Das deutsche Seerecht. Kommentar und Materialsammlung: Erg. -Bd. [3., umgearb. u. erw. Aufl. Reprint 2019] 9783111429021, 9783111063683

Table of contents :
Einführung
Inhaltsverzeichnis
Ergänzungen zum Band I. Teil 1
Ergänzungen zum Band I. Teil 2
Ergänzungen zum Band II
Ergänzungen zum Band III. Teil 1
Ergänzungen zum Band III. Teil 2
Register

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SCHAPS-ABRAHAM Das deutsche S e e r e c h t

Schaps - Abraham

Das deutsche Seerecht Kommentar und Materialsammlung Begründet von Reichsgerichtsrat Dr. Georg Schaps, fortgeführt von Senatspräsident Dr. Max Mittelstein und Rechtsanwalt Dr. Julius Sebba

Dritte umgearbeitete und erweiterte Auflage von

Dr. iur. Hans Jürgen Abraham ord. Professor an der Universität Frankfurt am Main

Ergänzungsband

B e r l i n 1967

WALTER

DE

GRUYTER

&

CO.

vormals G. J. Göschen'scbe Verlagshandlung • J . Guttentag, Verlagsbuchhandlung • Georg Beimer • Karl J . Trübner • Veit & Comp.

Archiv-Nr. 22 17 67 1 Alle Rechte, auch die des auszugsweise!! Nachdrucks, der photomechanischen Wiedergabe, der Herstellung von M i k r o f i l m e n u n d der Übersetzung, vorbehalten. D r u c k : Druckerei Chmielorz G m b H , Berlin

Einführung Dieser Nachtragsband enthält Änderungen und Ergänzungen für das gesamte Werk f ü r die Zeit vom 16. Juli 1963 bis zum 31. August 1966. Siehe auch die Nachträge in Bd. I S. 1355 ff. und in Bd. II S. 1197 ff. — Erst nach Abschluß des Manuskripts wurde mir der Erlaß des französischen Loi sur les contrats d'affrètement et de transport maritime vom 18. Juni 1966 bekannt.

Inhaltsverzeichnis Im einzelnen handelt es sich um Änderungen und Ergänzungen zu folgenden Seiten, gesetzlichen Bestimmungen, Paragraphen und Anmerkungen der drei Bände der 3. Auflage: Band I

Seite des Bandes

Gegenstand

3 12

Anm. 2 Anm. 9 (Neufassung des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt) Anm. 24 Änderungen des StGB Zu § 366 StGB Anm. 30 Buchst, f) Übereinkommen über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation Italien Mexico Polen Anm. 1 Ziff. 1, 2 Anm. 3 Ziff. 3 Anm. 2, 3 Bulgarien, Großbritannien, Frankreich Italien, Kanada, Polen, Portugal Schweden, Schweiz, Spanien Anm. 4, 5 Schrifttum Letzter Absatz. Schrifttum Anm. 10 Anm. 13 Anm. 15 Anm. 21 Anm. 23 Inkrafttreten von Konventionsentwürfen Festlandsockel Übereinkommen Seehäfen Gatt Zwischenstaatliche Schiffahrtsvereinbarungen Ölverschmutzung

17 20/21 21 27 33 34 35 37 38 39 40 41 42 45 48 53 54 56 63 65 86 88 88/89 105 113 117

Seite des Nachtragsbandes

1 1 8 8 9 9 9 26 26 26 26 26 26 26 26 27 27 27 28 28 28 28 28 28 28 28 35 35 35 36

VII

Inhaltsverzeichnis Seite des Bandes

pegenstand

139 163 173 189

Anm. 43, 44 Fischerei im Nordwestatlantik Lachsbestand in der Ostsee Zweites Kapitel (Schrifttum) Ems-Dollart-Vertrag Anm. 5 Schrifttum Anm. zu § 1 Gesetz über den Ubergang des zur Bundeswasserstraße Elbe gehörigen Nebenarms „Alte Süderelbe" auf Hamburg . . . Anm. 1—14 Dritter Teil, erstes Kapitel Anm. 14 Anm. 1 zu § 17 SchRO Anm. 3 zu § 20 SchRO Schrifttum Anm. 9 Anm. 5 zu § 2 SchRG Anm. 5, 6, 7 zu § 2 SchRG Schrifttum zu § 8 SchRG Anm. 113 Anm. 21. Draft Convention on Maritime Liens and Mortgages . . Anm. 128 Ziff. 5 Grundsätze f ü r die Förderung der deutschen Seeschiffahrt . . . Anm. 2 zu § 77 SchRG Zu § 165 ZVG Schrifttum zu Anm. 1 Anm. 3 zu § 930 ZPO Anm. 2 Schiffssicherheitsvertrag London 1948 Schiffssicherheitsvertrag 1960 VO zur Änderung der Funksicherheitsverordnung Satzung der See-Berufsgenossenschaft Bek. der See-Berufsgenossenschaft: Übertragung von Pflichten auf dem Gebiet der Unfallverhütung Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten" Unfallverhütungsvorschriften f ü r Fischereifahrzeuge Richtlinien für Kutter mit doppeltem Fanggeschirr Richtlinien f ü r Autodecks und Autoverladung Dampfkessel Schrifttum zu Freibordregeln Freibordabkommen Gewichtsbezeichnung an schweren Frachtstücken VO über Untersuchung der Rheinschiffe Schiffsvermessung Schiffsmeldungen bei den Konsulaten Seefunkordnung Siehe Bd. I S. 88

191 207 208 223 227-234 234 256 259 319 321 364 365 379 408 414 425 459 549 558 563 564 575 583 833 867 933 944 976 977 983 1131 1134 1220 1331 1379 VIII

Seite des Nachtragsbandes

50 50 52 56 56 76 76 76 76 78 78 78 78 78 78 78 79 79 79 79 82 83 90 90 90 90 90 90 92 277 278 300 301 317 332 335 335 336 336 336 336 337 337 337 355

Inhaltsverzeichnis Seite des Bandes

Gegenstand

Seite des Nachtragsbandes

Band II 8 18 22 26 29 30 34 38 39 42 48/49 52 64 67 76 84 92 127 138 139 148 150 177 184 186 198 205 218 257 261 264 266 275 282 287 288 294 304 308 311 319 321 322 324

Anm. 1, 2 zu § 477 HGB 357 Zu § 478 H G B 357 Anm. 6 zu § 481 H G B 357 Anm. 15 zu § 481 HGB 357 Anm. 9 zu § 482 HGB 357 Anm. 15 zu § 484 H G B 357 A n h a n g zu § 484 H G B 358 Anm. 2, 4 zu § 485 H G B 358 Anm. 15 zu § 485 H G B 358 Anm. 18 zu § 485 H G B 358 Anm. 27 zu § 485 HGB 358 Anm. 37, 38 zu § 485 H G B 359 Schrifttum zu § 486 H G B 359 Anm. 42, 43 zu § 486 H G B 359 Anm. 55 zu § 486 HGB 359 Schrifttum zu § 489 H G B 359 Anm. 18 zu § 489 HGB 359 Anm. 2 zu § 492 HGB 359 Gesellschaftssteuer bei Darlehen an eine Baureederei 359 Anm. 14 zu § 510 H G B 359 Anm. 1 360 Anm. 7 zu § 511 HGB 360 Anm. 2 e) zu § 512 H G B 360 Zu § 519 H G B 360 Zu § 520 H G B 360 Anhang I 360 Zu § 521 H G B 360 § 3 VO zur Vereinfachung des V e r f a h r e n s ü b e r Verklarungen . . 360 Zu § 528 Abs. 1 H G B 361 Schrifttum vor § 556 H G B 361 Anm. 4 u n d 7 vor § 556 H G B 362 Anm. 11, 13 vor § 556 H G B 362 Anm. 16 vor § 556 H G B 362 Anm. 25, 26 vor § 556 H G B 362 Anm. 43, 44 vor § 556 H G B 363 Zu § 557 H G B 363 Anm. 4 zu § 557 HGB 363 Anm. 18 zu § 557 H G B 363 Zu Ziff. 24 363 Schrifttum zu § 559 H G B 364 Anm. 5 zu § 559 HGB 364 Anm. 19 zu § 559 HGB 364 Schrifttum zu § 560 H G B 365 Anm. 3 zu § 560 HGB 365 Anm. 7, 10 zu § 560 H G B 365 IX

Inhaltsverzeichnis Seite des Bandes

Gegenstand

327 343 347 351 365 392 395 396 403 407 423 431 432 436 438 440 441 443 448 464

Anm. 5 zu § 581 HGB Schrifttum zu § 566 HGB Zu § 567 HGB Anm. 10 zu § 567 HGB Anm. 4 zu § 573 H G B Anm. 5 zu § 592 H G B Anm. 9 zu § 592 H G B Anm. 14 zu § 592 H G B Schrifttum zu § 594 H G B Anm. 11 zu § 594 H G B Anm. 2 zu § 604 HGB Anm. 11 zu § 606 H G B Anm. 12 zu § 606 H G B Anm. 19, 20 zu § 606 HGB Anm. 22—24 zu § 606 H G B Anm. 28 zu § 606 H G B Anm. 29 zu § 606 HGB Schrifttum zu § 607 H G B Anm. 12 zu § 607 HGB Anm. 48 ff. zu § 607 HGB

365 365 365 366 366 366 366 366 366 367 367 367 367 367 367 368 368 368 368 368

469 472 480 481 483 487 494 519 520 526 557 565 568 583 606 609 613 614 626 630 631 632 633 640 658 669

Anm. 10 zu § 608 HGB Anm. 20 zu § 608 H G B Anm. 2 zu § 611 H G B Anm. 5 zu § 611 H G B Anm. 13—15 zu § 611 H G B Anm. 11 zu § 613 HGB Anm. 18 zu § 614 HGB Anm. 4 zu § 625 H G B Anm. 5 zu § 626 HGB Anm. 1 zu § 629 H G B Anm. 4 zu § 642 H G B Schrifttum zu § 643 HGB Anm. 15, 18 zu § 643 H G B Anm. 16 zu § 648 HGB Schrifttum zu § 653 H G B Zu § 656 HGB Anm. 9 zu § 656 H G B Anm. 12 zu § 656 H G B A n h a n g II Anm. 1 (Revers) Anm. 2 zu § 658 H G B Anm. 6 zu § 658 HGB Anm. 9 zu § 658 HGB Schrifttum zu § 660 HGB Schrifttum zu § 662 H G B Anm. 13 Anh. §§ 662—663 a HGB Anm. 49 Anh. §§ 662—663 a H G B

368 368 368 369 369 369 370 370 370 370 370 370 370 371 371 371 371 371 371 371 371 371 372 372 372 372

X

Seite des Nachtragsbandes

Inhaltsverzeichnis Seite des Bandes 672 673 677 690 691 692 697 700 703 725 726 745 751 755 759 760 780 807 810 811 816 888 895 897 901 907 915 923 934 939 940 959 966 1009 1011 1015 1017 1022 1027 1028 1029 1030 1039 1040 1045 1049

Gegenstand A n m . 4 zu § 663 b H G B S c h r i f t t u m zu H R A n m . 4 Vorb. H R S c h r i f t t u m zu A r t . 3 H R A n m . 2 zu A r t . 3 § 2 H R A n m . zu A r t . 3 § 3 H R S c h r i f t t u m zu A r t . 4 § 2 b H R A n m . 16 zu A r t . 4 § 2 H R A n m . 2 zu A r t . 4 § 5 H R A r t . 1 f r a n z . Gesetz v. 2. 4.1936 A r t . 8 f r a n z . Gesetz v. 2.4.1936 H R (Schweden) Gesetz gegen W e t t b e w e r b s b e s c h r ä n k u n g e n A n m . 14 ( U S - S c h i f f a h r t s k a r t e l l r e c h t ) Umsatzsteuerbefreite Leistungen der Schiffsmakler S c h i f f s m a k l e r als H a n d e l s m a k l e r (Provision) Außenwirtschaftsverordnung Kriegswaffenliste Verkehrssicherstellungsgesetz A n m . 3 v o r § 664 H G B A n m . 22 v o r § 664 H G B Schrifttum zur Großen Haverei A n m . 2 zu § 700 H G B A n m . 12 zu § 700 H G B A n m . 23 zu § 700 H G B A n m . 9 zu § 702 H G B A n m . 4 zu § 706 H G B A n m . 48 zu § 706 H G B Z u § 715 H G B S c h r i f t t u m zu § 721 H G B A n m . 5 zu § 721 H G B S c h r i f t t u m zu Y A R Regel I I I Y A R S c h r i f t t u m z u m Kollisionsrecht A n m . 3 Vorb. v o r § 734 H G B A n m . 19 f f . v o r § 734 H G B A n m . 27 v o r § 734 H G B A n m . 9 f f . zu § 735 H G B A n m . 17 zu § 735 H G B A n m . 18 zu § 735 H G B A n m . 24 zu § 735 H G B A n m . 28 zu § 735 H G B A n m . 74 zu § 735 H G B A n m . 78 zu § 735 H G B A n m . 98 zu § 735 H G B . . A n m . 124 zu § 735 H G B

Seite des Nachtragsbandes 372 372 372 373 373 373 373 373 373 373 373 374 . . 374 380 380 380 380 384 389 403 403 403 403 403 404 404 404 404 404 404 404 405 405 405 405 405 405 405 405 406 406 406 406 406 406 406 XI

Inhaltsverzeichnis Seite des E

Gegenstand

1051 1055 1070 1071 1072 1074 1076 1080

Anm. 131 zu § 735 HGB Anm. 146 zu § 735 HGB Anm. 6 zu § 736 HGB Anm. 12 zu § 736 HGB Anm. 15—19 zu § 736 HGB Anm. 31, 32 zu § 736 HGB Anm. 43 zu § 736 HGB Anm. 62 zu § 736 HGB Anm. 66 zu § 736 HGB Vorb. zu IÜZ Anm. 1 Anm. 1 zu Art. 4 IÜZ Anm. 2 zu Anh. III Schrifttum zur Berge- und Hilfsleistung Anm. 10, 14 zu § 740 HGB IÜS Schrifttum über ausl. Schiffsgläubigerrechte Anm. 4 zu § 754 HGB Anm. 31 zu § 754 HGB Anm. 33 zu § 754 HGB Anm .35 zu § 754 HGB Anm. 39 zu § 754 HGB Anm. 5, 6 zu § 755 HGB Schrifttum zu § 757 HGB Schrifttum zu § 771 HGB Band III

1081

1099 1101

1114 1116 1120

1253 1268

1278 1284 1285 1287 1289 1292 1312

4 5 6 9

Seite des Nachtragsbandes

407 407 407 407 407 407 408 408 408 408 408 408 409 409 409 409 409 409 409 410 410 410 410 410

135

Schrifttum zum SeemG 411 Ausl. seearbeitsrechtl. Schrifttum 411 Anm. 4 Einl. SeemG (Betriebsverfassungsges.) 411 Anm. 8 Einl. SeemG 411 Anm. 3 zu § 2 SeemG 412 Anm. 1 zu § 3 SeemG 412 Schrifttum zu § 9 SeemG 412 Anm. 6 VO zur Änderung musterungsrechtlicher Vorschriften . . 412 Anm. 9 Seemannsämter im Ausland 413 VO über Reiseausweise als Paßersatz 418 VO über die Gebühren für Musterungsverhandlungen 418 Anm. 17 vor § 23 SeemG 418 Anm. 3 zu § 23 SeemG 418 Anm. 1 zu § 28 SeemG 418 Schrifttum zu § 38 SeemG 419 Anm. 3, 4, 6 zu § 38 SeemG 419 Anm. 8 zu § 38 SeemG 419 Zu § 42 SeemG 419 Anm. 3 zu § 48 SeemG 419 Anm. 2 zu § 57 SeemG 420

XII

69

11

15 20 22

47 70 83 87 97 102

112 113 114 119 126

Inhaltsverzeichnis Seite des Bandes

Gegenstand

136 137 139 146 148 149 156 158 162 165 174 189 220 229 231 236 241 242 245 248 249 253 254 255

Anm. 2 zu § 60 SeemG Zu § 61 SeemG Anm. 2 zu § 1 KSchG Anm. 4 zu § 63 SeemG Anm. 3 zu § 64 SeemG Anm. 10 zu § 64 SeemG Zu § 72 SeemG Anm. 2 zu § 75 SeemG Anm. 6 zu § 78 SeemG Zu §§ 81—83 SeemG Anm. 11 zu § 91 SeemG Zu § 108 SeemG Manteltarifvertrag Zu § 24 Abs. 2 MTV Zu § 34 Abs. 1 Satz 3 MTV Zu § 50 MTV Zu § 70 MTV Zu § 71 MTV Zu § 85 MTV Anm. 1 zu § 97 MTV Anm. 1 zu § 97 MTV Anm. 1 zu § 1 Tarifschiedsgerichtsbarkeit Anm. 4 zu § 1 Tarifschiedsgerichtsbarkeit Zu § 8 Abs. 2 Tarifschiedsgerichtsbarkeit Zu § 9 Tarifschiedsgerichtsbarkeit Anstellungsbedingungen Kapitäne Manteltarif Loggerfischerei Anm. zu § 1 Schiffsbesetzungsordnung Richtlinien zur Anerkennung von Ausbildungsschiffen Zu §§ 27—29 a, 31, 32 Abs. 2 Schiffsbesetzungsordnung Bremer Zulassungsbestimmungen f ü r das Studium zum Seesteuermann Zulassungsbestimmungen f ü r das Studium zum Schiffsingenieur II Ordnung der Prüfung der Schiffsingenieure Bestimmungen über den Erwerb von Seefunkzeugnissen . . . . Bemannungsrichtlinien Zu § 3 Abs. 1 Eignungsverordnung Ausnahmen nach § 10 Eignungsverordnung Anmusterungsrichtlinien f ü r Decksmann Unfallversicherungs-Neuregelungsgesetz Mindestalter f ü r die Zulassung von Kindern zur Arbeit auf See Mindestalter f ü r die Zulassung von Jugendlichen zur Beschäftigung als Kohlenzieher oder Heizer Ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten Kinder und Jugendlichen Übereinkommen über die Krankenversicherung der Schiffsleute . Übereinkommen über den Heuervertrag der Schiffsleute . . . .

258 283 298 307 312 321

323 325 332 334 343 359 361 363 365 367 372

Seite des Nachtragsbandes

420 420 420 420 421 421 421 421 421 421 422 422 422 426 426 426 426 427 427 427 427 427 427 427 428 428 429 439 439 441 441 442 443 450 450 450 450 454 455 480 480 480 481 481

XIII

Inhaltsverzeichnis Seite des Bandes

Gegenstand

377

Ubereinkommen über die Gewährung einer Entschädigung f ü r Arbeitslosigkeit infolge von Schiffbruch Ubereinkommen über die Heimschaffung der Schiffsleute . . . Vereinbarung über Flüchtlingsseeleute Anm. zu Art. 3 des Gesetzes zum Übereinkommen über das Mindestalter f ü r die Zulassung zur Arbeit in der Fischerei . . Übereinkommen über den Heuervertrag der Fischer Anm. 2 zu § 25 StrandO Ziff. 4 Hamb. VO zur Durchführung der StrandO und Anordnung zur Durchführung der StrandO Schrifttum zum SUG Anm. 1 zu § 1 SUG Anm. 2 zu § 1 SUG Anm. 5 zu § 2 SUG Anm. 2 zu § 12 SUG Anm. 3 zu § 12 SUG Anm. 3 zu § 35 SUG Anm. 2 zu § 38 SUG Schrifttum zum Lotsenrecht Anm. 3 zu § 6 SeelotsG Anm. zu § 17 SeelotsG Anm. zu § 34 SeelotsG (Satzungen der Lotsenbrüderschaften) . . Allgemeine Lotsordnung Lotsordnung Trave Lotsordnung Trave Ziff. 16 Schrifttum zur SStrO Neufassung SStrO Zu Art. 16 (c) SStrO Anm. 6 zu Art. 9 SStrO Anm. 3, 4 zu Art. 16 SStrO Zu Anm. 2, 3, 5—8, 10—21 Art. 16 SStrO Anm. 13, 14 Art. 16 SStrO Art. 25 SStrO Anm. 1, 2 Art. 28 SStrO Anm. 12 zu Art. 29 SStrO VO zur Änderung der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung Anm. 3 zu § 1 SSchStrO Anordnung f ü r die Schiffahrt auf der Weser Magnetische Meßstelle Flensburg-Meierwik Übungsgebiete in der Eckernförder Bucht Zu § 19 SSchStrO Beleuchtung von Sportfahrzeugen auf der Weser Beleuchtung von Sportfahrzeugen auf der Hunte Schallsignale zum Anfordern von Schleppern auf der Weser . . Schallsignale im Verkehr mit Schleppern auf der Unterelbe . . Zu § 33 SSchStrO

380 386 392 394 414 437 455 456 457 458 465 466 477 478 480 484 486 491 504 525 526 546 586 587 589 605 612 612 616 625 634 639 645 656 657 660 669 670 676 676 680 XIV

Seite des Nachtragsbandes

481 482 482 482 483 487 488 489 489 489 489 489 490 490 490 490 490 491 491 498 499 499 500 500 500 500 500 500 500 501 501 502 502 502 504 504 504 505 507 507 507 508 508 509

Inhaltsverzeichnis Seit des

Gegenstand

681

Zu § 35 Abs. 1 SSchStrO Wegerechtsschiffe auf der Weser Anm. 3 zu § 38 SSchStrO Anm. zu § 39 SSchStrO Wasserskifahren auf der Kieler Förde usw Fahrtgeschwindigkeit auf der Weser Warnsignale auf der Weser Schleppen auf der Weser Fischen auf der Weser Signale und Fahrregeln beim Einlaufen in das Wendebecken beim Überseehafen in Bremen Umschlag explosionsgefährlicher Güter in Bremerhaven . . . . Wasserskifahren auf dem Wurster Watt, der Weser und der Lesum Verkehrssicherung im Bereich der Tankerreinigungsanlage des Norddeutschen Lloyd Schiffahrt auf der Hunte Nebeneinanderkoppeln auf der Hunte Geltungsbereich der Seeschiffahrtstraße Elbe Ankerverbotszonen auf der Unterelbe usw Grundschleppnetzfischerei auf der Unterelbe Neufeld-Reede Heedebegrenzung nördlich Neuwerk Altenbruch-Reede und Medem-Reede Südreede Brunsbüttelkoog Umschlag von explosionsgefährlichen Gütern auf der Elbe . . . Fleth in Buxtehude Este Stör Pinnaumündung Drehbrücke Klevendeich Eisenbahndrehbrücke Friedrichstadt Anm. 2 zu § 230 SSchStrO Schleuse Lexfähr • Anm. zu § 240 SSchStrO Seekabel Bülk Anm. zu § 260 SSchStrO Trave Herrenbrücke Schallsignale mit Eisbrecher Zu Ziff. 6 b Fähre Großenbrode-Kai Schießgebiete Hohwacht-Bucht Baden in den Bundeswasserstraßen im Gebiet von Bremen . . . Schubschiffahrt Vorbem. BO Nord-Ostsee-Kanal Anm. 8 Vorbem. BO Nord-Ostsee-Kanal Anm. 1 zu § 1 BO Nord-Ostsee-Kanal

682 686

687 702 719 720 721 722

723 724 729 732 734 735

736 744 746 749 751 754 756 759 762 764 766 770 772 777 780 787 791 792 793 795

Seite des Nachtragsbandes

509 509 510 510 510 511 512 512 512 513 514 516 517 518 519 519 519 520 521 522 523 524 524 526 527 528 529 528 530 531 531 531 532 532 532 533 534 536 536 536 537 539 541 542 543 XV

Inhaltsverzeichnis Seite des Bandes

Gegenstand

796 797 803 804 820 824 860 861

Anm. zu § 2 BO Nord-Ostsee-Kanal Anm. zu § 6 BO Nord-Ostsee-Kanal Anm. zu § 15 BO Nord-Ostsee-Kanal Anm. 2 zu § 17 BO Nord-Ostsee-Kanal Anm. zu § 58 BO Nord-Ostsee-Kanal Anm. 1 zu § 65 BO Nord-Ostsee-Kanal Anlage VIII BO Nord-Ostsee-Kanal Gebühren Nord-Ostsee-Kanal Enteignung für Nord-Ostsee-Kanal Zu § 4 Hafenordnung Schleswig-Holstein Zum Hamburger Hafengesetz Zu § 2 Abs. 1 Hamburger Hafengesetz Zu § 2 Hafenordnung stadtbremische Häfen Zu § 2 PolizeiVO Hafen Cuxhaven Zu § 21 PolizeiVO Hafen Cuxhaven Schrifttum Gesamthafenbetrieb Nordrhein-Westfalen: Allgemeine Hafenordnung Zu § 86 Zollgesetz Änderungen der Allgemeinen Zollordnung Zu § 137 Abs. 1 AZO Änderung Zollgrenze Bek. der auf dem Wasserweg einzuhaltenden Zollstraßen, der Zollandeplätze und der Zollansageposten EWG-Fischerei-Zollbestimmungen 1964 Schrifttum Stockholmer Konferenz des CMI Schrifttum Israel, Jugoslawien Übereinkommen Fischerei Nordostantlantik Schrifttum Reinhaltung Bundeswasserstraßen Schrifttum Schiffsbankgesetz Immunität Staatsschiffe 9. Nachtrag U W Zu § 21 U W Zu § 57 U W Zu § 76 U W VO über gefährliche Seefrachtgüter Anlage 1 zur VO über gefährliche Seefrachtgüter Inhaltsübersicht zu Anlage 1 Anlage 2 zur VO über gefährliche Seefrachtgüter Positionslaternen der Sportfahrzeuge Beförderung von Kernbrennstoffen im Schienen- und Schiffsverkehr der Deutschen Bundesbahn Zu § 4 Atomgesetz VO zur Durchführung des Gesetzes über die Statistik des grenzüberschreitenden Warenverkehrs Gasöl-Preishilfe-Richtlinien-Fischerei Register

874 939 940 1053 1163 1168 1170 1179 1180 1187 1193 1196 1200 1211 1243 1258 1267 1283 1284 1292 1310 1315 1467

1475 1476 1478 1510 1541

XVI

Seite des Nachtragsbandes

E43 543 544 544 544 544 545 545 545 545 545 546 546 546 546 546 546 560 560 561 562 562 568 573 573 573 573 573 574 574 577 577 577 577 583 807 811 814 817 818 818 850 853

Ergänzungen zum Band I Seite 3: A n m . 2. Hinzuweisen ist auf G r ö n f o r s , Allmän transport rätt, Stockholm 1965. Das Buch enthält eine grundrißartige Darstellung des schwedischen Frachtvertragsrechts für alle Verkehrsmittel.

Seite 12: Anm. 9. An die Stelle des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiete der Seeschiffahrt vom 22. 11. 1950 ist getreten das

Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt Vom 24. Mai 1965

(BGBl. II S. 833) S c h r i f t t u m : B r e u e r , Die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt, NJW 1965 S. 2388 f. §1 Dem Bund obliegen auf dem Gebiet der Seeschiffahrt 1. Die Förderung der deutschen Handelsflotte im allgemeinen deutschen Interesse und neben den beteiligten Ländern die Vorsorge f ü r die Erhaltung der Leistungsfähigkeit der Seehäfen; 2. die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs (Schiffahrtpolizei) auf den Seewasserstraßen und den nach § 9 Abs. 1 Nr. 1 begrenzten Binnenwasserstraßen sowie in den an ihnen gelegenen bundeseigenen Häfen; 3. auf der hohen See a) die Schiffahrtpolizei hinsichtlich der Schiffe, welche die Bundesflagge führen, b) die Vollzugsmaßnahmen, die zur Erfüllung völkerrechtlicher Verpflichtungen der Bundesrepublik erforderlich sind, c) die Überwachung und Unterstützung der Fischerei; 4. die Überwachung der f ü r die Verkehrssicherheit der seegängigen Wasserfahrzeuge vorgeschriebenen Bauart, Einrichtung, Ausrüstung und Maßnahmen, die Bewilligung der in den Schiffssicherheitsvorschriften vorgesehenen Ausnahmen, die Prüfung von Anlagen, Instrumenten und Geräten auf ihre Eignung f ü r den Schiffsbetrieb und ihre sichere Funktion an Bord, die Regulierung der Magnetkompasse, die Festlegung des Freibords der Schiffe sowie die Erteilung der einschlägigen Erlaubnisse und Zeugnisse; 5. die Schiffsvermessung und die Ausstellung entsprechender Bescheinigungen; 6. die Festsetzung der f ü r die Verkehrssicherheit der Schiffe in den einzelnen Fahrtgebieten erforderlichen Mindestbesatzung, soweit das Seemannsgesetz oder 1 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

1

Erster Teil. Allgemeine Einleitung dazu ergangene Durchführungsverordnungen eine besondere Festsetzung durch Verwaltungsakt vorsehen; 7. die Genehmigungen, die nach den Rechtsvorschriften über die Beförderung gefährlicher Seefrachtgüter erforderlich sind, wenn ein dort nicht vorgesehenes Gut oder Verpackungsmittel zugelassen oder vom Verbot des Zusammenpackens gefährlicher Güter abgewichen werden soll; 8. die Vorsorge f ü r den in Seenotfällen erforderlichen Such- und Rettungsdienst; 9. die Bereitstellung von Einrichtungen zur Entmagnetisierung von Schiffen; 10. die nautischen und hydrographischen Dienste, insbesondere a) der Seevermessungsdienst, b) der Gezeiten-, Windstau- und Sturmflutwarndienst, c) der Eisnachrichtendienst, d) der erdmagnetische Dienst, e) der Zeitdienst; 11. die Herstellung und Herausgabe amtlicher Seekarten und amtlicher nautischer Veröffentlichungen sowie die Verbreitung nautischer Warnnachrichten; 12. die Überwachung des Meerwassers auf a) Radioaktivität und b) sonstige schädliche Beimengungen. §2 (1) Die seemännischen Fachschulen sind Einrichtungen der Länder. Die Anerkennung der f ü r die Ausbildung geeigneten Schiffe sowie die Überwachung der Bordausbildung von Besatzungsmitgliedern obliegen dem Bund. (2) Die Uberprüfung der Bewerber um Bordstellungen als Kapitän oder Besatzungsmitglied sowie der Führer von Sportfahrzeugen ist Aufgabe des Bundes. Der Bund kann durch Verwaltungsvereinbarungen mit den Ländern darauf verzichten, soweit durch eine Abschlußprüfung an einer staatlichen Schule die notwendigen Kenntnisse festgestellt und dabei die Rechtsvorschriften des Bundes über die Voraussetzungen und die Prüfungsanforderungen beachtet werden und wenn ein Vertreter des Bundes zu den Prüfungen zugelassen wird, der dem Prüfungsausschuß nicht angehört. Die Verwaltungsvereinbarungen nach Satz 2 sind im Bundesanzeiger bekanntzumachen. §3 Die Behörden der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes haben im Rahmen des § 1 Nr. 2 nach pflichtgemäßem Ermessen die notwendigen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf den Seewasserstraßen, den nach § 9 Abs. 1 Nr. 1 begrenzten Binnenwasserstraßen und in den an ihnen gelegenen bundeseigenen Häfen zu treffen; Rechtsverordnungen können sie nur im Fall des § 9 Abs. 6 erlassen. §4 (1) Das Deutsche Hydrographische Institut ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministers f ü r Verkehr. Es hat 1. die Seeschiffahrt und Seefischerei durch naturwissenschaftliche und nautisch-technische Forschungen zu fördern; meeresbiologische Forschungen sind ausgenommen; 2. die nautischen Instrumente und Geräte der Schiffsausrüstung auf ihre Eignung für den Schiffsbetrieb und ihre sichere Funktion an Bord zu prüfen und die Magnetkompasse zu regulieren; 3. die Aufgaben nach § 1 Nrn. 10 bis 12 wahrzunehmen. 2

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts Die Zuständigkeit der Wasser- und Schiffahrtsdirektionen und -ämter des Küstenbereichs, im Rahmen ihrer allgemeinen Aufgaben die Fahrwasser zu vermessen und nautische Warnnachrichten zu verbreiten, bleibt unberührt. (2) Das Deutsche Hydrographische Institut kann sich bei der Durchführung der Aufgabe nach Absatz 1 Nr. 2 für bestimmte Fälle geeigneter Personen mit deren Zustimmung als Hilfsorgane bedienen. §5 Das Bundesamt für Schiffsvermessung ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Es hat die Aufgaben nach § 1 Nr. 5 wahrzunehmen und kann die Schiffahrts- und Schiffsbauunternehmen vermessungstechnisch beraten. §6

(1) Die See-Berufsgenossenschaft führt die Aufgaben des Bundes nach § 1 Nr. 4 aus, soweit deren Durchführung nicht nach anderen Rechtsvorschriften dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen oder nach § 4 Abs. 1 Nr. 2 dem Deutschen Hydrographischen Institut übertragen ist; sie bedient sich bei Angelegenheiten der Schiffstechnik, der Festlegung des Freibords sowie bei den Überwachungsmaßnahmen im Ausland der Hilfe des Germanischen Lloyds. Die SeeBerufsgenossenschaft untersteht insoweit der Fachaufsicht des Bundesministers für Verkehr. Umfang und Art der Durchführung seiner Aufsicht bestimmt der Bundesminister für Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung. (2) Die Kosten der Durchführung der dem Bund obliegenden Schiffssicherheitsaufgaben trägt, soweit sie nicht durch besondere Einnahmen aufgebracht werden, der Bund. §7 Der Bundesminister für Verkehr kann zur Erfüllung von Aufgaben nach § 2 juristische Personen des privaten Rechts, die nach ihrer Satzung entsprechenden Zwecken dienen, durch Rechtsverordnung mit der Überwachung der Bordausbildung, der Abnahme von Prüfungen sowie der Erteilung von Befähigungszeugnissen für Schiffsleute und Führer von Sportfahrzeugen beauftragen. Die juristischen Personen unterstehen, soweit von den Ermächtigungen des Satzes 1 Gebrauch gemacht worden ist, der Fachaufsicht des Bundesministers für Verkehr. §8 Erfordert eine dem Bund nach § 1 Nrn. 1 bis 4 oder § 2 übertragene Aufgabe eine Kontrolle an Bord eines seegängigen Wasserfahrzeugs, so sind der Eigentümer sowie der Führer des Fahrzeugs verpflichtet, den mit der Aufgabe betrauten Personen jederzeit das Betreten des Fahrzeugs und die Ausübung ihrer Befugnisse zu ermöglichen. Sie haben die bei der Überprüfung benötigten Arbeitskräfte und Hilfsmittel bereitzustellen sowie die Auskünfte zu erteilen und die Unterlagen vorzulegen, die zur Erfüllung ihrer Aufgabe erforderlich sind. Das Grundrecht des Artikels 13 des Grundgesetzes über die Unverletzlichkeit der Wohnung wird insoweit eingeschränkt. §9 (1) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs Rechtsverordnungen zu erlassen über 1. die Begrenzung der Binnenwasserstraßen, auf denen wegen ihrer Bedeutung für den Seeschiffsverkehr die Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Anlage B des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages — Seestraßenordnung —) ganz oder teilweise angewendet werden sollen; 3

Erster Teil. Allgemeine Einleitung 2. das Verhalten a) auf den Wasserflächen zwischen der Küstenlinie bei mittlerem Hochwasser oder der seewärtigen Begrenzung der Binnenwasserstraßen und der seewärtigen Begrenzung des Küstenmeeres, b) auf den nach Nummer 1 begrenzten Binnenwasserstraßen, c) in den bundeseigenen Häfen, die an den unter Buchstaben a und b genannten Wasserflächen liegen, sowie hinsichtlich der Schiffe, welche die Bundesflagge führen, auf der hohen See; 3. die Anforderungen an die Besetzung von Sportfahrzeugen, die Eignung und Befähigung der Führer von Sportfahrzeugen und die erforderlichen Befähigungszeugnisse ; 4. die Anforderungen an den Bau, die Einrichtung, die Ausrüstung, die Kennzeichnung, die Benutzung und den Freibord der seegängigen Wasserfahrzeuge, die erforderlichen Prüfungen, Abnahmen, Erlaubnisse und Bescheinigungen sowie die Sicherheitsmaßnahmen während der Schiffsreise; 5. die Anforderungen für die Beförderung von Schüttgütern und gefährlichen Seefrachtgütern; 6. die von den Schiffsführern zu erstattenden Meldungen. Die Rechtsverordnungen nach Satz 1 Nrn. 3 bis 5 können, soweit sie vom Bund auszuführen sind, die für die Ausführung zuständigen Stellen bestimmen und das Verfahren festlegen, in dem der Nachweis für die Erfüllung der Anforderungen zu erbringen ist. (2) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Justiz durch Rechtsverordnung zu bestimmen, 1. auf welchen Schiffen und in welchen Fahrtgebieten Tagebücher zu führen sind, 2. welche für die Sicherheit der Seeschiffahrt oder die Strafrechtspflege bedeutungsvollen Tatsachen einzutragen sind, 3. wie und von wem a) die Bücher zu führen sind, b) die Einhaltung der Vorschriften zu überwachen ist. (3) Rechtsverordnungen nach den Absätzen 1 und 2 über die Funkausrüstung, den Funkwachdienst, die Funknavigationseinrichtungen sowie die Führung der Funktagebücher sind gemeinsam mit dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen zu erlassen. (4) Die Ermächtigungen nach Absatz 1 Nrn. 4 bis 6 und Absatz 2 erstrecken sich nicht auf den Erlaß von Vorschriften für die Schiffe der Bundeswehr. Die Ermächtigung nach Absatz 1 Nr. 4 erstreckt sich ferner nicht auf den Erlaß von Vorschriften, die überwachungsbedürftige Anlagen im Sinne des § 24 der Gewerbeordnung zum Gegenstand haben. (5) Vor dem Erlaß von Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Nr. 5 über gefährliche Seefrachtgüter ist ein Fachausschuß zu hören. Der Ausschuß besteht aus je einem Vertreter der fachlich beteiligten Bundesminister, aus je zwei Vertretern der Regierungen der beteiligten Länder und aus je einem Vertreter der See-Berufsgenossenschaft, der chemischen Industrie, der Wissenschaft, der Reeder und Gewerkschaften. (6) Der Bundesminister für Verkehr kann durch Rechtsverordnung die Ermächtigungen nach Absatz 1 Nrn. 1 und 2 auf die Wasser- und Schiffahrtsdirektionen übertragen. § 10 (1) Dem Bund obliegt die Behebung oder Verhinderung eines Mangels an Schiffsraum in einer wirtschaftlichen Krisenlage. Zu diesem Zweck können Unternehmen der Seeschiffahrt nach Maßgabe einer Rechtsverordnung nach Absatz 2 verpflichtet werden, Leistungen für die Beförderung von Gütern der Ein- und Aus4

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts fuhr zu erbringen, soweit dies erforderlich ist, um den lebenswichtigen Bedarf zu decken oder Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland aus zwischenstaatlichen Verträgen zu erfüllen. Eine Verpflichtung darf nur ausgesprochen werden, wenn der Zweck auf andere Weise nicht, nicht rechtzeitig oder nur mit unverhältnismäßigen Mitteln erreicht werden kann. Dem Leistungspflichtigen ist durch den Bund eine Entschädigung zu zahlen, die sich nach den im Wirtschaftsverkehr f ü r vergleichbare Leistungen üblichen Entgelten und Tarifen bemißt. (2) Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung Art, Umfang und Dauer der Leistungsverpflichtung nach Absatz 1 Satz 2 zu bestimmen sowie die Zuständigkeit und das Verfahren zu regeln. §11 Der Bundesminister f ü r Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung die Übermittlung von Unterlagen, die sich auf das Schiffahrtsgeschäft beziehen (insbesondere Verträge, Protokolle, Briefe, Studien, Marktberichte, Statistiken, Gutachten) und die Erteilung von Auskünften hierüber an Behörden und sonstige Stellen des Auslandes zu verbieten oder von einer Genehmigung abhängig zu machen, soweit dies erforderlich ist, um die deutsche Seeschiffahrt in der Freiheit ihrer wirtschaftlichen Betätigung zu schützen. § 12

(1) Der Bundesminister f ü r Verkehr wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Finanzen Rechtsverordnungen zu erlassen über 1. die Kosten (Gebühren und Auslagen) f ü r Verwaltungshandlungen nach § 1 und f ü r Verwaltungshandlungen des Bundes nach § 2 Abs. 2; 2. die Abgaben und Entgelte für das Befahren des Nord-Ostsee-Kanals sowie die dabei in Anspruch genommenen Kanalsteurer und sonstigen Hilfsdienste. Soweit Verwaltungskosten nach Satz 1 Nr. 1 Funkgeräte und -anlagen oder die zu ihrer Bedienung bestimmten Personen betreffen, sind die Rechtsverordnungen im Einvernehmen mit dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen zu erlassen. (2) Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 2 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. § 13 (1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. als Eigentümer oder Führer eines Wasserfahrzeugs entgegen § 8 das Betreten des Fahrzeugs und die Vornahme von Kontrollen nicht duldet oder die benötigten Arbeitskräfte und Hilfsmittel nicht bereitstellt oder die erforderlichen Auskünfte nicht oder nicht richtig erteilt oder Unterlagen nicht vorlegt; 2. als Führer eines Wasserfahrzeugs oder sonst für die Sicherheit Verantwortlicher einer nach § 9 erlassenen Rechtsverordnung oder einer auf Grund einer solchen Rechtsverordnung getroffenen vollziehbaren Anordnung zuwiderhandelt, soweit die Rechtsverordnung f ü r einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift verweist; 3. als Führer eines Wasserfahrzeugs den Vorschriften der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Anlage B des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages — Seestraßenordnung —) zuwiderhandelt. (2) Eine Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 1 kann mit einer Geldbuße bis zu eintausend Deutsche Mark geahndet werden. Eine Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nrn. 2 und 3 kann, wenn sie vorsätzlich begangen ist, mit einer Geldbuße bis zu zehntausend Deutsche Mark, wenn sie fahrlässig begangen ist, mit einer Geldbuße bis zu fünftausend Deutsche Mark geahndet werden. 5

Erster Teil. Allgemeine Einleitung § 14 (1) Die Bußgeldvorschriften des § 13 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 und Abs. 2 gelten auch für denjenigen, der als vertretungsberechtigtes Organ einer juristischen Person, als Mitglied eines solchen Organs oder als gesetzlicher Vertreter eines anderen handelt. Dies gilt auch dann, wenn die Rechtshandlung, welche die Vertretungsbefugnis begründen sollte, unwirksam ist. (2) Den in Absatz 1 bezeichneten Personen steht gleich, wer mit der Leitung oder Beaufsichtigung des Unternehmens oder eines Teiles des Unternehmens eines anderen beauftragt oder von diesem ausdrücklich damit betraut ist, in eigener Verantwortung Pflichten zu erfüllen, die dieses Gesetz oder die zu diesem Gesetz erlassenen Rechtsverordnungen auferlegen. § 15 Die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Sinne dieses Gesetzes verjährt in zwei Jahren. § 16 Verwaltungsbehörde im Sinne des § 73 Abs. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist der Bundesminister f ü r Verkehr; er entscheidet auch über die Abänderung und Aufhebung eines rechtskräftigen, gerichtlich nicht nachgeprüften Bußgeldbescheides (§ 66 Abs. 2 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten). In den Verordnungen nach § 9 kann eine nachgeordnete Behörde oder die See-Berufsgenossenschaft als zuständige Behörde im Sinne des § 73 Abs. 1 und des § 66 Abs. 2 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten bestimmt werden. Wird die See-Berufsgenossenschaft bestimmt, so untersteht sie insoweit der Fachaufsicht des Bundesministers für Verkehr. § 17 (1) Wer ein fremdes Geheimnis, namentlich ein Betriebs- oder Geschäftsgeheimnis, das ihm in seiner Eigenschaft als mit Aufgaben auf Grund dieses Gesetzes oder einer dazu erlassenen Rechtsverordnung beauftragte Person bekanntgeworden ist, unbefugt offenbart, wird mit Gefängnis bis zu einem J a h r und mit Geldstrafe oder mit einer dieser Strafen bestraft. (2) Handelt der Täter gegen Entgelt oder in der Absicht, sich oder einen anderen zu bereichern oder einen anderen zu schädigen, so ist die Strafe Gefängnis bis zu zwei Jahren; daneben kann auf Geldstrafe erkannt werden. Ebenso wird bestraft, wer ein fremdes Geheimnis, namentlich ein Betriebs- oder Geschäftsgeheimnis, das ihm unter den Voraussetzungen des Absatzes 1 bekanntgeworden ist, unbefugt verwertet. (3) Die Tat wird nur auf Antrag des Verletzten verfolgt. § 18

§ 520 des Handelsgesetzbuches enthält folgende Fassung: „§ 520 Wird auf dem Schiff ein Tagebuch geführt, so sind alle Unfälle einzutragen, die sich während der Reise ereignen und die das Schiff, Personen oder die Ladung betreffen oder sonst einen Vermögensnachteil zur Folge haben können. Dabei ist eine vollständige Beschreibung dieser Unfälle unter Angabe der zur Abwendung oder Verringerung der Nachteile angewendeten Mittel aufzunehmen." § 19 Die Zuständigkeit des Bundes im Rahmen des § 1 Nr. 2 und des § 9 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 besteht nicht f ü r die im Bereich des Hamburger Hafens liegenden Teile der Bundeswasserstraße Elbe. 6

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts §20 (1) Dieses Gesetz berührt nicht 1. die Reichsversicherungsordnung, 2. das Gesetz über Fernmeldeanlagen in der Fassung der Bekanntmachung vom 14. Januar 1928 (Reichsgesetzbl. I S. 8), 3. das Seemannsgesetz vom 26. Juli 1957 (Bundesgesetzbl. II S. 713), geändert durch das Gesetz zur Änderung und Ergänzung des Seemannsgesetzes vom 25. August 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 1391), 4. das Atomgesetz vom 23. Dezember 1959 (Bundesgesetzbl. I S. 814), geändert durch das Erste Gesetz zur Änderung und Ergänzung des Atomgesetzes vom 23. April 1963 (Bundesgesetzbl. I S. 201), 5. die über die Vereinbarung über die Ausübung der schiffahrtpolizeilichen Vollzugsaufgaben erlassenen Gesetze der Länder a) Bremen vom 12. April 1955 (Gesetzblatt der Freien Hansestadt Bremen S. 59), b) Hamburg vom 5. Mai 1956 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt I S. 83), c) Niedersachsen vom 23. Dezember 1955 (Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt S. 293), d) Schleswig-Holstein vom 15. Juli 1955 (Gesetz- und Verordnungsblatt für Schleswig-Holstein S. 137). (2) Unberührt bleiben Aufgaben auf dem Gebiet der Seeschiffahrt, die dem Bund durch frühere Rechtsvorschriften übertragen worden sind. § 21 Dieses Gesetz gilt nach Maßgabe des § 13 Abs. 1 des Dritten Uberleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) auch im Land Berlin. Rechtsverordnungen, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen werden, gelten im Land Berlin nach § 14 des Dritten Uberleitungsgesetzes. § 22

Dieses Gesetz tritt am 1. Juli 1965 in Kraft; gleichzeitig treten außer Kraft 1. das Gesetz betreffend die Deutsche Seewarte vom 9. Januar 1875 (Reichsgesetzblatt S. 11), 2. die Verordnung betreffend den Geschäftskreis, die Einrichtung und die Verwaltung der Deutschen Seewarte vom 26. Dezember 1875 (Reichsgesetzbl. S. 385) in der Fassung der Verordnung vom 4. Februar 1895 (Reichsgesetzbl. S. 151), 3. das Bremische Gesetz betreffend den Erlaß von Vorschriften über das Schiffstagebuch vom 19. Februar 1904 (Gesetzblatt der Freien Hansestadt Bremen S. 49), 4. das Gesetz betreffend die Schiffsmeldungen bei den Konsulaten des Deutschen Reichs vom 18. Juni 1911 (Reichsgesetzbl. S. 253), 5. das Gesetz über die Abgaben auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal vom 14. November 1922 (Reichsgesetzbl. II S. 783), 6. die §§ 27 bis 29a, 31 und 32 Abs. 2 der Schiffsbesetzungsordnung vom 29. Juni 1931 (Reichsgesetzbl. II S. 517), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 8. Januar 1960 (Bundesgesetzblatt II S. 147), 7. das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiete der Seeschiffahrt vom 22. November 1950 (Bundesgesetzbl. S. 767), geändert durch Artikel 5 Abs. 2 des Gesetzes vom 22. Dezember 1953 (Bundesgesetzbl. II S. 603), Artikel 6 Abs. 2 des Gesetzes vom 8. Oktober 1957 (Bundesgesetzbl. II S. 1469) und § 48 Abs. 4 des Gesetzes vom 28. April 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 481), 8. Artikel 2, 3 und 5 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag, London 1948, vom 22. Dezember 1953 (Bundesgesetzbl. II S. 603), 7

Erster Teil. Allgemeine Einleitung 9. Artikel 3 Abs. 1 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zu dem Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung vom 8. Oktober 1957 (Bundesgesetzbl. II S. 1469), 10. die §§ 519 und 521 des Handelsgesetzbuches.

Seite 17: A n m . 24. S c h r i f t t u m : P a u l , Die strafrechtliche Ahndung im Seeverkehrsrecht, Diss. Hamburg 1965; K r e u t z i g e r , Die strafrechtliche Ahndung ¡im Seeverkehrsrecht, Die Kommandobrücke 1966 S. 144.

Seite 20/21: Die §§ 315 und 316 StGB haben diurch das Zweite Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs vom 26. November 1964 (BGBl. I S. 921), durch das auch § 315a eingefügt wurde, folgende Fassung erhalten: §315 (1) Wer die Sicherheit des Schienenbahn-, Schwebebahn-, Schiffs- oder L u f t verkehrs dadurch beeinträchtigt, daß er 1. Anlagen oder Beförderungsmittel zerstört, beschädigt oder beseitigt, 2. Hindernisse bereitet, 3. falsche Zeichen oder Signale gibt oder 4. einen ähnlichen, ebenso gefährlichen Eingriff vornimmt und dadurch Leib oder Leben eines anderen oder f r e m d e Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Gefängnis nicht u n t e r drei Monaten bestraft. (2) Der Versuch ist s t r a f b a r . (3) Handelt der T ä t e r in der Absicht, 1. einen Unglücksfall herbeizuführen oder 2. eine andere S t r a f t a t zu ermöglichen oder zu verdecken, so ist die S t r a f e Zuchthaus, in minder schweren Fällen Gefängnis nicht u n t e r sechs Monaten. (4) Wer in den Fällen des Absatzes 1 die G e f a h r fahrlässig verursacht, wird mit Gefängnis bestraft. (5) Wer in den Fällen des Absatzes 1 fahrlässig handelt u n d die G e f a h r f a h r l ä s sig verursacht, wird mit Gefängnis bis zu zwei J a h r e n oder mit Geldstrafe bestraft. (6) Das Gericht k a n n bis zum gesetzlichen Mindestmaß der in den Absätzen 1 bis 4 angedrohten S t r a f e herabgehen, auf eine mildere S t r a f a r t erkennen oder von einer B e s t r a f u n g nach diesen Vorschriften absehen, w e n n der Täter freiwillig die G e f a h r abwendet, bevor ein erheblicher Schaden entsteht. Unter derselben Voraussetzung wird der Täter nicht nach Absatz 5 bestraft. Wird ohne Zutun des T ä ters die G e f a h r abgewendet, so genügt sein freiwilliges u n d ernsthaftes Bemühen, dieses Ziel zu erreichen. A n m . : S c h r i f t t u m und R e c h t s p r e c h u n g : S c h m i d t , Schiffe als Schutzobjekte des § 315 StGB, NJW 1963 S. 1861: Kritische Ausführungen zu OLG Schleswig SchlHA 1962 S. 275, wonach auch ein Ruderboot, das mit einem Ruderer besetzt war, als ein zur Schiffahrt i. S. des § 315 StGB gehöriges Schiff anzusehen sei. Schmidt meint, im Sinne des § 315 müsse das betreffende Schiff diem Transport von Menschen oder Gütern dienen, was bei einem Ruderboot, Paddelboot oder Segelboot nicht der Fall sei. — Kritisch zu Schmidt J a e k e l , NJW 1964 S. 285 f., Nochmals: Schiffe als Schutzobjekte des § 315 StGB. S i e h e : OLG Oldenburg VRS Bd. 30 S. 110 über das Bereiten eines Schiffahrtshindernisses durch ein Drahtseil, das die Verbindung zwischen einem beim Stapellauf verwendeten Anker und einer Boje darstellt, die dessen Lage im Hafenbecken anzeigt. Die Verpflichtung zur Kennzeichnung dieses Schiffahrtshindernisses, insbesondere zur 8

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts Nachtzeit, ergibt sich für den, der es geschaffen hat, aus seiner Eigenschaft als „Störer der Ordnung" und aus § 56 SSchStrO. § 315a (1) Mit Gefängnis wird bestraft, wer 1. ein Schienenbahn- oder Schwebebahnfahrzeug, ein Schiff oder ein Luftfahrzeug führt, obwohl er infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel oder infolge geistiger oder körperlicher Mängel nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu führen, oder 2. als Führer eines solchen Fahrzeugs oder als sonst für die Sicherheit Verantwortlicher durch grob pflichtwidriges Verhalten gegen Rechtsvorschriften zur Sicherung des Schienenbahn-, Schwebebahn-, Schiffs- oder Luftverkehrs verstößt und dadurch Leib oder Leben eines anderen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet. (2) In den Fällen des Absatz 1 Nr. 1 ist der Versuch strafbar. (3) Wer in den Fällen des Absatzes 1 1. die Gefahr fahrlässig verursacht oder 2. fahrlässig handelt und die Gefahr fahrlässig verursacht, wird mit Gefängnis bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. § 316 (1) Wer im Verkehr (§§ 315 bis 315d) ein Fahrzeug führt, obwohl er infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu führen, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in § 315a oder § 315c mit Strafe bedroht ist. (2) Nach Absatz 1 wird auch bestraft, wer die Tat fahrlässig begeht. Seite 21: A n m . zu § 366 StGB. § 366 Ziff. 10 StGB erfordert eine wirksam erlassene Polizeiverordnung. Die 24. ÄnderungsVO zur BO für den Nord-Ostsee-Kanal ist als Polizeiverordnung nichtig. Art. 89 Abs. 2 GG ermächtigt eine Mittelbehörde (hier Wasser- und Schiffahrtsdirektion) zum Erlaß einer Polizeiverordnung nur, wenn der Bundesminister für Verkehr diese Ermächtigung auf die Mittelbehörde übertragen hatte, was hier nicht geschehen ist (SchlH OLG SchlHA 1964 S. 107). Seite 26: Anm. 30 und' Bd. III S. 1200 zu S. 26 Anm. 30. S c h r i f t t u m : Die Stockholmer Konferenz des Comité Maritime International vom 9. bis 15. Juni 1963 (Schriften des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht, Reihe B: Dokumente und Materialien), 1964; D o p f f e l , Zur Stockholmer Seerechtskonferenz, RabelsZ 1964 S. 188—191; L e g e n d r e und L u r e a u , La Conférence de Stockholm dü Comité Maritime International, DMF 1964 S. 387—400; La Conférence de Stockholm du Comité Maritime International — les projets de convention de la conférence (Texte intégral, français et anglais), DMF 1964 S. 401—415. In der Zeit vom 12. bis 18. September 1965 fand in New York die XXVII. Konferenz des Comité Maritime International statt, auf der der Entwurf eines neuen Übereinkommens über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken beschlossen wurde. Seite 27: Siehe auch Bd. I S. 7 und 1355, Bd. III S. 1198. S c h r i f t tu m : B r e u e r , Die Zwischenstaatliche Beratende Schiffahrtsorganisation (IMCO), Nauticus 1964 S. 50—58; d e r s . , Die IMCO und ihr Einfluß auf das öffentliche Seerecht, Hansa 1965 S. 1042—1044. 9

Erster Teil. Allgemeine Einleitung

Bekanntmachung des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation Vom 24. März 1965 (BGBl, n S. 313)

Das Übereinkommen vom 6. März 1948 über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation ist von der Bundesrepublik Deutschland am 7. Januar 1959 in New York unterzeichnet worden. Das Ubereinkommen ist nach seinen Artikeln 8 und 57 Abs. 1 Buchstabe a für die Bundesrepublik Deutschland am 7. Januar 1959 in Kraft getreten. Das Übereinkommen ist ferner für folgende Staaten in Kraft getreten: Algerien am 31. Oktober am 17. März Argentinien am 17. März Australien Belgien am 17. März am 17. März Birma Brasilien am 4. März Bulgarien am 5. April 1.. Juli China (Republik China) am Dänemark am 3. J u n i

1963 1958 1958 1958 1958 1963 1960 1958 1959

Die dänische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Übersetzung) „Die dänische Regierung unterstützt das während der Ersten Versammlung der Organisation im Januar 1959 angenommene Arbeitsprogramm und ist der Auffassung, daß die Organisation ihren Beitrag zur Entwicklung der Schiffahrt und des Seehandels in der ganzen Welt auf dem Gebiet der technischen und nautischen Fragen leisten kann. Sollte die Organisation ihre Tätigkeit auf Angelegenheiten rein kommerzieller oder wirtschaftlicher Art ausdehnen, so könnte eine Lage eintreten, in welcher die dänische Regierung erwägen müßte, die Bestimmungen des Artikels 59 des Ubereinkommens über den Austritt in Anspruch zu nehmen." Dominikanische Republik Ecuador

am am

17. März 1958 17. März 1958

Die ecuadorianische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Obersetzung) „Die Regierung von Ecuador erklärt, daß Schutzmaßnahmen, die im Interesse seiner nationalen Handelsmarine und der großkolumbianischen Handelsflotte (Flota Mercante Grancolombiana) getroffen werden, deren Schiffe wegen der Beteiligung der Regierung von Ecuador an dieser Flotte als ecuadorianisch gelten, ausschließlich dazu bestimmt sind, die Entwicklung der nationalen Handelsmarine und der großkolumbianischen Handelsflotte zu fördern und daß diese Schutzmaßnahmen mit den in Artikel 1 (b) des Übereinkommens bezeichneten Zielen der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschifffahrts-Organisation in Einklang stehen. Alle von der Organisation angenommenen diesbezüglichen Empfehlungen werden daher von der Regierung von Ecuador überprüft werden." Elfenbeinküste Finnland

am 4. November 1960 am 21. April 1959

Die finnische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Übersetzung) „Die finnische Regierung unterstützt das vom Vorbereitenden Ausschuß der Organisation im Dokument IMCO/A.I/11 vorgeschlagene Arbeitsprogramm. Die finnische Regierung ist der Auffassung, daß die Organisation ihren Beitrag zur Entwicklung der 10

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts Schiffahrt und des Seehandels in der ganzen Welt auf dem Gebiet der technischen und nautischen Angelegenheiten leisten kann. Sollte die Organisation ihre Tätigkeit auf Angelegenheiten rein kommerzieller und wirtschaftlicher Art ausdehnen, so könnte eine Lage eintreten, in welcher die finnische Regierung erwägen müßte, die Bestimmungen des Artikels 59 des Übereinkommens über den Austritt in Anspruch zu nehmen."

Frankreich am 17. März 1958 Ghana am 6. Juli 1959 Griechenland am 31. Dezember 1958 Die griechische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Übersetzung) „Griechenland vertritt bei der neuerlichen Bestätigung seiner Annahme die Auffassung, daß die genannte Organisation eine nützliche und bedeutsame Aufgabe in technischen und nautischen Angelegenheiten erfüllen und dadurch zur Entwicklung der Schiffahrt und des Seehandels in der ganzen Welt beitragen kann. Sollte die Organisation ihre Tätigkeit auf Angelegenheiten kommerzieller und wirtschaftlicher Art ausdehnen, so könnte sich die griechische Regierung genötigt sehen, ihre Annahme des Ubereinkommens erneut zu überprüfen und von den Bestimmungen des Artikels 59 über den Austritt Gebrauch machen."

Haiti: am Honduras am Indien am Die indische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben:

17. März 1958 17. März 1958 6. Januar 1959

(Übersetzung) „Bei der Annahme des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation erklärt die indische Regierung, daß alle Maßnahmen, die sie getroffen hat oder treffen wird, um ihre einheimische Schiffahrt und ihre Schiffahrtsindustrien zu fördern oder zu unterstützen (z. B. die Anleihefinanzierung einheimischer Schiffahrtsgesellschaften zu angemessenen oder begünstigten Zinssätzen oder die Zuteilung von Schiffsfrachten, die der Regierung gehören oder ihrer Kontrolle unterstehen, an einheimische Schiffe oder die Reservierung des Küstenhandels für die einheimische Schiffahrt), und alle anderen Maßnahmen, welche die indische Regierung ausschließlich zur Förderung der Entwicklung ihrer nationalen Schiffahrt trifft, mit den Zielen der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation im Sinne des Artikels 1 (b) des Übereinkommens in Einklang stehen. Alle von der Organisation angenommenen diesbezüglichen Empfehlungen werden daher von der indischen Regierung überprüft werden. Die indische Regierung erklärt ferner ausdrücklich, daß die Annahme des genannten Übereinkommens weder jetzt noch künftig eine Änderung der in den Hoheitsgebieten der Republik Indien geltenden einschlägigen Rechtsvorschriften bewirkt."

Indonesien am Die indonesische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben:

18. Januar 1961

(Übersetzung) „Bei der Annahme des Übereinkommens erklärt die Regierung der Republik Indonesien, daß die Organisation ihren Beitrag zur Entwicklung der Schiffahrt und des Seehandels in der ganzen Welt auf dem Gebiet der technischen und nautischen Angelegenheiten leisten kann. In Angelegenheiten rein kommerzieller oder wirtschaftlicher Art ist die Regierung der Auffassung, daß die Unterstützung und Förderung ihrer einheimischen Schiffahrtsindustrien zur Entwicklung ihres Binnen- und Außenhandels und f ü r Sicherheitszwecke mit den Zielen der Organisation im Sinne des Artikels 1 (b) des Übereinkommens in Einklang stehen. Die Annahme bewirkt daher keine Änderung der in der Republik Indonesien geltenden Rechtsvorschriften, und jede von der Organisation angenommene diesbezügliche Empfehlung unterliegt der Überprüfung durch die Regierung der Republik Indonesien." 11

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Iran am 17. März 1958 Irland am 17. März 1958 Island am 8. November 1960 Die isländische Regierung hat folgende Erklärungen abgegeben: (Ubersetzung) Island wird seine Ratifikation erneut überprüfen, wenn in der Folge beschlossen werden sollte, die Zuständigkeit von IMCO so zu erweitern, daß diese sich auch mit Fragen rein finanzieller und kommerzieller Art zu befassen hätte." „. .. Island legt großen Nachdruck auf die wirkliche Tragweite von Artikel 59 des Ubereinkommens betreffend den Austritt." Israel Italien Japan Jugoslawien

am am am am

17. März 17. März 17. März 12. F e b r u a r

1958 1958 1958 1960

Die jugoslawische Regierung hat folgende E r k l ä r u n g abgegeben: (Übersetzung) „Beim Eintritt in die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation erklärt die Regierung der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien, daß sie einer möglichen Erweiterung des Tätigkeitsbereichs dieser Organisation über die rein technischen und nautischen Angelegenheiten hinaus auf das Gebiet der wirtschaftlichen und kommerziellen Angelegenheiten gemäß Artikel 1 Buchstaben b) und c) des Übereinkommens über die Errichtung der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation nicht zustimmt. Sollte eine solche Erweiterung des Tätigkeitsbereichs der Organisation stattfinden, so behält sich die Regierung der Föderation Volksrepublik Jugoslawien vor, ihre Haltung in bezug auf die sich daraus ergebende Lage erneut zu überprüfen." „Gleichzeitig erklärt sich die Regierung der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien bereit, alle ihre Verpflichtungen gegenüber der Organisation gemäß der Erklärung in der Ratifikationsurkunde zu erfüllen." Kambodscha am 3. J a n u a r 1961 Die kambodschanische Regierung hat folgende E r k l ä r u n g abgegeben: (Übersetzung) „Bei der Annahme des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation erklärt die Königliche Regierung von Kambodscha, daß die Maßnahmen, die sie getroffen hat oder treffen wird, um ihre einheimische Schiffahrt und ihre Schiffahrtsindustrien zu fördern oder zu unterstützen (z. B. Anleihefinanzierung einheimischer Schiffahrtsgesellschaften zu angemessenen oder begünstigten Zinssätzen oder die Zuteilung von Schiffsfrachten, die der Königlichen Regierung gehören oder ihrer Kontrolle unterstehen, an kambodschanische Schiffe oder die Reservierung des Küstenhandels f ü r die einheimische Schiffahrt), und alle anderen Maßnahmen, die sie etwa zur Förderung der Entwicklung ihrer nationalen Schiffahrt treffen wird, mit den Zielen der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation im Sinne des Artikels 1 (b) des Übereinkommens in Einklang stehen. Die Königliche Regierung wird deshalb alle von der Organisation angenommenen diesbezüglichen Empfehlungen überprüfen, ehe sie sie durchführt. Die Königliche Regierung erklärt ferner, daß ihre Annahme des genannten Ubereinkommens weder jetzt noch künftig eine Änderung der im Hoheitsgebiet des Königreichs Kambodscha geltenden Rechtsvorschriften bewirkt." Kamerun Kanada Korea Kuwait Liberia Madagaskar Marokko 12

am am am am am am am

1. Mai 17. März 10. April 5. Juli 6. J a n u a r 8. März 30. Juli

1961 1958 1962 1960 1959 1961 1962

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts Die marokkanische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Ubersetzung) „Beim Beitritt zu der Organisation legt die Regierung des Königreichs Marokko Wert darauf zu erklären, daß sie die Möglichkeit einer Ausweitung des Tätigkeitsbereichs der Organisation über das rein technische und nautische Gebiet hinaus auf wirtschaftliche und kommerzielle Angelegenheiten gemäß Artikel 1 Buchstaben b und c des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation zurückweist. Sollte eine derartige Ausweitung des Tätigkeitsbereichs der Organisation erfolgen, so behält sich die Regierung des Königreichs Marokko vor, ihre Haltung unter Berücksichtigung der so entstandenen Lage zu überprüfen; insbesondere könnte sie sich dann veranlaßt sehen, sich auf Artikel 59 des Übereinkommens über den Austritt von Mitgliedern aus der Organisation zu berufen." Mauretanien Mexiko

am am

8. Mai 1961 17. März 1958

Die mexikanische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben : (Übersetzung) „Die Regierung der Vereinigten Mexikanischen Staaten unterstellt bei der Annahme des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation, daß die Bestimmungen dieses Übereinkommens keine Änderung innerstaatlicher Rechtsvorschriften über einschränkende Geschäftsgebahren bezwecken, und erklärt ausdrücklich, daß ihre Annahme der genannten internationalen Übereinkunft weder jetzt noch künftig eine Änderung in der Anwendung der Gesetze gegen Monopole im Hoheitsgebiet der Republik Mexiko bewirkt." Neuseeland Niederlande Nigeria

am 9. November 1960 am 17. März 1958 am 15. März 1962

Für Nigeria als assoziiertes Mitglied war das Übereinkommen bereits seit dem 19. Januar 1960 in Kraft (auf Grund der von der Regierung des Vereinigten Königreichs am 19. Januar 1960 abgegebenen Erklärung, daß das Übereinkommen nach seinem Artikel 58 (a) auf Nigeria Anwendung findet und daß Nigeria beschlossen hat, nach Artikel 9 des Übereinkommens assoziiertes Mitglied der Organisation zu werden). Norwegen

am 29. Dezember 1958

Die norwegische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Übersetzung) „Die norwegische Regierung unterstützt das vom Vorbereitenden Ausschuß der Organisation im Dokument IMCO/A.I/11 vorgeschlagene Arbeitsprogramm. Die norwegische Regierung ist der Auffassung, daß die Organisation ihren Beitrag zur Entwicklung der Schiffahrt und des Seehandels in der ganzen Welt auf dem Gebiet der technischen und nautischen Angelegenheiten leisten kann. Sollte die Organisation ihre Tätigkeit auf Angelegenheiten rein kommerzieller oder wirtschaftlicher Art ausdehnen, so könnte eine Lage entstehen, in welcher die norwegische Regierung erwägen müßte, die Bestimmungen des Artikels 59 des Übereinkommens über den Austritt in Anspruch zu nehmen." Pakistan am 21. November 1958 Panama am 31. Dezember 1958 Polen am 16. März 1960 Die polnische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Ubersetzung) „Bei der Annahme des am 6. März 1948 in Genf unterzeichneten Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation erklärt die Regierung der Polnischen Volksrepublik, daß sie das von der Versammlung während ihrer ersten Tagung im Januar 1959 genehmigte Arbeitsprogramm der Organisation unterstützt. 13

Erster Teil. Allgemeine Einleitung Die Regierung der Polnischen Volksrepublik ist der Auffassung, daß die Organisation ihren Beitrag zur Entwicklung der Schiffahrt und des Seehandels in der ganzen Welt auf dem Gebiet der technischen und nautischen Angelegenheiten zu leisten hat." Schweden am 27. April 1959 Die schwedische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Übersetzung) „Bei der Annahme des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation erklärt die schwedische Regierung, daß sie das während dier ersten Tagung der Versammlung der Organisation im Januar 1959 beschlossene Arbeitsprogramm der Organisation gemäß Dokument A.I/11 und Corrigendum I unterstützt. Die schwedische Regierung ist der Auffassung, daß die Organisation ihren Beitrag zur Entwicklung der Schiffahrt und des Seehandels in der ganzen Welt auf dem Gebiet der technischen und nautischen Angelegenheiten leisten kann. Sollte die Organisation ihre Tätigkeit auf Angelegenheiten rein kommerzieller oder wirtschaftlicher Art ausdehnen, so könnte eine Lage eintreten, in welcher die schwedische Regierung erwägen müßte, die Bestimmungen des Artikels 59 des Ubereinkommens über den Austritt in Anspruch zu nehmen." Schweiz am 17. März 1958 Die schweizerische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Ubersetzung) „Bei der Hinterlegung ihrer Ratifikationsurkunde zu dem Ubereinkommen über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation (IMCO) macht die Schweiz den allgemeinen Vorbehalt, daß ihre Beteiligung an den Arbeiten der IMCO, insbesondere hinsichtlich der Beziehungen dieser Organisation zu den Vereinten Nationen, nicht die in der Rechtsstellung der Schweiz als eines immerwährend neutralen Staates begründeten Grenzen überschreiten kann. Im Einklang mit diesem allgemeinen Vorbehalt macht die Schweiz einen besonderen Vorbehalt sowohl bezüglich des Wortlauts des Artikels VI, wie er in das zur Zeit im Entwurf vorliegende Abkommen zwischen der IMCO und den Vereinten Nationen aufgenommen wurde, als auch bezüglich jeder gleichartigen Bestimmung, welche diese Vorschrift in dem genannten Abkommen oder in irgendeiner anderen Regelung gegebenenfalls ersetzt oder ergänzt." Senegal am 7. November 1960 Sowjetunion am 24. Dezember 1958 Spanien am 23. Januar 1962 Die spanische Regierung hat erklärt, (Übersetzung) „daß die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation ihre Tätigkeit nicht auf wirtschaftliche und kommerzielle Fragen ausdehnen kann, sondern sich auf Fragen technischer Art beschränken muß." Syrien am 28. Januar 1963 Tschechoslowakei am 1. Oktober 1963 Tunesien am 23. Mai 1963 Türkei am 25. März 1958 Die türkische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben: (Übersetzung) Die Annahme „hat keinerlei Wirkung auf die Vorschriften der türkischen Kabotageund Monopolgesetze." Vereinigte Arabische Republik am 17. März 1958 Vereinigtes Königreich am 17. März 1958 Die Regierung des Vereinigten Königreichs hat am 2. Oktober 1961 erklärt, daß das Übereinkommen nach seinem Artikel 58 (a) auf Sarawak und Nordborneo Anwendung finden soll und daß Sarawak und Nordborneo beschlossen ha14

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts ben, nach Artikel 9 des Übereinkommens gemeinsam assoziiertes Mitglied der Organisation zu werden. Vereinigte Staaten von Amerika am Die amerikanische Regierung hat folgende Erklärung abgegeben:

17. März 1958

(Übersetzung) „Davon ausgehend, daß die Bestimmungen des Übereinkommens über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation keine Änderung innerstaatlicher Rechtsvorschriften über einschränkende Geschäftsgebahren bezwecken, wird hiermit erklärt, daß die Ratifizierung dieses Übereinkommens durch die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika weder jetzt noch künftig eine Änderung in der Anwendung dei Antitrustgesetze der Vereinigten Staaten von Amerika bewirkt."

Das Übereinkommen wird nachstehend mit einer deutschen Übersetzung veröffentlicht.

A n m . Nach der Bek. vom 26. 8. 1965 (BGBl. II S. 1192) ist das Übereinkommen über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation für T r i n i d a d und T o b a g o am 27. April 1965, für R u m ä n i e n am 28. April 1965 in Kraft getreten. Das Vereinigte Königreich hat mitgeteilt, daß S a r a w a k und B o r n e o am 16. September 1963, dem Datum der Gründung des Staates Malaysia, als assoziierte Mitglieder der Organisation nach Art. 9 des Übereinkommens ausgeschieden sind. Nach der Bek. vom 8. 10. 1965 (BGBl. II S. 1572) ist das Übereinkommen am 9. 11. 1965 für die P h i l i p p i n e n in Kraft getreten.

Übereinkommen über die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation (Übersetzung) DIE VERTRAGSSTAATEN dieses Übereinkommens errichten hiermit die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation (im folgenden als „Organisation" bezeichnet).

TEIL I Ziel der Organisation Artikel 1 Ziel der Organisation ist es, (a) eine Zusammenarbeit zwischen den Regierungen bei der staatlichen Regelung und Handhabung technischer Angelegenheiten aller Art der internationalen Handelsschiffahrt herbeizuführen und auf die allgemeine Anerkennung möglichst hoher Normen hinsichtlich der Sicherheit auf See und der Leistungsfähigkeit der Schiffahrt hinzuwirken; (b) die Beseitigung der von Regierungen in bezug auf die internationale Handelsschiffahrt angewandten diskriminierenden Maßnahmen und unnötigen Beschränkungen anzustreben, um dem Welthandel in steigendem Maße ohne Diskriminierung Schiffahrtsdienste verfügbar zu machen; die von einer Regierung zur Entwicklung der Schiffahrt ihres Landes und aus Sicherheitsgründen gewährte Unterstützung und Förderung gilt an sich nicht als Diskriminierung, sofern die damit zusammenhängenden Maßnahmen nicht bezwecken, die ungehinderte Teilnahme von Schiffen aller Flaggen am Welthandel zu beschränken; (c) Angelegenheiten betreffend unlautere, wettbewerbsbeschränkende Verhaltensweisen von Schiffahrtsgesellschaften gemäß Teil II zu prüfen: (d) alle Schiffahrtsangelegenheiten, die ein Organ oder eine Fachorganisation der Vereinten Nationen an sie verweist, zu prüfen; (e) für den Austausch von Informationen über von ihr geprüfte Fragen zwischen den Regierungen Sorge zu tragen. 15

Erster Teil. Allgemeine Einleitung TEIL II Aufgaben Artikel 2 Die Aufgaben der Organisation sind beratender und gutachtlicher Art. Artikel 3 Zur Erreichung der in Teil I genannten Ziele nimmt die Organisation folgende Aufgaben wahr: (a) sie prüft die sich nach Artikel 1 (a), (b) und (c) ergebenden Angelegenheiten, die ihr von ihren Mitgliedern, einem Organ oder einer Fachorganisation der Vereinten Nationen oder einer anderen zwischenstaatlichen Organisation vorgelegt werden, sowie Angelegenheiten, die nach Artikel 1 (d) an sie verwiesen werden, und spricht diesbezügliche Empfehlungen aus; Artikel 4 bleibt unberührt; (b) sie arbeitet Übereinkommen, Abkommen und sonstige zweckdienliche Übereinkünfte aus, die sie den Regierungen und zwischenstaatlichen Organisationen empfiehlt, und beruft etwa erforderlich werdende Konferenzen ein; (c) sie ermöglicht Konsultationen zwischen den Mitgliedern und einen Informationsaustausch zwischen den Regierungen. Artikel 4 Ist die Organisation der Auffassung, daß eine Angelegenheit durch das internationale Schiffahrtsgewerbe in der üblichen Weise geregelt werden kann, so spricht sie eine diesbezügliche Empfehlung aus. Kann nach Auffassung der Organisation eine Angelegenheit betreffend unlautere wettbewerbsbeschränkende Verhaltensweisen von Schiffahrtsgesellschaften nicht durch das internationale Schifffahrtsgewerbe in der üblichen Weise geregelt werden oder hat sich eine solche Regelung tatsächlich als unmöglich erwiesen, so prüft die Organisation die Angelegenheit auf Ersuchen eines der beteiligten Mitglieder, nachdem diese zuvor unmittelbar darüber verhandelt haben. TEIL III Mitgliedschaft Artikel 5 Alle Staaten können nach Maßgabe dieses Teils Mitglieder der Organisation werden. Artikel 6 Mitglieder der Vereinten Nationen können Mitglieder der Organisation werden, indem sie diesem Übereinkommen gemäß Artikel 57 beitreten. Artikel 7 Nichtmitgliedstaaten der Vereinten Nationen, die eingeladen wurden, Vertreter zu der am 19. Februar 1948 nach Genf einberufenen Seeschiffahrts-Konferenz der Vereinten Nationen zu entsenden, können Mitglieder werden, indem sie diesem Übereinkommen gemäß Artikel 57 beitreten. Artikel 8 Ein Staat, der nicht berechtigt ist, auf Grund des Artikels 6 oder 7 Mitglied zu werden, kann beim Generalsekretär der Organisation seine Zulassung als Mitglied beantragen; diese erfolgt, sobald er diesem Übereinkommen gemäß Artikel 57 bei16

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts getreten ist, sofern sein Aufnahmeantrag auf Empfehlung des Rates von zwei Dritteln der ordentlichen Mitglieder genehmigt wurde. Artikel 9 Alle Hoheitsgebiete und Gruppen von Hoheitsgebieten, auf welche dieses Übereinkommen durch das f ü r ihre internationalen Beziehungen verantwortliche Mitglied oder durch die Vereinten Nationen gemäß Artikel 58 für anwendbar erklärt wurde, können durch eine von dem betreffenden Mitglied bzw. von den Vereinten Nationen an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichtete schriftliche Notifizierung assoziierte Mitglieder der Organisation werden. A r t i k e l 10 Assoziierte Mitglieder haben die aus diesem Übereinkommen erwachsenden Rechte und Pflichten der ordentlichen Mitglieder; sie haben jedoch kein Stimmrecht in der Versammlung und können nicht in den Rat oder den Schiffssicherheitsausschuß gewählt werden; mit dieser Einschränkung gelten auch assoziierte Mitglieder als „Mitglieder" im Sinne dieses Übereinkommens, sofern sich aus dem Zusammenhang nichts anderes ergibt. A r t i k e l 11 Kein Staat oder Hoheitsgebiet kann entgegen einer Entschließung der Generalversammlung der Vereinten Nationen Mitglied der Organisation werden oder bleiben. TEIL IV Organe A r t i k e l 12 Die Organisation besteht aus einer Versammlung, einem Rat, einem Schiffssicherheitsausschuß und den sonstigen von der Organisation zu irgendeinem Zeitpunkt für erforderlich erachteten Hilfsorganen sowie aus einem Sekretariat. TEIL V Die Versammlung A r t i k e l 13 Die Versammlung besteht aus sämtlichen Mitgliedern. A r t i k e l 14 Die Versammlung tritt alle zwei Jahre zu einer ordentlichen Tagung zusammen. Außerordentliche Tagungen werden einberufen, wenn ein Drittel der Mitglieder dies beim Generalsekretär beantragt oder wenn der Rat es zu irgendeinem Zeitpunkt f ü r erforderlich hält; sie sind jeweils 60 Tage im voraus anzukündigen. A r t i k e l 15 Die Versammlung ist beschlußfähig, wenn die Mehrheit der ordentlichen Mitglieder vertreten ist. A r t i k e l 16 Die Versammlung hat folgende Aufgaben: (a) sie wählt auf jeder ordentlichen Tagung aus ihren ordentlichen Mitgliedern ihren Präsidenten und zwei Vizepräsidenten; diese bleiben bis zur nächsten ordentlichen Tagung im Amt; 2 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

yj

Erster Teil. Allgemeine Einleitung (b) sie gibt sich ihre Geschäftsordnung, soweit dieses Übereinkommen nichts anderes vorsieht; (c) sie setzt die von ihr für erforderlich erachteten nichtständigen oder — auf Empfehlung des Rates — ständigen Hilfsorgane ein; (d) sie wählt die Mitglieder des Rates gemäß Artikel 17 und die Mitglieder des Schiffssicherheitsausschusses gemäß Artikel 28; (e) sie prüft die ihr vom Rat vorgelegten Berichte und entscheidet über alle vom Rat an sie verwiesenen Fragen; (f) sie beschließt über den Haushalt und bestimmt die Finanzgebarung der Organisation gemäß Teil IX; (g) sie prüft die Ausgaben und genehmigt den Rechnungsabschluß der Organisation; (h) sie nimmt die Aufgaben der Organisation wahr, wobei sie Angelegenheiten im Zusammenhang mit Artikel 3 (a) und (b) zwecks Ausarbeitung diesbezüglicher Empfehlungen oder Übereinkünfte an den Rat verweist; alle ihr vom Rat unterbreiteten und von ihr nicht gebilligten Empfehlungen oder Übereinkünfte werden mit ihrer etwaigen Stellungnahme zur weiteren Prüfung erneut an den Rat verwiesen; (i) sie empfiehlt den Mitgliedern die Annahme oder Änderung von Regelungen betreffend die Sicherheit auf See, die der Schiffssicherheitsausschuß über den Rat an sie verwiesen hat; (j) sie verweist alle in den Zuständigkeitsbereich der Organisation fallenden Fragen zwecks Prüfung oder Entscheidung an den Rat; die Befugnis zur Abgabe von Empfehlungen gemäß Buchstabe (i) ist jedoch nicht übertragbar. TEIL VI Der Rat A r t i k e l 17 Der Rat besteht aus sechzehn Mitgliedern und setzt sich zusammen aus (a) sechs Regierungen der Staaten, die das größte Interesse an der Bereitstellung internationaler Schiffahrtsdienste haben; (b) sechs Regierungen anderer Staaten, die das größte Interesse am internationalen Handel über See haben; (c) zwei von der Versammlung unter den Regierungen derjenigen Staaten ausgewählten Mitgliedern, die ein wesentliches Interesse an der Bereitstellung internationaler Schiffahrtsdienste haben; (d) zwei von der Versammlung unter den Regierungen derjenigen Staaten ausgewählten Mitgliedern, die ein wesentliches Interesse am internationalen Handel über See haben. Im Einklang mit den in diesem Artikel niedergelegten Grundsätzen wird der erste Rat wie in Anhang I zu diesem Ubereinkommen vorgesehen gebildet. A r t i k e l 18 Mit der in Anhang I zu diesem Übereinkommen vorgesehenen Ausnahme bestimmt der Rat in Durchführung des Artikels 17 (a) die Regierungen derjenigen Staaten, die das größte Interesse an der Bereitstellung internationaler Schiffahrtsdienste haben, und in Durchführung des Artikels 17 (c) die Regierungen derjenigen Staaten, die ein wesentliches Interesse an der Bereitstellung solcher Dienste haben. Diese Entscheidung bedarf der Zustimmung der Mehrheit der Ratsmitglieder einschließlich der Mehrheit der im Rat gemäß Artikel 17 (a) und (c) vertrete18

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts nen Mitglieder. Der Rat bestimmt ferner in Durchführung des Artikels 17 (b) die Regierungen derjenigen Staaten, die das größte Interesse am internationalen Handel über See haben. Der Rat trifft diese Bestimmung jeweils rechtzeitig vor jeder ordentlichen Tagung der Versammlung. A r t i k e l 19 Die im Rat gemäß Artikel 17 vertretenen Mitglieder bleiben bis zum Ende der nächsten ordentlichen Tagung der Versammlung im Amt. Sie sind wiederwählbar. A r t i k e l 20 (a) Der Rat wählt seinen Vorsitzenden und gibt sich seine Geschäftsordnung, soweit dieses Ubereinkommen nichts anderes vorsieht. (b) Der Rat ist beschlußfähig, wenn zwölf seiner Mitglieder vertreten sind. (c) Der Rat tritt, so oft dies zur wirksamen Erledigung seiner Aufgaben erforderlich ist, nach Einberufung durch den Vorsitzenden oder auf Antrag von mindestens vier seiner Mitglieder zusammen; der Zeitpunkt des Zusammentritts ist mindestens einen Monat im voraus bekanntzugeben. Der Tagungsort wird nach Zweckmäßigkeitsgründen bestimmt. A r t i k e l 21 Der Rat lädt ein Mitglied ein, ohne Stimmrecht an seinen Beratungen über eine Angelegenheit teilzunehmen, die f ü r dieses Mitglied von Belang ist. A r t i k e l 22 (a) Der Rat nimmt die Empfehlungen und Berichte des Schiffssicherheitsausschusses entgegen und übermittelt sie nebst seinen Erläuterungen und Empfehlungen der Versammlung oder, wenn diese nicht tagt, den Mitgliedern zur Unterrichtung. (b) Der Rat prüft die in Artikel 29 bezeichneten Fragen erst, nachdem er den Schiffssicherheitsausschuß dazu gehört hat. A r t i k e l 23 Der Rat ernennt mit Zustimmung der Versammlung den Generalsekretär. Er trifft ferner Vorkehrungen f ü r die Einstellung des sonstigen erforderlichen Personals und setzt die Beschäftigungsbedingungen für den Generalsekretär und das sonstige Personal fest; hierbei sind nach Möglichkeit die bei den Vereinten Nationen und ihren Fachorganisationen geltenden Beschäftigungsbedingungen zugrunde zu legen. A r t i k e l 24 Der Rat erstattet der Versammlung auf jeder ordentlichen Tagung über die seit der letzten ordentlichen Tagung geleistete Arbeit der Organisation Bericht. A r t i k e l 25 Der Rat unterbreitet der Versammlung die Haushaltsvoranschläge und die Finanzberichte der Organisation nebst seinen Erläuterungen und Empfehlungen. A r t i k e l 26 Der Rat kann Abkommen oder Abmachungen über die Beziehungen der Organisation zu anderen Organisationen — wie im Teil XII vorgesehen — treffen. Diese Abkommen oder Abmachungen bedürfen der Genehmigung durch die Versammlung. 2»

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Erster Teil. Allgemeine Einleitung A r t i k e l 27 Zwischen den Tagungen der Versammlung nimmt der Rat alle Aufgaben der Organisation wahr, mit Ausnahme der in Artikel 16 (i) bezeichneten Abgabe von Empfehlungen. TEIL VII Schiffssicherheitsausschuß A r t i k e l 28 (a) Der Schiffssicherheitsausschuß besteht aus vierzehn Mitgliedern, welche die Versammlung unter den Mitgliedsregierungen derjenigen Staaten auswählt, die großes Interesse an der Sicherheit auf See haben; mindestens acht von ihnen müssen die Staaten mit dem größten Eigentum an Schiffen sein; die übrigen sind so auszuwählen, daß eine angemessene Vertretung der Regierungen anderer Staaten gewährleistet ist, die großes Interesse an der Sicherheit auf See haben; hierzu gehören Staaten, deren Angehörige in den Schiffsbesatzungen zahlreich vertreten sind oder Staaten, die an der Beförderung zahlreicher, mit oder ohne Koje untergebrachter Fahrgäste ein Interesse haben; ferner ist f ü r eine angemessene Vertretung der wichtigsten geographischen Räume Sorge zu tragen. (b) Die Mitglieder werden f ü r vier Jahre gewählt und sind wiederwählbar. A r t i k e l 29 (a) Der Schiffssicherheitsausschuß ist zur Prüfung aller Angelegenheiten verpflichtet, die in den Tätigkeitsbereich der Organisation fallen und sich auf folgendes beziehen: Hilfsmittel für die Navigation, Bau und Ausrüstung von Schiffen, Bemannung der Schiffe unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit, Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen, Handhabung gefährlicher Güter, Verfahren und Erfordernisse f ü r die Sicherung der Seefahrt, hydrographische Unterrichtung, Schiffstagebücher und Navigationsaufzeichnungen, Untersuchung von Seeunfällen, Bergungs- und Rettungswesen sowie alle sonstigen die Sicherung der Seefahrt unmittelbar betreffenden Fragen. (b) Der Schiffssicherheitsausschuß trifft Vorkehrungen f ü r die Wahrnehmung der ihm durch dieses Übereinkommen oder die Versammlung übertragenen Aufgaben sowie aller Aufgaben im Sinne dieses Artikels, die ihm gegebenenfalls durch eine andere zwischenstaatliche Übereinkunft übertragen werden. (c) Der Schiffssicherheitsausschuß ist im Hinblick auf Teil XII verpflichtet, enge Beziehungen zu anderen mit Beförderungs- und Verkehrsfragen befaßten zwischenstaatlichen Organen zu unterhalten, soweit dies der von der Organisation angestrebten Förderung der Sicherheit auf See und der Koordinierung der Tätigkeiten auf dem Gebiet der Schiffahrt, der Luftfahrt, des Nachrichtenwesens und des Wetterdienstes in bezug auf Sicherheit und Rettungswesen dienlich ist. A r t i k e l 30 Der Schiffssicherheitsausschuß hat der Versammlung durch den Rat (a) auf ihren ordentlichen Tagungen Vorschläge der Mitglieder betreffend Sicherheitsvorschriften oder die Änderung bestehender Sicherheitsvorschriften nebst seinen Erläuterungen und Empfehlungen zu unterbreiten; (b) über seine seit der letzten ordentlichen Tagung der Versammlung geleistete Arbeit zu berichten. A r t i k e l 31 Der Schiffssicherheitsausschuß tritt einmal im Jahr und außerdem auf Antrag von mindestens fünf seiner Mitglieder zusammen. Er wählt alljährlich sein Büro und gibt sich seine Geschäftsordnung. Er ist beschlußfähig, wenn die Mehrheit seiner Mitglieder vertreten ist. 20

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts A r t i k e l 32 Der Schiffssicherheitsausschuß lädt ein Mitglied ein, ohne Stimmrecht an seinen Beratungen über eine Angelegenheit teilzunehmen, die für dieses Mitglied von Belang ist. TEIL VIII Das Sekretariat A r t i k e l 33 Das Sekretariat besteht aus dem Generalsekretär, einem Sekretär des Schiffssicherheitsausschusses und dem für die Organisation erforderlichen Personal. Der Generalsekretär ist der leitende Verwaltungsbeamte der Organisation und stellt — vorbehaltlich des Artikels 23 — ihr Personal ein. A r t i k e l 34 Das Sekretariat führt alle f ü r die wirksame Erledigung der Aufgaben der Organisation erforderlichen Akten; es verfaßt, sammelt und verteilt diejenigen Schriftstücke, Arbeitsunterlagen, Tagesordnungen, Sitzungsberichte und Mitteilungen, die für die Arbeit der Versammlung, des Rates, des Schiffssicherheitsausschusses und der von der Organisation gegebenenfalls eingesetzten Hilfsorgane benötigt werden. A r t i k e 1 35 Der Generalsekretär erarbeitet und unterbreitet dem Rat die jährlichen Finanzberichte und den Haushaltsvoranschlag f ü r zwei Jahre, wobei die Voranschläge für jedes J a h r getrennt anzuführen sind. A r t i k e l 36 Der Generalsekretär unterrichtet die Mitglieder laufend über die Tätigkeit der Organisation. Jedes Mitglied kann einen oder mehrere Vertreter ernennen, um die Verbindung zum Generalsekretär aufrechtzuerhalten. A r t i k e l 37 Der Generalsekretär und das Personal dürfen bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben von einer Regierung oder von einer Behörde außerhalb der Organisation Weisungen weder erbitten noch entgegennehmen. Sie haben jede Handlung zu vermeiden, die mit ihrer Stellung als internationale Bedienstete unvereinbar ist. Jedes Mitglied verpflichtet sich seinerseits, den ausschließlich internationalen Charakter der Verantwortung des Generalsekretärs und des Personals zu achten und nicht zu versuchen, sie bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben zu beeinflussen. A r t i k e l 38 Der Generalsekretär nimmt diejenigen sonstigen Aufgaben wahr, die ihm durch dieses Ubereinkommen, die Versammlung, den Rat und den Schiffssicherheitsausschuß übertragen werden. TEIL IX Finanzen A r t i k e l 39 Jedes Mitglied kommt selbst f ü r die Bezüge, Reisekosten und sonstigen Aufwendungen seiner eigenen Delegation bei der Versammlung und seiner Vertreter im Rat, im Schiffssicherheitsausschuß und in anderen Ausschüssen und Hilfsorganen auf. 21

Erster Teil. Allgemeine Einleitung A r t i k e l 40 Der Rat prüft die vom Generalsekretär ausgearbeiteten Finanzberichte und Haushaltsvoranschläge und legt sie nebst seinen Erläuterungen und Empfehlungen der Versammlung vor. A r t i k e l 41 (a) Vorbehaltlich eines Abkommens zwischen der Organisation und den Vereinten Nationen prüft und genehmigt die Versammlung die Haushaltsvoranschläge. (b) Die Versammlung legt die Ausgaben entsprechend einem nach Prüfung der diesbezüglichen Vorschläge des Rates von ihr festgesetzten Verteilungsschlüssel auf die Mitglieder um. A r t i k e l 42 Ein Mitglied, das seinen finanziellen Verpflichtungen gegenüber der Organisation binnen einem Jahr nach dem Fälligkeitstermin nicht nachkommt, hat in der Versammlung, im Rat und im Schiffssicherheitsausschuß kein Stimmrecht, sofern die Versammlung nicht nach eigenem Ermessen von dieser Bestimmung abweicht. TEIL X Abstimmung A r t i k e l 43 Für die Abstimmung in der Versammlung, im Rat und im Schiffssicherheitsausschuß gelten folgende Bestimmungen: (a) Jedes Mitglied hat eine Stimme. (b) Die Beschlüsse der Versammlung, des Rates und des Schiffssicherheitsausschusses werden mit der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder oder — falls sie einer Zweidrittelmehrheit bedürfen — mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden Mitglieder gefaßt, soweit dieses Übereinkommen oder eine andere internationale Übereinkunft, die den oben genannten Organen Aufgaben überträgt, nichts anderes vorsieht. (c) Als „anwesende und abstimmende Mitglieder" im Sinne dieses Übereinkommens gelten „anwesende Mitglieder, die eine Ja- oder Neinstimme abgeben". Mitglieder, die sich der Stimme enthalten, gelten als nicht abstimmende Mitglieder. TEIL XI Sitz der Organisation A r t i k e l 44 (a) Sitz der Organisation ist London. (b) Die Versammlung kann den Sitz der Organisation erforderlichenfalls durch einen mit Zweidrittelmehrheit gefaßten Beschluß ändern. (c) Die Versammlung kann an jedem anderen Ort Tagungen abhalten, wenn es der Rat f ü r erforderlich hält. TEIL XII Beziehungen zu den Vereinten Nationen und anderen Organisationen A r t i k e l 45 Die Organisation wird gemäß Artikel 57 der Charta der Vereinten Nationen als Fachorganisation auf dem Gebiet der Schiffahrt mit den Vereinten Nationen in Beziehung gebracht. Diese Beziehung wird auf Grund des Artikels 63 der Satzung der Vereinten Nationen durch ein gemäß Artikel 26 dieses Übereinkommens geschlossenes Abkommen hergestellt. 22

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts A r t i k e l 46 Die Organisation arbeitet mit jeder Fachorganisation der Vereinten Nationen in Angelegenheiten zusammen, die für beide Teile von Belang sind; sie prüft und berücksichtigt diese Angelegenheiten im Einvernehmen mit der betreffenden Fachorganisation. A r t i k e l 47 Die Organisation kann bezüglich aller in ihren Tätigkeitsbereich fallenden Angelegenheiten mit anderen zwischenstaatlichen Organisationen zusammenarbeiten, die nicht Fachorganisationen der Vereinten Nationen sind, deren Belange und Tätigkeit jedoch mit den Zielen der Organisation verwandt sind. A r t i k e l 48 Die Organisation kann bezüglich aller in ihren Tätigkeitsbereich fallenden Angelegenheiten geeignete Vorkehrungen zur Konsultation und Zusammenarbeit mit nichtstaatlichen internationalen Organisationen treffen. A r t i k e l 49 Vorbehaltlich der Zustimmung von zwei Dritteln der Mitglieder der Versammlung kann die Organisation von anderen staatlichen oder nichtstaatlichen internationalen Organisationen diejenigen Aufgaben, Mittel und Verpflichtungen übernehmen, die in ihren Tätigkeitsbereich fallen und ihr durch internationale Abkommen oder beiderseits befriedigende Abmachungen zwischen den zuständigen Stellen der beteiligten Organisationen übertragen werden. Die Organisation kann ferner alle in ihren Tätigkeitsbereich fallenden Verwaltungsaufgaben übernehmen, die einer Regierung durch eine internationale Übereinkunft übertragen wurden. TEIL XIII Rechtsfähigkeit, Vorrechte und Befreiungen A r t i k e l 50 Die Rechtsfähigkeit sowie die Vorrechte und Befreiungen, die der Organisation oder in Verbindung mit ihr gewährt werden, bestimmen sich nach dem von der Generalversammlung der Vereinten Nationen am 21. November 1947 angenommenen Abkommen über die Vorrechte und Befreiungen der Sonderorganisationen, vorbehaltlich aller etwaigen Änderungen in dem von der Organisation gemäß den §§ 36 und 38 des genannten Abkommens genehmigten endgültigen (oder revidierten) Wortlaut des Anhangs. A r t i k e l 51 Jedes Mitglied verpflichtet sich, bis zu seinem Beitritt zu dem genannten Abkommen in bezug auf die Organisation Anhang II zu diesem Übereinkommen anzuwenden. TEIL XIV Änderungen A r t i k e l 52 Änderungsvorschläge zu diesem Übereinkommen werden den Mitgliedern vom Generalsekretär mindestens sechs Monate vor ihrer Beratung durch die Versammlung übermittelt. Ihre Annahme bedarf der Zweidrittelmehrheit der Versammlung, einschließlich der Mehrheit der im Rat vertretenen Mitglieder. Jede Änderung tritt zwölf Monate nach ihrer Annahme durch zwei Drittel der ordentlichen Mitglieder der Organisation f ü r alle Mitglieder in Kraft, mit Ausnahme derjenigen, die vor dem Inkrafttreten der Änderung erklären, daß sie diese nicht 23

Erster Teil. Allgemeine Einleitung annehmen. Die Versammlung kann bei der Annahme einer Änderung diese mit Zweidrittelmehrheit für so schwerwiegend erklären, daß ein Mitglied, welches eine solche Erklärung abgegeben hat und die Änderung nicht binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten annimmt, mit Ablauf dieser Frist aufhört, Vertragspartei dieses Übereinkommens zu sein. A r t i k e l 53 Alle gemäß Artikel 52 angenommenen Änderungen werden beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt; dieser übermittelt allen Mitgliedern unverzüglich eine Abschrift der Änderung. A r t i k e l 54 Eine Erklärung oder Annahme gemäß Artikel 52 erfolgt durch Übermittlung einer Urkunde an den Generalsekretär zwecks Hinterlegung beim Generalsekretär der Vereinten Nationen. Der Generalsekretär notifiziert den Mitgliedern den Eingang dieser Urkunde und den Tag, an dem die Änderung in Kraft tritt. TEIL X V Auslegung A r t i k e l 55 Jede Frage oder Streitigkeit betreffend die Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens wird zwecks Beilegung an die Versammlung verwiesen oder in einer anderen von den Streitparteien vereinbarten Weise beigelegt. Dieser Artikel schließt nicht aus, daß der Rat oder der Schiffssicherheitsausschuß alle sich bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben ergebenden Fragen oder Streitigkeiten beilegt. Artikel 56 Jede Rechtsfrage, die nicht gemäß Artikel 55 beigelegt werden kann, wird von der Organisation zwecks Erstattung eines Rechtsgutachtens gemäß Artikel 96 der Charta der Vereinten Nationen dem Internationalen Gerichtshof vorgelegt. TEIL XVI Verschiedenes A r t i k e l 57 U n t e r z e i c h n u n g und A n n a h m e Vorbehaltlich des Teils I I I liegt dieses Übereinkommen zur Unterzeichnung oder Annahme auf; Staaten können Parteien des Übereinkommens werden, indem sie es (a) ohne Vorbehalt der Annahme unterzeichnen; (b) vorbehaltlich der Annahme unterzeichnen und später annehmen; (c) oder annehmen. Die Annahme erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen. A r t i k e l 58 Hoheitsgebiete (a) Ein Mitglied kann jederzeit erklären, daß seine Teilnahme an diesem Übereinkommen sich auf die Gesamtheit oder eine Gruppe oder einzelne der Hoheitsgebiete erstreckt, für deren internationale Beziehungen es verantwortlich ist. 24

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts (b) Dieses Übereinkommen findet nur dann auf Hoheitsgebiete Anwendung, f ü r deren internationale Beziehungen ein Mitglied verantwortlich ist, wenn eine diesbezügliche Erklärung gemäß Buchstabe (a) im Namen dieser Hoheitsgebiete abgegeben worden ist. (c) Eine Erklärung gemäß Buchstabe (a) wird dem Generalsekretär der Vereinten Nationen übermittelt; dieser leitet eine Abschrift allen zu der Seeschiff fahrts-Konferenz der Vereinten Nationen eingeladenen Staaten sowie denjenigen anderen Staaten zu, die Mitglieder geworden sind. (d) Sind die Vereinten Nationen auf Grund eines Treuhandabkommens als Verwaltungsbehörde tätig, so können sie dieses Übereinkommen im Namen eines, mehrerer oder aller Treuhandgebiete nach Maßgabe des Artikels 57 annehmen. A r t i k e l 59 Austritt (a) Jedes Mitglied kann durch eine an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichtete schriftliche Notifizierung aus der Organisation austreten; der Generalsekretär unterrichtet die anderen Mitglieder und den Generalsekretär der Organisation unverzüglich von dieser Notifizierung. Der Austritt kann nach Ablauf von zwölf Monaten nach Inkrafttreten dieses Übereinkommens jederzeit notifiziert werden. Er wird nach Ablauf von zwölf Monaten nach Eingang der schriftlichen Notifizierung beim Generalsekretär der Vereinten Nationen wirksam. (b) Die Anwendung dieses Übereinkommens auf ein Hoheitsgebiet oder eine Gruppe von Hoheitsgebieten gemäß Artikel 58 kann jederzeit durch eine von dem für ihre internationalen Beziehungen verantwortlichen Mitglied oder, wenn die Vereinten Nationen als Verwaltungsbehörde eines Treuhandgebietes tätig sind, von diesen an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichtete schriftliche Notifizierung beendet werden. Der Generalsekretär der Vereinten Nationen unterrichtet alle Mitglieder und den Generalsekretär der Organisation unverzüglich von dieser Notifizierung. Die Notifizierung wird nach Ablauf von zwölf Monaten nach ihrem Eingang beim Generalsekretär der Vereinten Nationen wirksam. TEIL XVII Inkrafttreten A r t i k e l 60 Dieses Übereinkommen tritt mit dem Tage in Kraft, an dem 21 Staaten, von denen sieben je eine Gesamttonnage von mindestens einer Million Bruttoregistertonnen haben, gemäß Artikel 57 Vertragsparteien geworden sind. Artikel 61 Der Generalsekretär der Vereinten Nationen unterrichtet alle zur SeeschiffahrtsKonferenz der Vereinten Nationen eingeladenen sowie diejenigen anderen Staaten, die Mitglieder geworden sind, von dem Zeitpunkt, zu dem jeder Staat Vertragspartei dieses Übereinkommens wird, sowie vom Zeitpunkt seines Inkrafttretens. A r t i k e l 62 Dieses Übereinkommen, dessen englischer, französischer und spanischer Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist, wird beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt; dieser übermittelt allen zur Seeschiffahrts-Konferenz der Vereinten Nationen eingeladenen sowie denjenigen anderen Staaten, die Mitglieder geworden sind, beglaubigte Abschriften. 25

Erster Teil. Allgemeine Einleitung A r t i k e l 63 Die Vereinten Nationen sind zur Eintragung dieses Übereinkommens ermächtigt, sobald es in K r a f t tritt. ZU URKUND DESSEN haben die von ihren Regierungen hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterschrieben. GESCHEHEN in Genf am 6. März 1948.

Seite 33: I t a l i e n . Die italienischen seegasundheitsrechtlichen Vorschriften sind gesammelt i n A r t e l l i , Legislazione sanitaria marittima e aeronautica, 1964.

Seite 34: M e x i c o . Loi de la navigation et du commerce maritime vom 21. 11. 1963. Das neue Gesetzbuch umfaßt das gesamte Seerecht. Einen gedrängten Überblick über das Gesetz gibt ein kurzer Aufsatz in DMF 1964 S. 698/99. S e i t e 35: (auch Bd. III S. 1210): Das seit dem 15. 6. 1962 geltende Seegesetzbuch P o l e n s vom 15. 12. 1961 ist von L o p u s k i und A d a m s k i ins Englische übersetzt. Verlag Wydawnictwo Morski, Gydinia 1964.

Seite 37: Anm. 1 Ziff. 1. G l ä s e r - B e c k e r , Neues See- und Binnenschiffahrtsrecht in Einzeldarstellungen, 2. Aufl. 1966; K r e u t z i g e r , Seerechtliches f ü r Nautiker, 1966. Anm. 1 Ziff. 2 S c h l e g e l b e r g e r - L i e s e c k e , Seehandelsrecht; 2. Aufl. 1964. Anm. 3 Ziff. 3. B e c k e r - G ä d k e , Recht der Seefahrt, Loseblattsammlung, seit 1963 im Erscheinen begriffen; K ü h l , Seerechtliche Gesetze und Verordnungen, 6. Aufl. 1963; v. Laun — v. Laun, Seerecht, Textsammlung, 1965.

Seite 38: Anm. 2. V o r t i s c h - Z s c h u c k e , Binnenschiffahrts- und Flößereirecht, 3. Aufl. 1964. Anm. 3. A r g e n t i n i e n . R a y , Jurisprudence argentine, DMF 1965 S. 119—122.

Seite 39: B u l g a r i e n : C h a o , Le Code Maritime Bulgare de 1953, DMF 1964 S. 758. G r o ß b r i t a n n i e n : B a r t i e , Introduction to Shipping Law, 2. Aufl. 1963; C a r v e r , Carriage by Sea, 11. Aufl. von Colinvaux, 1963; T e m p e r l e y , The Merchant Shipping Acts, 6. Aufl. 1963 von Porges und Thomas; N a g e n d r a S i n g h , International Conventions of Merchant Shipping, 1963; S c r u t t o n , On Charterparties and Bills of Lading, 17. ed. von McNair, Mocatta und Mustill, 1964; L o w n d e s und R u d o l f , The Law of General Average, 9. Aufl. 1964 von Donaldson, Ellis und Staughton. F r a n k r e i c h : L e C l è r e , Les Chartes-Parties et l'Affrètement Maritime, 1962; Radii s i c , Date du Connaissement et Commerce maritime, 1963; R o d i è r e , Nachtrag zum Droit Maritime von Ripert, 1963; ders., Droit Maritime d'après le Précis du Doyen Georges Ripert, 1963.

Seite 40: I t a l i e n : D o m i n e d ò , Principi del Diritto della Navigazione, Bd.II (Del Beni), 1963; L e f e b r e d ' O v i d i o und P e s c a t o r e , Manuale di Diritto delle Navigazione, 4. Auflage 1964; M a n c a , Studi di Diritto della navigazione, Bd. III, 1962, Bd. IV, 1963; T o r r e n to, I Contratti di Lavoro della navigazione, 1941; G r a z l a n i , Studi di Diritto Commerciale e Marittimo, raccolti de Gustavo Minorrlnì. 26

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts K a n a d a : Lalande, La législation, canadienne sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires, DMF 1964 S. 377 f. P o l e n : S u c h o r z e w s k i , Les traits caractéristiques diu nouvel Code Maritime de Pologne, Festschrift für Berlingierl 1964 S. 544—548; L e b u h n , Grundzüge des polnischen Seegesetzbuches vom 1. Dezember 1961, Internationale Transport-Zeitschrift 1965 S. 3014 bis 3015. P o r t u g a l : F e r r e i r a und N u n e s , Droit maritime portugais, Législation et Jurisprudence portugaises, DMF 1963 S. 762—765; F e r r e i r a , Droit Maritime Portugais, DMF 1965 S. 757.

Seite 41: S c h w e d e n : P i n e u s , La revision du Code Maritime suédois; un aperçu des travaux du Comité, Festschrift f ü r Berlingieri 1964 S. 431—438. S c h w e i z : W e r n e r , Traité de Droit maritime général. Eléments et système, définitions, problèmes, Genève 1964; M ü l l e r , Die Entwicklung der schweizerischen Seerechtsgesetzgebung, Strom und See 1966 S. 106 f.; d e r s . , Nouvelle évolution du droit maritime Suisse, DMF 1966 S. 495; S t e g m a n n , Die Aufgaben und Befugnisse des Schweizerischen Seeschiffahrtsamtes, Strom und See 1966 S. 112. S p a n i e n . Vgl. ZHR Bd. 126 S. 336. Dort ist auf folgendes Schrifttum hingewiesen: T e n a , La evolucion de la estructura y significado económico-jurídico de la empresa en derecho marítimo (Entwicklung der Struktur und ökonomische Bedeutung des Unternehmens im Schiffahrtsrecht); d e r s . , El naviero, Directrices actuales de su régimen jurídico (Der Reeder. Geltende Richtlinien seiner Rechtsregelung) mit einem Anhang über „La empresa de carga y descarga" (Das Lade- und Abladeunternehmen) von D u q u e , Bilbao 1959; T a m a r g o , El consignatario de buques (Der Schiffsmakler), Madrid 1960; F a r i ñ a , El transporte marítimo y sus sistemas de responsabilidad, Madrid 1960; d e r s . , Abordajes. Reglamentación internacional (Zusammenstoß von Schiffen), Madrid 1960; d e r s . , Auxilios y salvamentos en la mar. Valoraciones jurídica (Hilfeleistung und Rettung auf offener See) Madrid 1959; O r c a s i t a s , Ley penal y disciplinaria de marina mercante, Madrid 1961; N a j a r, El seguro de flete (Schiffsfrachtversicherung) Madrid 1960. Siehe ferner: Y z a l , La responsabilidad per abordage entre busques equipados con radar, Barcelona 1962.

Seite 42: A n m. 4. N a g e n d a r D l n g h , International Conventions of Merchant Shipping, 1963; S i e s b y , Saretlige Lovkonflikter, Kopenhagen 1965. A n m. 5. N a j a r , El seguro de flete (Schiffrachtversicherung); Madrid 1960; G o v a r e , L'assurance maritime française, 2. Aufl. 1960; d e S m e t , L'uniformisation des Couvertures d'Assurances Maritimes, Extrait du Bulletin des Assurances, Mars-Avril 1964; W o d r i c h , Die Versicherung eines Seeschiffes unter besonderer Berücksichtigung von P & I, Hansa 1964 S. 2376 ff.

Seite 45: S c h r i f t t u m : S h i g e r u O d a , International Control of Sea Resources, Leyden 1963; B a x t e r , The Law of International Waterways, Harvard University Press 1964; B o r c h e r t , Der Einfluß der Verkehrsfreiheit auf die völkerrechtlichen Regeln über die Höhe der Schiffahrtsabgaben auf international bedeutsamen Schiffahrtswegen, 1964 (Varia iuris publici Bd. 43). Auf folgende völkerrechtliche Dissertationen mag hingewiesen werden: B r o c k m ö l l e r , Vorübergehende Sperrungen auf hohem Meer, insbesondere im Zusammenhang mit Manövern, Atombombenversuchen und anderen gefährlichen Nutzungen, Hamburg 1956; B u e s , Aktuelle Probleme des Rechts der neutralen Küstengewässer in Kriegszeiten, Bonn 1960; C u l m a n n , Die völkerrechtliche Stellung der Handelsschiffe, Heidelberg 1951; H o f m a n n , Der Grundsatz der Freiheit der Seeschiffahrt im Völkerrecht unter besonderer Berücksichtigung des Prinzips der Gleichbehandlung, Kiel 1955; K a a k , Der gewaltsame Widerstand feindlicher Handelsschiffe gegen prisenrechtliche Maßnah27

Zweites Kapitel. Die Quellen des Seerechts men, Kiel 1952; O e d i n g , Der Rechtsbegriff der Sabotage im Schiffahrtsrecht, Hamburg 1951 ; T e r f l o t h , Das Seebeuterecht an gesunkenen Schiffen, Bonn 1955. Siehe weiter B e r b e r , Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I 1960; A n d r e s e n , Rechtsgrundlagen polizeilichen Einschreitens auf See und in den Hoheitsgewässern, Die Polizei 1965 S. 338—342, 369—374. S e i t e 48: Letzter Absatz : S c h r i f t t u m : K u r t v o n L a u n, Flaggendiskriminierung und Liberalisierung, Jahrbuch des Schiffahrtswesens, Folge 4, 1965; K e u n e k e , Die Flaggendiskriminierung, Studien zum internationalen Wirtschaftsrecht und Atomenergierecht. Bd. 22, 1965. S e i t e 53: Anm. 10. V a n d e r M e n s b r u g g h e , Les Garanties de la Liberté de Navigation dans le Canal de Suez, Paris 1964, Bibliothèque de Droit International Bd. XXVII. S e i t e 54: Anm. 13. W a c k e , Polizeiliches Einschreiten auf See, „Die Polizei" 1963 S. 203 ff. und 242 ff.; S a u v a g e , La mer territoriale et le droit de pêche, DMF 1963 S. 643; S t r o h 1, The International Law of Bays, The Haag 1963. S e i t e 56: Z u A n m. 15. Die T ü r k e i hat ihre Territorialgewässer mit Wirkung vom 26. August 1964 von drei auf sechs Seemeilen und ihre Fischereigrenze von sechs auf zwölf Seemeilen ausgedehnt. S e i t e 63: A n m . 21. W a c k e , Polizeiliches Einschreiten auf See, „Die Polizei" 1963 S. 203 ff. und 242 ff. — Siehe f ü r I t a l i e n die Entscheidung des Kassationshofs v. 25. 11. 1961 II Diritto Marittimo 1962 S. 550, nach welcher die italienischen Behörden das Recht zur Bekämpfung des Schmuggels nicht n u r in den auf 6 sm begrenzten Küstengewässern, sondern in der sich auf 12 sm erstreckenden Überwachungszone haben. Nach Art. 33 des Zollgesetzes reichen die Küstengewässer im Sinne des Zollrechts über den in Art. 2 cod. nav. festgelegten Bereich von 6 sm hinaus. S c h r i f t t u m : S i m o n s , Über die Freiheit der Meere, Zeitschrift f ü r ausländisches öfliches Recht und Völkerrecht, Bd. 6 S. 22—35; L u b e n o f f , Die Neuregelung der Meerengenfrage, Zeitschrift f ü r ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht, Bd. 6 S. 723 bis 739; J o h n s o n , The Legal Status of the Sea-Bed and Subsoil, Bd. 16, S. 451—499; G r u n d m a n n , Das Recht zur Nacheile auf hoher See, Die Polizei 1966 S. 181 f. S e i t e 65: Anm. 23. S c h r i f t t u m : K ö l b l e , Bundesstaat und Festlandsockel, DÖV 1964 S. 217; B o y e r, Le régime juridique de l'exploitation des ressources du plateau continental, DMF 1966 Seite 195—204; W i l l e r t, Der Festlandsockel — seine Völker- und verfassungsrechtliche Problematik, DVB1. 1966 S. 461—468. S e i t e 86: Der Konventionsentwurf über das Recht des Küstenmeers und der Anschlußzone ist am 10. September 1964 in Kraft getreten, der über den Rechtsstatus der Hohen See am 30. September 1962, der über die Hochseefischerei war bis Anfang 1965 noch nicht in Kraft getreten. Der Konventionsentwurf über den Festlandsockel ist am 10. Juni 1964 in Kraft getreten. S e i t e 88: (auch Bd. I S. 1379): Füge ein am Ende von Anm. 26 als V: 28

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer 1.

Bekanntmachung der Proklamation der Bundesregierung über die Erforschung und Ausbeutung des deutschen Festlandsockels Vom 22. Januar 1964 BGBl. II S. 104)

S c h r i f t t u m : v. M ü n c h , Die Ausnutzung des Festlandsockels vor der deutschen Nord>seeküste, Archiv des Völkerrechts, 11. Bd., S. 393—416, d e r s . Legal aspects of drilling for and transportation of oil and gas on the high seas with special reference to the Situation in the North Sea and the Baltic Sea, Revue Pétrolière Nr. 1072 (1965); M e m m e n , Offshore-Bohrungen in der Nordsee, Hansa 1965 S. 1481—1484. Die von der Bundesregierung am 20. Januar 1964 beschlossene Proklamation über die Erforschung und Ausbeutung des deutschen Festlandsockels wird hiermit bekanntgemacht. Proklamation der Bundesregierung Die Genfer Konvention über den Festlandsockel vom 29. April 1958 ist am 30. Oktober 1958 von der Bundesrepublik Deutschland und darüber hinaus von 45 weiteren Staaten unterzeichnet worden. Sie ist inzwischen bereits von 21 Staaten ratifiziert oder durch Beitritt angenommen worden und wird nach ihrem Artikel 11 Abs. 1 in Kraft treten, sobald ein weiterer Staat die 22. Ratifikationsurkunde hinterlegt hat. Die Bundesregierung wird den gesetzgebenden Körperschaften in Kürze den Entwurf eines Zustimmungsgesetzes zu dieser Konvention vorlegen, um die verfassungsrechtliche Grundlage f ü r die Ratifikation durch die Bundesrepublik Deutschland zu schaffen. Um Rechtsunklarheiten zu beseitigen, die sich in der gegenwärtigen Situation bis zum Inkrafttreten der Genfer Konvention über den Festlandsockel und bis zu ihrer Ratifikation durch die Bundesrepublik Deutschland ergeben könnten, hält es die Bundesregierung f ü r erforderlich, schon jetzt folgendes festzustellen: 1. Die Bundesregierung sieht auf Grund der Entwicklung des allgemeinen Völkerrechts, wie es in der neueren Staatenpraxis und insbesondere in der Unterzeichnung der Genfer Konvention über den Festlandsockel zum Ausdruck kommt, die Erforschung und Ausbeutung der Naturschätze des Meeresgrundes und des Meeresuntergrundes der an die deutschen Meeresküsten grenzenden Unterwasserzone außerhalb des deutschen Küstenmeeres bis zu einer Tiefe von 200 m und — soweit die Tiefe des darüber befindlichen Wassers die Ausbeutung der Naturschätze gestattet — auch hierüber hinaus als ein ausschließliches Hoheitsrecht der Bundesrepublik Deutschland an. Im einzelnen bleibt die Abgrenzung des deutschen Festlandsockels gegenüber dem Festlandsockel auswärtiger Staaten Vereinbarungen mit diesen Staaten vorbehalten. 2. Die Bundesregierung sieht alle Handlungen, die im Bereich des deutschen Festlandsockels zur Erforschung und Ausbeutung seiner Naturschätze ohne ausdrückliche Zustimmung der zuständigen deutschen Behörden vorgenommen werden sollten, als unzulässig an. Sie wird gegen solche Handlungen erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen ergreifen.

2.

Gesetz zur vorläufigen Regelung der Rechte am Festlandsockel Vom 21. Juli 1964 (BGBl. I S. 497)

Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen: §1 Die A u f s u c h u n g von Bodenschätzen des deutschen Festlandsockels i m S i n n e d e r P r o k l a m a t i o n d e r B u n d e s r e g i e r u n g v o m 20. J a n u a r 1964 (Bundesgesetzbl. I I S. 104), die G e w i n n u n g solcher Bodenschätze u n d j e d e mit Bezug auf d e n F e s t l a n d sockel a n O r t u n d Stelle v o r g e n o m m e n e F o r s c h u n g s h a n d l u n g sind verboten, soweit sie nicht nach § 2 v o r l ä u f i g e r l a u b t w e r d e n . 29

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen §2

(1) Die in § 1 bezeichneten Handlungen können nach Maßgabe der Absätze 2 bis 5 auf Antrag vorläufig erlaubt werden. (2) Bis zur endgültigen Regelung der Zuständigkeiten wird die Erlaubnis 1. in bergtechnischer und bergwirtschaftlicher Hinsicht vom Oberbergamt in Clausthal-Zellerfeld, 2. hinsichtlich der Ordnung der Nutzung und Benutzung der Gewässer und des Luftraumes über dem Festlandsockel vom Deutschen Hydrographischen Institut erteilt. Forschungshandlungen, die ihrer Art nach zur Aufsuchung von Bodenschätzen offensichtlich ungeeignet sind, bedürfen nur einer Erlaubnis nach Satz 1 Nr. 2; im übrigen darf diese Erlaubnis nur erteilt werden, wenn die Erlaubnis nach Satz 1 Nr. 1 vorliegt. (3) Die Erlaubnis kann von Bedingungen abhängig gemacht sowie mit Auflagen und Widerrufsvorbehalten verbunden werden; auch nachträgliche Auflagen sind zulässig. Die Erlaubnis ist auf längstens drei Jahre zu befristen und kann, sofern bei Ablauf der Frist das in § 16 Abs. 2 bezeichnete Gesetz noch nicht in Kraft getreten ist, bis zu einer Gesamtdauer von fünf Jahren verlängert werden. Ein Rechtsanspruch auf Erteilung oder Verlängerung der Erlaubnis besteht nicht. (4) Bedingungen und Auflagen einer nach Absatz 2 Satz 1 Nr. 1 erteilten Erlaubnis müssen inhaltlich mindestens den im Land Niedersachsen geltenden Vorschriften des Zweiten Abschnitts des Dritten Titels und des Zweiten Abschnitts des Neunten Titels des Allgemeinen Berggesetzes f ü r die Preußischen Staaten vom 24. Juni 1865 (Gesetzessammlung S. 705) und der auf Grund seines § 197 erlassenen Verordnungen genügen. (5) Die Erteilung einer Erlaubnis zur Gewinnung von Bodenschätzen nach Absatz 2 Satz 1 Nr. 1 kann von der Zahlung eines Entgelts abhängig gemacht werden. Die Höhe des Entgelts bemißt sich nach dem Förderzins, der an dem dem Ort der Gewinnung nächstgelegenen Punkte des deutschen Küstengewässers herkömmlich zu zahlen wäre. Von der Möglichkeit des Satzes 1 ist Gebrauch zu machen, wenn andernfalls die Wettbewerbslage der in den deutschen Küstengewässern fördernden Unternehmen wesentlich beeinträchtigt würde. Das Entgelt ist an das Oberbergamt in Clausthal-Zellerfeld zu entrichten; an wen das Oberbergamt vereinnahmte Entgelte abzuführen hat, regelt das in § 16 Abs. 2 vorgesehene Gesetz. 83

(1) Wird im Bereich des deutschen Festlandsockels unbefugt eine der in § 1 bezeichneten Handlungen vorgenommen, so ordnet das Deutsche Hydrographische Institut nach Anhörung des Oberbergamtes in Clausthal-Zellerfeld ihre Unterlassung an. Sind bereits Anlagen oder Vorrichtungen vorhanden, die der Vornahme einer solchen Handlung dienen, so ist zugleich die Beseitigung der Anlagen und Vorrichtungen anzuordnen. (2) Widerspruch und Anfechtungsklage gegen Anordnungen nach Absatz 1 Satz 1 haben keine aufschiebende Wirkung. §4

(1) Im Bereich des deutschen Festlandsockels überwachen die in § 6 Nr. 1, 2 und 4 des Gesetzes über den unmittelbaren Zwang bei Ausübung öffentlicher Gewalt durch Vollzugsbeamte des Bundes vom 10. März 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 165) bezeichneten Vollzugsbeamten, daß 1. dem Verbote des § 1 nicht zuwidergehandelt wird, 2. Bedingungen und Auflagen nach § 2 Abs. 3 erfüllt werden und 3. nach § 3 Abs. 1 erlassene Anordnungen durchgeführt werden. 30

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer (2) Zur Durchführung der ihnen nach Absatz 1 obliegenden Aufgaben sind die Vollzugsbeamten des Bundes befugt, Anlagen und Vorrichtungen, die zur Vornahme einer in § 1 bezeichneten Handlung geeignet sind, sowie Wasserfahrzeuge, die der Unterhaltung oder dem Betriebe derartiger Anlagen und Vorrichtungen oder unmittelbar der Vornahme der bezeichneten Handlung dienen, zu betreten und zu untersuchen. Zur Überwachung der Erfüllung von Bedingungen und Auflagen einer vom Oberbergamt in Clausthal-Zellerfeld erteilten Erlaubnis haben auch dessen Beauftragte die Befugnisse nach Satz 1. Personen, die die tatsächliche Gewalt über die Anlagen, Vorrichtungen oder Wasserfahrzeuge ausüben, haben den in Satz 1 und 2 bezeichneten Beamten und Beauftragten die Ausübung ihrer Befugnisse sowie das Verlassen der Anlagen, Vorrichtungen und Wasserfahrzeuge zu ermöglichen. §5 Die auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Verwaltungsakte werden auch im Bereich des deutschen Festlandsockels nach dem Verwaltungsvollstreckungsgesetz vom 27. April 1953 (Bundesgesetzbl. I S. 157), in der Fassung des Gesetzes vom 12. April 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 429) und dem Gesetz über den unmittelbaren Zwang bei Ausübung öffentlicher Gewalt durch Vollzugsbeamte des Bundes vollzogen. Der unmittelbare Zwang wird von den in § 4 Abs. 1 bezeichneten Vollzugsbeamten des Bundes angewandt. §6 Haben Vollzugsbeamte des Bundes die Vollziehung eines auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Verwaltungsaktes vergeblich versucht, so übernimmt die vom Bundesminister der Verteidigung bestimmte Kommandostelle der Seestreitkräfte der Bundeswehr auf Ersuchen der nach § 3 Abs. 1 zuständigen Behörde die Vollziehung des Verwaltungsaktes. Die Angehörigen der Bundeswehr, denen die Kommandostelle die Vollziehung übertragen hat, sind befugt, zur Durchführung dieser Aufgabe unmittelbaren Zwang nach Maßgabe des in § 4 Abs. 1 bezeichneten Gesetzes anzuwenden. §7 (1) Wer vorsätzlich einer vollziehbaren Anordnung nach § 3 Abs. 1 zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu zwei Jahren und mit Geldstrafe bis zu 100 000 Deutsche Mark oder mit einer dieser Strafen bestraft. Der Versuch ist strafbar. (2) Mit Gefängnis bis zu zwei Jahren und mit Geldstrafe oder mit einer dieser Strafen wird bestraft, wer vorsätzlich im Zusammenhang mit einer Handlung nach § 1 die See durch ö l verschmutzt. Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bestraft. §8 (1) Die Strafvorschriften des § 7 gelten auch für denjenigen, der als vertretungsberechtigtes Organ einer juristischen Person, als Mitglied eines solchen Organs, als vertretungsberechtigter Gesellschafter einer Personenhandelsgesellschaft oder als gesetzlicher Vertreter eines anderen handelt. Dies gilt auch dann, wenn die Rechtshandlung, welche die Vertretungsbefugnis begründen sollte, unwirksam ist. (2) Den in Absatz 1 bezeichneten Personen steht gleich, wer mit der Leitung oder Beaufsichtigung des Betriebs oder eines Teiles des Betriebs eines anderen beauftragt ist. §9 Werden Taten nach § 7 nicht im Inland begangen, so gilt das deutsche Strafrecht unabhängig vom Recht des Tatortes. § 10

Im Bereich des deutschen Festlandsockels haben die in § 4 Abs. 1 bezeichneten Vollzugsbeamten des Bundes strafbare Handlungen nach § 7 zu erforschen und alle keinen Aufschub gestattenden Anordnungen zu treffen, um die Verdunkelung 31

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen der Sache zu verhüten; den Beamten stehen die Rechte und Pflichten der Polizeibeamten nach den Vorschriften der Strafprozeßordnung zu; sie sind insoweit Hilfsbeamte der Staatsanwaltschaft. § 11 Die im Bereich des deutschen Festlandsockels nach §§ 3 bis 6 und 10 bestehenden Befugnisse erstrecken sich auch auf die Gewässer und den Luftraum über dem Festlandsockel. § 12

Ist für eine nach § 7 strafbare Handlung ein Gerichtsstand nach §§ 7 bis 10, 13, 98 Abs. 2 Satz 3, § 128 Abs. 1, § 162 Abs. 1 oder § 165 der Strafprozeßordnung oder § 157 des Gerichtsverfassungsgesetzes im Geltungsbereich dieses Gesetzes nicht begründet, so ist Hamburg Gerichtsstand; zuständiges Amtsgericht ist das Amtsgericht Hamburg. § 13 Das Grundrecht des Artikels 13 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland über die Unverletzlichkeit der Wohnung wird nach Maßgabe des § 4 Abs. 2 dieses Gesetzes eingeschränkt. § 14 Falls im Bereich des deutschen Festlandsockels bereits staatliche Aufsuchungsund Gewinnungsrechte entstanden sind, werden sie durch dieses Gesetz nur vorläufig eingeschränkt. § 15 Dieses Gesetz gilt nach Maßgabe des § 13 Abs. 1 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) auch im Land Berlin. § 16

(1) Dieses Gesetz tritt am Tag nach seiner Verkündung in Kraft. (2) Es tritt mit dem Inkrafttreten eines Gesetzes über die endgültige Regelung der Rechte am Festlandsockel außer Kraft. 3.

Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande über die seitliche Abgrenzung des Festlandsockels in Küstennähe (BGBl. 1965 II S. 1142)

V o r b e m e r k u n g : Siehe dazu das deutsche Zustimmungsgesetz vom 27. August 1965 (BGBl. II S. 1141). Der Vertrag ist nach seinem Art. 4 Abs. 2 am 18. September 1965 in Kraft getreten (vgl. BGBl. 1965 II S. 1452).

DIE BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND und DAS KÖNIGREICH DER NIEDERLANDE, IN DER ERWÄGUNG, daß eine einvernehmliche seitliche Abgrenzung des an ihre Hoheitsgebiete angrenzenden Festlandsockels der Nordsee für das küstennahe Gebiet vordringlich ist und daß die Teilgrenze im Anschluß an die im Zusatzabkommen vom 14. Mai 1962 zum Ems-Dollart-Vertrag vom 8. April 1960 getroffene gemeinschaftliche Regelung zu ziehen ist, HABEN FOLGENDES VEREINBART:

Artikel 1 (1) Die Grenze zwischen dem deutschen und dem niederländischen Anteil am Festlandsockel der Nordsee verläuft bis zum 54. Breitengrad Nord von dem nördlichen Endpunkt der im Zusatzabkommen vom 14. Mai 1962 zum Ems-Dollart-Ver32

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer trag vom 8. April 1960 vereinbarten Linie, die den Grenzbereich der Emsmündung in der Längsrichtung teilt, auf der kürzesten Linie über die Punkte E t und E2 zum Punkt E3. (2) Die Koordinaten (nach den deutschen Seekarten Nr. 50, Ausgabe 1956, VII und Nr. 90, Ausgabe 1964, V). des Punktes E, sind: 53°45'06" N, 6°19'56" O, des Punktes E 2 : 53°48'56" N, 6°15'49" O, des Punktes E s : 54°00'00" N, 6°06'26" O. Artikel 2 (1) Die Bestimmungen dieses Vertrages berühren nicht die Frage des Verlaufs der Staatsgrenze in der Emsmündung. Jede Vertragspartei behält sich insoweit ihren Rechtsstandpunkt vor. (2) Eine Entscheidung nach Artikel 46 Abs. 2 des Ems-Dollart-Vertrages läßt diesen Vertrag unberührt. Artikel 3 Dieser Vertrag gilt auch für das Land Berlin, sofern nicht die Regierung der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Regierung des Königreichs der Niederlande innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten des Vertrages eine gegenteilige Erklärung abgibt. Artikel 4 (1) Dieser Vertrag bedarf der Ratifikation; die Ratifikationsurkunden sollen so bald wie möglich in Den Haag ausgetauscht werden. (2) Dieser Vertrag tritt an dem Tag in Kraft, der auf den Tag des Austausches der Ratifikationsurkunden folgt. GESCHEHEN zu Bonn am 1. Dezember 1964 in zwei Urschriften in deutscher und niederländischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist.

4. Gesetz zu dem Vertrag vom 9. Juni 1965 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über die Abgrenzung des Festlandsockels der Nordsee in Küstennähe Vom 22. April 1966 (BGBl. II S. 205) Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen: Artikel 1 Dem in Bonn am 9. Juni 1965 unterzeichneten Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über die Abgrenzung des Festlandsockels der Nordsee in Küstennähe und dem Protokoll zu diesem Vertrag wird zugestimmt. Der Vertrag und das Protokoll werden nachstehend veröffentlicht. Artikel 2 Dieses Gesetz gilt auch im Land Berlin, sofern das Land Berlin die Anwendung dieses Gesetzes feststellt. Artikel 3 (1) Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft. (2) Der Tag, an dem der Vertrag nach seinem Artikel 3 Abs. 2 und das Protokoll in Kraft treten, ist im Bundesgesetzblatt bekanntzugeben. 3 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

33

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über die Abgrenzung des Festlandsockels der Nordsee in Küstennähe DIE BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND lind DAS KÖNIGREICH DÄNEMARK IN DER ERWÄGUNG, daß eine einvernehmliche Abgrenzung des an ihre Hoheitsgebiete angrenzenden Festlandsockels dier Nordsee für das küstennahe Gebiet vordringlich ist, HABEN FOLGENDES VEREINBART: Artikel 1 Die Grenze zwischen dem deutschen und dem dänischen Anteil am Festlandsockel der Nordsee verläuft in Küstennähe in gerader Linie von dem in der Grenzbeschreibung von 1921 genannten Punkt, in dem die Verlängerung der Verbindungslinie des List-Ost-Feuers mit dem Mittelpunkt der Verbindungslinie der beiden ListWest-Feuer das freie Meer erreicht, zu dem Punkte 55° 10' 03,4" N, 7° 33' 09,6" O des European Datum System (entsprechend den dänischen geographischen Koordinaten 55° 10' 01,1" N, 7° 33' 16,7" O und den deutschen geographischen Koordinaten 55° 10' 07,1" N, 7° 33' 07,7" O). Artikel 2 Dieser Vertrag gilt auch f ü r das Land Berlin, sofern nicht die Regierung der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Regierung des Königreichs Dänemark innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten des Vertrages eine gegenteilige Erklärung abgibt. Artikel 3 (1) Dieser Vertrag bedarf der Ratifikation. Die Ratifikationsurkunden sollen so bald wie möglich in Kopenhagen ausgetauscht werden. (2) Dieser Vertrag tritt mit dem Tage nach dem Austausch der Ratifikationsurkunden in Kraft. Anm. Lt. Bek. v. 15. Juni 1966 (BGBl. II S. 545) ist der Vertrag am 27. Mai 1966 in Kraft getreten. GESCHEHEN zu Bonn am 9. Juni 1965 in zwei Urschriften in deutscher und dänischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. Protokoll zum Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark Uber die Abgrenzung des Festlandsockels der Nordsee in Küstennähe Die auf deutsche Anregung geführten deutsch-dänischen Verhandlungen über die Abgrenzung des der deutschen und der dänischen Küste vorgelagerten Festlandsockels haben ergeben, daß über die Grundsätze der Abgrenzung des Festlandsockels der Nordsee abweichende Auffassungen bestehen. Eine Einigung konnte lediglich über den Verlauf der Sockelgrenze in Küstennähe erzielt werden; bezüglich des weiteren Grenzverlaufs behält sich jede Vertragspartei ihren Rechtsstandpunkt vor. Bezüglich des Festlandsockels vor den einander gegenüberliegenden Küsten der Ostsee besteht Einverständnis darüber, daß sich die Grenze nach der Mittellinie bestimmt. Demgemäß erklären beide Vertragsparteien, daß sie keine grundsätzlichen Einwendungen dagegen erheben werden, wenn die andere Vertragspartei ihren Teil des Festlandsockels der Ostsee unter Zugrundelegung der Mittellinie abgrenzt. 34

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer GESCHEHEN zu Bonn am 9. J u n i 1965 in zwei Urschriften in deutscher undl dänischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist.

Seite 88: A n m . 27. D a s Ü b e r e i n k o m m e n u n d S t a t u t ü b e r d i e internationale R e c h t s o r d n u n g d e r S e e h ä f e n gilt lt. Bek. vom 22. 3. 1965 (BGBl. II S. 407) f ü r Z y p e r n weiter.

Seite 89: A n m . 27. Lt. Bek. v. 7. J u l i 1966 (BGBl. II S. 615) h a t M a l t a erklärt, daß es sich an das durch das Vereinigte Königreich ratifizierte Übereinkommen und Statut über die internationale Rechtsordnung der Seehäfen gebunden betrachtet.

Seite 105: A n m . 31. Dem G A T T gehörten im November 1962 folgende Staaten an: Australien, Österreich, Belgien, Brasilien, Birmanische Union, Kambodscha, Kanada, Ceylon, Chile, Kuba, Tschechoslowakei, Dänemark, Dominikanische Republik, Finnland, Frankreich, Bundesrepublik Deutschland, Ghana, Griechenland, Haiti, Indien, Indonesien, Israel, Italien, Japan, Luxemburg, Malaiischer Bund, Niederlande, Neuseeland, Nicaragua, Nigeria, Norwegen, Pakistan, Peru, Portugal, Föderation Rhodesien und Njassaland, Sierra Leone, Südafrika, Schweden, Schweiz, Tanganjika, Trinidad und Tobago, Republik Tunesien, Türkei, Uganda, Vereinigte Arabische Republik, Großbritannien, Vereinigte Staaten von Amerika, Uruguay, Jugoslawien, Argentinien (vgl. dazu BGBl. 1964 II S. 165).

Seite 106: Anm.

31

2. S c h r i f t t u m : R ö h r e k e , Seeschiffahrt und Gatt, Hansa 1963 S. 2050.

Seite 113:

( a u c h B d . I I I S. 1214) Siehe allgemein N e u p e r t , Zwischenstaatliche Schiffahrtsvereinbarungen der Bundesrepublik Deutschland, Hansa 1963 S. 1843, 1964 S. 1881, 1965 S. 1778. Das Protokoll mit B i r m a v. 11. 5. 1962 ist im BA 1962 Nr. 161 veröffentlicht. Wegen der Schiffahrts- und Luftfahrtbeziehungen zu G h a n a vgl. BA 1963 Nr. 131. Siehe f ü r N i g e r i a Runderlaß Außenwirtschaft Nr. 38/63 vom 4. Dezember 1963 (BA 1964 Nr. 5), hier: Handelsabkommen, Abkommen ü b e r Finanzhilfe, Abkommen über technische Zusammenarbeit und Protokoll ü b e r die Schiffahrts- und Luftfahrtbeziehungen vom 25. März 1923. Wirtschaftsabkommen über die Schiffahrtsbeziehungen mit Sierra Leone v. 13. 9.1963 (BA Nr. 222). In dem Abkommen sichern sich die Vertragspartner gegenseitig die Behandlung der Schiffahrt ohne Benachteiligung undl die Flaggenwahl nach den Grundsätzen des freien Wettbewerbs zu. Runderlaß Außenwirtschaft Nr. 7/64 vom 4. F e b r u a r 1964 (BA Nr. 49) betreffend B r a s i l i e n : Protokoll ü b e r finanzielle Zusammenarbeit, Protokoll ü b e r den Seeverkehr und Rahmenabkommen über technische Zusammenarbeit vom 30.11.1963. Runderlaß Außenwirtschaft Nr. 13/64 betr. T u n e s i e n ; hier Abkommen über Kapitalhilfe, Zusatzprotokoll zum Handelsabkommen vom 29. 1. 1960 und Briefwechsel über Schiffahrts- und Luftfahrtbeziehungen vom 20. 11. 1964 (BA 1964 Nr. 73). Mit dem Kaiserreich Ä t h i o p i e n ist in der zweiten Hälfte des April 1964 eine Reihe von Verträgen und Abkommen unterzeichnet worden (vgl. BA 1964 Nr. 79). F ü r den Seeverkehr sind hervorzuheben der Investitionsförderungsvertrag, das Handels- und Wirtschaftsabkommen und das Seeschiffahrtsprotokoll. 3'

35

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen B u l g a r i e n . Abkommen über den Waren- und Zahlungsverkehr und über die Errichtung von Handelsvertretungen (vgl. BA 1964 Nr. 148). Anläßlich der Unterzeichnung haben die Bundesrepublik Deutschland und die Volksrepublik Bulgarien bestätigt, den Seeverkehr zwischen den beiden Ländern wie bisher zu fördern und sich diskriminierender Maßnahmen gegenüber den am internationalen Handel beteiligten Seeschiffen zu enthalten. C e y l o n . Am 8. 11. 1963 ist zwischen Ceylon und der Bundesrepublik ein Abkommen über Kapitalhilfe unterzeichnet worden (vgl. BA Nr. 1964 Nr. 31). Nach Art. 4 dieses Abkommens wird die Regierung von Ceylon bei den sich aus der Kreditgewährung ergebenden Transporten von Personen und Gütern im See- und Luftverkehr den Passagieren und Lieferanten die freie Flaggenwahl überlassen, keine Maßnahmen treffen, welche die Beteiligung der deutschen Verkehrsunternehmen ausschließen oder erschweren, und gegebenenfalls die erforderlichen Genehmigungen treffen. Eine ähnliche Bestimmung findet sich in einem Protokoll über Finanzhilfe mit der Regierung der R e p u b l i k C h i l e vom 30. 3. 1964 (BA Nr. 25). Ähnlich auch das Abkommen mit der Republik E l f e n b e i n k ü s t e über Kapitalhilfe vom 14.10.1963 (BA Nr. 210), mit der R e p u b l i k G a b u n vom 31. 10. 1963, das Abkommen mit der Regierung von I n d i e n über Finanzhilfe vom 26. 11. 1963, der Vertrag über die Förderung von Kapitalanlagen mit der R e p u b l i k K o r e a vom 4. 2. 1964, das Abkommen über Kapitalhilfe mit M a l a y s i a vom 9. 12. 1964 (BA Nr. 13), das Abkommen über die Kapitalhilfe mit der R e p u b l i k N i g e r vom 30. 6. 1964 (BA Nr. 118), das Abkommen über Kapitalhilfe mit dem K ö n i g r e i c h N e p a l vom 29. 11. 1963. Mit P a r a g u a y sind die Schiffahrtsbeziehungen durch das Protokoll vom 2. 12. 1963 geregelt worden: Die Flaggenwahl soll nach den Grundsätzen des freien Wettbewerbs nicht beeinträchtigt werden. Für die P h i l i p p i n e n siehe BA 1964 Nr. 89. Die Republik R w a n d a hat anläßlich von Kreditverhandlungen in einem Protokoll zugesagt, die freie Wahl der Transportmittel den Passagieren und Lieferanten im See- und Luftverkehr zu überlassen und keine Maßnahmen zum Nachteil deutscher Verkehrsunternehmen zu treffen. Ähnlich für S i e r r a L e o n e das Schiffahrtsprotokoll vom 13. 9. 1963 (BA Nr. 222), für die R e p u b l i k T o g o das Abkommen über Kapitalhilfe vom 9. 7. 1963 (BA Nr. 199), für die R e p u b l i k T u n i s das Abkommen über Kapitalhilfe sowie der Briefwechsel über Schiffahrts- und Luftfahrtbeziehungen vom 20. 12. 1963 (BA 1964 Nr 73). Siehe für die Zentralafrikanische Republik das Wirtschaftsabkommen vom 29. 12. 1962 (BA 1963 Nr. 210). Ein Schiffahrtsprotokoll mit K o r e a wurde am 8. 12. 1964 paraphiert (siehe den Wortlaut in BA 1965 Nr. 29). Siehe ferner das Abkommen über die Seeschiffahrtsbeziehungen zwischen d)er Bundesrepublik Deutschland und I n d i e n v. 15. 7. 1966 (VRB1. 1966 S. 414). Seite 117: Z u A n m. 3 5 Bekanntmachung über den Geltungsbereich des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Verschmutzung der See durch ö l , 1954 Vom 20. April 1966 (BGBl. II S. 374) Das in London am 12. Mai 1954 unterzeichnete Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch öl, 1954 (Bundesgesetzbl. 1956 II S. 379) ist gemäß seinem Artikel X V Abs. 2 Buchstabe a Satz 2 für folgende Staaten in Kraft getreten: Algerien Australien Dominikanische Republik Ghana Island Israel 36

am 20. April am 29. November am 29. August am 17. August am 23. Mai am 11. Februar

1964 1962 1963 1962 1962 1966

Erstes Kapitel. Die h o h e See u n d die a n sie g r e n z e n d e n

Gewässer

Israel h a t e r k l ä r t , (Übersetzung) „daß Artikel VII auf die jeweils vom israelischen Minister f ü r Verkehr und Nachrichtenwesen bestimmten in Israel registrierten Schiffe keine Anwendung findet." Italien

am

25. A u g u s t 1964

Italien h a t e r k l ä r t , (Übersetzung) daß die in Artikel XVI Absätze 2 und 4 des Ubereinkommens vorgesehenen Änderungen f ü r die italienische Regierung erst dann bindend werden, wenn diese in aller Form erklärt hat, diaß sie sie annimmt." Jordanien Kuwait Liberia

am am am

8. A u g u s t 1963 27. F e b r u a r 1962 28. J u n i 1962

Liberia h a t e r k l ä r t , (Übersetzung) „1. daß Artikel VIII des Übereinkommens nicht f ü r Liberia gilt, 2. daß Artikel XVI Abs. 2 nicht f ü r Liberia gilt. Änderungen werden f ü r Liberia erst dann bindend, wenn die Regierung ihre Annahme notifiziert." Madagaskar

am

1. Mai 1965

Die N i e d e r l a n d e h a b e n d e m S t e l l v e r t r e t e r des G e n e r a l s e k r e t ä r s d e r Zwischenstaatlichen B e r a t e n d e n S e e s c h i f f a h r t s - O r g a n i s a t i o n nach Artikel X V I I I Abs. 1 Buchs t a b e a des Ü b e r e i n k o m m e n s notifiziert, d a ß das Ü b e r e i n k o m m e n g e m ä ß Buchstabe b des g e n a n n t e n A r t i k e l s auf die Niederländischen Antillen a u s g e d e h n t wird. Panama Philippinen Polen Spanien Venezuela Vereinigte Arabische R e p u b l i k Vereinigte S t a a t e n

mit W i r k u n g v o m

20. J u l i 1962

am25. Dezember a m 19. F e b r u a r am 28. Mai am 22. April am 12. März am 22. J u l i a m 8. D e z e m b e r

1963 1964 1961 1964 1964 1963 1961

Die Vereinigten S t a a t e n h a b e n f o l g e n d e E r k l ä r u n g a b g e g e b e n : (Übersetzung) „1. Die Vereinigten Staaten nehmen Artikel VIII des Übereinkommens unter dem Vorbehalt an, daß sie zwar den Hafenbehörden, ölladeplätzen und privaten Unternehmern die Erstellung angemessener Anlagen zur Aufnahme von ölrückständen eindringlich nahelegen werden, aber weder verpflichtet sind, entlang den amerikanischen Küsten oder Gewässern derartige Uferanlagen an Stellen zu errichten, zu betreiben oder zu unterhalten, an denen die Anlagen möglicherweise als unzulänglich angesehen werden, noch verpflichtet sind, hierbei finanzielle Hilfe zu gewähren; 2. Die Vereinigten Staaten nehmen das Ubereinkommen unter dem Vorbehalt an, daß ein den Vertragsregierungen nach Artikel XVI Abs. 2 übermittelter Änderungsvorschlag erst dann f ü r die Vereinigten Staaten von Amerika bindend wird, wenn sie dessen Annahme notifiziert habe. Bei dier Annahme des Übereinkommens unter den vorstehenden Voraussetzungen und Vorbehalten empfehlen die Vereinigten Staaten von Amerika, daß die Vertragsparteien so bald wie möglich die Formulierung von Änderungen erwägen, die folgendes gewährleisten sollen: 37

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen 1. International einheitliche Geld- und andere Strafen; 2. international einheitliche Vollstreckung; 3. eine realistischere Bestimmung des Tatbestandes der Ölverschmutzung; 4. das Zugangsrecht jeder Vertragsregierung zu den ihre eigenen Schiffe betreffenden amtlichen Berichten, die andere Vertragsregierungen dem Büro eingereicht haben; und 5. eine geschmeidigere Regelung in bezug auf die Frist, innerhalb derer die Vertragsregierungen dem Büro zu notifizieren haben, ob sie eine Änderung annehmen." Das Übereinkommen ist f ü r die Schweiz am 12. April 1966 in Kraft getreten. Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluß an die Bekanntmachung vom 13. März 1959 (Bundesgesetzbl. II S. 408).

Seite 117: Zu Anm. 3 6 (siehe auch Bd. III S. 1215)

Gesetz zu den Änderungen vom 11. April 1962 des Internationalen Ubereinkommens zur Verhütung der Verschmutzung der See durch öl, 1954 und zur Änderung des Gesetzes vom 21. März 1956 Vom 26. Juni 1964

(BGBl. II S. 749) Artikel 1 Der in London am 11. April 1962 von der Regierung der Bundesrepublik Deutschland unterzeichneten Schlußakte der Konferenz der Vertragsregierungen des Internationalen Übereinkommens von 1954 zur Verhütung der Verschmutzung der See durch ö l mit den in ihrem Anhang enthaltenen Änderungen des Übereinkommens wird zugestimmt. Die Schlußakte wird nachstehend veröffentlicht. Artikel 2 Das Gesetz über das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch öl, 1954, vom 21. März 1956 (Bundesgesetzblatt II S. 379), geändert durch Gesetz vom 13. September 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 1595), wird wie folgt geändert: 1. Artikel 2 wird aufgehoben. 2. Artikel 3 Nr. 2 erhält folgende Fassung: „2. die Bedingungen, denen die Maßnahmen und technischen Vorkehrungen nach Artikel VII des Übereinkommens zu genügen haben," 3. Artikel 3 Nr. 3 wird aufgehoben. 4. Artikel 4 Satz 1 Nr. 2 erhält folgende Fassung: „2. die technischen Vorkehrungen zu überwachen, die nach Artikel VII des Übereinkommens und durch Rechtsverordnungen nach Artikel 3 Nr. 2 vorgeschrieben sind." 5. In Artikel 5 werden die Worte „Artikel IX Abs. 2" durch die Worte „Artikel IX Abs. 5" ersetzt. 6. Artikel 6 wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 erhält folgende Fassung: 38

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer „(1) Mit Gefängnis bis zu 2 Jahren und mit Geldstrafe oder einer dieser Strafen wird bestraft, wer vorsätzlich 1. gegen die Reinhaltungsvorschriften des Artikels III des Übereinkommens verstößt, 2. seewärts des Anwendungsbereichs des Wasserhaushaltsgesetzes vom 27. Juli 1957 (Bundesgesetzbl. I S. 1110) Küstengewässer durch ö l im Sinne des Artikels I des Übereinkommens oder durch ölhaltige Gemische mit einem ölgehalt von 0,1 vom Tausend oder mehr, verschmutzt." b) Absatz 3 erhält folgende Fassung: „(3) Mit Geldstrafe wird bestraft, wer vorsätzlich oder fahrlässig als Reeder oder Ausrüster gegen die Vorschriften des Artikels VII Abs. 1 des Übereinkommens oder eine auf Grund des Artikels 3 Nr. 2 dieses Gesetzes erlassene Rechtsverordnung verstößt." Artikel 3 (1) Mit Gefängnis bis zu 2 Jahren und mit Geldstrafe oder mit einer dieser Strafen wird bestraft, wer vorsätzlich seewärts des Anwendungsbereichs des Wasserhaushaltsgesetzes vom 27. Juli 1957 (Bundesgesetzbl. I S. 1110) Küstengewässer durch ö l im Sinne des Artikels I des Übereinkommens zur Verhütung der Verschmutzung der See durch öl, 1954, oder durch ölhaltige Gemische mit einem ö l gehalt von 0,1 vom Tausend oder mehr verschmutzt. (2) Mit Gefängnis bis zu 6 Monaten oder mit Geldstrafe wird bestraft, wer die in Absatz 1 bezeichnete Tat fahrlässig begeht. Artikel 4 Dieses Gesetz gilt auch im Land Berlin, sofern das Land Berlin die Anwendung dieses Gesetzes feststellt. Artikel 5 Der Bundesminister f ü r Verkehr kann den Wortlaut des Gesetzes über das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch öl, 1954, in der sich aus diesem Gesetz ergebenden Fassung unter neuem Datum bekanntgeben und hierbei Unstimmigkeiten im Wortlaut beseitigen. Artikel 6 (1) Dieses Gesetz tritt mit Ausnahme des Artikels 2 am Tage nach seiner Verkündung in Kraft. Artikel 2 wird an dem Tage wirksam, an dem die Änderungen des Übereinkommens f ü r die Bundesrepublik Deutschland in Kraft treten; gleichzeitig tritt Artikel 3 außer Kraft. (2) Der Tag, an dem die Änderungen des Übereinkommens nach seinem Artikel XVI Abs. 4 f ü r die Bundesrepublik Deutschland in Kraft treten, ist im Bundesgesetzblatt bekanntzugeben. (3) Mit dem Inkrafttreten der Änderungen tritt die Verordnung über eine Erweiterung der Verbotszonen f ü r das Ablassen von ö l vor der kanadischen Atlantikküste vom 15. Februar 1961 (Bundesgesetzblatt II S. 73) außer Kraft.

Schlußakte der Konferenz der Vertragsregierungen des Internationalen Übereinkommens von 1954 zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Ol (Übersetzung) V o r b e m e r k u n g . Zeichnungsstaaten sind: Belgien, Kanada, Dänemark, Finnland, Frankreich, Bundesrepublik Deutschland, Irland, Kuwait, Niederlande, Norwegen, Po39

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen len, Schweden, Vereinigtes Königreich von Großbritannien u n d Irland, Vereinigte Staaten von Amerika. London, 11. April 1962 1. Auf Antrag der Regierungen Dänemarks, Irlands, der Niederlande, Schwedens, des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland und der Vereinigten Staaten von Amerika als Vertragsparteien des Internationalen Übereinkommens von 1954 zur Verhütung d e r Verschmutzung d e r See durch ö l wurde f ü r die Zeit vom 4. bis 11. April 1962 eine Konferenz gemäß Artikel XVI Absatz 3 des genannten Ubereinkommens nach London einberufen, um Änderungsvorschläge zu dem Übereinkommen zu p r ü f e n und anzunehmen. 2. Die Regierungen folgender Staaten haben Vertreter zu der Konferenz entsandt: Belgien Niederlande Dänemark Norwegen Bundesrepublik Deutschland Polen Finnland Schweden Frankreich Vereinigtes Königreich Großbritannien Irland und Nordirland Kanada Vereinigte Staaten von Amerika. Kuwait 3. Die Regierungen folgender Staaten, die das Übereinkommen angenommen haben, ohne daß es f ü r sie bisher in K r a f t getreten ist, waren auf der Konferenz durch Beobachter v e r t r e t e n : Island Liberia. 4. Admiral Alfred C. Richmond (Vereinigte Staaten von Amerika) w u r d e zum Präsidenten, Kapitän Neuberth Wie (Norwegen) zum Vizepräsidenten der Konferenz gewählt. Das Sekretariat der Konferenz w u r d e von der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation gestellt und unterstand dem geschäftsführenden Generalsekretär, H e r r n William Graham. 5. Unter dem Vorsitz von Baron de Gerlache de Gomery (Belgien) w u r d e ein Vollmachtenprüfungsausschuß gebildet; er berichtete über die Vollmachten der Delegierten der vertretenen Vertragsregierungen. 6. Die Konferenz p r ü f t e von den Vertragsregierungen vorgeschlagene Änderungen der Artikel I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XIV, XVI und XVIII und der Anlagen A und B des internationalen Übereinkommens von 1954 zur Verhütung der Verschmutzung durch ö l . 7. Die Konferenz n a h m alle Änderungen des Übereinkommens ordnungsgemäß an und ersuchte die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffalhrts-Organisation gemäß Artikel XVI Absatz 3 des Übereinkommens, diese Änderungen den Vertragsregierungen zur Annahme vorzulegen. Die Änderungen sind dieser Schlußakte beigefügt. 8. Die Konferenz k a m überein, den Vertragsregierungen zu empfehlen, die obenerwähnten Änderungen so bald wie möglich anzunehmen. 9. Die Konferenz kam f e r n e r überein, die Internationale Konferenz von 1962 über die Verhütung der Verschmutzung der See durch ö l unverzüglich von den gefaßten Beschlüssen zu unterrichten. ZU URKUND DESSEN haben die Delegierten diese Schlußakte unterschrieben. GESCHEHEN zu London am 11. April 1962 in einer Urschrift in englischer und f r a n zösischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. Die Urschrift wird im Archiv des Sekretariats dier Zwischenstaatlichen Beratenden SeeschiffahrtsOrganisation hinterlegt; diese übermittelt allen Regierungen, die eingeladen wurden, sich auf dieser Konferenz vertreten zu lassen, beglaubigte Abschriften dieser Schlußakte. ANLAGE Die Änderungen des Internationalen Ubereinkommens von 1954 zur Verhütung der Verschmutzung der See durch ö l lauten wie folgt:

1. Der bisherige Wortlaut des Artikels I des Ubereinkommens wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: 40

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Artikel I (1) Im Sinne dieses Ubereinkommens haben die nachstehenden Ausdrücke (soweit der Zusammenhang nichts anderes erfordert) folgende Bedeutung: „Das Büro" hat die in Artikel X X I festgelegte Bedeutung; „ablassen" in bezug auf ö l oder ölhaltige Gemische bedeutet jedes Ablassen oder Ausfließen ohne Rücksicht auf seine Ursache; „schweres Dieselöl" bedeutet Schiffsdieselöl mit Ausnahme solcher Destillate, bei denen bei der Untersuchung nach der A.S.T.M.-Standard-Methode D. 86/59 mehr als 50 Volumen-0/« unterhalb 340° C destillieren; „Meile" bedeutet eine Seemeile von 1852 Metern oder 6080 Fuß; „öl" bedeutet Rohöl, Heizöl, schweres Dieselöl und Schmieröl; der Begriff „ölhaltig" ist entsprechend auszulegen; „ölhaltiges Gemisch" bedeutet ein Gemisch, das auf 1000 000 Teile 100 oder mehr Teile ö l enthält; „Organisation" bedeutet die „Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation" ; „Schiff" bedeutet ein auf einer Seereise befindliches Seeschiff jeder Art einschließlich jedes Fahrzeugs, das Eigenantrieb hat oder von einem anderen Schiff geschleppt wird; „Tankschiff" bedeutet ein Schiff, in dem der größere Teil des Laderaums für die Beförderung flüssiger Bulkladungen gebaut oder hergerichtet ist, wenn es keine andere Ladung als ö l in diesem Teil seines Laderaums befördert. (2) Im Sinne dieses Übereinkommens gelten als Hoheitsgebiete einer Vertragsregierung das Hoheitsgebiet des Staates, dessen Regierung sie ist, sowie jedes andere Hoheitsgebiet, für dessen internationale Beziehungen sie verantwortlich ist und auf welches das Ubereinkommen nach Artikel X V I I I erstreckt wird. 2. Der bisherige Wortlaut des Artikels II wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e l II (1) Dieses Übereinkommen findet auf Schiffe Anwendung, die im Hoheitsgebiet einer Vertragsregierung registriert sind, und auf nichtregistrierte Schiffe, welche die Staatszugehörigkeit einer Vertragspartei haben; ausgenommen sind: a) Tankschiffe von weniger als 150 Bruttoregistertonnen und andere Schiffe von weniger als 500 Bruttoregistertonnen, jedoch mit der Maßgabe, daß jede Vertragsregierung, soweit zweckmäßig und durchführbar, dafür Sorge trägt, daß das Übereinkommen auch auf diese Schiffe Anwendung findet, wobei ihre Größe, ihr Verwendungszweck und der für ihren Antrieb benutzte Treibstoff zu berücksichtigen sind; b) Schiffe, die dem Walfang dienen, wenn sie tatsächlich hierfür eingesetzt sind; c) Schiffe, die auf den Großen Seen Nordamerikas und deren Verbindungsund Nebengewässern östlich bis zum unteren Ausgang der St.-LambertSchleuse bei Montreal in der Provinz Quebec, Kanada, verkehren und dort tatsächlich eingesetzt sind; d) Kriegsschiffe und Schiffe, die als Hilfsschiffe im Dienst der Seestreitkräfte eingesetzt sind. (2) Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, geeignete Maßnahmen zu treffen, um sicherzustellen, daß, soweit zweckmäßig und durchführbar, auf die in Absatz 1 Buchstabe d bezeichneten Schiffe Vorschriften angewendet werden, die denjenigen dieses Übereinkommens gleichwertig sind. 3. Der bisherige Wortlaut des Artikels III wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: 41

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen A r t i k e l III Vorbehaltlich der Artikel IV und V a) ist es Tankschiffen, auf welche dieses Übereinkommen Anwendung findet, verboten, innerhalb der in Anlage A des Übereinkommens aufgeführten Verbotszonen öl oder ölhaltige Gemische abzulassen; b) dürfen andere Schiffe als Tankschiffe, auf welche dieses Übereinkommen Anwendung findet, öl oder ölhaltige Gemische nur in möglichst weiter Entfernung von der Küste ablassen. Nach Ablauf von drei Jahren, nachdem das Ubereinkommen in bezug auf das für ein Schiff gemäß Artikel II Abs. 1 zuständige Hoheitsgebiet in Kraft getreten ist, findet Buchstabe a auch auf andere Schiffe als Tankschiffe Anwendung, jedoch mit der Maßgabe, daß das Ablassen von öl oder ölhaltigen Gemischen von solchen Schiffen nicht verboten ist, wenn das Schiff sich auf der Reise nach einem Hafen befindet, der nicht mit den in Artikel VIII genannten Anlagen für andere Schiffe als Tankschiffe ausgestattet ist; c) ist das Ablassen von öl oder ölhaltigen Gemischen für Schiffe von 20 000 und mehr Bruttoregistertonnen, auf welche dieses Übereinkommen Anwendung findet und für die der Bauauftrag an oder nach dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Bestimmung erteilt wurde, verboten. Ist jedoch der Kapitän der Auffassung, daß es infolge besonderer Umstände unzweckmäßig oder undurchführbar ist, öl oder ölhaltige Gemische an Bord zu behalten, so können sie außerhalb der in Anlage A bezeichneten Verbotszonen abgelassen werden. Die Gründe für ein solches Ablassen sind der Vertragsregierung des Hoheitsgebiets, das für das Schiff gemäß Artikel II Abs. 1 zuständig ist, zu melden. Die Vertragsregierungen haben der Organisation mindestens einmal jährlich über derartiges Ablassen ausführlich Bericht zu erstatten. 4. Der bisherige Wortlaut des Artikels IV wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e l IV Artikel III findet keine Anwendung auf a) das Ablassen von öl oder ölhaltigen Gemischen aus einem Schiff aus Gründen der Schiffssicherheit, zur Verhütung einer Beschädigung von Schiff oder Ladung oder zur Rettung von Menschenleben auf See; b) das Ausfließen von öl oder ölhaltigen Gemischen infolge einer Beschädigung des Schiffes oder unvermeidbarer Leckagen, sofern nach Eintritt des Schadensfalls oder Feststellung der Leckage alle angemessenen Vorsichtsmaßnahmen getroffen worden sind, um das Ausfließen zu verhüten oder einzuschränken; c) das Ablassen von ölrückständen, die bei Heiz- oder Schmierölreinigungen oder -klärungen anfallen, vorausgesetzt, daß das Ablassen soweit wie möglich von der Küste entfernt erfolgt. 5. Der bisherige Wortlaut des Artikels V wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: Artikel V Artikel III findet keine Anwendung, wenn aus den Bilgen eines Schiffes abgelassen werden a) ölhaltige Gemische während eines Zeitabschnittes von 12 Monaten nach Inkrafttreten dieses Übereinkommens für das Hoheitsgebiet, das für das Schiff gemäß Artikel II Abs. 1 zuständig ist, b) nach Ablauf des genannten Zeitabschnitts ölhaltige Gemische, die lediglich Schmieröl enthalten und aus den Maschinenräumen ausgelaufen oder geleckt sind. 42

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer 6. Der bisherige Wortlaut des Artikels VI wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e 1 VI (1) Verstöße gegen die Artikel III und IX stellen Zuwiderhandlungen dar, die nach dem Recht des Hoheitsgebiets, das f ü r ein Schiff gemäß Artikel II Abs. 1 zuständig ist, strafbar sind. (2) Die Strafen, welche das Recht eines Hoheitsgebiets einer Vertragsregierung f ü r das unerlaubte Ablassen von ö l oder ölhaltigen Gemischen außerhalb des Küstenmeeres des betreffenden Gebiets vorsieht, müssen hinreichend schwer sein, um vom unerlaubten Ablassen abzuschrecken; sie dürfen nicht geringer sein als die Strafen, die nach dem Recht dieses Hoheitsgebiets f ü r die gleichen Zuwiderhandlungen innerhalb des Küstenmeeres verhängt werden können. (3) Jede Vertragsregierung hat der Organisation über die f ü r jede Zuwiderhandlung jeweils verhängte Strafe Bericht zu erstatten. 7. Der bisherige Wortlaut des Artikels VII wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e 1 VII (1) Zwölf Monate, nachdem dieses Ubereinkommen in bezug auf das f ü r ein Schiff gemäß Artikel II Abs. 1 zuständige Hoheitsgebiet in Kraft getreten ist, muß dieses Schiff so ausgerüstet sein, daß, soweit zweckmäßig und durchführbar, das Eindringen von Heizöl oder schwerem Dieselöl in die Bilgen verhindert wird, sofern nicht durch wirksame Vorkehrungen sichergestellt ist, daß das in den Bilgen befindliche ö l nicht entgegen diesem Übereinkommen abgelassen wird. (2) Es ist nach Möglichkeit zu vermeiden, daß Wasserballast in Heizöltanks mitgeführt wird. 8. Der bisherige Wortlaut des Artikels VIII wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e l VIII (1) Jede Vertragsregierung hat durch geeignete Maßnahmen die Errichtung folgender Anlagen zu fördern: a) entsprechend dem Bedarf der sie anlaufenden Schiffe sind die Häfen mit geeigneten Anlagen zu versehen, die es ohne unangemessene Verzögerung f ü r die Schiffe ermöglichen, Rückstände und ölhaltige Gemische aufzunehmen, die an Bord von Schiffen mit Ausnahme von Tankschiffen zurückbleiben, nachdem der überwiegende Teil des Wassers dem Gemisch entzogen worden ist; b) ölladeplätze sind mit geeigneten Anlagen zu versehen, um Rückstände und ölhaltige Gemische aufzunehmen, wie sie entsprechend auf Tankschiffen anfallen; c) Häfen, in denen Schiffsreparaturen ausgeführt werden, sind mit geeigneten Anlagen zu versehen, um Rückstände und ölhaltige Gemische aufzunehmen, wie sie entsprechend auf zur Reparatur anlaufenden Schiffen anfallen. (2) Jede Vertragsregierung bestimmt diejenigen Häfen und ölladeplätze in ihren Hoheitsgebieten, die f ü r die Zwecke des Absatzes 1 Buchstaben a, b und c geeignet sind. (3) Bezüglich des Absatzes 1 hat jede Vertragsregierung der Organisation zwecks Weiterleitung an die betroffene Vertragsregierung über alle Fälle zu berichten, in denen diese Anlagen f ü r unzureichend erachtet werden. 43

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen 9. Der bisherige Wortlaut des Artikels IX wird durch folgenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e l IX (1) Von den Schiffen, auf welche dieses Übereinkommen Anwendung findet, haben alle Schiffe, die ö l zum Antrieb verwenden, und alle Tankschiffe ein öltagebuch nach dem Muster des Anhangs B zu führen; es wird entweder als Teil des amtlich vorgeschriebenen Schiffstagebuches oder gesondert geführt. (2) Das öltagebuch ist immer dann zu ergänzen, wenn eine der nachstehenden Maßnahmen an Bord des Schiffes durchgeführt wird: a) Füllen der Ladetanks mit Ballastwasser und Lenzen des Ballastwassers auf Tankschiffen; b) Reinigung der Ladetanks auf Tankschiffen; c) Absetzen in Setztanks und Lenzen von Wasser auf Tankschiffen; d) Abgabe von ölrückständen aus Setztanks und sonstigen Sammelstellen auf Tankschiffen; e) Füllen der Bunkeröltanks mit Ballastwasser oder deren Reinigung während der Reise auf anderen als Tankschiffen; f) Abgabe von ölrückständen aus Bunkeröltanks und sonstigen Sammelstellen auf anderen als Tankschiffen; g) ungewolltes oder durch außergewöhnliche Umstände verursachtes Ablassen oder Auslaufen von ö l auf Tank- und anderen Schiffen. Im Falle eines solchen Ablassens oder Auslaufens von ö l oder ölhaltigen Gemischen nach Artikel III Buchstabe c oder Artikel IV hat eine entsprechende Eintragung mit Angabe der Gründe und Umstände des Ablassens oder Auslaufens im öltagebuch zu erfolgen. (3) Jede der in Absatz 2 bezeichneten Maßnahmen ist sogleich vollständig in das öltagebuch einzutragen, so daß alle diesbezüglichen Eintragungen auf dem laufenden Stand sind. Jede Seite des Buches ist von dem für die betreffenden Maßnahmen verantwortlichen Offizier oder Offizieren und, wenn das Schiff bemannt ist, von dem Kapitän des Schiffes zu unterzeichnen. Die schriftlichen Eintragungen in dem öltagebuch werden in einer Amtssprache des f ü r das Schiff gemäß Artikel II Abs. 1 zuständigen Hoheitsgebiets oder in englischer oder französischer Sprache vorgenommen. (4) Die öltagebücher sind so aufzubewahren, daß sie bei einer Überprüfung zu jeder angemessenen Zeit leicht zugänglich sind; außer bei unbemannten geschleppten Schiffen sind sie an Bord aufzubewahren. Nach der letzten Eintragung müssen sie zwei Jahre lang aufbewahrt werden. (5) Die f ü r die einzelnen Hoheitsgebiete einer Vertragsregierung zuständigen Behörden können auf jedem Schiff, auf welches dieses Ubereinkommen Anwendung findet, während des Aufenthalts in einem Hafen des betreffenden Hoheitsgebiets das nach diesem Artikel zu führende öltagebuch überprüfen, daraus genaue Abschriften jeder Eintragung fertigen und die Richtigkeit dieser Abschriften vom Kapitän bescheinigen lassen. Jede so gefertigte und vom Kapitän als richtig bescheinigte Abschrift ist in Gerichtsverfahren als Beweismittel f ü r die in der Eintragung angegebenen Tatsachen zuzulassen. Alle in diesem Artikel vorgesehenen Maßnahmen sind von den zuständigen Behörden so schnell wie möglich und ohne Verzögerung f ü r das Schiff durchzuführen. 10. Der bisherige Wortlaut des Artikels X wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: Artikel X (1) Jede Vertragsregierung kann die Tatsachen, aus denen hervorgeht, daß ein Schiff gegen eine Bestimmung dieses Übereinkommens verstoßen hat, auf schriftlichem Wege der Regierung des f ü r das Schiff gemäß Artikel II Abs. 1 zuständigen Hoheitsgebiets ohne Rücksicht darauf mitteilen, wo die angebliche Zu44

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Widerhandlung begangen wurde. Sofern es möglich ist, haben die zuständigen Behörden der erstgenannten Regierung dem Kapitän des Schiffes die angebliche Zuwiderhandlung zu notifizieren. (2) Die Regierung, der diese Tatsachen mitgeteilt worden sind, hat den Sachverhalt alsbald zu prüfen und kann die mitteilende Regierung um weitere und genauere Einzelheiten über die angebliche Zuwiderhandlung ersuchen. Gelangt die derart unterrichtete Regierung zu der Auffassung, daß genügend Beweise vorliegen, um auf Grund ihrer Rechtsvorschriften eine Strafverfolgung des verantwortlichen Reeders oder Kapitäns einzuleiten, so hat sie dafür zu sorgen, daß die Verfolgung baldmöglichst stattfindet und sowohl die mitteilende Regierung als auch die Organisation von dem Ergebnis des Verfahrens zu benachrichtigen. 11. Der bisherige Wortlaut des Artikels XIV wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e l XIV (1) Dieses Übereinkommen liegt f ü r die Dauer von drei Monaten, vom heutigen Tage an gerechnet, zur Unterzeichnung und sodann zur Annahme auf. (2) Vorbehaltlich des Artikels XV können die Regierungen von Mitgliedstaaten der Vereinten Nationen oder ihrer Sonderorganisationen sowie die Vertragsparteien der Satzung des Internationalen Gerichtshofs Vertragsparteien dieses Übereinkommens werden, a) indem sie es ohne Vorbehalt der Annahme unterzeichnen; b) indem sie es vorbehaltlich der Annahme unterzeichnen und später annehmen; oder c) indem sie es annehmen. (3) Die Annahme erfolgt durch Hinterlegung einer Annahmeurkunde bei dem Büro; dieses setzt alle Regierungen, die das Übereinkommen bereits unterzeichnet oder angenommen haben, von jeder Unterzeichnung und Hinterlegung einer Annahmeurkunde sowie von dem Zeitpunkt der Unterzeichnung oder Hinterlegung in Kenntnis. 12. Der bisherige Wortlaut des Artikels XVI wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e l XVI (1) a) Dieses Übereinkommen kann mit Zustimmung aller Vertragsregierungen geändert werden. b) Auf Antrag einer Vertragsregierung teilt die Organisation einen Änderungsvorschlag allen Vertragsregierungen zur Prüfung und Annahme nach Maßgabe dieses Absatzes mit. (2) a) Eine Änderung dieses Übereinkommens kann der Organisation jederzeit von einer Vertragsregierung vorgeschlagen werden; nimmt die Versammlung der Organisation einen solchen Vorschlag auf Grund einer mit Zweidrittelmehrheit angenommenen Empfehlung des Schiffssicherheitsausschusses der Organisation mit Zweidrittelmehrheit an, so leitet ihn die Organisation allen Vertragsregierungen zur Annahme zu. b) Jede derartige Empfehlung des Schiffssicherheitsausschusses ist von der Organisation allen Vertragsregierungen mindestens sechs Monate vor dem Zeitpunkt zur Prüfung zu übermitteln, zu dem sie von der Versammlung geprüft wird. (3) a) Auf Antrag eines Drittels der Vertragsregierungen beruft die Organisation jederzeit eine Konferenz der Regierungen zur Prüfung der von einer Vertragsregierung vorgeschlagenen Änderungen dieses Übereinkommens ein. 45

Zweiter Teil. Hechtslage der Wasserflächen b) Jede Änderung, welche die Vertragsregierungen auf einer solchen Konferenz mit Zweidrittelmehrheit annehmen, wird von der Organisation allen Vertragsregierungen zur Annahme übermittelt. (4) Eine den Vertragsregierungen nach Absatz 2 oder 3 zur Annahme zugeleitete Änderung tritt zwölf Monate nach dem Tag, an dem zwei Drittel der Vertragsregierungen die Änderung angenommen haben, f ü r alle Vertragsregierungen mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor Inkrafttreten der Änderung erklären, daß sie dieselbe nicht annehmen. (5) Bei der Annahme einer Änderung kann die Versammlung mit Zweidrittelmehrheit unter Einschluß von zwei Dritteln der im Schiffssicherheitsausschuß vertretenen Regierungen und vorbehaltlich der Zustimmung von zwei Dritteln der Vertragsregierungen dieses Ubereinkommens oder aber eine nach Absatz 3 einberufene Konferenz mit Zweidrittelmehrheit feststellen, daß angesichts der dieser Änderung zukommenden Bedeutung jede Vertragsregierung, die eine Erklärung nach Absatz 4 abgibt und die Änderung nicht binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten annimmt, nach Ablauf dieser Frist als Vertragspartei ausscheidet. (6) Die Organisation teilt allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels in Kraft tretende Änderung sowie den Zeitpunkt ihres Inkrafttretens mit. (7) Jede auf Grund dieses Artikels erfolgende Annahme oder Erklärung ist der Organisation schriftlich zu notifizieren; diese notifiziert allen Vertragsregierungen den Eingang der Annahme oder Erklärung. 13. Der bisherige Wortlaut des Artikels XVIII wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: A r t i k e l XVIII (1) a) Die Vereinten Nationen als Verwaltungsmacht eines Hoheitsgebiets oder jede f ü r die internationalen Beziehungen eines Hoheitsgebiets verantwortliche Vertragsregierung treten mit diesem Hoheitsgebiet sobald wie möglich in Konsultationen ein mit dem Ziel, dieses Übereinkommen auf das betreffende Hoheitsgebiet zu erstrecken; sie können jederzeit durch eine an das Büro gerichtete schriftliche Notifikation erklären, daß das Übereinkommen auf das betreffende Hoheitsgebiet erstreckt wird, b) Dieses Übereinkommen wird auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet vom Tag des Eingangs dieser Notifikation oder von einem anderen darin angegebenen Tag an erstreckt. (2) a) Die Vereinten Nationen als Verwaltungsmacht eines Hoheitsgebiets oder alle Vertragsregierungen, die eine Erklärung nach Absatz 1 abgegeben haben, können jederzeit nach Ablauf von fünf Jahren nach dem Zeitpunkt, zu dem dieses Übereinkommen auf ein Hoheitsgebiet erstreckt wurde, nach Konsultierung des betreffenden Hoheitsgebiets durch eine an das Büro gerichtete schriftliche Notifikation erklären, daß das Übereinkommen auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet nicht mehr erstreckt wird, b) Dieses Übereinkommen wird nach Ablauf eines Jahres, nachdem die Notifikation dem Büro zugegangen ist, oder nach einem längeren, in der Notifikation angegebenen Zeitabschnitt nicht mehr auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet erstreckt. (3) Das Büro setzt alle Vertragsregierungen von der Erstreckung dieses Übereinkommens auf ein Hoheitsgebiet gemäß Absatz 1 sowie von der Beendigung einer solchen Erstreckung gemäß Absatz 2 in Kenntnis; hierbei gibt sie jeweils den Zeitpunkt an, zu dem die Erstreckung beginnt oder endet. 14. Der bisherige Wortlaut der Anlage A zu dem Übereinkommen wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt: 46

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer ANLAGE A Verbotszonen (1) Alle Seegebiete innerhalb von 50 Meilen vom nächstgelegenen Land aus sind Verbotszonen. Im Sinne dieser Anlage hat der Ausdruck vom nächstgelegenen Land aus die Bedeutung „von der Grundlinie aus, von der aus das Küstenmeer des betreffenden Hoheitsgebiets nach Maßgabe des Genfer Übereinkommens von 1958 über das Küstenmeer und die Anschlußzone bestimmt wird". (2) Die folgenden Seegebiete, soweit sie sich weiter als 50 Meilen vom nächstgelegenen Land aus erstrecken, gelten gleichfalls als Verbotszonen: a) Pazifischer Ozean Westkanadische Zone Die westkanadische Zone erstreckt sich entlang der Westküste von K a nada in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus. b) Nordatlantischer Ozean, Nordsee und Ostsee i) Nordwestatlantische Zone Die nordwestatlantische Zone umfaßt die Seegebiete innerhalb einer Linie, die von 38° 47' nördlicher Breite, 73° 43' westlicher Länge bis 39° 58' nördlicher Breite, 68° 34' westlicher Länge, dann bis 42° 05' nördlicher Breite, 64° 37' westlicher Länge und dann entlang der Ostküste von Kanada in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus verläuft. ii) Isländische Zone Die isländische Zone erstreckt sich entlang der Küste von Island in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus. iii) Norwegische, Nord- und Ostseezone Die norwegische und Nord- und Ostseezone erstreckt sich entlang der Küste von Norwegen in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus und umfaßt die gesamte Nord- und Ostsee und deren Buchten. iv) Nordostatlantische Zone Die nordostatlantische Zone umfaßt die Seegebiete innerhalb einer Linie, die zwischen folgenden Punkten verläuft: Breite Länge 2° Ost 62° Nord 64° Nord 00°; 64° Nord 10° West 60° Nord 14° West; 30° West 54° 30' Nord 53° Nord 40° West; 44° 20' Nord 40° West 44° 20' Nord 30° West; 46° Nord 20° West, dann in Richtung Kap Finisterre zum Schnittpunkt mit der 50-Meilengrenze. v) Spanische Zone Die spanische Zone umfaßt die Gebiete des Atlantischen Ozeans entlang der Küste von Spanien in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus und gilt von dem Tage an, an dem dieses Übereinkommen für Spanien in Kraft tritt. vi) Portugiesische Zone Die portugiesische Zone umfaßt das Gebiet des Atlantischen Ozeans entlang der Küste Portugals in einer Entfernung von 100 Meilen vom 47

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen

c)

d)

e)

f)

g)

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nächstgelegenen Land aus und gilt von dem Tag an, an dem dieses Ubereinkommen f ü r Portugal in Kraft tritt. Mittelmeer und Adriatisches Meer Mittelmeer- und Adriatische Zone Die Mittelmeer- und Adriatische Zone umfaßt die Seegebiete entlang den Küsten aller Hoheitsgebiete, die an das Mittelmeer und das Adriatische Meer grenzen, in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus; sie gilt f ü r jedes dieser Hoheitsgebiete von dem Tag an, an dem dieses Übereinkommen f ü r das betreffende Gebiet in Kraft tritt. Schwarzes und Asowsches Meer Schwarze- und Asowsche-Meer-Zone Die Schwarze- und Asowsche-Meer-Zone umfaßt die Seegebiete entlang den Küsten aller Hoheitsgebiete, die an das Schwarze und Asowsche Meer grenzen, in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus; sie gilt für jedes dieser Hoheitsgebiete von dem Tag an, an dem dieses Übereinkommen f ü r das betreffende Gebiet in Kraft tritt. Hierbei wird unterstellt, daß das Schwarze und das Asowsche Meer insgesamt von dem Tag an Verbotszone werden, an dem dieses Übereinkommen für Rumänien und die Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken in Kraft tritt. Rotes Meer Rote-Meer-Zone Die Rote-Meer-Zone umfaßt die Seegebiete entlang den Küsten aller Hoheitsgebiete, die an das Rote Meer grenzen, in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus; sie gilt für jedes dieser Hoheitsgebiete von dem Tag an, an dem dieses Ubereinkommen f ü r das betreffende Gebiet in Kraft tritt. Persischer Golf i) Kuwait-Zone Die Kuwait-Zone umfaßt das Seegebiet entlang der Küste von Kuwait in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus. ii) Saudiarabische Zone Die saudiarabische Zone umfaßt das Seegebiet entlang der Küste von Saudi-Arabien in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus; sie gilt von dem Tag an, an dem dieses Übereinkommen f ü r Saudi-Arabien in Kraft tritt. Arabisches Meer, Golf von Bengalen und Indischer Ozean i) Arabische-Meer-Zone Die Arabische-Meer-Zone umfaßt die Seegebiete innerhalb einer Linie, die zwischen folgenden Punkten verläuft: Länge Breite 68° 20' Ost 23° 33' Nord 67° 30' Ost; 23° 33' Nord 68° Ost 22° Nord 70° Ost; 20° Nord 72° Ost 18° 55' Nord 72° 42' Ost; 15° 40' Nord 75° 48' Ost 8° 30' Nord 76° 50' Ost; 7° 10' Nord 78° 14' Ost 7° 10' Nord 79° 32' Ost; 9° 06' Nord sie gilt von dem Tag an, an dem dieses Ubereinkommen f ü r Indien in Kraft tritt.

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer ii) Küstenzone des Golfs von Bengalen Die Küstenzone des Golfs von Bengalen umfaßt die Seegebiete zwischen dem nächstgelegenen Land und einer Linie, die zwischen folgenden Punkten verläuft: Breite 10° 15' 14° 30' 20° 20' 20° 20'

Nord Nord Nord Nord

Länge 80° 50' Ost 81° 38* Ost; 88° 10* Ost 89° Ost;

sie gilt von dem Tag an, an dem dieses Übereinkommen f ü r Indien in Kraft tritt, iii) Madagassische Zone Die madagassische Zone umfaßt das Seegebiet entlang der Küste von Madagaskar westlich der Längenkreise von Kap d'Ambre im Norden und Kap St. Maria im Süden in einer Entfernung von 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus und entlang der Küste von Madagaskar östlich der genannten Längenkreise in einer Entfernung von 150 Meilen vom nächstgelegenen Land aus; sie gilt von dem Tag an, an dem dieses Ubereinkommen f ü r Madagaskar in Kraft tritt, h) Australien Australische Zone Die australische Zone umfaßt das Seegebiet entlang den Küsten von Australien in einer Entfernung von 150 Meilen vom nächstgelegenen Land aus, mit Ausnahme des Gebiets vor der Nord- und Westküste des australischen Festlands zwischen dem Punkt gegenüber der Thursday-Insel und dem Schnittpunkt des 20. Breitenkreises mit der westaustralischen Küste. (3) a) Jede Vertragsregierung kann durch Abgabe einer entsprechenden Erklärung vorschlagen, i) jede vor der Küste eines ihrer Hoheitsgebiete gelegene Zone einzuschränken, ii) jede derartige Zone auf höchstens 100 Meilen vom nächstgelegenen Land aus zu erweitern; die Einschränkung oder Erweiterung tritt sechs Monate nach Abgabe der Erklärung in Kraft, sofern nicht eine Vertragsregierung spätestens zwei Monate vor Ablauf dieser Frist erklärt, daß nach ihrer Auffassung das Leben der Vögel bedroht ist und schädliche Wirkungen auf Fische und die ihnen als Nahrung dienenden Lebewesen des Meeres zu erwarten sind oder daß die Interessen der betreffenden Vertragsregierung wegen der Nähe ihrer Küsten oder wegen des eigenen Schiffsverkehrs in dem betreffenden Gebiet berührt werden, und daß sie daher der Einschränkung oder Erweiterung nicht zustimmt, b) Jede nach diesem Buchstaben erfolgende Erklärung ist der Organisation schriftlich zu notifizieren; diese notifiziert ihrerseits allen Vertragsregierungen den Eingang der Erklärung. (4) Die Organisation arbeitet einen Satz Karten aus, in denen die nach Absatz 2 bestehenden Verbotszonen eingetragen sind, und gibt erforderlichenfalls diesbezügliche Änderungen heraus. 15. An Anlage B zu dem Übereinkommen sind folgende Änderungen vorzunehmen: 1. In der gesamten Anlage sind die Worte „Kennziffern der Tanks" durch „Kennziffern der betreffenden Tanks" zu ersetzen. 2. In Muster Ia ist das Wort „Schiffsort" durch die Worte „Schiffsort während des Lenzens" zu ersetzen. 4 S c h a p s - A b r a h a m , Seerecht, Erg.-Bd.

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Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen 3. In Muster Id und Muster IIa und b ist das Wort „Schiffsort" durch „Schiffsort während der Abgabe" zu ersetzen. 4. In Muster Ic ist folgende Zeile 17 hinzuzufügen: „17. Ungefähre Menge des gelenzten Wassers"; die Zeilen unter d sind von 18 bis 20 neu zu numerieren. 5. In den Überschriften der Muster Id und IIb sind die Worte „des Schiffes" zu streichen. 6. In Muster III ist das Wort „Schiffsort" durch „Schiffsort während des Vorfalles" zu ersetzen. Seite 139: Anm. 4 3. R w a n d a hat erklärt, daß es sich an die von Belgien ratifizierte Erklärung über die Anerkennung des Flaggenrechts der Staaten ohne Meeresküste gebunden betrachtet (vgl. Bek. vom 30. 7. 1965, BGBl. II S. 1120). Seite 139: Anm. 4 4. S c h r i f t t u m : B o y e r , La réglementation internationale des pêches maritimes, DMF 1965 S. 707—719; J o h n s t e n , The International Law of Fisheries, New Häven und London 1965. Seite 163: Das Internationale Übereinkommen über die Fischerei im Nordwestatlantik hat folgende Ergänzung erfahren: Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Protokoll vom 15. Juli 1963 zum Internationalen Übereinkommen über die Fischerei im Nordwestatlantik Vom 21. April 1965

(BGBl. II S. 409) Artikel 1 Dem Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Protokoll vom 15. Juli 1963 zum Internationalen Übereinkommen über die Fischerei im Nordwestatlantik wird zugestimmt. Das Protokoll wird nachstehend veröffentlicht. Artikel 2 Dieses Gesetz gilt auch im Land Berlin, sofern das Land Berlin die Anwendung dieses Gesetzes feststellt. Artikel 3 (1) Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft. (2) Der Tag, an dem das Protokoll nach seinem Artikel IV Abs. 2 für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft tritt, ist im Bundesgesetzblatt bekanntzugeben. Anm. Lt. Bek. v. 20. Juni 1966 (BGBl. II S. 591) ist das Protokoll am 29. April 1966 für alle Vertragsparteien in Kraft getreten. Protokoll zum Internationalen Übereinkommen über die Fischerei im Nordwestatlantik

(Übersetzung) Die Vertragsregierungen des am 8. Februar 1949 in Washington unterzeichneten Internationalen Übereinkommens über die Fischerei im Nordiwestatlantik, das in seiner letztgültigen Fassung im folgenden als „Übereinkommen" bezeichnet ist — 50

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer von dem Wunsch geleitet, das Übereinkommen auf Sattelrobben und Klappmützen zu erstrecken — kommen wie folgt überein: Artikel I Das Übereinkommen findet nach Maßgabe der Artikel II und III dieses Protokolls auf Sattelrobben und Klappmützen Anwendung. A r t i k e l II (1) Die vertragschließenden Regierungen errichten und unterhalten einen Ausschuß, der für Sattelrobben und Klappmützen im Konventionsgebiet zuständig ist. Die Internationale Kommission für die Nordwestatlantische Fischerei bestimmt auf Grund der derzeitigen Fänge — soweit erheblich — von Sattelrobben und Klappmützen im Konventionsgebiet, welche Regierungen erstmalig in diesem Ausschuß vertreten sein werden; jedoch hat jede vertragschließende Regierung mit einer an das Konventionsgebiet grenzenden Küstenlinie ein Recht auf Vertretung im Ausschuß. (2) Die Zusammensetzung des Ausschusses wird alljährlich von der Kommission überprüft; diese ist vorbehaltlich einer Konsultierung des Ausschusses befugt, die Vertretung im Ausschuß auf der in Absatz 1 für die erstmalige Vertretung vorgesehenen Grundlage zu bestimmen. Vorschläge nach Artikel VIII gehen der vertragschließenden Klappmützen werden für alle nach dem Tag wirksam, an dem dem Ausschuß für Sattelrobben tionen bei der Verwahrregierung

A r t i k e 1 III des Übereinkommens für ein gemeinsames VorRegierungen in bezug auf Sattelrobben und vertragschließenden Regierungen vier Monate von allen vertragschließenden Regierungen, die in und Klappmützen mitwirken, Annahmenotifikaeingegangen sind.

A r t i k e l IV (1) Dieses Protokoll liegt für jede Vertragsregierung des Übereinkommens zur Unterzeichnung und Ratifikation oder zum Beitritt auf. (2) Dieses Protokoll tritt an dem Tag in Kraft, an dem namens aller Vertragsregierungen des Übereinkommens bei der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika Ratifikationsurkunden hinterlegt worden oder schriftliche Beitrittsnotifikationen eingegangen sind. (3) Eine Regierung, die nach Inkrafttreten dieses Protokolls Vertragspartei des Übereinkommens wird, tritt dem Protokoll bei; der Beitritt wird mit dem Tag wirksam, an dem diese Regierung Vertragspartei des Übereinkommens wird. (4) Die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika setzt alle Regierungen, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind, von der Hinterlegung aller Ratifikationsurkunden und dem Eingang aller Beitrittserklärungen sowie von dem Tag in Kenntnis, an dem dieses Protokoll in Kraft tritt. Artikel V (1) Die Urschrift dieses Protokolls wird bei der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika hinterlegt; diese übermittelt beglaubigte Abschriften an alle Regierungen, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind. (2) Dieses Protokoll trägt das Datum des Tages, an dem es zur Unterzeichnung aufgelegt wird; es liegt vierzehn Tage lang zur Unterzeichnung und danach zum Beitritt auf. ZU URKUND DESSEN haben die Unterzeichneten nach Hinterlegung ihrer Vollmachten dieses Protokoll unterschrieben. GESCHEHEN zu Washington am 15. Juli 1963 in englischer Sprache. 4*

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Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Zeichnungsstaaten des Protokolls sind: Kanada, Dänemark, Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Island, Italien, Norwegen, Polen, Portugal, Spanien, UdSSR, Großbritannien und USA. Seite 173: Einzufügen als Anm. 51 a und Ziff. 7: Gesetz zu dem Übereinkommen vom 20. Dezember 1962 über den Schutz des Lachsbestandes in der Ostsee Vom 13. August 1965 (BGBl. II S. 1113) Artikel 1 Dem in Stockholm am 20. Dezember 1962 von der Bundesrepublik Deutschland unterzeichneten Übereinkommen über den Schutz des Lachsbestandes in der Ostsee wird zugestimmt. Das Ubereinkommen wird nachstehend veröffentlicht. Artikel 2 Der Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten wird ermächtigt, Änderungen und Ergänzungen des Übereinkommens, die sich auf die Beschaffenheit von Fanggeräten, auf die Mindestmaße der Lachse und auf Kontrollmaßnahmen beziehen, mit Wirkung für die Bundesrepublik Deutschland durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates in Kraft zu setzen, soweit dies zur Erreichung der Ziele des Übereinkommens erforderlich ist. Artikel 3 (1) Alle Fischereifahrzeuge, die in einem der in der Bundesrepublik geführten Schiffs- oder Fischereiregister registriert sind, unterliegen der Kontrolle nach Maßgabe der Absätze 2 bis 4. (2) Die Eigentümer und Führer der Fischereifahrzeuge sind verpflichtet, 1. ihre Fahrzeuge auf Verlangen der mit der Kontrolle beauftragten Personen anzuhalten, 2. den mit der Kontrolle beauftragten Personen Zutritt und Einsicht in Räume und Behältnisse zu gewähren, die der Aufbewahrung von Fanggeräten und Fischen sowie von Logbüchern und Schiffspapieren dienen; das Grundrecht auf Unverletzlichkeit der Wohnung (Artikel 13 des Grundgesetzes) wird insoweit eingeschränkt, 3. Einsicht in Logbücher und sonstige Schiffspapiere zu gewähren. (3) Die Eigentümer und Führer der Fischereifahrzeuge, die das Gebiet des Übereinkommens zum Fang aufzusuchen beabsichtigen, sich dort befinden oder aus diesem Gebiet kommen, sind verpflichtet, den mit der Kontrolle beauftragten Personen die Prüfung zu gestatten, ob 1. die für den Fang von Lachsen bestimmten Geräte den Vorschriften des Artikels 5 des Übereinkommens entsprechen, 2. die im Gebiet des Übereinkommens gefangenen Lachse das im Artikel 6 des Übereinkommens vorgeschriebene Mindestmaß unterschreiten. (4) Außerhalb der Hoheitsgewässer der Bundesrepublik Deutschland werden die Kontrollen der Fischereifahrzeuge von den Kapitänen oder den Offizieren der im Fischereischutz eingesetzten Fahrzeuge der Bundesrepublik Deutschland durchgeführt. 52

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Artikel 4 (1) Ordnungswidrig handelt, wer 1. im Gebiet des Übereinkommens zum Fang von Lachsen Treibnetze oder Angelhaken verwendet, die den Anforderungen des Artikels 5 des Übereinkommens nicht entsprechen, 2. Lachse, die im Gebiet des Übereinkommens gefangen worden sind und das Mindestmaß nach Artikel 6 des Übereinkommens nicht erreichen, an Bord behält, anlandet, anbietet, zum Verkauf vorrätig hält, feilhält., verkauft, sonst in Verkehr bringt oder zum Zwecke des Weiterverkaufs kauft, 3. entgegen Artikel 3 Abs. 2 a) sein Fahrzeug nicht anhält, b) den Zutritt oder die Einsicht in Räume oder Behältnisse verweigert oder c) die Einsichtnahme in Logbücher und sonstige Schiffspapiere nicht gestattet, 4. entgegen Artikel 3 Abs. 3 eine Prüfung der f ü r den Fang von Lachsen bestimmten Geräte oder der im Gebiet des Übereinkommens gefangenen Lachse nicht gestattet oder 5. einer Vorschrift einer nach Artikel 2 erlassenen Rechtsverordnung zuwider handelt, soweit die Rechtsverordnung f ü r einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift verweist. Satz 1 gilt nicht, soweit die Voraussetzungen des Artikels 8 des Übereinkommens gegeben sind. (2) Die Ordnungswidrigkeit kann mit einer Geldbuße bis zu 2000 Deutsche Mark geahndet werden. (3) Netze oder Angelhaken, auf die sich eine Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 1, sowie Lachse, auf die sich eine Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 2 bezieht, können eingezogen werden. § 18 Abs. 3 und 4, §§ 19 bis 26 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten gelten entsprechend. Artikel 5 (1) Die Bußgeldvorschriften des Artikels 4 gelten auch f ü r denjenigen, der als vertretungsberechtigtes Organ einer juristischen Person, als Mitglied eines solchen Organs, als vertretungsberechtigter Gesellschafter einer Personenhandelsgesellschaft oder als gesetzlicher Vertreter eines anderen handelt. Dies gilt auch dann, wenn die Rechtshandlung, welche die Vertretungsbefugnis begründen sollte, unwirksam ist. (2) Den in Absatz 1 bezeichneten Personen steht gleich, wer mit der Leitung oder Beaufsichtigung des Betriebes oder eines Teils des Betriebes eines anderen beauftragt oder von diesem ausdrücklich damit betraut ist, in eigener Verantwortung Pflichten zu erfüllen, die dieses Gesetz oder eine nach Artikel 2 erlassene Rechtsverordnung auferlegen. Artikel 6 Dieses Gesetz gilt auch im Land Berlin, sofern das Land Berlin die Anwendung dieses Gesetzes feststellt. Rechtsverordnungen, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen werden, gelten im Land Berlin nach § 14 des Dritten Uberleitungsgesetzes. Artikel 7 (1) Dieses Gesetz tritt mit Ausnahme der Artikel 2 bis 5 am Tage nach seiner Verkündung in Kraft. Die Artikel 2 bis 5 treten gleichzeitig mit dem Übereinkommen in Kraft. (2) Der Tag, an dem das Übereinkommen nach seinem Artikel 11 Abs. 2 f ü r die Bundesrepublik Deutschland in Kraft tritt, ist im Bundesgesetzblatt bekanntzugeben. 53

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Anm. Lt. Bek. v. 25. März 1966 (BGBl. II S. 246) ist das Übereinkommen für die Bundesrepublik Deutschland sowie für Dänemark und Schweden am 1. März 1966 in Kraft getreten.

Übereinkommen über den Schutz des Lachsbestandes in der Ostsee Das Königreich Dänemark, die Bundesrepublik Deutschland und das Königreich Schweden sind, in dem Wunsch ein Übereinkommen über den Schutz des Lachsbestandes (Salmo salar) in der Ostsee abzuschließen, wie folgt übereingekommen: Artikel 1 Der Anwendungsbereich dieses Übereinkommens umfaßt die Ostsee einschließlich des Bottnischen Meerbusens und des Finnischen Meerbusens. Dieses Gebiet wird gegen den öresund und den Großen und den Kleinen Belt durch folgende Linien begrenzt: a) Falsterbo Feuer — Stevns Feuer. b) Jungshoved — B0genaessand. c) Hestehoved Feuer — Maddes Klint. d) Skelby Kirche — Flinthorne Odde. e) Kappel Kirche — Gulstav. f) Ristingehaie — g) Skjoldnaes — Pols Huk. h) Christian X-Brücke bei Sonderborg. Artikel 2 Keine Bestimmung dieses Übereinkommens darf so ausgelegt werden, daß sie das ausschließliche Recht von Schiffen einer Vertragspartei beeinträchtigt, Fischfang in Gewässern zu betreiben, in denen die Vertragspartei ausschließliche Hoheitsgewalt über die Fischerei hat. Artikel 3 Keine Bestimmung dieses Übereinkommens darf so ausgelegt werden, daß sie die Ansprüche einer Vertragspartei bezüglich der Grenzen ihrer Hoheitsgewässer beeinträchtigt. Artikel 4 Die Bestimmungen dieses Übereinkommens sind auf alle Schiffe der Vertragsparteien anzuwenden, die sich innerhalb oder außerhalb der Gewässer befinden, in denen eine Vertragspartei die ausschließliche Hoheitsgewalt über die Fischerei hat. Artikel 5 Die Vertragsparteien werden nicht zulassen, daß bei der mit Netzen oder Angeln betriebenen Lachsfischerei Geräte benutzt werden, die andere als die nachstehend vorgeschriebenen Maße haben: Treibnetze zum Fang von Lachsen müssen so beschaffen sein, daß ein flaches Meßinstrument mit einer Stärke von 2 Millimetern leicht durch die diagonal in die Länge gezogenen Maschen des nassen Netzes gezogen werden kann. Die Breite dieses Meßinstruments hat f ü r Treibnetze aus Naturfasern 165 Millimeter, f ü r Treibnetze aus synthetischen Fasern 157 Millimeter zu betragen. Treibnetze, die schon in Gebrauch sind und deren Maschengröße kleiner als 170 Millimeter (Netze aus Naturfasern) bzw. kleiner als 160 Millimeter (Netze aus synthetischen Fasern) ist, dürfen weiter benutzt werden, bis sie aufgebraucht sind, jedoch nicht länger als fünf J a h r e nach dem Tage des Inkrafttretens dieses Übereinkommens. 54

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Die Spannweite der Angelhaken (kürzester Abstand zwischen Hakenspitze und Schenkel) an Treibleinen und festen Leinen, die zum Fang von Lachsen verwendet werden, muß mindestens 19 Millimeter betragen. Angelhaken, die schon in Gebrauch sind und deren Spannweite weniger als 19 Millimeter beträgt, dürfen weiter verwendet werden, jedoch nicht länger als drei Jahre nach dem Tage des Inkrafttretens dieses Übereinkommens. Artikel 6 Kein Schiff darf Lachse, die in den in Artikel 1 bezeichneten Gewässern gefangen worden sind, und nicht ein Mindestmaß von 60 Zentimeter (gemessen von der Maulspitze bis zum äußersten Ende der Schwanzflosse) haben, an Bord behalten. Solche Lachse müssen sofort in die See zurückgeworfen werden. Artikel 7 Jede Vertragspartei wird Vorschriften erlassen, die verbieten, Lachse, die nicht das in Artikel 6 bezeichnete Mindestmaß haben, anzulanden, anzubieten, zum Verkauf vorrätig zu halten, feilzuhalten, zu verkaufen, sonst in den Verkehr zu bringen oder zum Zweck des Weiterverkaufs zu kaufen. Ein solches Verbot bezieht sich nur auf Lachse, die in den in Artikel 1 dieses Ubereinkommens bezeichneten Gewässern gefangen worden sind. Artikel 8 Die Bestimmungen dieses Übereinkommens beziehen sich nicht auf den Fischfang, der zur Pflege des Fischbestandes oder zu wissenschaftlichen Zwecken betrieben wird, und auf die dabei gefangenen Lachse. Solche Lachse dürfen f ü r wissenschaftliche Zwecke angelandet werden; im übrigen findet Artikel 7 Anwendung. Artikel 9 Jede Vertragspartei wird die zur Durchführung dieses Übereinkommens erforderlichen Vorschriften erlassen. Diese Vorschriften haben sich auch auf den Lachsfang in den Gewässern, in denen die Vertragspartei die ausschließliche Hoheitsgewalt über die Fischerei hat, zu erstrecken. Die Vertragsparteien werden sich die Texte der Vorschriften übermitteln, die zur Durchführung dieses Übereinkommens erlassen werden. A r t i k e l 10 Es wird ein Ständiger Ausschuß errichtet, in den jede Vertragspartei einen stimmberechtigten Vertreter entsendet. Jede Vertragspartei kann außerdem Sachverständige und Berater benennen. Der Ausschuß faßt seine Beschlüsse einstimmig. Der Ausschuß hat die Aufgabe, zur Förderung des Lachsbestandes in der Ostsee, der Reproduktionsverfahren und der rationellen Ausbeutung des Lachsbestandes technische Kontakte mit zwischenstaatlichen Organisationen, Forschungsinstituten der Vertragsparteien und Wissenschaftlern herzustellen und zu koordinieren. Der Ausschuß soll ferner unter Berücksichtigung des zur Verfügung stehenden Materials über die Zweckmäßigkeit von Änderungen oder Ergänzungen dieses Übereinkommens beraten und erforderlichenfalls den Vertragsparteien entsprechende Vorschläge unterbreiten. Der Ausschuß wird sich eine Verfahrensordnung geben. Der Ausschuß tritt auf Antrag einer der Vertragsparteien zusammen, jedoch mindestens einmal innerhalb von drei Jahren. Die Regierung des Königreichs Schweden wird sobald wie möglich nach Inkrafttreten dieses Übereinkommens den Ausschuß zu seiner ersten Sitzung einberufen. Jede Vertragspartei trägt die Kosten f ü r ihren Vertreter, ihre Sachverständigen und ihre Berater. 55

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen A r t i k e l 11 Das Ubereinkommen bedarf der Ratifikation. Die Ratifikationsurkunden werden bei der Regierung des Königreichs Schweden hinterlegt. Das Übereinkommen tritt zwei Monate nach Hinterlegung sämtlicher Ratifikationsurkunden in Kraft. Die Regierung des Königreichs Schweden wird die übrigen Vertragsparteien von der Hinterlegung der Ratifikationsurkunden und vom Inkrafttreten des Übereinkommens unterrichten. A r t i k e l 12 Die Vertragsparteien können gemeinsam beschließen, andere Staaten zum Beitritt zu diesem Ubereinkommen einzuladen. Der Beitritt eines auf diese Weise eingeladenen Staates erfolgt durch Hinterlegung der Beitrittsurkunde bei der Regierung des Königreichs Schweden. Die Regierung des Königreichs Schweden wird diejenigen Staaten, die dieses Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind, über den Zeitpunkt der Hinterlegung der Beitrittsurkunden unterrichten. A r t i k e l 13 Dieses Übereinkommen kann nach Ablauf von drei Jahren nach seinem Inkrafttreten durch schriftliche Mitteilung an die Regierung des Königreichs Schweden gekündigt werden. Die Kündigung wird zwölf Monate nach Eingang der Mitteilung bei der Regierung des Königreichs Schweden wirksam. Diese wird die übrigen Vertragsparteien von der Kündigung unterrichten. Zu Urkund dessen haben die unterzeichneten Bevollmächtigten dieses Übereinkommen unterschrieben und mit ihren Siegeln versehen. Geschehen in Stockholm am 20. Dezember 1962 in dänischer, deutscher und schwedischer Fassung, deren Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist, in einer Urschrift, die bei der Regierung des Königreichs Schweden hinterlegt wird. Diese wird den Regierungen des Königreichs Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland beglaubigte Abschriften der Urschrift übermitteln. Seite 189: Zweites Kapitel. S c h r i f t t u m : B o r c h e r t , Der Einfluß der Verkehrsfreiheit auf die völkerrechtlichen Regeln über die Höhe der Schiffahrtsabgaben auf international bedeutsamen Schifffahrtswegen, 1964; S c h l u c k e b i e r , internationales Rheinschiffahrtsrecht, 1965 (Bd. 18 der Studien zum internationalen Wirtschaftsrecht und Atomenergierecht). Seite 189: Einzufügen als Anm. 55 und1 N vor dem Zweiten Kapitel: Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande über die Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung (Ems-Dollart-Vertrag) Vom 8. April 1960

(BGBl. 1963 II S. 602) Vorbemerkung

S c h r i f t t u m : L a m p e , Die Bedeutung des Ems-Dollart-Vertrages für die deutsche Seeschiffahrt, Hansa 1963 S. 2422. Siehe d a s G e s e t z zu d e m V e r t r a g v o m 8. A p r i l 1960 z w i s c h e n der B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d und dem K ö n i g r e i c h der N i e d e r 56

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer lande zur Regelung von G r e n z f r a g e n und a n d e r e n zwischen beiden L ä n d e r n b e s t e h e n d e n P r o b l e m e ( A u s g l e i c h s v e r t r a g ) v. 10. 6. 1963 (BGBl. II S. 548). Ein Bestandteil dieses Rahmenvertrages ist der Vertrag über die Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung (Ems-Dollart-Vertrag). Er ist am 1. 8. 1963 nach Austausch der Ratifikationsurkunden in Kraft getreten. Der Vertrag läßt die Frage des Grenzverlaufs im Dollart- und im Küstenmeer ausdrücklich offen, indem die Vertragsstaaten im Grundsatz an ihren abweichenden Auffassungen festhalten (Art. 46). Der Verlauf der Hoheitsgrenze im Dollart unterhalb von Pogum ist nämlich zwischen den beiden Vertragsstaaten umstritten. Die deutsche Auffassung geht dahin, daß im wesentlichen die gesamte Emsmündung zum deutschen Hoheitsgebiet gehört, während nach niederländischer Meinung diie Grenze streckenweise in der Mitte des Fahrwassers verläuft. Hierdurch sind zahlreiche Fragen aufgeworfen worden, die durch den Vertrag eine praktische Regelung erfahren sollen. Dies gilt insbesondere für Regelungen hinsichtlich des Ausbaus, der Unterhaltung, der Betonnung und der Befeuerung des Fahrwassers und 'dler hiermit in Zusammenhang stehenden Kostentragung und dem Recht, hydrologische Untersuchungen, Lotungen und Vermessungen durchzuführen. Ein Zusatzabkommen betrifft die Gewinnung von Bodenschätzen im Dollartgebiet. Siehe für den Schiffsverkehr Kap. 9 des Vertrages. DIE BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND und DAS KÖNIGREICH DER NIEDERLANDE haben nachstehende Bestimmungen vereinbart: KAPITEL 1 Allgemeines Artikel 1 Die Vertragsparteien werden in der Emsmündung im Bewußtsein ihrer gemeinsamen Interessen und in Achtung der besonderen Interessen der anderen Vertragspartei nach Maßgabe der nachstehenden Artikel im Geiste guter Nachbarschaft zusammenarbeiten, u m eine den jeweiligen Erfordernissen entsprechende seewärtige Verbindung ihrer Häfen zu gewährleisten. Dieses Ziel soll — unter Aufrechterhaltung der beiderseitigen Rechtsstandpunkte über den Verlauf der Staatsgrenze — durch eine praktische Regelung beide Staaten berührender Fragen erreicht werden. Artikel 2 Die Vertragsparteien nehmen das bestehende Hauptfahrwasser sowie das Emder Fahrwasser und die Südzufahrt vom Hauptfahrwasser zur Bucht von Watum zum Ausgangspunkt und verpflichten sich — nach Maßgabe des Kapitels 2 — alle Maßnahmen zu ergreifen, die erforderlich sind, um diese Fahrwasser offenzuhalten und gegebenenfalls zu verbessern, sowie solche Maßnahmen, die von der anderen Vertragspartei getroffen werden, zu unterstützen. Sie verpflichten sich, alle Maßnahmen zu unterlassen, die dem vorbezeichneten Zweck abträglich sind. Diese Verpflichtung gilt gegebenenfalls auch als erfüllt, wenn eine Vertragspartei bei der Durchführung ihrer Arbeiten Einrichtungen herstellt, welche nachteilige Wirkungen auf die Fahrwasser zu den Häfen der anderen Vertragspartei ausschließen. Artikel 3 Zur Förderung ihrer Zusammenarbeit stellen die Vertragsparteien einen „Gemeinsamen Plan" auf. In dem Gemeinsamen Plan ist das Ergebnis der Überlegungen und Untersuchungen zur großzügigen Verbesserung der bestehenden und gegebenenfalls der neuen Fahrwasser in der Emsmündung zum Ausdruck zu bringen. Der Gemeinsame Plan ist den wissenschaftlichen Erkenntnissen sowie den Bedürfnissen der Häfen und der Wirtschaft der Vertragsparteien fortlaufend anzupassen. 57

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Artikel 4 (1) Sollte die heutige Südzufahrt vom Hauptfahrwasser zur Bucht von Watum nicht mehr mit Mitteln, die der Regierung des Königreichs der Niederlande wirtschaftlich vertretbar erscheinen, entsprechend den Interessen des Hafens Delfzijl offengehalten oder gegebenenfalls verbessert werden können, so ist das Königreich der Niederlande berechtigt, eine neue Verbindung herzustellen. Diese ist von ihm mit Einrichtungen zu versehen, welche nachteilige Wirkungen auf das Fahrwasser nach Emden ausschließen, und möglichst so zu gestalten, daß sie die Durchführung der Pläne zur Verbesserung des Fahrwassers nach Emden erleichtert. (2) Bei der Planung der neuen Verbindung sind die Überlegungen und Untersuchungen im Sinne von Artikel 3 zu berücksichtigen. Artikel 5 (1) Die Vertragsparteien werden im Dollart Landgewinnungs- und Eindeichungsarbeiten nur im gegenseitigen Einvernehmen durchführen. (2) Absatz 1 gilt nicht für eine Fläche von etwa 1000 Hektar im niederländischen Teil des Dollart, die in Anlage A dargestellt ist. Artikel 6 Bei der Durchführung dieses Vertrags werden die Vertragsparteien — außer den Interessen der See- und Binnenschiffahrt sowie der Häfen — auch die Funktion der Emsmündung als Vorfluter und Aufnahmebecken für die mit der Flut eindringenden Wassermengen sowie die Interessen des Küstenschutzes gebührend berücksichtigen. Artikel 7 (1) Werden in diesem Vertrag die Begriffe Emsmündung, Bucht von Watum, Zone südlich des Geisedammes, Verbindungslinie Großer Leuchtturm Borkum—Große Bake Rottumeroog, Verbindungslinie Leuchtturm Knock—Kirchturm Termunten, Hauptfahrwasser, Nordzufahrt vom Hauptfahrwasser zur Bucht von Watum, Südzufahrt vom Hauptfahrwasser zur Bucht von Watum, Emder Fahrwasser und Obere Ems verwendet, so sind hierfür die in Anlage B enthaltenen Bestimmungen maßgebend. (2) Die in diesem Vertrag verwendeten Tiefenangaben beziehen sich auf das Seekartennull der deutschen Seekarten (mittleres Springniedrigwasser), soweit nichts anderes bestimmt ist. KAPITEL 2 Wasserbauarbeiten Artikel 8 Die Bundesrepublik Deutschland führt alle Wasserbauarbeiten zur Unterhaltung und Verbesserung des Hauptfahrwassers, des Emder Fahrwassers und der Oberen Ems durch. Sie führt außerdem im Hauptfahrwasser sonstige Wasserbauarbeiten durch, die den Interessen der deutschen Häfen dienen. Artikel 9 Das Königreich der Niederlande führt alle Wasserbauarbeiten zur Unterhaltung und Verbesserung der Verbindungen zwischen den niederländischen Häfen und dem Hauptfahrwasser durch, einschließlich der damit unmittelbar zusammenhängenden 58

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Arbeiten im angrenzenden Teil des Hauptfahrwassers. Es führt außerdem im Hauptfahrwasser sonstige Wasserbauarbeiten durch, die den Interessen der niederländischen Häfen dienen. A r t i k e 1 10 Wasserbauarbeiten, die sowohl unter Artikel 8 als auch unter Artikel 9 fallen, werden von der Bundesrepublik Deutschland durchgeführt. A r t i k e l 11 Die Artikel 8 bis 10 finden auch auf die Durchführung von Neubauten Anwendung. A r t i k e l 12 Empfiehlt es sich, aus Gründen der Technik oder der Wirtschaftlichkeit abweichend von den Artikeln 8 bis 11 zu verfahren, so können sich die Regierungen der Vertragsparteien über eine anderweitige Regelung einigen. Die Regierungen werden hierzu eine Empfehlung der Emskommission einholen. KAPITEL 3 Seezeichen A r t i k e l 13 (1) Die Schiffahrtswege in der Emsmündung zwischen Emden, Delfzijl und der See werden durch Seezeichen auf dem Festland und in den Gewässern der Emsmündung gekennzeichnet. Diese Seezeichen müssen den Erfordernissen der Sicherheit der Schiffahrt entsprechen. (2) Seezeichen im Sinne dieses Vertrags sind alle Einrichtungen — wie Leuchtfeuer, Baken, Tonnen, Luftschall-Nebelsignale und Funkfeuer —, die dazu dienen, dem Schiffsführer Hinweise f ü r eine sichere Fahrt zu geben. A r t i k e l 14 Unterhalb der Verbindungslinie Leuchtturm Knock—Kirchturm Termunten unterhält und betreibt jede Vertragspartei die Seezeichen, die sich auf dem zu ihrem Hoheitsgebiet gehörenden Festland befinden. Die Seezeichen in oder an der Bucht von Watum und in oder an der Nord- und Südzufahrt vom Hauptfahrwasser zur Bucht von Watum werden von dem Königreich der Niederlande, die Seezeichen in oder an dem Hauptfahrwasser werden von der Bundesrepublik Deutschland unterhalten und betrieben. A r t i k e l 15 Die Seezeichen oberhalb der Verbindungslinie Leuchtturm Knock—Kirchturm Termunten, die in der Zone südlich des Geisedammes von dem Königreich der Niederlande, im übrigen von der Bundesrepublik Deutschland unterhalten und betrieben werden, sowie die funktechnischen Anlagen, deren Wirkungsbereich über die in Artikel 14 bezeichneten Fahrwasser hinausreicht, fallen nicht unter diesen Vertrag. Hierfür gilt die durch Notenwechsel vom 3./20. September 1956 in Den Haag zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Regierung des Königreichs der Niederlande getroffene Vereinbarung über den Austausch von Informationen betreffend die Einrichtung und Änderung von Küstenleuchtfeuern. KAPITEL 4 Kostenregelung A r t i k e l 16 Jede Vertragspartei trägt die Kosten für diejenigen Arbeiten und Maßnahmen, zu deren Vornahme sie nach diesem Vertrage berechtigt oder verpflichtet ist. 59

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen A r t i k e l 17 Die Regierungen der Vertragsparteien können — insbesondere im Falle des Artikels 12 — eine von Artikel 16 abweichende Kostenregelung vereinbaren. A r t i k e 1 18 Verlangt bei Arbeiten nach Artikel 4 die Bundesrepublik Deutschland im Interesse des Fahrwassers nach Emden eine Lösung, die über die Abwendung von nachteiligen Wirkungen auf das Fahrwasser nach Emden hinausgeht, so hat sie einen Beitrag in Höhe der dadurch entstehenden Mehrkosten zu leisten. KAPITEL 5 Strompolizei A r t i k e l 19 (1) Das Königreich der Niederlande nimmt die strompolizeilichen Aufgaben wahr, soweit sie sich beziehen auf a) die Bucht von Watum sowie die Nordzufahrt und die Südzufahrt vom Hauptfahrwasser zur Bucht von Watum; b) die von dem Königreich der Niederlande durchgeführten Neubauten; c) die Zone südlich des Geisedammes. (2) Im übrigen Teil der Emsmündung werden die strompolizeilichen Aufgaben von der Bundesrepublik Deutschland wahrgenommen. A r t i k e 1 20 (1) Die strompolizeilichen Aufgaben erstrecken sich auf die Überwachung und den Schutz der hydrologischen Beschaffenheit, den Zustand der Fahrwasser, die Arbeiten und Anlagen in der Emsmündung sowie auf die Beaufsichtigung der Benutzung der Emsmündung durch Dritte. (2) Diese Aufgaben erstrecken sich insbesondere auf a) Überwachung und Schutz von Wasserbauwerken sowie von Wasserbauarbeiten im Sinne des Kapitels 2; b) Überwachung und Schutz von Seezeichen im Sinne des Kapitels 3; c) Landgewinnungs- und Eindeichungsarbeiten im Sinne des Artikels 5; d) Maßnahmen zur Wracksuche, Wrackbezeichnung und Wrackbeseitigung; e) Maßnahmen zur Sammlung und Beseitigung von Schrott, Minen, Munition oder sonstigen gefährlichen Gegenständen; f) Maßnahmen zur Beseitigung von sonstigen Störungen der Schiffahrt; g) Kreuzungsanlagen; h) Anlagen durch Dritte, sofern die Anlagen in der Emsmündung liegen oder in die Emsmündung hineinragen oder das Wasser oder den Untergrund der Emsmündung beeinflussen können; i) Sand-, Kies- und Schilfentnahme. (3) Zu den strompolizeilichen Aufgaben gehört nicht die Überwachung des Schiffsverkehrs, der Fischerei und der Jagd. A r t i k e l 21 Bei der Wahrnehmung der strompolizeilichen Aufgaben wendet jede Vertragspartei ihre Rechtsvorschriften an. Diese sind der Emskommission bekanntzugeben. 60

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer KAPITEL 6 Mitteilungen und Einwendungen A r t i k e 1 22 (1) Wenn eine der beiden Vertragsparteien beabsichtigt, neue Wasserbauarbeiten oder neue Seezeichenarbeiten auszuführen oder deren Ausführung zuzulassen, wird sie der Emskommission davon möglichst frühzeitig vor Baubeginn Mitteilung machen. Das gleiche gilt f ü r strompolizeiliche Maßnahmen, welche die Interessen der anderen Vertragspartei berühren können. (2) Diese Mitteilungspflicht erstreckt sich auf alle Wasserbauarbeiten im Hauptfahrwasser nach Artikel 9. A r t i k e 1 23 (1) Jede Vertragspartei kann gegen geplante oder begonnene Arbeiten und Maßnahmen oder gegen Unterlassungen auf den Gebieten des Wasserbaues, der Seezeichen und der Strompolizei in angemessener Frist bei der Emskommission Einwendungen erheben, die mit einer zu erwartenden oder eingetretenen Verletzung der in diesem Vertrag eingegangenen Verpflichtungen begründet werden müssen. (2) Einwendungen nach Absatz 1 und Schiedsanträge nach Kapitel 12 können nicht auf den Gemeinsamen Plan gegründet werden. Dies schließt nicht aus, Ergebnisse und Untersuchungen im Rahmen des Gemeinsamen Planes als Beweismittel anzuführen. A r t i k e 1 24 (1) Auch nach der Beendigung von Arbeiten und Maßnahmen kann die durch nachteilige Wirkungen betroffene Vertragspartei die Herstellung und Unterhaltung von Einrichtungen zur Abwehr von Schäden oder eine Entschädigung fordern, wenn sie die nachteiligen Wirkungen nicht oder nicht in vollem Umfange vorausgesehen oder wenn eine von ihr nach Artikel 23 Abs. 1 erhobene Einwendung nicht zum Erfolg geführt hat. (2) Die Ansprüche nach Absatz 1 sind ausgeschlossen, wenn sie nicht binnen dreißig Jahren nach der Fertigstellung desjenigen Teils von Arbeiten und Maßnahmen, durch den die nachteiligen Wirkungen verursacht worden sind, geltend gemacht werden. A r t i k e 1 25 Die Verpflichtungen nach Artikel 22 und die Rechte nach den Artikeln 23 und 24 beziehen sich nicht auf die Obere Ems. A r t i k e 1 26 (1) Jede Vertragspartei ist verpflichtet, die Ausführung geplanter Arbeiten und Maßnahmen, gegen welche die andere Vertragspartei Einwendungen erhoben hat, zurückzustellen, bis die Regierungen der Vertragsparteien eine Empfehlung der Emskommission gemäß Artikel 31 Abs. 1 angenommen oder ihre Beratungen gemäß Artikel 31 Abs. 2 abgeschlossen haben, es sei denn, daß die andere Vertragspartei sich mit einer anderen Regelung einverstanden erklärt. Dem Abschluß der Beratungen zwischen den Regierungen steht die Abgabe der Erklärung gemäß Artikel 31 Abs. 3 gleich. (2) Absatz 1 gilt nicht, wenn eine Vertragspartei die Ausführung der beanstandeten Arbeiten oder Maßnahmen nicht ohne eine ernste Gefährdung ihrer Interessen aufschieben kann. Wird in diesen Fällen der anderen Vertragspartei ein Schaden zugefügt, so bleibt ihr Anspruch auf Schadensersatz und auf Verhütung weiteren Schadens unberührt. (3) Bestehen Meinungsverschiedenheiten über Arbeiten der in Artikel 4 bezeichneten Art, so können diese erst nach Abschluß des in Kapitels 12 geregelten Schiedsverfahrens durchgeführt werden, es sei denn, daß diese Angelegenheit nicht innerhalb von drei Monaten nach Abschluß der Beratungen zwischen den Regierungen der Vertragsparteien dem Schiedsgericht unterbreitet worden ist. 61

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen KAPITEL 7 Vermessungen, Lotungen und hydrologische Untersuchungen A r t i k e 1 27 (1) Jede Vertragspartei kann Vermessungen, Lotungen und hydrologische Untersuchungen in der Emsmündung seewärts der Verbindungslinie Leuchtturm Knock— Kirchturm Termunten durchführen. (2) Oberhalb der Verbindungslinie Leuchtturm Knock—Kirchturm Termunten werden die Vermessungen, Lotungen und hydrologischen Untersuchungen in der Zone südlich des Geisedammes von dem Königreich der Niederlande, im übrigen von der Bundesrepublik Deutschland durchgeführt. (3) Vermessungen, Lotungen und hydrologische Untersuchungen einer Vertragspartei in dem der anderen Vertragspartei nach Absatz 2 vorbehaltenen Gebiet sind mit deren Zustimmung zulässig. A r t i k e 1 28 Die Ergebnisse der Vermessungen, Lotungen und hydrologischen Untersuchungen sind auszutauschen. KAPITEL 8 Emskommission A r t i k e 1 29 (1) Die Vertragsparteien setzen eine ständige deutsch-niederländische Emskommission ein. (2) Jede Regierung ernennt drei Sachverständige als Emskommissare, von denen je zwei mit den örtlichen Verhältnissen vertraut sein sollen. Die ersten Emskommissare werden innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten dieses Vertrags ernannt. Die Regierungen können Stellvertreter der Kommissare ernennen. (3) Die Emskommission tritt mindestens einmal im Jahre, sonst nach eigenem Ermessen oder auf Antrag einer der beiden Regierungen zusammen. Zu den Sitzungen der Emskommission können weitere Sachverständige zugezogen werden. (4) Die Emskommission kann sich eine Geschäftsordnung geben. A r t i k e 1 30 Die Emskommission hat folgende Aufgaben: a) Beratungen über Fragen auf dem Gebiet des Wasserbaues, der Seezeichen, der Strompolizei, der Vermessungen, Lotungen und hydrologischen Untersuchungen, der Landgewinnung, der Eindeichung, des Küstenschutzes und der Sand-, Kies- und Schilfentnahme, b) Besichtigungen der Fahrwasser und der Seezeichen, c) Berichterstattung über die Ergebnisse der Besichtigungen an die Regierungen, d) Vorlage von Empfehlungen an die Regierungen, e) Erstattung von Gutachten über alle Fragen, welche die Regierungen ihr vorlegen, f) Entgegennahme der Mitteilungen nach Artikel 22, g) Prüfung der nach Artikel 23 erhobenen Einwendungen und der nach Artikel 24 geltend gemachten Ansprüche. (1) sein, (2) über 62

A r t i k e l 31 Die Emskommission wird in den Fällen des Artikels 30 Buchstabe g bestrebt den Regierungen der Vertragsparteien Empfehlungen vorzulegen. Wird in der Emskommission in den Fällen des Absatzes 1 keine Einigung eine Empfehlung erzielt, oder teilt eine Regierung der anderen mit, daß nach

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer ihrer Ansicht die Beratungen einen Stand erreicht haben, in dem eine Fortsetzung keinen Erfolg verspricht, so werden die Regierungen der Vertragsparteien bestrebt sein, sich zu einigen. (3) Gelingt dies nicht oder können sich die Regierungen der Vertragsparteien trotz einer Empfehlung der Emskommission nicht einigen, so gelten die Beratungen auf die Erklärung einer der beiden Regierungen hin als abgeschlossen. Jede Regierung kann sodann wegen dieser Streitigkeit das in Kapitel 12 vorgesehene Schiedsgericht anrufen. KAPITEL 9 Sonderregelungen A r t i k e 1 32 (1) Hängt die Anwendbarkeit eines Rechtssatzes davon ab, in welchem Gebiet sich ein Wasserfahrzeug befindet oder in welchem Gebiet sein Reiseweg verläuft, so gilt hinsichtlich der Emsmündung — soweit in diesem Vertrage oder in anderen zwischenstaatlichen Verträgen, an denen beide Vertragsparteien beteiligt sind, nicht etwas anderes bestimmt ist — folgendes: Deutsche Wasserfahrzeuge gelten als im Anwendungsbereich des deutschen, niederländische Wasserfahrzeuge als im Anwendungsbereich des niederländischen Rechts befindlich; Wasserfahrzeuge eines dritten Landes gelten als im Anwendungsbereich des Rechts a) des ersten Bestimmungshafens befindlich, wenn sie von See kommen, b) des letzten Ausgangshafens befindlich, wenn sie nach See fahren, c) des Bestimmungshafens befindlich, wenn sie zwischen einem Hafen an der Emsmündung und einem anderen Hafen an oder oberhalb der Emsmündung verkehren. (2) Die Regelung in Absatz 1 gilt auch f ü r die an Bord befindlichen Personen und Sachen. A r t i k e 1 33 (1) Für die Zuständigkeit der Polizeibehörden, der Strafverfolgungsbehörden und der Gerichte gilt Artikel 32 entsprechend. (2) Kann eine Strafverfolgung von der zuständigen Vertragspartei nicht durchgeführt werden, weil sich der Täter im Machtbereich der anderen Vertragspartei befindet und nicht ausgeliefert werden kann, so finden die allgemeinen Bestimmungen dieser Vertragspartei über den Geltungsbereich des Strafrechts und über die Zuständigkeit der Behörden Anwendung. (3) Die Polizeibeamten der nicht zuständigen Vertragspartei sind berechtigt, nach den Vorschriften ihres Staates in Vertretung der Polizeibeamten der zuständigen Vertragspartei zur Abwendung einer offensichtlich unmittelbar drohenden Gefahr oder auf Ersuchen der Polizeibehörde der zuständigen Vertragspartei a) die erforderlichen unaufschiebbaren Maßnahmen zu treffen, b) Ausweise und sonstige Urkunden zu prüfen, c) Erkennungszeichen von Wasserfahrzeugen festzustellen und d) Beweismittel zu sichern. Die Polizeibeamten sind verpflichtet, unverzüglich der Polizeibehörde der zuständigen Vertragspartei ihre Feststellung mitzuteilen sowie ihre etwaigen Protokolle und andere Unterlagen zu übergeben. Die vorschriftsmäßig aufgenommenen Protokolle haben die gleiche rechtliche Bedeutung wie die von den entsprechenden Beamten der anderen Vertragspartei aufgenommenen Protokolle. (4) Wird von einem nach Absatz 3 tätig werdenden Beamten eine Person festgenommen, so ist diese innerhalb von 24 Stunden nach der Festnahme den Behörden der zuständigen Vertragspartei zu übergeben, sofern nicht die Person die 63

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Staatsangehörigkeit der nicht zuständigen Vertragspartei besitzt oder einen Anspruch auf politisches Asyl geltend macht. (5) Die Polizeibehörde jeder Vertragspartei ist verpflichtet, die Polizeibehörde der anderen Vertragspartei über Vorfälle und Ermittlungen zu unterrichten, die für die Ausübung des Dienstes dieser Behörde von Interesse sind. Unberührt bleiben die innerstaatlichen Vorschriften, die f ü r die Erteilung der Auskünfte eine Ermächtigung anderer Behörden voraussetzen. (6) Die strafrechtlichen Bestimmungen der einen Vertragspartei zum Schutze von Amtshandlungen und zum Schutze von Beamten gelten auch f ü r strafbare Handlungen, die gegenüber den nach Absatz 3 tätig werdenden Beamten der anderen Vertragspartei begangen werden. A r t i k e 1 34 (1) Für den Verkehr von Wasserfahrzeugen in der Emsmündung gelten die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorbehaltlich der von beiden Vertragsparteien zu vereinbarenden abweichenden und ergänzenden Vorschriften. Diese in niederländischer und deutscher Sprache abzufassenden Vorschriften werden nach Maßgabe der innerstaatlichen Gesetze erlassen. Die erforderlichen Besprechungen beginnen spätestens drei Monate nach Inkrafttreten dieses Vertrags. Solange diese Vorschriften nicht vereinbart worden sind, bleiben die bestehenden speziellen Vorschriften f ü r den Verkehr in der Emsmündung in Kraft. (2) Zur Abwehr von auftretenden örtlichen Gefahren sind die notwendigen zeitweiligen polizeilichen Anordnungen in der Zone südlich des Geisedammes, in der Bucht von Watum, in der Nord- und in der Südzufahrt vom Hauptfahrwasser zur Bucht von Watum sowie in etwaigen neuen Verbindungen zwischen den niederländischen Häfen an der Emsmündung und dem Hauptfahrwasser von der zuständigen niederländischen Behörde, im übrigen von der zuständigen deutschen Behörde zu erlassen. Sie sind der entsprechenden Behörde der anderen Vertragspartei unverzüglich mitzuteilen und auf deren Antrag gemeinschaftlich zu überprüfen und gegebenenfalls zu ändern. (3) Für die polizeiliche Überwachung der Schiffssicherheit (Ausrüstung, Einrichtung, Freibord und Besetzung der Wasserfahrzeuge) und des Verkehrs sowie für die Verfolgung von Verstößen gegen Schiffssicherheits- und Verkehrsvorschriften gilt die Regelung des Artikels 33. Stößt ein niederländisches oder deutsches Fahrzeug mit einem Fahrzeug eines dritten Landes zusammen, so ist f ü r die polizeilichen Ermittlungen, die Untersuchung des Unfalles und die Strafverfolgung nur die Vertragspartei zuständig, deren Fahrzeug an dem Unfall beteiligt ist. Anm. Auf der Ems gilt deutscherseits neben der Seestraßen-Ordnung die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung, und zwar mit ihrem 1. (allgemeinen) Teil und aus dem 2. Teil die örtlichen Sondervorschriften für die Ems (§§ 63—70). In Abs. 1 wurde beschlossen, über Vorschriften dieser Art eine Vereinbarung zu treffen, wie sie z. B. auch für die deutsch-dänischen Grenzgewässer Lister Tief und Flensburger Förde bestehen (vgl. dazu S c h a p s - A b r a h a m Bd. III S. 757 Anm. zu § 231 SSchStrO). A r t i k e 1 35 (1) Die Fischerei- und Jagdaufsicht wird in den unter Artikel 41 Abs. 1 und Artikel 42 Abs. 1 bezeichneten Gebieten gemeinsam ausgeübt. Jedoch sind f ü r die deutschen Fischer und Jäger die deutschen Fischerei- und Jagdaufsichtsbeamten, für die niederländischen Fischer und Jäger die niederländischen Fischerei- und Jagdaufsichtsbeamten zuständig. Wird ein Täter auf frischer Tat betroffen, so sind die Aufsichtsbeamten der beiden Vertragsparteien berechtigt, auch in Vertretung der zuständigen Beamten der anderen Vertragspartei die Ausweise zu prüfen, die Erkennungszeichen der Fahrzeuge festzustellen und Beweismittel zu sichern. Die Aufsichtsbeamten sind verpflichtet, den zuständigen Beamten der anderen Vertragspartei das Feststellungsergebnis so schnell wie möglich mitzuteilen und ihnen auf Verlangen die Fortsetzung der Feststellungen zu überlassen. (2) Artikel 33 Abs. 2 und 6 gelten entsprechend. 64

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer A r t i k e 1 36 (1) Die Grenzaufsicht in der Emsmündung wird nach Maßgabe des innerstaatlichen Rechtes ausgeübt: a) wenn ein Wasserfahrzeug von See kommt, durch die Grenzaufsichtsbehörden der Vertragspartei, in deren Hoheitsgebiet der erste Bestimmungshafen des Fahrzeugs liegt, b) wenn ein Wasserfahrzeug nach See fährt, durch die Grenzaufsichtsbehörden der Vertragspartei, in deren Hoheitsgebiet der letzte Ausgangshafen des Fahrzeugs liegt, c) wenn ein Wasserfahrzeug zwischen einem Hafen an der Emsmündung und einem anderen Hafen an oder oberhalb der Emsmündung verkehrt, bis zu einer Entfernung von zwei Seemeilen von dem Ausgangshafen oder, wenn der Ausgangshafen nicht an der Emsmündung liegt, von dem Eintritt in die Emsmündung durch die Grenzaufsichtsbehörden der Vertragspartei, in deren Hoheitsgebiet der Ausgangshafen des Fahrzeugs liegt; im übrigen durch die Grenzaufsichtsbehörden der Vertragspartei, in deren Hoheitsgebiet der Bestimmungshafen liegt. (2) Die Vertragsparteien haben darüber hinaus das Recht, in der Emsmündung alle Wasserfahrzeuge durch ihre Grenzaufsichtsbehörden insoweit zu kontrollieren, als dies zur Feststellung des Bestimmungs- oder Ausgangshafens des Fahrzeugs erforderlich ist. Die Grenzaufsichtsbehörden nehmen solche Kontrollen nur bei Verdacht eines Mißbrauches vor, insbesondere bei dem Verdacht, daß die Flaggensetzung eines Schiffes seinem tatsächlichen Bestimmungs- oder Ausgangshafen nicht entspricht. (3) Im Interesse der Schmuggelbekämpfung in der Emsmündung unterstützen sich die Zollbehörden beider Vertragsparteien bei der Durchführung ihrer Grenzaufsichtsaufgaben nach den Absätzen 1 und 2. Sie erteilen sich hierzu unaufgefordert oder auf Verlangen so schnell wie möglich die Auskünfte, die f ü r die Ausübung ihres Dienstes von Interesse sind. Unberührt bleiben die innerstaatlichen Vorschriften, die f ü r die Erteilung der Auskünfte eine Ermächtigung anderer Behörden voraussetzen. (4) Die Regelung der Absätze 1 bis 3 gilt nicht f ü r die Obere Ems, in der ausschließlich die deutschen Grenzaufsichtsbehörden zuständig sind. Der Eintritt in die Emsmündung im Sinne des Absatzes 1 Buchstabe c wird in diesem Falle von der westlichen und südlichen Begrenzung der Oberen Ems an geredinet. (5) Artikel 33 Abs. 2 und 6 gelten entsprechend. A r t i k e 1 37 Zur Vornahme gesundheitspolizeilicher Maßnahmen sind die Behörden Vertragspartei zuständig, deren Hafen angelaufen wird.

