Das deutsche Seerecht. Kommentar und Materialsammlung: Band 3 [3., umgearb. u. erw. Aufl. Reprint 2019] 9783111429052, 9783111063713

Table of contents :
Inhaltsverzeichnis
Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht
Erstes Kapitel: Allgemeine Einleitung
Zweites Kapitel: Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen mit Ausnahme der internationalen Übereinkommen
Drittes Kapitel: Für die Bundesrepublik Deutschland maßgebliche internationale Übereinkommen seearbeitsrechtlichen Charakters
Sechster Teil. Das öffentliche Seestraßen- und Seehafenrecht (Seeverkehrsrecht)
Erstes Kapitel: Die Strandungsordnung und mit ihr zusammenhängende Vorschriften
Zweites Kapitel: Untersuchung von Seeunfällen
Drittes Kapitel: Lotsenwesen
Viertes Kapitel: Seestraßenrecht
Fünftes Kapitel: Hafenrechtliche Bestimmungen
Sechstes Kapitel: Zollrechtliche Bestimmungen
Nachtrag
Bd. I 1. Teil 1. Kapitel
Bd. I 1. Teil 2. Kapitel
Bd. I 1. Teil 3. Kapitel
Bd. I 2. Teil 1. Kapitel
Bd. I 2. Teil 2. Kapitel
Bd. I 2. Teil 3. Kapitel
Bd. I 3. Teil 1. Kapitel
Bd. I 3. Teil 2. Kapitel
Bd. I 3. Teil 3. Kapitel
Bd. I 3. Teil 4. Kapitel
Bd. I 3. Teil 5. Kapitel
Bd. I 3. Teil 6. Kapitel
Bd. I 3. Teil 7. Kapitel
Bd. I 3. Teil 8. Kapitel
Bd. I 3. Teil 10. Kapitel
Bd. II 4. Teil 2. Kapitel
Bd. III 5. Teil 1. Kapitel
Bd. III 6. Teil 2. Kapitel
Bd. III 6. Teil 4. Kapitel

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SCHAPS-ABRAHAM Das deutsche Seerecht

Schaps - Abraham

Das deutsche Seerecht Kommentar und Materialsammlung

Begründet von Reichsgerichtsrat Dr. Georg Schaps, fortgeführt von Senatspräsident Dr. Max Mittelstein und Rechtsanwalt Dr. Julius Sabba

Dritte umgearbeitete und erweiterte Auflage von

Dr. iur. Hans Jürgen Abraham ord. Professor an der Universität Frankfurt a. M.

Dritter Band

B e r l i n 1964

WALTER

DE G R U Y T E R

& CO.

vormals G. J. Göschen'sehe Verlagshandlung • J. Guttentag, Verlagsbuchhandlung • Georg Reimer • Karl J. Trübner • Veit & Comp.

Archiv-Nr. 2 2 1 7 6 4 0 Alle Rechte, auch die des auszugsweisen Nachdrucks, der photomechanischen Wiedergabe, der Herstellung von Mikrofilmen und der Übersetzung, vorbehalten. Satz, Druck und Bindearbeiten: Dr. F. P. Datterer & Cie. - Inh. Sellier - Freising

Inhaltsverzeichnis Band III F ü n f t e r Teil

Seemännisches Arbeitsrecht Erstes Kapitel: A l l g e m e i n e E i n l e i t u n g Zweites Kapitel: D a s S e e m a n n s g e s e t z u n d s o n s t i g e R e c h t s q u e l l e n m i t A u s n a h m e der i n t e r n a t i o n a l e n Ü b e r e i n k o m m e n 1. Seemannsgesetz vom 26. J u l i 1957

Seite 1

4 9

A n m . 6 zu § 9: Verordnung über das Verfahren vor den Seemannsämtern, das Seefahrtbuch, die Musterrolle u n d die Musterung (Seemannsamtsverordnung) vom 3. 6. 1959

22

A n m . 7 zu § 9: Gemeinsame Dienstanweisung der Länder für die Seemannsämter

38

A n m . 9 zu § 9: B e k a n n t m a c h u n g über die Seemannsämter der Bundesrepublik Deutschland außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes vom 11. 4. 1962

47

A n m . 10: Merkblatt des Auswärtigen Amts f ü r die Tätigkeit der als Seemannsa m t bestimmten diplomatischen u n d konsularischen Vertretungen der Bundesrepublik Deutschland

51

Anhang zu § 11: Verordnung über Reiseausweise als Paßersatz und über die Befreiung vom P a ß - u n d Sichtvermerkszwang (Paßverordnung) vom 13. 2. 1962

70

A n m . zu § 4 P a ß V O : Deutsch-französisches A b k o m m e n über die gegenseitige Anerkennung von Seefahrtbüchern als Paßersatz vom 27. 10. 1959 . .

73

Anhang zu § 13: Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland u n d dem Königreich Belgien über eine gegenseitig zu gewährende Amtshilfe bei der An- und Abmusterung von Seeleuten vom 28. 5. 1959

77

Anhang zu § 22: Verordnung über die Gebühren f ü r Musterungsverhandlungen der Seemannsämter im Bundesgebiet vom 9. 10. 1952

83

Anhang zur Vorbemerkung zum Ersten U n t e r a b s c h n i t t : 1. Verordnung über seemännische Heuerstellen vom 8. 11. 1924. . . .

88

V

Inhaltsverzeichnis 2. Grundsätze des seemännischen Verwaltungsrats für die Verfassung, Verwaltung und Geschäftsführung der seemännischen Heuerstellen vom 16. 3. 1960

91

Anm. 6 zu § 48: Gesetz zur Verbesserung der wirtschaftlichen Sicherung der Arbeiter im Krankheitsfalle vom 26. 6. 1957

127

Anhang zu § 62: Kündigungsschutzgesetz vom 10. 8 1951

138

Anm. 4 zu § 102: Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Aufsicht über die Durchführung der Arbeitsschutzvorschriften des Seemannsgesetzes vom 28. 12. 1962

182

2. Gesetz der Freien Hansestadt Bremen über die Verwendung der nach dem Seemannsgesetz verhängten Geldbußen vom 15. 4. 1959

217

3. Tarifvertragsgesetz vom 9. 4. 1949

217

4. Manteltarifvertrag f ü r die deutsche Seeschiffahrt 1962

220

Anhang: Vereinbarung über die Tarifschiedsgerichtsbarkeit für die deutsche Seeschiffahrt

VI

253

5. Anstellungsbedingungen für Kapitäne in der deutschen Seeschiffahrt 1962 . .

258

6. a) Manteltarifvertrag f ü r die Besatzungen der deutschen HochseefischereiFahrzeuge 1960

267

b) Vereinbarung über die Tarifschiedsgerichtsbarkeit für die deutsche Hochseefischerei

279

7. Mantel- und Heuertarif f ü r die Besatzungen der Fahrzeuge der großen deutschen Heringsfischerei (Loggerfischerei) 1959

283

8. Gewerbeordnung für das deutsche Reich (Auszug)

291

9. Verordnung über die Speiserolle für die deutschen Seeschiffe und Seefischereifahrzeuge vom 7. 8. 1951

294

10. Erste Verordnung auf Grund des Gesetzes über die Ermächtigung des Reichsarbeitsministers zum Erlaß sozialer Schutzvorschriften für die Besatzung von Seeschiffen und Hochseefischereifahrzeugen vom 14. 2. 1935

296

11. Verordnung über die Besetzung der Kauffahrteischiffe mit Kapitänen und Schiffsoffizieren (Schiffsbesetzungsordnung) vom 29. 6. 1931

298

12. a) Hamburgische Verordnung zur Ausführung der Schiffsbesetzungsordnung vom 13. 2. 1936

315

b) Verordnung über die Besetzung der Fahrzeuge in der Küstenfischerei für den Regierungsbezirk Aurich vom 14. 8. 1958

316

c) Polizeiverordnung des Regierungspräsidenten in Schleswig zur Ausführung des § 15 Abs. 1 der Schiffsbesetzungsordnung, betr. Erlaubnis zum Führen von Fahrzeugen in der Küstenfischerei vom 29. 1. 1936

317

13. Ordnung für die Aufnahmeprüfung zum Lehrgang zum Seesteuermann auf großer F a h r t an der Seefahrtschule in Lübeck vom 30. 10. 1958

318

14. Vorläufige Richtlinien zur Regelung der Bordausbildung zum nautischen Schiffsoffizier vom 21. 2. 1956

321

15. Verordnung, betr. Befähigungszeugnisse für Funkoffiziere auf Handelschiffen vom 8. 10. 1921

322

16. Bestimmungen über den Erwerb von Seefunkzeugnissen vom 28. 9. 1953 . . .

323

17. Bemannungs-Richtlinien für deutsche Seeschiffe (Neudruck 1955)

325

Inhaltsverzeichnis 18. Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen vom 28. 5. 1956

331

Anm. zu § 6: Ausbildungszeugnisse für Schiffsjungen, Jungmänner und Leichtmatrosen auf Kauffahrteischiffen vom 9. 7. 1957

333

Anm. zu § 10: Richtlinien der Küstenländer für Ausnahmen vom regelmäßigen Ausbildungsgang nach § 10 der VO über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen . .

333

19. Hamburgische Ordnung für die Prüfung zum Matrosen in der Seeschiffahrt vom 16. 12. 1959

343

20. Bekanntmachung betr. die Untersuchung von Schiffsleuten auf Tauglichkeit zum Schiffsdienste vom 1. 7. 1905

345

21. Verordnung über die Untersuchung der Seeleute auf Hör-, Seh- und Farben unterscheidungsvermögen vom 9. 4. 1929

348

22. Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen vom 2. 7. 1905 . . .

352

23. Gesetz, betr. die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. 6. 1902

356

Drittes Kapitel: F ü r d i e B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d m a ß g e b l i c h e i n t e r nationale Übereinkommen seearbeitsrechtlichen Charakters . .

359

1. Bekanntmachung über Verbindlichkeiten aus den vom Deutschen Reich ratifizierten Übereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation vom 5. 6. 1952

359

2. Gesetz, betreffend die Internationalen Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See, über das Mindestalter für die Zulassung von Jugendlichen als Kohlenzieher (Trimmer) oder Heizer und über die pflichtgemäße ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen vom 30. 5. 1929

360

3. Gesetz zum Übereinkommen Nr. 56 der Internationalen Arbeitsorganisation vom 24. 10. 1936 über die Krankenversicherung der Schiffsleute vom 17. 8. 1956

367

4. Gesetz, betreffend das Internationale Übereinkommen über den Heuervertrag der Schiffsleute vom 24. 7. 1930

372

5. Gesetz, betreffend das Internationale Übereinkommen über die Gewährung einer Entschädigung für Arbeitslosigkeit infolge von Schiffbruch vom 24. 12. 1929

377

6. Gesetz, betreffend das Internationale Übereinkommen über die Heimschaffung der Schiffsleute vom 14. 1. 1930

380

7. Gesetz, betreffend das Genueser Übereinkommen über die Stellenvermittlung f ü r Seeleute vom 25. 6. 1925

382

8. Gesetz zu der Vereinbarung vom 23. 11. 1957 über Flüchtlingsseeleute vom 3. 7. 1961

385

9. Vereinbarung über die den Seeleuten der Handelsmarine f ü r die Behandlung von Geschlechtskrankheiten zu gewährenden Erleichterungen vom 1. 12. 1924.

390

10. Gesetz zu dem Übereinkommen Nr. 112 der Internationalen Arbeitsorganisation vom 19. 6. 1959 über das Mindestalter f ü r die Zulassung zur Arbeit in der Fischerei vom 24. 9. 1962

392

VII

Inhaltsverzeichnis S e c h s t e r Teil

Das öffentliche Seestraßen- und Seehafenrecht (Seeverkehrsrecht) Erstes Kapitel: D i e S t r a n d u n g s o r d n u n g

und

mit

ihr

zusammenhängende

Vorschriften

397

1. Strandungsordnung vom 17. 5. 1874

397

2. Instruktion zur Strandungsordnung vom 24. 11. 1875 3. Richtlinien des Reichsverkehrsministers für die Handhabung des § 25 der Strandungsordnung vom 19. 2. 1931

433 434

4. Hamburgische Ausführungs-Verordnung zur Strandungsordnung vom 3. 11. 1930 437 5. Hamburgische Dienstanweisung zur Ausführung des § 25 der Strandungsordnung vom 3. 12. 1930

439

6. Gebührenordnung für das Verfahren vor den hamburgischen Strandämtern vom 26. 3. 1931

441

7. Hamburgische Anweisung für die Hafenpolizeibeamten, betreffend die Bergung stromtriftiger Gegenstände vom 31. 1. 1898

442

8. Bremisches Gesetz, betreifend die Ausführung der Strandungsordnung vom 15. 3. 1892

445

9. Dienstanweisung des Strandamts Bremerhaven für die Strandvögte des Strandamtes Bremerhaven vom 17. 12. 1936

445

10. Vereinbarung zwischen den Landesregierungen Preußen, Oldenburg und Bremen über die einheitliche Verwaltung der Strandungsangelegenheiten im Gebiete der Unterweser und der Außenweser vom 8. 4./23. 5. 1936

447

11. Verordnung f ü r das Herzogtum Oldenburg, betreffend die Ausführung der Strandungsordnung vom 17. 5. 1874 vom 11. 12. 1874

448

12. Oldenburgische Verordnung vom 14. 5. 1889

449

13. Ausführungs-Vorschriften zur Strandungsordnung f ü r die Provinz Hannover vom 26. 12. 1874

449

14. Auszug aus der Bekanntmachung der Landdrostei Stade vom 21. 1. 1875 . . .

450

15. Bekanntmachung des Reg.Präsidenten in Schleswig, betreffend die Einrichtung des Strandwesens vom 10. 12. 1874

450

16. Vorläufige Dienstanweisung (Reg.-Pr. Schleswig) für die Strandvögte in der Provinz Schleswig-Holstein vom 12. 12. 1874

452

17. Dienstanweisung für die Strandämter der Provinz Schleswig-Holstein vom 2. 2. 1875

452

Zweites Kapitel: U n t e r s u c h u n g

von Seeunfällen

Gesetz über die Untersuchung von Seeunfällen vom 28. 9. 1935 Anm. 2 zu §11: Verwaltungsanordnung über die Einrichtung des Bundesober seeamtes vom 28. 11. 1950 Drittes Kapitel: L o t s e n w e s e n

VIII

455 455 464 480

1. Gesetz über das Seelotswesen vom 13. 10. 1954

480

2. Verordnung über die Ausbildung und Prüfung der Seelotsen sowie über die Lotsenausweise (Seelotsenausbildungs- u. Ausweisverordnung) vom 22.11.1955 .

496

Inhaltsverzeichnis 3. Verordnung über die Seelotsreviere, ihre Grenzen und die Lotsensignale (Allgemeine Lotsordnung) i. d. F. vom 24. 11. 1960

504

4. Verordnung über das Seelotswesen außerhalb der Reviere vom 24. 6. 1959 . .

507

5. Verordnung über die vertrauensärztliche Untersuchung der Seelotsen (Seelotsenuntersuchungsordnung) vom 5. 3. 1959

511

6. Verordnung über die Verwaltung und Ordnung des Seelotsreviers Ems (Lotsordnung Ems) vom 11. 4. 1950

513

7. Verordnung über die Verwaltung und Ordnung der Seelotsreviere Weser I und Weser I I / J a d e (Lotsordnung Weser/Jade) vom 11.4. 1960

516

8. Verordnung über die Verwaltung und Ordnung des Seelotsreviers Elbe (Lotsordnung Elbe) vom 11. 4. 1960

518

9. Verordnung über die Verwaltung und Ordnung der Seelotsreviere Nord-OstseeKanal I und Nord-Ostsee-Kanal II/Kieler Förde (Lotsordnung Nord-OstseeKanal/Kieler Förde) vom 10. 11. 1960

521

10. Verordnung über die Verwaltung und Ordnung des Seelotsreviers Trave (Lotsordnung Trave) vom 11.4. 1960

524

11. Satzung der Lotsenbrüderschaft Elbe vom 8. 5. 1957

528

12. Hinweise auf die Satzungen sonstiger Lotsenbrüderschaften

536

13. Satzung für die Bundeslotsenkammer vom 9. 12. 1954

536

14. Verwaltungsvereinbarung über den Hafenlotsendienst im Hafen Emden vom 14. 2./27. 3. 1962

542

15. Lotsenordnung für die Hafenlotsengesellschaft in Bremerhaven vom 22.10.1959

543

16. Verwaltungsvereinbarung über den Hafenlotsdienst in dem Hafen Flensburg vom 8. 8./11. 8. 1960

546

17. Verwaltungsvereinbarung über den Hafenlotsdienst in den stadtbremischen Häfen in Bremen vom 29. 9./13. 10. 1959

547

18. Lotsordnung für den Hafen Wilhelmshaven

547

Viertes Kapitel: S e e s t r a ß e n r e c h t

548

1. Bekanntmachung über die Grundsätze f ü r die Bezeichnung der deutschen Küstengewässer vom 12. 2. 1954

548

2. Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Seestraßenordnung) . .

586

Vorbemerkung Anm. 3: Bekanntmachung über das Inkraftreten der Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Seestraßenordnung) vom 16. 10. 1958

587

Vorbemerkung Anm. 4: Beilage zur Ausgabe 11 der N. f. S. 1961: Verhalten von Radarschiffen bei Nebel

588

3. Seeschiffahrtstraßen-Ordnung vom 6. 5. 1952 Vorbemerkung Anm. 9: Verordnung zur Änderung der SeeschiffahrtstraßenOrdnung vom 18. 3. 1961 Zweite Verordnung 10. 12. 1961

645 647

zur Änderung der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung vom

Anm. 2 zu § 98: Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser vom 23. 11. 1962

650 719

IX

Inhaltsverzeichnis Anm. zu § 219: Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr durch die Drehbrücke in Klevendeich vom 1. 10. 1962

751

Anm. 2 zu § 230: Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr durch die Schleuse Nordfeld vom 22. 12. 1962

756

Anm. 2 zu § 285: Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr auf der Trave im Bereich der Herrenbrücke während der Bauarbeiten vom 5. 12. 1962

770

4. Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Umschlag von leicht entzündlichen Flüssigkeiten auf der Reede querab der Insel Neuwerk vom 6. 11. 1961

773

5. Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Umschlag von explosionsgefährlichen Gütern auf der Seeschiffahrtstraße Elbe vom 26. 6. 1963

773

6. a) Verordnung (PolizeiVerordnung) über den Verkehr von Motorsportfahrzeugen in der Grimmershörner Bucht und auf dem Duhner W a t t vom 12.5.1962.

776

b) Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über das Wasserskifahren auf der Trave zwischen Priwall-Südspitze und Siechenbucht vom 26. 6. 1963

777

7. Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung f ü r die Schiffahrt auf der Weser (Beleuchtung von Sportbooten) vom 4. 7. 1961

777

8. Verordnung (Polizeiverordnung) zur Sicherung des Schiffsverkehrs während des Brückenbaues über den Fehmarnsund vom 25. 8. 1960

778

9. Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schubschiffahrt auf der Elbe vom 15. 2. 1963

779

10. Verordnung (PolizeiVerordnung) zur Sicherung des Verkehrs im Bereich der Fähranlagen Großenbrode-Kai vom 23. 6. 1959

780

11. a) Schleswig-Holsteinische Polizeiverordnung zum Schutze der Schiffahrt gegen die Gefährdung durch Lichtquellen an Land vom 18. 3. 1959 . . . .

781

b) Niedersächsiche Verordnung zum Schutze der Schiffahrt gegen die Gefährdung durch Lichtquellen an Land vom 10. 4. 1956

782

c) Hamburgische Polizeiverordnung, betr. schiffahrtstörender Lichter an Land vom 19. 9. 1929

783

d) Bremische Verordnung, betr. die Verwendung elektrischen oder anderen hellen Lichts auf Schiffen und am Lande vom 21. 4. 1929

783

12. Verordnung (Polizeiverordnung) über den Verkehr von Motorsportfahrzeugen an den schleswig-holsteinischen Küsten vom 15. 5. 1961

784

13. Strom- und Schiffahrtpolizeiverordnung über Sicherungsmaßnahmen im Bereich der Übungsgebiete an der schleswig-holsteinischen Ostküste vom 21. 7. 1961

785

Anm. 2 zu § 5: Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Aufenthalt im Bereich der Schießgebiete A und B in der Hohwacht-Bucht vom 21. 6. 1963

787

14. Verordnung zur Regelung des Verkehrs auf den Wattenfahrwassern zwischen der Ems und westlich des betonnten Fahrwassers der Weser und Außenweser vom 12. 10. 1950

789

15. Polizeiverordnung, betr. die Betriebsordnung f ü r den vom 14. 1. 1939

791

Nord-Ostsee-Kanal

Anm. zu § 17 BO: Polizeiverordnung über die Ausübung der Tätigkeit als Kanalsteurer auf dem Nord-Ostsee-Kanal vom 13. 7.1957

X

804

Inhaltsverzeichnis Anhang zu Anl. 1 B O : Art 2 der 25. ÄnderungsVO zur BO vom 13. 5.1963

.

855

16. Gesetz, betreffend die Gebühren f ü r die Benutzung des Nord-Ostsee-Kanals i . d . F . vom 14. 11. 1922

861

17. Verordnung über die Befahrungsabgaben auf dem Nord-Ostsee-Kanal vom 13. 3. 1958

863

18. B e k a n n t m a c h u n g des Reichsverkehrsministers über die E i n f ü h r u n g von Sportseeschiffer- u n d Sporthochseeschififerprüfungen an den Seefahrtschulen vom 6. 6. 1934

865

Fünftes Kapitel: H a f e n r e c h t l i c h e B e s t i m m u n g e n

871

I. S c h l e s w i g - H o l s t e i n 1. H a f e n o r d n u n g (Polizeiverordnung) f ü r die H ä f e n in Schleswig-Holstein vom 24. 4. 1956

871

2. Verordnung zur Änderung der H a f e n o r d n u n g (Polizeiverordnung) f ü r die H ä f e n in Schleswig-Holstein vom 10. 9. 1956

927

3. Kaibetriebsordnung f ü r die öffentlichen Kaianlagen in Lübeck

927

4. Schleppbedingungen in Lübeck

938

II. H a m b u r g Vorbemerkung

939

1. Hafengesetz vom 21. 12. 1954

939

2. Verordnung zur D u r c h f ü h r u n g des Hafengesetzes vom 7. 1. 1955

964

3. Verordnung über die Sicherheit im H a m b u r g e r H a f e n (Hafensicherheitsverordnung — HSVO) vom 20. 2. 1962

972

4. Verordnung über das Löschen, Lagern u n d Befördern von Fischöl- u n d Fischmehlrohware vom 5. 6. 1956 1029 5. Anordnung zur D u r c h f ü h r u n g der Verordnung über das Löschen, Lagern u n d Befördern von Fischöl- u n d Fischmehlrohware 1032 6. Verwaltungsrichtlinien f ü r die Erteilung der Erlaubnis zum Löschen, Abnehmen u n d Ausladen von Fischöl- u n d Fischmehlrohware 7. Schleusenordnung f ü r die Hafenschleuse H a r b u r g vom 13. 12. 1960

1033 1034

8. Verordnung über das Befahren der Gewässer vom 20. 12. 1960

1035

9. Betriebsordnung f ü r die öffentlichen Kaianlagen in H a m b u r g

1036

10. Allgemeine Bedingungen des Vereins H a m b u r g e r Stauer

1044

11. Allgemeine Überladebedingungen der im Verein H a m b u r g e r Seehafenbetriebe e. V. zusammengeschlossenen Greiferbetriebe 1046 12. Schleppbedingungen der Arbeitsgemeinschaft der Schleppdampfschififs-Reedereien f ü r den H a f e n H a m b u r g 1047 13. Hafenumschlagsordnung f ü r den H a f e n H a m b u r g

1048

III. B r e m e n Vorbemerkung

1050

1. Hafenordnung f ü r die stadtbremischen H ä f e n vom 13. 1. 1912

1050

2. Verordnung über die Verwaltung der Hafenpolizei vom 11. 1. 1946

1061

XI

Inhaltsverzeichnis 3. Gesetz, betreffend die Benutzung der bremischen Häfen

1062

4. Straßenordnung der Stadt Bremen vom 10. 5. 1960 (Auszug)

1064

5. Verordnung, betreffend den Hafeninspektor der Stadt Bremen vom 2. 12. 1910 1068 6. Gesetz, betreffend die Haftung der Schiffe f ü r die Verursachung von Schäden in den Häfen der Stadt Bremen und Vegesack vom 3. 2. 1922

1069

7. Gesetz über die Schiffsbesichtiger in Bremen und Bremerhaven vom 5. 2. 1957 1069 8. Hafengesetz f ü r Bremerhaven vom 30. 3. 1884

1071

9. Hafenordnung für die Häfen in Bremerhaven vom 16. 9. 1924

1073

10. Polizeiverordnung für den Hafen Wesermünde vom 21. 1. 1937 1084 11. Polizeiverordnung über den Verkehr auf der Geeste von der Straßenbrücke über die Geeste in Wesermünde-Lehe bis zur Mündung in die Weser vom 21. 1. 1937 1093 12. Verordnung über die zuständige Verwaltungsbehörde zur Durchführung der Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen vom 11. 11. 1958 1098 13. Polizeiverordnung über die Signale zur Anforderung eines Hafenlotsen auf der Reede von Bremerhaven vom 20. 9. 1961 1098 14. Verordnung, betreffend den Hafeninspektor für Bremerhaven vom 10. 1. 1902 1098 15. Gesetz, betreffend die Anwendung des § 9 des Hafengesetzes für Bremerhaven auf die übrigen bremischen Häfen vom 21. 11. 1900 1099 16. Verordnung, betreffend den Verkehr mit explosionsgefährlichen Gütern in den stadtbremischen Häfen vom 21. 8. 1937 17. Betriebsordnung für die Bremer Lagerhaus Gesellschaft vom 1. 7.1932 . . . .

1099 1104

18. Überladebedingungen für Greifergut 1119 19. Allgemeine Stauereibedingungen des Vereins Bremer Stauereibetriebe e. V. Bremen 1120 IV. N i e d e r s a c h s e n Vorbemerkung

1124

1. E m d e n

1124

a) Polizeiverordnung f ü r den Hafen zu Emden vom 16. 1. 1939

1124

b) Allgemeine Schleppbedingungen

1144

c) Betriebsordnung f ü r die Benutzung des Erz- und Eisenkais am neuen Binnenhafen zu Emden 1145 2. L e e r Verordnung für den Hafen Leer (Hafenverordnung) vom 3. 5. 1960

1150

3. C u x h a v e n Vorbemerkung

1159

a) Staatsvertrag zwischen Hamburg und Niedersachsen betreffend Vorhafen im W a t t vom 26. 5./6. 6. 1961 1159 b) Polizeiverordnung für den Hafen Cuxhaven vom 14. 3. 1940

1162

V. Gesetz zur Schaffung eines besonderen Arbeitgebers für Hafenarbeiter (Gesamthafenbetrieb) vom 3. 8. 1950 1170

XII

Inhaltsverzeichnis Sechstes Kapitel: Z o l l r e c h t l i c h e B e s t i m m u n g e n

1171

1. Zollgesetz vom 14. 6. 1961 (Auszug)

1171

2. Allgemeine Zollordnung (AZO) vom 29. 11. 1961 (Auszug)

1180

3. Verordnung über die Zollgrenze, über die Zollbinnenlinie und die der Grenzaufsicht unterworfenen Gebiete vom 22. 12. 1961 1193 4. Gesetz zu den Zollabkommen vom 18. 5. 1956 über die vorübergehende Einfuhr von Wasserfahrzeugen und Luftfahrzeugen zum eigenen Gebrauch, über die vorübergehende Einfuhr gewerblicher Straßenfahrzeuge und über Behälter vom 3. 7. 1961 (Hinweis) 1196

Nachtrag (enthaltend die Ergänzungen und Berichtigungen f ü r alle drei Bände bis zum 15. 7. 1963; siehe auch den Nachtrag in Bd. I S. 1355ff.). Bd. I 1. Teil 1. Kapitel

1197

Bd. I 1. Teil 2. Kapitel

1199

Convention on the Liability of Operators of Nuclear Shipa Bd. I 1. Teil 3. Kapitel

1201 1210

Bd. I 2. Teil 1. Kapitel 1212 Gesetz zur Änderung des Gesetzes über das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl, 1954, vom 13. 9. 1961 1215 Verordnung über die Form und Führung der Öltagebücher vom 22. 5. 1959 . . . 1216 Verordnung über eine Erweiterung der Verbotszonen für das Ablassen von Öl vor der kanadischen Atlantikküste vom 15. 2. 1961 1227 Bekanntmachung über den Internationalen Vertrag zum Schutz der unterseeischen Telegraphenkabel und das Gesetz zur Ausführung des Internationalen Vertrages zum Schutz der unterseeischen Telegraphenkabel vom 16. 5. 1960 . . . 1228 Schleswig-Holsteinische Verordnung (Polizeiverordnung) über die Registrierung u n d Kennzeichnung von Fischereifahrzeugen in der Nordsee vom 18. 8. 1959 . . 1228 Bekanntmachung über das Inkrafttreten der Konvention der Internationalen Überfischungskonferenz vom 12. 3. 1959 1232 Gesetz zur Änderung und Ausführung des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zur Konvention vom 5. 4. 1946 der Internationalen Überfischungskonferenz vom 22. 12. 1959 1233 Gesetz zu dem Übereinkommen vom 14. 1. 1959 über die Fischerei im Nordostatlantik vom 19. 3. 1963 1243 Bd. I 2. Teil 2. Kapitel

1250

Gesetz zu dem Abkommen vom 29. 5. 1958 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über die gemeinsame Fischerei in der Flensburger Innenförde vom 29. 10. 1959 1251 Bekanntmachung über das Inkrafttreten des deutsch-isländischen Fischereiabkommens vom 14. 8. 1961 1254 Außenhandels-Rundschreiben Nr. 25/51 betr. Abkommen mit Norwegen über die Behandlung von Ersatzforderungen für Schäden an Fischereigeräten 1255

XIII

Inhaltsverzeichnis Bd. I 2. Teil 3. Kapitel

1258

Bd. I 3. Teil 1. Kapitel

1258

Bd. I 3. Teil 2. Kapitel

1259

Bd. I 3. Teil 3. Kapitel

1259

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Verwaltungsanordnung über die Plaggenbescheinigungen für Seeschiffe des öffentlichen Dienstes vom 23.1.1961 1261 Bekanntmachung betr. Flaggenordnung für den Bundesgrenzschutz vom 18.3.1960 1261 Bd. I 3. Teil 4. Kapitel

1262

Gesetz zur Änderung und Ergänzung des Schiffsbankgesetzes vom 8. 5. 1963 . . . 1265 Bekanntmachung der Neufassung des Schiffsbankgesetzes vom 8. 5. 1963 . . . .

1267

Verordnung zur Änderung und Ergänzung der Vorschriften über Formblätter f ü r die Gliederung des Jahresabschlusses der Kreditinstitute und des Jahresabschlusses der Hypothekenbanken und der Schiffspfandbriefbanken vom 28. 12. 1960 1279 Bd. I 3. Teil 5. Kapitel

1283

Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Dampf-, Motorund Segelschiffe (Kauffahrteischiffe), Neudruck 1962 1284 Anlage I V : Inventarliste

1361

Anhang A: Verzeichnis der UnfallverhütungsVorschriften für fremdartige Nebenbetriebe und Betriebsteile 1365 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für die Prüfung als Rettungsbootmann und für die Ausübung der Bootsübungen 1367 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für die Prüfung als Feuerschutzmann und für die Ausführung der Feuerschutzübungen 1369 Allgemeine Grundsätze für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Ölfeuerungsanlagen auf Seeschiffen 1371 Grundsätze der See-Berufsgenossenschaft für Benzin- und Benzol-Motoranlagen 1375 Grundsätze der See-Berufsgenossenschaft für die Sicherheit auf Seeschiffen bei Schiffsbewegungen vor der Probefahrt 1377 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für den Bau und die Einrichtung von Pulverkammern (Sprengstoffkammern) auf Seeschiffen 1379 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft über Rettungswesten (Schwimmwesten, Rettungsgürtel), Rettungsringe und Sicherheitsgurte 1381 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft f ü r die Einrichtung und den Betrieb von Filmvorführungsanlagen an Bord von Seeschiffen 1385 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für die Konstruktion, den Einbau und den Betrieb selbsttätiger Feuermelde- und Feuerlöschanlagen (Sprinkleranlagen) auf Seeschiffen 1390 Richtlinien der See-Berufgenossenschaft für die Ausführung von Dampffeueranlagen auf Seeschiffen 1395 Vorläufige Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für den Nachweis der Eigenschaft ,, schwerentflammbar" 1398

XIV

Inhaltsverzeichnis Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für die Zulassung von Trennflächen von Typ „ B " f ü r den Einbau auf Seeschiffen 1400 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für die Zulassung von Klasse „A"Feuerschutztüren in senkrechten Hauptfeuerschotten auf Fahrgastschiffen . . . 1401 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für die Einrichtung und den Betrieb von Kälteanlagen auf Seeschiffen 1403 Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für Tankschiffe

1409

Vorläufige Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für Bau- und Erprobung von 1417 Kunststoffrettungsbooten Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für die Verwendung von Flüssiggas zu Haushaltszwecken auf Seeschiffen (Verwendungsrichtlinien) 1423 Freibordabkommen Anhang I : Vorschriften über die Bestimmung der Freiborde der Kauffahrteischiffe 1429 Freibordabkommen Anhang I I : Zonen und jahreszeitliche Gebiete

1463

VO über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. 1. 1960

1467

Freibordabkommen Anhang I I I : Internationales Freibordzeugnis

1468

Hamburgische Anordnung zur Durchführung der VO über gefährliche Seefrachtgüter vom 17. 3. 1960 1471 Vorläufige Zulassungsbedingungen f ü r die Positionslaternen der Sportfahrzeuge vom 1. 9. 1961 1475 Gesetz über die friedliche Verwendung der Kernenergie und den Schutz gegen ihre Gefahren (Atomgesetz) vom 23. 12. 1959 (Auszug) 1476 Dritte VO zur Änderung der Binnenschiffs-Untersuchungsordnung vom 22.12.1960 1481 Vierte VO zur Änderung der Binnenschiffs-Untersuchungsordnung vom 5. 5. 1961 1482 Zweite VO zur Änderung der VO über den Freibord der Binnenschiffe auf Seeschiffahrtstraßen vom 20. 3. 1961 1482 VO über die Ausführung von Anstricharbeiten in Wasserfahrzeugen und schwimmfähigen Hohlkörpern (Schiffsraumanstrichverordnung) vom 7. 9. 1961 1483 Bd. I 3. Teil 6. Kapitel VO über die Schiffsvermessung vom 28. 11. 1962 Bd. I 3. Teil 7. Kapitel

1488 1488 1499

Gemeinsame Verfügung über die Zuziehung ausländischer konsularischer Vertretungen zu Amtshandlungen an Bord ausländischer Seehandelsschiffe und zu Vernehmungen von Angehörigen ihrer Besatzung 1499 Bd. I 3. Teil 8. Kapitel

1500

VO zur Ausführung der Internationalen Gesundheitsvorschriften vom 25. 5. 1951 (Vorschriften Nr. 2 der Welt-Gesundheits-Organisation) in Häfen und auf demNordOstsee-Kanal vom 28. 4. 1961 1500 VO über die tierseuchenpolizeiliche Behandlung des auf dem Seeweg zur Einfuhr gelangenden Schlachtviehs vom 1.7.1927 1505 Bd. I 3. Teil 10. Kapitel

1507

VO zur Änderung der VO über die Meldestellen für die Seeverkehrsstatistik vom 18. 3. 1960 1507 VO zur Durchführung des Gesetzes über die Statistik des grenzüberschreitenden Warenverkehrs (Außenhandelsstatistik) vom 2. 4. 1962 1510

XV

Inhaltsverzeichnis Gesetz über eine Fischereistatistik vom 21. 7. 1960

1538

Richtlinien für die Gewährung einer Preishilfe für Gasöl für die Große Hochsee-, Große Herings-, Kleine Hochsee-, Küsten- und Binnenschiffahrt vom 4. 5. 1962 1541 Bd. I I 4. Teil 2. Kapitel

1543

Internationales Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiifen 1547 Erste Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung vom 3. 5. 1962 1562 Zweite Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung vom 27. 7. 1962 1564 Dritte Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung vom 3.10.1962 1566 Bd. I I I 5. Teil 1. Kapitel

1571

Bd. I I I 5. Teil 2. Kapitel 1571 Bekanntmachung über die Seemannsämter der Bundesrepublik Deutschland außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes vom 15. 5. 1963 1571 Bd. I I I 6. Teil 2. Kapitel

1573

Bd. I I I 6. Teil 4. Kapitel

1573

XVI

Fünfter Teil

Seemännisches Arbeitsrecht

1

Schaps-Abraham, Seerecht I I I

Erstes

Kapitel

Allgemeine Einleitung Schrifttum a ) Z u r S e e m O 1 9 0 2 oder aus der Zeit deren Geltung: Drucksachen des Reichstags, 10. Legislaturperiode, I I . Session, 1900/1901, Nr. 4; Kommissionsbericht Nr. 288. Dazu P a p p e n h e i m , D J Z 1 9 0 0 S . 192ff.; S e m l e r , D J Z 1902 S. 303ff.; P e r e l s . D i e S e e m a n n s O u n d ihre Nebengesetze, 2. Aufl. 1906; L o e w e , Die SeemO vom 2. 6. 1902 nebst den dazu ergangenen Nebengesetzen, 1903; B a u e r , Das Dienstverhältnis der Schiffsmannschaft nach der SeemO, Diss. Leipzig 1908; K o r n , Die öffentlich-rechtliche Stellung des Schiffsmannes, Diss. Erlangen 1908; W ü s t e n d ö r f e r SHR §§ 16—18; G r e s m a n n , Die Sorgfaltspflicht des Kapitäns im geltenden deutschen Seerecht, Diss. Leipzig 1923; D i e t z e , Das Recht des kranken Seemanns, Diss. Leipzig 1929; H a e r l e , Der Heuervertrag der Schiffsmannschaft und der Schiffsoffiziere nach seiner privatrechtlichen Seite, 1906; Internationales Arbeitsamt: 1. Der Heuervertrag der Seeleute (eine Sammlung von Gesetzen aus der seemännischen Gesetzgebung von 30 Ländern), Genf 1926,2. Die Arbeitszeit auf Schiffen (eine Sammlung von Gesetzen, Verordnungen und Tarifverträgen von 31 Ländern), Genf 1929, 3. Internationales Arbeitsrecht (Sammlung von I Ü und I E aus den J a h r e n 1919—1937), Genf 1938, 4. Übereinkommen und Empfehlungen 1919—1952 (Textsammlung), 5. Bericht des Generaldirektors über die Seeschiffahrt zur 41. Tagung der Internationalen Arbeitskonferenz 1958, Genf 1957, 6. Bericht des Internationalen Arbeitsamts 1956: (A) Conditions of Seafarers in Smaller Ships, (B) Changes in Hours of Work on Board Ship since 1946; C l a u s s e n , Soziale und arbeitsrechtliche Probleme der Seeschiffahrt, Recht der Arbeit 1949 S. 281; d e r s . , Der neue Tarifvertrag für die deutsche Seeschiffahrt, Recht der Arbeit 1950 S. 169; A b r a h a m , Die Anwendbarkeit der Tarifordnung f ü r die deutsche Seeschiffahrt auf Arbeitsverhältnisse an Bord vorübergehend nicht im Schiffahrtsbetrieb eingesetzter Schiffe, in der (nicht im Handel erschienenen) Festschrift f ü r Wüstendörfer, 1948 S. 315ff.; E h l e r s , K., Die Beendigung des Heuerverhältnisses, Diss. Marburg 1932; E h l e r s , Paul, Der Tarifvertrag für die Seeschiffahrt, 2. Aufl. 1933; K a l t e n b a c h , Reederfürsorge und soziale Krankenversicherung, Hansa 1957 S. 2587; v. K a u f f m a n n s , Die öffentlich-rechtlichen Machtbefugnisse des Kapitäns, Diss. H a m b u r g 1931; K e i m , Das internationale Arbeitsrecht in der Seeschiffahrt, 1925 (Heft 8 der Völkerrechtsfragen von Pohl und Wenzel); d e r s . , Die privatrechtlichen Wirkungen des Heuervertrages nach der Seemannsordnung vom 2. 6. 1902 unter Berücksichtigung des Entwurfsmaterials und derTarifverträge, Diss. Würzburgl925 ; M ü l l e r - B e c k e d o r f f , Die Schiffsgemeinschaft in ihrer arbeitsrechtlichen Bedeutung, Diss. Göttingen 1928; R u t t m a n n , Die Rechtsstellung des Schiffsoffiziers auf deutschen Kauffahrteischiffen, Diss. Hamburg 1930; O t t o W e b e r , Die Schiffsgewalt des Kapitäns und ihre geschichtlichen Grundlagen, Diss. Bonn 1907; W ü s t e n d ö r f e r , Tarifrechtliches zum Arbeitsvertrag des Handelsschiffskapitäns, Neue Zeitschrift f ü r Arbeitsrecht 1925, Sp. 29ff.; W. N e u h ä u s e r , Der Arbeitsvertrag des Schiffsmannes, 1934 (Übersee-Studien, H e f t 14); P o t t h o f f , Streikverbot und Tarifrecht der Seeleute, in „Arbeitsrecht" 1925 S. 715; R o e d e r , Der öffentlich-rechtliche Arbeiterschutz der Seeleute, Diss. Würzburg 1922; S c h a u m , Neuregelung des Seemannsrechts (in der DDR), in „Arbeit und Sozialpolitik", 1950 S. 519; S c h u l t e , Gedanken zum Arbeitsschutz in der Seefahrt, Hansa 1956, Nr. 44/45; S c h e l p , Seearbeitsrecht I (Quellen und Schrifttum) und l

3

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht I I (Das Heuerverhältnis), ArbR-Blattei 1952; d e r s . , Das Heuerverhältnis, Arbeit und Recht, 1955 S. 297,312; V o i g t , Die soziale Lage der Seeleute in der Handelsschiffahrt, 1956. b) Z u m S e e m G 1 9 5 7 : B e c k e r , Zur Notwendigkeit einer gesetzlichen Neuregelung der Rechtsverhältnisse der Seeleute, Arbeit und Recht 1955 S. 97; d e r s . , Gesetzlicher Arbeitsschutz in der Seefahrt, Arbeit und Recht 1955 S. 364; d e r s . , Zum Entwurf eines Seemannsgesetzes, Arbeit und Recht 1957 S. 10; d e r s . Die Stellung des Kapitäns im Handels-, öffentlichen und Arbeitsrecht, Arbeit und Recht 1957 S. 38; d e r s . , Das Seemannsgesetz 1957, Z H R Bd. 121 S. 97ff.; d e r s . , Kauffahrteischiff, Reeder und Schiffsbesatzung, „Die Kommandobrücke" 1959 S. 6; d e r s . , Der Kapitän und das neue Seemannsgesetz, „Die Wasserschutzpolizei" 1958 S. 49; d e r s . , Straftaten und Ordnungswidrigkeiten im Seemannsgesetz, „Die Kommandobrücke" 1958 Nr. 9, 10, 11, 12; d e r s . , Der Inhalt des Heuerverhältnisses, „Die Kommandobrücke" 1959 S. 59, 80, 104, 174, 204, 222, 246, 272; 1960 S. 18, 46; d e r s . , Die Beendigung des Heuerverhältnisses, „Die Kommandobrücke" 1961 S. 12, 45, 74; d e r s . , Erhaltung von Ordnung und Sicherheit auf Kauffahrteischiffen durch den K a p i t ä n , „Die Wasserschutzpolizei" 1958 S. 73 und 85; d e r s . , Sonderstraftaten und Ordnungswidrigkeiten im Seemannsrecht, „Die Wasserschutzpolizei", 1958 H e f t 9, 10, 11; d e r s . , Sorgepflicht des Kapitäns, „Die Kommandobrücke", 1958 H e f t 5 und 6; d e r s . , Das Seemannsrecht, in „GläserBecker", Neues See- und Binnenschiffahrtsrecht S. 475ff.; d e r s . , Urlaub- und Landgang des Seemannes, „DieKommandobrücke", 1960 S. 220, 244,272; d e r s . , Wandlungen in der Stellung des Kapitäns, „Die Kommandobrücke", 1960 S. 243; d e r s . , See-Arbeitsschutzrecht, „Die Kommandobrücke" 1961 S. 108f., 133ff., 233ff„ 300fif.; 1962 S. 18£f., 52ff., 82ff., lllfif., 132ff., 168ff., 215ff., 306ff., 33811.; d e r s . , Wer erhält die Disziplin an Bord? „Die Kommandobrücke" 1962 S. 250; D e r s c h , Die rechtliche Stellung des Handelsschiffsführers unter Berücksichtigung ihrer historischen Entwicklung, „Die Kommandobrücke" 1960 H e f t lfif.; d e r s . , Das militärische Element in der rechtlichen Stellung des Schiffsführers, „Die Kommandobrücke" 1959 S. 102; Begründung zum Entwurf eines Seemannsgesetzes, Recht der Arbeit 1956 S. 373, 412, 451; D i e t e r , Die Untersuchung der Seeleute auf Tauglichkeit, Hansa 1962 S. 857; F e t t b a c k , U m ein neues Seemannsrecht, Recht der Arbeit 1952 S. 401; d e r s . , Öffentlich-rechtliche Bestandteile des Seemannsrechts und die Ordnung an Bord, Arbeit und Recht 1955 S. 237; d e r s . , Das Gesetz zur Änderung und Ergänzung des Seemannsgesetzes, Hansa 1961 S. 1690 und 1769; d e r s . , Der Entwurf eines neuen Seemannsgesetzes, Hansa 1956 S. 2393, 2483, 1957 S. 247; G l ä s e r , Die Wahrung des Arzt- und Fernmeldegeheimnisses durch den Kapitän, „Die Kommandobrücke" 1958 S. 143ff.; H e l m e r s , Zum Entwurf eines neuen Seemannsgesetzes, Hansa 1957 S.221; d e r s . Das neue Seemannsgesetz, Hansa 1957 S. 1791; H e r s c h e l , Bezweckt das SeemG die Schiffssicherheit? Recht der Arbeit 1959 S. 256; K o e n i g s , Fragen des Seearbeitsrechts in rechtsvergleichender Darstellung, zugleich ein Beitrag zu einem neuen deutschen Seemannsgesetz, 1954; v o n L u n d , die Untersuchung der Seeleute auf Tauglichkeit, Hansa 1962 S. 859; R i e d e l , Jugendarbeitsschutzgesetz mit See-Jugendarbeitsschutzrecht, Kommentar, 1961; S c h e l p , Zur Neugestaltung des Seearbeitsrechts, Bundesarbeitsblatt 1952 S. 325; d e r s . , Seearbeitsrecht im Werden, Bundesarbeitsblatt 1952 S. 325; d e r s . , Heuer und Beendigung des Heuerverhältnisses in einem neuen Seearbeitsrecht, Bundesarbeitsblatt 1952 S. 486; d e r s . , Allgemeine arbeitsrechtliche Betrachtungen zum neuen Seemannsgesetz, B B 1957 S. 968; S c h e l p - F e t t b a c k , SeemannsG, Textausgabe mit Anmerkungen, 1957; d i e s . , Kommentar zum SeemG, 1961; S i e v e k i n g (Peter), Einige Probleme des Seearbeitsrechts im Spiegel der arbeitsgerichtlichen Rechtsprechung, Hansa 1961 S.2043; W. S c h m i d t , D i e Stellung des Kapitäns, „Die Kommandobrücke" 1962 S.241; S t ö c k e r , Das neue Seemannsgesetz und die seearbeitsrechtlichen Übereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation, Recht der Schiffahrt, Bd. I I I H e f t 4; d e r s . , Das seemännische Heuerwesen in Vergangenheit und Gegenwart, Hansa 1960 S. 949 und 1114; T r i e s c h m a n n , Das neue Seemannsgesetz und das Heuerverhältnis, Bundesarbeitsblatt 1957 S. 574; d e r s . , Gedanken um ein neues Seemannsgesetz, Recht der Arbeit 1956 S. 128; d e r s . , Gedanken u m eine Neuordnung des Heuerverhältnisses, Betrieb 1956 S. 256; d e r s . , Neues Seearbeitsrecht, Arbeit und Recht 1958 S. 10; d e r s . , Das Seearbeiterrecht und das Recht der Hafenarbeiter (Sozialpolitik in Deutschland, ein Überblick in Einzeldarstellungen, herausgegeben vom

4

Erstes Kapitel. Allgemeine Einleitung Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung), 1961 ; T r i n k h a u s , Das Seemannsgesetz, Recht der Arbeit 1957 S. 368; W a n d k o w s k i , Die Anzeige nach dem Seemannsgesetz, Hansa 1961 S. 2161; H a r t e n , Der Rückbeförderungsanspruch des Besatzungsmitglieds, Hansa 1962 S. 2138, c) A u s l a n d s r e c h t e : K o r n p r o b s t , Le régime juridique et administratif de la marine marchande, Paris 1940; R i p e r t , Droit maritime, 4. Aufl. Bd. I, 1950, Nr. 558ff.; J a m b ü M e r l i n , Réflexion sur le Droit social maritime, DMF 1961 S. 131 fF.; H a l s b u r y ' s Laws of England, 2. Aufl., Bd. 30, 1938 S. 350ff.: Master and Crew; N o r r i s , Law of Seamen (USA), 1951; S t e p p e s , Gesetzliche Grundlagen der Ausbildung italienischer Handelsschiffsoffiziere, Hansa 1957 S. 403 ff. ; d e r s . , Über den Werdegang des Deckspersonals der schwedischen Handelsflotte, Hansa 1957 S. 921; S c h l u p , Der Heuervertrag der Schiffsleute,Diss. Basel 1943; f ü r Österreich siehe T a d e s , Das Dienstrecht der Seeleute, Zeitschrift f ü r Verkehrsrecht, 1960 S. 242.

I. DIE GLIEDERUNG DES SEEARBEITSRECHT

Anm. l

1. Das seemännische Arbeitsrecht kann, entsprechend dem sonstigen Arbeitsrecht, gegliedert werden in das Arbeitsverfassungsrecht, das Betriebsverfassungsrecht, das Recht des Arbeitsverhältnisses (im Seearbeitsrecht als Heuerverhältnis bezeichnet), das Arbeitsschutz recht, das Recht der Arbeits- und Tarifschiedsgerichtsbarkeit, das Schlichtungsrecht, das Recht der Arbeitsvermittlung. 2. Zum Recht der Arbeitsverfassung gehören die Koalitionsfreiheit, das Recht der Berufsverbände, das des Arbeitskampfs und das der Tarifverträge. Zum Betriebsverfassungsrecht rechnen die Normen über den Betriebsrat und die Betriebsvereinbarung. Das Recht des Arbeitsschutzes läßt sich aufgliedern in dasjenige des Betriebsschutzes, des Arbeitszeitschutzes, das des Sonderschutzes f ü r Frauen und für Jugendliche. 3. Das SeemG regelt hiervon nur das Heuerverhältnis und das Arbeitsschutzrecht. Das Recht der Betriebsverfassung der Betriebe der Seefahrt in bezug auf die Arbeitnehmer auf den Seeschiffen h a t entgegen der Regelung f ü r Arbeitnehmer in Betrieben an Land bisher eine gesetzliche Regelung nicht erfahren. Die sonstigen der oben genannten Gebiete sind nicht in besonderen seerechtlichen Gesetzen, sondern in den allgemeinen Gesetzen geregelt, allerdings mit zum Teil sonderrechtlichen Regelungen f ü r die Seefahrt.

II. DIE REGELUNG BIS ZUM SEEMG 1957

Anm. 2

Anm. 3

Anm. 4

1. Die erste reichsrechtliche Regelung des Seearbeitsrechts fand sich in der SeemO vom 27. 12. 1872 (RGBl. S. 409), die am 1. 3. 1873 in K r a f t t r a t . Sie wurde durch die SeemO vom 2. 6. 1902 (RGBl. S. 175) mit Wirkung vom 1. 4. 1903 ersetzt, an deren Stelle dann das SeemG getreten ist. Die SeemO 1902 wurde während ihres Bestehens wenig geändert, obwohl fast durchweg anerkannt wurde, daß viele ihrer Bestimmungen durch die moderne Entwicklung des Arbeitsrechts überholt seien und in der Praxis durch tarifliche Regelungen ersetzt wurden (vgl. dazu auch S c h e l p - F e t t b a c k , Kommentar S. 51, mit weiteren Angaben). Zum mindesten wurde gewohnheitsrechtlich anerkannt, daß Tarifrecht auch die zwingenden Bestimmungen der SeemO ändern konnte (vgl. N e u h ä u s e r a.a.O. S. 24ff.; W ü s t e n d ö r f e r SHR S. 212f.; d e r s . , Neue Zeitschrift f ü r Arbeitsrecht 1925 S. 30ff.; E h l e r s , Der Tarifvertrag f ü r die Seeschiffahrt, 1933, S. 13). Neben die SeemO und teilweise in der Praxis an ihre Stelle t r a t also der Tarifvertrag mit dem das Arbeitsverhältnis regelnden Manteltarif und dem die Bezüge der einzelnen Besatzungsmitglieder bestimmenden Heuertarif. Von Bedeutung für die Entwicklung des Seearbeitsrechts wurde ferner eine Reihe internationaler Abkommen. Vgl. dazu I I I . Aus der neueren allgemeinen deutschen arbeitsrechtlichen Gesetzgebung kam insbesondere auch das Kündigungsschutzgesetz vom 10. 8. 1951 (BGBl. I S. 499) f ü r das seerechtliche Arbeitsverhältnis in Betracht; ferner ist als seerechtliches Sondergesetz z.B. die VO über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen vom 28. 5. 1956 (BGBl. I I S. 591) zu erwähnen. Durch die VO über seemännische Heuerstellen vom 8. 11. 1924 (geringfügige Änderungen vom 20.9. 1927 und international ergänzt durch das Übereinkommen über Stellenvermittlung für Seeleute von 1920 [Gesetz vom 25. 5. 1925]

5

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

Anm. 5

wurden paritätische Heuerstellen geschaffen, deren Aufgabe die — für Seeleute unentgeltliche — nicht gewerbsmäßige Arbeitsvermittlung ist. Die gewerbsmäßige Stellenvermittlung (Heuerbaase) wurde verboten. Das Betriebsverfassungsgesetz kam — wie auch heute noch —• auf die Seeschiffahrt nicht zur Anwendung, weil ein besonderes Gesetz in Aussicht genommen war und ist. Mitbestimmung in den Aufsichtsräten der Aktiengesellschaften und Gesellschaften mit beschränkter H a f t u n g ist f ü r die Besatzungsmitglieder an Bord von Schilfen der betreffenden Reedereien möglich, seitdem 1955 und 1956 von der Deutschen Angestellten Gewerkschaft mit dem Verband Deutscher Reeder und dem Verband Deutscher Hochseefischereien entsprechende Vereinbarungen getroffen wurden. 2. Die SeemO regelte das Heuerverhältnis des Schiffsmanns und des Schiffsoffiziers zwingend. Vgl. über den Begriff des Schiffsmanns § 23 Abs. 3 SeemO: in ihrem Sinne fielen darunter alle außer dem Kapitän (§ 2 Abs. 1 SeemO) und den Schiffsoffizieren (§ 2 Abs. 2 SeemO) zum Dienst auf dem Schiffe während der F a h r t für Rechnung des Reeders angestellten Personen mit Ausnahme des Lotsen. Das Dienstverhältis der Seeleute war, wie auch heute, der behördlichen Überwachung durch die Seemannsämter unterworfen. Der Heuervertrag konnte mündlich oder schriftlich geschlossen werden. Erfolgte der Abschluß mündlich, so h a t t e der Reeder oder der Kapitän dem Schiffsmann eine Bescheinigung über den Vertragsschluß auszuhändigen, den sog. Heuerschein (vgl. § 21 Abs. 1 SeemO). Dem Abschluß des Heuervertrages folgte vor dem Seemannsamt die Anmusterung (vgl. über sie §§ 12fif. SeemO). Als Niederschrift über sie wurde die Musterrolle angefertigt, die als Ausweis über die Schiffsmannschaft an Bord mitzuführen war (§ 14 SeemO). Die Anmusterung bezweckte den Schutz der Seeleute hinsichtlich der Gesetzmäßigkeit des Heuervertrags, diente aber auch ihrer Überwachung. Sie h a t t e auch gewisse arbeitsrechtliche Wirkungen (vgl. dazu K ü h l HansRGZ 1936 A 223ff.): vgl. z.B. §§ 33 Abs. 1, 44 Abs. 1, 59 Abs. 1 SeemO. Es bestand f ü r den Schiffsmann unweigerliche Gehorsamspflicht auch gegenüber vertragswidrigen Anordnungen, abgesehen von strafbaren Handlungen (§§ 34 Abs. 1, 85 Abs. 2 SeemO). Bestimmungen über die Arbeitszeit fanden sich in den §§ 35—40 SeemO, die indessen durch die technische und soziale Entwicklung weitgehend überholt und durch Tarifverträge ersetzt worden waren. Die Vergütung des Schiffsmanns wurde als Heuer bezeichnet. Bei Beendigung des Dienstverhältnisses fand eine Abmusterung statt. Die Schiffsoffiziere unterstanden ebenfalls der SeemO, waren aber gegenüber der übrigen Schiffsmannschaft herausgehoben (§ 3 Abs. 2 S. 2 SeemO). Sie waren Vorgesetzte sämtlicher Schiffsleute (§ 3 Abs. 2 S. 1 SeemO), konnten aber auch außerhalb ihres Dienstbereichs Befehle erteilen. Manche Bestimmungen der SeemO sind teils ohne, teils mit mehr oder weniger umfangreichen Veränderungen in das SeemG übernommen waren. Teilweise hat dieses aber auch einen gänzlichen Neubau vorgenommen.

Anm. 6

III. DAS SEEMANNSGESETZ Die unverkennbare Überalterung großer Teile der SeemO h a t t e seit langem zu heftiger Kritik ihr gegenüber geführt. Dennoch sind in der Zeit von 1918 bis 1950 kaum ernsthafte Bemühungen um ihre Erneuerung unternommen worden (vgl. B e c k e r Z H R Bd. 121 S. 97). 1950 wurde dann von den Bundesministern für Arbeit und f ü r Verkehr eine Kommission zur Neufassung eingesetzt, der Sachverständige der verschiedenen Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbände angehörten (sog. Sozialpartnerausschuß). Das Beratungsergebnis wurde nach Überarbeitung in einem Redaktionsausschuß als Entwurf eines neuen SeemG den Reederverbänden und den die Seeleute vertretenden Gewerkschaften im J a h r e 1954 zur Stellungnahme vorgelegt (vgl. B e c k e r a . a . O . ; S c h e l p u n d F e t t b a c k , Kommentar S. 53). So entstand nach Abschluß der Arbeiten des Sozialausschusses im J a h r e 1956 und nach Verabschiedung des Gesetzentwurfs durch das Bundeskabinett die Vorlage eines neuen SeemG (BundestagDrucksache 2962/56), das im Sommer 1957 die gesetzgebenden Körperschaften durchlief und am 26. 7. 1957 als SeemG verkündet wurde (vgl. BGBl. I I S. 713). Das SeemG ist am 1. 4.1958 in K r a f t getreten mit Ausnahme der in § 149 SeemG aufgeführten Bestimmung, deren Wirksamkeit spätestens am 1. 10. 1958 zu beginnen hatte. Vgl. über die gleichzeitig außer K r a f t getretenen Gesetze und Verordnungen § 147 SeemG, über die Änderung von Gesetzen und Verordnungen §§ 145, 146 SeemG. 6

Erstes Kapitel. Allgemeine Einleitung Schon oben wurde darauf hingewiesen, daß das SeemG inhaltlich nicht vollständig eine Neuerung gegenüber der SeemO darstellt. Vorschriften, die mit dem heutigen Rechtsempfinden noch vereinbar sind, wurden übernommen, wenn auch teilweise in veränderter Form und unter systematischen Umstellungen. Hervorzuheben ist u. a. die Neugestaltung des Musterungswesens und die der Vorschriften über die Ordnung an Bord und über die Zuwiderhandlungen, die der Heuerzahlung, des Urlaubs, der Kündigungsfristen, des Arbeitsschutzes, der Arbeitszeit und die des Ausgleichs für die Sonn- und Feiertage. Das in sieben Abschnitte gegliederte SeemG behandelt im ersten Abschnitt allgemeine Vorschriften, wie Geltungsbereich, die Begriffsbestimmungen f ü r die an Bord tätigen Personen und sonstige f ü r das Gesetz wichtige Normierungen. I m zweiten Abschnitt sind vornehmlich die Bestimmungen über das Seefahrtsbuch und über die Musterung enthalten, im dritten Abschnitt das Heuerverhältnis, im vierten der Arbeitschutz, im fünften die Ordnung an Bord, im sechsten die Straftaten und die Ordnungswidrigkeiten und im siebenten die Schluß- und Übergangsbestimmungen. Eine Novelle vom 25.8.1961 (BGBl. I S. 1391) regelt die Bestimmung der Arbeitsschutz behörde (§ 102 und§ 102 a), die Beauftragung der See-Berufsgenossenschaft mit der Durchführung der Untersuchungen auf Seediensttauglichkeit (§§ 81—83 i. Verb, mit § 102b und Art. 2 Abs. 1 des Änderungsgesetzes) und die Einfügung einer Strafvorschrift f ü r Verstöße gegen die Vorschriften über die Schiffsbesetzung (§ 123a). Vgl. zu der Novelle F e t t b a c k Hansa 1961 S. 1690 und 1769. Der Zweck des SeemG ist die Regelung des Arbeitsverhältnisses auf See und des damit in Verbindung stehenden Arbeitsschutzes der Besatzungsmitglieder. E s regelt einmal das Arbeitsrecht des Seemannes, zum anderen auch die öffentlich-rechtlichen Besonderheiten des Zusammenlebens an Bord. Das Gesetz ist also nicht um der Schiffssicherheit willen erlassen worden, was nicht ausschließt, daß es für diese von mittelbarer Bedeutung sein kann. Es ist deshalb in bezug auf die Schiffssicherheit auch kein Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB. Vgl. H ö r s c h e l , Recht der Arbeit 1959 S. 256.

IV. INTERNATIONALE RECHTSVEREINHEITLICHUNG

Auni.7

1. Auf dem Gebiete des internationalen Sozialwesens und der Sozialpolitik h a t eine Sonderorganisation der UNO besondere Bedeutung erlangt, die Internationale Arbeitsorganisation (ILO). Sie wurde 1919 als Völkerbundsorganisation gegründet und h a t ihren Sitz in Genf. An ihr sind Regierungen, Arbeitgeber und Arbeitnehmer beteiligt. Durch diese Dreigliedrigkeit soll der Ausgleich widerstreitender sozialer Interessen gewährleistet werden. Ein Unterorgan ist die Joint Maritime Commission, die paritätisch von Reedern und Seeleuten besetzt ist. Die erste Tagung der ILO nach dem zweiten Weltkriege fand im J a h r 1946 in Seattle (USA) statt, die zweite im F r ü h j a h r 1958 in Genf. I n der Zwischenzeit hatten einige Tagungen der Joint Maritime Commission (JMC) und ihrer Unterausschüsse stattgefunden. Deutsche Vertreter nehmen an der Arbeit der ILO wieder seit 1954 teil. Vgl. auch wegen der Aufnahme der Bundesregierung in die Internationale Arbeitsorganisation am 12. 6. 1951 BGBl. 1952 I I S. 607. Die Bundesregierung h a t sich damals bereit erklärt, die Verpflichtungen aus dem vor dem Kriege von Deutschland ratifizierten ILO-Abkommen f ü r ihren Hoheitsbereich zu erfüllen. Von den ILO-Konferenzen aus der Zeit vor dem zweiten Weltkriege sind zu erwähnen: Genf 1920, Genf 1921, Genf 1926, Genf 1936. Die Vorschläge der Konferenzen haben nur die Bedeutung von Empfehlungen. Insgesamt sind nach der Genfer Tagung von 1958 27 derartige Übereinkommen empfohlen worden. Nach der Ratifikation durch einen Mitgliedstaat der ILO besteht allerdings nach deren Verfassung gemäß Art. 19 Ziff. 5 d (vgl. BGBl. 1957 I I S. 317) die Verpflichtung zur Durchführung, sofern diese nicht irgendein Gesetz, Rechtsspruch, Gewohnheitsrecht oder Vertrag berührt, durch welche den beteiligten Arbeitnehmern günstigere Bedingungen gewährt werden, als sie in den Übereinkommen vorgesehen sind. 7

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Noch 7

Aus der Zeit vor dem zweiten Weltkriege sind zu erwähnen: a) Das Übereinkommen Uber Gewährung einer Entschädigung für Arbeitslosigkeit infolge von Schiffbruch vom 9. 7 . 1 9 2 0 , in K r a f t seit dem 16. 3. 1923. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 24. 12. 1929 ( R G B l . I I Nr. 56). b) Das Übereinkommen über die Stellenvermittlung für Seeleute vom 10. 7. 1920, in K r a f t seit dem 23. 11. 1921. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 25. 5. 1925 (RGBl. I I S. 166). c) Das Übereinkommen Uber das Mindestalter für die Zulassung von Jugendlichen zur Beschäftigung als Kohlenzieher (Trimmer) oder Heizer vom 11. 11. 1921, in Kraft seit dem 20. 11. 1922. Vgl. für Deutschland R G B l . 1929 I I S. 383. d) Das Übereinkommen über die pflichtgemäße ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen vom 11. 11. 1921, in Kraft seit dem 20. 11. 1922. Vgl. für Deutschland R G B l . 1929 I I S. 383. e) Das Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See vom 9. 7. 1920, in Kraft seit dem 27. 9. 1927. Vgl. R G B l . I I S. 383. Eine Revision des Übereinkommens ist am 24. 10. 1936 erfolgt. Die Bundesrepublik ist dieser nicht beigetreten. f) Das Übereinkommen über den Heuervertrag der Schiffsleute vom 24. 6. 1926, in K r a f t seit dem 4. 4. 1928. Vgl. für Deutschland Gesetz vom 24. 7. 1930 (RGBl. I I S. 987). g) Das Übereinkommen über die Heimschaffung der Schiffsleute vom 23. 6. 1926 (Gesetz vom 14. 1. 1930; R G B l . I I S. 12). h) Das Übereinkommen über die Gewichtsbezeichnung an schweren, auf Schiffen beförderten Frachtstücken vom 21. 6. 1929. Vgl. für Deutschland R G B l . 1933 I I S. 140. i) Das Übereinkommen betr. die Mindestanforderungen beruflicher Art an die Kapitäne und Offiziere der Handelsmarine vom 15. 12. 1936. Die Bundesrepublik ist nicht Mitglied. Vgl. den Textabdruck bei G i a n n i n i , Le Convenzioni internazionali di Diritto Marittimo, 2. Aufl. 1952, S. 383. k) Das Übereinkommen betr. die Verpflichtungen des Reeders im Falle von Krankheit, Unfall oder Tod von Seeleuten vom 5. 12. 1936. Vgl. den Textabdruck bei G i a n n i n i , a.a.O. S. 385. Die Bundesrepublik ist nicht Mitglied. 1) Das Übereinkommen über die Krankenversicherung der Schiffsleute vom 24. 10. 1936 (BGBl. 1956 I I S. 891 und 1958 I I S. 62). Auf den Nachkriegskonferenzen in Seattle 1946 und in Genf 1949 wurden folgende Abkommen geschlossen (s. die Textabdrucke bei G i a n n i n i , a . a . O . S. 393ff.): m) Das Übereinkommen betr. die Verproviantierung und Verköstigung der Besatzungen von Schiffen (Seattle, 30. 8. 1946). Das Abkommen ist am 24. 3. 1957 in Kraft getreten. Das Übereinkommen ist bisher von folgenden Ländern ratifiziert worden: Argentinien, Belgien, Bulgarien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Irland, Kanada, Polen und Portugal. n) bisher o) bisher

Das Übereinkommen betr. das Diplom für Schiffsköehe (Seattle, 30. 8. 1946). Es ist noch nicht in K r a f t getreten. Das Übereinkommen betr. die soziale Sicherheit der Seeleute (Seattle, 30. 8. 1946). Es ist lediglich von Frankreich ratifiziert worden und noch nicht in Kraft getreten.

p) Das Übereinkommen betr. die Altersversorgung der Seeleute (Seattle, 30. 8. 1946). Es ist bisher nur von Frankreich ratifiziert worden. q) Das Übereinkommen betr. die medizinische Untersuchung der Seeleute (Seattle, 30. 8. 1946). E s ist bisher nur von Frankreich ratifiziert worden. r) Das Übereinkommen betr. Befähigungszeugnisse für Prüfung des gehobenen Dienstes (Seattle, 30. 8. 1946). E s ist bisher weder ratifiziert noch in Kraft getreten. s) Das Übereinkommen betr. den bezahlten Urlaub der Seeleute (Genf, 18. 6. 1949). Es ist bisher nicht in K r a f t getreten. t) Das Übereinkommen betr. die Mannschaftsräumc an Bord (Genf, 18. 6. 1949). Es ist bisher nicht in K r a f t getreten. u) Das Übereinkommen betr. die Bezahlung und die Arbeitszeit an Bord (Genf, 1 8 . 6 . 1949). Das Übereinkommen ist bisher nicht in Kraft getreten.

8

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

g J SeemG

Eine neue Konferenz der Internationalen Arbeitsorganisation h a t im F r ü h j a h r 1958 in Genf stattgefunden. Vgl. die Berichte in Hansa 1958 S. 1330 (ohne Verfassernamen), von M e s s m e r , Strom und See, 1958 S. 171, und (ohne Verfassernamen) in „Schiffahrt", 1958 Nr. 6. E s wurden folgende Konventionen und Empfehlungen beschlossen: a) Das Übereinkommen Uber Heuern, Arbeitszeit an Bord und die Besatzungsstärke. E s stellt die zweite Revision des erstmalig in Seattle angenommenen Übereinkommens dar. b) Die Empfehlung betreffend die Anheuerung der Sehiffsleute auf im Ausland eingetragenen Schiffen. c) Die Empfehlung betreffend die sozialen Bedingungen und die Sicherheit der Schiffsleute im Zusammenhang mit der Eintragung der Schiffe. d) Die Empfehlung betreffend den Inhalt der Schiffsapotheken und die funkärztiiche Beratung der Schiffe auf See. e) Die Entschließung betreffend die Zuständigkeit für den zeitweiligen Entzug oder die Ungültigerklärung des Befähigungsausweises der Schiffsoffiziere. f) Das Übereinkommen über die staatlichen Personalausweise. Auf der in Genf 1959 von der I L O abgehaltenen Konferenz wurde das Abkommen Ober das Mindestalter für die Zulassung zur Arbeit in der Fischerei beschlossen. Vgl. f ü r die Bundesrepublik BGBl. 1962 I I S. 1429. V. Auslandsrecht. Vgl. für Frankreich Kassationshof DMF 1959 S. 277: Der K a p i t ä n ü b t die Rechte, die ihm durch den Code diseiplinaire de la Marine übertragen worden sind, im Interesse und als Repräsentant des Reeders aus. Der Reeder bleibt deshalb „gardien" im Sinne des Art. 1384 Abs. 1 c. civ. I n Österreich gelten die §§ 511 bis 555 H G B bezüglich des Schiffers und Art. V I I des politischen Navigationsediktes vom 25. 4. 1774 mit allen dazugehörigen Kundmachungen, Zirkularen und Erlassen hinsichtlich der übrigen Schiffsbesatzung. Vgl. wegen weiterer Einzelheiten T a d e s , Zeitschrift f ü r Verkehrsrecht, 1960 S. 242. Für Schweden siehe das Seemannsgesetz vom 30.6.1952. Vgl. dazu auch RabelsZ 1957 S. 280.

Anm. 8

Zweites Kapitel

Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen mit Ausnahme der internationalen Übereinkommen 1. Seemannsgesetz Vom 26. Juli 1957 (BGBl. I S. 713) (idF des Änderungs- und Ergänzungsgesetzes vom 25. 8. 1961; BGBl. I S. 1391) Vgl. über die Entstehungsgeschichte fünfter Teil erstes Kapitel Anm. 6.

Anm.

Erster Abschnitt Allgemeine Vorschriften § 1

Geltungsbereich Die Vorschriften dieses Gesetzes gelten für alle Kauffahrteischiffe, die nach dem Flaggenrechtsgesetz vom 8. Februar 1951 (Bundesgesetzbl. I S. 79) die Bundesflagge führen. 1. a) Wie viele seerechtliche Gesetze gilt auch das SeemG nicht f ü r alle Seeschiffe, sondern nur für Kauffahrteischiffe. Vgl. über den Begriff des Kauffahrteischiffes § 484 H G B (Bd. I S.26) und dritter Teil erstes Kapitel Anm. 16. Kauffahrteischiffe sind danach die zum Erwerb durch Seefahrt dienenden oder hierfür jedenfalls bestimmten Schiffe. Vgl. über den Erwerb durch 9

Anm. 1

SeemG § 1 Noch 1

Anm. 2

Anm. 3

Anm. 4

Anm. 5

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

Seefahrt Näheres an den angeführten Stellen. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist es, ob ein Neubau, der von seinem Besteller zum See-Erwerb benutzt werden soll, auf der Abnahmeprobefahrt schon unter das Gesetz fällt. Die Frage wird von B e c k e r , Die Kommandobrücke 1959 S. 7, bejaht, ist aber wohl richtigerweise zu verneinen, weil eine Bestimmung des Schiffes zum Erwerb durch Seefahrt frühestens nach der Abnahme erfolgen kann, also erst während der Abnahmeprobefahrt, diese aber einheitlich beurteilt werden muß, bei Beginn der Reise auch noch gar nicht feststeht, ob die Abnahme wirklich erfolgen wird, auch wenn das regelmäßig der Fall sein wird. Zuzustimmen ist B e c k e r a.a.O., daß jedenfalls eine Werftprobefahrt noch nicht dem SeemG unterliegt. Dagegen gilt das Gesetz bei Überführungsreisen eines Neubaus, bei Ballastreisen, bei Werftliegezeiten und beim Aufliegen eines sonst regelmäßig zum Erwerb durch die Seefahrt verwendeten Schiffes. b) Auch Schiffe, die im Eigentum der öffentlichen Hand stehen, sind dann Kauffahrteischiffe, wenn sie auf der Ebene des Privatreclits zum Erwerb durch Seefahrt benutzt werden. Andererseits scheiden solche Schiffe aus, die zwar Eigentum Privater sind, aber hoheitlichen Zwecken dienen. Das entscheidende Kriterium ist also, daß alle hoheitlichen Zwecken dienenden Schiffe nicht unter das SeemG fallen. Das sind gegenwärtig wohl alle im öffentlichen Dienst des Bundes, der Länder oder einer sonstigen öffentlich-rechtlichen Körperschaft oder Anstalt stehenden Schiffe, insbesondere also Kriegsschiffe, Zollschiffe, Fischereischutzschiffe, Feuerschiffe. Eine Staatsreederei, die private Kauffahrtei betreibt, gibt es in der Bundesrepublik nicht. Auch die Fährschiffe der Bundesbahn dürfen wohl als Schiffe mit hoheitlichem Charakter angesprochen werden. Aber auch private Schiffe, die nicht zum Erwerb durch Seefahrt dienen, unterstehen nicht dem SeemG, also insbesondere private Lustfahrzeuge, wissenschaftliche Forschungsschiffe im privaten Eigentum, Schiffe gemeinnütziger Einrichtungen, wie etwa die der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (vgl. B e c k e r Z H R Bd. 121 S. 98). Bei privaten Schulschiffen ist entscheidend, ob sie ausschließlich Ausbildungszwecken dienen oder, wenn auch nur im Nebenzweck, auch zur Frachtbeförderung benutzt werden. I m letzteren Falle unterliegen sie dem SeemG. Auf die Größe des Kauffahrteischiffes kommt es nicht an. Anders als nach § 1 TV gilt das SeemG also auch f ü r Kauffahrteischiffe unter 50 BRT. c) Weiteres Erfordernis für die Anwendung des SeemG ist sodann, daß es sich um ein K a u f f a h r t e i s c h i f f handelt, welches die Bundesflagge nach dem FlaggRG führt. Es muß also formell berechtigt sein, die Bundesflagge zu führen und dies auch tatsächlich t u n ; die materielle Berechtigung allein genügt nicht. Vgl. über den Unterschied zwischen der formellen und der materiellen Flaggenführungsbefugnis § 3 FlaggRG und die dortigen Anmerkungen. I n Betracht kommen die Fälle der §§ 1, 2, 10 und 11 FlaggRG. Vgl. wegen § 11 FlaggRG insbesondere auch § 21 Abs. 3a FlaggRG. 2. Das SeemG gilt f ü r Kauffahrteischiffe, ohne Rücksicht darauf, ob sie sich in deutschen Gewässern, auf hoher See oder in fremden Küsten- oder Eigengewässern aufhalten. Das schließt nicht aus, daß beim Aufenthalt in fremden Gewässern auch seitens der dortigen Rechtsordnung Anforderungen arbeitsrechtlicher Natur gestellt werden können, wenn etwas derartiges auch im allgemeinen nicht üblich ist. Das SeemG gilt auch bei kombinierten See- und Binnenreisen von Seeschiffen, es gilt auch bei reinen Binnenreisen von Kauffahrteischiffen in Gewässern, deren Zugang von der See aus erfolgt, einerlei, ob diese innerhalb oder außerhalb der Bundesrepublik liegen (für den ersteren Fall zweifelnd B e c k e r , Die Kommandobrücke, 1959 S. 6ff.). I m Zweifel ist im Sinne des SeemG entscheidend der Dauercharakter des Schiffes als See- und Kauffahrteischiff, wie er insbesondere auch in seiner dauernden regelmäßigen Verwendung zum Ausdruck gelangt (vgl. in diesem Sinne auch TSchG vom 8.11. 1950 — 36/50 — und vom 27. 7. 1959 — 267/58). Demgegenüber treten Bauart und Klassifizierung in den Hintergrund. Bezüglich der Registrierung kann in gewissem Umfange § 6 SchRO von Bedeutung sein (vgl. die Erläuterung zu diesem in Bd. I S. 247), wenn auch nicht von ausschlaggebender. 3. F ü r Binnenschiffe gilt das SeemG nicht, und zwar auch dann nicht, wenn diese gelegentlich die Grenzen der Binnenfahrt zur Seefahrt überschneiden. Vgl. über diese zweiter Teil drittes Kapitel Anm. 3, 4. F ü h r t ein Binnenschiff wiederholt hintereinander Seereisen aus, so wird es gemäß § 484 H G B ein zum Erwerb durch die Seefahrt dienendes Schiff und damit ein Kauffahrteischiff, so daß das SeemG dann zur Anwendung gelangt.

10

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

§ 2 SeemG

Wird ein bisher zum Ervverb durch die Seefahrt benutztes Schiff nur noch zu Binnenfahrten verwendet und damit von einem Seeschiff zu einem Binnenschiff und bleibt ein Besatzungsmitglied auch nach der Umwandlung des Charakters des Schiffes an Bord, so kann es sich von der Aufgabe der Seefahrt an nicht mehr auf das SeemG berufen (vgl. B e c k e r a.a.O.). § 2 Kapitän und Stellvertreter (1) Kapitän ist der vom Reeder oder der gemäß § 35 des Gesetzes, betreffend die Organisation der Bundeskonsulate, sowie die Amtsrechte und Pflichten der Bundeskonsuln vom 8. November 1867 (Bundesgesetzbl. S. 137), geändert durch Gesetz vom 14. Mai 1936 (Beichsgesetzbl. I S. 447) bestellte Führer des Schiffs. (2) Der Kapitän muß Inhaber eines staatlichen Befähigungszeugnisses sein, das ihn zur Führung des Schiffs berechtigt. (3) Ist ein Kapitän nicht vorhanden oder ist er verhindert, so nimmt der Erste Offizier des Decksdienstes oder der Alleinsteuermann die Pflichten und Befugnisse des Kapitäns wahr. S c h r i f t t u m : (Vgl.auch die Angaben Anm. 1 und2 Vorbem. vor § 5 1 1 H G B = B d . I I S.130f.) a) Aus der Zeit der Geltung der SeemO und auf sie bezogen: B o e t t c h e r , Die öffentlichrechtliche Gewalt des Seeschiffers über die Schiffsmannschaft, Diss. Greifswald 1917; D a r s c h a u , Die Rechtsstellung des Schiffers,Diss. Leipzigl907; E i c h h o r n , G r u n d z ü g e der Rechtsstellung des Kapitäns nach der SeemO, Diss. Freiburg 1905; Göllnitz,DieRechtsstellung des Schiffers, Diss. Leipzig 1911; G ü t s c h o w , Die Haftung der Kapitäne, Hansa 1914 S. 158ff. und 175ff.; H ü b n e r , Die rechtliche Stellung des Kapitäns zur Schiffsmannschaft, Diss. Leipzig 1906; F r a n k e n s t e i n , Internationales Privatrecht,Bd. II,1929,§48 I I I ; L ü d e m a n n , Die Haftung des Reeders aus Vertrags- und Deliktsobligationen des Schiffers, Diss. Marburg, 1904; O h m , Die seetüchtige Ausrüstung der Kauffahrteischiffe, Diss. Greifswald, 1904; W. N e u h ä u s e r , Der Arbeitsvertrag des Schiffsmannes (Überseestudien, Heft 14, 1934); L. P e r e i s , Die Stellung des Kapitäns im deutschen Seerecht, ZHR Bd. 57 S. 336ff. und Bd. 58 S. l f f . ; P i e p e r , Haftet der Reeder für ein Verschulden der vom Schiffer freiwillig angenommenen Lotsen?, Diss. Erlangen 1903; R i t t e r , Die öffentlichrechtlichen Pflichten des Schiffers vor Antritt der Reise, Diss. Greifawald 1894; S c h i e g e , Die Schiffgewalt, Diss. Leipzig 1910; W ä h r m a n n , Die gesetzliche Vertretungsmacht des Schiffers im Seerecht, Diss. Heidelberg 1911; W ü s t e n d ö r f e r H B 528 und SHR178 ff.; ders.,Tarifrechtliches zum Arbeits vertrag des Handelsschiffskapitäns, Neue Zeitschrift für Arbeitsrecht, 1925, Sp. 29 ff.

Anm. 1

b) Zum SeemG: B e c k e r , Der Kapitän und das neue Seemannsgesetz, „Die Kommandobrücke" 1958 Nr. 3; ders., Die Stellung des Kapitäns im Handels-, öffentlichen und Arbeitsrecht, „Arbeit und Recht" 1957 Heft 2; ders., Die Sorgepflicht des Kapitäns für die Erhaltung von Ordnung und Sicherheit, „Die Kommmandobrücke" 1958 Heft 5 und 6; D e r s c h , Die rechtliche Stellung des Handelsschiffsführers unter Berücksichtigung ihrer historischen Entwicklung, „Die Kommandobrücke" 1960 H e f t 1 ff.; G l ä s e r - B e c k e r , Neues See- und Binnenschiffahrtsrecht S. 735; S c h e l p - F e t t b a c k , Kommentar, Bern, zu § 2 SeemG. c) Zum ausländischen Recht: T h o m a , Die rechtliche Stellung des Kapitäns eines Seeschiffes, Diss. Basel 1943. 1. Die Person des Kapitäns, von dem in §2 die Rede ist, ist i d e n t i s c h m i t d e r j e n i g e n d e s S c h i f f e r s in § 511 HGB. Vgl. die Vorbemerkung vor §511 mit den allgemeinen Bemerkungen über diesen. Die Bezeichnung „Kapitän" ist lediglich der modernere Ausdruck für die gleiche Person. D e r K a p i t ä n o d e r S c h i f f e r i m S i n n e d e s § 2 (in folgendem soll gemäß der Sprache des SeemG nur die erstere der beiden Bezeichnungen gebraucht werden) ist der F ü h r e r eines K a u f f a h r t e i s c h i f f e s (vgl. über dieses Anm. 3 bis 5 zu § 484 HGB (Bd.IIS.27f.). §2Abs.l handelt davon, wie ein solcher Kapitän zu bestellen ist, Abs. 2 schreibt vor, daß er Inhaber eines staatlichen Befähigungszeugnisses sein muß, Abs. 3 trifft Bestimmungen für den Fall, daß ein Kapitän nicht vorhanden oder der vorhandene behi ndert ist.

Anm. 2

11

Aurn. 3 Anm. 4

SeemG § 2

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

Auch Nichterwerbschiffe haben einen Kapitän. Doch gelten f ü r ihn nicht die Vorschriften des SeemG (vgl. § 1 SeemG und dort insbesondere die Anm. 1 und 2). Siehe darüber, ob f ü r d e n K a p i t ä n eines Nichterwerbsschiffes die §§511 f f . H G B gelten, Anm. 5 der Vorbemerkung vor § 511 (Bd. I I S. 140). Nur von dem K a p i t ä n als dem Führer eines bestimmten Seeschiffes ist hier die Rede. Es ist indessen darauf hinzuweisen, daß unter einem Kapitän auch der Inhaber eines dem Abs. 2 entsprechenden Befähigungszeugnisses verstanden wird, einerlei, ob hiermit im konkreten Talle tatsächlich die Führung eines Seeschiffes verbunden ist. Der Ausdruck „ K a p i t ä n " bezeichnet also auch die Angehörigen des Kapitäns-Berufstandes. Anm. 5

Anm. 6

Anm. 7

2. Die SeemO hatte Bestimmungen über den Kapitän nur insoweit getroffen, als es sich um seine Rechtsstellung an Bord und gegenüber den übrigen Besatzungsmitgliedern handelte. I m übrigen war seine Rechtsstellung in den §§ 511ff. H G B geregelt. Doch waren auch in diesen arbeitsrechtliche Fragen nur in ganz geringem Umfange angeschnitten, vornehmlich solche, die mit der Beendigung des Arbeitsverhältnisses, der Erkrankung und dem Tod des Kapitäns in Zusammenhang standen. Der Gesetzgeber h a t bei Erlaß des SeemG die diesbezüglichen Bestimmungen des H G B (§§ 546—551, 553—554 sowie 555 Satz 2, 3) aufgehoben und das Arbeitsrecht des Kapitäns mit in das SeemG einbezogen. Das SeemG regelt aber die Rechte und Pflichten des Kapitäns nur soweit, wie er Vertreter des Arbeitgebers an Bord ist oder wie sie sein arbeitsrechtliches Verhältnis zum Reeder betreffen. I n den §§ 511 ff. H G B sind also die handelsrechtlichen Befugnisse und Pflichten des Kapitäns, insbesondere auch die Regelung seiner H a f t u n g (auch gegenüber den Mitgliedern der Schiffsbesatzung, § 512 HGB), nach wie vor enthalten. Zwar h a t das SeemG den Kapitän, um seine herausgehobene Stellung an Bord zu unterstreichen, nicht unter die Besatzungsmitglieder des § 3 SeemG eingereiht. Es h a t aber in § 78 diejenigen Vorschriften über das Heuerverhältnis genannt, die entsprechend auf den Kapitän zur Anwendung kommen. Den Kapitän trifft auf Grund seines Arbeitsververhältnisses ein besonders hohes Maß an Verantwortung. Insbesondere ist er auch Vertreter des Arbeitgebers gegenüber der Schiffsbesatzung an Bord und damit ein sehr wichtiges Zwischenglied zwischen dem Reeder als Arbeitgeber und dem einzelnen Besatzungsmitglied. Man kann seine Stellung an Bord als eine arbeitgeberähnliche bezeichnen. E r ü b t einen Teil der diesbezüglichen Funktionen als gesetzlicher Vertreter des Reeders aus, andere k r a f t Gesetzes aus eigenem Recht (vgl. B e c k e r Z H R Bd. 121 S. 114). 3. Doch ist immer zu beachten, daß die arbeitgeberähnlichen Funktionen des Kapitäns nur einen Teil seiner Tätigkeit ausmachen. Vgl. über die übrigen Funktionen vornehmlich Anm. 4 und 5 Vorbem. vor § 511 H G B und Anm. 3 bis 7 zu § 511 H G B (Bd. I I S. 140 und S. 146 ff.). Hervorzuheben ist hier insbesondere, daß der Kapitän allgemein Führer des Schiffes, insbesondere auch dessen nautischer Leiter ist, daß er Vertreter des Reeders ist f ü r die das Schiff betreffenden Angelegenheiten in Gemäßheit seiner gesetzlichen oder einer davon abweichenden vertragsmäßigen Vertretungsmacht (§§ 526ff. HGB), daß er Vertreter der Ladungsbeteiligten nach Maßgabe des Gesetzes (vgl. §§535, 537 ff. HGB) ist und daß ihm schließlich eine oberste Anordnungsgewalt zusteht, deren Inhalt sich gegenüber der Schiffsbesatzung und den sonst in den §§3 bis 7 SeemG genannten Personengruppen nach dem SeemG richtet (§ 106 SeemG). Über die den K a p i t ä n treffenden zahlreichen öffentlich-rechtlichen Pflichten und Befugnisse, die insgesamt als S c h i f f s g e w a l t bezeichnet werden, vgl. Vorbem. vor §511 H G B Anm. 12—15 (Bd. I I S. 143ff.). 4. Kapitän ist nur die gemäß Abs. 1 „bestellte Person". Erforderlich ist danach die B e s t e l l u n g d u r c h d e n R e e d e r (vgl. über den Begriff des Reeders § 484 HGB) o d e r d u r c h e i n e n B u n d e s k o n s u l gemäß § 35 KonsulatsG (vgl. Bd. I S . 1219). Nach dieser Bestimmung sind die Bundeskonsuln befugt, anstelle eines gestorbenen, erkrankten oder sonst zur Führung des Schiffes untauglich gewordenen Kapitäns auf Antrag der Beteiligten einen neuen Kapitän einzusetzen. Ein derart durch den Konsul eingesetzter Kapitän handelt insoweit nicht als Vertreter des Reeders (so R O H G 22, 43), sondern in Ausübung amtlicher Funktionen ( P a p p e n h e i m GruchotsBeitr. Bd. 43 S. 364; W ü s t e n d ö r f e r SHR 186). Deshalb ist eine zivilrechtliche Anfechtbarkeit der Einsetzung im Falle des § 35 KonsulatsG ausgeschlossen. Zu ergänzen ist Abs. 1 durch § 516 Abs. 2 HGB, wonach ausnahmsweise ein anderer Kapitän auch durch den bisherigen Kapitän selbst bestellt werden kann, der dann als Substitut des Reeders a u f t r i t t . 12

Zweites Kapitel. Das Seemannsgeaetz und sonstige Rechtsquellen

§ 2 SeemG

Unter „Bestellung" ist die tatsächliche Einsetzung als Schiffsführer eines bestimmten Schiffes zu verstehen. Weil er nicht zum Kapitän „bestellt" ist, ist z.B. der Berger eines in Seenot befindlichen Schiffes nicht Kapitän. Vgl. Abs. 3 wegen der Wahrnehmung der Pflichten und Befugnisse des Kapitäns durch den Ersten Offizier des Deckdienstes oder den Alleinsteuermann, wenn ein Kapitän nicht vorhanden oder der vorhandene behindert ist. 5. I n aller Regel geschieht die Bestellung des Kapitäns durch den Reeder, gelegentlich auch durch einen Ausrüster (§510 HGB). Die Bestellung durch den Konsul oder durch den bisherigen K a p i t ä n (§516 HGB) spielt in der Praxis nur eine sehr geringe Rolle. Meistens liegt der Bestellung durch Reeder oder Ausrüster ein Anstellungsvertrag zugrunde. F ü r diesen sind in § 78 SeemG Mindestbedingungen enthalten. Siehe auch die „Anstellungsbedingungen f ü r Kapitäne in der deutschen Seeschiffahrt", jetzt idF vom 11.1.1961 (erstmalig vom 29.6.1957), die zwischen dem Verband Deutscher Reeder, dem Verband Deutscher KüstenschifFer und der ÖTV abgeschlossen wurden und die sich bezüglich ihres Inhalts teilweise mit dem SeemG decken, teilweise auch in diesem nicht geregelte Gegenstände betreffen. Sie sind seit dem Tarifvertrag für die deutsche Seeschiffahrt vom 1. 6. 1956 an die Stelle der früher in diesem enthaltenen Sonderbestimmungen für Kapitäne getreten. Vgl. ferner den TV Hochseefischer und den TV Heringsfischer. Vgl. im einzelnen Anm. 9. I n der Küstenschiffahrt ist der K a p i t ä n vielfach zugleich Eigentümer des von ihm geführten SchifEes. Das h a t bezüglich seiner Rechte und Pflichten nur insoweit Bedeutung, als die sein Arbeitsverhältnis regelnden Bestimmungen des SeemG dann nicht zur Anwendung kommen. 6. Der Anstellungsvertrag zwischen Reeder (oder auch Mitreedern) und dem K a p i t ä n ist im Falle der (in der Praxis selten vorkommenden) Unentgeltlichkeit Auftrag (§ 662 BGB), sonst der in § 675 BGB genannte Dienstvertrag, der eine Geschäftsbesorgung zum Gegenstand hat. W ü s t e n d ö r f e r S H R 185 und andere, z.B. B o y e n s B d . I S . 426, nehmen bei der Anstellung f ü r eine bestimmte Reise Werkvertrag an. Doch ist dem nicht zuzustimmen (so a u c h P a p p e n h e i m H B 2 S. 415f.). Doch ist zu beachten, daß die Vorschriften des BGB f ü r das Anstellungsverhältnis des Kapitäns nur subsidiär gelten. I n erster Linie kommen die Bestimmungen des § 78 SeemG, die der §§ 511 ff. H G B und die tarifvertraglichen (s. oben) in Betracht. Das SeemG regelt das Arbeitsverhältnis des Kapitäns als ein modifiziertes Heuerverhältnis, das eine Hinneigung zu dem Arbeitsverhältnis eines leitenden Angestellten hat. Dementsprechend gelten die Vorschriften über das Heuerverhältnis der Besatzung im Rahmen des § 78 SeemG auch f ü r den Kapitän. Das bedeutet, d a ß d e r V e r t r a g e i n e r F o r m n i c h t b e d a r f , also von Gesetzes wegen mündlich oder schriftlich geschlossen werden kann. Ein Heuerschein wird dem K a p i t ä n nicht erteilt, weil § 78 SeemG den § 24 SeemG auf den K a p i t ä n nicht f ü r anwendbar erklärt hat. Über die Vollmacht des Korrespondentreeders, den Anstellungsvertrag mit dem K a p i t ä n zu schließen, vgl. Anm. 7 zu § 511 HGB. F ü r den Inhalt d e s A n s t e l l u n g s v e r t r a g e s ergeben sich Beschränkungen der Vertragsfreiheit in folgenden P u n k t e n : § 78 SeemG erklärt insbesondere im Abs. 1 die Vorschriften der §§ 23, 25, 26, 30 bis 37, 39, 40 Abs. 3, 41 bis 47, 48 Abs. 2, 49 bis 60, 63 Abs. 3, 66, 75 bis 77 SeemG auf den Kapitän f ü r anwendbar. Siehe dazu die Bemerkungen bei den einzelnen Paragraphen, insbesondere auch bei § 78 SeemG. Der Kapitän wird entweder für bestimmte Zeit, z.B. f ü r eine bestimmmte Reise, oder auf unbestimmte Zeit eingestellt. I m letzteren Falle ist die Zuweisung eines bestimmten Schiffes im Vertrage nicht notwendig (vgl. P a p p e n h e i m H B 2 S. 421 f.). Die Grundsätze über die Anstellung des Kapitäns und den Inhalt des Dienstverhältnisses gelten auch f ü r den Fall, daß die Einsetzung gemäß § 516 Abs. 2 H G B oder gemäß § 35 KonsulatsG erfolgt ist. Insbesondere im Falle der Substitution des § 516 Abs. 2 H G B schließt der substituierende Kapitän als Vertreter seines Reeders einen Dienstvertrag mit seinem Nachfolger ab. I m Falle des § 35 KonsulatsG handelt der Konsul allerdings nicht als Vertreter des Reeders, sondern in Ausführung amtlicher Funktion. Trotzdem ist das so entstandene Dienstverhältnis entsprechend dem durch Dienstvertrag entstandenen zu beurteilen, und wenn der Reeder nach Kenntnis der Sachlage es dabei beläßt (wozu er nicht verpflichtet ist) und auch der Schiffer seine Stellung beibehält, so wird nachträglich stillschweigend ein Dienstvertrag abgeschlossen.

