fischerei, Jagd und ähnliche dem Uferstaat zustehende Rechte betreffen. Es darf also kein Angriff auf die Interessen des Uferstaates erfolgen, weder durch den Schiffskörper selbst noch durch die auf diesem befindlichen Personen oder Sachen (C o e n e n, Das Küstenmeer im Frieden, 1933, S. 42). Grundsätzlich in diesem Sinne auch Art, 15, 18 Entwurf der UN-Völkerrechtskommission. Das Durchfahrtsrecht berechtigt zum Aufenthalt oder zum Ankern im Küstenmeer nur insoweit, als beides in dem in der Schiffahrt allgemein üblichen Umfange geschieht, also z. B. zur Erledigung kleinerer Reisereparaturen, in Fällen von Seenot oder im Falle des Einfrierens. So auch Art. 15 Entwurf UN-Völkerrechtskommission. Das Durchfahrtsrecht legt dem Uferstaat die Pflicht auf, für eine u n g e h i n d e r t e D u r c h f a h r t fremder Handelschiffe durch sein Küstenmeer zu s o r g e n . Die Durchfahrt darf also durch bauliche Anlagen oder Rechtsnormen nicht zu sehr behindert oder etwa gänzlich lahmgelegt werden. Der auf diese Weise notwendig werdende Umweg darf also nicht allzu erheblich sein. Insbesondere Meerengen als notwendige Verkehrsstraßen dürfen deshalb nicht tatsächlich oder rechtlich gesperrt werden (vgl. auch C o e n e n a. a. 0 . S. 40f.). Sicher ist, daß ein Durchfahrtsrecht in solcher Weise fremden privaten Handelsschiffen zusteht. Der Haager Kodifikationsentwurf — vgl. die Überschrift zu den Art. 4—12 „navires autres que les bâtiments des marines de guerre" — will es auch allen Staatsschiffen gewähren, soweit es sich nicht um Kriegsschiffe handelt. Daran ist jedenfalls zutreffend, daß es auch staatlichen Handelsschiffen zukommt, weil sich in immer stärkerem Maße die Erkenntnis durchgesetzt hat, daß diese privaten Handelsschiffen gleichzusetzen sind. Vgl. auch Brüsseler Immunitätsabkommen vom 10. 4. 1926 (RGBl. 1927 I I S. 483). In diesem Sinne auch Art. 22 des Entwurfs der UN-Völkerrechtskommission. Umstritten ist vornehmlich, ob auch K r i e g s s c h i f f e n ein Recht auf friedliche Durchfahrt durch fremde Küstengewässer zukommt. In dem Urteil vom 9. 4. 1949 betr. den Streit um den Korfu-Kanal hat der Internationale Gerichtshof (vgl. CIJ Recueil 1949 S. 28) nur festgestellt, daß M e e r e n g e n , die Z w e c k e n d e r i n t e r n a t i o n a l e n S c h i f f a h r t d i e n e n u n d zwei T e i l e d e s h o h e n Meeres v e r b i n d e n , in Friedenszeiten nicht den Kriegsschiffen verschlossen werden dürfen. Auch nach C o l o m b o s , The International Law of the Sea, S. 190, kann Kriegsschiffen die friedliche Durchfahrt durch das K ü s t e n m e e r jedenfalls dann nicht versagt werden, wenn dieses eine solche Verbindung darstellt. In diesem Falle bedürfe es deshalb auch keiner vorherigen diplomatischen Anmeldung. Doch hätten Unterseeboote über Wasser zu passieren. Es scheint sich also auch das Durchfahrtsrecht der Kriegsschiffe in den Meeresengen allmählich dem der Handelsschiffe anzugleichen, f ü r die es mindestens in gleicher Weise zu gewähren ist, wie wenn es sich um Meerengen handelt, die Eigengewässer sind. Siehe dazu oben Anm. 7. Vgl. auch Coenen a. a. 0., S. 44. Für das übrige Küstenmeer wird teilweise auch ein unbeschränktes Durchfahrtsrecht angenommen, das auch nicht von einer vorherigen Mitteilung an den Uferstaat oder gar seiner Genehmigung abhängig sein soll. Vgl. Art. 12 Haager Kodifikationsentwurf; C o e n e n , a. a. O., S. 43; S a u e r , Grundlehre des Völkerrechts, 3. Aufl. 1955, S. 85. Teilweise wird die Auffassung vertreten, bei der Passage von Kriegsschiffen durch ein 60

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer fremdes Küstenmeer handle es sich nur um eine Duldung, eine eomitas gentium, nicht um ein Noch 19 Recht. So G i d e l , a. a. 0., Bd. I I I S. 284; die Delegierten z. B. Englands, Amerikas, Portugals und Rumäniens auf der Haager Kodifikationskonferenz. Unbestritten ist wohl, daß der Uferstaat die Durchfahrt durch Spezialbestimmungen einschränken kann, wenn es seine Sicherheit erfordert, z. B. hinsichtlich der zur gleichen Zeit passierenden Kriegsschiffe oder bezüglich deren Fahrtrichtung oder dergleichen. Der Entwurf der UN-Völkerrechtskommission gestattet auch fremden Kriegsschiffen die friedliche Durchfahrt. Doch soll der Küstenstaat vorher eine Notifizierung verlangen können (Art. 24). Bei Mißachtung der Durchfahrtsvorschriften soll der Küstenstaat das Kriegsschiff zunächst ersuchen, die betr. Vorschrift zu beachten. Bei erneuter Mißachtung soll er zu der Aufforderung berechtigt sein, das Küstenmeer zu verlassen (Art. 25). Sicher ist, daß Kriegsschiffe in fremdenKüstengewässern als exterritorial und schwimmender Gebietsteil ihres Heimatstaates gelten. Auch für sonstige Staatsschiffe, die hoheitlichen Zwekken dienen, ist dies anzunehmen. Fraglich ist in dieser Hinsicht die Rechtslage privater (aber auch staatlicher) Handelsschiffe. Die Auffassungen im Schrifttum sind geteilt. Während z. B. G i d e l , Le Droit International Public de la Mer, Bd. I, S. 239£f. und R e i n k e m e y e r , Die sowjetische Zwölfmeilenzone in der Ostsee und die Freiheit des Meeres, 1955, S. 31, meinen, ein Handelsschiff gehöre während seines Aufenthalts und der Durchfahrt in fremden Küstenmeer zu dessen Uferstaat, lehren andere (z. B. S c h ü c k i n g , Das Küstenmeer im internationalen Recht, 1897, S. 39ff; C o e n e n S. 45f.), das Handelsschiff höre bei seiner Einfahrt in das fremde Küstenmeer nicht auf, als ein Teil des Flaggenstaates und Träger dessen Souveränität behandelt zu werden. Zutreffender ist es wohl, ein nicht hoheitlichen Zwecken dienendes Schiff in fremden Küstengewässern nicht als exterritorial anzusehen. Es besteht doch kein Zweifel, daß sich das Schiff durch sein Einlaufen in ein fremdes Küstenmeer freiwillig in ein fremdes Hoheitsgebiet begibt, wodurch auf Grund desTerritorialitätsprinzips die in diesem geltenden Rechtsgrundsätze an sich ohne weiteres auch auf die sich auf dem Schiff ereignenden Rechtsvorgänge zur Anwendung gelangen. So bestimmt z.B. auch Art. 4 Abs. 1 Satz 2 des Schweizer Seeschiffahrtsgesetzes, es gelte an Bord schweizerischer Seeschiffe schweizerisches Bundesrecht, s o w e i t n i c h t d e r U f e r s t a a t sein R e c h t z w i n g e n d f ü r a n w e n d b a r e r k l ä r e . Eine andere Frage ist es, ob auch der F l a g g e n s t a a t Jurisdiktionsgewalt für solche Handlungen beanspruchen kann, und wenn er es tut, wie sich ein solcher Anspruch zu dem des Uferstaates verhält. Die Konkurrenz kann nur im Sinne eines Vorrangs des Uferstaates entschieden werden. Etwas anderes kann nur dann gelten, wenn der Uferstaat in gewissem Maße oder Umfange auf die Anwendung seines Rechts zugunsten des Flaggenrechts des Schiffes verzichtet hat, und das kann in der Tat, ebenso wie bei einem Aufenthalt des Schiffes in den Binnengewässern eines fremden Staates, weitgehend angenommen werden, insbesondere für alle internen Vorgänge auf dem Schiff. Grundsätzlich steht also dem Uferstaat die volle Gerichtsbarkeit in Straf- und Zivilsachen zu. Die Bedeutung des Grundsatzes zeigt sich darin, daß zunächst alle juristischen Handlungen, die in den Küstengewässern vorgenommen werden, als im Inland begangen anzusehen und daher nach inländischem Recht zu beurteilen sind. Auch Klagezustellungen, Pfändungen und dergleichen sind zulässig, soweit sie überhaupt praktisch durchführbar sind. Aber der Grundsatz erleidet Beeinträchtigungen infolge der Pflicht des Uferstaates, die Durchfahrt fremder Schiffe zu dulden. In vieler Hinsicht zweifelhaft ist der Umfang der Beeinträchtigungen. Für die Jurisdiktion in Strafsachen hat die Diplomatische Seerechtskonferenz in Brüssel im Jahre 1952 den E n t w u r f eines Ü b e r e i n k o m m e n s z u r V e r e i n h e i t l i c h u n g v o n R e g e l n ü b e r die s t r a f r e c h t l i c h e Z u s t ä n d i g k e i t beim Z u s a m m e n s t o ß v o n S c h i f f e n u n d a n d e r e n S c h i f f s u n f ä l l e n beschlossen. Danach soll die strafrechtliche und disziplinarische Verfolgung von Kapitänen und Besatzungsmitgliedern, die für den Zusammenstoß oder sonstigen Unfall eines Seeschiffes verantwortlich sind, grundsätzlich den G e r i c h t e n u n d B e h ö r d e n des F l a g g e n s t a a t e s vorbehalten sein. Doch soll das Recht anderer Staaten, die eigenen Staatsangehörigen wegen der an Bord fremder Schiffe begangenen Straftaten zu verfolgen oder die von den eigenen Behörden ausgestellten Befähigungszeugnisse einzuziehen, nicht beschnitten werden. Darüber hinaus beläßt das Übereinkommen jedem Staat das Recht, wegen der in seinen Binnengewässern begangenen Zuwiderhandlungen strafrechtliche Maßnahmen zu ergreifen. D i e s e s R e c h t k a n n bei d e r R a t i f i z i e r u n g v o n j e d e m V e r t r a g s s t a a t a u c h auf die H o h e i t s g e w ä s s e r a u s g e d e h n t w e r d e n . 61

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflachen Noch 10

Mag nach dem Inkrafttreten dieses Abkommens f ü r dessen Mitgliedstaaten insoweit Klarheit bestehen, so wird im übrigen die Rechtsunsicherheit auf strafrechtlichem Gebiet nicht beseitigt. Der französischen Praxis entspricht es, der französischen Straf jurisdiktion von den an Bord fremder Schiffe begangenen Delikten nur diejenigen zu unterwerfen, die das Interesse des Uferstaates berühren, alle anderen aber der Jurisdiktion des Flaggenstaates zu überlassen, namentlich also Verstöße gegen die Disziplin und den inneren Dienst, Verbrechen und Vergehen, die an Bord unter Mitgliedern der Besatzung, einerlei welcher Nationalität, began gen worden sind und die die Ruhe des Uferstaates nicht stören und deretwegen die Hilfe d e r französischen Behörden nicht nachgesucht worden ist. Die Rechtslage ist in Prankreich in die ser Hinsicht also die gleiche wie in den Binnengewässern. Vgl. über diese oben Anm. 4 und 5. Diese französische Ansicht hat u. a. in Norwegen, Finnland, Belgien, Portugal und Mexico, aber auch in anderen Ländern Anklang gefunden. F ü r Großbritannien gilt f ü r das Küstenmeer ebenfalls das gleiche wie f ü r die Binnengewässer. Vgl. oben Anm. 5. In den Niederlanden, in Dänemark, in K a n a d a wird die unbeschränkte Zuständigkeit f ü r alle an Bord durchfahrender Schiffe begangener Delikte in Anspruch genommen, ebenso in einigen südamerikanischen und manchen anderen Staaten. Die Haager Kodifikationskonferenz hat sich in Art. 8 Abs. 1 ihres Entwurfs im wesentlichen der französischen Praxis angeschlossen. Ist die Straftat an Bord des Schiffes selbst begangen, so ist eine Verhaftung des Täters oder eine Untersuchungsmaßnahme gegen ihn nur zulässig, wenn die Folgen der Tat über das Schiff hinausreichen, oder die Tat geeignet ist, den Frieden des Landes oder die öffentliche Ordnung im Küstenmeer zu gefährden, oder die Anwesenheit der Lokalbehörden durch den Kapitän des Schiffes oder den Konsul des Flaggenstaates erbeten worden ist. In diesem Sinne auch Art. 20 des Entwurfs der UN-Völkerrechtskommission. Damit ist auch indirekt zum Ausdruck gebracht, daß durch die Passage des Schiffes verursachte Delikte, z. B. solche bezüglich der Außerachtlassung der Verkehrsvorschriften des Uferstaates, ohne weiteres sofort verfolgt werden dürfen. Das entspricht auch der allgemeinen Staatenpraxis. In Art. 8 Abs. 2 des Entwurfs der Haager Kodifikationskonferenz und in Art. 21 derjenigen der UN-Völkerrechtskommission ist bestimmt, daß im Küstenmeer stationierende und aus einem uferstaatlichen Hafen kommende Schiffe die jurisdiktionellen Beschränkungen des Uferstaates nicht genießen sollen. Vgl. dazu C o e n e n , Das Küstenmeer im Frieden, 1933, S. 53 und Art. 8 Abs. 3 des Entwurfs der Haager Kodifikationskonferenz, wonach die Lokalbehörden bei Verhaftungen stets den Interessen der Schiffahrt Rechnung tragen sollen. F ü r das deutsche Recht bestimmt § 153 b Ziff. 2 StPO: „Die Staatsanwaltschaft kann von der Verfolgung einer Tat. die. . . . ein Ausländer im Inland auf einem ausländischem Schiff begangen hat, absehen". Nach § 153b Ziff. 3 StPO kann die Staatsanwaltschaft von der Verfolgung einer Tat absehen, wenn wegen der Tat im Ausland schon eine Strafe gegen den Beschuldigten vollstreckt worden ist und die im Inlande zu erwartende Strafe nach Anrechnung der ausländischen nicht ins Gewicht fällt. Auch die volle zivilrechtliche Jurisdiktion nehmen die Uferstaaten regelmäßig f ü r sich in Anspruch, einerlei, ob sich der Vorgang im Küstenmeer an Bord eines fremden Schiffes oder außerhalb desselben ereignet hat. Doch ist f ü r das deutsche Prozeßrecht zu bedenken, daß die deutsche Zivilgerichtsbarkeit nicht sehr häufig zuständig sein wird. Am bedeutsamsten werden die Klagen aus unerlaubten Handlungen nach § 32 ZPO sein. Der Gerichtsstand der belegenen Sache (§§ 24ff. ZPO) und der des Erfüllungsortes (§ 29 ZPO) werden selten in Betracht kommen. Zwangsmaßnahmen, insbesondere Pfändung und Arrestierung, gegen ein fremdes Schiff im Küstenmeer sind sicherlich zulässig, wenn sie auf Verpflichtungen beruhen, die aus Anlaß der Reise, sei es im Küstenmeer selbst (Hilfeleistung in Seenot, Zusammenstoß, Zerstörung von Fischernetzen), sei es in einem Eigengewässer des Uferstaates (Ergänzung der Vorräte, Ausbesserungsarbeiten) entstanden sind. Vergleiche in diesem Sinne auch den Haager Kodifikationsentwurf und Art. 21 des Entwurfs der UN-Völkerrechtskommission. Doch ist nach gegenwärtigem Völkerrecht wohl noch kein Uferstaat gehindert, auch in allen Fällen, in denen der Schuldgrund nicht in Zusammenhang mit der gegenwärtigen Reise steht, das Schiff mit Arrest zu belegen, sobald es das Küstenmeer durchfährt. Doch finden sich in manchen Staaten, z. B. in Deutschland, Beschränkungen dergestalt, daß ein segelfertiges Schiff weder im Wege der Zwangsvollstreckung versteigert noch mit Arrest belegt werden darf. Vgl. § 482 62

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Abs. 1 H G B und die dortigen Anmerkungen. Die Segelfertigkeit in diesem Sinne dauert auch während der Reise an. Siehe ferner §§ 904 Ziff. 3,933 ZPO, wonach die Zwangshaft u n s t a t t h a f t ist gegen den Schiffer, die Schiffsmannschaft und alle übrigen auf einem Schiff angestellten Personen, wenn das Schiff segelfertig ist, gleichgültig, ob die H a f t im Offenbarungseids- oder Arrestverfahren vollzogen werden soll. Vgl. auch das im ersten Teil, zweites Kapitel in Anm. 30 (unter g. cc) erwähnte Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme. Die uferstaatlichen Behörden sind auch f ü r Akte der freiwilligen Gerichtsbarkeit auf durchfahrenden Schiffen im Küstenmeer zuständig. Vgl. F r a n k e n s t e i n , Internationales Privatrecht Bd. I, 1926, S. 115. Begeht ein Schiff während seines Aufenthalts in fremden Binnengewässern oder in einem fremden Küstenmeer einen Verstoß gegen dortige Vorschriften, so hat der Uferstaat das Recht, das Schiff in die hohe See hinein zu verfolgen (Recht der Nacheile).

IV. D I E

AUSSENZONE

Zwischen den Hoheitsgewässern und der offenen See wird vom Uferstaat häufig ein Anm. 20 größeres oder kleineres Gebiet in Anspruch genommen, über das er zwar nicht die volle Souveränität beansprucht, aber doch eine Reihe im einzelnen unterschiedlicher Rechte, wie Zollkontrolle (Großbritannien und die USA beanspruchen f ü r diese 12 Seemeilen, Frankreich 16, Ägypten 10, Norwegen und Finnland 6), Polizeikontrolle, Maßnahmen zur Seuchenverhütung und dergleichen. Dieses Gebiet wird als A u ß e n z o n e (zone contiguë, contiguous zone) bezeichnet. Vgl. dazu Art. 66 Entwurf der UN-Völkerrechtskommission. Nach diesem kann eine Zwischenzone in Anspruch genommen werden, um Verstöße gegen Zoll-, fiskalische oder Gesundheitsbestimmungen des Uferstaates zu unterbinden oder sie zu bestrafen, wenn sie innerhalb des Küstenmeeres des Uferstaates begangen worden sind. Der Entwurf will aber eine solche Zone nur bis zu einer Breite von 12 Seemeilen jenseits der Grundlinie, von der die Breite des Küstenmeeres gemessen ist, zulassen. Das Gebiet der auch als Anschlußzone bezeichneten Außenzone unterscheidet sich von dem des Küstenmeeres dadurch, daß das Küstenmeer zum Staatsgebiet des Uferstaates gehört und seiner vollen Souveränität untersteht, während dies bezüglich der Außenzone nur in einzelnen Beziehungen der Fall ist und sie im übrigen einen Teil der freien See bildet und deshalb jedermann dort auch das Fischereirecht zusteht. Eine solche Außenzone kann heute als Institution des Völkerrechts angesehen werden. Auf der Haager Kodifikationskonferenz war die Mehrzahl der teilnehmenden Staaten f ü r ihre Anerkennung. Dagegen äußerten sich allerdings so wichtige Schiffahrtsstaaten wie die Mitglieder des British Commonwealth, die Vereinigten Staaten von Amerika, J a p a n , Schweden und auch Brasilien. Nach dem zweiten Weltkriege ist die Entwicklung weiter im Sinne ihrer Zulassung gegangen. Vgl. dieserhalb vornehmlich die Berichte der Internationalen Rechtskommission der Vereinigten Nationen aus den Jahren 1950 bis 1953 und zuletzt i n d e m Yearbookvon 1 9 5 6 B d . I I S. l f f . Siehe auch R e i n k e m e y e r , Die sowjetische Zwölfmeilenzone in der Ostsee und die Freiheit des Meeres, 1955, S. 34f.; G i d e l , Le Droit International Public de la Mer, Bd. I I I 1934 S. 372 und 474. Aus der sowjetischen Antwort vom 20. 6. 1929 auf die Punktliste des vorbereiteten Ausschusses der Haager Kodifikationskonferenz (Bases de Discussion, Supplément au Tome I I , C. 744 (b), M (b), 1929, V, S. 2 I) scheint sich zu ergeben, daß das sowjetische Recht zwischen Küstenmeer und Anschlußzone nicht unterscheidet.

Y. D I E HOHE O D E R O F F E N E SEE S c h r i f t t u m : A z c â r r a g a , La Plataforma Submarina y el Derecho International, Madrid Anm. 21 1952; B ö h m e r t , Meeresfreiheit und Schelfproklamation, Jahrbuch f ü r internationales Recht, 1955 S. 177; B r i e r l y , The „ L o t u s " case, in „The Law Quarterly Review, 1928, S. 154ff.; B r i g g s , Jurisdiction over the Sea Bed and Subsoil beyond Territorial Waters, in The Ameri63

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen can Journal of International Law, Bd. 45, 1951, S. 338ff. ; B r u n s , Das Lotusurteil, in Zeitschr. für ausländisches öffentliches Recht u. Völkerrecht, 1929, S. 50ff.; C a s t e l , Du Principe de la Liberté des Mers et de ses Applications dans le Droit Commun International, Toulouse 1900; C o s f o r d jr., The Continental Shelf and the Abu Dhabi Award, in The McGill Law Journal, 1953, S. 99; C r é e r a i t , Freedom of the Seas, 1935; G i d e l , Explosions nucléaires expérimentales et liberté de la haute mer, in „Grundprobleme des Internationalen Rechts", Festschrift für Spiropoulos, 1957, S. 173ff. ; H o s t i e , The Corfu Channel Case and international liability of states, in Liber amicorum (Festschrift) für Bagge, 1955, S.89ff. ; H u r s t , Whose ist the Bed of the Sea? The British Year Book of International Law, 1923—24, S. 34ff.; J o h n s o n , The Legal Status of the Sea-Bed and Subsoil, in Zeitschrift für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht, Bd. 16, S. 458ff. ; L a c h s , Die Meeresfreiheit, Versuch einer Problemstellung, in „Zeitschrift f ü r öffentliches Recht", Bd.XV, 1935, S.94ff.;de L a P r a d e l l e , La Mer, Cours de Droit International Puplic, Paris 1937 ; L a u t e r p a c h t , Sovereignity over Submarine Areas, in The British Yearbook of International Law, 1950, S. 376ff. ; M e u r e r , Das Programm der Meeresfreiheit, 1918; M o u t o n , The Continental Shelf, Haag 1952; N o e l - H e n r y , Le „Lotus" à la Cour de la Haye, in Revue de droit international (de La Pradelle), 1928, S. 65ff. ; O d e , New Trends in the Regime of the Seas, in Zeitschrift für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht, Bd. 18, S. 62ff u. 261ÉF.; R a d n i t z k y , Meeresfreiheit und Meeresgemeinschafe, Archiv für öffentliches Recht, 22. Bd., S. 416ff.; R e b b e , Der Lotusfall vor dem Weltgerichtshof, 1932 (Heft 34 der Frankfurter Abhandlungen zum modernen Völkerrecht) ¡ S c h m i t z , Die dogmengeschichtliche Entwicklung des Begriffs der Meeresfreiheit, Diss. 1935; S t o e r k , Das Seegebiet, in Holtzendorffs „Handbuch des Völkerrechts", Bd. II, 1887, §§83 bis 101; S t r u p p , Art. „LotusfalT, in „Wörterbuch des Völkerrechts", Bd. III, 1929, S. 997 ff.; S t i e r So mlo, Die Freiheit der Meere und das Völkerrecht, 1917; S e l a k , Recent Developments in High Seas Fisheries Jurisdiction under the Presidential Proclamation of 1945, in „The American Journal of International Law", Bd. 44, S. 670ff.; S m i t h , The Law and Custom of the Sea, London 1950; Vogel, Hugo Grotius und der Ursprung des Schlagworts von der Freiheit der Meere, 1918; W e h b e r g , Die Freiheit der Meere, Die Friedens-Warte, Jg. 1942, S. 145ff. (Zürich); W y s c h n e p o l s k i j , Swoboda merej w epochu imperialisma, Sowjektskoje Gosudarstwo i Prawo 1949 Nr. 1 S. 13ff. ; Y o u n g , The Legal Status of Submarine Areas beneath the High Seas, The American Journal of International Law, Bd. 43, S. 225ff.. Siehe ferner das am Anfang dieses Kapitels und unter Anm. 13 aufgeführte Schrifttum. Vgl. für die Entwicklung der Meeresfreiheit im 17. Jahrhundert: G r o t i u s , Mare liberum sive de iure quod Batavis competit ad Indicana Commercia, 1608; ders., De iure belli ac pacis libri très, 1625; S e i d e n , Mare clausum seu de Dominio Maris, 1635; B y n k e r s h o e k , De dominio maris, 1702. Anm. 22 1. Die h o h e See u n t e r s t e h t k e i n e r S o u v e r ä n i t ä t e i n e s e i n z e l n e n S t a a t e s . Diese auch im Altertum und in der ersten Hälfte des Mittelalters bestehende Rechtslage, die in der zweiten Hälfte des Mittelalters durchbrochen war, ist dank Hugo Grotius allmählich wieder zur Geltung gekommen und hat sich in der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts nach und nach durchgesetzt. Die Freiheit der offenen See von irgendeiner staatlichen Souveränität bedeutet in F r i e d e n s z e i t e n für alle Staaten die Befugnis, das offene Meer mit Staats- und Handelsschiffen ungehindert zu befahren oder mit Luftfahrzeugen zu überfliegen, dort Fischerei zu betreiben (vgl. Art. 49—60 Entwurf der UN-Völkerrechtskommission) und auch unterseeische Kabel und Rohrleitungen zu legen (vgl. dazu auch Art. 61—65 Entwurf der UN-Völkerrechtskommission). Die hohe See ist keine res nullius, sondern eine res omnium communis. Deshalb darf der für alle Nationen bestehende Gemeingebrauch hinsichtlich der Schiffahrt und der Fischerei auch nicht wesentlich beeinträchtigt werden, z. B. durch die Versenkung radioaktiver oder anderer den Fischbeständen schädlicher Stoffe. Vgl. in dieser Hinsicht auch das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl von 1954 und Art. 48 des Entwurfs der UN-Völkerrechtskommission. An diesem Gemeingebrauch nehmen nicht nur diejenigen Staaten teil, die an das Meer grenzen, sondern auch solche ohne eigene Meeresküste. Vgl. die Erklärung über die Anerkennung des Flaggenrechts der Staaten ohne Meeresküste vom 20. 4. 1921 (RGBl. 1932 I I S. 93) und Art. 28, 29 Entwurf UN-Völkerrechtskommission. Der Gemeingebrauch erfordert auch, daß Schiffahrt, Luftfahrt und Fischerei grundsätzlich 64

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer unter Einhaltung der völkerrechtlich anerkannten Sicherheitsnormen erfolgen (vgl. dieserhalb auch Art. 32 des Entwurfs der UN-Völkerrechtskommission). Soweit indessen derartige Regeln nicht Bestandteile des allgemeinen Völkerrechts sind, binden sie nur die vertragschließenden Staaten. Doch ist aus dem Gemeingebrauch auch die Verpflichtung f ü r die Völkerrechtsgemeinschaft zu entnehmen, an der Verbesserung solcher Normen zu arbeiten. Vgl. auch dazu Art. 48 Entwurf der UN-Völkerrechtskommission. Der S e e r a u b ist zu unterdrücken. Unter ihn fällt jedes ohne staatliche Ermächtigung in räuberischer Absicht auf die Ausübung von Gewalttaten gegen andere Schiffe auf See gerichtete Unternehmen. Der Seeraub ist nach deutschem Strafrecht nach § 250 StGB (schwerer Raub) oder § 251 StGB (besonders schwerer Raub) strafbar. Kein Staat darfeinen Punkt der offenen See dergestalt besetzen, daß darunter der Gemeingebrauch leidet. Er darf außerhalb der seine Flagge führenden Schiffe weder Souveränität noch Jurisdiktion beanspruchen. Vgl. über die Ausnahmen von diesem Grundsatz Anm. 25. In K r i e g s z e i t e n werden die Grundsätze über die Freiheit der offenen See durch das Recht eines Kriegsführenden, ein fremdes Handelsschiff anzuhalten, zu durchsuchen und wegen Führung von Konterbande oder wegen Blockadebruchs prisenrechtlich einzuziehen, durchbrochen. Vgl. dazu deutsche Prisenordnung, 1939. Das Seekriegsrecht ist namentlich seit Beginn des ersten Weltkrieges lebhaft umstritten. Vgl. dazu das Schrifttum im ersten Teil, drittes Kapitel, Anm. 6. 2. In der Beanspruchung einer Außenzone (vgl. Anm. 20) tritt bereits die Tendenz hervor, Anm. die Hoheitsrechte des Uferstaates zugunsten der Freiheit der offenen See auszuweiten. Doch trug diese Tendenz zunächst nur polizeilichen, keinen wirtschaftlichen Charakter. In dieser Hinsicht ist in zunehmendem Maße eine Wandlung eingetreten, die eine Bedrohung des Gemeingebrauchs an der hohen See darstellt. Jedenfalls kompliziert sie die völkerrechtliche Lage der hohen See erheblich. So nehmen einige Staaten F i s c h e r e i g r e n z e n in Anspruch, die über die anerkannten äußeren Grenzen des Küstenmeeres hinausgehen; z. B. verlangen Jugoslavien 10 Seemeilen, Indochia 20 km, Südkorea 50—60 Seemeilen, Kanada 12 Seemeilen. Eine völkerrechtliche Rechtfertigung f ü r solche erweiterten Fischereigrenzen ist schwer zu finden. Vgl. auch oben Anm. 17. Seitdem Präsident Truman in einer Proklamation vom 28. 9. 1945 erklärte (vgl. über die Entwicklung bis zu diesem Zeitpunkt R e i n k e m e y e r , a.a.O. S. 92ff.), die Vereinigten Staaten von Amerika betrachteten die natürlichen Reichtümer unter dem Meeresboden, der ihren Küsten außerhalb der Hoheitsgewässer vorgelagert sei, als zu ihnen gehörig und ihrer Rechtssprechung und Kontrolle unterworfen, haben über zwanzig Nationen ähnliche Ansprüche erhoben. Die hierdurch in Anspruch genommenen Gebiete sind erheblich umfangreicher als die des Küstenmeeres und der Außenzone. Neben den Vereinigten Staaten von Amerika machen namentlich folgende Staaten entsprechende Forderungen geltend: Mexico, Argentinien, Panama, Chile, Peru, Costa-Rica, Nicaragua, Guatemala, El Salvador, Brasilien, Honduras, Ecuador, Saudi Arabien, Bahrein und andere Emirate am persischen Golf, Philippinen, Pakistan, Südkorea, Island, Großbritannien f ü r die Bahamas, Jamaica, Britisch Honduras, ferner Südkorea. Die neue Doktrin ist am besten unter der Bezeichnung Continental shelf oder auch seabed and its suboil bekannt. Unter dem Continental shelf wird der an die Kontinente grenzende Meeresboden verstanden, soweit er noch zu dem sog. Festlandsockel gehört. In seiner tatsächlichen Breitenausdehnung variiert er sehr. Deshalb sind auch die Ansprüche der einzelnen Staaten sehr verschiedenartig. So hat eine Gruppe von fünf zentral- und südamerikanischen Staaten (Chile, Costa-Rica, El Salvador, Honduras und Peru) den shelf in einer Breite von 200 Seemeilen ohne Rücksicht auf die Meerestiefe beansprucht, und zwar machen sie in dieser Breite volle Hoheitsrechte geltend, insbesondere auch Fischereirechte. Die Ansprüche auf den Schelf und auf das Küstenmeer scheinen hier ineinander überzugehen (vgl. auch oben Anm. 15). Die Forderungen Mexicos und Nicaraguas gehen bis zu einer Meerestiefe von zweihundert Meter, andere Staaten verlangen den Schelf bis zu einer Tiefe von hundert Faden = 182,90 m so z. B. Pakistan. In erster Linie sind es festgestellte oder vermutete Ölvorkommen, die die Ansprüche hervorgerufen haben. Aus diesem Grunde hat die Doktrin auch bereits zu Streitfällen geführt. 5 Schaps-Abraham, Seerecht

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Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Noch 23 Arabische Staaten hatten ausländischen ölgesellschaften Konzessionen f ü r Bohrungen erteilt. Die ausländischen Gesellschaften hatten im Schelf-Gebiet vor den Staaten, die die Konzessionen erteilt hatten, Ölvorkommen festgestellt. Es erhob sich die Frage, ob die erteilten Konzessionen auch die Vorkommen im Schelf-Gebiet mitumfaßten, naohdem im Jahre 1949 Saudi-Arabien und neun Emirate am Persischen Golf Deklarationen erlassen hatten, in welchen sie den Continental shelf als zu ihren Staaten gehörig bezeichneten und über ihn Kontrolle und Jurisdiktion beanspruchten. War die Frage zu verneinen, so ergaben sich die weiteren, ob es f ü r Bohrungen im Schelf-Gebiet neuer Konzessionen bedurfte oder ob dort jedermann ohne besondere Erlaubnis Bohrungen vornehmen dürfe, weil die offene See ein res nullius sei, oder ob Bohrungen dort überhaupt nicht stattfinden dürften, weil es sich bei der offenen See um eine res omnium communis handle. In der Abu Bhadi Arbitration entschied Lord Asquith am 28. 5. 1951, daß die 1939 an eine englische Gesellschaft gewährte Konzession sich nur auf den Untergrund unter den Hoheitsgewässern erstrecke, aber nicht darüber hinaus. Vgl. The International Law Quarterly, Bd. I, 1952, S. 247. Dieser Schiedsspruch entspricht demjenigen, den Lord Radcliffe in Sachen Sheikh of Qatar and Petroleum Development (Qatar) Ltd. im Jahre 1950 abgab. Vgl. The International Law Quarterly, Bd. I, 1952, S. 261. Siehe ferner C o s f o r d j r . , The Continental Shelf and the Abu Dhabi Award, in The McGill Law Journal, 1953, S. 99 ff. Über die grundsätzliche Anerkennung der Doktrin und ihren Inhalt herrscht noch viel Unklarheit. Es scheint fraglich, ob sich allmählich ein Völkergewohnheitsrecht in ihrem Sinne bildet, wenn auch vielesf ür eine solcheEntwicklung spricht, jedenfalls f ü r die außereuropäischen Kontinente. Von Interesse in diesem Sinne ist jedenfalls der Entwurf der UN-Völkerrechtskommission von völkerrechtlichen Grundsätzen über das Recht des Küstenmeeres und der hohen See. Nach seinem Art. 26 bilden Meeresgebiete, die weder zu den Binnengewässern noch zum Küstenmeere rechnen, die „Hohe See". Doch enthält dieser Art. 26 keine dem Art. 2, der das Küstenmeer betrifft, entsprechende Vorschrift, nach welcher der Meeresboden und -untergrund den Rechtsstatus der Wassersäule teilt. Die Art. 67 bis 69 unterstellen vielmehr die wirtschaftlich erschließbaren Teile dieser unterseeischen Erdgebiete der staatlichen Hoheit des Küstenstaates, der sie ausbeuten darf. Ihre rechtliche Lage wird klar von derjenigen der darüberliegenden Wasser- und Luftsäule unterschieden. Die Diskussion um den Continental shelf scheint sich mehr und mehr auf folgende Sätze festzulegen, um deren Herausarbeitung sich namentlich auch die International Law Commission bemüht hat (vgl. insbesondere auch deren Bericht zu ihrer Edinburgh-Konferenz 1954) : a) Der Ausdruck „Continental shelf" bezieht sich auf den Meeresboden und dessen Untergrund, der der Küste bis zu einer Tiefe von 200 Meter benachbart ist, aber außerhalb der Küstengewässer. Es wurde auch in Erwägung gezogen, keine feste Grenze zu bestimmen, sondern sie jeweils dort zu ziehen, wo die praktischen Möglichkeiten zur Erforschung f ü r den Uferstaat aufhören. Doch würde das zu Unsicherheit und Streit führen. Die Grenze von 200 Meter genügt auch allen heutigen praktischen Bedürfnissen. I m allgemeinen hört auch mit ihr der Continental shelf auf; es beginnen dann gleich die großen Tiefen. Es kommen als Continental shelf nur solche Gebiete in Betracht, die fortlaufend von der Basislinie eine Tiefe von nicht mehr als 200 Meter haben, einerlei, wie breit sie dann im einzelnen sind. An Randmeeren gelegene Staaten können auf diese Weise begünstigt werden. Ausnahmsweise sollen allerdings schmale, tiefere Rinnen in Küstennähe den Status des dahinterliegenden, flacheren Meeresbodens als Continental shelf nicht berühren. b) Der Küstenstaat übt über den Continental shelf Hoheitsrechte zwecks Erforschung und Ausbeutung der natürlichen Reichtümer aus. Der Grundsatz der vollen Freiheit der offenen See und des über ihr befindlichen Luftraums bleibt also gewährt. Doch umfassen die dem Uferstaat zustehenden Rechte alles f ü r die Erforschung und Ausbeutung des Seebodens Erforderliche, insbesondere insoweit auch die Gerichtsbarkeit. Statt von „natürlichen Reichtümern" hat man auch von „mineralischen Reichtümern" gesprochen. Doch ist der erstere Ausdruck besser, weil zu den Rechten des Uferstaates auch die Ausbeutung der sich ständig am Meeresboden aufhaltenden Fischarten gehören soll (sedentary fisheries). Doch beziehen sich die Rechte des Uferstaates nicht auf den sog. „bottom66

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer fish", d. h. auf Fische, die sieh im Wasser frei bewegen, aber doch auch am Boden aufhalten. Zu dem „bottom-fish" gehören danach Schollen, Flundern und andere Plattfische, zu den „sedentary fisheries" Austern und Miesmuscheln. Zweifelhaft ist es, wie Hummern, die sich zwar nicht im Wasser freischwimmend, aber doch auf dem Boden fortbewegen, einzugruppieren sind. Die Rechte des Uferstaates sollen sich auch nicht auf Schiffswracks und ihre Ladungen (einschließlich Edelmetallbarren), welche am Meeresboden liegen, beziehen, einerlei, ob sie mit Sand bedeckt sind oder nicht. Doch können hieraus erhebliche Differenzen entstehen, so einfach die Lösung auch auf den ersten Blick erscheinen mag. Bei jedem Wrack, das längere Zeit an unbekannter Stelle auf dem Meeresboden gelegen hat, taucht die Frage auf, ob der frühere Eigentümer noch Eigentümer geblieben ist oder ob er sein Eigentum, insbesondere auch durch Dereliktion, bereits verloren hat. Diese Frage ist oft schwierig zu entscheiden. Wenn nun innerhalb des Continental shelf der Meeresboden systematisch durchforscht wird, wird man sicher häufiger auf bisher unbekannte Wracks stoßen. Die Hoheitsrechte am Continental shelf sollen dem Uferstaat ipso iure zustehen. Es bedarf also insbesondere keiner effektiven Besitzergreifung, etwa durch Beginn der Erforschung oder dergleichen. c) Die Rechte des Küstenstaates am Continental shelf berühren die völkerrechtliche Lage des darüber befindlichen Wassers als offene See nicht, ebenso nicht die völkerrechtliche Lage des über dem Wasser befindlichen Luftraums. Vorbehaltlich seines Rechts, angemessene Maßnahmen f ü r die Erforschung des Continental shelf und die Ausbeutung seiner natürlichen Reichtümer zu treffen, dürfen zu legende oder gelegte unterseeische Kabel nicht behindert werden. Doch wird der Küstenstaat in Ausübung seiner Rechte am Festlandsockel Bedingungen f ü r die einzuhaltende Route der Kabel auferlegen dürfen. Die Erforschung des Continental shelf und die Ausbeutung seiner natürlichen Reichtümer darf in keiner Weise eine ungerechtfertigte Behinderung der Schiffahrt, Fischerei, oder Fischbearbeitung zur Folge haben (siehe auch Art. 71 UN-Entwurf). Indessen darf im Rahmen dieser Vorschriften der Uferstaat auf seinem Continental shelf Einrichtungen erbauen, die f ü r die Erforschung und Ausbeutung der natürlichen Reichtümer erforderlich sind. Er darf Sicherheitszonen mit einer angemessenen Entfernung um diese Einrichtungen legen und in diesen die f ü r ihren Schutz erforderlichen Maßnahmen treffen. Solche Einrichtungen stehen zwar unter der Jurisdiktion des Küstenstaates, gelten aber nicht als Inseln. Sie haben deshalb kein eigenes Küstengewässer und ihre Existenz bewirkt auch nicht die Ausdehnung der Küstengewässer des Uferstaates. Von allen solchen Einrichtungen muß die erforderliche Kenntnis gegeben werden, und die nötigen Warnungen von dem Vorhandensein müssen dauernd erfolgen. Weder solche Einrichtungen noch Sicherheitszonen sollen in engen Kanälen oder Seestraßen, die f ü r die Schiffahrt wichtig sind, errichtet werden. Nach Art. 71 des Entwurfs der UN-Völkerrechtskommission dürfen solche Anlagen nur außerhalb der üblichen Schiff fahrtswege errichtet werden. d) Wo derselbe Continental shelf den Gebieten von zwei oder mehr Staaten, die sich gegenüber liegen, vorgelagert ist, liegt die Grenzlinie des zu jedem Staat gehörigen Schelf, sofern nicht eine besondere Abmachung zwischen den Staaten getroffen oder eine andere Grenzlinie durch besondere Umstände gerechtfertigt ist, auf einer Linie, die gleich entfernt ist von der Basislinie, von der die Breite der Küstengewässer gemessen wird. Liegt derselbe Continental shelf vor zwei benachbarten Staaten, so wird die Grenzlinie mangels besonderer Abmachungen oder sofern besondere Umstände nicht etwas anderes rechtfertigen, durch eine Linie bestimmt, die von der Basislinie, von der die Breite der Küstengewässer gemessen wird, gleich weit entfernt ist. Alles in allem läßt sich nicht verkennen, daß der Doktrin des Continental shelf mit er- Anm. heblicher Skepsis begegnet werden muß. Vor allem muß bezüglich ihrer Anwendung auf europäische Gewässer, insbesondere die Nord- und Ostsee, gewarnt werden. Zwar soll die Freiheit der offenen See und des über ihr liegenden Luftraums unangetastet bleiben, soweit nicht ausdrücklich Ausnahmen vorgesehen sind. Das soll im Prinzip auch f ü r den Meeresboden gelten und wird insbesondere f ü r die unterseeischen Kabel hervorgehoben. Nur muß man sieh darüber im klaren sein, daß Schiffahrt und Fischerei n i c h t s c h l e c h t h i n unbehindert bleiben sollen. Vielmehr dürfen sie nur nicht in u n b e r e c h t i g t e r W e i s e behindert werden. Beide müssen also unter Umständen auch wesentliche Behinderungen hin5

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Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflachen nehmen, sofern sie nur im Verhältnis zur Wahrnehmung der Rechte am Meeresboden berechtigt sind. Das kann eine gefährliche Generalklausel werden, vornehmlich wenn man an die Verhältnisse in der Nordsee denkt. Man stelle sich vor, daß sich in der Nordsee alle paar Kilo» meter ein Bohrturm erhebt, noch umgeben von einer Sicherheitszone und den notwendigen Installationen, sie und den Bohrturm zu schützen. Die Nordsee ist ein außerordentlich stark befahrenes Meer. Auch der Fischfang ist bedeutend. Wann wird hier die Behinderung von Schiffahrt und Fischerei zu einer unberechtigten ? Es könnte notwendig werden, die Schiffahrt auf Zwangswege zu verweisen. Wie aber soll die Schadenslast geregelt werden, wenn ein Schiff im Sturm oder in Seenot an einen Bohrturm getrieben und dieser beschädigt wird oder er das Schiff beschädigt? Wie insbesondere dann, wenn beiderseits kein Verschulden vorliegt ? Ist bei zahlreichen Bohrtürmen noch die Schleppnetzfischerei möglich? Wie wird es mit der Treibnetzfischerei der Logger? F ü r den Umfang der Sicherheitszone glaubt man, daß im allgemeinen ein Radius von 500 Meter genügen wird. Die geschaffenen Einrichtungen sollen völkerrechtlich nicht als Inseln angesehen werden, haben also kein eigenes Küstenmeer. Sie unterliegen aber der Jurisdiktion des Uferstaates. Nach allgemeinen Grundsätzen des internationalen Privatrechts werden die Zivilgerichte leicht geneigt sein, bei Zusammenstößen von Schiffen mit den Einrichtungen in erster Linie ihr heimisches Recht als das des Tatortes anzuwenden. Damit ist der Reeder dann den Zufälligkeiten des jeweils anzuwendenden Rechts gerade bei dieser heiklen Frage ausgesetzt, denn das B r ü s s e l e r Ü b e r e i n k o m m e n ü b e r d e n Z u s a m m e n s t o ß v o n S c h i f f e n von 1910 bezieht sich nur auf den S c h i f f s z u s a m m e n s t o ß . F ü r Luftfahrzeuge ergeben sich ähnliche Fragen, sofern nicht in absehbarer Zeit das Römer Haftungsabkommen von 1952 von einer ganzen Reihe von Staaten ratifiziert werden sollte. Zwar ist vorgesehen, daß die Schiffahrt in engen Meeresstraßen den unbedingten Vorrang behalten soll. Dort dürfen Einrichtungen auf Grund der Souveränität am Continental shelf nicht errichtet werden. Wäre indessen in solchen Meeresteilen eine wesentliche Ausbeutung des Meeresbodens möglich, so würde sicherlich bald der Streit entbrennen, was eine enge Meeresstraße sei. Der Schutz der Schiffahrt auch in dieser Hinsicht ist also nur ein sehr relativer. Anm. 25

3. a) S c h i f f e u n d L u f t f a h r z e u g e g e l t e n a u f o f f e n e r S e e a l s G e b i e t s t e i l e i h r e s F l a g g e n s t a a t e s , d e s s e n R e c h t s o r d n u n g a u c h a u f i h n e n u n d f ü r sie z u r A n w e n d u n g k o m m t (so ausdrücklich Art. 4 cod. nav.). Die Fiktion eines schwimmenden Gebietsteils des Heimatstaates ist eine praktische Notwendigkeit, weil andernfalls eine sicher bestimmbare Rechtsordnung f ü r das einzelne Schiff, insbesondere auch f ü r dessen innere Rechtsverhältnisse, überhaupt nicht vorhanden wäre. Die Fiktion bezieht sich nur auf das Schiff selbst, nicht auch auf das Wassergebiet um das Schiff herum oder unter ihm oder den L u f t r a u m über ihm. Ein Schiff darf nur unter der Flagge e i n e s Staates fahren. F ü h r t es zwei oder mehr Flaggen, so kann es wie ein Schiff ohne Nationalität behandelt werden. Ein Flaggenwechsel soll während der Seereise nur stattfinden, wenn der Eigentümer des Schiffes oder das Register, in dem das Schiff eingetragen ist, wechselt. Vgl. dazu Art. 30 und 31 Entwurf der UN-Völkerrechtskommission. Vorstehendes gilt f ü r Schiffe im privaten oder öffentlichen Eigent u m , f ü r solche, die mit hoheitlichen Funktionen betraut sind, und f ü r solche, bei denen dieses nicht der Fall ist. Ein Schiff, das eine nicht anerkannte Nationalflagge f ü h r t , ist auf hoher See völkerrechtlich schutzlos. Vgl. die Erklärung über die Anerkennung des Flaggenrechts der Staaten ohne Meeresküste vom 20.4.1921 (RGBl. 1932 I I S.93). Siehe Privy Council vom 20. 4. 1948, in Zeitschrift f ü r ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht, Bd. 15 (1953), S. 155. Die Ordnung der Voraussetzungen, unter denen ein Schiff die Flagge eines bestimmten Staates führen darf, obliegt jedem Staate selbst. Hinsichtlich der „Flags of convenience" ist dieser Grundsatz in letzter Zeit erheblichen Zweifeln unterworfen gewesen; vgl. Art. 30 des Entwurfs der UN-Völkerrechtskommission; siehe im übrigen dritter Teil, drittes Kapitel. Ein allgemeiner völkerrechtlicher Zwang zu sog. S e e z e r e m o n i e n besteht nicht. Soweit sie vorgenommen werden, geschieht es gegenüber fremden Staatsschiffen nur aus Höflichkeit, Gewohnheit oder auf Grund besonderer Übereinkommen. So ist es üblich, daß ein Handelsschiff, ein fremdes Kriegsschiff oder ein Schiff, das einen fremden Souverän an Bord hat, durch Dippen der Flagge grüßt. Was in dieser Hinsicht gegenüber den Staatsschiffen der eigenen Flagge gefordert wird, bestimmt das innerstaatliche Recht.

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Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer G e g e n ü b e r f r e m d e n H a n d e l s s c h i f f e n i s t in F r i e d e n s z e i t e n ein E i n s c h r e i t e n nur zulässig, wenn diese darum ersuchen oder wenn eine begründete Vermutung besteht, daß sie des Schutzes bedürfen, oder wenn ein begründeter Verdacht gegeben ist, daß sie eine feindliche Unternehmung gegen den einschreitenden Staat beabsichtigen, oder bei Piraterieverdacht. Vgl. zu diesem das Gutachten des Britischen Judical Comittee of the Privy Council vom 26.7.1924 in American Journal of international Law Bd. 29 (1935) S. 140ff. Eine weitere Ausnahme ist im Falle der N a c h e i l e gegeben: Wenn ein Schiff gegen Strafbestimmungen seines letzten Aufenthaltlands verstoßen h a t und seine Verfolgung innerhalb dessen Binnenoder Küstengewässer aufgenommen, dort auch ein dem Verfolgten erkennbares Stoppsignal gegeben wurde, so kann die Verfolgung auf hoher See durch Kriegsschiffe oder sonstige Wasserund Luftfahrzeuge im öffentlichen Dienst fortgesetzt werden, bis das Schiff die Hoheitsgewässer eines anderen Staates erreicht h a t ; doch ist eine Unterbrechung der Verfolgung unzulässig. Vgl. über die Nachteile auch Art. 44 Entwurf der UN-Völkerrechtskommission. Ferner ist in verschiedenen Verträgen eine außerordentliche Gerichtsbarkeit gegenüber den Schiffen der mitbeteiligten Staaten eingeräumt worden, z. B. durch den Nordsee-Fischereivertrag von 1882 oder durch Art. 10 Abs. 2 des Internationalen Vertrages zum Schutz der unterseeischen Telegraphenkabel vom 14. 3. 1884. Auch gegenüber den Handelsschiffen der eigenen Flagge besteht f ü r Kriegsschiffe in Friedenszeiten kein besonderes Weisungsrecht. Es ist nur auf Anweisung des Heimatstaates, auf Ersuchen der Schiffsleitung des Handelsschiffes oder zu dessen Schutz zulässig. Das gilt auf offener See und in den Küstengewässern. b) Wenn nach den obigen Ausführungen auch grundsätzlich das Flaggenrecht f ü r die Anm. Rechtsvorgänge an Bord eines Schiffes auf hoher See maßgeblich ist, so erfährt dieser Grundsatz doch in der Praxis des Völkerrechts bedeutsame D u r c h b r e c h u n g e n . Insbesondere h a t der Ständige Internationale Gerichtshof in einer Entscheidung vom 7. 9. 1927 (sog. Lotus-Fall; vgl. die Angaben über Schrifttum in Anm. 21) zum Ausdruck gebracht, daß keine Bestimmung des Völkerrechts oder des Internationalen Rechts den Staat, dessen Hafen von einem fremden Schiff angelaufen werde, daran hindere, seine Gerichte hinsichtlich solcher Delikte f ü r zuständig zu erklären, die auf offener See an Bord dieses fremden Schiffes begangen worden seien, sofern nur sein innerstaatliches Recht dies zulasse. Bei Schiffszusammenstößen habe die vom schuldigen Schiff ausgehende Handlung auch ihre Rechtswirkungen auf dem fremden Schiff, also auf fremdem Boden. Diese lebhaft umstrittene Entscheidung ist auch ein Anlaß f ü r das Comité Maritime International gewesen, den Gedanken an ein Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafrechtliche Zuständigkeit beim Zusammenstoß von Schiffen und anderen Schiffsunfällen zu verfolgen, der auf der Diplomatischen Seerechtskonferenz Brüssel 1952 zur Beratung eines entsprechenden Entwurfs geführt hat. Dem Lotus-Fall lag der Sachverhalt zugrunde, daß das franzosische Schiff „ L o t u s " und das türkische Schiff „Boz-Kourt" auf hoher See kollidiert waren. Dabei waren Besatzungsangehörige des türkischen Schiffes ums Leben gekommen. Die „Lotus" lief in Fortsetzung ihrer Reise Konstantinopel an. Hier f ü h r t e n die türkischen Behörden Untersuchungen auch gegen den französischen Wachoffizier durch und verurteilten ihn wie auch den Kapitän der „Boz-Court" zu einer Gefängnisstrafe. Der Verurteilung lagen türkische strafrechtliche Normen zugrunde. Nach dem im J a h r e 1952 beratenen Entwurf zu einem Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafrechtliche Zuständigkeit beim Zusammenstoß von Schiffen und anderen Schiffsunfällen soll die strafrechtliche und disziplinarische Verfolgung von Kapitänen und Besatzungsmitgliedern, die f ü r den Zusammenstoß oder einen sonstigen Unfall eines Seeschiffes verantwortlich sind, grundsätzlich den Gerichten und Behörden des Flaggenstaates vorbehalten sein. Doch soll das Recht anderer Staaten, die eigenen Staatsangehörigen wegen der an Bord fremder Schiffe begangenen Straftaten zu verfolgen oder die von den eigenen Behörden ausgestellten Befähigungszeugnisse einzuziehen, nicht beschnitten werden. Darüber hinaus beläßt das Übereinkommen jedem Staat das Recht, wegen der in seinen Binnengewässern begangenen Zuwiderhandlungen strafrechtliche Maßnahmen zu ergreifen. Dieses Recht kann bei der Ratifizierung von jedem Vertragsstaat auch auf die Hoheitsgewässer ausgedehnt werden. Die Gerichte der Vereinigten Staaten von Amerika beanspruchen in ständiger Rechtsprechung Jurisdiktion auch über die zivilreehtlichen Ersatzansprüche aus Schiffskollisionen und 69

Zweiter Teil. Recntalage der Wasserflächen Hilfeleistungen, die sich auf offener See zwischen Schiffen fremder Nationalität ereignet haben, sofern nur das angeblich schuldige Schiff in einem Hafen der USA liegt und die Klage auch auf ein Schiffsgläubigerrecht gestützt ist. Der vornehmlichste Grund für die beanspruchte Jurisdiktion ist indessen die Auffassung, daß die Gerichte einer dritten Nation in solchen Fällen unparteiischer seien als die der beteiligten Flaggenstaaten. Nur dann sollen die Gerichte die Zuständigkeit ablehnen, wenn das Befassen mit der Angelegenheit im konkreten Falle eine offenbare Unbilligkeit sein würde. Vgl. neuerdings die Entscheidung „The Sunny Prince-Hoheweg", United States Court of Appeal, American Maritime Cases (AMC) 1957 S. 57 ff. unter Bezugnahme auf die maßgebliche Leitentscheidung des United States Supreme Court betr. „Beigenland", 114 U.S. 355. Siehe ferner „The Western Farmer", AMC 1954 S. 200. Die Zuständigkeit wurde abgelehnt im Falle „Canada Malting Co" AMC 1932, S. 512. Dort waren alle Beteiligten kanadische Bürger, die beteiligten Schiffe waren nach kanadischem Recht registriert, die Ladungen wurden unter kanadischen Konnossementen zwischen kanadischen Häfen befördert. Anhang Anm. 26a A. Der Entwurf der UNO-Yölkerrechtskommission (ILC) über die Rechtsordnung des Küstenmeers und der Hohen See Vorbemerkung Der Entwurf, an dem seitens der UNO-Völkerrechtskommission (International Law Commission) seit 1949 gearbeitet war, wurde im Jahre 1957 von der UNO-Generalversammlung genehmigt. Gleichzeitig wurde der Generalsekretär der UNO beauftragt, auf Beginn des Jahres 1958 eine Diplomatische Seerechtskonferenz nach Genf einzuberufen. Der Entwurf befaßt sich mit allen Belangen des Seevölkerrechts in Friedenszeiten.

A R T I C L E S C O N C E R N I N G T H E LAW OF T H E

SEA

Parti TERRITORIAL SEA S e c t i o n I. G e n e r a l Juridical status of the territorial sea Article 1 1. The sovereignty of a State extends to a belt of sea adjacent to its coast, decribed as the territorial sea. 2. This sovereignty is exercised subject to the conditions prescribed in these articles and by other rules of international law. Juridical status of the air space over the territovial sea and of its bed and subsoil Article 2 The sovereignty of a coastal State extends also to the air space over the territorial sea as well as to its bed and subsoil. 70

Erster Kapitel. Die hohe See und die an aie grenzenden Gewasaei

S e c t i o n I I . L i m i t s of the t e r r i t o r i a l sea Breadth of the territorial sea Article 3 1. The Commission recognizes that international practice is not uniform as regards the delimination of the territorial sea. 2. The Commission considers that international law does not permit an extension of the territorial sea beyond twelve miles. 3. The Commission, without taking any decision as to the breadth of the territorial sea up to that limit, notes, on the one hand, that many States have fixed a breadth greater than three miles and, on the other hand, that many States do not recognize such a breadth when that of their own territorial sea is less. 4. The Commission considers that the breadth of the territorial sea should be fixed by an international conference. Normal baseline Article 4 Subject to the provisions of article 5 and to the provisions regarding bays and islands, the breadth of the territorial sea is measured from the low-water line along the coast, as marked on large-scale charts officially recognized by the coastal State. Straight baselines Article 5 1. Where circumstances necessitate a special régime because the coast is deeply indented or cut into or because there are islands in its immediate vicinity, the baseline may be independent of the low-water mark. In these cases, the method of straight baselines joining appropriate points may be employed. The drawing of such baselines must not depart to any appreciable extent from the general direction of the coast, and the sea areas lying within the lines must be sufficiently closely linked to the land domain to be subject to the régime of internal waters. Account may nevertheless be taken, where necessary, of economic interests peculiar to a region, the reality and importance of which are clearly evidenced by a long usage. Baselines shall not be drawn to and from drying rocks and drying shoals. 2. The coastal State shall give due publicity to the straight baselines drawn by it. 3. Where the establishment of a straight baseline has the effect of enclosing as internal waters areas which previously had been considered as part of the territorial sea or of the high seas, a right of innocent passage, as defined in article 15, through those waters shall be recognized by the coastal State in all those cases where the waters have normally been used for international traffic. Outer limit of the territorial sea Article 6 The outer limit of the territorial sea is the line every point of which is at a distance from the nearest point of the baseline equal to the breadth of the territorial sea. Bays Article 7 1. For the purposes of these articles, a bay is a wellmarked indentation whose penetration is in such proportion to the width of its mouth as to contain landlocked 71

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflaehen

Noch 26a -waters and constitute more than a mere curvature of the coast. An indentation shall not, however, be regarded as a bay unless its area is a large as, or larger than, that of the semi-circle drawn on the mouth of that indentation. If a bay has more than one mouth, this semi-circle shall be drawn on a line as long as the sum total of the length of the different mouths. Islands within a bay shall be included as if they were part of the water area of the bay. 2. The waters within a bay, the coasts of which belong to a single State, shall be considered internal waters if the line drawn across the mouth does not exceed fifteen miles measured from the low-water line. 3. Where the mouth of a bay exceeds fifteen miles, a closing line of such length shall be drawn within the bay. When different lines of such length can be drawn that line shall be chosen which encloses the maximum water area within the bay. 4. The foregoing provisions shall not apply to socalled "historic" bays or in anny cases where the straight baseline system provided for in article 5 is applied. Ports Article 8 For the purpose of delimiting the territorial sea, the outermost permanent harbour works which form an integral part of the harbour system shall be regarded as forming part of the coast. Roadsteads Article 9 Roadsteads which are normally used for the loading, unloading and anchoring of ships, and which would otherwise be situated wholly or partly outside the outer limit of the territorial sea, are included in the territorial sea. The coastal State must give due publicity to the limits of such roadsteads. Islands Article 10 Every island has its own territorial sea. An island is an area of land, surrounded by water, which in normal circumstances is permanently above high-water mark. Drying rocks and drying shoals Article 11 Drying rocks and drying shoals which are wholly or partly within the territorial sea, as measured from the mainland or an island, may be taken as points of departure for measuring the extension of the territorial sea. Delimitation of the territorial sea in straits and off other opposite coasts Article 12 1. The boundary of the territorial sea between two States, the coasts of which are opposite each other at a distance less than the extent of the belts of territorial sea adjacent to the two coasts, shall be fixed by agreement between those States. Failing such agreement and unless another boundary line is justified by special circumstances, the boundary is the median line every point of which is equidistant from the nearest points on the baselines from which the breadths of the territorial seas of the two States are measured. 72

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

2. I f the distance between the two States exceeds the extent of the two belts of Noch 26 a territorial sea, the waters lying between the two belts shall form part of the high seas. Nevertheless, if, as a consequence of this delimitation, an area of the sea not more than two miles in breadth should be entirely enclosed within the territorial sea, that area may, by agreement between the coastal States, be deemed to be part of the territorial sea. 3. The first sentence of the preceding paragraph shall be applicable to cases where both coasts belong to one and the same coastal State. If, as a consequence of this delimitation, an area of the sea not more than two miles in breadth should be entirely enclosed within the territorial sea, that area may be declared by the coastal State to form part of its territorial sea. 4. The line of demarcation shall be marked on the officially recognized large-scale charts. Delimitation

of the territorial sea at the mouth of a river Article 13

1. I f a river flows directly into the sea, the territorial sea shall be measured from a line drawn inter fauces terrarum across the mouth of the river. 2. I f the river flows into an estuary the coasts of which belong to a single State, article 7 shall apply. Delimitation

of the territorial sea of two adjacent

States

Article 14 1. The boundary of the territorial sea between two adjacent States shall be determined by agreement between them. In the absence of such agreement, and unless another boundary line is justified by special circumstances, the boundary is drawn by application of the principle of equidistance from the nearest points on the baseline from which the breadth of the territorial sea of each country is measured. 2. The boundary line shall be marked on the officially recognized large-scale charts. S e c t i o n I I I . R i g h t of i n n o c e n t p a s s a g e Sub-section A. General rules Meaning of the right of innocent

passage

Article 15 1. Subject to the provisions of the present rules, ships of all States shall enjoy the right of innocent passage through the territorial sea. 2. Passage means navigation through the territorial sea for the purpose either of traversing that sea without entering internal waters, or of proceeding to internal waters, or of making for the high seas from internal waters. 3. Passage is innocent so long as the ship does not use the territorial sea for comitting any acts prejudicial to the security of the coastal State or contrary to the present rules, or to other rules of international law. 4. Passage includes stopping and anchoring, but only in so far as the same are incidental to ordinary navigation or are rendered necessary by force majeure or by distress. 5. Submarines are required to navigate on the surface. 73

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen

Noch 26a

Duties of the coastal State Article 16 1. The coastal State must not hamper innocent passage through the territorial sea. It is required to use the means at its disposal to ensure respect for innocent passage through the territorial sea and must not allow the said sea to be used for acts contrary to the rights of other States. 2. The coastal State is required to give due publicity to any dangers to navigation of which it has knowledge. Rights of protection of the coastal State Article 17 1. The coastal State may take the necessary steps in its territorial sea to protect itself against any act prejudicial to its security or to such other of its interests as it is authorized to protect under the present rules and other rules of international law. 2. In the case of ships proceeding to internal waters, the coastal State shall also have the right to take the necessary steps to prevent any breach of the conditions to which the admission of those ships to those waters is subject. 3. The coastal State may suspend temporarily in definite areas of its territorial sea the exercise of the right of passage if it should deem such suspension essential for the protection of the rights refered to in paragraph 1. Should it take such action, it is bound to give due publicity to the suspension. 4. There must be no suspension of the innocent passage of foreign, ships through straits normally used for international navigation between two parts of the high seas. Duties of foreign ships during their passage Article 18 Foreign ships exercising the right of passage shall comply with the laws and regulations enacted by the coastal State in conformity with the present rules and other rules of international law and, in particular, w ith the laws and regulations relating to transport and navigation. Sub-section B. Merchant ships Charges to be levied upon foreign ships Article 19 1. No charge may be levied upon foreign ships by reason only of their passage through the territorial sea. 2. Charges may only be levied upon a foreign ship passing through the territorial sea as payment for specific services rendered to the ship. Arrest on board a foreign ship Article 20 1. A coastal State may not take any steps on board a foreign ship passing through the territorial sea to arrest any person or to conduct any investigation by reason ot any crime committed on board the ship during its passage, save only in the following cases: (а) If the consequences of the crime extend beyond the ship; or (б) If the crime is of a kind to disturb the peace of the country or the good ord of the territorial sea; or 74

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

(c) If the assistance of the local authorities has been requested by the captain of Noch 26 a the ship or by the consul of the country whose flag the ship flies. 2. The above provisions do not affect the right of the coastal State to take any steps authorized by its laws for the purpose of an arrest or investigation on board a foreign ship lying in its territorial sea or passing through the territorial sea after leaving internal waters. 3. In considering whether or how an arrest should be made, the local authorities shall pay due regard to the interests of navigation. Arrest of ships for the purpose of exercising civil jurisdiction Article 21 1. A coastal State may not arrest or divert a foreign ship passing through the territorial sea for the purpose of exercising civil jurisdiction in relation to a person on board the ship. 2. A coastal State may not levy execution against or arrest the ship for the purpose of any civil proceedings, save only in respect of obligations or liabilities incurred by the ship itself in the course or for the purpose of its voyage through the waters of the coastal State. 3. The provisions of the previous paragraph are without prejudice to the right of the coastal State, in accordance with its laws, to levy execution against or to arrest, for the purpose of any civil proceedings, a foreign ship lying in the territorial sea or passing through the territorial sea after leaving the internal waters. Sub-section C. Government ships other than warships Government ships operated for commercial purposes Article 22 The rules contained in sub-sections A and B shall also apply to government ships operated for commercial purposes. Government ships operated for non-commercial purposes Article 23 The rules contained in sub-section A shall apply to government ships operated for non-commercial purposes. Sub-section D. Warships Passage Article 24 The coastal State may make the passage of warships through the territorial sea subject to previous authorization or notofication. Normally it shall grant innocent passage subject to the observance of the provisions of articles 17 and 18. Non-observance of the regulations Article 25 If any warship does not comply with the regulations of the coastal State concerning passage through the territorial sea and disregards any request for compliance which may be brought to its notice, the coastal State may require the warship to leave the territorial sea. 75

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen

Noch 26 a Part 2 H I G H SEAS S e c t i o n I. G e n e r a l R é g i m e Definition of the high seas Article 26 1. The term "high seas" means all parts of the sea t h a t are not included in the territorial sea, as contemplated by Part 1, or in the internal waters of a State. 2. Waters within the baseline of the territorial sea are considered "internal waters". Freedom of the high seas Article 27 The high seas being open to all nations, no State may validly purport to subject any part of them to its sovereignty. Freedom of the high seas comprises, inter alia: (1) Freedom of navigation; (2) Freedom of fishing; (3) Freedom to lay submarine cables and pipelines; (4) Freedom to fly over the high seas. Sub-section A. Navigation The right of navigation Article 28 Every State has the right to sail ships under its flag on the high seas. Nationality

of ships

Article 29 1. Each State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag they are entitiled to fly. Nevertheless, for purposes of recognition of the national character of the ship by other States, there must exist a genuine link between the State and the ship. 2. A merchant ship's right to fly the flag of a State is evidenced by documents issued by the authorities of the State of the flag. Status of ships Article 30 Ships shall sail under the flag of one State only and, save in exceptional cases expressly provided for in international treaties or in these articles, shall be subject to its exclusive jurisdiction on the high seas. A ship may not change its flag during a voyage or while in a port of call, save in the case of a real transfer of ownership or change of registry. Ships sailing under two flags Article 31 A ship which sails under the flags of two or more States, using them according to convenience, may not claim any of the nationalities in question with respect to any other State, and may be assimilated to a ship without nationality. 76

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

Immunity

, ,. of warships

Noch 26a

Article 32 1. Warships on the high seas have complete immunity from the jurisdiction of any State other than the flag State. 2. For the purposes of these articles, the term "warship" means a ship belonging to the naval forces for a State and bearing the external marks distinguishing warships of its nationality, under the command of an officer duly commissioned by the government and whose name appears in the Navy List, and manned by a crew who are under regular naval discipline. Immunity

of other government ships Article 33

For all purposes connected with the exercise of powers on the high seas by States other than the flag State, ships owned or operated by a State and used only on government service, whether commercial or non-commercial, shall be assimilated to and shall have the same immunity as warships. Safety of navigation Article 34 1. Every State is required to issue for ships under its jurisdiction regulations to ensure safety at sea with regard inter alia to: (а) The use of signals, the maintenance of communications and the prevention of collisions; (б) The crew which must be adequate to the needs of the ship and enjoy reasonable labour conditions; (c) The construction, equipment and seaworthiness of the ship. 2. In issuing such regulations, each State is required to observe internationally accepted standards. It shall take the necessary measures to secure observance of the regulations. Penal jurisdiction in matters of collision Article 35 1. In the event of a collision or of any other incident of navigation concerning a ship on the high seas involving the penal or disciplinary responsibility of the master or of any other person in the service of the ship, no penal or disciplinary proceedings may be instituted against such persons except before the judicial or administrative authorities either of the flag State or of the State of which the accused person is a national. 2. No arrest or detention of the ship, even as a measure of investigation, shall be ordered by any authorities other than those of the flag State. Duty to render assistance Article 36 Every State shall require the master of a ship sailing under its flag, in so far as he can do so without serious danger to the ship, the crew or the passengers, (a) To render assistance to any person found at sea in danger of being lost; (b) To proceed with all speed to the rescue of persons in distress if informed of their need of assistance, in so far as such action may reasonably be expected of him; 77

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen

Noch 26 a

(c) After a collision, to render assistance to the other ship, her crew and lier passengers and, where possible, to inform the other ship of the name of his own ship, her port of registry and the nearest port at which she will call. Slave trade Article 37 Every State shall adopt effective measures to prevent and punish the transport ol slaves in ships authorized to fly its colours, and to prevent the unlawful use of its flag for that purpose. Any slave taking refuge on board any ship, whatever its colours, shall i-pso facto be free. Piracy Article 38 All States shall co-operate to the fullest possible extent in the repression of piracy on the high seas or in any other place outside the jurisdiction of any State. Article 39 Piracy consists in any of the following acts: (1) Any illegal acts of violence, detention or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed: (а) On the high seas, against another ship or against persons or property on board such a ship; (б) Against a ship, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; (2) Any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; (3) Any act of incitement or of intentional facilitation of an act described in subparagraph 1 or sub-paragraph 2 of this article. Article 40 The acts of piracy, as defined in article 39, committed by a government ship or a government aircraft whose crew has mutinied and taken control of the ship or aircraft are assimilated to acts committed by a private vessel. Article 41 A ship or aircraft is considered a pirate ship or aircraft if it is intended by the persons in dominant control to be used for the purpose of committing one of the acts referred to in article 39. The same applies if the ship or aircraft has been used to commit any such act, so long as it remains unter the control of the persons guilty of that act. Article 42 A ship or aircraft may retain its national character although it has become a pirate ship or aircraft. The retention or loss of national character is determined by the law of the State from which the national character was originally derived. Article 43 On the high seas, or in any other place outside the jurisdiction of any State, every State may seize a pirate ship or aircraft, or a ship taken by piracy and under the control of pirates, and arrest the persons and seize the property on board. The courts of the 78

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

State which carried out the seizure may decide upon the penalties to be imposed, and Noch 26 a may also determine the action to be taken with regard to the ships, aircraft or property, subject to the rights of third parties acting in good faith. Article 44 Where the seizure of a ship or aircraft on suspicion of piracy has been affected without adequate grounds, the State making the seizure shall be liable to the State the nationality of which is possessed by the ship or aircraft, for any loss or damage caused by the seizure. Article 45 A seizure on account of piracy may only be carried out by warships or military aircraft. Right of visit Article 46 1. Except where acts of interference derive from powers conferred by treaty, a warship which encounters a foreign merchant ship on the high seas is not justified in boarding her unless there is reasonable ground for suspecting: (а) That the ship is engaged in piracy; or (б) That while in the maritime zones treated as suspect in the international conventions for the abolition of the slave trade, the ship is engaged in that trade; or (c) That, though flying a foreign flag or refusing to show its flag, the ship is, in reality, of the same nationality as the warship. 2. In the cases provided for in sub-paragraphs (a), (b) and (c) above, the warship may proceed to verify the ship's title to fly its flag. To this end, it may send a boat under the command of an officer to the suspected ship. I f suspicion remains after the documents have been checked, it may proceed to a further examination on board the ship, which must be carried out with all possible consideration. 3. I f the suspicions prove to be unfounded, and provided that the ship boarded has not committed any act justifying them, it shall be compensated for any loss or damage that may have been sustained. Right of hot pursuit Article 47 1. The hot pursuit of a foreign ship may be undertaken when the competent authorities of the coastal State have good reason to believe that the ship has violated the laws and regulations of that State. Such pursuit must be commenced when the foreign ship is within the internal waters or the territorial sea of the pursuing State, and may only be continued outside the territorial sea if the pursuit has not been interrupted. I t is not necessary that, at the time when the foreign ship within the territorial sea receives the order to stop, the ship giving the order should likewise be within the territorial sea. I f the foreign ship is within a contiguous zone, as defined in article 66, the pursuit may only be undertaken if there has been a violation of the rights for the protection of which the zone was established. 2. The right of hot pursuit ceases as soon as the ship pursued enters the territorial sea of its own country or of a third State. 3. Hot pursuit is not deemed to have begun unless the pursuing ship has satisfied itself by bearings, sextant angles or other like means, that the ship pursued or one of its boats is within the limits of the territorial sea or, as the case may be, within the 79

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen

Noch 26 a contiguous zone. The pursuit may only be commenced after a visual or auditory signal to stop has been given at a distance which enables it to be seen or heard by the foreign ship. 4. The right of hot pursuit may be exercised only by warships or military aircraft, or other ships or aircraft on government service specially authorized to that effect. 5. Where hot pursuit is effected by an aircraft: (a) The provisions of paragraphs 1 to 3 of the present article shall apply mutatis mutandis; (b) The aircraft giving the order to stop must itself actively pursue the ship until a ship of the coastal State, summoned by the aircraft, arrives to take over the pursuit, unless the aircraft is itself able to arrest the ship. I t does not suffice to justify an arrest on the high seas that the ship was merely sighted by the aircraft as an offender or suspected offender, if it was not both ordered to stop and pursued by the aircraft itself. 6. The release of a ship arrested within the jurisdiction of a State and escorted to a port of that State for the purposes of an enquiry before the competent authorities, may not be claimed solely on the ground that the ship, in the course of its voyage, was escorted across a portion of the high seas, if the circumstances rendered this necessary. Pollution

of the high seas

Article 48 1. Every State shall draw up regulations to prevent pollution of the seas by the discharge of oil from ships or pipelines or resulting from the exploitation of the seabed and its subsoil, taking account of existing treaty provisions on the subject. 2. Every State shall draw up regulations to prevent pollution of the seas from the dumping of radioactive waste. 3. All States shall co-operate in drawing up regulations with a view to the prevention of pollution of the seas or air space above, resulting from experiments or activities with radioactive materials or other harmful agents. Sub-section B. Fishing Right to fish Article 49 All States have the right for their nationals to engage in fishing on the high seas, subject to their treaty obligations and to the provisions contained in the following articles concerning conservation of the living resources of the high seas. Conservation

of the living resources of the high seas Article 50

As employed in the present articles, the expression "conservation of the living resources of the high seas" means the aggregate of the measures rendering possible the optimum sustainable yield from those resources so as to secure a maximum supply of food and other marine products. Article 51 A State whose nationals are engaged in fishing in any area of the high seas where the nationals of other States are not thus engaged shall adopt measures for regulating and controlling fishing activities in that area when necessary for the purpose of the conservation of the living resources of the high seas.