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A r t i k e 1 38 Die durch Notenwechsel vom 25./30. Januar 1958 in Den Haag zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Regierung des Königreichs der Niederlande getroffene Vereinbarung über die Zusammenarbeit bei der Rettung von Menschenleben in der Nordsee zwischen dem 6. und 7. Meridian östlicher Länge gilt in der Emsmündung auch ostwärts des 7. Meridians östlicher Länge. A r t i k e 1 39 (1) Im Falle eines Zusammenstoßes von Seeschiffen oder von See- und Binnenschiffen in der Emsmündung findet das in Brüssel am 23. September 1910 unterzeichnete Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen Anwendung. Sind an einem Zusammenstoß von Schiffen in der Emsmündung ausschließlich Binnenschiffe beteiligt, so gelten, soweit die 5 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen Ersatzpflicht in Betracht kommt, wegen des den Schiffen oder den an Bord befindlichen Personen oder Sachen zugefügten Schadens die Bestimmungen dieses Übereinkommens mit Ausnahme von Artikel 8 entsprechend. (2) Führt die Anwendung des Artikels 32 dazu, daß für die gerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen sowohl deutsches als auch niederländisches Recht gilt, so hat der Kläger die Wahl zwischen den nach deutschem und den nach niederländischem Recht zuständigen Gerichten. Führt die Anwendung des Artikels 32 dazu, daß f ü r die gerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen weder deutsches noch niederländisches Recht gilt, so gilt der Ort des Zusammenstoßes als im Anwendungsbereich sowohl des deutschen als auch des niederländischen Rechts gelegen; der Kläger hat die Wahl zwischen den nach deutschem und den nach niederländischem Recht zuständigen Gerichten. (3) Wenn eine Vertragspartei beabsichtigt, eine künftige zwischenstaatliche Vereinbarung über die Vereinheitlichung von Regeln über die Ersatzpflicht oder die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Zusammenstößen von Binnenschiffen zu ratifizieren oder ihr beizutreten, die mit den nach Absatz 1 oder 2 anwendbaren Bestimmungen nicht übereinstimmt, werden sich die Vertragsparteien über eine Änderung der Regelung des Absatzes 1 oder 2 verständigen, die es dieser Vertragspartei ermöglicht, die zwischenstaatliche Vereinbarung zu ratifizieren oder ihr beizutreten. A n m. Abs. 2 legt an sich nur die Zuständigkeiten der Gerichte fest, doch soll sich nach L a m p e Hansa 1963 S. 2423 aus dem Zusammenhang der Art. 39 Abs. 2 und Art. 32 ergeben, daß mit der Wahl des Gerichts auch die des anzuwendenden Rechts verbunden sei. Hier gilt in 1. Linie das IÜZ, das sich indessen nicht auf das „Wie" der Haftung bezieht (vgl. S c h a p s - A b r a h a m Bd. II S. 1100), die sich nach deutschem Recht nach § 486 Abs. 1 regelt, während in den Niederlanden eine auf den NRT-Gehalt bezogene Summenbegrenzung gilt. Das IÜZ regelt ferner nicht, welches Verhalten als Verschulden anzusehen ist und in welchem Umfange der Schaden zu ersetzen ist und wer ihn verlangen kann (vgl. S c h a p s - A b r a h a m a. a. O.). A r t i k e 1 40 (1) Der Lotsdienst auf von See kommenden oder nach See fahrenden Schiffen wird wahrgenommen von der Regierung der Bundesrepublik Deutschland, wenn die Schiffe einen deutschen Hafen anlaufen oder verlassen; von der Regierung des Königreichs der Niederlande, wenn die Schiffe einen niederländischen Hafen anlaufen oder verlassen. (2) Für den Lotsdienst auf Schiffen, die zwischen deutschen und niederländischen Häfen verkehren, sind die von der niederländischen oder der deutschen Regierung zugelassenen Lotsen zuständig. A r t i k e l 41 (1) Seewärts der Verbindungslinie Leuchtturm Knock—Kirchturm Termunten sind niederländische und deutsche Fischer in der Emsmündung und darüber hinaus bis zu einer auf den jeweiligen Wasserstand bezogenen Tiefe von 6 Fuß (1,80 m) an das Ufer jeder Vertragspartei heran nach Maßgabe der Absätze 3 bis 5 gleichberechtigt zur Ausübung der Fischerei zugelassen (gemeinsames Fischereigebiet). Zu diesem gemeinsamen Fischereigebiet gehören nicht die Priele und die Westerbalje. Die Eingänge der Priele werden bei Bedarf von dem Königreich der Niederlande westlich des Hauptfahrwassers und von der Bundesrepublik Deutschland östlich des Hauptfahrwassers durch Baken deutlich sichtbar gekennzeichnet. Für die Abgrenzung der Westerbalje gilt die Abgrenzung der Emsmündung. (2) Außerhalb des gemeinsamen Fischereigebietes bleiben die Fischereirechte für deutsche Fischer vor der deutschen Küste und f ü r niederländische Fischer vor der niederländischen Küste unberührt. 66

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer (3) Das im gemeinsamen Fischereigebiet gegenseitig zugestandene Recht der Beiischung schließt jede Art der Fischerei ein. Die Muschelfischerei östlich der Ostbegrenzung des Hauptfahrwassers bleibt jedoch den deutschen Fischern vorbehalten. (4) a) Innerhalb des gemeinsamen Fischereigebietes ist f ü r die Fischereiausübung südöstlich der Verbindungslinie Großer Leuchtturm Borkum—Große Bake Rottumeroog eine schriftliche Zulassung erforderlich. Seewärts dieser Linie kann die Fischerei ohne schriftliche Zulassung ausgeübt werden. b) Die schriftliche Zulassung erhalten alle an der Ems von Norddeich bis Usquert mindestens ein Jahr lang ansässigen Fischer f ü r die Dauer ihres festen Wohnsitzes in diesem Gebiet. c) In besonders begründeten Ausnahmefällen können kurzfristige schriftliche Zulassungen (Sonderzulassungen) auch solchen deutschen und niederländischen Fischern erteilt werden, die nicht an der Ems von Norddeich bis Usquert ihren festen Wohnsitz haben. d) Die Zulassungen und Sonderzulassungen werden für deutsche Fischer vom Staatlichen Fischereiamt in Bremerhaven, für niederländische Fischer von der Fischereiinspektion in Amsterdam ausgestellt. e) Die Listen der Zulassungen und Sonderzulassungen sind zwischen den zuständigen deutschen und niederländischen Stellen regelmäßig auszutauschen. (5) Die Vertragsparteien werden nach Inkrafttreten dieses Vertrags die Ausübung der Fischerei in dem gemeinsamen Fischereigebiet, insbesondere die Anpassung der Schonzeiten, im gegenseitigen Einvernehmen regeln. Die erste derartige Regelung soll binnen sechs Monaten nach Inkrafttreten dieses Vertrages getroffen werden. A r t i k e l 42 (1) Die Jagd seewärts der Verbindungslinie Leuchtturm Knock—Kirchturm Termunten in der Emsmündung ruht. Jedoch werden auf den Sandbänken des Möwensteert deutsche und niederländische Jäger nach Maßgabe der Bestimmungen der Absätze 2 und 3 zur Ausübung der Robbenjagd zugelassen. (2) Die Jagderlaubnis f ü r die Robbenjagd wird an deutsche Jäger von dem Kreisjägermeister in Norden und an niederländische Jäger von dem „Directeur van het Faunabeheer bij het Ministerie van Landbouw en Visserij" (Direktor f ü r Faunaverwaltung beim niederländischen Ministerium für Landwirtschaft und Fischerei) erteilt. (3) Im gegenseitigen Einvernehmen werden alljährlich geregelt a) die Höhe des Abschusses, b) die Höchstzahl der Jäger, c) die Jagdzeit und Jagdausübung im Rahmen der Jagdgesetze der beiden Vertragsparteien. (4) Die Höhe des Abschusses und die Höchstzahl der Jäger sind f ü r beide Vertragsparteien gleich. A r t i k e 1 43 Wenn Gegenstände in der Nähe der niederländischen Küste, in der Zone südlich des Geisedammes oder an den in die Bucht von Watum einbezogenen Teilen der Sandbänke strandtriftig werden, ist niederländisches Recht anzuwenden; in den übrigen Teilen der Emsmündung wird auf Strandgut deutsches Recht angewandt. A r t i k e l 44 Die Grenzabfertigung findet ausschließlich in den Häfen statt. 5'

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Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen A r t i k e 1 45 Die Vertragsparteien werden die Schiffahrt von und nach den Häfen der anderen Vertragspartei an der Emsmündung nicht behindern. Befahrungsabgaben werden nicht erhoben. KAPITEL 10 Staatsgrenze A r t i k e 1 46 (1) Die Bestimmungen dieses Vertrages berühren nicht die Frage des Verlaufs der Staatsgrenze in der Emsmündung. Jede Vertragspartei behält sich insoweit ihren Rechtsstandpunkt vor. (2) Jede Vertragspartei kann die Frage des Verlaufs der Staatsgrenze in der Emsmündung dem Internationalen Gerichtshof zur Entscheidung vorlegen oder dem schiedsgerichtlichen Verfahren nach dem am 20. Mai 1926 in Den Haag unterzeichneten Deutsch-Niederländischen Schiedsgerichts- und Vergleichsvertrag unterwerfen. Anm. Vgl. zu Abs. 1 die Vorbemerkung. A r t i k e 1 47 (1) Eine Entscheidung nach Artikel 46 Abs. 2 läßt die Artikel 1 bis 31, 37, 38, 40, 41, 42, 44, 45, 48 bis 54 und die Artikel 1 bis 4 des Schlußprotokolls unberührt. Eine solche Entscheidung läßt auch Artikel 33 Abs. 2 unberührt, soweit er sich auf Kapitel 5 bezieht. (2) Hinsichtlich der Artikel 32 bis 36, 39 und 43 kann jede Vertragspartei, falls sie eine Neuregelung in bezug auf eine oder mehrere dieser Bestimmungen für erforderlich hält, die andere Vertragspartei um Aufnahme entsprechender Verhandlungen bitten. Führen die Verhandlungen innerhalb einer angemessenen Frist, die ein Jahr nach Ersuchen um Aufnahme von Verhandlungen nicht überschreiten darf, zu keiner Einigung, so kann die Vertragspartei, die die Änderung einer bisherigen Regelung wünschte, die in Betracht kommende Bestimmung der anderen Vertragspartei gegenüber schriftlich kündigen. Die betreffende Bestimmung tritt ein Jahr nach Eingang der schriftlichen Kündigung bei der anderen Vertragspartei außer Kraft. Jede Vertragspartei kann nach der Kündigung den in Artikel 13 ff. des am 20. Mai 1926 in Den Haag unterzeichneten Deutsch-Niederländischen Schiedsgerichts- und Vergleichsvertrags vorgesehenen Ständigen Vergleichsrat anrufen. KAPITEL 11 Sonstige Fragen und Revision A r t i k e 1 48 Die beiden Vertragsparteien werden auch bei den in diesem Vertrage nicht ausdrücklich geregelten Fragen, die sich in der Emsmündung ergeben und gemeinsame Interessen berühren, im Geiste guter Nachbarschaft zusammenarbeiten. A r t i k e 1 49 (1) Wenn wesentliche Veränderungen der diesem Vertrage zugrunde liegenden Verhältnisse oder bei Abschluß dieses Vertrags nicht vorhergesehene Entwicklungen oder Ereignisse eintreten, werden die Vertragsparteien eine Revision dieses Vertrags vornehmen. (2) Bei Meinungsverschiedenheiten über das Vorliegen eines Revisionsgrundes entscheidet das in Kapitel 12 vorgesehene Schiedsgericht. (3) Kommt eine Revision nicht in angemessener Frist zustande, so kann jede Vertragspartei den in Artikel 47 Abs. 2 bezeichneten Ständigen Vergleichsrat anrufen. 68

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer KAPITEL 12 Schiedsgericht A r t i k e 1 50 Zur Entscheidung aller Streitigkeiten zwischen den Vertragsparteien, welche die Auslegung oder Anwendung dieses Vertrags betreffen, einschließlich der in Artikel 49 Abs. 2 genannten Streitigkeiten, wird unter Ausschluß anderer vertraglicher Regelungen über die Schlichtung von Streitigkeiten ein Schiedsgericht gebildet. A r t i k e l 51 (1) Das Schiedsgericht besteht aus einem ständigen Vorsitzenden und aus vier Beisitzern, die f ü r jeden einzelnen Streitfall zu ernennen sind. Bei Ausscheiden oder Verhinderung des Vorsitzenden wird sein Amt von einem Stellvertreter versehen. (2) Der Vorsitzende und sein Stellvertreter dürfen nicht die Staatsangehörigkeit einer der beiden Vertragsparteien besitzen. Sie dürfen weder ihren gewöhnlichen Aufenthalt im Gebiete einer der beiden Vertragsparteien haben noch in deren Diensten stehen. (3) Als Vorsitzenden und als seinen Stellvertreter berufen die Regierungen der Vertragsparteien in beiderseitigem Einvernehmen Persönlichkeiten, welche die erforderlichen Voraussetzungen f ü r die Ausübung der obersten richterlichen Ämter in ihrem Heimatland erfüllen oder Rechtsgelehrte von anerkannter Sachkenntnis auf dem Gebiet des internationalen Rechtes sind. (4) Die Amtszeiten des Vorsitzenden und seines Stellvertreters betragen fünf Jahre, mit Ausnahme der Amtszeit des nach Inkrafttreten dieses Vertrags erstmalig berufenen Stellvertreters, die sechs Jahre beträgt. Sie verlängern sich in der Folgezeit jeweils um fünf Jahre, sofern die Regierung einer Vertragspartei der Regierung der anderen Vertragspartei nicht vor Ablauf der Amtszeit den Wunsch auf Berufung eines anderen Vorsitzenden oder Stellvertreters erklärt. (5) Haben sich die Regierungen innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten des Vertrags über die Person des Vorsitzenden oder seines Stellvertreters nicht geeinigt, so kann der Präsident des Internationalen Gerichtshofes in Den Haag von beiden Regierungen gemeinsam oder von einer von ihnen gebeten werden, den Vorsitzenden oder dessen Stellvertreter zu bestimmen. Ist der Präsident verhindert oder besitzt er die Staatsangehörigkeit einer der beiden Vertragsparteien, so nimmt der Vizepräsident oder, wenn auch dieser verhindert oder Staatsangehöriger einer der beiden Vertragsparteien ist, das dienstälteste Mitglied des Internationalen Gerichtshofes, das nicht Staatsangehöriger einer der beiden Vertragsparteien ist, die Bestimmung des Vorsitzenden oder des Stellvertreters vor. Entsprechendes gilt, falls sich nach Ablauf der Amtszeit die Regierungen nicht über die Person eines neuen Vorsitzenden oder Stellvertreters einigen. (6) Fällt eine der in Absatz 2 bezeichneten Voraussetzungen in der Person des Vorsitzenden oder seines Stellvertreters weg oder scheidet der Vorsitzende oder sein Stellvertreter aus einem sonstigen Grunde vor Ablauf der Amtszeit aus, so wird f ü r den Rest seiner Amtszeit ein Nachfolger berufen, der den Bedingungen der Absätze 2 und 3 entspricht. Auf das Verfahren bei der Berufung findet Absatz 5 entsprechende Anwendung; die Verlängerung der Amtszeit des Nachfolgers bestimmt sich nach Absatz 4 Satz 2. (7) Sobald der Vorsitzende den Regierungen die in Artikel 52 Abs. 3 vorgesehene Mitteilung macht, ernennt jede Regierung zwei Beisitzer, von denen einer die Staatsangehörigkeit eines dritten Staates besitzt und weder seinen gewöhnlichen Aufenthalt im Gebiet einer der beiden Vertragsparteien hat noch in deren Diensten steht. Wenn eine Regierung die von ihr zu ernennenden Beisitzer nicht innerhalb eines Monats nach der in Artikel 52 Abs. 3 vorgesehenen Mitteilung ernannt hat, kann die andere Regierung den Präsidenten des Internationalen Gerichtshofes 69

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen bitten, den oder die fehlenden Beisitzer zu ernennen. Absatz 5 Satz 2 findet entsprechende Anwendung. (8) Falls eine der in Absatz 7 bezeichneten Voraussetzungen in der Person eines Beisitzers wegfällt oder ein Beisitzer aus einem sonstigen Grunde ausscheidet, ist der freiwerdende Sitz unter entsprechender Anwendung von Absatz 7 wieder zu besetzen. (9) Das Schiedsgericht bestimmt selbst den Ort seiner Sitzungen. Es werden ihm zwei Sekretäre beigegeben, von denen jede Regierung einen ernennt. A r t i k e 1 52 (1) Will die Regierung einer Vertragspartei dem Schiedsgericht eine Streitigkeit zur Entscheidung unterbreiten, so reicht sie bei dem Vorsitzenden eine summarische Klageschrift ein und leitet gleichzeitig der Regierung der anderen Vertragspartei ein Doppel dieser Klageschrift zu. (2) Falls die Regierungen der beiden Vertragsparteien eine Streitigkeit im Sinne von Artikel 50 im beiderseitigen Einvernehmen dem Schiedsgericht zur Entscheidung unterbreiten wollen, reichen sie bei dem Vorsitzenden einen Schiedsvertrag ein, in dem sie den Streitgegenstand festgelegt haben. (3) Der Vorsitzende erörtert zunächst die Streitigkeit mit beiden Regierungen, um eine Einigung herbeizuführen. Betrachtet er seine Bemühungen als erfolglos, so teilt er dies beiden Regierungen mit. (4) Nachdem die Beisitzer ernannt oder bestimmt sind, reicht die Regierung, die dem Schiedsgericht eine Streitigkeit nach Absatz 1 zur Entscheidung unterbreitet hat, unverzüglich eine endgültige Klageschrift bei dem Vorsitzenden ein. (5) Das Schiedsgericht kann durch eine nochmalige Erörterung der ihm unterbreiteten Streitigkeit mit beiden Regierungen auf eine gütliche Einigung hinwirken. A r t i k e 1 53 (1) Das Schiedsgericht entscheidet auf Grund der Bestimmungen dieses Vertrags und der allgemeinen Regeln des Völkerrechts. (2) Für das Verfahren vor dem Schiedsgericht gelten sinngemäß die Bestimmungen der Artikel 63 bis 82 des Haager Abkommens zur friedlichen Erledigung internationaler Streitfälle vom 18. Oktober 1907. (3) Auf Antrag einer der beiden Regierungen kann der Vorsitzende in dringenden Fällen bereits vor Berufung der Beisitzer einstweilige Anordnungen treffen. Auf Antrag einer der Regierungen entscheidet das Schiedsgericht darüber, ob die von dem Vorsitzenden getroffene einstweilige Anordnung aufzuheben ist. Das Schiedsgericht ist zum Erlaß einstweiliger Anordnungen nach Anhörung der Parteien befugt. A r t i k e l 54 Die Kosten f ü r den Vorsitzenden des Schiedsgerichts, für seinen Stellvertreter und f ü r die beiden Beisitzer, die Staatsangehörige eines dritten Staates sind, werden von den Vertragsparteien je zur Hälfte getragen. Jede Vertragspartei trägt die Kosten f ü r den von ihr ernannten weiteren Beisitzer, für den von ihr ernannten Sekretär sowie f ü r ihre Vertretung im Verfahren vor dem Schiedsgericht. Die sonstigen Kosten des Schiedsgerichts werden von den Vertragsparteien je zur Hälfte getragen. ZU URKUND DESSEN haben die Bevollmächtigten der Vertragsparteien diesen Vertrag, der Bestandteil des heute unterzeichneten Ausgleichsvertrags ist, unterschrieben. GESCHEHEN zu Den Haag am 8. April 1960, in zwei Urschriften, jede in deutscher und niederländischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. 70

Erstes Kapitel. Die hohe See u n d die an sie grenzenden Gewässer Zusatzabkommen zu dem zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande am 8. April 1960 unterzeichneten Vertrag über die Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung (Ems-Dollart-Vertrag) Vom 14. Mai 1962 (BGBl. 1963 II S. 653) Vorbemerkung Siehe das Gesetz zu dem Zusatzabkommen vom 14. Mai 1962 zu dem zwischen der Bundlesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande am 8. April 1960 unterzeichneten Vertrag über die Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung (EmsDollart-Vertrag) vom 10. Juni 1963 (BGBl. 1963 II S. 652). S c h r i f t t u m : L a m p e , Die Bedeutung des Ems-Dollart-Vertrages für die deutsche Seeschiffahrt, Hansa 1963 S. 2422—24. DIE BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND und DAS KÖNIGREICH DER NIEDERLANDE IN DEM WUNSCH, die Ausbeutung der Bodenschätze im Untergrund der Emsmündung zu fördern, und in der Absicht, dabei im Sinne von Artikel 48 dies Ems-DollartVertrags zusammenzuarbeiten, HABEN FOLGENDES VEREINBART: Artikel 1 In diesem Abkommen bedeutet: „Grenzbereich" das in der diesem Abkommen beigefügten Karte schraffiert eingezeichnete Gebiet mit seinem Untergrund; „Linie" die Linie, die den Grenzbereich in der Längsrichtung teilt und die in anliegender Karte mit grüner Farbe eingetragen ist; „Bodenschätze" alle festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffe im Untergrund, deren Gewinnung nach dem Bergrecht einer der beiden Vertragsparteien eine Berechtigung voraussetzt; „Berechtigter" derjenige, der ein Recht zur Aufsuchung oder Gewinnung von Bodenschätzen (Berechtigung) hat. Artikel 2 Die Vertragsparteien werden bei allen Fragen, die sich im Zusammenhang mit der Aufsuchung und Gewinnung von im Untergrund der Emsmündung vorkommenden Bodenschätzen ergeben sollten und bei denen beiderseitige Interessen berührt werden, im Geiste guter Nachbarschaft zusammenarbeiten. Artikel 3 Die Artikel 4 bis 10 dieses Abkommens beziehen sich auf die im Grenzbereich vor Beginn der Gewinnung vorhandenen Vorkommen von Erdöl und Erdgas und die bei der Gewinnung anfallenden sonstigen Stoffe. Die Vertragsparteien werden in einem weiteren Abkommen die sinngemäße Anwendung dieser Bestimmungen auf andere Bodenschätze im Grenzbereich vereinbaren, falls eine von ihnen dies f ü r erforderlich erklärt. Artikel 4 (1) Im Grenzbereich kommt unbeschadet des Ems-Dollart-Vertrags f ü r a) die Aufsuchung und Gewinnung b) mit der Aufsuchung und Gewinnung im Zusammenhang stehende Handlungen und Unterlassungen 71

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen c) die zur Aufsuchung und Gewinnung errichteten Anlagen niederländischerseits der Linie niederländisches, deutscherseits der Linie deutsches Recht zur Anwendung. Entsprechendes gilt hinsichtlich der Zuständigkeit der Behörden und Gerichte; in bezug auf ortsfeste Anlagen zur Aufsuchung oder Gewinnung findet Artikel 33 Abs. 2 bis 6 des Ems-Dollart-Vertrags sinngemäß Anwendung. (2) Die Vertragsparteien können nach ihrem innerstaatlichen Recht Berechtigungen erteilen, die f ü r den ganzen Grenzbereich Gültigkeit haben. Von diesen und den beim Inkrafttreten dieses Abkommens bereits bestehenden Berechtigungen darf jedoch nur nach Maßgabe dieses Abkommens Gebrauch gemacht werden. (3) Jede Vertragspartei wird der anderen unverzüglich die bestehenden Berechtigungen mitteilen. Dasselbe gilt, wenn neue Berechtigungen erteilt oder Berechtigungen geändert oder aufgehoben werden. Artikel 5 (1) Den deutschen Berechtigten einerseits und den niederländischen Berechtigten andererseits steht an dem gewonnenen Erdöl und Erdgas sowie den bei ihrer Gewinnung anfallenden sonstigen Stoffen der gleiche Anteil zu. (2) Ein Berechtigter kann mit Genehmigung seiner Regierung ganz oder teilweise auf den ihm zustehenden Anteil verzichten oder eine Verrechnung in Geld vereinbaren. (3) Die der Aufsuchung und Gewinnung der aufgeteilten oder in Geld verrechneten Produkte billigerweise zuzurechnenden Kosten werden im gleichen Verhältnis wie die Produkte aufgeteilt, soweit nicht die Berechtigten eine abweichende Vereinbarung nach Artikel 7 treffen. Artikel 6 (1) Die Aufsuchung und Gewinnung erfolgt auf der niederländischen Seite der Linie durch die niederländischen Berechtigten, auf der deutschen Seite der Linie durch die deutschen Berechtigten. (2) Entspricht ein Berechtigter auf seiner Seite der Linie der Aufforderung des Berechtigten auf der anderen Seite, zweckdienliche Arbeiten zur Aufsuchung oder Gewinnung vorzunehmen, nicht innerhalb eines Jahres, so kann dieser die Aufsuchung oder Gewinnung unter Beachtung etwaiger Auflagen, welche dem anderen Berechtigten nach dem Inhalt seiner Berechtigung auferlegt sind, selbst vornehmen. Hat der erste Berechtigte Gewinnungsanlagen errichtet, so muß er dem anderen auf Verlangen die Benutzung dieser Anlagen gegen angemessene Entschädigung gestatten, sofern die Errichtung neuer Anlagen unzweckmäßig ist. (3) Hat ein Berechtigter in Anwendung von Absatz 2 Satz 1 auf der anderen Seite der Linie ein Vorkommen von Erdöl oder Erdgas festgestellt und nimmt der andere Berechtigte seinen Anteil der aus diesem Vorkommen gewonnenen Produkte nach Artikel 5 ganz oder teilweise in Anspruch oder wird ein Verrechnung in Geld vereinbart, so hat der erste Berechtigte über den Anteil an den bereits aufgewandten Kosten nach Artikel 5 Abs. 3 hinaus Anspruch auf eine angemessene Risikoprämie, soweit nicht zwischen den Berechtigten eine anderweitige Vereinbarung nach Artikel 7 Abs. 2 getroffen ist. Artikel 7 (1) Die Berechtigten der einen Seite werden mit denen der anderen Seite bei der Aufsuchung und Gewinnung eng zusammenarbeiten. Hierfür haben sie alle Planungen für Arbeiten im Grenzbereich und deren Ergebnisse auszutauschen. (2) Die Berechtigten schließen zum Zwecke der Zusammenarbeit baldmöglichst Verträge über folgende Angelegenheiten: 72

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer a) die Art und Weise der Berechnung der Erdöl- und Erdgasvorräte und deren Ergebnis; b) die Einzelheiten der Aufteilung der Produkte und Kosten gemäß Artikel 5 sowie die Buchführung und Rechnungsprüfung; c) die Frage, ob und in welcher Höhe Risikoprämien nach Artikel 6 Abs. 3 zu gewähren sind; d) die Regelung von Streitigkeiten. (3) Es bleibt den Berechtigten unbenommen, Verträge über sonstige Fragen ihrer Zusammenarbeit zu schließen; in diesen Verträgen können auch f ü r solche Fälle Risikoprämien vereinbart werden, in denen die Voraussetzungen des Artikels 6 Abs. 3 nicht gegeben sind. (4) Verträge im Sinne von Absatz 2 und 3 sind den Regierungen beider Vertragsparteien mitzuteilen. Verträge nach Absatz 2 und Vereinbarungen in anderen Verträgen, in denen die Gewährung einer Risikoprämie oder eine von Artikel 5 Abs. 3 abweichende Aufteilung der Kosten vorgesehen ist, bedürfen der Genehmigung durch jede der beiden Regierungen. (5) Tritt an die Stelle eines Berechtigten ein neuer Berechtigter, so muß er einen der in Absatz 2 bezeichneten Verträge gegen sich gelten lassen, bis ein neuer Vertrag geschlossen ist. Artikel 8 Kommt ein Vertrag nach Artikel 7 Abs. 2 nicht innerhalb einer angemessenen Frist zustande, so werden die Regierungen der Vertragsparteien in Verhandlungen eintreten, um den Berechtigten einen gemeinsamen Vorschlag zu machen. Führen die Bemühungen der Regierungen nicht zu einer Einigung zwischen den Berechtigten, so kann jede Regierung das in Kapitel 12 des Ems-Dollart-Vertrags vorgesehene Schiedsgericht anrufen. Artikel 9 Wird von einer oder beiden Regierungen die Genehmigung nach Artikel 7 Abs. 4 nicht innerhalb von vier Monaten erteilt, so werden die Regierungen in Beratungen eintreten. Führen diese nicht zu einer Einigung, so kann jede Regierung das Schiedsgericht anrufen. Die Beratungen können auch zu einem gemeinsamen Vorschlag führen, auf den Artikel 8 entsprechende Anwendung findet. A r t i k e l 10 (1) In den Fällen, in denen das Schiedsgericht auf Grund der Artikel 8 oder 9 angerufen wird, gelten, soweit sich aus den nachfolgenden Absätzen dieses Artikels nichts anderes ergibt, die Bestimmungen des Kapitels 12 des Ems-DollartVertrags entsprechend. (2) Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland ernennt die nach Artikel 51 von ihr zu ernennenden Beisitzer aus vier vom Präsidenten des Bundesgerichtshofes vorzuschlagenden Richtern dieses Gerichts. Die Regierung des Königreichs der Niederlande ernennt die nach Artikel 51 von ihr zu ernennenden Beisitzer aus vier vom Präsidenten des Höge Raad der Nederlanden vorzuschlagenden Richtern dieses Gerichts. (3) Die Klageschriften im Sinne von Artikel 52 Abs. 1 und 4 müssen einen Antrag enthalten, der eine Regelung der streitigen Fragen vorsieht. (4) Ein Doppel der Klageschrift wird von der Regierung, die sie einreicht, jedem der betroffenen Berechtigten zugeleitet. Artikel 52 Abs. 2 findet keine Anwendung. (5) Jeder betroffene Berechtigte kann sich am Verfahren als Partei beteiligen. Die betroffenen Berechtigten nehmen auch an den Erörterungen nach Artikel 52 Abs. 3 und 5 teil. 73

Zweiter Teil. Hechtslage der Wasserflächen (6) Das Schiedsgericht stellt hinsichtlich aller streitigen Rechts- und Ermessensfragen eine für die Vertragsparteien und die betroffenen Berechtigten verbindliche Regelung fest. Es kann in dieser Entscheidung auch Billigkeitsgesichtspunkte berücksichtigen. (7) Das Schiedsgericht regelt sein Verfahren selbst, soweit die Anwendung dieses Artikels Abweichungen von der in Kapitel 12 vorgesehenen Verfahrensregelung erforderlich macht. (8) In den Fällen des Artikels 8 kann das Schiedsgericht die Kosten des Verfahrens ganz oder teilweise dem oder den am Verfahren beteiligten Berechtigten auferlegen. A r t i k e l 11 Eine Entscheidung nach Artikel 46 Abs. 2 des Ems-Dollart-Vertrags läßt dieses Abkommen unberührt. A r t i k e l 12 Das Schlußprotokoll zu diesem Abkommen und der beigefügte Briefwechsel vom heutigen Tage sind Bestandteile dieses Abkommens. A r t i k e l 13 Dieses Abkommen gilt auch für das Land Berlin, sofern nicht die Regierung der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Regierung des Königreichs der Niederlande innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten des Ems-Dollart-Vertrags eine gegenteilige Erklärung abgibt. A r t i k e 1 14 Dieses Abkommen bedarf der Ratifikation. Die Ratifikationsurkunden sollen so bald wie möglich in Bonn ausgetauscht werden. A r t i k e l 15 Dieses Abkommen tritt einen Monat nach Austausch der Ratifikationsurkunden in Kraft. Es ist Bestandteil des Ems-Dollart-Vertrags. A n m. Das Abkommen ist am 1. 8. 1963 in Kraft getreten. Schlußprotokoll Bei der Unterzeichnung des Zusatzabkommens zu dem zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande am 8. April 1960 unterzeichneten Vertrag über die Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung (EmsDollart-Vertrag) sind die Bevollmächtigten der beiden Vertragsparteien wie folgt übereingekommen: Artikel 1 (1) Bei der Anwendung des Zusatzabkommens ist unter deutschem Recht das Recht zu verstehen, das in dem an den Grenzbereich deutscherseits angrenzenden Gebiet gilt. Hierunter ist insbesondere zu verstehen das Bergrecht, das Arbeitsund Sozialrecht sowie das Steuer- und Zollrecht. (2) Unter niederländischem Recht ist insbesondere zu verstehen das Bergrecht, das Arbeits- und Sozialrecht sowie das Steuer- und Zollrecht. Artikel 2 Auflagen im Sinne des Artikels 6 Abs. 2 des Zusatzabkommens sind nur solche, die bei der Erteilung der niederländischen Berechtigung dem Berechtigten für die Führung und Einrichtung von Bergwerksbetrieben, die Durchführung bergbaulicher Untersuchungen, den Schutz von Bodenschätzen und die Mitteilung geologischer Gegebenheiten auferlegt worden sind oder auferlegt werden. 74

Erstes Kapitel. Die hohe See und die an sie grenzenden Gewässer Artikel 3 Ist von niederländischer Seite f ü r einen Teil des Grenzbereichs keine Berechtigung erteilt, so wird die Regierung des Königreichs der Niederlande auf Verlangen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland bestimmen, wer im Sinne dieses Zusatzabkommens als Aufsuchungsberechtigter zu gelten hat. Artikel 4 Hat eine der Vertragsparteien f ü r einen Teil des Grenzbereichs keine Gewinnungsberechtigung erteilt, so wird sie diese f ü r den Fall, daß dort Vorkommen von Erdöl oder Erdgas festgestellt werden, erteilen. Wird die Gewinnungsberechtigung nicht innerhalb einer angemessenen Frist erteilt, hat, in Abweichung von der Bestimmung des Artikels 5 Abs. 1 des Zusatzabkommens, der Inhaber einer von der anderen Vertragspartei f ü r diesen Teil des Grenzbereichs erteilten Gewinnungsberechtigung das Verfügungsrecht über das gesamte in diesem Teil des Grenzbereichs vor Beginn der Gewinnung vorhandene Vorkommen von Erdöl oder Erdgas. Artikel 5 (1) F ü r die Anwendung der Artikel 32 und 36 des Ems-Dollart-Vertrags wird eine niederländischerseits der Linie befindliche ortsfeste Anlage zur Aufsuchung oder Gewinnung einem niederländischen Hafen, eine solche deutscherseits der Linie befindliche Anlage einem deutschen Hafen gleichgestellt. Entsprechendes gilt f ü r die Anwendung des Artikels 40 des Ems-Dollart-Vertrags. (2) Es besteht Einigkeit darüber, daß die bergbehördliche Überwachung von Aufsuchungsarbeiten, die vom Schiff aus vorgenommen werden, nicht unter Artikel 34 Abs. 3 Satz 1 des Ems-Dollart-Vertrags fällt; f ü r die Rechtsanwendung und die Zuständigkeit der Bergbehörden ist insoweit die Linie maßgebend. (3) Es besteht Einigkeit darüber, daß auch bewegliche Anlagen oder Schiffe als ortsfest gelten, wenn Bohrungen von ihnen aus vorgenommen werden. Artikel 6 Es besteht Einigkeit darüber, daß unbeschadet der in diesem Zusatzabkommen vorgesehenen besonderen Gerichtsbarkeit (Artikel 8 bis 10 des Zusatzabkommens) die Artikel 50 bis 54 des Ems-Dollart-Vertrags auch Anwendung finden auf Streitigkeiten zwischen den Vertragsparteien, welche die Auslegung oder Anwendung dieses Zusatzabkommens betreffen. Briefwechsel Der Staatssekretär im Auswärtigen Amt

Bennekom, den 14. Mai 1962 Herr Staatssekretär! Im Laufe der Verhandlungen, die zur heutigen Unterzeichnung des Zusatzabkommens zu dem zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande am 8. April 1960 unterzeichneten Vertrag über die Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung (Ems-Dollart-Vertrag) geführt haben, habe ich erklärt, daß unbeschadet der Artikel 33 und 36 des Ems-Dollart-Vertrags bei der Anwendung des deutschen Steuer- und Zollrechts das Gebiet niederländischerseits der Linie als niederländisches Gebiet angesehen werden soll. Die Bundesregierung geht hierbei davon aus, daß unbeschadet der Artikel 33 und 36 des Ems-Dollart-Vertrags bei der Anwendung des niederländischen Steuer- und Zollrechts das Gebiet deutscherseits der Linie als deutsches Gebiet angesehen werden soll. Ich würde Ihnen sehr dankbar sein, wenn Sie mir das Einverständnis Ihrer Regierung bestätigen würden. Genehmigen Sie, Herr Staatssekretär, die Versicherung meiner ausgezeichnetsten Hochaditung. R. L a h r 75

Zweiter Teil. Rechtslage der Wasserflächen An Seine Exzellenz den Staatssekretär f ü r Auswärtige Angelegenheiten des Königreichs der Niederlande Herrn Dr. H. R. v a n H o u t e n (Übersetzung) Der Staatssekretär für Auswärtige Angelegenheiten

Bennekom, den 14. Mai 1962 Herr Staatssekretär, ich beehre mich, den Empfang Ihres Schreibens vom heutigen Tage zu bestätigen, dessen Wortlaut in niederländischer Übersetzung wie folgt lautet: (Es folgt die Widergabe des obigen Schreibens) Ich beehre mich, Ihnen zu bestätigen, daß die niederländische Regierung mit dem Inhalt Ihres Schreibens einverstanden ist. Genehmigen Sie, Herr Staatssekretär, die Versicherung meiner ausgezeichnetsten Hochachtung. Dr. H. R. v a n H o u t e n An Seine Exzellenz den Staatssekretär im Auswärtigen Amt der Bundesrepublik Deutschland Herrn R. L a h r

Seite 191: Zu A n m . 5. Siehe Gesetz zu dem Übereinkommen vom 20. November 1963 zur Revision der am 17. Oktober 1868 In Mannheim unterzeichneten Revidierten Rheinschifffahrtsakte vom 6. Juli 1966 (BGBl. II S. 560).

Seite 207: ( a u c h Bd. I I I . S. 1258) S c h r i f t t u m : S c h m u c k , Reinhaltung der Bundeswasserstraßen, Kritische Bemerkungen zur Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts v. 30. 10. 1962, DÖV 1964 S. 73.

Seite 208: B e m. 1 z u § 1. Das Eigentum an den Wasserstraßen wurde nicht an das Deutsdie Reich von den Ländern übertragen, sondern originär erworben (SchlHOLG SchlHA 1964 S.129). Füge der Bern. 2 folgenden Absatz an: Es gehört zu den Aufgaben der Bundesrepublik, zur Sicherung der Seewasserstraßen sowie zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf ihnen die nach ihrem Ermessen notwendig erscheinenden Maßnahmen zu ergreifen. Der Bau eines Leitdamms zum Schutze einer Seewasserstraße (Elbmündung) stellt keinen enteignenden oder enteignungsgleichen Eingriff dar, wenn er die Krabbenfischer nötigt, ihre bisherigen Fangplätze im Wattenmeer auf Umwegen zu erreichen (BGHZ Bd. 45 S. 150 = VkBl. 1966 S. 370).

Seite 223: E i n z u f ü g e n v o r V a l s Z i f f . 8.

Gesetz über den Übergang des zur Bundeswasserstraße Elbe gehörigen Nebenarms „Alte Süderelbe" auf die Freie und Hansestadt Hamburg Vom 23. Juni 1964

(BGBl. II S. 721) Artikel 1 Der zwischen der Bundesrepublik Deutschland u n d der Freien u n d Hansestadt H a m b u r g a m 12./22. F e b r u a r 1963 unterzeichnete, als Anlage beigefügte Vertrag über den Ubergang des zur Bundeswasserstraße Elbe gehörigen Nebenarms „Alte Süderelbe", wird genehmigt. 76

Drittes Kapitel. Innerstaatliches Recht Artikel 2 Dieses Gesetz gilt nach Maßgabe des § 13 Abs. 1 des Dritten Uberleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) auch im Land Berlin. Artikel 3 (1) Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft. (2) Der Tag, an dem der Vertrag nach seinem Artikel 6 in Kraft tritt, ist im Bundesgesetzblatt bekanntzugeben.

Staatsvertrag Die Bundesrepublik Deutschland (Bund), vertreten durch den Bundesminister f ü r Verkehr, und die Freie und Hansestadt Hamburg (Hamburg), vertreten durch den Senat, schließen folgenden Staatsvertrag: Artikel 1 Der zur Bundeswasserstraße Elbe gehörige Nebenarm „Alte Süderelbe" geht mit allen Bestandteilen und allem Zubehör auf Hamburg über und verliert damit die Eigenschaft einer Bundeswasserstraße. Die obere und die untere Grenze der „Alten Süderelbe" werden durch zwei gerade Linien gebildet, die wie folgt bestimmt werden: Obere Grenze: Verbindungsgerade der Punkte I und II mit den Koordinaten (GaussKrüger-System): I. Rechtswert: 35 63 666,57 Hochwert: 59 28 531,22 II. Rechtswert: 35 63 525,98 Hoch wert: 59 28 746,70 Untere Grenze: Verbindungsgerade der Punkte III und IV mit den Koordinaten (Gauss-Krüger-System): III. Rechtswert: 35 54 157,75 Hochwert: 59 33 419,89 IV. Rechtswert: 35 55 063,38 Hochwert: 59 34 125,65 Artikel 2 Hamburg übernimmt ohne Wertausgleich die „Alte Süderelbe" mit allen Rechten und Pflichten in sein Eigentum und seine Verwaltung. Rechte Dritter an Gegenständen, die auf Hamburg übergehen, bleiben unberührt. Artikel 3 Das Eigentum, die Rechte und die Pflichten gehen mit Inkrafttreten dieses Vertrages auf Hamburg über. Das Grundbuch wird auf Grund eines gemeinsamen Ersuchens des Bundes und Hamburgs berichtigt. Der Ubergang des Eigentums und der anderen Rechte ist von Abgaben und Kosten befreit. Artikel 4 Hamburg tritt in öffentlich-rechtliche und in privatrechtliche Verträge des Bundes ein, soweit sie Rechte und Pflichten f ü r die Verwaltung der „Alten Süderelbe" begründen. Dieser Eintritt hat Rechtswirkung auch gegenüber den bisherigen Vertragsgegnern des Bundes. 77

Dritter Teil. Das Schiff Artikel 5 Hamburg erstattet dem Bund etwaige Kosten, die der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes als unmittelbare oder mittelbare Folge des Ausbaues der „Alten Süderelbe" durch Hamburg erwachsen. Das gilt auch für solche Ausbaumaßnahmen, die Hamburg im Zuge des Hochwasserschutzes vor dem Inkrafttreten des Staatsvertrages begonnen oder ausgeführt hat. Artikel 6 Der Vertrag soll ratifiziert werden. Mit dem Austausch der Ratifikationsurkunden tritt der Vertrag in Kraft. Seite 227 bis 234: V g l . zu A n m . 1 b i s A n m . 14 RhSchOG Köln i. Sa. „Tina Scarlett" Hansa 1964 S. 1991, insbesondere zu den Fragen „Schiff" oder „geschlepptes Kasko", „Seeschiff" oder „Binnenschiff", „Seereise" oder „Binnenreise". Das auf einer Werft in Köln gebaute Fährschiff „Tina Scarlett" brannte auf der Überführungsfahrt nach einem holländischen Rheinhafen, wo Restarbeiten erledigt werden sollten, auf dem Rhein nach einer Kollision vollkommen aus. Da das Schiff zur Seefahrt bestimmt war, ist es als Seeschiff anzusehen. Der Senat sieht die Unfallfahrt, obschon bei ihr die offene See nicht erreicht werden sollte, als Seereise im Sinne des Schiffsunfallrechts an und bezieht sich hierfür auf BGHZ 25, 244, wo zum Ausdruck gebracht ist, ein zur Seefahrt bestimmtes Schiff werde auch dann seiner Zweckbestimmung nach verwendet, wenn es zufällig ein Binnengewässer befahre. Danach soll also die Zweckbestimmung des Schiffes über den Charakter der Reise entscheiden. S c h r i f t t u m : G a e t a , Nature juridique du navire, DMF 1965 S. 337—343; R i g h e t t i , Contributo alla teoria giuridica della nave, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 448—465. Seite 234: D r i t t e r T e i l e r s t e s K a p i t e l A n m . 14: OLG Schleswig SchlHA 1963 S. 21: Für die Frage, ob Seeschiffahrt oder Binnenschiffahrt vorliegt, kommt es in erster Linie darauf an, ob das Schiff sich auf Binnen- oder Seegewässern, zu denen auch die mit der See zusammenhängenden Schiffahrtsstraßen gehören, befindet. Im allgemeinen beantwortet sie sich nicht danach, ob das Schiff selbst ein Seeschiff oder ein Binnenschiff ist. Seite 256: A n m . 1 zu § 17 S c h R O . OLG Hamm MDR 1966 S. 512: Bei der Anmeldung eines Schiffes zum Schiffsregister ist auch die Änderung des Namens des Schiffes glaubhaft zu machen. Art und Weise sowie Umfang der Glaubhaftmachung bestimmen sich nach den besonderen Umständen des einzelnen Falles. Seite 259: A n m . 3 z u § 29 S c h R O . Schiffspfandrechte setzen sich an Schiffstrümmern fort (RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991). Seite 319: S c h r i f t t u m : S i n g h , Maritime flag as an attribute of sovereignty, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 507—521; K e u n e k e , Die Flaggendiskriminierung, Studien zum internationalen Wirtschaftsrecht und Atomenergierecht, Bd. 22, 1965. Seite 321: A n m . 9. O. v. L a u n , Die Konvenienzfliaggen und das „genuine link" im Seevölkerrecht, Gedächtnisschrift Ludwig Marxer, Zürich 1963 S. 327. Seite 364: A n m . 5 z u § 2 S c h R G . HansOLG Bremen Hansa 1963 S. 1508: Haftung der Werft für eine den Sicherheitsvorschriften entsprechende Bauausführung auch bei gegensätzlichen Wünschen des Auftraggebers. Kein Einwand des mitwirkenden Verschuldens im Rahmen der Mängelhaftung. 78

A l l g e m e i n e s — SchRO — F l a g g e n r e c h t — S c h R G S c h r i f t t u m : B e s s é , Réflections à propos d u risque après livraison et de la garantie du constructeur, DMF 1966 S. 67—74. S e i t e 365: A n m. 5 zu § 2 S c h R G : Nach der Entscheidung des franz. Kassationshofs DMF 1964 S. 602 muß eine B a u w e r f t verborgene Mängel des Schiffes kennen und h a f t e t f ü r diese, ohne sich auf den Ablauf der Garantiefrist b e r u f e n zu können (vgl. auch AppG Rouen DMF 1959 S. 416). A n m . 6 z u § 2 S c h R G : Die Eigentumsübertragung an einem im Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragenen Schiff oder Schiffsbauwerk, das u n r e t t b a r gesunken ist, richtet sich nicht nach §§ 2, 3, 77 SchRG, sondern nach § 929 BGB (RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991 i. Sa. „Tina Scarlett"). A n m . 7 z u § 2 S c h R G : Vgl. Bundesfinanzhof BB 1963 S. 846 ü b e r Veräußerung eines Schiffes als Betriebsveräußerung im Sinne von § 16 Abs. 1 EStG. S e i t e 379: S c h r i f t t u m z u § 8 S c h R G : L e b u h n , Das jugoslavisciie Schiffshypotheken- und Schiffsregisterrecht — Bedeutung des Schiffshypothekenkredits in den Volksdemokratien, Jahrbuch f ü r Ostrecht, Bd. I, Halbjahresheft, Oktober 1960 S. 189; L u r e a u , Réflexions sur la Protection de l'Hypothèque Maritime, D M F 1965 S. 259—267; B o n a s s i e s , Les hypothèques et privilèges maritimes en droit anglais et en droit américain, DMF 1965 S. 592—607, 651—658. S e i t e 408: A n m. 113. A s s e r, Maritime Liens and Mortgages in t h e Conflict of Laws, Goteborg school of economies and business administration publications, 1963; M ü l l e r , Le t r a n s f e r t de pavillon et ses effets sur les droits privés, Festschrift f ü r Berlingieri 1964 S. 393—401. S e i t e 414: A n m . 121. Auf der XXVII. Konferenz des Comité Maritime International in New York, die vom 12. bis 18. September 1965 tagte, w u r d e folgender Entwurf eines Übereinkommens fiber Schiffsglänbigerrechte und Schiffshypotheken angenommen, der an die Stelle des Übereinkommens vom 10. 4. 1926 treten soll: D r a f t C o n v e n t i o n o n M a r i t i m e L i e n s a n d M o r t g a g e s as p a s s e d b y T h e I n t e r n a t i o n a l M a r i t i m e C o m m i t t e e i n N e w Y o r k o n S e p t e m b e r 17th, 1965 Schrifttum: Herber, Der Entwurf des Comité Maritime International f ü r ein internationales Ubereinkommen ü b e r Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken, Hansa 1965 S. 2222 ff. Siehe auch den Bericht in DMF 1965 S. 762—767. Article 1 M o r t g a g e s a n d " h y p o t h è q u e s " on s e a - g o i n g vessels s h a l l b e e n f o r c e a b l e in C o n tracting States provided that: a) such m o r t g a g e s a n d " h y p o t h è q u e s " h a v e b e e n e f f e c t e d a n d r e g i s t e r e d in a c c o r d a n c e w i t h t h e L a w of t h e S t a t e w h e r e t h e vessel is r e g i s t e r e d , b) t h e r e g i s t e r a n d a n y i n s t r u m e n t s r e q u i r e d t o b e d e p o s i t e d w i t h t h e r e g i s t r a r in a c c o r d a n c e w i t h t h e l a w of t h e S t a t e w h e r e t h e vessel is r e g i s t e r e d a r e open to p u b l i c inspection, a n d t h a t e x t r a c t s of t h e r e g i s t e r a n d copies of such instruments are obtainable f r o m the registrar, and c) t h e r e g i s t e r o r a n y i n s t r u m e n t r e f e r r e d t o in p a r a g r a p h (b) a b o v e specifies t h e n a m e a n d a d r e s s of t h e p e r s o n in w h o s e f a v o u r t h e m o r t g a g e or " h y p o t h è q u e " h a s b e e n e f f e c t e d o r t h a t it h a s b e e n issued t o b e a r e r , t h e a m o u n t s e c u r e d a n d t h e d a t e a n d o t h e r p a r t i c u l a r s which, a c c o r d i n g to t h e l a w of t h e S t a t e of r e g i s t r a t i o n , d e t e r m i n e s t h e r a n k as r e s p e c t s o t h e r registered mortgages and "hypothèques". 79

Dritter Teil. Das Schiff Article 2 The ranking of registered „hypothèques" and mortgages as between themselves and, without prejudice to the provisions of this convention, their effect in regard to third parties shall be determined by the Law of the State of registration: however, without prejudice to the provisions of Article 10, all matters relating to the procedure of enforcement shall be regulated by the Law of State where enforcement takes place. Article 3 1. Subject to the provisions of Article 11, no Contracting State shall permit the deregistration of a vessel without the written consent of all holders of registered mortgages and "hypothèques". 2. A vessel which is or has been registered in a Contracting State shall not be eligible for registration in another Contracting State, unless: a) a certificate has been issued by the former State that the vessel has been deregistered, or b) a certificate has been issued by the former State that the vessel will be deregistered on the day when such new registration is effected, provided that the registration is effected within 30 days. When the certificate mentioned under b) above has been issued, no registration of rights in respect of the vessel shall be allowed during the 30 days' period. The certificates mentioned under a) und b) above shall set out in order of priority all registered mortgages and „hypothèques" on the vessel. 3. Such vessel shall be accepted for registration in another Contracting State only if the registered mortgages and "hypothèques" set out in the certificates mentioned in paragraph 2 are accepted for registration by such State and retain their respective priorities. Article 4 1. The following claims shall be secured by maritime liens on the vessel: i) wages and other sums due to the Master, Officers and other members of the vessels's complement in respect of their employment on the vessel. ii) port, canal and other waterway dues and pilotage dues. iii) claims against the owner in respect of loss of life or personal injury, arising from a defect of the vessel or from an act, neglect or default of those employed on board the vessel in the course of such employment. iv) claims against the owner based on tort and not capable of being based on contract in respect of loss of or damage to property arising from a defect of the vessel or from an act, neglect or default of those employed on board the vessel in the course of such employment. v) claims for salvage, wreck removal and contribution in general average. The word „owner" mentioned in this paragraph shall be deemed to include the demise or other charterer, manager or operator of the vessel. 2. No maritime lien shall attach to the vessel securing claims as set out in para. 1 iii) and iv) of this Article which arise out of or result from the radioactive properties or a combination of radioactive properties with toxic, explosive or other hazardous properties of nuclear fuel or of radioactive products or waste. Article 5 1. The maritime liens set out in Article 4 shall take priority over registered mortgages and "hypothèques" and no other claims shall take priority over such maritime liens and over mortgages and "hypothèques" which comply with the requirements of Article 1 except as provided in Article 6. 80

Viertes Kapitel. SchRG 2. The maritime liens set out in Article 4 shall rank in the order listed, provided however that maritime liens securing claims for salvage, wreck removal and contribution in general average shall have priority over all other maritime liens which have attached to the vessel prior to the time when the removal operations given rise to the said liens were performed. 3. The maritime liens set out in each of the subparagraphs (i), (ii) and (iv) of Article 4 shall rank pari passu as between themselves. 4. The maritime liens set out in each of the subparagraphs (v) of Article 4 shall rank in the inverse order of the time when the claims secured accrued. Claims for contribution in general average shall be deemed to have accrued on the date on which the general average act was performed. Article 6 1. Each Contracting State may grant liens or rights of retention to secure claims other than those referred to in Article 4. Such liens shall rank after all registered mortgages and "hypothèques" which comply with the provisions of Article 1 and such rights of retention shall not prejudice the enforcement of the registered mortgages or "hypothèques" which comply with the provisions of Article 1 or of the maritime liens set out in Article 4 nor the delivery of the vessel to the purchaser in connection with such enforcement. 2. In the event that a lien or right of retention is granted in respect of a vessel in the possession of a ship repairer to secure claims for repair of the vessel effected during such possession, such lien shall be postponed to all maritime liens set out in Article 4 but may be preferred to registered mortgages or "hypothèques" and such right of retention may be exercisable against the vessel notwithstanding any registered mortgage or "hypothèque" on the vessel. Such lien or right of possession shall be extinguished when the vessel ceases to be in the possession of the repairer. Article 7 1. The maritime liens set out in Article 4 arise whether the claims secured by such liens are against the owner or against the demise or other charterer, manager or operator of the vessel. 2. Subject to the provisions of Article 11, the maritime liens securing the claims set out in Article 4 follow the vessel notwithstanding any change of ownership or of registration. Article 8 1. The maritime liens set out in Article 4 shall be extinguished after a period of one year from the time when the claims secured thereby arose unless, prior to the expiry of such period, the vessel has been arrested, such arrest leading to a forced sale. 2. The one year period referred to in the preceding paragraph shall not be subject to suspension or interruption, provided however that time shall not run during the period that the lienor is legally prevented from arresting the vessel. Article 9 The assignment of or subrogation to a claim secured by a maritime lien set out in Article 4 entails the simultaneous assignment of or subrogation to such maritime lien. A r t i c l e 10 Prior to the forced sale of a vessel in a Contracting State, the competent authority of such State shall give at least 30 days written notice of the time and place of such sale to all known holders of registered mortages, registered "hypothèques" and maritime liens set out in Article 4 and to the Registrar of the register in which the vessel is registered. 6 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

81

Dritter Teil. Das Schiff A r t i c l e 11 1. In the event of the forced sale of the vessel in a Contracting State all mortgages, "hypothèques", liens and other encumbrances of whatsoever nature shall cease to attach to the vessel, provided however that : a) at the time of the sale the vessel is in the jurisdiction of such Contracting State; and b) the sale has been effected in accordance with the law of the said State and with the provisions of this Convention. 2. The costs awarded by the Court and arising out of the arrest and subsequent sale of the vessel and the distribution of the proceeds shall first be paid out of the proceeds of such sale. The balance shall be distributed among the holders of maritime liens, the liens mentioned in para. 2 of Article 6, registered mortgages and "hypothèques" and in accordance with the provisions of this Convention to the extent necessary to satisfy their claims. 3. When a vessel registered in a Contracting State has been the object of a forced sale in a Contracting State, the Court or other competent authority having jurisdiction shall, at the request of the purchaser, issue a certificate that the vessel is sold free of all mortgages, "hypothèques", liens and other encumbrances, provided that the requirements set out in para. 1, subparagraphs (a) and (b) have been complied with, and that the proceeds of such forced sale have been deposited with the authority that is competent under the law of the place of the sale in order to be distributed to any persons having a right thereto. Upon production of such certificate the Registrar shall be bound to issue a certificate of deregistration for the purposes of deregistration. A r t i c l e 12 Unless otherwise provided in this Convention the Contracting States shall apply the provisions of this Convention to all sea-going vessels, no matter whether they are registered in a Contracting State or in a non Contracting State. A r t i c 1 e 13 Each State which ratifies this Convention or accedes to it, shall forthwith denounce eventually the International Convention for the Unification of certain rules relating to Maritime Liens and Mortgages and the Protocol of Signature signed at Brüssels on April lOth, 1926. Seite 425: Anm. 128 Z i f f . 5. BGH Hansa 1963 S. 2299: Schadensersatzverpflichtung eines Reparaturbetriebes für Schiffsmotoren wegen schuldhaft verzögerter Reparaturarbeiten, die mit größtmöglicher Beschleunigung bis zu einem bestimmten Tage fertigzustellen waren. Einer besonderen Mahnung nach § 284 BGB bedarf es in diesem Falle nicht, um die Verzugsfolge des § 286 BGB auszulösen, insbesondere da das Versprechen der Leistung bis zu einem bestimmten Tage wesentlicher Inhalt des Vertrages geworden war. Auch während der Werftliegezeit besteht die Obhutspflicht der Schiffsführung fort, wenn das Schiff bemannt ist und) auf flottem Wasser liegt (BGH VersR 1962 S. 1161). Aus dem Reparaturvertrag als Werkvertrag ergibt sidi für die Werft die Verpflichtung, die Kaianlage dem Schiff in einem Zustande zur Verfügung zu stellen, der bei ord1nungsgemäßer Benutzung das sichere Anlegen und Liegen des Schiffes — soweit möglich und zumutbar — gewährleistet (BGH a. a. O.). Hat sich eine Werft durch Dock- und Reparaturbedingungen von der Haftung für leichte Fahrlässigkeit nicht leitender Angestellter und Arbeiter freigezeichnet, so ist das auch dann wirksam, wenn die Versicherung des bei Reparaturarbeiten beschädigten Schiffs nur den Kaskoschaden, nicht aber auch Nutzungsverluste umfaßt (BGH VersR 1965 S. 973 = Hansa 1965 S. 2175). 82

Viertes Kapitel.

SchRG

Ausfuhrvergütung für Ausfuhr von Wasserfahrzeugen

BdF-Erl. — IV A/2 — S 4030 — 96/63 v. 7. 11.1963 Dieser Erlaß zum 14. Umsatzsteuer-Änderungsgesetz stellt folgendes klar: a) Der Vergütungssatz von 7°/o kann auch von Nicht-Herstellern, z. B. Reedern, unter Beachtung des § 76 Abs. 1 UStDB und des BFH-Urteils v. 10. 5.1962 (BStBl. 62 III 295) in Anspruch genommen werden. b) Unter „Wasserfahrzeuge der Zolltarifnummern 89.01—89.03" fallen auch Großreparaturen an Wasserfahrzeugen und unfertige Schiffe. Zum Begriff „Großreparaturen" wird auf den BdF-Erl. — IV A / 3 — S. 4165 — 37/62 — verwiesen. c) F ü r die A u s f u h r von Sportbooten ohne eingebauten Motor, auch mit leicht anzubringendem Außenbordmotor, sowie von Schlauchbooten wird der erhöhte Ausfuhrvergütungssatz nicht gewährt. d) Anträge f ü r Ausfuhrvorgänge nach dem 30. 9. 1962, die vor Inkrafttreten des 14. Änderungsgesetzes gestellt worden sind, können geändert werden, wenn ein Anspruch auf den erhöhten Vergütungssatz besteht. e) F ü r die Ausfuhrvergütung von 3,8°/o gem. § 16 Abs. 3 UStG ist ohne Rücksicht auf eine grenzüberschreitende Warenbewegung die Erfüllung im Ausland m a ß geblich. f) Die Umsatzsteuervergütung f ü r die Ausfuhr der f ü r Schiffsbauten oder Schiffsreparaturen bestimmten Gegenstände wird weiterhin gewährt. Für den Anspruch auf Ausfuhrvergütung von 3,8%> ist ohne Belang, wem dieser Vergütungsanspruch zusteht. g) Die Vergütung ist stets vom unberichtigten Entgelt zu berechnen. h) F ü r den Vergütungsantrag gilt grundsätzlich § 75 UStDG. Die Ausschlußfrist beginnt mit Ablauf des Kalendervierteljahrs bzw. Kalendermonats, in dem die Ubergabe des Wasserfahrzeugs oder der Großreparatur an den Abnehmer erfolgt ist. BdF-Erl. — IV A/3 — S 4030 — 96/63 — v. 7.11.1963 Stellt eine Werft das Wasserfahrzeug zwar Großreparatur im Inland durch, f ü h r t sie aber läßt sie solche durch andere Unternehmen dort entstandenen Kosten nach § 73 Abs. 1 UStDB eine Billigkeitsmaßnahme gerechtfertigt ist.

im Inland her oder f ü h r t sie eine Teilarbeiten im Freihafen aus oder ausführen, so sind die im Freihafen vom Entgelt abzusetzen, ohne daß

Seite 459: Setze an die Stelle der unter Ziff. 5 wiedergegebenen Richtlinien die

Grundsätze für die Förderung der deutschen Seeschiffahrt Vom 17. Mai 1965 (BA Nr. 94) Abschnitt I: Allgemeines 1. (1) Der Bundesminister f ü r Verkehr kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Finanzen zur Verbesserung der Struktur und der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Handelsflotte sowie der Beschäftigungslage der deutschen W e r f t industrie aus Mitteln, die der Bund f ü r diese Zwecke in den Haushalten der J a h r e 1965 bis 1969 vorsieht, die in diesen Grundsätzen genannten Schiffahrtshilfen gewähren, wenn der Zweck, f ü r den sie der Empfänger verwenden will, nach 6*

83

Dritter Teil. Das Schiff den schiffahrtspolitischen Zielen der Bundesregierung und mit Rücksicht auf die verfügbaren Haushaltsmittel gefördert werden kann. Ein Rechtsanspruch auf diese Hilfen besteht jedoch in keinem Fall. (2) Der Bundesminister f ü r Verkehr kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Finanzen a) Programme für die Bauvorhaben aufstellen, die durch Neubauhilfen gefördert werden sollen, b) die Grundsätze f ü r die Schiffahrtshilfen ändern oder ergänzen oder von ihnen im Einzelfall abweichen, c) die Hilfen von Bedingungen abhängig machen und mit Auflagen verbinden, wenn dies der Schiffahrtspolitik der Bundesregierung dient oder sonst geboten erscheint. (3) Die Hilfen werden nur auf Antrag und nur solchen Unternehmen gewährt, die Handelsschiffahrt betreiben und ihren Sitz im Geltungsbereich des Grundgesetzes haben (Schiffahrtsunternehmen). 2.

(1) Handelsschiffe im Sinne dieser Grundsätze sind Seeschiffe, die der Handelsschiffahrt dienen oder zu dienen bestimmt sind, die Bundesflagge nach § 1 oder § 2 Abs. 2 des Flaggenrechtsgesetzes führen, in einem Seeschiffsregister im Geltungsbereich des Grundgesetzes als Eigentum des Schiffahrtsunternehmens eingetragen sind und eine über die Wattfahrt hinausgehende Fahrerlaubnis der Seeberufsgenossenschaft für die Auslandfahrt haben. (2) Handelsschiffahrt im Sinne dieser Grundsätze ist die gewerbsmäßige Beförderung von Gütern oder Personen über See durch Seeschiffe auf Grund von Fracht- oder Überfahrtsverträgen sowie die gewerbsmäßige Vermietung von Seeschiffen zu diesen Zwecken. (3) Die Schiffahrtshilfen können solchen Schiffahrtsunternehmen versagt werden, an denen a) eine natürliche Person ausländischer Staatsangehörigkeit oder eine juristische Person ausländischen Rechts oder b) eine Gebietskörperschaft oder Körperschaft des öffentlichen Rechts unmittelbar oder mittelbar beteiligt ist. Abschnitt II: Neubauhilfen 1. (1) Als Neubauhilfen werden zur teilweisen Finanzierung der Anschaffungs- oder Herstellungskosten von Handelsschiffen Schiffbaudarlehen oder Schiffbauzuschüsse gewährt. Als Anschaffungs- oder Herstellungskosten gelten die nach den Grundsätzen des Einkommensteuerrechts aktivierungsfähigen Kosten mit Ausnahme der Finanzierungskosten. Der Antrag auf Neubauhilfe ist vor Erteilung des Bauauftrages zu stellen. Hiervon kann der Bundesminister für Verkehr Ausnahmen zulassen, wenn der Auftrag nach dem 31. Dezember 1964 und vor der Bekanntmachung dieser Grundsätze verbindlich erteilt worden ist. Das gleiche gilt, wenn der Auftrag vor dem 1. Januar 1965 erteilt und f ü r das Bauvorhaben ein noch nicht beschiedener Antrag auf Neubaudarlehen nach den Richtlinien für Maßnahmen auf dem Gebiete der deutschen Seeschiffahrt vom 11. April 1962 ordnungsgemäß gestellt worden ist. (2) Die Gewährung einer Neubauhilfe setzt insbesondere voraus, daß a) das Schiffahrtsunternehmen einen angemessenen Teil der Baukosten selbst aufbringt und im übrigen die Finanzierung des Neubaus zu marktüblichen Bedingungen gesichert ist und 84

Viertes Kapitel. SchRG b) die wirtschaftlichen Verhältnisse des Schiffahrtsunternehmens als geordnet anzusehen sind. (3) Der Gewährung einer Neubauhilfe steht nicht entgegen, daß ein Unternehmen mit dem zu fördernden Schiff erstmals Handelsschiffahrt betreiben wird und daß die Voraussetzungen des Abschnitts I Nr. 2 Abs. 1 erst bei der Infahrtsetzung des Handelsschiffes vorliegen. 2.

(1) Das Schiffbaudarlehen beträgt bis zu 30 vom Hundert der Anschaffungsoder Herstellungskosten des Neubaus. Es hat eine Laufzeit von 20 Jahren und ist vom Zeitpunkt der Auszahlung an mit 2,5 vom Hundert jährlich zu verzinsen und nach einem Freijahr in 19 gleichhohen Jahresraten zu tilgen. Das Freijahr beginnt am ersten Tage des auf die Auszahlung der letzten Rate folgenden Monats. Die Zinsen bis zum Ende des Freijahres sind an dem Tage fällig, an dem das Freijahr abläuft. Nach dem Freijahr sind Zinsen und Tilgungsraten jährlich nachträglich an dem Tage zu entrichten, der dem Ablauf des Freijahres entspricht. (2) Das Schiffbaudarlehen ist durch eine Schiffshypothek zu sichern. 3. Der Schiffbauzuschuß beträgt bis zu 10 vom Hundert der Anschaffungs- oder Herstellungskosten des Neubaus. In dieser Höhe ist der nach diesen Grundsätzen und dem Zuschußvertrag vorgesehene bedingte Anspruch auf Rückzahlung des Zuschusses durch eine Schiffshypothek zu sichern. 4. (1) Veräußert das Schiffahrtsunternehmen das mit einer Neubauhilfe geförderte Handelsschiff, so wird ein Schiffbaudarlehen mit Zinsen bis zum Tage der Rückzahlung, ein Schiffbauzuschuß in den ersten fünf Jahren nach der Zuschußgewährung in voller Höhe, in den folgenden fünf Jahren in Höhe eines — f ü r jedes über fünf Jahre hinausgehende Jahr — um je ein Fünftel geminderten Betrages zur sofortigen Rückzahlung fällig. (2) Wenn die Veräußerung schiffahrtspolitisch unbedenklich ist und betriebswirtschaftlich geboten erscheint, kann die Neubauhilfe dem Schiffahrtsunternehmen zur Finanzierung eines Ersatzschiffes belassen werden; ein Schiffbaudarlehen kann auch auf den Erwerber des Handelsschiffes übertragen werden. (3) Im Falle des Totalverlustes des Handelsschiffes kann die Neubauhilfe dem Schiffahrtsunternehmen zur Beschaffung eines Ersatzschiffes belassen werden. 5. Über die Gewährung, Belassung und Übertragung von Neubauhilfen werden Verträge geschlossen, die nähere Bestimmungen insbesondere über Sicherung, Abwicklung und Rückzahlung der Neubauhilfen enthalten. 6.

Die Auszahlung von Neubauhilfen an Schiffahrtsunternehmen, die Wiederaufbaudarlehen nach dem Gesetz über Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelsschiffen vom 27. September 1950 (Bundesgesetzbl. S. 684) erhalten haben, die gewinnabhängig zu verzinsen und zu tilgen sind, wird davon abhängig gemacht, daß bei der Berechnung der f ü r Zinsen und Tilgung auf das Wiederaufbaudarlehen maßgebenden Ergebnisse f ü r das mit der Neubauhilfe finanzierte Handelsschiff nur lineare Abschreibungen in folgender Höhe berechnet werden: a) bei Trockenfrachtschiffen in Höhe von 7 v. H., b) bei Tank- und Kühlschiffen in Höhe von 8,25 v. H. des Anschaffungs- oder Herstellungswertes. 85

Dritter Teil. Das Schiff Abschnitt III: Abwrackhilfen 1. (1) Für das Abwracken von Handelsschiffen können Abwrackhilfen gewährt werden. Der Antrag auf Abwrackhilfe muß gestellt werden, bevor das Handelsschiff zum Abwracken veräußert oder bevor im eigenen Betrieb mit den Abbrucharbeiten begonnen worden ist. (2) Das abzuwrackende Handelsschiff muß dem Schiffahrtsunternehmen bei Antragstellung vor dem 1. Juli 1965 mindestens seit dem 1. Juli 1960, bei späterer Antragstellung mindestens seit fünf Jahren gehört haben und während dieser Zeit als sein Eigentum in einem Seeschiffsregister im Geltungsbereich des Grundgesetzes eingetragen gewesen sein. (3) Für Handelsschiffe, die als Folge eines Unfalls abgewrackt werden, werden keine Abwrackhilfen gezahlt. (4) Der Gewährung einer Abwrackhilfe steht nicht entgegen, wenn das Schifffahrtsunternehmen mit der Veräußerung des abzuwrackenden Schiffes oder dem Abwracken aufhört, Handelsschiffahrt zu betreiben. 2.

(1) Die Abwrackhilfe beträgt für Handelsschiffe bis zu 300 BRT DM 400,— je BRT für Handelsschiffe von mehr als 300 BRT bis zu 1000 BRT DM 300 — je BRT f ü r Handelsschiffe von mehr als 1000 BRT bis zu 2000 BRT DM 200,— je BRT f ü r Handelsschiffe von mehr als DM 175,— je BRT 2000 BRT bis zu 3000 BRT DM 150,— je BRT für Handelsschiffe über 3000 BRT jedoch mindestens den Höchstbetrag der niedrigeren Stufe. (2) Maßgebend f ü r die Berechnung der Abwrackhilfe ist der auf 10 BRT nach unten abgerundete Bruttoraumgehalt des Schiffes, der sich im Zeitpunkt der Antragstellung aus dem Seeschiffsregister ergibt. Ist das Schiff als Volldeck- und als Schutzdeckschiff vermessen, wird der größere Raumgehalt zugrunde gelegt. 3. Anträge auf Abwrackhilfe, die nach dem 31. Dezember 1964, aber vor Bekanntmachung dieser Grundsätze gestellt worden sind, werden nach den bisher f ü r diese Hilfe geltenden Richtlinien mit der Maßgabe abgewickelt, daß sich die Höhe der Abwrackhilfe nach den in Nummer 2 Abs. 1 genannten Sätzen richtet. Abschnitt IV: Zinsbeihilfen 1. (1) Zinsbeihilfen können f ü r Darlehen gewährt werden, die nachweislich der Finanzierung der Anschaffung, der Herstellung und des Umbaus von Handelsschiffen dienen und in regelmäßigen Raten zu tilgen sind; Anschaffung, Herstellung und Umbau müssen vor dem 1. Juli 1961 geschehen oder verbindlich in Auftrag gegeben worden sein. (2) An den Eigentümer eines erst nach dem 30. Juni 1961 angeschafften Handelsschiffes werden Zinsbeihilfen nur gezahlt, wenn das Schiff seit diesem Stichtag ununterbrochen die Bundesflagge nach § 1 oder § 2 Abs. 2 des Flaggenrechtsgesetzes geführt hat und in einem Seeschiffsregister im Geltungsbereich des Grundgesetzes eingetragen war. (3) Zinsbeihilfen können auch f ü r solche Handelsschiffe gewährt werden, f ü r welche die Voraussetzungen des Abschnitts I Nr. 2 Abs. 1 während oder nach dem 86

Viertes Kapitel. SchRG Zeitraum, f ü r den Zinsbeihilfen berechnet werden, entfallen sind. Dabei werden Zinsbeihilfen nur für den Zeitraum gewährt, in dem die genannten Voraussetzungen vorgelegen haben. 2.

(1) Nicht verbilligt werden 1. Darlehen, die a) eine Gesamtlaufzeit von weniger als drei Jahren haben oder b) aus öffentlichen Förderungsmaßnahmen stammen oder c) dem Darlehensnehmer bereits aus öffentlichen Mitteln verbilligt werden oder zu irgendeiner Zeit verbilligt worden sind; 2. Werftkredite, die a) eine Laufzeit von weniger als drei Jahren seit der Ablieferung des Schiffes haben oder b) nicht über die üblichen Garantieleistungen hinausgehen; 3. Kontokorrentkredite sowie 4. Darlehen, deren Geber mit dem zu fördernden Unternehmen unmittelbar oder mittelbar durch eine Beteiligung von mindestens 25 v. H. verbunden sind. Zinsbeihilfen können f ü r Darlehen versagt werden, die von Angehörigen des oder der Inhaber des Schiffahrtsunternehmens, von Gesellschaftern oder von Mitreedern gewährt worden sind. (2) Absatz 1 Nr. 1 Buchstabe c gilt nicht f ü r Zinsbeihilfen nach den Richtlinien f ü r Maßnahmen auf dem Gebiete der deutschen Seeschiffahrt vom 11. April 1962. 3. Zinsbeihilfen werden nicht an Schiffahrtsunternehmen gewährt, deren Schiffe in den beiden dem Zinsbeihilfenzeitraum (Kalenderjahr) vorausgegangenen Jahren zeitlich überwiegend Güter f ü r den Handel oder die Erzeugung des eigenen oder eines mit diesem konzernmäßig verbundenen Unternehmens befördert haben; Liegezeiten sind, soweit sie nicht einer bestimmten Reise zuzurechnen sind, bei der Berechnung anteilig auf die Reisen zu verteilen. Als konzernmäßig verbunden gelten insbesondere solche Unternehmen, an denen dieselben Personen oder deren Angehörige unmittelbar oder mittelbar zusammen mit mehr als 50 v. H. beteiligt sind. 4. Die Zinsbeihilfe beträgt 85 v. H. des Betrages, der sich bei einer Ermäßigung der vom Darlehensnehmer aufzubringenden Zinsen auf 4 v. H. jährlich, höchstens jedoch um 3 v. H. jährlich des jeweils zu verzinsenden Darlehens ergibt. Als Zinsen in diesem Sinne gelten auch gesondert in Vomhundertsätzen des Darlehens berechnete laufende Kosten der Darlehensverwaltung. Ein Schiffahrtsunternehmen darf jährlich nicht mehr als 500 000,— DM Zinsbeihilfen nach diesen Grundsätzen erhalten. Sind Zinsbeihilfenempfänger konzernmäßig miteinander verbunden, gilt der Höchstbetrag f ü r die Gesamtheit dieser Unternehmen. 5. Die Höhe der Zinsbeihilfen f ü r das Kalenderjahr 1964 wird nach den für dieses J a h r gezahlten Zinsen berechnet. Werden im Haushalt 1966 Mittel f ü r Zinsbeihilfen bereitgestellt, ergibt sich die Höhe der Zinsbeihilfen aus den f ü r das Kalenderjahr 1965 gezahlten Zinsen. 6.

Die Auszahlung der Zinsbeihilfen ist davon abhängig, daß der Antragsteller sämtlichen Zinsverpflichtungen aus seinen Darlehen nachgekommen ist und alle fälligen Tilgungen geleistet hat oder, soweit die Tilgungen nicht geleistet sind, daß Stundung vereinbart oder eine andere befriedigende Regelung getroffen wor87

Dritter Teil. Das Schiff den ist. Der Nachweis ist f ü r ein zu verbilligendes Darlehen durch eine Erklärung des Gläubigers, f ü r andere Darlehen durch eine Versicherung des Antragstellers zu führen. Der Antragsteller hat außerdem anzugeben, ob und inwieweit gegen ihn Zwangsmaßnahmen eingeleitet oder zu erwarten sind. Die Auszahlung setzt ferner voraus, daß die Gläubiger der zu verbilligenden Darlehen bereit sind, f ü r die Dauer eines Jahres Zwangsmaßnahmen nur nach Fühlungnahme mit dem Bundesminister f ü r Verkehr zu ergreifen. 7. Wenn Mittel des Unternehmens mißbräulich verwendet werden, insbesondere wenn die Privatentnahmen unangemessen hoch sind, entfallen die Zinsbeihilfen. 8.

Soweit der Empfänger von Zinsbeihilfen im Durchschnitt der beiden, dem Zinsbeihilfenzeitraum vorangegangenen Geschäftsjahre einen Gewinn erzielt hat, sind die Zinsbeihilfen zurückzuzahlen. Abweichend hiervon sind, wenn das Geschäftsjahr des Antragstellers nicht das Kalenderjahr ist, das im Zinsbeihilfenzeitraum endende und das vorangehende Geschäftsjahr zugrunde zu legen. 9. Die Forderung auf Rückzahlung von Zinsbeihilfen wird zuzüglich 4 v. H. jährlicher Zinsen f ü r die Zeit vom 1. Januar 1968 bis zum 31. Dezember 1969 am 2. J a nuar 1970 fällig. Dieser Betrag ist bei Nichterfüllung mit 3 v. H. über dem Diskontsatz der Deutschen Bundesbank, mindestens mit 6 v. H. und höchstens mit 7 v. H. jährlich zu verzinsen. 10.

Gewinn im Sinne der Nummer 8 ist der nach den Grundsätzen des Einkommensteuerrechts ermittelte Überschuß der Erträge aus dem Betrieb, der Vermietung und der Bereederung von Handelsschiffen über den sich hierfür ergebenden Betriebs- und Verwaltungsaufwand, die Zinsen und linearen Abschreibungen, bei Trockenfrachtschiffen in Höhe von 7 v. H., bei Tank- und Kühlschiffen in Höhe von 8,25 v. H. des Anschaffungs- oder Herstellungswertes, bei Ankaufschiffen gemäß der steuerlich anerkannten Nutzungsdauer. Bei Kapitalgesellschaften dürfen Bezüge der Vorstandsmitglieder und Geschäftsführer wie auch Versicherungsprämien und Rückstellungen zur Sicherung der Ruhegehaltsansprüche dieser Personen nicht als Aufwand verrechnet werden. Zinsbeihilfen nach diesen Grundsätzen und nach den Richtlinien f ü r Maßnahmen auf dem Gebiete der deutschen Seeschiffahrt vom 11. April 1962 bleiben in dieser Rechnung außer Betracht. Die Ergebnisse aus der Beteiligung des Zinsbeihilfenempfängers an Partenreedereien, die selbst keine Zinsbeihilfen nach diesen Grundsätzen erhalten oder nach den Richtlinien vom 11. April 1962 erhalten haben, sind bei der Gewinnermittlung zu berücksichtigen. 11.

Hat der Zinsbeihilfenempfänger in den beiden dem Zinsbeihilfenzeitraum vorangehenden Geschäftsjahren noch nicht Handelsschiffahrt betrieben, bestimmt der Bundesminister f ü r Verkehr den nach Nummer 3 und Nummer 8 maßgeblichen Zeitraum. Abschnitt V: Gemeinsame Bestimmungen 1. (1) Der Bundesminister für Verkehr kann die Bewilligung einer Schiffahrtshilfe widerrufen und eine bereits gewährte Hilfe zurückfordern, wenn das Schiffahrtsunternehmen zur Erlangung der Hilfen unzutreffende Angaben gemacht oder seine Anzeigepflichten verletzt hat oder wenn ihm die Hilfen aus einem anderen Grund zu Unrecht bewilligt oder gewährt worden sind. Ist dem Schiffahrtsunternehmen 88

Viertes Kapitel. SchRG wegen unzutreffender Angaben oder bei Verletzung seiner Anzeigepflichten kein Verschulden oder nur leichte Fahrlässigkeit vorzuwerfen, so wird nur der auf Grund der unzutreffenden oder unterlassenen Angaben zuviel gewährte Betrag zurückgefordert. Der zurückzuzahlende Betrag ist vom Tage der Auszahlung an mit 3 v. H. jährlich über dem Diskontsatz der Deutschen Bundesbank mindestens mit 6 v. H. und höchstens mit 7 v. H. jährlich zu verzinsen. (2) Der Bundesminister für Verkehr kann gegen den einem Schiffahrtsunternehmen nach diesen Grundsätzen eingeräumten Anspruch auch mit Forderungen aufrechnen, die der Bund gegen den Berechtigten aus anderen Förderungsmaßnahmen hat. Weitergehende Rechte des Bundes bleiben unberührt. (3) Ansprüche, die sich aus der Bewilligung von Schiffahrtshilfen ergeben, können ohne schriftliche Zustimmung des Bundesministers f ü r Verkehr nicht abgetreten oder verpfändet werden. 2.

(1) Für Anträge auf Schiffahrtshilfen sind die vom Bundesminister für Verkehr vorgeschriebenen Formblätter zu verwenden. Die erforderlichen Unterlagen und Nachweise sind beizufügen. (2) Anträge auf Zinsbeihilfen für das Jahr 1964 sind bis zum 15. Juli 1965 zu stellen. Die Antragsfrist für Zinsbeihilfen für das Jahr 1965 wird im Bundesanzeiger bekanntgemacht werden. 3. Über die Anträge entscheidet der Bundesminister für Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Finanzen. Zu den Anträgen ist dem Verkehrsminister oder Verkehrssenator des Landes, in dem das Schiffahrtsunternehmen seinen Sitz hat, und auf Verlangen des Schiffahrtsunternehmens seinem Spitzenverband Gelegenheit zu geben, sich zu äußern; hiervon kann abgesehen werden, wenn einem Antrag entsprochen werden soll. 4. Der Bund wird die Anträge auf Neubauhilfen und Zinsbeihilfen von der Deutschen Revisions- und Treuhand AG Treuarbeit — Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Steuerberatungsgesellschaft — prüfen lassen und sie an der Durchführung und Verwaltung der Bundeshilfen beteiligen. Für die Antragsbearbeitung, Durchführung und Verwaltung der Schiffahrtshilfen haben die Schiffahrtsunternehmen ein Entgelt zu zahlen, dessen Höhe der Bundesminister für Verkehr festsetzt. 5. Empfänger von Schiffahrtshilfen müssen dem Bundesminister für Verkehr das Recht zur Prüfung aller Unterlagen, die mit den Schiffahrtshilfen zusammenhängen können, und dem Bundesrechnungshof ein Prüfungsrecht nach § 45c Abs. 2 der Reichshaushaltsordnung einräumen. Der Bundesminister für Verkehr kann die Prüfung durch Dritte durchführen lassen. Bekanntmachung über das Antragsverfahren bei Schiffahrtshilfen nach den Grundsätzen für die Förderung der deutschen Seeschiffahrt V o m 18. M a i 1965

(BA Nr. 94) Anträge auf Schiffahrtshilfen nach den Grundsätzen für die Förderung der deutschen Seeschiffahrt vom 17. Mai 1965 (Bundesanzeiger Nr. 94 vom 20. Mai 1965) sind bei folgendien Stellen einzureichen: 1. Anträge auf Neubauhilfen bei der nach dem Sitz des Schiffahrtsunternehmens örtlich zuständigen Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel, Hamburg, Bremen oder Au89

Dritter Teil. Das Schiff rieh, und zwar, soweit Neubauhilfen mit Rücksicht auf den Zeitplan der Neubaudurchführung noch aus den im Bundeshaushaltsplan 1965 vorgesehenen Mitteln gewährt oder zugesagt werden sollen, bis zum 15. J u l i 19 65. 2. Anträge auf Abwrackhilfen bei den unter Nummer 1 genannten Behörden. 3. Anträge auf Zinsbeihilfen bei der Deutschen Revisions- und Treuhandi-Aktiengesellschaft Treuarbeit, Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Steuerberatungsgesellschaft, 2000 Hamburg 1 Hermannstraße 40H Postschließfach Nr. 6145 Dabei ist die in Abschnitt V Nr. 2 Abs. 2 der o. a. Grundsätze genannte Frist einzuhalten. Die Formblätter, die nach Abschnitt V Nr. 2 Abs. 1 der o. a. Grundsätze f ü r Anträge auf Schiffahrtshilfen verwendet werden müssen, sind bei den Stellen erhältlich, bei denen die Anträge nach den Nummern 1 bis 3 dieser Bekanntmachung einzureichen sind.

Seite 549: A n m . 2 z u § 77 S c h R G : Ist der Besteller eines Schiffsneubaus von Anfang an als Eigentümer in das Schiffsbauregister eingetragen worden, so ist er doch nur dann Eigentümer, wenn zwischen der Bauwerft und ihm auch eine diesbezügliche Einigung vorliegt (RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991 i. Sa. „Tina Scarlett").

Seite 558: Z u § 165 Z V G : LG Lübeck SthlHA 1964 S. 23: Das Versteigerungsgeridit kann die gemäß § 165 ZVG angeordnete Bewachung und Verwahrung eines Schiffes aufheben, wenn der betreibende Gläubiger keinen Kostenvorschuß zahlt. Gegen die Ablehnung der Aufhebung hat der betreibende Gläubiger nicht das Rechtsmittel der sofortigen Beschwerde.

Seite 563: S c h r i f t t u m z u A n m . 1. B o y e , Arrest gegen ausländische Linien-Reeder, Hansa 1965 S. 2174-2176.

Seite 564: A n m . 3 z u § 930 Z P O . HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 1261: Der Arrestgrund des § 917 Abs. 2 ZPO ist in der Regel nicht gegeben, wenn der Arrestschuldner eine ausländische Linienreederei ist, die einen regelmäßigen Liniendienst zu einem inländischen Hafen unterhält.

Seite 575: A n m . 2 (auch B. III S. 1283 (zu S. 575 Anm. 2). Das I n t e r n a t i o n a l e A b k o m m e n z u r e i n h e i t l i c h e n F e s t s t e l l u n g v o n R e g e l n ü b e r d i e I m m u n i t ä t e n dier S t a a t s s c h i f f e und das Z u s a t z p r o t o k o l l , die von der Vereinigten Arabischen Republik auch mit Wirkung f ü r Syrien angenommen worden sind, sind von S y r i e n am 13. Juni 1962 als f ü r sich verbindlich anerkannt worden (vgl. BGBl. 1964 II S. 141).

Seite 583 ff.: 1.

Bekanntmachung über den Geltungsbereich des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages London 1948 Vom 16. Februar 1966 (BGBl. I I S. 107)

Das in London a m 10. J u n i 1948 unterzeichnete Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1948 (Bundesgesetzbl. 1953 II Seite 603) ist nach seinem Artikel X I Abs. c f ü r folgende Staaten in K r a f t getreten: 90

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 am am am am am

Algerien Mexiko Nigeria Tunesien Uruguay

20. April 4. April 3. Oktober 20. August 15. Mai

1964 1962 1963 1963 1961

Dahomey Elfenbeinküste Guinea Kamerun Kongo (Brazzaville) Madagaskar Mauretanien Niger Senegal Somalia und die Zentralafrikanische Republik haben erklärt, daß sie sich an das Übereinkommen, dessen Anwendung vor Erlangung ihrer Unabhängigkeit auf ihr Gebiet ausgedehnt worden war, gebunden betrachten. Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluß an die Bekanntmachungen vom 24. September 1954 (Bundesgesetzbl. II S. 1042), vom 6. September 1955 (Bundesgesetzbl. II S. 884) und vom 30. Mai 1960 (Bundesgesetzbl. II S. 1848). 2.

Bekanntmachung über das Außerkrafttreten des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages London 1948 Vom 16. April 1966

(BGBl. II S. 251) Das in London am 10. Juni 1948 unterzeichnete Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1948 (Bundesgesetzbl. 1953 II Seite 603) ist von der Bundesrepublik Deutschland am 25. Mai 1965 gekündigt worden. Das Ubereinkommen tritt daher nach seinem Artikel XII Abs. c für die Bundesrepublik Deutschland am 26. Mai 1966 außer Kraft. Das Übereinkommen tritt nach seinem Artikel XII Abs. c ferner für folgende ;aaten außer Kraft: am Dänemark 26. Mai 1966 am Finnland 26. Mai 1966 am 18. Oktober 1966 Griechenland am Island 23. Juli 1966 Japan am 26. Mai 1966 Jugoslawien am 26. Mai 1966 Kanada am 15. Oktober 1966 Kuwait am 26. Mai 1966 Liberia am 27. Oktober 1966 Neuseeland am 14. Februar 1967 Niederlande am 26. Mai 1966 Norwegen am 26. Mai 1966 Pakistan am 24. Mai 1967 Spanien am 29. Oktober 1966 Vereinigte Arabische Republik am 27. Juli 1966 Vereinigtes Königreich am 26. Mai 1966 Vietnam am 26. Mai 1966 91

Dritter Teil. Das Schiif Die Vereinigten Staaten haben das Übereinkommen in einer dem Generalsekretär der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation am 26. Mai 1965 zugegangenen Note zum 26. Mai 1966 gekündigt. Diese Bekanntmachung ergeht im Anschluß an die Bekanntmachungen vom 24. September 1954 (Bundesgesetzbl. II S. 1042), vom 5. Mai 1959 (Bundesgesetzbl. II Seite 581) und vom 16. Februar 1966 (Bundesgesetzbl. II S. 107). Seite 583: Gesetz zum Schiffssicherheitsvertrag v o m 17. Juni 1960 Vom 6. Mai 1965

(BGBl. II S. 465) Vorbemerkung Der Internationale Schiffssicherheitsvertrag London 1960 soll denjenigen von 1948 ersetzen. S c h r i f t t u m : T r a p p e , Der Londoner Schiffssicherheitsvertrag von 1960, Außenwirtschaftsdienst des Betriebs-Beraters, 1965 Heft 5; G i e ß l e r , Wesentliche Neuerungen im Schiffssicherheitsvertrag 1960 unter besonderer Berücksichtigung der nautischen Belange, Hansa 1965 S. 1211 f; G r ö s c h e l , Schiffssicherheitsvertrag und die deutsche Seeschiffahrt, Hansa 1966 S. 12—15. Art. 2, 3 und 5 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948, vom 22. Dezember 1953 sind durch § 22 Ziff. 8 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt vom 24. 5. 1965 außer Kraft gesetzt worden. Ebenso auf Grund der Bek. vom 6. 10. 1965 (BGBl. II S. 1532) in Verbindung mit Art. 3 Abs. 3 Art. 1 Abs. 2 Satz 2 und Art. 4 Abs. 1 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 vorn 22. 12. 1953. Artikel 1 (1) Dem in London am 17. J u n i 1960 von der Bundesrepublik Deutschland u n terzeichneten Vertragswerk (Internationaler Schiffssicherheitsvertrag von i960), bestehend aus 1. der Schlußakte der Internationalen Konferenz von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 2. dem Internationalen Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Anlage A), 3. den Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See — Seestraßenordnung — (Anlage B), 4. den Empfehlungen (Anlagen C und D) wird zugestimmt. (2) Das Vertragswerk wird nachstehend veröffentlicht. Artikel 2 Dieses Gesetz gilt auch im Land Berlin, sofern das Land Berlin die Anwendung dieses Gesetzes feststellt. Artikel 3 (1) Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft. (2) Der Tag, an dem das Internationale Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Artikel 1 Abs. 1 Nr. 2) nach seinem Artikel XI und die Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Artikel 1 Abs. 1 Nr. 3) nach Maßgabe der Schlußakte f ü r die Bundesrepublik Deutschland in K r a f t treten, ist im Bundesgesetzblatt bekanntzugeben. (3) Außer K r a f t treten spätestens mit dem Tage des Inkrafttretens der in Artikel 1 Abs. 1 Nr. 3 genannten Seestraßenordnung der Artikel 1 Abs. 2 Satz 2 und 92

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 der Artikel 4 Abs. 1 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 vom 22. Dezember 1953 (Bundesgesetzbl. II S. 603). A n m. Das Internationale Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Anlage A) ist lt. Bek. v. 5. J a n u a r 1966 (BGBl. II S. 33) f ü r die Bundesrepublik Deutschland am 26. Mai 1965 in K r a f t getreten. Nach dieser Bek. ist das Übereinkommen f e r n e r f ü r folgende Staaten in K r a f t getreten: Algerien, Birma, China, Dänemark, Finnland, Frankreich, Ghana, Griechenland, Haiti, Island, Japan, Jugoslawien, Kanada, Korea, Kuba, Kuwait, Liberia, Madagaskar, Malaysia, Marokko, Niederlande, Norwegen, Paraguay, Peru, Philippinen, Saudi-Arabien, Sowjetunion, Spanien, Tunesien, Vereinigte Arabische Republik, Vereinigtes Königreich, Vereinigte Staaten, Vietnam, Zypern, Elfenbeinküste, Israel, Panama. Lt. Bek. v. 8. F e b r u a r 1966 (BGBl. II S. 91) ist das Übereinkommen f e r n e r f ü r Nigeria und Schweden in K r a f t getreten. Es findet auf G r u n d einer E r k l ä r u n g des Vereinigten Königreichs nach seinem Art. XIII Abs. a auf Honkong Anwendung. F e r n e r haben die Vereinigten Staaten erklärt, daß es auf Guam, die amerikanischen Jungferninseln und; P u e r t o Rico Anwendung findet. Lt. Bek. v. 14. März 1966 (BGBl. II S. 213) ist das Übereinkommen f ü r Belgien, Neuseeland und die Schweiz in K r a f t getreten, lt. Bek. v. 15. J u n i 1966 f ü r Indien, Argentinien, Libanon und Polen, lt. Bek. v. 16. J u l i 1966 (BGBl. II S. 662) f ü r Iran, Italien, Mexico, Portugal und die Türkei. Gemäß Bek. vom 6. 10. 1965 (BGBl. II S. 1532) sind die Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Anlage B zur Schlußakte der Internationalen Konferenz von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) f ü r die Bundesrepublik Deutschland am 1. September 1965 in K r a f t getreten. Lt. Bek. vom 1. F e b r u a r 1966 (BGBl. II S. 90) sind die Regeln in K r a f t getreten f ü r Belgien, Birma, Dänemark, Finnland, F r a n k reich, Ghana, Griechenland, Indien, Irland, Island, Israel, Japan, Jugoslawien, Kamerun, Kanada, Kuwait, Liberia, Madagaskar, Marokko, Niederlande, Neuseeland, Norwegen, Pakistan, Paraguay, Peru, Philippinen, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz, Sowjetunion, Spanien, Vereinigte Arabische Republik, Vereinigtes Königreich, Vereinigte Staaten, Vietnam, lt. Bek. v. 11. März 1966 (BGBl. II S. 180) f ü r Elfenbeinküste, Korea, Nigeria und Südafrika, lt. Bek. v. 10. J u n i 1966 (BGBl. II S. 515) f ü r Argentinien, lt. Bek. v. 18. J u l i 1966 (BGBl. II S. 663) f ü r Bulgarien u n d die Türkei.

Internationale Konferenz von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Schlußakte der Konferenz nebst Anlagen einschließlich des Internationalen Ubereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, unterzeichnet in London am 17. Juni 1960 Inhaltsverzeichnis 1. Schlußakte der Internationalen Konferenz 2. Anlage A. — Internationales Übereinkommen menschlichen Lebens auf See

von

Seite 94 1960 zum

Liste der Bevollmächtigten Artikel I bis XIV Regeln Kapitel I. — A l l g e m e i n e Bestimmungen Teil'A. - Anwendung, Begriffsbestimmungen usw Teil B. — Besichtigungen und Zeugnisse Teil C. — Unfälle Kapitel II. — B a u a r t d e r S c h i f f e Teil A. — Allgemeines Teil B. — Unterteilung und Stabilität Teil C. — Maschinen und elektrische Anlagen Teil D. — Feuerschutz

Schutz

des 97 97 103 105 110 110 112 135 141 93

D r i t t e r Teil. D a s Schiff

3.

4. 5. 6.

Teil E. — Feueranzeige und -löschung auf Fahrgastschiffen Frachtschiffen Teil F. — Allgemeine Brandschutzmaßnahmen Kapitel III. — R e t t u n g s m i t t e l u s w . Teil A. — Allgemeines Teil B. — Nur f ü r Fahrgastschiffe Teil C. — Nur f ü r Frachtschiffe KapitelIV. — T e l e g r a p h i e f u n k u n d 1 S p r e c h f u n k Teil A. — Anwendung und Begriffsbestimmungen Teil B. — Hörwachen Teil C. — Technische Vorschriften Teil D. — Funktagebücher Kapitel V. — S i c h e r u n g d e r S e e f a h r t Kapitel VI. — B e f ö r d e r u n g v o n G e t r e i d e Kapitel VII. — B e f ö r d e r u n g g e f ä h r l i c h e r G ü t e r Kapitel VIII. — R e a k t o r s c h i f f e Anhang. — Z e u g n i s s e Anlage B. — Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See Teil A. — Einleitung und Begriffsbestimmungen Teil B. — Lichter und Signalkörper Teil C. — Schallsignale und Verhalten bei verminderter Sicht Teil D. — Fahrregeln Teil E. — Schallsignale f ü r Fahrzeuge in Sicht Teil F. — Verschiedenes Anlage C. — Empfehlungen für Reaktorschiffe Anlage D. — Empfehlungen Anlage E. — Liste der Konferenzteilnehmer

und

153 165 167 183 185 193 194 196 206 207 218 223 226 228 238 239 246 248 250 251 252 256 277

Schlußakte der Internationalen Konferenz von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Übersetzung) Auf Einladung der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation fand in London vom 17. Mai bis 17. Juni 1960 eine Konferenz statt, um ein Übereinkommen auszuarbeiten, das an die Stelle des in London am 10. Juni 1948 unterzeichneten Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See treten soll, und um die Internationalen Regeln von 1948 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See einer Überprüfung zu unterziehen. In dem Wunsch, durch die gemeinsame Aufstellung einheitlicher Grundsätze und entsprechender Vorschriften den Schutz des menschlichen Lebens auf See zu erhöhen, waren die Regierungen folgender Staaten durch Delegationen auf der Konferenz vertreten:

Bundesrepublik Deutschland Dominikanische Republik Finnland Frankreich Griechenland Indien Irland Island Israel Italien Japan 94

Panama Peru Philippi: Polen Portugal Schwede Schweiz Union d< Sowje Spanien Tschechc

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Jugoslawien Kamerun Kanada Republik Korea Kuba

Ungarn Venezuela Vereinigte Arabische Republik Vereinigtes Königreich Vereinigte Staaten von Nordamerika

Die Regierungen folgender Staaten waren auf der Konferenz durch Beobachter vertreten: Ceylon Rumänien Chile Thailand Guinea Türkei Indonesien Südafrikanische Union Iran Vietnam Folgende zwischenstaatliche Organisationen Konferenz vertreten: Vereinte Nationen Ernährungs- und LandwirtschaftsOrganisation Internationale Atomenergie-Organisation Internationale Zivilluftfahrt-Organlsation

waren ebenfalls durch Beobachter auf der Internationale Arbeitsorganisation Internationale Fernmelde-Union Weltgesundheitsorganisation Weltorganisation für Meteorologie Internationales Hydrographisches Büro

Sir Gilmour J e n k i n s , Leiter der Delegation des Vereinigten Königreichs, wurde zum Präsidenten der Konferenz gewählt. Admiral Alfred C. R i c h m o n d , Leiter der Delegation der Vereinigten Staaten von Amerika, und Kapitän Alexandr S a w e l j e w , Leiter der Delegation der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken, wurden zum ersten bzw. zweiten Vizepräsidenten gewählt. Herr William G r a h a m , Stellvertretender Generalsekretär der Zwischenstaatlichen Beratendien Seeschiffahrts-Organisation, wurde zum Generalsekretär der Konferenz ernannt. Für ihre Arbeiten bildete die Konferenz folgende Ausschüsse, deren Vorsitzende nachstehend aufgeführt sind: Ausschuß der Delegationsleiter: Funkausschuß: Sir Gilmour J e i n k i n s (VereinigHerr Per M o r t e n s e n tes Königreich) (Norwegen) Vollmachtenprüfungsausschuß: Navigationsausschuß: Herr Eleuterio C a p a p a s (PhilipHerr Anders B a c h e (Dänemark) pinen) Ausschuß für die Beförderung von Redaktionsausschuß: Getreide, Erz und Schüttladungen: Herr Dennis C. H a s e l g r o v e Kapitän P. P a g o n i s (Griechen(Vereinigtes Königreich) land) Ausschuß f ü r allgemeine BestimAusschuß f ü r die Beförderung mungen: gefährlicher Güter: Herr Jean-Georges R o u l l i e r Herr A. W. C l a r k e (Ver(Frankreich) einigtes Königreich) Bauausschuß: Ausschuß für die Sicherheit von Dr.-Ing. Gino S o l d a (Italien) Schiffen mit Reaktorantrieb: Ausschuß für Rettungsmittel: Herr Arthur G a t e w o o d (VerHerr Wladyslaw M i l e w s k i einigte Staaten) (Polen) Das Internationale Übereinkommen von 1948 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und die Internationalen Regeln von 1948 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See lagen der Konferenz vor und wurden als Verhandlungsgrundlage benutzt. Weiterhin hat die Konferenz nach sorgfältiger Prüfung der durch das Aufkommen des Reaktorantriebs für Kauffahrteischiffe entstandenen neuen Probleme undi im Hinblick auf die für Schiffe mit Reaktorantrieb bestehenden besonderen Gefahren die Bedeutung anerkannt, die dem Abschluß eines diesbezüglichen internationalen Ubereinkommens zukommt. In Anbetracht der auf diesem Gebiet in naher Zukunft zu erwartenden technischen Entwicklung beschloß die Konferenz, in den Wortlaut eines revidierten Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See nur wenige Regeln über Grundsatz- und Verfahrensfragen für Schiffe mit Reaktorantrieb aufzunehmen. 95

Dritter Teil. Das Schiff Als Ergebnis ihrer in den Protokollen und Berichten der verschiedenen Ausschüsse und der Plenarsitzungen festgehaltenen Beratungen arbeitete die Konferenz DAS INTERNATIONALE ÜBEREINKOMMEN VON 1960 ZUM SCHUTZ DES MENSCHLICHEN LEBENS AUF SEE aus, das an die Stelle des Internationalen Übereinkommens von 1948 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See treten soll, und legte es zur Unterzeichnung und Annahme auf. Das Internationale Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ist dieser Schlußakte als Anlage A beigefügt. Ferner lagen der Konferenz die zur Zeit geltenden Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See als Verhandlungsgrundlage vor. Die Konferenz hielt es für zweckmäßig, diese Regeln einer Nachprüfung zu unterziehen, und hat daher die revidierten INTERNATIONALEN REGELN ZUR VERHÜTUNG VON ZUSAMMENSTÖSSEN AUF SEE vorbereitet und gebilligt; sie hat jedoch beschlossen, die revidierten Regeln nicht dem Internationalen Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See als Anlage beizufügen. Die Konferenz fordert die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation auf, die revidierten Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See den Regierungen zuzuleiten, welche die geltenden Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See angenommen haben; sie fordert ferner die genannte Organisation auf, sie möge, sobald eine weitgehende Übereinstimmung über die Annahme der revidierten Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erzielt worden ist, den Zeitpunkt festsetzen, von dem ab diese Regeln von den Regierungen anzuwenden sind, die ihrer Annahme zugestimmt haben. Die Konferenz ersucht die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation, diesen Zeitpunkt den Regierungen aller Staaten mindestens ein Jahr vorher anzuzeigen. Die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See sind in der von der Konferenz revidierten Fassung als Anlage B dieser Schlußakte beigefügt. Die Konferenz hat mehrere (als Anlage C dieser Schlußakte beigefügte) EMPFEHLUNGEN BETREFFEND SCHIFFE MIT REAKTOREN ANTRIEB angenommen, um den Regierungen die Anwendung der in dem Internationalen Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See enthaltenen Regeln zu erleichtern und ihre Aufmerksamkeit auf die wichtigsten Probleme zu lenken, die im derzeitigen Stadium der technischen Entwicklung Beachtung verdienen. Die Konferenz hat ferner weitere EMPFEHLUNGEN zu mehreren Fragen angenommen, die sich im Verlauf ihrer Beratungen ergeben haben. Sie sind als Anlage D dieser Schlußakte beigefügt. ZU URKUND DESSEN haben die Vertreter der einzelnen Staaten diese Schlußakte unterschrieben. GESCHEHEN zu London am 17. Juni 1960 in einer Urschrift in englischer undi französischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. Diese Wortlaute werden zusammen mit dem russischen und dem spanischen Wortlaut, die Übersetzungen sind, bei der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation hinterlegt. Die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation übermittelt jeder Regierung, die eingeladen wurde, Delegierte oder Beobachter zu der Konferenz zu entsenden, beglaubigte Abschriften dieser Schlußakte sowie Abschriften der Übersetzungen in die russische und die spanische Sprache. ANLAGE A

Internationales Ubereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See

(Übersetzung) Die Regierungen der Argentinischen Republik, des Australischen Bundes, des Königreichs Belgien, der Vereinigten Staaten von Brasilien, der Volksrepublik Bulgarien, Kameruns, Kanadas, der Republik China, der Republik Kuba, der Tschechoslowakischen Republik, des Königreichs Dänemark, der Dominikanischen Republik, der Republik Finnland, der Französischen Republik, der Bundlesrepublik Deutschland, des Königreichs Griechenland, der Ungarischen Volksrepublik, der Republik Island, der Republik Indien, Irlands, des Staates Israel, der Italienischen Republik, Japans, der Republik Korea, Kuwaits, der Republik Liberia, der Vereinigten Mexikanischen Staaten, 96

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 des Königreichs der Niederlande, Neuseelands, des Königreichs Norwegen, Pakistans, der Republik Panama, der Republik Peru, der Republik der Philippinen, der Polnischen Volksrepublik, des Spanischen Staates, des Königreichs Schweden, der Schweizerischen Eidgenossenschaft, der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken, der Vereinigten Arabischen Republik, des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland, der Vereinigten Staaten von Amerika, der Republik Venezuela und der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien — in dem Wunsch, durch die gemeinsame Aufstellung einheitlicher Grundsätze und Regeln das menschliche Leben auf See zu schützen, in der Erwägung, daß dieses Ziel am besten durch den Abschluß eines Ubereinkommens erreicht werden kann, das an die Stelle des Internationalen Übereinkommens von 1948 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See treten soll — haben zu ihren Bevollmächtigten ernannt: . . . (Die Namen der Bevollmächtigten sind hier nicht wiedergegeben). Diese sind nach Mitteilung ihrer in guter und gehöriger Form befundenen Vollmachten wie folgt übereingekommen: Artikel I (a) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, diesem Übereinkommen und den ihm beigefügten Regeln, die als Bestandteil des Ubereinkommens gelten, Wirksamkeit zu verleihen. Jede Bezugnahme auf das Ubereinkommen gilt gleichzeitig als Bezugnahme auf die Regeln. (b) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, alle Gesetze, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstige Vorschriften zu erlassen und alle sonstigen Maßnahmen zu treffen, die erforderlich sind, um diesem Ubereinkommen volle Wirksamkeit zu verleihen und dadurch zu gewährleisten, daß sich im Hinblick auf den Schutz des menschlichen Lebens ein Schiff f ü r seinen Verwendungszweck eignet. Dieses getragen wie f ü r kommen

A r t i k e l II Übereinkommen gilt f ü r Schiffe, die im Schiffsregister eines Staates einsind, dessen Regierung Vertragsregierung des Übereinkommens ist, soSchiffe, die in Hoheitsgebieten registriert sind, auf die das Übereinnach Artikel XIII erstreckt wird.

A r t i k e l III Gesetze und sonstige Vorschriften Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation (im folgenden als „Organisation" bezeichnet) folgendes zu übermitteln und bei ihr zu hinterlegen: (a) eine Liste der nichtstaatlichen Stellen, die befugt sind, im Namen der Vertragsregierungen Maßnahmen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See zu treffen; diese Liste ist zur Weitergabe an die Vertragsregierungen zwecks Unterrichtung ihrer Bediensteten bestimmt; (b) den Wortlaut der Gesetze, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstigen Vorschriften, die auf den verschiedenen durch dieses Übereinkommen betroffenen Gebieten erlassen worden sind; (c) eine ausreichende Anzahl von Mustern der nach Maßgabe dieses Übereinkommens von der Vertragsregierung ausgestellten Zeugnisse; diese Muster sind zur Weitergabe an die Vertragsregierungen zwecks Unterrichtung ihrer Bediensteten bestimmt. A r t i k e l IV Fälle höherer Gewalt (a) Unterliegt ein Schiff bei Antritt einer Reise nicht den Bestimmungen dieses Übereinkommens, so unterliegt es ihnen auch dann nicht, wenn es wegen Schlechtwetters oder sonstiger höherer Gewalt vom vorgesehenen Reiseweg abweicht. 7 S c h a p s - A b r a h a m , Seerecht, E r g . - B d .

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Dritter Teil. Das Schiff (b) Personen, die sich wegen höherer Gewalt oder wegen der Verpflichtung des Kapitäns an Bord befinden, Schiffbrüchige oder andere Personen aufzunehmen, bleiben bei der Feststellung, ob eine Bestimmung dieses Übereinkommens auf ein Schiff anzuwenden ist, außer Betracht. Artikel V Beförderung von Personen in Notfällen (a) Um Personen einer Bedrohung ihres Lebens zu entziehen, kann zur Sicherstellung ihres Abtransports aus einem Hoheitsgebiet eine Vertragsregierung die Beförderung einer größeren Anzahl von Personen auf ihren Schiffen gestatten, als sonst nach diesem Übereinkommen zulässig ist. (b) Eine solche Erlaubnis schließt nicht ein Kontrollrecht der anderen Vertragsregierungen aus, das ihnen nach diesem Ubereinkommen in bezug auf Schiffe zusteht, die ihre Häfen anlaufen. (c) Hat eine Vertragsregierung eine solche Erlaubnis erteilt, so setzt sie die Organisation unter Beifügung eines Berichts über den Sachverhalt davon in Kenntnis. A r t i k e l VI Aussetzung im Kriegsfall (a) Im Fall eines Krieges oder anderer Feindseligkeiten kann eine Vertragsregierung, die sich hiervon entweder als Kriegführende oder als Neutrale betroffen fühlt, die Anwendung sämtlicher oder eines Teils der beigefügten Regeln aussetzen. Die betreffende Regierung hat die Organisation hiervon unverzüglich zu unterrichten. (b) Eine solche Aussetzung schließt nicht ein den anderen Vertragsregierungen nach diesem Übereinkommen zustehendes Kontrollrecht in bezug auf Schiffe der die Aussetzung bewirkenden Regierung aus, wenn diese sich in ihren Häfen befinden. (c) Die Regierung, welche die Anwendung der Regeln aussetzt, kann die Aussetzung jederzeit beenden; sie hat die Organisation hiervon unverzüglich zu unterrichten. (d) Die Organisation notifiziert allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels beschlossene Aussetzung und deren Beendigung. A r t i k e l VII Frühere Verträge und Ubereinkommen (a) Das am 10. Juni 1948 in London unterzeichnete Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See wird durch dieses Übereinkommen zwischen den Vertragsregierungen abgelöst und aufgehoben. (b) Alle anderen Verträge, Ubereinkommen und Vereinbarungen über den Schutz des menschlichen Lebens auf See oder damit zusammenhängende Fragen, die gegenwärtig zwischen den an diesem Ubereinkommen beteiligten Regierungen in Kraft sind, bleiben während ihrer jeweiligen Geltungsdauer unbeschränkt wirksam in bezug auf (i) Schiffe, auf welche dieses Übereinkommen nicht angewendet wird; (ii) Schiffe, auf welche dieses Ubereinkommen angewendet wird, soweit es sich um darin nicht ausdrücklich geregelte Angelegenheiten handelt. (c) Soweit jedoch solche Verträge, Ubereinkommen und Vereinbarungen zu den Vorschriften dieses Ubereinkommens im Widerspruch stehen, sind die letzteren maßgebend. (d) Alle Angelegenheiten, die in diesem Übereinkommen nicht ausdrücklich geregelt sind, bleiben der Gesetzgebung der Vertragsregierungen vorbehalten. 98

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 A r t i k e l VIII Vereinbarung besonderer Regeln Werden im Einklang mit diesem Übereinkommen von allen oder einigen Vertragsregierungen besondere Regeln einvernehmlich aufgestellt, so sind diese der Organisation zur Weiterleitung an alle Vertragsregierungen mitzuteilen. A r t i k e l IX Änderungen (a) (i) Dieses Übereinkommen kann mit Zustimmung aller Vertragsregierungen geändert werden. (ii) Auf Antrag einer Vertragsregierung teilt die Organisation einen Änderungsvorschlag allen Vertragsregierungen zur Prüfung und Annahme nach Maßgabe dieses Buchstabens mit. (b) (i) Eine Änderung dieses Übereinkommens kann der Organisation jederzeit von einer Vertragsregierung vorgeschlagen werden; nimmt die Versammlung der Organisation (im folgenden als „Versammlung" bezeichnet) einen solchen Vorschlag auf Grund einer mit Zweidrittelmehrheit angenommenen Empfehlung des Schiffssicherheitsausschusses der Organisation (im folgenden als „Schiffssicherheitsausschuß" bezeichnet) mit Zweidrittelmehrheit an, so leitet ihn die Organisation allen Vertragsregierungen zur Annahme zu. (ii) Jede derartige Empfehlung des Schiffssicherheitsausschusses ist von der Organisation allen Vertragsregierungen mindestens sechs Monate vordem Zeitpunkt zur Prüfung zu übermitteln, zu dem sie von der Versammlung geprüft wird. (c) (i) Auf Antrag eines Drittels der Vertragsregierungen beruft die Organisation jederzeit eine Konferenz der Regierungen zur Prüfung der von einer Vertragsregierung vorgeschlagenen Änderungen dieses Übereinkommens ein. (ii) Jede Änderung, welche die Vertragsregierungen auf einer solchen Konferenz mit Zweidrittelmehrheit annehmen, wird von der Organisation allen Vertragsregierungen zur Annahme übermittelt. (d) Eine den Vertragsregierungen nach Buchstabe b oder c zur Annahme zugeleitete Änderung tritt zwölf Monate nach dem Tag, an dem zwei Drittel der Vertragsregierungen unter Einschluß von zwei Dritteln der im Schiffssicherheitsausschuß vertretenen Regierungen die Änderung angenommen haben, f ü r alle Vertragsregierungen mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor Inkrafttreten der Änderung erklären, daß sie dieselbe nicht annehmen. (e) Bei der Annahme einer Änderung kann die Versammlung mit Zweidrittelmehrheit unter Einschluß von zwei Dritteln der im Schiffssicherheitsausschuß vertretenen Regierungen und vorbehaltlich der Zustimmung von zwei Dritteln der Vertragsregierungen dieses Übereinkommens oder aber eine nach Buchstabe c einberufene Konferenz mit Zweidrittelmehrheit feststellen, daß angesichts der dieser Änderung zukommenden Bedeutung jede Vertragsregierung, die eine Erklärung nach Buchstabe d abgibt und die Änderung nicht binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten annimmt, nach Ablauf dieser Frist als Vertragspartei ausscheidet. (f) Jede auf Grund dieses Artikels vorgenommene Änderung dieses Übereinkommens, welche die Bauart eines Schiffes betrifft, gilt nur für Schiffe, deren Kiellegung nach dem Inkrafttreten der Änderung erfolgt. (g) Die Organisation teilt allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels in Kraft tretenden Änderung sowie den Zeitpunkt ihres Inkrafttretens mit. (h) Jede auf Grund dieses Artikels erfolgende Annahme oder Erklärung ist der Organisation schriftlich zu notifizieren; diese notifiziert allen Vertragsregierungen den Eingang der Annahme oder Erklärung. 7»

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Dritter Teil. Das Schiff Artikel X Unterzeichnung und Annahme (a) Dieses Übereinkommen liegt während eines Monats, vom heutigen Tag an gerechnet, zur Unterzeichnung und danach zur Annahme auf. Die Regierungen der Staaten können dem Übereinkommen beitreten, (i) indem sie es ohne Vorbehalt der Annahme unterzeichnen, (ii) indem sie es vorbehaltlich der Annahme unterzeichnen und später annehmen, (iii) indem sie es annehmen. (b) Die Annahme erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde bei der Organisation; diese teilt allen Regierungen, die das Übereinkommen bereits angenommen haben, den Eingang jeder Annahmeurkunde und den Zeitpunkt ihres Eingangs mit. A r t i k e l XI Inkrafttreten (a) Dieses Übereinkommen tritt zwölf Monate nach dem Tag in Kraft, an dem mindestens fünfzehn Annahmeurkunden, darunter Urkunden von sieben Staaten, die mindestens je eine Million Bruttoregistertonnen Schiffsraum besitzen, gemäß Artikel X hinterlegt worden sind. Die Organisation teilt allen Regierungen, die das Übereinkommen unterzeichnet oder angenommen haben, den Zeitpunkt seines Inkrafttretens mit. (b) Nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens hinterlegte Annahmeurkunden werden drei Monate nach dem Tag ihrer Hinterlegung wirksam. A r t i k e l XII Kündigung (a) Jede Vertragsregierung kann dieses Übereinkommen nach Ablauf von fünf Jahren, nachdem es f ü r sie in Kraft getreten ist, jederzeit kündigen. (b) Die Kündigung erfolgt durch eine an die Organisation gerichtete schriftliche Notifikation; die Organisation notifiziert allen anderen Vertragsregierungen den Eingang jeder Notifikation sowie den Tag ihres Eingangs. (c) Die Kündigung wird ein Jahr nach dem Tag, an dem die Notifikation der Organisation zugegangen ist, oder nach Ablauf eines längeren, in der Notifikation bezeichneten Zeitabschnitts wirksam. A r t i k e l XIII Hoheitsgebiete (a) (i) Die Vereinten Nationen, soweit sie Verwaltungsmacht eines Hoheitsgebiets sind, oder jede f ü r die internationalen Beziehungen eines Hoheitsgebiets verantwortliche Vertragsregierung treten mit diesem Hoheitsgebiet so bald wie möglich in Konsultationen ein mit dem Ziel, dieses Übereinkommen auf das betreffende Hoheitsgebiet zu erstrecken; sie können jederzeit durch eine an die Organisation gerichtete schriftliche Notifikation erklären, daß das Übereinkommen auf das betreffende Hoheitsgebiet erstreckt wird, (ii) Dieses Übereinkommen wird auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet vom Tag des Eingangs dieser Notifikation oder von einem anderen darin angegebenen Tag an erstreckt, (b) (i) Die Vereinten Nationen oder eine Vertragsregierung, die eine Erklärung nach Buchstabe a abgegeben haben, können jederzeit nach Ablauf von fünf Jahren nach dem Zeitpunkt, zu dem dieses Übereinkommen auf ein Hoheitsgebiet erstreckt wurde, durch eine an die Organisation gerichtete 100

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 schriftliche Notifikation erklären, daß das Übereinkommen auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet nicht mehr erstreckt wird, (ii) Dieses Ubereinkommen wird nach Ablauf eines Jahres, nach dem die Notifikation der Organisation zugegangen ist, oder nach einem längeren, in der Notifikation angegebenen Zeitabschnitt nicht mehr auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet erstreckt. (c) Die Organisation setzt alle Vertragsregierungen von der Erstreckung dieses Übereinkommens auf ein Hoheitsgebiet gemäß Buchstabe a sowie von der Beendigung einer solchen Erstreckung gemäß Buchstabe b in Kenntnis; hierbei gibt sie jeweils den Zeitpunkt an, zu dem die Erstreckung beginnt oder endet. A r t i k e l XIV Registrierung (a) Dieses Übereinkommen wird im Archiv der Organisation hinterlegt; der Generalsekretär der Organisation übermittelt allen Unterzeichnerregierungen und allen anderen Hegierungen, die das Übereinkommen annehmen, beglaubigte Abschriften. (b) Die Organisation läßt dieses Übereinkommen sogleich nach seinem I n k r a f t treten beim Generalsekretär der Vereinten Nationen registrieren. ZU URKUND DESSEN haben die unterzeichneten Bevollmächtigten dieses Ubereinkommen unterschrieben. GESCHEHEN zu London am 17. Juni 1960 in einer Urschrift in englischer und französischer Sprache, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. Die Urschrift wird zusammen mit dem russischen und dem spanischen Wortlaut, die Übersetzungen sind, bei der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation hinterlegt. Für die Für die REGIERUNG DER REGIERUNG DER DOMINIKANISCHEN REPUBLIK ARGENTINISCHEN REPUBLIK: (Vorbehaltlich der Annahme) (Vorbehaltlich der Annahme) Für die Für die REGIERUNG DER REGIERUNG DES REPUBLIK FINNLAND: AUSTRALISCHEN BUNDES: (Vorbehaltlich der Annahme) (Vorbehaltlich der Annahme) Für die Für die REGIERUNG DER REGIERUNG DES FRANZÖSISCHEN REPUBLIK: KÖNIGREICHS BELGIEN: (Vorbehaltlich späterer Annahme) (Vorbehaltlich der Annahme) Für die Für die REGIERUNG DER REGIERUNG DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND VEREINIGTEN STAATEN (Vorbehaltlich der Ratifikation) VON BRASILIEN: Für die (Vorbehaltlich der Annahme) REGIERUNG DES Für die KÖNIGREICHS GRIECHENLAND: REGIERUNG DER (Vorbehaltlich der Annahme) VOLKSREPUBLIK BULGARIEN Für die (Vorbehaltlich der Ratifikation REGIERUNG DER und der nachstehenden Erklärung) UNGARISCHEN VOLKSREPUBLIK: „Da die Regierung der Volksrepublik (Vorbehaltlich der Ratifikation Bulgarien der Auffassung ist, daß die Einund der nachstehenden Erklärung) beziehung des Kapitels VIII Regel 7 Buch„Da die Regierung der Ungarischen stabe b und Regel 11, soweit es das VerVolksrepublik dier Auffassung ist, daß die fahren der Zulassung von Schiffen mit ReEinbeziehung des Kapitels VIII Regel 7 aktorantrieb in fremde Häfen betrifft, in das Übereinkommen nicht notwendig, für Buchstabe b und Regel 11, soweit es das den Einsatz dieser Schiffe möglicherweise Verfahren der Zulassung von Schiffen mit 101

D r i t t e r T e i l . D a s Schiff hinderlich und für ihren Bau nachteilig ist, betrachtet sie sich durch die vorstehenden Bestimmungen des Ubereinkommens als nicht gebunden." F ü r die R E G I E R U N G VON KAMERUN: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die R E G I E R U N G VON KANADA: (Vorbehaltlich der Ratifikation) F ü r die REGIERUNG DER R E P U B L I K CHINA: (Vorbehaltlich der Annahme) F ü r die REGIERUNG DER REPUBLIK KUBA: F ü r die REGIERUNG DER TSCHECHOSLOWAKISCHEN REPUBLIK: F ü r die REGIERUNG DES KÖNIGREICHS DÄNEMARK: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DER ITALIENISCHEN R E P U B L I K : (Vorbehaltlich der Annahme) Für die R E G I E R U N G VON J A P A N : (Vorbehaltlich der Ratifikation) F ü r die REGIERUNG DER REPUBLIK KOREA: (Vorbehaltlich der Annahme) F ü r die R E G I E R U N G VON K U W A I T : (Vorbehaltlich der Annahme) F ü r die REGIERUNG DER REPUBLIK LIBERIA: (Vorbehaltlich der Genehmigung) F ü r die R E G I E R U N G DER V E R E I N I G T E N MEXIKANISCHEN STAATEN: F ü r die REGIERUNG DES KÖNIGREICHS DER NIEDERLANDE: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die R E G I E R U N G VON NEUSEELAND: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DES KÖNIGREICHS NORWEGEN: (Vorbehaltlich der Annahme) 102

Reaktorantrieb in fremde Häfen betrifft, in das Übereinkommen nicht notwendig, für den Einsatz dieser Schiffe möglicherweise hinderlich und für ihren Bau nachteilig ist, betrachtet sie sich durch die vorstehenden Bestimmungen des Übereinkommens als nicht gebunden." Für die R E G I E R U N G DER REPUBLIK ISLAND: (Vorbehaltlich der Annahme) F ü r die R E G I E R U N G DER R E P U B L I K INDIEN: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die R E G I E R U N G VON IRLAND: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DES STAATES ISRAEL: (Vorbehaltlich der Ratifikation) Für die REGIERUNG DES SPANISCHEN S T A A T E S : F ü r die REGIERUNG DES KÖNIGREICHS SCHWEDEN: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die R E G I E R U N G DER SCHWEIZERISCHEN EIDGENOSSENSCHAFT: (Vorbehaltlich dler Annahme) Für die REGIERUNG DER UNION DER S O Z I A L I S T I S C H E N SOWJETREPUBLIKEN: (Vorbehaltlich der Ratifikation und der nachstehenden Erklärung) „Da die Regierung der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken der Auffassung ist, daß die Einbeziehung des Kapitels V I I I Regel 7 Buchstabe b und Regel 11, soweit es das Verfahren der Zulassung von Schiffen mit Reaktorantrieb in fremde Häfen betrifft, in das Übereinkommen nicht notwendig, für dien Einsatz dieser Schiffe möglicherweise hinderlich und für ihren Bau nachteilig ist, betrachtet sie sich durch die vorstehenden Bestimmungen des Ubereinkommens als nicht gebunden." Für die REGIERUNG DER V E R E I N I G T E N ARABISCHEN REPUBLIK: (Vorbehaltlich der Annahme)

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Für die REGIERUNG DES VEREINIGTEN KÖNIGREICHS GROSSBRITANNIEN UND NORDIRLAND: (Vorbehaltlich der Annahme)

Für die REGIERUNG VON PAKISTAN: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DER REPUBLIK PANAMA: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DER REPUBLIK PERU: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DER REPUBLIK DER PHILIPPINEN: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DER POLNISCHEN VOLKSREPUBLIK: Für die REGIERUNG DER PORTUGIESISCHEN REPUBLIK: (Vorbehaltlich der Annahme)

Für die REGIERUNG DER VEREINIGTEN STAATEN VON AMERIKA: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DER REPUBLIK VENEZUELA: (Vorbehaltlich der Annahme) Für die REGIERUNG DER FÖDERATIVEN VOLKSREPUBLIK JUGOSLAWIEN: (Vorbehaltlich der Annahme)

KAPITEL I

Allgemeine

Bestimmungen

TEIL A

Anwendung, Begriffsbestimmungen usw. Regel 1 Anwendung (a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, finden diese Regeln nur auf Schiffe auf Auslandfahrt Anwendung. (b) In jedem Kapitel sind die Schiffsklassen, auf die das Kapitel Anwendung findet, sowie das Ausmaß der Anwendung näher bezeichnet. Regel 2 Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser Regeln haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung: (a) Der Ausdruck „Regeln" bezeichnet die Regeln, auf die in Artikel Ia dieses Übereinkommens Bezug genommen wird. (b) Der Ausdruck „Verwaltung" bezeichnet die Regierung des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist. (c) Der Ausdruck „zugelassen" bedeutet durch eine Verwaltung zugelassen. (d) Der Ausdruck „Auslandfahrt" bezeichnet eine Reise von einem Staat, auf den dieses Übereinkommen Anwendung findet, nach einem Hafen außerhalb dieses Staates oder umgekehrt; hierbei gilt jedes Hoheitsgebiet, für dessen internationale Beziehungen eine Vertragsregierung verantwortlich ist oder das der Verwaltung der Vereinten Nationen untersteht, als besonderer Staat. (e) Der Ausdruck „Fahrgast" bezeichnet jede Person mit Ausnahme 103

Dritter Teil. Das Schiff

(f) (g) (h) (i) (j) (k) (1) (m)

(i) des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes f ü r dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und (ii) der Kinder unter einem Jahr. Der Ausdruck „Fahrgastschiff" bezeichnet ein Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert. Der Ausdruck „Frachtschiff" bezeichnet ein Schiff, das kein Fahrgastschiff ist. Der Ausdruck „Tankschiff" bezeichnet ein Frachtschiff, das f ü r die Beförderung flüssiger entzündlicher Tankladungen gebaut oder hergerichtet ist. Der Ausdruck „Fischereifahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug, das f ü r den Fang von Fischen, Walen, Seehunden, Walrossen oder anderen Lebewesen des Meeres verwendet wird. Der Ausdruck „Reaktorschiff" bezeichnet ein Schiff, das mit einer Kernenergieanlage versehen ist. Der Ausdruck „neues Schiff" bezeichnet ein Schiff, dessen Kiel am oder nach dem Tag des Inkrafttretens dieses Übereinkommens gelegt wird. Der Ausdruck „vorhandenes Schiff" bezeichnet ein Schiff, das kein neues Schiff ist. Der Ausdruck „Seemeile" bezeichnet 1852 Meter (oder 6080 Fuß).

Regel 3 Ausnahmen (a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten diese Regeln nicht f ü r (i) Kriegsschiffe und Truppentransportschiffe, (ii) Frachtschiffe von weniger als 500 Bruttoregistertonnen (BRT), (iii) Schiffe ohne mechanischen Antrieb, (iv) Holzschiffe einfacher Bauart wie Dauen, Dschunken usw., (v) Vergnügungsj achten, die nicht dem Handelsverkehr dienen, (vi) Fischereifahrzeuge. (b) Soweit in Kapitel V nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten diese Regeln nicht f ü r Schiffe, die ausschließlich auf den Großen Seen Nordamerikas und dem Sankt-Lorenz-Strom verkehren, und zwar innerhalb eines Gebiets, das im Osten durch eine vom Kap des Rosiers zur Westspitze der Insel Anticosti verlaufende Linie und auf der Nordseite dieser Insel durch den 63. Längengrad begrenzt wird. Regel 4 Befreiungen Muß ein Schiff, das f ü r gewöhnlich nicht in der Auslandfahrt eingesetzt ist, auf Grund außergewöhnlicher Umstände eine einzelne Auslandfahrt unternehmen, so kann es die Verwaltung von jeder Bestimmung dieser Regeln befreien, sofern es den Sicherheitsvorschriften entspricht, welche die Verwaltung im Hinblick auf die von dem Schiff auszuführende Reise f ü r angemessen hält. Regel 5 Gleichwertiger Ersatz a) Schreiben diese Regeln vor, daß bestimmte Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben auf einem Schiff einzubauen oder mitzuführen sind, oder daß eine sonstige Vorkehrung zu treffen ist, so kann die Verwaltung gestatten, daß auf diesem Schiff andere Einrichtungen, 104

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben eingebaut oder mitgeführt werden, oder daß eine sonstige Vorkehrung getroffen wird, wenn durch Erprobungen oder auf andere Weise festgestellt wurde, daß die betreffenden Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte mindestens ebenso wirksam wie die in diesen Regeln vorgeschriebenen sind. (b) Jede Verwaltung, die unter diesen Voraussetzungen ersatzweise Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder einen bestimmten Typ derselben oder eine bestimmte Vorkehrung gestattet, übermittelt der Organisation entsprechende Einzelheiten nebst einem Bericht über die durchgeführten Erprobungen; die Organisation teilt diese Einzelheiten den anderen Vertragsregierungen zwecks Unterrichtung ihrer Bediensteten mit. TEILB Besichtigungen und Zeugnisse Regel 6 Überprüfung und Besichtigung Soweit es sich um die Anwendung dieser Regeln und um die etwaige Befreiung davon handelt, erfolgt die Überprüfung und Besichtigung von Schiffen durch Bedienstete des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist; die Regierung jedes Staates kann jedoch die Überprüfung und Besichtigung den für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder den von ihr anerkannten Stellen übertragen. Die betreffende Regierung übernimmt in jedem Fall die volle Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Überprüfung und Besichtigung. Regel 7 Erstmalige und weitere Besichtigungen von Fahrgastschiffen (a) Jedes Fahrgastschiff unterliegt den nachstehend bezeichneten Besichtigungen: (i) einer Besichtigung vor der Indienststellung des Schiffes; (ii) einer regelmäßig alle 12 Monate durchzuführenden Besichtigung; (iii) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht. (b) Die vorstehend bezeichneten Besichtigungen sind wie folgt durchzuführen: (i) Die Besichtigung vor der Indienststellung des Schiffes umfaßt eine vollständige Überprüfung der Bauausführung, der Maschinenanlage und der Ausrüstung, einschließlich einer Überprüfung des Schiffsbodens und der inneren und äußeren Kessel. Diese Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, daß die allgemeine Anordnung, die Werkstoffart und die Materialstärke der Bauausführung, der Kessel und anderen Druckbehälter nebst Zubehör, der Haupt- und Hilfsmaschinen, der elektrischen und der Funkanlagen, der Funkausrüstungen für Motorrettungsboote, des tragbaren Funkgeräts für Rettungsboote und -flöße, der Rettungsmittel, der Feueranzeige- und Feuerlöscheinrichtungen, der Lotsenleitern und anderen Ausrüstungsgegenstände in jeder Hinsicht den Vorschriften dieses Übereinkommens sowie den Gesetzen, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstigen Vorschriften entsprechen, die auf Grund des Übereinkommens von der Verwaltung für Schiffe des vorgesehenen Verwendungszwecks erlassen worden sind. Die Besichtigung hat ferner die Gewähr dafür zu bieten, daß die Arbeitsausführung aller Teile des Schiffes und seiner Ausrüstung in jeder Beziehung zufriedenstellend ist und daß das Schiff mit den Lichtern und Vorrichtungen zur Abgabe von Schall- und Notsignalen versehen ist, wie es die Bestimmungen dieses Übereinkommens und die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorschreiben. 105

Dritter Teil. Das Schiff (ii) Die regelmäßige Besichtigung umfaßt eine Überprüfung der Bauausführung, der Kessel und anderen Druckbehälter, der Maschinenanlage und der Ausrüstung, einschließlich einer Überprüfung des Schiffsbodens. Diese Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, daß sich das Schiff bezüglich der Bauausführung, der Kessel und anderen Druckbehälter nebst Zubehör, der Haupt- und Hilfsmaschinen, der elektrischen und der Funkanlagen, der Funkausrüstungen f ü r Motorrettungsboote, des tragbaren Funkgeräts f ü r Rettungsboote und -flöße, der Rettungsmittel, der feueranzeigeund Feuerlöscheinrichtungen, der Lotsenleitern und anderen Ausrüstungsgegenstände in einem zufriedenstellenden und f ü r den vorgesehenen Verwendungszweck geeigneten Zustand befindet und daß es den Vorschriften dieses Ubereinkommens sowie den Gesetzen, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstigen Vorschriften entspricht, die auf Grund des Ubereinkommens von der Verwaltung erlassen worden sind. Die Lichter und Vorrichtungen zur Abgabe von Schall- und Notsignalen an Bord unterliegen gleichfalls der oben erwähnten Besichtigung, um sicherzustellen, daß sie den Vorschriften dieses Übereinkommens und der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See entsprechen, (iii) Eine allgemeine oder eine Teilbesichtigung hat je nach den Umständen stets dann stattzufinden, wenn sich ein Unfall ereignet oder wenn sich ein Mangel herausstellt, der die Sicherheit des Schiffes oder die Wirksamkeit oder Vollständigkeit der Rettungsmittel oder anderer Ausrüstungsgegenstände beeinträchtigt, oder wenn größere Reparaturen oder Erneuerungen vorgenommen werden. Die Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, daß die erforderlichen Reparaturen oder Erneuerungen zweckentsprechend ausgeführt worden sind, daß die dabei verwendete Werkstoffart und die Arbeitsausführung in jeder Beziehung zufriedenstellend sind und daß das Schiff in jeder Hinsicht den Bestimmungen dieses Ubereinkommens und der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See sowie den Gesetzen, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstigen Vorschriften entspricht, die auf Grund der genannten Bestimmungen von der Verwaltung erlassen worden sind, (c) (i) Die in Buchstabe b erwähnten Gesetze, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstigen Vorschriften haben in jeder Beziehung sicherzustellen, daß das Schiff im Hinblick auf den Schutz des menschlichen Lebens f ü r den vorgesehenen Verwendungszweck geeignet ist. (ii) Sie sehen unter anderem vor, welche Vorschriften bei den erstmaligen und weiteren Wasserdruckproben oder sonstigen angemessenen Prüfungen der Haupt- und Hilfskessel, der Verbindungsstücke, der Dampfleitungen, der Druckbehälter und der Brennstofftanks für Verbrennungsmotoren zu beachten sind; hierzu gehören auch das Prüfungsverfahren sowie die Häufigkeit der Prüfungen. Regel 8 Besichtigung von Rettungsmitteln und anderen Ausrüstungsgegenständen auf Frachtschiffen Die Rettungsmittel, mit Ausnahme der Funkausrüstungen f ü r Motorrettungsboote, und des tragbaren Funkgeräts f ü r Rettungsboote und -flöße, sowie die Feuerlöscheinrichtungen von Frachtschiffen, auf welche die Kapitel II und III Anwendung finden, sind erstmaligen und weiteren Besichtigungen zu unterziehen, wie sie in der Regel 7 des vorliegenden Kapitels f ü r Fahrgastschiffe vorgesehen sind, wobei jedoch die unter Buchstabe a Ziffer ii der genannten Regel erwähnten 12 Monate durch 24 Monate ersetzt werden. Die Brandschutzpläne auf neuen Schiffen, die Lotsenleitern sowie die Lichter und Vorrichtungen zur Abgabe von Schallsignalen an Bord neuer und vorhandener Schiffe werden ebenfalls in diese Be106

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheits vertrag London 1960 sichtigungen einbezogen, um zu gewährleisten, daß sie den Vorschriften dieses Ubereinkommens und gegebenenfalls den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See in jeder Hinsicht entsprechen. Regel 9 Besichtigungen der Funkanlagen auf Frachtschiffen Die Funkanlagen auf Frachtschiffen, auf die Kapitel IV Anwendung findet, sowie die Funkausrüstungen f ü r Motorrettungsboote und tragbaren Funkgeräte für Rettungsboote und -flöße, die nach Maßgabe des Kapitels III mitgeführt werden, werden erstmaligen und weiteren Besichtigungen unterzogen, wie sie in Regel 7 f ü r Fahrgastschiffe vorgesehen sind. R e g e l 10 Besichtigung des Schiffskörpers, der Maschinen und der Ausrüstung von Frachtschiffen Der Schiffskörper, die Maschinen und die Ausrüstung (außer Gegenständen, f ü r die Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse, Telegraphiefunk-Sicherheitszeugnisse oder Sprechfunk-Sicherheitszeugnisse f ü r Frachtschiffe ausgestellt werden) eines Frachtschiffs werden bei Fertigstellung und danach so oft und in der Weise besichtigt, wie es nach Auffassung der Verwaltung notwendig ist, um einen in jeder Beziehung zufriedenstellenden Zustand derselben zu gewährleisten. Diese Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, daß die allgemeine Anordnung, die Werkstoffart und die Materialstärke der Bauausführung, der Kessel und anderen Druckbehälter nebst Zubehör, der Haupt- und Hilfsmaschinen, der elektrischen Anlagen und der sonstigen Ausrüstungsgegenstände in jeder Hinsicht dem f ü r das Schiff vorgesehenen Verwendungszweck entsprechen. R e g e l 11 Erhaltung des bei der Besichtigung festgestellten Zustands Nach einer Besichtigung des Schiffes gemäß den Regeln 7, 8, 9 oder 10 dürfen an den baulichen Anordnungen, der Maschinenanlage, den Ausrüstungsgegenständen usw., auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen vorgenommen werden. R e g e l 12 Ausstellung von Zeugnissen (a) (i) Einem Fahrgastschiff, das den Vorschriften der Kapitel II, III und IV sowie allen sonstigen einschlägigen Vorschriften der vorliegenden Regeln entspricht, wird nach erfolgter Uberprüfung und Besichtigung ein als Sicherheitszeugnis f ü r Fahrgastschiffe bezeichnetes Zeugnis ausgestellt, (ii) Einem Frachtschiff, das den in Regel 10 dieses Kapitels aufgeführten Vorschriften f ü r Frachtschiffe und den einschlägigen Vorschriften des Kapitels II mit Ausnahme der Vorschriften über Feuerlöschanlagen und Brandschutzpläne entspricht, wird nach erfolgter Besichtigung ein als Bau-Sicherheitszeugnis f ü r Frachtschiffe bezeichnetes Zeugnis ausgestellt. (iii) Einem Frachtschiff, das den einschlägigen Vorschriften der Kapitel II und III und allen sonstigen einschlägigen Vorschriften der vorliegenden Regeln entspricht, wird nach erfolgter Überprüfung ein als Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis f ü r Frachtschiffe bezeichnetes Zeugnis ausgestellt. (iv) Einem mit einer Telegraphiefunkanlage ausgerüsteten Frachtschiff, das den Vorschriften des Kapitels IV und allen sonstigen einschlägigen Vorschriften der vorliegenden Regeln entspricht, wird nach erfolgter Überprüfung ein als Telegraphiefunk-Sicherheitszeugnis f ü r Frachtschiffe bezeichnetes Zeugnis ausgestellt. 107

Dritter Teil. Das Schiff (v) Einem mit einer Sprechfunkanlage ausgerüsteten Frachtschiff, das den Vorschriften des Kapitels IV und allen sonstigen einschlägigen Vorschriften der vorliegenden Regeln entspricht, wird nach erfolgter Überprüfung ein als Sprechfunk-Sicherheitszeugnis f ü r Frachtschiffe bezeichnetes Zeugnis ausgestellt. (vi) Wird einem Schiff nach Maßgabe dieser Regeln eine Ausnahme gewährt, so wird zusätzlich zu den unter diesem Buchstaben vorgeschriebenen Zeugnissen ein als Ausnahmezeugnis bezeichnetes Zeugnis ausgestellt. (vii) Die Sicherheitszeugnisse für Fahrgastschiffe, die Bau-Sicherheitszeugnisse, Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse, Telegraphiefunk-Sicherheitszeugnisse und Sprechfunk-Sicherheitszeugnisse für Frachtschiffe sowie die Ausnahmezeugnisse werden entweder von der Verwaltung oder einer von dieser ordnungsgemäß ermächtigten Person oder Stelle ausgestellt. In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung f ü r das Zeugnis. (b) Unbeschadet jeder anderen Bestimmung dieses Übereinkommens bleibt jedes nach Maßgabe des Internationalen Übereinkommens von 1948 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ausgestellte Zeugnis, das beim Inkrafttreten des vorliegenden Übereinkommens gegenüber der Verwaltung, die das Zeugnis ausgestellt hat, Gültigkeit besitzt, weiterhin gültig, bis es nach Maßgabe des Kapitels I Regel 13 des Übereinkommens von 1948 ungültig wird. (c) Eine Vertragsregierung darf nach dem Tag, an dem dieses Übereinkommen f ü r sie in Kraft tritt, keine Zeugnisse mehr nach Maßgabe der Internationalen Übereinkommen von 1948 oder 1929 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See ausstellen. R e g e l 13 Ausstellung eines Zeugnisses durch eine andere Regierung Eine Vertragsregierung kann auf Ersuchen der Verwaltung die Besichtigung eines Schiffes veranlassen und diesem nach Maßgabe dieser Regeln Zeugnisse ausstellen, wenn sie sich davon überzeugt hat, daß den Vorschriften dieser Regeln entsprochen ist. Jedes dieser Zeugnisse muß die Feststellung enthalten, daß es auf Ersuchen der Regierung des Staates ausgestellt wurde, in dessen Schiffsregister das Schiff jetzt oder künftig eingetragen ist; es hat die gleiche Gültigkeit wie ein auf Grund der Regel 12 ausgestelltes Zeugnis und wird ebenso anerkannt. R e g e l 14 Geltungsdauer der Zeugnisse (a) Mit Ausnahme der Bau-Sicherheitszeugnisse und Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisse f ü r Frachtschiffe sowie der Ausnahmezeugnisse dürfen Zeugnisse nur f ü r einen Zeitabschnitt von höchstens 12 Monaten ausgestellt werden. AusrüstungsSicherheitszeugnisse f ü r Frachtschiffe dürfen nur f ü r einen Zeitabschnitt von höchstens 24 Monaten ausgestellt werden. Ausnahmezeugnisse dürfen keine längere Geltungsdauer haben als diejenigen Zeugnisse, auf die sie Bezug nehmen. (b) Findet innerhalb von zwei Monaten vor Ablauf des Zeitabschnitts, für den ursprünglich ein Telegraphiefunk-Sicherheitszeugnis oder ein Sprechfunk-Sicherheitszeugnis f ü r Frachtschiffe von mindestens 300, jedoch weniger als 500 BRT ausgestellt wurde, eine Besichtigung statt, so kann dieses Zeugnis ausgestellt werden, das 12 Monate nach dem Ende des genannten Zeitabschnitts abläuft. (c) Befindet sich ein Schiff zu dem Zeitpunkt, in dem das Zeugnis ungültig wird, nicht in einem Hafen des Staates, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist, so kann das Zeugnis durch die Verwaltung verlängert werden; eine solche Verlängerung darf jedoch nur zu dem Zweck vorgenommen werden, dem Schiff die Reise nach dem Staat zu ermöglichen, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist oder in dem es besichtigt werden soll, und zwar nur in Fällen, in denen dies geboten und zweckmäßig erscheint. 108

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (d) Eine solche Verlängerung darf sich auf höchstens fünf Monate erstrecken; ein Schiff, dem die Verlängerung gewährt wurde, ist bei seiner Ankunft in dem Staat, in dessen Schiffsregister es eingetragen ist, oder in dem Hafen, in dem es besichtigt werden soll, nicht berechtigt, auf Grund der Verlängerung diesen Hafen oder diesen Staat zu verlassen, ohne ein neues Zeugnis erhalten zu haben. (e) Ein Zeugnis, das nicht nach den obengenannten Bestimmungen verlängert worden ist, kann durch die Verwaltung um eine Gnadenfrist von höchstens einem Monat über den auf dem Zeugnis angegebenen Zeitpunkt seines Ablaufs hinaus verlängert werden. R e g e l 15 Form der Zeugnisse (a) Alle Zeugnisse werden in der oder den Amtssprachen des ausstellenden Staates abgefaßt. (b) Die Form der Zeugnisse muß den im Anhang zu diesen Regeln wiedergegebenen Mustern entsprechen. Die Gliederung des gedruckten Teils der Musterzeugnisse ist in den ausgestellten Zeugnissen oder in deren beglaubigten Abschriften genau wiederzugeben; alle Angaben sind in lateinischen Buchstaben und arabischen Zahlen in die Zeugnisse bzw. deren Abschriften einzutragen. R e g e l 16 Aushang der Zeugnisse Alle auf Grund dieser Regeln ausgestellten Zeugnisse oder deren beglaubigten Abschriften sind an einer gut sichtbaren und leicht zugänglichen Stelle auf dem Schiff auszuhängen. R e g e l 17 Anerkennung der Zeugnisse Zeugnisse, die im Namen einer Vertragsregierung ausgestellt sind, werden von den anderen Vertragsregierungen f ü r alle in diesem Übereinkommen berücksichtigten Zwecke anerkannt. Die anderen Vertragsregierungen messen ihnen die gleiche Gültigkeit bei wie den von ihnen selbst ausgestellten Zeugnissen. R e g e l 18 Nachträglicher Zusatz zu den Zeugnissen (a) Hat ein Schiff im Lauf einer bestimmten Reise weniger Personen als die im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe angegebene Gesamtzahl an Bord, und ist es daher im Einklang mit diesen Regeln berechtigt, weniger Rettungsboote und andere Rettungsmittel als im Zeugnis angegeben mitzuführen, so kann die in den Regeln 12 oder 13 erwähnte Regierung, Person oder Stelle eine zusätzliche Bescheinigung ausstellen. (b) In dieser zusätzlichen Bescheinigung wird festgestellt, daß unter den obwaltenden Umständen keine Verletzung dieser Regeln vorliegt. Die Bescheinigung wird dem Zeugnis beigefügt und ersetzt diese, soweit Rettungsmittel in Betracht kommen. Sie gilt nur f ü r die Reise, f ü r die sie ausgestellt ist. R e g e l 19 Kontrolle Jedes Schiff, das ein nach Regel 12 oder 13 ausgestelltes Zeugnis besitzt, unterliegt in den Häfen der anderen Vertragsregierungen der Kontrolle durch ordnungsgemäß ermächtigte Bedienstete dieser Regierungen insoweit, als diese Kontrolle der Feststellung dient, daß sich an Bord ein gültiges Zeugnis befindet. Dieses Zeugnis ist anzuerkennen, sofern nicht triftige Gründe f ü r die Annahme bestehen, daß der Zustand des Schiffes oder seiner Ausrüstung im wesentlichen nicht den Angaben des betreffenden Zeugnisses entspricht. In diesem Fall trifft der die Kon109

Dritter Teil. Das Schiff trolle durchführende Bedienstete alle notwendigen Maßnahmen, um ein Auslaufen des Schiffes solange zu verhindern, bis es ohne Gefahr für Fahrgäste oder Besatzung in See gehen kann. Gibt die Kontrolle Anlaß zum Einschreiten, so unterrichtet der die Kontrolle durchführende Bedienstete unverzüglich schriftlich den Konsul des Staates, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist, über alle Umstände, in denen ein Einschreiten für notwendig gehalten wurde; der Organisation ist ein Bericht über den Tatbestand vorzulegen. R e g e l 20 Vergünstigungen Die in diesem Übereinkommen vorgesehenen Vergünstigungen können für ein Schiff nur dann in Anspruch genommen werden, wenn es die ordnungsmäßigen gültigen Zeugnisse besitzt. TEIL C Unfälle R e g e l 21 Unfälle (a) Jede Verwaltung verpflichtet sich, einen Seeunfall, der einem ihrer von diesem Übereinkommen erfaßten Schiffe zustößt, zu untersuchen, wenn sie der Ansicht ist, daß die Untersuchung dazu beitragen kann, etwaige für zweckmäßig erachtete Änderungen dieser Regeln zu bestimmen. (b) Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, der Organisation alle einschlägigen Angaben über die Ergebnisse dieser Untersuchungen zuzuleiten. Berichte und Empfehlungen der Organisation, welche auf diesen Angaben beruhen, dürfen die Identität oder Staatszugehörigkeit der betreffenden Schiffe nicht erkennen lassen und ein Schiff oder eine Person nicht mittelbar oder unmittelbar für den Unfall verantwortlich machen. KAPITEL II Bauart derSchiffe TEIL A Allgemeines Regel 1 Anwendung (a) (i) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieses Kapitel auf neue Schiffe Anwendung, (ii) Bei vorhandenen Fahrgastschiffen und Frachtschiffen, deren Kiel am oder nach dem Tag des Inkrafttretens des Internationalen Übereinkommens von 1948 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See gelegt wurde, stellt die Verwaltung sicher, daß den Vorschriften entsprochen wird, die nach Kapitel II des genannten Übereinkommens auf neue Schiffe im Sinne jenes Kapitels anwendbar waren. Bei vorhandenen Fahrgastschiffen und Frachtschiffen, deren Kiel vor dem Tag des Inkrafttretens des genannten Übereinkommens gelegt wurde, stellt die Verwaltung sicher, daß den Vorschriften entsprochen wird, die nach Kapitel II des genannten Übereinkommens auf vorhandene Schiffe im Sinne jenes Kapitels anwendbar waren. Bezüglich der Vorschriften des Kapitels II des vorliegenden Übereinkommens, die nicht in Kapitel II des Übereinkommens von 1948 enthalten sind, entscheidet die Verwaltung, welche dieser Vorschriften auf vorhandene Schiffe im Sinne des vorliegenden Übereinkommens anwendbar sind. 110

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) Im Sinne dieses Kapitels (i) ist ein neues Fahrgastschiff ein Fahrgastschiff, dessen Kiel an oder nach dem Tag des Inkrafttretens dieses Übereinkommens gelegt wird, oder ein Frachtschiff, das an oder nach diesem Tag zu einem Fahrgastschiff umgebaut wird; alle anderen Fahrgastschiffe gelten als vorhandene Fahrgastschiffe; (ii) ist ein neues Frachtschiff ein Frachtschiff, dessen Kiel an oder nach dem Tag des Inkrafttretens dieses Übereinkommens gelegt wird. (c) Erachtet die Verwaltung in Anbetracht der geringen Gefahr und der besonderen Bedingungen der Reise die Anwendung bestimmter Vorschriften dieses Kapitels für unzweckmäßig oder unnötig, so kann sie einzelne Schiffe oder Schiffsklassen ihres Staates, die sich im Verlauf ihrer Reise nicht mehr als 20 Seemeilen vom nächsten Land entfernen, von der Befolgung dieser Vorschriften befreien. (d) Darf ein Fahrgastschiff auf Grund des Kapitels III Regel 27 Buchstabe c eine größere Anzahl von Personen befördern als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, so muß es den besonderen, in Regel 5 Buchstabe e des vorliegenden Kapitels vorgesehenen Normen f ü r die Unterteilung und den damit zusammenhängenden besonderen, in Regel 4 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels vorgesehenen Bestimmungen über die Flutbarkeit entsprechen, sofern nicht die Verwaltung in Anbetracht der Art und der Bedingungen der Reise die Beachtung der übrigen Bestimmungen des vorliegenden Kapitals f ü r ausreichend erachtet. (e) Die Verwaltung kann Fahrgastschiffe ihres Staates, die in einem besonderen Verkehr wie beispielsweise der Pilgerfahrt eine große Anzahl von Fahrgästen ohne Schlafplatz befördern, von der Befolgung der Vorschriften dieses Kapitels befreien, wenn nach ihrem Dafürhalten die Befolgung nicht durchzusetzen ist; dies gilt mit der Maßgabe, (i) daß hinsichtlich der Bauart der Schiffe die vollständigste Vorsorge getroffen wird, die mit den Eigenheiten dieses Verkehrs vereinbar ist; (ii) daß Maßnahmen getroffen werden, um allgemeine, auf die Eigenheiten dieses Verkehrs anwendbare Vorschriften aufzustellen. Diese Vorschriften sind im Einvernehmen mit denjenigen Vertragsregierungen aufzustellen, die gegebenenfalls an der Beförderung solcher Fahrgäste in diesem Verkehr unmittelbar interessiert sind. Ungeachtet dieses Übereinkommens bleiben die Simla-Regeln von 1931 f ü r Staaten, die sie angenommen haben, so lange in Kraft, bis die auf Grund des Buchstaben e Ziffer ii der vorliegenden Regel aufgestellten Vorschriften in Kraft treten. Regel 2 Begriffsbestimmungen Im Sinne dieses Kapitels haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung: (a) (i) Die Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die bei Bestimmung der Unterteilung des Schiffes zugrunde gelegt wird, (ii) Die oberste Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die dem größten Tiefgang entspricht, der nach den einschlägigen Unterteilungsvorschriften zulässig ist. (b) Die Länge des Schiffes ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der obersten Schottenladelinie gemessene Länge. (c) Die Breite des Schiffes ist die äußerste Breite zwischen den Außenkanten der Spanten, gemessen in Höhe oder unterhalb der obersten Schottenladelinie. (d) Der Tiefgang ist der senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels mittschiffs bis zu der betreffenden Schottenladelinie. (e) Das Schottendeck ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte hinaufgeführt sind. 111

Dritter Teil. Das Schiff (f) Die Tauchgrenze ist eine Linie, die mindestens 76 Millimeter (oder 3 Zoll) unterhalb der Oberkante des Schottendecks an der Bordwand gedacht ist. (g) Die Flutbarkeit eines Raumes ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu messen. (h) Als Maschinenraum gilt der Raum von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze zwischen den äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen, für die dem Antrieb dienenden Kessel sowie für alle festen Kohlenbunker vorgesehenen Räume begrenzen. Bei ungewöhnlichen Anordnungen kann die Verwaltung die Begrenzung der Maschinenräume bestimmen. (i) Fahrgasträume sind Räume, die für die Unterbringung und den Gebrauch der Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluß von Gepäck-, Vorrats-, Proviantund Posträumen. Räume unterhalb der Tauchgrenze, die für die Unterbringung und den Gebrauch der Schiffsbesatzung vorgesehen sind, gelten als Fahrgasträume im Sinne der Regeln 4 und 5. (j) Inhalt und Flächen von Räumen sind stets auf Mallkante zu rechnen. TEIL B Unterteilung und Stabilität (Teil B findet nur auf Fahrgastschiffe Anwendung, ausgenommen Regel 19, die auch für Frachtschiffe gilt.) Regel 3 Flutbare Länge (a) Die flutbare Länge für irgendeinen Punkt der Schiffslänge wird durch eine Berechnungsart bestimmt, die Form, Tiefgang und andere Unterscheidungsmerkmale des betreffenden Schiffes berücksichtigt. (b) Bei Schiffen mit durchlaufendem Schottendeck ist die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt gleich demjenigen größten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt und der unter bestimmten, in Regel 4 vorgesehenen Voraussetzungen so überflutet werden kann, daß das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt. (c) (i) Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen, durchlaufenden Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter (oder 3 Zoll) unterhalb der Oberkante des Decks (an der Bordwand) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind, (ii) Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung in beschränktem Umfang eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem darüberliegenden Deck befinden. Regel 4 Flutbarkeit (a) Die in Regel 3 erwähnten bestimmten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze. 112

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Bei Bestimmung der flutbaren Länge ist eine einheitliche mittlere Flutbarkeit für die ganze Länge jedes der drei folgenden Teile des Schiffes unterhalb der Tauchgrenze anzunehmen: (i) für den in Regel 2 bezeichneten Maschinenraum, (ii) für den Teil vor dem Maschinenraum und (iii) für den Teil hinter dem Maschinenraum. (b) (i) Die einheitliche mittlere Flutbarkeit für den gesamten Maschinenraum wird nach folgender Formel bestimmt:

hierbei ist a = der Inhalt der in Regel 2 bezeichneten Fahrgasträume, die unterhalb der Tauchgrenze, aber innerhalb der Grenzen des Maschinenraums liegen, c = der Inhalt der unterhalb der Tauchgrenze, aber innerhalb der Grenzen des Maschinenraums befindlichen Zwischendecksräume, die für Ladung, Kohlen und Vorräte bestimmt sind, v = der Gesamtinhalt des Maschinenraums unterhalb der Tauchgrenze. (ii) Wurde der Verwaltung der Nachweis erbracht, daß die durch genaue Berechnung bestimmte mittlere Flutbarkeit kleiner ist als die sich nach der obigen Formel ergebende, so kann der errechnete Wert eingesetzt werden. Bei einer solchen Berechnung ist die Flutbarkeit der in Regel 2 bezeichneten Fahrgasträume mit 95, die Flutbarkeit aller Lade-, Kohlen- und Vorratsräume mit 60 und die Flutbarkeit des Doppelbodens, der Öl- und anderen Tanks mit Werten einzusetzen, die in jedem Einzelfall genehmigt werden müssen. (c) Außer in den unter Buchstabe d vorgesehenen Fällen wird die einheitliche mittlere Flutbarkeit für den Teil des Schiffes vor (oder hinter) dem Maschinenraum nach folgender Formel bestimmt: 63 + 35

— v

hierbei ist a = der Inhalt der in Regel 2 bezeichneten Fahrgasträume unterhalb der Tauchgrenze vor (oder hinter) dem Maschinenraum und v = der Gesamtinhalt des Teiles des Schiffes unterhalb der Tauchgrenze vor (oder hinter) dem Maschinenraum. (d) Bei einem Schiff, das auf Grund des Kapitels III Regel 27 eine größere Anzahl von Personen befördern darf als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, und das nach Regel 1 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels besonderen Bestimmungen entsprechen muß, ist die einheitliche mittlere Flutbarkeit für den gesamten Teil des Schiffes vor (oder hinter) dem Maschinenraum nach folgender Formel zu bestimmen: b 95—35 — hierbei ist b = der Inhalt der Räume unterhalb der Tauchgrenze und oberhalb der Oberkante der Bodenwrangen des Innenbodens bzw. der Piektanks vor oder hinter dem Maschinenraum, die als Laderäume, Kohlen- oder ölbunker, Vorrats-, Gepäck- und Posträume, Kettenkästen und Frischwassertanks vorgesehen sind und verwendet werden, und v = der Gesamtinhalt des Teiles des Schiffes unterhalb der Tauchgrenze vor (oder hinter) dem Maschinenraum. 8 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

113

Dritter Teil. Das Schiff Bei Schiffen in einem Dienst, in dem die Laderäume im allgemeinen nicht durch wesentliche Ladungsmengen ausgefüllt sind, werden bei der Berechnung von „b" die Laderäume nicht berücksichtigt. (e) Bei ungewöhnlichen Anordnungen kann die Verwaltung eine eingehende Berechnung der mittleren Flutbarkeit f ü r die Teile vor oder hinter dem Maschinenraum zulassen oder vorschreiben. Bei einer solchen Berechnung ist die Flutbarkeit der in Regel 2 bezeichneten Fahrgasträume mit 95, die Flutbarkeit der Räume, in denen sich Maschinen befinden, mit 85, die Flutbarkeit aller Lade-, Kohlenund Vorratsräume mit 60 und die Flutbarkeit des Doppelbodens, der ö l - und anderen Tanks mit Werten einzusetzen, die in jedem Einzelfall genehmigt werden müssen. (f) Liegt in einer Zwischendecksabteilung zwischen zwei wasserdichten Querschotten ein Raum für Fahrgäste oder Besatzungsangehörige, so gilt die gesamte Zwischendecksabteilung als Fahrgastraum; ausgenommen hiervon sind Räume, die für andere Zwecke vorgesehen und vollständig durch feste, stählerne Schotte umschlossen sind. Ist dagegen der betreffende Fahrgast- oder Besatzungsraum selbst vollständig durch feste, stählerne Schotte umschlossen, so braucht nur dieser umschlossene Raum als Fahrgastraum angesehen zu werden. Regel 5 Zulässige Länge der Abteilungen (a) Die Schiffe müssen so wirksam wie möglich unterteilt sein, wobei dem vorgesehenen Verwendungszweck Rechnung zu tragen ist. Der Grad der Unterteilung ändert sich entsprechend der Länge des Schiffes und dem Verwendungszweck in der Weise, daß der höchste Grad der Unterteilung den Schiffen mit größter Länge, die vornehmlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, entspricht. (b) Abteilungsfaktor. — Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten entsprechenden Faktor abgeleitet. Dieser Faktor hängt von der Länge des Schiffes ab und ändert sich f ü r eine gegebene Länge mit der Art der vorgesehenen Verwendung desselben. Er nimmt gleichmäßig und fortlaufend ab (i) in dem Maß, in dem die Länge des Schiffes wächst, und (ii) von einem Faktor A, anwendbar auf Schiffe, die vornehmlich der Beförderung von Fracht dienen, bis zu einem Faktor B, anwendbar auf Schiffe, die vornehmlich der Beförderung von Fahrgästen dienen. Die Änderung der Faktoren A und B wird durch folgende Formeln (I) und (II) ausgedrückt, in denen L die in Regel 2 bezeichnete Länge des Schiffes ist:

A =

A

~

_ B

114

=

58,2 —i^r L—60

L in Metern (L = 131 + 0,18 und, mehr)

L in Fuß 190 (L = 430 L — 198 ° ' 1 8 und m e h r ) . . . (I) L in Metern 30,3 (L = 79 0,18 L —42 und mehr)

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960

B

_ ~

L in Fuß 100 L — 138 + ° ' 1 8

(L = 260 und m e h r ) . . . (II)

(c) Kennzeichen des Verwendungszwecks. — Für ein Schiff von gegebener Länge wird der entsprechende Abteilungsfaktor durch das Kennzeichen des Verwendungszwecks (im folgenden als Kennzeichen bezeichnet) bestimmt, das durch die nachstehenden Formeln (III) und (IV) ausgedrückt wird. Hierbei ist C s = das Kennzeichen, L = die in Regel 2 bezeichnete Länge des Schiffes, M = der Inhalt des in Regel 2 bezeichneten Maschinenraums, wobei der Inhalt jedes festen ölbunkers oberhalb des Doppelbodens vor oder hinter dem Maschinenraum zu diesem hinzugezählt wird, P = der Inhalt sämtlicher Fahrgasträume unterhalb der in Regel 2 bezeichneten Tauchgrenze, V = der Gesamtinhalt des Schiffes unterhalb der Tauchgrenze, Pj = das Produkt KN, wobei N = die Anzahl der Fahrgäste bezeichnet, f ü r deren Beförderung das Schiff zugelassen werden soll, und K = 0,056 L ist, wenn L in Metern und die Inhalte in Kubikmetern gerechnet werden (0,6 L, wenn L in Fuß und die Inhalte in Kubikfuß gerechnet werden). Ist der Wert des Produkts KN größer als die Summe von P und dem Gesamtinhalt der tatsächlichen Fahrgasträume oberhalb der Tauchgrenze, so gilt als P, diese Summe oder 2/ä des Produkts KN, je nachdem, welcher Wert größer ist. Ist P t größer als P, so ist M + 2P, ,TTn c (III) ° = 72 v + P , - P und in anderen Fällen M + 2P m n C s = 72 < IV ) Bei einem Schiff, das kein durchlaufendes Schottendeck hat, wird der Inhalt bis zu der tatsächlichen Tauchgrenze gerechnet, die bei Bestimmung der flutbaren Länge zugrunde gelegt wird. (d) Vorschriften für die Unterteilung anderer als der unter Buchstabe e bezeichneten Schiffe. (i) Die Unterteilung hinter der Vorpiek wird bei Schiffen von 131 Metern (oder 430 Fuß) und mehr Länge durch den in Formel (I) ausgedrückten Faktor A bestimmt, wenn das Kennzeichen 23 oder weniger beträgt; beträgt das Kennzeichen 123 oder mehr, so wird sie durch den in Formel (II) ausgedrückten Faktor B bestimmt; liegt das Kennzeichen zwischen 23 und 123, so wird sie durch den Faktor F bestimmt, den man durch geradlinige Mittelung zwischen den Faktoren A und B unter Benutzung folgender Formel erhält: ( A - B ) (Cs 23) ^ = 100

Wenn jedoch das Kennzeichen 45 oder mehr und gleichzeitig der in Formel (V) ausgedrückte Abteilungsfaktor 0,65 oder weniger, jedoch mehr als 0,50 beträgt, wird die Unterteilung hinter der Vorpiek durch den Faktor 0,50 bestimmt. 8'

115

Dritter Teil. Das Schiff Ist der Faktor F kleiner als 0,40 und wird der Verwaltung der Nachweis erbracht, daß es undurchführbar ist, diesen Faktor für eine Maschinenraum-Abteilung anzuwenden, so kann die Unterteilung dieses Raumes durch einen größeren Faktor bestimmt werden, der jedoch höchstens 0,40 betragen darf. (ii) Die Unterteilung hinter der Vorpiek bei Schiffen von weniger als 131 Metern (oder 430 Fuß), mindestens aber 79 Metern (oder 260 Fuß) Länge mit einem Kennzeichen von der Größe S, wobei 3574 — 25 L 9382 — 20 L S = — (L in Metern) = — (L in Fuß) L«5 öl ist, wird durch den Faktor 1,00 bestimmt; beträgt das Kennzeichen 123 oder mehr, so wird sie durch den in Formel (II) ausgedrückten Faktor B bestimmt; liegt das Kennzeichen zwischen S und 123, so wird sie durch den durch geradlinige Mittelung zwischen 1,00 und dem Faktor B unter Benutzung der folgenden Formel errechneten Faktor F bestimmt: P

=

j _

d - B ) (VI) 123 — S (iii) Die Unterteilung hinter der Vorpiek bei Schiffen von weniger als 131 Metern (oder 430 Fuß), mindestens aber 79 Metern (oder 260 Fuß) Länge mit einem Kennzeichen, das weniger als S beträgt, sowie von allen Schiffen von weniger als 79 Metern (oder 260 Fuß) Länge wird durch den Faktor 1,00 bestimmt; wird jedoch in einem dieser Fälle der Verwaltung der Nachweis erbracht, daß es undurchführbar ist, diesen Faktor für irgendeinen Teil des Schiffes anzuwenden, so kann die Verwaltung die ihr unter Berücksichtigung aller Umstände als gerechtfertigt erscheinenden Erleichterungen zulassen.

(iv) Ziffer iii findet auch auf Schiffe jeder Länge Anwendung, die für die Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen zugelassen werden sollen, höchstens aber für die folgende Anzahl: L 2 (L in Metern) __ L 2 (L in Fuß) 650 ~~ 7000 oder 50, je nachdem, welche Anzahl geringer ist. (e) Sondernormen für die Unterteilung von Schiffen, die nach Kapitel III Regel 27 Buchstabe c eine größere Anzahl von Personen befördern dürfen, als es das Fassungsvermögen der Rettungsboote erlaubt, und die nach Regel 1 Buchstabe d des vorliegenden Kapitels besonderen Bestimmungen entsprechen müssen. (i) (1) Bei Schiffen, die vornehmlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, wird die Unterteilung hinter der Vorpiek durch den Faktor 0,50 oder einen auf Grund der Buchstaben c und d errechneten Faktor bestimmt, wenn sein Wert kleiner als 0,50 ist. (2) Hat sich die Verwaltung bei solchen Schiffen von weniger als 91,50 Metern (oder 300 Fuß) Länge davon überzeugt, daß die Anwendung dieses Faktors auf eine Abteilung undurchführbar ist, so kann sie gestatten, daß die Länge dieser Abteilung durch einen größeren Faktor bestimmt wird, jedoch mit der Maßgabe, daß der angewendete Faktor der kleinste ist, der bei den obwaltenden Umständen vertretbar ist und praktisch angewendet werden kann. (ii) Ist es auf einem Schiff, gleichviel, ob seine Länge weniger als 91,50 Meter (oder 300 Fuß) beträgt oder nicht, wegen der von ihm zu befördernden erheblichen Ladungsmengen nicht möglich, die Unterteilung hinter der Vorpiek durch einen Faktor zu bestimmen, der den Wert von 0,50 nicht überschreitet, so wird der anzuwendende Grad der Unterteilung nach Maßgabe der Nummern 1 bis 5 bestimmt; hat sich jedoch die Verwaltung davon überzeugt, daß es nicht ver116

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 tretbar wäre, auf der genauen Befolgung der Vorschriften zu bestehen, so kann sie jede andere zweckdienlich erscheinende Anordnung der wasserdichten Schotte zulassen, soweit die allgemeine Wirksamkeit der Unterteilung dadurch nicht beeinträchtigt wird. (1) Es sind die Bestimmungen des Buchstaben c betreffend das Kennzeichen anzuwenden, außer bei der Berechnung des Wertes P t f ü r Fahrgäste mit Schlafplatz, wobei K entweder den unter Buchstabe c festgelegten Wert oder 3,55 Kubikmeter (oder 125 Kubikfuß) haben muß, je nachdem, welches der größere Wert ist; für Fahrgäste ohne Schlafplatz muß K einen Wert von 3,55 Kubikmetern (oder 125 Kubikfuß) haben. (2) Der unter Buchstabe b erwähnte Faktor B wird durch den Faktor BB ersetzt, der auf Grund der folgenden Formel errechnet wird: L in Metern IT 6 BB = + 0,20 (L = 55 und mehr) Li — 33 L in Fuß B B

5V 6 Lj lUö + 0.2° (L = 180 und mehrt (3) Die Unterteilung hinter der Vorpiek wird bei Schiffen von 131 Metern (oder 430 Fuß) Länge und mehr, bei denen das Kennzeichen 23 oder weniger beträgt, durch den Faktor A bestimmt, der sich aus der unter Buchstabe b vorgesehenen Formel (I) ergibt; beträgt das Kennzeichen 123 oder mehr, so wird sie durch den Faktor BB bestimmt, der sich aus der unter Ziffer ii Nummer 2 vorgesehenen Formel ergibt. Bei Schiffen, deren Kennzeichen zwischen 23 und 123 liegt, wird die Unterteilung durch den Faktor F bestimmt, der sich durch geradlinige Mittelung zwischen den Faktoren A und BB unter Benutzung folgender Formel ergibt:

=

_ F

~

(A — BB) (Cs — 23) A

100

ist jedoch der auf diese Weise errechnete Faktor F kleiner als 0,50, so ist der Faktor 0,50 oder der nach Maßgabe des Buchstaben d Ziffer i errechnete Faktor zu benutzen, je nachdem, welcher Wert kleiner ist. (4) Die Unterteilung hinter der Vorpiek bei Schiffen von weniger als 131 Metern (oder 430 Fuß), mindestens aber 55 Metern (oder 180 Fuß) Länge mit einem Kennzeichen von der Größe S^ wobei St =

3712 — 25 L — (L in Metern)

S, =

1950 — 4 L ^ (L in Fuß) ist, wird durch den Faktor 1,00 bestimmt; beträgt das Kennzeichen 123 oder mehr, so wird sie durch den Faktor BB bestimmt, der sich aus der unter Ziffer ii Nummer 2 vorgesehenen Formel ergibt; liegt das Kennzeichen zwischen S, und 123, so wird die Unterteilung durch den Faktor F bestimmt, der sich durch geradlinige Mittelung zwischen dem Faktor 1,00 und dem Faktor BB unter Benutzung folgender Formel ergibt:

„ (1 — BB) (Cs — Sj) F = 1— 123 — S t ' 117

Dritter Teil. Das Schiff ist jedoch in einem der beiden letzteren Fälle der auf diese Weise errechnete Faktor kleiner als 0,50, so kann die Unterteilung durch einen Faktor bestimmt werden, der den Wert von 0,50 nicht überschreitet. (5) Die Unterteilung hinter der Vorpiek bei Schiffen von weniger als 131 Metern (oder 430 Fuß), mindestens aber 55 Metern (oder 180 Fuß) Länge, bei denen das Kennzeichen kleiner als S! ist, sowie bei allen Schiffen von weniger als 55 Metern (oder 180 Fuß) Länge erfolgt unter Benutzung des Faktors 1,00; wird jedoch der Verwaltung der Nachweis erbracht, daß es undurchführbar ist, diesen Faktor bei bestimmten Abteilungen anzuwenden, so kann sie bezüglich dieser Abteilungen diejenigen Erleichterungen zulassen, die sie in Anbetracht aller Umstände für gerechtfertigt hält; hierbei müssen jedoch die achterste Abteilung und eine möglichst große Zahl vorderer Abteilungen (zwischen der Vorpiek und dem hinteren Maschinenraumschott) innerhalb der Grenzen der flutbaren Länge bleiben. Regel 6 Sondervorschriften für die Unterteilung (a) Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes und ist es erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können f ü r jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, (i) daß die Außenwände über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck reichen, das der höchsten Tauchgrenze entspricht, und daß alle Öffnungen in der Außenhaut unterhalb dieses Decks über die ganze Schiffslänge im Sinne der Regel 14 als unterhalb der Tauchgrenze befindlich angesehen werden, und (ii) daß keine der beiden der „Stufe" im Schottendeck benachbarten Abteilungen die bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge überschreitet, und daß außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen nicht die doppelte zulässige Länge überschreitet, die auf Grund der unteren Tauchgrenze errechnet ist. (b) (i) Eine Abteilung kann die nach Regel 5 betimmte zulässige Länge überschreiten,wenn ihre Länge und die Länge der vor oder hinter ihr liegenden benachbarten Abteilungen zusammen weder die flutbare Länge noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner ist. (ii) Liegt eine der beiden benachbarten Abteilungen innerhalb und die andere außerhalb des Maschinenraums und weicht die mittlere Flutbarkeit des Teiles des Schiffes, in dem die letztere Abteilung liegt, von derjenigen des Maschinenraums ab, so wird die Gesamtlänge der beiden Abteilungen unter Zugrundelegung der mittleren Flutbarkeit der beiden Teile des Schiffes bestimmt, in denen die Abteilungen liegen. Haben die beiden benachbarten Abteilungen verschiedene Abteilungsfaktoren, so ist ihre Gesamtlänge im entsprechenden Verhältnis festzulegen. (c) Bei Schiffen von 100 Metern (oder 330 Fuß) und mehr Länge ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die zulässige Länge. (d) Ein Hauptquerschott darf mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Außenhaut um ein Fünftel der in Regel 2 bezeichneten Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen im rechten Winkel zur Mittschiffsebene in Höhe der obersten Schottenladelinie. 118

Fünftes Kapitel. Schifissicherheitsvertrag London 1960 Jeder Teil einer Nische, der außerhalb dieser Grenze liegt, ist gemäß Buchstabe e wie eine Stufe zu behandeln. (e) Ein Hauptquerschott darf eine Stufe haben, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfüllt: (i) Die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch dieses Schott getrennt sind, darf 90 v. H. der flutbaren Länge oder die doppelte zulässige Länge nicht überschreiten; bei Schiffen mit einem größeren Abteilungsfaktor als 0,9 darf jedoch die Gesamtlänge der beiden Abteilungen die zulässige Länge nicht überschreiten; (ii) es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen, damit dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden Schott vorhanden wäre; (iii) die Abteilung, oberhalb welcher sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige Länge, die einer 76 Millimeter (oder 3 Zoll) unterhalb der Stufe angenommenen Tauchgrenze entspricht, nicht überschreiten. (f) Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird f ü r die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen. (g) Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen den gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinander liegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,05 Meter (oder 10 Fuß) + 3 v. H. der Länge des Schiffes oder 10,67 Meter (oder 35 Fuß), je nachdem welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes im Sinne der Regel 5. (h) Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und wird der Verwaltung der Nachweis erbracht, daß nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder 3,05 Metern (oder 10 Fuß) + 3 v. H. der Länge des Schiffes oder 10,67 Metern oder 25 Fuß erstreckt, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrößerung der zulässigen Länge, die normalerweise f ü r diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das tragende Volumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommen werden. (i) Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50 oder weniger, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten. Regel 7 Stabilität beschädigter Schiffe (a) Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muß unter allen Betriebsverhältnissen ausreichen, damit das Schiff dem Endstadium der vollen Überflutung irgendeiner Hauptabteilung innerhalb der Grenzen der flutbaren Länge standzuhalten vermag. Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel 6 Buchstabe e Ziffer i durch ein gestuftes Schott getrennt, so muß die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag. Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50 oder weniger, jedoch mehr als 0,33, so muß die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag. Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,33 oder weniger, so muß die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dreier beliebiger benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag, (b) (i) Den Vorschriften des Buchstabens a sind Berechnungen nach Maßgabe der Buchstaben c, d und f zugrunde zu legen, wobei die Abmessungen und 119

Dritter Teil. Das Schiff baulichen Eigenschaften des Schiffes sowie die Lage und Gestaltung der beschädigten Abteilungen zu berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in bezug auf die Stabilität die ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können, (ii) Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher Dichtigkeit vorgesehen, daß sie den Durchfluß von Wasser weitgehend behindern, so ist der Verwaltung nachzuweisen, daß diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt worden ist. (iii) Hält die Verwaltung das Ausmaß der Stabilität in beschädigtem Zustand f ü r zweifelhaft, so kann sie eine diesbezügliche Untersuchung verlangen, (c) Bei der Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angewendet: Räume Flutbarkeit Bestimmt f ü r Ladung, Kohlen oder Vorräte 60 Belegt durch Unterkunftsräume 95 Belegt durch Maschinenanlagen 85 Vorgesehen f ü r flüssige Ladungen 0 oder 95*) Höhere Flächen-Flutbarkeitswerte sind in bezug auf Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine wesentlichen Bestandteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten, oder die im allgemeinen nicht durch größere volumenbildende Mengen von Fracht oder Vorräten belegt sind. (d) Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen: (i) Längsausdehnung: Der kleinere der beiden folgenden Werte: 3,05 Meter (oder 10 Fuß) + 3 v. H. der Länge des Schiffes oder 10,67 Meter (oder 35 Fuß). Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,33 oder weniger, so wird die angenommene Längsausdehnung des Schadens, soweit erforderlich, vergrößert, so daß sie jeweils zwei aufeinanderfolgende wasserdichte Hauptquerschotte einschließt; (ii) Querausdehnung (gemessen von der Bordwand im rechten Winkel zur Mittschiffsebene in der Höhe der obersten Schottenladelinie): eine Entfernung von einem Fünftel der in Regel 2 bezeichneten Breite des Schiffes; und (iii) senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt. (iv) Würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als unter den Ziffern i, ii und iii vorgesehen eine ernstere Lage in bezug auf die Krängung oder den Verlust an metazentrischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung den Berechnungen zugrunde zu legen. (e) Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen möglichst selbsttätig wirken, etwaige Steuerungen f ü r Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Diese Vorrichtungen zusammen mit ihren Steuerungen sowie die größte Krängung vor der Wiederaufrichtung bedürfen der Genehmigung durch die Verwaltung. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen. (f) Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach der Durchführung der Maßnahmen f ü r den Krängungsausgleich im Fall unsymmetrischer Flutung muß folgender sein: •) je nachdem, welche Zahl dem strengeren Maßstab entspricht. 120

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (i) Bei symmetrischer Flutung muß eine restliche positive metazentrische Höhe von mindestens 0,05 Metern (oder 2 Zoll) verbleiben, berechnet nach der Methode „Konstante Verdrängung". (ii) Bei unsymmetrischer Flutung darf die Gesamtkrängung nicht mehr als sieben Grad betragen; in Sonderfällen kann die Verwaltung jedoch eine zusätzliche Krängung auf Grund der unsymmetrischen Flutung gestatten, wobei die Gesamtkrängung in der Endlage keinesfalls mehr als fünfzehn Grad betragen darf. (iii) In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, daß die Tauchgrenze während eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die Verwaltung die Durchführung derjenigen Untersuchungen und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes für erforderlich hält. (g) Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um während des Betriebes eine ausreichende Stabilität des unbeschädigten Schiffes beizubehalten, damit es kritischen Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden; er ist ferner warnend darauf hinzuweisen, daß bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde. (h) (i) Die Verwaltung darf keine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird, daß die zur Erfüllung dieser Vorschriften notwendige metazentrische Höhe des unbeschädigten Schiffes unter allen Betriebsverhältnissen für den in Aussicht genommenen Verwendungszweck übermäßig groß ist. (ii) Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, daß der Verwaltung der Nachweis erbracht wird, daß Abmessungen, Einrichtungen und sonstige besondere Eigenschaften des Schiffes f ü r die Stabilität im Fall der Beschädigung die günstigsten sind, die unter den besonderen Umständen praktisch vertretbar und angemessen sind. Regel 8 Ballast Wenn Wasserballast erforderlich ist, soll er im allgemeinen nicht in Tanks mitgeführt werden, die für ö l bestimmt sind. In Schiffen, auf denen es nicht zu vermeiden ist, Öltanks mit Wasser zu füllen, muß ein von der Verwaltung zugelassener Öl-Wasser-Separator oder eine andere der Verwaltung genehme Vorrichtung zum Ablassen des verölten Ballastwassers vorhanden sein. Regel 9 Piek- und Maschinenraumschotte, Wellentunnel usw. (a) (i) Ein Schiff muß ein Vorpiek- oder Kollisionsschott haben, das wasserdicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muß in einem Abstand von mindestens 5 v. H. der Länge des Schiffes, höchstens aber von 3,05 Metern (oder 10 Fuß) + 5 v. H. der Länge des Schiffes vom vorderen Lot angeordnet sein, (ii) Hat das Schiff einen langen vorderen Aufbau, so ist das Vorpiekschott wetterdicht bis zum Deck über dem Schottendeck hochzuführen. Diese Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, so121

Dritter Teil. Das Schiff fern sie mindestens 5 v. H. der Länge des Schiffes vom vorderen Lot entfernt liegt und der Teil des Schottendecks, der die Stufe bildet, wirklich wetterdicht ist. (b) Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum entsprechend Regel 2 von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes hierdurch nicht verringert wird. (c) Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen beschränkter Größe liegen. Die Wellenstopfbuchse muß in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, daß die Tauchgrenze bei einem Leck durch die Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt. R e g e l 10 Doppelböden (a) Zwischen Vor- und Hinterpiekschott muß, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein. (i) Schiffe von mindestens 50 Meter (oder 165 Fuß), aber weniger als 61 Meter (oder 200 Fuß) Länge müssen mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an dieses herangeführt ist. (ii) Schiffe von mindestens 61 Meter (oder 200 Fuß), aber weniger als 76 Meter (oder 249 Fuß) Länge müssen mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist. (iii) Schiffe von 76 Meter (oder 249 Fuß) und mehr Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist. (b) Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muß seine Höhe den Anforderungen der Verwaltung entsprechen; der innere Boden muß sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, daß der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25 Grad im Abstand der halben Breite des Schiffes von der Mittellinie aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist. (c) Kleine Brunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzeinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 457 Millimeter (oder 18 Zoll); der Brunnen darf sich auch nicht unter die unter Buchstabe b erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels von Schraubenschiffen erlaubt. Andere Brunnen (z. B. f ü r Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können durch die Verwaltung zugelassen werden, wenn nach ihrer Uberzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre. (d) Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich f ü r die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn nach Ansicht der Verwaltung die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffsbodens oder der Bordwand hierdurch nicht beeinträchtigt wird. 122

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (e) Bei Schiffen, auf welche Regel 1 Buchstabe d Anwendung findet und die regelmäßig in der beschränkten Auslandfahrt im Sinne des Kapitels III Regel 2 eingesetzt sind, kann die Verwaltung gestatten, daß vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, daß der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde. R e g e l 11 Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (a) Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muß eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders f ü r die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien festgelegt und angemarkt werden, entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung f ü r die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt. (b) Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicherheitszeugnis f ü r Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C 1, wenn das Schiff vorwiegend Fahrgäste befördert, und die Bezeichnung C 2, C 3 usw. entsprechend anderen Verwendungsbedingungen. (c) Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen. (d) Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, f ü r welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis f ü r Fahrgastschiffe anzugeben. (e) In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie in Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes und/oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Ubereinkommen festgelegt ist. (f) Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, daß die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, auf Grund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird. (g) Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, daß die SchottenladelinienMarke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, in Seewasser überschritten wird. R e g e l 12 Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (a) Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, daß sie unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes am Schott auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muß den Anforderungen der Verwaltung entsprechen, (b) (i) Stufen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut sein wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen, (ii) Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott hindurchgehen, ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz oder Zement wasserdicht zu bauen. (c) Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt wird, ist eine Abspritzprobe erforderlich; diese Probe ist durchzu123

Dritter Teil. Das Schiff führen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. In jedem Fall muß eine gründliche Uberprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden. (d) Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Buchstaben a entspricht. (e) Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und zur Unterteilung des Schiffes mit herangezogen sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit Wasser unter einem Druck einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie reichenden Wassersäule oder einer Wassersäule geprüft werden, die zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze im Bereich der Tanks entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist; in keinem Fall darf die Druckhöhe kleiner als 0,92 Meter (oder 3 Fuß) über der Tankdecke sein. (f) Die unter den Buchstaben d und e bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, daß die baulichen Unterteilungseinrichtungen wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, daß irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen, für die unter Berücksichtigung der Höhe, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann, eine Prüfung mit größeren Anforderungen vorgeschrieben werden kann. R e g e l 13 Öffnungen in wasserdichten Schotten (a) Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muß so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen. Es sind geeignete Verschlußmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen. (b) (i) Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Abteilungsschotte geführt, so ist Vorsorge zu treffen, daß die Wasserdichtigkeit der Schotte erhalten bleibt, (ii) Ventile und Hähne, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten Abteilungsschotten nicht gestattet, (iii) Blei und andere hitzeempfindliche Stoffe dürfen nicht für Rohrleitungen verwendet werden, die durch wasserdichte Abteilungsschotte führen, wenn eine Beschädigung dieser Rohrleitungen durch Feuer die Wasserdichtigkeit der Schotte beeinträchtigen würde. (c) (i) Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen sind nicht zulässig (1) im Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze; (2) in wasserdichten Querschotten, die einen Laderaum von einem benachbarten Laderaum oder von einem festen Bunker oder Hilfsbunker trennen, soweit unter Buchstabe 1 nichts anderes bestimmt ist. (ii) Soweit unter Ziffer iii nichts anderes bestimmt ist, darf das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch höchstens ein Rohr zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, mit der Maßgabe, daß es mit einem Absperrventil versehen ist, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann; der Ventilkasten muß innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht sein, (iii) Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann die Verwaltung gestatten, daß das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch zwei Rohre durchbrochen wird, von denen jedes nach Maßgabe der Ziffer ii eingebaut sein muß; der Verwaltung muß jedoch nachgewiesen werden, daß es für den Einbau des zweiten Rohres keine brauchbare Ersatzlösung gibt und daß unter Berücksichtigung der in der Vorpiek vorgesehenen zusätzlichen Unterteilung die Sicherheit des Schiffes gewährleistet bleibt. 124

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (d) (i) Zwischen festen Bunkern und Hilfsbunkern angebrachte wasserdichte Türen müssen immer zugänglich sein, soweit unter Buchstabe k Ziffer ii für Zwischendecks-Bunkertüren nichts anderes vorgesehen ist. (ii) Ks sind ausreichende Vorkehrungen wie Schirme oder andere geeignete Vorrichtungen zu treffen, damit das Schließen der wasserdichten Bunkertüren nicht durch Kohle behindert wird. (e) In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschließlich der Kessel, die dem Antrieb dienen, enthalten, sowie in allen festen Bunkern darf außer den Türen zu den Bunkern und Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden. Sind zwei oder mehr Wellen eingebaut, so müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen darf nur eine Tür vorhanden sein, wenn zwei Wellen eingebaut sind, und nur zwei Türen, wenn mehr als zwei Wellen eingebaut sind. Alle diese Türen müssen Schiebetüren sein und so liegen, daß ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die oberhalb des Schottendecks befindliche Handschließvorrichtung für diese Türen muß außerhalb des Maschinenraums liegen, wenn das erforderliche Gestänge sich in befriedigender Weise anbringen läßt. (f) (i) Die wasserdichten Türen müssen Schiebe- oder Hängetüren oder Türen gleichwertiger Art sein. Nur durch Bolzen gesicherte Türverschlußplatten und Falltüren oder Türen, die durch ein Fallgewicht geschlossen werden, sind nicht zugelassen, (ii) Die Schiebetüren können entweder nur Handantrieb oder Kraftantrieb nebst Handantrieb haben. (iii) Die zugelassenen wasserdichten Türen können somit in drei Klassen eingeteilt werden: Klasse 1 — Hängetüren; Klasse 2 — Schiebetüren mit Handantrieb; Klasse 3 — Schiebetüren mit Kraft- nebst Handantrieb. (iv) Die Bedienungsvorrichtungen wasserdichter Türen mit und ohne Kraftantrieb müssen diese Türen schließen können, wenn das Schiff nach der einen oder anderen Seite eine Schlagseite von 15 Grad hat. (v) An allen Bedienungsstellen, von denen aus die Türen nicht sichtbar sind, sind f ü r sämtliche Türarten Vorrichtungen anzubringen, die anzeigen, ob die Türen geöffnet oder geschlossen sind. Ist eine wasserdichte Tür beliebiger Klasse nicht so eingebaut, daß sie von einer zentralen Kontrollstation aus geschlossen werden kann, so muß sie mit einer direkten mechanischen, elektrischen, telefonischen oder sonstigen geeigneten Verständigungsmöglichkeit versehen sein, die es dem wachhabenden Offizier ermöglicht, sofort diejenige Person zu erreichen, die nach dem Rollenplan für das Schließen der betreffenden Tür verantwortlich ist. (g) Hängetüren (Klasse 1) müssen mit Schnellschließvorrichtungen, wie z. B. Vorreibern, versehen sein, die von beiden Seiten des Schotts aus bedient werden können. (h) Schiebetüren mit Handantrieb (Klasse 2) können eine waagrechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Die Tür muß unmittelbar von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden können, welche die gleiche Sicherheit bietet. Abweichungen von der Vorschrift, die Tür von jeder Seite aus bedienen zu können, sind zulässig, wenn diese Vorschrift wegen der Anordnung der Räume nicht durchzuführen ist. Bei Handantrieb darf die zum vollständigen Schließen der Tür bei aufrechtem Schiff benötigte Zeit 90 Sekunden nicht überschreiten. (i) (i) Schiebetüren mit Kraftantrieb (Klasse 3) können eine waagrechte oder senkrechte Bewegungsrichtung haben. Wird eine Tür von einer zentralen 125

Dritter Teil. Das Schiff Kontrollstation aus durch Kraftantrieb betätigt, so ist die Steuerung so einzurichten, daß die Bedienung auch an der Tür selbst von jeder Seite aus durch Kraftantrieb erfolgen kann. Mittels dieser Einrichtung muß die Tür sich selbsttätig schließen, wenn sie an Ort und Stelle geöffnet wird, nachdem sie von der zentralen Kontrollstation aus geschlossen wurde; jede Tür muß sich auch durch örtliche Vorrichtungen geschlossen halten lassen, die ein ö f f n e n von der oberen Kontrollstation aus verhindern. An jeder Seite des Schotts sind örtliche Bedienungshebel f ü r den Kraftantrieb so anzubringen, daß die durch eine Tür gehende Person beide Hebel in geöffneter Stellung halten kann, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen mit einer Handschließvorrichtung versehen sein, die an der Tür selbst von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung von zugelassenem Typ bedient werden kann, welche die gleiche Sicherheit bietet. Es sind Warnvorrichtungen vorzusehen, die durch Schallsignal anzeigen, daß die Tür angefangen hat, sich zu schließen und sich weiter bewegt, bis sie vollständig geschlossen ist. Die Dauer des Schließvorgangs der Tür muß ausreichen, um Unfälle auszuschließen. (ii) Es müssen mindestens zwei unabhängige Kraftquellen zum ö f f n e n und Schließen aller an Kontrollstationen angeschlossenen Türen vorhanden sein, von denen jede f ü r sich alle Türen gleichzeitig betätigen kann. Die beiden Kraftquellen müssen von der Zentralstation auf der Brücke aus bedient werden können; diese muß mit allen erforderlichen Anzeigegeräten versehen sein, um festzustellen, daß jede der beiden Kraftquellen die erforderliche Leistung befriedigend abgeben kann. (iii) Bei hydraulischem Betrieb muß jede Kraftquelle aus einer Pumpe bestehen, die alle Türen in höchstens 60 Sekunden schließen kann. Außerdem müssen f ü r die gesamte Anlage hydraulische Sammler von genügender Leistung vorhanden sein, um alle Türen mindestens dreimal zu betätigen, d. h. Schließen — ö f f n e n — Schließen. Die dazu verwendete Flüssigkeit muß bei den Temperaturen, die das Schiff auf seiner Reise antreffen könnte, flüssig bleiben. (j) (i) Wasserdichte Hängetüren (Klasse 1) in Fahrgast-, Besatzungs- und Arbeitsräumen sind nur über einem Deck erlaubt, dessen Unterkante an seinem tiefsten Punkt an der Bordwand wenigstens 2,13 Meter (oder 7 Fuß) über der obersten Schottenladelinie liegt. (ii) Wasserdichte Türen, deren Sülle über der tiefsten Ladelinie und unterhalb der unter Ziffer i bezeichneten Linie liegen, müssen Schiebetüren sein und können Handantrieb haben (Klasse 2), ausgenommen auf Schiffen, die auf kurzen internationalen Reisen eingesetzt sind und f ü r die ein Abteilungsfaktor von 0,5 oder weniger vorgeschrieben ist; auf diesen Schiffen müssen alle Türen Kraftantrieb haben. Wenn Gänge von Kühlladeräumen sowie Kanäle f ü r Lüftung oder künstlichen Zug durch mehr als ein wasserdichtes Hauptquerschott hindurchgeführt sind, müssen die Türen an diesen Öffnungen Kraftantrieb haben, (k) (i) Wasserdichte Türen, die zeitweise auf See geöffnet werden und deren Sülle unter der obersten Schottenladelinie liegen, müssen Schiebetüren sein. Folgende Bestimmungen finden auf sie Anwendung: (1) Ist die Anzahl dieser Türen (ausgenommen Wellentunneltüren) größer als fünf, so müssen alle diese Türen sowie die zu den Wellentunneln oder Kanälen f ü r Lüftung oder künstlichen Zug führenden Türen Kraftantrieb haben (Klasse 3) und von einer auf der Brücke befindlichen Zentralstation aus gleichzeitig geschlossen werden können; 126

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (2) sind mehr als eine, aber höchstens fünf dieser Türen (ausgenommen Wellentunneltüren) vorhanden, (a) so können, wenn das Schiff keine Fahrgasträume unter dem Schottendeck hat, alle obenerwähnten Türen Handantrieb haben (Klasse 2), (b) so müssen, wenn das Schiff Fahrgasträume unter dem Schottendeck hat, alle obenerwähnten Türen Kraftantrieb haben (Klasse 3) und von einer Zentralstation auf der Brücke aus gleichzeitig geschlossen werden können; (3) auf Schiffen, die nur zwei wasserdichte Türen haben, welche in den Maschinenraum führen oder in ihm liegen, kann die Verwaltung zulassen, daß diese beiden Türen nur mit der Hand betätigt werden (Klasse 2). (ii) Wenn wasserdichte Schiebetüren, die auf See gelegentlich zum Kohletrimmen offen sein müssen, zwischen Bunkern in Zwischendecks unter dem Schottendeck liegen, müssen sie Kraftantrieb haben. Das ö f f n e n und Schließen dieser Türen ist in das von der Verwaltung vorgeschriebene Schiffstagebuch einzutragen. (1) (i) Hat sich die Verwaltung davon überzeugt, daß derartige Türen notwendig sind, so können wasserdichte Türen von befriedigender Bauart in wasserdichte Schotte eingebaut werden, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen. Diese Türen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren sein, brauchen aber nicht fernbedient zu werden. Sie müssen möglichst hoch und so weit wie möglich von der Außenhaut eingebaut werden; keinesfalls dürfen ihre äußeren senkrechten Kanten einen geringeren Abstand von der Außenhaut haben als ein Fünftel der in Regel 2 bezeichneten Breite des Schiffes, gemessen im rechten Winkel zur Mittschiffsebene in Höhe der obersten Schottenladelinie, (ii) Diese Türen müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen. Ist eine dieser Türen während der Reise zugänglich, so muß sie mit einer Vorrichtung versehen sein, die ihr unbefugtes ö f f n e n verhindert. Wenn solche Türen eingebaut werden sollen, müssen ihre Zahl und Anordnung von der Verwaltung besonders geprüft werden. (m) Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur im Maschinenraum gestattet. Diese Platten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen festgemacht sein und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit entfernt werden. Beim Wiedereinsetzen ist die nötige Sorgfalt zu verwenden, damit die Wasserdichtigkeit der Verbindung wiederhergestellt wird. (n) Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen sein, es sei denn, daß der Schiffsbetrieb ein ö f f n e n unbedingt erfordert; jede offene Tür muß unverzüglich geschlossen werden können, (o) (i) Werden Durchführungen oder Tunnel f ü r den Zugang von Mannschaftsräumen zum Kesselraum, f ü r Rohrleitungen oder zu irgendeinem anderen Zweck durch wasserdichte Hauptquerschotte geführt, so müssen sie wasserdicht und nach Maßgabe der Regel 16 ausgeführt sein. An mindestens einem Ende dieser Tunnel oder Durchführungen muß sich, falls sie auf See als Durchgänge benutzt werden, ein wasserdichter Zugangschacht befinden, der so weit hinaufgeführt ist, daß eine Einsteigmöglichkeit oberhalb der Tauchgrenze besteht. Der Zugang zum anderen Ende der Durchführung oder des Tunnels kann durch eine wasserdichte Tür eines Typs gehen, wie er f ü r diese Stelle des Schiffes vorgeschrieben ist. Solche Durchführungen und Tunnel dürfen nicht durch das erste Querschott hinter dem Kollisionsschott gehen. 127

D r i t t e r Teil. D a s Schiff (ii) Sollen T u n n e l o d e r D u r c h f ü h r u n g e n f ü r k ü n s t l i c h e n Z u g d u r c h w a s s e r dichte H a u p t q u e r s c h o t t e g e f ü h r t w e r d e n , so m u ß die A u s f ü h r u n g v o n d e r Verwaltung besonders geprüft werden. R e g e l 14

Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (a) Die A n z a h l d e r Ö f f n u n g e n in d e r A u ß e n h a u t m u ß auf d a s m i t d e r B a u a r t u n d d e m o r d n u n g s g e m ä ß e n B e t r i e b des S c h i f f e s v e r e i n b a r t e M i n d e s t m a ß b e s c h r ä n k t bleiben. (b) A n o r d n u n g u n d W i r k s a m k e i t d e r S c h l i e ß v o r r i c h t u n g e n a l l e r Ö f f n u n g e n in der Außenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Anbringungsstelle angep a ß t sein sowie a l l g e m e i n d e n A n f o r d e r u n g e n d e r V e r w a l t u n g e n t s p r e c h e n . (c) (i) L i e g e n in e i n e m Zwischendeck die U n t e r k a n t e n eines S e i t e n f e n s t e r s t i e f e r als eine Linie, d i e a n d e r B o r d w a n d p a r a l l e l z u m Schottendeck gezogen ist u n d d e r e n t i e f s t e r P u n k t u m 2V2 v. H. d e r B r e i t e des S c h i f f e s ü b e r d e r o b e r s t e n S c h o t t e n l a d e l i n i e liegt, so m ü s s e n alle in d e m Zwischendeck b e f i n d l i c h e n S e i t e n f e n s t e r als f e s t e F e n s t e r a u s g e f ü h r t sein, (ii) A l l e S e i t e n f e n s t e r , d e r e n U n t e r k a n t e n u n t e r h a l b d e r T a u c h g r e n z e liegen, m i t A u s n a h m e d e r j e n i g e n , die nach Z i f f e r i als f e s t e F e n s t e r a u s z u f ü h r e n sind, m ü s s e n so g e b a u t sein, d a ß sie nicht o h n e Z u s t i m m u n g des K a p i t ä n s geöffnet werden können, (iii) (1) L i e g e n in e i n e m Zwischendeck die U n t e r k a n t e n eines d e r u n t e r Z i f f e r ii b e z e i c h n e t e n S e i t e n f e n s t e r t i e f e r als eine Linie, die a n d e r B o r d w a n d p a r a l l e l z u m Schottendeck gezogen ist u n d d e r e n t i e f s t e r P u n k t sich u m 1,37 M e t e r (oder 4'/a Fuß) + 2V2 v. H. d e r B r e i t e des S c h i f f e s ü b e r d e r W a s s e r l i n i e b e f i n d e t , auf d e r d a s Schiff b e i m A u s l a u f e n a u s e i n e m H a f e n liegt, so sind alle S e i t e n f e n s t e r in d e m Zwischendeck w a s s e r d i c h t zu schließen u n d abzuschließen, b e v o r d a s Schiff den H a f e n v e r l ä ß t ; sie d ü r f e n v o r A n k u n f t des S c h i f f e s i m n ä c h s t e n H a f e n nicht g e ö f f n e t w e r d e n . Bei A n w e n d u n g dieser V o r s c h r i f t k a n n g e g e b e n e n f a l l s d e r U m s t a n d berücksichtigt w e r d e n , d a ß d a s Schiff sich in F r i s c h w a s s e r b e f i n d e t . (2) I n d a s d u r c h d i e V e r w a l t u n g v o r g e s c h r i e b e n e S c h i f f s t a g e b u c h ist e i n z u t r a g e n , w a n n diese S e i t e n f e n s t e r i m H a f e n g e ö f f n e t u n d w a n n sie v o r d e m A u s l a u f e n geschlossen u n d abgeschlossen w o r d e n sind. (3) F ü r j e d e s Schiff, auf d e m ein o d e r m e h r e r e S e i t e n f e n s t e r so a n g e b r a c h t sind, d a ß N u m m e r 1 auf sie A n w e n d u n g f i n d e n w ü r d e , w e n n d a s Schiff auf s e i n e r o b e r s t e n S c h o t t e n l a d e l i n i e liegt, k a n n d i e V e r w a l t u n g d e n m i t t l e r e n G r e n z t i e f g a n g b e s t i m m e n , bei d e m die U n t e r k a n t e n d i e s e r S e i t e n f e n s t e r ü b e r e i n e r Linie liegen, die a n d e r B o r d w a n d p a r a l l e l z u m Schottendeck in e i n e m M i n d e s t a b s t a n d v o n 1,37 M e t e r (oder 4V2 F u ß ) + 2V2 v. H. d e r B r e i t e des Schiffes ü b e r d e r d e m m i t t l e r e n G r e n z t i e f g a n g e n t s p r e c h e n d e n W a s s e r l i n i e gezogen ist; diese F e n s t e r b r a u chen d a h e r v o r d e m A u s l a u f e n nicht geschlossen u n d abgeschlossen zu w e r d e n u n d d ü r f e n auf V e r a n t w o r t u n g des K a p i t ä n s w ä h r e n d d e r F a h r t b i s z u m n ä c h s t e n H a f e n g e ö f f n e t w e r d e n . I n tropischen G e w ä s s e r n , i m S i n n e des j e w e i l s in K r a f t b e f i n d l i c h e n I n t e r n a t i o n a l e n F r e i b o r d - Ü b e r e i n k o m m e n s , d a r f d i e s e r G r e n z t i e f g a n g u m 0,305 M e t e r (oder 1 F u ß ) vergrößert werden. (d) F ü r alle S e i t e n f e n s t e r sind w i r k s a m e i n n e r e H ä n g e b l e n d e n so a n z u b r i n g e n , d a ß sie leicht u n d sicher geschlossen u n d w a s s e r d i c h t gesichert w e r d e n k ö n n e n , jedoch m i t d e r M a ß g a b e , d a ß achterlicher als ein Achtel d e r L ä n g e des S c h i f f e s v o m v o r d e r e n L o t o b e r h a l b e i n e r Linie, die p a r a l l e l z u m Schottendeck a n d e r B o r d w a n d gezogen ist u n d d e r e n t i e f s t e r P u n k t u m 3,66 M e t e r (oder 12 F u ß ) + 2lh v. H. d e r B r e i t e d e s S c h i f f e s ü b e r d e r o b e r s t e n S c h o t t e n l a d e l i n i e liegt, die B l e n d e n in 128

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Fahrgasträumen, außer in Räumen für Zwischendecksfahrgäste, losnehmbar sein dürfen, sofern sie nicht auf Grund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens fest an den Seitenfenstern angebracht sein müssen. Diese losnehmbaren Blenden müssen in der Nähe der Seitenfenster untergebracht werden, f ü r die sie vorgesehen sind. (e) Seitenfenster, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen mit ihren Blenden geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff den Hafen verläßt. (f) (i) In Räumen, die ausschließlich der Beförderung von Kohle oder Ladung dienen, dürfen Seitenfenster nicht angebracht werden. (ii) Seitenfenster können jedoch in Räumen angebracht werden, die wahlweise der Beförderung von Ladung oder Fahrgästen dienen; sie müssen aber derart gebaut sein, daß niemand ohne Zustimmung des Kapitäns die Fenster oder ihre Blenden öffnen kann. (iii) Wird in diesen Räumen Ladung befördert, so müssen die Seitenfenster mit ihren Blenden vor Übernahme der Ladung wasserdicht geschlossen und abgeschlossen werden; das Schließen und Abschließen ist in das durch die Verwaltung vorgeschriebene Schiffstagebuch einzutragen. (g) Seitenfenster mit selbsttätiger Lüftung dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung der Verwaltung nicht in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze angebracht werden. (h) Die Anzahl der Speigatte, Abflußrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der Außenhaut muß auf ein Mindestmaß beschränkt werden, indem entweder eine möglichst große Anzahl von Abflußrohren in eine Ausgußöffnung geführt wird oder aber auf eine andere befriedigende Weise. (i) (i) Alle Ein- und Austrittsöffnungen in der Außenhaut müssen mit wirksamen, zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die einen zufälligen Eintritt von Wasser in das Schiff verhindern. Blei oder andere hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen nicht f ü r Rohre von Ein- und Austrittsleitungen außerhalb der Bordventile oder zu einem anderen Zweck verwendet werden, wenn die Zerstörung der Rohre durch Feuer zu einem Wassereinbruch führen würde. (ii) (1) Unbeschadet der Ziffer iii muß jeder durch die Außenhaut geführte Austritt, der von unterhalb der Tauchgrenze befindlichen Räumen ausgeht, entweder mit einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus sicher geschlossen werden kann, oder mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine solche Schließvorrichtung versehen sein, wenn das obere dieser Ventile über der obersten Schottenladelinie liegt, während des Betriebes zwecks Nachprüfung stets zugänglich ist und zu einem Typ gehört, der normalerweise geschlossen ist. (2) Liegt die Schließvorrichtung eines Ventils oberhalb des Schottendecks, so muß die betreffende Stelle stets leicht zugänglich sein; es muß eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist. (iii) Mit Maschinen in Verbindung stehende See-Haupt- und Hilfsein- und -austritte müssen mit leicht zugänglichen Hähnen oder Ventilen versehen sein, die zwischen den Rohrleitungen und der Außenhaut oder zwischen den Rohrleitungen und an der Außenhaut fest angebrachten Kästen eingebaut sind. (j) (i) Eingangs-, Lade- und Kohlenpforten unterhalb der Tauchgrenze müssen die erforderliche Stärke haben. Sie müssen vor dem Auslaufen wirksam geschlossen und wasserdicht gesichert werden; während der Fahrt dürfen sie nicht geöffnet werden. 9 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Dritter Teil. Das Schiff (ii) Diese Pforten dürfen keinesfalls so angebracht sein, daß ihr tiefster Punkt unterhalb der obersten Schottenladelinie liegt, (k) (i) Die inneren Öffnungen von Asche- und Abfallschütten usw. sind mit wirksamen Deckeln zu versehen, (ii) Liegen diese inneren Öffnungen unterhalb der Tauchgrenze, so müssen die Deckel wasserdicht sein; außerdem muß in den Schütten an leicht zugänglicher Stelle oberhalb der obersten Schottenladelinie ein selbsttätiges Rückschlagventil angebracht sein. Wenn die Schütten nicht im Gebrauch sind, müssen Deckel und Ventile geschlossen und gesichert sein. R e g e l 15 Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Türen, Seitenfenster usw. (a) (i) Konstruktion, Werkstoff und Bauart aller in diesen Regeln erwähnten wasserdichten Türen, Seitenfenster, Eingangs-, Lade- und Kohlenpforten, Ventile, Rohrleitungen sowie Asch- und Abfallschütten müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen, (ii) Die Rahmen senkrechter wasserdichter Türen dürfen am unteren Ende keine Rillen aufweisen, in denen sich Schmutz festsetzen und das ordnungsgemäße Schließen der Tür verhindern kann, (iii) Alle Hähne und Ventile für Ein- und Austritte unter dem Schottendeck und alle Verbindungen dieser Hähne und Ventile mit der Außenhaut müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen dehnbaren Werkstoff bestehen. Gewöhnliches Gußeisen oder ähnliche Werkstoffe dürfen nicht verwendet werden. (b) Jede wasserdichte Tür ist mit Wasser unter dem Druck einer bis zum Schottendeck reichenden Wassersäule zu prüfen. Die Druckprobe muß vor oder nach dem Einbau der Tür erfolgen, bevor das Schiff in Dienst gestellt wird. R e g e l 16 Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Decks, Schächte usw. (a) Wasserdichte Decks, Schächte, Tunnel, Rohrtunnel und Luftkanäle müssen die gleiche Festigkeit besitzen wie die wasserdichten Schotte in der gleichen Höhe. Die Vorkehrungen, die getroffen werden, um sie wasserdicht zu machen und um Öffnungen in ihnen zu verschließen, müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. Wasserdichte Lüftungsrohre und Schächte müssen mindestens bis zum Schottendeck hochgeführt sein. (b) Nach ihrer Fertigstellung sind die wasserdichten Decks einer Abspritz- oder Überflutungsprobe und die wasserdichten Schächte, Tunnel und Luftkanäle einer Abspritzprobe zu unterziehen. R e g e l 17 Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze (a) Die Verwaltung kann die Durchführung aller zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen vorschreiben, um den Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. Diese Maßnahmen können in dem Einbau von Teilschotten oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Teilschotte und Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von Hauptquerschotten angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Außenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fließen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff in beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Teilschott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muß der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden. 130

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) Das Schottendeck oder ein Deck darüber muß so wetterdicht sein, daß unter normalen Seeverhältnissen kein Wasser nach unten durchdringen kann. Alle Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell wetterdicht schließen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und/ oder Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu bekommen. (c) Seitenfenster, Eingangs-, Lade- und Kohlenpforten sowie andere Verschlußmittel für Öffnungen in der Außenhaut oberhalb der Tauchgrenze müssen zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und genügend Festigkeit besitzen, wobei die Räume, in denen die Verschlußmittel angebracht sind, und ihre Lage im Verhältnis zur obersten Schottenladelinie zu berücksichtigen sind. (d) An allen Seitenfenstern von Räumen, die unter dem ersten Deck über dem Schottendeck liegen, müssen zuverlässige Innenblenden so angebracht werden, daß sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gemacht werden können. R e g e l 18 Lenzpumpen auf Fahrgastschiffen (a) Alle Schiffe müssen mit einer zuverlässigen Lenzpumpenanlage ausgerüstet sein, die nach einem Seeunfall unter allen einen Betrieb noch zulassenden Verhältnissen auch bei Schlagseite des Schiffes aus jeder wasserdichten Abteilung außer festen ölbunkern oder Wassertanks pumpen und sie entwässern kann. Zu diesem Zweck sind in der Regel Saugstellen an beiden Seiten des Raumes erforderlich, außer in engen Abteilungen an den Schiffsenden, wo eine Saugstelle ausreichen kann. Für Abteilungen von ungewöhnlicher Form können zusätzliche Saugstellen vorgeschrieben werden. Es sind Vorkehrungen zu treffen, damit das Wasser in den Abteilungen zu den Saugstellen laufen kann. Wird der Verwaltung bezüglich besonderer Abteilungen der Nachweis erbracht, daß der Einbau einer Entwässerungsanlage unzweckmäßig ist, so kann sie auf die Anwendung dieser Vorschrift verzichten, wenn die nach Maßgabe der Regel 7 Buchstabe b durchgeführten Berechnungen ergeben, daß die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird. Es müssen wirksame Vorrichtungen zur Entwässerung der Kühlräume vorhanden sein, (b) (i) Ein Schiff muß mindestens drei Kraftpumpen besitzen, die mit der Hauptlenzleitung in Verbindung stehen; eine dieser Pumpen kann an die Hauptantriebsanlage angeschlossen sein. Beträgt das Kennzeichen 30 oder mehr, so muß eine weitere unabhängig betriebene Kraftpumpe vorhanden sein, (ii) In der nachstehenden Tabelle ist die Zahl der vorgeschriebenen Pumpen angegeben: ^ 30 Kennzeichen An die Hauptmaschine angeschlossene P u m p e (kann durch eine unabhängig betriebene P u m p e ersetzt werden) Unabhängig betriebene P u m p e n

u n t e r 30

mehr

1 2

2 3

(iii) Sanitäre, Ballast- und allgemeine Betriebspumpen können als unabhängig betriebene Kraftlenzpumpen anerkannt werden, wenn sie entsprechend an die Lenzanlage angeschlossen sind. (c) Unabhängig betriebene Kraftlenzpumpen sind nach Möglichkeit in getrennten wasserdichten Abteilungen unterzubringen, die so eingerichtet oder gelegen sind, daß sie bei derselben Beschädigung voraussichtlich nicht überflutet werden. Sind die Maschinen und Kessel in zwei oder mehr wasserdichten Abteilungen untergebracht, so müssen die f ü r das Lenzen verfügbaren Pumpen so weit wie möglich über diese Abteilungen verteilt sein. (d) Auf Schiffen von 91,50 Metern (oder 300 Fuß) oder mehr Länge oder mit einem Kennzeichen von 30 oder mehr sind Vorkehrungen zu treffen, damit wenig9

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Dritter Teil. Das Schiff stens eine Kraftpumpe in allen gewöhnlichen Fällen zur Verfügung steht, in denen auf See Wasser in das Schiff eindringen kann. Dieser Vorschrift ist entsprochen, (i) wenn eine der vorgeschriebenen Pumpen eine Notpumpe eines zuverlässig unter Wasser arbeitenden Typs ist, deren Kraftquelle oberhalb des Schottendecks liegt, oder (ii) wenn die Pumpen und ihre Kraftquellen derart über die ganze Länge des Schiffes verteilt sind, daß bei jeder Art von Überflutung, der das Schiff nach Vorschrift standhalten muß, mindestens eine Pumpe in einer unbeschädigten Abteilung zur Verfügung steht. (e) Mit Ausnahme zusätzlicher Pumpen, die nur für die Räume in der Vor- und Hinterpiek vorgesehen sind, muß jede Lenzpumpe so angeordnet sein, daß sie Wasser aus jedem Raum saugen kann, der nach Buchstabe a dieser Regel zu entwässern ist. (f) (i) Jede Kraftlenzpumpe muß das Wasser durch das vorgeschriebene Hauptlenzrohr mit einer Geschwindigkeit von mindestens 122 Metern (oder 400 Fuß) je Minute saugen können. In den Maschinenräumen aufgestellte unabhängig betriebene Kraftlenzpumpen müssen direkte Sauganschlüsse in diesen Räumen haben, jedoch brauchen nicht mehr als zwei Sauganschlüsse je Raum vorhanden zu sein. Sind zwei oder mehr Sauganschlüsse vorhanden, so muß mindestens einer an Steuerbord und einer an Backbord liegen. Die Verwaltung kann vorschreiben, daß die in anderen Räumen aufgestellten Kraftlenzpumpen getrennte, direkte Sauganschlüsse haben. Die direkten Sauganschlüsse müssen zweckentsprechend angeordnet sein; in einem Maschinenraum befindliche Sauganschlüsse müssen einen Durchmesser haben, der nicht kleiner als der für das Hauptlenzrohr vorgeschriebene ist. (ii) Auf Schiffen mit Kohlefeuerung muß im Heizraum außer den in dieser Regel vorgesehenen sonstigen Sauganschlüssen ein biegsamer Lenzschlauch von angemessenem Durchmesser und ausreichender Länge vorhanden sein, der an die Saugseite einer unabhängig betriebenen Kraftpumpe angeschlossen werden kann. (g) (i) Im Maschinenraum muß außer dem oder den unter Buchstabe f vorgesehenen direkten Sauganschlüssen ein direkter Sauganschluß mit Rückschlagventil an der Hauptkühlwasserpumpe in Höhe eines angemessenen Lenzspiegels vorhanden sein. Der Durchmesser dieses direkten Saugrohrs muß bei Dampfschiffen mindestens zwei Drittel des Durchmessers des Pumpeneintritts und bei Motorschiffen den gleichen Durchmesser wie der Pumpeneintritt haben. (ii) Wenn sich nach Auffassung der Verwaltung die Hauptkühlwasserpumpe nicht f ü r diesen Zweck eignet, so muß ein direkter Notlenzanschluß von der größten unabhängig betriebenen Kraftpumpe bis zum Lenzspiegel des Maschinenraums geführt werden; der Sauganschluß muß denselben Durchmesser haben wie der Haupteintritt der verwendeten Pumpe. Die Leistung dieser angeschlossenen Pumpe muß diejenige der vorgeschriebenen Lenzpumpe in dem der Verwaltung genehmen Maß übersteigen. (iii) Die Spindeln der Seeventile und der direkten Saugventile müssen genügend hoch über der Maschinenraum-Plattform liegen. (iv) Wenn als Betriebsstoff nur Kohle verwendet wird oder werden kann und sich zwischen Maschinen und Kesseln kein wasserdichtes Schott befindet, muß ein direkter Austritt nach außenbords oder aber eine Umgehungsleitung zum Kühlwasserpumpenaustritt von jeder nach Ziffer i verwendeten Kühlwasserpumpe eingebaut werden. (h) (i) Rohrleitungen von Pumpen, die zum Lenzen von Lade- und Maschinenräumen erforderlich sind, müssen von Rohrleitungen, die zum Auffüllen 132

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 oder Entleeren von Räumen bestimmt sind, in denen Wasser oder ö l befördert wird, vollständig getrennt sein, (ii) Alle Lenzrohre, die in oder unter Kohlenbunkern oder Brennstoffvorratstanks oder in Kessel- und Maschinenräumen einschließlich derjenigen Räume verwendet werden, in denen sich ölsetztanks oder Brennstoffpumpen befinden, müssen aus Stahl oder einem anderen zugelassenen Werkstoff bestehen. (i) Der Durchmesser des Hauptlenzrohrs ist nach folgender Formel zu berechnen mit der Maßgabe, daß der tatsächliche innere Durchmesser der Hauptlenzleitung die nächste f ü r die Verwaltung annehmbare Normgröße haben kann: Hierbei ist: d = der Innendurchmesser des Hauptlenzrohres in Millimetern L = die Länge des Schiffes in Metern B = die Breite des Schiffes in Metern D = die Seitenhöhe des Schiffes in Metern, gemessen am Schottendeck; oder

Hierbei ist: d = der Innendurchmesser des Hauptlenzrohres in Zoll L = die Länge des Schiffes in Fuß B = die Breite des Schiffes in Fuß D = die Seitenhöhe des Schiffes in Fuß, gemessen am Schottendeck. Der Durchmesser der Zweiglenzrohre bestimmt sich nach den von der Verwaltung festzusetzenden Vorschriften. (j) Lenz- und Ballastleitungen müssen so angeordnet sein, daß keinesfalls Wasser von außenbords oder aus Wasserballasttanks in Lade- und Maschinenräume oder von einer Abteilung in die andere gelangen kann. Es müssen besondere Vorkehrungen getroffen sein, um zu verhindern, daß ein Tieftank, der an die Lenzund Ballastleitungen angeschlossen ist, versehentlich mit Seewasser gefüllt wird, wenn Ladung darin gefahren wird, oder daß er durch die Lenzleitung entleert wird, wenn er Wasserballast enthält. (k) Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, damit keine Abteilung durch das Lenzrohr voll Wasser läuft, wenn dieses in einer anderen Abteilung bricht oder durch einen Zusammenstoß oder eine Grundberührung anderweitig beschädigt wird. Wenn das Rohr in irgendeinem Teil des Schiffes näher als ein Fünftel der Breite des Schiffes (im rechten Winkel zur Mittschiffsebene in Höhe der obersten Schottenladelinie gemessen) an die Schiffsseite oder in einem Rohrtunnel verlegt ist, muß in der Abteilung, in der sich der Sauganschluß befindet, ein Rückschlagventil in dem betreffenden Rohr angebracht sein. (1) Alle Verteilerkästen, Hähne und Ventile, die zur Lenzanlage gehören, müssen so verlegt sein, daß sie unter normalen Umständen jederzeit zugänglich sind. Sie müssen so angeordnet sein, daß eine der Lenzpumpen bei Überflutung jede beliebige Abteilung lenzen kann; außerdem darf die Beschädigung einer Pumpe oder ihres Anschlußrohres zur Hauptlenzleitung, wenn sich beide in geringerem Abstand als ein Fünftel der Breite des Schiffes von der Außenhaut befinden, die Lenzpumpenanlage nicht außer Betrieb setzen. Ist nur ein gemeinsames Rohrleitungsnetz f ü r alle Pumpen vorhanden, so müssen alle f ü r die Bedienung der Lenzsauganschlüsse benötigten Hähne oder Ventile von einer Stelle oberhalb des Schot133

Dritter Teil. Das Schiff tendecks aus bedient werden können. Ist außer der Hauptlenzanlage eine Notlenzanlage vorhanden, so muß diese unabhängig von der Hauptanlage und so angeordnet sein, daß eine Pumpe jede überflutete Abteilung lenzen kann; in diesem Fall brauchen nur die für den Betrieb der Notanlage benötigten Hähne und Ventile von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden zu können. (m) Alle unter Buchstabe 1 erwähnten Hähne und Ventile, die von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden können, müssen an ihrem Bedienungsplatz deutlich gekennzeichnet und mit Vorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen sind. R e g e l 19 Stabilitätsunterlagen für Fahrgastschiffe und Frachtschiffe (a) Mit jedem Fahrgastschiff und jedem Frachtschiff ist nach seiner Fertigstellung ein Krängungsversuch vorzunehmen, auf Grund dessen die Grundwerte seiner Stabilität zu bestimmen sind. Dem Kapitän sind zuverlässige Unterlagen in dem erforderlichen Umfang zur Verfügung zu stellen, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann; eine Abschrift davon ist der Verwaltung zuzuleiten. (b) Werden an einem Schiff Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich berühren, so sind ihm geänderte Stabilitätsunterlagen zu übermitteln. Erforderlichenfalls ist der Krängungsversuch zu wiederholen. (c) Die Verwaltung kann einzelne Schiffe vom Krängungsversuch befreien, sofern die durch den Krängungsversuch eines Schwesterschiffes ermittelten Grundwerte der Stabilität vorliegen und der Verwaltung der Nachweis erbracht wird, daß aus diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können. (d) Die Verwaltung kann auch einzelne Schiffe oder Klassen von Schiffen, die besonders für die Beförderung von Flüssigkeiten oder Erzschüttladungen gebaut sind, vom Krängungsversuch befreien, wenn aus den vorliegenden Unterlagen für ähnliche Schiffe eindeutig hervorgeht, daß in Anbetracht der Abmessungen und Einrichtungen des Schiffes unter allen voraussehbaren Ladebedingungen mehr als genügend metazentrische Höhe vorhanden sein wird. R e g e l 20 Lecksicherheitspläne Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind ständige Pläne auszuhängen, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Grenzen der wasserdichten Abteilungen, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlußvorrichtungen sowie die Lage der dazu gehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren Leitfäden zur Verfügung zu stellen. R e g e l 21 Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen usw. (a) Diese Regel findet auf neue und vorhandene Schiffe Anwendung. (b) In jeder Woche sind Übungen zwecks Betätigung der wasserdichten Türen, Seitenfenster, Ventile und Verschlußvorrichtungen von Speigatten, Asche- und Abfallschütten durchzuführen. Auf Schiffen, deren Reise länger als eine Woche dauert, muß vor dem Auslaufen eine vollständige Übung durchgeführt werden; während der Reise sind mindestens einmal wöchentlich Übungen durchzuführen. Auf 134

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 allen Schiffen müssen die wasserdichten Türen mit Kraftantrieb sowie Hängetüren in Hauptquerschotten, die auf See benutzt werden, täglich betätigt werden, (c) (i) Wasserdichte Türen und alle dazugehörigen Einrichtungen und Anzeigevorrichtungen, alle Ventile, die geschlossen sein müssen, um eine Abteilung wasserdicht zu machen, und alle Ventile, die zum Betrieb von Querflutungseinrichtungen im Fall der Beschädigung des Schiffes betätigt werden müssen, sind auf See regelmäßig, mindestens aber einmal wöchentlich zu überprüfen. (ii) Diese Ventile, Türen und Einrichtungen müssen zweckmäßig gekennzeichnet sein, damit sie ordnungsgemäß bedient werden können und ein Höchstmaß an Sicherheit gewährleisten. R e g e 1 22 Eintragungen in das Schiffstagebuch (a) Diese Regel findet auf neue und vorhandene Schiffe Anwendung. (b) Hängetüren, losnehmbare Verschlußplatten, Seitenfenster, Eingangs-, Ladeund Kohlenpforten sowie andere Öffnungen, die auf Grund dieser Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, sind vor dem Auslaufen des Schiffes zu schließen. Der Zeitpunkt des Schließens und des Öffnens (sofern nach diesen Regeln zulässig) ist in das durch die Verwaltung vorgeschriebene Schiffstagebuch einzutragen. (c) Alle nach Regel 21 erforderlichen Übungen und Besichtigungen sind in das Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu vermerken ist. TEIL C Maschinen und elektrische Anlagen (Teil C findet auf Fahrgastschiffe und Frachtschiffe Anwendung) R e g e 1 23 Allgemeine Bestimmungen (a) Die elektrischen Anlagen auf Fahrgastschiffen müssen so beschaffen sein, (i) daß alle f ü r die Sicherheit wesentlichen Einrichtungen in allen Notfällen betriebsfähig bleiben; (ii) daß die Sicherheit von Fahrgästen, Besatzung und Schiff vor Unfällen elektrischen Ursprungs gewährleistet ist. (b) Frachtschiffe müssen den Regeln 26, 27, 28, 29, 30 und 33 entsprechen. R e g e 1 24 Hauptstromquelle auf Fahrgastschiffen (a) Auf jedem Fahrgastschiff, auf dem die elektrische Energie das einzige Mittel für den Betrieb der für die Antriebsmaschinen und die Sicherheit des Schiffes unumgänglich notwendigen Hilfseinrichtungen bildet, müssen mindestens zwei Hauptstromerzeugeraggregate vorhanden sein. Diese Aggregate müssen eine solche Leistung haben, daß der Betrieb der in Regel 23 Buchstabe a Ziffer i genannten Einrichtungen auch dann noch gesichert bleibt, wenn eines der Aggregate abgestellt wird. (b) Auf einem Fahrgastschiff, auf dem nur eine Hauptstromerzeugerstation vorhanden ist, muß die Hauptschalttafel in der gleichen Hauptfeuerzone liegen. Ist mehr als eine Hauptstromerzeugerstation vorhanden, so braucht nur eine Hauptschalttafel vorhanden zu sein. 135

Dritter Teil. Das Schiff R e g e 1 25 Notstromquelle auf Fahrgastschiffen (a) Oberhalb des Schottendecks und außerhalb der Maschinenschächte muß eine unabhängig arbeitende Notstromquelle vorhanden sein. Ihre Lage zu der oder den elektrischen Hauptstromquellen muß nach Ansicht der Verwaltung die Gewähr dafür bieten, daß bei einem Brand oder anderen Unfall in dem in Regel 2 Buchstabe h bezeichneten Maschinenraum die Versorgung mit Notstrom oder dessen Verteilung nicht beeinträchtigt wird. Die Notstromquelle darf nicht vor dem Kollissionsschott liegen. (b) Ihre Leistung muß für die Speisung aller Einrichtungen ausreichen, deren Betrieb nach Ansicht der Verwaltung in einem Notfall f ü r die Sicherheit von Fahrgästen und Besatzung erforderlich ist, wobei Einrichtungen, die gegebenenfalls gleichzeitig betätigt werden müssen, gebührend zu berücksichtigen sind. Besonders zu beachten sind die Notbeleuchtung auf allen Bootsplätzen an Deck und längs der Außenbordwand, in allen Gängen, auf den Treppen und in den Ausgängen, in den Maschinenräumen und den in Regel 35 Buchstabe f bezeichneten Kontrollstationen, die Sprinklerpumpe, die Positionslaternen und der Tagsignalscheinwerfer, wenn dieser von der Hauptstromquelle gespeist wird. Die Stromversorgung muß für die Dauer von 36 Stunden ausreichen; bei Schiffen, die regelmäßig Reisen von beschränkter Dauer durchführen, kann die Verwaltung jedoch eine geringere Versorgungszeit zulassen, wenn sie der Auffassung ist, daß hierbei der gleiche Sicherheitsgrad erzielt wird. (c) Die Notstromquelle kann (i) entweder ein Generator mit einer geeigneten Antriebsmaschine sein, die eine unabhängige Brennstoffversorgung und zugelassene Anlaßvorrichtung besitzt, wobei der Flammpunkt des verwendeten Brennstoffs nicht unter 43° C (oder 110° F) liegen darf, (ii) oder eine Akkumulatorenbatterie sein, die den Notstrom ohne Zwischenladung und übergroßen Spannungsrückgang liefern kann. (d) (i) Ist die Notstromquelle ein Generator, so muß als zeitweilige Notstromquelle eine Akkumulatorenbatterie mit ausreichender Kapazität vorhanden sein, (1) um eine Notbeleuchtung ununterbrochen f ü r die Dauer einer halben Stunde zu speisen, (2) um die wasserdichten Türen (bei elektrischer Betätigung) zu schließen, ohne daß ein gleichzeitiges Schließen sämtlicher Türen erforderlich ist, (3) um die Vorrichtungen zu speisen (bei elektrischer Betätigung), die anzeigen, ob die wasserdichten Türen mit Kraftantrieb offen oder geschlossen sind, (4) um die akustischen Warnsignale (bei elektrischer Betätigung) zu speisen, die anzeigen, daß die wasserdichten Türen mit Kraftantrieb im Begriff sind, sich zu schließen. Es ist sicherzustellen, daß sich die zeitweilige Notstromquelle bei Ausfall der Hauptstromversorgung selbsttätig einschaltet. (ii) Ist die Notstromquelle eine Akkumulatorenbatterie, so ist sicherzustellen, daß sich die Notbeleuchtung bei Ausfall der Hauptstromversorgung selbsttätig einschaltet. (e) Im Maschinenraum ist, nach Möglichkeit auf der Hauptschalttafel, eine Vorrichtung anzubringen, die Stromentnahmen aus jeder nach dieser Regel aufgestellten Akkumulatorenbatterie anzeigt. (f) (i) Die Notschalttafel ist so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufzustellen. 136

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (ii) Ist die Notstromquelle ein Generator, so muß die Notschalttafel in demselben Raum wie die Notstromquelle aufgestellt werden, sofern dies nicht die Betätigung und Betriebsfähigkeit der Notschalttafel beeinträchtigt. (iii) Eine nach dieser Regel aufgestellte Akkumulatorenbatterie darf nicht im gleichen Raum wie die Notschalttafel untergebracht werden. (iv) Die Verwaltung kann gestatten, daß im Normalbetrieb die Notschalttafel von der Hauptschalttafel aus gespeist wird. (g) Die gesamte Notanlage muß so eingerichtet sein, daß sie bei einer Schlagseite von 22V20 und/oder 10° Trimm betriebsfähig bleibt. (h) Es ist Vorsorge zu treffen, daß die Notstromquelle, die gegebenenfalls vorhandene zeitweilige Notstromquelle sowie die selbsttätigen Schalteinrichtungen in regelmäßigen Zeitabständen einer Prüfung unterzogen werden. R e g e l 26 Notstromquelle auf Frachtschiffen (a) Frachtschiffe von 5000 und mehr BRT (i) Auf Frachtschiffen von 5000 und mehr BRT muß eine unabhängige Notstromquelle vorhanden sein, die mit dem Einverständnis der Verwaltung an einer Stelle oberhalb des höchsten durchlaufenden Decks und außerhalb der Maschinenschächte liegen muß, um zu gewährleisten, daß sie bei einem Brand oder anderen Unfall, der den Ausfall der Hauptstromanlage zur Folge hat, betriebsfähig bleibt. (ii) Ihre Leistung muß f ü r die Speisung aller Einrichtungen ausreichen, deren Betrieb nach Ansicht der Verwaltung in einem Notfall f ü r die Sicherheit aller an Bord befindlichen Personen erforderlich ist, wobei Einrichtungen, die gegebenenfalls gleichzeitig betätigt werden müssen, gebührend zu berücksichtigen sind. Besonders zu beachten sind: (1) die Notbeleuchtung auf allen Bootsplätzen an Deck und längs der Außenbordwand, in allen Gängen, auf den Treppen und in den Ausgängen, im Hauptmaschinenraum, im Hauptstromerzeugerraum, auf der Kommandobrücke und im Kartenzimmer; (2) der Generalalarm; (3) die Positionslaternen, wenn nur elektrische vorhanden sind, und der Tagsignalscheinwerfer, wenn dieser von der Hauptstromquelle gespeist wird. Die Stromversorgung muß f ü r die Dauer von sechs Stunden ausreichen. (iii) Die Notstromquelle kann (1) entweder eine Akkumulatorenbatterie sein, die den Notstrom ohne Zwischenladung und übergroßen Spannungsrückgang liefern kann, (2) oder ein Generator mit einer geeigneten Antriebsmaschine, die eine unabhängige Brennstoffversorgung und eine den Anforderungen der Verwaltung entsprechende Anlaßvorrichtung besitzt. Der Flammpunkt des verwendeten Brennstoffs darf nicht unter 43° C (oder 110° F) liegen. (iv) Die gesamte Notanlage muß so eingerichtet sein, daß sie bei einer Schlagseite von 22i/20 und/oder 10° Trimm betriebsfähig bleibt. (v) Es ist Vorsorge zu treffen, daß die gesamte Notanlage in regelmäßigen Zeitabständen einer Prüfung unterzogen wird. (b) Frachtschiffe von weniger als 5000 BRT (i) Auf Frachtschiffen von weniger als 5000 BRT muß eine unabhängige Notstromquelle vorhanden sein, die an einem den Anforderungen der Verwaltung entsprechenden Ort aufgestellt und imstande ist, die Beleuchtung an den in Kapitel III Regel 19, Buchstabe a Ziffer ii und Buchstabe b Ziffer iii 137

Dritter Teil. Das Schiff bezeichneten Plätzen für das Aussetzen und die Aufbewahrung der Rettungsboote und -flöße sicherzustellen, sowie alle übrigen von der Verwaltung für erforderlich erachteten Einrichtungen zu versorgen, wobei Kapitel III Regel 38 gebührend zu berücksichtigen ist. (ii) Die Stromversorgung muß für die Dauer von mindestens drei Stunden ausreichen. (iii) Auf diese Schiffe findet auch Buchstabe a Ziffern iii, iv und v Anwendung. R e g e l 27 Schutz gegen Berührung unter Spannung stehender Teile, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs (a) Fahrgast- und Frachtschiffe (i) (1) Alle freiliegenden Metallteile von elektrischen Maschinen und Einrichtungen, die nicht unter Spannung stehen sollen, jedoch bei Auftreten einer Störung unter Spannung kommen können, müssen geerdet sein; jedes elektrische Gerät muß so gebaut und installiert sein, daß bei normalem Gebrauch keine Gefahr einer Verletzung besteht. (2) Die Metallgehäuse aller tragbaren elektrischen Lampen, Werkzeuge und ähnlicher Geräte, die zur Ausrüstung des Schiffes gehören und für eine Spannung ausgelegt sind, die über die von der Verwaltung festzusetzende Spannung hinausgeht, müssen durch einen geeigneten Leiter geerdet sein, sofern nicht andere gleichwertige Vorkehrungen, wie doppelte Isolierung oder Vorschaltung eines Isoliertransformators, getroffen sind. Für den Gebrauch elektrischer Lampen, Werkzeuge oder ähnlicher Geräte in feuchten Räumen kann die Verwaltung zusätzlich besondere Schutzmaßnahmen verlangen. (ii) Haupt- und Notschalttafeln müssen so aufgestellt sein, daß ihre Vorderund Rückseiten ohne Gefährdung des Bedienungspersonals leicht zugänglich sind. Die Seiten- und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseiten der Schalttafeln sind in geeigneter Weise zu schützen. An der Vorder- und Rückseite sind erforderlichenfalls Bodenbeläge oder Grätinge aus nicht leitendem Material anzubringen. Freiliegende stromführende Teile, deren Spannungen gegen Erde eine von der Verwaltung festzusetzende Höhe übersteigen, dürfen nicht an der Vorderseite von Schalt- oder Steuertafeln angebracht sein. (iii) (1) Wird der Schiffskörper als Rückleiter verwendet, so sind besondere, den Anforderungen der Verwaltung entsprechende Schutzmaßnahmen zu treffen. (2) Auf Tankschiffen darf der Schiffskörper nicht als Rückleiter verwendet werden. (iv) (1) Sämtliche Metallmäntel und -armierungen der Kabelstränge müssen leitend miteinander verbunden und geerdet sein. (2) Sind Kabel weder mit einem Metallmantel versehen noch armiert und besteht bei einer etwaigen elektrischen Störung Brandgefahr, so hat die Verwaltung besondere Schutzmaßnahmen zu verlangen. (v) Die Beleuchtungsanlagen sind so anzubringen, daß keine für das Kabelnetz schädlichen Temperaturerhöhungen und keine übergroße Erwärmung benachbarter Teile eintreten. (vi) Kabelleitungen müssen so verlegt sein, daß keine Reibungs- oder anderen Schäden entstehen. (vii) Jeder getrennte Stromkreis muß gegen Kurzschluß geschützt sein. Er muß ferner gegen Überlastung geschützt sein, soweit nicht Regel 30 Anwendung findet oder die Verwaltung eine Ausnahme gestattet. Die höchstzulässige 138