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Anm. 8

Anm. 9

SeeinG § 2

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

Anm. 10

7. Vgl. über die Beendigung der Stellung des Kapitäns Yorbem. vor § 511 H G B Anm. 11 (Bd. I I S. 142f.).

Anm. 11

8. Persönliche Qualiiikation (vgl. hierzu auch Vorbem. vor § 511 H G B Anm. 6 bis 9 = Bd. I I S. 141). Der Kapitän muß Inhaber eines staatlichen Befähigungszeugnisses sein, das ihn zur Führung des Schifies berechtigt (Abs. 2; § 3 Schiffsbesetzungsordnung; s. auch § 31 GewO). Der Grad des Befähigungszeugnisses ist von dem Fahrtgebiet des Schiffes, in welchem es eingesetzt werden soll, teilweise auch von der Größe des Schiffes bedingt. Vgl. im einzelnen §§ 7 bis 10 der SchiffsbesetzungsO f ü r die kleine, große und mittlere Fahrt, §§ 15 bis 18SchiffsbesetzungO für die Küstenfischerei, die kleine und große Hochseefischerei, §§ 6 und 14 SchiffsbesetzungO wegen der Fahrt- und Fischereigrenzen. Doch ist ein solcher Befähigungsnachweis n i c h t Vorbedingung der Gewerbeausübung für den vom früheren Kapitän (§ 516 Abs. 2 HGB) oder vom Bundeskonsul eingesetzten Kapitän oder den eintretenden Ersten Offizier des Decksdienstes oder den Alleinsteuermann; anderenfalls würde die vom Gesetz f ü r Notfälle gewollte Übernahme des Kapitänsamts durch diese Personen in vielen Fällen unmöglich sein. An dieser Ansicht ist auch trotz des wohl entgegenstehenden Wortlauts des Abs. 2 festzuhalten, um so mehr, als das auch f ü r den Wortlaut des § 31 GewO gilt (in beiden Bestimmungen findet sich das Wort „müssen"; dennoch ist der obigen Ansicht, die sich bereits in 2. Aufl. dieses Kommentars Anm. 6 zu § 511 H G B fand, soweit ersichtlich, nicht entgegengetreten worden). Ein Anstellungsvertrag des Reeders mit einer Person, welche die Befugnis zur Ausübung des Schiffergewerbes nicht erworben h a t oder wieder verloren hat, ist, sofern er im Geltungsbereich des SeemG wirksam werden soll, n i c h t i g , außer wenn er für denFall geschlossen ist, daß der als Schiffer Angestellte die erwähnte Befugnis erlangt oder wiedererlangt (§§ 300, 308 BGB). Wird dem Schiffer während der Dauer des Anstellungsvertrages das Patent entzogen, so wird der Vertrag wegen nachfolgender rechtlicher Unmöglichkeit der Leistung hinfällig (§§ 275, 280, 325 BGB; Schadensersatzpflicht des Kapitäns, wenn er den Grund der E n t ziehung zu vertreten hat). Die deutsche Staatsangehörigkeit ist für den K a p i t ä n nicht erforderlich (s. aber § 20 Abs. 5 Schiffsbesetzungsordnung). Vgl. wegen der körperlichen und geistigen Eigenschaften § 81 Abs. 1 SeemG. Danach darf als Kapitän nur beschäftigt werden, wer nach Maßgabe der gemäß § 143 Abs. 1 Nr. 12 und 13 SeemG erlassenen Rechtsverordnungen von einem von der Arbeitsschutzbehörde ermächtigten Arzt untersucht sowie von ihm als seediensttauglich erklärt worden ist und wenn hierüber ein Zeugnis des Arztes vorliegt. Wird in dem Zeugnis nur eine beschränkte Seediensttauglichkeit festgestellt, so darf die Beschäftigung nur nach Maßgabe des Zeugnisses erfolgen. Gemäß § 21 Schiffsbesetzungsordnung wird der Nachweis ausreichenden Hör-, Sehund Farbunterscheidungsvermögens von der obersten Bundesbehörde geregelt. Das Fehlen solcher Eigenschaften, welche zur Ausübung seines Gewerbes erforderlich sind, kann unter Umständen dazu führen, daß dem Kapitän die Ausübung seines Gewerbes durch Seeamtsspruch entzogen wird (§ 26 SUG). Nach § 20 Schiffsbesetzungsordnung beträgt das Mindestalter f ü r die Ausstellung der Befähigungszeugnisse für den Kapitän und den Seeschiffer auf Küstenfahrt 23 Jahre, f ü r den Seeschiffer in kleiner Hochseefischerei 21 Jahre. Doch ist damit ein bestimmtes Mindestalter für den Kapitän nur mittelbar vorgeschrieben. Die Geschäftsfähigkeit eines etwa minderjährigen Kapitäns richtet sich nach bürgerlichem Recht.

Anm. 12

9. Zu Abs. 3. Vgl. vornehmlich auch die Erläuterungen in Anm. 2 bis 7 zu § 516 H G B (Bd. I I S. 172). Die Bestimmung ordnet an, daß der Erste Offizier des Decksdienstes oder der Alleinsteuermann der geborene Vertreter des Kapitäns ist, und zwar ist er Vertreter des Kapitäns bezüglich der Gesamtheit seiner Rechte und Pflichten, mögen sie sich aus dem SeemG, aus dem H G B oder aus sonstigen Bestimmungen ergeben. Siehe aber Anm. 6 zu § 516 H G B . Das SeemG sagt nicht, wer unter dem Ersten Offizier des Decksdienstes zu verstehen ist. Es ist der als solcher vom Reeder oder vom Kapitän bestimmte rangälteste Offizier des nautischen Dienstes, der im früheren Sprachgebrauch und in älteren Gesetzen (so auch noch das HGB) als Steuermann bezeichnet wurde. „Alleinsteuermann" ist der einzige nautische Schiffsoffizier auf kleineren Fahrzeugen. Vgl. auch Anm. 7 zu § 516 HGB. Voraussetzung für die Anwendung des Abs. 3 ist, daß ein Kapitän nicht vorhanden oder daß ein vorhandener verhindert ist. Vorhanden ist er nicht, wenn er verstorben oder entlassen ist oder seinerseits den Dienst aufgekündigt hat, ohne daß ein Ersatzmann für ihn bereits an Bord eingetroffen wäre. Eine Verhinderung

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Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

3, 4 S e e m G

liegt vor, wenn der Kapitän vorübergehend nicht in der Lage ist, seine Befugnisse auszuüben, weil er z.B. erkrankt oder auf Urlaub ist. Über das Verhältnis des § 2 Abs. 3 gegenüber §516 Abs. 2 H G B und § 35 KonsulatsG vgl. Anm. 2 ff. zu § 516 HGB. 10. Vgl. für die Schweiz Art. 51 bis 53 des Seeschiffahrtsgesetzes vom 23. 9. 1953. Anm. 13 § 3 Besatzungsmitglieder Besatzungmitglieder im Sinne dieses Gesetzes sind die Schiffsoffiziere (§ 4), die sonstigen Angestellten (§ 5) und die Schiffsleute (§ 6). 1. Während in § 4 8 1 H G B v o n d e r S c h i f f s b e s a t z u n g die Rede ist, spricht § 3 v o n B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r n . Die Begriffsbestimmung des § 3 gilt nur im Rahmen des SeemG, während die des § 481 HGB vornehmlich haftungsmäßig im Rahmen der §§ 485, 486 HGB von Bedeutung ist. Nach § 481 HGB werden zur Schiffsbesatzung gerechnet der Kapitän (Schiffer), die Schiffsoffiziere, die Schiffsmannschaft sowie alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen. Es besteht heute Einigkeit darüber, daß unter die letzte Gruppe nur solche Personen fallen, die als Arbeitnehmer in den arbeitsteiligen Organismus der Schiffsdienste und der Bordgemeinschaft kraft eines auf eine gewisse Dauer berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses zum Reeder eingegliedert sind, einerlei, ob diese Dienste an Bord, längsseits oder am Kai zu verrichten sind. Vgl. BGHZ 3, 35 = Hansa 1951 S. 299 = N J W 1952 S. 64 und die weiteren Angaben bei § 481 HGB. Da hierunter z. B. eigene Stauarbeiter des Reeders (HansOLG HansRGZ 1940 B Nr. 114), die Decks- und Maschineninspektoren der Reederei gehören, in § 481 HGB auch der Kapitän einbegriffen ist, ist der Begriff der Schiffsbesatzung im Sinne des § 481 HGB weitergehender als der der Besatzungsmitglieder nach § 3. 2. Der Besatzungsbegriff des § 3 ist mit dem TV entwickelt worden. Er dient der Bestimmung desjenigen Personenkreises, der wirklich zum Kreise der in der Seefahrt Tätigen gehört und den deshalb die soziologischen Rechte und Pflichten eines solchen, wie sie im SeemG verkörpert sind, treffen sollen. Auch nach dem bisherigen § 2 Abs. 3 SeemO war der Begriff der dortigen „Schiffsmannschaft" ein andersartiger als nach § 481 HGB. Während er einerseits die in § 481 H G B unter der Rubrik „Schiffsmannschaft sowie alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen" bezeichnete, bezog er sich anderseits nur auf die zum Dienst auf dem Schiffe „während der F a h r t " für Rechnung des Reeders angestellten Personen. 3. Die Besatzungsmitglieder sind in § 3 abschließend aufgezählt. Es gehören zu ihnen die in §§ 4—6 SeemG aufgezählten Personengruppen: die Schiffsoffiziere (§4 SeemG), die sonstigen Angestellten (§ 5 SeemG) und die Schiffsleute (§ 6 SeemG). Zu den Besatzungsmitgliedern n i c h t gehören der Kapitän, der Lotse (vgl. für den Seelotsen auch § 1 Abs. 1 Satz 2 SeelotsG), die in § 7 SeemG genannten Personenkreise, weiter auch nicht nur zur Leistung von Diensten im Hafen an Bord kommende Personen (z.B. Stauer, Hafenarbeiter).

Anm. I

Anm. 2

Anm. 3

§ 4 Schiffsoffiziere Schiffsoffiziere sind 1. die Angestellten des nautischen oder des technischen Schiffsdienstes, die eines staatlichen Befähigungszeugnisses bedürfen, 2. die Schiffsärzte, 3. die Seefunker, die Inhaber eines Seefunkzeugnisses 1. oder 2. Klasse sind, 4. die Zahlmeister. 1. § 4 gibt keine Begriffsbestimmung des Schiffsoffiziers. Er führt nur diejenigen Personengruppen auf, die in der Schiffahrtspraxis der letzten Jahre als Offiziere bezeichnet wurden und denen gemeinsam ist, daß sie durch die Art ihrer Tätigkeit und die besonderen Voraussetzungen, die an deren Ausübung gestellt werden, aus dem Kreis der übrigen Besatzungsmitglieder herausgehoben sind. Gegenüber der jetzigen Aufzählung des § 4 hieß es in § 2 Abs. 2 SeemO, Schiffsoffiziere seien diejenigen zur Unterstützung des Kapitäns in der Führung des

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Anm. 1

SeemG § 4

Anm. 2

Anm. 3

Anm. 4

Anm. 5

Anm. 6

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

Schiffes bestimmten Angestellten, welche zur Ausübung ihres Dienstes eines staatlichen Befähigungsnachweises bedürften. Außerdem sollten Ärzte (vgl. über die Pflichten des Schiffsarztes R G SeufFA Bd. 43 Nr. 51) sowie Proviant- und Zahlmeister als Schiffsoffiziere gelten. Von der Aufnahme der Proviantmeister wurde demgegenüber in § 4 abgesehen, weil sie heute auch in der Praxis nicht mehr als Schiffsoffiziere angesehen werden (Amtl. Begr.). Eine gesetzliche Vertretungsmacht der Schiffsoffiziere für den Reeder besteht nicht. Vgl. aber auch Anm. 8 zu § 511 H G B = Bd. I I S. 148. Über das Vorgesetztenverhältnis der Schiffsoffiziere siehe § 107 SeemG. 2. Die einzelnen Gruppen des § 4 a) Die S c h i f f s o f f i z i e r e d e s n a u t i s c h e n D i e n s t e s (vgl. § 2 SchiffsbesetzungO: Seesteuermann) sind die zur Unterstützung des Kapitäns in der nautischen Führung des Schiffes und beim Decks- und Ladungsdienst bestimmten Personen. Vgl. über das staatliche Befähigungszeugnis §§ 7—11 und 16—18 SchiffsbesetzungO. Siehe § 2 Abs. 3 SeemG darüber, daß der Erste Offizier des Decksdienstes der geborene Stellvertreter des Kapitäns ist. Siehe über die Besetzung von Kauffahrteischiffen mit Offizieren des nautischen Dienstes die Schiffsbesetzungsordnung. b) Die S c h i f f s o f f i z i e r e d e s t e c h n i s c h e n D i e n s t e s (§ 2 SchiffsbesetzungO: Seemaschinist; TV: Schiffsingenieur) sind im Maschinendienst des Schiffes tätig. Vgl. wegen des staatlichen Befähigungszeugnisses §§ 7—11 und 16—18 SchiffsbesetzungsO. Der Erste Offizier des Maschinendienstes (Leitender Ingenieur) ist f ü r die Leitung der Maschinenanlage verantwortlich. Siehe über die Besetzung von Kauffahrteischiffen mit Offizieren des technischen Dienstes die Schiffsbesetzungsordnung. c) Über den S c h i f f s a r z t vgl. § 11 Satz 2 VO über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21.12.1956 (BGBl. I I S. 2102): Danach muß ein Schiffsarzt im Inland approbiert sein und besondere Kenntnisse in der Chirurgie, Gynäkologie und, je nach dem Fahrtgebiet des Schiffes, in Tropenkrankheiten haben. Vgl. G l ä s e r , Die Wahrung des Arzt- und Fernmeldegeheimnisses durch den Kapitän, „Die Kommandobrücke" 1959 S. 143. Seeschiffe haben in folgenden Fällen einen Schiffsarzt mitzunehmen: aa) Gemäß § 11 VO über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. 12. 1956, wenn auf Reisen in der mittleren und großen F a h r t mehr als 75 Personen an Bord sind. Nach § 11 Abs. 1 dieser VO (siehe den Abdruck in Bd. I S. 1221 ff.) ist der Schiffsarzt verpflichtet, die Schiffsbesatzung unentgeltlich zu behandeln. Siehe die genannte VO auch wegen sonstiger Aufgaben des Schiffsarztes, z.B. deren § 13 wegen Führung des Krankenund Gesundheitsbuchs. bb) Gemäß § 23 der VO über die Einrichtung von Auswandererschiffen vom 21. 12. 1956. Vgl. diesen im einzelnen insbesondere auch wegen der Aufgaben des Schiffsarztes gegenüber den Auswanderern in Bd. I S.860. Als Auswandererschiffe gelten nach § 37 des Gesetzes über das Auswanderungswesen vom 9. 6. 1897 alle nach außereuropäischen Häfen bestimmten Seeschiffe, mit denen, abgesehen von den Kajütspassagieren, mindestens 25 Reisende befördert werden sollen. Übersteigt die Zahl der Personen an Bord 800 oder bei Reisen von längerer Dauer als 14 Tagen 600, so muß ein zweiter Schiffsarzt an Bord sein. F ü r Schiffe, auf denen die Mitnahme eines Schiffsarztes nicht vorgeschrieben ist, vgl. § 22 UVV. Danach muß (Abs. 2 S. 2) auf jedem Schiff in langer Fahrt, auf welchem nicht ein Schiffsarzt angestellt ist, der K a p i t ä n oder mindestens ein Steuermann ein Zeugnis über die erfolgreiche Ablegung einer amtlichen Prüfung in der Gesundheitspflege besitzen. d) Ein S e e f u n k e r (in der VO, betr. Befähigungszeugnisse für Funkoffiziere auf Handelsschiffen vom 8.10.1921 als Funkoffizier bezeichnet) ist der Inhaber eines von der Deutschen Bundespost ausgestellten und zur Ausübung des Funkdienstes an Bord berechtigendes Seefunkzeugnis 1. oder 2. Klasse (vgl. § 2 Abs. 8 FunksicherheitsVO). Bloße Inhaber von Sprechfunkzeugnissen gehören nicht hierher. Siehe wegen des Seefunkzeugnisses die VO, betr. Befähigungszeugnisse f ü r Funkoffiziere auf Handelsschiffen vom 8.10. 1921 (RGBl. S. 1282) und die Bestimmungen des Bundespostministers über den Erwerb von Seefunkzeugnissen v. 28. 9. 1953. e) Unter einem Z a h l m e i s t e r ist ein Angestellter zu verstehen, dem auf größeren Schiffen die Verwaltungsaufgaben obliegen.

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Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

§ 5 SeemG

§ 5

Sonstige Angestellte Sonstige Angestellte sind Besatzungsmitglieder, die, ohne Schiffsoffizicre zu sein, nach der seemännischen Verkehrsanschauung als Angestellte angesehen werden, insbesondere wenn sie eine überwiegend leitende, beaufsichtigende oder büromäßige Tätigkeit oder eine verantwortliche Tätigkeit ausüben, die besondere Kenntnisse erfordert. 1. Gemeint sind in § 5 Besatzungsangehörige, die Zwischenglieder zwischen den SchiffsOffizieren und den Schiffsleuten des § 6 SeemG sind. Diese Gruppe hat sich in den letzten Jahrzehnten neben den Schiifsoffizieren mit der Entwicklung der Tarifverträge herausgebildet. Sie steht in einem Heuerverhältnis besonderer Art (anders E h l e r s , Der Tarifvertrag in der deutschen Seeschiffahrt, 1933, S. 130, der von einem neben das bisherige Heuerverhältnis tretenden neuen Rechtsverhältnis spricht, was mit S c h e l p - F e t t b a c k Komm. S. 74 abzulehnen ist). Doch zählt § 5 den unter die Gruppe fallenden Personenkreis nicht namentlich auf, sondern grenzt ihn nur nach bestimmten Merkmalen ab. 2. Von Angestellten ist zunächst im Zusammenhang mit den Schiffsoffizieren des nautischen und des technischen Dienstes die Rede. Zu dieser Gruppe kommen die „sonstigen" Angestellten des § 5 hinzu. Beide Bestimmungen grenzen den Begriff des Angestellten f ü r die Seeschifffahrt im arbeitsrechtlichen Sinne ab. Für den unter § 5 fallenden Personenkreis kommt es nicht darauf an, ob es sich auch um Angestellte im Sinne der sozialversicherungsrechtlichen Bestimmungen handelt. Entscheidend ist vielmehr zunächst, ob die in Betracht kommenden Personen nach seemännischer Verkehrsauffassung als Angestellte angesehen werden. Das soll insbesondere, aber nicht ausschließlich, dann der Fall sein, wenn die Tätigkeit entweder eine überwiegend leitende, beaufsichtigende oder büromäßige ist, oder eine verantwortliche, die besondere Kenntnisse erfordert. Nicht erforderlich ist, daß die überwiegende Natur auch in zeitlicher Hinsicht zum Ausdruck kommt, sofern sie nur sachlich die entscheidendere ist, die dem Heuerverhältnis auch insoweit ihren Stempel aufdrückt. Eine besondere Ausbildung kann vorhanden sein, notwendig ist das aber nicht. Auch die Erfahrungen langjähriger Praxis können genügen. Eine „leitende" Tätigkeit im Sinne des § 5 ist dann gegeben, wenn der betr. Schiffmann einen anderen zu überwachen hat, wenn auch nur bezüglich einzelner, bestimmter Funktionen. Eine nach § 5 „beaufsichtigende" Tätigkeit liegt ebenfalls schon vor, wenn sich die Aufsicht nur auf einzelne Punkte erstreckt. Ebensowenig wie die „Leitung" braucht sie sich also auf einen ganzen Dienstzweig zu erstrecken. Die in § 133 a GewO enthaltenen Begriffsbestimmungen sind f ü r § 5 nicht maßgebend, wenn auch ihr etwaiges Vorhandensein die Anwendung des § 5 nicht ausschließen würde. Eine „büromäßige" Tätigkeit ist vorhanden, wenn mit ihr Schriftwechsel, Bücher-, Register- oder Listenführung verbunden ist (vgl. auch J W 1926 S. 734). „Verantwortlich" ist eine Tätigkeit dann, wenn in ihrer Übertragung ein besonderes Vertrauen zum Ausdruck kommt. Doch müssen nach § 5 zu einer solchen verantwortlichen Tätigkeit „besondere Kenntnisse" hinzukommen, für die es aber, worauf schon oben hingewiesen wurde, einer besonderen Ausbildung nicht bedarf.

Anm. I

Anm. 2

3. Nach § 5 TV 1962 sind „sonstige" Angestellte Funker mit Seefunksonderzeugnis, ElekAnm. 3 triker, Oberköche, Oberstewards, Zahlmeister-Assistenten, Oberkoch-Assistenten, Obersteward-Assistenten, Krankenschwestern, Heilgehilfen, Gepäckmeister, Tauchermeister sowie Bürogehilfen auf Fahrgastschiffen. Doch gilt diese Aufzählung zunächst nur im Sinne des TV, wenn auch im allgemeinen angenommen werden kann, daß die Aufführung in ihm ein besonderes Indiz dafür ist, daß die erwähnten Personengruppen auch unter § 5 SeemG fallen, weil die Aufführung im Tarif auf der zu § 5 SeemG entwickelten Praxis, Rechtsprechung und -lehre beruht. Doch fallen noch in der Ausbildung befindliche Offiziersanwärter nicht unter § 5 (anders wohl S c h e l p - F e t t b a c k Komm. S. 75). 4. Für die Personengruppe des § 5 sind namentlich folgende Sonderbestimmungen des Anm. 4 SeemG zu beachten: § 27 Abs. 2 (Umsetzungsmöglichkeit im Rahmen der Reederei), § 48 Abs. 1 Satz 2 (Heuerfortzahlung im Krankheitsfall), § 62 Abs. 2 (ordentliche Kündigung kann nur vom Reeder ausgesprochen werden), § 63 (Behandlung hinsichtlich der Kündigungsfristen und der 2

Schaps-Abraham, Seerecht III

17

SeemG § § 6, 7

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

Fortsetzung des Heuerverhältnisses wie bei Schiffsoffizieren), §65 Abs. 2 (Besonderheiten hinsichtlich der außerordentlichen Kündigung), § 104 (abweichende Regelung hinsichtlich der Arbeitszeit wie für Schiffsoffiziere zulässig), § 107 (besondere Stellung hinsichtlich der Ordnung an Bord). Zu diesen Vorschriften des SeemG kommen besondere durch den TV 1962 gewährte Vergünstigungen. Vgl. z.B. § 42 TV 1962: Mehrarbeitspauschale; § 91: Umschaufrist.

§ 6 Schiffsmann Schiffsmann ist jedes andere in einem Heuerverhältnis (§§ 23ff.) stehende Besatzungsmitglied, das nicht Angestellter im Sinne der § § 4 und 5 ist. Anm. 1

Es handelt sich um die gewöhnlichen Schiffsleute (Mehrzahl von „Schiffsmann") ohne Bücksicht auf die Art ihrer Tätigkeit, die in einem Heuerverhältnis stehen, eine invalidenversicherungspflichtige Tätigkeit ausüben und die weder Schiffsoffiziere im Sinne des § 4 SeemG noch sonstige Angestellte im Sinne des § 5 SeemG sind. I n Betracht kommen (vgl. B e c k e r , Die Kommandobrücke 1959 S. 13; d e r s . ZHR Bd. 121 S. 100) insbesondere für den Decksdienst Bestmann, Bootsmann, Zimmermann, Segelmacher, Netzmacher, Pumpenmann, Steuerer, Matrose, Leichtmatrose, Jungmann, Decksjunge, Taucher, Schrott- und Steinfischer, für den Maschinendienst Motorenführer und -wärter, Lagerhalter, Schmierer, Heizer, Reiniger, Kesselwärter, Schiffshandwerker, Trimmer, Kabelmonteure, in der Verpflegungsabteilung Koch, Schlachter, Bäcker, Konditor, in der Bedienungsabteilung Steward, auch der Chefsteward auf Frachtschiffen und kleineren Fahrgastschiffen, Wäscher, Drucker, ohne daß diese Aufzählung vollzählig wäre. Auf das Geschlecht der Person kommt es nicht an. Es fallen also auch Stewardessen, Wäscherinnen und dergleichen unter die Bestimmung, für die jedoch immer erforderlich ist eine unmittelbare Beziehung zum Reeder auf Grund eines Heuerverhältnisses. Deshalb fallen nicht unter § 6 — und auch nicht unter § 7 — die im Hafen für Reparaturen angenommenen Techniker und Handwerker, Dockarbeiter, Anstreicher und ähnliche Personengruppen. Personen, die sonst an Bord während der Reise tätig sind und in einem Arbeitsverhältnis zu einem anderen Arbeitgeber stehen oder selbständige Gewerbebetreibende sind, fallen unter § 7 SeemG.

Anm. 2

Innerhalb der Gruppen der Schiffsleute wird in der Praxis zwischen Vollgraden und Junggraden unterschieden. Die Junggrade befinden sich noch in der Ausbildung, für die eine rechtliche Regelung nicht notwendig und auch nicht in allen Fällen vorhanden ist. Bei den Junggraden wird es sich vielfach um Jugendliche im Sinne des § 8 SeemG handeln. Vgl. deshalb auch unter diesem Anm. 7. § 7 Sonstige im Rahmen des Schiifsbetriebs an Bord tätige Personen (1) Die Vorschriften dieses Gesetzes finden auf sonstige Arbeitnehmer, die, ohne in einem Heuerverhältnis zu stehen, während der Reise im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord tätig sind, sinngemäß Anwendung, soweit in den einzelnen Abschnitten nicht etwas anderes bestimmt ist. (2) Auf sonstige während der Reise im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord tätige Personen, die keine Arbeitnehmer sind, finden die Vorschriften dieses Gesetzes keine Anwendung mit Ausnahme der Vorschriften des Zweiten und des Fünften Abschnitts und derjenigen des Sechsten Abschnitts, die sich auf die Ordnung an Bord beziehen. (3) Auf Lotsen finden die Vorschriften dieses Gesetzes mit Ausnahme der Vorschriften des Fünften Abschnitts und derjenigen des Sechsten Abschnitts, die sich auf die Ordnung an Bord beziehen, keine Anwendung. 18

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen § § 7 , 8 S e e m G 1. I n Abs. 1 handelt es sich um invaliden- oder angestellten versicherungspflichtige Arbeitnehmer, die an Bord im Rahmen des Schiffsbetriebs während der Reise tätig sind, die aber nicht vom Reeder angenommen sind, also nicht in einem Heuerverhältnis stehen. Vielmehr ist ihr Arbeitgeber jemand, der an Bord während der Reise ein selbständiges Gewerbe ausübt, in der Regel auf Grund eines von ihm mit dem Reeder geschlossenen Pachtvertrages. I n Betracht kommen namentlich die auf größeren Fahrgastschiffen beschäftigten Angestellten in Buchhandlungen, Friseurgeschäften und Blumenläden. Doch fallen auch die Angestellten jedes sonstigen Gewerbes darunter, sofern es nur während der Reise an Bord ausgeübt wird und in Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb steht, z.B. Angestellte des selbständigen Bordphotographen. Richtiger Ansicht nach gehören hierher auch die Musiker eines vom Reeder engagierten Kapellmeisters (anders TSchG 3/39 Hansa 1940 S. 263, das sie als Besatzungsmitglieder ansieht). Nicht unter Abs. 1 fallen Angestellte eines Reisenden, die ihn während der F a h r t begleiten, z.B. eine Privatsekretärin, auch nicht Arbeitnehmer, die nur im Hafen an Bord vorübergehend tätig sind, z.B. Angestellte eines Bewachungsunternehmens oder die Reparaturen ausführenden Werftarbeiter.

Anm. 1

2. Abs. 2 betrifft Personen, die im Rahmen des Schiffsbetriebs an Bord während der Reise tätig sind, die aber weder in einem Heuerverhältnis zum Reeder noch in einem Arbeitnehmerverhältnis zu einem anderen Arbeitgeber stehen, z.B. selbständige Photographen oder Friseure. Sie befinden sich lediglich in einem einen selbständigen Gewerbebetrieb während der Reise an Bord gestattenden Rechtsverhältnis zum Reeder, wobei es sich regelmäßig u m einen Pachtvertrag handeln wird. Arbeitnehmer dieser selbständigen Gewerbetreibenden fallen dann unter Abs. 1, wenn auch dessen sonstige Voraussetzungen gegeben sind (siehe dazu Anm. 1). Selbständige Unternehmer, die nur vorübergehend an Bord im Hafen tätig sind, fallen nicht unter die Bestimmung. 3. Auf den in Abs. 1 genannten Personenkreis kommen die Vorschriften des SeemG grundsätzlich zur Anwendung, insbesondere finden der 1., 2., 5. und 7. Abschnitt ohne Einschränkung Anwendung, der 3. Abschnitt dagegen nur hinsichtlich der im § 79 SeemG im einzelnen aufgeführten Vorschriften. Der vierte Abschnitt kommt dagegen gemäß § 103 SeemG überhaupt nicht zur Anwendung, der sechste nur bezüglich der §§ 115 (Nichtbefolgen dienstlicher Anweisungen), 116 (Widerstand) und 124 (Ordnungswidrigkeiten); vgl. § 130. 4. Auf den in Abs. 2 genannten Personenkreis als selbständige Gewerbetreibende, die keiner sozialen Schutzvorschriften bedürfen, kommen dagegen nur die Vorschriften des 2. und 5. Abschnitts und diejenigen des 6. Abschnitts, die sich auf die Ordnung an Bord beziehen, zur Anwendung. 5. F ü r beide Personengruppen des Abs. 1 und 2 ergibt sich wegen der Anwendung des 2. Abschnitts auf sie, daß sie nach § 11 Abs. 1 SeemG eines Seefahrtsbuches bedürfen und gemustert werden müssen. 6. Gemäß Abs. 3 finden auf Lotsen nur die Vorschriften des 5. Abschnitts und diejenigen des 6. Abschnitts, die sich auf die Ordnung an Bord beziehen, Anwendung. Auch nach § 1 Abs. 1 Satz 2 SeelotsG sind die Lotsen keine Besatzungsangehörigen. Vgl. wegen der Rechtsstellung der Seelotsen im übrigen das SeelotsG.

Anm. 2

Anm. 3

Anm. 4

Anm. 5

Anm. 6

Jugendliche Jugendliche sind Personen, die das vierzehnte, aber noch nicht das achtzehnte Lebensjahr vollendet haben, und die nicht mehr zum Besuch einer Schule mit Vollunterricht verpflichtet sind. Besatzungmitglieder, mit Ausnahme der im Maschinendienst Beschäftigten, die das siebzehnte Lebensjahr vollendet und eine durch Rechtsvorschriften geregelte Berufsausbildung abgeschlossen haben, gelten nicht als Jugendliche. 1. Die besondere Begriffsbestimmung des Jugendlichen f ü r das SeemG war erforderlich, weil die Begriffsbestimmung in § 1 Abs. 3 des Gesetzes über die Kinderarbeit und über die Arbeitszeit der Jugendlichen (Jugendschutzgesetz) vom 30. 4. 1938 (RGBl. I S. 437) gemäß

19

Anm. 1

SeemG § 8

Anm. 2

Anm. 3

Anm. 4

Anm. 5

Anm. 6

Anm. 7

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

dessen § 2 Abs. 1 Ziff. 3 auf die Seeschiffahrt nicht anwendbar war und auch diejenige in § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz der arbeitenden Jugend (Jugendarbeitsschutzgesetz) vom 9. 8. 1960 (BGBl. I S. 665) nach dessen § 1 Abs. 3 nicht f ü r die Beschäftigung auf Kauffahrteischiffen als Besatzungsmitglied im Sinne des § 3 SeemG gilt. 2. J u g e n d l i c h e sind nach § 8 solche Personen, die das 14., aber noch nicht das 18. Lebensjahr vollendet haben und die nicht mehr zum Besuch einer Schule mit Vollunterricht verpflichtet sind. a) Vgl. die in § 94 SeemG enthaltenen B e s c h ä f t i g u n g s v e r b o t e f ü r Jugendliche. Nach § 94 Abs. 1 dürfen Personen, die das 14. Lebensjahr noch nicht vollendet haben, überhaupt nicht beschäftigt werden. Nach § 94 Abs. 2 Satz 1 ist für die Beschäftigung von Jugendlichen, die das 15. Lebensjahr noch nicht vollendet haben, die Erlaubnis der Arbeitsschutzbehörde erforderlich. Siehe wegen weiterer Einzelheiten § 94 Abs. 2 Satz 2 und 3. Als Kohlenzieher (Trimmer) oder Heizer dürfen Jugendliche nicht beschäftigt werden (§ 94 Abs. 3 Satz 1). I m übrigen Maschinendienst dürfen Jugendliche nur beschäftigt werden, wenn sie die Abschlußprüfung in einem f ü r den Maschinendienst erforderlichen anerkannten Lehrberuf bestanden haben (§ 94 Abs. 3 Satz 2). Unabhängig von den Beschäftigungsverboten nach § 94 Abs. 1 bis 3 und den auf Grund des § 143 Abs. 1 Nr. 9 SeemG erlassenen Vorschriften kann die Arbeitsschutzbehörde im Einzelfall die Beschäftigung eines Jugendlichen auf einem bestimmten Schiff oder mit bestimmten Arbeiten verbieten oder beschränken, wenn die Beschäftigung auf diesem Schiff oder mit diesen Arbeiten mit besonderen Gefahren f ü r Leben oder Gesundheit verbunden ist (§ 94 Abs. 4). Vgl. die Internationalen Übereinkommen über das Mindestalter f ü r die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See vom 9. 7. 1920 (RGBl. 1929 I I S. 383), über das Mindestalter f ü r die Zulassung von Jugendlichen zur Beschäftigung als Kohlenzieher (Trimmer) oder Heizer und über die pflichtgemäße ärztliche Untersuchung der in der Seeschifffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen vom 11. 11. 1921 (RGBl. I I S. 384 und 386). Siehe rechtsvergleichend K o e n i g s , Fragen des Seearbeitsrechts in rechtsvergleichender Darstellung, 1954 S. 126. — Vgl. auch das Übereinkommen über das Mindestalter für die Zulassung zur Arbeit in der Fischerei v. 19. 6. 1959 (BGBl. 1962 I I S. 1429). b) Die betreffende Person darf nicht mehr zum Besuch einer Schule mit Vollunterricht verpflichtet sein. Ob das der Fall ist, richtet sich nach demjenigen Landesrecht, welches nach dem bisherigen Wohnsitz f ü r den betreffenden Jugendlichen maßgeblich ist. c) Ausnahme. Nach Satz 2 gelten nicht als Jugendliche Besatzungsmitglieder — mit Ausnahme der im Maschinendienst Beschäftigten —, die das 17. Lebensjahr vollendet und eine durch Rechtsvorschriften geregelte Berufsausbildung abgeschlossen haben. Siehe dieserhalb für V o l l m a t r o s e n die VO über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen vom 28. 5. 1956 (BGBl. I I S. 591). Siehe § 142 SeemG, der f ü r die Bundesminister f ü r Arbeit und Verkehr die Möglichkeit vorsieht, Rechtsvorschriften über die Berufsausbildung zu schaffen. 3. Der Begriff des Jugendlichen ist von Bedeutung namentlich für den Urlaub (§ 54 Abs. 2 SeemG) und für die Vorschriften über den Arbeitsschutz (§§ 94ff. SeemG). Siehe auch § 71 Abs. 4 SeemG wegen der Schutzvorschriften über die Zurücklassung von Jugendlichen im Ausland, § 14 SeemG wegen der Kenntlichmachung der Jugendlichen in der Musterrolle. 4. I m TV findet sich (vgl. § 6 TV 1962) der Begriff der „Junggrade". Es sind dies Jungen, Jungmänner, Leichtmatrosen, Kochshelfer im l . J a h r , unbefahrene Kochsmaaten mit Ausnahme von gelernten Schlachtern, Bäckern oder Köchen, Messestewards mit Ausnahme von gelernten Köchen. Vgl. wegen der Ausbildung der Junggrade des Decksdienstes § 30 TV 1962. Danach hat der Reeder zu veranlassen und der K a p i t ä n dafür zu sorgen und darüber zu wachen, daß die Junggrade nach den geltenden Vorschriften ausgebildet werden. Zur Überwachung der Ausbildung hat der Junggrad in einem Berichtsbuch regelmäßig Aufzeichnungen über seine Tätigkeit und Ausbildung zu machen. Dieses Berichtsbuch hat der Junggrad regelmäßig seinem Vorgesetzten zur Gegenzeichnung vorzulegen. Zur privaten Dienstleistung für einzelne Besatzungsmitglieder dürfen Junggrade des Decksdienstes nicht herangezogen werden. Die in den Richtlinien für die Ausbildung zum Matrosen (Anl. 1 der EignungsVO). vorgesehene Einweisung in die Verrichtung der Baekschaft darf grundsätzlich zu keiner Zeit ausschließlich Gegenstand der Ausbildung sein.

20

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

g 9 SeeniG

§ 9 Seemannsämter Seemannsämter sind 1. im Geltungsbereich des Grundgesetzes die von den Landesregierungen mannsämter eingerichteten Verwaltungsbehörden,

als See-

2. außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes die vom Bundesminister des Auswärtigen bestimmten diplomatischen und konsularischen Vertretungen der Bundesrepublik. S c h r i f t t u m : F e t t b a c k , Die Aufgaben der Seemannsämter, Hansa 1959 S. 933 und 983. 1. a) Die Seemannsämter haben die Aufgaben des Staates auf dem Gebiete des SeemannsAnm. 1 rechts wahrzunehmen. Sie sind entweder von den Ländern eingerichtete und diesen unterstehende Behörden oder außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes die vom Bundesminister des Auswärtigen bestimmten diplomatischen und konsularischen Vertretungen der Bundesrepublik. Vgl. diesetwegen Anm. 8 ff. b) Die Aufgaben der Seemannsämter sind teils innerhalb des SeemG, teils in sonstigen Anm. 2 Bestimmungen geregelt. In Betracht kommen aus dem SeemG insbesondere die in dessen zweiten Abschnitt geregelte Ausstellung des Seefahrtsbuches und die Musterung. Vgl. aus dem SeemG ferner namentlich § 51: vorläufige Regelung bei Streitigkeiten über die Krankenfürsorge, § 69: vorläufige Entscheidung über die Berechtigung der außerordentlichen Kündigung durch den Reeder oder das Besatzungsmitglied, § 72 Abs. 4: vorläufige Regelung der Rückbeförderung, § 78 Abs. 4 Satz 3: vorläufige Entscheidung über die Berechtigung der Kündigung durch den Kapitän oder den Reeder. Das Seemannsamt hat sodann die Zustimmung des Besatzungsmitglieds oder des Kapitäns in den Fällen der § 49 Abs. 1 Satz 2 (Rückbeförderung im Krankheitsfalle) und § 111 Abs. 2 (Mitnahme von Sachen an Bord) zu ersetzen. Vgl. ferner § 68 Satz 1 wegen der Zuständigkeit für die Entscheidung über die Eignung eines Ersatzmannes bei außerordentlicher Kündigung durch das Besatzungsmitglied aus vom Reeder nicht zu vertretenden Gründen. Siehe wegen der Sorgepflicht für Sachen und Heuerguthaben von Besatzungsmitgliedern, falls diese erkrankt, verletzt, verstorben oder vermißt sind, §§ 52 Abs. 1 und 76. Bei Zurücklassung (§ 71) oder Ersatz des Rückbeförderungsanspruchs durch Nachweis der Beschäftigung auf einem anderen Schiff (§ 74) hat das Seemannsamt seine Einwilligung zu erteilen. Vgl. ferner die §§ 124ff. (Ahndung von Ordnungswidrigkeiten), § 113 (Maßnahmen bei Beschwerden in den Fällen dieser Bestimmung). Außerhalb des SeemG siehe z.B. §§ 1208 und 1214ff. RVO über Aufgaben im Rahmen der Unfallversicherung, §§ 1 und 6 des Gesetzes, betreffend die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. 6. 1902 (RGBl. S. 212). c) Soweit die Seemannsämter im Rahmen des 2. Abschnitts des SeemG tätig werden sowie Anm. 3 bei den Bußgeldbescheiden handelt es sich um Verwaltungsakte, in den übrigen Fällen des SeemG, bei denen in erster Linie, wenn auch nicht überall ausschließlich, arbeitsrechtliche Schutzgedanken eine Rolle spielen, um solche unselbständigen Charakters (vgl. S c h e l p - F e t t b a c k , Komm. S. 88). Mit Recht weisen S c h e l p - F e t t b a c k a.a.O. daraufhin, daß wegen der vielfach hineinspielenden öffentlich-rechtlichen Interessen die Annahme einer nur schiedsrichterlichen Tätigkeit des Seemannsamts auf arbeitsrechtlichem Gebiet abzulehnen sei. d) Vorläufigen Entscheidungen der Seemannsämter ist nachzukommen, und zwar auch Anm. 4 dann, wenn die Entscheidung angefochten wird. Das ergibt sich unmittelbar aus § 124 Abs. 1 Nr. 5 und § 125 Nr. 7 SeemG. Bei offenbar unbilliger Entscheidung bleibt die Möglichkeit, Schadensersatz wegen Amtspflichtverletzung geltend zu machen. e) Über gegen Entscheidungen der Seemannsämter mögliche Rechtsbehelie finden sich Anm. 5 Bestimmungen im SeemG nicht. Bei Maßnahmen der Seemannsämter im Bereich des 2. Abschnitts des SeemG ist der Verwaltungsrechtsweg einzuschlagen (vgl. § 40 Verwaltungsgerichtsordnung vom 21. 1. 1960; BGBl. I S. 17). Danach kann bei Entscheidungen der Seemannsämter im Inland nach erhobenem Widerspruch die Klage vor dem Verwaltungsgericht erhoben werden (vgl. §§ 68ff., 74ff. der Verwaltungsgerichtsordnung). Ist dagegen die Entscheidung 21

SeemG § 9

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

von einem Seemannsamt im Ausland (vgl. über diese A n m . 1 u n d 8) getroffen worden, so ist sofort die Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht zu erheben (§ 50 der Verwaltungsgerichtsordnung), das indessen eine Sache, die nicht von allgemeiner oder grundsätzlicher Bedeutung ist, nach Anhörung der Beteiligten a n das Verwaltungsgericht verweisen k a n n , in dessen Bezirk sich der Sitz der Bundesregierung befindet. Der Verwaltungsrechtsweg k o m m t a n sich auch f ü r die sonstigen Entscheidungen der Seemannsämter in B e t r a c h t (über Bußgeldbescheide siehe unten). Doch ist seine praktische B e d e u t u n g hier gering, weil hier neben ihm auch die Zuständigkeit der Arbeitsgerichte oder die der Tarifschiedsgerichte f ü r die deutsche Seeschifff a h r t u n d f ü r die Hochseefischerei (vgl. § 101 Abs. 2 des Arbeitsgerichtsgesetzes vom 3. 9. 1953 [BGBl. I S . 1267] i. d. F vom 2.12.1955 [BGBl. I S. 743]) gegeben ist. Deren Entscheidung ist f ü r den Betroffenen regelmäßig wichtiger als die des Verwaltungsgerichts, in der die Maßnahme des Seemannsamts nicht durch eine vielleicht zweckmäßigere Anordnung ersetzt werden, sond e r n n u r die vom Seemannsamt getroffene bestätigt oder aufgehoben werden k a n n . Die Klage vor dem Arbeitsgericht oder d e m Tarifschiedsgericht aber k a n n eine Leistungsklage sein, f ü r die eine vorherige Entscheidung des Verwaltungsgerichts nicht erforderlich ist. F ü r eine Klage vor dem Verwaltungsgericht n a c h E r h e b u n g einer solchen vor dem Arbeitsgericht oder d e m Tarifschiedsgericht fehlt ein Rechtsschutzbedürfnis, weil f ü r den gleichen Tatb e s t a n d eine gleiche Zielsetzung erstrebt wird, d e m Betroffenen aber hierfür n u r ein Rechtsweg geöffnet sein soll (Bundesverwaltungsgericht N J W 1954 S. 1858; S c h e l p F e t t b a c k a . a . O . S. 89). Arbeitsgericht u n d Tarifschiedsgericht —• auch das ordentliche Gericht, wenn Klage wegen Amtspflichtverletzung erhoben wird —• sind in tatsächlicher u n d rechtlicher Hinsicht a n die Feststellungen u n d Beurteilung des Seemannsamts nicht gebunden. Wegen der Rechtsmittel gegen Bußgeldbescheide u n d das zuständigen Gerichts vgl. §§ 55, 75 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten. Anm. 6

2. Gemäß § 143 Abs. 1 Satz 1 SeemG sind die Bundesminister f ü r Arbeit u n d f ü r Verkehr befugt, mit Zustimmung des Bundesrats Rechtsverordnungen f ü r das Verfahren vor den Seem a n n s ä m t e r n zu erlassen. Das ist durch die VO über das Verfahren vor den Seemannsämtern, das Seefahrtbuch, die Musterrolle und die Musterung (Seemannsamtsverordnung) vom 3. 6. 1959 (BGB I I S. 687) geschehen. Die VO h a t folgenden W o r t l a u t :

V e r o r d n u n g über d a s V e r f a h r e n vor d e n S e e m a n n s ä m t e r n , d a s S e e f a h r t b u c h , die Musterrolle u n d die M u s t e r u n g ( S e e m a n n s a m t s v e r o r d n u n g ) Vom 3. J u n i 1959 (BGBl I I S.687) Auf Grund des § 143 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 des Seemannsgesetzes v o m 26. 7. 1957 (Bundesgesetzbl. I I S. 713) wird mit Zustimmung des Bundesrates v e r o r d n e t : Erster

Abschnitt

Allgemeine Vorschriften § 1 Zuständiges Seemannsamt S o w e i t sich d a s z u s t ä n d i g e S e e m a n n s a m t n i c h t a u s d e m S e e m a n n s g e s e t z sind zuständig

ergibt

1. f ü r A m t s h a n d l u n g e n n a c h d e m Z w e i t e n A b s c h n i t t d e s S e e m a n n s g e s e t z e s j e d e s d a r u m e r s u c h t e S e e m a n n s a m t , f ü r d i e S c h l i e ß u n g d e s S e e f a h r t b u c h s n a c h § 12 A b s . 1 N r . 2 j e d o c h n u r ein S e e m a n n s a m t , d a s s e i n e n Sitz i m G e l t u n g s b e r e i c h des Grundgesetzes h a t , 2. f ü r E n t s c h e i d u n g e n n a c h §§ 68, 111 A b s . 2 u n d § 1 1 3 d e s S e e m a n n s g e s e t z e s d a s Seemannsamt, das zuerst angerufen wird, 22

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

§ 9 SeemG

3. für Entscheidungen nach § 71 Abs. 1 und 4 des Seemannsgesetzes das Seemannsamt, in dessen Bezirk das Besatzungsmitglied zurückgelassen werden soll, 4. für Entscheidungen nach § 49 Abs. 1, §§72 und 74 des Seemannsgesetzes das Seemannsamt, in dessen Bezirk die Rückbeförderung beginnen soll. Zweiter Abschnitt Scefahrtbuch § 2 Form des Seefahrtbuchs Seefahrtbücher werden nach dem Muster der Anlage 1 ausgestellt. § 3 Verbot der Ausstellung eines Seefahrtbuchs für Personen unter Tierzehn Jahren Für Personen, die das vierzehnte Lebensjahr noch nicht vollendet haben, darf ein Seefahrtbuch nicht ausgestellt werden. § 4 Voraussetzungen der Ausstellung des Seefahrtbuchs (1) Bei der Ausstellung des Seefahrtbuchs hat der Bewerber vorzulegen 1. den Nachweis, daß er die Voraussetzungen des Art. 116 Abs. 1 des Grundgesetzes erfüllt; Bewerber, die nicht Deutsche im Sinne des Art. 116 Abs. 1 des Grundgesetzes sind, haben vorzulegen a) einen gültigen deutschen Fremdenpaß oder einen gültigen Nationalpaß des Heimatstaats oder ein gültiges Paßersatzpapier und b) eine gültige deutsche Aufenthaltserlaubnis, 2. einen Heuerschein oder eine schriftliche Vereinbarung nach § 24 Abs. 2 des Seemannsgesetzes oder einen sonst geeigneten Nachweis für die Absicht, eine Tätigkeit auf einem Kauffahrteischiff unter der Bundesflagge auszuüben. (2) Minderjährige Bewerber haben dem Seemannsamt ferner die Einwilligung des gesetzlichen Vertreters zu der Ausstellung des Seefahrtbuchs nachzuweisen. Haben sie das fünfzehnte Lebenjahr noch nicht vollendet, so haben sie außerdem die Erlaubnis der Arbeitsschutzbehörde nach § 94 Abs. 2 des Seemannsgesetzes vorzulegen. § & Geltungsdauer des Seefahrtbuchs (1) Vorbehaltlich des Abs. 2 wird das Seefahrtbuch ohne Angabe einer Geltungsdauer ausgestellt. (2) Bei Bewerbern, die nicht Deutsche im Sinne des Art. 116 Abs. 1 des Grundgesetzes sind, ist die Geltungsdauer des Seefahrtbuchs nach der voraussichtlichen Dauer ihrer Beschäftigung auf Kauffahrteischiffen unter der Bundesflagge zu bemessen; sie darf nicht über den Ablauf der Geltungsdauer der in § 4 Abs. 1 Nr. 1 Buchstabe a genannten Ausweise und der dazugehörigen Aufenthaltserlaubnis (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 Buchstabe b) hinausgehen. 23

Noeh 6

SeemG § 9 Noch 6

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

§ 6 Bescheinigung früherer Fahrt- und Beschäftigungszeiten Wird nach § 11 Abs. 3 des Seemannsgesetzes ein neues Seefahrtbuch wegen Verlust des alten ausgestellt, so hat das Seemannsamt auf Antrag nachgewiesene frühere F a h r t oder Beschäftigungszeiten und bisherige Rang- und Dienstverhältnisse in dem neuen Seefahrtbuch zu bescheinigen. § 7

Schließung des Seefahrtbuchs (1) Ein Seefahrtbuch, das nach §12 Abs. 1 des Seemannsgesetzes geschlossen wird, ist f ü r die weitere Verwendung als Paßersatz und zur Anmusterung ungültig zu machen. Das Seefahrtbuch ist dem Inhaber zu belassen. (2) Fallen die Gründe des § 12 Abs. 1 Nr. 2 des Seemannsgesetzes fort, so ist auf Antrag ein neues Seefahrtbuch auszustellen. § 8 Gebühr für die Ausstellung eines Seefahrtbuchs Die Gebühr f ü r die Ausstellung eines Seefahrtbuchs beträgt drei Deutsche Mark. Dritter Abschnitt Musterung und Musterrolle § 9 Form der Musterrolle Musterrollen werden nach dem Muster der Anlage 2 ausgestellt. § 10 Ausstellung der Musterrollen Bei der Ausstellung der Musterrolle sind dem Seemannsamt vorzulegen 1. der Nachweis über das Recht zum Führen der Bundesflagge, 2. der Meßbrief oder eine andere der in § 13 Abs. 1 der Schiffsregisterordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Mai 1951 (Bundesgesetzbl. I S. 359) aufgeführten Urkunden, 3. der Fahrterlaubnisschein der See-Berufsgenossenschaft. § 11 Eintragung des Kapitäns in die Musterrolle Bei der Eintragung des Kapitäns oder eines Kapitänswechsels in die Musterrolle h a t der Kapitän das erforderliche Befähigungszeugnis vorzulegen. § 12 Anmusterung (1) Bei einer Anmusterung sind vorzulegen 1. die Musterrolle des Schiffs, 2. der Heuerschein oder die schriftliche Vereinbarung nach § 24 Abs. 2 des Seemannsgesetzes, 24

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

§

9 SeemG

3. das Seefahrtbuch der anzumusternden Person,

¡Noch 6

4. bei Schiffsoffizieren das Befähigungszeugnis, bei Schiffsleuten, soweit es für die auszuübende Tätigkeit vorgeschrieben ist, der Nachweis über die Ableistung von Fahrtzeiten und ein Zeugnis über die erworbenen Kenntnisse. (2) Im Falle des § 15 Abs. 2 des Seemannsgesetzes ist die nachträgliche Anmusterung erst vorzunehmen, wenn die Gründe für das Unterlassen der rechtzeitigen Musterung in das Schiffstagebuch eingetragen sind. (3) Kann in Ausnahmefällen die Musterrolle nicht vorgelegt werden, so kann die Anmusterung in einer Beilage zur Musterrolle nach dem Muster der Anlage 3 bescheinigt werden. Der Kapitän hat die Beilage unverzüglich der Musterrolle beizufügen. § 13 Ummusterung Bei einer Ummusterung ist die Berechtigung zur Änderung der Dienststellung des Besatzungsmitglieds nachzuweisen. § 14 Generalmusterung Bei einer Generalmusterung sind §§ 9 bis 12 entsprechend anzuwenden. Vierter

Abschnitt

Verfahren vor dem Seemannsamt bei Entscheidungen § 15 Allgemeines Bei den Entscheidungen in den Fällen der §§51,69,72 Abs. 4 und des §78 Abs. 4, bei der Entscheidung über die Erteilung oder Versagung der Einwilligung in den Fällen des § 49 Abs. 1 und der §§ 71, 74 und 111 Abs. 2 sowie bei der Entscheidung über die Eignung eines Ersatzmanns nach § 68 und über Beschwerden nach § 113 des Seemansgesetzes hat das Seemannsamt nach §§ 16 bis 20 zu verfahren. § 16 Mündliche Verhandlung Das Seemannsamt entscheidet vorbehaltlich des Satzes 2 auf Grund einer mündlichen Verhandlung. In den Fällen des § 49 Abs. 1, der §§ 68 und 113 des Seemannsgesetzes kann das Seemannsamt von einer mündlichen Verhandlung absehen, wenn sie den Umständen nach nicht möglich oder nicht tunlich ist. § 17 Gütlicher Ausgleich (1) In der mündlichen Verhandlung hat das Seemannsamt eine gütliche Einigung zu versuchen. Zu diesem Zweck ist der Sachverhalt mit den Parteien unter freier Würdigung aller Umstände zu erörtern. Zur Aufklärung des Sachverhalts können Beweise erhoben werden, sofern dies sofort erfolgen kann. (2) Uber einen erzielten Ausgleich ist eine von dem Verhandlungsleiter zu unterschreibende Niederschrift zu fertigen und den Parteien auf Verlangen eine Abschrift auszuhändigen. 25

SeemG § 9 Noch 6

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

§18 Verfahren zur Vorbereitung der Entscheidung des Seemannsamts (1) Zur Vorbereitung einer Entscheidung hat das Seemannsamt den Sachverhalt sorgfältig aufzuklären. Soweit erforderlich, sind Zeugen und Sachverständige zu hören und sonstige Beweise zu erheben. (2) Erscheinen beide Parteien vor dem Seemannsamt, so kann sofort verhandelt werden. Erscheint eine Partei nicht und ist eine mündliche Verhandlung erforderlich, so sind beide Parteien zu einem sofort anberaumten nahen Termin, unter Umständen mündlich oder fernmündlich, durch das Seemannsamt zu laden. Die Ladung muß den Gegenstand der Verhandlung, den Namen des Antragstellers, Ort und Zeit der Verhandlung, die bei Nichterscheinen zu erwartenden Nachteile sowie die Aufforderung enthalten, Beweismittel mitzubringen oder dem Seemannsamt rechtzeitig zu bezeichnen. (3) Erscheint der Antragsteller ohne genügende Entschuldigung zu diesem Termin nicht, so gilt der Antrag, abgesehen von den Fällen des § 113 des Seemannsgesetzes, als zurückgenommen; erscheint der Antragsgegner ohne genügende Entschuldigung nicht, so kann in seiner Abwesenheit verhandelt werden. (4) Die Parteien können sich durch jede prozeßfähige Person als Bevollmächtigten vertreten lassen oder eine solche Person als Beistand zuziehen. Das Seemannsamt kann das persönliche Erscheinen der Parteien anordnen. § 19 Verfahren bei der Aufnahme von Beweisen (1) Die Parteien sind berechtigt, der Beweisaufnahme beizuwohnen. (2) Erachtet ein Seemannsamt im Geltungsbereich des Grundgesetzes (§ 9 Nr. 1 des Seemannsgesetzes) die eidliche Vernehmung von Parteien, Zeugen oder Sachverständigen für geboten, so ist das Amtsgericht, in dessen Bezirk die Amtshandlung vorgenommen werden soll, darum zu ersuchen. (3) Die Seemannsämter außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes (§ 9 Nr. 2 des Seemannsgesetzes) sind befugt, Parteien, Zeugen und Sachverständige zu beeidigen. (4) Uber die Beweisaufnahme ist eine Niederschrift aufzunehmen. § 20

Entscheidung des Seemannsamts (1) Die Entscheidung des Seemannsamts ist den Parteien schriftlich bekanntzugeben und zu begründen; sie ist von dem Verhandlungsleiter zu unterschreiben. Die Entscheidung enthält 1. die Bezeichnung des Seemannsamts und den Namen des Verhandlungsleiters, 2. die Bezeichnung der Parteien und ihrer Bevollmächtigten oder Beistände sowie den Namen des Schiffs, 3. den Wortlaut der Entscheidung, 4. den Tatbestand und die Gründe der Entscheidung, 5. den Tag der Entscheidung, 6. eine Belehrung über die Rechtsbehelfe. (2) K a n n die Entscheidung den Parteien nicht unmittelbar übergeben werden, ist sie durch die Post zuzustellen. 26

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

§

9 SeemG

Fünfter Abschnitt Schluß- und Übergangsvorschriften

Noch G

§ 21 Aufhebung von Rechtsvorschriften Mit dem Inkrafttreten dieser Verordnung treten außer K r a f t 1. die Bekanntmachung, betreffend die Einrichtung des Seefahrtbuchs und der auf deutschen Kauffahrteischiffen zu führenden Musterrolle vom 20. März 1903 (Zentralblatt für das Deutsche Reich S. 120), 2. die Verordnung, betreffend die Einrichtung und den Preis des Seefahrtbuchs vom 23. Juni 1925 (Reichsministerialblatt S. 355), 3. die Verordnungen über Änderungen der Einrichtung des Seefahrtbuchs a) vom 6. August 1928 (Reichsministerialblatt S. 529), b) vom 4. August 1929 (Reichsministerialblatt S. 595), c) vom 18. Februar 1931 (Reichsministerialblatt S. 73), d) vom 7. August 1940 (Reichsministerialblatt S. 201). § 22 Berlin-Klausel Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. J a n u a r 1952 (Bundesgesetzblatt I S. 1) in Verbindung mit § 148 des Seemannsgesetzes auch im Land Berlin. § 23 Inkrafttreten Die Verordnung tritt am Tage nach ihrer Verkündung, § 4 Abs. 2 Satz 2 jedoch erst gleichzeitig mit dem besonderen Gesetz nach § 102 des Seemannsgesetzes in K r a f t .

27

SeemG § 9 Noch 6

I

«

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a

3 -B B liegendes Kreuz

Flügel

Fähnchen

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

Fahrwasserbezeichnung

Anlage I. 3

(System der Seitenbezeichnung, s. Teil I. 3) Backbordseite Mitte Steuerbordseite

®

Ansteuerung

(t)

(s. 3.21 u. 3.242)

Steuerbordseite

Badcbordseite

(l)

iT)

y

(X)

Fahrwasserseiten

UJ

(s. 3.22 u. 3.24)

Fahrwassermitte (s. 3.23)

Riffe oder Untiefen geringer Ausdehnung

j H ^

(s. 3.25) Badcbordseite des Hauptfahrwassers (Steuerbordseite des Nebenfahrwassers)

Mittelgründe (s. 3.26)

• O

Beide F a h r w a s s e r gleich

Steuerbordseite des Hauptfahrwassers (Backbordseite des Nebenfahrwassers)

CD (D

Vereinigung

o Spaltung

Bern.: Toppzeidien in Klammern bedeutet: wenn Toppzeidien nötig.

36

563

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht

Untiefenbezeichnung außerhalb der Fahrwasser (System der Richtungsbezeichnung, s. Teil I. 4) A

N-Quadrant

NO

Wrackbezeichnung innerhalb der Fahrwasser Wrack:

(System der Seitenbezeichnung, s. Teil I. 5.6) an Steuerbordseite an Backbordseite im Fahrwasser des Fahrwassers des Fahrwassers I (Vorbeifahrt an beiden Seiten möglich)

Kennzeichen auf Wrackschiff oder Wrack (s. 5.62)

fß

Wrackbezeichnung außerhalb der Fahrwasser (System der Richtungsbezeichnung, s. Teil I. 5.7)

W-Quadrant

564

O-Quadrant

Anlage 1.4

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht Anlage I. 5

Bezeichnung für besondere Zwecke

s

Kabel (s. 6.201)

(s. Teil I. 6)

(p)

Oberbake im W a s s e r

in Verbindung mit Riditbaken

Quarantäne*) (s. 6.202}

j

O

l

Sperrgebiet *) (s. 6.203)

Baggerschüttstelle"

JimäL

(s. 6.204)

Ankerplatz für Schiffe mit Sprengstoff

P

(s. 6.205)

Reede

an Badebord des angrenzenden Fahrwassers

(s. 6.206)

Fähre (s. 6.207)

Fischereigründe")

an Steuerbord des angrenzendeil Fahrwassers

am Ufer

(«tf

(s. 6.208)

(> :) )

(*) )C

:

Meile (s. 6.209)

Deviationstonnen (s. 6.210)

Festmachetonnen *) (s. 6.212) *) Das Bild ist nur ein Beispiel, die Tonnenform ist beliebig unter Beaditung von Teil I, 6,1) Bern.: Toppzeidien in Klammern bedeutet: wenn Toppzeichen nötig.

565

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht TEIL

II

Grundsätze für die Leuchtfeuer der deutschen Küstengewässer Inhaltsübersicht

Vorbemerkung 1. Benennung der Leuchtfeuer nach besonderen Zwecken. 2. Kennzeichnung der Leuchtfeuer 2.1 Lichterscheinungen der Leuchtfeuer 2.2 Arten der Kennung der Leuchtfeuer 2.3 Zeitmaße der Taktkennungen 2.4 Anwendung der Kennungen für die Befeuerung 2.41 Befeuerung einzelner Punkte innerhalb und außerhalb der Fahrwasser 2.42 Befeuerung von Fahrwassern (Seitenbezeichnung) 2.43 Befeuerung von Untiefen außerhalb der Fahrwasser (System der Richtungsbezeichnung) 2.44 Befeuerung von Wracken und anderen Schiffahrthindernissen (außer Untiefen) 2.45 Allgemeines 3. Feuerhöhe und Sichtweite der Leuchtfeuer 4. Lichtstärke und Tragweite der Leuchtfeuer 5. Leuchtfeuerträger Anlage I I . l Arten der Kennung Anlage II.2 Zeitmaße der Taktkennungen Anlage II.3 Befeuerung einzelner Punkte Befeuerung von Fahrwassern (Seitenbezeichnung) Anlage I I . 4 Untiefen (Richtungsbezeichnung) Wrackbefeuerung Anlage II.5 Beziehung zwischen Sichtweite und Höhe, zwischen Tragweite und Lichtstärke eines Leuchtfeuers Anlage I I . 6 Beziehung zwischen Lichtstärke und Tragweite bei verschiedenen Sichtigkeitsgraden

Vorbemerkung Die nachstehenden Grundsätze stellen keine Verordnung dar, die Seezeichen für den Einzelfall vorschreibt, sondern geben nur Richtlinien und Anweisungen, nach denen zu verfahren ist, wenn Seezeichen angewendet werden. Die Begriffsbestimmungen in den Grundsätzen Teill (Tagesbezeichnung von Fahrwassern, Untiefen und Wracken [Schiffahrthindernissen]) gelten auch hier. Die „Bekanntmachungen für Seefahrer" über das Errichten von Leuchtfeuern regeln sich nach den „Grundsätzen für den nautischen Warn- und Nachrichtendienst". Frühere (mit Ablauf des 28. Februar 1954 außer Kraft gesetzte) Fassungen und Ergänzungen „Grundsätze für die Leuchtfeuer und Nebelsignale der deutschen Küsten" als Bekanntmachung der von den Regierungen der deutschen Bundes-Seestaaten und dem Reichs-Marine-Amt als Aufsichtsbehörde des Reiches über die Seeschiffahrtzeichen getroffenen Vereinbarung vom 1. März 1904. Ergänzt: 1922, 1927, 1931, 1933 und 1937. 1.

Benennung der Leuchtfeuer nach besonderen Zwecken

1.1

Leitfeuer sind Einzelfeuer, die durch Sektoren verschiedener Kennung (Leit- und Warnsektoren) ein Fahrwasser, eine Hafeneinfahrt oder einen freien Seeraum zwischen Untiefen bezeichnen (s. 2.426).

1.2

Torf euer sind zwei Feuer gleicher Feuerhöhe, gleicher Lichtstärke und gleicher Kennung, die zu beiden Seiten der Fahrwasserachse einander genau gegenüber (rechtwinklig zur Fahrwasserachse) und von der Fahrwasserachse gleichweit entfernt angeordnet sind (s. 2.428).

1.3

Richtfeuer sind Feuer, die zu zweien durch Deckpeilung oder zu mehreren durch Symmetriewirkung des Feuerbildes im allgemeinen einen Kurs im Fahr-

566

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

1.31 1.32

1.33 1.34

wasser, durch eine Hafeneinfahrt oder im freien Seeraum zwischen Untiefen bezeichnen (s. 2.427 und Teil I. 3.282). Man unterscheidet folgende Richtfeuerarten: R i c h t f e u e r , bestehend aus einem Oberfeuer und einem Unterfeuer, E i n f a c h e T o r r i c h t f e u e r , bestehend aus einem Einzelfeuer (Ober- oder Unterfeuer) und einem rechtwinklig und symmetrisch zur Richtlinie angeordneten Torfeuer größerer, gleicher oder geringerer Feuerhöhe, D o p p e l t o r r i c h t f e u e r , bestehend aus zwei rechtwinklig und symmetrisch zur Richtlinie angeordneten Torfeuern gleicher Feuerhöhe und Torweite, T o r k e t t e n r i c h t f e u e r , bestehend aus mehr als zwei in gleichen Abständen hintereinander rechtwinklig und symmetrisch zur Richtlinie angeordneten Torfeuern gleicher Lichtstärke, Feuerhöhe und Torweite.

1.4

Uferfeuer sind Feuer, die den Verlauf einer Uferlinie kenntlich machen.

1.5

Quermarkenfeuer sind Feuer, die durch Ubergang von einer Kennung in eine andere in bestimmten, die Fahrtrichtung annähernd querenden Peilungen Anweisungen erteilen, namentlich auch die Grenzen des nutzbaren Bereichs von Rieht- und Leitfeuern bezeichnen (s. 2.429 und 2.451).

1.6

Untiefenfeuer sind Feuer zur Bezeichnung von Untiefen (s. 2.425 und 2.43).

1.7

Wrackfeuer sind Feuer zur Bezeichnung von Wracken und Schiffahrthindernissen jeder Art — außer Untiefen — (s. 2.44). Außerdem unterscheidet man

1.8

Zeitweilige Feuer (s. 2.413), die nur vorübergehend angezündet sind, bis zur Bekanntgabe ihrer Löschung aber dauernd brennen (z. B . zur Bezeichnung von Baustellen oder Ersatz für bestehende, aber vorübergehend gelöschte (Feuer);

1.9

Zeitweise brennende Feuer, die nur gelegentlich angezündet werden, (z.B. wenn ein Schiff erwartet wird, oder Fischerfeuer, die nur brennen, wenn gefischt wird). Mit ihrem Brennen ist also nicht dauernd zu rechnen.

2.

Kennzeichnung der Leuchtfeuer

2.1

Lichterscheinungen der Leuchtfeuer Die vorübergehenden Lichterscheinungen, die durch Verdunkelungen oder Änderungen der Stärke des weißen oder farbigen Lichtes entstehen, heißen Scheine, Blinke, Blitze; und zwar heißt in der Regel

2.11

S c h e i n die Lichterscheinung zwischen zwei Verdunkelungen oder Abschwächungen oder zwischen zwei Lichterscheinungen anderer Farbe. Diese dürfen höchstens die Dauer der Lichterscheinung haben;

2.12

B l i n k das Aufleuchten von mindestens 2 s Dauer aus einer im Verhältnis zur Lichterscheinung langen Dunkelheit oder aus schwachem Licht heraus; B l i t z das Aufleuchten von höchstens 1 s Dauer 1 ) aus einer im Verhältnis zur Lichterscheinung langen Dunkelheit oder aus schwachem Licht heraus.

2.13 2.2

Arten der Kennung der Leuchtfeuer (s. Anlage I I . 1) Der ein Leuchtfeuer kennzeichnende Verlauf seiner Lichterscheinungen wird K e n n u n g genannt.

*) Eine Ausnahme bilden die durch Otter-Blenden erzeugten Blitze (s. 2.35). Otterblenden sind bewegliche Blenden zur Verdunkelung des Feuers.

567

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht

Zu unterscheiden sind folgende Äxten der Kennung: 2.21 F e s t f e u e r (F.) weißes oder farbiges Licht von gleichbleibender Stärke und Farbe. 2.22 2.221

2.222

Taktfeuer Unterbrochene weiße oder farbige und zwar Unterbrochenes Unterbrochenes [Ubr.Grp.] 2 ) (s.

Feuer Scheine zwischen Verdunkelungen (Unterbrechungen), Feuer mit Einzelunterbrechungen (Ubr.) Feuer mit Gruppen von 2, 3, 4 Unterbrechungen 2.33).

G l e i c h t a k t f e u e r (Glt.) weiße oder farbige Scheine abwechselnd mit Verdunkelungen gleicher Zeitdauer (s. 2.34).

2.223

2.224

Blinkfeuer weiße oder farbige Blinke, und zwar Blinkfeuer mit Einzelblinken (Blk.) Blinkfeuer mit Gruppen von 2, 3, 4 Blinken [Blk.Grp.] 2 ) (s. 2.35). Blitzfeuer weiße oder farbige Blitze, und zwar Blitzfeuer mit Einzelblitzen (Blz.) Blitzfeuer mit Gruppen von 2, 3, 4 Blitzen [Blz.Grp.] 2 ) (s. 2.35).

2.225

Funkelfeuer sehr schnell aufeinander folgende weiße oder farbige Lichterscheinungen, und zwar Funkelfeuer mit dauerndem Funkeln (Fkl.) Unterbrochenes Funkelfeuer [Fkl. unt.] (s. 2.36).

2.226

Wechselfeuer3)

2.227

Mischfeuer3)

2.23

Soll ausgedrückt werden, daß ein Feuer Sektoren verschiedener Kennungen besitzt, so sind die Kennungsarten durch das Wort „und" (abgekürzt &) aneinanderzureihen, z. B . : Festfeuer, weiß und rot und grün: F . w. & r. & gn. Unterbrochenes Feuer, weiß und rot: Ubr. w. & r . Blitzfeuer mit Einzelblitzen und Gruppen von 3 Blitzen: Blz. & Blz.Grp. (3)4) Festfeuer und Blitzfeuer mit Einzelblitzen und Gruppen von 2 Blitzen: F. & Blz. & Blz.Grp. (2)4).

2 ) Die Anzahl der kennzeichnenden Erscheinungen (Ubr., Blk., Blz.) der Gruppen wird ein einer Klammer hinter der Kennung angegeben, z. B . : Ubr.Grp. (3) = Unterbrochenes Feuer mit Gruppen von 3 Unterbrechungen, Ubr.Grp. ( 3 + 2 ) = Unterbrochenes Feuer mit Gruppen von abwechselnd 3 und 2 Unterbrechungen. •) W e c h s e l f e u e r : weiße oder farbige Scheine, wechselnd mit Scheinen einer anderen Farbe (Wehs.) oder (Wchs.Grp.), M i s c h f e u e r (Mi): alle aus den verschiedenen vorübergehenden Lichterscheinungen und Farben gebildeten Kennungen, soweit sie nicht unter 2.221 bis 2.225 fallen. Wechselfeuer und Mischfeuer werden an der d e u t s c h e n Küste nicht mehr verwendet. 4 ) Bei Feuern, die n u r weißes Licht zeigen, unterbleibt in der abgekürzten Schreibweise der Zusatz „w.".

568

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

2.3

Zeitmaße der Taktkennungen (s. Anlage II. 2) Für die Zeitmaße sind folgende Begriffe festgelegt: F o l g e der Unterbrechungen oder Blinke oder Blitze die Zeit vom Eintritt einer solchen Erscheinung bis zum Eintritt der nächsten, bei Gruppenkennungen bis zum Eintritt der nächsten gleichen Erscheinung derselben Gruppe. W i e d e r k e h r einer Taktkennung die Zeit vom Eintritt einer bestimmten Taktkennung bis zum Wiedereintritt der nächsten gleichen Taktkennung. Bei Einzel-Unterbrechungen, -Blinken oder -Blitzen und bei Gleichtaktfeuern decken sich die Begriffe „Folge" und „Wiederkehr". Die Wiederkehr soll bei Neuanlagen das Maß von 60 s nicht überschreiten. Bei U n t e r b r o c h e n e n F e u e r n soll die Dauer der U n t e r b r e c h u n g e n in der Regel 0,5 bis 1,5 s sein, und zwar bei Einzelunterbrechungen nicht länger als 1 / 4 der Folge, bei Gruppen von Unterbrechungen mindestens 0,5 s kürzer als die Hälfte der Folge. Die Dauer der F o l g e soll betragen bei Einzelunterbrechungen zwischen 3 s und 6 s bei Gruppen von 2 Unterbrechungen zwischen 2 s und 4 s bei Gruppen von 3 und 4 Unterbrechungen zwischen 2 s und 3 s. Die Gruppen von Unterbrechungen werden durch längere Scheine getrennt. In der Regel soll der Schein zwischen den Gruppen zusammen mit einer Unterbrechung das 1%- bis 3 fache der Folge betragen (s. Anlage II. 2).

2.31

2.32

2.33

2.34

Bei G l e i c h t a k t f e u e r n soll die Dauer der Verdunkelungen in der Regel zwischen 1,5 s und 4 s liegen.

2.35

Bei B l i n k - und B l i t z f e u e r n soll in der Regel die Dauer der Blinke und Blitze — bezogen auf die rechnungsmäßigen Grenzen des Streufeldes5) — bei Einzelblinken oder -blitzen nicht länger als % der Folge, bei Gruppen von Blinken oder Blitzen mindestens 0,5 s kürzer als die Hälfte der Folge sein. Für den Blitz ist zur klaren Unterscheidung vom Blink eine Dauer zu wählen, die y3 der geringsten Blinkdauer, d.h. rund 0,7 s — bei Gasfeuern 1 s — nicht überschreitet. Die Gruppen werden bei Blink- und Blitzfeuern durch längere Dunkelpausen getrennt. Die Dauer der Folge soll betragen bei Einzelblink mindestens 8 s bei Blink-Gruppen (2) zwischen 5 s und 15 s bei Blink-Gruppen (3) zwischen 5 s und 12 s bei Blink-Gruppen (4) zwischen 5 s und 10 s bei Einzelblitzen zwischen 3 s und 4 s bei Blitz-Gruppen zwischen 2 s und 3 s Die Pause zwischen den Gruppen zusammen mit einem Blink oder Blitz soll das 1 %- bis 3 fache der Folge sein. Die Blitze der Warnsektoren von Leitfeuern können bei Verwendung von Otterblenden eine Dauer von 1 s und eine Folge von etwa 3 s haben (Die

6

) Bei Drehlinsenleuchten errechnet sich die Blitzdauer t m a x in s zu

Glühkörpers in cm, T =

Umdrehungszeit der Leuchte in s, f =

d • T

2n

'i

, worin d = Durchmesser des

Brennweite der Leuchte in cm sind.

569

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht

Lichterscheinungen dieser Geräte werden in den Warnsektoren stets als Blitze, also auch dann nicht als Scheine bezeichnet, wenn ihre Dauer die Hälfte ihrer Folge noch um ein Geringes übertrifft) [s. 2.13]. 2.36

F u n k e l f e u e r sind Feuer mit einer Folge kurzer Lichterscheinungen von höchstens 1,5 s — bei Neuanlagen von höchstens 1 s — Dauer, d.h. mit mindestens 40 — bei Neuanlagen mindestens 60 — Lichterscheinungen je Minute. Beim unterbrochenen Funkelfeuer sind Gruppen von mindestens 8 dieser Lichterscheinungen durch Dunkelpausen getrennt, deren Dauer höchstens halb so lang ist wie die der Gruppen.

2.4

Anwendung der Kennungen für die Befeuerung (s. Anlage I I . 3)

2.41

2.411

Befeuerung einzelner Punkte innerhalb und außerhalb der Fahrwasser Als Feuerkennungen werden bei Neu- und Umbauten empfohlen für L e u c h t t ü r m e und festgegründete Feuer an Hauptansteuerungsoder Hauptortungspunkten (s. 3.2) weißes Blitz- oder Blinkfeuer,

2.412

für F e u e r s c h i f f e weißes Blitz- oder Blinkfeuer, ausnahmsweise auch mehrere weiße Festfeuer nebeneinander, die eine Verwechslung mit anderen Fahrzeugen ausschließen,

2.413

für s o n s t i g e L e u c h t t ü r m e und für L e u c h t b a k e n Unterbrochenes Feuer, Gleichtaktfeuer, Blinkfeuer, Blitzfeuer, Funkelfeuer, auch farbig; ausnahmsweise auch Festfeuer (z.B. für zeitweilige Feuer).

2.42

Befeuerung von Fahrwassern (System der Seitenbezeichnung) ( s. Anlage I I . 3)

2.421

Wenn ein F e s t f e u e r nur oder hauptsächlich zur Bezeichnung eines Punktes am Rande eines Fahrwassers oder an einer Hafeneinfahrt dienen soll, so gilt als Regel für die Farbe grün an Steuerbordseite, rot an Backbordseite des Fahrwassers oder der Einfahrt.

2.422

Wird hierfür (2.421) ein Feuer mit T a k t k e n n u n g benutzt, so sind zu verwenden Unterbrochenes Feuer, Blink- oder Blitzfeuer und an besonders wichtigen Punkten (z. B . Ajisteuerung, Abzweigung) auch Funkelfeuer. Als Regel gilt für die Anzahl der Unterbrechungen, Blinke oder Blitze an Steuerbordseite ungerade Zahl (1, 3), an Backbordseite gerade Zahl (2, 4). An Backbord kann auch Rotfärbung verwendet werden.

570

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

2.423

2.424

2.425

2.426

2.427

Die Kennung des Funkelfeuers mit dauerndem Funkel gilt als „gerade Zahl",die des unterbrochenen Funkelfeuers als „ungerade Zahl" (s. 2.36). Für Feuer (besonders Leuchttonnen) zur Bezeichnung e i n z e l n e r Punkte i n n e r h a l b des Fahrwassers, an denen man beiderseits vorbeifahren kann, ist zu wählen weißes Gleichtaktfeuer. Zur Befeuerung der Mitte eines Fahrwassers ( M i t t e f a h r w a s s e r t o n n e n ) sind zu wählen rotes Blitzfeuer mit Einzelblitzen, rotes Blinkfeuer mit Einzelblinken, rotes unterbrochenes Feuer mit Einzelunterbrechungen. Zur Befeuerung von R i f f e n oder U n t i e f e n geringerer Ausdehnung im Fahrwasser, an denen man beiderseits, im allgemeinen in Fahrtrichtung rechts, vorbeifahren kann, ist zu verwenden rotes Gleichtaktfeuer. Für L e i t f e u e r gilt in der Regel Leitsektor weißes Festfeuer ist anzustreben, Warnsektor grünes Festfeuer oder ungerade Zahl weißer Blitze an S t e u e r b o r d seite, rotes Festfeuer oder gerade Zahl weißer Blitze an B a c k b o r d s e i t e des Fahrwassers oder der Einfahrt oder des im freien Seeraum im Leitsektor auf das Feuer zusteuernden Fahrzeugs. Ausnahmen sind zulässig bei der Bezeichnung zweier Fahrwasser, die durch einen s c h m a l e n Mittelgrund getrennt sind, oder wenn das Leitfeuer zugleich Bestandteil eines Feuers mit Taktkennung ist, oder wenn Verwechslungen zu befürchten sind. Empfehlenswerte Kennung für den Leitsektor in diesen Fällen Unterbrechung 1 s, Schein 5 s; Wiederkehr 6 s. In Ausnahmefällen können die Sektoren gleiche Taktkennung haben, wobei dann der Leitsektor weiß, der Warnsektor an der Steuerbordseite des Fahrwassers, der Einfahrt oder des im freien Seeraum im Leitsektor auf das Feuer zusteuernden Fahrzeugs grün, der an der Backbordseite rot sein muß. Für R i c h t f e u e r gilt in der Regel Oberfeuer weißes Festfeuer, Unterfeuer Unterbrochenes Feuer mit Einzelunterbrechungen, Gleichtaktfeuer, Blitzfeuer mit Einzelblitzen, weißes oder farbiges Festfeuer (nur in minder wichtigen Fällen oder unter günstigen örtlichen Vorbedingungen). Die Vertauschung der Kennungen für Ober- und Unterfeuer kann angezeigt sein. Richtfeuer aller Art können gleichgängig sein; die Feuer zeigen dann zur gleichen Zeit die Erscheinungen einer bestimmten Taktkennung (Ubr., Glt., Blz.). Für Doppeltorrichtfeuer und Torkettenrichtfeuer wird Festfeuerkennung die Regel sein. 571

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht

2.428

Für T o r f e u e r ist in der Regel weißes Festfeuer zu wählen,

2.429

für Q u e r m a r k e n f e u e r in der Regel Festfeuer oder Unterbrochenes Feuer mit Einzelunterbrechungen, weiß und rot, auch grün.

2.43

Befeuerung von Untiefen außerhalb der Fahrwasser (System der Richtungsbezeichnung) (s. Anlage I I . 4)

2.431

Für Seezeichen am Rande der Untiefe sind anzuwenden

2.4311

im N-Quadranten (NW bis NO) weißes Taktfeuer mit ungerader Kennung, vornehmlich Blitz- oder Blinkfeuer mit Einzelblitzen oder -blinken oder mit Gruppen von 3 Blitzen oder Blinken, aber auch Unterbrochenes Feuer mit Einzelunterbrechungen oder mit Gruppen von 3 Unterbrechungen, oder unterbrochenes Funkelfeuer,

2.4312

im S-Quadranten (SO bis SW) rotes, ausnahmsweise auch weißes Taktfeuer mit gerader Kennung, vornehmlich Blitz- oder Blinkfeuer mit Gruppen von 2 oder 4 Blitzen oder Blinken, aber auch Unterbrochenes Feuer mit Gruppen von 2 oder 4 Unterbrechungen oder Funkelfeuer mit dauerndem Funkeln,

2.4313

im O-Quadranten (NO bis SO) rotes, ausnahmsweise auch weißes Taktfeuer mit ungerader Kennung, sonst wie N-Quadrant (s. 2.4311),

2.4314

im W-Quadranten (SW bis NW)

2.432

weißes Taktfeuer mit gerader Kennung, sonst wie S-Quadrant (s. 2.4312). Seezeichen auf der Untiefe selbst erhalten, wenn sie allseitig umfahrbar sind, rotes, ausnahmsweise auch weißes Gleichtaktfeuer (vgl. 2.425).

2.44

Befeuerung von Wracken und anderen Schiffahrthindernissen (außer Untiefen) (s. Anlage I I . 4)

2.441 2.4411

2.4412

572

I n n e r h a l b d e r F a h r w a s s e r sind für Wrackbefeuerung zu wählen bei W r a c k l e u c h t t o n n e n : Das Wrack (Schiffahrthindernis) ist einlaufend an S t e u e r b o r d zu lassen: grünes Blitz- oder Blinkfeuer mit Gruppen von 3 Blitzen oder Blinken an der dem Fahrwasser zugekehrten Wrackseite. Das Wrack ist einlaufend an B a c k b o r d zu lassen: grünes Blitz- oder Blinkfeuer mit Gruppen von 2 Blitzen oder Blinken an der dem Fahrwasser zugekehrten Wrackseite. Am Wrack kann an b e i d e n S e i t e n vorbeigefahren werden: grünes Gleichtaktfeuer in Fahrtrichtung dicht vor oder hinter dem Wrack. bei W r a c k s c h i f f e n : Das Wrack ist einlaufend an S t e u e r b o r d zu lassen: 3 feste grüne Lichter senkrecht untereinander an der dem Fahrwasser zugekehrten Seite.

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

Das Wrack ist einlaufend an B a c k b o r d zu"lassen: 2 feste grüne Lichter senkrecht untereinander an der dem Fahrwasser zugekehrten Seite. Am Wrack kann an b e i d e n S e i t e n vorbeigefahren werden: je 2 feste grüne Lichter senkrecht untereinander in gleicher Höhe nach beiden Fahrwasserseiten — in mindestens 3 m waagerechtem Abstand voneinander. Der senkrechte Abstand der Signallichter muß stets 1,50 m betragen. Zur Bezeichnung genügt es auch, wenn die Signale für Wrackschiffe unmittelbar auf dem Wrack gezeigt werden. 2.4413

2.4414

Die Signale unter 2.4412 sind vor allem zu wählen, wenn die Schiffahrt durch Fahrtverminderung oder andere Vorsichtsmaßnahmen Rücksicht nehmen muß. Ankerlichter werden von Wrackschiffen nicht gezeigt6).

2.442

A u ß e r h a l b der F a h r w a s s e r ist folgende Wrackbefeuerung vorzusehen: Wrackleuchttonnen werden im 0 - oder W-Quadranten ausgelegt. Sie zeigen im O-Quadranten (NO bis SO) grünes unterbrochenes Funkelfeuer, im W-Quadranten (SW bis NW) grünes Funkelfeuer. Kann man an dem Wrack allseitig vorbeifahren, so erhält das Wrack selbst oder die in unmittelbarer Nähe auszulegende Wrackleuchttonne ein grünes Festfeuer.

2.45 2.451

Allgemeines Zur Erteilung einer wichtigen Anweisung in einer bestimmten Peilung, z.B. einer Warnung vor Untiefen, ist nur der Ubergang von einer Kennung zu einer anderen geeignet (s. 1.5). Das Verschwinden des Feuers in einer Peilung darf dazu nicht verwendet werden.

2.452

Die Kennung eines Feuers darf der eines benachbarten in- oder ausländischen Feuers nur dann gleichen, wenn eine Verwechslung durch den Abstand der Feuer, oder durch die geographischen und nautischen Verhältnisse ausgeschlossen ist. Ein Luftlinienabstand von 60 sm und mehr gilt stets, auch für Feuer von größter Sicht- und Tragweite, als ausreichender Schutz gegen Verwechslung. Wenn ausnahmsweise zwei Feuer gleicher Kennung nahe beieinander angeordnet werden müssen, so gelten verschiedene Zeitmaße nur dann stets als ausreichender Schutz gegen Verwechslung, wenn die Wiederkehr im einen Falle etwa dreimal so lang ist wie im anderen. Diese Möglichkeit besteht jedoch nur bei den Kennungen Blk. Grp. (2), Blk.Grp. (3) und Ubr.Grp. (2).

3. 3.1

Feuerhöhe und Sichtweite der Leuchtfeuer (s. Anlage II. 5) Als Feuerhöhe gilt die Höhe der Lichtquelle, im Tidegebiet über dem mittleren Tidehochwasser (MThw), sonst über dem mittleren Wasserstande (MW). Als Beziehung zwischen der Feuerhöhe hx in Metern, der Augenhöhe h 2 in

•) Wegen Abgabe von N e b e l s c h a l l z e i c h e n 8. Teil I I 4.4. ') Wenn als Beiwert x — 1I7 für eine mittlere Strahlenbrechung in der Luft zugrunde gelegt wird (B. Druckschrift des RVM vom Juli 1939 „Kimmtiefe und Tauchung, Kimmweite, Sichtweite und Nutzweite im Leuchtfeuerwesen").

573

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht

Metern und der durch diese Höhen bedingten — geographischen — S i c h t w e i t e s in Seemeilen ist anzunehmen7) s = 2,08 (v'hi + y/h,) Die Sichtweite eines Leuchtfeuers wird in den Bekanntmachungen für Seefahrer und im Leuchtfeuerverzeichnis für eine Augenhöhe von 5,00 m angegeben. Beim Neubau von Rieht- und Leitfeuern für Fahrwasser und Hafeneinfahrten ist zur Errechnung der Höhe des Turmes eine Augenhöhe von 3,00 m anzunehmen (s. auch 3.3). Bei allen neu anzulegenden festgegründeten Feuern, a u ß e r R i c h t f e u e r n , sind, um den Einfluß von Sturmfluten und Seegang zu berücksichtigen, die Lichtquellen 3,00 m höher als berechnet anzuordnen. 3.2

Neu anzulegende festgegründete Feuer an Hauptansteuerungs- oder Hauptortungspunkten (s. 2.411 und 4.7) sollen eine Feuerhöhe von mindestens 60 m — entsprechend einer Sichtweite von rund 20 sm — erhalten. Ausnahmen sind nur bei außergewöhnlich schwieriger Gründung zulässig.

3.3

Die Feuerhöhen von Richtfeuern (s. 1.31) sollen so bemessen werden, daß der lotrechte Sehwinkel zwischen den beiden Feuern auf der größten Nutzentfernung nicht unter 5 Bogenminuten, auf der kleinsten Nutzentfernung nicht unter 4 Bogenminuten sinkt. Ein größerer Winkel ist um so zweckmäßiger, je stärker die Feuer sind. Auf ausreichende Peilgenauigkeit (Schärfe des Richtfeuers) ist in diesem Falle besonders zu achten. Wo erforderlich, ist auch die Schärfe für größere Augenhöhen (z.B. bei großen^Schiffsbrückenhöhen) zu berechnen. Es empfiehlt sich, in wichtigen Fahrwassern die Höhe der Unterfeuer nicht unter 14 m zu wählen, um zu vermeiden, daß sie durch Schiffe, die in der Richtlinie fahren, verdeckt werden.

4.

Lichtstärke und Tragweite der Leuchtfeuer

4.1

4.2

(s. Anlagen II. 5 und II. 6) Die Lichtstärke eines Leuchtfeuers wird in der zwischenstaatlich festgelegten Einheit Candela (cd) angegeben, und zwar für weißes oder gefärbtes Licht 8 ). Die Tragweite eines Feuers ist von seiner Lichtstärke und der jeweiligen Beschaffenheit der Luft abhängig. Wie sich die Tragweite eines Feuers von bestimmter Lichtstärke bei verschiedenen Sichtigkeitsgraden ändert, zeigt das Schaubild Anlage II.6, das die Beziehung zwischen der Lichtstärke I in cd, der Tragweite t in sm und dem Sichtigkeitsgrad a nach der Gleichung I = 0,7 • t 2 • G ^ 9) darstellt. Im Sinne dieser Grundsätze herrscht „sehr gute Sicht" 10 ), wenn der Zustand der Luft einen Lichtverlust in einer Seemeile von etwa 20 v.H. — Sichtigkeitsgrad a = 0,8 — verursacht. Bei „guter Sicht" 10 ) — Sichtigkeitsgrad er = 0,6 — ist der Lichtverlust doppelt so groß (s. Anlagen II. 5 und I I . 6).

8) stärke 8) schrift 10)

574

Wenn keine Messung vorliegt entspricht Rot- bzw. Grünfärbung einem Verlust von 9/io bzw.9/io der Lichtdes weißen Lichtes. Wenn ein Schwellenwert der Augenempfindlichkeit von 2 • 10—7 lx (Lux) zugrunde gelegt wird (s. Druckdes R V M vom März 1936 „Sichtweite, Tragweite und Sichtbarkeit von Leuchtfeuern"). Sichtstufen nach dem zwischenstaatlichen Wetterschlüssel (s. Nautischen Funkdienst).

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

4.3

Für Berechnung der Tragweite eines Leuchtfeuers werden von der photometrisch oder rechnerisch ermittelten Lichtstärke der Leuchte nur 75 v. H. angesetzt, um Lichtverluste (Laternenverglasung, Verschmutzung usw.) zu berücksichtigen.

4.4

Bei Blitzfeuern mit Blitzdauer kleiner als 1 s ist außerdem die physiologisch bedingte, scheinbare Lichteinbuße zu berücksichtigen 11 ). Die Tragweite eines Feuers bei „sehr guter Sicht" soll der geographischen Sichtweite mindestens gleichkommen, wenn nicht etwa durch die Höhe des Geländes oder aus anderen Gründen eine übergroße Höhe des Feuers gegeben ist. Die Tragweite eines Feuers bei „guter Sicht" kann hinter der geographischen Sichtweite so weit zurückbleiben, wie es im einzelnen Falle mit dem besonderen Zweck des Feuers und den örtlichen Verhältnissen, z. B. der Küstengestaltung, dem Verlauf der Tiefenlinien, der Lage und Stärke der Nachbarfeuer und der Verkehrsverhältnisse verträglich ist. Doch ist die Tragweite bei „guter Sicht" um so weniger knapp zu bemessen, je geringer der dadurch bedingte Mehraufwand an technischen Mitteln und an Kosten ist. Dies trifft besonders auf Feuer kleineren und mittleren Bereichs zu. In gewissen Fällen, namentlich bei Anlage von Rieht- und Leitfeuern, wird das Ziel durch möglichst weit vorgeschobene Stellung des Feuers zu erreichen sein.

4.5

4.6

Die Lichtstärken der einzelnen Feuer eines fortlaufend befeuerten Fahrwassers sind so aufeinander abzustimmen, daß alle Feuer an der ä u ß e r e n Grenze ihres Geltungsbereiches bei gleicher Wetterlage annähernd gleichhell erscheinen.

4.7

Die Lichtstärke eines neu anzulegenden festgegründeten Feuers an Hauptansteuerungs- oder Hauptortungspunkten (s. 3.2) soll auch bei ausnahmsweise eingeschränkter Feuerhöhe nicht weniger als 300000 cd betragen.

5.

Leuchtfeuerträger

5.1

Leuchttürme und Leuchtbaken sollen möglichst auch als Tagesmarken ausgebildet werden. Der Anstrich soll sich vom Hintergrund, vor dem sie von See erscheinen, gut abheben. Wird bei Leuchtbaken, die Teil der Tagesbezeichnung eines Fahrwassers oder einer Hafeneinfahrt sind (s. Teil I. 3.2212), ein Anstrich nötig, so ist nach Möglichkeit die nach Teil I. 3.222 der betreffenden Fahrwasserseite zugewiesene Farbe — Steuerbord schwarz, Backbord rot — zu wählen, niemals jedoch die Farbe der entgegengesetzten Fahrwasserseite. E s genügt, wenn einzelne Teile der Tagesmarke die vorgeschriebene Farbe tragen. Auf die architektonische Wirkung des Bauwerks ist Rücksicht zu nehmen. Feuerschiffe sollen als Tagesmarke überwiegend roten Anstrich mit der Aufschrift des Namens in großen weißen Buchstaben erhalten. Außerdem müssen sie Toppzeichen tragen, solange sie auf Station liegen. Gestalt und Anstrich der Leuchttonnen richten sich nach Teil 1 . 3 , 4 und 5 (s. auch Anlagen I. 3 und I. 4).

5.2 5.3 n

) Der Verlustfaktor p (Blitzflußziffer) errechnet sich bei Drehlinsenleuchten, deren Streufeld annähernd ein

Trapez mit den parallelen Seiten tmax und

m a X

2

darstellt, zu p =

y— • 0,2 + tmax

575

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht

Arten der Kennung (s.Teil

Anlage I M

II.2.2)

I. Festfeuer u. 2.21) Festfeuer, weiß

II. Taktfeuer a) Unterbrochene Feuer (s. 2.221) U n t e r b r o c h e n e s F e u e r mit E i n z e l u n t e r b r e d i u n g e n , w e i ß

I I I I I I — J Folgel—— m Wiederkehr U n t e r b r o c h e n e s F e u e r mit G r u p p e n v o n 2 U n t e r b r e c h u n g e n , rot U b r . G r p . (2) r.

n z i n o m m m m m z - W h 1 [-•-Wiederkehr-»"]

U n t e r b r o c h e n e s F e u e r mit G r u p p e n von 3 U n t e r b r e c h u n g e n , g r ü n U b r . G r p . (3) gn,

Hl

m U*-Wiederkel

III

4

III

b) Gleiditaktfeuer (s. 2.222) Gleichtaktfeuer, weiß

.c) Blinkfeuer (s. 2.223) B l i n k f e u e r mit E i n z e l b l i n k e n , w e i ß

B l i n k f e u e r mit G r u p p e n von 2 B l i n k e n , w e i ß B l k . G r p . (2)

B l k . G r p . (3)

Wicderkehi

d) Blitzfeuer (s. 2.224) B l i t z f e u e r mit E i n z e l b l i t z e n , w e i ß

i À À À A i i A A i B l i t z f e u e r mit G r u p p e n von 2 Blitzen, w e i ß

i 1

Blz.Grp. (2)

1

h

81z.Grp. (3)

n

i

1 i

Pause - » IF o l g e h Wiederkehr-*-]

i i

i i i

i 1 i

L » . Pause ^H Folge'Folge U — (•«

576

i i

i i

Wiederkehr

- ]

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

e) Funkelfeuer

(s. 2 . 2 2 5 )

immmmmmm nimmi mm mum mmu mm F u n k e l f e u e r mit d a u e r n d e m F u n k e l n , weiß

Fkl.unt.gn.

f)

Wechselfeuer')

(s. 2 . 2 2 6 )

W e c h s e l f e u e r mit Einzelwechseln, weiß-rot

EOTEl -HFolge=

W d i s . G r p . (2) w . g n .