80

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

Article 52

Noch 26 a

1. If the nationals of two or more States are engaged in fishing the same stock or stocks of fish or other marine resources in any area of the high seas, these States shall, a t the request of any of them, enter into negotiations with a view to prescribing by agreement the necessary measures for the conservation of such resources. 2. If the States concerned do not reach agreement within a resonable period of time, any of the parties may initiate the procedure contemplated by article 57. Article 53 1. If, subsequent to the adoption of the measures referred to in articles 51 and 52, nationals of other States engage in fishing the same stock or stocks of fish or other marine resources in the same area, the conservation measures adopted shall be applicable to them. 2. If these other States do not accept the measures so adopted and if no agreement can be reached within a reasonable period of time, any of the interested parties may initiate the procedure contemplated by article 57. Subject to paragraph 2 of article 58, the measures adopted shall remain obligatory pending the arbitral decision. Article 54 1. A coastal State has a special interest in the maintenance of the productivity of the living resources in any area of the high seas adjacent to its territorial sea. 2. A coastal State is entitled to take part on an equal footing in any system of research and regulation in t h a t area, even though its nationals do not carry on fishing there. 3. If the States concerned do not reach agreement within a reasonable period of time, any of the parties may initiate the procedure contemplated by article 57. Article 55 1. Having regard to the provisions of paragraph 1 of article 54, any coastal State may, with a view to the maintenance of the productivity of the living resources of the sea, adopt unilateral measures of conservation appropriate to any stock of fish or other marine resources in any area of the high seas adjacent to its territorial sea, provided t h a t negotiations to t h a t effect with the other States concerned have not led to an agreement within a reasonable period of time. 2. The measures which the coastal State adopts under the previous paragraph shall be valid as to other States only if the following requirements are fulfilled: (a) That scientific evidence shows t h a t there is an urgent need for measures of conservation; (b) That the measures adopted are based on appropriate scientific findings; (c) That such measures do not discriminate against foreign fishermen. 3. If these measures are not accepted by the other States concerned, any of the parties may initiate the procedure contemplated by article 57. Subject to paragraph 2 of article 58, the measures adopted shall remain obligatory pending the arbitral decision. Article 56 1. Any State which, even if its nationals are not engaged in fishing in an area of the high seas not adjacent to its coast, has a special interest in the conservation of the living resources in t h a t area, may request the State whose nationals are engaged in fishing there to take the necessary measures of conservation. 6 Schaps-Abraham, Seerecht

81

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflachen

Noch 26 a

2. If no agreement is reached within a reasonable period, such State may initiate the procedure contemplated by article 57. Article

57

1. Any disagreement arising between States under articles 52, 53, 54, 55 and 56 shall, at the request of any of the parties, be submitted for settlement to an arbitral commission of seven members, unless the parties agree to seek a solution by another method of peaceful settlement. 2. Except as provided in paragraph 3, two members of the arbitral commission shall be named by the State or States on the one side of the dispute, and two members shall be named by the State or States contending to the contrary, but only one of the members nominated by each side may be a national of a State on that side. The remaining three members, one of whom shall be designated as chairman, shall be named by agreement between the States in dispute. Failing agreement they shall, upon the request of any State party, be nominated by the Secretary-General of the United Nations after consultation with the President of the International Court of Justice and the DirectorGeneral of the United Nations Food and Agriculture Organization, from nationals of countries not parties to the dispute. If, within a period of three months from the date of the request for arbitration, there shall be a failure by those on either side in the dispute to name any member, such member or members shall, upon the request of any party, be named, after such consultation, by the Secretary-General of the United Nations. Any vacancy arising after the appointment shall be filled in the same manner as provided for the initial selection. 3. If the parties to the dispute fall into more than two opposing groups, the arbitral commission shall, at the request of any of the parties, be appointed by the SecretaryGeneral of the United Nations, after consultation with the President of the International Court of Justice and the Director-General of the United Nations Food and Agriculture Organization, from amongst well qualified persons specializing in legal, administrative or scientific questions relating to fisheries, depending upon the nature of the dispute to be settled. Any vacancy arising after the appointment shall be filled in the same manner as provided for the initial selection. 4. Except as herein provided the arbitral commission shall determine its own procedure. I t shall also determine how the costs and expenses shall be divided between the parties. 5. The arbitral commission shall in all cases be constituted within three months from the date of the original request and shall render its decision within a further period of five months unless it decides, in case of necessity, to extend that time limit. Article

58

1. The arbitral commission shall, in the case of measures unilaterally adopted by coastal States, apply the criteria listed in paragraph 2 of article 55. In other cases it shall apply these criteria according to the circumstances of each case. 2. The arbitral commission may decide that pending its award the measures in dispute shall not be applied. Article

59

The decisions of the arbitral commission shall be binding on the States concerned. If the decision is accompanied by any recommendations, they shall receive the greatest possible consideration. 82

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

Noeh 26a

Fisheries conducted by means of equipment embedded in the floor of the sea Article 60 The regulation of fisheries conducted by means of equipment embedded in the floor of the sea in areas of the high seas adjacent to the territorial sea of a State, may be undertaken by that State where such fisheries have long been maintained and conducted by its nationals, provided that non-nationals are permitted to participate in such activities on an equal footing with nationals. Such regulations will not, however, affect the general status of the areas as high seas. Sub-section C. Submarine cables and pipelines Article 61 1. All States shall be entitled to lay telegraph, telephone or high-voltage power cables and pipelines on the bed of the high seas. 2. Subject to its right to take reasonable measures for the exploration of the continental shelf and the exploitation of its natural resources, the coastal State may not impede the laying or maintenance of such cables or pipelines. Article 62 Every State shall take the necessary legislative measures to provide that the breaking or injury of a submarine cable beneath the high seas done wilfully or through cupable negligence, in such a manner as to be liable to interrupt or obstruct telegraphic or telephonic communications, and similarly the breaking or injury of a submarine high-voltage power cable or pipeline, shall be a punishable offence. This provision shall not apply to any break or injury caused by persons who acted merely with the legitimate object of saving their lives or their ships, after having taken all necessary precautions to avoid such break or injury. Article 63 Every State shall take the necessary legislative measures to provide that, if persons subject to its jurisdiction who are the owners of a cable or pipeline beneath the high seas, in laying or repairing that cable or pipeline, cause a break in or injury to another cable or pipeline, they shall bear the cost.

Article 64 Every State shall regulate trawling so as to ensure that all the fishing gear used shall be so constructed and maintained as to reduce to the minimum any danger of fouling submarine cables or pipelines. Article 65 Every State shall take the necessary legislative measures to ensure that the owners of ships who can prove that they have sacrificed an anchor, a net or any other fishing gear, in order to avoid injuring a submarine cable or pipeline shall be indemnified by the owner of the cable or pipeline, provided that the owner of the ship has taken all reasonable precautionary measures beforehand. S e c t i o n I I . Contiguous zone Article 66 1. In a zone of the high seas contiguous to its territorial sea, the coastal State may exercise the control necessary to 6'

83

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen

(а) Prevent infringement of its customs, fiscal or sanitary regulations within its territory or territorial sea; (б) Punish infringement of the above regulations committed within its territory or territorial sea. 2. The contiguous zone may not extend beyond twelve miles from the baseline from which the breadth of the territorial sea is measured. Section I I I . C o n t i n e n t a l shelf Article

67

For the purposes of these articles, the term "continental shelf" is used as referring to the seabed and subsoil of the submarine areas adjacent to the coast but outside the area of the territorial sea, to a depth of 200 metres (approximately 100 fathoms) or, beyond that limit, to where the depth of the superjacent waters admits of the exploitation of the natural resources of the said areas. Article

68

The coastal State exercises over the continental shelf sovereign rights for the purpose of exploring and exploiting its natural resources. Article

69

The rights of the coastal State over the continental shelf do not affect the legal status of the superjacent waters as high seas, or that of the airspace above those waters. Article

70

Subject to its right to take reasonable measures for the exploration of the continental shelf and the exploitation of its natural resources, the coastal State may not impede the laying or maintenance of submarine cables on the continental shelf. Article

71

1. The exploration of the continental shelf and the exploitation of its natural resources must not result in any unjustifiable interference with navigation, fishing or the conservation of the living resources of the sea. 2. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 5 of this article, the coastal State is entitled to construct and maintain on the continental shelf installations necessary for the exploration and exploitation of its natural resources, and to establish safety zones at a reasonable distance around such installations and take in those zones measures necessary foi their protection. 3. Such installations, though under the jurisdiction of the coastal State, do not possess the status of islands. They have no territorial sea of their own, and theii presence does not affect the delimination of the territorial sea of the coastal State. 4. Due notice must be given of any such installations constructed, and permanent means for giving warning of their presence must be maintained. 5. Neither the installations themselves, nor the said safety zones around them may be established in narrow channels or where interference may be caused in recognized sea lanes essential to international navigation. Article

72

1. Where the same continental shelf is adjacent to the territories of two or more States whose coasts are opposite to each other, the boundary of the continental shelf 84

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

appertaining to such States shall be determined by agreement between them. In the absence of agreement, and unless another boundary line is justified by special circumstances, the boundary is the median line, every point of which is equidistant from the baselines from which the breadth of the territorial sea of each country is measured. 2. Where the same continental shelf is adjacent to the territories of two adjacent States, the boundary of the continental shelf shall be determined by agreement between them. In the absence of agreement, and unless another boundary line is justified by special circumstances, the boundary shall be determined by application of the principle of equidistance from the baselines from which the breadth of the territorial sea of each of the two countries is measured. Article

73

Any disputes that may arise between States concerning the interpretation or application of articles 67—72 shall be submitted to the International Court of Justice a t the request of any of the parties, unless they agree on another method of peaceful settlement. B. Die Ergebnisse der Diplomatischen Seerechtskonferenz Genf 1958

Anm. 26b

S c h r i f t t u m : M ü l l e r , Die Genfer Seerechtskonferenz, Aufgaben, Erfolge, Mißerfolge, in „Strom und See", 1958, S. 130; N e c k e r , Die Ergebnisse der Genfer Seerechtskonferenz 1958 und ihre Bedeutung für die Seeschiffahrt, Hansa 1958, S. 1163; Die Genfer Seerechtskonferenz und das Recht der Territorialgewässer, in „Internationale Transport-Zeitschrift, 1958, S. 1695 (ohne Angabe des Verfassers).

I. An der Diplomatischen Seerechtskonferenz, die vom 24. Februar 1958 bis zum 27. April 1958 in Genf tagte, nahmen die Vertreter von 86 Staaten teil. Die Konferenz wurde auf Grund einer Resolution der Generalversammlung der UNO einberufen. In den Händen der UNO lagen auch im wesentlichen die Durchführung und die Organisation der Konferenz. Ihren Beratungen lag der Entwurf der UNO-Völkerrechtskommission (ILC) über die Rechtsordnung des Küstenmeers und der Hohen See (vgl. oben unter A) zugrunde. Nachdem die Haager Kodifikationskonferenz von 1930 zu keinem Erfolg geführt hatte, war eine neue Konferenz eine Notwendigkeit geworden, weil über die Normen des Seevölkerrechts, das nur zu einem geringen Teile kodifiziert ist, infolge stark voneinander abweichender Auffassungen der Staaten und der Lehrmeinungen eine große Unsicherheit herrscht. Sie wurde vermehrt durch die territorialen, staats- und machtpolitischen Veränderungen der Kriegs- und Nachkriegszeit. Es kam hinzu, daß das frühere Übergewicht der klassischen Schiffahrtsländer infolge des Entstehens zahlreicher neuer Handelsflotten, vornehmlich in den Ländern der sog. „flags of convenience" nicht mehr in dem alten Umfange vorhanden ist. II. Die Konferenz hat nur zu einem Teilerfolg geführt. Insbesondere wurde das Hauptziel, die Breite des Küstenmeers festzulegen, nicht erreicht. Auch über eine Begrenzung der Fischereizonen und eine automatische Schiedsgerichtsbarkeit wurde keine Einigung erzielt. Zwar haben sich alle teilnehmenden Staaten zum Grundsatz der Meeresfreiheit bekannt. Es bleibt aber weiter umstritten, wo die Grenzlinie zwischen dem Küstenmeer und der offenen See verlaufen soll. Faktisch scheint diese Frage nach der Konferenz sogar in stärkerem Maße als bisher in das Ermessen jedes Staates gestellt zu sein. Ein mexikanisch-indischer Antrag, der dem Küstenstaat ausschließliche Fischereirechte bis zur 12-Seemeilengrenze gewähren wollte, wurde ebenso abgelehnt 85

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflachen

Noch 26 b wie ein Antrag der U d S S R , der eine Küstenmeerbreite von „in der R e g e l " drei bis zwölf Seemeilen zulassen wollte. Die U S A beantragten, einem Küstenmeer von sechs Seemeilen Breite eine Fischereizone von sechs Seemeilen vorzulegen, in dieser Zone aber den Ländern, die dort bisher traditionsgemäß gefischt hatten, eine Teilnahme a n der Ausbeutung der Fischereibestände einzuräumen. Auch dieser Antrag fand nicht die erforderliche Zweidrittelmehrheit. I m Prinzip wollten aber Großbritannien, die U S A und namentlich auch die Bundesrepublik Deutschland nur die Dreimeilenzone als gegenwärtig geltendes Völkerrecht anerkennen. Andere S t a a t e n dagegen beanspruchten ein Küstenmeer in einer Breite von zwölf bis zweihundert Seemeilen. Zwölf Seemeilen wurden insbesondere von den S t a a t e n des Ostblocks gefordert. Die südamerikanischen S t a a t e n Chile, Ecuador und Peru gaben bekannt, daß die einseitige Ausdehnung ihrer Küstengewässer auf zweihundert Seemeilen gültig bleibe. Nach gegenwärtigem Völkerrecht steht dem Uferstaat in seinem Küstenmeer das Fischereirecht allein zu. So ist es wesentlich mit die Frage der Fischereirechte gewesen, die einer Einigung über die Breite der Hoheitsgewässer entgegengestanden hat. E i n e ganze Reihe von Staaten, vor allem Großbritannien, lehnte exklusive Fischereirechte bis zu zwölf Seemeilen vor der K ü s t e entschieden ab. Island behielt sich jedoch auf der Schlußsitzung das R e c h t vor, noch vor der Behandlung dieses Problems vor der U N O seine exklusive Fischereigrenze a u f zwölf Seemeilen festzusetzen. E s hat dies inzwischen auch m i t Wirkung vom 1. 9. 1958 getan. Zusammen mit der Frage der exklusiven Fischereirechte vor den K ü s t e n wurde nämlich das Problem der Hoheitsgewässer durch einen kubanischen Entschließungsentwurf an die UNO zurückverwiesen, deren Vollversammlung sich im Herbst 1958 damit befassen soll mit dem Ziel, möglichst bald eine neue Seerechtskonferenz einzuberufen, deren konkrete Aufgabe die Behandlung der Breite des Küstenmeers und die der Fischereizone sein soll. I I I . E i n Erfolg war der Konferenz nur insoweit beschieden, als vier neue K o n ventionsentwürfe angenommen wurden, in denen die Artikel des Entwurfs der UNOVölkerrechtskommission, über die im großen und ganzen eine Einigung erzielt werden konnte, mit mehr oder weniger Änderungen zusammengefaßt wurden. E s handelt sich dabei um einen Konventionsentwurf über das R e c h t des Küstenmeers und der Anschlußzone, einen über den allgemeinen Rechtsstatus der Hohen See, einen über die Hochseefischerei und einen über den Festlandsockel. Sie treten in K r a f t , sobald eine Ratifikation durch 22 S t a a t e n erfolgt ist. 1. I n dem Konventionsentwurf über das Recht des Küstenmeers und der Anschlußzone finden sich vornehmlich Vorschriften über den Verlauf der sogenannten Basislinie des Küstenmeeres. E i n e Einigung ist hier in vielen Punkten erzielt worden. Insbesondere ist es danach zulässig, zwischen zwei hervorragenden Punkten der K ü s t e eine gerade Grundlinie zu ziehen, sofern die beiden Punkte nicht weiter als 15 Seemeilen voneinander entfernt sind. Die zulässige Breite von Buchten, die nicht als Küstenmeer, sondern als Eigengewässer behandelt werden dürfen, ist auf 24 Seemeilen hinaufgesetzt worden. Bestimmungen wurden ferner aufgenommen über die Abgrenzung der Küstenmeere zweier nebeneinander oder gegenüberliegender S t a a t e n , weiter über die sog. friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer, die sich im wesentlichen mit dem bisher geltenden Völkerrecht decken. Nur in engbegrenzten Ausnahmefällen ist es gestattet, a n Bord eines im Küstenmeer in F a h r t befindlichen Schiffes Festnahmen oder Durchsuchungen vorzunehmen. E i n e Ausschlußzone kann nur für Zoll-, Steuer- und gesundheitspolizeiliche Zwecke eingerichtet werden. Nicht aufgenommen wurde der Art. 24 des ILC-Entwurfs über die Voraussetzungen, unter denen ein Kriegsschiff ein fremdes Küstenmeer befahren darf. 86

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

2. In dem Konventionsentwurf Uber den Rechtsstatus der Hohen See findet sick Noch 26b außer einer Begriffsbestimmung der hohen See und einer Umschreibung des Prinzips der Meeresfreiheit eine Bestimmung über den Zugang der Staaten ohne Meeresküste zum Meer. Sie besagt, daß die Küstenstaaten den Staaten ohne Meeresküste in gegenseitigen Verträgen das Transitrecht zu den Seehäfen einräumen sollen. Hinsichtlich des Flaggenrechts der Seeschiffe legt der Entwurf in der endgültigen Fassung (nach Streichung der Worte „nevertheless, for purposes of recognition of the national character of the ship", die sich am Eingang des letzten Satzes des ersten Absatzes fanden) des Art. 29 des ILC-Entwurfs fest: "(1) Each State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the ships; in particular, the State must effectively exercise its jurisdiction and control in administrative, technical matters over ships flying its flag. (2) Each State shall issue to ships to which it has granted the right to fly its flag documents to t h a t effect." Ein Antrag der deutschen Delegation, über das Erfordernis einer echten Verbindung von Schiff und Registerstaat hinaus auch ein solches einer echten Verbindung zwischen Reeder und Registerstaat festzulegen, wurde fast einhellig abgelehnt. Entgegen Art. 33 des ILC-Entwurfs sollen auf der hohen See nur die Staatsschiffe im engeren Sinne (also nicht die Staatshandelsschiffe) dieselbe Immunität genießen wie Kriegsschiffe. In dem Ubereinkommen sind ferner gewisse Fragen behandelt, die auch Gegenstand des Schiffssicherheitsvertrages London 1948, des Brüsseler Übereinkommens über die strafrechtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen, des Arrestabkommens von 1952, des Internationalen Freibordabkommens von 1930 und des Übereinkommens zur Versteifung der Verschmutzung der See durch ö l sind. Die Regelung ist nicht in allen Fällen in Übereinstimmung mit den genannten und einigen weiteren Abkommen erfolgt. Es ist deshalb, um Überschneidungen zu vermeiden, ausdrücklich hervorgehoben, daß bestehende Vertragspflichten aus internationalen Übereinkommen unberührt bleiben sollen. Der Verschmutzung der See durch Atommüll soll in ähnlicher Weise wie der durch Öl vorgebeugt werden. Die Frage der Atomwaffenversuche auf der offenen See wurde auf Grund eines indischen Antrags der Generalversammlung der UNO und den bestehenden Spezialorganisationen überwiesen. Auf allgemeine Zustimmung ist die Anerkennung einer Anschlußzone gestoßen. Innerhalb eines Bereichs von zwölf Seemeilen, gemessen von der Küste, soll es dem Küstenstaat erlaubt sein, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um Verstößen gegen Zoll-, Steuer-, Einwanderungs- und gesundheitspolizeilichen Vorschriften vorzubeugen und solche Verstöße erforderlichenfalls zu ahnden. 3. Der Konventionsentwurf über die Hochseefischerei enthält einzelne Regeln für die Ausübung der im Grundsatz freien Fischerei auf der hohen See. Bei diesem Übereinkommen geht es im wesentlichen um die „Erhaltung der lebenden Schätze des Meeres". Dementsprechend hat jeder Staat die Berechtigung und unter bestimmten Voraussetzungen die Verpflichtung, für die Fischbestände, die von seinen Staatsangehörigen befischt werden, Erhaltungsmaßnahmen zu ergreifen oder sich bestehenden regionalen Regeln anzuschließen. Der Küstenstaat soll in Anerkennung seiner besonderen Interessen an der Erhaltung der Fischbestände außerhalb, aber in der Nähe seines Küstenmeeres einseitig und für andere Staaten verbindliche Erhaltungsmaßnahmen ergreifen dürfen, die jedoch an bestimmte Voraussetzungen gebunden sind. Eine für den jeweiligen Fall besonders zu bildende und aus fünf Mitgliedern bestehende Schiedskommission soll über Streitigkeiten, die nicht anderweitig gütlich beigelegt werden können, entscheiden. 87

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen 4. Der Konventionsentwurf über den Festlandsockel (continental shelf) gewährt dem Küstenstaat zum Zwecke der Erforschung und Ausbeutung der natürlichen Schätze des Festlandsockels Hoheitsrechte, die jedoch den Rechtsstatus der über dem Festlandsockel gelegenen Wasser- und Luftsäule nicht berühren, in deren Ausübung auch die Schiffahrt, die Fischerei und das Legen von unterseeischen Kabeln nicht ungebührlich behindert werden dürfen. Eine Vorschrift über die Streitregelung ist in das Übereinkommen nicht aufgenommen worden. Die Berechtigung zur Ausbeutung soll sich auf den dem Küstenstaat vorgelagerten Meeresgrund erstrecken, soweit die Meerestiefe 200 Meter nicht überschreitet. Sofern allerdings die Quellen a n Naturschätzen effektiv erschließbar sind, soll es auf die Zweihundertmetergrenze nicht ankommen. IV. Der vorstehende Uberblick über die Konferenzergebnisse ist verhältnismäßig kurze Zeit nach dem Abschluß der Konferenz verfaßt worden. Er will entsprechend gewertet werden. Eine Ergänzung an anderer Stelle des Kommentars bleibt ausdrücklich vorbehalten. Auch die wörtliche Wiedergabe der erwähnten vier Konventionalentwürfe erfolgt später im Nachtrag.

VII. A B K O M M E N DIE

AN

UND SIE

GESETZE

BETR.

GRENZENDEN

DIE

SEE

UND

GEWÄSSER

 . Ü b e r e i n k o m m e n und Statut über die internationale R e c h t s o r d n u n g der S e e h ä f e n (Genf, 9. 12. 1923). 1. S c h r i f t t u m Anm. 27

und

Vorbemerkung

a) S c h r i f t t u m : B o r c h a r d b e i Borchard-Fulst, Seeverkehrsrecht, 1928, S. 3 7 ; G i a n n i n i , II regime dei posti e il traffico commerciale internazionale, in Studi di dir. comm. intern., Rom 1932, S. 137ff.; G i d e l , Le Droit International Public de la Mer, Bd. I I , 1932, S. 16ff.; H o f m a n n , Der Grundsatz der Freiheit der Seeschiffahrt im Völkerrecht unter besonderer Berücksichtigung des Prinzips der Gleichbehandlung, 1956 (Veröffentlichungen des Instituts f ü r Internationales Recht an der Universität Kiel, Nr. 1); H o s t i e , Les conventions des ports maritimes, Revue de droit international et de législation comparée, 1925, S. 115ff.; L a u n , Régime international des ports, in Recueil des cours de l'Académie de droit international de la Haye 15 (1956) V S. 5; L o c h n e r , Das Gastrecht der Schiffe nach dem Abkommen der 2. Genfer General-Verkehrs-Konferenz über die internationale Rechtsordnung in den Seehäfen v. 9. 12. 1923, Diss. Würzburg (o.J.); P e t e r s , Die internationale Hafenkonvention, in „Deutsche Wasserwirtschaft", 1923, S. 178; Reichstagsdrucksache 63/1927. Vgl. auch M a a c k , Gegenwarts- und Zukunftsprobleme der Weltschiffahrt, Hansa 1958, S. 614. b) V o r b e m e r k u n g : Außer Deutschland gehören dem Abkommen durch Ratifikation oder Beitritt an : Australien, Belgien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Indien, Indonesien (Ratifikation früher durch die Niederlande erfolgt), Irak, Italien, J a p a n , Jugoslawien, Mexico, Neuseeland, Niederlande (einschließlich Surinam und Curacao), Neuseeland, Norwegen, Österreich, Schweden, Schweiz, Thailand, Tschechoslowakei, Ungarn, Vereinigtes Königreich von Großbritannien und Nordirland (mit Kolonien und Protektoraten). Nach dem zweiten Weltkrieg ist die gegenseitige Wiederanerkennung ausdrücklich vereinb a r t worden zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Großbritannien (BGBl. 1953 I I S. 116), Australien, Belgien, Frankreich, Indien und Norwegen (BGBl. 1955 I I S. 8), Österreich (BGBl. 1955 I I S. 99), Neuseeland (BGBl. 1955 I I S. 627), Dänemark (BGBl. 1955 I I S. 878), Mexiko (BGBl. 1956 I I S. 745), Irak (BGBl. 1956 I I S. 872), der Föderation von Rhodesien und Nyassaland (ausgenommen Nordrhodesien und Nyassaland) (BGBl. 1957 I I S. 258). Da« Seehafenstatut beruht auf den Bestrebungen des Völkerbundes, die Frage des Zugangs zu fremden Seehäfen aus dem Bereich der Handelsvertragsverhandlungen herauszunehmen und ein Kollektivabkommen an die Stelle bilateraler Verträge zu setzen. Das S t a t u t sieht volle 88

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Gleichheit in der Behandlung aller vertragschließenden Staaten vor hinsichtlich der freien Hafenbenutzung und der vollen Nutznießung der Einrichtungen derselben, ferner auch hinsichtlich der Zollabgaben sowie der Eisenbahntarife für Transporte vom und zum Hafen. In jeder dieser Beziehungen soll also keine unterschiedliche Behandlung erfolgen. Doch ist gegenseitige Gewährung Voraussetzung. Nicht vom Statut geregelt ist der Transportvorbehalt zugunsten der eigenen Plagge, ferner auch nicht deren direkte oder indirekte Subventionierung mit Geldmitteln. Auf die Küstenschiffahrt sowie auf Fischereifahrzeuge und den Ertrag ihres Fischfangs findet das Statut keine Anwendung. Vgl. auch oben Anm. 3. Das Statut ist am 26. 7. 1926 in Kraft getreten.

2. G e s e t z , b e t r e f f e n d d a s Ü b e r e i n k o m m e n u n d S t a t u t über die i n t e r n a t i o n a l e R e c h t s o r d n u n g der Seehäfen

Anm. 28

vom 20. 2. 1928 (RGBl. II S. 22)

Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird. Artikel 1 Dem auf der Verkehrskonferenz in Genf am 9. 12. 1923 beschlossenen und von der Deutschen Regierung am 27.10.1924 unterzeichneten Ubereinkommen und Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen nebst Anlage sowie dem dazu gehörenden Zeichnungsprotokoll wird mit der Maßgabe zugestimmt, daß bei der Ratifikation die im Art. 12 Abs. 1 des Statuts vorgesehene Erklärung über die Beförderung von Auswanderern abgegeben wird. Der Vertrag und das Zeichnungsprotokoll werden nebst Übersetzung nachstehend veröffentlicht. Artikel 2 Dieses Gesetz tritt mit dem auf die Verkündung folgenden Tage in Kraft. Der Tag, an dem das Übereinkommen und das Zeichnungsprotokoll gemäß Artikel 6 des Übereinkommens in Kraft treten, ist im Reichsgesetzblatt bekanntzumachen. B e m e r k u n g : Übereinkommen und Statut sind für Deutschland am 31. 7. 1928 in Kraft getreten. Vgl. Bek. vom 16. 6. 1928 (RGBl. II S. 497).

3. Ü b e r e i n k o m m e n u n d S t a t u t ü b e r d i e i n t e r n a t i o n a l e R e c h t s o r d n u n g der Seehäfen a) Ü b e r e i n k o m m e n

Deutschland, Belgien, Brasilien, das Britische Reich (mit Neuseeland und Indien), Bulgarien, Chile, Dänemark, Spanien, Estland, Griechenland, Ungarn, Italien, Japan, Litauen, Norwegen, die Niederlande, Salvador, das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen, Siam, Schweden, die Schweiz, die Tschechoslowakei und Uruguay, von dem Wunsche geleitet, in möglichst weitem Maße die Freiheit der Verkehrswege, die Artikel 23 der Völkerbundssatzung vorsieht, in den ihrer Staatshoheit oder Herrschaft unterstellten Seehäfen und für die Zwecke des internationalen Handels, die Gleichbehandlung der Schiffe aller Vertragsstaaten, ihrer Waren und ihrer Reisenden zu gewährleisten; in Erwägung, daß der beste Weg, um in dieser Frage zu einem Ergebnis zu gelangen, ein allgemeines Übereinkommen ist, dem später möglichst viele Staaten beitreten können; in Erwägung, daß die am 10. 4. 1922 in Genua zusammengetretene 89

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen

Noch 28

Konferenz in einer Entschließung, die den zuständigen Stellen des Völkerbundes mit Zustimmung des Völkerbundsrates und der Völkerbundsversammlung übermittelt worden ist, das Verlangen ausgesprochen hat, es möchten bald möglichst die in den Friedensverträgen vorgesehenen internationalen Übereinkommen über die Rechtsordnung der Verkehrswege abgeschlossen und in Kraft gesetzt werden, und daß im Art. 379 des Vertrags von Versailles und in den entsprechenden Artikeln der übrigen Verträge die Ausarbeitung eines allgemeinen Ubereinkommens über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen vorgesehen ist; nach Annahme der Einladung des Völkerbundes zur Teilnahme an einer nach Genf auf den 15.11.1923 einberufenen Konferenz; willens, die Bestimmungen des auf dieser Konferenz angenommenen Statuts über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen in Kraft zu setzen und zu diesem Zweck ein allgemeines Übereinkommen abzuschließen, haben als Hohe Vertragsschließende Teile zu ihren Bevollmächtigten ernannt: die nach Austausch ihrer in guter und gehöriger Form befundenen Vollmachten über folgendes übereingekommen sind: Artikel 1 Die Vertragsstaaten erklären, daß sie das anliegende Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen annehmen, das von der zweiten in Genf am 15. 11. 1923 zusammengetretenen allgemeinen Konferenz über die Verkehrswege und den Durchgangsverkehr gutgeheißen worden ist. Das Statut bildet einen wesentlichen Bestandteil des Übereinkommens. Infolgedessen erklären sie, daß sie die Verpflichtungen und Verbindlichkeiten des Statuts nach seinem Wortlaut und nach Maßgabe der darin enthaltenen Bedingungen annehmen. Artikel 2 Das Übereinkommen berührt in keiner Weise die Rechte und Pflichten, die sich aus dem Bestimmungen des in Versailles am 28. 6. 1919 unterzeichneten Friedensvertrages und der übrigen gleichartigen Verträge in bezug auf die Mächte ergeben, die diese Verträge unterzeichnet haben oder aus ihnen Rechtsvorteile herleiten können. Artikel 3 Das Übereinkommen, dessen französischer und englischer Wortlaut in gleicher Weise maßgebend ist, trägt das Datum des heutigen Tages und bleibt bis zum 31. 10. 1924 zur Unterzeichnung offen für jeden auf der Konferenz von Genf vertretenen Staat, für jedes Mitglied des Völkerbundes und für jeden Staat, dem der Völkerbundsrat zu diesem Zweck eine Ausfertigung des Übereinkommens zugestellt hat. Artikel 4 Das Übereinkommen bedarf der Ratifikation. Die Ratifikationsurkunden sind dem Generalsekretär des Völkerbundes zu übermitteln, der ihre Hinterlegung allen Staaten mitteilt, die es unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind. Artikel 5 Vom 1. 11. 1924 an kann jeder auf der im Art. 1 erwähnten Konferenz vertretene Staat, jedes Mitglied des Völkerbundes und jeder Staat, dem der Völkerbundsrat zu diesem Zwecke eine Ausfertigung des Übereinkommens zugestellt hat, diesem beitreten.

90

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

Dieser Beitritt geschieht durch eine dem Generalsekretär des Völkerbundes zu über- Noch 28 mittelnde Urkunde, die im Archiv des Sekretariats zu hinterlegen ist. Der Generalsekretär gibt die Hinterlegung sofort allen Staaten bekannt, die das Ubereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind. Artikel 6 Das Übereinkommen tritt erst nach Ratifikation durch fünf Staaten in Kraft, und zwar am neunzigsten Tage nach dem Eingang der fünften Ratifikationsurkunde beim Generalsekretär des Völkerbundes. In der Folge erlangt das Übereinkommen für jeden Vertragsteil Rechtswirkung 90 Tage nach dem Eingang seiner Ratifikationsurkunde oder der Bekanntgabe seines Beitritts. Gemäß den Bestimmungen des Art. 18 der Völkerbundssatzung hat der Generalsekretär die Eintragung des Übereinkommens am Tage seines Inkrafttretens vorzunehmen. B e m e r k u n g : Das Übereinkommen ist allgemein am 26. 7. 1926 in Kraft getreten. Für Deutschland hat es vom 31. 7. 1928 Wirkung. Vgl. Bek. v. 16. 6. 1928 (RGBl. II S. 497).

Artikel 7 Der Generalsekretär des Völkerbundes führt unter Beachtung des Art. 9 ein besonderes Verzeichnis derjenigen Staaten, die das Übereinkommen unterzeichnet oder ratifiziert haben, ihm beigetreten sind oder es gekündigt haben. Das Verzeichnis steht den Mitgliedern des Völkerbundes jederzeit zur Einsicht offen und wird nach näherer Weisung des Völkerbundsrats möglichst oft veröffentlicht. Artikel 8 Vorbehaltlich der Bestimmungen des Art. 2 kann das Übereinkommen von jedem Vertragsteil nach Ablauf einer Frist von fünf Jahren, gerechnet vom Tage des Inkrafttretens für den betreffenden Teil, gekündigt werden. Die Kündigung erfolgt in Form einer an den Generalsekretär des Völkerbundes gerichteten schriftlichen Erklärung. Eine Abschrift der Erklärung nebst Angabe ihres Eingangsdatums wird den übrigen Vertiagsteilen vom Generalsekretär sofort zugestellt. Die Kündigung tritt ein Jahr nach dem Tage ihres Eingangs beim Generalsekretär in Kraft und hat nur in bezug auf den kündigenden Staat Rechtswirkung. Artikel 9 Jeder Staat, der das Übereinkommen unterzeichnet oder ihm beitritt, kann entweder bei der Unterzeichnung oder bei der Ratifikation oder beim Beitritt erklären, daß die Annahme des Übereinkommens weder die Gesamtheit noch einen Teil seiner Schutzgebiete, Kolonien, überseeischen Besitzungen oder Gebiete, die seiner Staatshoheit oder Herrschaft unterstellt sind, verpflichtet; er kann später gemäß Art. 5 gesondert beitreten im Namen irgendeines Schutzgebietes, einer Kolonie, einer überseeischen Besitzung oder eines überseeischen Gebietes, die durch diese Erklärung ausgeschlossen sind. Ebenso kann die Kündigung gesondert für jedes Schutzgebiet, jede Kolonie, jede überseeische Besitzung oder jedes überseeische Gebiet erfolgen; für diese Kündigung gelten die Bestimmungen des Art. 8. A r t i k e l 10 Die Revision des Übereinkommens kann jederzeit von einem Drittel der Vertragsstaaten beantragt werden. 91

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Noch 28

b) S t a t u t Artikel 1 Als Seehäfen im Sinne dieses Statuts gelten die Häfen, die üblicherweise von Seeschiffen angelaufen werden und dem Außenhandel dienen. B e m e r k u n g : Die Häfen dürfen also nicht nur ausnahmsweise von Seeschiffen angelaufen werden. Häfen, die nur zu gewissen Zeiten eisfrei sind, fallen unter Art. 1, sofern sie nur in der eisfreien Zeit üblicherweise von Seeschiffen angelaufen werden. Vgl. auch Zeichungsprotokoll zu Nr. 1. Geschlossene, nur für den Binnenhandel bestimmte Häfen, gehören nicht hierher, ebenso nicht reine Fischereihäfen. Vgl. Art. 14. Artikel 2 Unter der Voraussetzung der Gegenseitigkeit und mit dem im Art. 8 Abs. 1 vorgesehenen Vorbehalt verpflichtet sich jeder Vertragsstaat, den Seeschiffen jedes anderen Vertragsstaates die gleiche Behandlung zu gewährleisten wie seinen eigenen Seeschiffen oder denen irgendeines anderen Staates in den seiner Staatshoheit oder Herrschaft unterstellten Häfen hinsichtlich des freien Zugangs zum Hafen, seiner Benutzung und des vollen Genusses der für die Schiffahrt und die Handelsverrichtungen bestehenden Einrichtungen, die er den Seeschiffen, ihren Waren und Reisenden zur Verfügung stellt. Die so festgesetzte Gleichbehandlung erstreckt sich auf die Erleichterungen aller Art, wie: Zuteilung von Kaiplätzen, Lade- und Löscheinrichtungen sowie auf jede Art von Abgaben und Gebühren, die im Namen oder für Rechnung der Regierung, der öffentlichen Behörden, der Konzessionäre oder von Anstalten jeder Art erhoben werden. B e m e r k u n g : Siehe die Ausnahmen insbesondere für die Küstenschiffahrt in Art. 9, für den Hafenschleppdienst in Art. 10, für die Fischereifahrzeuge in Art. 14. Voraussetzung für die in Art. 2 gewährte Gleichbehandlung ist deren gegenseitige Gewährung. Artikel 3 Die Bestimmungen des vorhergehenden Artikels beschränken in keiner Weise die Freiheit der zuständigen Behörden eines Seehafens bei der Anwendung der Maßnahmen, die zu ergreifen sie im Interesse einer guten Verwaltung des Hafens für angezeigt erachten, vorausgesetzt, daß diese Maßnahmen dem Grundsatz der Gleichbehandlung entsprechen, wie er in dem genannten Artikel näher bestimmt ist. B e m e r k u n g : Vorausgesetzt, daß die Gleichbehandlung gewahrt bleibt, gibt der Artikel die Möglichkeit, die Maßnahmen zu ergreifen, die im Interesse einer guten Verwaltung des Hafens für angezeigt gehalten werden, z. B. generell die Linienschiffahrt oder den Massengutverkehr zu begünstigen, wenn dies nur für alle Flaggen gleichmäßig und allein wegen des Nutzens für den Hafen geschieht. Artikel 4 Alle Abgaben und Gebühren für die Benutzung der Seehäfen müssen vor ihrer Inkraftsetzung in gehöriger Weise veröffentlicht werden. Dasselbe gilt für die Polizei- und Betriebsvorschriften. In jedem Seehafen hat die Hafenverwaltung ein Verzeichnis der in Kraft befindlichen Abgaben und Gebühren sowie der Polizei- und Betriebsvorschriften zur Verfügung der Interessenten zu halten. Artikel 5 Bei der Festsetzung und Erhebung von Zöllen und ähnlichen Abgaben, von Ortsund Verbrauchsabgaben sowie von Nebenkosten, die bei Ein- und Ausfuhr der Wa92

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer

ren über Seehäfen zu entrichten, sind, die der Staatshoheit oder Herrschaft der Ver- Noch 28 tragsstaaten unterstellt sind, darf die Flagge des betreffenden Seeschiffes in keiner Weise in Betracht gezogen und daher keinerlei Unterschied gemacht werden zum Nachteil der Flagge irgendeines Vertragsstaates zwischen dieser und der Flagge des Staates, dessen Staatshoheit oder Herrschaft der Hafen untersteht, oder der irgendeines anderen Staates. B e m e r k u n g : Der Artikel erstreckt die Gleichbehandlung auch auf die bei der Wareneinund -ausfuhr fällig werdenden Zölle u.dgl. Abgaben, berührt jedoch die Tarifhoheit der Mitgliedstaaten nicht, sofern diese nur gleichmäßig gegenüber allen Flaggen von Vertragsstaaten zur Anwendung kommt.

Artikel 6 Um den im Art. 2 festgelegten Grundsatz der Gleichbehandlung in den Seehäfen in der Praxis nicht dadurch unwirksam zu machen, daß gegen Seeschiffe eines Vertragsstaats, welche die genannten Häfen benutzen, andere Maßnahmen ergriffen werden, die eine unterschiedliche Behandlung mit sich bringen, verpflichtet sich jeder Vertragsstaat zur Anwendung der Bestimmungen der Art. 4, 2\Q Körper aus gepreßter Pikrinsäure müssen mit einer wasserdichten Umhüllung versehen sein; Blei oder bleihaltige Stoffe (Legierungen, Gemische oder Verbindungen) dürfen zur Verpackung nicht verwendet werden. Torpedogefechtsköpfe und See- und Flußminenladungen können in ihrer Stahlhülse auch ohne Kiste versandt werden. Kisten, die schwerer sind als 25 kg, müssen mit Handhaben oder Leisten versehen sein. (2) Tetrylhülsen sind zu höchstens 100 Stück in Blechschachteln einzusetzen. Höchstens 100 Blechschachteln sind in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste so einzusetzen, daß sie sich nicht verschieben können. (3) Pentaerythrittetranitrat-(Nitropenta-)körper sind zu höchstens 3 kg in starke Pappkisten derart zu verpacken, daß sie einander nicht berühren können. Höchstens drei Kästen sind in eine haltbare, dichte hölzerne Kiste fest und so einzubetten, daß zwischen den Pappkästen und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit trockenen Füllstoffen so fest auszustopfen ist, daß er sich bei der Beförderung nicht ändern kann.

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter e) Ladungen aus gepreßtem Schwarzpulver oder ähnlichen für Schießzwecke geeigneten Pulvern auch in Metallhidsen; (Schwarzpulver dürfen weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als feinstes Jagdpulver von folgender Zusammensetzung: 75% Kalisalpeter, 10% Schwefel und 15% Faulbaumkohle).

11. Leuchtmittel oder Signalmittel; Brandbomben. Der in den unter a bis c und e bis h aufgeführten Gegenständen enthaltene pyrotechnische Satz muß so beschaffen und angeordnet sein, daß die Gegen* stände beim Abbrennen nicht explodieren, a) Pyrotechnische Munition (wie Leuchtpistolenmunition, Leuchtgerate, Lichtspurhulsen, Rauchzeichen, Zielfeuer mit Rauch- oder Stauberscheinung). Der einzelne Gegenstand darf nicht mehr als 1 kg Satz und 6 g Treib- oder Ausstoßladung enthalten;

(4) Die Ladungen sind einzeln in Ölpapier einzuschlagen und in starke, dichte hölzerne Kisten einzusetzen, die mit hölzernen Gittereinsätzen versehen und innen mit Blech — unter Ausschluß von Schwarzblech — ausgekleidet sein müssen. Die einzelnen Körper sind durch Wellpappe oder Filztücher so festzulegen, daß sie gegen Bütteln gesichert sind. Ladungen aus gepreßtem Schwarzpulver in Metallhülsen sind einzeln in Wellpappe einzurollen und in starke, dichte hölzerne Kisten fest einzusetzen. Die hölzernen Behälter dürfen keine Nägel, Schrauben oder sonstigen Befestigungsmittel aus Eisen haben. Verzinkte eiserne Nägel oder Schrauben sind zulässig. Das Versandstück darf nicht schwerer als 90 kg sein. Es darf nicht mehr als 65 kg Schwarzpulver oder ähnliche für Schießzwecke geeignete Pulver enthalten. (5) Der Deckel jeder Kiste mit Gegenständen der Ziffer 10 ist mit Schrauben zu befestigen. Es sind auch Deckel zulässig, die durch Gelenkbänder mit der Kiste verbunden sind. (6) Die Kisten müssen auf dem Deckel die deutliche, haltbare Aufschrift tragen bei Gegenständen unter a, c, d, und e „Brisante Sprengladungen. Ib. Munition", bei Gegenständen unter b „Nichtsprengkräftige Übungsmunition. I b " . Außerdem sind Kennzeichen nach Muster 1 anzubringen.

(1) a) Pyrotechnische Munition ist fest in dichte hölzerne, mit Ölpapier ausgelegte Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke einzusetzen, deren Wände gezinkt und deren Boden und Deckel mit Schrauben befestigt sein müssen. Es sind auch Deckel zulässig, die durch Gelenkbänder mit der Kiste verbunden sind. Reibköpfe müssen geschützt und Anzündstellen müssen so verwahrt sein, daß ein Ausstreuen des Satzes ausgeschlossen ist.

b) Leuchtbomben mit Fallschirm. Eine Bombe darf nicht mehr als 28 kg Leuchtsatz und 200 g Ausstoßladung enthalten;

b) Leuchtbomben sind einzeln in haltbare, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke fest einzusetzen.

c) Signalbomben mit je höchstens 1 kg Satz und höchstens 125 g Ausstoß ladung;

c) Signalbomben sind einzeln in Schachteln aus starker paraffinierter Pappe einzusetzen. Diese Schachteln sind einzeln oder zu mehreren in dichte hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke einzulegen, deren Wände gezinkt und deren Boden und Deckel mit Schrauben befestigt sein müssen. Es sind auch Deckel zulässig, die durch Gelenkbänder mit der Kiste verbunden sind. Der Reibkopf muß geschützt und die Anzündstelle muß so verwahrt sein, daß ein Ausstreuen des Satzes ausgeschlossen ist.

1015

Dritter Teil. Das Schiff d) 1. Signalbomben mit Blitz mit je höchstens 750 g Blitzsatz und höchstens 125 g Ausstoßladung;

d) 1. Signalbomben mit Blitz sind einzeln in Schachteln aus starker, paraffinierter Pappe zu verpacken, die einzeln in dichte, sicher u n d dicht zu verschließende hölzerne Kisten von 18 mm Wandstärke einzusetzen sind.

2. Blitzkästchen mit elektrischer Zündung m i t je höchstens 50 g Blitzsatz;

2. Blitzkästchen sind bis zu höchstens 10 Stück in eine dichte, sicher und dicht zu verschließende hölzerne Kiste von mindestens 18 m m Wandstärke zu verpacken. Höchstens 20 Kisten mit Signalbomben mit Blitz oder Blitzkästchen dürfen in einem Holzlattenverschlag zu einem Versandstück vereinigt werden.

3. R-Patronen; 4. Sprengpunktkörper

3. B-Patronen und 4. Sprengpunktkörper für Schiedsrichter sind zu höchstens 10 Stück in Schachteln aus starker, paraffinierter Pappe zu verpacken, die einzeln oder zu mehreren in dichte, sicher und dicht zu verschließende hölzerne Kisten von 18 mm Wandstärke einzusetzen sind. Die Wände aller Kisten mit Gegenständen der Ziffer 11 d müssen gezinkt, Boden u n d Dekkel müssen mit Schrauben befestigt sein. Es sind auch Deckel zulässig, die durch Gelenkbänder mit der Kiste verbunden sind.

für

Schiedsrichter;

e) Zementbomben mit Leuchtsatz. J e d e Bombe darf eine Leuchtpatrone mit höchstens 250 g Leuchteatz und einem elektrischen Zünder enthalten:

e) Zementbomben mit Leuchtsatz sind in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Behälter zu verpacken. Der Leuchtsatz m u ß gegen Ausstreuen gesichert sein.

f) Gepreßte J^euchtsätze, d . h . in Papp- oder Metallhülsen eingepreßte Leuchtsätze, auch mit unbedeckter Schwarzpul veranfeuerung;

f) Von den gepreßten Leuchtsatzen sind kleinere Gegenstände bis zu höchstens 60 g je Stück (sog. Sterne) in Pappschachteln einzulegen. Der Inhalt einer Schachtel darf 1,5 kg nicht übersteigen. Größere Gegenstände sind einzeln in Ölpapier einzuwickeln. Die Pappschachteln oder Gegenstände sind einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Kiste von mindestens 18 m m Wandstärke fest einzusetzen, die mit Ölpapier dicht auszulegen ist. g) Brandbomben sind einzeln in hölzerne Behälter mit Blechauskleidung oder in Behälter aus Blech zu verpacken, die einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste einzusetzen sind.

g)

Brandbomben;

h) Brandtaschen

mit eingepreßtem Brandsatz.

h) Brandtaschen sind entweder zu höchstens 100 Stück in Behälter aus Pappe zu verpacken, die einzeln oder zu mehreren in hölzerne Behälter einzusetzen sind, oder schichtweise mit Zwischenlagen aus Weichpappe in hölzerne Behälter fest einzulegen. (2) Jedes Versandstück der Ziffer 11 ist mit einem Plombenverschluß oder mit einem auf zwei Schraubenköpfen des Deckels angebrachten Siegel (Abdruck oder Marke) oder mit einem über Deckel und Wände geklebten, die Schutzmarke enthaltenden Streifen zu versehen.

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter

12. a) Nebelmunition, die pyrotechnische Sätze enthält; b) Rauchentivicklery die Kaliumchlorat oder Natriumchlorat enthalten, oder einen explosionsfähigen Zündsatz haben. Wegen rauchentwickelnder Stoffe für landund forstwirtschaftliche Zwecke s. Klasse I c Ziffer 27. Rauchentwickler, die aus einem Gemenge von amorphem rotem Phosphor und Paraffin bestehen, gelten nicht als Gegenstände der Klasse I b und werden bedingungslos befördert. 13. a) Brunnentorpedos mit einer Ladung aus Dynamit oder dynamitähnlichen Sprengstoffen ohne Zünder und ohne brisant wirkende Einrichtung (wie Sprengkapseln); b) Geräte mit Hohlladung zu wirtschaftlichen Zwekken, die höchstens 1 kg in einer Hülse festliegenden Sprengstoff enthält, ohne Sprengkapsel. Zu 13a und b: Die Ladung dieser Gegenstände darf nur aus Sprengstoffen bestehen, die nach der Klasse I a zur Beförderung zugelassen sind. 14. Die in den Ziffern 8 bis 10 genannten Munitionsgegenstande mit Zündern oder brisant wirkender Einrichtung (wie Sprengkapseln), sämtliche zuverlässig gesichert. Die Ladung der Gegenstände darf nur aus Sprengstoffen bestehen, die nach der Klasse I a zur Beförderung zugelassen sind.

(3) Ein Versandstück mit Gegenständen der Ziffern I I a , I I b , 11c und 11 f darf nicht schwerer als 100 kg, ein Versandstück mit Gegenständen der Ziffern 11g oder 11h nicht schwerer als 120 kg sein. Versandstücke, die schwerer als 25 kg sind, müssen mit Handhaben oder Leisten versehen sein. (4) Die Versandstücke müssen auf dem Deckel die deutliche, haltbare Aufschrift „Leuchtmittel. I b . " oder „Signalmittel. I b . " oder „Brandbomben. I b . " oder „Brandtaschen I b . " oder „Zementbomben mit Leuchtsatz. I b " tragen. Außerdem sind Kennzeichen nach Muster 1 anzubringen. (1) Die Gegenstände sind in haltbare, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Behälter fest zu verpacken. (2) Die Versandbehälter müssen auf dem Deckel die deutliche, haltbare Aufschrift „Nebelmunition. I b " oder „Rauchentwickler. I b " tragen.

(1) Die in der Ziffer 13 genannten Gegenstände sind in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Behälter zu verpacken, die mit Handhaben oder Leisten versehen sein müssen. (2) Die Versandstücke müssen auf dem Deckel die deutliche, haltbare Aufschrift „Brunnentorpedos. I b . Munition" oder „Geräte mit Hohlladung. Ib. Munition" tragen. Außerdem sind Kennzeichen nach Muster 1 anzubringen. Diese Gegenstände sind nach folgenden Vorschriften zu verpacken: (1) Patronen mit Sprengladung in Geschossen a) mit einem Kaliber von weniger als 13,2 mm sind zu je 25 Stück ohne Spielraum in gut zu verschließende Pappkästen einzulegen; diese sind ohne Zwischenräume in eine hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke, die auch mit einer Auskleidung aus Zink-, Weiß- oder Aluminiumblech versehen sein kann, einzusetzen. Das Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg sein; Versandstücke, die schwerer als 25 kg sind, müssen mit Handhaben oder Leisten versehen sein, b) mit einem Kaliber von 13,2 bis 57 mm sind entweder einzeln in eine starke, genau passende und sicher zu verschließende Papphülse oder einzeln in eine starke, genau passende, an beiden Enden offene Papphülse einzubringen, die aber mit Einbuchtungen versehen ist, welche das Geschoß festhalten. Derart verpackte Patronen sind bei einem Kaliber von 13,2 bis 21 mm zu höchstens 300 Stück, bei einem Kaliber von mehr als 21 bis 37 mm zu höchstens 60 Stück und bei einem Kaliber von mehr

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Dritter Teil. Das Schiff als 37 bis 57 mm zu höchstens 25 Stück in eine hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke, die auch mit einer Auskleidung aus Zink-» Weiß- oder Aluminiumblech versehen sein kann, schichtweise einzulegen. Wenn die Patronen in Papphülsen verpackt sind, die an beiden Seiten offen sind» muß die Versandkiste an den beiden quer zu den Papphülsen liegenden Wänden mit einer mindestens 7 mm dicken Filzeinlage versehen sein. (2) Die anderen in den Ziffern 8 bis 10 genannten Gegenstände müssen nach den für sie geltenden Vorschriften der Ziffern 8, 9 und 10 verpackt sein. Die dort festgelegten Gewichtsgrenzen sind einzuhalten. (3) Versandstücke, die schwerer als 26 kg sind, müssen mit Handhaben oder Leisten versehen sein. (4) Auf den Versandstücken sind die Inhalteangabe mit dem Zusatz „mit Zündern oder brisant wirkender Einrichtung" sowie Kennzeichen nach Muster 1 anzubringen.

C. V e r l a d u n g s V o r s c h r i f t e n I. Verladescheine 1. Die Munitionsgegenstände sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem wenigstens 1 cm breiten diagonal verlaufenden roten Strich versehen ist und in dem andere Gegenstände nicht aufgeführt sind. 2. In den Verladescheinen sind anzugeben Zeichen, Nummer, Anzahl der Stücke, Art der Verpackung (Kiste, Behälter usw.), Inhalt und Rohgewicht der Sendung. Bei der Inhaltsangabe sind die in der Spalte „Verpackung" als Aufschrift für die Behälter vorgeschriebenen Bezeichnungen vollständig wiederzugeben (z.B. Geladene Nahkampfmittel. I b . Munition). Die sprengkräftigen Zündmittel der Ziffer 5 und Lotkapseln (Ziffer 6) sowie die Momentzündschnüre (Ziffer 7) sind von anderen Gegenständen der Klasse I b gesondert aufzuführen mit dem Vermerk „Nicht mit Gegenständen der Ziffern 3, 8, 9, 10, 11, 13 und 14 der Klasse I b sowie mit explosiven Stoffen der Klasse I a zusammenzustauen. Siehe unter Abschnitt I I Nummer 3 . " 3. Ferner sind folgende besondere Erklärungen abzugeben: bei den detonierenden Zündschnüren (Ziffern l b und l c ) , den Zündladungen (Detonatoren) der Ziffer 5d, den Gegenständen der Ziffern 8 , 9 , 1 0 , 1 3 und 14, daß die verwendeten Schieß- und Sprengmittel den in der Klase I a vorgeschriebenen Bedingungen genügen. 4. Alle Erklärungen dürfen nur abgegeben werden auf Grund von Bescheinigungen des Auftraggebers, die dieser dem Ablader gemäß § 4 Abs. 1 der Verordnung zu übergehen hat. Die Bescheinigungen müssen durch Sachverständige bestätigt sein, und zwar bei Gegenständen der Ziffern 8, 9, 10, 13 und 14 des Güterverzeichnisses von einem vereidigten oder von der Eisenbahnverwaltung anerkannten sachverständigen Chemiker, für die übrigen Gegenstände von einem anderen vereidigten Sachverstandigen. In den Bestätigungen muß ausdrücklich auf die nach den Vorschriften für die Prüfverfahren im Anhang 1 vorgenommenen Prüfungen Bezug genommen werden. 5. Alle Bescheinigungen müssen für den Einzelfall ausgestellt sein. II. Verladung Im allgemeinen 1. Gegenstände der Klasse I b dürfen, abgesehen von den unter Abschnitt I I I behandelten Ausnahmen, nicht in Fahrgastschiffen befördert werden. 2. Sie müssen unter Deck in geschlossenen Räumen verladen werden, die durch wasserdichte Schotten von den Maschinen, Verbrennungsmotoren, Kesselräumen, Kohlenbunkern oder TreibstoffVorräten getrennt sind.

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter Die Räume dürfen keinesfalls durch die Nachbarschaft wärmeerzeugender Betriebe auf längere Zeit über 45° C erwärmt werden oder unter Dampf stehende Leitungen enthalten und müssen leicht zugänglich sein, so daß Gegenstände der Klasse I b bei Feuergefahr ohne Aufenthalt entfernt werden können. In die Laderäume eingebaute Pulverkammern (Sprengstoffkammern, Munitionskammern) müssen hinsichtlich Bau und Einrichtung den einschlägigen Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für den Bau und die Einrichtung von Pulverkammern auf Seeschiffen genügen. Als Verladung unter Deck gilt die Verstauung in solchen Aufbauten an Deck, die mit dem Schiffskörper fest verbunden, mit einem darüber liegenden Deck (Back, Hütte oder Bootsdeck) und mit der nötigen Lüftung versehen, in geeigneter Weise gegen äußere Wärmeeinflüsse (Sonnenbestrahlung, auch auf die Bordwand, Maschinen- und Kesselräume u. dgl.) sowie gegen das Hineingelangen von Zündung erregenden Stoffen (glimmenden Gegenständen, wie Zündhölzer, Zigarrenreste) geschützt, der Feuerlöscheinrichtung gut zugänglich sind, nicht an Wohn- oder Provianträumen liegen und auch sonst den Vorschriften der Verordnung entsprechen. 3. Gegenstände der Klasse I b dürfen nicht in derselben SchottenabteUung verstaut werden mit Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gegenständen Ic, mit Ausnahme der Zündschnüre der Ziffer 3 a, den in den Verladungsvorschriften zu der Klasse I d als entzündlich bezeichneten Gasen, flüssiger Luft und flüssigem Sauerstoff, Stoffen, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln Ie, selbstentzündlichen Stoffen II, entzündbaren flüssigen Stoffen III a, entzündbaren festen Stoffen I I I b, brandfordernd wirkenden Sauerstoffträgern IIIc, radioaktiven Stoffen IV b, Säuren V Ziffer 1 und Lösungen von Wasserstoffsuperoxyd V Ziffer 10, Gütern der Klasse VI. Knallkapseln für Haltesignale ( I b 3 ) , sprengkräftige Zündmittel ( I b 5 ) , Lotkapseln ( I b 6) und Momentzündschnüre ( I b 7) dürfen außerdem nicht in derselben SchottenabteUung verstaut werden miteinander und mit explosiven Stoffen I a und den Gegenständen der Ziffer 8, 9, 10, 11, 13 und 14. Es dürfen ferner nicht in derselben Schottenabteilung verstaut werden Gegenstande der Ziffer 13 mit Gegenständen der Ziffern 8, 9, 10, 11 und 14, Gegenstände der Ziffer 14 auch nicht zusammen mit Gegenständen der Ziffer 11. Schnellzündschnüre (Ib la), nicht sprengkräftige Zündmittel ( I b 2) und Patronen für Handfeuerwaffen (Ib 4) dürfen mit den unter Verwendung von Ammonnitrat hergestellten Erzeugnissen des Güterverzeichnisses der Klasse I I I c Ziffer 8 in derselben SchottenabteUung verladen werden. Mit anderen Gütern dürfen Gegenstände der Klasse I b zwar zusammen in demselben Raum gestaut werden, sie müssen aber durch eine geeignete Garnierung völlig getrennt und unmittelbar zugänglich gehalten werden. Auf Segelschiffen, Motorschiffen und kleineren Dampfern ohne fest abschließbare Schottenabteilungen dürfen sprengkräftige Zündmittel (Ziffer 5), Lotkapseln (Ziffer 6) und Momentzündschnüre (Ziffer 7) miteinander und zusammen mit Gegenständen der Ziffern 3, 8, 9, 10, 11, 13 und 14 und mit explosiven Stoffen (Ia) befördert werden, wenn eine Trennung stattfindet, derart, daß der eine Teil in einem unmittelbar unter einer Oberdecksluke fest und dicht hergesteüten Räume (Pulverkammer — vgl. Abschnitt I I Nummer 2), der andere TeU horizontal von d esem Raum in einem Abstand von wenigstens 15 m von dessen nächstliegender Wand untergebracht wird. 4. In ihren Räumen müssen die Gegenstände der Klasse I b so gestaut werden, daß sie in horizontaler Richtung möglichst weit, mindestens aber 3 m von den Trennungswänden von Räumen entfernt bleiben, in denen Stoffe der unter 3. erwähnten Art (einschließlich Bunkerkohlen und Treibstoffvorräten) untergebracht sind. 5. Mit den in den Verladungsvorschriften zu der Klasse I d als entzündlich bezeichneten Gasen, den entzündbaren flüssigen Stoffen mit einem Flammpunkt unter 21° C (Ziffern 1, 2 und 5 der Klasse l i l a ) und den entzündbaren festen Stoffen I l l b dürfen Gegenstände der Klasse I b überhaupt nur dann auf demselben Schiff verladen werden, wenn die erstgenannten Stoffe in horizontal weit von ihnen entfernten Abteilungen (bei Motor- und Dampfschiffen mindestens durch die Maschinen- und Kesselräume getrennt) oder an Deck so untergebracht werden, daß eine unmittelbare Gefährdung der mit Gegenständen der Klasse I b belegten Räume bei Entzündung der Gase, der Flüssigkeiten oder der entzündbaren Stoffe ausgeschlossen ist. 6. Die Behälter mit Gegenständen der Klasse I b sind so fest zu stauen, daß sie gegen Scheuern, Rütteln, Stoßen, Umkanten und Herabfallen aus oberen Lagen gesichert sind.

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Dritter Teil. Das Schiff III. Ausnahmsweise Zulassung auf Fahrgastschiffen Sendungen von Zündschnüren der Ziffer 1, nichtsprengkräftigen Zündmitteln (Ziffer 2) und Patronen für Handfeuerwaffen (Ziffer 4) dürfen unter Beachtung der Vorschriften des Abschnitts II Ziffern 2 bis 6 auch in Fahrgastschiffen befördert werden, sofern sie bei Überschreitung eines Gesamtgewichts von 200 kg in einer besonderen Pulverkammer — vgl. Abschnitt I I Nummer 2 — untergebracht werden, die unmittelbar zugänglich und mit Vorrichtungen zu ausgiebiger Bewässerung versehen sein muß. Diese Beschränkung erstreckt sich nicht auf Sicherheitspatronen, das sind folgende Patronen für Handfeuerwaffen (Ziffer 4): Zentralfeuerpatronen mit ausschließlich aus Metall bestehenden Hülsen bis zu Kaliber 13 mm, Randfeuerpatronen mit ausschließlich aus Metall bestehenden Hülsen mit einem Durchmesser bis zu 9 mm, Zentralfeuerpatronen, deren Hülsen nur zum Teil aus Metall bestehen, bis zu Kaliber 13 mm, Zentralfeuerpappe-Patronen mit metallenem Boden bis zu Kaliber 10 mm (Durchmesser der Patrone hochstens 20,8 mm), bei denen die Hülse anstatt eines metallenen Einsatzes eine bis zur Höhe der Pulverladung reichende innere Verstärkung besitzt und so stark ist, daß ein Brechen bei der Beförderung ausgeschlossen ist. Solche Patronen können auf Fahrgastschiffen unter den gleichen Bedingungen wie auf Frachtschiffen (Abschnitt II) befördert werden. Klasse I c

Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Gegenstände A. V o r b e m e r k u n g e n I. Die zugelassenen Gegenstände müssen folgende stofflichen Bedingungen erfüllen: a) Der Explosivsatz muß so beschaffen, angeordnet und verteilt sein, daß weder durch Reibung, noch durch Erschütterung, noch durch Stoß, noch durch Flammenzündung eines Teiles der verpackten Gegenstände eine Explosion des ganzen Inhalts des Versandstückes herbeigeführt werden kann. b) Weißer oder gelber Phosphor darf nur bei den Gegenständen der Ziffern 2 a und 20 verwendet sein. c) Der Knallsatz in den Feuerwerkskörpern der Ziffern 21 bis 24 und der Rauchsatz in den Gegenständen für Schädlingsbekämpfung der Ziffer 27 dürfen kein Chlorat enthalten. d) Der Explosivsatz muß der Beständigkeitsbedingung im Anhang 1 Abschnitt A Absatz 13 entsprechen. II. Die von Gegenständen der Klasse I c entleerten Behälter unterliegen bei der Beförderung keinen Beschränkungen.

B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d

Verpackungsvorschriften

I. Allgemeine Verpackongsvorschriften 1. Die Packungen müssen so verschlossen und so dicht sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. 2. Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Die Gegenstände sind in der Verpackung, Innenpackungen in den äußeren Behältern, zuverlässig festzulegen. 3. Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein. II. Güterverzeichnis and bes< ZÜDdkörper (Ziffern 1 bis 8): 1. Gewöhnliche Zündhölzer und andere Reibzünder. a) Gewöhnliche SicherheitszündhöIzer (mit Kaliumchlorat und Schwefel) und andere Sicherheitsreib- und -Streichzünder, d.h. solche, deren Köpfe sich nur an besonders zubereiteten Streichflächen entzünden.

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ere Verpackungsvorsehriiten (1) Zur Verpackung sind zu verwenden starke, dichte, sicher zu verschließende Holzkisten mit Blecheinsätzen oder mit Kartoneinsätzen aus guter, hartgeleimter, wenigstens 1,3 mm dicker Pappe, die gegen die Aufnahme von Wasser durch geeignete Imprägnierung geschützt ist, oder mit einer Einlage aus schwer entflammbar gemachtem und wasserdichtem Papier.

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter Blech- und Kartoneinsätze und Papiereinlagen können fehlen im unmittelbaren Verkehr mit den nordeuropaischen Häfen und außerdem, wenn die Bretter der Kisten gefedert und genutet sind. Ferner sind zur Verpackung zugelassen haltbare, gut verlötete Behälter aus Weißblech bis 27 y2 kg Rohgewicht und gut verschlossene Kistchen aus guter, hartgeleimter, wenigstens 2 m m dicker Pappe bis 20 kg Rohgewicht, beide Behälter ohne Überkisten. Die Pappe der Kistchen muß durch geeignete Imprägnierung gegen die Aufnahme von Wasser geschützt sein. Die Pappkisten (-kästen) müssen im übrigen nach den Bestimmungen der Deutschen Bundesbahn über die Verpackung der Stückguter und über Einheitsverpackungen als „Einheitspappkasten. Gut für 25 kg Höchstgewicht" gekennzeichnet sein. Die Kantenlange der Kasten darf 60 cm nicht überschreiten. (2) Vor dem Einlegen in die Versandbehälter sind die Gegenstände in starke Umhüllungen (Papierumschläge oder Schachteln) fest derart zu verpacken, daß die Zündkopfe der Hölzer nicht aus ihrer Umhüllung hervortreten und mit den Reibflachen benachbarter Schachteln in Berührung kommen können; sind in einer Umhüllung mehrere Staffeln Zündhölzer vorhanden, so müssen diese so angeordnet sein, daß die Köpfe der verschiedenen Staffeln nicht unmittelbar gegeneinander stehen. Die Pakete müssen in den Behältern derart verpackt sein, daß sie sich nicht bewegen können.

b) Zündhölzer mit Kaliumchlorat und Phosphorseaquisulßd, Reib- und Streickzü-nder, deren Kopfe sich auch an anderen als besonders zubereiteten Streichflächen entzünden — ÜberaÜzünder —, (z.B. Paraffinzündhölzer, gewöhnliche Schwefelhölzer).

(3) Der Verschluß der Versandstücke, deren Gewicht 15 kg übersteigt, muß durch ein oder mehrere mechanisch angezogene Metallbänder gesichert sein. Die äußeren Behälter müssen deutlich und dauerh a f t als Aufschrift die Inhaltsangabe tragen, z. B „Sicherheitszündhölzer. I c " oder „Sicherheitsstreichzünder. I c " . (1) F ü r die Einzelpackung der Hölzer sind Holzschachteln zu verwenden. Übersteigt der Inhalt einer Schachtel 120 Stück, so müssen die Zündköpfe mit einer starken Papierumlage bedeckt sein. Bei einem Inhalt von mehr als 450 Stück ist die Schachtel außerdem durch eine hölzerne Einlage in zwei gleich große Abteile zu trennen. Mehr als 800 Hölzer dürfen nicht in einer Schachtel enthalten sein. (2) Bis zu 20 Schachteln sind durch einen gut zu schließenden Umschlag von starkem Papier zu Paketen zu vereinigen und diese vor dem Einlegen in die Kiste einzeln oder zu mehreren in haltbares Blech einzulöten. Diese Einzelpackung in Blech kann fortfallen, wenn die Außenkiste mit einem starken, gut verlöteten Blech einsatz versehen wird. (3) Paraffinzündhölzer sind in Kasten aus gehobelten und gefügten Brettern zu verpacken. Bei Kisten über 0,4 cbm Innenmaß muß die Bretterstärke überall mindestens 18 mm betragen. Bei kleineren Kisten kann auf 12 mm f ü r Böden und Deckel und 16 m m für die Seitenbretter zurückgegangen werden. Die Kisten

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Dritter Teil. Das Schiff

2. a) Zündbänder für Sicherheitslampen und Paraffinzündbänder für Sicherheitslampen. 1000 Zündpillen dürfen höchstens 7,5 g Zündsatz enthalten. Wegen Zündbänder als pyrotechnische Spielwaren s. Ziffer 15. b) Dieselzünder (Papierröllchen, bestehend aus mehreren Lagen Papier, die mit einer Lösung von Kalisalpeter, Phosphorsesquisulfid und Kalium chlorat getränkt sind).