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Stromstärke jedes Stromkreises sowie Bemessung oder Einstellung der entsprechenden Überlastschutzeinrichtung müssen dauerhaft bezeichnet sein. (viii) Akkumulatorenbatterien müssen in geeigneter Weise untergebracht sein; die vorwiegend zu ihrer Aufnahme bestimmten Räume müssen ordnungsgemäß gebaut sein und eine wirksame Lüftung besitzen, (b) Nur f ü r Fahrgastschiffe (i) Die Stromverteilungssysteme müssen so beschaffen sein, daß ein in einem Hauptfeuerabschnitt ausbrechender Brand keine Störung des unbedingt notwendigen Betriebs in einem anderen Hauptfeuerabschnitt verursacht. Diese Vorschrift gilt als erfüllt, wenn die durch einen Abschnitt führenden Haupt- und Notstromleitungen waagrecht und senkrecht in möglichst großem Abstand voneinander verlegt sind. (ii) Elektrische Kabel müssen von schwer entflammbarem Typ sein und den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. Die Verwaltung kann zur Verhütung von Bränden und Explosionen in bestimmten Schiffsräumen zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen f ü r elektrische Kabel verlangen. (iii) In Räumen, in denen sich entzündliche Gemische ansammeln können, darf keine elektrische Einrichtung eingebaut werden mit Ausnahme von Einrichtungen, die das betreffende Gemisch nicht zur Zündung bringen können, wie z. B. explosionsgeschützte Einrichtungen. (iv) Ein Beleuchtungsstromkreis in einem Bunker oder Laderaum ist durch einen Schalter zu bedienen, der sich außerhalb des betreffenden Raumes befindet. (v) In allen Leitern, außer in Stromkreisen mit Kleinspannung, dürfen Verbindungen nur in Abzweigdosen oder Verteilerkästen liegen. Diese Kästen oder Kabelarmaturen müssen so beschaffen sein, daß ein in ihrem Innern entstehender Brand sich nicht ausbreiten kann. Spleißverbindungen dürfen nur nach einem zugelassenen Verfahren hergestellt werden, bei dem die ursprünglichen mechanischen und elektrischen Eigenschaften des Kabels erhalten bleiben. (c) Nur f ü r Frachtschiffe Geräte, in denen Lichtbögen entstehen können, dürfen nur dann in einem Raum untergebracht werden, der hauptsächlich zur Aufnahme von Akkumulatorenbatterien bestimmt ist, wenn sie explosionsgeschützt sind. R e g e 1 28 Rückwärtsgang

(a) Fahrgast- und Frachtschiffe Auf jedem Schiff muß die Antriebsanlage f ü r den Rückwärtsgang stark genug sein, damit das Schiff unter normalen Verhältnissen manövrierfähig bleibt. (b) Nur f ü r Fahrgastschiffe Bei der ersten Uberprüfung ist der Nachweis zu erbringen, daß die Antriebsanlage unter normalen Manövrierbedingungen in der Lage ist, in ausreichend kurzer Zeit die Schubrichtung der Schraube zu ändern und damit das Schiff von der größten Dienstgeschwindigkeit voraus zum Stillstand zu bringen. R e g e 1 29 Ruderanlage (a) Fahrgast- und Frachtschiffe (i) Die Schiffe müssen mit einer Haupt- und einer Hilfsruderanlage ausgerüstet sein, die den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. 139

Dritter Teil. Das Schiff (ii) Die Hauptruderanlage muß stark genug und in der Lage sein, das Schiff bei höchster Dienstgeschwindigkeit steuern zu können. Die Hauptruderanlage und der Ruderschaft müssen so konstruiert sein, daß sie bei höchster Rückwärtsgeschwindigkeit nicht beschädigt werden. (iii) Die Hilfsruderanlage muß stark genug und in der Lage sein, das Schiff bei einer f ü r die Steuerfähigkeit ausreichenden Geschwindigkeit steuern zu können; sie muß im Notfall schnell in Betrieb gesetzt werden können. (iv) Bei Rudern mit Kraftantrieb muß die Ruderlage am Hauptruderstand genau angezeigt werden. (b) Nur für Fahrgastschiffe (i) Die Hauptruderanlage muß das Ruder von 35 Grad auf einer Seite auf 35 Grad nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff mit höchster Dienstgeschwindigkeit voraus fährt. Das Ruder muß von 35 Grad auf einer Seite auf 30 Grad nach der anderen Seite in 28 Sekunden bei höchster Dienstgeschwindigkeit gelegt werden können. (ii) Die Hilfsruderanlage muß stets Kraftantrieb haben, wenn die Verwaltung einen Ruderschaft vorschreibt, dessen Durchmesser in Höhe der Pinne mehr als 22,86 Zentimeter (oder 9 Zoll) beträgt. (iii) Wenn mit dem Einverständnis der Verwaltung Hauptruderanlagen mit zwei Kraftantrieben einschließlich der entsprechenden Anschlüsse eingebaut werden und jeder der beiden Antriebe allein imstande ist, den unter Ziffer i vorgesehenen Bedingungen zu entsprechen, so ist keine Hilfsruderanlage erforderlich. (iv) Schreibt die Verwaltung einen Ruderschaft vor, dessen Durchmesser in Höhe der Pinne mehr als 22,86 Zentimeter (oder 9 Zoll) beträgt, so ist an einer der Verwaltung genehmen Stelle ein zweiter Ruderstand einzurichten. Die von dem Haupt- und dem zweiten Ruderstand ausgehenden Fernsteuersysteme sind mit dem Einverständnis der Verwaltung so auszuführen, daß der Ausfall eines der beiden Systeme die Steuerung des Schiffes mit Hilfe des verbleibenden Systems ermöglicht. (v) Zur Übermittlung von Kommandos von der Brücke zum zweiten Ruderstand müssen Einrichtungen vorgesehen werden, die den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. (c) Nur f ü r Frachtschiffe (i) Die Hilfsruderanlage muß stets Kraftantrieb haben, wenn die Verwaltung einen Ruderschaft vorschreibt, dessen Durchmesser in Höhe der Pinne mehr als 35,56 Zentimeter (oder 14 Zoll) beträgt. (ii) Werden mit dem Einverständnis der Verwaltung zwei Ruderanlagen mit Kraftantrieb einschließlich der entsprechenden Anschlüsse eingebaut, von denen jede den Bestimmungen des Buchstaben a Ziffer iii entspricht, so ist eine Hilfsruderanlage nicht erforderlich, sofern die beiden Ruderanlagen einschließlich der entsprechenden Anschlüsse zusammen den Bestimmungen des Buchstaben a Ziffer ii entsprechen. R e g e l 30 Elektrische und elektro-taydraulisdie Ruderanlagen (a) Fahrgast- und Frachtschiffe Einrichtungen, die anzeigen, ob die Motoren der elektrischen oder elektro-hydraulischen Ruderanlage sich in Betrieb befinden, sind an einer geeigneten, den Anforderungen der Verwaltung entsprechenden Stelle anzubringen. (b) Alle Fahrgastschiffe (unabhängig von der Tonnage) und Frachtschiffe von 5000 und mehr BRT 140

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (i) Elektrische und elektrohydraulische Ruderanlagen müssen von zwei von der Hauptschalttafel ausgehenden Stromkreisen gespeist werden. Einer der Stromkreise kann über die Notschalttafel geführt werden, falls eine solche vorhanden ist. Jeder Stromkreis muß ausreichend bemessen sein, um alle Motoren zu versorgen, die normalerweise an ihn angeschlossen und gleichzeitig in Betrieb sind. Befinden sich in dem für die Ruderanlage vorgesehenen Raum Umschalteinrichtungen, die es ermöglichen, jeden Motor und jede Motorengruppe über einen der Stromkreise zu versorgen, so muß jeder Stromkreis der größtmöglichen Beanspruchung entsprechend bemessen sein. Die Stromkreise müssen durchweg so weit wie möglich voneinander getrennt sein. (ii) Die Stromkreise und Motoren sind nur gegen Kurzschluß zu sichern. (c) Frachtschiffe von weniger als 5000 BRT (i) Auf Frachtschiffe, auf denen sowohl die Haupt- als auch die Hilfsruderanlage ausschließlich mit elektrischer Energie betrieben werden, findet Buchstabe b Ziffern i und ii Anwendung; wird jedoch die Hilfsruderanlage von einem vorwiegend für andere Zwecke bestimmten Motor angetrieben, so braucht Buchstabe b Ziffer ii nicht angewendet zu werden, sofern die Verwaltung mit den Schutzvorkehrungen einverstanden ist. (ii) Die Motoren und Stromkreise der elektrisch oder elektrohydraulisch betätigten Hauptruderanlagen sind nur gegen Kurzschluß zu sichern. R e g e l 31 Auf Fahrgastschiffen verwendeter flüssiger Brennstoff Auf Fahrgastschiffen darf kein fest eingebauter Verbrennungsmotor verwendet werden, dessen Treibstoff einen Flammpunkt von 43° C (oder 110° F) oder weniger hat. R e g e l 32 Lage der Notanlagen auf Fahrgastschiffen Die Notstromquelle, die Notfeuerlöschpumpen, die Notbilgepumpen, die Kohlendioxydflaschenbatterien f ü r Feuerlöschzwecke und andere Notanlagen, die f ü r die Sicherheit des Schiffes von wesentlicher Bedeutung sind, dürfen auf Fahrgastschiffen nicht vor dem Kollisionsschott angebracht werden. R e g e l 33 Verbindung zwischen Brücke und Maschinenraum Alle Schiffe müssen mit zwei Einrichtungen f ü r die Übermittlung von Kommandos von der Brücke zum Maschinenraum versehen sein. Eine der Einrichtungen muß ein Maschinentelegraph sein. TEIL D Feuerschutz (In diesem Teil finden die Regeln 34 bis 52 auf Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, die Regeln 35 und 53 auf Fahrgastschiffe, die höchstens 36 Fahrgäste befördern, und die Regeln 35 und 54 auf Frachtschiffe von 4000 und mehr BRT Anwendung.) R e g e l 34 Allgemeine Bestimmungen (a) Dieser Teil bezweckt, durch genaue Vorschriften über Anordnung und Bauart den größtmöglichen Brandschutz zu erreichen. Die drei f ü r diese Regeln maßgebenden Grundsätze sind: (i) Trennung der Unterkunftsräume vom übrigen Schiff durch wärmedämmende und bauliche Unterteilungen; 141

Dritter Teil. Das Schiff (ii) Begrenzen, Löschen oder Anzeigen jedes Brandes am Brandherd; (iii) Sicherung der Ausgänge. (b) Der Schiffskörper, die Aufbauten und Deckshäuser sind durch Schotte vom Typ „A" (wie in Regel 35 Buchstabe c bezeichnet) in senkrechte Hauptbrandabschnitte zu unterteilen; eine weitere Unterteilung dieser Abschnitte erfolgt durch gleichartige Schotte, welche die senkrechten Zugänge umschließen und schützen und die Unterkunftsräume von den Maschinen-, Lade- und Wirtschaftsräumen sowie anderen Räumen trennen. Außerdem muß in Ergänzung des Feuerrondendienstes, der Meldesysteme und der Feuerlöscheinrichtungen, wie in Teil E vorgeschrieben, eine der nachstehend aufgeführten Schutzmethoden oder eine den Anforderungen der Verwaltung entsprechende Verbindung dieser Methoden in den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen angewendet werden, um die Ausbreitung eines im Entstehen befindlichen Brandes auf andere Räume zu verhüten: Methode I. — Einbau einer inneren Schottenunterteilung unter Verwendung von Trennflächen vom Typ „B" (wie in Regel 35 Buchstabe d bezeichnet) im allgemeinen ohne Einbau von Feueranzeige- oder Berieselungssystemen in den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen; oder Methode II. — Einbau eines selbsttätigen Berieselungs- und Feuermeldesystems f ü r das Anzeigen und Löschen eines Brandes in allen Räumen, in denen mit dem Entstehen eines Brandes gerechnet werden kann, im allgemeinen ohne eine Beschränkung bezüglich des Typs der inneren Schottenunterteilung in den auf diese Weise geschützten Räumen; oder Methode III. — Einbau eines Unterteilungssystems in jedem vertikalen Hauptbrandabschnitt durch Trennflächen vom Typ „A" und Typ „B" entsprechend der Bedeutung, Größe und Art der verschiedenen Raumabschnitte; in allen Räumen, in denen mit dem Entstehen eines Brandes gerechnet werden kann, ist ein selbsttätiges Feueranzeigesystem einzubauen; brennbare und leicht endzündliche Werkstoffe und Einrichtungsgegenstände dürfen nur in beschränktem Maß Verwendung finden; der Einbau eines Berieselungssystems ist jedoch im allgemeinen nicht erforderlich. Gegebenenfalls geht aus den Überschriften oder Untertiteln der Regeln des vorliegenden Teiles hervor, auf welche Methode oder Methoden die betreffende Regel Anwendung findet. R e g e 1 35 Begriffsbestimmung In diesem Teil haben die nachstehend aufgeführten Ausdrücke folgende Bedeutung: (a) „Nicht-brennbarer Werkstoff" bedeutet Werkstoff, der weder brennt noch entzündliche Dämpfe in solcher Menge entwickelt, daß sie bei einer Erhitzung auf etwa 750° C (oder 1382° F) durch eine kleine Zündflamme entzündet werden können. Jeder andere Werkstoff ist „brennbarer Werkstoff". (b) „Normal-Brandversuch" ist ein Versuch, bei dem Probestücke der entsprechenden Schotte oder Decks, die bei einer Fläche von ungefähr 4,65 qm (50 Quadratfuß) und einer Höhe von 2,44 m (8 Fuß) der vorgesehenen Bauart möglichst gleichkommen und gegebenenfalls mindestens eine Stoßfuge haben müssen, in einem Brandversuchsofen während der angegebenen Zeit etwa folgenden Temperaturen ausgesetzt werden: Nach Ablauf der ersten 5 Minuten 538° C (oder 1000° F), nach Ablauf der ersten 10 Minuten 704° C (oder 1300° F), nach Ablauf der ersten 30 Minuten 843° C (oder 1550° F), nach Ablauf der ersten 60 Minuten 927° C (oder 1700° F). (c) „Trennflächen vom Typ ,A' oder feuersichere Trennflächen" sind Schotte und Decks, die folgenden Bestimmungen entsprechen: 142

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (i) sie müssen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff hergestellt sein; (ii) sie müssen in geeigneter Weise versteift sein; (iii) sie müssen so gebaut sein, daß sie den Durchgang von Rauch und Flammen bis zur Beendigung des einstündigen Normalbrandversuchs verhindern; (iv) sie müssen einen den Anforderungen der Verwaltung entsprechenden und die Art der benachbarten Räume berücksichtigenden Isolierwert haben. Grundsätzlich müssen solche Schotte und Decks, die eine feuersichere Unterteilung zwischen Räumen bilden sollen, welche auf einer Seite diese Trennflächen berührendes Holzwerk, Holzverkleidungen oder anderen brennbaren Werkstoff enthalten, so isoliert sein, daß, wenn eine der beiden Flächen einem einstündigen Normalbrandversuch ausgesetzt wird, die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Fläche nicht um mehr als 139° C (oder 250° F) über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem Punkt der Fläche einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 180° C (oder 325° F) über die Anfangstemperatur hinaus eintritt. An Stellen, an denen nach Ansicht der Verwaltung eine geringere Brandgefahr besteht, kann die Isolierung schwächer gehalten oder fortgelassen werden. Die Verwaltung kann einen Versuch an einer Musterausführung mit zusammengebauten Schotten oder Decks vorschreiben, um sicherzustellen, daß den obigen Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung entsprochen ist. (d) „Trennflächen vom Typ ,B' oder feuerhemmende Trennflächen" sind Schotte, die so gebaut sind, daß sie eine Brandübertragung bis zum Ablauf der ersten halben Stunde des Normalbrandversuchs verhindern. Außerdem müssen sie einen den Anforderungen der Verwaltung entsprechenden und die Art der benachbarten Räume berücksichtigenden Isolierwert haben. Grundsätzlich müssen derartige Schotte, die eine feuerhemmende Unterteilung zwischen Räumen bilden sollen, aus solchem Werkstoff bestehen, daß, wenn eine der beiden Flächen einem halbstündigem Normalbrandversuch ausgesetzt wird, die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Fläche nicht um mehr als 139° C (oder 250° F) über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem Punkt der Fläche einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 225° C (oder 405° F) über die Anfangstemperatur hinaus eintritt. Bestehen die Füllungen aus nicht-brennbarem Werkstoff, so braucht die vorstehend bezeichnete Begrenzung der Temperaturerhöhung nur während der ersten 15 Minuten des Normal-Brandversuchs eingehalten zu werden; der Versuch muß jedoch bis zum Ablauf der halben Stunde fortgesetzt werden, um die Widerstandsfähigkeit der Füllungen in der üblichen Weise nachzuprüfen. Alle Werkstoffe, die für die Herstellung und den Zusammenbau nichtbrennbarer Trennflächen vom Typ „B" Verwendung finden, müssen selbst nicht-brennbar sein. An Stellen, an denen nach Ansicht der Verwaltung eine geringere Brandgefahr besteht, kann die Isolierung schwächer gehalten oder fortgelassen werden. Die Verwaltung kann einen Versuch an einer Musterausführung mit zusammengebauten Schotten oder Decks vorschreiben, um sicherzustellen, daß den obigen Vorschriften betreffend die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung entsprochen wird. (e) „Senkrechte Hauptbrandabschnitte" sind Abschnitte, in die der Schiffskörper, die Aufbauten und die Deckshäuser durch Trennflächen vom Typ „A" unterteilt sind, und deren Durchschnittslänge im allgemeinen in jedem Deck nicht mehr als 40 m (oder 131 Fuß) beträgt. (f) „Kontrollstationen" sind Räume, in denen die Funkanlagen, die wichtigsten Navigationseinrichtungen, die Zentrale für die Feuermeldeanlage, der Notgenerator usw. untergebracht sind. 143

Dritter Teil. Das Schiff (g) „Unterkunftsräume" sind Gesellschaftsräume, Gänge, Waschräume, Kabinen, Büroräume, Räume f ü r die Besatzung, Friseurräume, getrennte Anrichten, Verschlußräume und ähnliche Räume. (h) „Gesellschaftsräume" sind diejenigen Teile der Unterkunftsräume, die als Hallen, Speiseräume, Salons und ähnliche ständig abgegrenzte Räume Verwendung finden. (i) „Wirtschaftsräume" sind Küchen, Hauptanrichten, Vorratsräume (mit Ausnahme der getrennten Anrichten und Verschlußräume), Post- und Kassenräume und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen. (j) „Laderäume" sind alle Räume, die f ü r Fracht benutzt werden (einschließlich der Ladeöltanks) sowie die Schächte zu diesen Räumen. (k) „Maschinenräume" sind alle Räume, in denen sich Antriebs-, Hilfs- oder Kühlmaschinenanlagen, Kessel, Pumpen, Werkstätten, Generatoren, Maschinen f ü r Lüftungs- und Klimaanlagen, ölübernahmestellen und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen befinden. (1) „Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff" — Wird die Bezeichnung „Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff" gebraucht, so bezeichnet der Ausdruck „gleichwertiger Werkstoff" jeden Werkstoff, der für sich allein oder durch Isolierung einen Gefügezusammenhang und eine Widerstandsfähigkeit hat, die der des Stahls am Ende des vorgeschriebenen Brandversuchs gleichwertig sind (z. B. in geeigneter Weise isoliertes Leichtmetall), (m) „Geringes Brandausbreitungsvermögen" bedeutet, daß Flächen mit dieser Bezeichnung unter Berücksichtigung der Brandgefahr in den betreffenden Räumen die Ausbreitung eines Brandes in geeigneter Weise einschränken; diese Eigenschaft ist der Verwaltung durch ein zweckdienliches Prüfverfahren nachzuweisen. R e g e 1 36 Bauausführung (Methoden I, II und III) (a) Methode I Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Deckshäuser müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff bestehen. (b) Methode II (i) Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Deckshäuser müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff bestehen. (ii) Wird ein Brandschutz nach Methode II angewendet, so können die Aufbauten z. B. aus Leichtmetall bestehen mit der Maßgabe, (1) daß der Temperaturanstieg der Metallkonstruktion der Trennflächen vom Typ „A" bei einem Normal-Brandversuch den mechanischen Eigenschaften des Werkstoffs Rechnung trägt; (2) daß ein selbsttätiges Berieselungssystem entsprechend Regel 59 Buchstabe g eingebaut wird; (3) daß geeignete Maßnahmen getroffen werden, um sicherzustellen, daß bei einem Brand die Vorkehrungen für die Aufstellung und das Zuwasserlassen der Rettungsboote und -flöße sowie f ü r das Einbooten ebenso wirksam bleiben, wie wenn die Aufbauten aus Stahl hergestellt wären; (4) daß die Decken und Schächte der Kessel- und Maschinenräume aus Stahl hergestellt und angemessen isoliert und daß etwaige Öffnungen sachgemäß angebracht und geschützt sind, um die Ausbreitung eines Brandes zu verhindern. (c) Methode III (i) Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Deckshäuser müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff bestehen. 144

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (ii) Wird ein Brandschutz nach Methode III angewendet, so können die Aufbauten z. B. aus Leichtmetall bestehen mit der Maßgabe, (1) daß der Temperaturanstieg der Metallkonstruktion der Trennflächen vom Typ „A" bei einem Normal-Brandversuch den mechanischen Eigenschaften des Werkstoffs Rechnung trägt; (2) daß der Verwaltung nachgewiesen wird, daß der Anteil an brennbarem Werkstoff in dem betreffenden Teil des Schiffes in angemessener Weise herabgesetzt wird. Die Verkleidungen (z. B. der Decksuntersich ten) müssen aus nicht-brennbarem Werkstoff bestehen; (3) daß geeignete Maßnahmen getroffen werden, um sicherzustellen, daß bei einem Brand die Vorkehrungen f ü r die Aufstellung und das Zuwasserlassen der Rettungsboote und -flöße sowie f ü r das Einbooten ebenso wirksam bleiben, wie wenn die Aufbauten aus Stahl hergestellt wären; (4) daß die Decken und Schächte der Kessel- und Maschinenräume aus Stahl hergestellt und angemessen isoliert und daß etwaige Öffnungen sachgemäß angebracht und geschützt sind, um die Ausbreitung eines Brandes zu verhindern. R e g e 1 37 Senkrechte Hauptbrandabschnitte (Methoden I, II und III) (a) Der Schiffskörper, die Aufbauten und Deckshäuser müssen in senkrechte Hauptbrandabschnitte unterteilt sein. Stufen und Nischen sind auf ein Mindestmaß zu beschränken; sind sie jedoch erforderlich, so müssen sie aus Trennflächen vom Typ „A" bestehen. (b) Soweit durchführbar, müssen die oberhalb des Schottendecks befindlichen Schotte, welche die Begrenzung der senkrechten Hauptbrandabschnitte bilden, in einer Ebene mit den unmittelbar unter dem Schottendeck vorhandenen wasserdichten Schotten liegen. (c) Diese Schotte müssen von Deck zu Deck und bis zur Außenhaut oder anderen Begrenzungen reichen. (d) Für Schiffe mit besonderem Verwendungszweck wie z. B. Kraftwagen- oder Eisenbahnfähren, auf denen der Einbau derartiger Schotte mit dem Verwendungszweck der Schiffe unvereinbar sein würde, sind an deren Stelle gleichwertige und von der Verwaltung besonders zu genehmigende Vorkehrungen zur Kontrolle und Begrenzung eines Brandes vorzusehen. R e g e l 38 Öffnungen in den Trennflächen vom Typ „A" (Methoden I, II und III) (a) Werden Trennflächen vom Typ „A" für den Durchgang von elektrischen Kabeln, Rohrleitungen, Schächten, Kanälen usw. oder durch Träger, Balken oder sonstige schiffbauliche Teile durchbrochen, so sind Maßnahmen zu treffen, damit ihre Feuersicherheit nicht beeinträchtigt wird. (b) In Lüftungsschächten und -kanälen, die durch Schotte der senkrechten Hauptbrandabschnitte führen, sind Brandklappen mit einer geeigneten örtlichen Bedienungsvorrichtung einzubauen, die von beiden Seiten des Schottes betätigt werden kann. Die Bedienungsstellen müssen leicht zugänglich und rot gekennzeichnet sein. Es sind Vorrichtungen anzubringen, die anzeigen, ob die Klappen geöffnet oder geschlossen sind. 10 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Dritter Teil. Das Schiff (c) Mit Ausnahme der Vermessungsöffnungen und -luken, die zwischen Lade-, Vorrats- und Gepäckräumen sowie zwischen diesen Räumen und den Wetterdecks liegen, müssen für alle Öffnungen fest angebrachte Verschlußvorrichtungen vorhanden sein, die mindestens ebenso feuerfest sein müssen wie die Trennflächen, in die sie eingebaut sind. Sind Trennflächen vom Typ „A" von Vermessungsöffnungen durchbrochen, so sind diese mit Hilfe von Stahlplatten zu verschließen. (d) Alle Türen und Türrahmen in Trennflächen vom Typ „A" sowie die Vorrichtungen zur Sicherung des Türverschlusses müssen nach Möglichkeit ebenso feuerfest sein und den Durchgang von Rauch und Flammen ebenso verhindern wie die Schotte, in denen sich die Türen befinden. Wasserdichte Türen brauchen nicht isoliert zu sein. (e) Jede dieser Türen muß von jeder Seite des Schottes aus durch nur eine Person geöffnet werden können. Feuertüren in senkrechten Hauptbrandabschnitten, die keine wasserdichten Türen sind, müssen sich selbsttätig schließen und einfache, bei geöffnetem Zustand leicht zu bedienende Auslösevorrichtungen haben. Typ und Konstruktion dieser Türen müssen genehmigt sein; die selbsttätige Schließvorrichtung muß die Tür noch gegen eine Neigung von Zih Grad schließen können. R e g e 1 39 Schotte innerhalb der senkrechten Hauptbrandabschnitte (Methoden I und III) (a) Methode I (i) In den Unterkunftsräumen müssen alle umschließenden Schotte, soweit sie nicht Trennflächen vom Typ „A" sein müssen, Trennflächen vom Typ „B" sein und aus nicht-brennbarem Werkstoff bestehen, der jedoch entsprechend Regel 48 mit brennbarem Werkstoff verkleidet werden darf. Alle Tür- und ähnlichen Öffnungen müssen einen Verschluß haben, der dem Schottentyp, in dem sie sich befinden, entspricht. (ii) Alle Gangschotte müssen von Deck zu Deck reichen. In den Schottentüren vom Typ „B" können Lüftungsöffnungen zugelassen sein, nach Möglichkeit jedoch im unteren Teil. Alle übrigen umschließenden Schotte müssen sich senkrecht von Deck zu Deck und in der Querrichtung bis zur Außenhaut oder anderen Begrenzungen erstrecken; sind nicht-brennbare Decken oder Verkleidungen eingebaut, welche die Widerstandsfähigkeit gegen Feuer gewährleisten, so können die Schotte an den Decken oder Verkleidungen abschließen. (b) Methode I I I (i) In den Unterkunftsräumen müssen die umschließenden Schotte, soweit sie nicht Trennflächen vom Typ „A" sein müssen, Trennflächen vom Typ „B" sein und aus nicht-brennbarem Werkstoff bestehen, der jedoch entsprechend Regel 48 eine Verkleidung aus brennbarem Werkstoff haben darf. Diese Schotte müssen ein ununterbrochenes Netz von feuerhemmenden Wänden bilden, in dem die Oberfläche einer Abteilung im allgemeinen nicht größer als 120 qm (oder 1300 Quadratfuß), höchstens aber 150 qm (oder 1600 Quadratfuß) sein darf; sie müssen von Deck zu Deck reichen. Alle Türen und ähnliche Öffnungen müssen einen Verschluß haben, der dem Schottentyp, in dem sie sich befinden, entspricht. (ii) Jeder Gesellschaftsraum, der größer als 150 qm (oder 1600 Quadratfuß) ist, muß durch Trennflächen vom Typ „B" aus nicht-brennbarem Werkstoff umschlossen sein. (iii) Auf die Isolierung der Trennflächen vom Typ „A" und „B" kann mit Ausnahme der Trennflächen, welche die Begrenzung der senkrechten Hauptbrandabschnitte, der Kontrollstationen, der Treppenhausschächte und der 146

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Gänge bilden, verzichtet werden, wenn die Trennflächen die Außenhaut des Schiffes bilden oder wenn in der benachbarten Abteilung keine Brandgefahr besteht. (iv) Alle Gangschotte müssen Trennflächen vom Typ „B" sein und von Deck zu Deck reichen. Sind Decken eingebaut, so müssen sie aus nicht brennbarem Werkstoff bestehen. In den Türen können Lüftungsöffnungen zugelassen sein, nach Möglichkeit jedoch im unteren Teil. Alle übrigen Trennschotte müssen sich senkrecht von Deck zu Deck und in der Querrichtung bis zur Außenhaut oder anderen Begrenzungen erstrecken; sind nichtbrennbare Decken oder Verkleidungen eingebaut, so können die Schotte an den Decken oder Verkleidungen abschließen, (v) Trennflächen vom Typ „B" aus brennbarem Werkstoff müssen einen nicht-brennbaren Kern haben oder zu einem zusammengesetzten Typ gehören, in dessen Innern sich Schichten aus Asbestplatten oder ähnlichem nicht-brennbaren Werkstoff befinden. Die Verwaltung kann jedoch andere Werkstoffe ohne nicht-brennbaren Kern genehmigen unter der Voraussetzung, daß gleichwertige feuerhemmende Eigenschaften gewährleistet sind. R e g e l 40 Trennung der Unterkunftsräume von den Maschinen-, Lade- und Wirtschaftsräumen (Methoden I, II und III) Die Begrenzungsschotte und Decks, welche die Unterkunftsräume von den Maschinen-, Lade- und Wirtschaftsräumen trennen, müssen als Trennflächen vom Typ „A" gebaut sein; der Isolierwert dieser Schotte und Decks muß bei Berücksichtigung der Art der angrenzenden Räume den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. R e g e l 41 Decksbelag (Methoden I, II und III) Der unterste Decksbelag in den Unterkunftsräumen, Kontrollstationen, Treppenund Gängen muß aus zugelassenem, schwer entflammbarem Werkstoff bestehen. R e g e 1 42 Schutz der Treppen in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen (Methoden I, II und III) (a) Methoden I und III (i) Alle Treppen müssen eine tragende Stahlkonstruktion haben, sofern die Verwaltung nicht die Verwendung von anderem gleichwertigen Werkstoff billigt; sie müssen innerhalb eines durch Trennflächen vom Typ „A" gebildeten Schachtes liegen; diese Schächte müssen wirksame Verschluß Vorrichtungen f ü r alle Öffnungen haben, und zwar vom untersten Wohndeck an bis mindestens zu einer Höhe, die einen unmittelbaren Zugang zum offenen Deck ermöglicht; folgende Ausnahmen sind zugelassen: (1) eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht eingeschachtet zu sein, sofern die Widerstandsfähigkeit des durchbrochenen Decks durch geeignete Schotte oder Türen in einem der beiden Decks gewährleistet ist; (2) in einem Gesellschaftsraum brauchen Treppen nicht eingeschachtet zu sein, wenn sie völlig im Innern dieses Raumes liegen. (ii) Die Treppenschächte müssen eine unmittelbare Verbindung zu den Gängen und einen ausreichenden Querschnitt haben, um eine Verstopfung durch die Personen zu vermeiden, welche die Treppe in einem Notfall voraus10*

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Dritter Teil. Das Schiff sichtlich benutzen müssen; innerhalb der Schächte müssen sich möglichst wenige Unterkunfts- oder andere geschlossene Räume befinden, in denen ein Brand entstehen kann. (iii) Die Treppenschachtwände müssen einen der Verwaltung genehmen und die Art der angrenzenden Räume berücksichtigenden Isolierwert haben. Die Verschlußvorrichtungen für die Öffnungen in Treppenschächten müssen mindestens ebenso feuersicher sein wie die Schachtwände, in die sie eingebaut sind. Die Türen müssen sich mit Ausnahme der wasserdichten Türen selbsttätig schließen, wie es nach Regel 38 f ü r die senkrechten Hauptbrandabschnitte vorgeschrieben ist. (b) Methode II (i) Haupttreppen müssen eine tragende Stahlkonstruktion haben, sofern die Verwaltung nicht die Verwendung von anderen gleichwertigen Werkstoffen billigt, die zusammen mit zusätzlichen Feuerschutz- und/oder Löscheinrichtungen nach Auffassung der Verwaltung dieser Konstruktion gleichwertig sind; sie müssen innerhalb eines durch Trennflächen vom Typ „A" gebildeten Schachtes liegen; diese Schächte müssen wirksame Verschlußvorrichtungen f ü r alle Öffnungen haben, und zwar vom untersten Wohndeck an bis mindestens zu einer Höhe, die einen unmittelbaren Zugang zum offenen Deck ermöglicht; folgende Ausnahmen sind zugelassen: (1) eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht eingeschachtet zu sein, sofern die Widerstandsfähigkeit des durchbrochenen Decks durch geeignete Schotte oder Türen in einem der beiden Decks gewährleistet ist; (2) in einem Gesellschaftsraum brauchen Treppen nicht eingeschachtet zu sein, wenn sie völlig im Innern dieses Raumes liegen. (ii) Die Treppenschächte müssen eine unmittelbare Verbindung zu den Gängen und einen ausreichenden Querschnitt haben, um eine Verstopfung durch die Personen zu vermeiden, welche die Treppe in einem Notfall voraussichtlich benutzen müssen; innerhalb der Schächte müssen sich möglichst wenige Unterkunfts- oder andere geschlossene Räume befinden, in denen ein Brand entstehen kann. (iii) Die Treppenschachtwände müssen einen der Verwaltung genehmen und die Art der angrenzenden Räume berücksichtigenden Isolierwert haben. Die Verschlußvorrichtungen f ü r die Öffnungen in Treppenschächten müssen mindestens ebenso feuersicher sein wie die Schachtwände, in die sie eingebaut sind. Die Türen müssen sich, mit Ausnahme der wasserdichten Türen, selbsttätig schließen, wie es nach Regel 38 f ü r die senkrechten Hauptbrandabschnitte vorgeschrieben ist. (iv) Nebentreppen, besonders solche, die nicht zu den in Regel 68 vorgeschriebenen Ausgängen gehören und nur zwei Decks verbinden, müssen eine tragende Stahlkonstruktion haben, sofern die Verwaltung nicht in besonderen Fällen die Verwendung eines anderen gleichwertigen Werkstoffs zuläßt; sie brauchen jedoch nicht innerhalb von Schächten zu liegen, wenn die Widerstandsfähigkeit des Decks durch den Einbau von Berieselungsanlagen f ü r die Nebentreppen gewährleistet ist. R e g e l 43 Schutz von Aufzügen (für Fahrgäste und Dienstbetrieb), von senkrechten Lichtund Lüftungsschächten usw. in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen (Methoden I, II und III) (a) Die Schächte der Fahrgast- und Betriebsaufzüge, die zu den Fahrgasträumen führenden senkrechten Licht- und Lüftungsschächte usw. müssen aus Trennflächen vom Typ „A" bestehen. Die Türen müssen aus Stahl oder anderem gleich148

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 wertigen Werkstoff hergestellt und in geschlossenem Zustand mindestens ebenso feuersicher sein wie die Schächte, in die sie eingebaut sind. (b) Die Aufzugsschächte müssen so eingebaut sein, daß der Durchgang von Rauch und Flammen aus einem Zwischendeck in das andere verhindert wird; sie müssen Verschlußvorrichtungen haben, die Luftzug und Rauch unter Kontrolle halten. Die Isolierung von Aufzugsschächten, die innerhalb von Treppenschächten liegen, ist nicht unbedingt erforderlich. (c) Hat ein Licht- oder Lüftungsschacht mit mehr als einem Zwischendeck Verbindung und besteht nach Ansicht der Verwaltung die Gefahr, daß Rauch und Flammen aus einem Zwischendeck in ein anderes übergehen können, so müssen Rauchklappen an geeigneten Stellen so eingebaut sein, daß jeder dieser Räume bei einem Brand isoliert werden kann. (d) Alle sonstigen Schächte (z. B. f ü r elektrische Kabel) müssen so gebaut sein, daß das Übergreifen eines Brandes von einem Zwischendeck oder von einer Abteilung auf andere Räume nicht möglich ist. R e g e l 44 Schutz der Kontrollstationen (Methoden I, II und III) Die Kontrollstationen müssen von den übrigen Teilen des Schiffes durch Schotte und Decks vom Typ „A" getrennt sein. R e g e l 45 Schutz der Vorratsräume usw. (Methoden I, II und III) Die Begrenzungsschotte von Gepäck-, Post- und Vorratsräumen, von Verschlußräumen f ü r Farben und Lampen, von Küchen und ähnlichen Räumen müssen Trennflächen vom Typ „A" sein. Räume f ü r sehr leicht entzündliche Vorräte müssen so liegen, daß eine Gefährdung der Fahrgäste oder der Besatzung im Brandfall auf ein Mindestmaß beschränkt wird. R e g e l 46 Fenster und Seitenfenster (Methoden I, II und III) (a) Alle Fenster und Seitenfenster in Schotten, die Unterkunftsräume nach außen abschließen, müssen mit einem Rahmen aus Metall oder anderem gleichwertigen Werkstoff versehen sein. Das Glas muß durch einen Einsatzrahmen aus Metall gehalten werden. (b) Alle Fenster und Seitenfenster im Bereich der Unterkunftsräume müssen den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit des Schottentyps entsprechen, in den sie eingebaut sind. (c) In Räumen, die (1) Hauptantriebsmaschinen oder (2) Kessel mit ölfeuerung oder (3) Hilfsmaschinen mit Verbrennungsmotoren von insgesamt 1000 oder mehr PS enthalten, sind folgende Vorkehrungen zu treffen: (i) Oberlichter müssen von außen schließbar sein; (ii) Oberlichter mit Glasscheiben müssen fest angebrachte Außenblenden aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff haben; (iii) jedes Fenster, das die Verwaltung in Schächten solcher Räume zuläßt, muß ein Festfenster sein und eine fest angebrachte Außenblende aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoff haben; (iv) die unter den Ziffern i, ii und iii erwähnten Fenster und Oberlichter müssen Scheiben aus Drahtglas haben. 149

Dritter Teil. Das Schiff R e g e 1 47 Lüftungssysteme (Methoden I, II und III) (a) Die Hauptein- und -austrittsöffnungen aller Lüftungssysteme müssen im Brandfall von außen schließbar sein. Grundsätzlich müssen die Lüfter so angebracht sein, daß die zu den verschiedenen Räumen führenden Kanäle innerhalb des gleichen senkrechten Hauptbrandabschnitts bleiben. (b) Alle Lüfter mit Kraftantrieb, mit Ausnahme der Laderaum- und Maschinenraumlüfter und jedes anderen nach Buchstabe d vorgeschriebenen Lüftungssystems müssen mit solchen Schaltgeräten versehen sein, daß sie wahlweise von zwei möglichst weit auseinanderliegenden Schaltstellen aus abgestellt werden können. Für Maschinenraumlüfter mit Kraftantrieb sind zwei Schaltstellen vorzusehen, von denen eine von einer außerhalb der Maschinenräume liegenden Stelle aus bedienbar sein muß. (c) Die Abzüge der Küchenherde müssen dort, wo sie durch Unterkunftsräume geführt sind, mit einer wirksamen Isolierung versehen sein. (d) Für die unter Deck und außerhalb der Maschinenräume liegenden Kontrollstationen sind alle praktisch durchführbaren Maßnahmen zu treffen, um die einwandfreie Lüftung, Sicht und Rauchfreiheit sicherzustellen, damit die Maschinen und Geräte in diesen Räumen im Brandfall überwacht werden und reibungslos weiterbetrieben werden können. Für diese Kontrollstationen sind zwei wahlweise zu betätigende und völlig voneinander getrennte Zulüfter vorzusehen; ihre Eintrittsöffnungen sind so anzubringen, daß die Gefahr eines gleichzeitigen Eindringens von Rauch auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Die Verwaltung kann auf die Anwendung dieser Vorschriften bei Räumen verzichten, die auf einem offenen Deck liegen und sich nach einem solchen hin öffnen, oder dort, wo örtlich vorgesehene Verschlußvorrichtungen die gleiche Wirkung haben würden. R e g e l 48 Einzelheiten der Bauart (Methoden I und III)

(a) Methode I Außer in Lade-, Post- und Gepäckräumen oder in Wirtschaftskühlräumen müssen alle Verkleidungen, Fußböden, Decken und Isolierungen aus nicht-brennbarem Werkstoff bestehen. Die Gesamtmenge brennbarer Verschalungen, Leisten, Verzierungen und Furniere eines Unterkunfts- oder Gesellschaftsraums darf ein Volumen nicht überschreiten, das dem eines die Gesamtfläche der Decke und der Wände bedeckenden Furniers von 2,54 mm (oder Vio Zoll) Stärke entspricht. Alle freiliegenden Flächen in den Gängen und Treppenschächten sowie in blinden oder unzugänglichen Räumen müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben. (b) Methode III Die Verwendung von brennbarem Werkstoff jeder Art, wie z. B. nichtimprägniertes Holz, Furniere, Decken, Vorhänge, Teppiche usw., muß auf ein angemessenes und durchführbares Maß beschränkt sein. In großen Gesellschaftsräumen müssen die Fußböden und die Träger der Wand- und Deckenverkleidungen aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff bestehen. Alle freiliegenden Flächen in Gängen oder Treppenschächten sowie in blinden oder unzugänglichen Räumen müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben. R e g e 1 49 Verschiedenes (Methoden I, II und III) Vorschriften, die f ü r alle Bauteile des Schiffes gelten (a) Farben, Lacke und ähnliche Stoffe auf Nitrozellulose- oder anderer leicht entzündlicher Basis dürfen nicht verwendet werden. 150

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) Rohrleitungen, die durch Trennflächen vom Typ „A" oder „B" geführt werden, müssen aus einem von der Verwaltung zugelassenen Werkstoff bestehen, welcher der Temperatur Rechnung trägt, die diese Trennflächen aushalten müssen. Rohrleitungen f ü r ö l oder andere brennbare Flüssigkeiten müssen aus einem Werkstoff bestehen, den die Verwaltung unter Berücksichtigung der Brandgefahr zugelassen hat. Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen nicht f ü r Außenbordspeigatte, sanitäre Abflußrohre und andere Austritte verwendet werden, die sich nahe der Wasserlinie oder an einem Ort befinden, an dem ihr Versagen im Brandfall die Gefahr eines Wassereinbruchs zur Folge haben kann. Vorschriften für Unterkunfts- und Wirtschaftsräume (c) (i) Hinter Decken, Täfelungen und Verkleidungen befindliche Hohlräume müssen durch gut dichtende Abschirmungen in Abständen von höchstens 13,73 Meter (oder 45 Fuß) wirksam gegen Luftzug unterteilt sein, (ii) In senkrechter Richtung müssen diese Hohlräume, einschließlich der hinter den Verkleidungen der Treppen, Schächte usw. befindlichen, in Höhe jedes Decks geschlossen sein (d) Decken und Schotte müssen so ausgeführt sein, daß ohne Beeinträchtigung der Brandschutzwirkung jede Rauchentwicklung an unbeobachteten und unzugänglichen Stellen durch den Feuerrondendienst festgestellt werden kann; dies gilt nicht f ü r Räume, in denen nach Ansicht der Verwaltung kein Brand ausbrechen kann. (e) Die verdeckten Flächen aller Schotte, Verkleidungen, Täfelungen, Treppen, Holzböden usw. in den Unterkunftsräumen müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben. (f) Werden elektrische Heizkörper verwendet, so müssen sie fest angebracht und so gebaut sein, daß die Brandgefahr auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Die Heizkörper dürfen keine freiliegenden Heizdrähte haben, deren Hitze Kleidungsstücke, Gardinen oder andere ähnliche Gegenstände versengen oder in Brand setzen kann. R e g e 1 50 Laufbildfilme (Methoden I, II und III) Filme auf Zellulosebasis dürfen in Filmvorführungsanlagen an Bord von Schiffen nicht verwendet werden.

R e g e l 51 Selbsttätige Berieselungs- sowie Feuermelde- und -anzeigesysteme (Methode II) Auf Schiffen, auf denen nach Methode II verfahren wird, muß ein der Regel 59 entsprechendes selbsttätiges Berieselungs- und Feuermeldesystem eingebaut und so eingerichtet sein, daß es alle von Fahrgästen oder Besatzung benutzten oder für den Dienstbetrieb vorgesehenen geschlossenen Räume schützt, mit Ausnahme der Räume, in denen keine wesentliche Brandgefahr besteht. R e g e 1 52 Selbsttätige Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (Methode III) Auf Schiffen, auf denen nach Methode III verfahren wird, muß ein zugelassenes Feueranzeigesystem eingebaut und so eingerichtet sein, daß es jeden Brand in allen von Fahrgästen oder Besatzung benutzten oder f ü r den Dienstbetrieb vorgesehenen geschlossenen Räumen (mit Ausnahme von Räumen, in denen keine wesentliche Brandgefahr besteht) feststellt und das Vorhandensein sowie Anzeichen eines Brandes und den Brandort selbsttätig an einer oder mehreren Stellen oder Stationen anzeigt, an denen dies von den Offizieren und der Besatzung am schnellsten festgestellt werden kann. 151

Dritter Teil. Das Schiif R e g e 1 53 Fahrgastschiffe, die höchstens 36 Fahrgäste befördern (a) Außer Regel 35 gelten f ü r Schiffe, die höchstens 36 Fahrgäste befördern, die Regeln 36, 37, 38, 40, 41, 43 Buchstabe a, 44, 45, 46, 49 Buchsitaben a, b und f sowie Regel 50. Sind auf Grund der vorerwähnten Regeln isolierte Trennflächen vom Typ „A" vorgeschrieben, so kann die Verwaltung eine schwächere Isolierung zulassen, als in Regel 35 Buchstabe c Ziffer iv vorgesehen. (b) Außer den unter Buchstabe a erwähnten Regeln finden folgende Vorschriften Anwendung: (i) alle Treppenschächte und Ausgänge in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen müssen aus Stahl oder anderem geeigneten Werkstoff bestehen; (ii) Maschinenraumlüfter mit Kraftantrieb müssen von einer leicht zugänglichen Stelle außerhalb der Maschinenräume aus abgestellt werden können; (iii) soweit nicht alle umschließenden Schotte in Unterkunftsräumen den Vorschriften der Regeln 39 Buchstabe a und 48 Buchstabe a entsprechen, müssen solche Schiffe mit einem selbsttätigen Feueranzeigesystem entsprechend Regel 52 versehen sein; in Unterkunftsräumen müssen die Gangschotte aus Stahl oder aus Wänden vom Typ „B" bestehen.

R e g e 1 54 Frachtschiffe von 4000 und mehr BRT (a) Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Deckshäuser müssen aus Stahl bestehen, soweit nicht die Verwaltung in besonderen Fällen wegen geringerer Brandgefahr die Verwendung anderer geeigneter Werkstoffe genehmigt. (b) In den Unterkunftsräumen müssen die Gangschotte aus Stahl oder aus Wänden vom Typ „B" bestehen. (c) Die Fußböden in Unterkunftsräumen auf Decks, die den oberen Abschluß von Maschinen- und Laderäumen bilden, müssen schwer entflammbar sein. (d) Die inneren Treppenschächte unterhalb des Wetterdecks müssen aus Stahl oder anderem geeigneten Werkstoff bestehen. Aufzugschächte für die Besatzung innerhalb der Unterkünfte müssen aus Stahl oder gleichwertigem Werkstoff bestehen. (e) Schotte von Küchen, Farben-, Lampen- und Bootsmannsvorratsräumen, soweit sie neben Unterkunftsräumen liegen, und von etwaigen Notgeneratorenräumen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigen Werkstoffen bestehen. (f) In Unterkunfts- und Maschinenräumen dürfen Farben, Lacke und ähnliche Stoffe auf Nitrozellulose- oder anderer leicht endzündlicher Basis nicht verwendet werden. (g) Rohrleitungen f ü r ö l oder andere brennbare Flüssigkeiten müssen aus einem von der Verwaltung unter Berücksichtigung der Brandgefahr zugelassenen Werkstoff bestehen. Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen nicht für Außenbordspeigatte, sanitäre Abflußrohre und andere Austritte verwendet werden, die sich nahe der Wasserlinie oder an einem Ort befinden, an dem ihr Versagen im Brandfall die Gefahr eines Wassereinbruchs zur Folge haben kann. (h) Werden elektrische Heizkörper verwendet, so müssen sie fest angebracht und so gebaut sein, daß die Brandgefahr auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Die Heizkörper dürfen keine freiliegenden Heizdrähte haben, deren Hitze Kleidungsstücke, Gardinen oder andere ähnliche Gegenstände versengen oder in Brand setzen kann. 152

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (i) Filme auf Zellulosebasis dürfen in Filmvorführungsanlagen an Bord von Schiffen nicht verwendet werden. (j) Maschinenraumlüfter mit Kraftantrieb müssen von einer leicht zugänglichen Stelle außerhalb der Maschinenräume aus abgestellt werden können. TEIL E Feueranzeige und -löschung auf Fahrgastschiffen und Frachtschiffen (Dieser Teil findet auf Fahrgast- und Frachtschiffe Anwendung, mit Ausnahme der Regeln 59 und 64, die nur auf Fahrgastschiffe, und der Regel 65, die nur auf Frachtschiffe Anwendung finden.) Anmerkung: Die Regeln 56 bis 63 legen die Bedingungen fest, denen die in den Regeln 64 und 65 erwähnten Vorrichtungen entsprechen müssen. R e g e 1 55 Begriffsbestimmungen In diesem Teil bedeutet, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, der Ausdruck (a) „Länge des Schiffes" die Länge zwischen den Loten. (b) „Vorgeschrieben" in diesem Teil vorgeschrieben. R e g e 1 56 Pumpen, Feuerlöschrohrleitungen, Anschlußstutzen und Schläuche (a) Gesamtleistung der Feuerlöschpumpen (i) Auf Fahrgastschiffen müssen die vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen bei dem nachstehend vorgeschriebenen Wasserdruck eine Wassermenge für die Brandbekämpfung abgeben, die mindestens zwei Dritteln der Fördermenge der für das Schiff vorgeschriebenen Bilgepumpen entspricht, wenn sie als solche eingesetzt werden. (ii) Auf Frachtschiffen müssen die vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen außer den Notpumpen (falls solche vorhanden sind) bei dem nachstehend vorgeschriebenen Wasserdruck eine Wassermenge für die Brandbekämpfung abgeben, welche mindestens vier Dritteln der Fördermenge entspricht, die nach Regel 18 für jede Bilgepumpe mit Einzelantrieb auf einem Fahrgastschiff gleicher Abmessungen vorgeschrieben ist, wenn die Bilgepumpe als solche eingesetzt wird. An Stelle der in Regel 18 Buchstabe i erwähnten Begriffsbestimmungen L, B und D gilt das folgende: L = Länge zwischen den Loten B = größte Breite auf Spanten D = Seitenhöhe bis zum Schottendeck, gemessen auf halber Schiffslänge. Auf Frachtschiffen braucht die Gesamtfördermenge der Feuerlöschpumpen nicht größer als 180 Tonnen je Stunde zu sein. (b) Feuerlöschpumpen (i) Feuerlöschpumpen müssen Einzelantrieb haben. Sanitär-, Ballast-, Bilgeoder allgemeine Betriebspumpen können als Feuerlöschpumpen gelten, sofern sie für gewöhnlich nicht als ölpumpen verwendet werden oder bei gelegentlicher Verwendung als ö l - oder Förderpumpen mit geeigneten Umschaltvorrichtungen versehen sind. (ii) Jede der vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen (mit Ausnahme der in Regel 65 vorgeschriebenen Notpumpe) muß eine Leistung von mindestens 80 v. H. der vorgeschriebenen, durch die Anzahl der vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen geteilten Gesamtleistung haben und muß in jedem Fall mindestens die beiden vorgeschriebenen Wasserstrahlen abgeben können. Diese 153

Dritter Teil. Das Schiff Feuerlöschpumpen müssen das Hauptfeuerlöschsystem in der vorgeschriebenen Weise versorgen können. Sind mehr als die vorgeschriebene Anzahl von Pumpen vorhanden, so muß ihre Leistung den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. (iii) Alle Feuerlöschpumpen sind mit Sicherheitsventilen zu versehen, wenn die Pumpen einen Druck entwickeln können, der größer ist als der zugelassene Betriebsdruck der Rohrleitungen, Anschlußstutzen und Schläuche. Diese Ventile müssen so angebracht und eingestellt sein, daß ein unzulässiger Druck an irgendeiner Stelle des Hauptfeuerlöschsystems verhindert wird. (c) Druck in der Hauptfeuerlöschleitung (i) Der Durchmesser der Hauptfeuerlösch- und der Feuerlöschabzweigleitungen muß f ü r die wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wassermenge von zwei gleichzeitig arbeitenden Feuerlöschpumpen ausreichen; dies gilt nicht f ü r Frachtschiffe, bei denen der Durchmesser nur für die Abgabe von 140 Tonnen je Stunde auszureichen braucht. (ii) Wenn zwei gleichzeitig arbeitende Pumpen durch die unter Buchstabe g vorgesehenen Strahlrohre die unter Ziffer i des vorliegenden Buchstabens bezeichnete Wassermenge über benachbarte Anschlußstutzen abgeben, muß bei allen Anschlußstutzen folgender Mindestdruck gehalten werden: Fahrgastschiffe 4000 und mehr BRT 3,2 kg/cm 2 (oder 45 Pfund/Quadratzoll) 1000 und mehr BRT, aber weniger als 4000 BRT 2,8 kg/cm 2 (oder 40 Pfund/Quadratzoll) unter 1000 BRT entsprechend den Vorschriften der Verwaltung Frachtschiffe 6000 und mehr BRT 2,8 kg/cm 2 (oder 40 Pfund/Quadratzoll) 1000 und mehr BRT, aber weniger als 6000 BRT 2,6 kg/cm 2 (oder 37 Pfund/Quadratzoll) unter 1000 BRT entsprechend den Vorschriften der Verwaltung (d) Anzahl und Verteilung der Anschlußstutzen Anzahl und Verteilung der Anschlußstutzen müssen derart sein, daß mindestens zwei nicht vom gleichen Anschlußstutzen ausgehende Wasserstrahlen, deren einer durch einen aus einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch gespeist wird, jede Stelle eines in Fahrt befindlichen Schiffes erreichen, soweit sie den Fahrgästen oder der Besatzung normalerweise zugänglich ist. (e) Rohrleitungen und Anschlußstutzen (i) Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen f ü r Hauptfeuerlöschleitungen nur bei ausreichendem Schutz verwendet werden. Die Rohrleitungen und Anschlußstutzen müssen so angebracht sein, daß die Feuerlöschschläuche leicht angeschlossen werden können. Auf Schiffen, die Decksladung befördern können, müssen die Anschlußstutzen jederzeit leicht zugänglich sein; die Leitungen müssen möglichst so verlegt werden, daß die Gefahr einer Beschädigung durch die betreffende Ladung vermieden wird. Schlauchkupplungen und Strahlrohre müssen untereinander austauschbar sein, sofern nicht f ü r jeden Anschlußstutzen auf dem Schiff ein eigener Schlauch mit Strahlrohr vorgesehen ist. (ii) Hähne oder Ventile sind an den Rohrleitungen so anzubringen, daß jeder Feuerlöschschlauch abgenommen werden kann, während die Feuerlöschpumpen in Betrieb sind. 154

Fünftes Kapitel.

Schiffssicherheitsvertrag London 1960

(f) Feuerlöschschläuche Feuerlöschschläuche müssen aus einem von der Verwaltung zugelassenen Werkstoff bestehen; ihre Länge muß ausreichen, um Wasserstrahlen auf jede Stelle richten zu können, wo ihr Einsatz nötig ist. Ihre größte Länge muß den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. Jeder Schlauch ist mit einem Strahlrohr und den erforderlichen Kupplungen zu versehen. Die in diesen Regeln als „Feuerlöschschläuche" bezeichneten Schläuche und die erforderlichen Zubehörteile und Werkzeuge müssen einsatzbereit und sichtbar in der Nähe der Schlauchanschluß- oder -Verbindungsstutzen aufbewahrt werden. (g) Strahlrohre (i) Für die Zwecke dieses Teiles muß der normale Mündungsdurchmesser der Strahlrohre 12 Millimeter (oder V* Zoll), 16 Millimeter (oder 5 /s Zoll) und 20 Millimeter (oder 3A Zoll) betragen oder diesen Größen möglichst nahekommen. Strahlrohre mit einem größeren Durchmesser können zugelassen werden, wenn den Vorschriften des Buchstaben b Ziffer ii entsprochen ist. (ii) Für Unterkunfts- und Wirtschaftsräume genügt ein Strahlrohr mit einem Mündungsdurchmesser von 12 Millimetern (oder V2 Zoll). (iii) Für Maschinenräume und auf freien Decks müssen die Strahlrohrmündungen so groß sein, daß von der kleinsten Pumpe aus mit zwei Wasserstrahlen bei dem unter Buchstabe c erwähnten Druck die größte Wassermenge abgegeben werden kann. (h) Internationaler Landanschluß. Der nach Regel 64 Buchstabe d und Regel 65 Buchstabe d vorgeschriebene, an Bord einzubauende internationale Landanschluß muß der nachstehenden Beschreibung und der beigefügten Skizze entsprechen. Außendurchmesser: 178 mm (oder 7 Zoll) Innendurchmesser: 64 mm (oder 2Vs Zoll) Schraubenkreisdurchmesser: 132 mm (oder 5l/t Zoll) Löcher: 4, jedes mit 19 mm (oder s/4 Zoll) Durchmesser, in gleichem Abstand voneinander und zum äußeren Rand der Flanschen offen Flanschdicke: mindestens 14,5 mm (oder Vi« Zoll) Schrauben: 4, jede mit 16 mm (oder s/s Zoll) Durchmesser und 50 mm (oder 2 Zoll) Länge Oberfläche des Flansches: glatt Werkstoff: jeder für einen Betriebsdruck von 10,5 kg/cm s (oder 150 engl. Pfund/ Quadratzoll) geeignete Dichtungsringe: jeder für einen Betriebsdruck von 10,5 kg/cm 1 (oder 150 engl. Pfund/Quadratzoll) geeignete. Der Anschluß muß aus einem Werkstoff hergestellt sein, der sich für einen Betriebsdrucäc von 10,5 kg/cm 2 (oder 150 engl. Pfund/Quadratzoll) eignet. Der Flansch muß auf einer Seite eine ebene Oberfläche und auf der anderen Seite eine fest angebrachte Kupplung haben, die auf die Anschlußstutzen und Schläuche des Schiffes paßt. Der Anschluß muß zusammen mit einer Dichtung aus einem für einen Betriebsdruck von 10,5 kg/cm* (oder 150 engl. Pfund/Quadratzoll) geeigneten Werkstoff, mit vier 16 mm (oder 5/s Zoll) dicken Schrauben von 50 mm (oder 2 Zoll) Länge und 8 Unterlegscheiben an Bord aufbewahrt werden. 155

Dritter Teil. Das Schiff Internationaler

Landanschluß

(Schiff)

R e g e 1 57 Feuerlöschgeräte (Handfeuerlöscher und nicht tragbare Feuerlöscher) (a) Typ und Konstruktion aller Feuerlöschgeräte müssen zugelassen sein. (i) Der Inhalt der vorgeschriebenen Naß-Handfeuerlöscher darf nicht mehr als 13,5 Liter (oder 3 Gallonen) und nicht weniger als 9 Liter (oder 2 Gallonen) betragen. Andere Feuerlöscher dürfen keine geringere Handlichkeit als die Naß-Handfeuerlöscher von 13,5 Liter (oder 3 Gallonen) Inhalt und keine geringere Löschwirkung als die Naß-Handfeuerlöscher von 9 Liter (oder 2 Gallonen) Inhalt haben. (ii) Die Verwaltung entscheidet über die Gleichwertigkeit der Feuerlöscher. (b) Reservefüllungen müssen entsprechend den von der Verwaltung festzusetzenden Vorschriften vorhanden sein. (c) Feuerlöscher mit einem Löschmittel, das entweder von sich aus oder während seiner Verwendung giftige Gase abgibt, sind nicht gestattet. Für Funkräume und Schalttafeln können Löscher, die höchstens 1,136 Liter (oder 1 Viertelgallone) Tetrachlorkohlenstoff oder ein ähnliches Mittel enthalten, von der Verwaltung unter der Voraussetzung zugelassen werden, daß sie zusätzlich zu den in diesem Teil vorgeschriebenen Feuerlöschern vorhanden sind. (d) Die Feuerlöscher müssen in regelmäßigen Zeitabständen geprüft und den von der Verwaltung vorgeschriebenen Proben unterzogen werden. (e) Einer der f ü r die Verwendung in einem bestimmten Raum vorgesehenen Handfeuerlöscher muß in der Nähe des Zugangs zu diesem Raum aufbewahrt werden. R e g e 1 58 Feuererstickung durch Gas oder Dampf für Maschinen- und Laderäume (a) Ist die Verwendung von Gas oder Dampf als Feuerlöschmittel in Maschinenoder Laderäumen vorgesehen, so sind die erforderlichen Rohrleitungen zur Weiterleitung des Gases oder Dampfes mit Bedienungsventilen oder -hähnen zu versehen, die leicht zu erreichen und so angebracht sind, daß sie bei Ausbruch eines Brandes nicht sogleich abgeschnitten werden können. Auf den Bedienungsventilen oder -hähnen ist deutlich anzugeben, zu welchen Abteilungen die Rohrleitungen führen. Es sind geeignete Vorkehrungen zu treffen, um zu verhindern, daß Gas oder Dampf irrtümlich in eine Abteilung geleitet wird. Werden Laderäume, die an 156

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 eine Gas- oder Dampffeuerlöschanlage angeschlossen sind, als Fahrgasträume verwendet, so muß während dieser Zeit die gas- oder dampfführende Anschlußleitung blindgeflanscht werden. (b) Die Rohrleitungen sind so anzubringen, daß eine wirksame Verteilung des feuererstickenden Gases oder Dampfes gewährleistet ist. Wird Dampf in großen Laderäumen verwendet, so müssen mindestens zwei Rohre vorhanden sein, von denen das eine im vorderen und das andere im achteren Teil des Laderaums zu verlegen ist; die Rohre müssen tief im Raum und möglichst weit von der Bordwand entfernt liegen, (c) (i) Wird Kohlendioxyd als Feuerlöschmittel in Laderäumen verwendet, so muß die Menge des verfügbaren freien Gases mindestens 30 v. H. des Bruttoraumgehalts des größten f ü r sich abschließbaren Laderaums betragen, (ii) Wird Kohlendioxyd als Feuerlöschmittel in Räumen mit Kesseln oder Verbrennungsmotoren verwendet, so muß die Menge des verfügbaren freien Gases mindestens der größeren der folgenden Mengen entsprechen: (1) 40 v. H. des Bruttoraumgehalts des größten Raumes einschließlich des Schachtes bis zu einer Ebene, in welcher die waagerechte Fläche des Schachtes 40 v. H. oder geringer ist als diejenige des Raumes; oder (2) 35 v. H. des Gesamtraumgehalts des größten Raumes einschließlich des Schachtes; die vorstehend genannten Hundertsätze können f ü r Frachtschiffe von weniger als 2000 BRT auf 35 v. H. bzw. 30 v. H. gesenkt werden; sind zwei oder mehr Räume mit Kesseln oder Verbrennungsmotoren nicht vollständig voneinander getrennt, so sind sie als eine einzige Abteilung anzusehen. (iii) Wird Kohlendioxyd als Feuerlöschmittel sowohl für Laderäume als auch f ü r Räume mit Kesseln oder Verbrennungsmotoren verwendet, so braucht die Gasmenge nicht größer zu sein als die Höchstmenge, die entweder f ü r den größten Lade- oder f ü r den größten Maschinenraum vorgeschrieben ist. (iv) Für die Zwecke dieses Buchstaben wird das Gasvolumen auf der Grundlage von 0,56 Kubikmeter je Kilogramm (oder 9 Kubikfuß je engl. Pfund) errechnet. (v) Wird Kohlendioxyd als Feuerlöschmittel f ü r Räume mit Kesseln oder Verbrennungsmotoren verwendet, so muß das fest verlegte Rohrleitungssystem innerhalb von zwei Minuten dem Raum 85 v. H. der vorgeschriebenen Gasmenge zuführen können. (d) Wird ein Gaserzeuger zur Versorgung einer festen, für Laderäume bestimmten Feuererstickungsanlage eingesetzt, so muß er während 72 Stunden ununterbrochen stündlich ein Volumen freien Gases erzeugen können, das mindestens 25 v. H. des Bruttoraumgehalts des größten auf diese Weise geschützten Raumes entspricht. (e) Wird Dampf als Feuerlöschmittel in Laderäumen verwendet, so müssen der oder die f ü r die Lieferung dieses Dampfes verfügbaren Kessel stündlich mindestens 1 kg Dampf f ü r je 0,75 cbm (oder 1 engl. Pfund je 12 Kubikfuß) des Bruttoraumgehalts des größten Laderaums erzeugen können. Außerdem muß der Verwaltung nachgewiesen werden, daß der Dampf sofort verfügbar und nicht vom Anzünden der Kessel abhängig ist, daß die vorgeschriebene Menge bis zum Ende der Reise fortlaufend geliefert werden kann, und zwar zusätzlich zu der Dampfmenge, die für den normalen Betrieb des Schiffes einschließlich seines Antriebs benötigt wird, und daß Einrichtungen f ü r die Erzeugung von zusätzlichem Speisewasser vorhanden sind, um dieser Vorschrift zu entsprechen. (f) Es muß eine Vorrichtung vorhanden sein, die vor Abgabe von feuererstikkendem Gas in irgendeinem Betriebsraum ein hörbares Warnzeichen gibt. 157

Dritter Teil. Das Schiff R e g e 1 59 Selbsttätige Berieselungssysteme auf Fahrgastschiffen (a) Jedes nach Regel 51 f ü r den Feuerschutz vorgeschriebene selbsttätige Berieselungssystem muß jederzeit einsatzbereit sein und keiner zusätzlichen Maßnahme seitens der Besatzung bedürfen, um in Gang gesetzt zu werden. Ist ein solches System eingebaut, so muß es ständig unter dem erforderlichen Druck stehen und über eine laufende Wasserversorgung verfügen. (b) Das System muß in Abschnitte unterteilt sein, deren Anzahl durch die Verwaltung bestimmt wird; durch Einbau selbsttätiger Feuermelder müssen das Vorhandensein oder Anzeichen eines Brandes sowie der Brandort an einer oder mehreren geeigneten Stellen oder Stationen angezeigt werden. (c) Die f ü r die Wasserversorgung der Berieselungsdüsen vorgesehene Pumpe oder Pumpen müssen bei einem in dem System entstehenden Druckabfall selbsttätig anlaufen. Es muß eine Verbindung mit der Hauptfeuerlöschleitung vorhanden sein, die mit einem abschließbaren Ventil und einem Rückschlagventil versehen ist. (d) Jede Pumpe muß so leistungsfähig sein, daß sie bei gleichzeitigem Betrieb einer von der Verwaltung zu bestimmenden Anzahl von Berieselungsdüsen diese laufend in ausreichender Menge und mit dem erforderlichen Druck mit Wasser versorgen kann. (e) Für die Speisung der Seewasserpumpen, Luftkompressoren und selbsttätigen Meldeanlagen müssen mindestens zwei Energiequellen vorhanden sein. Bei elektrischem Antrieb müssen ein Hauptgenerator und eine Notstromquelle vorhanden sein. Eine Versorgung erfolgt von der Hauptschalttafel über nur für diesen Zweck verlegte gesonderte Zuleitungen. Diese Zuleitungen müssen zu einem in der Nähe der Berieselungsanlage angebrachten Umschalter führen, der normalerweise auf die von der Notschalttafel kommende Zuleitung geschaltet ist. Der Umschalter muß deutlich gekennzeichnet sein; es darf kein weiterer Schalter in diese Zuleitungen eingebaut werden. (f) Die Berieselungsdüsen müssen bei Temperaturen in Tätigkeit treten, die von der Verwaltung festgesetzt werden. Die Prüfung aller selbsttätigen Anlagen in regelmäßigen Zeitabständen muß gewährleistet sein. (g) Wird Methode II des Brandschutzes bei einem Fahrgastschiff mit Aufbauten aus einer Aluminiumlegierung angewendet, so muß die gesamte Berieselungsanlage mit Pumpe, Druckwasserbehälter und Luftverdichter mit dem Einverständnis der Verwaltung an einer Stelle untergebracht werden, die genügend weit von den Kessel- und Maschinenräumen entfernt ist. Führen die Zuleitungen vom Notgenerator zur Berieselungsanlage durch brandgefährdete Räume, so müssen die Kabel von feuerfestem Typ sein. R e g e 1 60 Fest eingebaute Schaumfeuerlöschsysteme (a) Jedes vorgeschriebene, fest eingebaute Schaumfeuerlöschsystem muß eine Schaummenge abgeben, welche die größte Fläche, über die sich flüssiger Brennstoff ausbreiten kann, mit einer 15 cm (oder 6 Zoll) starken Schicht bedeckt. (b) Dieses System muß von einer oder mehreren leicht zugänglichen, außerhalb des zu schützenden Raumes liegenden Stellen aus bedient werden, die bei Ausbruch eines Brandes nicht sogleich abgeschnitten werden können. R e g e l 61 Feueranzeigesysteme (a) Alle vorgeschriebenen Feueranzeigesysteme müssen das Vorhandensein oder Anzeichen eines Brandes sowie den Brandort selbsttätig anzeigen. Die Anzeiger werden auf der Brücke oder anderen Kontrollstationen, die eine unmittelbare Verbindung mit der Brücke haben, zentral zusammengefaßt. Die Verwaltung kann die Aufteilung der Anzeiger auf mehrere Stellen gestatten. 158

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) Auf Fahrgastschiffen müssen die beim Betrieb der vorgeschriebenen Feueranzeigesysteme verwendeten elektrischen Geräte durch zwei voneinander unabhängige Energiequellen gespeist werden; eine von ihnen muß eine Notstromquelle sein. (c) Das Feuermeldesystem muß an den unter Buchstabe a erwähnten Zentralstationen Licht- und Schallsignale auslösen. Anzeigesysteme für Laderäume brauchen keine Schallsignale abzugeben. R e g e 1 62 Fest eingebaute Druckwasser-Sprühsysteme für Maschinen- und Kesselräume (a) Fest eingebaute Druckwasser-Sprühsysteme f ü r Kesselräume mit ölbefeuerten Kesseln und für Maschinenräume mit Verbrennungsmotoren sind mit Sprühdüsen eines zugelassenen Typs zu versehen. (b) Anzahl und Verteilung der Düsen müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen und eine wirksame Wasserverteilung in den zu schützenden Räumen gewährleisten. Die Düsen müssen oberhalb der Bilgen, Tankdecken und anderen Stellen eingebaut werden, über die sich Brennstoff ausbreiten kann, sowie oberhalb anderer besonders feuergefährlicher Stellen in den Kessel- und Maschinenräumen. (c) Das System kann in Gruppen unterteilt sein, deren Gruppenventile von leicht zugänglichen Stellen aus betätigt werden können; diese müssen außerhalb der zu schützenden Räume liegen und beim Ausbruch eines Brandes nicht sogleich abgeschnitten werden können. (d) Das System muß unter dem notwendigen Druck gehalten werden; die Pumpe f ü r die Wasserversorgung muß bei einem in dem System entstehenden Druckabfall selbsttätig anlaufen. (e) Die Pumpe muß alle Gruppen des Systems in jeder zu schützenden Abteilung mit dem erforderlichen Druck gleichzeitig versorgen können. Die Pumpe und ihre Schaltvorrichtungen sind außerhalb des oder der zu schützenden Räume anzuordnen. Ein Brand in dem oder den durch das Wassersprühsystem zu schützenden Räumen darf dieses nicht außer Betrieb setzen. (f) Insbesondere ist dafür zu sorgen, daß die Sprühdüsen nicht durch Unreinheiten im Wasser oder durch Korrosion der Rohrleitungen, Düsen, Ventile und Pumpen verstopft werden. R e g e 1 63 Brandschutzausrüstung (a) Jede Brandschutzausrüstung muß aus einem Atemschutzgerät, einer Rettungsleine, einer Sicherheitslampe und einer Axt bestehen, die den Vorschriften dieser Regel entsprechen. (b) Das Atemschutzgerät muß von einem zugelassenen Typ sein; es darf sein: (i) Ein Rauchhelm oder eine Rauchmaske, ausgestattet mit einer geeigneten Luftpumpe und einem so langen Luftschlauch, daß jede Stelle der Ladeoder Maschinenräume in ausreichendem Abstand von der Luke oder Zugangstür vom offenen Deck aus begangen werden kann. Wäre zu diesem Zweck eine Schlauchlänge von mehr als 36 m (oder 120 Fuß) erforderlich, so muß statt dessen oder zusätzlich entsprechend der Entscheidung der Verwaltung ein unabhängiges Atemschutzgerät vorhanden sein. (ii) Ein unabhängiges Atemschutzgerät mit einer von der Verwaltung festgesetzten Betriebsdauer. (c) Am Gürtel oder Riemen jedes Atemschutzgerätes muß eine feuerfeste Rettungsleine von ausreichender Länge und Festigkeit mit einem Karabinerhaken befestigt sein. 159

Dritter Teil. Das Schiff (d) Die Sicherheitslampe (Traglampe) muß von einem zugelassenen Typ sein. Diese Sicherheitslampen müssen eine elektrische Stromquelle und eine Brenndauer von mindestens drei Stunden haben. (e) Die Axt muß den Vorschriften der Verwaltung entsprechen. R e g e 1 64 Vorschriften für Fahrgastschiffe (a) Wachdienst und Feueranzeige (i) Auf allen Fahrgastschiffen ist ein wirksamer Feuerrondendienst zu unterhalten, damit jeder Ausbruch eines Brandes rechtzeitig entdeckt werden kann. Von Hand zu betätigende Feuermelder müssen in allen Unterkunftsräumen für Fahrgäste und Besatzung vorhanden sein, um es dem Feuerrondendienst zu ermöglichen, die Alarmmeldung unverzüglich an die Brücke oder eine Feuer-Kontrollstation zu leiten. (ii) Es muß ein zugelassenes Feuermelde- oder Feueranzeigesystem vorhanden sein, welches das Vorhandensein oder Anzeichen eines Brandes sowie den Brandort in allen nach Ansicht der Verwaltung dem Feuerrondendienst nicht zugänglichen Schiff steilen selbsttätig anzeigt; die Anzeige muß an der oder den geeigneten Stellen oder Stationen erfolgen, wo sie von den Offizieren und der Besatzung am schnellsten festgestellt werden kann; eine Ausnahme ist zulässig, wenn der Verwaltung nachgewiesen wird, daß das Schiff Fahrten von so beschränkter Dauer durchführt, daß die Anwendung dieser Vorschrift unangemessen wäre. (b) Feuerlöschpumpen und Feuerlöschrohrleitungen Jedes Fahrgastschiff muß mit Feuerlöschpumpen, Feuerlöschrohrleitungen, Anschlußstutzen und Schläuchen versehen sein, die den Vorschriften der Regel 56 sowie den nachstehenden Vorschriften entsprechen. (i) Jedes Fahrgastschiff von 4000 und mehr BRT muß über mindestens drei Feuerlöschpumpen mit eigenem Antrieb und jedes Fahrgastschiff von weniger als 4000 BRT mit mindestens zwei solcher Pumpen ausgerüstet sein. (ii) Auf jedem Fahrgastschiff von 1000 und mehr B R T müssen die Seewassereinlässe, die Pumpen und ihre Energiequellen so angeordnet sein, daß ein in einer Abteilung ausgebrochener Brand nicht alle Feuerlöschpumpen außer Betrieb setzt. (iii) Auf jedem Fahrgastschiff von weniger als 1000 BRT müssen die Anlagen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. (c) Feuerlösch-Anschlußstutzen, Schläuche und Strahlrohre (i) Jedes Fahrgastschiff ist mit der von der Verwaltung für ausreichend erachteten Anzahl von Feuerlöschschläuchen zu versehen. Für jeden nach Regel 56 Buchstabe d vorgeschriebenen Anschlußstutzen muß mindestens ein Feuerlöschschlauch vorhanden sein; die Schläuche dürfen nur für Feuerlöschzwecke oder für die Prüfung der Feuerlöscheinrichtungen bei Feuerschutzübungen und Besichtigungen der Anlagen verwendet werden. (ii) In Unterkunfts-, Betriebs- und Maschinenräumen müssen Anzahl und Lage der Anschlußstutzen den Vorschriften der Regel 56 Buchstabe d auch dann entsprechen, wenn alle wasserdichten Türen und alle Türen in den Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte geschlossen sind. (iii) Auf jedem Fahrgastschiff müssen Vorkehrungen getroffen sein, damit j e der Teil der leeren Laderäume von mindestens zwei Wasserstrahlen erreicht werden kann. (iv) Alle Anschlußstutzen in den Maschinenräumen von Fahrgastschiffen mit ölbefeuerten Kesseln oder Antrieb durch Verbrennungsmotoren sind mit 160

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Schläuchen auszustatten, die entweder zusätzlich zu den in Regel 56 Buchstabe f vorgeschriebenen Strahlrohren mit Düsen zum Sprühen von Wasser auf ö l oder mit Mehrzweck-Strahlrohren ausgerüstet sind. (d) Internationaler Landanschluß (i) Jedes Fahrgastschiff von 1000 und mehr BRT muß über mindestens einen internationalen Landanschluß verfügen, der den Bestimmungen der Regel 56 entspricht. (ii) Es müssen Vorkehrungen vorhanden sein, um einen solchen Anschluß auf jeder Schiffsseite zu verwenden. (e) Handfeuerlöscher in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen In den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen jedes Fahrgastschiffes müssen zugelassene Handfeuerlöscher vorhanden sein, deren Beschaffenheit und Anzahl den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. (f) Fest eingebaute Einrichtungen zur Feuererstickung durch Gas in Laderäumen (i) Die Laderäume der Fahrgastschiffe von 1000 und mehr BRT sind durch ein festeingebautes System zur Feuererstickung durch Gas zu schützen, das den Vorschriften der Regel 58 entspricht. (ii) Ist der Verwaltung nachgewiesen worden, daß ein Fahrgastschiff Fahrten von so beschränkter Dauer durchführt, daß die Anwendung der Ziffer i unangemessen wäre, sowie bei Fahrgastschiffen von weniger als 1000 BRT, so müssen die f ü r Laderäume vorgesehenen Löscheinrichtungen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. (g) Feuerlöschanlagen in Kesselräumen usw. Jedes Fahrgastschiff muß in Räumen mit ölbefeuerten Haupt- oder Hilfskesseln sowie in Räumen, in denen sich Teile der Ölfeuerungsanlage oder Setztanks befinden, mit folgenden Anlagen ausgerüstet sein: (i) Eine der folgenden fest eingebauten Feuerlöschanlagen: (1) ein Druckwassersprühsystem, das den Vorschriften der Regel 62 entspricht; (2) eine Vorrichtung zur Feuererstickung durch Gas, die den Vorschriften der Regel 58 entspricht; (3) eine fest eingebaute Schaumfeuerlöschanlage, die den Vorschriften der Regel 60 entspricht. (Die Verwaltung kann f ü r die Brandbekämpfung oberhalb der Flurplatten fest eingebaute oder tragbare Anlagen f ü r die Verwendung von Druckwasser oder Schaum vorschreiben.) Sind Maschinen- und Kesselräume nicht vollständig voneinander getrennt oder kann Heizöl vom Kesselraum in die Maschinenraumbilgen fließen, so müssen Maschinen- und Kesselräume zusammen als eine Abteilung angesehen werden. (ii) An jedem Kesselbedienungsstand und in jedem Raum, in dem sich Teile der Ölfeuerungsanlage befinden, müssen mindestens zwei zugelassene Handfeuerlöscher f ü r die Abgabe von Schaum oder einem anderen zugelassenen Mittel zur Löschung von ölbränden vorhanden sein. In jedem Kesselraum muß mindestens ein zugelassener Schaumfeuerlöscher von mindestens 136 Litern (oder 30 Gallonen) Inhalt oder ein anderes gleichwertiges Gerät vorhanden sein. Für diese Feuerlöscher müssen auf Trommeln gewickelte Schläuche vorhanden sein, mit denen jeder Teil der Kesselräume und der Räume erreicht werden kann, in denen sich Teile der Ölfeuerungsanlage befinden, (iii) An jedem Kesselbedienungsstand muß sich ein Behälter mit Sand, mit Soda getränktem Sägemehl oder mit anderen zugelassenen Trockenstoffen in einer von der Verwaltung vorgeschriebenen Menge befinden. Statt dessen kann auch ein zugelassener Handfeuerlöscher eingesetzt werden. 11 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Dritter Teil. Das Schiff (h) Brandbekämpfungsanlagen in Räumen mit Verbrennungsmotoren Werden Verbrennungsmotoren (1) als Hauptantrieb oder (2) als Hilfsmaschinen mit einer Gesamtleistung von mindestens 1000 WPS verwendet, so muß jedes Fahrgastschiff mit folgenden Einrichtungen versehen sein: (i) Es muß eine der unter Buchstabe g Ziffer i vorgeschriebenen fest eingebauten Anlagen vorhanden sein. (ii) In jedem Maschinenraum müssen ein zugelassener Schaumfeuerlöscher mit mindestens 45 Litern (oder 10 Gallonen) Inhalt oder ein anderes gleichwertiges Gerät sowie ein zugelassener Handschaumfeuerlöscher f ü r jede angefangenen 1000 WPS vorhanden sein; die Gesamtzahl dieser Handfeuerlöscher darf nicht kleiner als zwei und braucht nicht größer als sechs zu sein. (i) Brandbekämpfungsanlagen in Räumen mit Dampfturbinen, f ü r die keine fest eingebauten Anlagen vorgeschrieben sind Die Verwaltung hat besonders zu prüfen, welche Feuerlöschanlagen f ü r Räume mit Dampfturbinen erforderlich sind, die durch wasserdichte Schotten von den Kesselräumen getrennt sind. (j) Brandschutzausrüstung Jedes Fahrgastschiff muß mindestens zwei Brandschutzausrüstungen mitführen, die den Vorschriften der Regel 63 entsprechen. Hat das Schiff mehr als 10 000 BRT, so sind mindestens drei Ausrüstungen und bei mehr als 20 000 BRT mindestens vier Ausrüstungen mitzuführen. Diese Ausrüstungen sind in gebrauchsfertigem Zustand an genügend weit voneinander entfernten Stellen aufzubewahren. R e g e 1 65 Vorschriften für Frachtschiffe

(a) Anwendung Finden auf kleinere Frachtschiffe wegen ihres geringen, die festgesetzte Mindestgröße unterschreitenden Bruttoraumgehalts keine besonderen Vorschriften Anwendung, so müssen die Feueranzeige- und Feuerlöschanlagen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. (b) Feuerlöschpumpen und Feuerlöschrohrleitungen Ein Frachtschiff muß mit Feuerlöschpumpen, Feuerlöschrohrleitungen, Anschlußstutzen und Schläuchen versehen sein, die den Vorschriften der Regel 56 sowie den nachstehenden Vorschriften entsprechen: (i) Jedes Frachtschiff von 1000 und mehr BRT muß über mindestens zwei Pumpen mit eigenem Antrieb verfügen. (ii) Wenn auf einem Frachtschiff von 1000 und mehr BRT ein Brand in einer Abteilung alle Pumpen außer Betrieb setzen kann, muß eine andere Anlage zur Lieferung von Löschwasser f ü r die Brandbekämpfung vorhanden sein. Auf einem Frachtschiff von 2000 und mehr BRT muß diese zweite Anlage eine fest eingebaute Notpumpe mit eigenem Antrieb sein. Diese Notpumpe muß entsprechend den Vorschriften der Verwaltung zwei Wasserstrahlen liefern. (c) Feuerlösch-Anschlußstutzen, Schläuche und Strahlrohre (i) Frachtschiffe von 1000 und mehr BRT haben f ü r jeweils 30 m (oder 100 Fuß) Schiffslänge einen mit Kupplung und Strahlrohr versehenen Feuerschlauch sowie einen zur Gesamtzahl dieser Schläuche hinzuzurechnenden zusätzlichen Schlauch, mindestens aber insgesamt fünf Schläuche mitzuführen. In dieser Zahl sind die für Maschinen- oder Kesselräume vorgeschriebenen Schläuche nicht enthalten. Die Verwaltung kann die Zahl der vorgeschriebenen Schläuche heraufsetzen, um sicherzustellen, daß jederzeit 162

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Schläuche in genügender Zahl vorhanden und greifbar sind, wobei der Schiffstyp und der Verwendungszweck des Schiffes zu berücksichtigen sind. (ii) In Unterkunfts-, Betriebs- und Maschinenräumen müssen Anzahl und Lage der Anschlußstutzen den Vorschriften der Regel 56 Buchstabe d entsprechen. (iii) Auf jedem Frachtschiff müssen Vorkehrungen getroffen sein, damit jeder Teil der leeren Laderäume von mindestens zwei Wasserstrahlen erreicht werden kann. (iv) Alle Anschlußstutzen in den Maschinenräumen von Frachtschiffen mit ölbefeuerten Kesseln oder Antrieb durch Verbrennungsmotoren sind mit Schläuchen auszustatten, die entweder zusätzlich zu den in Regel 56 Buchstabe f vorgeschriebenen Strahlrohren mit Düsen zum Sprühen von Wasser auf flüssigen Brennstoff oder mit Mehrzweck-Sprühdüsen ausgerüstet sind. (d) Internationaler Landanschluß (i) Jedes Frachtschiff von 1000 und mehr BRT muß über mindestens einen internationalen Landanschluß verfügen, der den Bestimmungen der Regel 56 entspricht. (ii) Es müssen Möglichkeiten vorhanden sein, um einen solchen Anschluß auf jeder Schiffsseite zu verwenden. (e) Handfeuerlöscher in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen In den Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen jedes Frachtschiffes müssen zugelassene Handfeuerlöscher vorhanden sein, deren Beschaffenheit und Anzahl den Anforderungen der Verwaltung entsprechen; auf Schiffen von 1000 und mehr BRT müssen mindestens fünf dieser Feuerlöscher vorhanden sein. (f) Fest eingebaute Einrichtungen zur Feuererstickung durch Gas in Laderäumen (i) Die Laderäume der Frachtschiffe von 2000 und mehr BRT sind durch ein fest eingebautes System zur Feuererstickung durch Gas zu schützen, das den Vorschriften der Regel 58 entspricht. Die Verwaltung kann die Verwendung von Dampf an Stelle von feuererstickendem Gas gestatten, wenn die Einrichtungen der Regel 58 Buchstabe e entsprechen. (ii) Auf Tankschiffen können Schaumfeuerlöschanlagen, deren Verteiler innerhalb oder außerhalb der Tanks liegen, als geeigneter Ersatz für feuererstickende Gase oder Dämpfe zugelassen werden. Die Einzelheiten solcher Anlagen müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. (iii) Die Verwaltung kann Ausnahmen von den Vorschriften der Ziffern i und ii bei Laderäumen von Schiffen (mit Ausnahme der Tanks eines Tankschiffes) zulassen, (1) wenn die Laderäume Lukendeckel aus Stahl sowie wirksame Verschlußmittel f ü r alle Lüftungskanäle und andere zu den Laderäumen führende Öffnungen haben, (2) wenn das Schiff lediglich f ü r die Beförderung solcher Ladungen wie Erz, Kohle oder Getreide gebaut und bestimmt ist, (3) wenn der Verwaltung nachgewiesen wird, daß das Schiff Fahrten von derart beschränkter Dauer durchführt, daß die Anwendung dieser Vorschriften unzweckmäßig wäre. (iv) Jedes Frachtschiff muß zusätzlich zu den Vorschriften dieser Regel bei der Beförderung von Sprengstoffen, deren Art oder Menge nach Kapitel VII Regel 8 eine Beförderung auf Fahrgastschiffen nicht zuläßt, den folgenden Vorschriften entsprechen: (1) Dampf darf zur Erstickung eines Brandes nicht in einer Abteilung verwendet werden, in der Sprengstoffe aufbewahrt werden. Im Sinne dieser Nummer gelten als „Abteilungen" alle Räume, die zwischen zwei Ii»

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Dritter Teil. Das Schiff benachbarten festen Schotten liegen, einschließlich des unteren und aller darüber liegenden Laderäume. Ein Schutzdeckraum, der nicht durch stählerne Schotte unterteilt ist, deren Öffnungen durch stählerne Verschlußplatten verschlossen werden können, gilt im Sinne dieser Nummer in seiner Gesamtheit als eine Abteilung. Sind stählerne Schotte mit Öffnungen eingebaut, die durch stählerne Verschlußplatten verschlossen werden können, so können die unterteilten Räume auf dem Schutzdeck als Teil der darunter liegenden Abteilung oder Abteilungen angesehen werden. (2) Außerdem muß in jeder Abteilung, in der Sprengstoffe gelagert sind, sowie in den benachbarten Abteilungen, in denen Ladung gefahren wird, ein Rauch- oder Feueranzeigesystem vorhanden sein. (g) Feuerlöschanlagen in Kesselräumen usw. Jedes Frachtschiff von 1000 und mehr BRT muß in Räumen mit ölbefeuerten Haupt- oder Hilfskesseln sowie in Räumen, in denen sich Teile der Ölfeuerungsanlage oder Setztanks befinden, mit folgenden Anlagen ausgerüstet sein: (i) eine der folgenden fest eingebauten Feuerlöschanlagen: (1) ein Druckwassersprühsystem, das den Vorschriften der Regel 62 entspricht; (2) eine Vorrichtung zur Feuererstickung durch Gas, die den Vorschriften der Regel 58 entspricht; (3) eine fest eingebaute Schaumfeuerlöschanlage, die den Vorschriften der Regel 60 entspricht. (Die Verwaltung kann f ü r die Brandbekämpfung oberhalb der Flurplatten fest eingebaute oder tragbare Anlagen f ü r die Verwendung von Druckwasser oder Schaum vorschreiben.) Sind Maschinen- und Kesselräume nicht vollständig voneinander getrennt oder kann flüssiger Brennstoff vom Kesselraum in die Maschinenraumbilgen fließen, so müssen Maschinen- und Kesselräume als eine Abteilung angesehen werden. (ii) An jedem Kesselbedienungsstand und in jedem Raum, in dem sich Teile der Ölfeuerungsanlage befinden, müssen mindestens zwei zugelassene und geeignete Handfeuerlöscher f ü r die Abgabe von Schaum oder einem anderen zugelassenen Mittel zur Löschung von ölbränden vorhanden sein. Zusätzlich muß f ü r jeden Brenner mindestens ein Handfeuerlöscher gleicher Art mit einer Leistung von 9 Litern (oder 2 Gallonen) vorhanden sein; die Gesamtleistung des oder der zusätzlichen, f ü r einen Kesselraum vorgesehenen Handfeuerlöscher braucht jedoch nicht mehr als 45 Liter (10 Gallonen) zu betragen. (iii) An jedem Kesselbedienungsstand muß sich ein Behälter mit Sand, mit sodagetränktem Sägemehl oder mit anderen zugelassenen Trockenstoffen in einer von der Verwaltung vorgeschriebenen Menge befinden. Statt dessen kann auch ein zugelassener Handfeuerlöscher eingesetzt werden. (h) Brandbekämpfungsanlagen in Räumen mit Verbrennungsmotoren Werden Verbrennungsmotoren (1) als Hauptantrieb oder (2) als Hilfsmaschinen mit einer Gesamtleistung von mindestens 1000 WPS verwendet, so muß jedes Frachtschiff von 1000 und mehr BRT mit folgenden Einrichtungen versehen sein: (i) Es muß eine der unter Buchstabe g Ziffer i vorgeschriebenen fest eingebauten Anlagen vorhanden sein. (ii) In jedem Maschinenraum muß ein zugelassener Schaumfeuerlöscher mit mindestens 45 Litern (oder 10 Gallonen) Inhalt oder ein anderes gleichwertiges Gerät sowie ein zugelassener Handschaumfeuerlöscher f ü r jede angefangenen 1000 WPS vorhanden sein; die Gesamtzahl der Handfeuerlöscher darf nicht kleiner als zwei und braucht nicht größer als sechs zu sein. 164

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (i) Brandbekämpfungsanlagen in Räumen mit Dampfturbinen, f ü r die keine fest eingebauten Anlagen vorgeschrieben sind Die Verwaltung hat besonders zu prüfen, welche Feuerlöschanlagen f ü r Räume mit Dampfturbinen erforderlich sind, die durch wasserdichte Schotte von den Kesselräumen getrennt sind. (j) Brandschutzausrüstung Jedes Frachtschiff muß mindestens eine Brandschutzausrüstung mitführen, die den Vorschriften der Regel 63 entspricht. R e g e 1 66 Sofortige Verwendungsbereitschaft der Brandbekämpfungsanlagen Die Feuerlöschanlagen auf neuen und vorhandenen Fahrgast- und Frachtschiffen sind in gutem Betriebszustand zu halten und müssen während der Fahrt jederzeit zum sofortigen Einsatz bereit sein. R e g e 1 67 Zulassung gleichwertiger Vorkehrungen Ist in diesem Teil ein bestimmter Typ von Geräten, Anlagen, Löschmitteln oder Einrichtungen vorgesehen, so kann jeder andere Typ von Geräten usw. zugelassen werden, wenn der Verwaltung nachgewiesen wird, daß seine Wirksamkeit nicht geringer ist. TEIL F Allgemeine Brandschutzmaßnahmen (Teil F findet auf Fahrgast- und Frachtschiffe Anwendung) R e g e 1 68 Ausgänge

(a) Fahrgastschiffe (i) Bei allen f ü r Fahrgäste und Besatzung vorgesehenen Aufenthalts- und Arbeitsräumen mit Ausnahme der Maschinenräume müssen die Treppen und Leitern so angeordnet sein, daß es möglich ist, rasch zum Einbootungsdeck zu gelangen. Insbesondere sind folgende Bestimmungen zu beachten: (1) unter dem Schottendeck müssen alle wasserdichten Abteilungen sowie alle gleichermaßen abgegrenzten Räume bzw. Raumgruppen zwei Ausgänge haben, von denen mindestens einer nicht durch wasserdichte Türen führt. Unter gebührender Berücksichtigung der Beschaffenheit und Lage der betreffenden Räume und der Anzahl von Personen, die normalerweise darin untergebracht oder beschäftigt werden können, kann die Verwaltung auf einen dieser Ausgänge verzichten; (2) oberhalb des Schottendecks sind in allen Hauptbrandabschnitten sowie in allen gleichermaßen abgegrenzten Räumen bzw. Raumgruppen mindestens zwei geeignete Ausgänge vorzusehen, von denen mindestens einer zu einer Treppe führen muß, die einen Ausgang nach oben bildet; (3) mindestens einer der Ausgänge muß aus einem leicht erreichbaren Treppenschacht bestehen, der von unten an beginnend bis zum Einbootungsdeck nach Möglichkeit einen ständigen Brandschutz bietet. Breite, Anzahl und stetiger Verlauf der Treppen müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. (ii) Im Bereich der Maschinenanlagen muß jeder Maschinenraum, Wellentunnel und Kesselraum zwei Ausgänge haben, von denen einer aus einer 165

Dritter Teil. Das Schiff wasserdichten Tür bestehen darf. In Maschinenräumen, die keine wasserdichte Tür haben, müssen beide Ausgänge aus zwei so weit wie möglich voneinander entfernt liegenden stählernen Leitergruppen bestehen, die zu Türen im Schacht führen, welche ebenso weit voneinander entfernt liegen und von denen aus das Bootsdeck erreicht werden kann. Bei Schiffen von weniger als 2000 BRT kann die Verwaltung unter gebührender Berücksichtigung der Größe und Lage des Schachtes auf die Anwendung dieser Vorschrift verzichten, b) Frachtschiffe (i) Bei allen f ü r Fahrgäste und Besatzung vorgesehenen Aufenthalts- und Arbeitsräumen mit Ausnahme der Maschinenräume müssen die Treppen und Leitern so angeordnet sein, daß es möglich ist, rasch zum Bootsdeck zu gelangen. (ii) Für Maschinenräume gelten die Vorschriften des Buchstaben a Ziffer ii. R e g e 1 69 Vorrichtung zum Abstellen von Maschinen und Absperren von ölsaugeleitungen (a) Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, um die Lüfter f ü r die Maschinenund Laderäume abzustellen und um alle Türen, Lüftungskanäle, rings um die Schornsteine liegenden Räume und sonstige Öffnungen zu solchen Räumen zu schließen. Diese Vorrichtungen müssen bei einem Brand von einer außerhalb der Räume liegenden Stelle aus betätigt werden können. (b) Die Antriebsmaschinen f ü r Druck- und Saugzuggebläse, Heizöltrimmpumpen, Heizölbetriebspumpen und andere entsprechende Brennstoffpumpen müssen mit außerhalb des Aufstellungsraums befindlichen Bedienungsvorrichtungen versehen sein, damit sie bei einem im Aufstellungsraum auftretenden Brand abgestellt werden können. (c) Jede Heizölsaugeleitung eines oberhalb des Doppelbodens befindlichen Vorrats-, Setz- oder Tagestanks ist mit einem Hahn oder Ventil zu versehen, die bei einem Brand im Aufstellungsraum von einer außerhalb dieses Raumes liegenden Stelle aus geschlossen werden können. Sofern Tieftanks in Wellen- oder Rohrtunneln liegen, sind an den Tanks Absperrventile anzubringen; jedoch ist in diesem Fall außerhalb des oder der Tunnel ein zusätzliches Ventil anzubringen, um bei einem Brand die Saugeleitung abstellen zu können. R e g e l 70 Brandschutzpläne Auf jedem Fahrgastschiff und, soweit anwendbar, auf jedem Frachtschiff müssen zur Unterrichtung der Schiffsoffiziere ständig Übersichtspläne ausgehängt werden; diese müssen deutlich f ü r jedes Deck bezeichnen: die Kontrollstationen, die verschiedenen, durch feuerfeste Schotte gebildeten Brandabschnitte, die durch feuerhemmende Schotte unterteilten Abschnitte (soweit vorhanden), dazu Einzelheiten über die Feuermelde- und Feueranzeigesysteme, die Berieselungsanlage (soweit vorhanden), die Feuerlöscheinrichtungen, die Zugänge zu den verschiedenen Abteilungen, Decks usw. sowie das Lüftungssystem einschließlich der Angaben über die Abschaltung der Lüfter, die Lage der Sperrklappen und die Kennziffern der f ü r jeden Abschnitt vorgesehenen Lüfter. Abweichend davon kann die Verwaltung die vorerwähnten Angaben in einem Leitfaden zusammenfassen lassen, von dem ein Exemplar jedem Offizier ausgehändigt werden und ein Exemplar jederzeit an einer zugänglichen Stelle an Bord verfügbar sein muß. Pläne und Leitfäden sind auf dem neuesten Stand zu halten; jede Veränderung ist baldmöglichst nachzutragen. 166

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 KAPITEL III Rettungsmittel

usw.

Regell Anwendung (a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieses Kapitel auf neue Schiffe auf Auslandsfahrt wie folgt Anwendung: Teil A. — Fahrgastschiffe und Frachtschiffe. Teil B. — Fahrgastschiffe. Teil C. — Frachtschiffe. (b) Bei vorhandenen Schiffen auf Auslandfahrt, die noch nicht den Vorschriften dieses Kapitels über neue Schiffe entsprechen, sind die Einrichtungen auf jedem Schiff von der Verwaltung zu prüfen, um, soweit dies durchführbar und zweckmäßig ist, möglichst bald eine wesentliche Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Kapitels zu erzielen. Die in Regel 27 Buchstabe b Ziffer i vorgesehene Möglichkeit darf auf vorhandene Schiffe jedoch nur mit der Maßgabe angewendet werden, (i) daß den Regeln 4, 8, 14, 18 und 19 sowie Regel 27 Buchstaben a und b entsprochen ist; (ii) daß die im Einklang mit Regel 27 Buchstabe b mitgeführten Rettungsflöße den Vorschriften der Regel 15 oder 16 und der Regel 17 entsprechen; und (iii) daß die Gesamtzahl der Personen an Bord nicht auf Grund der Tatsache erhöht wird, daß Rettungsflöße mitgeführt werden. TEIL A Allgemeines (Teil A gilt sowohl für Fahrgastschiffe wie für Frachtschiffe) Regel 2 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Kapitels (a) bezeichnet der Ausdruck „beschränkte Auslandfahrt" eine Auslandfahrt, in deren Verlauf ein Schiff sich nicht weiter als 200 Seemeilen von einem Hafen oder Ort entfernt, zu dem Fahrgäste und Besatzung in Sicherheit gebracht werden können, und bei der die Entfernung zwischen dem letzten Anlaufhafen des Staates, in dem die Reise beginnt, und dem Bestimmungshafen, in dem die Reise endet, nicht mehr als 600 Seemeilen beträgt; (b) bezeichnet der Ausdruck „Rettungsfloß" ein Rettungsfloß, das der Regel 15 oder 16 entspricht; (c) bezeichnet der Ausdruck „zugelassene Aussetzvorrichtung" eine von der Verwaltung zugelassene Vorrichtung, die es ermöglicht, vom Einbootungsplatz aus ein mit der zugelassenen Anzahl von Personen voll besetztes Rettungsfloß mit seiner Ausrüstung zu Wasser zu lassen; (d) bezeichnet der Ausdruck „geprüfter Rettungsbootmann" jedes Besatzungsmitglied, das Inhaber eines nach Regel 32 ausgestellten Befähigungszeugnisses ist; (e) bezeichnet der Ausdruck „Rettungsgerät" ein schwimmendes Gerät (außer Rettungsbooten, Rettungsflößen, Rettungsringen und Rettungswesten), das zum Tragen einer bestimmten Anzahl im Wasser befindlicher Personen bestimmt und von solcher Bauart ist, daß es seine Form und seine besonderen Eigenschaften beibehält. 167

Dritter Teil. Das Schiff Regel 3 Befreiungen (a) Erachtet die Verwaltung in Anbetracht der geringen Gefahr und der besonderen Bedingungen der Reise die Anwendung aller Vorschriften dieses Kapitels für unzweckmäßig oder unnötig, so kann sie insoweit einzelne Schiffe oder Schiffsklassen, die sich im Verlauf ihrer Reise nicht mehr als 20 Seemeilen vom nächsten Land entfernen, von der Befolgung der Vorschriften dieses Kapitels befreien. (b) Die Verwaltung kann Fahrgastschiffe auf Auslandfahrt, die in einem besonderen Verkehr wie beispielsweise der Pilgerfahrt eine große Anzahl von Fahrgästen ohne Schlafplatz befördern, von der Befolgung der Vorschriften dieses Kapitels befreien, wenn nach ihrem Dafürhalten die Befolgung nicht durchzusetzen ist; dies gilt mit der Maßgabe, (i) daß hinsichtlich der Ausrüstung mit Rettungsbooten und anderen Rettungsmitteln sowie hinsichtlich des Feuerschutzes die vollständigste Vorsorge getroffen wird, die mit den Eigenheiten dieses Verkehrs vereinbar ist; (ii) daß alle diese Boote und Rettungsmittel sofort verwendbar im Sinne der Regel 4 sind; (iii) daß f ü r jede Person an Bord eine Rettungsweste vorhanden ist; (iv) daß Maßnahmen getroffen werden, um allgemeine, auf die Eigenheiten dieses Verkehrs anwendbare Vorschriften aufzustellen. Diese Vorschriften sind im Einvernehmen mit denjenigen Vertragsregierungen aufzustellen, die gegebenenfalls an der Beförderung solcher Fahrgäste in diesem Verkehr unmittelbar interessiert sind. Ungeachtet irgendwelcher Bestimmungen dieses Ubereinkommens bleiben die Simla-Regeln von 1931 f ü r Staaten, die sie angenommen haben, so lange in Kraft, bis die auf Grund des Buchstaben b Ziffer iv der vorliegenden Regel aufgestellten Vorschriften in Kraft treten. Regel 4 Sofortige Verwendbarkeit von Rettungsbooten, Rettungsflößen und Rettungsgeräten (a) Als allgemeiner Grundsatz f ü r die Ausrüstung eines von den Bestimmungen dieses Kapitels erfaßten Schiffes mit Rettungsbooten, Rettungsflößen und Rettungsgeräten gilt, daß diese im Notfall sofort verwendbar sein müssen. (b) Um sofort verwendbar zu sein, müssen die Rettungsboote, Rettungsflöße und Rettungsgeräte folgende Bedingungen erfüllen: (i) sie müssen auch bei ungünstigem Trimm und einer Schlagseite von 15 Grad sicher und schnell zu Wasser gelassen werden können; (ii) sie müssen das schnelle und geordnete Einbooten in die Rettungsboote und Rettungsflöße gestatten; (iii) sie müssen so aufgestellt sein, daß die Handhabung anderer Boote, Rettungsflöße und Rettungsgeräte nicht behindert wird. (c) Alle Rettungsmittel müssen ständig gebrauchsfähig und vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen sowie während der ganzen Reisedauer jederzeit sofort verwendbar sein. Regel 5 Bauart der Rettungsboote (a) Alle Rettungsboote müssen einwandfrei gebaut sein; Form und Abmessungen müssen eine gute Stabilität im Seegang gewährleisten; sie müssen bei voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung genügend Freibord haben. Alle voll besetzten und vollständig ausgerüsteten Rettungsboote müssen eine positive Stabilität behalten, wenn das im Boot stehende Wasser die gleiche Höhe erreicht hat wie die offene See. 168

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) (i) Alle Rettungsboote müssen feste Seitenwände mit ausschließlich inneren Schwimmvorrichtungen haben. Die Verwaltung kann Rettungsboote mit fester Überdachung zulassen, sofern diese von innen und außen leicht geöffnet werden kann und das schnelle Ein- und Ausbooten sowie das Aussetzen und Manövrieren des Bootes nicht behindert, (ii) Motorrettungsboote dürfen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung mit Vorrichtungen versehen sein, die das Übernehmen von Wasser am Bug verhindern. (iii) Die Länge der Rettungsboote muß mindestens 7,30 Meter (oder 24 Fuß) betragen, sofern nicht die Verwaltung wegen der Maße des Schiffes oder aus anderen Gründen die Verwendung solcher Boote für unzweckmäßig oder undurchführbar hält. Auf keinem Schiff darf die Länge der Rettungsboote weniger als 4,90 Meter (oder 16 Fuß) betragen. (c) Es darf kein Rettungsboot zugelassen werden, dessen Gewicht bei voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung mehr als 20 300 kg (oder 20 englische Tonnen) oder dessen nach Regel 7 errechnetes Fassungsvermögen mehr als 150 Personen beträgt. (d) Rettungsboote, die mehr als 60, höchstens aber 100 Personen befördern dürfen, müssen entweder Motorrettungsboote sein, die den Vorschriften der Regel 9 entsprechen, oder Rettungsboote mit zugelassenen mechanischen Antriebsmitteln, die den Vorschriften der Regel 10 entsprechen. Rettungsboote, die mehr als 100 Personen befördern dürfen, müssen Motorrettungsboote sein, die den Vorschriften der Regel 9 entsprechen. (e) Alle Rettungsboote müssen ausreichende Festigkeit haben, um bei voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung sicher zu Wasser gelassen werden zu können. Die Festigkeit muß derart sein, daß nach Überbelastung mit 25 v. H. keine bleibende Verformung eintritt. (f) Alle Rettungsboote müssen einen mittleren Sprung von mindestens 4 v. H. ihrer Länge haben. Der Sprung muß annähernd eine Parabelform haben. (g) In Rettungsbooten, die 100 oder mehr Personen befördern dürfen, ist der Raumgehalt der Schwimmvorrichtungen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung zu vergrößern. (h) Alle Rettungsboote müssen über eine eigene Schwimmfähigkeit verfügen oder mit wasserdichten Luftkästen oder anderen gleichwertigen korrosionsfesten Schwimmvorrichtungen ausgestattet sein, die nicht durch ö l oder ölerzeugnisse angegriffen werden können; die Schwimmvorrichtung muß das Boot und seine Ausrüstung schwimmfähig halten, wenn es so weit geflutet ist, daß das im Boot stehende Wasser die gleiche Höhe erreicht hat wie die offene See. Ferner sind zusätzlich wasserdichte Luftkästen oder andere gleichwertige korrosionsfeste Schwimmvorrichtungen vorzusehen, die nicht durch ö l oder ölerzeugnisse angegriffen werden können und deren Raumgehalt mindestens einem Zehntel des Raumgehalts des Bootes entspricht. Die Verwaltung kann gestatten, daß die wasserdichten Luftkästen mit korrosionsfestem schwimmfähigen Material gefüllt werden, welches nicht durch ö l oder ölerzeugnisse angegriffen werden kann. (i) Alle Duchten und Seitenbänke müssen im Rettungsboot so niedrig wie möglich angebracht sein. (j) Der nach Regel 6 bestimmte Völligkeitsgrad aller Rettungsboote, mit Ausnahme der hölzernen, muß mindestens 0,64 betragen. Regel 6 Raumgehalt der Rettungsboote (a) Der Raumgehalt eines Rettungsboots ist nach der Stirling-(Simpson-)Regel oder nach einer anderen Berechnungsweise zu bestimmen, welche die gleiche Ge169

Dritter Teil. Das Schiff nauigkeit ergibt. Der Raumgehalt eines Rettungsboots mit Spiegelheck ist so zu berechnen, als ob das Rettungsboot ein spitzes Heck hätte. (b) Der mit Hilfe der Stirlingregel berechnete Raumgehalt in Kubikmetern (oder Kubikfuß) eines Rettungsboots kann beispielsweise als durch die folgende Formel ausgedrückt angesehen werden: L Raumgehalt = —

(4A + 2B + 4C)

wobei L die Bootslänge in Metern (oder Fuß) bezeichnet, gemessen von der Innenkante der Beplankung oder Beplattung am Vorsteven bis zur entsprechenden Stelle am Achtersteven; bei einem Rettungsboot mit Spiegelheck ist die Länge bis zur Innenfläche des Spiegels zu messen. A, B und C bezeichnen der Reihenfolge nach die Flächen der Querschnitte auf einem Viertel der Länge von vorn, in der Mitte und auf einem Viertel der Länge von hinten, welche den drei Punkten entsprechen, die man durch Teilung von L in vier gleiche Teile erhält. (Die Flächen an den Bootsenden können vernachlässigt werden.) Die Flächen A, B und C werden in Quadratmetern (oder Quadratfuß) durch die aufeinanderfolgende Anwendung der nachstehenden Formel auf jeden der drei Querschnitte als gegeben angenommen: h Fläche = — ( a

+ 4b + 2c + 4d + e)

Hierbei bezeichnet h die Bootstiefe in Metern (oder Fuß), gemessen innerhalb der Beplankung oder Beplattung vom Kiel bis zur oberen Kante des Schandeckels oder gegebenenfalls bis zu einer niedrigeren Höhe, wie nachfolgend bestimmt ist. a, b, c, d und e bezeichnen die waagerechten Breiten des Rettungsboots, gemessen in Metern (oder Fuß) an den beiden Endpunkten der Tiefe sowie an drei Punkten, die man durch Teilung der Tiefe h in vier gleiche Teile erhält (a und e bezeichnen die Breite an den Endpunkten und c die Breite der Mitte von h). (c) Überschreitet der Schandeckelsprung, gemessen an den zwei Punkten, die auf einem Viertel der Bootslänge von den Enden gelegen sind, 1 v. H. der Länge des Rettungsboots, so ist die zur Berechnung der Querschnittflächen A oder C einzusetzende Tiefe als die um 1 v. H. der Bootslänge vermehrte Mittschiffstiefe anzusehen. (d) Beträgt die Mittschiffstiefe des Rettungsboots mehr als 45 v. H. der Breite, so ist die Tiefe bei der Berechnung des Mittelquerschnitts B mit 45 v. H. der Breite einzusetzen; die zur Berechnung der auf Viertellänge vorn und hinten gelegenen Querschnittflächen A und C einzusetzenden Tiefen werden durch Vergrößerung der letzteren Zahl um 1 v. H. der Länge des Rettungsboots gewonnen, wobei die in die Berechnung eingesetzten Tiefen die wirklichen Tiefen an diesen Punkten nicht überschreiten dürfen. (e) Beträgt die Tiefe des Rettungsboots mehr als 122 Zentimeter (oder 4 Fuß), so ist die durch Anwendung dieser Regel ermittelte Personenzahl im Verhältnis von 122 Zentimetern (oder 4 Fuß) zur wirklichen Tiefe zu vermindern, bis das Rettungsboot auf dem Wasser mit der vollen Anzahl der mit Rettungswesten versehenen Personen an Bord mit befriedigendem Ergebnis erprobt worden ist. (f) Für Rettungsboote mit sehr scharf geschnittenen oder sehr völligen Formen ist von der Verwaltung durch entsprechende Formeln eine beschränkte Personenzahl festzusetzen. (g) Die Verwaltung kann f ü r ein hölzernes Rettungsboot einen Raumgehalt bestimmen, der gleich dem mit 0,6 multiplizierten Produkt seiner Länge, Breite und 170

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Tiefe ist, wenn ersichtlich ist, daß diese Formel zu keinem größeren Raumgehalt als dem nach der vorstehenden Methode errechneten führt. Die Abmessungen sind sodann in folgender Weise zu ermitteln: Länge: Von dem Schnittpunkt der Außenfläche der Beplankung und dem Vorsteven bis zu der entsprechenden Stelle am Achtersteven, bei einem Boot mit Spiegelheck bis zur Außenfläche des Spiegels. Breite: Zwischen den Außenflächen der Beplankung an der breitesten Stelle des Bootes. Tiefe: In der Bootsmitte innerhalb der Beplankung vom Kiel bis zur Höhe des Schandeckels; die zur Berechnung des Raumgehalts einzusetzende Tiefe darf jedoch keinesfalls 45 v. H. der Breite übersteigen. Der Reeder kann in jedem Fall verlangen, daß der Raumgehalt des Rettungsboots durch genaue Messung festgestellt wird. (h) Der Raumgehalt eines Motorrettungsboots oder eines mit einer anderen Antriebsvorrichtung ausgestatteten Rettungsboots ist der Bruttoraumgehalt abzüglich des Raumes, der vom Motor und dessen Zubehör oder dem Getriebekasten der anderen Antriebsvorrichtung und — falls vorhanden — der Telegraphiefunk- und Scheinwerferanlage nebst Zubehör eingenommen wird. Regel 7 Fassungsvermögen der Rettungsboote Die Anzahl der Personen, die ein Rettungsboot aufnehmen darf, ist gleich der größten ganzen Zahl, die sich ergibt, wenn man den Raumgehalt in Kubikmetern (bzw. Kubikfuß) teilt: bei Rettungsbooten von 7,30 Metern (oder 24 Fuß) Länge oder darüber durch 0,283 (oder durch 10, wenn der Raumgehalt in Kubikfuß gemessen wird); bei Rettungsbooten von 4,90 Metern (oder 16 Fuß) Länge durch 0,396 (oder durch 14, wenn der Raumgehalt in Kubikfuß gemessen wird) und bei Rettungsbooten von 4,90 Metern (oder 16 Fuß) Länge oder darüber, aber von weniger als 7,30 Metern (oder 24 Fuß) Länge durch eine Zahl zwischen 0,396 und 0,283 (oder, wenn der Raumgehalt in Kubikfuß gemessen wird, durch eine Zahl zwischen 14 und 10), die man durch Interpolieren erhält; diese Zahl darf jedoch keinesfalls größer sein als die Anzahl erwachsener Personen, die Rettungswesten angelegt haben und f ü r die Sitzplätze vorhanden sind, ohne daß dadurch in irgendeiner Weise die Handhabung der Riemen oder die Bedienung eines anderen Antriebsmittels behindert wird. Regel 8 Anzahl der mitzuführenden Motorrettungsboote (a) Jedes Fahrgastschiff muß auf jeder Seite mindestens ein Motorrettungsboot mitführen, das den Vorschriften der Regel 9 entspricht. Fahrgastschiffe, die einschließlich der Besatzung nicht mehr als 30 Personen befördern dürfen, brauchen nur ein Motorrettungsboot mitzuführen. (b) Jedes Frachtschiff von 1600 und mehr BRT, ausgenommen Tankschiffe und Schiffe, die als Walfangmutterschiffe, als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, sowie Schiffe, die beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördern, muß mindestens ein Motorrettungsboot mitführen, das den Vorschriften der Regel 9 entspricht. (c) Jedes Tankschiff von 1600 und mehr BRT, jedes Schiff, das als Walfangmutterschiff, als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiff eingesetzt 171

Dritter Teil. Das Schiff ist, sowie jedes Schiff, das beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördert, muß auf jeder Seite mindestens ein Motorrettungsboot mitführen, das den Vorschriften der Regel 9 entspricht. Regel 9 Besondere Merkmale der Motorrettungsboote (a) Ein Motorrettungsboot muß folgenden Bedingungen entsprechen: (i) Es muß mit einem Dieselmotor ausgerüstet und jederzeit betriebsklar sein; der Motor muß unter allen Bedingungen schnell angelassen werden können; es muß mit einem Brennstoffvorrat versehen sein, der für eine 24stündige Dauerfahrt bei der unter Ziffer iii bezeichneten Geschwindigkeit ausreicht. (ii) Der Motor mit Zubehör muß zweckentsprechend umschlossen sein, so daß die Betriebsfähigkeit auch unter ungünstigen Wetterverhältnissen gewährleistet ist; die Motorverkleidung muß nichtbrennbar sein. Ein Rückwärtsgang muß vorhanden sein. (iii) Die Vorausgeschwindigkeit muß in ruhigem Wasser bei voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung betragen: (1) mindestens 6 Knoten bei Motorrettungsbooten, die nach Regel 8 auf Fahrgastschiffen, auf Tankschiffen, auf Schiffen, die als Walfangmutterschiffe, Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, sowie auf Schiffen mitgeführt werden müssen, die beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördern; (2) mindestens 4 Knoten bei allen anderen Motorrettungsbooten. (b) Der Raumgehalt der inneren Schwimmvorrichtungen eines Motorrettungsboots muß über den in Regel 5 vorgeschriebenen Raumgehalt hinaus insoweit vergrößert werden, als der Raumgehalt der inneren Schwimmvorrichtungen, der erforderlich ist, um den Motor nebst Zubehör und gegebenenfalls die Scheinwerferund Telegraphiefunkanlage nebst Zubehör zu tragen, größer ist als der Raumgehalt der inneren Schwimmvorrichtungen, der unter Zugrundelegung von 0,0283 Kubikmetern (1 Kubikfuß) je Person erforderlich ist, um zusätzliche Personen zu tragen, die das Rettungsboot aufnehmen könnte, wenn der Motor nebst Zubehör und gegebenenfalls die Scheinwerfer- und Telegraphiefunkanlage nebst Zubehör entfernt würden. R e g e l 10 Besondere Merkmale medianisch angetriebener Rettungsboote, die keine Motorrettungsboote sind Ein mechanisch angetriebenes Rettungsboot, das kein Motorrettungsboot ist, muß folgenden Bedingungen entsprechen: (a) Die Antriebsanlage muß von einem zugelassenen Typ sein; ihre Leistung muß ausreichen, um dem Rettungsboot ein rasches Freikommen vom Schiff zu ermöglichen, sobald es zu Wasser gelassen ist, und um auch unter ungünstigen Wetterverhältnissen Kurs halten zu können. Wird eine Antriebsanlage mit Handbetrieb verwendet, so muß diese auch von ungeübten Personen bedient und auch dann noch betätigt werden können, wenn das Rettungsboot vollgeschlagen ist. (b) Es muß eine Vorrichtung vorhanden sein, die es dem Bootssteurer ermöglicht, die in Gang befindliche Antriebsanlage des Rettungsboots jederzeit auf Rückwärtsgang umzusteuern. (c) Der Raumgehalt der inneren Schwimmvorrichtungen eines mechanisch angetriebenen Rettungsboots, das kein Motorrettungsboot ist, ist zu vergrößern, um das Gewicht der Antriebsanlage auszugleichen. 172

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 R e g e l 11 Ausrüstung der Rettungsboote (a) Die normale Ausrüstung eines Rettungsboots umfaßt: (i) einen vollständigen Satz schwimmfähiger Riemen, zwei schwimmfähige Reserveriemen und einen schwimmfähigen Steuerriemen; eineinhalb Satz Dollen oder Rudergabeln, die im Rettungsboot durch Bändsei oder Ketten befestigt sind; einen Bootshaken; (ii) zwei Pflöcke f ü r jedes Wasserablaßloch (nicht erforderlich, wenn geeignete selbsttätige Ventile vorhanden sind), die durch Bändsei oder Ketten am Rettungsboot befestigt sind; ein ölfaß und zwei Eimer aus zugelassenem Werkstoff; (iii) ein am Rettungsboot befestigtes Ruder mit Pinne; (iv) zwei Kappbeile, je eins an jedem Bootsende; (v) eine Laterne mit ö l f ü r eine Brenndauer von 12 Stunden; zwei Schachteln geeigneter Zündhölzer in einem wasserdichten Behälter; (vi) einen oder mehrere Masten mit verzinkten Drahtstagen und orangefarbigen Segeln; (vii) einen zuverlässigen Kompaß in einer Kompaßhaube, selbstleuchtend oder mit geeigneten Beleuchtungsmitteln versehen; (viii) eine außen rings um das Rettungsboot herumlaufende Sicherheitsleine; (ix) einen Treibanker von zugelassener Größe; (x) zwei Fangleinen von ausreichender Länge. Eine von ihnen ist am vorderen Ende des Rettungsboots durch Stropp und Knebel so zu befestigen, daß sie losgeworfen werden kann; die andere ist fest und gebrauchsfertig am Vorsteven anzubringen; (xi) einen Behälter mit viereinhalb Litern (oder einer englischen Gallone) pflanzlichen, Fisch- oder tierischen Öles. Der Behälter muß zur leichten Verteilung des Öles auf dem Wasser geeignet und so eingerichtet sein, daß er am Treibanker angebracht werden kann; (xii) eine von der Verwaltung festgesetzte Lebensmittelration f ü r jede Person, die das Rettungsboot aufnehmen darf. Diese Rationen sind in luftdicht verschlossenen Gefäßen aufzubewahren, die in wasserdichten Behältern verstaut werden; (xiii) wasserdichte Behälter mit 3 Litern (oder 6 Pints) Trinkwasser f ü r jede Person, die das Rettungsboot aufnehmen darf, oder wasserdichte Behälter, die 2 Liter (oder 4 Pints) Trinkwasser f ü r jede Person enthalten, nebst einem zugelassenen Destillierapparat, der 1 Liter (oder 2 Pints) Trinkwasser pro Person herstellen kann; ein rostfreier Schöpfbecher mit Leine; ein rostfreier Trinkbecher mit Maßeinteilung; (xiv) vier Fallschirmsignale eines zugelassenen Typs, die ein helles rotes Licht in großer Höhe erzeugen können; sechs Handfackeln eines zugelassenen Typs, die ein helles rotes Licht abgeben; (xv) zwei schwimmfähige Rauchsignale eines zugelassenen Typs (für Taggebrauch), die eine bestimmte Menge orangefarbigen Rauches erzeugen können; (xvi) zugelassene Vorrichtungen, die es den Personen ermöglichen, sich am gekenterten Boot festzuhalten, in Form von Schlingerkielen oder Greifleisten sowie von Greifleinen, die unter dem Kiel hindurch von Schandeckel zu Schandeckel laufen, oder andere zugelassene Vorrichtungen; (xvii) eine zugelassene Ausrüstung f ü r Erste Hilfeleistung in einem wasserdichten Behälter; 173

Dritter Teil. Das Schiff (xviii) eine wasserdichte elektrische Taschenlampe, die sich zum Morsen eignet, mit einem Satz Reservebatterien und einer Reserveglühbirne in einem wasserdichten Behälter; (xix) einen Tagsignalspiegel eines zugelassenen Typs; (xx) ein mit einem Dosenöffner versehenes Klappmesser, das mit einer Leine im Boot befestigt ist; (xxi) zwei leichte schwimmfähige Wurfleinen; (xxii) eine Handpumpe eines zugelassenen Typs; (xxiii) einen zur Unterbringung aller kleinen Ausrüstungsgegenstände geeigneten Behälter; (xxiv) eine Signalpfeife oder ein gleichwertiges Schallsignalgerät; (xxv) einen Satz Fischfanggerät; (xxvi) einen zugelassenen Schutzbezug von gut sichtbarer Farbe, der die Insassen gegen Wetterunbilden schützen kann, und (xxvii) ein Exemplar der in Kapitel V Regel 16 wiedergegebenen Schautafel der Rettungssignale. (b) Schiffe, deren Fahrtdauer nach Ansicht der Verwaltung die Mitführung der unter Buchstabe a Ziffern vi, xii, xix, xx und xxv bezeichneten Gegenstände überflüssig macht, können von der Verwaltung von der Mitführung dieser Gegenstände befreit werden. (c) Ungeachtet des Buchstabens a brauchen Motorrettungsboote und andere zugelassene Rettungsboote mit mechanischem Antrieb keine Masten und Segel mitzuführen; sie brauchen auch nicht mehr als die Hälfte der Ausrüstung an Riemen zu haben; es müssen jedoch zwei Bootshaken vorhanden sein. (d) Alle Rettungsboote müssen mit geeigneten Mitteln ausgestattet sein, die es im Wasser befindlichen Personen ermöglichen, in das Boot hineinzuklettern. (e) Jedes Motorrettungsboot muß eine tragbare Feuerlöschausrüstung von zugelassenem Typ mitführen, die Schaum oder andere geeignete Mittel zum Löschen von ölbränden abgeben kann. R e g e 112 Sichere Unterbringung der Rettungsbootausrüstung Alle Ausrüstungsgegenstände der Rettungsboote mit Ausnahme des Bootshakens, der zum Freihalten des Bootes klar zu legen ist, sind in geeigneter Weise sicher im Rettungsboot zu befestigen. Die Befestigungen müssen so angebracht sein, daß die sichere Unterbringung der Ausrüstung gewährleistet ist und keine Behinderung bei der Benutzung der Heißhaken oder beim raschen Einbooten eintritt. Alle zur Ausrüstung des Bootes gehörenden Gegenstände müssen so klein und leicht wie möglich und in geeigneter und fester Form verpackt sein. R e g e l 13 Tragbares Funkgerät für Rettungsboote und -flöße (a) Ein zugelassenes tragbares Funkgerät für Rettungsboote und -flöße, das den Vorschriften des Kapitels IV Regel 13 entspricht, ist auf allen Schiffen mitzuführen mit Ausnahme der Schiffe, die auf jeder Seite ein Motorrettungsboot mitführen, das mit einer den Bestimmungen der Regel 14 des vorliegenden Kapitels und des Kapitels IV Regel 12 entsprechenden Telegraphiefunkanlage ausgerüstet ist. Die gesamte Ausrüstung wird im Kartenhaus oder an einer anderen geeigneten Stelle aufbewahrt; sie muß im Notfall klar zur sofortigen Übernahme in eines der Rettungsboote sein. Auf Tankschiffen von 3000 und mehr BRT, auf denen die Rettungsboote mittschiffs und achtern aufgestellt sind, muß jedoch diese Ausrüstung an einer geeigneten Stelle in der Nähe derjenigen Rettungsboote untergebracht werden, die am weitesten vom Hauptsender des Schiffes entfernt sind. 174

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) Schiffe, deren Fahrtdauer nach Ansicht der Verwaltung das Mitführen eines tragbaren Funkgeräts f ü r Rettungsboote und -flöße überflüssig macht, können von der Verwaltung vom Mitführen dieser Ausrüstung befreit werden. R e g e l 14 Funkgeräte und Scheinwerfer in Motorrettungsbooten (a) (i) Beträgt die Gesamtzahl der Personen an Bord eines Fahrgastschiffes auf Auslandfahrt, die keine beschränkte Auslandfahrt ist, eines Schiffes, das als Walfangmutterschiff, als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiff eingesetzt ist, oder eines Schiffes, das beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördert, mehr als 199, jedoch weniger als 1500, so muß mindestens eines der Motorrettungsboote, das nach Regel 8 auf diesem Schiff mitgeführt wird, mit einem Telegraphiefunkgerät ausgerüstet sein, das den Vorschriften der vorliegenden Regel und des Kapitels IV Regel 12 entspricht, (ii) Beträgt die Gesamtzahl der Personen an Bord eines solchen Schiffes 1500 oder mehr, so muß jedes Motorrettungsboot, das nach Regel 8 auf dem Schiff mitgeführt wird, mit einem Telegraphiefunkgerät ausgerüstet sein. (b) Das Funkgerät muß in einem Raum untergebracht sein, der so groß ist, daß er das Gerät und den Bedienungsmann aufnehmen kann. (c) Es ist durch entsprechende Maßnahmen sicherzustellen, daß der wirksame Sende- und Empfangsbetrieb nicht durch den laufenden Motor gestört wird, gleichviel ob die Batterie aufgeladen wird oder nicht. (d) Die Batterie des Funkgeräts darf nicht zur Speisung einer Motoranlaßvorrichtung oder einer Zündeinrichtung benutzt werden. (e) Der Motor des Motorrettungsboots muß mit einem Generator zum Aufladen der Batterie des Funkgeräts sowie f ü r andere Zwecke ausgerüstet sein. (f) Motorrettungsboote, die nach Regel 8 Buchstabe a auf Fahrgastschiffen und nach Buchstabe c der genannten Regel auf Schiffen mitgeführt werden, die als Walfangmutterschiffe oder als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, oder die beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördern, müssen mit einem Scheinwerfer ausgerüstet sein. (g) Der Scheinwerfer muß aus einer Lampe von mindestens 80 Watt, einem wirksamen Reflektor und einer Stromquelle bestehen, die auf eine Entfernung von 180 Metern (oder 200 Yards) die wirksame Beleuchtung eines hellfarbigen Gegenstandes von etwa 18 Metern (oder 60 Fuß) Breite f ü r eine Gesamtzeit von sechs Stunden gewährleistet und imstande ist, ununterbrochen mindestens drei Stunden lang zu arbeiten. R e g e l 15 Vorschriften für aufblasbare Rettungsflöße (a) Jedes aufblasbare Rettungsfloß muß so gebaut sein, daß es im Seegang stabil ist, wenn es voll aufgeblasen mit dem Dach nach oben schwimmt. (b) Das Rettungsfloß muß so gebaut sein, daß es mitsamt seiner Ausrüstung nicht beschädigt wird, wenn es aus 18 Metern (oder 60 Fuß) Höhe ins Wasser geworfen wird. (c) Das Rettungsfloß muß mit einem Dach versehen sein, das sich beim Aufblasen des Floßes selbsttätig entfaltet. Das Dach muß die Insassen gegen Wetterunbilden schützen; es muß eine Vorrichtung vorhanden sein, um Regenwasser aufzufangen. Das Dach muß oben mit einer Lampe versehen sein, die ihre Leuchtkraft aus einer durch Seewasser betriebenen Zelle bezieht; eine gleichartige Lampe ist auch im Innern des Rettungsfloßes anzubringen. Das Dach des Rettungsfloßes muß von gut sichtbarer Farbe sein. 175

Dritter Teil. Das Schiff (d) Das Rettungsfloß muß mit einer Fangleine und einer außen ringsherumlaufenden, fest angebrachten Sicherheitsleine versehen sein. Auch innen im Floß ist eine Sicherheitsleine anzubringen. (e) Das Rettungsfloß muß von einer Person leicht aufgerichtet werden können, wenn es in umgekehrter Lage aufgeblasen ist. (f) Das Rettungsfloß muß an jeder Öffnung mit einer geeigneten Vorrichtung versehen sein, die es im Wasser befindlichen Personen ermöglicht, in das Floß zu klettern. (g) Das Rettungsfloß muß in einem Tragesack oder sonstigen Behälter untergebracht werden, der so gebaut ist, daß er der harten Beanspruchung auf See standzuhalten vermag. Das Rettungsfloß muß in seinem Tragesack oder anderem Behälter selbst schwimmfähig sein. (h) Die Schwimmfähigkeit des Rettungsfloßes muß dergestalt sein, daß durch Unterteilung in eine gerade Anzahl von Abteilungen, deren Hälfte die Personen über Wasser halten kann, die das Rettungsfloß aufnehmen darf, oder durch andere, gleich wirksame Vorrichtungen sichergestellt wird, daß das Floß auch dann noch schwimmfähig bleibt, wenn es beschädigt ist oder nur teilweise aufgeblasen werden kann. (i) Das Gesamtgewicht des Rettungsfloßes, seines Tragesacks oder sonstigen Behälters sowie seiner Ausrüstung darf 180 Kilogramm (oder 400 englische Pfund) nicht übersteigen. (j) Die Anzahl der Personen, die ein aufblasbares Rettungsfloß aufnehmen darf, ist gleich (i) der größten ganzen Zahl, die sich ergibt, wenn der Raumgehalt der Haupttrageschläuche (wozu in diesem Fall weder die Dachkonstruktion noch die Ducht oder Duchten, falls eingebaut, zu rechnen sind), gemessen in Kubikdezimetern, durch 96 (oder, gemessen in Kubikfuß, durch 3,4) dividiert wird, oder (ii) der größten ganzen Zahl, die sich ergibt, wenn die Bodenfläche (wozu in diesem Fall die Ducht oder Duchten, falls eingebaut, gerechnet werden können) des aufgeblasenen Rettungsfloßes, gemessen in Quadratzentimetern durch 3720 (oder, gemessen in Quadratfuß, durch 4) dividiert wird, je nachdem, welches die kleinere Zahl ist. (k) Der Boden des Rettungsfloßes muß wasserdicht sein und sich ausreichend gegen Kälte isolieren lassen. (1) Das Rettungsfloß wird durch ein Gas aufgeblasen, das für die Insassen nicht schädlich ist; das Aufblasen erfolgt selbsttätig durch Ziehen einer Leine oder auf eine andere gleich einfache und wirksame Weise. Es müssen Möglichkeiten bestehen, damit die Luftpumpe oder der Blasebalg, die in Regel 17 vorgesehen sind, benutzt werden können, um den Druck zu halten. (m) Werkstoff und Bauart des Rettungsfloßes müssen zugelassen sein; es muß so gebaut sein, daß es 30 Tage in ungeschützter Lage schwimmend allen Wetterbedingungen auf See standzuhalten vermag. (n) Rettungsflöße mit einer nach Buchstabe j errechneten Tragfähigkeit von weniger als 6 Personen dürfen nicht zugelassen werden. Die nach dem genannten Buchstaben errechnete Höchstzahl von Personen, für die ein aufblasbares Rettungsfloß zugelassen werden kann, liegt im Ermessen der Verwaltung, darf jedoch keinesfalls 25 überschreiten. (o) Das Rettungsfloß muß innerhalb eines Temperaturbereichs von + 66° C bis — 30° C (oder + 150° F bis — 22° F) betriebsfähig sein. (p) Das Rettungsfloß muß so verstaut werden, daß es im Notfall sofort verwendbar ist. (q) Das Rettungsfloß muß mit Vorrichtungen versehen sein, die ein sofortiges Schleppen gestatten. 176

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 R e g e l 16 Vorschriften für starre Rettungsflöße (a) Jedes starre Rettungsfloß muß so gebaut sein, daß es mitsamt seiner Ausrüstung nicht beschädigt wird, wenn es vom Aufbewahrungsplatz aus ins Wasser geworfen wird. (b) Die Decksfläche des Rettungsfloßes muß innerhalb desjenigen Teiles des Floßes liegen, der den Insassen Schutz bietet. Die Decksfläche muß f ü r jede Person, die das Rettungsfloß aufnehmen darf, mindestens 3720 Quadratzentimeter (oder 4 Quadratfuß) betragen. Das Deck muß so beschaffen sein, daß das Eindringen von Wasser nach Möglichkeit verhütet wird; es muß die Insassen wirksam über Wasser halten. (c) Das Rettungsfloß muß mit einem Dach oder einer gleichwertigen Vorrichtung von gut sichtbarer Farbe versehen sein, durch welche die Insassen gegen Wetterunbilden geschützt werden, gleichviel auf welcher Seite das Floß schwimmt. (d) Die Ausrüstung des Rettungsfloßes muß so verstaut sein, daß sie sofort verwendbar ist, gleichviel auf welcher Seite das Floß schwimmt. (e) Das Gesamtgewicht eines auf Fahrgastschiffen mitgeführten Rettungsfloßes und seiner Ausrüstung darf 180 Kilogramm (oder 400 englische Pfund) nicht übersteigen. Rettungsflöße auf Frachtschiffen dürfen mehr als 180 Kilogramm (oder 400 englische Pfund) wiegen, wenn sie auf beiden Seiten des Schiffes zu Wasser gelassen werden können, oder wenn Vorrichtungen vorhanden sind, die ein mechanisches Aussetzen gestatten. (f) Das Rettungsfloß muß jederzeit verwendungsfähig und stabil sein, gleichviel auf welcher Seite es schwimmt. (g) Das Rettungsfloß muß f ü r jede Person, die es aufnehmen darf, mindestens 96 Kubikdezimeter (oder 3,4 Kubikfuß) Luftkästen oder gleichwertige Schwimmvorrichtungen haben; diese müssen so nahe wie möglich an den Seiten des Floßes angeordnet sein. (h) Das Rettungsfloß muß mit einer Fangleine und einer außen ringsherumlaufenden, fest angebrachten Sicherheitsleine versehen sein. Auch innen im Floß ist eine Sicherheitsleine anzubringen. (i) Das Rettungsfloß muß an jeder Öffnung mit einer geeigneten Vorrichtung versehen sein, die es im Wasser befindlichen Personen ermöglicht, in das Floß zu klettern. (j) Das Rettungsfloß muß so gebaut sein, daß es durch ö l oder ölerzeugnisse nicht angegriffen wird. (k) Ein schwimmfähiges Licht eines Typs mit elektrischer Batterie ist durch Bändsei am Rettungsfloß zu befestigen. (1) Das Rettungsfloß muß mit Vorrichtungen versehen sein, die ein sofortiges Schleppen gestatten. (m) Die Rettungsflöße müssen so verstaut sein, daß sie frei aufschwimmen, wenn das Schiff sinkt. R e g e l 17 Ausrüstung aufblasbarer und starrer Rettungsflöße (a) Die normale Ausrüstung jedes Rettungsfloßes umfaßt: (i) einen schwimmfähigen Rettungsring an einer mindestens 30 Meter (oder 100 Fuß) langen schwimmfähigen Leine; (ii) f ü r Rettungsflöße, die nicht mehr als 12 Personen aufnehmen dürfen: ein Messer und ein ösfaß; f ü r Rettungsflöße, die 13 Personen und mehr aufnehmen dürfen: zwei Messer und zwei ösfässer; (iii) zwei Schwämme; 12 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Dritter Teil. Das Schiff (iv) zwei Treibanker, davon einer ständig am Rettungsfloß befestigt, der andere als Reserve; (v) zwei Paddel; (vi) eine Reparaturausrüstung, mit der undichte Stellen in den Abteilungen der Schwimm Vorrichtung ausgebessert werden können; (vii) eine Luftpumpe oder einen Blasebalg, sofern das Rettungsfloß nicht den Bestimmungen der Regel 16 entspricht; (viii) drei Dosenöffner; (ix) eine zugelassene Ausrüstung f ü r Erste Hilfeleistung in einem wasserdichten Behälter; (x) einen rostfreien Trinkbecher mit Maßeinteilung; (xi) eine wasserdichte elektrische Taschenlampe, die sich zum Morsen eignet, mit einem Satz Reservebatterien und einer Reserveglühbirne in einem wasserdichten Behälter; (xii) einen Tagsignalspiegel und eine Signalpfeife; (xiii) zwei Fallschirmnotsignale eines zugelassenen Typs, die ein helles rotes Licht in großer Höhe erzeugen können; (xiv) Sechs Handlichter eines zugelassenen Typs, die ein helles rotes Licht erzeugen können; (xv) einen Satz Fischfanggerät; (xvi) eine von der Verwaltung festgesetzte Lebensmittelration f ü r jede Person, die das Rettungsfloß aufnehmen darf; (xvii) wasserdichte Behälter mit IV2 Litern (oder 3 Pints) Trinkwasser für jede Person, die das Rettungsfloß aufnehmen darf; davon kann V» Liter (oder 1 Pint) je Person durch einen geeigneten Destillierapparat ersetzt werden, der eine ebenso große Trinkwassermenge herstellen kann; (xviii) sechs Tabletten gegen Seekrankheit f ü r jede Person, die das Rettungsfloß aufnehmen darf; (xix) Anweisungen f ü r das Überleben auf dem Rettungsfloß und (xx) ein Exemplar der in Kapitel V Regel 16 wiedergegebenen Schautafel der Rettungssignale. (b) Bei Fahrgastschiffen auf beschränkter Auslandfahrt, deren Fahrtdauer nach Ansicht der Verwaltung das Mitführen aller unter Buchstabe a bezeichneten Gegenstände nicht erforderlich macht, kann die Verwaltung gestatten, daß eines oder mehrere Rettungsflöße, jedoch mindestens ein Sechstel der auf dem betreffenden Schiff mitgeführten Flöße, mit der unter Buchstabe a Ziffern i bis vii, xi und xix bezeichneten Ausrüstung sowie mit der Hälfte der unter den Ziffern xiii und xiv des genannten Buchstaben bezeichneten Ausrüstung zu versehen sind; die übrigen mitgeführten Rettungsflöße sind mit der unter Buchstabe a Ziffern i bis vii und xix bezeichneten Ausrüstung zu versehen. R e g e l 18 Ausbildung in der Handhabung der Rettungsflöße Soweit es möglich und durchführbar ist, trifft die Verwaltung Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die Besatzung von Schiffen, die Rettungsflöße mitführen, im Zuwasserlassen und in der Handhabung dieser Flöße ausgebildet wird. R e g e l 19 Einbooten in die Rettungsboote und -flöße (a) Für das Einbooten in die Rettungsboote sind geeignete Vorrichtungen vorzusehen, die folgendes umfassen müssen: 178

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (i) Eine Leiter bei jedem Davitpaar, um das Einbooten in die zu Wasser gelassenen Rettungsboote zu ermöglichen, jedoch mit der Maßgabe, daß die Verwaltung für Fahrgastschiffe, für Schiffe, die als Walfangmutterschiffe oder als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, sowie für Schiffe, die beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördern, den Ersatz dieser Leitern durch zugelassene Vorrichtungen gestatten kann, sofern auf jeder Seite des Schiffes mindestens eine Leiter vorhanden ist; (ii) Vorkehrungen, um die Rettungsboote und ihre Aussetzvorrichtung beim Aussetzen und während der Vorbereitung dafür zu beleuchten, sowie zur Beleuchtung der Wasserfläche, in welche die Rettungsboote herabgelassen werden, bis das Aussetzen beendet ist; (iii) Alarmvorrichtungen, die den Fahrgästen und der Besatzung anzeigen, daß das Schiff zu verlassen ist, und (iv) Vorkehrungen, durch die jeder Wasserausfluß in die Rettungsboote verhindert wird. (b) Für das Einbooten in die Rettungsflöße sind gleichfalls geeignete Einrichtungen vorzusehen, die folgendes umfassen müssen: (i) Genügend Leitern, um das Einbooten in die zu Wasser gelassenen Rettungsflöße zu erleichtern, jedoch mit der Ausnahme, daß die Verwaltung für Fahrgastschiffe, für Schiffe, die als Walfangmutterschiffe, als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, sowie für Schiffe, die beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördern, den Ersatz einiger oder aller dieser Leitern durch zugelassene Vorrichtungen gestatten kann; (ii) wo Rettungsflöße mitgeführt werden, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen vorgesehen sind, Vorkehrungen, um diese Flöße und Vorrichtungen beim Aussetzen und während der Vorbereitung dafür zu beleuchten, sowie zur Beleuchtung der Wasserfläche, in welche die Rettungsflöße herabgelassen werden, bis das Aussetzen beendet ist; (iii) Vorkehrungen, um den Aufbewahrungsplatz der Rettungsflöße zu beleuchten, für die keine Aussetzvorrichtungen vorgesehen sind; (iv) Alarmvorrichtungen, die den Fahrgästen und der Besatzung anzeigen, daß das Schiff zu verlassen ist; und (v) Vorkehrungen, durch die jeder Wasserausfluß in die Rettungsflöße an den für das Aussetzen vorgesehenen Plätzen, einschließlich derjenigen unter den zugelassenen Aussetzvorrichtungen, verhindert wird. R e g e l 20 Kennzeichen an Rettungsbooten, Rettungsflößen und Rettungsgeräten (a) Die Abmessungen eines Rettungsboots und die Anzahl der Personen, die es aufnehmen darf, sind an dem Boot leicht lesbar und dauerhaft anzubringen. Name und Heimathafen des Schiffes, zu dem das Rettungsboot gehört, müssen am Bug des Bootes auf beiden Seiten in Farbe angemalt sein. (b) Rettungsgeräte müssen in gleicher Weise mit der Personenzahl gekennzeichnet sein. (c) Die Personenzahl ist in gleicher Weise an aufblasbaren Rettungsflößen sowie an dem Tragesack oder Behälter anzubringen, in dem sich das aufblasbare Rettungsfloß befindet. Außerdem muß jedes aufblasbare Rettungsfloß die Seriennummer und den Namen des Herstellers tragen, damit der Eigentümer des Rettungsfloßes ermittelt werden kann. (d) Auf jedem starren Rettungsfloß sind Name und Heimathafen des Schiffes anzubringen, auf dem es mitgeführt wird, sowie die Anzahl der Personen, die es aufnehmen darf. 12«

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Dritter Teil. Das Schiff (e) Rettungsboote, Rettungsflöße und Rettungsgeräte dürfen nicht f ü r eine größere Personenzahl als die auf Grund dieses Kapitels ermittelte gekennzeichnet sein. R e g e l 21 Besondere Merkmale der Rettungsringe (a) Ein Rettungsring muß folgenden Vorschriften entsprechen: (i) er muß aus massivem Kork oder gleichwertigem Werkstoff bestehen; (ii) er muß in Frischwasser ein Eisengewicht von mindestens 14,5 Kilogramm (oder 32 englischen Pfund) 24 Stunden lang tragen können; (iii) er darf nicht durch ö l oder ölerzeugnisse angegriffen werden können; (iv) er muß von gut sichtbarer Farbe sein; (v) er muß in großen Druckbuchstaben mit Namen und Heimathafen des Schiffes, auf dem er mitgeführt wird, gekennzeichnet sein. (b) Rettungsringe, deren Füllung aus Binsen, Korkspänen, Korkgrus oder anderem losen Grusmaterial besteht, sowie Ringe, deren Schwimmfähigkeit auf aufzublasenden Luftabteilungen beruht, sind verboten. (c) Rettungsringe aus Plastik oder anderen synthetischen Werkstoffen müssen ihre Schwimmfähigkeit beibehalten, wenn sie mit Seewasser oder ölerzeugnissen in Berührung kommen oder bei Fahrten auf hoher See Temperaturschwankungen oder Klimawechsel ausgesetzt sind. (d) Die Rettungsringe müssen mit einer ringsherumlaufenden, festangebrachten Sicherheitsleine versehen sein. Wenigstens ein Rettungsring je Schiffsseite muß mit einer mindestens 27,50 Meter (oder 15 Faden) langen, schwimmfähigen Rettungsleine versehen sein. (e) Auf Fahrgastschiffen müssen wenigstens die Hälfte aller Rettungsringe, mindestens aber sechs, und auf Frachtschiffen wenigstens die Hälfte aller Rettungsringe mit wirksamen, selbstzündenden Lichtern versehen sein. (f) Die unter Buchstabe e vorgeschriebenen selbstzündenden Lichter müssen so beschaffen sein, daß sie nicht durch Wasser gelöscht werden können. Sie müssen eine Brenndauer von mindestens 45 Minuten haben; ihre Lichtstärke muß mindestens 3,5 Lumen betragen. Sie müssen mit den zur Befestigung erforderlichen Vorrichtungen bei den Rettungsringen angebracht sein, zu denen sie gehören. Selbstzündende Lichter, die auf Tankschiffen verwendet werden, müssen von einem zugelassenen Typ mit elektrischer Batterie sein. (g) Alle Rettungsringe müssen so verteilt sein, daß sie allen Personen an Bord ohne weiteres zugänglich sind; mindestens zwei der nach Buchstabe e mit selbstzündenden Lichtern versehenen Rettungsringe müssen außerdem mit einem wirksamen selbsttätig arbeitenden Rauchsignal versehen sein, das mindestens 15 Minuten lang Rauch von gut sichtbarer Farbe erzeugen kann; sie müssen von der Kommandobrücke schnell ausgeklinkt werden können. (h) Die Rettungsringe müssen jederzeit schnell losgeworfen werden können und dürfen keinerlei Vorrichtung f ü r eine ständige Befestigung haben. R e g e l 22 Rettungswesten (a) Für jede an Bord des Schiffes befindliche Person muß eine Rettungsweste eines zugelassenen Typs mitgeführt werden; sind diese Rettungswesten f ü r Kinder nicht brauchbar, so muß zusätzlich eine ausreichende Anzahl von geeigneten Rettungswesten f ü r Kinder vorhanden sein. (b) Zusätzlich zu den unter Buchstabe a vorgeschriebenen Rettungswesten müssen auf Fahrgastschiffen Rettungswesten f ü r 5 v. H. aller an Bord befindlichen Personen mitgeführt werden. Diese Rettungswesten müssen an einem deutlich sichtbaren Platz an Deck aufbewahrt werden. 180

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (c) Eine Rettungsweste darf nur dann zugelassen werden, wenn sie den folgenden Vorschriften entspricht: (i) Arbeitsausführung und Werkstoff müssen einwandfrei sein; (ii) sie muß in Frischwasser ein Eisengewicht von 7,5 Kilogramm (oder 16,5 englischen Pfund) 24 Stunden lang tragen können; (iii) sie muß so beschaffen sein, daß nach Möglichkeit jede Gefahr eines unsachgemäßen Anlegens ausgeschaltet ist; sie muß jedoch umwendbar, d. h. beliebig mit jeder Seite nach außen zu tragen sein; (iv) sie muß eine Stütze f ü r den Kopf haben, um das Gesicht einer bewußtlosen Person über Wasser zu halten, wobei der Körper gegenüber der senkrechten Lage nach hinten geneigt sein muß; (v) sie muß den Körper beim Eintauchen in das Wasser in eine sichere Schwimmlage drehen können, wobei der Körper gegenüber der senkrechten Lage nach hinten geneigt sein muß; (vi) sie darf nicht durch ö l oder ölerzeugnisse angegriffen werden können; (vii) sie muß von gut sichtbarer Farbe sein; (viii) sie muß mit einer zugelassenen, durch eine Schnur fest mit ihr verbundenen Pfeife versehen sein. (d) Eine Rettungsweste, deren Schwimmfähigkeit darauf beruht, daß sie aufgeblasen wird, darf f ü r Besatzungen aller Schiffe, mit Ausnahme von Fahrgastschiffen und Tankschiffen, unter der Voraussetzung zugelassen werden, (i) daß sie zwei getrennte Luftzellen hat, die zusammen in Frischwasser ein Eisengewicht von 15 Kilogramm (oder 33 englischen Pfund) 24 Stunden lang tragen können, so daß jede einzelne ein Eisengewicht von 7,5 Kilogramm (oder 16,5 englischen Pfund) tragen kann; (ii) daß sie mechanisch und mit dem Mund aufgeblasen werden kann, und (iii) daß sie den Vorschriften des Buchstaben c Ziffern i, iii, iv, v, vi, vii und viii entspricht, auch wenn eine Luftzelle nicht aufgeblasen ist. (e) Die Rettungswesten müssen an Bord so verteilt sein, daß sie ohne weiteres zugänglich sind; ihr Aufbewahrungsort muß deutlich gekennzeichnet sein. R e g e l 23 Leinenwurfgeräte (a) Jedes Schiff hat ein Leinenwurfgerät eines zugelassenen Typs mitzuführen. (b) Dieses Gerät muß das Werfen einer Leine auf eine Entfernung von mindestens 230 Metern (oder 250 Yards) mit ausreichender Genauigkeit ermöglichen und muß über mindestens vier Geschosse und vier Leinen verfügen. R e g e l 24 Schiffsnotsignale Jedes Schiff muß entsprechend den Anforderungen der Verwaltung Möglichkeiten besitzen, um bei Tag und Nacht wirksame Notsignale abgeben zu können, darunter mindestens 12 Fallschirmsignale, die ein helles, rotes Licht in großer Höhe erzeugen können. R e g e l 25 Sicherheitsrolle und Notmaßnahmen (a) Jedem Besatzungsmitglied werden bestimmte Aufgaben zugeteilt, die im Notfall auszuführen sind. (b) Diese besonderen Aufgaben werden in der Sicherheitsrolle aufgeführt; sie bezeichnet insbesondere die Station, die jedes Besatzungsmitglied einzunehmen hat, sowie die von ihm zu erfüllenden Aufgaben. 181

Dritter Teil. Das Schiff (c) Die Sicherheitsrolle ist vor Antritt der Reise aufzustellen. Abschriften derselben sind an mehreren Stellen des Schiffes, insbesondere in den Räumen der Schiffsbesatzung, auszuhängen. (d) In der Sicherheitsrolle werden die Aufgaben der einzelnen Besatzungsmitglieder aufgeführt in bezug auf: (i) das Schließen der wasserdichten Türen, Ventile und Verschlußvorrichtungen der Speigatte, Ascheschütten und Feuertüren; (ii) das Ausrüsten der Rettungsboote (einschließlich des tragbaren Funkgeräts für Rettungsboote und -flöße) und der anderen Rettungsmittel; (iii) das Zuwasserlassen der Rettungsboote; (iv) das allgemeine Klarmachen der anderen Rettungsmittel; (v) die Musterung der Fahrgäste; und (vi) das Löschen eines Brandes. (e) In der Sicherheitsrolle werden die einzelnen Aufgaben aufgeführt, die das Bedienungspersonal im Notfall gegenüber den Fahrgästen zu erfüllen hat. Zu diesen Aufgaben gehört es, (i) die Fahrgäste zu benachrichtigen; (ii) dafür zu sorgen, daß diese zweckentsprechend bekleidet sind und die Rettungswesten sachgemäß angelegt haben; (iii) die Fahrgäste zu den Musterungsplätzen zu leiten; (iv) die Ordnung in den Gängen und auf den Treppen aufrechtzuerhalten und allgemein die Weiterleitung der Fahrgäste zu übernehmen und (v) dafür zu sorgen, daß eine genügende Anzahl wollener Decken in die Rettungsboote mitgenommen wird. (f) Die Sicherheitsrolle sieht besondere Alarmsignale zum Sammeln der gesamten Schiffsbesatzung auf ihren Boots-, Rettungsfloß- und Feuerlöschstationen vor; sie enthält ferner eine eingehende Beschreibung dieser Signale. Die Signale werden mit der Dampfpfeife oder Sirene gegeben und durch andere elektrisch betriebene Signale ergänzt, soweit es sich nicht um Fahrgastschiffe auf beschränkter Auslandfahrt und um Frachtschiffe von weniger als 45,70 Metern (150 Fuß) Länge handelt. Alle diese Signale müssen von der Brücke aus bedient werden können.

(a) (i)

(ii)

(iii) (iv)

182

R e g e l 26 Musterungen und Übungen Auf Fahrgastschiffen sind nach Möglichkeit einmal wöchentlich Boots- und Feuerlöschübungen mit der Schiffsbesatzung abzuhalten; eine solche Musterung ist abzuhalten, wenn ein Fahrgastschiff auf Auslandfahrt, die nicht eine beschränkte Auslandfahrt ist, den letzten Abgangshafen verläßt. Auf Frachtschiffen sind mindestens einmal monatlich Boots- und Feuerlöschübungen mit der Schiffsbesatzung durchzuführen mit der Maßgabe, daß eine solche Übung binnen 24 Stunden nach Auslaufen aus einem Hafen stattfindet, wenn mehr als 25 v. H. der Besatzung in diesem Hafen ausgewechselt worden ist. Bei der monatlichen Übung auf Frachtschiffen ist die Ausrüstung der Rettungsboote auf Vollständigkeit zu überprüfen. Die Tage, an denen diese Übungen stattgefunden haben, sind in das von der Verwaltung vorgeschriebene Schiffstagebuch einzutragen; hat in einer Woche (auf Fahrgastschiffen) oder in einem Monat (auf Frachtschiffen) keine Übung oder nur eine Teilübung stattgefunden, so ist eine Eintragung über die näheren Umstände und den Umfang der durchgeführten Übung vorzunehmen. Über die Prüfung der Bootsausrüstung auf Fracht-

F ü n f t e s Kapitel.

Schiffssicherheitsvertrag London 1960

schiffen ist ein Bericht in das Schiffstagebuch einzutragen, aus dem auch hervorgeht, w a n n die Rettungsboote gemäß Buchstabe c ausgeschwungen u n d zu Wasser gelassen wurden. (b) Auf Fahrgastschiffen, mit A u s n a h m e der in der beschränkten Auslandfahrt eingesetzten, findet binnen 24 Stunden nach Antritt der Reise eine Musterung der Fahrgäste statt. (c) Bei aufeinanderfolgenden Bootsübungen sind verschiedene Gruppen von R e t tungsbooten nacheinander zu benutzen; jedes Rettungsboot m u ß ausgeschwungen und — sofern d u r c h f ü h r b a r u n d zweckmäßig — mindestens einmal in vier Monaten zu Wasser gelassen werden. Die Musterungen u n d Ü b e r p r ü f u n g e n sind so durchzuführen, daß die Schiffsbesatzung genaue Kenntnis von ihren Aufgaben e r hält u n d in deren Erfüllung geübt wird, einschließlich der Unterweisung in der H a n d h a b u n g u n d dem Gebrauch der Rettungsflöße, falls diese m i t g e f ü h r t werden. (d) Das Alarmsignal, das die Fahrgäste auf die Musterungsplätze ruft, besteht aus einer Folge von sieben oder m e h r kurzen Tönen mit der Pfeife oder Sirene, gefolgt von einem langen Ton. Außerdem müssen auf Fahrgastschiffen, mit Ausn a h m e der in der beschränkten A u s l a n d f a h r t eingesetzten, von der Brücke aus durch das ganze Schiff elektrisch betätigte Signale gegeben w e r d e n können. Die Bedeutung aller f ü r die Fahrgäste bestimmten Signale, verbunden mit genauen Anweisungen f ü r den Notfall, sind den Fahrgästen in den in Frage kommenden Sprachen durch Anschläge in den Fahrgastkabinen u n d an gut sichtbarer Stelle in den übrigen F a h r g a s t r ä u m e n zu erläutern. TEIL B

Nur für Fahrgastschiffe R e g e l 27

Rettungsboote, Rettungsflöße und Rettungsgeräte (a) Fahrgastschiffe müssen zwei in Davits hängende Boote — eines auf jeder Schiffsseite — zur Verwendung im Notfall m i t f ü h r e n . Diese Boote müssen von einem zugelassenen Typ u n d d ü r f e n höchstens 8V2 Meter (oder 28 Fuß) lang sein. Sie können f ü r die Zwecke der Buchstaben b u n d c der vorliegenden Regel angerechnet werden, sofern sie den Vorschriften dieses Kapitels f ü r Rettungsboote voll entsprechen, sowie f ü r die Zwecke der Regel 8, sofern sie d a r ü b e r hinaus den Vorschriften der Regel 9 u n d gegebenenfalls der Regel 14 voll entsprechen. Sie müssen jederzeit sofort verwendungsbereit sein, solange das Schiff auf See ist. Auf Schiffen, auf denen den Vorschriften der Regel 29 Buchstabe h durch A n bringen von Vorrichtungen an den Seiten der Rettungsboote entsprochen ist, b r a u chen die beiden in der vorliegenden Regel vorgesehenen Boote nicht mit solchen Vorrichtungen versehen sein. (b) Fahrgastschiffe auf Auslandfahrt, die keine beschränkte A u s l a n d f a h r t ist, müssen folgendes m i t f ü h r e n : (i) Rettungsboote auf jeder Seite mit einem Gesamtfassungsvermögen f ü r die H ä l f t e aller an Bord befindlichen Personen. Die Verwaltung k a n n jedoch erlauben, daß Rettungsboote durch R e t tungsflöße von gleichem Gesamtfassungsvermögen ersetzt werden, wobei aber auf jeder Schiffsseite genügend Rettungsboote vorhanden sein m ü s sen, u m 37V2 v. H. aller a n Bord befindlichen Personen a u f n e h m e n zu können. (ii) Rettungsflöße mit einem Gesamtfassungsvermögen f ü r die A u f n a h m e von 25 v. H. nebst Rettungsgeräten f ü r 3 v. H. aller an Bord befindlichen P e r sonen. 183

Dritter Teil. Das Schiff Schiffen mit einem Abteilungsfaktor von 0,33 oder weniger kann es jedoch gestattet werden, an Stelle von Rettungsflößen f ü r 25 v. H. und Rettungsgeräten f ü r 3 v. H. aller an Bord befindlichen Personen Rettungsgeräte f ü r 25 v. H. dieser Personenzahl mitzuführen. (c) (i) Ein Fahrgastschiff auf beschränkter Auslandfahrt muß mit einer seiner Länge entsprechenden Anzahl von Davitpaaren ausgerüstet sein, wie in Spalte A der in Regel 28 enthaltenen Tabelle vorgesehen. In jedem Davitpaar muß ein Rettungsboot hängen; diese Rettungsboote müssen wenigstens den in Spalte C der Tabelle vorgeschriebenen Mindestraumgehalt oder das zur Unterbringung aller an Bord befindlichen Personen erforderliche Fassungsvermögen haben, falls diese Zahl kleiner ist. Ist es nach Ansicht der Verwaltung weder durchführbar noch zweckmäßig, auf einem in der beschränkten Auslandfahrt eingesetzten Schiff die Anzahl von Davitpaaren aufzustellen, die in Spalte A der in Regel 28 enthaltenen Tabelle vorgesehen ist, so kann die Verwaltung in Ausnahmefällen eine kleinere Anzahl von Davitpaaren genehmigen, jedoch mit der Maßgabe, daß diese Zahl niemals kleiner sein darf als die in Spalte B der Tabelle festgesetzte Mindestzahl, und daß der Gesamtraumgehalt der Rettungsboote auf dem betreffenden Schiff wenigstens dem in Spalte C vorgeschriebenen Mindestraumgehalt oder dem zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen erforderlichen Fassungsvermögen entspricht, falls diese Zahl kleiner ist. (ii) Reichen die hiernach vorgesehenen Rettungsboote nicht aus, um alle an Bord befindlichen Personen aufzunehmen, so müssen weitere Rettungsboote unter Davits oder Rettungsflöße aufgestellt werden, damit das Fassungsvermögen der Rettungsboote und Rettungsflöße ausreicht, um alle an Bord befindlichen Personen aufzunehmen. (iii) Ungeachtet des Buchstaben c Ziffer ii darf auf Schiffen in der beschränkten Auslandfahrt die Anzahl der mitgeführten Personen nicht größer sein als das Gesamtfassungsvermögen der nach Maßgabe des Buchstaben c Ziffern i und ii mitgeführten Rettungsboote, sofern nicht die Verwaltung der Auffassung ist, daß der Umfang des Verkehrs dies notwendig macht; jedoch muß in diesem Fall das Schiff den Vorschriften des Kapitels II Regel 1 Buchstabe d entsprechen. (iv) Hat die Verwaltung gemäß Buchstabe c Ziffer iii die Beförderung einer Anzahl von Personen gestattet, die größer ist als das Fassungsvermögen der Rettungsboote, und hat sie sich davon überzeugt, daß die nach Buchstabe c Ziffer ii mitzuführenden Rettungsflöße auf dem Schiff nicht untergebracht werden können, so kann sie eine Verringerung der Anzahl der Rettungsboote genehmigen, jedoch mit der Maßgabe, (1) daß Schiffe mit einer Länge von 58 Metern (oder 190 Fuß) und mehr mindestens vier Rettungsboote, und zwar auf jeder Schiffsseite zwei, mitführen müssen und daß Schiffe mit einer Länge von weniger als 58 Metern (oder 190 Fuß) mindestens zwei Rettungsboote, und zwar auf jeder Schiffsseite eines, mitführen müssen und (2) daß die Anzahl der Rettungsboote und -flöße stets ausreichen muß, um alle an Bord befindlichen Personen aufzunehmen. (v) Jedes Fahrgastschiff auf beschränkter Auslandfahrt muß zusätzlich zu den Rettungsbooten und -flößen, die nach diesem Buchstaben vorgeschrieben sind, Rettungsflöße zur Aufnahme von 10 v. H. der Personen mitführen, welche in den auf dem Schiff mitgeführten Rettungsbooten untergebracht werden können. 184

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (vi) Jedes Fahrgastschiff auf beschränkter Auslandfahrt muß außerdem Rettungsgeräte für mindestens 5 v. H. aller an Bord befindlichen Personen mitführen. (vii) Die Verwaltung kann einzelnen Schiffen oder Schiffsklassen mit Zeugnissen f ü r beschränkte Auslandfahrt gestatten, Reisen von mindestens 600, höchstens aber 1200 Seemeilen auszuführen, wenn sie den Vorschriften des Kapitels II Regel 1 Buchstabe d entsprechen, Rettungsboote f ü r 75 v. H. der an Bord befindlichen Personen mitführen und im übrigen den Vorschriften des vorliegenden Buchstaben entsprechen. R e g e l 28 Tabelle betreffend Davits und Raumgehalt der Rettungsboote für Schiffe auf beschränkter Auslandfahrt Die folgende Tabelle bestimmt je nach der Schiffslänge: (A) die Mindestanzahl der f ü r ein Schiff auf beschränkter Auslandfahrt erforderlichen Davitpaare, in denen nach Regel 27 je ein Rettungsboot hängen muß; (B) die geringere Anzahl von Davitpaaren, die nach Regel 27 f ü r ein Schiff auf beschränkter Auslandfahrt ausnahmsweise genehmigt werden kann; und (C) den Mindestraumgehalt der Rettungsboote f ü r ein Schiff auf beschränkter Auslandfahrt. (B) (C) Mindestin raumgehalt Mindest- Ausnahmefällen der anzahl zulässige Rettungsder geringere boote DavitAnzahl paare KubikKubikder fuQ Davitpaare meter (A)

Eingetragene Schiffslänge

Meter

Fuß

31 und weniger als 37 100 und weniger als 120 43 120 „ 140 37 » » n 49 140 „ 160 43 n » » 49 53 160 „ 175 n n 58 175 „ 190 53 » n » 63 190 „ 205 58 » » » 67 205 „ 220 63 >» » » 70 220 67 »> n n » 230 75 230 70 „ 245 »i »» »» 75 78 245 „ 255 » »> n 82 255 „ 270 78 n » » 82 87 270 „ 285 »> »» n 87 91 285 „ 300 n » » 96 300 91 „ 315 » » » 101 315 96 „ 330 » » 101 „ 350 » » 107 330 107 370 n n 113 350 » 119 370 113 „ 390 » » » 119 125 390 „ 410 »» M 125 „ 435 » » 133 410 » 133 140 435 „ 460 »» 1» » 149 460 140 „ 490 »• >» » 149 150 490 " 520 JJ J> 159 168 520 „ 550 » >»

2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 12 12 14 14 16

2 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 7 7 7 7 9 9 10 10 12

11 18 26 33 38 44 50 52 61 68 76 85 94 102 110 122 135 146 157 171 185 202 221 238

400 650 900 1 150 1350 1550 1750 1850 2150 2 400 2 700 3 000 3 300 3 600 3 900 4 300 4 750 5 150 5 550 6 050 6 550 7150 7 800 8 400

Bemerkung zu (C): Beträgt die Schiffslänge weniger als 31 Meter (oder 100 Fuß) oder m e h r als 168 Meter (oder 550 Fuß), so schreibt die Verwaltung die Mindestanzahl der Davitpaare und den Raumgehalt der Rettungsboote vor.

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Dritter Teil. Das Schiff R e g e l 29 Aufstellung und Handhabung der Rettungsboote, Rettungsflöße und Rettungsgeräte (a) Die Rettungsboote und Rettungsflöße müssen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung so aufgestellt sein, (i) daß sie alle in möglichst kurzer Zeit, in jedem Fall aber binnen 30 Minuten, zu Wasser gelassen werden können; (ii) daß sie in keiner Weise die rasche Handhabung der anderen Rettungsboote, Rettungsflöße oder Rettungsgeräte oder das Versammeln der an Bord befindlichen Personen an den Einbootungsplätzen oder das Einbooten dieser Personen behindern; (iii) daß die Rettungsboote und diejenigen Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen mitzuführen sind, mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung auch bei ungünstiger Trimm und bei 15° Schlagseite nach der einen oder anderen Seite zu Wasser gelassen werden können; und (iv) daß die Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen nicht mitzuführen sind, und die Rettungsgeräte auch bei ungünstiger Trimm und bei 15° Schlagseite nach der einen oder anderen Seite zu Wasser gelassen werden können. (b) Jedes Rettungsboot muß in einem besonderen Davitpaar hängen. (c) Rettungsboote dürfen nur dann auf mehr als einem Deck aufgestellt werden, wenn geeignete Maßnahmen getroffen sind, die jede Behinderung der Rettungsboote auf dem unteren Deck durch die auf dem oberen Deck befindlichen Boote ausschließen. (d) Rettungsboote und diejenigen Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen mitzuführen sind, dürfen nicht am Bug aufgestellt sein. Sie müssen an solchen Stellen aufgestellt sein, an denen sie sicher zu Wasser gelassen werden können, wobei insbesondere darauf zu achten ist, daß sie ausreichenden Abstand von der Schiffsschraube und den steil überhängenden Teilen des Achterschiffs haben. (e) Die Davits müssen von zugelassener Konstruktion und in geeigneter, den Anforderungen der Verwaltung entsprechender Weise aufgestellt sein. Sie müssen über ein oder mehrere Decks derart verteilt sein, daß die unter ihnen liegenden Rettungsboote ohne Behinderung durch den Betrieb anderer Davits sicher ausgesetzt werden können. (f) Es müssen Davits folgender Art vorhanden sein: (i) Patent- oder Schwerkraftdavits zur Bedienung von Rettungsbooten mit einem Gewicht von höchstens 2300 Kilogramm (oder 2'Ai englischen Tonnen) beim Ausbringen ohne Fahrgäste. (ii) Schwerkraftdavits zur Bedienung von Rettungsbooten mit einem Gewicht von mehr als 2300 Kilogramm (oder 2'/i englischen Tonnen) beim Ausbringen ohne Fahrgäste. (g) Die Davits, Läufer und Blöcke sowie das übrige Geschirr müssen so stark sein, daß die Rettungsboote mit einer Aussetzmannschaft im Boot ausgeschwungen und dann mit der vollen Besetzung und vollständiger Ausrüstung bei einer Schlagseite von 15° nach der einen oder anderen Seite und 10° Trimm sicher zu Wasser gelassen werden können. (h) Es müssen Gleitkufen oder andere geeignete Vorrichtungen vorhanden sein, um das Zuwasserlassen der Rettungsboote gegen eine Schlagseite von 15° zu erleichtern. 186

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (i) Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, um die Rettungsboote an die Bordwand heranzuholen und sie dort so zu halten, daß die Personen sicher eingebootet werden können. (j) Rettungsboote sowie die in Regel 27 f ü r einen Notfall vorgeschriebenen Boote sind durch Stahldrahtläufer und durch Winden eines zugelassenen Typs zu bedienen; mit diesen müssen die f ü r einen Notfall vorgesehenen Boote schnell wieder eingeholt werden können. Die Verwaltung kann ausnahmsweise Läufer aus Manilatauwerk oder anderem zugelassenen Werkstoff mit oder ohne Winden gestatten (die f ü r einen Notfall vorgesehenen Boote müssen jedoch zwecks schnellen Einholens durch Winden bedient werden), wenn sie der Ansicht ist, daß Manilaläufer oder Läufer aus einem anderen zugelassenen Werkstoff ausreichen. (k) An dem Verbindungsstag der Davits müssen mindestens zwei Manntaue angebracht sein; die Läufer und Manntaue müssen lang genug sein, um beim geringsten Tiefgang des Schiffes in Seewasser und bei einer Schlagseite von 15° nach der einen oder anderen Seite die Wasseroberfläche zu erreichen. Die unteren Blöcke der Läufer müssen, falls sie keine zugelassene Auslösevorrichtung haben, mit einem geeigneten Ring oder einem langen Kettenglied zur Befestigung an den Heißhaken versehen sein. (1) Sind mechanisch angetriebene Vorrichtungen zum Einholen der Rettungsboote vorhanden, so ist außerdem ein wirksamer Handbetrieb hierfür vorzusehen. Werden Davits mit Hilfe von Läufern eingeschwungen, die durch Kraftantrieb eingeholt werden, so sind Sicherheitsvorrichtungen einzubauen, die automatisch den Kraftantrieb abschalten, bevor die Davits gegen die Stopper kommen, um zu vermeiden, daß die Stahldrahtläufer oder Davits überbeansprucht werden. (m) Die Läufer der in den Davits hängenden Rettungsboote müssen gebrauchsfertig gefahren werden; es müssen Vorkehrungen f ü r ein schnelles, aber nicht notwendigerweise gleichzeitiges Lösen der Läufer von den Rettungsbooten getroffen sein. Die Rettungsboote müssen in den Taljen in solcher Höhe über dem Schandeckel aufgehängt sein, daß die Stabilität der Boote beim Zuwasserlassen gesichert ist. (n) (i) Auf Fahrgastschiffen auf Auslandfahrt, die keine beschränkte Auslandfahrt ist, und auf denen gemäß Regel 27 Buchstabe b Ziffer i Rettungsboote und Rettungsflöße mitgeführt werden, sind zugelassene Aussetzvorrichtungen in so ausreichender Anzahl vorzusehen, wie es nach Ansicht der Verwaltung erforderlich ist, um die Rettungsflöße, die nach dem obengenannten Buchstaben zusammen mit den Rettungsbooten zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen benötigt werden, mit der zugelassenen Anzahl von Personen in höchstens 30 Minuten bei ruhigem Wetter zu Wasser zu lassen. Die zugelassenen Aussetzvorrichtungen sind, soweit durchführbar, gleichmäßig auf jede Schiffsseite zu verteilen; auf jeder Seite muß mindestens eine derartige Vorrichtung vorhanden sein. Diese Vorrichtungen brauchen jedoch nicht bei zusätzlichen Rettungsflößen vorgesehen zu werden, die nach Regel 27 Buchstabe b Ziffer ii f ü r 25 v. H. aller an Bord befindlichen Personen mitzuführen sind; ist aber eine zugelassene Aussetzvorrichtung auf dem Schiff vorhanden, so muß jedes Rettungsfloß, das nach dem obengenannten Buchstaben mitgeführt wird, von solchem Typ sein, daß es von dieser Vorrichtung zu Wasser gelassen werden kann. (ii) Auf Fahrgastschiffen auf beschränkter Auslandfahrt wird die erforderliche Anzahl der zugelassenen Aussetzvorrichtungen von der Verwaltung bestimmt. Die Anzahl der Rettungsflöße, die jeder dieser Vorrichtungen zugeteilt ist, darf nicht größer sein als die Anzahl der Flöße, die nach Ansicht der Verwaltung in höchstens 30 Minuten bei ruhigem Wetter mit Hilfe dieser Vorrichtung zu Wasser gelassen werden können, wenn sie mit der zugelassenen Anzahl von Personen voll besetzt sind. 187

Dritter Teil. Das Schiff R e g e l 30 Beleuchtung der Decks, Rettungsboote, Rettungsflöße usw. (a) Eine allen Sicherheitserfordernissen genügende elektrische oder gleichwertige Beleuchtung muß in den verschiedenen Teilen eines Fahrgastschiffes vorgesehen sein, insbesondere auf den Decks, auf denen die Rettungsboote und Rettungsflöße aufgestellt sind. Die in Kapitel II Regel 25 vorgeschriebene, unabhängig arbeitende Notstromquelle muß imstande sein, nötigenfalls diese Beleuchtungsanlage sowie die in Regel 19 Buchstabe a Ziffer ii und Buchstabe b Ziffern ii und iii vorgeschriebenen Beleuchtungsanlagen zu versorgen. (b) Die Ausgänge aus den f ü r Fahrgäste oder Besatzung bestimmten Haupträumen müssen ständig durch Notlampen beleuchtet sein. Die Anlage muß so beschaffen sein, daß der f ü r diese Lampen erforderliche Strom im Falle des Versagens der Hauptlichtmaschine von der unter Buchstabe a erwähnten Notstromquelle geliefert werden kann. R e g e l 31 Besatzung der Rettungsboote und -flöße (a) Jedes Rettungsboot wird der Führung eines Schiffsoffiziers oder eines geprüften Rettungsbootmanns unterstellt, f ü r den ein Stellvertreter zu benennen ist. Der Bootsführer muß ein Verzeichnis der Besatzung seines Rettungsboots haben; er hat dafür zu sorgen, daß die ihm unterstellten Leute mit ihren verschiedenen Aufgaben vertraut sind. (b) Für jedes Motorrettungsboot wird ein mit der Bedienung des Motors vertrauter Mann bestimmt. (c) Für jedes Rettungsboot, das mit einer Funk- und einer Scheinwerferanlage ausgerüstet ist, ist ein mit der Bedienung dieser Einrichtungen vertrauter Mann zu bestimmen. (d) Für jedes mitgeführte Rettungsfloß ist ein Mann zu bestimmen, der mit der Bedienung und Handhabung von Rettungsflößen vertraut ist, außer auf Schiffen auf beschränkter Auslandsfahrt, wenn dies nach Ansicht der Verwaltung nicht durchführbar ist. R e g e l 32 Geprüfte Rettungsbootleute (a) Auf Fahrgastschiffen müssen f ü r jedes Rettungsboot, das nach Maßgabe dieses Kapitels mitgeführt wird, mindestens so viele Rettungsbootleute vorhanden sein, wie die nachstehende Tabelle im einzelnen vorschreibt: Vorgeschriebene Personenzahl f ü r das Rettungsboot weniger als 41 Personen von 41 bis 61 Personen von 62 bis 85 Personen mehr als 85 Personen

Mindestanzahl geprüfter Rettungsbootleute 2 3 4 5

(b) Die Verteilung der geprüften Rettungsbootsleute auf die einzelnen Rettungsboote bleibt dem Kapitän überlassen. (c) Die Befähigungszeugnisse werden von einer von der Verwaltung ermächtigten Stelle ausgestellt. Zur Erlangung des Zeugnisses hat der Bewerber nachzuweisen, daß er in allen f ü r das Zuwasserlassen der Rettungsboote und anderen Rettungsmitteln erforderlichen Arbeitsvorgängen und im Gebrauch der Riemen und der Antriebsvorrichtung ausgebildet ist, daß er über praktische Kenntnisse in der Handhabung der Rettungsboote und anderen Rettungsmittel verfügt und daß er außerdem die Befehle f ü r den Einsatz aller Rettungsmittel versteht und sie ausführen kann. 188

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 R e g e l 33 Rettungsgeräte (a) Es dürfen nur Rettungsgeräte zugelassen werden, die folgenden Bedingungen entsprechen: (i) Sie müssen von solcher Größe und Festigkeit sein, daß sie ohne Schaden von der Stelle, an der sie untergebracht sind, in das Wasser hinabgeworfen werden können. (ii) Ihr Gewicht darf nicht größer sein als 180 Kilogramm (oder 400 englische Pfund), wenn nicht geeignete, den Anforderungen der Verwaltung entsprechende Vorrichtungen vorhanden sind, die ein Zuwasserlassen ermöglichen, ohne daß ein Anheben mit der Hand erforderlich ist. (iii) Werkstoff und Bauart müssen zugelassen sein. (iv) Brauchbarkeit und Stabilität müssen gewährleistet sein, gleichviel auf welcher Seite das Gerät schwimmt. (v) Die Luftkästen oder gleichwertigen Schwimmvorrichtungen müssen möglichst dicht an den Seiten des Rettungsgeräts angebracht sein; ihre Wirksamkeit darf nicht davon abhängen, daß sie aufgeblasen werden müssen. (vi) Das Gerät muß mit einer Fangleine und einer außen ringsherumlaufenden, fest angebrachten Sicherheitsleine versehen sein. (b) Die f ü r ein Rettungsgerät zulässige Personenzahl ist die kleinere der beiden Zahlen, die man erhält (i) durch Teilung der Anzahl von Kilogramm, die das Gerät an Eisen in Frischwasser tragen kann, durch 14,5 (oder der Anzahl von englischen Pfund durch 32), oder (ii) durch Teilung des Umfangs des Geräts in Zentimeter durch 30,5. R e g e 1 34 Ausrüstung mit Rettungsringen Die Mindestanzahl der Rettungsringe, mit der Fahrgastschiffe ausgerüstet sein müssen, wird durch folgende Tabelle bestimmt: Mindestanzahl Schiffslänge in Metern der Rettungsringe weniger als 61 8 61 und weniger als 122 12 122 und weniger als 183 18 183 und weniger als 244 24 244 und mehr 30 Schiffslänge in Fuß weniger 200 und 400 und 600 und 800 und

als 200 weniger als 400 weniger als 600 weniger als 800 mehr

Mindestanzahl der Rettungsringe 8 12 18

24 30

TEIL C Nur für Frachtschiffe R e g e l 35 Anzahl und Fassungsvermögen der Rettungsboote und -flöße (a) (i) Jedes Frachtschiff, ausgenommen Tankschiffe von 1600 und mehr BRT, Schiffe, die als Walfangmutterschiffe, als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, sowie Schiffe, die beim Walfang, 189

Dritter Teil. Das Schiff bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördern, muß auf jeder Schiffsseite Rettungsboote mit einem Gesamtfassungsvermögen f ü r alle an Bord befindlichen Personen mitführen, sowie zusätzlich Rettungsflöße, die ausreichen, um die Hälfte dieser Personen aufzunehmen. Ist jedoch die Verwaltung bei Frachtschiffen auf Auslandfahrt zwischen nahe beieinander liegenden Staaten der Auffassung, daß es angesichts der Bedingungen der Reise unbillig oder unnötig ist, das Mitführen von Rettungsflößen vorzuschreiben, so kann sie einzelne Schiffe oder Schiffsklassen von dieser Vorschrift befreien. (ii) Jedes Tankschiff von 1600 und mehr BRT muß auf jeder Seite Rettungsboote mitführen, deren Gesamtfassungsvermögen f ü r die Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen ausreicht, (b) (i) Jedes Schiff, das als Walfangmutterschiff, als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiff eingesetzt ist, oder das beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördert, muß folgendes mitführen: (1) Rettungsboote auf jeder Seite mit einem Gesamtfassungsvermögen für die Hälfte aller an Bord befindlichen Personen. Die Verwaltung kann jedoch gestatten, daß Rettungsboote durch Rettungsflöße von gleichem Gesamtfassungsvermögen ersetzt werden, wobei aber auf jeder Schiffsseite genügend Rettungsboote vorhanden sein müssen, um Zl l k v. H. aller an Bord befindlichen Personen aufnehmen zu können. (2) Rettungsflöße mit einem Gesamtfassungsvermögen f ü r die Hälfte aller an Bord befindlichen Personen. Ist es jedoch auf Schiffen, die als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, undurchführbar, Rettungsboote mitzuführen, die den Vorschriften dieses Kapitels in vollem Umfang entsprechen, so kann die Verwaltung statt dessen das Mitführen anderer Boote gestatten; ihr Fassungsvermögen darf indessen nicht geringer als das in dieser Regel vorgeschriebene sein, und ihre Schwimmfähigkeit und Ausrüstung muß mindestens der in diesem Kapitel f ü r Rettungsboote vorgeschriebenen entsprechen. (ii) Jedes Schiff, das als Walfangmutterschiff oder als Fischverarbeitungsoder Fischkonserven-Fabrikschiff eingesetzt ist, oder das beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördert, muß zwei Boote — eines auf jeder Schiffsseite — zur Verwendung im Notfall mitführen. Diese Boote müssen von einem zugelassenen Typ und dürfen höchstens 8Vs Meter (oder 28 Fuß) lang sein. Sie können f ü r die Zwecke dieses Buchstabens angerechnet werden, sofern sie den Vorschriften dieses Kapitels f ü r Rettungsboote voll entsprechen, sowie f ü r die Zwecke der Regel 8, sofern sie darüber hinaus den Vorschriften der Regel 9 und gegebenenfalls der Regel 14 voll entsprechen. Solange das Schiff auf See ist, müssen sie jederzeit sofort verwendungsbereit sein. Auf Schiffen, auf denen den Vorschriften der Regel 36 Buchstabe g durch Anbringen von Vorrichtungen an den Seiten der Rettungsboote entsprochen ist, brauchen die beiden in der vorliegenden Regel vorgesehenen Boote nicht mit solchen Vorrichtungen versehen zu werden. (c) Jedes Tankschiff von 3000 und mehr BRT muß mindestens vier Rettungsboote mitführen. Zwei Rettungsboote müssen sich achtern und zwei mittschiffs befinden, jedoch mit der Maßgabe, daß auf Tankschiffen ohne Mittschiffsaufbauten alle Rettungsboote achtern unterzubringen sind. 190

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Ist es auf Tankschiffen ohne Mittschiffsaufbauten nicht möglich, vier Rettungsboote achtern unterzubringen, so kann die Verwaltung gestatten, daß statt dessen auf jeder Schiffsseite ein Rettungsboot achtern mitgeführt wird. In einem solchen Fall (i) darf jedes dieser Rettungsboote höchstens 8 Meter (oder 26 Fuß) lang sein; (ii) ist jedes dieser Rettungsboote möglichst weit vorn aufzustellen, mindestens aber so weit, daß sich das hintere Ende des Rettungsboots in einem Abstand von IV2 mal Bootslänge vor der Schiffsschraube befindet; (iii) muß jedes Rettungsboot so nahe an der Wasseroberfläche aufgestellt sein, wie dies sicher und praktisch durchführbar ist; u n d (iv) müssen zusätzlich Rettungsflöße mitgeführt werden, die mindestens die Hälfte aller an Bord befindlichen Personen aufnehmen können. R e g e l 36 Davits und Aussetzvorrichtungen (a) Auf Frachtschiffen müssen Rettungsboote und Rettungsflöße entsprechend den Anforderungen der Verwaltung aufgestellt sein. (b) Jedes Rettungsboot muß in einem besonderen Davitpaar hängen. (c) Rettungsboote und diejenigen Rettungsflöße, f ü r die zugelassene Aussetzvorrichtungen mitzuführen sind, dürfen nicht am Bug aufgestellt werden. Sie müssen an solchen Stellen aufgestellt sein, an denen sie sicher zu Wasser gelassen werden können, wobei insbesondere darauf zu achten ist, daß sie ausreichenden Abstand von der Schiffsschraube und den steil überhängenden Teilen des Achterschiffs haben, damit sie, soweit durchführbar, an der senkrechten Bordwand zu Wasser gelassen werden können. (d) Die Davits müssen von zugelassener Konstruktion und in geeigneter, den Anforderungen der Verwaltung entsprechender Weise aufgestellt sein. (e) Auf Tankschiffen von 1600 und mehr BRT, auf Schiffen, die als Walfangmutterschiffe oder als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, oder die beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördern, dürfen n u r Schwerkraftdavits verwendet werden. Auf anderen Schiffen müssen Davits folgender Art vorhanden sein: (i) P a t e n t - oder Schwerkraftdavits zur Bedienung von Rettungsbooten mit einem Gewicht von höchstens 2300 Kilogramm (oder 2lU englischen Tonnen) beim Ausbringen ohne Fahrgäste; (ii) Schwerkraftdavits zur Bedienung von Rettungsbooten mit einem Gewicht von mehr als 2300 Kilogramm (oder 2V4 englischen Tonnen) beim Ausbringen ohne Fahrgäste. (f) Die Davits, Läufer und Blöcke sowie das übrige Geschirr müssen so stark sein, daß die Rettungsboote mit einer Aussetzmannschaft im Boot ausgeschwungen und dann mit der vollen Besetzung und vollständigen Ausrüstung bei einer Schlagseite von 15° nach der einen oder anderen Seite und 10° Trimm sicher zu Wasser gelassen werden können. (g) Es müssen Gleitkufen oder andere geeignete Vorrichtungen vorhanden sein, um das Zuwasserlassen der Rettungsboote gegen eine Schlagseite von 15° zu e r leichtern. (h) Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, um die Rettungsboote an die Bordwand heranzuholen und sie dort so zu halten, daß die Personen sicher eingebootet werden können. (i) Rettungsboote sowie die in Regel 35 Buchstabe b Ziffer ii f ü r einen Notfall vorgeschriebenen Boote sind durch Stahldrahtläufer und durch Winden eines zu191

Dritter Teil. Das Schiff gelassenen Typs zu bedienen; mit diesen müssen die f ü r einen Notfall vorgesehenen Boote schnell wieder eingeholt werden können. Die Verwaltung kann ausnahmsweise Läufer aus Manilatauwerk oder anderem zugelassenen Werkstoff mit oder ohne Winden gestatten (die f ü r einen Notfall vorgesehenen Boote müssen jedoch zwecks schnellen Einholens durch Winden bedient werden), wenn sie der Ansicht ist, daß Manilaläufer oder Läufer aus einem anderen zugelassenen Werkstoff ausreichen. (j) An dem Verbindungsstag der Davits müssen mindestens zwei Manntaue angebracht sein; die Läufer und Manntaue müssen lang genug sein, um beim geringsten Tiefgang des Schiffes in Seewasser und bei einer Schlagseite von 15° nach der einen oder anderen Seite die Wasseroberfläche zu erreichen. Die unteren Blöcke der Läufer müssen, falls sie keine zugelassene Auslösevorrichtung haben, mit einem geeigneten Ring oder einem langen Kettenglied zur Befestigung an den Heißhaken versehen sein. (k) Sind mechanisch angetriebene Vorrichtungen zum Einholen der Rettungsboote vorhanden, so ist außerdem ein wirksamer Handantrieb hierfür vorzusehen. Werden Davits mit Hilfe von Läufern eingeschwungen, die durch Kraftantrieb eingeholt werden, so sind Sicherheitsvorrichtungen einzubauen, die automatisch den Kraftantrieb abschalten, bevor die Davits gegen die Stopper kommen, um zu vermeiden, daß die Stahldrahtläufer oder Davits überbeansprucht werden. (1) Die Läufer der Rettungsboote müssen gebrauchsfertig gefahren werden; es müssen Vorkehrungen f ü r ein schnelles, aber nicht notwendigerweise gleichzeitiges Lösen der Läufer von den Rettungsbooten getroffen sein. Die Rettungsboote müssen in den Taljen in solcher Höhe über dem Schandeckel aufgehängt sein, daß die Stabilität der Boote beim Zuwasserlassen gesichert ist. (m) Auf Schiffen, die als Walfangmutterschiffe, als Fischverarbeitungs- oder Fischkonserven-Fabrikschiffe eingesetzt sind, sowie auf Schiffen, die beim Walfang, bei der Fischverarbeitung oder der Fischkonservenherstellung beschäftigte Personen befördern, und die gemäß Regel 35 Buchstabe b Ziffer i Nummer 2 Rettungsboote und Rettungsflöße mitführen, brauchen keine zugelassenen Aussetzvorrichtungen f ü r die Rettungsflöße vorhanden zu sein; derartige Vorrichtungen sind jedoch in so ausreichender Anzahl vorzusehen, wie es nach Ansicht der Verwaltung erforderlich ist, um die nach Ziffer i Nummer 1 des genannten Buchstabens mitgeführten Rettungsflöße mit der zugelassenen Anzahl von Personen höchstens 30 Minuten bei ruhigem Wetter zu Wasser zu lassen. Die zugelassenen Aussetzvorrichtungen sind, soweit durchführbar, gleichmäßig auf jede Schiffsseite zu verteilen. Jedes Rettungsfloß, das auf Schiffen mitgeführt wird, auf denen eine zugelassene Aussetzvorrichtung vorgesehen ist, muß von einem solchen Typ sein, daß es von dieser Vorrichtung zu Wasser gelassen werden kann. R e g e l 37 Ausrüstung mit Rettungsringen Es sind mindestens acht Rettungsringe eines Typs mitzuführen, der den Vorschriften der Regel 21 entspricht. R e g e l 38 Notbeleuchtung Die in Regel 19 Buchstabe a Ziffer ii sowie Buchstabe b Ziffern ii und iii vorgeschriebene Beleuchtung muß mindestens drei Stunden lang von der in Kapitel II Regel 26 vorgeschriebenen Notstromquelle gespeist werden können. Auf Frachtschiffen von 1600 und mehr BRT trägt die Verwaltung dafür Sorge, daß die Beleuchtung der Gänge, Treppen und Ausgänge derart ist, daß der Zugang f ü r alle an Bord befindlichen Personen zu den Aussetzstationen und Aufbewahrungsstellen der Rettungsboote und Rettungsflöße nicht behindert wird. 192

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 KAPITEL IV Telegr aphief unk und TEIL A

Sprechfunk

Anwendung und Begriffsbestimmungen Regel 1 Anwendung (a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieses Kapitel auf alle Schiffe Anwendung, für welche diese Regeln gelten. (b) Auf Schiffe, für welche diese Regeln gelten, findet dieses Kapitel dann keine Anwendung, wenn die Schiffe die Großen Seen Nordamerikas und deren verbindende und Nebengewässer östlich bis zur unteren Ausfahrt der St.-LambertSchleuse in Montreal in der Provinz Quebec, Kanada, befahren*). (c) Dieses Kapitel schließt nicht aus, daß ein in Not befindliches Schiff oder Rettungsboot oder -floß alle verfügbaren Mittel einsetzt, um die Aufmerksamkeit auf sich zu lenken, seinen Standort bekanntzugeben und Hilfe zu erlangen. Regel 2 Ausdrücke und Begriffsbestimmungen Im Sinne dieses Kapitels haben die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung. Alle anderen in diesem Kapitel verwendeten Ausdrücke, die auch in der Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst bestimmt sind, haben die in dieser Vollzugsordnung bestimmte Bedeutung: (a) Der Ausdruck „Vollzugsordnung für den Funkdienst" bezeichnet die Vollzugsordnung für den Funkdienst, die dem letzten jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Fernmeldevertrag beigefügt oder als ihm beigefügt anzusehen ist. (b) Der Ausdruck „Selbsttätiges Telegraphiefunk-Alarmgerät" bezeichnet einen zugelassenen selbsttätigen Alarmzeichenempfänger, der auf das Telegraphiefunk-Alarmzeichen anspricht. (c) Der Ausdruck „Funkoffizier" bezeichnet eine Person, die mindestens ein der Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst entsprechendes Zeugnis erster oder zweiter Klasse für Telegraphiefunker besitzt und in der Telegraphiefunkstelle eines Schiffes beschäftigt ist, das nach Maßgabe der Regel 3 oder 4 über eine solche Funkstelle verfügt. (d) Der Ausdruck „Sprechfunker" bezeichnet eine Person, die ein der Vollzugsordnung für den Funkdienst entsprechendes Zeugnis für Sprechfunker besitzt. (e) der Ausdruck „vorhandene Anlage" bezeichnet (i) eine Anlage, die vor dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens an Bord eines Schiffes vollständig eingebaut worden ist, gleichviel wann die Annahme durch die betreffende Verwaltung wirksam wird; und (ii) eine Anlage, die vor dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens an Bord eines Schiffes teilweise eingebaut worden ist und im übrigen entweder aus Teilen besteht, die als Ersatz für gleiche Teile eingebaut wurden, oder aus Teilen, die den Vorschriften dieses Kapitels entsprechen. (f) Der Ausdruck „neue Anlage" bezeichnet jede Anlage, die keine vorhandene Anlage ist. •) Diese Schiffe unterliegen aus Sicherheitsgründen besonderen Funkvorschriften; diese Vorschriften sind in dem Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten und Kanada von 1952 enthalten, das die Bezeichnung: „Promotion of Safety on the Great Lakes by Means of Radio" (Erhöhte Sicherheit auf den Großen Seen durch Funk) trägt. 13 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Dritter Teil. Das Schiff Regel 3 Telegraphiefunkstelle Fahrgastschiffe jeder Größe und Frachtschiffe von 1600 und mehr BRT müssen mit einer den Regeln 8 und 9 entsprechenden Telegraphiefunkstelle ausgerüstet sein, soweit sie nicht auf Grund der Regel 5 davon befreit sind. Regel 4 Sprechfunkstelle Frachtschiffe von mindestens 300, jedoch weniger als 1600 BRT müssen, wenn sie nicht mit einer den Regeln 8 und 9 entsprechenden Telegraphiefunkstelle ausgerüstet sind, mit einer den Regeln 14 und 15 entsprechenden Sprechfunkstelle ausgerüstet sein, soweit sie nicht auf Grund der Regel 5 davon befreit sind. Regel 5 Befreiungen von den Regeln 3 und 4 (a) Die Vertragsregierungen erachten es als höchst erwünscht, von der Anwendung der Regeln 3 und 4 nicht abzuweichen; die Verwaltung kann jedoch einzelnen Fahrgast- oder Frachtschiffen Befreiungen teilweiser und/oder bedingter Art oder eine völlige Befreiung von den Vorschriften der Regel 3 oder 4 gewähren. (b) Die nach Buchstabe a zulässigen Befreiungen dürfen nur einem Schiff auf einer Reise gewährt werden, bei der die größte Entfernung des Schiffes von Land, die Länge der Reise, das Fehlen allgemeiner navigatorischer Gefahren sowie andere die Sicherheit beeinflussende Bedingungen derart sind, daß die volle Anwendung der Regel 3 oder 4 unzweckmäßig oder unnötig wäre. Bei der Entscheidung darüber, ob einzelnen Schiffen Befreiungen gewährt werden können, hat die Verwaltung etwaige Auswirkungen dieser Befreiungen auf die allgemeine Wirksamkeit des Notdienstes für die Sicherheit aller Schiffe zu berücksichtigen. Die Verwaltung soll sich dessen bewußt sein, daß es erwünscht wäre, Schiffen, die von der Vorschrift der Regel 3 befreit werden, als Vorbedingung hierfür die Ausrüstung mit einer den Regeln 14 und 15 entsprechenden Sprechfunkstelle zur Pflicht zu machen. (c) Jede Verwaltung legt der Organisation so bald wie möglich nach dem 1. Januar jedes Jahres einen Bericht vor, aus dem alle nach den Buchstaben a und b während des vorangegangenen Kalenderjahrs gewährten Befreiungen sowie die dafür maßgebenden Gründe hervorgehen. TEILB Hörwachen Regel 6 Hörwachen im Telegraphiefunkdienst (a) Jedes Schiff, das nach Regel 3 oder 4 mit einer Telegraphiefunkstelle ausgerüstet ist, muß auf See mindestens einen Funkoffizier an Bord haben und muß, wenn es nicht mit einem selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgerät ausgerüstet ist, vorbehaltlich des Buchstaben d sicherstellen, daß ein Funkoffizier auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mittels eines Kopfhörers oder Lautsprechers eine ununterbrochene Hörwache wahrnimmt. (b) Jedes Fahrgastschiff, das nach Regel 3 mit einer Telegraphiefunkstelle ausgerüstet ist, muß, wenn es mit einem selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgerät ausgerüstet ist, vorbehaltlich des Buchstaben d auf See sicherzustellen, daß ein Funkoffizier auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mittels eines Kopfhörers oder Lautsprechers eine Hörwache wie folgt wahrnimmt: (i) Wenn es 250 Fahrgäste oder weniger befördert oder ein Zeugnis hierfür besitzt, insgesamt mindestens 8 Stunden täglich; 194

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (ii) wenn es mehr als 250 Fahrgäste befördert oder ein Zeugnis hierfür besitzt und sich auf einer Reise befindet, die länger als 16 Stunden zwischen zwei aufeinanderfolgenden Häfen dauert, insgesamt mindestens 16 Stunden täglich. In diesem Fall muß das Schiff mindestens zwei Funkoffiziere an Bord haben; (iii) wenn es mehr als 250 Fahrgäste befördert oder ein Zeugnis hierfür besitzt und sich auf einer Reise befindet, die weniger als 16 Stunden zwischen zwei aufeinanderfolgenden Häfen dauert, insgesamt mindestens 8 Stunden täglich. (c) (i) Jedes Frachtschiff, das nach Regel 3 mit einer Telegraphiefunkstelle ausgerüstet ist, muß, wenn es mit einem selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgerät ausgerüstet ist, vorbehaltlich des Buchstaben d auf See sicherstellen, daß ein Funkoffizier auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mittels eines Kopfhörers oder Lautsprechers eine Hörwache von insgesamt mindestens 8 Stunden täglich wahrnimmt. Die Verwaltung kann jedoch gestatten, daß auf Frachtschiffen von mindestens 1600, jedoch weniger als 3500 BRT die Hörwache für einen Zeitabschnitt von drei Jahren, vom Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Ubereinkommens an gerechnet, bis auf insgesamt mindestens 2 Stunden täglich beschränkt wird, (ii) Jedes Frachtschiff von mindestens 300, jedoch weniger als 1600 BRT, das nach Regel 4 mit einer Telegraphiefunkstelle ausgerüstet ist, muß, wenn es mit einem selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgerät ausgerüstet ist, vorbehaltlich des Buchstaben d auf See sicherstellen, daß ein Funkoffizier auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mittels eine Kopfhörers oder Lautsprechers während der von der Verwaltung gegebenenfalls festgesetzten Zeit eine Hörwache wahrnimmt. Die Verwaltung berücksichtigt jedoch, daß es erwünscht ist, nach Möglichkeit eine Hörwache von insgesamt mindestens 8 Stunden täglich vorzuschreiben. (d) Nimmt ein Funkoffizier nach dieser Regel auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz die Hörwache wahr, so kann er diese unterbrechen, solange er Verkehr auf anderen Frequenzen abwickelt oder andere wichtige Funkaufgaben erledigt, jedoch nur dann, wenn es unmöglich ist, die Hörwache mittels eines aufgeteilten Kopfhörers oder eines Lautsprechers wahrzunehmen. Während der in der Vollzugsordnung für den Funkdienst vorgesehenen Zeiten der Funkstille ist die Hörwache stets durch einen Funkoffizier mittels eines Kopfhörers oder Lautsprechers wahrzunehmen. (e) Auf allen mit einem selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgerät ausgerüsteten Schiffen muß dieses Gerät, solange sich das Schiff auf See befindet, in Betrieb sein, wenn keine Hörwache gemäß den Buchstaben b, c oder d wahrgenommen wird und, falls durchführbar, während des Peilfunkbetriebs. (f) Die in dieser Regel vorgesehenen Hörzeiten, einschließlich der von der Verwaltung festgesetzten Zeiten, sollen nach Möglichkeit mit den in der Vollzugsordnung für den Funkdienst vorgeschriebenen Dienststunden für Telegraphiefunk zusammenfallen. Regel 7 Hörwachen im Sprechfunkdienst (a) Jedes Schiff, das nach Regel 4 mit einer Sprechfunkstelle ausgerüstet ist, muß für Sicherheitszwecke mindestens einen Sprechfunker an Bord haben (es kann dies der Kapitän, ein Offizier oder ein Besatzungsmitglied sein, sofern der Betreffende mindestens ein Sprechfunkzeugnis besitzt) und muß vorbehaltlich des Buchstaben b auf See auf der Sprechfunk-Notfrequenz eine ununterbrochene Hörwache mittels eines Lautsprechers oder anderer geeigneter Mittel an der Stelle an Bord sicherstellen, von der aus das Schiff gewöhnlich geführt wird. (b) Die Hörwache kann unterbrochen werden, 13'

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Dritter Teil. Das Schiff (i) wenn das Empfangsgerät f ü r den Verkehr auf einer anderen Frequenz gebraucht wird und kein zweiter Empfänger verfügbar ist; oder (ii) wenn nach Auffassung des Kapitäns die Umstände derart sind, daß die Aufrechterhaltung der Hörwache die sichere Führung des Schiffes beeinträchtigen würde. Die Hörwache soll jedoch nach Möglichkeit während der in der Vollzugsordnung für den Funkdienst vorgesehenen Zeiten der Funkstille aufrechterhalten werden. TEIL C Technische Vorschriften Regel 8 Telegraphiefunkstellen (a) Die Telegraphiefunkstelle muß so untergebracht sein, daß keine schädliche Störung durch ein fremdes Geräusch mechanischer oder sonstiger Art den sicheren Empfang der Funkzeichen beeinträchtigt. Die Funkstelle muß im Schiff so hoch wie betrieblich möglich untergebracht sein, um den größtmöglichen Sicherheitsgrad zu gewährleisten. (b) Der Telegraphiefunkraum muß groß genug sein und eine angemessene Lüftung besitzen, um die Haupt- und die Ersatz-Telegraphiefunkanlagen ordnungsgemäß betreiben zu können; er darf nicht zu Zwecken benutzt werden, die den Betrieb der Telegraphiefunkstelle beeinträchtigen. (c) Der Schlafraum von mindestens einem Funkoffizier muß so nahe wie möglich beim Telegraphiefunkraum liegen. Auf neuen Schiffen darf sich dieser Schlafraum nicht im Telegraphiefunkraum befinden. (d) Zwischen dem Telegraphiefunkraum und der Brücke sowie einer weiteren etwa vorhandenen Stelle, von der aus das Schiff geführt wird, muß eine in beiden Richtungen wirksame Anruf- und Sprechverbindung vorhanden sein, die unabhängig von der Hauptverständigungsanlage des Schiffes ist. (e) Die Telegraphiefunkanlage muß an einer Stelle eingebaut werden, wo sie gegen schädliche Einflüsse von Wasser und großen Temperaturschwankungen geschützt ist. Sie muß sowohl im Notfall als auch zu Reparaturzwecken leicht zugänglich sein. (f) Es muß eine zuverlässige Uhr mit einem Zifferblatt von mindestens 12,5 Zentimetern (oder 5 Zoll) Durchmesser und mit einem konzentrischen Sekundenzeiger vorhanden sein; auf dem Zifferblatt müssen die Zeiten der Funkstille gekennzeichnet sein, die f ü r den Telegraphiefunk in der Vollzugsordnung für den Funkdienst vorgeschrieben sind. Sie muß im Telegraphiefunkraum sicher und so angebracht sein, daß der Funkoffizier von seinem Arbeitsplatz im Telegraphiefunkraum und vom Prüfplatz des selbsttätigen Telegraphiefunk-AlarmzeichenEmpfängers aus das gesamte Zifferblatt leicht und genau beobachten kann. (g) Im Telegraphiefunkraum muß eine zuverlässige Notbeleuchtung vorhanden sein, die aus einer elektrischen Lampe besteht; diese muß stets so angebracht sein, daß sie die Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen der Haupt- und der Ersatz-Telegraphiefunkanlagen und die nach Buchstabe f vorgeschriebene Uhr ausreichend beleuchtet. Bei neuen Anlagen muß diese Lampe, wenn sie von der in Regel 9 Buchstabe a Ziffer iii vorgeschriebenen Ersatzstromquelle gespeist wird, durch Wechselschalter betätigt werden, die beim Haupteingang zum Telegraphiefunkraum und beim Telegraphiefunk-Arbeitsplatz angebracht sind, es sei denn, daß die Anlage des Telegraphiefunkraums dies nicht rechtfertigt. Diese Schalter müssen entsprechend ihrem Verwendungszweck deutlich gekennzeichnet sein. (h) Es muß entweder eine elektrische Handlampe vorhanden sein, die von der in Regel 9 Buchstabe a Ziffer iii vorgeschriebenen Ersatzstromquelle gespeist wird und mit einem biegsamen Kabel von angemessener Länge versehen ist, oder aber eine Taschenlampe, die im Telegraphiefunkraum aufbewahrt wird. 196

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (i) Die Telegraphiefunkstelle muß derart mit Ersatzteilen, Werkzeug und Prüfeinrichtungen ausgerüstet sein, daß sie sich auf See in voll betriebsfähigem Zustand erhalten läßt. Die Prüfeinrichtungen müssen ein Voltmeter f ü r Wechsel- und Gleichstrom und ein Ohmmeter enthalten. (j) Ist ein besonderer Nottelegraphiefunkraum vorhanden, so werden die Buchstaben d, e, f, g und h auf diesen angewendet. Regel 9 Telegraphiefunkanlagen (a) Soweit in dieser Regel nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gilt folgendes: (i) Die Telegraphiefunkstelle muß aus einer Haupt- und einer Ersatzanlage bestehen, die elektrisch getrennt und elektrisch voneinander unabhängig sind. (ii) Die Hauptanlage muß aus einem Hauptsender, einem Hauptempfänger und einer Hauptstromquelle bestehen. (iii) Die Ersatzanlage muß aus einem Ersatzsender, einem Ersatzempfänger und einer Ersatzstromquelle bestehen. (iv) Es müssen eine Haupt- und eine Ersatzantenne vorhanden und aufgebracht sein, jedoch mit der Maßgabe, daß die Verwaltung bei einem Schiff von der Aufbringung einer Ersatzantenne absehen kann, wenn sie die Aufbringung f ü r undurchführbar oder unzweckmäßig hält; in diesem Fall muß jedoch eine geeignete, vollständig vorbereitete Ersatzantenne zur sofortigen Aufbringung vorhanden sein. Außerdem müssen in jedem Fall genügend Antennendraht und Isolatoren vorhanden sein, um eine geeignete Antenne aufbringen zu können. Ist die Hauptantenne zwischen Trägern aufgehängt, die schwingen können, so muß sie in geeigneter Weise gegen Bruch geschützt werden, (b) Bei Anlagen auf Frachtschiffen (ausgenommen Anlagen auf Frachtschiffen von 1600 und mehr BRT, die am oder nach dem 19. November 1952 eingebaut wurden), ist der Ersatzsender nicht erforderlich, wenn der Hauptsender allen Vorschriften f ü r den Ersatzsender entspricht. (c) (i) Der Haupt- und der Ersatzsender müssen schnell mit der Hauptantenne verbunden und auf sie abgestimmt werden können; das gleiche gilt f ü r die Ersatzantenne, wenn sie aufgebracht ist. (ii) Der Haupt- und der Ersatzempfänger müssen mit jeder Antenne, mit der sie betrieben werden sollen, schnell verbunden werden können. (d) Alle Teile der Ersatzanlagen müssen im Schiff so hoch wie betrieblich möglich untergebracht sein, um den größtmöglichen Sicherheitsgrad zu gewährleisten. (e) Der Haupt- und der Ersatzsender müssen auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mit einer Sendeart senden können, welche die Vollzugsordnung für den Funkdienst f ü r diese Frequenz zuteilt. Außerdem muß der Hauptsender mindestens auf zwei der Frequenzen und mit einer Sendeart senden können, die nach der Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst im Bereich von 405 bis 535 kHz zum Aussenden von Sicherheitsmeldungen benutzt werden dürfen. Der Ersatzsender kann aus dem in der Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst bezeichneten und in seiner Verwendung beschränkten Notsender des Schiffes bestehen. (f) Der Haupt- und der Ersatzsender müssen, wenn die Vollzugsordnung für den Funkdienst modulierte Aussendung vorschreibt, einen Modulationsgrad von mindestens 70 v. H. und eine Modulationsfrequenz zwischen 450 und 1350 Hz haben. (g) Der Haupt- und der Ersatzsender müssen, wenn sie mit der Hauptantenne verbunden sind, eine Normalreichweite haben, die mindestens so groß ist wie 197

Dritter Teil. Das Schiff nachstehend angegeben, d. h. sie müssen bei Tage unter normalen Bedingungen und Verhältnissen über diese Reichweite gut verständliche Zeichen von Schiff zu Schiff übermitteln können 1 ). (Gut verständliche Zeichen werden normalerweise empfangen, wenn der Effektivwert der Feldstärke am Empfänger mindestens 50 Mikrovolt pro Meter beträgt.) Normalreichweite in Seemeilen mindestens Hauptsender Ersatzsender Alle Fahrgastschiffe sowie alle Frachtschiffe von 1600 und mehr BRT Frachtschiffe unter 1600 BRT

100 75

150 100

(h) (i) Der Haupt- und der Ersatzempfänger müssen auf der TelegraphiefunkNotfrequenz bei der Sendeart empfangen können, welche die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r diese Frequenz zuteilt, (ii) Der Hauptempfänger muß außerdem den Empfang der Frequenzen und Sendearten ermöglichen, welche f ü r die Übermittlung von Zeitzeichen, Wettermeldungen sowie anderer Nachrichten benutzt werden, die sich auf die Sicherheit der Schiffahrt beziehen und von der Verwaltung f ü r notwendig erachtet werden, (iii) Während eines Zeitabschnitts von höchstens fünf Jahren, vom Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Übereinkommens an gerechnet, kann der Empfänger des selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgeräts als Ersatzempfänger benutzt werden, wenn er Zeichen im Kopfhörer oder in einem Lautsprecher, mit dem er zu diesem Zweck verbunden ist, sicher wiederzugeben vermag. Wird er hierzu benutzt, so muß er an die Ersatzstromquelle angeschlossen sein. (i) Der Hauptempfänger muß empfindlich genug sein, um Zeichen in Kopfhörern oder in einem Lautsprecher auch dann wiederzugeben, wenn die Empfängerein')

Wenn keine direkte Messung der Feldstärke vorliegt, so können die folgenden Angaben als Richtlinien f ü r die u n g e f ä h r e Bestimmung der Normairelchweite dienen: Normalreichweite in Seemeilen

Meterampère*)

Gesamtantennenleistung (Watt)**)

200 175 150 125 100 75

128 102 76 58 45 34

200 125 71 41 25 14

•) Diese Zahlen stellen das P r o d u k t der größten Höhe der Antenne über der obersten Landelinie in Metern und des Antennenstroms in Ampère (Effektivwert) dar. Die in der zweiten Spalte der Tabelle angegebenen Werte entsprechen einem Durchschnittswert des Verhältnisses: effektive Antennenhöhe " 0,47 größte Antennenhöhe Dieses Verhältnis wechselt mit den f ü r die Antenne vorliegenden örtlichen Bedingungen und k a n n n zwischen etwa 0,3 und 0,7 schwanken. ••) Die in der dritten Spalte angegebenen Werte entsprechen einem Durchschnittswert des Verhältnisses: ausgestrahlte Antennenleistung _ 0 o g — Gesamt-Antennenleistung ' Dieses Verhältnis wechselt beträchtlich entsprechend den Werten der effektiven Antennenhöhe und des Antennenwiderstands. 198

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 gangsspannung nur 50 Mikrovolt beträgt. Der Ersatzempfänger muß, außer in Fällen, in denen der Empfänger des selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgeräts zu diesem Zweck benutzt wird, empfindlich genug sein, um solche Zeichen auch dann wiederzugeben, wenn die Empfängereingangsspannung nur 100 Mikrovolt beträgt. (j) Solange das Schiff auf See ist, muß jederzeit eine Stromquelle zur Verfügung stehen, um die Hauptanlage über die nach Buchstabe g vorgeschriebene Normalreichweite zu betreiben und außerdem alle Batterien der Telegraphiefunkstelle zu laden. Die Spannung der Stromquelle f ü r die Hauptanlage ist bei neuen Schiffen innerhalb ± 10 v. H. der Nennspannung zu halten. Bei vorhandenen Schiffen ist sie möglichst nahe der Nennspannung zu halten, und zwar, falls durchführbar, innerhalb ± 10 v. H. (k) Die Ersatzanlage muß über eine Stromquelle verfügen, die von der Antriebsmaschine des Schiffes und seinem elektrischen Netz unabhängig ist. Die Verwaltung kann für einen Zeitabschnitt von höchstens drei Jahren nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens die Anwendung der Vorschrift über eine Ersatzstromquelle aussetzen, wenn es sich um vorhandene Anlagen auf Frachtschiffen von mindestens 500, jedoch weniger als 1600 BRT handelt, die vor dem Inkrafttreten des Übereinkommens von der Befolgung der Vorschrift, mit einer Ersatzstromquelle versehen zu sein, befreit waren. (1) Die Ersatzstromquelle muß vorzugsweise aus Akkumulatorenbatterien bestehen, die aus dem elektrischen Netz des Schiffes aufgeladen werden können; sie muß unter allen Umständen schnell in Betrieb genommen werden und den Ersatzsender und -empfänger mindestens sechs Stunden lang ununterbrochen unter normalen Betriebsbedingungen neben allen weiteren unter den Buchstaben m und n aufgeführten zusätzlichen Belastungen betreiben können*). (m) Die Ersatzstromquelle muß zur Versorgung der Ersatzanlage und des unter Buchstabe r bezeichneten selbsttätigen Alarmzeichen-Tastgeräts benutzt werden können, wenn dieses elektrisch betrieben wird. Die Ersatzstromquelle darf auch f ü r folgende Versorgungszwecke benutzt werden: (i) für das selbsttätige Telegraphierunk-Alarmgerät; (ii) f ü r die in Regel 8 Buchstabe g bezeichnete Notbeleuchtung; (iii) f ü r das Peilfunkgerät; (iv) für alle Vorrichtungen, die nach der Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst die Umschaltung von Senden auf Empfang und umgekehrt ermöglichen. Vorbehaltlich des Buchstabens n darf die Ersatzstromquelle nicht zu anderen als den unter dem vorliegenden Buchstaben bestimmten Zwecken benutzt werden. (n) Ungeachtet des Buchstabens m kann die Verwaltung auf Frachtschiffen die Benutzung der Ersatzstromquelle für eine kleine Anzahl von Notstromkreisen geringer Leistung genehmigen, jedoch mit der Maßgabe, daß diese Stromkreise ausschließlich auf den oberen Teil des Schiffes beschränkt sind, wie z. B. die Notbeleuchtung auf dem Bootsdeck, und erforderlichenfalls leicht abgeschaltet werden können, und daß die Kapazität der Stromquelle ausreicht, um solche zusätzlichen Belastungen zu tragen. (o) Die Ersatzstromquelle und ihre Schalttafel müssen so hoch im Schiff wie betrieblich möglich untergebracht und f ü r den Funkoffizier leicht zugänglich sein. Die Schalttafel muß sich nach Möglichkeit im Funkraum befinden; andernfalls muß sie beleuchtet werden können. *) Zwecks Bestimmung der von der Ersatzstromquelle zu liefernden elektrischen Leistung wirdl die nachstehende Formel als Richtlinie empfohlen: lt des Stromverbrauchs des Senders bei gedrückter Taste (Zeichen) + % des Stromverbrauchs des Senders bei nichtgedrückter Taste (Tastpausen) + Stromverbrauch des Empfängers und zusätzlicher mit der Ersatzstromquelle verbundener Stromkreise. 199

Dritter Teil. Das Schiff (p) Solange das Schiff auf See ist, müssen die Akkumulatorenbatterien, gleichviel ob sie zur Haupt- oder zur Ersatzanlage gehören, täglich voll aufgeladen sein. (q) Es müssen alle Vorkehrungen getroffen werden, um nach Möglichkeit die Ursachen von Funkstörungen, die durch elektrische oder sonstige Geräte an Bord hervorgerufen werden, zu vermeiden und zu beseitigen. Erforderlichenfalls müssen Maßnahmen getroffen werden, um sicherzustellen, daß zu Rundfunkempfängern gehörende Antennen nicht den wirksamen und einwandfreien Betrieb der Telegraphiefunkanlage stören. Diese Vorschrift ist insbesondere bei der Konstruktion neuer Schiffe zu beachten. (r) Außer den Mitteln f ü r Handtastung ist ein selbsttätiges TelegraphiefunkAlarmzeichen-Tastgerät vorzusehen, mit dem der Haupt- und der Ersatzsender zum Aussenden des Telegraphiefunk-Alarmzeichens getastet werden können. Das Gerät muß jederzeit abgeschaltet werden können, damit der Sender sofort mit der Hand getastet werden kann. Wird dieses Tastgerät elektrisch betrieben, so muß es aus der Ersatzstromquelle gespeist werden können. (s) Auf See muß der Ersatzsender, wenn er nicht f ü r den Verkehr gebraucht wird, täglich an einer geeigneten künstlichen Antenne geprüft werden; mindestens einmal während jeder Reise ist er an der Ersatzantenne, falls diese aufgebracht ist, zu prüfen. Die Ersatzstromquelle ist ebenfalls täglich zu prüfen. (t) Alle zur Telegraphiefunkanlage gehörenden Geräte müssen zuverlässig und so konstruiert sein, daß sie zu Wartungszwecken leicht zugänglich sind. (u) Ungeachtet der Regel 4 kann die Verwaltung bei Frachtschiffen von weniger als 1600 BRT die Vorschriften der Regel 8 sowie der vorliegenden Regel lockern, jedoch mit der Maßgabe, daß die Leistung der Telegraphiefunkstelle in keinem Fall unter den Stand sinkt, den die Regeln 14 und 15 f ü r Sprechfunkstellen vorschreiben, soweit diese Regeln anwendbar sind. Insbesondere braucht die Verwaltung bei Frachtschiffen von mindestens 300, jedoch weniger als 500 BRT nicht zu verlangen: (i) (ii) (iii) (iv)

einen Ersatzempfänger; eine Ersatzstromquelle bei vorhandenen Anlagen; Schutz der Hauptantenne gegen Bruch durch Schwingungen; eine Verständigungsmöglichkeit zwischen Telegraphiefunkstelle und Brücke, die unabhängig von der Hauptverständigungsanlage ist; (v) eine Reichweite des Senders, die größer als 75 Meilen ist.