Ii 1

-

1 t-

Folg. •»-Wiederkehr«

; 1

f

U n t e r b r o c h e n e s W e c h s e l f e u e r mit E i n z e l u n t e r b r e c h u n g e n , weiß-rot

c m

Wchs.Ubr.w.r.

I Po'«« |

1111111

Viederkehr j

B l i n k w e c h s e l f e u e r mit G r u p p e n v o n 2 Blinken, w e i ß - g r ü n Wchs.Blk.Grp. (2) w.gn. » 4Folge>|

— P a u s e —••|«Fo!ge>[

| gelbe Faß tonne P und Tonne 42 liegt, im Hauptfahrwasser ankern. 6. Auf der Strecke zwischen den Tonnen V und U dürfen Fischerfahrzeuge bis 60 m innerhalb des grünen Sektors des Unterfeuers Bützflether-Sand an der Südseite festlegen. 7. Zwischen Pagensand und der Verbindungslinie der Tonne 38 mit dem Leuchtturm Pagensand-Mitte ist das Fischen gestattet. 8. Auf der Strecke vom Leuchtturm Pagensand-Nord bis zum Leuchtturm EßflethSteindeich ist das Fischen in dem elbaufwärts scheinenden, zwischen den Peilungen rechtweisend 294° bis 321,5° liegenden roten Sektor dieses Leuchtfeuers an der Nordseite gestattet. 9. Von der Tonne P bis zum weißen Sektor des Leuchtfeuers Bielenberg ist das Fischen auf der Südseite bis auf 200 m Abstand von der Deckpeilung der Richtfeuer Krautsand gestattet. 10. Von der unteren Grenze des roten Sektors des Leuchtfeuers Bielenberg bis zur Tonne 31 an der Rhinplatte dürfen Fischerfahrzeuge auf beiden Seiten bis auf 300 m Abstand von der Deckpeilung der Leuchtfeuer Brokdorf und Hollerwettern ankern. 11. Auf der Strecke von der Tonne 31 bis zur Bakentonne

28

, -— 1; ist das Fischen

Gluckstadt

bis auf 200 m Abstand von der Deckpeilung der Leuchtfeuer Brokdorf und Hollerwettern gestattet. 12. Auf der Strecke vom Leuchtturm Hollerwettern bis zur Tonne 26 ist das Fischen bis 250 m südlich der Verbindungslinie dieser Punkte gestattet. 13. Auf der Strecke zwischen der Ostgrenze der Nordostreede von Brunsbüttelkoog und der Verbindungslinie des Kirchturms von St. Margarethen mit der Tonne C ist nördlich des weißen Blitzgruppen(2)-Sektors (Peilung 104°) von Scheelenkuhlen das Fischen gestattet. 14. Auf der Strecke zwischen den Tonnen A und C dürfen Fischerfahrzeuge zwischen dem Südufer und einer Linie ankern, die 200 m nördlich der Verbindungslinie dieser Tonnen liegt. 15. Auf der Nordostreede von Brunsbüttelkoog (§141 Abs. 5) ist während der Hauptfangzeit des Stintes die Hamenfischerei gestattet. Die Fischer müssen während des Fischens ihre Fahrzeuge so nahe wie möglich aneinanderlegen, um die Schiffahrt beim Aufsuchen und Verlassen und bei der Benutzung der Reede möglichst wenig zu behindern. Beginn und Ende der Fangzeit werden der Schiffahrt bekanntgegeben. 16. Im Gebiet, das im Süden durch die nördliche Grenze des weißen Blitzgruppen(2)Sektors von Sösmenhusen und im Westen durch die östliche Grenze des weißen Sektors vom Osteriff-Unterfeuer begrenzt wird, ist außerhalb der Kanalreede das Fischen gestattet. 733

SSchStrO § 141

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht

17. Auf der Strecke zwischen dem Feuerschiff Elbe 2 und der Tonne 4 ist während der Hauptfangzeit des Herings die Ausübung der Ankerhamenfischerei bis auf je 200 m Abstand vom nördlichen und südlichen Tonnenstrich gestattet. Beginn und Ende der Fangzeit werden der Schiffahrt bekanntgegeben. Anm.

§ 140 i.d.F. des Art. 1 Nr. 82 der 1. ÄnderungsVO. — Vgl. zu Abs. 1 Satz 1 § 16 Abs. 1 litt, b der Schles.-Holst.FischereiO vom 9. 2. 1960 (GVB1. S. 18) und Bek. des RegPr. Stade vom 15. 2. 1954 (ABl. Nr. 7/8), wo die in Abs. 1 Satz 1 genannte Grenze mit der Linie Brokdorf-Einfahrt Freiburger Hafenpriel festgelegt ist. Mit Lampe und Marienfeld Anm. 2 zu § 140 ist anzunehmen, daß gegenüber den landesreohtliohen Bestimmungen § 140 Abs. 1 Satz 1 den Vorrang hat. — In Abs. 2 finden sich Ausnahmen vom Ankerverbot im Fahrwasser (vgl. §§ 48 Abs. 1, 58 Abs. 1 SSchStrO). Siehe wegen des Begriffs des Hauptfahrwassers § 3 Abs. 2 und 3 SSchStrO.

§ 141 Reeden (1) Die Reede querab der Insel Neuwerk wird begrenzt im Norden 1. durch die Verbindungslinie Tonne NF/A und Feuerschiff Elbe 3 bis zum Schnittpunkt mit der Verbindungslinie nach Nr. 2, 2. durch die Verbindungslinie der Tonnen NF/1 und F / N F bis zum Schnittpunkt mit der Verbindungslinie nach Nr. 1, NF/2 durch die Verbindungslinie der Tonnen NF/1 und Luechtergrund NF/2 im Osten durch die Verbindungslinie der Tonnen -z -- und NF/D; Luechtergrund im Süden durch die Verbindungslinie der Tonnen NF/D und NF/C; NF/B im Westen durch die Verbindungslinie der Tonnen NF/C, —nde^balje"un oder National flagge

Signal

Fahrzeug will im Binnenhafen festmachen

Fahrzeug istTagfreifahrer bis 500 B R T und wünscht, in den Nord-OstseeKanal einzulaufen

Bei N a c h t

Wie das Tagsignal

o

1 weißes Licht am Bug an der der Kanalmündung zugekehrten Seite

Wie das Tagsignal

Wie das Tagsignal

(Wegen der Bedeutung dieser Schallsignale in einem Schleppzug siehe: VII. Sondersignale vom geschleppten Fahrzeug an die Schlepper und ihren Anhang.)

Rot-weiße Marke an den Schleusenmauern, 50 bzw. 20 m vor den Schleusentoren

Äußerste Grenze der Annäherung an das geschlossene Tor mit Maschinenkraft. Weiteres Vorausholen nur durch Leinen

Wie bei Tage

b) Einfahrtsignale (Sicht- und Nebelschallsignale) für die Vorhäfen und Schleusen. Zu lfd. Nr. 42-45 b (nach der 25. ÄnderungsVO Nr. 4 2 a - 4 5 d ) 1. I n B r u n s b ü t t e l k o o g : f ü r die n e u e n Schleusen auf einem 22 m h o h e n M a s t westlich, f ü r die a l t e n Schleusen auf einem 19 m h o h e n Mast östlich des K a n a l l o t s e n h a u s e s u n d bei unsichtiger W i t t e r u n g oder N e b e l Schallsignale m i t einem Memb r a n s e n d e r ( T o n h ö h e 500) v o n d e m L e u c h t t u r m auf d e m K o p f d e r Südmole des n e u e n V o r h a f e n s (Mole I I I ) .

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht 2. I n H o l t e n a u : f ü r die neuen Schleusen auf einem 23 m h o h e n Mast auf d e m Südteil der neuen Schleuseninsel Lichtsignale m i t der K e n n u n g Schein 3,5 s, Wiederkehr 5 s, f ü r die alten Schleusen auf d e m nördlich der alten Schleusen auf d e m dortigen Seitenpfeiler stehenden 19 m hohen Mast u n d bei unsichtiger W i t t e r u n g oder Nebel Schallsignale m i t einem Membransender (Tonhöhe 800) von d e m F e u e r t r ä g e r auf der Nock des mittleren Außenleitwerkes der neuen Schleusen. (Hinweis des Herausgebers: Auf Grund der 25. ÄnderungsVO sind die bisherigen Nrn. 42, 43,44,45, 45a und 45b die Nrn. 42a, 43a, 44a, 45a, 45c und 45d geworden. Die Nrn. 42, 43, 44 und 45 erhielten die Fassung nach Anlage A der 25. ÄnderungsVO. Nach dem Signal Nr. 45a wird das Signal Nr. 45b in der Passung nach Anlage B der 25. ÄnderungsVO eingefügt). Nr. Lfd.

Bei T a g e

42

In Brunsbüttelkoog 3, in Holtenau 2 schräg nach aufwärts gerichtete Flügel in gleicher Höhe

Einfahrt ist nicht frei

43

Wie zu Nr. 42 jedoch schräg nach unten gerichtete Flügel

Einfahrt ist frei für mit Lotsen besetzte Fahrzeuge

44

Signal lfd. Nr. 43 und ein nach unten gerichteter Flügel darunter

Einfahrt ist frei für nicht mit Lotsen besetzte Fahrzeuge

45

45 a

Wie zu Nr. 42 jedoch waagerecht gerichtete Flügel

Signal

£ c= =3

I n Br'koog von dem Leuchtturm auf dem Kopfe der Südmole des neuen Vorhafens (Mole I I I ) Schall2 4 6 8 10s signale mit einem H M I I I Membransender (Tonhöhe 500) Ton 3 s Pause 7 s W K 10 s

Bedeutung

Einfahrt wird frei gemacht

Bei Nacht

Signal

o

2 rote Lichter nebeneinander

o

2 grüne Lichter nebeneinander

0

o

o

o

o

o

o o

o

Einlaufen in den neuen Vorhafen 2 A 6 8 10s für mit M l I I I Lotsen besetzte Fahrzeuge

2 grüne Lichter nebeneinander über 2 roten Lichtern nebeneinander 1 weißes Licht über grünen Lichtern nebeneinander

Wie das Tagsignal

839

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Nr. Lfd.

45 b

Bei Tage I n H o l t e n a u von dem Feuerträger auf der Nock des mittleren Außenleitwerks der neuen Schleusen Schallsignal m i t einem Membransender (Tonhöhe 800) 1. Ton 3 s Pause 7 s WK 10 s 2. Ton 2 Pause 1 Ton 2 Pause 5 10 WK

s s s s s

Bedeutung

Signal

2 4 6 8 10s

M

H+

i

1 10s

1 1

1. Einlaufen in die Nordschleuse

2. Einlaufen in die Südschleuse

Bei Nacht

Signal

2 4 6 8 10s Wie das Tagsignal

H-

2

H

4 G B +

l

10s

II

Wie das Tagsignal

c) Signale von der Schleusenmittelmauer Zu lfd. N r . 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55 Lichttagessignale mit der K e n n u n g : U b r = Schein 3,5 s, Wiederkehr 5 s Zu lfd. Nr. 46a, 4 7 a , 48a, 51a, 52a, 5 3 a Körper- u n d Lichtsignale

46

1 grünes Licht (Ubr)

46a

1 grüner Ball vorgeheißt l i n k s vom Mast

47

840

1 grünes Licht u n d schräg d a r u n t e r ein zweites grünes Licht (Ubr)

] 1= 1

An einem auf den Binnenhäuptern der Schleusenmittelmauer stehenden Mast.

An der R a h e eines Signalmastes, der in Brunsbüttelkoog auf dem M i t t e l h a u p t u n d in Holtenau auf dem A u ß e n h a u p t der jeweiligen Schleusenmittelmauer steht. Aufforderung an das F a h r zeug, in die in Fahrtrichtung linke Schleuse einzulaufen u n d an der Mittelmauer festzumachen

— wie vor —

o

1 grünes Licht (Ubr)

1 grünes Licht

t= =1 Aufforderung a n das F a h r zeug, in die in Fahrtricht u n g linke Schleuse einzulaufen u n d a n d. Seitenma uer festzumachen

E

1 grünes Licht u n d schräg d a r u n t e r ein zweites grünes Licht (Ubr)

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht Lfd. Nr.

Bei Tage

Signal

1 grüner Ball vorgeheißt links vom Mast, darunter am Mast ein 47a nach der gegenüberliegenden Seitenmauer zeigender Arm

48

1 weißes Licht über dem grünen (Ubr)

1 grüner Ball halb geheißt 48a links vom Mast

C]

ca =>

5

49

1 weißes Licht links neben dem grünen (Ubr)

50

1 weißes Licht links neben dem grünen, schräg unter diesem ein 1 = 3 zweites grünes Licht (Ubr)

51

1 rotes Licht (Ubr)

1 roter Ball vorgeheißt 51a rechts vom Mast

E TU

Sj

Bei Nacht

— wie vor —

o

1 grünes Licht und schräg darunter ein zweites grünes Licht

Die in der Fahrtrichtung linke Schleuse wird für das wartende Fahrzeug bereitgestellt

E E

Die in der Fahrtrichtung linke Schleuse wird f ü r das wartende Fahrzeug bereitgestellt Aufforderung an Fahrzeuge der Kanalverwaltung und an nicht mit Lotsen besetzte Fahrzeuge, in die in Fahrtrichtung linke Schleuse einzulaufen und an der Mittelmauer festzumachen Aufforderung an Fahrzeuge der Kanalverwaltung und an nicht mit Lotsen besetzte Fahrzeuge, in die in Fahrtrichtung linke Schleuse einzulaufen und an der Seitenmauer festzumachen Aufforderung an das Fahrzeug, in die in Fahrtrichtung rechte Schleuse einzulaufen und an der Mittelmauer festzumachen

* ^

Signal

Bedeutung

5

=

— wie vor —

o

1 weißes Licht über dem grünen (Ubr)

o o

1 weißes Licht über dem grünen

1 weißes Licht links neben dem grünen (Ubr)

EE

EE

E

E

O

1 weißes Licht links neben dem grünen, schräg unter diesem ein zweites grünes Licht (Ubr)

1 rotes Licht (Ubr)

1 rotes Licht

841

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Lfd. Nr.

Bei T a g e

52

1 rotes Licht und schräg darunter ein zweites rotes Licht (Ubr)

52a

1 roter Ball vorgeheißt rechts vom Mast, darunter am Mast selbst ein nach der gegenüberliegenden Seitenmauer zeigender Arm

53

1 weißes Licht über dem roten (Ubr)

53a

1 roter Ball halb geheißt rechts vom Mast

54

1 weißes Licht rechts neben dem roten (Ubr)

55

1 weißes Licht rechts neben dem roten,schräg unter diesem ein zweites rotes Licht (Ubr)

842

Signal

E tu

Bedeutung Aufforderung an das Fahrzeug, in die in Fahrtrichtung rechte Schleuse einzulaufen und an der Seitenmauer festzumachen

Aufforderung an das Fahrzeug, in die in Fahrtrichtung rechte Schleuse einzulaufen und an der Seitenmauer festzumachen

E E

|

EE

EU E ED

Die in der Fahrtrichtung rechte Schleuse wird für das wartende Fahrzeug bereitgestellt

— wie vor —

Aufforderung an Fahrzeuge der Kanalverwaltung und an nicht mit Lotsen besetzte Fahrzeuge, in die in Fahrtrichtung rechte Schleuse einzulaufen und an der Mittelmauer festzumachen Aufforderung an Fahrzeuge der Kanalverwaltung und an nicht mit Lotsen besetzte Fahrzeuge, in die in Fahrtrichtung rechte Schleuse einzulaufen und an der Seitenmauer festzumachen

Signal

EU

m

o

o

EU EU o o

EE

EE E

Bei N a c h t 1 rotes Licht und schräg darunter ein zweites rotes Licht (Ubr)

1 rotes Licht und schräg darunter ein zweites rotes Licht

1 weißes Licht über dem roten, (Ubr)

1 weißes Licht über dem roten

1 weißes Licht rechts neben dem roten (Ubr)

1 weißes Licht rechts neben dem roten,schräg unter diesem ein zweites rotes Licht (Ubr)

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht d) Schleusentorsignale 1. Neue Schleusen Lfd. Nr.

Bei T a g e

Signal

Bedeutung

Signal

Bei Nacht An den beiden Enden des Tores und in der Mitte des Tores je ein rotes Licht in gleicher Höhe; unter dem mittleren Licht ein viertes rotes Licht

56

Kein Signal

Einfahrtsschleusentor ist geschlossen

o o o o

57

Kein Signal

Ausfahrtsschleusentor ist geschlossen

o o o o

Kein Signal

Das Mitteltor ist als Einfahrtsschleusentor geschlossen

o oo o

Kein Signal

Das Mitteltor ist als Ausfahrtsschleusentor geschlossen

® © ®

58

59

Wie lfd. Nr. 56 jedoch anstelle der roten Lichter — grüne Lichter An den beiden Enden des Tores je ein rotes, in der Mitte 2 nebeneinander liegende rote Lichter, alle in gleicher Höhe Wie lfd. Nr. 58 jedoch anstelle der roten Lichter — grüne Lichter

2. Alte Schleusen: 60

Kein Signal

EinfahrtsBchleusentor ist geschlossen

61

Kein Signal

Ausfahrtsschleusentor ist geschlossen

oo oo oo oo

4 rote Lichter in Quadratform in der Mitte des Tores Wie lfd. Nr. 60 jedoch anstelle der roten Lichter — grüne Lichter

843

Sechster Teil. Seeverkehrsreeht IV. Signale für die Fahrt durch den Kanal a) Vorbeifahren an den Motorffihren und an der Schwebefähre 1. Freifahrende Fähren Lfd. Nr.

Bei Tage

Signal

B edeutung

Signal

•1

Bei Nacht 1 über den ganzen Horizont scheinendes orangefarbenes Licht über dem Topplicht mit folgender Kennung: Unterbrechung 1,5 s Schein 1,5 s Wiederkehr 3B und am Voru. Achterschiff auf beiden Seiten je ein orangefarbenes Licht mit gleicher Kennung in ca. 1,5 m Höhe über dem Wasserspiegel sowie Lichter nach Artikel 2 Abs. a und Artikel 10 der Seestraßenordnung

62

Waagerecht rot-weiß gestreifter Ball an gut sichtbarer Stelle

Freifahrende Fähre

62 a

Rasches Läuten mit einer Glocke

Fähre legt ab

Wie das Tagsignal

Fähre fährt zur Südseite

Wie das signal

Tag-

62 b

1. Jede y 2 Minute mit der Pfeife einen kurzen u. einen langen Ton 2. jede i/2 Minute mit der Pfeife einen kurzen u. zwei lange Töne

Wie das signal

Tag-

844

•

—

Fähre fährt zur Nordseite

um m

•

—

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht Lfd. Nr.

Bei Tage

62 c

Jede y2 Minute mit der Pfeife einen langen Ton und 4 kurze Töne sowie anschließend mit der Glocke 3 Einzelschläge

Signal

Bedeutung

Signal

Bei Nacht

Schallsignale wie am Tage. Lichterund Zeichenführung nach Artikel 4 a und d der Seestraßenordnung

Fähre treibt manövrierunfähig im Fahrwasser. Sie darf nicht passiert werden 1 2. Schwebe- und Kettenffihren

62 d

Kettenfähre

Kein Signal

O O

Die Kettenoder Schwebefähre fährt zur Südseite

1. Einzel schlägemit der Glocke

Vorne und hinten ein über den ganzen Horizont scheinendes weißes Licht 314 m über dem Wasserspiegel

Wie das signal

Tag-

Wie das signal

Tag-

62 e 2. Doppelschläge mit der Glocke

62 f

Gruppen von 3 Schlägen mit der Glocke und Führen von zwei roten Bällen senkrecht untereinander sowie Abschießen von roten Sternsignalen

Die Kettenoder Schwebefähre fährt zur Nordseite

r—Ha

Die Kettenoder Schwebefähre liegt auf der Streckestill u. darf nicht passiert werden

O

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ÖO c .3

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sicherte XIV. Schlußvorschriften

IV V VI VII

Inventarliste Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten" Ersatzteile für die Maschinenanlage Brandklassen und Löschmittel

Anhänge A Verzeichnis der für fremdartige Nebenbetriebe geltenden Unfallverhütungsvorschriften B Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe C Allgemeine Grundsätze für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Ölfeuerungsanlagen auf Seeschiffen (Auszug) I) Auszug aus VDE 0100/11.58

I. Allgemeine

Vorschriften

A. G e l t u n g s b e r e i c h § 1

(1) Die Unfallverhütungsvorschriften gelten für die der Seeschiffahrt dienenden, zur See-Berufsgenossenschaft gehörenden Unternehmen. Für die Unternehmen der Seefischerei gelten besondere Unfallverhütungsvorschriften. Die nachstehenden Vorschriften gelten auch für Unternehmen, in denen keine Versicherten beschäftigt sind. Sie finden sinngemäß Anwendung auf die Verhütung von Berufskrankheiten. (2) Für Unternehmen, für Teile, Einrichtungen und Betriebsmittel eines Unternehmens und für Tätigkeiten, über die im Folgenden nichts bestimmt ist und die ihrer Art nach einer anderen Berufsgenossenschaft zuzuteilen wären, gelten deren Vorschriften. Sie sind insoweit Bestandteile dieser Unfallverhütungsvorschriften. (3) Unberührt bleiben die gesetzlichen Schiffssicherheits vorschriften sowie die gesetzlichen Vorschriften über Arbeitsschutz und überwachungsbedürftige Anlagen. Ein Verzeichnis der wichtigsten Unfallverhütungsvorschriften, die für die sogenannten fremdartigen Nebenbetriebe oder Betriebsteile gelten, ist als Anhang A abgedruckt. B. P f l i c h t e n d e s U n t e r n e h m e r s § 2

(1) Der Unternehmer hat, soweit es nach dem Stand der Technik möglich ist, alle Baulichkeiten, Arbeitsstätten, Betriebseinrichtungen, Maschinen und Gerätschaften 1285

Nachtrag

so einzurichten und zu erhalten, daß die Versicherten gegen Unfälle und Berufskrankheiten geschützt sind. Solange die genannten Betriebsmittel Mängel aufweisen, die eine Gefahr für Leben und Gesundheit der Versicherten bedeuten, sind sie der Benutzung zu entziehen. (2) Der Unternehmer hat die für eine gefahrlose Regelung des Betriebes und die für das Verhalten der Versicherten erforderlichen Anweisungen zu geben und die Durchführung der Unfallverhütungsvorschriften zu überwachen. Anm.

Als Unternehmer gilt bei Seeschiffahrtsbetrieben der Reeder. Vgl. §§ 1121, 1016 RVO.

§ 3 (1) Bei Anschaffung von Maschinen, Apparaten, Fahrzeugen und dgl. hat der Unternehmer vorzuschreiben, daß sie den Anforderungen des § 2 Abs. 1 entsprechen und daß die nach den Unfallverhütungsvorschriften erforderlichen Schutzvorrichtungen mitgeliefert werden. (2) Maschinen, Apparate, Fahrzeuge und dgl. sowie Betriebseinrichtungen müssen mit den in den Unfallverhütungsvorschriften geforderten Schutzvorrichtungen auch dann versehen sein, wenn sie längere Zeit außer Betrieb gesetzt werden, es sei denn, daß sie betriebsunfähig sind und Werkzeuge und Vorrichtungen fehlen. § 4 (1) Der Unternehmer hat diese Unfallverhütungsvorschriften und die besonderen, nach § 1 Abs. 2 für sein Unternehmen geltenden Unfallverhütungsvorschriften für die Versicherten an geeigneter Stelle auszulegen und auf den Schiffen in den Mannschaftsräumen auszuhängen. (2) Auszüge aus den Unfallverhütungsvorschriften, Richtlinien, Merkblätter und den jährlichen Verwaltungsbericht der See-Berufsgenossenschaft, Sonderdruck,,Unfall verhütung/Schiffssicherheit/Gesundheitswesen", hat der Unternehmer in der von der See-Berufsgenossenschaft bestimmten Weise bekanntzumachen. Die Bekanntmachung ist auf Verlangen nachzuweisen. § 5 (1) Der Unternehmer hat Anordnungen der See-Berufsgenosscnschaft innerhalb der ihm gesetzten Frist durchzuführen und hiervon Anzeige zu erstatten. (2) Er hat zum Zwecke der Unfallverhütung oder der Unfallstatistik geforderte Auskünfte über Vorkommnisse, Einrichtungen und Verhältnisse seines Betriebes der SeeBerufsgenossenschaft in der ihm gesetzten Frist zu erteilen. § 6 Der Unternehmer hat die Versicherten zur Benutzung der Schutzvorrichtungen und Schutzmittel und zur Beachtung aller für sie erlassenen Vorschriften und Anweisungen anzuhalten. § 7 Der Unternehmer ist verpflichtet, den technischen Aufsichtsbeamten der Seeberufsgenossenschaft und Beauftragten des zuständigen Seemannsamtes, der Arbeitsschutzbehörde oder des Bundesministers für Arbeit und Sozialordnung jederzeit die Besichtigung seines Fahrzeuges zu gestatten (§§ 1213, 1214, 1217 in Verbindung mit § 878 der Reichsversicherungsordnung; § 102 Abs. 2 des Seemannsgesetzes). Der Kapitän soll an der Besichtigung teilnehmen. 1286

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

§ 8 (1) Der Unternehmer hat die Mitwirkung der Versicherten an den Aufgaben der Unfallverhütung nach Möglichkeit zu fördern. Dabei hat ihn der Unfallvertrauensmann zu unterstützen. (2) Die Unfallvertrauensleute haben die Aufgabe, sich von dem Vorhandensein und der ordnungsmäßigen Benutzung der vorgeschriebenen Schutzvorrichtungen fortlaufend zu überzeugen und auch sonst für die Durchführung des Unfallschutzes zu sorgen. Sie sollen Mängel dem Betriebsführer melden und auf Grund ihrer Erfahrungen und Beobachtungen selbst Vorschläge zur Verbesserung machen, auch das Interesse ihrer Mitarbeiter für den Schutz gegen Unfallgefahren wecken. (3) Der Unternehmer hat den technischen Aufsichtsbeamten die Aufzeichnungen der Unfallvertrauensleute über festgestellte Mängel an den Betriebseinrichtungen und vorgeschlagene Verbesserungen der Schutzvorrichtungen vorzulegen. Wenn der Reeder oder der Kapitän nichts anderes bestimmt hat, gilt als Unfallvertrauensmann für den allgemeinen Schiffsbetrieb der 1. Offizier, für den Maschinenbetrieb der Leiter der Maschinenanlage.

§ 9 (1) Die See-Berufsgenossenschaft kann in dem erforderlichen Umfange im Einzelfall besondere, über die Unfallverhütungsvorschriften hinausgehende schriftliche Anordnungen treffen. Das gilt insbesondere für Bau, Einrichtung, Ausrüstung und Bemannung von Spezialfahrzeugen und Fahrzeugen in einem besonderen Verkehr. (2) Einrichtungen, die von der See-Berufsgenossenschaft als nicht unfallsicher beanstandet werden, sind auf Verlangen zu ändern oder zu entfernen. (3) Die See-Berufsgenossenschaft kann im Einzelfall auf Antrag des Unternehmers Abweichungen von den Unfallverhütungsvorschriften zulassen, wenn auf andere Weise einer Gefährdung der Versicherten vorgebeugt ist und gesetzliche Vorschriften (§ 1 Abs. 3) nicht entgegenstehen. C. P f l i c h t e n d e s V e r s i c h e r t e n

§ 10 (1) Jeder Versicherte hat die Pflicht, die Unfallverhütungsvorschriften zu befolgen und unter gewissenhafter Beachtung der ihm vom Unternehmer oder seinen Vorgesetzten zur Verhütung von Unfällen und Berufskrankheiten gegebenen Anweisungen und Belehrungen für seine und seiner Mitarbeiter Sicherheit zu sorgen. Versicherte, die ihm zur Hilfe oder Unterweisung zugeteilt sind, hat er auf die mit ihrer Beschäftigung verbundenen Gefahren und die in Frage kommenden Unfallverhütungsvorschriften aufmerksam zu machen. Er hat darauf zu achten, daß die Verhaltungsmaßregeln auch befolgt werden. (2) Es ist verboten, die in den Mannschafträumen aushängenden Unfallverhütungsvorschriften zu entfernen oder zu beschädigen. § 11 (1) Die Arbeitsgeräte und Schutzvorrichtungen sind vor ihrer Benutzung auf ihren ordnungsmäßigen Zustand, besonders auch auf unfallsichere Beschaffenheit, zu prüfen. Mängel sind sofort zu beseitigen oder dem Wachhabenden anzuzeigen. (2) Betriebseinrichtungen und Arbeitsgeräte sind nur für den Zweck zu benutzen, für den sie bestimmt sind. Das Hochziehen oder Herunterlassen von Personen mit Kranen, Winden oder ähnlichen nicht zur Personenbeförderung bestimmten Einrichtungen ist verboten. Sicherheitseinrichtungen, Schutzvorrichtungen und Schutzmittel sind sorgsam zu behandeln, regelmäßig zu säubern und instand zu halten. Mißbrauch, Beschädigung und eigenmächtige Beseitigung sind verboten. 1287

Anm.

Nachtrag

§ 12 Jede Verletzung ist sofort dem Kapitän oder dem Wachhabenden zu melden. Jede Wunde, mag sie auch unbedeutend sein, ist von einer in der Gesundheitspflege geprüften Person unverzüglich verbinden zu lassen. § 13 Branntwein und andere alkoholische Getränke dürfen nur mit Zustimmung des Unternehmers oder der Schiffsleitung an Bord gebracht werden. Der übermäßige Genuß von alkoholischen Getränken an Bord und vor Antritt einer Reise ist verboten. Angetrunkene sind sofort dem Kapitän oder dem Wachhabenden zu melden und von der Arbeit zu entfernen. § 14 Die Vorschriften für Versicherte, insbesondere die §§ 10 bis 13 und §§ 169 bis § 183, gelten auch für den Schiffsführer, soweit nicht seine Stellung als Vorgesetzter ihre Anwendung ausschließt. Die Verantwortlichkeit des Schiffsführers nach § 15 Abs. 2 bleibt unberührt. D. O r d n u n g s s t r a f e n

§ 15 (1) Zuwiderhandlungen des Unternehmers gegen die Unfall Verhütungsvorschriften können vom Vorstand mit Ordnungsstrafen in Geld bis zu 10000 DM belegt werden (§§ 1201, 1207 RVO). (2) Der Schiffsführer ist neben dem Reeder für die Befolgung der Unfallverhütungsvorschriften verantwortlich. Jede Nachlässigkeit kann von dem Seemannsamt, dem sie zuerst bekannt wird, mit Ordnungstrafen in Geld bis zu 1000 DM belegt werden (§§ 1202, 1208 RVO). (3) Zuwiderhandlungen der Versicherten gegen die Unfallverhütungsvorschriften können vom Versicherungsamt mit Ordnungsstrafen in Geld bis zu 1000 DM belegt werden (§§ 1201, 1207, 1224 in Verbindung mit § 914 RVO). Anm.

Gegen die Festsetzung einer Ordnungsstrafe kann der Betroffene innerhalb eines Monats nach Zustellung oder Bekanntgabe schriftlich oder zur Niederschrift bei der Stelle, die den Strafbescheid erlassen hat, Widerspruch einlegen. Bei den vom Vorstand der See-Berufgenossenschaft festgesetzten Ordnungsstrafen entscheidet über den Widerspruch die gemäß § 85 Abs. 2 Nr. 2 des Sozialgerichtsgesetzes (SGG) i . d . F . vom 23. 8. 1958 (BGBl. I S. 614) gebildete Widerspruchsstelle. Sie ist mit je einem Vertreter der Arbeitgeber und der Versicherten besetzt. Wird der Widerspruch zurückgewiesen, kann der Betroffene innerhalb eines Monats nach Zustellung oder Bekanntgabe des Widerspruchsbescheides Klage bei dem Sozialgericht erheben, das f ü r seinen Wohnsitz zuständig ist. Vgl. §§ 77ff., 87ff., 213 Abs. 2 und 3 SGG. F ü r Seeleute im Ausland gelten längere Fristen, vgl. § 128 RVO, § 87 Abs. 1 Satz 2 SGG. II.

Grundbestimmungen

§ 16 Schifte

(1) Im Sinne dieser Unfall Verhütungsvorschriften ist 1. F a h r g a s t s c h i f f ein Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert oder für die Beförderung von mehr als 12 Fahrgästen zugelassen ist; 2. F r a c h t s c h i f f ein Schiff, das kein Fahrgastschiff ist. (2) Leichter unterliegen den für Frachtschiffe geltenden Vorschriften, soweit diese nichts anderes bestimmen. 1288

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(3) I m Ausland erbaute Schiffe unterliegen diesen Unfallverhütungsvorschriften in gleicher Weise wie im Inland erbaute Schiffe. Eine von einer ausländischen Stelle vorgenommene Prüfung, Untersuchung oder Erprobung ersetzt eine in diesen Unfallverhütungsvorschriften vorgeschriebene Prüfung, Untersuchung oder Erprobung nicht; sie kann jedoch anerkannt werden, sofern ihre Gleichwertigkeit nachgewiesen wird. § 17 Fahrtgrenzen (1) Im Sinne dieser Unfallverhütungsvorschriften ist 1. W a t t f a h r t die F a h r t auf Watten, Haffen, Bodden, Förden und ähnlichen Gewässern, wo hoher Seegang ausgeschlossen ist. 2. K ü s t e n f a h r t die F a h r t längs den Küsten der Nordsee zwischen allen Plätzen des Festlandes von Cap Griz Nez bis zum Agger-Kanal mit Einschluß der vorgelagerten Inseln und der Insel Helgoland sowie längs den Küsten der Ostsee zwischen der Linien Skagen—Lysekil und dem Breitenparallel von 57° 30' Nord mit Einschluß der Insel Bornholm. In einzelnen Fällen kann die See-Berufsgenossenschaft unter bestimmten Bedingungen — z.B. Mehrausrüstung, besonderer Freibord — eine Ausdehnung der F a h r t auf die ganze Ostsee gestatten. 3. k l e i n e F a h r t die F a h r t in der Nordsee bis zu 61° nördlicher Breite, im Englischen Kanal, im Bristol-Kanal, im St. Georgs-Kanal und in der Irischen See mit Einschluß der Clyde-Häfen und in der ganzen Ostsee, soweit diese F a h r t die Grenzen der Küstenfahrt überschreitet. 4. m i t t l e r e F a h r t die F a h r t zwischen europäischen Häfen, nichteuropäischen Häfen des Mittelmeeres und des Schwarzen Meeres, Häfen der westafrikanischen Küste nördlich von 12° nördlicher Breite sowie Häfen auf den Kapverdischen Inseln und Kanarischen Inseln und auf Madeira, soweit diese F a h r t die Grenzen der kleinen Fahrt überschreitet. Im einzelnen Fällen kann die See-Berufsgenossenschaft die F a h r t in überseeischen Gewässern ähnlicher Art, auf der ein Schiff sich nicht mehr als 200 Seemeilen von Lande entfernt, der mittleren F a h r t gleichstellen. Dazu können von der See-Berufsgenossenschaft Auflagen erteilt werden. 5. g r o ß e F a h r t die Fahrt, die die Grenzen der mittleren F a h r t überschreitet. Fahrten nach Island, Spitzbergen und den Azoren rechnen zur großen Fahrt. (2) A u s l a n d s f a h r t ist eine Reise, bei der ein ausländischer Hafen angelaufen wird. Als b e s c h r ä n k t e A u s l a n d f a h r t gilt eine Auslandfahrt, in deren Verlauf ein Schiff nicht weiter als 200 Seemeilen von einem Hafen oder Ort entfernt ist, an dem die Fahrgäste und die Besatzung in Sicherheit gebracht werden können, und bei der die Entfernung zwischen dem letzten Anlaufhafen des Landes, in dem die Reise beginnt, und dem Bestimmungshafen, in dem die Reise endet, nicht mehr als 600 Seemeilen beträgt. (3) T r o p e n f a h r t ist die F a h r t innerhalb der Tropenzone im Sinne der Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe (Freibord-Verordnung) vom 25. Dezember 1932 (RGBl. I I S. 278). § 18 Tiefgangsskalen (1) Schiffe über 50 cbm Bruttoraumgehalt müssen auf beiden Seiten des Vorstevens und des Ruderstevens fest und gut sichtbar angebracht Tiefgangsskalen haben, die auf der einen Seite in Dezimeter, auf der anderen Seite in englische Fuß unterteilt sind. (2) Abs. 1 git nicht für Schiffe in der Wattfahrt, für Schlepper sowie für Bergungsund Vergnügungsfahrzeuge. 1289

Nachtrag

§ 19 Seetüchtigkeit, Fahrterlaubnisschein (1) Jedes Schiff muß bei Antritt der Reise in seetüchtigem Zustande, gehörig eingerichtet und ausgerüstet sowie gehörig bemannt und verproviantiert sein. Alle Gerätschaften zum Laden und Löschen müssen sich in guter Beschaffenheit befinden. Die Ladung muß ordnungsgemäß nach Seemannsbrauch gestaut sein. (2) Jedes Schiff muß eine von der See-Berufsgenossenschaft ausgestellte Bescheinigung an Bord haben, daß es den vorgeschriebenen Besichtigungen unterzogen und als den Unfallverhütungsvorschriften genügend zur Seefahrt zugelassen ist (Fahrterlaubnisschein). Klassifizierte Schiffe müssen auch die Klassenzertifikate an Bord haben. (3) Nach einer Besichtigung dürfen in der baulichen Anordnung, der Maschinenanlage, der Ausrüstung usw., auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der See-Berufsgenossenschaft keine Änderungen vorgenommen werden. (4) Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt und Fahrgastschiffe, die in der Inlandfahrt mehr als 50 Fahrgäste befördern, Schulschiffe im Sinne der Schiffsbesetzungsordnung und alle nach dem 1. Oktober 1935 in Fahrt gesetzten Tankschiffe, die brennbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt bis 55°C befördern, erhalten den Fahrterlaubnisschein nur, wenn sie die höchste Klasse des Germanischen Lloyds oder einer anderen anerkannten Klassifikationsgesellschaft haben. (5) Schulschiffe müssen einen Fahrterlaubnisschein mitführen, aus dem hervorgeht, daß sich eine genügende Zahl von Ausbildern an Bord befindet und daß die Anwärter gehörig untergebracht sind. (6) Nach jedem die Seetüchtigkeit des Schiffes beeinträchtigenden Unfall ist der Fahrterlaubnisschein zu erneuern. Reeder und Kapitän sind verpflichtet, jeden derartigen Unfall der See-Berufsgenossenschaft unverzüglich anzuzeigen. (7) Schiffe auf Probefahrt müssen eine Probefahrtsbescheinigung an Bord haben. (8) Der Fahrterlaubnisschein ist den technischen Aufsichtsbeamten, den Seemannsämtern, der Wasserschutzpolizei sowie den Hafen- und Zollbehörden auf Verlangen vorzulegen. (9) Der Fahrterlaubnisschein, das Klassenzertifikat und andere zum Ausweis für Schiff, Besatzung oder Ladung dienende Papiere, die sich nach den gesetzlichen Bestimmungen oder nach diesen Unfallverhütungsvorschriften an Bord befinden müssen, sind so aufzubewahren, daß sie auch bei Abwesenheit des Kapitäns vorgelegt werden können. Anm. 1

Vgl. über den seetüchtigen Zustand des Schiffes §§ 559, 513 HGB und die dortigen Anm. über die gehörige Ausrüstung und Bemannung ebendort und RG JW 1929 S. 927 mit Bern, von S e b b a , über die gehörige Verproviantierung §§ 559, 513 HGB und die dort. Anm. Für die ordnungsgemäße Stauung vgl. § 514 HGB mit Anm. 1 und 2.

Anm. 2

Der in Abs. 2 erwähnte Fahrterlaubnisschein der SBG ist eines der wichtigsten Schiffspapiere. Durch seine Ausstellung übernimmt die SBG keine Gewähr für die Seetüchtigkeit des Schiffes. Ein Irrtum bei seiner Auastellung kann auch bei Anwendung aller Untersuchungsvorschriften nicht immer ausgeschlossen werden. Deshalb kann aus vorkommenden Unglücksfällen eine Haftung nicht hergeleitet werden (HansOLG HansGZ 1926 Nr. 34). Durch Erl. des RFinanzministers vom 30. 5. 1925 war angeordnet worden, daß gelegentlich der Zollabfertigung oder Zollkontrolle die Vorlegung des Fahrterlaubnisscheins zu verlangen sei. Nach einem Erlass des Preuss. Handelsministers vom 5. 3. 1926 war das Auslaufen seeuntüchtiger Schiffe nötigenfalls mit Gewalt zu verhindern. Auch waren die Lotsen angewiesen, nur solche deutschen Schiffe aus dem Hafen zu lotsen, die einen Fahrterlaubnisschein besitzen. Wegen des Klassenzertifikats s. Anm. 13 zu § 11 SchRO und Anm. 7 zu § 513 HGB. Wegen der vorgeschriebenen Besichtigungen, denen sich das Schiff unterzogen haben muß, siehe auch OSA vom

1290

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel 27. 4. 1927 Hansa 1927 S. 1086. Siehe dort insbesondere über die Pflicht des Schiffers, das Schiff der SBG auf Anforderung zur Besichtigung auf dem Trockenen zur Verfügung zu stellen. Zu Abs. 7 vgl. die weiter hinten wiedergegebenen Grundsätze für Seeschiffe auf Probefahrt vom April 1938/Februar 1952. Siehe auch die weiter unten wiedergegebenen Grundsätze der SBG f ü r die Sicherheit auf Seeschiffen bei Sehiffsbewegungen vor der Probefahrt vom Februar 1952.

Anm. ii

Über die sonst erforderlichen Schiffspapiere siehe Anm. zu § 00 SchRO und Anm. 14 zu § 513 HGB. I m Hinblick auf § 9 muß also die Aufbewahrungsstelle dem berufenen Vertreter des Kapitäns zugänglich sein.

Amin. \

§ 20 Freibord, Stabilität

(1) Das Schiff darf nicht überladen sein. (2) Ist bei der Beladung bis zur Ladelinie die Stabilität des Schiffes nicht gesichert, so darf es nur so weit weggeladen werden , daß es für die bevorstehende Reise hinreichende Stabilität behält. (3) Leergehende und unzureichend beladene Schiffe sind mit dem erforderlichen Ballast zu versehen. (4) Bei Schiffen, die der Freibord-Verordnung nicht unterliegen, wird der Mindestfreibord von der See-Berufsgenossenschaft festgesetzt und im Fahrterlaubnisschein vermerkt. (5) Gewährleistet der nach der Freibord-Verordnung ermittelte Mindestfreibord wegen zu geringen Stabilitätsumfangs oder aus anderen Gründen die Sicherheit des Schiffes nicht hinreichend, hat die See-Berufsgenossenschaft einen entsprechend vergrößerten Mindestfreibord festzusetzen und am Schiff anzumarken. (6) Bei Schiffen, die nach dem 1. Juni 1925 auf Kiel gelegt worden sind oder einem wesentlichen, die Stabilität beeinflussenden Umbau unterzogen werden, müssen für die wichtigsten in Betracht kommenden Beladungsfälle und Tiefgänge die Hebelarmkurven der statischen Stabilität aufgestellt und die Stabilitätsunterlagen dem Führer des Schiffes ausgehändigt und erläutert werden. Das gilt nicht für Leichter. Durch § 20 wird die Freibord-Verordnung vom 25. 12. 1932 ergänzt. Siehe für Fahrgastschiffe in der Auslandsfahrt auch § 30 SSV = Bd. I S. 766. Vgl. wegen der Überladung § 514 H G B Anm. 9 = Bd. I I S. 169. Siehe wegen Abs. 6 § 38 SSV = Bd. I S. 76 und das Merkblatt der SBG für die Anwendung der Stabilitätsunterlagen auf Seeschiffen vom 15. 7. 1960.

§ 21 Deckslast

(1) Deckslast darf nicht mehr genommen werden, als mit der Stabilität des Schiffes vereinbar ist. Die Höhe der Deckslast ist so zu bemessen, daß das Schiff auch während der Reise keine erhebliche Schlagseite infolge ungenügender Stabilität erhält. Hierbei ist besondere Rücksicht auf die Gewichtszunahme infolge Wasseraufsaugens durch die Deckslast (z.B. Holz, Koks) oder infolge Vereisens der Deckslast zu nehmen. (2) Die Deckslast ist so zu stauen, daß auf dem freien Deck befindliche Teile der Steuereinrichtung nicht beeinträchtigt werden und eine ausreichende Anzahl Feuerlöschanschlüsse und Peilrohre zugänglich bleibt. (3) Auf Deck liegende Ladung und Reservespieren sind durch starke Befestigung vor dem Lostreiben zu bewahren. (4) Wenn das Deck über die ganze Breite des Schiffes mit Ladung angefüllt und die Oberfläche der Deckslast sehr uneben ist oder in dieser sich Lücken befinden, so ist 1291

Anm.

Nachtrag

durch aufgelegte und gut befestigte Laufplanken für den sicheren Verkehr der Mannschaft über Deck zu sorgen. Außerdem ist im Bereich der Deckslast eine mittschiffs laufende Streckleine zum Festhalten anzubringen. (5) Wenn so viel Ladung auf Deck liegt, daß die feste Reling keinen genügenden Schutz mehr bietet, ist eine zweckentsprechende provisorische Reling aus Spieren, Tauwerk oder dgl. anzubringen. Anm.

Frachtvertragsmäßig ist Voraussetzung für das Nehmen von Decksladung die Erlaubnis des Abladers (§ 566 HGB). Die Höhe der Deckslast darf auch nicht so sein, daß die durch sie verursachte ungenügende Stabilität die Folge hat, daß die Wallgänge für die Mannschaft nicht mehr benutzbar sind. Siehe auch §38 SSV. Vgl. das Merkblatt der SBG f ü r Holzdecklast November 1952. Es fehlt eine Bestimmung der äußert zulässigen Höhe der Deckslast und des Gewichtsverhältnisses zwischen Deckslast und Raumladung (vgl. SA Lübeck Hamburger Fremdenblatt vom 6 . 1 2 . 1 9 2 7 : Fall „Stella"). Doch wird es kaum möglich sein, hier allgemein gültige Regeln zu finden.

§ 22 Besatzung

(1) Für die Besetzung der Schiffe mit Kapitänen und Schiffsoffizieren des Decksund des Maschinendienstes gilt die Schiffsbesetzungsordnung vom 29. Juni 1931 (RGBl. II S. 517) in ihrer jeweiligen Fassung. (2) Im übrigen muß Stärke und Zusammensetzung der Besatzung — unter Berücksichtigung der Vorschriften über Arbeitszeit und Wacheinteilung — die Sicherheit des Schiffsbetriebes gewährleisten. Anm.

Vgl. die Wiedergabe der Schiffsbesetzungsordnung in Bd. I I I S. 298. Die Besetzung mit Schiffsärzten und Krankenpflegepersonal richtet sich nach § 11 der VO über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. 12.1956 (BGBl. I I S. 2102 = Bd. I S. 1225) und § 23 der VO über die Einrichtung von Auswandererschiffen vom 21. 12.1956 (BGBl. I I S. 2145 = Bd. I S. 860). Die Besetzung mit Funkern ist in § 4 Abs. 1 der FunksicherheitsVO vom 9. 9. 1955 (BGBl. I I S. 860 = Bd. I S. 834) geregelt. Das Nähere zu Abs. 2 bestimmen die Bemannungs-Richtlinien für deutsche Seeschiffe. Abweichungen bedürfen besonderer Genehmigung. Hinsichtlich der Bemannung mit Küchenpersonal vgl. § 2 der Ersten Verordnung auf Grund des Gesetzes über die Ermächtigung des Reichsarbeitsministers zum Erlaß sozialer Schutz Vorschriften f ü r die Besatzung von Seeschiffen und Hochseefischereifahrzeugen vom 14. 2. 1935 (RGBl. I I S. 115). Vorschriften über Arbeitszeit und Wacheneinteilung finden sich insbesondere in §§ 84ff. des Seemannsgesetzes. Siehe über Arbeitszeit und Wacheneinteilung auch die Tarifverträge.

§ 23 Taucherarbeiten

Für die Zulassung von Tauchern, Signal- und Pumpenvormännern und für ihr Verhalten bei der Arbeit gilt die Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten" (AnlageV). § 24 Borddienst

(1) Vom Beginn des Ladens an bis zur Beendigung der Löschung ist, sofern Kapitän und Steuermann das Schiff gleichzeitig verlassen (was nach dem Handelsgesetzbuch nur in dringenden Fällen zulässig ist), zuvor aus den Schiffsoffizieren oder der übrigen Mannschaft ein geeigneter Vertreter zu bestellen. (2) Dasselbe gilt auch vor Beginn des Ladens und nach Beendigung der Löschung, wenn das Schiff in einem nicht sicheren Hafen oder auf einer nicht sicheren Reede liegt. 1292

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(3) Bei drohender Gefahl oder wenn das Schiff sich auf See befindet, muß der Kapitän an Bord sein, sofern nicht eine dringende Notwendigkeit seine Abwesenheit rechtfertigt. (4) In allen vorstehend erwähnten Fällen muß außerdem mindestens ein Maschinist oder geeigneter Vertreter an Bord sein. Vgl. zu Abs. 1 § 517 HGB = Bd. II S. 75. Im Falle des Abs. 2 ist es einerlei, aus welchen Gründen das Schiff in einem nicht sicheren Hafen oder auf einer nicht sicheren Reede liegt, ob also aus nautischen oder aus sonstigen Gründen.

Anm.

§ 25 Ausguck und Befehlsübermittlung (1) Ruder und Ausguck müssen ordnungsgemäß besetzt sein. Der wachhabende Offizier muß sich auf der Brücke aufhalten. (2) Schiffe, die nach dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt sind, müssen eine Anlage zur Übermittlung von Anordnungen von der Brücke haben, falls die Entfernung Brücke— Back bzw. Brücke—Heck 60 m übersteigt. Diese Anlage kann in einem Telefon, einer Lautsprecheranlage, einem Anker- oder Verholtelegraphen oder einer gleichwertigen Einrichtung bestehen. Die Anlage muß gegen Witterungseinflüsse geschützt sein. Vgl. zu Abs. 1 Art. 29 SStrO.

Anm.

§ 26 Gesundheitspflege Jedes Schiff außerhalb der Wattfahrt muß ein Exemplar der neuesten Ausgabe der vom Bundesgesundheitsamt und von der See-Berufsgenossenschaft gemeinschaftlich herausgegebenen „Anleitung zur Gesundheitspflege auf Kauffahrteischiffen" an Bord haben. § 27 Tagebücher (1) Auf allen Schiffen ist ein Unfalltagebuch zu führen. In dieses ist jeder Unfall einzutragen, bei dem eine an Bord beschäftigte Person getötet oder so erheblich verletzt wird, daß sie stirbt oder für mehr als drei Tage völlig oder teilweise arbeitsunfähig ist. (2) Auf Schiffen in der großen und mittleren Fahrt ist ein Deviationstagebuch zu führen. Vgl. über die insgesamt auf Schiffen zu führenden Bücher Anm. 9 ff. zu § 519 HGB = Bd. II S. 180ff. Nach § 1746 RVO ist der Unfall in das Schiffstagebuch einzutragen und dort oder in einem Anhang kurz darzustellen. Ist kein Tagebuch zu führen, hat der Kapitän den Unfall in einer besonderen Niederschrift nachzuweisen. Dafür sind die vorgeschriebenen Vordrucke zu benutzen. Das gleiche gilt für Berufskrankheiten.

I I I . Schißbauliche

Einrichtung

§ 28 Schiffskörper (1) Alle Schiffe müssen den anerkannten Regeln der Schiffbautechnik entsprechen. Sie müssen aus zugelassenen Baustoffen gebaut sein. Der Schiffstyp und die Festigkeit der Hauptverbandsteile des Schiffskörpers müssen den Anforderungen des Fahrtbereichs, für den das Schiff vorgesehen ist, genügen. 1293

Anm. 1 Aom. 2

Nachtrag

(2) Bezüglich Bauart, Baustoff, Festigkeit und Bauausführung gelten bei Schiffen mit der Klasse des Germanischen Lloyds oder einer anderen anerkannten Klassifikationsgesellschaft die Voraussetzungen des Abs. 1 als erfüllt. (3) Bei Schiffen ohne Klasse werden diese Einzelheiten durch eingehende, auch die innere Beschaffenheit einschließende Besichtigungen geprüft, wobei die Klassifikationsvorschriften des Germanischen Lloyds als Richtlinie dienen; dabei ist das Baujahr des Schiffes angemessen zu berücksichtigen. Anm.

Wegen Klassiflkationsgesellschaften siehe Anm. 13 zu § 11 SchRO = Bd. I S. 251. Siehe insbesondere die Vorschriften des Germanischen Lloyds für Klassifikation und Bau von stählernen Seeschiffen (1960). Vgl. § 5 Abs. 1 SSV = Bd. I S. 748.

§ 29 Schotte (1) Auf allen Schiffen, deren Kiel nach dem 1. J a n u a r 1910 gelegt worden ist, muß in einer Entfernung von nicht weniger als 0,05 Länge vom Vorsteven in der Tiefladelinie gemessen, ein wasserdichtes Querschott (Kollisionsschott) angebracht sein, das vom Boden bis zum Freiborddeck reicht. Bei Schiffen mit langer Back oder durchlaufendem Aufbau muß das Schott bis zum Aufbaudeck reichen. (2) I m Kollisionsschott dürfen oberhalb des Doppelbodens und unterhalb des Freiborddecks keine Offhungen vorhanden sein. (3) Außerdem muß sich an jedem Ende des Maschinen- und Kesselraumes ein bis zum Freiborddeck reichendes wasserdichtes Querschott befinden. (4) Schraubenschiffe müssen außerdem in angemessener Entfernung vom Hintersteven ein wasserdichtes Querschott (Stopfbuchsenschott) haben, das bis zum Freiborddeck oder bis zu einer oberhalb der Tiefladelinie gelegenen wasserdichten Plattform reichen muß. Auf Schiffen mit hinten liegender Maschine kann dieses Schott das hintere Maschinenraumschott ersetzen. (5) Auf Schiffen mit Sonderantrieben, z.B. Voith-Schneider-Propeller, müssen die beabsichtigte Propelleranordnung und die Abdichtung der Außenhautdurchbrechungen den Anforderungen der See-Berufsgenossenschaft genügen. (6) Die Bestimmungen des Kapitels I I der Schiffssicherheitsverordnung (SSV) vom 31. Mai 1955 (BGBl. I I S. 645) sind auch auf die Querschotte von Fahrgastschiffen von 1000 B R T und mehr in der Inlandfahrt anzuwenden. (7) Bei Fahrgastschiffen unter 1000 B R T in der Inlandfahrt muß der Abstand der Querschotte so bemessen sein, daß das Schiff bei Vollaufen einer Abteilung schwimmfähig bleibt. Anm.

Vgl. auch § 165 Abs. 1 und 4 U W .

§ 30 Reling, Schanzkleid, Wasserpforten (1) Die freien Decks aller Schiffe müssen mit Schanzkleid oder Reling von genügender Höhe und Dichtigkeit versehen sein. Soweit erforderlich, muß auch auf offenen und halbgedeckten Booten ein Schutz gegen Überbordfallen angebracht sein. (2) Die Höhe von Schanzkleid und Reling muß mindestens betragen: In der W a t t f a h r t auf Frachtschiffen 0,80 m, auf Fahrgastschiffen 0,90 m, außerhalb der W a t t f a h r t auf Frachtschiffen 0,90 m, auf Fahrgastschiffen 1,10 m. 1294

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil 5. Kapitel

(3) Ist die Reling nicht mit einem Netzwerk versehen, so darf die lichte Entfernung der Durchzüge vom Deck und voneinander auf Frachtschiffen nicht mehr als 0,33 m, auf Fahrgastschiffen nicht mehr als 0,23 m betragen. Auf Fahrgastschiffen mit offener Reling muß der untere Teil der Reling durch ein Netzwerk gesichert sein. (4) Ein festes Schanzkleid muß genügend Wasserpforten von ausreichender Größe haben. Vgl. § 21 Abs. 4 und 5, § 58 UVV.

Anm.

§ 31 Treppen (1) Treppen von mehr als 1 m Höhe müssen mindestens auf einer Seite mit Geländer, Handleiste oder Tau versehen sein. Bei einer Treppenbreite von 0,80 m und mehr müssen auf jeder Seite Geländer angeordnet sein, ab 1,80 m außerdem ein Mittelgeländer. Vor den Treppen muß genügend Auftrittsfläche vorhanden sein. Im Bereich der Unterkunftsräume soll die Neigung der Treppen gegen die Waagerechte 55° nicht überschreiten. Die Stufenhöhe soll 0,18 m bis höchstens 0,22 m betragen. (2) Treppen, die zu Unterkunfts- und Betriebsräumen unterhalb des Schottendecks führen, sollen so angeordnet sein, daß die zugehörigen Deckdurchbrechungen mindestens ein Fünftel der größten Schiffsbreite von der Bordwand entfernt liegen. Wo dies nicht möglich ist, soll ein zweiter Aufgang vorhanden sein, der nicht an der gleichen Schiffsseite liegen darf wie der erste. (3) Auf Fahrgastschiffen soll die Gesamtbreite (in Zentimetern) der zu den Fahrgasträumen führenden Treppen der Zahl der Personen, für die die Räume bestimmt sind, entsprechen; die Breite jeder einzelnen Treppe soll jedoch 0,80 m nicht unterschreiten. Die Stufenhöhe soll 0,17 bis 0,18 cm betragen, die Neigung der Treppen gegen die Waagerechte soll 40° nicht überschreiten. Bei Fahrgasträumen unter dem freien Deck, die für mehr als 50 Personen bestimmt sind, muß außer einer zum Deck führenden Treppe mindestens ein weiterer Notausgang vorhanden sein. (4) Die Vorschriften in Abs. 1 Satz 3—5, Abs. 2 und 3 gelten nur für Schiffe, die nach dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt oder einem wesentlichen Umbau unterzogen worden sind. (5) Relingstreppen, die nicht übergehakt werden können, sind gegen Verrutschen zu sichern. (6) Niedergangskappen und Niedergangssülle müssen genügend hoch und ausreichend stark sein. Siehe auch § 36 Abs. 1 und 2 UVV und, zu Abs. 6, § 23 der Freibord-Verordnung.

Anm.

§ 32

Steuereinrichtung (1) Die Rudermaschinenräume müssen so gestaltet sein, daß die Ruderanlage während des Betriebes jederzeit zugänglich ist und einwandfrei gewartet werden kann. (2) Jedes Schiff muß außer der Hauptsteuereinrichtung eine ausreichende Notsteuereinrichtung haben. Vorrichtungen zum Festsetzen des Ruderschaftes müssen vorhanden sein. Soweit auf Schiffen, die vor dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt worden sind, Notsteuereinrichtung oder Festsetzvorrichtung fehlen, ist ihr Einbau nur bei Umbauten an der Ruderanlage erforderlich. (3) Im Steuerhaus muß ein für den Rudergänger gut sichtbarer Ruderlageanzeiger angebracht sein. Dieser Anzeiger muß auf Schiffen, die nach dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt oder in Bezug auf die Ruderanlage umgebaut worden sind, mechanisch oder 1295

Nachtrag

elektrisch mit dem Ruderschaft verbunden sein. E r kann fehlen, wenn die Steuereinrichtung so beschaffen oder aufgestellt ist, daß der Rudergänger die Ruderlage jederzeit auf andere Weise erkennen kann. Anm.

Vgl. zu Abs. 2 Satz 1 § 75 Abs. 2—4 SSV = Bd. I S. 800. § 33

Kommandobrücke, Kartenraum (1) Auf Schiffen außerhalb der W a t t f a h r t muß in der Höhe der Kommandobrücke ein Kartenraum oder eine andere geeignete Einrichtung vorhanden sein, die dem Wachhabenden gestattet, jederzeit Einblick in die Seekarte zu nehmen, ohne die Brücke verlassen zu müssen. Die Beleuchtung darf die Brückenwache nicht blenden. (2) Die Fenster der Brücke müssen aus Sicherheitsglas bestehen. Auf Schiffen, die vor dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt worden sind, ist einfaches Glas innerhalb von drei Jahren durch Sicherheitsglas zu ersetzen. IV.

Maschinenanlage § 34

Allgemeine Vorschriften (1) Die Hauptmaschinen-, Hilfsmaschinen- und Kesselanlagen müssen nach den anerkannten Regeln der Technik des SchifFsmaschinenbaus gebaut sein. (2) Bezüglich Bauart, Baustoff, Bauausführung und Leistung gilt bei Maschinenanlagen mit der Klasse der Germanischen Lloyds oder einer anderen anerkannten Klassifikationsgesellschaft die Voraussetzung des Abs. 1 als erfüllt. (3) Bei Maschinenanlagen ohne Klasse werden diese Einzelheiten durch eingehende, auch die innere Beschaffenheit einschließende Besichtigungen geprüft, wobei die Klassifikationsvorschriften des Germanischen Lloyds als Richtlinie dienen; dabei ist das Baujahr des Schiffes angemessen zu berücksichtigen. (4) Jedes Schiff muß eine ausreichende Maschinenleistung für Rückwärtsfahrt haben, um unter normalen Verhältnissen die Manövrierfähigkeit des Schiffes zu gewährleisten. (5) Bestimmungen dieses Abschnittes, denen nur Schiffe unterliegen, die nach einem bestimmten Tage auf Kiel gelegt worden sind, finden auch auf früher erbaute Schiffe Anwendung, wenn die Maschinenanlage einem wesentlichen Umbau oder einer Reparatur unterzogen wird. (6) Die Hauptmaschinen- und Kesselanlage sowie die für Fahrtüchtigkeit und Sicherheit des Schiffes erforderlichen Hilfsmaschinen müssen sich bei Antritt der Reise in seetüchtigem Zustand befinden. Anm. 1

Zu Abs. 1 siehe hinsichtlich der Kälteanlagen die Richtlinien der SBG betr. die Einrichtung und den Betrieb von Kälteanlagen auf Seeschiffen vom 15. 7. 1960.

Anm. 2

Siehe zu Abs. 2 die Vorschriften des Germanischen Lloyds für Klassifikation und Bau der Maschinenanlagen von Seeschiffen (1953) mit Anhang (1960). Vgl. § 5 Abs. 1 SSV = Bd. I S . 348.

Anm. 3

Vgl. zu Abs. 5 §§ 35 Abs. 2, 36 Abs. 5,39 Abs. 3 und 4 , 4 3 Abs. 4 Satz 2 und 51 Abs. 2 UVV. § 35

Lüftung, Betriebslärm (1) Die Betriebsräume der Maschinenanlage müssen in allen Fahrtgebieten ausreichend belüftet werden können. Gegebenenfalls müssen künstliche Lüftungseinrichtungen vorhanden sein. Insbesondere soll am Maschinenfahrstand und am Kesselfahrstand die Temperatur von 45°C nicht überschritten werden. 1296

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(2) Durch Maschinenanlagen hervorgerufene Vibrationen und Geräusche sollen auf Schiffen, die nach dem 1. März 1962 erbaut oder wesentlich umgebaut werden, in den Betriebs- und Wohnräumen so weit herabgesetzt werden, daß weder die Versicherten in ihrer Tätigkeit übermäßig behindert werden noch ihre Gesundheit gefährdet ist. (3) Zu den Betriebsräumen zählen auch Hilfsmaschinenräume, Hilfskesselräume, Räume, in denen sich Teile einer Ölfeuerungs- oder Brennstoffanlage befinden, Kühlmaschinenräume, Pumpenräume, insbesondere von Tankern, Wellentunnel und dgl. Vgl. zu Abs. 2 die vorläufigen Richtlinien der SBG über zulässige Lautstärken auf Seeeohiffen vom 13. 1. 1961. § 36

Treppen, Ausgänge, Notausgänge (1) Die von Deck zu den Betriebsräumen führenden Treppen, Leitern und Notausstiege müssen leicht erreichbar, unfallsicher und so breit sein, daß sich das Personal jederzeit rasch aus den Betriebsräumen entfernen kann. § 31 findet mit Ausnahme seines Absatzes 2 keine Anwendung. (2) Lange Treppen müssen durch Podeste unterteilt sein. (3) Wenn Maschinen- und Kesselräume voneinander getrennt oder wenn die Kessel so aufgestellt sind, daß die Feuerungen von der Maschine abgewendet sind, müssen f ü r Maschinen- und Kesselraum gesonderte Niedergangstreppen oder Leitern vorhanden sein. (4) Neben dem Ausgang aus dem Maschinen- und dem Kesselraum muß ein Notausgang vom Flurboden aus vorhanden sein, soweit er nicht mit Rücksicht auf die geringe Größe des Maschinen- und Kesselraums entbehrlich ist. Ein Notausgang aus dem Wellentunnel wird bei Frachtschiffen zugleich als Notausgang aus dem Maschinenraum anerkannt, wenn die Tunneltür am Schott vom Maschinenraum aus bedient werden kann. (5) Auf Schiffen, deren Kiel nach dem 18. November 1952 gelegt worden ist, muß der Wellentunnel einen Notausgang haben. Der Notausgang muß zum Freiborddeck führen und dort wasserdicht verschließbar sein. (6) Auf Fahrgastschiffen muß die Tunneltür von beiden Seiten aus bedient werden können. (7) Falltüren oder Türen, die durch Fallgewichte geschlossen werden, sind nicht zulässig. (8) Die Türen von Kühl- und Gefrierräumen müssen sich auch von innen öffnen lassen. Sind die Räume verschließbar, müssen Vorkehrungen getroffen sein, die es eingeschlossenen Personen ermöglichen, sich bemerkbar zu machen. § 37

Geländer, Grätinge, Schutzeinrichtungen (1) In den Betriebsräumen, insbesondere auch an freistehenden Hilfsmaschinen, müssen in dem erforderlichen Umfange Handleisten oder andere Vorkehrungen zum Festhalten angebracht sein. (2) Geländer müssen so angebracht sein, daß eine Verletzung der Hände durch Einklemmen oder durch Berühren sich bewegender Teile ausgeschlossen ist. (3) Die Geländer freiliegender Grätinge müssen mit einer Geländerstange und einer weiteren Durchzugstange versehen sein. Die zweite Durchzugstange kann fehlen, wenn an der Kante der Grätinge Fußbleche von 20 cm Höhe angebracht sind. (4) Flurplatten müssen rutschsicher sein. 82

Schaps-Abraham, Seerecht III

1297

Ancn.

Nachtrag

(5) An den Öffnungen der Oberlichter müssen Durchzugstangen eingebaut sein, wenn der Gefahr, daß Personen in die Oberlichter fallen, nicht auf andere Weise vorgebeugt ist. Der Abstand der Durchzugstangen vom Rand und voneinander darf nicht mehr als 40 cm betragen. (6) Freiliegende sich bewegende Teile und umlaufende Wellen müssen mit Schutzvorrichtungen versehen sein. (7) Schwungräder, Triebräder, Riementriebe, Kupplungen, vorstehende Bolzen u n d Teile von Wellenkupplungen usw. müssen mit Schutzblechen oder -kästen aus Metall versehen sein, sofern sie nicht durch den Flurboden oder andere Teile hinreichend verdeckt sind. In der Nähe der Stevenrohrstopfbuchse ist ein Schutz auch unter Flur erforderlich. (8) Andrehkurbeln von Verbrennungsmotoren müssen schleudersicher sein. § 37a Hebezeuge (1) Die Hebezeuge für die Maschinenanlage müssen den Regeln der Technik entsprechen. Laufschienen müssen der Tragfähigkeit entsprechend bemessen und befestigt sein. (2) An den Hebezeugen müssen auf einem Schild der Hersteller, das Baujahr und die zulässige Nutzlast angegeben sein, letztere außerdem in großer Schrift an auffälliger Stelle. (3) Die Maschinenleitung hat die Brauchbarkeit der Hebezeuge und den guten Zustand ihrer Tragteile zu überwachen. Das Ergebnis der Prüfung ist in das Maschinentagebuch einzutragen. § 37b Schleifmaschinen, Schleifscheiben (1) Schleifmaschinen und Schleifscheiben müssen den Regeln der Technik entsprechen. (2) Sie müssen mit einem Schild versehen sein, das Hersteller, Baujahr und höchste zulässige Drehzahl angibt. In der Nähe muß ein Schild mit der Aufschrift „Bei Schleifarbeiten Schutzbrille aufsetzen!" angebracht sein. § 38 Kommandoelemente (1) Werden die Manöver im Regelfall oder bei Störungen vom Maschinenraum aus gefahren, muß eine zuverlässige Einrichtung zu gegenseitiger Verständigung zwischen Brücke und Maschine vorhanden sein, z.B. ein Sprachrohr oder ein speisungsloser (von einer Kraftquelle unabhängiger) Fernsprecher. Die Einrichtung kann fehlen auf kleinen Schiffen mit Umsteuerung vom Steuerstand aus, wenn eine unmittelbare Verständigung zwischen Steuerstand und Maschine möglich ist. (2) Schiffe von 500 BRT und mehr oder mit einer Antriebsleistung von 500 PSe und mehr müssen darüber hinaus mit einem Maschinentelegraphen ausgerüstet sein. Das gilt auch für Schiffe mit geringerem Bruttogehalt oder geringerer Antriebsleistung, wenn die Maschine nur vom Maschinenraum aus gefahren wird. (3) Der Maschinentelegraph muß eine Rückmeldeeinrichtung besitzen. Bei längsschiffs angeordnetem Maschinentelegraphen müssen Zeigerstellung und Beschriftung der Fahrtrichtung des Schiffes entsprechen. (4) Sprachrohr oder speisungsloser Fernsprecher und Maschinentelegraph müssen mit auch bei vollem Maschinenbetrieb an jeder Stelle des Maschinenraums gut ver1298

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

nehmbaren Signaleinrichtungen, z. B. Trillerpfeife, elektrischer Hupe oder Glocke, versehen sein. Falls diese akustischen Signaleinrichtungen nicht ausreichen, müssen zusätzlich optische Signaleinrichtungen vorhanden sein. § 39

Dampfkessel (1) Die Dampfkessel unterliegen hinsichtlich ihres Baues, ihrer Aufstellung, Ausrüstung, Prüfung und Behandlung den gesetzlichen Bestimmungen. (2) Die Belastung der Sicherheitsventile darf nicht ohne behördliche Erlaubnis vergrößert werden. Es sind Vorkehrungen zu treffen, daß die Sicherheitventile nicht durch Unberufene verstellt oder höher belastet werden können. (3) Die Hauptabsperrventile der Hauptkessel und die Ventile für die Dampffeuerlöschanlage müssen auf Schiffen, deren Kiel nach dem 31. Dezember 1945 gelegt worden ist, von einer Stelle außerhalb des Maschinen- oder Kesselraumes bedient werden können. (4) Bei Schiffen, die nach dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt oder umgebaut worden sind, müssen die Rauchfangklappen von Haupt- und Hilfskesseln mit Ölfeuerung so angeordnet oder gesichert sein, daß sie beim Aufspringen infolge von Verpuffungen in der Feuerungsanlage das Bedienungspersonal nicht gefährden. Bei anderen Schiffen ist dieser Forderung zu entsprechen, soweit das im Einzelfall zweckmäßig und durchführbar ist. (5) Die Kesselraumbilgen müssen übersichtlich angeordnet sein und bei ölfeuerung ausreichend beleuchtet werden. Die Dampfkessel gehören zu den überwachungsbedürftigen Anlagen im Sinne des § 24 GewO. Vgl. im einzelnen die Ausführungen in Bd. I S. 976. § 40

Befahren und Reinigen von Kesseln (1) Jeder zu befahrende Kessel muß von anderen mit ihm verbundenen und in Betrieb befindlichen Kesseln in allen Rohrleitungen durch genügend starke Blindflanschen, durch Abnahmen von Zwischenstücken oder durch andere als zuverlässig anerkannte Mittel sicher und sichtbar abgetrennt werden. Das Schließen von Verbindungsventilen und Abnehmen der Handräder dieser Ventile wird nur dann als ausreichende Sicherung angesehen, wenn die Handräder unter Verschluß gehalten werden und durch Aufsetzen von besonderen Sicherungen auf die Ventilspindeln ein unzulässiges Öffnen der Ventile mit Sicherheit vermieden wird. (2) Kessel und Rauchfänge dürfen erst nach ausreichender Belüftung und Abkühlung befahren werden. (3) Beim Befahren der Kessel, der Rauchfänge und der Feuerungen ist die Benutzung von Lampen, die mit leicht entzündlichen Stoffen gespeist werden, verboten. (4) Bei der chemischen Reinigung von Kesseln sind die Bedienungsanweisungen des Herstellers des Reinigungsmittels zu beachten. (5) Zur Beseitigung von Kesselstein dürfen nur behördlich zugelassene Lösungsmittel verwendet werden. § 41

Wasserstände, Manometer (1) Wasserstandsanzeiger und Manometer müssen gut sichtbar angebracht und ausreichend beleuchtet sein. (2) Wasserstandsgläser, die nicht schon durch ihre Bauart Schutz gegen Zerspringen bieten, müssen zuverlässige Schutzvorrichtungen haben, die die Überwachung des Was82'

1299

Anm.

Nachtrag

serstandes nicht beeinträchtigen, z.B. Schutzhülsen aus Glas mit Drahteinlage oder Drahtkörbe mit nicht mehr als 4 mm Maschenweite. Schutzhülsen aus Glas ohne Drahteinlage sind unzulässig. (3) Für die Wasserstandsgläser müssen leicht erreichbare Absperrvorrichtungen vorhanden sein, deren Betätigung bei einem Zerbrechen der Gläser das Personal gegen Verbrühungen schützt. (4) Zum Durchblasen runder Wasserstandsgläser muß ein Schutzschild bereitgehalten werden. § 42 Ölfeuerung

(1) Ölfeuerungsanlagen müssen den Regeln der Technik entsprechen. (2) Es darf nur Heizöl verwendet werden, dessen Flammpunkt über 65°C liegt. (3) Um die richtige Reihenfolge der Handhabung beim An- und Abstellen der Brenner zu gewährleisten, müssen die Öl- und die Luftabsperrvorrichtungen mechanisch oder elektrisch so verriegelt sein, daß beim Anstellen des Ölbrenners die Ölzufuhr erst angestellt werden kann, nachdem die Luftzufuhr geöffnet worden ist, und daß beim Abstellen des ölbrenners die Luftzufuhr erst abgestellt werden kann, nachdem die ölzufuhr geschlossen worden ist. (4) Bei auswechselbaren ölbrennem muß mit ihrer Befestigungsvorrichtung eine Verblockung verbunden sein, die bei dem Ausbau des Brenners die ölzufuhr absperrt. Bei ausschwenkbaren ölbrennem muß ebenfalls eine Verblockung vorhanden sein, die vor dem Ausschwenken des Brenners die Ölzufuhr absperrt. (5) An der Stirnwand der Kessel ist ein Warnschild in genügender Größe mit folgender Aufschrift anzubringen. ,, Achtung! Explosionsgefahr! Vor jedem Anzünden Feuerzüge gut durchlüften!" (6) Heizöltanks, die mit anderen Heizöltanks durch gemeinsame Rohrleitungen verbunden sind, müssen vor einer inneren Untersuchung in auffälliger, wirksamer Weise von den gemeinsamen Rohrleitungen getrennt werden. (7) Luftrohre verschiedener Tanks dürfen nur in genügender Höhe oberhalb der Tiefladelinie vereinigt werden. Jedes Luftrohr muß mit einem Absperrorgan versehen sein, das in geöffnetem Zustand plombiert ist; es reicht jedoch aus, wenn anstelle des Absperrorgans ein kombinierter Blind-Loch-Flausch in das Luftrohr eingebaut ist. (8) Heizölvorwärmer mit offener Flamme sind nicht zulässig. (9) Das bei der Tankbeheizung anfallende Kondensat darf erst nach Prüfung auf Ölfreiheit wieder zur Kesselspeisung verwendet werden. In die Kondensatleitung muß eine Prüfeinrichtung, z.B. ein Beobachtungstank, eingebaut sein. (10) Die Sicherheitseinrichtungen, wie Sicherheitsventile, Flammrückschlagsicherung usw., sind von der Maschinenleitung laufend zu überwachen. (11) Die Kessel müssen so aufgestellt sein, daß insbesondere das Bedienungspersonal am Manöverstand nicht von einer aus der Feuerung zurückschlagenden Flamme getroffen werden kann. (12) Die Schaulöcher und die Öffnungen für das Einbringen der Zündfackeln in die Feuerungsvorlagen müssen durch verschiebbare oder drehbare Klappen verschlossen sein. Für die Zündfackeln müssen an geeigneter Stelle Löschrohre angebracht sein. (13) Ölfeuerungen von Kesselanlagen müssen mit Gebläsen ausgerüstet sein, wenn nicht allen Anforderungen der Unfallsicherheit genügende Zugverhältnisse nachgewiesen werden. 1300

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(14) Für Ölfeuerungsanlagen von Heizungskesseln und Küchenherden gelten die vorstehenden Bestimmungen sinngemäß. Es gelten noch die mehrfach geänderten Allgemeinen Grundsätze für den Bau,dieAusrüstung und den Betrieb von Ölfeuerungsanlagen auf Seeschiffen vom 10. 3. 1925. Vgl. Anhang C zu den UVV, wo sie auszugsweise wiedergegeben sind. Siehe auch die Vorschriften des Germanischen Lloyds f ü r Klassifikation und Bau der Maschinenanlagen von Seeschiffen (1953) mit Anhang (1960).

Anno,

§ 43 Dampfrohrleitungen

(1) Die bauliche Anordnung der Dampfrohrleitungen, die verwendeten Werkstoffe, die Verlegung der Leitungen und die Anordnung der Ventile müssen den Regeln der Technik entsprechen. (2) Dampfrohrleitungen dürfen nicht aus Kupferrohrern bestehen, die unmittelbar auf elektrolytischem Wege hergestellt sind. (3) Soweit es die örtlichen Verhältnisse zulassen, müssen die Dampfrohre so verlegt sein, daß vorhandene Nähte nach oben weisen. (4) Kupferrohre von 10 cm Innendurchmesser und darüber, bei denen das Produkt aus Durchmesser in cm und Dampfdruck in atü die Kennzahl 125 erreicht oder überschreitet, müssen, soweit sie nicht frei über Deck liegen, durch Stahldraht-Umwicklungen oder andere geeignete Schutzvorrichtungen gegen Aufreißen gesichert sein. Auf Schiffen, die nach dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt oder umgebaut werden, dürfen Dampfleitungsrohre aus Kupfer mit einer Kennzahl von 100 oder mehr für Dampftemperaturen von über 225°C nicht mehr verwendet werden. (5) Dampfrohrleitungen müssen Vorrichtungen zum Entwässern haben. (6) Sind in Dampfrohrleitungen Wassersäcke vorhanden, die nicht durch Absperrventile am Kessel oder an der Maschine oder durch Ventile in der Rohrleitung entwässert werden können, müssen zur Verhütung von Wasserschlägen Vorrichtungen eingebaut sein, die ein Entwässern während des Betriebes ermöglichen. (7) Überhitzer müssen an ihrer tiefsten Stelle eine Entwässerungsmöglichkeit haben. (8) In die Dampfrohrleitungen müssen Vorrichtungen eingebaut sein, die eine Ausdehnung und Zusammenziehung der Rohre und Anschlußteile ohne übermäßige Beanspruchung zulassen und mit Sicherungen gegen ein Herauspressen der Rohre aus den Stopfbuchsen durch Dampfdruck versehen sind. (9) Die einzelnen Teile der Zudampfrohrleitungen der Haupt- und Hilfsmaschinen sind, soweit sie nicht frei über Deck liegen, vor dem Einbau einer Wasserdruckprobe zu unterziehen. Kupferne und stählerne Rohre sind mit dem doppelten Betriebsdruck des Kessels zu prüfen. Die Druckprobe ist — außer bei Zudampfrohren der Hilfsmaschinen bis zu 76 mm Innendurchmesser — mit dem für den Kessel vorgeschriebenen Prüfdruck alle acht Jahre zu wiederholen. Die See-Berufsgenossenschaft kann die Prüffrist abkürzen oder um höchstens ein Jahr verlängern. Die Verlängerung schiebt den Zeitpunkt der nächsten regelmäßigen Prüfung nicht hinaus. Die Prüfbescheinigungen sind an Bord aufzubewahren. (10) Beim Anstellen einer Dampfrohrleitung ist das Absperrorgan zwecks Vermeidung gefährlicher Wasserschläge sehr langsam zu öffnen, insbesondere beim ersten Lösen der Spindel. Vgl. zu Abs. 1 die Vorschriften des Germanischen Lloyds fürKlassifikation und Bau der Maschinenanlagen von Seeschiffen (1953) mit Anhang (1960).

1301

ADID.

Nachtrag § 44

Kohlenbunker (1) Kohlenbunker müssen, soweit erforderlich, mit eisernen Leitern ausgerüstet sein. (2) Kohlenbunker müssen eine ausreichende Oberflächenbelüftung haben. Dazu muß am vorderen und hinteren Ende des Kohlenbunkers je ein Lüfter angebracht sein. (3) Die Bunkerluken und die Lüfter sind so lange wie möglich, insbesondere während des Bunkerns und an den ersten Tagen der Reise, offen zu halten, sofern das Wetter dies gestattet. (4) Kohlen in Reservebunkern, d.h. Teilen des Laderaumes, die vorübergehend als Bunker benutzt werden, sind wie Kohlenladungen zu behandeln. Luken und Lüfter müssen so lange geöffnet bleiben, als noch Kohlengase in gefahrdrohender Menge im Reservebunker nachweisbar sind. Die Bunkertüren zum Heizraum dürfen erst geöffnet werden, nachdem der Reservebunker ausreichend belüftet worden ist und die Luken und Lüfter geschlossen worden sind. Anm.

Vgl. zu Abs. 4 Satz 1 die §§ 162—164 UVV. § 45

Kohlenbunkerluken (1) Wenn Kohlen aus einem Zwischendeckraum durch Bunkerlöcher in einen darunter liegenden Raum getrimmt werden, so ist oberhalb der Bunkerlöcher eine Kette mit ihren Enden so unter Deck zu befestigen, daß sie in einer Bucht bis 0,50 m über der Bunkerluke herunterhängt. (2) Anstelle der Kette werden als ausreichender Schutz anerkannt: Ein senkrecht tief in die Luke hineinhängendes Kettenende; feste Geländer um die ganze Luke herum oder Stützen mit daran befestigten Ketten; bei langen Luken in der Längsrichtung darüber an Ketten angebrachte waagrechte Stangen, die beim Kohlennehmen seitlich aufgehängt werden können; Handgriffe oder Handleisten; in die Lukenöffnung eingelegte Profileisen (bei nicht zu großer Kohle). (3) Bei Bunkerlöchern mit durchgehenden Decksbalken kann auf eine Schutzvorrichtung ganz verzichtet werden, wenn der Abstand der Balken voneinander nicht mehr als 0,60 m beträgt. (4) Zum Schutz offener Bunkerluken im Zwischen- und Oberdeck genügen Grätinge. § 46

Aschehieyvorrichtungen (1) Die zum Aschehieven mittels Winde verwendeten Drahtseile u n d K e t t e n müssen von guter Beschaffenheit sein. Sie müssen mit Karabinerhaken, Klapphaken oder spiralförmigen Haken oder einer anderen Sicherung gegen das Herunterfallen der Aschpützen versehen sein. Taue dürfen für Aschehievvorrichtungen nicht verwendet werden. (2) Lüfter, die zum Heißen von Aschpützen dienen, müssen soweit wie möglich nach unten geführt sein. Sie müssen mit einem Führungstrichter von zweckentsprechender Weite und Abschrägung oder einer anderen geeigneten Vorrichtung versehen sein. (3) Handbetriebene Aschwinden müssen so eingerichtet sein, daß die Kurbeln nicht zurückschlagen können. Dazu müssen Kurbelrückschlagsicherungen fest eingebaut sein, die gefahrloses Heben und Senken des Last auch bei Übersetzung zwischen Kurbelund Lastwelle sichern. 1302

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

§ 47 Apparate unter Druck (1) Apparate unter Druck, z.B. Speisewasservorwärmer, Ölvorwärmer, Seewasserverdampfer, müssen nach den Regeln der Technik gebaut und ausgerüstet sein und den besonderen Anforderungen des Schiffsbetriebes genügen. (2) Die Apparate müssen ein Sicherheitsventil haben, wenn der innere Druck den zulässigen Betriebsdruck übersteigen kann, z.B. bei Rohrbrüchen oder Undichtwerden. (3) Die Apparate sind vor ihrem Einbau oder vor ihrer Inbetriebnahme einer Bauprüfung und einer Wasserdruckprobe durch einen technischen Aufsichtsbeamten oder einen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Sachverständigen zu unterziehen. (4) Die Apparate sind auf der Wasser- oder Ölseite mit dem Doppelten, auf der Dampfseite mit dem 1,5fachen des höchsten zulässigen Betriebsdrucks zu prüfen; der Prüfdruck muß jedoch unterhalb der Kaltstreckgrenze des Werkstoffs bleiben. (5) Die Druckprobe ist alle acht Jahre zu wiederholen. Mit der Druckprobe ist eine innere Untersuchung der Apparate zu verbinden. (6) Die See-Berufsgenossenschaft kann die Prüffrist abkürzen oder um höchstens ein Jahr verlängern. Die Verlängerung schiebt den Zeitpunkt der nächsten regelmäßigen Prüfung nicht hinaus. (7) Die Prüfbescheinigungen sind an Bord aufzubewahren. Vgl. auch § 54 UVV. Siehe zu Abs. 1 die Vorschriften des Germanischen Lloyds für Klassifikation und Bau der Maschinenanlagen von Seeschiffen (1953) mit Anhang (1960).

§ 48 Dampfheizungen, Dampfkochapparate (1) Dampfheizungen und Dampfkochapparate müssen ein Reduzierventil haben, wenn der zulässige Heizdampfdruck niedriger als der Betriebsdruck des Kessels ist. (2) Hinter dem Reduzierventil muß ein Sicherheitsventil gegen unzulässigen Druckanstieg eingebaut sein. (3) Es sind Vorkehrungen zu treffen, daß die Sicherheitsventile nicht durch Unberufene verstellt oder höher belastet werden können. § 49 Motorenräume, Brennstoffbunker und -behälter (1) Brennstoffbunker und -behälter müssen sachgemäß gebaut und angeordnet bzw. gefestigt sein. (2) Brennstoffbehälter müssen so eingerichtet sein, daß Brennstoff oder Dämpfe nicht in den Aufstellungsraum entweichen können. (3) Behälter müssen zur Vornahme von inneren Untersuchungen mit Öffnungen versehen sein, die in der Decke oder möglichst hoch in der Wand angeordnet sein müssen. (4) Die Brennstoffübernahme darf nur von Deck aus durch ein besonderes Füllrohr erfolgen, während ein zweites Rohr mit mindestens gleichem Querschnitt Luft und Dämpfe ins Freie entweichen läßt. Können Brennstoffbehälter mit dem Deck nicht durch feste Rohrleitungen verbunden werden, ist ein Trichter zum Füllen zu verwenden, der von Deck aus mit dem Behälter dicht zu verschrauben ist. (5) Verbrauchsbehälter (Tagestanks) müssen Einrichtungen zum Entwässern und zum völligen Entleeren haben. Mit freiem Ablauf versehene Entwässerungseinrichtungen müssen mit selbstschließenden Absperrvorrichtungen versehen sein. 1303

Anm.

Nachtrag

(6) Einrichtungen zum Erkennen des Brennstoffstandes an Hochbehältern müssen so eingerichtet sein, daß Brennstoff oder Dämpfe nicht austreten können. Runde Brennstoffstandanzeiger müssen am Behälter Absperrungen haben, die entweder selbstschließend sind oder durch Fernbetätigung von einer Stelle außerhalb des Maschinenraums abgesperrt werden können. Glasrohre, Plexiglasrohre und ähnliche müssen mit einem Schutz versehen sein. (7) Peilrohre von Brennstofftanks im Doppelboden müssen bis zum Tankboden führen und selbsttätige Verschlußvorrichtungen haben, wenn sie im Inneren des Schiffes münden. Sie dürfen nicht in der Nähe elektrischer Anlagen angeordnet sein. (8) Die Entnahmeleitungen der Tagestanks müssen gegen mechanische Beschädigungen geschützt sein und am Behälter Absperreinrichtungen haben, die auch von Deck oder einem benachbarten Raum aus geschlossen werden können. Kleine Tanks und Küchentanks brauchen Absperreinrichtungen nur zu haben, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern. (9) Gewöhnliche Gasrohre und Gasrohrmuffenverbindungen dürfen für Brennstoffleitungen nicht verwendet werden. (10) Die gefahrlose Abführung von austretendem Brennstoff muß durch Leckölwannen oder in anderer Weise sichergestellt sein. Brennstoffleitungen müssen so verlegt und Auffangwannen so angebracht sein, daß austretender oder überlaufender Brennstoff nicht auf heiße Maschinenteile, Rohrleitungen usw. trifft. (11) Räume, in denen sich Brennstoffbehälter befinden, müssen mit ausreichenden Lüftungseinrichtungen versehen sein. (12) Die Bilgen der Motoren- und Brennstoffvorratsräume müssen zwecks Reinigung leicht zugänglich und durch eine Pumpe lenzbar sein. Bei hölzernen Fahrzeugen sowie bei Booten müssen Vorkehrungen dagegen getroffen sein, daß austretender Brennstoff sich über das ganze Fahrzeug ausbreitet. Die Bilgen sowie Sammelbecken und Auffangwannen sind trocken zu halten. (13) In den Motoren- und Brennstoffvorratsräumen sowie bei der Brennstoffübernahme darf nicht geraucht werden. Ein entsprechendes Warnschild ist anzubringen. § 50

Beleuchtungsanlage (1) Auf jedem Schiff muß eine allen Anforderungen der Sicherheit genügende Beleuchtungsanlage vorhanden sein. (2) Darüber hinaus muß eine Notbeleuchtungsanlage zur Beleuchtung der wichtigsten Betriebseinrichtungen, insbesondere des Fahrstandes und der Kesselwasserstände, sowie der Treppen und Ausgänge aus den Betriebsräumen (§ 35 Abs. 3) vorhanden sein. Bei Frachtschiffen genügt eine Notbeleuchtung durch Akkumulatoren-Handleuchten. (3) Räume, in denen sich explosible Gas- oder Dampf-Luft-Gemische ansammeln können (explosionsgefährdete Räume), dürfen nur durch explosionsgeschützte Leuchten oder von außerhalb durch gasdichte Fenster beleuchtet werden. Ist keine fest angebrachte Beleuchtung vorhanden, sind explosionsgeschützte Handleuchten zu benutzen. Schalter, Steckdosen und Sicherungen müssen außerhalb der Räume angebracht sein. Explosionsgefährdete Räume sind insbesondere die Farben-, Lampen- und Akkumulatorenräume und Räume, in denen brennbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 65°C aufbewahrt oder verwendet werden. Anm.

Vgl. auch §§ 55 und 152 UVV. Bei Fahrgastschiffen in Auslandsfahrt sind auch § 42 Abs. 1 Nr. l a und § 132 SSV zu beachten. Siehe für Tankschiffe die Richtlinen der SBG vom 21. 9. 1960. Zur Beleuchtung der Laderäume vgl. auch § 10 der VO über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. 1. 1960 (BGBl. II S. 9).

1304

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

§ 51 Umsteucreinrichtung (1) Wird die Hauptmaschine mit einem Handrad umgesteuert, muß Rechtsdrehen des Handrades der Fahrtrichtung „Voraus", Linksdrehen der Fahrtrichtung,,Zurück" entsprechen. Wird die Hauptmaschine von der Brücke aus mit einem Handhebel umgesteuert, muß der Handhebel so angeordnet sein, daß er bei „Voraus" nach vorn, bei „Zurück" nach achtern zu legen ist. Bei Umsteuerung vom Maschinenraum aus soll der Handhebel in gleicher Weise angeordnet sein; eine auf den Standort des Bedienungsmannes bezogene Anordnung ist nur zulässig, wenn der Hebel bei „Voraus " vom Bedienungsmann weg, bei „Zurück" zum Bedienungsmann hin geführt wird. Bei dem Handrad oder Handhebel müssen Bezeichnungsschilder mit Richtungspfeilen gut sichtbar angebracht sein. (2) Mit dem Maschinentelegraphen muß auf Schiffen, die nach dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt worden sind, eine Umsteueralarmanlage verbunden sein, die ein Signal ertönen läßt, wenn die Umsteuerung anders liegt, als der Maschinentelegraph fordert. Die Anlage kann fehlen, wenn die Umsteuerung mit dem Empfänger des Maschinentelegraphen elektrisch oder mechanisch so verblockt ist, daß ein falsches Umsteuern nicht möglich ist. (3) Werden Verbrennungsmotoren von der Brücke aus umgesteuert, ist an den dazu bestimmten Anlaßbehältern ein Schild mit folgender Aufschrift anzubringen: „Achtung! Luftbehälter während des Betriebes stets geöffnet halten!" Die zu den Luftbehältern gehörenden Handräder sind abzunehmen. § 52 Auspuffrohrleitung, Anwärmlampen (1) Die Auspuffrohrleitung muß so verlegt and ausgeführt sein, daß der Austritt von Verbrennungsgasen in den Motorenraum ausgeschlossen und Brandgefahr vorgebeugt ist. Bei kleinen Fahrzeugen und bei Motorbooten muß die Auspuffrohrleitung so verlegt sein, daß kein Seewasser durch das Auspuffrohr in den Motor eindringen kann. (2) Anwärmlampen, die zum Inbetriebsetzen von Glühkopfmotoren benutzt werden, sind fest mit dem Motor zu verbinden. Motor und Lampe sind während des Anwärmens zu beaufsichtigen. Vgl. auch die Grundsätze der SBG für Benzin- und Benzol-Motoranlagen vom Dezember 1931.

§ 58 Kühlwasserleitung, Lenzleitung (1) Alle Rohrleitungen an der Bordwand, die im Bereich oder unterhalb der Tiefladelinie liegen, müssen unmittelbar an der Außenhaut mit Absperrvorrichtungen versehen sein. Ausgußleitungen müssen mit feder- oder gewichtsbelasteten Rückschlagventilen an der Bordwand versehen sein, wenn sie nicht im Bogen genügend hoch über die Tiefladelinie hochgeführt sind und oberhalb dieser münden. (2) Ausgußleitungen müssen so angeordnet sein, daß Rettungsboote beim Fieren nicht durch das Ausgußwasser vollaufen können. (3) Die Lenzleitung muß so eingerichtet sein, daß keine unmittelbare Verbindung mit der See- oder der Ballastleitung möglich ist. Als Sicherung gegen Eindringen von Seewasser in die Räume genügen zwei hintereinander geschaltete Rückschlagventile. 1305

Anm.

Nachtrag

(4) Wasserdichte Abteilungen dürfen untereinander keine offene Verbindung zu Lenzzwecken haben. § 54 Druckluftbehälter, Druckwasserkessel (1) Druckluftbehälter und Druckwasserkessel müssen nach den Regeln der Technik gebaut sein. (2) Druckluftbehälter und Druckwasserkessel müssen, soweit möglich, Besichtigungsöffnungen haben oder befahrbar sein. (3) Druckluftbehälter müssen ein geprüftes, federbelastetes, nicht absperrbares Sicherheitsventil gegen Drucküberschreitung, einen Manometer und eine Entwässerungseinrichtung haben. Der höchste zulässige Betriebsdruck muß am Manometer durch eine rote Marke bezeichnet sein. Die Einstellung des Sicherheitsventils muß in geeigneter Weise gegen Verstellung gesichert sein und bei jeder Untersuchung des Behälters geprüft werden. (4) Druckluftbehälter müssen von den Druckluftleitungen abgesperrt werden können. Bei Vorhandensein mehrerer Druckluftbehälter genügt es, wenn sie in Gruppen von höchstens drei Stück zusammengefaßt sind und jede Gruppe für sich von der Druckluftleitung abgesperrt werden kann. (5) Druckluftleitungen müssen aus Stahlrohren hergestellt sein; sie dürfen nicht aus gewöhnlichen Gasrohren bestehen. In die Leitungen dürfen nur Hochdruck-Rohrverbindungen und Hochdruckarmaturen eingebaut sein; der Einbau von Armaturen aus Grauguß oder Temperguß ist nicht zulässig. (6) Druckwasserkessel müssen mit einem geprüften, nicht absperrbaren, nach Möglichkeit am Wasserraum angebrachten Sicherheitsventil und einem Manometer ausgerüstet sein. (7) Druckwasserkessel dürfen mit der Druckluftleitung nur verbunden sei, wenn sie den technischen Normen für Druckluftbehälter entsprechen. (8) Druckluftbehälter und Druckwasserkessel sind vor ihrer Inbetriebnahme sowie nach jeder größeren Ausbesserung und jeder wesentlichen Änderung durch einen technischen Aufsichtsbeamten oder einen Besichtiger einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft zu prüfen. Die Prüfung erstreckt sich auch auf die Bauart; sie umfaßt eine äußere und innere Untersuchung sowie eine Wasserdruckprobe. (9) Der Prüfdruck beträgt das 1,5-fache des höchsten zulässigen Betriebsdrucks (p), mindestens jedoch p + 1 atü. Druckwasserkessel nach D I N 4810 sind mit 1,3 p zu prüfen. (10) Die äußere und innere Untersuchung ist alle vier Jahre, die Druckprobe alle acht Jahre zu wiederholen. Bei Behältern, die nicht befahrbar oder aus anderen Gründen keine einwandfreie innere Untersuchung zulassen, muß die Druckprobe alle vier Jahre wiederholt werden. (11) Die See-Berufsgenossenschaft kann die Prüffristen abkürzen oder um höchstens ein J a h r verlängern. Die Verlängerung schiebt den Zeitpunkt der nächsten regelmäßigen Prüfung nicht hinaus. (12) Die Prüfbescheinigungen sind an Bord aufzubewahren. Anm.