3. a) Schwarzpulverzündschnüre und Zeitzünderschnüre — sogenannte Zündschnüre mit langsamer Verbrennung — (Zündschnur aus dünnem, dichtem Schlauch, mit einer Seele aus Schwarzpulver oder aus einem Brennsatz, von geringem Querschnitt). Wegen anderer Zündschnüre s. Klasse I b Ziffer 1.

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müssen mit Kopfleisten oder starken Eisenbändern versehen sein. (4) Schwefelhölzer müssen wie Sicherheitszündhölzer, jedoch stets in Holzkisten mit Blecheinsatz verpackt sein. (5) Die Pakete mit Überallzündern müssen in den Kisten derart verpackt sein, daß sie sich nicht bewegen können. Auf Behältern mit Überallzündern muß der Inhalt deutlich und dauerhaft angegeben sein mit dem Zusatz „Überallzünder. Ic. Vorsicht!" (6) Der Inhalt einer Kiste darf 150 kg nicht übersteigen. (1) Zündbänder für Sicherheitslampen und Paraffinzündbander für Sicherheitslampen müssen in Blechbüchsen oder Pappschachteln fest verpackt sein. Höchstens 30 Blechbüchsen oder 114 Pappschachteln sind durch Papierumschlag zu einem festen Paket zu vereinigen, das höchstens 90 g Zündsatz enthalten darf. Diese Pakete sind einzeln oder zu mehreren in eine sicher zu verschließende Versandkiste aus dicht gefügten Brettern von mindestens 18 mm Stärke einzusetzen, die mit widerstandsfähigem Papier oder dünnem Zink- oder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein muß. Bei Versandstücken, die nicht schwerer als 35 kg sind, genügt eine Brettdicke von 11 mm, wenn die Kiste mit einem eisernen Band umspannt ist. (2) Die Pakete mit Stoffen der Ziffer 2 a müssen in den Versandkisten derart verpackt sein, daß sie sich nicht bewegen können. Zwischenräume müssen mit geeigneten trockenen Füllstoffen fest ausgestopft sein. (3) Die Dieselzünder (Ziffer 2 b) müssen verpackt sein zu 100 Zündern eng nebeneinanderstehend in Dosen aus Blech oder starker Pappe. Das ziindsatzfreie Ende muß sich an der Deckelseite der Dosen befinden oder zu 200 Zündern in zwei Lagen in eine Blechdose. Die Dosen aus Blech sind in Holzkisten einzusetzen. (4) Das Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein; Kisten mit umspanntem eisernem Band und einer Brettstärke von mindestens 11 mm, aber weniger als 18 mm, dürfen nicht schwerer als 35 kg sein. (5) Die Versandbehälter müssen die deutliche, haltbare Aufschrift „Zündbänder. I c " oder „Paraffinzündbänder. I c " oder „Dieselzünder. I c " tragen. ( 1 ) Die Gegenstände müssen in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten oder in wasserdichte, widerstandsfähige Pappfässer derart verpackt sein, daß sie sich nicht bewegen können. Die hölzernen Kisten müssen mit widerstandsfähigem Papier oder mit dünnem Zink- oder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein. Bei Verwendung von Pappfässern darf ein Versandstück nicht schwerer als 75 kg sein. (2) An Stelle der hölzernen Kisten sind auch Kästen aus Hartpappe mit Außenwulstbiegung und Stülpdeckel zulässig. Die Pappe muß aus mehreren Lagen zusammengeklebt und wasserdicht imprägniert sein; sie muß ferner mindestens eine Dicke von 2,6 mm und

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter ein Gewicht von 1700 g je Quadratmeter haben. Die Pappkästen müssen durch Drahtheftung derart verschlossen werden, daß der übergestülpte Deckel an den vier Ecken mit je 4 Metallklammern von mindestens 0,5 mm Stärke, deren Schenkel mindestens 12 mm lang und 1,5 mm breit sein müssen, mit den Seiten» klappen des Bodenteils verbunden wird. Bei Verwendung von Kästen aus Hartpappe darf das Versandstück nicht schwerer als 20 kg sein. (3) Die Versandbehälter müssen die deutliche, halt» bare Aufschrift „Schwarzpulverzündschnüre. I c " tragen. b) Stoppinen (mit Schwarzpulver überzogene Fäden aus Baumwolle oder Zellwolle).

(1) Die Gegenstände der Ziffer 3 b sind in Mengen von höchstens 2,5 kg zu bündeln und mit Ölpapier zu umwickeln. Die Bündel sind einzeln oder zu mehreren in hölzernen Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke, die mit Ölpapier oder paraffiniertem Papier dicht auszulegen sind, so fest zu verpacken, daß sie sich nicht bewegen können. (2) Das Versandstück darf nicht schwerer als 35 kg sein; es darf nicht mehr als 25 kg Stoppinen enthalten. (3) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Stoppinen. I c " angegeben sein.

4. Zündgarn (nitrierte Baumtcoll/äden), wenn es den Beetändigkeitsbedingungen im Anhang 1 Abschnitt A Absatz 1 entspricht.

(1) Zündgarn ist in Längen von höchstens 30 m auf Pappstreifen aufzuwickeln; jeder Wickel ist in Packpapier einzuhüllen. Höchstens 10 so eingehüllter Wik» kel sind mit Packpapier zu einem Paket zu vereinigen, das in ein hölzernes Kistchen von mindestens 10 mm Wandstärke fest einzubetten ist. Diese Kistchen müssen einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte» sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste so eingesetzt werden, daß sie sich nicht bewegen können. Zwischenräume sind mit geeigneten trockenen Füllstoffen fest auszustopfen. (2) Ein Versandstück darf höchstens 6000 m Zündgarn enthalten. (3) Die äußeren Versandbehälter müssen die deutliche dauerhafte Aufschrift „Zündgarn. Ic*4 tragen.

6. a) Wärmezünder mit einem Brandsatz aus Metallen und Metalloxyden oder sauerstoffabgebenden Salzen und mit Zündpillen;

(1) Wdrmezünder, die höchstens 5 g Satz enthalten» müssen zu höchstens 100 Stück in starke Pappschachteln fest verpackt sein. Die Schachteln sind einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste so einzubetten, daß sie weder einander noch die Kistenwände berühren. Alle Zwischenräume sind mit Kieselgur fset auszustopfen. Eine Kiste darf nicht mehr als 4000 Thermitkapseln enthalten. Thermitkapseln, die mehr als 5 g, höchstens aber 12 g Satz enthalten und mit einer Zündschnur von mindestens 20 cm Länge versehen sind, sind bis zu 20 Kapseln, von denen die Hälfte mit dem Brandsatz nach oben und die andere Hälfte mit dem Brandsatz nach unten gerichtet sein muß, mittels Packpapier zu einem Paket zu vereinigen. Höchstens 50 solcher Pakete sind aufrechtstehend mit einem Zwischenraum von 5 cm voneinander und von den Kistenwänden in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste einzu-

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Dritter Teil. Das Schiff

b) Verzögerungen (Metallhülsen mit einer kleinen Menge Zünd- und Brennsatz).

6. Zündschnuranzünder, und zwar a) Zündlichter, Zündfackeln und Anzündstabchen, sämtlich auch mitZündkopf (Stäbchen mit einem Brandsatz aus Sauerstoffträgern und organischen Stoffen);

b) Zündschnuranzünder (Einzelzünder) und Zundschnur-Sammelzünder (Wabenzünder), beide mit Zündkopf; Papier- oder Pappröhrchen, auch zu mehreren vereinigt, mit einer kleinen Menge Brandsatz aus Sauerstoffträgern und organischen Stoffen; c) Zündschnur-Sammelzünder (Zündrakete) ohne Zündkopf (Hülsen aus Pappe mit einer kleinen Menge eines gepreßten Brandsatzes aus Schwarzpulver oder einem schwarzpulverähnlichen Satz).

d) Sicherheitszündschnuranzünder (Zündhütchen mit durchgehendem Reibzünder- oder Abreißdraht in einer Papierhülse oder von ähnlicher Bauart).

7. a) Elektrisch* Zünder i

b) Elektrische 7

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: Sprengkapseln.

setzen. Die Zwischenräume sind mit Kieselgur fest auszustopfen. (2) Verzögerungen müssen zu höchstens 150 Stückin Blechschachteln mit übergreifendem Deckel fest und so verpackt sein, daß sich reihenweise einmal die Anfeuerungsseite oben und das andere Mal unten befindet. Die Schachteln sind einzeln oder zu mehreren in eine mit Blech vollständig ausgekleidete starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste so fest einzusetzen, daß sie sich nicht verschieben können. (3) Ein Versandstück mit Gegenständen der Ziffer 5 darf nicht schwerer als 100 kg sein. (4) Auf den Versandbehältern muß der Inhalt nach der Bezeichnung im Güterverzeichnis unter Hinzufügung von „ I c " deutlich und dauerhaft angegeben sein, z.B. „Wärmezünder. Ic". (1) Zündlichter, Zündfackeln und Anzündstabchen zu höchstens 100 Stück in Schachteln aus Pappe oder Weißblech oder zu höchstens 25 Stück mit Papier umwickelt. Die Schachteln oder Pakete sind in eine hölzerne Kiste, die mit haltbarem Papier dicht auszulegen ist, so zu verpacken, daß sie sich nicht bewegen können. Den Schachteln beigepackte Reibflächen sind in Papier einzuschlagen. (2) Zündschnuranzünder (Einzelzünder) und Zündschnur-Sammehünder (Wabenzünder) zu höchstens 400 Stück in Schachteln aus Pappe oder Weißblech. Die Schachteln sind einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Kiste, die mit haltbarem Papier dicht auszulegen ist, so fest einzusetzen, daß sie sich nicht bewegen können. (3) Zündschnur-Sammelzünder (Zündrakete) zu höchstens 50 Stück in Schachteln aus Pappe. Die Schachteln sind einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Kiste, die mit haltbarem Papier dicht auszulegen ist, so fest einzusetzen, daß sie sich nicht bewegen können. (4) Sicherheitszündschnuranzünder sind fest in hölzerne Kisten, die mit haltbarem Papier dicht auszulegen sind, zu verpacken. (5) Jedes Versandstück mit Gegenständen der Ziffer 6 darf nicht schwerer als 35 kg sein. (6) Auf den Versandbehältern muß der Inhalt unter Hinzufügung von „ I c " deutlich und dauerhaft angegeben sein, z.B. „Zündlichter. I c " . (1) Die Zünder sind in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten oder Fässer oder in widerstandsfähige wasserdichte Pappfässer zu verpacken. (2) Wenn wasserdichte Pappfässer verwendet werden, darf ein Versandstück nicht schwerer als 75 kg sein. (3) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Elektrische Zünder ohne Sprengkapseln. I c " angegeben sein. (1) Elektrische Zündpillen sind zu höchstens 1000 Stück mit Sägemehl in starke Pappschachteln einzu-

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter betten, die durch Einlagen aus Pappe in mindestens drei gleich große Abteilungen zu unterteilen sind. Die Deckel der Schachteln müssen ringsum mit Klebstreifen befestigt sein. Höchstens 100 dieser Pappschachteln sind in einen Behälter aus gelochtem Eisenblech einzusetzen. Dieser Behälter muß in eine dichte, mit Schrauben sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke so eingebettet werden, daß zwischen dem Blechbehälter und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit geeigneten trockenen Füllstoffen fest auszustopfen ist.

c)

Zündptllenkämme. Jeder Kamm darf höchstens 20 elektrische Zündpillen mit je höchstens 30 mg sprengkräftigem Zündsatz haben.

8. Elektrische Zündlamellen (wie für photographische Blitzlicht pulver). Der Zündsatz einer Lamelle darf 30 mg nicht übersteigen und nicht mehr als 10% Knallquecksilber enthalten. Blitzlichtvorrichtungen, die nach Art elektrischer Glühlampen hergestellt sind und einen Zündsatz nach Art der Zündlamellen enthalten, gelten nicht als Gegenstände der Klasse I c und werden bedingungslos befördert. Pyrotechnische Seherzgegenstflnde ond Spielwaren; Knallkörper ( Z i f f e r n 9 bis 20): 9. a) TischfeuerwerJe (wie Tempelfeuer, Scherzkorken, Kraterschlangen, Schneekegel usw.) mit höchstens 5 g verdichtetem nicht explosivem Satz, b) Pyrotechnische Scherzgegenstände (wie Bosco-Zylinder, Konfettibomben, Kotillonfrüchte, Blitzmatte). Gegenstände mit Kollodiumwolle dürfen davon höchstens 1 g Satz enthalten.

65 Schaps-Abraham, Seerecht

(2) Das Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg sein. Kisten, die schwerer als 25 kg sind, müssen mit Handhaben oder Leisten versehen sein. (3) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Elektrische Zündpillen. I c " angegeben sein. (1) Zündpillenkdmme sind zu höchstens 50 Stück mit Holzmehl in Kistchen aus 6 mm starkem Sperrholz einzubetten. Die Seitenwände dieser Kistchen müssen gezinkt, der Boden muß aufgeleimt sein. Der Deckel muß ringsum mit Klebstreifen befestigt werden. Höchstens 100 Sperrholzkistchen sind in eine dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke einzusetzen, die durch 20mm starke Holzbretter in mindestens vier gleich große Abteilungen zu unterteilen ist. Innerhalb jeder Lage müssen die Kistchen durch 20 mm starke, gitterartig angeordnete Holzleisten voneinander getrennt sein. (2) Das Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg sein. Kisten, die schwerer als 25 kg sind, müssen mit Handhaben oder Leisten versehen sein. (3) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Zündpillenkämme. I c " angegeben sein. (1) Die Gegenstände sind in Schachteln aus starker Pappe einzulegen. Mehrere Schachteln sind zu einem Paket zu vereinigen, das höchstens 1000 Zündlamellen enthalten darf. Die Pakete müssen einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste so fest eingesetzt sein, daß sie sich nicht bewegen können. (2) Die Kisten müssen die deutliche und dauerhafte Aufschrift „Elektrische Zündlamellen. I c " tragen

(1) Die Gegenstände sind in starke Umhüllungen (Papierhüllen oder Schachteln) zu verpacken und in sicher zu verschließende hölzerne Versandkisten fest einzulegen, die mit zähem Papier oder dünnem Zinkoder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein müssen. Die Bretter müssen dicht gefügt und mindestens 18 mm stark sein. Bei Versandstücken mit einem Rohgewicht von höchstens 35 kg genügt eine Kiste aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, wenn die Kiste mit einem eisernen Band umspannt ist.

1025

Dritter Teil. Das Schiff (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein, jedoch bei Verwendung Ton Kisten mit einer Brettstärke von mindestens 11 mm, aber weniger als 18 mm, mit einem eisernen Band umspannt, nicht schwerer als 35 kg.

10. Knallbonbons, Blumengarten, Blättchen von Kollodiumpapier. 1000 Knallbonbons dürfen höchstens 2,5 g Silberfulminat enthalten.

11. a) Knallerbsen, Knallgranaten u n d ähnliche Silberfulminat enthaltende pyrotechnische Spielwaren. 1000 Stück dürfen höchstens 2,5 g Silberfulminat enthalten. b) Knallbohnen

(Autobomben).

1000 Stück dürfen höchstens 15 g Silberfulminat enthalten. c) Knallstreichhölzery nur in Form von Briefen d)

Knalleinlagen. 1000 Stück dürfen höchstens 2,5 g Silberfulminat enthalten.

12. Knallsteine, die auf der Oberfläche einen Knallsatz von höchstens 3 g je Stück tragen. Fulminate sind als Knallsatz ausgeschlossen.

1026

(3) Auf den Versandstücken m u ß deutlich u n d dauerhaft „Pyrotechnische Scherzgegenstände. I c " angegeben sein. (1) Die Gegenstände sind in starke Umhüllungen (Papierhüllen oder Schachteln) zu verpacken u n d in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkisten fest einzulegen. (2) Auf den Versandkisten muß der Inhalt unter Hinzufügen von „ I c " deutlich und dauerhaft angegeben sein, z.B. „Knallbonbons. I c " . (1) Gegenstände der Ziffer I I a sind mit Sägespänen in Pappschachteln oder in hölzerne Kistchen fest einzubetten; jedes Kistchen darf höchstens 500 Stück enthalten. Pappschachteln sind einzeln oder zu mehreren in Papier einzuwickeln. Gegenstände der Ziffer I I b sind zu höchstens 10 Stück mittels Sägespäne in Pappschachteln fest einzubetten, die einzeln in Papier einzuwickeln sind. (2) a) Knallstreichhölzer sind bis zu 50 Briefen in einer Pappschachtel, b) Knalleinlagen bis zu 10 Stück in Papiertüten (maximal 50 Tüten in einer Pappschachtel) zu verpacken. (3) Diese Innenpackungen sind einzeln oder zu mehreren fest in sicher zu verschließende hölzerne Versandkisten zu verpacken, die mit zähem Papier oder dünnem Zink- oder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein müssen. Die Bretter müssen mindestens 18 m m stark und dicht gefügt sein. Versandstücke, mit Knallbohnen (Autobomben) — Ziffer I I b —, müssen mit eisernen Bändern umspannt sein; sie dürfen nicht mehr als 500 Pappschachteln enthalten. Bei Versandstücken mit Gegenständen der Ziffer I I a im Höchstgewicht von 35 kg genügt eine Kiste aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, wenn sie mit einem eisernen Band umspannt ist. (4) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein. Es darf bei Gegenständen der Ziffer I I a nicht schwerer als 35 kg sein, wenn die Kiste eine Brettstärke von mindestens 11 mm, aber weniger als 18mm h a t und mit einem eiserenen Band umspannt ist. (5) Auf den Versandstücken muß der Inhalt u n t e r Hinzufügen von „ I c " deutlich und dauerhaft angegeben sein, z.B. „Knallerbsen. I c " . (1) Knallsteine sind zu höchstens 25 Stück mit Sägespänen in starke Pappschachteln einzubetten. (2) Diese Innenpackungen sind einzeln oder zu mehreren in eine dicht zu verschließende hölzerne Versandkiste einzusetzen, die mit zähem Papier oder dünnem Zink- oder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein muß. Die Bretter müssen mindestens 18 m m stark

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter

13. Pyrotechnische Zündstäbchen (wie bengalische Zündhölzer, Goldregenhölzer, Blumenregenhölzer, Sturmzündhölzer u. dgl.), jedoch nicht mit Überallzünder und, sofern eie länger sind als 5 cm, nur ohne Zündköpfe irgendwelcher Art.

14* Wunderkerzen ohne Zündkopf.

15. Zündblättchen (Amorces), Zündbänder (Amorcesbänder) und Zündringe (Amorctsringe). 1000 Amorces dürfen höchstens 7,5 g fulminatfreien Knallsatz enthalten. Wegen Zündbänder für Sicherheitslampen s. Ziffer 2 a.

und dicht gefügt sein. Bei Versandstücken mit einem Rohgewicht von höchstens 35 kg genügen Kisten aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, wenn die Kisten von einem eisernen Band umspannt sind. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100kg sein. Wenn Kisten mit einer Brettstärke von mindestens 11mm, aber weniger als 18 mm verwendet werden, die mit einem eisernen Band umspannt sind, darf das Rohgewicht 35 kg nicht übersteigen. (4) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Knallsteine. I c " angegeben sein. (1) Pyrotechnische Zündstäbchen sind in Schachteln einzulegen. Höchstens 12 Schachteln sind mit einer Papierhülle zu einem Paket zu vereinigen. Pyrotechnische Zündstäbchen nach Art der Ziehzünder sind zu höchstens 250 Stück in Pappschachteln zu verpacken. (2) Diese Innenpackungen sind einzeln oder zu mehreren in eine dicht zu verschließende hölzerne Versandkiste einzusetzen, die innen mit dünnem Zinkoder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein muß. Die Bretter müssen mindestens 18 mm dick und dicht gefügt sein. Die Kisten müssen entweder mit eisernen Bändern umspannt sein, oder es sind Kisten mit sogenannter Kreuznagelung1) zu verwenden. Bei Versandstücken mit einem Rohgewicht von höchstens 35 kg genügen Kisten aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, wenn die Kisten mit einem eisernen Band umspannt sind. (3) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Pyrotechnische Zündstäbchen. I c " angegeben sein. (1) Die Gegenstände sind in ihrer Innenverpackung in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne versandkisten fest unterzubringen. Vor dem Einlegen in diese Kisten sind sie in Schachteln oder Papierbeutel zu verpacken. Die Schachteln oder Beutel sind mit einer Hülle aus starkem Papier zu einem Paket zu vereinigen, das höchstens 144 Stück Schachteln oder Beutel enthalten darf. (2) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Wunderkerzen. I c " angegeben sein. (1) Die Gegenstände sind in Pappschachteln zu verpacken, von denen jede höchstens 100 Amorces zu 5 mg Knallsatz oder höchstens 50 Amorces zu 7,5 mg Knallsatz enthalten darf. Höchstens 12 Schachteln sind zu einer Rolle und höchstens 12 Rollen mit einer Papierhülle zu einem Paket zu vereinigen. Zündbänder mit höchstens 100 Zündpillen zu 5 mg Knallsatz dürfen auch in Papphülsen mit mindestens 1,3 mm Wandstärke verpackt werden. Jede Hülse darf *) Unter Kreuznagelung versteht man eine solche Nagelung, bei der die Längsrichtungen der in einer Ecke zusammenstoßenden Bretter und die Richtung der Nagel in diesen Brettern um 90° einander kreuzen, damit die Nägel immer in Langholz und niemals in Hirnholz getrieben werden.

6ö*

1027

Dritter Teil. Das Schiff höchstens 10 Bander enthalten; bis zu 10 derartiger Hülsen sind mit einer Papierhülle zu einem Paket zu vereinigen. Die Bänder mit 50 Amorces zu j e höchstens 5 mg Knallsatz können auch wie folgt verpackt werden: je 5 Bänder in Pappschachteln, die zu 6 Stück mit einem Papier, das so widerstandsfähig sein muß wie KraftPapier von mindestens 40 g/m®, zu einem Päckchen vereinigt sind; 12 auf solche Weise gebildete Päckchen sind durch Umhüllung mit einem ähnlichen Papier zu einem Paket zu vereinigen. (2) Die Pakete sind einzeln oder zu mehreren in sicher zu verschließende hölzerne Versandkisten einzusetzen, die mit zähem Papier oder dünnem Zink- oder Aluminiumblech vollständig ausgelegt und mit Schrauben verschlossen werden müssen. Die Bretter müssen mindestens 18 mm stark und dicht gefügt sein. Bei Versandstücken mit einem Rohgewicht von höchstens 35 kg genügen Kisten aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, wenn die Kisten mit einem eisernen Band umspannt sind.

16. Knallkorke mit einem Phosphor-Chlorat-Knallsatz oder einem in Papphütchen eingepreßten Fulminatoder einem ähnlichen Knallsatz. Ein Knaükork darf höchstens 0,06 g und muß mindestens 0,04 g Chlorat-Knallsatz oder höchstens 0,01 g Fulmínate oder Verbindungen von Fulminaten enthalten.

(3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100kg sein. Wenn Kisten mit einer Brettstärke von mindestens 11mm, aber weniger als 18 mm verwendet werden, die mit einem eisernen Band umspannt sind, darf das Rohgewicht 35 kg nicht übersteigen. (4) Auf den Versandstücken muß der Inhalt deutlich und dauerhaft angegeben sein unter Hinzufügen von „ I c " , z.B. „Zündblättchen. I c u . (1) Für die Innen Verpackung der Knallkorke sind Pappschachteln zu verwenden. Eine Schachtel darf nicht mehr als 50 Korke enthalten. Die Korke sind auf dem Boden der Schachteln festzukleben oder in gleichwertiger Weise in ihrer Lage festzuhalten. Die Zwischenräume sind bis zum Schachtelrand mit trockenem Holzmehl oder Korkmehl dicht auszufüllen. Das Mehl muß mit einer passenden Schicht von Zellstoff oder einem ähnlichen weichen Stoff abgedeckt sein. Deckel und Unterteil der gefüllten Schachtel müssen durch einen Klebstreifen fest miteinander verbunden sein. Fertige Schachteln müssen zu Päckchen und Paketen vereinigt sein. Ein Päckchen darf nicht mehr als 100 Knallkorke, ein Paket nicht mehr als 5 Päckchen enthalten. (2) Die Pakete sind einzeln oder zu mehreren in einen mit Schrauben zu verschließenden hölzernen Versandbehalter einzusetzen, der mit zähem Papier oder dünnem Zink- oder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein muß. Die Bretter der Versandkiste müssen mindestens 18 mm stark und dicht gefügt sein. Bei Versandstücken mit einem Rohgewicht von höchstens 35 kg genügen Kisten aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, wenn die Kisten mit einem eisernen Band umspannt sind. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100kg sein. Wenn Kisten mit einer Brettstärke von mindestens 11mm, aber weniger als 18 mm verwendet

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter

17. Knallscheiben mit Phosphor-Chlorat-Knallsatz. 1000 Stück dürfen höchstens 45 g Knallsatz enthalten.

18. Pappezündhütcken (Liliputmunition) mit einem Phosphor-Chlorat-Knallsatz oder einem Fulminatoder einem ähnlichen Knallsatz. 1000 Stück dürfen höchstens 25 g Knallsatz enthalten.

19. Pappezündhütchen (TreihnaUer) mit bedecktem Phosphor-Chlorat-Knallsatz. 1000 Stück dürfen höchstens 30 g Knallsatz enthalten.

20. a) KnaÜplatten.

werden, die mit einem eisernen Band umspannt sind, darf das Rohgewicht 35 kg nicht übersteigen. (4) Auf den Vereandstücken muß deutlich und dauerhaft „Knallkorke. I c " angegeben sein. (1) Knallacheiben sind zu verpacken a) zu höchstens 5 Stück in eine Pappschachtel mit übergreifendem Deckel. Höchstens 200 solcher Schachteln sind, zu je 10 Stück in Rollen unterteilt, in einen Sammelbehälter aus Pappe fest einzulegen. Bis zu 50 dieser Sammelbehälter sind in eine hölzerne Versandkiste fest einzusetzen; b) zu höchstens 24 Stück in Pappschachteln, auf deren Boden eine durchlochte Pappeinlage zur Aufnahme der Scheiben geklebt ist. Die Knallscheiben sind durch eine federnde Auflage (wie Wellpappe) in ihrer Lage festzuhalten und abzudecken. Die Schachteln sind durch Überkleben eines Papierstreifens fest zu verschließen und zu Paketen zu vereinigen, die in eine hölzerne Versandkiste fest einzusetzen sind. Eine Kiste darf nicht mehr als 625 Pappschachteln enthalten. (2) Beschaffenheit der Versandbehälter undHöchstgewicht eines Versandstückes wie bei Knallkorke, Ziffer 16 Absätze 2 und 3. (3) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Knallscheiben. I c " angegeben sein. (1) Die Gegenstände sind zu verpacken, entweder zu höchstens 10 Stück unter Ausfüllung aller Hohl* räume mit Holzmehl in eine Pappschachtel oder zu höchstens 50 Stück in Pappschachteln in Holzmehl eingebettet, derart, daß sie in durchlochten Pappeinlagen festsitzen. Höchstens 100 Schachteln sind, in Rollen zu je 10 Stück unterteilt, mit einer Hülle aus starkem Papier zu einem Paket zu vereinigen. (2) Höchstens 25 Boicher Pakete sind in eine Versandkiste fest einzulegen. (3) Beschaffenheit der Versandkiste und Höchstgewicht eines Versandstückes wie bei Knallkorke Ziffer 16 Absätze 2 und 3. (4) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Pappzündhütchen (Liliputmunition). I c " angegeben sein. (1) Die Gegenstände sind zu höchstens 15 Stück in Pappschachteln fest einzulegen. Alle Zwischenräume sind mit Holzmehl auszufüllen. Höchstens 144 Schachteln sind, in Rollen von je 12 Schachteln unterteilten einer Pappschachtel zu einem Paket zu vereinigen. (2) Diese Pakete sind einzeln oder zu mehreren in eine Versandkiste fest einzusetzen. (3) Beschaffenheit der Versandkiste und Höchstgewicht eines Versandstückes wie bei Knallkorke Ziffer 16 Absätze 2 und 3. (4) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Pappezündhütchen (Tretknaller). I c " angegeben sein. (1) Knallplatten sind zu höchstens 144 Stück in einem dichten Pappkasten in Holzmehl oder feines Sägemehl einzubetten.

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Dritter Teil. Das Schiff b) Martinikaa (sogenanntes spanisches Feuerwerk), beide enthaltend eine Mischung aus weißem (gelbem) und rotem Phosphor mit Kaliumchlorat und mindestens 50% trägen Stoffen, die sich an der Zersetzung der Phosphor-Chlorat-Mischung nicht beteiligen. Eine Knallplatte darf nicht schwerer sein als 2,5 g und eine Martinika nicht schwerer als 0,1 g.

Feaerwerkskörper {Ziffern 21 bis 26): 21. Hagelraketen ohne Sprengkapseln; Bomben und Feuertöpfe. Die Ladung, einschließlich Treibladung, darf nicht schwerer sein als 14 kg, die Bombe oder der Feuertopf insgesamt nicht schwerer als 18 kg. Der Knallsatz darf kein Chlorat enthalten.

22. Bränder, Raketen, römische Lichter, Fontänen, Feuerräder und ähnliche Feuerwerkskörper mit Ladungen, die im einzelnen Körper nicht schwerer sein dürfen als 1200 g. Die Knallsätze dürfen kein Chlorat enthalten.

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Martinikas sind zu höchstens 75 Stück in dichten Pappschachteln in Holzmehl oder feines Sägemehl einzu betten. Höchstens 72 Pappschachteln sind mit einer Papphülle zu einem Paket zu vereinigen. (2) Höchstens 50 Pappkästen mit Knallplatten oder höchstens 50 Pakete zu je 72 Pappschachteln mit Martinikas sind zu einem Versandstück zu vereinigen. (3) Beschaffenheit der Versandkisten und Höchstgewicht eines Versandstückes wie bei Knall korke, Ziffer 16 Absätze 2 und 3. (4) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Knallplatten. Ic", oder „Martinikas. I c "

(1) Die Gegenstände sind in Pappschachteln oder starkes Papier zu verpacken. Wenn die Anzündstelle der Gegenstände nicht mit einer Schutzkappe versehen ist, müssen die Körper vorher einzeln mit Papier umwickelt werden. Ist die Anzündstelle der Gegenstände mit einer Schutzkappe versehen, bedürfen sie keiner Innenpackung, wenn sie in den Kisten in Holzwolle eingebettet werden. (2) Als Versandbehälter sind dicht zu verschließende hölzerne Kisten aus mindestens 18 mm starken, dicht gefügten Brettern zu verwenden. Die Kisten müssen innen mit zähem Papier oder dünnem Zinkoder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein. Bei Versandstücken mit einem Rohgewicht von höchstens 35 kg genügen Kisten aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, wenn die Kisten mit einem eisernen Band umspannt sind. (3) Das Rohgewicht eines Versandstückes darf 100 kg nicht übersteigen. Dabei darf in einem Versandstück die Gesamtheit der Ladungen nicht größer als 56 kg sein. Wenn Kisten mit einer Brettstärke von mindestens 11 mm, aber weniger als 18 mm, verwendet werden, die mit einem eisernen Band umspannt sind, darf das Rohgewicht 35 kg nicht übersteigen. (4) Auf den Versandstücken muß deutlich und dauerhaft „Feuerwerkskörper. I c " angegeben sein. (1) Die Gegenstände sind in Pappschachteln oder in starkes Papier zu verpacken. Größere Feuerwerkskörper bedürfen keiner Innenpackung, wenn ihre Anzündstelle mit einer Schutzkappe versehen ist. (2) Als Versandbehälter sind dicht zu verschließende hölzerne Kisten aus mindestens 18 mm starken, dicht gefügten Brettern zu verwenden. Die Kisten müssen innen mit zähem Papier oder dünnem Zinkoder Aluminiumblech vollständig ausgelegt sein. Bei Versandstücken mit einem Rohgewicht von höchstens 35 kg genügen Kisten aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm, wenn die Kisten mit einem eisernen Band umspannt sind. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100kg sein. Wenn Kisten mit einer Brettstarke von mindestens 11 mm, aber weniger als 18 mm, verwendet werden, die mit einem eisernen Band umspannt sind, darf das Rohgewicht 35 kg nicht übersteigen.

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter

23. Kanonenschlage oder Papierboiler mit höchstens je 600 g gekörntem Schwarzpulver oder 220 g Sprengstoff, der nicht gefahrlicher als Aluminiumpulver mit Kaliumperchlorat sein darf, und GewehrschlägePetarden — mit höchstens 20 g gekörntem Schwarzpulver je Stück, sämtliche mit Zündschnüren, deren Enden verdeckt sind, sowie ähnliche zur Erzeuzung eines starken Knalles dienende Gegenstände. Die Knallsätze dürfen kein Chlorat enthalten. Wegen der Knallkapseln als Haltesignale der Eisenbahnen s. Klasse I b Ziffer 3. 24. Kleinfeuerwerk (wie Knallkörper, Frösche, Schwärmer, Goldregen, Süberregen, sämtliche mit einem Höchstgehalt von 10 g Satz je Stück. Der Satz darf nicht gefährlicher sein als Schwarz-(Korn)Pulver. Blitzbracher mit höchstens 3 g Knallsatz je Stück. Der Knallsatz darf nicht gefährlicher sein als Gemische aus Aluminium bzw. Magnesiumpulver mit Kaliumnitrat; Luftheuler mit höchstens 3 g Pfeifsatz je Körper; Vulkane, Handkometen usw., jeder Körper mit einem Höchstgehalt an Satz von 50 g. Der Satz darf nicht gefahrlicher sein als Schwarz(Korn)-Pulver. Knallsätze dürfen kein Chlorat enthalten. 25. Bengalische Beleuchtungsgegenstande ohne Zündkopf (wie Fackeln, Feuer, Flammen).

26. Gebrauchsfertige Blitzlichtpulver in Einzelpackungen mit nicht mehr als 5 g Leuchtsatz, der kein Chlorat enthalten darf.

Gegenstände für Schädlingsbekämpfung {Ziffer 27): 27. Rauchentwickelnde Stoffe für land- und forstwirtschaftliche Zwecke sowie Räucherpatronen für Schädling sbehämp fung. Der Kauchsatz darf kein Chlorat enthalten.

(4) Auf den Versandstücken ist der Inhalt deutlich und dauerhaft anzugeben unter Hinzufügung von „Ic", z.B. „Raketen. I c " . (1) Die Gegenstände sind in starken Schachteln aus Holz oder Pappe in Holzmehl oder einen ähnlichen geeigneten Stoff einzubetten. Die Anzündstellen müssen mit einer Schutzkappe versehen sein. (2) Beschaffenheit der Versandbehälter wie unter Ziffer 22 Absatz 2 vorgeschrieben. Das Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg und nicht schwerer als 35 kg sein, wenn die Kiste nur eine Brettstärke von 11 mm hat und mit einem eisernen Band umspannt ist. (3) Auf den Versandstücken ist der Inhalt deutlich und dauerhaft anzugeben unter Hinzufügen von „Ic", z.B. „Kanonenschläge. I c " . (1) Die Gegenstände sind in Pappschachteln oder starkes Papier zu verpacken. (2) Beschaffenheit der Versandbehälter und Höchstgewicht wie unter Ziffer 22 Absatz 2 und 3. (3) Auf den Versandbehältern ist deutlich und dauerhaft „Kleinfeuerwerk. I c " anzugeben.

(1) Die Gegenstände sind in Pappschachteln oder starkes Papier zu verpacken. Größere Gegenstände bedürfen keiner Innenpackung, wenn ihre Anzündstelle mit einer Schutzkappe versehen ist. (2) Beschaffenheit der Versandbehälter und Höchstgewicht wie unter Ziffer 22 Absätze 2 und 3. (3) Auf den Versandbehältern ist deutlich und dauerhaft der Inhalt anzugeben unter Hinzufügen von „Ic". (1) Die Blitzlichtpulver sind in Papierbeutel zu verpacken; bis zu 20 solcher Papierbeutel sind in Pappschachteln fest einzulegen. An Stelle der Papierbeutel können auch sicher und dicht verschlossene Glasröhrchen verwendet werden. Diese sind zu höchstens 3 Stück in Pappschachteln einzulegen. Zwischenräume sind mit weichen Stoffen fest auszufüllen. (2) Beschaffenheit der Versandbehälter und Höchstgewicht wie unter Ziffer 22 Absätze 2 und 3. (3) Als äußere Packbehälter dürfen bei Sendungen bis zu 5 kg Rohgewicht an Stelle von hölzernen Kisten aus dicht gefügten Brettern auch gewöhnliche feste Holzkisten verwendet werden. (1) Die Gegenstände sind in haltbare, sicher zu verschließende hölzerne Kisten zu verpacken, die mit Packpapier, Ölpapier oder Wellpappe dicht ausgelegt sind. Die Auslegung kann fehlen, wenn die Gegenstände mit Hüllen aus Papier oder Pappe versehen sind.

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Dritter Teil. Das Schiff Wegen Rauchentwickler, die Kaliumchlorat oder Natriumchlorat enthalten oder einen explosionsfähigen Zündsatz haben, s. Klasse I b Ziffer 12 b.

(2) Das Versandstück darf nicht schwerer als 100kg sein. (3) Räucherpatronen für Schädlingsbekämpfung dürfen» in Papier oder Pappe eingehüllt, auch in Wellpappkästen oder in starken Pappkästen verpackt sein, wenn diese nach den Bestimmungen der Deutschen Bundesbahn über die Verpackung der Stückgüter und über Einheitsverpackungen als „Einheitspappkasten. Gut für 25 kg Höchstgewicht" gekennzeichnet sind. Die Kantenlänge der Kästen darf 60 cm und das Gewicht der gefüllten Kästen darf 20 kg nicht überschreiten. Die Wellpappe oder Pappe muß wasserdicht imprägniert sein. (4) Auf den äußeren Behältern muß der Inhalt nach der Bezeichnung im Güterverzeichnis unter Hinzufügen von „ I c " deutlich und dauerhaft angegeben sein, z.B. ,,Rauchentwickler. I c " .

Belzstoffentwickler, Brandkörper für LuftsehntzÜbungszwecke ( Z i f f e r n 28 und 29): 28. a) Reizstoffentvnckler für die Prüfung von Gasmasken und ähnliche Zwecke mit einer Zündvorrichtung aus Schwarzpulverzündschnur und einem Schwarzpulvereatz von höchstens 1 g. b) Riechtöpfe mit einem Heizsatz aus Metallen und Metalloxyden oder sauerstoffabgebenden Salzen und höchstens 1 g mit Kieselgur vermischtem Beizstoff.

c) Reizstoff entwicklet mit chlorathaltigem

Satz.

29. Brandkörper für LuftschutzÜbungszwecke mit einem Brandsatz aus Metallen und Metalloxyd. Der Brandsatz darf kein Chlorat enthalten.

Zänd- and Brennsätze ( Z i f f e r 30): 30. Zünd- und Brennsätze dürfen kein Chlorat enthalten. a) Zündsätze.

1082

(1) Die Reizstoffentwickler der Ziffer 28 a müssen zu höchstens 12 Stück in Wellpappkästen verpackt und mit Zellstoff fest gelagert werden. Höchstens 20 Wellpappkästen sind mit Kieselgur in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste einzubetten. (2) Riechtöpfe müssen zu höchstens 8 Stück in Pappschachteln verpackt sein, die, mit Wellpappe umwickelt, einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste einzusetzen sind. Ein Versandstück darf nicht mehr als 250 Riechtöpfe enthalten und nicht schwerer als 50 kg sein. (3) Reizstoff enhmckler der Ziffer 28 c müssen zu höchstens 5 Stück in paraffinierten Pappschachteln verpackt sein. Höchstens 50 Pappschachteln sind in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht mehr als 25 kg Schwelsatz enthalten und nicht schwerer als 50 kg sein. (4) Auf den Versandbehältern muß der Inhalt nach der Bezeichnung im Güterverzeichnis unter Hinzufügen von „ I c " deutlich und dauerhaft angegeben sein, z.B. „Reizstoffentwickler. I c " . (1) Diese Gegenstände müssen, einzeln in Wellpappe eingehüllt, in starken, dichten, sicher zu verschließenden hölzernen Kisten verpackt sein, die mit zähem Papier vollständig ausgelegt sind. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. (3) Auf den Versandbehältern ist deutlich und dauerhaft „Brandkörper. I c " anzugeben. (1) Die Zündsätze müssen zu höchstens 500 g in mit Gummi- oder Korkstopfen verschlossenen Röhren oder Behältern aus Zellon, Aluminium oder Zink verpackt sein. Die Röhren oder Behälter sind mit Kieselgur oder einer Mischung aus Kieselgur und Holzmehl in eine

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste so einzubetten, daß sie sich nicht verschieben können und weder einander noch die Kistenwände berühren. Kaliumperchlorathaltige Satze müssen zu höchstens 100 g in Röhren aus Aluminium verpackt sein, deren Stopfen ringsum mit Klebstreifen befestigt sein müssen. Die Röhren sind einzeln in ausgebohrte Holzklötze einzusetzen, deren seitliche Wandstärke mindestens 30 mm betragen muß. Die Holzklötze sind in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke so einzusetzen, daß sie sich nicht verschieben können und die einzelnen Holzklötze durch Aluminiumplatten von 1 mm Stärke voneinander getrennt sind. Gepreßte Körner aus haliumperchlorathaltigen Sätzen müssen zu höchstens 200 g, in Sägespäne eingebettet, in Pappschachteln verpackt sein. Der Inhalt jeder Schachtel ist durch Filzeinlagen in 4 Schichten zu unterteilen und oben und unten durch Filz abzudecken. Der Deckel der Schachtel ist ringsum mit Klebstreifen zu befestigen. Höchstens 5 Schachteln sind durch Einwickeln in Papier zu einem Paket zu vereinigen. Höchstens zwei Pakete sind in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke in Kieselgur so einzubetten, daß die Pakete voneinander und von den Wandungen der Holzkiste durch eine mindestens 30 mm starke Schicht von Kieselgur getrennt sind. Jedes Versandstück darf höchstens 3 kg, bei kaliumperchlorathaltigen Sätzen höchstens 1 kg Zündsatz enthalten. b) Nichtsprengkräftig e Brennsätze.

(2) Die nichtsprengkräftigen Brennsätze müssen in dicht verschlossenen Behältern aus verzinntem Eisenblech fest verpackt sein. Die Behälter sind einzeln oder zu mehreren mit Kieselgur und Holzmehl in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste so einzubetten, daß sie sich nicht verschieben können und weder einander noch die Kistenwände berühren. Jedes Versandstück darf höchstens 30 kg Brennsatz enthalten.

c) Zündmassen für Zündhölzer und andere Reibzünder, mit mindestens 30% Wasser gleichmäßig durchfeuchtet.

(3) Die Zündmassen müssen zu höchstens 2,5 kg in dicht zu verschließenden Behältern aus Blech verpackt sein. Die Behälter sind einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke fest einzusetzen. Jede Versandkiste darf höchstens 25 kg Zündmasse enthalten. (4) Auf den Versandbehältern ist deutlich und dauerhaft der Inhalt anzugeben, z.B. „Zündsätze. I c " oder „NichtsprengkräftigeBrennsätze.Ic" oder „Zündmasse. I c " .

1033

Dritter Teil. Das Schiff

C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I . Verladescheine

1. Die Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Gegenstände mit Ausnahme der Sicherheitszündhölzer und der gewöhnlichen Schwefelhölzer sind mit besonderem Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem min» destens 1 cm breiten diagonal verlaufenden roten Streifen versehen ist und in dem andere Gegenstände nicht aufzuführen sind. Über Sendungen von Sicherheitszündhölzern und gewöhnlichen Schwefelhölzern sind Verladescheine der sonst gebräuchlichen Art auszustellen, auf denen jedoch andere Gegenstände nicht aufgeführt werden dürfen. 2. In den Verladescheinen sind anzugeben: Anzahl, Gattung, Zeichen, Nummer, Inhalt, dazu bei Gegenständen der Ziffern l b , 2, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 16 bis 27, 28b, 28c, 29 und 30, daß die vorgeschriebenen Gewichtsgrenzen eingehalten sind. Die Bezeichnung des Gutes im Veraandschein (Inhaltsangabe!) muß mit der Benennung des Gutes im Güterverzeichnis gleichlauten und sich mit der Aufschrift auf dem Versandstück decken. Wegen der dem Verfrachter gegenüber abzugebenden allgemeinen Erklärungen siehe § 4 der Verordnung. 3. Auf dem Verladeschein muß auch bescheinigt sein bei Zündgarn (Ziffer 4), daß es den Beständigkeitsbedingungen für Nitrozellulose im Anhang 1 genügt; bei elektrischen Zündern (Ziffer 7 a), daß sie keine Sprengkapseln enthalten; bei Zündschnur-Sammelzündern (Zündraketen) Ziffer 6c und bei Wunderkerzen (Ziffer 14), daß sie keinen Zündkopf haben; bei bengalischen Beleuchtungsgegenständen (Ziffer 25), daß sie keinen Zündkopf haben; bei pyrotechnischen Zündstäben (Ziffer 13) ist anzugeben, ob die Zündköpfe mit einem Lacküberzug versehen sind. Alle Erklärungen dürfen nur abgegeben werden auf Grund von Bescheinigungen des Auftraggebers, die dieser dem Ablader gemäß § 4 Abs. 1 der Verordnung zu übergeben hat. Alle Bescheinigungen müssen für den Einzelfall ausgestellt sein. I I . Verladung im allgemeinen

1. Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Gegenstände dürfen nicht verstaut werden a) in oder unmittelbar über Räumen, in denen sich Dampfmaschinen, Verbrennungsmotoren, Kessel, Herde oder Öfen im Betrieb befinden. Von den Wänden solcher Räume sind sie möglichst weit, mindestens aber 3 m entfernt zu halten; b) in derselben Schottenabteilung mit explosiven Stoffen I a (Schwarzpulverzündschnüre der Ziffer 3a dürfen mit explosiven Stoffen zusammen verstaut werden), Gegenständen der Klasse I b (Schwarzpulverzündschnüre der Ziffer 3a dürfen mit ihnen zusammen verstaut werden), den in den VerladungsVorschriften zu der Klasse I d als entzündlich bezeichneten Oasen, flüssiger Luft und flüssigem Sauerstoff, Kalziumkarbid und Kalziumhydrid (-Kalziumhydrür-[Hydrolith]), Kalkstickstoff mit einem Kalziumkarbidgeholt von mehr als 0,1% sowie Natriumamid I e Ziffern 2 a, 2 b und 3, radioaktiven Stoffen IV b. 2. Von selbstentzündlichen Stoffen II, entzündbaren flüssigen Stoffen lila, entzündbaren festen Stoffen Illb, brandfördernd wirkenden Sauerstoffträgem, I I I c , Säuren V Ziffer 1, Lösungen von Wasserstoffsuperoxyd V Ziffer 10 und Gütern der Klasse VI müssen sie, wenn in derselben Schottenabteilung verstaut, im wirksamen räumlichen Abschluß gehalten werden. I I I . Zusatz für Unterdeckverladung

1. Auf PappJcistchen(-kcisten) ohne Überkisten mit Sicherheitsreib- und • streichzündern ( Z i f f e r la), SchwarzpulverZündschnüren (Ziffer 3a) und Räucherpatronen für Schädlingsbekämpfung (Ziffer 27) dürfen nur solche Fracht-

1034

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter stücke» auch in mehreren Schichten übereinander, gelegt werden, die sich nach Umfang und Gewicht nicht wesentlich von den Pappkisten (-kästen) mit den genannten Gegenständen unterscheiden. Papp fasset mit Schwarzpulverzündschnüren (Ziffer 3a) sowie solche mit elektrischen Zündern ohne Sprengkapsel (Ziffer 7a) müssen so verladen werden, daß jede Beschädigung durch andere Gegenstände ausgeschlossen ist. 2. Wenn Überallzünder (Ziffer l b ) und 'pyrotechnische Zündstäbchen (Ziffer 13) unter Deck verladen werden, müssen sie in unmittelbarer Nähe von unbehindert zugänglichen Luken verstaut werden. Pyrotechnische Zündstabchen mit Zündkopf dürfen unter Deck nur verladen werden, wenn der Zündkopf mit einem Lacküberzug versehen istr

Klasse I d

Verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase A. V o r b e m e r k u n g e n 1. Unter „Druck" ist im folgenden stets Überdruck (atü) zu verstehen. 2. Die verdichteten Gase (ausgenommen verdichtete giftige Gase), deren Überdruck 1 kg/cm2 bei 15° C nicht übersteigt, und die verflüssigten oder unter Druck gelösten Gase, deren Überdruck 1,25 kg/cm8 bei 40° C nicht übersteigt, gelten nicht als Stoffe der Klasse Id. 1 ) 3. Gase, die unter den nachstehenden Bedingungen zur Beförderung aufgegeben werden, gelten nicht als Stoffe der Klasse I d : a) Sauerstoff (Ziffer 3), bis zu 0,3 kg/cm2 verdichtet, in Säcken aus Gummi, imprägnierten Geweben oder ähnlichen Stoffen; b) verflüssigtes Kohlendioxyd (Ziffer 4) 1. in nahtlosen Gefäßen aus Kohlenstoffstahl oder Aluminiumlegierungen mit einem Fassungsraum von höchstens 220 cm3, die höchstens 0,75 g Kohlensäure auf 1 cm9 Fassungsraum enthalten dürfen, 2. bis zu 25 g Kohlendioxyd mit einem Luftgehalt von nicht mehr als 0,5% in metallenen Kapseln (Sodors, Sparklebs), die höchstens 0,75 g auf 1 cm 3 Fassungsraum enthalten dürfen; c) verflüssigte Gase in Behältern von höchstens 20 1 Rauminhalt, die in Kältemaschinen angebracht sind; d) Kohlensäure in Getränken und Ammoniakwasser mit nicht mehr als 35% Ammoniak; e) Stickstoff als Füllung freier Räume in Transformatoren, wenn die Füllung nicht mehr als 0,5 kg/cm® Überdruck hat.

B. G ü t e r v e r z e i c h n i s I. Verdichtete Gase: 1. a) Kohlenoxyd, Wasserstoff mit höchstens 2% Sauerstoff, Wassergas, Synthesegase (z.B. nach Fischer-Tropsch), Methan (Grubengas und Erdgas), Leuchtgas (Stadtgas, Steinkohlengas); b) Gemische von Gasen der Ziffer la; 2. Verdichtetes Ölgas (Fettgas); 3. Sauerstoff mit höchstens 3% Wasserstoff, Gemische von Sauerstoff und Kohlendioxyd mit höchstens 20% Kohlendioxyd, Stickstoff, Preßluft, Nitrox (Gemisch von 20% Stickstoff und 80% Sauerstoff), Borfiuorid (Bortrifluorid), Edelgase: Helium, Neon, Argon, Krypton, Xenon und Gemische von Edelgasen untereinander oder Gemische von Eddgasen mit Stickstoff. Für Sauerstoff s. auch Abschnitt A Vorbemerkungen Nummer 3 unter a. II. Verflüssigte Gase (siehe auch Abschnitt A Vorbemerkungen Nummer 3 unter c): 4. Kohlendioxyd (Kohlensäure), einschließlich Kohlendioxyd enthaltende Rohren (wie gefüllte Cardoxröhren), Stickoxydul (Lachgas), Äthan, Äthylen, verflüssigtes ölgas, das bei 50° C einen Druck von nicht mehr als 26 kg/cm4 hat (Z.Gas). Für verflüssigtes Kohlendioxyd s. auch Vorbemerkungen Abschnitt A Nummer 3 unter b. Bemerkung: Unter diesen Röhren (z.B. Cardox-Röhren) versteht man dickwandige, mit einem Sicherungsplättchen versehene Stahlbehälter, die Kohlendioxyd und eine allgemein als Erwärmungselement bezeichnete Patrone enthalten, deren Entzündung nur auf elektrischem Wege erfolgen kann; das Erwärmungselement muß so beschaffen sein, daß *) Siehe jedoch Vorbemerkungen zur Güterklasse l i l a Abschnitt A Absatz 1.

1035

Dritter Teil. Das Schiff es nicht explosionsartig verbrennen kann, wenn der Behälter nicht mit Kohlendioxyd unter Druck gefüllt ist. Werden gefüllte Röhren zur Beförderung aufgegeben, müssen sie einem der Muster entsprechen, die von der zu* ständigen Behörde zugelassen sind. Methanhaltige

Kohlenwasserstoffe

(Meth. Kohl. Wasser), die

a) bei 15° C einen Überdruck von nicht mehr als 150 kg/cm 2 , b) bei 15° C einen Überdruck von mehr als 150 kg/cm a , aber nicht von mehr als 200 kg/cm 2 haben. 5. Chlorwasserstoff,

Fluorwasserstoff,

(schweflige Säure), Stickstofftetroxyd,

Schwefelhexaßuorid, T-Oas

Schwefelwasserstoff,

Ammoniak,

Chlor,

Schwefeldioxyd

(Gemisch von Äthylenoxyd und Kohlendioxyd — Kohlensäure — ,

das bei 50° C einen Druck von nicht mehr als 14 kg/cm 2 hat). 6. a) Propan,

Zyklopropan,

Propylen,

Butan,

IsobtUan,

Butadien,

Butylen und

Isobutylen,

b) verflüssigte Gemische von Kohlenwasserstoffen, gewonnen aus Erdgas oder bei der Verarbeitung von Mineralölprodukten, Kohle usw., sowie die Gemische der Gase der Ziffer 6 a , die als Oasgemisch

A bei 50° C einen Druck von nicht mehr als 6,5 kg/cm 2 haben, Gasgemisch

A 1 bei 50° C einen

Druck von nicht mehr als 13,0 kg/cm 2 haben, Gasgemisch

B bei 50° C einen Druck von nicht mehr als 16,5 kg/cm 2 haben,

Gasgemisch

C bei 50° C einen Druck von nicht mehr als 20,0 kg/cm* haben.

7. Dimethylather methan), gen),

(Methylather), Athylchlorid

VinyImethylaiher,

(Monochloräthan),

Trichlormonoßuormethan

(Frigen

(Frigen

21), Monochlordißuormethan

bromid,

Methylamin

Methylchlorid

(Monochlormethan),

Methylbromid

(Monobrom-

letzteres auch parfümiert (Lance-Parfüm), Chlorkohlenoxyd II)1),

(Frigen

(Monomethylamin),

Dichlordifluormethan

(Frigen

22), Dichlortetrafluoräthan

Dimethylamin,

Trimethylamin,

12),

(Frigen

(Phos*

Dichlormonofiuormethan

114)

Athylamin

Vinylchlorid,

VinyU

(Monoäthylamin),

Äthy-

lenoxyd. Bemerkungen: 1. Ein

Gemisch von Methylbromid

und Athylenbromid

mit höchstens 5 0 % Methylbromid gilt nicht als ver-

flüssigtes Gas und ist daher den Vorschriften der Klasse I d nicht unterstellt. 2. Trichlortrifluoräthan

(Frigen 113) ist kein verflüssigtes Gas und daher den Vorschriften der Klasse I d nicht

unterstellt. 8. Flüssige

Luft, flüssiger Sauerstoff,

flüssiger

Stickstoff.

III. Unter Druck gelöste Gase: 9. Ammoniak,

über 35 bis höchstens 50% in Wasser

Kohlensäure

in Getränken

und Ammoniakwasser

gelöst. mit nicht mehr als

35% Ammoniak

werden bedingungslos

befördert. 10. Azetylen, gelöst (Azetylendissous,

Dissousgas)

in einem von poröser Masse aufgesaugten Lösungsmittel, z . B .

Azeton. IV. Entleerte Gefäße: 11. Gefäße, entleert von Gasen der Ziffern 1 bis 7 und 10. Bemerkungen: 1. Gefäße, in denen nach Entnahme der Gase der Ziffern 1 bis 7 und 10 geringe Rückstände in gasförmigem Zustand verblieben sind, werden als entleert angesehen. Diese Rückstände dürfen nicht in Mengen vorhanden sein, die einen wahrnehmbaren manometrischen Druck bewirken können. 2. Die von den Gasen der Ziffern 8 und 9 entleerten Gefäße sind den Vorschriften der Anlage 1 nicht unterstellt. V. Proben von Versachsgasen: 12. Proben von verdichteten,

verflüssigten

genannt, soweit die Behälter den Bestimmungen

oder unter Druck gelosten Versuchsgasen,

hinsichtlich

der Werkstoffe,

der Herstellung

der Anlage C zur Eisenbahnverkehrsordnung

unter den Ziffern

und Bauart

zur Beförderung

mit der Bundesbahn

sind. 1

) Im Ausland werden die Frigene als Freone (mit gleichen Kennziffern) bezeichnet.

1086

1 bis 10 nicht

sowie ihrer Füllung

nach

zugelassen

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter C.

Verpackungsvorschriften I. Allgemeine Verpackungsvorschriften

1. Der Werkstoff der Gefäße und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. 2. Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Die Gefäße sind in der äußeren Verpackung zuverlässig festzulegen. II. Besondere Verpaekungsvorschrlften Gefäßarten 1. Die Gefäße für die unter Ziffern 1 bis 7, 9 und 10 genannten Gase müssen hinsichtlich der Werkstoffe, der Herstellung, Bauart, Ausrüstung und Füllung den Vorschriften der in den deutschen Ländern geltenden Polizeiverordnungen über die ortsbeweglichen geschlossenen Behälter für verdichtete, verflüssigte und unter Druck gelöste Gase (DruckgasVerordnung) und den vom Deutschen Druckgasausschuß aufgestellten Technischen Grundsätzen entsprechen. Es sind jedoch auch zugelassen: a) Gefäße aus Kupfer für aa) verdichtete Gase (Ziffern 1 bis 3) — ausgenommen Borfluorid (Ziffer 3) — deren Füllungsdruck, bezogen auf 15° C, 20 kg/cm 2 nicht übersteigt; bb) folgende verflüssigte Gase: Schwefeldioxyd und T-Gas (Ziffer 5), alle Gase der Ziffer 7, mit Ausnahme von Chlorkohlenoxyd, Methylamin, Dimethylamin, Trimethylamin und Äthylamin; b) Gefäße aus Aluminiumlegierungen (s. Anhang 2) für aa) verdichtete Gase (Ziffern 1 bis 3), ausgenommen Borfluorid (Ziffer 3); bb) folgende verflüssigte Gase: Gase der Ziffer 4, Schwefeldioxyd und T-Gas (Ziffer 5), Gase der Ziffer 6, sofern sie alkalifrei sind, Dimethyläther (Methyläther), Frigene 1 ) und Äthylenoxyd (Ziffer 7); Schwefeldioxyd und Frigene müssen trocken sein; cc) gelöstes Azetylen (Ziffer 10). 2. Die Gefäße für gelöstes Azetylen (Ziffer 10) müssen ständig ganz ausgefüllt sein mit einer feinporigen, gleichmäßig verteilten Masse, welche a) die Gefäße nicht angreift und weder mit dem Azetylen, noch mit dem Lösungsmittel schädliche oder gefährliche Verbindungen eingeht, b) auch nach längerem Gebrauch, bei Erschütterungen und bei Temperaturen bis 50°C nicht zusammensinkt, c) geeignet ist, die Verbreitung einer Zersetzung in der Masse zu verhindern, die in der gasförmigen Phase beginnt. 3. Das Lösungsmittel darf das Gefäß nicht angreifen. 4. Die Gefäße für die Gase der Ziffern 1 bis 7, 9 und 10 müssen so verschlossen und so dicht sein, daß Gase nicht entweichen können. In Verbindung mit Fischbehältern sind Gefäße mit verdichtetem Sauerstoff (Ziffer 3) auch dann zugelassen, wenn sie nicht dicht verschlossen, sondern mit Vorrichtungen zur allmählichen Abgabe des Sauerstoffs versehen sind. 5. Für kleine Mengen folgender verflüssigter Gase sind starke Glasröhren zulässig, die jedoch nur gefüllt werden dürfen a) mit höchstens 3 g Kohlendioxyd, Stickoxydul, Äthan oder Äthylen (Ziffer 4) und nur bis zur Hälfte des Fassungsraumes, b) mit höchstens 20 g Ammoniak, Chlor, Stickstoffteiroxyd (Ziffer 5), Zyklopropan (Ziffer 6), Methylbromid oder Äthylchlorid (Ziffer 7) und nur bis zu zwei Dritteln des Fassungsraumes, c) mit höchstens 100 g Schwefeldioxyd (Ziffer 5) oder Chlorkohlenoxyd (Ziffer 7) und nur bis zu drei Vierteln des Fassungsraumes. *) Im Ausland werden die Frigene als Freone (mit gleichen Kennziffern) bezeichnet.

1037

Dritter Teil. Das Schiff Die Glasröhren müssen zugeschmolzen und einzeln mit Kieselgur in verlötete Blechkapseln eingebettet Bein, die einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kiste einzusetzen sind. 6. Für Schwefeldioxyd (Ziffer 5) sind auch nahtlose Flaschen aus Aluminiumlegierungen zulässig, die höchstens 100 g Schwefeldioxyd enthalten und nur bis zu drei Vierteln des Fassungsraumes gefüllt sein dürfen. Die Flaschen sind dicht zu verschließen, z.B. durch Einpressen eines konischen Stöpsels aus Aluminiumlegierungen in den Flaschenhals. Sie müssen voneinander getrennt in hölzerne Kisten eingesetzt sein. 7. T-Qas (Ziffer 5) sowie die Oase, der Ziffern 6 und 7, mit Ausnahme von Chlorkohlenoxyd (Ziffer 7), dürfen in Mengen von höchstens 150 g und unter Beobachtung der Vorschriften über den Füllungsgrad (Nummer 13 Absatz c) auch in starke Glas- oder Metallröhren eingefüllt werden. Die Köhren sind in haltbare Kästchen aus Holz oder Pappe fest und sicher einzubetten, von denen jedes höchstens 600 g Flüssigkeit enthalten darf. Diese Kästchen sind in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten einzusetzen, die mit verlötetem Blech ausgekleidet sein müssen, wenn mehr als 5 kg Flüssigkeit eingefüllt werden. Die Glas- und Metallröhren müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen bei Glasröhren die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer als 2 mm sein. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Verbinden usw.) gesichert werden, die jede Lockerung während der Beförderung zu verhindern geeignet ist. Das Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. 8. Flüssige Luft, flüssiger Sauerstoff und flüssiger Stickstoff (Ziffer 8) müssen verpackt sein a) in Glasgefäßen mit luftleerer Doppelwandung, mit isolierenden Saugstoffen umhüllt, die bei Gefäßen für flüssige Luft und flüssigen Sauerstoff nicht brennbar sein dürfen. Die Glasgefäße sind, durch Drahtkörbe geschützt. in Metallkästen oder hölzerne Kisten einzusetzen; oder b) in Gefäßen aus anderem Stoff, wenn sie gegen Wärmedurchgang so geschützt sind, daß sie nicht beschlagen oder bereifen. Eine weitere Verpackung dieser Gefäße ist nicht erforderlich. Die Gefäße müssen mit gasdurchlässigen Pfropfen verschlossen sein, die das Herausspritzen von Flüssigkeit verhindern und gegen das Herausfallen zu sichern sind. 9. Leere Gefäße müssen dicht verschlossen sein. V o r s c h r i f t e n für B a u und A u s r ü s t u n g der M e t a l l g e f ä ß e (Sie gelten nicht für verflüssigte Gase der Ziffer 8 und nicht für die in Abschnitt I I Nummern 6 und 7 erwähnten Flaschen aus Aluminiumlegierungen und Metallröhren). 10. a) Zylindrische Gefäße, die nicht in Kisten verpackt genommen Gefäße der im Abschnitt I I Nummer 8 gelöstes Ammoniak (Ziffer 9), müssen mit einer das Vorrichtungen dürfen nicht mit den Schutzkappen

b)

c)

d)

e)

f)

1038

oder nicht zum Aufrechtstellen eingerichtet sind, ausunter a und b genannten sowie Gefäße für in Wasser Rollen verhindernden Vorrichtung versehen sein. Diese (Absatz c) verbunden sein.

Für die Gase der Ziffern 5, 6, 7 und 9 sind jedoch Gefäße mit Rollstreifen von mindestens 100 Liter bis höchstens 1000 Liter Fassungsraum zulässig. Die großen Gefäße mit Rollstreifen bedürfen keiner das Rollen verhindernden Vorrichtung. Die Öffnungen zum Füllen und Entleeren der Gefäße dürfen nicht mit Schiebern und Drehhähnen, sondern nur mit Teller- oder Bolzenventilen verschlossen sein. Die Großgefäße dürfen außer dem etwaigen Mannloch, das mit einem sicher schließenden Deckel versehen sein muß, und der zur Entfernung der Niederschlagsrückstände notwendigen Öffnung höchstens je eine Öffnung zum Füllen bzw. Entleeren besitzen. Die Verschlußventile müssen mit durchlochten eisernen Schutzklappen überdeckt sein. Bei Gefäßen aus Kupfer oder Aluminiumlegierungen sind auch Schutzkappen aus dem für das Gefäß selbst verwendeten Baustoff zulässig. Ventile, die im Inneren des Gefäßhalses angebracht und durch einen aufgeschraubten Metallstöpsel geschützt sind, sowie Gefäße, die in Schutzkisten verpackt befördert werden, bedürfen keiner Kappe. An Gefäßen für Borf/uorid (Ziffer 3), für verflüssigtes oder in Wasser gelöstes Ammoniak (Ziffern 5 und 9) sowie für Methylamine und Athylamin (Ziffer 7) sind Ventile aus Kupfer oder einem anderen Metall, das durch diese Gase angegriffen wird, nicht gestattet. An den Abdichtungen und Abschlußvorrichtungen der Gefäße für Sauerstoff, Preßluft, Nitrox (Ziffer 3), Stickoxydul (Ziffer 4) und Stickstofftetroxyd (Ziffer 5) dürfen keine fett- oder ölhaltigen Dichtungs- oder Schmiermittel verwendet werden. An Gefäßen für gelöstes Azetylen (Ziffer 10) sind auch Absperrventile für Bügelanschluß zulässig. Die mit dem Inhalt in Berührung kommenden Metallteile der Abschlußvorrichtungen dürfen nicht mehr als 65 % Kupfer enthalten.

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter Amtliche

Gefäßprüfung

(a. auch Anhang 2) 11. a) Die Metallgefäße müssen vor Gebrauch durch einen behördlich zugelassenen Sachverstandigen nach den Bestimmungen der Druckgasverordnung oder sonstiger in der Anlage C zur Eisenbahnverkehrsordnung oder — bei Sendungen aus dem Auslande — in der Anlage I zum Internatioalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (IÜG) genannter Vorschriften einer Prüfung, insbesondere einer Wasserdruckprobe unterzogen werden. Gefäße für gelöstes Azetylen (Ziffer 10) sind überdies auf die Beschaffenheit der porösen Masse und die zulässige Füllung mit dem Lösungsmittel (s. Abschnitt I I Nummer 2 und Nummer 13 Absatz f) zu untersuchen. Der Prüfdruck darf in keinem Fall niedriger sein als 10 kg/cm2. b) Der bei der Wasserdruckprobe anzuwendende innere Druck muß betragen aa) bei Gefäßen für verflüssigte

Oase der Ziffern 4 bis 7 :

bei Versendung in Gebiete: nördl. d. 30° Nordbreite ausschließlich der Häfen

südlich der

an der afrikanischen u.

nebenstehend

der asiatischen Küste d.

genannten

und

des

Grenzen

Meeres

und

(Höchsttem-

Mittelmeeres Schwarzen

einschließlich der Kanarischen Inseln

peratur 50° C

(Höchst-

temperatur 40° C) Ziffer

kg/cma

Methanhaltige Kohlenwasserstoffe

4

300

300

Kohlendioxyd (Kohlensäure)

4

250

250

Stickoxydul (Lachgas)

4

250

250

4

120

140

Äthan (Behältergruppe I) (Behältergruppe I I )

300

Äthylen (Behältergruppe I )

4

(Behältergruppe I I )

225

225

300

Verflüssigtes Olgas (Z-Gas)

4

40

75

Chlorwasserstoff'

5

120

123

Fluorwasserstoff

5

10

SchwefelhexafLuorid

5

70

Schwefelwasserstoff

5

54

54

Ammoniak

5

30

35

Chlor

5

22

30

Schwefeldioxyd (schweflige Säure)

5

12

20

Stickstofftetroxyd

5

20

30

T-Gas

5

30

30

Propan

6

30

30

Zyklopropan

6

25

Propylen

6

35

Butan

6

10

12

Isobutan

6

12

12

Butadien

6

10

12

Butylen 1 )

6

10

10

1)

35

Nach der Druckgas Verordnung dürfen sogenannte „technische Butylene" mit Zusätzen anderer Kohlen-

1039

Dritter Teil. Das Schiff bei Versendung in Gebiete: nördl. d. 30° Nordbreite ausschließlich der Häfen

südlich der

an der afrikanischen u.

nebenstehend

der asiatischen Küste d.

genannten

Mittelmeeres Schwarzen

und

des

Grenzen

Meeres

und

(Höchsttem-

einschließlich der Kanarischen Inseln

peratur 50° C)

(Höchst-

temperatur 40° C) Ziffer

kg/cm 1

Isobutylen

6

10

Gasgemisch A

6

10 20

10 10

Gasgemisch A I

6

Gasgemisch B

6

25

25

Gasgemisch C

6

30

30

Dimethyläther (Methyläther)

16

20

Vinylmethyläther

10

10

Methylchlorid (Monochlormethan)

16

20

Methylbromid (Monobrommethan)

10

11

Äthylchlorid (Monochloräthan)

10

Chlorkohlenoxyd (Phosgen)

20

Trichlormonofluormethan (Frigen I I ) 2 )

10

12 30

Dichlordifluormethan (Frigen 12)

18

Dichlormonofluormethan (Frigen 21)

10

Monochlordifluormethan (Frigen 22)

27

Dichlortetrafluoräthan (Frigen 114)

10

Vinylchlorid

11

Vinylbromid

10

Methylamin (Monomethylamin)

14

30

Dimethylamin

12

14

Trimethylamin

10

14

Äthylamin (Monoäthylamin)

10

30

Äthylenoxyd

10

10

bb) bei Qefdßen für unter Druck gelöste

18

11

Oase: Ziffer

für in Wasser unter Druck gelöstes Ammoniak

kg/cm 2

9

mit über 35 bis höchstens 4 0 % Ammoniak

10

mit über 40 bis höchstens 5 0 % Ammoniak

12

für gelöstes Azetylen

10

60

Bis zum 1. September 1958 werden auch solche Gefäße noch zur Beförderung zugelassen, die in Wasser unter Druck gelöstes Ammoniak mit höchstens 4 0 % Ammoniak enthalten und einem Prüfdruck von nur 8 kg/cm 2 unterzogen worden sind. Die Gefäße müssen den Prüfdruck aushalten, ohne die Form dauernd zu ändern oder Bisse zu zeigen. Wasserstoffe in Behältern für Butylen nur befordert werden, wenn durch einwandfreie, schriftlich belegte Versuche des Füllwerkes oder durch Versuche der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt der Nachweis erbracht ist, daß der Dampfdruck des Gasgemisches 6,5 atü bei 50° C nicht überschreitet. 2 ) Im Ausland werden die Frigene als Freone (mit gleichen Kennziffern) bezeichnet.

1040

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter o) Es sind zu wiederholen: die Flüssigkeitadruckprobe, das Ausleuchten und Abwiegen der Gefäße, die Prüfung der Ausstattung und Bezeichnung der Gefäße u n d gegebenenfalls das Nachmessen der Wanddicke u n d die Feststellung der Gleichmäßigkeit des Werkstoffes durch Härtebestimmung, die mindestens an drei verschiedenen Stellen des Gefäßes (oben, in der Mitte u n d unten) vorgenommen werden m u ß : aa) alle zwei Jahre an Gefäßen f ü r Leuchtgas (Ziffer l a ) , Borfluorid (Ziffer 3), Chlorwasserstoff, Fluorwasserstoff, Schwefelwasserstoff, Chlor, Schwefeldioxyd, Stickstofftetroxyd (Ziffer 3) und Chlorkohlenoxyd (Ziffer 7); bb) alle fünf J a h r e an Gefäßen f ü r die übrigen verdichteten und verflüssigten Gase sowie an Gefäßen f ü r unter Druck gelöstes Ammoniak (Ziffer 9); cc) alle zwei J a h r e a n Gefäßen aus AJuminiumlegierungen. d) Die Gefäße f ü r gelöstes Azetylen (Ziffer 10) müssen alle fünf Jahre auf ihren äußeren Zustand (Korrosion, Verbeulungen) sowie auf den Zustand der porösen Masse (Lockerung, Zusammensinken) geprüft werden. Gefäßzeichen 12. a) Auf den Metallgefäßen mit Gasen der Ziffern 1 bis 7, 9 und 10 müssen deutlich und dauerhaft vermerkt sein aa) die ungekürzte Benennung des Gases, der Name des Eigentümers 1 ) und die Nummer des Gefäßes; bb) Name oder Fabrikzeichen des Herstellers, Herstellungsnummer, Glühstempel; cc) das Eigengewicht des Gefäßes einschließlich der Ausrüstungsteile, wie Rollschutz, Halsring, Ventile, Metallstöpsel, Schutzkappe und dgl.; dd) die Höhe des Prüfdruckes, der Tag der letzten Prüfung und der Stempel des Sachverständigen, der die Prüfung vorgenommen h a t ; ee) f ü r verdichtete Gase (Ziffern 1 bis 3): der f ü r den betreffenden Behälter zulässige höchste Füllungsdruck und der Rauminhalt in Litern; ff) f ü r verflüssigte Gase (Ziffern 4 bis 7) und f ü r in Wasser gelöstes Ammoniak (Ziffer 9): das zulässige Höchstgewicht der Füllung; gg) f ü r gelöstes Azetylen (Ziffer 10): die Hohe des zulässigen Füllungsdruckes, der Rauminhalt in Litern, das Gewicht des leeren Gefäßes einschließlich der Ausrüstungsteile, jedoch ohne Schutzkappe, zuzüglich des Gewichtes der porosen Masse und des Lösungsmittels, die Firma, welche die poröse Masse eingefüllt hat, besonderes Kennzeichen f ü r die Art der porösen Masse, Stempel des Sachverständigen, Tag der Abnahme des mit poröser Masse und Lösungsmittel gefüllten Behälters. b) Die Angaben müssen auf einem verstärkten Wandungsteil oder auf einem aufgezogenen Halsring eingeschlagen sein. Der Name des Stoffes darf auf dem Gefäß außerdem auch noch in weißer, gut haftender Farbe aufgemalt werden. c) An Gefäßen, die in Kisten verpackt sind, müssen die Prüfungszeichen leicht gefunden werden können.