R e g e l 10 Selbsttätige Telegraphiefunk-Alarmgeräte (a) Jedes selbsttätige Telegraphiefunk-Alarmgerät, das nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens eingebaut wird, muß folgenden Mindestvorschriften genügen: (i) Falls keine Störung irgendwelcher Art vorhanden ist, muß das Gerät ohne Handeinstellung auf jedes Telegraphiefunk-Alarmzeichen ansprechen, das auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz von einer Küstenfunkstelle, einem Schiffsnotsender oder einem Sender auf Rettungsbooten oder -flößen nach der Vollzugsordnung für den Funkdienst ausgesendet wird, vorausgesetzt, daß die Stärke des Zeichens am Empfängereingang größer als 100 Mikrovolt und geringer als 1 Volt ist. (ii) Falls keine Störung irgendwelcher Art vorhanden ist, muß das Gerät auf drei oder vier aufeinanderfolgende Morsestriche ansprechen, selbst wenn die Dauer der Striche zwischen 3,5 und möglichst nahe an 6 Sekunden und die Dauer der Zwischenräume zwischen 1,5 Sekunden und dem praktisch erzielbaren kleinsten Wert, nach Möglichkeit nicht mehr als 10 Millisekunden, liegt. 200

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (iii) Das Gerät darf nicht auf atmosphärische Störungen oder auf irgendein Zeichen außer dem Telegraphiefunk-Alarmzeichen ansprechen, sofern die empfangenen Zeichen nicht tatsächlich ein Zeichen bilden, das in die unter Ziffer ii bezeichneten Toleranzgrenzen fällt. (iv) Die Trennschärfe des selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgeräts muß derart sein, daß eine praktisch gleichmäßige Empfindlichkeit in einem Bereich gewährleistet ist, der sich von mindestens 4 kHz bis höchstens 8 kHz an jeder Seite der Telegraphiefunk-Notfrequenz erstreckt, und daß außerhalb dieses Bereichs die Empfindlichkeit entsprechend den besten technischen Verfahren möglichst schnell abnimmt. (v) Falls praktisch durchführbar, muß sich das selbsttätige TelegraphiefunkAlarmgerät bei atmosphärischen Störungen oder bei Störzeichen selbsttätig so einregeln, daß es innerhalb einer angemessenen kurzen Zeitspanne den Zustand erreicht, in dem das Telegraphiefunk-Alarmzeichen am leichtesten unterschieden werden kann. (vi) Wird das selbsttätige Telegraphiefunk-Alarmgerät durch ein Telegraphiefunk-Alarmzeichen betätigt oder fällt das Gerät aus, so muß es ein ununterbrochen hörbares Warnzeichen im Telegraphiefunkraum, im Schlafraum des Funkoffiziers und auf der Brücke auslösen. Falls dies praktisch durchführbar ist, muß das Warnzeichen auch dann ausgelöst werden, wenn irgendein Teil des gesamten Alarmempfangssystems versagt. Zum Abstellen des Warnzeichens darf nur ein einziger im Telegraphiefunkraum angebrachter Schalter vorhanden sein. (vii) Zur regelmäßigen Prüfung des selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgeräts muß das Gerät mit einem auf die Telegraphiefunk-Notfrequenz vorabgestimmten Generator mit Tastvorrichtung versehen sein, der ein Telegraphiefunk-Alarmzeichen von der unter Ziffer i bezeichneten Mindeststärke erzeugt. Zum Abhören der im selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgerät empfangenen Zeichen muß auch eine Vorrichtung zum Anschließen von Kopfhörern vorhanden sein. (viii) Das selbsttätige Telegraphiefunk-Alarmgerät muß gegen Erschütterungen, Feuchtigkeit und Temperaturschwankungen, die den erschwerten Bedingungen auf Schiffen auf See entsprechen, unempfindlich sein und unter solchen Bedingungen weiterarbeiten. (b) Bevor ein neuer Typ eines selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgeräts zugelassen wird, muß sich die zuständige Verwaltung durch praktische Erprobungen davon überzeugt haben, daß das Gerät den Vorschriften des Buchstabens a entspricht; diese Erprobungen sind unter Betriebsbedingungen durchzuführen, die denen der Praxis gleichkommen. (c) Auf Schiffen, die mit einem selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgerät ausgerüstet sind, muß dieses auf See mindestens einmal alle 24 Stunden durch einen Funkoffizier auf seine Leistungsfähigkeit geprüft werden. Ist das Gerät nicht betriebsfähig, so meldet der Funkoffizier dies dem Kapitän oder dem wachhabenden Offizier auf der Brücke. (d) Das einwandfreie Arbeiten des selbsttätigen Telegraphiefunk-AlarmzeichenEmpfängers, der mit seiner zugehörigen Antenne verbunden ist, muß regelmäßig von einem Funkoffizier durch Abhören von Zeichen und deren Vergleich mit entsprechenden Zeichen geprüft werden, die auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mit der Hauptanlage empfangen werden. (e) Das selbsttätige Telegraphiefunk-Alarmgerät darf, wenn es mit einer Antenne verbunden ist, nach Möglichkeit die Genauigkeit des Peilfunkgeräts nicht beeinträchtigen. 201

Dritter Teil. Das Schiff (f) Selbsttätige Telegraphiefunk-Alarmgeräte, die den Vorschriften des Buchstabens a nicht entsprechen, müssen binnen vier Jahren nach den Inkrafttreten dieses Übereinkommens durch selbsttätige, den genannten Vorschriften entsprechende Alarmgeräte ersetzt werden. R e g e l 11 Peilfunkgeräte (a) Das in Kapitel V Regel 12 vorgeschriebene Peilfunkgerät muß leistungsfähig sein und den Empfang von Zeichen bei geringstem Empfängerrauschen sowie die Ausführung von Peilungen ermöglichen, aus denen die rechtweisende Peilung und die Richtung bestimmt werden können. (b) Das Gerät muß Zeichen auf den Telegraphiefunkfrequenzen empfangen können, die durch die Vollzugsordnung für den Funkdienst f ü r Notfälle, Funkpeilungen und Seefunkfeuer zugeteilt sind. (c) Das Peilfunkgerät muß so empfindlich sein, daß eine genaue Peilung von Zeichen, selbst bei einer Feldstärke von nur 50 Mikrovolt je Meter, möglich ist, wenn keine Störungen vorhanden sind. (d) Soweit praktisch durchführbar, muß das Peilfunkgerät so untergebracht sein, daß die zuverlässige Bestimmung von Peilungen sowenig wie möglich durch mechanische oder andere Geräusche gestört wird. (e) Soweit praktisch durchführbar, muß das Antennensystem der Peilfunkanlage so errichtet werden, daß die zuverlässige Bestimmung von Peilungen sowenig wie möglich durch die enge Nachbarschaft anderer Antennen, Ladebäume, Drahtseile oder sonstiger großer metallener Gegenstände behindert wird. (f) Zwischen Peilfunkgerät und Brücke muß eine unmittelbar in beiden Richtungen wirksame Anruf- und Sprechverbindung vorhanden sein. (g) Alle Peilfunkgeräte müssen beim Ersteinbau entsprechend den Anforderungen der Verwaltung beschickt werden. Die Beschickung muß durch Probepeilungen oder durch eine weitere Beschickung nachgeprüft werden, wenn irgendeine Veränderung an der Anordnung der Antennen oder den Aufbauten an Deck vorgenommen wurde, welche die Genauigkeit des Peilfunkgeräts merklich beeinträchtigen könnte. Die Einzelwerte der Funkbeschickung sind in jährlichen oder diesen möglichst nahekommenden Zeitabständen zu überprüfen. Über die Beschickungen und über alle Nachprüfungen ihrer Genauigkeit sind Aufzeichnungen zu führen. R e g e l 12 Telegraphiefunkanlage für den Einbau in Motorrettungsboote (a) Die in Kapitel III Regel 14 vorgeschriebene Telegraphiefunkanlage muß einen Sender, einen Empfänger und eine Stromquelle umfassen. Sie muß so konstruiert sein, daß sie im Notfall von einer ungeübten Person bedient werden kann. (b) Der Sender muß in der Lage sein, auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mit einer durch die Vollzugsordnung für den Funkdienst f ü r diese Frequenz zugeteilten Sendeart zu senden. Er muß ferner in der Lage sein, auf der Frequenz mit einer Sendeart zu senden, die durch die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r den Gebrauch durch Rettungsboote und -flöße im Bereich zwischen 4000 und 27 500 kHz zugeteilt ist. (c) Der Sender muß, wenn die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst modulierte Aussendung vorschreibt, einen Modulationsgrad von mindestens 70 v. H. und eine Modulationsfrequenz zwischen 450 und 1350 Hz haben. (d) Der Sender muß außer der Handtaste eine selbsttätige Tastvorrichtung zur Aussendung des Telegraphiefunk-Alarm- und Notzeichens besitzen. 202

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (e) Der Sender muß auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz bei Benutzung der festen Antenne eine Normalreichweite (wie in Regel 9 Buchstabe g näher bezeichnet) von mindestens 25 Seemeilen haben*). (f) Der Empfänger muß auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz die Sendearten empfangen können, welche die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r diese Frequenz zuteilt. (g) Die Stromquelle muß aus einer Akkumulatorenbatterie von ausreichender Kapazität bestehen, um den Sender unter normalen Betriebsbedingungen vier Stunden lang ununterbrochen zu speisen. Gehört die Batterie zu einem Typ, der aufgeladen werden muß, so müssen Vorrichtungen vorhanden sein, um sie aus dem elektrischen Bordnetz aufzuladen. Außerdem müssen Vorrichtungen vorhanden sein, mit denen die Batterie nach dem Aussetzen des Rettungsboots aufgeladen werden kann. (h) Wird der Strom f ü r die Telegraphiefunkanlage und den Scheinwerfer, die nach Kapitel III Regel 14 vorgeschrieben sind, der gleichen Batterie entnommen, so muß diese eine Kapazität besitzen, die auch bei zusätzlicher Belastung durch den Scheinwerfer ausreicht. (i) Es muß eine f ü r das Gerät geeignete Antenne nebst Vorrichtung vorhanden sein, um sie so hoch wie möglich aufzubringen. Außerdem muß nach Möglichkeit eine durch Drachen oder Ballon getragene Antenne vorhanden sein. (j) Auf See muß ein Funkoffizier in wöchentlichen Abständen den Sender an einer geeigneten künstlichen Antenne prüfen und die Batterie voll aufladen, wenn sie zu einem Typ gehört, der aufgeladen werden muß. R e g e l 13 Tragbares Funkgerät für Rettungsboote und -flöße (a) Das in Kapitel III Regel 13 vorgeschriebene Gerät muß einen Sender, einen Empfänger, eine Antenne und eine Stromquelle umfassen. Es muß so beschaffen sein, daß es im Notfall von einer ungeübten Person bedient werden kann. (b) Das Gerät muß leicht tragbar und wasserdicht sein und im Seewasser schwimmen können; es muß ferner in die See fallen gelassen werden können, ohne dabei beschädigt zu werden. Neue Geräte müssen so leicht und stabil wie möglich sein und müssen vorzugsweise sowohl in Rettungsbooten als auch in Rettungsflößen benutzt werden können. (c) Der Sender muß in der Lage sein, auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mit einer durch die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r diese Frequenz zugeteilten Sendeart und außerdem im Bereich zwischen 4000 und 27 500 kHz auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz mit einer Sendeart zu senden, wie sie die Vollzugsordnung für den Funkdienst f ü r Rettungsboote und -flöße zuteilt. Als Ersatz oder zusätzlich zu der Aussendung auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz, welche die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst im Bereich zwischen 4000 und 27 500 kHz für Rettungsboote und -flöße zuteilt, kann die Verwaltung jedoch gestatten, daß der Sender auf der Sprechfunk-Notfrequenz mit der Sendeart senden darf, welche die Vollzugsordnung für den Funkdienst für diese Frequenz zuteilt. (d) Der Sender muß, wenn die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst modulierte Aussendung vorschreibt, einen Modulationsgrad von mindestens 70 v. H. und bei Telegraphiefunksendungen eine Modulationsfrequenz zwischen 450 und 1350 Hz haben. (e) Der Sender muß außer der Handtaste eine selbsttätige Tastvorrichtung zum Aussenden des Telegraphiefunk-Alarm- und Notzeichens besitzen. Kann der Sen•) Wenn keine Feldstärkemessungen vorliegen, kann angenommen werden, daß diese Reichweite erzielt wird, wenn das P r o d u k t aus der Höhe der Antenne über der Wasserlinie u n d dem Antennenstrom (Effektiv-Wert) 10 Meterampdre beträgt. 203

Dritter Teil. Das Schiff der auf der Sprechfunk-Notfrequenz senden, so muß er mit einer selbsttätigen Vorrichtung ausgerüstet sein, die den Vorschriften der Regel 15 Buchstabe e über die Aussendung des Sprechfunk-Alarmzeichens entspricht. (f) Der Empfänger muß auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz die Sendearten empfangen können, welche die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r diese Frequenz zuteilt. Kann der Sender auf der Sprechfunk-Notfrequenz senden, so muß der Empfänger auch auf dieser Frequenz die Sendearten empfangen können, welche die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r diese Frequenz zuteilt. (g) Die Antenne muß entweder freitragend sein oder in möglichst großer Höhe am Mast eines Rettungsboots angebracht werden können. Außerdem sollte, falls durchführbar, eine durch Drachen oder Ballon getragene Antenne vorhanden sein. (h) Der Sender muß eine ausreichende Hochfrequenzleistung*) an die unter Buchstabe a vorgeschriebene Antenne abgeben und nach Möglichkeit von einem Handgenerator gespeist werden. Wird er aus einer Batterie gespeist, so muß diese den von der Verwaltung aufgestellten Bedingungen entsprechen, um sicherzustellen, daß sie von einem dauerhaften Typ ist und eine ausreichende Leistung hat. (i) Auf See muß jeweils ein Funkoffizier oder ein Sprechfunker in wöchentlichen Abständen den Sender an einer geeigneten künstlichen Antenne prüfen und die Batterie voll aufladen, wenn diese zu einem Typ gehört, der aufgeladen werden muß. (j) Im Sinne dieser Regel ist unter neuem Gerät ein Gerät zu verstehen, das nach dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Übereinkommens an ein Schiff geliefert wird. R e g e l 14 Sprechfunkstellen (a) Die Sprechfunkstelle muß sich im oberen Teil des Schiffes befinden und so untergebracht sein, daß sie, soweit irgend möglich, gegen Geräusche abgeschirmt ist, die den einwandfreien Empfang von Meldungen und Zeichen beeinträchtigen können. (b) Zwischen Sprechfunkstelle und Brücke muß eine gute Verständigungsmöglichkeit bestehen. (c) Eine zuverlässige Uhr muß sicher und so angebracht sein, daß das gesamte Zifferblatt vom Arbeitsplatz des Sprechfunkers aus leicht beobachtet werden kann. (d) Es muß eine zuverlässige Notbeleuchtung vorhanden sein, die unabhängig vom normalen Lichtnetz der Sprechfunkanlage und stets so angebracht ist, daß sie die Bedienungs- und Überwachungsvorrichtungen, die nach Buchstabe c erforderliche Uhr und die nach Buchstabe f erforderliche Betriebsanweisung ausreichend beleuchtet. (e) Besteht die Stromquelle aus einer oder mehreren Batterien, so muß die Sprechfunkstelle mit einer Vorrichtung zur Feststellung des Ladezustands versehen sein. (f) Eine Betriebsanweisung, die eine klare Übersicht über das Sprechfunk-Notverfahren enthält, ist gut sichtbar am Arbeitsplatz des Sprechfunkers aufzuhängen. •) Es k a n n angenommen werden, daß dem Zweck dieser Regel durch folgende Leistungen entsprochen wird: Die der Anode der Endstufe zugeführte Leistung muß mindestens 10 Watt betragen, oder es muß eine Hochfrequenz-Ausgangsleistung von mindestens 2,0 Watt (Sendeart A2) bei 500 kHz an eine künstliche Antenne abgegeben werden, die einen Widerstand von 15 Ohm in Reihe mit einer Kapazität von 100 Pico-Farad besitzt. Der Modulationsgrad m u ß mindestens 70 v. H. betragen. 204

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 R e g e l 15 Sprechfunkanlagen (a) Die Sprechfunkanlage muß einen Sender, einen Empfänger und eine Stromquelle umfassen. (b) Der Sender muß auf der Sprechfunk-Notfrequenz und auf mindestens einer anderen Frequenz im Bereich zwischen 1605 und 2850 kHz mit der Sendeart senden können, welche die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r diese Frequenzen zuteilt. Im normalen Betrieb muß der Sender einen Modulationsgrad von mindestens 70 v. H. bei Spitzenleistung haben. (c) (i) Bei Frachtschiffen von mindestens 500, jedoch weniger als 1600 BRT muß der Sender eine Normalreichweite von mindestens 150 Seemeilen haben, d. h. er muß bei Tag unter normalen Bedingungen und Verhältnissen über diese Reichweite gut verständliche Zeichen von Schiff zu Schiff übermitteln können*). (Gut verständliche Zeichen werden normalerweise empfangen, wenn der Effektivwert der durch den unmodulierten Träger erzeugten Feldstärke am Empfänger mindestens 25 Mikrovolt je Meter beträgt.) (ii) Bei Frachtschiffen von mindestens 300, jedoch weniger als 500 BRT muß der Sender bei vorhandenen Anlagen eine Normalreichweite von mindestens 75 Seemeilen haben; bei neuen Anlagen eine Antennenleistung von mindestens 15 Watt (unmodulierter Träger) erzeugen. (d) Der Sender muß mit einer Vorrichtung zur selbsttätigen Erzeugung des Sprechfunk-Alarmzeichens versehen sein. Die Vorrichtung muß jederzeit abgeschaltet werden können, um die sofortige Aussendung einer Notmeldung zu gestatten. Bei vorhandenen Anlagen kann die Verwaltung die Anwendung der Vorschrift über diese Vorrichtung für einen Zeitabschnitt von höchstens drei Jahren, vom Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Ubereinkommens an gerechnet, aussetzen. (e) Die unter Buchstabe d vorgeschriebene Vorrichtung muß folgenden Bedingungen entsprechen: (i) die Toleranz f ü r die Frequenz eines jeden Tones beträgt ± 1,5 v. H.; (ii) die Toleranz f ü r die Dauer eines jeden Tones beträgt ± 50 Millisekunden; (iii) der Zwischenraum zwischen aufeinanderfolgenden Tönen darf 50 Millisekunden nicht überschreiten; (iv) das Verhältnis der Amplitude des stärksten Tones zu derjenigen des schwächeren muß innerhalb des Bereichs 1 zu 1,2 liegen. (f) Der unter Buchstabe a vorgeschriebene Empfänger muß die SprechfunkNotfrequenz und mindestens eine andere Frequenz, die den Sprech-Seefunkstellen im Bereich zwischen 1605 und 2850 kHz zur Verfügung steht, bei der Sendeart empfangen können, welche die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r diese Frequenzen zuteilt. Der Empfänger muß außerdem den Empfang aller anderen Frequenzen ermöglichen, die zur Sprechfunkübermittlung von Wettermeldungen und anderen die Sicherheit der Schiffahrt betreffenden Nachrichten benutzt werden, welche die Verwaltung gegebenenfalls f ü r erforderlich hält, und zwar mit der durch die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst zugeteilten Sendeart. Der Empfänger muß so empfindlich sein, daß bei einer Empfängereingangsspannung von nur 50 Mikrovolt Lautsprecherempfang möglich ist. (g) Der f ü r die Hörwache auf der Sprechfunk-Notfrequenz benutzte Empfänger muß vorher auf diese Frequenz eingestellt oder so eingerichtet sein, daß die Fre•) Wenn keine Feldstärkemessungen vorliegen, kann angenommen werden, daß diese Reichwelte durch eine Antennenleistung von 15 Watt (unmodulierter Träger) bei einem Antennenwirkungsgrad von 27 v. H. erzielt wird. 205

Dritter Teil. Das Schiff quenz schnell und genau eingestellt und der Empfänger nach dieser Einstellung nicht leicht unbeabsichtigt verstimmt werden kann. Bei vorhandenen Anlagen kann die Verwaltung die Anwendung dieses Buchstabens für einen Zeitabschnitt von höchstens drei Jahren, vom Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Übereinkommens an gerechnet, aussetzen. (h) Um eine schnelle Umschaltung von Senden auf Empfang zu ermöglichen, muß, wenn Handschaltung verwendet wird, der Schalthebel nach Möglichkeit am Mikrophon oder am Hörer angebracht sein. (i) Solange das Schiff auf See ist, muß jederzeit eine Hauptstromquelle zur Verfügung stehen, die ausreicht, um die Anlage mit der unter Buchstabe c vorgeschriebenen Normalreichweite zu betreiben. Sind hierfür Batterien vorgesehen, so muß ihre Kapazität unter allen Umständen ausreichen, um unter normalen Betriebsbedingungen Sender und Empfänger mindestens sechs Stunden lang ununterbrochen zu betreiben*). Bei Anlagen auf Frachtschiffen von mindestens 500, jedoch weniger als 1600 BRT, die seit dem 19. November 1952 eingebaut wurden, muß eine Ersatzstromquelle im oberen Teil des Schiffes vorhanden sein, wenn sich die Hauptstromquelle nicht bereits dort befindet. (j) Die Ersatzstromquelle, falls vorhanden, darf nur benutzt werden zur Speisung (i) der Sprechfunkanlage; (ii) der in Regel 14 Buchstabe d vorgeschriebenen Notbeleuchtung und (iii) der unter Buchstabe d der vorliegenden Regel vorgeschriebenen Vorrichtung zur Erzeugung des Sprechfunk-Alarmzeichens. (k) Ungeachtet des Buchstabens j kann die Verwaltung genehmigen, daß die Ersatzstromquelle, falls vorhanden, für das gegebenenfalls eingebaute Peilfunkgerät und f ü r eine Anzahl von Notstromkreisen geringer Leistung benutzt wird, soweit sie ausschließlich auf den oberen Teil des Schiffes beschränkt sind, wie die Notbeleuchtung auf dem Bootsdeck, jedoch mit der Maßgabe, daß diese zusätzlichen Belastungen schnell abgeschaltet werden können und daß die Stromquelle eine ausreichende Kapazität dafür besitzt. (1) Auf See muß jede vorhandene Batterie in aufgeladenem Zustand gehalten werden, um den Vorschriften des Buchstabens i zu genügen. (m) Es muß eine Antenne vorhanden und aufgebracht sein; auf Schiffen von mindestens 500, jedoch weniger als 1600 BRT muß die Antenne gegen Bruch geschützt werden, wenn sie zwischen Trägern aufgehängt ist, die schwingen können. Außerdem muß zum sofortigen Ersatz eine vollständig zusammengesetzte Ersatzantenne vorhanden sein oder, wenn dies nicht durchführbar ist, genügend Antennendraht und Isolatoren, um eine Ersatzantenne aufbringen zu können. Das dazu notwendige Werkzeug muß ebenfalls vorhanden sein. TEILD

Funktagebücher R e g e l 16 Funktagebüdier (a) Das Funktagebuch (Tagebuch f ü r den Funkdienst), das in der Vollzugsordnung für den Funkdienst für ein nach Regel 3 oder 4 mit einer Telegraphiefunkstelle ausgerüstetes Schiff vorgeschrieben ist, muß während der Reise im •) Zwecks Bestimmung der elektrischen Leistung der Batterien, die eine Reservekapazität von sechs Stunden haben müssen, wird die nachstehende Formel als Richtlinie empfohlen: % des Stromverbrauchs, der zur Sprechübermittlung notwendig Ist, + Stromverbrauch des Empfängers, + Stromverbrauch aller zusätzlichen Belastungen, f ü r welche die Batterien in Notoder Dringlichkeitsfällen Strom liefern. 206

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Telegraphiefunkraum aufbewahrt werden. Jeder Funkoffizier trägt seinen Namen, Beginn und Ende seiner Wache sowie alle während seiner Wache eintretenden Vorkommnisse im Funkdienst, die für die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See wichtig erscheinen, in das Tagebuch ein. Ferner sind einzutragen: (i) die in der Vollzugsordnung für den Funkdienst vorgeschriebenen Angaben; (ii) Einzelheiten über die Wartung und Ladung der Batterien, und zwar in der von der Verwaltung vorgeschriebenen Form; (iii) ein täglicher Vermerk, daß den Vorschriften der Regel 9 Buchstabe p entsprochen ist; (iv) Einzelheiten über die nach Regel 9 Buchstabe s durchgeführten Prüfungen des Ersatzsenders und der Ersatzstromquelle; (v) auf Schiffen mit einem selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmgerät: Einzelheiten über die nach Regel 10 Buchstabe c durchgeführten Prüfungen; (vi) Einzelheiten über die Wartung der Batterien einschließlich eines Vermerks über ihre (etwaige) Aufladung gemäß Regel 12 Buchstabe j sowie Angaben über die nach dem genannten Buchstaben erforderlichen Prüfungen hinsichtlich der in Motorrettungsbooten eingebauten Sender; (vii) Einzelheiten über die Wartung der Batterien einschließlich eines Vermerks über ihre (etwaige) Aufladung gemäß Regel 13 Buchstabe i sowie Einzelheiten über die nach dem genannten Buchstaben erforderlichen Prüfungen hinsichtlich tragbarer Funkgeräte für Rettungsboote und -flöße. (b) Das in der Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst vorgeschriebene Funktagebuch (Tagebuch für den Funkdienst) für ein Schiff, das nach Regel 4 mit einer Sprechfunkstelle ausgerüstet ist, muß an dem Ort aufbewahrt werden, wo die Hörwache durchgeführt wird. Jeder geprüfte Funker und jeder Kapitän, Offizier oder jedes Besatzungsmitglied, das die Hörwache nach Regel 7 wahrnimmt, muß in das Tagebuch seinen Namen sowie die Einzelheiten aller während seiner Wache eintretenden Vorkommnisse im Funkdienst eintragen, die für die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See wichtig erscheinen. Außerdem sind in das Tagebuch einzutragen: (i) die in der Vollzugsordnung für den Funkdienst vorgeschriebenen Einzelheiten; (ii) der Zeitpunkt, zu dem die Hörwache beim Auslaufen des Schiffes beginnt und beim Einlaufen des Schiffes endet; (iii) der Zeitpunkt, zu dem die Hörwache aus irgendeinem Grund unterbrochen wurde, nebst Angabe des Grundes, sowie der Zeitpunkt, zu dem sie wieder aufgenommen wurde; (iv) Einzelheiten über die Wartung der Batterien (falls vorhanden) einschließlich einer Aufzeichnung über ihre Aufladung gemäß Regel 15 Buchstabe 1; (v) Einzelheiten über die Wartung der Batterien einschließlich eines Vermerks über ihre (etwaige) Aufladung gemäß Regel 13 Buchstabe i sowie Einzelheiten über die nach dem genannten Buchstaben erforderlichen Prüfungen hinsichtlich tragbarer Funkgeräte für Rettungsboote und -flöße. (c) Die Funktagebücher müssen den Beamten, die von der Verwaltung zu ihrer Prüfung ermächtigt sind, zur Verfügung stehen. KAPITEL V S i c h e r u n g der S e e f a h r t Regel 1 Anwendung Soweit in diesem Kapitel nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet es auf sämtliche Schiffe auf allen Reisen Anwendung, ausgenommen Kriegsschiffe 207

Dritter Teil. Das Schiff und Schiffe, die nur die Großen Seen Nordamerikas und deren verbindende und Nebengewässer östlich bis zur unteren Ausfahrt der St.-Lambert-Schleuse in Montreal in der Provinz Quebec, Kanada, befahren. Regel 2 Gefahrmeldungen (a) Der Kapitän jedes Schiffes, das gefährliches Eis, ein gefährliches Wrack oder eine andere unmittelbare Gefahr f ü r die Schiffahrt oder einen tropischen Wirbelsturm antrifft, oder das auf mit stürmischen Winden verbundene Lufttemperaturen unter dem Gefrierpunkt trifft, die schweren Eisansatz an den Aufbauten verursachen, oder das in Winde von Stärke 10 oder mehr nach der Beaufort-Skala gerät, f ü r die keine Sturmwarnung empfangen wurde, ist verpflichtet, in der Nähe befindliche Schiffe sowie die zuständigen Behörden an der ersten Küstenstelle, mit der er Verbindung aufnehmen kann, mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln hiervon zu unterrichten. Die Form der Nachrichtenübermittlung ist freigestellt. Die Meldung kann in offener Sprache (vorzugsweise in Englisch) oder nach dem Internationalen Signalbuch abgegeben werden. Sie soll an alle in der Nähe befindlichen Schiffe sowie an die erste Küstenstelle gegeben werden, mit der Verbindung aufgenommen werden kann, mit der Bitte um Weiterleitung an die zuständigen Behörden. (b) Jede Vertragsregierung trifft alle notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß jede empfangene Meldung über eine der unter Buchstabe a aufgeführten Gefahren unverzüglich allen, die es angeht, zur Kenntnis gebracht und anderen interessierten Regierungen mitgeteilt wird. (c) Die Übermittlung von Meldungen über diese Gefahren ist f ü r die betreffenden Schiffe kostenlos. (d) Allen nach Buchstabe a abgegebenen Funkmeldungen ist das Sicherheitszeichen voranzusetzen, und zwar unter Anwendung des Verfahrens, das die in Kapitel IV Regel 2 bezeichnete Vollzugsordnung für den Funkdienst vorschreibt. Regel 3 Erforderliche Angaben in Gefahrmeldungen In Gefahrmeldungen sind folgende Angaben erforderlich: (a) Eis, Wracks und andere unmittelbare Gefahren f ü r die Schiffahrt. (i) Die Art des Eises, des Wracks oder der beobachteten Gefahr; (ii) die Position des Eises, des Wracks oder der Gefahr bei der letzten Beobachtung; (iii) Urzeit und Datum (nach Mittlerer Greenwich-Zeit) bei der letzten Beobachtung der Gefahr. (b) Tropische Wirbelstürme (Hurrikane in Westindien, Taifune im Chinesischen Meer, Zyklone im Indischen Ozean und Stürme ähnlicher Art in anderen Gebieten). (i) Eine Mitteilung, daß ein tropischer Wirbelsturm angetroffen wurde. Diese Verpflichtung soll in weitestem Sinne aufgefaßt werden; eine Meldung soll immer dann gegeben werden, wenn der Kapitän guten Grund für die Annahme hat, daß sich ein tropischer Wirbelsturm in seiner Nähe entwickelt oder befindet. (ii) Uhrzeit und Datum (nach Mittlerer Greenwich-Zeit) sowie Schiffsort während der Beobachtung. (iii) Die Meldung sollte möglichst ausführliche Angaben enthalten über — Luftdruck, möglichst korrigiert (in Millibar, englischen Zoll oder Millimeter mit Angabe, ob korrigierte oder unkorrigierte Ablesung); 208

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 — — — — —

barometrische Tendenz (Luftdruckänderung in den letzten drei Stunden); Windrichtung, rechtweisend; Windstärke (Beaufort-Skala); Seegang (ruhig, mäßig, grob, hoch); Dünung (leicht, mäßig, schwer) und die rechtweisende Richtung, aus der sie kommt. Angaben über Periode oder Länge der Dünung (kurz, mittel, lang) wären ebenfalls erwünscht; — wahrer Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes. (c) Anschließende Beobachtungen. Hat ein Kapitän einen tropischen Wirbelsturm oder einen anderen gefährlichen Sturm gemeldet, so ist es erwünscht, jedoch kein Zwang, daß nach Möglichkeit stündlich, auf jeden Fall aber in Abständen von höchstens drei Stunden weitere Beobachtungen gemacht und gemeldet werden, solange das Schiff im Einflußbereich des Sturmes bleibt. (d) Winde von Stärke 10 oder mehr nach der Beaufort-Skala, f ü r die keine Sturmwarnung empfangen wurde. Diese Bestimmung bezieht sich auf Stürme, die keine tropischen Wirbelstürme im Sinne des Buchstabens b sind; wird ein solcher Sturm angetroffen, so soll die Meldung ähnliche Angaben wie die unter Buchstabe b aufgeführten enthalten, jedoch ohne Einzelheiten über Seegang und Dünung. (e) Mit stürmischen Winden verbundene Lufttemperaturen unter dem Gefrierpunkt, die schweren Eisansatz an den Aufbauten verursachen. (i) Uhrzeit und Datum (nach Mittlerer Greenwich-Zeit) (ii) Lufttemperatur (iii) Wassertemperatur (wenn möglich) (iv) Windstärke und -richtung. Beispiele Eis TTT Eis. Großer Berg gesichtet in 4605N, 4410W, 0800 MGZ, 15. Mai. Wracks TTT Wrack. Nahezu überflutetes Wrack beobachtet in 4006N, 1243W, 1630 MGZ, 21. April. Gefahr für die Navigation TTT Navigation. Feuerschiff Alpha nicht auf Station. 1800 MGZ, 3. Januar. Tropischer Wirbelsturm TTT Sturm, 0030 MGZ, 18. August, 2204N, 113540. Barometer korrigiert 994 Millibar, Tendenz fallend 6 Millibar. Wind NW Stärke 9, schwere Böen. Schwere östliche Dünung. Kurs 067, 5 Knoten. TTT Sturm, Anzeichen deuten auf Herannahen eines Hurrikans. 1300 MGZ, 14. September. 2200N, 7236W. Barometer korrigiert 29,64 Zoll, Tendenz fallend 0,015 Zoll. Wind NO Stärke 8, häufige Regenböen. Kurs 035, 9 Knoten. TTT Sturm. Verhältnisse deuten auf Bildung starker Zyklone. 0200 MGZ, 4. Mai. 1620N, 92030. Barometer unkorrigiert 753 Millimeter, Tendenz fallend 5 Millimeter. Wind SzW Stärke 5. Kurs 300, 8 Knoten. TTT Sturm. Taifun in SO. 0300 MGZ, 12. Juni. 1812N, 126050. Barometer rasch fallend. Wind aus N zunehmend. TTT Sturm. Windstärke 11, keine Sturmwarnung empfangen. 0300 MGZ, 4. Mai. 4830N. 30W. Barometer korrigiert 983 Millibar, Tendenz fallend 4 Millibar. Wind SW, Stärke 11 rechtdrehend. Kurs 260, 6 Knoten. Vereisung TTT Erfahren schwere Vereisung. 1400 MGZ, 2. März. 69N, 10 W. Lufttemperatur 18. Wassertemperatur 29. Wind NO Stärke 8. 14 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Dritter Teil. Das Schiff Regel 4 Meteorologischer Dienst (a) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, die Sammlung meteorologischer Daten durch Schiffe auf See zu fördern und für Prüfung, Verbreitung und Austausch dieser Angaben in der Form Sorge zu tragen, die der Schiffahrt am dienlichsten ist. Die Verwaltungen fördern die Benutzung von Instrumenten mit hohem Genauigkeitsgrad und erleichtern auf Antrag deren Prüfung. (b) Die Vertragsregierungen verpflichten sich insbesondere, bei der Durchführung folgender meteorologischer Aufgaben nach Möglichkeit zusammenzuarbeiten: (i) Schiffe durch Verbreitung von Funknachrichten und durch Zeigen geeigneter Signale an Küstenstellen vor stürmischen Winden, Stürmen und tropischen Wirbelstürmen zu warnen. (ii) Täglich über Funk geeignete Wetterberichte f ü r die Schiffahrt mit Angaben über die herrschenden Wetter-, Seegangs- und Eisverhältnisse nebst Vorhersagen und, wenn möglich, mit ausreichenden zusätzlichen Angaben zu verbreiten, um das Zeichnen einfacher Wetterkarten auf See zu ermöglichen, sowie ferner die Aussendung geeigneter Faksimile-Wetterkarten zu fördern. (iii) Veröffentlichungen abzufassen und herauszugeben, die für ein wirksames meteorologisches Arbeiten auf See erforderlich sind, und nach Möglichkeit tägliche Wetterkarten zur Unterrichtung auslaufender Schiffe herauszugeben und diesen zugänglich zu machen. (iv) Zu veranlassen, daß ausgewählte Schiffe mit geprüften Instrumenten (wie Barometer, Barograph, Psychrometer und geeignetem Gerät zur Messung der Wassertemperatur) zum Gebrauch im meteorologischen Dienst ausgerüstet werden und zu den Hauptterminen f ü r synoptische Bodenbeobachtungen meteorologische Beobachtungen durchführen (mindestens viermal täglich, wenn immer die Verhältnisse es gestatten); andere Schiffe aufzufordern, vor allem in Gebieten mit geringem Schiffsverkehr, Beobachtungen einfacherer Art durchzuführen und diese im Interesse der verschiedenen amtlichen meteorologischen Dienste über Funk abzusetzen und zum Nutzen der in der Nähe befindlichen Schiffe zu wiederholen. Schiffe, in deren Nähe ein tropischer Wirbelsturm herrscht oder vermutet wird, sollen angehalten werden, ihre Beobachtungen nach Möglichkeit in kürzeren Zeitabständen durchzuführen und weiterzugeben, wobei die nautische Inanspruchnahme der Schiffsoffiziere in stürmischem Wetter zu berücksichtigen ist. (v) Zu veranlassen, daß Wettermeldungen von Schiffen und an Schiffe durch Küstenfunkstellen empfangen beziehungsweise ausgestrahlt werden. Schiffe die nicht unmittelbar mit der Küste in Verbindung treten können, sind aufzufordern, ihre Wettermeldungen über Ozean-Wetterschiffe oder über andere Schiffe weiterzugeben, die mit der Küste in Verbindung stehen. (vi) Alle Kapitäne aufzufordern, in ihrer Nähe befindliche Schiffe sowie die Küstenstellen zu benachrichtigen, sobald sie eine Windgeschwindigkeit von 50 Knoten (Stärke 10 der Beaufort-Skala) oder mehr antreffen. (vii) Die Anwendung eines einheitlichen Verfahrens in den bereits näher bezeichneten internationalen meteorologischen Diensten anzustreben und nach Möglichkeit die Technischen Vorschriften und die Empfehlungen der Weltorganisation für Meteorologie zu beachten; dieser können die Vertragsregierungen jede meteorologische Frage zur Prüfung und Begutachtung vorlegen, die sich aus der Durchführung dieses Übereinkommens ergibt. (c) Die in dieser Regel bezeichneten Meldungen werden in der f ü r ihre Übermittlung vorgesehenen Form abgefaßt und in der durch die Vollzugsordnung für den Funkdienst vorgeschriebenen Rangfolge übermittelt; während der Aussendung von Wettermeldungen, Vorhersagen und Warnungen „An Alle" haben alle Seefunkstellen die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst zu beachten. 210

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (d) Vorhersagen, Warnungen, synoptische und sonstige für Schiffe bestimmte Wetterberichte werden entsprechend gegenseitigen Abmachungen zwischen den beteiligten Vertragsregierungen von demjenigen nationalen meteorologischen Dienst herausgegeben und verbreitet, der sich am besten zur Betreuung der verschiedenen Zonen und Gebiete eignet. Regel 5 Eiswachdienst (a) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, einen Eiswachdienst sowie einen Dienst zur Erforschung und Beobachtung der Eisverhältnisse im Nordatlantik aufrechtzuhalten. Während der gesamten Eisperiode wird die südöstliche, südliche und südwestliche Grenze der Eisberggebiete in der Nähe der Großen Neufundland-Bänke überwacht, um dort verkehrende Schiffe über die Ausdehnung dieses Gefahrengebiets zu unterrichten, die Eisverhältnisse allgemein zu untersuchen sowie Schiffen und Besatzungen, die Hilfe anfordern, innerhalb des Operationsgebiets der Wachschiffe Hilfe zu leisten. Während der übrigen Zeit des Jahres werden die Erforschung und Beobachtung der Eisverhältnisse in dem ratsam erscheinenden Umfang fortgesetzt. (b) Schiffen und Luftfahrzeugen, die den Eiswachdienst und die Erforschung und Beobachtung der Eisverhältnisse wahrnehmen, können von der mit der Durchführung dieses Dienstes beauftragten Regierung weitere Aufgaben zugewiesen werden, sofern diese nicht ihre Haupttätigkeit beeinträchtigen oder die Kosten dieses Dienstes erhöhen. Regel 6 Eiswachdienst. Durchführung und Kosten (a) Die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika erklärt sich bereit, die Durchführung des Eiswachdienstes und die Erforschung und Beobachtung der Eisverhältnisse einschließlich der Verbreitung der hieraus gewonnenen Erkenntnisse auch weiterhin zu übernehmen. Die an diesem Dienst besonders interessierten Vertragsregierungen verpflichten sich, zu den Kosten für die Aufrechterhaltung und Durchführung dieses Dienstes beizutragen; ihr Beitrag wird auf Grund der Gesamt-Bruttotonnage derjenigen Schiffe jeder beitragspflichtigen Regierung bemessen, welche die vom Eiswachdienst überwachten Eisberggebiete durchfahren; insbesondere verpflichtet sich jede besonders interessierte Vertragsregierung, zu den Kosten für die Aufrechterhaltung und Durchführung dieses Dienstes einen jährlichen Beitrag zu leisten, der im Verhältnis der Gesamt-Bruttotonnage derjenigen Schiffe der betreffenden Vertragsregierung, die während der Eissaison die vom Eiswachdienst überwachten Eisberggebieten durchfahren, zur Gesamt-Bruttotonnage derjenigen Schiffe aller beitragspflichtigen Regierungen festgesetzt wird, die während der Eissaison die vom Eiswachdienst überwachten Eisberggebiete durchfahren. Besonders interessierte Regierungen, die nicht Vertragsparteien sind, können zu den Kosten der Aufrechterhaltung und Durchführung dieses Dienstes auf derselben Grundlage beitragen. Die mit der Durchführung beauftragte Regierung übermittelt alljährlich jeder beitragspflichtigen Regierung eine Aufstellung über die Gesamtkosten der Aufrechterhaltung und Durchführung des Eiswachdienstes und über den verhältnismäßigen Anteil jeder beitragspflichtigen Regierung. (b) Jede beitragspflichtige Regierung hat das Recht, ihren Beitrag zu ändern oder einzustellen; andere interessierte Regierungen können sich verpflichten, zu den Kosten beizutragen. Eine beitragspflichtige Regierung, die von diesem Recht Gebrauch macht, hat ihren laufenden Beitrag bis zum 1. September nach dem Tag zu entrichten, an dem sie die beabsichtigte Änderung oder Einstellung bekanntgibt. Um dieses Recht in Anspruch nehmen zu können, muß sie die mit der Durchführung beauftragte Regierung mindestens sechs Monate vor dem genannten Zeitpunkt von ihrer Absicht in Kenntnis setzen. 14*

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Dritter Teil. Das Schiff (c) Wünscht die Regierung der Vereinigten Staaten zu irgendeinem Zeitpunkt, diesen Dienst einzustellen, oder äußert eine der beitragspflichtigen Regierungen den Wunsch, sich ihrer Zahlungspflicht zu entledigen oder eine Änderung ihres Beitrags zu bewirken, oder wünscht eine andere Vertragsregierung, sich zum Kostenbeitrag zu verpflichten, so regeln die beitragspflichtigen Regierungen die Frage entsprechend ihren gegenseitigen Interessen. (d) Die beitragspflichtigen Regierungen sind berechtigt, im gegenseitigen Einvernehmen von Zeit zu Zeit die für zweckmäßig erachteten Änderungen an der vorliegenden Regel sowie an Regel 5 vorzunehmen. (e) Ist in dieser Regel die Möglichkeit vorgesehen, eine Maßnahme nach Übereinkunft zwischen den beitragspflichtigen Regierungen zu treffen, so werden alle seitens einer Vertragsregierung hierzu gemachten Vorschläge der mit der Durchführung beauftragten Regierung mitgeteilt; diese tritt an die anderen beitragspflichtigen Regierungen heran, um festzustellen, ob sie diese Vorschläge annehmen; die Ergebnisse dieser Umfrage werden den anderen beitragspflichtigen Regierungen und der Vertragsregierung zugeleitet, von der die Vorschläge ausgegangen sind. Insbesondere werden die Vorkehrungen hinsichtlich der Beiträge zu den Kosten des Dienstes von den beitragspflichtigen Regierungen in Abständen von höchstens drei Jahren überprüft. Die mit der Durchführung beauftragte Regierung leitet zu diesem Zweck die erforderlichen Maßnahmen ein. Regel 7 Geschwindigkeit in der Nähe von Eis Wird Eis auf oder nahe dem Schiffskurs gemeldet, so ist der Kapitän jedes Schiffes verpflichtet, bei Nacht mit mäßiger Geschwindigkeit zu fahren oder seinen Kurs so zu ändern, daß er gut frei vom Gefahrenbereich führt. Regel 8 Schiffswege im Nordatlantik (a) Das Verfahren, anerkannte Schiffswege in beiden Richtungen über den Nordatlantik und insbesondere Schiffswege in Gebieten zusammenlaufenden Verkehrs auf beiden Seiten des Nordatlantik innezuhalten, hat zur Verhütung von Zusammenstößen von Schiffen untereinander und von Schiffen mit Eisbergen beigetragen und soll allen in Betracht kommenden Schiffen empfohlen werden. (b) Die Wahl der Schiffswege und die Einleitung diesbezüglicher Maßnahmen sowie die Bestimmung dessen, was unter Gebieten zusammenlaufenden Verkehrs zu verstehen ist, wird den beteiligten Reedereien überlassen. Die Vertragsregierungen unterstützen die Reedereien auf Anforderung dadurch, daß sie ihnen alle in ihrem Besitz befindlichen Angaben über die Schiffswege zur Verfügung stellen. (c) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, die Reedereien anzuhalten, die von ihren Schiffen regelmäßig zu befahrenden Wege sowie alle Änderungen dieser Wege öffentlich bekanntzugeben. Sie werden ferner ihren Einfluß geltend machen, um die Reeder aller den Atlantik überquerenden Fahrgastschiffe zu veranlassen, die anerkannten Schiffswege zu benutzen; sie werden sich mit allen ihnen zu Gebote stehenden Mitteln dafür einsetzen, daß alle in den Gebieten zusammenlaufenden Verkehrs fahrenden Schiffe diese Wege innehalten, soweit es die Umstände gestatten. Sie werden ferner die Reeder aller Schiffe, die den Atlantik nach oder von Häfen der Vereinigten Staaten oder Kanadas überqueren und in die Nähe der Großen Neufundland-Bänke gelangen, dazu veranlassen, daß ihre Schiffe nach Möglichkeit die Fischgründe von Neufundland nördlich von 43° N während der Fangzeiten meiden und außerhalb solcher Gebiete bleiben, in denen eine Gefährdung durch Eis besteht oder anzunehmen ist. 212

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (d) Die mit dem Eiswachdienst beauftragte Regierung wird gebeten, der betreffenden Verwaltung jedes Fahrgastschiff zu melden, daß außerhalb eines üblichen anerkannten oder bekanntgegebenen Schiffsweges angetroffen wird, sowie jedes Schiff, das während der Fangzeit die obenerwähnten Fischgründe durchfährt oder das auf der Fahrt nach oder von Häfen der Vereinigten Staaten oder Kanadas durch Gebiete fährt, in denen eine Gefährdung durch Eis besteht oder anzunehmen ist. Regel 9 Mißbrauch von Notzeichen Der Gebrauch eines internationalen Notzeichens ist nur dann erlaubt, wenn angezeigt werden soll, daß sich ein Schiff oder Luftfahrzeug in Not befindet; der Gebrauch von Zeichen, die mit einem internationalen Notzeichen verwechselt werden können, ist allen Schiffen und Luftfahrzeugen verboten. R e g e l 10 Notmeldungen — Pflichten und Verfahren (a) Der Kapitän eines auf See befindlichen Schiffes, der von irgendeiner Seite eine Meldung erhält, daß ein Schiff oder Luftfahrzeug oder deren Rettungsboote oder -flöße sich in Not befinden, ist verpflichtet, mit größter Geschwindigkeit den in Not befindlichen Personen zu Hilfe zu eilen und ihnen nach Möglichkeit hiervon Kenntnis zu geben. Ist er zur Hilfeleistung außerstande oder hält er diese auf Grund besonderer Umstände f ü r unzweckmäßig oder unnötig, so muß er den Grund f ü r die Unterlassung einer derartigen Hilfeleistung in das Schiffstagebuch eintragen. (b) Der Kapitän eines in Not befindlichen Schiffes ist, nachdem er sich nach Möglichkeit mit den Kapitänen der Schiffe verständigt hat, die seinen Hilferuf beantwortet haben, berechtigt, eines oder mehrere dieser Schiffe anzufordern, die er f ü r eine Hilfeleistung am geeignetsten hält; der oder die Kapitäne der angeforderten Schiffe sind verpflichtet, der Anforderung nachzukommen, indem sie weiterhin mit größter Geschwindigkeit den in Not befindlichen Personen zu Hilfe eilen. (c) Der Kapitän eines Schiffes ist von der unter Buchstabe a vorgesehenen Verpflichtung entbunden, sobald er erfährt, daß ein oder mehrere andere Schiffe angefordert wurden und dieser Anforderung nachkommen. (d) Der Kapitän eines Schiffes ist von der unter Buchstabe a and, wenn sein Schiff angefordert wurde, von der unter Buchstabe b vorgesehenen Verpflichtung entbunden, wenn ihm von den in Not befindlichen Personen oder dem Kapitän eines anderen Schiffes, das diese Personen erreicht hat, mitgeteilt worden ist, daß eine Hilfeleistung nicht mehr erforderlich ist. (e) Das am 23. September 1910 in Brüssel unterzeichnete Internationale Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfeleistung und Bergung in Seenot, insbesondere die in Artikel 11 jenes Übereinkommens vorgeschriebene Beistandspflicht, wird durch diese Regel nicht berührt. R e g e l 11 Signallampen Alle Schiffe von mehr als 150 BRT, die in der Auslandfahrt eingesetzt sind, müssen eine leistungsfähige Tagsignallampe an Bord haben, die nicht allein von der elektrischen Hauptstromquelle des Schiffes abhängig ist. 213

Dritter Teil. Das Schiff R e g e l 12 Peilfunkgerät (a) Alle Schiffe von 1600 und mehr BRT, die in der Auslandfahrt eingesetzt sind, müssen mit einem Peilfunkgerät ausgerüstet sein, das den Vorschriften des Kapitels IV Regel 11 entspricht. (b) Die Verwaltung kann in Gebieten, in denen sie das Mitführen eines solchen Geräts f ü r unzweckmäßig oder unnötig erachtet, alle Schiffe unter 5000 BRT von diesem Erfordernis befreien, wobei gebührend zu berücksichtigen ist, daß das Peilfunkgerät sowohl als Navigationsmittel als auch f ü r das Orten von Schiffen, Luftfahrzeugen sowie Rettungsbooten und -flößen von Wert ist. R e g e l 13 Besatzung Die Vertragsregierungen verpflichten sich, für Schiffe ihrer Flagge Maßnahmen bereitzuhalten oder erforderlichenfalls einzuführen, durch die gewährleistet wird, daß alle Schiffe hinsichtlich des Schutzes des menschlichen Lebens auf See ausreichend und sachgemäß besetzt sind. R e g e l 14 Navigationshilfen Die Vertragsregierungen verpflichten sich, die Einrichtung und Unterhaltung derjenigen Navigationshilfen einschließlich der Funkfeuer und der elektronischen Anlagen sicherzustellen, die nach ihrer Ansicht durch den Umfang des Verkehrs und das Ausmaß der Gefahren gerechtfertigt sind; sie werden dafür sorgen, daß Unterlagen über diese Hilfen allen Beteiligten zur Verfügung stehen. R e g e l 15 Such- und Rettungsdienst (a) Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, dafür zu sorgen, daß alle erforderlichen Maßnahmen f ü r den Küstenwachdienst und zur Rettung der an ihren Küsten in Seenot befindlichen Personen getroffen werden. Diese Maßnahmen sollen die Errichtung, den Betrieb und die Unterhaltung solcher der Sicherheit auf See dienenden Anlagen umfassen, die unter Berücksichtigung der Verkehrsdichte auf See und der Gefahren f ü r die Schiffahrt f ü r durchführbar und notwendig gehalten werden; sie sollen ferner nach Möglichkeit geeignete Einrichtungen zur Ortung und Rettung Schiffbrüchiger einschließen. (b) Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, Unterlagen über ihre bestehenden Rettungseinrichtungen und über etwa vorgesehene Änderungen derselben zur Verfügung zu stellen. R e g e l 16 Rettungssignale Zur Verständigung zwischen Küsten-Rettungsstationen oder Seenotrettungsfahrzeugen und in Seenot befindlichen Schiffen oder Personen sind die nachstehend aufgeführten Signale zu benutzen. Die Signale von Luftfahrzeugen, die bei Suchund Rettungsmaßnahmen zur Lenkung von Schiffen eingesetzt werden, sind nachstehend unter Buchstabe d angegeben. Eine bebilderte Tafel mit nachstehenden Signalen muß dem Wachoffizier jedes Schiffes, auf das dieses Kapitel anwendbar ist, griffbereit zur Verfügung stehen. 214

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (a) Antworten von Küsten-Rettungsstationen oder Seenotrettungsfahrzeugen auf Notsignale eines Schiffes oder einer Person: Signal Bei Tage — Orangefarbenes Rauchsignal oder kombiniertes Licht- und Schallsignal (Blitzknallsignal), bestehend aus drei einzelnen Signalen, die in Abständen von etwa einer Minute abgefeuert werden. Bei Nacht — Weißes Sternsignal, bestehend aus drei einzelnen Signalen, die in Abständen von etwa einer Minute abgefeuert werden.

Bedeutung „Wir sehen Sie, Hilfe kommt so bald wie möglich."

(Wiederholung dieser Signale hat die gleiche Bedeutung.)

Wenn nötig, können die Tagsignale bei Nacht und die Nachtsignale bei Tage abgegeben werden. (b) Lande-Signale zur Einweisung kleiner Boote mit in Not befindlichen Besatzungsmitgliedern oder anderen Personen: Signal Bei Tage — Auf- und Niederbewegen einer weißen Flagge oder der Arme oder Abschießen eines grünen Sterns oder Abgabe des Morsezeichens „K" (—.—) durch Licht- oder Schallsignal. Bei Nacht — Auf- und Niederbewegen eines weißen Lichtes oder Flackerfeuers oder Abschießen eines grünen Sterns oder Abgabe des Morsezeichens „K" (—.—) durch Licht- oder Schallsignal. Eine Lande-Richtung kann durch ein niedriger angebrachtes, festes weißes Licht oder Flackerfeuer, das sich in einer Linie mit dem Beobachter befindet, angezeigt werden.

Bedeutung

„Dies ist der beste Landeplatz."

Bei Tage — Waagerechtes Hin- und Herbewegen einer weißen Flagge oder der Arme oder Abschießen eines roten Sterns oder Abgabe des Morsezeichens „S" (...) durch Licht- oder Schallsignal. Bei Nacht — Waagerechtes Hin- und Herbewegen eines weißen Lichtes oder Flackerfeuers oder Abschießen eines roten Sterns oder Abgabe des Morsezeichens „S" (...) durch Licht- oder Schallsignal.

„Hier ist das Landen äußerst gefährlich."

215

Dritter Teil. Das Schiff Bei Tage — Waagerechtes Hin- und Herbewegen einer weißen Flagge; anschließend Feststecken der Flagge im Boden und Tragen einer weiteren weißen Flagge in die anzuzeigende Richtung; oder Abschießen eines roten Sterns senkrecht und eines weißen Sterns in Richtung auf den besseren Landeplatz; oder Abgabe des Morsezeichens „S" (...), danach Morsezeichen „R" (•—•), wenn ein besserer Landeplatz für das in Not befindliche Fahrzeug auf seinem Annäherungskurs weiter rechts liegt, oder Morsezeichen „L" ( ), wenn ein besserer Landeplatz f ü r das in Not befindliche Fahrzeug auf seinem Annäherungskurs weiter links liegt. Bei Nacht — Waagerechtes Hin- und Herbewegen eines weißen Lichtes oder Flackerfeuers; anschließend Aufstellen des weißen Lichtes oder Flackerfeuers auf dem Boden und Tragen eines weiteren weißen Lichtes oder Flackerfeuers in die anzuzeigende Richtung; oder Abschießen eines roten Sterns senkrecht und eines weißen Sterns in Richtung auf den besseren Landeplatz oder Abgabe des Morsezeichens „S" (...), danach Morsezeichen „R" ( ), wenn ein besserer Landeplatz f ü r das in Not befindliche Fahrzeug auf seinem Annäherungskurs weiter rechts liegt, oder Morsezeichen „L" ( •), wenn ein besserer Landeplatz für das in Not befindliche Fahrzeug auf seinem Annäherungskurs weiter links liegt.

„Das Landen ist hier äußerst gefährlich. Eine bessere Landungsmöglichkeit besteht in der angezeigten Richtung."

(c) Signale bei Benutzung von Küstenrettungsgeräten: Signal Bedeutung Bei Tage — Auf- und Niederbewe- Allgemein: „Bejahend." gen einer weißen Flagge oder der Arme Im besonderen: oder Abschießen eines grünen Sterns. „Schießleine wird gehalten." „Steertblock ist fest." „Trosse ist fest." Bei Nacht — Auf- und Niederbewegen eines weißen Lichtes oder Flackerfeuers „Ein Mann ist in der Hosenboje.' „Hol weg." oder Abschießen eines grünen Sterns. Bei Tage — Waagerechtes Hin- und Herbewegen einer weißen Flagge oder der Arme oder Abschießen eines roten Sterns. Bei Nacht — Waagerechtes Hin- und Herbewegen eines weißen Lichtes oder Flackerfeuers oder Abschießen eines roten Sterns. 216

Allgemein: „Verneinend." Im besonderen: „Fier weg." „Nicht mehr holen."

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (d) Signale von Luftfahrzeugen bei Such- und Rettungsmaßnahmen zur Lenkung von Schiffen auf in Not befindliche Luftfahrzeuge, Schiffe oder Personen. (Siehe auch erklärende Anmerkung weiter unten.) (i) Die folgenden, von einem Luftfahrzeug nacheinander durchzuführenden Maßnahmen bedeuten, daß das Luftfahrzeug ein Wasserfahrzeug auf ein in Not befindliches Luftfahrzeug oder Wasserfahrzeug lenken will: (1) Luftfahrzeug umkreist mindestens einmal das Wasserfahrzeug; (2) Luftfahrzeug kreuzt den Kurs des Wasserfahrzeugs dicht vor dem Bug in geringer Höhe unter Veränderung der Motorendrehzahl oder der Luftschraubeneinstellung; (3) Luftfahrzeug fliegt in die Richtung, in die das Wasserfahrzeug gelenkt werden soll. Die Wiederholung dieser Maßnahmen hat die gleiche Bedeutung, (ii) Die folgende Maßnahme eines Luftfahrzeugs bedeutet, daß die Hilfe des durch dieses Signal angesprochenen Wasserfahrzeugs nicht mehr erforderlich ist: Luftfahrzeug kreuzt das Kielwasser des Wasserfahrzeugs dicht hinter dem Heck in geringer Höhe unter Veränderung der Motorendrehzahl oder der Luftschraubeneinstellung. ANMERKUNG: Etwaige Änderungen dieser Signale werden von der Organisation im voraus notifiziert. R e g e l 17 Lotsenleitern Schiffe, die auf ihren Reisen voraussichtlich Lotsen benötigen, müssen bezüglich der Lotsenleitern folgenden Vorschriften entsprechen: (a) Die Leiter muß in gutem Zustand gehalten werden und darf nur von Amtsund anderen Personen beim Ein- und Auslaufen des Schiffes sowie beim Anbordkommen und Vonbordgehen von Lotsen benutzt werden. (b) Die Leiter muß so gesichert werden, daß jede Stufe fest an der Bordwand ruht und der Lotse sicheren und leichten Zugang zum Schiff erhalten kann, nachdem er mindestens 1,5 Meter (oder 5 Fuß) und höchstens 9 Meter (oder 30 Fuß) gestiegen ist. Es ist eine einzige Leiterlänge zu verwenden, mit der die Wasseroberfläche unter allen normalen Trimmlagen des Schiffes erreicht werden kann. Wenn der Abstand von der Wasseroberfläche bis zur Zugangsstelle des Schiffes mehr als 9 Meter (30 Fuß) beträgt, muß der Zugang von der Lotsenleiter zum Schiff über eine Fallreepstreppe oder auf gleich sichere und leichte Weise erfolgen. (c) Die Stufen der Leiter müssen mindestens 48 Zentimeter (oder 19 Zoll) lang, 11,4 Zentimeter (oder 4V» Zoll) breit und 2,5 Zentimeter (oder 1 Zoll) tief sein. Die Stufen müssen so miteinander verbunden sein, daß sie eine Leiter von ausreichender Festigkeit bilden, deren Stufen in waagerechter Lage und in einem Abstand von mindestens 30,5 Zentimetern (oder 12 Zoll) und höchstens 38 Zentimetern (oder 15 Zoll) voneinander gehalten werden. (d) Ein ordentlich gesichertes Manntau und eine Sicherheitsleine müssen verfügbar und sofort gebrauchsbereit sein. (e) Es sind Maßnahmen zu treffen, (i) daß das Anbringen der Leiter sowie das Anbordkommen und Vonbordgehen eines Lotsen von einem verantwortlichen Offizier des Schiffes überwacht wird. (ii) daß Handgriffe vorhanden sind, mit deren Hilfe der Lotse sicher und leicht vom oberen Leiterende in das Schiff oder an Deck steigen kann. 217

Dritter Teil. Das Schiff (f) Nötigenfalls sind Spreizlatten in solchen Abständen vorzusehen, daß ein Verkanten der Leiter verhütet wird. (g) Bei Nacht ist eine Außenbordbeleuchtung bereitzuhalten und zu verwenden; ferner ist die Stelle des Decks, an welcher der Lotse an Bord kommt, ausreichend zu beleuchten. (h) Schiffe mit Scheuerleisten oder sonstige Schiffe, deren Bauart die genaue Erfüllung der Vorschrift unmöglich macht, die Leiter in einer Stellung so zu sichern, daß jede Stufe fest an der Bordwand ruht, müssen diese Vorschrift so genau wie möglich erfüllen. KAPITEL VI Beförderung von Getreide Regel 1 Anwendung Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieses Kapitel auf die Beförderung von Getreide in allen Schiffen Anwendung, f ü r welche die vorliegenden Regeln gelten. Regel 2 Begriffsbestimmung Der Ausdruck „Getreide" umfaßt Weizen, Mais, Hafer, Roggen, Gerste, Reis, Hülsenfrüchte und Saatgut. Regel 3 Trimmen Wird ein Schiff mit Getreide beladen, so sind alle erforderlichen und zweckmäßigen Vorsichtsmaßregeln zu treffen, um ein Übergehen des Getreides zu verhindern. Wird ein Laderaum oder Raumabschnitt vollständig mit losem Getreide gefüllt, so muß das Getreide so getrimmt werden, daß es sämtliche Zwischenräume zwischen den Balken sowie die Laderaumseiten und -enden ausfüllt. Regel 4 Volle Beladung von Laderäumen und Raumabschnitten Vorbehaltlich der Regel 6 ist jeder Laderaum und jeder Raumabschnitt, der vollständig mit losem Getreide gefüllt wird, entweder durch ein Längsschott oder durch Getreideschotte in der Mittschiffsebene oder in einem Abstand von dieser zu unterteilen, der höchstens 5 v. H. der Breite des Schiffes auf Spanten beträgt, oder durch Längs- oder Getreideschotte außerhalb der Mittschiffsebene, deren Abstand voneinander 60 v. H. der Breite des Schiffes auf Spanten nicht übersteigt; im letzteren Fall sind Trimmöffnungen von genügender Größe in den Laderaumseiten in Längsabständen von höchstens 7,62 Metern (oder 25 Fuß) vorzusehen, die an den Enden höchstens 3,66 Meter (oder 12 Fuß) von den Querschotten entfernt sein dürfen. In jedem Fall sind die Längs- oder Getreideschotte sachgemäß und getreidedicht herzurichten und mit passenden Füllstücken zwischen den Balken zu versehen. In Laderäumen müssen sich diese Längs- oder Getreideschotte von der Decksunterseite bis zu einem Abstand von mindestens einem Drittel der Raumtiefe, mindestens aber 2,44 Meter (oder 8 Fuß) abwärts erstrekken. In Raumabschnitten in Zwischendecks und Aufbauten müssen sie von Deck zu Deck reichen. In allen Fällen müssen sich die Längs- oder Getreideschotte bis zur Oberkante der Füllschächte des Laderaums oder Raumabschnitts erstrekken, in denen sie sich befinden. Ist auf Schiffen, die mit losem Getreide außer Leinsaat beladen sind, während der ganzen Reise eine metazentrische Höhe (nach Berücksichtigung der freien 218

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Flüssigkeitsoberflächen in Tanks) von mindestens 0,31 Metern (oder 12 Zoll) bei Schiffen mit einem oder zwei Decks und von mindestens 0,36 Metern (oder 14 Zoll) bei anderen Schiffen gewährleistet, so brauchen Längs- oder Getreideschotte nicht gesetzt zu werden: (a) unter einem Füllschacht und bis zu 2,13 Metern (oder 7 Fuß) Abstand davon, jedoch nur im Bereich einer Luke, wenn dieser Füllschacht oder alle den Raumabschnitt gemeinsam speisenden Füllschächte mindestens 5 v. H. der in dem betreffenden Raumabschnitt beförderten Getreidemenge enthalten; (b) in Füllschächten, die den Vorschriften des Buchstaben a entsprechen und solche Abmessungen haben, daß die freie Getreideoberfläche während der ganzen Reise in den Füllschächten verbleibt, wenn ein Nachsacken des Getreides bis zu 2 v. H. des Inhalts des gespeisten Raumabschnitts und eine Verlagerung der freien Getreidefläche bis zu einem Winkel von 12 Grad gegen die Waagrechte angenommen wird; in diesem Fall sind die möglichen Wirkungen der Bewegung der freien Getreideoberflächen innerhalb der Füllschächte bei der Errechnung der oben angegebenen metazentrischen Höhe zu berücksichtigen; (c) im Bereich von Luken, in denen das lose Getreide unterhalb der Luke in Form einer Mulde bis dicht unter das Deck außerhalb des Lukenschachts getrimmt und mit eingesacktem Getreide oder anderer geieigneter Ladung in Säcken in einer Höhe abgedeckt wird, die in der Mitte der Mulde mindestens 1,83 Meter (oder 6 Fuß) oberhalb des losen Getreides (gemessen von der Decksebene) beträgt; das eingesackte Getreide oder die andere geeignete Ladung in Säcken muß den Lukenschacht und die darunter liegende Mulde ausfüllen und fest gegen das Deck, die Längsschotte, die Lukenschiebebalken und die Lukenlängs- und -quersülle gestaut sein. Regel 5 Teilweise Beladung von Laderäumen und Raumabscbnitten Vorbehaltlich der Regel 6 gilt für jeden Laderaum und jeden Raumabschnitt, der teilweise mit losem Getreide gefüllt wird, folgendes: (a) Er ist durch ein Längsschott oder durch Getreideschotte in der Mittschiffsebene oder in einem Abstand von dieser zu unterteilen, der höchstens 5 v. H. der Breite des Schiffes auf Spanten beträgt, oder durch Längs- oder Getreideschotte außerhalb der Mittschiffsebene, deren Abstand voneinander 60 v. H. der Breite des Schiffes auf Spanten nicht übersteigt. In jedem Fall müssen die Längs- oder Getreideschotte sachgemäß hergerichtet sein und sich vom Boden des Laderaums bzw. vom Deck bis zu einer Höhe von mindestens 0,61 Metern (oder 2 Fuß) über die Oberfläche des losen Getreides hinaus erstrecken. Außer im Fall teilweise mit loser Leinsaat gefüllter Laderäume brauchen Längs- oder Getreideschotte im Lukenbereich nicht gesetzt zu werden, wenn während der ganzen Reise bei Ein- und Zweideckschiffen eine metazentrische Höhe (nach Berücksichtigung der freien Oberflächen in Tanks) von mindestens 0,31 Metern (oder 12 Zoll) und bei anderen Schiffen von mindestens 0,36 Metern (oder 14 Zoll) gewährleistet ist; (b) das lose Getreide muß eben getrimmt und mit Getreide in Säcken oder anderer geeigneter Ladung abgedeckt werden, die bis zu einer Höhe von mindestens 1,22 Metern (oder 4 Fuß) über die Oberfläche des losen Getreides hinaus in durch Längs- oder Getreideschotte unterteilten Räumen und von mindestens 1,52 Metern (oder 5 Fuß) in nicht unterteilten Räumen dichtgestaut sein muß. Das Getreide in Säcken oder die andere geeignete Ladung muß auf geeigneten Unterlagen ruhen, die über die ganze Oberfläche des losen Getreides gelegt sind; diese Unterlagen müssen aus Balken mit einem 219

Dritter Teil. Das Schiff Zwischenraum von höchstens 1,22 Metern (oder 4 Fuß) und aus 25 Millimeter (oder 1 Zoll) dicken darüberliegenden Planken mit einem Zwischenraum von höchstens 0,10 Metern (oder 4 Zoll) oder aus kräftigen Abdeckkleidern mit angemessener Überlappung bestehen. Regel 6 Ausnahmen von den Vorschriften für Längsschotte Das Setzen von Längs- oder Getreideschotten nach Maßgabe der Regeln 4 und 5 ist nicht erforderlich: (a) in einem unteren Laderaum (worunter auch der untere Teil des Laderaums eines Eindeckschiffes zu verstehen ist), wenn das darin befindliche lose Getreide ein Drittel oder, sofern dieser Laderaum durch einen Wellentunnel unterteilt wird, die Hälfte des Laderauminhalts nicht übersteigt; (b) in Räumen in Zwischendecks oder Aufbauten, wenn die Raumteile an den Seiten dicht mit Getreide in Säcken oder anderer geeigneter Ladung in einer Breite voll gestaut werden, die auf jeder Seite mindestens 20 v. H. der Breite des Schiffes an der betreffenden Stelle beträgt; (c) in den Teilen von Räumen, wo die größte Raumbreite unter der Decke die Hälfte der Breite des Schiffes auf Spanten nicht übersteigt. Regel 7 Füllschächte (a) (i) Jeder Laderaum und jeder Raumabschnitt, der vollständig mit losem Getreide angefüllt ist, muß, sofern in Regel 4 Buchstabe c und in den Regeln 8 und 12 nichts anderes bestimmt ist, durch zweckmäßig angeordnete und sachgemäß hergerichtete Füllschächte nachgefüllt werden, damit ein freier Fluß des Getreides vom Füllschacht nach allen Teilen des betreffenden Laderaums oder Raumabschnitts sichergestellt ist. (ii) Jeder Füllschacht muß mindestens 2 v. H. der Getreidemenge enthalten, die in dem von ihm nachgefüllten Teil des Laderaums oder Raumabschnitts geladen ist, sofern in Regel 4 Buchstabe a nichts anderes bestimmt ist. (b) Wird loses Getreide in Tieftanks befördert, die in erster Linie zur Beförderung von Flüssigkeiten gebaut sind und auf die Regel 6 Buchstabe c Anwendung findet oder die durch ein oder mehrere feste, getreidedichte, stählerne Längsschotte unterteilt sind, so sind Füllschächte zu den Tanks nicht erforderlich, sofern die Tanks und die Tankluken vollständig gefüllt und die Lukendeckel gut gesichert sind. Regel 8 Gemeinsame Beladung Bei Anwendung der Regeln 4 und 7 können untere Laderäume und über ihnen liegende Zwischendecksräume unter folgenden Bedingungen wie eine einzige Abteilung beladen werden: (a) Längs- oder Getreideschotte werden im Zwischendeck eines Schiffes mit zwei Decks von Deck zu Deck gesetzt; in allen anderen Fällen werden die Längsoder Getreideschotte im oberen Drittel der Gesamttiefe der gemeinsamen Räume gesetzt; (b) um einen ausreichenden Fluß des Getreides sicherzustellen, müssen alle Räume den Vorschriften der Regel 9 genügen; in den Seitenteilen des Decks unmittelbar unter dem obersten Deck sind vor und hinter den Enden der Luken nach Bedarf Öffnungen vorzusehen, durch die in Verbindung mit den Luken ein Nachfüllabstand von höchstens 2,44 Metern (oder 8 Fuß) — gemessen in Längsschiffsrichtung — erreicht wird. 220

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Regel 9 Trimmen und Sackstauung in Raumenden Übersteigt der in Längsschiffsrichtung gemessene Abstand von irgendeinem Teil eines Laderaums oder Raumabschnitts bis zum nächsten Füllschacht 7,62 Meter (oder 25 Fuß), so wird das lose Getreide in den Raumenden außerhalb dieser 7,62 Meter (oder 25 Fuß) in einer Tiefe von mindestens 1,83 Metern (oder 6 Fuß) unter dem Deck eben getrimmt; die Raumenden werden mit Getreide in Säcken auf einer geeigneten Unterlage nach Maßgabe der Regel 5 Buchstabe b ausgefüllt. R e g e l 10 Loses Getreide in Zwischendecks und Aufbauten Loses Getreide darf über Deck, im Zwischendeck eines Zweideckschiffes oder im obersten Zwischendeck eines Schiffes mit mehr als zwei Decks nur unter folgenden Bedingungen befördert werden: (a) das lose Getreide oder die andere Ladung wird so gestaut, daß ein Höchstmaß von Stabilität gewährleistet ist; in jedem Fall muß entweder während der ganzen Reise eine metazentrische Höhe (nach Berücksichtigung der freien Flüssigkeitsoberflächen in Tanks) von mindestens 0,31 Metern (oder 12 Zoll) bei Schiffen mit einem oder zwei Decks und von mindestens 0,36 Metern (oder 14 Zoll) bei anderen Schiffen vorhanden sein oder die Gesamtmenge des losen Getreides oder der anderen Ladung, die über Deck, in Zwischendecksräumen eines Zweideckschiffes oder in den obersten Zwischendecksräumen eines Schiffes mit mehr als zwei Decks befördert wird, darf 28 v. H. des Gewichts der gesamten unter dem Zwischendeck beförderten Ladung nicht übersteigen, wobei der Kapitän davon überzeugt sein muß, daß das Schiff während der ganzen Reise eine ausreichende Stabilität haben wird; die oben angegebene Begrenzung auf 28 v. H. findet keine Anwendung, wenn es sich bei dem über Deck oder in den obersten Zwischendecksräumen beförderten Getreide um Hafer, Gerste oder Baumwollsaat handelt; (b) die Decksfläche eines jeden Teiles der in dieser Regel erwähnten Räume, der loses Getreide enthält und nur teilweise gefüllt ist, darf 93 Quadratmeter (oder 1000 Quadratfuß) nicht übersteigen; (c) alle in dieser Regel erwähnten Räume, in denen loses Getreide geladen wird, müssen durch Querschotte in Abständen von höchstens 30,50 Metern (oder 100 Fuß) unterteilt werden- wird dieser Abstand überschritten, so ist das darüber hinausgehende Raumende vollständig mit Getreide in Säkken oder anderer geeigneter Ladung auszufüllen. R e g e l 11 Beschränkung der Anzahl von teilweise gefüllten Laderäumen und Raumabschnitten Außer auf Schiffen, bei denen während der ganzen Reise eine metazentrische Höhe (nach Berücksichtigung der freien Flüssigkeitsoberflächen in Tanks) von mindestens 0,31 Metern (oder 12 Zoll) bei Schiffen mit einem oder zwei Decks und von mindestens 0,36 Metern (oder 14 Zoll) bei anderen Schiffen vorhanden ist, dürfen höchstens zwei Laderäume oder Raumabschnitte teilweise mit losem Getreide gefüllt werden; jedoch dürfen weitere Laderäume oder Raumabschnitte teilweise mit losem Getreide gefüllt werden, wenn sie bis unter Deck mit Getreide in Säcken oder anderer geeigneter Ladung aufgefüllt werden. Im Sinne dieser Regel: (a) gelten übereinanderliegende Zwischendecksräume als gesonderte Raumabschnitte, die von jedem darunterliegenden unteren Laderaum getrennt sind; 221

Dritter Teil. Das Schiff (b) gelten Füllschächte und die in Regel 10 Buchstabe b erwähnten teilweise gefüllten Räume nicht als Raumabschnitte; (c) gelten Laderäume und Raumabschnitte, die mit einer oder mehreren getreidedichten Längsunterteilungen versehen sind, als ein einziger Laderaum oder Raumabschnitt. R e g e l 12 Beladung besonders geeigneter Schiffe (a) Ungeachtet der Regeln 4 bis 11 darf loses Getreide, abweichend von diesen Vorschriften in Schiffen mit zwei oder mehr senkrechten oder geneigten getreidedichten Längsunterteilungen, die so angeordnet sind, daß die Wirkung jeden Querübergehens des Getreides beschränkt wird, unter folgenden Bedingungen befördert werden: (i) möglichst viele Laderäume und Raumabschnitte werden voll beladen und voll getrimmt; (ii) das Schiff darf während der ganzen Reise bei keiner der vorgesehenen Beladungsweisen einen größeren Krängungswinkel als 5 Grad annehmen, (1) wenn in voll getrimmten Laderäumen oder Raumabschnitten die Oberfläche des Getreides um 2 v. H. des Volumens unter die ursprüngliche Oberfläche nachsackt und sich dort bis zu einem Winkel von 12 Grad gegen die ursprüngliche Oberfläche verschiebt, wo die oberen Begrenzungen dieser Laderäume und Raumabschnitte gegen die Waagrechte eine Neigung von weniger als 30 Grad haben; (2) wenn in teilweise gefüllten Laderäumen oder Raumabschnitten freie Getreideoberflächen nachsacken und übergehen, wie unter Nummer 1 beschrieben, oder bis zu einem von der Verwaltung oder von einer im Namen einer Verwaltung handelnden Vertragsregierung gegebenenfalls f ü r erforderlich erachteten größeren Winkel, und wenn die nach Regel 5 abgedeckten Getreideoberflächen bis zu einem Winkel von 8 Grad gegen die ursprünglichen eingeebneten Oberflächen übergehen. Bei Anwendung der vorliegenden Ziffer ist anzunehmen, daß gegebenenfalls gesetzte Getreideschotte das Querübergehen der Getreideoberfläche begrenzen; (iii) wenn der Kapitän einen Getreideladeplan mit den vorgesehenen Beladungsweisen und ein Stabilitätsheft besitzt, die beide von der Verwaltung oder von einer im Namen einer Verwaltung handelnden Vertragsregierung anerkannt sind und die Stabilitätsbedingungen wiedergeben, auf denen die unter Ziffer ii angegebenen Berechnungen beruhen. (b) Die Verwaltung oder eine im Namen einer Verwaltung handelnde Vertragsregierung schreibt f ü r Schiffe, die nach Maßgabe des Buchstabens a gebaut sind und den Vorschriften der Ziffern ii und iii des genannten Buchstabens entsprechen, die Vorsichtsmaßnahmen vor, die unter allen sonstigen Ladebedingungen gegen das Übergehen zu treffen sind. (c) Die Verwaltung oder eine im Namen einer Verwaltung handelnde Vertragsregierung schreibt f ü r ein Schiff von anderer Bauart, das den Vorschriften des Buchstabens a Ziffern ii und iii entspricht, die Vorsichtsmaßnahmen vor, die gegen das Übergehen zu treffen sind. R e g e l 13 Wasserballasttanks Doppelbodentanks, die auf Schiffen mit loser Getreideladung benutzt werden, um die geforderte Stabilität sicherzustellen, müssen eine zweckmäßige wasserdichte Längsunterteilung haben, es sei denn, daß die Breite des Tanks, auf halber Länge gemessen, 60 v. H. der Breite des Schiffes auf Spanten nicht übersteigt. 222

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 R e g e l 14 Getreide in Säcken Getreide in Säcken muß in einwandfreien Säcken befördert werden, die gut gefüllt und sicher verschlossen sind. R e g e l 15 Getreideladepläne (a) Ein für ein Schiff von der Verwaltung oder von einer im Namen einer Verwaltung handelnden Vertragsregierung anerkannter Getreideladeplan wird von den anderen Vertragsregierungen als Nachweis dafür anerkannt, daß das nach diesem Plan beladene Schiff den Vorschriften dieses Kapitels oder gleichwertigen, nach Kapitel I Regel 5 zugelassenen Regelungen genügt. (b) Dieser Plan wird unter Berücksichtigung dieses Kapitels, der verschiedenen Beladungszustände bei Abfahrt und Ankunft und der Stabilität des Schiffes anerkannt. Er muß die Hauptmerkmale der zur Verhütung des Ubergehens der Ladung verwendeten Einrichtungen enthalten. (c) Die dem Plan beigefügten Anmerkungen sind in einer oder mehreren Sprachen abzufassen; eine davon muß eine Sprache dieses Übereinkommens sein. (d) Eine Ausfertigung des Planes wird dem Kapitän ausgehändigt; dieser hat ihn auf Ersuchen der zuständigen Behörde des Ladehafens zur Überprüfung vorzulegen. (e) Bis zur Annahme internationaler Vorschriften über die Festigkeit von Einrichtungen für Getreideladungen und für die Anbringung von Füllöchern in den Lukensüllen hat ein Getreide ladendes Schiff, das keinen von der Verwaltung oder einer im Namen einer Verwaltung handelnden Vertragsregierung anerkannten Getreideladeplan vorlegen kann, nach Maßgabe der besonderen Vorschriften zu laden, die zur Ergänzung dieses Kapitels von der Vertragsregierung des Staates erlassen wurden, in welchem der Ladehafen liegt. R e g e l 16 Ausnahmen für bestimmte Reisen Die Verwaltung oder eine im Namen einer Verwaltung handelnde Vertragsregierung kann einzelne Schiffe oder Schiffsklassen von der Befolgung von Vorschriften der Regeln 3 bis 15 befreien, wenn sie die Auffassung vertritt, daß der Reiseweg von Natur aus so geschützt ist und die Fahrtbedingungen derart sind, daß die Anwendung dieser besonderen Vorschriften unzweckmäßig oder unnötig ist.

Beförderung

KAPITEL VII

gefährlicher

Güter

Regel 1 Anwendung (a) Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieses Kapitel auf die Beförderung gefährlicher Güter in allen Schiffen Anwendung, für welche die vorliegenden Regeln gelten. (b) Dieses Kapitel findet keine Anwendung auf die Schiffsvorräte und die Schiffsausrüstung sowie auf bestimmte Ladungen, die in eigens für diesen Zweck gebauten oder gänzlich umgebauten Schiffen, beispielsweise Tankschiffen, befördert werden. (c) Die Beförderung gefährlicher Güter ist verboten, soweit sie nicht nach Maßgabe dieses Kapitels erfolgt. 223

Dritter Teil. Das Schiff (d) Zur Ergänzung dieses Kapitels wird jede Vertragsregierung ausführliche Anordnungen über die sichere Verpackung und Stauung bestimmter gefährlicher Güter oder Gütergruppen herausgeben oder herausgeben lassen, die alle mit Rücksicht auf die übrige Ladung erforderlichen Vorsichtsmaßregeln einschließen. Regel 2 Klasseneinteilung Die gefährlichen Güter werden in folgende Klassen eingeteilt: Klasse 1: Explosivstoffe; Klasse 2: Verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase; Klasse 3: Endzündliche flüssige Stoffe; Klasse 4 (a): Endzündliche feste Stoffe; Klasse 4 (b): Endzündliche feste Stoffe und andere Stoffe, die zur Selbstentzündung neigen; Klasse 4 (c): Endzündliche feste Stoffe und andere Stoffe, die in Berührung mit Wasser endzündliche Gase entwickeln; Klasse 5 (a): Entzündend (oxydierend) wirkende Stoffe; Klasse 5 (b): Organische Peroxyde; Klasse 6 (a): Giftige (toxische) Stoffe; Klasse 6 (b): Ansteckungsgefährliche Stoffe; Klasse 7: Radioaktive Stoffe; Klasse 8: Ätzende Stoffe; Klasse 9: Verschiedene gefährliche Stoffe, d.h. jeder andere Stoff, der auf Grund der bisher gemachten oder künftigen Erfahrungen so gefährlich erscheint, daß dieses Kapitel auf ihn angewendet werden sollte. Regel 3 Verpackung (a) Die Verpackung gefährlicher Güter muß i sorgfältig ausgeführt und in gutem Zustand sein; ii so beschaffen sein, daß innere Oberflächen, mit denen der Inhalt in Berührung kommen kann, nicht gefährlich angegriffen werden, und iii der üblichen Beanspruchung bei der Handhabung und Beförderung auf See standhalten. (b) Wird bei der Verpackung von Behältern mit flüssigen Stoffen üblicherweise Saug- oder Polstermaterial verwendet, so muß dieses i die Gefahr verringern, welche die flüssigen Stoffe verursachen können; ii so verteilt sein, daß Bewegungen des Behälters verhindert werden und seine Umhüllung erhalten bleibt, und iii mengenmäßig nach Möglichkeit ausreichen, um den flüssigen Stoff bei einem Bruch des Behälters aufsaugen zu können. (c) Behälter, die mit gefährlichen flüssigen Stoffen gefüllt sind, müssen bei der Einfülltemperatur einen flüssigkeitsfreien Raum aufweisen, welcher der höchsten Temperatur, die während einer normalen Beförderung auftritt, ausreichend Rechnung trägt. (d) Flaschen und Behälter für Gase unter Druck müssen angemessen gebaut, geprüft und instand gehalten sowie ordnungsmäßig gefüllt werden. (e) Leere Behälter, die vorher zur Beförderung gefährlicher Güter verwendet worden sind, werden ebenfalls als gefährliche Güter behandelt, sofern sie nicht gereinigt und getrocknet oder, wenn die Art des früheren Inhalts dies mit Sicherheit gestattet, sicher verschlossen sind. 224

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Regel 4 Bezeichnung und Kennzeichnung Jeder gefährliche Güter enthaltende Behälter muß mit dem richtigen technischen Namen (Handelsnamen sind nicht zulässig) bezeichnet und mit einem besonderen Kennzeichen oder Abdruck desselben versehen sein, um die Art der Gefährlichkeit anzuzeigen. Ausgenommen von dieser Kennzeichnungspflicht sind lediglich Behälter, die in begrenzten Mengen verpackte Chemikalien enthalten, und große L a dungen, die als eine Einheit gestaut, gehandhabt und gekennzeichnet werden können. Regel 5 Urkunden (a) In allen Urkunden, die sich auf die Beförderung gefährlicher Güter auf See beziehen, müssen die richtigen technischen Namen (Handelsnamen sind nicht zulässig) dieser Güter verwendet und genaue Angaben gemäß der in Regel 2 aufgeführten Klasseneinteilung gemacht werden. (b) Den vom Verlader ausgefüllten Verladepapieren muß eine Bescheinigung oder Erklärung eingefügt oder beigegeben sein, daß die zu befördernde Ladung ordnungsmäßig verpackt, bezeichnet und gekennzeichnet ist und sich in dem f ü r die Beförderung vorgeschriebenen Zustand befindet. (c) Jedes Schiff, das gefährliche Güter befördert, muß eine besondere Liste oder ein besonderes Verzeichnis mitführen, in dem die an Bord befindlichen gefährlichen Güter entsprechend der Regel 2 aufgeführt sind und der Platz, an dem sie gestaut sind, angegeben ist. An Stelle der Liste oder des Verzeichnisses kann ein ausführlicher Stauplan verwendet werden, in dem alle gefährlichen Güter an Bord nach Klassen bezeichnet sind und der Platz angegeben ist, an dem sie gestaut sind. Regel 6 Vorübergehende Ausnahmen von den Regeln 4 und 5 Vertragsregierungen, die ein einheitliches System von Regeln f ü r den Landund Seetransport gefährlicher Güter haben und daher die Regeln 4 und 5 nicht unmittelbar anzuwenden in der Lage sind, können Abweichungen von diesen Regeln f ü r einen Zeitabschnitt von höchstens 12 Monaten nach Inkrafttreten des Übereinkommens unter der Voraussetzung gestatten, daß gefährliche Güter im Sinne der Regel 2 in den Verladepapieren ebenfalls als solche klassifiziert und daß sie entsprechend gekennzeichnet sind. Regel 7 S tau Vorschriften (a) Gefährliche Güter müssen sicher und ihrer Art entsprechend gestaut werden. Güter, die miteinander unverträglich sind, müssen getrennt werden. (b) Explosivstoffe (ausgenommen Munition), die eine erhöhte Gefahr darstellen, sind in einem Verschlußraum zu verstauen, der auf See sicher verschlossen gehalten wird. Die Explosivstoffe sind von Sprengkapseln getrennt zu halten. In allen Raumabschnitten, in denen Explosivstoffe befördert werden, müssen elektrische Geräte und Leitungen so ausgeführt sein und benutzt werden, daß die Feuerund Explosionsgefahr auf ein Mindestmaß beschränkt wird. (c) Güter, die gefährliche Dämpfe entwickeln, sind in einem gut gelüfteten Raum oder an Deck zu verstauen. (d) Auf Schiffen, auf denen entzündliche Flüssigkeiten oder Gase befördert werden, sind, soweit erforderlich, besondere Vorkehrungen gegen Feuer und E x plosionen zu treffen. 15 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

225

Dritter Teil. Das Schiff (e) Stoffe, die zur Selbsterhitzung oder Selbstentzündung neigen, dürfen nur befördert werden, wenn angemessene Vorkehrungen zur Verhütung von Feuer getroffen worden sind. Regel 8 Explosivstoffe auf Fahrgastschiffen (a) Auf Fahrgastschiffen dürfen nur folgende Explosivstoffe befördert werden: (i) Sicherheitspatronen und Sicherheitszünder; (ii) kleine Mengen von Explosivstoffen, die insgesamt nicht mehr als 9 Kilogramm (20 englische Pfund) wiegen; (iii) Notsignale zum Gebrauch für Schiffe oder Luftfahrzeuge, die insgesamt nicht mehr als 1016 Kilogramm (oder 2240 englische Pfund) wiegen; (iv) Feuerwerkskörper, bei denen eine heftige Explosion unwahrscheinlich ist, jedoch nicht auf Schiffen, die Fahrgäste ohne Schlafplatz befördern. (b) Ungeachtet des Buchstaben a können weitere Mengen und Arten von Explosivstoffen auf Fahrgastschiffen befördert werden, auf denen besondere, von der Verwaltung genehmigte Sicherheitsvorkehrungen getroffen sind. KAPITEL VIII

Reaktorschiffe Regel 1 Anwendung Dieses Kapitel findet auf alle Reaktorschiffe mit Ausnahme von Kriegsschiffen Anwendung. Regel 2 Anwendung anderer Kapitel Die in anderen Kapiteln dieses Übereinkommens enthaltenen Regeln finden auf Reaktorschiffe Anwendung, sofern nicht das vorliegende Kapitel Änderungen dieser Regeln vorsieht. Regel 3 Befreiungen Ein Reaktorschiff darf unter keinen Umständen von der Befolgung irgendeiner Regel dieses Übereinkommens befreit werden. Regel 4 Genehmigung der Reaktoranlage Die Konstruktion, die Bauart und die Normen für die Bauüberwachung und den Einbau der Reaktoranlage müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen und von ihr genehmigt sein; sie müssen den Einschränkungen Rechnung tragen, denen Besichtigungen bei Vorhandensein von Strahlung unterliegen. Regel 5 Eignung der Reaktoranlage für den Bordbetrieb Die Reaktoranlage muß so konstruiert sein, daß sie sowohl bei normalen als auch bei außergewöhnlichen Seefahrtsverhältnissen den besonderen Betriebsbedingungen an Bord des Schiffes entspricht. Regel 6 Strahlenschutz Die Verwaltung trifft Maßnahmen, um sicherzustellen, daß weder auf See noch im Hafen eine unzulässige Strahlung oder sonstige nukleare Gefährdung für Be226

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Satzung, Fahrgäste oder Öffentlichkeit oder für Wasserstraßen, Nahrungsmittel oder Wasserversorgung entsteht. Regel 7 Sicherheitsbericht (a) Zur Beurteilung der Kernenergieanlage und der Sicherheit des Schiffes ist ein Sicherheitsbericht anzufertigen, um zu gewährleisten, daß weder auf See noch im Hafen eine unzulässige Strahlung oder sonstige nukleare Gefährdung f ü r Besatzung, Fahrgäste oder Öffentlichkeit oder f ü r Wasserstraßen, Nahrungsmittel oder Wasserversorgung entsteht. Der Sicherheitsbericht bedarf der Prüfung und Genehmigung durch die Verwaltung; er ist stets auf dem neuesten Stand zu halten. (b) Der Sicherheitsbericht ist den Vertragsregierungen derjenigen Staaten, die das Reaktorschiff anzulaufen beabsichtigt, rechtzeitg zur Verfügung zu stellen, damit sie die Sicherheit des Schiffes beurteilen können. Regel 8 Bedienungsanweisung Zur Unterrichtung und Anleitung des Betriebspersonals bei der Wahrnehmung aller seiner den Betrieb der Kernenergieanlage betreffenden und f ü r die Sicherheit besonders wichtigen Aufgaben ist eine vollständige, ausführliche Bedienungsanweisung auszuarbeiten. Die Bedienungsanweisung bedarf der Prüfung und Genehmigung durch die Verwaltung; eine Ausfertigung derselben ist an Bord des Schiffes aufzubewahren. Die Bedienungsanweisung ist stets auf dem neuesten Stand zu halten. Regel 9 Besichtigungen Die Besichtigung von Reaktorschiffen erfolgt nach den anwendbaren Vorschriften des Kapitels I Regel 7 oder Regeln 8, 9 und 10, soweit die Besichtigung nicht durch das Vorhandensein von Strahlung eingeschränkt wird. Ferner muß die Besichtigung alle besonderen Vorschriften des Sicherheitsberichts berücksichtigen. Sie ist in jedem Fall ungeachtet des Kapitels I Regeln 8 und 10 mindestens einmal jährlich durchzuführen. R e g e l 10 Zeugnisse (a) Kapitel I Regel 12 Buchstabe a und Regel 14 finden keine Anwendung auf Reaktorschiffe. (b) Einem Reaktor-Fahrgastschiff, das den Vorschriften der Kapitel II, III, IV und VIII sowie allen sonstigen einschlägigen Vorschriften der vorliegenden Regeln entspricht, wird nach erfolgter Überprüfung und Besichtigung ein als Sicherheitszeugnis f ü r Reaktor-Fahrgastschiffe bezeichnetes Zeugnis ausgestellt. (c) Einem Reaktor-Frachtschiff, das den Vorschriften f ü r die Besichtigung von Frachtschiffen des Kapitels I Regel 10 und den Vorschriften der Kapitel II, III, IV und VIII sowie allen sonstigen einschlägigen Vorschriften der vorliegenden Regeln entspricht, wird nach erfolgter Überprüfung und Besichtigung ein als Sicherheitszeugnis f ü r Reaktor-Frachtschiffe bezeichnetes Zeugnis ausgestellt. (d) In den Sicherheitszeugnissen für Reaktor-Fahrgastschiffe und ReaktorFrachtschiffe wird bescheinigt, „daß das Schiff als Reaktorschiff allen Vorschriften des Kapitels VIII des Übereinkommens und dem f ü r das Schiff genehmigten Sicherheitsbericht entspricht". (e) Die Geltungsdauer der Sicherheitszeugnisse für Reaktor-Fahrgastschiffe und Reaktor-Frachtschiffe beträgt höchstens zwölf Monate. (f) Die Sicherheitszeugnisse für Reaktor-Fahrgastschiffe und Reaktor-Frachtschiffe werden entweder von der Verwaltung oder einer von dieser ordnungs15'

227

Dritter Teil. Das Schiff gemäß ermächtigten Person oder Organisation ausgestellt. In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung für das Zeugnis. R e g e l 11 Besonder Kontrolle Außer der in Kapitel I Regel 19 vorgesehenen Kontrolle werden Reaktorschiffe vor dem Einlaufen in Häfen der Vertragsregierungen sowie in diesen Häfen einer besonderen Kontrolle unterzogen, die der Feststellung dient, daß sich an Bord ein gültiges Sicherheitszeugnis für Reaktorschiffe befindet und daß weder auf See noch im Hafen eine unzulässige Strahlung oder sonstige nukleare Gefährdung für Besatzung, Fahrgäste oder Öffentlichkeit oder für Wasserstraßen, Nahrungsmittel oder Wasserversorgung besteht. R e g e l 12 Unfälle Bei einem Unfall, der zu einer Gefährdung der Umgebung führen könnte, hat der Kapitän eines Reaktorschiffes unverzüglich die Verwaltung zu verständigen. Er hat ferner unverzüglich die zuständige Regierungsbehörde des Staates zu verständigen, in dessen Gewässern das Schiff sich befindet, oder dessen Gewässern sich das Schiff in beschädigtem Zustand nähert.

Anhang Form des Sicherheitszeugnisses

für

Fahrgastschiffe

SICHERHEITSZEUGNIS FÜR FAHRGASTSCHIFFE (Dienstsiegel) Auslandfahrt fürbeschränkte Auslandfahrt Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Name d. Schiffes

Unter scheidungssignal

Die Regierung Der Unterzeichnete

BruttoHeimatregisterhafen tonnen

Gegebenenfalls Einzelheiten über Reisen gem. Kapitel III Regel 27 (c) (vii)

(Staat)

Zeitpunkt der Kiellegung (siehe Anmerkung)

(Name)

bescheinigt,

(Name) bescheinigt,

I. daß das vorgenannte Schiff nach Maßgabe des obenerwähnten Ubereinkommens ordnungsgemäß besichtigt worden ist; II. daß die Besichtigung ergeben hat, daß das Schiff den dem genannten Übereinkommen beigefügten Regeln entspricht in bezug auf (1) Bauausführung, Haupt- und Hilfskessel und sonstige Druckbehälter sowie Maschinenanlage; (2) Anordnung und Einzelheiten der wasserdichten Unterteilung; 228

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (3) folgende Schottenladelinien : Festgelegte Schottenladelinien, die an der Außenhaut mittschiffs angemarkt sind (Kapitel II Regel 11)

Freibord

Anzuwenden, wenn die Räume, in denen Fahrgäste befördert werden, folgende wahlweise zu benutzenden Räume einschließen

C. 1 C. 2 C. 3 III. daß die Rettungsmittel für eine Gesamtzahl von höchstens sonen ausreichen, nämlich:

Per-

Rettungsboote (einschließlich Motorrettungsboote) mit einem Fassungsvermögen von Personen und Motorrettungsboote, die mit Telegraphiefunkanlage und Scheinwerfer ausgerüstet sind (in der Gesamtzahl der vorstehend aufgeführten Rettungsboote einbegriffen), und Motorrettungsboote, die nur mit Scheinwerfer ausgerüstet sind (ebenfalls in der Gesamtzahl der vorstehend aufgeführten Rettungsboote einbegriffen), die geprüfte Rettungsbootleute erfordern; Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen vorgeschrieben sind, mit einem Fassungsvermögen von Personen; Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen nicht vorgeschrieben sind, mit einem Fassungsvermögen von Personen; Rettungsgeräte mit einer Tragfähigkeit von Personen; Rettungsringe; Rettungswesten; IV. daß die Rettungsboote und -flöße nach Maßgabe der Regeln ausgerüstet sind; V. daß das Schiff nach Maßgabe der Regeln mit einem Leinenwurfgerät und einer tragbaren Funkanlage für Rettungsboote und -flöße ausgerüstet ist; VI. daß das Schiff den Vorschriften der Regeln betreffend die Telegraphiefunkanlagen wie folgt entspricht: Erforderlich laut Vorschrift Hörstunden durch Funker

Tatsächliche Regelung

.

Anzahl der Funker Ist ein selbsttätiges Funkalarmgerät vorhanden? Ist eine Hauptanlage vorhanden? . . Ist eine Ersatzanlage vorhanden? . . Sind Haupt- und Ersatzsender elektrisch getrennt oder verbunden? . . Ist ein Peilfunkgerät vorhanden? . . Anzahl der Fahrgäste, für die dieses Zeugnis ausgestellt ist 229

Dritter Teil. Das Schiff VII. daß der Betrieb der Telegraphiefunkanlagen f ü r Motorrettungsboote und/ oder des tragbaren Funkgeräts f ü r Rettungsboote und -flöße, falls vorhanden, den genannten Regeln entspricht; VIII. daß das Schiff den Vorschriften der Regeln über Feueranzeige- und Feuerlöscheinrichtungen entspricht und daß es mit Positionslaternen und Signalkörpern, Lotsenleiter sowie mit Vorrichtungen zur Abgabe von Schall- und Notsignalen nach Maßgabe der Regeln und der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See ausgerüstet ist; IX. daß das Schiff in jeder anderen Hinsicht den Vorschriften der Regeln entspricht, soweit diese auf das Schiff anwendbar sind. Dieses Zeugnis ist ausgestellt im Namen der Regierung. Es gilt bis Ausgestellt in am 19 Hier ist Siegel oder Unterschrift der zur Ausstellung des Zeugnisses ermächtigten Stelle einzusetzen. (Siegel) Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: Der Unterzeichnete erklärt hiermit, daß er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist. (Unterschrift) ANMERKUNG. — Es genügt, das Jahr der Kiellegung anzugeben, außer für das Jahr 1952 und das Jahr des Inkrafttretens des Internationalen Ubereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See; in diesen Fällen soll der genaue Zeitpunkt angegeben werden. Ist ein Schiff nach Kapitel II Regel 1 b i des Übereinkommens umgebaut worden, so soll der Zeitpunkt angegeben werden, zu dem mit den Umbauarbeiten begonnen wurde. Form des Bau-Sicherheitszeugnisses

für

Frachtschiffe

BAU-SICHERHEITSZEUGNIS FÜR FRACHTSCHIFFE (Dienstsiegel) Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Tibereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See. UnterscheiName des Schiffes dungssignal

Heimathafen

Bruttoregistertonnen

(Staat)

Zeitpunkt der Kiellegung (siehe Anmerkung)

Die Regierung (Name) bescheinigt, Der Unterzeichnete (Name) bescheinigt, daß das vorgenannte Schiff nach Maßgabe des Kapitels I Regel 10 des obenerwähnten Übereinkommens ordnungsgemäß besichtigt worden ist und daß die Besichtigung ergeben hat, daß der Zustand des Schiffskörpers, der Maschinenanlage und der Ausrüstung, wie in der genannten Regel bezeichnet, in jeder Beziehung zufriedenstellend ist und daß das Schiff den einschlägigen Vorschriften des Kapitels II (mit Ausnahme der Vorschriften über Feuerlöscheinrichtungen und Brandschutzpläne) entspricht. Dieses Zeugnis ist ausgestellt im Namen der Es gilt bis Ausgestellt in 230

am

Regierung. 19

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Hier ist Siegel oder Unterschrift Stelle einzusetzen.

der zur Ausstellung

des Zeugnisses

ermächtigten

(Siegel) Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: Der Unterzeichnete erklärt hiermit, daß er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist. (Unterschrift) ANMERKUNG. — Es genügt, das Jahr der Kiellegung anzugeben, außer für das Jahr 1952 und das Jahr des Inkrafttretens des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See; in diesen Fällen soll der .genaue Zeitpunkt angegeben werden. Form

(Dienstsiegel)

des Ausrüstungs-Sicherheitszeugnisses

Frachtschiffe

AUSRÜSTUNGS-SICHERHEITSZEUGNIS FÜR FRACHTSCHIFFE Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See

UnterscheiName des Schiffes dungssignal

Die Regierung

für

Heimathafen

Bruttoregistertonnen

(Staat)

Zeitpunkt der Kiellegung (siehe Anmerkung)

(Name)

bescheinigt,

Der Unterzeichnete (Name) bescheinigt, I. daß das vorgenannte Schiff nach Maßgabe des obenerwähnten Übereinkommens ordnungsgemäß überprüft worden ist; II. daß die Überprüfung ergeben hat, daß die Rettungsmittel für eine Gesamtzahl von höchstens Personen ausreichen, nämlich: Rettungsboote auf der Backbordseite mit einem Fassungsvermögen von Personen; Rettungsboote auf der Steuerbordseite mit einem Fassungsvermögen von Personen; Motorrettungsboote (in der Gesamtzahl der vorstehend aufgeführten Rettungsboote einbegriffen) einschließlich Motorrettungsboote, die mit Telegraphiefunkanlage und Scheinwerfer ausgerüstet sind, und Motorrettungsboote, die nur mit Scheinwerfer ausgerüstet sind; Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen vorgeschrieben sind, mit einem Fassungsvermögen von Personen und Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen nicht vorgeschrieben sind, mit einem Fassungsvermögen von Personen; Rettungsringe; Rettungswesten; III. daß die Rettungsboote und -flöße nach Maßgabe der dem Übereinkommen beigefügten Regeln ausgerüstet sind; IV. daß das Schiff nach Maßgabe der Regeln mit einem Leinenwurfgerät und einer tragbaren Funkanlage für Rettungsboote und -flöße ausgerüstet ist; 231

Dritter Teil. Das Schiff V. daß die Überprüfung ergeben hat, daß das Schiff den Vorschriften des genannten Ubereinkommens über Feuerlöscheinrichtungen und Brandschutzpläne entspricht und daß es mit Positionslaternen und Signalkörpern, Lotsenleiter sowie mit Vorrichtungen zur Abgabe von Schall- und Notsignalen nach Maßgabe der Regeln und der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See ausgerüstet ist; VI. daß das Schiff in jeder anderen Hinsicht den Vorschriften der Regeln entspricht, soweit diese auf das Schiff anwendbar sind. Dieses Zeugnis ist ausgestellt im Namen der Regierung. Es gilt bis Ausgestellt in am 19 Hier ist Siegel oder Unterschrift der zur Ausstellung des Zeugnisses ermächtigten Stelle einzusetzen. (Siegel) Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: Der Unterzeichnete erklärt hiermit, daß er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist. (Unterschrift) ANMERKUNG. — Es genügt, das Jahr der Kiellegung anzugeben, -außer für das Jahr 1952 und das Jahr des Inkrafttretens des Internationalen Übereinkommens vom 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See; in diesen Fällen soll der genaue Zeitpunkt angegeben werden. Form des Sprechfunk-Sicherheitszeugnisses für Frachtschiffe SPRECHFUNK-SICHERHEITSZEUGNIS , . ,, FÜR FRACHTSCHIFFE / r ,. (Dienstsiegel) Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See UnterscheiName des Schiffes dungssignal

Heimathafen

Bruttoregistertonnen

.. (Staat)

Zeitpunkt der Kiellegung (siehe Anmerkung)

(Name) bescheinigt, Die Regierung Der Unterzeichnete (Name) bescheinigt, I. daß das vorgeilannte Schiff den dem oben erwähnten t hereinkommen beigefügten Regeln über Sprechfunk e ntspricht: Erforderlich laut Vorschrift

Tatsächliche Regelung

Hörstunden Anzahl der Funker II. daß der Betrieb des tragbaren Funkgeräts für Rettungsboote und -flöße, falls vorhanden, den genannten Regeln entspricht. Dieses Zeugnis ist ausgestellt im Namen der Regierung. Es gilt bis Ausgestellt in am 19 Hier ist Siegel oder Unterschrift der zur Ausstellung des Zeugnisses ermächtigten Stelle einzusetzen. (Siegel) 232

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: Der Unterzeichnete erklärt hiermit, daß er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist. (Unterschrift) ANMERKUNG. — Es genügt, das Jahr der Kiellegung anzugeben, außer für das Jahr 1952 und dias Jahr des Inkrafttretens des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See; in diesen Fällen soll der genaue Zeitpunkt angegeben werden. Form des Telegraphiefunk-Sicherheitszeugnisses (Dienstsiegel)

für

Frachtschiffe

TELEGRAPHIEFUNK-SICHERHEITSZEUGNIS FÜR FRACHTSCHIFFE Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Ubereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See

Name des Schiffes

Unterscheidungssignal

Heimathafen

Bruttoregistertonnen

(Staat)

Zeitpunkt der Kiellegung (siehe Anmerkung)

Der Unterzeichnete (Name) bescheinigt, Die Regierung (Name) bescheinigt, I. daß das vorgenannte Schiff den dem obenerwähnten Übereinkommen beigefügten Regeln über Telegraphiefunk entspricht: Erforderlich laut Vorschrift

Tatsächliche Regelung

Hörstunden durch Funker Anzahl der Funker Ist ein selbsttätiges Funkalarmgerät vorhanden? Ist eine Hauptanlage vorhanden? . . Ist eine Ersatzanlage vorhanden? . . Sind Haupt- und Ersatzsender elektrisch getrennt oder verbunden? . . Ist ein Peilfunkgerät vorhanden? . . II. daß der Betrieb der Telegraphiefunkanlagen für Motorrettungsboote und/ oder des tragbaren Funkgeräts für Rettungsboote und -flöße, falls vorhanden, den genannten Regeln entspricht. Dieses Zeugnis ist ausgestellt im Namen der Regierung. Es gilt bis Ausgestellt in am 19 Hier ist Siegel oder Unterschrift der zur Ausstellung des Zeugnisses ermächtigten Stelle einzusetzen. (Siegel) Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: Der Unterzeichnete erklärt hiermit, daß er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist. (Unterschrift) ANMERKUNG. — Es genügt, das Jahr der Kiellegung anzugeben, außer für das Jahr 1952 und das Jahr des Inkrafttretens des Internaionalen Ubereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See; in diesen Fällen soll der genaue Zeitpunkt angegeben werden. 233

Dritter Teil. Das Schiff Form des (Dienstsiegel)

Ausnahmezeugnisses

AUSNAHMEZEUGNIS Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See

Name des Schiffes

Unterscheidungssignal

Heimathafen

(Staat)

Bruttoregistertonnen

Die Regierung (Name) bescheinigt, Der Unterzeichnete (Name) bescheinigt, daß das vorgenannte Schiff auf Grund der Ermächtigung des Kapitels Regel der dem obenerwähnten Übereinkommen beigefügten Regeln befreit ist von den Vorschriften der1) des Übereinkommens auf Reisen von nach *) Hier sind etwaige Bedingungen anzuführen, unter denen\ das Ausnahmezeugnis erteilt wird. /

*

Dieses Zeugnis ist ausgestellt im Namen der Regierung. Es gilt bis Ausgestellt in am 19 Hier ist Siegel oder Unterschrift der zur Ausstellung des Zeugnisses ermächtigten Stelle einzusetzen. (Siegel) Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: Der Unterzeichnete erklärt hiermit, daß er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist. (Unterschrift)

') Hier ist auf die betreffenden Kapitel und Regeln, unter Angabe der einzelnen Buchstaben, Bezug zu nehmen.

Form des Sicherheitszeugnisses SICHERHEITSZEUGNIS FÜR (Dienstsiegel)

Name des Schiffes

für

Reaktor-Fahrgastschiffe

REAKTOR-FAHRGASTSCHIFFE

Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See

Unterscheidungssignal

Heimat- Bruttohafen registertonnen

(Staat)

Gegebenenfalls EinzelZeitpunkt der heiten über Reisen Kiellegung gem. Kapitel III (siehe Anmerkung) Regel 27 (c) (vii)

Die Regierung (Name) bescheinigt, Der Unterzeichnete (Name) bescheinigt, I. daß das vorgenannte Schiff nach Maßgabe des obenerwähnten Übereinkommens ordnungsgemäß überprüft worden ist; II. daß das Schiff als Reaktorschiff allen Vorschriften des Kapitels VIII des Übereinkommens und dem für das Schiff genehmigten Sicherheitsbericht entspricht; 234

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 III. daß die Besichtigung ergeben hat, daß das Schiff den dem genannten Übereinkommen beigefügten Regeln entspricht in bezug auf (1) Bauausführung, Haupt- und Hilfskessel und sonstige Druckbehälter sowie Maschinenanlage; (2) Anordnung und Einzelheiten der wasserdichten Unterteilung; (3) folgende Schottenladelinien: Festgelegte Schottenladelinien, die an der Außenhaut mittschiffs angemarkt sind (Kapitel II Regel 11)

Freibord

Anzuwenden, wenn die Räume, in denen Fahrgäste befördert werden, folgende wahlweise zu benutzenden Räume einschließen

C. 1 C. 2 C. 3 IV. daß die Rettungsmittel für eine Gesamtzahl von höchstens Personen ausreichen, nämlich: Rettungsboote (einschließlich Motorrettungsboote) mit einem Fassungsvermögen von Personen und Motorrettungsboote, die mit Telegraphiefunkanlage und Scheinwerfer ausgerüstet sind (in der Gesamtzahl der vorstehend aufgeführten Rettungsboote einbegriffen) und Motorrettungsboote, die nur mit Scheinwerfer ausgerüstet sind (ebenfalls in der Gesamtzahl der vorstehend aufgeführten Rettungsboote einbegriffen), die geprüfte Rettungsbootleute erfordern; Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen vorgeschrieben sind, mit einem Fassungsvermögen von Personen; Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen nicht vorgeschrieben sind, mit einem Fassungsvermögen von Personen; Rettungsgeräte mit einer Tragfähigkeit von Personen; Rettungsringe; Rettungswesten; V. daß die Rettungsboote und -flöße nach Maßgabe der Regeln ausgerüstet sind; VI. daß das Schiff nach Maßgabe der Regeln mit einem Leinenwurfgerät und einer tragbaren Funkanlage für Rettungsboote und -flöße ausgerüstet ist; VII. daß das Schiff den Vorschriften der Regeln betreffend die Telegraphiefunkanlagen entspricht, nämlich: Erforderlich laut Vorschrift

Tatsächliche Regelung

Hörstunden durch Funker Anzahl der Funker Ist ein selbsttätiges Funkalarmgerät vorhanden? Ist eine Hauptanlage vorhanden? . . Ist eine Ersatzanlage vorhanden? . . Sind Haupt- und Ersatzsender elektrisch getrennt oder verbunden? . . Ist ein Peilfunkgerät vorhanden? . . Anzahl der Fahrgäste, für die dieses Zeugnis ausgestellt ist 235

Dritter Teil. Das Schiff VIII. daß der Betrieb der Telegraphiefunkanlagen für Motorrettungsboote und/ oder des tragbaren Funkgeräts f ü r Rettungsboote und -flöße, falls vorhanden, den Vorschriften der Hegeln entspricht; IX. daß das Schiff den Vorschriften der Regeln über Feueranzeige- und Feuerlöscheinrichtungen entspricht und daß es mit Positionslaternen und Signalkörpern, Lotsenleitern sowie mit Vorrichtungen zur Abgabe von Schall- und Notsignalen nach Maßgabe der Regeln und der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See ausgerüstet ist; X. daß das Schiff in jeder anderen Hinsicht den Vorschriften der Regeln entspricht, soweit diese auf das Schiff anwendbar sind. Dieses Zeugnis ist ausgestellt im Namen der Regierung. Es gilt bis Ausgestellt in am 19 Hier Ist Siegel oder Unterschrift der zur Ausstellung des Zeugnisses ermächtigten Stelle einzusetzen. (Siegel) Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: Der Unterzeichnete erklärt hiermit, daß er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist. (Unterschrift) ANMERKUNG. — Es genügt, das Jahr der Kiellegung anzugeben, außer für das Jahr des Inkrafttretens des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See; in diesen Fällen soll der genaue Zeitpunkt angegeben werden. Ist ein Schiff nach Kapitel II Regel 1 b i des Übereinkommens umgebaut worden, so soll der Zeitpunkt angegeben werden, zu dem mit den Umibauarbeiten begonnen wurde. Form des Sicherheitszeugnisses

für

Reaktor-Frachtschiffe

SICHERHEITSZEUGNIS FÜR REAKTOR-FRACHTSCHIFFE (Dienstsiegel) (Staat) Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Name Unterscheidungsdes Schiffes signal

Heimathafen

Bruttoregistertonnen

Zeitpunkt der Kiellegung (siehe Anmerkung)

Die Regierung (Name) bescheinigt, Der Unterzeichnete (Name) bescheinigt, I. daß das vorgenannte Schiff nach Maßgabe des obenerwähnten Ubereinkommens ordnungsgemäß überprüft worden ist; II. daß das Schiff als Reaktorschiff allen Vorschriften des Kapitels VIII des Übereinkommens und dem f ü r das Schiff genehmigten Sicherheitsbericht entspricht; III. daß die Besichtigung ergeben hat, daß das Schiff den Vorschriften des Kapitels I Regel 10 des Ubereinkommens bezüglich des Schiffskörpers, der Maschinenanlage und der Ausrüstung sowie den einschlägigen Vorschriften des Kapitels II entspricht; IV. daß die Rettungsmittel f ü r eine Gesamtzahl von höchstens Personen ausreichen, nämlich: Rettungsboote an Backbord mit einem Fassungsvermögen von Personen; 236

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Rettungsboote an Steuerbord mit einem Fassungsvermögen von Personen; Motorrettungsboote (in der Gesamtzahl der vorstehend aufgeführten Rettungsboote einbegriffen) einschließlich Motorrettungsboote, die mit Telegraphiefunkanlage und Scheinwerfer ausgerüstet sind, sowie Motorrettungsboote, die nur mit Scheinwerfer ausgerüstet sind; Rettungsflöße, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen vorgeschrieben sind, mit einem Fassungsvermögen von Personen und Rettungsflöße, f ü r die zugelassene Aussetzvorrichtungen nicht vorgeschrieben sind, mit einem Fassungsvermögen von Personen; .Rettungsringe; Rettungswesten; V. daß die Rettungsboote und -flöße nach Maßgabe der dem Übereinkommen beigefügten Regeln ausgerüstet sind; VI. daß das Schiff nach Maßgabe der Regeln mit einem Leinenwurfgerät und einer tragbaren Funkanlage für Rettungsboote und -flöße ausgerüstet ist; VII. daß das Schiff den Vorschriften der Regeln betreffend die Telegraphiefunkanlagen wie folgt entspricht: Erforderlich laut Vorschrift

Tatsächliche Regelung

Hörstunden durch Funker Anzahl der Funker Ist ein selbsttätiges Funkalarmgerät vorhanden? Ist eine Hauptanlage vorhanden? . . Ist eine Ersatzanlage vorhanden? . . Sind Haupt- und Ersatzsender elektrisch getrennt oder verbunden? . . Ist ein Peilfunkgerät vorhanden? . . VIII. daß der Betrieb der Telegraphiefunkanlagen für Motorrettungsboote und/ oder des tragbaren Funkgeräts für Rettungsboote und -flöße, falls vorhanden, den Vorschriften der Regeln entspricht; IX. daß die Überprüfung ergeben hat, daß das Schiff den Vorschriften der Regeln über Feuerlöscheinrichtungen entspricht und daß es mit Positionslaternen und Signalkörpern, Lotsenleiter sowie mit Vorrichtungen zur Abgabe von Schallund Notsignalen nach Maßgabe der Regeln und der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See ausgerüstet ist; X. daß das Schiff in jeder anderen Hinsicht den Vorschriften der Regeln entspricht, soweit diese auf das Schiff anwendbar sind. Dieses Zeugnis ist ausgestellt im Namen der Regierung. Es gilt bis Ausgestellt in am 19 Hier ist Siegel oder Unterschrift der zur Ausstellung des Zeugnisses ermächtigten Stelle einzusetzen. (Siegel) Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen: Der Unterzeichnete erklärt hiermit, daß er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist. (Unterschrift) ANMERKUNG. — Es genügt, das Jahr der Kiellegung anzugeben, außer für das Jahr des Inkrafttretens des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See; in diesen Fällen soll der genaue Zeitpunkt angegeben werden. 237

Dritter Teil. Das Schiff ANLAGE B R e g e l n zur V e r h ü t u n g von Z u s a m m e n s t ö ß e n auf See TEIL A Einleitung und Begriffsbestimmungen Regel 1 (a) Diese Regeln finden auf alle Fahrzeuge und Wasserflugzeuge auf hoher See und auf den mit dieser zusammenhängenden, von Seeschiffen befahrbaren Gewässern Anwendung, soweit in Regel 30 nichts anderes bestimmt ist. Können Wasserflugzeuge wegen ihrer besonderen Bauart den Regeln über Lichter und Signalkörper nicht in vollem Umfang genügen, so müssen sie diesen Vorschriften soweit entsprechen, wie es die Umstände zulassen. (b) Die Regeln über Lichter sind bei jedem Wetter zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang zu befolgen; während dieser Zeit dürfen keine Lichter geführt oder gezeigt werden, die mit den vorgeschriebenen Lichtern verwechselt werden können, deren Sichtbarkeit oder Unterscheidungsmöglichkeit beeinträchtigen oder den gehörigen Ausguck behindern können. Bei schlechter Sicht und in allen anderen Fällen, in denen es f ü r nötig befunden wird, dürfen die in diesen Regeln vorgeschriebenen Lichter auch zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang geführt oder gezeigt werden. (c) Soweit sich aus dem Zusammenhang nicht etwas anderes ergibt, gilt in diesen Regeln folgendes: (i) der Ausdruck „Fahrzeug" bezeichnet ein Wasserfahrzeug, das als Beförderungsmittel auf dem Wasser verwendet wird oder verwendet werden kann; ein Wasserflugzeug auf dem Wasser gilt nicht als Fahrzeug; (ii) der Ausdruck „Wasserflugzeug" bezeichnet ein Flugboot sowie ein anderes zum Manövrieren auf dem Wasser eingerichtetes Luftfahrzeug; (iii) der Ausdruck „Maschinenfahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug mit Maschinenkraft; (iv) ein Maschinenfahrzeug, das unter Segel und nicht mit Maschinenkraft fährt, gilt als Segelfahrzeug; ein mit Maschinenkraft fahrendes Fahrzeug, auch wenn es zugleich unter Segel ist, gilt als Maschinenfahrzeug; (v) ein Fahrzeug oder ein Wasserflugzeug auf dem Wasser gilt als „in Fahrt" befindlich, wenn es weder vor Anker liegt noch an Land festgemacht ist noch auf Grund sitzt; (vi) der Ausdruck „Höhe über dem Schiffskörper" bezeichnet die Höhe über dem obersten durchlaufenden Deck; (vii) als Länge und Breite eines Fahrzeugs gelten die Länge über alles und die größte Breite; (viii) als Länge und Spannweite eines Wasserflugzeugs gelten die im Lufttüchtigkeits-Zeugnis eingetragene größte Länge und Spannweite, beim Fehlen dieses Zeugnisses die durch Messung festgestellten Maße; (ix) Fahrzeuge gelten nur dann als in Sicht zueinander befindlich, wenn jedes das andere optisch wahrnehmen kann; (x) der Ausdruck „sichtbar" hinsichtlich der Lichter bedeutet sichtbar in dunkler Nacht bei klarer Luft; (xi) der Ausdruck „kurzer Ton" bezeichnet einen Ton von etwa einer Sekunde Dauer; (xii) der Ausdruck „langer Ton" bezeichnet einen Ton von vier bis sechs Sekunden Dauer; (xiii) der Ausdruck „Pfeife" bezeichnet ein Gerät, mit dem die vorgeschriebenen kurzen und langen Töne gegeben werden können; (xiv) der Ausdruck „fischend" bedeutet fischend mit Netzen, Leinen oder Schleppnetzen, jedoch nicht mit Schleppangeln. 238

Fünites Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 TEIL B Lichter und Signalkörper Regel 2 (a) Ein Maschinenfahrzeug in Fahrt muß führen: (i) An oder vor dem vordersten Mast oder beim Fehlen eines solchen im vorderen Teil des Fahrzeugs ein weißes Licht, das unbehindert über 20 Kompaßstriche (225 Grad) scheint, und zwar nach jeder Seite 10 Strich (112,5 Grad) von recht voraus bis 2 Strich (22,5 Grad) achterlicher als querab; das Licht muß mindestens 5 Seemeilen weit sichtbar sein. (ii) Vor oder hinter dem unter Ziffer i vorgeschriebenen weißen Licht ein zweites weißes Licht, das ebenso beschaffen ist und geführt wird wie das erste. Fahrzeuge von weniger als 45,75 m (150 Fuß) Länge können dieses zweite Licht führen, sind jedoch nicht dazu verpflichtet. (iii) Die beiden weißen Lichter müssen in und über der Kiellinie so angebracht sein, daß sich das eine mindestens 4,60 m (15 Fuß) höher als das andere und das vordere stets niedriger als das hintere befindet. Der waagrechte Abstand zwischen den beiden weißen Lichtern muß mindestens dreimal so groß sein wie der senkrechte. Das niedrigere Licht oder, wenn nur ein Licht vorhanden ist, dieses Licht muß mindestens 6,10 m (20 Fuß) über dem Schiffskörper angebracht sein; ist das Fahrzeug breiter als 6,10 m (20 Fuß), so ist das Licht in einer der Breite des Fahrzeugs mindestens gleichkommenden Höhe anzubringen; es braucht jedoch nicht höher als 12,20 m (40 Fuß) über dem Schiffskörper angebracht zu sein. Unter allen Umständen müssen das oder die Lichter höher angebracht sein als alle anderen Lichter und alle Aufbauten, die ihre Sichtbarkeit behindern können. (iv) An der Steuerbordseite ein grünes Licht, das unbehindert über 10 Kompaßstriche (112,5 Grad) scheint, und zwar von recht voraus bis zwei Strich (22,5 Grad) achterlicher als querab an Steuerbord; das Licht muß mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. (v) An der Backbordseite ein rotes Licht, das unbehindert über 10 Kompaßstriche (112,5 Grad) scheint, und zwar von recht voraus bis zwei Strich (22,5 Grad) achterlicher als querab an Backbord; das Licht muß mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. (vi) Das grüne und das rote Licht müssen an der Binnenbordseite mindestens 0,91 m (3 Fuß) nach voraus so abgeschirmt sein, daß sie nicht über den Bug hinweg von der anderen Seite gesehen werden können. (b) Ein Wasserflugzeug in Fahrt auf dem Wasser muß führen: (i) Im vorderen Teil, mittschiffs, wo es am besten gesehen werden kann, ein weißes Licht, das unbehindert über 220 Kompaßgrade scheint, und zwar nach jeder Seite 110 Grad, von recht voraus bis 20 Grad achterlicher als querab; das Licht muß mindestens 3 Seemeilen weit sichtbar sein. (ii) Am rechten oder Steuerbordende der Tragfläche ein grünes Licht, das unbehindert über 110 Kompaßgrade scheint, und zwar von recht voraus bis 20 Grad achterlicher als querab an Steuerbord; das Licht muß mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. (iii) Am linken oder Backbordende der Tragfläche ein rotes Licht, das unbehindert über 110 Kompaßgrade scheint, und zwar von recht voraus bis 20 Grad achterlicher als querab an Backbord; das Licht muß mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. Regel 3 (a) Ein Maschinenfahrzeug, das ein anderes Fahrzeug oder Wasserflugzeug schleppt oder schiebt, muß außer den Seitenlichtern zwei weiße Lichter senkrecht 239

Dritter Teil. Das Schiff übereinander und mindestens 1,83 m (6 Fuß) voneinander entfernt führen; ist der Schleppzug vom Heck des schleppenden Fahrzeugs bis zum Heck des letzten geschleppten Fahrzeugs länger als 183 m (600 Fuß), so muß das schleppende Fahrzeug drei weiße Lichter senkrecht übereinander führen, und zwar in gleichen Abständen von mindestens 1,83 m (6 Fuß). Jedes dieser Lichter muß ebenso beschaffen sein und geführt werden wie das in Regel 2 Buchstabe a Ziffer i vorgeschriebene Licht; eines von ihnen ist an der dort vorgeschriebenen Stelle zu führen. Keines dieser Lichter darf niedriger als 4,25 m (14 Fuß) über dem Schiffskörper geführt werden. Fahrzeuge mit nur einem Mast dürfen an diesem die Lichter führen. (b) Das schleppende Fahrzeug muß außerdem entweder das in Regel 10 vorgeschriebene Hecklicht oder statt dessen als Steuerlicht f ü r den Anhang ein kleines weißes Licht hinter dem Schornstein oder hinter dem achteren Mast führen; das Steuerlicht darf nicht vorlicher als querab sichtbar sein. (c) Zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang muß ein schleppendes Maschinenfahrzeug, wenn die Schleppzuglänge 183 m (600 Fuß) übersteigt, einen schwarzen Rhombus von mindestens 0,61 m (2 Fuß) Durchmesser dort führen, wo er am besten gesehen werden kann. (d) Ein Wasserflugzeug auf dem Wasser, das ein oder mehrere Wasserflugzeuge oder Fahrzeuge schleppt, muß die in Regel 2 Buchstabe b Ziffern i, ii und iii vorgeschriebenen Lichter führen; es muß ferner ein zweites weißes Licht führen, das ebenso beschaffen ist und geführt wird wie das in Regel 2 Buchstabe b Ziffer i vorgeschriebene weiße Licht und mindestens 1,83 m (6 Fuß) senkrecht über oder unter dem genannten Licht angebracht sein muß. Regel 4 (a) Ein manövrierunfähiges Fahrzeug muß zwei rote Lichter senkrecht übereinander und mindestens 1,83 m (6 Fuß) voneinander entfernt dort führen, wo sie am besten gesehen werden können; handelt es sich um ein Maschinenfahrzeug, so muß es diese Lichter an Stelle der in Regel 2 Buchstabe a Ziffern i und ii vorgeschriebenen Lichter führen; die Lichter müssen über den ganzen Horizont mindestens zwei Seemeilen weit sichtbar sein. Bei Tage muß ein manövrierunfähiges Fahrzeug zwei schwarze Bälle oder Signalkörper von mindestens 0,61 m (2 Fuß) Durchmesser senkrecht übereinander und mindestens 1,83 m (6 Fuß) voneinander entfernt dort führen, wo sie am besten gesehen werden können. (b) Ein manövrierunfähiges Wasserflugzeug auf dem Wasser darf an Stelle des in Regel 2 Buchstabe b Ziffer i vorgeschriebenen Lichtes zwei rote Lichter senkrecht übereinander und mindestens 0,91 m (3 Fuß) voneinander entfernt dort führen, wo sie am besten gesehen werden können; die Lichter müssen über den ganzen Horizont mindestens zwei Seemeilen weit sichtbar sein; bei Tage darf ein manövrierunfähiges Wasserflugzeug zwei schwarze Bälle oder Signalkörper von mindestens 0,61 m (2 Fuß) Durchmesser senkrecht übereinander und mindestens 0,91 m (3 Fuß) voneinander entfernt dort führen, wo sie am besten gesehen werden können. (c) Ein Fahrzeug, das ein Unterwasserkabel oder ein Seezeichen auslegt, aufnimmt oder auffischt, Vermessungen, Unterwasserarbeiten oder Versorgungsmanöver ausführt oder Luftfahrzeuge starten oder landen läßt und wegen dieser Arbeiten einem sich nähernden Fahrzeug nicht ausweichen kann, muß an Stelle der in Regel 2 Buchstabe a Ziffern i und ii vorgeschriebenen Lichter drei Lichter senkrecht übereinander und in gleichen Abständen von mindestens 1,83 m (6 Fuß) voneinander entfernt führen. Das obere und das untere Licht müssen rot, das mittlere muß weiß sein; sie alle müssen über den ganzen Horizont mindestens zwei Seemeilen weit sichtbar sein. Bei Tage muß ein solches Fahrzeug drei Signalkörper von mindestens 0,61 m (2 Fuß) Durchmesser senkrecht übereinander und in gleichen 240

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Abständen von mindestens 1,83 m (6 Fuß) voneinander entfernt dort führen, wo sie am besten gesehen werden können; der obere und der untere Signalkörper müssen kugelförmig und rot, der mittlere rhombusförmig und weiß sein, (d) (i) Ein Fahrzeug beim Minensuchen muß auf der vorderen Mastspitze ein grünes Licht und an der Nock oder den Nocken der vorderen Rah an der oder den Gefahrenseiten ein weiteres grünes Licht führen. Diese Lichter müssen jeweils zusätzlich zu dem in Regel 2 Buchstabe a Ziffer i oder in Regel 7 Buchstabe a Ziffer i vorgeschriebenen Licht geführt werden und über den ganzen Horizont mindestens zwei Seemeilen weit sichtbar sein. Bei Tage müssen an Stelle der grünen Lichter schwarze Bälle mit einem Durchmesser von mindestens 0,61 m (2 Fuß) geführt werden, (ii) Diese Lichter oder Bälle zeigen an, daß es f ü r andere Fahrzeuge gefährlich ist, sich dem Minensucher auf weniger als Seemeile von achtern und auf weniger als 1/t Seemeile von der oder den Gefahrenseiten her zu nähern. (e) Die in dieser Regel genannten Fahrzeuge und Wasserflugzeuge müssen die farbigen Seitenlichter und das Hecklicht führen, wenn sie Fahrt durchs Wasser machen; ist dies nicht der Fall, so dürfen sie diese Lichter nicht führen. (f) Die in dieser Regel vorgeschriebenen Lichter und Signalkörper sollen anderen Fahrzeugen und Wasserflugzeugen anzeigen, daß das Fahrzeug oder Wasserflugzeug, das sie führt, nicht manövrierfähig ist und daher nicht ausweichen kann. (g) Diese Signale sind keine Notsignale, durch die Hilfeleistung verlangt wird. Solche Signale sind in Regel 31 aufgeführt. Regel 5 (a) Ein Segelfahrzeug in Fahrt und jedes geschleppte Fahrzeug oder Wasserflugzeug muß die gleichen Lichter führen, die in Regel 2 für ein Maschinenfahrzeug bzw. ein Wasserflugzeug in Fahrt vorgeschrieben sind, jedoch mit Ausnahme der in der genannten Regel vorgeschriebenen weißen Lichter, die von ihnen nicht geführt werden dürfen. Sie müssen ferner das in Regel 10 vorgeschriebene Hecklicht führen, wobei geschleppte Fahrzeuge mit Ausnahme des letzten an Stelle des Hecklichts ein kleines weißes Licht entsprechend Regel 3 Buchstabe b führen dürfen. (b) Zusätzlich zu den unter Buchstabe a vorgeschriebenen Lichtern darf ein Segelfahrzeug im Vortopp zwei Lichter senkrecht übereinander mit solchem Abstand führen, daß sie klar unterschieden werden können. Das obere Licht muß rot und das untere grün sein. Beide Lichter müssen entsprechend Regel 2 Buchstabe a Ziffer i beschaffen und angebracht sein; sie müssen mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. (c) Ein geschobenes Fahrzeug muß vorn an Steuerbord ein grünes und vorn an Backbord ein rotes Seitenlicht führen; diese Lichter müssen die gleichen Merkmale wie die in Regel 2 Buchstabe a Ziffern iv und v vorgeschriebenen Lichter aufweisen und entsprechend der Ziffer vi des genannten Buchstaben abgeschirmt sein; wird eine beliebige Anzahl von Fahrzeugen als Gruppe geschoben, so ist diese wie ein einzelnes Fahrzeug zu beleuchten. (d) Zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang muß jedes geschleppte Fahrzeug, wenn die Schleppzuglänge 183 m (600 Fuß) übersteigt, einen schwarzen Rhombus mit einem Durchmesser von mindestens 0,61 m (2 Fuß) dort führen, wo er am besten gesehen werden kann. Regel 6 (a) Die grünen und roten Seitenlichter müssen auch dann angezündet und gebrauchsfertig zur Hand gehalten werden, wenn es wegen schlechten Wetters oder aus einem anderen stichhaltigen Grund nicht möglich ist, sie fest anzubringen; nähert sich das Fahrzeug einem anderen oder umgekehrt, so sind die Lichter an 16 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Dritter Teil. Das Schifi den betreifenden Seiten rechtzeitig und so sichtbar wie möglich zu zeigen, um einen Zusammenstoß zu verhüten; das grüne Seitenlicht darf jedoch nicht von der Backbordseite her, das rote nicht von der Steuerbordseite her und beide sollen möglichst nicht weiter als 2 Strich (22,5 Grad) achterlicher als querab gesehen werden können. (b) Um die tragbaren Seitenlichter so sicher und einfach wie möglich gebrauchen zu können, muß jede Seitenlaterne außen mit der Farbe des betreffenden Lichtes angestrichen und geeignet abgeschirmt sein. Regel 7 Maschinenfahrzeuge von weniger als 19,80 m (65 Fuß) Länge, Fahrzeuge unter Ruder oder Segel von weniger als 12,20 m (40 Fuß) Länge und Ruderboote brauchen, wenn sie in Fahrt sind, die in den Regeln 2, 3 und 5 vorgeschriebenen Lichter nicht zu führen, müssen dann aber über die nachstehend aufgeführten Lichter verfügen: (a) Maschinenfahrzeuge von weniger als 19,80 m (65 Fuß) Länge mit Ausnahme der unter den Buchstaben b und c genannten müssen führen: (i) im vorderen Teil des Fahrzeugs, wo es am besten gesehen werden kann, mindestens 2,75 m (9 Fuß) über dem Schandeckel ein weißes Licht, das entsprechend Regel 2 Buchstabe a Ziffer i beschaffen und angebracht ist; es muß mindestens 3 Seemeilen weit sichtbar sein. (ii) Grüne und rote Seitenlichter, die entsprechend Regel 2 Ziffern iv und v beschaffen und angebracht sind und mindestens 1 Seemeile weit sichtbar sind, oder eine doppelfarbige Laterne, die an der betreffenden Seite ein grünes und ein rotes Licht von recht voraus bis 2 Strich (22,5 Grad) achterlicher als querab zeigt. Sie muß mindestens 0,91 m (3 Fuß) tiefer als das weiße Licht geführt werden. (b) Schleppende und schiebende Maschinenfahrzeuge von weniger als 19,80 m (65 Fuß) Länge müssen führen: (i) Zusätzlich zu den Seitenlichtern oder der doppelfarbigen Laterne entsprechend Buchstabe a Ziffer ii zwei weiße Lichter senkrecht übereinander und mindestens 1,22 m (4 Fuß) voneinander entfernt. Jedes dieser Lichter muß wie das unter Buchstabe a Ziffer i vorgeschriebene Licht beschaffen sein und geführt werden; eines von ihnen ist an der gleichen Stelle zu führen. Fahrzeuge mit nur einem Mast dürfen an diesem die Lichter führen. (ii) Ein Hecklicht entsprechend Regel 10 oder statt dessen ein kleines weißes Licht hinter dem Schornstein oder dem achteren Mast als Steuerlicht für den Anhang; dieses Licht darf nicht vorlicher als querab sichtbar sein. (c) Maschinenfahrzeuge von weniger als 12,20 m (40 Fuß) Länge dürfen das weiße Licht niedriger als 2,75 m (9 Fuß) über dem Schandeckel führen, müssen es aber mindestens 0,91 m (3 Fuß) höher als die Seitenlichter oder die unter Buchstabe a Ziffer ii vorgeschriebene doppelfarbige Laterne führen. (d) Fahrzeuge unter Ruder oder Segel von weniger als 12,20 m (40 Fuß) Länge mit Ausnahme der unter Buchstabe f genannten müssen, wenn sie keine Seitenlichter führen, eine Laterne führen, die an der einen Seite ein grünes und an der anderen ein rotes Licht zeigt; diese Laterne muß dort geführt werden, wo sie am besten gesehen werden kann, und ihr Licht muß mindestens 1 Seemeile weit sichtbar sein; das grüne Licht darf nicht von der Backbordseite her und das rote Licht nicht von der Steuerbordseite her gesehen werden können. Kann die Laterne nicht fest angebracht werden, so muß sie gebrauchsfertig zur Hand gehalten und so rechtzeitig gezeigt werden, daß ein Zusammenstoß verhütet wird; dabei darf das grüne Licht nicht von der Backbordseite und das rote Licht nicht von der Steuerbordseite her gesehen werden können. 242

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (e) Wenn die in dieser Regel genannten Fahrzeuge geschleppt werden, müssen sie die Seitenlichter oder die doppelfarbige Laterne entsprechend Buchstabe a bzw. d und das Hecklicht entsprechend Regel 10 führen oder statt des Hecklichts — mit Ausnahme des letzten Fahrzeugs im Schleppzug — ein kleines weißes Licht entsprechend Buchstabe b Ziffer ii. Werden die Fahrzeuge geschoben, so müssen sie vorn die Seitenlichter oder die doppelfarbige Laterne entsprechend Buchstabe a bzw. d führen; mehrere der in dieser Regel genannten und als Gruppe geschobenen Fahrzeuge dürfen jedoch nur die Lichter eines einzelnen Fahrzeugs nach Maßgabe dieser Regel führen; übersteigt jedoch die Gesamtlänge der Gruppe 19,80 m (65 Fuß), so findet Regel 5 Buchstabe c Anwendung. (f) Auf kleinen Ruderbooten unter Ruder oder Segel braucht nur eine elektrische Lampe oder eine angezündete Laterne mit einem weißen Licht gebrauchsfertig zur Hand gehalten zu werden; sie muß zeitig genug gezeigt werden, um einen Zusammenstoß zu verhüten. (g) Die in dieser Regel genannten Fahrzeuge und Boote brauchen die in den Regeln 4 Buchstabe a und 11 Buchstabe e vorgeschriebenen Lichter oder Signalkörper nicht zu führen; ihre Signalkörper können kleiner sein als in den Regeln 4 Buchstabe c und 11 Buchstabe c vorgeschrieben. Regel 8 (a) Ein Lotsenfahrzeug mit Maschinenantrieb im Lotsendienst und in Fahrt (i) muß am Masttopp mindestens 6,10 m (20 Fuß) über dem Schiffskörper ein weißes, über den ganzen Horizont mindestens 3 Seemeilen weit sichtbares Licht führen und 2,45 m (8 Fuß) darunter ein rotes Licht von gleicher Beschaffenheit und Stärke. Ist ein solches Fahrzeug weniger als 19,80 m (65 Fuß) lang, so muß es das weiße Licht mindestens 2,75 m (9 Fuß) über dem Schandeckel und das rote 1,22 m (4 Fuß) darunter führen; (ii) muß Seitenlichter oder Laternen entsprechend Regel 2 Buchstabe a Ziffern iv und v bzw. entsprechend Regel 7 Buchstabe a Ziffer ii oder Buchstabe d sowie das in Regel 10 vorgeschriebene Hecklicht führen; (iii) muß mindestens alle 10 Minuten ein oder mehrere Flackerfeuer zeigen. Statt der Flackerfeuer darf es mit Unterbrechungen ein über den ganzen Horizont sichtbares weißes Licht zeigen. (b) Ein Lotsensegelfahrzeug im Lotsendienst und in Fahrt (i) muß am Masttopp ein weißes, über den ganzen Horizont mindestens 3 Seemeilen weit sichtbares Licht führen; (ii) muß über Seitenlichter oder eine Laterne entsprechend Regel 5 Buchstabe a oder Regel 7 Buchstabe d verfügen; wenn es sich anderen Fahrzeugen nähert oder im umgekehrten Falle, müssen diese Lichter gebrauchsfertig zur Hand gehalten und in kurzen Zwischenräumen gezeigt werden, um den Kurs des Fahrzeugs anzuzeigen; jedoch darf das grüne Licht nicht an der Backbordseite und das rote nicht an der Steuerbordseite gezeigt werden. Das Lotsensegelfahrzeug muß außerdem das in Regel 10 vorgeschriebene Hecklicht führen; (iii) muß mindestenss alle 10 Minuten ein oder mehrere Flackerfeuer zeigen. (c) Ein Lotsenfahrzeug im Lotsendienst, das nicht in Fahrt ist, muß die unter Buchstabe a Ziffern i und iii bzw. Buchstabe b Ziffern i und iii vorgeschriebenen Lichter und Flackerfeuer führen bzw. zeigen; vor Anker muß es auch die in Regel 11 vorgeschriebenen Ankerlichter führen. (d) Ein Lotsenfahrzeug, das nicht im Lotsendienst ist, muß die Lichter oder Signalkörper eines vergleichbaren Fahrzeugs gleicher Länge führen. 16»

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Dritter Teil. Das Schiff Regel 9 (a) Nicht fischende Fischereifahrzeuge müssen die Lichter oder Signalkörper vergleichbarer Fahrzeuge gleicher Länge führen. (b) Fischende Fahrzeuge in Fahrt oder vor Anker dürfen nur die in dieser Regel vorgeschriebenen Lichter und Signalkörper führen; diese müssen mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. Anmerkung: — Fahrzeuge, die mit Schleppangeln fischen, gelten nicht als „fischend" im Sinne der Regel 1 Buchstabe c Ziffer xiv. (c) (i) Trawler, d. h. Fahrzeuge, die mit einem Schleppnetz oder einem anderen geschleppten Fanggerät fischen, müssen zwei Lichter führen, die sich mindestens 1,22 m (4 Fuß), höchstens aber 3,65 m (12 Fuß), senkrecht übereinander befinden. Das obere Licht muß grün, das untere weiß und jedes über den ganzen Horizont sichtbar sein. Das untere Licht muß sich in einem Abstand über den Seitenlichtern befinden, der mindestens doppelt so groß ist wie sein Abstand vom oberen Licht, (ii) Trawler dürfen zusätzlich ein weißes Licht führen, dessen Beschaffenheit derjenigen des in Regel 2 Buchstabe a Ziffer i vorgeschriebenen weißen Lichtes entspricht, jedoch muß es niedriger und achterlicher als das grüne und das weiße Rundumlicht geführt werden. (d) Nicht trawlende Fischereifahrzeuge müssen beim Fischen die unter Buchstabe c Ziffer i vorgeschriebenen Lichter führen, jedoch muß das obere der senkrecht übereinander befindlichen Lichter rot sein. Sind diese Fahrzeuge weniger als 12,20 m (40 Fuß) lang, so dürfen sie das rote Licht mindestens 2,75 m (9 Fuß) über dem Schandeckel und das weiße Licht mindestens 0,91 m (3 Fuß) unter dem roten Licht führen. (e) Wenn die unter den Buchstaben (c) und (d) genannten Fahrzeuge Fahrt durchs Wasser machen, müssen sie die in Regel 2 Buchstabe a Ziffern iv und v bzw. die in Regel 7 Buchstabe a Ziffer ii oder Buchstabe d vorgeschriebenen Seitenlichter oder Laternen sowie das in Regel 10 vorgeschriebene Hecklicht führen. Machen sie keine Fahrt durchs Wasser, so dürfen sie weder die Seitenlichter noch das Hecklicht führen. (f) Die unter Buchstabe d genannten Fahrzeuge, deren Fanggerät weiter als 153 m (500 Fuß) waagerecht ins Wasser reicht, müssen in Richtung des Fanggeräts zusätzlich zu den senkrecht übereinander geführten Lichtern mindestens 1,83 m (6 Fuß) und höchstens 6,10 m (20 Fuß) waagerecht von ihnen entfernt ein weißes Rundumlicht führen. Dieses weiße Zusatzlicht darf nicht höher als das unter Buchstabe c Ziffer i vorgeschriebene weiße Licht und nicht niedriger als die Seitenlichter geführt werden. (g) Zusätzlich zu den in dieser Regel vorgeschriebenen Lichtern dürfen fischende Fahrzeuge erforderlichenfalls zur Erregung der Aufmerksamkeit sich nähernder Fahrzeuge ein Flackerfeuer zeigen oder mit einem Scheinwerfer in Richtung der Gefahr, die das sich nähernde Fahrzeug bedroht, leuchten; sie dürfen jedoch andere Fahrzeuge dabei nicht behindern. Sie dürfen auch Arbeitslichter gebrauchen, doch müssen die Fischer dabei berücksichtigen, daß besonders helle oder ungenügend abgeschirmte Arbeitslichter das Erkennen und Unterscheiden der in dieser Regel vorgeschriebenen Lichter beeinträchtigen können. (h) Bei Tage müssen fischende Fahrzeuge zur Anzeige ihrer Tätigkeit ein schwarzes Stundenglas mit mindestens 0,61 m (2 Fuß) Kegeldurchmesser dort führen, wo es am besten gesehen werden kann. Fahrzeuge von weniger als 19,80 m (65 Fuß) Länge dürfen das Stundenglas durch einen Korb ersetzen. Reicht das Fanggerät waagerecht weiter als 153 m (500 Fuß), so müssen fischende Fahrzeuge zusätzlich einen schwarzen Kegel — Spitze oben — in Richtung des Fanggeräts führen. 244

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 R e g e l 10 (a) Soweit in diesen Regeln nichts anderes bestimmt ist, muß ein Fahrzeug in Fahrt am Heck ein weißes Licht führen, das unbehindert über 12 Kompaßstriche (135 Grad) scheint, und zwar je 6 Strich (67,5 Grad) von recht achteraus nach jeder Seite; das Licht muß mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. (b) Wenn ein kleines Fahrzeug wegen schlechten Wetters oder aus anderen stichhaltigen Gründen das Hecklicht nicht fest angebracht führen kann, muß eine elektrische Lampe oder eine angezündete Laterne mit weißem Licht gebrauchsfertig zur Hand gehalten werden; das Licht muß bei Annäherung eines überholenden Fahrzeugs zeitig genug gezeigt werden, um einen Zusammenstoß zu verhüten. (c) Ein Wasserflugzeug in Fahrt auf dem Wasser muß hinten ein weißes Licht führen, das unbehindert über 140 Kompaßgrade scheint, und zwar je 70 Grad von recht achteraus nach jeder Seite; das Licht muß mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. R e g e l 11 (a) Ein Fahrzeug vor Anker von weniger als 45,75 m (150 Fuß) Länge muß im vorderen Teil ein weißes Rundumlicht dort führen, wo es am besten gesehen werden kann; es muß über den ganzen Horizont mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. Ein solches Fahrzeug kann außerdem ein zweites weißes Licht an der unter Buchstabe b vorgeschriebenen Stelle führen, ist jedoch nicht dazu verpflichtet. Wenn das zweite Licht geführt wird, muß es mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar und so angebracht sein, daß es möglichst unbehindert über den ganzen Horizont sichtbar ist. (b) Ein Fahrzeug vor Anker, dessen Länge 45,75 m (150 Fuß) oder mehr beträgt, muß mindestens 6,10 m (20 Fuß) über dem Schiffskörper ein Licht der unter Buchstabe a erwähnten Art nahe dem Vorsteven führen, und am Heck oder in dessen Nähe ein zweites Licht, das mindestens 4,60 m (15 Fuß) niedriger als das vordere angebracht ist. Beide Lichter müssen mindestens 3 Seemeilen weit sichtbar und so angebracht sein, daß sie möglichst unbehindert über den ganzen Horizont sichtbar sind. (c) Zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang müssen alle Fahrzeuge, die vor Anker liegen, im vorderen Teil einen schwarzen Ball von mindestens 0,61 m (2 Fuß) Durchmesser dort führen, wo er am besten gesehen werden kann. (d) Ein Fahrzeug, das ein Unterwasserkabel oder ein Seezeichen auslegt, aufnimmt oder auffischt oder das Vermessungen oder Unterwasserarbeiten ausführt, muß vor Anker außer den unter den Buchstaben a bis c vorgeschriebenen Lichtern oder Signalkörpern die in Regel 4 Buchstabe c vorgeschriebenen Lichter oder Signalkörper führen. (e) Ein Fahrzeug, das auf Grund sitzt, muß die unter den Buchstaben a oder b vorgeschriebenen Lichter und die beiden roten in Regel 4 Buchstabe a vorgeschriebenen Lichter führen. Bei Tage muß es drei senkrecht übereinander befindliche und mindestens 1,83 m (6 Fuß) gleichweit voneinander entfernte schwarze Bälle von mindestens 0,61 m (2 Fuß) Durchmesser dort führen, wo sie am besten gesehen werden können. (f) Ein Wasserflugzeug von weniger als 45,75 m (150 Fuß) Länge muß vor Anker ein weißes Licht dort führen, wo es am besten gesehen werden kann; das Licht muß über den ganzen Horizont mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. (g) Ein Wasserflugzeug von 45,75 m (150 Fuß) und mehr Länge muß vor Anker je ein weißes Licht vorn und hinten dort führen, wo sie am besten gesehen werden können; beide Lichter müssen über den ganzen Horizont mindestens 3 Seemeilen weit sichtbar sein; ein solches Flugzeug muß bei einer Spannweite von mehr 245

Dritter Teil. Das Schiff als 45,75 m (150 Fuß) außerdem an jeder Seite ein weißes Licht führen, um die größte Spannweite kenntlich zu machen; diese Lichter müssen möglichst unbehindert über den ganzen Horizont mindestens 1 Seemeile weit sichtbar sein. (h) Ein Wasserflugzeug, das auf Grund sitzt, muß die unter den Buchstaben f und g vorgeschriebenen Lichter führen; außerdem darf es zwei senkrecht übereinander befindliche rote Lichter führen, die mindestens 0,91 m (3 Fuß) voneinander entfernt und über den ganzen Horizont sichtbar sein müssen. R e g e l 12 Ein Fahrzeug oder Wasserflugzeug auf dem Wasser darf erforderlichenfalls zur Erregung der Aufmerksamkeit außer den Lichtern, die es nach diesen Regeln führen muß, ein Flackerfeuer zeigen oder ein Knallsignal oder anderes wirksames Schallsignal geben, das nicht mit einem anderen nach diesen Regeln zugelassenen Signal verwechselt werden kann. R e g e l 13 (a) Sondervorschriften einer Regierung über zusätzliche Positions- und Signallichter für Kriegsschiffe, für Fahrzeuge im Geleit, für in einer Fangflotte fischende Fahrzeuge oder für Wasserflugzeuge auf dem Wasser werden durch diese Regeln nicht berührt. (b) In allen Fällen, in denen die betreffende Regierung feststellt, daß ein Kriegsschiff, ein anderes Militärfahrzeug oder ein Wasserflugzeug auf dem Wasser von jeweils besonderer Bauart oder Verwendung den Bestimmungen einer dieser Regeln über Anzahl, Anbringung, Tragweite oder Sichtbereich von Lichtern oder Signalkörpern nicht voll entsprechen kann, ohne die militärische Verwendbarkeit zu beeinträchtigen, muß das Fahrzeug oder Wasserflugzeug denjenigen sonstigen Bestimmungen über Anzahl, Anbringung, Tragweite oder Sichtbereich von Lichtern oder Signalkörpern entsprechen, die nach Auffassung der Regierung den vorliegenden Regeln am nächsten kommen. R e g e l 14 Ein Fahrzeug unter Segel, das gleichzeitig mit Maschinenkraft fährt, muß bei Tage im Vorschiff einen schwarzen Kegel von mindestens 0,61 m (2 Fuß) Durchmesser — Spitze unten — dort führen, wo er am besten gesehen werden kann. TEIL C Schallsignale und Verhalten bei verminderter Sicht Einleitung 1. Eine Unterrichtung durch Radar befreit ein Fahrzeug nicht vom genauen Befolgen dieser Regeln, insbesondere der Regeln 15 und 16. 2. Die Anlage zu diesen Regeln enthält Empfehlungen, welche die Verwendung von Radar zur Verhütung von Zusammenstößen bei verminderter Sicht erleichtern sollen. R e g e l 15 (a) Ein Maschinenfahrzeug von 12,20 m (40 Fuß) und mehr Länge muß mit einer kräftig tönenden Pfeife versehen sein, die durch Dampf oder Dampfersatz geblasen wird und so angebracht ist, daß der Schall sich frei ausbreiten kann; es muß ferner mit einem wirksamen, mechanisch betriebenen Nebelhorn und mit einer kräftig tönenden Glocke versehen sein. Ein Segelfahrzeug von 12,20 m (40 Fuß) und mehr Länge muß mit einem Nebelhorn und einer Glocke gleicher Art versehen sein. 246

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Schallsignale für Fahrzeuge in Fahrt müssen gegeben werden (i) von Maschinenfahrzeugen mit der Pfeife, (ii) von Segelfahrzeugen mit dem Nebelhorn, (iii) von geschleppten Fahrzeugen mit der Pfeife oder dem Nebelhorn. (c) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall, heftigen Regengüssen oder anderen Umständen, die bei Tag oder Nacht die Sicht in ähnlicher Weise beeinträchtigen, müssen folgende Schallsignale gegeben werden: (i) Ein Maschinenfahrzeug, das Fahrt durchs Wasser macht, muß mindestens alle 2 Minuten einen langen Ton geben. (ii) Ein Maschinenfahrzeug in Fahrt, das seine Maschine gestoppt hat und keine Fahrt durchs Wasser macht, muß mindestens alle 2 Minuten zwei lange Töne mit einem Zwischenraum von ungefähr 1 Sekunde geben. (iii) Ein Segelfahrzeug in Fahrt mit Wind von Steuerbord muß mindestens jede Minute einen Ton geben, mit Wind von Backbord zwei aufeinanderfolgende Töne und mit Wind achterlicher als querab drei aufeinanderfolgende Töne. (iv) Ein Fahrzeug vor Anker muß mindestens jede Minute ungefähr 5 Sekunden lang die Glocke rasch läuten. Fahrzeuge von mehr als 106,75 m (350 Fuß) Länge müssen die Glocke auf dem Vorschiff läuten und außerdem auf dem Achterschiff mindestens jede Minute ungefähr 5 Sekunden lang einen Gong oder ein anderes Instrument schlagen, dessen Ton und Klang nicht mit dem Glockenläuten verwechselt werden können. Jedes Fahrzeug vor Anker darf außerdem in Übereinstimmung mit Regel 12 drei aufeinanderfolgende Töne — kurz, lang, kurz — geben, um einem sich nähernden Fahrzeug seinen Standort anzuzeigen und es vor einem möglichen Zusammenstoß zu warnen. (v) Ein Fahrzeug, das ein anderes Fahrzeug schleppt oder ein Unterwasserkabel oder ein Seezeichen auslegt, aufnimmt oder auffischt, und ein Fahrzeug in Fahrt, das einem sich nähernden Fahrzeug nicht ausweichen kann, weil es überhaupt nicht oder doch nicht so manövrieren kann, wie in diesen Regeln vorgeschrieben, muß statt der unter den Ziffern i, ii und iii vorgeschriebenen Signale mindestens jede Minute drei aufeinanderfolgende Töne — lang, kurz, kurz — geben. (vi) Ein geschlepptes Fahrzeug oder das letzte bemannte Fahrzeug eines Schleppzugs muß mindestens jede Minute vier aufeinanderfolgende Töne — lang, kurz, kurz, kurz — geben. Dieses Signal muß möglichst unmittelbar nach dem Signal des schleppenden Fahrzeugs gegeben werden. (vii) Ein Fahrzeug, das auf Grund sitzt, muß das Glockensignal und erforderlichenfalls das Gongsignal entsprechend Ziffer iv geben sowie ferner unmittelbar vor und nach dem Glockenläuten 3 scharf voneinander getrennte Glockenschläge. (viii) Ein fischendes Fahrzeug in Fahrt oder vor Anker muß mindestens jede Minute das unter Ziffer v vorgeschriebene Signal geben. Ein mit Schleppangeln fischendes Fahrzeug in Fahrt muß die jeweils unter Ziffer i, ii oder iii vorgeschriebenen Signale geben. (ix) Ein Fahrzeug von weniger als 12,20 m (40 Fuß) Länge, ein Ruderboot oder ein Wasserflugzeug auf dem Wasser braucht die obenerwähnten Signale nicht zu geben, muß dann aber mindestens jede Minute ein anderes kräftiges Schallsignal geben. (x) Ein Lotsenfahrzeug mit Maschinenantrieb im Lotsendienst darf zusätzlich zu den unter den Ziffern i, ii und iv vorgeschriebenen Signalen ein Erkennungssignal von 4 kurzen Tönen geben. 247

Dritter Teil. Das Schiff R e g e l 16 (a) Ein Fahrzeug oder ein Wasserflugzeug auf dem Wasser muß bei Nebel, dikkem Wetter, Schneefall, heftigen Regengüssen oder anderen Umständen, welche die Sicht in ähnlicher Weise beeinträchtigen, mit sorgfältiger Rücksicht auf die gesamten obwaltenden Umstände mit mäßiger Geschwindigkeit fahren. (b) Ein Maschinenfahrzeug, das anscheinend vorlicher als querab das Nebelsignal eines Fahrzeugs hört, dessen Lage und Verhalten nicht auszumachen sind, muß die Maschine stoppen, soweit die Umstände es zulassen, und dann vorsichtig manövrieren, bis die Gefahr des Zusammenstoßes vorüber ist. (c) Ein Maschinenfahrzeug, das ein anderes Fahrzeug vor dem Hören des Nebelsignals oder vor dem optischen Sichten vorlicher als querab ortet, darf frühzeitig und durchgreifend handeln, um den Nahbereich zu meiden; ist dies jedoch nicht möglich, so muß es die Maschine rechtzeitig stoppen, soweit die Umstände es zulassen, und dann vorsichtig manövrieren, bis die Gefahr des Zusammenstoßes vorüber ist. TEIL D Fahrregeln Einleitung 1. Bei der Anwendung und Auslegung dieser Regeln muß jedes Manöver entschlossen, rechtzeitig und so ausgeführt werden, wie gute Seemannschaft es erfordert. 2. Die Gefahr eines Zusammenstoßes kann, wenn es die Umstände zulassen, durch sorgfältige Kompaßpeilung eines sich nähernden Fahrzeugs erkannt werden. Ändert sich die Peilung nicht merklich, so ist anzunehmen, daß die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht. 3. Jeder Seefahrer muß damit rechnen, daß ein Wasserflugzeug beim Wassern oder Starten oder beim Manövrieren unter ungünstigen Wetterverhältnissen sein beabsichtigtes Manöver im letzten Augenblick nicht ändern kann. 4. Die Regeln 17 bis 24 gelten nur für Fahrzeuge, die einander in Sicht haben. R e g e l 17 (a) Sobald zwei Segelfahrzeuge sich einander so nähern, daß die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, muß das eine dem anderen wie folgt ausweichen: (i) Wenn sie den Wind nicht von derselben Seite haben, muß das Fahrzeug, das den Wind von Backbord hat, dem anderen ausweichen. (ii) Wenn sie den Wind von derselben Seite haben, muß das luvwärtige Fahrzeug dem leewärtigen ausweichen. (b) Im Sinne dieser Regel ist die Luvseite diejenige Seite, die dem gesetzten Großsegel gegenüberliegt, auf Rahseglern diejenige Seite, die dem größten gesetzten Schratsegel gegenüberliegt. R e g e l 18 (a) Wenn zwei Maschinenfahrzeuge sich in entgegengesetzter oder fast entgegengesetzter Richtung einander so nähern, daß die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, muß jedes seinen Kurs nach Steuerbord ändern, damit sie einander an Backbordseite passieren. Diese Regel findet nur dann Anwendung, wenn Fahrzeuge sich in entgegengesetzter oder fast entgegengesetzter Richtung einander so nähern, daß die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, nicht aber, wenn zwei Fahrzeuge beim Kurshalten frei voneinander passieren. Sie findet nur in Fällen Anwendung, in denen jedes der beiden Fahrzeuge sich dem anderen in entgegengesetzter oder fast entgegengesetzter Richtung nähert, d. h. wenn bei Tage jedes Fahrzeug die Masten des anderen mit den eigenen ganz oder nahezu in einer Linie oder bei Nacht beide Seitenlichter des anderen sieht. Sie findet keine Anwendung, wenn bei Tage das eine Fahrzeug das andere vor dem Bug kreuzen sieht oder 248

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 wenn bei Nacht das rote Licht des einen Fahrzeugs dem roten des anderen oder das grüne Licht des einen Fahrzeugs dem grünen des anderen gegenübersteht, oder wenn ein rotes Licht ohne ein grünes oder ein grünes Licht ohne ein rotes voraus in Sicht ist, oder wenn das grüne und das rote Licht gleichzeitig, aber nicht voraus in Sicht sind. (b) Im Sinne dieser Regel und der Regeln 19 bis 29 — ausgenommen Regel 20 Buchstabe c und Regel 28 — gilt ein Wasserflugzeug auf dem Wasser als Fahrzeug; der Ausdruck „Maschinenfahrzeug" ist entsprechend auszulegen. R e g e l 19 Sobald die Kurse zweier Maschinenfahrzeuge einander so kreuzen, daß die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, muß dasjenige ausweichen, welches das andere an seiner Steuerbordseite hat. R e g e l 20 (a) Wenn ein Maschinenfahrzeug und ein Segelfahrzeug so steuern, daß die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, muß das Maschinenfahrzeug dem Segelfahrzeug ausweichen, soweit in den Regeln 24 und 26 nichts anderes bestimmt ist. (b) Diese Regel berechtigt Segelfahrzeuge nicht, in einem engen Fahrwasser die sichere Durchfahrt eines Maschinenfahrzeugs zu behindern, das auf die Fahrrinne angewiesen ist. (c) Ein Wasserflugzeug auf dem Wasser muß sich nach Möglichkeit von allen Fahrzeugen fernhalten und vermeiden, deren Manöver zu behindern. Sobald jedoch die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, hat es diese Regeln zu beachten. R e g e l 21 Hat nach diesen Regeln ein Fahrzeug dem anderen auszuweichen, so muß dieses andere Kurs und Geschwindigkeit beibehalten. Ist aus irgendeinem Grund der Kurshalter dem Ausweichpflichtigen so nahe gekommen, daß ein Zusammenstoß durch das Manöver des letzteren allein nicht vermieden werden kann, so muß auch der Kurshalter so manövrieren, wie es zur Vermeidung eines Zusammenstoßes am dienlichsten ist (s. Regeln 27 und 29). R e g e l 22 Ein Fahrzeug, das auf Grund dieser Regeln einem anderen Fahrzeug auszuweichen hat, muß möglichst entschlossen und rechtzeitig seiner Verpflichtung nachkommen; wenn die Umstände es gestatten, muß es vermeiden, den Bug des anderen Fahrzeugs zu kreuzen. R e g e l 23 Ein Maschinenfahrzeug, das auf Grund dieser Regeln einem anderen Fahrzeug auszuweichen hat, muß bei der Annäherung erforderlichenfalls seine Fahrt mindern oder stoppen oder rückwärts gehen. R e g e l 24 (a) Ungeachtet dieser Regeln muß jedes Fahrzeug beim Überholen dem anderen ausweichen. (b) Ein Fahrzeug, das sich einem anderen aus einer Richtung von mehr als 2 Strich (22,5 Grad) achterlicher als querab nähert, d. h. aus einer Richtung, in der es bei Nacht kein Seitenlicht des anderen sehen kann, gilt als überholendes Fahrzeug; durch spätere Änderung der Peilung wird das überholende Fahrzeug weder zu einem kreuzenden im Sinne dieser Regeln noch wird es von der Verpflichtung entbunden, dem anderen Fahrzeug auszuweichen, bis es dieses klar passiert hat. (c) Kann das überholende Fahrzeug nicht sicher erkennen, ob es vor oder hinter der obenbezeichneten Richtung steht, so muß es sich als überholendes Fahrzeug betrachten und dem anderen ausweichen. 249

Dritter Teil. Das Schiif R e g e l 25 (a) In einem engen Fahrwasser muß sich ein Maschinenfahrzeug rechts in der Fahrrinne oder der Fahrwassermitte halten, soweit dies ohne Gefahr möglich ist. (b) Wenn sich ein Maschinenfahrzeug in einem engen Fahrwasser einer Krümmung nähert und nicht erkennen kann, ob ein anderes Fahrzeug sich aus entgegengesetzter Richtung nähert, so muß es eine halbe Seemeile vor der Krümmung einen langen Pfeifenton geben; jedes sich nähernde Maschinenfahrzeug, das dieses Signal auf der anderen Seite der Krümmung hört, muß mit dem gleichen Signal antworten. Die Krümmung muß auch dann mit größter Vorsicht passiert werden, wenn kein Antwortsignal gehört wird. (c) In einem engen Fahrwasser darf ein Maschinenfahrzeug von weniger als 19,80 m (65 Fuß) Länge die sichere Durchfahrt eines Fahrzeugs nicht behindern, das auf die Fahrrinne angewiesen ist. R e g e l 26 Alle nicht fischenden Fahrzeuge in Fahrt — mit Ausnahme der in Regel 4 bezeichneten — müssen fischenden Fahrzeugen ausweichen. Diese Regel berechtigt ein fischendes Fahrzeug nicht, ein Fahrwasser zu sperren, das von nicht fischenden Fahrzeugen benutzt wird. R e g e l 27 Bei der Befolgung und Auslegung dieser Regeln sind stets alle Gefahren der Schiffahrt und des Zusammenstoßes sowie alle besonderen Umstände gebührend zu berücksichtigen, die zum Abwenden unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von den vorstehenden Regeln erfordern; hierzu gehören auch Umstände, durch die ein Fahrzeug oder Wasserflugzeug in seiner Manövrierfähigkeit beschränkt sein kann. TEILE Schallsignale für Fahrzeuge in Sicht R e g e l 28 (a) Haben Fahrzeuge einander in Sicht, so muß ein Maschinenfahrzeug in Fahrt jeden Kurs, den es nach Maßgabe dieser Regeln einschlägt, mit einem der folgenden Pfeifensignale anzeigen: Ein kurzer Ton bedeutet: „Ich ändere meinen Kurs nach Steuerbord." Zwei kurze Töne bedeuten: „Ich ändere meinen Kurs nach Backbord." Drei kurze Töne bedeuten: „Meine Maschine geht rückwärts." (b) Kann ein Maschinenfahrzeug, das auf Grund dieser Regeln seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten muß, in Sicht eines anderen Fahrzeugs nicht eindeutig feststellen, ob das letztere zur Vermeidung eines Zusammenstoßes ausreichend manövriert, so kann es dies durch mindestens fünf kurze, rasch aufeinanderfolgende Pfeifentöne anzeigen. Dieses Signal befreit ein Fahrzeug weder von seinen Verpflichtungen auf Grund der Regeln 27, 29 oder einer anderen Regel noch von der Verpflichtung, jedes nach diesen Regeln ausgeführte Manöver durch eines der in der vorliegenden Regel angegebenen Schallsignale anzuzeigen. (c) Jedes in dieser Regel erwähnte Schallsignal darf außerdem durch ein weißes, über den ganzen Horizont mindestens fünf Seemeilen weit sichtbares Lichtsignal angezeigt werden, das in Verbindung mit der Pfeife gleichzeitig ausgelöst wird und während der Dauer eines Pfeifentones sichtbar bleibt. (d) Diese Regeln berühren keine Sondervorschriften, die eine Regierung über zusätzliche Pfeifensignale zwischen Kriegsschiffen oder im Geleit fahrenden Fahrzeugen erläßt. 250

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 TEIL F Verschiedenes R e g e l 29 Diese Regeln befreien ein Fahrzeug, dessen Reeder, Führer oder Besatzung nicht von den Folgen, die durch den unzureichenden Gebrauch von Lichtern oder Signalen, durch unzureichendes Ausguckhalten oder unzureichende sonstige Vorsichtsmaßnahmen entstehen, die Seemannsbrauch oder besondere Umstände des Falles erfordern. R e g e l 30 Vorbehalt bezüglich der Vorschriften über die Schiffahrt in Häfen und Binnengewässern Diese Regeln berühren keine von einer örtlichen Behörde ordnungsgemäß erlassenen Sondervorschriften über die Schiffahrt in Häfen, auf Flüssen, auf Seen oder in Binnengewässern sowie in Seegebieten, die Wasserflugzeugen vorbehalten sind. R e g e l 31 Notzeichen (a) Für ein in Not befindliches Fahrzeug oder Wasserflugzeug auf dem Wasser, das Hilfe von anderen Fahrzeugen oder vom Land anfordert, gelten folgende Signale zusammen oder einzeln: (i) Kanonenschüsse oder andere Knallsignale in Zwischenräumen von ungefähr einer Minute. (ii) Anhaltendes Ertönen eines Nebelsignalgeräts. (iii) Raketen oder Leuchtkugeln mit roten Sternen einzeln in kurzen Zwischenräumen. (iv) Das durch Telegraphiefunk oder eine andere Signalart gegebene Morsesignal . . . ... (v) Das Sprechfunksignal aus dem gesprochenen Wort „Mayday". (vi) Das Notzeichen NC des Internationalen Signalbuchs. (vii) Ein Signal aus einer viereckigen Flagge, darüber oder darunter ein Ball oder etwas, das einem Ball ähnlich sieht. (viii) Flammensignale auf dem Fahrzeug, z. B. brennende Teertonnen, öltonnen oder dergleichen. (ix) Eine rote Fallschirm-Leuchtrakete oder eine rote Handfackel. (x) Ein Rauchsignal mit orangefarbenem Rauch. (xi) Langsames und wiederholtes Heben und Senken der nach beiden Seiten ausgestreckten Arme. Anmerkung: Fahrzeuge in Not dürfen das Telegraphiefunk-Alarmzeichen oder das Sprechfunk-Alarmzeichen verwenden, um das Abhören ihrer Notrufe und Notmeldungen zu erreichen. Das Telegraphiefunk-Alarmzeichen, das die selbsttätigen Funkalarmgieräte auf den damit ausgerüsteten Fahrzeugen auslösen soll, besteht aus einer Folge von 12 Morsestrichen von je 4 Sekunden Dauer innerhalb einer Minute, wobei der Zwischenraum zwischen 2 aufeinanderfolgenden Strichen 1 Sekunde beträgt. Das Sprechfunk-Alanmzeichen besteht aus 2 Tönen, die für die Dauer von 30 Sekunden bis zu 1 Minute abwechselnd gesendet werden.

(b) Die obengenannten Signale dürfen nur gegeben werden, wenn sich ein Fahrzeug oder ein Wasserflugzeug in Not befindet; der Gebrauch von Signalen, die mit diesen Signalen verwechselt werden können, ist verboten. 251

Dritter Teil. Das Schiff ANLAGE ZU DEN REGELN

zur

E m p f e h l u n g e n für den Gebrauch von R a da rin f o rm a ti o n e n V e r h ü t u n g von Z u s a m m e n s t ö ß e n auf

See

(1) Folgerungen aus unzureichender Unterrichtung durch Radar können gefährlich sein und sollten unterbleiben. (2) Bei verminderter Sicht muß ein Radarfahrzeug entsprechend Regel 16 Buchstabe a mit mäßiger Geschwindigkeit fahren. Beim Bemessen der mäßigen Geschwindigkeit werden die durch Radar vermittelten Informationen als obwaltende Umstände in Betracht gezogen. Hierbei muß berücksichtigt werden, daß kleine Fahrzeuge, kleine Eisberge und andere schwimmende Gegenstände nicht immer mit Radar geortet werden können. Radarortungen von einem oder mehreren Fahrzeugen in der Nähe können bedeuten, daß die „mäßige Geschwindigkeit" hier geringer sein sollte als diejenige, die ein Seefahrer ohne Radar unter den obwaltenden Umständen als mäßig ansehen würde. (3) Bei verminderter Sicht können Lage und Verhalten eines anderen Fahrzeugs nach Regel 16 Buchstabe b durch Radarpeilung und -abstand allein nicht so genau ausgemacht werden, daß ein Fahrzeug von der Verpflichtung, die Maschine zu stoppen und vorsichtig zu manövrieren, befreit werden kann, wenn ein Nebelsignal vorlicher als querab gehört worden ist. (4) Wird zum Meiden des Nahbereichs entsprechend Regel 16 Buchstabe c verfahren, so ist sicherzustellen, daß der gewünschte Erfolg erzielt wird. Der Seefahrer muß nach den obwaltenden Umständen entscheiden, ob er dazu den Kurs oder die Geschwindigkeit oder beides ändern muß. (5) Eine Kursänderung allein kann die wirksamste Maßnahme zum Meiden des Nahbereichs sein, jedoch mit der Maßgabe, (a) daß genügend Seeraum vorhanden ist; (b) daß sie rechtzeitig vorgenommen wird; (c) daß sie durchgreifend ist. Eine Folge von geringen Kursänderungen sollte unterbleiben; (d) daß sie nicht in den Nahbereich anderer Fahrzeuge führt. (6) Der Seefahrer muß nach den obwaltenden Umständen entscheiden, nach welcher Seite er den Kurs ändern will. Eine Kursänderung nach Steuerbord ist im allgemeinen einer Kursänderung nach Backbord vorzuziehen, insbesondere, wenn sich die Fahrzeuge anscheinend auf Gegenkursen oder leicht kreuzenden Kursen einander nähern. (7) Eine Änderung der Geschwindigkeit sollte erheblich sein, gleichviel, ob sie allein oder zusammen mit einer Kursänderung vorgenommen wird. Mehrere nur geringe Geschwindigkeitsänderungen sind zu vermeiden. (8) Wird die Annäherung bedrohlich, so dürfte es am zweckmäßigsten sein, jegliche Fahrt aus dem Schiff zu nehmen. ANLAGE C Empfehlungen

für R e ak t o rs ch i f f e

ANMERKUNG: In den nachstehenden Empfehlungen bezeichnet der Ausdruck „dieses Ubereinkommen" das „Internationale Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See". Es wird auf die Regeln für Reaktorschiffe in Kapitel VIII dieses Übereinkommens hingewiesen. 252

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 1. Allgemeine Sicherheit von Reaktorschiffen (a) Da ein Unfall, wie Versagen der Steuereinrichtung, Feuer oder Zusammenstoß usw., der nicht zur Kernenergieanlage eines Reaktorschiffes gehörende Teile in Mitleidenschaft zieht, auch diese Anlage gefährden könnte, sollten die genannten Teile die höchste praktisch erreichbare Sicherheit bieten. Ein Reaktorschiff sollte den einschlägigen Vorschriften dieses Ubereinkommens, der Verwaltung und einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft genügen. Bauteile und Systeme wie wasserdichte Unterteilung des Schiffes, Feuerschutz, Lenzanlage, Feuerlöscheinrichtungen, elektrische Anlagen, Ruderanlage, Rückwärtsleistung, Stabilitäts- und Navigationshilfsmittel sollten besonders beachtet werden, um dem Schiff einen angemessenen Schutz zu sichern, damit die mit der Kernenergieanlage verbundene Gefährdung auf ein Mindestmaß beschränkt wird. Die Untersuchungsergebnisse früherer Seeunfälle von Schiffen ähnlicher Größe sollten beachtet werden, um das gefährliche unkontrollierte Entweichen radioaktiver oder giftiger Stoffe bei ähnlichen Unfällen zu verhüten. (b) Der baulichen Gesamtfestigkeit von Reaktorschiffen und der Festigkeit der Bauteile im Bereich der Reaktorabteilung sollte besondere Beachtung zuteil werden. (c) Ein Reaktorschiff sollte unter allen voraussehbaren Beladungszuständen schwimmfähig bleiben und ausreichende Stabilität behalten, auch wenn mindestens zwei benachbarte wasserdichte Hauptabteilungen geflutet werden. (d) Brandschutzsysteme und Schiffssicherheit durch wasserdichte Unterteilung sollten mindestens den höchsten Normen dieses Ubereinkommens entsprechen. 2. Allgemeine Vorschriften für die Kernenergieanlage (a) Durch Berechnungen und Versuche sollte nachgewiesen werden, daß die Eigenschaften der Anlage und die Art des Sicherheitseinschlusses ein Höchstmaß an praktisch durchführbarem Schutz gegen Unfälle und Versager bieten, die auf See oder im Hafen zu einer unzulässigen Strahlung für Besatzung, Fahrgäste oder Öffentlichkeit oder für Wasserstraßen, Nahrungsmittel oder Wasserversorgung führen können. (b) Die Reaktoranlage sollte so konstruiert sein, daß eine unkontrollierte Kettenreaktion unter allen voraussehbaren Betriebs- und Unfallbedingungen, einschließlich eines Schiffsuntergangs, verhütet wird. (c) Ein Reaktorschiff, das eine Kernenergieanlage mit nur einem Reaktor besitzt, dessen Zuverlässigkeit noch nicht nachgewiesen ist, sollte mit einem Notantrieb versehen sein, der dem Schiff eine ausreichende Manövriergeschwindigkeit verleiht. Ein solcher Notantrieb sollte beim Befahren von Hoheitsgewässern sofort einsatzbereit sein. (d) Die Kernenergieanlage sollte eine Manövrierfähigkeit gewährleisten, die derjenigen eines entsprechenden Schiffes herkömmlicher Art gleichwertig ist. (e) Die Vorschriften über Reserveteile für den herkömmlichen Teil der Kernenergieanlage sollten den Vorschriften für ähnliche Schiffe herkömmlicher Art entsprechen. Reserveteile für den nuklearen Teil der Kernenergieanlage sollten unter Berücksichtigung des verwendeten Typs der Anlage geplant und entwickelt werden. (f) Wo Reservesysteme zum sicheren Betrieb der Reaktoranlage unentbehrlich sind, sollten sie von den Hauptsystemen so getrennt sein, daß sie bei einem Unfall ein Höchstmaß an Schutz gewähren. (g) Es sollte eine Notkraftquelle vorhanden sein, die genügend Energie für diejenigen Teile liefert, die erforderlich sind, um die Reaktoranlage sicher abzuschalten und sodann ihren sicheren Zustand zu gewährleisten. (h) Die Reaktorabteilung sollte keine anderen brennbaren Stoffe enthalten als diejenigen, die in der Reaktoranlage benötigt werden. 253

Dritter Teil. Das Schiff (i) Im Reaktor sollten keine Stoffe verwendet werden, die mit Luft oder Wasser in gefährlicher Weise chemisch reagieren, sofern nicht nachgewiesen werden kann, daß angemessene Sicherheitsvorrichtungen in das betreffende System eingebaut sind. (j) Die Maschinen- und Reaktoranlage sollte so konstruiert sein, daß sie unter seemäßigen Bedingungen bei allen vorkommenden Lagen, Beschleunigungen und Erschütterungen des Schiffes befriedigend arbeitet. (k) Die Reaktorkühlsysteme sollten die sichere Abführung der Nachzerfallswärme des Reaktors gewährleisten und die Entstehung übermäßiger Temperaturen bei allen voraussehbaren Betriebszuständen und Unfällen für alle innerhalb des Stabilitätsbereichs auftretenden Krängungs- und Trimmwinkel verhindern. Ein Versager innerhalb der Kühleinrichtungen, welche die Nachzerfallswärme des Reaktors abführen, sollte nicht zum Entweichen gefährlicher Mengen radioaktiver oder giftiger Stoffe aus dem Sicherheitseinschluß der Reaktoranlage führen. (1) Es sollten geeignete Reaktorregeleinrichtungen, Schutzvorrichtungen und Meßinstrumente vorhanden sein. (m) Die erforderlichen Regeleinrichtungen und Meßinstrumente sollten so angeordnet sein, daß sie eine Kontrolle der Reaktoranlage von außerhalb ihres Sicherheitseinschlusses ermöglichen. 3. Schutz und Sicherheitseinschluß der Reaktoranlage (a) Die Reaktoranlage sollte so angeordnet, geschützt und sicher befestigt sein, daß die Wahrscheinlichkeit ihrer Beschädigung bei einem Schiffsunfall auf ein Mindestmaß beschränkt wird. (b) Die Reaktoranlage sollte mit einem Sicherheitseinschluß, mit Systemen oder Vorrichtungen versehen sein, die bei einer Beschädigung ihrer Bauteile das Entweichen gefährlicher Mengen radioaktiver oder giftiger Stoffe in die Betriebs- und Unterkunftsräume des Schiffes und in dessen Umgebung verhüten. Dieser Sicherheitseinschluß und diese Systeme oder Vorrichtungen sollten in geeigneter Weise erprobt werden, um ihr einwandfreies Arbeiten bei allen voraussehbaren Unfallmöglichkeiten nachzuweisen. (c) Der Sicherheitseinschluß, die Systeme oder Vorrichtungen sollten so angeordnet sein, daß bei einem Zusammenstoß oder bei Grundberührung die Schäden auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Beim Bau sollten nach Möglichkeit Vorkehrungen getroffen werden, die im Fall eines Schiffsuntergangs die mögliche Bergung des Reaktors oder seiner wesentlichen Teile aus dem Schiff erleichtern, ohne daß dadurch die Sicherheit der Reaktoranlage bei normalen Betriebsbedingungen nachteilig beeinflußt wird. (d) Es sollten Maßnahmen getroffen werden, um zu verhüten, daß Brände in und außerhalb der Reaktoranlage die Unversehrtheit des vorhandenen Sicherheitseinschlusses bzw. der vorhandenen Systeme oder Vorrichtungen oder aber die Vorrichtungen beeinträchtigen, die zum sicheren Abschalten der Reaktoranlage und zur Gewährleistung eines darauffolgenden sicheren Zustandes derselben vorgesehen sind. 4. Abschirmung und Strahlenschutz (a) Eine Kernenergieanlage sollte mit einem zuverlässigen biologischen Schild zum Schutz der an Bord des Schiffes oder in dessen unmittelbarer Umgebung befindlichen Personen gegen schädliche Wirkungen der Strahlung unter normalen Betriebsbedingungen sowie bei Unfällen versehen sein. Die höchstzulässigen Strahlendosen in Betriebs- und Unterkunftsräumen sollten den internationalen Normen entsprechen, sobald solche aufgestellt sind. (b) Für jedes Reaktorschiff sollten im Interesse eines angemessenen Strahlenschutzes Instandhaltungs- und Bedienungsanweisungen ausgearbeitet werden. Die 254

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Kenntnis dieser Anweisungen seitens des Bedienungspersonals anlage sollte von der Verwaltung in regelmäßigen Zeitabständen den. (c) An geeigneten Stellen sollten Strahlennachweisgeräte den. Sie sollten Warnzeichen abgeben, sobald eine Strahlung die Sicherheitsgrenze übersteigt.

der Kernenergienachgeprüft werangebracht wervorher bestimmte

5. Radioaktive Abfälle (a) Für die gegebenenfalls erforderliche sichere vorübergehende Lagerung sowie f ü r die sichere Beseitigung fester, flüssiger und gasförmiger radioaktiver Abfälle sollten besondere Vorrichtungen vorhanden sein. (b) Die Einrichtungen zur Beseitigung von Abfällen sollten mit Anzeigegeräten ausgestattet sein. Diese sollten Warnzeichen abgeben und erforderlichenfalls Maßnahmen auslösen, sobald eine Strahlung die vorher bestimmte Sicherheitsgrenze übersteigt. (c) Die höchstzulässigen Strahlendosen der radioaktiven Abfälle bei Beseitigung auf hoher See sollten den internationalen Normen entsprechen, sobald solche aufgestellt sind. 6. Brennstoffbeschickung und Wartung (a) Die Beschickung des Reaktors mit Brennstoff sollte nur an solchen Orten durchgeführt werden, die zu diesem Zweck besonders ausgestattet sind. (b) Es sollten Vorkehrungen getroffen werden, um sicherzustellen, daß Brennstoffauswechslung, Bedienung und Wartung ohne unzulässige Bestrahlung des Personals und ohne gefährliches Entweichen radioaktiver oder giftiger Stoffe in die Umgebung durchgeführt werden können. 7. Besatzung Kapitän, Offiziere und Mannschaft eines Reaktorschiffes sollten eine ihren Befugnissen und Aufgaben entsprechende Befähigung und Ausbildung besitzen, die mit den von der Verwaltung getroffenen Anordnungen im Einklang steht. Dieses Personal sollte auch in den auf dem Gebiet des Strahlenschutzes zu treffenden Vorsichtsmaßnahmen unterwiesen werden. 8. Bedienungsanweisung Die Bedienungsanweisung sollte ausführliche Bedienungsverfahren f ü r die verschiedenen Ausrüstungsgegenstände und Systeme unter normalen Betriebsbedingungen und bei Unfällen sowie Bestimmungen enthalten über die laufende Aufzeichnung der Betriebsergebnisse des Reaktors, der Strahlendosen, der Beseitigung von Abfällen sowie der die Sicherheit der Reaktoranlage betreffenden Prüfungen und Besichtigungen. 9. Sicherheitsbericht (a) Der Sicherheitsbericht sollte so ausführliche Angaben enthalten, daß Sachverständige die Sicherheit des Schiffes und seiner Energieanlage einschließlich der angewendeten Normen und Verfahren beurteilen und feststellen können, ob das Anfahren und der Dauerbetrieb des Reaktors in völliger Sicherheit vor sich gehen. Der Sicherheitsbericht sollte insbesondere Einzelheiten berücksichtigen wie eine Beschreibung des Schiffes, Antriebs- und Reaktorsysteme, eine Darstellung des Betriebs unter normalen Bedingungen auf See, im Hafen und bei Notfällen, eine Beschreibung der Reaktorregelung, Schutz und Sicherheitseinschluß, Strahlenschutz, Beseitigung radioaktiver Abfälle, Brennstoffbeschickung, Reserveteile, Prüfverfahren, Vorschriften über Bemannung und Ausbildung sowie eine Untersuchung denkbarer Unfälle, welche nachweist, daß die Gefahren auf ein Mindestmaß beschränkt sind. Der Sicherheitsbericht sollte zeigen, daß die Reaktoranlage keine ungebührliche Gefährdung für Besatzung, Fahrgäste oder Öffentlichkeit oder f ü r Wasserstraßen, Nahrungsmittel oder Wasserversorgung darstellt. 255

Dritter Teil. Das Schiff (b) Der Inhalt des Sicherheitsberichts sollte nicht auf die hier vorgeschlagenen Angaben beschränkt sein; es sollten auch alle weiteren, etwa notwendigen besonderen Angaben bekanntgegeben werden. Der vollständige Sicherheitsbericht sollte beim ersten Einbau eines Reaktortyps in einen bestimmten Schiffstyp abgefaßt werden. Für den zweiten und die anschließenden Nachbauten von Reaktor- und Schiffstypen, deren Betriebsverhalten und Sicherheit nachgewiesen worden sind, darf der Bericht auf Grund einer Untersuchung der Abweichungen von der vorherigen Konstruktion übernommen werden. 10. Bekanntmachung von Vorschriften Die Vertragsregierungen sollten alle besonderen Vorschriften bekanntgeben, die sie hinsichtlich des Anlaufens und Einlaufens sowie des Aufenthalts eines Reaktorschiffes in ihren Häfen erlassen. 11. Sonderkontrolle Ist die Sicherheit eines Reaktorschiffes und seiner Kernenergieanlage ordnungsgemäß festgestellt worden, so sollten im allgemeinen folgende Maßnahmen für die Feststellung genügen, ob ihr Betrieb volle Sicherheit gewährleistet: (a) Prüfung des Tagebuchs bezüglich des Verhaltens der Kernenergieanlage und -ausrüstung während eines angemessenen Zeitabschnitts von einer Woche bis zu einem Monat einschließlich des Aufenthalts in dem letzten besuchten Hafen. (b) Feststellung, daß die f ü r die Kernenergieanlage vorgeschriebenen Zeugnisse vorhanden sind und die nach der Bedienungsanweisung erforderlichen periodischen Prüfungen ordnungsgemäß durchgeführt sind. (c) Feststellung, daß die Strahlendosen an den Stellen im Schiff und in seiner Umgebung, die dem Landpersonal zugänglich sind, die nach der Bedienungsanweisung zulässige Höchstgrenze nicht übersteigen; diese Feststellung soll durch Prüfung der an Bord geführten Aufzeichnungen oder durch unabhängige Messungen erfolgen. (d) Bestimmung der Menge und der Aktivität der im Schiff gelagerten radioaktiven Abfälle durch Prüfung der an Bord geführten Aufzeichnungen oder durch unabhängige Messungen, sowie Bestimmung der bei jeder Beseitigung von Abfällen angewendeten Verfahren und Zeitfolgen. (e) Feststellung, daß der Einbauschutz und der Sicherheitseinschluß des Reaktors unversehrt sind und daß alle deren Unversehrtheit berührenden Vorgänge entsprechend den Vorschriften der Bedienungsanweisung ablaufen werden. (f) Feststellung, daß die herkömmlichen sowie die für den Notfall vorgesehenen Vorrichtungen und Ausrüstungsteile, deren Zuverlässigkeit beim Befahren enger Gewässer wesentlich ist, sich in einem guten Betriebszustand befinden. ANLAGE D Empfehlungen In den nachstehenden Empfehlungen bezeichnet der Ausdruck „dieses Übereinkommen" das Internationale Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und der Ausdruck „die Organisation" die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrt-Organisation. Die Konferenz hat folgende Empfehlungen angenommen. 256

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Allgemeine

Empfehlungen

1. Kündigung des Internationalen Übereinkommens von 1948 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Die Konferenz empfiehlt, daß die Regierungen dieses Übereinkommen so bald wie möglich annehmen und daß die Regierungen, die dem Ubereinkommen beitreten, das Internationale Ubereinkommen von 1948 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See kündigen und in gegenseitiger Zusammenarbeit sicherstellen sollten, daß ihre jeweiligen Kündigungen zwölf Monate nach dem Inkrafttreten des vorliegenden Übereinkommens wirksam werden. 2. Besondere Anwendung von Vertragsnormen Da die Konferenz Fischereifahrzeuge und bestimmte Frachtschiffe vom Anwendungsbereich besonderer Bestimmungen dieses Übereinkommens in der Erkenntnis ausgeschlossen hat, daß die betreffenden Vorschriften des Übereinkommens nicht ohne Änderung auf solche Schiffe angewendet werden können, empfiehlt sie den Vertragsregierungen, die Grundsätze dieses Übereinkommens auf alle derartigen Schiffe ihres Landes anzuwenden, soweit dies zweckmäßig und durchführbar ist. Sie empfiehlt den Regierungen insbesondere, Maßnahmen zu treffen, um für die Besatzung von Fischereifahrzeugen mindestens die gleichen Sicherheitsnormen zu gewährleisten wie f ü r die Besatzung anderer Schiffe, wobei die vorliegenden Erfahrungen im Gebrauch aufblasbarer Rettungsflöße auf Fischereifahrzeugen zu berücksichtigen sind. Die Konferenz erkennt ferner an, daß der Schutz des menschlichen Lebens auf See gefördert wird, wenn möglichst viele Schiffe über Funkgeräte verfügen; sie empfiehlt daher allen Vertragsregierungen, die Möglichkeit einer Erweiterung der erforderlichenfalls zu ändernden Vorschriften über Funkanlagen zu prüfen, damit nicht von diesem Übereinkommen erfaßte Schiffe, einschließlich der Küstenschiffe und Fischereifahrzeuge, bei Fahrten auf hoher See nach Möglichkeit über derartige Anlagen verfügen. Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen ferner, Maßnahmen zu treffen, um sicherzustellen, daß die ihre Häfen anlaufenden Schiffe derjenigen Staaten, die nicht Vertragsparteien dieses Übereinkommens sind, Normen entsprechen, die mindestens denen dieses Übereinkommens gleichkommen. 3. Überprüfung und Besichtigung durch nichtstaatlicfae Organisationen Die Konferenz — in der Erkenntnis, (a) daß eine Vertragsregierung auf Grund des Kapitels I Regel 6 dieses Übereinkommens die Überprüfung und Besichtigung auf von ihr anerkannte Organisationen übertragen kann; (b) daß die Vertragsregierungen auf Grund des Kapitels I Regel 13 dieses Übereinkommens gelegentlich aufgefordert werden, die Überprüfung und Besichtigung von Schiffen in solchen Häfen zu veranlassen, in denen eigene Einrichtungen nicht zur Verfügung stehen; und (c) daß Auskünfte über gemäß Buchstabe a getroffene Vorkehrungen für andere Vertragsregierungen, die entsprechende Vorkehrungen treffen, zweckdienlich wären — empfiehlt, daß die Vertragsregierungen die Namen der nichtstaatlichen Organisationen, die mit solchen Aufgaben betraut sind, bekanntgeben sollten und daß die Organisation die erhaltenen Auskünfte den Vertragsregierungen mitteilen sollte. 17 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

257

Dritter Teil. Das Schiff 1. Fischereifahrzeuge Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, der Organisation Auskünfte darüber zu übermitteln, inwieweit sie es f ü r möglich erachtet haben, die einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens auf Fischereifahrzeuge anzuwenden, damit diese Auskünfte den Vertragsregierungen und der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen mitgeteilt werden. 5. „Bruttotonnage" als Bestimmungsgröße in künftigen Übereinkommen Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, die Frage zu untersuchen, ob in künftigen Übereinkommen „Bruttotonnage" als Bestimmungsgröße durch eine andere Bestimmungsgröße ersetzt werden soll, welche die Größe des Schiffes angibt und eine einheitliche Anwendung des Übereinkommens durch die Vertragsregierungen sicherstellt. E m p f e h l u n g e n b e t r e f f e n d die B e s t i m m u n g e n d e s Ü b e r e i n k o m m e n s ü b e r d i e B a u a r t ( K a p i t e l II) 6. Normen für die wasserdichte Unterteilung von Fahrgastschiffen Die Konferenz hat die Frage der wasserdichten Unterteilung von Fahrgastschiffen unter Berücksichtigung der seit dem Inkrafttreten des internationalen Übereinkommens von 1948 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See erzielten Ergebnisse sorgfältig geprüft und hat bestimmten zusätzlichen Vorschriften, die eine größere Sicherheit gewährleisten sollen, zugestimmt. Sie erkennt jedoch an, daß die Frage der wasserdichten Unterteilung und Stabilität weiterer Untersuchungen bedarf, welche die beschränkte, der Konferenz zur Verfügung stehende Zeit nicht zuließ, und empfiehlt daher, daß die Organisation zum frühestmöglichen Zeitpunkt weitere Untersuchungen über die wasserdichte Unterteilung auf der Grundlage von Vorschlägen einleiten sollte, die eine teilnehmende Regierung unterbreitet, einschließlich der der Konferenz unterbreiteten Vorschläge. Dabei sollte angestrebt werden, die jetzt gültigen Merkmale der Unterteilung, Stabilität und Schadensausdehnung zu überprüfen und ihre jeweiligen Vorzüge im Vergleich zu anderen möglichen Merkmalen vom Standpunkt der Sicherheit und Zweckmäßigkeit aus abzuwägen. 7. Stabilität unbeschädigter Fahrgastschiffe, Frachtschiffe und Fischereifahrzeuge Nach Prüfung der Vorschläge einiger Regierungen, Regeln über die Stabilität unbeschädigter Schiffe in dieses Übereinkommen aufzunehmen, gelangte die Konferenz zu der Auffassung, daß diese Vorschläge und sonstiges einschlägiges Material, das von interessierten Regierungen vorgelegt wird, weiterhin untersucht werden sollten. Die Konferenz empfiehlt daher der Organisation, zu gegebener Zeit auf Grund der obenerwähnten Unterlagen Untersuchungen einzuleiten über a die Stabilität unbeschädigter Fahrgastschiffe, b die Stabilität unbeschädigter Frachtschiffe, c die Stabilität unbeschädigter Fischereifahrzeuge und d Normen f ü r Stabilitätsunterlagen, und dabei die Beschlüsse dieser Konferenz über die Vorschriften f ü r die Leckstabilität sowie die Ergebnisse weiterer Untersuchungen, die von der Organisation über die Unterteilung und Leckstabilität von Frachtschiffen auf Grund der Empfehlung 8 der Konferenz durchgeführt werden, zu berücksichtigen, um die erforderlich erscheinenden internationalen Normen aufzustellen. Die Konferenz empfiehlt der Organisation ferner, bei diesen Untersuchungen die bereits von der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen durchgeführten Untersuchungen über die Stabilität von Fischereifahrzeugen zu berücksichtigen und in dieser Frage mit der genannten Organisation zusammenzuarbeiten. 258

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 8. Unterteilung und Leckstabilität von Frachtschiffen Nachdem die Konferenz Vorschläge einiger Regierungen erwogen hatte, in dieses Ubereinkommen Regeln über die Unterteilung und Leckstabilität von Frachtschiffen aufzunehmen, und unter Berücksichtigung der Untersuchungen, welche die Organisation bereits hinsichtlich der Schiffsvermessung durchführt, empfiehlt die Konferenz der Organisation, möglichst bald Untersuchungen darüber einzuleiten, inwieweit es zweckmäßig und durchführbar wäre, die Vorschriften über die Unterteilung und Leckstabilität auf Frachtschiffe anzuwenden mit dem Ziel, die etwa erforderlich erscheinenden internationalen Normen aufzustellen; hierbei sollten die obenerwähnten Vorschläge und sonstigen Unterlagen berücksichtigt werden, die von den beteiligten Regierungen zur Verfügung gestellt werden. 9. Öffnungen in Schotten und in der Außenhaut Die Konferenz erkennt zwar die Bedenken gegen in der Außenhaut und in wasserdichten Hauptquerschotten gelegene Öffnungen an, die auf See zeitweilig offen sein können, hält es jedoch nicht f ü r möglich, im gegenwärtigen Zeitpunkt hierüber internationale Regeln aufzustellen, die über die in diesem Übereinkommen festgelegten hinausgehen. Sie erkennt jedoch an, daß die Frage solcher Öffnungen, insbesondere der Seitenfenster in der Außenhaut unter dem Schottendeck, weiter untersucht werden sollte. Die Konferenz empfiehlt daher den Vertragsregierungen, nachdrücklich darauf hinzuwirken, daß die Anzahl solcher Öffnungen, insbesondere der zum ö f f n e n eingerichteten Seitenfenster unter dem Schottendeck und der Türen im unteren Teil der Maschinenraumschotte, in jedem Einzelfall so gering wie möglich gehalten wird. 10. Vorrichtung zum Rückwärtsgang Nachdem die Konferenz erwogen hat, ob es notwendig und durchführbar ist, Regeln über die Rückwärtsleistung in das Übereinkommen aufzunehmen, vertritt sie die Auffassung, daß zuvor weitere Erfahrungen gesammelt werden sollten, um zu bestimmen, in welchem Umfang zusätzliche Regeln über die Rückwärtsleistung erforderlich sind. Die Konferenz empfiehlt daher den Vertragsregierungen, weitere Untersuchungen über die Frage der Rückwärtsleistung durchzuführen und entsprechende Informationen untereinander auszutauschen. 11. Prüfungsverfahren für nicht brennbare und feuerhemmende Trennflächen, Decksbeläge und Eigenschaften der Oberflächen-Brandausbreitung Die Konferenz nimmt davon Kenntnis, daß große Unterschiede zwischen den von den Regierungen eingeführten Prüfungsverfahren für Trennflächen der Klassen „A" und „B", f ü r den Widerstand von Oberflächen gegen Brandausbreitung und für den Feuerwiderstand von Decksbelägen bestehen, und empfiehlt den Vertragsregierungen, zur Herbeiführung eines einheitlichen Verfahrens der Organisation genügend Ausfertigungen aller Schriftstücke zu übermitteln, in denen die von ihnen angewendeten Prüfungsverfahren dargelegt sind, damit sie den anderen Vertragsregierungen mitgeteilt werden können. 12. Druck im Feuerlöschnetz Die Konferenz erkennt zwar die Bedeutung von Landanlagen zur Bekämpfung von Schiffsbränden im Hafen an, hält es aber für angebracht, wegen der in solchen Fällen auftretenden Gefahren zusätzliche Vorsichtsmaßregeln zu treffen. Die Kon17*

259

Dritter Teil. Das Schiff ferenz empfiehlt daher den Vertragsregierungen, sicherzustellen, daß auf Schiffen im Hafen die Feuerlöschpumpen nach Möglichkeit zum sofortigen Einsatz bereit sind, soweit kein Landanschluß an das Feuerlöschnetz vorhanden ist. 13. Internationaler Landanschlufi Die Konferenz erkennt die Notwendigkeit an, daß zur Bekämpfung von Schiffsbränden eine einheitliche Kuppelung von Schiff zu Schiff und vom Schiff zum Land erforderlich ist, und hat beschlossen, einen internationalen Landanschluß für Schiffe vorzuschreiben, auf welche sich dieses Übereinkommen erstreckt, damit Anschlüsse von Schiff zu Schiff und vom Schiff zum Land zwecks Wasserversorgung des Feuerlöschnetzes und des selbsttätigen Berieselungssystems hergestellt werden können. Die Konferenz empfiehlt daher den Vertragsregierungen, die Hafen- und sonstigen zuständigen Behörden ihrer Staaten aufzufordern, entsprechende Einrichtungen an Land durch Vorhaltung von Zwischenstücken bereitzuhalten, die an einem Ende die gewöhnliche, im Hafen übliche Schlauchkuppelung oder Flanschverbindung haben. Nachstehend folgt eine Beschreibung des internationalen Landanschlusses nebst zugehöriger Skizze (Skizze siehe S. 261). Außendurchmesser: 178 mm (oder 7 Zoll) Innendurchmesser: 64 mm (oder 21k Zoll) Schraubenkreisdurchmesser: 140 mm (oder 5'/2 Zoll) Löcher: vier Löcher von 19 mm (oder 3U Zoll) Durchmesser, in gleichem Abstand voneinander Flanschdicke: mindestens 14,5 mm (oder 9 /ie Zoll) Schrauben: vier von j e 16 mm (oder 5 /s Zoll) Durchmesser und von 50 mm (oder 2 Zoll) Länge Oberfläche des Flansches: glatt Werkstoff: jeder für einen Betriebsdruck von 10,5 kg/cm 2 (oder 150 engl. Pfund j e Quadratzoll) geeignete Dichtungsringe: alle für einen Betriebsdruck von 10,5 kg cm 2 (oder 150 engl. Pfund je Quadratzoll) geeigneten. 14. Kohlensäureflaschen (Wiederauffüllung und Füllungsgrad) Die Konferenz erkennt die Schwierigkeiten an, die sich aus dem Mangel gegenseitiger Abnahmevorschriften für Kohlensäureflaschen von Feuerlöschanlagen auf Schiffen ergeben, wenn sie im Überlandtransport zum Wiederauffüllen in ein anderes als das Herkunftsland versandt werden und empfiehlt den Vertragsregierungen, die notwendigen Schritte zu ergreifen, um den Transport der Flaschen nach und von den Abfüllanlagen und ihre Neufüllung entsprechend den Vorschriften zu ermöglichen, die für die Anlage des betreffenden Schiffes von der zuständigen Regierung erlassen worden sind. Die Konferenz erkennt ferner an, daß Unterschiede zwischen den in den einzelnen Ländern befolgten Verfahren hinsichtlich des Füllungsgrades von Kohlensäureflaschen bestehen, und empfiehlt daher im Hinblick auf die Gefahr, die sich aus einer unverschriftsmäßigen Füllung der Flaschen für die Wirksamkeit der mit Kohlensäure betriebenen Feuerlöschsysteme ergibt, eine internationale Vereinbarung über die Einführung genormter Füllungsgrade — und zwar zwei Drittel für tropische Zonen und drei Viertel für gemäßigte Zonen — anzustreben. 260

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (Siehe S. 260 Regel 13)

15. Sicherheitsmaßnahmen auf Tankschiffen Die Konferenz erkennt die Bedeutung von Sicherheitsmaßnahmen beim Bau und Betrieb von Tankschiffen im Hinblick auf die damit verbundenen Brand- und Explosionsgefahren an und empfiehlt den Vertragsregierungen, Informationen über folgende Fragen auszutauschen: (a) Festsetzung internationaler Grenzwerte f ü r die Klassen der zu befördernden Flüssigkeiten und (b) Vorbereitung international anwendbarer Regeln über die auf Tankschiffen zu treffenden Sicherheitsmaßnahmen, welche die jetzt gültigen Vorschriften der einzelnen Regierungen und Hafenbehörden ersetzen würden. 16. Beförderung von Explosivstoffen In der Erwägung, daß sich aus der Beförderung von Explosivstoffen an Bord von Frachtschiffen Probleme f ü r den Brandschutz ergeben und daß f ü r die meisten der so beförderten Explosivstoffe das Berieseln oder Fluten der einzig mögliche Schutz gegen eine ihre chemische Stabilität beeinträchtigende Temperaturerhöhung ist, sowie in der Erwägung, daß ein unkontrolliertes Fluten eines Laderaums durch eine große Wassermenge in gefährlicher Weise die Schwimmfähigkeit und Stabilität vieler Frachtschiffe, besonders kleinerer Typen, beeinträchtigen würde, vertritt die Konferenz die Auffassung, daß die Trennung von Explosivstoffen von der übrigen Ladung, insbesondere unverträglicher Ladung, an Bord von Schiffen weiterhin von den Vertragsregierungen untersucht werden sollte. Die Konferenz empfiehlt daher den Vertragsregierungen, der Organisation zwecks Verteilung an die anderen Regierungen genügend Ausfertigungen diesbezüglicher Unterlagen über diese Frage zu übermitteln, insbesondere über die Möglichkeit, f ü r die Beförderung von Explosivstoffen nur Laderäume oder Lagerräume von solcher Größe vorzusehen, daß ihre Überflutung durch Wasser die Sicherheit des Schiffes nicht gefährdet. 261

Dritter Teil. Das Schiff 17. Auswirkung der Schiffsvermessungsvorschriften auf die Schiffssicherheit In der Erwägung, daß die geltenden Vorschriften über „offene Räume" auf Seeschiffen nicht immer den höchsten Grad von Sicherheit gewährleisten, empfiehlt die Konferenz der Organisation, den Einfluß der Schiffsvermessungsvorschriften auf die Konstruktion von Schiffen hinsichtlich der Seetüchtigkeit, der Sicherheit und des Brandschutzes und insbesondere die Frage zu prüfen, ob es wünschenswert ist, (a) eine Befreiung von den jetzt vorgeschriebenen Verschlußeinrichtungen zu erteilen oder sie durch wasserdichte Verschlußeinrichtungen zu ersetzen, und (b) die gegenwärtigen Methoden der Schiffsvermessung zu ändern, um die Sicherheit der Schiffe zu verbessern.

des

E m p f e h l u n g e n b e t r e f f e n d die B e s t i m m u n g e n Übereinkommens über Rettungsmittel (Kapitel

III)

18. Freibord von Rettungsbooten Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, in Anwendung des Kapitels III Regel 5 Buchstabe a dieses Übereinkommens vorzuschreiben, daß der Freibord eines Rettungsboots nicht weniger als 44 v. H. der Seitenhöhe über der Spantformgrundlinie und nicht weniger als 6 v. H. der Länge des Rettungsboots betragen darf. Die Konferenz empfiehlt ferner, daß die metazentrische Höhe eines mit Personen und Ausrüstung voll beladenen Rettungsboots bei aufrechter Lage nicht weniger betragen sollte als 2.8nB2 wobei h n B D und F

die metazentrische Höhe bei aufrechter Lage in Metern, die Zahl der im Boot befindlichen Personen, die Breite des Bootes in Metern, die Wasserverdrängung in Kilogramm der Freibord in Metern ist.

19. Aus verstärktem Kunststoff erbaute Rettungsboote Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, angesichts des gegenwärtigen Standes der Entwicklung von Rettungsbooten, die aus verstärktem Kunststoff gebaut werden, sicherzustellen, daß Rettungsboote dieser Bauart während der gesamten Bauzeit sorgfältig überprüft werden. Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen ferner, f ü r das Musterrettungsboot und f ü r bestimmte Nachbauten von Rettungsbooten gleicher Bauart diejenigen Festigkeitsprüfungen vorzuschreiben, die sie auf Grund eigener Erfahrungen mit diesem Rettungsboottyp für geeignet halten. 20. Rettungsboote für Tankschiffe In Anbetracht der Notwendigkeit, daß an Bord von Tankschiffen in Davits hängende Rettungsboote feuerwiderstandsfähig sein und bei voller Besetzung sicher weggefiert werden und von der Bordwand freikommen müssen, wenn es auf der Wasseroberfläche brennt, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, ihre Untersuchungen über Vorschriften für Rettungsboote auf Tankschiffen fortzusetzen; diese Untersuchungen sollten insbesondere folgende Punkte umfassen: (a) Rettungsboote auf Tankschiffen sollten aus nicht entzündlichem, nicht brennbarem Werkstoff bestehen und ausreichend isoliert sein; 262

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) Einrichtung einer Wassersprühanlage zur möglichst weitgehenden Kühlung des Rettungsboots und (c) Einrichtungen zum Schutz der Insassen gegen Feuer, hohe Temperaturen und Rauch. Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen ferner, der Organisation über die Forschungsergebnisse auf diesem Gebiet zu berichten, damit diese Ergebnisse verbreitet werden können. 21. Notreparatur von Rettungsbooten Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, Versuche zu fördern, um einen geeigneten, schnell erhärtenden Werkstoff zur Notreparatur von kleineren Schäden zu finden, der für alle beim Bau der Rettungsboote verwendeten Werkstoffarten benutzt werden kann. 22. Unterweisung der Seeleute in Erster Hilfe und Überleben auf See Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, die Unterweisung ihrer Seeleute in Erster Hilfe und Überleben auf See im Einklang mit den von den einzelnen Regierungen vorgeschriebenen Normen zu fördern. 23. Besichtigung aufblasbarer Rettungsflöße Die Konferenz erkennt an, daß es beim gegenwärtigen Stand der Entwicklung aufblasbarer Rettungsflöße erforderlich ist, sie in Abständen von höchstens einem J a h r zu besichtigen, und empfiehlt daher den Vertragsregierungen, entsprechende Vorkehrungen zu treffen; werden Wartungsstellen für aufblasbare Rettungsflöße eingerichtet, so sollten diese den Vorschriften der Regierung des Staates entsprechen, in dem sie sich befinden. Im Sinne dieser Empfehlung ist eine Wartungsstelle ein entsprechend eingerichteter Raum, in dem regelmäßig Besichtigungen aufblasbarer Rettungsflöße vorgenommen und die erforderlichen Reparaturen ausgeführt werden können. 24. Übereinanderstauen von Rettungsbooten Obwohl die Konferenz in diesem Übereinkommen Bestimmungen angenommen hat, nach denen das Übereinander- oder Ineinanderstauen von Rettungsbooten unter einem einzelnen Davitpaar verboten ist, empfiehlt sie den Vertragsregierungen, alle Fortschritte, die sich bei dieser Art der Unterbringung von Rettungsbooten ergeben, zu untersuchen und der Organisation hierüber zu berichten, damit diese prüfen kann, ob ein System zugelassen werden kann, das nach ihrer Auffassung die Nachteile der gegenwärtigen Verfahren des Übereinanderstauens in ausreichendem Maße vermeidet. E m p f e h l u n g e n b e t r e f f e n d die B e s t i m m u n g e n des Ü b e r e i n k o m m e n s ü b e r T e l e g r a p h i e f u n k und S p r e c h f u n k ( K a p i t e l IV) 25. Nach Kapitel IV Regel 5 dieses Übereinkommens gewährte Befreiungen In der Erwägung, daß Kapitel IV Regel 5 Buchstabe c dieses Übereinkommens jeder Vertragsregierung vorschreibt, der Organisation möglichst bald nach dem 1. J a nuar eines jeden Jahres einen Bericht vorzulegen, aus dem alle nach Kapitel IV Regel 5 Buchstaben a und b während des abgelaufenen Kalenderjahrs gewährten Befreiungen sowie die dafür maßgebenden Gründe hervorgehen, sowie in der Erwägung, daß es für die Vertragsregierungen zweckdienlich wäre, eine Zusammenfassung der eingegangenen Unterlagen zu erhalten, die nach den für die Befreiung maßgebenden Gründen eingeteilt sind, empfiehlt die Konferenz der Organisation, 263

Dritter Teil. Das Schiff den Vertragsregierungen alle drei Jahre in geeigneter Form einen zusammenfassenden Bericht über die Anzahl der gewährten Befreiungen und die jeweiligen Gründe dafür zu übermitteln. 26. Abhören von Notanrufen In der Erkenntnis, daß Küstenfunkstellen einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit des menschlichen Lebens auf See leisten, empfiehlt die Konferenz (a) den Vertragsregierungen, in Erwägung zu ziehen, bei den im Hektometer-Wellenbereich arbeitenden Telegraphie-Küstenfunkstellen während der Dienststunden nach Möglichkeit einen ununterbrochenen Hördienst auf der durch die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst vorgeschriebenen TelegraphiefunkNotfrequenz durch einen geprüften Funker mittels eines Kopfhörers oder Lautsprechers einzurichten und durchzuführen; (b) den Vertragsregierungen, in Erwägung zu ziehen, bei mindestens einer der ihnen unterstehenden, im Dekameter-Wellenbereich arbeitenden TelegraphieKüstenfunkstellen während der Dienststunden nach Möglichkeit einen ununterbrochenen Hördienst auf der durch die Vollzugsordnung f ü r den Funkdienst f ü r die Benutzung durch Rettungsboote und -flöße vorgeschriebenen Telegraphie-Funkfrequenz in den Bereichen zwischen 4000 und 27 500 kHz durch einen geprüften Funker mittels eines Kopfhörers oder Lautsprechers einzurichten und durchzuführen; (c) jeder Vertragsregierung, nach Möglichkeit die Errichtung von Sprech-Küstenfunkstellen, die im Sprechfunk im Hektometer-Wellenbereich arbeiten, zu veranlassen oder zu fördern, um den Einbau von Sprechfunkgeräten auf kleinen Schiffen aus Sicherheitsgründen zu fördern; (d) jeder Vertragsregierung, unter Berücksichtigung des von ihren Sprech-Küstenfunkstellen bedienten Gebiets bei einer genügenden Anzahl der ihr unterstehenden Sprech-Küstenfunkstellen während der Dienststunden nach Möglichkeit einen ununterbrochenen Hördienst auf der Sprechfunk-Notfrequenz durch einen geprüften Funker mittels eines Kopfhörers oder Lautsprechers zu unterhalten, um die Möglichkeit, daß ein Sprechfunk-Notanruf nicht empfangen wird, auf ein Mindestmaß zu beschränken. 27. Störpegel auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz Die Konferenz erkennt an, daß gegenwärtig die Neigung besteht, die maximale Leistung der Telegraphiefunkanlagen zu steigern, und daß dies zu einer Erhöhung des Störpegels auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz führen kann, was die Benutzung dieser Frequenz f ü r Sicherheitszwecke wesentlich beeinträchtigen könnte; sie empfiehlt daher der Organisation, die Internationale Fernmelde-Union aufzufordern, Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, um eine solche Erhöhung des Störpegels zu verhüten. 28. Frequenzbereich der Telegraphiefunk-Ersatzempfänger Die Konferenz erkennt die Bedeutung an, die dem Empfang von Meldungen betreffend die Sicherung der Seefahrt auf Schiffen zukommt, und empfiehlt daher den Vertragsregierungen, den Einbau von Telegraphiefunk-Ersatzempfängern auf Schiffen zu fördern; die Empfänger müssen in der Lage sein, nicht nur auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz, sondern auch die Frequenzen und die Sendearten zu empfangen, die zur Übermittlung von Zeitzeichen, Wetterberichten und anderen die Sicherung der Seefahrt betreffenden und für notwendig erachteten Nachrichten benutzt werden. 29. Störung durch Antennen von Rundfunkempfängern Die Konferenz erkennt an, daß Antennen von Rundfunkempfängern, die nicht entsprechend überwacht werden, den Funkverkehr und den Peilfunkdienst der 264

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Schiffe beträchtlich stören können; im Hinblick auf Kapitel IV Regel 9 Buchstabe q dieses Ubereinkommens, wonach auf Schiffen, die nach Regel 3 oder 4 des genannten Kapitels über eine Telegraphiefunkstelle verfügen, erforderlichenfalls Maßnahmen zu treffen sind, um sicherzustellen, daß diese Antennen den wirksamen und einwandfreien Betrieb der Funkstelle nicht stören, empfiehlt sie daher als Richtlinie, (a) daß auf neuen Schiffen, die nach Kapitel IV Regel 3 oder 4 über eine Telegraphiefunkstelle verfügen, alle Rundfunkempfänger an eine Gemeinschaftsantenne oder an leistungsfähige, ordnungsgemäß errichtete Antennen angeschlossen werden sollten, die, wenn das Schiff mit einem Peilfunkgerät ausgerüstet ist, (i) sich außerhalb eines Umkreises von 15 Metern (oder 50 Fuß) Halbmesser von der Peilfunkantenne aus befinden, oder (ii) nicht über den Fußpunkt der Peilfunkantenne hinausragen oder (iii) schnell niedergeholt und leicht verstaut werden können, wenn das Peilfunkgerät benutzt werden soll, und (b) daß nach Möglichkeit entsprechende Maßnahmen in bezug auf neue Schiffe getroffen werden sollten, die nach Kapitel IV Regel 4 dieses Übereinkommens über eine Sprechfunkstelle verfügen, sowie in bezug auf vorhandene Schiffe, die nach Regel 3 oder 4 des genannten Kapitels über eine Telegraphiefunkoder eine Sprechfunkstelle verfügen. 30. Selbsttätiges- Telegraphiefunk-Alarmzeichen-Tastgerät In der Erkenntnis, daß das in Kapitel IV Regel 9 Buchstabe r dieses Übereinkommens vorgeschriebene selbsttätige Telegraphiefunk-Alarmzeichen-Tastgerät es einer ungeübten Person ermöglichen würde, den Ersatzsender einer Telegraphiefunkstelle zu bedienen, wenn der Funkoffizier zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Notanruf erforderlich wäre, ausgefallen ist, und daß die in dieser Weise erfolgende Aussendung die Aufmerksamkeit anderer Schiffe auf sich lenken und diesen durch die Signale die Feststellung des Unfallorts ermöglichen könnte, empfiehlt die Konferenz, (a) daß bei neuen Anlagen das selbsttätige Telegraphiefunk-Alarmzeichen-Tastgerät mit Zusatzeinrichtungen verbunden werden sollte, die folgende Aussendungen ermöglichen: (i) des Telegraphiefunk-Alarmzeichens, (ii) des Telegraphiefunk-Notzeichens, (iii) eines langen Striches; (b) daß die Zusatzeinrichtungen das einwandfreie Arbeiten des in Kapitel IV Regel 9 Buchstabe r vorgeschriebenen selbsttätigen Telegraphiefunk-Alarmzeichen-Tastgerätes nicht behindern sollten, und (c) daß die Vertragsregierungen, die den Einbau dieser Zusatzeinrichtungen vorschreiben, für den Aushang geeigneter Gebrauchsanweisungen für die Inbetriebnahme des Ersatzsenders durch ungeübte Personen sorgen sollten. Diese Anweisungen sollten deutlich das Verfahren für die Aussendung des Telegraphiefunk-Alarmzeichens und des Notanrufs beschreiben, wie es in den entsprechenden Abschnitten der Vollzugsordnung für den Funkdienst, Genf 1959, angegeben ist. 31. Peilung auf der Sprechfunk-Notfrequenz In der Erwägung, daß das Vorhandensein eines Peilfunkgeräts, das auf der Sprechfunk-Notfrequenz 2182 kHz arbeiten kann, auf Schiffen, die nach Kapitel V Regel 12 dieses Übereinkommens mit einem Peilfunkgerät ausgerüstet sein müssen, in Zukunft möglicherweise die Ortung von kleinen in Not befindlichen Schif265

Dritter Teil. Das Schiff fen und von Rettungsbooten oder -flößen, die mit Sprechfunkgerät ausgerüstet sind, wesentlich erleichtern könnte, und in der Erkenntnis, daß diese Frage zur Zeit vom Internationalen Beratenden Ausschuß f ü r den Funkdienst untersucht wird, empfiehlt die Konferenz der Organisation, die bei dieser Untersuchung erzielten Fortschritte zu prüfen, die Entwicklung auf diesem Gebiet auszuwerten und gegebenenfalls den Vertragsregierungen diesbezügliche Empfehlungen zu unterbreiten. 32. In Motorrettungsboote fest eingebaute Telegraphiefunkanlagen In Erkenntnis der Bedeutung, die der schnellen Ortung von Rettungsbooten und -flößen f ü r die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See zukommt, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, darauf hinzuwirken, daß die zum Einbau in Motorrettungsboote bestimmten Telegraphiefunkanlagen ein selbsttätiges Tastgerät enthalten, das nicht nur das Telegraphiefunk-Alarm- und Notzeichen, sondern auch das Rufzeichen des Rettungsboots und einen langen Strich zum Einpeilen senden kann. 33. Ausrüstung für die Sprechfunkhörwache In der Erwägung, daß Kapitel IV Regel 7 dieses Übereinkommens die Bedingungen vorschreibt, unter denen eine Hörwache auf der Sprechfunk-Notfrequenz an Bord von Schiffen durchzuführen ist, für die Regel 4 des genannten Kapitels gilt und daß Regel 15 Buchstabe g des genannten Kapitels die anwendbaren Verfahren vorschreibt, um sicherzustellen, daß der Wachempfänger genau auf die Sprechfunk-Notfrequenz abgestimmt ist, und eingedenk der Tatsache, daß es erwünscht ist, eine Hörbereitschaft einzuführen, die den Betrieb des Schiffes möglichst wenig stört und es ermöglicht, die vorgeschriebene Hörwache unter den bestmöglichen Bedingungen durchzuführen, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, vor Einführung einer Hörwachausrüstung zum Gebrauch auf Sprechfunkschiffen folgende Richtlinien zu berücksichtigen: I. EMPFÄNGER (a) Wenn ein anderer Empfänger als der Hauptempfänger für die Hörwache benutzt wird, (i) soll die Trennschärfe derart sein, daß eine praktisch gleichbleibende Empfindlichkeit in einem Bereich von 3,5 kHz auf jeder Seite der SprechfunkNotfrequenz erzielt und außerhalb dieses Bereichs eine Empfindlichkeit erreicht wird, die entsprechend den besten technischen Verfahren möglichst schnell abnimmt; (ii) soll die Empfindlichkeit nicht geringer sein als die in Kapitel IV Regel 15 Buchstabe f dieses Übereinkommens f ü r den Hauptempfänger vorgeschriebene; (iii) soll die Zahl der Bedienungsknöpfe auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben; (iv) soll der Stromverbrauch so gering wie möglich sein. (b) Jeder f ü r die Hörwache benutzte Empfänger soll eine genügende Ausgangsleistung haben, um einen Lautsprecher zu betreiben, der entweder allein benutzt wird oder der mit einer der unter II erwähnten Vorrichtungen ausgestattet ist. II. FILTER FÜR LAUTSPRECHER Der Lautsprecher kann ausgestattet werden mit (a) einem Filtervorsatz, der den Ausgangspegel der beiden Alarmzeichenfrequenzen auf annähernd dem Sprachpegel hält, der normalerweise zum Hören benutzt wird und mit dem die Stärke anderer Tonfrequenzen verringert werden 266

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 kann. Dieser Filtervorsatz soll so beschaffen sein, daß er abgeschaltet werden kann, wenn das Sprechfunk-Alarm- oder Notzeichen empfangen wird, um so das Abhören der Notmeldung zu erleichtern, und (b) außerdem, falls erwünscht, einer Vorrichtung, die, wenn sie zusammen mit dem unter II a erwähnten Filter benutzt wird, den Lautsprecher stillegt, wenn kein Sprechfunk-Alarmzeichen empfangen wird. Diese Vorrichtung sollte leicht einund ausgeschaltet werden können, da sie dazu bestimmt ist, nur unter den in Kapitel IV Regel 7 Buchstabe b Ziffer ii dieses Übereinkommens bezeichneten Bedingungen benutzt zu werden. III. VERSCHIEDENE BESTIMMUNGEN (a) Werden Filter benutzt, so sollten ihre Resonanzfrequenzen um nicht mehr als ± 1,5 v. H. vom Sollwert abweichen. Bei Frequenzen, die um höchstens 3 v. H. von der Resonanzfrequenz abweichen, darf die Durchlaßkurve nicht unter einen Pegel von 50 v. H. des Resonanzwerts fallen. (b) Ist die unter II b erwähnte Vorrichtung eingebaut, so soll sie, wenn sie eingeschaltet ist und keine Geräusche oder Störungen vorhanden sind, bei Empfang eines Sprechfunk-Alarmzeichens in der Lage sein, den Lautsprecher möglichst schnell in Betrieb zu setzen, und zwar höchstens sechs Sekunden nach Empfang des Alarmzeichens. (c) Ist der Empfänger mit einer eigenen Antenne versehen, so sollten Maßnahmen getroffen werden, um eine Beschädigung des Empfängers zu verhüten, wenn der Schiffssender betrieben wird. (d) Der Empfänger, der Lautsprecher und die zugehörigen Vorrichtungen sollten widerstandsfähig genug sein, um, wenn sich das Schiff auf See befindet, nur ein Mindestmaß an Wartung zu benötigen und um Erschütterungen, Feuchtigkeit und Auswirkung von Temperatur- und Spannungsschwankungen zu widerstehen, die sich aus den besonderen Bedingungen an Bord von auf See befindlichen Schiffen ergeben; sie sollten unter diesen Bedingungen weiter betriebsfähig bleiben. 34. Empfehlungen des Internationalen Beratenden Ausschusses für den Funkdienst (C. C. I. R.) In der Erkenntnis, daß bestimmte Empfehlungen des Internationalen Beratenden Ausschusses für den Funkdienst den Vertragsregierungen die einheitliche Durchführung der die Funkanlagen betreffenden Regeln dieses Übereinkommens erleichtern würde, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, diejenigen Bestimmungen der Empfehlungen Nr. 45 und 218 des Internationalen Beratenden Ausschusses für den Funkdienst zu berücksichtigen, die in diesem Ubereinkommen nicht enthalten sind. E m p f e h l u n g e n b e t r e f f e n d die B e s t i m m u n g e n des Ü b e r e i n k o m m e n s über die S i c h e r u n g der S e e f a h r t ( K a p i t e l V) 35. Warnung vor Wirbelstürmen In der Erwägung, daß es besser ist, Unfälle zu verhüten als lediglich Hilfe zu leisten, und angesichts der Tatsache, daß zur Verhütung von Unfällen von dem Telegraphiefunk-Alarmzeichen und dem Sprechfunk-Alarmzeichen Gebrauch gemacht werden kann, empfiehlt die Konferenz (a) den Vertragsregierungen, bestimmte Küstenfunkstellen zu ermächtigen, die erste Aussendung dringender Wirbelsturmwarnungen durch Telegraphie- oder Sprechfunk mit dem entsprechenden Alarmzeichen einzuleiten, wo immer dieses Verfahren zweckmäßig erscheint (z. B. wenn die Küstenfunkstelle sich nahe dem Zentrum oder auf der vorausgesagten Bahn des Wirbelsturms befindet), 267

Dritter Teil. Das Schiff (b) den Regierungen benachbarter Seeanliegerstaaten, einvernehmlich eine einzige Küstenfunkstelle zu beauftragen, diese Aussendungen f ü r das betreffende Gebiet durchzuführen, um gegenseitige Störungen auf ein Mindestmaß herabzusetzen. 36. Lotgeräte Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, die Entwicklung und Verwendung zuverlässiger Echolotgeräte zu fördern. 37. Lichter an Land Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, nach Möglichkeit Maßnahmen zu treffen, um an Land die Anbringung und Helligkeit von Lichtern in der Nähe von Hafenzufahrten so zu regeln, daß diese Lichter nicht mit den Leuchtfeuern der Hafenzufahrt verwechselt werden oder deren Sichtbarkeit beeinträchtigen können. 38. Übermittlung von Wettermeldungen In Erkenntnis der Bedeutung, die der Übermittlung von Wettermeldungen durch Schiffe an die vorgesehenen Küstenfunkstellen nach Kapitel V Regel 4 dieses Übereinkommens f ü r die Sicherheit auf See zukommt, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, dafür Sorge zu tragen, daß diese Meldungen für die betreffenden Schiffe kostenlos sind, und f ü r den Funkempfang derartiger Meldungen entsprechende Maßnahmen zu treffen. 39. Ausbildung von Kapitänen, Schiffsoffizieren und Schiffsleuten im Gebrauch von Navigationshilfen und anderen Geräten Die Konferenz — (i) im Hinblick auf die Vorschriften des Kapitels V Regel 13 dieses Übereinkommens betreffend die Besatzung von Schiffen im Zusammenhang mit der Sicherheit des menschlichen Lebens auf See, (ii) mit gebührender Rücksicht auf die Vorschriften der beiden von der Internationalen Arbeitskonferenz angenommenen Übereinkommen, nämlich des Übereinkommens über die Befähigungszeugnisse f ü r Offiziere, 1936 (Nr. 53), und des Übereinkommens über die Ausstellung von Zeugnissen f ü r Vollmatrosen, 1946 (Nr. 74), (iii) in der Erkenntnis, daß die Wirksamkeit der Navigationshilfen, der Rettungseinrichtungen und der Vorrichtungen zur Verhütung, Anzeige und Löschung von Bränden weitgehend von der Befähigung der Schiffsoffiziere und Schiffsleute abhängt, sie zweckentsprechend zu gebrauchen und die Grenzen ihrer Möglichkeiten voll zu ermessen, (iv) in der Erkenntnis, daß mangelnde Befähigung zu Seeunfällen beitragen kann, (v) im Hinblick auf die zwischen der Organisation und der Geschäftsführung der Internationalen Arbeitsorganisation geschlossene Vereinbarung über die Zusammenarbeit zwischen den beiden Organisationen, insbesondere auf deren Artikel 3 — empfiehlt, (a) daß die Vertragsregierungen — erforderlichenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit — alle durchführbaren Schritte ergreifen sollten, um sicherzustellen, daß die theoretische und praktische Ausbildung von Kapitänen, Schiffsoffizieren und Schiffsleuten im Gebrauch von Navigationshilfen, Rettungsmitteln und zugelassenen Vorrichtungen zur Verhütung, Anzeige und Löschung von Bränden und zur Verhütung von Seeunfällen oder Minderung ihrer Folgen umfassend genug ist, und daß ferner durch Ergänzungs- oder Wiederholungslehrgänge oder auf andere geeignete Weise die theoretische und praktische Ausbildung auf dem neuesten Stand bleibt und mit der modernen technischen Entwicklung auf diesem Gebiet Schritt hält, und 268

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (b) daß die Organisation und die Internationale Arbeitsorganisation innerhalb ihres jeweiligen Tätigkeitsbereichs eng miteinander und mit allen interessierten Regierungen für die obengenannten Zwecke zusammenarbeiten sollten. 40. Koordinierung der Sicherheitsmaßnahmen zur See und in der Luft In der Erkenntnis, daß es erwünscht ist, die Maßnahmen für die Sicherheit auf und über See zu koordinieren, empfiehlt die Konferenz, daß die Organisation, die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation, die Internationale Fernmelde-Union und die Weltorganisation f ü r Meteorologie ihre gemeinsamen Untersuchungen bezüglich der Planung und Bereitstellung von Such- und Rettungsdiensten und der Verbreitung von Informationen hierüber sowie über sonstige die Sicherheit auf See betreffende Fragen fortsetzen sollten, welche diese Organisationen gemeinsam interessieren. 41. Nachrichtenverbindung zwischen Schiffen und Luftfahrzeugen In der Erkenntnis, daß eine Nachrichtenverbindung zwischen Luftfahrzeugen und Schiffen bei Seenotfällen erforderlich ist, empfiehlt die Konferenz, daß die Arbeitsgruppe, die von der Organisation, der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation, der Internationalen Fernmelde-Union und der Weltorganisation f ü r Meteorologie eingesetzt worden ist, so bald wie möglich erörtern sollte, auf welche Weise eine solche Nachrichtenverbindung am zweckmäßigsten hergestellt werden kann. 42. Internationaler Sprechfunk-Code In der Erkenntnis, daß Sprachschwierigkeiten die einwandfreie Übermittlung von Notmeldungen und den Nachrichtenverkehr bei Such- und Rettungsaktionen beeinträchtigen können und daß ein kurzer, einfacher Sprechfunk-Code wesentlich zur Überwindung dieser Schwierigkeiten in den Gebieten beitragen kann, in denen sie auftreten, empfiehlt die Konferenz, (a) daß die Organisation so bald wie möglich die Untersuchungen durchführen sollte, die von der Funkverwaltungskonferenz (Genf 1959) in den Absätzen 2 und 3 ihrer Empfehlung Nr. 22 angeregt wurden; (b) daß die Organisation bei diesen Untersuchungen in erster Linie die Anlage 3 der Empfehlung Nr. 22 der Internationalen Fernmelde-Union berücksichtigen sollte mit dem Ziel, sie so bald wie möglich allgemein anzuwenden; (c) daß die Vertragsregierungen zur Unterstützung der Organisation bei diesen Untersuchungen den in den Anlagen 2 und 3 der Empfehlung Nr. 22 der Internationalen Fernmelde-Union vorgeschlagenen Code prüfen sollten, indem sie erforderlichenfalls begrenzte und überwachte Versuche unter praktischen Bedingungen durchführen und dabei dem in Anlage 3 wiedergegebenen Teil des Code den Vorrang geben; sie sollten der Organisation sowie der Internationalen Fernmelde-Union so bald wie möglich über ihre Feststellungen berichten; und (d) daß die Organisation in Beantwortung des Absatzes 1 der Empfehlung Nr. 22 berichten sollte, diese Konferenz habe die Auffassung vertreten, daß ein geeigneter, kurzer und einfacher Sprechfunk-Code der Sicherheit des menschlichen Lebens auf See wesentlich dienen könnte, und daß sie die Organisation und die Vertragsregierungen gebeten habe, die unter a, b und c vorgeschlagenen Maßnahmen einzuleiten. 43. Funkpeilung und Funkfeuer im Hektometer-Wellenbereich In der Erkenntnis, daß die Funkpeilung im Hektometer-Wellenbereich weiterhin eine wertvolle Hilfe für die Navigation bilden wird, empfiehlt die Konferenz, daß die vorhandenen Funkfeuersysteme, die mit den im Hektometer-Wellenbereich arbeitenden Peilfunkgeräten der Schiffe genutzt werden, allgemein auf einer Lei269

Dritter Teil. Das Schiff stungshöhe gehalten werden, die nicht geringer als die gegenwärtige ist; auch sollten solche Systeme in bestimmten Gebieten (vor allem dort, wo sie bereits errichtet sind) entsprechend den navigatorischen Erfordernissen und den sich bietenden Gelegenheiten verbessert und erweitert werden. 44. Elektronische Navigationshilfen In der Erkenntnis, daß die Fortschritte in der Funktechnik von großer Bedeutung für die Schiffahrt sind, empfiehlt die Konferenz, (a) daß die Vertragsregierungen es als erwünscht anerkennen sollten, neue Ausrüstungen, Geräte oder Systeme einzuführen, die der technischen Entwicklung der elektronischen Navigationshilfen Rechnung tragen und sich f ü r den Betrieb als nützlich oder f ü r die Erhöhung der Sicherheit der Schiffahrt als notwendig erwiesen haben; (b) daß die Vertragsregierungen alle verfügbaren Unterlagen über die Entwicklung elektronischer Systeme f ü r die Ortsbestimmung untersuchen sollten, wobei die Eignung der Systeme f ü r den Gebrauch in ihren Ländern und auf ihren Schiffen besondere Berücksichtigung finden sollte; (c) daß die Vertragsregierungen sicherstellen sollten, daß bei der Auswahl von Navigationssystemen f ü r Luftfahrzeuge und Schiffe die einzelnen Vorteile der verschiedenen Systeme von beiden Gesichtspunkten aus genügend berücksichtigt werden und daß bei der Auswahl eines Systems, das den Bedürfnissen sowohl der Schiffe als auch der Luftfahrzeuge dienen kann, dieses System so aufgebaut und betrieben werden sollte, daß es diesen Bedürfnissen möglichst weitgehend entspricht; (d) daß die Vertragsregierungen sich an einem regelmäßigen Informationsaustausch bezüglich aller elektronischen Navigationshilfen beteiligen und die Organisation über alle betrieblichen Erfordernisse und technischen Entwicklungen oder deren Anwendung unterrichten sollten, deren Untersuchung die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See fördern könnte, und daß sie dabei solche Unterlagen liefern sollten, welche für die von der Organisation etwa durchzuführenden Untersuchungen dienlich sein könnten; und (e) daß die Organisation der Frage der elektronischen Navigationshilfen grundsätzliche Bedeutung f ü r die Erhöhung der Sicherheit der Schiffahrt beimessen und die erforderlich oder erwünscht erscheinenden besonderen Untersuchungen über die verschiedenen Seiten des Problems in Angriff nehmen oder fortsetzen sollte, und daß sie auf diesem Gebiet für die Zusammenarbeit und Verteilung der unter d erwähnten Informationen sorgen sollte. 45. Radar Die Konferenz — in der Erkenntnis, (i) daß Schiffsradargeräte in zunehmendem Maße bei schlechter Sicht benutzt werden, um eine frühzeitige Warnung über das Vorhandensein anderer Schiffe, über Schiffahrtshindernisse und über Navigationsobjekte zu erhalten, um deren Entfernung und Richtung zu bestimmen und um das bisherige Verhalten anderer Schiffe festzustellen; (ii) daß es außerordentlich erwünscht ist, daß diese Geräte diejenigen Informationen liefern können, die zur Wahrnehmung aller dieser Aufgaben unter allen Wetter- und Seebedingungen, denen ein Schiff normalerweise ausgesetzt ist, erforderlich sind, und zwar auf Entfernungen, die groß genug sind, damit die zur Sicherheit der Schiffahrt beitragenden Maßnahmen getroffen werden können, und daß diese Geräte ein Herabsinken ihrer allgemeinen Leistungsfähigkeit zuverlässig und eindeutig anzeigen sollten; 270

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 (iii) daß Schiffsradargeräte, deren Betriebsmerkmale unzureichend sind, die Sicherheit der Schiffahrt beeinträchtigen können; (iv) daß es von erheblichem Vorteil sein kann, f ü r eine Vereinheitlichung der Entfernungsbereiche aller Schiffsradargeräte zu sorgen, damit sich Lotsen und Wachoffiziere schnell mit dem Gerät eines jeden Schiffes, auf dem sie eingesetzt werden, vertraut machen können; (v) daß sämtliche Möglichkeiten eines allgemein verwendbaren Schiffsradargerätes nur dann voll ausgenutzt werden können, wenn Einrichtungen zur Azimutstabilisierung des Schirmbildes vorhanden sind — empfiehlt, (a) daß die Vertragsregierungen den Einbau von Schiffsradargeräten in Schiffe, auf die sich Kapitel I dieses Ubereinkommens bezieht, fördern sollten, wobei die Betriebsnormen nicht schlechter sein sollten als die in der nachstehenden Ubersicht der Leistungsnormen aufgeführten; (b) daß die Vertragsregierungen den Einbau von Einrichtungen zur Azimutstabilisierung des Schirmbildes von Schiffsradargeräten fördern sollten; und (c) daß die Organisation prüfen sollte, inwieweit eine Einheitlichkeit der Entfernungsbereiche von Schiffsradargeräten auf internationaler Ebene erreicht werden könnte. Übersicht der Leistungsnormen A. Effektive Reichweite Auf einem Schiff, das nach jeder Seite 10° schlingert, soll das Gerät klar anzeigen: (i) ein Schiff von 5000 BRT auf eine Entfernung von 7 Seemeilen unabhängig von der Kurslage des Schiffes; (ii) einen Gegenstand wie beispielsweise eine Leuchttonne auf eine Entfernung von 2 Seemeilen, wenn dieser eine äquivalente Rückstrahlfläche von annähernd 10 Quadratmetern hat. Das Gerät soll in der Lage sein, den unter Ziffer ii bezeichneten Gegenstand bis auf eine Entfernung von mindestens 92 Metern (oder 100 Yards) anzuzeigen. Es sollten Mittel vorhanden sein, um die Anzeige unerwünschter, durch Niederschläge und Seegang verursachter Echos zu verringern. B. Auflösungsvermögen 1. Richtung. — Das Gerät soll zwei Ziele im gleichen Abstand, jedoch nicht mehr als 3° im Azimut verschieden, als getrennte Ziele anzeigen. 2. Entfernung. — Das Gerät soll im kleinsten vorgesehenen Meßbereich zwei Ziele, die in derselben Peilung liegen und deren Entfernungsunterschied nur 68,50 Meter (oder 75 Yards) beträgt, als getrennte Ziele anzeigen. C. Meßgenauigkeit 1. Richtung. — Das Gerät soll die Möglichkeit bieten, einen in einer Entfernung von einer z k Seemeile oder mehr befindlichen Gegenstand, dessen Echo angezeigt wird, mit einem Fehler von höchstens 2° zu messen. Wenn ein Rundsichtgerät verwendet wird, soll die Vorausrichtung des Schiffes elektronisch dargestellt werden. 2. Entfernung. — Das Gerät soll die Möglichkeit bieten, die Entfernung eines in einem Abstand von einer 3Ai Seemeile oder mehr befindlichen Gegenstandes, dessen Echo angezeigt wird, mit einem Fehler von höchstens 6 v. H. der Entfernung zu messen. Der Fehler bei Entfernungsmessungen unter einer 3U Seemeile soll nicht größer als 82 Meter (oder 90 Yards) sein. 271

Dritter Teil. Das Schiff D. Dauerbelastbarkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Klimaeinwirkungen Die Radaranlage soll bei Erschütterungen, Feuchtigkeits- und Temperaturschwankungen, die auf dem Schiff, in das sie eingebaut ist, eintreten können, für Dauerbetrieb geeignet sein. E. Betrieb Das Gerät soll in jeder Beziehung zur Bedienung durch den Wachoffizier geeignet sein und von dem Platz vor dem Bildschirm eingeschaltet und bedient werden können; alle Bedienungsknöpfe, die er zu benutzen hat, sollen griffbereit und leicht zu handhaben sein. Es sollen Mittel vorhanden sein, um das Gerät innerhalb einer Minute in den vollen Betriebszustand zu bringen; eine Bereitschaftsstellung kann verwendet werden, sofern das Gerät binnen vier Minuten vom ersten Einschalten an voll in Betrieb genommen werden kann. Das Gerät soll nicht ausfallen, wenn sich die Nennspannung des Bordnetzes in dem Maße ändert, wie es auf einem Schiff normalerweise zu erwarten ist. F. Elektrische und magnetische Störungen und mechanische Geräusche 1. Es sollen alle Vorkehrungen getroffen werden, um nach Möglichkeit die Ursachen von Funkstörungen zwischen dem Radargerät und anderen Bordgeräten auszuschalten und die Störungen selbst zu unterdrücken. Das Radargerät soll so aufgestellt werden, daß es die Zuverlässigkeit der Kompasse nicht beeinträchtigen kann. Mechanische Geräusche aller Anlagenteile sollen so eingeschränkt werden, daß sie das Hören von Schallsignalen, von denen die Sicherheit des Schiffes abhängen kann, nicht beeinträchtigen. 2. In der Erkenntnis, daß das Schiffsradar zur Sicherheit der Navigation auf See beitragen kann und daß der unsachgemäße Gebrauch des Radargeräts oder das Unvermögen, seine Grenzen zu erkennen, die sichere Navigation eher zu gefährden als zu erleichtern vermag, vertritt die Konferenz die Auffassung, daß die Benutzer des Schiffsradars zum sachgemäßen Gebrauch desselben befähigt sein sollten, und empfiehlt daher, (a) daß geeignete Schritte unternommen werden sollten, um sicherzustellen, (i) daß die künftigen nautischen Schiffsoffiziere vor Erhalt des endgültigen Zeugnisses eine angemessene Radarausbildung erhalten und auf ihre Befähigung geprüft werden, und (ii) daß allen nautischen Schiffsoffizieren nahegelegt wird, sich einer vergleichbaren Radarschulung und einer Befähigungsprüfung zu unterziehen mit dem Ziel, daß alle Wachoffiziere auf Radarschiffen Inhaber entsprechender Radarbefähigungszeugnisse sind; i,b) daß die Ausbildung auch eine Unterrichtung über die Möglichkeiten und Grenzen des Radars, die richtige Bedienung des Radargeräts, die Ablesung und Deutung der ihm entnommenen Angaben und über die Fähigkeit umfaßt, festzustellen, ob die Zuverlässigkeit des Geräts oder die Genauigkeit der gegebenen Informationen beeinträchtigt ist. Bei der Ausbildung sollte Gelegenheit gegeben werden, das Arbeiten von Radargeräten unter ähnlichen Bedingungen kennenzulernen, wie sie in der Praxis vorhanden sind. 3. In der Erkenntnis, daß Größe und Form von kleinen Fahrzeugen oder von Rettungsbooten und -flößen sowie das zu ihrem Bau verwendete Material die Entfernung, auf der sie mit dem Schiffsradar aufgefaßt werden können, in erheblichem Maße begrenzen können, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, ihre Aufmerksamkeit auf diese Begrenzung und auf das Vorhandensein von praktischen Mitteln, durch welche die Auffaßreichweite vergrößert werden kann, zu lenken und die Weiterentwicklung und den Gebrauch solcher Mittel zu fördern. 272

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 46. Störungen zwischen Schiffs- und Flugzeugradar Im Hinblick auf die Empfehlung Nr. 12 der Funkverwaltungskonferenz der Internationalen Fernmelde-Union, Genf 1959, die anregt, daß die Organisation die Frage der Störungen zwischen Schiffs- und Flugzeugradar im Frequenzbereich 9300—9500 MHz untersuchen sollte, unterstützt die Konferenz jene Empfehlung und empfiehlt der Organisation, dieser Angelegenheit dringende Beachtung zu schenken und insbesondere die Möglichkeit zu prüfen, ob eine Frequenzplanung innerhalb dieses Bereichs zu einer annehmbaren Lösung führen könnte. 47. Meldung der Standorte von Handelsschiffen Die Konferenz empfiehlt den Vertragsregierungen, allen Schiffen nahezulegen, ihre Standorte zu melden, wenn sie Gebiete befahren, f ü r die Vorkehrungen zur Sammlung dieser Angaben zu Such- und Rettungszwecken getroffen sind. Jede Regierung sollte dafür sorgen, daß derartige Meldungen f ü r das betreffende Schiff kostenlos sind. 48. Funkbaken zur Kennzeichnung der Seenotposition In der Erkenntnis, daß eine selbsttätige, rundstrahlende Funkbake zur Kennzeichnung der Seenotposition die Such- und Rettungsmaßnahmen erheblich erleichtern und damit die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See verbessern würde, empfiehlt die Konferenz den Regierungen, die Ausrüstung aller Schiffe mit einem derartigen Gerät, das klein, leicht, schwimmfähig, wasserdicht und stoßfest sein muß und 48 Stunden aus eigener Energiequelle ununterbrochen in Betrieb bleiben kann, zu fördern, wo dies zweckmäßig ist. Die Organisation sollte die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation und die Internationale Fernmelde-Union konsultieren mit dem Ziel, weltweite Anwendungsnormen festzusetzen, denen die funktechnischen Merkmale dieses Geräts entsprechen sollten. 49. Störlärm auf den Brücken der Schiffe In der Erkenntnis, daß im Interesse einer sicheren Navigation der Störlärmpegel auf den Brücken der Schiffe möglichst gering gehalten werden sollte, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, Untersuchungen über diese Frage durchzuführen mit dem Ziel, den Störlärm von Maschinen und Geräten nach Möglichkeit herabzusetzen, und die Ergebnisse dieser Untersuchungen der Organisation mitzuteilen. 50. Anbringung von Topplichtern In der Erkenntnis, daß die See von Schiffen befahren wird, deren Länge und Kurslage aus der horizontalen Verbindung ihrer Topplichter nicht immer ausreichend abgeleitet werden können, obwohl diese den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See genau entsprechen, weist die Konferenz die Vertragsregierungen auf die Schwierigkeiten hin, die sich daraus ergeben können, und empfiehlt ihnen, sich nach besten Kräften im Benehmen mit den Reedern und Schiffbauern zu bemühen, eine Lösung dieser Fragen mit dem Ziel einer internationalen Vereinbarung herbeizuführen. 51. Wirksamkeit von Positionslaternen Die Konferenz — in der Erkenntnis, (i) daß die Wirksamkeit der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See während der Dunkelheit in allen Fällen, in denen die Fahrregeln Anwendung finden, von der Fähigkeit des Seefahrers abhängt, die in diesen Regeln vorgeschriebenen roten, grünen und weißen Lichter so rechtzeitig wahrzunehmen und genau zu erkennen, daß entsprechende Maßnahmen getroffen werden können, und 18 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Dritter Teil. Das Schiff (ii) daß sie die in diesen Regeln vorgeschriebenen Mindesttragweiten zwar nicht für unangemessen hält, daß jedoch ihre Möglichkeiten, diese Tragweiten zu erhöhen und damit wegen der erhöhten Schiffsgeschwindigkeiten einen zusätzlichen Sicherheitsspielraum zu schaffen, durch die Notwendigkeit beschränkt sind, Tragweiten festzulegen, die auch von Petroleumlampen auf Schiffen geringerer Tonnage erreicht werden können — empfiehlt, daß die Organisation, erforderlichenfalls im Benehmen mit der Internationalen Normenorganisation und der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation sowie unter Heranziehung sonstiger geeignet erscheinender Gutachter Unterlagen über die Luftdurchlässigkeit und die Farbwerte, soweit sie sich auf die Positionslichter von Schiffen beziehen, zusammenstellt und erforderlichenfalls weitere Untersuchungen auf internationaler Grundlage in die Wege leitet. 52. Wirksamkeit von Schallsignalgeräten In der Erkenntnis, daß die Wirksamkeit der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See insbesondere bei schlechter Sicht von der Fähigkeit des Seefahrers abhängt, Schallsignale anderer Schiffe auf eine Entfernung wahrzunehmen und genau zu erkennen, die ausreicht, um die in den Regeln vorgeschriebenen Maßnahmen zu ergreifen, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, der Organisation Informationen zuzuleiten, die sich aus Untersuchungen über das Verhalten von Schallsignalen bei schlechter Sicht ergeben, sowie Angaben über das Verhältnis der Wirksamkeit verschiedener Typen von Schallsignalgeräten, um es der Organisation zu ermöglichen, Unterlagen zu sammeln und, falls erforderlich, weitere Untersuchungen auf internationaler Grundlage einzuleiten. 53. Internationale Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen. — örtliche Sondervorschriften In der Erkenntnis, daß die in Regel 30 der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See genannten örtlichen Sondervorschriften zwar notwendigerweise besondere Umstände und Bedingungen in den betreffenden Gewässern berücksichtigen müssen, daß sie jedoch bei den Seefahrern nach Möglichkeit nicht Anlaß zu Verwechslungen geben sollten, empfiehlt die Konferenz, (a) daß die Vertragsregierungen sich bemühen sollten, alle örtlichen Sondervorschriften, die Lichter, Signalkörper und Signale für Schiffe vorschreiben, den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See möglichst weitgehend anzupassen, und (b) daß die Organisation eine Untersuchung über die Möglichkeit in die Wege leiten sollte, eine weitere Vereinheitlichung der örtlichen Sondervorschriften zu erreichen. E m p f e h l u n g e n b e t r e f f e n d die B e s t i m m u n g e n des Ü b e r e i n kommens über die B e f ö r d e r u n g von Getreide, Erz und S c h ü t t l a d u n g e n ( K a p i t e l VI) 54. Festigkeit von Einrichtungen für Getreideladungen In Erkenntnis der Notwendigkeit einer internationalen Vereinbarung über alle Fragen der sicheren Beförderung von losem Getreide über See empfiehlt die Konferenz den Regierungen, der Organisation Einzelheiten über die von ihnen befolgten Verfahren mitzuteilen mit dem Ziel, Informationen zu verbreiten und schließlich eine internationale Normung der Vorschriften über die Festigkeit der zur Verhütung des Ubergehens von losen Getreideladungen erforderlichen Einrichtungen festzulegen. Die Konferenz weist ferner auf die im Jahre 1950 in Ottawa zwischen Australien, Kanada, dem Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten von 274