Siehe die Vorschriften des Germanischen Lloyds für Klassifikation und Bau der Maschinenanlagen von Seeschiffen (1953) mit Anhang (1960). Ortsbewegliche geschlossene Behälter für verflüssigte und unter Druck gelöste Gase (Druckgasbehälter) unterliegen, soweit nicht besondere Vorschriften bestehen oder Ausnahmen vorgesehen sind, der preußischen Polizeiverordnung (Druckgasverordnung) vom 2. Dezember 1935 (GS S. 152) bzw. den ihr nachgebildeten gleichlautenden anderen landesrechtlichen Verordnungen (Hamburg: Verordnung vom 28. Mai 1936 - GVB1. S. 113; Bremen:

1306

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Verordnung vom 10. Dezember 1936 — GBl. S. 547) und den gemäß § 3 der Verordnung vom Deutschen Dampfkessel- und Druckgefäßausschuß aufgestellten Technischen Grundsätzen. Als ortsbeweglich gelten alle Behälter, die zwischen Füllung und Entleerung ihren Standort wechseln. § 55 Elektrische Anlagen I. Allgemeines (1) Die elektrischen Anlagen müssen nach den anerkannten Regeln der Technik ausgeführt sein. (2) Elektrische Anlagen in explosionsgefährdeten Räumen müssen explosionsgeschützt ausgeführt sein. Dieser Anforderung ist im Zweifel genügt, wenn die VDEVorschrift 0165 und das Normblatt D I N 89001 „Elektrische Anlagen auf Seeschiffen" in ihrer jeweiligen Fassung beachtet sind. II. Stromerzeugung (1) Auf jedem Schiff, auf dem die elektrische Energie das einzige Mittel für den Betrieb der für die Antriebsmaschinen und die Sicherheit des Schiffes unumgänglich notwendigen Hilfsmaschinen bildet, müssen mindestens zwei Haupt- Stromerzeugungsaggregate vorhanden sein. Diese Aggregate müssen eine solche Leistung haben, daß der Betrieb der genannten Verbraucher gesichert bleibt, wenn eines der Aggregate außer Betrieb ist. Die Speisung der Verbraucher ist durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen. (2) Erfolgt die Speisung der in Abs. 1 genannten Verbraucher auf See ausschließlich durch Wellengeneratoren, muß sichergestellt sein, daß die Stromversorgung bei unvorhergesehenen. Manövern nicht länger als 10 Sekunden unterbrochen wird. In schwierigen Gewässern, auf dem Revier und bei unsichtigem Wetter dürfen diese Verbraucher nicht ausschließlich durch Wellengeneratoren gespeist werden; in diesen Fällen muß eine unabhängige Stromquelle (eine Batterie oder ein von der Hauptmaschine unabhängiges Stromerzeugungsaggregat) in Betrieb sein. III. Ausführung des Eabelnetzes (1) Kabel und Leitungen müssen den Anforderungen des Schiffsbetriebes entsprechen. (2) Durchführungen von Kabeln durch Schotte oder Decks müssen so ausgeführt sein, daß deren Wasserdichtheit und Festigkeit nicht beeinträchtigt werden. IV. Akkumulatoren (1) Die Aufstellung der Akkumulatoren sowie die Akkumulatorenräume, -schränke und -kästen müssen den Anforderungen des Schiffsbetriebes entsprechen. Die feste Aufstellung und das Laden von Akkumulatoren in Schlafräumen ist nicht zulässig. (2) F ü r Räume, Schränke oder Kästen, in denen Akkumulatoren aufgestellt oder geladen werden, muß eine ausreichende Lüftung sichergestellt sein. (3) Schalter oder andere elektrische Geräte, die Funken erzeugen können, dürfen nicht innerhalb von Batterieräumen, -schränken oder -kästen angebracht sein. (4) Beleuchtungskörper für Räume, die vorwiegend der Aufstellung von Akkumulatoren dienen, müssen explosionsgeschützt ausgeführt sein. Solche Räume dürfen nur mit explosionsgeschützten Leuchten oder Geräten betreten werden. Wenn die Räume vorher genügend belüftet sind, ist auch die Benutzung von wasserdichten Handlampen (mit Schutzglas) zulässig. 1307

Nachtrag

(5) Frei aufgestellte Akkumulatoren sind durch geeignete Abdeckungen gegen herabfallende Gegenstände und gegen Verschmutzung zu schützen. (6) Ein Schild mit der Aufschrift „Vorsicht! Akkumulatoren, Explosionsgefahr!' 1 ist an Akkumulatorenräumen, -schränken und -kästen anzubringen. V. Notstromquelle (1) Auf allen Fahrgastschiffen und auf Frachtschiffen von 500 BRT und mehr muß eine Notstromquelle vorhanden sein. (2) Für Notstromaggregate dürfen nur Brennstoffe mit einem Flammpunkt über 65°C verwendet werden. (3) Die Notstromquelle ist wöchentlich zu erproben. Das Ergebnis ist in das Schiffsoder Maschinentagebuch einzutragen. VI. Berührungsschutz (1) Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen,Geräten oder Einrichtungen, die bei Auftreten einer Störung unter Spannung kommen können, müssen geerdet sein. Jedes Gerät muß so gebaut und installiert sein, daß bei normalem Gebrauch keine Gefahr der Verletzung besteht. (2) Schalttafeln, die eine Spannung von mehr als 42 Volt führen, müssen mit isolierten Handläufen, Holzgrätingen, Gummimatten usw. versehen sein. Über und hinter den Schalttafeln dürfen keine Rohrleitungen und Lüftungskanäle verlegt sein. Ventile, Gestänge und sich bewegende Teile dürfen sich nicht in ihrer Nähe befinden. (3) Räume, in denen sich freiliegende, unter einer Betriebsspannung von mehr als 250 Volt stehende Teile der elektrischen Anlagen befinden, sind unter Verschluß zu halten. Der Schlüssel ist vom wachhabenden Ingenieur zu verwahren. An den Zugängen sind Warnschilder mit Blitzpfeil und der Aufschrift „Hochspannung! Vorsicht! Lebensgefahr!" anzubringen. VII. Kabellampen und Geräte (1) Die Metallgehäuse aller tragbaren Leuchten, Werkzeuge und ähnlichen Geräte, die zur elektrischen Ausrüstung des Schiffes gehören und mit einer Spannung von 42 Volt und mehr arbeiten, müssen durch einen besonderen Leiter im Speisekabel geerdet sein, sofern nicht Schutzisolierung, Schutztrennung oder eine andere anerkannte Schutzart angewendet wird. (2) Kabellampen mit durchgehendem metallenem Rohr sind nicht zulässig. VIII. Arbeiten unter beengten Baumverhältnissen (1) Bei Arbeiten in Kesseln, Tanks, Kurbelgehäusen darf für Leuchten und Geräte keine höhere Spannung als 42 Volt verwendet werden, wenn nicht anerkannte Schutzmaßnahmen wie Schutzisolierung, Schutztrennung usw. vorgesehen werden. IX. Elektrische Alarmvorrichtungen (1) Auf Fahrgastschiffen muß die Alarmvorrichtung (§ 128 Abs. 2 Nr. 3) an die Notstromversorgung angeschlossen sein oder von einer Batterie betrieben werden. (2) Eine Lautsprecheranlage reicht als Alarmvorrichtung nur aus, wenn sie mit einer Glocke oder Hupe kombiniert ist. 1308

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

X. Instandsetzungsarbeiten (1) Instandsetzungsarbeiten an elektrischen Anlagen mit Spannungen über 42 Volt dürfen nur in spannungslosem Zustand durchgefühlt werden. Sofern sich in Notfällen Arbeiten an unter Spannung stehenden Teilen nicht vermeiden lassen, dürfen diese Arbeiten nur von sachverständigen Personal in Anwesenheit einer weiteren geeigneten und unterwiesenen Person durchgeführt werden. (2) Die Prüfung, ob die Anlageteile noch unter Spannung stehen, soll mittels Spannungsprüfers nach D I N VDE 0425/1.53 erfolgen, nicht mit einer Prüflampe. Vgl. zu I (1) die DIN-Norm 89001 „Elektrische Anlagen auf Seeschiffen" und die VorSchriften des Germanischen Lloyds für Klassifikation und Bau der Maschinenanlagen von Seeschiffen (1953) mit Anhang (1960). Ergänzend sind die VDE-Normen heranzuziehen. Vgl. zu III (1) für Fahrgastschiffe in Auslandsfahrt auch § 44 SSV = Bd. I S. 779. Siehe zu VIII (1) VDE 0100 (auszugsweise im Anhang D zur U W wiedergegeben).

§ 56 Ersatzteile Die in Anlage VI aufgeführten Ersatzteile sind mitzuführen. V. Vorkehrungen

an und unter Deck

§ 57 Zugang zum Schill (1) Fallreepstreppen, Podeste und Landgangstege müssen für eine Belastung von 500 kg/m 2 , ihre Geländer für eine Belastung in waagerechter Richtung von 50 kg/m berechnet sein. Bei Fallreepstreppen, die nicht als Landgang dienen, kann die Belastung auf die sich aus dem Neigungswinkel ergebende projizierte Fläche bezogen werden. (2) Stege, Brücken und Treppen, die zum Personenverkehr zwischen einem verankert oder vertäut liegenden Schiff und dem Lande oder zwischen zwei nebeneinander liegenden Schiffen dienen, müssen mit Querleisten und auf jeder Seite mit Geländer oder Tau versehen sein. Bei Neuanschaffung nach dem 1. J a n u a r 1940 müssen die Stege, Brücken und Treppen mindestens 0,56 m breit und die Geländer mindestens 0,85 m hoch sein; Taue müssen mindestens 0,85 m hoch angebracht werden. Die Stützen müssen so gesichert sein, daß sie nicht herausgezogen werden oder umklappen können. (3) Bei Schiffen bis 250 B R T genügen Stege mit einem Geländer. (4) Bei Fallreeps genügt ein einseitiges Geländer, wenn die andere Seite durch die Schiffswand gesichert ist. (5) Die Benutzung von Leitern, die nicht gegen Umfallen gesichert sind, ist verboten. (6) Schiffe von mehr als 1 m Bordhöhe, die nicht vom Ufer aus betreten werden können, müssen mit mindesten einer Sturmleiter versehen sein, sofern nicht das Vorhandensein einer Scheuerleiste am Schiff diese überflüssig oder die Lösch- und Ladearbeit das Vorhandensein mehrerer Sturmleitern erforderlich macht. (7) An den Sturmleitern müssen die Stufen in 0,30 m Abstand so hergestellt und befestigt sein, daß sie eine möglichst große Anlagefläche haben, sich im rechten Winkel zur Schiffsseite halten und nicht kanten können. Wenn bei einem hochbordigen Schiff die Sturmleitern besonders lang sein müssen, sind an den der Bordwand zugekehrten Seiten der Leitern eine oder zwei horizontale Latten zu befestigen, um ein Drehen der Leitern zu verhindern. Der Stufenabstand von 0,30 m ist auch bei der Verbindung der Sturmleitern mit einem Verlängerungsstück einzuhalten. 1309

Anm.

Nachtrag

(8) Das An- und Vonbordgehen des Lotsen oder anderer Personen muß bei in F a h r t befindlichen Schiffen unter Aufsicht eines Schiffsoffiziers oder eines seemännisch erfahrenen Mannes erfolgen. (9) Mit Eintritt der Dunkelheit sind die Zugänge zum Schiff ausreichend zu beleuchten. Bei Glätte ist abstumpfendes Material zu streuen. Anm.

Vgl. BOSA Hansa 1962 S. 2104.

§ 58 Strecktaue, Laufbrücken Auf See müssen bei schwerem Wetter zur Sicherung der Besatzung gegen überbrechende Seen oder Ausgleiten in geeigneter Weise Strecktaue gezogen werden. Nötigenfalls sind in Höhe der Lukendeckel Laufplanken oder Laufbrücken mit Geländer anzuordnen, die einen sicheren Verkehr zwischen der Brücke und den anderen Aufbauten ermöglichen. § 59 Gefährliche Arbeiten (1) Gefährliche Arbeiten dürfen nur unter Anleitung einer Aufsichtsperson ausgef ü h r t werden. (2) Bei allen über einzelne Handgriffe hinausgehenden Arbeiten, die außenbords oder an Deck außerhalb der Reling ausgeführt werden müssen, hat die Schiffsführung dafür zu sorgen, daß Vorkehrungen gegen Abstürzen (z.B. durch Haltetau, um den Leib gebundenes Tau oder Sicherheitsgurt) getroffen werden. Der Wachhabende hat sein Augenmerk auf diese Arbeiten zu richten. (3) Während der F a h r t dürfen Außenbordarbeiten nur in dringenden Fällen angeordnet werden. Die Schiffsführung hat sicherzustellen, daß das ausführende Personal Rettungswesten anlegt. (4) Für Arbeiten, die die Augen gefährden, müssen Schutzbrillen bereitgehalten werden. (5) Für Arbeiten, bei denen sich gesundheitsschädlicher Staub entwickelt, sind Staubmasken bereitzuhalten. (6) Für Arbeiten, bei denen gesundheitsschädliche Gase oder Dämpfe auftreten können, sind geeignete Atemschutzgeräte bereitzuhalten. Anm.

Vgl. BOSA Hansa 1960 S. 553. Zu Abs. 5: Staumasken dürfen bei der Brandbekämpfung nicht verwendet werden.

§ 60 Blitzableiter Hölzerne Schiffe und Schiffe mit Holzmasten in der großen F a h r t müssen Blitzableiter haben, die bis zum Wasserspiegel führen. Bei stählernen Schiffen, deren Masten nur im oberen Teil aus Holz bestehen, brauchen die Blitzableiter nur bis zum unteren Teil der Masten zu führen. § 61 Bootsmannsstuhl Falls Arbeiten an Pfahlmasten erforderlich werden, müssen die hierzu verwendeten Mannschaften in einem Bootsmannsstuhl unter Anwendung eines Jolltaues, welches oben am Topp des Pfahlmastes über eine Scheibe läuft, nach oben gehißt werden, ausgenommen, wenn es sich um Einscheren oder Nachsehen des Jolltaues handelt. Zum Einscheren und Durchholen des Jolltaues dient ein dünnes Stahldrahttau, welches an 1310

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Stelle des Jolltaues eingesehenen sein muß. Ist in dem Topp des Pfahlmastes eine Scheibe zum Durchscheren des Jolltaues nicht vorhanden, so ist anstelle derselben am Topp ein Stahldraht- oder Kettenstropp oder eine breite, eiserne Schelle mit eisernem Block anzubringen. § 62 Mastleitern (1) Auf Schiffen über 250 B R T müssen an den Masten bis mindestens 1,50 m unterhalb des Haggenknopfes feste stählerne Leitern angebracht sein. Bei Anbringung nach dem 1. Januar 1940 müssen die Stufen der Leitern mindestens 0,12 m Abstand vom Mast und 0,30 m Abstand voneinander haben und die Sprossen aus Quadrateisen, mit einer Kante nach oben, bestehen. Bei einfierbaren Stengen können s t a t t der festen Leitern Drahttauleitern angebracht werden. (2) An Ladepfosten müssen Leitern und eine Vorrichtung, bestehend aus Fuß- und Rückenring, angebracht sein, die ein gefahrloses Arbeiten an den oberen Pfosten- und Ladegeschirrteilen ermöglichen. (3) An Masten, die kein Ladegeschirr haben, z.B. bei Schleppern, Bäderschiffen, können Mastleitern fehlen. Jedoch muß eine Vorkehrung zum Einscheren eines Jolltaues vorhanden sein. (4) Signalpodeste müssen ein Geländer mit Durchzugstangen oder ähnlicher Einrichtung haben. Ein gefahrloser Zugang zur Saling von den Mastleitern aus muß vorhanden sein. § 63 Segelschifftakelung (1) Am Klüverbaum und Bugspriet müssen starke Fuß- und Handpferde und eine genügende Zahl Quertaue oder Netze angebracht sein. Schiffe über 700 B R T müssen Netze unter dem Bugspriet haben, die bis an die Back reichen. (2) Raaen müssen mit starken Fußpferden sowie einer genügenden Anzahl von Handpferden oder anderen Handgriffen, die den Mannschaften ausreichend sicheren Halt bieten, versehen sein. Aus Drahttauwerk hergestellte Pferde müssen bekleidet sein. (3) Fuß- und Handpferde von Raaen und vom Klüverbaum sind mindestens einmal jährlich an Deck zu nehmen und gründlich zu untersuchen. Ihre Beschaffenheit ist in das Schiffstagebuch einzutragen. (4) Reservesegel und Reservespieren müssen in genügender Zahl mitgeführt werden. § 64 Öffnungen von Lüftern und Luftrohren (1) Lüfter und Luftrohre müssen rechtzeitig geschlossen werden, wenn Gefahr droht, daß durch sie Wasser in größerer Menge in das Schiff gelangen kann. (2) Luftrohrverschlüsse von Tanks müssen vor dem Füllen geöffnet werden. § 65 Tafel für Raketenapparat (1) An Bord eines jeden Schiffes muß an geeigneter, gut sichtbarer Stelle eine Tafel angebracht sein, die die von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger herausgegebene Anweisung zur Handhabung des Raketenapparates enthält. (2) Auf Schiffen in der W a t t f a h r t ist die Tafel nur erforderlich, soweit sie Gewässer befahren, wo Raketenapparate zur Anwendung kommen können. 1311

Nachtrag § 66 Logisräume (1) Auf Schiffen, die nach dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt oder einem wesentlichen Umbau unterzogen werden, dürfen Wohnräume nicht vor dem Kollisionsschott liegen. (2) Schiffe in der Tropenfahrt, die nach dem 1. März 1962 aufKiel gelegt oder einem wesentlichen Umbau unterzogen werden, müssen mit einer maschinellen Lüftung für Logis- und Messeräume ausgerüstet sein. Die Lüftungsanlage muß so einstellbar sein, daß bei jedem Wetter ausreichende Lufterneuerung gewährleistet ist. Die Antriebskraft zur Bedienung der Lüftungsanlage muß auch im Hafen stets verfügbar sein. Auf älteren Schiffen müssen die Lüftungseinrichtungen so beschaffen sein, daß auch bei verschlossenen Fenstern und Außentüren eine ausreichende Lufterneuerung über die anliegenden Gänge gewährleistet ist. (3) Auf Schiffen in der Tropenfahrt müssen auf den Decks über Logis- und Messeräumen sowie über den Decks, die der Besatzung für die Freizeit zur Verfügung stehen, Sonnensegel oder Sonnendächer angebracht sein. Anm.

Vgl. auch die Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen vom 2. 7. 1905 (RGBl. S. 563) = Bd. I I I S. 352 und § 6 der Verordnung vom 14. 2. 1935 (RGBl. I I S. 115 = Bd. I I I S. 296; ber. S. 176). § 67 Pump- und Peilvorrichtung (1) Jede wasserdichte Abteilung muß mit einer zweckentsprechenden Lenzmöglichkeit und einer Peileinrichtung versehen sein. (2) Die Bilgen sind sorgfältig lenz zu halten. (3) Die hierzu erforderlichen Pumpen müssen in gebrauchsfähigem Zustande an Bord sein. (4) Die Saugstellen sind so anzuordnen, daß ihnen das Wasser bei den im normalen Betrieb auftretenden Trimmlagen und Krängungen gut zulaufen kann. Hierauf ist auch bei der Verlegung der Bodenwegerung Rücksicht zu nehmen. (5) Wird Ladung, die die Pumpen verstopfen kann, gefahren (z.B. lose Saat, Getreide, Teer, Kohle, Guano, Sand), sind Bilgen und Wasserläufe vor Ladebeginn sorgfältig zu reinigen und in geeigneter Weise gegen das Eindringen des Ladegutes zu schützen. § 68 Gesundheitsschädliche Anstrichmittel (1) Die Verwendung arsenhaltiger Anstrichmittel für den Innenanstrich ist verboten. (2) Anstrichmittel, die beim Auftragen gesundheitsschädliche Dämpfe entwickeln, sollen in engen Räumen, wie Wasser- und Ballasttanks, Vor- und Hinterpiek, und in allen sonstigen Räumen, für die keine ausreichende natürliche Belüftung sichergestellt ist, nicht verwendet werden. Wenn sich die Verwendung solcher Anstrichmittel in den genannten Räumen nicht umgehen läßt, so muß vor Beginn der Arbeiten und während ihrer Durchführung für eine ausreichende künstliche Be- und Entlüftung gesorgt werden. Die dabei zugeführte Frischluft ist dem Freien oder aus Räumen zu entnehmen, die mit der freien Außenluft durch große Öffnungen unmittelbar in Verbindung stehen. Das Abstellen der Lüftungseinrichtungen ist verboten, solange die Anstricharbeiten im Gange sind. Die Verwendung von reinem Sauerstoff zur Belüftung ist verboten. Die Ausführung der Arbeiten ist durch eine von der Schiffsleitung beauftragte Person laufend zu überwachen.Darüber hinaus muß die Schiffsleitung alle notwendigen Vorkehrun1312

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

gen treffen, daß Erkrankte oder Bewußtlose unverzüglich aus den Räumen herausgeschafft werden können; hierzu gehört insbesondere die Bereitstellung von Rettungsleinen und eines Atemschutzgerätes in der Nähe der Arbeitsstelle. Vgl. auch die Verordnung über die Ausführung von Anstricharbeiten in Wasserfahrzeugen und schwimmfähigen Hohlkörpern (Schiffsraumanstrichverordnung) vom 7. 9. 1961 (BGBl. I S. 1713 = Bd. I I I S. 1483).

Ann.

§ 69

Gefährliche Räume (1) Schiffsräume und Tanks, die längere Zeit von der Außenluft abgeschlossen waren, dürfen ohne ein von der umgebenden L u f t unabhängiges Atemschutzgerät nur betreten werden, wenn sie zuvor gründlich belüftet worden sind und festgestellt ist, daß die L u f t genügend Sauerstoff enthält. (2) Das gleiche gilt für Schiffsräume und Tanks, in denen sich gesundheitsschädliche Luftverunreinigungen in gefährlicher Konzentration oder explosionsfähige Gas- oder Dampf-Luft-Gemische ansammeln können. Sie dürfen erst betreten werden, nachdem eine Prüfung mit einem Gasspürgerät die Gasfreiheit erwiesen hat. (3) Außerhalb der Schiffsräume oder Tanks ist für die Dauer der Arbeit ein Beobachtungsposten aufzustellen. (4) Bei Arbeiten in engen, schlecht belüfteten Räumen darf offenes Feuer nur benutzt werden, wenn Vorkehrungen für den Abzug der Gase getroffen sind. Zu den Schiffsräumen zählen auch die Vor- und Achterpiek und der Doppelboden.

Anm. 1

Sauerstoffarmut kann insbesondere in Laderäumen auftreten, in denen zur Selbsterhitzung neigende Güter, insbesondere Massengüter, der Klasse V I I I der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 (BGBl. I I S. 9) gefahren werden. Weitere sauerstoffverzehrende Güter sind Harze, ganze Getreidekörner, Metallstaub, Kupferkies, Spateisenstein, Bleikonzentrat u. ä.

Anm. 2

§ 70

Ausgasung zur Schädlingsbekämpfung Schiffs- und Wohnräume dürfen nach einer Ausgasung erst betreten werden, nachdem die zuständige Stelle die Ungefährlichkeit des Betretens bescheinigt hat. Das Schlafen in ausgegasten Räumen ist in der der Ausgasung folgenden Nacht verboten. Das Bettzeug ist vor Wiedergebrauch gründlich zu lüften. Die S c h ä d l i n g s b e k ä m p f u n g ist in einer Reihe bundes- und landesrechtlicher Verordnungen geregelt. Vgl. insbesondere die Verordnung über die Schädlingsbekämpfung mit hochgiftigen Stoffen vom 29.1.1919 (RGBl. S. 165) mit der Ausführungsverordnung vom 25. 3.1931 (RGBl. I S. 83; geändert RGBl. 1932 I S. 539; 1936 I S.444; 1943 I S. 179).S.femer die besonderen landesrechtlichen Bestimmungen über Rattenbekämpfung—Hamburg ¡Verordnung vom 22. 1. 1938 (GVB1. S. 27; geändert GVB1. 1954 S. 155).

Anm.

§ 71

(aufgehoben) § 72

Filmvorführungsanlagen Filmvorführungsanlagen dürfen erst nach Besichtigung durch einen technischen Aufsichtsbeamten in Betrieb genommen werden. Vgl. die Richtlinien der SBG für die Einrichtung und den Betrieb von Filmvorführungsanlagen an Bord von Seeschiffen vom April 1934/19. 6. 1958. 83

Schaps-Abraham, Seerecht III

1313

Anm.

Nachtrag

VI. Lade- und

Löscheinrichtungen

§ 73 Luken (1) Luken auf dem freien Oberdeck müssen bei Schiffen über 150 BRT, die nach dem 1. Januar 1940 erbaut worden sind, Sülle von mindestens 0,80 m Höhe haben. Die Unterkanten der Lukensülle müssen abgerundet sein. (2) Der Einbau von Glattdeckluken auf dem freien Oberdeck bedarf der Zustimmung der See-Berufsgenossenschaft. (3) Niedrige Kabelgattluken dürfen nicht im Verkehrsbereich angeordnet sein. (4) Oberdecksluken mit weniger als 0,80 m Süllhöhe müssen in geöffnetem Zustande — außer beim Laden und Löschen — durch Geländer mit Stützen von mindestens 0,90 m Höhe oder durch gleichwertige Vorkehrungen gesichert werden. (5) Öffnungen in Zwischendecks, z. B. Trimmlöcher, müssen eine geeignete Sicherung (Deckel, Geländer) gegen Absturz haben. (6) Öffnungen in den Wänden der Lukenschächte müssen durch Schutzstangen oder Ketten gesichert sein. (7) Schotte und Wände, die näher als 1 m an den Süllen niedriger Luken stehen, müssen mit Handgriffen oder Geländer versehen sein. § 74 Schutz an offenen Luken (1) Wenn in Zwischendecks und im Raum gleichzeitig geladen oder gelöscht wird, so ist der offene Teil der Zwischendecksluke von dem gedeckten Teil durch Netze oder in sonst geeigneterWeise gegen das Herabfallen von Personen und Ladung sicher abzusperren. (2) In der Nähe der Zwischendecksluken, z. B. an Schotten, Lüfterrohren oder Raumleiterwangen, müssen Vorrichtungen zum Befestigen von Ketten oder Strecktauen vorhanden sein. (3) Offene Zwischendecksluken müssen, wenn nicht geladen oder gelöscht wird, durch Ketten oder Strecktaue gesichert werden. Eine von Bord zu Bord reichende Absperrung reicht aus, wenn die Decks seitlich der Luken nicht betreten zu werden brauchen. Diese Schutzvorrichtungen brauchen nicht ausgebracht zu werden, wenn der Zutritt zu den Zwischendecks durch angelegte Oberdecksluken oder geschlossene Durchgänge in den Schotten verhindert wird oder wenn die Räume in der Umgebung der Zwischendecksluken genügend beleuchtet sind. § 75 Arbeiten an Luken (1) Das Hochziehen oder Herunterlassen von Personen mit Kranen, Winden, Ladebäumen oder ähnlichen nicht zur Personenbeförderung bestimmten Einrichtungen ist verboten. (2) Lukendeckel sind während des Ladens und Löschens verkehrssicher aufzustapeln. (3) Wenn Schiebebalken und stählerne Lukentafeln beim Laden und Löschen in der Luke belassen werden, muß ihre Sicherung während der Arbeit laufend kontrolliert werden. Die Benutzung von Tauwerk zum Niederhalten der Schiebebalken ist verboten. (4) Bei Dunkelheit müssen während des Ladens und Löschens Deck und Luken genügend beleuchtet sein. 1314

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(5) Alle Stellen an Bord, an denen Personen beschäftigt sind oder die sie bei der Arbeit betreten müssen, sind bei Dunkelheit ausreichend zu beleuchten. § 76 Lukenabdeckung (1) Für die Abdeckung freiliegender Luken auf dem Freiborddeck sind bei Schiffen, die nach dem 1. J a n u a r 1940 erbaut worden sind, stählerne Deckel zu verwenden. Die See-Berufsgenossenschaft kann Ausnahmen zulassen. Werden hölzerne Lukendeckel zugelassen, müssen deren Enden mit einem Blechbeschlag versehen sein. (2) Lukendeckel müssen an den Süllen und Schiebebalken eine Auflage von mindestens 65 m m haben. Das Gewicht der von Hand aufzulegenden Lukendeckel mit Ausnahme der von Bord zu Bord in einer Länge durchgehenden Deckel darf bei Beschaffung nach dem 1. J a n u a r 1940 nicht mehr als 50 kg betragen. (3) Die Lukendeckel der übereinanderliegenden Luken müssen bei Schiffen, die nach dem 1. Januar 1940 erbaut worden sind, gleich lang sein oder sich in ihrer Länge so voneinander unterscheiden, daß eine Verwechslung beim Einlegen der Deckel nicht möglich ist. Wo bei den am 1. Januar 1940 vorhandenen Schiffen geringe Unterschiede in der Deckellänge bestehen, sind die Deckel durch Angabe ihres Lukenabteils augenfällig zu kennzeichnen. (4) Auf Wetterdecks dürfen nur gut passende Lukendeckel von einwandfreier Beschaffenheit verwendet werden. F ü r jede Luke mit hölzernen Lukendeckeln sind mindestens fünf Ersatzlukendeckel mitzuführen. (5) Bei hölzernen Lukendeckeln sind als Griffe U-förmig gebogene, durch den Deckel hindurchgehende Rundeisengriffe oder Griffe gleichwertiger Art zu verwenden. Ringe oder durch Holzschrauben gehaltene Stege dürfen nicht verwendet werden. (6) Hölzerne Längsbalken müssen an den Enden mit einem stählernen Beschlag versehen sein. Die Spuren für die Längsbalken müssen aus mindestens 13 mm dickem Stahl bestehen, mindestens 75 mm tief sein und bei geteilten Längsbalken mit einem Steg auf dem Schiebebalken versehen sein. Längsbalken ungleicher Länge in einer Luke sind zu kennzeichnen. (7) Stählerne Lukendeckel und Schiebebalken müssen gegen Losreißen durch unterhakende Ladegüter oder Ladehaken gesichert sein. Werden zur Sicherung Vorsteckbolzen benutzt, sollen diese eine Dicke von mindestens 22 mm haben. (8) Zum Ein- und Aussetzen der Schiebe- und Längsbalken sind geeignete Vorrichtungen, z.B. Hahnepoten oder Kettenstroppen mit Schäkeln, jedoch keine offenen Haken zu verwenden. Können die Schiebebalken längsschiffs in der Luke verschoben werden, müssen sie so gesichert sein, daß sie nicht in den Raum fallen können. Beim Verschieben sind die hierfür vorgesehenen Hilfsgeräte zu benutzen. (9) Lukendeckel dürfen nicht zweckfremd in einer Weise benutzt werden, daß sie beschädigt werden können. § 77 Lukensicherung (1) Zur Abdichtung und Sicherung der Abdeckung von Ladeluken auf dem Wetterdeck müssen in der W a t t f a h r t eine Persenning, außerhalb der Wattfahrt starke doppelte Persenninge genommen werden. Das gilt nicht für solche zugelassenen Sonderkonstruktionen, die auch ohne Abdeckung mit Persenningen wasserdicht sind. In großer und mittlerer F a h r t müssen hölzerne Lukendeckel von freiliegenden Luken auf dem Freiborddeck durch dreifache Persenninge gesichert werden. Wird eine Luke ganz von einer Schnittholzlast bedeckt, genügen in der kleinen F a h r t eine, in der mittleren und großen F a h r t zwei Persenninge. 83*

1315

Nachtrag

(2) Die Persenninge sind mit stählernen Schalklatten von mindestens 10 mm Dicke und Schalkkeilen zu befestigen. Die Schalkklampen dürfen nicht mehr als 0,60 m voneinander und höchstens 0,15 m von den Lukenecken entfernt angebracht sein. (3) Ersatzschalkkeile müssen in genügender Zahl bereitgehalten werden. (4) Zur weiteren Sicherung der Lukenabdeckung sind auf querschiffs liegenden Lukendeckeln Längsriegel und auf längsschiffs liegenden Lukendeckeln Querriegel anzuordnen, deren Form so sein muß, daß sie der See möglichst wenig Angriffsfläche bieten,z.B.Flacheisen oder Stahldraht mit Spannschrauben, Drahtnetze oder Tauzurring. Jede Deckellage ist durch mindestens einen Riegel niederzuhalten. Sind die Lukendeckel über 2,5 m lang, so sind mindestens zwei Riegel über jeder Deckellage erforderlich. Längsriegel, die nicht aus Tauen oder Flacheisen bestehen, müssen in 3 m Abstand durch Querriegel niedergehalten werden. Riegel, durch die zwei benachbarte Deckellagen erfaßt werden, sind nicht zulässig. (5) Schalkkeile müssen auf See bei schlechtem Wetter häufig nachgeschlagen werden; ebenso sind die Haltevorrichtungen wasserdichter Metallukendeckel auf guten Sitz zu überprüfen. (6) Die Lukenabdeckung und Lukensicherung sollen auf See bei jedem Wachwechsel überprüft werden, soweit die Wetterlage das zuläßt. (7) Luken dürfen auf See nur geöffnet werden, wenn es das Wetter gestattet und wenn Arbeiten unter Deck vorgenommen werden müssen oder die Art der Ladung, wie Kohle, Früchte, Vieh und dgl., eine vermehrte Lüftung erforderlich macht. Vgl. zu Abs. 1 Satz 1 die Richtlinien der SBG für Lukenpersennige vom 15. 7. 1960. § 78

Baumleitern (1) Schiffe von mehr als 3 m Raumtiefe müssen in jeder Luke mit übereinanderbefindlichen stählernen Raumleitern versehen sein, die beim Tunnel auf jeder Seite nach unten führen müssen. (2) Auf Schiffen, deren Kiel nach dem 1. Januar 1925 gelegt worden ist, müssen in Luken von mehr als 5 m Länge zwei Raumleitern vorhanden sein, von denen sich je eine am vorderen und hinteren Ende der Luke auf jeder Seite der Mittellängsebene befinden soll. Raumleitern in Öltanks müssen schräg stehen und mit einem Geländer versehen sein. (3) Für Teildecks, die nicht von den Raumleitern aus zugänglich sind, sind besondere Leitern anzuordnen. (4) Die Raumleitern müssen mindestens 0,30 m breit, ohne einzelne Steigeisen an den Süllen und in einer Flucht ausgeführt sein. Bei Anlagen nach dem 1. Januar 1940 müssen die Sprossen durchweg, auch beim Übergang von einer Leiter zur anderen, in 0,30 m Abstand voneinander und in mindestens 0,12 m Abstand von festen Bauteilen angebracht sein und aus Quadrateisen, mit einer Kante nach oben, bestehen. (5) Sind die Lukensülle höher als 0,80 m, so muß außen an den Süllen vor der Raumleiter ein gekröpftes Steigeisen oder ein sonstiger Auftritt etwa 0,70 m unter der Oberkante der Luke als Zugang zur Raumleiter angebracht sein. (6) Wenn Raumleitern in besondere Einsteigluken eingebaut sind, müssen die Einsteigluken mindestens 0,61 m x 0,61 m groß sein. (7) Raumleitern dürfen nicht von der Ladung so verdeckt werden, daß der Ausgang aus dem Laderaum versperrt ist. Die Benutzung von Tauleitern in den Laderäumen ist verboten. 1316

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(8) Auf Schiffen bis zu 3 m Raumtiefe sind hölzerne Raumleitern bereitzuhalten, wenn keine festeingebauten stählernen Leitern vorhanden sind. Sie müssen bei Gebrauch gut gesichert werden. § 79 Prüfung des Ladegeschirrs (1) Das Ladegeschirr einschließlich der Winden, Ladebäume, Krane sowie der Masten und des stehenden Gutes muß den Regeln der Technik entsprechen. Diese Forderung gilt als erfüllt, wenn Bauart, Bauausführung, verwendete Werkstoffe u n d Bemessung den Grundsätzen des Germanischen Lloyds für die Ausführung und Prüfung von Ladegeschirren entsprechen. (2) F ü r die Prüfung der Abmessungen von Ladegeschirren mit mehr als 500 kg Nutzlast sind Zeichnungen der Anordnung des Ladegeschirrs, der Takelung der einzelnen Bäume, der Ausführung der Masten, Pfosten und Krane sowie der Einzelteile und Beschläge und der Unterbauten einzureichen. (3) Bei Ladegeschirren mit einer Tragfähigkeit bis 500 kg wird die Nutzlast durch den technischen Aufsichtsbeamten nach Uberprüfung an Bord festgesetzt. (4) Ladegeschirre mit einer Tragfähigkeit von mehr als 500 kg sind vor Inbetriebnahme in gebrauchsfertigem Zustand einer Belastungsprüfung durch einen technischen Aufsichtsbeamten zu unterziehen. Auf in Betrieb befindlichen Schiffen muß die Belastungsprüfung in Gegenwart und unter Verantwortung des Kapitäns oder seines Vertreters vorgenommen werden. An der Prüfung nicht beteiligte Personen sind fernzuhalten. (5) Lose Einzelteile, insbesondere Ketten, Ringe, Haken, Schäkel, Wirbel und Blöcke, von Ladegeschirren mit einer Nutzlast von 1 t und darüber müssen einer Einzelbelastungsprüfung durch einen technischen Aufsichtsbeamten unterworfen werden. Die Einzelteile sind mit einer Prüfnummer zu versehen. Die zulässige Belastung ist einzustempeln. (6) Bei Ladegeschirren mit einer Nutzlast von weniger als 1 t genügt an Stelle der Prüfung der Einzelteile die Bestimmung ihrer Größenabmessungen durch den technischen Aufsichtsbeamten. (7) Die Nutzlast muß an den Hebezeugen gut sichtbar und dauerhaft vermerkt sein. (8) Die Nutzlast darf nicht überschritten werden. In Ausnahmefällen kann auf Antrag eine einmalige begrenzte Überschreitung gestattet werden. (9) Die Bescheinigung über die Prüfung des Ladegeschirrs (Ladegeschirrzeugnis) ist an Bord aufzubewahren. Sie verliert nach vier Jahren ihre Gültigkeit, wenn sie nicht nach § 80 Abs. 5 verlängert wird. (10) Zur Zusammenfassung aller Bescheinigungen ist an Bord ein Ladegeschirrheft nach dem von der See-Berufsgenossenschaft vorgeschriebenen Muster zu führen. In dieses sind das Ladegeschirrzeugnis sowie die zugehörigen Formblätter und die Bescheinigungen über die Prüfung der Einzelteile einzuheften. Schiffe mit einem Ladegeschirr von weniger als 1 t Nutzlast sind von der Führung des Ladegeschirrheftes befreit. (11) Die Hebeeinrichtungen von Bergungsfahrzeugen müssen den besonderen Anforderungen ihres Verwendungszwecks genügen. Die in Abs. 1 Satz 2 erwähnten Grundsätze des Germanischen Lloyds für die Ausführung und Prüfung von Ladegeschirren entsprechen weitgehend dem von Deutschland nicht ratifizierten Übereinkommen Nr. 32 der Internationalen Arbeitsorganisation über den Schutz der mit dem Be- und Entladen von Schiffen beschäftigten Arbeitnehmer gegen Unfall.

1317

Aorn.

Nachtrag

§ 80 Lautende Überholung und wiederholte Prüfung (1) Das Ladegeschirr einschließlich der Winden, Ladebäume, Krane sowie der Masten und des stehenden Gutes ist von der Schiffsleitung laufend zu überholen und jährlich einmal durch einen technischen Aufsichtsbeamten überprüfen zu lassen. (2) Ketten, Ringe, Haken, Bolzen usw. müssen erneuert werden, wenn sich ihre Dickenabmessungen um 10% oder mehr verringert haben. (3) Änderungen und Erneuerungen sind dem technischen Aufsichtsdienst zu melden. Der Meldepflicht wird durch Eintragung in das Ladegeschirrheft genügt, das dem technischen Aufsichtsbeamten bei der jährlichen Prüfung vorzulegen ist. (4) Sind Reparaturen einzelner Teile erforderlich gewesen und können diese einer Einzelbelastungsprüfung nicht unterworfen werden, ist für den betreffenden Ladebaum oder K r a n die Belastungsprüfung (§ 79 Abs. 4) zu wiederholen. (5) Alle vier Jahre ist das Ladegeschirr einschließlich der Einzelteile einer eingehenden Besichtigung (wiederholte Prüfung) durch einen technischen Aufsichtsbeamten zu unterziehen. Bei zufriedenstellendem Ergebnis der Besichtigung wird das Zeugnis u m weitere vier Jahre verlängert. (6) Das Ergebnis aller Prüfungen ist vom technischen Aufsichtsbeamten in das Ladegeschirrheft einzutragen. (7) Bei der Beschaffung von Ersatzteilen sind die Bescheinigungen über die Einzelbelastungsprüfung (§ 79 Abs. 5) in das Ladegeschirrheft einzuheften. § 81 Wärmebehandlung stählerner Einzelteile des Ladegeschirrs (1) Stählerne Einzelteile des Ladegeschirrs, insbesondere Ketten, sollen jährlich mindestens einmal einer Wärmebehandlung (Normalglühen) unterzogen werden, sofern nicht nachgewiesen wird, daß der verwendete Werkstoff die Wärmebehandlung entbehrlich macht. (7) Die Bescheinigung über die Wärmebehandlung ist an Bord aufzubewahren. Bei Schiffen, die ein Ladegeschirrheft führen, ist die Vornahme der Wärmebehandlung vom technischen Aufsichtsbeamten in das Ladegeschirrheft einzutragen. § 82 Winden, Krane (1) Der Abstand der Winden von den Lukensüllen muß bei Schiffen, die nach dem 5. J a n u a r 1927 auf Stapel gelegt worden sind, so groß sein, daß an den Winden und den Luken gefahrlos gearbeitet werden kann. (2) Bei Winden, die auf einem Deck oberhalb der Luke stehen, muß der Stand des Windenmannes so angeordnet sein, daß dieser die Luke gut überblicken kann. (3) Die Zylinder von Dampfwinden müssen auf der Bedienungsseite mit Vorkehrungen zum Schutz des Bedienungspersonals gegen Verbrennungen versehen sein; das gleiche gilt für die Dampfleitungen, soweit sie nicht durch ihre Lage geschützt sind. Satz 1 gilt für Motorwinden und deren Abgasleitungen entsprechend. Die Ventilgriffe der Dampfwinden müssen bekleidet sein oder aus Holz bestehen. (4) Austretender Dampf und Abgase müssen so ins Freie abgeleitet werden, daß niemand gefährdet und die Sicht vom Stand des Windenmannes zur Luke nicht beeinträchtigt wird. (5) Die beweglichen Teile der Winden und Krane müssen mit Berührungsschutz versehen sein. Die Schutzvorrichtungen dürfen während des Betriebes nicht entfernt werden. 1318

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(6) Jede Winde muß eine Bremsvorrichtung haben. (7) Die Sperrklinke der Handwinden muß beim Hochwinden auf dem Sperrad liegen. Beim Niederlassen der Last mittels Bremse ist an Winden ohne rückschlagsichere Kurbel die Kurbel auszurücken oder abzunehmen. Es ist verboten, Lasten durch Zurückdrehen einer nicht gegen Rückschlag gesicherten Kurbel zu fieren. (8) Nach dem 1. J a n u a r 1925 beschaffte Handwinden müssen mit Rückschlagsicherungen versehen sein. Der See-Berufsgenossenschaft sind Zeichnungen der Handwinden zur Prüfung einzureichen. (9) Die Steuerung der Winden und Krane muß auch bei verschiedenen Übersetzungen so eingerichtet sein, daß die Bewegung der Handhebel für die Betätigung der Steuerungsorgane beim Heben und Senken des Lasthakens bzw. beim Schwenken der Krane eine sinngemäße ist. Das Ziehen eines Hebels soll dem Heben der Last, das Drücken dem Senken entsprechen. Bei Handrädern soll das Heben durch Rechtsdrehen, das Senken durch Linksdrehen erfolgen. Lassen sich diese Bestimmungen aus konstruktiven Gründen nur unter unverhältnismäßig großen Schwierigkeiten erfüllen, können auf Antrag Ausnahmen gewährt werden. (10) An den Betätigungsorganen der Steuerung müssen seewasserbeständige Pfeilschilder angebracht sein, die den Betätigungssinn für „Hieven" und „Fieren" und — bei Kranen —• für das Schwenken und für das Verstellen der Ausladung angeben. (11) Bei Winden mit durchlaufendem Antrieb, die nach dem 1. März 1962 eingebaut werden, muß sich die Kupplung beim Loslassen des Kupplungshebels selbsttätig ausschalten. (12) Als Hangerwinden dürfen nur zugelassene Typen verwendet werden. Jede Winde ist vor dem Einbau durch einen technischen Aufsichtsbeamten zu prüfen. Winden mit Handantrieb müssen rückschlagsicher ausgebildet sein. (13) Bedienungsstände von Winden und Kranen auf erhöhten Plattformen müssen mit einem Geländer versehen sein. (14) Schwungscheiben und Speichenräder müssen verkleidet sein, wenn sie nicht glatt hergestellt sind. Das gilt auch für Seilscheiben von Ladegeschirrblöcken, die im Betrieb dem Bedienungspersonal oder anderen Personen zugänglich sind. (15) Die Bedienung von Winden und Kranen darf nur Personen übertragen werden, die mit der Handhabung vertraut sind. (16) Die Schiffsführung hat sicherzustellen, 1. daß das Bedienungspersonal bei der Arbeit anliegende Kleidung trägt, 2. daß das Bedienungspersonal während des Betriebs von Winden oder Kranen keine andere Tätigkeit verrichtet, 3. daß bei Hangerwinden mit Antrieb durch Faulenzerdraht die vorgesehenen Sicherungen sachgemäß benutzt werden, 4. daß das Deck im Bereich der Ladebäume und Krane abgesperrt wird, wenn die Gefahr besteht, daß unbeteiligte Personen zu Schaden kommen. § 83

Laden und Löschen Die Schilfsführung h a t die Befolgung der nachstehenden Bestimmungen sicherzustellen : 1. Das Ladegeschirr muß stets in gutem Zustand gehalten werden. 2. Seile, die auf Winden geführt sind, dürfen nicht aus mehreren Teilen zusammengespleißt sein. 3. Augspleiße sind durch mindestens sechsmaliges Durchstecken der Litzen herzustellen. 1319

Nachtrag

4. Stroppen dürfen nur an einer Stelle gespleißt sein. 5. Die Schäkel zwischen Windenläufern und Ladehaken müssen Schlitzbolzen haben und mit der Öffnung nach unten durchgesteckt werden. 6. Es dürfen nur Ladehaken verwendet werden, die nicht am Süll oder an anderen Hindernissen festhaken können. Bei Schwergutgeschirr ist der Gebrauch von Doppelhaken zulässig. 7. Ketten und Seile dürfen nicht durch Knoten gekürzt oder verbunden werden. 8. Ketten dürfen nicht durch behelfsmäßige Glieder verbunden werden. 9. Hangerketten dürfen nur so befestigt werden, daß der Schäkel in der Rundung des Kettengliedes gut aufliegt. 10. Das Hinabwerfen von Ketten und sonstigen Gegenständen in den Raum ist verboten. 11. Unter der gehobenen Last und dem belasteten Baum darf niemand stehen oder hindurchgehen. Das gleiche gilt beim Verstellen unbelasteter Bäume. 12. Angehobene Lasten sollen unverzüglich an den dazu bestimmten Stellen abgesetzt werden. 13. Beim Arbeiten mit feststehenden Ladebäumen und gekuppelten Ladeseilen müssen die Bäume nach außen durch Drahtseilpreventer der im Ladegeschirrzeugnis angegebenen Stärke festgesetzt werden. Der Geienstander darf hierbei als Teil des Preventers verwendet werden, wenn er ausreichend stark bemessen ist. Die Preventer dürfen nur an den am Deck oder am Schanzkleid hierfür vorgesehenen Augen, Klampen oder Pollern befestigt werden. Die bei diesem Verfahren zulässige, im Ladegeschirrzeugnis angegebene Nutzlast darf nicht überschritten werden. 14. Wenn mit behelfsmäßigen Ladevorrichtungen, z.B. beim Löschen von Kohlen, gearbeitet wird, müssen alle Teile des Geschirrs täglich mindestens einmal genau auf guten Zustand und gute Befestigung untersucht werden. 15. I n den Laderäumen und in der Nähe offener Ladeluken darf nicht geraucht werden. 16. Die Lukensülle sind innen mit der Aufschrift „Rauchen verboten" zu versehen. 17. In Laderäumen, in denen sich entzündbare Gase ansammeln können, ist der Gebrauch offenen Lichts verboten. § 84 Laufendes und stehendes Gut (1) Windenläufer und Drahtseile sollen, soweit möglich, in demselben Bogen, in dem sie durch die Leitblöcke laufen, um die Windentrommel und rechtwinklig zur Trommelachse aufgewickelt werden. (2) Drahtseile, die auf Winden geführt sind, dürfen nur an den auf der Windentrommel angebrachten Beschlägen befestigt werden; Befestigung mit Tauwerk genügt nicht. Beim Arbeiten mit der Winde müssen mindestens drei Seilwindungen auf der Trommel bleiben; das gilt auch, wenn Drahtseile auf Spillköpfen aufgetrommelt sind. (3) Vorläuferketten dürfen nur so lang genommen werden, daß Spleiß und Schäkel nicht in den Ladeblock geraten können. (4) Drahtseile müssen ausgewechselt werden, wenn auf einer Länge vom achtfachen Seildurchmesser die Zahl der gebrochenen sichtbaren Einzeldrähte mehr als ein Zehntel aller Drähte im Seil beträgt oder das Seil Bruchstellen oder stärkeren Rostansatz aufweist. (5) Schilfe außerhalb der Küstenfahrt müssen mindestens je einen Reservewindenläufer für jede Nutzlast mitführen. 1320

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

VII.

Feuerschutzvorschriften

A. V o r s c h r i f t e n f ü r a l l e S c h i f f e §85 Anstrichmittel (1) I n Unterkunftsräumen, in Motorenräumen und in Räumen mit ölbeheizten Kesseln oder ölführenden Teilen dürfen nur schwer entflammbare, zugelassene Anstrichmittel verwendet werden. Das gilt nicht für den Anstrich von beweglichem Inventar. (2) Die verdeckten brennbaren Flächen aller Schotte, Verkleidungen, Täfelungen, Treppen, Holzböden usw. in Unterkunftsräumen müssen schwer entflammbar sein. Diese Forderung gilt als erfüllt, wenn ihre Ausführung den in D I N 4102 festgelegten Bedingungen entspricht. (3) Bei Schiffen, deren Kiel vor dem 1. März 1962 gelegt worden ist, gelten die Bestimmungen der Absätze 1 und 2 nur, soweit ihre Durchführung wirtschaftlich vertretbar ist, insbesondere bei wesentlichen Umbauten und Reparaturen. (4) Farben, die nach dem Erhärten des Anstrichs noch leicht brennbar sind, sowie Farben, Lacke, Polituren und ähnliche Stoffe auf Nitrozellulosebasis dürfen nicht verwendet werden. (5) Anstrichmittel, die flüchtige Bestandteile mit einem Flammpunkt unter 21 °C enthalten, sind in festen, gut verschlossenen Behältern möglichst kühl aufzubewahren. Die Behälter müssen entsprechend gekennzeichnet sein. Am Aufbewahrungsort ist das Rauchen und der Gebrauch von offenem Licht verboten. Ein entsprechendes Warnschild ist anzubringen. Vgl. auch § 68 UVV.

§ 86 Feuergefährliche Gegenstände und Isolierungen (1) Explosible, zur Selbstentzündung neigende und leicht brennbare Gegenstände müssen in Blechbehältern mit dichtschließ enden Deckeln aufbewahrt werden. Das gilt insbesondere für die Aufbewahrung von Feuerwerkskörpern, ölhaltigen Lappen, Putzwolle, Mops usw. (2) Papierdekorationen müssen schwer entflammbar sein. (3) Auf Schiffen, deren Kiel nach dem 1. März 1962 gelegt worden ist, müssen Wärme-, Kälte- und Schallisolierungen nichtbrennbar sein. Bei der Isolierung der Fußböden in Kühlräumen können auf Antrag Ausnahmen gewährt werden. § 87 Petroleum (1) Petroleumtanks für den Bordbedarf dürfen sich nur in ausreichend belüfteten und beleuchteten Räumen befinden und müssen als solche gekennzeichnet sein. Für die Beleuchtung dieser Räume gilt § 50 Abs. 3 entsprechend. Bei der Entnahme von Petroleum aus den Tanks ist der Gebrauch von offenem Licht und das Rauchen verboten. Wenn in Lampenkammern Petroleumtanks eingebaut sind, dürfen die Lampen dort nicht angezündet oder brennend hineingebracht werden. Auf dieses Verbot ist durch augenfälligen, dauerhaften Anschlag hinzuweisen. (2) Petroleumtanks müssen mit Füll- und Entlüftungsrohren, die bis über Deck hochgeführt sind, versehen sein. Entlüftungsrohre können fehlen bei kleinen Tanks bis 1321

Nachtrag

zu 50 1 Inhalt in Räumen, deren Türen unmittelbar ins Freie führen. Im Maschinenraum genügt es, wenn das Entlüftungsrohr in das Maschinenoberlicht geführt ist, sofern die Mündung des Entlüftungsrohres höher als die Öffnung des Füllrohres liegt. (3) Die Entlüftungsrohre müssen an ihrem freien Ende mit einer zugelassenen Flammendurchschlagsicherung versehen sein. (4) Runde Standrohre müssen mit Schutzvorrichtungen versehen und am Tank absperrbar sein. Die Absperrung muß selbstschließend sein und darf nur zeitweise zur Ermittlung des Inhalts geöffnet werden. Unter dem Entnahmehahn muß sich eine Leckwanne befinden. Anm.

Der Forderung des Abs. 3 ist entsprochen, wenn die Bauart vom Ausschuß für brennbare Flüssigkeiten auf Grund einer Prüfung der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt als sicherheitstechnisch ausreichend anerkannt ist. Die Sicherung muß das vom Ausschuß festgelegte Kennzeichen tragen.

§ 88 Benzin, Druckgas, Flüssiggas

(1) Benzin, Benzol und ähnliche leicht brennbare Flüssigkeiten, die einen Flammpunkt unter 21 °C haben, sowie Druckgas und Flüssiggas (Propan und Propan-ButanGemische) für den Bordbedarf dürfen nur auf dem freien Deck, vor Wärmeeinwirkung geschützt, aufbewahrt werden. Fässer sind gut zu haltern; Kannen, Flaschen und andere tragbare Gefäße sind in besonderen, nichtbrennbaren, verschließbaren und gut belüfteten Schränken oder Verschlagen unterzubringen. (2) Abweichend von Abs. 1 Satz 1 dürfen Stahlflaschen mit Sauerstoff oder Azetylen und Azetylenapparate in besonders hergerichteten Räumen auf dem obersten durchlaufenden Deck untergebracht werden, wenn sie gegen anhaltende Wärmeeinwirkung, insbesondere Sonneneinstrahlung, geschützt sind. Gemeinsame Unterbringung mit leicht entflammbaren oder anderen feuergefährlichen Stoffen ist unzulässig. In unmittelbarer Nähe von Aufbewahrungsräumen mit mehr als fünf Gasflaschen muß ein zum Ablöschen von Gasflaschenbränden geeigneter Handfeuerlöscher bereitgehalten werden. (3) Tanks für brennbare Flüssigkeiten müssen mit Füll- und Entlüftungsrohren sowie mit einem Abzapfhahn oder einer Abzapfpumpe versehen sein. § 87 Abs. 3 und 4 gilt entsprechend. (4) An den Aufbewahrungsorten ist ein Warnschild mit der Aufschrift „Vorsicht! Benzin! (Propan!, Azetylen! usw.) Explosionsgefahr! Kein offenes Licht! Nicht rauchen!" anzubringen. (5) Flüssiggasanlagen unterliegen 1. vor der ersten Inbetriebnahme einer erstmaligen Prüfung, 2. alle zwei Jahre einer regelmäßigen Prüfung, 3. nach jeder Änderung, jeder größeren Reparatur und jedem neuen Zusammenbau vor der Wiederinbetriebnahme einer außerordentlichen Prüfung durch einen technischen Aufsichtsb eamten oder einen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Sachverständigen. Die Prüfbescheinigungen sind an Bord aufzubewahren. (6) Verbrauchsgeräte für Flüssiggasanlagen, mit Ausnahme von Beleuchtungskörpern, dürfen nur verwendet werden, wenn sie einem von der See-Berufsgenossenschaft zugelassenen Baumuster entsprechen und vor dem Einbau auf Dichtheit und einwandfreies Arbeiten geprüft worden sind. 1322

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel Vgl. zu Abs. 5 die Richtlinien der SBG für die Verwendung von Flüssiggas für Haushaltszwecke auf Seeschiffen vom 18. 12. 1961.

/Vom.

§89 Schweißen und andere Feuerarbeiten (1) Schweißen und andere Feuerarbeiten dürfen an Behältern, in denen sich brennbare Gase und Flüssigkeiten befunden haben, nur vorgenommen werden, wenn die Behälter zuvor gereinigt und gasfrei gemacht oder ganz mit Wasser gefüllt worden sind. (2) Schweißarbeiten sind mit besonderer Vorsicht auszuführen. Schweißarbeiten an Einrichtungen, an die besondere Festigkeitsanforderungen gestellt werden, dürfen mit Bordmitteln nur in Notfällen vorgenommen werden und sind unverzüglich der See-Berufsgenossenschaft zu melden. Vgl. das Merkblatt der SBG über die Ausführung von Brenn- und Schweißarbeiten an Bord von Seeschiffen vom 28. 1. 1955, das Merkblatt zur Verhütung von AzetylenflaschenExplosionen vom Januar 1958, sowie das vom Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften herausgegebene Merkblatt über die Ausführung von Feuerarbeiten mit Schneid-, Schweiß- und Lötgeräten auf Schiffen, schwimmenden Geräten und schwimmenden Anlagen (1960).

§ 90 Öfen, Herde, Heizungsanlagen (1) Schiffsöfen müssen standsicher befestigt sein. (2) Brennbarer Decksbelag unter Feuerstellen sowie brennbare Wandteile in der Nähe von Öfen, Herden, Rauchrohren und dgl. müssen durch Blechplatten von ausreichender Größe und Stärke gegen Wärmeeinwirkung geschützt sein. Zwischen den Blechplatten und der Unterlage muß sich ein mindestens 1 cm breiter, freier Zwischenraum oder eine andere gleichwertige Isolierung befinden. (3) Klappen zur Begrenzung des Schornsteinzuges müssen auch in geschlossener Stellung mindestens ein Viertel des Abzugsquerschnitts freilassen; bei Anordnung der Klappe im waagrecht liegenden Teil des Rauchabzugsrohres muß der freie Querschnitt in der oberen Hälfte des Rauchrohres liegen. (4) Die Schornsteine müssen Rauchhauben haben; klappbare Rauchhauben sind unzulässig. (5) Schornsteine sowie Lüftungs- und Wrasenabzugsschächte für Küchen usw. müssen gegen brennbare Bauteile, die in gefährlicher Nähe liegen oder durch die sie hindurchgehen, isoliert sein. (6) Räume, in denen Öfen aufgestellt sind, müssen nichtabsperrbare Öffnungen haben, die eine ausreichende Zufuhr von Verbrennungsluft vom Freien her gewährleisten. (7) Öfen für feste Brennstoffe sollen so gebaut sein, daß eine Absperrung des Rauchabzuges durch Uberfüllung weitgehend ausgeschlossen ist. (8) Beim Nachfüllen von Brennstoff muß der Querschnitt des Rauchabzuges frei bleiben. (9) In der Nähe der Öfen sind Warnschilder mit nachstehendem Wortlaut anzubringen : „Vorsicht! Lebensgefahr! Bei Betrieb des Ofens stets für guten Abzug der Abgase und ständige Belüftung des Raumes sorgen! Keine Feuerung in die Abzugsöffnungen werfen! Keine Kleidung am oder über dem Ofen trocknen!" 1323

Anm.

Nachtrag

(10) Kohle- und koksbeheizte Heizungskessel müssen mit einem Süll versehen sein, damit aus der Feuerung herausfallende glühende Teile keinen Schaden anrichten können. (11) Bei Öfen für feste Brennstoffe dürfen brennbare Flüssigkeiten zum Anzünden oder Anfachen des Feuers nicht verwendet werden. (12) In Schlafräumen ist der Gebrauch von Petroleumöfen ohne Abzug verboten. (13) Mit Öl beheizte Öfen, Herde und Geräte dürfen nur verwendet werden, wenn sie von der See-Berufsgenossenschaft zugelassen und betriebssicher aufgestellt sind. (14) Uber Öfen und elektrischen Heizkörpern dürfen keine Kleiderhaken angebracht sein. § 91 Abschluß der Schiffsräume (1) Auf Schiffen von 250 B R T und mehr müssen die Laderäume, bei Schiffen mit ölgefeuerten Kesseln oder mit Verbrennungsmotoren auch die Betriebsräume weitgehend gegen Luftzutritt abgeschlossen werden können. Insbesondere müssen die nachstehenden Voraussetzungen für einen wirksamen Abschluß dieser Räume erfüllt sein: 1. Zu- und Ablüfter müssen von Deck aus mit nichtbrennbaren Einrichtungen verschlossen oder abgesperrt werden können. 2. Lüfter und Gebläse mit Kraftantrieb für Maschinen- und Kesselräume müssen auch von einer Stelle außerhalb dieser Räume, die auch im Brandfall zugänglich bleibt, abgestellt werden können. 3. Die Schornstein-Ummantelungen müssen abdeckbar sein. 4. Oberlichter müssen von außen fest geschlossen werden können. 5. Fenster in Oberlichtern müssen aus Glas mit Maschendrahteinlage bestehen. 6. In die Schachtwände der Betriebsräume sollen nach Möglichkeit keine Seitenfenster eingebaut sein. Sind Fenster eingebaut, dürfen sie nicht zu öffnen sein; Nr. 5 gilt entsprechend. (2) Auf Schiffen, deren Kiel vor dem 1. März 1962 gelegt worden ist, müssen die in Abs. 1 bezeichneten Voraussetzungen innerhalb von zwei Jahren erfüllt werden. (3) Die Lüfungssysteme, Kanäle, Schächte usw. für Unterkunftsräume müssen auf Schiffen, deren Kiel nach dem 1. März 1962 gelegt worden ist, aus nichtbrennbarem Werkstoff bestehen. §92 Handfeuerlöschcr (1) Die Handfeuerlöscher sowie die zugehörigen Füllungen und Treibmittel müssen von der See-Berufsgenossenschaft zugelassen sein. (2) Die Art der bereitzuhaltenden Handfeuerlöscher richtet sich nach der jeweiligen Brandklasse (Anlage VII). (3) Handfeuerlöscher sind augenfällig und griffbereit anzubringen und derart zu plombieren, daß ihre unbefugte Benutzung ohne Verletzung der Plombe nicht möglich ist. (4) Schaumfeuerlöscher, deren Druckerzeugung auf chemischem Wege erfolgt, müssen, wenn sie nach dem 1. März 1962 angeschafft sind, mit einer Sicherung gegen vorzeitige Mischung des Inhalts bei unbeabsichtigtem Kippen versehen sein. (5) Handfeuerlöscher, die beim Gebrauch giftige Gase entwickeln können, insbesondere Tetrachlorkohlenstoff- und Methylbromidlöscher, dürfen sich nicht an Bord befinden. (6) Soweit erforderlich, sind frostsichere Handfeuerlöscher vorzusehen, die besonders gekennzeichnet sein müssen. 1324

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(7) Handfeuerlöscher und andere Feuerlöschgeräte müssen gegen ihre Brauchbarkeit beeinträchtigende Wärmeeinwirkung geschützt sein. (8) In den für die Besatzung bestimmten Räumen müssen Handfeuerlöscher in genügender Zahl — auf Frachtschiffen von 500 B R T und mehr mindestens fünf — und zweckentsprechender Verteilung angebracht sein. (9) Für Farben- und Lampenräume sind Handfeuerlöscher vorzusehen, sofern diese Räume nicht an eine Kohlensäure- oder Dampffeuerlöschanlage angeschlossen sind. (10) I m Funkraum ist ein Handfeuerlöscher anzuordnen, der zum Ablöschen von Bränden an elektrischen Anlagen geeignet ist. (11) In Küchen mit Olfeuerung ist ein Handfeuerlöscher vorzusehen, der zum Ablöschen von Ölbränden geeignet ist. (12) An Bord befindliche Motorrettungsboote müssen mit einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein. (13) Fahrgastschiffe und Frachtschiffe von 500 B R T und mehr müssen eine Reserve an Füllungen und gegebenenfalls Treibmitteln mitführen, deren Umfang sich nach folgender Tabelle bestimmt: Zahl der Feuerlöscher gleicher Type (n) 1—20 21—50 51—100 101—192 über 192

Reserve n 20 + 1-2 (n— 20) 35 + y 4 (n— 50) 4 8 + V s (n—100) 60

Eine Anweisung für das Nachfüllen der Feuerlöscher muß sich an Bord befinden. (14) Werden Feuerlöscher nachgefüllt, so dürfen nur die Originalfüllungen des Lieferwerks verwendet werden. (15) Auch teilweise entleerte Löscher müssen neu gefüllt werden. § 93 Atemschutzgeräte und Zubehör (1) Frachtschiffe in großer Fahrt und Frachtschiffe von 500 B R T und mehr in allen Fahrten müssen folgende Ausrüstung an Bord haben: 1 Frischluft-Druckschlauchgerät mit Kopfschutz (Rauchhelm oder Rauchmaske) oder 1 Preßluftatmer mit Kopfschutz sowie mindestens 6 einsatzbereite ReserveDruckflaschen von je 4 1 Inhalt, 1 Paar Schutzhandschuhe, 1 explosionsgeschützte elektrische Sicherheitsleuchte, 1 genügend lange Rettungsleine, 1 Feuerwehraxt mit hochspannungsisoliertem Handgriff, 1 tragbare elektrische Bohrmaschine, Mindestbohrdurchmesser 10 mm mit genügend langem Anschlußkabel. Tankschiffe brauchen keine Bohrmaschine mitzuführen. (2) Frachtschiffe von 4000 B R T und mehr müssen eine zweite Ausrüstung an Bord haben. (3) Die Ausrüstung muß sorgfältig gewartet werden. (4) Die Schiffsführung hat die Besatzung durch regelmäßige Übungen mit dem Gebrauch der Geräte vertraut zu machen. Vgl. das Merkblatt der SBG über Atemschutzgeräte auf Seeschiffen vom 28. 1. 1955.

Anm.

1325

Nachtrag

§94 Pumpen, Rohrleitungen, Feuerlöschschläuche (1) Auf Frachtschiffen von 250 bis unter 1000 B R T muß eine maschinell angetriebene, von der Hauptmaschine unabhängige Feuerlöschpumpe mit Einzelantrieb vorhanden sein. Die Leistung dieser Pumpe und des zugehörigen Leitungssystems muß so bemessen sein, daß bei Schiffen unter 500 B R T mindestens ein kräftiger Wasserstrahl, bei Schiffen unter 1000 BRT mindestens zwei kräftige Wasserstrahlen an jede Stelle des Schilfes gegeben werden können. Als kräftiger Wasserstrahl wird ein Strahl angesehen, der bei einem Innendurchmesser des Strahlrohrmundstückes von mindestens 12 mm einen Mündungsdruck von mindestens 3 atü ergibt. (2) Frachtschiffe von 1000 B R T und mehr in Auslandfahrt müssen nach Maßgabe des § 71 Abs. 2 Nr. 1 SSV mit zwei maschinell angetriebenen Pumpen sowie einer anderen Feuerlöscheinrichtung ausgerüstet sein. Als andere Feuerlöscheinrichtung gilt wahlweise: 1. der Anschluß der Maschinenräume an eine Kohlensäurefeuerlöschanlage; 2. der Anschluß der Maschinenräume an eine Dampffeuerlöschanlage, wenn gewährleistet ist, daß mindestens ein Dampfkessel ständig in Betrieb ist und auch bei abgestellter Feuerung genügend Dampf für Löschzwecke liefert; 3. eine von der Hauptmaschinenanlage unabhängige Feuerlöschpumpe mit einer Leistung von mindestens 25 m 3 /h gegen 40 m Wassersäule, sofern die Pumpe außerhalb der Räume mit den Hauptfeuerlöschpumpen aufgestellt ist. (3) Die Pumpenräume von Tankern, die nach dem 1. März 1962 auf Kiel gelegt worden sind, müssen an eine vorhandene Kohlensäure- oder Dampffeuerlöschanlage oder an eine gleich wirksame Feuerlöschanlage angeschlossen sein. Darüber hinaus sind in jedem Pumpenraum mindestens zwei geeignete Handfeuerlöscher bereitzuhalten. (4) Als Schlauch- und Strahlrohrkupplungen dürfen nur genormte 52-mm- bzw. 75-mm-Storzkupplungen verwendet werden. (5) Für Räume mit Ölfeuerungsanlagen und für Motorenräume sind Strahlrohre mit Sprühstrahlmundstücken vorzusehen. (6) Feuerlöschschläuche und Strahlrohre sollen möglichst frei in den Gängen oder in offenen Nischen hängen. Die Strahlrohre sind fest an die Schläuche zu kuppeln. Wenn Türen oder Kästen angebracht sind, dürfen diese nicht verschließbar sein; sie sind augenfällig mit einem mindestens 10 cm hohen roten ,,F" auf weißem Feld zu kennzeichnen. (7) Die Länge der im Bereich von Unterkunfts- und Betriebsräumen bereitzuhaltenden Schläuche darf 20 m je Schlauch nicht überschreiten. (8) Schlauchkupplungsschlüssel sind in ausreichender Zahl zweckentsprechend zu verteilen, insbesondere in den Schlauchkästen und an den Anschlußstutzen. (9) Ist die Löschwasserversorgung durch schiffseigene Anlagen im Hafen nicht gewährleistet, z.B. bei Reparaturarbeiten oder während der Dockliegezeit, so muß die Versorgung auf andere Art sichergestellt werden. § 95 Besondere Vorschriften für Schiffe mit ölgefeuerten Haupt- oder Hilfskesseln (1) Maschinen- und Kesselräume müssen so gegeneinander abgeschottet sein, daß kein Öl von der Kesselraumbilge in die Maschinenraumbilge überfließen kann. Dies gilt besonders für höher gelegene Kessel. Falls die Trennung nicht durch feste Schotte erfolgt, die im unteren Teil wasserdicht sind, müssen genügend hohe Sülle vorgesehen sein. Das gleiche gilt bei der Aufstellung von Hilfskesseln in Motorenräumen. 1326

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(2) Bilgen und Ölgräben müssen übersichtlich und zugänglich eingerichtet, ausreichend beleuchtet und mit besonderen Lenzanschlüssen versehen sein. An geeigneten Stellen sollen Gitterroste angeordnet sein. Bilgen und Ölgräben müssen stets sauber gehalten werden. (3) Die Ölfeuerungsanlage (Pumpen, Apparate, Brenner usw.) muß mit Leckölwannen und Leckölrinnen versehen sein, die bei Leckagen die Ausbreitung von Heizöl auf eine möglichst kleine Fläche begrenzen. (4) In Maschinen- und Kesselräumen dürfen Flurplatten nur an Stellen verlegt sein, an denen sie aus betrieblichen Gründen nicht entbehrlich sind; insbesondere dürfen sich unter den Kesseln keine Flurplatten befinden. Soweit Flurplatten vorhanden sind, müssen in diese — zweckentsprechend verteilt — kleinere Platten eingelassen sein, die mit einem Handgriff, ohne Werkzeug, aufgenommen werden können. (5) In Maschinen- und Kesselräumen und in Maschinenschächten dürfen größere freistehende Ölbehälter nicht aufgestellt sein. Ist ihre Aufstellung unvermeidbar, müssen die Tanks gegen Einwirkung von Feuer geschützt sein und schnell entleert werden können. Oberhalb des Doppelbodens liegende Ölbehälter müssen Einrichtungen haben, die eineAbführung von Lecköl gewährleisten. (6) Bei Schiffen von 250 BRT bis unter 1000 B R T muß in jedem Maschinen- und Kesselraum mindestens ein Anschlußstutzen mit Schlauch und Sprühstrahlrohr an geeigneter Stelle vorhanden sein. Räume, in denen Kessel, Brennstoffbunker, Brennstoffbehälter oder ölführende Teile der Ölfeuerungsanlage untergebracht sind, müssen mit einer zugelassenen Dampffeuerlöschleitung ausgerüstet sein. Wahlweise kann anstelle des Löschdampfes auch feuererstickendes Gas, eine Schaumfeuerlöschanlage oder eine Hochdruck-Wasserberieselungsanlage zugelassen werden. (7) In den Maschinenräumen von Schiffen von 1000 BRT und mehr mit Dampfantrieb ist mindestens ein Handfeuerlöscher, bei Heißdampfbetrieb sind mindestens zwei Handfeuerlöscher vorzusehen. Befinden sich in diesen Räumen Teile der Ölfeuerungsanlage, so sind die Bestimmungen des Abs. 6 entsprechend anzuwenden. (8) Auf Frachtschiffen unter 1000 B R T muß sich an jedem Kesselwachstand ein Blechbehälter mit mindestens 0,3 m 3 Sand und einer Wurfschaufel befinden. An den Kesselwachständen und in jedem Raum, in dem Brennstoffbunker, Brennstoffbehälter oder ölführende Teile der Ölfeuerungsanlage untergebracht sind, sind jeweils zwei zum Ablöschen von ölbränden geeignete Handfeuerlöscher anzuordnen. (9) In Räumen, in denen Stromerzeuger aufgestellt sind, müssen zusätzlich Handfeuerlöscher gemäß § 96 Abs. 2 bereitgehalten werden. Vgl. auch § 71 SSV = Bd. I S. 797, insbesondere für Frachtschiffe von 1000 BRT und mehr.

§ 96 Besondere Vorschriften über Motorschiffe (1) Auf Frachtschiffen unter 1000 B R T sind in jedem Maschinenraum folgende, zum Ablöschen von Ölbränden geeignete Handfeuerlöscher vorzusehen: 1. Bei einer Leistung der Hauptmaschine bis 100 PS ein Handfeuerlöscher, bis 200 PS zwei Handfeuerlöscher, bis 500 PS drei Handfeuerlöscher, bis 1000 PS vier Handfeuerlöscher, bei höherer Leistung je angefangene 1000 PS ein weiterer Handfeuerlöscher. 2. Bei einer Leistung von mehr als 1000 PS ist darüber hinaus ein Feuerlöschgerät von mindestens 45 1 Inhalt bereitzuhalten. 1327

Anm.

Nachtrag

(2) In jedem Raum, in dem Stromerzeuger aufgestellt sind, müssen mindestens folgende, zum Ablöschen von Bränden in elektrischen Anlagen geeignete Handfeuerlöscher vorhanden sein: 1. Bei einer Erzeugerleistung bis 100 kW ein Handfeuerlöscher, bis 500 kW zwei Handfeuerlöscher, bis 1000 kW drei Handfeuerlöscher, bei höherer Erzeugerleistung je angefangene 1000 kW ein weiterer Handfeuerlöscher. 2. Bei elektrischen Anlagen mit einer Erzeugerleistung bis 20 kW genügt es, wenn einer der für die Haupt-Antriebsanlage vorgesehenen Handfeuerlöscher auch für das Ablöschen von Bränden an elektrischen Anlagen geeignet ist. (3) Bei dieselelektrischem Schiffsantrieb bemißt sich die Zahl der Handfeuerlöscher nach der Dieselleistung, sofern Löscher verwendet werden, die sowohl zum Ablöschen von Olbränden als auch von Bränden an elektrischen Anlagen geeignet sind. (4) Wenn Propeller-Motoren in besonderen Räumen aufgestellt sind, sind dort ebenfalls Handfeuerlöscher vorzusehen. Bis 1000 kW Leistung genügt ein, bis 5000 kW genügen zwei Feuerlöscher. (5) Bei Schiffen von 250 bis unter 1000 B R T muß im Motorenraum mindestens ein Anschlußstutzen mit Schlauch und Sprühstrahlrohr an geeigneter Stelle vorhanden sein. (6) Für Motorenräume, in denen ölgefeuerte Hilfskessel, ölführende Teile einer Ölfeuerungsanlage, Brennstoffbunker oder Brennstoffbehälter untergebracht sind, gilt § 95 entsprechend. Sind in Maschinenräumen Hilfskessel von untergeordneter Bedeutung oder Heizungskessel aufgestellt, so ist mindestens ein Handfeuerlöscher zusätzlich bereitzuhalten. Anm.

Vgl. auch § 71 SSV = Bd. I S. 797, insbesondere für Frachtschiffe von 1000 B R T und mehr.

§ 97 Ausgänge, Fluchtwege (1) Die Unterkunftsräume müssen Ausgänge haben, die eine schnelle Fluchtmöglichkeit zum freien Deck gewährleisten. (2) Auf Schiffen von 500 BRT und mehr müssen Wände und Decken der Gänge, Treppenschächte usw. im Bereich dieser Fluchtwege nichtbrennbar sein. Diese Bestimmung gilt nicht für Schiffe, deren Kiel vor dem 1. März 1962 gelegt worden ist. Sie gilt ferner nicht für Fahrgastschiffe, die nach Methode I I der Schiffssicherheitsverordnung gebaut sind. (3) Fluchtwege sind eindeutig und augenfällig zu kennzeichnen; sie müssen ausreichend beleuchtet sein. Verschlüsse in diesen Fluchtwegen müssen von beiden Seiten zugänglich und bedienbar sein. (4) Fluchtwege sind freizuhalten. Anm.

Vgl. zu Abs. 2 Satz 2 § 45 Abs. 3 SSV = Bd. I S . 781.

§98 Zulassung von Geräten, Anlagen und Einrichtungen zu Feuerlöschzwecken (1) Geräte, Anlagen und Einrichtungen, die zur Brandbekämpfung dienen, müssen von der See-Berufsgenossenschaft zugelassen sein. (2) Andere als die vorgeschriebenen Geräte, Anlagen und Einrichtungen können zugelassen werden, wenn sie diesen in ihrer Wirkung mindestens gleichwertig sind. 1328

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel Vgl. Zulassungsbedingungen für Kohlensäure-Feuerlöschanlagen auf Seeschiffen und damit verbundene Feuermeldeanlagen vom 25.10.1957 (BA Nr. 217 = Bd. I S. 1123), Richtlinien der SBG für die Zulassung von Klasse-„A"-Feuerschutztüren in senkrechten Hauptfeuerschotten auf Fahrgastschiffen vom 21. 1. 1960, Merkblatt der SBG zur konstruktiven Gestaltung und Anordnung von Trennflächen vom Typ „B" in Unterkunftsräumen vom 21.1.1960, Richtlinien der SBG für die Zulassung von Trennflächen vom Typ „B" für den Einbau auf Seeschiffen vom 21. 1. 1960, Richtlinien der SBG für die Ausführung von Dampffeuerlöschanlagen auf Seeschiffen vom 21. 1. 1960, Richtlinien der SBG für die Konstruktion, den Einbau und den Betrieb selbsttätiger Feuermelde- und Feuerlöschanlagen (Sprinkleranlagen) auf Seeschiffen vom 21.1. 1960, Vorläufige Richtlinien der SBG für den Nachweis der Eigenschaft „schwerentflammbar" vom 21. 1. 1960.

Amn.

§99

Zeichnungen, Pläne Bei Neu- und Umbauten sind der See-Berufsgenossenschaft Zeichnungen mit Angabe aller Feuerschutzeinrichtungen (Brandschutzpläne) rechtzeitig zur Prüfung einzureichen. Siehe hinsichtlich des Aushangs von Gesamtübersichtsplänen § 64 SSV = Bd. I S. 790.

Anm.

§ 100 Prüfung der Feuerschutzmittel, Feuerschutzübungen (1) Die Feuerschutzmittel (Geräte, Anlagen, Löschmittel und Einrichtungen) sind in gutem Betriebszustand zu halten und müssen zur sofortigen Verwendung bereit sein. (2) Mit der Überwachung und Prüfung der Feuerschutzmittel sind ein Offizier f ü r den Decks- und Wirtschaftsbetrieb und ein Ingenieur f ü r den Maschinenbetrieb zu beauftragen. Auf kleineren Schiffen bleibt der Kapitän für die Überwachung und Prüfung der Feuerschutzmittel zuständig. (3) Handfeuerlöscher und Feuerlöschgeräte sind auf Frachtschiffen alle zwei Jahre, auf Fahrgastschiffen jährlich durch einen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Sachverständigen auf ihre Gebrauchsfähigkeit zu prüfen. Ein Vermerk über die Prüfung ist am Gerät dauerhaft anzubringen (Metallanhänger oder Abziehbild). (4) Die Besatzung ist einmal im Monat über den Feuerschutz zu unterrichten und durch Feuerschutzübungen mit allen Feuerschutzeinrichtungen vertraut zu machen. Bei diesen Übungen ist die Besatzung auch auf ihre Kenntnis der Sicherheitsrolle f ü r den Brandschutz zu prüfen. (5) Der See-Berufsgenossenschaft ist der einsatzbereite Zustand der selbsttätigen Berieselungsanlage jährlich, der Kohlensäure-Feuerlöschanlage alle zwei Jahre durch das Gutachten eines von ihr anerkannten Sachverständigen nachzuweisen. Die Überprüfung der Anlagen ist in das Schiffstagebuch einzutragen. Zu Abs. 3 und 5: Als anerkannte Sachverständige gelten insbesondere die Beauftragten des Herstellers. Zu Abs. 4 vgl. die Richtlinien der SBG für die Prüfung als Feuerschutzmann und für die Ausübung der Feuerschutzübungen vom Oktober 1935/Oktober 1959.

B. Z u s a t z v o r s c h r i f t e n f ü r F a h r g a s t s c h i f f e § 101 Allgemeines (1) Auf Fahrgastschiffe von 1000 B R T und mehr in Inlandfahrt, deren Kiel nach dem 1. März 1962 gelegt worden ist, finden die §§ 45 bis 73 SSV entsprechende Anwendung. Für Fahrgastschiffe unter 1000 BRT kann die See-Berufsgenossenschaft die Anwendung dieser Bestimmungen im Einzelfall vorschreiben. 84

Schaps-Abraham, Seerecht III

1329

Anm.

Nachtrag

(2) Bei Fahrgastschiffen, deren Kiel vor dem 1. März 1962 gelegt worden ist, und bei aus dem Ausland angekauften Fahrgastschiffen müssen Umbauten, Reparaturen Erneuerungen und Ergänzungen den Vorschriften dieses Abschnitts entsprechen, soweit dies zweckmäßig und durchführbar ist. § 102 Feuerschotte (1) Feuerschotte aus Stahl müssen mit nichtbrennbarer Isolierung bekleidet sein. Die dem Feuerschott angrenzenden schiffbaulichen Stahlwände, z.B. Decks, Außenhaut, Längsschotte, müssen auf mindestens 300 mm Entfernung vom Schott mit einer ausreichenden, nichtbrennbaren Isolierung versehen sein. Auf Schiffen von über 40 m Länge muß, sofern Vor- und Achterschiff nicht durch einen mittschiffs befindlichen Aufbau getrennt sind, mindestens ein Feuerschott eingebaut sein. (2) Die Maschinenräume und andere Räume, in denen besondere Brandgefahr besteht, müssen von Unterkuiiftsräumen durch Trennflächen von Typ A (§ 46 Abs. 3 SSV) isoliert sein. (3) Feuerschotte müssen oberhalb und unterhalb des Schottendecks in gleicher Weise ausgebildet sein. Das gilt auch für die Deckstufen, wenn ein Feuerschott abgesetzt ist. Ein von zwei Feuerschotten begrenzter Laderaum über dem Schottendeck darf sich nicht über mehr als zwei Ladeluken erstrecken. (4) Feuerschotte sind an beiden Seiten ihrer Türen durch ein mindestens 10 cm hohes rotes ,,F" auf weißem Feld augenfällig zu kennzeichnen. §103 Wachdienst und Feuermeldung (1) Auf Fahrgastschiffen ist ein Feuerrondendienst durchzuführen. (2) Auf Fahrgastschiffen in der Auslandfahrt müssen in den Unterkunftsräumen für Fahrgäste und Besatzung in etwa 20 m Abstand von Hand zu betätigende, zugelassene Feuermelder für die Übermittlung von Feueralarmmeldungen zur Brücke oder zu einer ständig besetzten Feuerwachstation verteilt sein. Außerdem muß eine selbsttätige,zugelassene Feuermeldeanlage vorhanden sein,dieAnzeichen einesBrandes aus den Räumen meldet, die dem Feuerrondendienst nicht zugänglich sind. Die Feueranzeige muß auf der Brücke und, soweit vorhanden, der Feuerwachstation akustisch und optisch wahrnehmbar sein. (3) Schiffe in Fahrten von beschränkter Dauer können auf Antrag von der Ausrüstung mit einer selbsttätigen Feuermeldeanlage befreit werden. § 104 Handfeuerlöscher In den für Fahrgäste und Besatzung bestimmten Decks sind Handfeuerlöscher in Abständen von nicht mehr als 20 m zweckentsprechend zu verteilen. Auf jedem Deck, bei längeren Aufbauten innerhalb einer jeden durch Feuerschotte begrenzten Abteilung (Brandabschnitt), muß mindestens ein Handfeuerlöscher angebracht sein. § 105 Atemschutzgeräte und Zubehör (1) Fahrgastschiffe unter 10000 BRT müssen zwei, Fahrgastschiffe unter 20000BRT drei, Fahrgastschiffe von 20000 BRT und mehr vier Ausrüstungen gemäß § 93 Abs. 1 an Bord haben. Jedoch brauchen nicht mehr als zwei tragbare elektrische Bohrmaschinen 1330

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

mitgeführt zu werden. Bei Fahrgastschiffen in Inlandfahrt, die den Bereich der Wattfahrt nicht überschreiten oder weniger als 200 Fahrgäste befördern, genügt eine Ausrüstung. (2) Eines der Atemschutzgeräte muß ein Frischluft-Druckschlauchgerät sein. Alle darüber hinaus mitzuführenden Atemschutzgeräte müssen Sauerstoff-Kreislaufgeräte oder Preßluftatmer sein. Für jedes Sauerstoff-Kreislaufgerät sind mindestens sechs Reservefüllungen (Sauerstoff-Flaschen und Alkalipatronen) mitzuführen. (3) Die Ausrüstungen müssen an voneinander entfernten Orten gebrauchsfertig und leicht erreichbar aufbewahrt werden. § 106 Pumpen, Rohrleitungen, Feuerlöschschläuche (1) Auf Fahrgastschiffen unter 250 B R T muß eine, auf Fahrgastschiffen von 250 B R T bis unter 4000 B R T müssen zwei, auf größeren Fahrgastschiffen mindestens drei maschinell angetriebene, von der Hauptmaschine unabhängige Feuerlöschpumpen mit Einzelantrieb vorhanden sein. (2) Die Leistung jeder Feuerlöschpumpe einschließlich des zugehörigen Rohrleitungssystems muß so bemessen sein, daß an jede Stelle des Schiffes mindestens zwei kräftige Wasserstrahlen (§ 94 Abs. 1 Satz 3) gegeben werden können. (3) Auf Fahrgastschiffen von 4000 B R T und mehr muß die Feuerlöschleitung als Ringsystem verlegt sein. § 107 Feuerlöschanlage für Lade-, Maschinen- und Kesselräume (1) Für die Laderäume muß eine Kohlensäure- oder Dampffeuerlöschanlage eingebaut sein. An diese Anlage müssen auch die Maschinen- und Kesselräume angeschlossen sein, soweit für diese keine andere fest eingebaute Feuerlöschanlage vorhanden ist. (2) Bei Fahrgastschiffen unter 1000 B R T in Inlandfahrt können auf Antrag Ausnahmen gewährt werden. §108 Besondere Bestimmungen für Fahrgastschiffe mit ölgefeuerten Haupt- oder Hilfskesseln und Fahrgastmotorschiffe Auf Fahrgastschiffen von 250 B R T und mehr in Inlandfahrt mit ölgefeuerten Hauptoder Hilfskesseln oder mit Verbrennungsmotoren muß in jedem Kessel- oder Motorenraum außer den in §§ 95, 96 vorgeschriebenen Handfeuerlöschern ein Schaumfeuerlöscher von mindestens 45 1 Inhalt bereitstehen. Vgl. für Fahrgastschiffe in Auslandsfahrt § 70 Abs. 9 bis 11 SSV = Bd. I S. 796f.

Ann.

§ 109 (aufgehoben) § 110 Geprüfte Feuerschutzleute (1) Auf Fahrgastschiffen muß mindestens die nachstehend vorgeschriebene Anzahl geprüfter Feuerschutzleute vorhanden sein: • , , ,, Mindestzahl geprüfter 7 ,.. Zulassige Jb ahreastzahl „ , , , , i euerschutzleute bis 50 Fahrgäste 3 bis 500 Fahrgäste 6 84»

1331

Nachtrag bis bis bis über

1000 1500 2000 2000

Fahrgäste Fahrgäste Fahrgäste Fahrgäste

9 12 15 18

(2) Die Einzelheiten über die Prüfung und die Ausstellung des Prüfungszeugnisses bestimmt die See-Berufsgenossenschaft. Anm.

Vgl. zu Abs. 2 die Richtlinien der SBG für die Prüfung als Feuerschutzmann und für die Ausführung der Feuerschutzübungen vom Oktober 1935/Oktober 1959. VIII.

Anker, Ketten,

Trossen

§ Hl Anker, Ketten und Trossen (1) Alle Schiffe müssen Anker, Ketten und Trossen in genügender Zahl und guter Beschaffenheit an Bord haben. Diese Forderung gilt als erfüllt, wenn die Ausrüstung mit Ankern, Ketten und Trossen den Vorschriften des Germanischen Lloyds oder einer anderen anerkannten Klassifikationsgesellschaft entspricht. (2) Bei Schiffen in der Wattfahrt mit zwei Bugankern darf das Gewicht der einzelnen Anker bis zu 10 vom Hundert von dem vorgeschriebenen Einzelgewicht abweichen, sofern das Gesamtgewicht der Buganker die vorgeschriebene Größe nicht unterschreitet. (3) Die Verwendung von Ketten, deren Durchmesser geringfügig unter dem vorgeschriebenen Maß bleibt, ist zulässig, sofern der Gewichtsunterschied durch größere Kettenlänge ausgeglichen wird. (4) Anker und Ketten sind zu erneuern, wenn sich das vorgeschriebene Gewicht oder der vorgeschriebene Querschnitt durch Abnutzung um mehr als 20 vom Hundert verringert hat. § H2 Prüfung der Anker, Ketten und Trossen Anker, Ketten und Trossen müssen geprüft sein. Die Prüfbescheinigungen müssen an Bord verwahrt werden. Anm.

Wegen der Einzelheiten zuSatz 1 vgl. die Vorschriften des Germanischen Lloyds für Klassifikation und Bau von stählernen Seeschiffen (1960). § 113 Ankersicherung, Kettenbefestigung (1) Zur Sicherung der vorgehievten Anker müssen genügend starke Vorrichtungen zum Festhalten der Anker vorhanden sein. (2) Diese Haltevorrichtungen dürfen nur gelöst werden, wenn die Anker zum Fallen klar sein müssen. (3) Reserveanker sind an Bord so unterzubringen und zu haltern, daß sie im Bedarfsfall an die Bugankerketten angeschäkelt werden können; Reserveanker mit eigener Kette müssen gebrauchsfertig untergebracht sein. (3) Sollen Kettenstopper zum Festhalten der Ankerketten auch bei vor Anker liegendem Schiff verwendet werden, so müssen sie aus Stahl, von geeigneter Form und genügend fest sein. Die Möglichkeit, die Kette zu slippen, muß gewährleistet sein. 1332

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(5) Die Endbefestigung der Ketten im Kettenkasten muß so beschaffen sein, daß die Ketten bei Gefahr jederzeit ohne Gefährdung von Personen geslipt werden können. § 114 Ankerwinden (1) Ankerwinden müssen den Regeln der Technik entsprechen. Bei Ankerwinden, deren Bauart und Bauausführung den Vorschriften des Germanischen Lloyds oder einer anderen anerkannten Klassifikationsgesellschaft entspricht, gilt diese Forderung als erfüllt. (2) Handankerwinden müssen rückschlagsicher gebaut sein. IX.