F ü l l u n g der Gefäße 13. a) F ü r Gefäße mit verdichteten Gasen (Ziffern 1 bis 3) darf der Füllungsdruck, bezogen auf 15° C, 200 kg/cm 8 nicht übersteigen. b) Der Absender verdichteter Gase, ausgenommen verdichtetes Ölgas (Ziffer 2) in Seebojen oder ähnlichen Gefäßen, h a t auf Verlangen den in den Gefäßen vorhandenen Druck durch ein Manometer nachzuweisen. c) F ü r verflüssigte Gase der Ziffern 4 bis 7 darf die Füllung der Gefäße folgende Werte nicht übersteigen: i) F ü r die Sicherheit ist die Eigentumskennzeichnung unwesentlich. Entscheidend ist hier nur, daß die Art des Gases mit den erforderlichen Daten über den zulässigen Druck und das zulässige Füllgewicht auf dem Behälter wiedergegeben sind; ferner die P r u f d a t e n und Prüfstempel, durch die ordnungsmäßige Prüfungen des Behälters nachgewiesen werden. Wenn nur die Eigentumsbezeichnung auf einem ausländischen Behälter fehlt, wird er dennoch zur Beförderung zugelassen, sofern er im übrigen in Ordnung ist und als ausländischer Behälter vor der Fullung nach den einschlagigen deutschen Vorschriften behandelt worden ist. 66 Schaps-Abraham, Seerecht

1041

Dritter Teil. Das Schiff bei Versendung in Gebiete: nördl. d. 30° Nordbreite ausschließlich der Häfen an der afrikanischen u. der asiatischen Küste d. Mittelmeeres und des Schwarzen Meeres und einschließlich der Kanatischen Inseln (Höchsttemperatur 40° C) Ziffer Kohlendioxyd (Kohlensäure)

4 4

. .

4

. .

4

. . . . . . . .

. . . . . . . .

4 5 5 5 5 5 5 5

0,40 0,57 0,84 0,75 0,67 0,53 1,25 1,25

T-Gaa Propan Zyklopropan Propylen Butan Isobutan

. . . . . . .

. . . . . . .

5 5 6 6 6 6 6

1,35 0,75 0,43 0,51 0,43 0,52

Butadien Butylen Isobutylen Gasgemisch Gasgemisch Gasgemisch Gasgemisch

. . . . . . .

. . . . . . .

6 6 6 6 6 6 6

. . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

. . . .

7 7

Äthylen (Behältergr. I ; Prüfdr. 225 kg/cm2 . . (Behältergr. I I ; Prüfdr. 300 kg/cm2 . . . . Verflüssigtes Olgas (Z-Gas) Chlorwasserstoff Fluorwasserstoff Schwefelhexafluorid Schwefelwasserstoff Ammoniak Chlor Schwefeldioxyd (schweflige Säure) Stickstofftetroxyd

A AI B C

Dimethyläther (Methyläther) Vinylmethyläther Methylchlorid (Monochlormethan) Methylbromid (Monobrommethan) Äthylchlorid (Monoehloräthan) Chlorkohlenoxyd (Phosgen) Trichlormonofluormethan (Frigen II) 1 ) Dichlordifluormethan (Frigen 12) Diehlormonofluormethan (Frigen 21) Monochlordifluormethan (Frigen 22) Dichlortetrafluorathan (Frigen 114) Vinylchlorid Vinylbromid Methylamin (Monomethylamin)

0,75 0,75 0,30 0,34 0,29 0,38

0,49 0,55 0,53 0,53 0,46 0,44

0,30 0,29 0,40 0,57 0,84 0,66 0,53 1,25 1,25 1,35 0,75 0,43 0,45 0,49 0,49 0,54 0,52 0,52 0,46

0,43 0,42

0,42

0,58 0,65 0,80 1,45 0,80 1,25 1,35 1,12

0,61 0,57 0,80 1,42

1,05 0,98 1,31 0,80 1,25 0,60

Im Ausland werden die Frigene als Freone (mit gleichen Kennziffern) bezeichnet.

1042

genannten Grenzen (Höchsttemperatur 50° C)

Für je 1 Liter Faesungsraum kg Flüssigkeit

. . . .

Stickoxydul (Lachgas) Äthan (Behältergr. I ; Prüfdr. 120 kg/cm2 . . . (Behältergr. I I ; Prüfdr. 300 kg/cm2 . . . .

südlich der nebenstehend

0,41

0,80 1,25 1,10

0,78 0,54

F ü n f t e s K a p i t e l . Schiffssicherheit. Gefährliche Güter Ziffer Dimethylamin Trimethylamin Äthylamin (Monoäthylaznin) Äthylenoxyd

7 7 7 7

Für je 1 Liter Fassungsraum kg Flüssigkeit 0,59 0,57 0,59 0,77

0,55 0,55 0,54 0,76

d) Die Kohlendioxydfüllung der Rohren zum Auflockern der Kohle (Ziffer 4) muß den bei ihrer behördlichen Zulassung festgesetzten Vorschriften entsprechen. e) Für in Wasser unter Druck gelöstes Ammoniak (Ziffer 9) darf die Füllung der Gefäße folgende Werte nicht übersteigen: aa) bei über 35 bis höchstens 40% Ammoniak 0,80 kg Flüssigkeit für je 1 Liter Fassungsraum, bb) bei über 40 bis höchstens 50% Ammoniak 0,77 kg Flüssigkeit für je 1 Liter Fassungsraum; m den Gebieten mit gemäßigter Temperatur, in heißen Gebieten zu aa 0,79 kg, zu bb 0,76 kg. Als heiße Gegenden gelten die Gebiete südlich des 30. Grades nördl. Breite einschließlich der nördlich davon gelegenen Häfen an der afrikanischen und der asiatischen Küste des Mittelmeeres und des Schwarzen Meeres, jedoch ausschließlich der Kanarischen Inseln (Höchsttemperatur 50° C). f) Für gelöstes Azetylen (Ziffer 10) darf der Füllungsdruck nach dem Druckausgleich bei 15° C 15 kg/cm 2 nicht übersteigen. Die Menge des Lösungsmittels muß so bemessen sein, daß nach Aufnahme des Azetylens und Steigerung der Temperatur im Innern des Gefäßes auf 50° C der Druck 40 kg/cm 2 nicht übersteigen kann.

14. a) b) c)

d)

A u f s c h r i f t e n u n d K e n n z e i c h e n auf V e r s a n d s t ü c k e n (s. Anhang 4) Auf Versandstücken mit Gasen der Ziffern 1 bis 10 muß der Inhalt, ergänzt durch die Bezeichnung „Klasse I d " , deutlich und unauslöschbar angegeben sein. Versandstücke, die Glasröhren mit verflüssigten Gasen enthalten, müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 8 versehen sein. Jedes Versandstück mit flüssiger Luft, flüssigem Sauerstoff und flüssigem Stickstoff (Ziffer 8) muß an zwei gegenüberliegenden Seiten ein Kennzeichen nach Muster 7 und, wenn die Stoffe in Glasgefäße verpackt sind, außerdem ein solches nach Muster 8 tragen. Auf Rollfässern von mehr als 500 Liter Inhalt muß, wenn sie gefüllt sind, daa Gesamtgewicht deutlich und dauerhaft vermerkt sein.

D. V e r l a d u n g s V o r s c h r i f t e n I. Verladescheine 1. Die Gase sind mit besonderem Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen ist und in dem andere Gegenstände nicht aufgeführt sind. 2. In den Verladescheinen ist Anzahl, Gattung, Zeichen und Nummer der Versandstücke anzugeben. Bei der Inhaltsangabe, die der Aufschrift des Behälters oder des Versandstückes (vgl. Abschnitt I I Nummer 3 a und Abschnitt 0 unter I I Nummer 13} entsprechen muß, sind die Eigenschaften der Gase nach Maßgabe des nachstehenden Verzeichnisses auffällig hervorzuheben. a entzündNamen der Stoffe

Uch u n d

b entzünd^

giftig Äthan (Ziffer 4) Äthylamin (Ziffer 7) Äthylchlorid (Ziffer 7) Äthylen (Ziffer 4) Äthylenoxyd (Ziffer 7) Ammoniak (Ziffern 5 und 9) 1 ) Azetylen (Ziffer 10) Borfluorid (Bortrifluorid Ziffer 3) Butadien (Ziffer 6a) Butan (Ziffer 6a)

c giftig oder er8tickend wirkend

x x x x x l

)

x

x x x x

1

) Obwohl Ammoniak und Methylbromid (Mcmobromethan) in Mischung mit L u f t innerhalb gewisser Grenzen entzündbar und damit explosiv sein können, werden sie im allgemeinen Gebrauch nicht als „entzündbare" Gase deklariert. es*

1043

Dritter Teil. Das Schiff

Namen der S t o f f e

a entzünd,ioh u n d

b entzünd^

giftig Butylen (Ziffer 6a) Chlor (Ziffer 5) Chlorkohlenoxyd (Ziffer 7) Chlorwasserstoff (Ziffer 5) Dimethyläther (Ziffer 7) Dimethylamin (Ziffer 7) Erdgas (Ziffer l a ) Fluorwasserstoff (Ziffer 5) Gasgemische A, A I , B, C (Ziffer 6b) Gemische von Gasen d. Ziffer 1 a (Ziffer 1 b) Grubengas (Ziffer l a ) Isobutan (Ziffer 6a) Isobutylen (Ziffer 6a) Kohlenoxyd (Ziffer 1 a) Lachgas (Ziffer 4) Lance-Parfüm (Ziffer 7) Leuchtgas (Ziffer l a ) Methan (Ziffer 1 a) Methanhaltige Kohlenwasserstoffe (Ziffer 4) Methyläther (Ziffer 7) Methylamin (Ziffer 7) Methylbromid (Ziffer 7)1) Methylchlorid (Ziffer 7) Monoäthylamin (Ziffer 7) Monobrommethan (Ziffer 7)1) Monochloräthan (Ziffer 7) Monochlormethan (Ziffer 7) Monomethylamin (Ziffer 7) Olgas - verdichtet - (Ziffer 2) Ölgas - verflüssigt - (Ziffer 4) Phosgen (Ziffer 7) Propan (Ziffer 6 a) Propylen (Ziffer 6 a) Schwefeldioxyd (Ziffer 5) Schwefelwasserstoff (Ziffer 5) Schweflige Säure (Ziffer 5) Stickoxydul (Ziffer 4) Stickstofftetroxyd (Ziffer 5) Synthesegase (Ziffer l a ) T-Gas (Ziffer 5) Trimethylamin (Ziffer 7) Vinylbromid (Ziffer 7)

c giftig oder erstickend

wirkend

x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x )

x

')

x

l

x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

Vinylchlorid (Ziffer 7) x Vinylmethyläther (Ziffer 7) x Wassergas (Ziffer 1 a) x Wasserstoff (Ziffer 1 a) Z-Gas (Ziffer 4) Zyklopropan (Ziffer 6a) Flüssige Luft und flüssiger Sauerstoff sind als „feuergefährlich" zu bezeichnen.

x x x

*) Obwohl Ammoniak und Methylbromid (Monobrommethan) in Mischung mit Luft innerhalb gewisser Grenzen entzündbar und damit explosiv sein können, werden sie im allgemeinen Gebrauch nicht als „entzündbare" Gase deklariert.

1044

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter 3. Auf dem Verladeschein muß auch bescheinigt sein a) bei Proben von verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelösten Versuchsgasen (Ziffer 12), daß die Behälter und die Füllung den Zulassungsbedingungen zum Bahnversand entsprechen, b) bei Sendungen von leeren Gefäßen (Ziffer 11), die Gase der Ziffern 1 bis 7, 10 und 12 enthalten haben, daß die leeren Gefäße dicht verschlossen sind. Alle Erklärungen dürfen nur abgegeben werden auf Grund von Bescheinigungen des Auftraggebers, die dieser dem Ablader gemäß § 4 Abs. 1 der Verordnung zu übergeben h a t ; sie müssen für den Einzelfall ausgestellt sein. II. Verladung im allgemeinen 1. Die gefüllten Behälter mit Gasen der Ziffern 1 bis 7, 9 und 10 unterliegen bei außergewöhnlicher Erwärmung der Gefahr, gesprengt zu werden. Sie dürfen deshalb niemals verstaut werden a) bei Verladung unter Deck: in oder im Wirkungsbereich von Räumen, in denen sich Wärmequellen (Maschinen, Kessel, Öfen und sonstige Heizkörper) befinden, oder in denen der selbständigen Erhitzung unterworfene Stoffe (Klassen I I und VI einschl. Bunkerkohlen) sowie die unter Umständen die Entzündung oder Erhitzung brennbarer Gegenstande hervorrufenden Stoffe (Säuren V 1, flüssige Luft und flüssiger Sauerstoff I d 8) sowie Stoffe der Klasse I I I c verataut sind. Kohlensäure und Stickstoff dürfen aber in und im Wirkungsbereich von Bäumen, in denen Stoffe der Klassen I I I c und VI verstaut sind, verladen werden; b) bei Verladung an Deck: in der Nahe von Schornsteinen, Maschinen- und Kesselschächten sowie Auspuffleitungen; ferner dürfen sie nicht den Sonnenstrahlen ausgesetzt sein. 2. Die Behälter sind fest zu lagern und auch beim Löschen und Laden vor Erschütterung und Erwärmung zu bewahren. 3. Bei der Verladung ist ferner zu beachten: a) Alle entzündlichen Gase können mit Luft Gemische bilden, die bei Zündung durch Flammen oder Funken explodieren können. b) Auch ungiftige Gase können durch Verdrängen des Sauerstoffs der L u f t erstickend wirken, insbesondere wenn sie schwerer als Luft sind und sich am Boden ansammeln können (z.B. Kohlensäure, Frigene). c) Die als Frigene 11, 12, 21, 22 und 114 bezeichneten Gase Trichlormonoflitormethan, Dichlordifiuormeihan, DUhlormonofluormethan, Monochlordißuormeihan und Dichlortetrafiuoräthan, die weder entzündlich noch giftig sind, können bei einem Brande durch pyrogene Zersetzung Phosgen und phosgenähnliche Verbindungen bilden, die äußerst giftig wirken.

III. Weitere zusätzliche Vorschriften für einzelne Gasarten 1. Die entzündlichen Oase, die zum Teil auch mit Luft explosive Gemische bilden (Spalte a und b der Tabelle unter Abschnitt I Nummer 2 sowie flüssige Luft und flüssiger Sauerstoß dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verstaut werden mit explosiven Stoffen I a , Gegenständen der Klasse I b, Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gegenständen I c , selbstentzündlichen Stoffen II, brandfördernd wirkenden Sauerstoffträgern I I I c, radioaktiven Stoffen IV b, Säuren, Gemischen von Schwefelsäure und Salpetersäure V Ziffer 1, sowie Lösungen von Wasserstoffsuperoxyd V Ziffer 10. 2. Die entzündlichen Gase dürfen mit explosiven Stoffen I a und Gegenständen der Klasse I b nur dann auf demselben Schiffe verladen werden, wenn sie in horizontal weit von ihnen entfernten Abteilungen (auf Motor- und Dampfschiffen mindestens durch Maschinen- und Kesselraum getrennt) oder so an Deck untergebracht sind, daß bei Entzündung der Gase eine unmittelbare Gefährdung der mit explosiven Stoffen oder Gegenständen der Klasse I b belegten Bäume ausgeschlossen ist. 3. Beim Verladen der giftigen Oase (Spalte a und c der Tabelle unter Abschnitt I Nummer 2) ist darauf zu achten, daß sie beim Entweichen möglichst nicht in bewohnte oder dem Verkehr dienende Räume dringen oder die für die Handhabung des Schiffes und der Rettungsgeräte dienenden Einrichtungen behindern können.

1045

D r i t t e r Teil. D a s Schiff 4. Chlor (Ziffer 5) darf sich auch keinesfalls mit den nachstehenden anderen Gasen vermischen können: Wasserstoff (Ziffer 1), Leuchtgas, Wassergas, Mischgas, Olgas (Ziffern 1 und 2), Grubengas-Methan (Ziffer 1), Azetylen (Ziffer 10) Derartige Mischungen sind sehr explosiv. 5. Die Behälter

mit flüssiger

Luft, flüssigem

Sauerstoff

oder flüssigem, Stickstoß

(Ziffer 8) müssen aufrecht stehen

und gegen Beschädigungen durch andere Frachtstücke geschützt sein; sie dürfen nicht belastet werden. Die Behälter mit flüssiger Luft oder flüssigem Sauerstoff dürfen nicht in der Nähe von leicht entzündbaren kleinstückigen oder entzündbaren flüssigen Stoffen verstaut werden. 6. Unter Druck stehende Behälter mit anderen als entzündlichen Gasen der Ziffern 1 bis 7 und 9 müssen auch von Stoffen der Klasse I I , Schwefelsäure, Salpetersäure und Gemischen daraus ( V I ) und von Wasserstoffsuperoxyd (V 10), wirksam räumlich getrennt gehalten werden. 7. Chlorkohlenoxyd

(Phosgen)

darf auf Fahrgastschiffen nicht befördert werden. IV. Beförderung von Chlor In Spezialschiffen

Die Beförderung von verflüssigtem Chlor (Ziffer 5) ohne Mengenbeschränkung in Großbehältern, die in nur diesem Zweck dienenden Schiffen fest eingebaut sind, ist unter Beachtung der Vorschriften über den bei den beweglichen Behältern anzuwendenden Probedruck und Füllungsgrad zulassig, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: 1. Die Großbehälter müssen hinsichtlich der Werkstoffe, der Herstellung, Bauart und Ausrüstung den Vorschriften der in den deutschen Ländern geltenden Polizeiverordnungen über die ortsbeweglichen geschlossenen Behälter für verdichtete, verflüssigte und unter Druck gelöste Gase (DruckgasVerordnung) und den vom Deutschen Druckgasausschuß aufgestellten Technischen Grundsätzen sinngemäß entsprechen; desgleichen unterliegen die Behälter den Prüfungsvorschriften gemäß diesen Grundsätzen. 2. Die Einrichtungen für das Laden und Löschen des verflüssigten Chlors müssen derart beschaffen sein, daß hierbei jedes Entweichen von Chlor vermieden wird. 3. Der Raum, in dem die Großbehälter eingebaut sind, muß so beschaffen sein, daß etwa aus dem Behälter entweichendes flüssiges oder gasförmiges Chlor nicht in bewohnte oder dem Verkehr dienende Schiffsräume dringen kann; er muß ferner mit Einrichtungen versehen sein, die eine unschädliche Beseitigung von etwa austretendem flüssigem oder gasformigem Chlor gewährleisten. Klasse I e

Stoffe, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln

A. V o r b e m e r k u n g e n Entleerte Qefaße, die Stoffe der Klasse I e enthalten haben — mit Ausnahme der unter 2 a genannten — werden bedingungslos befördert, wenn sie luftdicht verschlossen sind. Die von Stoffen der Ziffer 2 a entleerten Gefäße dürfen jedoch nur dann befördert werden, wenn sie völlig frei von Stoffresten sind. (S. Abschnitt C unter I Nummer 3.)

B. G ü t e r V e r z e i c h n i s u n d

Verpackungsvorschriften

I. Allgemeine Yerpaekongs Vorschriften (1) Die Packungen müssen so verschlossen und so dicht sein, daß weder Feuchtigkeit eindringen noch vom Inhalt etwas nach außen gelangen kann. (2) Der Werkstoff der Gefäße und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Feste Stoffe sind in der Verpackung, Innenpackungen in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein. (5) Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle

1046

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter geringer sein als 1,5 mm; sie darf nicht geringer sein als 2 mm, wenn das Fassungsvermögen des Gefäßes größer ist als 30 Liter. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Verbinden usw.) gesichert werden, die jede Lockerung während der Beförderung zu verhindern geeignet ist. II. Cüterverzelehnls und besondere Verpaekangsvorsebriiten 1. Alkalimetalle und Erdalkalimetalle, wie Natrium, Kalium, Barium, Kalzium sowie Legierungen der Alka• limetalle, Legierungen der Erdalkalimetalle und Legierungen der AlkalimeiaUe mit den Erdalkalimetallen. (Wegen entleerter Gefäße s. Abschnitt A).

(1) Die Stoffe der Ziffer 1 sind in starke, dichte, sicher zu verschließende Eisenfässer oder Gefäße aus Schwarzblech, aus verbleitem Eisenblech oder aus Weißblech zu verpacken. Mengen bis zu 5 kg dürfen auch in starken, sicher und dicht zu verschließenden Glasgefäßen befördert werden. Die Gefäße müssen in allen Fällen trocken sein. Wenn der Stoff nicht in eine verlötete Metallbüchse mit verlötetem Deckel verpackt ist, muß den Stoffen in den Gefäßen soviel Mineralöl mit einem Flammpunkt von mehr als 50° C beigegeben sein, daß der Stoff durch die Flüssigkeit vollständig überdeckt wird, oder es müssen die Stoffe, sofern sie als Metallstücke vorliegen, entweder in Mineralöl der beschriebenen Art getaucht oder mit diesem übersprüht sein, so daß die Stücke vollständig mit einer hauchdünnen Schicht dieses Mineralöles überzogen sind. Für Barium und Kalzium sowie deren Legierungen, die überwiegend Barium und Kalzium enthalten, dürfen auch trockene, geschweißte Blechbehälter verwendet werden, die mit eingefalztem Bördeldeckel mit Gummi-Kitt-Dichtung zu verschließen und mit einem Schutzgas zu füllen sind. (2) Die Gefäße, mit Ausnahme der Eisenfässer, müssen in Außenbehältern festgelegt sein, und zwar: a) Metallgefäße in hölzernen Versandkisten oder in eisernen Schutzkörben; b) Glasgefäße

2. a) Kalziumkarbid und Kalziumhydrid (Kalziumhydrür — Hydrolith —) sowie Kalkstickstoß (Kalziumzyanamid) mit mehr als 0,5% Kalziumkarbid. (Wegen entleerter Gefäße s. Abschnitt A).

in hölzernen Versandkisten mit dicht verlöteter Auskleidung aus gewöhnlichem oder verbleitem Eisenblech oder aus Weißblech. Statt der ausgekleideten hölzernen Kisten dürfen für Glaagefäße mit Mengen bis zu 250 g auch Gefäße aus gewöhnlichem oder verbleitem Eisenblech oder aus Weißblech verwendet werden, die sicher und dicht zu verschließen sind. Glasgefäße müssen mit nicht brennbaren Füllstoffen in die Versandbehälter eingebettet sein. (3) Die äußeren Behälter müssen Kennzeichen nach Muster 6 tragen; Versandstücke, die Glasgefaße enthalten, außerdem Kennzeichen nach Muster 7 und 8. (1) Die Stoffe zu Ziffer 2 a müssen luftdicht in Gefäßen aus zähem Eisen- oder Stahlblech (auch verzinnt oder verbleit) verpackt sein, so daß ein Zutritt von Feuchtigkeit während der Beförderung ausgeschlossen ist. Der Inhalt eines Behälters darf 100 kg nicht übersteigen. Gefäße für unter 50 kg Inhalt müssen aus mindestens 0,4 mm dickem, zähem Eisen- oder Stahlblech, Gefäße für 50 bis 100 kg Inhalt aus mindestens 0,6 mm dickem, zähem Eisen- oder Stahlblech

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Dritter Teil. Das Schiff hergestellt sein. Bei Verpackung von Mengen bis zn 25 kg in Dosen von geringerer Wandstärke als 0,4 mm müssen die Dosen mittels geeigneter Füllstoffe in starke Kisten fest eingesetzt sein. Die Innenbehälter sind mit dauerhafter Inhalts- und Mengenangabe zu versehen. Der Inhalt einer Kiste darf 100 kg nicht überschreiten. (2) Jedes Versandstück muß Kennzeichen nach Muster 6 tragen. b) Kalkstickstoff (Kalziumzyanamid) mit mehr als 0,1 bis höchstens 0,5% Kalziumkarbid.

(3) Zu Ziffer 2 b: in luft- und wasserdicht zu verschließenden eisernen Trommeln von mindestens 0,3 mm Blechstärke die Kennzeichen nach Muster 6 tragen müssen.

c) Kalkstickstoff mit einem vom Absender bescheinigten Gehalt von höchstens 0,1% Kalziumkarbid.

(4) Zu Ziffer 2c: außer in den zu 2 b bezeichneten Trommeln auch in starken, gegen Feuchtigkeit gedichteten Säcken. (1) Natriumamid in Mengen bis zu 200 g muß in dicht verschlossenen, vom Inhalt nicht angreifbaren Gefäßen verpackt sein. Diese müssen in starken, dichten, hölzernen Behältern mit dichtem Verschluß sicher eingesetzt sein. Mengen bis zu 100 g dürfen auch in Glasgefäßen verpackt sein. (2) Natriumamid in größeren Mengen als 200 g muß in Mengen bis zu 10 kg in luftdicht verschlossenen Metallgefäßen (Büchsen oder Fässern) verpackt sein, die einzeln oder zu mehreren in hölzerne Kisten einzubetten sind. Die Zwischenräume zwischen den einzelnen Gefäßen sowie zwischen den Gefäßen und den Kistenwänden sind mit Füllstoffen auszustopfen. (3) Das Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. (4) Die Versandstücke müssen mit Kennzeichen nach Muster 6 versehen sein. Versandstücke, die zerbrechliche Gefäße enthalten, müssen außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 und 8 versehen sein. Die Kennzeichen nach Muster 7 müssen, wenn eine Kiste verwendet wird, oben an zwei gegenüberliegenden Seiten und bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht werden.

3. Natriumamid.

C. Y e r l a d u n g s V o r s c h r i f t e n I. Verladescheine 1. Diese Stoffe sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen ist und in dem andere Gegenstände nicht aufgeführt sind. 2. In den Verladescheinen sind Anzahl, Gattung, Zeichen und Nummer der Versandstücke anzugeben. Bei der Inhaltsangabe, die der Bezeichnung im Güterverzeichnis entsprechen muß, ist in augenfälliger Schrift darauf hinzuweisen, daß bei Zutritt von Wasser die Stoffe der Ziffern 1 bis 3 „explosionsgefährlich" sind. 3. Über leere Behälter, die Stoffe der Ziffern 2 a und 2 b enthalten haben, ist unter Angabe des früheren Inhalts ein besonderer Verladeschein auszustellen, in welchem bei Stoffen der Ziffer 2 a bescheinigt ist, daß die Behälter gründlich von Besten dieser Stoffe befreit sind. 4. In den Verladescheinen über Kalkstickstoff der Ziffer 2 c ist zwecks Befreiung von den besonderen Verladevorschriften nach Abschnitt III zu bescheinigen, daß der Karbidgehalt 0,1% nicht übersteigt, und, falls der Stoff in Säcken zur Verladung kommt, auf die Bedingung durchaus trockener Verladung hinzuweisen.

1048

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter II. Verladung im allgemeinen 1. Die Stoffe sind, wenn unter Deck verladen, in trockenen und dauernd trocken zu haltenden, besonders gut gelüfteten Räumen und möglichst abgeschlossen von den entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse l i l a und den entzündbaren festen Stoffen der Klasse I l l b unterzubringen. 2. Verboten ist die Verladung der Stoffe in derselben Schottenabteilung mit explosiven Stoffen l a , Gegenständen der Klasse I b, radioaktiven Stoffen I V b. 3. Die Versandstücke sind besonders sorgfältig zu behandeln und fest zu lagern. 4. Feuchte Säcke mit Kalkstickstoff

(Ziffer 2 c) sind von der Verladung auszuschließen.

III. Weitere Vorschriften für die Stoffe der Ziffern 8 B, S b und 3 1. Diese Stoffe dürfen auch nicht in derselben Schottenabteilung Zündwaren,

Feuerwerkskörpem

selbsterUzündlichen entzündbaren

Stoffen

wirkenden

Gütern der Klasse

verladen werden mit

Gegenständen

Ic,

II,

flussigen Stoffen

brandfördernd

und ahnlichen lila,

Sauerstofftragern

IIIc,

VI.

2. Die Stoffe dürfen unter Deck nur in Bäumen verladen werden, die nicht unter bewohnten Bäumen liegen, Heizanlagen und Einrichtungen für Flammenbeleuchtung nicht enthalten und auch nicht mit Bäumen, die solche Anlagen und Einrichtungen besitzen, in Verbindung stehen. Die Stoffe dürfen in den Bäumen nicht an Stellen verstaut werden, wo die Behälter dem Zutritt von Wasser ausgesetzt sind, also nicht unmittelbar an der Bordwand oder zu unterst im Schiff. Die Behälter dürfen nicht mit anderen Gegenständen derart belastet werden, daß die Gefahr des Undichtwerdens der Gefäße eintritt. 3. Bei der Verladung ist darüber zu wachen, daß nur unbeschädigte Gefäße übernommen werden und nicht solche, die bei Stoffen der Ziffern 2 a und 2 b einen ausgeprägten Azetylengeruch erkennen lassen. Während der Seebeförderung ist auf Laderäume mit diesen Stoffen besonders zu achten. 4. Für Fahrgastschiffe

gelten außerdem folgende Bestimmungen:

Fahrgastschiffe dürfen, wenn sie mehr als 100 Beisende an Bord haben, bis zu 50 t, sonst bis zu 200 t Kalziumkarbid befördern. Von den übrigen Stoffen der Ziffern 2 a und 2 b dürfen bis zu 200 t in Fahrgastschiffen verladen werden. Die Güter der Ziffern 2 a und 2 b dürfen mit Fahrgastschiffen auf oder unter Deck befördert werden. Wenn sie unter Deck verladen werden, so muß das in Bäumen geschehen, die in und über dem Zwischendeck, und zwar unmittelbar zugänglich, liegen, so daß die Güter im Notfall schnell beseitigt werden können. Durch eine Beiladung anderer Gegenstände darf diese Möglichkeit nicht beeinträchtigt werden. Eine Beiladung brennbarer Stoffe oder solcher, die durch Beibung mit organischen Stoffen Brände verursachen können, darf nicht stattfinden. Klasse I I

Selbstentzündliche Stoffe A. G ü t e r V e r z e i c h n i s u n d

Verpackungsvorschriften

I . Allgemeine Verpacknngsvorsehriften (1) Die Packungen müssen so verschlossen und so beschaffen sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. (2) Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Feste Stoffe sind in der Verpackung, Innenpackungen in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Wo Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. vorgeschrieben oder zugelassen sind, müssen sie in Schutzbehälter eingebettet sein.

1049

Dritter Teil. Das Schiff Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer sein als 1,5 mm. Sie darf jedoch nicht geringer sein als 2 mm, wenn der Fassungsraum des Gefäßes größer als 30 Liter ist. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Verbinden usw.) gesichert werden, die geeignet ist, jede Lockerung während der Beförderung zu verhindern. (5) Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhaltes angepaßt sein; sie müssen insbesondere trocken und saugfähig sein, wenn dieser flüssig ist oder Flüssigkeit ausschwitzen kann.

II. Güterverzelehois and besondere Verp&ekangsvorschriften 1. Gewöhnlicher (weißer oder gelber) Phosphor. Roter (amorpher) Phosphor und Tetraphosphortrisulfid (Phosphors esquisulfid)1), soweit sie nicht völlig frei von gelbem Phosphor sind.

(1) Die Stoffe der Ziffer 1 müssen verpackt sein a) in starken, dichten, gut verlöteten Gefäßen aus Weißblech, die in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten fest einzusetzen sind, oder b) in starken, dichten, sicher zu verschließenden Fässern aus Eisenblech, ausgenommen solche mit aufgepreßtem Deckel,* die Fässer müssen dicht verschlossen sein und dürfen samt Inhalt nicht mehr als 500 kg wiegen. Sind sie schwerer als 100 kg, so müssen sie mit Roll- und Kopfreifen versehen sein; oder c) in Mengen bis zu 250 g auch in starken, luftdicht verschlossenen Glasgefäßen, die mit geeigneten Verpackungsstoffen in dicht© verlötete Blechgefäße und mit diesen in eine hölzerne Kiste fest einzubetten sind. (2) Die Gefäße mit gewöhnlichem Phosphor müssen mit Wasser gefüllt sein. (3) Auf den Versandbehältero muß der Inhalt deutlich und haltbar angegeben sein. (4) Jedes Versandstück muß mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein; Versandstücke, die zerbrechliche Gefäße enthalten, außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 und 8. Die Kennzeichen nach Muster 7 müssen, wenn eine Kiste verwendet wird, oben an zwei gegenüberliegenden Seiten und bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht sein; bei Fässern mit aufgeschraubtem Deckel und ohne Einrichtung zum zwangsweisen Aufrechtstellen, oben an den Enden eines Faßdurchmessers.

2. Verbindungen von Phosphor mit Erdalkalimetallen, wie Kalziumphosphid, StrontiumphosphidS)

(1) Die Stoffe der Ziffer 2 müssen in starken, dichten, gut verlöteten Gefäßen aus Weißblech verpackt sein, die in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten fest einzusetzen sind. (2) Mengen bis zu 2 kg dürfen auch in Gefäßen aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. verpackt sein, die ebenfalls in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten fest einzubetten sind.

*) Roter (amorpher) Phosphor und Tetraphosphortrisulfid (Phosphorsesquisulfid) gelten nicht als selbstentzündliche Stoffe, wenn vom Ablader im Verladeschein bescheinigt wird, daß die Ware völlig frei von gelbem Phosphor ist; sie unterliegen dann aber den Vorschriften der Klasse III b Ziffer 9. Mischungen von rotem (amorphem) Phosphor mit Harzen oder Fetten gelten nicht als selbstentzündlich und werden bedingungslos befordert. 2 ) Verbindungen von Phosphor mit Schwermetallen, wie Eisen, Kupfer, Zinn usw. gelten nicht als selbstentzündlich. Wegen Zinkphosphid s. jedoch Klasse IVa Ziffer 19a.

1050

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter

3. Zinkäthyl, Zinkmethyl, Magnesiumäthyl, auch, in ätherischer Lösung, und andere ahnliche Flüssigkeiten, die sich an der Luft von selbst entzünden.

4. a) Gebrauchte Putztucher und Putzwolle; b) fettige oder ölige Gewebe, Dochte, Seile und Schnure1); c) fettige oder ölige Wolle, Haare, Kunstwolle, Reißwolle, Baumwolle, Reißbaumwolle, Kunstfasern {halbsynthetisch)21), Seide, Flachs, Hanf und Jute, auch als Abfälle vom Verspinnen oder Verweben1). d) Gefettete oder gefirnißte oder geölte Erzeugnisse aus den Stoffen der Ziffer 4 c, wenn sie trocken sind, z.B. Schutzdecken, Persenninge, Ölzeug, Seilerwaren, Treibriemen aus Baumwolle oder Hanf, Weber-, Harnisch- und Geschirrlitzen, Game und Zwirne, Netzwaren (ölfischnetze u. dgl.), sofern die Tränkungs mittel wegen nicht vollkommener Trocknung noch der Selbstoxydation unterliegen und deshalb Wärme entwickeln können1). Wenn die Stoffe der Ziffern 4 b, 4 c und 4d wasserfeucht sind, so sind sie von der Beförderung ausgeschlossen.

(3) Auf den Versandbehältern muß der Inhalt deutlich und haltbar angegeben sein. (4) Kennzeichnung der Versandbehälter wie zu Ziffer 1 Absatz 4. (1) Die Stoffe der Ziffer 3 müssen in starken, dichten, luftdicht verschlossenen Gefäßen aus Metall oder Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. verpackt sein. Die Gefäße dürfen nur bis zu 90% ihres Fassungsraumes gefüllt werden. (2) Gefäße aus Metall sind einzeln oder zu mehreren unter Verwendung geeigneter Verpackungsstoffe in starke, starre, geschlossene Schutzbehalter (Kübel oder Kisten) fest einzubetten. Werden zur Verpackung leicht entflammbare Stoffe verwendet, so müssen sie mit geeigneten Flammenschutzmitteln so getränkt sein, daß sie bei Berührung mit einer Flamme nicht sofort Feuer fangen. (3) Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. müssen einzeln oder zu mehreren in Blechgefäße eingebettet sein, die luftdicht zu verlöten und in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten fest einzusetzen sind. (4) Alle Versandbehälter müssen deutlich und dauerhaft die Inhaltsangabe tragen. (5) Kennzeichnung der Versandbehälter wie zu Ziffer 1 Absatz 4. Die Stoffe der Ziffer 4 a müssen fest gepreßt sein und sind in dichte Metallbehälter luftdicht einzusetzen; die der Ziffern 4 b und 4 c müssen ebenfalls fest gepreßt sein und sind in Kisten mit dichten Blecheinsätzen luftdicht zu verpacken.

Die Stoffe der Ziffer 4d — mit Ausnahme von Netzen — müssen in starken, metallenen Gefäßen oder in Kisten mit dichten Blecheinsätzen luftdicht verpackt sein. Geölte Netze sind in gut gelüfteten Räumen lose aufzuhängen.

*) Die Beförderung von Gütern der Ziffern 4 b, 4 c und 4d unterliegt keiner Beschrankung, wenn der Ablader im Verladeschein bescheinigt a) bei Gütern der Ziffern 4b und 4d, daß die Trankungsmittel vollkommen getrocknet und daher Selbstoxydation und Wärmeentwicklung ausgeschlossen sind. Gewohnliches Tauwerk gilt ohne weiteres als nicht gefettet; b) bei Gütern der Ziffer 4 c, daß sie lediglich mit Schmalzmitteln behandelt sind, die auf Grund der Polizeiverordnung zur Verhütung der Selbstentzündung von geschmalzten Faserstoffen (SchmalzmittelVerordnung) vom 6. September 1940 (Reichsgesetzbl. I S. 1217) zugelassen sind, oder daß sie überhaupt nicht gefettet oder gefirnißt oder geölt sind, oder wenn sie gefettet oder geölt sind, daß sie frei von Feuchtigkeit sind, oder wenn sie gefirnißt sind, daß sie trocken und abgelagert sind. 8 ) Vollsynthetische Fasern unterliegen nicht den Vorschriften der Klasse II.

1051

Dritter Teil. Das Schiff 5. a) Staub und Pulver von Aluminium

oder Zink so-

Die Stoffe der Ziffer 5 a müssen in starken, dichten

oder -pulver

metallenen Behältern oder in Kisten mit dichten Blech-

wie Gemische von Aluminiumstaub und Zinkstaub

oder -pulver1),

ölig; Hochofenfilter staub; lenstaub

auch fettig oder

einsätzen luftdicht verpackt sein.

Aluminiumkugdmuh-

(gemahlene, metallisches

Aluminium

enthaltende Aluminiumkrätze); b) Staub, Pulver und feine Späne

von

sowie von Magnesiumlegierungen

Magnesium

Die Stoffe der Ziffer 5 b müssen verpackt sein in

mit einem Ge-

dichten, gut schließenden eisernen Fässern oder in höl-

halt an Magnesium von mehr als 8 0 % , alle ohne

zernen Kisten mit dichtem Blecheinsatz oder in dicht

eine die Selbstentzündung fördernden Fremd-

schließenden Büchsen aus Weißblech

stoffe;

Aluminiumblech und damit in hölzernen Kisten.

c) folgende Salze der hydroschwefiigen 0 4 ) 2 ) : Kaliumhydrosulfit ziumhydrosulfit

Säure

(H a S t

(Kaliumhyposulfit), Ka-

Die Stoffe der Ziffer 5 c müssen verpackt sein in luftdicht verschlossenen Blechtrommeln mit einge-

Natrium-

walzten Versteifungsringen (Sicken), die samt Inhalt

ZinkhydrosulfU

nicht schwerer sein dürfen als 60 kg, oder in luftdicht

(Kalziumhyposulfit)

Hydrosulfit (Natriumhyposulfit),

oder dünnem

verschlossenen Eisenfässern.

(Zinkhyposulfit);

Es sind auch feste luftdicht verschlossene Sperrholztrommeln mit Weißblecheinsätzen zugelassen, die samt Inhalt nicht schwerer sein dürfen als 70 kg. d) pulverformige

Lunkerverhütungsmittel

8ungs-y Desozydationsmittel),

(Entga-

Die Stoffe der Ziffer 5 d müssen in starken, dichten,

die als Hauptbe-

gut und sicher zu verschließenden Metallbehältern ver-

standteil Aluminiumkugelmühlenstaub und Pul-

packt sein.

ver von Kohle oder Koks oder einen dieser Stoffe enthalten. 6. a) Frisch b)

geglühter

Die Stoffe der Ziffer 6 sind in dichte, gut schließende

Ruß*);

Behälter zu verpacken. Hölzerne Behälter müssen mit

Olivenkemkohle*);

c) frisch geschwellter Korkt pulver förmig oder körnig,

dichten Stoffen ausgekleidet sein.

auch mit Beimengung von Pech oder ähnlichen nicht zur Selbstoxydation neigenden Stoffen'); 7. Frisch gelöschte Holzkohle, pulverförmig oder körnig

Die Stoffe der Ziffer 7 müssen in starken, gut schließenden Behältern verpackt sein. Hölzerne Behälter

oder in Stucken 8 ). Unter frisch gelöschter Holzkohle versteht man

müssen mit dichten Stoffen ausgekleidet sein.

bei Holzkohle in Stücken solche, seit deren Löschung noch nicht 4 Tage verstrichen sind; bei Holzkohle in Pulvern oder in Körnern in geringeren Ausmaßen als 8 mm solche, seit deren Löschung nicht 8 Tage vestrichen sind, vorausgesetzt, daß deren Auskühlung an der Luft in dünnen Schichten oder mittels eines Verfahrens vorgenommen wurde, das einen gleichen Abkühlungsgrad gewährleistet. 8. Gemenge

von körnigen

Stoßen

mit Bestandteilen,

oder

porösen

die der

noch unterliegen, wie Leinöl,Leinölfirnis

brennbaren

Die Stoffe der Ziffern 8, 9 und 10 müssen in starken,

Selbstoxydation

gut schließenden Behältern verpackt sein. Hölzerne

und

Firnisse

Behälter müssen mit dichten Stoffen ausgekleidet sein.

*) Wenn der Ablader im Verladeschein bescheinigt, daß Staub oder Pulver von Aluminium oder Zink durch Ablagerung oder andere Maßnahmen gegen Selbsterhitzung und durch die Verpackung gegen Zutritt von Wasser sicher geschützt ist, werden die Stoffe bedingungslos befördert. Staub oder Pulver von Aluminium oder Zink in handelsüblichen Kleinpackungen in Mengen bis zu 1 kg, sorgfaltig verpackt, oder als Beipack zu Lacken zur Herstellung von Bronzefarben, wird bedingungslos befördert. 2 ) Neuere Bezeichnung für hydroschweflige Säure: „dithionige Säure", für deren Salze (für „Hydrosulfite" oder früher auch „Hyposulfite"): „Dithionite", also: „Natriumdithionit", „Kaliumdithionit", „Kalziumdithionit", „Zinkdithionit". 3 ) Die in den Ziffern 6 a und 6 b bezeichneten Stoffe gelten als frisch geglüht, die der Ziffer 7 als frisch gelöscht und die der Ziffer 6 c als frisch geschwellt, wenn nicht vom Ablader im Verladeschein durch den Vermerk „Nicht selbstentzundlich" bescheinigt ist, daß sie sich in einem die Selbstentzündung ausschließenden Zustand befinden. Liegt diese Bescheinigung vor, so werden die Stoffe bedingungslos befördert. — Schalen u. Platten, die aus geschwelltem Kork mit oder ohne Pech oder ähnlichen Stoffen durch Pressen hergestellt sind, werden bedingungslos befördert.

1052

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter aus andern analogen ölen, Harz, Harzöl, Petroleumrückständen usw. (wie sogenannte Korkfüllmasse, Lupulin) sowie ölhaltige Rückstände der Sojabohnenölbleichung1). 9. Papiere, Pappe und Erzeugnisse aus diesen Stoffen (wie Hülsen und Pappringe), Holzfiberplatten, Gespinstey Gewebe, Game, Seilerwaren, Abfälle vom Verspinnen oder Verweben, alle imprägniert mit selbstoxydierenden ölen, Fetten, Firnissen oder anderen Imprägniermitteln1). Wenn die hier genannten Stoffe mehr als die hygroskopische Feuchtigkeit aufweisen, sind sie von der Beförderung ausgeschlossen. 10. Ungereinigte, gebrauchte HefebeuteP). 11. Hochbeschwerte Seide (Cordonnet*y Soupleseide, BonHochbeschwerte Seide muß in starken Kisten verrette- und Chappe-Seide) in Strängen9). packt sein. Sind die Kisten hoher als 12 cm, so müssen zwischen den einzelnen Lagen der Seide durch Holzroste ausreichende Hohlräume geschaffen sein, die mit Luftlöchern in den Kistenwänden in Verbindung stehen, so daß die Luft durchziehen kann. Außen an den Kistenwänden sind Leisten anzubringen, die das Zustellen der Luftlöcher verhindern. Die leeren ungereinigten Gefäße müssen dicht ver12. a) Ungereinigte Eisenblechfässer, entleert v lichem Phosphor (Ziffer l) 4 ). schlossen sein. b) Ungereinigte Gefäße, entleert von selb st entzündDie von den übrigen Stoffen der Klasse II entleerten Behälter werden bedingungslos befördert. lichen Flüssigkeiten der Ziffer 34).

B. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine 1. Die aufgeführten Stoffe sind mit besonderem Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen ist und in dem andere Gegenstande nicht aufgeführt sind. 2. In den Verladescheinen sind anzugeben Zeichen und Nummer der Versandstücke, Art der Verpackung, Inhalt der Sendung (die Bezeichnung des Gutes muß gleich lauten, wie eine der im Güterverzeichnis angegebenen). Wo der Stoffname nicht angegeben ist, muß die handelsübliche Benennung eingesetzt und beigefugt werden „Gut der Klasse II, Ziffer . . . D i e Bezeichnung des Gutes ist rot zu unterstreichen. Der Inhaltsangabe ist der Vermerk „Selbstentzündlich" in auffälliger Schrift hinzuzufügen. 3. Der Ablader darf die geforderten Erklärungen nach § 4 der Verordnung nur abgeben auf Grund einer entsprechenden Bescheinigung seines Auftraggebers. Bei leeren ungereinigten Gefäßen, in denen Stoffe der Ziffern 1 und 3 enthalten waren, ist vom Ablader im Verladeschein zu bescheinigen, daß die Gefäße dicht verschlossen sind. II. Verladung 1. Die Stoffe dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit explosiven Stoffen I a, Gegenständen der Klasse Ib, *) Die Stoffe der Ziffern 8 und 9 werden bedingungslos befördert, wenn der Ablader im Verladeschein durch die Erklärung „Nicht selbstentzündlich" bescheimgt, daß sie sich in einem die Selbstentzündung ausschließenden Zustand befinden. 2 ) Gebrauchte Hefebeutel gelten als ungereinigt, wenn nicht vom Ablader im Verladeschein ausdrücklich bescheinigt ist, daß sie gereinigt sind. 8 ) Die Beförderung von Seide in Strängen unterliegt keinen Beschränkungen, wenn der Ablader im Verladeschein durch die Erklärung „Nicht selbstentzündlich" bescheinigt, daß die Seide nicht derart beschwert ist, daß Selbstentzündung eintreten kann. 4 ) Die von den genannten Stoffen entleerten Behälter gelten als ungereinigt, wenn nicht vom Ablader im Verladeschein ausdrücklich bescheinigt ist, daß sie gereinigt sind.

1053

Dritter Teil. Das Schiff den in der Verladungsvorschrift zu der Klasse I d als entzündlich bezeichneten Gasen und flüssiger Luft und flussigem

Sauerstoß,

Kalziumkarbid

und Kalziumhydrid,

Ziffern 2 a und 2b, Natriumamid

Kalkstickstoß

mit einem Kalziumkarbidgehalt

Ie Ziffer 3, brandfordernd

von mehr als 0,1%,

wirkenden Sauerstoffträgern

IIIc,

Ie

radioaktiven

Stoffen IV b, Gütern der Klasse

VI.

2. Im übrigen sind sie von Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gegenständen I c, entzündbaren flüssigen Stoffen l i l a , entzündbaren festen Stoffen I I I b , sowie von Behältern mit anderen als entzündbaren Gasen und von Sauren sowie von Wasserstoffsuperozydlosungen V Ziffer 10, wirksam räumlich abgeschlossen und überall leicht zugänglich zu verstauen, und zwar so, daß alle diese Stoffe und auch die durch Verdunsten entzündbarer flüssiger Stoffe entstandenen Gase oder ihre explosionsfähigen Gemische mit Luft sich nicht an Brand- oder Erhitzungsherden entzünden können, die etwa durch Stoffe der Klasse I I entstanden sind. Übergefäße mit Glasballons, die Zinkäthyl oder Zinkmethyl, auch in ätherischer Lösung enthalten, dürfen weder auf der Schulter oder dem Rücken getragen, noch auf Karren gefahren werden. 3. Bei der Verladung von Stoffen der Ziffer 5, insbesondere von Salzen der hydroschwefligen (dithionigen) Säure (Ziffer 5c) ist sorgfältig darauf zu achten, daß nur unbeschädigte Gefäße übergenommen werden. Die Packstücke sind beim Verladen vorsichtig zu behandeln, damit Beschädigungen und Ausstreuen des Inhalts vermieden werden. Bei der Unterbringung ist besonders zu berücksichtigen, daß Staube, Pulver und feine Späne der in Ziffern 5 a und 5 b genannten Metalle bei Zutritt von Feuchtigkeit sich entzünden und daß ausgestreute Salze der hydroschwefligen (dithionigen) Säure bei Zutritt von Feuchtigkeit sich erhitzen und brennbare Stoffe, wie Holz, Kohlen, Faserstoffe und Gewebe entzünden und so Brände hervorrufen können. Ausgestreute Salze sind sofort aufzunehmen und von Bord zu schaffen. Sie dürfen nicht in Gefäße aus brennbaren Stoffen (Papiersäcke, Pappkästen usw.) gefüllt werden. 4. Wahrend der Seebeförderung ist auf Laderäume, in denen Stoffe der Ziffer 5 untergebracht sind, besonders zu achten. 5. Gewohnlicher Phosphor Ziffer 1 ist von chlorathaltigen Unkraut Vertilgungsmitteln der Klasse IV a Ziffer 16 sowie von Thiosulfaten so getrennt zu verstauen, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. Klasse l i l a

Entzündbare flüssige Stoffe A.

Vorbemerkungen

1. Zu den entzündbaren flüssigen Stoffen gehören auch Lösungen brennbarer Gase in Flüssigkeiten, wenn ihr Flammpunkt nicht höher als 100° C liegt und ihr Dampfüberdruck bei 40° C 1,25 kg/cm2 nicht überschreitet. Bei höherem Dampf uberdruck fallen sie al9 unter Druck gelöste Gase unter die Klasse Id. 2. Die entzündbaren flüssigen Stoffe, die leicht Peroxyde bilden (wie Äther oder gewisse heterozyklische sauerstoffhaltige Körper), sind zur Beförderung nur zugelassen, wenn ihr Gehalt an Peroxyd 0,3%, auf Wasserstoffsuperoxyd H 2 0 2 berechnet, nicht übersteigt (s. Allgemeine Vorbemerkungen Nummer 4). Der Gehalt an Peroxyd und der Flammpunkt der entzündbaren Flüssigkeiten sind nach den Vorschriften des Anhanges 3 zu bestimmen. 3. Gewaschene und durch Kochen unter Druck behandelte Nitrozellulosefilmabfalle mit einem Kampfergehalt von mindestens 2 % , die mit soviel Benzol, Toluol oder Xylol versetzt sind, daß sie durch diese Flüssigkeiten vollständig überdeckt werden, unterliegen den Vorschriften der Klasse l i l a für die betreffende Flüssigkeit. 4. Den in den Flüssigkeiten gelösten festen Stoffen sind Sikkative, Standole (eingedickte Leinöle) oder ähnliche Stoffe (ausgenommen Nitrozellulose) mit einem Flammpunkt über 100° C gleichzuachten. 5. a) Flüssigkeiten der Ziffer 1, in Mengen bis zu 200 g in Gefäßen aus Blech, Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. verpackt und zu höchstens 10 dieser Packungen in einen Sammelbehälter aus Holz eingesetzt und gegen Zerbrechen gesichert; b) Flüssigkeiten der Ziffern 2 bis 5, in Mengen bis zu 1 kg in Gefäßen aus Blech, Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. verpackt und zu höchstens 10 dieser Einzelpackungen in eine hölzerne Versandkiste eingesetzt und gegen Zerbrechen gesichert, werden bedingungslos befördert, wenn der Ablader im Verladeschein bescheinigt, daß es sich um handelsübliche Kleinpackungen nach Nummer 5 der Vorbemerkungen zur Klasse l i l a handelt.

1054

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter Von den e n t z ü n d b a r e n flüssigen Stoffen u n d ihren flüssigen oder bei T e m p e r a t u r e n yon nicht m e h r als 15° C noch salbenförmigen künstlichen Mischungen werden die im folgenden Güterverzeichnis a u f g e f ü h r t e n Stoffe n u r u n t e r den in dieser Güterklasse gegebenen Bedingungen befördert.

B. G ü t e r v e r z e i c h n i s 1. Mit Wasser n i c h t in beliebigem Verhältnis mischbare Flüssigkeiten mit einem F l a m m p u n k t u n t e r 21° C, auch wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelosten oder suspendierten Stoffen oder von beiden z u s a m m e n höchstens 3 0 % e n t h a l t e n , wie Roherdol u n d andere Róhole sowie leicht flüchtige Destillationsprodukte a u s E r d ö l u n d a n d e r e n Rohölen, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Schiefer-, Holz- u n d Torfteer, wie Petrolather, Benzin,

Benzol u n d Toluol; Erdgas-Gasolin;

äther), M ethylformiat

(Ameisensauremethylester)

andere Nitrozelluloselosungen 12,6%;

Athylazetat

Schwefelkohlenstoff;

(Essigsäureathylester,

u n d andere Äther

mit weniger als 60% Nitrozellulose gewisse chlorierte Kohlenwasserstoffe

Essigester),

u n d Ester;

Kollodium,

mit einem Stickstoffgehalt (z.B.

Atkyläther

Pentane, (Schwefel-

Semtkollodium

und

von nicht mehr

als

1,2-Dichlorathan).

Siehe auch Abschnitt A N u m m e r 5 a. 2. Mit Wasser nicht in behebigem Verhältnis mischbare Flüssigkeiten m i t einem F l a m m p u n k t u n t e r 21° C, wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen (ausgenommen Nitrozellulose) oder von beiden z u s a m m e n m e h r als 3 0 % enthalten, wie gewisse Tiefdruckfarben und

u n d Lederfarben

sowie gewisse Lacke,

Lack-

Kautschuk-(Gummi-)losungen.

Siehe auch Abschnitt A N u m m e r 5 b. 3. Mit Wasser nicht in beliebigem Verhältnis mischbare Flüssigkeiten m i t einem F l a m m p u n k t von 21° C bis 55° C (die Grenzwerte inbegriffen), auch wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen — nicht entmischbar — oder von beiden zusammen höchstens 3 0 % e n t h a l t e n wie Terpentinöl;

mittel-

schwere Destillate aus Erdöl u n d anderen Rohölen, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Schiefer-, Holz- u n d T o r f t e e r , wie Mineralterpentin

{white spirit,

Butylalkohol

(Butanol);

Butylazetat

Nitromethan

(Mononitromeihan)

Terpentinolersatz),

Schwerbenzin,

(Essig saurebutylester);

Amylazetat

sowie gewisse Mononitroparaffine;

Petroleum,

Xylol,

(Essigsaureamylester); gewisse chlorierte

Kumol,

Solventnaphtha; Essigsaureanhydrid;

Kohlenwasserstoffe

(z.B

Monochlorbenzol). Siehe auch Abschnitt A N u m m e r 5 b. 4. Mit Wasser nicht in beliebigem Verhältnis mischbare Flüssigkeiten mit einem F l a m m p u n k t über 55° C bis 100° C (den Grenzwert 100° C inbegriffen), auch wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen — nicht entmischbar — oder von beiden zusammen höchstens 3 0 % e n t h a l t e n , wie gewisse Teere u n d Destillate d a r a u s ; Heizole,

Dieseltreiböle,

benzol; gewisse chlorierte Kohlenwasserstoffe

gewisse Gasöle; Tetralin

(z.B. Benzylchlorid);

technisches

(Tetrahydronaphthalin);

Nitro-

Kresol.

Siehe auch Abschnitt A N u m m e r 5 b. 5 . Mit Wasser in beliebigem Verhältnis mischbare Flüssigkeiten m i t einem F l a m m p u n k t u n t e r 21° C, auch wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen — nicht entmischbar — oder von beiden z u s a m m e n höchstens 3 0 % — bei Nitrozellulose zusammen höchstens 4 0 % — e n t h a l t e n , wie (Methanol,

Holzgeist),

auch denaturiert;

Äthylalkohol

aldehyd; Azeton u n d Azetonmischungen;

(Äthanol,

gewohnlicher

Spiritus),

Methylalkohol

auch denaturiert;

Azet-

Pyridin.

Siehe auch Abschnitt A N u m m e r 5 b. 6. Ungereinigte

Gefäße,

entleert

a) von e n t z ü n d b a r e n Flüssigkeiten der Ziffern 1 u n d 2 sowie von Azetaldehyd, Azeton oder Azetonmischungen (Ziffer 5); b) von e n t z ü n d b a r e n Flüssigkeiten der Ziffern 3 bis 5 (ausgenommen Azetaldehyd, Azeton u n d Azetonmischungen).

C. V e r p a c k u n g s V o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften 1. Die Gefäße müssen so verschlossen u n d so dicht sein, d a ß vom I n h a l t nichts nach a u ß e n gelangen, insbesondere nichts v e r d a m p f e n kann. 1 ) Sie d ü r f e n nicht vollständig gefüllt sein, sondern müssen einen freien R a u m aufweisen, 1 ) Die Spundlochschraub verschlusse von Fässern müssen fest, aber nicht zu fest angezogen sein. D u r c h allzu festes Anziehen k a n n der Dichtungsring beschädigt u n d d a d u r c h dichtes Schließen verhindert werden. Dichtungsringe d ü r f e n grundsätzlich n u r einmal verwendet werden. Die Schraubverschlüsse sind vom Absender vor dem Verladen auf Dichtheit zu prüfen.

1055

Dritter Teil. Das Schiff der so zu bemessen ist, daß er auch durch die Ausdehnung der Flüssigkeit bei einer Temperaturerhöhung bis auf 50° C vollständig ausgefüllt wird. 2. Der Werkstoff der Gefäße und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. 3. Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Innenpackungen sind in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer sein als 1,5 mm; sie darf nicht geringer sein als 2 mm, wenn der Fassungsraum des Gefäßes größer ist als 30 Liter. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Verbinden usw.) gesichert werden, die jede Lockerung während der Beförderung verhindert. 4. Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt und insbesondere saugfahig sein. Die Einbettung der Gefäße in die Schutzbehälter, wozu einwandfreie Füllstoffe zu verwenden sind, hat sorgfältig zu erfolgen und muß regelmäßig (vor jeder Neufüllung des Gefäßes) überprüft werden. I I . Besondere Verpaeknngsvorschriften 1. Die entzündbaren Flüssigkeiten der Ziffern 1 und 2 sowie Xylol, Amylazetat

und Essigsäureanhydrid

müssen in Gefäßen aus Metall, Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl., Lösungen von Kautschuk

in Xylol (sog.

(Ziffer 3) Gummi-

lösungen) der Ziffer 2 auch in starken Eichenholzfässem mit Eisenreifen und die übrigen entzündbaren Flüssigkeiten der Ziffer 3 (ausgenommen Nitromethan),

4 und 5 in Gefäßen aus Metall, Holz, Glas, Porzellan, Steinzeug

u. dgl. verpackt sein. 2. Nitromethan

(Ziffer 3) muß verpackt sein

a) in Metallfässern mit doppeltem Spundzapfen und Kollreifen, oder b) in Eisenblechgefäßen, die höchstens 10 kg, oder in Glasgefaßen, die höchstens 1 kg dieses Stoffes enthalten dürfen. Pyridin

(Ziffer 5) darf nicht in innen verzinkten Gefäßen befördert werden.

3. Die Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. dürfen höchstens enthalten Schwefelkohlenstoff (Ziffer 1)

1 Ltr.

Äthyläther, Petroläther, Pentane (Ziffer 1)

2 Ltr.

andere Stoffe der Ziffer 1 und Stoffe der Ziffer 2

5 Ltr.

Stoffe der Ziffern 3 und 5

25 Ltr.

Stoffe der Ziffer 4

50 Ltr.

4. Weißblechgefäße mit mehr als 5 kg Flüssigkeit der Ziffer 1 müssen gefalzte und gelötete Nähte oder auf andere Weise hergestellte Nähte gleicher Festigkeit und Dichtigkeit haben. 6. a) Schwefelkohlenstoff ather (Schwefelather)

(Ziffer 1) oder mehr als 10% Schwefelkohlenstoff enthaltende Flüssigkeiten sowie Äthyl— Ziffer 1 — dürfen, wenn die Versandstücke mehr als 12 kg Rohgewicht haben, nur

in geschweißten Behältern aus starkem Eisenblech befördert werden. Das Spundloch dieser Gefäße muß in einer der beiden Stirnwände angebracht sein. Es muß dicht verschraubt, die Verschraubung gegen unbeabsichtigte Lösung gesichert sein. Behälter für andere Flüssigkeiten der Ziffer 1 dürfen bei mehr als 20 kg Inhalt nur aus starkem Eisenblech bestehen. b) Blechgefäße ohne Schutzbehälter und mit mehr als 50 kg Flüssigkeit der Ziffern 2 bis 5 müssen geschweißt sein, und ihre Wandstarke muß mindestens 1,5 mm betragen. Sind die Gefäße schwerer als 100 kg, so müssen sie mit Roll- und Kopfreifen versehen sein. Zugelassen sind jedoch Sickenfässer bis 200 Liter Inhalt als Einwegpackung, sofern sie der Beanspruchung einer normalen Seereise genügen. 6. Alle Gefäße dürfen nur soweit gefüllt werden, daß bei den bei der Beförderung auftretenden Temperaturen ein Flüssigkeitsdruck nicht entstehen kann. Als heiße Gegenden gelten die Gebiete südlich des 30. Grades nordl. Breite einschließlich der nördlich davon gelegenen Häfen an der afrikanischen und der asiatischen Küste des Mittelmeeres und des Schwarzen Meeres, jedoch ausschließlich der Kanarischen Inseln (Höchsttemperatur 50° C). 7. I n vollwandige Schutzbehalter (Weiden- oder Metallkörbe, Kübel oder Kisten) sind einzeln oder zu mehreren unter Verwendung geeigneter Verpackungsstoffe fest einzubetten

1056

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter a) Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. Das Versandstück mit Gefäßen und Flüssigkeiten der Ziffer 1 darf nicht schwerer als 30 kg, das mit Gefäßen und Flüssigkeiten der Ziffern 2, 3, 4 und 5 dagegen nicht schwerer als 75 kg sein. b) Weißblechgefäße mit mehr als 5 kg Flüssigkeit der Ziffer 1; c) Eisenblechgefäße mit Äthyläther, Schwefelkohlenstoff oder mehr als 10% Schwefelkohlenstoff enthaltende Flüssigkeiten (Ziffer 1) in Mengen unter 12 kg. Geschweißte Eisenblechgefäße bedürfen keiner Schutzbehälter; höchstes Rohgewicht eines Versandstücks 75 kg. d) Eisenblechgefäße mit Nitromethan (Ziffer 3). 8. Schutzbehälter, die Gefäße mit Flüssigkeiten der Ziffer 1 enthalten, müssen immer geschlossen sein, während Schutzbehälter, die Gefäße mit Flüssigkeiten der Ziffern 2 bis 5 enthalten, eine Schutzabdeckung haben müssen, die, wenn sie aus leicht entzündlichen Stoffen besteht, mit geeigneten Flammenschutzmitteln so getränkt sein muß, daß sie bei Berührung mit einer Flamme nicht Feuer fängt. Ein solches Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. 9. Die Schutzbehälter müssen, wenn es nicht Kisten sind, mit Handhaben versehen sein. 10. Jedes Versandstück mit Flüssigkeiten der Ziffern 1 und 2 sowie mit Azetaldehyd, Azeton und Azetonmischungen (Ziffer 5) muß mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. 11. Versandstücke mit Methylalkohol (Ziffer 5) müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 3 versehen sein. 12. Sind die in den Nummern 1 und 2 genannten Stoffe in zerbrechlichen Gefäßen enthalten, die in Kisten oder anderen Schutzbehältern derart eingesetzt sind, daß sie von außen nicht sichtbar sind, so müssen diese Versandstücke außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 und 8 versehen sein. Die Kennzeichen nach Muster 7 müssen, wenn eine Kiste verwendet wird, oben an zwei gegenüberliegenden Seiten und bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht werden. 13. Die in den Nummern 10, 11 und 12 vorgeschriebenen Kennzeichen sind auch auf Versandstucken anzubringen, in denen die Stoffe der Ziffern 1 und 2 sowie Methylalkohol, Azetaldehyd, Azeton und Azetonmischungen (Ziffer 5) mit anderen Stoffen, Gegenständen oder Gütern zusammengepackt sind. Alle Schutz behälter für Gefäße mit Flüssigkeiten der Ziffer 1 müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 8 versehen sein. 14. Ungereinigte Gefäße, entleert von Methylalkohol (Ziffer 5), müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 3 versehen sein. 15. Ungereinigte Gefäße der Ziffer 6a, entleert von entzündbaren Flüssigkeiten der Ziffern 1 und 2 oder von Azetaldehyd, Azeton oder Azetonmischungen (Ziffer 5), müssen gut verschlossen sein. 16. Von den ungereinigten Gefäßen der Ziffern 6 a und b dürfen nur gut verschlossene Metallgefäße verladen werden.

D. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine 1. Die entzündbaren flüssigen Stoffe der Klasse l i l a sind mit besonderem Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, in dem andere Gegenstände nicht aufgeführt sind. Diese Stoffe sind mit der handelsüblichen Bezeichnung unter Hinzufügung von „Klasse l i l a " und der Angabe der Ziffer des Güterverzeichnisses aufzuführen, z.B. „Benzol Klasse l i l a Ziffer 1". Die Flüssigkeiten der Ziffern 1, 2 und 5 sind als „feuergefährlich", die der Ziffern 3 und 4 als „brennbar" zu bezeichnen. Entsprechendes gilt für entleerte Gefäße, die Stoffe der Ziffern 1, 2 und 5 sowie 3 und 4 enthalten haben. 2. Bei Sendungen von entzündbaren flüssigen Stoffen in Fässern muß im Verladeschein bescheinigt sein, daß die Schraubverschlüsse vor dem Verladen auf Dichtheit geprüft worden sind. 3. Bei Anlieferung von Fahrzeugen mit motorischem Antrieb muß im Verladeschein bescheinigt sein, daß ihre Betriebsstoffbehälter völlig entleert und ihre Stromquellen abgeklemmt sind. (S. auch Abschnitt I I Nummer 8.) II. Verladung Im allgemeinen 1. Die Flüssigkeiten der Ziffern 1, 2 und 5 dürfen mit explosiven Stoffen I a und Gegenständen der Klasse I b nur dann auf demselben Schiff befördert werden, wenn sie in horizontal weit von diesen entfernten Abteilungen (auf Motor- und Dampfschiffen mindestens durch die Maschinen- und Kesselräume getrennt) oder so an Deck untergebracht sind, daß bei Entzündung der Flüssigkeiten eine unmittelbare Gefährdung der mit explosiven Stoffen oder mit Gegenständen der Klasse I b belegten Räume ausgeschlossen ist. 67 Schaps-Abraham, Seerecht

1057

Dritter Teil. Das Schiff 2. Keine brennbare Flüssigkeit darf in derselben Schottenabteilung verladen werden mit explosiven Stoffen I a, Gegenständen der Klasse I b, Kalziumkarbid, Kalziumhydrid (Kalziumhydrür — Hydrolith —), Kalkstickstoff mit mehr als 0,1% Kalziumkarbid sowie Natriumamid I e Ziffern 2 a, 2 b und 3, brandfördernd wirkenden Sauerstoffträgern I I I c , chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmitteln IV a Ziffer 16, radioaktiven Stoffen IV b. 3. Im übrigen sind die brennbaren Flüssigkeiten a) von Feuerungsanlagen und Flammenbeleuchtung, b) von Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gegenständen I c , selbstentzündlichen Stoffen II, entzündbaren festen Stoffen I I I b, Säuren und Mischungen von Säuren V 1, Wasserstoffsuperoxyd V 10, Gütern der Klasse VI sowie von Thiosulfaten räumlich derart getrennt zu halten, daß weder die Flüssigkeiten selbst noch die durch ihre Verdunstung entstandenen Gase oder ihre explosionsfähigen Gemische mit Luft sich an den Feuerungs- und Beleuchtungsanlagen oder an Brand- oder Erhitzungsherden entzünden können, die etwa durch Gegenstände unter b erzeugt sind. 4. Die Stauungsräume müssen gut gelüftet sein und nach Möglichkeit wirksam durchlüftet werden. 5. Fässer mit entzündbaren flüssigen Stoffen sind durch Verkeilen oder auf andere Weise so festzulegen, daß ein Bewegen der Fässer während der Beförderung sicher verhindert wird. Offene Schutzbehälter sind gut vor dem Umfallen zu sichern, sie dürfen nicht belastet werden. Körbe und Kübel mit den unter Ziffer 1 bezeichneten Stoffen oder mit Azeton oder Mischungen davon {Ziffer 5) dürfen nicht auf der Schulter oder dem Rücken getragen werden; Fahren ist nur auf sogenannten Sackkarren zulässig. Wahrend der Beförderung schadhaft gewordene Behälter sind sofort von den übrigen Stoffen zu trennen oder von der weiteren Beförderung auszuschließen, wenn der die Sicherheit der Beförderung gefährdende Schaden nicht alsbald zu beseitigen ist. Schadhafte Metallgefäße dürfen an Bord nicht gelötet werden. Gefäße mit Schwefelkohlenstoff oder mit mehr als 10% Schwefelkohlenstoff enthaltenden Flüssigkeiten (Ziffer 1) sind stets so zu stauen, daß sich die Stirnwand mit dem Spundloch oben befindet. 6. Dicht verschlossene leere Behälter aus Eisen oder anderem Metall, in denen entzündbare flüssige Stoffe der Ziffern 1, 2, 3 und 5 enthalten waren, sind, wenn sie unter Deck befördert werden, nach den Bestimmungen für die entzündbaren flüssigen Stoffe selbst zu behandeln. 7. Fahrzeuge mit motorischem Antrieb, ausgenommen solche mit Dieselmotorenantrieb, dürfen mit gefüllten Betriebsstoffbehältern nicht verladen werden. Die Betriebsstoffbehalter dürfen auf dem Schiffe nicht gefüllt oder entleert werden. Behälter von Kraftfahrzeugen, die auf Bundesbahnfähren befordert werden, dürfen Kraftstoff enthalten. Ist ein Abschlußhahn in die Leitung vor dem Vergaser eingeschaltet, ist er zu schließen. Mit den Fahrzeugen fest verbundene Vorratsbehalter dürfen ebenfalls Kraftstoff enthalten, wenn sie verschlossen sind. Diese Bestimmungen gelten, gleichviel ob die Kraftfahrzeuge mit gefüllten oder teilweise gefüllten Betriebsstoffbehältern auf Eisenbahnwagen verladen sind oder auf eigenen Radern auf der Fähre stehen. Kraftfahrzeuge auf eigenen Rädern müssen so verstaut sein, daß sie Aufenthaltsräume für Personen oder die Handhabung von Rettungsgeräten nicht gefährden und mit der Feuerlöseheinrichtung leicht erreicht werden können. Krafträder mit gefüllten Kraftstoffbehältern müssen aufrecht verladen und gegen Umkippen gesichert werden. 8. Beim Verladen von Fahrzeugen mit motorischem Antrieb ist darauf zu achten, daß ihre Brennstoffbehälter völlig entleert und ihre Stromquellen abgeklemmt sind. (S. auch Abschnitt I Nummer 3). III. Ausnahmen für Tankschiffe Die Bestimmungen finden keine Anwendung bei Beförderung entzündbarer flüssiger Stoffe in Sammelbehältern von Tankschiffen.