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheitsvertrag London 1960 Amerika geschlossene Vereinbarung hin und empfiehlt den Verwaltungen, bis zum Abschluß einer internationalen Vereinbarung die in Ottawa festgelegten baulichen Einzelheiten als Richtlinien bei der Genehmigung von Getreideladeplänen zu verwenden. 55. Beförderung von anderen Schüttladungen als Getreide In Erkenntnis der Notwendigkeit, angemessene Sicherheitsvorkehrungen für die Beförderung von anderen Schüttladungen als Getreide über See zu treffen, und im Hinblick darauf, daß die große Verschiedenheit der Arten von Schüttladungen, der zu ihrer Beförderung benutzten Schiffe und der Reisebedingungen eine große Elastizität der anzuwendenden Verfahren erfordert und der Annahme von Regeln betreffend dieses vielgestaltige Problem entgegensteht, empfiehlt die Konferenz den Vertragsregierungen, durch Ratschläge an die Reeder und Kapitäne und durch eine verwaltungsmäßige Überwachung der bei der Stauung solcher Ladungen getroffenen Vorsichtsmaßregeln, die Anwendung zweckmäßiger Verfahren beim Verladen und Stauen sicherzustellen. Die Konferenz weist ferner auf das einschlägige Handbuch hin, das im Jahre 1959 vom „National Cargo Bureau" auf Veranlassung der „Coast Guard" der Vereinigten Staaten herausgegeben wurde, und empfiehlt den Vertragsregierungen, die Organisation über ihre eigenen Verfahren zu unterrichten, damit sie weitere Untersuchungen zwecks Ausarbeitung international gültiger Verfahren auf diesem Gebiet durchführen kann. E m p f e h l u n g b e t r e f f e n d die B e s t i m m u n g e n des Ü b e r e i n k o m m e n s über die B e f ö r d e r u n g g e f ä h r l i c h e r G ü t e r ( K a p i t e l VII) 56. Die Konferenz — im Hinblick darauf, daß der Wirtschafts- und Sozialrat der Vereinten Nationen in seinen Entschließungen 645 G (XXIII) vom 26. April 1957 und 724 C (XXVIII) vom 17. Juli 1959 die Berichte der Sachverständigenausschüsse über die Klasseneinteilung, die Kennzeichnung und die erforderlichen Unterlagen bei der Beförderung gefährlicher Güter auf See, auf der Straße, auf der Schiene und in der Luft genehmigt hat; in Anerkennung der von den Sachverständigenausschüssen diesbezüglich geleisteten Arbeit und in dem Wunsch, den Wirtschafts- und Sozialrat dabei zu unterstützen, eine weltweite Gesamtregelung der die Beförderung gefährlicher Güter mit allen Verkehrsmitteln betreffenden Fragen herbeizuführen, und im Hinblick darauf, daß die Konferenz von der Organisation um eine Stellungnahme zu der Frage gebeten wurde, welche Schritte diese zu unternehmen hätte, um den Entschließungen des Wirtschafts- und Sozialrats Wirksamkeit zu verleihen und um die Beförderung gefährlicher Güter auf internationaler Ebene zu vereinheitlichen — empfiehlt, (a) daß die Vertragsregierungen eine einheitliche internationale Gesamtregelung zur Beförderung gefährlicher Güter auf See annehmen und (b) daß die Organisation in Zusammenarbeit mit dem Sachverständigenausschuß ihre Untersuchungen über eine solche internationale Gesamtregelung fortführt, insbesondere in bezug auf die Klasseneinteilung, Beschreibung, Kennzeichnung und Liste der gefährlichen Güter sowie die dazugehörigen Verladepapiere. Diese internationale Gesamtregelung soll den bestehenden Gepflogenheiten der Seeschiffahrt Rechnung tragen und unter anderem folgendes erfassen: (i) die Verpackung; (ii) die Beförderung von Behältern und (iii) die Stauung unter besonderer Berücksichtigung der Trennung von miteinander unverträglichen Stoffen. 18»

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Dritter Teil. Das Schiff E m p f e h l u n g e n , die M a ß n a h m e n der Z w i s c h e n s t a a t l i c h e n Beratenden Seeschiffahrts-Orga ni sation erfordern Auf Ersuchen des Generalsekretärs der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschiffahrts-Organisation sind die von der Konferenz angenommenen Empfehlungen, die Maßnahmen der Organisation erfordern, nachstehend klassifiziert, um die Art der erforderlichen Maßnahmen zu bezeichnen: 1. Empfehlungen betreffend die laufende Sammlung und Verbreitung von Informationen Empfehlung 3. Überprüfung und Besichtigung durch nichtstaatliche Organisationen. Empfehlung 4. Fischereifahrzeuge. Empfehlung 11. Prüfungsverfahren für nicht brennbare und feuerhemmende Trennflächen, Decksbeläge und Eigenschaften der Oberflächen-Brandausbreitung. Empfehlung 16. Beförderung von Explosivstoffen. Empfehlung 20. Rettungsboote für Tankschiffe. Empfehlung 25. Nach Kapitel IV Regel 5 dieses Ubereinkommens gewährte Befreiungen. Empfehlung 54. Festigkeit von Einrichtungen für Getreideladungen. 2. Empfehlungen betreffend Konsultation oder Zusammenarbeit mit anderen Sonderorganisationen der Vereinten Nationen Empfehlung 27. Störpegel auf der Telegraphiefunk-Notfrequenz. Empfehlung 31. Peilung auf der Sprechfunk-Notfrequenz. Empfehlung 39. Ausbildung von Kapitänen, Schiffsoffizieren und Schiffsleuten im Gebrauch von Navigationshilfen und anderen Geräten. Empfehlung 46. Störungen zwischen Schiffs- und Flugzeugradar. Empfehlung 48. Funkbaken zur Kennzeichnung der Seenotposition. 3. Empfehlungen betreffend Untersuchungen seitens der Organisation (a) Bereits im Gange befindliche Untersuchungen Empfehlung 17. Auswirkung der Schiffsvermessungsvorschriften auf die Schiffssicherheit. Empfehlung 40. Koordinierung der Sicherheitsmaßnahmen zur See und in der Luft. Empfehlung 41. Nachrichtenverbindung zwischen Schiffen und Luftfahrzeugen. Empfehlung 42. Internationaler Sprechfunk-Code. Empfehlung 56. Beförderung gefährlicher Güter. (b) Neue, noch durchzuführende Untersuchungen Empfehlung 6. Normen für die wasserdichte Unterteilung von Fahrgastschiffen. Empfehlung 7. Stabilität unbeschädigter Fahrgastschiffe, Frachtschiffe und Fischereifahrzeuge. Empfehlung 8. Unterteilung und Leckstabilität von Frachtschiffen. Empfehlung 44. Elektronische Navigationshilfen. Empfehlung 45. Radar. Empfehlung 53. Internationale Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen — ö r t liche Sondervorschriften, (c) Untersuchungen, die erforderlichenfalls nach Eingang weiterer Informationen der Regierungen durchzuführen sind Empfehlung 24. Übereinanderstauen von Rettungsbooten. Empfehlung 49. Störlärm auf den Brücken der Schiffe. Empfehlung 51. Wirksamkeit von Positionslaternen. Empfehlung 52. Wirksamkeit von Schallsignalgeräten. Empfehlung 55. Beförderung von anderen Schüttladungen als Getreide. 276

Fünftes Kapitel. FunksicherheitsVO ANLAGE E Liste der Seite 833:

Konferenzteilnehmer (nicht wiedergegeben)

Verordnung zur Änderung der Funksicherheitsverordnung Vom 8. Dezember 1964

(BGBl. II S. 1515) Auf Grund des Artikels 3 Abs. 1 Nr. 1 und 2 und Abs. 2 des Gesetzes vom 22. Dezember 1953 über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 (Bundesgesetzbl. II S. 603) wird im Einvernehmen mit dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen verordnet: Artikel 1 Die Funksicherheitsverordnung vom 9. September 1955 (Bundesgesetzbl. II S. 860) wird wie folgt geändert: 1. § 7 Abs. 2 Satz 2 wird aufgehoben. 2. Dem § 7 wird folgender Absatz 4 angefügt: „(4) Die Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen und für Verkehr erlassen Richtlinien für die Zulassungen und Prüfungen nach den Absätzen 1 bis 3." 3. Die Anlage 1 wird wie folgt geändert: a) Im Inhaltsverzeichnis erhält der Buchstabe E folgende Fassung: „E. Ortungsfunkanlagen". b) Der Teil E erhält folgende Fassung: „E. Ortungsfunkanlagen I. Peilfunkanlagen 1. Die Anlage muß für Frequenzbereiche eingerichtet sein, die durch den Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen für Notfälle, Funkpeilungen und Seefunkfeuer zugewiesen sind. 2. Die Anlage muß bei geringstem Empfängerrauschen die Aufnahme von Zeichen und die Ausführung von Peilungen ermöglichen, aus denen die rechtweisende Peilung und die Richtung bestimmt werden können. 3. Die Anlage muß so empfindlich sein, daß bei Peilfunkanlagen nach dem Minimum- und Maximumverfahren eine genaue Peilung von Zeichen, bei Kleinpeilern für Zielfahrt die Ausführung von Zielfahrt, selbst bei einer Feldstärke von nur 50 Mikrovolt pro Meter möglich ist, wenn keine Störungen vorhanden sind. 4. Zwischen Peilfunkgerät und Brücke muß eine gute Verständigungsmöglichkeit vorhanden sein. 5. Die Anlage muß vor ihrer ersten Inbetriebnahme nach den nach § 7 Abs. 4 vom Bundesminister für Verkehr erlassenen Richtlinien für die Einzelprüfung (Abnahme- und Nachprüfung) von Ortungsfunkanlagen auf Seeschiffen beschickt werden. Die Funkbeschickung muß jedesmal nachgeprüft werden, wenn irgendwelche Veränderungen an den Antennen oder den Aufbauten an Deck vorgenommen worden sind, die die Genauigkeit der Peilungen beeinträchtigen könnten. Grundsätzlich muß die Funkbeschickung in jährlichen oder diesen möglichst nahekommenden Zeitabschnitten überprüft werden. Uber die Funkbeschickungen und über alle Nachprüfungen ihrer Genauigkeit sind Aufzeichnungen im Peilfunkbuch zu führen. 6. Die übrigen Anforderungen ergeben sich aus den nach § 7 Abs. 4 von den Bundesministern für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen erlas277

Dritter Teil. Das Schiff senen Richtlinien für die Typenprüfung von Ortungsfunkanlagen f ü r Seeschiffe und den vom Bundesminister für Verkehr erlassenen Richtlinien für die Einzelprüfung (Abnahme- und Nachprüfung) von Ortungsfunkanlagen auf Seeschiffen. II. Sonstige Ortungsfunkanlagen 1. Die Anlagen (Radar, Decca-Navigator, Loran usw.) müssen für Frequenzbereiche eingerichtet sein, die durch den Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen für die entsprechenden Ortungsfunkdienste zugewiesen sind. 2. Die übrigen Anforderungen ergeben sich aus den nach § 7 Abs. 4 von den Bundesministern für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen erlassenen Richtlinien für die Typenprüfung von Ortungsfunkanlagen für Seeschiffe und den vom Bundesminister für Verkehr erlassenen Richtlinien für die Einzelprüfung (Abnahme- und Nachprüfung) von Ortungsfunkanlagen auf Seeschiffen." c) In Teil H wird in Nummer 1 folgender Satz angefügt: „kann auf einem Schiff eine Grenzwellensprechfunkanlage, die einen Gegensprechbetrieb (Duplex) ermöglicht, nicht errichtet werden, so kann von der Bestimmung des Teils C Nr. 5 eine Ausnahme gewährt werden;" d) In Teil H Nr. 3 wird das Wort „Peilfunkanlagen" durch das Wort „Ortungsfunkanlagen" ersetzt. Artikel 2 Diese Verordnung gilt nach Maßgabe des § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) in Verbindung mit Artikel 6 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 auch im Land Berlin. Artikel 3 Diese Verordnung tritt am Tage nach ihrer Verkündung in Kraft. Seite 867: Am Ende der Seite einzufügen: Satzung der See-Berufsgenossenschaft vom 22. Januar 1965 Die Vertreterversammlung der See-Berufsgenossenschaft hat auf Grund des § 670 i. V. m. § 862 der Reichsversicherungsordnung folgende Satzung beschlossen: Abschnitt I Sitz, Rechtsnatur, Aufgaben, Zuständigkeit, Bezirksverwaltung, Mitgliedschaft §1 Sitz, Rechtsnatur (1) Die See-Berufsgenossenschaft hat ihren Sitz in Hamburg. (2) Sie ist eine bundesunmittelbare Körperschaft des öffentlichen Rechts (Art. 87 Abs. 2 des Grundgesetzes) mit dem Recht der Selbstverwaltung. Sie ist befugt, den Bundesadler im Dienstsiegel zu führen 1 ). §2

Aufgaben (1) Die See- Berufsgenossenschaft ist Träger der gesetzlichen Unfallversicherung für Versicherte in den im § 3 bezeichneten Unternehmen. ') Erlaß des Bundesministers des Innern vom 27. Juli 1950 — 1246 A — 31211/50 —. 278

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG (2) Die See-Berufsgenossenschaft sorgt mit allen geeigneten Mitteln f ü r Verhütung von Arbeitsunfällen und f ü r Erste Hilfe. Nach einem Arbeitsunfall (§§ 548 ff., 838 ff. RVO) hat sie auf Grund der Reichsversicherungsordnung den Verletzten, seine Angehörigen oder seine Hinterbliebenen zu entschädigen durch Wiederherstellung der Erwerbsfähigkeit des Verletzten, Arbeits- und Berufsförderung (Berufshilfe), Erleichterung der Verletzungsfolgen, Geldleistungen an den Verletzten, seine Angehörigen oder seine Hinterbliebenen. (3) Der See-Berufsgenossenschaft obliegt auch die Durchführung der Schiffssicherheitsvorschriften des Bundes, soweit ihr diese besonders übertragen ist (vgl. § 4 Abs. 1 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiete der Seeschiffahrt vom 22. November 1950 — Bundesgesetzbl. S. 767 — in der Fassung des Art. 5 Abs. 2 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 vom 22. Dezember 1953 — Bundesgesetzbl. II S. 603). (4) Als Sonderanstalt der See-Berufsgenossenschaft führt die von ihr am 1. J a nuar 1907 errichtete und mit ihr insbesondere durch eine gemeinsame Geschäftsführung verbundene S e e k a s s e die Arbeiterrentenversicherung der Seeleute und ihnen gleichgestellter Personen, in ihrer Abteilung S e e - K r a n k e n k a s s e seit dem 1. Januar 1928 die Krankenversicherung der Seeleute durch (§§ 1375, 476 RVO). Die Seekasse führt ferner als Generalbevollmächtigte der Bundesversicherungsanstalt f ü r Angestellte die Rentenversicherung der seemännischen Angestellten selbständig durch (§ 29 Abs. 1 des Gesetzes über die Errichtung der Bundesversicherungsanstalt f ü r Angestellte vom 7. August 1953 — Bundesgesetzbl. I S . 857 — in Verbindung mit der zwischen der früheren Reichsversicherungsanstalt für Angestellte und der Seekasse getroffenen Vereinbarung vom 16. Dezember 1943 — AN 1944 S. 42). §3 Sachliche Zuständigkeit Die See-Berufsgenossenschaft ist sachlich zuständig f ü r die der Seefahrt (Seeschiffarht und Seefischerei) dienenden Unternehmen (§ 850 Abs. 1 RVO). Sie ist ferner f ü r ihre eigenen Unternehmen zuständig (§ 850 Abs. 2 RVO). §4 örtliche Zuständigkeit Der Bereich der See-Berufsgenossenschaft erstreckt sich auf das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland einschließlich des Landes Berlin. §5 Bezirksverwaltungen (1) Die See-Berufsgenossenschaft hat folgende Bezirksverwaltungen: Die Bezirksverwaltung I in Emden umfaßt die Regierungsbezirke Aurich und Osnabrück, vom Verwaltungsbezirk Oldenburg die Landkreise Cloppenburg und Ammerland sowie das sonstige Emsgebiet und das Rheingebiet. Die Bezirksverwaltung II in Bremen umfaßt den Regierungsbezirk Hannover, von dem Regierungsbezirk Stade die Landkreise Osterholz, Verden und Wesermünde, ferner den Verwaltungsbezirk Oldenburg mit Ausnahme der Landkreise Cloppenburg und Ammerland sowie die Freie Hansestadt Bremen und das sonstige Wesergebiet. Die Bezirksverwaltung III in Hamburg umfaßt das nicht einer anderen Bezirksverwaltung zugewiesene Gebiet. Die Bezirksverwaltung IV in Kiel umfaßt das Land Schleswig-Holstein mit Ausnahme der Landkreise Herzogtum Lauenburg, Stormarn, Pinneberg und Steinburg. 279

Dritter Teil. Das Schiff (2) Die Bezirksverwaltungen sind Verwaltungsstellen der See-Berufsgenossenschaft ohne eigene Rechtspersönlichkeit. (3) Die Zugehörigkeit zu den Bezirksverwaltungen richtet sich nach dem Sitz des Unternehmens. Hat das Unternehmen seinen Sitz nicht in der Bundesrepublik, so ist die Bezirksverwaltung III in Hamburg zuständig. Auf Antrag kann ein Unternehmen der Bezirksverwaltung zugewiesen werden, in deren Gebiet der Bevollmächtigte (§ 20) seinen Sitz hat. §6 Mitgliedschaft (1) Mitglied der See-Berufsgenossenschaft ist der Unternehmer eines der Seefahrt dienenden Unternehmens (§ 658 Abs. 1 i. V. m. § 852 Abs. 1 RVO). Bei Seefahrzeugen gilt der Reeder als Unternehmer. Reeder sind die Eigentümer der Seefahrzeuge oder, sofern eine Reederei (§ 489 HGB) besteht, die Reederei (§ 852 Abs. 2 RVO). (2) Die Mitgliedschaft beginnt mit der Eröffnung des Unternehmens oder der Aufnahme der vorbereitenden Arbeiten für das Unternehmen (§ 659 i. V. m. § 852 Abs. 1 RVO). (3) Unternehmer, die versichert sind oder Versicherte beschäftigen, werden in das Unternehmerverzeichnis der See-Berufsgenossenschaft aufgenommen und erhalten einen Mitgliedschein (§ 664 Abs. 1 i. V.m. § 858 Abs. 2 RVO). Wird die Aufnahme abgelehnt, so erteilt die See-Berufsgenossenschaft einen Bescheid mit Gründen und Rechtsbehelfsbelehrung (§ 664 Abs. 2 i. V. m. § 858 Abs. 2 RVO; § 66 SGG). (4) Der Unternehmer hat durch Aushang im Unternehmen und auf jedem Schiff bekanntzumachen und die in seinem Unternehmen Beschäftigten darüber zu unterrichten (§ 660 i. V. m. § 852 Abs. 1 RVO), 1. daß das Unternehmen der See-Berufsgenossenschaft angehört und welche Bezirksverwaltung zuständig ist, 2. wo sich die Geschäftsstellen der See-Berufsgenossenschaft und der zuständigen Bezirksverwaltung befinden, 3. innerhalb welcher Frist (§ 1546 RVO)2) Ansprüche auf Unfallentschädigung anzumelden sind. Abschnitt

II

Verfassung §7 Selbstverwaltungsorgane der See-Berufsgenossenschaft Organe der Selbstverwaltung sind Vertreterversammlung und Vorstand (§ 1 Abs. 1 GSv). ') Die Unfallentschädigung ist von Amts wegen festzustellen. Geschieht dies nicht, so gilt § 1546 RVO, der folgenden Wortlaut h a t : „(l)Wird die Unfallentschädigung nicht von Amts wegen festgestellt, so ist der Anspruch spätestens zwei J a h r e nach dem Unfall bei dem Versicherungsträger anzumelden; wird der Anspruch später angemeldet, so beginnen die Leistungen mit dem Ersten des Antragsmonats, es sei denn, daß die verspätete Anmeldung durch Verhältnisse begründet ist, die außerhalb des Willens des Antragstellers lagen. Als Zeitpunkt des Arbeitsunfalls im Sinne dieser Vorschrift gilt bei einer Berufskrankheit das Ende der sie verursachenden Beschäftigung, wenn die Krankheit oder die Minderung der Erwerbsfähigkeit während der Beschäftigung des Versicherten in dem Unternehmen eingetreten ist, in dem er zuletzt Arbeiten verrichtet hat, die ihrer Art nach geeignet waren, die Berufskrankheit zu verursachen. Minderjährige, die das 16. Lebensjahr vollendet haben, können selbständig den Antrag auf Leistungen aus der Unfallversicherung f ü r sich stellen und verfolgen. (2) Für die Hinterbliebenen eines Versicherten, der auf einem untergegangenen oder verschollenen Schiff gefahren ist, wird die Frist von dem Tage gerechnet, an dem . . . der Anspruch auf Hinterbliebenenrente entstanden ist." 280

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG §8

Zusammensetzung der Organe (1) Die Vertreterversammlung setzt sich aus je vierzehn Vertretern der Versicherten und der Arbeitgeber zusammen (§ 2 Abs. 1 Buchstabe a und § 2 Abs. 10 GSv). (2) Der Vorstand setzt sich aus je sechs Vertretern der Versicherten und der Arbeitgeber zusammen (§ 2 Abs. 1 Buchstabe a und § 2 Abs. 10 GSv). Die Mitglieder der Geschäftsführung (§ 17) gehören dem Vorstand mit beratender Stimme an (§ 8 Abs. 3 GSv). Bei der Aufstellung des Haushaltsplans einschließlich des Stellenplanes und in Fragen der Vermögensanlage hat die Geschäftsführung als solche eine beschließende Stimme (§ 8 Abs. 5 i. V. m. Abs. 1 Buchstabe c Satz 4 GSv). Sie wird von dem Vorsitzenden der Geschäftsführung abgegeben. (3) Für die Wahlen zu den Organen der See-Berufsgenossenschaft stehen den Versicherten befahrene Schiffahrtskundige, die nicht Unternehmer sind, gleich. Befahrene Schiffahrtskundige sind Personen, die mindestens 5 Jahre lang Kapitän im Sinne des § 2 oder Besatzungsmitglied im Sinne des § 3 des Seemannsgesetzes vom 26. Juli 1957 (Bundesgesetzbl. II S. 713) waren, bei der See-Berufsgenossenschaft oder der Seekasse versichert waren und noch in näherer Beziehung zur Seefahrt stehen (§ 2 Abs. 7 Satz 14 und 15 GSv). (4) Der Vertreterversammlung können als Vertreter der Versicherten höchstens zwei Rentenberechtigte aus eigener Versicherung, dem Vorstand kann höchstens ein solcher Rentenberechtigter angehören (§ 2 Abs. 4 Satz 3 und 4 GSv). (5) Jedes Organmitglied hat einen ersten und einen zweiten Stellvertreter (§ 2 Abs. 5 Satz 2 GSv). §9 Vorsitz in Organen (1) Jedes Organ wählt aus seiner Mitte einen Vorsitzenden und einen Stellvertretenden Vorsitzenden; der eine muß der Gruppe der Versicherten, der andere der Gruppe der Arbeitgeber angehören (§ 5 Abs. 1 und 2 GSv). (2) Die Vorsitzenden der Vertreterversammlung und des Vorstandes dürfen nicht derselben Gruppe (Versicherte oder Arbeitgeber) angehören. § 10

Amtsdauer und Wiederwahl der Organmitglieder Die Amtsdauer der Mitglieder der Organe beträgt vier Jahre und endet ohne Rücksicht auf den Zeitpunkt der Wahl vier Jahre nach dem Ablauf der Amtsdauer der in der vorausgegangenen Wahl Gewählten. Die Gewählten bleiben nach Ablauf dieser Zeit im Amt, bis ihre Nachfolger eintreten. Wiederwahl ist zulässig (§ 2 Abs. 11 GSv). § 11

Ausschüsse der Organe Vertreterversammlung und Vorstand können die Erledigung einzelner Aufgaben Ausschüssen übertragen (§ 2 Abs. 14 GSv). § 12

Ehrenamt (1) Das Amt der Mitglieder der Organe ist ein Ehrenamt (§ 3 Abs. 1 GSv). Die Mitglieder der Organe verwalten ihr Amt unentgeltlich. Sie haften der See-Berufsgenossenschaft f ü r getreue Geschäftsführung wie Vormünder ihren Mündeln (§ 7 Abs. 1 Satz 1 GSv). (2) Die See-Berufsgenossenschaft erstattet den Mitgliedern der Organe ihre baren Auslagen unter Anlehnung an das Reisekostenrecht für den öffentlichen Dienst. Ortsansässige Mitglieder der Organe erhalten für jeden Sitzungstag einen festen 281

Dritter Teil. Das Schiff Betrag f ü r bare Auslagen. Außerdem wird den Vertretern der Versicherten in den Organen Ersatz f ü r entgangenen Arbeitsverdienst gewährt. Die Vertreterversammlung kann auf Vorschlag des Vorstandes den Vorsitzenden und stellvertretenden Vorsitzenden der Organe einen Pauschbetrag f ü r Zeitverlust gewähren. § 13 Aufgaben der Vertreterversammlung Die Vertreterversammlung hat folgende Aufgaben: 1. Wahl des Vorsitzenden und des stellvertretenden Vorsitzenden (§ 5 Abs. 1 und 3 GSv), 2. Wahl der Mitglieder des Vorstandes und ihrer Stellvertreter (§ 4 Abs. 5, § 4c Abs. 3 und 4 GSv), 3. Beschlußfassung über ihre Geschäftsordnung (§ 2 Abs. 12 Satz 1 GSv), 4. Zustimmung zu der Geschäftsordnung des Vorstandes (§ 2 Abs. 12 Satz 2 GSv), 5. Beschlußfassung über Änderungen der Satzung (§ 671 Nr. 11 i. V. m. § 862 RVO), 6. Beschlußfassung über die Unfallverhütungsvorschriften (§ 708 Abs. 1 i. V. m. § 865 RVO), 7. Beschlußfassung über den Haushaltsplan (§ 671 Nr. 4 i. V. m. § 862 RVO; vgl. § 14 Nr. 8 der Satzung), 8. Prüfung und Abnahme der Jahresrechnung (§ 671 Nr. 4 i. V. m. § 862 RVO), 9. Beschlußfassung über eine vom Gesetz abweichende Regelung des Anspruchs auf Teile der Rücklage und der Betriebsmittel bei Übergang von Teilen einer Berufsgenossenschaft (§§ 649, 650 i. V. m. § 851 RVO), 10. Beschlußfassung über eine vom Gesetz abweichende Regelung der Unfallast bei Ubergang von Unternehmen oder Nebenunternehmen (§§ 649, 650, 669 i. V. m. §§ 851, 859 RVO), 11. Zustimmung zur Bildung einer Gemeinlast (§ 737 Abs. 3 i. V. m. § 880 RVO), 12. Beschlußfassung über die Verteilung der Gemeinlast auf die Mitglieder (§ 739 Abs. 1 i. V. m. § 880 RVO), 13. Beschlußfassung über die Schaffung von Einrichtungen für Berufshilfe (vgl. §§ 556, 567 RVO), 14. Beschlußfassung über die Errichtung von Heilanstalten (§ 557 Abs. 2 RVO; vgl. auch § 753 Abs. 2 i. V. m. § 889 RVO), 15. Beschlußfassung über die Stelle, die im Widerspruchsverfahren nach §§ 78 ff. des Sozialgerichtsgesetzes entscheidet (§ 85 Abs. 2 Nr. 2 SGG), 16. Beschlußfassung über die Dienstordnung und den Stellenplan f ü r die Angestellten der See-Berufsgenossenschaft nach § 690 Abs. 1 i. V. m. § 1147 RVO (vgl. § 14 Nr. 5), 17. Beschlußfassung über das Nähere der Entschädigung nach § 12 Abs. 2 (§ 3 Abs. 2 Satz 4 GSv), 18. Bildung von Ausschüssen f ü r die Festsetzung der Durchschnittsheuern und des Durchschnittssatzes f ü r Beköstigung oder Verpflegungsvergütung sowie des durchschnittlichen Jahreseinkommens der Küstenschiffer und der Küstenfischer (§ 842 RVO), 19. Beschlußfassung über Angelegenheiten, die der Vorstand der Vertreterversammlung vorlegt, soweit nicht f ü r diese Angelegenheit durch Gesetz oder Satzung eine andere Zuständigkeit als die der Vertreterversammlung begründet ist, 20. Beschlußfassung über Angelegenheiten, die der Vertreterversammlung sonst gesetzlich zugewiesen sind. 282

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG § 14 Aufgaben des Vorstandes Der Vorstand hat insbesondere folgende Aufgaben: 1. Wahl des Vorsitzenden und des stellvertretenden Vorsitzenden (§ 5 Abs. 1 und 3 GSv), 2. Wahl der Geschäftsführung (§ 17) gemeinschaftlich mit dem Vorstand der Seekasse (§ 8 Abs. 2 Satz 2 GSv), 3. Beschlußfassung über seine Geschäftsordnung (§ 2 Abs. 12 GSv; vgl. § 13 Nr. 4 der Satzung), 4. Zustimmung zur Geschäftsordnung der Geschäftsführung (§ 17 Abs. 3), 5. Aufstellung der Dienstordnung und des Stellenplanes für die Angestellten der See-Berufsgenossenschaft (vgl. § 13 Nr. 16), 6. Einstellung, Anstellung, Beförderung, Entlassung und Versetzung in den Ruhestand von Angestellten, gemäß § 698 i. V. m. § 1147 RVO, 7. Beschlußfassung über die Verhängung von Dienststrafen gegen Angestellte nach Maßgabe der Dienstordnung (§ 699 i. V. m. § 1147 RVO), 8. Aufstellung des Haushaltsplanes (vgl. § 13 Nr. 7), 9. Beschlußfassung über die der Rücklage zuzuführenden Beträge (§ 755 Abs. 2 i. V. m. § 889 RVO), 10. Beschlußfassung über die Umlage (§§ 740, 745 i. V. m. § 881 RVO), 11. Beschlußfassung über die Höhe der Beitragsvorschüsse (§ 735 i. V. m. § 879 RVO; vgl. § 34 Abs. 2 der Satzung), 12. Beschlußfassung über Rückgriff gegen Unternehmer und Betriebsangehörige (§§ 640, 641 RVO) und diesen gleichgestellte Personen (vgl. § 849 RVO), 13. Beschlußfassung über Grundsätze f ü r die Einstellung des Einziehungsverfahrens und die Niederschlagung von Beitragsforderungen, von Rückgriffsforderungen nach §§ 640, 641, 849 RVO und von Rückforderungen ohne Rechtsgrund gewährter Leistungen (§ 628 RVO), 14. Beschlußfassung über Grundsätze f ü r die Festsetzung einer Abfindung nach § 37 Abs. 4 der Satzung, 15. Beschlußfassung über die Gewährung von Belohnungen für Rettung aus Unfallgefahr (§ 753 Abs. 2 i. V. m. § 889 RVO), 16. Verhängung von Ordnungsstrafen (§§ 59 bis 63), 17. Beschlußfassung über die Grundsätze f ü r die Anlegung und Verwaltung der Betriebsmittel und f ü r die Anlegung der Rücklage (§§ 25 ff., 753, 754 i. V. m. § 889 RVO), 18. Bildung von Rentenausschüssen (§§ 1569, 1569b RVO; § 39 der Satzung), 19. Beschlußfassung über die Bildung einer Gemeinlast (§ 737 i. V. m. § 880; vgl. 13 Nr. 11 der Satzung), 20. Beschlußfassung über den Erwerb oder die Veräußerung von Grundstücken und die Errichtung von Gebäuden, 21. Beschlußfassung über die Auferlegung von Kosten nach § 718 i. V. m. § 865 RVO oder der Kosten nach § 744 Abs. 3 i. V. m. § 881 RVO, 22. Erlaß von Richtlinien über die Durchführung der Unfallverhütungsvorschriften und eine wirksame Erste Hilfe sowie Herausgabe von Merkblättern und Schaubildern (vgl. § 40 Abs. 2 Nr. 2), 23. Vorbereitung der Vorlagen, über welche die Vertreterversammlung zu beschließen hat, soweit nicht die Vorbereitung der Vertreterversammlung selbst obliegt, 24. Beschlußfassung über Angelegenheiten, die die Geschäftsführung dem Vorstand vorlegt, soweit nicht f ü r diese Angelegenheiten eine andere Zuständigkeit als die des Vorstandes begründet ist, 25. Vorlage eines Jahresberichts an die Vertreterversammlung. 283

Dritter Teil. Das Schiff § 15 Beschlußfassung der Organe (1) Vertreterversammlung und Vorstand sind beschlußfähig, wenn mehr als die Hälfte der stimmberechtigten Mitglieder anwesend sind. Bei Beschlußunfähigkeit ist eine zweite Sitzung unter erneuter Ladung der Mitglieder einzuberufen, in der die Organe ohne Rücksicht auf die Zahl der erschienenen Mitglieder beschlußfähig sind. In der Ladung ist darauf hinzuweisen. (2) Die Organe fassen ihre Beschlüsse mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit wird die Abstimmung nach erneuter Beratung wiederholt; kommt auch hierbei eine Mehrheit nicht zustande, gilt der Antrag als abgelehnt (§ 2 Abs. 13 GSv). (3) Der Vorstand kann in eiligen Fällen auch schriftlich abstimmen, sofern der schriftlichen Abstimmung nicht widersprochen wird (§ 7 RVO). (4) Für die Beschlußfassung über Unfallverhütungsvorschriften im Wege schriftlicher Abstimmung gilt § 41 Abs. 1 Satz 2 der Satzung. (5) Bei einer Satzungsänderung ist die Vertreterversammlung nur beschlußfähig, wenn mindestens zwei Drittel der Mitglieder anwesend sind. Ist die Vertreterversammlung nicht beschlußfähig, so ist eine zweite Sitzung unter erneuter Ladung der Mitglieder einzuberufen. In dieser Sitzung kann ohne Rücksicht auf die Zahl der erschienenen Mitglieder über die Satzungsänderung abgestimmt werden, wenn hierauf in der Einladung ausdrücklich hingewiesen und diese Einladung allen Mitgliedern rechtzeitig vorher zugesandt worden ist. Eine Satzungsänderung ist angenommen, wenn mindestens zwei Drittel der stimmberechtigten Anwesenden dafür stimmen. § 16

Beanstandung von Beschlüssen der Organe Verstoßen Beschlüsse der Organe gegen Gesetz oder Satzung, so hat sie der Vorsitzende des Vorstandes durch Beschwerde an die Aufsichtsbehörde zu beanstanden. Die Beschwerde bewirkt Aufschub (§ 5 Abs. 4 GSv). Die Geschäftsführung hat den Vorsitzenden des Vorstandes auf Beschlüsse, die nach ihrer Auffassung gegen Gesetz oder Satzung verstoßen, aufmerksam zu machen. § 17 Geschäftsführung (1) Die gemeinsame Geschäftsführung der See-Berufsgenossenschaft und der Seekasse besteht aus dem Vorsitzenden und zwei weiteren Mitgliedern 3 ). (2) Die Geschäftsführung führt hauptamtlich die laufenden Verwaltungsgeschäfte; dabei vertreten sich ihre Mitglieder im Behinderungsfall gegenseitig. (3) Die Geschäftsführung gibt sich eine Geschäftsordnung. Diese bedarf der Zustimmung des Vorstandes. § 18

Vertretung der See-Berufsgenossenschaft (1) Der Vorstand hat die Stellung eines gesetzlichen Vertreters der See-Berufsgenossenschaft (§ 6 Abs. 1 GSv). Er vertritt die See-Berufsgenossenschaft — unbeschadet der Absätze 4 und 5 — gerichtlich und außergerichtlich. (2) Die See-Berufsgenossenschaft wird auch durch den Vorsitzenden des Vorstandes oder seinen Stellvertreter vertreten (§ 6 Abs. 3 GSv). •) Beschlüsse der Vorstände der See-Berufsgenossenschaft und der Seekasse vom 3. Juli 1953 und 4. November 1958. Beschlüsse der Vertreterversammlungen der See-Berufsgenossenschaft und der Seekasse vom 22. September 1953 und 22. J a n u a r 1959. (Vgl. § 8 Abs. 2 GSv.) 284

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG (3) Bei schriftlicher Abgabe einer Willenserklärung durch den Vorstand sind der Bezeichnung der See-Berufsgenossenschaft die Bezeichnung „Der Vorstand" sowie die Unterschriften der vertretungsberechtigten Vorstandsmitglieder beizufügen. (4) Dem Vorstand gegenüber wird die See-Berufsgenossenschaft durch den Vorsitzenden und den stellvertretenden Vorsitzenden der Vertreterversammlung vertreten (§ 671 Nr. 3 i. V. m. § 862 RVO). (5) In laufenden Verwaltungsgeschäften wird die See-Berufsgenossenschaft, abgesehen von der Vertretung durch alle Mitglieder der Geschäftsführung, durch jedes Mitglied der Geschäftsführung allein gerichtlich und außergerichtlich vertreten (§ 8 Abs. 4 GSv). (6) Bei schriftlicher Abgabe einer Willenserklärung durch die Geschäftsführung fügt der Vorsitzende der Bezeichnung der See-Berufsgenossenschaft die Bezeichnung „Die Geschäftsführung" sowie seine Unterschrift mit dem Zusatz „Vorsitzender" bei. Die anderen Mitglieder der Geschäftsführung zeichnen „Die Geschäftsführung" und mit ihrem Namen. (7) Handelt die Geschäftsführung oder eines ihrer Mitglieder im Auftrage des Vorstandes, so sind schriftliche Willenserklärungen mit dem Zusatz „Der Vorstand — Im Auftrage" abzugeben. (8) Nichtbeachtung der Bestimmungen der Absätze 3, 6 und 7, soweit sie über die allgemeinen gesetzlichen Anforderungen an die Schriftform hinausgehen, berührt die Wirksamkeit der Willenserklärung nicht. A b s c h n i t t III Anzeige- und Unterstützungspflichten des Unternehmers § 19 Anmeldung des Unternehmens (1) Der Unternehmer hat der See-Berufsgenossenschaft binnen einer Woche anzuzeigen (§ 661 i. V. m. § 856 RVO): 1. den Gegenstand und die Art des Unternehmens, 2. die Zahl der Versicherten, 3. den Eröffnungstag oder den Tag der Aufnahme der vorbereitenden Arbeiten für das Unternehmen. (2) Seefahrzeuge, die unter der Bundesflagge in Dienst gestellt werden sollen, hat der Eigentümer bereits nach ihrem Erwerb oder bei Beginn ihres Baues der See-Berufsgenossenschaft zu melden (§ 857 Abs. 1 RVO). § 20 Bestellung eines Bevollmächtigten (1) Hat ein Reeder seinen Wohnsitz nicht im Geltungsbereich des Grundgesetzes, so hat er in einem Seehafen im Geltungsbereich des Grundgesetzes einen Bevollmächtigten zu bestellen (§ 853 Abs. 1 RVO). (2) Der Name des Bevollmächtigten ist der See-Berufsgenossenschaft anzuzeigen (§ 853 Abs. 2 RVO). (3) Der Bevollmächtigte vertritt den Reeder in dessen Eigenschaft als Mitglied der See-Berufsgenossenschaft dieser gegenüber gerichtlich und außergerichtlich. Eine Beschränkung des Umfangs der Vertretungsmacht ist der See-Berufsgenossenschaft gegenüber unwirksam (§ 854 RVO). (4) Mitreeder haben gemeinschaftlich einen Bevollmächtigten zu bestellen, auch wenn sie ihren Wohnsitz sämtlich im Geltungsbereich des Grundgesetzes haben; Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend (§ 855 Abs. 1 RVO). 285

Dritter Teil. Das Schiff (5) Ein von den Mitreedern bestellter Korrespondentreeder (§ 492 des Handelsgesetzbuchs) gilt der See-Berufsgenossenschaft gegenüber als Bevollmächtigter, solange kein solcher bestellt wird (§ 855 Abs. 2 RVO). §21 Anzeige der Unfälle (1) Der Unternehmer hat jeden Arbeitsunfall (§§ 548 ff., 838 ff. RVO), durch den ein im Unternehmen tätiger Versicherter getötet oder so verletzt wird, daß er stirbt oder für mehr als drei Tage arbeitsunfähig ist, nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen anzuzeigen. (2) Bei Unfällen im Schiffsbetrieb hat die Anzeige auf Grund der Eintragung im Schiffstagebuch oder der besonderen über den Unfall aufgenommenen Niederschrift zu erfolgen (§ 1746 RVO). (3) Die Anzeige ist der zuständigen Bezirksverwaltung der See-Berufsgenossenschaft auf dem vorgeschriebenen Vordruck in zweifacher Ausfertigung zu erstatten (§§ 1552 f., 1751 f. RVO). Eine weitere Ausfertigung ist der See-Berufsgenossenschaft zur Weiterleitung an die Arbeitsschutzbehörde (§ 102 des Seemannsgesetzes) mitzuübersenden. Tödliche Unfälle und solche Unfälle, bei denen mehr als fünf Personen verletzt werden, sind der See-Berufsgenossenschaft unverzüglich auch fernmündlich oder telegrafisch mitzuteilen. (4) Unberührt bleiben gesetzliche Vorschriften, nach denen Unfälle auch anderen Stellen zu melden sind. (5) Der Unternehmer oder der Kapitän hat die Anzeige, unbeschadet der Regelung in Abs. 3 Satz 3, binnen drei Tagen zu erstatten, nachdem er von dem Unfall Kenntnis erlangt hat. (6) Die Unfallanzeige ist von dem Betriebsrat (Personalrat) mit zu unterzeichnen 4 ). § 22

Unterstützung der See-Berufsgenossenschaft durch den Unternehmer Der Unternehmer ist verpflichtet, die See-Berufsgenossenschaft bei der Durchführung der Unfallversicherung zu unterstützen. Dies gilt insbesondere für die Aufgaben der See-Berufsgenossenschaft auf dem Gebiet der Unfallverhütung und der Ersten Hilfe, des Heilverfahrens und der Berufshilfe. Der Unternehmer ist verpflichtet, Auskunft über die Behandlung und den Zustand von Verletzten zu erteilen (§ 1543 c RVO). A b s c h n i t t IV Aufbringung der Mittel § 23 Allgemeines (1) Die Mittel für die Ausgaben der See-Berufsgenossenschaft werden durch Beiträge der Unternehmer, die versichert sind oder Versicherte beschäftigen, im Umlageverfahren aufgebracht (§§ 723, 740 i. V. m. §§ 870, 881 RVO). Die Unternehmer der Küstenfischerei (§ 837 RVO) werden zur Umlage unter Berücksichtigung der Beitragszuschüsse der Länder, Gemeinden oder Gemeindeverbände (§ 878 RVO) herangezogen. (2) Die Beiträge müssen den Bedarf des abgelaufenen Geschäftsjahres (Jahres6edarf) einschließlich der zur Ansammlung der Rücklage und der zur Beschaffung der Betriebsmittel nötigen Beträge decken (§§ 724, 752 ff. i. V. m. §§ 870, 889 RVO). 4

) Auf Seeschiffen sind bisher Betriebsräte nicht gebildet worden, weil das Betriebsverfassungsgesetz vom 11. Oktober 1952 (BGBl. I S. 681) auf Seeschiffe keine Anwendung findet. Bei Arbeitsunfällen, die sich im Schiffsbetrieb ereignen, entfällt daher die Mitunterzeichn u n g der Unfallanzeige durch den Betriebsrat.

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Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG (3) Die Betriebsmittel dürfen das Dreifache der Aufwendungen des abgelaufenen Geschäftsjahres nicht übersteigen (§ 753 Abs. 3 i. V. m. § 889 RVO). (4) Geschäftsjahr ist das Kalenderjahr (§ 164 RVO). §24 Verteilung der alten Rentenlast der Bergbau-Berufsgenossenschaft (1) Die Rentenlast der Bergbau-Berufsgenossenschaft aus Versicherungsfällen, die sich vor dem 1. Januar 1953 ereignet haben, tragen die gewerblichen Berufsgenossenschaften und die See-Berufsgenossenschaft gemeinsam (Art. 3 § 1 des Unfallversicherungs-Neuregelungsgesetzes vom 30. April 1963 — BGBl. I S. 241). (2) Die Beiträge der Unternehmer f ü r den Anteil der See-Berufsgenossenschaft an der gemeinsamen Last (Abs. 1) werden gesondert umgelegt. Hierbei bleibt eine Jahreslohnsumme bis 30 000 DM je Mitglied außer Ansatz (Art. 3 § 2 Abs. 3 des Unfallversicherungs-Neuregelungsgesetzes). § 25 Berechnung der Beiträge (1) Die Beiträge der Unternehmer werden jährlich berechnet: 1. f ü r Kapitäne und Besatzungsmitglie der von Seefahrzeugen nach den festgesetzten durchschnittlichen Entgelten zuzüglich des Durchschnittssatzes f ü r Beköstigung oder Verpflegungsvergütung (Durchschnittsheuer — § 872 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 i. V. m. §§ 841 Abs. 1, 842 Abs. 1 und 3 RVO), 2. f ü r versicherungspflichtige Küstenschiffer und Küstenfischer (§ 539 Abs. 1 Nr. 6 RVO) nach dem festgesetzten Durchschnitt ihres Jahreseinkommens (§ 872 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 i.V.m. §§ 841 Abs. 2, 842 Abs. 2 und 3 RVO), 3. f ü r sonstige Versicherte — z. B. kaufmännische Angestellte, Fischraumwäscher, Handwerker, Netzmacher, Kraftfahrer — nach ihrem tatsächlichen Entgelt oder einem Bruchteil davon, den die Vertreterversammlung bestimmt und jährlich nachprüft (§ 872 Abs. 4 RVO). (2) Soweit Entgelte oder Einkommen den in § 38 Abs. 2 bestimmten Höchstbetrag des Jahresarbeitsverdienstes übersteigen, bleiben sie bei der Beitragsberechnung außer Ansatz. (3) 1. Unternehmer von Landbetrieben, 2. Reeder, die auf ihren Schiffen mehr als vier versicherungspflichtige Arbeitnehmer beschäftigen, und 3. Reeder, die einen Schiffsmakler oder einen anderen Reeder mit der Heuerabrechnung betraut haben, haben ihren Beitrag nach dem ihnen mitgeteilten Beitragsmaßstab auf besonderem Vordruck selbst zu errechnen (§ 747 Abs. 1 i. V. m. § 881 RVO). (4) Absatz 3 gilt nicht f ü r Unternehmer der Küstenfischerei (§ 837 RVO) und für solche Unternehmer, die die See-Berufsgenossenschaft im Einzelfall von der Pflicht zur Selbsterrechnung der Beiträge befreit hat. § 26

Nachweisungen zur Beitragsberechnung (1) Unternehmer, die ihre Beiträge gemäß § 25 Abs. 3 selbst errechnen, haben der See-Berufsgenossenschaft bis zum 15. eines jeden Monats einen Nachweis für den Vormonat auf dem von der See-Berufsgenossenschaft herausgegebenen Vordruck einzureichen 5 ) (§ 872 Abs. 3 RVO). Kann der endgültige Nachweis nicht rechtzeitig eingereicht werden, so ist ein vorläufiger Nachweis auf dem von der 287

Dritter Teil. Das Schiff See-Berufsgenossenschaft herausgegebenen Vordruck einzureichen, der alle bekannten Veränderungen berücksichtigen muß und mindestens neunzig vom Hundert der f ü r den Abrechnungsmonat tatsächlich zu entrichtenden Beträge ausweisen soll. (2) Die Beiträge der anderen Unternehmer berechnet die See-Berufsgenossenschaft auf Grund der An-, Um- und Abmeldungen sowie der sonstigen Meldungen der Unternehmer und eines monatlichen Lohnnachweises, für dessen Einreichung Abs. 1 entsprechend gilt. (3) Der Unternehmer hat die An-, Um- und Abmeldungen der Versicherten sowie alle sonstigen Meldungen über Änderungen, die die Beitragshöhe berühren, unverzüglich, spätestens innerhalb einer Woche, auf den von der See-Berufsgenossenschaft herausgegebenen Vordrucken zu erstatten. Er hat auch anzuzeigen, wenn er während des Abrechnungszeitraumes keine Versicherten beschäftigt hat. (4) Lohnnachweise f ü r den einzelnen Versicherten sind in den Fällen monatlich einzureichen, in denen der tatsächliche Entgelt der Beitragsberechnung zugrunde zu legen ist (§ 25 Abs. 1 Nr. 3), oder wenn es sonst verlangt wird. (5) Alle Nachweisungen dienen auch in der Renten-, Kranken- und Arbeitslosenversicherung als Grundlage der Beitragsberechnung. (6) Reicht der Unternehmer die Nachweise nicht, nicht rechtzeitig, nicht vollständig oder nicht der Wahrheit gemäß ein, so stellt sie die See-Berufsgenossenschaft selbst auf, ergänzt oder berichtigt sie (§§ 743, 747 Abs. 2 Satz 2 i. V. m. § 881 RVO). (7) Der Unternehmer hat Lohnlisten oder Lohnbücher zu führen, aus denen die zur Aufstellung der Nachweise und zur Berechnung der Unfallentschädigungen erforderlichen Angaben, insbesondere Zahl, Name und Dienststellung der versicherten Personen, die geleisteten Arbeitsstunden, der verdiente Entgelt und die anzuwendende Durchschnittsheuer, zu ersehen sind. Die Lohnlisten und Lohnbücher sind fünf Jahre lang aufzubewahren (§§ 741 Abs. 3, 742 i. V. m. § 881 und § 1581 Abs. 1 RVO). § 27 Zuschläge (1) Dem Unternehmer werden — gesondert für jedes seiner Unternehmen — unter Berücksichtigung der Zahl und Schwere der Arbeitsunfälle, die sich während des Geschäftsjahres im Unternehmen ereignet haben, Zuschläge zum Beitrag in folgender Höhe auferlegt (§ 725 Abs. 2 i. V. m. § 871 RVO): 1. 150 DM f ü r jeden meldepflichtigen Arbeitsunfall, 2. weitere 300 DM f ü r jeden Arbeitsunfall, der zur Gewährung einer Verletztenrente führt, 3. 900 DM f ü r jeden tödlichen Arbeitsunfall. (2) Wegeunfälle (§ 550 RVO) und Berufskrankheiten (§ 551 RVO) bleiben außer Ansatz. (3) Die Zuschläge werden nur bis zu einem Gesamtbetrag von 25 v. Hundert des Beitrages — ohne den nach § 24 Abs. 2 gesondert umgelegten Beitrag — erhoben. §28 Einforderung von Beiträgen (1) Die See-Berufsgenossenschaft stellt dem Unternehmer einen Beitragsbescheid mit der Aufforderung zu, den Beitrag, auf den gezahlte Vorschüsse (§ 34) zu verrechnen sind, zur Vermeidung der Beitreibung binnen zwei Wochen einzuzahlen ') Gleichzeitig ist der darin ausgewiesene Betrag als Vorschuß auf den Beitrag zu überweisen, vgl. § 34 Abs. 3 Satz 1. 288

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. S B G (§ 746 Abs. 1 i. V. m. § 881 RVO). Der Bescheid muß die Angaben enthalten, nach denen der Beitragsschuldner die Beitragsberechnung prüfen kann (§ 746 Abs. 2 i. V. m. § 881 RVO), und mit einer Rechtsbehelfsbelehrung versehen sein. (2) Die Zustellung eines Beitragsbescheides kann unterbleiben, wenn der Unternehmer den Beitrag selbst zu errechnen hat (§ 747 Abs. 2 Satz 1 i. V. m. § 881 RVO und § 25 Abs. 3 der Satzung). § 29 Zahlung der Beiträge (1) Mit dem Einzug der Beiträge zur See-Unfallversicherung wird die Einziehung der Beiträge zur Renten-, Kranken- und Arbeitslosenversicherung verbunden. (2) Die Beiträge sind binnen zwei Wochen nach Zugang des Beitragsbescheides zu zahlen. Hat der Unternehmer den Beitrag selbst zu errechnen (§ 25 Abs. 3), so ist der Beitrag binnen zwei Wochen nach Ablauf des Geschäftsjahres zu entrichten. (3) Trifft der Unternehmer bei der Zahlung keine nähere Bestimmung, so wird unter mehreren fälligen Beitragsschulden diejenige, die der See-Berufsgenossenschaft geringere Sicherheit bietet, und unter mehreren gleich sicheren die älteste Beitragsschuld getilgt. §30 Säumniszuschlag, Zinsen (1) Auf Beiträge, die der Unternehmer nicht bis zum Ablauf einer weiteren Frist von einer Woche von der Zahlungsaufforderung an entrichtet hat, wird ein einmaliger Säumniszuschlag in Höhe von 2 vom Hundert erhoben (§ 751 Abs. 1 Satz 3 i. V. m. § 885 RVO). Bei Zahlungsverzug von länger als drei Monaten werden Zinsen in Höhe des jeweiligen Diskontsatzes der Deutschen Bundesbank erhoben (§ 751 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 885 RVO). (2) Für die Berechnung des Säumniszuschlages und der Zinsen werden die rückständigen Beiträge auf volle 10 DM nach unten abgerundet, dabei werden mehrere Beitragsrückstände nur dann zusammengerechnet, wenn sie an demselben Tag fällig geworden sind. (3) Säumniszuschlag und Zinsen sind auch dann zu entrichten, wenn die SeeBerufsgenossenschaft Stundung oder Ratenzahlung bewilligt hat. (4) Die See-Berufsgenossenschaft stellt die Verpflichtung zur Entrichtung von Säumniszuschlägen und Zinsen durch Bescheid fest; § 28 Abs. 1 gilt entsprechend (§ 751 Abs. 2 i. V. m. § 885 RVO). § 31 Beiträge der Küstenfischer (1) Die Beiträge 6 ) der Unternehmer der Küstenfischerei (§ 837 RVO) werden von den Gemeinden eingezogen. Die §§ 820, 823 bis 826 RVO gelten entsprechend, jedoch treten an die Stelle der §§ 820 Abs. 1 Satz 1 und 823 Abs. 2 die Bestimmungen in den Absätzen 2 bis 6 (§ 825 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 888 RVO). (2) Die See-Berufsgenossenschaft übersendet der Gemeinde eine Aufstellung der von den Unternehmern ihres Bezirks zu entrichtenden Beiträge sowie die Beitragsbescheide (§ 28 Abs. 1) mit dem Ersuchen, die Beitragsbescheide zuzustellen, die Beiträge unter Verrechnung erhobener Vorschüsse einzuziehen sowie über die eingezogenen Beiträge monatlich abzurechnen und diese gleichzeitig in ganzer Summe an die See-Berufsgenossenschaft abzuführen. (3) Von den Unternehmern unmittelbar an die See-Berufsgenossenschaft geleistete Zahlungen teilt diese der Gemeinde mit. (4) Versäumt der Unternehmer die Zahlungsfrist (§ 29 Abs. 2), so erhebt die Gemeinde den Säumniszuschlag und die Zinsen (§ 30 Abs. 1 bis 3). § 30 Abs. 4 findet keine Anwendung. ") Hinsichtlich d e r B e i t r a g s v o r s c h ü s s e gilt E n t s p r e c h e n d e s , vgl. g 34 Abs. 4 d e r S a t z u n g und S 827 i. V . m . § 888 R V O ) . 19 S c h a p s - A b r a h a m , S e e r e c h t , E r g . - B d .

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Dritter Teil. Das Schiff (5) Ein Mahnverfahren nach § 32 findet nicht statt. (6) Die See-Berufsgenossenschaft kann den Beitrag unmittelbar vom Unternehmer einziehen, wenn dies im Einzelfall notwendig oder zweckmäßig erscheint; dann finden Abs. 1 bis 4 keine Anwendung. Die See-Berufsgenossenschaft darf jedoch nicht vollstrecken, solange die Gemeinde mit der Einziehung des Beitrags befaßt ist (§ 826 Satz 2 i. V. m. § 888 RVO). § 32 Mahnverfahren (1) Vor der Beitreibung von rückständigen Beiträgen findet ein Mahnverfahren statt, soweit es nicht bereits landesrechtlich vorgeschrieben ist (§ 28 Abs. 2 RVO). Die Mahngebühr beträgt bei Rückständen bis zu 100 DM 1 DM, 500 DM 3 DM, 1000 DM 5 DM, darüber 10 DM. (2) Die See-Berufsgenossenschaft kann von der Durchführung des Mahnverfahrens absehen, wenn die Einleitung von Vollstreckungsmaßnahmen keinen Aufschub duldet oder wenn es aus anderen Gründen geboten erscheint. § 33 Haftung (1) Für die Beiträge und die Beträge zur Sicherstellung (§ 37) haftet der Reeder nicht nur mit Schiff und Fracht 7 ), sondern auch persönlich. Mitreeder haften nach dem Verhältnis ihrer Anteile am Schiff (§ 886 Abs. 1 RVO). (2) Wenn der Anspruch auf Arbeitsentgelt gegen einen anderen als den Reeder gerichtet ist, haften der andere und der Reeder als Gesamtschuldner. Im Innenverhältnis der Gesamtschuldner zueinander richtet sich die Höhe des Ausgleichsanspruchs im Zweifel nach dem Verhältnis der von den Gesamtschuldnern geschuldeten Anteile an dem Arbeitsentgelt (§ 886 Abs. 2 RVO). (3) Bei Versicherung der deutschen Besatzungsmitglieder eines Schiffes unter ausländischer Flagge (§ 545 Abs. 2 RVO) haften der Reeder und sein inländischer Bevollmächtigter (§ 20) f ü r die Verbindlichkeiten des Unternehmers aus der Unfallversicherung als Gesamtschuldner wie deutsche Reeder. Sie haben auf Verlangen der See-Berufsgenossenschaft entsprechende Sicherheit zu leisten (§ 887 Satz 1 und 2 RVO). (4) Für Beiträge der Unternehmer der Küstenfischerei haftet auch die Gemeinde, wenn sie nicht den Ausfall oder die Fruchtlosigkeit der Zwangsvollstreckung nachweisen kann (§ 823 Abs. 1 i. V. m. § 888 RVO). (5) Die vorstehenden Bestimmungen finden auch auf die Haftung f ü r Säumniszuschläge, Zinsen und Kosten einschließlich der Mahngebühren Anwendung. § 34 Beitragsvorschüsse (1) Auf die Beiträge werden Vorschüsse erhoben (§ 735 i. V. m. § 879 RVO). (2) Die Höhe der Beitragsvorschüsse bestimmt der Vorstand. (3) Die zur Selbsterrechnung verpflichteten Unternehmer (§ 25 Abs. 3) haben die monatlichen Beitragsvorschüsse innerhalb der Frist des § 26 Abs. 1 Satz 1 zu zahlen. Die übrigen Unternehmer haben die Beitragsvorschüsse innerhalb von zwei Wochen nach Zugang der Zahlungsaufforderung zu entrichten. (4) Die §§ 25 bis 33 gelten entsprechend. ') vgl. § 754 Nr. 10 des Handelsgesetzbuches und § 8 Im Ersten Teil Kapitel II Art. 5 der Verordnung vom 14. J u n i 1932 (RGBl. I S. 273). 290

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG § 35 Betriebsprüfung durch Rechnungsbeamte (1) Die See-Berufsgenossenschaft kann Rechnungsbeamte (Betriebsprüfer) in die Unternehmen entsenden, um die eingereichten Meldungen, Beitrags- und Lohnnachweise während der Arbeitszeit an Ort und Stelle zu prüfen oder sie selbst aufzustellen oder zu ergänzen (§ 744 Abs. 1 i. V. m. § 881 RVO). Die Rechnungsbeamten weisen sich durch einen Dienstausweis aus. (2) Die Unternehmer, Korrespondentreeder, Bevollmächtigten und Schiffsführer sind verpflichtet, den Rechnungsbeamten die Geschäftsbücher, Schiffspapiere und sonstigen Unterlagen zur Einsicht vorzulegen (§ 744 Abs. 2 i. V. m. § 881 RVO). Die See-Berufsgenossenschaft kann die Vorlage dieser Unterlagen in ihren Geschäftsräumen verlangen, wenn eine Prüfung an Ort und Stelle nicht oder nur unter unverhältnismäßigen Schwierigkeiten möglich ist. (3) Erwachsen der See-Berufsgenossenschaft durch Pflichtversäumnis des Unternehmers bare Auslagen für die Prüfung seiner Geschäftsbücher oder seiner sonstigen Unterlagen, so können ihm diese Kosten auferlegt werden (§ 744 Abs. 3 i. V. m. § 881 RVO). Abschnitt V Wechsel des Unternehmers, Änderung im Unternehmen und in seiner Zugehörigkeit zur See-Berufsgenossenschaft § 36 Anzeige der Veränderung, Haftung für Beiträge (1) Unternehmer, Korrespondentreeder und Bevollmächtigte haben der See-Berufsgenossenschaft jede das Unternehmen betreffende Änderung, die für die Zugehörigkeit zur See-Berufsgenossenschaft wichtig ist, binnen zwei Wochen schriftlich anzuzeigen (§§ 665, 666 i. V. m. §§ 859, 861 Abs. 1 RVO). Das gilt insbesondere für 1. den Wechsel der Person, des Wohnorts oder der Staatsangehörigkeit derjenigen, für deren Rechnung das Unternehmen geht oder in deren Eigentum es steht; das gleiche gilt hinsichtlich der Korrespondentreeder und der Bevollmächtigten, 2. jede Verlegung des Unternehmens oder einzelner Teile, auch innerhalb desselben Ortes, 3. die Erweiterung des Unternehmens um einen neuen Gewerbezweig, 4. den Wechsel in der Art des Unternehmens (Seeschiffahrt, Binnenschiffahrt, Hochseefischerei, Küstenfischerei, Bergung, Schrottbergung), 5. die Einstellung des Unternehmens oder einzelner Teile, 6. bei Seeschiffen auch für a) den Beginn eines Umbaus, b) den Flaggenwechsel sowie jede Änderung des Namens, Heimathafens, Unterscheidungssignals, der Gattung oder der Größe, c) jede Vercharterung, die die Rechtsstellung des Reeders oder der Versicherten gegenüber der See-Berufsgenossenschaft berührt, d) das Aufliegen, e) das Abwracken, den Verlust oder die Verschollenheit des Schiffes. (2) Bei einem Wechsel des Unternehmers haften der bisherige Unternehmer und sein Nachfolger für die Beiträge bis zum Ablauf des Geschäftsjahres, in dem der Wechsel der See-Berufsgenossenschaft angezeigt wird, als Gesamtschuldner (§ 665 Satz 2 i. V. m. §§ 859, 861 Abs. 2 RVO). 19*

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Dritter Teil. Das Schiff § 37 Sicherstellung der Beiträge (1) Bei einem Wechsel des Unternehmers und bei Einstellung des Unternehmens hat der bisherige Unternehmer der See-Berufsgenossenschaft auf Verlangen für die noch zu entrichtenden Beiträge Sicherheit zu leisten (§ 671 Nr. 7 i. V. m. § 862 RVO). (2) Als Sicherheit ist f ü r die Zeit vom Ablauf des Jahres, f ü r das der Beitrag zuletzt festgestellt war, bis zum Zeitpunkt der Beendigung der Mitgliedschaft der anteilige Betrag des letzten f ü r das Unternehmen festgestellten Jahresbeitrags bis zur eineinhalbfachen Höhe bei der See-Berufsgenossenschaft zu hinterlegen. War für das Unternehmen zuvor noch kein Beitrag festgestellt worden, so beträgt die Sicherheit 6 vom Hundert des f ü r die gleiche Zeit gezahlten beitragspflichtigen Entgelts. Auf den Beitrag geleistete Vorschüsse werden angerechnet. (3) Die Sicherheit wird auf den festgestellten Beitrag verrechnet. Ein überschüssiger Betrag wird zurückgezahlt, ein Fehlbetrag eingezogen. (4) Mit Zustimmung des Unternehmers kann an Stelle der Sicherheit eine Abfindung festgesetzt werden. (5) Die See-Berufsgenossenschaft kann eine nicht rechtzeitig geleistete Sicherheit oder Abfindung sofort beitreiben. A b s c h n i t t VI Leistungen § 38 Entschädigungen, Jahresarbeitsverdienst (1) Die Versicherten erhalten bei Arbeitsunfällen (§ 548 ff., 838 ff. RVO) Entschädigungen nach Gesetz und Satzung. (2) Der Höchstbetrag des Jahresarbeitsverdienstes beträgt 36 000 DM (§ 575 Abs. 2 Satz 1 RVO). (3) Die Personen, die bei ehrenamtlicher Tätigkeit f ü r die See-Berufsgenossenschaft, die Seekasse oder die See-Krankenkasse einen Unfall erleiden, erhalten Mehrleistungen in Höhe des Unterschieds zwischen den auf Grund ihres Jahresarbeitsverdienstes und den auf Grund eines Jahresarbeitsverdienstes von 36 000 DM errechneten Leistungen (§ 765 i. V. m. § 891 RVO). Das gleiche gilt f ü r ihre Hinterbliebenen. § 39 Feststellung der Leistungen (1) Die förmliche Feststellung der Leistungen (§ 1569 a RVO) wird Rentenausschüssen übertragen (§ 1769 RVO). Die Ausschüsse werden durch den Vorstand gebildet. Sie bestehen aus je einem Vertreter der Versicherten und der Arbeitgeber. Für die Ausschußmitglieder können Stellvertreter bestellt werden. (2) Einigen sich die beiden Mitglieder des Rentenausschusses bei der Beschlußfassung über Grund und Höhe einer Leistung nicht, so legt der Rentenausschuß die Sache dem Vorstand zur Entscheidung vor. Kommt der Ausschuß zu keiner Einigung über den Grund der Leistung, so gilt die Leistung als abgelehnt; kommt es zu keiner Einigung über die Höhe der Leistung, so gilt die Leistung bis zur Höhe des nicht strittigen Teiles als bewilligt. (3) Verstoßen Beschlüsse des Rentenausschusses gegen Gesetz oder Satzung, so ist die Angelegenheit dem Vorstand zur erneuten Entscheidung vorzulegen. Absatz 2 Satz 2 gilt entsprechend. (4) Soweit keine förmliche Feststellung erforderlich ist, setzt die Geschäftsführung die Leistungen fest. 292

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG A b s c h n i t t VII Unfallverhütung und Erste Hilfe §40 Allgemeines (1) Die See-Berufsgenossenschaft sorgt mit allen geeigneten Mitteln für die Verhütung von Arbeitsunfällen und für eine wirksame Erste Hilfe in den Unternehmen ihrer Mitglieder (§ 546 Abs. 1 RVO). Die Mitglieder sind verpflichtet, in ihren Unternehmen eine möglichst umfassende Unfallverhütung und eine wirksame Erste Hilfe sicherzustellen. (2) In Erfüllung ihrer gesetzlichen Aufgabe 1. erläßt die See-Berufsgenossenschaft Vorschriften über a) Einrichtungen, Anordnungen und Maßnahmen, welche die Unternehmer zur Verhütung von Arbeitsunfällen zu treffen haben (§ 708 Abs. 1 Nr. 1 i. V. m. § 865 RVO), b) das Verhalten, das die Versicherten zur Verhütung von Arbeitsunfällen zu beobachten haben (§ 708 Abs. 1 Nr. 2 i. V. m. § 865 RVO), c) ärztliche Untersuchungen von Versicherten, die vor der Beschäftigung mit Arbeiten durchzuführen sind, deren Verrichtung mit außergewöhnlichen Unfall- oder Gesundheitsgefahren f ü r sie oder Dritte verbunden ist (§ 708 Abs. 1 Nr. 3 i.V.m. § 865 RVO); 2. erläßt sie Richtlinien über die Durchführung der Unfallverhütungsvorschrifen und einer wirksamen Ersten Hilfe und gibt Merkblätter und Schaubilder heraus; 3. überwacht sie die Durchführung der Unfallverhütung in den Unternehmen und berät die Unternehmer und die Versicherten (§§ 712 ff. i. V. m. § 865 RVO); 4. trifft sie im Einzelfall Anordnungen; 5. hält sie die Unternehmer an, in ihren Unternehmen eine wirksame Erste Hilfe bei Arbeitsunfällen sicherzustellen (§ 721 Abs. 1 i. V. m. § 865 RVO). §41 Unfallverhütungsvorschriften (1) Die Unfallverhütungsvorschriften werden von der Vertreterversammlung beschlossen (§ 708 Abs. 1 Satz 2 i. V. m. § 865 RVO). Die Beschlußfassung kann auch schriftlich erfolgen, sofern nicht mindestens ein Fünftel der Stimmberechtigten widerspricht. Die Unfallverhütungsvorschriften bedürfen der Genehmigung des Bundesministers für Arbeit und Sozialordnung (§ 709 i. V. m. § 865 RVO) und sind gemäß § 64 bekanntzumachen. (2) Die See-Berufsgenossenschaft unterrichtet die Unternehmer über die Unfallverhütungsvorschriften und die Strafbestimmung (vgl. § 59 Abs. 1). Die Unternehmer sind verpflichtet, sich die für ihr Unternehmen geltenden Unfallverhütungsvorschriften zu beschaffen und auch die Versicherten zu unterrichten. Die Unfallverhütungsvorschriften sind im Unternehmen so auszulegen, daß sie von den Versicherten jederzeit eingesehen werden können; auf Schiffen sind sie auch im Karten- oder Ruderhaus zur Verfügung zu halten. (3) Der Vorstand hat die Unfallverhütungsvorschriften in den Diensträumen der Seemannsämter und in den Seemannsheimen öffentlich auslegen zu lassen (§ 866 RVO). (4) Die Selbstverwaltungsorgane wachen darüber, daß die Unfallverhütungsvorschriften insbesondere der technischen und organisatorischen Entwicklung in den Unternehmen entsprechen und den aus dem Unfallgeschehen gewonnenen Erfahrungen angepaßt werden. 293

Dritter Teil. Das Schiff § 42 Unfallverhütungs- und Schiffssicherheitsausschuß (1) Zur Beratung von Unfallverhütungsvorschriften, Richtlinien und Merkblättern, zur Erörterung bemerkenswerter Unfälle, zur Besprechung der Berichte der Technischen Aufsichtsbeamten sowie zur Beratung sonstiger Unfallverhütungsund Schiffssicherheitsfragen wird ein Unfallverhütungs- und Schiffssicherheitsausschuß gebildet. (2) Die Vertreterversammlung wählt in den Ausschuß aus den Mitgliedern der Organe und ihren Stellvertretern sechs Versicherte und sechs Arbeitgeber als ordentliche Mitglieder sowie in gleicher Weise je sechs Stellvertreter. In dem Ausschuß sollen die beiden Organe paritätisch vertreten sein. Bei der Auswahl der ordentlichen Mitglieder und der Stellvertreter sind die verschiedenen Zweige der Seefahrt zu berücksichtigen. (3) Die ordentlichen Mitglieder des Ausschusses wählen aus ihrer Mitte den Vorsitzenden und seinen Stellvertreter. (4) Der Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung und der Bundesminister für Verkehr, einer der Bundesbeauftragten bei den Seeämtern, ein gemeinsamer Vertreter der Arbeitsschutzbehörden der Küstenländer und der Germanische Lloyd nehmen mit beratender Stimme an den Sitzungen des Ausschusses teil. §43 Überwachung der Unternehmen, Technisch-Nautischer Aufsichtsdienst (1) Die See-Berufsgenossenschaft hat besondere Aufsichtsbeamte, denen die technische und nautische Überwachung der Unternehmen, insbesondere der Schiffe, obliegt (Technische Aufsichtsbeamte). Sie erhalten einen Dienstausweis. (2) Die Technischen Aufsichtsbeamten beraten den Unternehmer in allen Fragen der Unfallverhütung (§ 712 Abs. 1 i. V. m. § 865 RVO). Sie sind berechtigt, die Unternehmen während der Arbeitszeit — Schiffe auch während der Liegezeit — zu besichtigen, die an Bord geführten Bücher und sämtliche Schiffspapiere einzusehen und Auskunft über Einrichtungen, Arbeitsverfahren und Arbeitsstoffe zu verlangen (§ 714 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 865 RVO). Schiffe sind auf Verlangen auf dem Trockenen zur Besichtigung zu stellen. Die Unternehmer, Korrespondentreeder, Bevollmächtigten und Schiffsführer sind verpflichtet, den Technischen Aufsichtsbeamten die Besichtigung zu ermöglichen. Sie haben auf Verlangen die Technischen Aufsichtsbeamten bei der Besichtigung zu begleiten oder durch einen geeigneten Vertreter begleiten zu lassen. Dem Betriebsrat 8 ) ist Gelegenheit zu geben, an der Besichtigung des Unternehmens und an der Beratung von Fragen der Unfallverhütung teilzunehmen. (3) Die Technischen Aufsichtsbeamten sind berechtigt, gegen Empfangsbescheinigung Proben von Arbeitsstoffen nach ihrer Auswahl zu fordern oder zu entnehmen. Ein Teil der Proben wird — sofern der Unternehmer nicht darauf verzichtet — amtlich verschlossen oder versiegelt zurückgelassen (§ 714 Abs. 1 Sätze 3 und 4 i. V. m. § 865 RVO). (4) Die Technischen Aufsichtsbeamten sind ferner berechtigt, bei Gefahr im Verzuge sofort vollziehbare Anordnungen zur Beseitigung von Unfallgefahren zu treffen (§ 714 Abs. 1 Satz 5 i. V. m. § 865 RVO). (5) Der Unternehmer kann die Auskunft über solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn selbst oder einen Angehörigen (§ 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozeßordnung) der Gefahr strafrichterlicher Verfolgung oder der Gefahr eines Verfahrens nach dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten oder der Gefahr einer Ordnungsstrafe aussetzen würde. •) Vgl. die A n m e r k u n g zu § 21 Abs. 6. 294

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG (6) Erwachsen der See-Berufsgenossenschaft durch Pflichtversäumnis eines Unternehmers bare Auslagen für die Überwachung seines Unternehmens, so kann der Vorstand diese Kosten dem Unternehmer auferlegen (§ 718 Satz 1 i. V. m. § 865 RVO). § 44 Übertragung von Pflichten (1) Der Reeder hat eine ihm gleichzuachtende Person, insbesondere den Ausrüster, sowie den Korrespondentreeder oder den Führer des Seefahrzeugs schriftlich dafür verantwortlich zu erklären, daß die Unfallverhütungsvorschriften befolgt werden (§ 868 Abs. 1 Satz 1 RVO). (2) Die nach Abs. 1 für verantwortlich erklärten Personen können die ihnen übertragenen Pflichten auf den Kapitän oder auf Personen, die zur Leitung eines Dienstzweiges oder Betriebsteils bestellt sind, weiter übertragen (§ 868 Abs. 2 RVO). (3) Die Beauftragten sind sorgfältig auszuwählen und bei ihrer Tätigkeit zu beaufsichtigen. §45 Sicherheitsbeauftragte (1) In den Unternehmen sind gemäß § 719 Abs. 1 i. V. m. § 865 RVO Sicherheitsbeauftragte aus dem Kreise der Versicherten zu bestellen. Das Nähere regeln die Unfallverhütungsvorschriften. (2) Die Sicherheitsbeauftragten haben den Unternehmer bei der Durchführung des Unfallschutzes zu unterstützen, sich insbesondere von dem unfallsicheren Verhalten der Versicherten und von dem Vorhandensein und der ordnungsmäßigen Benutzung der vorgeschriebenen oder sonst angeordneten Schutzvorrichtungen fortlaufend zu überzeugen und den Unternehmer — auf Schiffen den Schiffsführer — von festgestellten Mängeln zu verständigen (§ 719 Abs. 2 i. V. m. § 865 RVO). § 46 Ausbildung der mit der Durchführung der Unfallverhütung betrauten Personen (1) Die See-Berufsgenossenschaft sorgt dafür, daß die mit der Durchführung der Unfallverhütung betrauten Personen ausgebildet werden; sie hält Unternehmer und Versicherte an, an Ausbildungslehrgängen teilzunehmen (§ 720 Abs. 1 i. V. m. § 865 RVO). (2) Die See-Berufsgenossenschaft trägt die unmittelbaren Ausbildungskosten sowie die erforderlichen Fahrt-, Unterbringungs- und Verpflegungskosten der Teilnehmer an den von ihr veranlaßten Lehrgängen (§ 720 Abs. 2 i. V. m. § 865 RVO). (3) Der Versicherte hat für die Arbeitszeit, die wegen der Teilnahme an einem Ausbildungslehrgang ausgefallen ist, gegen den Unternehmer Anspruch auf ungemindertes Arbeitsentgelt. (§ 720 Abs. 3 i. V. m. § 865 RVO.) A b s c h n i t t VIII Gesetzliche Versicherung der Küstenschiffer und Küstenfischer sowie ihrer im Unternehmen tätigen Ehegatten § 47 Meldepflicht Die kraft Gesetzes gegen Arbeitsunfall versicherten Küstenschiffer und Küstenfischer sowie deren im Unternehmen tätige Ehegatten (§ 539 Abs. 1 Nr. 6 RVO) haben den Eintritt und den Wegfall der Voraussetzungen ihrer Versicherungspflicht binnen einer Woche der See-Berufsgenossenschaft anzuzeigen. 295

Dritter Teil. Das Schiff §48 Zusatzversicherung (1) Auf schriftlichen Antrag wird der Versicherung ein höherer als der gemäß §§ 841 Abs. 2, 842 Abs. 2 RVO festgesetzte durchschnittliche Jahresarbeitsverdienst zugrunde gelegt, höchstens jedoch 36 000 DM (§ 632 RVO). Die Versicherungssumme soll das tatsächliche Einkommen aus dem versicherten Unternehmen nicht übersteigen. Die See-Berufsgenossenschaft kann einen entsprechenden Nachweis verlangen. (2) Die Erhöhung der Versicherungssumme wird wirksam mit Ablauf des Monats, in dem der Antrag bei der See-Berufsgenossenschaft eingegangen ist. Das gleiche gilt, wenn nachträglich eine weitere Erhöhung oder eine Herabsetzung der Versicherungssumme beantragt wird. (3) Die Zusatzversicherung endet 1. mit dem Wegfall der Versicherungspflicht; 2. wenn der auf sie entfallende Beitrag oder Beitragsvorschuß binnen zwei Monaten nach Zahlungsaufforderung nicht gezahlt worden ist; eine Neuanmeldung bleibt so lange unwirksam, bis der rückständige Beitrag oder Beitragsvorschuß entrichtet worden ist; 3. durch Aufhebung auf Antrag des Unternehmers mit Ablauf des Monats, in dem der Auftrag bei der See-Berufsgenossenschaft eingegangen ist. A b s c h n i t t IX Ausdehnung der Versicherung I. F r e i w i l l i g e V e r s i c h e r u n g d e r U n t e r n e h m e r u n d i h r e r im U n t e r n e h m e n t ä t i g e n E h e g a t t e n § 49 Kreis der Versicherungsberechtigten Unternehmer und ihre im Unternehmen tätigen Ehegatten können sich freiwillig gegen die Folgen von Arbeitsunfällen (§§ 548 ff., 838 ff. RVO) versichern, soweit sie nicht schon auf Grund anderer Vorschriften versichert sind (§ 545 Abs. 1 Satz 1 RVO). § 50 Anmeldung; Versicherungssumme (1) Die freiwillige Versicherung erfolgt durch Anmeldung. Die Anmeldung bedarf der Schriftform und muß die Versicherungssumme angeben, die der Versicherung als Jahresarbeitsverdienst zugrundegelegt werden soll. Die Versicherungssumme darf 36 000 DM nicht übersteigen. Sie beträgt mindestens 6000 DM. Im übrigen gilt § 48 Abs. 1 Satz 2 und 3 entsprechend. Ist die Versicherungssumme in der Anmeldung nicht angegeben, so gilt die Mindestversicherungssumme. (2) Für Änderungen der Versicherungssumme gilt § 48 Abs. 2 entsprechend. (3) Die Versicherungssumme gilt sowohl f ü r die Berechnung des Beitrags als auch der Geldleistungen. §51 Beitrag (1) Die Berechnung des Beitrags erfolgt nach der Versicherungssumme. (2) Ist der freiwillig versicherte Unternehmer Inhaber mehrerer Unternehmen und ist er bei mehreren Berufsgenossenschaften selbst versichert, so erfolgt die Beitragsberechnung nur nach dem Tätigkeitsanteil, der auf das zur See-Berufsgenossenschaft gehörende Unternehmen entfällt. Entsprechendes gilt f ü r den Beitrag des in mehreren Unternehmen tätigen Ehegatten. 296

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG § 52 Beginn der Versicherung Die Versicherung beginnt mit dem Tage nach dem Eingang der Anmeldung bei der See-Berufsgenossenschaft. Berufskrankheiten, die sich der Unternehmer oder sein Ehegatte vor Beginn der Versicherung zugezogen hat, fallen nicht unter die Versicherung. Die See-Berufsgenossenschaft kann eine ärztliche Untersuchung vornehmen lassen, um festzustellen, ob der Antragsteller an einer Berufskrankheit leidet. §53 Leistungen Die nach § 49 freiwillig versicherten Personen erhalten Leistungen wie die gegetzlich Versicherten nach den §§ 547 ff. RVO. § 54 Beendigung der Versicherung Die Versicherung endet mit der Mitgliedschaft des Unternehmers bei der SeeBerufsgenossenschaft. Für die Beendigung der Versicherung gilt ferner § 48 Abs. 3 Nr. 2 und 3. § 55 Verzeichnis, Ausweis Die See-Berufsgenossenschaft führt ein Verzeichnis der nach § 49 freiwillig versicherten Personen. Sie erteilt dem Versicherten einen Ausweis. Die Versicherungssumme wird in dem Verzeichnis und auf dem Ausweis angegeben. II. V e r s i c h e r u n g

deutscher

Seeleute

auf

ausländischen

Schiffen § 56 (1) Besteht die Besatzung eines Seefahrzeugs, das unter ausländischer Flagge fährt, ganz oder teilweise aus Seeleuten, die Deutsche im Sinne des Artikels 116 des Grundgesetzes sind, so können diese von der See-Berufsgenossenschaft auf Antrag des Reeders nach den Vorschriften der deutschen Gesetze versichert werden, wenn nicht der Staat, dessen Flagge das Seefahrzeug führt, der Versicherung widerspricht (§ 545 Abs. 2 RVO). (2) Der Reeder muß das Seefahrzeug der deutschen Unfallverhütung und Schiffssicherheitsüberwachung unterstellen (§ 887 Satz 3 RVO). III. V e r s i c h e r u n g k r a f t

Satzung

§ 57 Versicherung nicht im Unternehmen beschäftigter Personen (1) Personen, die a) als Mitglieder von Prüfungsausschüssen oder als Prüflinge oder als Teilnehmer an Veranstaltungen der zusätzlichen Berufsschulung oder an Veranstaltungen, die ähnlichen Zwecken dienen, b) als Sachverständige im Auftrag eines Gerichts oder einer Behörde, c) als Mitglieder von Aufsichtsräten der zur See-Berufsgenossenschaft gehörenden Unternehmen, 297

Dritter Teil. Das Schiff d) als Hochschulstudenten oder Fachschüler im Rahmen ihrer Aus- oder Fortbildung, e) als Ehegatte des Kapitäns oder eines Besatzungsmitglieds die Stätte des Unternehmens mit Zustimmung des Unternehmers aufsuchen, sind während ihres Aufenthalts dort gegen Arbeitsunfälle beitragsfrei versichert, soweit sie nicht schon nach anderen Vorschriften versichert sind oder nach beamtenrechtlichen Unfallfürsorgevorschriften oder entsprechenden Grundsätzen Versorgung erhalten (§ 544 Nr. 1 RVO). (2) Die Gewährung von Leistungen richtet sich nach den allgemeinen Vorschriften (§§ 547 ff. RVO). § 58 Versicherung von Mitgliedern der Organe und Ausschüsse (1) Die Versicherung der Mitglieder der Organe und Ausschüsse der See-Berufsgenossenschaft und der Seekasse einschließlich der See-Krankenkasse (§ 539 Abs. 1 Nr. 13 RVO) wird auf ihre ehrenamtliche Tätigkeit in den Organen und Ausschüssen der Verbände und sonstigen Vereinigungen der Versicherungsträger erstreckt, soweit sie nicht schon nach anderen Vorschriften versichert sind oder ihnen nicht durch Gesetz eine laufende Entschädigung zur Sicherstellung ihres Lebensunterhalts gewährt wird (§ 544 Nr. 2 RVO). (2) Der Jahresarbeitsverdienst wird auf 36 000 DM festgesetzt (§ 671 Nr. 9 i. V. m. § 862 und § 846 RVO). Abschnitt X Ordnungsstrafen § 59 Verstoß gegen Unfallverhütungsvorschriften (1) Gegen Unternehmer oder Versicherte, die vorsätzlich oder grob fahrlässig gegen Unfallverhütungsvorschriften verstoßen, hat der Vorstand Ordnungsstrafen bis zu 10 000 DM festzusetzen; bei sonstigen fahrlässigen Verstößen kann eine Ordnungsstrafe bis zur gleichen Höhe festgesetzt werden (§ 710 i. V. m. § 865 RVO). (2) Solange der Vorstand mit der Ahndung des Verstoßes noch nicht befaßt ist, kann auch das Seemannsamt eine Ordnungsstrafe festsetzen (§ 867 Abs. 2 und 3 RVO). (3) Gegen den Versicherten kann eine Ordnungsstrafe nicht festgesetzt werden, wenn er in Ausführung eines Befehls seines Vorgesetzten den Unfallverhütungsvorschriften zuwidergehandelt hat (§ 869 RVO). § 60 Mißachtung der Befugnisse der Technischen Aufsichtsbeamten Unternehmer oder Versicherte, die vorsätzlich oder fahrlässig 1. den Technischen Aufsichtsbeamten die Besichtigung des Unternehmens nicht ermöglichen, 2. sofort vollziehbare Anordnungen der Technischen Aufsichtsbeamten nicht befolgen, können mit Ordnungsstrafen bis zu 10 000 DM belegt werden (§ 714 Abs. 2 i. V. m. § 865 RVO). § 61

Verstoß gegen Aufklärungs-, Melde- und Mitwirkungspflichten (1) Unternehmer, die vorsätzlich oder fahrlässig 1. ihre Beschäftigten über die Zugehörigkeit des Unternehmens zur SeeBerufsgenossenschaft, die Anschrift ihrer Geschäftsstelle und der zustän298

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. SBG digen Bezirksverwaltung oder die Anmeldefrist f ü r Ansprüche auf Unfallentschädigung nicht unterrichten (§ 660 i.V. m. § 852 Abs. 1 RVO; § 6 Abs. 4 der Satzung), 2. der See-Berufsgenossenschaft bei Beginn der Mitgliedschaft die vorgeschriebenen Angaben nicht machen (§ 661 i. V. m. § 856 RVO; § 19 Abs. 1 der Satzung) oder es unterlassen, den Erwerb oder den Beginn des Baues ihres Schiffes der See-Berufsgenossenschaft zu melden (§ 857 Abs. 1 RVO; § 19 Abs. 2 der Satzung), 3. ihrer Pflicht zur Bestellung eines Bevollmächtigten nicht nachkommen (§§ 853, 855 Abs. 1 RVO; § 20 der Satzung), 4. einen Wechsel des Unternehmers oder andere meldepflichtige Betriebsänderungen nicht rechtzeitig anzeigen (§§ 665 Satz 1, 666 i. V. m. §§ 859, 861 Abs. 1 RVO; § 36 Abs. 1 der Satzung), 5. die Nachweisungen zur Beitragsberechnung nicht rechtzeitig, nicht wahrheitsgemäß oder nicht vollständig einreichen (§ 741 Abs. 1 i. V. m. § 881 RVO; § 26 Abs. 1 bis 5 der Satzung) oder die Lohnlisten (Lohnbücher) nicht lange genug aufbewahren (§ 742 i. V. m. § 881 RVO; § 26 Abs. 7 Satz 2 der Satzung), 6. die Geschäftsbücher und sonstigen Unterlagen den Rechnungsbeamten nicht zur Einsicht vorlegen (§ 744 Abs. 2 i.V. m. § 881 RVO; § 35 Abs. 2 Satz 1 der Satzung), können mit Ordnungsstrafen bis zu 5000 DM belegt werden (§ 895 Abs. 1; § 773 i. V. m. § 895 Abs. 2 RVO). (2) Im Falle des Abs. 1 Nr. 4 können Ordnungsstrafen auch gegen Korrespondentreeder, die nicht Mitreeder sind, und Bevollmächtigte (§ 20) verhängt werden (§ 861 Abs. 1 i. V. m. § 895 Abs. 1 RVO). (3) Unternehmer, die vorsätzlich oder fahrlässig 1. der See-Berufsgenossenschaft keine ordnungsgemäße Auskunft über die Behandlung oder den Zustand des Verletzten erteilen (§ 1543 c Abs. 1 RVO; § 22 Satz 3 der Satzung), 2. einen Arbeitsunfall nicht rechtzeitig anzeigen (§§ 1552 Abs. 2, 1556 Abs. 1 i.V.m. § 1752 RVO; § 21 der Satzung), 3. den f ü r die Berechnung der Unfallentschädigung maßgebenden Entgelt nicht nachweisen (§ 1581 RVO; § 26 Abs. 7 Satz 1 der Satzung), können mit Ordnungsstrafen bis zu 1000 DM belegt werden. § 62

Ordnungsstrafen gegen Vertretungsberechtigte Die Strafdrohungen dieses Abschnitts gegen Unternehmer, Korrespondentreeder und Bevollmächtigte gelten auch gegenüber ihren gesetzlichen Vertretern sowie gegenüber dem Mitglied des vertretungsberechtigten Organs einer juristischen Person, dem Mitglied des Vorstands eines nicht rechtsfähigen Vereins, den vertretungsberechtigten Gesellschaftern einer Personengesellschaft sowie gegenüber dem Abwickler oder Liquidator (§ 774 i. V. m. § 895 Abs. 2 RVO). § 63 Ordnungsstrafen bei Pflichtübertragung (1) Hat eine Pflichtenübertragung nach § 775 Abs. 1 i. V. m. § 895 Abs. 2 oder nach § 868 RVO (§ 44 der Satzung) stattgefunden und verstößt der Beauftragte vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine Vorschrift, die den Unternehmer mit Ordnungsstrafe bedroht, so trifft die Strafe den Beauftragten (§ 775 Abs. 2 i. V. m. §§ 895 Abs. 2, 868 RVO). 299

D r i t t e r Teil. Das Schiff (2) H a n d e l t d e r B e a u f t r a g t e einer Vorschrift zuwider, d e r e n S t r a f d r o h u n g sich gegen d e n U n t e r n e h m e r richtet, so k a n n auch gegen d e n U n t e r n e h m e r oder gegen die in § 62 bezeichneten P e r s o n e n oder, falls d e r U n t e r n e h m e r eine juristische Person, ein nicht r e c h t s f ä h i g e r Verein oder eine Personengesellschaft ist, gegen diese eine O r d n u n g s s t r a f e bis 5000 DM festgesetzt w e r d e n , w e n n d e r U n t e r n e h m e r oder die in § 62 bezeichneten P e r s o n e n vorsätzlich o d e r f a h r l ä s s i g i h r e Pflicht z u r sorgfältigen A u s w a h l des B e a u f t r a g t e n oder i h r e allgemeinen Aufsichtspflicht e n verletzt h a b e n u n d d e r Verstoß hierauf b e r u h t (§ 775 Abs. 3 i. V. m. §§ 895 Abs. 2, 868 RVO). Abschnitt

XI

Schlußbestimmungen § 64 Veröffentlichungen Die S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t m a c h t i h r e V e r ö f f e n t l i c h u n g e n in d e r „Hansa", Zeitschrift f ü r S c h i f f a h r t , Schiffbau, H a f e n in H a m b u r g , oder i m B u n d e s a n z e i g e r b e k a n n t ; § 673 i. V. m. § 862 RVO bleibt u n b e r ü h r t . S t a t t d e r vollständigen V e r l a u t b a r u n g g e n ü g t ein H i n w e i s in e i n e m dieser B l ä t t e r bei gleichzeitiger öffentlicher Auslegung d e r B e k a n n t m a c h u n g in den G e s c h ä f t s r ä u m e n d e r S e e - B e r u f s g e n o s s e n schaft u n d i h r e r B e z i r k s v e r w a l t u n g e n u n d , soweit es sich u m U n f a l l v e r h ü t u n g s v o r s c h r i f t e n handelt, auch in d e n A m t s r ä u m e n d e r S e e m a n n s ä m t e r . § 65 Inkrafttreten (1) Diese S a t z u n g t r i t t a m 1. J a n u a r 1965 in K r a f t . (2) Gleichzeitig t r i t t die S a t z u n g v o m 19. O k t o b e r 1956 in d e r F a s s u n g d e r Nacht r ä g e v o m 22. J a n u a r 1959, 26. J a n u a r 1962 u n d 9. M ä r z 1962 a u ß e r K r a f t . Die vorstehende Satzung der See-Berufsgenossenschaft wird gemäß § 862 in Verbindung mit § 672 Abs. 1 der Reichsversicherungsordnung genehmigt. Berlin, den 5. Juli 1965 Bundesversicherungsamt II 5 — 6934.0—730/64 L.S. gez. H o f m a n n

Bekanntmachung der See-Berufsgenossenschaft Übertragung von Pflichten auf dem Gebiet der Unfallverhütung D e r R e e d e r m u ß seine Pflichten, die sich aus d e n U n f a l l v e r h ü t u n g s v o r s c h r i f t e n ergeben, g e m ä ß § 868 d e r Reichsversicherungsordnung (RVO) i. d. F. des U n f a l l versicherungs-Neuregelungsgesetzes (UVNG) v o m 30. April 1963 (BGBl. I S. 241) auf b e s t i m m t e P e r s o n e n ü b e r t r a g e n . Die Ü b e r t r a g u n g h a t zu erfolgen 1. auf eine d e m R e e d e r gleichzuachtende Person, insbesondere d e n A u s r ü s t e r ; 2. auf d e n K o r r e s p o n d e n t r e e d e r , w e n n eine P a r t e n r e e d e r e i b e s t e h t u n d d e r K o r r e s p o n d e n t r e e d e r nicht zugleich M i t r e e d e r ist*); 3. auf den K a p i t ä n . Die P f l i c h t e n ü b e r t r a g u n g k a n n auch zugleich f ü r m e h r e r e Schiffe einer Reederei ausgesprochen w e r d e n . Sie gilt d a n n f ü r d a s einzelne Schiffe n u r von d e r Ü b e r n a h m e bis z u r Ü b e r g a b e d e r S c h i f f s f ü h r u n g a n den Nachfolger. D e r f ü r v e r a n t w o r t l i c h e r k l ä r t e A u s r ü s t e r oder K o r r e s p o n d e n t r e e d e r k a n n seine Pflichten auf d e n K a p i t ä n w e i t e r ü b e r t r a g e n . *) Hier Ist nur der Korrespondentreeder im Sinne des § 492 HGB gemeint, nicht der Makler oder Agent, der in der Praxis häufig ebenfalls als Korrespondentreeder bezeichnet wird. 300

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. U W Die Übertragung m u ß schriftlich erfolgen, sonst ist sie unwirksam. Vordrucke können bei der Druckerei Paul Moehlke, Hamburg 11, Ost-West-Straße 45, bezogen werden. Eine Zweitschrift ist zu den Schiffspapieren zu nehmen und den Technischen Aufsichtsbeamten der See-Berufsgenossenschaft auf Verlangen vorzulegen. Eine weitere Ausfertigung ist vom Reeder zu verwahren. Verstößt die für verantwortlich erklärte Person schuldhaft gegen die Unfallverhütungsvorschriften, so trifft sie a n S t e l l e des Reeders die in §§ 710, 865 RVO angedrohte Ordnungsstrafe. § 15 Abs. 1 und 2 der Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe und § 9 Abs. 1 und 2 der Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge sind, soweit sie zu den vorstehend angeführten gesetzlichen Bestimmungen in Widerspruch stehen, überholt. Seite 933:

Bekanntmachung der See-Berufsgenossenschaft Der Erste Nachtrag zur Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten" — Anlage V zu den Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe — wird hiermit bekanntgemacht. Anm. Die Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten" gilt seit dem 1. 4. 1964 in der Fassung dieses Nachtrags v. 12. 2. 1964, den der Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung mit Erlaß v. 21. 3. 1964 genehmigt hat. Erster Nachtrag zur Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten" § 6 erhält folgende Fassung: §6

(1) Jede Tauchergruppe muß mindestens aus zwei Tauchern, einem Signalmann und einem Taucherhelfer (Pumpenvormann) bestehen. Der Taucherhelfer ist nicht erforderlich, wenn mit Leichttauchgeräten getaucht wird1). Bei strömendem Wasser muß mindestens ein Schiffahrtskundiger auf dem Taucherfahrzeug sein. Dieses Fachpersonal muß vom Taucherunternehmen gestellt werden. (2) Der Taucherleiter oder der jeweils verantwortliche Taucher hat der gesamten Tauchergruppe einschließlich aller Hilfskräfte durch ernste Belehrung eindringlich zum Bewußtsein zu bringen, daß von ihrem Verhalten ein Menschenleben abhängt 2 ). (3) Soweit erforderlich, sind Arbeitssignale zu verabreden. Als N o t s i g n a l ist vorgeschrieben: 1 Zug, v o m T a u c h e r g e g e b e n : ich will hochkommen! 1 Zug, v o m S i g n a l m a n n g e g e b e n : sofort hochkommen! (4) Das vorgeschriebene Notsignal und die vereinbarten Signale sind als „verstanden" mit dem gleichen Signal zu beantworten. (5) Auf jedem Taucherfahrzeug und an jeder Tauchstelle muß an gut sichtbarer Stelle ein Anschlag angebracht sein, auf dem das in Abs. 3 vorgeschriebene Notsignal und die vereinbarten Signale angegeben sind. § 8 erhält folgende Fassung:

§8 (1) Der Signalmann ist neben dem Taucherleiter für die Arbeit der gesamten Tauchergruppe verantwortlich. Er hat dafür zu sorgen, daß Ruhe und Ordnung herrschen, besonders solange der Taucher unter Wasser ist. ') Siehe „Richtlinie für den Einsatz von Leichttauchgeräten". *) Siehe Strafgesetzbuch § 230 (Fahrlässige Körperverletzung) und § 222 (Fahrlässige Tötung). 301

Dritter Teil. Das Schiff (2) Der Signalmann muß die verwendeten Tauchergeräte und deren Zubehör, die maßgebenden Vorschriften sowie das vorgeschriebene Notsignal und die verabredeten Signale genau kennen. (3) Führungssignale zur Regelung der Bewegungen unter Wasser sind mit der Signalleine zu geben. Bei schwierigen Arbeiten muß zur Verständigung ein Fernsprecher benutzt werden (§ 5 Abs. 4). Beim Versagen des Fernsprechers während des Tauchens kann die Fernsprechleitung als Signalleine dienen. (4) Der Signalmann muß mit den Gefahren vertraut sein, die für den Taucher durch Sturz oder Hochschießen bestehen. Er muß wissen, wie die Sofortmaßnahmen bei verunglückten oder erkrankten Tauchern einzuleiten sind und muß die verschiedenen Wiederbelebungsmöglichkeiten kennen. Die bisherigen Absätze 4, 5, 6 und 7 werden gestrichen. § 19 erhält folgende Fassung:

§ 19

Uber die Schnelligkeit des Abstiegs entscheidet der Taucher nach seinem Befinden. Bekommt er Beschwerden, so muß er sofort das vorgeschriebene Notsignal geben und wieder auftauchen. § 20 erhält folgende Fassung:

§ 20

(1) Der Signalmann und die Tauchergruppe müssen ihre Aufgaben sorgfältig erfüllen, damit der Taucher unter Wasser das Gefühl der Sicherheit hat und ruhig und sachgemäß arbeiten kann. (2) Der Taucher muß dafür sorgen, daß er nicht zuviel Auftrieb hat, damit er nicht plötzlich hochschießt. (3) Schießt der Taucher hoch, so müssen Signalleine und Schlauch mit höchster Eile durchgeholt werden, um ein anschließendes, meist tödliches Absacken des Tauchers zu verhindern. Der Taucher muß dann möglichst schnell nochmals auf Tiefe gehen und darf erst nach kurzem Aufenthalt erneut aufsteigen. Bei Bewußtlosigkeit ist der Taucher sofort an Bord zu holen und nach § 34 „Erste Hilfe" zu behandeln. (4) Der Taucher hat sich gegen Absturzgefahr unter Wasser zu sichern3). (5) Stellen sich beim Taucher unter Wasser Beschwerden ein, so hat er aufzutauchen. Wiederholen sich diese Beschwerden, so ist der Taucher auf seinen Gesundheitszustand zu untersuchen4). § 22 erhält folgende Fassung: § 22 (1) Die Arbeitszeit unter Wasser ist vom Befinden des Tauchers abhängig. Die Höchstarbeitszeiten (Grenzzeiten) sind der Tabelle des Anhangs I zu entnehmen und einzuhalten. Sie dürfen nur überschritten werden, wenn Menschenleben in Gefahr sind und der Taucher einverstanden ist. (2) Innerhalb von zwölf Stunden darf der Taucher in Tiefen von mehr als 10 m nur dann wieder tauchen, wenn die Grenzzeit beim ersten Tauchgang nicht er') Z. B. Anschlagen einer Sicherungsleine an der Firstöse des Taucherhelms. 4) Siehe Anhang II: „Behandlungstabelle" und „Erläuterungen zur Behandlungstabelle".

302

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. UVV reicht wurde. Die Gesamtaufstiegszeit, die sich aus der Summe aller Tauchzeiten und der größten dabei erreichten Tiefe ergibt, darf 75 Minuten nicht überschreiten. (3) Die Austauchtabelle muß von der Tauchergruppe mitgeführt werden. Die Fußnote 11 zu § 22 wird gestrichen. § 23 erhält folgende Fassung:

§ 23 Bei einer Tauchtiefe von mehr als 20 m darf reiner Sauerstoff nicht verwendet werden. Beim Tauchen mit Leichttauchgeräten darf nur Druckluft verwendet werden5). § 34 erhält folgende Fassung:

§ 34 (1) Vor Beginn der Taucherarbeiten haben sich Taucher und Signalmann über die nächste Möglichkeit einer ärztlichen Hilfeleistung zu unterrichten und die erforderlichen Angaben durch Anschlag bekanntzugeben. Bei jedem Unfall im Wasser ist ein Arzt herbeizurufen oder der Verunglückte auf schnellstem Wege einem Arzt oder Krankenhaus zuzuführen. Bis zum Eintreffen des Arztes ist nach den allgemeinen Vorschriften über die Erste Hilfe und das Verhalten bei Unfällen, besonders nach der Anleitung f ü r die Wiederbelebung und die Behandlung von Bewußtlosen, zu verfahren 6 ). (2) Hat der Taucher beim Auftauchen die nach der Austauchtabelle (s. Anhang I) vorgeschriebenen Auftauchzeiten nicht einhalten können, muß er sofort wieder unter den seiner Tauchtiefe entsprechenden Druck gebracht werden. Dieser Druck ist dann wie beim normalen Auftauchen nach der Austauchtabelle zu vermindern. Ist der Taucher beim Herauskommen bewußtlos oder steht seine Atmung still, darf er nur in Gegenwart eines Arztes unter Druck gesetzt werden oder dann, wenn er wieder regelmäßig atmet oder bei Bewußtsein ist. Erkrankte Taucher sind nach der Behandlungstabelle (s. Anhang II) unter Druck zu setzen und zu dekomprimieren 7 ). (3) Der Taucher ist in einer Druckkammer unverzüglich unter Druck zu setzen8). Wenn keine Druckkammer zur Verfügung steht, ist der Taucher in Begleitung eines gesunden Tauchers wieder auf Tiefe zu schicken. Die Berufsgenossenschaft kann die Bereitstellung einer Taucherdruckkammer fordern. IVa. Strafbestimmung § 34 a. Bei Verstößen gegen diese Unfallverhütungsvorschriften findet die Strafbestimmung des § 710 i. V. m. § 865 RVO Anwendung. Dieser Nachtrag tritt am 1. April 1964 in Kraft. ') Siehe auch „Richtlinie f ü r den Einsatz von Leichttauchgeräten". ') Siehe Unfallverhütungsvorschrift „Erste Hilfe und Verhalten bei Unfällen" (VBG109) und die vom Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften, Zentralstelle f ü r Unfallverhütung, Bonn, Reuterstraße 157/159, herausgegebene „Anleitung zur Ersten Hilfe bei Unfällen". Bestell-Nr. ZH 1/143. ') Die Standorte betriebsbereiter Druckkammern, die ein gleichzeitiges Einschleusen eines Arztes ermöglichen, teilt die Berufsgenossenschaft mit. ') Um möglichst wenig Zeit verstreichen zu lassen, wird der Taucher n u r von Helm, Schulterstück, Gewichten, Schuhen, Leibriemen und sonstiger Ausrüstung (Atemgerät, Vollmaske, Kopfhaube) befreit, den Anzug behält er an. 303

Dritter Teil. Das Schiff Anhang I

Tauchtiefe (Meter)

Austauchtabelle Tauchzeit (Minuten)

0—10 0—12

12—15

15—18

304

Haltezeiten in Minuten während des Austauchens in 9m

6m

3m

Gesamtzeit f. d. Aufstieg (Minuten)

1

Keine Beschränkung bis 135 135—165 165—195 195—225 225—255 255—330 330—390 390-11 Std.

4 9 14 19 24 29 34

1 5 10 15 20 25 30 35

über 11 Std.

39

40 1 5 10 15 20 25 30 35

bis 85 85—105 105—120 120—135 135—145 145—160 160—170 170—190

4 4

4 9 14 19 24 25 30

190—240 240—360 360—450 über 450

9 29 34 34

40 40 40 45

50 70 75 80

bis 60 60—70 70—80 80—90 90—100 100—110 110—120 120—130

4 4 4 4 4 4

4 5 10 15 20 25 30

1 5 10 15 20 25 30 35

130—140 140—150 150—160 160—180 180—200 200—255 255—325 325—495 über 495

9 9 14 19 30 35 40 40 40

30 40 40 40 40 45 45 45 50

40 50 55 60 75 90 105 120 125

4 9 19 34 34

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. UVV

Tauchtiefe (Meter)

Tauchzeit (Minuten)

18—21

bis 40 40—55 55—60 60—70 70—75 75—85 85—90 90—95

Haltezeiten in Minuten während des Austauchens in 12 m

3m

4 4 4 4 4 5

2 5 10 15 20 25 30 35

5 10 20

35 40 45

45 50 70

135—ISO

4 4 4 4

30

45

80

150—165

9

30

50

90

165—180

14

35

50

100

24

40

50

115

30

40

50

125

4 4 4 4 4

3 5 10 15 20 25

5 10 15 20 25 30 40 50 65 85

4

180—210 210—240

4

bis 30 30—40 40—50 50—55 55—60 60—70 70—75 75—80 80—90 90—105

24—27

6m

4 5 10 15 20 25 25

95—105 105—120 120—135

21—24

9m

Gesamtzeit :. d. Aufstieg (Minuten)

5 10 20

30 35 40

30

45

2

105—120

4

4 4 4 5

120—140

4

10

35

50

100

140—160

9

30

40

50

130

3 5 10 15 20 20 25

15 20 25 30 35

30 30 35 40

45 50 60 70

bis 25 25—30 30—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—65

4 4

3 3 3 3 5 5

65—70 70—75 75—80 80—90

4 4 4 4

10 15 20 25

20 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

2 5 10

305

Dritter Teil. D a s Schiff

Tauchtiefe (Meter)

Tauchzeit (Minuten)

Haltezeiten in Minuten während des Austauchens in 18 m

15 m

12 m

90—100

6m

3m

30

45

4

15

35

45

95

110—120

4

20

35

50

110

135—150

4

5

25

40

50

125

4

10

35

40

50

140

3

5

2

bis 20 20—25 25—30

3

5

10

30—35

3

10

15

35—40

3

15

20

40—45

3

20

25

45—50

3

5

20

30

50—55

3

5

25

35

55—60

3

10

30

45

60—70

3

20

35

60 70

70—75

4

5

20

40

75—80

4

5

30

40

80

80—90

4

15

30

45

95

4

25

35

50

115

10

30

40

50

135

3

5

90—105 4

105—120

30—33

2

bis 17 17—20 20—25

3

5

10

25—30

3

10

15

30—35

3

15

20

35—40

3

20

25 30

40—45

3

5

20

45—50

3

10

25

40

50—55

3

15

30

50

55—60

3

20

35

60

60—65

3

5

20

40

70

65—70

3

10

20

45

80

70—75

3

15

25

45

90

75—80

3

20

30

45

100

80—90

4

5

20

40

45

115

90—100

4

10

25

40

50

130

100—110

4

20

30

45

50

150

5

25

40

45

50

170

110—120 306

SO

4

100—110 120—135

27—30

9m

Gesamtzeit f. d. Aufstieg (Minuten)

4

Fünftes Kapitel.

Tauchtiefe (Meter)

Tauchzeit (Minuten)

33—36

bis 14 14—20 20—25 25—30 30—35 35—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—70 70—75 75—80 80—90 90—100 100—110 110—120

36—39

20*

Haltezelten in Minuten während des Austauchens in 21 m 18 m 15 m 12 m

4 4 4

3 3 3 5 15 20

3 3 3 5 10 15 20 25 35

bis 11 11—15 15—20 20—25 25—30 30—35 35—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—70 70—75 75—80 80—90 90—100 100—110 110—120

39—42

Schiffssicherheit. U V V

bis 9 9—10 10—15 15—20 20—25 25—30

3 3 3

3 5 10 15

3 3 3 5 15 25 30

3 3 3 3 10 15 20 25 30 30 40

9m

Gesamtzelt f. d. Aufstieg (Minuten)

6m

3m

3

3 3 3 5

3 5 15 20 25

2 5 10 20 25 35

3 3 5 10 20 20 25 30 35 40 40

10 15 20 25 30 35 35 40 45 45 45

25 30 35 40 45 45 45 50 50 50 50

40 50 65 85 100 110 120 140 160 180 195

3

3 3 3 5

3 5 10 20 20

3 5 10 15 25 30

3 5 5 10 15 20 25 30 40 40 45 45

10 15 20 25 30 30 40 45 45 45 45 45

25 30 35 40 45 50 50 50 50 50 50 50

40 55 65 80 95 115 135 150 170 190 210 230

3 3 3 5

2 5 10 15 20

3 5 10 15 20 30

3

307

Dritter Teil. Das Schiff

Tauchtiefe (Meter)

Tauchzeit (Minuten)

30—35 35—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—65 65—70 70—75 75—80 80—85 85—95 95—105 105—115

42—45

3 3 3

3 3 3 5 15 20

3 3 3 3 5 10 15 20 25 35

3 3 3 5 5 10 15 20 20 25 35 35 40

3 3 3

3 3 3 5 10 15

3 3 3 5 10 15 20 25 30

3 3 3 5 10 15 15 20 25 30 35 40

bis 10 10—15 15—20 20—25 25—30 30—35 35—40 40—45 45—50

308

24 m 21 m 18 m 15 m 12 m

bis 8 8—10 10—15 15—20 20—25 25—30 30—35 35—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—65 65—70 70—75 75—80 80—85 85—90

45—48

Haltezeiten in Minuten während des Austauchens in

3 3

3 3 3 5 10

Gesamtzeit f. d. Aufstieg (Minuten)

9m

6m

3m

3 5 10 15 15 20 25 30 30 35 40 40 45 45

10 15 15 20 25 35 40 40 45 45 45 45 45 45

25 30 35 40 45 45 45 50 50 50 50 50 50 50

40 55 65 80 95 110 125 140 15 5 165 180 200 220 240

3

2 2 5

2 5 15 20

3 5 10 20 30

3 5 10 15 15 20 25 30 30 35 40 40 45

10 10 15 20 25 30 35 40 45 45 45 45 45

25 30 35 40 45 50 50 50 50 50 50 50 50

40 50 65 80 95 115 130 145 160 175 195 210 230

2 2

2 2 5 10

5 10 15 20

10 15 25 35

5 10 10 15 20

10 15 20 25 30

25 30 40 45 45

45 60 75 95 110

Fünftes Kapitel.

Tauchtiefe (Meter)

Tauchzeit (Minuten)

24 m 21m

51—54

3 3 3 5 10 15

3 5 10 15 20 25 30

15 20 20 25 30 35 40

3 3 3 5

3

3 3 3 5 10 15 20

3 3 5 5 10 15 15 20 25

2 2 5 10 10 15 20 25 30 35 40

bis 10 10—15 15—20 20—25 25—30 30—35 35—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—65 65—70 70—75

54—57

3 3 3

18 m 15 m 12 m

bis 10 10—15 15—20 20—25 25—30 30—35 35—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—65 65—70 70—75 75—80

bis 10 10—15 15—20

U W

Haltezelten in Minuten während des Austauchens In

50—55 55—60 60—65 65—70 70—75 75—80 80—85

48—51

Schiffssicherheit.

3

3 3 3 5

3 3 3 5 10 15 20

2 2 5 5 10 15 20 25 30

2 2 5 10 10 15 20 25 30 35 40

Gesamtzelt f. d. Aufstieg (Minuten)

9m

6m

3m

25 25 35 40 40 40 45

40 40 45 45 45 45 45

45 50 50 50 50 50 50

130 145 165 180 195 210 230

2

2 2 5

5 10 15

10 15 25

2 5 10 15 20 25 30 35 35 40 45 45

10 15 20 25 30 35 40 45 45 45 45 45

25 30 35 35 40 45 50 50 50 50 50 50

40 55 70 85 105 125 145 165 180 195 215 235

2 2

2 5 10

5 10 15

10 20 30

5 10 15 20 25 30 35 40 40 45 45

10 15 20 25 35 40 45 45 45 45 45

25 35 40 45 45 50 50 50 50 50 50

45 65 85 105 125 145 165 185 200 220 240

2 2

2 5 10

5 15 20

10 25 35 309

D r i t t e r Teil. Das S c h i f f

Tauchtiefe (Meter)

Tauchzeit (Minuten)

20—25 25—30 30—35 35—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—65 65—70 57—61

24 m 21 m 18 m 15 m 12 m

3 3

3 3 5 10

2 2 2 5 10 10 15

2 2 5 5 10 15 20 25 30

2 5 5 10 15 20 25 30 35 40

bis 10 10—15 15—20 20—25 25—30 30—35 35—40 40—45 45—50 50—55 55—60 60—65

310

Haltezeiten in Minuten während des Austauchens in

3 3

2 2 5 10

2 2 5 10 10 15

2 2 5 10 15 20 25 30

2 2 5 10 15 20 25 30 35 40

Gesamtzeit f. d. Aufstieg (Minuten)

9m

6m

3m

5 10 15 20 25 30 35 40 45 45

15 20 30 35 40 45 45 45 45 45

25 35 45 45 50 50 50 50 50 50

50 75 100 120 140 16 ü 180 200 220 240

2

2 5

10 15

15 25

5 10 15 20 25 30 35 40 45 45

10 15 20 30 40 45 45 45 45 45

20 30 40 45 45 50 50 50 50 50

40 60 85 110 135 160 180 200 220 240

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. U W 1. Die Austauchtabelle gilt für das Auftauchen nach mittelschwerer Arbeit. Ist schwerere körperliche Arbeit geleistet worden, sind die nächsthöheren Austauchzeiten zu wählen. 2. Die roten Zahlen sollen beim Tauchen im Normalfall nie erreicht werden. Sie sind nur aufgeführt, weil im Notfall (z. B. bei Verschüttung bzw. Verklemmung des Tauchers, Verhaken von Schlauch und/oder Signalleine) derartige übermäßig lange Tauchzeiten auftreten können. 3. Beim Tauchen soll die durch die waagerechte Linie gekennzeichnete Grenzzeit nicht überschritten werden, falls nicht zwingende Gründe dafür vorliegen, die eine mögliche gesundheitliche Gefährdung des Tauchers rechtfertigen, z. B. Hilfeleistung bei Unfällen (§ 22 Abs. 1 der Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten"). 4. Innerhalb von 12 Stunden darf der Taucher in Tiefen von mehr als 10 m nur dann wieder tauchen, wenn die Grenzzeit beim ersten Tauchgang nicht erreicht wurde. Die Gesamtaufstiegzeit, die sich aus der Summe aller Tauchzeiten und der größten dabei erreichten Tiefe ergibt, darf 75 Minuten nicht überschreiten (§ 22 Abs. 2 der Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten"). Beispiel: Erstes Tauchen:

25 m Tiefe, 15 min Tauchzeit. Austauchtabelle 24—27 m, Tauchzeit bis 25 min Gesamtzeit für den Aufstieg = 2 min

Zweites Tauchen: 28 m Tiefe, 30 min Tauchzeit ( + 15 min vom ersten Tauchen) Austauchtabelle 27—30 m, Tauchzeit 45—50 min Gesamtzeit für den Aufstieg = 30 min Drittes Tauchen: 30 m Tiefe, 15 min Tauchzeit ( + 4 5 min vom ersten und zweiten Tauchen) Austauchtabelle 30—33 m, Tauchzeit 60—65 min Gesamtzeit für den Aufstieg = 70 min Das Beispiel zeigt, daß es besser wäre, den dritten Tauchgang von einem noch unbelasteten Taucher ausführen zu lassen, da dieser mit einer Austauchzeit von 2 Minuten statt 70 Minuten auskommt. 5. Grundsätzlich sollte ein Taucher die maximal zulässige Tauchzeit nicht ausnutzen, wenn ein zweiter Taucher anschließend taudien muß, damit er eine Tauchzeitreserve behält, falls e r dem zweiten Taucher zu Hilfe kommen muß. 6. Nach zu schnellem Aufstieg (Hochschießen) muß der Taucher unmittelbar wieder unter Druck gesetzt werden. E r muß entweder wieder auf Tiefe gehen oder in der Druckkammer unter Druck gesetzt werden (§ 20 Abs. 3 der Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten"). Das Auftauchen erfolgt dann ebenfalls nach der Austauchtabelle. 7. Während des Auftauchens sollen keinerlei gymnastische Übungen gemacht werden. 8. An der Dekompressionskrankheit (Stickstofferkrankung) erkrankte Taucher werden nach der „Behandlungstabelle" (vgl. Anhang II) in einer Druckkammer unter Druck gesetzt und dann dekomprimiert.

311

Dritter Teil. Das Schiff Anhang

Behandlungstabelle

II

Dekompressionskrankheit der Taucher (Stickstofferkrankung) A. Anzeichen für leichte Erkrankung Stufen bei der Dekompression (Aufstieg)

z. B. lediglich leichte Schmerzzustände in Gelenken und Muskeln (Wenn die Schmerzen innerhalb von 30 min in 50 m Wassertiefe (= 6 ata) n i c h t verschwunden sind, handelt es sich wahrscheinlich nicht um die Dekompressionskrankheit. Ausschleusen dann nach Spalte 2.) Falls Schmerzen

Wasser- Druck tiefe ata kg/cm ! m

in m e h r als 20 m (= 3 ata)

in w e n i g e r als 20 m ( = 3 ata)

verschwinden Spalte 2

Spalte 1

a

oder 50

oder

B. Anzeichen für schwere Erkrankung z. B. Schwäche oder Gebrauchsunfähigkeit der Gliedmaßen — stärkere schon während des Tauchens aufgetretene Gelenkschmerzen — Schwindelgefühl — Sehstörungen — Sprach- oder Hörverlust — Krampfzustände — Kurzatmigkeit bis schwere Atemnot, Erstickungsgefühl — Bewußtlosigkeit Falls Krankheitszeichen innernicht innerhalb halb von von 30 min 30 min in 50 m in 50 m ( = 6 ata) ( = 6 ata) verschwinden Spalte 3

b

30 min

30 min

5,2

12 min

12 min

12 min

36

4,6

12 min

12 min

12 min

30

4,0

30 min

30 min

12 min

12 min

12 min

24

3,4

12 min

12 min

12 min

12 min

12 min

18

2,8

30 min I

30 min

30 min

30 min

30 min

15

2,5

30 min I

30 min

30 min

30 min

30 min

12

2,2

30 min

30 min

30 min

30 min

30 min

1,6

60 min innerhalb 5 min

60 min 2 Std.

1,3

Beatmung mit:

•

1 min

1,0 Luft

60 min

innerhalb 5 min

I

Sauerstoff

2 Std.

12 Std.

2 Std.

2 Std.

4 Std.

2 Std.

1 min

30 bis 120 min

30 min

42

1,9

Spalte 4

30 min

r

1 min Luft oder Sauerstoff

30 min 30 min 30 min 6 Std. 6 Std.

6 Std.

:

11 Std. dann ^r 1 Std. w 1 Std., dann 1 Std. 1 Std.,| dann 1 Std. 1 min

E

Abstiegsgeschwindigkeit (Drucksteigerung): 8 m/min Aufstiegsgeschwindigkeit (Druckminderung): 1 min von Stufe zu Stufe Treten Krankheitszeichen während der Behandlung wieder auf, muß eine Drucksteigerung bis zu ihrem Verschwinden erfolgen, niemals aber weniger als 10 m (= 2 ata). Dann Aufstieg von dieser Wassertiefe (Druck) nach Spalte 4. Der Taucher muß nach der Behandlung mindestens 6 Stunden in der Nähe der Druckkammer bleiben; 24 Stunden dann, wenn kein rascher Transport zur Kammer möglich ist. 312

F ü n f t e s Kapitel. Schiffssicherheit. U W Erläuterungen zur B e h a n d l u n g s t a b e l l e 0. Vorbemerkungen 0.1. Der Taucher hat seine Beschwerden frühzeitig zu melden. 0.2. In Zweifelsfällen muß stets eine Behandlung erfolgen. 0.3.1. Die Behandlung muß sofort einsetzen. 0.3.2. Die nächstgelegene Hochdruckkammer ist, selbst wenn sie weiter entfernt ist, aufzusuchen. Kammer telefonisch oder durch Funk verständigen. Ausnahmen sind nur in schweren Fällen (vgl. Tabelle „B") zulässig, wenn der Transport infolge ungünstiger Verkehrsverhältnisse mehrere Stunden in Anspruch nehmen würde und die Gefahr besteht, daß der Patient auf dem Transport stirbt (vgl. Nr. O.6.). 0.3.3. Überführung des Patienten so schnell wie möglich in Begleitung eines Arztes oder eines in erster Hilfe ausgebildeten Helfers. Unterwegs soll Sauerstoff geatmet werden. 0.3.4. Transport mit Flugzeug oder Hubschrauber darf nur dann erfolgen, wenn keine anderen Transportmittel verfügbar sind, da der herabgesetzte Luftdruck die Beschwerden verstärken könnte. Auf jeden Fall soll nicht höher als 300 m geflogen werden. 0.3.5. Wenn möglich, soll der Taucherleiter den Patienten begleiten, anderenfalls ist ein Taucher mitzusenden, der Unfall-Vorgeschichte und -Hergang genau kennt. Die Unfallverhütungsvorsdirift „Taucherarbeiten" ist wegen der „Behandlungstabelle" und dier „Erläuterungen" zur Behandlungstabelle mitzunehmen. 0.4. Die Behandlung muß ausreichend sein, d. h. sie muß genau den Anweisungen der Behandlungstabelle und diesen Erläuterungen folgen. Beschwerden sollen nach der Behandlung nicht mehr bestehen. 0.5. Der Patient muß sich nach beendeter Behandlung in der Nähe der Drudekammer aufhalten (vgl. „Behandlungstabelle", letzter Absatz). 0.6.1. Nur im äußersten Notfall (vgl. Nr. 0.3.2.) ist die Behandlung an Ort und Stelle im Wasser durchzuführen, sie ist jedoch schwierig und nicht ohne Gefahr. Ein gesunder Taucher muß in jedem Falle mit absteigen und bei dem Patienten bleiben. Der Aufstieg hat nach der Behandlungstabelle zu erfolgen. 0.6.2. Reicht die Wassertiefe für eine vollständige Behandlung nach der Tabelle nicht aus, ist der Patient in die größte verfügbare Tiefe abzulassen und muß dort 30 min bleiben. Der Aufstieg erfolgt dann nach Spalte 3 der Behandlungstabelle, wenn die Wassertemperatur dies zuläßt. Betrug die Tauchtiefe mehr als 30 m, dürfen auch, wenn das Wasser kalt ist, die Stufen der Spalte 2 nicht unterschritten werden. 1. Allgemeines 1.1. Uber alle Vorgänge der Behandlung und die hiermit verbundenen Zeiten ist Protokoll zu führen. 1.2. Die Zeiten (Spalte 1 bis 4) und Wassertiefen (Druckstufen) der „Behandlungstabelle" müssen g e n a u eingehalten werden. 1.3. Abkürzungen oder andere Veränderungen der Angaben der Tabelle sind n u r auf Anweisungen eines sachkundigen Arztes oder in dringenden Notfällen (z. B. Brand) erlaubt. 2. Abstiegsgeschwindigkeit 2.1. Normal: 8 m/min. 2.2 Bei Anzeichen für schwere Erkrankung (vgl. Tabelle „B") soll der Abstieg (Drucksteigerung) rascher erfolgen. 2.3. Nehmen die Schmerzen beim Abstieg zu: Drucksteigerung kurzfristig unterbrechen, dann Druck erneut steigern, so wie es der Patient verträgt. 3. Für die Behandlung erforderliche Wassertiefe (Druckstufe) 3.1. Die volle Wassertiefe (Druckstufe) der entsprechenden Spalte der Behandlungstabelle muß erreicht werden. 3.2. 50 m Wassertiefe (= 6 ata) dürfen nur auf Anweisung eines sachkundigen Arztes überschritten werden. 313

Dritter Teil. Das Schiff 4.

Untersuchung des Patienten

4.1. Liegen keine Anzeichen der schweren E r k r a n k u n g (vgl. Tabelle „B") vor, muß vor der Behandlung eine sorgfältige Untersuchung stattfinden. 4.2. Bei Anzeichen f ü r die schwere E r k r a n k u n g darf der Abstieg (Drucksteigerung) zur Untersuchung oder Feststellung der Tiefe, bei der die Anzeichen verschwinden, nicht unterbrochen werden. 4.3. Bei Anzeichen f ü r die leichte E r k r a n k u n g (vgl. Tabelle „A") müssen Krankheitszeichen in weniger als 20 m Wassertiefe (= 3 ata) vollständig verschwunden sein, wenn der Aufstieg nach Spalte 1 durchgführt werden soll. 4.4. Bei Erreichen der f ü r die Behandlung erforderlichen größten Wassertiefe (Druckstufe) ist in jedem Falle festzustellen, ob die Beschwerden gänzlich verschwunden sind und Krankheitszeichen ü b e r sehen wurden. (Der Patient muß diazu mindestens aufstehen und in der K a m mer a u f - und abgehen.) 4.5. Erneute Kontrolle, ehe die f ü r die Behandlung erforderliche größte Wassertiefe (Druckstufe) verlassen wird. 4.6. Der Patient muß vor jedem Ubergang in die nächste Druckstufe und nach deren Erreichen, gelegentlich auch in der Zwischenzeit, nach seinem Befinden befragt werden. 4.7. Der Patient darf w ä h r e n d einer Druckänderung nicht schlafen. 4.8. Beim Aufenthalt auf einer Druckstufe darf der Patient nicht länger als 1 Stunde schlafen, da w ä h r e n d des Schlafens Krankheitszeichen übersehen werden können. 4.9. Vor dem Verlassen der letzten Druckstufe erneute Untersuchung.

5.

Verschlechterung des Zustandes des Patienten

5.1. Keine weitere Dekompression (Aufstieg), wenn sich der Zustand des Patienten verschlechtert. 5.2. Behandlung als „Rückfall" (vgl. Nr. 6).

6. Wiederauftreten der Krankheitszeidien 6.1. Während der Behandlung 6.1.1. Drucksteigerung bis zum Verschwinden, mindestens 10 m Wassertiefe (= 2 ata), höchstens 50 m Wassertiefe (= 6 ata) (bei ernsten Beschwerden, die vorher nicht vorhanden waren, Druck auf 50 m [ = 6 ata] steigern). 6.1.2. Weitere Dekompression (Aufstieg) nach Spalte 4.

6.2. Im Anschluß an die Behandlung: 6.2.1. Drucksteigerung bis zu der Wassertiefe, in der die Beschwerden verschwinden. 6.2.2. Ist dies in w e n i g e r als 30 m Wassertiefe der Fall: a) Drucksteigerung bis 30 m (= 4 ata), b) von dieser Wassertiefe nach Spalte 3 aufsteigen. 6.2.3. Ist dies in m e h r als 30 m Wassertiefe der Fall: a) 30 Minuten Aufenthalt in der Wassertiefe, in der die Beschwerden verschwunden sind, b) von dieser Wassertiefe nach Spalte 3 aufsteigen (wurde zuerst nach Spalte 3 behandelt, ist jetzt Spalte 4 zu benutzen). 6.2.4. Sorgfältige Untersuchung, ob keine Anzeichen der schweren E r k r a n k u n g vorliegen. Wurde die Behandlung zuerst nach Spalte 1 oder 2 vorgenommen, muß beim A u f t r e t e n von Anzeichen f ü r die schwere E r k r a n k u n g die volle Behandlung nach Spalte 3 oder 4 durchgeführt werden.

7.

Sauerstoffatmung

7.1. Die erforderliche Anwendung von Sauerstoffbeatmung ergibt sich aus der entsprechenden Spalte der Behandlungstabelle. Sauerstoffbeatmung ist nicht anzuwenden, wenn der Patient Sauerstoff schlecht verträgt. 7.2. Guter Maskensitz ist wichtig. 314

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. UVV 7.3. Alle Maßnahmen für den Feuerschutz müssen getroffen sein. 7.4. Sorgfältige Beobachtung auf Anzeichen der Sauerstoff-Vergiftung wie: a) Muskelzuckungen und -krämpfe b) Schwindelgefühl c) Übelkeit d) Sehstörungen (verschwommenes Sehen). 7.5. Wenn Anzeichen für Sauerstoffvergiftung auftreten, sofort Maske entfernen. 7.6. Kenntnis der Handgriffe bei Krämpfen ist erforderlich. 7.7. Bei Krämpfen muß weiche Unterlage und Zungenschutz (Mundsperrer o. ä.) vorhanden sein. 7.8. Wird die Sauerstoffbeatmung unterbrochen, ist die entsprechende Spalte der Behandlungstabelle für L u f t zu verwenden. 7.9. Auf Anweisung eines sachkundigen Arztes kann die Sauerstoffbeatmung in 12 m Wassertiefe wieder aufgenommen werden. Die Behandlung ist dann wie folgt fortzusetzen: a) n a c h S p a l t e 1: 30 Min. in 12 m, anschließend 1 Std. in 9 m b) n a c h S p a l t e 2: 30 Min. in 12 m, anschließend 2 Std. in 9 m, in beiden Fällen dann innerhalb von 5 Minuten mit Sauerstoffbeatmung bis 0 m Wassertiefe (= 1,0 ata) c) n a c h S p a l t e 3: 30 Min. in 12 m, anschließend 1 Std. in 9 m, dann weiter mit Luft. 8. Hilfe in der Kammer 8.1. Ein sachkundiger Arzt oder zumindest ein in erster Hilfe ausgebildeter Helfer muß mit eingeschleust werden, wenn a) der Patient Anzeichen der schweren Erkrankung aufweist, b) der Patient Sauerstoff atmet, c) der Patient besondere Aufsicht oder Betreuung benötigt. 8.2. Der Arzt oder Helfer muß auf alle Veränderungen beim Patienten achten, insbesondere, wenn dieser Sauerstoff atmet. 8.3. Der Arzt oder Helfer soll innerhalb der letzten 12 Std. nicht unter erhöhtem Druck gewesen sein. 8.4. Der Arzt oder Helfer m u ß selbst Sauerstoff atmen, wenn er während der Behandlung nach Spalte 1 oder 2 der Behandlungstabelle d u r c h g e h e n d mit in der Kammer anwesend ist, und zwar: a) n a c h S p a l t e 1: i n l 2 m Wassertiefe 30 Min. lang Sauerstoff, b) n a c h S p a l t e 2: in 9 m Wassertiefe 1 Std. lang Sauerstoff. 8.5. Der Arzt oder Helfer k a n n während der Behandlung nach Spalte 3 oder 4 der Tabelle ab 12 m Wassertiefe undi darunter Sauerstoff atmen. 8.6. Jeder Arzt oder Helfer, der vor Beendigung der Behandlung die Kammer verläßt oder zusteigt, muß nach der normalen Austauchtabelle (vgl. Anhang I der Unfallverhütungsvorschrift „Taucherarbeiten") austauchen. 8.7. Der Aufsichtführende außerhalb der Kammer muß die Austauchstufen für Arzt oder Helfer festsetzen und überwachen, wenn diese die Kammer vorzeitig verlassen. Außerdem hat er alle Entscheidungen, die in der Kammer gefällt werden, auf Ubereinstimmung mit diesen Erläuterungen zu überprüfen. 9. Spülen der Druckkammer 9.1. R e g e l 1 : Benötigte Luftmenge (bezogen auf das Kammervolumen bei Kammerdruck — gilt für jede Wassertiefe [Druckstufe]). 9.1.1. Grundsätzlich sind erforderlich: a) 101/min je Person 315

Dritter Teil. Das Schiff b) zusätzlich 60 1/min für jede Person, die nicht ruht (z. B. den mit eingeschleusten Arzt oder Helfer). 9.1.2. Bei Sauerstoffatmung: 120 1 Luft/min für jede Person, die Sauerstoff atmet, wenn dies höhere Werte ergibt, als in Nr. 9.1.1. angegeben. ( N i c h t zu den Werten nach Nr. 9.1.1. zuzählen!) 9.2. R e g e l 2 : Höchstzulässiger Abstand zwischen 2 Spülungen: 9.2.1. ohne Sauerstoffatmung: Kammer- bzw. Schleusenvolumen (1) Lüftungsintervall Grundsätzlich erforderliche Menge (1/min) (min) 9.2.2. mit Sauerstoffatmung: Kammer- bzw. Schleusenvolumen (1) _ I.üftungsintervall Anzahl der Sauerstoff-Atmenden X 10 (min) 9.3. Zeitpunkt des Spülens: a) Jederzeit vor Ablauf eines kürzeren Zeitraumes als nach Regel 2 zulässig. b) Ständige Durchspülung ist ebenfalls ausreichend. 9.4. Benötigte Luftmenge bei jeder Spülung: Die nach Regel 1 erforderliche Luftmenge (1/min) multipliziert mit der Zahl von Minuten, die seit der letzten Spülung vergangen sind. Anhang

III

Richtlinien für die Anerkennung als Taucherausbildungsbetrieb Taucherunternehmen, die seit mindestens 5 Jahren bestehen, können als Taucherausbildungsbetriebe anerkannt werden*), wenn sie folgende Voraussetzungen erfüllen: 1. Arbeitsweise und technische Ausrüstung des Ausbildungsbetriebes müssen vorbild1lich sein und dem neuesten Stand der Tauciiertechnik entsprechen. Es dürfen nur unfallsichere Geräte verwendet werden. 2. Der Ausbildungsbetrieb muß mindestens zwei geprüfte Tauchermeister beschäftigen, die eine ordnungsgemäße und umfassende Ausbildung der Taucheranwärter (Jungtaucher) gewährleisten. Wenigstens ein Tauchermeister muß die Befähigung besitzen, den Jungtauchern die notwendigen theoretischen Kenntnisse in technischer, physikalischer und physiologischer Hinsicht zu vermitteln. Außerdem muß der Ausbildungsbetrieb folgende Verpflichtungen übernehmen: a) Die Richtlinien der Berufsgenossenschaft für die Ausbildung von Tauchern sind im Rahmen des Berufsbildes einzuhalten. Insbesondere müssen vierteljährlich 24 Lehrstunden durchgeführt werden, wovon mindestens 10 Stunden auf praktisches Lehrtauchen entfallen. Die Lehrstunden sind der Berufsgenossenschaft und der Staatlichen Prüfungskommission für das Tauchergewerbe rechtzeitig mitzuteilen. b) Für jeden Taucheranwärter oder Jungtaucher ist ein Taucherdienstbuch zu führen, in das die Gesamtausbildung sorgfältig einzutragen ist. Die Gesamtausbildung muß sich über 2 Jahre erstrecken. Innerhalb dieser Zeit müssen mindestens 200 Tauchstunden nachgewiesen werdien. c) Jede Neueinstellung eines Taucheranwärters oder Jungtauchers ist der Berufsgenossenschaft und der Staatlichen Prüfungskommission f ü r das Tauchergewerbe mitzuteilen. Nach Abschluß der Ausbildung ist der Jungtaucher bei der Industrie- und Handelskammer zur Prüfung zu melden. d) Jedem Taucheranwärter ist bei Beginn der Ausbildung das vom Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften — Zentralstelle f ü r Unfallverhütung — herausgegebene Taucherlehrbuch**) auszuhändigen. *) Der Antrag auf Anerkennung als Taucherausbildungsbetrieb ist an die f ü r den Antragsteller zuständige Staatliche Prüfungskommission f ü r das Tauchergewerbe zu richten. **) Erschienen im Antäus-Verlag, Lübeck.

316

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. UVV Fisch Seite 944:

Dritter Nachtrag zu den Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge Vom 7. August 1964 I. N e u f a s s u n g des A b s c h n i t t s „Allgemeine Vorschriften"

Der Abschnitt I erhält folgende Fassung: I. Allgemeine Vorschriften A. G e l t u n g s b e r e i c h §1 (1) Diese Unfallverhütungsvorschriften gelten für die der Seefischerei dienenden, zur See-Berufsgenossenschaft gehörenden Unternehmen. Sie gelten auch für Unternehmen, in denen keine Versicherten beschäftigt sind. Sie finden sinngemäß Anwendung auf die Verhütung von Berufskrankheiten. (2) Für Unternehmen, für Teile, Einrichtungen und Betriebsmittel eines Unternehmens und für Tätigkeiten, über die im folgenden nichts bestimmt ist und die ihrer Art nach einer anderen Berufsgenossenschaft zuzuteilen wären, gelten deren Vorschriften. Sie sind insoweit Bestandteil dieser Unfallverhütungsvorschriften. (3) Unberührt bleiben die gesetzlichen Schiffssicherheitsvorschriften sowie die gesetzlichen Vorschriften über Arbeitsschutz und überwachungsbedürftige Anlagen. B. P f l i c h t e n d e s

Unternehmers

§2

(1) Der Unternehmer hat, soweit es nach dem Stand der Technik möglich ist, alle Baulichkeiten, Arbeitsstätten, Betriebseinrichtungen, Maschinen und Gerätschaften so einzurichten und zu erhalten, daß die Versicherten gegen Unfälle und Berufskrankheiten geschützt sind. Solange die genannten Betriebsmittel Mängel aufweisen, die eine Gefahr für Leben und Gesundheit der Versicherten bedeuten, sind sie der Benutzung zu entziehen. (2) Der Unternehmer hat die für eine gefahrlose Regelung des Betriebes und die für das Verhalten des Versicherten erforderlichen Anweisungen zu geben und die Durchführung der Unfallverhütungsvorschriften zu überwachen. §3 (1) Bei Anschaffung von Maschinen, Apparaten, Fahrzeugen und dgl. hat der Unternehmer vorzuschreiben, daß sie den Anforderungen des § 2 Abs. 1 entsprechen und daß die nach den Unfallverhütungsvorschriften erforderlichen Schutzvorrichtungen mitgeliefert werden. (2) Maschinen, Apparate, Fahrzeuge und dgl. sowie Betriebseinrichtungen müssen mit den in den Unfallverhütungsvorschriften geforderten Schutzvorrichtungen auch dann versehen sein, wenn sie längere Zeit außer Betrieb gesetzt werden, es sei denn, daß sie betriebsunfähig sind und Werkzeuge und Vorrichtungen fehlen. §4 (1) Der Unternehmer hat diese Unfallverhütungsvorschriften sowie die nach § 1 Abs. 2 für sein Unternehmen geltenden Unfallverhütungsvorschriften den mit der Durchführung der Unfallverhütung betrauten Personen auszuhändigen. Er ist verpflichtet, die Versicherten über die Unfallverhütungsvorschriften und die Strafbestimmung des § 710 i. V. m. § 865 RVO (vgl. § 15 Abs. 1) zu unterrichten. 317

Dritter Teil. Das Schiff (2) Die Unfallverhütungsvorschriften sind für die Versicherten an geeigneter Stelle im Unternehmen auszulegen. Auf Schiffen sind sie auch im Karten- oder Ruderhaus zur Verfügung zu halten. (3) Auszüge aus den Unfallverhütungsvorschriften, Richtlinien, Merkblätter und den jährlichen Verwaltungsbericht der See-Berufsgenossenschaft, Sonderdruck „Unfallverhütung/Schiffssicherheit/Gesundheitswesen", hat der Unternehmer in der von der See-Berufsgenossenschaft bestimmten Weise bekanntzumachen. Das gleiche gilt f ü r die Maßnahmen der Ersten Hilfe. Auf Verlangen der See-Berufsgenossenschaft ist die Bekanntgabe nachzuweisen. §5 (1) Der Unternehmer hat Anordnungen der See-Berufsgenossenschaft innerhalb der ihm gesetzten Frist durchzuführen und hiervon Anzeige zu erstatten. (2) Er hat zum Zwecke der Unfallverhütung oder der Unfallstatistik geforderte Auskünfte über Vorkommnisse, Einrichtungen und Verhältnisse seines Betriebes der See-Berufsgenossenschaft in der ihm gesetzten Frist zu erteilen. §6

Der Unternehmer hat die Versicherten zur Benutzung der Schutzvorrichtungen und Schutzmittel und zur Beachtung aller f ü r sie erlassenen Vorschriften und Anweisungen anzuhalten. §V Der Unternehmer hat den technischen Aufsichtsbeamten der See-Berufsgenossenschaft die Besichtigung des Schiffes und der sonstigen Betriebsstätten zu ermöglichen. Der Unternehmer oder der Kapitän hat die technischen Aufsichtsbeamten auf Verlangen bei der Besichtigung zu begleiten oder durch einen geeigneten Vertreter begleiten zu lassen. §8

(1) Der Unternehmer hat die Mitwirkung der Versicherten an den Aufgaben der Unfallverhütung zu fördern. (2) Der Unternehmer hat in Unternehmen mit mehr als 20 Beschäftigten unter Mitwirkung des Betriebsrates einen oder mehrere Sicherheitsbeauftragte zu bestellen (§ 719 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 865 RVO). Auf Schiffen sind jedoch unabhängig von der Zahl der Beschäftigten Sicherheitsbeauftragte aus dem Kreise der Besatzungsmitglieder zu bestellen, mit Ausnahme der Schiffe, die einschließlich des Kapitäns nicht mehr als vier Mann Besatzung haben. Zum Sicherheitsbeauftragten kann nicht bestellt werden, wer gemäß § 9a dafür verantwortlich erklärt worden ist, daß die Unfallverhütungsvorschriften befolgt werden. (3) Die Sicherheitsbeauftragten haben den Unternehmer bei der Durchführung des Unfallschutzes zu unterstützen, insbesondere sich von dem Vorhandensein und der ordnungsgemäßen Benutzung der vorgeschriebenen Schutzvorrichtungen fortlaufend zu überzeugen. (4) Werden mehr als drei Sicherheitsbeauftragte bestellt, so bilden sie einen Sicherheitsausschuß. Der Unternehmer oder sein Beauftragter soll mindestens einmal im Monat mit den Sicherheitsbeauftragten oder, soweit ein solcher vorhanden ist, mit dem Sicherheitsausschuß unter Beteiligung des Betriebsrates zum Zwecke des Erfahrungsaustausches zusammentreffen. (5) Die Verantwortung des Unternehmers und der auf die Befolgung der Unfallverhütungsvorschriften verpflichteten Personen (§ 9a) wird durch die Bestellung von Sicherheitsbeauftragten nicht berührt. (6) Der Unternehmer hat den zuständigen Sicherheitsbeauftragten Gelegenheit zu geben, an den Betriebsbesichtigungen der technischen Aufsichtsbeamten teilzunehmen. 318

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. U W Fisch (7) Er hat den technischen Aufsichtsbeamten die Verbesserungsvorschläge und die Aufzeichnung der Sicherheitsbeauftragten über festgestellte Mängel der Betriebseinrichtungen vorzulegen. (8) Er hat den Sicherheitsbeauftragten auf Wunsch den Besichtigungsbefund der technischen Aufsichtsbeamten oder eine Abschrift zur Kenntnis zu geben. Erhebt der Unternehmer gegen diese Verpflichtung Bedenken, so entscheidet die SeeBerufsgenossenschaft. (9) Der Unternehmer hat den Sicherheitsbeamten und den sonstigen Betriebsangehörigen die Teilnahme an Ausbildungsmaßnahmen, zu denen die See-Berufsgenossenschaft einlädt, zu ermöglichen, soweit nicht zwingende betriebliche Gründe entgegenstehen. §9 (1) Die See-Berufsgenossenschaft kann in dem erforderlichen Umfange im Einzelfall besondere, über die Unfallverhütungsvorschriften hinausgehende schriftliche Anordnungen treffen. Das gilt insbesondere für Bau, Einrichtung, Ausrüstung und Bemannung von Spezialfahrzeugen und Fahrzeugen in einem besonderen Verkehr. (2) Einrichtungen, die von der See-Berufsgenossenschaft als nicht unfallsicher beanstandet werden, sind auf Verlangen zu ändern oder zu entfernen. (3) Die See-Berufsgenossenschaft kann im Einzelfall auf Antrag des Unternehmers Abweichungen von den Unfallverhütungsvorschriften zulassen, wenn auf andere Weise einer Gefährdung der Versicherten vorgebeugt ist und gesetzliche Vorschriften (§ 1 Abs. 3) nicht entgegenstehen. § 9a Der Reeder hat eine ihm gleichzuachtende Person, insbesondere den Ausrüster, sowie den Korrespondentreeder oder den Kapitän schriftlich dafür verantwortlich zu erklären, daß die Unfallverhütungsvorschriften befolgt werden. Ausrüster und Korrespondentreeder können ihre Pflichten auf den Kapitän weiter übertragen. C. P f l i c h t e n d e s

Versicherten

§ 10

(1) Jeder Versicherte hat die Pflicht, die Unfallverhütungsvorschriften zu befolgen und unter gewissenhafter Beachtung der ihm vom Unternehmer oder seinen Vorgesetzten zur Verhütung von Unfällen und Berufskrankheiten gegebenen Anweisungen und Belehrungen für seine und seiner Mitarbeiter Sicherheit zu sorgen. Versicherte, die ihm zur Hilfe oder Unterweisung zugeteilt sind, hat er auf die mit ihrer Beschäftigung verbundenen Gefahren und die in Frage kommenden Unfallverhütungsvorschriften aufmerksam zu machen. Er hat darauf zu achten, daß die Verhaltungsmaßregeln auch befolgt werden. (2) Es ist verboten, die in den Mannschaftsräumen aushängenden Unfallverhütungsvorschriften zu entfernen oder zu beschädigen. § 11

(1) Die Arbeitsgeräte und Schutzvorrichtungen sind vor ihrer Benutzung auf ihren ordnungsmäßigen Zustand, besonders auch auf unfallsichere Beschaffenheit zu prüfen. Mängel sind sofort zu beseitigen oder dem Wachhabenden anzuzeigen. (2) Betriebseinrichtungen und Arbeitsgeräte sind nur für den Zweck zu benutzen, für den sie bestimmt sind. Das Hochziehen oder Herunterlassen von Personen mit Kranen, Winden oder ähnlichen nicht zur Personenbeförderung bestimmten Einrichtungen ist verboten. Sicherheitseinrichtungen, Schutzvorrichtungen und Schutzmittel sind sorgsam zu behandeln, regelmäßig zu säubern und instand zu halten. Mißbrauch und eigenmächtige Beseitigung oder Außerbetriebsetzung sind verboten. 319

Dritter Teil. Das Schiff § 12 (1) Jede Verletzung ist sofort dem Kapitän oder dem Wachhabenden zu melden. (2) Jede Wunde, mag sie auch unbedeutend sein, ist von einer in der Gesundheitspflege geprüften Person unverzüglich verbinden zu lassen. Fischgrätenstiche sind sofort mit einem geeigneten Desinfektionsmittel zu behandeln. § 13 Branntwein und andere alkoholische Getränke dürfen nur mit Zustimmung des Unternehmers oder des Kapitäns an Bord gebracht werden. Der übermäßige Genuß von alkoholischen Getränken an Bord und vor Antritt einer Reise ist verboten. Angetrunkene sind sofort dem Kapitän oder dem Wachhabenden zu melden und von der Arbeit zu entfernen. § 14 Die Vorschriften f ü r Versicherte, insbesondere die §§ 10 bis 13, gelten auch für den Kapitän, soweit nicht seine Stellung als Vertreter des Unternehmers oder als Vorgesetzter der Besatzungsmitglieder ihre Anwendung ausschließt. Seine Verantwortung f ü r die Durchführung der Unfallverhütungsvorschriften nach § 9a und § 15 Abs. 2 bleibt unberührt. D. O r d n u n g s s t r a f e n § 15 (1) Bei Verstößen gegen die Unfallverhütungsvorschriften gilt die Ordnungsstrafvorschrift des § 710 i. V. m. § 865 RVO. (2) Die dem Reeder angedrohte Ordnungsstrafe trifft im Falle des § 9a den auf die Befolgung der Unfallverhütungsvorschriften verpflichten Ausrüster, Korrespondentreeder oder Kapitän, wenn er vorsätzlich oder fahrlässig gegen die Unfallverhütungsvorschriften verstoßen hat (§ 775 Abs. 2 i. V. m. § 868 RVO). (3) Gegen den Versicherten kann eine Ordnungsstrafe nicht festgesetzt werden, wenn er in Ausführung einer Anordnung seines Vorgesetzten den Unfallverhütungsvorschriften zuwidergehandelt hat (§ 869 RVO). (4) Solange der Vorstand der See-Berufsgenossenschaft mit der Ahndung des Verstoßes noch nicht befaßt ist, ist auch das Seemannsamt f ü r die Festsetzung einer Ordnungsstrafe zuständig (§ 867 Abs. 2 und 3 RVO). II. Sonstige Änderungen 1. In § 17 Nr. 1 wird der Zusatz „(§§ 1047 Ziff. 3, 1058 RVO)" gestrichen. 2. Die §§ 144 bis 146 werden aufgehoben. III. Inkrafttreten Dieser Nachtrag tritt am 1. Januar 1965 in Kraft.

Vierter Nachtrag zu den Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge Vom 18. Januar 1966 1.§ 114 wird aufgehoben. 2. § 115 erhält folgende Fassung: § 115 Positionslaternen Das Brennen der elektrischen Positionslaternen muß von der Brücke aus leicht kontrolliert werden können. Die Schalttafel f ü r Positionslaternen ist im Steuerhaus so unterzubringen, daß sich die Kontrollampen bei Nacht nicht in den Fenstern 320

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. UVV Fisch spiegeln. An die Schalttafel dürfen keine sonstigen Stromverbraucher angeschlossen werden. Falls die Laternen Strom aus einer Batterie erhalten, muß in der Nähe des Ruderstandes ein Kontrollvoltmesser angebracht werden. 3. § 116 erhält folgende Fassung: § 116 Ersatzlaternen Für Positionslaternen mit elektrischer Hauptbeleuchtung muß eine geprüfte Reserve-Petroleumbeleuchtung vorhanden sein. 4. In § 125 Abs. 1 Satz 2 und § 126 Satz 1 ist an die Stelle der Worte „die Seewarte, ihre Agenturen" zu setzen: „das Deutsche Hydrographische Institut". 5. § 127 erhält folgende Fassung:

§ 127 Barometer (1) Barometer sind vor Ingebrauchnahme von dem Deutschen Hydrographischen Institut oder einer anderen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Stelle oder Person auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen. (2) Die Prüfung ist in bestimmten Zeitabständen zu wiederholen, und zwar bei Aneroidbarometern alle zwei Jahre, bei Quecksilberbarometern alle drei Jahre. (3) Die Prüfungsscheine oder Abschriften der Prüfungsscheine sind an Bord aufzubewahren. 6. § 128 erhält folgende Fassung: § 128 Schiffschronometer (1) Schiffschronometer sind vor Ingebrauchnahme durch das Deutsche Hydrographische Institut zu prüfen. Die See-Berufsgenossenschaft kann eine Wiederholung der Prüfung verlangen. Die Prüfungsbescheinigung ist an Bord aufzubewahren. (2) Mindestens alle drei Jahre sowie außerdem nach jeder größeren Havarie 1 sind die Chronometer einer Reinigung und Überholung sowie einer kurzen Gang- und Standbestimmung durch einen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Chronometermacher zu unterziehen. Der hierüber erteilte Begleitschein für Chronometer ist an Bord aufzubewahren. 7. §130 erhält folgende Fassung: § 130 Gesundheitspflege Jedes Schiff — ausgenommen Fahrzeuge der Küstenfischerei — muß ein Exemplar der neuesten Ausgabe der vom Bundesgesundheitsamt und von der SeeBerufsgenossenschaft gemeinschaftlich herausgegebenen „Anleitung zur Gesundheitspflege auf Kauffahrteischiffen" an Bord haben. 8. § 138 erhält folgende Fassung: § 138 Rettungsmittel Küstenkutter und Fischerboote müssen einen Rettungsring und f ü r jede an Bord befindliche Person eine zugelassene Rettungsweste mitführen. Rettungsring und Rettungsweste müssen jederzeit greifbar sein. 9. § 139 wird gestrichen. 10. § 141 wird gestrichen. 11. Die Anlage zu § 131 (Inventarliste) wird wie folgt geändert: a) Die Gegenstände werden mit fortlaufenden Nummern versehen. b) Abschnitt II erhält folgende Fassung: 21 S c h a p s - A b r a h a m , Seerecht, E r g . - B d .

321

Dritter Teil. Das Schiff II. Laternen und Signalapparate Gegenstände 5. Seitenlaternen 6

Fischdampfer

Logger und Hochseekutter

2 1

2 1

7. Topplaternen 2 2 a) bei Schiffen von 45,75 m Länge oder mehr 1 b) bei Schiffen unter 45,75 m Länge 1 8. Ankerlaternen a) bei Schiffen von 45,75 m Länge oder mehr 21) 21) b) bei Schiffen unter 45,75 m Länge l1) l1) 1 2) 9. Rote Fahrtstörungslaternen 21) 10. Neben elektrischer Hauptbeleuchtung für die Positionslaternen der Nr. 5 bis 9: 1 1 a) 1 Satz Reserve-Petroleumlaternen oder 1 b) 1 Satz Petroleumeinsätze ll) mit 1 Einsatzgläsern für jede Seitenlaterne 1») 1 11. 1 Satz Fischereilaternen 1 3 12. Schwarze Bälle 3 1 13. Schwarzes Stundenglas 1 1 14. Schwarzer Kegel 1 1 1 l'i Handelsflagge 1 16. Vollständiger Satz Signalflaggen 1 17. Morsesignallampe 1 1 18. Dampf- oder Luftpfeife 1 1 19. Mechanisches Nebelhorn 1 1 1 ?n Nebelglocke 21. Fallschirmsignale 6 3 22. Raketen mit Stöcken 64) 34) c) Im Abschnitt V tritt an die Stelle der Worte „Arzneikiste (siehe § 130)" die Bezeichnung „Arzneiausrüstung" mit der Anmerkung 7. d) An die Stelle der bisherigen Anmerkungen 1 bis 4 treten folgende Anmerkungen: 1) Die Zahl k a n n entsprechend niedriger sein, wenn Fischereilaternen vorhanden sind, die auch als Ankerlaternen bzw. Fahrtstörungslaternen geprüft worden sind. Bei Schiffen von 45,75 m Länge oder mehr setzt jedoch die Verwendung von FisChereilaternen als Ankerlaternen weiter voraus, daß sie mindestens 3 sm weit sichtbar sind. 2) Hochseekutter, die mit einer zweiten, von der Hauptmaschine unabhängigen Lichtmaschine (24 Volt) und einer Akkumulatorenbatterie (24 Volt) ausgerüstet sind, brauchen Petroleumeinsätze n u r f ü r die Anker- und die Fahrtstörungslaternen mitzuführen. 3) Hiervon sind Dampf- und Motorschiffe von weniger als 19,80 m Länge sowie andere Fahrzeuge von weniger als 12,20 m Länge befreit u n t e r den Voraussetzungen der Regel 7 der Seestraßenordnung. 4) Raketen können durch eine Signalpistole mit Leucht- und Knallpatronen ersetzt werden. A n m e r k u n g 5 bleibt unverändert. Die bisherige A n m e r k u n g 7 wird A n m e r k u n g 6. Die bisherigen Anmerkungen 6 und 8 werden gestrichen. Folgende neue Anmerkung 7 wird angefügt: 7) J e nach Verzeichnis (vgl. Anlage Teil A und Teil B der Verordnung über die Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen vom 21. Dezember 1956 — BGBl. II Seite 2102). 322

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. UVV Fisch 12. Dieser Nachtrag tritt am 1. Juli 1966 in Kraft. Fünfter Nachtrag zu den Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge vom 18. Januar 1966 1. Abschnitt VII der Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge vom 12. Januar 1939 erhält die aus der Anlage ersichtliche Fassung. 2. Dieser Nachtrag tritt am 1. Juli 1966 in Kraft. 3. Als Übergangsbestimmung gilt § 143 der Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge. Anlage VII. Feuerschutz A. G e l t u n g s b e r e i c h § 94 (1) Die Vorschriften dieses Abschnittes finden Anwendung auf Fischereifahrzeuge von 500 BRT oder mehr Raumgehalt und auf Fischereifahrzeuge jeder Größe in der großen Hochseefischerei. Darüber hinaus gelten 1. § 95, § 95a Abs. 5 bis 9, §§ 95b und 96a, §97 Abs. 1 und Abs. 3 bis 10, § 97a Abs. 3 und 5, § 97b, § 98, § 99 Abschnitt I, Abschnitt II Abs. 2, 3, 5 und 6 sowie Abschnitt III Abs. 2 bis 5 und §§ 99a bis lOld auch für Logger, 2. § 97 Abs. 1 Satz 5 und § 99 Abschnitt II Abs. 7 für Hochseekutter und 3. § 95 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 4 bis 6 sowie Abs. 2 bis 4, § 95c, § 95d, § 96a, 97a Abs. 3, § 98, § 99 Abschnitt I Abs. 1 bis 7, 9 und 10 sowie Abschnitt III Abs. 2 bis 5, §§ 100 bis 101 und 101b für Hochseekutter und Küstenkutter. (2) Für Schiffe, deren Kiel vor dem 1. Juli 1966 gelegt worden ist, gelten §§ 95 bis 96 und §§ 97 bis 97b nur, soweit ihre Durchführung ohne bauliche Änderungen des Schiffes oder seiner fest eingebauten Einrichtungen möglich ist. Bei Umbauten, Erneuerungen, Ergänzungen und Reparaturen muß jedoch ein diesen Bestimmungen entsprechender Zustand hergestellt werden, soweit das im Einzelfall durchführbar und nicht mit unverhältnismäßig hohen Aufwendungen verbunden ist. § 95a Abs. 3 und § 97 Abs. 2 bleiben unberührt. B. B a u a r t § 95 Abschluß der Schiffsräume (1) Auf Schiffen mit ölgefeuerten Kesseln oder mit Verbrennungsmotoren müssen die Betriebsräume von außen weitgehend gegen Luftzutritt abgeschlossen werden können. Insbesondere müssen die nachstehenden Voraussetzungen für einen wirksamen Abschluß dieser Räume erfüllt sein: 1. Die Hauptein- und -austrittsöffnungen aller Zu- und Ablüfter müssen von Deck aus sicherer Entfernung von den Öffnungen mit nicht-brennbaren Einrichtungen verschlossen oder abgesperrt werden können. 2. Lüfter und Gebläse mit Kraftantrieb f ü r Maschinen- und Kesselräume müssen auch von einer Stelle außerhalb dieser Räume, die auch im Brandfall längere Zeit zugänglich bleibt, abgestellt werden können. 3. Die Schornsteinummantelungen müssen von außen abdichtbar sein. 4. Oberlichter müssen von außen fest geschlossen werden können. 5. Fenster in Oberlichtern müssen aus Glas mit Maschendrahteinlage bestehen. 6. In die Schachtwände der Betriebsräume sollen keine Seitenfenster eingebaut sein. Sind Fenster eingebaut, dürfen sie nicht zu öffnen sein; Nr. 5 gilt entsprechend. 21'

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Dritter Teil. Das Schiff (2) Die Lüftungssysteme — Kanäle, Schächte, Schieber usw. — f ü r Unterkunftsräume müssen aus nicht-brennbarem Werkstoff bestehen. (3) Türdrücker müssen aus nicht-brennbarem Werkstoff bestehen; sie dürfen jedoch mit einem Überzug aus brennbarem Werkstoff versehen sein. (4) Lüftungsrosetten und Lüftungsschieber in Türen und Unterkunftsräumen müssen im unteren Teil der Türen angebracht sein. § 95a Ausgänge und Fluchtwege (1) Die Unterkunftsräume müssen Ausgänge haben, die eine schnelle Fluchtmöglichkeit zum freien Deck gewährleisten. (2) Die Wände und Decken der Gänge, Treppenschächte usw. im Bereich dieser Fluchtwege müssen nicht-brennbar sein. Türen in diesem Bereich sollen, soweit sie nicht aus Stahl bestehen, aus 25 mm dicken Spanplatten vom Typ B oder gleichwertigem Werkstoff hergestellt sein. (3) Gänge von 6 m Länge und mehr sind, falls in diesem Bereich keine Fluchtmöglichkeit zum freien Deck besteht, einschließlich der Treppenschächte auf Schiffen von 500 BRT und mehr, deren Kiel vor dem 1. Juli 1966 gelegt worden ist, mit einer fest eingebauten Einrichtung auszustatten, die vom freien Deck aus eine ausreichende Berieselung der Wände und Decken ermöglicht. Das ist nicht erforderlich, wenn der Vorschrift des Abs. 2 Satz 1 genügt ist.*) (4) Fluchtwege sind eindeutig und augenfällig durch Pfeile zu kennzeichnen; sie müssen ausreichend beleuchtet sein. Verschlüsse in diesen Fluchtwegen müssen von beiden Seiten zugänglich und bedienbar sein. (5) Fluchtwege sind freizuhalten. (6) Zugangsöffnungen zu Maschinen- und Kesselräumen müssen mit selbstschließenden Stahltüren versehen sein. (7) Maschinen- und Kesselräume müssen Notausgänge haben, die möglichst weit von den Hauptzugängen entfernt sind und Gewähr bieten, daß das Maschinenpersonal rasch vom Flurboden zum freien Deck gelangen kann. Die Notausgänge müssen zugleich als Notzugang geeignet sein, wenn ein Brand in den Unterkunftsräumen die Hauptzugänge zu den Maschinen- und Kesselräumen blockiert. (8) Seitenfenster müssen, soweit sie als Notausstieg in Betracht kommen, eine lichte Glasdurchsicht von mindestens 350 mm haben. (9) Sind Rettungsboote querab von Oberlichtern aufgestellt, müssen die Oberlichter höher liegen als die Rettungsboote. § 95b Decksbelag Der unterste Decksbelag in den Gängen, Treppenhäusern, Unterkunftsräumen und Wirtschaftsräumen muß aus schwer entflammbarem, von der See-Berufsgenossenschaft zugelassenem Werkstoff bestehen. § 95c Isolierungen Wärme-, Kälte- und Schallisolierungen müssen nicht-brennbar sein. Das gilt nicht f ü r die Fußbodenisolierung, einschließlich einer Wandisolierung bis zu 1 m Höhe, in Frischfischräumen. § 95d Anstrichmittel (1) In Unterkunftsräumen, in Motorenräumen und in Räumen mit ölbeheizten Kesseln oder ölführenden Teilen dürfen nur schwer entflammbare, von der SeeBerufsgenossenschaft zugelassene Anstrichmittel verwendet werden. Das gilt nicht für den Anstrich von beweglichem Inventar. •) § 95 a Abs. 3 w u r d e bei der Beschlußfassung über den F ü n f t e n Nachtrag zurückgestellt. Hier ist die Fassung des vom Vorstand der See-Berufsgenossenschaft gebilligten Entwurfs abgedruckt. 324

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. U W Fisch (2) Die verdeckten, aus brennbarem Werkstoff bestehenden Flächen aller Schotte, Verkleidungen, Täfelungen, Treppen, Holzböden usw. sowie die dazugehörenden Blind-, Rahmen- und Unterlaghölzer usw. müssen durch von der See-Berufsgenossenschaft zugelassene Anstrichmittel schwer entflammbar gemacht werden. (3) Farben, die nach dem Erhärten des Anstrichs noch leicht brennbar sind, sowie Farben, Lacke, Polituren und ähnliche Stoffe auf Nitrozellulosebasis dürfen nicht verwendet werden. § 96 Petroleumtanks, Behälter für brennbare Flüssigkeiten (1) Petroleumtanks müssen als solche gekennzeichnet sein und dürfen sich nur in ausreichend belüfteten und beleuchteten Räumen befinden. Die Räume dürfen nur durch explosionsgeschützte Leuchten oder von außerhalb durch gasdichte Fenster beleuchtet werden. Ist keine fest angebrachte Beleuchtung vorhanden, sind explosionsgeschützte Handleuchten zu benutzen. Schalter, Steckdosen und Sicherungen müssen außerhalb der Räume angebracht sein; ausgenommen sind Einrichtungen solcher Art in explosionsgeschützter Bauweise. (2) Petroleumtanks müssen mit Füll- und Entlüftungsrohren, die bis über Deck hochgeführt sind, versehen sein. Entlüftungsrohre können fehlen bei kleinen Tanks bis 50 1 Inhalt in Räumen, deren Türen unmittelbar ins Freie führen. Im Maschinenraum genügt es, wenn das Entlüftungsrohr in das Maschinenoberlicht geführt ist, sofern die Mündung des Entlüftungsrohres höher als die Öffnung des Füllrohres liegt. (3) Die Entlüftungsrohre müssen an ihrem freien Ende mit einer zugelassenen Flammendurchschlagsicherung versehen sein. (4) Gläserne Standrohre müssen mit Schutzvorrichtungen versehen und am Tank absperrbar sein. Die Absperrung muß selbstschließend sein und darf nur zeitweise zur Ermittlung des Inhalts geöffnet werden. Unter dem Entnahmehahn muß sich eine Leckwanne befinden. (5) Behälter für brennbare Flüssigkeiten müssen mit Füll- und Entlüftungsrohren sowie mit einem Abzapfhahn oder einer Abzapfpumpe versehen sein. Abs. 1 Satz 2 bis 4, Abs. 3 und Abs. 4 gelten entsprechend. An den Aufbewahrungsorten muß ein Warnschild mit der Aufschrift „Vorsicht! Benzin! (Propan! Azetylen! usw.) Explosionsgefahr! Kein offenes Licht! Nicht rauchen!" angebracht sein. § 96 a Öfen, Herde, Heizungsanlagen (1) Schiffsöfen müssen standsicher befestigt sein. (2) Brennbarer Decksbelag unter Feuerstellen sowie brennbare Wandteile in der Nähe von Öfen, Herden, Rauchrohren und dergl. müssen durch Blechplatten von ausreichender Größe und Stärke gegen Wärmeeinwirkung geschützt sein. Zwischen den Blechplatten und der Unterlage muß sich ein mindestens 1 cm breiter, freier Zwischenraum oder eine andere gleichwertige Isolierung befinden. (3) Klappen zur Begrenzung des Schornsteinzuges müssen auch in geschlossener Stellung mindestens ein Viertel des Abzugsquerschnittes freilassen; bei Anordnung der Klappe im waagerecht liegenden Teil des Rauchrohres muß der freie Querschnitt in der oberen Hälfte des Rauchrohres liegen. (4) Öfen für feste Brennstoffe sollen so gebaut sein, daß eine Absperrung des Rauchabzuges durch Überfüllung weitgehend ausgeschlossen ist. (5) Die Schornsteine müssen Rauchhauben oder H-Rohre haben; klappbare Rauchhauben sind unzulässig. 325

Dritter Teil. Das Schiff (6) Schornsteine sowie Lüftungs- und Wrasenabzugsschächte f ü r Küchen usw. müssen gegen brennbare Bauteile, die in gefährlicher Nähe liegen oder durch die sie hindurchgehen, isoliert sein. (7) Räume, in denen Öfen aufgestellt sind, müssen nichtabsperrbare Öffnungen haben, die eine ausreichende Zufuhr von Verbrennungsluft vom Freien her gewährleisten. (8) In der Nähe der Öfen sind Warnschilder mit nachstehendem Wortlaut anzubringen: „Vorsicht! Lebensgefahr! Bei Betrieb des Ofens stets f ü r guten Abzug der Abgase und ständige Belüftung des Rauches sorgen! Keine Feuerung in die Abzugsöffnungen werfen! Keine Kleidung am oder über dem Ofen trocknen!" (9) Kohle- und koksbeheizte Heizungskessel müssen mit einem Süll versehen sein, damit aus der Feuerung herausfallende glühende Teile keinen Schaden anrichten können. (10) Mit Öl beheizte Öfen, Herde und Geräte dürfen n u r verwendet werden, wenn sie von der See-Berufsgenossenschaft zugelassen und betriebssicher aufgestellt sind. (11) Über Öfen und elektrischen Heizkörpern oder in deren unmittelbarer Nähe dürfen keine Kleiderhaken angebracht sein. § 97 Pumpen, Rohrleitungen, Feuerlöschschläuche (1) Auf Schiffen unter 1000 BRT muß eine, auf Schiffen von 1000 BRT und mehr müssen zwei maschinell angetriebene, von der Hauptmaschine unabhängige Feuerlöschpumpen mit Einzelantrieb vorhanden sein. Die Leistung jeder Pumpe und des zugehörigen Leitungssystems muß so bemessen sein, daß mindestens zwei k r ä f tige Wasserstrahlen auf jede Stelle des Schiffes geworfen werden können; dabei darf jede der beiden Schlauchleitungen n u r aus einer einzigen Schlauchlänge bestehen. Der Innendurchmesser der Strahlrohrmündung muß mindestens 12 mm betragen. Der Pumpendruck muß ausreichen, um einen Strahlrohrmündungsdruck von etwa 3 kg/cm 2 zu erzeugen. Auf Hochseekuttern genügt eine von der Hauptmaschine angetriebene Feuerlöschpumpe, die mit einer Schlauchlänge einen Wasserstrahl mit genügendem Druck auf jede Stelle des Fahrzeugs werfen kann. (2) Darüber hinaus müssen Schiffe von 1000 BRT und mehr sowie Heckfänger jeder Größe mit einer anderen Feuerlöscheinrichtung ausgerüstet sein; das gilt auch f ü r Heckfänger, deren Kiel vor dem 1. Juli 1966 gelegt worden ist. Als andere Feuerlöscheinrichtung gilt wahlweise: 1. der Anschluß der Maschinenräume an eine Kohlensäurefeuerlöschanlage; 2. eine von der Hauptmaschinenanlage unabhängige Feuerlöschpumpe mit einer Leistung von mindestens 25 m 3 /h gegen 40 m Wassersäule, sofern die Pumpe außerhalb der Räume mit den Hauptfeuerlöschpumpen a u f gestellt ist. (3) Feuerlöschpumpen, ausgenommen Kreiselpumpen, müssen Sicherheitsventile haben, die einen übermäßig hohen Druck im Feuerlöschnetz verhindern. Außerdem müssen diese Pumpen mit Rückschlagklappen oder ähnlichen Einrichtungen versehen sein. (4) Rohrleitungen und Anschlußstutzen müssen so angebracht sein, daß die Feuerlöschschläuche leicht anzuschließen sind und nicht geknickt werden. (5) An den Rohrleitungen müssen Hähne oder Ventile so angebracht sein, daß jeder Feuerlöschschlauch abgenommen werden kann, während die Feuerlöschpumpe in Betrieb ist. 326

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. X J W Fisch (6) Als Schlauch- und Strahlrohrkupplungen dürfen nur genormte 52-mm-Storzkupplungen verwendet werden. (7) Für Räume mit Ölfeuerungsanlagen und für Motorenräume sind Strahlrohre mit Sprühstrahlmundstücken vorzusehen. (8) Feuerlöschschläuche müssen aus einem von der See-Berufsgenossenschaft zugelassenen Werkstoff bestehen. Sie sollen 15 m lang sein. Für jeden vorgeschriebenen Anschlußstutzen muß mindestens ein Feuerlöschschlauch mitgeführt werden. Vorhandene Deckwaschschläuche im Fischverarbeitungsbereich können angerechnet werden. (9) Feuerlöschschläuche und Strahlrohre sollen möglichst frei in den Gängen oder in offenen Nischen hängen. Die Strahlrohre sind nach Möglichkeit fest an die Schläuche zu kuppeln. Wenn Türen oder Kästen angebracht sind, dürfen diese nicht verschließbar sein; sie sind augenfällig mit einem mindestens 10 cm hohen roten „F" auf weißem Feld zu kennzeichnen. (10) Schlauchkupplungsschlüssel sind in ausreichender Zahl zweckentsprechend zu verteilen, insbesondere in den Schlauchkästen und an den Anschlußstutzen. (11) Ist die Löschwasserversorgung durch schiffseigene Anlagen im Hafen nicht gewährleistet, z. B. bei Reparaturarbeiten oder während der Dockliegezeit, so ist die Versorgung auf andere Art sicherzustellen. § 97 a Schiffe mit ölgefeuerten Haupt- oder Hilfskesseln (1) Maschinen- und Kesselräume müssen so gegeneinander abgeschottet sein, daß kein ö l von der Kesselraumbilge in die Maschinenraumbilge überfließen kann. Dies gilt besonders für höher gelegene Kessel. Falls die Trennung nicht durch feste Schotte erfolgt, die im unteren Teil wasserdicht sind, müssen genügend hohe Sülle vorhanden sein. Das gleiche gilt bei der Aufstellung von Hilfskesseln in Motorenräumen. (2) Bilgen und ölgräben müssen übersichtlich und zugänglich eingerichtet sein. Sie sollen ausreichend beleuchtet und mit besonderen Lenzanschlüssen versehen sein. An geeigneten Stellen sollen Gitterroste angeordnet sein. Bilgen und ölgräben müssen stets saubergehalten werden. (3) Die Ölfeuerungsanlage (Pumpen, Apparate, Brenner usw.) muß mit Leckölwannen und Leckölrinnen versehen sein, die bei Leckagen die Ausbreitung von Heizöl auf eine möglichst kleine Fläche begrenzen. (4) In Maschinen- und Kesselräumen dürfen Flurplatten nur an Stellen verlegt sein, an denen sie aus betrieblichen Gründen nicht entbehrlich sind; insbesondere dürfen sich unter den Kesseln keine Flurplatten befinden. Soweit Flurplatten vorhanden sind, müssen in diese — zweckentsprechend verteilt — kleinere Platten eingelassen sein, die mit einem Handgriff, ohne Werkzeug, aufgenommen werden können. (5) Oberhalb des Doppelbodens liegende Ölbehälter müssen Einrichtungen haben, die eine Abführung von Lecköl sicherstellen. An solchen Behältern angebrachte Glasrohre zur Feststellung des ölstandes müssen selbstschließende Absperrvorrichtungen haben. (6) Bei Schiffen unter 1000 B R T muß in jeden Maschinen- und Kesselraum mindestens ein Anschlußstutzen mit Schlauch und Sprühstrahlrohr an geeigneter Stelle vorhanden sein; bei Schiffen von 1000 BRT und mehr sind je zwei Anschlußstutzen mit Schläuchen und Sprühstrahlrohren vorzusehen. Außerdem muß sich auf Schiffen unter 1000 B R T an jedem Kesselwachstand ein Blechbehälter mit mindestens 0,1 m s Sand und einer Wurfschaufel befinden. (7) Räume, in denen ölbeheizte Haupt- und Hilfskessel mit mehr als 2 t/h Dampfleistung, Brennstoffbunker, Brennstoffbehälter oder ölführende Teile der Ölfeuerungsanlage untergebracht sind, müssen mit einer von der See-Berufsgenos327

Dritter Teil. Das Schiff senschaft zugelassenen Dampffeuerlöschleitung ausgerüstet sein. Wahlweise kann an Stelle des Löschdampfes auch feuererstickendes Gas, eine stationäre Schaumfeuerlöschanlage oder eine Hochdruck-Wasserberieselungsanlage zugelassen werden. § 97 b Motorschiffe (1) Bei Motorschiffen unter 1000 BRT muß im Motorenraum mindestens ein Anschlußstutzen mit Schlauch und Sprühstrahlrohr an geeigneter Stelle vorhanden sein; bei Schiffen von 1000 BRT und mehr sind zwei Anschlußstutzen mit Schläuchen und Sprühstrahlrohren vorzusehen. (2) Für Motorenräume, in denen ölgefeuerte Hilfskessel, ölführende Teile einer Ölfeuerungsanlage, Brennstoffbunker oder Brennstoffbehälter untergebracht sind, gilt § 97a. § 98 FIfissiggasanlagen (1) Flüssiggasanlagen unterliegen 1. vor der ersten Inbetriebnahme einer erstmaligen Prüfung, 2. alle zwei Jahre einer regelmäßigen Prüfung, 3. nach jeder Änderung, jeder größeren Reparatur und jedem neuem Zusammenbau vor der Wiederinbetriebnahme einer außerordentlichen Prüfung durch einen technischen Aufsichtsbeamten oder einen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Sachverständigen. Die Prüfbescheinigungen sind an Bord aufzubewahren. (2) Verbrauchsgeräte für Flüssiggasanlagen dürfen nur verwendet werden, wenn sie einem von der See-Berufsgenossenschaft zugelassenen Baumuster entsprechen und vor dem Einbau auf Dichtheit und einwandfreies Arbeiten geprüft worden sind. C. A u s r ü s t u n g § 99 Handfeuerlöscher I. Allgemeines (1) Die Handfeuerlöscher sowie die zugehörigen Füllungen und Treibmittel müssen von der See-Berufsgenossenschaft zugelassen sein. (2) Die Art der bereitzuhaltenden Handfeuerlöscher richtet sich nach der jeweiligen Brandklasse (Anlage 1). (3) Die Anzahl der bereitzuhaltenden Handfeuerlöscher wird, soweit sie sich nicht aus den nachstehenden Bestimmungen ergibt, von der See-Berufsgenossenschaft festgesetzt. (4) Handfeuerlöscher sind augenfällig und griffbereit anzubringen und gegen unbefugte Benutzung zu plombieren. (5) Handfeuerlöscher und andere Feuerlöschgeräte müssen gegen ihre Brauchbarkeit beeinträchtigende Wärmeeinwirkung geschützt sein. (6) Handfeuerlöscher, die beim Gebrauch giftige Gase entwickeln können, insbesondere Tetrachlorkohlenstoff- und Methylbromidlöscher, dürfen sich nicht an Bord befinden. (7) Soweit erforderlich, sind frostsichere, besonders gekennzeichnete Handfeuerlöscher vorzusehen. (8) Für jeden Handfeuerlöscher ist als Reserve eine Füllung, gegebenenfalls mit Treibmittel, mitzuführen. Eine Anweisung f ü r das Nachfüllen muß sich an Bord befinden. (9) Zum Nachfüllen von Feuerlöschern dürfen nur die Originalfüllungen des Lieferwerks verwendet werden. (10) Auch teilweise entleerte Löscher müssen neu gefüllt werden. 328

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. U W Fisch II. Ausrüstung mit Handfeuerlöschern (ohne Maschinen- und Kesselräume) (1) In den für die Besatzung bestimmten Räumen müssen Handfeuerlöscher in genügender Zahl, mindestens fünf, und zweckentsprechender Verteilung angebracht sein. (2) Im Funkraum ist ein Handfeuerlöscher anzuordnen, der zum Ablöschen von Bränden an elektrischen Anlagen geeignet ist. (3) In Küchen ist ein Handfeuerlöscher vorzusehen. (4) Für jeden Farben- und Lampenraum ist ein Handfeuerlöscher vorzusehen. (5) In unmittelbarer Nähe von Aufbewahrungsräumen für mehr als 5 Stahlflaschen mit Sauerstoff oder Azetylen ist ein zum Ablöschen von Gasflaschenbränden geeigneter Feuerlöscher bereitzuhalten. (6) Motorrettungsboote müssen mit einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein. (7) Auf Hochseekuttern ist ein Handfeuerlöscher im Ruderhaus bereitzuhalten. III. Ausrüstung mit Handfeuerlöschern in Maschinen- und Kesselräumen (1) In den Maschinenräumen von Schiffen mit Dampfantrieb ist mindestens ein Handfeuerlöscher, bei Heißdampfbetrieb (Dampftemperatur 280° C oder mehr) sind mindestens zwei Handfeuerlöscher vorzusehen. An den Kesselwachständen und in jedem Raum, in dem Brennstoffbunker, Brennstoffbehälter oder ölführende Teile der Ölfeuerungsanlage untergebracht sind, sind jeweils zwei zum Ablöschen von ölbränden geeignete Handfeuerlöscher anzuordnen. In Räumen, in denen Stromerzeuger aufgestellt sind, müssen zusätzlich Handfeuerlöscher gemäß Abs. 3 bereitgehalten werden. (2) Bei Motorschiffen sind in jedem Maschinenraum folgende, zum Ablöschen von ölbränden geeignete Handfeuerlöscher vorzusehen: 1. Bei einer Leistung der Hauptmaschine bis 100 PS ein Handfeuerlöscher, bis 200 PS zwei Handfeuerlöscher, bis 500 PS drei Handfeuerlöscher, bis 1000 PS vier Handfeuerlöscher, bei höherer Leistung je angefangene 1000 PS ein weiterer Handfeuerlöscher. 2. Bei einer Leistung von mehr als 1000 PS ist darüber hinaus ein PulverFeuerlöscher von mindestens 50 kg Inhalt bereitzuhalten. (3) In jedem Raum, in dem Stromerzeuger aufgestellt sind, sind mindestens folgende, zum Ablöschen von Bränden in elektrischen Anlagen geeignete Handfeuerlöscher vorzusehen: 1. Bei einer Erzeugerleistung bis 100 kW ein Handfeuerlöscher, bis 500 kW zwei Handfeuerlöscher, bis 1000 kW drei Handfeuerlöscher, bei höherer Erzeugerleistung je angefangene 1000 kW ein weiterer Handfeuerlöscher. 2. Bei elektrischen Anlagen mit einer Erzeugerleistung bis 20 kW genügt es, wenn einer der f ü r die Hauptantriebsanlage vorgesehenen Handfeuerlöscher auch f ü r das Ablöschen von Bränden an elektrischen Anlagen geeignet ist. (4) Bei dieselelektrischem Schiffsantrieb bemißt sich die Zahl der Handfeuerlöscher nach der Dieselleistung, wenn Feuerlöscher verwendet werden, die sowohl zum Ablöschen von ölbränden als auch von Bränden an elektrischen Anlagen geeignet sind. 329

Dritter Teil. Das Schiff (5) Wenn Propellermotoren in besonderen Räumen aufgestellt sind, sind dort ebenfalls Handfeuerlöscher vorzusehen. Bis 1000 kW Leistung genügt ein, bis 5000 kW Leistung genügen zwei Feuerlöscher. (6) Sind in Maschinenräumen von Motorschiffen Hilfskessel von untergeordneter Bedeutung oder Heizungskessel aufgestellt, so ist mindestens ein Handfeuerlöscher zusätzlich bereitzuhalten. § 99 a Atemschutzgeräte und Zubehör (1) Folgende Ausrüstung ist an Bord mitzuführen: 1 Frischluft-Druckschlauchgerät mit Kopfschutz (Rauchhelm oder Rauchmaske) oder ein Preßluftatmer mit Kopfschutz sowie mindestens 12 einsatzbereiten Reserve-Druckflaschen von je 41 Inhalt, 1 Paar Schutzhandschuhe, 1 elektrische Sicherheits-Handleuchte, 1 genügend lange Rettungsleine, 1 Feuerwehrbeil mit hochspannungsisoliertem Handgriff. (2) Das Frischluft-Druckschlauchgerät muß mit einem Luftschlauch von hinreichender Länge ausgestattet sein, so daß jede Stelle der Schiffsräume mit dem Gerät zu erreichen ist; dabei muß die Luftpumpe von der Zugangsöffnung genügend weit entfernt bleiben. Ist danach eine Schlauchlänge von mehr als 36 m erforderlich, muß neben dem Frischluft-Druckschlauchgerät zusätzlich ein Preßluftatmer mit Kopfschutz sowie mindestens 12 einsatzbereiten Reserve-Druckflaschen von je 4 1 Inhalt vorhanden sein. D. B e t r i e b § 100 Aufbewahrung von Anstrichmitteln und feuergefährlichen Gegenständen (1) Anstrichmittel, die flüchtige Bestandteile mit einem Flammpunkt unter 21° C enthalten, sind in festen, gut verschlossenen Behältern möglichst kühl aufzubewahren. Die Behälter müssen entsprechend gekennzeichnet sein. Am Aufbewahrungsort ist das Rauchen und der Gebrauch von offenem Licht verboten. Ein entsprechendes Warnschild ist anzubringen. (2) Explosible, zur Selbstentzündung neigende und leicht brennbare Gegenstände müssen in Blechbehältern mit dichtschließenden Deckeln aufbewahrt werden. Das gilt insbesondere f ü r die Aufbewahrung von Feuerwerkskörpern, ölhaltigen Lappen, Putzwolle usw. § 100 a Aufbewahrung von leicht brennbaren Flüssigkeiten und Gasen (1) Benzin, Benzol und ähnliche leicht brennbare Flüssigkeiten, die einen Flammpunkt unter 21° C haben, sowie Druckgas und Flüssiggas (Propan und PropanButan-Gemische) f ü r den Bordbedarf dürfen nur auf dem freien Deck, vor Wärmeeinwirkung geschützt, aufbewahrt werden. Fässer sind gut zu haltern; Kannen, Flaschen und andere tragbare Gefäße sind in besonderen, nicht-brennbaren, verschließbaren und gut belüfteten Schränken oder Verschlägen unterzubringen. An den Aufbewahrungsorten ist das Rauchen und der Gebrauch von offenem Licht verboten. Ein entsprechendes Warnschild ist anzubringen. (2) Abweichend von Abs. 1 Satz 1 dürfen Stahlflaschen mit Sauerstoff oder Azetylen sowie Azetylenapparate in besonders hergerichteten Räumen auf dem obersten durchlaufenden Deck untergebracht werden, wenn sie gegen anhaltende Wärmeeinwirkung, insbesondere Sonneneinstrahlung, geschützt sind und wenn die Räume unmittelbar vom freien Deck aus zugänglich sind und mit einer ausreichenden, ständig wirksamen Lüftung versehen sind. Gemeinsame Unterbringung mit leicht entflammbaren oder anderen feuergefährlichen Stoffen ist unzulässig. § 100 b Petroleum Bei der Entnahme von Petroleum aus den Tanks ist das Rauchen und der Gebrauch von offenem Licht verboten. Wenn in Lampenkammern Petroleumtanks 330

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. U W Fisch eingebaut sind, dürfen die Lampen dort nicht angezündet oder brennend hineingebracht werden. Auf dieses Verbot ist durch augenfälligen, dauerhaften Anschlag mit folgendem Wortlaut hinzuweisen: „Petroleum! Feuergefahr! Lampen nicht in der Kammer anzünden oder brennend hineintragen!" § 100 c Schweißen und andere Feuerarbeiten (1) Schweißen und andere Feuerarbeiten dürfen an Behältern, in denen sich brennbare Gase und Flüssigkeiten befunden haben, nur vorgenommen werden, wenn die Behälter zuvor gereinigt und gasfrei gemacht oder ganz mit Wasser gefüllt worden sind. (2) Schweißarbeiten sind mit besonderer Vorsicht auszuführen. Schweißarbeiten an Schiffsteilen, an die besondere Festigkeitsanforderungen gestellt werden, dürfen mit Bordmitteln nur in Notfällen vorgenommen werden und sind der SeeBerufsgenossenschaft zu melden. § 100 d Bedienung von Öfen (1) Bei Öfen für feste Brennstoffe dürfen brennbare Flüssigkeiten zum Anzünden oder Anfachen des Feuers nicht verwendet werden. (2) Beim Nachfüllen von Brennstoff muß der Querschnitt des Rauchabzugs frei bleiben. (3) In Schlafräumen ist der Gebrauch von Petroleumöfen ohne Abzug verboten § 100 e Einsatzbereitschaft der Feuerschutzmittel (1) Die Feuerschutzmittel (Geräte, Löschmittel und Einrichtungen) sind in gutem Betriebszustand zu halten und müssen zur sofortigen Verwendung bereit sein. (2) Mit der laufenden Überwachung der Feuerschutzmittel ist je ein Offizier des Decks- und des Maschinendienstes zu beauftragen. E. S o n s t i g e s § 101 Zulassung von Geräten, Anlagen und Einrichtungen zu Feuerlöschzwecken (1) Geräte, Anlagen und Einrichtungen, die zur Brandbekämpfung dienen, bedürfen der Zulassung der See-Berufsgenossenschaft. (2) Andere als die vorgeschriebenen Geräte, Anlagen und Einrichtungen können zugelassen werden, wenn sie diesen in ihrer Wirkung mindestens gleichwertig sind. § 101 a Zeichnungen, Pläne (1) Bei Neu- und Umbauten sind der See-Berufsgenossenschaft Zeichnungen mit Angabe aller Feuerschutzeinrichtungen (Brandschutzpläne nach DIN 87 903) rechtzeitig zur Prüfung einzureichen. (2) An Bord sind Brandschutzpläne in der von der See-Berufsgenossenschaft bestimmten Zahl auszuhängen. § 101 b Prüfung der Feuerlöscbgeräte Handfeuerlöscher und Feuerlöschgeräte sind alle zwei Jahre durch einen von der See-Berufsgenossenschaft anerkannten Sachverständigen auf ihre Gebrauchsfähigkeit zu prüfen. Ein Vermerk über die Prüfung ist am Gerät dauerhaft anzubringen. 331

Dritter Teil. Das Schiff § 101 c Geprüfte Feuerschutzleute Die Schiffsoffiziere des Decks- und Maschinendienstes, die ihr Befähigungszeugnis nach dem 1. Januar 1967 erwerben, müssen im Besitz eines von der SeeBerufsgenossenschaft ausgestellten Befähigungszeugnisses als Feuerschutzmann sein. § 101 d Feuerschutzübungen Die Besatzung ist zu Beginn jeder Reise und außerdem in Abständen von längstens einem Monat im Feuerschutz zu unterrichten und durch Feuerschutzübungen mit allen Feuerschutzeinrichtungen und -geräten vertraut zu machen. Die Durchführung ist in das Schiffstagebuch einzutragen. Anlage 1 (zu § 99 I Abs. 2) Brandklassen und Löschmittel Brandklasse

Art des brennenden Stoffes

geeignete Löschmittel

Brennbare feste Stoffe organischer Natur (z. B. Holz, Kohlen, Faserstoffe)

Wasser Schaum Spezial-Trockenpulver

Brennbare flüssige Stoffe (z. B. Benzin, öle, Teer)

Schaum Trockenpulver Kohlensäure

Unter Druck austretende gasförmige Stoffe (z. B. Azetylen, Propan)

Trockenpulver Kohlensäure (Gas)

D

Brennbare Leichtmetalle (z. B. Aluminiumstaub, Elektron, Magnesium)

Spezialpulver

E

Elektrische Anlagen

Kohlensäure (Schnee) Trockenpulver

Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für Kutter mit doppeltem Fanggeschirr Vom 20. Dezember 1963 I. Allgemeines 1. Voraussetzung für das Fischen mit doppeltem Geschirr ist genügende Größe, guter Unterhaltungszustand und ausreichende Stabilität des Kutters. 2. Veränderungen am Schiff, die auf die Stabilität Einfluß haben, z. B. besondere Gewichtsveränderungen, dürfen nur mit vorheriger Zustimmung der See-Berufsgenossenschaft vorgenommen werden. II. Fischereigeschirr 1. Alle während des Fischens ruhenden, mit dem Schiffskörper verbundenen Teile (Mast, Bäume usw.), die zum gegenseitigen Freihalten der beiden Kurrleinen erforderlich sind, sowie deren Verbindungsseile (Hanger, Preventergeien usw.) und die dazugehörigen Beschläge müssen sich stets in einem einwandfreien Zustand befinden. 332

Fünftes Kapitel. Schiffssicherheit. Kutter 2. Masten und Bäume müssen aus Werkstoffen guter Qualität hergestellt sein. Als Werkstoffe kommen vorzugsweise Schiffbaustahl, daneben geeignete Hölzer in Betracht, z. B. Pitchpine, nordische Kiefer, Lärche, Zedernholz. 3. Masten und Bäume sowie alle übrigen Teile des Geschirrs müssen so stark bemessen sein, daß sie den bei einem plötzlichen Festgeraten eines oder beider Fanggeräte auftretenden Kräften standzuhalten vermögen. Hölzerne Masten und Bäume müssen so stark bemessen sein, daß sie stählernen Masten und Bäumen gleichwertig sind. 4. Zur Vermeidung von Biegebeanspruchungen am Großmast muß der Hangeranschluß in unmittelbarer Nähe des Wantenanschlusses liegen. III. Sicherheitsvorkehrungen gegen die Kentergefahr 1. Bäume, Stopper und Geien a) Mit zwei Netzen fischende Kutter sollen die Bäume vor den Wanten fahren. Die Bäume sollen frei nach vorn schwingen können und dürfen dabei durch kein Hindernis gehemmt werden. Die Achtergeien sind in der Nähe des Ruderhauses so zu belegen, daß sie entweder leicht zu slippen oder zu kappen sind. b) Für jedes Gerät soll ein genügend starker Stopper gefahren werden. Dieser ist auf einem Poller am Heck zu belegen. Sein freies Ende muß mit einem Ring oder Patentschäkel versehen sein, der so über die Kurrleine gestreift wird, daß er auf dieser frei gleiten kann. Die Länge des Stoppers richtet sich nach dem Abstand des Pollers von der Baumnock. In die Kurrleine ist auf 30 bis 40 m Länge (vom Netz aus gerechnet) ein weiterer Ring oder Patentschäkel einzuspleißen, der größer ist als derjenige des Stoppers, so daß er beim Lösen der Kurrleine vom Ring des Stoppers abgefangen wird. Alle Leitblöcke, durch die die Kurrleine läuft, müssen so beschaffen sein, daß der Ring in der Kurrleine ungehindert durch sie hindurchlaufen kann. c) Auf Kuttern, deren Bäume noch hinter den Wanten angeordnet sind, müssen die unter b) beschriebenen Stopper gefahren werden und außerdem die Bäume in geeigneter Weise gegen das Hoch- und Uberschlagen gesichert sein. 2. Kurrleinenbefestigung Beide Kurrleinenenden sind auf den Windentrommeln mit Fasertauwerkbändseln zu befestigen, um die Kurrleinen im Notfall auslaufen lassen zu können. Dabei wird empfohlen, zwischen Kurrleinenende und Fasertauwerkbefestigung einen schwachen Draht (Bändseidraht) vorzusehen, der bei weggefiertem Baum von der Windentrommel bis zum Kurrleinenleitblock in der Baumnock reicht. Dieser Bändseidraht soll beim Auslaufen der Kurrleine das Kurrleinenende auf Zug halten, um zu verhindern, daß dieses sich infolge Kinken- oder Törnbildung an irgendeinem Teil der Bäume oder an den Blöcken verfängt. 3. Kappbeile In unmittelbarer Nähe der Winde und im Ruderhaus muß ein von allen Seiten greifbares, genügend schweres Beil zum Kappen der Kurrleinen und der Achtergeien bereitgehalten werden. 4. Fischnetzwinden Die Windentrommeln sollen mit jederzeit unter Last ausrückbaren Kegelreibungskupplungen versehen sein. Vorhandene Klauenkupplungen sollen bei nächster Gelegenheit gegen Kegelreibungskupplungen ausgewechselt werden. 333

Dritter Teil. Das Schiff Solange noch keine Auswechslung erfolgt ist, müssen folgende Sicherheitsmaßnahmen getroffen und während des ganzen Hols überwacht werden: a) Die Kupplungsklauen der Kurrleinentrommeln müssen ausgerückt sein. b) Die Kupplungsklauen der Kurrleinentrommeln müssen gegen unbeabsichtigtes Einrücken durch Seegang, Schieffallen des Schiffes, versehentliches Betätigen des Klaueneinrückhebels usw. gesichert sein. c) Vorhandene Sperrklinken müssen während des ganzen Hols vom Sperrad abgehoben und ebenfalls gegen ein unbeabsichtigtes Einfallen gesichert sein. Sie dürfen auch während des Einhievens der Kurrleinen nicht eingelegt werden. IV. Besatzung 1. Der Schiffsführer soll ein erfahrener Kutterfischer sein. 2. Neben dem Schiffsführer muß sich mindestens ein mit der Handhabung der Fischereigeräte vertrauter Mann an Bord befinden. Der zweite Mann soll sich während des Fischens ständig in der Nähe der Winde aufhalten, um beim Haken des Geschirrs die Kurrleine unverzüglich lösen zu können. 3. Das Schlafen und der Aufenthalt unter Deck während des Fangbetriebes ist verboten. V. Fahren mit vorgeheißten Fanggeräten und aufgetoppten Bäumen Auf der Fahrt nach den Fangplätzen und zurück dürfen die Fanggeräte nur bis höchstens Windstärke 4 vorgeheißt an den Bäumen gefahren werden.

Systemskizze zu den Richtlinien für Kutter mit doppeltem Fanggeschirr Bb'

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334

Fünftes Kapitel.

Schiffssicherheit. A u t o d e c k

Seite 976: Einzufügen (siehe auch Bd. III S. 1285 bis 1425).

Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für Autodecks und Autoverladung D e r V o r s t a n d d e r S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t h a t die n a c h s t e h e n d v e r ö f f e n t l i c h t e n Richtlinien f ü r A u t o d e c k s u n d A u t o v e r l a d u n g beschlossen. 1. Die f ü r d e n A u t o t r a n s p o r t auf S e e s c h i f f e n u n t e r d e r B u n d e s f l a g g e b e s t i m m t e n E i n r i c h t u n g e n , w i e Hängedecks, l o s n e h m b a r e P l a t t f o r m d e c k s , i h r e S t ü t z e n , T r ä g e r , T r a g s e i l e o d e r T r a g k e t t e n , m ü s s e n so s t a r k sein, d a ß bei voller B e l a d u n g u n d u n t e r B e r ü c k s i c h t i g u n g u n g ü n s t i g e r d y n a m i s c h e r B e l a s t u n g i m Seeg a n g a u s r e i c h e n d e S i c h e r h e i t gegen B r u c h o d e r V e r f o r m u n g g e g e b e n ist. 2. D i e E i n r i c h t u n g e n z u m B e w e g e n u n d z u m F e s t s e t z e n d e r nicht b e l a d e n e n A u t o decks s o w i e d i e A n s c h l ü s s e dieser E i n r i c h t u n g e n a m S c h i f f s k ö r p e r m ü s s e n eine m i n d e s t e n s f ü n f f a c h e Sicherheit a u f w e i s e n . Sie sind l a u f e n d z u w a r t e n . 3. Die z u r B e l a d u n g h e r g e r i c h t e t e n Decks m ü s s e n so gesichert sein, d a ß sie sich i m S e e g a n g nicht lösen, u n d d a ß h a k e n d e H i e v e n d i e Decks nicht a n h e b e n können. 4. D i e f e s t g e s e t z t e n , nicht b e l a d e n e n Decks sind in g e e i g n e t e r Weise gegen B e w e g u n g e n i m S e e g a n g zu sichern. 5. F e s t s e t z v o r r i c h t u n g e n , U m l e n k r o l l e n u s w . sollen so a n g e o r d n e t sein, d a ß sie nicht d u r c h G r e i f e r , G a b e l s t a p l e r o. ä. beschädigt w e r d e n k ö n n e n . 6. F a l l s d e r A b s t a n d zwischen d e r K a n t e d e s A u t o d e c k s u n d d e r A u ß e n h a u t bzw. d e n Q u e r s c h o t t e n g r ö ß e r als 250 m m ist, m ü s s e n G e l ä n d e r a n g e b r a c h t sein, z. B. i n F o r m v o n S t a h l s e i l e n auf I n n e n k a n t e S p a n t e n o d e r Schottsteifen. 7. E r s a t z t e i l e m ü s s e n d e n O r i g i n a l t e i l e n gleichwertig sein. 8. B e i N e u - u n d U m b a u t e n sowie bei d e r B e s e i t i g u n g v o n M ä n g e l n a n v o r h a n d e n e n E i n r i c h t u n g e n ist d e r S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t d i e F e s t i g k e i t rechnerisch nachzuweisen. 9. Vor j e d e r B e l a d u n g des S c h i f f e s m i t K r a f t w a g e n ist d e r e i n w a n d f r e i e Z u s t a n d der genannten Einrichtungen vom Kapitän oder von einem vom Kapitän bea u f t r a g t e n S c h i f f s o f f i z i e r zu ü b e r p r ü f e n . F e s t g e s t e l l t e M ä n g e l sind s o f o r t zu b e h e b e n , n ö t i g e n f a l l s m i t W e r f t h i l f e . D u r c h f ü h r u n g u n d E r g e b n i s d e r P r ü f u n g sind in d a s S c h i f f s t a g e b u c h e i n z u t r a g e n . Vor R e i s e n o h n e K r a f t w a g e n l a d u n g s i n d die f e s t g e s e t z t e n Decks zu ü b e r p r ü f e n . Auch d a s E r g e b n i s dieser P r ü f u n g ist in d a s S c h i f f s t a g e b u c h e i n z u t r a g e n . 10. Mit d e m A n b r i n g e n u n d E n t f e r n e n d e r A u t o d e c k s u s w . sollen n u r P e r s o n e n b e s c h ä f t i g t w e r d e n , d i e m i t diesen A r b e i t e n v e r t r a u t sind. Die A u f s i c h t m u ß in den H ä n d e n e i n e r v o n d e r S c h i f f s f ü h r u n g b e s t i m m t e n g e e i g n e t e n P e r s o n liegen. 11. A r b e i t e n i n d e n A u t o d e c k s d ü r f e n o h n e z w i n g e n d e G r ü n d e nicht a n g e o r d n e t w e r d e n , solange d a s Schiff h e f t i g e B e w e g u n g e n i m S e e g a n g a u s f ü h r t . Bei K o n t r o l l g ä n g e n ist v o n Seiten d e r S c h i f f s f ü h r u n g g e h ö r i g e Rücksicht zu n e h m e n . 12. A l l e v i e r J a h r e sind die g e n a n n t e n E i n r i c h t u n g e n e i n e r e i n g e h e n d e n Besichtig u n g d u r c h e i n e n technischen A u f s i c h t s b e a m t e n d e r S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t z u u n t e r z i e h e n . Diese B e s i c h t i g u n g e r f o l g t n a c h Möglichkeit w ä h r e n d d e r K l a s senerneuerungsarbeiten . 13. Diese Richtlinien t r e t e n m i t d e m 2. J u l i 1964 in K r a f t .

Seite 976: Die VO über die Errichtung und den Betrieb von Dampfkesselanlagen (Dampfkesselverordnung) vom 8. September 1965 (BGBl. I S. 1300) gilt nach ihrem § 1 Abs. 2 Ziff. 2 nicht f ü r die Errichtung und den Betrieb an Bord von Seeschiffen. 335

D r i t t e r Teil. D a s Schiff

Seite 976: S c h r i f t t u m zu den F r e i b o r d r e g e l n : E n g e l , Deckslast und Freibord — eine strafrechtliche Betrachtung —, Hansa 1965 S. 1001—1003.

Seite 977: Das I n t e r n a t i o n a l e U b e r e i n k o m m e n über den Freibord der Kauff a h r t e i s c h i f f e v. 5. 7.1930 (RGBl. 1933 II S. 707) nebst Ergänzung vom 23. 8.1938 (RGBl. 1938 II S. 907) ist nach seinem Art. 23 a m 10. Oktober 1963 f ü r N i g e r i a in K r a f t getreten (Bek. v. 26.4.1964, BGBl. II S. 580); ferner a m 11. Juli 1964 f ü r A l g e r i e n (Bek. v. 16. 10. 1964, BGBl. II S. 1368), f e r n e r am 3. F e b r u a r 1965 f ü r Z y p e r n (BGBl. 1965 II S. 142), f e r n e r (vgl. Bek. vom 17. 10. 1965, BGBl. II S. 1165) am 10. September 1948 f ü r H o n d u r a s , am 25. J u n i 1949 f ü r L i b e r i a und am 30. Dezember 1949 f ü r die P h i l i p p i n e n . Nach der gleichen Bekanntmachung haben Dahomey, Elfenbeinküste, Indonesien, Kambodscha, Kamerun, Kong o (B r a z z a v i l l e ) , M a d a g a s k a r , M a l a y s i a , M a u r e t a n i e n u n d V i e t n a m das von Frankreich, den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich ratifizierte Übereinkommen als f ü r sich verbindlich anerkannt. Nach der gleichen Bekanntmachung hat N i g e r , das das von Frankreich ratifizierte Übereinkommen als f ü r sich verbindlich a n e r k a n n t hatte, das Ubereinkommen am 29. März 1965 gekündigt. Es tritt danach f ü r Niger am 29. März 1966 außer K r a f t . Lt. Bek. v. 7. 7. 1966 (BGBl. II S. 615) ist das Übereinkommen f ü r I r a n in K r a f t getreten.

Seite 983: Das U b e r e i n k o m m e n ü b e r d i e G e w i c h t s b e z e i c h n u n g a n s c h w e r e n , a u f S c h i f f e n b e f ö r d e r t e n F r a c h t s t ü c k e n , das von Belgien auch mit Wirkung f ü r Ruanda-Urundi angenommen war, ist von B u r u n d i als f ü r sich verbindlich anerk a n n t worden (Bek. v. 19. 11. 1963, BGBl. II S. 1518).

Seite 1131: Zu Art. 1 der VO über Untersuchung der Rheinschiffe und -flöße und über die Beförderung brennbarer Flüssigkeiten auf Binnenwasserstraßen. BOSA Hansa 1964 S. 1140: Die Ansicht, daß f ü r ein auf dem Rhein fahrendes Seeschiff lediglich die binnenschiffahrtsrechtlichen, f ü r den Rhein geltenden Besetzungsund Bemannungsvorschriften maßgebend sind, ist unrichtig. Zwar finden nach dem Wortlaut d e r R.Sch.Pol.VO und der Rh.Sch.U.O. deren Bestimmungen auch auf Seeschiffe Anwendung, die auf dem Rhein verkehren. Praktische Bedeutung kommt den Art. 36 ff. der Rh.Sch.U.O., soweit es sich um Seeschiffe handelt, aber n u r bezüglich nichtdeutscher Seeschiffe zu. Hinsichtlich der zur F ü h r u n g der Bundesflagge berechtigten Seeschiffe sind sie hingegen, soweit erkennbar, angesichts der Vorschrift des Art. 4 Ziff. 1 der Rh.Sch.U.O. gegenstandslos. Danach wird bei deutschen Seeschiffen das nicht vorhandene Schiffsattest f ü r den Rhein durch den Fahrterlaubnisschein der See-Berufsgenossenschaft (§ 19 UVV) ersetzt, durch den das Schiff als dien UVV genügend zur S e e f a h r t zugelassen wird. Bei diesen Schiffen, die nicht zur Erteilung des Schiffsattestes angemeldet und vorgeführt werden, entfällt damit die Möglichkeit der Festsetzung einer Mindestbesetzung durch die Untersuchungskommission. Umgekehrt setzt der Fahrterlaubnisschein f ü r die Seefahrt, der das Schiffsattest ersetzt, die Besetzung des Fahrzeugs mit Schiffsleuten nach Maßgabe der f ü r die Seefahrt — f ü r den im Fahrterlaubnisschein bezeichneten Fartbereich — geltenden Bestimmungen voraus. Von diesen Bestimmungen kann die Schiffsbesetzungsordnung auf Seeschiffe, die den Rhein befahren, allerdings insoweit wiederum keine Anwendung finden, als sie Bestimmungen ü b e r die Art des f ü r den Kapitän erforderlichen Befähigungszeugnisses trifft. Die in § 3 SBO vorgesehenen Befähigungszeugnisse A berechtigen nicht zur F ü h rung von Seeschiffen auf dem Rhein. Insoweit geht den Vorschriften der Schiffsbesetzungsordnung die Rheinschiffahrtspatentverordnung v. 15. 5. 1956 (BGBl. II S. 716) als Spezialgesetz vor, nach deren § 1 die F ü h r u n g aller Fahrzeuge, d. h. von See- und Binnenschiffen, von 15 t und m e h r auf dem Rhein den Besitz des Rheinschifferpatents voraussetzt. . . Von dem bei dem verantwortlichen Schiffsführer erforderlichen Patent abgesehen, d. h. hinsichtlich dier Besetzung mit Seesteuerleuten, Seemaschinisten und der f ü r sie vorgeschriebenen Befähigungszeugnisse finden hingegen die Vorschriften der Schiffsbesetzungsordnung auch dann Anwendung, w e n n das Seeschiff den Rhein befährt. 336

Neuntes Kapitel. Schiff- und Fernmeldewesen

Seite 1134: Art. 3 Abs. 1 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zu dem Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung vom 8. 10. 1957 ist durch § 22 Ziff. 9 des Gesetzes ü b e r die A u f g a b e n des B u n d e s auf d e m Gebiet d e r Seeschiffahrt vom 24. 5. 1965 a u ß e r K r a f t gesetzt w o r d e n .

Seite 1220: Das Gesetz, betr. die Schiffsmeldungen bei den Konsulaten des Deutschen Reiches vom 18. 6. 1911 ist durch § 22 Ziff. 4 des Gesetzes ü b e r die A u f g a b e n dies B u n d e s auf d e m Gebiet d e r S e e s c h i f f a h r t v o m 24. 5. 1965 a u f g e h o b e n w o r d e n .

Seite 1331: Ginzufügen als Z i f f e r 7 v o r Beginn des Z e h n t e n Kapitels: Seefunkordnung Vom 27. J u l i 1964 BA Nr. 141 i. d. Fass. d e r VO zur Ä n d e r u n g d e r T e l e g r a p h e n o r d n u n g u n d d e r S e e f u n k o r d n u n g v. 25. März 1966 (BA Nr. 61). Vorbemerkung S c h r i f t t u m : A u b e r t , Die n e u e S e e f u n k o r d n u n g , Zeitschrift f ü r das P o s t - u n d F e r n m e l d e w e s e n , 1964 S. 650—652. Nach d e r „VO ü b e r die F u n k a u s r ü s t u n g u n d den S i c h e r h e i t s f u n k w a c h d i e n s t d e r Schiffe (Funksicherheitsverordmung)" v. 9. 9. 1955 (vgl. Bd. I S. 833) sind von deutschen Seeschiffen sämtliche F a h r g a s t s c h i f f e u n d alle a n d e r e n Schiffe von 500 BRT u n d m e h r mit e i n e r F u n k a n l a g e (Seefunkstelle) a u s z u r ü s t e n . J e nach d e r G r ö ß e des Schiffes, seinem F a h r t g e b i e t usw. w i r d dabei zwischen Teleg r a p h i e f u n k a n l a g e n f ü r Mittelwelle u n d S p r e c h f u n k a n l a g e n f ü r G r e n z w e l l e u n t e r schieden. Bei den S e e f u n k s t e l l e n h a n d e l t es sich u m p r i v a t e F e r n m e l d e a n l a g e n , die auf G r u n d einer vom B u n d e s m i n i s t e r f ü r das P o s t - u n d F e r n m e l d e w e s e n (vgl. § 2 des Gesetzes ü b e r F e r n m e l d e a n l a g e n = Bd. I S. 1320) erteilten G e n e h m i g u n g v o m R e e d e r errichtet u n d von dessen P e r s o n a l b e t r i e b e n w e r d e n . Die S e e f u n k s t e l l e n tauschen Nachrichten aus m i t a n d e r e n S e e f u n k s t e l l e n u n d m i t den von der Deutschen Bundespost errichteten u n d b e t r i e b e n e n K ü s t e n f u n k s t e l l e n . Die S e e f u n k s t e l l e n d i e n e n d e r Schiffssicherheit, navigatorischen Zwecken u n d d e m N a c h r i c h t e n v e r k e h r von auf den Schiffen befindlichen P e r s o n e n m i t d e m L a n d e u n d a n d e r e n Schiffen. Sie sind f ü r den ö f f e n t lichen V e r k e h r b e s t i m m t e F e r n m e l d e a n l a g e n , d e n n m i t i h r e r G e n e h m i g u n g ist die A u f l a g e v e r b u n d e n , m i t j e d e r K ü s t e n f u n k s t e l l e oder a n d e r e n S e e f u n k s t e l l e n T e l e g r a m m e auszutauschen oder zu v e r m i t t e l n u n d G e s p r ä c h s v e r b i n d u n g e n herzustellen (vgl. A u b e r t a.a.O.). D e r Regelung dieser A u f g a b e d e r S e e f u n k s t e l l e n soll die S e e f u n k o r d n u n g in e r s t e r Linie dienen. Ü b e r d i e s b e t r i f f t sie auch eine Reihe b e s o n d e r e r F u n k dienste, die gebührenpflichtig sind u n d f ü r die deshalb eine Regelung durch eine B e nutzungsordnung notwendig war. Auf G r u n d des § 14 des P o s t v e r w a l t u n g s g e s e t z e s vom 24. J u l i 1953 (Bundesgesetzbl. I S. 676) w i r d im E i n v e r n e h m e n mit d e m B u n d e s m i n i s t e r f ü r Wirtschaft v e r o r d n e t : Abschnitt I

Allgemeines §1 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung sind 1. Seefunkdienst der Funktelegrammdienst und der Funksprächsdienst mit und zwischen Schiffen, die mit Seefunkstellen ausgerüstet sind, sowie die besonderen Funkdienste für die Seeschifffahrt, 2. Küstenfunkstellen die Küstenfunkstellen der Deutschen Bundespost, 22 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

337

Dritter Teil. Das Schiff 3. Seefunkstellen

4. Landweg

die Funkstellen auf Schiffen, deren Errichtung und Betrieb vom Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen genehmigt sind und die der Abwicklung des öffentlichen Verkehrs außerhalb des internationalen Rheinfunk- und des öffentlichen beweglichen Landfunkdienstes dienen, der zwischen der Küstenfunkstelle und dem Ort auf dem Land liegende Teil der Gesamtstrecke.

§2 Anwendung der Telegraphen- und der Fernsprechordnung Für Funktelegramme sind die Vorschriften der Telegraphenordnung und für Funkgespräche die Vorschriften der Fernsprechordnung entsprechend anzuwenden, soweit sich aus dieser Verordnung nichts anderes ergibt. Abschnitt II Funktelegrammdienst §3 Einteilung der Funktelegramme (1) Im Seefunkdienst können übermittelt werden: Staatsfunktelegramme, Gewöhnliche und dringende Funktelegramme, Gewöhnliche und dringende Pressefunktelegramme von See, Wetterfunktelegramme, Schiffsbrieftelegramme (§ 4), Funktelegramme mit Sammelrufzeichen (§ 5), Dienstsprüche. (2) Für Funktelegramme kann der Absender zusätzliche Leistungen oder eine besondere Behandlung nach Maßgabe der Anlage 1 verlangen. (3) Soweit Funktelegramme mit Vorrang zu behandeln sind, erstreckt sich der Vorrang auf die Übermittlung auf dem Landweg, bei Funktelegrammen von See auch auf die Zustellung. §4 Schiffsbrieftelegramme (1) Schiffsbrieftelegramme sind im Verkehr zwischen Schiffen und Orten auf dem Land zugelassen. Sie werden zwischen der Seefunkstelle und der Küstenfunkstelle auf dem Funkweg übermittelt. Auf dem Landweg werden sie wie ein gewöhnlicher Brief befördert und zugestellt. Kurzanschriften sind nicht zugelassen. Der gebührenpflichtige Dienstvermerk lautet: = SLT = . (2) Zu Ostern, Pfingsten, Weihnachten, Neujahr und zum Muttertag können Schiffsbrieftelegramme, deren Inhalt sich auf das betreffende Fest beziehen muß, in der Zeit von 21 Tagen vor bis 6 Tage nach den Festtagen aufgegeben werden. Sie werden — soweit erforderlich — zurückgehalten und — soweit möglich — erst zum Festtag zugestellt. Für diese Schiffsbrieftelegramme tritt an die Stelle des gebührenpflichtigen Dienstvermerks = SLT = der gebührenpflichtige Dienstvermerk = S F = . §5 Funktelegramme mit Sammelrufzeichen (1) Funktelegramme mit Sammelrufzeichen dienen der Übermittlung von Nachrichten über Angelegenheiten des Schiffs- oder Funkbetriebes an bestimmte Gruppen von Schiffen. Der Inhalt der Funktelegramme mit Sammelrufzeichen muß für 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

338

Neuntes Kapitel. Schifi- und Fernmeldewesen sämtliche Schiffe bestimmt sein, deren Seefunkstellen unter demselben Rufzeichen zusammengefaßt sind. Sammelrufzeichen werden von der Deutschen Bundespost f ü r mindestens ein J a h r zugeteilt. Wird die Zuteilung vom Inhaber des Sammelrufzeichens nicht drei Monate vor Ablauf schriftlich gekündigt, so verlängert sie sich jeweils um ein weiteres Jahr. Sammelrufzeichen sind auf Antrag zuzuteilen: 1. Dienststellen, die mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben auf dem Gebiet der Seeschiffahrt betraut sind; 2. Schiffahrtsunternehmen f ü r die Gesamtheit oder f ü r bestimmte Gruppen ihrer Schiffe. Anderen Stellen können Sammelrufzeichen bei Nachweis eines dringenden Bedürfnisses zugeteilt werden, falls die Inhaber der in dem Sammelrufzeichen bezeichneten Seefunkstellen zustimmen. (2) Funktelegramme mit Sammelrufzeichen können nur bei den Küstenfunkstellen aufgegeben werden; zur Aufgabe ist nur der Inhaber des Sammelrufzeichens berechtigt. In einem Hinweis vor der Anschrift hat der Absender die Anzahl der Aussendungen und die Empfangsgebiete anzugeben. §6

Anschrift (1) Bei Funktelegrammen nach See muß die Anschrift neben den f ü r die Zustellung an Bord notwendigen Angaben die Namen der Bestimmungs-Seefunkstelle und der Küstenfunkstelle, die das Funktelegramm übermitteln soll, enthalten. Bei Funktelegrammen mit Sammelrufzeichen besteht die Anschrift aus dem Sammelrufzeichen und dem Namen der Küstenfunkstelle. Für die Schreibweise der Namen von Bestimmungs-Seefunkstelle und Küstenfunkstelle sind die amtlichen Verzeichnisse maßgebend. (2) Bei Funktelegrammen zwischen zwei Schiffen entfällt der Name der Küstenfunkstelle, wenn das Funktelegramm nicht auf Verlangen des Absenders über eine Küstenfunkstelle zu leiten ist. Verlangt jedoch der Absender die Beteiligung von einer oder von zwei Küstenfunkstellen, so muß der Name der Küstenfunkstelle, die das Funktelegramm der Bestimmungs-Seefunkstelle unmittelbar oder durch Vermittlung einer Seefunkstelle zuführen soll, in die Anschrift aufgenommen werden. §7 Wortzählung Die Namen der Seefunkstelle und der Küstenfunkstelle in der Anschrift zählen als je ein Gebührenwort, wenn sie mit der Schreibweise in den amtlichen Verzeichnissen übereinstimmen. §8

Aufgabe Neben den nach der Telegraphenordnung vorgesehenen Aufgabemöglichkeiten können Funktelegramme nach See, ausgenommen Schiffsbrieftelegramme, auch unmittelbar bei der für die Funkübermittlung zuständigen Küstenfunkstelle durch Fernschreiber aufgegeben werden. §9 Funkübermittlung (1) Funktelegramme werden im wechselseitigen Funkverkehr übermittelt. Die Küstenfunkstelle kann in besonderen Fällen Funktelegramme an Empfänger auf Schiffen durch Aussendung im einseitigen Funkverkehr an Seefunkstellen übermitteln, für die die Teilnahme am einseitigen Funkverkehr beantragt und von der Deutschen Bundespost zugelassen ist. Antragsberechtigt ist der Inhaber der vom Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen ausgestellten Genehmigung nach § 1 Nr. 3. 22*

339

Dritter Teil. Das Schiff (2) Ein Funktelegramm gilt als übermittelt, wenn die Küstenfunkstelle oder die Aufgabe-Seefunkstelle die Empfangsbestätigung erhalten hat. Ohne Empfangsbestätigung gelten als übermittelt: 1. Funktelegramme mit Sammelrufzeichen, wenn sie dem Verlangen des Absenders entsprechend von der Küstenfunkstelle ausgesendet worden sind, 2. Funktelegramme an Empfänger auf Schiffen ohne Sendeanlage, wenn sie zu den auf den Eingang bei der Küstenfunkstelle folgenden 3 Sendezeiten ausgesendet worden sind. (3) Im wechselseitigen Funkverkehr werden Funktelegramme an Empfänger auf Schiffen bei der Küstenfunkstelle bis zum Ende des auf den Aufgabetag folgenden sechsten Tages bereitgehalten. Hat die Seefunkstelle bis zum Ablauf des dritten Tages nach dem Aufgabetag den Anruf der Küstenfunkstelle nicht beantwortet, so wird die Aufgabe-Telegraphenstelle benachrichtigt. Diese verständigt den Absender. Der Absender kann durch gebührenpflichtigen Dienstspruch an die Küstenfunkstelle die Bereithaltefrist f ü r das Funktelegramm bis zu dem auf den Aufgabetag folgenden zehnten Tag verlängern lassen. Wird das Funktelegramm zwischen dem vierten und dem sechsten Tag nach dem Aufgabetag oder innerhalb der vom Absender verlangten Bereithaltefrist übermittelt, so benachrichtigt die Küstenfunkstelle sogleich die Aufgabe-Telegraphenstelle, die den Absender verständigt. Kann das Funktelegramm bis zum Ende der Bereithaltefrist nicht übermittelt werden, so wird es unzustellbar gemeldet. Es wird jedoch sogleich unzustellbar gemeldet, wenn die Küstenfunkstelle die Gewißheit hat, daß die Seefunkstelle das Verkehrsgebiet der Küstenfunkstelle bereits endgültig verlassen hat oder nicht dahin gelangen wird. (4) Im einseitigen Funkverkehr werden Funktelegramme an Empfänger auf Schiffen zu bestimmten, von der Deutschen Bundespost festgesetzten Zeiten ausgesendet. Geht bis zum Ablauf des dritten Tages nach dem Aufgabetag bei der Küstenfunkstelle keine Empfangsbestätigung der Seefunkstelle ein, so wird die Aufgabe-Telegraphenstelle benachrichtigt. Diese verständigt den Absender. Der Absender wird erneut unterrichtet, wenn die Empfangsbestätigung bei der Küstenfunkstelle später eingeht. Abschnitt III Funkgesprächsdienst § 10

Einteilung der Funkgespräche (1) Im Seefunkdienst können geführt werden: 1. Gewöhnliche Funkgespräche, 2. Funkgespräche, zu denen die verlangte Person nach einer öffentlichen Sprechstelle herbeigerufen wird (XP-Gespräche), 3. Funkgespräche mit Sprechstellen oder Seefunkstellen unter Angabe der verlangten Person (V-Gespräche) und 4. Funkgespräche, bei denen die f ü r das Gespräch entstehenden Gebühren der verlangten Teilnehmersprechstelle mit ihrer Zustimmung angerechnet werden (R-Gespräche). (2) XP- und R-Gespräche sind im Verkehr nach See oder zwischen zwei Schiffen nicht zugelassen. § 11

Anmeldung (1) Funkgespräche nach See sind bei der Fernvermittlungsstelle anzumelden, wobei die verlangte Seefunkstelle sowie die Küstenfunkstelle, über die das Gespräch geführt werden soll, anzugeben sind. 340

Neuntes Kapitel. Schiff- und Fernmeldewesen (2) Die unerledigten Gesprächsanmeldungen erlöschen mit dem Ablauf des auf den Tag der Anmeldung folgenden Tages. Abschnitt IV Besondere Funkdienste § 12

Gefahrmeldungen Meldungen über Gefahren für die Schiffahrt, die die Küstenfunkstellen von den Seefunkstellen aufnehmen, werden dem Deutschen Hydrographischen Institut zugeführt, das Gebührenschuldner ist. § 13 Unterrichtung der Seeschiffahrt, Auskünfte (1) Die Küstenfunkstellen senden Wetterberichte und Wetterwarnungen des Deutschen Wetterdienstes sowie nautische Nachrichten, Eisberichte, Warnungen vor ungewöhnlich niedrigem Hochwasser und Sturmflutwarnungen des Deutschen Hydrographischen Instituts an alle Seefunkstellen aus. Die Seefunkstellen können bei der Küstenfunkstelle die Wiederholung anfordern. (2) Die Küstenfunkstellen können auf Antrag Wetternachrichten anderer Nachrichtenabsender aussenden, wenn hierfür ein dringendes allgemeines Interesse für die Seeschiffahrt vorliegt. (3) Die Küstenfunkstellen vermitteln den Seefunkstellen auf Verlangen Wetterauskünfte und nautische Auskünfte. (4) Die Küstenfunkstellen verbreiten das Zeitzeichen des Deutschen Hydrographischen Instituts zu bestimmten Tageszeiten und geben auf Verlangen Auskunft über die Uhrzeit. § 14 Suchnachrichten Die Küstenfunkstellen verbreiten Suchnachrichten zur Nachforschung nach dem Verbleib überfälliger Schiffe. Suchnachrichten sind bei den Küstenfunkstellen aufzugeben. Sie werden nur angenommen, wenn sie einen für die Küstenfunkstelle bestimmten Hinweis enthalten, daß die zuständige Wasser- und Schiffahrtsdirektion der Verbreitung der Suchnachricht zugestimmt hat. Der Absender hat ferner die Anzahl der Aussendungen, die Sendearten und die Empfangsgebiete anzugeben. § 15 Ärztliche Beratung Die Seefunkstellen können in Krankheitsfällen an Bord über die Küstenfunkstellen entweder durch Funktelegramm ärztliche Ratschläge anfordern oder ein Funkgespräch mit der ärztlichen Beratungsstelle anmelden. Das Funktelegramm muß in der Anschrift das Wort „Funkarzt" und den Namen der Küstenfunkstelle enthalten. § 16

Funkortung Die Seefunkstellen können das Peilnetz der Deutschen Bundespost in Anspruch nehmen oder von der Küstenfunkstelle Peilzeichen anfordern. Abschnitt V Gebühren §17 Gebühren Die Gebühren sind in der Anlage 2 (Gebührenvorschriften für den Seefunkdienst) festgelegt. 341

Dritter Teil. Das Schiff § 18

Erstattung von Telegrammgebühren (1) Kann ein Funktelegramm der Bestimmungs-Seefunkstelle nicht übermittelt werden, wird dem Absender die Bordgebühr erstattet. (2) In die Fristen, nach deren Ablauf Gebühren wegen verspäteter Zustellung auf Antrag zu erstatten sind, werden bei Funktelegrammen die f ü r die Funkübermittlung aufgewendete Zeit sowie die Lagerzeit solcher Telegramme bei einer Küsten- oder Seefunkstelle nicht eingerechnet. Abschnitt VI Schlußbestimmungen § 19 Geltung im Land Berlin Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Uberleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) in Verbindung mit § 37 des Postverwaltungsgesetzes auch im Land Berlin. § 20

Inkrafttreten Diese Verordnung tritt am 1. September 1964 in Kraft.

342

Neuntes Kapitel. Schiff- und Fernmeldewesen

A n l a g e 1 (zu § 3 Abs. 2) Zusätzliche Leistungen oder besondere Behandlung Lfd Zusätzliche Leistung Nr. oder besondere Behandlung

Zugelassen für

Gebührenpflichtiger Dienstvermerk

1

Vorausbezahlte Antwort

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche und dringende Funktelegramme Schiffsbrieftelegramme

= RP... =

2

Vergleichung

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche und dringende Funktelegramme

= TC =

3

Telegraphische Empfangsanzeige

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche und dringende Funktelegramme Die Empfangsanzeige ist nur bei Funktelegrammen nach See zugelassen. Sie beschränkt sich auf die Mitteilung des Tages und dier Uhrzeit, zu denen die Küstenfunkstelle das Funktelegramm im wechselseitigen Funkverkehr an die Bestimmungs-Seefunkstelle übermittelt hat.

= PC =

4') 5

—

—

Übermittlung mit mehreren Anschriften (Mehrfachfunktelegramm)

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche und dringende Funktelegramme Gewöhnliche und dringende Pressefunktelegramme Nach See sind Funktelegramme mit mehreren Anschriften nur an Empfänger auf demselben Schiff zugelassen.

Mitteilung aller Anschriften an jeden Empfänger 6

Vermittlung durch Seefunkstellen

—

= TM... =

= CTA =

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche und dringende Funktelegramme Die Anzahl der vermittelnden Seefunkstellen ist auf zwei beschränkt.

= RM =

') Sämtliche Angaben unter Nr. 4 lt. VO v. 25. 3.1966 gestrichen. 343

D r i t t e r Teil. D a s Schiff Lfd Zusätzliche Leistung Nr. oder besondere Behandlung

Zugelassen für

Gebührenpflichtiger Dienstvermerk

7

B e r e i t h a l t e n bei d e r K ü s t e n f u n k s t e l l e f ü r die Ü b e r m i t t l u n g a n die Seefunkstelle

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche u n d d r i n g e n d e Funktelegramme Das F u n k t e l e g r a m m w i r d w ä h r e n d d e r v o m A b s e n d e r bes t i m m t e n Anzahl a u f e i n a n d e r f o l g e n d e r Tage nach d e m A u f gabetag, höchstens 10 Tage, zur Ü b e r m i t t l u n g im wechselseitigen F u n k v e r k e h r b e r e i t g e h a l ten. Die B e r e i t h a l t e f r i s t k a n n durch g e b ü h r e n p f l i c h t i g e n Dienstspruch a n die K ü s t e n f u n k s t e l l e u m höchstens 7 Tage verlängert werden.

= J.. . =

8

A u s f e r t i g u n g auf einem Schmuckblatt

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche u n d d r i n g e n d e Funktelegramme Schiffsbrieftelegramme Die S c h m u c k b l a t t a u s f e r t i g u n g ist n u r bei F u n k t e l e g r a m m e n von See zugelassen.

= LX . . . =

9

N u r a n den E m p f ä n g e r selbst zuzustellen

10 N u r a m Tage zuzustellen 11 Auch w ä h r e n d d e r Nacht zuzustellen

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche u n d d r i n g e n d e Funktelegramme

MP =

= tags = = nachts =

12

Zustellung durch Fernsprecher

Gewöhnliche u n d d r i n g e n d e Funktelegramme

13

Zustellung durch Fernschreiber

14

Telegraphenlagernd

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche u n d d r i n g e n d e Funktelegramme Die b e s o n d e r e B e h a n d l u n g ist n u r bei F u n k t e l e g r a m m e n von See zugelassen.

= TR =

15

Postlagernd

Staatsfunktelegramme Gewöhnliche u n d d r i n g e n d e

= GP =

Die Zustellung durch F e r n sprecher o d e r F e r n s c h r e i b e r ist n u r bei F u n k t e l e g r a m m e n von See zugelassen.

= TF... = =TLX

Funktelegramme Schiffsbrieftelegramme Die b e s o n d e r e B e h a n d l u n g ist n u r bei F u n k t e l e g r a m m e n von See zugelassen. 16

344

Bahnlagernd

wie Nr. 14

= bahnlagernd =

Neuntes Kapitel. Schiff- und Fernmeldewesen A n l a g e 2 (zu § 17)

Gebührenvorschriften für den Seefunkdienst I. F u n k t e l e g r a m m d i e n s t A. Vorbemerkungen 1. Die Gebühren für Funktelegramme, ausgenommen Funktelegramme zwischen Schiffen (Nr. 2), setzen sich zusammen aus a) der Telegraphengebühr für die Übermittlung auf dem Landweg; b) der Küstengebühr für die Tätigkeit der Küstenfunkstelle; c) der Bordgebühr für die Tätigkeit der Seefunkstelle; d) den Gebühren für die vom Absender verlangte zusätzliche Leistung oder besondere Behandlung. 2. Bei Funktelegrammen zwischen Schiffen setzen sich die Gebühren zusammen aus a) den Bordgebühren für die Tätigkeiten der Aufgabe- und der Bestimmungs-Seefunkstelle; b) den Gebühren für die vom Absender verlangte zusätzliche Leistung oder besondere Behandlung; ferner, wenn Küstenfunkstellen an der Übermittlung beteiligt sind, c) der Küstengebühr für jede Küstenfunkstelle; d) der Telegraphengebühr für die Übermittlung zwischen den Küstenfunkstellen bei Beteiligung von zwei Küstenfunkstellen. 3. Wenn in Abschnitt B Gebühren nicht anderes bestimmt ist, werden für Funktelegramme keine Mindestgebühren erhoben.

345

Dritter Teil. Das Schiff B. G e b ü h r e n Nr.

Gegenstand

1

Gewöhnliche Funktelegramme Telegraphengebühr, j e Wort

2 3 4

Seefunkordnung

die Telegraphengebühr für gewöhnliche Telegramme

Küstengebühr, j e Wort . . . Bordgebühr, j e Wort . . .

0,55 0,40 S 3 Abs. 1

Staatsfunktelegramme, j e Wort

S 3 Abs. 1

6

Pressefunktelegramme g e w ö h n l i c h e , j e Wort .

S 3 Abs. 1

7

d r i n g e n d e , je Wort . . .

8

9

10

346

Bordgebühr, j e Wort . . . Zu Nr. 9 und 10 1. Für ein Schiffsbrieftelegramm werden mindestens 22 Wörter berechnet. 2. Für Schiffsbrieftelegramme nach § 4 Abs. 2 der Seefunkordnung werden mindestens 10 Wörter j e Telegramm berechnet.

- D die Telegraphengebühr für dringende Telegramme sowie die Gebühren nach Nr. 2 und 3

Wetterf unkt e l e g r a m m e , j e Wort . . . 9 3 Abs. 1 Bordgebühren werden nicht erhoben. Schiffsbrieftelegramme Küstengebühr, j e Wort . . Durch die Küstengebühr wird die Gebühr für die Beförderung auf diem Landweg mit abgegolten.

Gebührenpfl. Dienstvermerk

§ 3 Abs. 1

Dringende Funktelegramme, j e Wort

5

Gebühr DM

die Gebühren nach Nr. 1, 2 und 3 die Telegraphengebühr für gewöhnliche Pressetelegramme undi die Hälfte der Gebühren nach Nr. 2 und 3

— Presse ™

die Telegraphengebühr für dringende Pressetelegramme und die Hälfte der Gebühren nach Nr. 2 und 3

= D Presse 1

die Hälfte der Gebühren nach Nr. 1 und 2

~ OBS

S 4 0,30

0,15

'

- SLT (oder - SF =)

Neuntes Kapitel. Schiff- und Fernmeldewesen Nr.

Gegenstand

Funktelegramme mit S a m m e l r u f z e i c h e n für die Zuteilung eines Sam11 melrufzeichens jährlich . . Die Gebühr wird jährlich im voraus erhoben und auch für Teile eines Jahres in voller Höhe berechnet. 12

für die Übermittlung an die Küstenfunkstelle, je Wort . . Die Gebühr wird für jedes zu übermittelnde Wort (einschließlich der in dem Hinweis vor der Anschrift enthaltenen Wörter über die Anzahl der Aussendungen und die Empfangsgebiete) berechnet.

13

für jede Funkaussendung, je Küstenfunkstelle, je Sendeart und je Empfangsgebiet, je Wort Bordgebühren werden nicht erhoben.

Gebührenpflichtige D i e n s t s p r ü c h e an u n d von S e e f u n k s t e l l e n bei Wiederholungen von Wör14 tern auf Verlangen des Empfängers, für jedes zu wiederholende Wort Durch die Gebühren werden Frage- und AntwortDienstspruch abgegolten. 15

in allen anderen Fällen . . 1. Die briefliche Antwort zu gebührenpflichtigen Dienstsprüchen an und von Seefunkstellen ist nicht zugelassen. 2. Für eine telegraphische Antwort werden Gebühren wie für ein gewöhnliches Funktelegramm von 7 Wörtern erhoben. Zu Nr. 1 bis 5, 8, 14 und 15 Bei Funktelegrammen zwischen Schiffen wird die bestimmungsmäßige Bordgebühr für die Aufgabe-Seefunkstelle und für die Bestimmungs-Seefunkstelle erhoben. Im Verkehr über eine Küstenfunkstelle wird neben den bestimmungsmäßigen Bordgebühren die bestim-

Seefunkordnung

Gebühr DM

Gebührenpfl. Dienstvermerli

S 5 100,—

die Gebühr nach Nr. 1

das Doppelte der Gebühr nach Nr. 2

Gebühren nach Nr. 1, 2 und 3

Gebühren wie für ein gewöhnliches Funktelegramm gleicher Wortzahl

347

Dritter Teil. Das Schiff Nr.

Gegenstand

Seefunkordnung

Gebühr DM

Gebührenpfl. Dienstvermerk

mungsmäßige Küstengebühr erhoben. Sind zwei Küstenfunkstellen an der Übermittlung beteiligt, so werden die Küstengebühr f ü r jede der beiden Küstenfunkstellen und die bestimmungsmäßige Telegraphengebühr für die Übermittlung auf dem Landweg berechnet. Zusätzliche Leistungen oder besondere Behandlung 16 V o r a u s b e z a h l t e Anl. 1 Nr. 1 Antwort Der gebührenpflichtige Dienstvermerk gibt den für die Antwort vorausbezahlten Betrag in DM an. Anl. 2 Nr. 2 Vergleichung Zuschlag zu den Gebühren 17 f ü r das Funktelegramm . .

Anl. 1 Nr. 3 Gmpfangsanzeige, telegraphisch Zuschlag zu den Gebühren 18 f ü r das Funktelegramm . .

19

—

—

Ü b e r m i t t l u n g mit m e h r e r e n A n s c h r i f t e n Anl. 1 Nr. 5 (Mehrfachfunktelegramm) Zuschlag zu den Gebühren 20 f ü r das Funktelegramm, je Ausfertigung

21

348

Mitteilung aller Anschriften an alle Empfänger . . . . Für die Mitteilung wird neben der Gebühr nach Nr. 20 eine zusätzliche Gebühr nicht berechnet.

= RP . . . =

= TC = die Hälfte der Gesamtgebühr für ein gewöhnliches Funktelegramm gleicher Wortzahl = PC = die bestimmungsmäßige Telegraphengebühr für 7 Wörter —

= TM . . . =

die bestimmungsmäßige Zuschlaggebühr f ü r Mehrfachtelegramme = CTA =

Neuntes Kapitel. Schiff- und Fernmeldewesen Seefunkordnung

Nr.

Gegenstand

22

Vermittlung durch S e e f u n k s t e l l e n Zuschlag zu den Gebühren für das Funktelegramm bei Vermittlung durch eine oder zwei Seefunkstellen, je Wort Sind zwei Seefunkstellen an der Vermittlung beteiligt, so erhält jede die Hälfte des Zuschlags.

23

24

B e r e i t h a l t e n bei der Küstenfunkstelle für die Ü b e r m i t t l u n g an d i e S e e f u n k s t e l l e Für das Bereithalten des Funktelegramms wird keine zusätzliche Gebühr berechnet. A u s f e r t i g u n g auf e i n e m Schmuckblatt Zuschlag zu den Gebühren für das Funktelegramm ohne Rücksicht auf die Wortzahl

Gebühr

DM

Anl. 1 Nr. 6

Gebührenpfl. Dienstvermerk

= RM —

0,55

Anl. 1 Nr. 7

—

Anl. 1 Nr. 8

= J... =

- LX ... =

die bestimmungsmäßige Gebühr für die Schmuckblattausfertigung

Zustellung 25 26 27 28 29 30 31 32

n u r an d e n E m p f ä n g e r selbst n u r am T a g e auch w ä h r e n d der Nacht durch F e r n s p r e c h e r . durch F e r n s c h r e i b e r .

Anl. 1 Nr. 9 Anl. 1 Nr. 10

Anl. Anl. Anl. . Anl. Anl. Anl.

telegraphenlagernd postlagernd bahnlagernd Zu Nr. 4, 6 bis 10 und 16 bis 32 Die gebührenpflichtigen Dienstvermerke werden als je ein Gebührenwort berechnet. Die unter Nr. 7 aufgeführten Dienstvermerke zählen als zwei Gebührenwörter. Zu Nr. 25 bis 32 Für die Zustellung wird eine zusätzliche Gebühr nicht berechnet.