Retiungsmittel

§ H5 Allgemeines Jedes Schiff muß gemäß den nachstehenden Vorschriften mit Rettungsbooten, Rettungsflößen, Rettungsgeräten, Rettungsringen und Rettungswesten ausgerüstet sein. § 116 Rettungsmittel für Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt (1) Auf Fahrgastschiffen in der Auslandfahrt muß Unterbringungsmöglichkeit in Rettungsbooten für alle an Bord befindlichen Personen vorhanden sein. Darüber hinaus müssen Rettungsgeräte für 25 vom Hundert der an Bord befindlichen Personen vorhanden sein. (2) Die Mindestzahl der Rettungsringe, mit der Fahrgastschiffe in Auslandfahrt ausgerüstet sein müssen, wird durch folgende Tabelle bestimmt: Schiffslänge Mindestzahl in Metern der Rettungsringe unter 61 8 61 bis unter 122 12 122 bis unter 183 18 183 bis unter 244 24 244 und darüber 30 (3) Die Hälfte aller Rettungsringe, mindestens aber sechs, sind mit selbstzündenden Lichtern zu versehen, die nicht im Wasser verlöschen. Wenigstens ein Rettungsring auf jeder Schiffsseite muß mit einer mindestens 28 m langen, schwimmfähigen Rettungsleine versehen sein. (4) Für jede an Bord befindliche Person muß eine Rettungsweste mitgeführt werden. Sind diese Rettungswesten für Kinder nicht brauchbar, so muß zusätzlich eine ausreichende Anzahl Rettungswesten, die für Kinder geeignet sind, vorhanden sein. § 11? Bettungsmittel für Fahrgastschiffe in beschränkter Auslandfahrt Für Fahrgastschiffe in beschränkter Auslandfahrt gilt § 116. Abweichend von § 116 Abs. 1 genügt es, wenn mindestens 75 vom Hundert der an Bord befindlichen Personen in Rettungsbooten untergebracht werden können. Darüber hinaus sind so viele Rettungsgeräte mitzuführen, daß Rettungsboote und Rettungsgeräte zusammen Rettungsmöglichkeit für alle an Bord befindlichen Personen bieten. Zusätzlich müssen Rettungsgeräte für 10 vom Hundert der an Bord befindlichen Personen vorhanden sein. 1333

Nachtrag

§ 118 Bettungsmittel für Frachtschiffe in der Auslandfahrt (1) Frachtschiffe von 500 B R T und mehr in der Auslandfahrt sowie Frachtschiffe jeder Größe in der großen F a h r t müssen so viele Rettungsboote unter Davits mitführen, daß deren Fassungsvermögen auf jeder Schiffsseite für alle an Bord befindlichen Personen ausreicht. Für Segelschiffe können auf Antrag Ausnahmen gewährt werden. (2) Tankschiffe von3000 B R T und mehr müssen mindestens vier in Davits hängende Rettungsboote mitführen, von denen sich zwei achtern und zwei mittschiffs befinden müssen. Alle Tankschiffe müssen mit Rettungsbooten aus nichtbrennbarem Material ausgerüstet sein. (3) Walfangmutterschiffe müssen auf jeder Schiffsseite mit Rettungsbooten mit einem Fassungsvermögen ausgerüstet sein, das ausreicht, um die eigentliche Schiffsbesatzung in ihnen aufzunehmen. Außerdem muß jedes derartige Schiff Rettungsboote mit einem solchen Gesamtfassungsvermögen mitführen, daß die Aufnahme sämtlicher zusätzlich an Bord befindlichen Personen gewährleistet ist. (4) Die Mindestzahl der Rettungsringe wird durch folgende Tabelle bestimmt: Schiffslänge Mindestzahl in Metern der Rettungsringe bis 100 8 über 100 bis 150 10 über 150 bis 200 12 über 200 14 Die Hälfte, mindestens jedoch sechs, der vorgeschriebenen Rettungsringe sind mit selbstzündenden Lichtern zu versehen, die nicht durch Wasser verlöschen. Wenigstens ein Rettungsring auf jeder Schiffsseite muß mit einer mindestens 28 m langen, schwimmfähigen Rettungsleine versehen sein. (5) Für jede an Bord befindliche Person muß eine zugelassene Rettungsweste mitgeführt werden. § 119 Bettungsmittel für Frachtschiffe unter 500 BRT in mittlerer und kleiner Fahrt (1) Für Frachtschiffe von weniger als 500 bis 250 BRT in mittlerer und kleiner F a h r t gilt § 118, soweit die Ausrüstung mit Rettungsbooten und Rettungswesten betroffen wird. Diese Schiffe müssen mit mindestens sechs Rettungsringen ausgerüstet sein, wenn sie 50 m lang oder länger sind, mit mindestens vier Rettungsringen, wenn sie unter 50 m lang sind. Zwei dieser Rettungsringe sind mit selbstzündenden Lichtern zu versehen, die nicht im Wasser verlöschen. (2) Für Frachtschiffe von weniger als 250 B R T in mittlerer und kleiner F a h r t genügt ein Rettungsboot. Rettungsringe und Rettungswesten sind wie in Abs. 1 vorgeschrieben mitzuführen. (3) Für Schlepper, Leichter und Segelschiffe können auf Antrag Ausnahmen gewährt werden. (4) Die Rettungsboote auf Tankschiffen müssen aus nichtbrennbarem Material bestehen. § 120 Rettungsmittel für Schiffe in der Küstenfahrt und Wattfahrt (1) Für Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt gilt § 117. (2) Auf Fahrgastschiffen in der deutschen Küstenfahrt muß für alle an Bord befindlichen Personen Rettungsmöglichkeit in Rettungsbooten und Rettungsgeräten gegeben 1334

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

sein. Fahrgastschiffe mit 800 oder mehr Fahrgästen müssen dabei mindestens vier Rettungsboote, Fahrgastschiffe mit weniger Fahrgästen mindestens zwei Rettungsboote haben. Außerdem müssen mindestens sechs Rettungsringe vorhanden sein; zwei dieser Ringe sind mit selbstzündenden Lichtern zu versehen, die nicht im Wasser verlöschen. Für jede an Bord befindliche Person ist eine Rettungsweste vorzusehen. (3) Auf Fahrgastschiffen in der W a t t f a h r t zwischen deutschen Häfen muß für alle an Bord befindlichen Personen Rettungsmöglichkeit durch Boote, Rettungsgeräte, Rettungsringe oder Rettungswesten gegeben sein. Mindestens sind ein Boot und vier Rettungsringe vorzusehen; zwei dieser Ringe müssen mit selbstzündenden Lichtern versehen sein, die nicht im Wasser verlöschen. Auf Fahrgastschiffen mit 500 Personen und mehr sind zwei Boote vorzusehen. (4) F ü r Frachtschiffe von 500 B R T und mehr in der Küstenfahrt und W a t t f a h r t gilt § 118 bei Fahrten zwischen deutschen Häfen entsprechend. (5) Frachtschiffe von weniger als 500 B R T in der Küstenfahrt müssen genügend Rettungsbootsraum für alle an Bord befindlichen Personen haben. Diese Schiffe müssen außerdem mit zwei Rettungsringen ausgerüstet sein; einer dieser Ringe muß mit einem selbstzündenden Licht versehen sein, das nicht im Wasser verlischt. F ü r jede an Bord befindliche Person muß eine Rettungsweste vorhanden sein. (6) Frachtschiffe von weniger als 500 BRT in der Wattfahrt müssen genügend Bootsraum für alle an Bord befindlichen Personen haben. Sie müssen außerdem mit zwei Rettungsringen und einer Rettungsweste für jede Person ausgerüstet sein. § 121 Bauart der Rettungsboote (1) Alle Rettungsboote müssen einwandfrei gebaut sein und den Anforderungen der See-Berufsgenossenschaft entsprechen. Form und Abmessungen müssen eine gute Stabilität im Seegang gewährleisten. Die Rettungsboote müssen bei voller Belegung und voller Ausrüstung genügend Freibord haben. (2) Alle Rettungsboote müssen offene Boote mit festen Seitenwänden sein, die nur innere Schwimmvorrichtungen haben. Ihre Länge darf nicht weniger als 7,32 m betragen. Die See-Berufsgenossenschaft kann die Verwendung kleinerer Boote zulassen; auf Schiffen von 500 B R T und mehr darf jedoch die Länge der Rettungsboote nicht weniger als 4,88 m betragen; auf Frachtschiffen von weniger als 500 B R T dürfen kleinere Rettungsboote, aber nicht unter 4,00 m Länge, verwendet werden. In der Wattfahrt dürfen Boote von 3,60 m Länge ohne Schwimmvorrichtungen verwendet werden. (3) Das Gewicht eines Rettungsbootes darf bei voller Belegung und voller Ausrüstung 20300 kg nicht überschreiten. (4) Alle Rettungsboote, die für die Beförderung von mehr als 60 Personen zugelassen sind, müssen entweder Motorrettungsboote der Klasse A oder der Klasse B im Sinne der Schiffssicherheitsverordnung oder mechanisch angetriebene Rettungsboote sein. (5) Alle Rettungsboote müssen ausreichende Festigkeit haben, u m bei voller Belegung und voller Ausrüstung sicher zu Wasser gelassen werden zu können. (6) Alle Rettungsboote müssen einen mittleren Sprung von mindestens 4 vom Hundert ihrer Länge haben. (7) Die Schwimmfähigkeit eines hölzernen Rettungsbootes muß durch wasserdichte Luftkästen gewährleistet sein, deren Gesamtinhalt mindestens 10 vom Hundert des Raumgehalts des Bootes betragen muß. (8) Die Schwimmfähigkeit eines Metallbootes muß mindestens der eines hölzernen Rettungsbootes gleichen Raumgehalts entsprechen. Der Inhalt der Luftkästen muß 1335

Nachtrag daher entsprechend größer sein. F ü r jedes Kilogramm Mehrgewicht ist der Luftkasteninhalt um 1 Kubikdezimeter zu vergrößern. (9) Bei Rettungsbooten, die für die Beförderung von 100 und mehr Personen zugelassen sind, muß der Inhalt der Luftkästen mindestens 12,5 vom Hundert des Raumgehalts des Bootes betragen. (10) Die Duchten und Seitenbänke müssen im Rettungsboot so niedrig wie möglich angebracht sein. Die Bodenbretter und Duchten sind so zu verlegen, daß die oberen Duchten nicht höher als 0,84 m über den Bodenbrettern liegen. Anm.

Vgl. zu Abs. 1 die Baurichtlinien für Boote des Fachnormenausschusses Schiffbau (HNA) vom Juli 1957 und die Vorläufigen Richtlinien für Bau und Erprobung von Kunststoffrettungsbooten vom 21. 1. 1960. Siehe zu Abs. 4 §§ 85 und 86 SSV = Bd. I S. 807f. § 122 Kaumgehalt der Rettungsboote (1) Der Raumgehalt eines Rettungsbootes wird nach der im Abs. 2 vorgeschriebenen Berechnungsweise, auf Antrag des Reeders nach der Stirling-(Simpson-)Regel bestimmt. Der Raumgehalt eines Rettungsbootes mit Spiegelheck ist so zu berechnen, als ob das Rettungsboot ein spitzes Heck hätte. (2) Wird das Stirlingverfahren nicht angewandt, so bestimmt sich der Raumgehalt aus dem mit 0,6 multiplizierten Produkt der Länge, Breite und Tiefe des Rettungsbootes. Die Größenabmessungen sind in folgender Weise zu ermitteln: Länge: Von dem Schnittpunkt der Außenfläche der Beplankung oder Beplattung und dem Vorsteven bis zu der entsprechenden Stelle am Achtersteven, für den Fall eines Bootes mit Spiegelheck bis zur Außenfläche des Spiegels. Breite: Zwischen den Außenflächen der Beplankung oder Beplattung an der breitesten Stelle des Bootes. Tiefe: In der Bootsmitte innerhalb der Beplankung (Innenkante Kielsponung) oder Beplattung (Unterkante Spantwinkel) vom Kiel bis zur Höhe des Schandeckels. Die zur Berechnung des Raumgehalts einzusetzende Tiefe darf jedoch keinesfalls 45 vom Hundert der Breite bzw. 122 cm übersteigen. (3) Der Reeder kann verlangen, daß der Raumgehalt des Rettungsbootes durch genaue Messung festgestellt wird. (4) Die Personenzahl in Rettungsbooten mit außergewöhnlich scharfen oder außergewöhnlich völligen Formen wird unter Berücksichtigung des Inhalts und der Schandeckelfläche festgesetzt. Der Völligkeitsfaktor soll dabei nicht kleiner als 0,6 und nicht größer als 0,67 angenommen werden. Außerdem ist in jedem Fall eine Sitzprobe vorzunehmen. (5) Der Raumgehalt eines Motorbootes ist sein Bruttoraumgehalt abzüglich des von der Motorenanlage nebst Zubehör und, falls vorhanden, von der Telegraphiefunk- und Scheinwerferanlage nebst Zubehör beanspruchten Raumes, wobei die ganze Bootstiefe zu berücksichtigen ist. Dasselbe gilt sinngemäß für Boote mit mechanischem Antrieb.

Anm.

Zu Abs. 1: Die Vermessung nach der Stirling- (Simpson-)Regel ist in § 82 Abs. 2—5 SSV = Bd. I S. 804 festgelegt. § 123 Fassungsvermögen der Bettungsboote (1) Die Anzahl der Personen, für die ein Rettungsboot zugelassen werden darf, ist gleich der nach unten abgerundeten ganzen Zahl, die man dadurch erhält, daß man den Raumgehalt in Kubikmetern durch 0,283, bei Booten unter 4,88 m Länge durch 0,4 teilt. 1336

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil 5. Kapitel (2) Diese Zahl muß, wenn sie größer ist als die Anzahl der Personen, für die angemessene Sitzplätze vorhanden sind, so weit vermindert werden, daß keine Person beim Sitzen die Handhabung der Riemen in irgendeiner Weise stört. (3) Bei der Probe zur Feststellung der für ein Rettungsboot zulässigen Personenzahl ist anzunehmen, daß jede Person erwachsen ist und eine Rettungsweste trägt. (4) Die Abmessungen des Rettungsbootes sowie die Anzahl der Personen, die es aufnehmen darf, sind an dem Boot leicht lesbar und dauerhaft anzubringen. Der Name des Schiffes, zu dem das Rettungsboot gehört, muß am Bug des Bootes auf beiden Seiten in Farbe angebracht sein. (5) Der Nachweis der Vermessung ist durch ein im Rettungsboot angebrachtes Bootsschild der See-Berufsgenossenschaft zu erbringen. § 124 Anzahl und Beschaffenheit der Motorrettungsboote und anderen mechanisch angetriebenen Rettungsboote (1) Die Anzahl der in der Auslandfahrt mitzuführenden Motorrettungsboote und anderen mechanisch angetriebenen Rettungsboote sowie die Ausrüstung mit Funkund Scheinwerferanlagen ist nachstehender Tabelle zu entnehmen:

Ausrüstungspflichtige Schiffe

Schiffe mit 20 Rettungsbooten oder mehr Schiffe mit 14 bis 19 Rettungsbooten Fahrgastschiffe mit 13 Rettungsbooten oder weniger Frachtschiffe von 1600 BRT und mehr Frachtschiffe von 500 BRT und mehr

Klasse A

Klasse A funjj u n ( j odsr Klasse "B Träffbärc , , Schein_ ,6 , odermechan. , i unkanlasen s r , . , werferanlagen angetrieben

2

— 1

2 1

— 1

1

—

1

—

1

— —

1 —

— —

1 1

(2) Sind Rettungsboote mit einem Motor versehen, so müssen die Bestimmungen für Schiffsmotorenanlagen der §§ 37, 49—54, 56 sinngemäß erfüllt sein. (3) Der f ü r den Motor zu berechnende R a u m ist von dem Raumgehalt des Bootes abzuziehen. Durch praktischen Versuch ist festzustellen, ob die rechnerisch ermittelte Anzahl der Personen Platz findet. (4) Ein Motorrettungsboot der Klasse A im Sinne der Schiffssicherheitsverordnung muß folgenden Bedingungen entsprechen: 1. Es muß mit einem Dieselmotor eines zugelassenen Typs ausgerüstet und mit einem Brennstoffvorrat versehen sein, der für eine 24 stündige Dauerfahrt ausreicht. Es muß jederzeit betriebsklar sein. 2. Die Vorausgeschwindigkeit muß in ruhigem Wasser bei voller Belegung und Ausrüstung mindestens 6 Knoten betragen. 3. Ein Rückwärtsgang muß vorhanden sein. 4. Der Motor mit Zubehör muß spritzwasserdicht, die elektrischen Einrichtungen müssen wasserdicht umschlossen sein, so daß die Betriebsfähigkeit auch unter ungünstigen Wetterverhältnissen gewährleistet ist. (5) Ein Motorrettungsboot der Klasse B im Sinne der Schiffssicherheitsverordnung muß folgenden Bedingungen entsprechen: 1337

Nachtrag

1. Es muß mit einem Motor eines zugelassenen Typs ausgerüstet und mit einem Brennstoffvorrat versehen sein, der für eine 12stündige Dauerfahrt ausreicht. Es muß jederzeit betriebsklar sein. 2. Die Vorausgeschwindigkeit muß in ruhigem Wasser bei voller Belegung und Ausrüstung mindestens 4 Knoten betragen. 3. Ein Rückwärtsgang muß vorhanden sein. 4. Der Motor muß spritzwasserdicht, seine elektrischen Einrichtungen müssen wasserdicht umschlossen sein, so daß die Betriebsfähigkeit auch unter ungünstigen Wetterverhältnissen gewährleistet ist. 5. Bei Benzinmotoren müssen Motor und Benzintank räumlich getrennt im Boot untergebracht sein. (6) Der Inhalt der Luftkästen eines Motorrettungsbootes muß gegenüber dem eines Ruderrettungsbootes um 1 Kubikdezimeter je Kilogramm des Gewichtes von Motor nebst Zubehör sowie, falls vorhanden, der Scheinwerfer- und Telegraphiefunkanlage größer sein. (7) Wird ein Motorrettungsboot der Klasse A über die vorgeschriebene Anzahl hinaus freiwillig an Stelle eines Motorrettungsbootes der Klasse B oder eines mechanisch angetriebenen Rettungsbootes mitgeführt, so muß es mit einem Brennstoffvorrat versehen sein, der für eine 12 stündige Dauerfahrt ausreicht. (8) Ein mechanisch angetriebenes Rettungsboot muß folgende Bedingungen erfüllen: 1. Die Antriebsanlage muß von einem zugelassenen Typ sein, die Vorausgeschwindigkeit muß mindestens 3 % Knoten in ruhigem Wasser bei voller Belegung und Ausrüstung betragen. Die Anlage muß auch von ungeübten Personen bedient und auch dann noch betätigt werden können, wenn das Rettungsboot vollgeschlagen ist. 2. Ein Rückwärtsgang muß vorhanden sein. 3. Der Inhalt der Luftkästen eines mechanisch angetriebenen Rettungsbootes muß gegenüber dem eines einfachen Rettungsbootes u m 1 Kubikdezimeter je Kilogramm des Gewichtes der Antriebsanlage größer sein. (9) Für Funkanlagen und Scheinwerfer in Motorrettungsbooten gilt § 101 SSV. § 125 Boots-AussetzTorrichtungen (1) Die Rettungsboote müssen so aufgestellt sein, daß 1. sie vollbesetzt eine Fiergeschwindigkeit von 18—36 m in der Minute haben. 2. sie in keiner Weise die rasche Handhabung der anderen in Davits hängenden oder unter diesen aufgestellten Rettungsboote oder der Rettungsgeräte oder das Versammeln der an Bord befindlichen Personen an den Einbootungsplätzen oder deren Einbootung behindern und 3. auch dann alle vorgesehenen Personen eingebootet werden können, wenn durch eine Schlagseite bis zu 15° und eine Trimmlage bis zu 7° die Handhabung der Rettungsboote erschwert wird. (2) Soweit möglich, darf nur ein einzelnes Rettungsboot durch ein Davitpaar bedient werden. Auf Schiffen, auf denen eine solche Handhabung nicht durchführbar ist, dürfen die Rettungsboote übereinander aufgestellt sein, wenn die Aufstellung den Bestimmungen des Abs. 1 entspricht. Eine Aufstellung, die ein Anheben der Rettungsboote von Fahrgastschiffen vor dem Zuwasserlassen erforderlich macht, ist jedoch nur gestattet, wenn hierfür ein mechanischer Antrieb vorgesehen ist. 1338

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(3) Ist ein Rettungsboot unter einem anderen untergebracht, so muß es mit abnehmbaren Abstützungen oder anderen zugelassenen Vorrichtungen versehen sein, um zu gewährleisten, daß das Gewicht des oberen Rettungsbootes nicht das darunter befindliche Rettungsboot zu sehr belastet. (4) Auf übereinanderliegenden Decks dürfen Rettungsboote nur dann aufgestellt sein, wenn durch zugelassene Maßnahmen gewährleistet ist, daß jegliche Behinderung der Rettungsboote auf dem unteren Deck durch die Boote auf dem oberen Deck ausgeschlossen ist. (5) Rettungsboote dürfen nur in Ausnahmefällen und nur mit Genehmigung der See-Berufsgenossenschaft auf dem Vorschiff aufgestellt sein. Sie müssen an solchen Stellen aufgestellt sein, an denen sie sicher zu Wasser gelassen werden können. (6) Die Davits müssen von zugelassener Art und in geeigneter Weise aufgestellt sein. Sie müssen über ein oder mehrere Decks derart verteilt sein, daß unter ihnen liegende Rettungsboote ohne Behinderung durch den Betrieb anderer Davits sicher ausgesetzt werden können. Ein Plan, der die Aufstellung und Verteilung der Davits erkennen läßt, ist der See-Berufsgenossenschaft zur Genehmigung einzureichen. (7) Auf Schiffen von mehr als 46 m Länge müssen Davits folgender Art vorhanden sein: 1. Ausdrehbare Patent- oder Schwerkraftdavits zur Bedienung von Rettungsbooten mit einem Gewicht von nicht mehr als 4064 kg beim Ausbringen ohne Personen; 2. Schwerkraftdavits zur Bedienung von Rettungsbooten mit einem Gewicht von mehr als 4064 kg beim Ausbringen ohne Personen. Das gilt nicht für Schiffe, die vor dem 19. November 1952 erbaut sind, soweit sie nicht zu Fahrgastschiffen umgebaut werden, für Schiffe in der Inlandfahrt und für Frachtschiffe von weniger als 500 B R T . (8) Alle Davits müssen mit Sicherungen versehen sein, die ein Herausspringen aus den Lagern verhindern. (9) Die Davits, Läufer, Blöcke sowie das übrige Geschirr müssen für ihren Verwendungszweck geeignet und genügend stark sein. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn sie den Vorschriften des Germanischen Lloyds für Ausführung und Prüfung von Aussetzvorrichtungen der Rettungsboote entsprechen. (10) Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die ein sicheres und schnelles Loslösen der Boote von den Blöcken ermöglichen. An den unteren Blöcken der Bootstaljen dürfen keine Haken angebracht sein. (11) Auf Schiffen, deren Bootsdeck bei dem größten Tiefgang in Seewasser höher als 4,60 m über der Wasserlinie liegt, müssen zugelassene Vorkehrungen getroffen sein, um das Zuwasserlassen der Rettungsboote auch bei ungünstigen KrängungsVerhältnissen zu ermöglichen. (12) Die Rettungsboote sind durch Stahldrahtläufer und durch Winden eines zugelassenen Typs zu bedienen. Auf Antrag kann jedoch die Verwendung von Läufern aus Manila-Tauwerk gestattet werden, insbesondere, wenn unter Berücksichtigung der Höhe des Bootsdecks über der Wasserlinie bei dem geringsten Tiefgang des Schiffes in Seewasser Manila-Läufer ausreichen. (13) An den Verbindungsstagen der Davits müssen so viele Manntaue angebracht sein, wie das Rettungsboot obere Duchten hat. Die Läufer und Manntaue müssen lang genug sein, um bei dem geringsten Tiefgang des Schiffes in Seewasser und bei einer Schlagseite von 15° und einer Trimmlage von 7° die Wasseroberfläche zu erreichen. (14) Die Läufer der in den Davits hängenden Rettungsboote müssen gebrauchsfertig gefahren werden. Es müssen zugelassene Vorkehrungen für ein schnelles, aber nicht notwendigerweise gleichzeitiges Lösen der Läufer von den Rettungsbooten ge1339

Nachtrag

troffen sein. Die Rettungsboote müssen möglichst senkrecht in den Taljen aufgehängt sein, so daß sie leicht und ohne Behinderung durch die Davits ausgebracht werden können. (15) Werden mehrere Rettungsboote von dem gleichen Davitpaar bedient, so sind für jedes Rettungsboot besondere Läufer vorzusehen, falls keine Stahldrahtläufer verwendet werden. Das verwendete Geschirr muß das Zuwasserlassen der Rettungsboote in schneller Reihenfolge gewährleisten. Werden die Läufer auf mechanischem Wege wieder eingeholt, so muß außerdem geeignetes Geschirr für Handbetrieb vorhanden sein. (16) Bei Schiffen unter 500 B R T sowie bei Schleppern, Leichtern und Segelschiffen können auf Antrag Ausnahmen gewährt werden. § 126 Luftkästen (1) Lose Luftkästen müssen aus Kupfer, Yellow-Metall oder gleichwertigem Material (z. B . seewasserbeständigem Aluminium) in ausreichender Stärke und sachgemäßer Ausführung hergestellt sein. (2) Bei kupfernen Kästen in metallenen Booten sind durch geeignete Isolierung galvanische Wirkungen zu verhindern. (3) Luftkästen aus Kupfer oder Yellow Metall müssen eine Wandstärke von 0,7 mm haben. Die Längsnähte müssen doppelt gefalzt und verlötet, die Böden einfach gefalzt und vernietet oder gelötet sein. Die Länge der Kästen darf in keiner Richtung 1,2 m überschreiten. Die vorn und hinten im Boot untergebrachten Kästen sollen zweiteilig ausgeführt sein. (4) Die Kästen sind in durch Holz abgedeckte und durch Holzschotte abgetrennte Räume so einzusetzen, daß sie gegen Beschädigungen geschützt sind und leicht herausgenommen werden können. § 127 Ausrüstung der Rettungsboote (1) Bei Fahrgastschiffen in der Auslandfahrt und bei Frachtschiffen von 600 BRT und mehr in der Auslandfahrt hat die normale Ausrüstung eines Rettungsbootes zu umfassen: 1. Einen vollständigen Satz Riemen, zwei Reserveriemen und einen Steuerriemen, zwei Klappdollen für jede Ruderbank, einen Bootshaken. In Ausnahmefällen können 1 y2 Satz Rudergabeln anstelle von Klappdollen zugelassen werden. Riemenlänge und -Werkstoff müssen zugelassen sein; 2. zwei angebändselte Pflöcke für jedes Wasserablaßloch (nicht erforderlich bei selbsttätigen Ventilen), ein ösfaß, zwei Eimer aus verzinktem Eisenblech oder anderem zugelassenen Werkstoff; 3. ein im Rettungsboot befindliches Ruder mit Pinne; 4. zwei Kappbeile, je eines an jedem Bootsende; 5. eine Sturmlaterne mit ö l für eine Brenndauer von zwölf Stunden; zwei Schachteln Sturmstreichhölzer in einem wasserdichten Behälter; 6. einen oder mehrere Masten mit verzinkten Drahtstagen und orangefarbigen Segeln; außerdem muß ein zugelassener Radarreflektor vorhanden sein; 7. einen geprüften Schwimmkompaß in einer Kompaßhaube, selbstleuchtend oder mit geeigneten Beleuchtungsmitteln versehen; 8. eine außen um das Rettungsboot laufende Sicherheitsleine; 9. einen zugelassenen Treibanker; 1340

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

10. zwei Fangleinen von mindestens 2 3 / 4 Zoll Umfang, deren Länge mindestens der dreifachen Höhe des Bootsdecks über der Wasserlinie im Ballastzustand des Schiffes entsprechen muß. Eine von ihnen soll am vorderen Ende des Rettungsbootes so befestigt sein, daß sie sofort losgeworfen werden kann, die andere soll fest und gebrauchsfertig am Vorsteven angebracht sein; 11. einen verzinkten Behälter mit 5 kg pflanzlichen oder tierischen Öls. Der Behälter muß zur leichten Verteilung des Öls auf dem Wasser geeignet und so eingerichtet sein, daß er am Treibanker angebracht werden kann; 12. luftdicht verschlossene Behälter mit mindestens 910 g zugelassener Lebensmittel für jede Person. Diese Lebensmittelration muß mindestens 5000 Kalorien je Kilogramm enthalten; 13. mindestens 450 g kondensierte Milch oder zugelassenen gleichwertigen Ersatz für jede Person; 14. mehrere wasserdichte, nichtrostende Behälter mit Schöpfgefäß mit 31 stets genießbaren Trinkwassers für jede Person, mindestens einen rostfreien Trinkbecher mit Leine für jeden Behälter; 15. wasserdicht verpackt: zwei Fallschirmsignale eines zugelassenen Typs, die ein helles, rotes Licht in großer Höhe erzeugen können; sechs Handfackeln eines zugelassenen Typs, die ein helles, rotes Licht geben, oder eine Signalpistole mit mindestens sechs roten Sternsignalen; 16. zwei schwimmfähige Rauchsignale eines zugelassenen Typs (für Taggebrauch), die orangefarbigen Rauch erzeugen können; 17. zugelassene Einrichtungen, die es Personen ermöglichen, sich am gekenterten Boot festzuhalten, in Form von Schlingerkielen oder Kielleisten sowie von Greifleinen, die unter dem Kiel hindurch von Schandeckel zu Schandeckel laufen, oder andere zugelassene Vorrichtungen; 18. eine Ausrüstung für erste Hilfeleistung, deren Zusammensetzung sich nach der Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. Dezember 1956 (BGBl. II S. 2102) bestimmt, in einem wasserdichten, nichtrostenden Behälter; 19. eine zugelassene elektrische Taschenlampe, die sich zum Morsen eignet, mit zwei Reservebatterien und zwei Reserveglühbirnen; 20. einen Tagsignalspiegel eines zugelassenen Typs; 21. ein starkes, mit einem Dosenöffner und einem Marlspieker versehenes und mit einer Leine am Boot befestigtes Klappmesser; 22. zwei leichte, schwimmfähige Wurflemen von je etwa 30 m Länge; 23. eine Lenzpumpe eines zugelassenen Typs; 24. einen oder mehrere zur Unterbringung aller kleinen Ausrüstungsgegenstände geeignete, wasserdichte, unter der Ducht anzubringende Behälter; 25. ein Mundhorn oder anderes Signalmittel zur Abgabe von akustischen Signalen. Bei Schiffen in der beschränkten Auslandfahrt kann von der Mitführung der in Nr. 6, erster Halbsatz, und Nr. 12 und 13 aufgeführten Gegenstände abgesehen werden. (2) Unter Abs. 1 fallende Schiffe, die weniger als 20 Rettungsboote mitführen, müssen mit einer tragbaren Telegraphiefunkanlage eines zugelassenen Typs ausgerüstet sein. Die Anlage mit Zubehör muß während der Reise im Kartenhaus oder an einem anderen geeigneten Ort aufbewahrt werden; sie muß jederzeit zur sofortigen Übernahme in eines der Rettungsboote bereit sein. Frachtschiffe in der kleinen Fahrt brauchen keine tragbare Funkanlage mitzuführen. 1341

Nachtrag

(3) Bei Frachtschiffen unter 500 BRT in der Auslandfahrt und bei allen Schiffen in der Fahrt zwischen deutschen Häfen, soweit für sie nicht Abs. 4 gilt, hat die Ausrüstung eines Rettungsbootes zu umfassen: 1 2 1 1 1 2 1

Riemen für jede Ruderbank, Reserveriemen, Bootshaken, Satz Klappdollen oder 1 % Satz Rudergabeln, Mast mit Segel, Pflöcke für jedes Wasserablaßloch, Schöpfeimer und 1 ösfaß, Ruder mit Pinne, 1 Fangleine, 1 Treibanker mit Olbeutel, 1 Gefäß mit 5 kg Wellenöl, 1 wasserdichte Blechdose mit mindestens sechs selbstentzündlichen Rotfeuern und einer Schachtel Sturmstreichhölzer oder einer Signalpistole mit Munition, zwei Fallschirmsignalen und zwei Rauchsignalen, 1 Kappbeil, 1 Laterne mit einer Brenndauer von mindestens acht Stunden, Ausrüstung für erste Hilfe. Führt die Reise eines Frachtschiffes von weniger als 500 B R T in den Bereich der kleinen Fahrt, ist die Ausrüstung nach Abs. 1 Nr. 14 und 19 zu ergänzen; jedoch genügt ein Vorrat von 11 Trinkwasser für jede Person. Uberschreitet die Reise den Bereich der kleinen Fahrt, ist die Ausrüstung außerdem nach Abs. 1 Nr. 12 zu vermehren. (4) Bei Frachtschiffen in der Wattfahrt sind die Boote auszurüsten mit 2 Bootsriemen, 2 Reserveriemen, 2 Rudergabeln, 1 Laterne, Ruder mit Pinne oder Steuerriemen, 1 Fangleine, 1 ölfaß, 1 wasserdichten Blechdose mit sechs selbstentzündlichen Rotfeuern oder einer Signalpistole mit Munition und einer Schachtel Sturmstreichhölzer. (5) Alle nicht in Behältern mitgeführten Ausrüstungsgegenstände der Rettungsboote mit Ausnahme des Bootshakens, der zum Freihalten des Bootes klar zu halten ist, müssen sicher im Rettungsboot befestigt sein. Die Befestigungen müssen so angebracht sein, daß die sichere Unterbringung der Ausrüstung gewährleistet ist und daß keine Behinderung in der Benutzung der Heißhaken sowie bei einer raschen Beladung oder Einbootung eintritt. (6) Motorrettungsboote und andere Rettungsboote mit mechanischem Antrieb brauchen keine Masten und Segel mitzuführen. Sie brauchen auch nicht mehr als die Hälfte der Ausrüstung an Riemen zu haben, dagegen müssen zwei Bootshaken und ein Radarreflektor vorhanden sein. (7) Alle zur Beförderung von mehr als 60 Personen zugelassenen Rettungsboote müssen mit geeigneten, zugelassenen Mitteln ausgestattet sein, die es im Wasser befindlichen Personen ermöglichen, in das Rettungsboot hineinzuklettern. 1342

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

§ 128 Sofortige Verwendbarkeit von Rettungsbooten und Bettungsgeräten (1) Alle Rettungsmittel, insbesondere die Rettungsboote und -gerate, müssen ständig gebrauchsfähig und vor dem Auslaufen des Schiffes sowie während der ganzen Reisedauer jederzeit verwendbar sein. Die Rettungsboote und Rettungsgeräte gelten als sofort verwendbar, wenn sie 1. auch bei einer Schlagseite von 15° und einer Trimmlage von 7° sicher und schnell an beiden Seiten zu Wasser gelassen werden können, 2. das schnelle und geordnete Einbooten in die Rettungsboote gestatten, 3. so aufgestellt sind, daß die Handhabung anderer Boote und Rettungsgeräte nicht behindert wird. Die Aufstellung der Rettungsboote soll nach Möglichkeit die Sicht von der Brücke nach achtern nicht behindern. (2) Außerdem sind für alle Fahrgastschiffe und für Frachtschiffe von 500 B R T und mehr in der Auslandfahrt für die Einbootung in die Rettungsboote folgende Einrichtungen zu treffen, die zugelassen sein müssen: 1. Eine Sturmleiter bei jedem Davitpaar, um das Einbooten in zu Wasser gelassene Rettungsboote zu ermöglichen; 2. eine ausreichende unabhängige Beleuchtung f ü r die Aussetzvorrichtung und für die Rettungsboote während ihres Zuwasserlassens; 3. Alarmvorrichtungen, die Fahrgäste und Besatzung auf die Musterungsplätze rufen, und 4. Vorrichtungen, durch die jeder Wasserausfluß vom Schiff in die Rettungsboote verhindert werden kann. § 129

Rettungsgeräte und Rettungsflöße (1) Der Ausdruck „Rettungsgerät" bedeutet ein als solches zugelassenes schwimmendes Gerät (außer Rettungsbooten, Rettungsringen, Rettungswesten und Rettungsflößen), das zum Tragen einer bestimmten Anzahl von im Wasser befindlichen Personen bestimmt und von solcher Bauart ist, daß es seine Form und seine besonderen Eigenschaften beibehält. (2) Rettungsgeräte müssen, um zugelassen zu werden, folgenden Bedingungen entsprechen: 1. Sie müssen von solcher Größe und Festigkeit sein, daß sie ohne Schaden von der Stelle, an der sie untergebracht sind, in das Wasser hinabgeworfen werden können; 2. ihr Gewicht darf nicht größer sein als 180 kg, wenn nicht geeignete, den Anforderungen der See-Berufsgenossenschaft entsprechende Vorrichtungen vorhanden sind, die ein Zuwasserlassen ermöglichen, ohne daß ein Anheben mit der H a n d erforderlich ist; 3. Werkstoff und Bauart müssen zugelassen sein; 4. Brauchbarkeit und Stabilität müssen gewährleistet sein, unabhängig davon, auf welcher Seite das Gerät schwimmt; 5. die Luftkästen oder die gleichwertigen Schwimmvorrichtungen müssen möglichst dicht an den Seiten des Rettungsgerätes angebracht sein; 6. das Gerät muß mit einer Fangleine und einer außen ringsherum laufenden, fest angebrachten Sicherheitsleine versehen sein; 7. das Gerät muß mit zwei Paddeln ausgerüstet sein, die an den Seiten befestigt sind. (3) Die für ein Rettungsgerät zulässige Personenzahl soll die kleinere der beiden Zahlen sein, die man erhält 1343

Nachtrag

1. durch Teilung des Eisengewichts in Kilogramm, das das Gerät in Frischwasser tragen kann, durch 14,5 und 2. durch Teilung des Umfanges des Gerätes in Zentimetern durch 30,5. (4) Rettungsflöße können anstelle von Rettungsgeräten an Bord mitgeführt werden, vorausgesetzt, daß jedes Rettungsfloß außer der Erfüllung der Anforderungen von Abs. 2 Nr. 1 bis 6 noch folgenden Bedingungen entspricht: 1. Sie müssen mindestens 85 Kubikdezimeter Luftkasteninhalt oder gleichwertige Schwimmvorrichtungen für jede Person, für deren Aufnahme sie zugelassen sind, haben; 2. ihre Decksfläche muß mindestens 3720 Quadratzentimeter für jede Person, für deren Aufnahme sie zugelassen sind, betragen. Das Floß muß seine Insassen völlig über Wasser tragen; 3. sie müssen mit mindestens zwei Paddeln ausgerüstet sein. (5) Die Anzahl der Personen, die ein Rettungsgerät oder Rettungsfloß aufnehmen darf, ist deutlich lesbar und dauerhaft an dem Gerät oder Floß anzubringen. § 130 Rettungsringe (1) Ein Rettungsring muß folgenden Vorschriften entsprechen: 1. Er muß aus massivem Kork oder einem zugelassenen, gleichwertigen Werkstoff bestehen; 2. er muß in Frischwasser ein Eisengewicht von mindestens 14,5 kg 24 Stunden lang tragen können. Rettungsringe, deren Füllung aus Binsen, Korkspänen, Korkgrus oder einem anderen losen Material besteht, sowie solche, deren Schwimmfähigkeit auf aufzublasenden Luftabteilungen beruht, sind verboten. (2) Die Rettungsringe müssen mit einer ringsherumlaufenden, fest angebrachten Sicherheitsleine versehen sein. Wenigstens ein Rettungsring auf jeder Schiffsseite muß mit einer mindestens 28 m langen, schwimmfähigen Rettungsleine versehen sein. Mindestens die Hälfte aller Rettungsringe ist mit zugelassenen, selbstzündenden Lichtern zu versehen, die nicht im Wasser verlöschen. Diese Lichter müssen an den zugehörigen Rettungsringen angebracht sein. (3) Die Rettungsringe müssen so verteilt und angebracht sein, daß sie allenPersonen an Bord ohne weiteres zugänglich sind. Ein Rettungsring muß in der Nähe des Hecks angebracht sein. (4) Die Rettungsringe müssen jederzeit schnell losgeworfen werden können und dürfen keinerlei Vorrichtungen für eine ständige Befestigung haben. (5) Die selbstzündenden Lichter an den Rettungsringen müssen aus Kupferblech oder Yellow-Metall von mindestens 0,5 mm Wandstärke hergestellt sein. (6) Bei Tankschiffen müssen die selbstzündenden Lichter durch eine elektrische Batterie gespeist werden und von einem zugelassenen Typ sein. Anrn.

Vgl. die Richtlinien der SBG über Rettungswesten (Schwimmwesten, Rettungsgürtel), Rettungsringe und Sicherheitsgurte vom 28. 5. 1958 und die Richtlinien über Feuerwerkskörper, Nachtlichter und Leinenwurfgeräte vom November 1932/August 1956.

§ 131 Rettungswesten (1) Für jede an Bord befindliche Person muß eine zugelassene Rettungsweste mitgeführt werden. Sind diese Rettungswesten für Kinder nicht brauchbar, so muß auf 1344

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Fahrgastschiffen, eine ausreichende Anzahl von zugelassenen Rettungswesten für Kinder vorhanden sein. (2) Eine Rettungsweste darf nur zugelassen werden, wenn sie 1. aus massivem Kork oder gleichwertigem zugelassenen Werkstoff besteht und in der Aibeitsausführung einwandfrei ist; 2. in Frischwasser ein Eigengewicht von 8 kg 24 Stunden lang tragen kann; 3. umkehrbar ist; 4. den Kopf einer bewußtlosen Person über Wasser halten kann. Rettungswesten, deren Tragfähigkeit auf Luftabteilungen beruht, sind verboten. (3) Die Rettungswesten müssen an Bord so verteilt sein, daß sie ohne weiteres zugänglich sind. Ihre Aufbewahrungsstelle muß deutlich gekennzeichnet sein. Vgl. die Richtlinien der SBG über Rettungswesten (Schwimmwesten, Rettungsgürtel), Rettungsringe und Sicherheitsgurte vom 28. 5. 1958.

Anm.

§ 132 Prüfung der Rettungsmittel Rettungsboote, Rettungsgeräte, Rettungsflöße, Rettungsringe und Rettungswesten sind mindestens einmal jährlich auf ihre Beschaffenheit zu untersuchen. Beschädigte oder unbrauchbare Rettungsmittel sind sofort zu reparieren oder zu ersetzen. Der Befund ist bei Schiffen, die zur Führung eines Schiffstagebuches verpflichtet sind, in dieses einzutragen. § 133 Ausschwingen der Rettungsboote (1) Auf Fahrgastschiffen sind wöchentlich, auf Frachtschiffen mindestens einmal monatlich mit der Schiffsbesatzung Bootsmanöver durchzuführen. Dazu sind auf See die Boote auszuschwingen. I m Hafen sind sie wegzufieren, Ruder- und Fahrübungen sind durchzuführen. Auf Fahrgastschiffen, deren Reise länger als eine Woche dauert, sind die Übungen vor dem Auslaufen aus dem letzten Abgangshafen durchzuführen. (2) Bei aufeinanderfolgenden Bootsmanövern sind verschiedene Gruppen von Rettungsbooten nacheinander zu benutzen. Die Übungen und Besichtigungen sind so durchzuführen, daß die Schiffsbesatzung genaue Kenntnis von ihren Aufgaben und Übung in deren Erfüllung erlangt. (3) Das Ergebnis ist auf Schiffen, die verpflichtet sind, ein Schiffstagebuch zu führen, in dieses einzutragen. Vgl. die Richtlinien der SBG für die Prüfung als Rettungsbootmann und für die Ausführung der Bootsübungen vom August 1930/0ktober 1959. § 134 Übungen und Musterungen (1) Sämtliche Personen der Schiffsbesatzung sind bei jeder sich bietenden Gelegenheit in der Handhabung der Boote und im Rudern zu üben. Die Bootsbesatzungen haben bei den Bootsübungen Rettungswesten anzulegen. Zahl, Art und Zeit der abgehaltenen Übungen sind im Schiffstagebuch zu vermerken. (2) Auf Fahrgastschiffen, außer auf den in der Inlandfahrt und beschränkten Auslandfahrt eingesetzten Schiffen, hat eine Musterung der Fahrgäste mit angelegten Schwimmwesten auf den Musterungsplätzen innerhalb von 24 Stunden nach Antritt der Reise stattzufinden. (3) Das Alarmsignal, mit dem die Fahrgäste auf die Musterungsplätze gerufen werden, soll aus einer Folge von mehr als sechs kurzen Tönen mit der Dampfpfeife oder Sirene bestehen, denen ein langer Ton zu folgen hat. Außerdem müssen auf Fahrgastes

Schaps-Abraham, Seerecht I I I

1345

Anm.

Nachtrag

schiffen von der Brücke aus elektrisch betätigte Alarmsignale gegeben werden können. Die Bedeutung aller für die Fahrgäste bestimmten Signale, verbunden mit genauen Anweisungen für den Alarmfall, ist den Fahrgästen in den in Frage kommenden Sprachen durch Anschläge in ihren Kabinen und in den übrigen Fahrgasträumen an gut sichtbarer Stelle deutlich klar zu machen. (4) In das Schiffstagebuch ist einzutragen, wann die vorgeschriebenen Übungen, Musterungen und Prüfungen der Betriebsbereitschaft der Rettungsmittel, wozu auch 1. die Motorrettungsboote sowie die mechanisch angetriebenen und die gewöhnlichen Rettungsboote und deren Ausrüstung, 2. die tragbaren Funkanlagen, 3. die Funk- und Scheinwerferanlagen, 4. die Rettungsgeräte und Rettungsflöße, 5. die Einbootungseinrichtungen, 6. die Aussetzvorrichtungen, 7. die Beleuchtung, 8. die Alarmsignalvorrichtungen, 9. die Rettungsringe und Rettungswesten, 10. die Leinenwurfgeräte und 11. die Schiffsnotsignale gehören, stattgefunden haben. Der Ausfall von Übungen oder Musterungen ist durch Eintragung in das Schiffstagebuch zu begründen.

Anm.

§ 135 Bettungsbootleute (1) Unter dem Begriff „geprüfter Rettungsbootmann" ist jedes Besatzungsmitglied zu verstehen, das im Besitz eines Befähigungszeugnisses ist, das von der See-Berufsgenossenschaft ausgestellt ist. (2) Zur Erlangung dieses Befähigungszeugnisses hat der Bewerber nachzuweisen, daß er alle für das Zuwasserlassen der Rettungsboote erforderlichen Arbeitsvorgänge beherrscht und im Gebrauch der Riemen geübt ist, daß er über praktische Kenntnisse in der Handhabung des Rettungsbootes selbst verfügt und daß er außerdem die Befehle für den Einsatz des Rettungsbootes versteht und ausführen kann. Die Prüfung wird von der See-Berufsgenossenschaft abgenommen. (3) Auf Fahrgastschiffen müssen für jedes Rettungsboot, das entsprechend diesen Vorschriften mitgeführt wird, mindestens so viele geprüfte Rettungsbootleute vorhanden sein, wie die nachstehende Tabelle im einzelnen vorschreibt: Zulässige Personenzahl für das Rettungsboot Mindestzahl geprüfter Rettungsbootleute weniger als 41 Personen 2 von 41 bis 61 Personen 3 von 62 bis 85 Personen 4 mehr als 85 Personen 5. (4) Die Verteilung der geprüften Rettungsbootleute nach Abs. 1 auf die einzelnen Rettungsboote bleibt dem Kapitän überlassen. Vgl. die Richtlinien der SBG für die Prüfung als Rettungsbootmann und für die Ausführung der Bootsübungen vom August 1930/0ktober 1959. § 136 Sicherheitsrolle (1) Jedem Besatzungsmitglied sind seine Aufgaben zuzuteilen, die es bei einem Notfall auszuführen hat. 1346

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel (2) I n einer Sicherheitsrolle müssen die Aufgaben aller Besatzungsmitglieder aufgeführt sein. Sie muß insbesondere die Station, die jedes Besatzungsmitglied einzunehmen hat, sowie die Aufgaben bestimmen, die es zu erfüllen hat. (3) Die Sicherheitsrolle ist vor Antritt der Reise aufzustellen. Abschriften sind an mehreren Stellen des Schiffes, insbesondere in den Räumen der Schiffsbesatzung, auszuhängen. (4) In der Sicherheitsrolle sind folgende Aufgaben den einzelnen Besatzungsmitgliedern zuzuteilen: 1. Das Schließen der wasserdichten Türen, Ventile und Verschlußeinrichtungen der Speigatte, Aschschütten usw.; 2. das Ausrüsten der Rettungsboote einschließlich der tragbaren Funkanlage und der Rettungsgeräte im allgemeinen; 3. das Zuwasserlassen der in den Davits hängenden Rettungsboote; 4. das Klarmachen zum Aussetzen der anderen Boote und der Rettungsgeräte; 5. die Musterung der Fahrgäste; 6. das Löschen eines Brandes. (5) In der Sicherheitsrolle sind ferner die einzelnen Aufgaben aufzuführen, die das Bedienungspersonal in einem Notfall gegenüber den Fahrgästen zu erfüllen hat. Diese Aufgaben umfassen: 1. Die Benachrichtigung der Fahrgäste; 2. dafür zu sorgen, daß die Fahrgäste bekleidet sind und die Rettungswesten sachgemäß angelegt haben; 3. die Fahrgäste zu den Musterungsplätzen zu leiten; 4. die Ordnung in den Gängen und auf den Treppen aufrecht zu erhalten und allgemein die Weiterleitung der Fahrgäste zu übernehmen und 5. dafür zu sorgen, daß eine genügende Anzahl wollener Decken in die Rettungsboote mitgenommen wird. (6) Die Sicherheitsrolle hat besondere Alarmsignale zum Sammeln der gesamten Schiffsbesatzung auf ihren Boots- und Feuerlöschstationen vorzusehen; sie muß ferner eine eingehende Beschreibung dieser Signale enthalten. Vgl. die Richtlinien der SBG für die Aufstellung von Sicherheitsrollen an Bord deutscher Seeschiffe vom Juli 1939/November 1958. § 137 Befreiungen (1) Die See-Berufsgenossenschaft kann Fahrgastschiffe auf Auslandfahrt, die in einem besonderen Verkehr eine große Anzahl Decksfahrgäste befördern, von der Befolgung einzelner Vorschriften diese Abschnitts befreien, wenn ihr nachgewiesen wird, daß die Einhaltung der Vorschriften undurchführbar ist, sofern 1. die höchstmögliche Ausrüstung mit Rettungsbooten und anderen Rettungsgeräten sowie der höchstmögliche Feuerschutz vorgesehen wird, welche die besonderen Umstände dieses Verkehrs zulassen, 2. alle diese Rettungsboote und Rettungsgeräte sofort verwendbar sind, 3. für jede Person an Bord eine Rettungsweste vorhanden ist, 4. die gegebenenfalls für diesen Verkehr erlassenen Sondervorschriften erfüllt sind. (2) Auf Schiffen, die in überseeischen Ländern eingeborene Hilfsmannschaften fahren oder die Schiffbrüchige oder sonstige Notleidende aufgenommen haben, finden hinsichtlich dieser Hilfsmannschaften und Notleidenden die Vorschriften über Boote und Rettungsgeräte keine Anwendung. 85'

1347

Anm.

Nachtrag

X. Lichterführung

und

Signalwesen

Vorbemerkung Lichterführung und Signalwesen sind in der Seestraßenordnung sowie ia der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung (SSchSO) i.d.F. vom 18. 3.1961 (BGBl. II S. 184; geändert BGBl. II S. 1371) und einigen anderen örtlich geltenden Vorschriften geregelt.

§ 138 (aufgehoben.) § 139 Positionslaternen Das Brennen der elektrischen Positionslaternen muß von der Brücke aus leicht kontrolliert werden können. Die Schalttafel für Positionslaternen ist im Steuerhaus so unterzubringen, daß sich die Stromzeigelampen bei Nacht nicht in den Fenstern spiegeln. An die Schalttafel dürfen keine sonstigen Stromverbraucher angeschlossen werden. Falls die Laternen Strom aus einer Batterie erhalten, muß in der Nähe des Ruderstandes ein Kontroll-Voltmesser angebracht sein. Anm.

Die Vorschriften über Beschaffenheit, Prüfung und Zulassung der Positionslaternen sind in der Verordnung über Positionslaternen vom 11. 6. 1958 (BGBl. II S. 226 = Bd. I S. 1114) und den dazu ergangenen Zulassungsbedingungen des Deutschen Hydrographischen Instituts für Positionslaternen vom 1. 8. 1958 (BA Nr. 156 = Bd. I S. 1117) enthalten.

§ 140 Ersatzlampen Schiffe, die mit elektrischer Beleuchtung für die Positionslaternen ausgerüstet sind, müssen eine geprüfte Reserve-Ölbeleuchtung haben. § 141 Flaggen, Signalbuch, Tagsignallampe (1) Jedes Schiff muß die Bundesflagge, das Unterscheidungssignal, ein Internationales Signalbuch mit sämtlichen Nachträgen nebst neuestem Anhang (Amtliche Liste der Seeschiffe) und den dazugehörigen Signalflaggen an Bord haben. (2) Schiffe bis zu 250 B R T sowie Leichter jeder Größe, die den Bereich der kleinen. F a h r t nicht überschreiten, sind von der Mitführung des Signalbuches und der Signalflaggen entbunden. (3) An Bord eines jeden mit einer Telegraphiefunkanlage ausgerüsteten Schiffes muß sich der Band I I des Internationalen Signalbuches (Funkverkehrsbuch) befinden. (4) Alle Schiffe von 50 B R T und mehr in der Auslandfahrt sind mit einer von der See-Berufsgenossenschaft zugelassenen Tagsignallampe auszurüsten. Anm.

Für das Internationale Signalbuch gilt gegenwärtig (Sommer 1962) die Ausgabe 1931, 6. Aufl. 1957, für Bd. II des Internationalen Signalbuchs (Funkverkehrsbuch) Ausgabe 1931, 5. Aufl. 1958.

§ 142 Signalapparate Auf allen Schiffen müssen die zur Ausführung der in der Seestraßenordnung vorgeschriebenen Schallsignale erforderlichen Signalapparate vorhanden sein. Die Dampfpfeife oder Sirene muß beim Anstellen sofort rein ertönen; insbesondere müssen die Dampfzuleitungsrohre so angeordnet sein, daß sich darin kein kondensiertes Wasser ansammeln kann. Sie ist ebenso wie die Schiffsglocke in solcher Höhe anzubringen, daß der Schall nach allen Seiten frei ertönen kann. 1348

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel § 143 Funkanlage (1) Die Ausrüstung mit Funkanlagen bestimmt sich nach der Funksicherheitsverordnung vom 9. September 1955 (BGBl. I I S. 860). Die Besetzung der deutschen Seefunkstellen mit Funkern und die Durchführung der Sicherheitsfunkwachen einschließlich der Hörwachen muß der Funksicherheitsverordnung und den Bestimmungen des Bundesministers f ü r das Post- und Fernmeldewesen entsprechen. Für die Funkräume und ihre Ausstattung sind die Bestimmungen über die Zulassung, den Einbau und die Prüfung von Funkanlagen auf Schiffen zu beachten. (2) Auf Schiffen außerhalb der Wattfahrt, die keine Funkanlage haben, muß bei Fahrten in See von mehr als 12 Stunden Dauer eine Rundfunkempfangsanlage zur Aufnahme von Wetter- und Warnnachrichten vorhanden sein. Der Kapitän ist verpflichtet, diese Nachrichten regelmäßig aufzunehmen. Führen solche Schiffe Fahrten auf See von weniger als 12 Stunden aus, so muß sich der Kapitän, sofern das Schiff nicht mit einer Rundfunkempfangsanlage ausgerüstet ist, vor der Abfahrt über die Wetterlage unterrichten. Vgl. zu Abs. 1 Satz 2 die Bestimmungen über die Gruppeneinteilung und die Besetzung der deutschen Seefunkstellen vom 15. 9. 1955 (BA Nr. 178 = Bd. I S. 1326). Zu Abs. 1 Satz 3: Die Bestimmungen über die Zulassung, den Einbau und die Prüfung von Funkanlagen auf Schiffen sind 1956 vom Bundesministerium für das Post- und Fernmeldewesen herausgegeben worden.

Anm.

§ 144 Notsignale Jedes Schiff muß die zur Abgabe von Notsignalen erforderlichen Einrichtungen, außerhalb der W a t t f a h r t mindestens 12 Raketen, an Bord haben. Vgl. die Richtlinien der SBG über Feuerwerkskörper, Nachtlichter und Leinenwurfgeräte vom November 1932/August 1956. § 145 Lotsensignale Jedes Schiff muß die zur Abgabe von Lotsensignalen erforderlichen Einrichtungen, außerhalb der Küstenfahrt mindestens 12 Blaulichter oder Flackerfeuer, an Bord haben. § 146 Aufbewahrung der Feuerwerkskörper Die zu Not- und Lotsensignalen bestimmten Feuerwerkskörper sind in metallenen, mit entsprechender Aufschrift versehenen, unverschlossenen Behältern an leicht zugänglichen Stellen so aufzubewahren, daß eine Selbstentzündung durch Reibung ausgeschlossen ist. XI. Nautische

Ausrüstung

§ 147 Kompasse I. Prüfung der Kompasse (1) Die Magnetkompasse, einschließlich der Bootskompasse und Peilgeräte müssen vor ihrer Ingebrauchnahme geprüft werden und den in der Kompaßvorschrift des Deutschen Hydrographischen Instituts niedergelegten Bedingungen entsprechen. 1349

Anm.

Nachtrag

(2) Für Kompasse, die im Auslande beschafft sind, muß die Prüfung nachgeholt werden, sobald ein deutscher Hafen angelaufen wird. (3) Regelmäßige Nachprüfungen der Kompasse und Peilgeräte sind mindestens alle zwei Jahre erforderlich. (4) Außerordentliche Nachprüfungen sind vorzunehmen, wenn durch Instandsetzungsarbeiten an den Kompassen, nach Schiffsunfällen oder aus sonstigen Ursachen die Voraussetzungen der letzten Prüfung als nicht mehr vorhanden anzusehen sind. (5) Zuständig für die Prüfung der Kompasse und Peilgeräte sind das Deutsche Hydrographische Institut und andere von der See-Berufsgenossenschaft anerkannte Stellen und Personen. (6) Die Prüfbescheinigungen sind an Bord aufzubewahren. II. Kompensierung der Kompasse (1) An Bord stählerner Schiffe sind die Kompasse vor Indienststellung der Schiffe gehörig zu kompensieren. (2) Regelmäßige Nachkompensierungen sind mindestens alle zwei Jahre erforderlich. (3) Außerordentliche Nachkompensierungen sind vorzunehmen nach Umbauten und größeren Ausbesserungsarbeiten, nach Reparaturarbeiten, bei denen elektrische Schweißungen vorgenommen wurden, nach Unfällen (Kollisionen, Blitzschlägen), die den magnetischen Zustand des Schiffes veränderten, und nach mehr als dreimonatigem Stilliegen des Schiffes. Erweist sich auf See die Kompensierung als verbesserungsbedürftig, so ist der Kapitän, sofern er im Besitze des Befähigungszeugnisses A 6 ist, befugt, Nachkompensierungen der Kompasse vorzunehmen. Uber jede Kompensierung ist ein Vermerk im Schiffstagebuch zu machen. Die vom Kompaßregulierer ausgestellte Bescheinigung ist an Bord aufzubewahren. (4:) Zuständig für die Durchführung der Kompensierungen sind das Deutsche Hydrographische Institut und andere von der See-Berufsgenossenschaft anerkannte Stellen und Personen. (5) Soweit es die örtlichen Verhältnisse zulassen, ist das Schiff nach dem Stapellauf zur Ausrüstung auf einen dem Baukurs entgegengesetzten Kurs zu legen. Schiffe, die lange im Hafen auf demselben Kurs gelegen haben, werden ebenfalls zweckmäßig einige Zeit vor Wiederaufnahme der Fahrt auf einen entgegengesetzten Kurs gelegt. III. Aufstellung der Kompasse 1. A l l g e m e i n e

Bestimmungen

(1) Die folgenden Vorschriften gelten für Schiffe, die ganz oder teilweise aus magnetisierbarem Stahl gebaut sind. (2) In diesen Vorschriften ist der Kompaß, nach dem das Schiff navigiert wird, als Regelkompaß bezeichnet. Ist nur ein fest aufgestellter Kompaß vorhanden, so gilt dieser als Regelkompaß. Andere fest aufgestellte Kompasse werden als Steuerkompasse, sonstige als Reservekompasse bezeichnet. 2. K o m p a ß s t ä n d e u n d

Kompensiermittel

(1) Regel- und Steuerkompasse müssen kardanisch in geeigneten Kompaßständen aufgehängt sein, ausgenommen Kompasse, deren Rosen mehr als 30° Neigungsfreiheit besitzen. (2) Die Stände müssen zweckdienliche Einrichtungen zur sicheren Anbringung der erforderlichen Kompensierungsmittel aufweisen. Als zweckdienliche Einrichtungen 1350

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

gelten für Längs- und Quermagnete: Steckvorrichtung, verstellbare Haltekloben; für Vertikalmagnete: Kettenaufhängung im Rohr; D-Korrektoren (Zylinder, Kugeln) auf Konsolen aus unmagnetiscliem Material. Flindersstangen sind auf allen Schiffen außerhalb der Küstenfahrt vorzusehen. 3. K o m p a ß o r t e (1) Im Interesse der Sicherheit der Schiffsführung wird dringend empfohlen, über die nachstehend vorgeschriebenen Mindestabstände der Kompasse von Stahlteilen hinauszugehen, soweit Bauart und Einrichtung des Schiffes das zulassen. (2) Fest aufgestellte Kompasse müssen in der Mittschiffslinie frei vom Einfluß einzelner überwiegender Stahlmassen so aufgestellt sein, daß das Schiff nur in seiner Gesamtheit als magnetischer Körper auf sie wirkt. Zu vermeiden sind die Enden des Schiffes (ausgenommen für Kompasse am Notruder) sowie Vor- und Hinterkanten stählerner Aufbauten. Unsymmetrisch zur Mittschiffsebene verteilte Stahlmassen dürfen in der Umgebung der Kompasse nicht vorhanden sein. Zur Minderung der mechanischen Beanspruchung der Kompasse müssen die Kompaßstände auf festem Unterbau an möglichst vibrationsfreien Plätzen aufgestellt, gegebenenfalls die Kompasse mit Federaufhängung versehen sein. (3) Der Abstand zweier Kompasse voneinander muß so groß sein, daß die Rose und die Kompensierungseinrichtungen des einen mindestens 2 m von der Rose und den Kompensierungseinrichtungen des anderen entfernt sind. (4) Der Aufstellungsort und die Höhe des Regelkompasses müssen so gewählt sein, daß freie Rundsicht zum Peilen vorhanden ist. Steht der Kompaß nicht genügend frei, so sind besondere Peilscheiben oder Tochterkompasse an leicht und sicher erreichbaren Stellen mit freier Rundsicht aufzustellen. Zur Befehlsübermittlung vom Regelkompaß zum Steuerkompaß soll ein Sprachrohr vorhanden sein. (5) Mutterkompasse von Magnetfernkompaßanlagen und Projektionskompasse müssen bezüglich ihrer Aufstellung den Bedingungen für Regelkompasse genügen. Auf Schiffen mit Kreiselkompaßanlagen muß mindestens ein Magnetkompaß als Steuerkompaß aufgestellt sein und den entsprechenden Bedingungen genügen. (6) Die vorgeschriebenen Reservekompasse sollen vom gleichen Typ wie die vorhandenen Kompasse sein. (7) Bei Neubauten oder Umbauten, bei denen bauliche Veränderungen im Umkreis von 6 m um die Kompaßorte geplant sind, soll bezüglich der Wahl der Kompaßplätze und der Aufstellung der Kompasse fachkundige Beratung durch das Deutsche Hydrographische Institut in Anspruch genommen werden. 4. M i n d e s t a b s t a n d d e s R o s e n m i t t e l p u n k t e s v o n S t a h l t e i l e n (1) Der Mindestabstand des Rosenmittelpunktes muß betragen A. bei Regelkompassen auf Schiffen von 3000 BRT und mehr: a) von jedem nicht zu Kompensierzwecken benötigten Stahl 3,00 m; b) von den nächsten Punkten von Schornsteinen, Masten, Ladepfosten, Ladebäumen, großen Lüftern, Davits, Winden und ähnlichen Stahlteilen 4,00 m; c) von den Oberkanten senkrechter Wände und Schotte, den Endpunkten von Spanten, Deckbalken und -stützen und ähnlichen Stahlteilen 4,00 m; d) von den nächsten Punkten von Geländern, Sonnensegelstützen, Kommandoelementen und ähnlichen Stahlteilen 3,50 m; B. bei Regelkompassen auf Schiffen von 50 bis unter 3000 BRT: Auf diesen Schiffen dürfen die unter A angegebenen Werte um 3 vom Hundert für je 200 BRT verringert werden. 1351

Nachtrag

C. Bei Regelkompassen auf Schiffen unter 50 BRT: Die Mindestabstände dürfen 1,25 m nicht unterschreiten. (2) Für die Steuerkompasse der unter A und B fallenden Schiffe dürfen die unter A angegebenen bzw. für B berechneten Werte um 25 vom Hundert verringert werden. (3) Die Abstände beweglicher Stahlmassen müssen in jedem Falle so groß sein, daß die Kompasse durch die Bewegung nicht beeinflußt werden. (4) Über die obigen Mindestvorschriften hinaus sind die magnetisierbaren Stahlmassen größerer Bauteile (Telemotoren, Maschinenumsteuerungen, Steuersäulen u.a.), die innerhalb des Ruderhauses angebracht werden, durch weitgehende Verwendung von nicht magnetisierbarem Material auf ein Mindestmaß zu reduzieren. 5. M i n d e s t a b s t a n d d e s R o s e n m i t t e l p u n k t e s von elektrischen Leitungen (1) Elektrische Leitungen im Umkreis von 5 m um alle Kompasse sind doppelpolig zu verlegen. (2) Elektrische Maschinen und Geräte, wie Winden, Lüftermotoren, Umformer, Anzeigeinstrumente, Kommandoelemente, Navigations- und Funkgeräte u. ä., müssen in solcher Entfernung von den Kompassen angebracht sein, daß von ihnen erzeugte magnetische Störfelder ohne Einfluß bleiben. § 148 Sextanten, Oktanten (1) Die an Bord befindlichen Sextanten und Oktanten müssen vor Ingebrauchnahme vom Deutschen Hydrographischen Institut oder einer anderen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Stelle oder Person geprüft und als tauglich befunden sein. (2) Die Prüfung ist alle fünf Jahre zu wiederholen. (3) Die Prüfungsscheine oder Abschriften der Prüfungsscheine sind an Bord aufzubewahren. (4) Jeder Kapitän und jeder Offizier hat darauf zu achten, daß die Instrumente sich in gutem Zustande befinden, und dieselben zu diesem Zwecke während des Gebrauchs nach den in den Seefahrtschulen gelehrten Methoden einer fortlaufenden Prüfung zu unterziehen. § 149 Barometer, Thermometer (1) Barometer und Thermometer sind vor Ingebrauchnahme von dem Deutschen Hydrographischen Institut oder einer anderen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Stelle oder Person auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen. (2) Die Prüfung ist in bestimmten Zeitabständen zu wiederholen, und zwar bei Anaeroidbarometern alle zwei Jahre, bei Quecksilberbarometern alle drei Jahre, bei Thermometern alle vier Jahre. (3) Die Prüfungsscheine oder Abschriften der Prüfungsscheine sind an Bord aufzubewahren. § 160 Schiffschronometer (1) Die Schiffschronometer sind vor Ingebrauchnahme durch das Deutsche Hydrographische Institut zu prüfen. Die See-Berufsgenossenschaft kann eine wiederholte Prüfung verlangen. Die Prüfungsbescheinigung ist an Bord aufzubewahren. 1352

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

(2) Mindestens alle drei Jahre sowie außerdem nach jeder größeren Havarie sind die Chronometer einer Reinigung und Überholung sowie einer kurzen Gang- und Standbestimmung durch einen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Chronometermacher zu unterziehen. Der hierüber erteilte Begleitschein für Chronometer ist an Bord aufzubewahren. § 151 Nachrichten für Seefahrer, Seekarten, Seebücher (1) Jedes Schiff außerhalb der W a t t f a h r t muß die Nachrichten f ü r Seefahrer des laufenden und der beiden vorhergehenden Jahrgänge sowie die neueste Auflage sämtlicher für die bevorstehende F a h r t erforderlichen Seekarten und Seebücher (Seehandbücher, Leuchtfeuerverzeichnisse, nautisches Jahrbuch, Gezeitentafel) an Bord haben. (2) Schiffe, die mit einer Telegraphiefunkanlage ausgerüstet sind, müssen die neueste Auflage des „Nautischer Funkdienst" mit dem Nachweis der verarbeiteten Nachträge an Bord haben. F ü r nur mit Sprechfunkanlage und/oder Peilfunkanlage ausgerüstete Schiffe genügt innerhalb der kleinen Fahrt, erweitert um die Gebiete Irland, Island, Nord- und Nordpolarmeer bis 100° Ost, die Mitführung der neuesten Auflage des „Sprechfunk für Küstenschiffahrt" mit dem Nachweis der verarbeiteten Nachträge. (3) Der Kapitän hat die Seekarten und Seebücher laufend an H a n d der Nachrichten f ü r Seefahrer und der zu den Seebüchern erschienenen Nachträge zu berichtigen oder bei einem von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Seekarten-Berichtigungsinstitut berichtigen zu lassen. Nicht berichtigte Seekarten und Seebücher dürfen sich nicht an Bord befinden. § 152 Notbeleuchtung Auf allen Schiffen mit elektrischer Beleuchtung, die keine Notstromquelle f ü r die Notbeleuchtung besitzen, sind Reservelaternen für den Gebrauch in Unterkunfts- und Laderäumen mitzuführen. Vgl. § 50 U V V .

§ 153 (aufgehoben) § 154 Öl zur Beruhigung der Wellen Schiffe außerhalb der W a t t f a h r t müssen mindestens 10 kg, Schiffe in großer F a h r t mindestens 50 kg pflanzliches oder tierisches ö l zur Beruhigung der Wellen an Bord haben. §155 Sonstige Ausrüstung Außer den vorgeschriebenen Ausrüstungsteilen muß jedes Schiff das für den Decksund Maschinenbetrieb erforderliche Werkzeug und die sonstigen für den ordentlichen Schiffsbetrieb notwendigen Ausrüstungsstücke an Bord haben, insbesondere die in der Anlage IV (Inventarliste) enthaltenen Gegenstände. § 166 Instandhaltung der Ausrüstung (1) Alle Ausrüstungsgegenstände müssen in gutem Zustande gehalten werden und stets ordnungsmäßig hergerichtet und befestigt sein. (2) Unbrauchbar oder schadhaft gewordene Ausrüstungsgegenstände sind auszuwechseln, in Gebrauch genommene Ersatzteile zu ersetzen. 1353

Nachtrag

XII.

Gefährliche Güter und Ballast A. G e t r e i d e

Anm.

Siehe auch Kapitel VI Regel 2 des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1948 (BGBl. 1953 I I S. 603, 746 = Bd. I S. 730). Auf Antrag des Reeders kann die Gleichwertigkeit von Einrichtungen für den Getreidetransport, die dem Kapitel VI des noch nicht in Kraft getretenen Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1960 entsprechen, mit den im Übereinkommen von 1948 vorgeschriebenen Einrichtungen anerkannt werden.

§ 157 Allgemeine Vorschriften (1) Getreide im Sinne der nachstellenden Bestimmungen ist jede Art von Körnern, Saat, Kern- und Hülsenfrüchten. (2) Als Schiffsraum gilt jeder Laderaum, welcher durch feste Decks oder Schotte von anderen Abteilungen des Schiffes getrennt ist, oder, wo solche Abteilungen nicht gemacht sind, der ganze Laderaum. (3) Wird Getreide lose verladen, so ist dasselbe gut bis unter Deck, nicht nur bis unter die Deckbalken, und in den Luken bis an die Lukendeckel aufzuschütten. Zu diesem Zweck muß, wenn die Ladung den Laderaum nicht vollständig ausfüllt, der Schiffsraum durch Aufstellung sicher befestigter, von unten bis oben reichender, starker, hölzerner Querschotte verkleinert werden. (4) In der kleinen Fahrt können an Stelle dieser Querschotte mindestens fünf nebeneinanderliegende Lagen von Sackgut genommen werden, falls dieses Sackgut den ganzen Querschnitt des Schiffsraumes ausfüllt und ausreichend dafür gesorgt ist, daß es nicht nach vorn oder hinten ausweichen kann. Die Säcke sind mit dem Fuß- und Kopfende in der Längsrichtung des Schiffes zu stauen. Es kann aber auch die ordnungsmäßig bis an das Deck geschüttete Ladung nach vorn oder nach hinten zu schräg getrimmt und diese Fläche mit an den Seiten zu befestigenden Planen bedeckt werden, welche durch Planken befestigt werden; gegen diese Planken ist dann staffeiförmig Sack- oder Stückgut, und zwar in mindestens sechs Lagen, zu verstauen. (5) Anstatt einen Schiffsraum in der vorbeschriebenen Art zu verkleinern und ganz aufzufüllen, ist es auch statthaft, denselben nur zum Teil mit losem Getreide zu beladen. Dann aber muß die Oberfläche des Getreides gerade getrimmt und mit Segeltüchern, Persenningen, Matten oder dergleichen bedeckt und entweder durch mindestens drei Lagen Getreide in Säcken oder durch entsprechende andere Stückgutladung beschwert werden, oder es ist in anderer Weise für eine gleichwertige Beschwerung der Ladung Sorge zu tragen. (6) Durch eine Plankenunterlage auf der Abdeckung ist ferner zu verhindern, daß die Beschwerung in die Ladung einsinken kann. Diese Plankenunterlage kann fehlen bei Fahrten in der Ostsee und im Bereich der Küstenfahrt in der Nordsee. (7) Ferner ist zu verhindern, daß das Getreide durch die Wegerung in die Bilgen und von da an die Saugstellen der Pumpe gelangt. (8) Im Schiffstagebuch ist vor Antritt der Reise zu vermerken, inwieweit diesen Vorschriften, insbesondere durch Aufstellung der geforderten Schotte, entsprochen worden ist. 1354

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

§ 158 Längsschotte Für Schiffe, die außerhalb der Wattfahrt Getreide fahren, gelten außerdem folgende Vorschriften, falls nicht andere, von der See-Berufsgenossenschaft als gleichwertig oder ausreichend anerkannte Einrichtungen vorgesehen sind: 1. In jedem Schiffsraum, in dem loses Getreide gefahren werden soll, ist der ganzen Länge nach ein Längsschott zu setzen. 2. In einem ganz mit loser Saat aufgefüllten Unterraum muß dieses Schott bis zum Boden reichen; bei anderem Getreide genügt es, wenn das Schott bis auf zwei Drittel der Tiefe des Raumes hinabreicht. 3. Ist der Unterraum nur zum Teil mit losem Getreide gefüllt, so muß das Schott vom Boden bis etwa einen halben Meter über die Oberfläche des losen Getreides hinaufreichen. 4. In einem zwischen zwei Decks liegenden R a u m muß das Schott von Decke zu Decke reichen. 5. Längsschotte können fehlen a) in einem Schiffsraum, welcher höchstens zur Hälfte mit losem Getreide beladen und mit Sackgut oder Stückgut aufgefüllt ist. b) in einem mit losem Getreide voll beladenen Schiffsraum, über dem sich ein zweiter mit losem Getreide beladener, mit Längsschotten versehener Schiffsraum befindet, wenn die Luken zwischen beiden Räumen offen sind und sich an den Seiten der Luken hinreichend große Trimmöffnungen befinden. Bei Schiffen, die nach dem 5. Januar 1927 auf Kiel gelegt worden sind, müssen Trimmöffnungen auch vor und hinter den Luken vorhanden sein; Länge und Breite der Trimmöffnungen müssen mindestens eine Spantentfernung betragen; ihr Abstand voneinander darf nicht größer als 5 m sein. c) bei Schiffen von weniger als 6,5 m Breite in der Küstenfahrt. d) bei Schiffen von weniger als 6,5 m Breite außerhalb der Küstenfahrt, wenn die Luken derartige Abmessungen haben, daß sie als Füllschächte wirken. § 159 Stützen, Streben und Planken für Schotte Längs- und Querschotte, welche für eine Getreideladung provisorisch eingebaut werden, müssen Stützen, Streben und Planken nach folgenden Bestimmungen haben: I. Stützen und Streben für Längsschotte (1) Die Stützen für Längsschotte müssen an den Deckbalken oder den Lukenschiebebalken, an dem Zwischendeck und auf dem Boden gut befestigt sein und dürfen nicht mehr als 2,75 m Abstand voneinander haben. Wenn die Stützen aus doppelten, miteinander verbolzten Planken bestehen, so müssen diese nachstehende Abmessungen haben: Tiefe des Raumes Breite Dicke unter 5 m 15 cm x 7,5 cm 5 bis 7 m 20 cm x 7,5 cm über 7 m 20 cm x 10 cm (2) Werden einfache Stützen gewählt, so müssen diese entsprechend stärker sein. (3) Wenn die Tiefe des Raumes mehr als 3 m beträgt, so ist jede zweite Stütze des Längsschottes überdies noch durch Seitenstreben, auf ein Drittel der Tiefe vom Deck gerechnet, abzustützen. 1355

Nachtrag

(4) Wird bei teilweiser loser Ladung das Längsschott von unten gesetzt, so sind die Seitenstreben möglichst in Höhe der Oberflächen der losen Ladung anzubringen. (5) Hölzerne Seitenstreben, die nicht mehr als 5,50 m auseinanderstehen, müssen mindestens 15 cm x 15 cm stark sein. Statt hölzerner Streben können auch Drahtspannseile von mindestens 65 mm Umfang genommen werden. (6) Stützen, die den Bauvorschriften des Germanischen Lloyds entsprechen, brauchen nicht durch Seitenstreben abgestützt zu sein. (7) Soweit Deckstützen an jedem zweiten Spant nach den Vorschriften des Germanischen Lloyds vorhanden sind, finden vorstehende Bestimmungen keine Anwendung. II. Stützen und Streben für Querschotte Die Stützen der Querschotte müssen aus einem Stück bestehen und im Unterraum vom Deck bis zur Wegerung, im Zwischendeck von Deck zu Deck reichen. Diese Stützen dürfen nicht mehr als 46 cm auseinanderstehen. Jede zweite Stütze muß durch eine Strebe abgestützt sein. Stützen und Streben müssen mindestens 15 cm x 10 cm messen in Schiffsräumen, deren Tiefe 4,27 m oder weniger beträgt, und mindestens 20 cm x 10 cm in Schiffsräumen, deren Tiefe mehr ala 4,27 m beträgt. III. Schottplanken für Längs- und Querschotte (1) Wird das Schott nur aus einfachen Planken gebildet, die zwischen doppelte Stützen eingeschoben sind, so müssen die Planken, falls die Entfernung der Stützen voneinander 2,13 m oder weniger beträgt, mindestens 50 mm, wenn die Entfernung der Stützen voneinander mehr als 2,13 m bis 2,75 m beträgt, mindestens 65 mm dick sein. (2) Wird das Schott aus doppelten, zu beiden Seiten der Stützen angebrachten Planken gebildet, so muß die Dicke der Planken, falls die Stützen 2,13 m oder weniger voneinander entfernt stehen, mindestens 33 mm und bei einer Stützenentfernung von mehr als 2,13 m bis 2,75 m mindestens 44 mm betragen. (3) Zwischen den Deckbalken muß das Längsschott durch Fiillbretter bis zum Deck hinaufgeführt sein. (4) Die Längsschotte müssen dichtschließend aufgestellt sein. Bändsei zur Befestigung der Planken sind nur bei Anwendung von doppelten Bretterwänden statthaft, deren Planken in gleicher Höhe einander gegenüber angeordnet sind, und nur, wenn das Schott mit Persenningen oder dergleichen bekleidet ist. B. T o n e r d e r ü c k s t ä n d e

und S c h ü t t l a d u n g e n , die w ä h r e n d breiartig werden können

der

Reise

§ 160 Vor der Verladung von Tonerderückständen sowie von allen Schüttladungen, welche während der Reise breiartig werden können, ist der Laderaum in ganzer Ausdehnung mit einem starken, vollständig abgedichteten, bis auf den Boden reichenden Längsschott zu versehen. Für das Breiartigwerdenkönnen kommen in Betracht z. B. Bleiachlamm, Bleikonzentrat, Bleischlick, Eisenschlick, Eisenkonzentrat, Kryolith, Kupferkonzentrat, Silbersand, Schlammerz, Zinkkonzentrat, Schlammkohle. Nach Angabe der SBG muß das Längsschott mindestens 65 mm stark sein.

1356

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

C. S t e i n k o h l e n § 161 Trimmen Kohlenladungen sind so zu trimmen, daß ein Übergehen der Ladung unmöglich ist. § 162 Lüfter Bei Steinkohlenladungen muß auf Schiffen außerhalb der Küstenfahrt am Vorderund Hinterende eines jeden Laderaumes mindestens ein Lüfter angebracht sein. Die Lüfter sind bei beladenem Schiff so viel wie möglich zur Oberflächenlüftung zu benutzen. § 163 Vorsicht im Laderaum Sind Kohlen, die entzündbare Gase entwickeln, geladen, so darf im R a u m kein offenes Licht benutzt werden. Die Räume dürfen nur mit elektrischen Sicherheitslampen betreten werden. Siehe auch § 69 UVV.

§164 Temperaturmessung Außer den vorhandenen Meßmöglichkeiten in den Luftrohren, Peilrohren u. a. sind in jeder Ladeluke mindestens an zwei Stellen Rohre einzusetzen, in denen die Temperaturen täglich zu messen sind; das Ergebnis ist in das Schiffstagebuch einzutragen. (2) Ergibt die Beobachtung ein erhebliches Steigen der Temperatur in der Ladung, das sich nicht aus der Außentemperatur erklären läßt, oder lassen sonstige Anzeichen, wie z. B. Rauch oder Geruch, auf einen Brand schließen, so ist entweder durch Abräumen der über der gefährdeten Stelle lagernden Kohle der Brandherd freizulegen und durch reichliche Wassermengen zu ersäufen oder ein anderes erprobtes Feuerlöschmittel anzuwenden. § 165 Briketts und Ölschrot (1) Briketts sowie Palmkernschrot und anderes ölschrot dürfen außerhalb der Küstenfahrt nur verladen werden, wenn der Laderaum von den übrigen Räumen (Wohnraum, Küche, Motorraum) durch gasdichte Schotte getrennt ist. (2) Solche Ladungen sind auf allen Schiffen während der Reise so oft wie möglich daraufhin zu prüfen, ob sich eine Erwärmung oder ein gas- oder benzinartiger Geruch bemerkbar macht. Ist dies der Fall, darf in den Räumen, die nicht gasdicht vom Laderaum getrennt sind, kein Feuer gemacht werden, und die Mannschaft darf die Räume bis zum Löschen der Ladung nicht benutzen. (3) Briketts, die nicht vollständig abgekühlt sind, dürfen nicht verladen werden. (4) Auf allen Schiffen, die nach dem 1. J a n u a r 1940 erbaut worden sind, müssen die Schotte der Laderäume gasdicht sein. Vgl. wegen Ölschrot das Merkblatt der SBG über die Verladung von extrahiertem Schrot vom Januar 1955.

D. L a d u n g e n i n T a n k s c h i f f e n § 166 (aufgehoben) Siehe jetzt die Richtlinien der SBG für Tanksohiffe vom 21. 1. 1960.

1357

Nachtrag E. V e r l a d u n g sonstiger g e f ä h r l i c h e r

Güter

§ 167 Bei der Beförderung sonstiger gefährlicher Güter sind die für den Lade- oder Löschhafen geltenden gesetzlichen Bestimmungen zu beachten. Ann.

Vgl. die Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4.1.1960 (BGBl. II S. 9 = Bd. III S. 1467). — Vgl. ferner das Merblatt der SBG für den Transport von flüssigem Chlor in 500und 1000-kg-Fässern auf Seeschiffen vom Februar 1931, das Merkblatt der SBG betr. Benzinfässer als Schiffsladung vom Dezember 1931 und die Richtlinien der SBG für den Bau und die Einrichtung von Pulverkammern (Sprengstoffkammern) auf Seeschiffen vom 28. 1. 1955. F. B a l l a s t § 168 (1) Besteht der Ballast aus beweglichem Material, wie Wasser, Sand, Erde oder dgl., so ist er in zuverlässiger Weise gegen Überschießen zu sichern. (2) Wasserführende, von Bord zu Bord reichende Tanks, welche durch zwei Querschotte begrenzt werden und bis zu einem Deck hinaufreichen, müssen ein Längsschott haben, dessen unterer Teil wasserdicht sein soll. (3) Außerhalb der Küstenfahrt sind für Sand, Erde und ähnlichen Ballast Längsschotte anzubringen, wenn die Schiffsbreite mehr als 7,5 m beträgt. Aus dem Ballast sickerndes Wasser muß zu den Pumpen ablaufen können. XIII.

Besondere

Vorschriften

für

Versicherte

§ 169 Gefährliche Orte Das Ausruhen an Leben und Gesundheit bedrohenden Orten ist verboten. § 170 Schuhwerk, Kleidung (1) Das Maschinenpersonal muß festes, rutschsicheres Schuhzeug tragen. Pantoffeln mit Holzsohle und Holzschuhe dürfen nur bei Kohlenfeuerung im Heizraum getragen werden. (2) Das Maschinenpersonal muß bei der Bedienung und Wartung der Haupt- und Hilfsmaschinen möglichst anliegende Kleidung tragen. Dasselbe gilt für das Bedienungspersonal der Winden. (3) Das Ab- und Anlegen sowie das Aufbewahren von Kleidungsstücken darf nur in genügender Entfernung von den Maschinen geschehen. Gegenstände dürfen auch auf ruhenden Trieb werkteilen nicht niedergelegt werden. § 171 Arbeiten an beweglichen Maschinenteilen (1) Beim Schmieren der Maschine und beim Nachfühlen der in Bewegung befindlichen Maschinenteile müssen Tücher oder zur Reinigung dienender Twist entweder ganz fortgelegt oder dürfen wenigstens nicht in derjenigen Hand gehalten werden, welche das Schmieren oder Nachfühlen verrichtet. (2) Andere Arbeiten an beweglichen Maschinenteilen oder in ihrer unmittelbaren Nähe dürfen nur vorgenommen werden, wenn die Maschine stillsteht und durch Einrücken der Drehvorrichtung oder sonstwie am Drehen gehindert ist. 1358

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel § 172 Verwendung unbekannter Flüssigkeiten und Stoffe Bei Verwendung unbekannter Flüssigkeiten oder Stoffe, z . B . Reinigungs- oder Lösungsmittel, ist auf die Möglichkeit einer Verätzung oder Verbrennung zu achten. § 173 Inbetriebsetzen der Maschine Vor dem Inbetriebsetzen der Maschine hat der Ausführende darauf zu achten, daß sich niemand in der Maschine selbst befindet. Das Personal hat der Anordnung „Aus der Maschine gehen!" unverzüglich Folge zu leisten. § 174 Unbefugtes Hantieren an Maschinen E s ist keinem Schiffsmann gestattet, sich an in Betrieb befindlichen Maschinen zu beschäftigen, deren Bedienung, Benutzung oder Instandhaltung ihm nicht obliegt. § 175 Befahren und und Beinigen der Kessel Die Bestimmungen des § 40 sind auch vom Maschinenpersonal zu beachten. § 176 Durchblasen runder Wasserstandsgläser Beim Durchblasen runder Wasserstandsgläser ist ein Schutzschild zu benutzen. § 177 Gefährliche Bäume Die Bestimmungen des § 69 Abs. 1, 2 und 4 sind auch von der Besatzung zu beachten. § 178 Löt- und Anwärmlampen Beim Gebrauch von Löt- und Anwärmlampen sind die Bedienungsvorschriften zu befolgen. § 179 Gefährliche Arbeiten (1) Bei allen über einzelne Handgriffe hinausgehende Arbeiten, die außenbords oder an Deck außerhalb der Reling ausgeführt werden müssen, hat sich jeder in geeigneter Weise gegen Absturz zu sichern. Bei Außenbordsarbeiten von Booten oder Prähmen aus und bei Außenbordsarbeiten am fahrenden Schiff sind Rettungswesten anzulegen. (2) Bei Arbeiten mit Tauwerk oder Festmachern hat jeder darauf zu achten, daß er nicht in eine Bucht gerät. (3) Bei Arbeiten, die die Augen gefährden, sind Schutzbrillen zu benutzen. (4) Bei Arbeiten, bei denen sich gesundheitsschädlicher Staub entwickelt, sind Staubmasken aufzusetzen. 1359

Nachtrag

§ 180 Laden und Löschen Die Bestimmungen des § 83 Nr. 10—12 sind auch, von der Besatzung zu beachten. § 181 Hänchen, Gebrauch von offenem Licht und nicht explosionsgeschützten Leuchten Die Verbote in § 49 Abs. 13 Satz 1, § 50 Abs. 3 Satz 2, § 55 Abschn. I V Abs. 4 Satz 2, § 83 Nr. 15 und 17, § 85 Abs. 5 Satz 3, § 87 Abs. 1 Satz 2—4, § 88 Abs. 4 und § 163, an bestimmten Orten zu rauchen und offenes Licht oder nicht explosionsgeschützte Leuchten zu benutzen, müssen von der Besatzung auch ohne besonderen Hinweis befolgt werden. § 182 Bedienung von Öfen (1) Öfen, die mit festen Brennstoffen beheizt werden, dürfen nur durch die Heizungstür und nur soweit gefüllt werden, daß das Rauchabzugsrohr nicht verstopft wird. Zum Anzünden oder Anfachen des Feuers dürfen keine brennbaren Flüssigkeiten verwendet werden. (2) Während des Betriebs der Öfen dürfen die Lüftungsöffnungen des Aufstellungsraumes nicht dichtgesetzt werden. (3) Der Gebrauch von Petroleumöfen ohne Abzug in Schlafräumen ist verboten. § 183 Übungen (1) An den von der Schiffsführung angeordneten Übungen im Sicherheitsdienst, wie Schottenmanöver, Boots-, Feuerschutz-, Euder- und anderen Übungen, hat jedes Besatzungsmitglied teilzunehmen, soweit es nicht durch die Schiffsführung ausdrücklich davon befreit ist. (2) E s ist verboten, beim Wriggen auf den Bootsduchten zu stehen. Die Bootsbesatzungen haben bei den Boots- und Ruderübungen Rettungswesten anzulegen. XVI.

Schlußvorschriften

§ 184 Unfallverhütungsprämien Für Rettung Verunglückter sowie für Abwendung und Verhütung von Unfällen auf deutschen Schiffen gewährt die See-Berufsgenossenschaft in geeigneten Fällen Prämien. Anträge sind unter Darlegung und Glaubhaftmachung des Sachverhalts an die Hauptverwaltung oder eine Bezirksverwaltung zu richten. § 185 Übergangsvorschrift Soweit die Unfallverhütungsvorschriften in der vorstehenden Fassung über die vor dem 1. März 1962 gültigen Vorschriften hinausgehen und keine besonderen Übergangsbestimmungen enthalten, wird dem Unternehmer zu ihrer Durchführung Frist bis zum 31. Dezember 1962 gewährt. 1360

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Anlagen Anlagen I bis III (aufgehoben) Anlage IV (zu § 155)

Inventarliste (Die Anmerkungen 1 bis 24 sind Bestandteil der Inventarliste) Große Fahrt

Gegenstände

Mittlere Fahrt

Kleine Fahrt

Küstenfahrt

Wattfahrt

I. Kleine Rettungsmittel 1. Rettungsringe a) Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt gemäß § 116 Abs. 2 4 b) Fahrgastschiffe in der F a h r t zwischen deutschen Häfen 6 4 — — c) Frachtschiffe von 500 B R T und mehr . . . . j gemäß §§ 118 Abs. 4, 120 Abs. 4 d) Frachtschiffe unter 500 B R T ! ab 50 m Länge unter 50 m Länge 2. Nachtlichter a) Fahrgastschiffe Die Hälfte der vorgeschriebenen in der Auslandfahrt Anzahl Rettungsringe, mindest. 6 b) Fahrgastschiffe in der F a h r t zwischen deutschen ! Häfen c) Frachtschiffe von 500 B R T und mehr . . . . gemäß §§ 118 Abs. 4, 120 Abs. 4 d) Frachtschiffe unter 500 B R T | 1 3. Rettungswesten für jede Person j (§ 120 a) Fahrgastschiffe • Abs.3) b) Frachtschiffe j 1

18. 19.

II. Laternen und Signalapparate Vordere Topplaterne Hintere Topplaterne 1 ) Dritte Topplaterne bei Schleppern Stb.-Seitenlaterne Bb.-Seitenlaterne Hecklaterne 1. Ankerlaterne 2. Ankerlaterne 1 ) 1. Fahrtstörungslaterne 2 ) 2 Fahrtstörungslaterne 2 ) Neben elektrischer Hauptbeleuchtung: a) 1 Satz Reserve-Petroleumlaternen oder b) 1 Satz Petroleum-Einsätze 4 ) mit Einsatzgläser f ü r jede Seitenlaterne 2 ) Bundesflagge Lotsenflagge 5 ) a) Signalflaggen b) U-Signal besonders Morsesignallampe Tagsignalgerät')

86

Schaps-Abraham, Seerecht III

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

15. 16. 17.

!

| j i . . . .

1361

Nachtrag Gegenstände 20. 21. 22. 23. 24. 25.

26. 27. 28. 29. 30. 31.

D a m p f - oder Luftpfeife 8 ) Mechanisches Nebelhorn Nebelglocke 9 ) Gong (Schiffe über 106,75 m Länge) Schwarze Bälle 2 ) a) R a k e t e n m i t Stöcken oder b) Signalpistole mit Leuchtpatronen Blitzknallpatronen Fallschirmsignale 1 0 ) Blaulichter oder Flackerfeuer 6 ) Blechkasten f ü r Feuerwerkskörper Schwarzer Kegel f ü r Schiffe m i t Besegelung . . . R u n d f u n k g e r ä t bei F a h r t e n von mehr als 12 Stunden, falls keine Funkanlage vorhanden Tragbare Telegraphiefunkanlage 1 1 )

GroDe Fahrt

Mittlere Fahrt

1 1 1 1 3 12

1 1 1 1 3 12

1 1 1 1 3 12

1 1 1 1 3 12

1

1

1

1

1

12 12 6 12 1 1

12 12 6 12 1 1

12 12 6 12 1 1

12 12 6 12 1 1

6 6

1 1

1 1

2 1

2 1

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—

1

1

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1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2

1 1 1 1 1 1 2 1 1 1

1 1 1 1 l6) l13) 1 1 1

—

—

Kleine Küsten- WattFahrt Fahrt fahrt

1 —

1 —

1 1 1 —

3 6

— —

1 1 —

—

I I I . Nautische Ausrüstung 32. H a n d l o t (3—5 kg) mit Leine (35—15 m) . . . . 33. Mittellot (8—10 kg) mit Leine (60—100 m)-; . . 34. Echolot oder Lotmaschine m i t Tiefseelot (15—25 kg) 5 ) 35. Patentlog, außerdem Reservepropeller u n d Reserveleine, oder andere Fahrtmeßanlage 6 ) 36. Prismenglas oder Fernrohr 5 ) 37. Nachtglas 38. Steuerkompaß 39. Freistehender Regelkompaß mit Peil Vorrichtung 6 ) 40. Reservekompaß in einem Kasten 5 ) 41. Reservekompaßrose f ü r Trockenkompasse 6 ) . . . 42. Winkelmeßinstrument 5 ) 43. Barometer 5 ) 44. Chronometer 5 ) 45. Thermometer 6 )

—

1

1

I 12 )

1

—

1 1

1 1 —

—

1 —

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1

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—

IV. Feuerlüschausriistung 46. Handfeuerlöscher a) Besatzungs- u n d F a h r g a s t r ä u m e b) Maschinen- u n d Kesselräume c) F u n k r a u m d) K ü c h e n mit Ölfeueruns; e) F a r b e n - u n d L a m p e n r ä u m e f ) Reservefüllungen 47. Atemschutzgeräte mit Zubehör (Ausrüstungen nach §§ 93, 105) a) Frachtschiffe in großer F a h r t u n d Frachtschiffe von 500 B R T u n d mehr b) Frachtschiffe von 4000 B R T u n d mehr . . . c) Fahrgastschiffe in der F a h r t zwischen deutschen Häfen

1362

i i gemäß § 92 Abs. 8 bzw. § 104 gemäß § 95 bzw. § 96 — 1 1 1 1 — 1 1 1 1 — 1 1 1 1 gemäß § 92 Abs. 13 j

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1 2 —

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1

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel Große Fahrt

Gegenstände

Mittlere Fahrt

Kleine Fahrt

Küaten- WattFahrt fahrt

d) Fahrgastschiffe unter 10000 B R T . . . . e) Fahrgastschiffe unter 20000 BRT 14 ) . . . . f ) Fahrgastschiffe von 20000 B R T und mehr 14 ) V. Drucksachen 48. Unfallverhütungsvorschriften f ü r jeden Aufenthaltsraum 49. Zugehörigkeitstafel 50. Schiffstagebuch 16 ) 51. Maschinentagebuch 16 ) 52. Unfalltagebuch 17 ) 53. Deviationstagebuch 6 ) 54. Peilfunkbuch 18 ) 55. a) Internationales Signalbuch, Teil I b) Anhang (Amtliche Liste der Seeschiffe) 56. Internationales Signalbuch, Teil I I (Funkverkehrsbuch) 19 ) 57. Seeschiffahrtstraßen-Ordnung 58. Seestraßenordnung 59. Seekarten und Seebücher 60. Nachrichten für Seefahrer 61. Anleitung zur Gesundheitspflege 62. Seemannsgesetz

1 1 1 1 1

. .

VI. Werkzeug Axt Kappbeil Großer Fuchsschwanz Kleiner Fuchsschwanz Hammer Kuhfuß Schleifstein Werkzeug f ü r Decks- und Maschinenbetrieb . . Feldschmiede mit Amboß, Hammer und Zangen 20 ) oder Schweißanlage 72. Ballastschaufeln

63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71.

73. 74. 75. 76. 77.

VII. Sonstige Ausrüstungsgegenstände Leinenwurfgerät 21 ) Arzneiausrüstung 22 ) Satz Pumpgeschirr f ü r Handpumpen Windsäcke auf Tankern 23 ) Eimer (Schlagpützen)

78. 79. 80. 81.

Tafel f ü r Raketenapparat Lotsenleiter 24 ) Schutzbrillen, Staubmasken Wellenöl

1 l6)9) i5)6) l l l f ü r die jeweilige Reise laufender und letzte 2 Jahrgänge 1

} 2

} 2

} 1

} 1

} 1

} 1

} 1

nach Bedarf

je nach Anzahl der Abteilungen 2 (§ «5 1 Abe. 2 1 1 nach Bedarf 50 kg 10 kg | 10 kg | 10 kg J

') Nur Schiffe ab 45,75 m Länge. ') Nicht erforderlich bei Dampf- und Motorschiffen unter 40 BRT und Fahrzeugen unter Ruder oder Segel von weniger als 20 BRT. 3 ) *) Für die Topplaternen genügen Petroleum-Einsätze nur, wenn die Topplaternen gefiert werden können. 4 ) Auf Leichtern nicht erforderlich.