1058

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter IV. Beschränkungen für Fahrgastschiffe 1. Für Fahrgastschiffe, die mehr als 25 Fahrgäste befördern, gelten folgende Beschrankungen: Die Höchstmenge von entzündbaren flüssigen Stoffen der Ziffern 1 und 2 sowie von Azeton und Mischungen, die Azeton enthalten, darf insgesamt bei Schiffen bis 5000 B R T

5000 kg,

bei größeren Schiffen

25000 kg

nicht übersteigen. Von Schwefelkohlenstoff

(Ziffer 1) dürfen jedoch nicht mehr als 30 kg befördert werden.

Sämtliche entzündbaren flüssigen Stoffe der Ziffern 1 und 2 — mit Ausnahme von kleinen Mengen in Sammelsendungen gemäß Abschnitt A Nummer 5 und gemäß Anlage 2 — müssen auf Deck verladen werden. 2. Mit einem Fahrgastschiff, das mehr als 12, aber weniger als 25 Fahrgäste an Bord hat, dürfen von kohlenstoff

Schwefel-

(Ziffer 1) nicht mehr als 500 kg befördert werden, und zwar nur als Decksladung. Klasse I l l b

Entzündbare feste Stoffe A. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d

Verpackungsvorschriften

I. Allgemeine VerpackungsVorschriften 1. Die Packungen müssen so verschlossen und so beschaffen sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. 2. Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. 3. Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Die festen Stoffe sind in der Verpackung, Innenpackungen in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. 4. Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhaltes angepaßt sein; sie müssen insbesondere saugfähig sein, wenn dieser flüssig ist oder Flüssigkeit ausschwitzen kann. 5. Bei kleinen Versandstücken kann die in den Verpackungsvorschriften geforderte Inhaltsangabe fehlen. II. Güter Verzeichnis and besondere Verpaekangsvorschriften 1. Schwefel, pulverförmig

(1) Schwefel, pulverformig

i c h Schwefelblumen). 1 ).

(auch in Form von Schwe-

felblumen) ist in starke, dichte, sicher zu verschließende Behälter aus Holz oder anderem Werkstoff zu verpacken. (2) Die Behälter müssen deutlich und dauerhaft die Inhaltsangabe tragen.

2. Zelloidin, ein durch unvollständiges Verdunsten des im Kollodium enthaltenen Alkohols oder Äthyläthers hergestelltes, im wesentlichen aus Kollodiumwolle bestehendes Erzeugnis.

(1) Zelloidin muß so verpackt sein, daß es nicht austrocknen kann. (2) Die äußeren Behälter müssen deutlich und dauerhaft die Inhaltsangabe und den Vermerk „Leicht entzündbar" tragen.

3. Nitrozellulose Platten,

in Form

Blättern,

von Zelluloid

Stangen oder Rohren.

(Zellhorn)

in

(1) Zelluloidplatten,

-bldtter, -Stangen oder

-röhren

müssen in starken, dichten, sicher zu verschließenden hölzernen Behältern oder in zähem Packpapier verpackt sein. Papierpackungen sind zu schützen durch a) Lattenverschläge; oder b) Bretterrahmen, die mittels Bandeisen zusammengepreßt sind und über die Papierpackung vorstehen müssen; oder c) Hüllen aus dichtem Gewebe. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 120 kg für Zelluloid-(Zellhorn-)rohren in Kisten, Lattenverschlägen oder Bretterrahmen, 75 kg für Zelluloid-(Zellhorn-)röhren

in

Ge-

weben verpackt, *) Schwefel in Stücken oder in Stangen gehört nicht zu den Stoffen der Klasse I l l b und wird bedingungslos befördert. 67*

1059

Dritter Teil. Das Schiff

4. Nitrozellulose in Form von Fürmelluloid {Filmzellhorn), d. i. Filmrohstoff ohne Emulsion, in Rollen, und entwickelte Nitrozellulose-Filme1).

5. Zelluloid-{Zellhorn-)abfdlle und Zelluloid-(Zellhorn-) filmabfalle*). Abfalle, die Schnitzel oder pulverförmige Bestandteile enthalten, sind von der Beförderung ausgeschlossen. Nitrozdlulosefilmab falle, gewaschen und durch Kochen unter Druck behandelt, sind Stoffe der Klasse I a Ziffer 4.

6. Dichloramin

(Paratciuolsulfondichloramid)

7. Plastißzierte Nitrozellulose, wenn sie den Bedingungen in Anhang 1 Abschnitt A Absatz 1 genügt, mit mindestens 18% Butylphthalat oder einem anderen geeigneten plastifizierenden Stoff, auch in Form von Blattchen (Schnitzeln, Chips) mit einem Mindestgehalt von 40%, jedoch nicht mehr als 82% Nitrozellulose.3)

120 kg für ZeUuloid-(Zellhom-)stangen. (3) Die äußeren Behälter müssen deutlich und dauerhaft die Inhaltsangabe und Kennzeichen nach Muster 2 tragen. (1) Filmzdluloid (Filmzellhorn), in Rollen und entwickelte Filme aus Zelluloid (Zellhom) sind in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Behälter oder in Pappschachteln gleicher Art zu verpacken. (2) Die äußeren Behälter müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. (1) Die Stoffe der Ziffer 5 sind in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Behälter zu verpakken. Bei Kisten müssen die Bretter geleimt oder gefedert und genutet sein. In den Holzbehältern müssen die Stoffe noch wieder verpackt sein in nicht verlöteten Blechbehältern oder Blecheinsatzen, in öltuch oder anderem dichten, festen Gewebe, in zäher Pappe oder in zähem, festem Packpapier. Das Rohgewicht eines Versandstückes darf 100 kg nicht übersteigen. (2) Die äußeren Behälter müssen deutlich und dauerhaft die Inhaltsangabe und den Vermerk „Leicht entzündbar" tragen und mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. (1) Dichloramin ist in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug oder dgl. zu verpacken, die einzeln oder zu mehreren in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten fest einzubetten sind. (2) Das Versandstück darf bei Verwendung von Glasgefäßen nicht schwerer als 90 kg, bei Gefäßen aus Porzellan, Steinzeug oder dgl. nicht schwerer als 50 kg sein. Es darf nicht mehr als 25 kg Dichloramin ententhalten. (3) Die äußeren Behälter müssen deutlich und dauerhaft die Inhaltsangabe und den Vermerk „Leicht entzündbar" und außerdem Kennzeichen nach Muster 2 tragen. (1) Die Stoffe der Ziffer 7 müssen flüssigkeitsdicht verpackt sein. a) in hölzernen Behältern, die mit festem Papier oder mit Zink- oder Aluminiumblech ausgekleidet sind, oder b) in starken, dichten Pappfässern, oder c) in Blechgefäßen, die selber oder deren Verschlüsse mit einer Sicherheitsvorrichtung versehen sind, die einem schwachen inneren Druck nachgibt, ohne jedoch die Festigkeit des Gefäßes oder des Verschlusses zu beeinträchtigen.

1 ) Unbelichtete Filme aus Zelluloid (Zellhorn), ferner Sicherheitsfilme, die den Vorschriften der Verordnung über den Sicherheitsfilm vom 30. Oktober 1939 (Reichsgesetzbl. I S. 2136) entsprechen, unterliegen nicht den Vorschriften der Klasse I l l b . 2 ) Zu den Zelluloid-(Zellhorn-)filmabfallen gehören alte (abgespielte) Nitrozellulose-Filme, und zwar auch dann, wenn sie gewaschen (entsilbert), aber nicht entkampfert sind. Abfälle von Sicherheitsfilmen, die den Vorschriften der Verordnung über den Sicherheitsfilm vom 30. Oktober 1939 (Reichsgesetzbl. I S. 2136) entsprechen, werden bedingungslos befördert. 8 ) a) Der Prozentgehalt an Butylphthalat oder anderen plastifizierenden Stoffen ist auf reine Nitrozellulose bezogen. b) Blättchen (Schnitzel, Chips) mit einem Nitrozellulosegehalt von weniger als 40% werden bedingungslos befördert.

1060

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter (2) Das Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg, wenn es sich rollen läßt, nicht schwerer als 300 kg sein; bei Verwendung eines Pappfasses darf das Gewicht jedoch 75 kg nicht übersteigen. (3) Jedes Versandstück muß mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. 8. Kunstseidenschlauch mit leicht entzündbarem Naht(1) Die Gegenstände müssen in widerstandsfähigen, faden. dicht schließenden Pappkästen fest verpackt sein. Das Versandstück darf höchstens 2500 m KunstseidenDer leicht entzündbare Nahtfaden muß den Beschlauch und nicht mehr als 1 kg leicht entzündbaren dingungen im Anhang 1 Abschnitt A Absatz 1 Nahtfaden enthalten. genügen. (2) Die äußeren Behälter müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. (1) Roter Phosphor muß verpackt sein 9. Roter (amorpher) Phosphor und Teiraphosphortria) in Gefäßen oder Kannen aus Eisenblech oder Weißsulfid (Phosphorsesquisulfid), völlig frei von gelbem blech, die einzeln oder zu mehreren in eine starke Phosphor. (S. auch Klasse II Ziffer I). Holzkiste einzusetzen sind; das Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein; oder b) in Gefäßen aus Glas von wenigstens 2 mm Wandstärke oder Steingut von mindestens 3 mm Wanddicke, von denen jedes nicht mehr als 12,5 kg roten Phosphor enthalten darf. Diese Gefäße müssen einzeln oder zu mehreren in eine starke Holzkiste fest eingebettet sein; das Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein; oder c) in Metalltrommeln oder in starken Eisenfässern, die, wenn sie schwerer als 200 kg sind, außen mit Verstärkungs- oder Rollreifen versehen sein müssen. (2) Tetraphosphortrisulfid (Phosphorsesquisulfid) muß in dichten Metallgefäßen verpackt sein, die in hölzerne Kisten aus dichtgefügten Brettern einzubetten sind. Das Versandstück darf nicht schwerer als 75kg sein. (3) Jedes Versandstück mit Stoffen der Ziffer 9 muß mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. 10. Kautschuk (Gummi) gemahlen, Kautschuk-(Gummi-) Die Stoffe der Ziffer 10 müssen in starken, dichten, stavb. luftdicht verschlossenen Behältern aus Holz oder Metall verpackt sein. 11. Künstlich aufbereiteter (z.B. durch Vermählen oder (1) Die Stoffe der Ziffer 11 müssen in Gefäßen aus auf andere Art hergestellter) Staub von Steinkohle, Metall oder Holz oder in Säcken aus mehreren Lagen Braunkohle, Braunkohlenkoks und Torf sowie tnerPapier oder aus Jute und ähnlichen Stoffen verpackt sein. tisiertert (d.h. nicht selbstentzündlicher) Braun(2) Für künstlich aufbereiteten Stavb von Steinkohle, kohlenschwelkoks.1) Braunkohle oder Torf sind hölzerne Gefäße und Säcke Nicht vollständig inertisierter Braunkohlenschweljedoch nur zulässig, wenn der Staub nach Hitzetrockkoks ist zur Beförderung nicht zugelassen. nung vollständig abgekühlt ist. 12. Gebrauchte Gasreinigungsmasse auf Eisenoxydbasis? Gebrauchte Gasreinigungsmasse auf Eisenoxydbasis muß in luftdicht verschlossenen Blechgefdßen verpackt sein. 13. Naphthalin, roh oder raffiniert}) Naphthalin muß in gut verschlossenen hölzernen Fässern oder Kisten oder in widerstandsfähigen, gut verschlossenen Gewebesäcken oder Papiersäcken aus vier Lagen Papier verpackt sein. x

) Der bei der Gewinnung von Kohle, Koks oder Torf anfallende natürliche Staub wird bedingungslos befördert. ) Wenn die gebrauchte Gasreinigungsmasse gut gelagert und gelüftet worden ist und dies vom Absender im Verladeschein durch den Vermerk „Gut gelagert und gelüftet" bestätigt wird, so wird sie bedingungslos befördert. 8 ) Naphthalin in Kugeln oder Schuppen wird bedingungslos befördert, wenn es in Schachteln oder Kästchen aus Papier oder Holz verpackt ist, vorausgesetzt, daß das Gewicht jedes Paketes 1 kg nicht übersteigt und daß höchstens 10 dieser Pakete in einer hölzernen Kiste vereinigt sind. 2

1061

D r i t t e r Teil. D a s Schiff

B. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine 1. Die entzündbaren festen Stoffe der bedingungsweise zugelassenen Arten sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, in dem andere Gegenstände nicht aufgeführt sind. Die Stoffe sind mit Namen, Nummern und Buchstaben nach Maßgabe des Güterverzeichnisses aufzuführen und als ,,Leicht entzündbar" zu bezeichnen. 2. Auf dem Verladeschein muß auch bescheinigt sein bei Zelluloid-(Zellhorn-)

abfallen und bei Zelluloid-(Zellhom-)

filmabfällen

(Ziffer 5), daß sie nicht entkampfert

sind und, daß sie keine Schnitzel oder pulverförmigen Bestandteile enthalten; bei plastifizierter

Nitrozellulose. (Ziffer 7) der Gehalt an Nitrozellulose;

bei künstlich aufbereitetem

Staub von Steinkohle,

Braunkohle

oder Torf (Ziffer 11) in hölzernen Gefäßen oder

Säcken verpackt, daß die Stoffe nach Hitzetrocknung vollständig abgekühlt sind. Diese Erklärungen darf der Ablader nur auf Grund entsprechender Bescheinigungen seines Auftraggebers abgeben. II. Verladung im allgemeinen 1. Die entzündbaren festen Stoffe dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit explosiven Stoffen I a , Gegenständen der Klasse I b, brandfördernd wirkenden Sauerstoffträgern I I I c, radioaktiven Stoffen I V b. Sie dürfen mit explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I b nur dann auf demselben Schiff befördert werden, wenn sie in horizontal weit von ihnen entfernten Abteilungen (auf Motor- und Dampfschiffen mindestens durch die Maschinen- und Kesselräume getrennt) oder so an Deck untergebracht werden, daß bei Entzündung der entzündbaren Stoffe eine unmittelbare Gefährdung der mit explosiven Stoffen oder mit Gegenständen der Klasse I b belegten Räume ausgeschlossen ist. 2. Die Stoffe sind von Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gegenstanden (Ic), selbstentzündlichen Stoffen (II), entzündbaren flüssigen Stoffen ( l i l a ) , Sauren und Mischungen von Säuren (V Ziffer 1), Lösungen von Wasserstoffsuperoxyd (V Ziffer 10) und von Gütern der Klasse V I räumlich derart getrennt zu halten, daß sie sich nicht an Brand- oder Erhitzungsherden entzünden können, die etwa durch jene Gegenstände erzeugt sind. 3. Schwefel Ziffer 1, roter (amorpher) Phosphor und Tetraphosphortrisulfid(Phosphorsesquisulfid) Ziffer 9 sind von chlorathaltigen Unkraut Vertilgungsmitteln der Klasse I V a Ziffer 16, roter (amorpher) Phosphor außerdem auch von Thiosulfaten so getrennt zu verstauen, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. 4. Die Stoffe sollen möglichst nicht unter und nicht in unmittelbarer Nähe von bewohnten Räumen verstaut werden, es sei denn, daß sie in besonders gesicherten Räumen untergebracht werden. 5. Die Stoffe sind von Flammenbeleuchtung, Feuerungsanlagen, überhaupt von Stellen, die heiß werden können (z. B . Trennungswänden von Kessel- und Maschinenräumen, Dampfleitungen), in einem solchen Abstände zu halten, daß sie von jenen Anlagen und Stellen nicht erhitzt oder in Brand gesetzt werden können. 6. Die Stoffe müssen leicht zugänglich verstaut werden, so daß sie bei Feuersgefahr unverzüglich entfernt werden können. III. Zusatz für Unterdeckverladung Pappfässer mit plastifizierter Nitrozellulose (Ziffer 7) Pappkästen mit Kunstseidenschlauch mit leicht entzündbarem Nahtfaden (Ziffer 8) sowie Papiersäcke mit Stoffen der Ziffer 11 müssen so verladen werden, daß jede Beschädigung durch andere Gegenstände ausgeschlossen ist.

IV. Verschärfung für Fahrgastschiffe Auf einem Fahrgastschiff, das mehr als 25 Fahrgäste an Bord hat, dürfen an Zelluloid-(Zellhorn-)abfallen und Nitrozellulosefilmabfallen (Ziffer 5) nicht mehr als 1000 kg, und zwar als nur Decksladung, befördert werden.

1062

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter Klasse I I I c

Brandiördernd wirkende Sauerstoffträger A. V o r b e m e r k u n g e n Die brandfördernd wirkenden Sauerstoffträger in Mischung mit brennbaren Bestandteilen sind von der Beförderung ausgeschlossen, wenn sie entweder durch Flammenzündung zur Explosion gebracht werden können oder sowohl gegen Stoß als auch gegen Reibung empfindlicher sind als Dinitrobenzol, sofern sie nicht in den Klassen I a , I b oder I I ausdrücklich zugelassen sind.

B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d

VerpackungsVorschriften

I. Allgemeine Yerpackangsvorsehriften 1. Die Gefäße müssen so verschlossen und so beschaffen sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. 2. Der Werkstoff der Packungen u n d ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden, keine Zersetzungen hervorrufen und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. 3. Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest u n d stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. 4. Bei flüssigen Stoffen muß ein freier Kaum von solcher Größe vorhanden sein, daß ein unter Einwirkung von Wärme sich bildender Innendruck unter Berücksichtigung der vorhandenen L u f t die Dichtigkeit des Gefäßes nicht gefährden kann. 5. Wo Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. vorgeschrieben oder zugelassen sind, müssen sie in Schutzbehälter eingebettet werden. Die Füllstoffe für Einbettungen müssen aus nicht brennbaren Stoffen (wie Asbest, Glaswolle, saugfähiger Erde, Kieselgur usw.) bestehen und dürfen mit dem Inhalt des Gefäßes keine gefährlichen Verbindungen eingehen. Ist der Inhalt flüssig, so müssen sie außerdem saugfahig sein und ihre Menge muß dem Volumen der Flüssigkeit entsprechen; jedenfalls muß die Dicke der Lage überall mindestens 4 cm betragen. Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer als 1,5 mm sein; sie darf nicht geringer als 2 mm sein, wenn der Fassungsraum des Gefäßes größer ist als 30 Liter. Der Verschluß muß durch Anbringung einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Verbinden usw. so gesichert werden, daß jede Lockerung wahrend der Beförderung verhindert wird. 6. Versandstucke mit zerbrechlichen Gefäßen und Versandstücke, die zum Tragen bestimmt sind, dürfen nicht schwerer als 75 kg sein und müssen mit Handhaben versehen sein. Versandstücke, die gerollt werden können, dürfen nicht schwerer als 400 kg sein und müssen, wenn ihr Gewicht 275 kg übersteigt, mit Rollreifen versehen sein. II. Güterverzeichnis and besondere Verpaekangsvorsehriftcn 1. Salpetersäure mit mehr als 70% reiner Säure (HNOg) 1 ). Salpetersäure mit höchstens 70% reiner

(1) Die Stoffe der Ziffern I u n d 2 müssen verpackt sein

Säure (HNO,) ist ein Stoff der Klasse V Ziffer l e . 2. Mischungen von Schwefelsäure mit Salpetersäure, die mehr als 30% reiner Salpetersäure (HNOz) enthalten1). Wegen anderer Mischungen von Schwefelsäure mit Salpetersäure s. Klasse V Ziffer 1 f.

a) in Glasflaschen oder in Glasballons mit einem Inhalt von höchstens 25 kg, die mit einem Stöpsel aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. verschlossen sind. Glasflaschen sind in starke hölzerne Kisten, Glasballons in Vollmantelkörbe aus Eisenblech nach Abschnitt I Nummer 5 einzubetten; b) in Metallgefäßen, die von der darin zu befördernden Säure und den in ihr etwa enthaltenen Unreinigkeiten nicht angegriffen werden. (2) Die Gefäße dürfen höchstens zu 93% des Faasungsraumes gefüllt werden. (3) Wegen des Höchstgewichts und der Ausrüstung der Versandgefäße s. Abschnitt I Nummer 6.

*) Diese Säuren bzw. Stoffe in Mengen von höchstens 200 g f ü r jeden Stoff werden bedingungslos befördert, wenn sie in dicht verschlossenen Gefäßen verpackt sind, die durch den Inhalt nicht angegriffen werden können, u n d wenn diese Gefäße zu höchstens 10 Stück in einer starken, dichten, sicher verschlossenen hölzernen Kiste mit einer f ü r die Aufsaugung des Inhalts ausreichenden Menge inerter saugfähiger Stoffe fest eingebettet sind.

1063

Dritter Teil. Das Schiff (4) Jedes Versandstück mit Stoffen der Ziffern 1 und 2 muß mit einem Kennzeichen nach Muster 4 versehen sein. Sind diese Stoffe in zerbrechlichen Gefäßen verpackt, die in Kisten oder anderen Schutzbehältern derart eingesetzt sind, daß sie von außen nicht sichtbar sind, so müssen die Versandstücke außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 und 8 versehen sein. Die Kennzeichen nach Muster 7 müssen, wenn eine Kiste verwendet wird, oben an zwei gegenüberliegenden Seiten und bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht werden. 3. Tetranitromethan, frei von brennbaren Verunreinigten.1) Von brennbaren Verunreinigungen nicht freies Tetranitromethan ist zur Beförderung nicht zugelassen.

4. Perchlorsäure in vxisserigen Losungen mit mehr als 50, aber höchstens 72,5% reiner Säure (HCIO4).J) Perchlorsäure in wässerigen Lösungen mit höchstens 50% reiner Säure (HC104) ist ein Stoff der Klasse V Ziffer 1 i. Wässerige Lösungen von Perchlorsäure mit mehr als 72,5% reiner Säure sowie Mischungen von Perchlorsäure mit anderen Flüssigkeiten als Wasser sind zur Beförderung nicht zu-

5. a) Chlorate:2) Ammoniumchlorat ist zur Beförderung nicht zub) Perchlorate*) (mit Ausnahme von AmmoniumPerchlorat, s. Klasse I a Ziffer 10).

(1) Tetranitromethan ist in Flaschen aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. oder aus plastischer Masse (Kunststoff) zu füllen, die mit unverbrennbaren Stöpseln zu verschließen und mit saugfähiger Erde in Kisten aus dichtgefügten Brettern einzubetten sind. (2) Die Gefäße dürfen höchstens zu 93% des Fassungsraumes gefüllt werden. (3) Wegen des Höchstgewichts und der Ausrüstung der Versandgefäße s. Abschnitt I Nummer 6. (4) Kennzeichen der Versandstücke wie zu Ziffern 1 und 2 Absatz 4. (1) Perchlorsäure in wässerigen Lösungen mit mehr als 50% Säure ist in Glasflaschen zu füllen, die mit Glasstöpseln zu verschließen und mit saugfähiger Erde in Kisten aus dichtgefügten Brettern einzubetten sind. (2) Die Gefäße dürfen höchstens zu 93% des Fassungsraumes gefüllt werden. (3) Wegen des Höchstgewichts und der Ausrüstung der Versandgefaße s. Abschnitt I Nummer 6. (4) Kennzeichnung der Versandstücke wie zu Ziffern 1 und 2 Absatz 4. Die Stoffe der Ziffern 5 a und 5 b müssen verpackt sein (1) in starken, dichten, sioher zu verschließenden Behältern aus Metall oder Holz. Metallene Behälter müssen eine Wanddicke von mindestens 0,6 mm, Blechtrommeln eingewalzte Versteifungsringe (Sicken) haben. Holzbehälter müssen aus Hartholz bestehen. Bei Kisten sind nur geleimte Bretter zu verwenden. Bei Holzbehältern muß das Ausstreuen des Inhalts und seine Berührung mit den Behälterwandungen durch die vollständige Auslegung der Behälter mit Pergamentpapier und durch das Einfüllen der Salze in mehldichte Säcke sicher verhindert sein. Die Auslegung der Behälter mit Pergamentpapier ist nicht erforderlich, wenn die Salze eine innere Verpackung in sicher und dicht verschlossenen Büchsen oder Kanistern aus Metall oder in Gefäßen aus Glas, Steinzeug oder widerstandsfähigen, nicht brennbaren Kunststoffen haben. In diesem Falle brauchen bei Kisten die Bretter nicht geleimt zu sein. (2) Die chlorsauren Salze der Ziffer 5a dürfen in Mengen bis zu höchstens 5 kg in sicher verschlossenen

') Die Anm. auf S. 1063 gilt auch hier. 2 ) Die Anm. auf S. 1065 gilt auch hier.

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter

c) Natriumchlorit und Kaliumcklorit;1) d) Gemeng© von unter a, b und c aufgeführten Chloraten, Perchloraten und Chloriten untereinander.1) Mischungen von Natriumchlorat, Kaliumchlorat oder Kalziumchlorat mit einem hygroskopischen Chlorid (wie Kalzium- oder Magnesiumchlorid), die nicht mehr als 50% Chlorat enthalten, sind Stoffe der Klasse IV a Ziffer 16.

6. Ammonperchlorat mit wenigstens 10% Wasser?) Ammonperchlorat mit weniger als 10% Wasser ist ein Stoff der Klasse I a Ziffer 10a. 7. Bromsaure Salze, Bromsalz (ein Gemisch aus bromsaurem Natrium und Bromnatrium).1)

Glasgefäßen oder in Beuteln aus mindestens zweifachem zähem Papier verpackt sein. Diese Fackungen sind einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandkiste einzusetzen. Bei Verpackung der Salze in Papierbeutel muß die Kiste einen dichten Blecheinsatz haben. Glasgefäße müssen nach den Vorschriften im Abschnitt I Nummer 5 eingebettet werden. Ein Versandstück dieser Art darf nicht schwerer als 75 kg sein. (3) Die Stoffe der Ziffern 5c und 5d müssen in dicht schließenden Behältern aus Metall, nicht brennbaren Kunststoffen, Glas oder Steinzeug verpackt sein. Metallbehälter mit Wandstärke von 0,5 mm und mehr müssen mit eingewalzten Versteifungsringen (Sicken) versehen sein. Dicht schließende Metallbehalter mit Wandstärken unter 0,5 mm und nicht brennbare, dichte, unzerbrechliche Kunststoffbehälter müssen in Holzüberkisten verpackt werden. Zerbrechliche Verpackungsstoffe, wie Glas und Steinzeug, müssen so in Schutzverpackungen aus Metall oder Holz eingesetzt werden, daß beim Zubruchgehen der inneren Verpakkung der Inhalt nicht mit brennbaren Stoffen in Berührung kommen kann. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. (4) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen müssen Kennzeichen nach Muster 8 tragen. (1) Die Stoffe der Ziffern 6 und 7 dürfen in Mengen bis zu 5 kg in sicher und dicht verschlossenen Glasgefäßen oder Gefäßen aus Weißblech verpackt sein, die einzeln oder zu mehreren in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandgefäße einzusetzen sind. (2) Größere Mengen sind in starke Kisten mit dichtem Einsatz aus verbleitem Eisenblech oder starkem Weißblech zu verpacken. (3) Ammonperchlorat mit wenigstens 10% Wasser kann auch in Metallfässer oder in Holzfässer wasserdicht so verpackt werden, daß der Wassergehalt während der ganzen Dauer der Beförderung nicht unter 10% sinken kann. (4) Die bromsauren Salze können auch in dichten Fässern aus Holz verpackt sein. Beschaffenheit der Fässer und Innenverpackung wie bei den Stoffen der Ziffer 5. (5) Ein Versandgefäß darf nicht schwerer als 75 kg sein. (6) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen müssen Kennzeichen nach Muster 8 tragen.

8. Ammoniumnitrat und unter Verwendung von Ammoniumnitrat hergestellte Erzeugnisse mit nicht

(1) Die Stoffe der Ziffern 8, 9 und 10 müssen in dichten Fässern, Kisten, beide mit Papier ausgelegt,

Diese Stoffe werden bedingungslos befordert, wenn sie in Mengen von höchstens 2 kg für jeden Stoff in dicht verschlossenen Gefäßen, die durch den Inhalt nicht angegriffen werden können, verpackt sind. Diese Gefäße sind bis zu höchstens 10 kg Gesamtgewicht in starke, dichte, sicher zu verschließende Behälter aus Holz oder Metall fest einzusetzen. 2 ) Siehe vorhergehende Anmerkung. Die Innenpackungen für Ammonperchlorat müssen wasserdicht sein, so daß während der Dauer der Beförderung der Wassergehalt nicht unter 10% sinken kann.

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Dritter Teil. Das Schiff mehr als 0,4% brennbarer Bestandteile1)» sofern die unter Verwendung von Ammoniumnitrat hergestellten Erzeugnisse unter den gleichen oder ähnlichen Bedingungen wie Ammonsalpeter zum explosiven Zerfall gebracht werden können und nicht bereits durch die Güterklasse I a Ziffer 9 (Ammonsalpetersprengstoffe) erfaßt werden. Ammoniumnitrat, das mehr als 0,4% brennbarer Bestandteile enthält, ist zur Beförderung nicht zugelassen, ausgenommen wenn es in einem Sprengstoff der Klasse I a Ziffer 9 enthalten ist.

oder in widerstandsfähigen Säcken verpackt sein. Wenn der Stoff hygroskopischer ist als Natriumnitrat, müssen die Säcke entweder undurchlässig sein oder aus mehreren Schichten bestehen, von denen eine undurchlässig gemacht worden ist. (2) Jedes Versandstück mit Stoffen der Ziffer 10 muß mit einem Kennzeichen nach Muster 3 versehen

9. a)

Natriumnitrat;*) Leere Gewebesäcke, die Natriumnitrat enthalten haben, sind, soweit nicht von aufgesaugtem Nitrat vollkommen befreit, zur Beförderung nicht zugelassen. b) Mischungen von Ammoniumnitrat mit Natriumnitrat, Kaliumnitrat oder Magnesiumnitrat. Mischungen von Ammoniumnitrat mit Kalziumoder Magnesiumnitrat oder mit beiden, die nicht mehr als 10% Ammoniumnitrat enthalten, werden bedingungslos befördert.

10. Anorganische Nitrite8) Ammoniumnitrit und Mischungen eines anorganischen Nitrits mit einem Ammoniumsalz sind zur Beförderung nicht zugelassen. 11. a) Natriumsuperoxyd und Mischungen mit Natriumsuperozyd, nicht gefährlicher als dieses;2) b) Bariumsuperoxyd; c) Permanganate, wie Natrium-, Kalium- und Kalziumpermanganate. Ammoniumpermanganat und Mischlingen eines Permanganats mit einem Ammoniumsalz sind zur Beförderung nicht zugelassen. 1)

(1) Die Stoffe der Ziffer I I a müssen verpackt sein a) in Stahlfässern, oder b) in Gefäßen aus Schwarzblech, verbleitem Eisenblech oder aus Weißblech, welche in hölzerne Versandkisten einzusetzen sind, die durch eine dichte Metallauskleidung gegen das Eindringen von Wasser gesichert sein müssen.

Unter diese Bestimmungen fallen nicht a) Mischungen von Ammoniumnitrat mit Ammoniumsulfat (z.B. Ammonsulfatsalpeter) oder mit Ammoniumphosphat, die nicht mehr als 4 5 % Ammoniumnitrat enthalten; b) Mischungen von Ammoniumnitrat mit inerten*), feinpulvrigen Stoffen wie kohlensaurer Kalk, Dolomit und Kieselgur (z. B . Kalkammonsalpeter), die nicht mehr als 6 5 % Ammoniumnitrat enthalten; c) Mischungen von a und b untereinander, sofern der Gehalt an Ammoniumnitrat höchstens 53% und der an inerten*) Bestandteilen mindestens 3/g des jeweiligen Ammoniumnitratanteils ausmacht; d) Mischungen von Ammoniumnitrat mit Kaliumchlorid (z. B . Kaliammonsalpeter), die nicht mehr als 46% Ammoniumnitrat enthalten; e) andere Handelsdünger, soweit sie aus Mischungen von höchstens 5 3 % Ammoniumnitrat mit Ammoniumphosphat und Calciumphosphat, Kaliumchlorid, Kaliumsulfat oder anderen inerten*) Bestandteilen, die mindestens 3/g des Ammoniumnitratanteils ausmachen, bestehen. Der Ablader hat bei diesen Erzeugnissen im Verladeschein zu bescheinigen, daß das Düngemittel den Bedingungen dieser Fußnote entspricht und die Bestandteile gleichmäßig und innig gemischt sind. Wird diese Bescheinigung nicht abgegeben, so werden die Stoffe nach den Bestimmungen der Ziffer 8 behandelt. *) d.h. nicht verbrennlichen und nicht oxydierenden Stoffen; Ammonsalze in den unter Ziffer 9 b angegebenen Mischungen mit brandfördernden Sauerstoffträgern sind zu den verbrennlichen Bestandteilen zu rechnen.

2 ) Diese Stoffe werden bedingungslos befördert, wenn sie in Mengen von höchstens 2 kg für jeden Stoff in dicht verschlossenen Gefäßen, die durch den Inhalt nicht angegriffen werden können, verpackt sind. Diese Gefäße sind bis zu höchstens 10 kg Gesamtgewicht in starke, dichte, sicher zu verschließende Behälter aus Holz oder Metall fest einzusetzen.

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter (2) Die Stoffe der Ziffern I I b und 11c müssen verpackt sein a) in starken Gefäßen aus nicht brennbaren Stoffen, die einen luftdichten u n d ebenfalls nicht brennbaren Verschluß besitzen. Wenn die nicht brennbaren Gefäße zerbrechlich sind, m u ß jedes in Wellpappe eingehüllt und nach den Bestimmungen im Absatz 5 der Allgemeinen Verpackungsvorschriften in eine starke hölzerne Kiste, die mit widerstandsfähigem Papier ausgelegt ist, eingesetzt werden; oder

12. Chrom(V I)-oxyd genannt). 1 )

(Chromtrioxyd,

auch

Chromsäure

b) in starken Fassern aus Eisenblech oder aus Hartholz mit dichtgefügten Dauben, die mit widerstandsfähigem Papier ausgelegt sind. (3) Jedes Versandstück mit Stoffen der Ziffer I I a muß mit einem Kennzeichen nach Muster 6, ein solches mit Stoffen der Ziffer I I b mit einem Kennzeichen nach Muster 3 versehen sein. Chrom(VI)-oxyd (Chromtrioxyd) muß verpackt sein a) in gut verschlossenen Gefäßen aus Glas, Porzellan oder Steinzeug u. dgl., die unter Verwendung von inerten und saugfahigen Stoffen nach den Bestimmungen im Absatz 5 der Allgemeinen Verpackungsvorschriften in eine starke hölzerne Kiste einzubetten sind, oder

13. a) Ungereinigte Verpackungen, entleert von Chloraten, Perchloraten, Cloriten oder anorganischen Nitriten. b) Von anderen Stoffen der Klasse I I I c entleerte ungereinigte Gefäße.

b) in starken Fassern aus Metall. Diese Verpackungen müssen geschlossen und ebenso undurchlässig sein wie in gefülltem Zustand. Verpackungen, denen außen Rückstände ihres früheren Inhaltes anhaften, sind zur Beförderung nicht zugelassen. Diese ungereinigten Gefäße müssen den gleichen Vorschriften genügen wie die gefüllten.

Verladungsvorschriften I. Verladescheine 1. Die brandfördernd wirkenden Sauerstoffträger der bedingungsweise zugelassenen Arten sind mit einem besonderen Verladeschein {Schiffszettel) anzuliefern, in dem andere Gegenstande nicht aufgeführt sind. Die Stoffe sind mit Namen, Ziffern, und Buchstaben nach Maßgabe des Guterverzeichnisses aufzufuhren und als „brandfördernd wirkend", Salpetersaure (Ziffer 1) sowie Gemische von Schwefelsaure und Salpetersaure (Ziffer 2) als „ätzend und brennbare Stoffe entzündend" zu bezeichnen. 2. Die im § 4 der Verordnung vorgeschriebene Erklärung des Abladers muß auf Grund von Bescheinigungen des Auftraggebers auch enthalten, daß Tetranitromethan

(Ziffer 3) völlig frei von brennbaren Verunreinigungen ist,

bei PercMorsaure in wasserigen Lösungen (Ziffer 4) Angabe des Gehalts an reiner Säure (HC10 4 ) sowie die Bestätigung, daß keine andere Flüssigkeit als Wasser beigegeben ist, bei Ammoniumnitrat und unter Verwendung von Ammoniumnitrat hergestellten Erzeugnisse mit nicht mehr als 0,4% brennbaren Bestandteilen (Ziffer 8), daß der Gehalt an brennbarer Substanz nicht mehr als 0,4% beträgt. *) Diese Stoffe werden bedingungslos befördert, wenn sie in Mengen von höchstens 2 kg für jeden Stoff in dicht verschlossenen Gefäßen, die durch den I n h a l t nicht angegriffen werden können, verpackt sind. Diese Gef ä ß e sind bis zu höchstens 10 kg Gesamtgewicht in starke, dichte, sicher zu verschließende Behälter aus Holz oder Metall fest einzusetzen.

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Dritter Teil. Das Schiff II. Verladen Im allgemeinen 1. Die brandfördernd wirkenden Sauerstoffträger dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit explosiven Stoffen I a , Gegenständen der Klasse I b Ziffern 3 und 5 bis 14, verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelosten Gasen I d , mit Ausnahme von Kohlensäure und Stickstoff, Kalziumkarbid und Kalziumhydrid, Kalkstickstoff mit einem Kalziumkarbidgehalt von mehr als 0 , 1 % I e Ziffern 2 a und 2 b sowie Natriumamid, I e Ziffer 3, selbstentzündlichen Stoffen I I , entzündbaren flüssigen Stoffen l i l a , entzündbaren festen Stoffen I I I b, radioaktiven Stoffen IV b. 2. Von organischen Stoffen (wie Zucker, Mehl, pflanzlichen Faserstoffen) sind sie räumlich so getrennt zu halten, daß eine Berührung oder Vermischung ausgeschlossen ist. 3. Die Stoffe der Ziffern 3 bis 12 dürfen mit entzündbaren flüssigen Stoffen ( l i l a ) nur dann auf demselben Schiff befördert werden, wenn sie in horizontal weit voneinander entfernten Abteilungen (auf Motor- und Dampfschiffen mindestens durch Maschinen- und Kesselräume getrennt) untergebracht werden, oder wenn die entzündbaren flüssigen Stoffe so an Deck verladen werden können, daß eine Berührung mit den Sauerstoffträgern ausgeschlossen ist. Die Stoffe der Klasse I I I c dürfen zwar mit Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gegenständen I o in einer Schottenabteilung verladen werden, sie müssen aber räumlich so von einander getrennt gehalten werden, daß sie sich gegenseitig nicht beeinflussen können. Auch von Fetten und ölen aller Art sowie von chlorhaltigen Unkrautvertilgungsmitteln der Klasse I V a Ziffer 16, wie von Amiin (Klasse I V a Ziffer 18) sind die Stoffe so getrennt zu verstauen, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. 4. Ausnahmen

von den Nummern

1 bis 3

Für die unter Verwendung von Ammoniumnitrat hergestellten Erzeugnisse der Ziffer 8 besteht bei der Verladung nur die Beschränkung, daß sie nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden dürfen mit explosiven Stoffen (Ia) und Gegenständen der Ziffern 3 und 5 bis 14 der Klasse I b sowie mit entzündbaren flüssigen Stoffen ( l i l a ) und radioaktiven Stoffen (IVb). III. Weitere Vorschriften für die Verladung einzelner Stoffe I . Für Salpetersäure

mit mehr als 70% reiner Säure {Ziffer 1), Mischungen

die mehr als 30% reiner Salpetersaure

enthalten (Ziffer 2) Perchlorsäure

von Schwefelsäure

in wässerigen Losungen

mit

Salpetersäure,

mit mehr als 50,

aber höchstens 72,5% reiner Säure (Ziffer 4): 1. Wenn die Säuren in Fässern verpackt sind, müssen die Gefäße so gestaut und durch geeignete Zwischenlagen getrennt werden, daß sie sich nicht berühren und gegenseitig beschädigen können. Glas- oder Tongefäße mit diesen Säuren in offenen oder mit losem Deckel versehenen Übergefäßen dürfen nicht belastet, also auch nicht aufeinandergestaut werden. 2. Bei der Verladung von Sauren der Ziffern 1 und 2 unter Deck ist durch eine geeignete Unterlage (wie Sand, Kreide, Kieselgur — unter Ausschluß von Asche und Kohle —) oder durch andere geeignete Vorkehrungen die Berührung ausfließender Säure mit der Schiffswand oder mit Rohrleitungen zu verhindern. 3. Salpetersäure (Ziffer 1) muß von Schwefelsäure und Salzsaure (Klasse V Ziffer 1), alle Säuren der Ziffern 1, 2 und 4 sowie Chrom (Vl)-oxyd (Chromtrioxyd, auch Chromsäure genannt) — Ziffer 12 — müssen von Stoffen der Klasse I V a Ziffern 1, 2, 7, 8 und 11, von Natriumazid (Klasse I V a Ziffer 16), von Bromzyan (Klasse I V a Ziffer 20) und von den Stoffen der Ziffern 5, 6, 7, 8, 9, 10 und 11 der Klasse I I I c räumlich so wirksam abgeschlossen gehalten werden, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. 4. Mischungen von Schwefelsäure mit Salpetersäure der Ziffer 2 dürfen nicht mit Fahrgastschiffen befördert werden, die mehr als 25 Fahrgäste an Bord haben. 5. Im übrigen ist bei der Unterbringung der Stoffe der Ziffern 1 und 2 zu berücksichtigen, daß sie organische Stoffe, wie Holz, Kohlen, Faserstoffe und Gewebe bis zur Entzündung erhitzen können, sowie daß Salpetersäure und ihre Gemische bei Berührung mit den genannten Stoffen oder mit Metallen giftige nitrose Gase entwickeln. Es ist deshalb auf ihre wirksame räumliche Trennung von solchen Stoffen — soweit sie nicht zur Verpackung und Verladung unbedingt erforderlich sind — namentlich von Gütern der Klasse V I zu achten.

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter 6. Beim Löschen u n d L a d e n von Stoffen d e r Ziffern 1 u n d 2 ist mit größter Sorgfalt zu verfahren, d a m i t ein B r u c h der Gefäße u n d das Ausfließen d e r Sauren vermieden wird. E t w a t r o t z d e m verschüttete Säure ist mit reichlichen Mengen Wasser zu v e r d ü n n e n u n d fortzuspülen. Auf keinen Fall darf sie m i t Sägemehl u. dgl. bestreut oder m i t Putzwolle oder ähnlichen Stoffen a u f g e n o m m e n werden, weil sich dabei giftige nitrose Gase entwickeln. II. Für die Sauerstoßträger

der Ziffern 5, 6, 7, S, 9,10

und 11:

1. Die Stoffe sind von Säuren u n d Gemischen von Säuren von Wasserstoffsuperoxydlösungen (V 10) u n d von Schwefel, die Stoffe der Ziffern 5 u n d 6 a u ß e r d e m auch von Anilin ( I V a 18) so g e t r e n n t zu verstauen, d a ß eine Mischung a u c h bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. 2. Die Stoffe der Ziffern 5 c u n d 5 d sind möglichst in kühlen R ä u m e n zu verstauen, jedoch mindestens 15 m e n t f e r n t von W ä n d e n , die a n Maschinen- oder Kesselräume

grenzen.

3. Die Stoffe der Ziffern 7, 8, 9, 10 u n d 11 sind von Salpetersäure (Ziffer 1 u n d Klasse V Ziffer 1), Gemischen von Schwefelsäure mit Salpetersäure (Ziffer 2 u n d Klasse V Ziffer 1), von Schwefelsäure (Klasse V Ziffer 1), von Wassers toffsuperoxydlösungen (Klasse V Ziffer 10) u n d Schwefel räumlich abgeschlossen zu verstauen. 4. Die Stoffe der Ziffern 10 u n d I I b sowie ihre entleerten ungereinigten Behälter müssen auch von Nahrungsoder Genußmitteln sowie von F u t t e r m i t t e l n getrennt gehalten werden. Auch beim L a d e n oder Löschen ist auf sorgfaltige T r e n n u n g zu achten. Die organischen N i t r i t e (Ziffer 10) sind von Thiosulfaten wirksam räumlich abgeschlossen zu verstauen. IV. Beförderung von Säuren in Tankschiffen Die Beförderung von konzentrierter Schwefelsäure, von konzentrierter Salpetersaure u n d von Mischsäuren in Tankschiffen ist u n t e r folgenden Bedingungen zulassig: 1. Die Behälter sowie alle Teile, mit denen die Säure in B e r ü h r u n g k o m m t , müssen aus einem Stoffe bestehen der von der Säure nicht angegriffen wird. Die Behälter müssen f ü r Schwefelsäure u n d Mischsäure auf einen D r u c k von 6 A t m . , f ü r Salpetersäure auf einen D r u c k von 4 Atm., g e p r ü f t sein u n d zweckentsprechende Lüftungseinrichtungen h a b e n . Die Behälter müssen unterwegs geschlossen gehalten werden. 2. E s müssen Vorrichtungen v o r h a n d e n sein, die ein Anfressen des Schiffskörpers durch die etwa beim Füllen oder sonst überfließende Säure verhüten. Bei Salpetersäure u n d Mischsäure ist nach Möglichkeit Vorsorge zu treffen, d a ß die etwa beim Füllen oder sonst überfließende Säure nicht m i t organischen Stoffen oder m i t Metallen in B e r ü h r u n g k o m m t u n d zur Entwicklung d e r außerordentlich giftigen nitrosen Gase Anlaß geben k a n n . Klasse I V a

Giftige Stoffe A.

Vorbemerkungen

Stoffe, die u n t e r den nachstehenden Bedingungen zur Beförderung aufgegeben werden, sind den Vorschriften d e r Klasse I V a nicht unterstellt: 1. Stoffe der Ziffern 3, 4, 6 b , 6c, 7 bis 19, wenn sie u n t e r Beobachtungen der allgemeinen Verpackungsvorschriften in dicht verschlossenen Gefäßen aus Blech oder aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. v e r p a c k t sind, die in verlöteten Blechgefäßen eingebettet u n d d a m i t in s t a r k e n hölzernen Versandkisten m i t dichtem Verschluß eingesetzt s i n d ; dabei sind f ü r die einzelnen Stoffe die in den VerpackungsVorschriften f ü r Gefäße der verwendeten A r t vorgeschriebenen Teilmengen u n d Gewichtsbeschränkungen der Versandstücke einzuhalten. 2. Stoffe der Ziffern 2, 3, 4 u n d 6 bis 10 u n d 12 bis 20 in Mengen bis zu 1 kg f ü r jeden Stoff, wenn sie u n t e r Beo b a c h t u n g der Allgemeinen Verpackungsvorschriften in dicht verschlossenen Gefäßen aus Blech oder a u s Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. v e r p a c k t u n d diese in s t a r k e n , dichten hölzernen Versandkisten m i t dichtem Verschluß eingebettet s i n d ; dabei sind die in den Verpackungsvorschriften f ü r Stoffe der Ziffer2 u n t e r (2) f ü r Gefäße der verwendeten A r t vorgeschriebenen Teilmengen einzuhalten. 3. Chlorsaure Salze u n d Bariumsuperoxyd

sind Stoffe der Klasse I I I c Ziffern 5 a u n d I I b .

B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d

Verpackungsvorschriften

I. Allgemeine VerpaekungSTorschriften 1. Die P a c k u n g e n müssen so verschlossen u n d so beschaffen sein, d a ß vom I n h a l t nichts nach a u ß e n gelangen k a n n . Sondervorschriften f ü r Stoffe der Ziffer 17 siehe dort u n t e r Verpackung.

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Dritter Teil. Das Schiff 2. Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefahrlichen Verbindungen mit ihm eingehen. 3. Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Innenpackungen sind in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. 4. Wo Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. vorgeschrieben oder zugelassen sind, müssen sie in Schutzbehälter eingebettet werden. Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhaltes angepaßt sein; sie müssen insbesondere saugfähig sein, wenn dieser flussig ist. Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer sein als 1,5 m m ; sie darf nicht geringer sein als 2 mm, wenn der Fassungsraum des Gefäßes größer ist als 30 Liter. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Verbinden usw.) gesichert werden, die jede Lockerung während der Beförderung verhindert. Den Versandstücken dürfen außen keine giftigen Stoffe anhaften. IL Güterverzeichnis und besondere Verpacknngsvorschriften 1. Blausäure (Zyanmasserstoß)

mit höchstens 3% Was-

ser, völlig aufgesaugt durch eine porose Masse oder Die Blausäure muß durch einen von der Bundesanstalt f ü r mechanische und chemische Materialprüfung nach Art und Menge anerkannten Zusatz, der zugleich ein Warnstoff sein kann, beständig gemacht sein. Sie darf nur von Herstellern der flüssigen Blausäure oder von solchen Firmen versandt werden, denen auf Grund gesetzlicher Vorschriften über die Schädlingsbekämpfung mit hochgiftigen Stoffen die Berechtigung zur Schädlingsbekämpfung mit diesen Stoffen zuerkannt worden ist. Die Gefäßfüllung muß jünger sein als ein J a h r ; sie darf dieses Alter während der voraussichtlichen Dauer der Beförderung auch nicht erreichen. Gefäßfüllungen, die älter sind als ein J a h r , und Blausäure von anderer Beschaffenheit dürfen nicht befördert werden.

(1) Blausaure

(Ziffer 1) muß verpackt sein,

a) wenn sie durch eine von der Bundesanstalt für mechanische und chemische Materialprüfung anerkannte inerte poröse Masse völlig aufgesaugt ist, in dichten und dicht zu verschließenden Büchsen aus starkem Eisenblech von höchstens 7,5 Liter Fassungsraum, der von der porösen Masse völlig ausgefüllt sein muß. Die poröse Masse darf auch nach längerem Gebrauch bei Erschütterungen und selbst bei Temperaturen bis zu 50° C nicht zusammensinken oder gefahrliche Hohlräume bilden. Die Büchsen müssen einen effektiven Druck von 6 kg/cm 2 aushalten und, gefüllt bei 15° C, noch bei 50° C dicht bleiben. Auf dem Deckel jeder Büchse ist das Füllungsdatum einzuprägen. Die Büchsen müssen in Versandkisten von mindestens 18 mm Wandstärke so eingesetzt werden, daß sie einander nicht berühren können. I h r Fassungsvermögen darf insgesamt nicht mehr als 90 Liter betragen und das Versandstück nicht schwerer als 80 kg sein; b) wenn sie flüssig, aber nicht durch eine poröse Masse aufgesaugt ist, in Gefäßen aus Kohlenstoffstahl, d i e den einschlägigen Vorschriften der Klasse I d Abschnitt C I I Nummern 1 und 3, Nummer 10 Absätze a, b und c sowie Nummer 11 Absatz b unter aa mit folgenden Abweichungen und Besonderheiten zu genügen haben. Der bei der Flüssigkeitsdruckprobe anzuwendende innere Druck muß 100 kg/cm 2 betragen. Die Druckprobe ist alle zwei J a h r e zu wiederholen und mit einer genauen Besichtigung des Gefäßinnern sowie einer Feststellung des Gewichtes des Behälters zu verbinden. Auf den Gefäßen müssen deutlich und dauerhaft angegeben sein 1) der Tag der letzten Füllung; 2) die ungekürzte Benennung des Gases, der Name des Herstellers oder Eigentümers und die Nummer des Gefäßes;

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter 3) das Eigengewicht des Gefäßes einschließlich der Ausrüstungsteile, wie Ventile, Metallstöpsel u.dgl. 4) die Höhe des Prüfdrucks, der Tag der letzten P r ü f u n g und der Stempel des Sachverständigen, der die Prüfung vorgenommen h a t ; 5) das zulässige Höchstgewicht der Füllung. Die Angaben müssen auf einem verstärkten Wandungsteil oder auf einem aufgezogenen Halsring eingeschlagen sein. Der Name des Stoffes darf auf dem Gefäß außerdem auch noch in weißer, guthaftender Farbe aufgemalt werden. Die Prüfungszeichen an Gefäßen, die in Kisten verpackt sind, müssen leicht gefunden werden können. Die zulässige höchste Füllung der Gefäße betragt 0,55 kg Flüssigkeit f ü r je 1 Liter Fassungsraum;

2. Lösungen von Kaliumzyanid (Zyankali) u n d Natriumzyanid; wässerige Blausäurelösungen mit höchstens 20% reiner Säure (HCN) Siehe auch Abschnitt A Nummern 1 und 2. Blausäurelösungen mit mehr als 20% reiner Säure (HCN) sind zur Beförderung nicht zugelassen.

c) in Mengen bis zu 25 g in zugeschmolzenen starken Glasröhren. Höchstens 10 solcher Rohren müssen in eine dicht verlötete Blechbüchse mit einer ihrem Inhalt entsprechenden Menge Infusorienerde eingebettet sein, die mit Formalin derart befeuchtet ist, daß auf je 25 g Blausäure 100 g Formalin kommen. Bis zu 5 Blechbüchsen müssen in eine starke, dichte, sicher zu verschließende Kiste mit einem verlöteten Zinkblecheinsatz ebenfalls mit Infusorienerde, die in gleicher Weise mit Formalin befeuchtet ist, eingebettet sein. (2) Auf allen Versandstücken, die Blausäure enthalten, muß der Inhalt deutlich und dauerhaft angegeben sein. Außerdem sind Kennzeichen nach Muster 3 anzubringen. (1) Lösungen von Kaliumzyanid und Natriumzyanid müssen in sicher zu verschließenden eisernen Gefäßen, die in starke hölzerne oder metallene Schutzbehälter fest einzubetten sind, verpackt sein. (2) Wässerige Blausäurelosungen müssen verpackt sein: in zugeschmolzenen Glasampullen mit höchstens 50 g Inhalt oder in dicht verschlossenen Glasstopselflaschen mit höchstens 250 g Inhalt. Ampullen und Flaschen müssen einzeln oder zu mehreren mit saugfähigen Stoffen in dicht verlöteten Weißblechdosen oder in starken Schutzkisten mit dicht verlöteter Weißblechauskleidung eingebettet sein. Das Versandstück darf bei Verwendung von Blechdosen nicht schwerer als 15 kg sein und nicht mehr als 3 kg Blausäurelösung enthalten. Bei Verwendung einer Kiste darf es nicht schwerer als 75 kg sein. (3) Auf den Versandkisten sind Kennzeichen nach Muster 3 anzubringen. Sind die Stoffe flüssig und in zerbrechlichen Gefäßen enthalten, die in Kisten oder anderen Schutzbehältern derart eingesetzt sind, daß sie von außen nicht sichtbar sind, so müssen die Versandstücke außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 und 8 versehen sein. Wenn eine Kiste verwendet wird, müssen die Kennzeichen nach Muster 7 oben an zwei gegenüberliegenden Seiten, bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht sein.

1071

D r i t t e r Teil. D a s Schiff 3. Flüssige oder gelöste Arsenikalien, wie Arsensaure, auch gelöst, gelöstes Natriumarsenit usw. Siehe auch Abschnitt A Nummern 1 und 2.

4. Tetraäthyl blei und Mischungen von Tetraäthylblei mit organischen Verbindungen der Halogene (Äthylfluid). Siehe auch Abschnitt A Nummern 1 und 2.

5. Äthylenimin mit einem Höchstgehalt an Chlor von 0,003% und durch einen Zusatz von mindestens 1% reinem Ätznatron stabilisiert. Äthylenimin anderer Beschaffenheit ist von der Beförderung ausgeschlossen.

6. a) Dimeihylsulfat; b) giftige organische Pflanzen- oder Holzschutzmittel sowie Mittel zur Vertilgung von Nagetieren wie giftige Phosphor- und Thiophosphorsawreester und phosphoresterhaltige Präparate; Naphthylhamstoff und Naphthylthioharnstoff sowie daraus hergestellte Präparate; Nikotin und Nikotinpraparate; c) Getreidekorner, durch giftige Phosphor- oder Thiophosphorsaureester imprägniert. S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2.

1072

(1) Die Stoffe der Ziffer 3 müssen verpackt sein a) in gut verschlossenen Gefäßen aus Metall oder Gummi oder b) in Gefäßen aus Glas, Porzellan, Steinzeug u.dgl. Die Schutz behalte r dieser Gefäße, ausgenommen Kisten müssen mit Handhaben versehen sein. (2) Ein Versandstück mit zerbrechlichen Gefäßen darf nicht schwerer als 75 kg sein. (3) Kennzeichnung der Versandstücke wie zu Ziffer 2 Absatz 3. (1) Die Stoffe der Ziffer 4 müssen verpackt sein a) in starken, verlöteten Eisenfässern, die mit einem doppelten, verschraubten Stöpsel luftdicht verschlossen und mit Rollreifen versehen sind. Die Fässer dürfen höchstens zu 95% ihres Fassungsraumes gefüllt werden; oder b) in kleinen, dichten Gefäßen aus starkem Schwarzblech, die mit geschraubtem Spunde fest verschlossen sind, oder in Gefäßen aus Weißblech. EinWeißblechgefäß darf jedoch im ganzen nicht schwerer sein als 6 kg. Die Blechgefäße sind einzeln oder zu mehreren unter Ausfüllung aller Zwischenräume mit saugfähigen Stoffen in starke, dichte, hölzerne Versandkisten fest einzubetten, die nicht schwerer als 75 kg sein dürfen. (2) Auf den Versandkisten sind Kennzeichen nach Muster 3 anzubringen. (X) Äthylenimin muß in Kannen aus Stahlblech verpackt sein. Die Kannen müssen eine Wandstärke von mindestens 1 mm haben und mit Schraubverschluß mit einer Abdichtung aus Klingerit versehen sein. Sie müssen einem Innendruck von 3 atü standhalten. Die Kannen dürfen höohstens ein Fassungsvermögen von 6 Liter haben; sie dürfen nur soviel Äthylenimin enthalten, daß für jedes eingefüllte Kilogramm Äthylenimin ein Rauminhalt von mindestens 1,5 Liter zur Verfügung steht. (2) Jede Kanne muß mit Kieselgur in ein eisernes Übergefäß mit einer Wandstärke von mindestens 0,65 mm eingebettet sein. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. (4) Auf den Versandstücken sind Kennzeichen nach Muster 3 augenfällig anzubringen. (1) Dimeihylsulfat (Ziffer 6a) und flüssige oder gelöste Stoße der Ziffer 6 b müssen verpackt sein a) in starken luftdicht verschlossenen Eisenfässern mit Rollreifen oder b) in luftdicht verschlossenen Gefäßen aus starkem Schwarzblech oder aus Weißblech. Ein Weißblechgefaß darf jedoch nicht schwerer als 6 kg sein, oder c) in luftdicht verschlossenen Glasflaschen oder Glasampullen, die nicht schwerer als je 3 kg sein dürfen. (2) Blechgefäße und Glasflaschen dürfen mit paraffinierten Korkpfropfen, Glasflaschen auch mit eingeschliffenen Glasstöpseln verschlossen sein, die durch eine Schutzkappe aus Pergamentpapier, Viskose oder

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter dgl. gegen Lockerung zu sichern sind. Glasampullen müssen zugeschmolzen sein. (3) Die Blechgefäße müssen in S c h u t z b e h ä l t e r n m i t H a n d h a b e n eingebettet sein. Glasflaschen u n d Glasampullen sind mit Papier zu umwickeln u n d in verlöt e t e Weißblechbüchsen oder in hölzerne K i s t e n m i t verlöteter Weißblechauskleidung fest einzubetten. (4) E i n Versandstück m i t zerbrechlichen G e f ä ß e n darf

bei Verwendung einer Weißblechbüchse

nicht

schwerer als 15 kg, bei Verwendung einer K i s t e nicht schwerer als 75 kg sein. (5) Feste Stoffe der Ziffer 6 b u n d die Stoffe der Ziffer 6 c müssen v e r p a c k t sein a) in zylindrischen Gefäßen aus Eisen oder Eisenblech mit Rollreifen. E i n Gefäß s a m t I n h a l t darf nicht schwerer als 200 kg sein; oder b) in hölzernen Gefäßen, die m i t einem l u f t d i c h t e n (z.B. geteerten oder bituminierten) Gewebe ausgelegt sein müssen. E i n solcher Behälter s a m t I n h a l t darf n i c h t schwerer als 75 kg sein; c) in l u f t d i c h t verschlossenen Blechbehaltern. E i n solcher Behälter s a m t I n h a l t darf nicht schwerer als 15 kg sein. (6) Getreidekorner, Thiophosphorsawreester

die mit giftigem

Phosphor-

oder

imprägniert u n d auffallig ge-

f ä r b t sind, d ü r f e n auch in dichten J u t e s a c k e n v e r p a c k t sein. (7) Kennzeichnung der Versandstücke wie zu Ziffer 2 Absatz 3. 7. Nichtfiussige

Arsenikalien

tenrauch), gelbes Arsenik rotes Arsenik

{Realgar),

stein), Kupferarsenit, ferarsenat;

wie arsenige Säure (Rauschgelb,

feste

insbesondere

Scherbenkobalt

Schweinfurter

arsenhaltige

(Hüt-

Auripigment), (Fliegen•

Grün und

Kup-

Pflanzenschutzmittel,

in d e r L a n d w i r t s c h a f t

gebrauchte

arsensaure Präparate. 1 )

(1) Die Stoffe der Ziffern 7 u n d 8 müssen v e r p a c k t sein a) in Fassern aus festem Eisenblech m i t RollreifeD, oder b) in Fässern aus Wellblech oder anderem Blech m i t Rollreifen oder eingewalzten Versteifungsringen. Das Rohgewicht eines Fasses darf 200 kg nicht übersteigen; oder

S. auch Abschnitt A N u m m e r n 1 u n d 2.

c) in hölzernen Gefäßen, die mit dichten Geweben ausgelegt sein müssen oder in Gefäßen aus Blech, Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. Sämtliche

Gefäße —

auch die hölzernen —müssen einzeln oder zu mehreren 8. Salze

der Blausäure

(Zyanwasserstoff)

nicht in Ziffern 2 u n d 9 g e n a n n t — wie (Zyankali),

Natriumzyanid

ziumzyanid,

Bariumzyanid,

•Doppelsalze;

Natriumzyanamid;

wie Praparate,

—

soweit

Kaliumzyanid

(Zyannatrium), Zyan-EinfachZyanhydrine;

die Salze der Blausaure

oder

Kalund soZyan-

hydrine oder beide enthalten.

in einem starken, dichten hölzernen Versandbehälter festgelegt, die zerbrechlichen Gegenstände fest eing e b e t t e t werden. (2) E i n Versandstück m i t zerbrechlichen G e f ä ß e n darf n i c h t schwerer als 75 kg sein. (3) Die Stoffe der Ziffer 7 d ü r f e n auch in Säcken m i t geteerter Leinwand oder aus widerstandsfähigem, was-

S. auch Abschnitt A N u m m e r n 1 u n d 2.

serdichtem, doppeltem Papier, m i t einer Zwischenlage

Die Ferrozyanide u n d Ferrizyanide sind den Vor-

aus Asphalt versehen, v e r p a c k t sein. Die Sacke sind in

schriften der Klasse I V a nicht unterstellt.

hölzerne Gefäße einzusetzen. Höchstgewicht eines Versandstucks 200 kg. (4) Feste arsenhaltige Pflanzenschutzmittel

(Zif-

f e r 7) d ü r f e n auch v e r p a c k t sein *) Feste giftige Pflanzenschutzmittel oder Holzschutzmittel in gebrauchsfertigen Mischungen in Papiersäcken von höchstens 5 k g I n h a l t u n d d a m i t in s t a r k e P a p p s c h a c h t e l n eingesetzt, die deutlich die unauslöschliche Aufschrift „Giftige Pflanzenschutzmittel'' oder „ H o l z s c h u t z m i t t e l " t r a g e n , werden bedingungslos befordert. 68 Schaps-Abraham, Seerecht

1073

Dritter Teil. Das Schiff a) in Fässern mit doppelter Wandung, die mit widerstandsfähigem Papier ausgekleidet sein müssen, oder b) in dicht zu verschließenden Pappkästen, die in eine starke Kiste fest einzusetzen sind, oder c) in Mengen bis zu 12,5 kg in doppelten Beuteln aus widerstandsfähigem Papier, die einzeln oder zu mehreren in eine mit widerstandsfähigem Papier ausgekleidete starke Kiste einzusetzen sind.

9. Kupferzyan- und Zinkzyansalze, Zink-, Kupfer Silber- und Golddoppelsalze, sämtliche zyankalihaltig; Zyankupfer und Zyanzink. S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2. 10. Quecksilberverbindungen, wie Quecksilberchlorid {Sublimat) — mit Ausnahme von Zinnober — ; feste quecksilberhaltige Pflanzen- oder Holzschutzmittel.1) S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2.

11. Thalliumsalze; giftige Phosphorsalze und Thallium' salze oder giftige Phosphorsalze enthaltende Präparate. S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2.

12. Bariumazid mit mindestens 10% Wasser oder Alkoholen und wasserige Bariumazidlosungen. S. auch Abschnitt A Nummer 1 und 2. (Wegen Bariumazid trocken oder mit weniger als 10% Waaser oder Alkoholen s. Klasse I a Ziffer 10 b.)

J

) Vgl. Anm. auf S. 1073, die auch hier gilt.

1074

(5) Auf den Veraandstücken sind Kennzeichen nach Muster 3 augenfällig anzubringen. Sind die Stoffe in zerbrechlichen Gefäßen verpackt, die in Kisten oder anderen Schutzbehältem eingesetzt sind, so müssen die Versandbehälter außerdem mit Kennzeichen nach Muster 8 versehen sein. (1) Die Stoffe der Ziffern 9 und 10 müssen verpackt sein a) in Gefäßen aus Eisen oder in festen hölzernen Fässern oder in hölzernen Kisten mit Verstärkungsbändern, oder b) in Gefäßen aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl., oder c) in Mengen bis zu 10 kg in doppelten starken Papiarbeuteln. Zu b und c: Die Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. sowie die Papierbeutel sind in starke, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Versandbehälter fest einzu betten. (2) Die flüssigen oder gelösten Stoffe der Ziffer 10 müssen verpackt sein a) in Gefäßen aus Metall, oder b) in Gefäßen aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. Die Schutzbehalter dieser Gefäße, ausgenommen Kisten, müssen mit Handhaben versehen sein. (3) Ein Versandstück mit zerbrechlichen Gefäßen darf nicht schwerer als 75 kg sein. (4) Kennzeichnung der Versandstücke wie zu Ziffer 2 Absatz 3. (1) Die Stoffe der Ziffer 11 müssen verpackt sein a) in Gefäßen aus Weißblech, die einzeln oder zu mehreren in hölzerne Versandbehalt er einzusetzen sind, oder b) in starken, dichten hölzernen Kisten mit Verstärkungsbandern, oder c) in dichten Fässern mit Eisenreifen oder starken Holzreifen. (2) Auf den Versandstücken sind Kennzeichen nach Muster 3 augenfällig anzubringen. (1) Die Stoffe der Ziffer 12 müssen in sicher zu verschließenden Glasgefäßen verpackt sein. Ein Gefäß darf höchstens 10 kg Bariumazid oder höchstens 20 Liter Bariumazidlösung enthalten. Die Gefäße sind einzeln in Kisten oder eiserne Vollmantelkorbe mit Füllstoffen einzubetten, deren Volumen dem des Gefäßinhaltes mindestens gleichkommen muß. Wenn die Füllstoffe entzündbar sind, so müssen sie bei Verwendung in Vollmantelkorben mit geeigneten Flammenschutzmit-

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter teln so getränkt sein, daß sie bei Beruhrung mit einer Flamme nicht Feuer fangen. (2) Auf den Versandstücken sind Kennzeichen nach Muster 3, 7 und 8 augenfällig anzubringen. Bei Kisten müssen die Kennzeichen nach Muster 7 oben a n zwei gegenüberliegenden Seiten angebracht sein. 13. Bariumverbindungen, wie Bariumoxyd (Baryt), Bariumhydroxyd (Bariumoxydhydrat), Bariumsulfid (Schwefelbarium), Bariumsalze ausgenommen Bariumsulfat. Wegen Bariumsuperoxyd s. Klasse I I I c Ziffer I I b und auch Ziffern 1 und 2 der Vorbemerkungen. Wegen Bariumzyanid s. Ziffer 8. Die Bariumchlorate und -Perchlorate sind Stoffe der Klasse I I I c Ziffern 5 a und 5b. 14. a) Antimonverbindungen, wie Antimonoxyde und Antimonsalze, aber mit Ausnahme von Antimonglanz (Grauspießglanz); Bleiverbindungen, wie Bleioxyde, Bietsalze einschl. Bleinitrat, Bleiazetat (Bleizucker), Bleipigmente, wie Bleiweiß und BleiChromat, aber mit Ausnahme von Bleititanat und Bleisulfid; Vanadiumverbindungen, wie Vanadiumpentoxyd und die Vanadate. b) Ruckstande und Abfalle von Antimon- oder Bleiverbindungen, wie Metallaschen. S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2. Die Chlorate und Perchlorate der unter a aufgeführten Stoffe sind Stoffe der Klasse I I I c . 15. a) Oxalsaure und oxalsaures Kalium, beide in fester Form; b) fiuorwasserstoffsaure Salze und kieselfiiLorwasserstoffsaure Salze sowie Zubereitungen der fiuorwasser utoff sauren oder kieselfluorwasserstoffsauren Salze. 16. Natriumazid; anorganische chlorathaltige UnkrautVertilgungsmittel aus einer Mischung von Natrium Kalium- oder Kalziumchlorat mit einem hygroskopischen Chlorid (wie Magnesiumchlorid oder Kalziumchlorid) mit nicht mehr als 50% Chlorat. S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2.

17. Ferrosilizium und Mangansilizium, auf elektrischem Wege gewonnen, mit mehr als 30 und weniger als 70% Silizium, und auf elektrischem Wege gewonnene Ferrosiliziumlegierungen mit Aluminium, Mangan, Kalzium oder mehreren dieser Metalle, von einem Gesamtgehalt an diesen Elementen einschl. des Siliziums (unter Ausschluß des Eisens) von mehr als 30 und weniger als 70%. S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2.

(1) Die Stoffe der Ziffern 13 und 14 müssen verpackt sein a) in dichten Behältern aus Eisen oder Holz, oder b) in dichten Säcken aus J u t e oder Papier. F ü r Bleinitrat und Bleiazetat sind nur mit widerstandsfähigem Papier ausgelegte Hanfsäcke zulässig; das Papier muß mit Bitumen geklebt sein. (2) Die Stoffe der Ziffer 14 dürfen auch in Gefäße aus Weißblech oder anderem Eisenblech verpackt werden. (3) Auf den Versandstücken mit Stoffen der Ziffern 13 und 14a sind Kennzeichen nach Muster 3 anzubringen.

(1) Die Stoffe der Ziffern 15a und 15b müssen in starken, dichten, sicher verschlossenen hölzernen Behältern oder i n starken, dichten Sacken verpackt sein. (2) Auf den Versandstucken muß der Inhalt deutlich und dauerhaft angegeben sein. Außerdem sind Kennzeichen nach Muster 3 augenfällig anzubringen. Die Stoffe der Ziffer 16 müssen verpackt sein a) Natriumazid in Gefäßen aus Schwarzblech oder aus Weißblech, die so beschaffen sein müssen, daß ein Verstreuen, Verstauben oder Auslaufen des Inhalts nicht möglich ist. b) die chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmittel (mit nicht mehr als 50% Chlorat) in Gefäßen aus Schwarzblech oder in Holzfassern aus festgefügten Dauben, die mit widerstandsfähigem Papier ausgekleidet sind. c) Mengen bis zu 100 g auch in Glasgefaßen. (1) Die Stoffe der Ziffer 17 müssen völlig trocken in trockenen, wasserdichten, starken Behältern aus Holz oder Metall verpackt sein, die mit einer Einrichtung für den Gasabzug versehen sein dürfen. Feinkörniges Metarial darf auch in Säcken verpackt sein. (2) Auf den Versandstücken sind Kennzeichen nach Muster 3 und 6 anzubringen.

1. Ferrosilizium- und Mangansiliziumbriketts mit beliebigem Siliziumgehalt werden bedingungslos befördert. 68*

1075

Dritter Teil. Das Schiff 2. Ferrosiliziuvn wird bedingungslos befördert, wenn im Verladeschein bescheinigt ist, daß der Stoff frei von Phosphor ist, oder daß er auf Grund einer vor der Auslieferung stattgefundenen Behandlung während der Beförderung unter Feuchtigkeitseinfluß keine gefährlichen Gase entwickeln kann. 18. Anilin

Anilin

(Anilinöl).