1 Nr. 11 1 Nr. 12 1 Nr. 13 1 Nr. 14 1 Nr. 15 1 Nr. 16

— —

— — — — —

= MP = = tags = = = = = = =

nachts = TF... = TLX TR = GP = bahnlagernd =

349

Dritter Teil. Das Schiff II. F u n k g e s p r ä c h s d i e n s t A. Vorbemerkungen 1. Die Gebühren für Funkgespräche, ausgenommen Funkgespräche zwischen Schiffen (Nr. 2), setzen sich zusammen aus a) der Fernsprechgebühr für die Verbindung auf dem öffentlichen Fernsprechnetz; b) der Küstengebühr für die Tätigkeit der Küstenfunkstelle; c) der Bordgebühr für die Tätigkeit der Seefunkstelle; d) den zusätzlichen Gebühren bei V-, XP- und R-Gesprächen. 2. Bei Funkgesprächen zwischen Schiffen setzen sich die Gebühren zusammen aus a) den Bordgebühren f ü r die Tätigkeiten der Ursprungs- und der BestimmungsSeefunkstelle; ferner, wenn Küstenfunkstellen an der Herstellung der Verbindung beteiligt sind, b) der Küstengebühr für jede Küstenfunkstelle; c) der Fernsprechgebühr für die Verbindung zwischen den Küstenfunkstellen bei Beteiligung von zwei Küstenfunkstellen. 3. Kommt ein Funkgespräch aus Gründen nicht zustande, die weder von der Deutschen Bundespost noch von den beteiligten Seefunkstellen zu vertreten sind, so wird die Gebühr für eine Gesprächsminute (Drittelgebühr) erhoben. 4. Die Küstengebühr und! die Bordgebühr werden außer für Funkgespräche im Ultrakurzwellenbereich nach Seezonen berechnet. Es gehören zur 1. Seezone die Ostsee, die Nordsee, begrenzt durch die Linie Shetland-Inseln—Bergen, und der Ärmelkanal, begrenzt durch die Linie Landsend—Ouessant; 2. Seezone die Gebiete nördlich der 1. Seezone einschließlich des Nördlichen Eismeeres bis 50° Ost, der Nördatlantik bis 35° West und 25° Nord, das Mittelmeer und das Schwarze Meer; 3. Seezone die Gebiete außerhalb der 1. und 2. Seezone. 5. Für die Berechnung der Fernsprechgebühr gilt für die 1. bis 3. Seezone Deutschland als ein einheitliches Gebührengebiet. Im Verkehr mit Seefunkstellen auf Ultrakurzwelle berechnet sich die Fernsprechgebühr nach Abschnitt X B der Fernsprechgebührenvorschriften (Anlage 3 zur Fernsprechordnung vom 24. November 1939 — Amtsblatt des Reichspostministeriums S. 859 — in ihrer jeweils geltenden Fassung). Maßgebend für die Entfernungsberechnimg ist die Lage der Vermittlungsstelle des Ortsnetzes, in dessen Bereich die Küstenfunkstelle liegt, die das Gespräch vermittelt. Würde hiernach die Ortsgesprächsgebühr zu berechnen sein, so tritt an ihre Stelle die Gebühr nach Abschnitt X B Nr. 18 der Fernsprechgebührenvorschriften.

350

Neuntes Kapitel. Schiff- u n d Fernmeldewesen B. Gebühren Gebühr DM

Nr.

Gegenstand

1

G e b ü h r e n f ü r ein g e w ö h n l i c h e s F u n k g e s p r ä c h von 3 Minuten Dauer I. a u f U l t r a k u r z w e l l e Fernsprechgebühr Die in Abschnitt X B Nr. 18 bis 26 vorgesehene Ermäßigung der Gebühren wird nicht angewendet.

2

3

Küstengebühr Bordigebühr II. a u f G r e n z w e l l e u n d

4 5 6

7 8

9 10 11 12

13 14

Gebühren nach Abschnitt XB Nr. 18 bis 26 der Fernsprechgebührenvorschriften (Anlage 3 zur Fernsprechordnung vom 24. November 1939 — Amtsblatt des Reichspostministeriums S. 859 — in ihrer jeweils geltenden Fassung) 1,80

0,90 Kurzwelle

1. Seezone Fernsprechgebühr Küstengebühr im Verkehr mit Eisenbahn-Fährschiffen über Kiel Radio Bordgebühr im Verkehr mit Eisenbahn-Fährschiffen über Kiel Radio 2. Seezone Fernsprechgebühr Küstengebühr Bordgebühr 3. Seezone Fernsprechgebühr Küstengebühr Bordgebühr

2,40 3,60 2,40 1,80

1,20

2,40 10,20 5,10 2,40 16,80

8.40

Zu Nr. 1 bis 14 1. Für jedes Funkgespräch werden mindestens die Gebühren f ü r eine Dauer von 3 Minuten berechnet. 2. Bei Funkgesprächen zwischen Schiffen wird die Bordgebühr nach Nr. 3 oder Nr. 7 f ü r die Ursprungs-Seefunkstelle und f ü r die Bestimmungs-Seefunkstelle erhoben. Im Verkehr über eine Küstenfunkstelle wird neben den bestimmungsmäßigen Bordgebühren die bestimmungsmäßige Küstengebühr erhoben. Bei verschiedenen Frequenzbereichen oder verschiedenen Seezonen wird stets die höhere Küstengebühr beredinet. Sind zwei Küstenfunkstellen an der Herstellung des Gesprächs beteiligt, so werden die bestimmungsmäßige Küstengebühr f ü r jede der

351

Dritter Teil. Das Schiff Gegenstand

Gebtthr DM

beiden Küstenfunkstellen und die F e r n sprechgebühr nach Nr. 4 f ü r die Verbindung zwischen den beiden Küstenfunkstellen erhoben. Zu Nr. 4 bis 14 F ü r die Berechnung der Gebühren ist die Seezone maßgebend, in der sich das Schiff zu Beginn des Gesprächs befindet.

Gebühr für jede Minute

überschießende

Drittelgebühr Die Drittelgebühr wird erhoben, wenn die Gesprächsanmeldung zurückgezogen wird, nachdem Seefunkstelle und Küstenfunkstelle in Verbindung getreten sind oder die Küstenfunkstelle versucht hat, die Seefunkstelle zu erreichen,

ein Drittel der Gebühren nach Nr. 1 bis 14 ein Drittel der Gebühren nach Nr. 1 bis 14

wenn nach Bereitstellung der Verbindung einer der Beteiligten ablehnt, in das Gespräch einzutreten, oder der Anmelder nicht antwortet, obwohl sein Anschluß betriebsfähig ist, oder der Anmelder nicht mehr erreichbar ist.

V-Gespräche V - G e b ü h r f ü r die Benachrichtigung der verlangten Sprechstelle über das Vorliegen der Anmeldung und f ü r die weiteren amtlichen Mitteilungen . . 1. F ü r V-Gespräche im Verkehr nach See und zwischen zwei Schiffen wird neben den F u n k gesprächsgebühren keine V-Gebühr erhoben. Es ist jedoch die Drittelgebühr zu entrichten, wenn einer der unter Nr. 16 angegebenen Gründe vorlegt oder w e n n der Verlangte nicht erreicht w e r den kann. 2. F ü r V-Gespräche im Verkehr von See wird die V-Gebühr geschuldet, sobald die verlangte Sprechstelle von der Anmeldung benachrichtigt worden ist. 3. Neben der V-Gebühr hat der Anmelder f ü r VGespräche von See die Funkgesprächsgebühren zu entrichten; sie werden nicht erhoben, wenn die V-Gebühr nicht gezahlt zu werden braucht. Die Drittelgebühr (Nr. 16) wird neben der V-Geb ü h r in keinem Falle erhoben. XP- und XPL-Gespräche X P - G e b ü h r f ü r die Übermittlung der Anmeldung an den Bestimmungsort an Land, f ü r die Benachrichtigung des Verlangten und f ü r die weiteren amtlichen Mitteilungen Die Gebühr wird geschuldet, sobald die Seefunkstelle die Gesprächsanmeldung weitergegeben hat.

352

ein Drittel der Gebühren nach Nr. 1 bis 14

ein Drittel der Gebühren nach Nr. 1 bis 14

Neuntes Kapitel. Schiff und Fernmeldewesen Gegenstand Z u s c h l a g f ü r A n g a b e e i n e s Z w e i t e n in d e m s e l b e n O r t , wenn er auf einem anderen Grundstück wohnt als der Verlangte Die Gebühr wird geschuldet wie bei Nr. 18. X P L - G e b ü h r , Zuschlag zur XP-Gebühr bei X P Gesprächen in den Landzustellbereich (XPL-Gespräche) Die Gebühr wird geschuldet, sobald der Bote entsandt worden ist E n t s e n d u n g eines B o t e n zur n a c h t r ä g l i c h e n B e n a c h r i c h t i g u n g des V e r l a n g t e n bei XP-Gesprächen Die Gebühr wird geschuldet, sobald die Seefunkstelle den Antrag auf nachträgliche Benachrichtigung weitergegeben hat. bei XPL-Gesprächen, Zuschlag zur Gebühr nach Nr. 21

Gebühr DM

0,60

die bestimmungsmäßige XPL-Gebühr

wie Nr. 18 (XP-Gebühr)

wie Nr. 20 (XPL-Gebühr)

Die Gebühr wird geschuldet wie bei Nr. 20. Zu Nr. 18 bis 22 1. Die Gebühren nach Nr. 18 bis 22 werden nicht erhoben, wenn durch Störungen in den Funkverbindungen oder in den Leitungen oder durch Versehen der Seefunkstelle oder der Deutschen Bundespost die Benachrichtigung des Verlangten unterblieben ist oder wenn aus solchen Gründen das Gespräch nicht zustande kommt. 2. Neben den Gebühren nach Nr. 18 bis 22 hat der Anmelder die Funkgesprächsgebühren zu entrichten. Die Funkgesprächsgebühren werden nicht erhoben, wenn die XP-Gebühr aus einem der in Vorschrift 1 angegebenen Grunde nicht gezahlt zu werden braucht. Die Drittelgebühr (Nr. 16) wird neben der XP-Gebühr in keinem Falle erhoben. R-Gespräche R - G e b ü h r für die Anfrage bei der verlangten Sprechstelle, ob sie die Gebühren übernimmt . . . 1. Lehnt die verlangte Sprechstelle die Übernahme der Gebühren ab und wird die Verbindung deshalb nicht hergestellt, so hat der Anmelder die R-Gebühr zu entrichten. 2. Die Drittelgebühr (Nr. 16) wird nicht erhoben, wenn die R-Gebühr zu entrichten ist.

23 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

ein Drittel der Gebühren nach Nr. 1 bis 14

353

Dritter Teil. Das Schiff III. B e s o n d e r e Nr.

Gegenstand

Funkdienste Seefunkordnung

Gebühr DM

die Hälfte der Ge1 G e f a h r m e l d u n g e n , je Wort §12 bühr nach Abschnitt Die Küstengebühr und die Bordgebühr werden I B Nr. 1 nicht erhoben. 2 V e r b r e i t u n g von W e t t e r b e r i c h t e n , Wetterwarnungen, nautischen Nachrichten und Eisberichten durch Küs t e n f u n k s t e l l e n f ü r den Deutschen Wetterdienst und das Deutsche Hy§13 Abs. 1 Gebühren nach Andrographische Institut lage 2 unter A I und Neben den Gebühren nach Nr. 2 werden die bei II der Verordnung der Küstenfunkstelle aufkommenden zusätzlichen über FunknachrichPersonalkosten berechnet. ten an mehrere Empfänger vom 14. Januar 1936 (Amtsblatt des Reichspostministeriums S. 17) in der Fassung vom 19. Mai 1950 (Bundesanzeiger Nr. 115 S. 1) 3 Wiederholung von Wetterberichten, Wetterwarnungen, nautischen Nachr i c h t e n d u r c h K ü s t e n f u n k s t e l l e n auf V e r l a n g e n e i n e r S e e f u n k s t e l l e . . . . 913 Abs. 1 Die volle Gebühr wird auch bei nur teilweiser Wiederholung erhoben.

4,—

Verbreitung von Wetternachrichten (Nebelwarnungen) durch Küstenfunkstellen für andere Nachrichtenabsen§13 Abs. 2 der 4 für die Übermittlung an die Küstenfunkstelle, je Wort die Hälfte der Gebühr nach Abschnitt I B Nr. 1 5 für jede Funkaussendung je Küstenfunkstelle, je die Hälfte der GeSendeart, je Wort bühr nach Abschnitt Bordgebühren werden nicht erhoben. I B Nr. 2 6 W i e d e r h o l u n g von W e t t e r n a c h r i c h t e n (Nebelwarnungen) durch Küstenfunks t e l l e n auf V e r l a n g e n e i n e r S e e f u n k stelle §13 Abs. 2 4,Die volle Gebühr wird auch bei nur teilweiser Wiederholung erhoben. 7 V e r m i t t l u n g von W e t t e r a u s k ü n f t e n des Deutschen Wetterdienstes und nautischen A u s k ü n f t e n des Deutschen Hydrographischen Instituts durch Küstenfunkstellen §13 Abs. 3 für jede Auskunft 4,-

354

Neuntes Kapitel. Schiff und Fernmeldewesen Nr.

Gegenstand

Seefunkordnung

Gebühr DM

Neben der Gebühr nach Nr. 7 werden die bestimmungsmäßigen Gebühren f ü r die Übermittlung der Anfrage und der Antwort auf dem öffentlichen Fernmeldenetz erhoben. § 13 Abs. 4 8 V e r b r e i t u n g des Z e i t z e i c h e n s f ü r die tägliche Bereitstellung eines Senders um 11.55 und 23.55 Uhr für Aussendungen von jeweils 11 Minuten Dauer oder weniger, je Monat . . § 13 Abs. 4 9 A u s k u n f t über die Uhrzeit Die Gebühr wird nicht erhoben, wenn die Auskunft bei einer Nachrichtenübermittlung erteilt wird. Suchnachrichten f ü r die Übermittlung an die Küstenfunkstelle, je Wort Die Gebühr wird für jedes zu übermittelnde Wort (einschließlich der in dem Hinweis vor der Anschrift enthaltenen Wörter über die Zustimmung der Wasser- und Schiffahrtsdirektion sowie über die Anzahl der Aussendungen, die Sendearten und die Empfangsgebiete) berechnet, für jede Funkaussendung je Küstenfunkstelle, je Sendeart undi je Empfangsgebiet für Nachrichten bis zu 30 Wörtern für jede weitere volle oder angefangene Reihe von 30 Wörtern für die Funkaufnahme bei der Küstenfunkstelle, je Antwort für die Weitergabe einer Antwort an den Absender der Suchnachricht, je Wort

§ 14

15 Ä r z t l i c h e R a t s c h l ä g e Für die Anforderung und Übermittlung von ärztlichen Ratschlägen in Krankheitsfällen an Bord eines Schiffes werden im Einzelfall Gebühren nicht berechnet.

§15

10

11 12 13 14

0,30

die Gebühr nach Abschnitt I B Nr. 1

4.— 4,— 4— die Gebühr nadi Abschnitt I B Nr. 1

16 F u n k p e i l u n g e n d u r c h d a s P e i l n e t z „ N o r d s e e " auf A n f o r d e r n e i n e r Seefunkstelle für jede Inanspruchnahme, unabhängig von der Anzahl der beteiligten Peilfunkstellen

§ 16

A u s s e n d e n von Peilzeichen d u r c h eine K ü s t e n f u n k s t e l l e auf A n f o r d e r n einer Seefunkstelle für jede Aussendung

§ 16

17

500,—

8,-

4,—

Seite 1379: siehe Bd. I S. 88 23*

355

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB

Ergänzungen zum Band II Seite 8: A n m . 1 u n d 2 z u § 4 7 7 H G B . Vgl. R o d i è r e , Les Chartes-Parties à longues Durée, DMF 1964 S. 67. Der Aufsatz behandelt die Rechtslage bezüglich solcher Verträge bei Veräußerung des Schiffes nach französischem, spanischem, niederländischem und englischem Recht.

Seite 8: Zu § 478 HGB: Aktivierung von Ausrüstungsgegenständen bei See- und Küstenschiffen — Fin.Beh. Hamburg — S 2130 — 35 — St.21 v. 3. 2. 1964. Das FG Hamburg hat für Ausrüstungsgegenstände eine gesonderte AvA anerkannt. Nach einer Vereinbarung der Referenten der Küstenländler soll wie folgt verfahren werden : a) Für typisches, insbesondere technisches Zubehör eines Schiffes gilt unverändert der Standpunkt, daß dieses nur in Verbindung mit dem Schiff nutzbar ist und daher auch nur einheitlich mit diesem abgeschrieben werden kann. b) Andere Ausrüstungsgegenstände, z. B. Geschirr, Wäsche, können unabhängig von der Nutzungsdauer des Schiffes abgeschrieben werden, gegebenenfalls auch als geringwertige Wirtschaftsgüter. Ein Unterschied zwischen der Erstausrüstung und späteren Anschaffungen wird nicht gemacht.

Seite 18: Anm. 6 und

Seite 22: A n m . 15 zu § 481 H G B HansOLG Bremen Hansa 1964 S. 419: Der Stauer ist nicht Mitglied der Schiffsbesatzung im Sinne des § 481 HGB. Doch ist er dieser audi im Sinne des § 512 HGB analog zu behandeln.

Seite 26: Zu A n m . 9 zu § 482 H G B . AppG Rouen Internationale Transport-Zeitschrift 1965 S. 295: Die Voraussetzungen des Art. 215 c. com. sind gegeben, wenn das Schiff zum Zeitpunkt der Beschlagnahme beladen ist, über eine zum Auslaufen ausreichende Menge Treibstoff verfügt undi im Begriff ist, das Hafenbecken zu verlassen.

Seite 29: A n m . 15 zu § 484 H G B : Über Unfall auf einer Eisenbahnfähre beim Aussteigen aus dem Waggon und Anwendbarkeit des dänischen Gesetzes über die Haftung für Schaden beim Eisenbahnbetrieb vgl. dänischer OGH RabelsZ 1964 S. 283. 357

Vierte Teil. Seehandelsrecht

Seite 30: A n h a n g z u § 484 H G B Vermeidung der Doppelbesteuerung im Verhältnis zu Island. — Fin.Min. Niedersachsen — S 1302 — 6 — v. 24. 1. 1964. Zwischen der Bundesrepublik und der isländischen Regierung ist gegenseitig die Steuerbefreiung der Einkünfte und des Vermögens der Schiffahrt- undi Luftfahrtunternehmen einschließlich dier Beteiligungen von derartigen Unternehmen an einem Pool, einer gemeinsamen Betriebsorganisation und einer internationalen Betriebsgemeinschaft vereinbart worden. Für die Zeit ab 1. 12. 1956 besteht daher Steuerbefreiung der ausländischen Unternehmen gemäß § 49 Abs. 2 ESTG, § 6 Abs. 1 KSTG (§ 15 Ziff. 1 KSTDV) undi § 2 Abs. 3 VStG. Abkommen zwischen der Regierung der B u n d e s r e p u b l i k Deutsch, land und der R e g i e r u n g von Ceylon zur V e r m e i d u n g der Doppelb e s t e u e r u n g und zur V e r h i n d e r u n g der S t e u e r v e r k ü r z u n g bei den S t e u e r n v o m E i n k o m m e n u n d v o m V e r m ö g e n vom 4. Juli 1962 (BGBl. II S. 789).

Seite 34: A n m . 2 z u § 485 H G B . Ist während der Überführungsfahrt eines neugebauten Schiffes die Werft noch dessen Eigentümerin, so ist sie zwar nicht Reeder im Sinne des § 484, denn das Schiff dient ihr nicht zum Erwerb durch Seefahrt. Doch kommt Art. 7 EGHGB zur Anwendung (RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991 i. Sa. „Tina Scarlett"). In den USA haftet die Regierung f ü r Staatsschiffe wie ein privater Reeder. Vgl. US Supreme Court i. Sa. Weyerhäuser v. USA AMC 1963 S. 846 = Hansa 1964 S. 3, auch US Supreme Court AMC 1945 S. 265. A n m . 4 z u § 4 8 5 H G B . HansOLG Bremen Hansa 1964 S. 419: Der Reeder haftet aus § 485 nur, wenn auch die für den Schaden ursächliche Person der Schiffsbesatzung selbst haftbar Ist.

Seite 38: A n m . 15 z u § 485 H G B S . 38. HansOLG Bremen Hansa 1964 S. 419 = VRS Bd. 28 S. 333: Verletzung eines Schauermanns. Schadensersatzanspruch gegen eine ausländische Reederei wegen Verschuldens des Kapitäns. Keine Anwendung der damaligen §§ 898, 899 RVO (jetzt §§ 636, 637 RVO). Bestätigt durch BGH Hansa 1965 S. 1330. Vollzieht sich die Arbeit der auf einem Seeschiff tätigen Stauereiarbeiter nicht gemäß den von der Reederei ausgehenden Einzelanordnungen, so sind die Stauereiarbeiter nicht in der Art reedereieigener Arbeitnehmer in den Betrieb des Schiffes eingegliedert, und die Vorschriften der §§ 898, 899 RVO (jetzt §§ 636, 637 RVO) können nicht zur Anwendung gelangen, d. h. der Reeder ist in diesem Fall nicht von der Haftung freigestellt (BGH Internationale Transport Zeitschrift 1966 S. 614).

Seite 39: A n m . 18 z u § 485 H G B . Siehe auch BGH VRS Bd. 28 S. 256 zu § 3 BSchG: § 3 BSchG schafft ebensowenig wie § 485 HGB einen selbständigen Schadensersatzanspruch gegen den Schiffseigner; die Vorschrift setzt nicht nur ein ursächliches Verschulden eines Besatzungsmitglieds voraus, sondern darüber hinaus, daß gegen das Besatzungsmitglied wegen seines Verschuldens ein Anspruch besteht. Die Haftung aus § 3 BSchG ist also zusätzlich, adjektizischer Natur. Mit der rechtskräftigen Abweisung der Klage gegen den Schiffsführer entfällt deshalb die Verantwortlichkeit des beklagten Schiffseigners f ü r den Schaden.

Seite 42: A n m . 27 z u § 485 H G B . BGH VRS Bd. 28 S. 256: § 831 BGB ist eine selbständige Haftungsgrundlage gegenüber § 3 BSchG (und damit auch gegenüber § 485 HGB). 358

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB Seite 48 und 49: A n m . 37, 38 z u § 485 H G B . HansOLG Bremen Hansa 1964 S. 419: Die Rechtsfolgen eines Unfalls, welchen jemand zwar an Bord eines norwegischen Schiffes, aber in einem deutschen Hafen erlitten hat, bestimmen sich auch gegenüber einem Ausländer nach deutschem Recht.

Seite 52: S c h r i f t t u m z u § 486 H G B : H e r b e r , Probleme der Reform des Seehandelsrechts, Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe A: Berichte und Vorträge, Heft 9, 1964.

Seite 54: A n m . 10 z u § 486 H G B . Siehe LG Hamburg MDR 1966 S. 57 über Barzahlungsklausel im Seefrachtvertrag als Aufrechnungs-Ausschluß.

Seite 64: A n m . 4 2. S c h r i f t t u m : L a l a n d e , La législation canadienne sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires, DMF 1964 S. 377 f.; M ü l l e r , Obligation restreinte ou responsabilité limitée?, DMF 1965 S. 195—205. A n m . 43 z u § 486 H G B : Keine dingliche Haftung des Reeders aus Rechtsgeschäften des Kapitäns nach englischem Recht. Verhältnis zwischen Rahmen- und Einzel-Bebunkerungsvertrag: HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 1664.

Seite 67: A n m . 55 z u § 486 H G B . S c h r i f t t u m : M ü l l e r , Obligation restreinte ou responsabilité limitée?, DMF 1964 S. 195—205; L u r e a u , L'unité du droit maritime international et la Convention de Bruxelles de 1957 sur la limitation die responsabilité des propriétaires de navires, DMF 1964 S. 259—271.

Seite 76: S c h r i f t t u m z u § 489 H G B : B e c k e r , Die Konkursfähigkeit der Partenreederei, Hansa 1963 S. 1386; K r e u t z i g e r , Die Partenreederei, „Die Kommandobrücke" 1965 S. 220—222.

Seite 84: A n m . 18 z u § 489 H G B . S c h r i f t t u m : B e c k e r , Die Konkursfähigkeit der Partenreederei, S. 1386.

Hansa 1963

Seite 92: A n m . 2 z u § 492 H G B . Über persönliche Haftung des „Managing Owner" wegen unzureichender Kennzeichnung des Handelns im fremden Namen vgl. BGH Hansa 1964 S. 1703 = VersR 1964 S. 585.

Seite 127: E i n z u f ü g e n a l s A n m . 7 z u § 509 H G B ( v o r A n h a n g I I ) : „IV. G e s e l l s c h a f t s s t e u e r b e i D a r l e h e n a n e i n e B a u r e e d e r e i . Leistungen und Darlehen an eine Baureederei sind nicht zugleich Leistungen und Darlehen an ihre Gesellschafter. Ein der Baureederei gewährtes Darlehen kann daher gesellschaftssteuerlich nicht einem Darlehen zugunsten der an der Baureederei beteiligten Kapitalgesellschaft gleichgestellt werden (Bundesfinanzhof BB 1963 S. 1009)."

Seite 138: A n m . 14 z u § 510 H G B . Siehe über den Charterer by Demise auch US Supreme Court i. Sa. Reed v. SS „Yaka" AMC 1963 S. 1373 = Hansa 1964 S. 5. 359

Vierter Teil. Seehandelsrecht

Seite 139: Anm. 1 V o r b e m e r k u n g zum D r i t t e n A b s c h n i t t . Giuridica del Comandante di Nave e di Aeromobile, Milano 1964.

Querci,

La

Figura

Seite 148: A n m . 7 zu § 511 H G B . S c h r i f t t u m : F i g e r t , Die Eheschließung vor dem Kapitän im anglo-amerikanischen Recht, RabelsZ 1964 S. 78—88.

Seite 150: A n m . 2 e) zu § 512 H G B . HansOLG Bremen Hansa 1964 S. 419: Auch auf einen Stauer ist § 512 analog anzuwenden. Zu den besonderen Pflichten des Kapitäns gegenüber dien auf dem Schiff arbeitenden Stauern gehört die Sorge dafür, daß die Stauer nicht durch das Schiff, seine Einrichtungen bzw. die darin verstaute Ladung gefährdet werden können. Der Kapitän muß deshalb auch die Unfallverhütungsvorschriften der Stauereibetriebe beachten.

Seite 177: § 519 HGB ist durch §§ 22 Ziff. 10 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 außer Kraft gesetzt. Hinweis auf italienisches Recht, Kassationshof II Diritto Marittimo 1962 S. 558: Nur diejenigen Eintragungen nehmen an dem Charakter des Schiffstagebuchs als einer öffentlichen Urkunde teil, die durch den Kapitän auf Grund der ihm nach Art. 298 cod. nav. übertragenen öffentlichen Funktionen erfolgt sind.

Seite 184: § 520 HGB hat auf Grund des § 18 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. 5. 1965 folgende Fassung erhalten: „Wird auf dem Schiff ein Tagebuch geführt, so sind alle Unfälle einzutragen, die sich während der Reise ereignen und die das Schiff, Personen oder die Ladung betreffen oder sonst einen Vermögensnachteil zur Folge haben können. Dabei ist eine vollständige Beschreibung dieser Unfälle unter Angabe der zur Abwendung oder Verringerung der Nachteile angewendeten Mittel aufzunehmen."

Seite 186: Anhang I: Das B r e m i s c h e G e s e t z b e t r e f f e n d d e n E r l a ß von V o r s c h r i f t e n ü b e r d a s S c h i f f s t a g e b u c h vom 19. Februar 1904 ist durch § 22 Ziff. 3 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. 5. 1965 aufgehoben worden.

Seite 198: § 521 HGB ist durch § 22 Ziff. 10 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. 5. 1965 aufgehoben wordien.

Seite 205: Zu § 3 d e r VO z u r V e r e i n f a c h u n g d e s V e r f a h r e n s ü b e r V e r k l a r u n g e n . BGH VersR 1964 S. 1293 = MDR 1965 S. 116 = VRS Bd. 28 S. 15 = ZfBSch 1965 S. 22 zu §§ 11 ff. BschG: Werden die Akten des Verklarungsverfahrens in Binnenschiffahrtssachen zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung im Rechtsstreit gemacht, so können die Zeugenaussagen im Verklarungsverfahren im Rechtsstreit von den Parteien ebenso benutzt werden, wie wenn diese Beweise in einem vorausgegangenen Beweiserhebungsverfahren erhoben worden wären. Die erneute Vernehmung der Zeugen im Rechtsstreit ist eine wiederholte, die nach § 398 ZPO im Ermessen des Gerichts steht. 360

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB Seite 218: Z u § 528 A b s . 1 H G B . BGHZ 40 S. 126 = BB 1963 S. 1238 = VersR 1963 S. 1028 = MDR 1963 S. 989 = Hansa 1963 S. 2302: Die gesetzliche Vertretungsmacht des Kapitäns nach § 528 Abs. 1 wird nicht dadurch ausgeschlossen, daß der Kapitän den Reeder erreichen und dieser selbsttätig werden kann. S c h r i f t t u m : K r e u t z i g e r , Zur gesetzlichen Vertretungsmacht des Kapitäns, Die Kommandobrücke 1964 S. 99. Ein Schiffsgläubigerrecht entsteht auch dann, wenn der Kapitän von seinen Befugnissen nach § 528 HGB auf ausdrückliche Weisung des Reeders Gebrauch macht. Begründung von Schiffsgläubigerrechten für Treibstofflieferungen durch entsprechende Erklärungen des Kapitäns. Möglichkeit des Rechtsmißbrauchs (LG Hamburg Hansa 1964 S. 2106). Seite 257: S c h r i f t t u m : T i b e r g , The Claim for Demurrage, Schriften der Handelshochschule Göteborg, 1962; R o d i è r e , Les Chartes-Parties à longue D u r é e DMF 1964 S. 67; T e t l e y , La bué de cale d'après la Convention de Bruxelles et la jurisprudence internationale, DMF 1964 S. 323—336; d e r s. Nullité du contrat suivant les Règles de la Haye, DMF 1965 S. 65; P e t e r s , Der Beginn der Liegezeit nach See- und Binnenschiffahrtsrecht unter Berücksichtigung gebräuchlicher Charterformulare, 1963 (Überseestudien Heft 32); S c r u t t o n , On Charterparties and Bills of Lading, 17. Aufl. 1964 von McNair, Mocatta und Mustill; T r a p p e , Probleme des Zeitfrachtvertrages, Hansa 1964 S. 2094—2097, 2328—2331; d e V i t a , Contributo alla teoria del trasporto marittimo di cose determinate, Milano 1964; P o n t a v i c e , S o r t e i s , P i é d e l i è v r e , d e L e s t a n g , L'Affrètement par Charte-Partie, Bibliothèque de droit maritime, fluvial, aérien et spatial, Bd. IX, 1964; Y i l d i r i m K e s k i n , La responsabilité de l'armateur et du transporteur maritime. Etude de droit ture, Lausanne 1961 (Nouvelle Bibliothèque de Droit et de Jurisprudence); S a u v a g e , Manuel pratique du transport des marchandises par mer, 2. Aufl. Paris 1965; M u l d e r , Charterparties, Bills of Lading and Clauses, Hansa 1965 S. 1039—1040; F r a n c e s c o B e r l i n g i e r i , Note per una sistemazione del time charter, Festschrift zu Ehren für Giorgio Berlingieri 1964 S. 15—32; B r a j k o v i c h , Linee generali sulla legge jugoslava sui contratti di utilizzazione delle navi marittime, in Festschrift für Giorgio Berlingieri 1964 S. 117—132; C h a u v e a u , Sauvetage et remorquage devant les tribunaux français, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 154—173; S p a s i a n o , I contratti di utilizzazione della nave e dell'aeromobile, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 522—531; C h a i b a n , Causes légales d'exonération du transporteur maritime dans le transport de marchandise, Bibliothèque de Droit Maritime, Fluvial, Aérien et Spatial, Bd. XIII, 1965; W o l l n y , Freizeichnung des Verfrachters von seiner Haftung für Gehilfenverschulden, Hansa 1965 S. 1588 f.; d e r s . , Die Verantwortlichkeit des Verfrachters aus dem Seefrachtvertrage für das Verschulden seiner Helfer mit einem Uberblick über die Lösungen im anglo-amerikanischen Recht, 1965 (Heft 34 der Übersee-Studien); F i s c h e r , Der Zeitcharterer als Verfrachter, Zivilrechtliche Probleme des Zeitchartergeschäfts und ihre ökonomischen Auswirkungen, in Mitteilungen der Forschungsanstalt für Schiffahrt, Wasser- und Grundbau, Berlin O, Schriftenreihe Schiffahrt, Heft 4, 1964, S. 5—98; S a f a , De certains aspects de la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime, DMF 1965 S. 579 bis 591 und 643—650; L i e s e c k e , Verfrachterhaftung beim Behälter (Container-Verkehr, BB 1965 S. 1435f.; d e r s . , Die Ladungsschäden in der neueren internationalen Rechtsprechung, Hansa 1965 S. 1891—1901. Siehe ferner: T e t l e y , Marine Cargo Claims, 1965; M a r k i a n o s , d e S m e t , v a n Doosselaere, Avrameas, Royer, Miller, Fraikin, Lafage, Russo, J e n s e n , Le Transport Maritime sous Connaissement à l'heure du Marché Commun, Bibliothèque de Droit Maritime Fluvial, Aérien et Spatial, Bd. XIV, Paris 1966; P i é d e l i è v r e , La „Négligence Clause" dans les chartes-parties, DMF 1966 S. 131—138; R a m b e r g, Radar Navigation and Limitation of Liability, The Journal of Business Law 1966 S. 115—122; R o m a n e l l i , La Locazione di nave e di aeromobile, 1965 (Monografie de Diritto della Navigazione); S u m m e r s k i l l , Lay time, London 1966; O h l i n g, Grosscontainer und Konnossementsrecht, Deutsche Verkehrs-Zeitung 1966 Nr. 13. 361

Vierter Teil. Seehandelsrecht Seite 261: A n m . 4 v o r § 556 H G B . Siehe über die Identify of Carrier-Clause und ihre Wirksamkeit nach deutschem Recht HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 511 = MDR 1966 S. 680. Nach der Klausel ist in denjenigen Fällen, in denen der Verfrachter weder Reeder noch Demise-Charterer (Ausrüster) des Schiffes ist, dessen Reedier als Verfrachter anzusehen. Doch muß der Vercharterer den Charterer bevollmächtigt haben, die Klausel in sein Konnossement aufzunehmen und das Stellvertretungsverhältnis muß für einen Dritten, der nur im Besitz des Konnossements ist, erkennbar sein. Die Wirksamkeit der Klausel kann, wenn diese Voraussetzung gegeben ist, nicht damit in Frage gestellt werden, daß sie wegen der Gleichheit der Haftung von Reeder und Verfrachter nach deutschem Recht „überflüssig" s e i ( s o S c h l e g e l b e r g e r - L i e s e c k e § 643 HGB Anm. 3). Nicht zu folgen ist der auf die Meinung W ü s t e n d ö r f e r s (SHR 131) zurückgehenden Ansicht L i e s e c k e s (vgl. auch Einf. § 556 HGB Anm. 21), ein Charterer, der nicht Ausrüster sei, hafte als Verfrachter — abgesehen von der Haftungsbeschränkung gemäß § 660 HGB — auf jeden Fall nur beschränkt-persönlich bis zum Werte von Schiff und Fracht, so daß seine Haftung der des Reeder-Vercharterers (§§ 485 Satz 2, 486, 660 HGB) entspreche, nur daß er stets persönlich und nicht wie der Reeder dinglich hafte. Diese Ansicht findet im Gesetz keinerlei Stütze, beruht vielmehr auf freier Rechtsfindung, die von den an das Gesetz gebundenen Gerichten nicht anerkannt werden kann (ebenso S c h a p s - A b r a h a m Anm. 4 vor § 556; L o r e n z - M e y e r , Reeder und Charterer S. 120). A n m . 7 v o r § 556 H G B . Siehe zum Begriff des Abladers auch Schiedsspruch des Internationalen Schiedsgerichts für See- und Binnenschiffahrt in Gdynia v. 20. 3. 1963, Hansa 1964 S. 796.

Seite 264: A n m . 11 v o r § 556 H G B . Franz. Kassationshof DMF 1963 S. 147 = Hansa 1963 S. 1962: Der Transport von Ladungen mit Leichtern auf der Außenreede von und zu den Seeschiffen unterliegt nach jetzt feststehender Rechtsprechung nicht den seerechtlichen Bestimmungen. A n m . 13 v o r § 556 H G B . Siehe LG Hamburg MDR 1966 S. 57 über Barzahlungsklausel im Seefrachtvertrag als Aufrechnungs-Ausschluß.

Seite 266:

A n m . 16 v o r § 556 H G B . HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 1506: Ein Frachtvertrag liegt auch dann vor, wenn der Befrachter das Be- und Entladen des Fahrzeugs durch eigene Leute durchführen läßt. Ein Frachtvertrag unterscheidet sich von einem Mietvertrag dadurch, daß der Verfrachter die Dispositionsbefugnis über das Fahrzeug behält und die Güter zum Zwecke der Beförderung in seine Obhut nimmt. Siehe auch italienischer Kassationshof, II Diritto Marittimo 1963 S. 496: Der Frachtvertrag wird durch die Verpflichtung des Verfrachters charakterisiert, die Ladung an den Bestimmungsort zu befördern und dort auszuliefern. Bei der Zeitcharter, auch wenn sie nur f ü r eine Reise abgeschlossen ist, hat der Vercharterer nur die Verpflichtung, das Schiff in vertragsgemäßem Zustand f ü r die Zwecke der Schiffahrt zur Verfügung zu stellen.

Seite 275: A n m . 25 u n d 26 v o r § 556 H G B . Franz. Kassationshof DMF 1963 S. 215 = Hansa 1963 S. 1960. Ist im Schleppvertrag zwischen dem Schlepper und dem assistierten Seeschiff die Klausel enthalten: „Der Kapitän des geschleppten Schiffes übernimmt die gesamte Leitung und die Kontrolle über alle Maßnahmen des Schleppers. Die Kapitäne, Lotsen und die Besatzungen der Schlepper sind daher so zu behandeln, als ob sie ausschließlich der verantwortlichen Befehlsgewalt des Kapitäns und dier Reederei des geschleppten Schiffes unterständen. Das Schlepper-Unternehmen ist in keinem Falle für ihre Handlungen, Fehler und f ü r ihr Verschulden verantwortlich", so wird trotzdem der Kapitän des geschleppten Schiffes nicht allein-verantwortlicher Führer des assistierenden Schleppers und f ü r dessen Fehler nicht ohne weiteres haftbar. GH Messina II Diritto Marittimo 1962 S. 376 = Recht der Schiffahrt 50-01-16: Der Schleppvertrag setzt voraus, daß das zu schleppende Fahrzeug schwimmfähig ist. Der 362

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB Schlepper hat lediglich die für die Fortbewegung erforderliche äußere Kraft zu stellen. Ansonsten muß das geschleppte Fahrzeug die Widerstände des Wassers selbst überwinden können.

Seite 282:

Zu A n m . 43 v o r § 556 H G B . C i g o j , Jugoslawische Kollisionsregeln des Seefrachtvertrages, Osteuropa-Recht 6. Jahrg. 1960 S. 98—107. A n m . 4 4 v o r § 556 H G B . Italienischer Kassationshof II Diritto Marittimo 1962 S. 252 = Recht der Schiffahrt 35-07-60: Im Rahmen des Art. 26 Einführungsgesetz zum cod. civ. haben auch italienische Vertragsparteien die Möglichkeit, das für ein Vertragsverhältnis maßgebliche Recht zu vereinbaren. Sie können deshalb auch für das Konnossement die Anwendbarkeit des us-amerikanischen Rechts vereinbaren. Ist bei einem derart in den USA ausgestellten Konnossement die „Limitation of action"-Klausel vereinbart worden, so ist die nach Art. 1341, 1342 cod. nav. erforderliche ausdrückliche Zustimmung des Vertragspartners nicht erforderlich. Hof's Gravenhage Ship en Schade 1962 S. 14 = Hansa 1963 S. 1520 hat auf die Verschiffung von unverpackten Pkw von Rouen nach Malmö mit einem niederländischen Schiff französisches Recht zur Anwendung gebracht. Eine Vereinbarung über das anzuwendende Recht war im Konnossement nicht enthalten. Maßgebend ist, daß die Frachtverträge in Rouen geschlossen sind, die Pkw auch dort eingeladen sind, die Konnossemente auch dort ausgestellt und ausgehändigt wurden. Schließlich hat die Beklagte auch nach Maßgabe des französischen Rechts auf die Einrede der Verjährung verzichtet.

Seite 287: S c h r i f t t u m zu § 557 H G B : D u P o n t a v i c e , S o r t a i s , P i é d e l i è v r e , de L e s t a n g , L'affrètement par Charte-Partie, Bibliothèque de Droit Maritime, Fluvial, Aérien et Spatial, Bd. IX, 1964; Le C l è r e , Les Chartes-Parties et l'affrètement maritime, 1962; d e r s . , Des clauses volontairement ambiguës dans les chartesparties, DMF 1965 S. 195—206; S c h ö n , The Lonon Rules, Hansa 1965 S. 574 u. 577; T r a p p e , Probleme des Zeitfrachtenvertrages, Hansa 1964 S. 2094—2097 und 2328 bis 2331; F r a n c e s c o B e r l i n g i e r i , Note per una sistemazione del time charter, Festschrift für Giorgio Berlingieri 1964 S. 15—32; M i l l e r , The construction of Charter Parties in English Law, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 342—359; F i s c h e r , Der Zeitcharterer als Verfrachter; zivilrechtliche Probleme des Zeitchartergeschäfts und ihre ökonomischen Auswirkungen, in Mitteilungen der Forschungsanstalt für Schiffahrt, Wasser- und Grundbau, Berlin O, Schriftenreihe Schiffahrt, Heft 4 1964, S. 5—98; P i é d e l i è v r e , La „Negligence Clause" dans les chartes-parties, DMF 1966 S. 131—139. Brit. Court of Appeal i. Sa. Ocean Tramp Tankers Co. vs. V/O Sovfracht LL v. 22. 11. 1963 = Hansa 1964 S. 6: Die Sperre des Suez-Kanals im Jahre 1956 führte nicht zur Unwirksamkeit einer Reise-Zeitcharter Genua—Schwarzes Meer—Indien. Über Fahrtgrenzen bei Zeitcharterverträgen „Baltic in Season" vgl. Hansa 1963 S. 2435.

Seite 288: A n m . 4 zu § 5 5 7 . Vgl. HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 1665 über die Rechtsstellung und Befugnisse eines Schiffsmaklers beim Abschluß von Frachtverträgen.

Seite 294: A n m . 18 z u § 5 5 7 H G B . Siehe LG Hamburg MDR 1966 S. 681 über die Bedeutung der Eis-Klausel in einem Deutküst-Frachtvertrag.

Seite 304: Z i f f e r 24 ( K r i e g ) . Siehe brit. Court of Appeal, Internationale Transport-Zeitschrift 1964 S. 1827 zu der Frage, wann ein Chartervertrag infolge kriegerischer Ereignisse unausführbar („frustrated") geworden ist. Ende August, Anfang September 1956 geschlossener Zeitchartervertrag über die Verschiffung von Metallen vom Schwarzen Meer nach Indien. Zusätzliche Vereinbarungen zu der üblichen Kriegsklausel der Baltime-Charter (dort. Ziff. 21) wurden nicht getroffen. Das Schiff traf am 30. 10. 1956 363

Vierter Teil. Seehandelsrecht in P o r d Said ein. Dort operierten bereits ägyptische Flugabwehrgeschütze gegen feindliche Aufklärungsflugzeuge. Das u n t e r liberianischer Flagge f a h r e n d e Schiff lief am 31. 10. in den Kanal ein und! setzte die F a h r t in einem Konvoi südwärts fort. Eine am Morgen des 30. 10. von dem Agenten der Schiffseigner an den Agenten der Charterer gerichtete Aufforderung, in Beachtung der Kriegsklausel d a f ü r zu sorgen, daß das Schiff nicht P o r t Said berühre, blieb unbeachtet. Bald darauf erfolgte die Blockierung des Kanals. Erst Anfang J a n u a r 1957 w u r d e die F a h r t nordwärts frei. Eine H o f f n u n g auf Öffnung der Südpassage bestand f ü r absehbare Zeit nicht. Die Schiffseigner f o r derten mit der Klage Bezahlung der Fracht entsprechend der f ü r die gesamte Reise verwendeten Zeit einschließlich aller durch die Verletzung der Kriegsklausel entstandenen Kosten. Die Charterer bestritten eine solche Verletzung und machten geltend, daß die ursprüngliche Charterpartie „frustated" sei und daß infolgedessen die Ansprüche der Parteien gemäß sect. 1 des Law Reform Act (Frustated Contracts) 1943 auszugleichen seien. Der Erstrichter entschied, daß sich zwar die C h a r t e r e r einer Verletzung der Kriegsklausel schuldig gemacht hätten, andererseits jedoch mit der Schließung des Kanals der C h a r t e r v e r t r a g u n a u s f ü h r b a r geworden sei. Court of Appeal meinte, die Charterer hätten ohne Einverständnis der Schiffseigner nicht zulassen d ü r fen, daß sich das Schiff in die Gefahrenzone begab. Doch hielt Court of Appeal anders als die Vorinstanz die „doctrine of frustration" (Wegfall der Geschäftsgrundiage) nichi f ü r anwendbar. D a f ü r sei erforderlich, daß sich im L a u f e der A u s f ü h r u n g des Vertrages eine f u n d a m e n t a l neue, nicht vorhergesehene Situation ergebe, was f ü r den vorliegenden Fall nicht zutreffe. Es genüge nicht, daß die A u s f ü h r u n g des Vertrages f ü r einen Teil beschwerlicher oder kostspieliger wurde, als zunächst angenommen. Anders liege es nur, wenn es schlechthin unbillig erscheine, die Parteien noch an den Vertrag zu binden, was hier aber nicht angenommen werden könne u n t e r Berücksichtigung der Tatsache, daß die normale Reisezeit f ü r das Charterschiff via Suezkanal 26 Tage und via K a p 56 Tage betrage.

Seite 308: S c h r i f t t u m z u § 559 H G B : T e t l e y , Due diligence and seaworthiness, Festschrift f ü r Berlingieri 1964 S. 575—587; R o d i è r e , Le bon état de navigabilité du navire a f frété, DMF 1965 S. 387—399; B a l l i n , Die Verantwortlichkeit des Verfrachters f ü r Seetüchtigkeit u n t e r Einbeziehung dier anglo-amerikanischen Rechtsprechung, Diss. Hamburg 1965.

Seite 311: A n m . 5 z u § 5 5 9 H G B : Vgl. ü b e r Ladungsbeschädigung durch Ballastwasser infolge Verwechseln der Tanks, Seeuntüchtigkeit oder Management of t h e ship US Court of Appeals, Second Circuit, i. Sa. Firestone v. „Black Heron" AMC 1964 S. 42 = Hansa 1964 S. 1768.

Seite 319: A n m . 19 z u § 5 5 9 H G B . Uber Seeuntüchtigkeit des Schiffes durch Maschinenschaden vgl. House of Lords i. Sa. Union of India v. Reederij Amsterdam LL v. 16. 10. 1963 = Hansa 1963 S. 2342 (siehe die Vorentscheidung Hansa 1963 S. 228). Das House of Lords hob die Vorinstanz auf, in der mehrheitlich dier Standpunkt vertreten war, daß ein Riß in einem Zahnrad infolge Ermüdungserscheinungen des Materials, der zu einem Zusammenbruch der Maschine f ü h r t e , bei Anwendung der erforderlichen Sorgf a l t hätte rechtzeitig entdeckt werden können. Nach Ansicht des House of Lords konnte ein Mangel an Sorgfalt und ein unzureichendes fachliches Wissen wedier bei dem Reedereiinspektor noch bei dem Besichtiger von Lloyd's Register festgestellt werden. US Supreme Court i. Sa. Gutierrez von Watermann SS AMC 1963 S. 1649 = Hansa 1964 S. 233: Der Reeder h a t nicht n u r die Tüchtigkeit des Schiffes f ü r die eigentliche Seefahrt zu gewährleisten. Seetüchtigkeit bedeutet vielmehr die Garantie des Reeders, daß alle Teile des Schiffes in v e r n ü n f t i g e r Weise f ü r ihre Zwecke geeignet sein müssen. Diese H a f t u n g besteht auch, wenn durch Schiffsteile ein Unfall an Land auf dem Kai verursacht wird. Der Reeder h a f t e t deshalb auch f ü r den Schaden, den ein Schauerm a n n erlitt, weil er auf dem Kai auf Bohnen, die beim Löschen aus schadhaften Säkken fielen, ausrutschte. 364

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB Seite 321: S c h r i f t t u m z u § 560 H G B : P e t e r s , Der Beginn der Liegezeit, 1964 (Überseestudien H e f t 32); N i c o l a , La clausola „Whether in berth or not" e il momento iniziale del tempo di stallia, in Festschrift f ü r Giorgio Berlingieri, 1964, S. 514.

Seite 322: A n m . 3 z u § 5 6 0 H G B . Brit. Court of Appeal i. Sa. „Athamas" von Dig Vijay Cement Co., Ltdi., LL v. 10. 4. 1963 = Hansa 1963 S. 1385. Bedeutung der Klausel „so near thereto as she safely may get", bei Häfen an der Küste der südchinesischen See. Das Schiff muß, damit die Klausel zur Anwendung gelangen kann, zwar den Nahbereich des Bestimmungshafens erreicht haben. Doch ist dias relativ und kann sich deshalb an der südchinesischen Küste auf weitere Entfernungen erstrecken als z. B. in Großbritannien. F ü r die Klausel kommt es (im Rahmen des Nahbereichs) nicht auf einen nahen und auch nicht auf den nächsten, sondern auf den nächsten sicheren Hafen an.

Seite 324: A n m . 7 z u § 5 6 0 H G B . BGH VersR 1965 S. 1169: Befrachter und Empfänger haben d a f ü r zu sorgen, daß der f ü r die Einnahme und Löschung der Ladung ausgewählte Liegeplatz nach Wassertiefe und) Einrichtung die Sicherheit des Schiffes nicht gefährdet. Die hierzu erforderlichen Vorkehrungen sind nach Maßgabe dessen zu bestimmen, was f ü r den ordnungsgemäßen V e r k e h r nach seemännischer Auffassung zu verlangen und zumutbar ist; f ü r abnorme Verhältnisse braucht keine Vorsorge getroffen zu werden. Sache des Schiffers ist es, die nötigen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr zu ergreifen, wenn w ä h r e n d des Liegens ein a b n o r m tiefer Wasserstand eintritt. A n m . 10 z u § 5 6 0 H G B . US-Court of Appeals, Second Circuit, i. Sa. Paragon v. Republic T a n k e r AMC 1963 S. 158 = Hansa 1963 S. 1741: Der Befrachter verletzt die zu seinen Lasten gehende „Safe-berth-Klausel" nicht, wenn das Schiff bei seiner Ank u n f t den Lade- oder Löschplatz durch ein anderes Fahrzeug besetzt vorfindet und deshalb längsseits dieses Schiffes festmachen muß, wobei es auf Grund gerät und sich einen Bodenschaden zuzieht.

Seite 327: A n m . 5 z u § 5 8 1 H G B . AppG Genua II Diritto Marittimo 1962 Seite 322 = Recht der Schiffahrt 35-04-67: F ü r die FIO-Klausel ist in Italien nach Art. 1341 cod. civ. schriftliches Einverständnis des Befrachters erforderlich, weil sie die Verpflichtungen des Verfrachters zu Lasten des Befrachters einschränkt.

Seite 343: S c h r i f t t u m z u § 5 6 6 H G B : O h l i n g , Konnossementsvermerk „Verladen an Deck" und Akkrediitivbestimmungen, Außenwirtschaftsdienst des Betriebsberaters 1963 S. 142.

Seite 347: S c h r i f t t u m z u § 567 H G B : P e t e r s , Der Beginn der Liegezeit, 1964 (Überseestudien Heft 32); S u m m e r s k i l l , Laytime, London, 1966. Z u § 5 6 7 H G B . HansOLG Bremen Hansa 1964 S. 2374: F ü r die Zeit des Ankerns vor dem Hafen wegen dessen Überfüllung besteht kein Liegegeldanspruch. Nach englischer Auffassung muß das Schiff den Hafen erreicht haben, ehe es eine die Voraussetzung f ü r die Entstehung des Liegegeldanspruchs bildende Löschbereitschaftsanzeige abgeben kann. Es muß sich um ein „arrived ship" handeln. Auch nach deutschem Recht kann die die Voraussetzung der Entstehung des Liegegeldanspruchs bildende ordnungsgemäße Löschbereitschaftsanzeige rechtswirksam erst abgegeben w e r den, wenn das Schiff im Bestimmungshafen angekommen ist. Nach § 594 Abs. 1 HGB kann der Kapitän die Löschbereitschaft anzeigen, sobald er zum Löschen fertig und bereit ist. Bevor das Schiff aber nicht im H a f e n angekommen ist, kann es zum Löschen nicht imstande sein. Das Schiff braucht zwar den Löschplatz noch nicht eingenommen zu haben, es muß aber in der Lage sein, sich bis zum Beginn der Löschzeit an den Löschplatz zu begeben. MS „C" hatte seinen Bestimmungshafen Bremen noch nicht erreicht, sondern ankerte ü b e r 60 sm e n t f e r n t beim Weserfeuerschiff, als es die Lösch365

Vierter Teil. Seehandelsrecht bereitschaftsanzeige abgab. Es w a r demnach auch in dem oben bezeichneten Sinne nicht „angekommen", so daß die Löschbereitschaftsanzeige unwirksam war. Der von Hamburger Schiedsgerichten in den von der Klägerin eingereichten zwei Schiedssprüchen geäußerten Ansicht, daß die Klausel „whether in berth or not" die A n k u n f t des Schiffes im Bestimmungshafen nicht voraussetze, k a n n nicht gefolgt w e r d e n ; sie h a t sich auch nicht durchgesetzt.

Seite 351: A n m . 10 z u § 567 H G B . OLG H a m b u r g VersR 1964 Seite 1294: Auf die vertraglich vorgesehene Löschzeit ist ohne dahin gehende ausdrückliche Vereinbarung ein etwaiger vorheriger Löschbeginn grundsätzlich nicht anzurechnen. Wenn davon abweichend im Frachtvertrag bestimmt ist, daß die Löschzeit von dem Zeitpunkt an zählt, zu dem der Kapitän zum Löschen „fest beordert" wird, so ist u n t e r der „festen Beorderung zum Löschen" entsprechend! dem allgemeinen Sprachgebrauch im Seeverkehr eine ausdrückliche und unwiderrufliche Willenserklärung zu verstehen, die eindeutig erkennen läßt, daß der E m p f ä n g e r einen bestimmten, von der offiziellen Löschzeit abweichenden Löschbeginn fordert.

Seite 365: A n m . 4 z u § 5 7 3 H G B . LG H a m b u r g Hansa 1965 S. 311: Auf G r u n d der Sonnabendnachmittagsklausel gilt der Sonnabend entgegen der gesetzlichen Regelung n u r als halber Arbeitstag. Nach dem nach deutschem Recht auszulegenden Frachtvertrag gelten die gesetzlichen Vorschriften über die Dauer und Berechnung der Löschzeit, soweit nicht der Frachtvertrag in zulässiger Weise davon abweicht. Nach §§ 573, 597 HGB werden n u r ganze Tage, nicht Bruchteile von Tagen gerechnet. Die moderne Tendenz geht jedoch dahin, in allen Fällen auch nach Bruchteilen von Tagen und sogar nach Stunden zu rechnen. Der Grundsatz des deutschen HGB wird als veraltet angesehen (vgl. T i b e r g „The Law of Demurrage" 1960 S. 317 f.). Bei der Auslegung des Frachtvertrages ist davon auszugehen, daß die Parteien der modernen Entwicklung Rechnung tragen und daher gegebenenfalls auch nach Bruchteilen von Tagen oder Stunden rechnen wollen.

Seite 392 f.: A n m . 5 z u § 5 9 2 H G B . Siehe wegen der Klausel „So near thereto as she safety may get" die Ergänzung zu Bd. II S. 322 Anm. 3 zu § 560 HGB.

Seite 395: Z u A n m . 9 z u § 5 9 2 H G B . US-Court of Appeals, Second Circuit, i. S. Paragon v. Republik, AMC 1963 S. 158 = Hansa 1963 S. 1741: G r u n d b e r ü h r u n g und Bodenbeschädigung eines Tankers am Löschplatz. H a f t u n g des Befrachters auf G r u n d der Safeberth-Klausel: "Safe berth, shifting. The vessel shall load and discharge, at any safe place or wharf, or alongside vessels of lighters reachable on h e r arrival, which shall be designated and procured by t h e charterer, provided that t h e vessel can proeeed thereto, lie at, and depart t h e r e f r o m always safety afloat, any lighterage being at the expense, risk and peril of the Charterer."

Seite 396: A n m . 14 z u § 5 9 2 H G B . BGH VersR 1965 S. 1169: Befrachter und Empfänger haben d a f ü r zu sorgen, daß der f ü r die Einnahme und Löschung der Ladung ausgewählte Schiffsliegeplatz nach Wassertiefe und Einrichtung die Sicherheit des Schiffes nicht gefährdet. Die hierzu erforderlichen Vorkehrungen sind nach Maßgabe dessen zu bestimmen, was f ü r den ordnungsgemäßen Verkehr nach seemännischer Auffassung zu verlangen und zumutbar ist; f ü r abnorme Verhältnisse braucht keine Vorsorge getroffen zu werden. Es ist Sache des Schiffers, die nötigen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr zu ergreifen, wenn w ä h r e n d des Liegens ein abnorm tiefer Wasserstand eintritt.

Seite 403: S c h r i f t t u m z u § 5 9 4 H G B : Nicola, La clausola "Whether in berth or not" e il momento iniziale del tempo di stallia, in Festschrift f ü r Giorgio Berlingieri, 1964, S. 5—14. 366

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB Seite 407: A n m . 11 z u § 594 H G B . OLG Hamburg VersR 1964 S. 1294: Auf die vertraglich vorgesehene Löschzeit ist ohne dahin gehende ausdrückliche Vereinbarung ein etwaiger vorheriger Löschbeginn grundsätzlich nicht anzurechnen. Wenn davon abweichend im Frachtvertrag bestimmt ist, daß die Löschzeit von dem Zeitpunkt an zählt, zu dem der Kapitän zum Löschen „fest beordert" wird, so ist unter der „festen Beorderung zum Löschen" entsprechend dem allgemeinen Sprachgebrauch im Seeverkehr eine ausdrückliche und unwiderrufliche Willenserklärung zu verstehen, die eindeutig erkennen läßt, daß der Empfänger einen bestimmten, von der offiziellen Löschzeit abweichenden Löschbeginn fordert. Siehe US Court of Appeals, Ninth Circuit, i. Sa. „Joannis K" AMC 1964 S. 2070 = Hansa 1965 S. 1048 über Liegegeldforderung wegen Verzögerung des Löschens in japanischen Häfen, Deviation, Port- oder Berth-Charter, Meldung der Löschbereitschaft.

Seite 423: A n m . 2 z u § 604 H G B . HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 911: Wärmeschäden an einer Partie Kühlgüter nach Absetzen auf den Kai. Verantwortlichkeit und zulässige Freizeichnung des Verfrachters. Die Forderung der Klägerin, die Beklagte hätte f ü r eine anschließende Kühlkette sorgen müssen, überspannt die an den Begriff der Ordnungsmäßigkeit des Löschvorgangs zu stellenden Anforderungen. Denn dazu hätte die Beklagte (im eigenen Namen) entsprechende Verträge abschließen und sich damit zur Zahlung des Entgelts hierfür verpflichten müssen. Im übrigen hat sich im Linienverkehr eine Verkehrssitte dahin gebildet, daß eine Aufforderung an den Empfänger gemäß § 604 Abs. 1 HGB nicht mehr erforderlich ist, die Konnossemente eine ununterbrochene Löschung nach Ankunft des Schiffes vorsehen und die Empfänger verpflichtet sind', die für sie bestimmten Güter, so wie sie vor die Hand kommen, entgegenzunehmen.

Seite 431: A n m . 11 z u § 606 H G B . Ein Verlust ist auch darin zu sehen, daß die Güter an einem zum Empfang nicht Berechtigten, insbesondere bei Ausstellung eines Konnossements an einen Nichtinhaber ausgeliefert werden (HansOLG Hamburg VersR 1964, Seite 401 = Hansa 1964 S. 934, LG Hamburg MDR 1964 S. 511).

Seite 432: A n m . 12 z u § 6 0 6 H G B . Vgl. HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 1788 über Geruchsbeschädigung einer Ladung Weintrauben. Kein „äußerlich erkennbarer" Schaden. Unzureichender Entlastungsbeweis des Verfrachters.

Seite 436: A n m . 19, 20 z u § 606 H G B : Mit der Umladung einer Teilpartie vom Seeschiff in das vom Empfänger bereitgestellte Binnenschiff ist die Ablieferung dieser Teilpartie im Sinne des § 606 Satz 2 HGB erfolgt mit den Konsequenzen, daß Beschädigungen der gelöschten Teilpartie durch schuldhaftes Verhalten der Leute des Reeders nicht mehr unter die Verfrachterhaftung fallen (HansOLG Hamburg MDR 1966 Seite 243).

Seite 438: A n m . 22 —26 z u § 606 H G B . Siehe HansOLG Hamburg Hansa 1964 S. 498 über Haftung des Verfrachters für die Stückzahl. Beweisregelung. Scheitern des Nachweises für ein Manko beim Löschen wegen verspäteter unzureichender Feststellung. Franz. Kassationshof DMF 1963 S. 135 = Hansa 1963 S. 1961: Undichtigkeit der Weintransportfässer des Schiffes und Auslaufen des Weins während der Reise. Der Verfrachter kommt seiner Entlastungspflicht wegen verborgener Fehler nicht nach, wenn er nachweist, daß die Fässer vor der Reise ausgekratzt und mit einem neuen Anstrich versehen seien, Undichtigkeit aber nicht festgestellt wurde. Insbesondere dann, wenn das Schiff vorher Havarien hatte und die Fässer dabei in Mitleidenschaft gezogen sein konnten, ist eine genaue technische Überwachung erforderlich. 367

Vierter Teil. Seehandelsrecht Seite 440: A n m . 28 z u § 6 0 6 H G B . AppG Genua II Diritto Marittimo 1963 S. 101 = Recht der Schiffahrt 35-49-165: Ist die Ladung ordnungsgemäß gestaut und f ü r eine ausreichende Durchlüftung gesorgt worden, so hat der Verfrachter normalerweise f ü r eine Beschädigung der Güter durch E r w ä r m u n g nicht einzustehen. Eine Unterbrechung der Entlüftung w ä h r e n d der Hafenliegezeit bleibt dabei außer Betracht.

Seite 441: A n m . 29 z u § 606 H G B . Hof's Gravenhage Schip en Schade 1962 Seite 1 = Hansa 1963 S. 1668: Beschädigung einer Ladung Baumwollballen durch Befall von Koprakäfern. Beweislast. Bedeutung von Stauungs- und Garnierungsattesten.

Seite 443: S c h r i f t t u m z u § 607 H G B : W o l l n y , Freizeichnung des Verfrachters von sein e r H a f t u n g f ü r Gehilfenverschulden, Hansa 1965 S. 1588; d e r s . , Die Verantwortlichkeit des Verfrachters aus dem Seefrachtvertrage f ü r das Verschulden seiner Helfer mit einem Überblick ü b e r die Lösungen im anglo-amerikanischen Recht, 1965 (Heft 34 der Überseestudien); R a m b e r g , Radar Navigation and Limitation of Liability, The J o u r n a l of Business Law 1966 S. 115—119.

Seite 448: A n m . 12 z u § 6 0 7 H G B . S c h r i f t t u m : S w e e n e y , Proportional Fault in Both to Blame Collisions, Festschrift f ü r Berlingieri 1964 S. 549—574.

Seite 464: A n m . 48 f f . z u § 6 0 7 H G B . BGHZ 41, 203 = VersR 1964 Seite 502 = MDR 1964 S. 484 = VRS Bd. 26 S. 410 = NJW 1964 S. 1272 = Hansa 1964 S. 1502 = ZfBSch 1964 S. 426, diie Binnenschiffahrt betreffend: Die Beschränkung der H a f t u n g des Schiffseigners und ein etwaiger arbeitsrechtlicher Freistellungsanspruch des Schiffsführers gegen den Schiffseigner berühren nicht die unbeschränkte Haftpflicht des Schiffsführers gegenüber einem Dritten, dessen Schiff infolge eines von diesem Schiffsführer verschuldeten Zusammenstoßes beschädigt w o r den ist. Eine Ausnahme von der Nichtabtretbarkeit des arbeitsrechtlichen Freistellungsanspruchs ist n u r dann gerechtfertigt, w e n n der zu befriedigende Gläubiger ein eigenes Interesse daran hat, auf solche Weise zur Befriedigung f ü r seine Forderung zu gelangen. Das aber t r i f f t hier nicht zu. Der geschädigte Dritte h a t kein rechtlich geschütztes Interesse daran, an das Vermögen des Schiffseigners in einem weiteren Umfange h e r anzukommen, als der H a f t u n g des Eigners mit Schiff und Fracht (oder seiner persönlichen H a f t u n g im Rahmen des § 114 BSchG) entspricht.

Seite 469: A n m . 10 z u § 6 0 8 H G B . AppG Genua II Diritto Marittimo 1961 S. 664 = Recht der Schiffahrt 35-49-162: „Gefahren der See" sind schweres Wetter mit hohem Seegang und Sturm als solche noch nicht. Das gilt vornehmlich auch dann, wenn eine ernstliche Gefahr f ü r das Schiff nicht besteht und es ohne Beschädigung den Bestimmungshafen erreicht. Franz. Kassationshof DMF 1963 S. 147 = Hansa 1963 S. 1962: Übliche, wenn auch gefahrbringende Verhältnisse in einem Seegebiet sind keine „Gef a h r e n der See".

Seite 472: A n m . 20 z u § 6 0 8 H G B . US-Court of Appeals, Ninth-Circuit i. S. States Marine Corp. v. Producers u. a., AMC 1963 S. 246 = Hansa 1963 S. 1738: Beschädigung einer Ladung Konserven und Trockenfrüchte. Beweislast und Beweisführung.

Seite 480: A n m . 2 z u § 6 1 1 H G B : Der Hinweis des Verfrachters auf § 611 Abs. 1 Satz 1 HGB ist kein Rechtsmißbrauch, selbst w e n n in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung des OLG Bremen (Hansa 1957 S. 883) und des OLG H a m b u r g (VersR 1958 S. 686) angenom368

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB m e n wird, daß bei ü b e r e i n s t i m m e n d e r Feststellung des Mankos durch Schiff u n d E m p f ä n g e r die Anzeige entbehrlich ist. Indessen macht die bloße, d e m V e r f r a c h t e r e r k e n n b a r e Möglichkeit, daß d e r E m p f ä n g e r w e g e n eines L a d e m a n k o s E r s a t z a n s p r ü c h e stellen könnte, die Schadenanzeige g e m ä ß § 611 Abs. 1 H G B nicht entbehrlich (OLG H a m b u r g VersR 1966 S. 360 = H a n s a 1966 S. 730).

Seite 481: A n m . 5 z u § 6 1 1 H G B . AG H a m b u r g MDR 1964 S. 862 = VersR 1964 S. 1171 (Leitsatz): L ä ß t d e r k o n n o s s e m e n t s m ä ß i g e L a d u n g s e m p f ä n g e r die Löschung selbst d u r c h f ü h r e n u n d w i r d ein Schaden a n d e r L a d u n g erst nach d e r Löschung festgestellt u n d nicht b i n n e n drei Tagen schriftlich angezeigt, so spricht die V e r m u t u n g d a f ü r , daß d e r Schaden nicht u n t e r d e r O b h u t des V e r f r a c h t e r s e n t s t a n d e n ist. H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1965 S. 2 = MDR 1965 S. 210 = VersR 1965 S. 232: „Ausl i e f e r u n g " i. S. des § 611 ist identisch mit d e r A b l i e f e r u n g in § 606 Abs. 2 HGB. Als „Ablieferung" w i r d jedoch einhellig ein zweiseitiger A k t v e r s t a n d e n , d. h. die U b e r g a b e des T r a n s p o r t g u t e s durch den V e r f r a c h t e r a n den legitimierten E m p f ä n g e r mit dessen Z u s t i m m u n g . D e r G e g e n m e i n u n g , die d e m g e g e n ü b e r die „Auslieferung" n u r als einen einseitigen B e s i t z a u f g a b e a k t des V e r f r a c h t e r s ansieht, k a n n nicht gefolgt w e r d e n . Soweit d e r Vorsitzende des e r k e n n e n d e n Senats in seinem K o m m e n t a r zum Seehandelsrecht (Gramm, Das n e u e deutsche Seefrachtrecht, 1938, § 611 H G B A n m . II E a) d e r G e g e n m e i n u n g gefolgt ist, w i r d diese h i e r m i t ausdrücklich aufgegeben. D e r Bundesgerichtshof h a t d e r Revision gegen diese Entscheidung nicht stattgegeben. Siehe BGH 44, 303 = H a n s a 1966 S. 184 = VersR 1966 S. 160 = N J W 1966 S. 593: Ist der V e r f r a c h t e r n a c h einer im K o n n o s s e m e n t g e t r o f f e n e n V e r e i n b a r u n g befugt, die G ü t e r in A b wesenheit des E m p f ä n g e r s bei d e r Löschung einer K a i a n s t a l t zu übergeben, so ist erst die Abholung durch den E m p f ä n g e r „Auslieferung d e r G ü t e r " u n d s p ä t e s t e r Z e i t p u n k t f ü r die Anzeige äußerlich e r k e n n b a r e r V e r l u s t e oder Beschädigungen. F ü r deutsche H ä f e n k a n n im K o n n o s s e m e n t eine V e r e i n b a r u n g , die K a i a n s t a l t gelte als V e r t r e t e r i n des E m p f ä n g e r s bei der A b l i e f e r u n g der Güter, nicht w i r k s a m g e t r o f f e n w e r d e n . D e r V e r f r a c h t e r m u ß es im Falle einer solchen V e r e i n b a r u n g als Anzeige des E m p f ä n g e r s gegen sich gelten lassen, w e n n d i e K a i a n s t a l t den Verlust oder die Beschädigung d e r G ü t e r schriftlich mitteilt. H a n s O L G H a m b u r g H a n s a 1965 S. 1788: Der Begriff d e r A u s l i e f e r u n g in § 611 H G B ist m i t d e m d e r A b l i e f e r u n g in § 606 H G B identisch. „Äußerlich e r k e n n b a r " ist eine Beschädigung im S i n n e des § 611 Abs. 1 H G B n u r dann, w e n n sie auch durch eine o h n e b e s o n d e r e n Sachverstand oder ohne b e s o n d e r e F ä h i g k e i t e n ausgezeichnete P e r s o n sinnlich w a h r n e h m b a r ist. Dies b e d e u t e t allerdings nicht, daß es n u r auf die K e n n t n i s s e u n d F ä h i g k e i t e n eines absoluten Laien abzustellen w ä r e . V i e l m e h r m u ß ein E m p f ä n g e r bei d e r A u s l i e f e r u n g d e r G ü t e r a n ihn stets die f ü r die b e t r e f f e n d e W a r e n a r t ü b l i c h e P r ü f u n g u n t e r Berücksichtigung d e r jeweiligen U m s t ä n d e d e r Ausliefer u n g v o r n e h m e n , so daß i h m auch die nach d e n G e p f l o g e n h e i t e n des H a n d e l s v e r k e h r s üblicherweise bei d e r Ü b e r n a h m e jeweils zu f o r d e r n d e Sachkenntnis anzurechn e n ist. — Vgl. die Entscheidung i n s b e s o n d e r e wegen Geruchsbeschädigung e i n e r L a dung Weintrauben. Siehe L i e s e c k e , Die Schadensanzeige des E m p f ä n g e r s nach § 611 H G B bei Aush ä n d i g u n g d e r G ü t e r an eine Kaianstalt, MDR 1966 S. 277—280.

Seite 483: A n m . 13 — 1 5 z u § 6 1 1 H G B . Ist bei einem S e e f r a c h t v e r t r a g ein K o n n o s s e m e n t nicht ausgestellt w o r d e n , so t r ä g t d e r B e f r a c h t e r nach zunächst r ü g e l o s e r A n n a h m e d e r L a d u n g die Beweislast f ü r seine nachträgliche B e h a u p t u n g , die L a d u n g sei nicht vollständig a b g e l i e f e r t w o r d e n . Dieser Beweis k a n n nicht durch einen R e p o r t des vom B e f r a c h t e r b e a u f t r a g t e n T a l l y m a n n e s g e f ü h r t w e r d e n , w e n n d e r T a l l y m a n n die W a r e nicht beim Löschen, sondern erst s p ä t e r auf d e m L a g e r endgültig gezählt hat. § 611 ist auch a n w e n d b a r , w e n n ein K o n n o s s e m e n t nicht ausgestellt w u r d e (HansOLG H a m b u r g H a n s a 1964 S. 421).

Seite 487: A n m . 11 z u § 6 1 2 H G B . Vgl. f r a n z . Kassationshof D M F 1962 S. 362 = H a n s a 1964 S. 212 ü b e r B e r e c h n u n g d e r e i n j ä h r i g e n K l a g e r h e b u n g s f r i s t bei T o t a l v e r lust d e r L a d u n g . K e i n e U n t e r b r e c h u n g durch Nachforschungen d e r Reederei. 24 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Vierter Teil. Seehandelsrecht Seite 494:

A n m . 18 zu § 614 H G B : Siehe LG Hamburg MDR 1966 S. 57 über Barzahlungsklausel im Seefrachtvertrag als Aufrechnungsausschluß.

Seite 519: A n m . 4 zu § 6 2 5 H G B . Siehe AG Hamburg MDR 1964 S. 512 über die Haftung des Agenten des Befrachters aus positiver Ford'erungsverletzung des Frachtvertrages bei Weigerung, dem Schadensersatzansprüche geltend machenden Verfrachter den Befrachter bekanntzugeben. Der Frachtvertrag ist nicht etwa deshalb unwirksam, weil dem Verfrachter der Name des Befrachters unbekannt geblieben ist. Solche Rechtsgeschäfte mit einer unbekannten Partei sind nicht selten und auch zulässig. Der Befrachter hat für Schäden, die seine Leute dem Schiffe bei der Beladung schuldhaft zufügen, einzustehen (positive Forderungsverletzung, § 278 BGB, analog §§ 280, 286 BGB). Der Verfrachter kann an Stelle des ihm unbekannten schadensersatzpflichtigen Befrachters nach den Grundsätzen von Treu und Glauben in entsprechender Anwendung des § 179 Abs. 1 B G B den Agenten des Befrachters in Anspruch nehmen, wenn dieser sich trotz fünffacher Aufforderung geweigert hat, dem Verfrachter den Namen und die Anschrift des Befrachters mitzuteilen.

Seite 520: A n m . 5 z u § 6 2 6 H G B : Brit. Court of Appeal i. Sa. Fidelitas Shipping Co. v. Exportchleb LL v. 30. 7. 1963 = Hansa 1963 S. 2343: Verlust des Liegegeldanspruchs gegen den Befrachter auf Grund der Cesser-Klausel "That the charterers liability should cease when the cargo was shipped. The owner or his agent having lien on the cargo for freight, dead-freight, demurrage, lighterage at port of discharge and average." "Co-extensive"-Grundsatz. Umstrittener Umfang der Verweisung auf den Frachtvertrag. Nach der Entscheidung soll die Cesser-Klausel nicht selbst das Pfandrecht des Verfrachters begründen, sondern ist als Vorbehalt dahin zu werten, daß vor Inanspruchnahme des Befrachters zu prüfen ist, ob der Reeder kraft dies Konnossements oder nachfolgender Urkunden gegen den Ladungseigentümer ein Pfandrecht geltend machen kann.

Seite 526: A n m . 1 z u § 6 2 9 H G B . BGH Deutsche Verkehrs-Zeitung 1963 Nr. 78 S. 5: Andere hoheitliche Maßnahmen, die den Transport der Güter zwar unrentabel machen, aber ihn selbst weder unmittelbar noch mittelbar verhindern, können den in § 629 Abs. 1 Nr. 1 HGB erwähnten Maßnahmen auch dann nicht gleichgestellt werden, wenn sie im wirtschaftlichen Ergebnis einem Verbot der Einfuhr oder der Verhinderung der Versendung gleichkommen, wie in dem zu entscheidenden Fall die Erhebung von Einfuhrzoll.

Seite 557:

A n m . 4 z u § 6 4 2 H G B . Siehe wegen der Identify-of-Carrier-Klausel Ergänzung zu Bd. II S. 262.

Seite 565: S c h r i f t t u m zu § 6 4 3 H G B . Maritime, Antwerpen 1963.

R a d i s i c , Date du Connaissement et Commerce

Seite 568: A n m . 15 zu § 643 H G B . Über Angaben bezüglich fehlender oder mangelhafter Verpackung im Konnossement nach libanesischem Recht siehe S a f a , DMF 1964 S. 117 bis 124. A n m . 18 zu § 6 4 3 H G B . S c h r i f t t u m : R a d i s i c , Date du Connaissement et Commerce Maritime, Antwerpen 1963. Schiedsspruch des Internationalen Schiedsgerichts für See- und Binnenschiffahrt in Gdynia v. 20. 3. 1963 (Hansa 1964 S. 796): Unterlassene Berichtigung eines vordatierten 370

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB Konnossements. Ansprüche aus Frachtvertrag oder aus unrichtiger Konnossementserklärung? Bedeutung des nachträglichen Mate's Receipt und der Angaben des Abladers. Verjährung. Revers.

Seite 583: A n m . 16 z u § 648 H G B . Französischer Kassationshof DMF 1963 S. 336 = Hansa 1964 S. 1772: Das Namenskonnossement legitimiert nur den genannten Empfänger oder seinen Zessionar.

Seite 606: S c h r i f t t u m z u § 653 H G B : L i e s e c k e , Die Auslieferung der Güter ohne Konnossement in der neueren internationalen Rechtsprechung, Hansa 1964 S. 1988.

Seite 609: Z u § 656 H G B . B G H Z 34, 216 = V e r s R 1961 S. 268 = N J W 1961 S. 823: Einem Konnossementsinhaber gegenüber k a n n sich der Verfrachter nach Treu und Glauben nicht auf die im Konnossement enthaltene Freizeichnung von der H a f t u n g f ü r schuldhafte Unrichtigkeit der Gewichtsangabe berufen, w e n n er gleichzeitig dem Ablader durch Ausstellung eines schuldhaft unrichtigen Zertifikats ein bestimmtes Gewicht uneingeschränkt bestätigt und es diesem als erstem Nehmer des Konnossements damit ermöglicht hat, mit dem Zertifikat den vollen Beweis f ü r die Abladung der im Konnossement als nicht kontrolliert bezeichneten Gewichtsmenge zu erbringen. — Siehe dort auch zum Entlastungsbeweis des Verfrachters hinsichtlich des ihm gemachten Vorwurfs schuldhaft unrichtiger Gewichtsangaben.

Seite 613: A n m . 9 z u § 656 H G B . Über Angaben bezüglich fehlender oder mangelhafter Verpackung nach libanesischem Recht vgl. S a f a , DMF 1964 S. 117—124. Siehe über den Beweis für Nässeschäden einer Rohkaffeeladung HansOLG Hamburg VersR 1964 S. 400.

Seite 614: A n m . 12 z u § 656 H G B . Uber die Verteilung dier Beweislast bei Haftung aus unrichtiger Konnossementsausstellung siehe HansOLG Hamburg VersR 1964 S. 400 =* Hansa 1964 S. 934.

Seite 626: A n h a n g I I A n m . 1. Siehe zum Revers auch Schiedsspruch des Internationalen Schiedsgerichts für See- und Binnenschiffahrt in Gdynia v. 20. 3. 1963, Hansa 1964 S. 796.

Seite 630: A n m . 2 z u § 658 H G B . Der Ersatzberechtigte kann in den Fällen der §§ 606, 607 nach § 658 Abs. 1 stets den gemeinen Handelswert der Güter oder ihren Ankunftswert fordern, gleichgültig, ob sein Schaden tatsächlich größer oder kleiner gewesen ist (RGZ 117, 131; HansOLG Hamburg VersR 1964 S. 401; Wüstendörfer SHR 285).

Seite 631: A n m . 6 z u § 658 H G B . Der wegen Falschauslieferung der Ladung zum Schadensersatz verpflichtete Verfrachter kann den Konnossementsinhaber grundsätzlich nicht auf dessen Rechtsbeziehungen mit dem Partner des Warenumsatzgeschäftes verweisen (HansOLG Hamburg VersR 1964 S. 401 = Hansa 1964 S. 934 = MDR 1964 S. 864).

Seite 632: A n m . 9 z u § 65 8 H G B . In den Fällen der §§ 606, 607 i. Verb, mit § 658 Abs. 1 kann der Ersatzberechtigte stets den gemeinen Handelswert der Güter oder ihren Ankunftswert fordern, gleichgültig, ob sein Schaden tatsächlich größer oder klei24'

371

Vierter Teil. Seehandelsrecht ner gewesen ist. Das Verlangen nach Schadensersatz ist jedoch rechtsmißbräuchlich, wenn dem Konnossementsinhaber durch die Falschauslieferung tatsächlich kein Schaden entstanden ist (HansOLG Hamburg VersR 1964 S. 401 = Hansa 1964 S. 934; anders LG Hamburg MDR 1964 S. 511).

Seite 633: S c h r i f t t u m z u § 6 6 0 H B G : R u h w e d e l , Erhöhung der H a f t u n g durch Wertangabe im Konnossement, VersR 1965 S. 221—223; L i e s e c k e , Wertdeklaration im Konnossement ohne Zustimmung des Verfrachters? VersR 1965 S. 406 f.

Seite 640: S c h r i f t t u m z u § 6 6 2 H G B : W o l l n y , Freizeichnung des Verfrachters von seiner Haftung f ü r Gehilfenverschulden, Hansa 1965 S. 1588 f.

Seite 658: A n m . 13 A n h . §§ 6 6 2 — 6 6 3 a H G B : Siehe zu der Frage, wieweit die Haftung des Reeders beim Löschen des Gutes reicht, HansOLG Hamburg Deutsche VerkehrsZeitung 1965 Nr. 146 S. 9.

Seite 669: A n m . 49 A n h . § 6 6 2 — 6 6 3 a. S c h r i f t t u m : P i é d e l i è v r e : Clause" dans les chartes-parties, DMF 1966 S. 131—138.

La „Negligence

Seite 672: A n m . 4 zu § 663b HGB. S c h r i f t t u m : K o c h , posten, Archiv f ü r Deutsche Postgeschichte, 1964, S. 1 ff.

Deutsche Schiffs- und See-

Seite 673: S c h r i f t t u m : T e t l e y : La buée de cale d'après la Convention de Bruxelles et la jurisprudence internationale, DMF 1964 S. 323—336; d e r s . , Nullité du contrat suivant les Règles de la Haye, DMF 1965 S. 67; d e r s., Marine Cargo Claims, o. J.; L i e s e c k e , Die Haager Regeln, Probleme ihrer Anwendung und Reform, Hansa 1965 S. 1136—1138, 1254—1256; W o l l n y , Die Verantwortlichkeit des Verfrachters aus dem Seefrachtvertrage f ü r das Verschulden seiner Helfer mit einem Überblick ü b e r die Lösungen im anglo-amerikanischen Recht, 1965; M a r k i a n o s , d e S m e t , v a n D o o s s e l a e r e , A v r a m e a s , R o y e r , M i l l e r , F r a i k i n , L a f a g e , R u s s o , J e n s e n , Le Transport Maritime sous Connaissement à l'heure de Marché Commun, Bibliothèque de Droit Maritime, Fluvial, Aérien et Spatial, Bd. XIV, Paris 1966.

Seite 677: A n m . 4. Das I n t e r n a t i o n a l e A b k o m m e n zur V e r e i n h e i t l i c h n g von Reg e l n ü b e r K o n n o s s e m e n t e nebst Zeichnungsprotokoll ist nach seinem Artikel 14 lt. Bek. v. 19. Mai 1964 (BGBl. II S. 656) f ü r folgende Staaten in K r a f t getreten: Argentinien am 19. Oktober 1961 Tanganjika am 9. Dezember 1961 Irland am 30. Juli 1962 Irland hat bei der Hinterlegung der Ratifikationsurkunde erklärt: (Übersetzung) „1. Bezüglich der Beförderung von G ü t e r n zur See durch Schiffe, die Güter von einem Hafen in Irland zu einem anderen Hafen in Irland oder zu einem Hafen im Vereinigten Königreich befördern, wird 1 Irland Artikel 6 des Abkommens so anwenden, als bezöge er sich auf G ü t e r jeder Kategorie statt auf besondere Güter, und als sei die in Absatz 3 dieses Artikels enthaltene Sonderbestimmung nicht vorhanden; 2. Irland nimmt Artikel 9 Abs. 1 des Abkommens nicht an." 372

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB Lt. Bek. vom 24. Juli 1964 (BGBl. II S. 1217) ist das Internationale Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente am 13. 10. 1964 für A l g e r i e n in Kraft getreten, lt. Bek. v. 17. Dezember 1964 (BGBl. 1965 II S. 35) am 29. 4. 1965 für P e r u , lt. Bek. v. 10. Juni 1966 (BGBl. II S. 516) am 26. 10.1966 für den I r a n .

Seite 690: S c h r i f t t u m zu A r t . 3 H R : R e n z o B e r l i n g i e r i , II Muncaster Castle, L'Amstelslot e la revisione dell'art. III n. 1 delle Convenzione di Bruxelles 1924, Festschrift für Giorgio Berlingieri, 1964 S. 33—48.

Seite 691: A n m . 2 zu A r t . 3 § 2 H R . Siehe Int. Schiedsgericht für See- und Binnenschiffahrt Gdynia Hansa 1964 S. 1078 über Verunreinigung einer Ladung Gasöl durch Seewasser und Haftung des Verfrachters.

Seite 692: A n m . z u A r t . 3 § 3 H R . Hof Amsterdam Schip en Schade 1960 S. 116 = Hansa 1963 S. 1167: Beschädigung einer Partie Baumwollwaren durch Verfärbung und Verunreinigung. Verteilung der Beweislast bei rein gezeichnetem Konnossement. S c h r i f t t u m z u § 3: R e y n a r d s o n , Statements in bills of lading, Festschrift für Giorgio Berlingieri 1964 S. 49—63.

Seite 697: S c h r i f t t u m zu A r t . 4 § 2b H R : P e c e , L'incendio a bordo quäle pericolo eccettuato secondo la Convenzione di Bruxelles del 1924 e secondo il Codice della Navigazione, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 402—426.

Seite 700: Z u A n m . 16 z u A r t . 4 § 2 H R . Hof's Gravenhage Schip en Schade 1962 S. 140 = Hansa 1963 S. 1520. Die auf das Konnossement gestempelte Klausel "unpacked cars — ship not responsible for Scratches and smal dents" bildet eine unzulässige Beschränkung der Reederhaftung und ist nach Art. 3 § 8 HR nichtig. Soweit damit der Gesichtspunkt der „Unzulänglichkeit der Verpackung" (Art. 4 § 2 n) geltend gemacht werden sollte, trifft das nicht zu, denn eine ungenügende Verpackung verpackter Güter ist etwas anderes als die hier verschifften unverpackten Pkw.

Seite 703: A n m . 2 z u A r t . 4 § 5 H R . Die Haftungsgrenze von 200 000 Lire für die Packung oder Einheit (Art. 423 cod. nav.) gilt nur für den Sachwert und betrifft nur Schäden bezüglich dessen Wertminderung oder Wertverlusts. Sie gilt auch nur bezüglich derjenigen Pflichten, die den Verfrachter hinsichtlich der Ladung treffen, ist also nicht auf die Verletzung anderer Vertragspflichten anwendbar (Italienischer Kassationshof II Diritto Marittimo 1962 S. 541 = Recht der Schiffahrt 35-49-164).

Seite 725: F r a n k r e i c h , Art. 1 des Gesetzes vom 2. 4. 1936. Der Seetransport beginnt und endet „sous palan" (Kassationshof DMF 1963 S. 267 = Hansa 1964 S. 1570). Deshalb haftet die Reederei, wenn beim Fieren einer Maschine auf den Kai (Entlöschung) ein Stropp reißt und die Maschine beschädigt wird (Kassationshof DMF 1963 S. 393 = Hansa 1964 S. 1772). S c h r i f t t u m : d e J u g l a r t , Le vice propre de la marchandise dans le transport maritime, DMF 1965 S. 131—136; Lafage, L'Acconnage, DMF 1965, S. 451^66, 515—529.

Seite 726: Z u A r t . 8 d e s f r a n z ö s i s c h e n G e s e t z e s v o m 2. 4. 1936. Siehe Kassationshof DMF 1963 S. 464 = Hansa 1964 S. 1773 über die Oxydation galvanischer Bleche infolge der eigenen, besonderen Beschaffenheit. Unwirksamkeit der Konnossementsvermutung. 373

Vierter Teil. Seehandelsrecht

Seite 745: OLG Hamburg VersR 1963 S. 967: Nach schwedischem Recht sind die Haager Regeln nur auf solche Frachtverträge anzuwenden, die eine Beförderung von Gütern zwischen Schweden und Ländern betreffen, die die Haager Regeln gleichfalls übernommen haben. — Bei der Auslegung von Konnossementen gebührt maschinenschriftlichen Teilen der Vorzug gegenüber widersprechenden vorgedruckten Bestimmungen. — Die Schadensanzeige des Empfängers kann nach schwedischem Recht auch mündlich erstattet werden. — Die sog. Insurance-Klausel ist nach schwedischem Recht unwirksam, wenn sie mit dem übrigen Konnossementsinhalt in Widerspruch steht.

Seite 751: Das G e s e t z g e g e n W e t t b e w e r b s b e s c h r ä n k u n g e n gilt nunmehr in der Fassung vom 3. Januar 1966 (BGBl. I S. 37). Die in Band II S. 751 ff. angeführten Bestimmungen haben in der Neufassung folgenden Wortlaut: §1 (1) Verträge, die Unternehmen oder Vereinigungen von Unternehmen zu einem gemeinsamen Zweck schließen, u n d Beschlüsse von Vereinigungen von U n t e r n e h men sind unwirksam, soweit sie geeignet sind, die Erzeugung oder die M a r k t v e r hältnisse f ü r den Verkehr mit Waren oder gewerblichen Leistungen durch Beschränkung des Wettbewerbs zu beeinflussen. Dies gilt nicht, soweit in diesem Gesetz etwas anderes bestimmt ist. (2) Als Beschluß einer Vereinigung von Unternehmen gilt auch der Beschluß der Mitgliederversammlung einer juristischen Person, soweit ihre Mitglieder U n ternehmen sind. § 13 (1) J e d e r Beteiligte k a n n Verträge u n d Beschlüsse der in den §§ 2 bis 8 bezeichneten Art aus wichtigem G r u n d e fristlos schriftlich kündigen. Ein wichtiger G r u n d liegt insbesondere vor, w e n n die wirtschaftliche Bewegungsfreiheit des Kündigenden unbillig eingeschränkt oder durch eine nicht gerechtfertigte ungleiche Behandlung im Verhältnis zu den übrigen Beteiligten beeinträchtigt wird. Die U n wirksamkeit der Kündigung wegen Fehlens eines wichtigen Grundes k a n n n u r durch Klage innerhalb von vier Wochen nach Zugang der Kündigung geltend gemacht werden. (2) Solange die Kartellbehörde f ü r Verträge und Beschlüsse der in den §§ 4, 5 Abs. 2 und 3, § 6 Abs. 2, §§ 7 und 8 bezeichneten Art noch keine Erlaubnis erteilt hat, k a n n jeder Beteiligte bei Vorliegen eines wichtigen Grundes zurücktreten. Absatz 1 Satz 2 u n d 3 gilt entsprechend. Ist vor der Rücktrittserklärung bereits die Erteilung einer Erlaubnis bei der Kartellbehörde beantragt worden, so soll die Rücktrittserklärung auch der Kartellbehörde mitgeteilt werden. (3) Eine Vereinbarung, durch welche das Kündigungsrecht oder Rücktrittsrecht ausgeschlossen oder diesen Vorschriften zuwider rechtlich oder wirtschaftlich eingeschränkt wird, ist nichtig. § 14 (1) Auf G r u n d von Verträgen u n d Beschlüssen der in den §§ 2 bis 8 bezeichneten Art d ü r f e n Sicherheiten n u r v e r w e r t e t werden, soweit die Kartellbehörde auf A n trag des Kartells eine Erlaubnis erteilt hat. Die Erlaubnis ist zu versagen, w e n n die Maßnahmen die wirtschaftliche Bewegungsfreiheit des Betroffenen unbillig einschränken oder ihn durch eine nicht gerechtfertigte ungleiche Behandlung im Verhältnis zu den übrigen Beteiligten beeinträchtigen. (2) Die Erlaubnis k a n n mit Fristen versehen u n d mit Beschränkungen, Bedingungen u n d Auflagen v e r b u n d e n werden. 374

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB

KartG

§ 15 Verträge zwischen Unternehmen über Waren oder gewerbliche Leistungen, die sich auf Märkte innerhalb des Geltungsbereichs dieses Gesetzes beziehen, sind nichtig, soweit sie einen Vertragsbeteiligten in der Freiheit der Gestaltung von Preisen oder Geschäftsbedingungen bei solchen Verträgen beschränken, die er mit Dritten über die gelieferten Waren, über andere Waren oder über gewerbliche Leistungen schließt. § 16 (1) § 15 gilt nicht, soweit 1. ein Unternehmen die Abnehmer seiner Markenwaren, die mit gleichartigen Waren anderer Hersteller oder Händler in Preiswettbewerb stehen, oder 2. ein Verlagsunternehmen die Abnehmer seiner Verlagserzeugnisse rechtlich oder wirtschaftlich bindet, bei der Weiterveräußerung bestimmte Preise zu vereinbaren oder ihren Abnehmern die gleiche Bindung bis zur Weiterveräußerung an den letzten Verbraucher aufzuerlegen. (2) Markenwaren im Sinne des Absatzes 1 Nr. 1 sind Erzeugnisse, deren Lieferung in gleichbleibender oder verbesserter Güte von dem preisbindenden Unternehmen gewährleistet wird und 1. die selbst oder 2. deren f ü r die Abgabe an den Verbraucher bestimmte Umhüllung oder Ausstattung oder 3. deren Behältnisse, aus denen sie verkauft werden, mit einem ihre Herkunft kennzeichnenden Merkmal (Firmen-, Wort- oder Bildzeichen) versehen sind. (3) Absatz 2 findet auf Verträge über landwirtschaftliche Erzeugnisse mit der Maßgabe Anwendung, daß geringfügige naturbedingte Qualitätsschwankungen, die vom Erzeuger durch ihm zuzumutende Maßnahmen nicht abgewendet werden können, außer Betracht bleiben. (4) Preisbindungen nach Absatz 1 Nr. 1 bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung beim Bundeskartellamt und der schriftlichen Bestätigung des Eingangs der Anmeldung. Der Anmeldung sind vollständige Angaben über alle vom Hersteller oder Händler den nachfolgenden Stufen berechneten Abgabepreise, über die Handelsspannen sowie darüber beizufügen, ob nur bestimmte Abnehmergruppen beliefert werden oder ob bestimmte Abnehmergruppen von der Belieferung ausgeschlossen sind; die ausschließlich belieferten oder von der Belieferung ausgeschlossenen Abnehmergruppen sind anzugeben. Ferner ist der Anmeldung ein Muster des f ü r die Preisbindung verwendeten Vertrages oder der die Preisbindung enthaltenden Vertragsbedingungen beizufügen. Bei der Anmeldung ist auch anzugeben, ob der Händler zur Leistung eines besonderen Kundendienstes verpflichtet ist. Spätere Änderungen der gemeldeten Tatsachen sind unverzüglich unter Beifügung der entsprechenden Unterlagen beim Bundeskartellamt anzumelden. Anmeldungen gelten als nicht bewirkt, wenn die beizufügenden Angaben und Muster unrichtig oder unvollständig sind. (5) Die nach Absatz 4 Satz 2 der Anmeldung beizufügenden Angaben sowie spätere Änderungen sind in das Preisbindungsregister einzutragen. Abmahnungen nach § 17 Abs. 2 und Verfügungen nach § 17 Abs. 1, die Einstellung des Verfahrens sowie gerichtliche Entscheidungen sind im Preisbindungsregister zu vermerken. (6) Das Preisbindungsregister wird beim Bundeskartellamt geführt. Die Einsicht in das Preisbindungsregister ist jedem gestattet; von der Eintragung kann eine Abschrift gefordert werden. Näheres über Anlegung und Führung des Preisbindungsregisters bestimmt der Bundesminister f ü r Wirtschaft durch Rechtsverordnung, die der Zustimmung des Bundesrates nicht bedarf. 375

Vierter Teil. Seehandelsrecht §17 (1) Die Kartellbehörde kann von Amts wegen und soll auf Antrag eines nach § 16 gebundenen Abnehmers die Preisbindung mit sofortiger Wirkung oder zu einem von ihr zu bestimmenden künftigen Zeitpunkt für unwirksam erklären und die Anwendung einer neuen, gleichartigen Preisbindung verbieten, wenn sie feststellt, daß 1. die Voraussetzungen des § 16 Abs. 1, 2 und 3 nicht oder nicht mehr vorliegen oder 2. die Preisbindung mißbräuchlich gehandhabt wird oder 3. die Preisbindung oder ihre Verbindung mit anderen Wettbewerbsbeschränkungen geeignet ist, in einer durch die gesamtwirtschaftlichen Verhältnisse nicht gerechtfertigten Weise die gebundenen Waren zu verteuern oder ein Sinken ihrer Preise zu verhindern oder ihre Erzeugung oder ihren Absatz zu beschränken. Es wird vermutet, daß die Voraussetzungen des Satzes 1 Nr. 3 vorliegen, wenn die gebundenen Preise auf dem gesamten Markt oder auf einem Teil des Marktes in einer erheblichen Zahl von Fällen unterschritten werden oder wenn dieselbe Ware des preisbindenden Unternehmens teils zu den gebundenen Preisen, teils ohne oder unter anderen Firmen-, Wort- oder Bildzeichen zu erheblich niedrigeren Preisen angeboten wird. Bei der Beurteilung, ob eine Preisbindung mißbräuchlich ausgenutzt wird, sind alle Umstände zu berücksichtigen. (2) Vor einer Verfügung nach Absatz 1 soll die Kartellbehörde das preisbindende Unternehmen auffordern, den beanstandeten Mißbrauch abzustellen. § 18

Die Kartellbehörde kann Verträge zwischen Unternehmen über Waren oder gewerbliche Leistungen mit sofortiger Wirkung oder zu einem von ihr zu bestimmenden künftigen Zeitpunkt für unwirksam erklären und die Anwendung neuer, gleichartiger Bindungen verbieten, soweit sie einen Vertragsbeteiligten 1. in der Freiheit der Verwendung der gelieferten Waren, anderer Waren oder gewerblicher Leistungen beschränken oder 2. darin beschränken, andere Waren oder gewerbliche Leistungen von Dritten zu beziehen oder an Dritte abzugeben, oder 3. darin beschränken, die gelieferten Waren an Dritte abzugeben, oder 4. verpflichten, sachlich oder handelsüblich nicht zugehörige Waren oder gewerbliche Leistungen abzunehmen, und dadurch für andere Unternehmen den Zugang zu einem Markt unbillig beschränken oder soweit durch das Ausmaß solcher Beschränkungen der Wettbewerb auf dem Markt für diese oder andere Waren oder gewerbliche Leistungen wesentlich beeinträchtigt wird. Als unbillig im Sinne des Satzes 1 ist nicht eine Beschränkung anzusehen, die im Verhältnis zu den Angebots- oder Nachfragemöglichkeiten, die den anderen Unternehmen verbleiben, unwesentlich ist. § 22 (1) Soweit ein Unternehmen für eine bestimmte Art von Waren oder gewerblichen Leistungen ohne Wettbewerber ist oder keinem wesentlichen Wettbewerb ausgesetzt ist, ist es marktbeherrschend im Sinne dieses Gesetzes. (2) Als marktbeherrschend gelten auch zwei oder mehr Unternehmen, soweit zwischen ihnen für eine bestimmte Art von Waren oder gewerblichen Leistungen allgemein oder auf bestimmten Märkten aus tatsächlichen Gründen ein wesentlicher Wettbewerb nicht besteht und soweit sie in ihrer Gesamtheit die Voraussetzungen des Absatzes 1 erfüllen. (3) Die Kartellbehörde hat gegenüber marktbeherrschenden Unternehmen die in Absatz 4 genannten Befugnisse, soweit diese Unternehmen ihre marktbeherrschende Stellung auf dem Markt für diese oder andere Waren oder gewerblichen Leistungen mißbräuchlich ausnutzen. 376

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB

KartG

(4) Die Kartellbehörde kann unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 marktbeherrschenden Unternehmen ein mißbräuchliches Verhalten untersagen und Verträge f ü r unwirksam erklären; § 19 gilt entsprechend. Zuvor soll die Kartellbehörde die Beteiligten auffordern, den beanstandeten Mißbrauch abzustellen. (5) Soweit die Voraussetzungen des Absatzes 1 bei einem Konzern im Sinne des § 1 5 des Aktiengesetzes vorliegen, stehen der Kartellbehörde die Befugnisse nach Absatz 4 gegenüber jedem Konzernunternehmen zu. § 23 (1) Der Zusammenschluß von Unternehmen ist der Kartellbehörde unverzüglich anzuzeigen, wenn 1. die beteiligten Unternehmen durch den Zusammenschluß f ü r eine bestimmte Art von Waren oder gewerblichen Leistungen einen Marktanteil von 20 vom Hundert oder mehr erreichen oder ein beteiligtes Unternehmen einen Marktanteil dieser Höhe bereits ohne den Zusammenschluß hat oder 2. die beteiligten Unternehmen insgesamt zu einem Zeitpunkt innerhalb der letzten zwölf Monate vor dem Zusammenschluß 10 000 Beschäftigte oder mehr oder in diesem Zeitraum einen Umsatz von 500 Millionen Deutscher Mark oder mehr hatten oder in ihrer Bilanz f ü r das letzte vor dem Zusammenschluß endende Geschäftsjahr eine Bilanzsumme von 1 Milliarde Deutscher Mark oder mehr ausgewiesen hatten. Ist in Fällen des Satzes 1 Nr. 1 ein beteiligtes Unternehmen ein Konzernunternehmen im Sinne des § 15 des Aktiengesetzes, so sind f ü r die Berechnung des Marktanteils alle Konzernunternehmen als einheitliches Unternehmen anzusehen. In den Fällen des Satzes 1 Nr. 2 sind Umsätze in fremder Währung nach dem amtlichen Kurs in Deutsche Mark umzurechnen. (2) Als Zusammenschluß gelten: 1. Verschmelzung mit anderen Unternehmen; 2. Erwerb des Vermögens anderer Unternehmen; 3. Erwerb des Eigentums an Betriebsstätten anderer Unternehmen; 4. Betriebsüberlassungsverträge und Betriebsführungsverträge über Betriebsstätten anderer Unternehmen; 5. Erwerb von Anteilsrechten jeder Art an anderen Unternehmen, sofern diese Anteilsrechte allein oder zusammen mit anderen dem Unternehmen selbst oder einem Konzernunternehmen im Sinne des § 15 des Aktiengesetzes bereits zustehenden Anteilsrechten 25 vom Hundert des stimmberechtigten Kapitals des anderen Unternehmens erreichen. (3) Zur Anzeige sind verpflichtet: 1. in den Fällen der Verschmelzung mit anderen Unternehmen die Inhaber des aufnehmenden oder des neugebildeten Unternehmens oder deren Vertreter, bei juristischen Personen und Gesellschaften die nach Gesetz oder Satzung zur Vertretung berufenen Personen; 2. in den übrigen Fällen die Inhaber der am Zusammenschluß beteiligten Unternehmen oder deren Vertreter, bei juristischen Personen und Gesellschaften die nach Gesetz oder Satzung zur Vertretung berufenen Personen. (4) Die Anzeige muß über jedes beteiligte Unternehmen folgende Angaben enthalten: 1. die Firma oder sonstige Bezeichnung und den Ort der Niederlassung oder den Sitz; 2. die Art des Geschäftsbetriebes; 3. den Marktanteil und, wenn die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 2 vorliegen, die Marktanteile der Konzernunternehmen; 377

Vierter Teil. Seehandelsrecht 4. die Bilanzsumme, die Zahl der Beschäftigten und den Umsatz. Ferner ist die Form des Zusammenschlusses anzugeben. (5) Die Kartellbehörde kann von jedem beteiligten Unternehmen Auskunft über seinen Umsatz an einer bestimmten Art von Waren oder gewerblichen Leistungen verlangen, den es innerhalb der letzten zwölf Monate vor dem Zusammenschluß erzielt hat. Ist ein beteiligtes Unternehmen ein Konzernunternehmen im Sinne des § 15 des Aktiengesetzes, so sind auch die Umsätze der anderen Konzernunternehmen mitzuteilen; die Kartellbehörde kann diese Auskunft auch von den anderen Konzernunternehmen verlangen. § 46 Abs. 2, 5, 8 und 9 gilt entsprechend. Zur Erteilung der Auskunft hat die Kartellbehörde eine angemessene Frist zu bestimmen. Die Befugnisse der Kartellbehörde nach § 46 bleiben unberührt. § 24 Die Kartellbehörde kann nach Eingang der Anzeige nach § 23 Abs. 1 die Beteiligten zu einer öffentlichen mündlichen Verhandlung oder zu einer schriftlichen Äußerung über den Zusammenschluß auffordern, wenn zu erwarten ist, daß die beteiligten Unternehmen durch den Zusammenschluß die Stellung eines marktbeherrschenden Unternehmens im Sinne des § 22 Abs. 1 oder 2 erlangen oder wenn durch den Zusammenschluß eine marktbeherrschende Stellung verstärkt wird. Die Kartellbehörde hat auf Antrag eines Beteiligten oder von Amts wegen f ü r die Verhandlung oder f ü r einen Teil davon die Öffentlichkeit auszuschließen, wenn sie eine Gefährdung der öffentlichen Ordnung, insbesondere der Staatssicherheit, oder die Gefährdung eines wichtigen Geschäfts- oder Betriebsgeheimnisses besorgen läßt. § 25 (1) Unternehmen und Vereinigungen von Unternehmen dürfen anderen Unternehmen keine Nachteile androhen oder zufügen und keine Vorteile versprechen oder gewähren, um sie zu einem Verhalten zu veranlassen, das nach diesem Gesetz oder nach einer auf Grund dieses Gesetzes ergangenen Verfügung der Kartellbehörde nicht zum Gegenstand einer vertraglichen Bindung gemacht werden darf. (2) Unternehmen und Vereinigungen von Unternehmen dürfen andere Unternehmen nicht zwingen, 1. einem Vertrag oder Beschluß im Sinne der §§ 2 bis 8, 29, 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1 und 7, §§ 102 und 103 beizutreten oder 2. sich mit anderen Unternehmen im Sinne des § 23 zusammenzuschließen oder 3. in der Absicht, den Wettbewerb zu beschränken, sich im Markt gleichförmig zu verhalten. § 26

(1) Unternehmen und Vereinigungen von Unternehmen dürfen nicht ein anderes Unternehmen oder Vereinigungen von Unternehmen in der Absicht, bestimmte Wettbewerber unbillig zu beeinträchtigen, zu Liefersperren oder Bezugssperren veranlassen. (2) Marktbeherrschende Unternehmen, Vereinigungen von Unternehmen im Sinne der §§ 1 bis 8, 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1 und 7, §§ 102 und 103 und Unternehmen, die Preise nach den §§ 16, 100 Abs. 3 oder § 103 Abs. 1 Nr. 3 binden, dürfen ein anderes Unternehmen in einem Geschäftsverkehr, der gleichartigen Unternehmen üblicherweise zugänglich ist, weder unmittelbar noch mittelbar unbillig behindern oder gegenüber gleichartigen Unternehmen ohne sachlich gerechtfertigten Grund unmittelbar oder mittelbar unterschiedlich behandeln. § 27 (1) Wird die Aufnahme eines Unternehmens in eine Wirtschafts- oder Berufsvereinigung abgelehnt, so kann die Kartellbehörde auf Antrag des betroffenen Unternehmens die Aufnahme in die Vereinigung anordnen, wenn die Ablehnung eine 378

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB

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sachlich nicht gerechtfertigte ungleiche Behandlung darstellt und zu einer unbilligen Benachteiligung des Unternehmens im Wettbewerb führt. Wirtschaftsvereinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind auch die Gütezeichengemeinschaften. (2) Die Verfügung kann mit Auflagen verbunden werden. (3) § 11 Abs. 4 Nr. 1 und Abs. 5 Nr. 1 ist entsprechend anzuwenden. § 34 Kartellverträge und Kartellbeschlüsse (§§ 2 bis 8) sowie Verträge, die Beschränkungen der in den §§ 16, 18, 20 und 21 bezeichneten Art enthalten, sind schriftlich abzufassen. § 126 Abs. 1 des Bürgerlichen Gesetzbuchs findet Anwendung. Es genügt, wenn die Beteiligten Urkunden unterzeichnen, die auf einen schriftlichen Beschluß, auf eine schriftliche Satzung oder auf eine Preisliste Bezug nehmen. §126 Abs. 2 des Bürgerlichen Gesetzbuchs findet keine Anwendung. § 99 (1) Dieses Gesetz findet keine Anwendung auf Verträge der Deutschen Bundespost einschließlich der Landespostdirektion Berlin, der Deutschen Bundesbahn, anderer Schienenbahnen des öffentlichen Verkehrs und von Unternehmen, die sich mit der Beförderung und der Besorgung der Beförderung von Gütern und Personen befassen, sowie auf Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen über Verkehrsleistungen und -nebenleistungen, wenn und soweit die auf diesen Verträgen, Beschlüssen und Empfehlungen beruhenden Entgelte oder Bedingungen durch Gesetz oder Rechtsverordnung oder auf Grund eines Gesetzes oder einer Rechtsverordnung festgesetzt oder genehmigt werden; das gleiche gilt, soweit Verträge und Beschlüsse, die einen von diesem Gesetz betroffenen Inhalt haben, nach anderen Rechtsvorschriften einer besonderen Genehmigung bedürfen. (2) Die §§ 1, 15 bis 18 finden keine Anwendung 1. auf Verträge von Unternehmen der See-, Küsten- und Binnenschiffahrt, von Fluglinienunternehmen sowie auf Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen, wenn und soweit sie die Beförderung über die Grenzen oder außerhalb des Geltungsbereichs dieses Gesetzes zum Gegenstand haben, und auch, wenn sie deren unmittelbarer Durchführung dienen, auf sonstige Verträge, Beschlüsse und Empfehlungen solcher Unternehmen und Vereinigungen ; 2. auf Verträge von See- und Flughafen-Unternehmen sowie auf Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen über die Bedingungen und Entgelte für die Inanspruchnahme ihrer Dienste oder Anlagen; 3. auf Verträge von Unternehmen sowie auf Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen, die den Güterumschlag, die Güterbeförderung und die Güterlagerung und die damit verbundenen Nebenleistungen in den deutschen Flug-, See- und Binnenhäfen sowie die Vermittlung dieser Leistungen, die Vermittlung der Befrachtung und die Abfertigung von See- und Binnenschiffen einschließlich der Schlepperhilfe zum Gegenstand haben; 4. auf Verträge von Unternehmen der Küsten- und Binnenschiffahrt sowie auf Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen, soweit sie sich darauf beschränken, im Interesse eines geordneten Verkehrs die Beförderungsbedingungen und Fahrpläne von Fahrgastschiffen sowie die Verteilung des Fracht- und Schleppgutes zu regeln. (3) Auf Verträge und Beschlüsse der in Absatz 2 Nr. 2 bis 4 bezeichneten Art ist § 9 Abs. 2 bis 7 entsprechend anzuwenden. Die in Absatz 2 Nr. 2 und 3 bezeichneten Verträge und Beschlüsse sind nicht in das Kartellregister einzutragen. 379

Vierter Teil. Seehandelsrecht § 104 (1) In den Fällen des § 99 Abs. 2 und der §§ 100 und 103 hat diel Kartellbehörde die in Absatz 2 bezeichneten Maßnahmen zu treffen 1. soweit die Verträge, Beschlüsse oder Empfehlungen oder die Art ihrer Durchführung einen Mißbrauch der durch Freistellung von den Vorschriften dieses Gesetzes erlangten Stellung im Markt darstellen oder 2. soweit sie die von der Bundesrepublik Deutschland in zwischenstaatlichen Abkommen anerkannten Grundsätze über den Verkehr mit Waren oder gewerblichen Leistungen verletzen. (2) Die Kartellbehörde kann unter den Voraussetzungen des Absatzes 1 1. den beteiligten Unternehmen aufgeben, einen beanstandeten Mißbrauch abzustellen, 2. den beteiligten Unternehmen aufgeben, die Verträge oder Beschlüsse zu ändern oder 3. die Verträge und Beschlüsse für unwirksam erklären. § 105 In den Fällen des § 99 Abs. 2 und der §§ 100, 102, 102 a und 103 finden die §§ 13, 14 und 34 entsprechende Anwendung. Die Kündigung bedarf in den Fällen des § 103 Abs. 1 der Erlaubnis der Kartellbehörde. Seite 755 A n m . 14. S i e r k s , Chronik zum „Bonner Law", Hansa 1963 S. 2305; ohne Verfassernamen Hansa 1964 S. 930: Linienfahrt und US-Schiffahrtsgesetzgebung, ein Gespräch mit Direktor Bertram, Bremen; M o r d i i g l i a , Legislazione Anti-Trust Statunitense e trasporti maritimi internazionali, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 368—392. Seite 759: U m s a t z s t e u e r b e f r e i t e L e i s t u n g e n d e r S c h i f f s m a k l e r . Bundesfinanzhof, U. v. 17. 9. 1964 — V 265/61 U, BB 1964 S. 1248. Gemäß § 28 Abs. 1 Nr. 4 UStDB sind die Leistungen der Schiffsmakler für zur See ankommende oder abgehende oder auf einer Seereise befindliche Schiffe, für deren Ladung, Besatzung oder Reise umsatzsteuerfrei. Diese Bestimmung ist auf die Vermittlung von Schiffsneubauaufträgen und von Schiffsverkäufen nicht anzuwenden. Seite 760: D e r S c h i f f s m a k l e r a l s H a n d e l s m a k l e r . Nach OLG Hamburg MDR 1963 S. 849 ist es allgemeiner Brauch der Hamburger Schiffsmakler, daß in den Fällen, in denen der Vertrag über den Verkauf eines Schiffes ohne Verschulden des Käufers nicht durchgeführt ist, von diesem eine Provision nicht gefordert werden kann. Siehe dort auch über die Anforderungen, die an die Handelskammer bei Ermittlung eines Handelsbrauchs zu stellen sind. (Bestätigt durch BGH BB 1966 S. 10.) Seite 780: (Siehe auch Bd. III S. 1562 ff.) Vierte

Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung Vom 17. Dezember 1963 (BGBl. I S. 888) (Auszug) Auf Grund des § 27 in Verbindung mit den §§ 2, 5, 6, 7, 10, 18, 21, 26 und 46 des Außenwirtschaftsgesetzes vom 28. April 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 481) verordnet die Bundesregierung: 380

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB

AWV

§1 Die Außenwirtschaftsverordnung vom 22. August 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 1381), zuletzt geändert durch die Dritte Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung vom 3. Oktober 1962 (Bundesgesetzbl. I S. 659), wird wie folgt geändert: 1. § 5 Abs. 1 Satz 2 wird wie folgt gefaßt: „Das gleiche gilt für die Unterlagen zur Fertigung der Waren, die in Teil I Abschnitt A, B und C der Ausfuhrliste genannt sind." 5. § 19 wird wie folgt geändert: a) Absatz 1 wird wie folgt geändert: cc) Nummer 8 wird wie folgt gefaßt: „8. Beförderungsmittel nebst Zubehör und Lademittel, es sei denn, daß sie Handelsware sind". 7. § 32 Abs. 1 wird wie folgt geändert: d) Hinter Nummer 12 werden die folgenden Nummern 12 a und 12 b eingefügt: „12 a. Waren, die von einem Gebietsfremden auf eigene Rechnung einem Gebietsansässigen zum Ausbessern von Schiffen zur Verfügung gestellt werden, wenn das Schiff in einem Freihafen oder unter zollamtlicher Überwachung f ü r Rechnung des Gebietsfremden ausgebessert wird; 17. Die Anlage L zur Außenwirtschaftsverordnung wird wie folgt geändert: b) Die Länderliste E wird wie folgt geändert: aa) Die Landbezeichnung „Belgisch Ruanda-Urundi" wird mit der Angabe der ausstellenden Behörde gestrichen, bb) Bei der Landbezeichnung „Frankreich" wird „Algerien" mit der Angabe der ausstellenden Behörde gestrichen, cc) Die Landbezeichnung „Zypern" wird mit der Angabe der ausstellenden Behörde gestrichen. c) In der Länderliste F 1 wird hinter der Landbezeichnung „Rumänien" „Syrien" eingefügt. d) In der Länderliste F 2 wird die Landbezeichnung „Marokko" gestrichen. e) Die Länderlisten F 2, G 1 und G 2 werden wie folgt geändert: aa) Die Landbezeichnungen „Indien, Portugiesisch-; Macau; PortugiesischTimor", „Neuguinea, Niederländisch-", „Ruanda-Urundi" und „Westindischer Bund" werden gestrichen, bb) Unter den Landbezeichnungen bei „Neuseeland" wird „Westsamoa" gestrichen. cc) Hinter den Landbezeichnungen „Brunei; Nordborneo; Sarawak" wird „Burundi" eingefügt. dd) Hinter der Landbezeichnung „Italien mit San Marino" wird „Jamaica" eingefügt. 381

Vierter Teil. Seehandelsrecht ee) Hinter der Landbezeichnung „Libyen" wird „Macau" eingefügt. ff)

Hinter der Landbezeichnung „Thailand (Siam)" wird „Timor, Portugiesisch-" eingefügt.

gg) Hinter der Landbezeichnung „Rhodesien und Njassaland" wird „Rwanda" eingefügt. hh) Die Landbezeichnung „Südafrikanische Republik" wird in „Südafrika, Republik" geändert. ii)

Hinter der Landbezeichnung „Togo" wird „Trinidad und Tobago" eingefügt.

jj)

Hinter der Landbezeichnung „Westafrika, Spanisch-" wird „Westindien, Britisch-" und Westsamoa" eingefügt.

§3 Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzblatt I S. 1) in Verbindung mit § 51 Abs. 4 des Außenwirtschaftsgesetzes auch im Land Berlin. Die Vorschriften des § 1 Nr. 1 und 12 sowie die Vorschriften des § 1 Nr. 7 und 8, soweit diese auf § 10 des Außenwirtschaftsgesetzes beruhen, finden im Land Berlin keine Anwendung, soweit sie sich auf Rechtsgeschäfte und Handlungen beziehen, die nach dem Gesetz Nr. 43 des Kontrollrates vom 20. Dezember 1946 (Amtsblatt des Kontrollrats S. 234) oder nach sonstigem in Berlin geltenden Recht verboten sind oder der Genehmigung bedürfen. §4 Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Fünfte Verordnung

zur Änderung

der

Außenwirtschaftsverordnung

Vom 31. Juli 1964 (BGBl. I S. 566) (Auszug) Auf Grund des § 27 in Verbindung mit den §§ 2, 7, 10, 17 und 26 des Außenwirtschaftsgesetzes vom 28. April 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 481) verordnet die Bundesregierung: §1 Die Außenwirtschaftsverordnung vom 22. August 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 1381), zuletzt geändert durch die Vierte Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung vom 17. Dezember 1963 (Bundesgesetzbl. I S. 888) wird wie folgt geändert: 1. In § 5 Abs. 2 werden hinter den Worten „Teil I Abschnitt C" die Worte „und D" eingefügt. §2

Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. J a nuar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) in Verbindung mit § 51 Abs. 4 des Außenwirtschaftsgesetzes auch im Land Berlin. §3 Diese Verordnung tritt mit Ausnahme von § 1 Nr. 7 am Tage nach der Verkündung in Kraft. § 1 Nr. 7 tritt am 1. Oktober 1964 in Kraft. 332

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AWV

Sechste Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung Vom 3. März 1965 (BGBl. I S. 50) (Auszug) Auf Grund des § 27 in Verbindung mit den §§ 2, 5 bis 7, 10, 18, 21, 26 und 46 des Außenwirtschaftsgesetzes vom 28. April 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 481) verordnet die Bundesregierung: §1 Die Außenwirtschaftsverordnung vom 22. August 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 1381), zuletzt geändert durch die Fünfte Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung vom 31. Juli 1964 (Bundesgesetzbl. I S. 566), wird wie folgt geändert: 3. § 19 Abs. 1 wird wie folgt geändert: b) Nummer 7 erhält folgende Fassung: „7. Waren zum Verbrauch oder Gebrauch auf deutschen Lotsendampfern oder Feuerschiffen außerhalb des Wirtschaftsgebiets «owie auf Anlagen oder Vorrichtungen, die im Bereich des deutschen Festlandssockels zur Aufsuchung und Gewinnung von Bodenschätzen errichtet sind". 9. § 50 erhält folgende Fassung: „§ 50 Meldungen im Seeverkehr (1) Gebietsansässige, die ein Seeschiffahrtsunternehmen betreiben, haben 1. a) den Abschluß von Charter- und Frachtverträgen mit Gebietsfremden alsbald nach Vertragsabschluß, b) die Durchführung von Charter- und Frachtverträgen mit Gebietsansässigen im Seeverkehr mit fremden Wirtschaftsgebieten alsbald nach Beginn der Durchführung des Vertrages mit Vordruck Aktive Dienstleistungen im Seeverkehr (Anlage S 1), 2. die Aufnahme von Schiffahrtsverbindungen in einem bestimmten Fahrtgebiet mit regelmäßigen Abfahrten (Linienverkehr), deren Änderung oder Einstellung formlos alsbald nach der Aufnahme, Änderung oder Einstellung zu melden. Nummer 1 gilt nicht für Frachtverträge im Linienverkehr, für Zeitcharterverträge sowie für Charterverträge, die mit der Maßgabe abgeschlossen werden, daß der Charterer die Schiffsbesatzung stellt (bare-boat-charter). (2) Gebietsansässige haben den Abschluß von Charter- und Frachtverträgen mit Gebietsfremden zur Beförderung von Gütern durch Seeschiffe fremder Flagge außerhalb des Linienverkehrs mit Vordruck Passive Dienstleistungen im Seeverkehr (Anlage S 2) alsbald nach Vertragsabschluß zu melden. Das gilt auch für den Abschluß von Frachtverträgen im Linienverkehr, wenn der gebietsfremde Vertragspartner in einem Land der Länderliste C (Anlage 1) ansässig ist. (3) Gebietsansässige haben den Abschluß von Frachtverträgen zwischen Gebietsfremden, bei dem sie als Stellvertreter, Vermittler oder in ähnlicher Weise mitgewirkt haben, alsbald nach Vertragsabschluß zu melden, wenn die Frachtverträge die Beförderung von Gütern durch Seeschiffe fremder Flagge im Linienverkehr zum Gegenstand haben und der Verfrachter in einem Land der Länderliste C (Anlage L) ansässig ist. In den Meldungen sind der Verfrachter, der Name und die Flagge des Schiffes, das Abfahrtsdatum, der Lade- und Löschhafen, die Art und Menge der Ladung und das vereinbarte Beförderungsentgelt je Maß-, Gewichts- oder Mengeneinheit anzugeben. 383

Vierter Teil. Seehandelsrecht (4) Die Meldungen sind, wenn der Meldepflichtige seinen Wohnsitz oder Sitz in den Ländern Bremen, Niedersachsen oder Nordrhein-Westfalen hat, bei der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Bremen, in den übrigen Fällen bei der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Hamburg einzureichen. §3 Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) in Verbindung mit § 51 Abs. 4 des Außenwirtschaftsgesetzes auch im Land Berlin, soweit sie sich nicht auf Rechtsgeschäfte und Handlungen bezieht, die nach dem Gesetz Nr. 43 des Kontrollrates vom 20. Dezember 1946 oder nach sonstigem in Berlin geltendem Recht verboten sind oder der Genehmigung bedürfen. §4 Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Achte Verordnung zur Änderung der Außenwirtschaftsverordnung Vom 30. März 1966 (BA Nr. 63) (Auszug) § 7 erhält folgende Fassung: .5 7 Beschränkung nach § 6 Abs. 1 Nr. 1 AWG Verträge über die Ausfuhr von Waren mit einem Gebietsfremden in einem Lande der Länderliste C (Anlage L) bedürfen der Genehmigung, wenn eine längere Stundung des Entgelts als 180 Tage nach Lieferung der Ware vereinbart wird." Seite 807: Bekanntmachung der Neufassung der Kriegswaffenliste Vom 17. Juli 1963 (BGBl. I S. 487) Auf Grund des Artikels 2 der Ersten Verordnung zur Änderung der Kriegswaffenliste vom 17. Juli 1963 (Bundesgesetzbl. I S. 485) wird nachstehend der Wortlaut der Kriegswaffenliste in der ab 25. August 1963 geltenden Fassung bekanntgegeben, wie sie sich aus der oben angeführten Änderungsverordnung ergibt. Die Rechtsvorschriften sind auf Grund des § 1 Abs. 2 des Gesetzes über die Kontrolle von Kriegswaffen vom 20. April 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 444) erlassen worden. Kriegswaffenliste Teil A Kriegswaffen, die auch vom Rüstungskontrollamt der Westeuropäischen Union kontrolliert werden (gemäß Protokoll Nr. III über die Rüstungskontrolle zum revidierten Brüsseler Vertrag vom 23. Oktober 1954 nebst Anlagen I bis IV — Bundesgesetzbl. 1955 II S. 266) 384

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Kriegswaff.

I. Atomwaffen (Vergleiche Anlage II, Abschnitt I; Anlage IV Ziffer 1 a) 1. Waffen aller Art, die Kernbrennstoffe oder radioaktive Isotope enthalten oder eigens dazu bestimmt sind, solche aufzunehmen oder zu verwenden, und Massenzerstörungen, Massenschäden oder Massenvergiftungen hervorrufen können 2. Teile, Vorrichtungen, Baugruppen oder Substanzen, die eigens für eine in Nummer 1 genannte Waffe bestimmt sind oder die für sie wesentlich sind, sofern nicht nach dem Atomgesetz vom 23. Dezember 1959 Genehmigungen erteilt sind II. Chemische Waffen (Vergleiche Anlage II Abschnitt II; Anlage IV Ziffer 1 c) 3. chemische Kampfstoffe a) Alkylester der Alkylfluorphosphonsäuren (insbesondere Sarin) b) Alkylester der Cyandialkylaminophosphorigsäuren (insbesondere Tabun) c) Methyl-alkoxy-dialkylaminoäthylthio-phosphinoxyde d) ß, ß'-Dichlordiäthylsulfid (Lost-Gelbkreuz) e) ß,ß',ß"-Trichlortriäthylamin (Stickstofflost) f) ß-Chlorvinyldichlorarsin ß, ß'-Dichlordivinylchlorarsin ß,ß',ß"-Trichlortrivinylarsin (Lewisite) 4. Einrichtungen und Geräte, die eigens dazu bestimmt sind, die in Nummer 3 genannten chemischen Kampfstoffe f ü r militärische Zwecke zu verwenden III. Biologische Waffen Vergleiche Anlage II Abschnitt III; Anlage IV Ziffer 1 b) 5. biologische Kampfmittel a) schädliche Insekten und deren toxische Produkte b) andere lebende oder tote Organismen und deren toxische Produkte 6. Einrichtungen und Geräte, die eigens dazu bestimmt sind, die in Nummer 5 genannten biologischen Kampfmittel für militärische Zwecke zu verwenden IV. Waffen mit einem Kaliber von mehr als 90 mm 7. Kanonen, Haubitzen und Mörser aller Art und für alle Verwendungszwecke (Vergleiche Anlage IV Ziffer 2) 8. Rohre mit Verschluß f ü r die Waffen der Nummer 7 (Vergleiche Anlage IV Ziffer 2) 9. Munition f ü r die Waffen der Nummer 7 (Vergleiche Anlage IV Ziffer 10) V. Flugkörper, Minen und Bomben 10. gelenkte Boden-Luft- und Luft-Luft-Geschosse für die Luftabwehr sowie gelenkte Panzerabwehrgeschosse (Vergleiche Anlage IV Ziffer 3) 11. weitreichende Geschosse und gelenkte Geschosse, soweit nicht bereits in Nummer 10 enthalten (Vergleiche Anlage III Abschnitt IV a) 25 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Vierter Teil. Seehandelsrecht 12. Teile, Vorrichtungen und Baugruppen, die eigens für die Verwendung in oder zusammen mit den in Nummer 11 genannten Waffen bestimmt sind (Vergleiche Anlage III Abschnitt IV b) 13. sonstige Geschosse mit Eigenantrieb von mehr als 15 kg Gewicht in abschußbereitem Zustand (Vergleiche Anlage IV Ziffer 4) 14. Minen aller Art mit Ausnahme von Panzerabwehr- und Schützenminen (Vergleiche Anlage IV Ziffer 5) 15. Fliegerbomben mit einem Gewicht von mehr als 1000 kg (Vergleiche Anlage IV Ziffer 9) VI. Kampffahrzeuge 16. Kampfpanzer (Vergleiche Anlage IV Ziffer 6) 17. sonstige gepanzerte Kampffahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 10 t (Vergleiche Anlage IV Ziffer 7) 18. Geschützrohre mit Verschluß für die Waffen der Nummer 16 (Vergleiche Anlage IV Ziffer 6 a) 19. Gußstahl-Panzerung des Turmes und/oder Panzerplatten-Baugruppen für die Waffen der Nummer 16 (Vergleiche Anlage IV Ziffer 6 b) VII. Kriegsschiffe 20. Kriegsschiffe mit mehr als 1500 t Wasserverdrängung (Vergleiche Anlage III Abschnitt V a; Anlage IV Ziffer 8 a) 21. Unterseebote (Vergleiche Anlage III Abschnitt V b; Anlage IV Ziffer 8 b) 22. Kriegsschiffe, die in anderer Weise als durch Dampfmaschinen, Diesel- oder Benzinmotoren, Gasturbinen oder Strahltriebwerke angetrieben werden, soweit nicht bereits in Nummern 20 und 21 enthalten (Vergleiche Anlage III Abschnitt V c; Anlage IV Ziffer 8 c) 23. kleine Wasserfahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von mehr als 30 Knoten, die mit Offensivwaffen bestückt sind (Vergleiche Anlage IV Ziffer 8 d) VIII. Kriegsflugzeuge 24. Bombenflugzeuge für strategische Zwecke (Vergleiche Anlage III Abschnitt VI) 25. sonstige vollständige Militärflugzeuge, ausgenommen a) alle Schulflugzeuge mit Ausnahme von Einsatzflugzeugen, die zu Ausbildungszwecken verwendet werden b) Militär-Transportflugzeuge und Verbindungsflugzeuge c) Hubschrauber (Vergleiche Anlage IV Ziffer IIa) 26. Flugzeugzellen für die Waffen der Nummern 24 und 25 (Vergleiche Anlage IV Ziffer I I b ) 27. Strahl-, Propellerturbinen- und Raketen-Triebwerke für die Waffen der Nummern 24 und 25 (Vergleiche Anlage IV Ziffer 11c) 386

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Kriegswaff.

TEIL B Sonstige Kriegswaffen I. Waffen mit einem Kaliber bis zu 90 mm 28. Artilleriewaffen a) Kanonen b) Haubitzen c) Mörser d) Panzerabwehrkanonen e) Flugabwehrkanonen f) sonstige Artilleriewaffen 29. Handfeuerwaffen (ausgenommen Jagd- und Sportwaffen) und Maschinengewehre a) Gewehre und Karabiner b) Schnellfeuergewehre c) Maschinengewehre d) Maschinenpistolen 30. Munition f ü r die Waffen der Nummern 28 und 29 Buchstaben a bis c 31. Gewehrgranatgerät und Gewehrgranaten II. Panzerabwehrwaffen, Werfer und Geräte 32. a) Panzerbüchsen b) Panzerfäuste, Bazookas und ähnliche Panzerabwehrwaffen 33. Flammen-, Brandstoff-, Wasserbomben-, Minenwerfer 34. Minenleg- und Minenräumvorrichtungen 35. Raketenwerfer f ü r Kriegswaffen 36. Torpedoausstoßvorrichtungen 37. Torpedos 38. Munition f ü r die Waffen der Nummern 32 bis 34 III. Flugkörper, Minen und Bomben 39. Geschosse mit Eigenantrieb bis zu 15 kg Gewicht in abschußbereitem Zustand 40. Panzerabwehr- und Schützenminen 41. Bomben aller Art 42. Handgranaten 43. Hohl- und Haftladungen IV. Wesentliche Bestandteile von Kriegswaffen 44. Rohre für die Waffen der Nummern 7, 16, 28, 29 Buchstaben b bis d, Nummer 32 Buchstabe a 45. Verschlüsse f ü r die Waffen der Nummern 7, 16, 28, 29 Buchstaben b bis d, Nummern 32, 33 und 36 46. Gefechtsköpfe f ü r die Waffen der Nummern 10, 13, 37 und 39 und Sprengladungen f ü r die Waffen der Nummer 14 47. Treibladungen f ü r die Waffen der Nummern 10, 13, 37 und 39 48. Zünder, ausgenommen Treibladungszünder, für die Waffen der Nummern 9 bis 11, 13 bis 15, 30, 31, 37 bis 39, 40 bis 43 49. Geschosse f ü r die Waffen der Nummern 7, 28, 31, 32 bis 34 50. Feuerleitgerät und Zielsuchköpfe f ü r Kriegswaffen 25'

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Vierter Teil. Seehandelsrecht V. Sprengstoffe und Pulver in Mengen von mehr als 100 Gramm 51. Trinitrotoluol 52. a) Tetranitronaphthalin b) Trinitroxylol c) Trinitrochlorbenzol 53. Trinitrokresol (Kresylit) 54. Trinitroanisol (Trisol) 55. Pentaerythrittetranitrat (Nitropenta) 56. Tetranitromethylanilin (Tetryl) 57. Hexanitrodiphenylamin (Hexyl) 58. Trimethylentrinitramin (Hexogen) 59. Nitroguanidinpulver 60. Diglykolpulver 61. Nitroglycerinpulver 62. Nitrocellulosepulver (einbasige Pulver), ausgenommen Pulver mit einem Schüttgewicht bis 700 Gramm je Liter in Körnern bis 5 mm Dicke oder in Plättchen bis 1,6 mm s Inhalt 63. Mischungen der in den Nummern 51 bis 62 genannten Sprengstoffe und Pulver untereinander VI. Kampffahrzeuge und Panzerzüge 64. Gepanzerte Kampffahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis zu 10 t 65. Ungepanzerte Spezialfahrzeuge aller Art, die ausschließlich für den Einsatz der Waffen der Nummern 1 bis 7, 28, 32 und 33 entwickelt sind 66. Lokomotiven f ü r Panzerzüge mit Antrieb durch Dampf oder durch Verbrennungsmotor 67. Lokomotivtender für Panzerzüge 68. Spezialwagen f ü r Panzerzüge VII. Kriegsschiffe (bis zu 1500 t Wasserverdrängung) 69. Zerstörer und Torpedoboote 70. Geleitboote a) Fregatten b) Korvetten 71. Minenleger 72. Minensuchboote 73. Kleinkampfschiffe a) U-Jäger b) Schnellboote c) Wachfahrzeuge d) Flußkampfschiffe 74. Landungsfahrzeuge 75. Hilfsfahrzeuge 76. militärische Schulschiffe und Schulboote 77. sonstige Überwasser-Kriegsschiffe 388

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Seite 810: Füge am Ende ein als Anhang VI: Gesetz zur Sicherstellung des Verkehrs (Verkehrssicherstellungsgesetz) Vom 24. August 1965 (BGBl. I S. 927)

Erster Abschnitt Sicherstellung durch Rechtsverordnungen §1 Gegenstand von Rechtsverordnungen für Verteidigungszwecke (1) Um die für Zwecke der Verteidigung erforderlichen lebenswichtigen Verkehrsleistungen, insbesondere zur Versorgung der Zivilbevölkerung und der Streitkräfte, sicherzustellen, können durch Rechtsverordnung Vorschriften erlassen werden über 1. den Bau, den Betrieb, die Instandsetzung, die Unterhaltung sowie die Benutzung von Verkehrswegen, -anlagen und -einrichtungen, 2. die Ausrüstung, den Betrieb, die Reihenfolge der Instandsetzung, die Zulassung, die Benutzung und die personelle Besetzung von Verkehrsmitteln sowie über die technischen Anforderungen an Verkehrsmittel, 3. die Beschränkung des Erwerbs, der Veräußerung oder der sonstigen rechtsgeschäftlichen Überlassung von ihrer Zweckbestimmung zugeführten Verkehrsmitteln, Zubehör- und Ersatzteilen sowie Betriebsmitteln, 4. das Verhalten bei der Benutzung von Verkehrswegen, -anlagen und -einrichtungen sowie die Verpflichtung, bestimmte Verkehrswege, -anlagen und -einrichtungen zu benutzen, 5. die Lenkung, Beschleunigung und Beschränkung der Beförderung von Personen und Gütern, des Umschlags und der An- und Abfuhr sowie über die Behandlung von Gütern im Verkehr, 6. die Begründung, Erweiterung, Beschränkung oder Aufhebung von gesetzlichen Betriebs-, Beförderungs- und Unterhaltungspflichten und Beförderungsverboten sowie die Änderung von Fristen des Verkehrsrechts, 7. die vorübergehende Verwaltung, Aufrechterhaltung, Verlagerung und Stilliegung von Verkehrsunternehmen oder von Teilen dieser Unternehmen, 8. die Vereinfachung bundesgesetzlich geregelter Verfahren zur Festsetzung oder Genehmigung von Bedingungen und Entgelten für Verkehrsleistungen, 9. die Bedingungen und Entgelte für Verkehrsleistungen, für die nicht anderweitig Festsetzungen oder Genehmigungen vorgesehen sind. (2) Im Sinne dieses Gesetzes gelten als 1. Verkehrsunternehmen auch Umschlags- und Speditionsunternehmen sowie Unternehmen der Lagerei, soweit sie dem Verkehr dienen, 2. Verkehrsleistungen auch die mit ihnen verbundenen Nebenleistungen, insbesondere Umschlags- und Speditionsleistungen sowie Leistungen der Lagerei, soweit sie dem Verkehr dienen, 3. Verkehrsanlagen und -einrichtungen auch Umschlags- und Speditionsanlagen und -einrichtungen sowie Anlagen und Einrichtungen von Unternehmen der Lagerei, soweit sie dem Verkehr dienen. 389

Vierter Teil. Seehandelsrecht §2 Voraussetzungen und Grenzen der Rechtsverordnungen (1) Rechtsverordnungen nach § 1 dürfen nur erlassen werden, um eine Gefährdung der Leistungsfähigkeit des Verkehrs zu beheben oder zu verhindern oder um eine dringend notwendige Steigerung der Verkehrsleistungen oder Erweiterung der Verwendbarkeit der Verkehrsmittel, -wege, -anlagen und -einrichtungen zu erreichen. (2) Die Rechtsverordnungen sind auf das unerläßliche Maß zu beschränken. Sie sind inhaltlich so zu gestalten, daß in die wirtschaftliche Betätigungsfreiheit der Beteiligten so wenig wie möglich eingegriffen und die Leistungsfähigkeit der Gesamtwirtschaft möglichst wenig beeinträchtigt wird. §3 Gegenstand von Rechtsverordnungen bei Versorgungskrisen (1) Rechtsverordnungen nach 1. § 1 Abs. 1 Nr. 2 über die Benutzung von Verkehrsmitteln und 2. § 1 Abs. 1 Nr. 5 und 6 können außer für die in § 1 genannten Zwecke auch erlassen werden, um eine ausreichende Versorgung mit lebenwichtigen Verkehrsleistungen sicherzustellen, soweit die Deckung des Bedarfs an solchen Verkehrsleistungen ernsthaft gefährdet ist und diese Gefährdung durch andere Maßnahmen nicht, nicht rechtzeitig oder nur mit unverhältnismäßigen Mitteln behoben oder abgewendet werden kann. (2) § 2 Abs. 2 findet Anwendung. §4 Rechts Verordnungen über Buchführungs- und Meldepflichten Durch Rechtsverordnung können zu den in den §§ 1 und 3 genannten Zwecken Meldepflichten über Verkehrsmittel, -anlagen und -einrichtungen sowie besondere Buchführungs- und Meldepflichten über Verkehrsleistungen und über die Leistungsfähigkeit von Verkehrsunternehmen begründet werden. §5 Rechtsverordnungen über Bevorratungen (1) Durch Rechtsverordnung können zu den in den §§ 1 und 3 genannten Zwekken für Unternehmen, die Eigentümer oder Besitzer von Verkehrsmitteln, -anlagen und -einrichtungen sind, Vorschriften über die Bevorratung mit Bau- und Betriebsstoffen, Ersatzteilen und Geräten erlassen werden. Der Umfang der Bevorratung ist darauf zu beschränken, daß die Verwendung der Verkehrsmittel, -anlagen und -einrichtungen bei Ausfall der Versorgung mit Bau- und Betriebsstoffen, Ersatzteilen und Geräten vorübergehend weiter möglich ist. § 2 Abs. 2 findet Anwendung. (2) In Rechtsverordnungen nach Absatz 1 kann vorgesehen werden, daß den Betroffenen für die Kosten der Bevorratung Kredite, Bürgschaften oder sonstige Gewährleistungen bis zu einer im jährlichen Haushaltsgesetz festzusetzenden Höhe sowie im Rahmen der verfügbaren Mittel Zuschüsse zu den Kosten der Lagerhaltung und Wälzung und zur Zinsverbilligung gewährt werden, soweit dies erforderlich ist, um eine unzumutbare Belastung der Betroffenen auszuschließen. (3) Für Wirtschaftsgüter des Umlaufvermögens, die auf Grund der nach Absatz 1 zu erlassenden Rechtsverordnungen bevorratet sind, kann die Bundesregierung an Stelle der Finanzierungshilfen nach Absatz 2 durch Rechtsverordnung zulassen, daß sie statt mit dem sich nach § 6 Abs. 1 Nr. 2 des Einkommensteuergesetzes ergebenden Wert von dem Steuerpflichtigen mit einem Wert angesetzt werden können, der bis zu 30 vom Hundert unter den Anschaffungs- oder Herstellungskosten 390

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oder dem niedrigeren Börsen- oder Marktpreis (Wiederbeschaffungspreis) des Bilanzstichtags liegt. Voraussetzung für den Abschlag ist, daß die Wirtschaftsgüter sich im Geltungsbereich des Grundgesetzes befinden und für ihre Bevorratung nicht nach anderen Vorschriften oder auf Grund vertraglicher Vereinbarungen eine Körperschaft des öffentlichen Rechts oder eine öffentliche Dienststelle Zuschüsse gewährt oder das Preisrisiko übernommen hat. (4) Wirtschaftsgüter, bei denen nach Absatz 3 ein Bewertungsabschlag vorgenommen worden ist, sind bei der Feststellung des Einheitswertes des gewerblichen Betriebs mit dem für die Vermögensbesteuerung maßgebenden Wert, vermindert um den nach Absatz 3 vorgenommenen Bewertungsabschlag, anzusetzen. §6

Zuständigkeiten zum Erlaß von Rechtsverordnungen (1) Rechtsverordnungen nach den §§ 1, 3, 4 und 5 erläßt die Bundesregierung. Die Bundesregierung kann diese Befugnis durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates auf den Bundesminister für Verkehr übertragen. (2) Rechtsverordnungen nach den §§ 1, 4 und 5 erläßt der Bundesminister für Verkehr, wenn 1. der Eintritt des Verteidigungsfalles festgestellt ist (Artikel 59 a des Grundgesetzes), 2. eine fremde bewaffnete Macht Feindseligkeiten gegen die Bundesrepublik eröffnet hat oder 3. die Bundesregierung festgestellt hat, daß dies zur beschleunigten Herstellung der Verteidigungsbereitschaft der Bundesrepublik notwendig ist; die Bundesregierung hat die Feststellung aufzuheben, wenn die Voraussetzungen hierfür entfallen oder wenn der Bundestag und der Bundesrat dies verlangen. (3) Die Bundesregierung und der Bundesminister für Verkehr können die ihnen nach den Absätzen 1 und 2 zustehende Befugnis zum Erlaß von Rechtsverordnungen durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates auf 1. die dem Bundesminister für Verkehr nachgeordneten Bundesober- oder -mittelbehörden, 2. die Landesregierungen, auch mit der Ermächtigung zur Weiterübertragung der Befugnis, übertragen. Der Bundesminister für Verkehr kann die Befugnis zum Erlaß von Rechtsverordnungen nach § 1 Abs. 1 Nr. 9 auf die Landesregierungen nur im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft übertragen. (4) Rechtsverordnungen des Bundesministers für Verkehr oder der nach Absatz 3 Satz 1 Nr. 1 ermächtigten Bundesbehörden nach § 1 Abs. 1 Nr. 9 ergehen im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft. §7 Zustimmungsbedürftigkeit der Rechtsverordnungen (1) Rechtsverordnungen der Bundesregierung oder des Bundesministers für Verkehr nach § 1 bedürfen nicht der Zustimmung des Bundesrates, wenn ihre Geltung auf längstens 6 Monate befristet wird. Eine Verlängerung der Geltungsdauer ist nur mit Zustimmung des Bundesrates möglich. (2) Rechtsverordnungen der Bundesregierung oder des Bundesministers für Verkehr nach § 3 bedürfen nicht der Zustimmung des Bundesrates, wenn ihre Geltung auf längstens 2 Monate befristet wird. Eine Verlängerung der Geltungsdauer ist nur mit Zustimmung des Bundesrates möglich. Sollen Rechtsverordnungen nach § 3 länger als ein Jahr gelten, bedürfen sie auch der Zustimmung des Bundestages. 391

Vierter Teil. Seehandelsrecht (3) Nach Eintritt einer der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 bedürfen Rechtsverordnungen nach den §§ 1, 3, 4 und 5 nicht der Zustimmung des Bundesrates oder des Bundestages. §8 Geltungsdauer der Rechtsverordnungen (1) Befristete Rechtsverordnungen nach den §§ 1, 3, 4, 5 und 6 Abs. 3, die bei Eintritt einer der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 in Kraft sind, gelten unbefristet weiter. (2) Rechtsverordnungen auf Grund dieses Gesetzes sind aufzuheben, soweit ihre Fortgeltung für die in den §§ 1 und 3 genannten Zwecke nicht mehr erforderlich ist. Rechtsverordnungen der Bundesregierung oder des Bundesministers für Verkehr sind ferner aufzuheben, wenn der Bundestag und der Bundesrat dies verlangen. (3) Rechtsverordnungen der Landesregierungen oder der von diesen ermächtigten Stellen sowie von nachgeordneten Bundesbehörden, die auf Grund einer Rechtsverordnung nach § 6 Abs. 3 erlassen werden, treten spätestens mit dieser Rechtsverordnung außer Kraft. §9 Verfügungen Die Rechtsverordnungen der Bundesregierung oder des Bundesministers für Verkehr nach den §§ 1, 3, 4 und 5 können vorsehen, daß der Bundesminister für Verkehr zu ihrer Ausführung Verfügungen erläßt, wenn sich der zu erforschende Sachverhalt oder die Auswirkungen der zu regelnden Angelegenheiten auf mehr als ein Land erstrecken und der Zweck der Rechtsverordnungen 1. durch eine Weisung nach Artikel 85 Abs. 3 des Grundgesetzes und durch Verfügungen der Landesbehörden oder 2. durch eine Einzelweisung nach § 21 Abs. 3 nicht oder nicht rechtzeitig erreicht werden kann. Zweiter Abschnitt Sicherstellung durch Leistungen § 10

Leistungspflichtige (1) Eisenbahnen im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, öffentlich-rechtliche Träger von Bau- und Unterhaltungslasten an Straßen und schiffbaren Gewässern einschließlich Häfen, sonstige Eigentümer und Besitzer von Verkehrsmitteln, -anlagen und -einrichtungen sowie Führer von Verkehrsmitteln sind zu Leistungen nach den §§ 11 bis 15 für die in § 1 genannten Zwecke verpflichtet. (2) . . . § 11

Leistungspflicht der Eisenbahnen (Nicht wiedergegeben) § 12

Leistungspflicht der Baulastträger (1) Die öffentlich-rechtlichen Träger von Bau- und Unterhaltungslasten an Straßen und schiffbaren Gewässern einschließlich Häfen können verpflichtet werden, 392

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1. ihre Verkehrswege, -anlagen und -einrichtungen zu ändern, zu verstärken, zu erweitern, wiederherzustellen, zu erhalten oder neue Verkehrswege, -anlagen und -einrichtungen zu bauen, 2. Änderungen vorhandener Verkehrswege, -anlagen und -einrichtungen zu unterlassen, 3. bei der Herstellung oder Änderung von Verkehrswegen, -anlagen und -einrichtungen besondere Auflagen über technische Anforderungen zu erfüllen. (2) Maßnahmen der Behörden der Bundeswehrverwaltung nach dem Bundesleistungsgesetz bleiben unberührt. § 3 Abs. 2 des Bundesleistungsgesetzes ist insoweit nicht anzuwenden. Das Benehmen nach § 5 Abs. 3 und das Einvernehmen nach § 36 Abs. 3 Satz 3 des Bundesleistungsgesetzes haben die Behörden der Bundeswehrverwaltung mit den zur Ausführung des Absatzes 1 zuständigen Behörden herzustellen. § 13 Erweiterte Leistungspflicht von Verkehrsunternehmen Verkehrsunternehmen, die einer gesetzlichen Betriebs- und Beförderungspflicht unterliegen, können hinsichtlich der zur Aufrechterhaltung des lebenswichtigen Verkehrs unentbehrlichen Verkehrsmittel, -anlagen und -einrichtungen zu Leistungen im Sinne des § 11 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 bis 6 verpflichtet werden, wenn dies f ü r Zwecke der Verteidigung unumgänglich notwendig ist und eine der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 vorliegt. § 14 Verwahrungspflichten (1) Die Eigentümer, Besitzer und Führer von See- und Binnenschiffen, Luftfahrzeugen und Straßenfahrzeugen sowie die Eigentümer und Besitzer von Verkehrsanlagen und -einrichtungen können verpflichtet werden, 1. verschlossene Schriftstücke, die Zwecken dieses Gesetzes dienen, anzunehmen, ungeöffnet zu verwahren und erst beim Vorliegen der festgesetzten Voraussetzungen von ihrem Inhalt Kenntnis zu nehmen, 2. Fernmeldemittel sowie Gegenstände, die der Sicherung der Nachrichtenübermittlung dienen, anzunehmen, zu verwahren und erst beim Vorliegen der festgesetzten Voraussetzungen zu verwenden. (2) Die Verpflichtung kann mit Auflagen über die Art der Verwahrung und über die Verwendung verbunden werden. § 15 Verkehrsräumung, Standort- und Wegeänderungen (1) Die Eigentümer, Besitzer und Führer von Verkehrsmitteln können verpflichtet werden, diese nach einem zu bezeichnenden Ort zu bringen und dabei einen bestimmten Weg zu benutzen. Die Verpflichtung kann auch darauf erstreckt werden, daß zusätzliche Betriebsstoffe und Ersatzteile mitgeführt werden. Ferner kann die Verpflichtung auferlegt werden, die Verkehrsmittel am bezeichneten Ort zu belassen oder nur innerhalb eines bestimmten Gebietes zu verwenden. (2) Die Eigentümer und Besitzer von Verkehrseinrichtungen können verpflichtet werden, diese ganz oder teilweise an einen zu bezeichnenden Ort zu bringen. Absatz 1 Satz 2 gilt entsprechend. (3) Inhaber von Bereitstellungsbescheiden nach § 36 Abs. 3 des Bundesleistungsgesetzes, die von Behörden der Bundeswehrverwaltung erlassen worden sind, dürfen hinsichtlich der bereitzustellenden Verkehrsmittel und -einrichtungen nur mit Zustimmung der zuständigen Anforderungsbehörde verpflichtet werden. 393

Vierter Teil. Seehandelsrecht (4) Die Verpflichtungen nach den Absätzen 1 und 2 sind nur auf Grund einer Weisung oder Ermächtigung des Bundesministers f ü r Verkehr und erst dann zulässig, wenn eine der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 vorliegt. § 16

Auskünfte (1) Zur Durchführung dieses Gesetzes sowie zur Vorbereitung und Durchführung der Rechtsverordnungen auf Grund dieses Gesetzes haben alle natürlichen und juristischen Personen und nichtrechtsfähigen Personenvereinigungen den zuständigen Behörden auf Verlangen die erforderlichen Auskünfte zu erteilen. Die Auskunftspflicht erstreckt sich auch auf Planungen f ü r die Herstellung oder Änderung von Verkehrsanlagen und -einrichtungen. (2) Die von den zuständigen Behörden mit der Einholung von Auskünften beauftragten Personen sind befugt, Grundstücke und Geschäftsräume sowie Verkehrsmittel des Auskunftspflichtigen zu betreten, dort Prüfungen und Besichtigungen vorzunehmen sowie in die geschäftlichen und technischen Unterlagen des Auskunftspflichtigen Einsicht zu nehmen. (3) Die zuständigen Behörden können die Vorführung von Verkehrsmitteln an einem von ihnen zu bestimmenden Ort verlangen und dem Auskunftspflichtigen aufgeben, alle Änderungen der mitgeteilten Tatsachen anzuzeigen. (4) Der zur Erteilung einer Auskunft Verpflichtete kann die Auskunft auf solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn selbst oder einen der in § 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozeßordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr strafgerichtlicher Verfolgung oder eines Verfahrens nach dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten aussetzen würde. (5) Die nach den Absätzen 1 bis 3 erlangten Kenntnisse und Unterlagen dürfen nicht für ein Besteuerungsverfahren oder ein Steuerstrafverfahren verwendet werden. Die Vorschriften der §§ 175, 179, 188 Abs. 1 und des § 189 der Reichsabgabenordnung über Beistands- und Anzeigepflichten gegenüber den Finanzämtern gelten insoweit nicht. Dritter Abschnitt Verwaltungsverfahren §17 Interessenausgleich (1) Bei der Durchführung dieses Gesetzes und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen ist darauf hinzuwirken, daß die Interessen der auf Verkehrsleistungen angewiesenen zivilen und militärischen Stellen sowie die der Verkehrs- und Baulastträger im Rahmen der Gesamtplanung f ü r die Landesverteidigung angemessen berücksichtigt und ausgeglichen werden. (2) Bei Maßnahmen auf Grund dieses Gesetzes und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß der Verkehrsablauf und die Entwicklung der Verkehrsunternehmen und Verkehrsanlagen nicht mehr beeinträchtigt werden, als dies im übergeordneten Verteidigungsinteresse notwendig ist. § 18

Vorsorge Der Bund, die Länder, die Gemeinden und Gemeindeverbände haben die personellen, organisatorischen und materiellen Voraussetzungen zur Durchführung der Maßnahmen zu schaffen, die für die in § 1 Abs. 1 genannten Zwecke erforderlich sind. 394

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§ 19 Zustellungen Für Zustellungen durch die Verwaltungsbehörden gelten die Vorschriften des Verwaltungszustellungsgesetzes vom 3. Juli 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 379) in der Fassung des § 181 der Verwaltungsgerichtsordnung vom 21. Januar 1960 (Bundesgesetzbl. I S. 17) mit folgender Maßgabe: 1. In dringenden Fällen kann, soweit eine Zustellung gemäß den §§ 3 bis 5 und 11 des Verwaltungszustellungsgesetzes nicht möglich ist, die Zustellung auch durch schriftliche oder fernschriftliche, mündliche oder fernmündliche Mitteilung oder — auch wenn die Voraussetzungen f ü r eine öffentliche Zustellung nach § 15 des Verwaltungszustellungsgesetzes nicht vorliegen — durch öffentliche Bekanntmachung in der Presse, im Rundfunk oder in einer sonstigen ortsüblichen und geeigneten Weise vorgenommen werden. In diesen Fällen gilt die Zustellung mit dem auf die Bekanntgabe folgenden Tage als bewirkt. 2. Zustellungen an Führer von Seeschiffen, Binnenschiffen und Luftfahrzeugen können auch durch Funkspruch vorgenommen werden. Eine Ausfertigung der Verfügung ist gleichzeitig dem Eigentümer oder Besitzer zu übermitteln. § 20

Ausführung des Gesetzes für Verteidigungszwecke (1) Die Ausführung dieses Gesetzes und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen obliegt für die in § 1 genannten Zwecke 1. dem Bund hinsichtlich a) der Eisenbahnen im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, ausgenommen den Schienenersatz- und -ergänzungsverkehr der nicht bundeseigenen Eisenbahnen, b) der Seeschiffahrt, c) der Binnenschiffahrt auf den Bundeswasserstraßen und den mit ihnen in Verbindung stehenden schiffbaren Gewässern, ausgenommen die Häfen, d) des Verkehrs mit Luftfahrzeugen, e) der Bundeswasserstraßen, f) Aufgaben auf dem Gebiet des Straßenverkehrs, soweit sie über den Bereich eines Landes hinausgehen, 2. im übrigen den Ländern, einschließlich der Gemeinden und Gemeindeverbände, im Auftrage des Bundes. (2) Die Landesregierungen können bestimmen, daß die nach diesem Gesetz oder auf Grund dieses Gesetzes kreisangehörigen Gemeinden zugewiesenen Aufgaben von kommunalen Zusammenschlüssen oder Gemeindeverbänden wahrgenommen werden. (3) Der Bundesminister f ü r Verkehr kann die Wahrnehmung von Aufgaben nach Absatz 1 Nr. 1 Buchstabe f auf dem Gebiet des Güterkraftverkehrs der Bundesanstalt f ü r den Güterfernverkehr übertragen. Die Bundesanstalt f ü r den Güterfernverkehr wird insoweit als Bundesoberbehörde tätig. (4) In Ländern, in denen in den Gemeinden und Gemeindeverbänden für Auftragsangelegenheiten ein kollegiales Organ zuständig ist, tritt an dessen Stelle der Hauptverwaltungsbeamte der Gemeinde oder des Gemeindeverbandes. (5) Für Rechtsverordnungen, die f ü r die in § 3 genannten Zwecke erlassen worden sind, gilt, soweit sie auch Zwecken des § 1 dienen, Absatz 1 bis 4, sobald eine der in § 6 Abs. 2 bezeichneten Voraussetzungen vorliegt. (6) Soweit dieses Gesetz oder die auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Nr. 2 oder Absatz 5 von den Ländern, einschließlich der Gemeinden und Gemeindeverbände, im Auftrage des Bundes ausgeführt wer395

Vierter Teil. Seehandelsrecht den, übt der Bundesminister für Verkehr die Befugnisse der Bundesregierung nach Artikel 85 des Grundgesetzes aus. Der Bundesminister für Verkehr kann diese Befugnisse sowie seine Weisungsbefugnis nach Artikel 85 Abs. 3 des Grundgesetzes auf Bundesoberbehörden übertragen. Allgemeine Verwaltungsvorschriften nach Artikel 85 Abs. 2 Satz 1 des Grundgesetzes bedürfen nicht der Zustimmung des Bundesrates, wenn eine der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 vorliegt oder die Verwaltungsvorschriften die Ausführung von Rechtsverordnungen betreffen, die ohne Zustimmung des Bundesrates erlassen worden sind. (7) Allgemeine Verwaltungsvorschriften nach Artikel 86 des Grundgesetzes erläßt der Bundesminister für Verkehr. (8) Der Bundesminister für Verkehr bestimmt durch Rechtsverordnung die zur Ausführung dieses Gesetzes zuständigen Behörden. Die Rechtsverordnung bedarf der Zustimmung des Bundesrates; dies gilt nicht, soweit sie Zuständigkeiten der bundeseigenen Verwaltung regelt oder wenn eine der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 vorliegt. (9) In Rechtsverordnungen nach § 1 und in Rechtsverordnungen nach den §§ 4 und 5 für die in § 1 genannten Zwecke kann die Zuständigkeit zur Ausführung dieser Verordnungen geregelt und dabei bestimmt werden, daß für die Aufgaben zur Ausführung dieser Verordnungen besondere Stellen einzurichten sind. (10) Soweit Behörden der Deutschen Bundesbahn nach Absatz 8 oder 9 zu zuständigen Behörden bestimmt oder ihnen Befugnisse nach § 11 Abs. 8 übertragen werden, unterstehen sie den Weisungen des Bundesministers für Verkehr. §21 Ausführung des Gesetzes bei Versorgungskrisen (1) Die Ausführung dieses Gesetzes und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen obliegt für die in den §§ 3 und 10 Abs. 2 genannten Zwecke auf den in § 20 Abs. 1 Nr. 1 genannten Verkehrsbereichen mit Ausnahme der nichtbundeseigenen Eisenbahnen, der Binnenschiffahrt auf den mit den Bundeswasserstraßen in Verbindung stehenden schiffbaren Gewässern sowie der Aufgaben auf dem Gebiet des Straßenverkehrs, soweit sie über den Bereich eines Landes hinausgehen, dem Bund, im übrigen den Ländern als eigene Angelegenheit. (2) Soweit nach Absatz 1 dieses Gesetz und die auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen von den Ländern als eigene Angelegenheit ausgeführt werden, kann der Bundesminister für Verkehr mit Zustimmung des Bundesrates allgemeine Verwaltungsvorschriften erlassen. (3) Soweit dieses Gesetz und die auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen von den Ländern als eigene Angelegenheit ausgeführt werden, kann die Bundesregierung in besonderen Fällen Einzelweisungen erteilen, wenn und soweit dies zu ihrem einheitlichen und planmäßigen Vollzug geboten ist. (4) In Rechtsverordnungen nach § 3 und in Rechtsverordnungen nach den §§ 4 und 5 für die in § 3 genannten Zwecke kann die Zuständigkeit zur Ausführung dieser Verordnung geregelt werden. §22 Mitwirkung von Vereinigungen und Hilfsorganen (1) In Rechtsverordnungen nach den §§ 1, 3, 4 und 5 kann bestimmt werden, daß 1. Verbände und Zusammenschlüsse oder Körperschaften und Anstalten des öffentlichen Rechts, die Aufgaben des Verkehrs wahrnehmen, bei der Ausführung der Rechtsverordnungen beratend mitwirken, soweit Interessen der Verkehrswirtschaft betroffen sind, 2. die Ausführung der Rechtsverordnungen ganz oder teilweise auf Körperschaften und Anstalten des öffentlichen Rechts, die Aufgaben des Verkehrs wahr396

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nehmen, übertragen wird. Die Körperschaften und Anstalten des öffentlichen Rechts unterstehen insoweit den Weisungen der in der Rechtsverordnung bestimmten Behörde. (2) Die zuständige Behörde kann sich bei der Durchführung von einzelnen Aufgaben, die sie für Zwecke der §§ 1, 3, 4 und 5 auf Grund dieses Gesetzes oder auf Grund dieses Gesetzes erlassener Rechtsverordnungen zu erfüllen hat, der in Absatz 1 genannten Stellen mit deren Zustimmung bedienen. Diese Stellen unterstehen insoweit den Weisungen der zuständigen Behörde, die Verbände und Zusammenschlüsse insoweit auch deren Aufsicht. (3) Die zuständige Behörde kann sich geeigneter Personen mit deren Zustimmung als Hilfsorgane für die Wahrnehmung einzelner Aufgaben bedienen. (4) Personen, die Aufgaben nach den Absätzen 1 bis 3 wahrzunehmen haben, sind nach § 1 der Verordnung gegen Bestechung und Geheimnisverrat nichtbeamteter Personen in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. Mai 1943 (Reichsgesetzbl. I S. 351) zu verpflichten. § 23 Rechtsmittelbeschränkung In einem verwaltungsgerichtlichen Verfahren sind die Berufung gegen ein Urteil und die Beschwerde gegen eine andere Entscheidung des Gerichts ausgeschlossen, wenn das Verfahren einen Verwaltungsakt zum Gegenstand hat, der auf Grund dieses Gesetzes für die in § 1 genannten Zwecke oder auf Grund einer auf § 1 beruhenden Rechtsverordnung oder auf Grund einer Rechtsverordnung nach den §§ 4 oder 5 für die in § 1 genannten Zwecke erlassen worden ist, und wenn eine der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 vorliegt. Vierter Abschnitt Übungen § 24 Durchführung von Übungen (1) Der Bundesminister für Verkehr kann anordnen oder für Aufgaben, für die nach § 20 Abs. 1 Nr. 2 die Länder, einschließlich der Gemeinden oder Gemeindeverbände, im Auftrage des Bundes zuständig sind, die obersten Landesbehörden zu der Anordnung ermächtigen, daß die zuständigen Behörden Maßnahmen zur Sicherstellung von Verkehrsleistungen für die in § 1 genannten Zwecke in Übungen erproben. (2) Soweit der Übungszweck es erfordert, können bis zur Dauer von 14 Tagen 1. Eisenbahnen im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zu Leistungen der in § 11 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 und 2 genannten Art, jedoch nicht zur Überlassung von Verkehrs-, Betriebs- und Instandsetzungsmitteln zu Eigentum verpflichtet werden, 2. sonstige Sach- und Werkleistungen nach Maßgabe des § 25 in Anspruch genommen werden. § 25 Leistungsverpflichtungen bei Übungen (1) Für die Inanspruchnahme von Leistungen zur Durchführung von Übungen nach § 24 Abs. 2 Nr. 2 gelten vorbehaltlich der Absätze 2 und 3 die Vorschriften des Bundesleistungsgesetzes sinngemäß. (2) Als Leistungen gemäß Absatz 1 können unter Berücksichtigung des § 3 des Bundesleistungsgesetzes nur angefordert werden: 1. Die Überlassung von Verkehrsmitteln und beweglichen Verkehrseinrichtungen zum Gebrauch, zum Mitgebrauch oder zu anderer Nutzung, 397

Vierter Teil. Seehandelsrecht 2. die Überlassung von baulichen Anlagen, Teilen von baulichen Anlagen, unbebauten Grundstücken oder freien Flächen von bebauten Grundstücken zum vorübergehenden Gebrauch, Mitgebrauch oder zu einer anderen zeitlich beschränkten Nutzung, 3. Werkleistungen, insbesondere Instandsetzungsleistungen sowie Verpflegungsleistungen, soweit diese Leistungen im Rahmen des allgemeinen Geschäftsbetriebes des Leistungspflichtigen vorgenommen zu werden pflegen, ferner Verkehrsleistungen von Verkehrsunternehmen. (3) Die Vorschriften der §§ 45, 66 bis 76, 77 Abs. 3, §§ 79 bis 83 und 87 bis 94 des Bundesleistungsgesetzes sind nicht anzuwenden. Fünfter Abschnitt Entschädigungen und Kosten § 26 Entschädigungen (1) Leistungen nach den §§11 bis 13 und 24 Abs. 2 Nr. 1 sind in sinngemäßer Anwendung der §§ 20 bis 32 des Bundesleistungsgesetzes abzugelten. § 25 des Bundesleistungsgesetzes gilt mit der Maßgabe, daß auf Verlangen den Eigentümern ein Vorschuß zu leisten ist, wenn sie auf Grund des § 11 Abs. 2 Nr. 3, des § 12 Abs. 1 Nr. 1 oder des § 13 zu baulichen Maßnahmen verpflichtet sind. (2) Für Schäden im Zusammenhang mit Übungen nach § 24 Abs. 1 gelten die Vorschriften des § 77 Abs. 1 und 2 und des § 78 des Bundesleistungsgesetzes sinngemäß. (3) Stellt eine Maßnahme auf Grund dieses Gesetzes oder einer nach diesem Gesetz erlassenen Rechtsverordnung, die nicht nach Absatz 1 abzugelten ist, eine Enteignung dar, ist eine Entschädigung in Geld zu leisten. Die Entschädigung bemißt sich nach dem für eine vergleichbare Leistung im Wirtschaftsverkehr üblichen Entgelt. Fehlt es an einer vergleichbaren Leistung oder ist ein übliches Entgelt nicht zu ermitteln, ist die Entschädigung unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bemessen. (4) Zur Leistung der Entschädigung ist derjenige verpflichtet, der in einer auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnung oder in einer auf Grund dieses Gesetzes oder in einer nach Maßgabe einer Rechtsverordnung ergangenen Verfügung als Begünstigter bezeichnet ist. Ist kein Begünstigter bezeichnet, so ist die Entschädigung von dem Träger der Aufgabe zu leisten. Kann die Entschädigung von demjenigen, der als Begünstigter bezeichnet ist, nicht erlangt werden, haftet der Träger der Aufgabe; soweit der Träger der Aufgabe den Entschädigungsberechtigten befriedigt, geht dessen Anspruch gegen den Begünstigten auf den Träger der Aufgabe über. Der Übergang kann nicht zum Nachteil des Entschädigungsberechtigten geltend gemacht werden. (5) Auf die Festsetzung von Entschädigungen und die Verjährung von Ansprüchen nach den Absätzen 1 bis 3 sind die §§ 34, 49 bis 63 und 65 des Bundesleistungsgesetzes entsprechend anzuwenden. Dabei treten an die Stelle der Anforderungsbehörden die Behörden, die die Verpflichtung zur Leistung nach den §§11 bis 13 ausgesprochen, Übungen nach § 24 Abs. 1 durchgeführt oder entschädigungspflichtige Maßnahmen im Sinne des Absatzes 3 angeordnet haben. Für Leistungen nach § 24 Abs. 2 Nr. 2 bleiben die Zuständigkeiten der Anforderungsbehörden unberührt. (6) Absatz 5 gilt nicht, soweit sich die Entschädigung für eine Leistung nach Tarifen bemißt. § 27 Härteausgleich (1) Wird durch eine Maßnahme auf Grund dieses Gesetzes oder einer nach diesem Gesetz erlassenen Rechtsverordnung dem Betroffenen ein Vermögensnachteil 398

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zugefügt, der nicht nach § 26 abzugelten ist, ist eine Entschädigung in Geld zu gewähren, wenn und soweit dies zur Abwendung oder zum Ausgleich unbilliger Härten geboten erscheint. (2) Zur Leistung der Entschädigung ist der Träger der Aufgabe verpflichtet. (3) § 26 Abs. 5 ist entsprechend anzuwenden. § 28

Kosten (1) Der Bund trägt die Kosten der Maßnahmen, die den Ländern, Gemeinden und Gemeindeverbänden durch dieses Gesetz, durch die auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen und allgemeinen Verwaltungsvorschriften sowie durch Weisungen der zuständigen Bundesbehörden f ü r die in § 1 genannten Zwecke vorgeschrieben werden; persönliche und sächliche Verwaltungskosten werden nicht übernommen. Die Kosten einer Enteignung zugunsten eines Landes, einer Gemeinde oder eines Gemeindeverbandes sowie die ihnen erwachsenden Kosten, welche allgemein auf Grund dieses Gesetzes oder der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen von Eigentümern und Besitzern von Verkehrsmitteln, -anlagen und -einrichtungen selbst getragen werden müssen, sind vom Bund nicht zu erstatten. Die Kosten der für die in § 3 genannten Zwecke erforderlichen Maßnahmen fallen dem Träger der Aufgabe (§ 21 Abs. 1) zur Last. (2) Die Ausgaben für die nach Absatz 1 vom Bund zu tragenden Kosten sind für Rechnung des Bundes zu leisten. Die damit zusammenhängenden Einnahmen sind an den Bund abzuführen. (3) Auf die für Rechnung des Bundes zu leistenden Ausgaben und die mit ihnen zusammenhängenden Einnahmen sind die Vorschriften über das Haushaltsrecht des Bundes anzuwenden. Die f ü r die Durchführung des Haushalts verantwortlichen Bundesbehörden können ihre Befugnisse auf die zuständigen obersten Landesbehörden übertragen und zulassen, daß auf die für Rechnung des Bundes zu leistenden Ausgaben und die mit ihnen zusammenhängenden Einnahmen die landesrechtlichen Vorschriften über die Kassen- und Buchführung der zuständigen Landes- und Gemeindebehörden angewendet worden. Sechster Abschnitt Straf- und Bußgeldvorschriften § 29 Zuwiderhandlungen gegen Sicherstellungsmaßnahmen Eine Zuwiderhandlung im Sinne des Wirtschaftsstrafgesetzes 1954 begeht, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. gegen eine Vorschrift einer auf Grund der §§ 1, 3, 4 oder 5 erlassenen Rechtsverordnung oder gegen eine auf Grund einer solchen Rechtsverordnung ergangene vollziehbare Verfügung verstößt, soweit die Rechtsverordnung f ü r einen bestimmten Tatbestand auf diese Vorschrift verweist, oder 2. eine Leistung nach § 13 nicht, nicht rechtzeitig, nicht ordnungsgemäß oder nicht vollständig erbringt oder einer ihm auf Grund des § 13 auferlegten Verpflichtung zur Unterlassung zuwiderhandelt oder eine Auflage nicht erfüllt. § 30 Verletzung der Geheimhaltungspflicht (1) Wer ein fremdes Geheimnis, namentlich ein Betriebs- oder Geschäftsgeheimnis, das ihm in seiner Eigenschaft als Angehöriger oder Beauftragter einer mit Aufgaben auf Grund dieses Gesetzes betrauten Verwaltungsbehörde bekanntgeworden ist, unbefugt offenbart, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahr und mit Geldstrafe oder mit einer dieser Strafen bestraft. 399

Vierter Teil. Seehandelsrecht (2) Handelt der Täter gegen Entgelt oder in der Absicht, sich oder einen anderen zu bereichern oder einen anderen zu schädigen, so ist die Strafe Gefängnis bis zu zwei Jahren; daneben kann auf Geldstrafe erkannt werden. Ebenso wird bestraft, wer ein fremdes Geheimnis, namentlich ein Betriebs- oder Geschäftsgeheimnis, das ihm unter den Voraussetzungen des Absatzes 1 bekanntgeworden ist, unbefugt verwertet. (3) Die Tat wird nur auf Antrag des Verletzten verfolgt. § 31 Ordnungswidrigkeiten (1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. eine Verpflichtung nach § 14 über die Annahme, die Verwahrung, die Kenntnisnahme, die Verwendung oder eine mit der Verpflichtung verbundene Auflage nicht erfüllt, 2. entgegen einer Verpflichtung nach § 15 Abs. 1 ein Verkehrsmittel nicht an den ihm bezeichneten Ort bringt oder dabei einen anderen als den bestimmten Weg benutzt oder gegen die Verpflichtung, zusätzliche Betriebsstoffe oder Ersatzteile mitzuführen oder das Verkehrsmittel an dem bezeichneten Ort zu belassen oder innerhalb eines bestimmten Gebietes zu verwenden, verstößt, 3. entgegen einer Verpflichtung nach § 15 Abs. 2 Verkehrseinrichtungen nicht an den bezeichneten Ort bringt oder gegen die Verpflichtung, zusätzliche Betriebsstoffe oder Ersatzteile mitzuführen oder die Verkehrseinrichtung an dem bezeichneten Ort zu belassen, verstößt oder 4. entgegen § 16 eine Auskunft nicht, nicht richtig, nicht vollständig oder nicht rechtzeitig erteilt oder eine sonstige ihm nach § 16 obliegende oder auferlegte Verpflichtung verletzt. (2) Die Ordnungswidrigkeit kann, wenn sie vorsätzlich begangen ist, mit einer Geldbuße bis zu zwanzigtausend Deutsche Mark, wenn sie fahrlässig begangen ist, mit einer Geldbuße bis zu zehntausend Deutsche Mark geahndet werden. § 32 Handeln für einen anderen (1) Die Straf- und Bußgeldvorschriften der §§ 29 und 31 gelten auch f ü r denjenigen, der als vertretungsberechtigtes Organ einer juristischen Person, als Mitglied eines solchen Organs oder als gesetzlicher Vertreter eines anderen handelt. Dies gilt auch dann, wenn die Rechtshandlung, welche die Vertretungsbefugnis begründen sollte, unwirksam ist. (2) Den in Absatz 1 bezeichneten Personen steht gleich, wer mit der Leitung oder Beaufsichtigung des Unternehmens oder eines Teiles des Unternehmens eines anderen beauftragt oder von diesem ausdrücklich damit betraut ist, in eigener Verantwortung Pflichten zu erfüllen, die dieses Gesetz oder die auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen auferlegen. § 33 Verletzung der Aufsichtspflicht (1) Begeht jemand in einem Unternehmen eine nach den §§ 29 oder 31 mit Strafe oder Geldbuße bedrohte Handlung, so kann gegen den Inhaber oder Leiter des Unternehmens oder den gesetzlichen Vertreter des Inhabers, gegen ein Mitglied des zur gesetzlichen Vertretung berufenen Organs einer juristischen Person oder einen vertretungsberechtigten Gesellschafter einer Personenhandelsgesellschaft eine Geldbuße festgesetzt werden, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig ihre Aufsichtspflicht verletzt haben und der Verstoß hierauf beruht. 400

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(2) Die Geldbuße beträgt im Falle einer Zuwiderhandlung 1. gegen § 29 bei vorsätzlicher Aufsichtspflichtverletzung bis zu zwanzigtausend Deutsche Mark, bei fahrlässiger Aufsichtspflichtverletzung bis zu zehntausend Deutsche Mark, 2. gegen § 31 bei vorsätzlicher Aufsichtspflichtverletzung bis zu zehntausend Deutsche Mark, bei fahrlässiger Aufsichtspflichtverletzung bis zu fünftausend Deutsche Mark. § 34 Geldbuße gegen juristische Personen und Personenhandelsgesellschaften (1) Begeht jemand als Mitglied des zur gesetzlichen Vertretung berufenen Organs einer juristischen Person oder als vertretungsberechtigter Gesellschafter einer Personenhandelsgesellschaft eine nach den §§ 29, 31 oder 33 mit Strafe oder Geldbuße bedrohte Handlung, so kann auch gegen die juristische Person oder die Personenhandelsgesellschaft eine Geldbuße festgesetzt werden. (2) Ist eine Zuwiderhandlung nach § 29 begangen worden, so beträgt die Geldbuße bis zu fünfzigtausend Deutsche Mark. Ist eine Ordnungswidrigkeit nach den §§ 31 oder 33 begangen worden, so ist die Geldbuße nach diesen Vorschriften zu bemessen. § 35 Zuständige Verwaltungsbehörde (1) Verwaltungsbehörde im Sinne des § 73 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist bei Zuwiderhandlungen gegen 1. Verfügungen, die auf Grund dieses Gesetzes ergangen sind, die Behörde, die die Verfügung erlassen hat, 2. eine nach den §§ 1, 3, 4 oder 5 erlassene Rechtsverordnung oder gegen eine auf Grund einer solchen Rechtsverordnung ergangene Verfügung, a) soweit Bundesbehörden zur Durchführung zuständig sind, der Bundesminister für Verkehr oder die in der Rechtsverordnung bestimmte Behörde, b) soweit Landesbehörden zur Durchführung zuständig sind, die zuständige oberste Landesbehörde oder die in der Rechtsverordnung bestimmte Behörde. (2) Die nach Absatz 1 zuständige Verwaltungsbehörde entscheidet auch über die Abänderung und Aufhebung eines rechtskräftigen, gerichtlich nicht nachgeprüften Bußgeldbescheides (§ 66 Abs. 2 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten). Siebenter Abschnitt Schlußvorschriften §36 Ausnahmen und Sonderregelungen (1) Die Streitkräfte, die Polizei, die Organisationen des Zivilschutzes und die Deutsche Bundespost sind von Verpflichtungen nach diesem Gesetz und den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen ausgenommen, soweit dieses Gesetz nichts anderes bestimmt. Dies gilt auch hinsichtlich der für die auf Grund des Bundesleistungsgesetzes zum Gebrauch in Anspruch genommenen Verkehrsmittel, -anlagen und -einrichtungen. Der Bundesminister für Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates weitere Ausnahmen zuzulassen. (2) Rechtsverordnungen über die Benutzung von Verkehrswegen, -anlagen und -einrichtungen (§ 1 Abs. 1 Nr. 1) sowie über das Verhalten bei deren Benutzung und die Verpflichtung zur Benutzung bestimmter Verkehrswege (§ 1 Abs. 1 Nr. 4) gelten für die nach Absatz 1 Satz 1 und 3 ausgenommenen Organisationen, wenn 26 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Vierter Teil. Seehandelsrecht und soweit sie dies vorsehen. Soweit es im Einzelfall zur Erfüllung lebens- oder verteidigungswichtiger Aufgaben dringend geboten ist, können diese Organisationen von den Vorschriften über das Verhalten bei der Benutzung abweichen; unter den gleichen Voraussetzungen können die Streitkräfte im Benehmen mit der zuständigen Behörde von den Vorschriften über die Benutzung und über die Verpflichtung zur Benutzung bestimmter Verkehrswege abweichen. (3) Rechtsverordnungen nach den §§ 1 und 3 können bestimmen, daß Kraftfahrzeuge, deren Zugehörigkeit zu den nach Absatz 1 Satz 1 und 3 ausgenommenen Organisationen sich nicht aus dem amtlichen Kennzeichen ergibt, ein besonderes Kennzeichen zu führen haben. (4) Verpflichtungen zu einer Dienst- oder Sachleistung nach dem Wehrpflichtgesetz, dem Bundesleistungsgesetz oder nach § 12 des Ersten Gesetzes über Maßnahmen zum Schutz der Zivilbevölkerung gehen vor, soweit sie mit Leistungsverpflichtungen nach diesem Gesetz oder den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen in Widerspruch stehen. Die Leistungsverpflichtungen sind zu erfüllen, wenn und soweit es möglich ist. (5) Durch Vereinbarung des Bundesministers f ü r Verkehr mit dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen wird geregelt, in welcher Weise und in welchem Umfang die Deutsche Bundespost mit ihren Verkehrsmitteln Verkehrsleistungen erbringt und ihre Verkehrsmittel, -anlagen und -einrichtungen f ü r vom Bundesminister f ü r Verkehr bestimmte Aufgaben zur Verfügung stellt. §37 Änderung von Gesetzen (nicht wiedergegeben) § 38 Einschränkung der Grundrechte Die Grundrechte der Freizügigkeit (Artikel 11 des Grundgesetzes) und der Unverletzlichkeit der Wohnung (Artikel 13 des Grundgesetzes) werden nach Maßgabe dieses Gesetzes eingeschränkt. § 39 Hamburg-Klausel Die Zuständigkeiten der Freien und Hansestadt Hamburg auf Grund der mit Hamburg und Preußen abgeschlossenen Zusatzverträge zum Staatsvertrag, betreffend den Ubergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich, und ihre Ergänzungen — Zusatzvertrag mit Hamburg zu den §§11 und 12 des Staatsvertrages vom 18. Februar 1922 (Reichsgesetzbl. I S. 222) und Nachträge zum Zusatzvertrage mit Preußen bzw. Hamburg zu den § § 1 1 und 12 des Staatsvertrages vom 22. Dezember 1928 (Reichsgesetzbl. 1929 II S. 1) in Verbindung mit § 1 Abs. 1 Satz 4 des Gesetzes über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundeswasserstraßen vom 21. Mai 1951 (Bundesgesetzbl. I S. 352) — bleiben unberührt. §40 Aufhebung von Vorschriften Die Verordnung zur Bekämpfung von Notständen im Verkehr vom 19. September 1939 (Reichsgesetzblatt I S. 1851) wird aufgehoben. §41 Berlin-Klausel Dieses Gesetz gilt mit Ausnahme der §§ 1, 10 bis 15, 17, 18, 24, 25, 31 und der sonstigen den Verteidigungszwecken dienenden Vorschriften nach Maßgabe des § 13 Abs. 1 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzbl. 1 S. 1) auch im Land Berlin. Rechtsverordnungen nach § 3 gelten im Land Berlin 402

Zweites Kapitel. Viertes Buch des H G B nach § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes, soweit in diesen Rechts Verordnungen die Geltung in Berlin nicht ausdrücklich ausgeschlossen wird. Das gleiche gilt f ü r Rechtsverordnungen nach den §§ 4, 5 u n d 6 Abs. 1 Satz 2 u n d Abs. 3, die f ü r die in § 3 genannten Zwecke erlassen werden. § 42

Inkrafttreten Dieses Gesetz tritt a m Tage nach seiner V e r k ü n d u n g in K r a f t .

Seite 811: A n m . 3 v o r § 664 H G B . Italienischer Kassationshof II Diritto Marittimo 1962 S. 557 = Recht der Schiffahrt 45-04-10: Bei der Verletzung eines Passagiers haftet der Reeder nicht, wenn er nachweist, daß die Umstände, die zu dem Unfall geführt haben, weder von ihm noch von der Schiffsbesatzung vorhergesehen und bei Beachtung aller gebotenen Sorgfalt nicht abgewendet werden konnten. Der Nachweis hat nicht nur zu umfassen, daß alle f ü r die Personenbeförderung vorgesehenen Bestimmungen beachtet wurden, sondern auch, daß alle Maßnahmen getroffen wurden, die objektiv f ü r die Sicherheit der Passagiere erforderlich waren. Italienischer Kassationshof II Diritto Marittimo 1963 S. 487 = Recht der Schiffahrt 45-01-09: Bei einem Vertrag über Vergnügungsreisen zur See handelt es sich um einen Transportvertrag. In dem Transport liegt das überwiegende und wesentliche Element, dem alle sonstigen Leistungen untergeordnet sind.

Seite 816: A n m . 22 v o r § 664 H G B . US-Court of Appeals, Ninth Circuit, i. Sa. Lundstrom v. American President Line, AMC 1963 S. 2523 = Hansa 1964 S. 795: Der Reeder ist verpflichtet, besondere Aufmerksamkeit und höchste Sorgfalt anzuwenden, um die sichere Beförderung der Passagiere zu gewährleisten (AMC 1958 S. 1343). Gegenüber einem körperbehinderten Passagier gilt eine entsprechend erhöhte Sorgfaltsverpflichtung und die Pflicht zu denjenigen Hilfeleistungen, die vernünftigerweise notwendig sind, um dessen persönliche Sicherheit auch bei Körperbehinderung zu erreichen. Verletzung eines derartigen Passagiers bei einer Feueralarmübung. Über Verletzung eines Passagiers durch eine auffliegende Tür und Haftung der Reederei siehe US Court of Appeals, Fifth Circuit, i. Sa. Stratt v. McCormick Shipping Co. v. 24. 9. 1963 AMC 1964 S. 119 = Hansa 1964 S. 1398.

Seite 888: S c h r i f t t u m : K r e u t z i g e r , Einiges über den Begriff „Aufopferung" im Havareigrosse- und Seeversicherungsrecht, „Die Kommandobrücke" 1964 S. 12; Schade, Un problème de législation martime: les avaries communes, DMF 1964 Seite 451—454; L o w n d e s u n d R u d o l f , The Law of General Average, 9. Aufl. 1964 von Arnaldson, Ellis und Staughton; P i n e u s , L'Avarie Commune, DMF 1965 S. 14—17; P r a u s e , Große Havarie und Dispache nach sowjetischem Recht, Hansa 1965 S. 484—487; P l ö n - K r e u t z t t g e r , Das Recht der großen Havarei, Bd. I 1965; L i e s e c k e , Opfer des Schiffes in großer Havarei, VersR 1965, S. 1017—1019.

Seite 895: A n m . 2 z u § 700 H G B : Das Verschulden eines Beteiligten ist f ü r die Frage, ob die Voraussetzungen für die große Havarei vorgelegen haben, unerheblich (HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 732).

Seite 897: A n m . 12 z u § 700 H G B : Das Havarei-Opfer muß außerordentlicher Natur sein. Deshalb gehören Löhne der Besatzung auch dann nicht zur Havarei-grosse, wenn von den Besatzungsmitgliedern Arbeiten zur Rettung aus gemeinsamer Gefahr ausgeführt werden (BGH Hansa 1965 S. 1984 f ü r das Binnenschiffahrtsrecht), ebenso nicht der Anker, wenn von ihm bestimmungsgemäßer Gebrauch gemacht wird (BGH Hansa 1965 S. 1984 für das Binnenschiffahrtsrecht). 26*

403

Vierter Teil. Seehandelsrecht

Seite 901: Siehe zu A n m . VersR 1964 S. 674, tere Schaden, der Havereischäden zu

23 zu § 700 H G B HansOLG Bremen MDR 1964 S. 60 = insbesondere zu der Frage, wann bei einem Schiffsbrand der weidurch Brandbekämpfungsmaßnahmen entstanden ist, mit zu den rechnen ist.

Seite 907: A n m . 9 z u § 7 0 2 H G B . Entstehen durch die Havereigrossemaßregel nur dem Schuldigen Schäden oder Kosten, findet eine Haverei-grosse-Verteilung nicht statt (HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 732 = MDR 1966 S. 591).

Seite 915: A n m . 4 zu § 706 H G B . BGH Hansa 1965 S. 1984 (§ 82 Nr. 1 BSchG betreff e n d ) : Nach § 82 Nr. 1 BSchG gehört das Kappen von Ankern und Ankerketten zur großen Haverei. Daraus darf freilich nicht der Schluß gezogen werden, daß nur in diesem Falle der Verlust oder die Beschädigung von Ankern und Ankerketten in großer Haverei zu verrechnen wäre. Denn § 82 BSchG enthält nur eine beispielhafte Aufzählung von Fällen der großen Haverei (BGHZ 28, 285, 289). Aus § 82 Nr. 1 BSchG kann kein Argument dafür gewonnen werden, daß sonstige Fälle des Verlustes oder der Beschädigung von Anker und Ankerketten keinen Haverei-grosse-Vergütungsanspruch auslösen könnten. Ein solcher wäre im vorliegenden Fall dann gegeben, wenn die Voraussetzungen der allgemeinen Regel der großen Haverei in § 78 Abs. 1 BSchG gegeben wären. Diese liegen aber nicht vor. Der dem Schiff oder der Ladung zugefügte Schaden muß durch eine außerordentliche Maßnahme herbeigeführt sein. Werden Schiffsteile oder Schiffsgeräte zur Rettung aus gemeiner Gefahr verwendet, so kann von einer außerordentlichen Maßnahme nur dann gesprochen werden, wenn sie zu einem anderen Zweck eingesetzt werden als dem, der ihrer Bestimmung entspricht. Der Verlust des Ankers bei bestimmungsgemäßen Gebrauch fällt deshalb nicht in die Havereigrosse.

Seite 923: A n m . 48 zu § 706 H G B . OLG Köln Hansa 1964 S. 799: Im Binnenschiffahrtsrecht gehören Löhne der Besatzung während eines durch eine Haverei verursachten Aufenthalts nicht zu den Haverei-grosse-Aufwendungen. Ebenso die Revisionsentscheidung BGH MDR 1965 S. 890 = Hansa 1965 S. 1984 = ZfBSch 1965, 370: Die vom Schiffseigner an die Besatzung zu zahlenden normalen Löhne gehören auch dann nicht zur großen Haverei, wenn die Besatzung Arbeiten zur Errettung von Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr ausführt. Es ist anerkannten Rechts, daß nur außergewöhnliche Maßnahmen und Kosten zur großen Haverei gehören, also Haverei-grosse-Opfer sind, mögen sie auch die tatsächliche Wirkung haben, Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten. Die normalen Löhne der Besatzung gehören auch nicht zu den sog. stellvertretenden Kosten (vgl. BGHZ 28, 285).

Seite 934: Zu § 715 H G B . S c h r i f t t u m : v. R o s e n b e r g , Mit welcher Fracht haftet der Reeder?, VersR 1963 S. 1008. Prepaid-Fracht und Nachnahme-Fracht mit der Klausel "Freight payable ship lost or not lost" fallen nicht unter die vergütungsberechtigte oder beitragspflichtige Fracht. So auch Kommentar Anm. 3.

Seite 939: S c h r i f t t u m zu § 721 H G B : Reeder?, VersR 1963 S. 1008.

v. R o s e n b e r g , Mit welcher Fracht haftet der

Seite 940: A n m . 5 zu § 721 H G B . Auch v o n R o s e n b e r g VersR 1963 S. 1008 ist der Auffassung, daß "Prepaid-Fracht" und Nachnahme-Fracht mit der Klausel "Freight payable ship lost or not lost" nicht beitragspflichtig sind. 404

Zweites Kapitel. Viertes Buch des H G B

Seite 959: S c h r i f t t u m zu d e n Y A R : P i n e u s , Règles d'York et d'Anvers 1950, A propos de l'interprétation des Règles A—F, X a et Xd. DMF 1963 S. 579; d e r s . , La voiture automobile transportée et l'avarie commune, DMF 1965 S. 13—17; K r e u t z i g e r , Wann sind nach den YAR 1950 Explosionsschäden bei einem Schiffsbrand Havarie-grosse-Schäden? VersR 1964 S. 563; L o w n d e s u n d R u d o l f , The Law of GeneralAverage, 9. Aufl. 1964 von Donaldson, Ellis und Staughton; S c h a d e , Un problème de législation maritime: les avaries communes, DMF 1964 S. 451—454; R a y , Corrélation entre les Règles précédées de lettres et celles numérotées des Règles d'York et d'Anvers, DMF 1965 S. 467—475; P l ö n - K r e u t z i g e r , Das Recht der großen Havarei, Bd. I 1965.

Seite 966: Vgl. zu R e g e l I I I Y A R HansOLG Bremen MDR 1964 S. 60: Zur Frage, wann bei einem Schiffsbrand der weitere Schaden, der durch Brandbekämpfungsmaßnahmen entstanden ist, mit zu dien Havarei-Schäden zu zählen ist.

Seite 1009: S c h r i f t t u m zum Schaden durch Zusammenstoß von Schiffen: A r g y r i a d i s , Zur Deckung von Haftpflichtschäden aus Schiffszusammenstoß, VersR 1963 S. 605; G a r r o n , La faute du navire dans le droit de l'abordage, DMF 1964 S. 579 bis 537; G o v a r e u n d W a r o t , La fixation des dommages-intérêts en matière d'abordage en droit français, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 215—224; P i n e u s , Limited Liability in collision cases, 1965; S c h u l z , Das maßgebliche Statut der Schiffszusammenstöße nach deutschem internationalem Privatrecht, Diss. Frankfurt a.M. 1965.

Seite 1011: V o r b e m e r k u n g v o r § 734 H G B A n m . 3. Siehe HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 1504 wegen Beschädigung einer Bunkeranlage durch ein losgerissenes Schiff. Haftung wegen fehlerhafter Vertäuung trotz Sturmwarnungen.

Seite 1015: A n m . 1 9 f f . v o r § 7 3 4 H G B . Für die Frage, nach welchen prozessualen Regeln der deutsche Richter das Verschulden bei einer Schiffskollision auf hoher See oder in fremden Hoheitsgewässern festzustellen hat, kommt für den deutschen Richter insoweit die Anwendung ausländischen Rechts nicht in Frage. Der deutsche Richter ist in dieser Hinsicht ausschließlich an das deutsche Prozeßrecht gebunden (HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 2420).

Seite 1017: A n m . 27 v o r § 734 H G B . HansOLG Hamburg Hansa 1964 S. 421: Beim Zusammenstoß eines deutschen mit einem dänischen Schiff in dänischen Hoheitsgewässern bestimmt sich die Haftungsbeschränkung des Reeders nach dänischem Redit.

Seite 1022: A n m . 9 f f . zu § 735 H G B . Siehe OLG Hamburg VersR 1965 S. 1091 über die Sorgfaltspflichten der beteiligten Schiffsführer, wenn auf der Unterelbe mit diem Ebbstrom hintereinander herlaufende Schiffe wegen dichten Nebels vor Anker gehen wollen.

Seite 1027: A m E n d e e i n z u f ü g e n : Kollision mit einem marokkanischen Fischkutter vor Cap Safi. Zulässige Geschwindigkeit. Ausreichender Ausguck. Keine Ursächlichkeit der Nicht-Abgabe des Kurssignals nach Art. 28 (a) SStrO. Nach Art. 124, 129, 135, 293, 295 des marokkanischen Code de Commerce Maritime besteht eine Haftung für Kollisionsschaden nur im Falle des Verschuldens (HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 2419). 405

Vierter Teil. Seehandelsrecht

Seite 1028: A n m . 18 z u § 735 H G B . Vgl. HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 1258 über schuld>loses Manöver im letzten Augenblick.

Seite 1029: A n m . 24 z u § 735 H G B . Ist durch ein Schutzgesetz ein bestimmtes Handeln zwingend vorgeschrieben, so ist ohne weiteres ein Verschulden anzunehmen (HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 2421).

Seite 1030: A n m . 28 z u § 735 H G B . Die Seestraßenordnung ist ein Schutzgesetz im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB (RGZ 73, 8; HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 2421).

Seite 1039: A n m . 74 z u § 7 3 5 H G B . HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 1506 = VersR 1965 S. 1090: Kollision auf dem Nord-Ostsee-Kanal infolge Ausscherens nach Passiermanöver. Anscheinsbeweis und gescheiterter Entlastungsbeweis. Das OLG geht mit dem LG davon aus, daß gegen die Führung der „W" eine prima-facie-Verschuldensvermutung spricht. Doch ist die Rechtsprechung des HansOLG, des RG und des BGH zu der Frage nicht einheitlich, ob diese Vermutung auch dann gilt, wenn der Schiffszusammenstoß die Folge eines nur kurzzeitigen Ausscherens des auf Schadensersatz in Anspruch genommenen Schiffes in die falsche Seite eines engen Fahrwassers ist. Verneinend HansOLG HansRGZ 1932 B 215, HansRGZ 1934 B 519, RG HansRGZ 1935 B 311, bejahend BGHZ 6, 169, Hansa 1961 S. 1614 = VersR 1961 S. 317, HansOLG Hamburg Hansa 1959 S. 2488 = VersR 1959 S. 849. Für den vorliegenden Fall konnte das Gericht offenlassen, welcher Ansicht der Vorzug zu geben sei.

Seite 1040: A n m . 78 z u § 735 H G B . Vgl. HansOLG Hamburg Hansa 1964 S. 1167: Mehrfache aufeinanderfolgende Beschädigungen eines Dalbens. Unzureichende Untersuchung seitens der Hafenverwaltung. Scheitern des Schadensbeweises gegenüber einem Schädiger.

Seite 1045: A n m . 98 z u § 7 3 5 H G B . Ein Verschulden aus einem Beweis des ersten Anscheins kann nicht aus der Tatsache hergeleitet werden, daß ein fahrendes Schiff ein stilliegendes Fahrzeug rammt, das unter Verletzung von Verkehrsvorschriften an einem nicht erlaubten und ungeeigneten Ort gelegen hat (HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 1258).

Seite 1049: A n m . 124 z u § 735 H G B . Vgl. BGH Hansa 1965 S. 1323 über Anforderungen an den Nachweis der Ursächlichkeit f ü r einen erst nachträglich festgestellten Unterwasserschaden. BGH Hansa 1965 S 1502: Verbindlichkeit der kontradiktorischen Schadenstaxe für den Sach- und Nutzungsschaden. Mögliche Einwendungen. „Unverhältnismäßig hoher Aufwand." Einfluß der Verschrottung des Schiffes. Hat sich der Unfall auf deutschem Gebiet ereignet, so ist auch für die Beurteilung der kontradiktorischen Schadienstaxe der deutsche Schiffahrtsbrauch heranzuziehen. Der geschädigte Schiffseigner kann die in der Taxe festgelegten Reparaturkosten grundsätzlich auch dann ersetzt verlangen, wenn er den Schaden nicht beseitigen läßt. Die von den Parteien beauftragten Experten, die keine schiedsrichterlichen Funktionen haben, sind nicht zur Entscheidung der Frage berufen, ob trotz Beschädigung eines Schiffes aus besonderen Gründen ein Schaden im Rechtssinne nicht vorliegt, oder ob der Schaden aus Rechtsgründen nicht nach den Wiederherstellungskosten (einschließlich Gewinnentgang) zu beredinen ist. Bei der Schadensermittlung kommt es regelmäßig nicht darauf an, welchen Verkehrswert die beschädigte Sache hatte, sondern welchen Wert sie in den Händen des Geschädigten besaß (RGZ 171, 292, BGHZ 30, 29). Wäre vor der Unfallfahrt dlie Außerdienststellung des Schiffes und sein Verkauf zur Verschrottung bereits beschlossene Sache gewesen, so würde für den Regelfall anzunehmen sein, daß der Wert des Schiffes für den 406

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB Schiffseigner dem Schrottpreis entspricht, die Beschädigung von Schiffsteilen in der Regel keinen Einfluß auf den Schrottwert hat und daher dem Schiffseigner durch die Beschädigung des Schiffes kein Schaden entstanden ist, soweit der Schiffswert in Frage steht. OLG Hamburg VersR 1966 S. 381, das Binnenschiffahrtsrecht betr.: Schadentaxen und Vereinbarungen zwischen dem Schädiger und dem Geschädigten, durch die die Höhe der Reparaturkosten und ggf. weitere mit dem Schiffahrtsunfall zusammenhängende Umstände bindend festgelegt werden. Ks handelt sich nicht um ein Gutachten dritter, von den Parteien unabhängiger Sachverständiger im Sinne der §§ 317—319 BGB. Die Festlegung der Reparaturzeit in der Schadentaxe läßt weder eine konkrete Berechnung des Nutzungsverlustes noch den Einwand des Schädigers zu, daß dem Geschädigten kein Nutzungsverlust entstanden sei.

Seite 1051: A n m . 131 zu § 7 3 5 H G B . Gerichtshof Livorno II Diritto Marittimo 1961 S. 337: Ist infolge der Kollision das Schiff beschädigt, sind aber dadurch seine Seetüchtigkeit und Verwendungsfähigkeit nicht betroffen, ist insbesondere auch die Klasse durch die Beschädigung nicht verlorengegangen, so hat der geschädigte Reeder die Reparatur aufzuschieben, bis das Schiff möglichst ohne Entstehung eines weiteren Schadens aus der Fahrt gezogen werden kann. — Bei einem fast neuen Schiff braucht der Reeder sich nicht mit der Ausbesserung des beschädigten Mastes zu begnügen, kann vielmehr einen neuen Mast verlangen, wenn sonst der Verkehrswert des Schiffes geschädigt würde.

Seite 1055: A n m . 146 z u § 7 3 5 H G B . Siehe über die Kollision eines Fahrgastschiffes mit einer Baggerschute und den Anspruch auf Ersatz anteiliger Kosten für das Bereithalten eines Reserve-Schiffes HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 581.

Seite 1070:

A n m . 6 zu § 7 3 6 H G B . § 736 stellt eine erschöpfende Sonderregelung dar. Die Grundsatze des § 254 B G B sind daher nicht anzuwenden (HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 1258).

Seite 1071:

A n m . 12 z u § 7 3 6 H G B . Kollision auf der Unterelbe oberhalb der Tonne L. Mitverschulden wegen gefährlicher Annäherung an den Gegenkommer. Verstoß gegen den sich aus § 35 Abs. 1 SSchStrO, Art. 25a und 18 SStrO ergebenden Grundgedanken, daß im engen Fahrwasser einander entgegenkommende Schiffe sich auf der rechten Seite halten und möglichst auf parallelen Kursen und mit gehörigem Abstand passieren sollen, damit von vornherein gefährliche Annäherungen vermieden werden, die nur Anlaß zu Mißverständnissen geben können (HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 731).

Seite 1072/73: A n m . 15 b i s 29 zu § 7 3 6 H G B . Gegenüber einer nicht sehr erheblich überhöhten Geschwindigkeit bedeutet das Kreuzen der falschen Seite des Zwangsweges das schwerer wiegende Verschulden (BOSA Hansa 1962 S. 2186). Vgl. HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 1260 über schuldloses Manöver im letzten Augenblick.

Seite 1074: A n m . 31 u n d 32 z u § 7 3 6 H G B . Siehe über Kollision im Hamburger Hafen mit beiderseitigem, gleich schwer zu bewertendem Verschulden OLG Hamburg VersR 1965 S. 1170. Zu den Sorgfaltspflichten der Schiffsführer beim gleichzeitigen Ein- und Auslaufen in bzw. aus Nebengewässern im Hamburger Hafen. Die dabei zu beachtenden Ausweichpilichten ergeben sich aus den allgemeinen Ausweichregeln der SStrO. Kollision auf der Unterelbe bei Brunshausen zwischen Seeschiff „T" und dem Seeleichter „B" im Anhang des Schleppers „A" nach Durchführung eines Ausweichmanövers gegenüber dem kompensierenden Tanker „S". Uberwiegendes Verschulden der 407

Vierter Teil. Seehandelsrecht „T" wegen Beibehaltung dier vollen Geschwindigkeit; Mitverschulden der „S" wegen verspäteten Raumgebens und Verstoßes gegen Signalvorschriften (HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 9).

Seite 1076: Z u A n m . 40 z u § 736 H G B . BGH Hansa 1964 S. 1083 in Binnenschiffahrtssache: Wegen der adjektizischen Natur der Schiffseignerhaftung ist bei der Schadensverteilung von der Verursachung und diem Verschulden der Schiffsführer (Besatzungen) auszugehen. Das ursächliche Verschulden jedes einzelnen Schiffsführers der anderen beteiligten Schiffe ist gegen das ursächliche Verschulden des Schiffsführers des klägerischen Schiffes gemäß § 254 BGB abzuwägen und quotenmäßig festzustellen. In Höhe der geringsten Quo-te haften die schuldigen Schiffsführer dem klagenden Schiffseigner als Gesamtschuldner; zusammen haften sie jedoch zu keinem höheren Betrag als ihrer Gesamtverantwortung an dem Unfall entspricht (siehe BGHZ 30, 203; vgl. dazu G r o ß VersR 1960 S. 489). Die Bruchteile des Verschuldens der einzelnen Schiffsführer ergeben den Verteilungsmaßstab f ü r die quotenmäßige Haftung der Schiffseigner, die zusammen mit ihrem Schiffsführer, aber nicht mit den übrigen beteiligten Schiffen gesamtschuldnerisch haften.

Seite 1080: A n m . 62 z u § 736 H G B u n d B d . I I I S. 1569 ( S . 1080 A n m . 6 2 ) . Court of Appeals, Seventh Circuit, hat als Berufungsinstanz die Entscheidung des USDistrict Court, Northern District of Illinois, Eastern Division i. Sa. „Torondoc" v. Deaborn St. Bridge aufgehoben (vgl. AMC 1963 S. 2471 = Hansa 1964 S. 794). Das Berufungsgericht hat die Verteilung des Gesamtschadiens nach dem Verhältnis der Schwere des beiderseitigen Verschuldens ("comparative-negligence-rule") abgelehnt. Die "equal-divisionrule" sei der historische schiffahrtsrechtliche Grundsatz der Schadensteilung bei gegenseitigem Verschulden an der Kollision. Diese Regel gelte in allen Fällen eines gegenseitigen Verschuldens, und zwar auch dann, wenn auf einem der Schiffe sehr viel fehlerhafter gehandelt wurde als auf dem anderen. Wenn dlie beiden Schiffen zur Last zu legenden Fehler erwiesen sind, kommt es auf die Prüfung der Frage, wessen Verschulden überwiegt, nicht an, da die Schäden nach dem im US-Schiffahrtsrecht geltenden Grundsatz gleichmäßig zu verteilen sind.

Seite 1081: A n m . 66 z u § 736 H G B . Siehe US Court of Appeals, Second Circuit i. Sa. „Francisville" v. „Mathew Luckenbach" v. 26. 11. 1963 AMC 1964 S. 1 = Hansa 1964 S. 1398 über die Behandlung der Kosten und Zinsen bei Ansprüchen aus einer Kollision durch beiderseitiges Verschulden.

Seite 1099: V o r b e m . z u I Ü Z A n m . 1. Lt. Bek. vom 26. Mai 1966 (BGBl. II S. 467) ist das IÜZ am 26. Mai 1966 f ü r I r a n in Kraft getreten.

Seite 1101: A n m . 1 z u A r t . 4 I Ü Z . Brit. Court of Appeal i. Sa. „Norefoss" v. „Fina Canada" Hansa 1963 S. 1382: Wenn ein unterschiedlich schweres Verschulden nicht festgestellt werden kann, gilt gleich schweres Verschulden. Das trifft insbesondere zu, wenn die Radarbeobachtung auf beiden Seiten fehlerhaft war, ein Kollisionsgegner auf die falsche Fahrwasserseite geraten, der andere aber mit noch höherer Geschwindigkeit im Nebel gefahren war.

Seite 1114: A n m . 2 z u A n h a n g I I I . Siehe über die Rechtswirksamkeit des Ausschlusses jeder Haftung f ü r Beschädigung von Schiffen und Gütern im Hafenbezirk in einer auf Grund oldenburgischen Landesrechts erlassenen Hafenordnung BGH VersR 1964 S. 424. Es gehört bei einem offenen Tidehafen, in dem sich die Schiffe bei Niedrigwasser trockenfallen lassen, zu den Pflichten des Verkehrssicherungspflichtigen, den Hafengrund so eben zu halten, daß trockenfallende Schiffe bei normaler Hafenbenut408

Zweites Kapitel. Viertes Buch des HGB zung nicht gefährdet werden. Doch muß der Benutzer eines ofienen Tidehafens unter Umständen nähere Erkundigungen über die Ungefährlichkeit der Hafensohle einholen bevor er ein beladenes Schiff bei Niedrigwasser trockenfallen läßt (BGH a.a.O.). Führt die Bundesrepublik auf einer Bundeswasserstraße die Wahrschau und Kennzeichnung eines gesunkenen Schiffes durch, so kann sie vom Schiffseigentümer Ersatz ihrer Aufwendungen jedenfalls dann verlangen, wenn es sich um einen nicht nur kurzfristigen Einsatz ihres Personals und ihrer Einrichtungen handelt (BGH MDR 1964 S. 485). Die Verkehrssicherheit einer f ü r den Fahrgastverkehr freigegebenen Schiffsanlegestelle wirdi nicht dadurch in Frage gestellt, daß beim Anlegen eines Fahrgastschiffes zwischen Schiffswand und äußerster Brückenbohle des Landungsstegs eine konstruktionsbedingte Lücke verbleibt (LG Heilbronn VersR 1964 S. 876).

Seite 1116: S c h r i f t t u m : F e r r a r i n i , II Soccorso in Mare (Assistenza, Salvataggio, Ricupero), Mailand 1964; C h a u v e a u , Sauvetage et remorquage devant les tribunaux français, Festschrift f ü r Berlingieri 1964 S. 154—173; S p i l i o p o u l o s , The Greek Courts on Certain Cases of Salvage, Festschrift f ü r Berlingieri 1964 S. 532—541.

Seite 1120 und 1121: A n m . 10 u n d 14 z u § 740 H G B . OLG Celle Hansa 1964 S. 1178: Mißglücktes Aufslippen eines Fischkutters. Kein Anspruch der Werft auf Ersatz der Aufwendungen zum Abbringen des Kutters auf Grund der Werftbedingungen, eines Auftrags oder als Hilfslohn.

Seite 1253: Das Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot ist am 20. Juli 1964 f ü r A l g e r i e n in Kraft getreten (BGBl. 1964 II S. 1228), ferner lt. Bek. v. 26. Mai 1966 (BGBl. II S. 468) für I r a n . S c h r i f t t u m : W i l d e b o e r , The Brüssels Salvage Convention. Its unifying effect in England, France, Germany, Belgium and the Netherlands, Leyden 1965.

Seite 1268: S c h r i f t t u m z u m a u s l ä n d i s c h e n R e c h t : E l - B a r o n d i , La notion de privilège sur le navire en droit comparé et sur le plan international, Bd. I Alexandrien 1963; C i v i l e t t i , Crediti assistiti da privilegio sulla nave e fallimento dell'armatore non proprietario, Festschrift für Berlingieri 1964 S. 174—184; B o n a s s i e s , Les hypothèques et privilèges maritimes en droit anglais et en droit américain, DMF 1965 S. 592—607.

Seite 1278: A n m . 4 z u § 754 H G B . Vgl. HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 1789 über Beschädigung einer Dalbenanlage durch ein im Sturm losgerissenes Schiff und Notstandshaftung der Reederei.

Seite 1284: A n m . 31 z u § 754 H G B . Aus der Verweisung des § 754 Ziff. 9 HGB auf die §§ 485, 486 Abs. 1 Ziff. 3 HGB ergibt sich, daß Forderungen aus dem Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung nur dann zur Entstehung eines Schiffsgläubigerrechts führen, wenn das Schiff einen Reeder hatte, der für das Verschulden der Besatzung nicht unbeschränkt haftet. Dieses Schiffsgläubigerrecht steht also nur in Zusammenhang mit der beschränkten Reederhaftung (RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991 i. Sa. „Tina Scarlett").

Seite 1285: A n m . 33 z u § 754 H G B . A s s e r , Maritime Liens and Mortgages in the Conflict of Laws, Goteborg school of Economies andi business administration publications, 1963. 409

Zweites Kapitel. Viertes Buch des H G B A n m . 35 z u § 754 H G B . LG Hamburg Hansa 1964 S. 2106: Eine Partei Vereinbarung über das für die Entstehung des Schiffsgläubigerrechts maßgebliche Recht ist zulässig.

Seite 1287: A n m . 39 z u § 7 5 4 H G B . Nach LG Hamburg MDR 1963 S. 785 = Hansa 1963 S. 2303 soll ein in Holland nach Art. 318 q WvK entstandenes Schiffsgläubigerrecht für Forderungen aus Proviantlieferungen, das nach holländischem Recht keinen Vorrang vor Schiffshypotheken hat, aucii in Deutschland den Nachrang hinter einer solchen haben (m. E. unrichtig).

Seite 1289: A n m . 5 u n d 6 zu § 7 5 5 H G B . An Schiffstrümmern setzt sich ein Schiffspfandrecht fort (RhSchOG Köln Hansa 1964 S. 1991).

Seite 1292: S c h r i f t t u m z u § 757 H G B : R o s e n b e r g , Mit welcher Fracht haftet der Reeder?, VersR 1963 S. 1008. Nach seiner Ansicht sind die Worte „nach vollständiger Löschung der Ladung" dahin auszulegen, daß auf einer Ausreise nur die vollständige Löschung der ausgehenden Ladung und bei einer Heimreise nur die vollständige Löschung der heimkehrenden Ladung gemeint sein kann. Güter, die für die Ausreise schon vor Beendigung der Heimreise in einem Zwischenhafen an Bord genommen sind, und umgekehrt, sollen mit ihrer Fracht nur für die eigentliche Ausreise odier Heimreise haften.

Seite 1312: S c h r i f t t u m zu § 7 7 1 H G B : R o s e n b e r g , Mit welcher Fracht haftet der Reeder?, VersR 1963 S. 1008. R o s e n b e r g schließt sich der in Anm. 2 des Kommentars wiedergegebenen Ansicht W ü s t e n d ö r i e r s an.

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Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Erstes Kapitel. Allgemeine Einleitung

Ergänzungen zum Band III Seite 4: S c h r i f t t u m z u m S e e m G . Deutsche Angestellten-Gewerkschaft, Bundesberufsgruppe Schiffahrt, Schiffahrt und Beruf, 1962; M o n n e r j a h n , Das Arbeitsverhältnis in der Seeschiffahrt, Arbeits- und Sozialrechtliche Studien, Heft 9, 1964; H e l m e r s , Wichtiges zum Seemannsgesetz, Hansa 1965 S. 1561—1566,1629—1934,1741—1744. T r i s c h m a n n , Das Seearbeitsrecht und das Recht der Hafenarbeiter, 2. Aufl. 1965 (Sozialpolitik in Deutschland). Von der Deutschen Angestellten-Gewerkschaft ist 1966 eine Gesetzessammlung in Loseblattform herausgegeben worden.

Seite 5:

S e e a r b e i t s r e c h t l i c h e s S c h r i f t t u m i m A u s l a n d : J a m b u - M e r l i n , Le contrat de traveil du marin en diroit comparé, II Diritto Marittimo 1964 S. 412—441; T i b e r g , Il contratto di arruolamento del comandante e dell'equipaggio, II Diritto Marittimo 1964 S. 442—476; T o r r e n t o , I Contratti Lavoro delle Navigazione, Mailand 1941.

Seite 6: A n m . 4. Das Betriebsverfassungsgesetz gilt an sich nach seinem § 88 Abs. 3 nicht für Betriebe der Seeschiffahrt. Streitig ist indessen, ob nicht jedenfalls die Bestimmungen des Gesetzes, die die Unternehmensverfassung (Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat) betreffen, auch für die Betriebe der Seeschiffahrt gelten. Bejahend und im wesentlichen mit der dem Wortlaut des Betriebsverfassungsgesetzes eigenen Unterscheidung zwischen „Betrieb" und „Unternehmen" begründend BAG B B 1955 S. 65 und 1963 S. 1421 (ebenso N e u m a n n - D u e s b e r g , Betriebsverfassungsrecht, S. 95 f.; H u e c k - N i p p e r d e y , Lehrbuch des Arbeitsrechts, 6. Aufl. 1957, Bd. 2 S. 886 f.; A u f f a r t h , BetrVG, 6. Aufl. 1962 § 76 Anm. 11; a. A. LAG Kiel B B 1954 S. 129; B a u m b a c h - H u e c k , Aktiengesetz, 11. Aufl. 1961, § 86 (Anhang) Anm. 2 Bc; dieselben GmbH-Gesetz, 10. Aufl. 1962, Schlußanhang, Anm. 1 B zu §§ 76, 77 BetrVG; F r o e h l i c h - F r a n k e - W a g n e r , Die Beteiligung dier Arbeitnehmer im Aufsichtsrat nach dem Betriebsverfassungsgesetz, S. 17; E r d m a n n , BetrVG, 2. Aufl. 1954, § 88 Anm. 3; H u e c k B B 1953 S. 325 f.; Vieweg NJW 1953 S. 1615; M a u s , Handbuch des Arbeitsrechts, VIII, § 88 Anm. 6; G a l p e r i n - S i e b e r t , Kommentar zum BetrVG, 4. Aufl., 1963, § 76 Anm. 23 und § 88 Anm. 11 ff.; D i e t z , BetrVG 3. Aufl. 1961 Vorbem. 16a vor § 76 und § 88 Anm. 10). Offen bleibe die Frage, wie eine Wahl von Arbeitnehmern zum Aufsichtsrat einer Reederei durchgeführt werden soll, deren überwiegende Arbeitnehmerschaft in der Flotte beschäftigt ist. Hier ist das im Betriebsverfassungsgesetz vorgeschriebene Wahlverfahren aus technischen Gründen undurchführbar. Deshalb müsse das Registergericht nach § 89 des Aktiengesetzes dlie von Arbeitnehmern zu bestellenden Vertreter ernennen, bis das in § 88 Abs. 3 BetrVG vorgesehene besondere Betriebsverfassungsgesetz für Luft- und Seeschiffahrtsbetriebe ergangen sei.

Seite 9: A n m . 8. E i n f . S e e m G . Über Gültigkeit arbeitsrechtlicher Bestimmungen der USA für Besatzungen von Schiffen unter fremder Flagge vgl. US Supreme Court i. Sa. 411

F ü n f t e r Teil. Seemännisches Arbeitsrecht McCulloch u. a. vs. Soc. Nac. de Marineros AMC 1963 S. 283 = Hansa 1963 S. 1964 und US Supreme Court i. Sa. Incres S. S. Co. vs. International Maritime Workers Union AMC 1963 S. 293 = Hansa 1963 S. 1965. N o r w e g e n . Pensionsgesetz für Seeleute vom 23. 12. 1947. Seemannsgesetz vom 17. 7. 1953 (das weitgehend mit dem der anderen nordischen Staaten übereinstimmt). Detaillierte Vorschriften über die Arbeitszeit auf einem Schiff gibt ein Gesetz v. 16. 6. 1949.

Seite 11: A n m . 3 z u § 2 S e e m G . Q u e r c i , La Figura Giuridica del Comandante di Nave e di Aeromobile, Milano 1964.

Seite 15: A n m . 1 z u § 3 S e e m G . österreichischer OGH, Zeitschrift für Verkehrsrecht 1964 S. 131: Unter „Angestellte der Seeschiffahrt" i. S. des § 5 AngG sind die Mitglieder der Schiffsbesatzung i. S. des § 481 HGB zu verstehen.

Seite 20: S c h r i f t t u m zu § 9 S e e m G : S i e g , Die Entscheidungen des Seemannsamts in Arbeitssachen, Rechtsnatur und Einzelfragen, Recht der Arbeit 1966 S. 406—410.

Seite 22: Anm. 6

Verordnung zur Änderung musterungsrechtlicher Vorschriften Vom 2. September 1963

(BGBl. II S. 1207) Auf Grund des § 143 Abs. 1 Nr. 3 des Seemannsgesetzes vom 26. Juli 1957 (Bundesgesetzbl. II S. 713), geändert durch das Gesetz zur Änderung des Seemannsgesetzes vom 25. August 1961 (Bundesgesetzblatt II S. 1391), wird mit Zustimmung dies Bundesrates verordnet: Artikel 1 Die Seemannsamtsverordnung vom 3. Juni 1959 (Bundesgesetzbl. II S. 687) wird wie folgt ergänzt: Hinter § 13 wird folgender § 13a eingefügt: „§ 13a Musterung von Junggraden des Decksdienstes Die Musterungen von Decksjungen, Jungleuten und Leichtmatrosen (Junggrade des Decksdienstes) auf Kauffahrteischiffen sind vom Seemannsamt einer vom B u n desminister f ü r Verkehr bekanntzumachenden zentralen Stelle mitzuteilen." Bern. Siehe dazu die Bekanntmachung einer zentralen Stelle für Musterungsmeldungen der Seemannsämter Vom 1. Oktober 1963 (VkBI. S. 530). Nach § 13a der Seemannsamtsverordnung vom 3. Juni 1959 (Bundesgesetzbl. II S. 687), geändert durch die Verordnung zur Änderung musterungsrechtlicher Vorschriften vom 2. September 1963 (Bundesgesetzbl. II S. 1207) ist vom Bundesminister f ü r Verkehr eine zentrale Stelle bekanntzugeben, der die Seemannsämter die Musterungen von Decksjungen, Jungleuten und Leichtmatrosen (Junggrad des Decksdienstes) mitzuteilen haben. Ich gebe hiermit als zentrale Stelle im Sinne der vorgenannten Vorschriften den Verein zur Förderung des seemännischen Nachwuchses e. V., Bremen, Kohlhökerstr. 37, bekannt. Der Bundesminister für Verkehr 412

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz u n d sonstige Rechtsquellen Artikel 2 Die Verordnung über die Gebühren f ü r Musterungsverhandlungen der Seem a n n s ä m t e r im Bundesgebiet vom 9. Oktober 1952 (Bundesanzeiger Nr. 203 vom 18. Oktober 1952) wird wie folgt geändert: 1. In § 1 Abs. 1 Satz 1 erhalten die N u m m e r n 2 u n d 3 folgende Fassung: „2. f ü r A n - oder Abmusterung eines Decksjungen, J u n g m a n n e s oder Leichtmatrosen (Junggrad des Decksdienstes) auf Kauffahrteischiffen DM 2,50; 3. f ü r A n - oder Abmusterung eines anderen Besatzungsmitgliedes (§ 3 des Seemannsgesetzes) oder sonstiger im Rahmen des Schiffsbetriebes an Bord t ä tiger Personen (§ 7 des Seemannsgesetzes) DM 2,—." 2. § 1 Abs. 1 Satz 2 wird aufgehoben. Artikel 3 Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Uberleitungsgesetzes vom 14. J a n u a r 1952 (Bundesgesetzblatt I S. 1) in Verbindung mit § 148 des Seemannsgesetzes auch im Land Berlin. Artikel 4 Diese Verordnung tritt am Tage nach ihrer Verkündung in K r a f t .

Seite A n m . 47: 9 ( a u c h 1571)

Bekanntmachung über die Seemannsämter der Bundesrepublik Deutschland außerhalb des Geltungsbereichs des Grundgesetzes Vom 28. September 1965 (BA Nr. 189) unter Berücksichtigung der Bek. v. 27. April 1966 (BA Nr. 84)

In Ausführung des § 9 Nr. 2 des Seemannsgesetzes vom 26. Juli 1957 (Bundesgesetzbl. II S. 713) werden in Abänderung der bisherigen Regelung die nachstehend aufgeführten diplomatischen und konsularischen Vertretungen zu Seemannsämtern bestimmt. (Für die darunter befindlichen Wahl- undi Wahlvizekonsulate gilt dies nur bezüglich der §§ 15 bis 17, 19 bis 21, 49, 51, 52 und 76 des Seemannsgesetzes.) Vertretung

Land

a) Diplomatische und berufskonsularische Vertretungen: Abidjan, Botschaft Accra, Botschaft Addis Abeba, Botschaft Aden, Konsulat Aleppo, Konsulat Alexandria, Konsulat Algier, Schutzmachtvertretung für deutsche Interessen Amman, Schutzmachtvertretung f ü r deutsche Interessen Amsterdam, Generalkonsulat Antwerpen, Generalkonsulat Apenrade, Konsulat Athen, Botschaft Atlanta, Konsulat Bagdad, Schutzmachtvertretung für deutsche Interessen Bangkok, Botschaft Barcelona, Generalkonsulat

Elfenbeinküste Ghana Äthiopien Föderation Südarabien Syrien Vereinigte Arabische Republik Algerien Jordanien Niederlande Belgien Dänemark Griechenland Vereinigte Staaten Irak Thailand Spanien 413

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Vertretung Beirut, Schutzmachtvertretung für deutsche Interessen Bengasi, Außenstelle der Botschaft Tripolis Bergen, Konsulat Bilbao, Konsulat Bogotä, Botschaft Bombay, Generalkonsulat Bordeaux, Konsulat Boston, Generalkonsulat Buenos Aires, Botschaft Caracas, Botschaft Casablanca, Konsulat Chicago, Generalkonsulat Cleveland, Konsulat Colombo, Botschaft Conakry, Botschaft Concepcion, Konsulat Cotonou, Botschaft Dacca, Generalkonsulat Dakar, Botschaft Dar-es-Salaam, Botschaft Den Haag, Botschaft Detroit, Konsulat Djakarta, Botschaft Djidida, Schutzmachtvertretung für deutsche Interessen Dublin, Botschaft Edinburgh, Konsulat Freetown, Botschaft Genua, Generalkonsulat Georgetown, Konsulat Göteborg, Generalkonsulat Guatemala, Botschaft Guayaquil, Konsulat Helsinki, Handelsvertretung Hongkong, Generalkonsulat Houston, Konsulat Istanbul, Generalkonsulat Izmir, Konsulat Kairo, Schutzmachtvertretung für deutsche Interessen Kalkutta, Generalkonsulat Kapstadt, Konsulat Karatschi, Dienststelle der Botschaft Islamabad Khartum, Schutzmachtvertretung für deutsche Interessen Kingston, Botschaft Kinshasa, Botschaft Kopenhagen, Botschaft Kuwait, Konsulat Lagos, Botschaft Libreville, Botschaft Lille, Konsulat Lima, Botschaft Lissabon, Botschaft Liverpool, Konsulat London, Botschaft Los Angeles, Generalkonsulat Louren;o Marques, Konsulat 414

Land Libanon Libyen Norwegen Spanien Kolumbien Indien Frankreich Vereinigte Staaten Argentinien Venezuela Marokko Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Ceylon Guinea Chile Dahome Pakistan Senegal Tansania Niederlande Vereinigte Staaten Indonesien Saudi-Arabien Irland Vereinigtes Königreich Sierra Leone Italien Britisch-Guayana Schweden Guatemala Ecuador Finnland Hongkong Vereinigte Staaten Türkei Türkei Vereinigte Arabische Republik Indien Südafrika Pakistan Sudan Jamaika

Kongo

Dänemark Kuwait Nigeria Gabun Frankreich Peru Portugal Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Vereinigte Staaten Mosambik

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen Vertretung Luanda, Konsulat Madras, Generalkonsulat Malland, Generalkonsulat Malmö, Konsulat Managua, Botschaft Manila, Botschaft Marseille, Generalkonsulat Melbourne, Konsulat Mexiko, Botschaft Mogadischu, Botschaft Monrovia, Botschaft Montevideo, Botschaft Montreal, Generalkonsulat Neapel, Konsulat New Orleans, Generalkonsulat New York, Generalkonsulat Nicosia, Botschaft Osaka-Kobe, Generalkonsulat Oslo, Botschaft Palermo, Konsulat Panama, Botschaft Paris, Botschaft Philadelphia, Konsulat Port-au-Prince, Gesandtschaft Port-of-Spain, Botschaft Porto, Konsulat Porto Alegre, Konsulat Rabat, Botschaft Rangun, Botschaft Recife, Konsulat Reykjavik, Botschaft Rio de Janeiro, Botschaft Rom, Botschaft Rotterdam, Generalkonsulat Saigon, Botschaft Saloniki, Konsulat San Francisco, Generalkonsulat San José, Botschaft San Salvador, Botschaft Santo Domingo, Botschaft Seattle, Konsulat Singapur, Botschaft Stockholm, Botschaft Sydney, Generalkonsulat Tananarive, Botschaft Tegucigalpa, Botschaft Tokyo, Botschaft Toronto, Generalkonsulat Tripolis, Botschaft Tunis, Botschaft Valletta, Botschaft Valparaiso, Generalkonsulat Vancouver, Konsulat Washington, Botschaft Wellington, Botschaft ) Wahl- und Wahlvizekonsulate: Adelaide, Wahlkonsulat Alborg, Wahlkonsulat Alesund, Wahlkonsulat

Land Angola Indien Italien Schweden Nicaragua Philippinen Frankreich Australien Mexiko Somalia Liberia Uruguay Kanada Italien Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten Zypern Japan Norwegen Italien Panama Frankreich Vereinigte Staaten Haiti Trinidad und Tobago Portugal Brasilien Marokko Birma Brasilien Island Brasilien Italien Niederlande Vietnam Girechenland Vereinigte Staaten Costa Rica El Salvador Dominikanische Republik Vereinigte Staaten Singapur Schweden Australien Madagaskar Honduras Japan Kanada Libyen Tunesien Malta Chile Kanada Vereinigte Staaten Neuseeland Australien Dänemark Norwegen 415

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht rtretung

Land

Arhus, Wahlkonsulat Aberdeen, Wahlkonsulat Akureyri, Wahlvizekonsulat Antofagasta, Wahlkonsulat Arequipa, Wahlkonsulat Bahia Bianca, Wahlkonsulat Bari, Wahlkonsulat Barranquilla, Wahlkonsulat Beira, Wahlkonsulat Belfast, Wahlkonsulat Bodo, Wahlkonsulat Brisbane, Wahlkonsulat Bristol, Wahlkonsulat Cadiz, Wahlkonsulat Cali, Wahlkonsulat Callao, Wahlkonsulat Cardiff, Wahlkonsulat Cartagena, Wahlkonsulat Cartagena, Wahlkonsulat Catania, Wahlkonsulat Colon, Wahlkonsulat Cork, Wahlkonsulat Djibouti, Wahlkonsulat Dover, Wahlkonsulat Brammen, Wahlkonsulat Duala, Wahlkonsulat Durban, Wahlkonsulat East London, Wahlkonsulat Faro, Wahlkonsulat Fortaleza, Wahlkonsulat Fort de France, Wahlkonsulat Fünchal, Wahlkonsulat Gent, Wahlkonsulat Glasgow, Wahlkonsulat Granada, Wahlkonsulat Grimsby, Wahlkonsulat Groningen, Wahlkonsulat Hälsingborg, Wahlkonsulat Halifax, Wahlkonsulat Halmstad, Wahlkonsulat Haugesund, Wahlkonsulat Hononulu, Wahlkonsulat Huelva, Wahlkonsulat Hull, Wahlkonsulat I r a k l i o n / K r e t a , Wahlkonsulat Isafjördur, Wahlvizekonsulat Kalmar, Wahlkonsulat Khorramshahr, Wahlkonsulat King's Lynn, Wahlkonsulat Kirkenes, Wahlkonsulat Korsör, Wahlkonsulat Kristiansand, Wahlkonsulat Kristiansund, Wahlkonsulat La Guaira, Wahlkonsulat Las Palmas de Gran Canaria, Wahlkonsulat Le Havre, Wahlkonsulat Lerwick, Wahlkonsulat Livorno, Wahlkonsulat Lulea, Wahlkonsulat Maracaibo, Wahlkonsulat

Dänemark Vereinigtes Königreich Island Chile Peru Argentinien Italien Kolumbien Mosambik Vereinigtes Königreich Norwegen Australien Vereinigtes Königreich Spanien Kolumbien Peru Vereinigtes Königreich Kolumbien Spanien Italien Panama Irland Französische Somaliküste Vereinigtes Königreich Norwegen Kamerun Südafrika Südafrika Portugal Brasilien Martinique Portugal Belgien Vereinigtes Königreich Spanien Vereinigtes Königreich Niederlande Schweden Kanada Schweden Norwegen Vereinigte Staaten Spanien Vereinigtes Königreich Griechenland Island Schweden Iran Vereinigtes Königreich Norwegen Dänemark Norwegen Norwegen Venezuela Spanien Frankreich Vereinigtes Königreich Italien Schweden Venezuela

416

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen rtretung

Land

Messina, Wahlkonsulat Miami, Wahlkonsulat Middelburg, Wahlkonsulat Mobile/Alabama, Wahlkonsulat Mombasa, Wahlkonsulat Naestved, Wahlkonsulat Narvik, Wahlkonsulat Newcastle upon Tyne, Wahlkonsulat Nizza, Wahlkonsulat Norfolk, Wahlkonsulat Nyköbing F, Wahlkonsulat Odense, Wahlkonsulat Oranjestad/Aruba, Wahlkonsulat Ostende, Wahlkonsulat Pacasmayo, Wahlkonsulat Patras, Wahlkonsulat Perth, Wahlkonsulat Piura, Wahlkonsulat Plymouth, Wahlkonsulat Pointe-Noire, Wahlkonsulat Ponta Delgada, Wahlkonsulat Port Elizabeth, Wahlkonsulat Port Louis, Wahlkonsulat

Italien Vereinigte Staaten Niederlande Vereinigte Staaten Kenia Dänemark Norwegen Vereinigtes Königreich Frankreich Vereinigte Staaten Dänemark Dänemark Niederländische Antillen Belgien Peru Griechenland Australien Peru Vereinigtes Königreich Kongo (Brazzaville) Portugal Südafrika Mauritius (brit. Hoheitsgebiet) Vereinigte Arabische Republik Mosambik Guatemala Venezula Chile Brasilien Dänemark Argentinien Brasilien Norwegen Vereinigte Staaten Guatemala Puerto Rico Spanien Spanien Spanien Brasilien Italien Vereinigte Staaten Spanien Island Norwegen Vereinigtes Königreich Norwegen Vereinigtes Königreich Kanada Schweden Fidschi Dänemark Spanien Italien Norwegen Norwegen Schweden Spanien

Port Said, Wahlkonsulat Porto Amelia, Wahlkonsulat Puerto Barrios, Wahlkonsulat Puerto la Cruz, Wahlkonsulat Puerto Montt, Wahlkonsulat Bio Grande, Wahlkonsulat Rönne, Wahlkonsulat Rosario, Wahlkonsulat Salvador de Bahia, Wahlkonsulat Sandefjord, Wahlkonsulat San Diego, Wahlkonsulat San José/Champerico, Wahlkonsulat San Juan de Puerto Rico, Wahlkonsulat San Sebastian, Wahlkonsulat Santa Cruz de Tenerife, Wahlkonsulat Santander, Wahlkonsulat Santos, Wahlkonsulat Sassari, Wahlkonsulat Savannah, Wahlkonsulat Sevilla, Wahlkonsulat Seydisfjördur, Wahlvizekonsulat Skien, Wahlkonsulat Southampton, Wahlkonsulat Stavanger, Wahlkonsulat St. Helier/Jersey, Wahlkonsulat St. John's/Neufundland, Wahlkonsulat Sundsvall, Wahlkonsulat Suva, Wahlkonsulat Svendborg, Wahlkonsulat Tarragona, Wahlkonsulat Triest, Wahlkonsulat Tromsö, Wahlkonsulat Trondheim, Wahlkonsulat Uddevalla, Wahlkonsulat Valencia, Wahlkonsulat 27 S chaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

417

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Vertretung Valencia, Wahlkonsulat Vatneyri, Wahlkonsulat Venedig, Wahlkonsulat Vejle, Wahlkonsulat Veracruz/Tampico, Wahlkonsulat Vestmannaeyjar, Wahlvizekonsulat Vigo, Wahlkonsulat Willemstad, Wahlkonsulat

Land Venezuela Island Italien Dänemark Mexiko Island Spanien Curaçao

Diese Bekanntmachung tritt an die Stelle der Bekanntmachungen vom 11. April 1962 (Bundesanzeiger Nr. 89 vom 10. Mai 1962), 15. Mai 1963 (Bundesanzeiger Nr. 98 vom 29 Mai 1963) und vom 6. April 1964 (Bundesanzeiger Nr. 75 vom 21. April 1964).

Seite 70: Die VO über Reiseausweise als Paßersatz und über die Befreiung vom Paß- und Sichtvermerkszwang (Paßverordnung) ist unter dem 15. 2. 1964 neu gefaßt worden (BGBl. II S. 125). Die auf S. 70 ff. wiedergegebenen Auszüge sind unverändert geblieben.

Seite 83: Lt. VO über die Erstreckung bundesrechtlicher Vorschriften der Seeschiffahrt auf das Land Berlin gilt die VO über die Gebühren f ü r Musterungsverhandlungen der Seemannsämter im Bundesgebiet vom 9. 10. 1952 auch im Land Berlin, soweit sie im Land Berlin in Kraft gesetzt wird.

Seite 87: A n m . 17 v o r § 23 S e e m G . US Court of Appeals, Second Circuit, i. S. Evangelinos vs. Andreavapor Cia NAV AMC 1963 S. 394 = Hansa 1964 S. 2: Das erkennende Gericht hat bereits i. Sa. Grivas vs. Alianza (AMC 1962 S. 2681) und weiter i. Sa. Monteiro vs. San Nicolas S. A. entschieden, daß die Arbeitsverhältnisse zwischen Reeder und Besatzungsmitgliedern grundsätzlich dem Recht der Flagge unterliegen. Von dieser Regel kann ausnahmsweise dann abgewichen werden, wenn sich die Beziehung zwischen dem Schiff und der Nation, deren Flagge geführt wird, auf die rein formelle Registrierung in dem betreffenden Staat beschränkt. Doch hat auch in einem solchen Falle die Anwendung eines anderen Rechts als das der Flagge zur Voraussetzung, daß der Staat, dessen Recht zur Anwendung gelangen soll, in dem fraglichen Falle ebenfalls nach seinem eigenen Recht entschieden hätte. Siehe TSchG 72/64 Hansa 1965 S. 1647 über die Anwendung ausländischen Hoheitsrechts auf deutsche Besatzungsmitglieder, die auf Schiffen unter ausländischer Flagge Dienst tun, wenn die deutschen Tarifverträge und das deutsche Seemannsrecht im Heuervertrag als Rechtsgrundlage vereinbart worden sind.