86*

1363

Nachtrag «) N u r Schiffe über 250 B R T . ') Nur Schiffe von 50 B R T und mehr in der Auslandfahrt. 8 ) Nicht auf Segelschiffen. 9 ) Der untere Durchmesser der Nebelglocke muß bei Schiffen bis 45,75 m Länge mindestens 20 cm, bei größeren Schiffen mindestens 30 cm betragen. 10 ) N u r Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt und Frachtschiffe von 500 B R T und mehr in der Ausiandfahrt. u ) Nur Fahrgastschiffe mit weniger als 20 Rettungsbooten in der Auslandfahrt, Fahrgastschiffe von 500 B R T und mehr mit weniger als 20 Rettungsbooten in der Inlandfahrt sowie Frachtschiffe jeder Größe in der mittleren und in der großen F a h r t . 12 ) I n der W a t t f a h r t genügt ein Peilstock. 13 ) Nicht erforderlich, wenn Regel- und Steuerkompaß gegeneinander ausgewechselt werden können. 14 ) Es brauchen jedoch nicht mehr als zwei tragbare elektrische Bohrmaschinen mitgeführt zu werden. 15 ) Von der Pflicht zur Führung eines Schiffstagebuchs sind befreit: a) Schiffe in der Nahfahrt*) von weniger als 400 cbm Bruttoraumgehalt, b) Schiffe in der K ü s t e n f a h r t von weniger als 250 cbm Bruttoraumgehalt, welche nicht zur Beförderung von von Reisenden dienen, c) Lustfahrzeuge von weniger als 400 cbm Bruttoraumgehalt. Die Befreiung gilt nicht für Seeleichter. 16 ) Siehe die gleichlautenden Verordnungen der Küstenländer (Hamburg: VO vom 28. J u n i 1893 — Amtsbl. S. 265). 17 ) Auf kleinen Fahrzeugen genügen einzelne Blätter (Vordrucke für Unfallanzeigen). 18 ) Nur Schiffe, die mit einem Peilfunkgerät ausgerüstet sind. 19 ) Nur Schiffe mit Telegraphiefunkanlage. 20 ) Nicht auf Tankern. 81 ) Nur Fahrgastschiffe in der Auslandfahrt, Frachtschiffe von 500 B R T und mehr in der Auslandfahrt und Schlepper außerhalb der Küstenfahrt. 22 ) J e nach Verzeichnis (vgl. Anlage Teil A und Teil B der Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. September 1956). 23 ) Nur Tankschiffe, die Flüssigkeiten der Gefahrenklasse K 1 oder K 2 befördern. 24 ) Falls erforderlich. *) D. i. die F a h r t auf Watten, Bodden, Förden, Flußmündungen, soweit sie zur Seefahrt gehört, sowie die Tagesfahrt in See auf eine Entfernung von nicht mehr als 50 Seemeilen vom Beginn der Seegrenze.

Anlage V (zu § 23) Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten" Diese Unfallverhütungsvorschrift wurde als Sechster Nachtrag durch Erlaß des Bundesministers für Arbeit vom 24. Februar 1955 — Az.: IV 6 — 4471 — 1724/55 — genehmigt und ist am 1. März 1955 in K r a f t getreten, (siehe die Wiedergabe in Bd. I S. 933 ff.) Anlage VI (zu § 56) Ersatzteile für die Maschinenanlage (von einer Wiedergabe wurde abgesehen) Anlage VII (zu § 92 Abs. 2) Brandklassen und Löschmittel (von einer Wiedergabe wurde abgesehen) Anhänge (Die Anhänge sind n i c h t Bestandteil der Unfallverhütungsvorschriften) 1364

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Anhang A

Verzeichnis der Unfallverhütungsvorschriiten für fremdartige Nebenbetriebe und Betriebsteile Die nachstehende Liste enthält die Unfallverhütungs Vorschriften, die nach § 1 Abs. 2 UVV für fremdartige Nebenbetriebe oder Betriebsteile gelten. Die Zusammenstellung ist nicht erschöpfend. In Zweifelsfällen gibt die See-Berufsgenossenschaft, Hamburg 11, Reimerstwiete 2, Auskunft. I. Bordbetrieb 1. Kraftmaschinen 2. Arbeitsmaschinen (Allgemeines) 3. Metallbearbeitung: Schleifkörper, Pließt- und Polierscheiben; Schleif- und Poliermaschinen 4. Arbeitsmaschinen der Nahrungsmittel-Industrie 5. Waschmaschinen 6. Zentrifugen 7. Farbspritzen, -tauchen und Anstricharbeiten 8. Tankreinigungsarbeiten und Ausbesserungsarbeiten auf Schiffen mit Öltanks 9. Bagger 10. Rammen I I . Wassersport-Fahrzeughaltungen 12. Friseurhandwerk

VBG 5 VBG 7 a VBG VBG VBG VBG VBG

7n6 7q 7y 7z 23

VBG VBG VBG VBG VBG

35 40 41 69 103c

VBG VBG VBG VBG VBG VBG VBG VBG VBG VBG VBG VBG

2 4 5 6 7a 7d 7j 7n 7n2 7n5.1 7n5.2 7n5.3

VBG VBG VBG VBG VBG VBG VBG VBG

7n6 7q 7x 7z 8 9 12 12 a

11. Landbetriebe 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Dampfkessel Elektrische Anlagen Kraftmaschinen Triebwerke (Transmissionen) Arbeitsmaschinen (Allgemeines) Dampfhammerwerke und Schmiedepreßwerke Be- und Verarbeitung von Holz und ähnlichen Stoffen Metallbearbeitung Metallbearbeitung: Scheren Exzenter- und verwandte Pressen Metallbearbeitung: Hydraulische Pressen Metallbearbeitung: Spindelpressen Metallbearbeitung: Schleifkörper, Pließt- und Polierscheiben; Schleif und Poliermaschinen 14. Arbeitsmaschinen der Nahrungsmittel-Industrie 15. Walzwerke 16. Zentrifugen 17. Hebezeuge 18. Aufzüge 19. Fahrzeuge 20. Flurförderzeuge (Flurfördergeräte) 21. Ausbesserungswerkstätten und Garagen für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren 22. Azetylenanlagen 23. Schweißen, Schneiden und verwandte Arbeitsverfahren . . . .

VBG 13 VBG 14 VBG 15 1365

Nachtrag 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Verdichter (Kompressoren) VBG 16 Druckbehälter VBG 17,18,19 Farbspritzen, -tauchen und Anstricharbeiten VBG 23 Gießereien (Grauguß, Temperguß, Stahlformguß, Metallguß) . . VBG 32 Schiffbau VBG 34 Tankreinigungsarbeiten und Ausbesserungsarbeiten auf Schiffen mit Öltanks VBG 35 30. Gerüste VBG 36 a 31. Elektrolytische und chemische Oberflächenbehandlung von Metallen; Galvanotechnik VBG 57 32. Bewachungsbetriebe VBG 68 33. Leitern und Tritte VBG 74 34. Stauereibetriebe VBG 75 35. Verwendung gesundheitsschädlicher, flüchtiger, nicht brennbarer Lösungsmittel zu Reinigungszwecken VBG 87 36. Montage und Installation elektrischer Anlagen VBG 89 37. Arbeiten mit Preßluftwerkzeugen VBG 102 38. Erste Hilfe und Verhalten bei Unfällen VBG 109 Die Unfallverhütungsvorschriften können unter Angabe der nebenstehenden VBGNummer vom Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften, Zentralstelle für Unfallverhütung, Bonn, Reuterstr. 157/159, bezogen werden. Anhang B Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe vom 25. Dezember 1932 (RGBl. I I S. 278) (siehe die Wiedergabe der FreibordVO in Bd. I S. 977 und die der Anhänge I — I I I in Bd. I I I S. 1429) Anhang C Allgemeine Grundsätze für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Ölfeuerungsanlagen auf Seeschiffen vom März 1925 (RAB1. S. 112) i. d. F. d. Bek. vom 9. J a n u a r 1930 (RAB1.1 S. 10), vom 1. Oktober 1930 (RAB1.1 S. 224) und vom 6. April 1940 (RWMB1. S. 174); (siehe die Wiedergabe in Bd. I I I S. 1371) Anhang D Auszug aus VDE 0100/11.58 (Bestimmungen für das Errichten von Starkstomanlagen mit Nennspannungen unter 1000 V) (von einer Wiedergabe wurde abgesehen) S. 933 Anm.

Anm. zu § 2 Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten". Vgl. Seeamt Flensburg BOSAE Bd. IV S. 193.

S. 944 Die Anm. zur Überschrift der UVVFisch muß lauten: Die Unfallverhütungsvorschriften der SBG für Fischereifahrzeuge sind gemäß § 849 RVO i.d.F. des Fünften Gesetzes über Änderungen in der Unfallverhütung vom 17.2.1939 am 30.9.1939 vom Reichsversicherungsamt genehmigt. 1366

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel S. 951 Zu § 25 U W F i a c h siehe BOSA Hansa 1957 S. 856. S. 976. Einzufügen vor IV

Richtlinien, der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t für die P r ü f u n g als R e t t u n g s b o o t m a n n und f ü r die A u s f ü h r u n g der B o o t s ü b u n g e n Vom August 1930 i.d.F. vom Oktober 1959 (Erlassen in Ausführung der §§ 133—135 UVV für Kauffahrteischiffe, des § 113 UVV für Fischereifahrzeuge und der § 97 Abs. 1 und 2 SSV). I. Zulassung zur Prüfung Zur Prüfung als Rettungsbootmann kann jeder deutsche Seemann zugelassen werden, der mindestens 17 Jahre alt ist und eine 12 monatige Seefahrtzeit nachweist. II. Meldung Die Prüflinge sind durch ihre Reederei bei der Hauptverwaltung der See-Berufsgenossenschaft oder deren Bezirksverwaltungen unter Einreichung einer Liste anzumelden, aus der Dienstgrad, Vor- und Zuname, Geburtsort und Geburtsdatum sowie Ausstellungsort und -datum ihres Seefahrtbuches ersichtlich sind. Beim Fehlen eines Seefahrtbuches ist der Nachweis der bisherigen Seefahrtzeit und des Alters in anderer, amtlich beglaubigter Form zu erbringen. Es sind mindestens 10 Prüflinge zusammen für eine Prüfung anzumelden. III. Prüfung a) Aufsicht: Die Prüfung erfolgt an Bord eines Ausbildungsschiffes, eines Schulschiffes oder eines in Bremen, Hamburg, Kiel oder Lübeck liegenden Fahrgast- oder Frachtschiffes unter Aufsicht und Oberleitung eines als Bootsinspektor bestimmten technischen Aufsichtsbeamten (Nautiker) der See-Berufsgenossenschaft. Dieser hat sich vor Beginn der Prüfung von der Identität der zur Prüfung angetretenen Mannschaften mit den auf der Reederei-Liste angeführten und durch ihr Seefahrtbuch ausgewiesenen Personen zu überzeugen. Mehr als 15 Prüflinge dürfen nicht zu gleicher Zeit geprüft werden. Der die Prüfung abhaltende Bootsinspektor hat die Verpflichtung und Berechtigung, bei der Prüfung selbst Fragen zu stellen und Manöver anzuordnen. Vgl. wegen des Ausbildungsschiffes § 22 Abs. 2 und wegen des Schulschiffes § 2 der Schiffsbesetzungsordnung.

b) Ausführung: Die Durchführung der Prüfung liegt regelmäßig in den Händen des Kapitäns oder ersten Offiziers, auf dessen Schiff die Prüfung stattfindet, oder eines von der beantragenden Reederei sonst bestimmten Kapitäns, der auch die Verantwortung für die nötigen Sicherungsmaßnahmen trägt. Das für die Prüfung benutzte Boot muß ein vollständig ausgerüstetes, nicht zu kleines Rettungsboot der in § 121 der Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe beschriebenen Art sein. IV. Prüfungsordnung Die Prüfung hat nach folgender Ordnung zu geschehen: 1. Die Prüflinge stellen sich mit angelegten Schwimmwesten bei dem Boot nebeneinander auf. Der Bootsführer steht am rechten Flügel vor der Bootsmannschaft. Die Schwimmwesten dürfen im Laufe der Prüfung nur mit Genehmigung des Bootsinspektors der See-Berufsgenossenschaft abgelegt werden. 1367

Nachtrag

2. In dieser Stellung erfolgt eine mündliche Prüfung aller Prüflinge über die Einzelheiten des Bootes und seiner Ausrüstung, über die Handhabung beim Aussetzen und im Wasser sowie über Bootssignalmittel. 3. „Klar zum Bootsmanöver!" — Auf diesen Befehl übernimmt der Bootsführer das Kommando. Die zum Fieren abgeteilten Leute haben darauf zu achten, daß die Taljenläufer gut belegt und klar zum Fieren sind. Die Bezüge werden abgenommen. Der Mann für den Schlagriemen setzt den Pfropfen in das Wasserablaßloch, der Bugmann wirft die Fangleine hinaus, der Rest der Bootsbesatzung löst die Bootszurringe (außenbords zuerst) und macht alles klar zum Ausschwingen des Bootes. Wenn zwischen Boot und Davit genügend Platz ist, wird auch das Ruder eingesetzt, sonst erst, wenn das Boot ausgeschwungen ist. 4. „Schwing aus!" — Auf diesen Befehl wird das Boot so schnell wie möglich ausgeschwungen, die Geien werden gesichert, die Fangleine am Schiff befestigt. Diese Übung ist verschiedene Male zu wiederholen, um die Fähigkeiten aller Prüflinge in dieser Arbeit zu prüfen. 5. „Klar zum Fieren!" — Alles steht zum Herablassen des Bootes bereit. Die zum Fieren abgeteilten Leute melden: „Vorderläufer klar zum Fieren!" — „Achterläufer klar zum Fieren!" Hinter den Fierenden stehen einige Leute zum Zuklaren der Läufer. 6. „Fier weg!" — Das Boot wird zunächst bis zu dem Deck gefiert, von dem die Einschiffung der Fahrgäste und der Bootsbesatzung erfolgen soll (Einbootungsdeck). Wenn das Boot unbesetzt zu Wasser gefiert werden soll, gehen nur 2 Mann der Bootsbesatzung ins Boot. (Nicht auf den Duchten stehen! An den Manntauen festhalten! Boot von der Bordwand freihalten!) 7. „Fest Fieren!" Dieser Befehl wird gegeben, wenn aus irgendeinem Grunde mit dem Fieren innegehalten werden soll. Die Leute bleiben an den Bootstaljenläufern klar zum Weiterfieren. 8. „Belegen!" Auf diesen Befehl werden die Läufer belegt — stets mit Kopfschlag! Es ist notwendig, daß jeder Prüfling zum Fieren des Bootes herangezogen wird. 9. „Achtung — los!" Wenn das Boot bis etwa % m über dem Wasserspiegel gefiert worden ist, werden auf diesen Befehl die Läufer losgeworfen und das Boot ganz zu Wasser gebracht. 10. Wenn das Boot schwimmt, nimmt die Besatzung ihre Plätze ein, hakt die Taljen aus, die Riemen werden klargelegt, und der Bootsführer gibt die Befehle: „Klar bei Riemen!" (hierauf werden die Rudergabeln eingesetzt und die Riemen angefaßt), „Los die Fangleine!" (Der Bugmann holt die Fangleine ein), dann erfolgt der Befehl zum Ablegen nunmehr mit „Ab!" 11. Dann beginnen die Ruderübungen nach dem Kommando des Bootsführers. Übliche Ruderkommandos: „Riemen bei — Ruder an — Streich Steuerbord — Streich Backbord — Streich überall — Riemen auf — Ruder an Steuerbord — Ruder an Backbord — Ruder an überall — Halt Wasser — l a ß laufen — Riemen kreuzen — Bug — Riemen ein — Halt fest." 12. Jeder Prüfling soll die verschiedenen Manöver — anlegen, ablegen, wenden usw. — ausführen und soll möglichst auch selbst als Bootsführer herangezogen werden. 13. Danach wird das Boot wieder aufgeheißt, die Taljenläufer werden belegt, das Boot wird eingeschwungen und Geien und Zurringe werden festgesetzt. 14. Die Prüflinge sind auch im Aufrichten des Mastes und im Segelsetzen zu prüfen. 1368

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

15. Die Prüflinge sind möglichst auch praktisch im Abbrennen der Rotfeuer und Rauchbojen und in der Handhabung beim Abschießen der Fallschirmraketen zu überprüfen. V. Ausstellung des Befähigungszeugnisses Nach bestandener Prüfung erhält jeder Prüfling ein von der See-Berufsgenossenschaft ausgestelltes Befähigungszeugnis als Bettungsbootmann, das von dem Geprüften eigenhändig zu unterschreiben ist. Die Befähigungszeugnisse erhalten bei Prüflingen, die sich als besonders geeignet für die Führung eines Bootes erwiesen haben, den Zusatz „Guter Bootsführer". Die Gültigkeit des Zeugnisses erlischt mit Ablauf von 10 Jahren nach Ausstellung. Das Befähigungszeugnis kann vorher eingezogen werden, wenn der Inhaber bei einer Besichtigung (Bootsprüfung) den Anforderungen nicht genügt. VI. Regelmäßige Bootsübungen Für die gemäß §§ 133/134 der Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe und § 113 der Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge regelmäßig abzuhaltenden Bootsübungen im Schiffsdienst und die bei den Besichtigungen der Schiffe durch die See-Berufsgenossenschaft vorzunehmenden Bootsprüfungen ist die unter IV. gegebene Ordnung sinngemäß auf die dem Boot zugeteilte Besatzung anzuwenden, die dabei über die einzelnen Manöver gehörig zu belehren ist. Jedes Rettungsboot ist der Führung eines Schiffsoffiziers des Decksdienstes oder eines in der Bootsführung praktisch erprobten und besonders geeigneten Rettungsbootsmannes zu unterstellen. Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für die P r ü f u n g als F e u e r s c h u t z m a n n u n d f ü r die A u s f ü h r u n g der F e u e r s c h u t z ü b u n g e n Vom Oktober 1935 i.d.F. vom Oktober 1959 (Erlassen in Ausführung der §§ 109, 110 UVV für Kauffahrteischiffe) I. Zulassung zur Prüfung Zur Prüfung als Feuerschutzmann kann jeder deutsche Seemann zugelassen werden, der mindestens 17 Jahre alt ist und eine 24 monatige Seefahrtzeit nachweist. II. Meldung Die Prüflinge sind durch ihre Reederei bei der Hauptverwaltung der See-Berufsgenossenschaft oder deren Bezirksverwaltungen unter Einreichung einer Liste anzumelden, aus der Dienstgrad, Vor- und Zuname, Geburtsort und Geburtstag sowie Ausstellungsort und -tag ihres Seefahrtbuches ersichtlich sind. Beim Fehlen eines Seefahrtbuches ist der Nachweis der bisherigen Seefahrtzeit und des Alters in anderer, amtlich beglaubigter Form zu erbringen. Es sind mindestens 5 Prüflinge zusammen für eine Prüfung anzumelden. Bei der Anmeldung ist die Art der Ausbildung (Lehrgang, Ort und Ausbildungsdauer) anzugeben. III. Prüfung a) Aufsicht: Die Prüfung erfolgt an der Ausbildungsstelle an Bord eines Ausbildungsschiffes oder eines anderen Schiffes unter Aufsicht und Oberleitung eines hierfür bestimmten technischen Aufsichtsbeamten der See-Berufsgenossenschaft. Dieser hat sich vor Beginn der Prüfung von der Identität der zur Prüfung angetretenen Mannschaften mit den auf der Reederei-Liste angeführten und durch ihr Seefahrtbuch ausgewiesenen Personen zu überzeugen. Mehr als 12 Prüflinge sollen nicht zu gleicher Zeit geprüft werden. Der die Prüfung abhaltende Aufsichtsbeamte hat die Verpflichtung und Berechtigung, bei der Prüfung selbst Fragen zu stellen und Manöver anzuordnen. 1369

Nachtrag

b) Ausführung: Die Durchführung der praktischen Prüfung liegt regelmäßig in den Händen eines von der beantragenden Reederei bestimmten Kapitäns oder Offiziers, der auch die Verantwortung für die nötigen Sicherungsmaßnahmen trägt. Die für die Prüfung benutzten Geräte und Einrichtungen müssen sich in einwandfreiem und brauchbarem Zustande befinden. IV. Prüfungsordnung Die Prüfung hat nach folgender Ordnung zu erfolgen: a) Die Aufstellung der Prüflinge geschieht ohne Geräte, Schläuche usw. an einem vorher bestimmten Platz in Gruppen von je 6 Mann (Feuerschutztrupp einschließlich Truppführer). b) In dieser Aufstellung erfolgt eine mündliche Prüfung aller Prüflinge über die Einzelheiten des Feuerschutzes. Diese erstreckt sich auf: 1. Feuerverhütung (Maßnahmen und Einrichtung an Bord — Schiff und Maschine—, um den Ausbruch eines Feuers zu verhüten — feuergefährliche Materialien, Farbanstriche, Selbstentzündung, Wachdienst usw. —). 2. Feuererkennung (Wärme- und Rauchentwicklung, Rauch- und Feuermeldeeinrichtungen). 3. Feuerbegrenzung (Schotten, Schließen von Türen und Fenstern, Schutz gefährdeter Nebenräume usw.). 4. Feuerbekämpfung (Kenntnis und Handhabung aller an Bord vorgesehenen Löscheinrichtungen und Verfahren, Art der Bekämpfung, Arten der Schiffsbrände, Aufgaben des Feuerschutztrupps). 5. Bergung Verunglückter. Erste Hilfe. c) Darauf beginnt die praktische Prüfung mit dem Befehl: „Klar zum Feuermanöver!" Die angenommene Brandstelle wird dem als Truppenführer mitwirkenden Offizier oder Prüfling bekanntgegeben. Die einzelnen Nummern des Feuerschutztrupps führen die ihnen zufallenden vorbereitenden Arbeiten aus: Nr. 1: Strahlrohr, Nr. 2: Axt und Kuhfuß, Nr. 3: Stutzenschlüssel, Nr. 4: 2 Reserveschläuche, Nr. 5: legt Atemschutzgerät an, Nr. 3: hilft hierbei. 1. „Schlauch vor!" Der Truppführer begibt sich schnellstens an die Brandstelle — nötigenfalls mit Atemschutzgerät — und leitet die Brandbekämpfung ein (Abschließen von Zugluft, Absuchen der Kammern, Entfernung Gefährdeter). Nr. 1 kuppelt mit Nr. 2 Strahlrohr an Schlauch, rollt Schlauch ab, 1 und 2 gehen vor. Nr. 3 stellt sich am Wasserpfosten auf; Nr. 4 hält Reserveschläuche in Bereitschaft; Nr. 5 wartet Befehl zum Vorgehen ab. 2. „Wasser marsch!" Nr. 3 öffnet auf diesen Befehl das Ventil. Der Truppführer sorgt für zweckmäßigen Einsatz der Abwehrkräfte, Aufrechterhaltung der Verbindung zur Brandstelle und Bereitstellung weiterer Abwehrgeräte, Nr. 3 sorgt für Klarhalten der Schläuche, Nr. 5 übernimmt ggf. die Schlauchführung an der Brandstelle. Die eigentliche Brandbekämpfung wird durchgeführt. 3. „Wasser halt!" Nr. 3 schließt Ventil, die Brandstelle wird verlassen, Nr. 5 legt Atemschutzgerät ab, alle rollen die benutzten Schläuche wieder auf, legen ihre Geräte weg und stellen sich in der vorherigen Ordnung wieder auf. 4. Die gesamte Übung ist nunmehr in einer anderen Ordnung des Feuerschutztrupps (gewechselte Nummern) zu wiederholen, um sicherzustellen, daß jeder Prüfling mit den verschiedenen Obliegenheiten (auch denen des Truppführers) vertraut ist. 5. Signale: Für die Alarmierung des Feuerschutztrupps ist nötigenfalls das Signal F „ F e u e r " ( • • • • • ) zu verwenden. 1370

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Beim Gebrauch von Sicherheitsleinen als Signalleinen gelten folgende Verständigungszeichen : 1. eins — Pause — eins: „Alles wohl?" — „Alles wohl!" 2. zwei — Pause — zwei: „Zurückkommen, Gefahr!" „Komme zurück!" 3. drei — Pause — drei: (Vom Schlauchführer anzuwenden): „Wasser marsch!" bzw. „Wasser halt!" d) Besprechung der Übung. Ergänzende Prüfungsfragen des Aufsichtsbeamten. V. Ausstellung des Befähigungszeugnisses Nach bestandener Prüfung erhält jeder Prüfling ein von der See-Berufsgenossenschaft ausgestelltes Befähigungszeugnis als Feuerschutzmann, das von dem Geprüften eigenhändig zu unterschreiben ist. Die Gültigkeit des Zeugnisses erlischt mit Ablauf von 10 Jahren nach Ausstellung. Das Befähigungszeugnis kann vorher eingezogen werden, wenn der Inhaber bei einer Besichtigung (Feuerschutzübung) den Anforderungen nicht genügt. VI. Regelmäßige Bootsttbungen Für die gemäß § 109 der Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe regelmäßig abzuhaltenden Feuerschutzübungen im Schiffsdienst und die bei den Besichtigungen der Schiffe durch die See-Berufsgenossenschaft vorzunehmenden Feuerschutzübungen, die regelmäßig auf die Besonderheiten des Luftschutzes zu erstrecken sind, ist die unter IV gegebene Ordnung sinngemäß anzuwenden. A l l g e m e i n e G r u n d s ä t z e f ü r den B a u , d i e A u s r ü s t u n g u n d d e n B e t r i e b von Ö l f e u e r u n g s a n l a g e n a u f S e e s c h i f f e n Vom März 1925 (RAB1. S. 112) i.d.F. d. Bek. vom 9. Januar 1930 (RAB1.1 S. 10), vom 1. Oktober 1930 (RAB1.1 S. 224) und vom 6. April 1940 (RWMB1. S. 174) Vorbemerkung Die Grundsätze sind erlassen auf Grund einer Vereinbarung der Küstenländer.

1. Der Flammpunkt des verwendeten Heizöls darf nicht unter 65 °C liegen. Uber den Flammpunkt des an Bord genommenen Heizöls muß von dem Verkäufer eine von einem anerkannten Sachverständigen ausgestellte Bescheinigung beigebracht werden. Abschrift der Bescheinigung ist dem Maschinenraumtagebuch beizufügen. 2. Öltanks und -bunker müssen den Bauvorschriften der Verordnung über die Ausführungen von Anstreicherarbeiten in Schiffsräumen vom 2. Februar 1921 (RGBl. S. 142) entsprechen, ölbunker über den Kesseln und übergebaute Bunker sind möglichst zu vermeiden. Sollte sich diese Anordnung nicht vermeiden lassen, so sind die Bunker gegen Erhitzung sachgemäß zu schützen. Auch ist für gefahrlose Ableitung des Lecköls zu sorgen. Diese Bunker sowie neben den Kesseln an der Außenhaut liegende Bunker müssen genügend unterteilt sein. Falls ölführende Doppelbodenzellen unter den Kesseln angebracht werden, ist auch der Boden des Kessels sachgemäß zu bekleiden. Doppelbodenzellen für Heizöl müssen ein dichtes Mittelschott haben, soweit sie nicht an den Enden des Schiffes liegen, Vorratstanks müssen, soweit erforderlich, mit Schlagplatten ausgerüstet sein. Der Abstand zwischen Kessel und den Boden- und Seitentanks muß genügend groß sein. Apparate und Hilfsmaschinen dürfen nicht unmittelbar an den Wänden der Ölbunker angebracht werden. 1371

Nachtrag Anm.

Die VO vom 2. 2. 1921 ist am 7. 5. 1927 geändert worden (RGBl. I S. 117). 3. Speise- und Trinkwasserzellen müssen, durch eine Leerzelle von den Ölzellen getrennt sein. 4. Durch Sachverständigenbescheinigungen ist der Nachweis zu erbringen, daß die ölführenden Doppelbodenzellen und die übrigen Ölbehälter auf Dichtigkeit geprüft sind mit einer Wassersäule entsprechend der wirklich vorkommenden größten Druckhöhe, vermehrt um 10 v . H . — mindestens aber 3,5 m über dem höchsten P u n k t der Tankdecke — oder, wenn die Tankdecke unter der Tiefladelinie liegt, mit einer Wassersäule von 3,5 m über der Tiefladelinie. Tagestanks und freistehende Tanks sind mit demselben Druck wie vorstehend, mindestens aber mit einer Wassersäule von 5 m über der vorhandenen größten Druckhöhe auf Dichtigkeit zu prüfen. Sind Dampfheizschlangen zum Anwärmen des Heizöles vorhanden, deren Kondensat zur Kesselspeisung benutzt wird, so ist durch Sachverständigenbescheinigung der Nachweis zu erbringen, daß die Heizschlangen mit einem Wasserdruck in der Höhe des doppelten Heizdampfdrucks auf Dichtigkeit geprüft sind. Der Wasserdruckversuch h a t erstmalig vor der Zulassung der Anlage stattzufinden und ist bei der Klassenerneuerung des Schiffes — in der Regel alle 4 Jahre — zu wiederholen. 5. Es muß dafür gesorgt werden, daß in ölführende Zellen und Tanks eine Ausdehnung des Öls bei Erwärmung möglich ist. Es kann ein besonderer Ausdehnungstank von genügender Größe vorgesehen werden, durch den ein Ausgleich etwa auftretenden Überdrucks ermöglicht wird. Sind keine Uberlaufrohre vorhanden, so ist der Querschnitt der Luftrohre eines jeden Behälters nicht kleiner als der Querschnitt der Füllrohre zu wählen. Werden Uberlaufrohre an den Behältern angebracht, so ist der Querschnitt nicht kleiner zu wählen als der Querschnitt der Füllrohre. 6. Ölzellen und Öltanks müssen mit einem über Deck geführten, nach unten gebogenen oder mit einer Haube versehenen Entlüftungsrohr von genügender Weite versehen sein, das am Ende durch ein feinmaschiges Drahtnetz feuersicher abgeschlossen und gegen Beschädigungen geschützt sein muß. Der Stand des Öles muß in allen Tanks durch eine zweckdienliche Einrichtung festgestellt werden können; entweder durch Peilrohre oder mittels eines anderen bewährten Zeigeapparates. Werden Peilrohre angewandt, so dürfen sie nicht in Passagier- oder Mannschaftsräume ausmünden. An den Stellen, wo Luft- oder Peilrohre oder Verbindungen mit Anzeigevorrichtungen durch Laderäume geführt sind, müssen Schutzvorrichtungen für die Rohre angebracht werden. Alle Peilrohre sind mit sicheren Verschlüssen zu versehen und müssen mindestens so hoch geführt werden wie die Luftrohre. Lassen sich die Peilrohre aus örtlichen Gründen nicht nach oben durchführen, so können mit Genehmigung der zuständigen Aufsichtsbehörde kurze Peilrohre mit selbsttätig wirkenden Verschlüssen in Anwendung gebracht werden. Röhrenförmige ölstandsgläser an Tanks oder ölführenden Apparaten sind zulässig, wenn sie genügend geschützt und mit selbstschließenden Absperrungen versehen sind. U m das Heizöl zum Ansaugen genügend dünnflüssig zu machen, sind geeignete Anwärmevorrichtungen vorzusehen. 7. Heizöltanks, die über dem Doppelboden liegen, müssen in der Saugleitung unmittelbar am Tank, falls ein Kofferdamm vorhanden ist, unmittelbar an diesem eine Abschlußvorrichtung erhalten, die von dem darüberliegenden Deck oder von einem Nebenraum aus geschlossen werden kann. 8. Die Heizölpumpen dürfen nur für ihre Zwecke verwandt werden können, ihre Rohrleitungen sind dementsprechend anzuordnen. Von Heizölbetriebspumpen, Filtern und Vorwärmern müssen zwei Einheiten von genügender Größe vorhanden sein. 1372

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Die Heizölpumpen müssen ein zuverlässiges Sicherheitsventil mit sichtbarem Abfluß und gefahrloser Abführung austretenden Öles oder mit einem Abflußrohr nach der Saugleitung haben. Heizölpumpen und maschinelle Lüfter müssen sich auch von dem darüberliegenden Deck oder von einem Nebenraum aus abstellen lassen. 9. Heizöl, Sauge- und Druckleitungen sind aus nahtlosen flußeisernen Rohren herzustellen. Die Druckleitungen sind sichtbar über Flur in gut erleuchtete Teile des Heiz- und Maschinenraums zu verlegen. Die Verbindungsflanschen der Rohre müssen sauber bearbeitet und öldicht sein. Ist nur ein Dampfkessel für die Hauptmaschine vorhanden, so muß die Druckleitung der Heizölbetriebspumpen doppelt vorgesehen sein. Sind mehrere Kessel vorhanden, so muß es möglich sein, bei der Beschädigung eines Rohrstranges, die den Ausfall eines Kessels zur Folge hat, die anderen Kessel weiter mit Heizöl zu versorgen. 10. Die von den Heizölpumpen nach den Brennern führenden Druckleitungen und die in diese eingebauten Ölvorwärmer und Armaturen sind nach dem Einbau einer Wasserdruckprobe mit doppeltem Ölpumpenbetriebsdruck, mindestens mit 28 Atm. Überdruck, alle übrigen ölführenden Leitungen innerhalb der Kessel- und Maschinenräume einer Wasserdruckprobe mit 5 Atm. Uberdruck zu unterwerfen. 11. Die ölbrenner müssen durch ein Schnellschlußventil besonders abgestellt werden können. 12. Die Feuerung ist, soweit erforderlich, mit Schamotte auszukleiden. Durch geeignete Einrichtungen ist dafür zu sorgen, daß beim Versagen der Brenner das Heizöl unschädlich gemacht wird und insbesondere nicht in den Kesselraum eintreten kann. 13. Unter den Ölpumpen, den ölführenden Apparaten und den Anheizvorwärmern müssen geeignete Auffangschalen für abtropfendes Öl angebracht sein. Für den Abfluß sind geeignete Rinnsteine oder Kofferdämme sachgemäß anzuordnen und derart zu unterteilen, daß eine Ausbreitung von Feuer nach Möglichkeit verhindert wird. 14. Anheiz Vorwärmer mit offener Flamme sind möglichst zu vermeiden. 15. Falls die Dampfkessel für Ölfeuerung eingerichtet sind, sollten Dämpfer im Schornstein nicht vorhanden sein. Etwa vorhandene Dämpfer dürfen nicht dicht abschließen und müssen in ganz geöffneter Stellung sicher befestigt werden können. Rauchfangtüren, -decken und -seitenwände müssen mit Schutzblechen gegen Wärmeausstrahlung versehen sein. Die Rauchfangtüren müssen gut schließen, die Schornsteinhalsverbindungen luftdicht sein. 16. In jedem Heizraum ist für 2 Dampfkessel mindestens ein Kasten mit wenigstens 0,3 cbm Sand oder mit anderen trockenen feuerlöschenden Stoffen und mit Schaufeln zur Verteilung der Löschstoffe aufzustellen. Außer den gebräuchlichen Feuerlöscheinrichtungen mit Dampf und Wasser müssen in Kessel- und Maschinenräumen chemische Feuerlöschvorrichtungen, die zum Löschen brennender Flüssigkeiten geeignet sind, in genügender Anzahl vorhanden und sachgemäß verteilt sein. Sie müssen in bestimmten Zeitabschnitten auf ihre Brauchbarkeit geprüft werden. Eines der Schlauchmundstücke der Feuerlöscheinrichtung mit Wasser muß so eingerichtet sein, daß beim Löschen ein fächerartiger Strahl erzeugt wird. Es ist ferner dafür Sorge zu tragen, daß die natürliche Ent- und Belüftung der Räume im Falle eines Brandes, soweit wie möglich, unterbrochen werden kann. Die Maschinenoberlichter sollten so eingerichtet sein, daß sie auch von einer Stelle außerhalb des Maschinenraumes geöffnet und geschlossen werden können. Auf Motorschiffen, in denen ölgefeuerte Hilfskessel im Maschinenraum ohne Umschaltung aufgestellt sind, müssen die Maschinenoberlichter von einer Stelle außerhalb des Maschinenraumes betätigt werden können. 1373

Nachtrag

17. Undichtigkeiten an ölführenden Rohrleitungen sind sofort zu beseitigen. 18. Vor dem Anzünden der ölbrenner müssen die Feuerzüge gut durchgelüftet sein. Beim Anstellen der ölbrenner ist erst die Luftzufuhr und dann die ölzufuhr zu öffnen. Beim Abstellen der ölbrenner ist erst die Ölzufuhr und dann die Luftzufuhr zu schließen. Um die richtige Reihenfolge der Handhabung zu gewährleisten, sind die öl- und Luftabsperreinrichtungen, soweit wie möglich, entsprechend zu verriegeln. Bei auswechselbaren ölbrennern ist mit ihrer Befestigungsvorrichtung möglichst eine Verblockung des Schnellschlußventils für Heizöl zu verbinden. Das Bedienungspersonal hat sich beim Anzünden der Brenner sowie bei dem späteren Beobachten der Verbrennung durch die dafür vorgesehenen Öffnungen nicht vor diesen Öffnungen, sondern seitlich von ihnen aufzustellen. An der Stirnwand eines jeden mit Öl befeuerten Kessels ist ein Schild mit folgender Aufschrift anzubringen: ,,Achtung! Explosionsgefahr! Vor jedem Anzünden Feuerzüge gut durchlüften!" 19. Die Fackeln zum Anzünden der Brenner sind nach jedesmaligem Gebrauch in hierzu vorgesehenen Löschrohren sorgfältig zu löschen. 20. Reinlichkeit ist für die Sicherheit unbedingt erforderlich. Die Ansammlung von Heizöl in Bilgen, Brunnen, Rinnsteinen, Auffangschalen, auf Tankdecken oder auf Flurplatten ist durch häufige Reinigung zu verhindern. Die Rinnsteine müssen gut zugänglich sein. Die Räume über Tankdecke und Bilgen im Kessel- und Maschinenraum müssen ausreichend beleuchtet sein und möglichst vom Flurboden aus beobachtet werden können. 21. Brennbare Gegenstände — mit Ausnahme des Feuerungsmaterials bei gemischter Feuerung — dürfen im Kesselraum sowie in den Räumen, wo Ölpumpen, Heizöltanks und Anheizvorwärmer aufgestellt sind, nicht aufbewahrt werden. 22. Für Durchlüftung der Heiz-, Maschinen- und Pumpenräume, insbesondere der Räume zwischen Kessel und Heizölbunker und Heizöldoppelboden ist zu sorgen. In Räumen, in denen sich Öldämpfe ansammeln können, darf keine Beleuchtung verwendet werden, die solche Dämpfe entzünden kann. 23. Die Ventile der Heizdampfleitungen für die ölbunker sind geschlossen zu halten, wenn die Heizung nicht benutzt wird. Während des Heizens soll das Zudampfventil stets ganz geöffnet bleiben und die Regelung der Heizwirkung nur durch Betätigen des Abdampfventils erfolgen. 24. Ehe ein Tank oder Bunker, der Olbrennstoff enthielt, betreten wird, muß das Öl entfernt und dafür gesorgt werden, daß die Öldämpfe durch geeignete Einrichtungen entfernt sind und die Ungefährlichkeit der Luft in demselben festgestellt ist. Während des Verweilens in diesen Räumen ist für die Sicherheit des Personals zu sorgen, insbesondere durch geeignete ständige Überwachung. Vor dem Befahren der Kessel ist für eine ausreichende Durchlüftung der Feuerzüge zu sorgen. Den mit der Reinigung betrauten Personen sind geeignete Atemschützer und Fettsalbe zum Einreiben der Haut zur Verfügung zu stellen, um gesundheitsschädlichen Ätzwirkungen des Staubes der ölverbrennungsrückstände vorzubeugen. Die Atemschützer sind nach jeder Verwendung gründlich zu reinigen und auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen. Bevor ein schon benutzter Atemschützer an eine andere Person ausgegeben wird, ist er zu desinfizieren. 1374

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

25. In jedem Maschinenraum sind Zeichnungen über Lage der Heizöltanks, der Heizölabteilungen mit zugehörigen Abschlüssen sowie der Ölheizungsanlagen, außerdem in jedem Heiz- und Maschinenraum die in den Ziffern 16 bis 24 enthaltenen Bedienungsvorschriften für Olfeuerungen an in die Augen fallender Stelle anzubringen. 26. Auf Fahrgastschiffe mit ölbeheizten Kesseln finden die Vorschriften über die Ausrüstung der Fahrgastschiffe mit Rettungsmitteln und Feuerschutz (Reichsgesetzblatt 1932 I I S. 255) Anwendung. Zu Ziff. 26: Der Hinweis auf Anhang I I der VO über die Sicherheitseinrichtungen und Sicherheitszeugnisse für Fahrgastschiffe vom 25. 12. 1932 (RGBl. II S. 243) ist überholt. Vgl. jetzt die entsprechenden Bestimmungen der SSV, insbesondere §§ 65 ff.

G r u n d s ä t z e der Seegenossenschaft für Benzin- und Benzol-Motoranlagen Vom Dezember 1931

(Erlassen in Ausführung des § 16 Abs. 3 UVV Kauff.) 1. Aufstellung Der Motor muß bei Aufstellung im offenen Boot durch einen Schutzkasten verdeckt sein, der bei neuen Booten aus Eisen sein muß. Kupplungen, Schwungräder usw. sind mit Schutzkästen zu versehen, sofern sie nicht anderweitig genügend verdeckt sind. 2. Einbau Bei Booten, die nach der Herausgabe dieser Grundsätze gebaut werden, sind die Bodenwrangen vor und hinter dem Motor wasserdicht herzustellen. Derartig abgeteilte Räume sowie die Bilgen geschlossener Motor- und Brennstoffräume müssen durch eine Handpumpe oder eine vom Motor angetriebene Pumpe lenzbar sein. Bei hölzernen Booten sind außerdem unter den Teilen, bei denen Leckagen auftreten können, Sammelbecken anzubringen. Unter dem Vergaser ist ein Tropfbecken mit einer Abdeckung durch ein Davy-Sieb vorzusehen. Die Kühlwassersaugeleitung ist am Schiffsboden mit einer Absperrvorrichtung zu versehen. Das Austrittsrohr soll in der Regel so hoch wie möglich über die Wasserlinie münden, wenn tunlich in einem Bogen. 8. Brennstoffbehälter und Rohrleitungen Die Brennstoffbehälter sind aus Kupferblech herzustellen und innen zu verbleien oder zu verzinnen. Die Nähte müssen doppelt gefalzt und gelötet sein. Vorhandene eiserne Behälter, die innen verbleit sind, oder Behälter von verzinktem Eisenblech können weiterhin verwendet werden. Vor dem Einbau sind die Behälter auf Dichtigkeit zu prüfen. Der Einbau gläserner Standrohre ist nicht gestattet. Die Behälter dürfen nicht mit dem Motor zusammen in einem gedeckten R a u m stehen; sie sind vielmehr getrennt davon in Räumen unterzubringen, in denen kein Feuer entzündet und nicht geraucht werden darf. In der Füllöffnung ist ein Davy-Sieb anzubringen. Die Entlüftungsrohre von Behältern, die in einem geschlossenen R a u m untergebracht sind, müssen ins Freie geführt und an der Mündung mit einem Davy-Sieb versehen werden. Sie sind so anzuordnen, daß kein Wasser eindringen kann. 1375

Anm.

Nachtrag

Wenn der Brennstoff durch den Druck der Auspuffgase dem Motor zugeführt wird, so ist ein Rückschlagventil mit vorgeschaltetem Davy-Sieb in die Druckgasleitung einzubauen. Außerdem muß eine Einrichtung zum schnellen Ablassen des Druckes vorhanden sein. Derartige Behälter sind vor dem Einbau mit einem hydraulischen Probedruck von mindestens 1 Atm. zu prüfen. Die Leitungen sind aus Kupfer herzustellen und geschützt mit einem Ausdehnungsbogen zu verlegen. Die einzelnen Teile sind durch hartgelötete Nippel mit Überwurfmuttern zu verbinden. Am Behälter muß eine leicht erreichbare Absperrvorrichtung vorhanden sein. In der Leitung muß ein Sammelgefäß mit einer Vorrichtung zum Ablassen von Wasser und Schmutz eingebaut sein. Gasrohre und Rohrmuffen dürfen für die Brennstoffleitung nicht verwendet werden. 4. Auspufi Die Rohrleitung ist so anzuordnen, daß keine Feuergefahr entsteht, daß keine Person sich verbrennen und beim Stillstand des Motors kein Wasser in das Boot eindringen kann. Sie ist erforderlichenfalls zu isolieren. Die einzelnen Rohrteile sind so dicht miteinander zu verbinden, daß keine Gase in bewohnte Räume eindringen können. 6. Anwerfen Bei neueingebauten Motoren mit einem Hubraum von über 375 ccm je Zylinder ist eine bewährte rückschlagsichere Kurbel anzubringen, sofern der Motor nicht durch irgendeine andere bewährte Anordnung, z.B. durch zwangsläufige Spätzündung, Abschnappkuppelung, eine Sicherung gegen Kurbelrückschläge aufweist. Bei bereits eingebauten Motoren, die Neigung zum Kurbelrückschlag zeigen, kann der nachträgliche Einbau gefordert werden. 6. Lüftung Bei Motoren, die in einem geschlossenen R a u m stehen, ist f ü r genügende Lüftung der Bilge zu sorgen. 7. Feuerlöscher Auf jedem Motorboot ist mindestens ein von der See-Berufsgenossenschaft anerkannter chemischer Feuerlöschapparat mitzuführen und griffbereit aufzuhängen. Trockenfackeln sind nicht zulässig. 8. Beleuchtung Zur Beleuchtung der Motorräume und der Räume, in denen die Brennstoffbehälter stehen, dürfen außer elektrischen Handlampen nur luftdicht eingeschlossene Lampen verwandt werden. Schalter und Stechkontakte müssen sich außerhalb der Räume befinden. 9. Umsteuern Erfolgt das Umsteuern vom Steuerstand aus, so muß das Umlegen des Steuerhebels in der gewünschten Fahrtrichtung erfolgen. Anderenfalls und bei Verwendung von Handrädern sind Bezeichnungen anzubringen, die den Sinn der Umsteuerung kenntlich machen. 10. Zubehör Das erforderliche Werkzeug und einige Reserveteile sind an Bord mitzuführen. 1376

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

11. Bedienungsvorschriften Die Übernahme von Brennstoff ist nur gestattet, wenn keine Fahrgäste an Bord sind und der Motor still steht. In Räumen, in denen der Motor oder die Brennstoffbehälter stehen, darf nicht geraucht und kein offenes Feuer gemacht werden.

G r u n d s ä t z e der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t f ü r die Sicherheit Seeschiffen bei S c h i f f s b e w e g u n g e n vor der P r o b e f a h r t

auf

Vom Februar 1952

Diese Grundsätze gelten für alle Seeschiffe, die sich auf deutschen Werften im Bau oder Umbau befinden und die bis zum Beginn der Probefahrt notwendige Bewegungen ausführen müssen. 1. Schiffsführung und Besatzung Der verantwortliche Schiffsführer muß das nach der Schiffsbesetzungsordnung erforderliche nautische Befähigungszeugnis besitzen. Wer als der verantwortliche Schiffsführer anzusehen ist, muß zuvor einwandfrei geklärt sein. Dem Hafenlotsen darf die Verantwortung für den Schiffsbetrieb nicht übertragen werden. Die Besatzung muß geeignet sein, die Anordnungen der Schiffsführung jederzeit durchführen zu können. 2. Stabilität Es muß eine genügende Stabilität des Schiffes gewährleistet sein. Bei eintretender Schlagseite dürfen Schiff und Besatzung nicht durch übergehenden Ballast oder bewegliches Gerät gefährdet werden können. 3. Signalmittel Die Ausrüstung mit Signalkörpern und Lampen muß der Seestraßenordnung und Seeschiffahrtstraßen-Ordnung entsprechen. 4. Anker, Trossen Die Ausrüstung mit Ankern und Trossen muß ausreichend sein, um das Schiff jederzeit festlegen zu können. 5. Feuerlöscheinrichtungen Handfeuerlöscher müssen in genügender Zahl vorhanden und leicht und bequem zur Hand sein. 6. Bettungsringe Auf jedem Schiff sind zwei Rettungsringe zum sofortigen Gebrauch bereitzuhalten. 7. Erste Hilfe Es soll eine in der Ersten Hilfe ausgebildete Person an Bord sein; ferner muß mindestens ein Verbandkasten mit ausreichendem Verbandzeug vorhanden sein. 8. Gefährliche Arbeiten Alle gefährlichen Arbeiten, insbesondere Arbeiten außenbords, in der Takelage und an sonstigen gefährdeten Stellen, müssen während des Verholens eingestellt werden. 87

Schaps-Abraham, Seeiecht III

1377

Nachtrag

Grundsätze der See-Berufsgenossenschaft für Seeschiffe auf Probefahrt Vom April 1938/Februar 1952 F ü r die Probefahrt von Seeschiffen, die vor Abschluß der Probefahrt den nach den Bestimmungen des § 19 der Unfallverhütungsvorschriften f ü r Dampf-, Motor- und Segelschiffe sowie den nach § 19 der Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge vorgeschriebenen Fahrterlaubnisschein noch nicht erhalten können, aber die Vorschriften über Seetüchtigkeit, Einrichtung und Ausrüstung im wesentlichen bereits erfüllen müssen, sind folgende Grundsätze zu beachten. Diese Grundsätze gelten für alle Seeschiffe, die unter die Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft kommen, desgleichen auch für Schiffe, die auf deutschen Werften für ausländische Rechnung erbaut werden. A. Bemannung Schiffsführung und Maschinenleitung müssen im Besitz der nach der Schiffsbesetzungsordnung erforderlichen Befähigungszeugnisse sein. F ü r Ruder und Ausguck müssen je 1 Mann vorhanden sein, ferner muß ein Hilfsmann zur Verfügung stehen. Bei Probefahrten von über 12 Stunden Dauer müssen 2 Rudergänger, 2 Ausguckleute und 2 Hilfsleute vorhanden sein. Bei einer Gesamtzahl von mehr als 50 Personen an Bord muß außerdem eine Bootsbesatzung vorhanden sein. B. Arznei- und Verbandmittel Es muß mindestens ein Verbandkasten mit ausreichenden Arzneimitteln und Verbandzeug an Bord sein, falls die gesamte vorgeschriebene Ausrüstung mit Arznei- und Verbandmitteln noch nicht geliefert ist. Außerdem soll eine in der Ersten Hilfe ausgebildete Person an Bord sein. Bei Probefahrten von Schiffen, an denen einschl. der Gäste mehr als 100 Personen teilnehmen, ist die Anwesenheit eines Arztes notwendig. C. Feuerlöscheinrichtungen Die wesentlichen Feuerlöscheinrichtungen müssen in einem betriebssicheren Zustand sein, insbesondere müssen die Handfeuerlöscher in genügender Anzahl vorhanden und leicht und bequem zur H a n d sein. Bei Fahrgastschiffen mit Einrichtung f ü r mehr als 50 Fahrgäste müssen mindestens 4 ausgebildete Feuerschutzleute vorhanden sein. D. Bettungsboote und Bettungsgeräte Abgesehen von den zum Schiff gehörigen Rettungsbooten und sonstigen Rettungsgeräten müssen für alle an Bord befindlichen Personen (Besatzung, Werftpersonal und Gäste) Schwimmwesten vorhanden sein. Die für die Probefahrtgäste bestimmten Schwimmwesten sollen leicht greifbar sein und werde daher am zweckmäßigsten sichtbar an Deck an einer oder an mehreren Stellen auf den Luken aufgestapelt. Die Bootsaussetzungsvorrichtungen müssen vor der Probefahrt in Gegenwart eines technischen Aufsichtsbeamten überprüft sein. Mindestens eins der vorhandenen Boote muß zum sofortigen Aussetzen klar sein. E. Anker- und Steuereinrichtung, Lichter, Signale und nautische Ausrüstung Anker und Steuereinrichtung (einschl. Notruder) müssen vor der Probefahrt in Gegenwart eines technischen Aufsichtsbeamten überprüft sein. Ferner muß jedes Schiff auf Probefahrt die nach den Unfallverhütungsvorschriften in Verbindung mit der Seestraßenordnung und der Seewasserstraßenordnung vorgeschriebenen Signalmittel, Laternen, Flaggen und die notwendige nautische Ausrüstung (Kompaß usw.) an Bord haben. 1378

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel An die Stelle der Seewasserstraßenordnung ist die Seeschiffahrtstraßen-Ordnung vom 6. 5. 1952 (BGBl. I I S. 652) getreten.

Anm.

F. Funktelegraphenanlage Auf Schiffen, die gemäß § 143 UVV und der Verordnung über die Funkausrüstung und den Funkwachdienst der Schiffe vom 25. Dezember 1932 mit einer Funktelegraphenanlage ausgerüstet sein müssen, muß auch auf der Abnahmeprobefahrt — auf Werftprobefahrt nach Möglichkeit — die Funkanlage benutzbar sein. An die Stelle der VO vom 25. 12. 1932 ist jetzt die FunksicherheitsVO getreten.

Anm.

G. Stabilität Bei allen Schiffen müssen vor der Probefahrt die Stabilitätsverhältnisse geprüft und vom Germanischen Lloyd als genügend bescheinigt werden. Der Krängungsversuch soll in Gegenwart eines technischen Aufsichtsbeamten vorgenommen werden. Die See-Berufsgenossenschaft kann die Ausführung eines weiteren Krängungsversuches verlangen. Der Führer des Schiffes auf der Probefahrt ist von der Werft rechtzeitig anhand von Unterlagen über die Stabilitätsverhältnisse auf der Probefahrt zu unterrichten. H. Profoefahrtteilnehmer Der zuständigen Bezirksverwaltung der See-Berufsgenossenschaft ist vor Antritt der Probefahrt eine zahlenmäßige Übersicht der voraussichtlichen Teilnehmer, getrennt nach Schiffsbesatzung, Werftpersonal und Gästen zuzustellen. Bei der Bemessung der Gesamtzahl der Probefahrtsteilnehmer ist folgende Tabelle zu berücksichtigen: Schiffslänge m

Gesamtzahl der Probefahrtteilnehmer

20 30 40 50

20 30 40 80

60

100

Schiffslänge m 70 80 90 100

Gesamtzahl der Probefahrtteilnehmer 150 200 250 300

In begründeten Fällen kann die Seeberufsgenossenschaft diese Zahlen beschränken oder erweitern. I. Erfüllung der Grundsätze Vor Beginn der Probefahrt muß der See-Berufsgenossenschaft so rechtzeitig Nachricht gegeben werden, daß die Erfüllung vorstehender Grundsätze durch einen technischen Aufsichtsbeamten geprüft werden kann. Uber die Nachricht und Prüfung wird der Werft eine P r o b e f a h r t s b e s c h e i n i g u n g erteilt, die anstelle des Fahrterlaubnisscheines den Polizeibehörden vorgewiesen werden kann.

R i c h t l i n i e n , der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t für den B a u und d i e E i n r i c h t u n g von P u l v e r k a m m e r n ( S p r e n g s t o f f k a m m e r n ) a u f Seeschiffen Vom 28. Januar 1955

Unter den Bezeichnungen „Pulverkammern" oder ,,Sprengstoffkammern" sind zu verstehen besondere, vollständig abgeschlossene Abteilungen, die in die Laderäume eingebaut werden und zur Unterbringung von Sprengstoffen oder Munitionsgegenständen bestimmt sind. Diese Kammern sind nach folgenden Grundsätzen zu bauen und auszurüsten: 87*

1379

Nachtrag

1. Sie müssen in einen Laderaum im Vorschiff oder im Achterschiff so eingebaut werden, daß sie vom Luckeneingang leicht erreichbar sind, also entweder im Zwischendeck oder im Schutzdeck. 2. Von den Maschinen- und Kesselräumen müssen sie durch mindestens eine Schottenabteilung getrennt sein. 3. Sie dürfen nicht unter Wohn- und Mannschaftsräumen, nicht unter dem Bootsdeck und auch nicht neben oder unter Räumen liegen, in denen Schiffsproviant oder Schiffsausrüstung untergebracht ist. 4. Wände, Boden und Decke sind vollständig aus Holz herzustellen. 5. Die Wände sind aus mindestens 2,5 cm starken, genuteten und gefederten Brettern herzustellen, die dicht aneinander gefügt sein müssen, so daß kein Zwischenraum entsteht. Die Bretter sind mit 3 Zoll langen kupfernen Nägeln auf hölzernen Pfosten ( 3 x 3 Zoll Kanthölzern) zu befestigen. Die Länge der Bretter ist so zu bemessen, daß ihre Enden jeweils auf einem Pfosten liegen. Die Pfosten, die von Deck zu Deck reichen und oben und unten sicher befestigt sein müssen, sind in einer Entfernung von etwa 60 cm voneinander zu errichten. Falls erforderlich, ist die Standfestigkeit der Pfosten noch dadurch zu sichern, daß sie außen an ihren oberen und unteren Enden mit 2,5 cm starken und 20 cm breiten Brettern miteinander verbunden werden. 6. Es ist zulässig, die Schiffs- und/oder Schottenwand als Seitenwand der Kammer zu benutzen. In diesem Falle sind die Schiffs- oder Schottenwände jedoch mit mindestens 3 cm starken Brettern dicht zu verkleiden. 7. Der Boden der Kammer muß aus dicht gefügten, mindestens 3 cm starken Brettern bestehen, die auf 3 x 2 Zoll starken, hochkant in einem Abstand von etwa 40 cm verlegten Hölzern mit Kupfernägeln zu befestigen sind. 8. Die Decke ist in gleicher Weise herzustellen wie der Boden. 9. Zwischen den Wänden, dem Boden und der Decke dürfen keine Fugen bestehen. Alle in dem Raum befindlichen oder in ihn hineinragenden Eisenteile müssen mit Holz oder gleichartigem Stoff dicht verkleidet sein. 10. Die Tür zu dem Raum kann ein- oder zweiflügelig sein. Die Türöffnung muß mindestens 1,25 m breit sein und eine Schwelle von gleicher Länge und mindestens 20 cm Höhe haben. Der Türrahmen muß aus 3 x 3 Zoll starken Hölzern gebildet werden. Die Türflügel sollen aus zwei Lagen von 2,5 cm starken, dicht gefügten Brettern bestehen und allseitig einen Falz von 5 cm haben; sie müssen nach außen aufschlagen. Die Türhänge und alle Befestigungsbolzen müssen aus Messing oder Bronze bestehen. 11. Die Tür muß mit einem Sicherheitsschloß verschließbar sein. 12. Die Kammern müssen in der Decke einen oder mehrere Einlässe haben, die unmittelbar an die Wasserleitung des Schiffes angeschlossen sein müssen, damit der Raum im Falle der Gefahr ausgiebig bewässert werden kann. 13. Lüftungsöffnungen müssen durch zwei nicht unmittelbar hintereinanderliegende Siebe aus feinmaschigem Bronzedraht gesichert sein. 14. Künstliche Beleuchtung darf nur angebracht werden, wo Tagesbeleuchtung keinesfalls ausreicht. Es dürfen nur elektrische Glühlampen mit Uberglocken undstarkenDrahtschutzkörben benutzt werden.Die gesamteBeleuchtungseinrichtung muß den anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Die Schalter und Sicherungen für die elektrischen Glühlampen müssen sich außerhalb der Pulverkammer (Sprengstoffkammer) befinden. Die Verwendung tragbarer elektrischer Handlampen ist nur dann zulässig, wenn die Lampen eine eigene Stromquelle besitzen. 1380

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

R i c h t l i n i e n der See-Berufs g e n o s s e n s c h a f t über R e t t u n g s w e s t e n (Schwimmwesten, Rettungsgürtel), Rettungsringe und Sicherheitsgurte Vom 28. Mai 1958 (Ausführungsbestimmungen zu §§ 130, 131 UVV für Kauffahrteischiffe und §§ 1 1 0 — 1 1 2 UVV Fisch)

I. 1. Allgemeine Bestimmungen Die Rettungsweste muß a) in allen Teilen aus zugelassenem Werkstoff bestehen und in der Arbeitsausführung einwandfrei sein, b) in Frischwasser 24 Stunden lang ein Eisengewicht von mindestens 8 kg, bei PVC-Schaum-Füllungen ein Eisengewicht von mindestens 10 kg tragen können, c) umkehrbar sein, d) den Kopf einer bewußtlosen Person über Wasser halten können. Rettungswesten, die die erforderliche Bewegungsfreiheit wesentlich beeinträchtigen, werden nicht zugelassen. 2. Form Die Zulassung einer Rettungsweste erfolgt unabhängig von ihrer Form. Bei Rettungswesten nach Art der Schulterschwimmwesten muß die Verteilung der Auftriebsmittel so vorgenommen werden, daß in den vorderen Taschen mindestens 2/3, in den Rückentaschen höchstens 1 j 3 des Füllmaterials untergebracht wird. Die Länge einer solchen Rettungsweste muß 125 cm, die Breite 35 cm und der Durchmesser der Armlöcher 25 cm betragen. Anbringung und Menge des Füllmaterials im Stützkragen muß so sein, daß der Kopf im bewußtlosen Zustand über Wasser gehalten wird. 3. Füllmaterial, Schwimmkörper a) Füllungen bzw. Schwimmkörper müssen benzin- und ölfest sein. b) Zugelassen sind: Balsaholz, Kork, Polystyrol benzinfest, Styropor K 266, PVC-Schaum Lynizell 2007. c) Andere Füllstoffe werden nur zugelassen, wenn durch einen 48 stündigen Versuch im Benzinbad unter Aufsicht der See-Berufsgenossenschaft die Benzin- und Olfestigkeit des Materials vom Hersteller nachgewiesen wird. d) Rettungswesten, deren Tragfähigkeit auf Luftabteilungen beruht, sind verboten. 4. Bezüge Alle Bezüge müssen orangefarben sein. Soweit das Tragmaterial eine Verwendung ohne Bezug zuläßt, muß dieses Material dauerhaft organgefarben gefärbt sein. Als Bezug kann starkes Leinen 13 Faden Kette und Schuß/cm2 oder gleichwertiges Baumwollsegeltuch verwendet werden. Für die Nähte ist starker Leinenzwirn, mindestens Nr. 40/3fach bei einer Einstellung von 4 Stich auf 1 cm, zu verwenden. Die Verarbeitung der Bezüge muß einwandfrei sein. 5. Bänder und Gurte Für Bänder und Gurte sind starke Leinengurte, mindestens 25 mm breit, zu verwenden. Bei Befestigung der Bänder an Bezügen ist ein mehrfaches Durchnähen und kreuzweises Durchsteppen vorzunehmen. Einfaches Einnähen der Bänder in eine Naht ist unzulässig. Bindematerial anderer Art bedarf besonderer Zulassung. Alle Bänder müssen von genügender Länge sein. Bänder aus Material, das zum Ausfransen neigt, sind zu säumen. 1381

Nachtrag

6. Bettungswesten für Kinder Rettungswesten für Kinder müssen den vorstellenden Bedingungen entsprechen. Es genügt jedoch., wenn die Rettungsweste in Frischwasser 24 Stunden lang ein Eisengewicht von mindestens 5 kg, bei PVC-Schaum-Füllungen ein Eisengewicht von mindestens 6 kg tragen kann. 7. Kennzeichnung Jede neue Rettungsweste muß außen mit Herstellungsdatum sowie nach näherer Bestimmung der See-Berufsgenossenschaft mit Firmenzeichen des Herstellers versehen werden und den Aufdruck „benzin- und ölfest" tragen. 8. Zulassungsverfahren Die Zulassung hat zur Voraussetzung, daß der Hersteller ein Muster der See-Berufsgenossenschaft vorführt und auf Verlangen eine praktische Erprobung durchführt sowie ein Muster der See-Berufsgenossenschaft kostenlos überläßt. II. Rettungsringe Rettungsringe müssen von der See-Berufsgenossenschaft zugelassen sein. Die Zulassung wird auf Antrag des Herstellers erteilt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: 1. Form Rettungsringe sind geschlossen — ringförmig herzustellen. Der innere Durchmesser muß mindestens 40 cm und darf höchstens 45 cm betragen. Der Schwimmkörper muß im Querschnitt mindestens 135 x 8 5 mm, abgerundet, dick sein. 2. Füllmaterial Füllungen von Rettungsringen, die neu hergestellt werden, müssen benzin- und ölfest sein. Korkfüllungen dürfen nur aus großen Stücken, die in der Form des Ringes durch Holznägel festgehalten werden, bestehen. 3. Bezüge Rettungsringe müssen Bezüge aus kräftigem Leinenstoff von mindestens 13 Faden Kette und Schuß/cm 2 erhalten. Ringbänder für die Sicherheitsleinen müssen aus doppelt gelegtem, mindestens 8 cm breitem, starken Leinensegeltuch bestehen. Die Bezüge unter den Ringbändern sind durch mehrmaligen Anstrich vor Umlegen der Ringbänder zu konservieren. Für die Nähte ist starkes Garn zu verwenden. Bezüge sind so wasserdicht wie möglich herzustellen. Jeder Rettungsring ist rot/weiß zu streichen. 4. Sicherheitsleinen, Bettungsleinen Jeder Rettungsring muß mit einer rings herumlaufenden starken zusammengespleißten Sicherheitsleine von mindestens 8 mm Durchmesser versehen sein. Die Länge des Leine muß gleich dem Vierfachen des äußeren Ringdurchmessers sein. Die Sicherheitsleine ist mit den Ringbändern fest zu vernähen, wobei der Spleiß unter einem Ringband anzuordnen ist. Eine Befestigung der Sicherheitsleine mit Nägeln ist verboten. Die gemäß § 92 Abs. 2 der Schiffssicherheitsverordnung vom 31. Mai 1955 vorgeschriebene Rettungsleine muß mindestens 28 m lang sein und einen Durchmesser von mindestens 8 mm haben. 1382

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel 5. Tragfähigkeit Rettungsringe müssen in Frischwasser ein Eisengewicht von 14,5 kg mindestens 24 Stunden lang tragen können. Sie sind zu erneuern, wenn die Einbuße der Tragfähigkeit mehr als % kg beträgt. 6. Nachtrettungslichter Nachtrettungslichter sind durch eine mindestens 8 mm starke Leine von l ' / ^ m Länge mit dem Rettungsring zu verbinden. 7. Kennzeichnung Jeder Rettungsring muß nach näherer Bestimmung der See-Berufsgenossenschaft mit Firmenzeichen des Herstellers und an Bord mit Schiffsnamen und Heimathafen versehen werden. Hierzu ist folgende Bestimmung getroffen worden: Jeder Rettungsring ist mit einer Bleiplombe oder einem Kunststoffschild, mit nichtrostendem Draht an der Sicherheitsleine befestigt, zu kennzeichnen. Die Plombe oder das Schild zeigen auf der einen Seite die Anfangsbuchstaben der Herstellerfirma, auf der anderen die Jahreszahl der Fertigung des Ringes. Schiffsname und Heimathafen sind auf dem Rettungsring deutlich kenntlich zu machen. 8. Zulassungsverfahren Die Zulassung hat zur Voraussetzung, daß der Hersteller ein Muster der SeeBerufsgenossenschaft vorführt und auf Verlangen eine praktische Erprobung durchführt, sowie ein Muster der See-Berufsgenossenschaft kostenlos überläßt. III. Sicherheitsgurte mit Leine für Fischdampfer Sicherheitsgurte mit Leine für Fischdampfer müssen von der See-Berufsgenossenschaft zugelassen sein. Die Zulassung wird auf Antrag des Herstellers erteilt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: Jedes Grusmaterial ist verboten. Bei senkrechtem Zug eines Prüfgewichtes von 91 kg darf die Verformung eines Rettungsringes ohne Bezug höchstens 3 cm betragen. Rettungsringe, deren Schwimmfähigkeit auf Luftabteilungen beruht, sind verboten. 1. Abbildung mit Angabe der vorgeschriebenen Maße Fülltaschen

gtadppefr

2. FUllmaterial Füllungen müssen benzin- und ölfest sein. 1383

Nachtrag

3. Bezüge a) Bezug aus starkem Leinensegeltuch Y 74 Werggarn Ne 2 10 Faden Schuß, 12 Faden Kette, Gewicht 500 g/qm. b) Oberes Zugband Leinengurtband 25 mm breit, 1850 mm lang. c) Unteres Zugband starkes Hanfgurtband 40 mm breit, auf der einen Seite Chromlederschlaufe mit 30 mm Schnalle mit Bezug fest vernietet. Auf der anderen Seite etwa 1000 mm Länge des Hanfgurtes ein Chromlederriemen, 500 mm lang, mit einer auch für schmächtige Personen ausreichenden Lochung. Reißfestigkeit des Gurtbandes ca. 680 kg. 2 Schlaufen für Riemen fest angenäht. d) Starker Leinenzwirn Nr. 40/3 fach bei einer Einstellung von 4 Stich auf 1 cm. e) Beschläge aus seewasserbeständigem Material. 4. Vorrichtung zur Befestigung der Bettungsleine In der Mitte des Rückenteils ein mit starkem Leinensegeltuch gedoppelter Streifen von 50 mm Breite. In der Mitte durch starkes doppelt gelegtes Leinensegeltuch oder Leder befestigte Halbrundöse, Durchmesser 40 mm, aus seewasserbeständigem Material. 5. Zubehör Eine 60 m lange schwimmfähige Leine aus geflochtenem Material, Durchmesser mindestens 10 mm. An der Leine befestigt ein Karabinerhaken aus seewasserbeständigem Material, 80 mm lang, mit Schließ- bzw. Sicherungsmuffe. Ein fest an- oder eingebauter wasserdichter Kasten oder Verschlag mit einer mit schmierbaren, seewasserbeständigen Lagern versehenen Rolle zur Aufnahme der Leine. Ausmaße des Kastens bzw. des Verschlages so, daß der Sicherheitsgurt gebrauchsfertig mit aufbewahrt werden kann. 6. Kennzeichnung Jeder Sicherheitsgürtel muß außen mit Herstellungsdatum sowie nach näherer Bestimmung der See-Berufsgenossenschaft mit Firmenzeichen des Herstellers versehen werden und den Aufdruck „benzin- und ölfest" tragen. 7. Zulassungsverfahren Die Zulassung hat zur Voraussetzung, daß der Hersteller ein Muster der SeeBerufsgenossenschaft vorführt und auf Verlangen eine praktische Erprobung durchführt, sowie ein Muster der See-Berufsgenossenschaft kostenlos überläßt. IV. Inkrafttreten 1. Diese Richtlinien treten mit dem Tage ihrer Veröffentlichung an die Stelle der Richtlinien über Rettungsgürtel (Schwimmwesten) und Rettungsringe vom April 1941 in der Fassung vom 23. August 1956. 2. Rettungswesten und Sicherheitsgurte mit Füllmaterial, das nach diesen Richtlinien nicht zugelassen ist, insbesondere mit Kapokfüllungen, sind unverzüglich (ohne schuldhaftes Zögern) abzuschaffen und durch andere mit zugelassenem Füllmaterial zu ersetzen. 3. Alle diesen Richtlinien entgegenstehenden Zulassungen werden hiermit aufgehoben. Anm.

Vgl. wegen der Veröffentlichung Hansa 1958 S. 1424. 1384

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

R i c h t l i n i e n der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t für die E i n r i c h t u n g und den B e t r i e b von F i l m v o r f ü h r u n g s a n l a g e n an Bord von Seeschiffen Vom April 1934 i . d . F . vom 19. Juni 1958 (Erlassen in Durchführung des § 72 UVV für Kauffahrteischiffe)

A. Geltungsbereich 1. Die nachstellenden Richtlinien gelten nur für Anlagen mit mehr als 50 Sitzplätzen. 2. Bei Anlagen mit 50 Sitzplätzen und weniger ist lediglich H. 1. dieser Richtlinien zu beachten. B. Allgemeines 1. Filmvorführungen dürfen nur in Räumen stattfinden, die von der See-Berufsgenossenschaft ausdrücklich als Räume für Filmvorführungen genehmigt und angenommen worden sind. 2. Die Räume und Einrichtungen sind in dem genehmigten Zustand zu erhalten. C. Zuschauerraum 1. Der Zuschauerraum muß, wenn er an Deck liegt, einen unmittelbaren Abgang auf das freie Deck haben, oder, wenn er unter Deck liegt, wenigstens einen Abgang haben, der auf möglichst kurzem Wege zum freien Deck führt. 2. Bei Räumen für mehr als 100 Personen sollen mindestens zwei an gegenüberliegenden Seiten befindliche Ausgänge vorhanden sein. 3. Für jeden Zuschauer muß ein Sitzplatz vorhanden sein. Die Ausgangstüren müssen durch bequeme Gänge erreichbar sein. Die zulässige Anzahl der Zuschauer muß sich nach der Gesamtbreite der Ausgänge richten (100 Personen auf 1 m Ausgangsbreite). Die Mindestbreite jeder Ausgangstür und jedes Ganges soll 1,20 m betragen. 4. Türen müssen nach außen aufschlagen und dürfen, sofern sie nicht auf das freie Deck führen, keine Schwellen haben. Doppelflügelige Ausgangstüren müssen von innen durch einen einzigen Handgriff von oben nach unten geöffnet werden können. 5. Alle Gänge und Türen müssen während der Betriebzeit ständig freigehalten werden. 6. Kleines geeignetes Löschgerät ist bereitzuhalten. D. Haupt- und Notbeleuchtung 1. Die Beleuchtung muß elektrisch sein. 2. An der Schaltvorrichtung für die Beleuchtung des Zuschauerraumes muß während der Betriebszeit ständig eine Person zugegen sein. 3. Bei Räumen für mehr als 100 Personen muß neben der Hauptbeleuchtung eine von ihr unabhängige Notbeleuchtung vorhanden sein. Die Notbeleuchtung muß während der ganzen Betriebszeit wirksam sein. 4. Alle Gänge und Ausgangstüren müssen während der ganzen Betriebszeit ausreichend beleuchtet sein. E. Lüftung I m Zuschauerraum muß für eine ausreichende Durchlüftung gesorgt werden. F. Bildwand Die Bildwand muß aus schwerentflammbarem Material hergestellt sein. 1385

Nachtrag

G. Rauchverbot I m Zuschauerraum ist das Rauchen zu unterlassen. H. Filme 1. E s dürfen nur Filme vorgeführt werden, die ausdrücklich vom Verleiher als „Sicherheitsfilmkopien" bezeichnet sind. 2. Das Kleben von Filmen unter Verwendung leichtentflammbaren Klebstoffes ist im Zuschauerraum unzulässig. 3. I m Zuschauerraum darf höchstens der Tagesbedarf an Filmen untergebracht werden. Dabei müssen die Filme in Behältern aus nichtbrennbarem Material oder aus Hartholz verpackt sein. Anm.

Siehe zu Ziff. 1 auch. § 2 Abs. 2 des G. über Sicherheitskinofilme (Sicherheitsfilmgesetz) vom 11. 6. 1957 (BGBl. I S. 604). Die Vorführung nicht gekennzeichneter Filme kann als Ordnungswidrigkeit mit einer Geldbuße geahndet werden (§ 10). Die Vorführung von Filmen, die nicht auf anerkanntem Sicherheitsfilm hergestellt sind, ist in § 9 Nr. 2 mit Gefängnis- und Geldstrafe bedroht.

I. Bildwerfer 1. Durch einen umlaufenden Freiraum von mindestens 1,5 m Breite ist die allseitige Zugänglichkeit des Bildwerfers während des Betriebes zu sichern. 2. Während der Betriebszeit muß der Bildwerfer unter Aufsicht stehen. K. Bildwerferraum 1. Bei Zuschauerräumen, die für einen größeren Personenkreis vorgesehen sind, oder bei der Verwendung von Bildwerfern mit Bogenlampen empfiehlt es sich, den oder die Bildwerfer in einem Nebenraum aufzustellen. 2. Dieser Bildwerferraum soll mit dem Zuschauerraum keine unmittelbare Verbindung haben. 3. Die Größe der Bildöffnungen soll dem Strahlendurchgang entsprechen. 4. Der Bildwerferraum soll für die Aufstellung von einem Projektor eine Grundfläche von wenigstens 6 m 2 bei einer kleinsten Längenabmessung von 2 m und eine lichte Höhe von Deck zu Deck von mindestens 2,40 m haben. Die Deckenhöhe am Standort des Vorführers darf 2 m nicht unterschreiten. 5. Der Filmvorrat für den Vorführungsbetrieb ist in Behältern aus Hartholz oder einem gleichwertigen Material zu lagern. 6. I m Bildwerferraum darf leichtentflammbarer Klebstoff höchstens in einer Menge von 30 g vorhanden sein. 7. Der Filmumroller ist so anzubringen, daß der Zu- und Abgang und die Bedienung des Bildwerfers nicht beeinträchtigt werden. 8. Ein zum Ablöschen von Gütern der Brandklassen B , C und E geeigneter Handfeuerlöscher ist bereitzuhalten. 9. I m Bildwerferraum dürfen nur die für den Betrieb erforderlichen Geräte und Einrichtungsgegenstände vorhanden sein. 10. Die Beleuchtung des Zuschauerraumes muß vom Bildwerferraum aus ein- und ausgeschaltet werden können. 11. Für den Vorführer muß im Bildwerferraum eine Sitz- und Waschgelegenheit vorhanden sein. 12. I m Bildwerferraum ist das Rauchen sowie der Umgang mit offenem Feuer verboten. 13. Unbefugten ist der Zugang zum Bildwerferraum untersagt. 14. Ein Abdruck der vorstehenden Bestimmungen ist im Bildwerferraum deutlich lesbar auszuhängen. 1386

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil 5. Kapitel

L. Aufsicht Eine bestimmte geeignete Person ist mit der Aufsicht über die Innehaltung der für die Filmvorführung gegebenen Vorschriften zu beauftragen. M. Ausnahmen Der See-Berufsgenossenschaft bleibt vorbehalten, weitergehende Forderungen zu stellen oder in besonderen Fällen Erleichterungen zu gewähren. R i c h t l i n i e n der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t f ü r die A u f s t e l l u n g v o n Sicherheitsrollen an Bord deutscher Seeschiffe Vom Juli 1939 i.d.P. vom November 1958

Für die Sicherheit eines Schiffes und der auf ihm befindlichen Personen während des Betriebes ist unter der Voraussetzung einer in der Weise sachgemäßen und sicheren Bauausführung des Schiffskörpers und der Maschinenanlage sowie aller einzelnen Bauteile grundsätzlich die Tüchtigkeit und Fähigkeit der Besatzung hinsichtlich der laufenden ordnungsgemäßen Instandhaltung und sachgemäßen Benutzung und Bedienung aller Einrichtungen, im besonderen der Sicherheitseinrichtungen, darüber hinaus aber die stete Bereitschaft der Besatzung für die erfolgreiche Abwendung von Gefahren in einem Ernstfall unerläßliche Bedingung. Da diese Bereitschaft jedoch nur durch regelmäßige, auf den Ernstfall abgestellte Übungen der Besatzung im Sicherheitsdienst auf Grund eines vorbereiteten Planes, der Sicherheitsrolle, gewährleistet werden kann und daher auch bereits bei der Aufstellung der Sicherheitsrolle alle Erfordernisse eines Ernstfalles berücksichtigt werden müssen, und da ferner die Sicherstellung einer einheitlichen Durchführung der Sicherheitsübungen als Vorbereitung der Besatzung für den Ernstfall die Aufstellung der Sicherheitsrolle in einer für die gesamte deutsche Seeschiffahrt allgemein gültigen und verbindlichen Form unter Verwendung einheitlicher Signale, durch die die einzelnen Rollen jeweils in Kraft gesetzt werden, erfordert, wird hiermit in Durchführung des § 136 der Unfallverhütungsvorschriften für Dampf-, Motor- und Segelschiffe folgendes angeordnet: Siehe auch § 96 SSV.

I. Allgemeine Gesichtspunkte für die Aufstellung von Sicherheitsrollen Die Sicherheitsrolle ist unter Berücksichtigung aller Erfordernisse eines Ernstfalls in übersichtlicher Weise unter klarer Herausstellung der dem einzelnen Besatzungsmitglied bei einem Ernstfall erwachsenden Aufgaben von der Schiffsleitung bzw. von dem von ihr hierfür besonders beauftragten Offizier so aufzustellen, daß in den einzelnen Rollen die Durchführung aller wichtigen Maßnahmen, wie z.B. das Schließen der wasserdichten Türen und sonstiger Verschlüsse — auch beim Vorhandensein einer automatischen Schließanlage (zwecks Kontrolle des einwandfreien Verschlusses bzw. Durchführung des Verschlusses beim Versagen der Schließanlage) — und der Außenbordfenster bei einem Wassereinbruch, das Schließen der Feuertüren einschließlich aller sonstigen Türen, vornehmlich auch der Deckstüren, das Schließen aller Fenster und die Besetzung der Schlauchanschlüsse unter Deck, bei einer Feuersgefahr unbedingt sichergestellt ist. Nicht erforderlich ist es, jeden Handfeuerlöscher nummernmäßig und nahe beieinander liegende Türen usw. getrennt zu besetzen, wie das bisher noch vielfach geschieht. Auch das nummernmäßige Besetzen von auf den freien Decks befindlichen Wasseranschlüssen ist nicht erforderlich, vielmehr ist es zweckmäßiger, wichtige Posten doppelt zu besetzen (wasserdichte Türen z.B. durch je einen Mann jeder Wache bzw. verschiedener Ressorts) und den abgeteilten Leuten mehrere kurz nacheinander aus1387

Nachtrag

zuführende Funktionen zuzuweisen. Die bei diesem Verfahren etwa überzähligen Leute sind zur Unterstützung der Feuerstoßtrupps usw. oder zur besonderen Verwendung durch Schiffsleitung oder Ressortleiter unter Angabe eines Sammelplatzes abzuteilen. F ü r das Klarmachen der Boote in einem Ernstfall bei gleichzeitig noch etwa fortgesetzter Bekämpfung eines Feuers muß sichergestellt sein, daß auf dem Bootsdeck noch genügend Aufsicht durch seemännisches Personal vorhanden ist. Zur Unterrichtung der Besatzungsmitglieder, denen durch die Sicherheitsrolle keine besonderen Funktionen zugewiesen sind, müssen in der Sicherheitsrolle allgemeine Hinweise über die Aufgaben und Pflichten der Besatzung bei Übungen und in Ernstfällen aufgenommen werden (Sammeln auf bestimmten Alarmplätzen, Wache bleibt bei Alarm vorerst auf Posten, Betreuung von Fahrgästen, Verhalten im Gefahrfall usw.). Jedem Besatzungsmitglied ist bei der Meldung an Bord eine vorbereitete Rollenkarte auszuhändigen, auf der die Nummer der Rolle und die einzelnen Funktionen angegeben sind, bei Besatzungsmitgliedern, die nach der Rolle für,.letztes Boot" abgeteilt sind, ist außerdem — für Bootsübungen — ein bestimmtes Boot anzugeben. Die Sicherheitsrolle soll grundsätzlich vor Abfahrt eines Schiffes aufgestellt bzw. vervollständigt sein. II. Form der Sicherheitsrolle Unter den obigen Gesichtspunkten ergibt sich für die Aufstellung von Sicherheitsrollen etwa folgende aus der Anlage — als Muster einer Sicherheitsrolle — näher ersichtliche Form, wobei es gleichgültig ist, ob die Rolle für das gesamte Schiff oder nach Ressorts getrennt aufgemacht wird, ob die Rolle als Namen- oder Nummernrolle — mit besonderem Namensverzeichnis — aufgestellt wird, an welcher Stelle die Alarmsignale und die allgemeinen Anweisungen an die Besatzung, deren Wortlaut (vgl. „Bemerkungen" des Musters) den jeweiligen Umständen entsprechend zu wählen ist, eingefügt und wie die Einzelheiten der Rollen bearbeitet werden. III. Unterteilung der Sicherhcitsrolle Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Wirksamkeit sowohl der Feuerrolle als auch der Bootsrolle von der Durchführung eines gleichzeitigen Verschlusses abhängt, soll künftig eine besondere Verschlußrolle, die überdies bisher nur die Gefahr eines Wassereinbruchs und nicht die hiervon nach Sachlage zum Teil abweichenden Maßnahmen bei einer Feuersgefahr berücksichtigt, in Fortfall kommen, so daß von den bisherigen Einzelrollen nur die „Feuerrolle" und die „Bootsrolle" bestehen bleiben. IV. Aufstellung von Stoßtrupps F ü r die sich aus den Forderungen des Feuer- und Luftschutzes und der Lecksicherung ergebenden Sonderaufgaben sind besondere Trupps aufzustellen. Die Mitglieder dieser Trupps, außerdem auch die Führer und die Mitglieder der Bereitschaftsboote, sind als solche in der Sicherheitsrolle zu bezeichnen. Für den Bereich Maschine sind auf größeren Schiffen besondere Trupps zu bilden. Auf größeren Schiffen sind diese Trupps und die Bereitschaftsbootsbesatzungen zweckmäßig in einer besonderen Aufstellung als Anhang zur Sicherheitsrolle namentlich aufzuführen. V. Auswahl der Truppmitglieder Bei der Auswahl der Mitglieder der verschiedenen Trupps ist anzustreben, daß für diese Sonderdienste nur besonders geeignete Leute (z.B. geprüfte Feuerschutzleute bei Feuerstoßtrupps) unter Ergänzung durch Hilfskräfte für Sonderaufgaben (z.B. Elektriker) eingesetzt werden. Bootsleute und Steurer sind mit Rücksicht auf die Durchführung der Bootsrolle auf großen Schiffen von diesen Diensten möglichst freizustellen. 1388

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Da in einem Ernstfall unter Umständen der Übergang von der Feuerrolle zur Bootsrolle erforderlich werden kann, muß bei der Aufstellung der Rollen durch, zweckmäßige Auswahl der Truppmitglieder ein Überschneiden wichtiger Funktionen unbedingt vermieden werden. Mitglieder der Feuerstoßtrupps, zum wenigsten des ersten Feuerstoßtrupps oder eines Alleinfeuerstoßtrupps dürfen z.B. nicht als erste Bootsführer eingeteilt werden, weil gegebenenfalls während der ersten Maßnahmen nach der Bootsrolle eine Feuerbekämpfung fortgesetzt werden muß. Die Auswahl der verschiedenen Truppführer muß mit besonderer Sorgfalt unter Feststellung der Geeignetheit erfolgen. VI. Rettungsbootführer Als Führer der Rettungsboote sind in erster Linie Offiziere und Unteroffiziere des Deckdienstes, daneben ältere erfahrene Matrosen oder Offiziere des Maschinen- und Verwaltungsdienstes vorzusehen, die im Besitz des Befähigungszeugnisses als Rettungsbootmann sein müssen. Die Bootsführer müssen im Besitz eines Verzeichnisses ihrer Bootbesatzung sein. Als Vertreter des Bootsführers ist ein geeigneter Mann der Bootsbesatzung zu bestimmen und im Verzeichnis als solcher zu kennzeichnen. VII. Alarmsignale Als vereinheitlichte Alarmsignale für das Ingangsetzen der verschiedenen Rollen und Sonderdienste werden folgende festgesetzt: Feuerrolle: Auf Deck: Unter Deck: Maschine: Bootsrolle: Auf Deck: Unter Deck: Maschine:

Doppelschläge mit der Schiffsglocke. Doppelläuten mit den Alarmglocken, Doppelschläge mit dem Gong. Mehrmaliges Läuten mit dem Maschinentelegraphen und Stellung auf „Feuer". Dauerndes Läuten mit der Schiffsglocke. Dauerndes Läuten der Alarmglocken, dauernde Schläge mit dem Gong. Längeres Läuten mit dem Maschinentelegraphen und Stellung auf „Schotten dicht".

Alarmierung des Feuerstoßtrupps: Auf Deck: Signal B - • • • mit der Dampf- und Luftpfeife. Unter Deck: Signal F mit den Alarmglocken. Alarmierung der Bereitschaftsbootsbesatzung: Auf Deck: Signal F • • - . mit der Dampf- oder Luftpfeife. Unter Deck: Signal B mit den Alarmglocken. Die Alarmsignale sind mit ihrer Bedeutung auf der Sicherheitsrolle neben dem allgemeinen N o t z e i c h e n für Ernstfälle (7 kurze Töne gefolgt von einem langen Ton - ) anzugeben, sofern diese nicht auf einer besonderen Alarmsignaltafel enthalten sind. VIII. Alarmplätze Da ein Sammeln der Fahrgäste auf den Alarmplätzen im allgemeinen nur bei Abgabe des Notzeichens in einem Ernstfalle als Vorbereitung für das Ausbooten erforderlich sein wird (vgl. Schiffssicherheitsverordnung § 96 Abs. 4 Ziff. 5 und Abs. 5 Ziff. 3), 1389

Nachtrag

sind diese Plätze so auszuwählen, daß die Fahrgäste gegen Witterungseinflüsse möglichst geschützt sind. In Betracht kommen daher vorwiegend möglichst hoch gelegene Innenräume mit — soweit möglich — mindestens zwei eisernen Decks darüber, aus denen ein Erreichen des freien Decks ohne besondere Schwierigkeiten möglich ist. Auf größeren Schiffen müssen, um eine Überfüllung der einzelnen Alarmplätze zu vermeiden, für die Fahrgäste mehrere Alarmplätze vorgesehen werden, gegebenenfalls unter Unterteilung der Fahrgäste nach Decks oder Kammernummern. In diesem Fall muß die Sicherheitsrolle bzw. eine besondere Aufstellung der Alarmplätze entsprechend aufgemacht werden. Die Lage der Alarmplätze ist den Fahrgästen in den an Bord jeweils vorzugsweise benutzten Sprachen durch Aushang bekanntzugeben. Die Alarmplätze für die Besatzung sind — zwecks möglichst schnellen Einsatzes verfügbarer Leute — von den Alarmplätzen der Fahrgäste getrennt und entsprechend den Erfordernissen der Einzelrollen zu bestimmen, soweit es im Interesse der Fahrgäste nicht zweckmäßiger erscheint, Teile des Bedienungspersonals bei den Fahrgästen zu belassen. I m übrigen gelten auch für die Alarmplätze der nach der Sicherheitsrolle nicht aktiv verwendeten Besatzung die obigen Voraussetzungen für die Auswahl der Plätze. IX. Inkrafttreten Die Richtlinien für die Aufstellung der Sicherheitsrollen und die vereinheitlichten Alarm- und Übungssignale treten mit dem 1. September 1939 in Kraft. Auf Frachtschiffen mit weniger als etwa 40 Mann Besatzung genügt die Aufstellung einer Sicherheitsrolle in vereinfachter Form. An Hand des beigefügten Musters und unter Beachtung vorstehender Richtlinien neu aufgestellte Sicherheitsrollen sind erstmalig der See-Berufsgenossenschaft zur Genehmigung einzureichen.