S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2. 19. a) Aluminiumphosphid,

Zinkphosphid1) und Zube-

(Ziffer 18) muß in Fässern aus Metall oder

Holz verpackt sein. (1) Die Stoffe der Ziffer 19 a müssen völlig trocken

reitungen, die wesentliche Mengen Phosphorwas-

verpackt sein,

serstoff entwickelnde Verbindungen enthalten;

a) Aluminiumphosphid

(Wegen Kalziumphosphid s. Klasse I I Ziffer 2).

in starken Beuteln, die einzeln

oder zu mehreren in luftdicht zu verschließende Blechbehälter und damit in Holzkisten von mindestens 12 mm Wandstärke einzusetzen sind, oder in Mengen von höchstens je 3 kg in starken, luftdicht verschlossenen Glasflaschen. Die Glasflaschen sind mittels trockener Füllstoffe in starke, dichte, sicher zu verschließende Holzkisten einzubetten, die mit einem wasserdichten Blecheinsatz versehen sind. Die Beipackung von Gasschutz beuteln in die inneren und äußeren Behälter ist zulassig. b) Zinkphosphid Mengen

und

Zubereitungen,

die wesentliche

Phosphorwasserstoß entwickelnder

Verbin-

dungen enthalten, in luftdicht verschlossenen Gefäßen aus Eisenblech. b) Phosphorwasserstoff entwickelnde Zubereitungen

(2) Die Stoffe der Ziffer 19 b müssen in dichten und

die höchstens 7% Phos-

gut verschlossenen Gefäßen so verpackt sein, daß ein

phorwasserstoff entwickelnde Verbindungen ent-

Verschütten oder Verstauben des Inhalts auch bei stär-

halten.

kerer Inanspruchnahme ausgeschlossen ist.

S. auch Abschnitt A Nummern 1 und 2.

nach Muster 3 und 6 anzubringen.

(Pflanzenschutzmittel),

(3) Auf den Versandbehaltern sind Kennzeichen (1) Bromzyan muß in zugeschmolzenen Glasrohren 20. Bromzyan.

versandt werden, die höchstens y2 kg des Stoffes enthalten und nur bis zur Hälfte gefüllt sein dürfen. Jede Glasrohre muß in eine starke, verlotete Blechbüchse eingebettet sein, deren Rauminhalt das Fünffache des in ihr untergebrachten Bromzyans betragen muß. Die Büchse muß mit Kieselgur ausgefüllt sein. Die Blechbuchsen sind in starke Holzkisten mit zu verlotendem Einsatz aus verbleitem Eisenblech fest einzulegen. Eine solche Kiste darf nicht mehr als 5 kg Bromzyan enthalten. (2) Auf den Versandstücken sind Kennzeichen nach Muster 3 anzubringen.

21. Ungereinigte Behälter und ungereinigte Säcke, ent-

(1) Die Behälter müssen vollkommen dicht ge-

leert von giftigen Stoffen der Ziffern 1 bis 13 und 15

schlossen sein. Ungereinigte Sacke müssen in Kisten

bis 20.

oder in dichten, geteerten Sacken gut verpackt sein. (2) Die leeren ungereinigten Behälter müssen gut verschlossen und ebenso undurchlässig sein wie in gefülltem Zustand. Wenn ihnen außen Rückstände des früheren Inhalts anhaften, sind sie von der Beförderung (3) Die Behälter, Kisten und geteerten Sacke müssen mit Kennzeichen nach Muster 3 versehen sein.

!) Zinkphosphid (Phosphorzink), das wegen seiner Herstellungsart oder infolge von Verunreinigungen sich selbst entzünden oder durch Einwirkung von Feuchtigkeit giftige Gase abgeben kann, ist zur Beförderung nicht

1076

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine 1. Die giftigen, bedingungsweise zugelassenen Stoffe sind m i t einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, in dem andere Gegenstande n i c h t a u f g e f ü h r t sein dürfen. Die Bezeichnung des Gutes im Verladeschein m u ß u n t e r Angabe von Ziffern u n d B u c h s t a b e n gleichlauten m i t der im Güterverzeichnis der Klasse I V a angegebenen Benennung m i t dem Vermerk „ G i f t i g ! " . W o in den Ziffern 3, 6 b , 7, 8, 9, 10 u n d 14 der S t o f f n a m e n i c h t angegeben ist, m u ß die handelsübliche Benennung eingesetzt u n d beigefügt werden „ G u t der Klasse I V a Ziffer . . . . G i f t i g ' " Das gleiche gilt f ü r entleerte ungereinigte Gefäße, die Stoffe der Ziffern 1 bis 13, 15a, 16 u n d 18 bis 20 enthalten h a b e n . 2. Bei Sendungen von Blausaure

(Ziffer 1) ist im Verladeschein der T a g der Füllung anzugeben.

Ferner m u ß bescheinigt sein, d a ß die Blausaure rein ist, nicht m e h r als 3 % Wasser u n d mit einem von der B u n d e s a n s t a l t f ü r mechanische u n d chemische Materialprüfung a n e r k a n n t e n Zusatz z u r E r h a l t u n g der Beständigkeit versehen ist, außerdem bei Sendungen von Blausaure, die durch eine poröse Masse völlig aufgesaugt ist, d a ß diese Masse von der Bundesanstalt f ü r mechanische u n d chemische Materialprüfung a n e r k a n n t ist. Alle Bescheinigungen, auch die, d a ß die Verpackung den Vorschriften dieser Verordnung entspricht, müssen von einem von der B u n d e s b a h n a n e r k a n n t e n Chemiker bestätigt sein. Bei Sendungen, die wasserige Blausaurelosungen

(Ziffer 2) enthalten, m u ß bescheinigt sein, d a ß die Blau-

säurelosungen n i c h t m e h r als 20 Gewichtsteile Blausäure auf 100 Gewichtsteile der Lösung enthalten. Bei Sendungen von Athylenimin (Ziffer 5) m u ß bescheinigt sein, d a ß der Stoff nicht m e h r als 0,003% Chlor enthält u n d durch einen Zusatz von mindestens 1 % reinem Ä t z n a t r o n stabilisiert ist. I n den Verladescheinen f ü r Sendungen von Ferrosilizium Silizium, bei Ferrosiliziumlegierungen

u n d Mangansilizium

m u ß auch der Gehalt a n

der Gesamtgehalt an Silizium, Aluminium, Mangan u n d Kalzium ange-

geben u n d weiter bescheinigt sein, d a ß die W a r e nach der Herstellung mindestens 8 Tage luftig gelagert h a t . 3. I m Verladeschein f ü r Stoffe der Ziffern 1 bis 16, 19 u n d 20 oder ihrer leeren ungereinigten Behälter ist u n t e r der Benennung des Stoffes folgender Vermerk mit roter Tinte anzubringen oder r o t zu unterstreichen „ G e t r e n n t von Nahrungs-, Genuß- oder F u t t e r m i t t e l n zu v e r l a d e n ! " .

II. Verladung im allgemeinen 1. Glas- u n d Tongefaße in offenen Schutzhüllen dürfen nicht belastet werden. 2. TetraathyJblei

u n d Mischungen

von Tetraathylblei

mit organischen

Verbindungen

der Halogene (Ziffer 4) sowie die

Bleiverbmdungen der Ziffer 14 d ü r f e n nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden m i t

Pikrinsäure

(Klasse I a Ziffer 5 unter a). Alle Stoße der Klasse IVa

dürfen nicht in derselben Schottenabteilung

verladen werden mit radioaktiven

Stoßen

(IVb). 3. Die Stoffe der Ziffern 1 bis 16, 19 u n d 20 sowie deren entleerte, ungereinigte Behälter müssen u n t e r wirksamem räumlichen Abschluß von Nahrungs- u n d Genußmitteln sowie von F u t t e r m i t t e l n gehalten werden. Auch beim Löschen u n d L a d e n ist sorgfaltig darauf zu achten, d a ß diese Stoffe, etwa infolge Beschädigung ihrer Behälter, nicht mit Nahrungs- u n d Genußmitteln sowie m i t F u t t e r m i t t e l n in B e r u h r u n g k o m m e n können. Versandbehalter mit Stoffen der Ziffern 8 u n d 9 m i t einem Rohgewicht bis 65 k g sind bei der Verladung u n t e r Deck in leicht zugänglichen, g u t g e l ü f t e t e n B ä u m e n unterzubringen. Diese Behälter müssen so v e r l a d e n werden, d a ß jede Beschädigung d u r c h andere Gegenstände ausgeschlossen ist. Versandbehälter m i t einem Rohgewicht über 65 kg dürfen n u r auf Deck verladen werden. Bei der Verladung ist d a r ü b e r zu wachen, d a ß n u r u n b e s c h ä d i g t e Gefäße ü b e r n o m m e n werden. 4. Behälter m i t Stoffen der Ziffern 17 (Ferrosilizium usw.) u n d 19 (Aluminiumphosphid usw.) des Güterverzeichnisses müssen u n t e r Deck trocken u n d in g u t gelüfteten R ä u m e n u n d nicht in der N a c h b a r s c h a f t von bewohnten Gelassen v e r s t a u t werden. F ü r die Stoffe der Ziffern 17 u n d 19 ist weiter folgendes zu b e a c h t e n : Auf kleineren Fahrzeugen ist besonders sorgfältig darauf zu halten, d a ß W o h n - u n d Schlafräume oder auf See d a u e r n d zu besetzende Stellen, wie das R u d e r , n i c h t durch giftige Gase g e f ä h r d e t werden, die durch nicht völlig dichte Abschließungen v o m L a d e r a u m oder aus Lüftungslochern h e r a u s t r e t e n können. Auf Segelschiffen

bis zu 300 cbm Bruttoraumgehalt

dürfen Stoße der Zißern

17 und 19 nicht verladen

5. Die Stoffe d e r Ziffern 2, 4, 6, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 16, 19 u n d 20 müssen von Säuren sowie von den lichen organischen

Nitrokorpern

werden. wasserlös-

(Klasse I a Ziffer 5 u n t e r a u n d Ziffer 18 u n t e r a) räumlich so wirksam abge-

schlossen gehalten werden, d a ß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt.

1077

Dritter Teil. Das Schiff Namentlich bei der Verladung von Salzen der Zyanwasserstoffsäure (Ziffern 2, 8 und 9) ist darauf Bedacht zu nehmen, daß Säuren — auch die gasformige Kohlensäure — mit Zyansalzen sehr giftiges, entzündliches Blausauregas entwickeln. 6. Die chlorathaltigen

Unkrautvertilgungsmittel

der Ziffer 16 sind von Anilin (Ziffer 18) ferner von

gewohnlichem Phosphor I I 1, entzündbaren flussigen Stoffen der Klasse l i l a , Schwefel I l l b 1, rotem (amorphem) Phosphor und Tetraphosphortnsulfid (Phosphorsesquisulfid) I I I b Ziffer 9, Sauren und Gemischen daraus, Lösungen von Wasserstoffsuperoxyd V 10 Anilin (Ziffer 18) auch von Stoffen der Klasse I I I c , so getrennt zu verstauen, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. 7. Versandstucke mit Athylenimin

(Ziffer 5) und mit Bromzyan

(Ziffer 20) dürfen nur auf Deck verladen werden.

Klasse IV b

Radioaktive Stoffe A. 1. Hinweise auf die Gefährlichkeit

radioaktiver

Vorbemerkungen Stoffe. Alle radioaktiven Stoffe senden dauernd Strahlen aus, welche

bei zu starker, zu langer oder zu häufiger Einwirkung gesundheitliche Schädigungen hervorrufen können. Da die Strahlendichte mit dem Quadrat der Entfernung von der Strahlenquelle abnimmt, kann man sich gegen zu starke Strahleneinwirkung von außen durch Einhalten eines möglichst großen Abstandes von der Strahlenquelle schützen. Noch gefährlicher als die Strahleneinwirkung von außen ist die Aufnahme radioaktiver Substanzen in den Körper durch die Atemwege, den Verdauungskanal oder durch die intakte oder verletzte Haut. Beim Transport radioaktiver Stoffe muß daher durch geeignete Verpackung und Aufbewahrung gewährleistet sein, daß a) niemand durch Strahleneinwirkung von außen einer höheren Strahlendosis ausgesetzt ist, als der internationalen höchst zulässigen Dosis von 0,3 Roentgen pro Woche entspricht, b) keine radioaktive Substanz durch die Transportbehälter nach außen gelangen kann, c) andere Güter durch Strahleneinwirkung nicht geschädigt werden. 2. Von den unter den Begriff der Klasse I V b fallenden Stoffen sind die im Guterverzeichnis

dieser Klasse genann-

ten nach ihrer Beschaffenheit und Verpackung den dort gestellten Bedingungen unterworfen und somit Stoffe der Anlage 1. 3. Radioaktive Stoffe, die unter folgenden Bedingungen zur Beförderung aufgegeben werden, sind den Vorschriften der Anlage 1 nicht unterstellt: a) Stoffe der Gruppen A und B, wenn die Menge der in den Versandstucken enthaltenen radioaktiven Stoffe 1 Millicurie nicht ubersteigt, die Transportbehälter so stark sind, daß auch bei schwerer Beschädigung vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann, und die Strahlung auf keiner Seite an der Oberflache 10 Milliroentgen in 24 Stunden überstaigt; b) Gegenstande mit einem Überzug von radioaktiven Leuchtfarben (wie z. B . Zifferblätter von Uhren oder Apparate an Schaltbrettern von Flugzeugen) unter der Bedingung, daß diese Gegenstande fest verpackt sind und daß die Strahlung auf keiner Seite an der Oberfläche 10 Milliroentgen in 24 Stunden übersteigt; c) Gesteine, Erze, Schlacken und Ruckstande aus der Aufbereitung in loser Schüttung, in Sacken oder anderer Verpackung, wenn ihre Radioaktivitat so schwach ist, daß die Strahlung in 1 m Entfernung vom Lagerplatz 10 Milliroentgen j e Stunde nicht übersteigt. 4. Der Ablader hat im Verladeschein die Erklärung abzugeben, daß die Bedingungen im Absatz 3 erfüllt sind und die Stoffe somit den Vorschriften der Klasse I V b nicht unterworfen sind. 5. Ein Versandstück mit offenen radioaktiven Stoffen darf außer den dazu gehörigen Geraten und Instrumenten kein anderes Gut enthalten.

B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d

Verpackungsvorschriften

I. Allgemeine V er pack iings Vorschriften 1. Die Verpackung muß aus einer Reihe von Behältern bestehen, die derart ineinander eingesetzt sind, daß sich der eine im anderen nicht bewegen kann und daß die Intensität der aus einem Versandstück herausdringenden Strahlung folgenden Bedingungen entspricht:

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter a) bei den Stoffen der Gruppe A, die keine Neutronen abgeben, darf sie an der Oberfläche 200 Milliroentgen je Stunde nicht übersteigen und in 1 m Entfernung von der Außenseite der Verpackung nicht höher aein als 10 Milliroentgen je Stunde; b) bei den Stoffen der Gruppe A, die Neutronen abgeben, darf sie das physikalische Äquivalent von 40 Milliroentgen je Stunde Gammastrahlen an der Oberflache und 2 Milliroentgen je Stunde Gammastrahlen in 1 m Entfernung von der Außenseite des Versandstückes nicht übersteigen; c) bei den Stoffen der Gruppe B dürfen keine Korpuskularstrahlen aus der Verpackung herausdringen, und die sekundäre Strahlungsintensität darf auf keiner Außenseite der Verpackung 10 Milliroentgen in 24 Stunden übersteigen. 2. Der Werkstoff der innersten Packung und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefahrlichen Verbindungen mit ihm eingehen. Die Innen- und Außenpackungen müssen in allen Teilen so beschaffen und so stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Verladung und Beförderung standhalten, so daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. 3. Jedes Versandstuck mit Stoffen der Ziffern I, 2, 3, 5, 7 und 8 darf höchstens 2000 Millicurie radioaktiver Stoffe enthalten. 4. Die Maße der Außenpackung für radioaktive Stoffe dürfen in keiner Richtung 15 cm unterschreiten. Versandstücke, deren Gewicht 5 kg übersteigt, müssen mit Handhaben versehen sein. 5. Bei der Aufgabe zur Beförderung dürfen die Versandstücke, wie auch die leeren Verpackungen, die radioaktive Stoffe enthalten haben, außen keine Spuren radioaktiver Stoffe aufweisen. 6. Jedes Versandstück mit radioaktiven Stoffen muß mit Kennzeichen nach Muster 5 versehen sein, die a n zwei gegenüberliegenden Seiten anzubringen sind. Sind die Stoffe pulverformig oder flüssig und in Gefäßen aus Glas oder ahnlichen zerbrechlichen Materialien enthalten, so müssen die Versandstücke außerdem mit Kennzeichen nach Muster 3, 7 und 8 versehen sein. Die Kennzeichen nach Muster 7 müssen, wenn eine Kiste verwendet wird oben an zwei gegenüberliegenden Seiten und bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht werden. II. Gütervcrzeiehnis and besondere Verpackungsvorsehriften Gruppe A.

Radioaktive Stoffe, die Gammastrahlen oder Neutronen abgeben. 1. Radioaktive Stoffe, pulverformig oder in Kristallen.

2. Radioaktive Stoffe in festem, nicht zerstäubendem Zustande. 3. Radioaktive Stoffe, flüssig.

4. Radioaktive Stoffe, gasformig.

Zu den Ziffern 1 bis 4 s. auch Abschnitt A Nummern 3 a, b und c. Gruppe B. Radioaktive Stoffe, die Alphastrahlen oder

Die einzelnen Stoffe der Gruppe A müssen verpackt sein in dichten Gefäßen, die einzeln in einen Metallbehälter und damit gegebenenfalls in einen abschirmenden Bleibehälter einzusetzen sind. Das Ganze ist in einem starken, sicheren, dichten Transportbehälter unterzubringen; in Gefäßen, die gegebenenfalls einzeln in einen abschirmenden Bleibehälter einzusetzen sind. Das Ganze ist in einem festen Transportbehälter unterzubringen, in dichte Gefäße eingefüllt, die mit einer f ü r das Aufsaugen der gesamten im Gefäß vorhandenen Flüssigkeit ausreichenden Menge von Saugstoffen (z.B. Sägemehl oder Gewebe) in Metallbüchsen mit dichtem Verschluß (z.B. verlötete Büchsen) einzubetten sind. Jede Metallbüchse ist gegebenenfalls in einen abschirmenden Bleibehalter einzusetzen. Das Ganze ist in einem festen, sicheren Transportbehälter unterzubringen; in dichte Gefäße eingefüllt, die einzeln mit einer genügenden Menge Füllstoff in ein zweites dichtes Gefäß einzubetten sind. Eines dieser Gefäße muß ein Metall« gefaß sein, das auch bei heftigen Stößen u n d Verformungen dicht bleibt. Diese Gefäße sind gegebenenfalls in einen abschirmenden Bleibehälter einzusetzen. Daa Ganze ist in einem festen, sicheren Transportbehälter unterzubringen.

1079

Dritter Teil. Das Schiff Betastrahlen, aber keine Gammastrahlen oder Neutronen abgeben. 5. Radioaktive Stoffe, pulverförmig oder in Kristallen.

Die einzelnen Stoffe der Gruppe B müssen verpackt in dichten Gefäßen, die einzeln in einen Metallbehalter einzusetzen sind. Das Ganze ist so in einem festen, dichten Transportbehälter unterzubringen,

daß

es sich

nicht bewegen kann; 6. Radioaktive Stoffe, in festem, nicht zerstäubendem Zustande.

in Gefäßen, die einzeln so in einem festen, sicheren Transportbehälter einzusetzen sind, daß sie sich nicht bewegen können;

7. Radioaktive Stoffe, flüssig.

in dichte Gefäße eingefüllt, die mit einer für das Aufsaugen der gesamten im Gefäß vorhandenen Flüssigkeit ausreichenden Menge von Saugstoffen (z.B. Sagemehl oder Gewebe) in dichte Metallbüchsen (z.B. verlotete Büchsen) einzubetten sind. Das Ganze ist in einen festen, sicheren Transportbehälter einzusetzen;

8. Radioaktive Stoffe, gasformig.

in dichte Gefäße eingefüllt, die einzeln mit einer genügenden Menge Füllstoff in ein zweites dichtes Gefäß einzubetten sind. Eines dieser Gefäße muß ein Metallgefaß sein, das auch bei heftigen Stößen und Verformungen dicht bleibt. Das Ganze ist in einen festen, sicheren Transportbehälter einzusetzen.

Zu den Ziffern 5 bis 8 s. auch Abschnitt A Nummern 3 a, b und c. Wegen der Kennzeichnung der radioaktiven Stoffe s. Abschnitt B I , Nummer 6.

C. V e r l a d u n g s V o r s c h r i f t e n I. Verladescheine Die Stoffe der Klasse IV b sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, in dem andere Gegenstände nicht aufgeführt sein dürfen. Die Bezeichnung des Gutes im Verladeschein muß lauten „Radioaktiver Stoff der Klasse IV b Gruppe A (oder Gruppe B) Z i f f e r . . . Getrennt von Nahrungs-, Genuß- oder Futtermitteln zu verstauen!" „Beschaffenheit und Verpackung entsprechen den Vorschriften der Klasse I V b in der Anlage 1 der Verordnung über die Beförderung gefährlicher Guter mit Seeschiffen". Bei der Inhaltsangabe sind die als Aufschrift für die Behälter vorgeschriebenen Kennzeichnungen vollständig wiederzugeben, z . B . „Radioaktive Stoffe, pulverformig oder in Kristallen". I I . Verladong im allgemeinen 1. Versandstücke mit radioaktiven Stoffen der Gruppen A und B dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit explosiven Stoffen der Klasse I a ; Gegenständen der Klasse I b; Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gegenständen der Klasse I c ; verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelösten Gasen der Klasse I d ; Stoffen, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln, der Klasse I e ; selbstentzündlichen Stoffen der Klasse I I ; entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse l i l a ; entzündbaren festen Stoffen der Klasse I I I b ; brandfördernd wirkenden Sauerstoffträgern der Klasse I I I c; ätzenden Stoffen der Klasse V ; Gütern der Klasse V I . 2. Von Platten und Filmen

mit einer für Licht und andere Strahlen empfindlichen

Emulsion

(wie photographische

Platten, photographische, kinematographische und radiographische Filme usw.), nicht entwickelt, sind die radioaktiven Stoffe in einer Entfernung von mindestens 30 m zu halten, auch wenn beide Gegenstände in getrennten Schottenabteilungen verladen sind.

1080

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter 3. Radioaktive Stoffe müssen unter Deck verladen werden. Von Wohn-, Aufenthaltsraumen und von Stellen, die während der F a h r t standig besetzt sein müssen, ist eine Entfernung von mindestens 10 m einzuhalten. Die Stoffe dürfen nicht in Gepäckraumen untergebracht werden. 4. Die Verladung radioaktiver Stoffe erfordert besondere Sorgfalt, weil bei einer Beschädigung der Verpackung die Gefahr von Giftwirkung auf den Menschen besteht (Verseuchungs- und Inkorporationsgefahr). Werden wahrend der Verladung Transportbehälter schwer beschädigt, ist vor der Weiterbehandlung ein Sachverständiger hinzuzuziehen, da der Inhalt wie ein starkes Gift zu behandeln ist und nicht mit den Händen berührt werden darf. 5. Der Strahlenschutz kann durch Stapelung von Ladegut zwischen Transportbehältern mit radioaktiven Stoffen u n d Wohn- und Aufenthaltsräumen erheblich verbessert werden. 6. Die zusammen in einer Schottenabteilung verladenen Transportbehälter mit radioaktiven Stoffen müssen beieinander stehen. 7. I n einer Schottenabteilung dürfen nicht mehr als 10 Transportbehälter mit radioaktiven Stoffen der Gruppe A zusammen gestaut werden. Klasse V

Ätzende Stoffe A.

Vorbemerkung

Stoffe der Klasse V, die f ü r wissenschaftliche oder pharmazeutische Zwecke in Mengen bis zu 1 kg f ü r jeden Stoff versandt werden, werden bedingungslos befordert, wenn sie m dicht verschlossenen, vom Inhalt nicht angreifbaren Gefäßen verpackt und diese in starken, dichten hölzernen Behältern mit dichtem Verschluß sicher verpackt sind. I n den Übergefäßen sind die Packgefaße mit einer für die Aufsaugung des Inhalts ausreichenden Menge Kieselgur festzulegen.

B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d

Verpackungsvorschriften

I. Allgemeine Verpackungsvorschriften 1. Die Packungen müssen so verschlossen und so beschaffen sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. 2. Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefahrlichen Verbindungen mit ihm eingehen. 3. Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Innenpackungen sind in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. 4. Wo Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. vorgeschrieben oder zugelassen sind, müssen sie, wenn nichts anderes gesagt ist, in Schutzbehalter eingebettet werden. Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhaltes angepaßt sein. Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer als 1,5 mm sein; sie darf nicht geringer als 2 mm sein, wenn der Fassungsraum des Gefäßes größer als 30 Liter ist. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Klappe, Versiegeln, Verbinden usw.) gesichert werden, die jede Lockerung während der Beförderung zu verhindern geeignet ist. II. Güterverzeichnis nnd besondere VerpackungsVorschriften 1. a) Schwefelsäure; rauchende Schwefelsaure felsaure mit Anhydridgehalt, Oleum, Nordhäuser Schwefelsäure).

(SchweVitriolol,

(1) Die Stoffe der Ziffern 1 bis 6 sind in starke, dichte, sicher zu verschließende Gefäße nach folgenden Einzelvorschriften zu verpacken,

b) Mit Schwefelsaure gefüllte elektrische Sammler (Akkumulatoren), schwefdsaur ehaltiger Bleischlamm aus elektrischen Sammlern (Akkumulatoren) oder Bleikammern.

a) Schwefelsaur triumbisulfat Gefäße, wie Flüssigkeit

ehaltig er Bleischlamm (Ziffer 1b), Naund die Bifluoride (Ziffer 6) in hölzerne Fasser, so dicht, daß ein Austropfen von ausgeschlossen ist.

c) Saureharz. d) Abfallschwefelsäure aus Nitroglyzerinfabriken, vollständig denitriert. Nicht vollständig denitrierte

b) Saureharz (Ziffer Ic), das Schwefelsaure in abtropfbarer Form enthält, nur in dichte Gefäße aus Holz oder Eisen;

1081

Dritter Teil. Das Schiff Abfallschwefelsäure aus Nitroglyzerinfabriken ist zur Beförderung nicht zugelassen. e) Salpetersaure mit höchstens 70% reiner Säure ( H N 0 3 ) . Salpetersäure mit mehr als 70% reiner Säure ( H N 0 3 ) ist ein Stoff der Klasse I I I c Ziffer 1. f) Mischungen von Schwefelsäure mit Salpetersaure, d . h . in anderer Konzentration als die in Klasse I I I c Ziffer 2 aufgeführten Mischungen. g) Salzsäure, Mischungen von Schwefelsaure mit Salzsäure. h) Flußsaure (wässerige Lösungen von Fluorwasser» stoff mit höchstens 85% reiner Säure (HF)); konzentrierte Fluorborsaure (wässerige Lösungen mit mehr als 44, aber höchstens 65% reiner Säure (HBF,)). 1. Verflüssigter Fluorwasserstoff ist ein Stoff der K l a s s e i d Ziffer 5; wasserige Losungen mit mehr als 85% reiner Saure (HF) sind zur Beförderung nicht zugelassen. 2. Lösungen von Fluorborsaure mit mehr als 65% reiner Saure (HBF 4 ) sind zur Beförderung nicht zugelassen. i) Perchlorsaure in wasserigen Losungen mit hoch' stens 50% reiner Saure (HC10 4 ) und verdünnte Fluorborsäure (wässerige Lösungen mit höchstens 44% reiner Säure (HBF 4 )). Perchlorsäure in wässerigen Lösungen mit mehr als 50, aber höchstens 72,5% reiner Säure (HCI0 4 ) ist ein Stoff der Klasse I I I c Ziffer 4. Lösungen mit mehr als 72,5% reiner Säure sowie Mischungen von Perchlorsaure mit anderen Flüssigkeiten als Wasser sind zur Beförderung nicht zugelassen. Zu a bis i s. auch Abschnitt A. 2. Chlorschwefel. S. auch Abschnitt A. 3. a) Natriumhydroxyd in Lösungen (Natronlauge) und Kaliumhydroxyd in Losungen (Kalilauge), auch in Mischungen, wie ätzende Präparate {Atzlaugen), Ruckstande von der Ölrafßnation, stark ätzende organische Basen (z.B. Hexamethylendiamin, Hexamethylenimin; Hydrazin in wässeriger Lösung mit höchstens 65% Hydrazin (N 4 H 4 ). S. auch Abschnitt A. Wässerige Lösungen mit mehr als 65% Hydrazin (N 2 H 4 ) sind zur Beförderung nicht zugelassen. b) Mit Kalilauge gefüllte elektrische Sammler mulatoren).1)

(Akku-

c) Flußsäure oder konzentrierte Fluorborsäure (Ziffer l h ) nur in Gefäße aus Blei, verbleitem Eisen, Guttapercha oder Harz ausgekleidete hölzerne Gefäße. Die Gefäße aus Blei und Guttapercha müssen in äußere Verpackungen aus Holz eingesetzt werden. Flußsäurelosungen mit 60 bis 85% reiner Saure dürfen auch in unverbleite eiserne Gefäße verpackt werden. Flußsaurelosungen mit höchstens 70% reiner Saure können auch in Behälter aus plastischem Stoff (Kunststoff) verpackt werden. Eiserne Gefäße mit Flußsaurelosungen von 41% und mehr reiner Saure und diejenigen mit konzentrierter Fluorborsaure müssen von jeder Säurespur auf der Außenseite frei und mit Schraubenstopseln verschlossen sein. Alle diese Gefäße müssen so verschlossen sein, daß keine Säure ausfließen kann. d) die Stoße der Ziffer 3 a nur in Gefäße aus Eisen, Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. e) Natriumbisulfat und die Bifluoride (Ziffer 6) auch in m i t Blei ausgekleidete Metallfasser oder in Pappfasser oder in Fässer aus Schälholz, die innen mit Paraffin oder einem ähnlichen Stoff ausgelegt oder ausgekleidet sind, oder in feste, gut verschnürte Säcke aus Polyvinylchlorid, die in Fässer oder Kisten aus Holz einzusetzen sind, die weder Unebenheiten noch metallische Stellen aufweisen; diese Säcke müssen in ihren Versandbehältern so festgelegt sein, daß sie sich wahrend der Beförderung nicht verschieben können. f) Bei Thioglykolsäure (Ziffer 5) sind auch zugelassen Korbflaschen mit 25 Liter Inhalt mit Weidendeckel und -kappe in kräftigen Holzverschlagen sowie Holzmantelflaschen; kleinere Abfassungen in Flaschen bis zu 5 kg, in Kisten, die mit Ölpapier ausgelegt sind, in Holzwolle eingebettet. Es sind auch Großpackungen, in Abfassungen bis 25 kg in Demijohns mit Überdruck zugelassen. Ballons über 25 kg bis 50 kg sind in Weidenkörbe mit verstärktem Deckel einzusetzen. (2) Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. oder aus Rohgummi sind in Schutzbehalter fest einzubetten. Zum Einbetten ist eine dem Volumen des Inhalts mindestens gleichkommende Menge nicht brennbarer Saugstoffe — unter Ausschluß von Kohlenasche — zu verwenden, wenn die Gefäße enthalten a ) rauchende Schwefelsaure (Ziffer l a ) mit mindestens 20% freiem Anhydrid, oder b) Salpetersaure (Ziffer l e ) mit mehr als 60% reiner Säure. Das gleiche gilt bereits f ü r Salpetersäure mit einem spezifischen Gewicht von 1,3 (36° Beaume), wenn sie unter Deck verladen werden soll;

*) Mit Kalilauge gefüllte elektrische Sammler mit Zellgehausen aus Metall, wenn diese so verschlossen sind, daß die Kalilauge bei keiner Lage der Sammler ausfließen kann und Sicherungen gegen Kurzschluß vorhanden sind, werden bedingungslos befördert.

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter 4. Brom. S. auch Abschnitt A.

c) wässerige Losungen von Perchlorsaure (Ziffer Ii) mit mehr als 30% Perchlorsäure, oder

5. Chloressigsaure, Ameisensaure in Konzentrationen von 70% und mehr; Thioglykolsäure.

d) Brom (Ziffer 4). Bei Brom sind die Glas- oder Tongefaße in starke Holz- oder Metallbehalter bis zum Halse in Asche, Sand oder Kieselgur oder in ahnliche, nicht brennbare Stoffe einzubetten.

S. auch Abschnitt A. 6. Natriumbisulfat und die Bißuoride. S. auch Abschnitt A.

Die Gefäße müssen starkwandig sein; sie sind mit gut eingeschliffenen, gedichteten und gegen Herausfallen gesicherten Glas- oder Tonstopsel zu verschließen und dürfen nur bis zu ö / 10 ihres Fassungsraumes gefüllt sein. Die Einbettung kann bei den unter a bis c genannten Stoffen unterbleiben, wenn die Gefäße in eisernen Vollmantelkörben federnd so festgelegt sind, daß sie sich in den Körben nicht bewegen können. (3) Die Schutzbehalter zerbrechlicher Gefäße mit Stoffen der Ziffern 1 bis 5, ausgenommen Kisten, müssen mit Handhaben versehen sein. Ein solches Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein, jedoch darf bei Sendungen von Brom (Ziffer 4) und Flußsaure (Ziffer l h ) ein Versandstück nicht schwerer als 75 kg sein. (4) Zellen elektrischer Sammler, mit Schwefelsaure gefüllt (Ziffer l b ) , müssen m den Batteriekästen festgelegt sein; die Sammler sind gegen Kurzschluß zu sichern und mit Saugstoffen in eine Versandkiste fest einzubetten. Einzelne mit Schwefelsäure gefüllte Sammlerbatterien in Hartgummiblockkasten dürfen auch mit Saugstoffen in einen Kasten aus starker Wellpappe eingebettet sein; ein solches Versandstück darf nicht schwerer als 25 kg sein. Die Sammler brauchen jedoch nicht verpackt zu werden, wenn die Zellen aus widerstandsfähigem Stoff hergestellt und oben so eingerichtet sind, daß keine gefährlichen Säuremengen verspritzt werden können. Die Sammler müssen durch geeignete Vorrichtungen gegen Rutschen, Umfallen und Beschädigung gesichert werden. Die Anschlußklemmen der Sammler sind mit einer dauerhaft zu befestigenden isolierenden Abdeckung gegen Kurzschluß zu sichern. Zellen und Batterien, die in Fahrzeuge eingebaut sind, bedürfen ebenfalls keiner besonderen Verpakkung, wenn die Fahrzeuge im Schiffe zuverlässig befestigt sind. (5) Zellen elektrischer Sammler mit Kalilauge (Ziffer 3b) müssen aus Metall hergestellt und so eingerichtet sein, daß keine gefährlichen Laugemengen verspritzt werden können. Die Sammler sind gegen Kurzschluß zu sichern und in eine Kiste so zu verpacken, daß die einzelnen Zellen sich nicht bewegen können. (6) Versandstücke mit elektrischen Sammlern (Ziffern 1 b und 3 b) müssen die deutliche und unauslöschliche Aufschrift „Elektrische Sammler (Akkumulatoren) i( tragen und mit Kennzeichen nach den Mustern 4 und 7 versehen sein.

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Dritter Teil. Das Schiff

7.

(7) Jedes Versandstück mit Stoffen der Ziffern I bis 6 ist mit einem Kennzeichen nach Muster 4 zu versehen. Versandstücke, die zerbrechliche Gefäße ententhalten, müssen außerdem Kennzeichen nach Muster 7 und 8 tragen. Bei einer Kiste müssen die Kennzeichen nach Muster 7 oben an zwei gegenüberliegenden Seiten angebracht werden. (1) Schwefelsaureanhydrid muß verpackt sein a) in starken, verlöteten Gefäßen aus Schwarzblech oder Weißblech oder in starken, sicher und luftdicht verschlossenen Flaschen aus Schwarzblech, Weißblech oder Kupfer, oder

Schwefelsäureanhydrid.*) S. auch Abschnitt A.

b) in zugeschmolzenen Gefäßen aus Glas oder in luftdicht verschlossenen Gefäßen aus Ton. (2) Die Gefäße sind mit nicht brennbaren Saugstoffen in starke Behälter aus Holz, Schwarzblech oder Weißblech fest einzubetten.

8. Durch Wasser zersetzliche Chloride, wie Azetylchlorid, Benzoylchlorid, Benzotrichlorid, letzteres auch im Gemisch mit Losungsmitteln, Antimonpentachlorid, Chromylchlorid, Phosphoroxychlorid, Phosphorpentachlorid (Phosphor superchlorid)2),Phosphortrichlorid, Sulfurychlorid, Thionylchlorid, Zinntetrachlorid, Titantetrachlorid, Siliziumtetrachlorid u n d Chlorsulfonsaure. S. auch Abschnitt A.

9. Flussige halogenhaltige Reizstoffe, wie keton. S. auch Abschnitt A.

Brommethyl-

(3) Auf den Versandbehältern sind Kennzeichen nach Muster 4 anzubringen. (1) Die Stoffe der Ziffer 8 müssen verpackt sein a) in völlig dichten und dicht verschlossenen Gefäßen aus Stahl, Blei oder Kupfer, oder b) in starkwandigen Gefäßen aus Glas mit gut eingeschliffenen, gedichteten und gegen Herausfallen gesicherten Glasstöpseln. Diese Gefäße sind in starke, hölzerne Behälter oder, wenn sie mehr als 5 kg Stoff enthalten, in metallene Gefäße fest einzubetten. (2) Auf den Versandgefäßen sind Kennzeichen nach Muster 4 anzubringen. Schutzbehälter für Glasgefaße müssen außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 und 8 versehen sein. (1) Flüssige halogenhaltige Reizstoße müssen verpackt sein a) in Mengen von höchstens 100 g in zugeschmolzenen Glasampullen, die nur bis zu 95% ihres Fassungsraumes gefüllt sein dürfen; sie müssen einzeln oder zu mehreren mit nicht brennenden Saugstoffen in dichte, dicht zu verschließende Behälter aus Blech oder Holz sicher eingebettet werden, oder b) in starken Glasgefaßen von höchstens 5 Liter Fassungsraum mit eingeschliffenen Glasstöpseln. Die Gefäße dürfen nur bis zu 95% ihres Fassungsraumes gefüllt sein; sie müssen entweder einzeln mit nicht brennbaren Saugstoffen in verlotete Blechbüchsen eingebettet werden, die wieder einzeln oder zu mehreren in Kisten einzusetzen sind, oder sie müssen zu mehreren in eine mit Blech ausgekleidete Kiste mit

*) Schwefelsäureanhydrid, auch mit einem geringen Zusatz von Phosphorsäure, wird bedingungslos befördert, wenn es in luftdicht verschlossenen, mit einem Handgriff versehenen starken Blechbüchsen verpackt ist, die gefüllt höchstens 15 kg schwer sein dürfen, und wenn im Verladeschein vom Ablader angegeben wird „Schwefelsäureanhydrid gem. Fußnote 1 zu Ziffer 7 des Guterverzeichnisses der Klasse V der Anlage 1 zur Verordnung über die Beförderung gefahrlicher Guter mit Seeschiffen verpackt". 2 ) Phosphorpentachlorid, in Blocke von höchstens 10 kg Gewicht gepreßt und in luftdicht verschlossenen, zugeschweißten Blechbüchsen verpackt und diese einzeln oder zu mehreren in einen Lattenverschlag oder eine Kiste eingesetzt, wird bedingungslos befördert, wenn im Verladeschein vom Ablader angegeben ist „Phosphorpentachlorid, gem. Fußnote 2 zu Ziffer 8 des Güterverzeichnisses der Klasse V der Anlage 1 zur Verordnung verpackt".

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter nicht brennbaren Saugstoffen eingebettet werden. Eine Kiste darf nicht mehr als 20 Liter Reizstoff enthalten, oder c) in metallenen Flaschen mit Schraubverschluß, die nur bis zu 95% ihres Fassungsraumes gefüllt sein dürfen. (2) Kennzeichnung der Versandbehälter wie Ziffer 1 Absatz 7. 10. Wasserige Lösungen von Wasserstoffsuperoxyd: a) mit mehr als 6 % bis höchstens 35% Wasserstoffsuperoxyd, b) mit mehr als 35% bis höchstens 45% Wasserstoffsuperoxyd, c) mit mehr als 45% bis höchstens 60% Wasserstoffsu peroxyd. Wasserstoffsuperoxydlösungen höherer Konzentration sind zur Beförderung nicht zugelassen. S. auch Abschnitt A.

(1) Wasserige Wasserstoffsuperoxydlosungen müssen in Gefäßen aus Glas oder aus einem anderen hierfür von der Bundesanstalt für mechanische und chemische Materialprüfung zugelassenen Werkstoff, Lösungen mit mehr als 6% bis höchstens 35% Wasserstoffsuperoxdgehalt dürfen auch in Gefäßen aus Steinzeug verpackt sein. Für die Verpackung von Lösungen mit mehr als 35% bis höchstens 45% Wasserstoffsuperoxydgehalt sind mit festem Geflecht vollständig umflochtene Glasballons (Demijohns) zu verwenden. Mengen bis zu 200 g sind in Glasflaschen mit mindestens 300 cm3 Fassungsraum zu verpacken. (2) Der Verschluß der Behälter muß so beschaffen sein, daß sich im Gefäß kein Überdruck bilden, Stoff aber auch nicht ausfließen kann. Diese Vorschrift gilt nicht für Glasflaschen mit 300 cm3 Fassungsraum und einer Fullung bis zu 200 g. (3) Die Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. müssen in Schutzbehalter eingebettet sein, und zwar a) Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. mit Lösungen von mehr als 6% bis höchstens 35% Wasserstoffsuperoxyd in Weiden- oder Eisenkörbe mit Deckel oder in Kisten. Weidenkörbe und Kisten müssen mit Handhaben versehen sein. b) umflochtene Glasbehalter (Demijohns) mit Lösungen von mehr als 35% bis höchstens 45% Wasserstoffsuperoxyd in Weiden- oder lackierten Eisenkorben mit Deckel. Stroh und Holzwolle dürfen zur Verpackung nicht verwendet werden. Das Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. Glasflaschen mit Mengen bis zu 200 g sind mit Kieselgur in Blechbuchsen einzubetten, die in starke hölzerne Kisten einzusetzen sind; c) Glasgefaße mit Lösungen von mehr als 45% bis höchstens 60% Wasserstoffsuperoxyd sind mit Kieselgur in flussigkeitsdichte geteerte Blechvollmantelkörbe einzubetten, die in eine Pultdachkiste einzusetzen sind. Der Zwischenraum zwischen Glasgefaß und Mantelkorb ist mit einer unbrennbaren Schutzmasse auszufüllen, die so beschaffen sein muß, daß sie Flüssigkeit aufsaugt. (4) Statt der in den Absätzen 1 bis 3 vorgeschriebenen Verpackungen sind allgemein auch Aluminiumgefaße zulassig, deren SieherheitsVerschluß so eingerichtet sein muß, daß er einen Druckausgleich gestattet, Flüssigkeit aber nicht leicht austreten laßt. Jedes Alu-

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Dritter Teil. Das Schiff miniumgefäß muß in ein starkes Schutzgestell mit zwei Handgriffen fest eingesetzt sein, welches das Gefäß gegen Umkippen sichert. Die Wände der Aluminiumgefaße müssen mindestens 1,5 m m stark sein. (5) Zur Verpackung von wasserigen Losungen mit mehr als 6% bis höchstens 35% Wasserstoffsuperoxyd dürfen auch Fässer aus Reinaluminium gemäß D I N 1788 mit einer Wandstarke von mindestens 3 mm und einem Fassungsvermögen von 110 Liter verwendet werden. Die Fässer müssen mit Kopf- und Rollreifen versehen sein. Das Spundloch muß sich in einer der beiden Stirnwände befinden; sein Verschluß m u ß gegen unbeabsichtigte Lösung gesichert und so eingerichtet sein, daß er einen Druckausgleich bewirkt, Flüssigkeit aber nicht leicht austreten laßt. Jedes Versandstück muß unterhalb der Stirnwand, die das Spundloch enthalt, auf dem Mantel mit Zetteln nach Muster 7 versehen sein. (6) Versandgefaße mit Lösungen mit mehr als 45% bis höchstens 60% Wasserstoffsuperoxyd müssen augenfällig mit Kennzeichen nach Muster 4, 7 und 8 versehen sein. 11. Hypochloritlosungen. S. auch Abschnitt A.

(1) Hypochloritlosungen müssen verpackt sein a) in Gefäßen aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. oder b) in Metallfassern, die innen mit einer geeigneten Auskleidung versehen sind. (2) Die Gefaße sind so zu verschließen, daß sich im Inneren kein Überdruck bilden, aber auch keine Flüssigkeit austreten kann. Der Verschluß darf kein eingekerbter Stopfen sein und muß gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert werden. (3) Gefaße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. sind in Schutzbehalter fest einzubetten. Dazu ist eine dem Inhalt mindestens gleichkommende Menge nicht brennbarer saugfahiger Stoffe zu verwenden. Die Einbettung kann unterbleiben, wenn die Gefaße in eisernen Vollmantelkorben federnd so festgelegt sind, daß sie sich in den Körben nicht bewegen können. (4) Die Schutzbehälter zerbrechlicher Gefaße müssen mit einer Schutzabdeckung versehen sein. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein. (5) Kennzeichnung der Versandstücke wie zu Ziffer 1 Absatz 7. 12. Ungereinigte Gefäße, entleert von ätzenden Stoffen (1) Die Gefäße müssen dicht verschlossen und mit der Ziffern 1 bis 5, 8, 9 und 11, ausgenommen FeuerKennzeichen nach Muster 4 versehen sein. löscher und elektrische Sammler. (2) Ungereinigte Gefäße, entleert von Flußsäure (Ziffer lh) müssen auf der Außenseite von jeder Säurespur frei sein.

C.

Verladungsvorschriften I. Verladescheine

1. Die ätzenden Stoffe der bedingungsweise zugelassenen Arten sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, in dem andere Gegenstände nicht aufgeführt sind. Die Stoffe sind mit Namen und Ziffern nach dem Güterverzeichnis aufzuführen und deutlich als „ a t z e n d " — rauchende Schwefelsäure sowie Gemische

1086

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefahrliche Güter von Schwefelsäure und Salpetersäure ala „ätzend und brennbare Stoffe entzündend", die Stoffe der Ziffern 4, 8 und 9 als „Flüssigkeiten und Dämpfe stark ätzend" — zu bezeichnen. Auch auf entleerte, nicht vollständig gereinigte Gefäße, die Stoffe der Ziffern 1 bis 5, 8, 9 und 11 enthalten haben, ausgenommen Feuerlöscher und elektrische Sammler, ist in den Verladescheinen hinzuweisen. 2. Die im § 4 der Verordnung vorgeschriebene Erklärung des Abladers muß auf Grund von Bescheinigungen der Auftraggeber auch enthalten: a) bei rauchender Schwefelsaure (Oleum, Vitriolöl, Nordhauser Schwefelsaure) — Ziffer l a — in Gefäßen aus Glas, Porzellan oder Steinzeug den Prozentgehalt an freiem Anhydrid; b) daß Abfallschwefelsaure aus Nitroglyzerinfabriken (Ziffer l d ) vollständig denitriert ist; c) bei Salpetersäure (Ziffer l e ) den Prozentgehalt an reiner Saure und — bei Verpackung in Gefäßen aus Glas, Porzellan oder Steinzeug — das spezifische Gewicht bei 15° C; d) bei Mischungen von Schwefelsaure und Salpetersäure (Ziffer l f ) den Prozentgehalt an reiner Salpetersäure (HNO,); e) bei Flußsaure (wasserige Lösungen von Fluorwasserstoff) und konzentrierter Fluorborsaure (Ziffer l h ) den Prozentgehalt an reiner Saure; f) bei Perchlorsaure in wasserigen Lösungen (Ziffer Ii) den Prozentgehalt an reiner Säure, und daß der Lösung andere Flüssigkeiten als Wasser nicht zugesetzt sind; g) bei wasserigen Losungen von Hydrazin (Ziffer 3a) den Prozentgehalt an Hydrazin (N 2 H 4 ); h) bei wasserigen Losungen von Wasserstoffsuperoxyd (Ziffer 10) in Gefäßen aus Glas, Porzellan oder Steinzeug den Prozentgehalt an Wasserstoffsuperoxyd. Sind zur Verpackung andere Gefäße als Glasgefäße verwendet worden, muß auch bescheinigt werden, daß und von wem der Werkstoff besonders zugelassen worden ist. II. Verladung im allgemeinen 1. Die Stoffe der Güterklasse V dürfen nicht in derselben Schottenabteilung mit radioaktiven Stoffen der Güterklasse IVb verladen werden. 2. Sauren in Fassern sind so zu stauen und durch geeignete Zwischenlagen zu trennen, daß die Fässer sich nicht berühren und gegenseitig beschädigen können. Fahrzeuge mit eingebauten Akkumulatorenzellen und -batterien, die nicht besonders verpackt sind — s. Abschnitt B I I Absatz 4 letzter Satz —, müssen im Schiff sicher befestigt sein. Behälter mit Flußsäure (Ziffer l h ) müssen so aufgestellt werden, daß die Verschlußstöpsel nach oben stehen. 3. Gefäße aus Glas, Porzellan oder Steinzeug mit ätzenden Stoffen in offenen oder mit losem Deckel versehenen Übergefäßen dürfen nicht belastet, also auch nicht aufeinandergestaut werden. 4. Bei Verladung der in Ziffer 1 genannten Sauren unter Deck ist durch eine geeignete Unterlage (wie Sand, Kreide, feiner Koksgrus, Kieselgur, jedoch unter Ausschluß von Asche und Kohle) oder durch andere geeignete Vorkehrungen die Berührung ausfließender Saure mit der Schiffswand oder mit Rohrleitungen und Kabelleitungen zu verhindern. Die in Gefäßen aus Glas, Porzellan oder Steinzeug mit offenen Übergefaßen verpackten Säuren der Ziffer 1 müssen auf Deck verladen werden, außer bei Verwendung eiserner Vollmantelkörbe. 5. Wasserige Losungen von Wasserstoffsuperoxyd mit mehr als 45% bis höchstens 60% Wasserstoffsuperoxyd dürfen nicht unter Deck befördert werden, und ihre Gefäße sind sorgfaltig gegen Umfallen zu sichern; Losungen mit mehr als 35% bis höchstens 45% Wasserstoffsuperoxyd müssen bei Verladung unter Deck in kühlen und gut gelüfteten Räumen und raumlich von leicht entzündbaren Stoffen (auch Packmitteln) getrennt verstaut werden. Fasser aus Aluminium (Absatz 5 der Verpackungsvorschriften für Stoffe der Ziffer 10), die Lösungen mit mehr als 6 % bis höchstens 35 % Wasserstoffsuperoxyd enthalten, sind stets so zu stauen, daß sich die Stirnwand mit dem Spundloch oben befindet.

III. Beschränkungen für Säuren der Ziffer 1 nnd Gemische aus Schwefelsäure und Salpetersäure sowie für Wasserstoffs u peroxj dlös un gen 1. Die Sauren sowie Gemische aus Schwefelsaure und Salpetersäure sowie die Wasserstoffsuperoxydlösungen dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden m i t : explosiven Stoffen Ia; Gegenstanden der Ziffern 3 und 5 bis 14 der Güterklasse I b ; den in den Verladungsvorschriften zur Güterklasse I d als entzündlich bezeichneten Gasen, flüssiger Luft und flüssigem Sauerstoff; Kalziumkarbid und Kalziumhydrid sowie Kalkstickstoff mit einem Karbidgehält von mehr als 0,1% Natriumamid (Ie Ziffern 2a, 2 b und 3); Stoffen der Ziffern 1, 2, 7, 8, 11, 17 und 18 sowie Natriumazid (Ziffer 16) der Güterklasse I V a .

sowie

1087

Dritter Teil. Das Schiff Von Zündwaren, Feuerwerkskorpern und ähnlichen Gegenständen I c , unter Druck stehenden Behältern mit anderen als entzündbaren Gasen I d , selbstentzündlichen Stoffen I I , entzündbaren flüssigen Stoffen l i l a , entzündbaren festen Stoffen I I I b, brandfördernd wirkenden Sauerstoffträgern der in den Ziffern 5, 6, 7, 8, 9, 10 und I I der Güterklasse I I I c bezeichneten Arten, chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmitteln IV a Ziffer 16 sowie den Gütern der Klasse VI sind sie räumlich so wirksam getrennt zu halten, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. 2. Gemische von Schwefelsaure und Salpetersäure dürfen nicht auf Fahrgastschiffen befördert werden, die mehr als 25 Fahrgaste an Bord haben. 3. I m übrigen ist bei der Unterbringung von Schwefelsaure und Salpetersaure sowie ihrer Gemische und von Wasserstoffsuperoxydlosungen zu berücksichtigen, daß sie organische Stoffe, wie Holz, Kohlen, Faserstoffe und Gewebe bis zur Entzündung erhitzen und so Brande hervorrufen können, sowie daß Salpetersaure und ihre Gemische bei Berührung mit den genannten Stoffen oder mit Metallen zur Entwicklung der außerordentlich giftigen nitrosen Gase Anlaß geben. Es ist deshalb auf ihre wirksame raumliche Trennung von solchen Stoffen — soweit sie nicht zur Verpackung und Verladung unbedingt erforderlich sind — zu halten. Beim Loschen und Laden von Salpetersaure und ihrer Gemische ist sorgfaltig zu verfahren, damit ein Bruch der Gefäße und ein Überfließen der Säuren vermieden wird. E t w a trotzdem verschüttete Säure ist, wenn möglich, mit kalter, feiner Asche aus der Kesselfeuerung festzulegen und hiermit zu entfernen, sonst mit reichlichen Mengen Wasser zu verdünnen und fortzuspülen, keinesfalls aber mit Sagemehl od. dgl. zu bestreuen oder mit Putzwolle od. dgl. aufzuwischen, weil sich dabei giftige nitrose Gase entwickeln. Gerüche, Gase und Dämpfe, die in den mit Säuren befrachteten Baumen auftreten, sind durch gründliche Lüftung der Räume möglichst schnell zu beseitigen. IV. Ausnahmen für gewisse Fahrzeuge Auf hölzernen Segelschiffen in der Küsten- und kleinen F a h r t kann von den Vorschriften Abschnitt C I I Nummer 2 und 4 abgesehen werden. Klasse VI

Güter, insbesondere Massengüter und Sehüttladungen, die zur Selbsterhitzung neigen

A. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d b e s o n d e r e

Verpackungsvorschriften

1. Steinkohlen in Schuttladung oder in Sacken. 2. Preßkohlen (Briketts) von Steinkohle und Braunkohle. Genügend ausgekühlte Steinkohlenbriketts entzünden sich nur unter dem Einfluß von Schwefelsaure, Salpetersaure und Gemischen daraus.

3. 4. 5.

6. 7. 8. 9.

Unverpackt (lose als Schüttladung oder gestapelt), oder in Säcken verpackt, oder durch Sackleinen oder Matten zusammengehalten, oder durch Umschnüren zu Bündeln vereint, oder durch Pressen und Umschnüren zu Ballen verbunden. Baumwolle, Jute, Hanf, Flachs und andere pflanzliche Faserstoffe. Kopra in Sacken. Maisschrot, Maiskleie, Rückstände aus der Maisstarkefabrikation, Mahlerzeugnisse aus Reis (Reisschrot, Reismehl, Reisfuttermehl u. dgl.), Hulsenmehl von Getreide (Kleiestaub, Kleiedunst), auch von Erdnüssen, und ähnliche Nebenerzeugnisse der Muhlenindustrie; feste Preßruckstande von ölsamen {Ölkuchen). Schrot aus Ölsaaten. Biertreber und Malzkeime. Rohstoffe für Papierfabrikation', Lumpen; geschlissenes Tauwerk; auch Graser (z.B. Espartogras). Schwefelkies. Ungelöschter Kalk.

B. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine 1. Die bedingungsweise zugelassenen Stoffe der Klasse VI sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, in dem andere Gegenstände nicht aufgeführt sind. Die Stoffe sind mit Namen, Nummern und Buchstaben nach dem Güterverzeichnis aufzuführen.

1088

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter 2. Die im § 4 der Verordnung vorgeschriebene Erklärung des Abladers muß auf Grund von Bescheinigungen der Auftraggeber bei Verladung von Maiskleie

und Rückständen

aus der Maisstdrkefabrikation

unter vollgültiger

Firmenzeichnung auch die Bestätigung enthalten, daß der Wassergehalt der Güter nirgends 12% übersteigt. II. Verladung im allgemeinen 1. Die Stoffe dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit explosiven Stoffen I a, Gegenständen der Klasse I b, Kalziumkarbid und Kalziumhydrid sowie Kalkstickstoff mit einem Kalziumkarbidgehalt von mehr als 0,1% I e Ziffern 2 a und 2 b, Natriumamid I e 3, selbstentzündlichen Stoffen I I , und radioaktiven Stoffen I V b. 2. Bei Verwendung der an die Laderäume von Gütern der Klasse V I angrenzenden Abteilungen ist mit der Möglichkeit der Erhitzung der Schotten zu rechnen. Außer explosiven Stoffen I a und Gegenständen der Klasse I b (siehe Verladungsvorschriften für diese), sollen demnach nicht nur besonders feuergefährliche Gegenstände, sondern allgemein auch leicht brennbare Ladungen jeder Art in wirksamem Abstand von den Schotten gehalten werden. 3. Die Stoffe der Klasse V I sind in wirksamem räumüchem Abschluß zu verstauen von leicht brennbaren Gegenständen jeder Art, namentlich von Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gegenstanden I c , verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelosten Gasen I d , entzündbaren flüssigen Stoffen l i l a , entzündbaren festen Stoffen I l l b , brandfördernd wirkenden Sauerstoffträgern I I I c . 4. Die Stoffe der Ziffern 1 bis 7 sind von Schwefelsäure, Salpetersäure und Gemischen daraus sowie von Wasserstoffsuperoxydlösungen V 10 wirksam räumlich so getrennt zu verstauen, daß, wenn die Säure oder die Wasserstoffsuperoxydlösungen auslaufen, sie die Stoffe der Klasse V I nicht erreichen können. 5. Mahlerzeugnisse aus Reis (Reisschrot, Reismehl, Reisfuttermehl u. dgl.), Maiskleie und Rückstände aus der Maisstarkefabrikation sind beim Verladen und im Schiffe dauernd vor Nässe zu schützen. 6. Die Stoffe der Ziffern 3 und 7 sind auch vor der Tränkung mit fetten ölen zu bewahren. 7. Laderäume, in denen Massengüter der Ziffern 3 bis 8 des Güterverzeicnisses verstaut sind, müssen dauernd gut durchlüftet werden, und zwar in einer auch für die unteren Teile der Räume wirksamen Weise. Sie müssen täglich auf ihren Wärmegrad beobachtet und sie dürfen erst betreten werden, nachdem ihre Luft geprüft worden ist. III. Vorschriften für Stein- und PreBkohien 1. Vor der Einnahme einer losen oder gesackten Kohlenladung sind Einrichtungen der Räume, welche den Durchzug von Luft durch die Kohlen fördern können, unwirksam zu machen, z . B . sind Ventilationslöcher in den Masten sorgfältig zu schließen. 2. In Kohlenladungen, die über die Grenzen der mittleren Fahrt hinaus bestimmt sind, müssen von Beginn der Fahrt ab täglich Temperaturmessungen vorgenommen werden; die Ergebnisse sind in das Schiffstagebuch einzutragen. Für die Einführung des Thermometers in die untersten Kohlenschichten an möglichst zahlreichen Stellen sind geeignete Vorrichtungen zu treffen. 3. Für ausreichende Abführung der aus den Kohlen sich entwickelnden, in Mischung mit Luft explosionsfähigen Gase ist Sorge zu tragen. 4. Die Oberfläche einer Kohlenladung darf nicht durch Planken, Persenninge usw. oder durch undurchlässige Ladung dicht abgedeckt werden. 5. Mit Kohlsn belegte Ladungsräume müssen gegen andere Räume dicht abgeschlossen sein. Ventilatoren, Ventilationskanäle, Peilrohre und ähnliche Luftleitungen, die mit Kohlenräumen in Verbindung stehen, dürfen keine Ableitung von Gasen in andere Räume ermöglichen. 6. Preßkohlen dürfen nur vollständig ausgekühlt verladen werden. IV. Sondervorschrift für ungelöschten Kalk Ungelöschter Kalk (Ziffer 9) darf als Schüttladung nur in Räumen untergebracht werden, die durchaus trocken und vor dem Eindringen von Wasser geschützt sind. Andernfalls ist er in dichte Behälter zu verpacken. Von diesen Bedingungen kann in der Küstenfahrt abgesehen werden, wenn die Laderäume ausreichend dicht sind und der Abschluß des Kalkes von dem Leckwasser durch geeignete Garnierung möglich ist. 69 Schaps-Abraham, Seerecht

1089

Dritter Teil. Das Schiff Anhang 1 A. Best&ndigkeits- and Sicherheltsbedlngungen für Sprengstoffe and für entzündbare feste Stoffe Die hierunter genannten nach Anlage 1 zur Beförderung zugelassenen Stoffe dürfen nur angenommen werden, sofern sie hinsichtlich ihrer Beständigkeit den nachstehenden Bedingungen, die vergleichende Mindestbedingungen sind, genügen. (1) Zu Klasse I a Ziffer 1, Klasse l o Ziffer 4 und Klasse I I I b Ziffer 7 : Nitrozelullose darf während eines y2 stündigen Erhitzens bei 132° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Die Entzündungstemperatur muß über 180° C Hegen. Zündgarn muß den gleichen Beständigkeitsbedingungen entsprechen wie Nitrozellulose. Siehe Abschnitt C Buchstabe a und Abschnitt D. (2) Zu Klasse I a Ziffern 2, 3, 15, 16 und 17: 1. Nitrozellulosepulver

ohne

Nitroglyzerin:

3 g des Pulvers dürfen während eines einstündigen Erhitzens bei 132° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Die Entzündungstemperatur muß über 170® C liegen. 2. NitroglyzerinhaUige

Nitrozellulosepulver:

1 g des Pulvers darf während eines einstündigen Erhitzens bei 110° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Die Entzündungstemperatur muß über 160° C liegen. Siehe Abschnitt C Buchstabe b und Abschnitt D. (3) Zu Klasse I a Ziffer 4 : Geioaschene und nachbehandelte

Nitrozellulosefilmabfälle

dürfen während eines % stün-

digen Erhitzens bei 132° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Siehe Abschnitt G Buchstabe a. (4) Zu Klasse I a Ziffern 5, 6, 7 , 1 8 und 19: 1. Trinitrotoluol und Mischungen, genannt flüssiges Trinitrotoluol und Pikrinsäure (Ziffer 5a), Trinitroanisol, Hexanitrodiphenylamin-Hexyl-(Ziffer 5 b), Trinitroresorzin (Ziffer 6a), Trinitrophenylglykoläthernitrat

(Zif-

fer 6b), phlegmatisiertes Pentaerythrittetranitrat und phlegmatisiertes Trimethylentrinitroamin (Ziffer 7a), Tetranitromethylanilin-Tetra Tetryl- (Ziffern 6 und 19a), Pentaerythrittetranitrat (Penthrit) und Trimethylentrinitroamin - H exogen - (Ziffern 7 b und 19 a), Mischungen von Pentaerythrittetranitrat und Trinitrotoluol (Pentolit) und Mischungen von Trimethylentrinitroamin und Trinitrotoluol-Hexolit- (Ziffern 7 b und 19b), Mischungen von Pentaerythrittetranitrat

und Trimethylentrinitroamin mit Wachs, Paraffin oder anderen

ähnlich wirkenden Stoffen (Ziffern 7 a und 19c) und Trinitroresorzin (Ziffer 18) dürfen während eines 3stündigen Erhitzens auf 90° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Siehe Abschnitt E Buchstabe a. 2. Organische Nitrokörper der Ziffer 6 und andere organische Nitrokörper der Ziffer 18 als Trinitroresorzin und Tetranitromethylanilin (Tetra, Tetryl) dürfen während eines 48stündigen Erhitzens auf 75° 0 keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Siehe Abschnitt E Buchstabe b. 3. Organische Nitrokörper der Ziffern 6 und 18 dürfen weder gegen Stoß, noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Trinitroresorzin, wenn sie in Wasser löslich sind, als Tetranitromethylanilin, wenn sie in Wasser unlöslich sind. Siehe Abschnitte E , F , G, H. (5) Zu Klasse I a Ziffer 9 : Ammonnilratsprengstoffe

dürfen nach einer Lagerung von 48 Stunden bei 75°C

keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Sie dürfen vor und nach der Lagerung weder gegen Stoß noch gegen Reibung, noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als der Vergleichssprengstoff von folgender Zusammensetzung: 8 0 % Ammonnitrat, 1 2 % Trinitrotoluol, 6 % Nitroglyzerin und 2 % Holzmehl. Siehe Abschnitt E Buchstabe b, F , G, H. (6) Zu Klasse I a Ziffer 11: Der Sprengstoff darf weder gegen Stoß, noch gegen Reibung, noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als der Vergleichssprengstoff von folgender Zusammensetzung: 7 5 % Kaliumnitrat, 10% Schwefel und 15% Braunkohle. Siehe Abschnitte F , G und H. (7) Zu Klasse I a Ziffer 2 1 : Dynamite

dürfen weder gegen Stoß, noch gegen Reibimg, noch gegen Flammen-

zündung empfindlicher sein als Sprenggelatine mit 93 % Nitroglyzerin oder Gurdynamit mit höchstens 75 % Nitroglyzerin. Siehe Abschnitte F Buchstabe b, G und H. (8) Zu Klasse I a Ziffer 2 2 : Chlorateprengstoffe

und Perchloratsprengstoffe

dürfen keine Ammonsalze enthalten.

Sie dürfen weder gegen Stoß, noch gegen Reibung, noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als ein Chloratsprengstoff von folgender Zusammensetzung: 8 0 % Kaliumchlorat, 10% Dinitrotoluol, 5 % Trinitrotoluol, 4 % Rizinusöl und 1 % Holzmehl. Siehe Abschnitte G, F und H.

1090

F ü n f t e s K a p i t e l . Schiffssicherheit. Gefährliche Güter (9) Zu Klasse I a Ziffern I I a , 23 und 24: Schwarzpulver dürfen weder gegen Stoß, noch gegen Reibung, noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als feinstes Jagdpulver von folgender Zusammensetzung: 75% Kaliumnitrat, 10% Schwefel und 15% Faulbaumkohle. Siehe Abschnitte F, G und H. (10) Zu Klasse I b Ziffer l b : Der Sprengstoff darf weder gegen Stoß, noch gegen Reibung, noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Tetranitromethylanilin. Siehe Abschnitte F, G und H. (11) Zu Klasse I b Ziffer l c : Der Sprengstoff darf weder gegen Stoß, noch gegen Reibung, noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Pentaerythrittetranitrat. Siehe Abschnitte F, G und H . (12) Zu Klasse I b Ziffer 5 d : Die Übertragungsladung darf weder gegen Stoß, noch gegen Reibung, noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Tetranitromethylanilin. Siehe Abschnitte F, G und H . (13) Zu Klasse I c Vorbemerkung d : Der Explosivsatz darf durch eine vierwöchige Lagerung bei 50° C keine Veränderung erfahren, die auf eine ungenügende Beständigkeit hinweist. Siehe Abschnitt H Absatz 4. B. a) Vorschriften für die Prüfverfahren (1) Die nachstehend angegeb enen Prüfverfahren sind anzuwenden, wenn über die Zulässigkeit der Beförderung der Stoffe Meinungsverschiedenheiten entstehen. (2) Wenn andere Verfahren zur Prüfung der Beständigkeitsbedingungen des Abschnittes A gewählt werden, müssen diese zu der gleichen Beurteilung führen wie die nachstehend angegebenen Verfahren. (3) Bei der Ausführung der Wärmebeständigkeitsprüfung, von der unten die Rede ist, darf die Temperatur in der Heizvorrichtung, in der sich das Muster befindet, nicht mehr als 2° C von der vorgeschriebenen Temperatur abweichen; die Prüf zeit muß bei einer Prüfdauer von 30 oder 60 Minuten mit einer Abweichung von höchstens 2 Minuten innegehalten werden, bei einer Prüfdauer von 48 Stunden mit einer Abweichung von höchstens 1 Stunde und bei einer Prüfdauer von 4 Wochen mit einer Abweichung von höchstens 24 Stunden. Die Heizvorrichtung muß so beschaffen sein, daß nach Hineinbringen des Musters die Temperatur die erforderliche Höhe in höchstens 5 Minuten erreicht. b) Allgemeines über die Prüfung und die Abfassung der Prüflingsbescheinigungen (1) Die Prüfung der explosiven Stoffe im Sinne der Klasse I a der Anlage 1 bezweckt, ein Urteil über ihren Gefährlichkeitsgrad, d.h. den Grad der Empfindlichkeit gegen bestimmte Arten äußerer Beanspruchung zu gewinnen. Sie erstreckt sich deshalb auf die Ermittlung der Beständigkeit, Entzündbarkeit, Verbrennungsgeschwindigkeit und Empfindlichkeit gegen mechanische Beanspruchung. (2) Die Prüfung ist von einem von der Eisenbahnverwaltung anerkannten Chemiker durchzuführen und unter Angabe des Datums zu bescheinigen. (3) Das Prüfungsergebnis ist dem Antrag ( an daa Bundesverkehrsministerium um Zulassung des Sprengstoffes zum SeeverBand beizufügen. Hiervon ist ein Durchschlag an die Bundesanstalt für mechanische und chemische Materialprüfung zu senden, die die behördlich anerkannte Prüfstelle für die zum Seeverkehr zuzulassenden Sprengstoffe ist und die auf Verlangen einzuwendenden Proben nachprüft. €. Prüfang der chemischen Beständigkeit bei Wärme (s. Abschnitt A Absätze 1, 2 und 3) a) Prüfang der in Absehnitt A Absfitze 1 and 3 genannten Stoffe (1) In jedes der beiden Probiergläser, die eine Länge von einen inneren Durchmesser von eine Wanddicke von

.

350 mm 16 mm 1,5 mm

haben, bringt man 1 g des über Chlorkalzium getrockneten Sprengstoffes. Die beiden Probiergläser, die dicht, aber lose zu bedecken sind, werden sodann in eine Heizvorrichtung gebracht, so daß sie wenigstens zu 4/& ihrer Länge sichtbar und einer ständigen Temperatur von 132° C während 30 Minuten ausgesetzt sind. Man stellt fest, ob sich während dieser Zeit nitrose Gase entwickeln, so daß gelbbraune Dämpfe entstehen, die besonders vor einem weißen Hintergrund erkennbar sind. (2) Der Stoff gilt als beständig, wenn diese Dämpfe nicht auftreten. 69*

1091

D r i t t e r Teil. D a s Schiff b) Prüfung der in Abschnitt A Absatz % genannten Pulver (1) Nitrozellulosepulver ohne Nitroglyzerin, gelatiniert oder nicht gelatiniert: man bringt 3 g Pulver in gleiche Probierglaser wie unter a und diese alsdann in eine Heizvorrichtung mit einer standigen Temperatur von 132° C. (2) Nitroglyzerinhaltige Nitrozellulosepulver: man bringt 1 g Pulver in gleiche Probiergläser wie unter a und diese alsdann in eine Heizvorrichtung mit einer ständigen Temperatur von 110° C. (3) Die Probiergläser mit den Pulvern unter 1 und 2 bleiben eine Stunde in der Heizvorrichtung. Wahrend dieser Zeit dürfen keine nitrosen Gase sichtbar werden. Beobachtung und Beurteilung wie unter a. D. Entzündungstemperator (s. Abschnitt A Absätze 1 und 2) (1) Zur Bestimmung der Entzündungstemperatur werden j e 0,2 g des Stoffes in einem Probierglas erhitzt, das in ein Wood'sches Metallbad eintaucht. Die Probiergläser werden in das Bad eingesetzt, nachdem dieses 100° C erreicht hat. Die Temperatur wird sodann von Minute zu Minute um 5° C gesteigert. (2) Die Probiergläser müssen eine Lange von einen inneren Durchmesser von eine Wanddicke von

.

125

mm

15

mm

0,5 mm

haben und 20 mm tief eingetaucht sein. (3) Bei dem dreimal zu wiederholenden Versuch ist jedesmal festzustellen, bei welcher Temperatur eine Entzündung des Stoffes eintritt, ob unter langsamer oder schneller Verbrennung, ob unter Verpuffung oder Explosion. (4) Die bei den drei Versuchen festgestellte niedrigste Temperatur ist die Entzündungstemperatur.