Seite 97: A n m . 3 z u § 23 S e e m G . Soll ein Besatzungsmitglied ausschließlich von Fall zu Fall als Urlaubsvertretung dergestalt eingesetzt werden, daß das Heuerverhältnis jeweils nach Beendigung der Urlaubsvertretung erlischt, so muß dies ausdrücklich zwischen den Parteien vereinbart werden (TSchG Nr. 34/62 Hansa 1964 S. 36). Soll ein Besatzungsmitglied vertretungsweise bis zur Rückkehr des Vertretenen angestellt werden, so muß der Zeitpunkt des Ausscheidens von vornherein genau bestimmt werden und beweisbar sein. Bestehen Zweifel an dem Endtermin des Vertretungs-Heuerverhältnisses, so wird angenommen, daß das Heuerverhältnis auf unbestimmte Zeit begründet ist, das zur Beendigung einer Kündigung bedarf (TSchG Nr. 196/62 Hansa 1964 S. 915).

Seite 102: Füge A n m . 1 z u § 28 S e e m G am Ende an: Siehe HansOLG Bremen Hansa 1965 S. 1504 über Verhängung eines Bußgelds wegen Verletzung der Pflicht zur Bordanwesenheit nach unwirksamer Kündigung des Heuerverhältnisses. 418

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

Seite 112:

S c h r i f t t u m zu § 38 S e e m G : H a r t e n , Heuerverteilung bei Unterbesetzung des Schiffes (§ 38 Seemannsgesetz), Hansa 1964 S. 935—939, 1068—1072, 1965 S. 406 f.

Seite 113: A n m . 3 u n d 4 zu § 38 S e e m G . TSchG Nr. 163/62 Hansa 1963 S. 2031: Ein Anspruch auf Heuerverteilung bei Unterbesetzung ist nur gegeben, wenn zu erwarten ist, daß sich der vermehrte Arbeitsanfall während' der Reise nicht verringern wird und eine Ergänzung der Schiffsbesatzung unterblieben ist, obwohl dies nach den Umständen möglich war. — Erkrankt ein Schiffsoffizier auf See während der Heimreise, so ist ein Anspruch auf Heuerverteilung zugunsten der übrigen Offiziere für die Dauer der Heimreise nicht begründet, falls eine Ergänzung der Besatzung während dieser Zeit nicht möglich ist. A n m . 6 zu § 38 S e e m G . Vgl. TschG Nr. 35/63 Hansa 1964 S. 301 (siehe auch TSchG Nr. 31/63 Hansa 1964 S. 303 und TschG Nr. 34/63 Hansa 1964 S. 303): Als Heuer ist bei einem fehlenden Offizier dessen Grundheuer und Mehrarbeitspauschale zu verteilen. Nach TSchG Nr. 151/62 Hansa 1963 S. 2140 gehört zur Heuer, die bei Unterbesetzung zu verteilen ist, nicht das Verpflegungsgeld. Gegen diesen Schiedsspruch wurde Aufhebungsklage erhoben. Vor dem Bundesarbeitsgericht wurde die Hauptsache für erledigt erklärt, da der Frage angesichts der Neuregelung der Vergütung bei Unterbesetzung im Manteltarif für die deutsche Seeschiffahrt, die am 1. März 1965 in Kraft getreten ist, keine Bedeutung mehr beigemessen wurde (Hansa 1965 S. 559).

Seite 114: A n m . 8 zu § 38 S e e m G . TSchG Nr. 35/63 Hansa 1964 S. 301 (vgl. auch TSchG Nr. 31/63 Hansa 1964 Seite 303 und TSchG Nr. 34/63 Hansa 1964 Seite 303): Eine Heuerverteilung ist ausgeschlossen, wenn die durch Unterbesetzung anfallende Mehrarbeit in Form einer Überstundenvergütung abgegolten wird (§ 38 Abs. 1 letzter Halbsatz). Die Überstundenvergütung schließt sowohl im Falle des § 38 Abs. 1 als auch im Falle des § 38 Abs. 2 SeemG die Heuerverteilung aus. Die Mehrarbeitspauschale nach § 42 MTV stellt ausschließlich eine Vergütung für die eigene Mehrarbeit des betreffenden Offiziers dar, nicht dagegen für die Mehrarbeit, die durch Unterbesetzung des Schiffes anfällt. Eine Überstundenvergütung, die an das Besatzungsmitglied gemäß § 38 Abs. 1 letzter Halbsatz SeemG gezahlt wird, kann nur dann einen Anspruch auf Heuerverteilung ausschließen, wenn das Besatzungsmitglied auf die Uberstundenvergütung einen Rechtsanspruch hat. In den vorliegenden Fällen ist weder im SeemG noch im MTV ein Rechtsanspruch auf Überstundenvergütung im Falle der Unterbesetzung gegeben. Festheuer- und Mehrarbeitspauschalempfänger haben keinen besonderen Rechtsanspruch gegen ihren Reeder auf Uberstundenvergütung für diejenige Mehrarbeit, die durch Unterbesetzung anfällt. Eine Abgeltung nach § 38 Abs. 1 letzter Halbsatz SeemG ist ausgeschlossen. Insbesondere ist eine Vereinbarung zwischen dem Schiffsoffizier und der Reederei über eine besondere Uberstundenvergütung zur Abgeltung der Mehrarbeit, die durch die Unterbesetzung auftritt, unwirksam. Sie schränkt den zwingenden Anspruch des Offiziers auf Heuerverteilung ein und verstößt damit gegen das SeemG. Zahlt aber der Reeder dem Offizier, der die Arbeit eines fehlenden Kollegen übernimmt, ein besonderes Entgelt, sei es die halbe Grundheuer oder eine besondere Mehrarbeitsvergütung, so erkennt er an, daß diese zusätzliche Arbeit zu einer übermäßigen Arbeitsbelastung geführt hat, für die eine Sondervergütung zu zahlen ist. Vgl. zu A n m . 9 TSchG Nr. 31/63, Nr. 34/63 und Nr. 35/63 Hansa 1964 S. 301—303.

Seite 119: § 42 S e e m G . F r a n k r e i c h : Der Anspruch auf Krankengeld und auf Krankenfürsorge besteht auch dann, wenn die Erkrankung bereits vor Dienstantritt eingetreten, aber erst nach Dienstantritt erkennbar geworden ist (Kassationshof DMF 1962 S. 461 = Hansa 1964 S. 212).

Seite 126: A n m . 3 zu § 48 S e e m G . Ein erkrankter Schiffsoffizier, der bis zu seiner Erkrankung an Bord Heuerverteilung infolge Unterbesetzung des Schiffs empfangen hat (§ 38 SeemG), erhält auch während der Zeit seiner Arbeitsunfähigkeit bis zur Dauer von 27»

419

F ü n f t e r Teil. Seemännisches Arbeitsrecht sechs Wochen den bisherigen Anteil der Heuer des seinerzeit fehlenden Offiziers neben seiner eigenen Heuer als Krankenheuer weiter (TSchG Nr. 74/62 Hansa 1964 S. 657). US-Supreme Court AMC 1963 S. 1131 = Hansa 1963 S. 1736 i. S. Vaughan v. Atkinson: Art und Umfang der Krankenfürsorgepflicht des Reeders; Schadensersatzanspruch des Besatzungsmitglieds unter Berücksichtigung entstandener Anwaltskosten. US-Court of Appeals i. S. Drago v. Inger A/S AMC 1963 S. 98 = Hansa 1963 S. 1737: Verletzung eines Winschmannes aus eigenem und fremdem Verschulden. Schadensersatzpflicht der Reederei; Regreß Verpflichtung der Reederei. Bedeutung dier StauereiBedingungen.

Seite 135: A n m . 2 z u § 57 S e e m G . Für jeden Urlaubstag sowie für jeden in den Urlaub fallenden Sonn- und Feiertag hat das Besatzungsmitglied Anspruch auf V30 des Urlaubsmittels eines Monats, berechnet nach dem Durchschnitt der letzten sechs Monate. Dies gilt auch, wenn der Monat 31 oder 28 Tage hat. So erhält das Besatzungsmitglied f ü r den vollen Urlaubsmonat Juli 31/30 des Urlaubsmittels und für den vollen Urlaubsmonat Februar nur 28/30 des Urlaubsmittels. — Fallen Urlaub und Arbeitstage in einem Kalendermonat zusammen, so erhält das Besatzungsmitglied f ü r jeden Urlaubstag V™ des Urlaubsmittels und für die Arbeitstage 'Ao der Heuer (TSchG Nr. 288/63 Hansa 1964 S. 2061). — Werden freie Tage mit dem Urlaub verbunden, so sind die Vorschriften über die Errechnung des Urlaubsentgelts auch für die freien Tage maßgebend. Hierbei ist es gleichbedeutend, ob die freien Tage vor dem Urlaub oder im Anschluß an diesen gewährt werden (TSchG Nr. 128/63 Hansa 1964 S. 2062).

Seite 136: A n m . 2 z u § 60 S e e m G : In Ubereinstimmung mit der ständigen Rechtsprechung des TSchG verlängert sich das Heuerverhältnis nicht noch einmal, wenn sich das Heuerverhältnis nach Ablauf der Kündigungsfrist um den bis dahin nicht gewährten Urlaub verlängert und das Besatzungsmitglied während dieses Urlaubs krank wird (TSchG Nr. 57/65 Hansa 1966 S. 391).

Seite 137: Zu § 61 S e e m G : H a t die Schiffsleitung angeordnet, daß der Landgang wegen der besonderen Hafenverhältnisse verboten ist, u n d geht ein Besatzungsmitglied u n t e r Verletzung dieser Anordnung gleichwohl an Land, so ist die d a r a u f h i n ausgesprochene fristlose Kündigung berechtigt (TSchG Nr. 7/64 Hansa 1965 S. 560). Geht ein Besatzungsmitglied in einem deutschen H a f e n zur Nachtzeit Wache u n d findet sich im Schiffstagebuch eine Eintragung ü b e r diesen Wachdienst, die vom Kläger unterzeichnet ist, so ist davon auszugehen, daß die Schiffsleitung zum mindesten stillschweigend die Nachtwache angeordnet hat. Da der Kläger somit auf dienstliche Anordnung aus Sicherheitsgründen an Bord geblieben ist, steht ihm die in § 70 MTV geregelte Entschädigung f ü r den ihm entgangenen L a n d gang zu (TschG Nr. 207/63 Hansa 1965 S. 1491).

Seite 139: F ü g e i n A n m . 2 z u § 1 K S c h G am Ende ein: Der Reeder ist nicht berechtigt, ein Besatzungsmitglied, das vertretungsweise in einem höheren Dienstrang für eine Übergangszeit seinen Dienst versieht, zu kündigen, weil die Vertretung zu Ende ist und keine Verwendungsmöglichkeit innerhalb des höheren Dienstranges besteht. Vielmehr ist das Besatzungsmitglied in seinem früheren Dienstrang weiter zu beschäftigen. Der Kündigungsschutz des § 1 KSchG wird durch § 84 Abs. 1 MTV nicht berührt (TSchG 183/64 Hansa 1965 S. 1647).

Seite 146: F ü g e e i n a l s A n m . 4 z u § 63 S e e m G : Hat ein Besatzungsmitglled im Ausland gekündigt und verlängert sich das Heuerverhältnis bis zur Ankunft des Schiffes in 420

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen Deutschland, so hat der Reeder die Kosten der vorzeitigen Ablösung zu tragen, falls nicht das Besatzungsmitglied ausdrücklich um seine Ablösung bittet (TSchG Nr. 140/64 vom 5. 10. 1965 Hansa 1966 S. 1221).

Seite 148: A n m . 3 zu § 64 S e e m G . Das Recht zur fristlosen Kündigung gegenüber einem Besatzungsmitglied ist verwirkt, wenn die Schiffsleitung einen Deserteur nach seiner Rückkehr wieder in den Schiffsbetrieb eingliedert und dieser sich in der Folgezeit nichts zuschulden kommen läßt (TSchG 76/60 Hansa 1963 S. 1649). Beauftragt ein Schiffsoffizier trotz ausdrücklicher Anweisung der Schiffsleitung, einen wichtigen und gefahrvollen Ladevorgang selbst zu überwachen, einen anderen Schiffsoffizier hiermit und entfernt sich, so ist eine auf diesen Vorfall gestützte fristlose Entlassung durch die Reederei berechtigt (TSchG Nr. 126/62 Hansa 1963 S. 2331. Hat das Besatzungsmitglied sein Heuerverhältnis bereits fristgemäß aufgekündigt, so ist eine weitere fristlose Kündigung durch die Reederei nur gerechtfertigt, wenn ein Verbleib dieses Besatzungsmitglieds an Bord unter keinen Umständen mehr zumutbar ist. Löst die Schiffsleitung einen Schiffsoffizier, der bereits selbst gekündigt hat, wegen seines Verhaltens vom Wachdienst ab und läßt ihn Tagesdienst versehen, so ist die hierauf gegründete spätere fristlose Kündigung mit Eintreffen des Schiffes im Hafen von Rotterdam zehn Tage vor Ablauf dier ordentlichen Kündigungsfrist nicht gerechtfertigt (TSchG Nr. 88/61 Hansa 1963 S. 2332). Eine Kündigung muß unzweideutig und ohne Bedingung ausgesprochen werden. Eine fristlose Kündigung, die einem Besatzungsmitglied für den Fall eines bestimmten Verhaltens in Aussicht gestellt wird, später aber tatsächlich nicht noch einmal auf Grund dieses Verhaltens ausgesprochen wird, ist unwirksam (TSchG Nr. 71/61 Hansa 1964 S. 35). S c h r i f t t u m : T r i n k a u s , Zustellungsprobleme bei Seeleuten und Binnenschiffern, Hansa 1964 S. 1359.

Seite 149: A n m . l 0 z u § 6 4 S e e m G . Hat die Schiffsleitung angeordnet, daß der Landgang wegen der besonderen Hafenverhältnisse verboten ist und geht ein Besatzungsmitglied unter Verletzung dieser Anordnung gleichwohl an Land, so ist die daraufhin ausgesprochene fristlose Kündigung berechtigt (TSchG Nr. 7/64 Hansa 1965 S. 560).

Seite 156: Z u § 7 2 S e e m G : Verläßt ein Besatzungsmitglied das Schiff im Ausland, ohne seine Arbeitsunfähigkeit zuvor nachgewiesen zu haben, so hat es jedenfalls dann die Kosten der Heimreise und die Reisekosten für den Ersatzmann zu tragen, wenn die Reederei infolge seines vertragswidrigen Verhaltens ihren Versicherungsschutz eingebüßt hat (TSchG Hansa 1965 S. 559).

Seite 158: A n m . 2 zu § 75 S e e m G . Die Hinterbliebenen eines Besatzungsmitglieds können wählen, ob sie die Bestattung im Ausland auf Kosten des Reeders vornehmen lassen oder die Überführung der Leiche auf eigene Kosten veranlassen wollen. Das SeemG verpflichtet den Reeder nicht, die Uberführungskosten in die Bundesrepublik an Stelle der Beerdigung im Ausland zu übernehmen (TSchG Nr. 49/63 Hansa 1964 S. 915).

Seite 162:

A n m . 6 zu § 78 S e e m G . Über die fristlose Kündigung eines Kapitäns wegen Nichtbefolgung einer Reedereianweisung, nämlich auf der Reise von und nach Montreal jegliches Eis zu meiden, siehe TSchG Nr. 103/64 Hansa 1965 S. 2039.

Seite 165 bis 167: Die §§ 81—83 SeemG sind geltendes Recht (Hamburgisches OVG Hansa 1965 S. 621 = Die Kommandobrücke 1966 S. 13 mit Anm. v. K r e u t z i g e r betr.: Seedienstuntauglichkeit wegen Schwerkrankheit). 421

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

Seite 174: A n m . 11 zu § 91 S e e m G . Werden freie Tage mit dem Urlaub verbunden, so sind die Vorschriften über die Errechnung des Urlaubsentgelts auch für die freien Tage maßgebend. Hierbei ist es gleichbedeutend, ob die freien Tage vor dem Urlaub oder im Anschluß an diesen gewährt werden (TSchG 128/63 Hansa 1964 S. 2062).

Seite 189: Z u § 108 S e e m G : TSchG Hansa 1964 S. 487: Wird gegen ein Besatzungsmitglied durch dessen Verschulden im Ausland eine Zollstrafe verhängt, so handelt die Reederei rechtmäßig, wenn sie die Bezahlung der Strafe durch sie selbst davon abhängig macht, daß das Besatzungsmitglied eine Schuldanerkenntniserklärung ihr gegenüber abgibt. Das Schuldanerkenntnis kann auch dann nicht wegen Drohung angefochten werden, wenn die Schiffsleitung das betreffende Besatzungsmitglied auf die Folgen einer Gefängnisstrafe für den Fall hinweist, daß die Reederei die Zollstrafe nicht für ihn vorschießt.

Seite 220: S c h r i f t t u m zum M a n t e l t a r i f v e r t r a g f ü r die d e u t s c h e S e e s c h i f f a h r t : Deutsche Angestellten-Gewerkschaft, Bundesberufsgruppe Schiffahrt, Schiffahrt und Beruf, 1962.

Änderungen und Ergänzungen des Manteltarifvertrages für die deutsche Seeschiffahrt (In Kraft getreten mit Wirkung vom 1. März 1965) 8 3 Reeder, Reederei Füge an Abs. 1 folgenden Satz an: Handelt der Korrespondentreeder oder der Reeder, der zugleich die Geschäfte anderer Reedereien führt (sogenannter Vertragsreeder), bei der Einstellung des Besatzungsmitgliedes nicht ausdrücklich im Namen der Partenreederei oder der vertretenen Reederei, so ist er Reeder im Sinne des Manteltarifs. Füge an Abs. 2 folgenden Satz an: Auf den Vertragsreeder ist Satz 1 dieses Absatzes sinngemäß anzuwenden. § 7 Fahrtgebiete Füge folgenden neuen Abs. 3 ein: (3) Ballastreisen im Fahrtgebiet der Kleinen Fahrt rechnen zur anschließenden Frachtreise. Ballastreisen im Fahrtgebiet der Kleinen Fahrt vor Werftliegezeiten rechnen zusammen mit der Werftliegezeit zu der vorhergehenden Frachtreise. § 10a Reede Füge hinter dem § 10 den folgenden neuen § 10a ein: 10 a Reede Reede als Hafen im Sinne des Manteltarifs ist die nach ihrer geographischen Lage, ihrer technischen Einrichtung und ihrer Benennung an der See oder im Landinnern liegende Wasserfläche, die zur Abfertigung bzw. zum Laden und/ oder Löschen einkommender und auslaufender Schiffe bestimmt ist. § 14 Beförderung Füge an den Abs. 2 folgenden neuen Satz an: Verzögert sich die Ausstellung des vorläufigen Befähigungsnachweises aus Gründen, die der Leichtmatrose nicht zu vertreten hat, so erhält er die Heuer eines Matrosen mit Erfüllung der erforderlichen Fahrzeit. 422

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz u n d sonstige Rechtsquellen § 15 Beschäftigungszeiten Abs. 1 Buchst, b erhält folgende Fassung: (Einfügungen sind fetter gedruckt) b) Sonstige Dienstzeiten, einschließlich Urlaub u n d freie Tage, auch wenn diese abgegolten werden, bei deutschen Reedereien, sofern diese nicht auf Schiffen u n t e r f r e m d e r Flagge geleistet werden. Abs. 2 erhält folgende neue Fassung: (2) Die Beschäftigungszeiten sind vom Besatzungsmitglied durch amtliche Bescheinigungen u n d / o d e r durch Bescheinigungen von Reedereien nachzuweisen. Die Beschäftigungszeiten nach Abs. 1 sind nur bis zu 365 Tagen im Jahr anzurechnen. Bei Beendigung des Heuerverhältnisses h a t die Reederei dem Besatzungsmitglied die in ihren Diensten anrechnungsfähigen Beschäftigungszeiten zu bescheinigen. § 18 Einteilung der Arbeitszeit Füge folgenden neuen Abs. 4 an: (4) Die Lage des regelmäßigen Funkwachdienstes richtet sich nach den gesetzlichen Bestimmungen. S 24 Lage der Arbeitszeit Abs. 2 wurde ergänzt und erhielt folgende Neufassung: (2) Diese Bestimmungen gelten nicht f ü r den Nachtwachdienst (Wachdienst a u ß e r halb der Lage der regelmäßigen Arbeitszeit) an Deck und in der Maschine sowie f ü r die zum Feuerschutz eingeteilten Besatzungsmitglieder auf F a h r g a s t schiffen. § 26 Dauer, Lage und Einteilung der Arbeitszeit In Abs. 3 Satz 2 werden die Worte „an Werktagen" und „an Sonn- und Feiertagen während des ganzen Tages" gestrichen. Der 2. Satz beginnt also wie folgt: Diese Arbeitszeit soll nach 15 Uhr f ü r keine anderen Arbeiten in Anspruch genommen werden, als f ü r die Zubereitung d e r . . . § 34 Bezüge des Verpflegungs- und Bedienungspersonals in Sonderfällen Abs. 1: Füge im 2. Satz hinter dem Wort „Messemitglieder" ein: In der Offiziersmesse. § 37 Sonnabend auf See Abs. 2 erhält folgende Neufassung: (2) Als Sonnabend auf See ist auch ein Sonnabend anzusehen, an dem sich das Schiff weniger als 12 Stunden im H a f e n b e f u n d e n hat, das heißt im H a f e n o r d nungsgemäß festgemacht oder auf Reede geankert hat. Füge folgenden neuen Abs. 3 an: (3) Ist der Sonnabend zugleich ein Feiertag, so gilt die Regelung des § 71. § 38 Zwei-Wachen-Zuschlag Neufassung lautet wie folgt: Besatzungsmitglieder, die auf Zwei-Wachen-Schiffen im Fahrtgebiet der Kleinen F a h r t ihren Dienst im Zwei-Wachen-System leisten, erhalten f ü r die v e r längerte Seearbeitszeit einen Zuschlag in Höhe von 12,5 Prozent der G r u n d h e u e r (Zwei-Wachen-Zuschlag). F ü r Offiziere mit Festheuer ist der ZweiWachen-Zuschlag in der Festheuer enthalten. § 40 Begriff der Mehrarbeit Der Abs. 2 ist gestrichen und statt dessen ein neuer § 40a eingefügt. § 40 a Mehrarbeit an Ein- und/oder Auslauftagen (1) H a t das Besatzungsmitglied am E i n - u n d / o d e r Auslauftag nach dem Festmachen oder vor dem Losmachen gearbeitet, so wird die Arbeitszeit auf See und im H a f e n mit der Folge der nachstehenden Absätze zusammengerechnet. 423

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht (2) Läuft das Schiff am Montag bis Freitag ein und/oder aus, so ist Mehrarbeit jede Arbeit auf See und im Hafen, die zusammengerechnet über die Dauer der regelmäßigen Arbeitszeit von 8 Stunden (§ 17 Abs. 1, § 20 Abs. 1, § 21 Abs. 1, § 23 und § 26 Abs. 1) hinausgeht. (3) Fällt der Ein- und/oder Auslauftag auf einen Sonnabend, ohne daß ein Anspruch auf den Arbeitszeitausgleich (§ 37) entsteht, so ist Mehrarbeit jede Arbeit auf See und im Hafen, die zusammengerechnet über die Dauer der regelmäßigen Hafenarbeitszeit am Sonnabend von 4 Stunden (§ 23 und § 26 Abs. 1) hinausgeht. Wird ein Anspruch auf den Arbeitszeitausgleich erworben, so ist Mehrarbeit jede Arbeit, die zusammengerechnet über die Dauer der regelmäßigen Seearbeitszeit am Sonnabend von 8 Stunden (§§ 17 Abs. 1, 20 Abs. 1, 21) hinausgeht; die Bestimmung des § 49 Abs. 3 bleibt unberührt. (4) Fällt der Ein- und/oder Auslauftag auf einen Sonn- oder Feiertag, ohne daß ein Anspruch auf den Sonn- und Feiertagsausgleich (§ 71) entsteht, so ist sämtliche Arbeit auf See und im Hafen Mehrarbeit. Wird ein Anspruch auf den Sonn- und Feiertagsausgleich erworben, so ist Mehrarbeit jede Arbeit im Hafen, die Arbeit auf See jedoch nur insoweit, als sie die Dauer der regelmäßigen Seearbeitszeit nach § 71 Abs. 1 und § 21 übersteigt. § 44 Mehrarbeit bei Unterbesetzung (Neufassung) (1) Bleibt die tatsächliche Besetzung eines Drei-Wachen-Schiffes um einen Schiffsoffizier in einem Dienstzweig hinter der nach § 18 erforderlichen Besetzung zurück, so erhalten die an Bord verbleibenden Schiffsoffiziere, die die Aufgaben des fehlenden Schiffsoffiziers für die Zeiten auf See oder die Zeiten auf See und im Hafen wahrnehmen, zur Abgeltung der Mehrarbeit, die durch die U n terbesetzung anfällt, eine zusätzliche Vergütung in Höhe von 40 Prozent ihrer Festheuer oder Grundheuer plus Pauschale. (2) Bleibt die tatsächliche Besetzung eines Drei-Wachen-Schiffes um zwei Schiffsoffiziere in einem Dienstzweig hinter der erforderlichen Besetzung zurück, so erhält der verbleibende Schiffsoffizier in entsprechender Anwendung des Abs. 1 eine zusätzliche Vergütung in Höhe von 65 Prozent seiner Festheuer. (3) Nehmen aus zwingenden Gründen gemäß Abs. 1 die an Bord verbleibenden Schiffsoffiziere des Decksdienstes gemeinsam nur einen Teil der Seewache sowie der übrigen Aufgaben des fehlenden Schiffsoffiziers wahr, so beträgt die zusätzliche Vergütung 25 Prozent ihrer Festheuer oder Grundheuer plus Pauschale. (4) Bleibt die tatsächliche Besetzung eines Zwei-Wachen-Schiffes gemäß § 18 Abs. 2 oder eines Drei-Wachen-Schiffes unter 500 B R T um einen Schiffsoffizier in einem Dienstzweig hinter der erforderlichen Besetzung zurück, so findet Abs. 1 entsprechende Anwendung. (5) § 33 ist auf die an Bord verbleibenden Schiffsoffiziere anzuwenden. § 46 Mehrarbeitsvergütung in Sonderfällen (Verpflegungs- und Bedienungspersonal) Füge hinter Abs. 1 folgenden neuen Abs. 2 ein: Befinden sich an Bord außer dem Kapitän mehr als acht ständige Messemitglieder in der Offiziersmesse und wird die weitere Bedienungskraft nicht gefahren (§ 34 Abs. 1 Satz 3), so erhält die andere Bedienungskraft neben der Einzelüberstundenvergütung eine weitere Mehrarbeitsvergütung in Höhe der Grundheuer des Messejungen im ersten J a h r . Der alte Abs. 2 wirdi Abs. 3 § 50 Auslandszulage An den Abs. 1 werden die folgenden Sätze angefügt: Als Aufenthalt in diesem Sinne gilt jede Anwesenheit in Deutschland, die mindestens jeweils 24 Stunden unabhängig vom Kalendertag dauert. Bietet die Reederei einem Besatzungsmitglied von einem Hafen außerhalb des Geltungs424

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen bereiches des Grundgesetzes Urlaub und/oder freie Tage unter Erstattung der Reisekosten bis zum Heimatort des Besatzungsmitgliedes an, so gelten auch dann die angebotenen Urlaubs- und freien Tage als Aufenthalt in Deutschland im Sinne des Abs. 1, wenn das Besatzungsmitglied diesem Angebot nicht nachkommt. Macht der Reeder von seinem Recht, dem Besatzungsmitglied die Reisekosten nach seinem Heimatort anzubieten, keinen Gebrauch und nimmt das Besatzungsmitglied auf eigene Kosten Urlaub oder freie Tage in Deutschland von einem Hafen außerhalb des Geltungsbereiches des Grundgesetzes, so bleiben die in Deutschland verbrachten Tage bei der Berechnung des Gesamtaufenthaltes außer Ansatz. § 55 Zulage für Ladungsarbeiten Füge hinter „gewährt" ein: Festheuerempfänger und § 56 Spanien- und Portugalzulage Füge hinter „Schiffsoffiziere" die Worte ein: des Decks- und Maschinendienstes S 57 Fahrgastzuschlag Füge folgenden Satz an: Als Fahrgäste im Sinne dieser Bestimmungen gelten nicht die Familienangehörigen des Kapitäns und der Besatzungsmitglieder. § 67 Effektenversicherung Abs. 1 wird um folgenden Satz ergänzt: Wertgegenstände und nicht zur Berufsausübung notwendige technische Geräte sind bis zu 25 Prozent der im Heuertarif festgelegten Versicherungssumme mitversichert. § 68 Krankenfflrsorge Füge an den 2. Absatz den folgenden Satz an: Das Tagegeld ist zusätzlich zu dem gesetzlichen Krankengeldzuschuß, Verletzten-, K r a n k e n - oder Hausgeld n u r bis zu einer Höhe von 100 Prozent des Nettoarbeitsverdienstes zu zahlen. 9 70 Ausgleich für nicht gewährten Landgang in deutschen Häfen Setze hinter den 3. Satz ein Semikolon und füge folgendien Nebensatz an: am Sonnabend findet diese Regelung n u r f ü r die Stunden zwischen 13.00 und 19.00 Uhr Anwendung. Füge an den letzten Satz noch folgenden Satz an: Die Vorschrift des § 41 Abs. 2 a findet sinngemäß Anwendung. § 71 Anspruch auf Sonn- und Feiertagsausgleich Der Abs. 1 erhielt folgende Neufassung: (1) Dem Besatzungsmitglied ist f ü r jeden Sonn- und Feiertag, an dem sich das Schiff weniger als 12 Stunden im Hafen befunden hat, das heißt im Hafen ordnungsgemäß festgemacht oder auf Reede geankert hat, ein Ausgleich durch einen arbeitsfreien Werktag zu geben; bei der Berechnung der Hafenzeiten bleiben Seearbeitszeiten, die nach § 16 Abs. 3 im Hafen anfallen, außer Ansatz. Das Schiff gilt in diesem Sinne auch dann als auf See befindlich, wenn und solange kein Landgang durch die Behörden im Hafen freigegeben ist. Dem Verpflegungs-, Bedienungs- und Krankenpflegepersonal sind im Monat mindestens zwei freie Tage zu gewähren. 425

F ü n f t e r Teil. S e e m ä n n i s c h e s A r b e i t s r e c h t § 74 Urlaubsdauer An den Abs. 2 wird der folgende neue Satz angefügt: B r u c h t e i l e v o n U r l a u b s t a g e n , die m i n d e s t e n s e i n e n h a l b e n T a g e r g e b e n , sind auf volle U r l a u b s t a g e a u f z u r u n d e n , a n d e r e B r u c h t e i l e b l e i b e n u n b e r ü c k s i c h t i g t . § 79 Urlaubsentgelt bei Heuertarifänderung Füge den folgenden neuen Satz a n : Die täglichen B e z ü g e b e r e c h n e n sich j e w e i l s nach d e r F e s t h e u e r , d e r G r u n d h e u e r p l u s P a u s c h a l e o d e r d e r G r u n d h e u e r zuzüglich des D u r c h s c h n i t t s d e r E i n z e l ü b e r s t u n d e n V e r g ü t u n g des l e t z t e n K a l e n d e r m o n a t s ; d a s V e r p f l e g u n g s g e l d ist h i n z u z u r e c h n e n . § 86 Wirksamwerden der Kündigung In Abs. 3 wird der 2. Satz ersatzlos gestrichen. § 97 Verwirkung von Ansprüchen Füge in Abs. 1 Satz 1 hinter dem Wort „Fälligkeit" ein: schriftlich § 101 Ubergangsbestimmungen Die Ubergangsregelungen unter Abs. lb) und c) sowie Abs. 2 kommen in Fortfall.

Seite 229: Z u § 24 A b s . 2 M T V . Nach § 24 Abs. 2 MTV gelten die Vorschriften ü b e r die Lage der regelmäßigen Arbeitszeit im Hafen nicht f ü r den Wachdienst. Als Wachdienst in diesem Sinne ist n u r derjenige Dienst zu verstehen, der von Besatzungsmitgliedern verrichtet wird, zu deren Aufgaben üblicherweise der Wachdienst an Bord im Hafen gehört. Zu diesen ist der Hilfskesselwärter zu rechnen (TSchG Nr. 69/63 Hansa 1964 S. 916).

Seite 231: Z u § 34 A b s . 1 S a t z 3 M T V . § 34 Abs. 1 Satz 3 MTV bezieht sich ausschließlich auf die Offiziersmesse. Danach ist eine weitere Bedienungskraft zu fahren, wenn sich an Bord außer dem Kapitän mehr als acht ständige Messemitglieder befinden. F ü r die Mannschaftsmesse stellen weder der Manteltarif noch andere Vorschriften eine Verpflichtung zur Anstellung weiterer Bedienungskräfte auf (TSchG Nr. 143/63 Hansa 1964 S. 657.

Seite 236: Z u § 50 M T V . ArbG H a m b u r g Hansa 1964 S. 487 (im Wege d e r Aufhebungsklage gegen TSchG Hansa 1963 S. 2139): F ü r die Berechnung der Auslandszulage beginnt die Sechs-Tage-Frist mit der Anwesenheit des Besatzungsmitglieds in Deutschland, in der Regel mit der A n k u n f t des Schiffes in einem deutschen Hafen. Anrechnungsfähig ist hierbei nach der maßgeblichen Verkehrsanschauung in der Seeschiffahrt n u r ein zusammenhängender Aufenthalt in Deutschland, der sich auf die Dauer von mindestens 24 Stunden (ein Tag) erstreckt. Längere Zeiträume eines Deutschlandaufenthalts als 24 Stunden werden n u r dann mit m e h r als einem Tag angerechnet, wenn sie insgesamt 48 Stunden oder m e h r e r e ganze Tage betragen. Einzelne Stunden, die zusammenhängend nicht mindestens 24 Stunden ergeben, bleiben außer Ansatz. Die Zeit der Verholung von einem deutschen Hafen zum anderen gilt auch dann nicht als Aufenthalt in Deutschland, w e n n sich die E h e f r a u w ä h r e n d dieser Zeit an Bord befindet.

Seite 241: Z u § 70 M T V . Der Ausgleichsbetrag f ü r nicht g e w ä h r t e n Landgang in deutschen H ä f e n gemäß § 70 MTV ist auch dann zu zahlen, w e n n das Besatzungsmitglied w ä h r e n d der Werftliegezeit des Schiffes auf dienstliche Anordnung aus Sicherheitsgründen oder zur Dienstleistung außerhalb der Lage der regelmäßigen Arbeitszeit an Bord bleiben muß (TSchG Nr. 9/36 Hansa 1964 S. 658). Geht ein Besatzungsmitglied in einem deutschen H a f e n zur Nachtzeit Wache und findet sich im Schiffstagebuch eine 426

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen Eintragung über diesen Wachdienst, die vom Kapitän unterzeichnet ist, so ist davon auszugehen, daß die Schiffsleitung zum mindesten stillschweigend die Nachtwache angeordnet hat, der Kläger somit auf dienstliche Anordnung aus Sicherheitsgründen an Bord geblieben und ihm die in § 70 MTV geregelte Entschädigung für den ihm entgangenen Landgang zusteht (TSchG Nr. 207/63 Hansa 1965 S. 1491).

Seite 242: A n m . zu § 71 M T V . Werden freie Tage mit dem Urlaub verbunden, so sind die Vorschriften über die Errechnung des Urlaubsentgelts auch für die freien Tage maßgebend. Hierbei ist es gleichbedeutend, ob die freien Tage vor dem Urlaub oder im Anschluß an diesen gewährt werden (TSchG 128/63 Hansa 1964 S. 2062). — Ist seitens der Reederei die allgemeine Anordnung getroffen worden, daß ein Besatzungsmitglied grundsätzlich in jedem Hafen dienstfrei hat, und wird dies dem betreffenden Besatzungsmitglied vorher mitgeteilt, so brauchen einzelne freie Tage nicht besonders angeboten zu werden (TSchG Nr. 160/63 Hansa 1965 S. 2039).

Seite 245:

§ 8 5 M T V . Ergänze die Anm. wie folgt: Die tariflich vorgesehene Kündigungsfrist kann auch dann nicht zuungunsten des Besatzungsmitglieds verkürzt werden, wenn das Besatzungsmitglied hiermit einverstanden ist und die Reederei ohne diese Vereinbarung bereits zu einem früheren zulässigen Kündigungstermin die Kündigung ausgesprochen hätte (TSchG Hansa 1965 S. 1119).

Seite 248: Die A n m . 1 zu § 97 M T V ist durch folgenden Satz zu ergänzen: Hat der Reeder für ein Besatzungsmitglied Lohnsteuer nachzuzahlen, so ist das Besatzungsmitglied verpflichtet, dem Reeder die Nachzahlung zu erstatten. Nach Beendigung des Heuerverhältnisses kann sich das Besatzungsmitglied gegenüber dem Erstattungsanspruch des Reeders nicht auf die Verwirkung berufen (TSchG Nr. 14/64 Hansa 1964 S. 2358).

Seite 249: Füge der A n m . 1 zu § 97 M T V a n : Urlaubsansprüche verwirken erst, wenn das Besatzungsmitglied Kenntnis davon erlangt, daß die Reederei die geltend gemachten Urlaubstage dem Grunde nach bestreitet (TSchG Nr. 6/64 Hansa 1965 S. 1491). — Weigert sich ein Besatzungsmitglied, angeblich überzahlte Heuer zurückzuzahlen, weil es hiergegen Heueransprüche auf nicht abgerechnete freie Tage verrechnet, so unterliegen diese Heueransprüche nicht der Verwirkung, falls eine Verrechnung mit der angeblich zuviel gezahlten Heuer möglich ist (TSchG Nr. 36/64 Hansa 1965 S. 1492).

Seite 253: A n m . 1 zu § 1 d e r Vereinbarung über die Tarlfschiedsgerichtsbarkeit für die deutsche Seeschiffahrt ist durch folgenden zweiten Absatz zu ergänzen: „Die Zuständigkeit des Tarifschiedsgerichts zur Entscheidung über alle Ansprüche aus einem Heuerverhältnis ist bereits dann begründet, wenn die Tarifbindung der Parteien durch Erwerb der Mitgliedschaft in den zuständigen Organisationen erst während des Heuerverhältnisses eintritt (TSchG Nr. 214/63, 242/63, Hansa 1964 S. 2359)."

Seite 254:

Füge ein als Anm. 4 zu § 1 TarifSchiedsgerichtsvereinbarung: Ein Vergleich, der vor dem Vorsitzenden des Tarifschiedsgerichts als Einzelrichter abgeschlossen wird, ist trotz Fehlens der Vollstreckbarkeit nachträglich einklagbar. Ein minderjähriger Kläger, der die Erlaubnis zum Abschluß eines Heuerverhältnisses hat, kann audx vor dem Tarifschiedsgericht selbständig handeln, sofern der Rechtsstreit Ansprüche aus diesem Heuerverhältnis betrifft (TSchG Hansa 1955 S. 1221).

Seite 255:

Z u § 8 A b s . 2. Vor dem TSchG muß die Unzuständigkeit zusammen mit deiKlagbeantwortung vom Beklagten gerügt werden. Spätere Rügen werden nicht, mehr berücksichtigt, wenn sich die Partei zunächst auf die Streitsache selbst einläßt, ohne 427

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht zu erkennen zu geben, sie wolle geltend machen, nicht das TSchG sei zuständig, sondern ein staatliches Gericht (TSchG 115/62 Hansa 1963 S. 1649). Zu § 9: TSchG Nr. 188/62 Hansa 1963 S. 2031: Ist eine Partei vor dem TSchG einer ihr vom Vorsitzenden gemachten Auflage nicht nachgekommen, so ist das TSchG berechtigt, verspätetes Vorbringen dieser Partei zurückzuweisen. — Erklärt sich die Beklagte innerhalb der gesetzten Erklärungsfrist nicht zur Klage und weist das TSchG den verspäteten Vortrag zurück, so kann diese Partei auch in einem späteren Verhandlungstermin mit neuem Vorbringen nicht mehr gehört werden. Seite 258: Änderungen in den Anstellungsbedingungen für die Kapitäne in der deutschen Seeschiffahrt mit Wirkung vom 1. März 1965. § 4 Fahrtgebiete Füge hinter Abs. 1 den folgenden neuen Abs. 2 ein: Ballastreisen im Fahrtgebiet der Kleinen Fahrt rechnen zur anschließenden Frachtreise. Ballastreisen im Fahrtgebiet der Kleinen Fahrt vor Werftliegezeiten rechnen zusammen mit der Werftliegezeit zu der vorhergehenden Frachtreise. Abs. 2 wird Abs. 3 § 5a Wachdienst Füge hinter dem alten § 5 folgenden neuen § 5a ein: Auf Schiffen über 500 BRT nimmt der Kapitän am Wachdienst nicht teil. Füge hinter dem alten § 6 den folgenden neuen § 6a ein: 8 6 a Vergütung der Unterbesetzung (1) Bleibt die tatsächliche Besetzung eines Drei-Wachen-Schiffes (§ 18 Abs. 1 Manteltarifvertrag) um zwei Schiffsoffiziere des Decksdienstes hinter der erforderlichen Besetzung zurück und übernimmt der Kapitän mit dem verbleibenden Schiffsoffizier die Aufgaben der fehlenden Schiffsoffiziere für die Zeiten auf See oder die Zeiten auf See und im Hafen, so erhält der Kapitän eine zusätzliche Vergütung in Höhe von 65 Prozent seines Gehalts. (2) Nimmt der Kapitän aus zwingenden Gründen auf einem Drei-Wachen-Schiff einen Teil der Seewache sowie der übrigen Aufgaben eines fehlenden Schiffsoffiziers des Decksdienstes zusammen mit den beiden verbleibenden Schiffsoffizieren wahr, so beträgt die zusätzliche Vergütung 20 Prozent seines Gehalts. (3) Bleibt die tatsächliche Besetzung eines Zwei-Wachen-Schiffes (§ 18 Abs. 2 Manteltarifvertrag) oder eines Drei-Wachen-Schiffes unter 500 BRT um einen Schiffsoffizier des Decksdienstes hinter der erforderlichen Besetzung zurück, so erhält der Kapitän eine zusätzliche Vergütung in Höhe von 35 Prozent seines Gehalts. § 8 Auslandszulage Füge an Abs. 1 den folgenden Satz an: Als Aufenthalt in diesem Sinne gilt jede Anwesenheit in Deutschland, die mindestens jeweils 24 Stunden unabhängig vom Kalendertag dauert. § 14 Effektenversicherung Abs. 1 wird um den folgenden neuen Satz ergänzt: Wertgegenstände und nicht zur Berufsausübung notwendige technische Geräte sind bis zu 25 Prozent der festgelegten Versicherungssumme mitversichert. § 16 Anspruch auf Sonn- und Feiertagsausgleich Abs. 1 erhält folgende ergänzte Fassung: (1) Dem Kapitän ist für jeden Sonn- und Feiertag, an dem sich das Schiff weniger als 12 Stunden im Hafen befunden hat, das heißt im Hafen ordnungsgemäß 428

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen festgemacht oder auf Reede geankert hat, ein Ausgleich durch einen arbeitsfreien Werktag zu geben. Das Schiff gilt in diesem Sinne auch dann als auf See befindlich, wenn und solange kein Landgang durch die Behörden im Hafen freigegeben ist. § 17 Sonnabendausgleich Der letzte Satz erhält folgende Fassung: Diese Regelung entfällt für Kapitäne und Schiffsführer, deren Bezüge sich nach I Ziffer 2 der Vereinbarung über die Bezüge richten. § 24 Urlaubsentgelt bei Änderung der Vereinbarung über die Bezüge Ersetze den alten Text durch folgende Fassung: Nach Inkrafttreten einer neuen Vereinbarung über die Bezüge darf das Urlaubsentgelt nicht unter dem Gehalt plus Sonnabendausgleich zuzüglich des Verpflegungsgeldes liegen, das der Kapitän bei Fortsetzung seines Dienstes an Bord erhalten hätte. § 33 Inkrafttreten und Laufzeit Abs. 2 wird ersatzlos gestrichen. Abs. 3 wird Abs. 2. § 34 Übergangsregelung Der Paragraph kommt in Fortfall, weil die frühere Anlage zu den Anstellungsbedingungen inzwischen auch formalrechtlich zu einem selbständigen Tarifvertrag geworden ist.

Seite 283 ff.: Der Manteltarifvertrag für Kapitäne und Besatzungsmitglieder der Großen Deutschen Heringsfischerei gilt nunmehr in folgendler Form:

Manteltarifvertrag für Kapitäne und Besatzungsmitglieder der Großen Deutschen Heringsfischerei (Loggerfischerei) vom 4. Dezember 1964 gültig ab 1. Januar 1965 und Zusatztarifvertrag vom 8. Dezember 1965 Zwischen dem Verband Deutscher Heringsfischerei e. V. Bremen und der Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr — Hauptvorstand —, Stuttgart,

einerseits andererseits

wird folgender Tarifvertrag geschlossen: § 1 Geltungsbereich Dieser Tarifvertrag gilt für die Mitglieder der vertragschließenden Parteien. §2 Geld- und Sachbezüge Die geldlichen Bezüge der Kapitäne und Besatzungsmitglieder, wie Heuern, anteilige Prozentsätze, Tonnengelder, Überstundenvergütungen und Verpflegungsgelder sind im Heuertarifvertrag geregelt. §3 Dauer des Heuerverhältnisses Das Heuerverhältnis wird auf bestimmte oder unbestimmte Zeit begründet. 429

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht §4 Begründung und Beendigung des Heuerverhältnisses auf bestimmte Zeit 1. Allgemeine Bestimmungen Bei einem Heuerverhältnis auf bestimmte Zeit werden die Kapitäne und Besatzungsmitglieder jeweils f ü r die Dauer einer Fangzeit angenommen. Das Dienstverhältnis kann beiderseits vor Beendigung der Fangzeit nur aus nachgewiesenen zwingenden Gründen nach Maßgabe der gesetzlichen Vorschriften gekündigt werden. 2. Sonderbestimmungen f ü r Kapitäne Das Dienstverhältnis der Kapitäne endet erst, wenn nach Außerdienststellung des Schiffes Ausrüstung, Fischgerät sowie unverbrauchter Proviant und unverbrauchtes Material ordnungsgemäß abgeliefert sind. Will die Gesellschaft nach Beendigung der Fangzeit einen Kapitän für die nächste Fangzeit nicht wieder einstellen, so ist ihm möglichst sofort, spätestens aber bis zum 15. Januar, hiervon Mitteilung zu machen. Erfolgt diese Mitteilung später oder wird sie u n terlassen, so hat der Entlassene Anspruch auf ein Abstoppgeld in Höhe der jeweiligen garantierten dreifachen Monatsheuer. Ein Kapitän, der seinerseits f ü r die nächste Fangzeit nicht wieder eingestellt werden will, hat seiner Reederei möglichst sofort, spätestens aber bis zum 15. Januar, hiervon Mitteilung zu machen. 3. Sonderbestimmungen für Steuerleute Die Steuerleute sind verpflichtet, bei Außerdienststellung des Schiffes so lange an Bord zu bleiben, bis Ausrüstung, Fischgerät sowie unverbrauchter Proviant und unverbrauchtes Material ordnungsgemäß abgeliefert sind. 4. Sonderbestimmungen f ü r Maschinenpersonal Das Maschinenpersonal ist verpflichtet, bei Außerdienststellung des Schiffes die Maschinenanlage zu entwässern, Inventar und Ausrüstung an Land abzuliefern und eine ordnungsgemäße Verbrauchs- und Bestandsabrechnung vorzunehmen.

1. 2.

3.

4. 5. 6. 7.

§5 Begründung und Beendigung des Heuerverhältnisses auf unbestimmte Zeit Für Schiffsleute beträgt die Frist f ü r die ordentliche Kündigung 48 Stunden. Für die übrigen Besatzungsmitglieder und f ü r Kapitäne, die als solche ununterbrochen bis zu 6 Monaten bei der gleichen Reederei oder ihrer Rechtsvorgängerin beschäftigt sind, beträgt die Frist f ü r die ordentliche Kündigung in Abweichung der Bestimmungen der §§ 63/78 Abs. 3 des Seemannsgesetzes 48 Stunden, bei einer Beschäftigungszeit von über 6 Monaten beträgt die ordentliche Kündigungsfrist 6 Wochen zum Quartalsende. Soweit nicht etwas anderes vereinbart ist, setzt sich das Heuerverhältnis über den Ablauf der Kündigungsfrist hinaus bis zur Ankunft des Schiffes in einem deutschen Hafen fort, höchstens jedoch auf die Dauer von 6 Monaten. Kapitäne und Besatzungsmitglieder haben nach Ablauf der Sechsmonatsfrist Anspruch auf Rückbeförderung auf Kosten des Reeders gemäß den Bestimmungen der §§ 72 und 74 des Seemannsgesetzes. Die Kündigung muß, sofern sie nicht auf See erfolgt, beiderseits innerhalb von 12 Stunden nach Festmachen des Schiffes ausgesprochen werden. Ist die Kündigung vor Auslaufen des Schiffes ausgesprochen worden und bleiben Kapitän oder Besatzungsmitglied auf Anordnung der Reederei an Land, dann sind sie bis zum Ende der Kündigungsfrist an Land zu beschäftigen. Kapitäne haben in den letzten 4 Wochen der Kündigungsfrist Anspruch auf angemessene Freizeit zum Aufsuchen eines anderen Arbeitsverhältnisses. Vorzeitiges Ausscheiden aus dem Heuerverhältnis kann in beiderseitigem Einvernehmen erfolgen.

430

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen 8. Die gesetzlichen Vorschriften über eine fristlose Entlassung sowie die Vorschriften des Gesetzes über die Frist für die Kündigung von Angestellten vom 9. 7. 1926 bleiben unberührt. §6 Form der Kündigung 1. Die Kündigung gegenüber Kapitänen, Steuerleuten, Maschinisten und sonstigen Angestellten erfolgt durch die Reederei. Die Kündigung gegenüber den übrigen Besatzungsmitgliedern kann auch durch den Kapitän erfolgen. 2. Die Kündigung gegenüber Besatzungsmitgliedern durch Steuerleute und Maschinisten ist unwirksam. 3. Die Kündigung bedarf in allen Fällen, auch von Seiten des Kapitäns und der Besatzungsmitglieder, der Schriftform. Erfolgt die Kündigung nicht schriftlich, so ist sie unwirksam. §7 Erstattung der Reisekosten Kapitäne und Besatzungsmitglieder erhalten bei der An- und Abmusterung sowie bei Freizeitgewährung nach § 24 dieses Vertrages das Fahrgeld II. Klasse einschließlich Gepäckbeförderung mit der Eisenbahn von und nach dem Annahmehafen vergütet. Der Anspruch entfällt im Falle der fristlosen Kündigung durch den Reeder und im Falle der ordentlichen Kündigung des Kapitäns oder Besatzungsmitgliedes.

A. 1.

2. 3.

4. 5.

§8 Dienstleistungspficht K a p i t ä n e und S t e u e r l e u t e Der Kapitän ist verpflichtet, jeden Tag zu fischen, solange die Witterung es erlaubt. Er hat darauf zu achten, daß der Proviant wirtschaftlich verbraucht, das Schiff nebst Ausrüstung und vor allem das Fischgerät sorgfältig behandelt und in gutem Zustand erhalten werden. Der Kapitän hat dafür zu sorgen, daß der Fang ordnungsgemäß verarbeitet wird. Der Kapitän ist verpflichtet, die Vorschriften der Zollbehörde einzuhalten. Verstößt er gegen diese Verpflichtung, so ist die Reederei berechtigt, das Dienstverhältnis fristlos zu kündigen. Vor Beendigung der Zollkontrolle darf kein Mitglied der Besatzung das Schiff ohne Erlaubnis des Kapitäns verlassen. Der Kapitän ist verpflichtet, das Aufholen der Fleeth an Deck zum Lüften oder Spülen in das Tagebuch einzutragen. Der Kapitän ist verpflichtet, mit seinem Steuermann die Wachen zu teilen, so daß sich stets einer von ihnen an Deck befindet, wenn das Schiff in Fahrt ist.

B. M a s c h i n e n p e r s o n a l 1. Die Assistenten sind verpflichtet, beim Verarbeiten des Fanges zu helfen, wenn mindestens 100 Kantjes gefangen werden. 2. Während der Fahrt müssen die Wachen voll besetzt sein. 3. Das Maschinenpersonal ist nicht verpflichtet, beim Entlöschen der Netze zu helfen. Es soll nur mit Arbeiten beschäftigt werden, die seinem Fach entsprechen. C. Ü b r i g e B e s a t z u n g e i n s c h l i e ß l i c h K ö c h e 1. Bei Binnenkunft von der letzten Reise hat die Decksbesatzung die Netze auszustrecken, wenn die betrieblichen Verhältnisse es erfordern. 431

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht 2. Sind durch die Besatzung die Netze einer anderen deutschen Reederei oder einer holländischen Reederei, mit der der Verband Deutscher Heringsfischereien e. V. einen Vertrag geschlossen hat, geborgen, so erhält die gesamte Besatzung als Bergelohn die in dem genannten Vertrage festgesetzte Vergütung. §9 Die vorgeschriebenen Besatzungsstärken sind grundsätzlich auf dem vorgeschriebenen Stand zu halten. Ist dies im Einzelfall nicht möglich, so hat das Schiff in Anwendung des § 38 Abs. 2 des Seemannsgesetzes auszulaufen, wenn nicht mehr als 2 Mann der Besatzung fehlen.*) § 10 Verpflegung und Unterkunft 1. Als Verpflegung ist Kapitänen und Besatzungsmitgliedern gutes, nahrhaftes und schmackhaftes Essen in ausreichenden Mengen zu verabfolgen. Es ist für Abwechslung in der Verpflegung Sorge zu tragen. Als Mindestmenge des für Kapitän und Besatzung zu liefernden Proviants ist die gesetzliche Speiserolle maßgebend. Bei der Proviant Zuteilung soll auf die Geschmacksrichtung Rücksicht genommen werden. Während der Freizeit sind auch die Köche vom Dienst befreit. J e Tag ist Kapitänen und Besatzungsmitgliedern für die nichtgelieferte Verpflegung ein Kostgeld in Höhe von 5,— DM zu zahlen. 2. Kapitäne und Besatzungsmitglieder, die auf dienstliche Anordnung an Bord bleiben müssen und dort wegen Einstellung des Küchenbetriebes keine Verpflegung erhalten, haben Anspruch auf ein Verpflegungsgeld in Höhe von 11,— DM für den Tag; fällt nur eine Hauptmahlzeit aus, so verringert sich das Verpflegungsgeld auf 5,50 DM. 3. Kapitänen und Besatzungsmitgliedern sind Eß- und Trinkgefäße sowie Bestecke zu liefern. §11 Urlaub 1. Der Kapitän und die Besatzungsmitglieder haben für jedes Beschäftigungsjahr einen einmaligen und unabdingbaren Anspruch auf bezahlten Urlaub. 2. Der Zeitpunkt des Urlaubs wird vom Reeder unter Berücksichtigung der Wünsche des Kapitäns oder des Besatzungsmitgliedes festgesetzt. Der Urlaub ist zusammenhängend zu gewähren, es sei denn, daß dringende betriebliche oder in der Person des Arbeitnehmers liegende Gründe eine Teilung des Urlaubs erforderlich machen. 3. Bei dem Anspruch auf Urlaub ist gleichgültig, ob eine Beschäftigung an Bord oder in dem Landbetrieb der Reederei vorliegt. Mehrere Reedereibetriebe unter einheitlicher Geschäftsführung und Partenreedereien, die von dem gleichen Korrespondenzreeder geleitet werden, gelten im Sinne dieser Bestimmung als ein Reedereibetrieb. 4. Der gewährte Urlaub wird im Seefahrtsbuch eingetragen. § 12 1. Die Dauer des Jahresurlaubs beträgt mindestens 15 Werktage, nach Vollendung des 35. Lebensjahres mindestens 18 Werktage. 2. Die Dauer des Urlaubs erhöht sich nach je 24 Monaten Beschäftigungszeit, die nach Vollendung des 18. Lebensjahres in der Seefischerei geleistet wurden, um einen Werktag bis zur Höchstdauer von 24 Werktagen. •) Die Tarifvertragsparteien werden in einer S o n d e r k o m m i s s i o n — möglichst bis zum 30. Juni 1965 — die nach dieser Vorschritt maßgebende Besatzungsstärke ermitteln. Das Ergebnis der Beratung dieser Kommission ist in einer Nachtragsvereinbarung zu diesem Tarifvertrag festzulegen.

432

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen 3. Jugendlichen im Sinne des § 8 des Seemannsgesetzes ist ein Mindesturlaub von 24 Werktagen in jedem Beschäftigungsjahr zu gewähren. Maßgebend ist das Alter bei Beginn des Beschäftigungsjahres, f ü r welches der Urlaub gewährt wird. 4. Der Urlaubsanspruch ist binnen vier Wochen nach erfolgter Abmusterung geltend zu machen, andernfalls er erlischt. § 13 1. Bei der Berechnung der Beschäftigungsjähre in der Seefischerei im Sinne der §§ 11 und 12 sind zu berücksichtigen: a) Seefahrtzeiten; b) Sonstige Dienstzeiten einschließlich Urlaub und freier Tage; c) Zeiten der Arbeitsunfähigkeit bis zu einer Höchstdauer von 26 Wochen je Arbeitsunfähigkeitsfall, sofern der Arbeitsunfähigkeit Seefahrtzeiten in der Seefischerei unmittelbar vorausgingen; d) Zeiten der Arbeitslosigkeit, in denen sich das Besatzungsmitglied nachweislich in einer seemännischen Heuerstelle oder in einem Arbeitsamt als stellungsuchend gemeldet und sich zur Vermittlung in der Seefischerei zur Verfügung gehalten hat; e) Zeiten des Besuches von Seemanns-, Seefahrt- und Schiffsingenieurschulen sowie von sonstigen berufsfortbildenden Lehrgängen; f) Zeiten, in denen die Wehrdienstpflicht erfüllt wird, sowie Zeiten des Kriegsdienstes, der Kriegsgefangenschaft und Zivilinternierung während des Krieges, sofern ihnen Seefahrtzeiten unmittelbar vorausgehen. 2. Die Beschäftigungszeit ist vom Besatzungsmitglied durch amtliche Bescheinigungen oder durch Bescheinigungen von Reedereien nachzuweisen. Bei Beendigung des Heuerverhältnisses hat die Reederei dem Besatzungsmitglied in jedem Falle die nach Inkrafttreten dieses Vertrages anrechnungsfähigen Beschäftigungszeiten zu bescheinigen. § 14 1. Endet das Beschäftigungsverhältnis vor Ablauf des Beschäftigungsjahres auf eigenen Wunsch des Kapitäns oder Besatzungsmitgliedes, wird ihnen fristlos gekündigt oder dauert ein Heuerverhältnis auf bestimmte Zeit weniger als 12 Monate, so ist f ü r jeden vollen und angefangenen Beschäftigungsmonat V lt des vollen Jahresurlaubs zu gewähren. Bruchteile von Urlaubstagen, die mindestens V2 Tag ergeben, sind auf volle Urlaubstage aufzurunden. 2. Wird ein Kapitän oder Besatzungsmitglied vor Ablauf des Beschäftigungsjahres fristgemäß entlassen, so besteht vor Ablauf von 6 Beschäftigungsmonaten ein Urlaubsanspruch gemäß Abs. 1. Nach Ablauf von 6 Beschäftigungsmonaten ist f ü r das laufende Beschäftigungs jähr der volle Urlaub zu gewähren. § 15 1. Für jeden Urlaubtag sowie f ü r jeden in den Urlaub fallenden Sonn- und Feiertag ist die im Heuertarifvertrag festgesetzte Urlaubsvergütung im voraus zu zahlen. 2. Der Urlaub darf außer in den Fällen des § 60 des Seemannsgesetzes, der fristlosen Auflösung des Heuerverhältnisses oder bei einem Heuerverhältnis auf bestimmte Zeit nicht mit Geld abgegolten werden. 3. Nach beendetem Urlaub ist das Besatzungsmitglied nach Möglichkeit im Rahmen der Beschäftigung der übrigen Besatzungsmitglieder zu beschäftigen. 28 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

433

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht § 16 Erstattung der Reisekosten 1. Wird auf Anordnung der Reederei ein Besatzungsmitglied außerhalb des Heimathafens des Schiffes beurlaubt, so besteht Anspruch auf Erstattung der Reisekosten nach Maßgabe folgender Bestimmungen: a) Die Reederei hat die Kosten der Reise vom Beurlaubungshafen bis zum Heimathafen und zurück zu tragen. b) Fährt das Besatzungsmitglied vom Beurlaubungshafen unmittelbar an seinen Heimatort oder von dort wieder zurück und sind die Reisekosten geringer als diejenigen zum oder vom Heimathafen, so hat die Reederei nur die geringeren Kosten zu erstatten. c) Sind im Falle b) die Reisekosten nicht höher als die vom Heimathafen des Schiffes zum Heimatort des Besatzungsmitgliedes oder fällt der Beurlaubungshafen mit dem Heimathafen zusammen, so kommt die Erstattungspflicht der Reederei in Fortfall. d) In den Fällen a) und b) verlängert sich der Urlaub um die notwendige Reisezeit zum Heimathafen. Angefangene Tage gelten dabei als volle Tage. e) In den Fällen a) und b) sind während der Dauer der Reise die im Heuertarifvertrag festgesetzten Tagegelder zu zahlen. 2. Bei längerer Reisedauer sind die vorstehenden Sätze erneut zu zahlen. 3. Als Heimathafen im Sinne dieser Bestimmung ist der Betriebssitz der Reederei bzw. Reedereiabteilung anzusehen. § 17 Wird der Kapitän oder das Besatzungsmitglied während des Urlaubs arbeitsunfähig krank, so werden diese Krankentage auf den Urlaub nicht angerechnet, soweit die Erkrankung durch ärztliches Zeugnis nachgewiesen wird und der Kapitän oder das Besatzungsmitglied die Erkrankung dem Reeder unverzüglich mitteilt. Kapitän und Besatzungsmitglied haben sich nach Ablauf des bewilligten Urlaubs oder, falls die Erkrankung länger dauert, nach Wiederherstellung der Arbeitsfähigkeit zunächst zur Arbeitsleistung zur Verfügung zu stellen. Der Reeder bestimmt den Zeitpunkt, von dem ab der restliche Urlaub gewährt wird. Dabei sind die Wünsche des Kapitäns oder des Besatzungsmitgliedes tunlichst zu berücksichtigen. § 18

Lohnfortzahlung im Krankheitsfall 1. Ist ein Schiffsmann infolge Krankheit an seiner Arbeitsleistung verhindert (Arbeitsunfähigkeit), ohne daß ihn ein Verschulden trifft, so hat er gegen seinen Arbeitgeber einen Anspruch auf Zahlung eines Zuschusses zu den Leistungen aus der gesetzlichen Kranken- oder Unfallversicherung. Der Zuschuß ist zu gewähren in Höhe des Unterschiedsbetrages zwischen dem Krankengeld einschließlich der Zuschläge aus der gesetzlichen Krankenversicherung oder dem Rechnungsbetrag des Krankengeldes einschließlich der Zuschläge, die zu zahlen wären, wenn keine Krankenhauspflege gewährt würde, oder den entsprechenden Leistungen aus der gesetzlichen Unfallversicherung und der tariflichen Nettourlaubsvergütung gemäß § 17, Ziffer 1 und 2 des Heuertarifs. Durch Gesetz oder Satzung der Versicherungsträger vorgesehene Kürzungen (§ 189 Abs. 1 und § 192 der Reichsversicherungsordnung) werden bei der Berechnung des Zuschusses nicht berücksichtigt. Den Zuschuß hat der Arbeitgeber bis zu einer Dauer der Arbeitsunfähigkeit von 6 Wochen f ü r die Tage zu zahlen, f ü r die der Schiffsmann Kranken- oder Hausgeld aus der gesetzlichen Krankenversicherung oder die entsprechenden Leistungen aus der gesetzlichen Unfallver434

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen Sicherung erhält. Im übrigen finden die Bestimmungen des Gesetzes zur Verbesserung der wirtschaftlichen Sicherung der Arbeiter im Krankheitsfalle entsprechende Anwendung. 2. Ein erkrankter oder verletzter Schiffsoffizier oder sonstiger Angestellter behält bis zu einer Gesamtdauer von 6 Wochen, vom Tage des Beginns der Arbeitsunfähigkeit ab gerechnet, Anspruch auf Heuerzahlung in Höhe der tariflichen Urlaubsvergütung gemäß § 17, Ziffer 1 und 2 des Heuertarifs. 3. Ein erkrankter oder verletzter Kapitän erhält bis zu der Dauer der Arbeitsunfähigkeit, höchstens jedoch bis zu 26 Wochen, Anpruch auf Heuerzahlung in Höhe der tariflichen Urlaubsvergütung gemäß § 17, Ziffer 1 und 2 des Heuertarifs. § 19 Ausrüstungsbeihilfe 1. Die Besatzungsmitglieder erhalten f ü r jeden Monat des Heuerverhältnisses eine Ausrüstungsbeihilfe nach Maßgabe des jeweiligen Heuertarifvertrages. Die Ausrüstungsbeihilfe wird auch gezahlt, wenn die Reise vorzeitig abgebrochen wird, weil einem anderen Fahrzeug wegen Havarie Hilfe geleistet wird. Sie wird ferner gezahlt, wenn ein Logger 55°/o seiner Kapazität oder mehr an ein anderes Schiff abgibt. 2. Der Betrag darf erst am Ende der Saison an die bis dahin an Bord verbliebenen Mannschaften ausgezahlt werden. Vorzeitig aus dem Dienst ausgeschiedene Leute sollen die Beihilfe nicht erhalten, es sei denn, daß sie durch Tod oder Arbeitsunfähigkeit ausscheiden. In letzterem Falle ist dieses durch einen Vertrauensarzt zu bescheinigen. § 20

Ausrüstungsversicherung 1. Kapitäne und Besatzungsmitglieder müssen von der Reederei gegen Totalverlust, Teilverlust und Beschädigung der Ausrüstung durch Totalverlust des Schiffes, Strandung oder ein Ereignis, das dieser nach § 114 ADSV gleichzuachten ist, zum jeweiligen Vollwert bis zu der im jeweiligen Heuertarif festgesetzten Höhe versichert sein. 2. Die Versicherungssätze sind auch an die Hinterbliebenen zu zahlen. § 21

Fischdeputat

Salzheringsaison 1. Nach jeder Reise mit einem Fangergebnis von mindestens 50 handelsüblich gepackten Tonnen erhalten Kapitäne und Besatzungsmitglieder Vis Tonne Heringe mit Faß unentgeltlich. Patentinhaber, die als solche gemustert sind, und verheiratete Besatzungsmitglieder erhalten Vs Tonne. Die Heringe werden von der Reederei kostenlos gepackt und zum Versandbahnhof expediert. Der Versand hat sofort nach Schluß jeder Reise zu erfolgen. Das Deputat darf grundsätzlich nicht veräußert werden. Der gesamte Fang ist Eigentum der Reederei. Das Deputat entfällt, wenn es nicht nach Schluß der Reise abgenommen wird. Frischheringssaison 2. Während der Frischheringssaison haben Kapitäne und Besatzungsmitglieder nach jeder ordnungsgemäß beendeten Reise mit einem Fangerlös von mindestens 100 Korb Anspruch auf ein Fischdeputat. Patentinhaber, die als solche gemustert sind, und verheiratete Besatzungsmitglieder erhalten 12 Pfund Frischfisch, die übrigen Besatzungsmitglieder 6 Pfund Frischfisch. Werden von Frisch28*

435

Füniter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht fischreisen mehr als 400 Kantjes Salzheringe mitgebracht, haben die Kapitäne und die Besatzungsmitglieder die Wahl zwischen dem Frischfisch- oder dem Salzheringsdeputat. § 22

1.

Arbeitszeit

Seearbeitszeit Abweichend von den §§ 85, 87, 96, 98 bis 100 des Seemannsgesetzes vom 26. Juli 1957 setzt der Kapitän während des Fischens und der Verarbeitung des Fanges an Bord unter Berücksichtigung der Fang- und Wetterverhältnisse die Arbeitszeit fest, und zwar auch an Sonn- und Feiertagen. Dabei stehen den Besatzungsmitgliedern innerhalb von 24 Stunden mindestens 6 Stunden Ruhe zu. Zum Einnehmen der Mahlzeiten muß eine halbe Stunde Zeit gegeben werden.

2. H a f e n a r b e i t s z e i t Während der Salzheringssaison haben die Decksmannschaften sofort nach der Ankunft im Hafen das Schiff zu löschen und wieder seeklar zu machen, wobei die Netze zuerst zu löschen sind; auf Verlangen der Reederei sind die Sachen am üblichen Lagerplatz abzuholen. Dabei kann von den Vorschriften der §§ 86, 96 Ziff. 1, 98 und 99 des Seemannsgesetzes vom 26. Juli 1957 abgewichen werden. Während der Frischheringssaison ist die Besatzung zum Löschen der Schiffe sowie zur Versorgung der Schiffe mit Eis nicht verpflichtet; es obliegt ihnen jedoch das Löschen und Laden der Netze. Vor Ausführung obiger Arbeiten darf die Decksmannschaft das Schiff nicht verlassen. § 23 Vergütung für Mehr-, Nacht-, Sonn- und Feiertagsarbeit A. M e h r a r b e i t a u f

See

1. Bei den Kapitänen gelten die a) für die während des Fischens und der Verarbeitung des Fanges an Bord anfallende Mehrarbeit zu zahlende Mehrarbeitsgrundvergütung mit 30°/o des Fanganteils, b) f ü r die während des Fischens und der Verarbeitung des Fanges an Bord anfallende Mehrarbeit zu zahlenden Mehrarbeitszuschläge mit 6°/o des Fanganteils, c) für die während des Fischens und der Verarbeitung des Fanges an Bord anfallende Sonn-, Feiertags- und Nachtarbeit zu zahlenden Zuschläge mit 14°/o des Fanganteils als abgegolten. 2. Bei den Besatzungsmitgliedern gelten die a) für die während des Fischens und der Verarbeitung des Fanges an Bord anfallende Mehrarbeit zu zahlende Mehrarbeitsgrundvergütung mit 50°/o des Fanganteils, b) für die während des Fischens und der Vereinbarung des Fanges an Bord anfallende Mehrarbeit zu zahlenden Mehrarbeitszuschläge mit 10% des Fanganteils, c) für die während des Fischens und der Verarbeitung des Fanges an Bord anfallende Sonn-, Feiertags- und Nachtarbeit zu zahlenden Zuschläge mit 20% des Fanganteils als abgegolten. 436

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen B. M e h r a r b e i t i m H a f e n Zur Abgeltung der im Hafen geleisteten Mehrarbeit während der Salzheringssaison erhält die Besatzung f ü r das vollständige Entlöschen und Beladen des Schiffes ein Löschgeld nach Maßgabe des jeweiligen Heuertarifs.

1.

2.

3.

4.

5.

§ 24 Sonn- und Feiertagsausgleich Der Sonn- und Feiertagsausgleich erfolgt, abweichend von den §§ 91 und 100 des Seemannsgesetzes vom 26. Juli 1957, durch Gewährung von Freizeit während der Liegezeiten sowie durch Gewährung einer zusätzlichen Vergütung nach Maßgabe des jeweiligen Heuertarifs. Liegezeiten während der Salzheringssaison Die Liegezeit beträgt einschließlich Sonn- und Feiertag nach jeder ordnungsgemäß vollendeten Reise 72 Stunden. Eine Reise im Sinne dieser Bestimmung ist dann nicht ordnungsgemäß beendet und gilt als vorzeitig abgebrochen, wenn die Reisedauer unter 25 Tagen liegt und das Fangergebnis weniger als 55®/o der Kapazität des Schiffes in Kantjes beträgt. Ist eine Reise abgebrochen worden, so kann die Liegezeit von der Reederei entsprechend gekürzt werden. Wenn ausnahmsweise lose Heringe aus den Laderäumen oder Krippen angeliefert werden, beginnt die Berechnung der Liegezeit erst nach dem Löschen dieser Heringe, sofern nicht diese Arbeit von Landgängen ausgeführt wird. Nach der letzten Reise der Saison wird keine Liegezeit gewährt. Liegezeiten während der Frischheringssaison Die Liegezeit beträgt nach jeder ordnungsgemäß beendeten Reise vom Einlaufen in den Fischereihafen 48 Stunden. Sie kann aber auf Verlangen der Gesellschaft auf 24 Stunden abgekürzt werden; dies ist sofort nach Ankunft des Schiffes im Hafen zu erklären. Kapitänen und Besatzungsmitgliedern wird f ü r jede Reise, bei der die Liegezeit auf 24 Stunden abgekürzt wurde, ein freier Tag gewährt. Der freie Tag ist gemäß § 17 Ziffer 1 und 2 des Heuertarifs zu vergüten. Läuft ein Logger sonntags in den Hafen ein, so kann das Schiff auf Verlangen der Reederei bereits nach 24 Stunden wieder auslaufen. In diesem Falle wird den Kapitänen und Besatzungsmitgliedern zusätzlich ein freier Tag gewährt, der gemäß § 17, Ziffer 1 und 2 des Heuertarifs zu vergüten ist. Freizeit während der Salzheringssaison Für Kapitäne und Besatzungsmitglieder beginnt die Freizeit nach jeder ordnungsgemäß vollendeten Reise, nachdem die unter § 22 Ziffer 2 aufgeführten Arbeiten beendet sind. Nach Ermessen der Reederei kann die Freizeit vor dem Beladen des Schiffes gewährt werden. Ist eine Reise abgebrochen worden, so ist die Kürzung der Freizeit mit dem Kapitän zu vereinbaren. Freizeit während der Frischheringssaison Nach Einlaufen in den Hafen haben Kapitäne und Besatzungsmitglieder 48 Stunden Freizeit bis auf diejenigen, die zum Verholen oder zum Wiederausrüsten des Schiffes und der Maschine benötigt werden. Für diese Zwecke verbleiben ein Maschinist, ein Steuermann und ein Decksmann an Bord. Wenn besondere notwendige Arbeiten wie Docken usw. vorliegen, ist die gesamte Besatzung verpflichtet, an Bord zu bleiben. Nach Beendigung dieser Arbeiten, d. h. nach dem Verholen und Eindocken bzw. Aufslippen des Schiffes, ist die im vorhergehenden Absatz bestimmte Befreiung vom Dienst sofort zu gewähren.

§ 25 Tarifschiedsgericht Für die Entscheidungen aller bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten aus einem Heuerverhältnis, das sich nach dem Mantel- und Heuertarifvertrag bestimmt, ist das 437

F ü n f t e r Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Tarifschiedsgericht f ü r die Große Deutsche Heringsfischerei gemäß der jeweils gültigen „Vereinbarung ü b e r die Tarifschiedsgerichtsbarkeit f ü r die Große Deutsche Heringsfischerei" ausschließlich zuständig. Dies gilt auch f ü r die Fälle, in denen der Rechtsstreit durch einen Rechtsnachfolger oder durch eine Person gef ü h r t wird, die K r a f t des Gesetzes an Stelle der ursprünglichen P a r t e i hierzu bef u g t ist. §26 Laufzeit Dieser T a r i f v e r t r a g tritt mit dem 1. 1. 1965 in K r a f t . Mit dem gleichen Tage erlöschen der Manteltarifvertrag vom 28. Mai 1959 sowie die Zusatzvereinbarung zu diesem Manteltarifvertrag vom 28. November 1962. Der T a r i f v e r t r a g k a n n mit dreimonatiger Frist zum Schluß eines Kalenderjahres, erstmals zum 31. 12. 1966, gekündigt werden. Erfolgt keine Kündigung, so verlängert sich der Vertrag j e weils u m ein weiteres J a h r .

Zusatztarifvertrag zum Manteltarifvertrag für Kapitäne und Besatzungsmitglieder der Großen Deutschen Heringsfischerei (Loggerfischerei) vom 4. Dezember 1964 abgeschlossen zwischen dem Verband Deutscher Heringsfiscbereien e. V„ Bremen und der Gewerkschaft öffentliche Dienste, Transport and Verkehr — Hauptvorstand —, Stuttgart. Zwischen den Tarifvertragsparteien besteht Einvernehmen darüber, daß die nachfolgend aufgeführten Tarifbestimmungen folgende neue Fassung erhalten: 1. § 12 Abs. 2 Die Dauer des Urlaubs erhöht sich nach je 24 Monaten Beschäftigungszeit in der Seefischerei u m einen Werktag bis zur Höchstdauer von 24 Werktagen. 2. § 1 8 Lohnfortzahlung im Krankheitsfall 1. Ist ein Schiffsmann infolge K r a n k h e i t an seiner Arbeitsleistung verhindert (Arbeitsunfähigkeit), ohne daß ihn ein Verschulden trifft, so hat er gegen seinen Arbeitgeber einen Anspruch auf Zahlung eines Zuschusses zu den Leistungen aus der gesetzlichen K r a n k e n - oder Unfallversicherung. Der Z u schuß ist zu gewähren in Höhe des Unterschiedsbetrages zwischen dem K r a n kengeld einschließlich der Zuschläge aus der gesetzlichen Krankenversicher u n g oder dem Rechnungsbetrag des Krankengeldes einschließlich der Zuschläge, die zu zahlen wären, w e n n keine Krankenhauspflege gewährt würde, oder den entsprechenden Leistungen aus der gesetzlichen Unfallversicherung u n d der tariflichen Nettourlaubsvergütung gemäß § 16, Ziffer 1 des H e u e r tarifs. Durch Gesetz oder Satzung der Versicherungsträger vorgesehene K ü r zungen (§ 189 Abs. 1 u n d § 192 der Reichsversicherungsordnung) werden bei der Berechnung des Zuschusses nicht berücksichtigt. Den Zuschuß hat der Arbeitgeber bis zu einer Dauer der Arbeitsunfähigkeit von 6 Wochen f ü r die Tage zu zahlen, f ü r die der Schiffsmann K r a n k e n - oder Hausgeld aus der gesetzlichen Krankenversicherung oder die entsprechenden Leistungen aus der gesetzlichen Unfallversicherung erhält. I m übrigen finden die Bestimmungen des Gesetzes zur Verbesserung der wirtschaftlichen Sicherung der Arbeiter im Krankheitsfalle entsprechende Anwendung. 2. Ein e r k r a n k t e r oder verletzter Schiffsoffizier oder sonstiger Angestellter behält bis zu einer Gesamtdauer von 6 Wochen, vom Tage des Beginns der Arbeitsunfähigkeit ab gerechnet, Anspruch auf Heuerzahlung in Höhe der tariflichen Urlaubsvergütung gemäß § 16, Ziffer 1 des Heuertarifs. 438

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen 3. Ein erkrankter oder verletzter Kapitän erhält bis zu der Dauer der Arbeitsunfähigkeit, höchstens jedoch bis zu 26 Wochen, Anspruch auf Heuerzahlung in Höhe der tariflichen Urlaubsvergütung gemäß § 16, Ziffer 1 des Heuertarifs. 3. §24 Abs. 3 Liegezeiten während der Friscbheringssaison Die Liegezeit beträgt nach jeder ordnungsgemäß beendeten Reise vom Einlaufen in den Fischereihafen 48 Stunden. Sie kann aber auf Verlangen der Gesellschaft auf 24 Stunden abgekürzt werden; dies ist sofort nach Ankunft des Schiffes im Hafen zu erklären. Kapitänen und Besatzungsmitgliedern wird für jede Reise, bei der die Liegezeit auf 24 Stunden abgekürzt wurde, ein freier Tag gewährt. Der Freie Tag ist gemäß § 16, Ziffer 1 des Heuertarifs zu vergüten. Läuft ein Logger sonntags in den Hafen ein, so kann das Schiff auf Verlangen der Reederei bereits nach 24 Stunden wieder auslaufen. In diesem Falle wird den Kapitänen und Besatzungsmitgliedern zusätzlich ein freier Tag gewährt, der gemäß § 16, Ziffer 1 des Heuertarifs zu vergüten ist. Seite 298: Anm. zu § 1 S c h i f f s b e s e t z u n g s o r d n u n g . Von diem bei dem verantwortlichen Schiffsführer erforderlichen Patent abgesehen, d. h. hinsichtlich der Besetzung mit Seesteuerleuten und Seemaschinisten finden die Vorschriften der Schiffsbesetzungsordnung auch dann Anwendung, wenn das Seeschiff den Rhein befährt (BOSA Hansa 1964 S. 1140). Siehe auch Ergänzung zu Bd. I S. 1131. Seite 307: Anm. zu § 22 S c h i f f s b e s e t z u n g s o r d n u n g : Richtlinien des Bundesministers für Verkehr zur Anerkennung von Ausbildungsschiffen im Sinne des § 22 Abs. 1 der Schiffsbesetzungsordnung Zur Durchführung des § 2 Abs. 1 Satz 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 (Bundesgesetzbl. II S. 833) und des § 22 Abs. 3 der Schiffsbesetzungsordnung vom 19. Juni 1931 (Reichsgesetzbl. II S. 517), zuletzt geändert am 8. Januar 1960 (Bundesgesetzbl. II S. 147), werden für die Anerkennung von Schiffen, die als Ausbildungsschiffe geeignet sind, folgende Richtlinien bekanntgemacht: I. (1) Nach § 22 Abs. 1 Buchst, b) und e) der Schiffsbesetzungsordnung müssen Bewerber um ein Befähigungszeugnis zum Seesteuermann auf Großer Fahrt und zum Seesteuermann auf Kleiner Fahrt im Rahmen ihrer Seefahrtzeit vor dem Besuch der Seefahrtschule mindestens 10 Monate auf Schiffen außerhalb der Fischerei gefahren sein, die vom Bundesminister für Verkehr als Ausbildungsschiffe anerkannt sind. (2) Als Seefahrtzeiten auf Ausbildungsschiffen gelten für Bewerber, die nach dem 1. April 1967 erstmalig anmustern, nur Seefahrtzeiten, die 1. auf Schiffen, die nach den Abschnitten II bis IV als Ausbildungsschiffe anerkannt sind, oder 2. im Rahmen eines vom Verein zur Förderung des seemännischen Nachwuchses, Bremen, anerkannten und vom Bewerber erfüllten Ausbildungsvertrags über mindestens 21 Monate abgeleistet sind. Der Bundesminister für Verkehr oder die von ihm bestimmte Stelle kann auch Seefahrtzeiten in längerer Auslandsfahrt als Seefahrtzeiten im Sinne des § 22 439

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Abs. 1 der Schiffsbesetzungsordnung anerkennen, wenn sie zusammenhängend mindestens 15 Monate betragen und den Bewerbern eine zusätzliche intensive Ausbildung zuteil geworden ist, deren Abschluß vom Kapitän mit „Gut" bescheinigt wird. (3) Der Bundesminister f ü r Verkehr wird eine Liste der anerkannten Ausbildungsschiffe sowie Änderungen und Ergänzungen der Liste im Verkehrsblatt und sonst in geeigneter Weise bekannt machen. II. Als Ausbildungsschiffe im Sinne des § 22 Abs. 1 der Schiffsbesetzungsordnung können nur Schiffe anerkannt werden, auf denen nach Größe und Fahrtbereich eine vollkommene seemännische Ausbildung erworben werden kann. Die Anerkennung nach § 22 Abs. 1 Buchst, e) der Schiffsbesetzungsordnung setzt voraus, daß das Schiff mindestens die Klasse K des Germanischen Lloyd hat und außerhalb des Fahrtgebiets der Küstenfahrt (§ 6 der Schiffsbesetzungsordnung) eingesetzt ist. Die Anerkennung ist davon abhängig, daß 1. der Kapitän oder ein Schiffsoffizier fachlich zur Ausbildung geeignet ist, 2. eine ausreichende Anzahl von Schiffsoffizieren vorhanden ist, um die Ausbildungsoffiziere in dem f ü r Ausbildungszwecke notwendigen Ausmaß von anderen Arbeiten an Bord freizustellen, 3. die Zahl der Schiffsleute des Decksdienstes so bemessen ist, daß eine Ausbildung nach Abschnitt III Abs. 1 Nrn. 2 und 3 ohne zeitliche Überbeanspruchung erfolgen kann, 4. die erforderlichen Fachbücher f ü r die Bewerber und geeignete Handbücher für die Ausbilder sowie die zur Ausbildung nach III Abs. 1 Nr. 1 benötigten Geräte vorgehalten werden und 5. ein f ü r Unterrichtszwecke geeigneter Raum vorhanden ist. III. (1) Die Anerkennung eines Schiffes als Ausbildungsschiff setzt voraus, daß der Reeder durch Anweisungen an die Schiffsleitungen sicherstellt und darüber wacht, daß 1. die berufliche Fortbildung der Bewerber allgemein gefördert wird und die Bewerber dazu angehalten werden, sich auch während der Freizeit mit der Fortbildung f ü r den künftigen Beruf — z. B. durch Erhalten des bisherigen Wissensstandes oder durch Vorbereitung auf eine Fachschulreifeprüfung — zu beschäftigen, 2. die Bewerber nach den Richtlinien f ü r die Ausbildung zum Matrosen in der Seeschiffahrt (Anlage 1 der Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen in der Fassung der Verordnung vom 12. Juli 1960 [Bundesgesetzbl. II S. 1865]) und den vorläufigen Richtlinien zur Regelung der Bordausbildung zum nautischen Schiffsoffizier vom 21. Februar 1956 (Verkehrsblatt S. 117) ausgebildet werden, 3. die Bewerber mindestens 20 Stunden im Monat theoretisch unterrichtet und innerhalb der restlichen Arbeitszeit mindestens 20 Stunden im Monat mit besonderen Arbeiten und Aufgaben im Sinne der unter Nr. 2 aufgeführten Richtlinien unterwiesen werden, 4. die in § 3 Abs. 2, § 4 Abs. 2 und § 5 Abs. 2 der Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen geforderten Berichtsbücher von den Bewerbern ordnungsgemäß geführt werden, 5. dem Bewerber nach Beendigung der Fahrtzeit ein Zeugnis erteilt wird, das Auskunft über Leistungen und Führung gibt und dem Verein zur Förderung des seemännischen Nachwuchses, Bremen, eine Abschrift dieses Zeugnisses übersandt wird. 440

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen (2) Für die Anerkennung eines Schiffes als Ausbildungsschiff hat sich der Reeder zu verpflichten und durch Anweisung an die Schiffsleitungen sicherzustellen, daß den Beauftragten des Bundesministers für Verkehr und des Vereins zur Förderung des seemännischen Nachwuchses jederzeit der Zutritt zu den Ausbildungsschiffen gestattet und diesen Beauftragten die Angaben gemacht und die Unterlagen vorgelegt werden, die zur Beurteilung der Ausbildung und ihres Erfolgs notwendig sind. IV. (1) Die Anerkennung wird auf Antrag vom Bundesminister für Verkehr schriftlich ausgesprochen. Sie kann bei Wegfall der Voraussetzungen widerrufen werden. (2) Anträge der Reedereien sind an den Bundesminister für Verkehr, Abteilung Seeverkehr, 2 Hamburg 4, Bernhard-Nocht-Straße 78, zu richten. Dem Antrag sind Angaben zu Abschnitt II Nrn. 1 bis 5 und eine Verpflichtungserklärung zu Abschnitt III Abs. 2 beizufügen. V. Die Richtlinien treten am 1. Oktober 1966 in Kraft. Seite 312 und 313: Die §§ 27 bis 29a, 31 und 32 Abs. 2 der Schiffsbesetzungsordnung sind durch § 22 Ziff. 6 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. 5. 1965 aufgehoben worden. Seite 321: Füge vor Ziff. 14 ein als Ziff. 13b (indem gleichzeitig auf Bd. III S. 318 aus Ziff. 13 Ziff. 13a zu machen ist): Zulassungsbestimmungen der Freien und Hansestadt Bremen für das Studium zum Seesteuermann auf Großer Fahrt Vom 4. Januar 1965 (Amtsbl. 1965 S. 26) §1 Allgemeines (1) Für die Zulassung zum Studium zum Seesteuermann auf Großer Fahrt ist nachzuweisen: a) eine ausreichende Schulbildung gemäß § 2, b) der Besitz des Matrosenbriefes, c) eine Seefahrtzeit gemäß § 3. (2) Die sonstigen Voraussetzungen für die Erteilung des Befähigungszeugnisses A 5 bleiben unberührt. §2 Schulbildung Eine ausreichende Schulbildung ist nachgewiesen durch: das Abschlußzeugnis einer Mittelschule oder ein als gleichwertig anerkanntes Zeugnis einer anderen allgemeinbildenden Schule oder das Zeugnis der Fachschulreife. 441

F ü n f t e r Teil. Seemännisches Arbeitsrecht §3 Seefahrtzeit (1) Der Bewerber hat eine Gesamtfahrzeit von 50 Monaten (einschließlich der 3monatigen Vorausbildung) nachzuweisen, davon nach dem Erwerb des Matrosenbriefes eine 12monatige Seefahrtzeit im Decksdienst auf Schiffen von mehr als 600 m 3 Bruttoraumgehalt. Seefahrtzeit auf Segelschiffen wird l'Mach angerechnet. (2) In Ausnahmefällen genügt eine Gesamtfahrtzeit von 40 Monaten, wenn eine diesbezügliche Genehmigung der zuständigen Behörde vorgelegt wird. (3) Seefahrtzeiten im Decksdienst auf Schiffen, die nicht den Voraussetzungen des Absatzes (1) entsprechen, können angerechnet werden, wenn eine Bescheinigung der zuständigen Behörde über die Dauer der Anrechnungsfähigkeit vorgelegt wird. §4 Besondere Bestimmungen (1) Falls ein Bewerber die Voraussetzungen nach § 1 (1) b und § 3 nicht erfüllt und ein Befähigungszeugnis erwerben will, hat er vor Zulassung eine Ausnahmegenehmigung der zuständigen Behörde einzuholen. (2) Ausländer, die über hinreichende Kenntnisse der deutschen Sprache verfügen, können zum Studium zugelassen werden, wenn sie die Voraussetzungen nach den §§ 2 und 3 sinngemäß erfüllen. §5 Schlußbestimmung (1) Die Zulassungsbestimmungen treten am 1. April 1965 in Kraft. (2) F ü r Bewerber, die bis zum 1. April 1965 eine A u f n a h m e p r ü f u n g nach den bisherigen Bestimmungen bestanden haben, gilt diese P r ü f u n g als Nachweis der in § 2 geforderten Voraussetzungen. (3) Die Prüfungsordnung f ü r die A u f n a h m e p r ü f u n g zum Lehrgang zum Seesteuermann auf Großer F a h r t vom 26. Sept. 1958 tritt am 31. März 1965 außer Kraft. Füge ferner ein als Ziffer 13c aa) Zulassungsbestimmungen für das Studium zum Schiffsingenieur n Vom 8. Oktober 1964 (von den Küstenländern gemeinsam und übereinstimmend aufgestellt; vgl. Hansa 1965 S. 562 ff.) § 1 Allgemeines (1) F ü r die Zulassung zum Studium zum Schiffsingenieur II ist nachzuweisen: a) eine ausreichende Schulbildung gemäß § 2 b) eine praktische Ausbildung gemäß § 3 c) eine Seefahrtzeit gemäß § 4 (2) Die sonstigen Voraussetzungen f ü r die Erteilung des Befähigungszeugnisses C 5 bleiben unberührt. § 2 Schulbildung Eine ausreichende Schulbildung ist nachgewiesen durch: das Abschlußzeugnis einer Mittelschule oder ein als gleichwertig anerkanntes Zeugnis einer anderen allgemeinbildenden Schule oder das Zeugnis der Fachschulreife (Fachrichtung Technik) 442

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen § 3 Praktische Ausbildung (1) Die Bewerber müssen eine Werkstättenlehre von mindestens 36 Monaten nachweisen, die mit der Facharbeiter- oder Gesellenprüfung in einem der folgenden Berufe abgeschlossen ist: Maschinenschlosser, Maschinenbauer, Betriebsschlosser oder Elektromaschinenbauer. (2) Bewerber mit dem Gesellen- oder Facharbeiterbrief als Bauschlosser, Werkzeugmacher, Kfz-Mechaniker(-schlosser), Flugmotorenschlosser oder Landmaschinenmechaniker(-schlosser) haben entweder eine um 12 Monate verlängerte Seefahrtzeit oder ein Zusatzpraktikum von einem halben J a h r Dauer nach Weisung des Leiters der Schiffsingenieurschule abzuleisten. (3) Bewerber mit Reifezeugnis können an Stelle der Lehre eine zweijährige gelenkte Praktikantenausbildung in den Berufen gemäß (1) nachweisen. § 4 Seefahrtzeit (1) Bewerber müssen eine Seefahrtzeit von mindestens 24 Monaten als Maschinenassistent auf Dampf- und Motorschiffen außerhalb der Küstenfahrt nachweien, davon mindestens je 6 Monate auf Dampf- und Motorschiffen. Seefahrtzeit auf Motorschiffen mit Hilfskesselanlage von mindestens 2 t pro Stunde Dampfleistung gilt als Dampferfahrtzeit. Seefahrtzeit als Heizer, Schmierer oder Kesselschmied wird bis zu 6 Monaten angerechnet. (2) Bewerbern mit Befähigungszeugnis zum Seemaschinisten II oder I sind Seefahrtzeiten als Seemaschinist außerhalb der Küstenfahrt anzurechnen. (3) Die Seefahrtzeit auf Seeschleppern, Bergungsschiffen und Segelschiffen mit Maschinenhilfsantrieb wird zur Hälfte angerechnet. § 5 Besondere Bestimmungen (1) Falls der Bewerber die Voraussetzungen nach den §§ 3 und 4 nicht erfüllt und ein Befähigungszeugnis erwerben will, hat er vor Zulassung eine Ausnahmegenehmigung der zuständigen Behörde einzuholen. (2) Bewerber mit einem Ingenieurzeugnis von einer staatlichen oder staatlich anerkannten Ingenieurschule werden in das 2. Semester des Studiums zum Schiffsingenieur II aufgenommen, sofern sie die Bedingungen der §§ 3 und 4 erfüllen. (3) Ausländer, die über hinreichende Kenntnisse der deutschen Sprache verfügen, können zum Studium zugelassen werden, wenn sie die Voraussetzungen nach den §§ 2 und 3 sinngemäß erfüllen. § 6 Schlußbestimmung (1) Die Zulassungsbestimmungen treten am 1. April 1965 in Kraft. (2) Für Bewerber, die bis zum 1. 4. 1965 eine Aufnahmeprüfung nach den bisherigen Bedingungen bestanden haben, gilt diese Prüfung als Nachweis der in § 2 geforderten Voraussetzungen. bb) Ordnung der Prüfung der Schiffsingenieure 1964 (von den Küstenländern gemeinsam und sachlich übereinstimmend aufgestellt. Nachstehend wird die Bremer Fassung wiedergegeben, vgl. Hansa 1965 S. 562 ff.) § 1 Zweck der Prüfung (1) In der Prüfung soll der Prüfling nachweisen, daß er die Einsichten, Kenntnisse und Fähigkeiten besitzt, die f ü r Schiffsingenieure als Angestellte des technischen Dienstes gemäß § 4 Nr. 1 des Seemannsgesetzes vom 26. Juli 1957 (BGBl. 1957 II S. 713) in der Fassung des Gesetzes zur Änderung und Ergänzung des Seemannsgesetzes vom 25. August 1961 (BGBl. 1961 II S. 1391) 443

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht unter Berücksichtigung der Erfordernisse in der Seeschiffahrt und in der Hochseefischerei, insbesondere im Hinblick auf die Verantwortung f ü r die Schiffssicherheit und die gesetzlichen Bestimmungen gefordert werden müssen. (2) Das Studium wird abgeschlossen durch die Prüfung zum Schiffsingenieur II oder Schiffsingenieur I. § 2 Prüfungsausschuß (1) Der Prüfungsausschuß f ü r die Prüfung zum Schiffsingenieur II besteht aus 1. dem Leiter der Schiffsingenieur- und Seemaschinistenschule (im folgenden „Schule" genannt) als dem Vorsitzenden, 2. den Lehrkräften, die in den Prüfungsfächern unterrichtet haben, 3. zwei Seeschiffahrtskundigen, die nicht Lehrkräfte der Schule sind und von denen mindestens einer ein Befähigungszeugnis C 6 besitzen muß. (2) Der Prüfungsausschuß f ü r die Prüfung zum Schiffsingenieur I besteht aus 1. dem Senatsvertreter als dem Vorsitzenden, 2. dem Leiter der Schule, 3. den Lehrkräften, die in den Prüfungsfächern unterrichtet haben, 4. zwei Seeschiffahrtskundigen, die nicht als Lehrkräfte an der Schule tätig sind und von denen mindestens einer ein Befähigungszeugnis C 6 besitzen muß. (3) Der Prüfungsausschuß ist beschlußfähig, wenn mindestens der Vorsitzende, zwei Lehrkräfte und ein Schiffsingenieur anwesend sind. (4) Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses ist berechtigt, f ü r die zeitlich gesonderten Prüfungsabschnitte und f ü r einzelne Prüfungsfächer aus der Reihe der Mitglieder des Prüfungsausschusses Prüfungsunterausschüsse zu bilden. (5) Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses kann sich vertreten lassen zu Abs. 1 Nr. 1 durch eine Lehrkraft der Schule, zu Abs. 2 Nr. 1 durch den Leiter der Schule oder dessen Vertreter. (6) Der Senator f ü r das Bildungswesen (im folgenden „Senator" genannt) beruft den Senatsvertreter gem. Abs. 2 Nr. 1 sowie f ü r befristete Zeit eine ausreichende Anzahl Mitglieder gem. Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 2 Nr. 4. (7) Ein Vertreter des Bundesministers f ü r Verkehr kann an den Prüfungen informatorisch teilnehmen. (8) Wer einen Prüfling durch Privatunterricht auf die Prüfung vorbereitet hat, darf nicht Mitglied des Prüfungsausschusses sein. Jedes Mitglied des Prüfungsausschusses ist verpflichtet, bei vorliegenden Gründen der Befangenheit einem Prüfling gegenüber den Vorsitzenden darüber zu unterrichten. Der Vorsitzende entscheidet über die notwendige Einschränkung der Mitwirkung des Mitgliedes. § 3 Prüfungstermine (1) Die Prüfungstermine setzt der Vorsitzende des Prüfungsausschusses fest. (2) Die Termine sind allen an der Prüfung Beteiligten sowie dem Bundesminister f ü r Verkehr rechtzeitig bekanntzugeben. 8 4 Meldung Die Meldung zur Prüfung ist an die Schule zu richten. Sofern nicht schon für den Besuch des Lehrganges/Studienganges beigebracht, sind der Meldung im Original oder in beglaubigter Abschrift oder Ablichtung beizufügen: 1. Geburtsurkunde 2. schon erworbene Befähigungszeugnisse 3. Nachweise über die geforderten Ausbildungs- und Seefahrtzeiten. 444

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen § 5 Zulassung (1) Ein Bewerber wird zur Prüfung zugelassen, wenn er 1. sich zur Prüfung schriftlich gemeldet hat, 2. den Lehrgang/Studiengang regelmäßig besucht hat, 3. die vorgeschriebene Lehrzeit, die Werkstättenarbeitszeit (Werkstättentätigkeit) und Seefahrtzeiten nachweist und 4. die Unterlagen zu § 4 vollständig beigebracht hat. (2) Ein Prüfungsbewerber soll nicht zugelassen werden, wenn seine Schulversäumnisse während des letzten Semesters 10°/o des vorgeschriebenen Unterrichts überschreiten. In Sonderfällen kann der Senator, im Benehmen mit dem Bundesminister für Verkehr, den Bewerber auch dann zulassen, wenn er mehr als 10®/o Unterricht versäumt hat. (3) Wird ein Bewerber zu einer Prüfung nicht zugelassen, ist ihm dieses unter Angabe der Gründe schriftlich mitzuteilen. (4) Die Entscheidung über die Zulassung trifft der Vorsitzende des Prüfungsausschusses. § 6 Sonderzulassung (1) Zu der Prüfung kann auch ein Bewerber zugelassen werden, der ein entsprechendes Studium an einer staatlichen Schiffsingenieur- und Seemaschinistenschule nicht oder nur teilweise durchgeführt hat, wenn sich aus seinem Bildungsund beruflichen Werdegang ergibt, daß mit einem Bestehen der Prüfung geredinet werden kann. (2) Voraussetzung für die Bearbeitung eines Zulassungsantrages ist, daß der Bewerber nachweist: 1. eine abgeschlossene Schulbildung, die den Aufnahmebedingungen der Schule entspricht, 2. eine Werkstättenpraxis und Seefahrtzeit, wie sie für die angestrebte Prüfung notwendig sind, 3. eine Fachausbildung, die dem Studium an einer staatlichen Schiffsingenieurund Seemaschinistenschule gleichwertig ist, 4. die zuvor erworbenen Befähigungszeugnisse. (3) Der Zulassungsantrag soll mindestens 12 Wochen vor der Prüfung an die Schule gerichtet werden. Dem Gesuch sind beizufügen: 1. handgeschriebener Lebenslauf 2. Originale oder beglaubigte Abschriften oder Ablichtungen der Zeugnisse der zuletzt besuchten allgemeinbildenden und berufsbildenden Schulen sowie über die praktische Ausbildung und die Berufstätigkeit 3. Nachweis der Seefahrtzeiten 4. Nachweis der Vorbereitung auf die angestrebte Prüfung 5. amtliches Führungszeugnis 6. Erklärung darüber, ob und wo sich der Bewerber schon früher zu einer Schiffsingenieur- oder Seemaschinistenprüfung gemeldet hat. (4) Über die Zulassung entscheidet die Zulassungskonferenz. Zuvor ist festzustellen, ob die etwa bestandene Prüfung vom Bundesminister für Verkehr als Voraussetzung für das angestrebte Befähigungszeugnis anerkannt wird. § 7 Ausländische Bewerber (1) Ein ausländischer Bewerber kann zu einer Prüfung zugelassen werden, wenn er die Forderungen des § 6 Abs. 1 erfüllt und über ausreichende Kenntnisse der deutschen Sprache verfügt. 445

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht (2) Ein ausländischer Bewerber, der unter Abs. 1 fällt, jedoch die sonst vorgeschriebene Fahrtzeit nicht oder nur teilweise nachweist, kann auch zur Prüfung zugelassen werden. (3) Das Zeugnis nach bestandener Prüfung muß den Vermerk erhalten, daß der Bewerber nach § 7 zur Prüfung zugelassen wurde und daß das erworbene Zeugnis nicht einem deutschen Befähigungszeugnis zum Schiffsingenieur II bzw. zum Schiffsingenieur I entspricht. § 8 Prüfungsabschnitte und Prüfungsfächer (1) Die Prüfungen bestehen aus einem schriftlichen und einem mündlichen Teil; bei der Prüfung zum Schiffsingenieur II außerdem noch aus einem praktischen Teil. Der mündliche Teil bildet den Schluß der Prüfung. (2) Prüfungsfächer sind alle Fächer, in denen in den letzten beiden Semestern unterrichtet wurde. § 9 Schriftliche Prüfung (1) Die schriftliche Prüfung erstreckt sich f ü r 1. Schiffsingenieure II auf die Fächer Schiffsmaschinenanlagen (5 Zeitstd. Wärmewirtschaft (5 Zeitstd. Elektrotechnik (4 Zeitstd. Mathematik (3 Zeitstd. Mechanik (3 Zeitstd. Festigkeitslehre (3 Zeitstd. Technische Berichte U 1 /, Zeitstd. Schiffsingenieur I auf die Fächer Schiffsmaschinenanlagen Schiffshilfsmaschinen Wirtschaftliche Betriebsführung Elektrotechnik Mathematik Mechanik Technische Berichte Maschinenteile Englisch

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(2) Der Leiter der Schule reicht auf dem Dienstwege dem Senator f ü r die schriftliche Prüfung spätestens 14 Tage vor der schriftlichen Prüfung für jedes Fach mindestens zwei von dem zuständigen Fachlehrer zu stellende Vorschläge ein. Der Senator wählt aus diesen die Prüfungsaufgaben aus, genehmigt sie und gibt sie in verschlossenen Umschlägen an den Leiter der Schule, der die Umschläge am Prüfungstage in Anwesenheit der Prüflinge öffnet oder durch eine Lehrkraft öffnen läßt. (3) Für jeden Aufgabenvorschlag sind die Bearbeitungszeiten und die Hilfsmittel anzugeben. (4) Hält der Senator die eingereichten Aufgabenvorschläge f ü r ungeeignet, kann er die Vorschläge zurückweisen und neue anfordern. (5) Die Aufgaben müssen dem Ziel des Lehrplanes entsprechen und dürfen im Unterricht nicht vorbereitet worden sein. (6) Während der schriftlichen Prüfung ist durch geeignete Vorkehrungen und ständige Aufsicht dafür zu sorgen, daß die Prüflinge keine fremde Hilfe und keine unerlaubten Hilfsmittel benutzen. 446

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen (7) Von den aufsichtsführenden Lehrkräften ist eine Niederschrift über die schriftliche Prüfung zu fertigen. Sie muß enthalten 1. Beginn und Ende der schriftlichen Prüfung in jedem Prüfungsfach, 2. Namen und Sitzordnung der Prüflinge, 3. Vermeri^iber die Belehrung nach § 17 Abs. 2, 4. Angaben über besondere Vorkommnisse, 5. Unterschriften der Aufsichtführenden. (8) Die schriftlichen Arbeiten sind vom Prüfling mit seinem Namen, dem Datum sowie Beginn und Ende der Bearbeitungszeit zu versehen. (9) Die Prüfungsaufgaben sind nach näheren Anweisungen des Leiters der Schule von zwei Lehrkräften, in der Regel vom zuständigen Fachlehrer und einem Korreferenten zu beurteilen. Bei abweichenden Beurteilungen entscheidet der Vorsitzende des Prüfungsausschusses. § 10 Praktische Prüfung zum Schiffsingenieur II (1) In der praktischen Prüfung soll der Prüfling nachweisen, daß er die im Lehrgang erworbenen Kenntnisse auf den praktischen Schiffsbetrieb anwenden kann. Sie erstreckt sich auf alle Lehrgegenstände des Faches Maschinenbetriebslehre. (2) Die praktische Prüfung soll an einer betriebsfertigen Bordanlage abgenommen werden. Ist die Durchführung der Prüfung in dieser Art nicht möglich, so kann sie, falls geeignete Anlagen vorhanden sind, ausnahmsweise an Betriebsanlagen an Land vorgenommen werden. (3) Der Vorsitzende bestimmt mindestens zwei Mitglieder des Prüfungsausschusses zur Abnahme der praktischen Prüfung. (4) Jeder Prüfling ist einzeln zu prüfen. Es sollen nicht mehr als drei Prüflinge zugleich im Prüfungsraum anwesend sein. § 11 Mündliche Prüfung (1) In der mündlichen Prüfung kann in allen Prüfungsfächern geprüft werden. In den Fächern, in denen die Beurteilung der Leistungen eindeutig ist, kann auf die mündliche Prüfung verzichtet werden. Der Prüfungsausschuß bestimmt für jeden Prüfling Art und Zahl der Prüfungsfächer. (2) Der Vorsitzende kann Prüfungswünsche der Mitglieder des Prüfungsausschusses berücksichtigen, sofern sie sich im Rahmen des Lehrplanes halten. (3) Jeder Prüfling ist einzeln zu prüfen. Es sollen nicht mehr als drei Prüflinge zugleich im Prüfungsraum anwesend sein. (4) Die während des Studiums angefertigten Klassenarbeiten, Skizzen, Zeichnungen und Laborberichte der Prüflinge und deren Prüfungsarbeiten sind vor Beginn der mündlichen Prüfung im Prüfungsraum für den Prüfungsausschuß auszulegen. § 12 Festsetzung der Fachnoten (1) Jeder Prüfling erhält auf Grund der Beratung des Prüfungsausschusses in Prüfungsfach eine Note nach der allgemein geltenden Notenskala. (2) Der Prüfungsausschuß setzt die Note für das Prüfungsfach (Fachnote) aus den Noten für die Semesterleistungen, f ü r die schriftliche Prüfung, f ü r die mündliche Prüfung und gegebenenfalls für die praktische Prüfung fest. In Zweifelsfällen sollen die Semesterleistungen den Ausschlag geben. Sofern in dem Fach nicht schriftlich und/oder mündlich geprüft wurde, ergibt sich die Fachnote aus der Note für die Semesterleistung und gegebenenfalls aus der Note für die praktische Prüfung. 447

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht § 13 Gesamtnote (1) Die Fachnoten sind zu einer der folgenden Gesamtnoten zusammenzufassen Mit Auszeichnung bestanden, Gut bestanden, Befriedigend bestanden, Bestanden, Nicht bestanden. (2) Die Prüfung ist „Bestanden", wenn in allen Prüfungsfächern mindestens ausreichende Leistungen erzielt wurden. (3) Die Prüfung ist „Befriedigend bestanden", wenn das Mittel der Fachnoten zwischen 2,50 und 3,29 liegt. (4) Die Prüfung ist „Gut bestanden", wenn das Mittel der Fachnoten zwischen 1,50 und 2,49 liegt. (5) Die Prüfung ist „Mit Auszeichnung" bestanden, wenn das Mittel der Fachnoten 1,49 und weniger ist und keine Fachnote unter „Befriedigend" liegt. § 14 Prüfungszeugnis (1) Im Anschluß an die mündliche Prüfung ist dem Prüfling das Ergebnis der Prüfung mündlich mitzuteilen. (2) Jedem Prüfling, der die Prüfung bestanden hat, ist ein Zeugnis auszuhändigen. (3) Ein Prüfling, der die Prüfung nicht bestanden hat, erhält au* Wunsch eine Bescheinigung über den Schulbesuch. Er kann auf Wunsch auch eir, Abgangszeugnis mit den Noten aus der Prüfung und dem Vermerk über das Nichtbestehen der Prüfung erhalten. (4) Der Prüfungsausschuß kann dem Prüfling, der die Prüfung nicht bestanden hat, bescheinigen, daß seine Leistungen den Anforderungen einer anderen Abschlußprüfung mit geringeren Anforderungen entsprechen. § 15 Wiederholung der Prüfung (1) Ein Prüfling, der die Prüfung nicht bestanden hat und sie wiederholen will, muß das letzte Semester wiederholen. Der Prüfungsausschuß kanr wenn nur in einem Prüfungsfach mangelhafte Leistungen vorliegen, die Wiederholung ohne weiteren Schulbesuch zulassen und die Prüfung auf dieses Fach beschränken. Die Wiederholungsprüfung darf frühestens drei Monate nach der nicht bestandenen Prüfung angesetzt werden. Die Wiederholung ohne weiteren Schulbesuch kann der Prüfungsausschuß auch in den Fällen der §§ 16 Abs. 1 und 17 Abs. 1 zulassen. (2) Wer die Prüfung ein zweites Mal nicht bestanden hat, kann nur noch einmal mit Genehmigung des Senators zur Prüfung zugelassen werden. § 16 Rücktritt von der Prüfung (1) Tritt ein Prüfling während der Prüfung zurück, gilt die Prüfung als „Nicht bestanden". (2) Kann ein Prüfling infolge Erkrankung oder aus einem anderen nicht von ihm zu vertretenden Grunde die Prüfung nicht beenden, so gilt die Prüfung als nicht durchgeführt. (3) Ist die schriftliche Prüfung und/oder praktische Prüfung beendet, kann einem Prüfling, der aus zwingenden Gründen nach Abs. 2 an der mündlichen Prüfung nicht teilnehmen konnte, auf Beschluß des Prüfungsausschusses bei entsprechenden Leistungen ein neuer Termin f ü r die mündliche Prüfung gesetzt werden. § 11 Abs. 1 gilt entsprechend. Der Beschluß ist dem Prüfling alsbald schriftlich mitzuteilen. 448

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen § 17 Täuschung und Täuschungsversuch (1) Prüflinge, die fremde Hilfe oder unerlaubte Hilfsmittel benutzen oder die zu täuschen versuchen, können von der Prüfung ausgeschlossen werden. Dasselbe gilt f ü r Prüflinge,' die ihren Mitprüflingen helfen oder unerlaubte Hilfe verschaffen. Die Prüfung gilt im Falle des Ausschlusses als nicht bestanden. (2) Der Leiter der Schule trifft die vorläufige, der Prüfungsausschuß die endgültige Entscheidung über den Ausschluß. (3) Die Prüflinge sind vor der schriftlichen Prüfung auf diese Bestimmung eindringlich hinzuweisen. (4) Ergibt sich bei der Korrektur der schriftlichen Prüfungsaufgaben ein Verdacht auf Täuschung, können dem Prüfling neue Aufgaben gestellt werden. (5) Wird erst nach Abschluß der Prüfung ein Verstoß nach Abs. 1 offenbar, kann der Senator das Ergebnis der Prüfung widerrufen und das Zeugnis zurückfordern. § 18 Prüfungsunterlagen und Prüfungsniederschrift (1) Über die Prüfung und ihre Teile ist eine Niederschrift anzufertigen, die bei den Schulakten verbleibt (s. auch § 9 Abs. 7). Die Niederschrift umfaßt eine Prüfungsliste und Aufzeichnungen über den Ablauf und die Gegenstände der schriftlichen, praktischen und mündlichen Prüfung und Bemerkungen, soweit sie f ü r die Beurteilung des Prüflings von Bedeutung sind. (2) Die Niederschriften über die Prüfung und ihre Teile sind jeweils vom Vorsitzenden und Protokollführer zu unterschreiben. § 19 Beschlüsse (1) Die Beschlüsse der Zulassungskonferenz und des Prüfungsausschusses werden mit einfacher Stimmenmehrheit gefaßt. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. (2) Glaubt der Vorsitzende, daß ein Verstoß gegen Verfahrensvorschriften oder ein Ermessensmißbrauch vorliegt, kann er den Beschluß des Prüfungsausschusses bis zur Entscheidung des Senators aussetzen. § 20 Geheimhaltung Über die Prüfungsaufgaben dürfen bis zum Zeitpunkt, in dem sie gestellt werden, und über die Prüfungsleistungen vor Abschluß der Prüfung keine Mitteilungen an Prüflinge und Außenstehende gemacht werden. Die Beratungen des Prüfungsausschusses sind geheim. Die Mitglieder des Prüfungsausschusses sind vor jeder Prüfung vom Vorsitzenden darauf hinzuweisen. § 21 Prüfungsgebühren (1) Die Prüfungsgebühren betragen: f ü r die Prüfung zum Schiffsingenieur II DM 50,— f ü r die Prüfung zum Schiffsingenieur I DM 50,— f ü r Prüflinge mit Sonderzulassung DM 100,—. (2) Die Prüfungsgebühr ist vor Beginn der Prüfung zu entrichten. (3) Ein Bewerber, der zur Prüfung nicht zugelassen wurde oder aus sonstigen nicht von ihm zu vertretenden Gründen auf die Teilnahme an der Prüfung verzichten mußte, erhält die Prüfungsgebühr zurückerstattet. § 22 Schlußbestimmung (1) Diese Prüfungsordnung tritt am 1. Dezember 1964 in Kraft. (2) Die Prüfungsordnung für die Schiffsingenieur- und Seemaschinenprüfung vom 26. 3. 1934 (RMB1. 1934 S. 323) und alle späteren sich auf diese Prüfungsordnung beziehenden Änderungen treten mit dem gleichen Tage außer Kraft, soweit sie die Schiffsingenieure II und I betreffen. 29 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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F ü n f t e r Teil. Seemännisches Arbeitsrecht

Seite 323: Z i f f . 1 6 : Die „Bestimmungen über den Erwerb von Seefunkzeugnissen" gelten nunmehr in der berichtigten Fassung vom 23. Februar 1956 (Amtsblatt des Bundesministers f ü r das Post- und Fernmeldewesen Nr. 22/1956). Sie weisen gegenüber den in Bd. III des Kommentars auszugsweise wiedergegebenen Bestimmungen vom 28. September 1953 keine inhaltlichen Änderungen auf.

Seite 325: Zu Z i f f . 1 7 : Die B e m a n n u n g s - R i c h t l i n i e n f ü r d i e d e u t s c h e n S e e s c h i f f e gelten nunmehr in der Fassung des Neudrucks von 1963. Gegenüber der bisherigen Fassung sind durch den Neudruck lediglich folgende Überschriften geändert worden: (S. 326) Ia) n u n m e h r : Küstenfahrt, Ib) nunmehr: Kleine Fahrt, Ic) nunmehr: Mittlere Fahrt, (S. 327) Id) nunmehr: Große Fahrt, (S. 329) Ia) nunmehr: Küstenfahrt, Ib) nunmehr: Kleine Fahrt, Ic) nunmehr: Mittlere F a h r t und Große Fahrt.

Seite 332: BOSA Hansa 1962 S. 2479: Wird ein Decksjunge unter Umgehung der Anmusterungsbestimmungen des § 3 Abs. 1 der Eignungsverordnung angemustert (etwa als Kochsjunge), so ist das nicht nur rechtlich unzulässig, sondern begründet auch eine vermehrte Verantwortung des Kapitäns und der Offiziere, denen es obliegt, den Jungen bei der Ausbildung vor Schaden zu bewahren. Durch § 3 Abs. 1 soll sichergestellt sein, daß der Anzumusternde ausreichende seemännische Kenntnisse und Fertigkeiten vornehmlich auch auf dem Gebiet der Unfallverhütung besitzt.

Seite 334: Es gelten nunmehr an Stelle der bisherigen Richtlinien die

Richtlinien der Küstenländer über Ausnahmen nach § 10 der Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen vom 1. April 1965 Die Küstenländer haben mit Wirkung vom 1. April 1965 auf Grund von § 10 der Verordnung über die Eignung und Befähigung der Schiffsleute des Decksdienstes auf Kauffahrteischiffen — EignungsVO — in der Fassung vom 12. Juli 1960 (Bundesgesetzblatt II S. 1867) folgende Neufassung der Richtlinien über Ausnahmen vom Ausbildungsgang gemeinsam aufgestellt: 1. Erstanmusterung von Decksjungen ohne Schulbesuch (§ 3) Ohne den Nachweis des erfolgreichen Abschlusses eines dreimonatigen Lehrganges an einer staatlich anerkannten Seemannsschule ist, bei Vorliegen der sonstigen gesetzlichen Voraussetzungen, als Decksjunge anzumustern, wer durch eine Bescheinigung der von ihm gewählten Seemannsschule nachweist, daß an dieser Schule kein Ausbildungsplatz frei und er von dieser Schule f ü r einen Lehrgang vorgemerkt ist, der spätestens 9 Monate nach der Erstanmusterung beginnt. Die Schule stellt diese Bescheinigung sogleich aus, wenn kein Ausbildungsplatz vorhanden ist. Dem Bewerber soll, wenn er die Bescheinigung beantragt, die Möglichkeit gegeben werden, den Zeitpunkt f ü r den Beginn des Schulbesuches innerhalb der 9 Monate zu wählen. Im Falle des Absatzes 1 ist nur anzumustern, wenn das Heuerverhältnis längstens bis zu dem in der Bescheinigung nach Absatz 1 genannten Zeitpunkt befristet ist und der Decksjunge sich gegenüber der von ihm gewählten Seemannsschule verpflichtet hat, diesen Zeitpunkt einzuhalten. Als Jungmann darf nur gemustert werden, wer den erfolgreichen Besuch einer Seemannsschule nachweist. 450

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen 2. Erstanmusterungen ohne Schulbesuch in anderen Fällen (§ 3) Ohne den Besuch einer Seemannsschule A) sind anzumustern: a) ehemalige Angehörige der Bundesmarine, die an einem mindestens dreimonatigen Gastenlehrgang des Dienstzweiges „Seemännischer- und Brückendienst" erfolgreich teilgenommen oder eine Seeoffiziersprüfung abgelegt haben; b) ehemalige Angehörige der Bundesmarine aus anderen Laufbahnen, soweit sie mindestens 6 Monate Borddienstzeit nachweisen können; c) ausländische Seeleute mit mindestens dreimonatiger Seefahrtzeit in dem Dienstgrad, den sie erreicht hätten, wenn sie nach Vorschriften der EignungsVO ausgebildet worden wären; B) können angemustert werden: a) Bewerber nach Ziffer 6 dieser Richtlinien; b) Bewerber, die nicht Berufsseeleute sind und nur f ü r die Dauer ihrer Ferien (Urlaub) fahren. 3. Verkürzungen der Seefahrtzeiten (§§ 4, 5 und 8) a) Die Zulassung zur Matrosenprüfung kann nach einer Gesamtfahrtzeit von 30 Monaten erfolgen, wenn der Junggrad nach seinen Zeugnissen befriedigende Leistungen gezeigt und durch eine entsprechend geführtes Berichtsbuch sein besonderes berufliches Interesse nachgewiesen hat. Die vorzeitige Ummusterung eines Decksjungen oder Jungmannes zum nächsthöheren Dienstgrad oder die Zulassung eines Leichtmatrosen zur Matrosenprüfung ist nur zulässig, wenn der Junggrad in dem derzeitigen Dienstgrad mindestens 9 Monate Fahrtzeit abgeleistet hat. Der erfolgreiche Besuch einer Seemannsschule wird mit 3 Monaten auf die Fahrtzeit als Decksjunge angerechnet. b) Junggrade, die das Reifezeugnis einer Oberschule (Hochschulreife) besitzen, können nach einer Gesamtfahrtzeit von 24 Monaten zur Matrosenprüfung zugelassen werden, wenn sie nach ihren Zeugnissen befriedigende Leistungen gezeigt und durch ein entsprechend geführtes Berichtsbuch ihr besonderes berufliches Interesse nachgewiesen haben. Die vorzeitige Ummusterung eines Decksjungen oder Jungmannes zum nächsthöheren Dienstgrad oder die Zulassung eines Leichtmatrosen zur Matrosenprüfung ist nur zulässig, wenn der Junggrad in dem derzeitigen Dienstgrad mindestens 6 Monate Fahrtzeit abgeleistet hat. Der erfolgreiche Besuch einer Seemansschule wird mit 3 Monaten auf die Fahrtzeit als Decksjunge angerechnet. 4. Anrechnung von Seefahrtzeiten in anderen Laufbahnen an Bord von Kauffahrteischiffen (§§ 3 bis 5) Die Seefahrtzeiten von Bewerbern anderer Dienstzweige können zur Hälfte, jedoch höchstens bis zu 6 Monaten angerechnet werden. Der erfolgreiche Besuch einer Seemannsschule ist vor der erstmaligen Anmusterung im Decksdienst nachzuweisen. 5. Anrechnung von Fahrtzeiten auf anderen Schiffen als auf Kauffahrteischiffen im Sinne der EignungsVO (§§ 3 bis 5, 7 und 8) Für die Anrechnung von Fahrtzeiten, die nicht auf Kauffahrteischiffen im Sinne des § 1 Nr. 2 der EignungsVO erworben sind, gelten folgende Ausnahmebestimmungen: 29:

451

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht a) Die Seefahrtzeiten auf Schiffen, die auf Grund des Fahrterlaubnisscheines der See-Berufsgenossenschaft nur für die Wattfahrt, erweiterte Wattfahrt oder Küstenfischerei zugelassen sind, können beim Übergang auf Kauffahrteischiffe zu zwei Dritteln angerechnet werden. Die Zulassung zur Matrosenprüfung setzt jedoch eine Seefahrtzeit von mindestens 10 Monaten als Leichtmatrose auf Kauffahrteischiffen oder auf Hochseefischereifahrzeugen voraus. Bei Seefahrtzeiten von weniger als zwei Jahren ist der erfolgreiche Besuch einer Seemannsschule vor der erstmaligen Anmusterung auf einem Kauffahrteischiff nachzuweisen. b) S e e f a h r t z e i t e n a u f S c h i f f e n d e r s o w j e t i s c h e n Besatzungszone Die Seefahrtzeiten auf Schiffen der sowjetischen Besatzungszone sind den Seefahrtzeiten auf Schiffen der Bundesrepublik gleichgestellt. c) S e e f a h r t z e i t e n auf a u s l ä n d i s c h e n Kauffahrteischiffen Die Seefahrtzeiten auf ausländischen Kauffahrteischiffen sind anzurechnen, wenn ein deutscher Kapitän vom Reeder oder ein deutscher nautischer Schiffsoffizier vom Reeder oder Kapitän mit der Ausbildung beauftragt worden ist und bei der Ausbildung die Vorschriften der EignungsVO beachtet worden sind. Fehlt es an diesen Voraussetzungen, so sind die Seefahrtzeiten auf ausländischen Kauffahrteischiffen anzurechnen, wenn der Junggrad durch Bescheinigung des Vorsitzenden eines Prüfungsausschusses (§ 8 Abs. 3 der EignungsVO) nachweist, daß er die für die Anmusterung als Decksjunge, Jungmann oder Leichtmatrose erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten besitzt. d) B o r d d i e n s t z e i t e n a u f S c h i f f e n d e r B u n d e s m a r i n e 1. Die Borddienstzeiten bei der Bundesmarine im Dienstzweig „Seemännischerund Brückendienst" sind voll als Seefahrtzeit anzurechnen. Dabei gilt die erfolgreiche Teilnahme an einem Fachlehrgang 1 des Dienstzweiges „Seemännischer- und Brückendienst" als Seefahrtzeit. 2. Die Borddienstzeiten bei der Bundesmarine in anderen Laufbahnen werden zu zwei Drittel als Seefahrtzeit angerechnet. 3. Die Seefahrtzeiten auf überwiegend in See eingesetzten Troßschiffen der Bundesmarine sind für die Zulassung zur Matrosenprüfung voll anzurechnen, wenn bei der Ausbildung des Deckspersonals die Vorschriften der EignungsVO beachtet worden sind. Der erfolgreiche Besuch einer Seemannsschule ist nachzuweisen. e) S e e f a h r t z e i t e n auf seegehenden Behördenfahrzeugen Die Seefahrtzeiten auf seegehenden Behördenfahrzeugen über 50 B R T können bis zu 18 Monaten angerechnet werden. Lotsenfahrzeuge und Fahrzeuge der Wasserschutzpolizei gelten als seegehende Fahrzeuge. f) S e e f a h r t z e i t e n a u f F i s c h e r e i s c h u t z b o o t e n und F i s c h e r e i f or s c h u n g s s c h i f f en Die Seefahrtzeiten auf Fischereischutzbooten und Fischereiforschungsschiffen sind für die Zulassung zur Matrosenprüfung voll anzurechnen, wenn bei der Ausbildung die Vorschriften der EignungsVO beachtet worden sind. g) S e e f a h r t z e i t e n a u f S e g e l - u n d M o t o r j a c h t e n Die Seefahrtzeiten auf Segel- und Motorj achten sind bis zu 6 Monaten anzurechnen, sofern nach Größe und Fahrtgebiet des Fahrzeuges sowie nach der Zahl der Seetage die Voraussetzungen für eine vollwertige seemännische Ausbildung gegeben sind. h) F a h r t z e i t e n a u f B i n n e n s c h i f f e n 1. Matrosen und Bootsleute der Binnenschiffahrt sind als Leichtmatrose anzumustern. Bei abgeschlossener Lehre können sie nach 12monatiger Seefahrt452

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen zeit, bei nicht abgeschlossener Lehre nach einer Mindestfahrtzeit von 24 Monaten in der Binnenschiffahrt und 18 Monaten Seefahrtzeit die Matrosenprüfung ablegen. 2. Binnenschiffer in einer Stellung, die der eines Leichtmatrosen in der Seeschiffahrt entspricht, sind als Jungmann und nach sechsmonatiger Seefahrtzeit bei Vorlage eines Zeugnisses nach § 4 Abs. 3 der EignungsVO als Leichtmatrose anzumustern. 3. Binnenschiffer in Stellungen, die denen eines Decksjungen bzw. Jungmannes in der Seeschiffahrt entsprechen, sind mit diesen Dienstgraden anzumustern. Die Fahrtzeiten auf Binnenschiffen sind zur Hälfte, höchstens jedoch mit 12 Monaten anzurechnen. 4. Nach den Nrn. 2 und 3 darf nur verfahren werden, wenn der Binnenschiffer den erfolgreichen Abschluß des Unter- oder Mittelstufenlehrganges an einer Schifferberufsschule oder des Lehrganges an einer Seemannsschule nachweist. i) S e e f a h r t z e i t e n a u f S e g e l s c h i f f e n Die Seefahrtzeiten auf Segelschiffen sind auf die nach den §§ 4 und 5 der EignungsVO erforderlichen Seefahrtzeiten l'/afach anzurechnen, sofern nach Größe und Fahrtgebiet des Fahrzeuges sowie nach der Zahl der Seetage die Voraussetzungen f ü r eine vollwertige seemännische Ausbildung gegeben sind. 6. Anrechnung von Landausbildung auf die Dienstzeit als Junggrad Diejenigen Bewerber, die eine Lehrzeit als Takler, Segelmacher, Netzmacher, Zimmermann, Bootsbauer, Schiffbauer oder in einem anderen einschlägigen Beruf erfolgreich abgeschlossen haben, können als Decksjunge angemustert und nach einer Fahrtzeit von vier Monaten zum Jungmann umgemustert werden. Nach weiteren acht Monaten als Jungmann ist die Ummusterung zum Leichtmatrosen möglich. Die Zulassung zur Matrosenprüfung kann nach einer weiteren Fahrtzeit von zwölf Monaten als Leichtmatrose erfolgen. Die vorzeitige Ummusterung bzw. Zulassung zur Matrosenprüfung ist nur zulässig, wenn der Junggrad nach seinen Zeugnissen befriedigende Leistungen gezeigt und durch ein entsprechend geführtes Berichtsbuch sein besonderes berufliches Interesse nachgewiesen hat. 7. Befreiung von der Matrosenprüfung Von der Ablegung der Matrosenprüfung ist befreit, wer a) in der sowjetischen Besatzungszone eine Matrosenprüfung abgelegt hat, b) als ehemaliger Angehöriger der Bundesmarine eine Seeoffiziersprüfung oder die Fachprüfung 2 oder 3 im Dienstzweig „Seemännischer- und Brückendienst" abgelegt hat. Der Matrosenbrief darf erst ausgehändigt werden, wenn die nach der EignungsVO vorgeschriebenen Seefahrtzeiten als Junggrade erfüllt sind. Hierbei wird bei Seeoffizieren die Dienstzeit, bei anderen Dienstgraden die Borddienstzeit in der Bundesmarine voll angerechnet. Von der Ablegung der Matrosenprüfung ist teilweise befreit, wer als ehemaliger Angehöriger der Bundesmarine an einem Fachlehrgang 1 des Dienstzweiges „Seemännischer- und Brückendienst" erfolgreich teilgenommen hat. In diesem Falle beschränkt sich die Matrosenprüfung auf die Gebiete Schiffskunde, Ladungsdienst, Sicherheitsdienst und Rechtskunde. 8. Antrag Die vorstehenden Ausnahmen werden nur auf Antrag gewährt. Anträge sind zu richten an die Seemannsämter oder an die von den zuständigen Landesbehörden bestimmten Stellen. 453

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht 9. Außerkrafttreten früherer Richtlinien Die Richtlinien vom 15. März 1962 treten mit Wirkung vom 1. April 1965 außer Kraft. Anlage Seite 343: Füge ein als Ziff. 18 a vor Ziff. 19: Anmusterungsrichtlinien für Decksmann und Deckshelfer (Hansa 1966 S.388) Nachdem die Tarifvertragsparteien der deutschen Seeschiffahrt in dem neuen Heuertarif vertrag, gültig ab 1. Januar 1966, die Heuerpositionen Decksmann und Deckshelfer eingeführt haben, hat auch die See-Berufsgenossenschaft Ausnahmerichtlinien f ü r die A n m u s t e r u n g d e s D e c k s m a n n e s u n d D e c k s h e l f e r s unter Anrechnung auf die in den Bemannungsrichtlinien vorgeschriebenen Decksgrade erlassen. Diese Ausnahmerichtlinien haben folgenden Wortlaut: See-Berufsgenossenschaft — Schiffssicherheitsabteilung — II B 10 Ko/M. Betr.: Einführung der Dienstgrade Decksmann und Deckshelfer. 1. Die Sozialpartner haben, um dem Mangel an Deckspersonal abzuhelfen, im Heuertarifvertrag für die deutsche Seeschiffahrt mit Wirkung vom 1. Januar 1966 zwei neue Dienstgrade in der Seeschiffahrt eingeführt, und zwar den Decksmann (über 18 Jahre) Deckshelfer (unter 18 Jahre). Die neuen Dienstgrade sollen in gewissem Umfang unter Anrechnung auf die in den Bemannungsrichtlinien vorgeschriebenen Decksgrade angemustert werden können. 2. Gemäß Absatz E 3 der Bemannungsrichtlinien stimmt die See-Berufsgenossenschaft unter den nachstehenden Voraussetzungen zu: a) Der Decksmann/-helfer muß tauglich f ü r den Decksdienst sein, d. h. Gesundheitskarte der See-Berufsgenossenschaft besitzen (Ausguck!). b) Der unbefahrene Decksmann/-helfer muß den Nachweis über einen zweiwöchigen Sicherheitslehrgang an einer Seemanns- oder Schiffahrtsschule erbringen. c) Vollmatrosen mit Befähigungsnachweis können in folgenden Fällen durch Decksmänner mit mindestens einem Jahr Gesamtfahrzeit im Decksdienst ersetzt werden: auf Schiffen über 1000 BRT, soweit mehr als 3 Vollmatrosen mit Befähigungsnachweis, auf Schiffen über 4000 BRT, soweit mehr als 4 Vollmatrosen mit Befähigungsnachweis vorgeschrieben sind. Der Bootsmann ist auf die Zahl der Vollmatrosen anzuredinen, auf Schiffen über 4000 BRT muß ein Bootsmann gefahren werden. d) Leichtmatrosen können durch Decksmänner mit mindestens einem Jahr Gesamtfahrzeit im Decksdienst oder durch Deckshelfer mit mindestens zwei Jahren Fahrtzeit im Decksdienst ersetzt werden. Sind mehr als 1 Leichtmatrose vorgeschrieben, so können die weiteren Leichtmatrosen auch durch unbefahrene Decksmänner ersetzt werden. e) Jungmänner können durch Decksmänner oder Deckshelfer, letztere mit mindestens einem Jahr Fahrtzeit, im Decksdienst ersetzt werden. f) Decksjungen können durch Decksmänner oder Deckshelfer ersetzt werden. 454

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen 3. Diese Zustimmung gilt als vorl. Ausnahme bis zu einer Behebung der derzeitigen Personalschwierigkeiten. Von einer Änderung der Bemannungsrichtlinien soll deshalb zunächst abgesehen werden.

Seite 359: Füge neu ein vor Beginn des Dritten Kapitels:

Auszug aus dem Gesetz zur Neuregelung des Rechts der gesetzlichen Unfallversicherung (Unfallversicherungs-Neuregelungsgesetz — UVNG) Vom 30. April 1963 (BGBl. I S. 241) Vorbemerkung S c h r i f t t u m : G r ö s c h e l , Die Unfallverhütung nach dem UVNG, Hansa 1964 S. 2055—2057; Jahresbericht der See-Berufsgenossenschaft für 1963 S. 3 f. Das UVNG faßt die Bestimmungen der Reichsversicherungsordnung (RVO) über die Unfallverhütung neu. Hervorzuheben ist: Der Vorstand der See-Berufsgenossenschaft hat vorsätzliche und grob fahrlässige Verstöße gegen die Unfallverhütungsvorschriften durch Ordnungsstrafe zu ahndien. Die Strafkompetenz der Versicherungsämter ist in Fortfall gekommen, und der Vorstand der See-Berufsgenossenschaft ist nunmehr einheitlich für die Verhängung von Ordnungsstrafen gegen Reeder, Kapitäne und Versicherte zuständig (§§ 865, 710 RVO n. F.). Doch kann auch das Seemannsamt solche Ordnungsstrafen festsetzen, solange der Vorstand der See-Berufsgenossenschaft noch nicht mit der Ahndung befaßt ist (§ 867 Abs. 2 RVO n. F.). Nach § 868 RVO n. F. hat der Reeder eine ihm gleichzuachtende Person, insbesondere den Ausrüster (vgl. § 510 HGB), beim Bestehen einer Partenreederei den Korrespondentreeder (vgl. § 492 HGB) oder den Kapitän schriftlich dafür verantwortlich zu erklären, daß die Unfallverhütungsvorschriften befolgt werden. Die hiernach für verantwortlich erklärten Personen können die ihnen übertragenen Pflichten weiter übertragen. Wenn die so für verantwortlich erklärte Person schuldhaft gegen die Unfallverhütungsvorschriften verstößt, so trifft sie an Stelle des Reeders die in den §§ 710, 865 RVO n. F. angedrohte Ordnungsstrafe. Nachträge zu den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft, die den Abschnitt „Allgemeine Vorschriften" den Bestimmungen des UVNG angleichen, sind beabsichtigt. Insbesondere sind § 15 Abs. 1 und 2 der Unfallverhütungsvorschriften für Kauffahrteischiffe und § 9 Abs. 1 und 2 der Unfallverhütungsvorschriften für Fischereifahrzeuge teilweise überholt. VIERTER TEIL

See-Unfallversicherung Erster Abschnitt Umfang der Versicherung § 835 Die See-Unfallversicherung umfaßt, vorbehaltlich des § 645, die der Seefahrt (Seeschiffahrt und Seefischerei) dienenden Unternehmen und die in ihnen tätigen gegen Arbeitsunfall Versicherten. A n m . § 645 l a u t e t : „Die allgemeine Unfallversicherung umfaßt auch die in § 835 genannten Unternehmen und Versicherten, wenn das Unternehmen wesentlicher Bestandteil eines der allgemeinen Unfallversicherung zugehörigen Unternehmens ist und nicht über den örtlichen Verkehr hinausreicht."

§ 836

Als Seefahrt gilt 1. die Fahrt auf See außerhalb der Grenzen, die § 1 der Dritten Durchführungsverordnung zum Flaggenrechtsgesetz vom 3. August 1951 (Bundesgesetzbl. I I S. 155) festsetzt, 455

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht 2. die Fahrt auf Buchten, Haffen und Watten der See, 3. f ü r die Fischerei darüber hinaus auch die Fahrt auf anderen Gewässern, die mit der See verbunden sind, bis zu der durch die Seeschiffahrtstraßen-Ordnung vom 6. Mai 1952 (Bundesgesetzbl. II S. 553) bestimmten inneren Grenze sowie das Fischen ohne Fahrzeug in diesen Gebieten und auf Watten der See. § 837 Als Unternehmen der Küstenfischerei (§ 539 Abs. 1 Nr. 6) gilt 1. der Betrieb mit Hochseekuttern bis zu 250 Kubikmeter Rauminhalt, Küstenkuttern, Fischerbooten und ähnlichen Fahrzeugen, 2. die Fischerei ohne Fahrzeug auf Watten der See oder in anderen Gewässern, die mit der See verbunden sind, bis zu der durch die Seeschiffahrtstraßen-Ordnung vom 6. Mai 1952 (Bundesgesetzbl. II S. 553) bestimmten inneren Grenze. Zweiter Abschnitt Leistungen nach Eintritt des Arbeitsunfalls § 838 Als Arbeitsunfall gilt auch ein Unfall, der eintritt 1. durch Elementarereignisse, 2. im Hafengebiet durch die einem Hafen eigentümlichen Gefahren, 3. bei der Beförderung vom Land zum Fahrzeug oder vom Fahrzeug zum Land, 4. bei freier Rückbeförderung, die nach dem Seemannsgesetz oder tariflichen Vorschriften gewährt wird, oder bei Mitnahme auf deutschen Seefahrzeugen nach dem Gesetz betreffend die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. Juni 1902 (Reichsgesetzbl. S. 212) oder 5. beim Retten oder Bergen von Menschen oder Sachen. § 839 Unfälle, die der Versicherte während pflichtwidriger Entfernung von Bord oder außerhalb des Hafengebietes beim Landgang erleidet, sind keine Arbeitsunfälle. §840 Die Bundesregierung kann durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates bestimmen, inwieweit sich die Versicherung gegen Berufskrankheiten auch auf die Zeit erstreckt, in welcher der Versicherte in eigener Sache an Land beurlaubt ist. § 841 (1) Als Jahresarbeitsverdienst von Versicherten, die an Bord eines Seefahrzeuges beschäftigt sind — mit Ausnahme der als Unternehmer Versicherten —, gilt das Zwölffache des Durchschnitts des zur Zeit des Arbeitsunfalls f ü r den Monat gewährten baren Entgelts; hinzugerechnet wird ein Durchschnittssatz in Höhe des Werts, der f ü r die auf Seefahrzeugen gewährte Beköstigung oder für die Verpflegungsvergütung festgesetzt ist. (2) Als Jahresarbeitsverdienst der nach § 539 Abs. 1 Nr. 6 versicherten Küstenschiffer und Küstenfischer gilt der nach § 842 Abs. 2 festgesetzte Durchschnitt des Jahreseinkommens. A n m . § 539 A b s . 1 N r . 6 l a u t e t : (1) In der Unfallversicherung sind, unbeschadet der §§ 541 und 542, gegen Arbeitsunfall versichert 456

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen 6. Küstenschiffer und Küstenfischer als Unternehmer gewerblicher Betriebe der Seefahrt (Seeschiffahrt und Seefischerei), die zur Besatzung ihres Fahrzeugs gehören oder als Küstenfischer ohne Fahrzeug fischen und die bei dem Betrieb regelmäßig keine oder höchstens zwei kraft Gesetzes versicherte Arbeitnehmer gegen Entgelt beschäftigen, sowie deren im Unternehmen tätige Ehegatten, (( § 842 (1) Den monatlichen Durchschnitt des baren Entgelts und den Durchschnittssatz f ü r Beköstigung setzt f ü r die in § 841 Abs. 1 bezeichneten Versicherten ein von der Vertreterversammlung gebildeter Ausschuß fest. (2) Den Durchschnitt des Jahreseinkommens setzt f ü r die Küstenschiffer und Küstenfischer (§ 841 Abs. 2) je ein weiterer von der Vertreterversammlung gebildeter Ausschuß fest. (3) Die Festsetzung bedarf der Genehmigung des Bundesversicherungsamts. Das Bundesversicherungsamt kann f ü r die Festsetzung eine Frist bestimmen; nach Ablauf der Frist kann es die Durchschnittssätze selbst festsetzen. § 843 Die Festsetzung wird in jedem J a h r einmal nachgeprüft. Das Bundesversicherungsamt kann auch in der Zwischenzeit Nachprüfungen anordnen. §844 (1) Die Festsetzung erfolgt im Bereich gleicher Tätigkeiten einheitlich f ü r den Geltungsbereich dieses Gesetzes. (2) Bei der Festsetzung sind die Sätze f ü r die baren Entgelte und die Sachbezüge in den zwischen Reedern und Vereinigungen seemännischer Arbeitnehmer abgeschlossenen Tarifverträgen zu berücksichtigen. (3) Für die in § 841 Abs. 1 genannten Versicherten, die neben dem baren Entgelt, der Beköstigung oder Verpflegungsvergütung regelmäßige Nebeneinnahmen haben, wird auch deren durchschnittlicher Geldwert bei der Festsetzung des Durchschnitts mit eingerechnet. (4) Bei der Festsetzung der Durchschnittssätze f ü r die in § 841 Abs. 2 genannten Versicherten ist das gesamte Jahreseinkommen der Versicherten zu berücksichtigen. §845 Der nach § 841 berechnete Jahresarbeitsverdienst ist mit Vollendung des 16. Lebensjahres des Versicherten nach dem Durchschnittssatz für Leichtmatrosen auf Seefahrzeugen über 500 Bruttoregistertonnen und mit Vollendung des 19. Lebensjahres nach dem Durchschnittssatz f ü r Matrosen auf Seefahrzeugen über 500 Bruttoregistertonnen festzusetzen, wenn er niedriger festgesetzt war. § 846 Über die Ermittlung des Jahresarbeitsverdienstes der in § 544 genannten Personen und der Unternehmer mit Ausnahme der in § 841 Abs. 2 genannten Küstenschiffer und Küstenfischer hat die Satzung zu bestimmen. §847 (1) Die Leistungen aus der See-Unfallversicherung f ü r einen Arbeitsunfall ruhen, solange f ü r dessen Folgen der Reeder zur Krankenfürsorge nach dem Seemannsgesetz verpflichtet ist. Erbringt der Reeder die Krankenfürsorgeleistungen nicht, so gewährt die See-Berufsgenossenschaft diese Leistungen. Der Reeder wird dadurch von seiner Verbindlichkeit gegenüber dem Versicherten befreit, hat aber der See-Berufsgenossenschaft die von ihr erbrachten Leistungen zu erstatten. 457

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht (2) Nach Beendigung seiner Krankenfürsorgepflicht hat der Reeder die Krankenfürsorge, soweit er von der See-Berufsgenossenschaft beauftragt ist, auf deren Kosten fortzusetzen. Der Reeder hat die See-Berufsgenossenschaft rechtzeitig vor Beendigung seiner Krankenfürsorgepflicht zu benachrichtigen. §848 § 578 gilt nicht, wenn die Rente nach dem festgesetzten monatlichen Durchschnitt berechnet wird. A n m . § 578 l a u t e t : „Ist der Jahresarbeitsverdienst f ü r die Berechnung des Sterbegeldes und der Hinterbliebenenrente infolge eines früheren Arbeitsunfalls geringer als das vor ihm bezogene Arbeitseinkommen, so ist dem Jahresarbeitsverdienst die frühere Verletztenrente zuzurechnen; dabei darf jedoch der Betrag nicht überschritten werden, der der früheren Verletztenrente als Jahresarbeitsverdienst zugrunde liegt." Dritter Abschnitt Ausschluß der Haftung von Unternehmern und anderen Personen § 849 (1) Der Ausschluß der Haftung gemäß §§ 636 bis 639 gilt auch f ü r den Schuldner des Arbeitsentgelts, der nicht Reeder ist, und f ü r den Lotsen. (2) Beim Zusammenstoß mehrerer Fahrzeuge, deren Reeder Mitglieder der SeeBerufsgenossenschaft sind, gilt der Ausschluß der Haftung gemäß §§ 636 bis 639 zugunsten der Reeder aller dabei beteiligten Fahrzeuge, der auf ihnen befindlichen Betriebsangehörigen und der sonstigen in Absatz 1 genannten Personen. (3) Unberührt bleiben die Pflichten des Reeders zur Krankenfürsorge nach dem Seemannsgesetz. A n m . D i e §§ 636 b i s 639 l a u t e n : „§ 636 (1) Der Unternehmer ist den in seinem Unternehmen tätigen Versicherten, deren Angehörigen und Hinterbliebenen, auch wenn sie keinen Anspruch auf Rente haben, nach anderen gesetzlichen Vorschriften zum Ersatz des Personenschadens, den ein Arbeitsunfall verursacht hat, nur dann verpflichtet, wenn er den Arbeitsunfall vorsätzlich herbeigeführt hat oder wenn der Arbeitsunfall bei der Teilnahme am allgemeinen Verkehr eingetreten ist. Der Schadensersatzanspruch des Versicherten, seiner Angehörigen und seiner Hinterbliebenen vermindert sich jedoch um die Leistungen, die sie nach Gesetz oder Satzung infolge des Arbeitsunfalls von Trägern der Sozialversicherung erhalten. (2) Das gleiche gilt f ü r Ersatzansprüche Versicherter, die Beschäftigte eines weiteren Unternehmers sind, sowie deren Angehörigen und Hinterbliebenen gegen diesen Unternehmer. § 637 (1) § 636 gilt bei Arbeitsunfällen entsprechend f ü r die Ersatzansprüche eines Versicherten, dessen Angehörigen und Hinterbliebenen gegen einen in demselben Betrieb tätigen Betriebsangehörigen, wenn dieser den Arbeitsunfall durch eine betriebliche Tätigkeit verursacht. (2) § 636 gilt bei Arbeitsunfällen in Unternehmen der Feuerwehren ferner entsprechend f ü r Ersatzansprüche Versicherter, deren Angehörigen und Hinterbliebenen gegen Feuerwehrvereine und ihre Vorstände, die Mitglieder von Pflicht- und freiwilligen Feuerwehren, die beigezogenen Löschpflichtigen, die freiwillig beim Feuerwehrdienst helfenden Personen sowie gegen alle beim Tätigwerden der Feuerwehr mit Befehlsgewalt ausgestatteten Personen. (3) Bei Arbeitsunfällen in sonstigen Unternehmen zur Hilfe bei Unglücksfällen einschließlich des zivilen Bevölkerungsschutzes gilt Absatz 2 entsprechend. 458

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen § 638 (1) Hat ein Gericht über Ersatzansprüche der in den §§ 636 und 637 genannten Art zu erkennen, so ist es an die endgültige Entscheidung gebunden, die in einem Verfahren nach diesem oder dem Sozialgerichtsgesetz darüber ergeht, 1. ob ein Arbeitsunfall vorliegt, 2. in welchem Umfang und von welchem Träger der Unfallversicherung die Leistungen zu gewähren sind. (2) Das Gericht setzt sein Verfahren so lange aus, bis die Entscheidung in dem Verfahren nach diesem oder dem Sozialgerichtsgesetz ergangen ist. Dies gilt nicht für Arreste und einstweilige Verfügungen. § 639 Personen, deren Ersatzpflicht durch § 636 oder § 637 beschränkt ist und von denen der Verletzte, seine Angehörigen oder seine Hinterbliebenen Schadensersatz fordern, können statt des Berechtigten die Feststellungen nach § 638 Abs. 1 beantragen oder das entsprechende Verfahren nach dem Sozialgerichtsgesetz betreiben. Der Ablauf von Fristen, die ohne ihr Verschulden verstrichen sind, wirkt nicht gegen sie; dies gilt nicht, soweit diese Personen das Verfahren selbst betreiben." Vierter Abschnitt Träger der Versicherung A. D i e S e e - B e r u f s g e n o s s e n s c h a f t u n d a n d e r e T r ä g e r der Versicherung § 850 (1) Träger der See-Unfallversicherung ist die See-Berufsgenossenschaft. (2) Die Berufsgenossenschaft ist Träger der Versicherung für ihre eigenen Unternehmen. (3) Der Bund oder ein Land ist Träger der See-Unfallversicherung, wenn das Unternehmen f ü r seine Rechnung geht. § 653 Abs. 2 und 3 sowie § 655 Abs. 1 gelten. A n m . § 653 A b s . 1 N r . 2, A b s . 2 u n d 3 u n d § 655 A b s . 1 l a u t e n : „§ 653 (1) Der Bund ist Träger der Versicherung f ü r Versicherte 2. in den von den zuständigen Bundesministern im Einvernehmen mit dem Bundesminister f ü r Arbeit und Sozialordnung und dem Bundesminister der Finanzen bezeichneten Unternehmen, die in selbständiger Rechtsform betrieben werden und an denen der Bund allein oder zusammen mit einem Land oder einer Gemeinde überwiegend beteiligt ist, (2) Der Bund kann f ü r bestimmte Unternehmen der zuständigen Berufsgenossenschaft beitreten und zum Ende eines Kalenderjahres austreten. Den Eintritt und den Austritt erklärt der zuständige Bundesminister. (3) Übernimmt der Bund ein Unternehmen, überführt er ein Unternehmen nach Absatz 1 Nr. 2 in seine Zuständigkeit oder tritt er aus einer Berufsgenossenschaft aus, so hat er die Entschädigungsansprüche zu befriedigen, die gegen die Berufsgenossenschaft aus Arbeitsunfällen in den ausgeschiedenen Unternehmen entstanden sind. Ein entsprechender Teil der Betriebsmittel und der Rücklage der Berufsgenossenschaft ist dem Bund zu überweisen. Zu einer abweichenden Vereinbarung über die Auseinandersetzung bedarf es des Beschlusses der Vertreterversammlung der Berufsgenossenschaft. 459

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht § 655 (1) § 653 Abs. 1 Nr. 1, 2 und 5 sowie Abs. 2 und 3 gilt entsprechend für die Länder." § 851 Die §§ 647 bis 650 und 652 gelten entsprechend. Anm.

Die a n g e f ü h r t e n B e s t i m m u n g e n

lauten:

„§ 647 (1) Umfaßt ein Unternehmen verschiedenartige Bestandteile, so ist die Berufsgenossenschaft zuständig, der das Hauptunternehmen angehört. Das gleiche gilt unbeschadet der §§ 644 und 645 von Nebenunternehmen. (2) Für Binnenschiffahrts-, Fähr- und Flößereiunternehmen gilt Absatz 1 nicht. § 648 Eine Berufsgenossenschaft hat Arbeitsunfälle bei Tätigkeit in einem Unternehmen, das für Rechnung eines ihr nicht angehörigen Unternehmers geht, dann zu entschädigen, wenn ein ihr angehöriger Unternehmer den Auftrag gegeben und das Entgelt zu zahlen hat. §649 (1) Scheiden Teile einer Berufsgenossenschaft aus, um eine andere zu bilden oder in eine andere überzugehen, so hat die andere Berufsgenossenschaft von diesem Zeitpunkt an die Entschädigungsansprüche zu befriedigen, die gegen die alte Berufsgenossenschaft aus Unfällen in den ausgeschiedenen Unternehmen erwachsen sind. Dies gilt auch, wenn landwirtschaftliche Nebenunternehmen nach der Satzung in eine gewerbliche Berufsgenossenschaft übergehen. (2) Berufsgenossenschaften, denen hiernach die Entschädigungspflicht zufällt, haben Anspruch auf einen entsprechenden Teil der Rücklage und der Betriebsmittel der abgebenden Berufsgenossenschaft. § 650 Die Vertreterversammlungen der beteiligten Berufsgenossenschaften können durch übereinstimmende Beschlüsse von den Vorschriften des § 649 abweichen. § 652 (1) Wird eine Berufsgenossenschaft aufgelöst, so werden die Unternehmensarten und Bezirke der aufgelösten Berufsgenossenschaft anderen Berufsgenossenschaften zugewiesen. (2) Mit der Auflösung einer bundesunmittelbaren Berufsgenossenschaft gehen deren Rechte und Pflichten auf den Bund über. Mit der Auflösung einer landesunmittelbaren Berufsgenossenschaft gehen deren Rechte und Pflichten auf das Land über." B. V e r f a s s u n g d e r

See-Berufsgenossenschaft

I. Mitgliedschaft § 852 (1) Die §§ 658 bis 660 gelten. (2) Bei Betrieb eines Seefahrzeugs gilt der Reeder als Unternehmer. Reeder sind die Eigentümer der Seefahrzeuge oder, sofern eine Reederei (§ 489 des Handelsgesetzbuches) besteht, die Reederei. 460

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen A n m . D i e in A b s . 1 a n g e f ü h r t e n B e s t i m m u n g e n

lauten:

„§ 658 (1) Mitglied der sachlich zuständigen Berufsgenossenschaft (§ 646) ist jeder Unternehmer, dessen Unternehmen seinen Sitz im örtlichen Zuständigkeitsbereich der Berufsgenossenschaft hat. (2) Unternehmer ist 1. derjenige, f ü r dessen Rechnung das Unternehmen (Betrieb, Einrichtung oder Tätigkeit) geht, 2. bei nicht gewerbsmäßigem Halten von Fahrzeugen oder Reittieren, wer das Fahrzeug oder das Reittier hält. (3) Der Bund, die Länder, Gemeinden und Gemeindeverbände sind nur Mitglieder, soweit die §§ 653 bis 657 dies zulassen. § 659 Die Mitgliedschaft des Unternehmers beginnt mit der Eröffnung des Unternehmens oder der Aufnahme der vorbereitenden Arbeiten f ü r das Unternehmen; für den Bund und die Länder, f ü r Gemeinden und Gemeindeverbände regelt sich der Beginn der Mitgliedschaft nach den §§ 653 bis 657. § 660

Der Unternehmer hat die in seinem Unternehmen Beschäftigten darüber zu unterrichten, 1. welcher Berufsgenossenschaft und Bezirksverwaltung (Sektion) das Unternehmen angehört, 2. wo die Geschäftsstelle der Berufsgenossenschaft und der Bezirksverwaltung (Sektion) ist, 3. innerhalb welcher Frist (§ 1546) Ansprüche auf Unfallentschädigung anzumelden sind." § 853 (1) Hat der Reeder seinen Wohnsitz nicht im Geltungsbereich des Grundgesetzes, so hat er in einem Seehafen im Geltungsbereich des Grundgesetzes einen Bevollmächtigten zu bestellen. (2) Der Name des Bevollmächtigten und der Wechsel in seiner Person sind der See-Berufsgenossenschaft anzuzeigen. § 854 Der Bevollmächtigte vertritt den Reeder in dessen Eigenschaft als Mitglied der See-Berufsgenossenschaft dieser gegenüber gerichtlich und außergerichtlich. Eine Beschränkung des Umfangs der Vertretungsmacht ist der See-Berufsgenossenschaft gegenüber unwirksam. § 855 (1) Mitreeder haben gemeinschaftlich einen Bevollmächtigten zu bestellen, auch wenn sie ihren Wohnsitz sämtlich im Geltungsbereich des Grundgesetzes haben. Die §§ 853, 854 gelten. (2) Ein von den Mitreedern bestellter Korrespondentreeder gilt der See-Berufsgenossenschaft gegenüber als Bevollmächtigter, solange kein solcher bestellt wird. II. Anmeldung der Unternehmen Die §§ 661 und 662 gelten.

§ 856

461

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Anm. Die a n g e f ü h r t e n B e s t i m m u n g e n l a u t e n : „§ 661

Wer als Unternehmer Mitglied einer Berufsgenossenschaft wird, hat binnen einer Woche der zuständigen Berufsgenossenschaft anzuzeigen 1. den Gegenstand und die Art des Unternehmens, 2. die Zahl der Versicherten, 3. den Eröffnungstag oder den Tag der Aufnahme der vorbereitenden Arbeiten f ü r das Unternehmen. § 662

(1) Kammern und andere Zusammenschlüsse von Unternehmern oder anderen selbständigen Berufstätigen, die als Körperschaften des öffentlichen Rechts errichtet sind, ferner Verbände und andere Zusammenschlüsse, denen Unternehmer oder andere selbständige Berufstätige kraft Gesetzes angehören oder anzugehören haben, haben die Versicherungsbehörden und die Träger der Unfallversicherung bei der Ermittlung von Unternehmen zu unterstützen. (2) Behörden, denen die Erteilung einer gewerberechtlichen Erlaubnis oder eines gewerberechtlichen Berechtigungsscheines obliegt, haben die Berufsgenossenschaften bei der Ermittlung der diesen zugehörigen Unternehmen zu unterstützen. (3) Die f ü r die Bauerlaubnisse zuständigen Behörden haben der zuständigen Berufsgenossenschaft von jeder Bauerlaubnis unter Bezeichnung des Bauherrn, des Ortes und der Art der Bauarbeit Nachricht zu geben." §857 (1) Die Fahrzeuge, die unter der Bundesflagge in Dienst gestellt werden sollen, hat der Eigentümer bereits nach ihrem Erwerb oder bei Beginn ihres Baues der See-Berufsgenossenschaft zu melden. (2) Die Schiffsvermessungsbehörden teilen jede Vermessung, die Schiffsregisterbehörden den Eingang jedes Antrags auf Eintragung eines neuen Fahrzeugs sowie jede Eintragung eines neuen Fahrzeugs der See-Berufsgenossenschaft unverzüglich mit. Bei Fahrzeugen, die nicht in das Schiffsregister eingetragen werden, haben die Verwaltungsbehörden und die Fischereiämter, die den Fahrzeugen Unterscheidungssignale erteilen, die gleiche Pflicht. III. Unternehmerverzeichnis § 858 (1) Die See-Berufsgenossenschaft hat ein Unternehmerverzeichnis zu führen nach den Verzeichnissen im Handbuch f ü r die deutsche Handelsschiffahrt und nach der Mitteilung über die Eröffnung neuer Unternehmen. (2) § 664 gilt. A n m . § 664 l a u t e t : „§ 664 (1) Unternehmer, die versichert sind oder Versicherte beschäftigen, werden in das Unternehmerverzeichnis nach Prüfung ihrer Zugehörigkeit zur Berufsgenossenschaft aufgenommen. Sie erhalten einen Mitgliedschein. (2) Wird die Aufnahme abgelehnt, so ist darüber dem Unternehmer ein Bescheid mit Gründen zu erteilen. (3) War die Eintragung in das Unternehmerverzeichnis unrichtig, so ist dieses zu berichtigen. (4) Bei Unternehmern nicht gewerbsmäßiger Bauarbeiten kann die Berufsgenossenschaft von der Aufnahme in das Unternehmerverzeichnis absehen. In diesem Falle erhält der Unternehmer keinen Mitgliedschein." 462

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen IV. Wechsel des Unternehmers § 859 Die §§ 665 bis 669 gelten. A n m . §§ 665 b i s 669 l a u t e n :

„§ 665 Der Unternehmer hat jeden Wechsel der Person, für deren Rechnung das Unternehmen geht, in der durch die Satzung bestimmten Frist der Berufsgenossenschaft zur Eintragung in das Unternehmerverzeichnis anzuzeigen. Zur Zahlung der Beiträge bis zum Ablauf des Geschäftsjahres, in dem der Wechsel angezeigt wird, sind der bisherige Unternehmer und sein Nachfolger als Gesamtschuldner verpflichtet. § 666

Der Unternehmer hat Änderungen seines Unternehmens, die für die Zugehörigkeit zu einer Berufsgenossenschaft wichtig sind, der Berufsgenossenschaft in der durch die Satzung bestimmten Frist anzuzeigen. § 667 (1) Ändert sich die Zuständigkeit der Berufsgenossenschaft für ein Unternehmen, so überweist die Berufsgenossenschaft dieses dem zuständigen Träger der Unfallversicherung. Dieser teilt die Überweisung dem Unternehmer unter Angabe der Gründe mit. (2) Erlischt ein Unternehmen, so löscht es die Berufsgenossenschaft im Unternehmerverzeichnis. Entfallen die Voraussetzungen für die Eintragung aus anderen Gründen, so kann die Berufsgenossenschaft die Eintragung löschen. § 668

(1) Die Überweisung oder Löschung wird wirksam mit dem Ablauf des Geschäftsjahres, in dem sie dem Unternehmer mitgeteilt worden ist. (2) Die beteiligten Träger der Unfallversicherung und Unternehmer können einen anderen Tag vereinbaren. § 669 (1) Gehen einzelne Unternehmen oder Nebenunternehmen von einem Träger der Unfallversicherung auf einen anderen über, so gilt für den Übergang der Unfalllast § 649. (2) § 650 gilt entsprechend." § 860

Die Schiffsregisterbehörden teilen der See-Berufsgenossenschaft alle Veränderungen und Löschungen im Schiffsregister mit. §861

(1) Für die Fahrzeuge der in § 835 genannten Unternehmen haben die Reeder, Korrespondentreeder und Bevollmächtigten nach näherer Bestimmung der Satzung der See-Berufsgenossenschaft jede das Unternehmen betreffende Änderung anzuzeigen. (2) Unterbleibt die Anzeige an die See-Berufsgenossenschaft, so haftet der Reeder oder Mitreeder, der in das Unternehmerverzeichnis eingetragen ist, für die Beiträge, die von den Unternehmern auszubringen sind. Seine Haftung umfaßt noch das Geschäftsjahr, in welchem die Anzeige erstattet wird." V. Satzung Die §§ 670 bis 673 gelten.

§ 862

463

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Anm.

D i e §§ 670 b i s 673 l a u t e n :

„§ 670 Die Berufsgenossenschaft gibt sich eine Satzung, die von der Vertreterversammlung beschlossen wird. § 671 Die Satzung muß bestimmen über 1. Sitz der Berufsgenossenschaft, 2. Form der Willenserklärungen der Berufsgenossenschaft nach außen, 3. Vertretung der Berufsgenossenschaft gegenüber dem Vorstand, 4. Aufstellung des Haushaltsplans sowie Prüfung und Abnahme der Jahresrechnung, 5. Verfahren beim Einschätzen der Unternehmen in die Klassen des Gefahrtarifs, 6. Verfahren bei Unternehmensänderungen und bei Wechsel der Person des Unternehmers, 7. Folgen von Unternehmenseinstellung oder eines Wechsels der Person des Unternehmers, insbesondere Sicherstellung seiner Beiträge, wenn er das Unternehmen einstellt, 8. Handhabung des Erlasses von Vorschriften zur Unfallverhütung, zur Überwachung der Unternehmen und f ü r die Erste Hilfe, 9. Verfahren bei Anmeldung und Ausscheiden kraft Satzung oder freiwillig versicherter Personen sowie Höhe und Ermittlung ihres Jahresarbeitsverdienstes, 10. Art der Bekanntmachungen, 11. Änderung der Satzung. § 672 (1) Die Satzung und ihre Änderung bedürfen der Genehmigung der Aufsichtsbehörde. (2) Wird die Genehmigung versagt, so hat die Vertreterversammlung in einer von der Aufsichtsbehörde festgesetzten Frist eine neue Satzung aufzustellen. Tut sie dies nicht oder wird auch die neue Satzung nicht genehmigt, so erläßt die Aufsichtsbehörde die Satzung. § 673 Ist die Satzung genehmigt, so haben die bundesunmittelbaren Berufsgenossenschaften im Bundesanzeiger, die landesunmittelbaren Berufsgenossenschaften in den entsprechenden Verkündungs- oder Bekanntmachungsblättern der Länder, auf deren Gebiet sich ihr Bezirk erstreckt, Namen und Sitz der Berufsgenossenschaft und die Bezirke der Bezirksverwaltungen (Sektionen) bekanntzumachen. Das gleiche gilt f ü r Änderungen." VI. Organe der Berufsgenossenschaft §863 Die §§ 674 und 675 gelten. A n m . §§ 674 u n d 675 l a u t e n :

.,§ 674 Für die Organe der Berufsgenossenschaft mit Einschluß des Geschäftsführers gelten die Vorschriften über die Selbstverwaltung der Versicherungsträger.

§ 675 Solange und soweit die Wahl gesetzlicher Organe einer Berufsgenossenschaft nicht zustande kommt oder gesetzliche Organe sich weigern, ihre Geschäfte zu führen, führt sie auf Kosten der Berufsgenossenschaft die Aufsichtsbehörde selbst oder durch Beauftragte." 464

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen

Die §§ 705 bis 707 gelten.

Fünfter Abschnitt Aufsicht § 864

A n m . D i e §§ 705 b i s 707 l a u t e n : „§ 705 (1) Das Bundesversicherungsamt führt die Aufsicht über die bundesunmittelbaren Berufsgenossenschaften. Auf den Gebieten der Unfallverhütung und der Ersten Hilfe führt der Bundesminister f ü r Arbeit und Sozialordnung die Aufsicht über die bundesunmittelbaren Berufsgenossenschaften. (2) Die f ü r die Sozialversicherung zuständigen obersten Verwaltungsbehörden der Länder oder die nach Landesrecht bestimmten sonstigen Behörden führen die Aufsicht über die landesunmittelbaren Berufsgenossenschaften. § 706 Das Aufsichtsrecht erstreckt sich, soweit es die Unfallverhütung und die Erste Hilfe bei Arbeitsunfällen betrifft, auch auf Umfang und Zweckmäßigkeit der Maßnahmen der Berufsgenossenschaften. § 707 (1) Der Bundesminister f ü r Arbeit und Sozialordnung regelt durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Art und Form der Rechnungsführung. (2) Die Berufsgenossenschaften haben dem Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung nach seiner Anordnung Übersichten über ihre Geschäfts- und Rechnungsergebnisse einzureichen. Landesunmittelbare Berufsgenossenschaften reichen die Übersichten über die f ü r die Sozialversicherung zuständigen obersten Verwaltungsbehörden der Länder ein, in denen sie ihren Sitz haben. (3) Der Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung stellt alljährlich über die gesamten Geschäfts- und Rechnungsergebnisse des abgeschlossenen Geschäftsjahres einen Nachweis auf." Sechster Abschnitt Unfallverhütung und Erste Hilfe § 865 § 708 Abs. 1 und 2, §§ 709 bis 716, 718 bis 722 gelten. Anm. Die a n g e f ü h r t e n B e s t i m m u n g e n

lauten:

„§ 708 (1) Die Berufsgenossenschaften erlassen Vorschriften über 1. Einrichtungen, Anordnungen und Maßnahmen, welche die Unternehmer zur Verhütung von Arbeitsunfällen zu treffen haben, 2. das Verhalten, das die Versicherten zur Verhütung von Arbeitsunfällen zu beobachten haben, 3. ärztliche Untersuchungen von Versicherten, die vor der Beschäftigung mit Arbeiten durchzuführen sind, deren Verrichtung mit außergewöhnlichen Unfall- oder Gesundheitsgefahren f ü r sie oder Dritte verbunden ist. Die Vorschriften werden von der Vertreterversammlung beschlossen. (2) Die Vorschriften müssen auf die Strafbestimmungen des § 710 verweisen. Sie sind bekanntzumachen. Die Mitglieder der Berufsgenossenschaften sind über die Vorschriften und die Strafbestimmung zu unterrichten und zur Unterrichtung der Versicherten verpflichtet. 30 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht § 709 Die Unfallverhütungsvorschriften und ihre Änderungen bedürfen der Genehmigung des Bundesministers für Arbeit und Sozialordnung. Vor der Entscheidung hierüber hat er die zuständigen obersten Verwaltungsbehörden der Länder zu hören. § 710 (1) Gegen Mitglieder oder Versicherte der Berufsgenossenschaft, die vorsätzlich oder grob fahrlässig gegen nach §§ 708, 709 erlassene Unfallverhütungsvorschriften verstoßen, hat der Vorstand Ordnungsstrafen bis zu 10 000 Deutsche Mark festzusetzen; bei sonstigen fahrlässigen Verstößen kann der Vorstand solche Ordnungsstrafen festsetzen. (2) Bei fahrlässigen Verstößen kann der Vorstand von der Festsetzung einer Ordnungsstrafe absehen, wenn die Schuld des Täters und die durch den Verstoß verursachte Gefährdung gering sind. §711 Bestimmungen, welche die Landesbehörden für bestimmte Gewerbezweige oder Betriebsarten zur Verhütung von Unfällen erlassen, sollen, wenn nicht Gefahr im Verzuge ist, vorher den beteiligten Berufsgenossenschaften zur Begutachtung mitgeteilt werden. § 712 (1) Die Berufsgenossenschaften haben durch technische Aufsichtsbeamte die Durchführung der Unfallverhütung zu überwachen und ihre Mitglieder zu beraten. (2) Die Berufsgenossenschaften sind verpflichtet, technische Aufsichtsbeamte in der für eine wirksame Unfallverhütung erforderlichen Zahl anzustellen. (3) Technische Aufsichtsbeamte dürfen nur angestellt werden, nachdem sie die Befähigung für die Tätigkeit als technische Aufsichtsbeamte nachgewiesen haben. Insoweit bedarf die Anstellung der Genehmigung der Aufsichtsbehörde. (4) Der Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung erläßt allgemeine Verwaltungsvorschriften mit Zustimmung des Bundesrates für die Technischen Aufsichtsbeamten über deren Zusammenwirken mit den Betriebsvertretungen. §713 Werden in einem Unternehmen Arbeiten oder sonstige Tätigkeiten durch ein Unternehmen, das einer anderen Berufsgenossenschaft angehört, ausgeführt, so sind die technischen Aufsichtsbeamten der für dieses Unternehmen zuständigen Berufsgenossenschaft berechtigt, diese Arbeiten oder sonstigen Tätigkeiten zu überwachen. § 714 (1) Die technischen Aufsichtsbeamten der Berufsgenossenschaften und bei bundesunmittelbaren Berufsgenossenschaften die vom Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung beauftragten Beamten sind berechtigt, die Mitgliedsunternehmen der Berufsgenossenschaft während der Arbeitszeit, Schiffe auch während der Liegezeit, zu besichtigen und Auskunft über Einrichtungen, Arbeitsverfahren und Arbeitsstoffe zu verlangen. Die Unternehmer haben den technischen Aufsichtsbeamten und den übrigen in Satz 1 bezeichneten Personen die Besichtigung zu ermöglichen. Die technischen Aufsichtsbeamten der Berufsgenossenschaften sind berechtigt, gegen Empfangsbescheinigung Proben von Arbeitsstoffen nach ihrer Auswahl zu fordern oder zu entnehmen. Soweit der Unternehmer nicht ausdrücklich darauf verzichtet, ist ein Teil der Proben amtlich verschlossen oder versiegelt zurückzulassen. Die zuständigen technischen Aufsichtsbeamten sind berechtigt, bei Gefahr im Verzuge sofort vollziehbare Anordnungen zur Beseitigung von Unfallgefahren zu treffen. 466

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen (2) Wer vorsätzlich oder fahrlässig der Pflicht nach Absatz 1 Satz 2 oder einer Anordnung nach Absatz 1 Satz 5 zuwiderhandelt, kann mit einer Ordnungsstrafe bis 10 000 Deutsche Mark belegt werden. Zuständig für die Festsetzung der Ordnungsstrafe ist, soweit sich die Zuwiderhandlung gegen die vom Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung beauftragten Beamten richtet, der Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung, im übrigen der Vorstand der Berufsgenossenschaft. (3) Der Unternehmer kann die Auskunft über solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn selbst oder einen der in § 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozeßordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr strafrichterlicher Verfolgung oder der Gefahr eines Verfahrens nach dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten oder der Gefahr einer Ordnungsstrafe aussetzen würde. (4) Soweit es zur Durchführung des Absatzes 1 erforderlich ist, wird das Grundrecht des Artikels 13 des Grundgesetzes eingeschränkt. § 715 (1) Die von der Berufsgenossenschaft mit der Überwachung beauftragten Personen dürfen fremde Geheimnisse, namentlich Betriebs- oder Geschäftsgeheimnisse, die ihnen bei der Überwachung bekanntwerden, nicht ohne die Einwilligung des Betroffenen offenbaren oder verwerten. Die Schweigepflicht besteht nicht gegenüber Versicherungsträgern, staatlichen Behörden, Versicherungsbehörden oder Gerichten bei festgestellten Verstößen gegen die Unfallverhütungsvorschriften oder sonstigen Verfehlungen der Unternehmer. (2) Die in Absatz 1 bezeichneten Personen sind von dem Versicherungsamt ihres Wohnortes auf die gewissenhafte Erfüllung ihrer Obliegenheiten zu verpflichten. § 716 Die Berufsgenossenschaft hat Namen, Wohnsitz und Aufsichtsbezirk der technischen Aufsichtsbeamten den beteiligten obersten Verwaltungsbehörden anzuzeigen. § 7X8 Erwachsen der Berufsgenossenschaft durch Pflichtversäumnis eines Unternehmers bare Auslagen für die Überwachung seines Unternehmens, so kann der Vorstand dem Unternehmer diese Kosten auferlegen. Die Kosten werden wie Gemeindeabgaben beigetrieben. § 719 (1) In Unternehmen mit mehr als 20 Beschäftigten hat der Unternehmer einen oder mehrere Sicherheitsbeauftragte zu bestellen. Die Bestellung hat unter Mitwirkung des Betriebsrates (Personalrates) zu erfolgen. Die Berufsgenossenschaften können für Betriebe mit geringer Unfallgefahr die Zahl 20 in ihrer Satzung erhöhen. (2) Die Sicherheitsbeauftragten haben den Unternehmer bei der Durchführung des Unfallschutzes zu unterstützen, insbesondere sich von dem Vorhandensein und der ordnungsgemäßen Benutzung der vorgeschriebenen Schutzvorrichtungen fortlaufend zu überzeugen. (3) Werden mehr als drei Sicherheitsbeauftragte bestellt, so bilden sie einen Sicherheitsausschuß. Der Unternehmer oder sein Beauftragter sollen mindestens einmal im Monat mit den Sicherheitsbeauftragten oder, soweit ein solcher vorhanden ist, mit dem Sicherheitsausschuß unter Beteiligung des Betriebsrates (Personalrates) zum Zwecke des Erfahrungsaustausches zusammentreffen. (4) In den Unfallverhütungsvorschriften ist die Zahl der Sicherheitsbeauftragten unter Berücksichtigung der nach der Eigenart der Unternehmen bestehenden Unfallgefahren und der Zahl der Arbeitnehmer zu bestimmen. 30«

467

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht § 720 (1) Die Berufsgenossenschaften haben f ü r die erforderliche Ausbildung der nach diesem Gesetz mit der Durchführung der Unfallverhütung betrauten Personen zu sorgen und Mitglieder und Versicherte zur Teilnahme an Ausbildungslehrgängen anzuhalten. (2) Die Berufsgenossenschaften tragen die unmittelbaren Ausbildungskosten sowie die erforderlichen Fahrt-, Unterbringungs- und Verpflegungskosten. (3) Für die Arbeitszeit, die wegen Teilnahme an einem Ausbildungslehrgang ausgefallen ist, hat der Versicherte Anspruch auf ungemindertes Arbeitsentgelt. (4) Bei der Ausbildung von Sicherheitsbeauftragten (§ 719) sind die nach Landesrecht f ü r den Arbeitsschutz zuständigen Landesbehörden zu beteiligen. § 721

(1) Die Berufsgenossenschaften haben die Unternehmer anzuhalten, in ihren Unternehmen eine wirksame Erste Hilfe bei Arbeitsunfällen sicherzustellen. (2) Die §§ 708 bis 718 gelten entsprechend. § 722 (1) Die Bundesregierung hat dem Bundestag alljährlich bis zum 31. Dezember des auf das Berichtsjahr folgenden Jahres einen Bericht über den Stand der Unfallverhütung und das Unfallgeschehen in der Bundesrepublik (Unfallverhütungsbericht) zu erstatten, der die Berichte der Träger der Unfallversicherung und die Jahresberichte der Gewerbeaufsicht zusammenfaßt und einen umfassenden Überblick über die Entwicklung der Arbeitsunfälle, die durch die Unfälle verursachten Kosten und über die Unfallverhütungsmaßnahmen gibt. (2) Die Träger der Unfallversicherung haben dem Bundesminister f ü r Arbeit und Sozialordnung alljährlich bis zum 31. Juli des auf das Berichtsjahr folgenden J a h res über die Durchführung der Unfallverhütung und die Maßnahmen f ü r die Erste Hilfe zu berichten. Landesunmittelbare Berufsgenossenschaften reichen die Berichte über die f ü r die Sozialversicherung zuständigen obersten Verwaltungsbehörden der Länder ein, in denen sie ihren Sitz haben." § 866

Die See-Berufsgenossenschaft hat die genehmigten Vorschriften den beteiligten obersten Verwaltungsbehörden der Länder und sämtlichen Seemannsämtern mitzuteilen und f ü r den öffentlichen Aushang in den Diensträumen der Seemannsämter zu sorgen. § 867 (1) Die Seemannsämter können durch eine Untersuchung der Fahrzeuge feststellen, ob die Unfallverhütungsvorschriften befolgt sind. (2) Solange der Vorstand der See-Berufsgenossenschaft mit der Ahndung im Sinne des § 710 noch nicht befaßt ist, ist auch das Seemannsamt f ü r die Festsetzung einer Ordnungsstrafe zuständig. (3) örtlich zuständig ist das Seemannsamt des Heimathafens im Geltungsbereich des Grundgesetzes. Hat das Schiff keinen Heimathafen im Geltungsbereich des Grundgesetzes, so ist das Seemannsamt des Registerhafens örtlich zuständig, ö r t lich zuständig ist auch das Seemannsamt, in dessen Bezirk der Hafen liegt, der nach der Zuwiderhandlung zuerst erreicht wird. § 868

(1) Der Reeder hat eine ihm gleichzuachtende Person, insbesondere den Ausrüster, sowie den Korrespondentreeder oder den Führer des Seefahrzeugs schriftlich dafür verantwortlich zu erklären, daß die Unfallverhütungsvorschriften befolgt werden. § 775 Abs. 2 und 3 gilt entsprechend. 468

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen (2) Die nach Absatz 1 f ü r verantwortlich erklärten Personen können die ihnen übertragenen Pflichten weiter übertragen. § 775 gilt entsprechend. A n m . § 775 l a u t e t : „(1) Der Unternehmer darf die Pflichten, die ihm aufGrund diesesBuches obliegen, auf Angehörige seines Unternehmens durch schriftliche Erklärung übertragen. Soweit es sich um Einrichtungen auf Grund von Unfallverhütungsvorschriften handelt, darf er seine Pflichten nur auf Personen übertragen, die er zur Leitung des Betriebes oder eines Betriebsteils bestellt hatte. (2) Handelt ein Beauftragter im Sinne des Absatzes 1 vorsätzlich oder fahrlässig den Vorschriften zuwider, die Unternehmer mit Strafe bedrohen, so trifft ihn die Strafe. (3) Handelt ein Beauftragter einer Vorschrift zuwider, deren Strafdrohung sich gegen Unternehmer richtet, so kann gegen den Unternehmer oder gegen die in § 774 bezeichneten Personen oder, falls der Unternehmer eine juristische Person, ein nicht rechtsfähiger Verein oder eine Personengesellschaft ist, gegen diese eine Ordnungsstrafe bis 5000 Deutsche Mark festgesetzt werden, wenn der Unternehmer oder die in § 774 bezeichneten Personen vorsätzlich oder fahrlässig ihre Pflicht zur sorgfältigen Auswahl des Beauftragten oder ihre allgemeinen Aufsichtspflichten verletzten und der Verstoß hierauf beruht." § 869 Gegen den Versicherten kann eine Ordnungsstrafe nicht festgesetzt werden, wenn er in Ausführung eines Befehls seines Vorgesetzten den Unfallverhütungsvorschriften zuwidergehandelt hat. Siebenter

Abschnitt

Aufbringung und Verwendung der Mittel A. A l l g e m e i n e s § 870 Die §§ 723 und 724 gelten. A n m . D i e §§ 723 b i s 724 l a u t e n : „§ 723 Die Mittel f ü r die Ausgaben der Berufsgenossenschaften werden durch Beiträge der Unternehmer, die versichert sind oder Versicherte beschäftigen, aufgebracht. § 724 (1) Die Beiträge müssen den Bedarf des abgelaufenen Geschäftsjahres einschließlich der zur Ansammlung der Rücklage nötigen Beträge decken. Darüber hinaus dürfen sie nur zur Beschaffung der Betriebsmittel erhoben werden. (2) Die Satzung kann bestimmen, daß der Jahresbedarf (Absatz 1) nach den Aufwendungen für die Monate Januar bis September des Geschäftsjahres vorausgeschätzt wird." B.

Beitragsberechnung I. Allgemeines § 871

§ 725 gilt. A n m . § 725 l a u t e t : „(1) Die Höhe der Beiträge richtet sich vorbehaltlich des § 728 nach dem Entgelt der Versicherten in den Unternehmen und nach dem Grade der Unfallgefahr in den Unternehmen. 469

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht (2) Den einzelnen Unternehmen sind von der Berufsgenossenschaft unter Berücksichtigung der Zahl und Schwere der vorgekommenen Arbeitsunfälle Zuschläge aufzuerlegen oder Nachlässe zu bewilligen; Wegeunfälle (§ 550) bleiben dabei außer Ansatz. An Stelle von Nachlässen oder zusätzlich zu den Nachlässen können nach der Wirksamkeit der Unfallverhütung gestaffelte Prämien gewährt werden. Das Nähere bestimmt die Satzung; dabei kann sie Berufskrankheiten ausnehmen." II. Lohnsumme § 872 (1) Die Beiträge der Unternehmer werden jährlich berechnet 1. f ü r Seefahrzeuge nach den Beträgen der durchschnittlichen Entgelte oder der durchschnittlichen Einkommen, 2. f ü r andere Unternehmen nach den Beitragsnachweisen. (2) Als Summe der durchschnittlichen Einkommen nach Absatz 1 Nr. 1 sind die f ü r das abgelaufene Geschäftsjahr maßgebenden Durchschnitssätze zu berücksichtigen. (3) Jeder Unternehmer hat nach näherer Bestimmung der Satzung der SeeBerufsgenossenschaft Nachweise zur Beitragsberechnung einzureichen. (4) Die Satzung kann zulassen, daß die Unternehmer f ü r Personen, die in einem der in § 835 genannten Unternehmen nicht als Kapitän oder Besatzungsmitglied oder sonst im Rahmen des Schiffsbetriebes an Bord tätig sind, nur mit einem Teil ihres Jahresarbeitsverdienstes zum Beitrag herangezogen werden. § 873 (1) Bei Fahrzeugen, die im Laufe des Geschäftsjahres verlorengegangen oder verschollen sind (§§ 862, 863 des Handelsgesetzbuches), hat die See-Berufsgenossenschaft den Beitrag von Amts wegen zu kürzen, sobald ihr die maßgebenden Tatsachen bekanntwerden. (2) Die Kürzung beginnt mit dem Tage des Verlustes oder einen halben Monat nach dem Tage, bis zu dem die letzte Nachricht über das Fahrzeug reicht. (3) Werden bei Verlust eines Schiffes deutsche Seeleute frei zurückbefördert oder auf deutschen Seefahrzeugen mitgenommen, so wird f ü r diese Zeit der Beitrag nicht gekürzt. (4) War der Beitrag schon gezahlt, so ist er verhältnismäßig zu erstatten. § 874 Als verloren gilt ein Fahrzeug auch dann, wenn es untergegangen ist, wenn es reparaturunfähig oder reparaturunwürdig und deswegen unverzüglich öffentlich verkauft wird und wenn es geraubt, aufgebracht oder angehalten und f ü r gute Prise erklärt worden ist. III. Gefahrtarif §875 Die Satzung kann bestimmen, daß Gefahrklassen nach Maßgabe der §§ 730 bis 734 gebildet werden. A n m . D i e §§ 730 b i s 734 l a u t e n : „§ 730 Zur Abstufung der Beiträge nach dem Grad der Unfallgefahr hat die Vertreterversammlung durch einen Gefahrtarif Gefahrklassen zu bilden. 470

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen § 731 (1) Der Vorstand hat den Gefahrtarif mindestens alle fünf Jahre mit Rücksicht auf die eingetretenen Arbeitsunfälle nachzuprüfen. (2) Der Vorstand hat das Ergebnis der Nachprüfung mit einem nach Unternehmenszweigen geordneten Verzeichnis der Arbeitsunfälle, die einen Leistungsanspruch begründen, der Vertreterversammlung vorzulegen. § 732 Der Gefahrtarif und jede Änderung bedürfen der Genehmigung der Aufsichtsbehörde. § 733 Wird der Gefahrtarif in einer von der Aufsichtsbehörde gesetzten Frist nicht aufgestellt oder wird er nicht genehmigt, so stellt ihn die Aufsichtsbehörde auf. §734 (1) Die Berufsgenossenschaft veranlagt die Unternehmen für die Tarifzeit nach der Satzung zu den Gefahrklassen. (2) Nach der Veranlagung kann die Berufsgenossenschaft ein Unternehmen f ü r die Tarifzeit neu veranlagen, wenn sich herausstellt, daß die Angaben des Unternehmers unrichtig waren, oder wenn eine Änderung im Unternehmen eingetreten § 876 (1) Die Satzung kann bestimmen, daß f ü r Reisen mit besonders gefährlicher Ladung oder in besonders gefährlichen Gewässern oder Jahreszeiten höhere Beiträge gezahlt werden. (2) Über die Grundsätze und über die Anmeldung und die Feststellung der maßgebenden Tatsachen hat die Vertreterversammlung zu bestimmen. Sie kann dieses Recht auf einen Ausschuß oder den Vorstand übertragen. (3) Die Bestimmungen bedürfen der Genehmigung des Bundesversicherungsamts. Für die Nachprüfung gelten entsprechend die §§ 731 und 732. A n m . S i e h e d i e W i e d e r g a b e d e r §§ 731 u n d 732 i n A n m . z u § 875. § 877 Für die einzelne Reise (§ 876) erhöht die See-Berufsgenossenschaft die Beiträge nach dem Verhältnis der Reisen, die in jedem Geschäftsjahr zurückgelegt sind. Das Nähere bestimmt die Satzung. IV. Beitragszuschüsse der Länder und Gemeinden § 878 (1) Für die in § 837 genannten Unternehmen der Küstenfischer haben die Länder mit Küstenbezirken im voraus bemessene Zuschüsse zu den Mitgliederbeiträgen zu leisten; die Höhe der Zuschüsse stellt das Bundesversicherungsamt nach Zustimmung der obersten Verwaltungsbehörden der Länder mit Küstenbezirken jährlich fest. Die Zuschüsse sind f ü r jedes Land entsprechend der Höhe des durchschnittlichen Jahresarbeitsverdienstes der in diesen Unternehmen tätigen Versicherten unter Heranziehung des Haushaltsvoranschlags der See-Berufsgenossenschaft festzustellen. Das Bundesversicherungsamt teilt der See-Berufsgenossenschaft die Höhe der Zuschüsse und die Berechnungsgrundlagen mit. (2) Die Länder können die Beitragszuschüsse auf die Gemeinden oder Gemeindeverbände entsprechend der Höhe des durchschnittlichen Jahresarbeitsverdienstes der Versicherten in Unternehmen der Küstenfischer, die in ihrem Bezirk tätig sind, verteilen. 471

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht C. B e i t r a g s v o r s c h ü s s e § 879

§ 735 gilt.

A n m . § 735 l a u t e t : „Die Berufsgenossenschaft kann Vorschüsse auf die Beiträge erheben." D. Z u s a m m e n l e g u n g d e r Die §§ 736 bis 739 gelten.

Last

§ 880

D i e §§ 736 b i s 739 l a u t e n : „§ 736 Die Satzung kann bestimmen, daß Teile einer Berufsgenossenschaft mit eigenen Organen die Belastung aus Arbeitsunfällen in ihrem örtlichen Zuständigkeitsbereich bis zu zwei Dritteln, bei der Bergbau-Berufsgenossenschaft in voller Höhe allein tragen. §737 (1) Die Berufsgenossenschaften können vereinbaren, ihre Entschädigungslast ganz oder zum Teil gemeinsam zu tragen. (2) Dabei ist zu bestimmen, wie die gemeinsame Last auf die beteiligten Berufsgenossenschaften zu verteilen ist. (3) Die Vereinbarung bedarf der Zustimmung der Vertreterversammlung und der Genehmigung der Aufsichtsbehörden der beteiligten Berufsgenossenschaften. Sie darf nur mit dem Beginn eines Geschäftsjahres wirksam werden.

Anm.

§ 738 (1) Kommt eine Vereinbarung nach § 737 nicht zustande und erscheint es zur Abwendung der Gefährdung der Leistungsfähigkeit einer Berufsgenossenschaft erforderlich, so kann der Bundesminister f ü r Arbeit und Sozialordnung durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates bestimmen, daß Berufsgenossenschaften ihre Entschädigungslast f ü r ein Geschäftsjahr ganz oder teilweise gemeinsam tragen oder eine vorübergehend nicht leistungsfähige Berufsgenossenschaft unterstützen, und das Nähere über die Verteilung der Last und die Höhe der Unterstützung regeln. (2) Sollen nur landesunmittelbare Berufsgenossenschaften beteiligt werden, so gilt die Ermächtigung des Absatzes 1 f ü r die Landesregierungen der Länder, in denen die Berufsgenossenschaften ihren Sitz haben. § 739 (1) Die Vertreterversammlung entscheidet, wie der Anteil der Berufsgenossenschaft an der gemeinsamen Last auf die Unternehmer zu verteilen ist. (2) Der Anteil wird, wenn nichts anderes bestimmt ist, ebenso umgelegt wie die Entschädigungsbeträge, welche die Berufsgenossenschaft nach diesem Gesetz zu leisten hat." E. U m l a g e - u n d E r h e b u n g s v e r f a h r e n §881 Die §§ 740 bis 748 gelten. Anm.

D i e §§ 740 b i s 748 l a u t e n : „§ 740 Die Berufsgenossenschaften haben ihren Bedarf (§ 724) nach dem festgestellten Verteilungsmaßstab auf die beitragspflichtigen Unternehmer umzulegen.

472

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen §741 (1) Die Unternehmer haben, wenn nicht die Satzung Abweichendes bestimmt, binnen sechs Wochen nach Ablauf des Geschäftsjahres der Berufsgenossenschaft einen Nachweis f ü r die Berechnung der Umlage (Lohnnachweis) einzureichen und die Zahl der Arbeitsstunden anzugeben, die im letzten Kalenderjahr geleistet wurden, wie auch die Zahl der Arbeitsstunden, die durch Arbeitsunfälle ausgefallen sind. (2) Die Unternehmer nicht gewerbsmäßiger Bauarbeiten haben einen Lohnnachweis f ü r jeden Monat spätestens drei Tage nach dessen Ablauf einzureichen. (3) Form und Inhalt der Lohnnachweise bestimmt die Satzung. § 742 Die Unternehmer haben die in § 1581 Abs. 1 Satz 2 genannten fortlaufenden Aufzeichnungen innerhalb der durch die Satzung bestimmten Frist, mindestens drei Jahre, aufzubewahren. § 743 F ü r Unternehmer, die den Lohnnachweis nicht rechtzeitig oder unvollständig einreichen, stellt ihn die Berufsgenossenschaft selbst auf oder ergänzt ihn. §744 (1) Die Berufsgenossenschaften können durch Rechnungsbeamte die Geschäftsbücher und sonstigen Unterlagen einsehen, um die eingereichten Lohnnachweise prüfen oder selbst aufstellen oder ergänzen zu können. (2) Den Rechnungsbeamten sind die Geschäftsbücher und sonstigen Unterlagen zur Einsicht vorzulegen. § 715 gilt entsprechend. (3) Erwachsen der Berufsgenossenschaft durch Pflichtversäumnis des Unternehmers bare Auslagen f ü r die P r ü f u n g seiner Geschäftsbücher oder seiner sonstigen Unterlagen, so kann der Vorstand ihm diese Kosten auferlegen. Die Kosten w e r den wie Gemeindeabgaben beigetrieben. §745 (1) Auf Grund der Lohnnachweise, Pauschbeträge und einheitlichen Beiträge stellt die Berufsgenossenschaft einen Gesamtnachweis der Versicherten zusammen, die im abgelaufenen Geschäftsjahr von den Unternehmern beschäftigt worden sind, und des anrechnungsfähigen Entgelts, das sie verdient haben. Danach berechnet sie den Beitrag, der auf jeden Unternehmer zur Deckung des Gesamtbedarfs entfällt. (2) Wird der Jahresbedarf nach § 724 Abs. 2 vorausgeschätzt, so sind f ü r die Berechnung der Umlage die Entgelte oder die Zahl der Versicherten des vorausgegangenen Geschäftsjahres zugrunde zu legen. §746 (1) Dem Unternehmer ist ein Beitragsbescheid mit der Aufforderung zuzustellen, den Beitrag, auf den gezahlte Vorschüsse zu verrechnen sind, zur Vermeidung der Zwangsbeitreibung, binnen zwei Wochen einzuzahlen. (2) Der Bescheid muß die Angaben enthalten, nach denen der Beitragsschuldner die Beitragsberechnung prüfen kann. (3) Die Absätze 1 und 2 gelten auch f ü r Bescheide über die Einforderung von Beitragsvorschüssen. § 747 (1) Die Satzung kann bestimmen, daß der Unternehmer seinen Beitrag nach dem ihm mitgeteilten Beitragsmaßstab selbst errechnet. (2) Mit der Aufforderung zur Selbsterrechnung des Beitrags entfällt die Verpflichtung zur Zustellung eines Beitragsbescheides (§ 746 Abs. 1). Bei der Selbstberechnung des Beitrags unterlaufene Unrichtigkeiten sind von der Berufsgenossenschaft zu berichtigen. 473

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht § 748 (1) Aus den Beitragsbescheiden und den Bescheiden über die Einforderung von Beitragsvorschüssen findet die Zwangsvollstreckung in entsprechender Anwendung der Vorschriften der Zivilprozeßordnung statt. (2) Die vollstreckbare Ausfertigung erteilt der Geschäftsführer, sein Stellvertreter oder ein anderer auf Antrag der Berufsgenossenschaft von der Aufsichtsbehörde ermächtigter Bediensteter der Berufsgenossenschaft. (3) § 28 bleibt unberührt. Solange die Berufsgenossenschaft nach § 28 vollstreckt, ist die Zwangsvollstreckung nach den Vorschriften der Zivilprozeßordnung ausgeschlossen." § 882

(1) § 748 gilt entsprechend auch für Duldungsbescheide gegen dritte Personen, gegen die die See-Berufsgenossenschaft ein Schiffsgläubigerrecht wegen ihrer Beitragsforderungen verfolgen kann (§ 754 Nr. 10 des Handelsgesetzbuchs und § 8 im Ersten Teil Kapitel II Artikel 5 der Verordnung vom 14. Juni 1932 — Reichsgesetzblatt I S. 273). (2) Für die in § 837 genannten Unternehmen der Küstenfischer sind die Festsetzung der Jahresbeiträge und der hierfür zu leistenden Vorschüsse sowie die Zahlungsaufforderung an die Unternehmer der Gemeinde zuzustellen, in deren Bezirk die Unternehmen ihren Sitz haben. Die Festsetzung der Beitragszuschüsse der Länder und die hierauf zu leistenden Vorschüsse sowie die Zahlungsaufforderungen hat das Bundesversicherungsamt den Ländern zuzustellen. § 883 § 749 gilt. A n m . § 749 l a u t e t : „Nach Zustellung des Bescheides darf die Berufsgenossenschaft den Beitrag zuungunsten des Beitragsschuldners nur dann noch anders feststellen, wenn 1. die Veranlagung des Unternehmens zu den Gefahrklassen nachträglich geändert wird, 2. eine im Laufe des Geschäftsjahres eingetretene Änderung des Unternehmens nachträglich bekannt wird, 3. der Lohnnachweis sich als unrichtig ergibt oder 4. der Bescheid Schreibfehler, Rechenfehler oder ähnliche offenbare Unrichtigkeiten enthält." § 884 Der Beitrag kann nach Zustellung des Beitragsbescheides auch dann neu festgestellt werden, wenn Tatsachen bekanntwerden, derentwegen einzelne Reisen besonders belastet sind. § 885 Die §§ 750 und 751 gelten. A n m . §§ 750, 751 l a u t e n :

„§ 750 Soweit das Entgelt schon in dem Lohnnachweis f ü r eine andere Berufsgenossenschaft enthalten ist und die Beiträge, die auf dieses Entgelt entfallen, an diese Berufsgenossenschaft gezahlt sind, besteht bis zur Höhe der gezahlten Beiträge kein Anspruch auf Zahlung von Beiträgen. Die Berufsgenossenschaften haben untereinander festzustellen, wem der gezahlte Beitrag gebührt. § 751 (1) Rückstände von Beiträgen und Beitragsvorschüssen sind von der Zahlungsaufforderung oder vom Ablauf der Zahlungsfrist an zu verzinsen. Der Zinssatz ist 474

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen zwei vom Hundert über dem Diskontsatz der Deutschen Bundesbank. Die Satzung kann bestimmen, daß statt der Verzinsung der rückständigen Beiträge und Beitragsvorschüsse ein bestimmter Säumniszuschlag erhoben wird. (2) Die Berufsgenossenschaft stellt die Zinsschuld durch Bescheid fest. Für die Zustellung des Bescheides und die Beitreibung gelten die §§ 746 und 748 entsprechend." § 886

(1) Für die Beiträge, die Beitragsvorschüsse und die Beträge zur Sicherstellung haftet der Reeder nicht nur mit Schiff und Fracht, sondern auch persönlich. Mitreeder haften nach dem Verhältnis ihrer Anteile am Schiff. (2) Wenn der Anspruch auf Arbeitsentgelt gegen einen anderen als den Reeder gerichtet ist, haften der andere und der Reeder als Gesamtschuldner. Im Innenverhältnis der Gesamtschuldner zueinander richtet sich die Höhe des Ausgleichsanspruchs im Zweifel nach dem Verhältnis der von den Gesamtschuldnern geschuldeten Anteile an dem Arbeitsentgelt. § 887 Im Falle des § 545 Abs. 2 haften der Reeder und sein inländischer Bevollmächtigter (§ 853 Abs. 1) für die Verbindlichkeiten des Unternehmers aus der Unfallversicherung als Gesamtschuldner wie deutsche Reeder. Sie haben auf Verlangen der See-Berufsgenossenschaft entsprechende Sicherheit zu leisten. Der Reeder muß das Seefahrzeug der deutschen Unfallverhütung und Schiffssicherheitsüberwachung unterstellen. Anm. § 545 A b s . 2 l a u t e t :

„*..

(2) Besteht die Besatzung eines Seefahrzeugs, das unter ausländischer Flagge fährt, ganz oder teilweise aus Seeleuten, die Deutsche im Sinne des Artikels 116 des Grundgesetzes sind, so können diese von der See-Berufsgenossenschaft auf Antrag des Reeders nach den Vorschriften der deutschen Gesetze versichert werden, wenn nicht der Staat, dessen Flagge das Seefahrzeug führt, der Versicherung widerspricht." § 888

Für die in § 837 genannten Unternehmen der Küstenfischer gelten die §§ 820, 823 bis 827 entsprechend. F. B e t r i e b s m i t t e l u n d R ü c k l a g e § 889 Die §§ 752 bis 757 gelten. Anm. Die §§ 752 b i s 757 1 a u t e n : „§ 752 Die Berufsgenossenschaft hat Betriebsmittel zu beschaffen und eine Rücklage anzusammeln. § 753 (1) Betriebsmittel sind die Mittel zur Bestreitung der laufenden Aufwendungen und zur Überwindung kurzfristiger beitragsarmer Zeiträume und außergewöhnlicher Ereignisse. (2) Sie dienen der Unfallverhütung und Ersten Hilfe, der Deckung der Entschädigungsleistungen mit Einschluß des Betriebes von Heilanstalten, der Deckung der Kosten der Verwaltung und des Verfahrens, der Belohnung für Rettung aus Unfallgefahr, 475

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht dem Ausgleich von Schwankungen des Beitragsaufkommens, soweit für einen solchen nach den Grundsätzen einer ordnungsmäßigen Wirtschaft vorzusorgen ist. (3) Die Betriebsmittel dürfen den zweieinhalbfachen Betrag der Aufwendungen des abgelaufenen Geschäftsjahres nicht übersteigen. Die Satzung kann diesen Betrag auf den dreifachen Jahresbetrag erhöhen. § 754 (1) Die Rücklage dient dazu, in langfristigen beitragsarmen Zeiträumen die Erfüllung der Verbindlichkeiten zu sichern. Sie ist getrennt zu verrechnen und gesondert zu verwalten. (2) Die Rücklage ist nach den Vorschriften der §§ 26 bis 27 f anzulegen. Im übrigen gelten die nachstehenden Vorschriften. §755 (1) Die Rücklage ist bis zur Höhe des Dreifachen der in einem Jahre gezahlten Renten anzusammeln. Bis sie diese Höhe erreicht hat, ist alljährlich der Rücklage ein Betrag in Höhe von fünf vom Hundert der gezahlten Renten zuzuführen. (2) Die Aufsichtsbehörde kann auf Antrag der Berufsgenossenschaft genehmigen, daß die Rücklage bis zu einer geringeren Höhe anzusammeln ist und ihr höhere, geringere oder keine Beträge zugeführt werden. (3) Die Zinsen aus der Rücklage fließen dieser zu, bis sie die in Absatz 1 oder Absatz 2 vorgesehene Höhe erreicht hat. § 756 (1) Für die Feststellung des Bestandes der Rücklage sind Wertpapiere zu dem Börsenpreis am Schluß des Geschäftsjahres anzusetzen. (2) Maßgebend ist der Börsenpreis des Wertpapiers an der Wertpapierbörse, welche dem Sitz der Berufsgenossenschaft am nächsten liegt. § 757 Die Entnahme von Mitteln aus der Rücklage bedarf der Genehmigung der Aufsichtsbehörde. Dabei setzt sie die Höhe eines weiteren Betrages fest, der bei den folgenden Umlagen neben den Beträgen gemäß § 755 der Rücklage zu ihrer Ergänzung zuzuführen ist." G. V o r s c h ü s s e a n d i e D e u t s c h e § 890 Die §§ 758 bis 761 gelten.

Bundespost

A n m . D i e §§ 758 b i s 761 l a u t e n : „§ 758 (1) Die Deutsche Bundespost kann von jeder Berufsgenossenschaft einen Vorschuß einziehen, der die voraussichtlichen Aufwendungen der Deutschen Bundespost f ü r den Monat deckt. (2) Der Postvorschuß ist am sechsten Tag vor Beginn des Monats fällig. Die Deutsche Bundespost bezeichnet die Stelle, an die der Vorschuß gezahlt werden soll. (3) Postvorschüsse, die verspätet gezahlt werden, hat die Berufsgenossenschaft zu verzinsen. Der Zinssatz ist zwei vom Hundert über dem Diskontsatz der Deutschen Bundesbank. § 759 Binnen zweier Monate nach Ablauf jedes Geschäftsjahres weist die Deutsche Bundespost den Berufsgenossenschaften die f ü r sie geleisteten Zahlungen nach und bezeichnet die Stellen, an die sie zu erstatten sind. 476

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen § 760 Die Berufsgenossenschaft hat die Beträge, die der Deutschen Bundespost zu erstatten sind, binnen dreier Monate nach Empfang des Forderungsnachweises an die ihr bezeichnete Stelle abzuführen. §761 Werden die Ansprüche der Deutschen Bundespost von der Berufsgenossenschaft nicht rechtzeitig gedeckt, so leitet deren Aufsichtsbehörde auf Antrag der Deutschen Bundespost die Zwangsbeitreibung ein." Achter Abschnitt Weitere Einrichtungen und Maßnahmen §891 Die §§ 762 bis 765 gelten. A n m . D i e §§ 762 b i s 765 l a u t e n : „§ 762 (1) Die Berufsgenossenschaften können auf Antrag des Vorstandes durch Beschluß der Vertreterversammlung eine Versicherung gegen Haftpflicht f ü r die Unternehmer und die ihnen in der Haftpflicht Gleichstehenden einrichten. Bei der Errichtung von Haftpflichtversicherungsanstalten können vorschußweise Mittel der Berufsgenossenschaft in Anspruch genommen werden. (2) Die Berufsgenossenschaften sollen ferner eine Versicherung gegen Unfälle einrichten, die Personen im Zusammenhang mit einer Beschäftigung bei einem inländischen Unternehmen im Ausland erleiden, wenn diese Personen nicht bereits auf Grund dieses Gesetzes gegen Arbeitsunfälle versichert sind. (3) Die Teilnahme an der Versicherung ist freiwillig. Sie setzt einen Antrag des Unternehmers voraus. Die Kosten der Versicherung tragen die an der Einrichtung beteiligten Unternehmer. Die Beschlüsse der Vertreterversammlung, die sich auf die Einrichtungen beziehen, bedürfen der Genehmigung der Aufsichtsbehörde. § 763 Träger der Einrichtungen nach § 762 ist die Berufsgenossenschaft. Die Aufsicht mit Ausnahme der Fachaufsicht führt die f ü r die Aufsicht über die Berufsgenossenschaft zuständige Behörde. § 764 (1) Berufsgenossenschaften, die dieselbe Aufsichtsbehörde haben, können vereinbaren, Einrichtungen der in § 762 genannten Art gemeinsam zu treffen. (2) Die Vereinbarung darf nur mit Beginn eines Geschäftsjahres wirksam werden. (3) Für die Genehmigung solcher Vereinbarungen gilt § 762 Abs. 3 Satz 4 entsprechend. § 765 (1) Für die in § 539 Abs. 1 Nr. 8 bis 10, 12 und 13 genannten Versicherten kann die Satzung Mehrleistungen bestimmen. Mehrleistungen können auch bestimmt werden 1. durch Rechtsverordnung der Bundesregierung mit Zustimmung des Bundesrates, wenn der Bund oder die Bundesanstalt f ü r Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung Träger der Versicherung ist, 2. durch Rechtsverordnung der Landesregierung, wenn ein Land Träger der Versicherung ist, 3. durch Ortssatzung, wenn eine Gemeinde Träger der Versicherung ist. (2) § 583 Abs. 4 und § 598 gelten auch f ü r die Mehrleistungen. 477

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht (3) Die Mehrleistungen sind auf Geldleistungen, deren Höhe vom Einkommen abhängt, nicht anzurechnen."

§ 766 Abs. 1 und 2 gilt.

Neunter Abschnitt Eigenunfallversicfaerungsträger § 892

A n m . § 766 A b s . 1 u n d 2 l a u t e n : „(1) Die Aufgaben des Bundes und der Bundesanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung als Träger der Versicherung mit Ausnahme der Sorge für die Unfallverhütung und Erste Hilfe nimmt die Bundesausführungsbehörde für Unfallversicherung wahr, soweit nichts anderes bestimmt ist. Der Bundesminister für Arbeit und Sozialordnung kann im Einvernehmen mit den beteiligten Bundesministern weitere Ausführungsbehörden bestimmen oder bestehende auflösen. (2) Die Aufgaben der Länder als Träger der Versicherung nehmen die Ausführungsbehörden wahr, welche die Landesregierungen bestimmen. Absatz 1 Satz 2 gilt entsprechend für die obersten Landesbehörden. Als Ausführungsbehörde kann auch eine Gemeinde (§ 656 Abs. 1) oder ein Gemeindeunfallversicherungsverband bestimmt werden." § 893 Ist der Bund oder ein Land Träger der See-Unfallversicherung, so gilt der § 767 entsprechend. Anm.

§ 767

lautet:

„§ 767 (1) Ist Träger der Unfallversicherung der Bund, ein Land, eine Gemeinde oder die Bundesanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung, so finden die für die Berufsgenossenschaften geltenden Vorschriften entsprechende Anwendung. (2) Es gelten nicht 1. von den Vorschriften über die Berufsgenossenschaften und andere Träger der Versicherung die §§ 649 bis 652, 2. die Vorschriften über die Verfassung der Berufsgenossenschaften (§§ 658 bis 675), 3. die Vorschriften über Angestellte (§§ 690 bis 704), 4. von den Vorschriften über die Aufsicht die §§ 705 und 706, 5. von den Vorschriften über Unfallverhütung und Erste Hilfe die §§ 708 bis 718 und 721 mit der Maßgabe, daß die Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaft zu berücksichtigen sind, solange die für die Unfallverhütung zuständige Stelle keine entsprechenden Anweisungen erteilt hat, 6. von den Vorschriften über Aufbringung und Verwendung der Mittel die §§ 723 bis 757 und 761; für die Gemeinden und für die Länder, welche die Gemeindeverwaltung ausüben, gilt § 723 entsprechend, 7. von den Strafvorschriften die §§ 773 bis 775." §894 § 768 gilt. A n m . § 768 l a u t e t :

„§ 768 (1) Der für die Dienstaufsicht über die Ausführungsbehörden des Bundes zuständige Bundesminister erläßt im Einvernehmen mit den sonst beteiligten Bundesministern allgemeine Verwaltungsvorschriften, um die Unfallversicherung unter Berücksichtigung des § 767 durchzuführen. 478

Zweites Kapitel. Das Seemannsgesetz und sonstige Rechtsquellen (2) Die gleiche Befugnis haben f ü r die Ausführungsbehörden der Länder die nach Landesrecht bestimmten Stellen. (3) Die Gemeinden (§ 656 Abs. 1) regeln die Durchführung der Unfallversicherung durch Gemeindesatzung. (4) Übt ein Land die Gemeindeverwaltung aus, so regelt die Landesregierung durch Rechtsverordnung die Durchführung der Unfallversicherung. Die §§ 769 und 770 gelten entsprechend." Zehnter Abschnitt Strafvorschriften § 895 (1) Der Vorstand der See-Berufsgenossenschaft kann gegen Unternehmer, Mitreeder, Korrespondentreeder und Bevollmächtigte, die den ihnen durch die §§ 853, 855 Abs. 1, § 857 Abs. 1 oder § 861 auferlegten Pflichten vorsätzlich oder fahrlässig zuwiderhandeln, eine Ordnungsstrafe bis 5000 Deutsche Mark festsetzen. (2) Die §§ 772 bis 775 gelten. A n m . D i e §§ 772 b i s 775 l a u t e n : „§ 772 Wer vorsätzlich bewirkt, daß Beiträge oder Prämien ganz oder teilweise auf das Entgelt angerechnet werden, wird mit Geldstrafe oder mit Gefängnis bis zu drei Monaten bestraft, wenn die Tat nicht nach anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht ist. § 773 Der Vorstand der Berufsgenossenschaft kann gegen den Unternehmer, der den ihm durch die §§ 660, 661, 665 Satz 1, §§ 666, 741, 742 und 744 Abs. 2 Satz 1 auferlegten Pflichten vorsätzlich oder fahrlässig zuwiderhandelt, eine Ordnungsstrafe bis 5000 Deutsche Mark festsetzen. § 774 Soweit Vorschriften dieses Buches Unternehmer mit Strafe bedrohen, gelten die Strafdrohungen auch gegenüber dem Mitglied des vertretungsberechtigten Organs einer juristischen Person, dem Mitglied des Vorstands eines nicht rechtsfähigen Vereins, dem vertretungsberechtigten Gesellschafter einer Personengesellschaft oder gegenüber dem gesetzlichen Vertreter des Unternehmers. Die Strafdrohungen gelten auch gegenüber dem Abwickler oder Liquidator. § 775 (1) Der Unternehmer darf die Pflichten, die ihm auf Grund dieses Buches obliegen, auf Angehörige seines Unternehmens durch schriftliche Erklärung übertragen. Soweit es sich um Einrichtungen auf Grund von Unfallverhütungsvorschriften handelt, darf er seine Pflichten nur auf Personen übertragen, die er zur Leitung des Betriebes oder eines Betriebsteils bestellt hatte. (2) Handelt ein Beauftragter im Sinne des Absatzes 1 vorsätzlich oder fahrlässig den Vorschriften zuwider, die Unternehmer mit Strafe bedrohen, so trifft ihn die Strafe. (3) Handelt ein Beauftragter einer Vorschrift zuwider, deren Strafdrohung sich gegen Unternehmer richtet, so kann gegen den Unternehmer oder gegen die in § 774 bezeichneten Personen oder, falls der Unternehmer eine juristische Person, ein nicht rechtsfähiger Verein oder eine Personengesellschaft ist, gegen diese eine Ordnungsstrafe bis 5000 Deutsche Mark festgesetzt werden, wenn der Unternehmer oder die in § 774 bezeichneten Personen vorsätzlich oder fahrlässig ihre Pflicht zur sorgfältigen Auswahl des Beauftragten oder ihre allgemeinen Aufsichtspflichten verletzen und der Verstoß hierauf beruht." 479

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Seite 361: Das Ü b e r e i n k o m m e n Nr. 7 der Internationalen Arbeitsorganisation über das Mindestalter für die Zulassung von K i n d e r n zur A r b e i t auf See ist am 8. Juli 1963 für J a m a i k a in Kraft getreten. Auf Grund einer Erklärung des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland findet es Anwendung auf Gilbert- und Ellice-Inseln Antigua Hongkong Bahama-Inseln Mauritius Barbados Montserrat Britische Salomon-Inseln Sansibar Britisch-Guayana Seychellen Britisch-Honduras St. Lucia Falkland-Inseln Gibraltar mit Wirkung vom 4. Juni 1962 mit Wirkung vom 26. Juni 1962 Malta mit Wirkung vom 5. Juli 1962 Singapur Sarawak mit Wirkung vom 23. August 1962 St. Vincent Britische Jungferninseln Gambia mit Wirkung vom 5. Oktober 1962 St. Helena mit Wirkunng vom 29. Mai 1963 St. Cristopher mit Wirkung vom 27. Juni 1963 Grenada Kenia mit folgender Änderung: „Artikel 2 und 4: .Eingeborenenschiffe* (,native vessels') fallen nicht unter diese Artikel" mit Wirkung vom 9. September 1962. (vgl. Bek. vom 17. 5. 1963 [BGBl. II S. 1049], vom 19. 11. 1963 [BGBl. II S. 1506] und vom 12. 8. 1964 [BGBl. II S. 1239]). Seite 363: Ü b e r e i n k o m m e n Nr. 15 der Internationalen Arbeitsorganisation über das Mindestalter für die Zulassung von Jugendlichen zur Beschäftigung als Kohlenzieher ( T r i m m e r ) oder Heizer ist am 8. November 1963 für M a u r e t a n i e n in Kraft getreten. Es ist von Kamerun für den Südteil des ehenmaligen Treuhandgebietes Kamerun am 3. September 1962 Sierra Leone am 13. Juni 1961 Tanganjika am 30. Januar 1962 Jamaika am 26. Dezember 1962 Trinidad und Tobago am 24. Mai 1963 als für sich verbindlich anerkannt worden. Vgl. Bek. vom 17. Mai 1963 (BGBl. II S. 1054), vom 19. November 1963 (BGBl. II S. 1511) und vom 12. August 1964 (BGBl. II S. 1243).

Seite 365: Das Ü b e r e i n k o m m e n über die pflichtmäßige ärztliche Untersuchung der in der Seeschiffahrt beschäftigten K i n d e r und Jugendlichen ist lt. Bek. vom 17. Mai 1963 (BGBl. II S. 1054) von K a m e r u n für den Südteil des ehemaligen Treuhandgebietes Kamerun und lt. Bek. vom 19. November 1963 (BGBl. II Seite 1512) von J a m a i k a sowie T r i n i d a d ! und T o b a g o als für sich verbindlich anerkannt worden. 480

Drittes Kapitel. Maßgebliche internationale Übereinkommen S e i t e 367: Das U b e r e i n k o m m e n Nr. 56 der Internationalen Arbeitsorganisation über die Krankenversicherung der Schiffsleute ist lt. Bek. vom 17. Mai 1963 (BGBl. II S. 1060) am 19. Oktober 1962 von A l g e r i e n als für sich verbindlich anerkannt worden. Seite 372: Das U b e r e i n k o m m e n Nr. 22 der Internationalen Arbeitsorganisation über den H e u e r v e r t r a g der Schiffsleute ist am 8. November 1963 f ü r M a u r e t a n i e n in Kraft getreten. Auf Grund einer Erklärung des Vereinigten Königsreichs Großbritannien und Nordirland findet das Abkommen Anwendung auf Bahama-Inseln mit Wirkung vom 15. Januar 1963 Bermuda mit Wirkung vom 4. Februar 1963 Malta Singapur mit Wirkung vom 18. Februar 1963 Gibraltar mit Wirkung vom 7. März 1963 Falkland-Inseln mit Wirkung vom 8. Mai 1963 Dominika mit Wirkung vom 15. Oktober 1963 (vgl. Bek. vom 19. November 1963 [BGBl. II S. 516] und vom 12. August 1964 [BGBl. II Seite 1246]). Seite 377: Das U b e r e i n k o m m e n Nr. 8 der Internationalen Arbeitsorganisation über die G e w ä h r u n g einer Entschädigung f ü r Arbeitslosigkeit infolge v o n Schiffbruch ist f ü r J a m a i k a am 8. Juli 1963 in Kraft getreten. Das Abkommen findet auf Grund einer Erklärung des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland Anwendung auf Britische Salomon-Inseln Montserrat Dominika Seychellen Falkland-Inseln St. Lucia Gibraltar St. Vincent mit Wirkung vom 4. Juni 1962 Fidschi Malta mit Wirkung vom 26. Juni 1962 Singapur mit Wirkung vom 5. Juli 1962 Mauritius mit Wirkung vom 23. August 1962 Britische Jungferninseln Gambia mit Wirkung vom 5. Oktober 1962 St. Helena sowie auf Barbados mit folgender Änderung (Übersetzung) Artikel 1 a) Schiffe mit weniger als 250 BRT, die auf einer interkolonialen Schiffsroute nach der Begriffsbestimmung in Abschnitt 2 des Barbados Merchant Shipping Act (Gesetz ü b e r die Handelsschiffahrt von Barbados) von 1898 verwendet werden, fallen nicht in den Geltungsbereich des Übereinkommens, und b) der Ausdruck „Schiff" ist auf die Schiffe und Boote aller Art beschränkt, die in der Seeschiffahrt verwendet werden u n d die in Barbados als britische Schiffe 31 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

481

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht registriert sind; er umfaßt nicht Fahrzeuge, deren gewöhnliche Schiffahrtsroute sich nicht über die Hoheitsgewässer von Barbados hinaus erstreckt, sofern und solange diese Fahrzeuge ihrer gewöhnlichen Verwendung dienen. Britisch-Guayana mit folgender Änderung (Ubersetzung):

mit Wirkung vom 26. Juni 1962

Artikel 1 Der Ausdruck „Schiff" ist beschränkt auf a) Schiffe unter 200 Bruttoregistertonnen, die nur f ü r Fahrten zwischen der Kolonie und den Westindischen Inseln oder zwischen diesen Inseln eingesetzt werden, b) Schiffe, die n u r im Küstenhandel der Kolonie eingesetzt werden. mit Wirkung vom 15. Oktober 1963 Hongkong mit Wirkung vom 20. August 1963 (vgl. Bek. vom 17. Mai 1963 [BGBl. II S. 1050], vom 19. November 1963 [BGBl. II Seite 1508] und vom 12. August 1964 [BGBl. II S. 1241]). Seite 380 Das

:

Übereinkommen Nr. 23 der Internationelen Arbeitsorganisation über die Heimschaffung der Schiffsleute ist lt. Bek. vom 12. August 1964 (BGBl. II S. 1247) für Mauretanien in Kraft getreten. Seite 386: Oi6

Vereinbarung über Flüchtlingsseeleute ist für M a u r e t a n i e n in Kraft getreten am 3. März 1964 (Bek. v. 13. Januar 1964, BG Bl. II S. 99). Auf Grund einer Erklärung des Vereinigten Königsreichs findet die Vereinbarung nach ihrem Artikel 18 Abs. 3 Anwendung auf Antigua Brunei Britisch-Guyana Montserrat St. Kitts St. Lucia mit Wirkung vom 16. April 1964 Britische Jungferninseln mit Wirkung vom 6. Oktober 1964 (Bek. vom 13. August 1964 [BGBl. II S. 1260] und vom 25. September 1964 [BGBl. II Seite 1327]). Lt. Bek. vom 25. Mai 1965 (BGBl. II S. 900) ist die Vereinbarung am 1. Juni 1965 für Portugal in Kraft getreten. Portugal hat bei Hinterlegung der Beitrittsurkunde erklärt, „daß die Annahme der genannten Vereinbarung durch Portugal nicht die Verpflichtung einschließt, den Flüchtlingsseeleuten Beschäftigung auf portugiesischen Schiffen zu gewährleisten". Seite 392: Streiche den bisherigen Inhalt der A n m . 24. S e p t e m b e r 1962 z u m

zu A r t .

3 des

Gesetzes

vom

Ubereinkommen Nr. 112 der Internationalen Arbeitsorganisation über das Mindestalter für die Zulassung zur Arbeit in der Fischerei und setze dafür: 482

Drittes Kapitel. Maßgebliche internationale Übereinkommen Lt. Bek. vom 19. November 1963 (BGBl. II S. 1533) ist das Übereinkommen am 11. Februar 1964 für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft getreten. Das Übereinkommen ist ferner in Kraft getreten für Belgien am 8. Mai 1964 Bulgarien am 2. März 1962 Dänemark am 27. Februar 1963 am 2. August 1962 Guatemala am 19. Juni 1962 Israel am 2. Februar 1962 Jugoslawien am 7. November 1961 Liberia am 9. August 1962 Mexiko am 22. Januar 1964 Norwegen Peru am 4. April 1963 Republik China am 13. Februar 1963 am 7. November 1961 Republik Guinea am 7. August 1962 Spanien am 4. Mai 1962 Sowjetunion am 14. Januar 1964 Tunesien am 4. August 1962 Ukraine

Seite 394: Füge am Ende der Seite neu ein als Ziff. 11:

Gesetz zu dem Ubereinkommen Nr. 114 der Internationalen Arbeitsorganisation vom 19. Juni 1959 über den Heuervertrag der Fischer Vom 25. Februar 1964 (BGBl. II S. 179) Der Bundestag hat mit Zustimmung des Bundesrates das folgende Gesetz beschlossen: Artikel 1 Dem in Genf am 19. Juni 1959 von der Allgemeinen Konferenz der Internationalen Arbeitsorganisation angenommenen Ubereinkommen über den Heuervertrag der Fischer wird zugestimmt. Das Übereinkommen wird nachstehend veröffentlicht. Artikel 2 Dieses Gesetz gilt auch im Land Berlin, sofern das Land Berlin die Anwendung dieses Gesetzes feststellt. Artikel 3 (1) Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft. (2) Der Tag, an dem das Übereinkommen nach seinem Artikel 14 Abs. 3 für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft tritt, ist im Bundesgesetzblatt bekanntzugeben. A n m . Lt. Bek. vom 21. Dezember 1964 (BGBl. 1965 II S. 37) ist das Übereinkommen für die Bundesrepublik Deutschland am 1. Juli 1965 in Kraft getreten. Es ist ferner in Kraft getreten für Belgien am 8. Mai 1964 China am 13. Februar 1963 Guatemala am 2. August 1962 Guinea am 7. November 1961 Italien am 10. April 1963 Jugoslawien am 22. Dezember 1962 Liberia am 7. November 1961 Mauretanien am 8. November 1964 am 4. April 1963 Peru Spanien am 7. August 1962 Tunesien am 14.. Januar 1964 31»

483

Fünfter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht Übereinkommen 114 Übereinkommen über den Heuervertrag der Fischer (Übersetzung) DIE ALLGEMEINE KONFERENZ DER INTERNATIONALEN ARBEITSORGANISATION, die vom Verwaltungsrat des Internationalen Arbeitsamtes nach Genf einberufen wurde und am 3. Juni 1959 zu ihrer dreiundvierzigsten Tagung zusammengetreten ist, hat beschlossen, verschiedene Anträge anzunehmen betreffend den Heuervertrag der Fischer, eine Frage, die zum fünften Gegenstand ihrer Tagesordnung gehört und dabei bestimmt, daß diese Anträge die Form eines internationalen Ubereinkommens erhalten sollen. Die Konferenz nimmt heute, am 19. Juni 1959, das folgende Ubereinkommen an, das als Ubereinkommen über den Heuervertrag der Fischer, 1959, bezeichnet wird. Artikel 1 (1) Der Ausdruck „Fischereifahrzeug" im Sinne dieses Übereinkommens umfaßt eingetragene oder mit Schiffszertifikaten versehene Schiffe und Boote aller Art, gleichviel ob sie in öffentlichem oder privatem Eigentum stehen, die bei der Seefischerei im Salzwasser verwendet werden. (2) Die zuständige Stelle kann bestimmte Fischereifahrzeuge, deren Art und Raumgehalt sie nach Anhörung der beteiligten Berufsverbände der Eigentümer von Fischereifahrzeugen und der Fischer, soweit solche bestehen, festlegt, von der Anwendung der Bestimmungen dieses Übereinkommens ausnehmen. (3) Stellt die zuständige Stelle fest, daß die in diesem Übereinkommen behandelten Fragen bereits in Gesamtarbeitsverträgen zwischen Eigentümern von Fischereifahrzeugen oder deren Berufsverbänden und Berufsverbänden der Fischer in angemessener Weise geregelt sind, so kann sie die an diese Gesamtarbeitsverträge gebundenen Eigentümer und Fischer von den die Einzelheuerverträge betreffenden Bestimmungen dieses Übereinkommens ausnehmen. Artikel 2 Der Ausdruck „Fischer" im Sinne dieses Übereinkommens umfaßt jede Person, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Fischereifahrzeugs beschäftigt oder angestellt und in die Musterrolle eingetragen ist. Ausgenommen sind Lotsen, Schulschiffszöglinge und durch besonderen Lehrvertrag verpflichtete Lehrlinge, Angehörige der Kriegsmarine und andere Personen im ständigen Staatsdienst. Artikel 3 (1) Der Heuervertrag wird vom Eigentümer des Fischereifahrzeugs oder seinem bevollmächtigten Vertreter und vom Fischer unterzeichnet. Dem Fischer und gegebenenfalls seinem Beistand ist ausreichende Gelegenheit zu geben, den Heuervertrag vor der Unterzeichnung zu prüfen. (2) Die innerstaatliche Gesetzgebung hat die Umstände, unter denen der Fischer den Vertrag unterzeichnet, so zu bestimmen, daß eine angemessene Überwachung durch die zuständige Stelle gewährleistet ist. (3) Die vorstehenden Bestimmungen über die Unterzeichnung des Vertrages gelten als erfüllt, wenn die zuständige Stelle bestätigt, daß der Vertrag ihr schriftlich vorgelegt und sowohl vom Eigentümer des Fischereifahrzeugs oder seinem bevollmächtigten Vertreter als auch vom Fischer gutgeheißen worden ist. (4) Die innerstaatliche Gesetzgebung hat durch geeignete Vorschriften dafür Sorge zu tragen, daß der Fischer den Vertrag versteht. (5) Der Vertrag darf keine der innerstaatlichen Gesetzgebung zuwiderlaufende Bestimmung enthalten. 484

Drittes Kapitel. Maßgebliche internationale Übereinkommen (6) Die innerstaatliche Gesetzgebung hat alle sonstigen Förmlichkeiten und Sicherheiten f ü r den Abschluß des Vertrages vorzusehen, die zum Schutz der Interessen des Eigentümers des Fischereifahrzeugs und des Fischers f ü r notwendig erachtet werden. Artikel 4 (1) Durch geeignete Maßnahmen ist in Übereinstimmung mit der innerstaatlichen Gesetzgebung die Gewähr dafür zu schaffen, daß der Heuervertrag keine Bestimmung enthält, nach der die Parteien im voraus übereinkommen, von den ordentlichen Regeln über die Zuständigkeit in der Rechtsprechung in Sachen des Heuervertrages abzuweichen. (2) Diese Bestimmung darf nicht dahin ausgelegt werden, daß sie die Anrufung eines Schiedsgerichtes ausschließt. Artikel 5 Für jeden Fischer ist von der zuständigen Stelle oder in einer von ihr bestimmten Form ein Dienstnachweis zu führen. Am Ende jeder Reise oder Ausfahrt ist dem beteiligten Fischer eine Dienstbescheinigung über diese Reise oder Ausfahrt auszustellen oder eine entsprechende Eintragung in seinem Arbeitsbuch vorzunehmen. Artikel 6 (1) Der Heuervertrag kann auf bestimmte Zeit, f ü r eine Reise oder, wenn es die innerstaatliche Gesetzgebung zuläßt, auf unbestimmte Zeit abgeschlossen werden. (2) Der Heuervertrag hat die Rechte und Pflichten jeder der Parteien klar anzugeben. (3) Er hat die folgenden Angaben zu enthalten, soweit sich nicht die Aufnahme einer oder mehrerer dieser Angaben deshalb erübrigt, weil der Gegenstand bereits in anderer Weise durch die innerstaatliche Gesetzgebung geregelt ist: a) Namen und Vornamen des Fischers, sein Geburtsdatum oder sein Alter und den Geburtsort; b) Ort und Tag des Vertragsabschlusses; c) die Bezeichnung des Fischereifahrzeugs oder der Fahrzeuge, für die sich der Fischer zum Dienst verpflichtet; d) die Reise oder die Reisen, die unternommen werden sollen, wenn sie im Zeitpunkt der Anheuerung angegeben werden können; e) den Dienst, f ü r den der Fischer verwendet werden soll; f) wenn möglich, Ort und Tag, an denen sich der Fischer zum Dienstantritt an Bord einzufinden hat; g) die dem Fischer zustehende Beköstigung, es sei denn, daß die innerstaatliche Gesetzgebung eine andere Regelung vorsieht; h) den Betrag der Heuer des Fischers oder die Höhe des Anteils und dessen Berechnungsart, wenn das Entgelt in einer Beteiligung besteht, oder den Betrag der Heuer und die Höhe des Anteils sowie dessen Berechnungsart, wenn beide Formen des Entgelts miteinander verbunden werden, und die gegebenenfalls vereinbarte Mindestheuer; i) die Beendigung des Vertrages, und zwar, i) wenn der Vertrag auf bestimmte Zeit abgeschlossen ist, den Tag des Ablaufs des Vertrages; ii) wenn der Vertrag f ü r eine Reise abgeschlossen ist, den Bestimmungshafen und die Frist nach der Ankunft, nach deren Ablauf der Fischer ausscheiden darf; iii) wenn der Vertrag auf unbestimmte Zeit abgeschlossen ist, die Voraussetzungen, die jede Partei zur Kündigung berechtigen, sowie die Kündigungsfrist, 485

Füniter Teil. Seemännisches Arbeitsrecht wobei die Frist bei Kündigung durch den Eigentümer des Fischereifahrzeugs nicht kürzer sein darf als die bei Kündigung durch den Fischer; j) alle sonstigen Einzelheiten, welche die innerstaatliche Gesetzgebung etwa vorschreibt. Artikel 7 Schreibt die innerstaatliche Gesetzgebung vor, daß an Bord eine Musterrolle zu führen ist, so ist der Heuervertrag in die Musterrolle einzutragen oder ihr beizufügen. Artikel 8 Um dem Fischer zu ermöglichen, sich seiner Rechte und Pflichten nach Art und Umfang zu vergewissern, hat die zuständige Stelle die erforderlichen Maßnahmen vorzuschreiben, die zu treffen sind, damit sich der Fischer an Bord über die Beschäftigungsbedingungen genau erkundigen kann. Artikel 9 Der für eine Reise oder auf bestimmte oder auf unbestimmte Zeit geschlossene Heuervertrag wird rechtsgültig beendigt a) durch Einverständnis der Parteien; b) durch den Tod des Fischers; c) durch Verlust oder völlige Seeuntüchtigkeit des Fischereifahrzeugs; d) aus sonstigen Gründen, welche die innerstaatliche Gesetzgebung vorsieht. A r t i k e l 10 Die innerstaatliche Gesetzgebung, die Gesamtarbeitsverträge oder die Einzelheuerverträge haben die Voraussetzungen zu bestimmen, unter denen der Eigentümer des Fischereifahrzeugs oder der Schiffsführer den Fischer fristlos entlassen kann. A r t i k e l 11 Die innerstaatliche Gesetzgebung, die Gesamtarbeitsverträge oder die Einzelheuerverträge haben auch die Voraussetzungen zu bestimmen, unter denen der Fischer seine sofortige Entlassung verlangen kann. A r t i k e l 12 Die Bestimmungen dieses Übereinkommens können, soweit darin nichts anderes vorgesehen ist, durch die innerstaatliche Gesetzgebung oder durch Gesamtarbeitsverträge durchgeführt werden. A r t i k e l 13 Die förmlichen Ratifikationen dieses Übereinkommens sind dem Generaldirektor des Internationalen Arbeitsamtes zur Eintragung mitzuteilen. A r t i k e l 14 (1) Dieses Übereinkommen bindet nur diejenigen Mitglieder der Internationalen Arbeitsorganisation, deren Ratifikation durch den Generaldirektor eingetragen ist. (2) Es tritt in Kraft zwölf Monate, nachdem die Ratifikationen zweier Mitglieder durch den Generaldirektor eingetragen worden sind. (3) In der Folge tritt dieses Übereinkommen für jedes Mitglied zwölf Monate nach der Eintragung seiner Ratifikation in Kraft. A r t i k e l 15 (1) Jedes Mitglied, das dieses Übereinkommen ratifiziert hat, kann es nach Ablauf von zehn Jahren, gerechnet von dem Tag, an dem es zum erstenmal in Kraft 486

Drittes Kapitel. Maßgebliche internationale Übereinkommen getreten ist, durch Anzeige an den Generaldirektor des Internationalen Arbeitsamtes kündigen. Die Kündigung wird von diesem eingetragen. Ihre Wirkung tritt erst ein J a h r nach der Eintragung ein. (2) Jedes Mitglied, das dieses Ubereinkommen ratifiziert hat und innerhalb eines Jahres nach Ablauf des im vorigen Absatz genannten Zeitraumes von zehn Jahren von dem in diesem Artikel vorgesehenen Kündigungsrecht keinen Gebrauch macht, bleibt f ü r einen weiteren Zeitraum von zehn Jahren gebunden. In der Folge kann es dieses Übereinkommen jeweils nach Ablauf eines Zeitraumes von zehn Jahren nach Maßgabe dieses Artikels kündigen. A r t i k e l 16 (1) Der Generaldirektor des Internationalen Arbeitsamtes gibt allen Mitgliedern der Internationalen Arbeitsorganisation Kenntnis von der Eintragung aller Ratifikationen und Kündigungen, die ihm von den Mitgliedern der Organisation mitgeteilt werden. (2) Der Generaldirektor wird die Mitglieder der Organisation, wenn er ihnen von der Eintragung der zweiten Ratifikation, die ihm mitgeteilt wird, Kenntnis gibt, auf den Zeitpunkt aufmerksam machen, in dem dieses Ubereinkommen in Kraft tritt. A r t i k e l 17 Der Generaldirektor des Internationalen Arbeitsamtes übermittelt dem Generalsekretär der Vereinten Nationen zwecks Eintragung nach Artikel 102 der Charta der Vereinten Nationen vollständige Auskünfte über alle von ihm nach Maßgabe der vorausgehenden Artikel eingetragenen Ratifikationen und Kündigungen. A r t i k e l 18 Der Verwaltungsrat des Internationalen Arbeitsamtes hat, sooft er es für nötig erachtet, der Allgemeinen Konferenz einen Bericht über die Durchführung dieses Ubereinkommens zu erstatten und zu prüfen, ob die Frage seiner gänzlichen oder teilweisen Abänderung auf die Tagesordnung der Konferenz gesetzt werden soll. A r t i k e l 19 (1) Nimmt die Konferenz ein neues Übereinkommen an, welches das vorliegende Übereinkommen ganz oder teilweise abändert, und sieht das neue Übereinkommen nichts anderes vor, so gelten folgende Bestimmungen: a) Die Ratifikation des neugefaßten Ubereinkommens durch ein Mitglied schließt ohne weiteres die sofortige Kündigung des vorliegenden Übereinkommens in sich ohne Rücksicht auf Artikel 15, vorausgesetzt, daß das neugefaßte Übereinkommen in Kraft getreten ist. b) Vom Zeitpunkt des Inkrafttretens des neugefaßten Übereinkommens an kann das vorliegende Übereinkommen von den Mitgliedern nicht mehr ratifiziert werden. (2) Indessen bleibt das vorliegende Übereinkommen nach Form und Inhalt jedenfalls in Kraft f ü r die Mitglieder, die dieses, aber nicht das neugefaßte Übereinkommen ratifiziert haben. A r t i k e l 20 Der französische und der englische Wortlaut dieses Übereinkommens sind in gleicher Weise maßgebend. Seite 414: A n m . 2 zu § 25 S t r a n d O . Führt die Bundlesrepublik auf einer Bundeswasserstraße die Wahrschau und Kennzeichnung eines gesunkenen Schiffes durch, so kann sie vom Schiffseigentümer Ersatz ihrer Aufwendungen jedenfalls dann verlangen, wenn es sich um einen nicht nur kurzfristigen Einsatz ihres Personals und ihrer Einrichtungen handelt (BGH MDR 1964 S. 485 = VRS Bd. 26 S. 427 = VkBl. 1964 S. 315). 487

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Seite 437: Die unter Ziff. 4 wiedergegebene Hamburgische AusführungsVO zur Strandungsordnung ist außer Kraft getreten. Setze dafür: 4a) Verordnung zur Durchführung der Strandungsordnung Vom 15. September 1964 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt 1964 S. 199) Auf Grund der §§ 2, 22 und 40 der Strandungsordnung vom 17. Mai 1874 (Reichsgesetzblatt Seite 73) in Verbindung mit § 2 Absatz 2 des Hafengesetzes vom 21. Dezember 1954 (Sammlung des bereinigten hamburgischen Landesrechts 9501 - d) wird verordnet: §1 Der See im Sinne der §§ 20 und 21 der Strandungsordnung werden gleichgestellt: 1. die Dove-Elbe oberhalb der Tatenberger Schleuse, 2. die Bille oberhalb der Roten Brücke, 3. die Alster oberhalb der Alsterschleuse an der Schleusenbrücke, 4. die Este, 5. die Alte Süderelbe, 6. die Wasserflächen zwischen dem südlichen Elbufer bei Cranz und der südlichen Regulierungslinie des Hauptfahrwassers, 7. die Wasserflächen im Amerikahafen in Cuxhaven. §2 (1) Über Ansprüche auf Berge- oder Hilfslohn und über die Erstattung sonstiger Bergungs- oder Hilfskosten (§§ 36 bis 41 der Strandungsordnung) entscheidet das Strandamt durch einen Ausschuß, der mit einem Beamten als Vorsitzenden und zwei ehrenamtlichen Beisitzern besetzt ist. Über Ansprüche bis zu 3000 Deutsche Mark kann der Vorsitzende allein entscheiden. (2) Der Vorsitzende muß die Befähigung zum Richteramt oder zum höheren Verwaltungsdienst nach § 110 Deutsches Richtergesetz vom 8. September 1961 (Bundesgesetzblatt I Seite 1665) besitzen. (3) Die Beisitzer sollen schiffahrtskundig sein. Sie werden für die Dauer von zwei Jahren berufen. Im übrigen sind § 5 Absatz 2 Sätze 2 und 3 und Absatz 4, §§ 6, 7 Buchstaben b) bis d), §§ 9 und 10 der Verordnung über Widerspruchsausschüsse vom 27. September 1960 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 413) sinngemäß anzuwenden. (4) Der Ausschuß entscheidet mit Stimmenmehrheit. §3 (1) Diese Verordnung tritt am 1. November 1964 in Kraft. (2) Die Ausführungsverordnung zur Strandungsordnung vom 3. November 1930 (Sammlung des bereinigten hamburgischen Landesrechts 9517 - a) wird zum gleichen Zeitpunkt aufgehoben. 4 b)

Anordnung zur Durchführung der Strandungsordnung Vom 15. September 1964 (Hamburgischer Amtlicher Anzeiger 1964 S. 1019) Zuständig für die Durchführung der Strandungsordnung vom 17. Mai 1874 (Reichsgesetzblatt Seite 73) und der dazu erlassenen Rechtsvorschriften ist die Behörde für Wirtschaft und Verkehr. 488

StrandO und SUG Seite 455: S c h r i f t t u m z u m S U G : P f e i f f e r , Die Seeämter und das Bundesoberseeamt. Eine Betrachtung über die rechtliche Stellung der Seeunfalluntersuchungsbehörden in verfassungsmäßiger Hinsicht, Diss. Tübingen 1960; K a p u s t , Die Rechtsstellung der Seeämter und des Bundesoberseeamtes. Zugleich ein Beitrag zum Wesen undi Begriff der materiellen Rechtsprechung, Diss. Kiel 1964.