R i c h t l i n i e n der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t für die K o n s t r u k t i o n , den E i n b a u und den B e t r i e b s e l b s t t ä t i g e r F e u e r m e l d e - und F e u e r l ö s c h a n l a g e n ( S p r i n k l e r a n l a g e n ) auf S e e s c h i f f e n Vom 21. Januar 1960 (Vgl. §§ 45 Abs. 3 [Methode II], 62 und 68 SSV)

1. Allgemeines 1.1 Die selbsttätige Feuermelde- und Feuerlöschanlage, im weiteren Sprinkleranlage benannt, muß nach dem Naßsystem gebaut und mit automatischen Löschdüsen (Sprinklern) ausgestattet und in allen Teilen von der See-Berufsgenossenschaft zugelassen sein. 1.2 Die nachfolgend genannten Pläne und Einzelheiten sind der See-Berufsgenossenschaft rechtzeitig zur Prüfung und Stellungnahme einzureichen; 1.21 Ein Generalplan der Anlage, aus dem alle zu schützenden Räume einschl. der Lage und Größe aller zu schützenden Treppenhäuser, die Lage der Sprinkler in diesen Räumen sowie die Lage der Wasserpumpe, des Luftkompressors und des Druckluftwasserkessels mit Angabe der Pumpenleistung zu ersehen sind; 1.22 die vorgesehene Gruppeneinteilung, 1.23 die Konstruktion des Druckluftkessels, soweit sie nicht bereits zugelassen ist, 1.24 die Lage und Art der Alarmeinrichtung, 1.25 Einzelheiten über die Gruppenalarmventile, Alarmeinrichtungen, Sprinkler, das Rohrnetz usw. und Einzelheiten über die verwendeten Materialien, soweit darüber noch keine Zulassungen der See-Berufsgenossenschaft vorliegen. 1390

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

1.3 Die Ausführung von Sprinkleranlagen darf nur von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Installationsfirmen übertragen werden. Der Anerkennung muß eine erfolgreiche Prüfung der anzuwendenden Armaturen im Sprinklerlaboratorium an der Technischen Hochschule Aachen und die daraus folgende Zulassung durch die Technische Prüfstelle des Verbandes der Sachversicherer vorangegangen sein. Es ist ferner Voraussetzung für die endgültige Anerkennung, daß eine auf die Zulassung folgende fünfjährige Erfahrung mit dem Einbau von Land-Sprinkleranlagen in der Bundesrepublik vorliegt. 1.4 Die Anlage muß jederzeit für den sofortigen selbsttätigen Einsatz bereit sein. Sie muß ständig unter dem Druck stehen, der für die Inbetriebsetzung notwendig ist, und mit Frischwasser völlig aufgefüllt sein. Dies gilt nicht nur für die Zeit der Reise, sondern, soweit durchführbar, auch für die Liegezeit und bei Reparaturarbeiten. Wird ein Teil der Anlage gereinigt oder überholt, so müssen die übrigen Teile dennoch einsatzbereit bleiben, nötigenfalls ist hierfür eine sichere und ausreichende Wasserversorgung von Land aus vorzusehen. 1.5 Die Anlage muß den Bestimmungen der Schiffssicherheitsverordnung und den Unfallverhütungsvorschriften entsprechen, soweit sich aus den nachfolgenden Richtlinien f ü r die Einzelheiten der Sprinkleranlage keine Abweichungen ergeben. 2. Einzelheiten der Sprinkleranlage 2.11 Ein Druckluftwasserbehälter von ausreichendem Fassungsvermögen ist in einem geeigneten R a u m einzubauen. 2.12 Der Wasservorrat des Behälters muß mindestens 2500 1 betragen und unter einem dauernden Druck von 5 kg/cm 2 stehen zuzüglich dem Druck einer Wassersäule, gemessen vom Boden des Behälters bis zum höchsten Sprinkler der Anlage. 2.13 Der Behälter ist in einem frostfreien Raum aufzustellen, Isolierung ist unzulässig. 2.14 Der Druckluftwasserbehälter ist mit einem zuverlässig ansprechenden Sicherheitsventil auszustatten, und zwar derart, daß eine Absperrung des Ventils vom Behälter nicht möglich ist. 2.15 Der Behälter muß mit einem gegen Beschädigung geschützten Wasserstandglas und einem Manometer versehen sein; diese Meß Vorrichtungen müssen Absperrventile oder -hähne haben, die — außer bei der Prüfung oder Auffüllung des Behälters —• ständig geschlossen zu halten sind. Der Manometerhahn muß einen Anschlußflansch zum Anbringen eines Kontrollmanometers besitzen. 2.16 Der Behälter ist mindestens alle zwei Jahre gründlich zu reinigen und durch einen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Sachverständigen einer inneren Revision zu unterziehen. 3. Druckluitversorgung 3.1 Der Druckluftwasserbehälter ist an einen ausschließlich für diese Aufgabe vorgesehenen und ausreichend bemessenen Kompressor anzuschließen. 3.2 Die Luftzuführungsleitung vom Kompressor zum Druckluftwasserbehälter ist mit einem zusätzlichen, möglichst nahe dem Kompressor gelegenen Manometer auszustatten. Außerdem sind in diese Leitung je ein Absperrventil und ein Rückschlagventil einzubauen, wobei letzteres zwischen Kompressor und Absperrventil anzuordnen ist. 1391

Nachtrag

3.3 Unmittelbar hinter dem Kompressor ist ein Sicherheitsventil in die Luftleitung nach dem Druckluftwasserbehälter einzubauen. 3.4 Der Kompressor muß einen Ölabscheider erhalten. 4. Rohrleitungen und Zubehör 4.1 Die Rohrleitungen müssen aus nahtlosen Stahlrohren bestehen, die vom Hersteller mit mindestens 20 kg/cm 2 Wasserdruck geprüft sind. Die Rohrleitungen, welche die Verbindung zwischen Seekasten, Sprinklerpumpe, Druckluftwasserkessel, Landanschlußleitung und Alarmventilen herstellen, müssen feuerverzinkt sein. Die Rohrleitungen, die von den Alarmventilen zu den Sprinklern führen, können aus schwarzen, nahtlosen Stahlrohren bestehen. 4.2 Die Rohrleitungen sind vor dem Einbau auf ihren einwandfreien inneren Zustand zu überprüfen. Das ganze Rohrnetz ist nach dem Einbau gründlich durchzuspülen und mit 15 kg/cm 2 abzudrücken. Dies gilt für Neuanlagen und ebenso für Ergänzungen oder Rohrerneuerungen. 4.3 Die Rohrleitungen sollen nur in frostfreien Räumen verlegt werden. Ist dies im Ausnahmefall nicht durchführbar, so müssen sie ausreichend isoliert sein. An Hauptabsperrschiebern, Rückschlagklappen, Alarmventilen und Sprinklern sind solche Isolierungen unzulässig, ausgenommen an Armaturen der Landanschlüssen (s. 5.2). 4.4 Es ist eine feste Verbindung zur Wiederauffüllung der ständigen Frischwassermenge im Druckluftwasserbehälter vorzusehen, die es zugleich gestattet, die Rohrleitungen nach der Benutzung von Seewasser mit Frischwasser durchzuspülen. Sofern der Betriebsdruck in dieser Verbindungsleitung niedriger ist als im Druckluftwasserbehälter, ist eine Drucksteigerungspumpe vorzusehen, die das Auffüllen des Druckluftwasserbehälters unter vollem Betriebsdruck ermöglicht. 4.5 In jede von einer Wasserzufuhr ausgehende Druckleitung ist ein Absperrschieber einzubauen. In die Druckleitung des Druckluftwasserbehälters und der Pumpe ist eine Rückschlagklappe und ein zweiter Absperrschieber in Richtung Alarmventil hinter dem Absperrschieber einzusetzen. Vor jedem Alarmventil ist ebenfalls ein Absperrschieber einzubauen. Der Einbau kombinierter Rückschlag- und Absperrventile an diesen Stellen ist nicht zulässig. 4.6 Der Absperrschieber vor jedem Alarmventil und die Absperrschieber in der Druckleitung des Druckluftwasserbehälters und der selbsttätig anlaufenden Pumpe müssen ständig geöffnet und in dieser Stellung gegen unbefugten Eingriff gesichert sein. Jeder Schieber muß in geschlossenem Zustand die Leitung vollkommen absperren und eine Anzeigevorrichtung haben, die abhängig von der Drehung des Handrades die Stellung des Schiebers eindeutig erkennen läßt. Das Handrad muß fest auf der Spindel sitzen und darf nicht ohne weiteres abnehmbar sein. 5. Äußere Anschlüsse 5.1 Die Sprinkleranlage ist eine in sich geschlossene Einheit. Außer den nachstehend unter 5.2 und 5.3 aufgeführten Verbindungen dürfen keine weiteren Anschlüsse daran vorgesehen werden. 5.2 Schlauchanschlüsse mit Absperr- und Rückschlagventilen zum Anschluß einer Wasserzuführung vom Land. Absperr- und Rückschlagventile sind nahe den Schlauchanschlüssen einzubauen. Die Absperrventile sind in geschlossener Stellung zu sichern, solange nicht die Sprinkleranlage an die Wasserzuführung vom Lande aus angeschlossen ist. Diese Ventile müssen vor Einfrierungsgefahr geschützt sein. 1392

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

5.3 Eine Verbindung mit der Feuerlöschleitung des Schiffes mit absperrbarem Rückschlagventil in der Verbindungsleitung, das einen Rückfluß des Wassers aus der Sprinkleranlage in die Feuerlöschleitung des Schiffes verhindert, ist vorzusehen. Das absperrbare Rückschlagventil ist normalerweise in geschlossener Stellung zu sichern. 5.4 Die unter 5.2 und 5.3 genannten Absperrventile sind ihrer Zweckbestimmung entsprechend dauerhaft und augenfällig zu kennzeichnen. 6. Pumpe 6.1 Eine Sprinklerpumpe ist ausschließlich für die Löschwasserversorgung der Sprinkleranlage vorzusehen. Die Pumpe muß sich bei Absinken des Wasserdrucks in der Sprinkleranlage selbsttätig einschalten, bevor der Frischwasservorrat im Druckluftwasserbehälter gänzlich verbraucht ist, und genügend leistungsfähig sein, um den Wasserausfluß der in Tätigkeit getretenen Sprinkler fortsetzen zu können. Für Sprinkleranlagen in einer Größe bis höchstens 800 Sprinkler soll die Leistung der Pumpe 1100 1/min, darüber 2300 1/min betragen. F ü r Schiffe besonderer Größe behält sich die See-Berufsgenossenschaft vor, weitergehende Forderungen zu stellen. 6.2 Die Pumpe ist mit einem Sauganschluß direkt aus See auszustatten, der vollkommen unabhängig von anderen Sauganschlüssen ist. E r ist so anzuordnen, daß es bei schwimmendem Schiff auf keinen Fall notwendig ist, den Seewasserzufluß zur Pumpe zu unterbrechen, außer zur Durchführung einer Prüfung oder Reparatur der Pumpe. 6.3 Dicht an der Pumpe ist auf ihrer Druckseite für Prüfzwecke ein 50-mm-Ablaßventil mit kurzem, offenem Abflußrohr vorzusehen. 6.4 Die Pumpe muß in der Lage sein, bei völlig geöffnetem 50-mm-Ablaßventil noch einen Druck von 1,75 atü in Höhe des höchstgelegenen Sprinklers zu erzeugen. 6.5 Durch entsprechende Maßnahmen ist sicherzustellen, daß die Pumpe kein Seewasser in den Druckkessel fördern kann. 6.6 Die See-Berufsgenossenschaft behält sich vor, in besonderen Fällen die Aufstellung einer zweiten Sprinklerpumpe mit Druckwasserkessel, Kompressor und dgl. in einem abgetrennten Raum vorzuschreiben. 7. Sprinkler 7.1 Die Sprinkler müssen in getrennten Abschnitten so angeordnet werden, daß jeder Abschnitt durchweg nicht mehr als 150 Sprinkler aufweist. Ein Sprinklerabschnitt soll sich über einen Hauptfeuerabschnitt oder eine wasserdichte Abteilung erstrecken und nicht mehr als zwei übereinanderliegende Decks umfassen. Abweichungen hiervon kann die See-Berufsgenossenschaft für die äußersten Schiffsenden zulassen, um zu verhindern, daß Abschnitte mit sehr kleiner Sprinklerzahl entstehen. Ebenso kann die See-Berufsgenossenschaft den Schutz eines Treppenhauses durch Sprinkler zulassen, die an einen Abschnitt angeschlossen sind, der von dem Treppenhaus durch ein wasserdichtes Schott oder durch Trennflächen vom Typ ,,A" abgetrennt ist. 7.2 In jedem Sprinklerabschnitt ist ein Überwachungsventil, Alarmventil genannt, einzubauen; die Anordnung weiterer Ventile ist unzulässig. Die Alarmventile müssen leicht zugänglich, übersichtlich angeordnet und augenfällig und dauerhaft gekennzeichnet sein; durch geeignete Vorkehrungen ist zu verhindern, daß sie durch unbefugte Personen betätigt werden. 88

Schaps-Abraham, Seerecht III

1393

Nachtrag

7.3 Jedes Alarmventil ist mit zwei Manometern auszustatten. Außerdem muß ein Manometer zur Überprüfung des Wasserdrucks in der Sprinkleranlage an zentraler Stelle angeordnet sein. 7.4 Die Sprinkler müssen gegen Seewassereinflüsse unempfindlich sein und sich bei einer Temperatur von 68 °C in den gemäßigten Zonen, 79 °C in der Tropenzone und 141 °C für Trockenräume und Küchen ohne Beschränkung des Fahrtbereiches öffnen. Abweichungen von ± 5 °C sind zulässig. 7.5 Die Glasfaßfüllung von Sprinklern mit Öffnungstemperatur von 141 °C muß blau gefärbt sein. 7.6 Schutzkörbe für Sprinkler zur Verhütung einer äußeren mechanischen Beschädigung dürfen die Wasserverteilung nicht beeinträchtigen. 7.7 Jeder geöffnete Sprinkler muß mindestens 901/min Wasser bei einem Mündungsfließdruck von 1,75 atü versprühen. 7.8 F ü r jeden Sprinklerabschnitt sind 6 Reservesprinkler in Behältern unterzubringen und in der Nähe der Alarmventile bereitzuhalten; die Behälter sind leicht auffindbar und augenfällig zu verteilen und zu beschriften. 8. Abstand der Sprinkler Einem Sprinkler dürfen bis zul2,0m 2 Deckeniläche zugeteilt werden. Die Sprinkler dürfen dabei voneinander nicht mehr als 4,0 m und von einer Trennwand höchstens 2.0 m entfernt sein. Sie sind darüber hinaus so anzuordnen, daß alles brennbare Material im R a u m einwandfrei besprüht und die Wasserverteilung duch Unterzüge, Balken, Stützen usw. nicht nachteilig beeinflußt wird. 9. Selbsttätiger Alarm 9.1 Die Sprinkleranlage ist mit einer eigenen elektrischen Alarmeinrichtung auszustatten, die mit Hilfe der Alarmventile auch beim öffnen eines einzigen der höchstgelegenen Sprinkler einen anhaltenden, sieht- und hörbaren Alarm geben. Alarmvorrichtungen sind an einer oder mehreren Stellen des Schiffes derart einzubauen, daß Schiffsleitung und Besatzung unverzüglich vom Ausbruch eines Brandes und der Lage des Brandherdes Kenntnis erhalten. 9.2 Es ist sicherzustellen, daß die selbsttätige Auslösung des Alarms auch bei einer Störung in der Hauptstromversorgung erfolgt. 10. Kraftversorgung F ü r die Betätigung der Sprinklerpumpe, des Luftkompressors und des automatischen Alarms müssen mindestens zwei voneinander unabhängige Energiequellen vorhanden sein, von denen jede allein zum Betrieb der Sprinklerpumpe ausreichen muß. 11. Prüfeinrichtungen 11.1 Zur Prüfung der Alarmeinrichtungen ist in jedem Abschnitt am Alarmventil ein besonderes Prüfventil anzuordnen; sein Wasserdurchlaß muß mit dem einer Sprinklerdüse übereinstimmen. 11.2 Eine Vorrichtung zur Überprüfung des selbsttätigen Einschaltens der Sprinklerpumpe ist einzubauen. 1394

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

11.3 An den unter 9.1 genannten Alarmeinrichtungen sind Schalt Vorrichtungen vorzusehen, welche die Überprüfung der Alarm- und Anzeigevorrichtungen aller Sprinklerabschnitte ermöglichen. 12. Sonstige Feuerlöschanlagen und Geräte Die Sprinkleranlage ist nicht als Ersatz sonstiger Feuerlöscheinrichtungen anzusehen. Handfeuerlöscher sowie Feuerlöschleitungen mit Wasserentnahmestutzen, Schläuchen usw. müssen in jedem Fall außerdem vorhanden sein. Richtlinien der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t für die A u s f ü h r u n g von Dampffeuerlöschanlagen auf Seeschiffen Vom 21. J a n u a r 1960

Vorbemerkungen Nach der Schiffssicherheitsverordnung (SSV) vom 31. Mai 1955 kann die SeeBerufsgenossen schaft a) gemäß § 70 (6) 1. für das Ablöschen von Laderaumbränden auf Fahrgastschiffen die Verwendung von Dampf an Stelle feuererstickender Gase zulassen, b) gemäß § 71 (1) 1. für das Ablöschen von Laderaumbränden auf Frachtschiffen die Verwendung von Dampf an Stelle feuererstickender Gase zulassen, c) gemäß § 71 (4) 3. für das Ablöschen von Bränden in Kessel- und Maschinenräumen mit ölgefeuerten Kesseln die Verwendung von Dampf an Stelle feuererstickender Gase, Schaum und dgl. zulassen, d) gemäß §71 (2) l . b für neue Frachtschiffe von 1000 BRT und mehr mit ölgefeuerten Kesseln oder mit Antrieb durch Verbrennungsmotoren, bei denen ein Brand in irgendeiner Abteilung sämtliche Pumpen außer Betrieb setzen kann, eine Dampffeuerlöschanlage als „andere Feuerlöscheinrichtung" zulassen. Auf Frachtschiffen unter 2000 B R T sind Kohlensäurefeuerlöschanlagen oder Dampffeuerlöschanlagen für Kessel- und Maschinenräume nur dann erforderlich, wenn ölgefeuerte Kessel mit einer Heizfläche von 50 m 2 und mehr in diesen Räumen betrieben werden. Die Zulassung von Dampffeuerlöschanlagen setzt voraus, daß a) der zu schützende Lade-, Kessel- oder Maschinenraum von angrenzenden Räumen durch Schotte wirksam abgetrennt ist, b) Kesselräume mit ölgefeuerten Kesseln so eingerichtet sind, daß kein Öl von den Kesselräumen in den Maschinenraum fließen kann. c) die an die Dampffeuerlöschanlage angeschlossenen Räume nach dem Brandausbruch unverzüglich und wirksam gegen den Zutritt von Frischluft abgeschlossen werden können; es müssen von der See-Berufsgenossenschaft zugelassene Vorrichtungen eingebaut sein, um sämtliche maschinell betriebenen Lüftungssysteme von einer außerhalb des vom Brand betroffenen Raumes abschalten und alle Türen, Lüftungskanäle, rings um die Schornsteine liegenden Räume und alle sonstigen Offnungen abschließen zu können; d) die Löschdampfabgabe für mindestens 30 Minuten gewährleistet ist, e) der Löschdampf für Räume, in denen ölgefeuerte Kessel aufgestellt sind, aus einem Kessel kommt, der nicht im gleichen Raum steht, weil jeder Kessel bei einem Brand im Aufstellungsraum sofort abgestellt werden muß. Ausnahmen kämen nur in Frage bei Kesseln mit großem Wasserinhalt (Zylinder-Kessel) und mit ausreichendem Dampfdruck, die auch nach dem Abstellen die notwendige Dampfmenge für 30 Minuten abgeben können. 88:

1395

Nachtrag

Dampffeuerlöschanlagen müssen den Bedingungen des § 67 SSV und des § 104 der Unfallverhütungsvorschriften, für Kauffahrteischiffe entsprechen. Darüber hinaus sind die nachfolgenden Hinweise zu beachten: Allgemeines

Bei Laderäumen auf Schutzdeckern werden Querschotte im Schutzdeck als dicht angesehen, wenn darin befindliche Offnungen mindestens durch Stahlplatten mit Hakenbolzen verschlossen werden können. Sind die Querschotten nicht durchgehend, d.h. befindet sich über zwei Unterräumen ein Oberraum oder umgekehrt, so sind alle drei Räume als ein Raum anzusehen. Ist neben der Dampffeuerlöschanlage eine Stickgasanlage (z.B. eine KohlensäureFeuerlöschanlage) vorhanden, darf die Dampffeuerlöschanlage nicht während oder kurz nach dem Auffüllen eines Raumes mit Stickgas eingesetzt werden, da dies die Wirkung des Stickgases in Frage stellen würde. Ein entsprechender Hinweis ist an geeigneten Stellen anzubringen. Die Bedienung der Dampffeuerlöschanlage muß von leicht zugänglichen Stellen erfolgen können, die auch nach Ausbruch eines Brandes erreichbar sind. Ventile und Bohrleitungen

Das Rohrsystem, durch welches der Löschdampf in den von einem Brand betroffenen Raum geleitet werden soll, muß durch Ventile gesichert sein, die durch besondere Einrichtungen wirksam abgeschlossen werden können. Diese besonderen Einrichtungen müssen vom freien Deck aus nach Ausbruch des Brandes leicht und unverzüglich zu betätigen sein. Der Einbau von Blindflanschen ist unzulässig. Durch geeignete Maßnahmen (z.B. durch Kästen mit Schloßsicherung oder durch Kette mit Schloß oder ähnl.) ist sicherzustellen, daß Dampfaustritt in irgendeinen Raum durch Fahrlässigkeit oder Unachtsamkeit verhindert wird. Liegen die Dampfaustrittsöffnungen in Räumen, in denen sich Fahrgäste aufhalten können, z.B. in Laderäumen, die zeitweilig der Unterbringung von Fahrgästen dienen, so sind die Löschdampfzuführungsleitungen zusätzlich mit einem zweiten Ventil zu versehen, das ebenfalls besonders abschließbar einzurichten ist. In solchem Fall muß eine von der See-Berufsgenossenschaft anerkannte Vorrichtung vorgesehen sein, mit der vor Einführung des Löschdampfes ein selbsttätig auslösendes, gut wahrnehmbares akustisches Warnsignal abgegeben wird. Die Warnanlage muß mit den Ventilen der Dampffeuerlöschleitung derart verblockt sein, daß die richtige Reihenfolge der Bedienung zwangsläufig gesichert ist. Alle Ventile sind dauerhaft und eindeutig zu kennzeichnen, die Kennzeichnung muß den Raum angeben, in den die jeweilige Leitung führt. Dampfaustrittsöffnungen

Das Rohrleitungssystem mit seinen Absperrungen muß fest verlegt und so ausgeführt sein, daß für jeden zu schützenden Raum eine wirksame Löschdampf-Zuführung und -Verteilung erreicht wird. In Laderäumen sind durchweg zwei Dampfaustrittsöffnungen einzubauen, und zwar je eine am vorderen und hinteren Ende des Laderaums. Bei größeren Laderäumen (das sind Räume mit mehr als 800 m 3 Inhalt oder mit einer Länge von 18 m und mehr) müssen mindestens zwei gesonderte Dampfzuführungsleitungen vom Verteiler aus mit je zwei Dampfaustrittsöffnungen vorgesehen werden. Außer in den Laderäumen von Tankern sind Dampfaustrittsöffnungen so tief wie möglich im Raum anzubringen. In den Laderäumen von Tankern ist das Rohrsystem so zu verlegen, daß der Löschdampf über die Oberfläche der Ladung verteilt wird. Bei Bränden in Kohleladungen ist der Einsatz der Dampffeuerlöschleitung unzweckmäßig und gefährlich. 1396

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

In Maschinen- und Kesselräumen muß der Austritt des Löschdampfes so erfolgen, daß eine gute Verteilung im Bereich der Ölkessel, Öltanks, Ölleckwannen, Ölbilgen sichergestellt ist. Die Dampfverteilungsrohre müssen mindestens 150 mm oberhalb der Tankdecken und Bilgen liegen. Der Dampfaustritt soll in einem Winkel von etwa 60° gegen die Lotrechte erfolgen,und zwar so, daß der Löschdampf nicht unmittelbar auf kalte Wandungen des Schiffskörpers stößt. Alle Rohre und ihre Austrittsöffnungen müssen gegen Wasserzutritt und Verschmutzung und, soweit sie in Laderäumen verlegt sind, gegen Beschädigung durch Ladung geschützt sein; sie müssen außerdem zum Schutz gegen Einfrieren ausreichend entwässert werden können. Die Summe der Querschnittsflächen aller von einer Zuführungsleitung gespeisten Dampfaustrittsöffnungen soll etwa dem doppelten Querschnitt der Zuführungsleitung entsprechen. Material Die Rohre von den Ventilen oder Ventilgruppen bis zu den Dampfaustrittsöffnungen in den Räumen müssen innen und außen verzinkt sein oder aus Kupfer bestehen und dem höchsten möglichen Dampfdruck standhalten. Zuführungsleitungen Bei einem Dampfdruck von mindestens 7 kg/cm 2 müssen die einzelnen Zuführungsleitungen folgende Mindestabmessungen erhalten: Durchmesser in mm 25 32 38 45

Inhalt des Raumes in m 3 unter 560 zwischen 560 und 1700 zwischen 1700 und 2265 zwischen 2265 und 2850.

Dampfmenge Dampf für Feuerlöschzwecke muß ständig kurzfristig und in ausreichender Menge und unter einem Druck von mindestens 7 kg/cm 2 zur Verfügung stehen. Diese Bedingung wird als erfüllt angesehen, wenn der oder die für die Lieferung dieses Dampfes zur Verfügung stehenden Kessel stündlich mindestens 1 kg Dampf für je 0,75 m 3 des Bruttorauminhaltes des größten an die Dampffeuerlöschanlage angeschlossenen Raumes des Schiffes erzeugen können. Der Bruttoraumgehalt von Laderäumen ist vom Doppelboden (Tankdecke) bis zum Wetterdeck, im übrigen auf Mallkante zu rechnen. Regelmäßige Überwachung Die Betriebsbereitschaft der Dampffeuerlöschanlage ist halbjährlich durch kurzzeitiges Einführen eines Dampfstoßes in jeden einzelnen Laderaum praktisch zu prüfen. Dabei ist sicherzustellen, daß sich während der Prüfung keine Menschen in den Laderäumen aufhalten. Die Verschlußvorrichtungen der an die Dampffeuerlöschanlage angeschlossenen Räume sind in diese Prüfung einzubeziehen. Das Prüfungsergebnis ist in das Tagebuch einzutragen. 1397

Nachtrag

V o r l ä u f i g e R i c h t l i n i e n der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t f ü r den N a c h w e i s der E i g e n s c h a f t „ s c h w e r e n t f l a m m b a r " Vom 21. Januar 1960

Die mit dem Begriff „schwerentflammbar" zusammenhängenden Fragen haben zu umfangreichen Erörterungen geführt, ohne daß es bis heute gelungen ist, eine in allen Punkten befriedigende Prüfungsbestimmung festzulegen. In § 46 (15) der Schiffssicherheitsverordnung (SSV) vom 31. Mai 1955 heißt es: „Als ,schwer entflammbar' gelten Baustoffe, Gewebe, Anstrichmittel und dergleichen, die die Ausbreitung eines Brandes verhindern oder in ausreichendem Maße einschränken können. Als ,schwer entflammbar' werden Werkstoffe anerkannt, die den Prüfbedingungen der See-Berufsgenossenschaft entsprechen und von ihr zugelassen sind." In den einzelnen Bestimmungen der SSV ist der Begriff „schwerentflammbar" in folgenden Zusammenhängen von Bedeutung: I. Unter § 52 entsprechend Kapitel II Regel 32: „Der unterste Decksbelag in den Unterkunftsräumen, Sicherheitsstationen, Niedergängen und Gängen muß aus schwer entflammbarem, von der See-Berufsgenossenschaft zugelassenem Werkstoff bestehen." II. Unter § 60 (3) entsprechend Kapitel II Regel 40 (c): „Die verdeckten Flächen aller Schotte, Verkleidungen, Täfelungen, Treppen, Holzböden usw. in den Unterkunftsräumen müssen mindestens schwer entflammbar sein." III. Unter § 60 (4) entsprechend Kapitel II Regel 40 (d): „Farben, Lacke, Polituren und ähnliche Stoffe auf Nitrozellulosebasis dürfen nicht verwendet werden. In den Unterkunftsräumen dürfen nur schwer entflammbare Anstriche verwendet werden. Satz 2 gilt nicht für bewegliches Inventar." IV. Unter § 60 (7) (nur für Methode III) entsprechend Kapitel I I Regel 40 (g): „In den Unterkunftsräumen müssen alle Oberflächen mindestens schwer entflammbar sein." Diese Formulierung stützt sich weitgehend auf die englischen Prüfvorschriften, die das Strahlungsverfahren zugrunde legen und dabei die Entflammung und die Ausbreitung der Entflammung auf Materialoberflächen als Grundlage einer Einstufung in vier Wertigkeitsklassen ermitteln. Es wird unterschieden nach: Klasse 1, Oberflächen mit sehr geringer Flammenausbreitung Klasse 2, Oberflächen mit geringer Flammenausbreitung Klasse 3, Oberflächen mit mittlerer Flammenausbreitung Klasse 4, Oberflächen mit schneller Flammenausbreitung. Im Bundesgebiet gelten demgegenüber die in DIN 4102 niedergelegten Prüfungsvorschriften, nach denen unterschieden wird zwischen 1. brennbaren, 2. schwerentflammbaren und 3. nichtbrennbaren Baustoffen. Diese differenzierte Beurteilung des Problems, die übrigens noch verwickelter wird bei Berücksichtigung der durchweg davon abweichenden, den verschiedenartigen Prüfverfahren zugrunde liegenden Bestimmungen in den USA und den sonstigen westeuropäischen Ländern, beruht teilweise auf komplizierten Fragen physikalischer Natur, die im Augenblick durch einen Meinungsaustausch innerhalb der OEEC-Länder einer hoffentlich allgemeine Anerkennung findenden Lösung zugeführt werden sollen. 1398

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Bei dieser Sachlage war es unvermeidlich, eine vorläufige Verfahrensregelung zu finden, die einen mittleren Weg beschreitet, und zwar unter sinngemäßer Anlehnung an die deutschen und englischen Prüfvorschriften. Im einzelnen gilt vorerst folgendes: Zu I: Die Prüfung wird wie folgt vorgenommen: Eine 50 x 50 cm große Stahlplatte von 10 mm Dicke wird mit dem Originalbelag belegt. Die Stahlplatte, dem Feuer im Prüfofen ausgesetzt, wird für 10 Minuten entsprechend der Normkurve nach der SSV beansprucht. Während dieser Zeit darf keine Entflammung des Belags, des Binders, des Klebers usw. auftreten. Darüber hinaus dürfen sich keine brennbaren Gase in solcher Menge entwickeln, daß ihre kurzzeitige oder anhaltende Entflammung durch eine herangeführte Zündflamme möglich ist. Außerdem muß die Oberfläche während der Prüfzeit ihren Gefügezusammenhang behalten. Liegt das Versuchsobjekt auf Grund des Versuchsergebnisses im Grenzbereich zwischen Zulassung und Ablehnung, müssen insgesamt drei Prüfstücke geprüft werden, um eine Mittelwertbildung zu ermöglichen. Besteht der unterste Decksbelag lediglich aus einem Korrosionsschutzanstrich auf der Grundlage von Bitumen, Asphalt oder ähnl., wird die Prüfung wie folgt vorgenommen : Für jede Probe sind neben den erforderlichen Anstrichmitteln 3 Stahlplatten von 30 X 70 cm und 2 mm Dicke dem Baustoffprüfamt Hamburg zuzustellen. Das Baustoffprüfamt trägt den Originalbelag nach Gebrauchsanweisung auf. Nach entsprechender Trocknungszeit wird die Anstrichfläche in ihrem unteren Teil auf einer Fläche von etwa 30 x 30 cm einer Strahlungsintensität ausgesetzt, die einen Maximalwert von 1 cal/cm2 sec in der Mitte des bestrahlten Feldes erreicht. Der Anstrich wird als schwerentflammbar im Sinne der Bestimmungen der SSV angesehen, wenn während der ersten 160 sec der Versuchsdauer keine Entflammung auftritt, die 3 sec oder länger anhält. Der Versuch wird nach insgesamt 300 sec beendet. Zu II: Verdeckt liegende Flächen aus brennbarem Material sind mit schaumschichtbildenden Anstrichmitteln den Vorschriften des Herstellers gemäß schwerentflammbar zu machen. Von einer besonderen Prüfung dieser Mittel kann abgesehen werden, wenn und solange sie von der Technischen Zentralstelle der deutschen Forstwirtschaft für den Bereich des Bundesgebietes zugelassen sind. Zu beachten ist dabei aber, daß diese Anstrichmittel — soweit feuchtigkeitsempfindlich —• gegen Kondenswassereinwirkung geschützt sein müssen; eine ungünstige Beeinflussung der Eigenschaft „schwerentflammbar" darf dadurch nicht eintreten. Zu III: Anstrichmittel (nach DIN 4102) zur Schwerentflammbarmachung von sichtbaren und freiliegenden Holzflächen, z.B. innerhalb der Aufenthaltsräume, sind noch nicht in dem erwünschten Umfang im Handel. Bewegliches Mobiliar ist (vgl. § 60 [4] SSV) von der Schwerentflammbarmachung ausgenommen. Es bleiben also die Anstrichmittel (Farben, Lackfarben und farblose Lacke) für die Wände und Decksuntersicht übrig. Bei einer Prüfung ist folgendes zu beachten: a) Die vorbezeichneten Anstrichmittel — Farben und Lackfarben, jedoch keine farblosen Lacke — werden auf 4 mm dicke Buchensperrholztafeln mit einer Kantenlänge von 4 , 8 x 5 , 8 cm (Feuchtigkeitsgehalt unter 12%) mehrfach nach Vorschrift des Herstellers unter Beachtung der Zwischentrocknungszeiten auf1399

Nachtrag

getragen und einer Strahlungsintensität von 0,75 cal/cm 2 sec ausgesetzt. Wird das mehrfach vorbehandelte Versuchsstück innerhalb einer 100-Sekunden-Frist zur Entflammung gebracht, so muß es als untauglich für die beantragte Aufgabe der Verwendung nach Maßgabe der SSV zurückgewiesen werden. Wird diese Frist überschritten, so wird die Zulassung von der See-Berufsgenossenschaft widerruflich und auf vier Jahre begrenzt ausgesprochen, soweit die Entflammung zwischen 100 und 160 Sekunden liegt; sie wird widerruflich auf sechs Jahre ausgesprochen, wenn die Entflammung erst nach 160 Sekunden eintritt. b) Die unter 3 a) festgehaltene Prüf- und Beurteilungsgrundlage muß sich unter den augenblicklichen Verhältnissen ausdrücklich auf Farben und Lackfarben beschränken. Der See-Berufsgenossenschaft sind bisher keine farblosen Lacke zur Verfügung gestellt, bei denen die gleichen Zeiten wie unter 3 a) für Farben und Lackfarben angegeben, erzielt werden konnten. Für diese Anstrichmittel gilt vorerst folgende Prüf- und Beurteilungsgrundlage: Für farblose Lacke gelten die gleichen Prüfbestimmungen, wie unter 3 a) für Farben und Lackfarben beschrieben; sie werden von der See-Berufsgenossenschaft widerruflich und auf vier Jahre begrenzt zugelassen, wenn die Zeitspanne bis zur Entflammung mindestens 80 Sekunden beträgt; die Zulassung wird auf sechs Jahre befristet ausgesprochen, wenn die Entflammung erst nach 120 Sekunden erfolgt. Die Versuche unter 3a) und 3b) sind als Mittelwert anzusehen; es müssen in jedem Einzelfall 10 Probestücke geprüft werden. Zu IV: In Hinsicht auf den feuersicherheitlich geringeren Schutz der Methode I I I werden an Farben, Lackfarben und farblose Lacke erhöhte Anforderungen gestellt. Die unter 3 a) und 3 b) aufgeführten Grenzwerte für die Entflammung sind auf 160 Sekunden (sechs Jahre) bei Färb- und Lackfarbenanstrichen und auf 120 Sekunden (sechs Jahre) bei farblosen Lackanstrichen zu erhöhen. Richtlinien der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t f ü r die Zulassung von T r e n n f l ä c h e n vom Typ ,,B" f ü r den E i n b a u auf Seeschiffen Vom 21. Januar 1960 (Ausführungsbestimmungen zu § 46 Abs. 4 SSV)

1. „Trennflächen vom Typ B" sind Schotte, Wände und Deckenbekleidungen, die eine Brandübertragung bis zum Ablauf der ersten halben Stunde der NormalBrandprobe verhindern. 2. Die „Normal-Brandprobe" ist eine Werkstoffprüfung, bei der in einer von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Versuchsanlage folgende Temperaturen in Abhängigkeit von der Zeit entstehen: nach Ablauf der ersten 5 Minuten: 538 °C, nach Ablauf der ersten 10 Minuten: 704 °C, nach Ablauf der ersten 30 Minuten: 834 °C. Während der ersten 10 Minuten sind Abweichungen von 8% und anschließend von 5% von dieser mittleren Temperaturkurve zulässig. 3. Die der Feuerbeanspruchung ausgesetzte Fläche des Versuchsstücks muß mindestens 2 x 2 m betragen. 4. Mindestens ein senkrecht verlaufender Stoß muß in der Mitte des Versuchsstücks angeordnet sein. Im übrigen müssen die Konstruktion des Versuchsstücks und sein Einbau für die Prüfung mit den für den Einbau an Bord vorgesehenen Verhältnissen völlig übereinstimmen. 1400

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

5. Der Feuchtigkeitsgehalt darf bei Beginn der Normal-Brandprobe 10 Gewichtsprozent des Feuchtigkeit enthaltenden Teiles des Versuchsstücks, bezogen auf das Darrgewicht, nicht übersteigen. 6. Innerhalb des Brandraums ist die Temperatur an mindestens 3 Stellen im Abstand von 10 cm vom Versuchsstück zu messen und hieraus der Mittelwert zu bestimmen. Gemessen wird mit ummantelten Thermoelementen. An der dem Feuer abgekehrten Seite des Versuchsstückes sind mindestens 3 Meßstellen zur Ermittlung der Oberflächentemperatur über das Versuchsstück annähernd gleichmäßig zu verteilen, deren Lage durch Messung festzulegen ist. Gemessen wird mit Thermoelementen. 7. Trennflächen vom Typ , , B " sollen in Gängen und Treppenhausschächten aus nichtbrennbarem, mindestens aber schwerentflammbarem Material bestehen. 8. Trennflächen vom Typ , , B " aus brennbarem Material müssen zu einem Typ mit nichtbrennbarem Kern oder zu einem zusammengesetzten Typ gehören, in dessen Innern sich Schichten aus nichtbrennbarem Werkstoff befinden. 9. Wird eine der beiden Seitenflächen einer Trennfläche vom Typ , , B " während der Normal-Brandprobe dem Feuer ausgesetzt, so darf die Temperatur auf der dem Feuer abgekehrten Seite um höchstens 139 °C über die Anfangstemperatur ansteigen. Bei Trennflächen vom Typ , , B " aus nichtbrennbarem Material genügt es, wenn diese Bedingung bis zum Ablauf der ersten 15 Minuten der NormalBrandprobe erfüllt ist. 10. Während des Ablaufs der Normal-Brandprobe ist das Verhalten des Werkstoffes zu prüfen. Er darf während dieser Zeit weder seine Standfestigkeit unter Berücksichtigung der üblichen einseitigen Belastung (z.B. durch Waschbecken usw.) verlieren noch sein Gefüge wesentlich ändern. 11. Die Normal-Brandprobe wird in der Regel in Anwesenheit eines Vertreters der See-Berufsgenossenschaft durchgeführt. 12. Das Ergebnis der Brandprüfung wird in einem Prüfungszeugnis festgehalten, dem eine vom Antragsteller zu liefernde Konstruktionszeichnung des Versuchsstücks beizufügen ist. 13. Bei günstigem Verlauf der Normal-Brandprobe spricht die See-Berufsgenossenschaft auf Antrag die Zulassung der Konstruktion als Trennfläche vom Typ , , B " aus. Dem Antrag ist eine Photokopie des Prüfungszeugnisses beizufügen. R i c h t l i n i e n der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t für die Z u l a s s u n g von K l a s s e , , A " — F e u e r s c h u t z t ü r e n in s e n k r e c h t e n H a u p t f e u e r s c h o t t e n auf F a h r g a s t s c h i f f e n Vom 21. Januar 1960 (Ausführungsbestimmungen zu § 46 Abs. 3 Nr. 4 und § 49 Abs. 4 und 5 SSV)

1. Die Türkonstruktion muß aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff hergestellt sein. 2. Die Türkonstruktion muß die Brandübertragung sowie den Durchgang von Feuer und Rauch während einer einstündigen Normal-Brandprobe verhindern. 3. Eine „Normal-Brandprobe" ist eine Werkstoffprüfung, bei der in einer von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Versuchsanlage nachstehende Temperaturen in Abhängigkeit von der Zeit entstehen: nach Ablauf der ersten 5 Minuten: 538 °C, nach Ablauf der ersten 10 Minuten: 704 °C, nach Ablauf der ersten 30 Minuten: 843 °C, nach Ablauf der ersten 60 Minuten: 927 °C. 1401

Nachtrag

Abweichungen von diesen Temperaturen sind während der ersten 10 Minuten um ¿ 8 % , anschließend um ± 5 % zulässig. 4. Die zu prüfende Tür muß in allen Teilen der Konstruktion entsprechen, die für den Einbau auf Fahrgastschiffen vorgesehen ist. 5. Im Brandraum ist die Temperatur an mindestens 3 Stellen im Abstand von 10 cm vom Versuchsstück zu messen und hieraus der Mittelwert zu bestimmen. Gemessen wird mit ummantelten Thermoelementen. An der dem Feuer abgekehrten Seite des Versuchsstücks sind zur Ermittlung der Oberflächentemperatur mindestens 3 Meßstellen annähernd gleichmäßig zu verteilen, deren Lage durch Messung festzulegen ist. Gemessen wird mit Thermoelementen. 6. Die mittlere Oberflächentemperatur des Versuchsstücks auf der dem Feuer abgekehrten Seite soll während der Normal-Brandprobe die Anfangstemperatur um nicht mehr als 139 °C und an keinem Punkt um mehr als 180 °C übersteigen. Ubersteigt die mittlere Oberflächentemperatur des Versuchsstücks auf der dem Feuer abgekehrten Seite während der Normal-Brandprobe die Anfangstemperatur um nicht mehr als 18 °C und an keinem Punkt um mehr als 220 °C, kann die Zulassung der Türkonstruktion unter der Bedingung erwogen werden, daß brennbares Material aller Art (z.B. Holzverschalungen, Leisten und Kahlleisten, Holzverzierungen, Furniere usw.) von der Türkonstruktion einen Mindestabstand von 0,5 m haben muß. In besonders gelagerten Ausnahmefällen können auch Türkonstruktionen mit noch höheren Temperaturen zugelassen werden, soweit es sich um mehrteilige, um gefaltete oder ähnliche Konstruktionen zum Abschluß sehr großer Offnungen in Trennwänden mit Kl.A-Isolierung handelt. In solchem Fall ist der Mindestabstand des brennbaren Materials von der Türkonstruktion im Einzelfall festzulegen, er darf jedoch 1,5 m in keinem Fall unterschreiten. Außerdem bleibt die Stellung bestimmter Ausgleichsbedingungen vorbehalten. 7. Jede Feuerschutztür muß von jeder Seite des Hauptfeuerschotts durch eine einzige Person geöffnet werden können. 8. Jede Feuerschutztür muß sich selbsttätig schließen können und eine einfache, bei geöffnetem Zustand leicht zu bedienende Auslösevorrichtung haben. Art und Ausführung der Schließvorrichtung bedarf der Genehmigung durch die See-Berufsgenossenschaft. Bei Schiffen mit mehr als 50 Fahrgästen ist eine Schließvorrichtung für die Feuerschutztüren von der Brücke oder anderen Sicherheitsstationen vorzusehen; an diesen Stellen sind Anzeigevorrichtungen anzubringen, die anzeigen, ob die Türen geöffnet oder geschlossen sind. Diese Türen sind mit Berührungsschutzleisten oder ähnlichem auszustatten, um etwaige Unfälle bei Betätigung der Schließvorrichtung auszuschalten. Die See-Berufsgenossenschaft kann anstelle der Schließvorrichtung von der Brücke oder anderen Sicherheitsstationen besondere an jeder Feuerschutztür angeordnete Konstruktionen zulassen, soweit sie auf Rauch- und Wärmebildung ansprechen und das selbststätige Schließen der Türen dadurch gewährleisten. Das selbsttätige Schließen der Feuerschutztüren muß auch gegen eine Schlagseite von 8° gewährleistet sein. Für Feuerschutztüren, die im Betrieb ständig geschlossen sind, ist eine Selbstschließvorrichtung oder der Anschluß an eine fernbetätigte Schließ Vorrichtung nicht erforderlich, jedoch müssen auch diese Türen an die Anzeigevorrichtungen angeschlossen sein. 9. Feuerschutztüren müssen auf beiden Seiten durch ein mindestens 8 cm hohes rotes , , F " augenfällig gekennzeichnet sein.

1402

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

10. Die Normalbrandprobe ist in der Regel in Anwesenheit eines Vertreters der See-Berufsgenossenschaft durchzuführen. 11. Das Ergebnis der Normal-Brandprobe ist in einer Prüfungsbescheinigung schriftlich festzulegen, und zwar unter Beifügung der zeichnerischen Konstruktionsunterlagen; diese Unterlagen müssen Teil der Prüfungsbescheinigung sein. 12. Bei günstigem Verlauf der Normal-Brandprobe kann die See-Berufsgenossenschaft auf Antrag die Zulassung der Konstruktion aussprechen; dem Antrag ist die Prüfungsbescheinigung beizulegen. R i c h t l i n i e n der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t f ü r d i e E i n r i c h t u n g u n d den Betrieb von K ä l t e a n l a g e n auf Seeschiffen Die Richtlinien sind am 15. 7.1960 vom Vorstand der See-Berufsgenossenschaft beschlossen und an die Stelle der Richtlinien betr. die Einrichtung und den Betrieb von Kühlanlagen auf Seeschiffen vom 28. 1. 1955 getreten.

Bei Durchführung des § 34 der Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe und des § 44 der Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge sind folgende Richtlinien zu beachten: I. Geltungsbereich § 1 (1) Die Richtlinien gelten für Kälteanlagen (auch Kühlschränke) nach dem Kompressions- und Absorptionssystem, die mit Kältemitteln in geschlossenem Kreislauf arbeiten, und für alle Kältemittel außer Wasser und Luft. (2) Für Anlagen mit Kältemittelfüllungen von weniger als 1,5 kg — dazu gehören z.B. Kühlschränke — gelten nur § 5, § 6 Abs. 1 Nr. 2, § 16 Abs. 2 und § 27. II. Kältemittel §2 Die Kältemittel werden unterteilt in Gruppe 1: Nichtbrennbare Kältemittel ohne nennenswerte Giftwirkung auf den Menschen, z.B. Dichlormethan CH2C12 Kohlendioxyd C0 2 (sog. Kohlensäure; bei dieser ist wie auch bei anderen Kältemitteln dieser Gruppe Erstickungsgefahr zu beachten) fluorierte Chlorkohlenwasserstoffe, Handelsnamen Freon, Frigen usw., wie F 11 und 12, F 21 und 22, F 113 und 114. Gruppe 2: Giftige oder ätzende Kältemittel und solche, deren Gemische mit Luft eine untere Zündgrenze von 3,5 und mehr Vol.-Prozent haben, z.B. Ammoniak NH 3 Chlormethyl CH3C1 Chloräthyl C2H5C1 Dichloräthylen C2H2C12 Methylformiat HCOOCH 3 Schwefeldioxyd S0 2 (sog. schweflige Säure). Chlormethyl darf für Fracht -und Fahrgastschiffe, Ammoniak für Fahrgastschiffe nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinien für neu einzubauende Kälteanlagen nicht mehr als Kältemittel vorgesehen werden. Für bereits vorhandene Anlagen mit Chlormethyl oder Ammoniak wird die Umstellung auf Frigen empfohlen. 1403

Anm.

Nachtrag

Gruppe 3 : Kältemittel, deren Gemische mit Luft eine untere Zündgrenze von weniger als 3,5 Vol.-Prozent haben, z.B. Äthan C2H6 Äthylen CjH 4 Propan C3H8 Isobutan (CH 3 ) 3 CH Butan C 4 H 10 Die Kältemittel der Gruppe 3 dürfen auf Seeschiffen nicht verwendet werden. § 3 (1) Größere Vorräte an Kältemitteln dürfen nicht in den Räumen für die Hauptantriebsanlage gelagert werden. Bereitstellung geringer Mengen zum unmittelbaren Nachfüllen ist zulässig. (2) Sind besondere Kältemaschinenräume vorhanden, können in diesen die erforderlichen Vorräte bereitgehalten werden. (3) Werden verschiedene Kältemittel verwendet, so müssen die Behälter voneinander getrennt gelagert werden und deutlich gekennzeichnet sein. (4) Kältemittel dürfen nicht mit anderen verdichteten oder verflüssigten Gasen zusammen im gleichen Raum gelagert werden. (5) Flaschen mit Kältemitteln sind stehend aufzubewahren und fest zu haltern, z . B . durch Rohrschellen. Gefüllte Flaschen sind vor unzulässiger Erwärmung zu schützen. §4 Eine Anlage darf auf ein anderes Kältemittel nur umgestellt werden, wenn der Hersteller oder ein Sachverständiger für Kälteanlagen schriftlich bestätigt, daß keine Bedenken bestehen. III. Maschinen und Apparate §5 (1) Werkstoff, Bauart und Herstellung aller Teile der Kälteanlage müssen den anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Für die Tropenfahrt sind die entsprechenden, erschwerten Betriebsbedingungen zugrunde zu legen. (2) Als anerkannte Regeln der Technik gelten besonders die vom Fachnormenausschuß aufgestellten „Sicherheitstechnischen Grundsätze für Bau, Ausrüstung und Aufstellung von Kälteanlagen" DIN 8975, die „Prüfbedingungen für Haushalts-Kühlschränke" DIN 8950 und — für Druckbehälter — die von der Arbeitsgemeinschaft Druckbehälter aufgestellten „AD-Merkblätter". (3) Für Ladungskühlanlagen sind die „Vorschriften für Klassifikation und Bau der Maschinenanlagen von Seeschiifen" des Germanischen Lloyds bzw. die Vorschriften anderer anerkannter Klassifikationsgesellschaften zu beachten. (4) Flaschen für Kältemittel müssen der Druckgasverordnung entsprechen. Der Füllungsgrad der Kohlensäureflaschen ist jedoch für die Tropenfahrt von 1,341 Flaschenraum je kg Füllung auf 1,51 /kg bei einem Prüfdruck von 250 atü herabzusetzen. §6 (1) An jeder Kältemaschine ist ein leicht lesbares, dauerhaftes Kennzeichnungsschild mit folgenden Angaben anzubringen: 1. An Maschinen mit einem Füllgewicht von mehr als 1,5 kg: Name und Wohnort des Herstellers, Typenbezeichnung, Baujahr, Kältemittel, höchstzulässiger Betriebsdruck. 1404

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

2. An Kleinstmaschinen mit einem Füllgewicht bis zu 1,5 kg: Typenbezeichnung, Kältemittel, Füllgewicht. (2) Das Füllgewicht der in Abs. 1 Nr. 1 angeführten Anlagen muß auf dem nach §16 Abs. 1 vorgeschriebenen Schild angegeben sein. (3) An prüfpflichtigen Druckbehältern (§ 20 Abs. 2) müssen das Herstellerzeichen, die Fabriknummer, der höchstzulässige Betriebsdruck und der Inhalt in Litern — nach Abzug der Einbauten — angegeben sein. §7 In der Nähe der Kältemaschinen sind, gegen Verschmutzungen geschützt, eine kurzgefaßte Bedienungsanweisung und Verhaltungsmaßregeln bei Störungen anzuschlagen. Die ausführlichen Betriebsvorschriften des Herstellers müssen bei der Maschinenleitung vorliegen. §8 (1) Kompressions-Kältemaschinen müssen für jede Druckstufe und für jede Verdampferstufe mit zuverlässigen Manometern laut nachfolgender Einteilung ausgerüstet sein: 1. bei Kohlensäure: bei jeder Maschinengröße; 2. bei Ammoniak: bei Füllgewichten von mehr als 25 kg; 3. bei allen anderen Kältemitteln: bei Füllgewichten von mehr als 50 kg. (2) Der höchstzulässige Betriebsdruck (Berechnungsdruck) ist auf der Manometerskala der Druckmanometer durch eine rote Strichmarke zu kennzeichnen. (3) Anlagen nach Abs. 1 Nr. 2 und 3 mit Füllgewichten bis zu 100 kg, die nur vollautomatisch arbeiten, bedürfen keiner Manometer, müssen aber genormte Manometeranschlüsse haben. § 9 (1) Die Kälteanlage muß mit einer Sicherheitseinrichtung (z.B. Sicherheitsventil, Brechplatte und bei Anlagen mit Kältemitteln der Gruppe 1 bis 25 kg Füllgewicht auch Uberdruck-Sicherheitsschalter) versehen sein, die eine Drucksteigerung über den für die Anlage zulässigen Höchstdruck hinaus wirksam verhindert. Schmelzpfropfen allein gelten nicht als wirksame Sicherheitseinrichtung. (2) Besteht eine Kompressionsanlage aus mehreren Druckstufen, die für sich betriebsmäßig abgesperrt werden können, so müssen für jede Stufe ein Manometer (§ 8) und die Sicherheitseinrichtung (Abs. 1) vorhanden sein. (3) Bei Absorptionsanlagen muß der Kocher (Austreiber) mit einer Sicherheitseinrichtung versehen sein. § 10 Allseitig absperrbare Flüssigkeitssammler, deren Absperrungen für betriebsmäßige Betätigung eingerichtet sind, müssen ein eigenes Sicherheitsventil haben. § 11 Sind Absperrventile der Saug- und Druckleitung am Kompressor für betriebsmäßige Betätigung eingerichtet, so muß die Stellung des Druckventils augenfällig erkennbar oder die Ventile müssen so gegeneinander verriegelt sein, daß sie nur in richtiger Reihenfolge bedient werden können. § 12 Kältemittel, die aus Sicherheitseinrichtungen entweichen, und Kältemittelreste aus Einrichtungen für die Entlüftung von Maschinen und Apparaten sind gefahrlos abzuführen. 1405

Nachtrag

IY. Aufstellung § 13 (1) Kältemaschinen mit Kältemitteln der Gruppe 1 sowie der Gruppe 2 — letztere nur mit einem Füllgewicht bis zu 25 kg — dürfen in den Haupt- und Hilfsmaschinenräumen der Antriebsanlage aufgestellt werden. (2) Liegt das Füllgewicht bei Anlagen der Gruppe 1 unter 5 kg, können sie auch in Treppenhäusern oder Gängen, die dem allgemeinen Verkehr dienen, aufgestellt werden. Maschinen und Apparate müssen dabei gut zugänglich, aber gegen Eingriffe von Unbefugten geschützt sein. (3) Bei allen Anlagen nach (1) und (2) ist für eine ausreichende Ent- und Belüftung zu sorgen. § 14 (1) Anlagen mit Kältemitteln der Gruppe 2 mit einem Füllgewicht von mehr als 25 kg sind in besonderen Kältemaschinenräumen aufzustellen. (2) Anlagen mit Chloräthyl dürfen nur in Räumen aufgestellt werden, deren tiefste Stelle mit Sicherheit ins Freie entlüftet werden kann. § 15 (1) Werden Kälteanlagen in besonderen Kältemaschinenräumen aufgestellt, so sind diese gegen die übrigen Räume des Schiffes abzuschließen, bei Kältemitteln der Gruppe 2 gasdicht. Befinden sich die Kältemaschinenräume im Bereich der Wohnräume, so sind auch die der Gruppe 1 gasdicht auszuführen. Die Kältemaschinenräume sind mit einer wirksamen Lüftung zu versehen. Bei Kältemitteln der Gruppe 2 ist künstliche Ablüftung vorzusehen, die den Übertritt von Gasen in Nachbarräume sicher verhindert. Leichte Gase sind oben, schwere Gase unten abzusaugen. Um die abgesaugte Luft zu ersetzen, sind an geeigneten Stellen Öffnungen für den Frischlufteintritt vorzusehen, die mindestens den gleichen Querschnitt wie die Abluftkanäle haben. (2) Einrichtungen für künstliche Lüftung müssen sich auch von außerhalb des KältemaschiDenraumes aus ein- und ausschalten lassen. (3) Die Türen der Kältemaschinenräume müssen nach außen aufschlagen und auch von innen geöffnet werden können, öffnen die Türen einer Ammoniak-Kälteanlage zum Hauptmaschinenraum oder zu wichtigen Hilfsmaschinenräumen hin, so sind Wasserschleier an der Tür vorzusehen. (4) Falls die Lage des Kältemaschinenraumes es erforderlich macht, ist ein Notausgang daraus vorzusehen. Eine endgültige Entscheidung darüber ist bei der SeeBerufsgenossenschaft einzuholen. § 16 (1) Außen an der Tür des Kältemaschinenraumes, bei freistehenden Anlagen in der Nähe der Kältemaschinen ist ein Schild mit folgenden deutlich lesbaren Angaben anzubringen : 1. Art der Kältemittel, 2. Giftigkeit, Verätzungsgefahr, Erstickungsgefahr, 3. Brennbarkeit, 4. höchster auftretender Betriebsdruck, 5. Füllgewicht. (2) Bei Kühlschränken ist neben dem Typenschild keine weitere Kennzeichnung für das verwendete Kältemittel erforderlich. Bei mit gasförmigen oder flüssigen Brennstoffen beheizten Kühlschränken ist der zur Verwendung kommende Brennstoff gut sichtbar anzugeben. 1406

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel § 17

(1) Die Türen der Kühl- und Gefrierräume müssen sich auch von innen öffnen lassen. (2) Sind Kühl- und Gefrierräume verschließbar eingerichtet, so sind Maßnahmen zu treffen, daß Personen nicht eingeschlossen werden können. § 18 Zur Kühlung (Klimatisierung) von Räumen, in denen sich Menschen aufhalten, dürfen Kältemittel der Gruppe 1 und 2 nur nach Maßgabe von D I N 8975 verwendet werden. § 19 Die elektrischen Einrichtungen müssen in Räumen, in denen Kältemaschinen mit brennbaren Kältemitteln der Gruppe 2 aufgestellt sind, denVorschriften für explosionsgefährdete Räume entsprechen, z.B. denen des Germanischen Lloyds. Ausgenommen sind Anlagen jeder Größe mit Ammoniak und Anlagen mit anderen brennbaren Kältemitteln der Gruppe 2 mit einem Füllgewicht von weniger als 25 kg. V. Prüfung §20 (1) Maschinen, Maschinenteile und Rohrsysteme, die Kältemittel enthalten, müssen vor ihrer Inbetriebnahme einer Druckprüfung unterzogen worden sein. (2) Die als Druckbehälter geltenden Teile der Kälteanlagen, z.B. Ölabscheider, Sammler, Röhrenbündelkessel (Verflüssiger, Verdampfer, Flüssigkeitsabscheider), müssen vor ihrem Einbau einer Bau- und einer Druckprüfung unterzogen worden sein. (3) Jede eingebaute Kälteanlage muß vor ihrer ersten Inbetriebnahme einer Prüfung auf ordnungsgemäßen Einbau und Zustand der vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen (§§ 8—12) unterzogen werden. (4) Die Höhe der Prüfdrücke und die Durchführung der Prüfung richtet sich nach D I N 8975, nach den „AD-Merkblättern" und für klassifizierte Ladungskühlanlagen nach den Vorschriften des Germanischen Lloyds bzw. der anderen anerkannten Klassifikationsgesellschaften. (5) Über die gegebenenfalls von Sachverständigen durchgeführten Prüfungen sind zur Inbetriebnahme von der Herstellerfirma entsprechende Bescheinigungen vorzulegen, soweit nicht das Klassenzertifikat einer Klassifikationsgesellschaft vorliegt. VI. Schutzausrüstung § 21 (1) Bei Kälteanlagen mit Kältemitteln der Gruppe 1 und einem Füllgewicht von mehr als 500 kg, bei Kohlensäure von mehr als 1000 kg, sind von der Umluft unabhängige Atemschutzgeräte (keine Gasmasken!) bereitzustellen. Bei einem geringeren Füllgewicht kann die See-Berufsgenossenschaft die Bereitstellung solcher Geräte verlangen, wenn es die örtlichen Verhältnisse erfordern. (2) Bei Kälteanlagen mit giftigen oder ätzenden Kältemitteln der Gruppe 2 und einem Füllgewicht von mehr als 25 kg sind geeignete Atemschutzgeräte mit Augenschutz und Schutzhandschuhen bereitzuhalten. Wenn Reparaturarbeiten nach § 25 bei kleineren Anlagen durchgeführt werden sollen, ist auch hier ein Atemschutzgerät vorzusehen. (3) Die Atemschutzgeräte sind kühl, trocken, gegen Verunreinigung geschützt und leicht erreichbar in unmittelbarer Nähe außerhalb der gefährdeten Räume aufzubewahren und halbjährlich auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen. 1407

Nachtrag

(4) Sind Atemschutzgeräte für Zwecke der Feuerbekämpfung an Bord, so können diese, falls geeignet, auch für Arbeiten in der Kälteanlage verwendet werden. (5) Gasmasken, auch solche mit Spezialfiltern, K (grün) für Ammoniak, E (gelb) für Schwefeldioxyd, A (braun) für Chlormethyl, dürfen nur kurzzeitig, nicht für längeres Arbeiten in der Kälteanlage verwendet werden. Fabrikmäßig verschlossene Filter für Ammoniak und Schwefeldioxyd werden nach 2 Jahren, Filter für Chlormethyl nach 5 Jahren unbrauchbar und sind rechtzeitig auszuwechseln. In Benutzung genommene Filter sind aus Sicherheitsgründen nach 6 Monaten auszuwechseln. Ersatzfilter sind bereitzuhalten. VII. Bedienung und Wartung § 22 Die selbständige Bedienung und Wartung von Kälteanlagen darf nur zuverlässigen Personen übertragen werden, die damit vertraut und über achtzehn Jahre alt sind. § 23 Kühl- und Gefrierräume dürfen erst verschlossen werden, wenn festgestellt ist, daß sich niemand in ihnen befindet. § 24 (1) In Maschinenräumen für Anlagen mit Kältemitteln der Gruppe 2 mit Ausnahme von Schwefeldioxyd S 0 2 ist das Rauchen und der Umgang mit offenem Feuer und Licht verboten. (2) Das Verbot ist anzuschlagen. (3) Beim Aufsuchen von Undichtigkeiten sind die Bedienungsanweisungen für die jeweiligen Kältemittel unbedingt zu beachten; es ist mit besonderer Sorgfalt zu verfahren. § 25 Arbeiten, bei denen mit dem Austreten größerer Mengen giftiger oder ätzender Kältemittel zu rechnen ist, z.B. Öffnen und Abnehmen von Maschinenteilen, Rohrleitungen, Ventilen, Arbeiten an Stopfbuchsen, Dichtungen usw., dürfen nur mit Atemschutzgerät, Augenschutz und Schutzhandschuhen vorgenommen werden. Gasmasken sind dabei nicht zulässig. Darüber hinaus ist für eine ausreichende Entlüftung, insbesondere der Arbeitsstelle, zu sorgen. §26 (1) Die in Kälteanlagen beschäftigten Personen sind mit der Handhabung der Atemschutzgeräte praktisch vertraut zu machen. (2) Sie sind regelmäßig, jedoch jährlich mindestens einmal über die gefährlichen Eigenschaften der Kältemittel und über die zur Verhütung von Erkrankungen erforderlichen Maßnahmen zu unterrichten. (3) Weiter ist darauf hinzuweisen, daß die als Frigene 12, 21, 22 und 114 bezeichneten Gase, die weder entzündlich noch giftig sind, bei einem Brand unter Umständen durch pyrogene Zersetzung Phosgen und phosgenähnliche Verbindungen bilden können, die äußerst giftig wirken. VIII. Schlußbestimmung § 27 Diese Richtlinien treten mit dem 1. Oktober 1960 an die Stelle der bisherigen Richtlinien vom 28. J a n u a r 1955. Bereits vor dem 1. Oktober 1960 eingebaute Kälteanlagen sowie Anlagen- auf aus dem Ausland angekauften Schiffen sind den neuen Richtlinien soweit wie irgend möglich anzupassen. 1408

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für Tankschiffe Nachstehend werden die vom Vorstand der See-Berufsgenossenschaft am 21. 1. 1960 beschlossenen R i c h t l i n i e n f ü r T a n k s c h i f f e bekanntgemacht. Sie treten an die Stelle der Grundsätze für Tankschiffe vom Juli 1952. BOSA Hansa 1960 S. 553: Die „Grundsätze für Tankschiffe" vom Juli 1952 waren möglicherweise keine Unfallverhütungsvorschriften im Sinne der RVO, da ihre Genehmigung durch die zuständigen Instanzen gemäß §§ 1199, 849 RVO nicht ersichtlich ist. Ihre Maßgeblichkeit — im Bereich der Aufgaben der SBG —• ergibt sich aber mindestens daraus, daß Tankschiffe, die feuergefährliche Flüssigkeiten befördern, gemäß dem damaligen § 166 Abs. 1 UVV vor ihrer Verwendung der Genehmigung der SBG bedurften, und diese kraft des ihr damit übertragenen Rechts ohne weiteres befugt war, ihre Genehmigung von der Einhaltung gewisser Grundsätze abhängig zu machen. Die Auffassung der Berufungsführer, die „Grundsätze für Tankschiffe" hätten keine ausreichende Rechtsgrundlage, ist daher im Endergebnis unzutreffend.

Für den. Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Tankschiffen sind in Durchführung des § 166 der Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe folgende Richtlinien zu beachten: 1. Allgemeines 1.1 Tankschiffe im Sinne dieser Richtlinien sind a l l e Schiffe — Dampfer, Motorschiffe sowie Segler und Leichter —, die für die Beförderung von unverpackten Flüssigkeiten in Ladetanks gebaut sind. 1.2 K-Schiffe im Sinne dieser Richtlinien sind alle Schiffe — Dampfer, Motorschiffe sowie Segler und Leichter — die zur Beförderung von unverpackten brennbaren Flüssigkeiten der Gefahrenklassen K 1—K 3 zugelassen sind. 1.3 K 1-Schiffe sind diejenigen K-Schiffe, die K l geladen haben; K 2-Schiffe sind K-Schiffe, die K 2 geladen haben, soweit sie nicht auch K 1 geladen haben; K 3-Schiffe sind K-Schiffe, die K 3 geladen haben, soweit sie nicht auch K 1 oder K 2 geladen haben. 1.4 Die Begriffsbestimmungen der vorstehenden beiden Absätze 1.2 und 1.3 sowie die sich hierauf beziehenden Hinweise dieser Richtlinien gelten auch für entladene, nicht gasfreie K-Schiffe, die als letzte Ladung K-Flüssigkeiten an Bord hatten und seitdem kein Gasfreiheitszeugnis erhalten haben. 1.5 K 1-Flüssigkeiten im Sinne dieser Richtlinien sind 1.51 mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 21 °C, auch wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen (ausgenommen Nitrozellulose) oder von beiden zusammen höchstens 30% enthalten. (Klasse l i l a Ziffer l a der Anlage der Verordnung über gefährliche Seefrachtgiiter vom 4. Januar 1960 — Bundesgesetzbl. II S. 9). 1.52 mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 21 °C, wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen (ausgenommen Nitrozellulose) oder von beiden mehr als 30% enthalten. (Klasse l i l a Ziffer 2 der Anlage der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 — Bundesgesetzbl. II S. 9). 1.53 mit Wasser in beliebigem Verhältnis mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 21 °C, auch wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen oder von beiden zusammen höchstens 30% •— bei Nitrozellulose höchstens 40% — enthalten. 89

Sehaps-Abraham, Seerecht III

1409

Anm.

Nachtrag

(Klasse l i l a Ziffer 5 der Anlage der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 — Bundesgesetzbl. I I S. 9). 1.6 K 2-Flüssigkeiten im Sinne dieser Richtlinien sind 1.61 mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt von 21 °C bis 55 °C*) (die Grenzwerte inbegriffen). (Klasse l i l a Ziffer 3 der Anlage der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 — Bundesgesetzbl. I I S. 9). 1.62 mit Wasser in beliebigem Verhältnis mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt von 21 °C bis 55 °C*) (die Grenzwerte inbegriffen), auch wenn sie von festen, in Flüssigkeiten gelösten oder aufgeschwemmten Stoffen oder von beiden zusammen höchstens 3 0 % enthalten. 1.7 K 3-Fliissigkeiten im Sinne dieser Richtlinien sind mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt über 55 °C**) bis 100 °C (den Grenzwert 100 °C inbegriffen). (Klasse l i l a Ziffer 4 der Anlage der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 — Bundesgesetzbl. I I S. 9). 1.8 Werden K 2- oder K 3-Flüssigkeiten bis zu ihrem Flammpunkt oder darüber hinaus erwärmt, so sind sie wie K 1-Flüssigkeiten zu behandeln. 2. Besatzung 2.1 Besondere Ausbildung***) Der Reeder hat dafür zu sorgen, daß alle Besatzungsmitglieder ständig über die besonderen Gefahren der Tankschiffe und die daraus folgenden Abwehrmaßnahmen unterrichtet werden. Dies gilt auch für neue Besatzungsangehörige, und zwar vor Aufnahme ihrer Arbeit an Bord. 2.2 Feuerstoßtrupp Auf jedem K-Schiff muß während der Reise und beim Umschlag ständig ein ausreichend starker Feuerstoßtrupp, unter der Führung eines Offiziers bzw. Ingenieurs, vorhanden sein. 3. Bauart von K-Schiffen 3.11 Tankschiffe müssen den Vorschriften einer anerkannten Klassifikation gesellschaft entsprechen. 3.12 Kofferdämme Ladetanks für K-Flüssigkeiten sind von den Maschinen- und allen übrigen Räumen mit Ausnahme der Pumpenräume durch Koflferdämme zu trennen. Diese müssen öldicht sein und dürfen bei K l - und K 2-Ladungen keine Öffnungen zu benachbarten Räumen haben. Der Schottabstand der Kofferdämme soll mindestens 900 mm betragen; bei kleineren Schiffen (Seitenhöhe unter 3,5 m) kann dieses Maß bis zu 500 mm verringert werden. Kofferdämme müssen von Deck aus leicht zugänglich sein. Auf Schiffen, die ausschließlich für die Beförderung von K 3-Ladungen bestimmt sind und auf denen die Wandungen der Ladetanks vollständig geschweißt sind, kann auf die Anordnung von Kofferdämmen verzichtet werden, wenn sich in den Nachbarräumen keine empfindlichen Ladegüter (z.B. Trinkwasser, Speiseöle) oder im Betrieb nicht zu überwachende bauliche Anlagen (z. B . Kühlraumisolierungen) befinden. *) Bis 65 °C bei K-Schiffen in der Tropenfahrt. * * ) "Über 65° C bei K-Schiffen in der Tropenfahrt. * * * ) Vgl. auch Nr. 7 der Richtlinien über die Ausbildung zum Matrosen in der Seeschiffahrt (Anlage 1 der Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen vom 28. Mai 1956 — BGBl. I I S. 591 —).

1410

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

3.2

3.3 3.4

3.5

3.6 3.7 3.8

3.9 89»

3.13 Druckausgleichsöffnungen Jeder Tank für brennbare Flüssigkeiten muß mit ausreichend bemessenen, ständig wirksamen und möglichst hoch, mindestens aber 2 m, über das Tanklukendeck geführten Druckausgleichsöffnungen versehen sein, welche die Entstehung eines gefährlichen Uber- und Unterdrucks während der Reise verhindern. 3.14 Flammendurchschlagssicherungen Druckausgleichsöffnungen von Tanks für brennbare Flüssigkeiten der Gefahrenklasse K 1 und K 2 sind gegen Flammendurchschlag oder, wenn Rohre vorgeschaltet sind, gegen Detonationen (angelaufene Explosionen) zu sichern. Es dürfen nur Sicherungen verwendet werden, deren ausreichende Wirkung nachgewiesen ist. Dieser Bedingung ist entsprochen, wenn die Bauart vom Ausschuß für brennbare Flüssigkeiten auf Grund einer Prüfung der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt als sicherheitstechnisch ausreichend anerkannt ist. Die Sicherung muß das vom Ausschuß festgelegte Kennzeichen tragen. Sie muß außerdem von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft als geeignet für die Verwendung auf Seeschiffen befunden sein. 3.15 Lüftungseinrichtungen Die Räume, in denen Motoren, Kessel oder Hilfsmotoren stehen, müssen mit wirksamen Lüftungseinrichtungen versehen sein. Unter Deck gelegene Pumpenräume sind künstlich zu belüften. Schutz gegen Funkenflug An allen Schornsteinen müssen wirksame Funkenfänger vorgesehen sein. Schornsteine von Küchen, oder durch Öfen geheizte Räume sind so anzuordnen, daß keine Gefahr entstehen kann. Füllrohre Füllrohre müssen möglichst nahe bis über den Tankboden geführt werden. Auspuffleitungen Die Auspuffleitungen der Haupt- und Hilfsmotoren für den Pumpenantrieb, für den Antrieb von E-Generatoren und ähnlichen, sind genügend hoch oder am Heck direkt über der Wasserlinie nach außen zu führen und durch wirksame Funkenfänger zu sichern. Ladepumpenantrieb 3.51 Ladepumpen müssen von einer Stelle oberhalb des Decks abgestellt werden können. Dies gilt auch für die Restepumpe. 3.52 Bei K l - und K 2-Schiffen ist die Aufstellung der Antriebsmaschinen der unter 3.51 genannten Pumpen in den Pumpenräumen unzulässig. Ausgenommen sind dampfbetriebene Maschinen, bei denen die Dampftemperatur 260 °C nicht überschreitet, jedoch mindestens 50 °C unter dem niedrigsten Zündpunkt der beförderten Flüssigkeit liegt. Peil- und Schauöffnungen Peil- und Schauöffnungen dürfen nicht zum Druckausgleich benutzt werden und sind mit selbsttätig und dichtschließenden Deckeln zu versehen. Öffnungen zu Tanks unterhalb von Brückenaufbauten sind verboten. Geländer um Tankluken Tankluken, die Sülle von weniger als 80 cm Höhe haben, sind bei einem Durchmesser von 60 cm und mehr mit festem oder klappbarem Geländer zu versehen, das jederzeit zur Benutzung bereit sein muß. Klappbare Geländer müssen aus einem Material bestehen, das keine Funken reißt. Elektrische Anlagen 1411

Nachtrag

3.91 Alle elektrischen Anlagen müssen den für Tankschiffe geltenden anerkannten Regeln der Technik entsprechen, d.h. den VDE-Yorschriften, den Regeln und Vorschriften nach D I N 89001 und denen anerkannter Klassifikationsgesellschaften. 3.92 Für K 1- und K 2-Schiffe gelten außerdem die Vorschriften in den nachstehenden Ziffern 3.921 bis 3.925. 3.921 In Tanks, Kofferdämme, Pumpenräume und alle sonstigen Räume, die an ein senkrechtes Schott der Ladetanks angrenzen, d.h. unter die Tankdecke herunterreichen, dürfen weder elektrische Kabel noch elektrische Maschinen, Schalter, Abzweigdosen oder andere elektrische Einrichtungen eingebaut werden. (Ausnahme siehe unter Ziff. 3.923.) 3.922 Erfolgt der Antrieb der Ladeölpumpe durch einen Elektromotor, so ist dieser in einem ungefährdeten R a u m aufzustellen; die Welle ist bei Durchführung durch das gasdichte Trennschott oder Deck durch eine Stopfbuchse oder eine andere geeignete Einrichtung abzudichten. 3.923 Ladepumpenräume sind nach Möglichkeit durch starke, in das Schott oder Deck eingesetzte Glasscheiben von ungefährdeten, angrenzenden Räumen, z.B. vom Maschinenraum, aus zu beleuchten. Wenn dies nicht möglich ist, so können innerhalb des Pumpenraumes explosionsgeschützte Leuchten in der Ausführung E x d nach VDE 0171 oder einer anderen gleichwertigen Ausführung zugelassen werden. Die zugehörigen Kabel, die als einzige im Pumpenraum zugelassen sind, müssen mit Stahlband armiert oder auf andere gleichwertige Art gegen mechanische Beschädigungen geschützt sein. 3.924 In geschlossene Zwischendeckräume, die unmittelbar auf der Tankdecke gelegen sind, dürfen elektrische Apparate und Geräte nur eingebaut werden, wenn sie explosionsgeschützt (Exd nach VDE 0171 oder gleichwertig) ausgeführt sind. 3.925 Auf dem freien Deck sind in einem Umkreis von 3 m von Öffnungen der Tanks usw., aus denen brennbare Gase oder Dämpfe austreten können, elektrische Maschinen und ihre Schaltgeräte sowie andere Geräte oder Teile elektrischer Anlagen nur in explosionsgeschützter Ausführung (Exd nach VDE 0171 oder gleichwertiger Ausführung) zulässig. Außerhalb des genannten Bereiches dürfen auf dem freien Deck auch elektrische Geräte in der Ausführung —• Exe — oder — Deckwasserdicht — zum Einbau kommen. 4. Ausrüstung von K-Schiffen 4.1 Atemschutzgeräte einschl. Zubehör Auf K 1- und K 2-Schiffen müssen für je 15 Ladetanks ein, jedoch insgesamt mindestens zwei von der See-Berufsgenossenschaft anerkannte Atemschutzgeräte mit vollständigem Zubehör (s. § 93 der Unfallverhütungsvorschriften) mitgeführt werden. 4.2 Davysche Sicherheitsbrenner Die Verwendung von Davyschen Sicherheitsbrennern ist nur ausnahmsweise zulässig beim Betreten solcher Tanks, in denen Ladungen der Gefahrklasse K 3 gefahren werden (siehe auch 5.3). 4.3 Windsäcke Für jede von 2 Querschotten begrenzte Abteilung eines K l - oder K 2-Schiffes ist mindestens 1 Windsack von hinreichender Größe vorzusehen. Die Verwendung 1412

Ergänzungen zu Band 1 , 3 . Teil, 5. Kapitel

4.4

4.5

4.6 4.7

4.8

4.9

anderer Lüftungseinrichtungen ist nur zulässig, nachdem die See-Berufsgenossenschaft ihre grundsätzliche Zustimmung ausgesprochen h a t ; auch in solchem Fall sind mindestens 2 Windsäcke von hinreichender Größe an Bord bereitzuhalten. Rettungsboote Rettungsboote müssen aus nichtbrennbarem Werkstoff hergestellt sein; die Verwendung von Leichtmetall ist unzulässig. Nicht-funkenreißendes Werkzeug Zur Durchführung von Arbeiten an Stellen, wo mit dem Auftreten von entzündbaren Gasen zu rechnen ist, ist nichtfunkenreißendes Werkzeug im ausreichenden Umfang bereitzuhalten. Die beim Laden und Löschen benutzten Schläuche müssen elektrisch leitend sein. Leinen und Trossen auf K-Schiffen 4.71 Beim Laden und Löschen dürfen K-Schiffe nicht mit Drahtleinen oder Ketten befestigt werden. Um im Fall der Gefahr die Befestigung schnell lösen zu können, müssen auf dem Vor- und Achterschiff Kappbeile bereitliegen. 4.72 Abweichend von Absatz 4.71 dürfen K-Schiffe mit Drahtleinen befestigt werden, wenn deren Vorreiter und Augen, die an Land an Pollern und dergleichen belegt werden, nicht aus Metall sind. In diesem Fall müssen Kappbeile auch bei den Pollern und dergleichen an Land bereitliegen. Automatische Befestigungseinrichtungen, die Funkenbildung mit Sicherheit ausschließen, dürfen benutzt werden. 4.73 Für das sofortige Abschleppen müssen Drahtleinen klar zum Schleppen über Bord hängen. Feuerlöschanlagen und -Geräte und ihre Einsatzbereitschaft 4.81 F ü r die Brandbekämpfung sind die erforderlichen Feuerlösch-Anlagen und -Geräte nach Maßgabe der Bestimmungen der Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe der See-Berufsgenossenschaft und der Schiffssicherheitsverordnung vom 31. Mai 1955 vorzusehen und zum sofortigen Einsatz ständig betriebsbereit zu halten. Die hierfür notwendigen Prüfungen sind in Form von praktischen Übungen mindestens einmal im Monat durchzuführen. 4.82 Feuerlöscheinrichtung in Pumpenräumen Pumpenräume auf K l - und K 2-Schiffen sind mit einer von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten, fest eingebauten und vom freien Deck aus zu bedienenden Feuerlöschanlage auszustatten. 4.83 Handfeuerlöscher in Pumpenräumen In jedem Pumpenraum sind mindestens 2 zur Bekämpfung von Bränden der Klassen B, C und E zugelassene Handfeuerlöscher bereitzuhalten. Jedes Tankschiff ist mit einem von der See-Berufsgenossenschaft zugelassenen Gasspürgerät auszustatten.

5. Betrieb von K-Schilfen (siehe auch 1.4) 5.1 Kennzeichnung gefährlicher Schiffsladung K l - und K 2-Schiffe müssen auf deutschen Flußrevieren und bei Annäherung an die deutsche Küste und während des Umschlages und der Tankreinigung als besondere Kennzeichen bei Tag die Flagge B (Pulverflagge) und bei Nacht im Vortopp eine rote Lampe, die über den ganzen Horizont scheint, führen. 5.2 Offenes Feuer und Rauchen Das Rauchen und der Gebrauch von Feuer und offenem Licht sowie von Geräten mit glühenden Teilen ist auf beladenen oder leeren, aber nicht gasfreien Tankschiffen, in denen brennbare Flüssigkeiten der Gefahrenklassen K 1 oder K 2 1413

Nachtrag

befördert werden, nur in Aufenthaltsräumen gestattet und auch, dort verboten, wenn die Schiffe gelöscht, beladen, bebunkert oder entgast werden, soweit nicht im Einzelfall eine behördliche Ausnahmegenehmigung vorliegt. Für Positions- und Signallaternen darf Flammenlicht mit Davyschen Sicherheitsbrennern benutzt werden. 5.3 Tragbare Leuchten (siehe auch 4.2) An Orten, wo mit dem Auftreten von entzündbaren Gasen und Dämpfen zu rechnen ist, dürfen an Beleuchtungsmitteln nur tragbare elektrische Sicherheitslampen in zugelassener explosionsgeschützter Bauart mit eigener Stromquelle verwendet werden. 6. Umschlag unverpackter brennbarer Flüssigkeiten und Bunkern 6.11 Yertäuung von K-Schiffen Das K-Schiff ist unter Verwendung von Fendern so festzumachen, daß weder in den Schlauchleitungen noch in den etwa zwischen Schiff und Land verlegten elektrischen Kabeln Zugbeanspruchungen auftreten können. Schlauchleitungen und Kabel dürfen durch die Bewegung des Schiffes nicht der Gefahr einer Beschädigung ausgesetzt werden. 6.12 Betriebssicherheit von Schiffseinrichtungen Schiffseinrichtungen, die beim Umschlag benutzt werden, müssen betriebssicher und öldicht sein. 6.13 Vorarbeiten vor dem Umschlag oder Bunkern Alle mit dem Umschlag oder Bunkern zusammenhängenden Vorarbeiten (wie Verlegen der Schläuche und ihre Erdung, Herstellen der Schlauchverbindungen, richtige Stellung der Ventile in ölführenden Leitungen und ihre Prüfungen auf dichten Sitz, Bereitstellen von Löschgeräten usw.) dürfen nur von sachkundigen und zuverlässigen Personen ausgeführt werden. Vor Beginn des Pumpens hat sich die Schiffsleitung oder eine von ihr beauftragte verantwortliche Person davon zu überzeugen, daß alle Verbindungen einwandfrei hergestellt sind. 6.14 Schließen von Türen während des Umschlags von K l - undK2-Flüssigkeiten Türen in Aufbauten und Deckshäusern in den 1. und 2. über dem Hauptdeck liegenden Decks sowie Luken zum Schiffsinnern sind, soweit sie im Ladungsbereich liegen, während des Löschens und Ladens, beim Ballastnehmen und Entgasen, geschlossen zu halten; die Türen sind mit entsprechenden Hinweisschildern und mit selbsttätigen Türschließern zu versehen und dürfen nur zum Durchgehen geöffnet werden. Ausgenommen hiervon sind die Verschlüsse des Spardecks (unterhalb des Brückenaufbaus). 6.15 Oberlichter und Lüftungsöffnungen Oberlichter und Lüftungsöffnungen in der Nähe ölführender Schläuche sind dicht zu schließen, um zu verhindern, daß Ol bei einem Schlauchbruch in das Schiffsinnere gelangen kann. 6.16 Rauchverbot Neben jedem Landgang ist auf dem Schiff eine Warntafel aufzustellen, auf der in augenfälliger Schrift das Rauchen und der Gebrauch von Feuer und offenem Licht sowie von Geräten mit glühenden Teilen auf dem Schiff verboten ist. 6.17 Betriebswachen An Bord sind geeignete Maßnahmen zu treffen, die im Gefahrenfall ein sofortiges Unterbrechen des Umschlags bewirken. Hierzu gehört u. a. die dauernde 1414

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

6.18

6.19 6.20

6.21

Einrichtung von Betriebswachen. Die Betriebswachen haben nötigenfalls die Absperrvorrichtungen sofort zu schließen und zu veranlassen, daß die Förderung unterbrochen wird. Die als Betriebswache eingesetzten Personen müssen Schläuche und Absperrorgane während des Umschlags ständig beobachten. Restöle Durch geeignete Leckwannen ist dafür zu sorgen, daß etwa in den Rohren und Schläuchen verbliebene Reste der Flüssigkeiten beim Lösen der Schlauchverbindungen nicht auf die Decks oder in den Hafen fließen können. Unterbrechung des Umschlags auf K-Schiffen Beim Nahen und während eines Gewitters sind die Antennen des Schiffes zu erden; der Umschlag ist sofort einzustellen. Druckausgleich beim Umschlag von K-Flüssigkeiten 6.201 Bei beladenen oder leeren, aber nicht gasfreien K 1- und K 2-Schiffen müssen alle Öffnungen, die die Tanks mit der Außenluft verbinden, gasdicht geschlossen sein; ausgenommen sind die über Deck geführten, an ihrer Mündung mit fest eingebauten, wirksamen Flammendurchschlagssicherungen versehenen Druckausgleichsöffnungen und die bei der Entgasung benötigten Öffnungen. Beim Laden und Löschen müssen Öffnungen, die außerdem zum Druckausgleich beim Pumpen offengehalten werden müssen, mit amtlich anerkannten, wirksamen und fest eingebauten Flammendurchschlagssicherungen versehen sein. Alle anderen Öffnungen müssen gasdicht geschlossen sein. Wenn noch keine von außen ablesbaren Flüssigkeitsstandsanzeiger eingebaut sind, dürfen Peil- und Schauöffnungen nur kurzfristig solange geöffnet werden, wie es zur Feststellung des Flüssigkeitsstandes unbedingt erforderlich ist. 6.202 Die Förderleistung beim Laden und Löschen muß dem freien Querschnitt der mit fest eingebauten und amtlich anerkannten Sicherungen versehenen Druckausgleichsöffnungen und dem freien Querschnitt der Ladeleitung angepaßt sein. Hierüber ist Einvernehmen zwischen Schiffsleitung und dem Landbetrieb herbeizuführen. Bei Unstimmigkeiten entscheidet die Schiffsleitung. Erdung K-Schiffe müssen vor Beginn des Umschlags und bevor die Schläuche an das Schiff angeschlossen werden, mit den an Land befindlichen Rohrleitungen elektrisch leitend verbunden werden. Diese leitende Verbindung darf erst nach Lösen der Schlauchanschlüsse entfernt werden.

6.22 Betreten des Pumpenraumes Wenn irgendeine Person den Pumpenraum während des Löschens und Ladens zu betreten hat, so ist vorher der Wachoffizier zu verständigen. Dieser hat eine weitere Person am Zugang zum Pumpenraum aufzustellen, die ständig mit dem Mann im Pumpenraum Fühlung hält. Wird zu irgendeiner anderen Zeit, z.B. auf See, ein Mann in den Pumpenraum beordert, so ist zuvor der 1. Offizier oder der leitende Ingenieur zu benachrichtigen. 6.23 Betreten von Tanks und gefährlichen Räumen Das Betreten von Räumen und Tanks, in denen K-Flüssigkeiten befördert werden oder Dämpfe enthalten sein können, ist ohne geeignetes Atemschutzgerät und ohne explosionsgeschützte elektrische Handlampe erst gestattet, 1415

Nachtrag

nachdem ein. behördlich zugelassener, vereidigter Sachverständiger bescheinigt hat, daß nach den von ihm angestellten Untersuchungen gesundheitsschädliche oder entzündbare Dämpfe in gefahrdrohender Menge nicht enthalten sind (Gasfreiheitszeugnis). Das Gasfreiheitszeugnis gilt, soweit die Tanks brennbare Flüssigkeiten der Gefahrenklassen K 1 und K 2 enthalten haben, lediglich für den Tag, an dem die Untersuchung durchgeführt wurde. Wenn ein solches Gasfreiheitszeugnis nicht beschafft werden kann, z . B . auf See, dürfen die Tanks erst betreten werden, nachdem sie auf geeignete Art gereinigt und ausgegast sind und die Schiffsleitung sich unter Einsatz eines von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Gasspürgeräts von der Gasfreiheit überzeugt hat. Ein Tank oder ein Raum, in dem K-Flüssigkeiten gefahren worden sind, darf nur betreten werden, wenn die Raumluft geprüft und als gasfrei befunden ist oder der Besatzungsangehörige durch ein Atemschutzgerät gesichert und an einer Rettungsleine von Deck aus unter ständiger Aufsicht eines Offiziers geführt wird. Auch wenn der Raum als gasfrei befunden ist, muß der Vorgang durch eine Aufsicht an Deck von der Tankluke aus ständig überwacht werden. Der Geräteträger und die Leinenführungsperson an Deck müssen sich im Fall einer Gefahr verständigen können. Besatzungsangehörige dürfen nicht gasfreie Tanks und ähnliche gefährliche Räume nur unter Atemschutz und nur dann betreten, wenn sie völlig sicher mit der Handhabung des Gerätes vertraut sind. 7. Arbeiten in Tanks, Kofferdämmen, Pumpenräumen und dergleichen 7.1 Beleuchtung Bei Arbeiten in Tanks, Kofferdämmen, Pumpenräumen usw. dürfen nur zugelassene explosionsgeschützte elektrische Beleuchtungsmittel mit eigener Stromquelle verwendet werden. Alle für vorgenannte Zwecke verwendeten Lampen sind vor Gebrauch sorgfältig zu prüfen, ob sie den Sicherheitsvorschriften entsprechen. 7.2 Offenes Feuer und Licht, elektrische Werkzeuge, Kabellampen usw. Der Gebrauch von offenem Feuer und Licht, elektrischen Werkzeugen, Kabellampen usw. ist in Tanks, Kofferdämmen, Pumpenräumen usw. nur gestattet, wenn sämtliche Räume entleert sind und für sie mindestens täglich die Gasfreiheit bestätigt wird oder von dieser täglichen Beibringung behördlich Abstand genommen ist. Bei der Durchführung von Schweiß- und Schneidarbeiten auf Tankern ist das Merkblatt über die Ausführung von Brenn- und Schweißarbeiten an Bord von Seeschiffen in der jeweils geltenden Fassung zu beachten. 7.3 Nicht-funkenreißendes Werkzeug Bei der Durchführung von Arbeiten in den unter 7.2 genannten Räumen und an allen sonstigen Stellen des Schiffes, wo explosionsgefährliche Dämpfe sich ansammeln oder auftreten können, ist ausschließlich nicht-funkenreißendes Werkzeug zu verwenden. 7.4 Ständige Frischluftzufuhr Solange sich Menschen in Tanks, Pumpenräumen, Kofferdämmen usw. befinden, sind diese Räume ständig ausreichend zu belüften. 7.5 Sauerstoffmangel in Tanks In gasfreien, sauberen Tanks, die längere Zeit dicht verschlossen waren, besteht vielfach Sauerstoffmangel infolge der Rostbildung der Konstruktion. Sie dürfen deshalb nur nach gründlicher Durchlüftung oder mit Atemschutzgerät betreten werden. Eine ständige Überwachung von Deck aus ist erforderlich. 1416

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

7.6 Laden, Löschen oder Bunkern von K-Schiffen während der Vornahme von Tankreinigungs- oder Reparaturarbeiten Abgesehen von Ausnahmefällen dürfen das Laden und Löschen von K l - oder K 2-Flüssigkeiten sowie das Bunkern aus Leichtern nicht durchgeführt werden, solange Tanks des Schiffes gereinigt oder repariert werden. 7.7 Tankreinigung während des Ladens, Löschens oder Bunkern auf K-Schiffen Abgesehen von Ausnahmefällen dürfen die Ladetanks und daran angrenzende Räume nicht gereinigt werden, solange an anderer Stelle des Schiffes K l - oder K 2-Flüssigkeiten geladen, gelöscht oder aus Leichtern gebunkert werden. 7.8 Unterbrechung von Tankreinigungsarbeiten Beim Nahen und während eines Gewitters sind die Antennen des K-Schiffes zu erden und die Tankreinigungsarbeiten sofort einzustellen. 8. Gasförmige und andere leichtflüchtige Ladungen Die Einrichtungen von Tankschiffen, die für den Transport von Gasen oder Flüssigkeiten in besonders eingebauten Tanks bestimmt sind, deren Dampfdruck bei 50 °C mehr als 1,75 kg/cm 2 beträgt, unterliegen von Fall zu Fall einer besonderen Prüfung. 9. Andere gefährliche flüssige Ladungen Die Einrichtungen von Tankschiffen, die für den Transport anderer gefährlicher Ladungen, wie z.B. Salzsäure oder Schwefelsäure, bestimmt sind, unterliegen von Fall zu Fall einer besonderen Prüfung. 10. Nicht feuergefährliche Ladungen Die vorstehenden Grundsätze gelten nicht für Ladungen mit einem Flammpunkt über 100°C, wie z.B. Schmieröl, Speiseöl, Melasse. Es ist jedoch zu beachten, daß die Ladungen, z.B. Melasse, unter Umständen in Gärung übergehen kann. Deshalb muß man sich vor dem Betreten von Tanks erst durch den Gebrauch des Davyschen Sicherheitsbrenners überzeugen, ob genügend Sauerstoff in den Tanks vorhanden ist. Das Betreten solcher Tanks ist nur nach ausgiebiger Lüftung, nach Anseilen und unter ständiger Aufsicht gestattet. 11. Sonstige Bestimmungen Sonstige in den Hafenpolizeiverordnungen, in den Vorschriften für Tankschiffhäfen usw. enthaltenen Bestimmungen bleiben unberührt.