E. Prüfung der chemisehen Beständigkeit bei Wärme (s. Abschmtt A Absätze 4 und 5) a) Prüfung der in Abschnitt A Absatz 4 Ziffer 1 genannten Stoffe (1) Zwei Proben des Sprengstoffes von je 10 g werden in zylindrische Gläschen von 3 cm innerem Durchmesser, einer Hohe bis zum unteren Rand des Deckels von 5 cm und mit Deckeln gut verschlossen in einem Schrank, in dem sie gut sichtbar sind, einer ständigen Temperatur von 90° C wahrend 3 Stunden ausgesetzt. (2) Wahrend dieser Zeit dürfen keine nitrosen Gase sichtbar werden. Beobachtung und Beurteilung wie in Abschnitt C Buchstabe a. b) Prüfung der in Abschnitt A Absatz 4 Ziffer 3 und Absatz 5 genannten Stoffe (1) Zwei Proben des Sprengstoffes von j e 10 g werden in zylindrische Gläschen von 3 cm innerem Durchmesser, einer Hohe bis zum unteren Rand des Deckels von 5 cm und mit Deckeln gut verschlossen in einem Schrank, in dem sie gut sichtbar sind, einer standigen Temperatur von 75° C wahrend 48 Stunden ausgesetzt. (2) Wahrend dieser Zeit dürfen keine nitrosen Gase sichtbar werden. Beobachtung und Beurteilung wie in Abschnitt C Buchstabe a. F . Prüfung der Empfindlichkeit bei Rotgluttempcratur und Flammenzündung (s. Abschnitt A Absätze 4 und 12) a) Prüfung in einer rotglühenden Eisensehale (s. Abschnitt A Absätze 4 bis 6 und 8 bis 12) (1) I n eine zur Rotglut erhitzte eiserne Halbkugelschale von 1 mm Dicke und 120 mm Durchmesser werden Proben des zu prüfenden Sprengstoffes, steigend von etwa 0,5 g bis 10 g geworfen. Die Versuchsergebnisse sind wie folgt zu unterscheiden: 1. Entzündung mit langsamer Verbrennung (Ammonnitratsprengstoff), 2. Entzündung mit schneller Verbrennung (Chloratsprengstoff), 3. Entzündung mit heftiger und explosionsartiger Verbrennung (Schwarzpulver), 4. Detonation (Fulminat).

1092

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Gefährliche Güter (2) D e m Einfluß der verwendeten Sprengstoffmengen auf den Ablauf der Erscheinungen ist R e c h n u n g zu tragen. (3) D e r u n t e r s u c h t e Sprengstoff darf keine wesentlichen Unterschiede gegenüber d e m Vergleichssprengstoff zeigen. (4) Die Eisenschalen müssen vor jedem Versuch sorgfaltig gereinigt u n d auch oft ersetzt werden. b) Prüfung der Entzündbarkeit (s. Abschnitt A Absätze 4 bis 12) (1) Der zu p r ü f e n d e Sprengstoff wird in einer flachen eisernen Schale zu einem kleinen H a u f e n a u f g e s c h ü t t e t , u n d zwar — nach Maßgabe des Ergebnisses u n t e r a — steigend in kleinen Mengen v o n 0,5 g bis zu höchstens 100 g. (2) Die Spitze des kleinen H a u f e n s wird m i t einer F l a m m e eines Streichholzes in B e r ü h r u n g g e b r a c h t u n d m a n beobachtet sodann, ob der Sprengstoff sich e n t z ü n d e t u n d langsam a b b r e n n t , v e r p u f f t oder explodiert, u n d ob er, wenn einmal e n t z ü n d e t , auch n a c h W e g n a h m e des Streichholzes noch w e i t e r b r e n n t . W e n n keine E n t z ü n d u n g eint r i t t , stellt m a n einen ähnlichen Versuch an, indem m a n den Sprengstoff in B e r ü h r u n g m i t einer entleuchteten Gasflamme bringt u n d die gleichen Feststellungen m a c h t . (3) Die Versuchsergebnisse werden den a m Vergleichssprengstoff erhaltenen gegenübergestellt. c) Brandversuch nnter Einschluß (1) Die Versuche zu a u n d b sind zu ergänzen d u r c h einen B r a n d v e r s u c h u n t e r Einschluß in einem Eisenblechkästchen v o n quadratischem Querschnitt u n d 8 cm K a n t e n l ä n g e bei 1 m m W a n d s t ä r k e . Das K a s t c h e n ist

aus

weichgeglühtem Eisenblech herzustellen u n d d u r c h U m b o r d e l n des Deckels möglichst dicht abzuschließen. (2) Bei reibungsempfindlichen Sprengstoffen ist d u r c h Abdecken der oberen Schicht m i t einem B l a t t P a p i e r zu verhüten, d a ß Sprengstoffteile zwischen die F u g e n geraten u n d beim Umbordeln des R a n d e s g e k l e m m t werden. Das K ä s t c h e n wird m i t dem Sprengstoff ganz voll gefüllt, u n d zwar so, d a ß es möglichst dieselbe Dichte h a t wie in den fertigen P a t r o n e n . Das K ä s t c h e n ist u n t e r Vorsicht, z. B. m i t P a c k p a p i e r m e h r f a c h umhüllt, in das Feuer zu bringen, u m eine sofortige E n t z ü n d u n g des Sprengstoffes zu vermeiden. (3) E s ist anzugeben, ob der Sprengstoff v e r p u f f t , explodiert, wie lange die Verbrennung d a u e r t u n d u n t e r welchen Erscheinungen sie v e r l ä u f t , ferner welche Veränderungem a m K a s t c h e n eingetreten sind. (4) D e r Versuch ist zweimal auszuführen. Von den b e n u t z t e n Eisenblechkästchen ist ein Lichtbild beizufügen.

50g

J

In Tropfflaschen mit Korkstöpsel und angehängtem Tropfverschluß im gemeinsamen Stativ

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen Menge Lfd. Nr.

Gegenstand

2

1 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492

Xylol Burritusche Benzidin-Tabletten „Merck" Löfflers Methylenblaulösung Alkoholische Fuchsinlösung Gentianaviolett in Substanz Esbach'sche Lösung Diazoreagenz I Diazoreagenz I I Wasserstoffsuperoxydlösung Nitroprussidnatrium Acidum aceticum glaciale Blutsenkungsapparat nach Westergreen für drei Bestimmungen 3,8% ige Natrium-citricum-Lösung, steril, in Ampullen zu 1 ccm / Puffersalz nach Weise Hämoglobinskala nach Talquist mit 2 Pipetten Rekord- oder Glasspritze, 2 ccm desgl., 10 ccm Handzentrifuge für 2 Gläser Zentrifugengläser Albuminimeter nach Esbach in Holzfutteral Blutkörperchenzählkammer mit den dazugehörigen Pipetten Reagenzglasständer für 12 Gläser Gummiballon zum Pipettenreinigen Venülen oder Blutversandgefäße, sterile Abstrichröhrchen, steril Stuhl versandgefäß Haarpinsel Blutkörperchentestseren zur Blutgruppenbestimmung (Blutgruppe 0, A und B)

493 494

Reagenz nach Hayem Essigsäure, l%ige

495

Röntgengerät mit Zubehör

496

Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen Anleitung zur Gesundheitspflege auf Kauffahrteischiffen Betäubungsmittelbuch

Verzeichnis Via

Verzeichnis VIb

3

4

100 g 10 g 50 St. 50 g 50 g 10 g 100 g 200 g 20 g 100 g

100 g 10 g 50 St. 50g 50g 10 g 100 g 200 g 20 g 100 g

5g 20 g

Sg 20 g

ist.

1 St.

30 St. 20 g 1 St. ist. 1 St. 1 St. est. 1 St.

40 St. 20 g 1 St. 1 St. 1 St. 1 St. 6 St. 1 St.

1 St. 1 St. ist. 10 St. 15 St. 15 St. 2 St.

1 St. 1 St. ist. 20 St. 20 St. 20 St. 4 St.

je 5 Röhrchen je 5 Röhrchen

30g 30g

Bezeichnung

5

Nach Ablauf der jeweiligen Verwendungszeit auswechseln

30 g 30g

ff. R ö n t g e n e i n r c h t u n g 1 St.

ist.

Bei mehr als 1000 Personen an Bord

g g . B ü c h e r , M e r k b l a t t er, F o r m u l a r e S 497 498

80 Schaps-Abraham, Seerecht

1 St.

ist.

1 St. 1 St.

1 St. 1 St.

1265

Dritter Teil. Das Schiff Menge Lfd. Nr.

Gegenstand

1 499 SOO 601 502 503 504

Verzeichnis Via

Verzeichnis VIb

2

3

4

Krankenbuch Gesundheitstagebuch Größeres Handbuch über Diagnostik und Therapie, neuere Auflage Lehrbuch für Tropenkrankheiten, neuere Auflage Merkblätter für geschlechtskranke Seeleute auf Schiffen mit Schiffsarzt Vordrucke für Fieberkurven

1 St. ist.

ist. 1 St.

1 St. 1 St.

1 St. 1 St.

100 St. 60 St.

100 St. 100 St.

Bezeichnung

5

3. Sanitätskasten für Bettungsboote (Verzeichnis VII) Lfd. Nr. 1 1

2

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1266

Bezeichnung

2 Antineuralgicum mit Codein Tabletten

l-Methyl-4-phenylpiperidin-4-karbonsäureäthylesterhydrochlorid Tabletten 0,025 l-Phenyl-2-methylaminopropan-hydrochlorid Tabletten 0,003 Jodtinkturersatz in Tupfflaschen zu etwa 4 ccm Borsalbe in Tuben Mullkompressen, 20-fädig, 2 0 x 2 0 cm, einzeln gepackt, steril Verbandmull, 20-fädig, Länge 1 m, Breite 80 cm, auf 10 cm zusammengelegt, in Zickzackpackung Kautschukheftpflaster 2% cm X 5 m Pflasterwundverband, elastisch, 6 cm X 1 m Verbandtuch, schwarz, dreieckig, 130 X 90 X 90 cm Verbandwatte in Preßrollenform zu 50 g Verbandpäckchen (mittlere) Mullbinden mit fester Kante, 8 cm X 4 m in Einzelpackung Schere, gerade, aus nichtrostendem Chromstahl in Polyaethylenfolienbeutel luftdicht verschlossen, 10,5 cm Sicherheitsnadeln, Gr. II, nichtrostend, in Polyaethylenfolienbeutel luftdicht verschlossen Schlagader-Abbinder

Menge

Bemerkungen

3

4

3 x 1 0 St.

z.B. Gelonida antineuralgica in Tropenpackung, auch als Compretten Analgeticum „MBK"

2 x 1 0 St.

z.B. Dolantin

30 St. 5 Fl. 3 x 10 g 10 St. Im 1 Rolle Im 1 St. 60g 4 St. 4 St. 1 St. 1 Schachtel mit 12 St. 1 St.

z.B. Isophen, Pervitin z.B. Dijozol, Jothion, Kodan-Tinktur

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

4. Verbandskasten für Erste Hilfe (Verzeichnis VIII)

Lfd. Nr.

Bezeichnung

Menge

Bemerkungen

2

3

4

1 1

Jodtinkturersatz in Tupf- oder Spritzflasche

20—30 g

2

Keimfreie Verbandpäckchen mittlerer Größe

2 St.

3

Mullbinden 6 cm X 4 m

2 St.

i

Kautschukheftpöaster 3 cm X 1 m

1 Rolle

5

Pflasterwundverband 6 c m X I n

1m

6

Verbandtuch nach Esmarch

ist.

7

Schlagader-Abbinder

1 St.

8

Lederfingerling, mittlere Größe

1 St.

9

Sicherheitsnadeln

3 St.

z.B. Dijozol, Jothion, Kodan-Tinktur

Anmerkungen für die zusammengesetzten Arzneimittel (Verzeichnis I bis VI)

Verzeichnis

Anmerkung 1

Anmerkung 2

Anmerkung 3

Lfd. Nr.

I bis V und VI

23 1 129 J

I bis V und V I

I bis V

Zusammensetzung

Codeinum phosphoricum Acidum acetylosalicylicum Phenacetinum

0.01 0.25 0.25

U »J

Acidum benzoicum

0.03

Rad. Ipec. pulv. Codeinum phosphoricum OL Menth, pip. q. s.

0.01 0.01

4

Ephedrinum hydrochl. Kalium jodatum Tinctnra Lobeliae

1.0 2.0

Tinctura Stramonii 80«

10.0 10.0

1267

Dritter Teil. Das Schiff

Verzeichnis

Anmerkung 4

Anmerkung 5

Anmerkung 6

Anmerkung 7

IbisV

Ibis V

Lfd. Nr.

9

19

Zusammensetzung

Extract. Belladonnae

0.005

Codeinum phosphoricum

0.005

Extr. Strychni

0.0025

Natr. bicarbonicum

0.165

Magnesium-Perhydrol 25%

0.165

Elaeosacch. Menth, pip. e Sacch. Iact.

0.165

Aloe

0.1

Tubera Jalapae pulv.

0.05

Extractum Faecis

0.05

Glycerinum

q. s.

IbisV

25 1

Kalium bromatum

0.2

und VI

142 J

Natrium bromatum

0.2

Ammonium bromatum

0.2

IbisV

58 1

und VI

102 J

Ammonium valerian.

0.005

Oleum menth. pip.

q. s.

Tumenol-Ammonium

4.0

Anthrarobin

1.0

Aether

10.0

Tinctura Benzoes

15.0

Äußerlich. Vor Gebrauch zu schütteln

Anmerkung 8

IbisV

711

Phenazonum

1.0

und VI

120 J

Pantocainum

0.2

Glycerin, anhydr. ad

Anmerkung 9

VI

124

Gummi arabicum Aqua dest. Alcohol, absol. Phenol, liquef. gt.

Anmerkung 10

Anmerkung 11

1268

VI

IbisV

125

2

Zinc. oxyd. rec. sicc.

15.0

0.9 18.0 3.0 III

30.0

Zinc. suif. sicc.

4.5

Mastix, pulv. subtil.

3.0

Ammonium chloratum

0.18

Succ. liquirit.

0.12

Acidum benzoicum

0.008

Camphora

0.004

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

Anlage

Teil G

Muster Heft in festem Einband mit taufend numerierten Seiten im Format DIN A 4

(Titelblatt)

Betäubungsmittelbuch (§ 7 der Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. Dezember 1956 (Bundesgesetzbl. II S. 2102))

Schiff: Reeder:

Heimathafen: Ausrüstung nach Verzeichnis: Zahl der Rettungsboote: Zahl der Sanitttsklsten: Beginn der Eintragungen:

1269

D r i t t e r Teil. D a s Schiff (Rückseite des Titelblatts) Bemerkung: idF der Berichtigung vom 26. Juli 1957 (BGBl. I I S. 752) Anleitung zum Ausfüllen der Kopfleisten der Blätter des Betäubungsmittelbuchs. 1. Die Blätter sind laufend durchzunumerieren. 2. Für jede Zubereitungsform eines Betäubungsmittels ist ein besonderes Blatt zu verwenden. 3. Die Nummer der Verzeichnisse über die Ausrüstung, der Gehalt an wirksamer Substanz und die zulässigen Abgabemengen des Betäubungsmittels sind gemäß nachstehender Zusammenstellung einzutragen.

Lfd.Nr.des Verzeichnisses

BTM

Zubereitung

Gehalt an wirksamer Substanz ing

Einmalige Höchstgabe ing

Höchstabgabemenge je Tag in g

Bemerkungen

7/VIa + b Dicodid

Tabletten

0,01

0,005—0,01

0,02

Internationaler Freiname: HYDEOCODONE

24/I-V b Dolantin 134/VIa + b Dolantin 135/VIa + b Dolantin 2/VII Dolantin

Tabletten Tabletten Ampullen Tabletten

0,025 0,025 0,1 0,025

0,05 0,05 0,05 0,05

0,2 0,2 0,2 0,2

Internationaler Freiname: PETHIDINE

Morphium 39/1-V b 130/VIa + b Morphium 131/VIa + b Morphium 132/VIa + b Morphium/ Atropin

Ampullen Ampullen Ampullen

0,02 0,01 0,02

0,03 0,03 0,03

0,1 0,1 0,1

Ampullen

0,02/0,0005

0,03

0,1

Tabletten

0,03

0,15

0,5

Tabletten

0,003

0,006

0,012)

Ampullen

0,015

0,015

Tabletten

0,003

0,006

16/I-V b

Opium

24/VIa + b Pervitin Isophen 25/VIa + b Pervitin Isophen Pervitin 3/VII Isophen 133/VIa + b Scophedal. „schwach" (SEE) 43/VIa + b Tinct. Opii Tinctur simplex

1270

Ampullen

—0,1 —0,1 —0,1 —0,1

0,012)

0,01Eukodal 0,03

0,1

l%Morphin. 1,5 ccm

5,0 ccm

Wegen der stark unterschiedlichen Wirkung ist individuell zu dosieren. Durchschnittl. Tagesd.

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen (EintragungablaÜ) Betäubungsmittelbuch B l a t t :

Name des Betäubungsmittels: Nr. des Verzeichnisses: Gehalt an wirksamer Substanz j e Tablette oder Ampulle: Einmalige Höchstgabe:

Höchstabgabemenge je T a g :

Sollbestand nach Verzeichnis der Anlage Teil B :

Bei Zagsog T a g des Zugangs Lfd.

bzw.

Nr.

T a g und Stunde der Abgabe

Name und Unterschrift

Zahl der Tabletten, Ort:

Ampullen oder ccm (nur bei Opiumtinktur)

des Lieferers:

Schiffen ohne

Bei Abgang Vor- und Zuname des K r a n k e n und

Unterschrift des Schiffsarztes, bei

A r t der Erkrankung

Schiffsarzt des Zugang

Abgang

Bestand

Kapitäns

Nr. des Krankenbuchs Übertrag v . Bl. Nr.

1271

Dritter Teil. Das Schiff

Anlage Teil D Muster Buch in festem Einband mit laufend numerierten Seiten im Format DIN A4 (Titelblatt)

Krankenbuch für Schiffe in der mittleren und großen Fahrt sowie in der kleinen und großen Hochseefischerei (§13 Abs. 1 der Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. Dezember 1956 (Bundesgesetzblatt I I S. 2102)) Schiff: Reeder: Heimathafen: Ausrüstung nach Verzeichnis : Beginn der Eintragungen:

(Linke

Innenseite)

Lfd. Nr.

Tag der Krankmeldung

1

2

Name, Vorname und Geburtstag des Kranken

Angabe a) bei Besatzung: Dienststellung b) bei Fahrgästen: Schiffsklasse

Krankheitserscheinungen u. Befunde (ggf. Fiebertabelle anlegen § 13 Abs. 1 VO) Bezeichnung der Krankheit

3

4

5

(Rechte

Dauer der Unterbringung im Krankenraum von — bis

Dauer der Dienstunfähigkeit (nur für Besatzung) yon — bis

Art der Behandlung und weiterer Verlauf

Tag des Austritts aus der Behandlung (geheilt, gebessert, gestorben, ausgeschifft); bei Besatzg.: dienstfähig, Schonung, dienstunfähig? Bei Unfall: gemeldet und aufgenommen?

6

7

8

9

1272

Innenseite)

Bemerkungen über Desinfektionsund andere Maßnahmen

10

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

Anlage Teil E Muster Buch in festem Einband mit laufend numerierten Seilen im Format DIN A4

(Titelblatt)

Gesundheitstagebuch für Schiffe mit Schiffsarzt (§ 13 Abs. 2 der Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. Dezember 1956 (Bundesgesetzbl. I I S. 2102)) Schiff: Heeder: Heimathafen: Ausrüstung nach Verzeichnis: Beginn der Eintragongen:

(Bückseite des Titelblatts) Das Gesnndheitstagebnch für Schiffe mit Sehiifsarzt muß nach § 13 Abs. 2 der Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen Angaben enthalten über: 1. hygienisch oder sonst ärztlich wichtige Wahrnehmungen und Maßnahmen an Bord, 2. ärztlich wichtige Wahrnehmungen in den Anlaufhäfen, 3. das Ergebnis der nach § 2 der Verordnung mindestens alle 3 Monate vorzunehmenden Überprüfung der Ausrüstung (§ 1 Abs. 1 der Verordnung). Darüber hinaus sollen Eintragungen gemacht werden über: 4. den Gesundheitszustand der Besatzung vor der Ausreise, ß. den Zustand der außer der Ausrüstung vorhandenen hygienischen, sanitären und medizinischen Einrichtungen vor oder bei der Ausreise, 6. Zustand, Menge und Herkunftsort des Trinkwassers, 7. die Verpflegung, insbesondere deren zweckmäßige oder unzweckmäßige Zusammenstellung, Klagen der Besatzung über die Verpflegung mit Stellungnahme zu den Gründen, 8. die Zahl der Krankmeldungen und Entlassungen aus der schiffsärztlichen Behandlung (wöchentlich), 9. die Belegung der Krankenräume ggf. des Isolierraums und des Raums für Geisteskranke mit Kranken (wöchentlich), 10. das Auftreten von Infektionskrankheiten mit Angabe der getroffenen Maßnahmen, 11. die schwereren Unfälle an Bord, während der Liegezeiten im Hafen auch an Land.

(Eintragungsblatt) Tag

1273

Dritter Teil. Das Schiff

2. V e r o r d n u n g ü b e r d i e g e s u n d h e i t l i c h e B e h a n d l u n g S e e s c h i f f e in d e n d e u t s c h e n

der

Häfen

Vom 21. Dezember 1931 (RGBl. II S. 625) i. d. F. der ÄnderungsVO vom 29. Dezember 1933 (RGBl. II S. 1085)

Auf Grund der §§ 22 und 24 Abs. 2 des Gesetzes, betreffend die Bekämpfung gemeingefährlicher Krankheiten, vom 30. Juni 1900 (Reichsgesetzbl. S. 306) werden nach Zustimmung des Reichsrats folgende Vorschriften Uber die gesundheitliche Behandlung der Seeschiffe in den deutschen Häfen erlassen.

§1 Alle einen deutschen Hafen oder eine Lösch- oder Ladestelle auf einem deutschen Strom anlaufenden Seeschiffe unterliegen bei der Ankunft und während des Aufenthalts der gesundheitlichen Überwachung. Bei der Überwachung ist darauf Bedacht zu nehmen, daß der Verkehr des Schiffes mit dem Lande nicht unnötig behindert, die Landung der Reisenden nicht verzögert oder das Löschen und Laden erschwert wird. Personen, die an übertragbaren Krankheiten (einschließlich der gemeingefährlichen Krankheiten) leiden, ist das Verlassen des Schiffes nur mit Zustimmung des beamteten Arztes gestattet.

§2 Wenn besondere Umstände die Einschleppung einer gemeingefährlichen Krankheit befürchten lassen, kann nach den nachstehenden Bestimmungen der Verkehr des Schiffes mit dem Lande beschränkt, insbesondere der Schiffsbesatzung (Kapitän, Schiffsoffiziere, Schiffsmannschaft) das Anlandgehen verboten werden, außer wenn der Schiffsdienst es erfordert; in solchen Fällen hat die Schiffsleitung der Gesundheitsbehörde die Gründe für das Anlandgehen mitzuteilen. Kranke und Krankheitsverdächtige, f ü r die der beamtete Arzt es zur Verhütung der Verbreitung einer gemeingefährlichen Krankheit für erforderlich und ausführbar erachtet, sind auszuschiffen und in geeigneter Weise, womöglich in einem Krankenhause (oder in einer anderen geeigneten Unterkunft) unterzubringen. Auch sind die in den weiteren Bestimmungen dieser Vorschriften vorgesehenen Maßnahmen zu treffen, soweit sie nach dem Ermessen des beamteten Arztes erforderlich sind. Als „krankheitsverdächtig" (pestverdächtig, choleraverdächtig, fleckfieberverdächtig, pockenverdächtig) ist zu betrachten, wer unter Erscheinungen erkrankt ist, die den Ausbruch der Krankheit befürchten lassen. Als „ansteckungsverdächtig" gilt, wer mit Seuchenkranken unmittelbar oder mittelbar in Berührimg gekommen oder sonst der Ansteckungsgefahr ausgesetzt gewesen ist, aber keine verdächtigen Krankheitserscheinungen zeigt. Krankheitsverdächtige unterliegen in der Regel der Absonderung, Ansteckungsverdächtige der Beobachtung. Wer keine gesundheitliche Sicherheit bietet, kann von der Gesundheitsbehörde ausnahmsweise auch dann abgesondert werden, wenn er nach den Vorschriften nur zu beobachten ist. Die der Absonderung oder der Beobachtung unterliegenden Personen haben sich allen von der Gesundheitsbehörde für nötig erachteten klinischen und bakteriologischen Untersuchungen zu unterziehen. 1274

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

Die Absonderung von Personen hat an Bord oder an Land in der Weise zu erfolgen, daß die abgesonderten mit anderen als den zu ihrer Pflege bestimmten Personen, dem Arzte und dem Seelsorger nicht in Berührung kommen und daß eine Verbreitung der Krankheit vermieden wird. Angehörigen und Urkundspersonen ist der Zutritt zu ihnen unter den erforderlichen Vorsichtsmaßregeln zu erlauben, wenn dies zur Erledigung wichtiger und dringender Angelegenheiten erforderlich ist. Wenn die Absonderung oder die Beobachtung der Schiffsbesatzung an Bord erfolgt, ist ihr das Anlandgehen nur insoweit gestattet, als der Schiffsdienst es erfordert; in solchen Fällen hat die Schiffsleitung der Gesundheitsbehörde die Gründe für das Anlandgehen mitzuteilen. Den der Beobachtung unterliegenden Reisenden ist die Wahl des Aufenthaltsorts freizustellen und die Weiterreise zu gestatten, jedoch hat sich der für den Aufenthaltsort zuständige beamtete Arzt in angemessenen Zwischenräumen über ihren Gesundheitszustand zu vergewissern. Im Falle der Weiterreise ist der obersten Landesgesundheitsbehörde und der Polizeibehörde, die für das nächste Reiseziel zuständig sind, die bevorstehende Ankunft jeder solchen Person unverzüglich mitzuteilen. Bei abgemusterten, aber noch der Beobachtung unterstehenden Schiffsleuten ist wie bei Reisenden zu verfahren. Wenn auf einem Schiffe erst nach der Ankunft Pest (auch Rattenpest oder ungewöhnliches Rattensterben), Cholera, Gelbfieber, Fleckfieber oder Pocken festgestellt werden, ist die Dauer der Absonderung oder die Beobachtung von der letzten Ansteckungsgelegenheit an zu bemessen. §3 Ankommende Schiffe unterliegen vor der Zulassung zum freien Verkehr der amtsärztlichen Untersuchung, wenn sie 1. Pest (auch Rattenpest oder ungewöhnliches Rattensterben), Cholera, Gelbfieber, Fleckfieber oder Pocken innerhalb der letzten sechs Wochen an Bord gehabt haben oder bei der Ankunft noch haben, 2. innerhalb der letzten sechs Wochen in einem „befallenen" Hafen gewesen sind, d. h. in einem Hafen, für dessen Herkünfte zur Zeit der Ankunft im deutschen Hafen die amtsärztliche Untersuchung angeordnet ist. Die Untersuchung hat zu unterbleiben, wenn ein nach Abs. 1 untersuchungspflichtiges Schiff bereits einen deutschen Hafen angelaufen und sich dort der Untersuchung und den übrigen ihm auf Grund dieser Vorschriften auferlegten Maßregeln unterzogen hat. Ein Schiff, das in einem ausländischen Hafen der amtsärztlichen Untersuchung und Behandlung unterzogen worden ist und hierüber genügende schriftliche Ausweise vorlegt, kann, falls nicht seit dem Verlassen jenes Hafens einer der im Abs. 1 Nr. 1 angegebenen Fälle eingetreten oder ein befallener Hafen — außer zur Bunkerung — angelaufen ist, im deutschen Hafen von der Untersuchung und von allen oder einem Teile der übrigen nach diesen Vorschriften zu treffenden Maßnahmen befreit werden; die Entscheidung darüber, ob die Ausweise genügend sind und in welcher Ausdehnung Erleichterungen eintreten können, steht dem beamteten Arzte zu. Wenn ein Schiff in dem im Abs. 1 Nr. 2 bezeichneten Hafen nachweislich nur Reisende und ihr Gepäck oder die Post ausgeschifft hat, ohne mit dem Lande in Verbindung gekommen zu sein, ist es so anzusehen, als ob es nicht in dem Hafen gewesen wäre; dasselbe gilt für den Fall der Einschiffung der Post oder von Reisenden mit oder ohne Gepäck, wenn die Reisenden nachweislich weder mit dem Hafen noch mit einem anderen befallenen Bezirk in Verbindung gestanden haben. 1275

Dritter Teil. Das Schiff

§4 Jedes nach § 3 untersuchungspflichtige Schiff muß beim Einlaufen in das zum Hafen führende Fahrwasser, jedenfalls aber, sobald es sich dem Hafen auf Sehweite nähert, am Fockmast ein dem Gesundheitszustand an Bord entsprechendes Quarantänesignal des Internationalen Signalbuchs („Flagge Q" oder „Flagge Q über dem ersten Hilfsstander" oder das Signal „QL"; bei Nacht ein rotes Licht senkrecht über einem weißen mit einem Abstand von zwei Metern, nach allen Seiten sichtbar) zeigen und die von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Licht- und Schallsignale abgeben. Das bei Nacht zu zeigende Quarantänesignal darf nur innerhalb der Hafengrenzen gesetzt werden. Abgesehen von der Annahme eines Lotsen oder eines Schleppdampfers darf das Schiff weder mit dem Lande noch mit einem anderen Schiffe (außer dem Zollschiff) in Verkehr treten; auch darf es das Quarantänesignal (Abs. 1) nicht entfernen, bevor es vom beamteten Arzte zum freien Verkehr zugelassen worden ist. Die Verkehrsbeschränkung erstreckt sich auf sämtliche Schiffsinsassen (Schiffsbesatzung, Reisende und sonst an Bord befindliche Personen). Privatpersonen ist der Verkehr mit einem Schiffe, das das Quarantänesignal (Abs. 1) zeigt, verboten. Die Gesundheitsbehörde kann Ausnahmen von diesem Verbot gestatten. Wer dieses Verbot übertritt, wird als zum Schiffe gehörend behandelt und nach den geltenden Bestimmungen bestraft. §5 Der Lotse oder der sonst damit beauftragte Beamte hat durch Befragen des Kapitäns oder seines Vertreters festzustellen, ob das Schiff untersuchungspflichtig ist. Ist dies der Fall, so hat er auf das Zeigen des Quarantänesignals (§ 4 Abs. 1), die Abgabe der Licht- und Schallsignale und die Befolgung des Verkehrsverbots nach § 4 zu achten. Auch hat er dem Kapitän oder seinem Vertreter einen Fragebogen des in der Anlage angegebenen Wortlauts auszuhändigen und seine schriftliche Beantwortung sowie die Bereithaltung der nachbezeichneten weiteren Unterlagen für die amtsärztliche Untersuchung zu veranlassen. Die Fragen des Fragebogens sind unter Beachtung der in der Vorbemerkung dazu gegebenen Anweisung wahrheitsgetreu und vollständig zu beantworten; wenn ein Schiffsarzt an Bord ist, können die Fragen 13, 14, 15 durch einen besonderen, dem Fragebogen beizufügenden Bericht des Schiffsarztes beantwortet werden. Der Kapitän oder sein Vertreter hat durch eigenhändige Namensunterschrift die Richtigkeit und Vollständigkeit der Antworten zu versichern und sich zu ihrer eidlichen Bestätigung bereit zu erklären. Dasselbe gilt für den Schiffsarzt hinsichtlich der Beantwortung der Fragen 13, 14, 15, 16, 17. Der ausgefüllte Fragebogen und der Schiffsarztbericht sowie eine Mannschaftsliste und ein Verzeichnis der Reisenden sind zur Verfügung des beamteten Arztes zu halten; auf sein Verlangen sind das Krankenbuch des Schiffsarztes und sein Tagebuch, ferner das Schiffstagebuch, die Musterrolle und die Ausweise über die gesundheitliche Behandlung des Schiffes, über Desinfektionen, Ungeziefer- und Rattenvertilgung zur Einsicht an Bord zu überlassen.

§« Jedes nach § 3 untersuchungspflichtige Schiff nebst seinen Insassen wird — nach Erfüllung der im § 4 und im § 5 Abs. 3 enthaltenen Bestimmungen — sobald wie möglich nach der Ankunft, zur Nachtzeit jedoch nur auf besonderen Antrag, durch den zuständigen beamteten Arzt untersucht. 1276

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

Wenn wegen mangelhafter Beleuchtung oder aus anderen Gründen ein sicheres Urteil über den Gesundheitszustand an Bord nicht zu gewinnen ist, kann der beamtete Arzt die Untersuchung unterbrechen, bis die Mißstände, welche die Unterbrechung veranlaßt haben, beseitigt sind. § 7 Wenn die amtsärztliche Untersuchung ergibt, daß das Schiff gemäß §§ 8 und 13 als pestverseucht oder pestverdächtig oder als choleraverseucht oder choleraverdächtig anzusehen ist, oder daß es Gelbfieber, Fleckfieber, Pocken oder Aussatz an Bord hat, so sind die oberste Landesgesundheitsbehörde und das iieicAsgesundheitsamt unverzüglich davon zu benachrichtigen. Durch Gesetz vom 27. 2. 1952 ist ein Bundesgesundheitsamt errichtet worden (BGBl. I S. 122).

§8 Als pestverseucht gilt ein Schiff, wenn es bei der Ankunft Pestkranke an Bord hat oder wenn unterwegs jemand später als sechs Tage nach seiner Einschiffung an Pest erkrankt ist oder wenn Rattenpest an Bord festgestellt worden ist. Als pestverdächtig gilt ein Schiff, wenn auf ihm jemand in den ersten sechs Tagen nach seiner Einschiffung an Pest erkrankt ist oder wenn ein ungewöhnliches Rattensterben aus unbekannter Ursache vorgekommen ist; das Schiff bleibt so lange pestverdächtig, bis die für pestverdächtige Schiffe vorgeschriebenen Maßnahmen in einem mit den erforderlichen Einrichtungen versehenen Hafen durchgeführt worden sind. Wenn auf einem nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 zur Abwehr der Pest untersuchungspflichtigen Schiffe Pest bei Menschen oder bei Ratten oder ungewöhnliches Rattensterben weder in den letzten sechs Wochen vorgekommen noch bei der Ankunft vorhanden ist, so gilt es als unverdächtig. §9 Pestverseuchte Schiffe unterliegen folgender Behandlung: 1. Die Pestkranken und die Pestverdächtigen werden ausgeschifft und in einem geeigneten Krankenhause oder einer anderen geeigneten Unterkunft abgesondert; sie bleiben dort bis zur Genesung oder bis zur Beseitigung des Verdachts. Es sind dabei die Kranken von den Verdächtigen getrennt zu halten. 2. Verstorbene sind unter den erforderlichen Vorsichtsmaßregeln alsbald zu bestatten. 3. Die ansteckungsverdächtigen Personen werden tunlichst ausgeschifft und nach dem Ermessen des beamteten Arztes einer Absonderung oder einer Beobachtung oder einer Absonderung mit anschließender Beobachtung unterzogen, jedoch darf die Gesamtdauer sechs Tage, von der Ankunft des Schiffes an gerechnet, nicht überschreiten. 4. Alle nach dem Ermessen des beamteten Arztes als pestinfiziert zu erachtenden Schiffsräumlichkeiten, Bett- und Leibwäsche, Kleidung und sonstige Gegenstände sind von Ungeziefer zu befreien, erforderlichenfalls zu desinfizieren. 5. Sobald wie möglich sind die Ratten an Bord vollständig zu vertilgen. Wenn es nach der Art der Ladung und ihrer Verteilung im Schiffe angängig erscheint, kann die Vertilgung stattfinden, bevor das Schiff am Lande festgemacht und bevor mit dem Löschen oder Laden begonnen wird. In diesem Falle darf sie nach beendigtem Löschen nicht wiederholt werden. Andernfalls ist sie nach Beendigung des Löschens, auf Schiffen in Ballast jedenfalls vor Beginn des Ladens, auszuführen. Die Rattenvertilgung soll nicht länger als 24 Stunden dauern; bei ihrer Ausführung ist darauf Bedacht zu nehmen, daß Beschädigungen des Schiffes und der Ladung vermieden werden. 1277

Anm.

Dritter Teil. Das Schiff

Wenn das Schiff nur einen Teil seiner Ladung löschen soll und deshalb eine vollständige Rattenvertilgung unausführbar erscheint, ist das Löschen der Ladung an einem von der Hafenbehörde im Einvernehmen mit dem beamteten Arzte bestimmten abgesonderten Platze und unter Beobachtung der vom beamteten Arzte angeordneten Vorsichtsmaßregeln, insbesondere solchen zur Verhinderung des Anlandkommens von Ratten, zu gestatten; dasselbe hat zu geschehen, wenn die Rattenvertilgung erst nach Beendigung des Löschens stattfinden kann. Das Löschen hat unter Aufsicht der Gesundheitsbehörde zu erfolgen. Es ist darauf Bedacht zu nehmen, daß die dabei beschäftigten Personen vor Ansteckung geschützt werden; sie unterliegen nach dem Ermessen des beamteten Arztes einer Absonderung oder einer Beobachtung, deren Dauer sechs Tage nach der Beendigung der Arbeit nicht überschreiten darf. Die gefundenen toten Ratten sind, soweit es nötig erscheint, bakteriologisch zu untersuchen; die nicht zur Untersuchung gebrachten sind in geeigneten Behältern zu sammeln und zu vernichten. Dabei sind die erforderlichen Vorsichtsmaßregeln zu beachten. 6. Wenn auf einem Schiffe Pest oder Rattenpest erst festgestellt wird, nachdem die Ladung ganz oder teilweise gelöscht und weiterbefördert worden ist, sind die Polizeibehörden, die für die Bestimmungsorte der Ladung zuständig sind, vom Sachverhalt unverzüglich zu benachrichtigen. Am Bestimmungsort ist, womöglich schon beim Ausladen, darauf zu achten, ob sich in oder zwischen der Ladung oder in dem zu ihrer Beförderung benutzten Fahrzeug (Eisenbahnwagen, See- oder Flußschiff usw.) tote oder lebende Ratten befinden oder ob, wenn es sich um Ladung in Säcken oder dergleichen handelt, Beschädigungen durch Rattenfraß daran zu finden sind. Wenn und soweit dies nicht der Fall ist, ist die Ladung ohne weiteres zum Verkehr zuzulassen. Säcke, die Rattenfraßstellen zeigen und bei denen man vermuten kann, daß sie Ratten enthalten, sind zu öffnen und, gegebenenfalls unter Benutzung weitmaschiger Siebe, so in frische Säcke zu entleeren, daß dabei ihr Inhalt auf Ratten besichtigt werden kann. Die von Ratten befreite Ladung ist als unverdächtig zum Verkehr zuzulassen; die von Ratten angefressenen Sackhüllen sind vor der Freigabe — am besten mit strömendem Dampf — zu desinfizieren, bei Geringwertigkeit zu verbrennen (vgl. § 25 Abs. 2). Tote Ratten sind nach Übergießung mit Petroleum oder einem Desinfektionsmittel (Kresolwasser oder dergleichen) in dicht schließenden Behältern der nächsten amtlichen, für Pestuntersuchungen eingerichteten Untersuchungsstelle zuzustellen. Die Plätze, an denen die Ratten gefunden wurden, sind ebenfalls zu desinfizieren, ihre Umgebung ist auf Ratten abzusuchen. Wenn auf dem Fahrzeug, das Ladung der erwähnten Art enthält oder enthalten hat, oder an anderen Stellen, wo sich solche Ladung befindet oder befunden hat, lebende Ratten bemerkt werden, sind die zu ihrer Vernichtung erforderlichen Maßnahmen zu treffen. Auf Personen, die aus Anlaß der Beförderung oder der Behandlung der Ladung mit dieser oder mit Ratten in Berührung gekommen sind, finden die Bestimmungen der Nr. 5 Abs. 3 Anwendung, jedoch ist als Überwachungsmaßnahme nur ihre Beobachtung zulässig. § 10 Pestverdächtige Schiffe unterliegen folgender Behandlung: Die Schiffsbesatzung und die Reisenden können einer Beobachtung von längstens sechs Tagen, von der Ankunft des Schiffes an gerechnet, unterworfen werden. Im übrigen gelten die Bestimmungen des § 9 Nr. 4, 5, 6. 1278

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

§U Schiffe, bei denen die zur Abwehr der Pest vorgenommene amtsärztliche Untersuchung ergibt, daß sie unverdächtig sind, sind sofort zum freien Verkehr zuzulassen. Es empfiehlt sich, die Schiffe während des Löschens auf Ratten abzusuchen und die kranken und toten Ratten bakteriologisch zu untersuchen. Wenn in Ausnahmefällen triftige Gründe dafür vorliegen, kann eine Rattenvertilgung nach § 9 Nr. 5 angeordnet werden; die Gründe sind dem Kapitän des Schiffes schriftlich mitzuteilen. Wenn die Reise des Schiffes seit der Abfahrt aus dem letzten pestbefallenen Hafen weniger als sechs Tage gedauert hat, können die Schiffsbesatzung und die Reisenden bis zum sechsten Tage seit der Abfahrt aus dem pestbefallenen Hafen nach Maßgabe des § 10 der Beobachtung unterworfen werden. § 12 Jedes Schiff, das einen deutschen Hafen oder Strom anläuft, ist verpflichtet, sich durch eine amtliche Bescheinigung darüber auszuweisen, daß es vor längstens sechs Monaten einer wirksamen Rattenvertilgung unterzogen oder wegen des völligen Fehlens oder der geringen Zahl von Ratten von der Ausführung der Rattenvertilgung befreit worden ist. Der Reichsminister des Inneren bestimmt, in welchem Umfang bezüglich der einheimischen Küstenfahrzeuge Ausnahmen zulässig sind. Falls eine der im Abs. 1 erwähnten Bescheinigungen nicht vorhanden oder die bezeichnete Frist abgelaufen ist, ist die Rattenvertilgung oder die amtliche Prüfung auf Rattenfreiheit sobald wie möglich vorzunehmen und die Ausstellung der entsprechenden Bescheinigung bei der Gesundheitsbehörde zu beantragen. Bei Schiffen, die sich auf der Fahrt nach dem Heimathafen befinden, kann auf Antrag die Frist um einen Monat verlängert werden. Die Bescheinigung muß genaue Angaben über die Art des angewandten Verfahrens und über die Zahl der getöteten Ratten oder über die Gründe für die Befreiung von der Rattenvertilgung enthalten. Von einer ausländischen Behörde ausgestellte Bescheinigungen werden anerkannt, wenn diese Behörde von ihrer Regierung zur Ausstellung solcher Bescheinigungen ermächtigt ist. Der Vordruck für die in deutschen Häfen auszufertigenden Ausweise über Entrattung und über Befreiung von der Entrattung wird von dem Reichsminister des Inneren bestimmt. Die Gesundheitsbehörde entscheidet über das bei der Rattenvertilgung anzuwendende Verfahren und überwacht die Ausführung. Die Rattenvertilgung soll nicht länger als 24 Stunden dauern. Bei ihrer Ausführung ist darauf Bedacht zu nehmen, daß Beschädigungen des Schiffes und der Ladung vermieden werden. Auf Schiffen in Ballast hat die Rattenvertilgung vor Beginn des Ladens stattzufinden. Die in den Bestimmungen der §§ 9, 10, 11 vorgesehene Anordnung von Ratten Vertilgungsmaßnahmen zur Abwendung der Pestgefahr in besonderen Fällen wird hierdurch nicht berührt. § 13 Als choleraverseucht gilt ein Schiff, wenn es Cholera bei der Ankunft an Bord hat oder in den letzten fünf Tagen vor der Ankunft an Bord gehabt hat. Als choleraverdächtig gilt ein Schiff, wenn es in den letzten sechs Wochen Cholera an Bord gehabt hat, aber keinen neuen Fall in den letzten fünf Tagen vor der Ankunft; das Schiff bleibt so lange choleraverdächtig, bis die vorgeschriebenen Maßnahmen durchgeführt sind. 1279

Dritter Teil. Das Schiff

Wenn auf einem nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 zur Abwehr der Cholera untersuchungspflichtigen Schiffe die Untersuchung ergibt, daß an Bord Cholera weder in den letzten sechs Wochen vorgekommen noch bei der Ankunft vorhanden ist, so gilt es als unverdächtig. Bei Krankheitsfällen, die das Bild der Cholera bieten, sind die für Cholera vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen, auch wenn keine Vibrionen oder doch nur solche Vibrionen gefunden werden, die nicht die Kennzeichen des Choleravibrio haben. Jedoch gilt ein Schiff auch in solchem Falle als unverdächtig, sobald zwei im Abstand von wenigstens 24 Stunden ausgeführte bakteriologische Untersuchungen weder die Gegenwart des Choleravibrio noch die eines anderen verdächtigen Vibrio ergeben. Anscheinend gesunde Keimträger gelten als Cholerakranke und sind wie solche zu behandeln. § 14 Cholera verseuchte Schiffe unterliegen folgender Behandlung: 1. Die Cholerakranken und die Choleraverdächtigen werden ausgeschifft und in einem geeigneten Krankenhause oder einer anderen geeigneten Unterkunft abgesondert; sie bleiben dort bis zur Genesung oder bis zur Beseitigung des Verdachtes. Es sind dabei die Kranken von den Verdächtigen getrennt zu halten. 2. Verstorbene sind unter den erforderlichen Vorsichtsmaßregeln alsbald zu bestatten. 3. Die ansteckungsverdächtigen Personen werden tunlichst ausgeschifft und nach dem Ermessen des beamteten Arztes einer Absonderung oder einer Beobachtung unterzogen, deren Dauer sich nach den Gesundheitsverhältnissen des Schiffes und nach dem Zeitpunkt des letzten Erkrankungsfalls richtet, keinesfalls aber fünf Tage, von der Ankunft des Schiffes an gerechnet, überschreiten darf. Bei Personen, die nachweisen, daß sie vor längstens sechs Monaten und vor mindestens sechs Tagen einer Choleraschutzimpfung unterzogen worden sind, ist nur die Beobachtung, gegebenenfalls mit bakteriologischer Schlußuntersuchung verbunden, nicht die Absonderung zulässig. 4. Das Löschen hat unter Aufsicht der Gesundheitsbehörde zu erfolgen. Es ist darauf Bedacht zu nehmen, daß die beim Löschen beschäftigten Personen vor Ansteckung geschützt werden; sie unterliegen nach dem Ermessen des beamteten Arztes einer Absonderung oder Beobachtung, deren Dauer fünf Tage nach Beendigung der Arbeit nicht überschreiten darf. 5. Alle nach dem Ermessen des beamteten Arztes als cholerainfiziert zu erachtenden Schiffsräumlichkeiten, Bett- und Leibwäsche, Kleidung und sonstige Gegenstände sind zu desinfizieren. 6. Es ist darauf zu achten, daß Choleraentleerungen und verdächtiges Wasser nicht undesinfiziert aus dem Schiffe in das Hafenwasser gelangen. Die Verunreinigundes Hafenwassers mit menschlichen Ausleerungen und mit Schiffsabwässern kann verboten werden. Ballastwasser, das in einem verseuchten Hafen eingenommen ist, darf nur nach zuverlässiger Desinfektion ausgepumpt werden. Trinkwasser, das verdächtig erscheint, ist zu desinfizieren, auszupumpen und nach Desinfektion der Wasserbehälter durch einwandfreies Wasser zu ersetzen. 1280

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

§ 15 Cholera verdächtige Schiffe unterliegen folgender Behandlung: Die Schiffsbesatzung und die Reisenden können einer Beobachtung von längstens fünf Tagen, von der Ankunft des Schiffes an gerechnet, unterworfen werden. Im übrigen gelten die Bestimmungen des § 14 Nr. 5, 6. § 16 Schiffe, bei denen die zur Abwehr der Cholera vorgenommene amtsärztliche Untersuchung ergibt, daß sie unverdächtig sind, sind sofort zum freien Verkehr zuzulassen ; erforderlichenfalls sind die im § 14 Nr. 6 erwähnten Maßnahmen zu treffen. Wenn die Reise des Schiffes seit der Abfahrt aus dem letzten cholerabefallenen Hafen weniger als fünf Tage gedauert hat, können die Schiffsbesatzung und die Reisenden bis zum fünften Tage seit der Abfahrt aus dem cholerabefallenen Hafen der Beobachtung nach Maßgabe des § 15 unterworfen werden. § 17 Wenn auf einem Schiffe festgestellt wird, daß Gelbfieber an Bord vorhanden oder in den letzten sechs Wochen vorgekommen ist, so sind die noch an Bord befindlichen Gelbfieberkranken, falls der beamtete Arzt es für erforderlich erachtet, auszuschiffen und bis zum sechsten Tage, vom Beginn der Krankheit an gerechnet, mückensicher unterzubringen. Die übrigen Schiffsinsassen sind in der Regel zum freien Verkehr zuzulassen. Wenn jedoch besondere Umstände dafür sprechen, daß sich im Inkubationsstadium befindliche gelbfieberinfizierte Personen oder gelbfieberinfizierte Mücken an Bord befinden, so können auch die nicht gelbfieberkranken Schiffsinsassen einer Absonderung oder Beobachtung unterzogen werden, deren Dauer sechs Tage, vom Zeitpunkt der Ausschiffung an gerechnet, nicht überschreiten darf; auch sind an Bord sobald wie möglich, tunlichst vor dem Löschen der Ladung, die Mücken zu vernichten. § 18 Wenn auf einem Schiffe festgestellt wird, daß Fleckfieber an Bord vorhanden oder in den letzten sechs Wochen vorgekommen ist, so sind die noch an Bord befindlichen Fleckfieberkranken und Fleckfieberverdächtigen auszuschiffen, von Läusen und ihren Eiern gründlich zu befreien und in einem geeigneten Krankenhause oder einer anderen geeigneten Unterkunft abzusondern. Dabei sind die Kranken von den Verdächtigen getrennt zu halten. Die übrigen Schiffsinsassen sind ebenfalls zu entlausen, wenn anzunehmen ist, daß sie Läuse haben oder der Ansteckungsgefahr ausgesetzt gewesen sind; auch können sie einer Beobachtung unterworfen werden, deren Dauer im Einzelfall zu bestimmen ist, aber zwölf Tage, vom Tage der Entlausung an gerechnet, nicht überschreiten darf. Schiffsräumlichkeiten, insbesondere die von Fleckfieberkranken benutzten, Bettund Leibwäsche, Kleidung und andere Gegenstände, die nach dem Ermessen des beamteten Arztes mit Läusen behaftet sind, sind zu entlausen. § 19 Personen, die auf einem Schiffe ankommen, das kein Fleckfieber an Bord hat oder gehabt hat, die aber eine Gegend, in der Fleckfieber epidemisch herrscht, vor weniger als zwölf Tagen verlassen haben, können nach dem Ermessen des beamteten Arztes bis zum Ablauf der zwölftägigen Frist der Beobachtung unterworfen werden. 81 Schaps-Abraham, Seerecht

1281

Dritter Teil. Das Schiff

§ 20 Wenn auf einem Schiffe festgestellt wird, daß Pocken an Bord vorhanden oder in den letzten sechs Wochen vorgekommen sind, so sind die noch an Bord befindlichen Pockenkranken und Pockenverdächtigen auszuschiffen und in einem geeigneten Krankenhause oder in einer anderen geeigneten Unterkunft abzusondern. Dabei sind die Kranken von den Verdächtigen getrennt zu halten. Die übrigen Schiffsinsassen können geimpft oder unter Beobachtung gestellt, oder geimpft und unter Beobachtung gestellt werden, wenn anzunehmen ist, daß sie der Ansteckungsgefahr ausgesetzt gewesen sind, und wenn sie nach dem Ermessen des beamteten Arztes weder durch eine kürzlich erfolgte Impfung noch durch Überstehen der Pocken genügend geschützt sind. Die Dauer der Beobachtung ist je nach den Umständen zu bemessen, darf aber vierzehn Tage, vom Tage der Ankunft an gerechnet, nicht überschreiten. Schiffsräumlichkeiten, Bett- und Leibwäsche, Kleidung und andere Gegenstände, die von den Pockenkranken kürzlich benutzt und nach dem Ermessen des beamteten Arztes als infiziert zu erachten sind, sind zu desinfizieren. § 21 Die Gesundheitsbehörden haben dafür zu sorgen, das Personen mit Krankheitserscheinungen von Pest, Cholera, Gelbfieber, Fleckfieber oder Pocken sowie Personen aus der Umgebung solcher Kranker, von denen anzunehmen ist, daß sie die Krankheit übertragen können, nicht eingeschifft werden. Auch sind, wenn die Gefahr der Verschleppung dieser Krankheiten auf die Schiffe besteht, noch folgende Maßnahmen durchzuführen: a) Bei Pestgefahr ist zu verhindern, daß Ratten an Bord gelangen. b) Bei Choleragefahr ist darauf zu achten, daß nur Trinkwasser und Lebensmittel von einwandfreier Beschaffenheit mitgenommen werden und das Ballastwasser nötigenfalls desinfiziert wird. c) Bei Gelbfiebergefahr ist zu verhindern, daß Mücken an Bord gelangen. d) Bei Fleckfiebergefahr ist sicherzustellen, daß alle verdächtigen Personen vor der Einschiffung entlaust werden. e) Bei Pockengefahr müssen die zur Verschiffung bestimmten alten Kleider und Lumpen vor dem Zusammenpressen desinfiziert werden. § 22 Aussatzkranke, die zu Schiff ankommen, sind, wenn der beamtete Arzt es für erforderlich hält, an Bord abzusondern oder in einem geeigneten Krankenhause oder einem anderen geeigneten Unterkunftsraum unterzubringen, falls sie nicht alsbald nach dem Ausland Weiterreisen. Die Weiterreise nach dem Inland ist ihnen nur dann zu gestatten, wenn der beamtete Arzt es für zulässig erachtet. In diesem Falle ist der obersten Landesgesundheitsbehörde und der Polizeibehörde, die für das nächste Reiseziel zuständig sind, die bevorstehende Ankunft der Aussatzkranken mitzuteilen. Die von den Kranken benutzten Räumlichkeiten und Gegenstände sind zu desinfizieren, soweit der beamtete Arzt es für notwendig erachtet. 1282

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

§ 23 Gegenüber Schiffen, die ungewöhnlich schlechte, die Verbreitung der gemeingefährlichen Krankheiten begünstigende Gesundheitsverhältnisse bieten, besonders gegenüber stark besetzten Schiffen, können besondere über die Bestimmungen dieser Vorschriften hinausgehende Maßnahmen von der Gesundheitsbehörde getroffen werden. § 24 Ladung und Gepäck dürfen weder an der Einfuhr oder Durchfuhr gehindert, noch in den Häfen oder an den Grenzen zurückgehalten werden; Maßnahmen kommen bei ihnen nur in folgenden Umfang in Betracht: a) Bei Pest können Leibwäsche, Altsachen, kürzlich getragene Kleidung (Bekleidungsgegenstände des täglichen Gebrauchs) und kürzlich benutztes Bettzeug von Ungeziefer befreit und nötigenfalls desinfiziert werden. Wenn der Verdacht besteht, daß Waren, die aus einem befallenen Bezirk stammen, Pestratten enthalten, so dürfen sie nur unter der Bedingung gelöscht werden, daß die Ratten nach Möglichkeit am Entweichen verhindert und vernichtet werden. b) Bei Cholera können Leibwäsche, Altsachen, kürzlich getragene Kleidung (Bekleidungsgegenstände des täglichen Gebrauchs) und kürzlich benutztes Bettzeug desinfiziert werden. Auch kann die Einfuhr von Fischen, Schaltieren und frischem Gemüse verhindert werden, wenn sie nicht einem Verfahren zur Vernichtung der Cholerakeime unterzogen worden sind. c) Bei Fleckfieber können Leibwäsche, Altsachen, getragene Kleidung (Bekleidungsgegenstände des täglichen Gebrauchs), gebrauchtes Bettzeug sowie Lumpen, die nicht als Großhandelsware befördert werden, einem Verfahren zur Ungeziefervertilgung unterzogen werden. d) Bei Pocken können Leibwäsche, Altsachen, kürzlich getragene Kleidung (Bekleidungsgegenstände des täglichen Gebrauchs), kürzlich benutztes Bettzeug sowie Lumpen, die nicht als Großhandelsware befördert werden, desinfiziert werden. Briefe und Schriftstücke, Drucksachen, Bücher, Zeitungen, Geschäftspapiere und dergleichen unterliegen keiner gesundheitlichen Behandlung, Postpakete nur dann, wenn sie Gegenstände der im Abs. 1 angegebenen Art enthalten, und nur in dem dort festgesetzten Umfang. § 25 Die Anordnung und Durchführung der nach diesen Vorschriften zu treffenden Maßnahmen und Einrichtungen liegt den Landesregierungen ob. Sie haben auch zu bestimmen, wo die in den §§ 9 bis 24 vorgesehenen Maßnahmen auszuführen sind. Verseuchte und verdächtige Schiffe können zur Ausführung der vom beamteten Arzte für erforderlich erachteten Maßnahmen auf eigene Rechnung und Gefahr nach einem dazu geeigneten Hafen verwiesen werden. Bei den Desinfektionsmaßnahmen und den Maßnahmen zur Ratten- und Ungeziefervertilgung sind die Gegenstände möglichst zu schonen. Altsachen und andere Gegenstände von geringerem Werte können verbrannt werden, ebenso Lumpen, die nicht als Großhandelsware befördert werden. § 26 Jedem Schiffe, das den ihm auf Grund dieser Vorschriften auferlegten Verpflichtungen nicht nachkommen will, steht es frei, wieder in See zu gehen. Es kann jedoch die Erlaubnis erhalten, Reisende, die es wünschen, an Land zu setzen, vorausgesetzt, daß sie sich den von der Gesundheitsbehörde vorgeschriebenen Maßnahmen unterwerfen. Auch kann das Löschen der Ladung unter der Bedingung gestattet werden, daß das 81'

1283

Dritter Teil. Das Schiff

Schiff abgesondert bleibt und die Ladung den im § 24 angegebenen Maßnahmen unterworfen wird. Die Einnahme von Brennstoff, Ausrüstungsgegenständen, Lebensmitteln und Wasser kann dem Schiffe, wenn es abgesondert bleibt, gestattet werden. § 27 Auf Antrag hat die Gesundheitsbehörde dem Kapitän und jedem anderen Beteiligten unentgeltlich eine Bescheinigung zu erteilen, in der die Gründe und die Art der getroffenen Maßnahmen, die angewandten Verfahren und die behandelten Schiffsteile oder Gegenstände angegeben sind. Ebenso ist den auf einem verseuchten Schiffe angekommenen Reisenden auf Verlangen eine Bescheinigung über den Tag ihrer Ankunft und die Maßnahmen, denen sie und ihr Gepäck unterzogen worden sind, unentgeltlich zu erteilen. § 28 Auf das Lotsen-, Zoll-, Polizei- und Sanitätspersonal, das mit den nach § 3 untersuchungspflichtigen Schiffen amtlich zu verkehren hat, finden die in diesen Vorschriften vorgesehenen Verkehrsbeschränkungen und sonstigen Maßnahmen keine Anwendung. Die für dieses Personal erforderlichen Vorsichtsmaßregeln werden von der vorgesetzten Behörde getroffen. § 29 Wenn ein nach § 3 untersuchungspflichtiges Schiff einen deutschen Hafen als Nothafen anläuft, kann es, um die erforderliche Hilfe zu erhalten, für die Dauer des Notfalls unter Quarantänesignal (§ 4 Abs. 1) und unter Bewachung und Beobachtung der von der Gesundheitsbehörde angeordneten Schutzmaßregeln dort liegen bleiben. Wenn ein Schiff an der deutschen Küste strandet, haben die Strandbehörden die nach diesen Vorschriften erforderlichen Maßnahmen zu treffen. § 30 Auf Schiffen der Reichsmarine liegt die Durchführung dieser Vorschriften dem Schiffskommando ob. Dieses hat der Gesundheitsbehörde das Ergebnis der Untersuchung und die getroffenen Maßnahmen möglichst bald mitzuteilen. Die Gesundheitsbehörde kann das Schiffskommando um die Befolgung einzelner Vorschriften besonders ersuchen und es darüber unterrichten, wie die Ausführung der einzelnen Bestimmungen vorgesehen ist. Auf Antrag des Schiffskommandos hat die Gesundheitsbehörde bei der Ausführung der Vorschriften nach Möglichkeit mitzuwirken. Die Bestimmungen des Abs. 1 sind auf Truppentransportschiffe, die von der bewaffneten Macht gemietet worden sind und einen Sanitätsoffizier an Bord haben, sinngemäß anzuwenden, soweit es sich um Angehörige der Wehrmacht oder um Sachen handelt, die Eigentum des Reichsheers oder der Reichsmarine sind. Dasselbe gilt von Schiffsräumlichkeiten, die von Angehörigen der Wehrmacht benutzt werden. Anm.

In Betracht kommen jetzt die Schiffe der Bundesmarine.

§ 31 Die Verordnung tritt am 1. Januar 1932 in Kraft. Mit diesem Zeitpunkt treten die Vorschriften der Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 29. August 1907 (Reichsgesetzbl. S. 563) über die gesundheitliche Behandlung der Seeschiffe in den deutschen Häfen außer Kraft. 1284

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen (Auf gelbem Papier unter Beifügung einer englischen Übersetzung zu drucken)

Anlage

Gesundheitliche Ü b e r w a c h u n g der Seeschiffe Fragebogen Die nachstehenden Fragen sind auf das genaueste zu beantworten. Es sind alle berührten Häfen (bei jedem Hafen auch Ankunfts- und Abfahrtstag) und alle vorgekommenen Krankheits- und Todesfalle, einerlei welcher A r t , anzugeben. Wenn ein Schiffsarzt die Reise mitgemacht u n d einen Bericht über die Krankheits- und Todesfälle und die sonstigen gesundheitlich wichtigen Vorkommnisse aufgestellt hat, genügt zur Beantwortung der Fragen 13, 14, 15 ein Hinweis auf diesen Bericht, der dem Fragebogen beizufügen ist. Der Schiffsführer und der Schiffsarzt haben durch eigenhändige Unterschrift die Richtigkeit und Vollständigkeit der Angaben zu versichern und sich zu ihrer eidlichen Bestätigung bereit zu erklären. Der ausgefüllte Fragebogen und der Schiffsarztbericht sowie eine Mannschaftsliste u n d ein Verzeichnis der Reisenden sind zur Verfügung des beamteten Arztes zu halten; auf sein Verlangen sind das Krankenbuch des Schiffsarztes und sein Tagebuch, ferner das Schiffstagebuch, die Musterrolle und die Ausweise über die gesundheitliche Behandlung des Schiffes, über Desinfektionen, Ungeziefer- u n d Rattenvertilgungen a n Bord zur Einsicht zu überlassen. 1.

Wie heißt das Schiff?

2.

Welche Flagge f ü h r t das Schiff?

3. 4. 5. 6.

Wie heißt der Kapitän? Wie heißt der Schiffsarzt? Wer ist der Makler des Schiffes? Wo h a t das Schiff die Reise begonnen? An welchem Tage ? 7. Welche Häfen h a t das Schiff in den letzten sechs Wochen berührt (bei jedem Hafen ist der Ankunfts- u n d Abfahrtstag anzugeben)? 8. I n welchen von diesen Häfen h a t das Schiff Ladung eingenommen (bei jedem Hafen ist die Art der Ladung anzugeben)? 9. a) Ist noch Ladung an Bord? b) Welcher Art? 10. 11. a) b) 12. a) b) 13.

Wohin ist das Schiff bestimmt? Wie groß ist die Schiffsbesatzung (einschließlich Kapitän u n d Offiziere)? Wie viele Reisende sind a n Bord? Sind in den letzten sechs Wochen Schiffsleute oder Reisende eingeschifft? Wo und wie viele (bei jedem Hafen ist die Zahl der Schiffsleute u n d Reisenden getrennt anzugeben) ? Welche Krankheitsfalle sind vorgekommen (bei den einzelnen Krankheiten ist die Zahl der Fälle anzugeben)?*) 14. a) Sind Todesfalle vorgekommen?*) b) Wie viele? c) Was war die Todesursache (für jeden Todesfall gesondert anzugeben)?

35.

Welche Krankheitsfälle sind noch an Bord (Namen der Kranken und Art der Krankheit)?*)

16. Sind Leichen a n Bord? 17. a) Ist an Bord Rattenpest festgestellt oder ein ungewöhnliches Rattensterben bemerkt worden? b) Wann? 18. a) Wann u n d wo h a t die letzte Rattenvertilgung stattgefunden? b) Mit welchem Verfahren? c) Wann ist der letzte Ausweis über Befreiung von der E n t r a t t u n g ausgestellt? 19. I n welchen Häfen ist Trinkwasser eingenommen? 20. a) Ist Ballastwasser an Bord? b) Woher stammt es? Ich versichere die Richtigkeit und Vollständigkeit vorstehender Antworten und erkläre mich zu ihrer eidlichen Bestätigung bereit. den 19 Der K a p i t ä n : Der vorstehenden Versicherung und Erklärung trete ich bezüglich der Antworten auf die unter 13, 14, 15, 16 und 17 gestellten Fragen bei. Der Schiffsarzt: *) Es sind alle Krankheitsfälle mit Ausnahme von Verletzungen und alle Todesfälle anzugeben (vgl. die Vorbemerkung zu diesem Fragebogen).

1285

Dritter Teil. Das Schiff 3. V e r o r d n u n g ü b e r d i e g e s u n d h e i t l i c h e B e h a n d l u n g d e r den Kaiser-Wilhelm-Kanal b e n u t z e n d e n Seeschiffe Vom 19. Oktober 1934 (BGBl. II S. 839) Auf Grund der §§ 22 und 24 Abs. 2 des Gesetzes, betreffend die Bekämpfung gemeingefährlicher Krankheiten, vom 30. 6. 1900 (Reichsgesetzbl. S. 306) und mit Rücksicht auf die Bestimmungen des Internationalen Sanitätsabkommens vom 21. 6. 1926 (Reichsgesetzbl. 1930 II S. 589) wird verordnet: I. A L L G E M E I N E

BESTIMMUNGEN

§ 1 Die den Kaiser-Wilhelm-Kanal benutzenden Seeschiffe sind, soweit sich aus dem Folgenden nicht etwas anderes ergibt, nach den Vorschriften der Verordnung über die gesundheitliche Behandlung der Seeschiffe in den deutschen Häfen vom 21, Dezember 1931 (Reichsgesetzbl. I I S. 625) in der Fassung vom 29. Dezember 1933 (Reichsgesetzbl. I I S. 1085) zu behandeln. §2 Die amtsärztliche Untersuchung der nach § 3 der Verordnung vom 21. Dezember 1931 untersuchungspflichtigen Schiffe hat vor der Einfahrt in den Kanal zu erfolgen. Für die von der Nordsee kommenden Schiffe, die Pest, Cholera, Gelbfieber, Fleckfieber oder Pocken an Bord haben oder in den letzten sechs Wochen gehabt haben, findet die Untersuchung bei Cuxhaven statt. Wenn die Schiffe keine derartigen Krankheitsfälle an Bord haben oder gehabt haben, aber in den letzten sechs Wochen in einem befallenen Hafen gewesen sind (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 der Verordnung vom 21. Dezember 1931), oder wenn sie Rattenpest oder ungewöhnliches Rattensterben an Bord haben oder in den letzten sechs Wochen gehabt haben, erfolgt die Untersuchung bei Brunsbüttelkoog. Außerdem unterliegen Schiffe, die an Unterleibstyphus, Ruhr oder Aussatz erkrankte Personen an Bord haben, ebenfalls der amtsärztlichen Untersuchung bei Brunsbüttelkoog. Für die von der Ostsee kommenden untersuchungspflichtigen Schiffe findet die Untersuchung in allen Fällen bei Holtenau statt. § 8 Der im § 5 der Verordnung vom 21. Dezember 1931 vorgeschriebene Fragebogen ist von dem Kapitän oder seinem Vertreter und dem Schiffsarzt in doppelter Ausfertigung zu beantworten. Auf Schiffen, die vorher einen Lotsen an Bord nehmen, hat der Lotse die Vordrucke dem Kapitän auszuhändigen. Sie sind dann bis zur Ankunft des beamteten Arztes auszufüllen. §4 Die amtsärztliche Untersuchung hat damit zu beginnen, daß unter Zugrundelegung des ausgefüllten Fragebogens und der übrigen im § 5 der Verordnung vom 21. Dezember 1931 bezeichneten Unterlagen der Kapitän und, wenn ein Schiffsarzt an Bord ist, auch dieser über die Gesundheitsverhältnisse an Bord befragt wird. Die Untersuchung hat sich auf die Schiflfsinsassen, die Mannschafts- und sonstigen Wohnräume, erforderlichenfalls auch auf die übrigen Schiffsräume, zu erstrecken, wobei besonders auf das Vorhandensein kranker Personen, auf verborgen gehaltene oder sich verbergende Personen sowie auf das Vorhandensein kranker oder toter Ratten zu achten ist. Die Zahl der untersuchten Personen ist mit den Angaben in der Muster1286

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

rolle und in der Passagierliste des Schiffes zu vergleichen. Solange wahrgenommene Unregelmäßigkeiten durch den Kapitän oder seinen Vertreter nicht befriedigend aufgeklärt werden, kann die Erlaubnis zur Einfahrt in den Kanal verweigert werden. §5

Schiffen, die Pest (auch Rattenpest oder ungewöhnliches Rattensterben), Cholera, Gelbfieber, Fleckfieber oder Pocken an Bord haben, sowie allen Schiffen, die vor weniger als fünf Tagen einen Hafen verlassen haben, für dessen Herkünfte durch den Reichsminister des Inneren die amtsärztliche Untersuchung angeordnet worden ist, darf unbeschadet der nachfolgenden Bestimmungen die Einfahrt in den Kanal und die Weiterfahrt nur unter der Bedingung gestattet werden, daß sie sich, abgesehen von der Annahme eines Lotsen oder eines Schleppdampfers, jedes Verkehrs mit dem Lande und mit anderen Schiffen (außer dem Zollschiff) enthalten. Quarantänepflichtige Fahrzeuge müssen bei Annäherung an die Kanaleinfahrt rechtzeitig bei Tage ein dem Gesundheitszustand an Bord entsprechendes Quarantänesignal des Internationalen Signalbuchs (Flagge Q oder Flagge Q über dem ersten Hilfsständer oder das Signal Q L) im Vortopp zeigen, bei Nacht zum Herbeirufen des Quarantänebeamten das dafür von der Schiffahrtspolizeibehörde vorgeschriebene Schallsignal: zwei lange, ein kurzer, zwei lange Töne ( ) geben. Schiffe, die keine freie Verkehrserlaubnis erhalten haben, müssen im Kanalpolizeibezirk bei Tage während der Fahrt und beim Festliegen das Tagquarantänesignal, bei Nacht, wenn sie festliegen, im Vortopp ein rotes Licht senkrecht über einem weißen mit einem Abstand von zwei Metern nach allen Seiten sichtbar führen. In Fahrt darf das Nachtsignal nicht gezeigt werden.

§« Über jedes untersuchte und zur Einfahrt in den Kanal zugelassene Schiff, das nach einem deutschen Hafen oder einer Lösch- oder Ladestelle auf einem deutschen Strom bestimmt ist, ist die zuständige Behörde dieses Hafens oder dieser Stelle unter Angabe der Zeit, zu der das Schiff die Weiterfahrt antritt, sofort telegraphisch zu benachrichtigen. Wenn bei der Untersuchung festgestellt ist, daß das Schiff Pest (auch Rattenpest oder ungewöhnliches Rattensterben), Cholera, Gelbfieber, Fleckfieber, Pocken oder Aussatz an Bord hat oder während der Reise gehabt hat oder sonst die Gefahr der Übertragung einer dieser Krankheiten besteht, so ist dies gleichzeitig unter Hinzufügen der für die Weiterfahrt getroffenen Anordnungen mitzuteilen. Der beamtete Arzt in Cuxhaven hat über alle dort zur Durchfahrt durch den Kanal zugelassenen Schiffe, denen das Zeigen des Quarantänesignals (§ 5) auferlegt ist, dem Hafenkapitän in Brunsbüttelkoog unter Angabe der diese Maßregel veranlassenden Umstände telegraphisch Mitteilung zu machen. §7 Von den im § 7 der Verordnung vom 21. Dezember 1931 angegebenen Feststellungen ist außer der obersten Landesgesundheitsbehörde und dem Reichsgesundheitsamt auch dem Reichskanalamt telegraphisch Mitteilung zu machen. An die Stelle des Reichskanalamts ist die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel getreten. Durch Gesetz vom 27. 2. 1952 ist ein Bundesgesundheitsamt errichtet worden. Vgl. BGBl. I S. 122.

1287

Anm.

Dritter Teil. Das Schiff

§8 Desinfektionen und sonstige gesundheitliche Maßnahmen sind in der Re^el nur bei Tageslicht auszuführen, zu anderer Zeit nur dann, wenn die einwandfreie Ausführung völlig sichergestellt ist. Die Entscheidung hierüber steht dem beamteten Arzte zu. Falls die Desinfektion nicht vor der Zulassung zur Einfahrt in den Kanal erfolgt, sind die als infiziert zu erachtenden Schiffsräumlichkeiten und Gegenstände sicher zu verschließen. Ist ein Schiff nach dem Ermessen des beamteten Arztes vor der Zulassung zur Einfahrt in den Kanal einer Behandlung zwecks Vertilgung der Ratten an Bord zu unterwerfen, so ist es nach dem nächsten hierfür amtlich zugelassenen Hafen zu verweisen. §9 Die Kanalverwaltung ist berechtigt, aus besonderen Gründen auch bei anderen als den nach den vorstehenden Bestimmungen untersuchungspflichtigen Schiffen die Beantwortung des Fragebogens (§ 3) und die amtsärztliche Untersuchung sowie die nach dem Ergebnis dieser Untersuchung erforderlich erscheinenden Vorsichtsmaßregeln anzuordnen. Für die von der Elbe kommenden Schiffe erfolgt die Untersuchung in diesem Falle erst beim Einlaufen des Schiffes in den Kanal nach Anordnung des Reichskanalamts. Die Kanalverwaltung kann außerdem in Zeiten der Seuchengefahr für Schiffe bestimmter Art oder bestimmter Herkunft besondere Vorschriften erlassen. Sie kann insbesondere verbieten: 1. die Benutzung der Schiffsaborte während der Durchfahrt durch den Kanal (im Falle des Verbots sind Aborteimer zu benutzen, die, wenn angängig, erst auf hoher See entleert werden dürfen, nachdem ihr Inhalt vorschriftsmäßig desinfiziert worden ist), 2. das Auspumpen des Bilge- und Ballastwassers während der Durchfahrt, 3. die Verunreinigung des Kanals mit Wasser, das zum Deckwaschen, Zeugwaschen oder zu sonstigen Reinigungszwecken benutzt worden ist. Den Schiffen kann, falls erforderlich, eine Gesundheitswache mitgegeben werden, welche die Durchführung der angeordneten Maßnahmen zu überwachen hat. Anm.

Vgl. Anm. zu § 7. § 10 Hat ein Schiff einen oder mehrere Aussatzkranke an Bord, so ist dem Schiff, falls sonst keine Bedenken vorliegen, die Durchfahrt durch den Kanal zu gestatten, wenn der Kapitän nach den Anordnungen des beamteten Arztes die Kranken an Bord absondert und während der Fahrt jeden Verkehr der Kranken mit dem Lande oder anderen Schiffen verhindert. Wenn andere ansteckende Krankheiten, insbesondere Unterleibstyphus, Ruhr oder ähnliche Krankheiten an Bord herrschen, bei denen von den Ausscheidungen der Kranken die Verunreinigung des Kanal- oder Elbewassers mit ansteckenden Krankheitskeimen zu befürchten ist, kann die Kanalverwaltung nach Anhören des beamteten Arztes alle Maßnahmen treffen, welche geeignet sind, die sich aus der Anwesenheit des Schiffes im Kanal oder auf der Elbe ergebenden Gefahren zu verhüten. §11 Nach Beendigung der Untersuchung ist nach anliegendem Muster eine Bescheinigung in doppelter Ausfertigung auszustellen, in der das Ergebnis der Untersuchung, die ausgeführten gesundheitlichen Maßnahmen und die für die Weiterfahrt getroffenen 1288

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen Anordnungen anzugeben sind. Die eine Ausfertigung ist unter Beifügung des einen ausgefüllten Fragebogens (§ 3) dem Kapitän auszuhändigen, nachdem er mit dem Inhalt der Bescheinigung bekanntgemacht worden ist und dies durch Unterschrift bestätigt hat. Die andere Ausfertigung und der andere Fragebogen sind zurückzubehalten und aufzubewahren.

II. B E S O N D E R E

BESTIMMUNGEN

A. Behandlung der Schilfe, die von der Ostsee oder der Nordsee kommen und nach einem Hafen (Lösch- oder Ladestelle) innerhalb des Kanals oder an der Elbe oder Kieler Förde fahren wollen § 12 Anordnungen über die Ausschiffung von Kranken, Krankheitsverdächtigen, Ansteckungsverdächtigen und Gestorbenen auf Grund der Verordnung vom 21. Dezember 1931 bedürfen der vorherigen Zustimmung der zuständigen Behörde des in Betracht kommenden Hafens (für Hamburg und Cuxhaven der Gesundheitsbehörde in Hamburg). Erforderlichenfalls ist die Zustimmung telegraphisch einzuholen.

§ 13 Da Ausscheidungen von Cholerakranken oder Choleraverdächtigen unter keinen Umständen in das Kanal- oder Elbewasser gelangen dürfen, ist bei Choleragefahr anzuordnen, daß solche Personen nicht die gewöhnlichen sich nach außen entleerenden Schiffsaborte benutzen, sondern nur Eimer oder andere Gefäße, die der beamtete Arzt für geeignet erklärt hat. Diese Gefäße sollen nicht in das Kanal- oder Elbewasser entleert werden; läßt sich dies nicht vermeiden, so muß ihr Inhalt vorher vorschriftsmäßig desinfiziert werden*). Die Kanalverwaltung ist berechtigt, die Desinfektion unter Aufsicht eines von ihr abzuordnenden Beamten vornehmen zu lassen, falls nach dem Ermessen des beamteten Arztes die vorschriftsmäßige Ausführung der Desinfektion nicht auf andere Weise hinreichend sichergestellt erscheint. Auf choleraverseuchten Schiffen gelten die Bestimmungen der Absätze 1 und 2 für die Ausscheidungen sämtlicher Schiffsinsassen. Die näheren Anordnungen trifft der beamtete Arzt. Amtliche Bemerkung: Der für die gesundheitliche Behandlung eines Schiffes erforderliche Bedarf an Abort- Anm. eimern, Desinfektionsmitteln u. dgl. kann dem Schiffe gegen eine angemessene Leihgebühr bzw. Erstattung der Anschaffungskosten zur Verfügung gestellt werden, jedoch steht dem Schiffe ein Rechtsanspruch darauf nicht zu. Nähere Bestimmungen über die Höhe der Gebühren usw. trifft das Reichskanalamt bzw. die zuständige hamburgische Behörde. Vermerk des Verf.: An Stelle des Reichskanalamts ist die Wasser- und Schifiahrtsdirektion Kiel getreten. § 14 Falls es am Untersuchungsorte nicht möglich ist, wegen Choleragefahr verdächtig erscheinendes Trinkwasser zu desinfizieren und durch einwandfreies Trinkwasser zu ersetzen, ist der Wasserbehälter sicher abzuschließen und ein f ü r die Weiterfahrt genügender Vorrat an einwandfreiem Trinkwasser mitzugeben. 1289

Dritter Teil. Das Schiff § 15 Bei Schiffen, die von der Ostsee kommen und nach Hamburg bestimmt sind, kann die für den Fall von Choleragefahr vorgeschriebene Desinfektion des Bilge- oder Ballastwassers, wenn sie nicht schon vorher ausführbar ist, in Hamburg erfolgen. Es ist jedoch (etwa durch Plombierung) dafür zu sorgen, daß bis dahin kein Bilge- oder Ballastwasser ausgepumpt wird. B. Behandlung der Schiffe, die von der Ostsee oder der Nordsee kommen und nach einem entfernteren deutschen Hafen (außerhalb der Elbe oder Kieler Förde) fahren wollen § 16 Falls es sich um ein im Sinne der Verordnung vom 21. Dezember 1931 verseuchtes Schiff handelt, kann auf Antrag des Kapitäns und mit Zustimmung der zuständigen Behörde des Bestimmungshafens von der Ausschiffung der Kranken, Krankheitsverdächtigen, Ansteckungsverdächtigen und Gestorbenen sowie von den sonstigen Maßnahmen (insbesondere der Desinfektion und der Ratten- und Ungeziefervertilgung) vorläufig Abstand genommen werden, wenn sich der Kapitän den im Einzelfall ihm aufzuerlegenden gesundheitlichen Maßregeln unterwirft. Als solche kommen insbesondere in Betracht: 1. die Gestattung der Durchfahrt nur bei Tage und unter Quarantänesignal (§ 5), 2. die Begleitung des Schiffes durch einen Kanalbeamten oder eine Gesundheitswache, 3. die Absonderung der Erkrankten und Verstorbenen an Bord, 4. die Vermeidung jeglichen Aufenthalts während der Durchfahrt durch den Kanal. Außerdem ist auf pestverseuchten Schiffen das Überbordwerfen lebender oder toter R a t t e n zu verbieten. Auf choleraverseuchten Schiffen ist ferner anzuordnen, daß a) die Schiffsaborte geschlossen und Aborteimer aufgestellt werden, deren Inhalt während der Fahrt, wenn angängig, überhaupt nicht, jedenfalls aber nicht undesinfiziert in das Kanalwasser oder in die Elbe entleert werden darf (vgl. § 13), b) weder sonstige menschliche Ausscheidungen, noch zu Reinigungszwecken an Bord gebrauchtes Wasser, noch auch Bilge- oder Ballastwasser undesinfiziert in das Kanalwasser oder die Elbe abgelassen werden dürfen, c) verdächtiges Trinkwasser zu desinfizieren und durch einwandfreies Wasser zu ersetzen ist (vgl. § 14). Bei Gelbfieber, Fleckfieber und Pocken bestimmt der beamtete Arzt, inwiefern Erleichterungen bei den in den §§ 17 bis 20 der Verordnung vom 21. Dezember 1931 vorgesehenen Maßnahmen zulässig sind. Die Bewilligung des'beim Wasserstraßenverkehrsamt in Kiel-Holtenau zu stellenden Antrages bedarf der Zustimmung des Reichskanalamts. Die Bewilligung kann versagt werden, wenn infolge der technischen Einrichtungen des Schiffes oder aus sonstigen Gründen die genaue Befolgung der vorgeschriebenen Maßnahmen nach dem Ermessen des beamteten Arztes nicht gewährleistet erscheint. Anm.

An die Stelle des Reichskanalamts ist die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel getreten. §17 Auf pestverdächtige und choleraverdächtige Schiffe finden die Vorschriften des § 16 sinngemäße Anwendung, f ü r choleraverdächtige auch diejenigen der §§ 13, 14 und 15. 1290

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen § 18 Wenn bei der amtsärztlichen Untersuchung unverdächtig befundenen Schiffen noch Maßnahmen der in den §§ 11 und 16 der Verordnung vom 21. Dezember 1931 vorgesehenen Art auferlegt werden, kann auf Antrag des Kapitäns von ihrer Ausführung vorläufig Abstand genommen werden. Erforderlichenfalls können jedoch die im § 16 dieser Verordnung angegebenen Vorsichtsmaßnahmen angeordnet und zur Uberwachung ihrer Durchführung ein Kanalbeamter oder eine Gesundheitswache mitgegeben werden. § 19 Jedem Schiffe, auf dem gemäß den §§ 16 bis 18 dieser Verordnung nur ein Teil der Maßnahmen zur Ausführung gelangt, denen es auf Grund der Verordnung vom 21. Dezember 1931 nach der Ankunft im deutschen Bestimmungshafen unterliegt, bleibt es unbenommen, sich vor der Einfahrt in den Kanal auch den übrigen ihm im Bestimmungshafen voraussichtlich noch aufzuerlegenden Maßregeln zu unterziehen. C. Behandlung der Schiffe, die von der Ostsee oder der Nordsee kommen und, ohne einen deutschen Hafen anzulaufen, in das Ausland gehen § 20 Für Schiffe, die von der Ostsee oder der Nordsee kommen und, ohne einen deutschen Hafen anzulaufen, in das Ausland gehen, gelten die §§ 3 und 5 dieser Verordnung. Im übrigen unterliegen sie den in dieser Verordnung und in der Verordnung vom 21. Dezember 1931 vorgesehenen Beschränkungen nur insoweit, als es der beamtete Arzt, in den Fällen der §§ 9, 10 Abs. 2 dieser Verordnung die Kanalverwaltung nach Anhören des beamteten Arztes für erforderlich erklärt. III.

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

§ 21 Die Kosten der von der Kanalverwaltung angeordneten gesundheitlichen Behandlung eines Schiffes fallen dem Schiffseigentümer zur Last. Gemäß § 25 der Verordnung über die Behandlung der Seeschiffe in den deutschen Häfen vom 21. 12. 1931 liegt die Anordnung und Durchführung der zu treffenden Maßnahmen den Landesregierungen ob. Für den Kaiser-Wilhelm-Kanal tritt an die Stelle der Landesregierung das Reichskanalamt, das auch die Quarantänegebühren festsetzt. Vermerk des Verf.: An die Stelle des Reichskanalamts ist die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel getreten. § 22 Diese Verordnung t r i t t am 1. Dezember 1934 in K r a f t . Gleichzeitig treten die Vorschriften über die gesundheitliche Behandlung der den Kaiser-Wilhelm-Kanal benutzenden Seeschiffe vom 7. August 1913 (Reichsgesetzbl. S. 624) außer Kraft.

1291

Anm.

Dritter Teil. Das Schiff Anlage

Bescheinigung über das Ergebnis der amtsärztlichen Untersuchung

des

(Landeszugehörigkeit, Art und Name des Schiffes)

Kapitän

SohifEsarzt

gekommen aus

Zahl der untersuchten SchiSsleute (einschl. Offiziere): davon Farbige: Zahl der untersuchten Reisenden: davon Auswanderer:

Es wurden krank befunden (Name des Kranken und Art der Krankheit): a) an Pest, Cholera, Gelbfieber, Pocken, Aussatz, Unterleibstyphus, R u h r :

b) an anderen ansteckenden Krankheiten: c) an nicht ansteckenden Krankheiten: Verdacht auf Erkrankung bzw. Ansteckung besteht bei: Außerdem sind während der Reise folgende Krankheitsfälle und Todesfälle vorgekommen:

1292

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

(Büchseite)

Allgemeine Gesundheitsverhältnisse an Bord: Sind Ratten oder Ungeziefer bemerkt worden? Letzte Rattenvertilgung oder Befreiung:

(Tag, Ort und Rattenvertilgungsverfahren)

Sauberkeit der Mannschaftsräume:

Auf Grund der Untersuchung ist das Schiff anzusehen als: verseucht/ verdächtig/unverdächtig (Nichtzutreffendes ist durchzustreichen)

Getroffene Maßregeln:

Anordnungen für die Weiterfahrt:

Besondere Bemerkungen: Die Abfertigung dauerte von

bis

Cuxhaven, Brunsbüttelkoog, den Holtenau, (Unterschrift des beamteten Arztes)

Vom Inhalt dieser Bescheinigung habe ich Kenntnis genommen und eine gleichlautende Ausfertigung erhalten. (Unterschrift des Kapitäns)

1293

Dritter Teil. Das Schiff

4. I n t e r n a t i o n a l e

Gesundheitsvorschriften

( W G O - V o r S c h r i f t e n Nr. 2) Vom 25. Mai 1951 (BGBl. I I 1955 S. 1060) Auszug

Vorbemerkung Das als „Internationale Gesundheits Vorschriften" bezeichnete Übereinkommen wurde am 25. 5. 1951 von der Vierten Weltgesundheitskonferenz in Genf angenommen. Sein Zweck ist, den Inhalt der bisherigen diesbezüglichen Abkommen zusammenzufassen und sie der modernen Entwicklung anzupassen. Vgl. wegen der Ratifikation durch die Bundesrepublik Deutschland BGBl. 1955 I I S. 1060. Internationalrechtlich kamen früher vornehmlich die zur Seuchenbekämpfung (insbesondere Pest, Cholera, Pocken, Gelbfieber und Fleckfieber) geschlossenen P a r i s e r S a n i t ä t s a b k o m m e n vom 3. 12. 1903 und 17. 1. 1912 in Betracht. An ihre Stelle t r a t dann das I n t e r n a t i o n a l e S a n i t ä t s a b k o m m e n ( P a r i s ) vom 21. 6. 1926 (RGBl. 1930 S. 589). Neben ihm behielten jedoch die beiden älteren Abkommen Bedeutung f ü r solche Staaten, die nicht Mitglieder des Abkommens von 1926 waren. Das Übereinkommen von 1951 tritt gemäß seinem Art. 105 im Verhältnis seiner Mitgliedstaaten untereinander an die Stelle aller früher auf diesem Gebiet zwischen ihnen geschlossener Abkommen. Das gilt insbesondere f ü r die oben erwähnten Pariser Sanitätsabkommen, sodann auch f ü r die Internationalen Abkommen über die Abschaffung der Gesundheitspässe und über die Aufhebung der Konsulatssichtvermerke auf den Gesundheitspässen vom 22. 12. 1934 (Paris). Vgl. RGBl. 1936 I I S. 80 und 84. I n dem Übereinkommen von 1951 ist ausdrücklich die Forderung von Gesundheitspässen mit oder ohne Konsulatssichtvermerk untersagt. Der Kapitän ist jedoch verpflichtet, im Ausland beim ersten Anlegen in einem Hafen eines fremden Staatsgebiets eine Seegesundheitserklärung nach einem vorgeschriebenen Formular (vgl. Anhang 5 des Übereinkommens) abzugeben, in der verdächtige Krankheits- und Todesfälle und dergleichen anzuführen sind. Das Übereinkommen ist f ü r die Bundesrepublik Deutschland am 17. 4. 1956 in K r a f t getreten (BGBl. 1957 I I S. 10). Sonstige Mitgliedstaaten (zum Teil mit Vorbehalt) sind: Ägypten, Äthiopien, Afghanistan, Argentinien, Belgien, Bolivien, Brasilien, Ceylon, China, Costa-Rica, Dänemark, Dominikanische Republik, Ekuador, Finnland, Frankreich, Griechenland, Guatemala, Haiti, Honduras, Indien, Indonesien, Irak, Iran, Irland, Island, Israel, Italien, J a p a n , Jemen, Jordanien, Jugoslavien, Kambodscha, Kanada, Korea, Kuba, Laos, Libanon, Liberia, Libyen, Luxemburg, Mexiko, Monaco, Nepal, Neuseeland, Niederlande, Nikaragua, Norwegen, Österreich, Pakistan, Panama, Paraguay, Peru, Philippinen, Portugal,Salvador, Saudi-Arabien, Schweden, Schweiz, Spanien, Sudan, Südafrikanische Union, Syrien, Thailand, Türkei, Uruguay, Vatikanstadt, Venezuela, Vereinigte Staaten von Amerika, Vereinigtes Königreich von Großbritannien und Nordirland, Vietnam.

TEIL I Begriffsbestimmungen Artikel 1 In diesen Vorschriften bedeutet: „ A n k u n f t " eines Schiffes, eines Luftfahrzeuges, eines Eisenbahnzuges oder eines Straßenfahrzeuges — a) bei einem Seefahrzeug die Ankunft in einem Hafen, 1294

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

„ B e s a t z u n g " das Dienstpersonal eines Schiffes, eines Luftfahrzeuges, eines Eisenbahnzuges oder eines Straßenfahrzeuges; „internationale Reise" a) bei einem Schiff oder einem Luftfahrzeug eine Reise zwischen Häfen oder Flughäfen in den Hoheitsgebieten von mehr als einem Staat oder eine Reise zwischen Häfen oder Flughäfen in dem Hoheitsgebiet oder den Hoheitsgebieten desselben Staates, wenn das Schiff oder Luftfahrzeug mit dem Hoheitsgebiet irgendeines anderen Staates auf seiner Reise in Berührung kommt, jedoch nur hinsichtlich dieser Berührung, b) bei einer Person eine Reise, die mit einer Einreise in das Hoheitsgebiet eines Staates verbunden ist, das nicht dasjenige des Staates ist, in dem diese Person die Reise antritt; „örtliches Gebiet" a) das kleinste Gebiet innerhalb eines Hoheitsgebietes, das ein Hafen oder ein Flughafen sein kann, das in bestimmter Weise abgegrenzt ist und über eine Gesundheitsorganisation verfügt, die imstande ist, die geeigneten nach diesen Vorschriften zugelassenen oder vorgeschriebenen gesundheitlichen Maßnahmen anzuwenden ; die Lage eines solchen Gebietes innerhalb eines größeren Gebietes, das ebenfalls über eine solche Gesundheitsorganisation verfügt, schließt nicht aus, daß das kleinere Gebiet im Sinne dieser Vorschriften als örtliches Gebiet gilt, „ ä r z t l i c h e U n t e r s u c h u n g " der Besuch und die Besichtigung eines Schiffes, Luftfahrzeuges, Eisenbahnzuges oder Straßenfahrzeuges und die vorläufige Untersuchung der Personen an Bord bzw. auf dem Fahrzeug, ausschließlich der regelmäßigen Besichtigung eines Schiffes zur Feststellung, ob eine Entrattung erforderlich ist; „ H a f e n " einen See- oder Binnenhafen, der normalerweise von Schiffen angelaufen wird; „ q u a r a n t ä n e p f l i c h t i g e K r a n k h e i t e n " Pest, Cholera, Gelbfieber, Pocken, Fleckfieber und Rückfallfieber; „ G e s u n d h e i t s s t a t i o n " einen Hafen, einen Flughafen oder eine Grenzstelle, wo die in Anhang A vorgesehenen gesundheitlichen Maßnahmen auf Pilger Anwendung finden und wo das erforderliche Personal und Material sowie die nötigen Einrichtungen für diesen Zweck zur Verfügung stehen; „ S c h i f f " ein See- oder Binnenschiff, das eine internationale Reise unternimmt; „ S c h i f f s a r z t " , im Falle eines Pilgerschiffes, einen praktizierenden Arzt, der auf dem Pilgerschiff gemäß Artikel B 7 beschäftigt ist oder, wenn zwei oder mehr praktizierende Ärzte in dieser Weise beschäftigt werden, den ranghöchsten von ihnen ; TEIL II Meldungen und epidemiologische

Auskünfte

Artikel 5 1. Während einer Epidemie werden die Meldungen und Auskünfte gemäß Artikel 3 und Artikel 4 Absatz 1 durch weitere Mitteilungen ergänzt, die in regelmäßigen Zeitabständen der Organisation zu übersenden sind. 1295

Dritter Teil. Das Schiff

2. Diese Mitteilungen haben so häufig und so eingehend wie möglich zu erfolgen. Die Zahl der Erkrankungs- und Todesfälle ist wenigstens einmal wöchentlich mitzuteilen. Es sind die zur Verhütung der Verbreitung der Krankheit getroffenen Vorsichtsmaßnahmen anzuführen, vor allem die Maßnahmen, die der Verhütung einer Verbreitung der Krankheit auf andere Hoheitsgebiete durch Schiffe, Luftfahrzeuge, Eisenbahnzüge oder Straßenfahrzeuge, die das örtliche Infektionsgebiet verlassen, dienen. Bei Auftreten von Pest sind die gegen die Nagetiere getroffenen Maßnahmen im einzelnen anzugeben. Bei quarantänepflichtigen Krankheiten, die durch Ungeziefer übertragen werden, sind die gegen diese Uberträger getroffenen Maßnahmen ebenfalls im einzelnen anzugeben. Artikel 8 1. Jede Gesundheitsverwaltung meldet der Organisation a) jede Änderung ihrer Vorschriften hinsichtlich der Impfung für internationale Reisen ; 3. Jede Gesundheitsverwaltung h a t der Organisation einmal jährlich zu einem von der Organisation festzusetzenden Zeitpunkt eine Zusammenstellung ihrer Vorschriften hinsichtlich der Impfung für internationale Reisen zu übersenden.

TEIL

III

Gesundheitsorganisation A r t i k e l 14 1. Jede Gesundheitsverwaltung hat, soweit dies durchführbar ist, dafür zu sorgen, daß die Häfen und Flughäfen in ihrem Hoheitsgebiet eine Organisation und Ausrüstung zur Verfügung haben, die für die Anwendung der in diesen Vorschriften vorgesehenen Maßnahmen ausreichend sind. 2. Jeder Hafen und Flughafen muß mit einer einwandfreien Trinkwasserversorgung versehen sein. A r t i k e l 15 In einer möglichst großen Anzahl von Häfen eines Hoheitsgebietes muß ein organisierter ärztlicher Bereitschaftsdienst mit dem nötigen Personal und Material sowie den erforderlichen Räumlichkeiten vorhanden sein, insbesondere den Möglichkeiten für die sofortige Isolierung und Pflege infizierter Personen, für die Desinfektion, für bakteriologische Untersuchungen, für das Einfangen und Untersuchen von Nagetieren zur Feststellung der Pestinfektion und für die Durchführung aller sonstigen geeigneten Maßnahmen, die in diesen Vorschriften vorgesehen sind. A r t i k e l 16 Die Gesundheitsbehörde für jeden Hafen hat a) alle zweckdienlichen Maßnahmen zu treffen, um die Zahl der Nagetiere in den Hafeneinrichtungen auf einem möglichst geringen Stand zu halten; b) alle Anstrengungen zu machen, um die Hafeneinrichtungen gegen Ratten zu schützen. 1296

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

A r t i k e l 17 1. Jede Gesundheitsverwaltung hat dafür zu sorgen, daß in ihrem Hoheitsgebiet eine ausreichende Zahl von Häfen über genügend Personal verügt, das befähigt ist, Schiffe zum Zwecke der Ausstellung der in Artikel 52 erwähnten Bescheinigungen über die Befreiung von der Entrattung zu besichtigen ; Häfen, die diese Bedingung erfüllen, sind von der Gesundheitsverwaltung für diesen Zweck zuzulassen. 2. Die Gesundheitsver waltung hat unter Berücksichtigung des Umfanges und der Aufteilung des internationalen Verkehrs in ihrem Hoheitsgebiet eine Anzahl von zugelassenen Häfen bekanntzugeben, die über die erforderlichen Einrichtungen und das erforderliche Personal für die Entrattung von Schiffen verfügen und befugt sind, die in Artikel 52 erwähnten Entrattungsbescheinigungen auszustellen. A r t i k e l 21 1. Jede Gesundheitsverwaltung hat der Organisation folgende Unterlagen einzusenden : a) Ein Verzeichnis der Häfen in ihrem Hoheitsgebiet, die gemäß Artikel 17 zugelassen sind für die Ausstellung von (i) Bescheinigungen lediglich über die Befreiung von der Entrattung und (ii) Entrattungsbescheinigungen und Bescheinigungen über die Befreiung von der Entrattung; 2. Die Gesundheitsverwaltung hat der Organisation jede spätere Änderung de3 in Absatz 1 dieses Artikels vorgesehenen Verzeichnisses zu melden. T E I L IV Gesundheitliche Maßnahmen und Verfahren Kapitel I Allgemeine Bestimmungen A r t i k e l 23 Die nach diesen Vorschriften zugelassenen gesundheitlichen Maßnahmen stellen das Höchstmaß der auf den internationalen Verkehr anwendbaren Maßnahmen dar, die ein Staat zum Schutz seines Gebietes gegen die quarantänepflichtigen Krankheiten vorschreiben kann. A r t i k e l 25 1. Desinfektion, Entwesung, Entrattung und sonstige gesundheitliche Vorkehrungen sind so durchzuführen, daß a) sie den Betroffenen weder ungebührliche Belästigung noch gesundheitliche Schäden verursachen; b) sie dem Schiff, dem Luftfahrzeug oder sonstigen Fahrzeugen oder ihren Geräten keinen Schaden zufügen; A r t i k e l 26 1. Die Gesundheitsbehörde hat auf Antrag dem Führer des Fahrzeuges eine Bescheinigung über die Maßnahmen gebührenfrei auszustellen, die bei einem Schiff, einem Luftfahrzeug, einem Eisenbahnwagen, einem Güterwagen oder einem Straßenfahrzeug 82 Schaps-Abraham, Seerecht

1297

Dritter Teil. Das Schiff

angewandt wurden, über die behandelten Teile des Fahrzeuges, die verwendeten Verfahren und die Gründe f ü r die Anwendung der getroffenen Maßnahmen. A r t i k e l 28 Außer im Falle eines Notstandes, der eine ernste Gefahr für die öffentliche Gesundheit bildet, darf ein Schiff oder ein Luftfahrzeug, das nicht mit einer quarantänepflichtigen Krankheit verseucht ist oder im Verdacht steht, verseucht zu sein, nicht auf Grund irgendeiner anderen epidemischen Krankheit von der Gesundheitsbehörde eines Hafens oder eines Flughafens daran gehindert werden, Ladung oder Vorräte zu löschen oder zu laden oder Brennstoff oder Wasser aufzunehmen. A r t i k e l 29 Die Gesundheitsbehörde kann alle geeigneten Maßnahmen treffen, um das Entleeren von Abwässern und Abfall, die die Gewässer eines Hafens, eines Flusses oder Kanals verseuchen könnten, zu kontrollieren. Kapitel II Gesundheitliche Maßnahmen bei der Abreise A r t i k e l 30 1. Die Gesundheitsbehörde eines Hafens oder Flughafens oder eines örtlichen Gebietes, in dem eine Grenzstelle liegt, kann, wenn sie es für erforderlich hält, jede Person vor Antritt einer internationalen Reise ärztlich untersuchen lassen. Zeit und Ort dieser Untersuchung ist unter Berücksichtigung der Zollkontrolle und sonstigen Formalitäten so zu bestimmen, daß die Abreise erleichtert und jede Verzögerung vermieden wird. 2. Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnte Gesundheitsbehörde hat alle geeigneten Maßnahmen zu treffen, um a) die Abreise einer infizierten oder ansteckungsverdächtigen Person zu verhindern; b) das Einschleppen von möglichen Infektionserregern oder -trägem einer quarantänepflichtigen Krankheit auf ein Schiff, ein Luftfahrzeug, einen Eisenbahnzug oder ein Straßenfahrzeug zu verhindern. 3. Unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes 2 Buchstabe a dieses Artikels k a n n einer Person auf einer internationalen Reise, die bei der Ankunft unter Beobachtung gestellt wird, die Fortsetzung der Reise gestattet werden. Setzt sie die Reise auf dem Luftwege fort, so hat die Gesundheitsbehörde des Flughafens die Tatsache in der Allgemeinen Luftfahrzeugerklärung zu vermerken. Kapitel

III

Gesundheitliche Maßnahmen zwischen den Abfahrts- und Ankunftshäfen oder -flughäfen A r t i k e l 32 1. Gesundheitliche Maßnahmen dürfen von einem Staat nicht auf ein Schiff angewandt werden, das seine Hoheitsgewässer durchfährt, ohne in einem Hafen oder an der Küste anzulegen. 2. Legt das Schiff aus irgendeinem Grunde an, so können die hinsichtlich des Gesundheitswesens in diesem Hoheitsgebiet geltenden Rechtsvorschriften Anwendung finden, ohne daß jedoch über die Bestimmungen dieser Vorschriften hinausgegangen werden darf. 1298

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

A r t i k e l 33 1. Auf ein seuchenfreies Schiff im Sinne des Teils Y, das einen Seeweg oder eine Wasserstraße im Hoheitsgebiet eines Staates auf seiner F a h r t nach einem im Hoheitsgebiet eines anderen Staates gelegenen Hafen durchfährt, dürfen, abgesehen von der ärztlichen Untersuchung, keine gesundheitlichen Maßnahmen Anwendung finden, es sei denn, daß dieses Schiff von einem örtlichen Infektionsgebiet kommt oder eine Person an Bord hat, die aus einem örtlichen Infektionsgebiet kommt, und zwar innerhalb der Inkubationszeit der Krankheit, die in dem örtlichen Infektionsgebiet herrscht. 2. Die einzige Maßnahme, die auf ein Schiff, das aus einem solchen Gebiet kommt oder eine solche Person an Bord hat, Anwendung finden kann, ist erforderlichenfalls die Stationierung einer Gesundheitswache an Bord, um jeden unberechtigten Verkehr zwischen dem Schiff und dem Ufer zu verhindern und die Anwendung des Artikels 29 zu überwachen. 3. Die Gesundheitsbehörde muß jedem solchen Schiff gestatten, unter ihrer Kontrolle Brennstoff, Wasser und Vorräte an Bord zu nehmen. 4. Ein verseuchtes oder seuchenverdächtiges Schiff, das einen Seeweg oder eine Wasserstraße durchfährt, kann so behandelt werden, als wenn es in dem betreffenden Hoheitsgebiet einen Hafen anläuft. A r t i k e l 34 Unbeschadet irgendwelcher gegenteiliger Bestimmungen in diesen Vorschriften, abgesehen von Artikel 75, darf außer der ärztlichen Untersuchung keine gesundheitliche Maßnahme Tinwendung finden auf a) Fahrgäste und Besatzungsmitglieder an Bord eines seuchenfreien Schiffes, wenn diese es nicht verlassen; K a p i t e l IV Gesundheitliche Maßnahmen bei der Ankunft A r t i k e l 35 In allen Fällen, in denen es angebracht ist, sollen die Staaten zulassen, daß einem Schiff oder einem Luftfahrzeug durch Funkspruch Landeerlaubnis gewährt wird, sofern die Gesundheitsbehörde des für die Landung in Aussicht genommenen Hafens oder Flughafens auf Grund von Auskünften, die vor der Ankunft des Fahrzeuges von ihm eingegangen sind, der Auffassung ist, daß seine Ankunft nicht zur Einschleppung oder Verbreitung einer quarantänepflichtigen Krankheit führt. A r t i k e l 36 1. Die Gesundheitsbehörde eines Hafens, Flughafens oder einer Grenzstelle kann jedes Schiff, jedes Luftfahrzeug, jeden Eisenbahnzug oder jedes Straßenfahrzeug sowie jede Person, die sich auf einer internationalen Reise befindet, bei der Ankunft einer ärztlichen Untersuchung unterwerfen. 2. Die weiteren gesundheitlichen Maßnahmen, die auf dieses Schiff, dieses Luftfahrzeug, diesen Eisenbahnzug oder dieses Straßenfahrzeug Anwendung finden können, richten sich nach den an Bord während der Reise oder zur Zeit der ärztlichen Untersuchung bestehenden Verhältnissen, jedoch unbeschadet der Maßnahmen, die nach diesen Vorschriften auf ein Schiff, ein Luftfahrzeug, einen Eisenbahnzug oder ein Straßenfahrzeug bei der Ankunft aus einem örtlichen Infektionsgebiet Anwendung finden können. 82»

1299

Dritter Teil. Das Schiff

A r t i k e l 37 Die Anwendung der in Teil V vorgesehenen Maßnahmen im Falle der Ankunft aus einem örtlichen Infektionsgebiet ist, je nach der Lage des Falles, auf das Schiff, das Luftfahrzeug, den Eisenbahnzug, das Straßenfahrzeug, die Person oder den Gegenstand, die aus einem solchen Gebiet kommen zu beschränken, vorausgesetzt aber, daß die Gesundheitsbehörde des örtlichen Infektionsgebietes alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung der Verbreitung der Krankheit getroffen hat und die in Artikel 30 Absatz 2 vorgesehenen Maßnahmen zur Anwendung bringt.

A r t i k e l 38 Bei der Ankunft eines Schiffes, eines Luftfahrzeuges, eines Eisenbahnzuges oder eines Straßenfahrzeuges kann jede infizierte Person aus dem Fahrzeug entfernt und isoliert werden. Diese Entfernung muß erfolgen, wenn sie von der Person verlangt wird, der das Verkehrsmittel untersteht. A r t i k e l 39 1. Abgesehen von den Bestimmungen des Teils V kann die Gesundheitsbehörde jede ansteckungsverdächtige Person auf einer internationalen Reise, gleich mit welchem Verkehrsmittel sie aus einem örtlichen Infektionsgebiet ankommen mag, unter Beobachtung stellen. Diese Beobachtung kann bis zum Ablauf der in Teil V angeführten jeweiligen Inkubationszeit fortgesetzt werden. 2. Sofern in diesen Vorschriften nichts anderes ausdrücklich vorgesehen ist, tritt die Isolierung nur dann an Stelle der Beobachtung, wenn die Gesundheitsbehörde die Gefahr der Übertragung der Krankheit durch die ansteckungsverdächtige Person für außergewöhnlich ernst hält. Artikel 40 Außer der ärztlichen Untersuchung darf jede gesundheitliche Maßnahme, die in einem vorhergehenden Hafen oder Flughafen angewandt wurde, in dem folgenden Hafen oder auf dem folgenden Flughafen nur dann wiederholt werden, a) wenn nach der Abfahrt eines Schiffes oder Luftfahrzeuges von dem Hafen oder Flughafen, in dem die Maßnahmen angewandt wurden, sich ein epidemiologisch bedeutsamer Vorfall entweder im betreffenden Hafen oder Flughafen oder an Bord des Schiffes oder Luftfahrzeuges ereignet hat, der eine weitere Anwendung einer solchen Maßnahme erforderlich macht, oder b) wenn die Gesundheitsbehörde des folgenden Hafens oder Flughafens auf Grund eindeutiger Anzeichen festgestellt hat, daß die angewandten Einzelmaßnahmen nicht wirksam genug waren. A r t i k e l 41 Vorbehaltlich des Artikels 79 darf ein Schiff oder Luftfahrzeug aus gesundheitlichen Gründen nicht daran gehindert werden, einen Hafen oder Flughafen anzulaufen. Verfügt der Hafen oder Flughafen nicht über die erforderlichen Einrichtungen für die Anwendung der gesundheitlichen Maßnahmen, die nach diesen Vorschriften zulässig und nach Auffassung der Gesundheitsbehörde des Hafens oder Flughafens erforderlich sind, so kann dieses Schiff oder Luftfahrzeug angewiesen werden, auf eigene Gefahr zum nächsten geeigneten Hafen oder Flughafen weiterzufahren. 1300

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiifen

A r t i k e l 44 1. Soweit Absatz 2 dieses Artikels nichts anderes bestimmt, ist jedem Schiff oder Luftfahrzeug, das nicht bereit ist, sich den von der Gesundheitsbehörde des Hafens oder Flughafens in Einklang mit diesen Vorschriften angeordneten Maßnahmen zu unterwerfen, die sofortige Abreise zu gestatten, doch darf es im Laufe seiner Reise nicht in einem anderen Hafen oder auf einem anderen Flughafen desselben Hoheitsgebietes landen. Einem solchen Schiff oder Luftfahrzeug ist trotzdem zu gestatten, Brennstoff, Wasser und Vorräte in Quarantäne an Bord zu nehmen. Wird bei der ärztlichen Untersuchung festgestellt, daß dieses Schiff nicht verseucht ist, so geht es des Vorteils gemäß Artikel 33 nicht verlustig. 2. Einem Schiff oder Luftfahrzeug, das in einem Hafen oder auf einem Flughafen innerhalb eines für Gelbfieber empfänglichen Gebietes ankommt, darf unter den nachstehenden Umständen die Weiterfahrt nicht gestattet werden, und es ist den Maßnahmen, die durch die Gesundheitsbehörde in Einklang mit diesen Vorschriften angeordnet werden, zu unterwerfen, wenn a) das Luftfahrzeug mit Gelbfieber verseucht ist; b) das Schiff mit Gelbfieber verseucht ist und Aedes aegypti an Bord festgestellt wurden und die ärztliche Untersuchung ergibt, daß eine daran erkrankte Person nicht rechtzeitig isoliert wurde. Kapitel V Maßnahmen bezüglich der internationalen Beförderung von Waren, Gepäck und Post A r t i k e l 46 1. Waren sind den in diesen Vorschriften vorgesehenen gesundheitlichen Maßnahmen nur dann zu unterwerfen, wenn die Gesundheitsbehörde Grund zu der Annahme hat, daß sie mit einer quarantänepflichtigen Krankheit verseucht sein oder als Träger für die Verbreitung einer solchen Krankheit dienen können. 2. Außer den in Artikel 68 vorgesehenen Maßnahmen dürfen Güter, mit Ausnahme lebender Tiere, im Transitverkehr ohne Umladung keinen gesundheitlichen Maßnahmen unterworfen und nicht in einem Hafen, auf einem Flughafen oder an der Grenze zurückgehalten werden. TEIL V Besondere Bestimmungen für die verschiedenen quarantänepflichtigen

Krankheiten

Kapitel I Pest A r t i k e l 51 1. Jeder Staat hat alle in seiner Macht stehenden Mittel anzuwenden, um die Gefahr der Verbreitung der Pest durch Nagetiere und ihre Ektoparasiten zu vermindern. Seine Gesundheitsverwaltung muß sich beständig durch systematisches Einfangen und regelmäßige Untersuchung von Nagetieren und ihren Ektoparasiten über die Verhältnisse in jedem örtlichen Gebiet auf dem laufenden halten, insbesondere in jedem Hafen oder auf jedem Flughafen, wo eine Infektion mit der Nagetierpest festgestellt oder vermutet wird. 1301

Dritter Teil. Das Schiff

2. Während des Aufenthalts eines Schiffes oder Luftfahrzeuges in einem mit Pest verseuchten Hafen oder auf einem solchen Flughafen sind besondere Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, um die Einschleppung von Nagetieren an Bord zu verhindern. A r t i k e l 52 1. Jedes Schiff ist a) regelmäßig zu entratten, oder b) ständig in einem solchen Zustand zu halten, daß die Zahl der Nagetiere an Bord geringfügig bleibt. 2. Eine Entrattungsbescheinigung oder eine Bescheinigung über die Befreiung von der Entrattung darf nur von der Gesundheitsbehörde eines zu diesem Zweck gemäß Artikel 17 zugelassenen Hafens ausgestellt werden. Jede Bescheinigung dieser Art ist sechs Monate gültig, doch kann diese Zeit für ein Schiff, das sich nach einem solchen Hafen begibt, um einen Monat verlängert werden, wenn die Entrattung oder Besichtigung, je nach Lage des Falles, dort unter besseren Bedingungen durchgeführt werden könnte. 3. Die Entrattungsbescheinigungen und die Bescheinigungen über die Befreiung von der Entrattung müssen dem im Anhang 1 wiedergegebenen Muster entsprechen. 4. Wird keine gültige Bescheinigung beigebracht, so kann die Gesundheitsbehörde in einem gemäß Artikel 17 zugelassenen Hafen nach einer Erhebung und Besichtigung in folgender Weise vorgehen: a) Handelt es sich um einen gemäß Artikel 17 Absatz 2 bekanntgegebenen Hafen, so kann die Gesundheitsbehörde das Schiff entratten oder die Entrattung unter ihrer Leitung und Kontrolle anordnen. In jedem Fall hat sie das technische Verfahren zu bestimmen, das zur Ausrottung der Nagetiere an Bord angewendet werden soll. Die Entrattung ist so durchzuführen, daß eine Beschädigung des Schiffes und der Ladung weitestgehend vermieden wird und sie nicht mehr als die unbedingt notwendige Zeit in Anspruch nimmt. Soweit dies möglich ist, soll die Entrattung vorgenommen werden, wenn die Laderäume leer sind. Bei einem Schiff, das Ballast führt, soll sie vor dem Beladen vorgenommen werden. Wurde die Entrattung in befriedigender Weise zu Ende geführt, so hat die Gesundheitsbehörde eine Entrattungsbescheinigung auszustellen. b) In einem gemäß Artikel 17 zugelassenen Hafen kann die Gesundheitsbehörde eine Bescheinigung über die Befreiung von der Entrattung ausstellen, wenn sie überzeugt ist, daß die Zahl der Nagetiere an Bord nur geringfügig ist. Eine solche Bescheinigung ist nur dann auszustellen, wenn die Besichtigung des Schiffes zu einem Zeitpunkt durchgeführt wurde, in dem die Laderäume leer waren oder nur Ballast oder sonstiges Material enthielten, das die Nagetiere nicht anzieht und derart beschaffen oder gelagert ist, daß eine gründliche Besichtigung der Laderäume möglich war. Eine Bescheinigung über die Befreiung von der Entrattung kann für einen Öltanker mit vollen Ladetanks ausgestellt werden. 5. Kann nach den Umständen, unter denen eine Entrattung vorgenommen wurde, nach der Auffassung der Gesundheitsbehörde des Hafens, in dem diese Maßnahme durchgeführt wurde, ein befriedigendes Ergebnis nicht erzielt werden, so hat die Gesundheitsbehörde auf der vorhandenen Entrattungsbescheinigung einen diesbezüglichen Vermerk zu machen. 1302

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

A r t i k e l 54 Vor Antritt einer internationalen Reise von einem örtlichen Gebiet aus, in dem eine Lungenpestepidemie herrscht, ist jede ansteckungsverdächtige Person für die Dauer von sechs Tagen, gerechnet von dem letzten Tage an, an dem diese Person der Infektion ausgesetzt war, zu isolieren. A r t i k e l 55 1. Ein ankommendes Schiff oder Luftfahrzeug gilt als verseucht, wenn a) es einen Fall von Menschenpest an Bord hat oder b) ein pestinfiziertes Nagetier an Bord gefunden wird. Ein Schiff gilt ferner als verseucht, wenn ein Fall von Menschenpest später als sechs Tage nach der Einschiffung vorgekommen ist. 2. Ein ankommendes Schiff gilt als seuchenverdächtig, wenn a) es zwar keinen Fall von Menschenpest an Bord hat, ein solcher aber an Bord innerhalb der ersten sechs Tage nach der Einschiffung vorgekommen ist; b) eine ungewöhnlich hohe Sterblichkeit unter den Nagetieren an Bord festgestellt wurde und die Ursache dafür noch unbekannt ist. 3. Selbst wenn ein Schiff oder Luftfahrzeug aus einem örtlichen Infektionsgebiet ankommt oder eine Person an Bord hat, die aus einem örtlichen Infektionsgebiet kommt, gilt es als seuchenfrei, wenn die Gesundheitsbehörde sich bei der ärztlichen Untersuchung davon überzeugt hat, daß die in den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels angeführten Bedingungen nicht bestehen. A r t i k e l 56 1. Bei der Ankunft eines verseuchten oder seuchenverdächtigen Schiffes oder eines verseuchten Luftfahrzeuges kann die Gesundheitsbehörde folgende Maßnahmen anordnen : a) Entwesung jeder ansteckungsverdächtigen Person und deren Beobachtung für eine Dauer von höchstens sechs Tagen, gerechnet vom Tage der Ankunft an; b) Entwesung und erforderlichenfalls Desinfektion (i) des Gepäcks einer infizierten oder ansteckungsverdächtigen Person, und (ii) aller sonstigen Dinge, zum Beispiel des gebrauchten Bettzeugs, der gebrauchten Wäsche und aller Teile des Schiffes oder Luftfahrzeuges, die als verseucht gelten. 2. Besteht an Bord eines Schiffes die Nagetierpest, so ist es nach der in Artikel 52 vorgesehenen Art und Weise zu entratten, und zwar erforderlichenfalls in Quarantäne, vorbehaltlich folgender Bestimmungen: a) Die Entrattung ist durchzuführen, sobald die Laderäume geleert sind; b) es können eine oder mehrere vorläufige Entrattungen eines Schiffes mit Ladung oder während des Löschens vorgenommen werden, um das Entkommen infizierter Nagetiere zu verhindern; c) ist die vollständige Vernichtung der Nagetiere nicht gewährleistet, weil nur ein Teil der Ladung zu löschen ist, so darf ein Schiff am Löschen dieses Teiles nicht gehindert werden, doch kann die Gesundheitsbehörde alle Maßnahmen, einschließlich der Anordnung der Quarantäne, für das Schiff treffen, die sie zur Verhinderung des Entkommens infizierter Nagetiere für erforderlich hält. 1303

Dritter Teil. Das Schiff

A r t i k e l 57 Ein Schiff gilt nicht mehr als verseucht oder seuchenverdächtig, und ein Luftfahrzeug gilt nicht mehr als verseucht, wenn die von der Gesundheitsbehörde gemäß Artikel 38 und 56 angeordneten Maßnahmen wirksam durchgeführt worden sind oder wenn die Gesundheitsbehörde sich davon überzeugt hat, daß die ungewöhnlich hohe Sterblichkeit unter den Nagetieren nicht durch Pest bedingt ist. Dem Schiff oder Luftfahrzeug ist daraufhin Landeerlaubnis zu gewähren. A r t i k e l 58 Einem seuchenfreien Schiff oder Luftfahrzeug ist bei der Ankunft Landeerlaubnis zu geben, jedoch kann die Gesundheitsbehörde, wenn dieses aus einem örtlichen Infektionsgebiet kommt, a) jede ansteckungsverdächtige Person, die von Bord geht, für die Dauer von höchstens sechs Tagen, gerechnet von dem Tage an, an dem das Schiff oder Luftfahrzeug das örtliche Infektionsgebiet verlassen hat, unter Beobachtung stellen; b) die Vernichtung der Nagetiere an Bord eines Schiffes in außergewöhnlichen Fällen und bei triftigen Gründen, die dem Kapitän schriftlich mitzuteilen sind, verlangen. Kapitel II Cholera

A r t i k e l 61 1. Bei der Anwendung der in diesen Vorschriften vorgesehenen Maßnahmen hat die Gesundheitsbehörde einen vorhandenen gültigen Cholera-Impfschein zu berücksichtigen. 2. Die in dem Hoheitsgebiet, wo die Impfung durchgeführt wird, geltenden Normen für Cholera-Impfstoffe sind von allen Gesundheitsverwaltungen anzuerkennen. 3. Eine Gesundheitsbehörde kann bei einer Person auf einer internationalen Reise, die innerhalb der Inkubationszeit aus einem örtlichen Infektionsgebiet ankommt, folgende Maßnahmen zur Anwendung bringen: a) Ist diese Person im Besitze eines gültigen Cholera-Impfscheines, so kann sie für die Dauer von höchstens fünf Tagen, vom Tage ihrer Abreise aus dem örtlichen Infektionsgebiet an gerechnet, unter Beobachtung gestellt werden; b) ist sie nicht im Besitze eines solchen Impfscheines, so kann sie während der gleichen Zeitdauer isoliert werden. A r t i k e l 62 1. Ein Schiff gilt als verseucht, wenn es bei der Ankunft einen Cholerafall an Bord hat oder wenn innerhalb von fünf Tagen vor der Ankunft ein Cholerafall an Bord vorgekommen ist. 2. Ein Schiff gilt als seuchenverdächtig, wenn während der Reise zwar ein Cholerafall an Bord vorgekommen ist, in den letzten fünf Tagen vor der Ankunft sich aber kein neuer Fall mehr ereignet hat. 4. Selbst wenn ein Schiff oder ein Luftfahrzeug aus einem örtlichen Infektionsgebiet kommt oder eine Person an Bord hat, die aus einem solchen Gebiet kommt, gilt es 1804

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

bei der Ankunft als seuchenfrei, wenn die Gesundheitsbehörde bei der ärztlichen Untersuchung sich davon überzeugt hat, daß während der Reise kein Cholerafall vorgekommen ist. A r t i k e l 63 1. Bei der Ankunft eines verseuchten Schiffes oder Luftfahrzeuges kann die Gesundheitsbehörde folgende Maßnahmen zur Anwendung bringen: a) Beobachtung der Reisenden oder der Mitglieder der Besatzung, die einen gültigen Cholera-Impfschein vorlegen, für die Dauer von höchstens fünf Tagen, gerechnet vom Tage der Ausschiffung, und Isolierung aller anderen Personen, die von Bord gehen; b) Desinfektion von (i) allem Gepäck einer infizierten oder ansteckungsverdächtigen Person, u n d (ii) aller sonstigen Dinge, zum Beispiel des gebrauchten Bettzeugs, der gebrauchten Wäsche und aller Teile des Schiffes oder Luftfahrzeuges, die als verseucht gelten; c) Desinfektion und Entfernung des an Bord mitgeführten Wassers, das als verseucht gilt, und Desinfektion der Behälter. 2. Menschliche Ausscheidungen, Abwässer einschließlich des Bilgewassers, Abfälle und alle Dinge, die als verseucht gelten, dürfen nicht ohne vorherige Desinfektion entleert oder entladen werden. Die Gesundheitsbehörde ist für ihre sichere Beseitigung verantwortlich. A r t i k e l 64 1. Bei der Ankunft eines seuchenverdächtigen Schiffes oder Luftfahrzeuges können die in Artikel 63 Absatz 1 Buchstabe b und c und Absatz 2 vorgesehenen Maßnahmen durch die Gesundheitsbehörde angewandt werden. 2. Außerdem können, jedoch unbeschadet der in Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe b vorgesehenen Maßnahme, alle Fahrgäste oder Besatzungsmitglieder, die von Bord gehen, für die Dauer von höchstens fünf Tagen, vom Tage der Ankunft an gerechnet, unter Beobachtung gestellt werden. A r t i k e l 65 Ein Schiff oder Luftfahrzeug gilt dann nicht mehr als verseucht oder seuchenverdächtig, wenn die von der Gesundheitsbehörde gemäß Artikel 38 bzw. Artikel 63 und 64 geforderten Maßnahmen wirksam durchgeführt worden sind. Dem Schiff oder Luftfahrzeug ist alsdann Landeerlaubnis zu geben. A r t i k e l 66 Einem seuchenfreien Schiff oder Luftfahrzeug ist bei der Ankunft Landeerlaubnis zu geben, doch kann die Gesundheitsbehörde, wenn es aus einem örtlichen Infektionsgebiet ankommt, auf alle Fahrgäste oder Besatzungsmitglieder, die von Bord gehen, die in Artikel 61 vorgesehenen Maßnahmen zur Anwendung bringen.

A r t i k e l 68 1. Bei der Ankunft eines verseuchten oder seuchen verdächtigen Schiffes oder Luftfahrzeuges, eines Eisenbahnzuges oder Straßenfahrzeuges, auf dem ein Cholerafall festgestellt wurde, oder eines Schiffes, eines Luftfahrtzeuges, eines Eisenbahnzuges oder 1305

Dritter Teil. Das Schiff

Straßenfahrzeuges, das aus einem örtlichen Infektionsgebiet kommt, kann die Gesundheitsbehörde das Entladen von Fischen, Schaltieren, Obst oder Gemüse, das ungekocht verbraucht werden soll, oder von Getränken verbieten oder diese Nahrungsmittel oder Getränke entfernen, es sei denn, daß sie sich in verlöteten Behältern befinden und die Gesundheitsbehörde keinen Grund zu der Annahme hat, daß sie verseucht sein könnten. Werden solche Nahrungsmittel oder Getränke entfernt, so sind Vorkehrungen für ihre sichere Beseitigung zu treffen. 2. Bilden solche Nahrungsmittel oder Getränke einen Bestandteil der Ladung im Laderaum eines Schiffes oder im Frachtraum eines Luftfahrzeuges, so steht die Befugnis zu ihrer Entfernung nur der Gesundheitsbehörde des Hafens oder Flughafens zu, wo diese Nahrungsmittel oder Getränke zu entladen sind. A r t i k e l 69 1. Niemand darf gezwungen werden, an sich einen Analabstrich vornehmen zu lassen. 2. Nur von einer Person auf einer internationalen Reise, die innerhalb der CholeraInkubationszeit aus einem örtlichen Infektionsgebiet ankommt und Anzeichen der Cholera aufweist, kann eine Stuhluntersuchung verlangt werden.

Kapitel

III

Gelbfieber Artikel 72 1. Der Impfung gegen Gelbfieber haben sich alle Personen zu unterziehen, die ein örtliches Infektionsgebiet auf einer internationalen Reise verlassen und sich in ein für Gelbfieber empfängliches Gebiet begeben. 2. Besitzt eine solche Person einen Gelbfieber-Impfschein, der in diesem Zeitpunkt noch nicht gültig ist, so kann ihr die Abreise gestattet werden, doch können bei der Ankunft die Bestimmungen des Artikels 74 auf sie Anwendung finden. 3. Eine Person, die im Besitze eines gültigen Gelbfieber-Impfscheines ist, wird auch dann nicht als ansteckungsverdächtig behandelt, wenn sie aus einem örtlichen Infektionsgebiet kommt. Artikel 74 Die Gesundheitsbehörde eines für Gelbfieber empfänglichen Gebietes kann von einer Person auf einer internationalen Reise, die aus einem örtlichen Infektionsgebiet angekommen ist und keinen gültigen Gelbfieber-Impfschein vorlegen kann, verlangen, daß sie sich einer Isolierung unterzieht, bis ihr Impfschein Gültigkeit erlangt hat, oder bis zum Ablauf einer Frist von höchstens sechs Tagen, vom Tage der letzten Infektionsmöglichkeit an gerechnet, je nachdem welcher Fristablauf zuerst eintritt. A r t i k e l 76 1. Ein Schiff gilt bei der Ankunft als verseucht, wenn es einen Gelbfieberfall an Bord hat oder wenn ein solcher Fall während der Reise vorgekommen ist. Es gilt als seuchenverdächtig, wenn es ein örtliches Infektionsgebiet in einer kürzeren Zeit als sechs Tage vor der Ankunft verlassen hat oder wenn bei der Ankunft innerhalb von dreißig Tagen nach der Ausreise aus einem solchen Gebiet die Gesundheitsbehörde Aedes aegypti an Bord feststellt. Jedes andere Schiff gilt als seuchenfrei. 1806

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

A r t i k e l 77 1. Bei der Ankunft eines verseuchten oder seuchenverdächtigen Schiffes oder Luftfahrzeuges kann die Gesundheitsbehörde folgende Maßnahmen zur Anwendung bringen: a) In einem für Gelbfieber empfänglichen Gebiet: Anwendung der in Artikel 74 vorgesehenen Maßnahmen auf alle Fahrgäste oder Besatzungsmitglieder, die von Bord gehen und keinen gültigen Gelbfieber-Impfschein besitzen; b) Besichtigung des Schiffes oder Luftfahrzeuges und Vernichtung aller Aedes aegypti an Bord; in einem für Gelbfieber empfänglichen Gebiet kann bei einem Schiff bis zum Abschluß dieser Maßnahmen verlangt werden, daß es mindestens 400 m vom Land entfernt bleibt. 2. Ein Schiff oder Luftfahrzeug gilt nicht mehr als verseucht oder seuchenverdächtig wenn die von der Gesundheitsbehörde gemäß Artikel 38 und Absatz 1 dieses Artikels verlangten Maßnahmen wirksam durchgeführt wurden. Es ist ihm daraufhin Landeerlaubnis zu geben. A r t i k e l 78 Bei der Ankunft eines seuchenfreien Schiffes oder Luftfahrzeuges aus einem örtlichen Infektionsgebiet können die in Artikel 77 Absatz 1 Buchstabe b vorgesehenen Maßnahmen zur Anwendung kommen. Dem Schiff oder Luftfahrzeug ist daraufhin Landeerlaubnis zu geben. A r t i k e l 81 In einem für Gelbfieber empfänglichen Gebiet muß die in Artikel 38 und in diesem Kapitel vorgesehene Isolierung in moskitosicheren Unterkunftsräumen erfolgen. K a p i t e l IV Pocken A r t i k e l 83 1. Die Gesundheitsverwaltung kann von jeder Person auf einer internationalen Reise, die nicht den ausreichenden Nachweis einer Immunität infolge früherer Pockenerkrankung führen kann, bei der Ankunft einen Pocken-Impfschein verlangen. Jede Person, die keinen solchen Impfschein vorlegen kann, kann geimpft werden. Verweigert sie die Impfung, so kann sie für höchstens vierzehn Tage, gerechnet vom Tage ihrer Abreise von dem vor ihrer Ankunft zuletzt besuchten Hoheitsgebiet, unter Beobachtung gestellt werden. 2. Eine Person auf einer internationalen Reise, die in den vierzehn Tagen vor ihrer Ankunft ein örtliches Infektionsgebiet besucht hat und nach der Auffassung der Gesundheitsbehörde nicht durch Impfung oder eine frühere Erkrankung genügend immun gegen Pocken ist, kann aufgefordert werden, sich der Impfung zu unterziehen, oder sie kann unter Beobachtung gestellt oder geimpft und dann unter Beobachtung gestellt werden. Verweigert sie die Impfung, so kann sie isoliert werden. Die Dauer der Beobachtung oder Isolierung darf vierzehn Tage, vom Tage der Abreise aus dem örtlichen Infektionsgebiet gerechnet, nicht übersteigen. Ein gültiger Pocken-Impfschein gilt als Nachweis einer ausreichenden Immunisierung. A r t i k e l 84 1. Ein Schiff oder Luftfahrzeug gilt als verseucht, wenn es bei der Ankunft einen Pockenfall an Bord hat oder wenn ein solcher Fall während der Reise vorgekommen ist. »

1307

Dritter Teil. Das Schiff

2. Jedes andere Schiff oder Luftfahrzeug gilt als seuchenfrei, selbst wenn sich ansteckungsverdächtige Personen an Bord befinden, doch kann jede ansteckungsverdächtige Person, wenn sie von Bord geht, den in Artikel 85 vorgesehenen Maßnahmen unterworfen werden. A r t i k e l 85 1. Bei der Ankunft eines verseuchten Schiffes oder Luftfahrzeuges a) h a t die Gesundheitsbehörde allen Personen an Bord, die nach ihrer Auffassung nicht ausreichend gegen Pocken immun sind, anzubieten, sich impfen zu lassen; b) kann die Gesundheitsbehörde f ü r die Dauer von höchstens vierzehn Tagen, von der letzten Infektionsmöglichkeit an gerechnet, jede von Bord gegangene Person isolieren oder unter Beobachtung stellen, jedoch hat sie die früheren Impfungen und die Infektionsmöglichkeiten der in Betracht kommenden Person bei der Festsetzung der Dauer dieser Isolierung oder Beobachtung zu berücksichtigen; c) hat die Gesundheitsbehörde zu desinfizieren (i) alles Gepäck einer infizierten Person, und (ii) alles sonstige Gepäck und die sonstigen Dinge, zum Beispiel gebrauchtes Bettzeug oder gebrauchte Wäsche sowie alle Teile des Schiffes oder Luftfahrzeuges, die als verseucht gelten können. 2. Ein Schiff oder Luftfahrzeug gilt so lange als verseucht, bis jede infizierte Person entfernt wurde und die von der Gesundheitsbehörde gemäß Absatz 1 dieses Artikels angeordneten Maßnahmen wirksam durchgeführt worden sind. Dem Schiff oder Luftfahrzeug ist sodann Landeerlaubnis zu geben. A r t i k e l 86 Einem seuchenfreien Schiff oder Luftfahrzeug ist Landeerlaubnis zu geben, selbst wenn es aus einem örtlichen Infektionsgebiet kommt.

Kapitel V Fleckfieber A r t i k e l 90 1. Bei der Abreise aus einem örtlichen Infektionsgebiet ist eine auf einer internationalen Reise befindliche Person, von der die Gesundheitsbehörde dieses Gebietes annimmt, daß sie Fleckfieber übertragen kann, zu entwesen. Die Kleidungsstücke, die diese Person trägt, ihr Gepäck und alle sonstigen Dinge, durch die Fleckfieber verbreitet werden kann, sind zu entwesen und erforderlichenfalls zu desinfizieren. 2. Eine Person auf einer internationalen Reise, die innerhalb der vorhergehenden vierzehn Tage ein örtliches Infektionsgebiet verlassen hat, kann, wenn die Gesundheitsbehörde des Ankunftsortes es f ü r erforderlich hält, von Ungeziefer gesäubert und f ü r die Dauer von höchstens vierzehn Tagen, vom Tage der Säuberung an gerechnet, unter Beobachtung gestellt werden. Die Kleidungsstücke, die diese Person trägt, ihr Gepäck und alle sonstigen Dinge, durch die Fleckfieber verbreitet werden kann, können entwest und erforderlichenfalls desinfiziert werden. A r t i k e l 91 Ein Schiff oder ein Luftfahrzeug gilt bei der Ankunft als seuchenfrei, selbst wenn es eine infizierte Person an Bord hat, doch kann Artikel 38 Anwendung finden. Jede ansteckungsverdächtige Person kann von Ungeziefer gesäubert werden, und die Unterkunftsräume der infizierten Person und jeder ansteckungsverdächtigen Person können 1308

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

zusammen mit den von ihnen getragenen Kleidungsstücken, ihrem Gepäck und irgendwelchen sonstigen Dingen, durch die Fleckfieber verbreitet werden kann, entwest und erforderlichenfalls desinfiziert werden. Dem Schiff oder Luftfahrzeug ist sodann Landeerlaubnis zu geben.

K a p i t e l VI Bückfallfieber A r t i k e l 94 Die Artikel 89, 90, 91 und 92 bezüglich des Fleckfiebers finden auf das Rückfallfieber entsprechende Anwendung, jedoch darf, wenn eine Person unter Beobachtung gestellt wird, die Dauer dieser Beobachtung höchstens acht Tage, vom Tage der Säuberung von Ungeziefer an gerechnet, betragen. T E I L VI Gesundheitsdokumente A r t i k e l 95 Gesundheitspässe mit oder ohne Konsulats-Sichtvermerk oder irgendwelche Bescheinigungen, wie die Benennung auch lauten mag, über die gesundheitlichen Verhältnisse in einem Hafen oder auf einem Flughafen, dürfen von einem Schiff oder Luftfahrzeug verlangt werden. A r t i k e l 96 1. Der Kapitän eines Schiffes hat vor der Ankunft im ersten Anlegehafen eines Hoheitsgebietes den Gesundheitszustand der an Bord befindlichen Personen festzustellen und nach der Ankunft eine durch den Schiffsarzt, sofern ein solcher sich an Bord befindet, gegenzuzeichnende Seegesundheitserklärung abzufassen und der Gesundheitsbehörde dieses Hafens zu übergeben. 2. Der Kapitän und der etwa an Bord befindliche Schiffsarzt haben jede weitere von der Gesundheitsbehörde über die gesundheitlichen Verhältnisse an Bord während der Reise geforderte Auskunft zu geben. 3. Die Seegesundheitserklärung muß dem in Anhang 5 wiedergegebenen Muster entsprechen. A r t i k e l 98 1. Die in den Anhängen 1, 2, 3 und 4 angegebenen Bescheinigungen sind in englischer und französischer Sprache zu drucken. Eine Amtssprache des Ausstellungsgebietes kann hinzugefügt werden. 2. Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Bescheinigungen sind in englischer oder französischer Sprache auszufüllen. A r t i k e l 100 Im internationalen Verkehr dürfen keine anderen als die in diesen Vorschriften vorgesehenen Gesundheitsdokumente verlangt werden. 1309

Dritter Teil. Das Schiff

TEIL

VII

Gesundheitsgebühren TEIL Verschiedene

VIII Bestimmungen

Artikel 103 1. Ein- und Auswanderer oder Saisonarbeiter sowie jedes Schiff oder Luftfahrzeug, jeder Eisenbahnzug oder jedes Straßenfahrzeug, mit dem sie befördert werden, können zusätzlichen gesundheitlichen Maßnahmen gemäß den Rechtsvorschriften jedes beteiligten Staates und gemäß den zwischen irgendwelchen dieser Staaten etwa abgeschlossenen Ubereinkommen unterworfen werden. 2. Jeder Staat hat der Organisation von den Bestimmungen solcher Rechtsvorschriften oder eines solchen Übereinkommens Meldung zu erstatten. Artikel 104 1. Zwischen zwei oder mehreren Staaten, die infolge ihrer gesundheitlichen, geographischen, sozialen oder wirtschaftlichen Bedingungen gewisse gemeinsame Interessen haben, können besondere Vereinbarungen getroffen werden, um die in diesen Vorschriften vorgesehenen gesundheitlichen Maßnahmen wirksamer und weniger lästig zu gestalten, insbesondere im Hinbick auf a) den unmittelbaren und raschen Austausch epidemiologischer Auskünfte zwischen benachbarten Gebieten; b) die beim internationalen Küstenverkehr und beim internationalen Verkehr auf Binnenwasserstraßen einschließlich der Seen anzuwendenden gesundheitlichen Maßnahmen; c) die bei angrenzenden Hoheitsgebieten an ihrer gemeinsamen Grenze anzuwendenden gesundheitlichen Maßnahmen; d) die Zusammenfassung von zwei oder mehreren Hoheitsgebieten zu einem Gebiet zum Zwecke irgendwelcher gesundheitlicher Maßnahmen, die gemäß diesen Vorschriften anzuwenden sind; e) Vereinbarungen für die Beförderung infizierter Personen mit Beförderungsmitteln, die diesen Zwecken besonders angepaßt sind. 2. Die im ersten Absatz dieses Artikels erwähnten Vereinbarungen dürfen mit den Bestimmungen dieser Vorschriften nicht in Widerspruch stehen. 3. Die Staaten haben die Organisation von etwaigen Vereinbarungen dieser Art, die sie abschließen, zu verständigen. Die Organisation hat unverzüglich alle Gesundheitsverwaltungen über solche Vereinbarungen zu unterrichten. TEIL

IX

Schlußbestimmungen Artikel 105 1. Diese Vorschriften ersetzen mit ihrem Inkrafttreten, vorbehaltlich der Bestimmungen des Artikels 107 und der nachstehend vorgesehenen Ausnahmen, zwischen den durch diese Vorschriften gebundenen Staaten sowie zwischen diesen Staaten und der Organisation die Bestimmungen folgender internationaler Sanitätsabkommen und ähnlicher Ubereinkommen: 1310

Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen

a) Internationales Sanitäts-Abkommen, unterzeichnet in Paris am 3. Dezember 1903; b) Pan-amerikanisches Sanitäts-Abkommen, unterzeichnet in Washington am 14. Oktober 1905; c) Internationales Sanitäts-Abkommen, unterzeichnet in Paris am 17. Januar 1912; d) Internationales Sanitäts-Abkommen, unterzeichnet in Paris am 21. Juni 1926; e) Internationales Sanitäts-Abkommen für die Luftfahrt, unterzeichnet im Haag am 12. April 1933; f) Internationales Ubereinkommen über die Abschaffung der Gesundheitspässe, unterzeichnet in Paris am 22. Dezember 1934; g) Internationales Übereinkommen über die Abschaffung der Konsulatssichtvermerke auf den Gesundheitspässen, unterzeichnet in Paris am 22. Dezember 1934; h) Abkommen zur Änderung des Internationalen Sanitäts-Abkommens vom 21. Juni 1926, unterzeichnet in Paris am 31. Oktober 1938; i) Internationales Sanitäts-Abkommen von 1944 zur Abänderung des Internationalen Sanitäts-Abkommens vom 21. Juni 1926, zur Unterzeichnung aufgelegt in Washington am 15. Dezember 1944; j) Internationales Sanitäts-Abkommen für die Luftfahrt von 1944 zur Abänderung des Internationalen Sanitäts-Abkommens für die Luftfahrt vom 12. April 1933, zur Unterzeichnung aufgelegt in Washington am 15. Dezember 1944, mit Ausnahme des Artikels XVII Absatz 2; k) Protokoll vom 23. April 1946 zur Verlängerng des Internationalen SanitätsAbkommens von 1944, unterzeichnet in Washington; 1) Protokoll vom 23. April 1946 zur Verlängerung des Internationalen Sanitäts-Abkommens für die Luftfahrt von 1944, unterzeichnet in Washington. 2. Der in Havanna am 14. November 1924 unterzeichnete Pan-amerikanische Codex des Gesundheitswesens bleibt, mit Ausnahme der Artikel 2, 9, 10, 11, 16 bis 53, 61 und 62, für die der einschlägige Teil des ersten Absatzes dieses Artikels gilt, in Kraft. A r t i k e l 109 1. Diese Vorschriften treten am ersten Oktober 1952 in Kraft. A r t i k e l 113 1. Der englische und französische Wortlaut dieser Vorschriften sind in gleicher Weise maßgeblich.

1811

Dritter Teil. Das Schiff

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Achtes Kapitel. Gesundheitsfürsorge auf Seeschiffen ANHANG 5

Gesundheitserklärung für die Seeschiffahrt (auszufüllen durch den Kapitän nach der Ankunft aus Häfen, die außerhalb des Hoheitsgebietes liegen) Hafen von

Datum

von

nach

Name des Schiffes . Staatsangehörigkeit

Name des Kapitäns

Netto-Registertonnen Bescheinigung

Entrattung oder Befreiung von Entrattung

Datum ausgestellt in

f Kajüte Zahl der Fahrgäste < I Deck

Zahl der Besatzungsmitglieder

.,

Verzeichnis der seit Beginn der Reise angelaufenen Häfen nebst Abfahrtsdaten:

Fragen, die die Gesundheit betreffen

(Antworten: ja oder nein)

1. Ist während der Reise*) an Bord ein Fall (oder ein Verdachtsfall) von Pest, Cholera, Gelbfieber, Pocken, Fleckfieber oder Rückfallfieber aufgetreten? Nähere Angaben sind in der Tabelle zu machen 2. Ist wahrend der Reise*) die Pest unter den Ratten oder Mäusen an Bord aufgetreten, bestand Verdacht hierfür oder zeigte sich bei ihnen eine außergewöhnlich hohe Sterblichkeit? 3. Ist während der Reise*) an Bord irgendeine Person aus einer anderen Ursache als infolge Unfalls gestorben? Nähere Angaben sind in der Tabelle zu machen 4. Gibt es oder gab es während der Reise*) an Bord einen Krankheitsfall, bei dem der Verdacht besteht, daß er ansteckend sein könnte? Nähere Angaben sind in der Tabelle zu machen 5. Befindet sich gegenwärtig eine kranke Person an Bord? Nähere Angaben sind in der Tabelle zu machen A n m e r k u n g : Befindet sich kein Arzt an Bord, so sollte der Kapitän die folgenden Symptome als Verdachtsmomente für das Vorhandensein einer ansteckenden Krankheit ansehen : Fieber mit gleichzeitiger Entkräftung, Fieber von mehrtägiger Dauer oder mit Drüsenschwellung; jede akute Hautreizung oder jeder Hautausschlag mit oder ohne Fieber; schwere Diarrhöe mit Anzeichen deutlicher Schwächung; Gelbsucht mit Fieber. 6. Sind Ihnen irgendwelche anderen Umstände an Bord bekannt, die zu einer Ansteckung oder zur Verbreitung von Krankheiten führen könnten? Hiermit erkläre ich, daß die in dieser Gesundheitserklärung (einschließlich der Tabelle) enthaltenen Angaben und Antworten nach bestem Wissen und Gewissen richtig und der Wahrheit entsprechend gemacht worden sind. Unterschrift Kapitan gegengezeichnet Datum

Schiffs arzt

*) Falls seit Reisebeginn mehr als vier Wochen vergangen sind, genügt es, Angaben über die letzten vier Wochen zu machen. 83 S c h a p s - A b r a h a m , Seerecht

1313

Name

Klasse oder Tätigkeit an Bord Alter

Datum des Beginns der Krankheit