V o r l ä u f i g e R i c h t l i n i e n der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t f ü r B a u - u n d E r p r o b u n g von K u n s t s t o f f r e t t u n g s b o o t e n Vom 21. Januar 1960

1. Geltungsbereich Die nachstehenden Richtlinien gelten f ü r Rettungsboote, die zur Verwendung auf deutschen Seeschiffen bestimmt sind und die in ihren wesentlichen Teilen, insbesondere der Außenhaut, aus glasfaserverstärktem Polyesterharz hergestellt sind. Für Boote ausländischer Fertigung gelten diese Richtlinien sinngemäß, soweit nicht — z.B. hinsichtlich der Überwachung während der Bauzeit (Abschnitt 5) — Abweichungen notwendig sind. 2. Grundstoffe 2.1 Polyester-Gießharze Vom Hersteller sind eingehende Angaben über die Materialeigenschaften im Anlieferungszustand und im verarbeiteten Zustand zu machen und Hinweise für die richtige Verarbeitung zu geben. 1417

Nachtrag

Die verwendeten Polyesterharze müssen die Gewähr dafür bieten, daß bei richtiger Verarbeitung die fertigen Bauteile hinsichtlich Festigkeit, Elastizität, Dichtigkeit und Alterungsbeständigkeit allen für die Sicherheit und Zweckmäßigkeit der Boote wesentlichen Anforderungen genügen. Für den Bootsbau verwendete Harze müssen seewasserbeständig, benzin- und ölfest sein. Sie sollen ferner schwer entflammbar sein. 2.2 Glasfaserverstärkung Als Ausgangsmaterial ist alkalifreies Glas zu verwenden. Es kommen Matten und Gewebe aus Glasseide in Betracht. Wo Matten und wo Gewebe zweckmäßiger sind, richtet sich nach der Konstruktion des betreffenden Bauteils. 2.21 Matten bestehen aus regellos sich überkreuzenden Glasseide-Fäden (Spinnfäden) bestimmter Länge. 2.22 Gewebe werden aus Glasseide mit endlos gesponnenen Fäden in den verschiedensten Webarten hergestellt. In Betracht kommen Rovinggewebe und Gewebe aus Glasseidengarnen und gefachten Glasseidengarnen, nicht aber Gewebe aus hochverzwirntem Glasseidenmaterial und aus Glasstapelfasern. 2.23 Oberflächenbehandlung Um eine innige Verbindung zwischen Harz und Glasfaser zu erreichen und die Festigung des Fertigerzeugnisses zu erhöhen, sind die Glasfasern einer Oberflächenbehandlung (finish) zu unterziehen. Diese Behandlung erfolgt durch den Hersteller und kann am Faden oder beim fertigen Gewebe vorgenommen werden. 2.3 Sonstige Hilfsstoffe 2.31 Katalysatoren und Beschleuniger Die hauptsächlich in Betracht kommende Aushärtung des Polyesterharzes bei Raumtemperatur erfordert die Anwendung von Katalysatoren und Beschleunigern. Welches Mittel und wieviel davon zu verwenden ist, geben die Kunstharzhersteller an, deren Empfehlungen genau zu beachten sind, da Fehler in der Dosierung zu ungünstigen Eigenschaften des Fertigerzeugnisses führen. 2.32 Füllstoffe Als Füllstoffe werden Zusätze verwendet, die das Endprodukt in verschiedener Hinsicht beeinflussen können. Z.B. gibt es Füllstoffe, die dem Auftreten innerer Spannungen und der Volumenabnahme beim Aushärten entgegenwirken. Ferner läßt sich der Elastizitätsmodul durch Füllstoffe verändern. Durch Füllstoffbeigabe in der Deckschicht läßt sich die Abriebfestigkeit der Oberfläche erhöhen. Für die Anwendung der Füllstoffe sind die Ratschläge der Harzlieferanten zu beachten. Vor allem ist darauf zu achten, daß die Füllstoffe gut verrührt und gleichmäßig verteilt werden. 2.33 Farben Durch Zusatz geeigneter Pigmente lassen sich die gewünschten Farbtönungen erzielen. Es muß damit gerechnet werden, daß durch Farbzusatz die Härtungszeiten beeinflußt werden. Die Farben sollen möglichst wetterfest und lichtecht sein. 2.34 Zusätze zur Erzielung von Schwerentflammbarkeit Die Schwerentflammbarkeit wird zum Teil durch den chemischen Aufbau der Harze, welcher vom Hersteller bestimmt wird, erzielt. Zur weiteren Verbesserung der Schwerentflammbarkeit können Zusätze erforderlich sein, welche nach den Anweisungen der Hersteller vom Verarbeiter sorgfältig einzuarbeiten sind. 1418

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

2.35 Trennmittel Ohne Trennmittel wäre es wegen der starken Adhäsionskraft des Polyesterharzes nicht möglich, die fertigen Stücke aus der Form zu lösen. Es gibt verschiedene Typen von Trennmitteln, deren zweckmäßige Auswahl sich nach dem Material der Form und dem Formverfahren richten muß. 3. Betriebliche Voraussetzungen 3.1 Werkstätten Der Bau von Kunststoffbooten sollte grundsätzlich in besonderen, von Witterungseinflüssen weitgehend geschützten Werkstätten erfolgen. Halboffene Schuppen sind nicht geeignet. In der Werkstatt ist ein Thermometer und ein Hygrometer anzubringen. 3.11 Temperatur Zur Erzielung einwandfreier Ergebnisse ist eine Werkstattemperatur von mindestens 12 °C sicherzustellen. E s kann zweckmäßig sein, ein Nachhärten bei erhöhter Temperatur vorzunehmen. Hierbei sind die Ratschläge der Hersteller zu berücksichtigen. 3.12 Feuchtigkeit Eine zu große Luftfeuchtigkeit kann sich ungünstig auf das Fertigerzeugnis auswirken. E s ist dafür zu sorgen, daß das Glasfasermaterial vor der Verarbeitung gut trocken ist. Auch seine Lagerung soll in einem trockenen, heizbaren Raum erfolgen, dessen Temperatur nicht unter der des Verarbeitungsraumes liegen sollte, um Schwitzwasserbildung zu vermeiden. 3.2 Fachkenntnisse Die beim Bau von Kunststoffbooten Beschäftigten müssen über besondere Fachkenntnisse auf diesem Gebiet verfügen oder unter Anleitung von Personen arbeiten, die solche Kenntnisse besitzen. 3.3 Arbeitsschutz Die Bootswerft hat dafür zu sorgen, daß alle für den Schutz der beim Bau von Kunststoffbooten Beschäftigten erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, z . B . Atemschutz, Hautschutz, Augenschutz und Feuerschutz. 4. Entwurf und Bauausführung 4.1 Allgemeines Form, Größe, Einrichtung und Ausstattung der Boote muß den einschlägigen Bestimmungen der Unfallverhütungsvorschriften und der Schiffssicherheitsverordnung entsprechen. 4.2 Normen Die Rettungsbootsnormen des Fachnormenausschusses Schiffbau sind sinngemäß anzuwenden, soweit die Werkstoffeigenschaften des Kunstharzes nicht Abweichungen bedingen. 4.3 Bauliche Gestaltung Die Gesamtform und die bauliche Gestaltung der Einzelheiten muß materialgerecht sein, d.h. der Konstrukteur muß Formen, Wanddicken, Verstärkungen, Übergänge, Verbindungen etc. so ausbilden, daß das verwendete Material festigkeitsmäßig so günstig wie möglich ausgenutzt wird. Hierzu gehört die Vermeidung scharfer Knicke in allen hochbeanspruchten Teilen, die sinnvolle Anwendung der Glasfasereinlagen und die Ausnutzung der Vorteile, die die hohe Elastizität des Materials bietet. Bei der Formgebung von Außenhaut und Innenteilen und bei der Wahl der Verbindungsstellen ist das gewählte Fertigungsverfahren zu berücksichtigen. 1419

Nachtrag

4.31 Glasfasergehalt In der Außenhaut und anderen für die Festigkeit wesentlichen Teilen soll der Glasfasergehalt überall mindestens 30 Gewichtsprozent betragen. In weniger hoch beanspruchten Bauteilen soll der Glasfasergehalt nicht unter 20% liegen. 4.4 Verfahren Von den für die Herstellung von Polyesterharzgegenständen möglichen Verfahren kommt für den Bootsbau mit Rücksicht auf die geringe Stückzahl in erster Linie das Handauflege- oder Tapezierverfahren in Betracht. Zur Erzielung einer glatten Außenhaut empfiehlt es sich, Hohlformen dafür zu verwenden. Die Außenseite der Bootskörper ist mit einer Feinschicht aus Polyesterharz zu versehen, um zu verhindern, daß die Glasfaser direkt an die Oberfläche kommt. 4.41 Unterteilung Die Außenhaut kann nach diesem Verfahren entweder in einem Stück oder (z.B. in der Mittellängsebene) geteilt hergestellt werden. Bei gleichen Linien für Bug und Heck genügt dann eine Halbform für beide Seiten. Ebenso sind die Einbauten nach Bedarf zu unterteilen. 4.42 Verbindung Die Verbindung der Kunststoffteile untereinander erfolgt am vorteilhaftesten durch Verkleben mit Polyesterharz unter Mitverwendung von Streifen (Zwischenlagen und Laschen) aus Glasfasergewebe oder -matten. Die zur Verklebung kommenden Stellen sind vor der Verarbeitung gründlich aufzurauhen. Für Verbindungen mit Teilen aus anderen Werkstoffen ist auch Schrauben oder Nieten zulässig, jedoch muß dann die durch die Bohrung bedingte Schwächung durch größere Materialdicke oder zusätzliche Glasfaser-Einlagen ausgeglichen werden. Die Bohrlöcher sind nach Möglichkeit mit Polyesterharz zu versiegeln. 4.5 Luftkästen Für Inhalt und Unterteilung gelten die unter 4.1 genannten Bestimmungen. Wegen des höheren spezifischen Gewichtes von Kunstharz gegenüber Holz muß ihr Inhalt entsprechend der nachstehenden Tabelle größer sein als bei einem Holzboot: Mittl. spez. Gewicht des Bootskörpers kg/dm 3 bis einschl. 1,4 über 1,4 bis einschl. 1,6 über 1,6

Luftkastenzuschlag in Litern je kg Eigengewicht des Bootes 0,4 0,5 0,6

Das mittlere spezifische Gewicht des Bootskörpers ist aus dem spezifischen Gewicht des Gießharzes und dem der Glasfaserverstärkung unter Berücksichtigung des Glasfasergehaltes von der Bootswerft zu errechnen und dem Beauftragten der See-Berufsgenossenschaft mitzuteilen. 4.51 Schaumstoffe Gegen die Füllung luftdichter und vorschriftsmäßig unterteilter Luftkästen mit Schaumstoffen ist nichts einzuwenden. Der Ersatz der Luftkästen durch Pakete von luftundurchlässigen Schaumstoffstücken ohne luftdichte Umhüllung kann auf Antrag zugelassen werden. In diesem Falle muß nachgewiesen werden, daß der Schaumstoff schwerentflammbar, benzin- und ölfest und bei einem allseitigen Druck von 1 m Wassersäule praktisch volumenbeständig ist. Durch geeignete Verschläge ist er gegen Beschädigung und Verlust zu schützen. 1420

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

5. Bauübcrwachung 5.1 Besichtigungen Kunststoffrettungsboote sind zweimal während ihrer Bauzeit und zum drittenmal nach Fertigstellung von einem Beauftragten der See-Berufsgenossenschaft zu besichtigen. Die Benachrichtigung der See-Berufsgenossenschaft ist Sache der Bootswerft. Die Termine sind nach Möglichkeit so zu legen, daß die Besichtigung mehrerer Boote in verschiedenen Baustadien am gleichen Tage erfolgen kann. 5.11 Zweck der Besichtigungen Zweck der Besichtigungen ist es, durch Inaugenscheinnahme, Durchleuchtung, Abklopfen oder in anderer geeigneter Form festzustellen, ob alle für die Festigkeit und Dichtigkeit des Bootes wesentlichen Teile frei sind von Fehlern, wie Rissen, Verschiebung der Glasfasereinlage, Faltenbildung, harzarmen Stellen, freiliegenden Glasfasern, Blasen, Schichtablösungen, porösen Stellen usw. Wenn solche Mängel gefunden werden, so ist ihre gründliche Beseitigung zu fordern, sofern nicht Zahl und Ausmaß der Fehlstellen eine Neuanfertigung des Bootsteils erforderlich machen. 5.2 Arbeitsbuch Die Bootswerft, die ein Kunststoffrettungsboot baut, ist verpflichtet, ein Arbeitsbuch zu führen, aus dem alle für das angewendete Verfahren und den Arbeitsfortschritt wichtigen Daten ersichtlich sind. Insbesondere soll das Arbeitsbuch Aufschluß über folgende Einzelheiten geben: Beginn und Ende der einzelnen Arbeitsgänge, beteiligte Handwerker, verwendete Harze und Zusatzstoffe und ihre Mischung, Art und Zahl der Glasfasereinlagen, Ablesungen der gem. 3.1 vorgeschriebenen Thermometer und Hygrometer während der Fertigung und des Erhärtens, besondere Vorkommnisse. Das Arbeitsbuch ist dem Beauftragten der See-Berufsgenossenschaft bei seinen Besuchen vorzulegen und von ihm gegenzuzeichnen. 5.3 Probestück Für das erste Boot einer Serie von mehreren gleichen Booten ist ein ebenes Probestück in den Abmessungen 300 X 300 m m mitzuformen, das in Dicke und Aufbau genau der Außenhaut entspricht. Dieses Stück ist nach Möglichkeit an geeigneter Stelle des Bootskörpers, z.B. am Dollbord, anzusetzen und nach dem Erhärten im Beisein des Beauftragten der See-Berufsgenossenschaft abzutrennen. Soweit diese Forderung mit dem Formverfahren nicht vereinbar ist, kann auch die getrennte Herstellung des Probestücks zugelassen werden. 5.4 Zeichnung, Baubeschreibung Für das erste Boot jeder Serie ist der See-Berufsgenossenschaft eine Zeichnung einzureichen, aus der die Hauptmaße, der Aufbau in allen Einzelheiten und die Wanddicken zu erkennen sind. Nötigenfalls ist die Zeichnung durch eine Baubeschreibung zu ergänzen. 6. Erprobungen 6.1 Mit jedem Boot durchzuführende Erprobungen: 6.11 Gewichtskontrolle Das Gewicht des leeren Bootes und das Gewicht der gesamten Ausrüstung ist durch Wiegen festzustellen. Durch Hinzurechnungen von 75 kg mal zugelassener Personenzahl erhält man das Gewicht G des vollbesetzten Bootes. 6.12 Durchbiegungsmessung 1421

Nachtrag

6.121 Ausgangsmaße An dem in der Spantebene der Heißhaken unterstützten unbelasteten Boot sind folgende Maße festzustellen: Länge von Yorkante Vorsteven bis Acliterkante Achtersteven in Höhe des Schandecks. Breite von Außenkante Dollbord bis Außenkante Dollbord auf 1 /2 L. Kielabstand von einer parallel zu diesem gespannten Schnur auf 1 /2 L. 6.122 Belastung Durch gleichmäßig über die Länge verteilte Gewichte, von denen etwa 2 / 3 auf dem Boden, 1 / 3 auf den Duchten zu lagern sind, ist das Gesamtgewicht auf 1,5 G (50% Uberlast) zu bringen. Die Maße wie unter 6.121 werden festgestellt und die Differenz errechnet. 6.123 Entlastung Nach Entfernen der Gewichte werden nochmals die Maße für das leere Boot kontrolliert. Bleibende Verformungen dürfen nicht eintreten. 6.13 Vermessung Die Vermessung erfolgt wie bei Booten aus Holz oder Metall nach Vordruck E der See-Berufsgenossenschaft. 6.2 Typerprobungen Außer den Erprobungen gemäß 6.1 sind mit dem ersten Boot einer Serie zusätzlich folgende Erprobungen durchzuführen: 6.21 Heißhakenprüfung Das mit 50% Überlast belastete Boot (vgl. 6.122) ist in den Heißhaken hängend mit mindestens 0,6 m/sec Geschwindigkeit zu fieren und plötzlich abzustoppen. Die Heißhaken und ihre Verbindung mit dem Boot sind anschließend genau auf etwaige Beschädigungen zu untersuchen. 6.22 Schlagprobe Das vollbelastete Boot (ohne Uberlast) wird in den Heißhaken hängend zum Anschlagen gegen eine Schiffswand oder eine Kaimauer gebracht und anschließend auf Risse und Beulen untersucht. Hierbei sollen die senkrechten Entfernungen zwischen dem festen Aufhängepunkt (z.B. Kranrolle) und den Heißhaken des Bootes ca. 6 m betragen. Der waagerechte Abstand der Scheuerleiste des ruhig hängenden Bootes von der festen Wand soll ca. 0,6 m sein. Aus dieser Lage ist das Boot um etwa 2,5 m weiter von der festen Wand abzuziehen und dann loszulassen. 6.23 Fallversuch Das vollbelastete Boot ist aus 2,5 m Höhe (gemessen zwischen Unterkante Kiel und Wasseroberfläche) ins Wasser fallen zu lassen. Es ist danach auf Leckagen, Verformungen oder sonstige Schäden zu untersuchen. 6.24 Festigkeit des Probestücks Das gemäß 5.3 für das Typboot zu liefernde Probestück dient zur Durchführung von Festigkeitsversuchen. Bis zum Vorliegen ausreichender Vergleichszahlen werden bestimmte Mindestwerte nicht vorgeschrieben. Es soll festgestellt werden: Zugfestigkeit — Druckfestigkeit — Biegefestigkeit — Elastizitätsmodul — Scherfestigkeit. Hierfür sind die Prüfnormen des Fachnormenausschusses Kunststoffe anzuwenden. 6.25 Glasgehalt £ Ebenfalls aus dem Probestück wird der prozentuale Glasgehalt bestimmt (vgl. 4.31). 6.26 Prüfung auf Schwerentflammbarkeit Eine exakte Prüfmethode für Kunststoff auf Schwerentflammbarkeit kann noch nicht angegeben werden. Vorläufig sind daher Vergleichsversuche über das Verhalten 1422

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

der im Bootsbau verwendeten Polyesterharze gegenüber der herkömmlicher Baustoffe unter Feuerbeanspruchung durch Anstrahlen gleichgroßer Probestücke aus gleicher Entfernung mit einer elektrischen Wärmequelle oder ähnliche beabsichtigt. 6.3 Verzicht auf einzelne Erprobungen Die See-Berufsgenossenschaft kann auf die Durchführung einzelner der unter 6.1 und 6.2 aufgeführten Erprobungen verzichten, wenn die dadurch nachzuweisenden Eigenschaften auch ohne diese Erprobungen sichergestellt erscheinen.

R i c h t l i n i e n der S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t f ü r die V e r w e n d u n g von F l ü s s i g g a s zu H a u s h a l t s z w e c k e n auf S e e s c h i f f e n (Verwendungsrichtlinien) Vorbemerkung Flüssiggas (Propan, Butan und Gemische beider Gase) wird in besonders geprüften und zugelassenen Behältern geliefert, die das Gas in flüssiger Form unter Druck enthalten. Es wird den stehend angeordneten Flaschen gasförmig entnommen und auf einen Druck von 500 mm Wassersäule (0,05 atü) in einem Druckminderer (Begier) entspannt. Flüssiggas ist etwa doppelt so schwer wie Luft. Unverbrannt ausströmendes Gas sinkt zu Boden und bildet mit Luft ein explosionsfähiges Gemisch. Das unbeabsichtigte Ausströmen von Gas und die Entstehung explosionsfähiger Gasluftgemische müssen deshalb in Schiffsräumen (diese entsprechen Kellerräumen in Landanlagen) durch entprechende Maßnahmen unbedingt verhindert werden. Für die Verwendung von Flüssiggas auf Seeschiffen sind deshalb die Beachtung und Durchführung folgender Richtlinien notwendig:

I. Geltungsbereich 1.1 Diese Richtlinien gelten neben den behördlichen Bestimmungen, Richtlinien und Regeln der Technik für Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken auf Seeschiffen. 1.2 Diese Richtlinien gelten ab 1. Januar 1962 und ersetzen die bisherigen vorläufigen Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für Propan-Gasanlagen für Kochzwecke. 1.3 Flüssiggasanlagen, die vor dem 1. Januar 1962 in Betrieb genommen wurden und den Forderungen dieser Richtlinien nicht in allen Teilen entsprechen, dürfen bis zum 31. Dezember 1963 weiter betrieben werden. Verbrauchsgeräte ohne Zündsicherungen sind bei Benutzung unter ständiger Aufsicht zu halten und auf Erlöschen der Flamme zu beobachten. II. Bau und Ausrüstung Allgemeines 2.1 Auf Seeschiffen dürfen Flüssiggasanlagen nur zu Haushaltszwecken eingebaut werden. Der Einbau von Anlagen in Dampf- und Zentralheizungskessel, von Schnellerhitzern und Gasspießen zum Anzünden ist nicht zulässig. 2.2 Flüssiggasanlagen dürfen nur als Außenanlagen eingerichtet werden. 2.3 Der Einbau von Flüssiggasanlagen auf Fahrgastschiffen und Fähren, die durch Ottomotoren angetrieben werden, ist nicht zulässig. 2.4 Der Unternehmer (Reeder) darf mit der Einrichtung, Instandsetzung oder Änderung von Flüssiggasanlagen nur solche Firmen beauftragen, die als Einrichter für Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken auf Seeschiffen anerkannt sind. 2.5 Der Unternehmer hat sich von einer verantwortlichen Person der Einrichterfirma in der Prüfbescheinigung (vgl. Nr. 14.1) bescheinigen zu lassen, daß die Anlage entsprechend den bestehenden Bestimmungen eingebaut, instandgesetzt oder geändert wurde. 1423

Nachtrag

Schutzschränke für Gasbehälter 3.1 Zur Aufstellung oder Lagerung der Gasbehälter müssen Schutzschränke, die mit den Schiffsräumen keinerlei Verbindung haben, über Deck eingebaut werden. 3.2 Die Schutzschränke müssen aus nicht-brennbarem Material hergestellt, verschließbar und oben und unten mit ausreichend großen Lüftungsöffnungen versehen sein. 3.3 Elektrische Beleuchtungseinrichtungen einschließlich der Schalter oder Steckvorrichtungen, die in oder an den Schutzschränken angebracht sind, müssen den Forderungen des Verbandes Deutscher Elektrotechniker für explosionsgefährdete Betriebstätten (DVE 0165 und 0170/171) entsprechen. 3.4 Am Schutzschrank ist ein Schild in wetterfester Ausführung mit folgender Aufschrift anzubringen: „Explosionsgefahr, Rauchen, offenes Licht und Feuer verboten, Funkenbildung vermeiden!" Bedienungsanweisung 4. An der Innenseite der Tür des Schutzschrankes ist die Bedienungsanweisung in wetterfester Ausführung anzubringen. Gasbehälter 5.1 Es dürfen nur Gasbehälter aufgestellt oder gelagert werden, die der Druckgasverordnung entsprechen. 5.2 Gasbehälter dürfen nur stehend in den dafür vorgesehenen Schutzschränken aufgestellt oder gelagert werden. 5.3 Es soll jeweils nur ein 11-kg-Gasbehälter an jede Anlage angeschlossen werden. Zwei Gasbehälter dürfen nur dann angeschlossen werden, wenn der Anschlußwert der Anlage über 1,5 kg/h liegt. Einschließlich der Reservebehälter dürfen nicht mehr als vier Gasbehälter an Bord genommen werden. Die Beschränkung der Behältergröße und -anzahl gilt nicht für Küchen und Kantinen auf Fahrgastschiffen, auf denen für jede Anlage, je nach ihrem Anschlußwert, bis zu sechs 33-kg-Gasbehälter einschließlich der Reservebehälter aufgestellt bzw. angeschlossen werden dürfen. Leitungen, Armaturen und Verbrauchsgeräte 6.1 Leitungen, Armaturen und Verbrauchsgeräte müssen so beschaffen sein, daß ein unzulässiges Austreten von Gas mit Sicherheit verhindert wird. 6.2 Es dürfen nur Verbrauchsgeräte eingebaut werden, deren Baumuster geprüft und für den Betrieb auf Seeschiffen zugelassen worden sind. Jedem Gerät muß eine Bescheinigung des Herstellers darüber beiliegen, daß das Gerät dem zugelassenen Baumuster entspricht und daß vor dem Verlassen des Werkes eine Prüfung auf Dichtheit und einwandfreies Arbeiten durchgeführt wurde. 6.3 Verbrauchsgeräte müssen mit Zündsicherungen ausgestattet sein. 6.4 Stahlrohrleitungen müssen mit einem geeigneten Rostschutzanstrich versehen sein. Be- u n d E n t l ü f t u n g d e r A u f s t e l l u n g s r ä u m e 7. Jeder Raum, in dem Verbrauchsgeräte betrieben werden, muß für die Zufuhr von Verbrennungsluft und für die Ableitung der Abgase entsprechend dem Inhalt des Raumes und dem Anschlußwert der Verbrauchsgeräte ausreichend große Be- und Entlüftungsöffnungen haben. Feuerlöscheinrichtungen 8. Auf jedem Seeschiff, auf dem Flüssiggasanlagen eingebaut sind, muß für jede Anlage mindestens ein Feuerlöscher, geeignet zum Löschen von Gasbränden, vorhanden sein. 1424

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

III. Art, Umfang und Durchführung der Prüfungen (Sachverständige) Erstmalige Prüfung 9. Flüssiggasanlagen müssen v o r der ersten Inbetriebnahme, nach jeder größeren Ausbesserung und nach jeder Änderung von einem Sachverständigen (vgl. Nr. 13) in G e g e n w a r t d e s E i n r i c h t e r s einer erstmaligen Prüfung unterzogen werden. Regelmäßige Prüfungen 10. Der Unternehmer (Reeder) muß veranlassen, daß Flüssiggasanlagen alle zwei Jahre, auf Fahrgastschiffen jedes Jahr, einer regelmäßigen Prüfung auf ordnungsgemäßen Zustand und einwandfreies Arbeiten von einem Sachverständigen (vgl. Nr. 13) unterzogen werden. Diese Prüfungen dürfen nur durchgeführt werden, wenn die Bescheinigung nach Nr. 14.1 über die erstmalige Prüfung vorliegt. Ist das nicht der Fall, muß eine Prüfung nach Nr. 9 erfolgen. Lauf der P r ü f f r i s t e n 11.1 Die Fristen für die regelmäßigen Prüfungen laufen vom Tage der erstmaligen Prüfung. 11.2 Die regelmäßigen Prüfungen müssen spätestens 6 Monate nach Ablauf des Fälligkeitsmonats durchgeführt sein. Der Zeitpunkt für die nächste regelmäßige Prüfung wird hierdurch nicht hinausgeschoben. 11.3 Die erste regelmäßige Prüfung nach der erstmaligen Prüfung kann unabhängig von den Forderungen nach Nr. 11.2 innerhalb der in Nr. 10 genannten Frist von zwei bzw. einem J a h r so durchgeführt werden, daß diese und die folgenden regelmäßigen Prüfungen mit den Prüfungen anderer Einrichtungen, die die gleichen Prüffristen haben (z.B. Druckluftbehälter), zusammenfallen. Außerordentliche Prüfungen 12.1 Nach jeder Reparatur und nach einem Abbau und einem erneuten Zusammenbau der Anlage, ohne daß Änderungen an der Anlage vorgenommen wurden, ist vor der Wiederinbetriebnahme eine außerordentliche Prüfung durch einen Sachverständigen (vgl. Nr. 13) durchführen zu lassen. 12.2 Der Lauf der Fristen für die regelmäßigen Prüfungen wird durch die außerordentlichen Prüfungen nicht unterbrochen. Sachverständige 13. Die in Nr. 9, 10 und 12 vorgeschriebenen Prüfungen sind von Sachverständigen durchzuführen. Als Sachverständige im Sinne dieser Richtlinien gelten: a) die technischen Aufsichtsbeamten der See-Berufsgenossenschaft; b) von der See-Berufsgenossenschaft ermächtigte Sachverständige. Prüfbescheinigung 14.1 Der Nachweis der erstmaligen Prüfung (vgl. Nr. 9), der regelmäßigen Prüfungen (vgl. Nr. 10) und der außerordentlichen Prüfungen (vgl. Nr. 12) ist durch eine Prüfbescheinigung, getrennt für jede Anlage, von einem Sachverständigen (vgl. Nr. 13) ausgestellt, zu führen. 14.2 Die Bescheinigungen sind an Bord mitzuführen und den Aufsichtsorganen und Sachverständigen auf Verlangen vorzulegen. 90

Schaps-Abraham, Seerecht III

1425

Nachtrag

IY. Betrieb (Bedienung und Instandhaltung) Inbetriebnahme 15.1 Der Unternehmer (Reeder) darf nur solche Flüssiggasanlagen in Betrieb nehmen und betreiben, die dieser Richtlinie und im übrigen den Regeln der Technik entsprechen, den zum Nachweis der Betriebssicherheit vorgeschriebenen Prüfungen (vgl. Nr. 9, 10 und 12) durch einen Sachverständigen (vgl. Nr. 13) unterzogen worden sind und sich in ordnungsmäßigem Zustand befinden. 15.2 Vor der Inbetriebnahme von Flüssiggasanlagen h a t der Schiffsführer oder sein Vertreter in der Prüfbescheinigung zu bescheinigen, daß ihm diese Richtlinien und die Bedienungsanweisung für Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken auf Seeschiffen bekannt sind. 15.3 Inbetriebnahme von Flüssiggasanlagen ist untersagt, wenn entsprechend den behördlichen Bestimmungen für bestimmte gefährliche Ladegüter Benutzungsverbote f ü r Flüssiggasanlagen angeordnet sind. 15.4 Das gleiche gilt beim Fahren, Liegen, Laden oder Löschen in besonders gefährdeten Häfen oder auf Reeden (z.B. Tankschiffshäfen), wenn behördliche Bestimmungen den Umgang mit offenem Feuer verbieten. 15.5 Wird eine Flüssiggasanlage nicht benutzt, sind die Absperrorgane der Leitungen und Verbrauchsgeräte zu schließen, bei nicht täglicher Benutzung auch die Absperrorgane der Behälter. F l ü s s i g g a s k o c h e r auf H e r d e n oder Ofen 16.1 Flüssiggaskocher, die a u f Kohle- oder ölherden oder -Öfen aufgestellt sind, dürfen nicht gleichzeitig mit diesen in Betrieb genommen werden. 16.2 Während des Betriebes von Flüssiggaskochern auf Herden oder Öfen sind die Schornsteinrohre zu entfernen und die Kocher gegen Verrutschen zu sichern. 16.3 Sollen die unter Nr. 16.1 und 16.2 genannten Herde oder Öfen wieder in Betrieb genommen werden, ist das Gasabsperrventil in der Rohrleitung vor dem Kocher zu schließen, die Rohrleitung zum Kocher zu entfernen und die feste Rohrleitung mit der zugehörigen Verschlußkappe gasdicht und druckfest zu verschließen; der Kocher ist vom Herd oder Ofen zu entfernen. Lüftung 17.1 Während des Betriebes von Flüssiggasgeräten sind die f ü r die Entlüftung vorgeschriebenen Öffnungen der Aufstellungsräume geöffnet zu halten. 17.2 Unverschließbare Zuluftöffnungen dürfen nicht dichtgesetzt werden. Anschluß u n d Auswechseln der

Gasbehälter

18.1 Der Behälterwechsel ist entsprechend der Bedienungsanweisung (vgl. Nr. 4) vorzunehmen. 18.2 Das Anschließen und Auswechseln der Behälter darf nur durch eine besonders unterwiesene und mit der Anlage vertraute, über 18 Jahre alte Person vorgenommen werden. 18.3 Die Schutzschränke für die Gasbehälter sind verschlossen zu halten. 18.4 Beim Behälterwechsel sind Feuer, offenes Licht und Rauchen an Deck im Umkreis von 3 m von den Behältern verboten. Es dürfen nur elektrische Beleuchtungseinrichtungen im oder am Schrank verwendet werden, die den Forderungen des Verbandes Deutscher Elektrotechniker für explosionsgefährdete Betriebsstätten (VDE 0165 und 0170/171) entsprechen. 1426

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Umfüllen von Flüssiggas 19. Jedes Umfüllen von Flüssiggas ist verboten. Störungen, Reparaturen, Änderungen 20.1 Bei Störungen und Undichtheiten in der Anlage sind sofort sämtliche Absperrorgane zu schließen und die Anlage außer Betrieb zu setzen. 20.2 Reparaturen, mit Ausnahme von Notreparaturen auf einer Seereise, und Änderungen an der gesamten Anlage durch den Betreiber/Benutzer sind verboten (vgl. 2.4 und 2.5). 20.3 Undichtheiten in der Anlage dürfen nur durch Bestreichen mit Seifenwasser festgestellt werden; das Ableuchten mit offener Flamme ist verboten. Ist die Anlage vereist, darf sie nur mit heißem Wasser, heißen Tüchern oder Sandsäcken usw. aufgetaut werden. 20.4 Der Unternehmer (Reeder) oder sein Beauftragter hat dafür zu sorgen, daß bei Arbeiten im Schiff oder an der Maschine (z.B. Werftreparaturarbeiten) nicht versehentlich Leitungen oder Verbindungen der Flüssiggasanlage gelöst werden. Ist während dieser Arbeiten ein Abbau der Anlage erforderlich, sind die Absperrorgane rechtzeitig vorher zu schließen und die Leitungen gasfrei zu machen. Nach dem Zusammenbau darf die Anlage erst wieder in Betrieb genommen werden, wenn eine außerordentliche Prüfung nach Nr. 12 durchgeführt worden ist. F e u e r s c h u t z und V e r h a l t e n bei B r ä n d e n 21.1 Offene Feuerstellen und offenes Licht dürfen an Deck nicht innerhalb eines Umkreises von 3 m von den Schutzschränken betrieben werden. 21.2 Vor dem Beginn von Feuerarbeiten am Schiff (z.B. Werftreparaturarbeiten), die an Deck innerhalb eines Umkreises von 5 m von den Schutzschränken oder unter Deck an den Trennwänden der Schränke durchgeführt werden, sind die Gasbehälter aus der Gefahrenzone zu entfernen. 21.3 Bei Bränden an der Flüssiggasanlage sind sämtliche Absperrorgane sofort zu schließen. Der Löschstrahl ist auf die Austrittsstelle der Flamme zu richten, so daß diese abreißt. 21.4 Bei Schiffsbränden sind die Gasbehälter aus der Gefahrenzone zu entfernen, notfalls über Bord zu werfen. 21.5 Der Unternehmer (Reeder) hat von jedem Brand an einer Flüssiggasanlage der See-Berufsgenossenschaft unverzüglich Mitteilung zu machen, auch wenn Personen nicht verletzt wurden. Anhang 1 Bedienungsanweisung für Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken auf Seeschiffen (Auszug aus den „Richtlinien für die Verwendung von Flüssiggas zu Haushaltszwecken auf Seeschiifen" [Verwendungsrichtlinien]) I. Allgemeines 1. Auf Seeschiffen nur Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken betreiben, die den Bestimmungen der See-Berufsgenossenschaft und den Regeln der Technik entsprechen und den zum Nachweis der Betriebssicherheit vorgeschriebenen P r ü f u n gen durch einen Sachverständigen unterzogen worden sind. D i e P r ü f u n g e n sind vom Reeder zu veranlassen. 2. Anschließen und Auswechseln von Behältern an Bord nur durch besonders unterwiesene, mit der Anlage vertraute, über 18 Jahre alte Personen. 90'

1427

Nachtrag 3. Bei Störungen und Undichtheiten sofort sämtliche Absperrventile der Anlage schließen und Anlage außer Betrieb nehmen. Reparaturen niemals selbst durchführen. 4. Undichte Stellen n i e m a l s mit offener Flamme suchen. 5. Bei Bränden an der Anlage sofort sämtliche Ventile schließen, Löschstrahl auf Austrittsstelle der Flamme richten, so daß diese abreißt. 6. Verbrauchsgeräte ohne Zündsicherung, die vor dem 1. Januar 1962 an Bord waren, bis zum 31. Dezember 1963 durch zugelassene Geräte ersetzen, bis dahin nur unter dauernder Beobachtung benutzen. 7. Bei Wechsel des Schiffsführers/Benutzers der Anlage dem Nachfolger die .,Verwendungsrichtlinien" und die „Prüfbescheinigung", die an Bord bleiben, übergeben und Nachfolger einweisen. I I . Behiilterweclisel (11-kg-Gasbehälter) Beim Behälterwechsel sind Feuer, offenes Licht und Rauchen an Deck im Umkreis von 3 m von den Behältern verboten. 8. Abschalten des leeren Behälters a) Sämtliche Ventile der Leitungen und Geräte schließen. b) Behälterventil des entleerten Behälters schließen. c) Hochdruckschlauch bzw. Rohrspirale festhalten und Uberwurfmutter am Behälter durch Rechtsdrehen ( L i n k s g e w i n d e ) von Hand losschrauben. d) Verschlußmutter auf den gleichen Gewindestutzen durch Linksdrehen v o n H a n d festschrauben, Ventilschutzkappe auf Behälter aufsetzen. 9. Anschließen des vollen Behälters a) Ventilschutzkappe abnehmen und Verschlußmutter durch Rechtsdrehen ( L i n k s g e w i n d e ) abschrauben. b) Führungszapfen des Hochdruckschlauches bzw. der Rohrspirale in Ventilöffnung einführen und unter gleichzeitigem Andrücken und Festhalten Uberwurfmutter durch L i n k s d r e h e n v o n H a n d anziehen. c) Schutzschrank nach Behälterwechsel verschließen und verschlossen halten. Anhang 2 Prüfbeschcinigung Vom Abdruck des Musters wird abgesehen. Die Vordrucke für Prüfbescheinigungen sind von der See-Berufsgenossenschaft zu beziehen. S. 976. IV. Bestimmungen über Schiffsdampfkessel

Siehe den Abdruck der Bestimmungen über Schiffsdampfkessel in den von der See-Berufs genossenschaft herausgegebenen Schiffssicherheitsvorschriften S. 500ff. S. 976. V. Freibordregeln

Vgl. Bek. über die Berichtigung des Anhangs I I des Internationalen Übereinkommens über den Freibord der Kauffahrteischiffe vom 24. 1. 1961 (BGBl. I I S. 50): In RGBl. 1953 II S. 795 muß es statt „Fusan" richtig „Pusan" lauten. K u w a i t (vgl. BGBl. 1959 II S. 455) und H a i t i (vgl. BGBl. 1961 I I S. 161) sind dem Internationalen Ubereinkommen über den Freibord der Kauffahrteischiffe beigetreten. S. 981

Die in Bd. I nicht wiedergegebenen Anhänge I — I I I des Freibordabkommens haben folgenden Wortlaut: 1428

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel ANHANG II

V o r s c h r i f t e n über die B e s t i m m u n g der F r e i b o r d e der K a u f f a h r t e i schiffe Teil 1 Allgemeines

Die folgenden Vorschriften setzen voraus, daß Art und Stauung der Ladung, des Ballastes usw. ausreichende Stabilität der Schiffe sichern. § 1 Begriffsbestimmungen

D a m p f e r : Als „Dampfer" gelten alle Schilfe mit ausreichender Maschinenkraft, mit Ausnahme solcher, deren Segelfläche für Fahrten unter Segel allein genügt. Die Freiborde für Schiffe mit Maschinenkraft und mit einer Segelfläche, die für Fahrten unter Segel allein nicht genügt, dürfen nach der Freibordtafel für Dampfer bestimmt werden. Die Freiborde für Leichter, Schuten und andere Fahrzeuge ohne eigene Antriebskraft, die geschleppt werden, werden nach der Freibordtafel für Dampfer bestimmt. S e g e l s c h i f f e : Als „Segelschiffe" gelten alle Schiffe mit einer Segelfläche, die für Fahrten unter Segel allein genügt, gleichviel ob sie außerdem Maschinenkraft haben oder nicht. G l a t t d e c k s s c h i f f e : Als „Glattdecksschiffe" gelten Schiffe ohne Aufbauten auf dem Freiborddeck. A u f b a u t e n : Ein Aufbau ist ein mit einem Deck versehener, von Bord zu Bord reichender Bau auf dem Freiborddeck. Ein erhöhtes Quarterdeck wird als Aufbau angesehen. F r e i b o r d : Der Freibord ist der an der Seite des Schiffs mittschiffs und senkrecht nach unten gemessene Abstand von der Oberkante des Decksstrichs bis zur Oberkante der Freibordmarke. F r e i b o r d d e c k : Das Freiborddeck ist das Deck, von dem aus der Freibord gemessen wird; es ist das oberste durchlaufende Deck, das gemäß den §§ 8 bis 16 feste Verschlüsse für alle Öffnungen in seinen freiliegenden Teilen hat. Es ist das oberste Deck auf Glattdecksschiffen und Schiffen mit getrennten Aufbauten. Bei Schiffen, deren Freiborddeck innerhalb von Aufbauten, die weder geschlossen noch mit Verschlüssen nach Klasse I versehen sind, nicht durchläuft, gilt als Freiborddeck der am tiefsten gelegene Teil des Decks unter dem Aufbaudeck. M i t t s c h i f f s : Mittschiffs bedeutet die Mitte der Sommerladelinie nach §32.

§2 Decksstrich

Der Decksstrich ist ein waagerechter Strich von 300 mm Länge und 25 mm Breite. Er ist mittschiffs an jeder Seite des Schiffes anzumarken; seine Oberkante muß durch den Schnittpunkt der nach außen verlängerten Oberkante des Freiborddecks mit der Außenkante der Außenhaut gehen (Bild 1). Bei teilweisem Decksbelag mittschiffs muß die Oberkante des Decksstrichs durch den Schnittpunkt der nach außen verlängerten Oberkante des mittschiffs wirklich vorhandenen Belags mit der Außenkante der Außenhaut gehen. 1429

Nachtrag

Bild 1 § 8 Kreis der Freibordmarke Der Kreis der Freibordmarke h a t einen Durchmesser von 300 mm. E r wird durch einen waagerechten Strich von 460 mm Länge und 25 mm Breite geschnitten, dessen Oberkante durch den Mittelpunkt des Kreises geht. Der Kreis ist mittschiffs unterhalb des Decksstrichs anzumarken. M Freibordstriche Die Striche, welche die Freiborde unter verschiedenen Verhältnissen und zu verschiedenen Jahreszeiten (Anhang II) kennzeichnen, sind waagerechte Striche von 250 mm Länge und 25 mm Breite, welche von einem senkrechten Strich, der 540 m m vor dem Mittelpunkt des Kreises angebracht ist, in rechten Winkeln abgesetzt sind (Bild 1). Die folgenden Freiborde werden angewendet: S o m m e r f r e i b o r d : Der Sommerfreibord wird durch die Oberkante des Strichs, der durch den Mittelpunkt des Kreises geht, und durch einen weiteren Strich mit dem Buchstaben S gekennzeichnet. W i n t e r f r e i b o r d : Der Winterfreibord wird durch die Oberkante eines Strichs mit dem Buchstaben W gekennzeichnet. W i n t e r - N o r d a t l a n t i k - F r e i b o r d : Der Winter-Nordatlantik-Freibord wird durch die Oberkante eines Strichs mit den Buchstaben WNA gekennzeichnet. T r o p e n f r e i b o r d : Der Tropenfreibord wird durch die Oberkante eines Strichs mit dem Buchstaben T gekennzeichnet. F r i s c h w a s s e r f r e i b o r d : Der Frischwasserfreibord im Sommer wird durch die Oberkante eines Strichs mit dem Buchstaben F gekennzeichnet. Der Unterschied zwischen dem Frischwasserfreibord im Sommer und dem Sommerfreibord ergibt den Abzug, der beim Laden im Frischwasser auch von den anderen Freiborden zu machen ist. Der Tropen-Frischwasser-Freibord wird durch die Oberkante eines Strichs mit den Buchstaben F T gekennzeichnet*). *) Wenn seegehende Dampfer einen Fluß oder Binnengewässer befahren, ist es erlaubt, sie entsprechend dem Verbrauch an Brennstoff usw. zwischen dem Abfahrtsort und der offenen See tiefer zu beladen.

1430

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

§5 Freibordzeichen Die Freibordmarke wird mit den Buchstaben SBG, bei Schiffen mit der Klasse des Germanischen Lloyd mit den Buchstaben GL versehen. Die Buchstaben sollen 115 m m hoch und 75 m m breit sein und sind über der Mittellinie des Kreises anzubringen. §6 Anmarken Der Kreis, die Striche und die Buchstaben sind weiß oder gelb auf dunklem Grund oder schwarz auf hellem Grund anzubringen. Sie sind ferner bei eisernen oder stählernen Schiifen an beiden Seiten des Schiffes sorgfältig einzuschneiden oder einzukörnen, bei hölzernen Schiffen wenigstens 3 mm tief in die Beplankung einzuschneiden. Die Marken müssen deutlich sichtbar sein; erforderlichenfalls müssen zu diesem Zweck besondere Vorkehrungen getroffen werden. § 7 Prüfung der Freibordmarken Das Internationale Freibordzeugnis darf erst dann ausgehändigt werden, wenn entsprechend Artikel 11 der Freibordverordnung festgestellt ist, daß die Freibordmarken richtig und dauerhaft an den Schiffsseiten angebracht sind. Teil 2 Bedingungen für die Erteilung des Freibords Für die Erteilung des Freibords ist Bedingung, daß das Schiff stark genug gebaut ist und daß für Schiff und Mannschaft wirksame Schutzeinrichtungen vorgesehen sind. Die §§ 8 bis 31 beziehen sich auf Schiffe, denen der Mindestfreibord zugebilligt wird. Auf Schiffen, denen ein größerer Freibord als der Mindestfreibord erteilt wird, müssen die Schutzeinrichtungen verhältnismäßig ebenso wirksam sein. Öffnungen in Freibord -und

Aufbaudecks

§ 8 Lade- und andere Luken, die nicht durch Aufbauten geschützt sind Bauart und Sicherung von Lade- oder anderen Luken auf freiliegenden Teilen der Freibord- und Aufbaudecks müssen mindestens den in den §§ 9 bis 16 festgelegten Normen gleichwertig sein, damit die Luken als fest verschlossen angesehen werden können. § 9 Luksülle Die Höhe der Luksülle über Deck muß auf Freiborddecks mindestens 610 m m betragen. Die Höhe der Luksülle über Deck muß auf Aufbaudecks im Bereich von 0,25 L vom Vorsteven aus mindestens 610 mm, an anderen Stellen mindestens 460 m m betragen. Die Sülle müssen aus Stahl sein; sie müssen kräftig gebaut und, wenn eine Höhe von 610 m m verlangt wird, mit einer starken waagerechten Versteifung, die in einem Abstand von höchstens 255 mm unter der Oberkante der Sülle verläuft, und ferner mit starken Knieblechen oder Stützen zwischen der Versteifung und dem Deck in Abständen von nicht mehr als 3,05 m versehen sein. Für geschützt liegende Lukenendsülle dürfen diese Forderungen herabgesetzt werden. 1431

Nachtrag

§ 10 Lukendeckel Die Lukendeckel für freiliegende Luken müssen genügend stark sein. Wenn sie aus Holz sind, muß ihre Dicke bei einer freitragenden Länge von nicht mehr als 1,50 m mindestens 60 mm betragen. Jede Auflagefläche f ü r die Lukendeckel muß mindestens 65 mm breit sein. § 11 Schiebe- und Längsbalken der Luken Wo hölzerne Lukendeckel vorgesehen sind, müssen die Schiebe- und Längsbalken in ihren Abmessungen und Abständen bei Süllhöhen von 610 mm der Tafel 1 und bei Süllhöhen von 460 mm der Tafel 2 entsprechen. Gurtwinkel an der Oberkante der Schiebebalken müssen über die ganze Länge verlaufen. Hölzerne Längsbalken müssen an allen Auflagestellen mit Eisenbelag versehen sein.

Tafel 1 (Luksülle von 610 m m Höhe) Luken-, Schiebe- und Längsbalken für Schiffe von 61,00 m Länge und darüber*) *) Auf Schiffen, deren Länge 30,50 m nicht überschreitet, darf die Höhe der Schiebebalken, die aus Platten und Winkeln bestehen, 60 v. H . der in der Tafel angebenen Höhe betragen; die Höhe der Schiebebalken und der stählernen Längsbalken, die aus Wulstplatten und Wulstwinkeln bestehen, darf 80 v. H . der angegebenen Höhe betragen; die Dicke der Platten, der Wulstwinkel und Wulstplatten soll der in der angegebenen Dicke f ü r die verringerte Höhe entsprechen; die Mindestdicke soll 7,5 m m nicht unterschreiten. Höhe und Breite der hölzernen Längsbalken dürfen 80 v. H . der in der Tafel für Seitenlängsbalken gegebenen Werte betragen; der Mittellängsbalken darf nicht unter 165 m m breit sein. F ü r Schüfe zwischen 30,50 m und 61,00 m Länge werden die Abmessungen der Schiebe- und Längsbalken durch Mitteln bestimmt.

Schiebebalken

Gurtwinkel

Schiebebalken mit Längsbalken

Schiebebalken ohne Längsbalken

Abstand von Mitte zu Mitte

Abstand von Mitte zu Mitte

1,83 m

2,44 m

mm r „

„ „ „ „ „ „ „ „ „ 1432

75 • 75 75 • 75

75 • 75 90 • 75 100 • 75 100 • 75 115 • 75 130 • 90 140 • 90 150 • 90 150 • 90

10,0 10,0 10,5 10,5 11,0 11,0 11,5 11,5 12,0 12,5 13,0

I 280 7,5 „ 305 8,0 „ 356 • 8,5 „ 406 • 9,0 » 457 • 9,0 „ 508 • 9,5 „'559- 9,5 „ 584 •10,0 „ 6 1 0 ' 10,0 „ 635 •10,0 „ 660 •10,5

I „ „ „ „ „ „ „ „ „ „

305 356 432 483 533 610 660 711 736 787 813

8,0 8,5 9,0 9,5 9,5 10,0 10,5 10,5 10,5 11,0 11,0

3,05 m mm 356 8,5 432 9,0 508 9,5 559 9,5 635 10,0 711 10,5 762 1 1 , 0 813 1 1 , 0 864 11,5 915 1 2 , 0 965 1 2 , 0

1,22 m 230 , 280 , 305 305 356 381 406 432 457 , 483 508

11,5 12,5 12,5 8,0 8,5 8,5 9,0 9,0 9,0 9,5 9,5

1,52 m ! „ I „ „ „ „ „ „ „ „

mm 254-12,5 305 12,5 305 8,0 356 8,5 406 9,0 457 9,0 483 9,0 508 9,5 533 9,5 559 9,5 584 10,0

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel Längsbalken

Gurtwinkel

Mittellängsbalken Wulstplatten

Seitenlängsbalken Wulstwinkel

Abstand von Mitte zu Mitte

Abstand von Mitte zu Mitte

0,91 m

1,22 m

1,52 m

0,91 m

1,22 m

1,52 m

mm mm mm ; mm mm mm mm 65-65- 9,0 ! 150 • 9,0 165- 9,5 180- 9 5 150-75- 9,5 165-90- 9,5 180-90- 9,5 65-65- 9,5 180-10,5 200-11,0 230-11,0 180-90-10,5 200-75-11,0 230-90-11,0 65-65-10,0 ! 200-12,5 240-12,5 200-12,5 280-90-12,5 240-90-12,5 280-90-12,5

Balkens 1,83 2,44 3,05

Mittellängsbalken — Holz

!

Seitenlängsbalken — Holz

Abstand von Mitte zu Mitte

'

Abstand von Mitte zu Mitte

1,22 m

0,91 m

1,52 m

0,91 m

1,22 m

1,52 m

H

B

H

B

H

B

H

B

H

B

H

B

140 165 200

180 180 180

150 190 215

180 180 200

165 200 230

180 180 230

140 165 200

140 165 180

150 190 215

150 180 200

165 200 230

150 180 230

r = Winkel

! = Wulstplatte

| = Platte

H = Höhe

B = Breite

Die Höhe der Sch-iebebalken gilt f ü r die Mitte ihrer Länge und ist von der Oberkante des Gurtwinkels bis zur Unterkante des Balkens zu messen. Die Höhe der Längsbalken ist von der Unterseite der Lukendeckel bis zur Unterkante der Balken zu messen. F ü r Zwischenlängen und -abstände werden die Abmessungen durch Mitteln bestimmt. Bei einfachen Platten müssen doppelte Gurtwinkel von der angegebenen Größe an Ober- u n d Unterseite des Balkens angebracht werden. Bei Wulstplatten müssen doppelte Winkel von der f ü r Gurtwinkel angegebenen Größe an der Oberkante des Schiebe- oder Längsbalkens angebracht worden. Bei Wulstwinkeln muß ein Winkel von der f ü r Gurtwinkel angegebenen Größe an der Oberkante des Wulstwinkels angebracht werden. Wenn die angegebenen Flanschen eines Winkels verschiedene Abmessungen haben, so ist der breite Flansch waagerecht zu legen.

Tafel 2 (Luksülle von 460 m m Höbe) Luken-, Schiebe- und Längsbalken für Schiffe von 61,00 m Länge und darüber*) *) Auf Schiffen, deren Länge 30,50 m nicht überschreitet, darf die Höhe der Schiebebalken, die aus Platten u n d Winkeln bestehen, 60 v. H . der in der Tafel angebenen Höhe betragen; die Höhe der Schiebebalken und der stählernen Längsbalken, die aus Wulstplatten u n d Wulstwinkeln bestehen, darf 80 v. H . der angegebenen Höhe betragen; die Dicke der Platten, der Wulstwinkel und Wulstplatten soll der in der angegebenen Dicke für die verringerte Höhe entsprechen; die Mindestdicke soll 7,5 m m nicht unterschreiten. Höhe und Breite der hölzernen Längsbalken dürfen 80 v. H . der in der Tafel f ü r Seitenlängsbalken gegebenen Werte betragen; der Mittellängsbalken darf nicht unter 165 mm breit sein. F ü r Schiffe zwischen 30,50 m und 61,00 m Länge werden die Abmessungen der Schiebe- und Längsbalken durch Mitteln bestimmt.

1433

Nachtrag Schiebebalken

Lukenbreite

Schiebebalken mit Längsbalken

Schiebebalken ohne Längsbalken

Abstand von Mitte zu Mitte

Abstand von Mitte zu Mitte

Gur ¡winkel

2,44 m

1,83 m m 3,05 3,66 4,27 4,88 5,49 6,10 6,71 7,32 7,93 8,54 9,14

r „ „ „ „ „ » „ „ „ „

mm 75 10,0 75 • 10,0 75 • 10,5 75 • 10,5 75 •11,0 75 • 11,0 75 •11,5 90 • 11,5 90 • 12,0 90 - 12,5 90 • 13,0

75 75 75 90 100 100 115 130 140 150 150

! » 1 „ „ » » „ „ „ „

mm 241 11,5 280 12,5 280 7,5 305 8,0 356 8,5 406 9,0 432 9,0 457 9,0 483 9,5 508 9,5 533 9,5

! 1 „ „ „ » „ „ „ „ „

1,22 m

3,05 m

mm 267 12,5 280 7,5 330 8,0 381 8,5 432 9,0 483 9,5 508 9,5 533 9,5 559 9,5 584 10,0 610 10,0

! 1 „ „ „ „ „ „ „ „ „

mm 292 13,0 330 8,5 381 8,5 432 9,0 483 9,5 533 9,5 584 10,0 635 10,0 660 10,5 686 10,5 711 10,5

! „ „ 1 „ „ „ „ „ „ „

1,52 m

mm 203-10,0 230-11,0 254-12,5 280- 7,5 280- 7,5 305 • 8,0 318- 8,0 330 • 8,5 344 • 8,5 356- 8,5 381 • 8,5

mm ! 230-11,0 „ 254 • 12,5 „ 292 • 12,5 1 280- 7,5 „ 305 • 8,0 „ 330 • 8,5 „ 356 • 8,5 „ 368 • 8,5 „ 3 8 1 - 8,5 „ 4 0 6 - 9,0 „ 432 • 9,0

Längsbalken |

Mittellängsbalken

Seitenlängsbalken Wulstwinkel

Länge I Wulstplatten _des. i Gurtwinkel i „.^ Bai- , ; Abstand von Mitte zu Mitte kens 1 i ! 0,91 m

1,52 m

0,91

m

1,22 m

1,52 m

mm mm mm mm mm mm 65-65- 9,0 130- 8,5 140- 8,5 150- 9,0 130-75- 8,5 140-75- 8,5 65-65- 9,5 150- 9,5 180-10,0 190-10,5 150-75- 9,5 180-75-10,5 65-65-10,0 180-11,0 200-11,5 ¡230-12,5 180-75-11,0 200-90-11,5

m 1,83 2,44 3,05

Länge i des Balkens

1,83 2,44 3,05

1,22 m

Abstand von Mitte zu Mitte

| mm j 150-75- 9,0 | 190-90-10,5 I 230-90-12,5

Mittellängsbalken — Holz

Seitenlängsbalken — Holz

Abstand von Mitte zu Mitte

Abstand von Mitte zu Mitte

0,91 m

1,22 m

1,52 m

0,91 m

1,22 m

1,52 m

H

B

H

B

H

B

H

B

H

B

H

B

130 150 180

180 180 180

140 165 190

180 180 180

150 180 200

180 180 180

130 150 180

130 130 150

140 165 190

130 150 180

150 180 200

130 150 180

r = Winkel

Wulstplatte

I = Platte

H = Höhe

B = Breite

Die Höhe der Schiebebalken gilt für die Mitte ihrer Länge und ist von der Oberkante des Gurtwinkels bis zur Unterkante des Balkens zu messen. Die Höhe der Längsbalken ist von der Unterseite der Lukendeckel bis zur Unterkante der Balken zu messen. Für Zwischenlängen und -abstände werden die Abmessungen durch Mitteln

1434

Ergänzungen zu B a n d I , 3. Teil, 5 . K a p i t e l bestimmt. Bei einfachen Platten müssen doppelte Gurtwinkel von der angegebenen Größe an Ober- und Unterseite des Balkens angebracht werden. Bei Wulstplatten müssen doppelte Winkel von der für Gurtwinkel angegebenen Größe an der Oberkante des Schiebe- oder Längsbalkens angebracht werden. Bei Wulstwinkeln muß ein Winkel von der für Gurtwinkel angegebenen Größe an der Oberkante des Wulstwinkels angebracht werden. Wenn die angegebenen Flanschen eines Winkels verschiedene Abmessungen haben, so ist der breite Flansch waagerecht zu legen.

§ 12 Schuhe oder Spuren Schuhe oder Spuren für Schiebe- und Längsbalken müssen bei einer Auflagebreite von mindestens 75 mm aus Stahl und mindestens 12,5 mm dick sein. § 13 Schalkklampen Starke Schalkklampen von mindestens 65 mm Breite sind in Abständen von höchstens 0,61 m (von Mitte zu Mitte gerechnet) anzuordnen; die Endklampen dürfen höchstens 0,15 m von den Lukenecken entfernt sein. § 14 Schalklatten und Keile Schalklatten und Keile müssen genügend stark und in gutem Zustand sein. § 15 Persenninge Mindestens zwei gründlich wasserdicht gemachte Persenninge von guter Beschaffenheit und ausreichender Stärke sind für jede freiliegende Luke auf Freibord- und Aufbaudecks vorzusehen. Der Stoff muß unbedingt frei von J u t e sein und das vorgeschriebene Mindestgewicht sowie die vorgeschriebene Mindestgüte haben. § 16 Sicherung der lukendeckel An allen freiliegenden Luken auf Freibord- und Aufbaudecks müssen Ringbolzen oder andere Vorrichtungen für Zurrungen vorhanden sein. Wenn die Breite der Luke 60 v . H . der im Bereich der Luke gemessenen Decksbreite überschreitet und für die Luksülle eine Höhe von 610 mm verlangt wird, sind Vorrichtungen für besondere Zurrungen vorzusehen, um die Lukendeckel nach Anlegung der Persenninge und Schalklatten zu sichern. § 17 Lade- und andere Luken auf dem Freiborddeck innerhalb von Aufbauten mit weniger wirksamen Verschlüssen als nach Klasse I Bauart und Sicherung dieser Luken müssen mindestens den in § 18 festgelegten Normen entsprechen. § 18 Luksülle und Lukenabdeckung Lade-, Kohlen- und andere Luken auf dem Freiborddeck innerhalb von Aufbauten mit Verschlüssen der Klasse I I müssen Sülle von wenigstens 230 mm Höhe und eine gleichwertige Abdeckung haben, wie freiliegende Ladeluken mit 460 mm hohen Süllen. Wo Verschlüsse weniger wirksam sind als die der Klasse I I , müssen die Luksülle wenigstens 460 mm Höhe haben und die Luken so wirksam abgedeckt und gesichert sein wie freiliegende Ladeluken. 1435

Nachtrag

§ 19 Maschinenraumöffnungen auf freiliegenden Teilen von Freibord- und erhöhten Quarterdecks Die Öffnungen müssen durch hinreichend starke, sachgemäß versteifte stählerne Schächte abgeschlossen sein; wenn die Schächte nicht durch andere Bauteile geschützt sind, ist auf ihre Festigkeit besonders zu achten. Die Türen der Schächte müssen aus Stahl, gut abgesteift, fest angebracht sein und von beiden Seiten geschlossen und gesichert werden können. Die Sülle der Öffnungen müssen eine Höhe von mindestens 610 mm über dem Freiborddeck und eine Höhe von mindestens 460 mm über dem erhöhten Quarterdeck haben. Die Sülle von Kesselschächten, Schornsteinen und Lüftern müssen so hoch über Deck reichen, wie es praktisch durchführbar und vertretbar ist, Kesselschachtöffnungen müssen starke stählerne Deckel haben, die am Ort gut befestigt sind. § 20 Maschinenraumöffnungen auf freiliegenden Teilen von Aufbaudecks (mit Ausnahme von erhöhten Quarterdecks) Die Öffnungen müssen durch hinreichend starke, sachgemäß versteifte stählerne Schächte abgeschlossen sein. Die Türen der Schächte müssen kräftig gebaut, gut abgesteift, fest angebracht sein und von beiden Seiten geschlossen und gesichert werden können. Die Sülle der Öffnungen müssen eine Höhe von mindestens 380 m über dem Aufbaudeck haben. Die Sülle von Kesselschächten, Schornsteinen und Lüftern müssen so hoch über Deck reichen, wie es praktisch durchführbar und vertretbar ist. Kesselschachtöffnungen müssen starke stählerne Deckel haben, die am Ort gut befestigt sind. § 21 Maschinenraumöffnungen auf dem Freiborddeck innerhalb von Aufbauten mit weniger wirksamen Verschlüssen als nach Klasse I (§ 43) Die Öffnungen müssen durch sachgemäß versteifte stählerne Schächte abgeschlossen sein. Die Türen der Schächte müssen kräftig gebaut, gut abgesteift, fest angebracht sein und zuverlässig gesichert werden können. Die Sülle der Öffnungen müssen eine Höhe von mindestens 230 mm über Deck haben, wenn die Aufbauten durch Verschlüsse der Klasse I I (§ 44) geschlossen sind, und eine Höhe von mindestens 380 mm über Deck, wenn die Verschlüsse weniger wirksam als die der Klasse II sind. § 22 Deckel stilloser Bunkerluken Süllose Bunkerluken dürfen in Aufbaudecks angebracht werden und müssen dann kräftige eiserne oder stählerne Deckel mit Schrauben- oder Bajonettverschluß erhalten. Die Deckel müssen mit Hängen oder mit einer fest angebrachten Kette versehen sein. Uber die Zulassung stilloser Bunkerluken auf kleinen Schiffen in besonderer Fahrt entscheidet die See-Berufsgenossenschaft. § 23 JViedergänge Niedergänge auf freiliegenden Teilen von Freiborddecks und auf Decks von geschlossenen Aufbauten müssen kräftig gebaut sein. Die Sülle der Niedergänge müssen die gleichen Höhen haben wie Luksülle (§§ 9 und 18). Die Türen müssen stark gebaut sein 1436

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

und von jeder Seite geschlossen und gesichert werden können. Niedergänge im Bereich bis 0,25 L vom Vorsteven sind aus Stahl auszuführen und mit der Decksbeplattung zu vernieten. § 24 Lüfter auf freiliegenden Teilen von Freibord- und Aufbaudecks Die Lüfter für Räume unter Freiborddecks und für Räume unter Aufbaudecks, welche geschlossen sind oder Verschlüsse der Klasse I haben, müssen stählerne, kräftig gebaute Sülle erhalten, die durch Niete in einem Abstand von 4 d (von Mitte zu Mitte gerechnet) oder durch gleich wirksame Mittel fest mit dem Deck verbunden sind. Die Decksbeplattung am Fuße der Sülle ist zwischen den Decksbalken sachgemäß zu versteifen. Für die Lüfteröffnungen sind geeignete Verschlüsse vorzusehen. Wo solche Lüfter auf dem Freiborddeck oder im Bereich von 0,25 L vom Vorsteven auf dem Deck eines Aufbaus mit losnehmbaren Verschlüssen stehen, müssen die Sülle mindestens 915 mm, an anderen Stellen auf freiliegenden Teilen von Aufbaudecks mindestens 760 mm hoch sein. Ist das Süll eines Lüfters höher als 915 mm, so muß es besonders gut versteift und befestigt werden. §25 Luftröhre Wenn Luftrohre für Ballast- oder andere Tanks über Freibord- oder Aufbaudecks hinausführen, müssen die freiliegenden Teile dieser Rohre kräftig gebaut sein. Die Höhe vom Deck bis zur Öffnung muß in den Wells auf Freiborddecks mindestens 915 mm, auf erhöhten Quarterdecks 760 mm und auf anderen Aufbaudecks 460 mm betragen. Für die Luftrohre sind ausreichende Verschlüsse vorzusehen. Öffnungen in der Außenhaut § 26 Eingangs-, Lade- und Kohlepforten usw. Öffnungen in der Außenhaut unterhalb des Freiborddecks müssen mit wasserdichten Türen oder Deckeln versehen sein; diese sowie ihre Befestigung müssen genügend stark sein. § 27 Speigatten und Abflußrohre Durch die Außenhaut geführte Abflußrohre von Räumen unterhalb des Freiborddecks müssen mit wirksamen und zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die das Wasser verhindern, in das Schiff einzudringen. Jedes besondere Abflußrohr kann entweder ein selbsttätiges Rückschlagventil haben, welches von einer Stelle oberhalb des Freiborddecks aus geschlossen werden kann, oder zwei derartige Ventile ohne solchen Antrieb, wenn das obere Ventil so liegt, daß es während des Betriebes stets zugänglich ist. Die Stelle, von welcher aus das Ventil mit Fernantrieb bedient wird, muß stets leicht zugänglich sein; außerdem muß eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist. Für Ventile, die an der Außenhaut befestigt sind, darf Gußeisen nicht verwendet werden. Je nach Art und Lage der inneren Mündungen solcher Abflußrohre können für Abflußrohre aus Räumen innerhalb geschlossener Aufbauten ähnliche Vorkehrungen vorgeschrieben werden. Wenn Speigatten in Aufbauten angeordnet sind, die nicht mit Verschlüssen der Klasse I versehen sind, müssen wirksame Vorkehrungen getroffen sein, die verhindern, daß Wasser unterhalb des Freiborddecks eindringt. 1437

Nachtrag §28 Seitenfenster Seitenfenster von Räumen unterhalb des Freiborddecks oder von Räumen unterhalb des Decks von Aufbauten, die durch Verschlüsse der Klasse I oder I I geschlossen sind, müssen wirksame, fest am Ort angebrachte innere Blenden erhalten, so daß sie leicht und sicher wasserdicht geschlossen werden können. Dagegen können in den Teilen der Aufbauten, die für Fahrgäste (ausgenommen Zwischendecker) oder Besatzung bestimmt sind, die Seitenfenster lose, in der Nähe der Fenster verstaute Blenden erhalten, wenn diese jederzeit leicht zugänglich sind. Seitenfenster und Blenden müssen von kräftiger und zugelassener Bauart sein. §29 Schutzgeländer Freiliegende Teile der Freibord- und Aufbaudecks müssen ein genügend starkes Schutzgeländer oder Schanzkleid haben. §30 Wasserpforten Wenn das Schanzkleid eines freiliegenden Freibord- oder Aufbaudecks eine „Well" bildet, so müssen geeignete Vorkehrungen getroffen sein, um das Deck zu entwässern und schnell vom Wasser zu befreien. Der Mindestquerschnitt der Wasserpforten an jeder Schiffsseite für jede Well auf dem Freibord- und auf dem erhöhten Quarterdeck wird durch folgende Tafel bestimmt; der Mindestquerschnitt der Wasserpforten für jede Well auf anderen Aufbaudecks muß der Hälfte des in der Tafel angegebenen Querschnitts entsprechen. Wenn die Länge der Well 0,7 L überschreitet, darf von der Tafel entsprechend abgewichen werden. Querschnitt der Wasserpforten Länge des Schanzkleides in der Well in m

8

10 12 14 16

18 20

Querschnitt der Wasserpforten an jeder Seite m qm 0,726 0,787 0,848 0,909 0,970 1,031 1,092 1,153 1,214

Für jedes Meter zusätzlicher Schanzkleidlänge über 20 m sind 0,061 qm Querschnitt hinzuzufügen. Die Unterkanten der Wasserpforten müssen dem Deck möglichst nahe, am besten nicht höher als die Oberkante des Rinnsteinwinkels liegen. Zwei Drittel des erforderlichen Wasserpforten-Querschnitts sind in der nach mittschiffs zu gelegenen Hälfte der Well anzuordnen. Auf Schiffen mit geringerem als dem Normalsprung ist der Wasserpforten-Querschnitt entsprechend zu vergrößern. 1438

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Die Öffnungen in dem Schanzkleid sind sämtlich, durch Winkel oder Stangen in Abständen von etwa 0,23 m zu sichern. Wenn Klappen an den Wasserpforten angeordnet sind, so muß genügend Spiel vorhanden sein, damit sie nicht klemmen. Hänge müssen Messingbolzen erhalten. § 31

Vorkehrungen zum Schutze der Mannschaft Zum Schutze der Mannschaft beim Verkehr von und nach ihren Wohnräumen müssen Laufbrücken, Strecktaue oder andere geeignete Vorkehrungen vorgesehen sein. Die für die Unterbringung der Mannschaft bestimmten Häuser sind auf Glattdecksschiffen so stark wie die Schotte der Aufbauten zu bauen (§ 42). Teil 3 Freiborde

für

Dampfer

§ 32

Länge L Die Länge des Schiffes wird in der Sommerladelinie zwischen der Vorkante des Vorstevens und der Hinterkante des Ruderstevens in Metern gemessen. Ist kein Rudersteven vorhanden, so wird die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts gemessen. Bei Schiffen mit Kreuzerhecks ist als Länge 96 v. H . der Gesamtlänge der Sommerladelinie oder die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts zu rechnen, wenn dieser Wert größer ist. § 33

Breite B Die Breite des Schiffes ist die größte Breite in Metern; sie wird mittschiffs bei Eisen- und Stahlschiffen über die Außenkante der Spanten, bei Holz- und Kompositschiffen über die Außenkante der Planken gemessen. §34

Seitenhöhe H Die Seitenhöhe des Schiffes ist der senkrechte Abstand in Metern mittschiffs von der Oberkante des Kiels bis zur Oberkante des Freiborddecksbalkens an der Bordseite. Bei Holz- und Kompositschiffen wird der Abstand von der Unterkante der Kielsponung ab gemessen. Bei hohlem Verlauf der Schiffsform im unteren Teil des Hauptspants oder bei verstärkten Kielgängen wird die Seitenhöhe von dem P u n k t aus gemessen, an welchem die Verlängerung des geraden Bodenteils die Seite des Kiels schneidet. § 35

Höhe für den Freibord Hj Die Höhe für den Gebrauch der Freibordtafel ist die Seitenhöhe, vermehrt um die Dicke der Stringerplatte oder um — — —

, falls dieser Wert größer ist; hierin

Lt

bedeuten: T die mittlere Dicke des freiliegenden Decks unter Abzug der Decksöffnungen; lv die Gesamtlänge der Aufbauten nach § 4-0. H a t ein Schiff im oberen Bereich ungewöhnliche Spantform, so ist für H x die Höhe von einem Hauptspant mit senkrechten Seitenwänden und normaler Balkenbucht zu 1439

Nachtrag

nehmen, dessen Querschnitt dem wirklich vorhandenen Hauptspantquerschnitt gleicht Bei einer Stufe oder einem Knick in der Außenhaut (z.B. bei Turmdecksschiffen) sind 70 v. H. der Fläche oberhalb der Stufe oder des Knicks f ü r die Bestimmung des gleich wertigen Querschnitts einzurechnen. Auf einem Schiff ohne geschlossenen Aufbau über mindestens 0,6 L mittschiffs, ohne durchlaufenden Trunk oder ohne geschlossene Teilaufbauten, die sich in Verbindung mit einem Trunk über die ganze Schiffslänge erstrecken, muß, falls H j kleiner ist als — - , für den Gebrauch der Tafel eine Höhe von mindestens genommen 15 15 werden. § 36 Völligkeitsgrad d Der Völligkeitsgrad für den Gebrauch der Freibordtafel wird bestimmt durch V . L • B • tx ' hierin bedeutet V die Verdrängung in Frischwasser auf Spanten in cbm (ausschließlich Wellenhosen) bei einem mittleren Tiefgang ohne Kiel t j , welcher 85 v. H. der Seitenhöhe beträgt. Der Völligkeitsgrad ö ist nicht kleiner als 0,68 einzusetzen. s

=

§ 37 Festigkeit Vor Erteilung des Freibords muß geprüft werden, ob das Schiff genügende Festigkeit der Verbände besitzt. Schiffe, die der höchsten Klasse des Germanischen Lloyd oder einer anderen anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen, gelten für die nach diesen Vorschriften zulässigen Mindestfreiborde als genügend stark. Schiffe, die nicht der höchsten Klasse einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen, müssen entsprechend vergrößerte Freiborde erhalten. Als Richtschnur werden folgende Festigkeitswerte aufgestellt: B a u s t o f f : Die Festigkeitswerte setzen voraus, daß der Schiffskörper aus Flußeisen gebaut ist, das im sauren oder basischen Siemens-Martin-Verfahren hergestellt ist, eine Zugfestigkeit von 41 bis 50 kg/qmm und bei einer Meßlänge von 200 mm eine Dehnung von mindestens 16 v . H . hat. F e s t i g k e i t s d e c k : Das Festigkeitsdeck ist das oberste Deck, welches in den Längsverband einbezogen ist und einen wesentlichen Teil des Längsträgers im Bereich der halben Schiffslänge mittschiffs bildet. H ö h e b i s z u m F e s t i g k e i t s d e c k (Hs): Die Höhe bis zum Festigkeitsdeck ist der senkrechte Abstand in Metern mittschiffs von der Oberkante des Kiels bis zur Oberkante des Balkens des Festigkeitsdecks an der Bordseite. T i e f g a n g t : Der Tiefgang ist der senkrechte Abstand in Metern mittschiffs von der Oberkante des Kiels bis zum Mittelpunkt des Kreises. L ä n g s f e s t i g k e i t s w e r t : Der Längsfestigkeitswert — ist das Trägheitsmoment I des Hauptspants im Bereich der Decksöffnungen, aber ohne Abzüge für Nietlöcher, bezogen auf die neutrale Faser und geteilt durch den Abstand y von der neutralen Faser bis zur Oberkante des Balkens des Festigkeitsdecks an der Bordseite. Die Querschnitte werden in qcm und die Abstände in cm gemessen. 1440

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Unterhalb des Festigkeitsdecks sind alle durchlaufenden Teile des Längsverbandes einbezogen außer solchen, die ausschließlich für die Abstützung erforderlich sind. Oberhalb des Festigkeitsdecks sind nur der Rinnsteinwinkel und der überstehende Teil des Scheergangs einbezogen. Der erforderliche Festigkeitswert für die tragenden Verbände wird ausgedrückt durch f • t • B, worin f ein Beiwert folgender Tafel ist: Länge f m 30

Unterschied Länge für Im m

3777

72

f 9920

69,3 36

4193

42

4892

48

5622

54

6532

60

7470

66

8669

Unterschied Länge m für I m 114

f 21232

222,2 78

11253

84

12774

90

14335

96

15897

102

17615

108

19386

116,5

120

23106

126

25051

132

27031

138

29146

144

31268

35770

162

38063

168

40414

174

42868

180

45368

Unterschied für I m 381,7 382,2 391,8 409,0 416,7

353,7

295,2

208,5

156

352,5

286,3

199,8

33480

330,0

260,3

156,3

150

324,2

260,2

151,7

f

312,3

253,5

121,7

Unterschied Länge für 1 m m

368,7

307,7

Für Zwischenlängen wird der Wert f durch Mitteln bestimmt. Diese Formel gilt, wenn L 183,00 m nicht überschreitet, B zwischen -j^- + 1,52 und

+ 6,10, beides einschließlich, und 10 schließlich, liegen.

Hs

zwischen 10 und 13,5, beides ein-

S p a n t : Für den Querfestigkeitswert ist als Spant ein aus einem Winkel und einem Gegenwinkel gleicher Größe und Stärke zusammengesetzter Träger angenommen. Q u e r f e s t i g k e i t s w e r t : Das Maß — für das Hauptspant unter der untersten Balkenlage ist das Trägheitsmoment I des Spantquerschnitts ohne Abzug für Niet- und Bolzenlöcher, bezogen auf die neutrale Faser und geteilt durch den Abstand y von der neutralen bis zur äußersten Faser des Spantquerschnitts. Der Querfestigkeitswert wird in ccm gemessen. Der erforderliche Querfestigkeitswert wird ausgedrückt durch —

ilfi^ 1000

;

hierin bedeuten: s den Spantabstand in Metern; d den senkrechten Abstand in Metern mittschiffs von der Oberkante des Kiels bis zu einem Punkt in der Mitte zwischen der Oberkante des Innenbodens an der Seite und der Oberkante der Kimmstützplatte (Bild 2). Wenn kein Doppelboden vorhanden ist, wird d bis zu einem Punkt in der Mitte zwischen der Oberkante der Bodenwrangen mittschiffs und der Oberkante der Bodenwrangen an der Seite gemessen; f] einen Beiwert abhängig von der Höhe h, die auf Schiffen mit Doppelboden dem senkrechten Abstand in Metern zwischen der Mitte des Balkenkniees der untersten 91

Schaps-Abraham, Seerecht III

1441

Nachtrag

Balkenlage an der Bordseite und einem Punkt in der Mitte zwischen der Oberkante des Innenbodens an der Seite und der Oberkante der Kimmstützplatte entspricht (Bild 2). Wenn kein Doppelboden vorhanden ist, wird h bis zu einem Punkt in der Mitte zwischen der Oberkante der Bodenwrangen mittschiffs und der Oberkante der Bodenwrangen an der Seite gemessen. Wo das Spant durch die Form des Schiffes an Festigkeit gewinnt, tritt eine entsprechende Verminderung des Wertes f j ein; f 2 einen Beiwert abhängig von k, dem senkrechten Abstand in Metern von der Oberkante der untersten Balkenlage an der Bordseite bis zu einem Punkt 2,286 m über dem Freiborddeck an der Bordseite oder, falls ein Aufbau vorhanden ist, bis zu einem Punkt 3,81 m über dem Freiborddeck an der Bordseite (Bild 2). Die Werte fj und f 2 sind folgenden Tafeln zu entnehmen: h in m

fi

0

19050

2,1

23218

2,7

26234

3,3

31290

3,9

39355

4,5

49551

5,1

60877

5,7

74144

6,3

88564

6,9

104891

7,5

121552

Unterschied für 0,1 m 198,5 502,7 842,7 1344.2 1699.3 1887.7 2211,2 2403,3 2721,2 2776.8

Unterschied für 0,1 m

k in m

0

0

1,5

1042

3,0

2084

4,5

4133

6,0

6217

7,5

9275

9,0

13358

10,5

18467

12,0

24600

69,5 69,5 136,6 138,9 203,9 272,2 340,6 408,9

Zwischenwerte werden durch Mitteln bestimmt. Die Formel für die Querfestigkeit gilt, wenn H x zwischen 4,57 und 18,29 m, beides einschließlich, B zwischen — + 1,52 und - ^ r + 6,10, beides einschließlich, zwi10 10 Hs sehen 10 und 13,5, beides einschließlich liegen und der waagerechte Abstand von der Außenkante des Spants bis zur Mitte der ersten Stützenreihe 6,10 m nicht überschreitet. Bei Eindecksschiffen von gewöhnlicher Form muß der auf vorstehende Weise ermittelte Querfestigkeitswert, wenn h 5,49 nicht überschreitet, mit einem Beiwert f 3 malgenommen werden: f 3 = 0,50 + 0,05 Wenn der waagerechte Abstand von der Außenkante des Spants bis zur Mitte der ersten Stützenreihe 6,10 m überschreitet, muß nachgewiesen werden, daß genügende zusätzliche Festigkeit vorhanden ist. 1442

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel i,2,lBt>m uder2ßWm wenn I ein Aufbau vorhanden ist I Freibarddeck

/

V

Mitte des Kreises

unterste

Balkenlage

'Mitte

f d

Bolkenkme

Mittellinie zwischen der Oberkante des Jnnenbodens a. der Seite und d. Oberkarrte der Kimmstützplatte

VI

Oberkante

Kiel

Bild 2

§ 38 Höhe der Aufbauten Die Höhe eines Aufbaues ist der geringste senkrechte Abstand zwischen der Oberkante des Aufbaudecks und der Oberkante des Freiborddecksbalken, abzüglich des Unterschiedes zwischen H j und der Seitenhöhe H (§§ 34 und 35). § 39 Normale Höhe der Aufbauten Die normale Höhe eines Aufbaus richtet sich nach der Schiffslänge und ist folgender Tafel zu entnehmen:

erhöhtes Quarterdeck

Schiffslänge

Aufbauhöhe

m 30,50 76,20 5 122,00 ^ 76,20 5 122,00

m 0,91 1,22 1,83 1,83 2,29

g

sonstige Aufbauten

Für Zwischenlängen werden die normalen Höhen durch Mitteln bestimmt. §40 Länge der Aufbauten lv Die Länge eines Aufbaues ist die mittlere gedeckte Länge der Teile des Aufbaues, die sich bis an die Bordseiten erstrecken und zwischen den Loten in den Endpunkten der Sommerladelinie liegen (§§ 1 und 32). §41 Geschlossener Aufbau Ein freistehender Aufbau wird nur dann als geschlossen angesehen, wenn a) die Endschotte genügend stark gebaut sind (§ 42); 0i

1443

Nachtrag b) die ZugangsöfEmmgen in diesen Schotten mit Verschlüssen der Klassen I oder I I (§§ 43 und 44) versehen sind; c) alle anderen Öffnungen in den Seiten oder Enden des Aufbaus mit geeigneten wetterdichten Verschlüssen versehen sind; d) bei geschlossenen Schottöffnungen jederzeit unabhängige Zugänge zu den Mannschafts-, Maschinen-, Bunker- und anderen Arbeitsräumen innerhalb von Brücke und Poop benutzbar sind. §42 Schotte der Aufbauten Ungeschützte Endschotte einer Poop, Brücke oder Back gelten als genügend stark gebaut, wenn die Schotte je nach den Verhältnissen der folgenden Norm für Schiffe mit Mindestfreibord entsprechen. Nach dieser Norm müssen die Steifen und Platten die in Tafel 3 angegebenen Abmessungen haben, die Steifen 0,76 m voneinander entfernt sein, die Steifen an Poop- und Brückenhausfrontschotten sachgemäße Endbefestigungen haben und die Steifen an den hinteren Endschotten einer Brücke und Back sich über die ganze Länge zwischen den Fuß- und Toppwinkeln der Schotten erstrecken. Tafel 3 Ungeschützte Schotte der Aufbauten Brückenhaus-Frontschotte, ungeschützte Schotte einer Poop von 0,4 L oder darüber Länge des Schiffes

Schottsteifen

m

Wulstwinkel 140- 75 7,5 150- 75 8,0 165- 75 8,5 180- 75 9,0 190- 75 9,5 205- 75 10,0 215- 75 10,5 230- 75 11,0 240- 90 11,5 255- 90 12,0 265- 90 12,5 280- 90 13,0

unter

48,75 48,75 61,00 73,20 85,35 97,55 109,75 121,90 134,10 146,30 158,50 170,70

von normaler Höhe

Schotte einer Poop, die teilweise geschützt oder weniger als 0,4 L lang ist Länge des Schiffes

Schottsteifen

m 45,70 45,70 61,00 76,20 91,45 106,70 121,90 137,15 152,40 167,65

Winkel 75 65- 7,5 90 •65- 8,0 100 75- 8,5 115 75- 9,0 130 75- 9,5 140 •75- 10,5 150 75- 11,0 165 90- 11.5 180 90- 12.0 180 90- 12,5

unter

__ —

Hintere Endschotte einer Brücke und Back Länge des Schiffes unter

m 45.70 45,70 76,20 106,70 —

Schottsteifen Winkel 65 • 65 • 6,5 75 • 65 • 7,0 90 • 75 • 7,5 100 • 75 • 8,0 — — —

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

Länge des Schiffes

Schottplatten

Länge des Schiffes

Schottplatten

Länge des Schiffes

Schottplatten

m 61,00 und darunter 115,80 und darüber

mm 7,5

m 48,80 und darunter 122,00 und darüber

mm 6,0

m 48,80 und darunter 122,00 und darüber

mm 5,0

11,0

9,5

7,5

F ü r Zwischenlängen wird die Dicke der Schottplatten durch Mitteln bestimmt 1444

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Verschlüsse für Zugangsöffnungen in Endschotten freistehender

Aufbauten

§ 43 Verschlüsse Klasse I Die Verschlüsse müssen aus Eisen oder Stahl hergestellt, in allen Fällen fest und sicher mit den Schotten verbunden, mit Rahmen versehen, abgesteift und so angebracht sein, daß die ganze Bauweise ebenso fest wie das undurchbrochene Schott ist. Sie müssen ferner in geschlossenem Zustand wetterdicht sein. Die Mittel zur Sicherung der Verschlüsse müssen fest an den Schotten oder an den Verschlüssen angebracht und letztere so angeordnet sein, daß sie von beiden Seiten des Schotts oder von dem Deck darüber aus geschlossen und gesichert werden können. Die Zugangsöffnungen müssen Sülle von mindestens 380 mm Höhe über Deck haben. § 44 Verschlüsse Klasse II Als Verschlüsse sind zugelassen: a) Hängetüren aus Hartholz in kräftigen Rahmen, die nicht über 0,76 m breit und nicht unter 50 mm dick sind; b) Einsatzplanken in voller Höhe der Öffnung in U-Eisen, die mit dem Schott vernietet oder gleichwertig befestigt sind; die Planken müssen bei einer Breite der Offnungen von 0,76 m oder weniger mindestens 50 mm dick sein, und ihre Dicke muß für je 0,38 m zusätzlicher Breite um 25 mm vergrößert werden; c) ebenso wirksame losnehmbare Platten. Losnehmbare

Verschlüsse für Öffnungen in

Aufbaudecks

§45 Losnehmbare Verschlüsse für Öffnungen in der Mittellinie des Decks geschlossener Aufbauten bestehen aus: a) einem stählernen Süll von mindestens 230 mm Höhe, das sachgemäß mit dem Deck vernietet oder gleichwertig befestigt ist; b) Lukendeckel nach § 10, die durch Hanftaue gesichert sind; c) Lukenbalken nach den §§ 11 und 12 und den Tafeln 1 und 2. Wirksame Länge (Iw) freistehender

Aufbauten

§ 46 Allgemeines Wenn ungeschützte Endschotte einer Poop, Brücke oder Back nicht genügend stark gebaut sind (§ 42), gelten sie als nicht vorhanden. Wenn die Seitenbeplattung eines Aufbaus eine nicht mit festen Verschlüssen versehene Öffnung hat, gilt der Teil des Aufbaus im Bereich der Öffnung als nicht wirksam. Wenn die Höhe eines Aufbaus geringer als die normale Höhe ist, wird seine Länge im Verhältnis der vorhandenen zur normalen Höhe verringert. Wenn die vorhandene Höhe die normale überschreitet, wird die Länge des Aufbaus nicht vergrößert. 1445

Nachtrag §47 Poop Verschluß im Endschott Wirksame Länge lw Klasse in Hundertteilen von lv i ii ii

100 100 90

ii

90 50

offen

Bemerkungen

wenn lv Sj 0,5 L wenn lv > 0,7 L Für Zwisohenwerte ist zu mittein. bei anschließendem Trunk (§ 51)

Ein offener Teil vor dem Endschott wird auch mit 50 v.H. bewertet. Das Endschott muß genügend stark gebaut sein (§ 42). § 48 Erhöhtes Quarterdeck Wenn, ein genügend starkes Schott ohne Öffnungen vorhanden ist, rechnet die wirksame Länge bis zu diesem Schott. Wo das Schott mit Öffnungen versehen ist, gilt der Aufbau als Poop von geringerer als der normalen Höhe. §49 Brücke Verschluß im hinteren | vorderen Endschott — Klasse

Wirksame Länge lw in Hundertteilen von lv

1 II II

I I I

100 100 90

II offen offen

II I oder I I offen

90 75 50

Bemerkungen

bei anschließendem Trunk (§ 51) an das hintere Endschott

Ein offener Teil vor dem vorderen Endschott wird mit 50 v.H., ein offener Teil hinter dem hinteren Endschott wird mit 75 v . H . bewertet. Die Endschotte müssen genügend stark gebaut sein (§ 42). § 50 Baek Verschluß im Endschott Klasse

Wirksame Länge lw in Hundertteilen von lv

I oder I I offen offen

100 100 50

1446

Bemerkungen

bis 0,1 L vom vorderen Lot bei normalem Sprung bis 0,1 L vom vorderen Lot, wenn der Sprung 50 v.H. des normalen oder weniger beträgt. Für Zwischenwerte ist zu mittein.

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Ein offener Teil außerhalb des Endschotts oder hinter 0,1 L vom vorderen Lot wird mit 50 v . H . bewertet. Das Endschott muß genügend stark gebaut sein (§ 42). §51 Trunk Ein Trunk oder ein ähnlicher Bau, der sich nicht bis an die Schiffsseiten erstreckt, gilt als wirksam, vorausgesetzt, a) daß der Trunk mindestens so stark wie ein Aufbau ist; b) daß die Luken auf dem Trunkdeck liegen und den Erfordernissen der §§ 8 bis 16 entsprechen, und daß die Breite des Trunkdeckstringers einen geeigneten Verkehrsgang bildet und eine genügende seitliche Festigkeit ergibt; c) daß durch das Trunkdeck oder durch getrennt stehende Trunks, die vermittels geeigneter, fester Laufbrücken mit anderen Aufbauten verbunden sind, eine feste, mit Geländer versehene, über das ganze Schiff laufende Verkehrsplattform gebildet wird; d) daß Lüfter durch den Trunk, durch wasserdichte Verschlüsse oder durch gleichwertige Mittel geschützt sind; e) daß auf freiliegenden Freiborddecks im Bereich des Trunks für mindestens die halbe Trunklänge offene Geländer vorgesehen sind; f) daß die Maschinenschächte durch den Trunk, durch einen Aufbau von normaler Höhe oder durch ein ebenso hohes und ebenso stark gebautes Deckshaus geschützt sind. Wenn Zugangsöffnungen in den Poop- oder Brückenschotten mit Verschlüssen der Klasse I versehen sind, wird die gesamte Länge eines genügend starken Trunks, im Verhältnis seiner mittleren Breite zu B verringert, der wirksamen Länge der Aufbauten zugeschlagen. Wenn Zugangsöffnungen in diesen Schotten nicht mit Verschlüssen der Klasse I versehen sind, werden 90 v . H . zugeschlagen. Die normale Höhe eines Trunks ist gleich der normalen Höhe einer Brücke. Wenn die Höhe des Trunks geringer als die normale Höhe einer Brücke ist, wird der Zuschlag im Verhältnis der vorhandenen zur normalen Höhe verringert; wenn die Höhe der Luksülle auf dem Trunkdeck geringer als die normale Süllhöhe ist (§ 9), wird ein Abzug von der vorhandenen Höhe des Trunks gemacht, der dem Unterschied zwischen der vorhandenen und der normalen Süllhöhe entspricht. Wirksame

Länge geschlossener Aufbauten

mit Öffnungen in der

Mittellinie

§ 52 Geschlossene Aufbauten mit Decksöffnungen in der Mittellinie ohne feste Verschlüsse Wenn ein geschlossener Aufbau mit einer oder mehreren Decksöffnungen in der Mittellinie ohne feste Verschlüsse (§§ 8 bis 16) vorhanden ist, wird die wirksame Länge des Aufbaus wie folgt bestimmt: 1. Wenn geeignete losnehmbare Verschlüsse für solche Decksöffnungen (§ 45) nicht vorgesehen sind oder die Breite der Öffnungen 80 v . H . oder mehr der Breite B x des Aufbaudecks in der Mitte der Öffnung beträgt, gilt das Schiff als Schiff mit offener Well im Bereich jeder Öffnung, und im Bereich der Well sind Wasserpforten anzuordnen. Die wirksame Länge des Aufbaus zwischen den Öffnungen wird nach den §§ 47, 49 und 50 bestimmt. 2. Wenn geeignete losnehmbare Verschlüsse f ü r solche Decksöffnungen in der Mittellinie vorgesehen sind und die Breite der Öffnungen geringer als 0,8 B j ist, wird die wirksame Länge nach den §§ 47, 49 und 50 bestimmt; dabei werden für 1447

Nachtrag die Bestimmung der wirksamen Länge die Verschlüsse der Klasse II für Zugangsöffnungen in den Zwischendecksschotten wie solche der Klasse I bewertet. Um die gesamte wirksame Länge zu erhalten, wird die nach den vorstehenden Vorschriften bestimmte Länge um den Unterschied gegenüber der Schiffslänge vermehrt, nachdem dieser im Verhältnis von Bt — b B. berichtigt ist; •ß ^ b bedeutet hierin die Breite der Decksöifnung. Wenn —-1—

größer ist als 0,5, ist der Wert 0,5 einzusetzen. Abzüge für

Aufbauten

§ 53 Abzüge für Aulbauten Bei einer wirksamen Länge der Aufbauten von 1,0 L ist der Abzug vom Freibord je nach der Schiffslänge folgender Tafel zu entnehmen: Schiffslänge

Freibordabzug

m 24,40 85,30 ^ 122,00

mm 356 864 1067

Für Zwischenlängen werden die Abzüge durch Mitteln bestimmt. Wenn die gesamte wirksame Länge von Aufbauten kleiner als 1,0 L ist, ergibt sich der für den Abzug gültige Hundertteil aus folgender Tafel : Wirksame Gesamtlänge von Aufbauten lw Aufbauten

0

0,1 L 0,2 L 0,3 L 0,4 L 0,5 L 0,6 L 0,7 L'0,8 Ir0,9 L 1 L ! 1

v. H. v. H. v. H. v. H. v.H. v.H. v. H. v.H. v.H. v. H. v. H. A Alle Schiffe mit einer Back und ohne freistehende Brücke B Alle Schiffe mit einer Back und mit freistehender Brücke1)

0

5,0

10,0

15

23,5

32

46

63

75,3 87,7 100

0

6,3

12,7

19

27,5

36

46

63

75,3 87,7 100

Sprung § 54 Allgemeines Der Sprung wird von der Seite des Decks bis zu einer Ebene gemessen, die gleichlaufend mit dem Kiel mittschiffs an die Sprunglinie gezogen wird. Bei Glattdecksschiffen und bei Schiffen mit freistehenden Aufbauten ist der Sprung des Freiborddecks zu messen. l ) Wenn die wirksame Länge einer freistellenden Brücke kleiner als 0,2 L ist, werden die Hundertteile durch Mitteln zwischen A und B bestimmt. Wenn keine Back vorhanden ist, werden die obengenannten Hundertteile um 5 verkleinert. Hundertteile für Zwischenlängen von Aufbauten werden durch Mitteln bestimmt.

1448

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Bei Schiffen mit ungewöhnlicher Spantform im oberen Teil, deren Außenhaut in einer Stufe oder einem Knick verläuft, ist der Sprung auf die entsprechende Höhe mittschiffs zu beziehen (§ 35). Bei Schiifen mit normal hohem Aufbau über die ganze Länge des Freiborddecks ist der Sprung des Aufbaudecks zu messen; wenn die vorhandene Höhe des Aufbaus die normale überschreitet, darf der Sprung auf die normale Höhe bezogen werden. Wenn die Endschotte eines Aufbaus keine Öffnungen haben oder die Zugangsöffnungen in ihnen mit Verschlüssen der Klasse I versehen sind und das Aufbaudeck mindestens denselben Sprung wie das freiliegende Freiborddeck hat, wird der Sprung des geschlossenen Teiles des Freiborddecks nicht berücksichtigt. §55 Normaler Sprung Die Höhen (in Millimetern) für den normalen Sprung sind in folgender Tafel angegeben, in der L die Schiffslänge in Metern bedeutet: Lage

H. L Ve L von H. L V3 L von H. L

Höhen

Beiwert

8,33 L + 254 3,70 L + 113 0,925 L + 28,25

Mitte

Va L v o n Y . L 7« L von V. L V. L

1,85 L + 7,40 L + 16,66 L +

56,50 226 508

1 4 2 4 2 4 1

H. L. = hinteres Ende der Sommer-Ladelinie V. L. = vorderes Ende der Sommer-Ladelinie

§ 56 Messung der Abweichungen vom normalen Sprung Wenn der vorhandene Sprung von dem normalen abweicht, sind die 7 Höhen jedes Sprunges mit den zugehörigen Beiwerten der Tafel (§ 55) malzunehmen. Der Unterschied zwischen den Summen der verschiedenen Produkte geteilt durch 18 ergibt das Maß für den größeren oder den kleineren Sprung. Wenn die hintere Hälfte des Sprunges höher und die vordere Hälfte tiefer als normal verlaufen, darf für den Teil mit größerem Sprung keine Vergünstigung eingesetzt werden, vielmehr wird lediglich der kleinere Sprung berücksichtigt. Wenn die vordere Hälfte des Sprunges höher als normal und die hintere Hälfte des Sprunges nicht tiefer als 75 v. H. des normalen verlaufen, wird f ü r den Teil mit größerem Sprung eine Vergünstigung gewährt; wenn die hintere Hälfte des Sprunges tiefer als 50 v. H . des normalen verläuft, wird für den größeren Sprung vorn eine Vergünstigung nicht gewährt. Wenn der Sprung im Hinterschiff zwischen 50 und 75 v . H . des normalen Sprunges verläuft, können entsprechende Abzüge für den größeren Sprung im Vorschiff gewährt werden. Bei parabelförmigem Sprung brauchen für die Beurteilung nur die Endhöhen in Betracht gezogen zu werden. §57 Berichtigung iür Abweichungen vom normalen Sprung Die Sprungberichtigung ist der Über- oder Unterschuß an Sprung (§ 56) mallv genommen mit 0,75— • , worin lv die Gesamtlänge der Aufbauten nach §40 2t h

bedeutet. 1449

Nachtrag

§ 58 Zuschlag für kleineren Sprung Wenn, der Sprung kleiner als normal ist, wird die Berichtigung für diesen kleineren Sprung (§ 57) dem Freibord zugeschlagen. § 59 Abzug für größeren Sprung Bei Glattdecksschiffen und bei Schiffen, auf denen ein geschlossener Aufbau 0,1 L vor und 0,1 L hinter der Schiffsmitte bedeckt, wird die Berichtigung für größeren Sprung (§57) vom Freibord abgezogen; bei Schiffen mit freistehenden Aufbauten ohne geschlossenen Aufbau mittschiffs wird kein Abzug vom Freibord gemacht. Wenn ein geschlossener Aufbau weniger als 0,1 L vor und 0,1 L hinter der Schiffsmitte bedeckt, wird der Abzug durch Mitteln bestimmt. Der höchste Abzug für größeren Sprung beträgt 38 mm bei 30,50 m und wächst um je 38 mm für jede weiteren 30,50 m der Schiffslänge. Balkenbucht § 60 Normale Balkenbucht Die normale Balkenbucht des Freiborddecks beträgt 1 / 5 0 der Schiffsbreite (§ 33). § 61 Berichtigung für Balkenbucht Wenn die Balkenbucht des Freiborddecks größer oder kleiner als normal ist, wird der Freibord vermindert oder vermehrt um ein Viertel des Unterschieds zwischen der vorhandenen und der normalen Balkenbucht mal dem Hundertteil der Länge des Freiborddecks, der nicht mit geschlossenen Aufbauten bedeckt ist. Vergünstigungen werden höchstens für das Doppelte der normalen Balkenbucht gewährt.

Mindestfreiborde

(§ 4)

§ 62 Sommerfreibord Der Mindest-Sommerfreibord ist der aus der Freibordtafel (§ 67) abgeleitete Freibord nach Berichtigung für Abweichungen von den Normalwerten und nach Abzug für die Aufbauten. Der Freibord in Seewasser, vom Schnittpunkt der Oberkante des Freiborddecks mit der Außenkante der Außenhaut ab gemessen, darf nicht kleiner als 50 mm sein. § 63 Tropenfreibord Der Mindestfreibord für Tropenzonen ergibt sich dadurch, daß 1 / 4 8 des Sommertiefgangs, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zur Mitte des Kreises der Freibordmarke, vom Sommerfreibord abgezogen wird. Der Freibord in Seewasser, vom Schnittpunkt der Oberkante des Freiborddecks mit der Außenkante der Außenhaut ab gemessen, darf nicht kleiner als 50 mm sein. 1450

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel § 64 Winterfreibord Der Mindest-Winterfreibord ergibt sich dadurch, daß 1 / 4 8 des Sommertiefgangs, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zur Mitte des Kreises der Freibordmarke, dem Sommerfreibord zugeschlagen wird. § 65 Winter-Nordatlantik-Freibord Der Mindestfreibord für Schiffe bis zu einer Länge von 100,58 m, die den Nordatlantik nördlich von 36° N während der Wintermonate befahren, ist gleich dem Winterfreibord vermehrt um 50 mm. Für Schiffe über 100,58 m Länge entspricht er dem Winterfreibord. § 66 Freibord in Frischwasser Der Mindestfreibord in Frischwasser vom spezifischen Gewicht 1 ergibt sich dadurch, daß vom Mindestfreibord in S e e w a s s e r c m

abgezogen wird; hierin bedeuten:

D = die Verdrängung in Tonnen (zu je 1000 kg) in Seewasser auf der Sommerladelinie ; T = den Verdrängungszuwachs in Tonnen für 1 cm Tauchänderung in Seewasser auf der Sommerladelinie. Wenn sich die Verdrängung auf der Sommerladelinie nicht genau bestimmen läßt, wird 1 / 4 8 des Sommertiefgangs, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zur Mitte des Kreises der Freibordmarke, abgezogen. § 67 Freibordtafel

für

Dampfer

Mindest-Sommerfreiborde für Dampfer, welche die in diesen Vorschriften niedergelegten Forderungen erfüllen L m

Freibord mm

24

200

27

225

30

250

33

275

36

300

39

325

42

355

45

385

Unterschied für 1 m 8,33 8,33 8,33 8,33 8,33 10,00 10,00 11,67

m

Freibord mm

48

420

51

455

54

490

57

530

60

575

63

615

66

660

69

705

L

Unterschied für 1 m 11,67 11,67 13,33 15,00 13,33 15,00 15,00 16,67

L m

Freibord mm

72

755

75

800

78

850

81

905

84

960

87

1015

90

1075

93

1135

Unterschied für I m 15,00 16,67 18,33 18,33 18,33 20,00 20,00 20,00 1451

Nachtrag

L m

Freibord mm

96

1195

Unterschied für 1 m

L m

Freibord mm

141

2310

21,67 99

1260

102

1325

105

1395

108

1465

111

1540

114

1615

117

1690

120

1765

123

1845

126

1920

129

2000

132

2080

135

2155

138

2235

144

2390

147

2465

150

2540

153

2615

156

2685

159

2760

162

2830

165

2895

168

2965

171

3030

174

3100

177

3165

180

3230

4402

249

4446

252

4491

255

4556

15,33 14,67 15,00 15,00 14,67

201

3645

204

3700

207

3755

210

3810

213

3860

216

3915

219

3965

222

4015

225

4070

183

3290

228

4115

231

4165

282

4911

285

4951

288

4991

291

5030

294

5069

297

5107

300

5144

303

5182

20,00 18,33 18,33 18,33 18,33 16,67 18,33 16,67 16,67 18,33

21,67

26,67

246

3590

21,67

25,00

16,00

198

18,33

23,33

26,67

4356

3530

21,67

26,67

243

195

20,00

23,33

25,00

16,00

3475

21,67

26,67

4308

192

15,00

20,00

16,67

21,67 Ergänzungstabelle1) 4580 258 14,00 4622 261 14,00 4664 264 14,33 4707 267 14,33 4750 270 13,67 4791 273 13,33 276 4831 13,33 279 4871 13,33

Unterschied für 1 m 20,00

23,33

25,00

240

3415

25,00

25,00

4260

189

23,33

25,00

237

3355

25,00

25,00

15,67

186

25,00

23,33

4213

m

Freibord mm

25,00

23,33

234

L

26,67

21,67

25,00

Unterschied für I m

13,33 13,33 13,00 13,00 12,67 12,33 12,67

Die Ergänzungstabelle ist nicht Bestandteil der Freibordtafel, sondern enthält extrapolierte Werte, die von den internationalen Klassifikationsgesellschaften übereinstimmend angewendet werden.

1452

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Schiffe unter 24 m Länge sind entsprechend zu behandeln. a) Die Mindestfreiborde für Glattdecksschiffe ergeben sich durch einen Zuschlag von 38 mm für je 30,50 m Länge zu den Freiborden dieser Tafel. b) Die Freiborde für Zwischenlängen werden durch Mitteln bestimmt. c) Wenn