Seite 456: A n m . 1 z u § 1 S U G . VerwG Hamburg „Die Kommandobrücke" 1965 S. 209 ff. = Deutsches Verwaltungsblatt 1965 S. 655 = MDR 1965 S. 774: Das Bundesoberseeamt ist eine Verwaltungsbehörde. Ein Spruch des Bundesoberseeamts, der das Mitverschulden eines Kapitäns an einem Schiffsunfall feststellt, kann vor den Verwaltungsgerichten angefochten werden.

Seite 457: A n m . 2 z u § 1 S U G . Siehe über den Begriff des Seeunfalls auch BOSA Hansa 1962 S. 2484 = BOSA Bd. VIII S. 553.

Seite 458: A n m . 5 zu § 2 S U G .

BOSA Hansa 1962 S. 2484 ist gleich BOSA Bd. VIII S. 553.

Seite 459: A n m . 1 z u § 3 S U G . Beim Untergang eines deutschen Schiffes hat auch dann eine seeamtliche Untersuchung stattzufinden, wenn seitens des ausländischen Kollisionsgegners Unterlagen nicht zur Verfügung gestellt werden (SA Hamburg BOSA Bd. VIII Seite 573).

Seite 465: A n m . 2 z u § 1 2 S U G . BOSA Hansa 1964 S. 1759: Die Funktion eines Schiffsoffiziers im Sinne des § 12 Abs. 1 Ziff. 1 ist nicht davon abhängig, daß dieser Inhaber einer bestimmten Gewerbebefugnis, insbesondere im Sinne der Schiffsbesetzungsordnung, ist, vielmehr kommt es hier — anders als in § 12 Abs. 1 Ziff. 2 SUG — allein auf seine tatsächliche Stellung an Bord des betreffenden Schiffes an. Deshalb genügt auf einem staatlichen Vermessungsschiff die Stellung als Steuermann auf Grund der bei der Kriegsmarine erworbenen Kenntnisse, f ü r die ein Obersteuermannspatent ausgestellt war. BOSA Bd. VIII S. 219 ff.: Die Rechtsauffassung dies BOSA hinsichtlich der Zulässigkeit der Ausdehnung der Untersuchung auf ausländische Patentinhaber hat sich bisher nicht gewandelt. Die Rechtsprechung geht vielmehr einheitlich und unverändert dahin, das Ziel des seeamtlichen Untersuchungsverfahrens sei die Sicherung der deutschen Seeschiffahrt. Deshalb werden Seeunfälle nur insoweit untersucht, wie ein deutsches öffentliches Interesse besteht. Ist ein ausländisches Schiff in einen Seeunfall verstrickt, so ist es im allgemeinen f ü r das deutsche öffentliche Interesse ohne Bedeutung, ob und inwieweit die ausländische Schiffsführung ein Verschulden trifft. Das Seeamt wird daher seine — etwa wegen Beteiligung eines deutschen Schiffes oder eines deutschen Lotsen eingeleitete — Untersuchung in aller Regel dahin zu beschränken haben, daß es in eine Prüfung der Verschuldensfrage hinsichtlich der Offiziere des ausländischen Schiffes nicht eintritt. Die betreffenden Ausländer sind in diesem Fall lediglich Zeugen. Über die Frage, ob das deutsche öffentliche Interesse, d. h. ob die Sicherung der deutschen Seeschiffahrt es erfordert, einen ausländischen Patentinhaber entgegen der Regel nicht als Zeugen, sondern als Beteiligten hinzuzuziehen, hat das Seeamt nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden. Nachprüfbar ist diese Entscheidung im 2. Rechtszuge nur daraufhin, ob das Seeamt die gesetzlichen Grenzen seines Ermessens überschritten oder von seinem Recht einen dem Gesetzeszweck widersprechenden Gebrauch gemacht hat. Führt diese Nachprüfung zur Feststellung eines „Ermessensmißbrauchs", so hat das BOSA nunmehr selbst die Frage zu beantworten, ob nach richtig angewendetem Ermessen die Sicherung der deutschen Seeschiffahrt es notwendig macht, den ausländischen Patentinhaber als „beteiligt" zu behandeln. Ist dies nicht der Fall, so ist der gegen ihn ergangene Schuldspruch aufzuheben. — Der Gedanke des Seeamts, daß gemeinschaftliches Versagen eines deutschen Lotsen und des von ihm beratenen Inhabers eines 489

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht ausländischen Kapitänspatents billigerweise die Ausdehnung der Untersuchung auf den letzteren erfordere, ist dem SUG fremd. Das Gesetz nimmt es vielmehr für den Regelfall geradezu in Kauf, daß das deutsche seeamtliche Untersuchungsverfahren auf den ausländischen Patentinhaber nicht ausgedehnt wird, ein etwaiges Vorgehen gegen ihn vielmehr der pflichtgemäßen Entschließung der zuständigen Behörde seines Heimatstaates überlassen bleibt.

Seite 466: A n m . 3 z u § 1 2 S U G . Ist bei einer Kollision auf der Unterelbe eines der beiden Schiffe zwar ein Binnenschiff, besitzt jedoch sein Führer ein Befähigungszeugnis A 1 nach der Schiffsbesetzungsordnung, so ist er Beteiligter (BOSA Hansa 1963 S. 2029; BOSA Bd. I S. 307; Bd. IV S. 254).

Seite 477: Füge als A n m . 3 z u § 3 5 S U G ein: „Siehe BOSA Hansa 1965 S. 1004: Die Tatsache, daß die f ü r den Bundesbeauftragten bestimmte Spruchausfertigung der Geschäftsstelle des Seeamts bereits an einem bestimmten Tage vorgelegen hat, begründet nicht die Annahme, daß sie vor einem Tage, der sich aus einer bei den Akten des Seeamts befindlichen Quittung ergibt, zugestellt worden ist."

Seite 478: A n m . 2 z u § 38 S U G .

Im Sinne der Anm. 2 Satz 1 auch BOSA Bd. VIII S. 356.

Seite 480: S c h r i f t t u m : S e g e l k e n , Seelotsenrecht, 1965.

Seite 484: Füge ein in A n m . 3 z u § 6 SeelotsG: g) VO über den Lotsgeldtarif f ü r das Verholen, Ein- und Ausdocken von Schiffen in stadtbremischen Häfen vom 14. 12. 1964 (BA 1965 Nr. 6). Die Lotstarifordnung f ü r das Seelotsrevier Ems vom 19. 2. 1957 mit nachfolgenden Änderungen ist durch die Lotstarifordnung für das Seelotsrevier Ems vom 20. März 1965 (BA Nr. 57) ersetzt worden (Änderungen vom 12. August 1965, BA Nr. 151, und vom 24. März 1966, VkBl. S. 277), ebenso diejenigen für das Seelotsrevier Elbe vom 10.12. 1957 mit nachfolgenden Änderungen durch die Lotstarifordnunig für das Seelotsrevier Elbe vom 20. März 1965 (BA Nr. 57) mit Änderung vom 24. März 1966 (VkBl. S. 277), ebenso diejenigen für die Seelotsreviere Weser I und Weser Ii/Jade vom 20.12.1957 mit nachfolgenden Änderungen durch die Lotstarifordnung für die Seelotsreviere Weser I und Weser Ii/Jade vom 20. März 1965 (BA Nr. 57) mit Änderung v. 24. März 1966 (VkBl. S. 277), ebenso diejenige f ü r die Seelotsreviere Nord-Ostsee-Kanal I und Nord-Ostsee-Kanal II/ Kieler Förde vom 19. 2. 1957 durch die Lotstarifordnung f ü r die Seelotsreviere NordOstsee-Kanal I und Nord-Ostsee-Kanal II/Kieler Förde vom 20. März 1957 (BA Nr. 57) mit Änderung v. 24. März 1966 (VkBl. S. 277), ebenso diejenige für das Seelotsrevier Trave vom 19. 2. 1957 durch die Lotstarifordnung f ü r das Seelotsrevier Trave vom 20. März 1965 (BA Nr. 57), ebenso diejenige für das Seelotsrevier Flensburger Förde vom 26. 8. 1960 durch die Lotstarifordnung f ü r das Seelotsrevier Flensburger Förde vom 20. März 1965 (BA Nr. 57). Siehe auch: Bek. über die Entgelte f ü r Lotsungen außerhalb der Reviere auf den Fahrtstrecken der Hunte zwischen Elsfleth und Oldenburg und der Lesum zwischen Vegesack und Bremen/Burg vom 17. 5. 1963 (VkBl. 1963 S. 352). Bek. über die Entgelte f ü r Lotsungen außerhalb der Reviere In der Ostsee vom 24. 5. 1963 (VkBl. 1963 S. 352). Bek. über Entgelte f ü r Lotsungen außerhalb der Reviere in der Nordsee, über die Watten zwischen Elbe und Weser und auf dien Fahrtstrecken der Oste, Schwinge und Este vom 16. 10. 1963 (VkBl. 1963 S. 617). 490

SUG und Lotsenwesen Seite 486: A n m . zu § 17 S e e l o t s G . Die Entscheidung BVerwG Hansa 1963 S. 1722 ist auch im VerkBl. 1964 S. 140 wiedergegeben. Seite 491: A n m . zu § 34 S e e l o t s G u n d S. 536 H i n w e i s . Die Satzung der L o t s e n b r ü d e r s c h a f t E m d e n ist mit Wirkung vom 1. 11. 1963 geändert worden (vgl. VerkBl. 1964 S. 125). § 24 lautet nunmehr: „(1) Zum Ältermann kann nur gewählt werden, wer mindestens 6 Jahre, zum zweiten Ältermann und Geschäftsführer, wer mindestens 4 Jahre, zum Mitglied des Beirats oder Mitglied eines Sonderausschusses, wer mindestens 2 Jahre Lotse des Reviers ist. (2) Eine Wiederwahl ist zulässig." Die Satzung der L o t s e n b r ü d e r s c h a f t N o r d - O s t s e e - K a n a l X ( B r u n s b ü t t e l k o o g ) ist geändert worden, ebenso die dier L o t s e n b r ü d e r s c h a f t W e s e r I I ( B r e m e r h a v e n ) . Vgl. für beides VkBl. 1963 S. 670. Eine weitere Änderung der Satzung der L o t s e n b r ü d e r s c h a f t W e s e r I I ( B r e m e r h a v e n ) ist unter dem 24. 3. 1964 erfolgt (vgl. VkBl. 1964 S. 173). § 1 der Satzung hat nunmehr folgenden Wortlaut: §1 Entstehung, Sitz, Name (1) Die für das Revier Weser-See bestellten Seelotsen bilden kraft Gesetzes eine Lotsenbrüderschaft. Die Lotsenbrüderschaft hat ihren Sitz in Bremerhaven und ist eine bundesunmittelbare Körperschaft des öffentlichen Rechts (§ 31 des Gesetzes über das Seelotswesen vom 13. 10. 1954 — Bundesgesetzbl. 1954 Teil II S. 1035, Artikel 86 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland). (2) Die Lotsenbrüderschaft führt den Namen „Lotsenbrüderschaft Weser Ii/Jade (Bremerhaven)". Die Lotsenbrüderschaft Weser I (Bremen) hat folgende neue Satzung vom 17. Dezember 1964 erhalten (vgl. VkBl. 1965 S. 221), die mit der Verkündung im VkBl. in Kraft getreten ist: Satzung der Lotsenbrüderschaft Weser I (Bremen) Körperschaft des öffentlichen Rechts I. Aufbau und Aufgaben der Lotsenbrüderschaft § 1 Entstehung, Sitz, Name (1) Die f ü r das Revier der Unterweser bestellten Seelotsen bilden kraft Gesetzes eine Lotsenbrüderschaft. Die Lotsenbrüderschaft hat ihren Sitz in Bremen und ist eine bundesunmittelbare Körperschaft des öffentlichen Rechts (§ 31 des Gesetzes über das Seelotswesen vom 13. Oktober 1954 (SLG) — Bundesgesetzblatt 1954 Teil II, Seite 1035; Artikel 86 des Grundgesetzes f ü r die Bundesrepublik Deutschland). (2) Die Lotsenbrüderschaft führt den Namen „Lotsenbrüderschaft WESER I (Bremen". § 2 Mitgliedschaft Die Mitgliedschaft in der Lotsenbrüderschaft beginnt mit dem Tage der Aushändigung der Bestallung und endet mit dem Tage: a) der Zustellung der Verfügung über den Widerruf oder die Zurücknahme der Bestallung (§ 19 SLG), b) des Erlöschens der Bestallung (§ 21 SLG), c) der Wirksamkeit des Verzichtes auf die Bestallung (§ 23 SLG). 491

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht § 3 Aufgaben der Lotsenbrüderschaft (1) Der Lotsenbrüderschaft obliegt kraft Gesetzes die Selbstverwaltung des Seelotswesens in ihrem Revier (§ 4 SLG). (2) Im Rahmen ihrer Selbstverwaltung hat die Lotsenbrüderschaft die Belange des Reviers zu wahren und zu fördern (§ 31 Absatz 2 SLG). (3) Der Lotsenbrüderschaft obliegt insbesondere (§ 32 SLG): 1. die Erfüllung der Berufspflichten zu überwachen, 2. die Ausbildung und Fortbildung der Seelotsen zu fördern, 3. durch eine Börtordnung die Dienstfolge zu regeln, 4. Bestimmungen über den inneren Dienstbetrieb zu treffen, 5. auf Antrag bei Streitigkeiten zwischen den Mitgliedern zu vermitteln, 6. Maßnahmen zu treffen, die eine ausreichende Versorgung der Seelotsen und ihrer Hinterbliebenen f ü r den Fall des Alters, der Berufsunfähigkeit und des Todes gewährleisten und die Durchführung dieser Maßnahmen zu überwachen, 7. die Aufsichtsbehörde bei der Erfüllung ihrer Aufgaben auf dem Gebiete des Seelotswesens zu beraten und durch die notwendige Berichterstattung zu unterstützen, 8. die Lotsgelder f ü r Rechnung der Seelotsen einzunehmen, 9. von den eingenommenen Lotsgeldern die nach § 39 SLG notwendigen Beträge, die Leistungen f ü r die Versorgung der Seelotsen und im Falle des § 33 Abs. 2 SLG die Beiträge f ü r die Rücklage einzubehalten sowie den Rest der Lotsgelder nach Maßgabe einer Verteilungsordnung an die Seelotsen zu verteilen. Die Verteilungsordnung hat die Anteile des Seelotsen f ü r den Fall einer Erkrankung oder einer vorläufigen Untersagung der Berufsausübung zu regeln. Sie kann dabei von der sonst vorgesehenen Verteilung abweichen. (4) Der Lotsenbrüderschaft kann ferner übertragen werden: 1. Die Einziehung der Lotsgebühren und Lotsgelder nach näherer Bestimmung der Lotstarifordnung (§ 8 SLG), 2. die Vorhaltung oder der Betrieb von Lotseinrichtungen (feste und schwimmende Lotsenstationen, Versetz- und Zubringerfahrzeuge) mit Zustimmung der Lotsenbrüderschaft nach näherer Bestimmung der Lotsordnung (§ 33 SLG). § 4 Berufspflichten der Mitglieder (1) Die Mitglieder sind von Berufs wegen verpflichtet, alle gesetzlichen Bestimmungen sowie die von der Lotsenbrüderschaft und der Bundeslotsenkammer zur Erfüllung ihrer Aufgaben erlassenen Vorschriften der Satzung und der satzungsgemäßen Beschlüsse gewissenshaft zu befolgen. (2) Berufspflichtverletzungen werden nach Maßgabe der Ehrengerichtsordnung der Lotsenbrüderschaft verfolgt, soweit nicht Behörden dafür zuständig sind. § 5 Mitgliederbeiträge, Umlagen (1) Die zur Erfüllung der Aufgaben der Lotsenbrüderschaft erforderlichen Ausgaben werden von den Mitgliedern anteilmäßig getragen (§ 39 SLG). (2) Die jeweils erforderlichen Geldbeträge werden von den Mitgliedern nach Maßgabe der Lotsgeldverteilungsordnung eingezogen. Umlagen dürfen die Höhe des Körperschaftsbeitrags nicht übersteigen. § 6 Rechnungslegung (1) Über alle Einnahmen und Ausgaben ist nach Ablauf des Geschäftsjahres Rechnung zu legen (Jahresrechnung). Der Körperschaftsbeitrag und die Umlagen sind nach Maßgabe der Geschäftsordnung abzurechnen. 492

Drittes Kapitel. Lotsenwesen (2) Die Buchführung und Jahresrechnung sind durch einen von der Handelskammer vereidigten Buchprüfer sowie von den zwei Rechnungsprüfern der Brüderschaft zu prüfen und von dem Ältermann und seinem Vertreter zu unterzeichnen. (3) Die Jahresrechnung ist 14 Tage vor der Jahresversammlung zur Einsichtnahme auszulegen. § 7 Geschäftsjahr Geschäftsjahr ist das Kalenderjahr. § 8 Vereinigung und Auflösung der Lotsenbrüderschaft Wird das Revier der Lotsenbrüderschaft aufgehoben oder mit einem anderen Revier vereinigt, so entscheidet der Bundesminister f ü r Verkehr nach Anhörung der Bundeslotsenkammer durch Rechtsverordnung über die Vereinigung oder Auflösung der Lotsenbrüderschaft (§ 40 SLG). II. Aufbau und Aufgaben der Organe der Lotsenbrüderschaft § 9 Organe der Lotsenbrüderschaft Organe der Lotsenbrüderschaft sind (§ 35 SLG): 1. die Mitgliederversammlung, 2. der Ältermann, 3. f ü r bestimmte Aufgabengebiete: a) der Beirat, b) der Geschäftsführer. Die Mitglieder können beschließen, ob ein Geschäftsführer eingestellt wird oder nicht. Ist kein Geschäftsführer vorhanden, liegt die Geschäftsführung in den Händen des Ältermanns. c) Die Sonderausschüsse. § 10 Aufgaben der Mitgliederversammlung (1) Die Mitgliederversammlung beschließt über: 1. Die organisatorischen Vorschriften. Diese umfassen: a) die Satzung, b) die Versammlungsordnung, c) die Geschäftsordnung. 2. Die Selbstverwaltungsvorschriften. Diese umfassen: alle zur Erfüllung der Selbstverwaltung auf dem Revier nach § 3 dieser Satzung erforderlichen Vorschriften, insbesondere a) die Börtordnung, b) die Lotsgeldverteilungsordnung, c) die Ehrengerichtsordnung und d) die Vorschriften über die Altersversorgung. 3. Die Wahl a) des Ältermannes, b) des Stellvertreters des Ältermannes, c) der Mitglieder des Beirats, d) des Geschäftsführers, e) der Mitglieder der Sonderausschüsse. 4. Die vorzeitige Abberufung der unter Nr. 3 genannten Inhaber von Ämtern. 5. Die Festsetzung der den Körperschaftsbeitrag übersteigenden Umlagen. 493

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 6. Die Entlastung des Ältermannes auf Grund des von ihm vorgelegten Jahresberichts und der von ihm vorgelegten Jahresrechnung. 7. Die erforderliche Anzahl von Personal sowie dessen Anstellungsverträge, Gehälter, Urlaub und Zuwendungen, sofern sie von den gesetzlichen Bestimmungen abweichen. 8. Die Vornahme von vermögensrechtlichen Geschäften. 9. Alle sonstigen Angelegenheiten des Reviers und der Lotsenbrüderschaft von allgemeiner Bedeutung, insbesondere: a) Tarifangelegenheiten, b) Angelegenheiten der Lotsordnung, c) Bewerberangelegenheiten (§ 12 Abs. 1 SLG). (2) Zu einem Beschluß über die Satzung und deren Änderung ist die Mehrheit von zwei Dritteln sämtlicher Mitglieder der Brüderschaft erforderlich (§ 34 Absatz 2 SLG). Für alle übrigen Beschlüsse ist die einfache Mehrheit sämtlicher Mitglieder der Brüderschaft erforderlich, es sei denn, daß an anderer Stelle ein. anderes Stimmverhältnis besonders bestimmt ist. (3) Die Satzung und die Börtordnung bedürfen der Genehmigung der Aufsichtsbehörde (§ 32 Absatz 2, § 34 Absatz 2 SLG). § 11 Einberufung der Mitgliederversammlung (1) Mitgliederversammlungen finden nach Bedarf statt. Spätestens 2 Monate nach Ablauf eines Geschäftsjahres muß eine Mitgliederversammlung stattfinden. (2) Eine Mitgliederversammlung muß einberufen werden, wenn mindestens 10 Mitglieder dies bei dem Ältermann schriftlich beantragen. (3) Alle Versammlungen sind vom Ältermann unter Angabe der Tagesordnung mindestens 5 Tage vorher durch Bekanntmachung einzuberufen. (4) Ein Mitglied ist nicht stimmberechtigt, wenn der Beschluß die Vornahme eines Rechtsgeschäfts mit ihm oder die Einleitung oder Erledigung eines Rechtsstreites zwischen ihm und der Lotsenbrüderschaft betrifft (§ 38 SLG). (5) Wahlen gemäß § 10 (1) 3 dieser Satzung und vorzeitige Abberufung erfolgen in geheimer Abstimmung. Die Satzung wird durch mündliche oder schriftliche Erklärung beschlossen (§ 34 Absatz 2 SLG). (6) Der Ältermann leitet die Mitgliederversammlung. § 12 Beschlußfassung der Mitgliederversammlung (1) Die Teilnahme an einer Mitgliederversammlung oder die Abgabe seiner Stimmvertretung ist Dienstpflicht eines jeden Lotsen. Eine Mitgliederversammlung ist beschlußfähig, wenn mindestens die Hälfte der Mitglieder anwesend oder vertreten sind. (2) Ist eine Versammlung nicht beschlußfähig, so hat sie sich mit der gleichen Tagesordnung zu vertagen. (3) Bei Beschlußfassung entscheidet die einfache Mehrheit aller Mitglieder der Brüderschaft. Findet eine Mitgliederversammlung nach § 12 (2) statt, so entscheidet die einfache Mehrheit der erschienenen oder vertretenen Mitglieder. Dies gilt nicht, soweit in der Satzung oder an anderer Stelle eine besondere Mehrheit vorgeschrieben ist. Bei Stimmengleichheit kommt kein Beschluß zustande. § 13 Versammlungsniederschrift (1) Uber die Mitgliederversammlung ist eine Niederschrift anzufertigen. Aus ihr muß hervorgehen: 1. wie viele Mitglieder bei der Beschlußfassung anwesend waren, 494

Drittes Kapitel. Lotsenwesen 2. wie viele Mitglieder f ü r einen Beschluß stimmten und insgesamt Stimmen abgegeben haben, 3. der Wortlaut der gefaßten Beschlüsse, 4. die Ergebnisse der Wahlen. (2) Die Niederschrift ist von dem Ältermann und dem Schriftführer zu unterzeichnen. Sie kann von den Mitgliedern auf der Geschäftsstelle der Lotsenbrüderschaft eingesehen werden. § 14 Beschlußfassung ohne Mitgliederversammlung (Urabstimmung) (1) Eine Urabstimmung über eine in dieser Satzung bezeichnete Angelegenheit muß schriftlich durchgeführt werden. Außerhalb der Mitgliederversammlung kann sie verlangt werden, wenn mindestens zehn Mitglieder dafür einen schriftlichen Antrag einbringen. Die Urabstimmung erbringt einen gültigen Beschluß, wenn die Mehrheit der Mitglieder ihr zustimmt, soweit nicht die Satzung an anderer Stelle ein besonderes Abstimmungsverhältnis verlangt. (2) Das Nähere regelt die Geschäftsordnung. 8 15 Ausfertigung und Bekanntmachung der Beschlüsse (1) Für den Geschäftsverkehr werden die Beschlüsse nach dem Inhalt der Versammlungsniederschriften und ohne Versammlung nach dem Inhalt der Urabstimmungsschrift ausgefertigt. (2) Die Satzung ist im Bundesverkehrsblatt zu veröffentlichen (§ 34 Absatz 2 SLG). (3) Die organisatorischen Vorschriften und die Selbstverwaltungsvorschriften der Lotsenbrüderschaft werden den Mitgliedern in Druckschriften ausgehändigt. (4) Das Nähere regelt die Geschäftsordnung. § 16 Der Ältermann (1) Der Ältermann wird durch die Mitgliederversammlung f ü r die Dauer von drei Jahren gewählt (§ 36 Absatz 2 SLG). Gewählt ist, wer die Stimmen der Mehrheit aller Mitglieder der Lotsenbrüderschaft erhält. (2) Die Wahl bedarf der Bestätigung durch die Aufsichtsbehörde. Die Bestätigung kann nur ans wichtigem Grund versagt werden (§ 36 Absatz 3 SLG). § 17 Aufgaben des Ältermanns (1) Der Ältermann vertritt die Lotsenbrüderschaft gerichtlich und außergerichtlich (§ 36 Absatz 1 SLG). (2) Der Ältermann führt die Angelegenheiten der Lotsenbrüderschaft nach Maßgabe der Satzung und der Beschlüsse der Mitglieder. (3) Dem Ältermann obliegt insbesondere: 1. die Belange des Reviers zu wahren und zu fördern, insbesondere die Aufsichtsbehörde bei der Erfüllung ihrer Aufgaben auf dem Gebiete des Seelotswesens zu beraten und durch die notwendige Berichterstattung zu unterstützen, 2. die Belange der Lotsenbrüderschaft und ihrer Mitglieder zu wahren und zu fördern, insbesondere aus gegebenem Anlaß den Gerichten und sonstigen Behörden gegenüber, 3. die satzungsgemäß erforderliche Beschlußfassung der Mitgliederversammlung oder die Urabstimmung vorzubereiten, 4. die Jahresrechnung und den Jahresbericht aufzustellen und der Mitgliederversammlung vorzulegen, 495

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 5. die Erfüllung der den Mitgliedern der Lotsenbrüderschaft obliegenden Berufspflichten zu überwachen und gegen Berufspflichtverletzungen nach Maßgabe der Ehrengerichtsordnung einzuschreiten, 6. den gesamten Geschäftsbetrieb der Lotsenbrüderschaft auf glatte und vorschriftsmäßige Abwicklung zu überwachen, 7. der Abschluß der Anstellungsverträge mit dem Personal, 8. die unterschriftliche Vollziehung der Schriftstücke und der Beschlußausfertigungen. (4) Das Nähere über die Geschäftsführung des Ältermanns regelt die Geschäftsordnung und die Ehrengerichtsordnung. § 18 Der Stellvertreter des Ältermanns (1) Der Stellvertreter des Ältermanns führt die Bezeichnung „Zweiter Ältermann". Auf seine Wahl und seine Bestätigung finden die Vorschriften des § 16 dieser Satzung Anwendung. (2) Der Stellvertreter des Ältermanns ist Mitglied des Beirats und nimmt an den Beiratssitzungen teil. Er hat sich über alle Angelegenheiten der Lotsenbrüderschaft fortlaufend die zu ihrer Führung notwendigen Kenntnisse zu verschaffen. (3) Das Nähere über den Eintritt der Stellvertretung bestimmt die Geschäftsordnung. § 19 Der Beirat Die Mitglieder des Beirats werden durch die Mitgliederversammlung auf die Dauer von drei Jahren gewählt. Die Zahl der Mitglieder bestimmt die Geschäftsordnung. § 20 Aufgaben des Beirats (1) Der Beirat ist ein Arbeitsausschuß mit der Aufgabe, den Ältermann bei der Führung der Angelegenheiten der Lotsenbrüderschaft auf wichtigen Aufgabengebieten zu beraten. Innerhalb des Beirats können die Geschäfte auf einzelne Mitglieder oder Ausschüsse verteilt werden. (2) Der Ältermann hat die Tagesordnung der Versammlungen den Beiratsmitgliedern vor der Versammlung rechtzeitig mitzuteilen und zu erklären. Der Beirat ist funktionsfähig, auch wenn sich Mitglieder des Beirats außer Dienst befinden. (3) Der Ältermann beruft in besonderen Fällen den Beirat ein und leitet die Beratungen. (4) Der Beirat kann nach Absprache in besonderen Fällen eine Beiratssitzung einberufen, an welcher der Ältermann teilzunehmen hat. (5) Uber die Beiratssitzungen ist eine Niederschrift anzufertigen, die in kurzer Form das in den Sitzungen Besprochene zum Ausdruck bringt. Die Niederschriften sind von den Beiratsmitgliedern gegenzuzeichnen. § 21 Geschäftsführer, Geschäftsstelle (1) Der Geschäftsführer wird durch die Mitgliederversammlung auf die Dauer von drei Jahren gewählt. Die Geschäftsordnung kann bestimmen, daß mehrere Geschäftsführer zu wählen sind, die abwechselnd Dienst tun. (2) Der Geschäftsführer bildet mit dem angestellten Personal die Geschäftsstelle der Lotsenbrüderschaft. Der Geschäftsführer erledigt die Arbeiten des laufenden Geschäftsbetriebes und hat insoweit den Weisungen des Ältermanns zu folgen. (3) Dem Geschäftsführer obliegt insbesondere: 1. Die Dienstaufsicht über die Angestellten und die Verwaltung der Einrichtungen der Geschäftsstelle, 496

Drittes Kapitel. Lotsenwesen 2. Einnahme der Lotsgelder für Rechnung der Mitglieder (§ 3 Absatz 1 Nr. 8 SLG) und die Verteilung der Lotsgelder nach Maßgabe der Lotsgeldverteilungsordnung, 3. Kassenführung, Rechnungsführung und Buchführung, 4. Vermittlung des Geschäftsverkehrs der Organe der Lotsenbrüderschaft untereinander und mit den Mitgliedern, 5. Ordnung und Aufbewahrung der Schriftstücke der Lotsenbrüderschaft, insbesondere der Versammlungsniederschriften und Urabstimmungsschriften, 6. Vollziehung von Schriftstücken im Auftrage des Ältermanns, 7. Vornahme der Bekanntmachungen. (4) Der Geschäftsführer ist Mitglied des Beirats und nimmt an seinen Sitzungen teil. Er versieht in der Mitgliederversammlung und den Beiratssitzungen das Amt des Schriftführers. (5) Das Nähere über die Aufgaben des Geschäftsführers bestimmt die Geschäftsordnung. § 22 Sonderausschüsse (1) Sonderausschüsse sind: 1. Rechnungsprüfungsausschuß, 2. das Ehrengericht. 3. Weitere Ausschüsse können durch die Mitgliederversammlung oder durch Urabstimmung bestimmt werden. (2) Die Mitglieder der Sonderausschüsse werden nach den §§ 10 und 12 oder nach § 14 unter Berücksichtigung des § 11 (5) gewählt. Die Dauer der Amtszeit wird nach den gleichen Paragraphen bestimmt, ebenso die Zahl der Mitglieder eines Sonderausschusses. (3) Die Mitglieder der Sonderausschüsse sind in ihrem Aufgabenbereich unabhängig und an keine Weisungen gebunden. Sie stehen außerhalb des Beirats. (4) Für das Ehrengericht werden Anzahl der Mitglieder und Dauer der Amtszeit durch die Ehrengerichtsordnung bestimmt. § 23 Aufgaben des Rechnungsprüfungsausschusses (1) Der Prüfungsausschuß überwacht durch Revisionen die wirtschaftliche und sparsame Verwendung der vorhandenen Gelder, die Ordnungsmäßigkeit der Kassenführung, Rechnungsführung und Buchführung und überprüft durch Stichproben die richtige Einnahme und Verteilung der Lotsgelder. Dem Prüfungsausschuß obliegt ferner die Prüfung und Abnahme der vom Ältermann aufgestellten Jahresrechnung vor der Vorlage an die Mitgliederversammlung. (2) Das Nähere über die Aufgaben des Rechnungsprüfungsausschusses bestimmt die Geschäftsordnung. § 24 Aufgaben des Ehrengerichts (1) Das Ehrengericht hat die Aufgabe, Berufspflichtverletzungen der Mitglieder der Lotsenbrüderschaft nach Maßgabe der Ehrengerichtsordnung zu ahnden. (2) Die ehrengerichtlichen Strafen sind: 1. Warnung, 2. Verweis, 3. Geldbuße bis zu eintausend Mark, 4. Verweis und Geldbuße können nebeneinander verhängt werden. (3) Der Strafbeschluß ist mit Gründen zu versehen, nach dem Inhalt der ehrengerichtlichen Sitzungsniederschrift auszufertigen und dem Mitglied zuzustellen. 32 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

497

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht (4) Dem Ehrengericht obliegt ferner, auf Antrag bei Streitigkeiten zwischen Mitgliedern der Lotsenbrüderschaft zu vermitteln. Alles Nähere regelt die Ehrengerichtsordnung. § 25 Besondere Pflichten der Inhaber von Ämtern (1) Alle in der Satzung bezeichneten Ämter sind unparteiisch und ehrenamtlich zu führen. Verdienstausfälle und Unkosten, die im Dienst f ü r die Lotsenbrüderschaft entstehen, werden Inhabern von Ämtern von der Lotsenbrüderschaft ersetzt. Das Nähere regelt die Geschäftsordnung und die Lotsgeldverteilungsordnung. (2) Kein Inhaber eines Amts darf bei einer Angelegenheit beratend oder entscheidend mitwirken, wenn die Entscheidung ihm selbst, seinem Ehegatten und seinem Verwandten unmittelbaren Vorteil oder Nachteil bringen kann. § 26 Vorzeitige Abberufung der Inhaber eines Amts (1) Die Inhaber von Ämtern können aus wichtigem Grunde durch die Mitglieder nach Maßgabe der §§ 10 oder 14 und unter Berücksichtigung des § 11 (5) dieser Satzung vorzeitig abberufen werden. Für einen Beschluß ist die Mehrheit von zwei Dritteln aller Mitglieder der Brüderschaft erforderlich. (2) Die vorzeitige Abberufung des Ältermanns geschieht im gegenseitigen Einvernehmen der Mitgliederversammlung und der Aufsichtsbehörde. Kommt ein Einvernehmen nicht zustande, so entscheidet der Bundesminister f ü r Verkehr nach Anhören der Bundeslotsenkammer (§ 36 Abs. 5 SLG). Diese Satzung ist von den Mitgliedern der Lotsenbrüderschaft WESER I (Bremen) in einer schriftlichen Abstimmung mit der vorgeschriebenen Mehrheit beschlossen worden. Bremen, den 17. Dezember 1964 Vorstehende Satzung wird gemäß § 34 Absatz 2 des Gesetzes über das Seelotswesen vom 13. Oktober 1954 (Bundlesgesetzblatt II S. 1035) aufsichtsbehördlich genehmigt. Sie tritt mit dem Tage ihrer Verkündung im Verkehrsblatt (Amtsblatt des Bundesministers für Verkehr) in Kraft. Am gleichen Tage tritt die im Verkehrsblatt 1955 Heft 3 Seite 70 bis 73 verkündete und gemäß der Verkündung im Verkehrsblatt 1957 Heft 22 S. 558 geänderte Satzung außer Kraft. Bremen, den 8. Januar 1965 S 1/S 2/98.510/1 Tgb.-Nr. 13 726/64 Wasser- und Schiffahrtsdirektion Bremen Seite 504: Die VO ü b e r d i e S e e l o t s r e v i e r e , i h r e G r e n z e n u n d d i e L o t s e n s i g n a l e ( A l l g e m e i n e L o t s o r d n u n g ) ist durch nachstehende VO geändert worden: Verordnung zur Änderung der Allgemeinen Lotsordnung Vom 22. Februar 1965 (BGBl. II S. 121) Auf Grund des § 6 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 3, des § 15 und des § 58 Nr. 4 des Gesetzes über das Seelotswesen vom 13. Oktober 1954 (Bundesgesetzblatt II S. 1035) wird verordnet: Artikel 1 Die Verordnung über die Seelotsreviere, ihre Grenzen und die Lotsensignale (Allgemeine Lotsordnung) vom 24. August 1960 (Bundesgesetzbl. II S. 2200) wird wie folgt geändert: 498

Drittes Kapitel. Lotsenwesen 1. § 2 Abs. 2 erhält folgende Fassung: „(2) Das Seelotsrevier Weser I umfaßt alle Fahrtstrecken auf der Weser zwischen Bremen und Bremerhaven (Geestemündung) sowie die Fahrtstrecken zwischen der Weser und Elsfleth. Das Seelotsrevier Weser Ii/Jade umfaßt alle Fahrtstrecken auf der Weser zwischen Bremerhaven (Geestemündung) und der Außenstation des Lotsenschiffes bei Feuerschiff ,Weser' oder der ,Schlüsseltonne' und die Fahrtstrecken zwischen der Außenstation und der ,Schlüsseltonne' sowie die Fahrtstrecken auf der Jade zwischen Wilhelmshaven und der Außenstation des Lotsenschiffes bei Feuerschiff ,Weser'." 2. § 5 Abs. 1 wird wie folgt geändert: a) In Nummer 1 ist die Zahl „4000" durch die Zahl „6000" und die Zahl „10 000" durch die Zahl „11 000" zu ersetzen. b)'Nummer 3 erhält folgende Fassung: „3. auf dem Seelotsrevier Weser II/Jade im ersten halben 4 000 BRT Jahr Schiffe bis zu 10 000 BRT". in den folgenden eineinhalb Jahren Schiffe bis zu c) Nummer 6 erhält folgende Fassung: „6. auf dem Seelotsrevier Trave 2 000 B R T im ersten Vierteljahr Schiffe bis zu 5 000 BRT in den folgenden drei Vierteljahren Schiffe bis zu 10 000 BRT". im darauffolgenden zweiten J a h r Schiffe bis zu 3. Nach § 6 wird folgender neuer § 6a eingefügt: „§ 6 a Beendigung der Lotstätigkeit Wird der Seelotse, bevor er abgelöst wird oder das Schiff den Bestimmungsort oder die Grenze der Reviere erreicht hat, vom Kapitän entlassen (§ 28 Abs. 1 des Gesetzes über das Seelotswesen), so hat sich der Seelotse die Entlassung schriftlich vom Kapitän oder dessen Vertreter bestätigen zu lassen." 4. § 7 Abs. 2 erhält folgende Fassung: (2) Führer von Fahrzeugen, die auf den Lotsenstationen einen Seelotsen annehmen wollen, müssen den Seelotsen rechtzeitig anfordern. Die Aufsichtsbehörden können durch Lotsordnungen nach § 4 Einzelheiten über Form, Zeit, Inhalt und Empfänger der Anforderung festlegen." 5. In § 10 Nr. 2 werden die Worte „Morsesignal 0 (0 = )" durch die Worte „Morsesignal — . . . —" ersetzt. Artikel 2 Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzblatt I S. 1) in Verbindung mit § 61 des Gesetzes über das Seelotswesen auch im Land Berlin. Artikel 3 Diese Verordnung tritt am 1. März 1965 in Kraft.

Seite 525:

In § 7 Abs. 2 Nr. 2 a der VO U b e r d i e V e r w a l t u n g u n d O r d n u n g d e s S e e l o t s r e v i e r s T r a v e ( L o t s o r d n u n g T r a v e ) ist durch VO v. 11. Januar 1966 (BA Nr. 17) die Zahl „200" durch die Zahl „250" ersetzt worden.

Seite 526: § 8 Abs. 1 Nr. 2 der VO ü b e r d i e V e r w a l t u n g und O r d n u n g des S e e l o t s r e v i e r s T r a v e ( L o t s o r d n u n g T r a v e ) ist durch VO vom 15. Juni 1965 (BA Nr. 116 = VkBl. 1965 S. 433) wie folgt geändert worden: „2. Das Fahrzeug nicht Wegerechtschiff im Sinne des § 275 Abs. 1 Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung ist," 32*

499

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Seite 546: F ü g e b e i Z i f f . 16 f o l g e n d e A n m e r k u n g e i n : „Verordnung über den Lotsgeldtarif f ü r das Verholen, Ein- und Ausdocken von Schiffen in stadtbremischen Häfen in Bremen" vom 14. 12. 1964 (BA 1965 Nr. 6).

Seite 586: S c h r i f t t u m z u r S S t r O : H e l m e r s , Der Nahbereich, Die Kommandobrücke, 1964, Seite 65—68; d e r s . , Zur neuen Seestraßenordnung, Hansa 1965 S. 613—620, 765—770 und 863—867; ohne Verfassernamen, Einige Bemerkungen zu den Empfehlungen über Radargebrauch zum Kollisionsschutz der 1960er Seestraßenordnung, Hansa 1964 S. 1756; T j a r d t s und H e 1 m e r s , Die neue Seestraßenordnung in der Diskussion, Hansa 1965 Seite 2339—2344.

Seite 587: Die S e e s t r a ß e n o r d n u n g gilt seit dem 1. September 1965 gemäß der Bek. vom 6. 10. 1965 in Verb, mit Art. 3 Abs. 2 und 3 des Gesetzes zum Schiffssicherheitsvertrag vom 17. J u n i 1960 vom 6. Mai 1965 in der Fassung der Anlage B zur Schlußakte dieses Vertrages. Siehe deren Wiedergabe oben S. 238 ff.

Seite 589: Z u A r t . 16 ( c ) S S t r O vgl. BOSA Hansa 1964 S. 2160 i. Sa. MS „Krautsand" MS „Ville de Diego Suaraz".

Seite 605: ZuAnm. 6 zuArt. 9 SStrO: Seite 562.

BOSA Hansa 1962 S. 2108 ist gleich BOSA Bd. VIII

Seite 612: Anm. 3 zu Art. 16 SStrO. Vgl. zur „sorgfältigen Berücksichtigung der obwaltenden Umstände und Bedingungen" HansOLG Hamburg VersR 1961 S. 823 und Hansa 1965 S. 907 = MDR 1965 S. 49. Der Schiffer muß danach seine F a h r t so weit herabsetzen, daß beim plötzlichen Sichten eines a n d e r e n Schiffes, das ebenfalls mit mäßiger Geschwindigkeit fährt, genügend Zeit und Raum bleibt, um durch Maschinen- oder Rudermanöver oder beides ausweichen zu können. Der Schiffer braucht sich im Nebel nicht darauf einzurichten, daß er plötzlich einem mit übermäßiger Geschwindigkeit laufendien Schiff begegnet. Das würde einem Verbot des Fahrens im Nebel ü b e r h a u p t gleichkommen. Ein solches Verbot findet sich jedoch weder in der SStrO noch in der SSchStrO noch im Hamburger Hafengesetz. Aus dem gleichen Grunde braucht sich der Schiffer auch nicht darauf einzurichten, daß er einem zwar mit mäßiger Geschwindigkeit laufenden Fahrzeug begegnet, das aber infolge seiner Beschaffenheit oder seines Kurses zu einem Ausweichen auf kurze Distanz gar nicht in der Lage ist. Unter kurzer Distanz ist hierbei im Nebel die halbe Sichtweite zu verstehen. A n m . 4 z u A r t . 16 S S t r O . Im Sinne der Vorschrift ist im allgemeinen unter „mäßiger" Geschwindigkeit eine solche zu verstehen, die es erlaubt, das Schiff auf halbe Sichtweite zum Stehen zu bringen.

Seite 612 ff.: Z u A n m . 3, 4, 5 — 8, 10 — 21 d e s A r t . 16 S S t r O . SA Hamburg BOSAE Bd. VIII Seite 397—408. Kollision „Bartenstein" „Esso Nürnberg". Fall typischer Radarkollison. Beide Schiffe, die ursprünglich fast genau auf entgegengesetzten Kursen lagen, haben auf Grund der Radarbeobachtungen Kursänderungen vorgenommen, um den Passierabstand zu vergrößern. Durch diese Kursänderungen ist die Lage wesentlich verschlechtert worden, weil beide Schiffe nach der gleichen Seite auszuweichen versuchten und dabei mit verhältnismäßig hoher F a h r t weiterliefen. Als dann die Kollisionsgefahr e r k a n n t wurde, konnten die Schiffe sich wegen der großen Geschwindigkeit nicht mehr voneinander freimanövrieren. Schuldhaftes Verhalten beider Schiffsführer, die nicht 500

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht die durch die Umstände gebotene Vorsicht beachtet haben. Angesichts der im spitzen Winkel voraus georteten Gegenkommer hätte auf beiden Seiten die F a h r t erheblich f r ü h e r und stärker herabgesetzt werden müssen. Beide Schiffsführer haben sich offensichtlich durch Uberschätzung des Radars verleiten lassen, eine den Verhältnissen nicht mehr angemessene Geschwindigkeit beizubehalten und diamit gegen Art. 16 SStrO verstoßen. Es kann zwar nicht gesagt werden, daß eine Bb-Kursänderung in jedem Falle falsch sei. Im freien Seeraum muß es jedem Schiffsführer überlassen bleiben, sich f ü r die ihm am günstigsten erscheinende Seite zu entscheiden. Bei einem annähernd voraus georteten Gegner muß aber immer damit gerechnet werden, daß dieser sich zu einem Stb-Manöver entschließen wird. Bei unsichtigem Wetter ist und bleibt das rechtzeitige Stoppen auch f ü r ein mit Radar fahrendes Schiff das beste, einfachste und durch kein anderes Manöver an Wirksamkeit zu ü b e r t r e f f e n d e Mittel zur Vermeidung von Kollisionen. SA Hamburg BOSAE Bd. VIII S. 408—414. Zusammenstoß „Bremer Import" „Caltex Manila", der darauf zurückzuführen ist, daß „Bremer Import" sich dem im Radar beobachteten, vor Anker liegenden Tanker bei Nebel mit zuviel F a h r t genähert h a t und durch den Ebbstrom so stark auf den Ankerlieger versetzt wurde, daß ein bei Erkennen der Kollisionsgefahr eingeleitetes Ausweichmanöver keinen Erfolg m e h r haben konnte. Schuldhaftes Verhalten des Kapitäns der „Bremer Import". Verstoß gegen Artikel 16 SStrO. BOSA Bd. VIII S. 430—447. Zusammenstoß „Leipzig" „Cotopaxi" im Englischen Kanal bei ungünstigen Sichtverhältnissen. Zu dem f ü r eine Ergänzung der SStrO in Aussicht genommenen Art. 16c. Eine zuverlässige Radiarbeobachtung setzt notwendig eine längere Betrachtung des Bildschirms und eine Gewöhnung der Augen an seine Lichtreflexe voraus. Im übrigen wird f ü r die Benutzung des Radargeräts allgemein empfohlen, daß ein Offizier das Gerät ständig beobachtet, w ä h r e n d ein anderer das Schiff f ü h r t und dabei insbesondere auf optische und akustische Signale und Merkmale achtet. Der Begriff des „Nahbereichs" ist nicht näher definiert. Bestimmte Anschauungen hierüber haben sich noch nicht durchgesetzt. Gelegentlich wird als Faustregel ein Seeraum von 3 sm befürwortet. Das kann aber nicht generell gelten. Es wird vielmehr dabei auf die Umstände des einzelnen Falles, u. a. auf die Geschwindigkeit mindestens des eigenen Schiffes, seine Manövriereigenschaften, das (beobachtete) Verhalten des Gegners, das b e f a h r e n e Seegebiet usw. ankommen. Im Zweifelsfall wird der Umfang des Nahbereichs besser zu weit als zu eng anzunehmen sein. SA Hamburg BOSAE Bd. VIII S. 447—458. Zusammenstoß „Werner Franck" „Jasenitz" bei schlechter Sicht in der Nordsee. Täuschung ü b e r die Lage des im Radar georteten Gegners. Zuviel Fahrt. Verschuldensfeststellung gegen beide Kapitäne. Brit. Court of Appeal i. Sa. „Norefoss" v. „Fina Canada" Hansa 1963 S. 1382: Bei Nebelfahrt muß das Radargerät ständig und durch denselben Beobachter besetzt sein. SA Hamburg BOSAE Bd. VIII S. 513—525. Kollision „Kirsten Skou" „Karpfanger" in der Straße von Dover. Schuldhaftes Verhalten des Kapitäns der „Karpfanger", weil er bei unsichtigem Wetter die F a h r t nicht ermäßigt hat. BOSA Bd. VIII S. 526 bis 552. Kollision „Hessenstein" „Arie H". Überhöhte Geschwindigkeit der „Hessenstein" u n t e r den gegebenen Sichtverhältnissen. Überhöhte Geschwindigkeit bei dichtem Nebel im Nord-Ostsee-Kanal: HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 1258. Siehe wegen unzulässig hoher Geschwindigkeit auch BOSA Hansa 1966 S. 1262.

Seite 616: A n m . 13 z u A r t . 16 S S t r O : Vgl. über Verantwortlichkeit des Reeders f ü r die Radarnavigation seiner Kapitäne und Verweigerung der Beschränkung der Reederhaftung Admiralty Division und Court of Appeal i. Sa. „The Lady Gwendolen" vom 17. 6. 1964 bzw. 2. 4. 1965 Hansa 1965 S. 1139 und 1336. A n m . 14 z u A r t . 16 S S t r O : Siehe zu Art. 16 (b) SA H a m b u r g BOSAE Bd. VIII Seite 573: MS „Augustenburg" ./. MS „Colorado" (Zusammenstoß und Untergang); SA Hamburg BOSAE Bd. IX S. 206: MS „Nordenham" ./. „Rhone".

Seite 625: Vgl. zu A r t . 2 5 S S t r O BOSA Bd. VIII S. 164 ff. 501

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Seite 634 f.: A n m . 1 u n d 2 z u A r t . 28 S S t r O : Die Verpflichtung zur Anzeige einer Kursänderung durch die in Art. 28 (a) vorgeschriebenen Signale ist bei einem Ausweichmanöver nur davon abhängig, ob die Fahrzeuge einander ansichtig sind. Nicht entscheidend ist die Entfernung der Fahrzeuge voneinander (HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 2419).

Seite 639: A n m . 12 z u A r t . 29 S S t r O : Ist das Wetter sichtig und ruhig mit nur leichtem Wind, so ist es auch bei Annäherung des Schiffes an den Einlaufhafen nicht erforderlich, den Ausguck auf die Back zu stellen (HansOLG Hamburg Hansa 1963 S. 2419).

Seite 645: Verordnung zur Änderung der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung und über den Anwendungsbereich der Seestraßenordnung Vom 22. Maii 1966

(BGBl. II S. 299) Auf Grund des § 9 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 sowie des § 16 Satz 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 (Bundesgesetzbl. II S. 833) wird verordnet: Artikel 1 Die Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung in der Fassung der Anlage zu der Verordnung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162), geändert durch die Verordnung vom 10. Dezember 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 1671), wird wie folgt geändert: 1.Die Eingangsformel erhält folgende Fassung: „Auf Grund des § 9 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 sowie des § 16 Satz 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 (Bundesgesetzbl. II S. 833) wird verordnet:" 2. § 2 erhält folgende Fassung: „Die Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Anlage B des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages — Seestraßenordnung) sind bis zu den im Zweiten Teil dieser Verordnung aufgeführten binnenwärtigen Grenzen der Seeschiffahrtstraßen anzuwenden. Steht eine Vorschrift dieser Seeschiffahrtstraßen-Ordnung mit Vorschriften der Seestraßenordnung (Bundesgesetzbl. 1965 II S. 465, 742) in Widerspruch, gilt die Seeschiffahrtstraßen-Ordnung." 3. § 286 erhält folgende Fassung: „Ordnungswidrig im Sinne des § 13 Abs. Nr. 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. entgegen § 4 Abs. 2 keinen Abdruck dieser Polizeiverordnung an Bord hat, 2. einer nach § 5 Abs. 2 oder 3 erlassenen Anordnung zuwiderhandelt oder eine Weisung nach § 5 Abs. 4 nicht befolgt, 3. einer Vorschrift der §§ 6 bis 19, der §§ 21 bis 23, des § 24 Abs. 1 Satz 3, Abs. 3 Satz 3 oder des § 26 über Lichter oder andere Sichtsignale zuwiderhandelt, 4. einer Vorschrift der §§ 28, 30 oder 31 über Schallsignale zuwiderhandelt, 5. gegen eine Vorschrift der §§ 32 bis 39, des § 40 Satz 3 oder der §§ 41 bis 47 über Fahrregeln verstößt, 6. gegen eine Vorschrift des § 48 über das Ankern, des § 49 über die Bewachung vor Anker liegender Fahrzeuge oder Flöße oder des § 50 über das Anlegen oder Festmachen verstößt, 7. entgegen § 51 Abs. 1 mit einem Fahrzeug mit feuergefährlicher Ladung ankert oder festmacht, mit ihm ohne Erlaubnis einläuft oder entgegen § 51 Abs. 2 eine Auskunft nicht, nicht rechtzeitig oder nicht richtig erteilt, 8. entgegen § 52 Vorsichtsmaßregeln nicht trifft oder entgegen § 53 lädt oder löscht, 502

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht 9. einer Vorschrift des § 53 a über den Umschlag leicht entzündlicher Flüssigkeiten zuwiderhandelt, 10. gegen eine Vorschrift des § 54 über das Verhalten beim Festkommen, des § 55 über das Verhalten bei der Gefahr des Sinkens oder des § 56 über Maßnahmen nach dem Sinken verstößt, 11. entgegen § 57 Satz 1 Seezeichen entfernt, beschädigt oder verlegt, oder einer Vorschrift des § 58 über Ausübung der Fischerei zuwiderhandelt, 12. entgegen § 60 Scheinwerfer gebraucht, 13. entgegen § 61 eine Veranstaltung durchführt oder entgegen § 61 a Wasserskisport betreibt, 14. gegen eine nach § 62 erlassene Anordnung verstößt, 15. gegen eine Vorschrift der §§ 62 b bis 62 d, des § 62 e Abs. 1, Abs. 2 Satz 2 oder 3, Abs. 3 oder 4 der §§ 62 f bis 62 1 über Fahrgastschiffahrt oder Fährbetrieb verstößt, 16. entgegen §§ 66, 100, 149, 180, 192, 226 oder 279 überholt, entgegen §§ 239 oder 275 Abs. 1 das Wegerecht nicht in Anspruch nimmt oder die Meldung nach § 275 Abs. 2 unterläßt, 17. einer Vorschrift der §§ 67, 70, 89, 102, 104, 114, 134, 147, 170, 178, 190, 202, 208 Abs. 9, §§ 214, 242, 256, 266 oder 276 über Schleppzüge oder Flöße zuwiderhandelt oder gegen eine Vorschrift des § 277 über Schlepperhilfe verstößt, 18. entgegen einer Vorschrift der §§ 68, 105 oder 115 Fahrzeuge oder Flöße nebeneinanderkoppelt, entgegen § 153 ein segelndes Fahrzeug nebeneinander oder gekoppelt fährt, einer Vorschrift des § 69 über offene Kähne oder des § 72 über den Verkehr in scharfen Krümmungen oder engen Fahrwassern zuwiderhandelt oder gegen eine Vorschrift der §§ 103, 117, 135, 148, 171, 203, 215 oder 278 über das Treiben oder Segeln von Fahrzeugen verstößt, 19. eine in den §§ 71, 98, 118, 133, 145, 158, 162, 167, 176, 188, 200, 213, 238, 243, 255 oder 274 vorgeschriebene oder zugelassene Geschwindigkeit überschreitet, gegen ein Fahrverbot der §§ 222 a, 273 verstößt oder einer Verkehrs- oder Fahrbeschränkung nach den §§ 111, 207 oder 225 a zuwiderhandelt, 20. einer Vorschrift der §§ 75, 76, 124, 196, 208 bis 210, §§ 219, 220, 228 bis 230, 246 oder 285 über den Verkehr durch Brücken, Schleusen oder Durchstiche zuwiderhandelt, gegen eine Vorschrift der §§ 73, 101 oder 142 b über Fahrregeln oder Signale beim Einlaufen in Häfen oder Schleusen verstößt oder einer Vorschrift der §§ 106 b oder 186 über die Lichterführung festgemachter Fahrzeuge oder der §§ 107, 119, 124, 130 oder 270 über besondere Signale zuwiderhandelt, 21. entgegen einer Vorschrift der §§ 77, 106, 141, 142 b, 151, 152, 159, 163, 164, 172, 182, 194, 195, 204, 216, 227 oder 237 Abs. 2 ankert, anlegt oder festmacht, 22. den Vorschriften der §§ 79, 83, 90, 106 a, 120, 139, 140, 234, 251, 259 Abs. 4 oder 264 über ein Ankerverbot oder über die Ausübung der Fischerei zuwiderhandelt, 23. gegen eine Vorschrift der §§ 78 oder 109 über Fahrzeuge mit Sprengstoff oder Munition oder leicht entzündlichen Flüssigkeiten, der §§ 92 oder 245 über Fahrzeuge mit Sprengstoff oder Munition, des § 92 a über Tankfahrzeuge oder des § 283 über Fahrzeuge mit feuergefährlicher Ladung verstößt oder 24. gegen eine Vorschrift der §§ 99, 137, 138, 244, 259 oder 284 über besondere Fahrregeln oder gegen eine Vorschrift der §§ 183, 184 über Durchfahrthöhen verstößt, 25. einer Vorschrift der §§ 146, 169, 177, 189 oder 225 über die Beschränkung der Fahrzeuggrößen oder der Masthöhe zuwiderhandelt, 26. gegen eine Vorschrift der §§ 150, 179, 181, 191, 193 oder 280 über das Drehen oder Begegnen von Fahrzeugen oder gegen eine Vorschrift des § 281 über das Ausbringen von Ketten und Leinen verstößt, 27. entgegen einer Anordnung nach den §§ 205 oder 218 nicht leichtert." 503

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 4. Nach § 286 wird folgender neuer § 287 angefügt: „Zuständige Verwaltungsbehörde im Sinne des § 73 Abs. 1 des Gesetzes über die Ordnungswidrigkeiten f ü r die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten nach § 13 Abs. 1 Nrn. 2 u n d 3 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt sind im Geltungsbereich dieser Verordnung die Wasser- und Schiffahrtsdirektionen Aurich, Bremen, Hamburg u n d Kiel. Sie e n t scheiden auch über die Abänderung u n d A u f h e b u n g eines rechtskräftigen, gerichtlich nicht n a c h g e p r ü f t e n Bußgeldbescheides (§ 66 Abs. 2 des Gesetzes über Ordnungswidigkeiten)." Artikel 2 Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. J a n u a r 1952 (Bundesgesetzblatt I S. 1) in Verbindung mit § 21 des Gesetzes über die A u f gaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt auch im Land Berlin. Artikel 3 Diese Verordnung tritt am 1. J u n i 1966 in K r a f t

Seite 656: A n m . 3 z u § 1 S S c h S t r O : Ist eine Seewasserstraße wie die Schlei, abgesehen von ihrer Einmündung in die Ostsee, wie eine Binnenwasserstraße vollständig von Land umschlossen, so erscheint es geboten, ihren räumlichen Bereich ebenso wie bei Binnenwasserstraßen auf die gesamte Wasserfläche auszudehnen (SchlHOLG SchlHA 1964 5. 129).

Seite 657: Füge ein als Anm. 6 zu § 3 S S c h S t r O :

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser Vom 15. März 1966 (BA Nr. 64) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: § 1 Abweichend von § 3 Abs. 2 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung gilt das nördliche, „Alte Weser" bezeichnete Fahrwasser der Weser als Nebenfahrwasser im Sinne des § 3 Abs. 3 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung.

§2 Diese Anordnung tritt a m 1. April 1966 in K r a f t u n d gilt bis zum Ablauf des 31. März 1968.

Seite 660: Füge ein als Anm. 6 zu § 5 S S c h S t r O : 1)

Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über Sicherungsmaßnahmen im Bereich der Magnetischen Meßstelle Flensburg-Meierwik

Vom 21. Juni 1966 (BA Nr. 123) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung der Anlage zu der Verordnung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162), geändert durch die Verordnung vom 22. Mai 1966 (Bundesgesetzbl. II S. 299), wird angeordnet: 504

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht § 1 D a s A n k e r n u n d Fischen in d e m G e b i e t d e r M a g n e t i s c h e n M e ß s t e l l e F l e n s b u r g M e i e r w i k , d a s d u r c h die V e r b i n d u n g s l i n i e f o l g e n d e r P u n k t e b e g r e n z t w i r d , ist verboten: a) 54° 49' 54" N, 9° 30' 00" O (weiße T o n n e m i t h o r i z o n t a l l i e g e n d e m b l a u e m Ring) b) 54° 49* 54" N, 9° 30' 27" O (Bake m i t Kelchtoppzeichen) c) 54° 49" 45" N, 9° 30' 16" O (Bake m i t Kelchtoppzeichen) d) 54° 49' 45" N, 9° 30' 00" O (weiße T o n n e m i t h o r i z o n t a l l i e g e n d e m b l a u e m Hing) §2 Z u w i d e r h a n d l u n g e n d i e s e r A n o r d n u n g w e r d e n g e m ä ß § 286 Nr. 2 d e r S e e s c h i f f f a h r t s t r a ß e n - O r d n u n g als O r d n u n g s w i d r i g k e i t g e a h n d e t . §3 Diese A n o r d n u n g t r i t t a m 1. J u l i 1966 in K r a f t u n d gilt bis z u m A b l a u f 30. J u n i 1968.

des

3)

Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über Sicherungsmaßnahmen im Bereich der Ubungsgebiete in der Eckernförder Bucht Vom 20. April 1966 (BA Nr. 86) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung vom 6. Mai 1952 (Bundesgesetzbl. IX S. 553) in dier Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 184) wird angeordnet: § 1 (1) Diese A n o r d n u n g gilt f ü r f o l g e n d e Teile d e r Ü b u n g s g e b i e t e in d e r E c k e r n förder Bucht: 1. I m S p e r r g e b i e t E c k e r n f ö r d e - N o r d , b e g r e n z t d u r c h die V e r b i n d u n g s l i n i e f o l g e n der Punkte: 54° 28' 38" N, 9° 52' 36" O 54° 28' 11" N 54° 28' 11" N

9° 52' 59" O 9° 52' 28" O

54° 28' 14" N, 9° 51' 52" O 54° 28' 21" N, 9° 52' 16" O 54° 28' 27" N, 9° 52' 14" O

(Bake m i t \ /

wei der

Kelchtoppzeichen) ß

e

Aufschrift

Tonnen mit blauem Kreuz und . . S p e r r g e b i e t " u n d „A 1" bzw.

,,A 2*) ) i (Verlauf d e r O s t m o l e des M a r i n e h a f e n s E c k e r n J förde-Nord)

u n d von d o r t e n t l a n g d e m Verlauf d e r K ü s t e z u r ü c k z u m A u s g a n g s p u n k t . 2. I m S p e r r g e b i e t E c k e r n f ö r d e - S ü d , b e g r e n z t d u r c h d i e V e r b i n d u n g s l i n i e f o l g e n d e r Punkte: 54° 27' 19" N, 9° 51' 06" O 54° 54° 54° 54°

27' 27' 27' 27*

39" 43" 19" 09"

N, N, N, N,

9° 9° 9° 9°

51' 51' 51' 51'

10" 31" 45" 19"

O O O O

(Bake m i t Kelchtoppzeichen) | (drei w e i ß e T o n n e n m i t b l a u e m K r e u z u n d | d e r A u f s c h r i f t „ S p e r r g e b i e t " u n d „1" bzw. „ l a " | bzw. „ l b " ) (Bake m i t Kelchtoppzeichen)

u n d von d o r t e n t l a n g d e m V e r l a u f d e r K ü s t e z u r ü c k z u m A u s g a n g s p u n k t . 505

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 3. Im Sperrgebiet Surendorf, begrenzt durch die Verbindungslinie folgender Punkte: 54° 28' 46" N, 10° 04' 02" O (Bake mit Kelchtoppzeichen) 54° 29' 02" N, 10° 03' 48" O \ (zwei weiße Tonnen mit blauem Kreuz und 54° 29' 03" N, 10° 04' 23" O / der Aufschrift „Sperrgebiet" und „1" bzw. „2") 54° 28' 48" N, 10° 04' 22" O (Bake mit Kelchtoppzeichen) und von dort entlang dem Verlauf der Küste zurück zum Ausgangspunkt. 4. Im Warngebiet Aschau, begrenzt durch die Verbindungslinie folgender Punkte: 54° 27' 24" N, 9° 55' 20" O (Bake mit Kelchtoppzeichen) 54° 27' 48" N 9° 54' 51" O 54° 28' 00" n ' 9° 55' 55" O

I ( z w e i weiße Tonnen mit einem horizontal lie( g e n d e n b l a u e n Ring und der Aufschrift "Warnj gebiet" und „3b" bzw. „3c") 54° 27' 45" N, 9° 55' 55" O (Bake mit Kelchtoppzeichen) und von dort entlang dem Verlauf der Küste zurück zum Ausgangspunkt.

5.1m Warngebiet Torpedoschießbahn Eckernförde-Süd, begrenzt durch die Verbindungslinie folgender Punkte: 54° 27' 43" N, 9° 51' 31" O 54° 54° 54° 54°

30' 29* 27' 27'

(weiße Tonne mit blauem Kreuz und der Aufschrift „Sperrgebiet la")

03" 33" 30" 19"

N, 10° 03' 30" O I (drei weiße Tonnen mit einem horizontal lieN, 10° 03' 47" O > genden blauen Ring und der Aufschrift „WarnN, 9° 53' 17" O | gebiet" und „8a" bzw. „8b" bzw. „2b") N, 9° 51' 45" O (weiße Tonne mit blauem Kreuz und der Aufschrift „Sperrgebiet lb") und von dort zurück zum Ausgangspunkt.

(2) Die vorstehenden Angaben in den Klammern dienen lediglich als Anhaltspunkte. Für die Begrenzung der Übungsgebiete sind allein die Koordinatenangaben maßgebend. §2 (1) Für das Warngebiet Aschau werden während der Meßversuche an einem Signalmast bei dem Meßhaus Aschau folgende Signale gezeigt: a) am Tage ein schwarzer Ball, b) bei Nacht zwei Lichter: weiß über grün. (2) Für das Warngebiet Torpedoschießbahn Eckernförde-Süd werden während des Schießbetriebes auf den Sicherungsfahrzeugen und an einem Signalmast auf dem Torpedoschießstand Eckernförde-Süd folgende Signale gezeigt: a) am Tage drei schwarze Signalkörper übereinander: oben zwei Kegel mit der Spitze nach unten, darunter ein Ball, b) bei Nacht drei Lichter übereinander: die beiden oberen weiß, das untere grün. §3 (1) In den Sperrgebieten Eckernförde-Nord, Eckernförde-Süd und Surendorf ist jeder Aufenthalt von Personen oder Fahrzeugen, auch vorübergehender Natur, insbesondere das Ankern, Fischen und Angeln verboten. (2) In den Warngebieten Aschau und Torpedoschießbahn Eckernförde-Süd ist das Ankern, Fischen und Angeln verboten. 506

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht (3) Während der Zeit, in der die Signale nach § 2 gezeigt werden, gilt in den Warngebieten Aschau und Torpedoschießbahn Eckernförde-Süd außerdem folgendes: Alle Personen und Fahrzeuge, die sich in den Warngebieten befinden, haben diese auf dem kürzesten Wege zu verlassen. Solange die oben genannten Signale gezeigt werden, dürfen die Warngebiete nur auf dem kürzesten Wege durchquert werden. Im Warngebiet Eckernförde-Süd muß damit gerechnet werden, daß im „Clear-Range-Verfahren" mit Ubungstorpedos geschossen wird (d. h. bei freiem Schußfeld und solchen Sichtverhältnissen, die die Feststellung gestatten, daß eine Gefährdung der Schiffahrt nicht eintreten kann). §4 Zuwiderhandlungen gegen § 3 dieser Anordnung werden gemäß § 286 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung bestraft. §5 Diese Anordnung tritt am 1. Mai 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 30. April 1968. Seite 669: Siehe zu § 19 S S c h S t r O HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 578. Siehe ferner: Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser Beleuchtung von festgemachten Sportfahrzeugen vom 23. 11. 1965 (BA Nr. 230) Abweichend von § 19 Abs. 1 SSchStrO brauchen Sportboote auf der Weser auf den zwischen km 18 und km 65 genehmigten Sammelliegeplätzen kein weißes Licht zu führen, wenn am Anfang und Ende dieser Liegeplätze — mindestens jedoch alle 50 m — ein weißes Licht angebracht ist und die Fahrzeuge nicht über die Flucht dieser weißen Lichter hinausragen. Seite 670: Füge ein als Anm. 8 zu § 19 SSchStrO: Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Hunte über die Beleuchtung von festgemachten Sportfahrzeugen Vom 9. Februar 1966 (BA Nr. 29) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: § 1 Abweichend von § 19 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung brauchen Sportfahrzeuge, die auf der Seeschiffahrtstraße Hunte auf einem von der Strom- und Schiffahrtspolizeibehörde genehmigten Sammelliegeplatz liegen, kein weißes Licht zu führen, wenn am Anfang und Ende dieses Liegeplatzes — mindestens jedoch alle 50 Meter — ein weißes Licht angebracht ist und die Fahrzeuge nicht über die Flucht dieser weißen Lichter hinausragen. § 2

Diese Anordnung tritt am 1. März 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 29. Februar 1968. 507

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Seite 676: Füge ein als Anm. 8 zu § 28 S S c h S t r O : 1)

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser über die Schallsignale zum Anfordern von Schleppern Vom 15. März 1966 (BA Nr. 64) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet:

§ 1 (1) Abweichend von § 28 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung darf auf der Seeschiffahrtstraße Weser ein Fahrzeug, das einen Schlepper herbeirufen will, außer dem Signal nach Anlage 1 lfd. Nr. 9 zu § 29 Abs. 1 der SeeschiffahrtstraßenOrdnung folgende Schallsignale geben: 1.einen langen, einen kurzen, einen langen, einen kurzen Ton (—.—.); 2. zwei kurze, einen langen, zwei kurze, einen langen Ton (..—..—); 3. zwei lange, zwei kurze Töne ( ..); 4. einen langen, zwei kurze, zwei lange Töne (—.. ). (2) Soweit nicht nach anderen Vorschriften ausdrücklich erlaubt, dürfen darüber hinaus keine privaten Schallsignale zum Anfordern von Schleppern verwendet werden. § 2

Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 366 Nr. 10 des Strafgesetzbuches bestraft, sofern nicht nach anderen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist. §3 Diese Anordnung tritt am 1. April 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. März 1968. 2)

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Unterelbe über die Schallsignale im Verkehr mit Schleppern Vom 24. Februar 1966 (BA Nr. 64) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordmung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet:

§1 (1) Abweichend von § 28 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung dürfen auf der Unterelbe im Verkehr mit Schleppern folgende Schallsignale gegeben werden: 1. Zum Anfordern von Schlepperassistenz außer dem Signal nach Anlage 1 lfd. Nr. 9 zu § 29 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung das Schallsignal langkurz (—.), dazu nach einer Pause so viele kurze Töne, wie Schlepper verlangt werden. 2. Schallsignale zwischen Schiff und Schlepper, die bei der Assistenz selbst erforderlich werden. (2) Soweit nicht nach anderen Vorschriften ausdrücklich erlaubt, dürfen darüber hinaus keine privaten Schallsignale im Verkehr mit Schleppern gegeben werden. 508

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht § 2 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 286 der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung bestraft. § 3 Diese Anordnung tritt am 1. April 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. März 1968. Seite 680: Siehe zu § 33 S S c h S t r O HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 578. Ergänze A n m . 3 z u § 33 wie folgt: „Bezüglich der Frage, wie sich gleichzeitig ein- und auslaufende Schiffe zu passieren haben, sind die allgemeinen Ausweichregeln der SStrO anzuwenden (OLG Hamburg VersR 1965 S. 1170)."

Seite 681: Siehe zu § 35 A b s . 1 S S c h S t r O HansOLG Hansa 1965 S. 578, ferner BOSA Bd. VIII Seite 586.

Seite 682: Füge ein als A n m . 8 z u § 35 S S c h S t r O :

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser über Vorfahrt der Wegerechtschiffe und über Signale und Fahrregeln beim Einlaufen der Wegerechtschiffe in den Vorhafen der Nordschleuse in Bremerhaven Vom 20. November 1964 (BA Nr. 230) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in dier Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet:

§1 (1) Abweichend von § 38 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung kann ein Wegerechtschiff, das weseraufwärts durch das Nebenfahrwasser „Alte Weser" kommt, beim Queren des Fahrwassers Weser (Hoheweg-Rinne) die Vorfahrt für sich in Anspruch nehmen. Ein Wegerechtschiff, das die Vorfahrt für sich in Anspruch nehmen will, hat beim Einlaufen vom Nebenfahrwasser „Alte Weser" in das Fahrwasser Weser (Hoheweg-Rinne) zusätzlich zu dem in § 14 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung vorgeschriebenen Signal 1,50 m unter dem roten Licht ein weißes Licht und bei Tage 1,50 m unter dem Zylinder einen schwarzen Ball von mindestens 0,61 m Durchmesser zu führen. Das weiße Licht muß von solcher Beschaffenheit sein, daß es über den ganzen Horizont auf eine Entfernung von mindestens einer Seemeile sichtbar ist. Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall, heftigen Regengüssen oder bei ähnlichen die Sicht beeinträchtigenden Umständen muß das Fahrzeug außerdem mindestens alle zwei Minuten das Schallsignal „drei lang, zwei kurz, ein lang ( ..—)" geben. (2) Die in Absatz 1 genannten Lichter und Signalkörper müssen an der Stelle gesetzt werden, an der sie am besten gesehen werden können. (3) Die Absicht, nach Absatz 1 zu verfahren, ist rechtzeitig vor dem Einlaufen in das Fahrwasser Weser (Hoheweg-Rinne) durch Setzen bzw. Abgeben der genannten Signale anzuzeigen. Das weiße Licht und der schwarze Ball sind nach dem Einlaufen einzuziehen. (4) Die übrige Schiffahrt hat einem Wegerechtschiff, das nach Absatz 1 verfährt, die ungehinderte Einfahrt in das Fahrwasser Weser (Hoheweg-Rinne) zu gewähren. 509

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht

§2 (1) Abweichend von § 35 Abs. 1 u n d 4 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung k a n n ein Wegerechtschiff, das in den Vorhafen der Nordschleuse in Bremerhaven einlaufen will, auf der Fahrtstrecke oberhalb der Wattinsel Brinkamahof bis zur Einf a h r t in den Vorhafen der Nordschleuse die linke Seite des Fahrwassers benutzen. Ein Fahrzeug, das hiervon Gebrauch macht, ist nach Ubergang auf die linke F a h r wasserseite verpflichtet, auf dieser zu bleiben. (2) Die Absicht, nach Absatz 1 zu verfahren, ist rechtzeitig vor dem Übergang auf die linke Fahrwasserseite wie in § 1 Abs. 1 bis 3 durch die dort genannten Signale anzuzeigen. Die Signale müssen bis zum Einlaufen in den Vorhafen der Nordschleuse g e f ü h r t bzw. gegeben werden. (3) Die entgegenkommende Schiffahrt m u ß einem Wegerechtschiff, das nach den Absätzen 1 u n d 2 verfährt, ausweichen u n d es Steuerbord an Steuerbord passieren.

§3 Diese Anordnung tritt am 15. Dezember 1964 in K r a f t u n d gilt bis zum Ablauf des 14. Dezember 1966.

Seite 686: A n m . 3 z u § 38 S S c h S t r O : Siehe BOSA Bd. VIII S. 379 und BOSA Hansa 1965 Seite 351. In letztgenannter Entscheidung ist ausgeführt, daß eine Behinderung der durchgehenden Schiffahrt immer dann vorliegt, wenn sich die beteiligten Fahrzeuge nicht ohne gegenseitige Rücksichtnahme voneinander freifahren können. Siehe ferner HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 578 undi den Nachtrag zu § 35 SSchStrO.

Seite 687: A n m . z u § 39 S S c h S t r O : Füge dein Abs. 2 der Anm. an: Die Verpflichtung des § 39 Satz 1 SSchStrO, den durchgehenden Verkehr nicht zu behindern, besteht während des gesamten Drehmanövers fort (HansOLG Hamburg Hansa 1966 S. 9).

Seite 702: Füge ein als Anm. 2 zu § 6 1 a S S c h S t r O :

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über das Wasserskifahren auf der Kieler Förde vor Friedrichsort, der Schlei, der Eider und im Königshafen der Insel Sylt Vom 12. Juli 1965 (BA Nr. 138) Auf Grund des § 5 Abs. 2 und des § 61a der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung vom 6. Mai 1952 (Bundesgesetzbl. II S. 553) in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II Seite 162, 184) wird angeordnet: § 1 Unter Vorbehalt jederzeitigen Widerrufs werden folgende Gebiete in der Zeit vom Sonnenaufgang bis zum Sonnenuntergang f ü r das Wasserskifahren freigegeben: 1. auf der Seeschiffahrtstraße Kieler Förde die Wasserfläche vor Friedrichsort, die durch die P u n k t e a) 54° 23' 29" N 10° 10' 48" O (70 m westl. der KV AG-Brücke), b) 54° 23' 18" N 10° 11' 00" O (westliche Begrenzungstonne der MM-Stelle), c) 54° 23' 09" N 10° 10' 38" O (Schnittpunkt der Verlängerung der Brücke der L i n d e n a u - W e r f t mit der Verbindungslinie von der westlichen Begrenzungstonne der MM-Stelle zum Molenkopf des Hafens Stickenhörn), d) 54° 23' 17" N 10° 10' 30" O (Kopf der Brücke der Lindenau-Werft) begrenzt wird, 510

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht 2. auf der Seeschiffahrtstraße Schlei das Brodersbyer Noor, 3. auf der Seeschiffahrtstraße Eider die nachstehend aufgeführten Gebiete: a) von 200 m unterhalb der Badestelle in Süderstapel bis km 64, b) von km 43 bis km 45,5 (etwa Strecke Tielen—Pahlhude), c) von km 16 bis zur Einmündung des Gieselaukanals in die Eider, 4. im Königshafen der Insel Sylt.

§2 (1) Die Führer der Motorsportfahrzeuge und die Wasserskiläufer haben sich unter Beachtung der Bestimmungen der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung und dieser Anordnung bei der Ausübung des Wasserskisports so zu verhalten, daß kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr, als den Umständen nach unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. (2) Bei der Begegnung mit Fahrzeugen und Badenden müssen sich die Wasserskiläufer im Kielwasser ihrer Boote halten. (3) Von Badenden, Fahrzeugen jeder Art, Seezeichen, Strombauwerken und Fischernetzen ist ein Abstand von mindestens 20 m einzuhalten. (4) Im Königshafen ist der Wasserskisport nur in der Zeit vom 1. Mai bis 30. September erlaubt, vor Badeplätzen mit erkennbarem Badebetrieb darf er nur in einem Abstand von mindestens 400 m von der Wasserlinie ausgeübt werden. (5) Die Motorsportfahrzeuge sind in den in § 1 bezeichneten Gebieten bei der Ausübung des Wasserskisports von der Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß §§ 225a, 255 und 243 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung befreit. §3 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden gemäß § 286 der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung bestraft. §4 Diese Anordnung tritt am 10. August 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 9. August 1967. Gleichzeitig tritt die Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über das Wasserskifahren auf der Kieler Förde vor Friedrichsort, der Schlei, der Eider und im Königshafen der Insel Sylt vom 1. August 1963 (Bundesanzeiger Nr. 146 vom 9. August 1963) außer Kraft. Seite 719: Füge ein a l s A n m . 2 z u § 9 8 S S c h S t r O : 1) S t r o m - und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Fahrtgeschwindigkeit auf der Weser Vom 22. Januar 1965 (BA Nr. 22) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird' angeordnet: §1 Abweichend von § 98 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung müssen Fahrzeuge mit Maschinenantrieb auf der Strecke vom Nordende der Columbuskaje bis zur Kaiserschleuse (km 69,2 bis 67,8 — § 98 Nr. 1 —) ihre Geschwindigkeit nur so weit herabsetzen, daß Schaden durch Sog oder Wellenschlag vermieden wird. §2 Diese Anordnung tritt am 15. Februar 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 14. Februar 1967. 511

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 2)

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Signalstellen für Warnsignale auf der Weser

Vom 31. Mai 1966 (BA Nr. 108) Auf Grunid des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: § 1 Das Feuerschiff „Bremen" in der Außenweser wird nach dem Anzünden des neuen Leuchtturms Tegeler P l a t t e am 22. J u n i 1966 eingezogen. Von diesem Zeitpunkt ab wird abweichend von § 97 Abs. 1 Nr. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung das Warnsignal nach § 20 anstatt auf dem Feuerschiff „Bremen" auf dem Feuerschiff „Weser" und auf dem L e u c h t t u r m „Alte Weser" gezeigt. § 2 Diese Anordnung tritt am 22. J u n i 1966 in K r a f t u n d gilt bis zum Ablauf des 21. J u n i 1968.

Seite 720

:

Füge ein als A n m . 2 z u § 102 S S c h S t r O :

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über das Schleppen auf der Weser Vom 20. Oktober 1964 (BA Nr. 204) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung der Verordnung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: § 1 Ergänzend zu § 102 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird bestimmt: Die Strom- u n d Schiffahrtpolizeibehörde k a n n auf Antrag Ausnahmen von dem Schleppverbot zulassen. §2

Diese Anordnung tritt am 1. November 1964 in K r a f t u n d gilt bis zum Ablauf des 31. Oktober 1966.

Seite 721: Füge zu § 10 6 a S S c h S t r O als A n m . 2 ein:

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über das Fischen auf der Weser Vom 19. März 1965 (BA Nr. 65) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung (SSchSO) in der Fassung der Verordnung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: § 1 Ergänzend zu § 106 a Abs. 1 und § 49 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird bestimmt: (1) Auf der Reede von Bremerhaven (§ 108 Abs. 1 SSchSO) und dem in § 109 Abs. 2 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung ausgewiesenen Ankerplatz f ü r T a n k f a h r zeuge ist das Fischen von vor A n k e r liegenden Fahrzeugen grundsätzlich v e r boten. (2) Ausgenommen von dem Verbot nach Absatz 1 sind folgende Bereiche, in denen fischende Fahrzeuge in der Zeit vom 1. April bis 31. Mai und vom 1. Juli bis 15. Oktober ankern d ü r f e n : 512

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht 1. Verbindungslinie zwischen der Tonne „B" und der westlichen Wattkante (Buhne), 2. Bereich zwischen der Verbindungslinie Tonne „C"/westlicher Wattkante (Buhne) und einer Linie, die parallel hierzu 150 m südlich verläuft, 3. kürzeste Verbindungslinie zwischen der Tonne „D" und der westlichen Wattkante. §2 (1) Auf einem im Bereich des § 1 Abs. 2 vor Anker liegenden fischenden Fahrzeug muß mindestens ein Schiffahrtkundiger zur Bewachung anwesend sein. (2) Der § 58 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung bleibt durch die vorstehende Anordnung unberührt. §3 Diese Anordnung tritt am 15. April 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 14. April 1967. Füge ein als A n m . z u § 107 S S c h S t r O : Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser über Signale und Fahrregeln beim Einlaufen in das Wendebecken beim Überseehafen in Bremen und beim Passieren der Einfahrt in den Uberseehafen Vom 6. März 1966 (BA 1964 Nr. 53) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: §1 Ergänzend zu § 107 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird bestimmt: Aufkommende Seeschiffe, die die Einfahrt zum Uberseehafen in Bremen weseraufwärts passieren wollen, haben von der Schleuse des Industriehafens in Bremen an bei Tage im Vortopp an gut sichtbarer Stelle den Antwortwimpel des Internationalen Signalbuches, bei Nacht vor dem Vorsteven ein weißes Licht, nicht tiefer als einen Meter unter der Reling, zu führen. §2 (1) Abweichend von § 35 Abs. 1 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung darf ein Seeschiff von mehr als 45,75 m Länge, das in das Wendebecken beim Überseehafen einlaufen will, auf der Fahrtstrecke oberhalb der Einfahrt zur Industriehafenschleuse bis zur Einfahrt in das Wendebecken beim Überseehafen die linke Seite des Fahrwassers und beim Einlaufen in das Wendebecken die linke Seite der Hafeneinfahrt benutzen. Ein Fahrzeug, das hiervon Gebrauch macht, ist nach Übergang auf die linke Fahrwasserseite verpflichtet, diese zu halten und die linke Seite der Hafeneinfahrt zum Wendebecken zu benutzen. (2) Ein solches Fahrzeug muß diese Absicht vor dem Übergang auf die linke Fahrwasserseite rechtzeitig durch folgende Signale anzeigen: 1. Bei Tage durch Zeigen der Flagge „M" des Internationalen Signalbuches oder einer rechteckigen, mindestens 80 mal 80 cm großen blauen Flagge an gut sichtbarer Stelle; 2. Bei Nacht durch fortgesetzes Blinken mit der Morselampe oder dem Morsescheinwerfer; 3. Zusätzlich zu den in Nummer 1 und 2 vorgeschriebenen Signalen bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall, heftigen Regengüssen oder unter ähnlichen die Sicht beeinträchtigenden Umständen, durch fortgesetzte Abgabe des Schallsignals zwei lang, zwei kurz, ein lang ( ..—). 33 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

513

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Diese Signale müssen bis zum Einlaufen in das Wendebecken gegeben werden, die Signale Nummer 1 und 2 müssen von vorn deutlich erkennbar sein. (3) Jedes entgegenkommende oder aus dem Wendebecken beim Uberseehafen auslaufende Fahrzeug muß rechtzeitig mit den Signalen des Absatzes 2 antworten und das Seeschiff, das nach Absatz 1 und 2 verfährt, Steuerbord an Steuerbord passieren. §3 Der § 38 Abs. 1 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung bleibt durch die vorstehenden Bestimmungen unberührt. § 4 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 366 Nr. 10 des Strafgesetzbuches bestraft, sofern nicht nach anderen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist. §5 Diese Anordnung tritt am 15. März 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 14. März 1968. Seite 722: Füge e i n a l s A n m . 2 z u § 1 0 9 S S c h S t r O : 1) Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser über den Umschlag explosionsgefährlicher Güter auf den Liegeplätzen in Bremerhaven Vom 28. August 1964 (BA Nr. 172) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: §1 (1) Abweichend von den §§ 53 und 109 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung dürfen auf den in § 109 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung genannten Liegeplätzen explosionsgefährliche Güter im Sinne des § 2 dieser Anordnung nur mit schriftlicher Erlaubnis des Wasser- und Schiffahrtsamtes Bremerhaven umgeschlagen werden. (2) Die Erlaubnis ist mindestens drei Tage vor dem beabsichtigten Umschlag zu beantragen. (3) Fahrzeuge, die explosionsgefährliche Güter im Sinne des § 2 dieser Anordnung geladen haben, dürfen an den in § 109 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung genannten Liegeplätzen nur so lange liegenbleiben, wie es unbedingt notwendig ist, um zu löschen oder um günstige Tide- oder Witterungsverhältnisse abzuwarten.

§2

Explosionsgefährliche Güter im Sinne dieser Anordnung sind Stoffe der Klasse I a und der Klasse I b mit Ausnahme der Ziffer 1 a, 2 und 4 sowie der Klasse I c mit Ausnahme der Ziffern 1 a, 2 und 4 sowie der Klasse I c mit Ausnahme der Ziffern 1 bis 14 und 27 bis 30 der Anlage zur Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Juni 1960 (Bundesgesetzblatt II S. 9). §3 Für den Umschlag nach § 1 Abs. 1 dieser Anordnung gelten die nachfolgenden Vorschriften: 1. Vor Beginn des Umschlags sind alle dabei beschäftigten Personen vom Transportführer (Beauftragter der Stauerei) über die von ihnen zu beachtenden Vorschriften dieser Anordnungen zu unterrichten. 514

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht 2. Bei einem Seeschiff darf jeweils nur ein Zubringerfahrzeug längsseits liegen. 3. An Deck aller am Umschlag beteiligten Schiffe müssen belegte Drahtleinen klar zum Schleppen am Vor- und Achterschiff bis zur Wasserlinie über Bord hängen. 4. Während eines Gewitters und bei starkem Seegang ist der Umschlag verboten. Blitzableiter und Antennenanlagen der Fahrzeuge sind während eines Gewitters zu erden. 5. Auf allen Fahrzeugen und auf Lande- und Umschlagsanlagen ist das Rauchen und das Mitbringen glimmender Tabakwaren sowie jeder Gebrauch von Feuer, offenem Licht und Geräten mit glühenden Teilen verboten. Auf Seeschiffen kann das Rauchen in den Wohnräumen und Messen sowie an anderen ungefährdeten, durch den Überwachungsbeamten festzulegenden Plätze gestattet werden. Unter den Kesseln und in der Kombüse aller am Umschlag beteiligten Fahrzeuge darf Feuer nur in technisch einwandfreien Feuerstellen und unter ständiger Aufsicht unterhalten werden, wenn es während des Aufenthaltes im Bereich eines im § 1 dieser Anordnung genannten Umschlagplatzes unbedingt erforderlich ist. 6. Zündhölzer und sonstige Zündwaren müssen von explosionsgefährlichen Gütern im Sinne des § 2 dieser Anordnung ferngehalten werden. 7. Auspuffleitungen und Schornsteine der Fahrzeuge sind vor Beginn des Umschlags zu reinigen und mit Einrichtungen zu versehen, die Funkenflug wirksam verhindern. 8. Auf allen Fahrzeugen muß ständig eine Wache vorhanden sein, die in der Lage ist, bei Feuergefahr die Feuerlöscheinrichtungen zu bedienen und notfalls das Fahrzeug sofort zu verholen. 9. Die beim Umschlag benutzten Einrichtungen und Geräte müssen betriebssicher sein. Die Betriebssicherheit ist während des Umschlags vom Kapitän oder dessen Vertreter und dem Transportführer (Beauftragter der Stauerei) laufend zu überwachen. 10. Der Transportführer (Beauftragter der Stauerei) muß sich bis zu Beendigung des Umschlags an Bord aufhalten. Er hat den Umschlag und das Stauen der Ladung zu überwachen. 11. Der Kapitän und der Transportführer (Beauftragter der Stauerei) müssen im Besitz eines amtlichen Sprengstofferlaubnisscheins sein, ihn bei sich führen und auf Verlangen dem Überwachungsbeamten vorzeigen. 12. Die explosionsgefährlichen Güter im Sinne des § 2 dieser Anordnung dürfen nicht geworfen, gestoßen oder hart abgesetzt werden. Die Stapel müssen gegen Umfallen, Scheuern und Rütteln gesichert sein. Jedes unnötige Hantieren mit explosionsgefährlichen Gütern ist verboten. 13. Während des Umschlags dürfen keinerlei Reparaturarbeiten durchgeführt werden. Das Wasser- und Schiffahrtsamt Bremerhaven kann auf Antrag im Einzelfall Ausnahmen zulassen. §4 (1) Unbeschadet der vorstehenden Vorschriften ist den Anordnungen der Überwachungsbeamten jederzeit Folge zu leisten. (2) Unberührt bleiben alle Vorschriften, die den Umgang mit explosionsgefährlichen Gütern betreffen. §5 Feuer, schwere Unfälle und sicherheitsgefährdende Vorkommnisse sind unverzüglich dem Wasser- und Schiffahrtsamt Bremerhaven und der Wasserschutzpolizei zu melden. 33'

515

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht §6 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 366 Nr. 10 des Strafgesetzbuches bestraft, sofern nicht nach anderen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist. §7 Diese Anordnung tritt am 1. Oktober 1964 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 30. September 1966. 2)

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung zur Ergänzung der schiffahrtpolizeilichen Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser über den Umschlag explosionsgefährlicher Güter auf den Liegeplätzen bei Bremerhaven Vom 2. Juni 1965 (BA Nr. 122) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet:

§1

Ergänzend zu § 3 Nr. 11 der schiffahrtpolizeilichen Anordnung für die Schiffahrt auf der Weser über den Umschlag explosionsgefährlicher Güter auf den Liegeplätzen bei Bremerhaven vom 28. August 1964 (Bundesanzeiger Nr. 172 vom 16. September 1964) wird bestimmt: Die Erlaubnis zum Besitz von Sprengstoffen zum Zwecke der Beförderung im Seeverkehr gilt für den Kapitän eines Seeschiffes als erteilt, wenn die an Bord befindlichen Sprengstoffe in dem gemäß § 7 der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 (Bundesgesetzbl. II S. 9) zu führenden Verzeichnis nach Art und Menge aufgeführt sind. §2 Diese Anordnung tritt am 6. Juli 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 30. September 1966. 3)

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über das Wasserskifahren auf dem Wurster Watt, der Weser und der Lesum Vom 2. Juni 1965 (BA Nr. 122) Auf Grund des § 5 Abs. 2 in Verbindung mit § 61a der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet:

§1

(1) Auf dem Wurster Watt, der Weser und der Lesum werden für den Wasserskisport folgende Wasserflächen freigegeben: 1. Wurster Watt Die Wasserfläche zwischen dem Dorumer Tief und dem Wremer Tief innerhalb der Verbindungslinie der Punkte ...... „ a) 53° 44'50" N, 8° 29'02" O b) 53° 44' 37" N, 8° 30' 00" O ( 1 0 0 ° m s u d l l c h v o m D o r u m e r T l e f >> c) 53° 40'45" N, 8° 27'23" O, mit einer Stange mit liegendem Kreuz bezeichnet, d) 53° 39' 04" N, 8° 28' 35" O (1000 m nördlich vom Wremer Tief), e) 53° 40' 50" N, 8° 26' 29" O (1000 m östlich vom Wurster Arm). Der Abstand der Wasserfläche (Punkte b, c, d) zur Küste beträgt 1000 m bis 1700 m. 516

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht 2. Weser Die Strecke von der unteren Grenze des Schulschifiliegeplatzes der Kleinen Weser bis zur Höhe der Einfahrt zum Hohentorshafen (km 2,07). 3. Lesum Die Strecke von der Eisenbahnbrücke bei Bremen-Burg (km 3,55) bis zur Höhe der Einfahrt zum Sport- und Schutzhafen Grohn (km 8,5). (2) In diesen Bereichen ist das Baden untersagt. §2 (1) Das Wasserskifahren ist nur bei guter Sicht und nur in den folgenden Zeiten gestattet: a) Auf dem Wurster Watt von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang, b) auf der Weser an Samstagen von 14.00 Uhr bis 20.00 Uhr; an Sonntagen und an gesetzlichen Feiertagen von 10.00 Uhr bis 20.00 Uhr, jeweils längstens jedoch bis Sonnenuntergang, c) auf der Lesum an Samstagen, an Sonntagen und an gesetzlichen Feiertagen von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr, im übrigen von 10.00 Uhr bis 20.00 Uhr, jeweils längstens jedoch bis Sonnenuntergang. §3 (1) Die Führer der Motorsportfahrzeuge und die Wasserskiläufer haben sich unter Beachtung der Bestimmungen der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung und dieser Anordnung bei der Ausübung des Wasserskisports so zu verhalten, daß kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. (2) Von Fahrzeugen jeder Art, Seezeichen, Fischereigeräten und Strombauwerken haben die Wasserskifahrer und ihre Boote einen Abstand von mindestens 20 m zu halten. (3) Bei der Begegnung mit Fahrzeugen haben sich die Wasserskifahrer im Kielwasser ihrer Boote zu halten. (4) Soweit Wasserskifahrer von einem Motorboot geschleppt werden, ist das Motorboot außer mit dem Bootsführer mit einer weiteren Person zu besetzen, die geeignet und in der Lage ist, die geschleppten Wasserskifahrer und die Wasserfläche zu beobachten. §4 Die Bekanntmachung über das Wasserskifahren im Bereich der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Bremen vom 10. Mai 1962 (Verkehrsblatt S. 283), betreffend die Weserstrecke von der Dreyer Brücke (km 357,21) bis zum obersten Anlegedalben vor dem Jachthafen (km 360,57), bleibt durch die vorstehenden Bestimmungen unberührt. §5 Diese Anordnung tritt am 6. Juli 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 5. Juli 1967. 4)

Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung zur Sicherung des Verkehrs im Bereich der Tankerreinigungsanlage des Norddeutschen Lloyd auf der Unterweser Vom 22. April 1965 (BA Nr. 87) i. d. F. der Berichtigung in BA Nr. 93. Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: 517

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht §1 Für die vom Norddeutschen Lloyd Bremen bei km 60,360 der Unterweser betriebene Tankerreinigungsanlage gelten folgende Vorschriften: 1. Zu reinigende Fahrzeuge dürfen nur in der Zeit zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang an dem Dalben 53° 30' 12" N, 08° 31' 05" O an- und ablegen. Die Strom- und Schiffahrtpolizeibehörde kann auf Antrag im Einzelfall Ausnahmen zulassen. 2. An dem Dalben darf jeweils nur ein zu reinigendes Fahrzeug anlegen. Das Fahrzeug darf nur unterhalb des Dalbens liegen. 3. Die zu reinigenden Fahrzeuge haben für die Dauer der Reinigungsarbeiten das Signal nach § 26 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung an der Stelle zu setzen, wo es am besten gesehen werden kann. 4. Wenn das Signal gezeigt wird, darf die Wasserfläche in einem Umkreis von 200 m um das zu reinigende Schiff nicht von anderen Fahrzeugen befahren werden. Ausgenommen hiervon sind Fahrzeuge, die für das Tankerreinigungsschiff und das zu reinigende Fahrzeug tätig sind, sowie Dienstfahrzeuge des Bundes und der Länder. Die Strom- und Schiffahrtpolizeibehörde kann auf Antrag im Einzelfall Ausnahmen zulassen. §2

Die Vorschriften des § 53a Abs. 1 Nr. 1 bis 12 und Nr. 14 der SeeschiffahrtstraßenOrdnung f ü r den Umschlag leichtentzündlicher Flüssigkeiten gelten sinngemäß für das Tankerreinigungsschiff, das zu reinigende Fahrzeug und, wenn das Signal nach § 26 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung gezeigt wird, für Fahrzeuge, die sich in einem Umkreis von 100 m von dem zu reinigenden Fahrzeug aufhalten. §3 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 366 Nr. 10 des Strafgesetzbuches bestraft, sofern nicht nach anderen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist. §4 Diese Anordnung tritt am 15. Mai 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 14. Mai 1967. Seite 723: Füge ein als A n m . 2 zu § 113 S S c h S t r O : Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Hunte Vom 26. Juni 1964 (BA Nr. 126) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: §1 Die Flußkrümmungen bei Hollersiel (km 11,5 bis 13,2) und bei Neuenhuntorf (km 15,0 bis 17,0) sind durch Herstellung von Durchstichen abgeflacht worden. Die in § 113 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung enthaltenen Vorschriften sind damit gegenstandslos geworden. §2

Diese Anordnung tritt am 15. Juli 1964 in Kraft. 518

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht Seite 724: Füge ein als A n m . 2 b e i § 115 S S c h S t r O : Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über das Nebeneinanderkoppeln von Fahrzeugen auf der Hunte Vom 3. Dezember 1965 (BA Nr. 238) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: §1 Ergänzend zu § 115 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird bestimmt: Die Strom- und Schiffahrtpolizeibehörde kann von dem Verbot, Fahrzeuge nebeneinanderzukoppeln, auf Antrag Ausnahmen zulassen. §2 Diese Anordnung tritt am 1. Januar 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. Dezember 1967. Seite 729: Füge ein als A n m . 3 z u § 1 2 5 S S c h S t r O : Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Geltungsbereich der Seeschiffahrtstraße Elbe Vom 16. Februar 1968 (BA Nr. 44) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: § 1 Abweichend von § 125 Abs. 2 Nr. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung erstreckt sich der Geltungsbereich der Seeschiffahrtstraße Elbe nicht mehr auf die Alte Süderelbe. § 2 Diese Anordnung tritt am 1. März 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 29. Februar 1968. Seite 732: Füge ein als A n m . 2 zu § 139 S S c h S t r O : Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über Ankerverbotszonen auf der Unterelbe, der Pagensander Nebenelbe, der Lühesander Süderelbe und der Borsteler Binnenelbe Vom 23. März 1966 (BA Nr. 69) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: §1 Ergänzend zu den in § 139 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung genannten Ankerverbotszonen darf in den nachstehend aufgeführten Gebieten nicht geankert und der Anker nicht geschleppt werden: 1. Im Hauptfahrwasser der Elbe bei der Insel Lühesand, 500 m nach jeder Seite der Hochspannungsleitung, die von der Insel Lühesand über die Elbe zur Hetlinger Schanze führt. 519

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 2. Im Hauptfahrwasser der Elbe bei Stadersand vor der Schwingemündung, westlich der Verlängerungslinie, die gebildet wird durch die nördliche Kaimauer an der Schwinge in Richtung Hauptfahrwasser (rechtweisende Peilung 204 Grad) bis zu 50 m Abstand von Pegelhaus am Nordufer der Schwingemündung. 3. Im Hauptfahrwasser der Elbe bei Stadersand 200 m unterhalb der Schwingemündung im Bereich einer zur Kennzeichnung des Siels dort ausgelegten Tonne. 4. 200 m unterhalb und 200 m oberhalb folgender Verbindungslinien: a) In der Pagensander Nebenelbe, etwa 1 sm unterhalb der Pinnaumündung, von 53° 14' 51" N, 9° 32' 07" O nach 53° 41' 38" N, 9° 31' 26" O, b) im Hauptfahrwasser der Elbe, bei der Hetlinger Schanze, von 53° 35' 55" N, 9° 35' 16" O nach 53° 36' 21" N, 9° 36' 02" O, c) in der Lühesander Süderelbe bei Hollern, von 53° 35' 56" N, 9° 34' 08" O nach 53° 36' 04" N, 9° 34* 31" O, d) in der Lühesander Süderelbe bei Sandhörn, von 53° 35' 34" N, 9° 34' 52" O nach 53° 35' 43" N, 9° 35' 01" O, e) in der Borsteler Binnenelbe bei Hinterbrack, von 53° 32* 51" N, 9° 44* 39" O nach 53° 32' 53" N, 9° 44' 35" O. §2 Die Mittellinien der in dieser Anordnung aufgeführten Gebiete sind an den Ufern durch Ankerverbotstafeln bezeichnet. § 3 In Abänderung des § 140 Abs. 2 Nr. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung dürfen Fischereifahrzeuge in den im § 1 Nr. 1 und 4 Buchstabe b dieser Anordnung aufgeführten Gebieten nicht ankern. § 4 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 286 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung bestraft. § 5 Diese Anordnung tritt am 15. April 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 14. April 1968. Seite 734: Füge ein als A n m . 2 z u § 1 4 0 S S c h S t r O : Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Grundschleppnetzfischerei auf der Unterelbe Vom 14. Juli 1966 (BA Nr. 135) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 22. Mai 1966 (Bundesgesetzbl. II S. 299), wird angeordnet: § 1 Abweichend von § 140 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung darf in den folgenden Gebieten Grundschleppnetzfischerei betrieben werden: 1. Nördlich der Neufeld-Reede. Dieses Gebiet wird durch folgende Verbindungslinien begrenzt: 1. Westgrenze der Kanalreede; 520

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht 2. Südgrenze der Kanalreede bis zur Tonne K-Reede 1; 3. Tonnen K-Reede 1 und 24; 4. Tonnen 24 und Reede 3; 5. Tonnen Reede 3, Reede 2 und Reede 1; bis zum Schnittpunkt mit der Verbindungslinie nach N 6; 6. rechtweisend 20° von der schwarz-roten Leuchtbake auf dem Kopf des Trennungsdamms zwischen Elbe und Oste. 2. Das Gebiet südlich der Verbindungslinien der Tonnen A bis F Brammerbank mit den Begrenzungen des weißen Sektors von Brokdorf Oberfeuer (55°) im Osten und des weißen Sektors von Brunsbüttelkoog Oberfeuer (311°) im Westen. § 2 Diese Anordnung tritt am 1. August 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. Juli 1968. Seite 735: Füge ein als A n m . 2 zu § 141 S S c h S t r O : 1) Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Neueinrichtung der Neufeld-Reede südlich des Neufelder Sandes Vom 28. Juni 1966 (BA Nr. 130) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: § 1 In Ergänzung zu § 141 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird südlich des Neufelder Sandes eine Reede mit der Bezeichnung Neufeld-Reede eingerichtet. Die neue Reede wird begrenzt: 1. Im Norden durch die Verbindungslinie der roten Faßtonnen mit roten Zylindertoppzeichen und der weißen Aufschrift „Reede — 1", „Reede — 2" und „Reede —3" (nachts durch die Sektorengrenze 90° des Leuchtfeuers Balje und die Sektorengrenze 66,5° des Leuchtfeuers Brunsbüttelkoog). 2. Im Osten durch die Verbindungslinie der roten Faßtonne mit rotem Zylindertoppzeichen und der weißen Aufschrift „Reede — 3" und der roten Spierentonne „24" (nachts durch die Sektorengrenze 123° des Leuchtfeuers Balje). 3. Im Süden durch die Verbindungslinie der roten Spierentonne „24", der roten Leuchttonne „23" und der roten Leuchttonne „22" (nachts durch die Sektorengrenze 62,8° des Leuchtfeuers Soesmenhusen und die roten Leuchttonnen „23" und „22"). 4. Im Westen durch die Verbindungslinie der roten Leuchttonne „22" und der roten Faßtonne mit rotem Zylindertoppzeichen und der weißen Aufschrift „Reede—1" (nachts durch die Sektorengrenze 176° des Leuchtfeuers Belum). §2

Diese Anordnung tritt am 1. August 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. Juli 1968. 521

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 2)

Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Reedebegrenzung und den Umschlag von leicht entzündlichen Flüssigkeiten auf der Reede nördlich der Insel Neuwerk Vom 15. Oktober 1965 (BA Nr. 209) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet:

§1 Abweichend von § 141 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird die Reede nördlich der Insel Neuwerk wie folgt begrenzt: Im Norden 1. durch die Verbindungslinie der Tonnen

E NF

und

F NF

2. durch die Verbindungslinie der Tonnen

F_ r=r NF

und

NF/1

3. durch die Verbindungslinie der Tonnen im Osten durch die Verbindungslinie der Tonnen im Süden

NF/1

NF/2 und Mittelgrund

NF/2 Mittelgrund

und NF/D

durch die Verbindungslinie der Tonnen NF/D

und

NF/C

und

NF/B Hundebalje

im Westen durch die Verbindungslinie der Tonnen NF/C

und NF/A bis zum Schnittpunkt mit der Verbindungslinie nach Nummer 1 § 2 Abweichend von § 53 a Abs. 1 Nr. 6 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung dürfen auf der Reede nördlich der Insel Neuwerk, und zwar nördlich der VerbindungsNF/B linie der Tonnen Hundebalje und NF/1 (§ 142a Abs. 1 Nr. 1 SSchSO) Stahltrossen verwendet werden, wenn sie über automatische Winden (Self-Tensioning-Winches) laufen und alle Vorkehrungen getroffen werden, die eine Funkenbildung nach Möglichkeit ausschließen. §3 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 286 der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung bestraft. §4 Diese Anordnung tritt am 15. November 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 14. November 1967. 522

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht 3)

Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Aufhebung der Altenbruch-Reede und Neueinrichtung der Medem-Reede sowie über das Bebunkern von Schiffen auf der Elbe querab von Altenbruch Vom 10. Mai 1966 (BA Nr. 99) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Passung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet:

§ 1 Die in § 141 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung näher bezeichnete Reede von Altenbruch wird aufgehoben und durch eine neue Reede mit der Bezeichnung „Medem-Reede" ersetzt. § 2 Die Medem-Reede wird begrenzt: 1. Im Norden durch die Verbindungslinie der Tonnen „Medem-Reede 1", „Medem-Reede 2" und „Medem-Reede 3" (nachts durch die Sektorengrenze 274,5° des Leuchtfeuers Steubenhöft). 2. Im Osten durch die Verbindungslinie der Tonnen „Medem-Reede 3" und „Medem-Reede C" (nachts durch die Sektorengrenze 161,5° des Leuchtfeuers Otterndorf). 3.1m Süden durch die Verbindungslinie der Tonnen „18/M-Reede", „19/M-Reede", „Medem-Reede A", „Medem-Reede B" und „Medem-Reede C" (nachts durch die Sektorengrenze 299° des Leuchtfeuers Cuxhaven, die Sektorengrenze 219° des Leuchtfeuers Altenbruch, die Sektorengrenze 261,5° des Leuchtfeuers Neufeld und die Sektorengrenze 92° des Leuchtfeuers Osteriff). 4. Im Westen durch die Verbindungslinie der Tonnen „18/M-Reede" und „MedemReede 1" (nachts durch die Sektorengrenze 240° des Leuchtfeuers Neufeld). § 3 Abweichend von § 141 Abs. 2 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung muß ein quarantänepflichtiges Fahrzeug, das während der Nacht nicht abgefertigt wird, auf der Medem-Reede zu Anker gehen. § 4 In Ergänzung der §§ 53 a und 142 a der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung dürfen auf der Medem-Reede vor Anker liegende Schiffe leicht entzündliche Flüssigkeiten bunkern. Für das Bebunkern von leicht entzündlichen Flüssigkeiten gelten im Bereich der in § 2 genannten Reede die folgenden Vorschriften des § 53 a der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung entsprechend: 1. Für Tankfahrzeuge der Absatz 1 Nr. 1, 2, 3 Satz 1, Nr. 4 bis 12 und 14 sowie Absatz 2 Nr. 3 Satz 2 und Nr. 4; 2. für die zu bebunkernden Schiffe der Absatz 1 Nr. 2, 5, 6, 10 Satz 2, Nr. 11, 12 und 14 sowie Absatz 2 Nr. 3 Satz 2 und Nr. 4. § 5 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 286 der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung bestraft. § 6 Diese Anordnung tritt am 1. Juni 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. Mai 1968. 523

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 4)

Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Erweiterung der Südreede von Brunsbüttelkoog Vom 14. Juli 1966 (BA Nr. 135) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 22. Mai 1966 (Bundesgesetzbl. II S. 299), wird angeordnet: § 1 Die in § 141 Abs. 4 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung näher bezeichneten Grenzen der Südreede von Brunsbüttelkoog werden aufgehoben und durch neue ersetzt. § 2 Die erweiterte Südreede wird begrenzt 1. im Norden durch die Verbindungslinie der Tonnen Y, Z und A, 2. im Osten durch die Verbindungslinie der Tonnen A und Südreede C (nachts durch die Sektorengrenze 311° von Brunsbüttelkoog Oberfeuer), 3. im Süden durch die Verbindungslinie der Tonnen Südreede A, Südreede B und Südreede C (nachts durch die Sektorengrenze 87,5° des Leuchtfeuers Scheelenkuhlen), 4. im Westen durch die Verbindungslinie der Tonnen Y und Südreede A (nachts durch die Sektorengrenze 41,5° von Brunsbüttelkoog Oberfeuer). § 3 Diese Anordnung tritt am 1. August 1966 in K r a f t und gilt bis zum Ablauf des 31. Juli 1968. Seite 736: Füge ein als A n m . 2 z u § 142 S S c h S t r O : Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Umschlag von explosionsgefährlichen Gütern auf der Seeschiffahrtstraße Elbe Vom 30. Juni 1965 (BA Nr. 132) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: §1 (1) Abweichend von den §§ 51 und 142 SSchSO dürfen auf der Seeschiffahrtstraße Elbe explosionsgefährliche Güter im Sinne des § 2 dieser Anordnung n u r mit schriftlicher Erlaubnis des Wasser- und Schiffahrtsamtes Hamburg an folgender Stelle umgeschlagen werden: gegenüber dem am linken Elbufer unterhalb Brunshausen gelegenen Kahlensande auf der Ostseite des Fahrwassers; der Liegeplatz ist durch die Bakentonne 41 /Pagensand und eine gelbe Faßtonne bezeichnet. (2) Die Erlaubnis ist mindestens drei Tage vor dem beabsichtigten Umschlag zu beantragen. F ü r ein zu beladendes Seeschiff wird sie n u r erteilt, wenn eine vorherige Besichtigung ergeben hat, daß das Seeschiff ladebereit ist und der Umschlag von explosionsgefährlichen Gütern entsprechend den Vorschriften der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. J a n u a r 1960 (Bundesgesetzbl. II S. 9) erfolgen kann. 524

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht §2

Explosionsgefährliche Güter im Sinne dieser Anordnung sind Stoffe der Klassen Ia, 1b mit Ausnahme der Ziffern la, 2 und 4, I c mit Ausnahme der Ziffern 1 bis 14 und 27 bis 30 der Anlage zur Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter. §3 (1) Die Umschlagplätze sind während des Umschlags von allen übrigen Fahrzeugen, die nicht am Umschlag beteiligt sind, zu räumen. (2) Am Umschlag nicht beteiligte Fahrzeuge müssen von den umschlagenden Fahrzeugen einen Abstand von mindestens 100 m halten. § 4 Für den Umschlag gelten die nachfolgenden Vorschriften: 1. Vor Beginn des Umschlags sind alle dabei beschäftigten Personen vom Transportführer (Beauftragten der Stauerei) über die von ihnen zu beachtenden Vorschriften dieser Anordnung zu unterrichten. 2. Bei einem Seeschiff darf jeweils nur ein Zubringerfahrzeug längsseits liegen. 3. An Deck müssen belegte Drahtleinen klar zum Schleppen am Vor- und Achterschiff bis zur Wasserlinie über Bord hängen. 4. Während eines Gewitters und bei starkem Seegang ist der Umschlag verboten. Blitzableiter und Antennenanlagen der Fahrzeuge sind während eines Gewitters zu erden. 5. Auf allen Fahrzeugen und auf Lande- und Umschlagsanlagen ist das Rauchen und das Mitbringen glimmender Tabakwaren sowie jeder Gebrauch von Feuer, offenem Licht und Geräten mit glühenden Teilen verboten. Auf Seeschiffen kann das Rauchen in den Wohnräumen und Messen sowie an anderen ungefährdeten, durch den Überwachungsbeamten festzulegenden Plätzen gestattet werden. Unter den Kesseln und in der Kombüse aller am Umschlag beteiligten Fahrzeuge darf Feuer nur in technisch einwandfreien Feuerstellen und unter ständiger Aufsicht unterhalten werden, wenn es während des Aufenthaltes im Bereich des im § 1 dieser Anordnung genannten Umschlagplatzes unbedingt erforderlich ist. 6. Zündhölzer und sonstige Zündwaren müssen von explosionsgefährlichen Gütern im Sinne des § 2 dieser Anordnung ferngehalten werden. 7. Auspuffleitungen und Schornsteine der Fahrzeuge sind vor Beginn des Umschlags zu reinigen und mit Einrichtungen zu versehen, die Funkenflug wirksam verhindern. 8. Auf allen Fahrzeugen muß ständig eine Wache vorhanden sein, die in der Lage ist, bei Feuersgefahr die Feuerlöscheinrichtungen zu bedienen und notfalls das Fahrzeug sofort zu verholen. 9. Die beim Umschlag benutzten Einrichtungen und Geräte müssen betriebssicher sein. Die Betriebssicherheit ist während des Umschlags vom Kapitän oder dessen Vertreter und dem Transportführer (Beauftragten der Stauerei) laufend zu überwachen. 10. Der Transportführer (Beauftragte der Stauerei) muß sich bis zur Beendigung des Umschlags an Bord aufhalten. Er hat den Umschlag und das Stauen der Ladung zu überwachen. 11. Der Kapitän und der Transportführer (Beauftragte der Stauerei) müssen im Besitz eines Sprengstofferlaubnisscheins sein, ihn bei sich führen und auf Verlangen dem Überwachungsbeamten vorzeigen. 525

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 12. Die explosionsgefährlichen Güter im Sinne des § 2 dürfen nicht geworfen, gestoßen oder hart abgesetzt werden. Die Stapel müssen gegen Umfallen, Scheuern und Rütteln gesichert sein. Jedes unnötige Hantieren mit explosionsgefährlichen Gütern ist verboten. 13. Während des Umschlags dürfen nur unaufschiebbare Reparaturarbeiten mit Zustimmung des Wasser- und Schiffahrtsamtes Hamburg in genügend großem Sicherheitsabstand von den explosionsgefährlichen Gütern durchgeführt werden. 14. Die explosionsgefährlichen Güter dürfen nur in Ladekästen mit vier genügend hohen Seitenwänden umgeschlagen werden. An den vier Ecken müssen kräftig ausgebildete Tragösen angebracht sein. Als Haken zum Einhängen in die Tragösen sind nur Sicherheits-(Karabiner-)Haken zu verwenden. Am Seeschiff sind auch Brooken aus Tauwerk oder Metall zulässig, die alle Behälter bzw. Packgefäße umfassen. Die Verpackung muß den Vorschriften der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter entsprechen. 15. Packstücke, die den Anforderungen der Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter nicht entsprechen oder die sonstwie transportunsicher geworden sind, dürfen nicht verladen werden und sind der Wasserschutzpolizei anzuzeigen. Instandsetzungsarbeiten an solchen Packstücken dürfen nur unter sachkundiger Leitung und nicht an Bord der am Umschlag beteiligten Fahrzeuge durchgeführt werden. §5 Nach Übernahme der explosionsgefährlichen Güter hat das Fahrzeug die Reise unverzüglich anzutreten. §6

(1) Unbeschadet der vorstehenden Vorschriften ist den Anordnungen der Überwachungsbeamten jederzeit Folge zu leisten. (2) Unberührt bleiben alle Vorschriften, die den Umgang mit explosionsgefährlichen Gütern betreffen. §7 Feuer, schwere Unfälle und sicherheitsgefährdende Vorkommnisse sind unverzüglich dem Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg und der Wasserschutzpolizei zu melden. §8

Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 286 der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung bestraft. §9 Diese Anordnung tritt am 20. Juli 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 19. Juli 1967. Seite 744: Füge ein als A n m . 2 zu § 185 S S c h S t r O : 1) Schiffahrtspolizeiliche Anordnung über das Befahren in Buxtehude (Este) Vom 6. Juni 1965 (BA Nr. 114) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: §1 Das Fleth in Buxtehude (Este) darf nur mit Fahrzeugen bis befahren werden. Wegen der Baufälligkeit der Häuser ist größte 526

des Fleths

der Fassung vom zu 4,20 m Breite Vorsicht geboten.

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht §2

Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 286 der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung bestraft. §3 Diese Anordnung tritt am 25. Juli 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 24. Juli 1967. 2)

Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung für den Schiffsverkehr auf der Este durch das innere Sturmflut-Sperrwerk bei Hamburg-Cranz Vom 17. März 1966 (BA Nr. 64) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162) wird angeordnet: (1) Für die Durchfahrt durch das innere Estesperrwerk werden für einlaufende Fahrzeuge auf der Böschung des nördlichen Anschlußdeiches neben dem Sperrwerk und für auslaufende Fahrzeuge auf dem nördlichen Ufer vor der Slipanlage folgende Lichtsignale bei Tag und Nacht gezeigt: Bedeutung Signalbild Keine Durchfahrt 1. 2 rote Lichter nebeneinander Keine Durchfahrt (Sperrtor oder Brücke 2.1 rotes Licht werden geöffnet) 3.2 weiße blinkende Lichter nebenein- Durchfahrt frei. Das Sperrwerk kann unter Beachtung § 191 SSchSO durchander fahren werden 4. 2 rote Lichter nebeneinander und ein Keine Durchfahrt, außer für Fahrzeuge, weißes Licht über dem linken roten für die die vorhandene Durchfahrtshöhe mit Sicherheit ausreicht (Brücke geLicht schlossen). § 191 SSchSO ist zu beachten Keine Durchfahrt (Schiffahrt durch das 5. 2 rote Lichter übereinander Sperrwerk gesperrt) (2) Wird kein Signal gezeigt, ist die Anlage gestört und die Durchfahrt gesperrt. §2

(1) Ein Fahrzeug, das wegen der Höhe seiner Aufbauten unter der 5,00 m über MThw liegenden Rollbrücke nicht hindurchfahren kann, muß einlaufend 450 m unterhalb und auslaufend 550 m oberhalb des Sperrwerkes das Signal „Brücke öffnen ( )" geben. Auf der in Fahrtrichtung rechten Seite befindet sich eine rote Tafel mit der Aufschrift „Signal". An dem danebenstehenden Brückenpegel ist in Wasserspiegelhöhe die jeweils vorhandene Durchfahrtshöhe abzulesen. (2) Das Fahrzeug hat seine Fahrt langsam fortzusetzen und von Zeit zu Zeit das Signal zu wiederholen, bis Lichtsignale vom Sperrwerk anzeigen, daß die Durchfahrt vorbereitet wird oder möglich ist. Wird das Sperrsignal gemäß § 1 Abs 1 Nr. 5 gezeigt, ist kein Schallsignal mehr zu geben. §3 (1) Wird durch Signal angezeigt, daß die Durchfahrt möglich ist, so kann das Sperrwerk unter Beachtung des § 191 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung langsam durchfahren werden, Anker dürfen nicht geschleppt werden. 527

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht (2) Ist die Durchfahrt gesperrt, hat ein einlaufendes Fahrzeug an den Liegestellen unmittelbar unterhalb des Sperrwerks, ein auslaufendes Fahrzeug an den Liegestellen 250 m oberhalb des Sperrwerks festzumachen und die Freigabe der Durchfahrt abzuwarten. § 4 Durchfahrten durch das Sperrwerk während der Nacht (von 22.30 bis 5.30 Uhr), bei denen die Brücke geöffnet werden muß, sind über Fernsprecher anzumelden am Tage Hamburg 84 91 74 (Estesperrwerk), bei Nacht Hamburg 84 92 12 (Ortsdienststelle Hamburg-Neuenfelde). §5 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 286 der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung bestraft, sofern nicht nach anderen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist. §6 Diese Anordnung tritt am 1. April 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. März 1968. Seite 746: Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Stör Vom 26. Juli 1966 (BA Nr. 149) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung der Anlage zu der Verordnung vom 18. März 1961 (Bundesegesetzbl. II S. 162), geändert durch die Verordnung vom 22. Mai 1966 (Bundesgesetzbl. II S. 299), wird angeordnet: § 1 Unter der Hochspannungsleitung bei km 31,1 (Stördorf) und unter der Umgehungsstraßenbrücke bei km 27,0 (Heiligenstedten/Itzehoe) dürfen auf der Stör nur Fahrzeuge fahren, deren Masten nicht höher als 18,5 m über Wasser bei mittlerem Tidehochwasser sind. § 2 Die Vorschrift des § 204 Abs. 2 Satz 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird wie folgt eingeschränkt: Unterhalb der Eisenbahnklappbrücke in Itzehoe dürfen Fahrzeuge auf der Stör innerhalb der obersten 50 m des Bollwerkes der Zementfabrik Alsen am linken Ufer bei km 23,95 und am Liegeplatz vor dem Silo der Firma von Pein am rechten Ufer bei km 24,15 nicht nebeneinander liegen. Die Begrenzungspunkte dieser beiden Streckenabschnitte sind jeweils durch einen am Ufer stehenden Pfahl mit einem liegenden Kreuz als Toppzeichen gekennzeichnet. § 3 Die Vorschriften des § 202 Abs. 4 und des § 208 Abs. 8 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung sind nicht mehr anzuwenden. § 4 Zuwiderhandlungen gegen die §§ 1 und 2 dieser Anordnung werden gemäß § 286 Nr. 2 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung als Ordnungswidrigkeit geahndet. § 5 Diese Anordnung tritt am 15. August 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 14. August 1968. Mit Inkrafttreten dieser Anordnung tritt die Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Stör vom 3. Mai 1966 (Bundesanzeiger Nr. 100 vom 28. Mai 1966) außer Kraft. 528

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht Füge ein Anm. 2 zu § 211 SSchStrO: Seite 749: Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für den Schiffsverkehr im Bereich der Pinnaumündung Vom 11. Juli 1966 (BA Nr. 139) Auf Grund des § 5 Abs. 2 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung der Anlage zu der Verordnung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162), geändert durch die Verordnung vom 22. Mai 1966 (Bundesgesetzbl. II S. 299), wird angeordnet: § 1 (1) Die Pinnau ist im Bereich der Baustelle für das Sturmflutsperrwerk auf der Strecke zwischen km 17,8 und km 18,6 für den Schiffsverkehr — ausgenommen Dienst- und Baustellenfahrzeuge - gesperrt. Die Schiffahrt wird nördlich der Baustelle durch den Altarm umgeleitet. (2) Als Sperrsignale werden oberhalb und unterhalb der gesperrten Strecke Signale gemäß § 24 Abs. 2 Nr. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung gezeigt. Außerdem wird auf die Umleitung durch Richtungsschilder (rechteckige weiße Tafeln mit rotem Rand und schwarzem Pfeil, der in Richtung des Altarmes zeigt) hingewiesen. § 2 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden gemäß § 286 Nr. 2 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung als Ordnungswidrigkeit geahndet. § 3 Diese Anordnung tritt am 1. August 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. Juli 1968. Seite 751: Setze an Stelle des bisherigen Inhalts der A n m . z u § 219 S S c h S t r O folgendes: Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr durch die Drehbrücke in Klevendeich Vom 17. Dezember 1964 (BA Nr. 240) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 184) wird angeordnet: §1 Abweichend von § 219 Abs. 1 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung beträgt die Höhe der Unterkante des drehbaren Teils der Brücke 4,52 m über mittlerem Tidehochwasser. §2

Abweichend von § 219 Abs. 4 und 5 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird der Verkehr durch die Drehbrücke in Klevendeich wie folgt geregelt: An der Südseite der Brücke werden folgende Brückensignale bei Tag und Nacht nach beiden Richtungen gezeigt: 2 rote Lichter nebeneinander Keine Durchfahrt 2 rote Lichter nebeneinander und ein Keine Durchfahrt, außer für Fahrzeuge, weißes Licht über dem linken roten für die die vorhandene Durchfahrtshöhe Licht mit Sicherheit ausreicht 1 rotes Licht Keine Durchfahrt (mit der Freigabe der Durchfahrt kann in Kürze gerechnet werden) 34 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

529

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 2 grüne Lichter nebeneinander 2 rote Lichter übereinander

Durchfahrt frei Keine Durchfahrt (Schiffahrt durch die Brücke gesperrt).

§3 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden gemäß § 286 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung bestraft. §4 Diese Anordnung tritt am 1. Januar 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. Dezember 1966.

Seite 754:

Füge ein als A n m . 2 zu § 228 S S c h S t r O :

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr auf der Eider durch die Eisenbahndrehbrücke bei Friedrichstadt

Vom 20. Juli 1966 (BA Nr. 145) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in dier Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 184) wird angeordnet: §1 Abweichend von § 228 Abs. 3 und 4 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung gilt folgendes: (1) Der Verkehr durch die Brücke wird durch Lichtsignale geregelt, die für beide Fahrtrichtungen am südlichen Strompfeiler der Brücke bei Tag und Nacht wie folgt gezeigt werden: 1. Zwei rote Lichter übereinander: Keine Durchfahrt (Schiffahrt durch die Brücke gesperrt). 2. Ein rotes Licht: Keine Durchfahrt (mit der Freigabe der Durchfahrt kann in Kürze gerechnet werden). 3. Zwei rote Lichter nebeneinander und ein weißes Licht über dem linken roten Licht: Keine Durchfahrt außer für Fahrzeuge, für die die Durchfahrthöhe mit Sicherheit ausreicht. 4. Zwei grüne Lichter nebeneinander: Durchfahrt frei. (2) Absatz 4 ist nicht mehr anzuwenden. (3) Nähern sich zwei Fahrzeuge der Brückenstrecke, so muß, falls die gesamten Umstände eine Begegnung innerhalb der Brückenstrecke nicht mit Sicherheit als gefahrlos erkennen lassen, das gegen den Strom fahrende so lange warten, bis das mit dem Strom fahrende vorbeigefahren ist. Innerhalb der Brückenstrecke ist das Überholen verboten.

§2

Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden gemäß § 286 der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung bestraft. §3 Diese Anordnung tritt am 1. September 1966 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. August 1968. 530

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

Seite 756: A n m . 2 z u § 230 S S c h S t r O : Die s c h i f f a h r t p o l i z e i l i c h e A n o r d n u n g ü b e r d e n V e r k e h r durch d i e S c h l e u s e N o r d f e l d gilt im gleichen Wortlaut bis zum 31. 12. 1966 weiter (vgl. BA 1965 Nr. 13). Füge ein als A n m . 3 z u § 230 S S c h S t r O :

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr durch die Schleuse Lexfähr Vom 4. November 1964 (BA Nr. 222) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung der Verordnung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet: § 1 Abweichend von § 230 Abs. 5 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung wird der Verkehr durch die Schleuse L e x f ä h r wie folgt geregelt: I. F ü r die E i n f a h r t in die Schleuse werden in Fahrtrichtung e i d e r a u f w ä r t s auf der rechten Seite des unteren Schleusenhauptes und f ü r die Schiffahrt in Fahrtrichtung eiderabwärts auf der rechten Seite des oberen Schleusenhauptes folgende Schleuseneinfahrtsignale gezeigt: 1. Zwei grüne Lichter nebeneinander: E i n f a h r t frei; 2. Zwei rote Lichter nebeneinander: Keine E i n f a h r t ; 3. Zwei rote Lichter übereinander: Keine E i n f a h r t (Schiffahrt durch die Schleuse gesperrt). II. F ü r die A u s f a h r t aus der Schleuse werden f ü r die Schiffahrt in Fahrtrichtung e i d e r a u f w ä r t s auf der rechten Seite der Schleuse vor dem Schleusenbetriebsgebäude folgende Schleusenausfahrtsignale gezeigt: 1. Ein grünes Licht: A u s f a h r t frei; 2. Ein rotes Licht: Ausfahrt gesperrt. §2 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden gemäß § 286 der Seeschifff a h r t s t r a ß e n - O r d n u n g bestraft. §3 Diese Anordnung tritt am 1. Dezember 1964 in K r a f t u n d gilt bis zum Ablauf des 30. November 1966.

Seite 759

:

A n m . z u § 240 S S c h S t r O : Die Schlei ist nach ständiger Rechtsprechung als Meeresarm und Teil der Ostsee anzusehen. Sie ist kein Binnengewässer, sondern Seewasserstraße (vgl. RG SchlHA 1934 S. 52; OLG Kiel SchlHA 1924 S. 34, 1913 S. 335; PrOVG SchlHA 1913 S. 277; SchlHOLG SchlHA 1964 S. 129). Bei einer Seewasserstraße wie der Schlei erscheint es geboten, ihren räumlichen Bereich ebenso wie bei Binnenwasserstraßen auf die gesamte Wasserfläche auszudehnen (SchlHOLG SchlHA 1964 S. 169 = DVB1. 1965 S. 35). Füge ein als A n m . 2 z u § 2 4 0 S S c h S t r O : Nach § 1 der Schiffahrtpolizeilichen Anordnung f ü r die Schiffahrt auf der Schlei vom 14. April 1966 (BA Nr. 76) dürfen unter der Hochspannungsleitung bei Lindaunis im Fahrwasser nur Fahrzeuge fahren, deren Masten nicht höher als 26 m über MW sind, und in der nördlichen Schleibucht dürfen nur Fahrzeuge fahren, deren Masten nicht höher als 18 m über MW sind. Die Anordnung gilt bis zum Ablauf des 30. April 1968. 34'

531

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Seite 762: Füge ein als A n m . 2 z u § 252 S S c h S t r O : Verordnung zum Schutze des Seekabels zwischen Bülk und dem Leuchtturm Kiel Vom 3. Juni 1966 (BGBl. II S. 501) Auf Grund des § 9 Abs. 1 Nr. 2 und des § 16 Satz 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 (Bundesgesetzbl. II S. 833) wird verordnet: § 1 Diese Verordnung gilt für das Seegebiet zwischen Bülk und dem Leuchtturm Kiel auf einer Breite von je 300 m beiderseits der Kabeltrasse, die von dem Punkt a) 54° 27' 25" N, 10° 11' 56" O (Uferpunkt bei dem Leuchtturm Bülk) über die Punkte b) 54° 28' 28" N, 10° 13* 26" O (schwarze Kugeltonne mit der Aufschrift K) und c) 54° 29' 24" N, 10° 15' 18" O (schwarze Kugeltonne mit der Aufschrift K) zu dem Punkt d) 54° 30* 01" N, 10° 16' 30" O (Position Leuchtturm Kiel) verläuft, wobei f ü r das Kabelschutzgebiet allein die vorstehenden Koordinatenangaben maßgeblich sind. S 2 In dem in § 1 bezeichneten Seegebiet sind das Ankern und das Fischen mit Grundangeln und Grundschleppnetzen verboten. § 3 (1) Ordnungswidrig im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 (Bundesgesetzbl. II S. 833) handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig entgegen § 2 ankert oder fischt. (2) Verwaltungsbehörde im Sinne des § 73 Abs. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel. Sie entscheidet auch über die Abänderung eines rechtskräftigen, gerichtlich nicht nachgeprüften Bußgeldbscheides (§ 66 Abs. 2 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten). § 4 Diese Verordnung tritt am 15. Juni 1966 in Kraft. Seite 764: A n m . z u § 260 S S c h S t r O : Nach § 1 der Schiffahrtpolizeilichen Anordnung über die Aufhebung der Zollabfertigung bei Laboe vom 7. April 1966 (BA Nr. 74) ist § 260 SSchStrO wegen Stillegung des Zollansagepostens bei Laboe nicht mehr anzuwenden. Die Anordnung gilt bis zum Ablauf des 1. Mai 1968. Seite 766: Füge ein als A n m . 2 zu § 275 S S c h S t r O : Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für die Schiffahrt auf der Trave Vom 15. Juni 1965 (BA Nr. 116) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 184) wird angeordnet: 532

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht §1 Abweichend von § 275 Abs. 1 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung gilt folgendes: Auf der Revierstrecke von der Leuchttonne „E" beim Skandinavien-Kai in Travemünde bis zu den Lübecker Stadthäfen muß ein Fahrzeug von mehr als 2000 Bruttoregistertonnen oder mehr als 90 m Länge oder mehr als 6 m Tiefgang das Wegerecht im Sinne des § 14 in Anspruch nehmen. §2

Diese Anordnung tritt am 1. Juli 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 30. Juni 1967. §3 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 286 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung bestraft. Seite 770: Sechste Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr auf der Trave im Bereich der Herrenbrücke Vom 28. Dezember 1964 (BA 1965 Nr. 5) Auf Grund des § 5 Abs. 2 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 184) wird angeordnet: § 1 Abweichend von § 285 Abs. 1 bis 8 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung, die nicht mehr anzuwenden sind, gilt f ü r den Verkehr durch den Herrendurchstich und die Herrenbrücke wegen der Inbetriebnahme der neuen Herrenbrücke bzw. wegen der Abbrucharbeiten an der alten Herrenbrücke folgendes: (1) Die freie Brückenhöhe beträgt bei Mittelwasser in der Mitte der Durchfahrt 22,75 m, an den Pfeilern 21,10 m. (2) Fahrzeuge, die das öffnen der Brücke wünschen, müssen in mindestens 700 m Entfernung von der Brücke das Signal „Brücke öffnen" ( ) geben. Diese Fahrzeuge dürfen sich im Herrendurchstich weder begegnen noch überholen. Sie dürfen in dem Herrendurchstich nur unter Beachtung der an den Eingängen des Durchstichs am westlichen Traveufer gezeigten Lichtsignale und der Schallsignale einlaufen: 1. Drei weiße ununterbrochene Lichter Signal „Brücke öffnen" wiederholen, vor dem Signal warten nebeneinander: 2. Zwei weiße ununterbrochene Lichter Signal „Brücke öffnen" verstanden, vor dem Signal warten nebeneinander: 3. Zwei weiße Lichter mit Gleichtakt- Einlaufen gestattet kennung nebeneinander: Bei unsichtigem Wetter werden zusätzlich folgende Schallsignale gegeben: a) Zwei kurze Töne und ein langer Einlaufen in Richtung See gestattet Ton (..—): b) Ein kurzer Ton, zwei lange Töne Einlaufen in Richtung Lübeck gestattet (• ): (3) An dem Brückenpfeiler der neuen Herrenbrücke, der sich am westlichen Traveufer befindet, werden folgende Lichtsignale gezeigt und Schallsignale gegeben, die für alle Schiffe gelten: 533

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 1. Zwei rote Lichter nebeneinander und ein weißes Licht über dem linken roten Licht: 2. Zwei rote Lichter nebeneinander: 3. Zwei grüne Lichter nebeneinander: Bei unsichtigem Wetter zwei lange Töne, ein kurzer Ton und ein langer Ton ( .—) 4. Drei rote Lichter nebeneinander: Bei unsichtigem Wetter vier kurze Töne ( ) 5. Drei rote Lichter nebeneinander und ein weißes Licht über dem linken roten Licht: Bei unsichtigem Wetter vier kurze Töne ( ) 6. Zwei rote Lichter übereinander: Bei unsichtigem Wetter zwei Gruppen von je drei langen ( ) Tönen

Keine Durchfahrt, außer für Fahrzeuge, für die die vorhandene Durchfahrtshöhe mit Sicherheit ausreicht Keine Durchfahrt Durchfahrt frei

Keine Durchfahrt (Brücke kann vorübergehend nicht geöffnet werden) Keine Durchfahrt (Brücke kann vorübergehend nicht geöffnet werden), Durchfahrt gestattet für Fahrzeuge, für die die vorhandene Durchfahrtshöhe mit Sicherheit ausreicht Keine Durchfahrt (Schiffahrt durch die Brücke gesperrt)

(4) Ein Fahrzeug, das nicht unter der geschlossenen Brücke hindurchfahren kann, muß bei Annäherung an die Brücke die Fahrtgeschwindigkeit rechtzeitig so weit herabsetzen, wie es die Steuerfähigkeit gestattet. Es muß in mindestens 200 m Entfernung so lange warten, bis das Signal „Durchfahrt frei" gegeben ist. §2

Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden gemäß § 286 Seeschiffahrtstraßen-Ordnung bestraft. §3 Diese Anordnung tritt am 10. Januar 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. Dezember 1966. Mit dem Inkrafttreten dieser Schiffahrtpolizeilichen Anordnung werden die Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr auf der Trave im Bereich der Herrenbrücke während der Bauarbeiten vom 5. Dezember 1962 (Bundesanzeiger Nr. 2 vom 4. Januar 1963), der § 2 der Schiffahrtpolizeilichen Anordnung über den Verkehr auf der Trave und Vierten Schiffahrtpolizeilichen Anordnung über den Verkehr auf der Trave im Bereich der Herrenbrücke während der Bauarbeiten vom 18. Juli 1964 (Bundesanzeiger Nr. 137 vom 29. Juli 1964) und die Fünfte Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Verkehr auf der Trave im Bereich der Herrenbrücke während der Bauarbeiten vom 20. Oktober 1964 (Bundesanzeiger Nr. 208 vom 5. November 1964) aufgehoben.

Seite 772: Füge e i n a l s A n m . zu A n l a g e 2 d e r S S c h S t r O : Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Schallsignale im Verkehr zwischen dem Eisbrecher und den ihm folgenden Fahrzeugen Vom 1. Dezember 1964 (BA 1965 Nr. 2) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung der Verordnung vom 29. August 1962 (Bundesgesetzbl. II S. 1100) wird angeordnet: 534

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht Abweichend von Anlage 2 zur Seeschiffahrtstraßen-Ordnung — Signaltafel (Schallsignale im Verkehr mit Eisbrechern) — gilt folgende neue Signaltafel (Einstellige Signale zwischen Eisbrecher und assistierten Fahrzeugen): Einstellige Signale zwischen Eisbrecher und assistierten Fahrzeugen Die folgenden einstelligen Signale haben, wenn sie im Verkehr zwischen Eisbrechern und assistierten Fahrzeugen gegeben werden, nur die Bedeutungen, die in dieser Tafel enthalten sind; sie dürfen nur als Schallsignale, optische Signale oder über Sprechfunk gegeben werden. Der Gebrauch dieser einstelligen Signale wird durch nachstehende zweistellige Signalgruppen eingeleitet bzw. beendet: WM Eisbrecherhilfe beginnt jetzt. Verwenden Sie die besonderen Signale für Eisbrecherhilfe, und achten Sie dauernd auf Schall-, optische und Sprechfunksignale. WO Eisbrecherhilfe ist beendet. Setzen Sie Ihre Reise fort. Code-Buchstaben _ ,, oder -Zahlen

, , Eisbrecher

assistierte(s) „ , Fahrzeug(e)

G

Ich gehe voraus; folgen Sie mir. Gehen Sie voraus (gehen Sie in der Eisrinne voraus). Folgen Sie mir nicht (laufen Sie in der Eisrinne weiter). Verringern Sie den Abstand zwischen den Fahrzeugen. Vergrößern Sie den Abstand zwischen den Fahrzeugen. Vermindern Sie die Fahrt. Stoppen Sie Ihre Maschine. Lassen Sie Ihre Maschine rückwärts gehen. Bringen Sie Ihr Fahrzeug sofort zum Stehen. Stoppen Sie. Ich sitze im Eis fest. Achtung. Seien Sie zur Übernahme (oder zum Loswerfen) der Schlepptrosse bereit.

Ich gehe voraus; ich folge Ihnen. Ich gehe voraus (ich gehe in der Eisrinne voraus).

•

A • —

Q

.

B — • •• P N — H • • •• L . — 4 • • • • —

Y — .

Ich werde Ihnen nicht folgen (ich werde in der Eisrinne weiterlaufen). Ich verringere den Abstand. Ich vergrößere den Abstand. Ich vermindere die Fahrt. Ich stoppe meine Maschine. Lassen Sie Ihre Maschine rückwärts gehen. Ich bringe mein Fahrzeug zum Stehen. Stoppen Sie. Ich sitze im Eis fest. Achtung. Ich bin zur Übernahme (oder zum Loswerfen) der Schlepptrosse bereit.

Bemerkungen : l. Das Signal „K" (— • —) als Schall- oder Lichtsignal kann vom Eisbrecher gegeben werden, um Fahrzeuge an ihre Verpflichtung zur Dauerwache am Funkgerät zu erinnern. 535

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 2. Sind mehrere Fahrzeuge im Geleit, sollen ihre Abstände möglichst gleichbleibend sein. Achten Sie auf die Geschwindigkeit ihres und die des vorauslaufenden Fahrzeuges. Wenn sich die Geschwindigkeit Ihres Fahrzeuges verringert, geben Sie das Signal „Achtung" an das nachfolgende Fahrzeug. 3. Der Gebrauch dieser Tafel befreit den Kapitän nicht von der Pflicht zur Befolgung der Regeln 15 und 28 der internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See. 4. Das Eisbrecher-Signal (« • — • •) als Schall- und/oder Lichtsignal wird vom Eisbrecher nur dann verwendet, wenn ein in der Eisrinne voraus befindliches und entgegenkommendes oder vor dem Eisbrecher herlaufendes Schiff aufgestoppt werden soll. Einstellige Signale, die während der Eisbrecherhilfe ebenfalls verwenden werden können: + E • +1 • • + S ••• M

Ich ändere meinen Kurs nach Steuerbord. Ich ändere meinen Kurs nach Backbord. Meine Maschine geht rückwärts. Meine Maschine ist gestoppt, und ich mache keine Fahrt durchs Wasser.

Bemerkung: Die durch ein + gekennzeichneten Signale dürfen als Schallsignal nur in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See gegeben werden. §2 Diese Anordnung tritt am 15. Dezember 1964 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 14. Dezember 1966. Seite 777: Zu Z i f f . 6 b : Die S ch i f f a h r t s p o Ii z e i 1 i c h e A n o r d n u n g ü b e r das W a s s e r s k i f a h r e n a u f d e r T r a v e z w i s c h e n P r i w a l l - S ü d s p i t z e und S i e c h e n b u c h t ist mit Wirkung vom 10. Juni 1964 aufgehoben (2. Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über das Wasserskifahren auf der Trave zwischen PriwallSüdspitze und Siechenbucht vom 22. Mai 1964, BA Nr. 100). Seite 780: Die V e r o r d n u n g (Po 1 i z e i V e r o r d n u n g ) z u r S i c h e r u n g d e s V e r k e h r s im B e r e i c h d e r F ä h r e G r o ß e n b r o d e - K a i ist außer Kraft getreten. Seite 787:

Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Aufenthalt im Bereich der Schießgebiete A und B in der Hohwacht-Bucht Vom 25. Mai 1965 (BA Nr. 110) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Strom- und Schiffahrtpolizeiverordnung über Sicherungsmaßnahmen im Bereich der Übungsgebiete an dier schleswig-holsteinischen Ostküste vom 21. Juli 1961 (Bundesgesetzbl. II S. 1034) in der Fassung der Änderungsverordnung vom 29. August 1962 (Bundiesgesetzbl. II S. 1100) wird angeordnet: § 1 (1) Im Küstenabschnitt zwischen dem Postenhaus am Leuchtturm Neuland im Westen und dem Zaun an der Westgrenze des Schießplatzes Putlos im Osten ist 536

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht jederzeit widerruflich vom 1. Mai bis zum 30. September das Baden bis zu einer Entfernung von ungefähr 700 m seewärts gestattet. (2) Das Badegebiet wird durch die Verbindungslinien der nachstehend aufgeführten Positionen genau begrenzt: vom Küstenpunkt a) 54° 21' 46" N 10° 36' 30" O über die Punkte b) 54° 21' 51" N 10° 38' 03" O, c) 54° 21' 13" N 10° 38' 58" O, d) 54° 20' 09" N 10° 39' 51" O, e) 54° 19' 03" N 10° 43' 25" O, zum Küstenpunkt f) 54° 19' 03" N 10° 48' 03" O, (3) Die Endpunkte sind durch je eine Bake mit weißem Anstrich und mit liegenden gelben Kreuztoppzeichen, die Verbindungslinien der übrigen Positionen in Abständen von je etwa 500 m durch Tonnen mit zwei über Kreuz liegenden gleich großen blauen und weißen Feldern bezeichnet.

§2 Das seewärtige Überqueren der Badegebietsgrenze und der Aufenthalt außerhalb des Badegebietes sind streng verboten. §3 Wer vorsätzlich oder fahrlässig der Vorschrift des § 2 zuwiderhandelt, wird nach § 366 Nr. 10 des Strafgesetzbuches bestraft, wenn nicht die Tat nach anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht wird. § 4 (1) Diese Anordnung tritt am 15. Juni 1965 in Kraft. (2) Gleichzeitig tritt die Strom- und schiffahrtpolizeiliche Anordnung über den Aufenthalt im Bereich der Schießgebiete A und B in der Hohwacht-Bucht vom 21. Juni 1963 (Bundesanzeiger Nr. 118 vom 2. Juli 1963) außer Kraft. Seite 791: Füge ein vor der Polizeiverordnung betreffend die Betriebsordnung für den NordOstsee-Kanal: 1) Polizeiverordnung über das Baden in den Bundeswasserstraßen im Gebiet der Freien Hansestadt Bremen Vom 1. Juni 1965 (BA Nr. 111) i. d. F. der ÄnderungsVO v. 10. August 1966 Auf Grund des § 366 Nr. 10 und des § 366a des Strafgesetzbuches in Verbindung mit den Artikeln 89 und 129 Abs. 1 des Grundgesetzes wird verordnet:

§1

In den Bundeswasserstraßen im Bereich der Freien Hansestadt Bremen unterliegt das Baden und Schwimmen folgenden Beschränkungen: §2 In der Weser darf unbeschadet des § 3 nur vor den nachstehend näher bezeichneten Uferstrecken, und zwar bis zur Flußmitte, gebadet werden. 1. am rechten Ufer a) von der Landesgrenze bei Bollen (Mittelweser — km 354,2) bis 150 m stromauf der Einfahrt zum Weserhafen Hemelingen (Mittelweser — km 361,3), 537

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht b) von 100 m stromab des westlichen Endes der Wehrpromenade (Mittelweser — km 363,2) bis 100 m stromaui des Rosenweges (Mittelweser — km 363,7), c) im Bereich des Strandbades Schönebecker Sand zwischen Unterweser — km 16,9 und 17,3, d) von der stromab gelegenen Seite der ehemaligen Einfahrt zum Bunker Valentin (Unterweser — km 28,2) bis zur Landesgrenze bei Kekeues (Unterweser — km 29,24). 2. am linken Ufer a) von der Landesgrenze bei Habenhausen (Mittelweser — km 359,4) bis 200 m stromauf der Einfahrt des Bootshafens oberhalb des Weserwehres (Mittelweser — km 360,6), b) vom westlichen Ende des Kleingartengebietes Hastedter-Bulten (Mittelweser — km 363,2) bis 50 m stromauf der Anlegestelle der Fähre Peterswerder (Mittelweser — km 364,07), c) von 50 m stromab des Doraweges (Mittelweser — km 365,1) bis 50 m stromauf der Anlegestelle der Sielwall-Fähre (Mittelweser — km 365,35), d) am bremischen Ufer im Bereich der Julius Plate von der Landesgrenze 120 m stromab des Anlegers der Fähre Berne—Farge (Unterweser — km 25,5) bis zur Landesgrenze gegenüber Rekum (Unterweser — km 29,24). §3 Das Baden und Schwimmen ist verboten 1. von 150 m stromauf bis 150 m stromab von Einfahrten zu öffentlichen Häfen, 2. von 50 m stromauf bis 50 m stromab von Lösch- und Ladeplätzen, Schiffsanlegestellen, Fährstellen und Schiffbauwerften, 3. von 50 m stromauf bis 50 m stromab von Brücken, Stauanlagen und Wasserkraftwerken, 4. im Umkreis von 100 m von Wasserbaustellen sowie Spüler- und Baggerliegeplätzen, 5. in unmittelbarer Nähe von Buhnenköpfen, Molen und Trennungswerken. §4 (1) Badende und Schwimmende haben sich so zu verhalten, daß fahrende Schiffe nicht ihren Kurs ändern oder ihre Geschwindigkeit verringern müssen; insbesondere ist es ihnen verboten 1. in den Kurs in Fahrt befindlicher Schiffe hineinzuschwimmen, 2. durch einen Schleppzug hindurchzuschwimmen, 3. näher als 50 m an vorüberfahrende Schiffe und Flöße sowie an die Stränge von Schleppzügen heranzuschwimmen. (2) Badenden oder Schwimmenden ist es ferner Verboten 1. sich an fahrende oder liegende Schiffe, an Landebrücken und an Wehr- und Schleusenanlagen anzuhängen, sie zu erklettern oder zu betreten, 2. Schiffahrtszeichen und ihre Befestigung zu berühren, 3. Uferanlagen und -böschungen zu beschädigen. §5 Von einem Verbot der §§ 1 bis 3 kann das zuständige Wasser- und Schiffahrtsamt aus besonderen Anlässen Ausnahmen zulassen. 538

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht §6

Zuwiderhandlungen gegen diese Polizeiverordnung werden im Falle des § 4 Abs. 2 Nr. 3 nach § 366 a, im übrigen nach § 366 Nr. 10 des Strafgesetzbuches bestraft. §7 (1) Die Polizeiverordnung tritt am Tage nach ihrer Verkündung in Kraft. (2) Die Polizeiverordnung über das Baden in den Bundeswasserstraßen, in den Häfen und in den sonstigen öffentlichen Gewässern im Gebiet der Freien Hansestadt Bremen vom 22. April 1955 (Gesetzblatt der Freien Hansestadt Bremen S. 70, Bundesanzeiger Nr. 94 vom 17. Mai 1955) ist vom gleichen Zeitpunkt an für den Geltungsbereich dieser Verordnung nicht mehr anzuwenden. 2)

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung über die Schubschiffahrt auf den Seeschiffahrtstraßen Vom 1. Juni 1965 (BA Nr. 137) Auf Grund des § 5 Abs. 3 der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung in der Fassung vom 18. März 1961 (Bundesgestzbl. II S. 162, 184) wird angeordnet:

§1

Geltungsbereich Diese Schiffahrtpolizeiliche Anordnung gilt auf den im zweiten Teil der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung bezeichneten Seeschiffahrtstraßen, soweit sie in § 3 aufgeführt sind. §2

Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser Anordnung gelten 1. als Schubschiff: ein Maschinenfahrzeug, das in einem Schubverband andere Fahrzeuge schiebt; 2. als Schubleichter: ein Fahrzeug ohne Maschinenantrieb oder mit einer Hilfsantriebs- und Hilfssteueranlage, das geschoben wird; 3. als Schubverband: jede Zusammenstellung eines Schubschiffes mit einem oder mehreren Schubleichtern, die mit dem Schubschiff und untereinander durch Kupplungen verbunden sind, wobei sich mindestens einer der Schubleichter vor dem Schubschiff befindet. §3 Beschränkungen für Schubverbände (1) Schubverbände dürfen nur auf den Seeschiffahrtstraßen Ems, Leda von der Mündung bis zur Seeschleuse Leer, Weser, Hunte, Elbe, Oste von der Mündung bis Schwarzenhütten und Stör von der Mündung bis Itzehoe nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen verkehren: a) Die Länge eines Schubverbandes darf höchstens betragen: auf der Ems, Weser, Hunte und Elbe 185 m, auf der Leda und Lesum 140 m, auf der Oste und Stör 90 m. b) Die Breite eines Schubverbandes darf höchstens betragen: auf der Weser und Elbe 25 m, auf der Ems, Leda, Hunte und Oste 12 m, auf der Stör 10,5 m, auf der Lesum 10 m. 539

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht c) Auf der Ems und Weser dürfen nicht mehr als zwei Schubleichter voreinander und nicht mehr als zwei Schubleichter nebeneinander, auf der Leda nur ein Schubleichter und auf der Hunte Schubleichter nur voreinander geschoben werden. d) Auf der Ems, Leda und Weser ist die seitliche Befestigung von Schubleichtern am Schubschiff unzulässig. (2) Die Absatz 1 entgegenstehenden Bestimmungen der SeeschiffahrtstraßenOrdnung sind auf Schubverbände nicht anzuwenden. §4 Lichterführung (1) Ein in Fahrt befindlicher Schubverband muß führen: a) Außer den in Artikel 3 Abs. a und Artikel 5 Abs. b der Seestraßenordnung vorgeschriebenen Lichtern vorn auf dem vorderen Schubleichter oder der vorderen Schubleichtergruppe drei weiße Lichter. Diese Lichter müssen in der Form eines gleichseitigen Dreiecks mit waagerechter Grundlinie in einer Ebene senkrecht zur Längsachse des Schubverbandes so angeordnet sein, daß die beiden unteren Lichter möglichst oberhalb der Ebene der roten und grünen Seitenlichter stehen und der Abstand der drei Lichter voneinander mindestens 1,25 m beträgt. Sie müssen so angebracht und eingerichtet sein, daß sie ein ununterbrochenes Licht über einen Bogen des Horizonts von 225° werfen, und zwar 112,5° nach jeder Seite, von rechts voraus bis 22,5° achterlicher als querab. b) Außer dem in Artikel 10 Abs. a der Seestraßenordnung vorgeschriebenen Hecklicht am Heck drei weiße Lichter. Diese Lichter müssen in einer waagerechten Linie senkrecht zur Längsachse mindestens 3 m über der Wasseroberfläche stehen und voneinander einen Abstand von mindestens 1,25 m haben. Sie müssen so eingerichtet und angebracht sein, daß sie ein ununterbrochenes Licht über einen Bogen des Horizonts von 135° werfen, und zwar je 67,5° von rechts achteraus auf jeder Seite des Schubverbandes. Die Lichter müssen auf eine Entfernung von mindestens 1 Seemeile sichtbar sein. (2) Soweit nach § 3 Abs. 1 in einem Schubverband das Festmachen von Schubleichtern an den Seiten des Schubschiffes zugelassen ist, müssen die Seitenlichter auf dem breitesten Teil des Schubverbandes und höchstens 1 m von dessen Außenseiten entfernt gesetzt werden. An der Steuerbordseite muß ein grünes Licht nach Artikel 2 Abs. a Nr. 4 und 6 und an der Backbordseite muß ein rotes Licht nach Artikel 2 Abs. a Nr. 5 und 6 der Seestraßenordnung gezeigt werden. §5 Schallsignale Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall, heftigen Regengüssen oder irgendwelchen anderen Umständen, die in ähnlicher Weise bei Tag oder bei Nacht die Sicht beeinträchtigen, muß ein Schubverband die f ü r ein Maschinenfahrzeug vorgeschriebenen Schallsignale geben. §6 Anwendung anderer Bestimmungen Soweit in den vorstehenden Vorschriften nichts anderes bestimmt ist, gelten f ü r Schubverbände die Bestimmungen der Seestraßenordnung und der Seeschiffahrtstraßen-Ordnung f ü r alleinfahrende Maschinenfahrzeuge entsprechend. §7 Strafandrohung Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung werden nach § 366 Nr. 10 des Strafgesetzbuches bestraft, sofern nicht nach anderen Vorschriften eine höhere Strafe verwirkt ist. 540

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht §8 Inkrafttreten Diese Anordnung tritt am 1. August 1965 in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 31. Juli 1967. Mit dem Inkrafttreten tritt die Schiffahrtpolizeiliche Anordnung f ü r die Schubschiffahrt auf der Elbe vom 26. März 1965 (Bundesanzeiger Nr. 64 vom 2. April 1965) außer Kraft. Seite 792: V o r b e m e r k u n g zur B e t r i e b s o r d n u n g f ü r den N o r d - O s t s e e - K a n a l . S c h r i f t t u m : S c h ö t t n e r , Grundlage der Haftung auf Kanälen unter besonderer Berücksichtigung des Nord-Ostsee-Kanals und des Westdeutschen Kanalsystems, Diss. Hamburg 1965. Verordnung zur Änderung der Polizeiverordnung betreffend die Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal und über den Anwendungsbereich der Seestraßenordnung Vom 17. Mai 1966 (BGBl. II S. 297) Auf Grund des § 9 Abs. 1 Nr. 1 und 2 sowie des § 16 Satz 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 (Bundesgesetzbl. II S. 833) wird verordnet: Artikel 1 Die Polizeiverordnung betreffend die Betriebsordnung für den Nord-OstseeKanal vom 14. Januar 1939 (Amtsblatt der Regierung zu Schleswig vom 11. März 1939 Nr. 10) wird wie folgt geändert: 1. Die Eingangsformel erhält folgende Fassung: „Auf Grund des § 9 Abs. 1 Nr. 1 und 2 sowie des § 16 Satz 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. Mai 1965 (Bundesgesetzbl. II S. 833) wird verordnet:" 2. § 2 erhält folgende Fassung: „Ordnungswidrig im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 2 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig der Betriebsordnung f ü r den Nord-Ostsee-Kanal (Anlage zu § 1) dadurch zuwiderhandelt, daß er 1. entgegen § 4 Abs. 2 Satz 1 keinen Abdruck der Betriebsordnung an Bord hat, 2. einer nach § 5 Abs. 1 erlassenen Anordnung zuwiderhandelt oder eine Weisung nach § 5 Abs. 3 Satz 3 nicht befolgt, 3. einer Vorschrift des § 6 über die Zulassung zur Benutzung des Kanals zuwiderhandelt, 4. einer Vorschrift des § 6 a über die Beförderung brennbarer Flüssigkeiten oder feuergefährlicher Ladungen zuwiderhandelt, 5. einer Vorschrift der §§ 7 oder 57 über Beschränkungen in der Benutzung des Kanals, die Annahme von Schlepperhilfe oder über Schleppzüge zuwiderhandelt, 6. einer Vorschrift des § 8 über das Verhalten von Sportfahrzeugen oder das Verbot des Wasserskifahrens zuwiderhandelt, 7. entgegen § 9 sich nicht auf der Kommandobrücke aufhält oder entgegen § 10 nicht die Nationalflagge setzt, 8. der ihm nach § 12 Abs. 3 obliegenden Pflicht zur Meldung von Beobachtungen oder Unfällen nicht unverzüglich nachkommt, 9. einem Allgemeinen Verbot nach § 15 zuwiderhandelt, 541

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 10. einer Vorschrift des § 15 a über den Verkehr oder das Verhalten auf dem Schleusengelände zuwiderhandelt, 11. entgegen § 17 einen Kanalsteurer nicht annimmt, 12. einer Vorschrift der §§ 24 bis 27 über Schiffslichter, der §§ 28 bis 38 b über Zeichen oder Signale oder der §§ 39 bis 43 über Schallsignale zuwiderhandelt, 13. gegen eine Vorschrift der §§ 44 oder 45 über die Vorbereitung f ü r die Kanalfahrt oder der §§ 46 bis 51 über das Einlaufen in die Kanalreeden oder in den Kanal, den Verkehr auf den Kanalreeden oder in den Vorhäfen oder das Durchschleusen in den Kanal verstößt. 14. einer Vorschrift des § 52 Abs. 1, der §§ 53 bis 55, des § 56 Abs. 5, der §§ 58 bis 62 oder den §§ 64 bis 74 über die Fahrt durch den Knanal zuwiderhandelt, 15. gegen eine Vorschrift des § 75 über das Einlaufen vom Kanal aus in die Schleusen und das Auslaufen in die Vorhäfen verstößt oder 16. einer Vorschrift der §§ 76 bis 84 über das Befahren des Gieselau-Kanals oder des Achterwehrer Schiffahrtskanals zuwiderhandelt." 3. Nach § 2 wird folgender neuer § 2 a eingefügt: „Verwaltungsbehörde im Sinne des § 73 Abs. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten nach § 13 Abs. 1 Nr. 2 und 3 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt ist im Geltungsbereich der Betriebsordnung für den NordOstsee-Kanal die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel. Sie entscheidet auch über die Abänderung und Aufhebung eines rechtskräftigen, gerichtlich nicht nachgeprüften Bußgeldbescheides (§ 66 Abs. 2 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten)." 4. § 2 der Betriebsordnung f ü r den Nord-Ostsee-Kanal (Anlage zu § 1 der Polizeiverordnung betreffend die Betriebsordnung f ü r den Nord-Ostsee-Kanal) erhält folgende Fassung: „Die Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Anhang B des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages — Seestraßenordnung — Bundesgesetzbl. 1965 II S. 465, 742) sind im Geltungsbereich dieser Betriebsordnung anzuwenden. Steht eine Vorschrift dieser Verordnung mit Vorschriften der Seestraßenordnung in Widerspruch, gilt diese Betriebsordnung." Artikel 2 Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Uberleitungsgesetzes vom 4. J a nuar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) in Verbindung mit § 21 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt auch im Land Berlin. Artikel 3 Diese Verordnung tritt am 1. Juni 1966 in Kraft. Seite 793: Füge ein als A n m . 8 z u r V o r b e m e r k u n g zu d e r B e t r i e b s o r d n u n g f ü r d e n N o r d - O s t s e e - K a n a l : Die BO wurde am 14.1.1939 wirksam auf Grund des Preußischen Wassergesetzes und des Preußischen Polizei-Verwaltungsgesetzes erlassen. Da das Preußische Wassergesetz durch das Schleswig-Holsteinische Wassergesetz vom 25. 8.1960 aufgehoben wurde, ist damit die Ermächtigung zum Erlaß von Polizeiverordnungen in Fortfall gekommen. Der für eine Bundeswasserstraße jetzt in Betracht kommende Art. 89 Abs. 2 GG erstreckt die Verwaltungsbefugnis der Bundesrepublik zwar auch auf hoheitliche Tätigkeit. Doch bedarf eine Mittelbehörde wie die Wasser- und Schiffahrtsdirektion zum Erlaß einer Polizeiverordnung einer besonderen Ermächtigung durch den Bundesverkehrsminister, die für die 24. ÄnderungsVO zur BO nicht vorlag. Deshalb ist diese als Polizeiverordnung nichtig (SchlHOLG SchlHA 1964 S. 106). 542

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

Seite 795: F ü g e z u § 1 BO Nord-Ostsee-Kanal e i n a l s A n m . 2 : Vgl. zu § 1 Ziff. 3 BOSA Bd. VIII S. 164 ff.

Seite 796: Anm. z u § 2 d e r B O : § 2 BO hat auf Grund der ÄnderungsVO v. 17. Mai 1966 (VkBl. S. 376) folgende Fassung erhalten: „Die Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Anhang B des Internationalen Schiffssicherheitsvertrages — Seestraßenordnung — Bundesgesetzbl. 1965 II S. 465, 742) sind im Geltungsbereich dieser Betriebsordnung anzuwenden. Steht eine Vorschrift dieser Verordnung mit Vorschriften der Seestraßenordnung in Widerspruch, gilt diese Betriebsordnung." F ü g e z u § 3 der BO e i n a l s A n m . 2 : Vgl. BOSA Bd. VIII S. 164 ff. F ü g e z u § 4 der BO a l s A n i n . 2 e i n : Diese durch die 24. ÄnderungsVO dahin geänderte Bestimmung, daß auch der Seelotse im Rahmen seiner Tätigkeit als orts- und schiffahrtskundiger Berater für die Befolgung der BO verantwortlich ist, ist als Polizeiverordnung nichtig, da die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Kiel keine Ermächtigung zum Erlaß von Polizeiverordnungen hat. Der Lotse kann deshalb auch nicht nach § 366 Ziff. 10 StGB wegen Verletzung des § 4 BO bestraft werden (SchlHOLG SchlHA 1964 S. 107). Füge

ein

als Anm. zu $ 5 B O :

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für den Nord-Ostsee-Kanal Vom 22. Juli 1966 (BA Nr. 148) Auf Grund des § 5 Abs. 1 der Betriebsordnung f ü r den Nord-Ostsee-Kanal vom 14. Januar 1939 (Amtsblatt der Regierung zu Schleswig S. 79), zuletzt geändert durch die Verordnung zur Änderung der Polizeiverordnung betreffend die Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal vom 17. Mai 1966 (Bundesgesetzbl. II S. 297), wird angeordnet: § 1 Zur A b w e h r von G e f a h r e n f ü r die Sicherheit u n d Leichtigkeit des Verkehrs wird (1) Wegen Bagger- u n d Bauarbeiten der östliche Teil der Borgstedter Enge zwischen k m 69,5 u n d k m 70,3 f ü r die Schiffahrt — ausgenommen Dienst- u n d Baustellenfahrzeuge — gesperrt. (2) Als Sperrsignale w e r d e n oberhalb u n d u n t e r h a l b der gesperrten Strecke jeweils zwei rote Lichter nebeneinander gezeigt. § 2 Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnung w e r d e n gemäß § 2 Nr. 2 der Polizeiverordnung betreffend die Betriebsordnung f ü r den Nord-Ostsee-Kanal als Ordnungswidrigket geahndet. § 3 Diese Anordnung tritt am Tage nach der Verkündung in K r a f t u n d gilt bis zum Ablauf des 30. September 1967.

Seite 797: Füge zu § 6 d e r B O a l s A n m . ein: Vgl. zu § 6 Abs. 3 BOSA Bd. VIII S. 164 ff. 543

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Seite 803: Anm. zu § 15 B O : Dichter Nebel kann iür sich allein im Verkehr des NordOstsee-Kanals grundsätzlich nicht als ein „unvermeidlicher Fall" im Sinne von § 15 b angesehen werden, insbesondere keineswegs für Radarschiffe. Seite 804: Füge ein als Anm. 2 zu § 17 B O : VO über die Entgelte der Kanalsteurer auf dem Nord-Ostsee-Kanal v. 15. Juli 1966 (BA Nr. 131). Seite 820: Füge ein als A n m . 4 zu § 58 der BO : 1)

Polizeiverordnung zur 26. Änderung der Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal Vom 5. Oktober 1964 (BA Nr. 189) Auf Grund des § 366 Nr. 10 des Strafgesetzbuches in Verbindung imit den Artikeln 89 und 129 Abs. 1 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland wird verordnet:

Artikel 1 Die Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal vom 14. Januar 1939 (Amtsblatt der Regierung zu Schleswig S. 79) wird wie folgt geändert: § 58 Abs. 1 Buchstabe a erhält folgende Fassung: ,,a) bei Fahrzeugen über 8,5 Meter Tiefgang oder über 14 000 Bruttoregistertonnen 12 Kilometer in der Stunde; auf Strecken, die gemäß Signal 27 der Signaltafel — Anlage 1 der Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal — bezeichnet sind, 10 Kilometer in der Stunde." Artikel 2 Diese Polizeiverordnung tritt am Tage ihrer Verkündung in Kraft. 2)

Schiffahrtpolizeiliche Anordnung für den Nord-Ostsee-Kanal Vom 10. Juli 1965 (BA Nr. 129) Auf Grund des § 5 Abs. 1 der Betriebsordnung für den Nord-Ostsee-Kanal vom 14. Januar 1939 (Amtsblatt der Regierung zu Schleswig S. 79), zuletzt geändert durch die Polizeiverordnung zur 26. Änderung der Betriebsordnung für den Nord-OstseeKanal vom 5. Oktober 1964 (Bundesanzeiger Nr. 189 vom 9. Oktober 1964) wird in Abweichung des § 58 Abs. 1 Buchstabe a der Betriebsordnung für den Nord-OstseeKanal angeordnet:

§1

Auf der Kanalstrecke von km 67,5 bis 69,5 (Rader Durchstich) beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge, deren Bruttoregistertonnen-Raumgehalt 6000 Registertonnen oder deren Tiefgang 6,1 m oder deren Länge 135 m übersteigt, 10 Kilometer in der Stunde.

§2

Diese Anordnung tritt mit sofortiger Wirkung in Kraft und gilt bis zum Ablauf des 30. Juni 1967. Seite 824: Füge der A n m . 1 zu § 65 BO folgenden Satz an: Siehe über einen Verstoß gegen § 65 BOSA Bd. IX S. 223: Zusammenstoß MS „Bremer Stauer" mit MS „Halling". 544

Viertes Kapitel. Seestraßenrecht

Seite 860: A n l a g e V I I I z u r BO N o r d - O s t s e e - K a n a l . Die (nicht wiedergegebene) Fährenpolizeiverordnung für den Nord-Ostsee-Kanal ist unter dem 19. 12. 1963 geändert worden. Vgl. VkBl. 1964 S. 62.

Seite 861: Das G e s e t z , b e t r . d i e G e b ü h r e n f ü r d i e B e n u t z u n g d e s N o r d - O s t s e e - K a n a l s vom 14. 11.1922 ist durch § 22 Ziff. 5 des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 24. 5.1965 aufgehoben worden. Füge ein unter Z i f f . 16:

Bekanntmachung über die Zulässigkeit der Enteignung für Zwecke der Bundeswasserstraßen Vom 20. Juli 1965 (BGBl. II S. 1110) Die Bundesregierung hat am 8. Juli 1965 folgenden Beschluß gefaßt: „Auf Grund des Artikels 2 des Kapitels XVIII der Verordnung des Reichspräsidenten über Maßnahmen auf dem Gebiete der Finanzen, der Wirtschaft und der Rechtspflege vom 18. März 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 109, 122) in Verbindung mit Artikel 129 Abs. 1 Satz 1 des Grundgesetzes wird f ü r den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals die Enteignung f ü r zulässig erklärt."

Erlaß über die Anwendung des vereinfachten Enteignungsverfahrens für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals Vom 23. September 1965 (BA Nr. 185) Im Benehmen mit dem Innenminister des Landes Schleswig-Holstein wird auf Grund des Artikels 2 Satz 2 des Kapitels XVIII der Verordnung des Reichspräsidenten über Maßnahmen auf dem Gebiete der Finanzen, der Wirtschaft und der Rechtspflege vom 18. März 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 109) in Verbindung mit Artikel 129 Abs. 1 Satz 1 des Grundgesetzes für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals das vereinfachte Enteignungsverfahren nach den Vorschriften des preußischen Gesetzes über ein vereinfachtes Enteignungsverfahren vom 26. Juli 1922 (Gesetzessammlung S. 211) angeordnet. Die Zulässigkeit der Enteignung ist durch Beschluß der Bundesregierung vom 8. Juli 1965 — vgl. Bekanntmachung des Bundesministers für Verkehr vom 20. Juli 1965 (Bundesgesetzbl. II S. 1110) — festgestellt.

Seite 874: Füge ein als A n m . z u § 4 d e r H a f e n o r d n u n g f ü r d i e H ä f e n i n S c h l e s w i g - H o 1 s t e i n: Vgl. HansOLG Hansa 1964 S. 1167: Mehrfache aufeinanderfolgende Beschädigunigen eines Dalbens. Unzureichende Untersuchung seitens der Hafenverwaltung. Scheitern des Schadensbeweises gegenüber einem Schädiger. § 1 Satz 1 der Hafenordnung ist ein Schutzgesetz im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB. Dalben sind keine Seezeichen, sondern durchweg zum Festmachen für Schiffe bestimmt. Werden Dalben in dem Hafen einer Stadt errichtet, der zu einer Bundeswasserstraße gehört, so bleibt die Stadt als Eigentümerin der Pfähle auch Eignerin der Dalben. Auch wenn diese fest mit 'dem Grund verbunden worden sind, so sind sie dennoch nicht Bestandteile des Wasserlaufs geworden, weil von vornherein vorgesehen ist, die Dalben nur für vorübergehend — wenn auch für längere Zeit — in den Flußgrund zu rammen (§ 95 Abs. 1 Satz 1 BGB).

Seite 939: Das H a m b u r g e r H a f e n g e s e t z und die V O ü b e r E n t g e l t e d e r H a f e n s c h i f f a h r t i m G e b i e t d e s H a f e n s H a m b u r g sind ordnungsgemäß verkündet; die VO verstößt nicht gegen das Grundgesetz und ist nicht revisibel im Sinne des § 549 Abs. 1 ZPO (BGH Hansa 1966 S. 1415). 35 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Seite 940: Siehe zu § 2 A b s . 1 d e s H a m b u r g e r H a f e n g e s e t z e s OLG Hamburg VersR 1965 S. 1170: Sorgfaltspflichten der Schiffsführer beim gleichzeitigen Ein- und Auslaufen in bzw. aus Nebengewässern im Hamburger Hafen. Die dabei ziu beachtenden Ausweichpflichten ergeben sich aus den allgemeinen Ausweichregeln der SStrO. Seite 1053: Füge ein als A n m . zu § 11 d e r H a f e n o r d n u n g f ü r d i e s t a d t b r e m i s c h e n H ä f e n : Siehe zu § 11 Abs. 1 BOSA Bd. VIII S. 586. Seite 1163: Füge ein als A n m . 2 zu § 2 d e r P o l i z e i V O f ü r d e n H a f e n C u x h a v e n : Vgl. zu § 2 Ziff. la und b HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 578. Seite 1168: Füge ein als A n m . 2 zu § 21 d e r P o l i z e i V O f ü r d e n H a f e n C u x h a v e n : Vgl. zu § 21 Ziff. 2 HansOLG Hamburg Hansa 1965 S. 578. Seite 1170: S c h r i f t t u m : G r a m m , Zum Gesamthafenbetrieb, Recht der Arbeit 1958, S. 300 ff.; A s s m a n n , Rechtsfragen zum Gesamthafenbetrieb, Diss. Köln 1965. Füge ein: V I . N o r d r h e i n - W e s t f a l e n — Verordnung über den Verkehr und den Güterumschlag in Häfen — Allgemeine Hafenverordnung (AHVO) — Vom 12. Juni 1963 (GVB1. A S. 209) Auf Grund des § 35 Abs. 4 des Landeswassergesetzes (LWG) vom 22. Mai 1962 — GV NW S. 235 —, der §§ 66 Abs. 2, 73 Abs. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten vom 25. März 1952 — BGBl. I S. 177 — und des § 29 des Ordnungsbehördengesetzes (OBG) vom 16. Oktober 1956 — GS NW S. 155 — wird im Einvernehmen mit dem Minister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten für das Land Nordrhein-Westfalen verordnet: Erster Abschnitt Allgemeines §1 Geltungsbereich (1) Die Verordnung gilt für öffentliche Häfen sowie für solche nichtöffentliche Häfen, die dem Umschlag von brennbaren Flüssigkeiten dienen. (2) öffentliche Häfen im Sinne des Abs. 1 sind Häfen, die dem allgemeinen Verkehr dienen und von jedermann unter den gleichen Bedingungen gegen Entrichtung der festgesetzten Entgelte benutzt werden können. (3) Häfen im Sinne dieser Verordnung sind auch öffentliche Umschlagstellen sowie solche nichtöffentliche Umschlagstellen, die dem Umschlag von brennbaren Flüssigkeiten dienen. (4) Die Häfen, die unter diese Verordnung fallen, werden durch die Regierungspräsidenten in den Regierungsamtsblättern bekanntgemacht. (5) Diese Verordnung findet keine Anwendung in Häfen, die von der Wasserund Schiffahrtsverwaltung des Bundes unmittelbar betrieben werden oder die der Verwaltung der Bundeswasserstraßen zu dienen bestimmt sind. 546

Fünftes Kapitel. Hafenrechtliche Bestimmungen §2 Geltung anderer Vorschriften (1) Die in der Anlage aufgeführten Vorschriften in ihrer jeweilig gültigen Fassung finden in den unter diese Verordnung fallenden Häfen Anwendung; sie werden durch die Vorschriften dieser Verordnung nicht berührt. (2) Die Begriffsbestimmungen der in Abs. 1 genannten Vorschriften gelten auch für diese Verordnung. (3) Internationale Vereinbarungen und Staatsverträge bleiben unberührt. §3 Hafenbehörde (1) Die Überwachung der Durchführung dieser Verordnung obliegt der Hafenbehörde als Ordnungsbehörde. Sie nimmt dabei auch die Aufgaben und Befugnisse wahr, die nach den in der Anlage zu § 2 Abs. 1 genannten Vorschriften der Stromund Schiffahrtspolizeibehörde obliegen; dies gilt jedoch nicht in Hafengebieten, die Teile einer Bundeswasserstraße sind. Den Hafenbehörden obliegen ferner die nach Art. 103 der Internationalen Vorschriften über die Beförderung brennbarer Flüssigkeiten auf Binnenwasserstraßen (Anlage 2 zur Verordnung über die Untersuchung der Rheinschiffe und -flöße und über die Beförderung brennbarer Flüssigkeiten auf Binnenwasserstraßen vom 30. April 1950 — BGBl. S. 389 —) den örtlich zuständigen Behörden vorbehaltenen Aufgaben. (2) Hafenbehörde ist in Häfen, in denen ein Hafenkommissar bestellt ist, der Hafenkommissar; in den übrigen Häfen die örtliche Ordnungsbehörde (Hafenamt). Beide sollen zur Wahrnehmung der Aufgaben nach dieser Verordnung tunlichst Dienstkräfte der Hafenbetriebsverwaltung bestellen. (3) Die Zuständigkeit der Staatlichen Gewerbeaufsichtsämter sowie die Zuständigkeit der Bergämter in Zechenhäfen bleiben unberührt. §4 Befugnisse der Hafenbehörde (1) Die Hafenbehörde kann Verfügungen treffen, zu denen sie nach dieser Verordnung ermächtigt ist, oder die zur Beseitigung einer Störung oder zur Abwehr von Gefahren f ü r die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs oder des Betriebes im Hafen erforderlich sind. (2) Ordnungsverfügungen (Einzelweisungen) können bei Gefahr im Verzuge (§ 20 Abs. 1 OBG) mündlich oder durch Zeichen gegeben werden. Allgemeinverfügungen sollen unbeschadet der Form ihrer Bekanntmachung in den Häfen an einer jedem Hafenbenutzer zugänglichen Stelle ständig aushängen. (3) Zur Abwehr einer gegenwärtigen Gefahr oder zur Beseitigung einer Störung kann die Hafenbehörde im Rahmen des § 19 OBG Maßnahmen gegen alle im Hafen befindlichen Personen treffen und sie zur Hilfeleistung anhalten. (4) Den Anweisungen der Bediensteten der Hafenbehörde ist unverzüglich Folge zu leisten. §5 Auflagen Die Hafenbehörde kann in dieser Verordnung vorgesehene Erlaubnisse mit Auflagen verbinden. §6 Verantwortung der Schiffsführer Die Führer der sich im Hafen aufhaltenden Fahrzeuge und Flöße (Schiffsführer) sowie die Personen, unter deren Obhut schwimmende Anlagen stehen, haben dafür zu sorgen, daß diese Verordnung innerhalb ihres Verantwortungsbereichs befolgt wird. Bei Abwesenheit oder Behinderung der Schiffsführer oder Obhutspflichtigen sind hierzu ihre Vertreter verpflichtet. 35*

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Sechster Teil. Seeverkehrsrecht §7 Allgemeines Verhalten im Hafen Jeder hat sich im Hafen so zu verhalten, daß niemand gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird. §8 Zutritt zum Hafen Die Hafenbehörde kann Unbefugten den Zutritt zum Hafen oder den Aufenthalt im Hafen untersagen. §9 Betreten der Fahrzeuge, Flöße und der schwimmenden Anlagen durch Personen im dienstlichen Auftrag (1) Die Dienstkräfte der Hafenbehörde haben im Rahmen ihres dienstlichen Auftrages die den Polizeibeamten zustehenden Befugnisse (§ 13 Abs. 2 OBG). Sie sind berechtigt, Fahrzeuge, Flöße und schwimmende Anlagen zu betreten und auf ihnen mitzufahren, sowie zur Verhütung dringender Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung die nicht unter Zollverschluß stehenden Schiffsräume zu betreten (§ 48 OBG). Die Schiffsführer, ihre Vertreter, sowie Personen, unter deren Obhut schwimmende Anlagen stehen, haben diese Maßnahmen zu dulden und den Dienstkräften über die Bauart, Ausrüstung und Ladung der Fahrzeuge, Flöße und schwimmenden Anlagen sowie über besondere Vorkommnisse an Bord Auskunft zu erteilen und auf Verlangen Einblick in die Schiffs- und Ladepapiere zu gewähren. (2) Die Schiffsführer und Personen nach Abs. 1 Satz 3 haben auf Anforderung einen sicheren Landgang zum Betreten ihrer Fahrzeuge, Flöße und schwimmenden Anlagen ausbringen zu lassen oder ein Boot zum Übersetzen zur Verfügung zu stellen. Zweiter Abschnitt V e r k e h r m i t F a h r z e u g e n und F l ö ß e n im

Hafen

§ 10 Verhalten bei Fahrten im Hafen (1) Fahrzeuge mit eigener Triebkraft dürfen beim Manövrieren im Hafen die Geschwindigkeit von 5 km/Std. nicht überschreiten, sofern nicht für Teile des Hafens eine andere Höchstgeschwindigkeit ausdrücklich festgesetzt ist. (2) Mit Ausnahme von Stockankern dürfen keine Gegenstände über die Bordwand ragen, soweit nicht für die Ladung Ausnahmen zugelassen sind. Anker müssen ausreichend gesichert, klar zum Fallen und mit Ausnahme von Stockankern sichtbar über Wasser aufgenommen sein, so daß eine Beschädigung anderer Fahrzeuge oder Anlagen ausgeschlossen ist. Hiervon ausgenommen sind Fahrzeuge beim Über-Steuer-Schleppen mit nur einem Bugsierboot. (3) Fahrzeuge und Flöße sind so zu bewegen, daß Uferbefestigungen, Ufermauern oder stilliegende Fahrzeuge nicht beschädigt oder gefährdet werden. § 11 Schlepp- und Schubverkehr (1) Fahrzeuge dürfen außer in Notfällen Schlepparbeiten nur ausführen, wenn hierzu von der Hafenbehörde eine Erlaubnis erteilt worden ist. Die Einrichtungen zum Schleppen dürfen die Sicherheit des Fahrzeuges und der Personen an Bord nicht gefährden. Auch beim Schleppen müssen Steuerfähigkeit und Stabilität des Schleppers ausreichend sein. Das sichere und schnelle Lösen der Schleppverbindung muß gewährleistet sein. Bei Verwendung von Sicherheitsschlepphaken muß die Schlepptrosse, auch wenn Kraft darauf steht, jederzeit vom Ruderstand geslippt 548

Fünftes Kapitel. Hafenrechtliche Bestimmungen werden können. Der Erlaubnisvorbehalt nach Satz 1 gilt nicht in Hafengebieten, die Teile einer Bundeswasserstraße sind. (2) Fahrzeuge mit Fahrgästen an Bord dürfen nur in Notfällen geschleppt werden oder selbst ein anderes Fahrzeug schleppen. Dies gilt nicht für ausschließlich zu Sportzwecken zusammengestellte Kleinschleppzüge (3) Schleppende Fahrzeuge müssen ihren Anhang so bemessen und führen, daß sie unter Berücksichtigung der Raum- und Verkehrsverhältnisse des Hafens alle erforderlichen Manöver durchführen können. (4) Auf einem geschleppten Fahrzeug muß während des Verholens im Hafen das Ruder ständig mit einem Schiffahrtkundigen besetzt sein; für nebeneinander geschleppte Schuten genügt die Besetzung einer Schute mit einer schiffahrtkundigen Person. In beiden Fällen muß die schiffahrtskundige Person mindestens 16 Jahre alt sein. Für die Befolgung dieser Vorschrift ist auch der Führer des schleppenden Fahrzeuges verantwortlich. Die Vorschriften der Sätze 1 bis 3 für die Besetzung des Ruders gelten nicht in Hafengebieten, die Teile einer Bundeswasserstraße sind. (5) Fahrzeuge und Flöße, die im Hafen nicht sicher manövriert oder mit Leinen verholt werden können, müssen sich ausreichender Schlepphilfe bedienen. (6) Ein Fahrzeug ohne wirksames Ruder muß beim Schleppen gegen Gieren gesichert werden. (7) Das Loswerfen und Treibenlassen geschleppter Fahrzeuge ohne gegenseitige Verständigung ist verboten. (8) Schubverkehr bedarf der Erlaubnis der Hafenbehörde. Die Erlaubnis kann insbesondere davon abhängig gemacht werden, daß Schubeinheiten aufgeteilt werden. Der Erlaubnisvorbehalt nach Satz 1 gilt nicht in Hafengebieten, die Teile einer Bundeswasserstraße sind. § 12

Durchfahren von Schleusen und Brückenöffnungen (1) Schleusen und Brückenöffnungen dürfen nur von Fahrzeugen oder Flößen durchfahren werden, die einschließlich ihrer Ladung die im Einzelfall zulässigen Maße nicht überschreiten. Erforderlichenfalls muß die Geschwindigkeit soweit vermindert werden, wie die Erhaltung der Steuerfähigkeit es zuläßt. Zum Absetzen der Fahrzeuge von Schleusenmauern und -toren sowie von Brückenanlagen dürfen nur hölzerne Bäume ohne Beschlag verwendet werden. (2) Vor Schleusen oder Brückenöffnungen wartende Fahrzeuge oder Flöße dürfen das Fahrwasser nicht sperren. § 13 Befahren von Badegebieten Auf den durch Zeichen abgegrenzten, zum Baden freigegebenen Wasserflächen dürfen Fahrzeuge oder Flöße nur mit Erlaubnis der Hafenbehörde fahren. § 14 Schutz der Pegelanlagen Es ist verboten, an den durch eine Hinweistafel als Pegel bezeichneten Anlagen festzumachen oder ihren Betrieb durch Sog, Schwall oder in anderer Weise zu stören oder zu behindern. Dritter Abschnitt Ein- und Auslaufen § 15 Aufenthaltsbeschränkung (1) Einer Erlaubnis der Hafenbehörde zum Einlaufen in einen Hafen oder zur Benutzung einer Anlegestelle bedürfen Fahrzeuge, Flöße oder schwimmende Anlagen, 549

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht 1. die zu sinken drohen; 2. die brennen, bei denen Brandverdacht besteht oder bei denen nach einem Brand nicht mit Sicherheit feststeht, daß der Brand völlig gelöscht ist; 3. die Sprengstoffe oder eine andere gefährliche Ladung an Bord haben, z. B. brennbare Flüssigkeiten der Gefahrenklasse K 0 bis einschließlich K 3 im Sinne des Art. 2 der Internationalen Vorschriften über die Beförderung brennbarer Flüssigkeiten auf Binnenwasserstraßen. Das gleiche gilt f ü r Fahrzeuge, die nach dem Löschen einer feuergefährlichen Tankladung der Gefahrenklasse K 0, K 1 oder K 2 noch nicht entgast worden sind, es sei denn, daß f ü r solche Fahrzeuge ein besonderer Liegeplatz bestimmt ist; 4. die wegen ihrer Bauart oder Abmessungen den Hafenbetrieb gefährden oder behindern können. Hierzu gehören insbesondere Docks, Landebrücken, Bootshäuser, Wohnboote, Bagger, Schwimmkräne, Rammen, schwimmende Badeanstalten u. ä.; 5. die zum Verschrotten vorgesehen sind. (2) Erleidet ein Fahrzeug, Floß oder eine schwimmende Anlage nach dem Eintreffen im Hafen einen Schaden, der eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung mit sich bringt, oder tritt einer der in Abs. 1 genannten Umstände erst im Hafen ein, so hat der Schiffsführer oder derjenige, unter dessen Obhut eine schwimmende Anlage steht, die Hafenbehörde unverzüglich davon in Kenntnis zu setzen. Die Hafenbehörde kann die nach den Umständen des Falles erforderlich erscheinenden Maßnahmen zur Sicherung des Hafenbetriebes oder zur Abwehr von Gefahren, insbesondere auch das Auslaufen von Fahrzeugen aus dem Hafen, anordnen. (3) Die Vorschriften über den Verkehr mit Sprengstoffen bleiben unberührt. § 16 An- und Abmeldung (1) Fahrzeuge, Flöße oder schwimmende Anlagen sind von den Schiffsführern oder denjenigen Personen, unter deren Obhut sie stehen, unverzüglich nach der Einfahrt unter Vorlage der Schiffs- und Ladepapiere in der von der Hafenbehörde vorgeschriebenen Form bei dieser anzumelden und rechtzeitig vor Verlassen des Hafens abzumelden. (2) Keiner An- und Abmeldung bedürfen 1. Fahrgastschiffe, die nach einem mit der Hafenbehörde abgestimmten Fahrplan verkehren; 2. die im Geltungsbereich des Grundgesetzes beheimateten a) Fahrzeuge des öffentlichen Dienstes, b) Rettungs- und Feuerlöschfahrzeuge; 3. Kriegsschiffe. (3) Die Hafenbehörde kann f ü r einzelne Fahrzeuge Ausnahmen von der Meldepflicht nach Abs. 1, z. B. f ü r den Bugsierdienst, befristet zulassen. Vierter Abschnitt Benutzung der Liegeplätze § 17 Anweisung der Liegeplätze (1) Die Hafenbehörde kann bestimmte Liegeplätze zuweisen. Sie kann mehrere Fahrzeuge, Flöße oder schwimmende Anlagen nebeneinanderlegen, wenn ein anderer Liegeplatz nicht zur Verfügung steht. Zugewiesene Liegeplätze dürfen nicht 550

Fünftes Kapitel. Hafenrechtliche Bestimmungen ohne Erlaubnis der Hafenbehörde gewechselt werden. Bei der Einnahme der Liegeplätze ist darauf zu achten, daß der Verkehr im Hafen dadurch nicht behindert oder gefährdet wird. (2) Auf Anordnung der Hafenbehörde hat der Schiffsführer zu verholen. § 18 Festmachen und Verholen (1) Zum Festmachen von Fahrzeugen, Flößen und schwimmenden Anlagen dürfen nur die hierfür vorgesehenen Vorrichtungen benutzt werden. Bei mehrpfähligen Dalben sind die Leinen um die ganze Pfahlgruppe zu legen oder an einer hierfür bestimmten Einrichtung zu befestigen. Das Einhaken oder Einpicken in hölzerne Bauteile ist verboten. Fahrzeuge sollen nach Möglichkeit so festgemacht werden, daß der Bug nach der Hafenausfahrt zeigt. Durch das Festmachen der Fahrzeuge darf der Verkehr auf dem Wasser, den Uferwegen, Treppen und Steigleitern nicht behindert werden. (2) Fahrzeuge, Flöße und schwimmende Anlagen müssen fest und sicher, jedoch so vertäut werden, daß die Befestigungen von dazu befugten Personen gelöst werden können und das Loswerfen anderer Fahrzeuge nicht behindert wird. (3) Beiboote dürfen nur dicht vor oder hinter den Fahrzeugen und nur nach der Landseite zu festgemacht werden. § 19 Bemannung und Bewachung der Fahrzeuge (1) Jedes Fahrzeug muß zum Verholen ausreichend bemannt sein. Bei nicht ausreichender Bemannung kann die Hafenbehörde die erforderlichen Zusatzkräfte an Bord einsetzen. (2) Der Schiffsführer hat f ü r die Zeit seiner Abwesenheit einen schiffahrtkundigen Vertreter einzusetzen. Der Vertreter muß kurzfristig erreichbar sein und über das Fahrzeug und seine Ladung Auskunft geben können. (3) Für nicht bewohnbare, aufgelegte Fahrzeuge und schwimmende Anlagen, die ständig oder nachts ohne Besatzung sind, ist der Hafenbetriebsverwaltung eine ortsansässige, f ü r das Fahrzeug verantwortliche Person zu benennen. Die Hafenbehörde kann in Sonderfällen anordnen, daß deren Name und Anschrift auf dem Fahrzeug oder der schwimmenden Anlage gut sichtbar anzubringen sind. Die Hafenbehörde kann diese Regelung auch f ü r bewohnbare, aufgelegte Fahrzeuge anordnen. Die Bemannungsrichtlinien der Seeberufsgenossenschaft f ü r aufgelegte Seeschiffe bleiben unberührt. (4) Auf Fischerei- und Sportfahrzeuge finden die Vorschriften des Abs. 2, auf Verkehrs-, Versetz- und Arbeitsboote die Vorschriften der Abs. 2 und 3 keine Anwendung, soweit die Hafenbehörde im Einzelfall nicht etwas anderes bestimmt. § 20

Loswerfen bei Gefahr im Verzuge Ein festgemachtes Fahrzeug oder Floß oder eine festgemachte schwimmende Anlage darf nur bei Gefahr im Verzuge ohne Einverständnis des Schiffsführers oder Obhutspflichtigen losgeworfen werden. In diesem Falle sind der Schiffsführer oder der Obhutspflichtige und die Hafenbehörde sofort zu unterrichten. § 21

Landgänge (1) Landgänge, wie Brücken, Stege, Treppen und Leitern müssen verkehrssicher sein. 551

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht (2) Liegen mehrere Fahrzeuge, Flöße oder schwimmende Anlagen nebeneinander, so müssen die Schiffsführer oder Obhutspflichtigen der dem Ufer näherliegenden Fahrzeuge das Überlegen von Laufstegen sowie das Herüberbringen von Gütern und den Verkehr von Personen dulden. (3) Fahrgäste und Besucher dürfen ein Fahrzeug nur über den f ü r den Personenverkehr freigegebenen Zugang betreten oder verlassen. Der Zugang darf nur freigegeben werden, wenn das Fahrzeug festliegt. (4) Landgänge müssen bei Dunkelheit, soweit erforderlich, beleuchtet sein. Die Beleuchtung ist so anzubringen, daß der Verkehr nicht durch Verwechslung mit anderen Lichtzeichen oder Blendung gestört wird. §22 Gebrauch der Schiffsschrauben (1) Auf festgemachten Fahrzeugen darf die Schiffsschraube nur in Gang gesetzt werden 1. zur Erprobung der Antriebsmaschine oder zur Feststellung der Zugkraft (Maschienen oder Pfahlprobe), wenn die Hafenbehörde hierzu die Erlaubnis erteilt hat, 2. zu der üblichen kurzen Erprobung vor dem Ablegen, wenn a) das Fahrzeug keine Grundberührung hat, b) die Schiffsschraube langsam läuft und c) durch den Gebrauch der Schiffsschraube weder Vertiefungen noch Verflachungen der Hafensohle verursacht, noch andere Fahrzeuge gefährdet werden können. (2) Während der Erprobung muß ein Mitglied der Besatzung als Aufsicht am Heck stehen und andere Fahrzeuge bei Annäherung warnen und, falls erforderlich, das Stoppen der eigenen Maschine veranlassen. § 23 Ausbringen von Leinen, Drähten, Ketten und Ladebäumen Die Schiffahrt darf durch ausgebrachte Leinen, Drähte, Ketten und Ladebäume nicht behindert werden. Diese sind einzuholen oder auf Grund zu fieren, wenn es der Schiffsverkehr erfordert. Fünfter Abschnitt Laden und Löschen §24 Benutzung von Hafenanlagen (1) Im Hafen darf nur an den hierfür vorgesehenen Stellen geladen oder gelöscht werden. (2) Bordgeräte dürfen zum Laden und Löschen nur mit Erlaubnis der Hafenbehörde verwendet werden. Dies gilt auch für das Laden und Löschen von Tankschiffen mittels Bordpumpen. (3) Werden Güter auf Kaianlagen oder Rampen gelagert, über die der Eisenbahnverkehr führt, so muß beiderseits ab Mitte der Eisenbahngleise ein Abstand von 2,50 m eingehalten werden. Auf Rampen, an denen Eisenbahngleise vorbeiführen, ist ein Weg von 80 cm Breite — gerechnet von der Vorderkante der Rampe — f ü r das Eisenbahnpersonal freizuhalten. (4) Ufer, Treppen und Krangleise sind freizuhalten. Landfahrzeuge und schwere Güter dürfen von der Uferkante (Kaikante) nur in einem Abstand von mindestens 1,50 m abgestellt werden. Weitere Vorschriften, z. B. über den Eisenbahnverkehr und den Arbeitsschutz, bleiben unberührt. 552

Fünftes Kapitel. Hafenrechtliche Bestimmungen (5) Es ist verboten* sich innerhalb des Drehbereichs der Kräne unbefugt aufzuhalten oder Bahngleise, Kran- und sonstige Verladeanlagen unbefugt zu betreten, sowie Abdeckplatten von Brunnen, Kanälen, Spillanlagen oder Schleifleitungen aufzuheben oder zu belegen. Es ist ferner verboten, Betriebseinrichtungen unbefugt zu benutzen oder in Betrieb zu setzen. (6) Nach Benutzung sind die Hafenanlagen von den für den Umschlag Verantwortlichen in Ordnung zu bringen und zu säubern. (7) Unberührt bleibt die Befugnis der Hafenbehörde, für die Benutzung der Hafenanlagen Anordnungen im Einzelfall nach Maßgabe des § 4 zu treffen. § 25 Beseitigung störender Gegenstände Gegenstände, die beim Laden oder Löschen in das Wasser gefallen sind und die Schiffahrt gefährden oder eine Verflachung der Hafengewässer verursachen können, sind von den für das Laden und Löschen Verantwortlichen sofort zu beseitigen. Ist die sofortige Beseitigung nicht möglich, so haben die Verantwortlichen für die Warnung anderer Verkehrsteilnehmer zu sorgen und die Hafenbehörde sowie die Hafenbetriebsverwaltung unverzüglich zu benachtrichtigen. Liegen die Gegenstände in Hafengebieten, die Teile einer Bundeswasserstraße sind, so hat die Hafenbehörde der zuständigen Behörde der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes unverzüglich davon Mitteilung zu machen. § 26 Benutzung der Anlege- und Landebrücken (1) Auf Anlegebrücken dürfen Gegenstände nicht gelagert werden. Der Verkehr mit Straßenfahrzeugen auf Landebrücken ist untersagt, soweit er nicht dem Umschlag dient. Die Zugänge sind freizuhalten. (2) Über die Treppen hölzerner Brücken dürfen Gegenstände aller Art nur getragen oder auf Streichleitern gerollt oder geschleift werden. (3) Die Hafenbehörde kann Ausnahmen zulassen, soweit dadurch nicht die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet wird. § 27 Anzeigepflicht für Beschädigungen Beschädigungen von Hafenanlagen sind von dem Schädiger oder sonst Verantwortlichen unverzüglich der Hafenbetriebsverwaltung anzuzeigen.

Allgemeine

Sechster Abschnitt Sicherheitsvorschriften

§ 28 Sicherung von Dampf- und Abflußleitungen Ausgüsse, Abdampfleitungen und ähnliche Einrichtungen an Bord sind so zu sichern, daß Personen, Fahrzeuge, Güter und Uferanlagen nicht verletzt, beschädigt oder beschmutzt werden. § 29 Gebrauch von Feuer auf Fahrzeugen und schwimmenden Anlagen (1) Auf Fahrzeugen und schwimmenden Anlagen darf Feuer nur in gesicherten Feuerstellen und solchen Räumen unterhalten werden, die vom Laderaum durch Schotten getrennt sind. Feuer ist stets unter Aufsicht zu halten; Flammenlicht 553

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht darf nur in geschlossenen oder festangebrachten Leuchten mit Brennstoffbehältern aus Metall benutzt werden. In Maschinen- und Kesselräumen der Dampffahrzeuge ist der Gebrauch offener ölleuchten erlaubt. (2) In gedeckten Laderäumen oder in der Nähe offener Ladeluken der Fahrzeuge ist das Rauchen und der Gebrauch von offenem Feuer verboten. (3) Pech, Teer, Harz oder ö l darf an Bord nur f ü r Instandhaltungsarbeiten und nur auf freiem Deck bei geschlossener Luke und in Behältern aus nichtbrennbaren Stoffen erhitzt werden; Feuer darf nur auf einer Unterlage aus Sand, Stein oder Erde brennen und muß ständig beaufsichtigt werden. (4) Unter der Voraussetzung ausreichenden Feuerschutzes kann die Hafenbehörde für Werftarbeiten und Instandsetzungen sowie zum Trocknen und Konservieren von Laderäumen Ausnahmen von den einschränkenden Bestimmungen der Abs. 1 bis 3 zulassen. § 30 Sicherheitsvorschriften gegen Feuers- und Explosionsgefahr (1) In den Kaischuppen, auf deren Rampen und Zugängen, ferner an Plätzen, auf denen feuergefährliche oder explosionsfähige Güter gelagert, gelöscht oder geladen werden, ist das Rauchen sowie das Anzünden und Unterhalten jedes offenen Feuers untersagt, soweit nicht im Einzelfall Ausnahmen von der Hafenbehörde zugelassen sind. (2) Auf Anlegebrücken und solchen Kaianlagen, die f ü r den Personenverkehr bestimmt sind, dürfen Behälter mit brennbaren Flüssigkeiten nicht gelagert werden. (3) In der Nähe von feuergefährlichen oder explosionsfähigen Gütern oder Behältern, in denen feuergefährliche oder explosionsfähige Stoffe oder Gegenstände befördert worden sind, darf nur mit Erlaubnis der Hafenbehörde gelötet, geschweißt oder mit Brennern gearbeitet werden. (4) Bei Eisbildung muß an dem Liegeplatz eines festgemachten Fahrzeuges mindestens eine genügend große Stelle zur sofortigen Wasserentnahme bei Ausbruch von Feuer eisfrei gehalten werden. Diese Stelle ist zu sichern und zu kennzeichnen. Weitere Vorschriften über den Feuerschutz bleiben unberührt. § 31 Verhalten bei Gefahr (1) Beobachtungen über den Ausbruch von Feuer sind unverzüglich der örtlichen Feuerwehr, der Hafenbehörde oder der Hafenbetriebsverwaltung zu melden. (2) Bei Ausbruch von Feuer haben sich die Besatzungen der im Gefahrenbereich liegenden Fahrzeuge unverzüglich an Bord zu begeben. (3) Unbeschadet der Vorschriften über die Verpflichtung zur Hilfeleistung sind die Anweisungen der Hafenbehörde, der Feuerwehr und der Polizei zu befolgen. (4) In Notfällen kann Hilfe durch anhaltende Schallsignale herbeigerufen werden. (5) Ernste Unfälle, Todesfälle an Bord sowie Havarien, die zu Störungen des Hafenbetriebes führen können, oder das Sinken von Fahrzeugen, sind der Hafenbehörde und der Hafenbetriebsverwaltung unverzüglich zu melden. § 32 Anderweitige Benutzung der Hafengewässer (1) Im Hafen darf außerhalb der zum Baden freigegebenen Wasserflächen nicht gebadet werden. (2) Zugefrorene Wasserflächen dürfen unbefugt nicht betreten werden. 554

Fünftes Kapitel. Hafenrechtliche Bestimmungen (3) Netze und Fischereikästen dürfen im Hafen nicht ausgelegt werden. Die Hafenbehörde kann Ausnahmen zulassen, soweit dadurch nicht die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet wird. Die allgemeinen Fischereivorschriften bleiben unberührt. § 33 Veranstaltungen im Hafen Feuerwerke, Wettfahrten, Korsofahrten und ähnliche Veranstaltungen im Hafen bedürfen, ungeachtet anderweitiger Vorschriften, der Erlaubnis der Hafenbehörde. Die Erlaubnis darf nur erteilt werden, wenn die öffentliche Sicherheit oder Ordnung nicht gefährdet wird. § 34 Reinhaltung des Hafens (1) Die Verunreinigung des Hafens ist verboten. Die für den Umschlag Verantwortlichen haben Maßnahmen zu treffen, die eine Verunreinigung des Hafens verhindern. (2) Feste Gegenstände, wie Teile der Schiffsausrüstung, Ballast, Draht, Eisenteile, Steine, Bauschutt, Schlacke, Asche, Tierkörper, Unrat und Abfälle aller Art dürfen nicht in das Hafengewässer geworfen werden. Sie dürfen nur an den von der Hafenbetriebsverwaltung bestimmten Stellen abgelegt werden, öl, ölhaltiges Wasser, ölrückstände oder flüssige Brennstoffe dürfen in die Hafengewässer weder gelenzt noch abgeleitet werden. Dampfschornsteine dürfen nicht im Hafen gereinigt werden. (3) Die Vorschriften des Wasserrechts bleiben unberührt. § 35 Beseitigung gesunkener Fahrzeuge und Gegenstände zur Freihaltung des Fahrwassers (1) Ist ein Fahrzeug, eine schwimmende Anlage oder ein sonstiger Gegenstand, der den Hafenverkehr behindern kann, gesunken, so sind die Verursacher des Sinkens, der Schiffsführer und der Eigentümer nebeneinander verpflichtet, die Hafenbehörde und die Hafenbetriebsverwaltung unverzüglich davon zu unterrichten. Sie sind auf Verlangen der Hafenbehörde verpflichtet, dafür zu sorgen, daß das gesunkene Fahrzeug, die schwimmende Anlage oder der Gegenstand innerhalb einer angemessenen Frist gehoben wird. (2) Die Vorschriften des Wasserrechts bleiben unberührt. (3) Liegt das gesunkene Fahrzeug, die schwimmende Anlage oder der Gegenstand in einem Hafengebiet, das Teil einer Bundeswasserstraße ist, so hat die Hafenbehörde die zuständige Behörde der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes unverzüglich zu benachrichtigen. § 36 Verkehrsstörende Einrichtungen Leuchtzeichen, große Tafeln und Schilder dürfen im Hafen nur mit Erlaubnis der Hafenbehörde angebracht werden. Anderweitige Vorschriften bleiben unberührt. § 37 Benutzung der Rettungsgeräte Die für die Allgemeinheit bestimmten Rettungsgeräte dürfen weder unbefugt entfernt noch mißbräuchlich benutzt werden. 555

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht § 38 Straßenfahrzeugverkehr (1) Straßenfahrzeuge dürfen die Fahrwege im Hafen, die nicht für den öffentlichen Verkehr freigegeben sind, nur zur Verkehrsbedienung des Hafens und seiner Anlieger benutzen. (2) Straßenfahrzeuge dürfen den Lade- und Löschbetrieb sowie den Eisenbahnbetrieb im Hafen nicht behindern. Auf gesperrten Wegen, Straßen und Anlagen darf unbefugt nicht gefahren werden. (3) Die für den öffentlichen Straßenverkehr erlassenen Vorschriften sind auf den dem öffentlichen Verkehr dienenden Straßen im Hafen zu beachten. Siebenter Abschnitt S i c h e r h e i t s v o r s c h r i f t e n für F a h r z e u g e , die der B e f ö r d e r u n g b r e n n b a r e r F l ü s s i g k e i t e n und Gase dienen § 39 Fahrzeuge, die der Beförderung brennbarer Flüssigkeiten dienen Fahrzeuge im Sinne der §§ 40 bis 49 sind Schiffe der in Art. 8 Nr. 1 der Internationalen Vorschriften über die Beförderung brennbarer Flüssigkeiten auf Binnenwasserstraßen genannten Art oder Seeschiffe mit gleichgearteter Zweckbestimmung. § 40 Vorkehrungen im Gefahrenfall Die Schiffsführer haben sich unverzüglich nach dem Anlaufen des Hafens darüber zu unterrichten, welche Möglichkeiten zum Abschleppen, Verholen und Auslaufen sowie zur Alarmierung der Feuerwehr im Falle einer Gefahr bestehen. Sie haben jederzeit eine Bemannung an Bord zu halten, die in der Lage ist, die Feuerlöscheinrichtungen an Bord zu bedienen und bei Notfällen das Fahrzeug zu verholen. §41 Schleppen von Fahrzeugen Zum Schleppen von Fahrzeugen, die der Beförderung von brennbaren Flüssigkeiten der Gefahrenklasse K 0, K 1 oder K 2 dienen, sind möglichst Motorschlepper zu verwenden. Zugelassen sind nur Schlepper mit funkenfreiem Auspuff; Dampfschlepper dürfen nur verwendet werden, wenn sie mit einem behördlich anerkannten Funkenfänger ausgerüstet sind. § 42 Besondere Vorsichtsmaßnahmen bei unsichtigem Wetter Bei unsichtigem Wetter, z. B. Nebel oder Schneetreiben, dürfen Fahrzeuge nur mit Hand oder Winden unter Beachtung der erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen verholen. § 43 Liegeplätze (1) Die Fahrzeuge dürfen nur Liegeplätze, die für sie besonders eingerichtet und gekennzeichnet sind (Tankschiffliegeplätze) benutzen. Andere Plätze dürfen nur mit vorheriger Erlaubnis der Hafenbehörde eingenommen werden. Dies gilt nicht für Fahrzeuge, die ausschließlich mit brennbaren Flüssigkeiten der Gefahrenklasse K 3 beladen sind. Die Vorschriften über die Reeden auf dem Rhein bleiben unberührt. (2) Anderen als den unter § 39 fallenden Fahrzeugen ist die Benutzung der Tankschiffliegeplätze verboten. 556

Fünftes Kapitel. Hafenrechtliche Bestimmungen §44 Lade- und Löschplätze (1) Brennbare Flüssigkeiten dürfen nur an den hierfür besonders eingerichteten Umschlagstellen geladen oder gelöscht werden. Für einen Umschlag an anderer Stelle bedarf es der Erlaubnis der Hafenbehörde. (2) Die am Umschlag beteiligten Fahrzeuge müssen durch Fender (z. B. Reibholz) voneinander getrennt sein. (3) Flüssige Treibstoffe zur Eigenvorsorgung von Fahrzeugen dürfen nur von Landanlagen oder Bunkerbooten abgegeben werden. (4) Anderen als den unter § 39 fallenden Fahrzeugen ist die Benutzung der in Abs. 1 genannten Umschlagstellen verboten. § 45 Laden und Löschen (1) Sofern die örtlichen Verhältnisse es zulassen, dürfen beim Laden und Löschen zwei Fahrzeuge unmittelbar nebeneinander liegen. Zwei in einem Schubverband zusammengestellte Fahrzeuge dürfen unmittelbar hintereinander liegen, wenn die Verbindung zwischen ihnen so weit gelockert ist, daß an den Berührungsstellen keine Funkenbildung durch Reibungskräfte entstehen kann. Mehr als zwei Fahrzeuge dürfen nicht nebeneinander oder hintereinander liegen. (2) Zur Warnung vor explosionsfähigen Dampf-Luft- und Gas-Luft-Gemischen muß beim Laden von Fahrzeugen mit brennbaren Flüssigkeiten der Gefahrenklassen K O , K l oder K 2, bei ihrer Entgasung oder ähnlichen Arbeiten von den für den Umschlag Verantwortlichen eine rote Tafel an einer gut sichtbaren Stelle gesetzt werden. Die Tafel ist bei Nacht zu beleuchten. (3) Am Umschlag nicht beteiligte Fahrzeuge müssen von den in Abs. 2 genannten Fahrzeugen einen Sicherheitsabstand von mindestens 10 m halten. Bei fließenden Gewässern muß der Mindestabstand nach unterstrom 15 m betragen. Kann der Sicherheitsabstand nicht eingehalten werden, so kann die Hafenbehörde einen geringeren Abstand zulassen, wenn er auf der Fahrwasserseite einwandfrei gekennzeichnet wird. (4) Das Rauchen und der Gebrauch von Feuer und ungeschütztem Licht an Bord der in Abs. 2 genannten Fahrzeuge ist verboten. Die Verschlußdeckel der Tanks dürfen während des Umschlages nicht geöffnet werden. Weitere Vorschriften zur Verhinderung von Feuer- und Explosionsgefahr bleiben unberührt. (5) An Land darf sich innerhalb eines Sicherheitsstreifens von mindestens 10 m Breite, gerechnet von der Bordwand der in Abs. 2 genannten Fahrzeuge, keine Quelle für eine Feuergefahr befinden. Beim Umschlag nichtbeschäftigte Personen dürfen sich innerhalb des Sicherheitsstreifens und an Bord der in Abs. 2 genannten Fahrzeuge nicht aufhalten. Von dem Aufenthaltsverbot sind Angehörige der Schiffsbemannung ausgenommen. Durch Aufstellung von Warntafeln ist auf die Verbote hinzuweisen. (6) Die Vorschriften über die Lagerung, Abfüllung und Beförderung brennbarer Flüssigkeiten zu Lande bleiben unberührt. §46 Schlauchverbindung mit dem Land (1) Es ist sicherzustellen, daß keine brennbaren Flüssigkeiten auf die Wasserfläche des Hafens gelangen. 557

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht (2) Die Fahrzeuge müssen an Land so festgemacht sein, daß in den zum Laden und Löschen bestimmten Schlauchleitungen keine Zugbeanspruchungen auftreten können. (3) Während des Umschlages ist durch eine ständige Schlauchwache sicherzustellen, daß im Gefahrenfalle die Pumpen sofort stillgesetzt und die Absperrvorrichtungen an Bord und an Land sofort geschlossen werden. (4) Zum Umschlag dürfen nur betriebssichere Schläuche und Verbindungen verwandt werden, deren Nenndruck höher als der maximale Betriebsdruck ist und die innerhalb der letzten 12 Monate einer Druckprobe in Höhe des l,3fachen maximalen Betriebsdruckes durch fachkundiges Personal unterworfen worden sind. Der Betriebszustand der Schläuche und der Anschlußstücke ist während des Umschlages ständig zu überwachen. § 47 Elektrische Schutzmaßnahmen (1) Wenn die zum Umschlag dienenden Schläuche an das Fahrzeug angeschlossen werden, muß das Fahrzeug mit den an Land befindlichen Rohrleitungen gleichzeitig elektrisch leitend verbunden werden. Diese leitende Verbindung darf erst nach Lösung der Schlauchanschlüsse entfernt werden. Antennen der Schiffe sind zu erden. (2) Die Fahrzeuge müssen an Land so festgemacht werden, daß dadurch in den elektrischen Speisekabeln keine Zugbeanspruchung auftreten kann. Elektrische Kabelverbindungen zu den Fahrzeugen einschließlich Fernsprechkabel dürfen während des Ladens oder Löschens weder hergestellt noch getrennt werden. (3) Während eines Gewitters ist der Umschlag brennbarer Flüssigkeiten verboten. (4) Die Abs. 1 bis 3 gelten nicht für Fahrzeuge mit einer Ladung der Gefahrenklasse K 3. § 48 Verhalten nach dem Laden und Löschen (1) Nach dem Umschlag müssen die Fahrzeuge den Hafen unverzüglich verlassen oder die vorgesehenen Tankschiffliegeplätze (§ 43) aufsuchen. Dies gilt nicht für Schiffe, die ausschließlich mit brennbaren Flüssigkeiten der Gefahrenklasse K 3 beladen waren. Die Vorschriften über die Reeden auf dem Rhein bleiben unberührt. (2) Die Hafenbehörde kann den Aufenthalt leerer, entgaster Fahrzeuge an Tankschiffliegeplätzen zeitlichen Beschränkungen unterwerfen. § 49 Ausnahmen Die Hafenbehörde kann in besonders begründeten Fällen Ausnahmen von den Bestimmungen in §§ 40 Satz 2, 42 und 48 Abs. 1 zulassen, sofern nicht dadurch eine Gefahr f ü r die öffentliche Sicherheit und Ordnung eintritt. § 50 Fahrzeuge, die der Beförderung von brennbaren Gasen dienen (1) Für Fahrzeuge, die der Beförderung von brennbaren Gasen einschließlich Flüssiggasen dienen, gelten die Bestimmungen der §§ 39 bis 49 sinngemäß, jedoch darf jeweils nur ein Fahrzeug am Lade- und Löschplatz liegen. Diesem Fahrzeug dürfen sich während des Ladens und Löschens andere Fahrzeuge nur bis zu einer Entfernung von 50 m, gemessen von Bordwand zu Bordwand, nähern; auf das Verbot der weiteren Annäherung ist durch Warnzeichen hinzuweisen. Durch Verordnung des Regierungspräsidenten nach § 53 kann eine geringere Entfernung als 50 m zugelassen werden. 558

Fünftes Kapitel. Hafenrechtliche Bestimmungen (2) Lade- und Löschplätze für den Umschlag von brennbaren Gasen einschließlich Flüssiggasen müssen mit zwei voneinander getrennten Fluchtwegen für die Fahrzeugbesatzung ausgestattet sein. Die Fluchtwege müssen während des Ladens und Löschens jederzeit benutzbar sein. Achter Abschnitt S i c h e r h e i t s v o r s c h r i f t e n für Fahrzeuge, mit denen K e r n b r e n n s t o f f e oder sonstige r a d i o a k t i v e Stoffe befördert werden § 51 Beförderung und Umschlag von Kernbrennstoffen und radioaktiven Stoffen (1) Bei dem Umschlag von Kernbrennstoffen und sonstigen radioaktiven Stoffen dürfen nur die von der Hafenbehörde zugewiesenen Liegeplätze benutzt werden. (2) Die Beförderung und der Umschlag sind unter Aufsicht einer auf dem Gebiet des Strahlenschutzes fachkundigen Person vorzunehmen, die mit einem geeigneten Strahlenmeßgerät ausgerüstet sein muß. (3) Die für die Verpackung und Verladung radioaktiver Stoffe geltenden Vorschriften über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 — BGBl. II S. 9 — sind zu beachten. (4) Anderweitige Vorschriften über die Beförderung und Lagerung von Kernbrennstoffen und sonstigen radioaktiven Stoffen bleiben unberührt. Neunter Abschnitt Schlußvorschriften § 52 Aushang der Verordnung Diese Verordnung hat in den Häfen an einer jedem Hafenbenutzer zugänglichen Stelle ständig auszuhängen. § 53 Verordnungen der Regierungspräsidenten Die Regierungspräsidenten erlassen, soweit es die örtlichen Verhältnisse erfordern, im Rahmen des § 35 Abs. 3 LWG weitere Vorschriften. § 54 Bußgeldvorschriften

(1) Zuwiderhandlungen gegen a) die §§ 6, 7, 9 Abs. 1 und Satz 3 und Abs. 2, §§ 10 bis 14, § 15 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1, § 16, Abs. 1, §§ 18, 19 Abs. 1, Abs. 2 und Abs. 3 Satz 1, §§ 20 bis 23, § 24 Abs. 1 bis 6, § 25 Satz 1 und 2, § 26 Abs. 1 und 2, §§ 27, 28, 29 Abs. 1 bis 3, §§ 30, 31 Abs. 1, 2 und 5, §§ 32, 33, 34 Abs. 1 und 2, § 35 Abs. 1 Satz 1, §§ 36, 37, 38 Abs. 1 und 2, § 40 Satz 2, §§ 41 bis 44, 45 Abs. 1 bis 5, §§ 46, 47 Abs. 1 bis 3, § 48 Abs. 1 Satz 1, §§ 50, 51 Abs. 1 und 2; b) die in der Anlage zu § 2 Abs. 1 aufgeführten Vorschriften; c) Anordnungen und Auflagen nach den §§ 4 Abs. 1, 5, 15 Abs. 2 Satz 2, 17 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2, 19 Abs. 3 Satz 2 und 3, 31 Abs. 3, 35 Abs. 1 Satz 2, 48 Abs. 2 können gemäß § 123 Abs. 1 Nr. 9 des Landeswassergesetzes im Falle des vorsätzlichen Verstoßes mit einer Geldbuße bis zu 10 000,— DM, im Falle des fahrlässigen Verstoßes mit einer Geldbuße bis zu 5000,— DM geahndet werden, sofern die Handlung nicht bereits nach anderen Vorschriften mit Strafe bedroht ist. 559

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht (2) Zuständige Behörde im Sinne des § 73 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist die Hafenbehörde (§ 3 Abs. 2). Sie entscheidet auch über die Abänderung und Aufhebung eines rechtskräftigen, gerichtlich nicht nachgeprüften Bußgeldbescheides (§ 66 Abs. 2 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten). § 55 Inkrafttreten (1) Diese Verordnung tritt am 1. Juli 1963 in Kraft. Sie gilt bis zum 31. Dezember 1982. (2) Gleichzeitig treten außer K r a f t a) die Ordnungsbehördliche Verordnung über die Beförderung und den Umschlag von brennbaren Flüssigkeiten in Häfen vom 15. April 1957 — GV. NW. S. 103 —, b) die zur Zeit im Lande Nordrhein-Westfalen geltenden ordnungsbehördlichen Haf enverordnungen. Anlage zu § 2 Abs. 1 der Allgemeinen Hafenverordnung (AHVO) Folgende Vorschriften finden in den unter diese Verordnung fallenden Häfen Anwendung: 1. In Häfen aller Stromgebiete Internationale Vorschriften über die Beförderung brennbarer Flüssigkeiten auf Binnenwasserstraßen vom 30. April 1950 — BGBl. S. 389 —; Polizeiverordnung betreffend die Beförderung feuergefährlicher, nicht zu den Sprengstoffen gehörender Gegenstände auf dem Rhein vom 4. Sept. 1913 — GMB1. der Handels- und Gewerbeverwaltung S. 571 —, geändert durch VO vom 8. August 1952 — Bundesanzeiger Nr. 154 — und 27. Juni 1961 — Bundesanzeiger Nr. 125 —; 2. In Häfen am Rhein Rheinschiffahrtspolizeiverordnung vom 24. Dez. 1954 — BGBl. II S. 1411 —; 3. In Häfen an den westdeutschen Kanälen und an der Weser Binnenschiffahrtsstraßenordnung (BSchSO) vom 19. Dezember 1954 — BGBl. II S. 1135 —. Seite 1179: Z u A n m . z u § 86 d e s Z o l l g e s e t z e s : Vgl. VO über die Grenze dies Freihafens Emden vom 2. März 1965 (BA Nr. 51). Durch Art. 2 des Vierten Gesetzes zur Änderung des Zollgesetzes vom 9. September 1964 (BGBl. I S. 805) ist der in der (hier nicht wiedergegebenen) Anlage rot schraffierte Gebietsteil des Freihafens Hamburg — Freihafenteil Waltershof — in das Zollgebiet einbezogen worden. Der Bundesminister der Finanzen wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung das in der (nicht wiedergegebenen) Anlage grün schraffierte Gebiet aus diem Zollgebiet auszuschließen und in den Freihafen Hamburg — Freihafengebiet Waltershof — einzubeziehen, soweit es die wirtschaftliche Entwicklung erfordert. Die VO über die Grenze des Freihafens Bremen vom 14. September 1961 ist durch VOen vom 25. Januar 1963 (BA Nr. 22) und vom 19. August 1965 (BA Nr. 160) geändert worden. Seite 1180 ff.: Auf Grund der zwischenzeitlich ergangenen Verordnungen zur Änderung der A l l g e m e i n e n Z o l l o r d n u n g vom 5. November 1963 (BGBl. I S. 778), vom 20. Dezember 1963 (BGBl. I S. 1029), vom 12. August 1964 (BGBl. I S. 628), vom 21. Mai 1965 (BGBl. I Seite 435), vom 17. Oktober 1965 (BGBl. I S. 1721) und vom 14. Januar 1966 (BGBl. I Nr. 4) haben sich folgende Änderungen ergeben: 560

Sechstes Kapitel. Zollrechtliche Bestimmungen 1. A u f S e i t e 1182 erhält Abs. 1 Nr. 8 des § 6 AZO folgende Fassung: „8. Schlepper der Tarifnr. 89.02, Schwimmbagger, Schwimmkrane, schwimmende Getreideheber und andere Wasserfahrzeuge der Tarifnr. 89.03 (ausgenommen Schwimmdocks) und nur dem Personenverkehr dienende Wasserfahrzeuge mit ihrem Schiffsbedarf, wenn Fahrzeug und Schiffsbedarf als Rückwaren (§ 57) zollfrei sind und die Fahrt innerhalb des in der Anlage 2 bezeichneten Gebiets vor der deutschen Küste (Küstengebiet) oder in Freihäfen durchgeführt worden ist,". 2. A u f S - e i i t e 1183 erhält Abs. 1 des § 11 AZO folgende Fassung: „Kann eine Zollstelle die Ausfuhr gestellter Waren im Seeverkehr oder Seehafenverkehr bis zur Zollgrenze nicht selbst überwachen, so hat das Schiff nach Beendigung der zollamtlichen Behandlung das nach § 8 jeweils zulässige Zollzeichen bis zur Zollgrenze zu führen." 3. A u f S e i t e 1184 erhält Absatz 3 des § 15 AZO nachstehende Fassung: „(3) Zollgut, das im Luftverkehr durchgeführt wird, ist von der Gestellung befreit, wenn es 1. nicht umgeladen wird oder 2. umgeladen wird, jedoch keine neuen Frachtpapiere ausgestellt werden und die zollamtliche Überwachung hinsichtlich sämtlicher Beförderungspapiere und ihrer zentralen Abrechnung bei dem sonst zur Gestellung Verpflichteten (§ 6 Abs. 1 Satz 2 des Gesetzes) sichergestellt ist." 4. A u f S e i t e 1184 ist in Absatz 4 des § 15 AZO der Satz anzufügen: „Während dieser Durchfuhr darf Mund- und Schiffsvorrat zollfrei verbraucht werden." 5. A u f S e i t e 11 8 7 ist § 136 Absatz 3 zu ändern: Es wird hinter der Nummer 3 der Punkt durch ein Komma ersetzt und folgende Nummer 4 eingefügt: „4. zu gewerblichen Zwecken gegen Empfangsbescheinigung; der Abgebende hat die Bescheinigung bei der nach § 66 Abs. 1 des Gesetzes vorgeschriebenen Buchführung aufzubewahren." 6. A u f S e i t e 1187 erhält in Satz 2 des Absatzes 3 von § 136 der letzte Satzteil folgende Fassung: „die ohne Erlaß, Erstattung oder Vergütung von Zoll aus dem freien Verkehr des Zollgebiets in den Freihafen ausgeführt worden sind, die im Freihafen versteigert werden oder die beim Umschlag oder auch bei der Lagerung anfallen (wie Fegsei, Brennholz oder nur noch teilweise oder beschränkt genießbare Lebensmittel)." 7. ;Auf S e i t e 1190 list die Anlage 1 wie folgt zu ändern: a) Die Nummer 1 ist zu streichen. b) Die Nummern 5 und 6 erhalten folgende Fassung: „5. kürzeste Strecken vom Osthafen und vom Kaiserhafen I bis zur Seezollgrenze bei Bremerhaven im Verkehr zwischen diesen Seezollhäfen und anderen Häfen des Zollgebietes, 6. kürzeste Strecke im Seehafen Bremerhaven zwischen dem Kaiserhafen I und dem Osthafen." Seite 1187: Zu § 137 Abs. 1 AZO BGH NJW 1964 S. 988: Der Dieb, der seine Beute ohne die nach § 137 Satz 1 AZO vorgeschriebenen Begleitpapiere durch das Freihafengebiet befördert, macht sich neben dem Diebstahl auch eines Vergehens nach § 413 Abs. 1 Nr. lc bb AO schuldig. Dagegen liegt darin, daß der Dieb seine Beute in einem Versteck im Freihafen abstellt, kein zusätzliches Zollvergehen. 36 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

561

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Seite 1193 ff.: Änderungen auf Grund der E r s t e n V e r o r d n u n g z u r Ä n d e r u n g

der

Verordnung über die Zollgrenze, die Zollbinnenlinie und die der Grenzaufsicht unterworfenen Gebiete Vom 12. August 1964 (BGBl. I S. 626) A u f S e i t e 1195 ist Abschnitt „J. in der Wesermündung" durch folgende Fassung zu ersetzen: „Seezollgrenze ist die Gerade, die den Leuchtturm an der Nordseite der e h e m a ligen Schleuse zum Neuen H a f e n in Bremerhaven mit dem R a d a r t u r m Blexen v e r -

bindet."

Seite 1196: Füge ein als Ziff. 5:

Bekanntmachung der auf dem Wasserweg einzuhaltenden Zollstraßen, der Zollandungsplätze und der Zollansageposten Vom 19. Oktober 1964 (BA Nr. 202) i. d. F. der Bek. v. 10. Februar 1965 (BA Nr. 30) Auf Grund des § 3 Abs. 2 und 3 und des § 6 Abs. 2 des Zollgesetzes vom 14. Juni 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 737), zuletzt geändert durch das Vierte Gesetz zur Änderung des Zollgesetzes vom 9. September 1964 (Bundesgesetzbl. I S. 805), sowie der §§ 2 Abs. 1, 3 Abs. 1 und 16 Abs. 1 der Allgemeinen Zollordnung vom 29. November 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 1937), zuletzt geändert durch die Vierte Verordnung zur Änderung der Allgemeinen Zollordnung vom 12. August 1964 (Bundesgesetzbl. I S. 628), gebe ich bekannt: § 1 Zollstraßen f ü r die E i n f u h r u n d A u s f u h r von Waren auf dem Wasserweg sind die in Spalte 2 der nachstehenden Übersicht a u f g e f ü h r t e n Wasserstraßen, und zwar — soweit nichts anderes v e r m e r k t ist — Eür die E i n f u h r : von der Zollgrenze bis zu dem in Betracht kommenden Zollandungsplatz, f ü r die A u s f u h r : vom Zollandungsplatz bis zur Zollgrenze. Die in Spalte 2 der Ubersicht bezeichnete Wasserstraße u m f a ß t die Fahrstrecke von der Zollgrenze bis zum Anlegeplatz. Die Zollandungsplätze (Spalte 3 der Ubersicht) umfassen — soweit nichts anderes v e r m e r k t ist — alle Anlegeplätze innerhalb der als Zollandungsplatz bestimmten Häfen, Schiffslandestellen, Umschlagplätze usw.

A. Im Oberfinanzbezirk Kiel Lfd. Nr. W a s s e r s t r a ß e

Zollandungsplatz

die Trave — ab Fischereihafen Travemünde nur f ü r Schiffe über 50 BRT — die Einfahrt aus See die die die die 562

Einfahrt Einfahrt Einfahrt Einfahrt

aus aus aus aus

See See See See

der Seehafen Lübeck einschließlich der Hafengebiete Schlutup und Travemünde der Hafen Niendorf — nur f ü r Fischerei- und Sportfahrzeuge — der Hafen Neustadt der Hafen Burgstaaken (Fehmarn) der Hafen Orth (Fehmarn) der Hafen Heiligenhafen

Sechstes Kapitel. Zollrechtliche Bestimmungen Lid. Nr. Wasserstraße

7 die Kieler Förde

Zollandungsplatz

a) der Hafen Laboe b) der Hafen Kiel

nur für Fischereiund Sportfahrzeuge g) der alte Vorhafen Kiel-Holtenau h) der Scheerhafen, Tirpitzhafen und Blücherhafen sowie die Anlegeplätze am Flugplatz in Kiel-Holtenau — nur für Kriegsschiffe und Hilfsschiffe a) der Binnenhafen Kiel-Holtenau b) der Nordhafen Kiel-Wik c) der Kreishafen Rendsburg d) die Anlegeplätze Hohenhörn-Nord und -Südi e) die Anlegeplätze Hochdonn-Nord f) der Gemeindehafen Burg einschließlich Kattenstieg g) der Binnenhafen Brunsbüttelkoog der Obereiderhafen in Rendsburg c) d) e) f)

8 der Nord-Ostsee-Kanal

9 der Nord-Ostsee-Kanal und seine Verbindungsstraße mit dem Obereiderhafen 10 die Eckernförder Bucht

11 die Einfahrt aus See 12 die Schlei — ab Kappeln nur für Schiffe über 50 BRT —

13 die Flensburger Förde

14 die Einfahrt aus See über das Lister Tief 15 die Einfahrt aus See über das Lister Tief, das Hoyer Tief, die Lister Ley und das Pander Tief 36*

der Hafen der Hafen der Hafen der Hafen

Strande Schilksee Stickenhörn Möltenort

a) der Hafen Eckernförde b) der Marinehafen Eckernförde-Nord und die Anlegeplätze an der Schießstandbrücke-Südi und an der Mittelmole-Nord — nur für Kriegsschiffe und Hilfsschiffe der Marinestützpunkthafen Olpenitz — nur für Kriegsschiffe und Hilfsschiffe — a) der Hafen Schleimünde — nur in der Zeit vom 1. Mai bis 15. Oktober und nur für Sportfahrzeuge — b) der Hafen Maasholm c) der Hafen Kappeln d) der Hafen Schleswig a) der Hafen Langballigau b) der Hafen Glücksburg (Ostsee) c) die Kurhausbrücke von Glücksburg (Ostsee) — nur für Fahrgastschiffe auf angemeldeten Fahrten — d) der Marinehaien Meierwik — nur für Kriegsschiffe und Hilfsschiffe — e) dier Hafen Flensburg f) der Marinehafen Flensburg-Mürwik — nur für Kriegsschiffe und für Hilfsschiffe über 420 BRT — der Hafen List auf Sylt der Hafen Munkmarsch auf Sylt

563

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Lfd. Nr. Wasserstraße

Zollandungsplatz

16 die Einfahrt aus See über das Vortrapp Tief 17 die Einfahrt aus See über das Rüter Gatt und die Norderaue

der Hafen Hörnum auf Sylt

18 die Einfahrt aus See über die Norderhever 19 die Einfahrt aus See über die Norderhever und die Fühle Schlot 20 die Einfahrt aus See über den Heverstrom 21 die Einfahrt aus See über den Heverstrom und die Husumer Au 22 die Untereider — ab Tönning nur für Schiffe über 50 BRT —

23 die Einfahrt aus See 24 die Einfahrt aus See 25 die Einfahrt aus See 26 die Unterelbe

27 die Unterelbe und die Stör

28 die Unterelbe und die Krückau

29 diie Unterelbe und die Pinnau

1 die Einfahrt aus See

564

a) die Anlegemole Steenodde auf Amrum b) die Landebrücke Wittdün auf Amrum c) der Hafen Wyk auf Föhr di) der Hafen Dagebüll (Schlesw.) der Hafen Pellworm auf Pellworm — nur für Fischereifahrzeuge und für Schiffe in der Auslandsbeförderung — der Hafen Stucklahnungshörn auf Nordstrand — nur für Fischereifahrzeuge und für Schiffe in dier Auslandsbeförderung — der Süderhafen auf Nordstrand — nur für Fischereifahrzeuge und für Schiffe in der Auslandsbeförderung — der Hafen Husum a) der Hafen Tönning b) die Brücke des Wasser- und Schiffahrtsamts in Tönning c) der Hafen Schülpersiel — nur für Schiffe in der Auslandsbeförderung — d) der Hafen Friedrichstadt zwischen Eiderschleuse und Bundesstraße 5 der Hafen Büsum der Hafen Meldorf der Hafen Friedrichskoog — nur für Fischerei- und Sportfahrzeuge — a) der alte Vorhafen Brunsbüttelkoog b) der Hafen Glüdcstadt c) der Hafen Schulau d) der Jachthafen Schulau (nur für Sportfahrzeuge) e) der neue Jachthafen Wedel (nur f ü r Sportfahrzeuge) weitere Zollandiungsplätze siehe B Nr. 3 a) die Anlegeplätze in Wewelsfleth beiderseits des Anlegeplatzes der Fähre in einer Ausdehnung von 300 m b) der Hafen Itzehoe a) die Anlegeplätze an der Brücke beim Pumpwerk in Seester b) der Hafen Elmshorn von der Wassermühle bis 300 m unterhalb der Brücke Damm-Vormstegen a) der Hafen Uetersen b) der Industriehafen an der Pinnau c) der alte Hafen am Kloserdeich

B. Im Oberfinanzbezirk Hamburg a) die Hafenbecken Alter Hafen, Tonnenhafen und! Ritzebütteler Schleusenpriel in Cuxhaven b) der Fischereihafen Cuxhaven

Sechstes Kapitel. Zollrechtliche Bestimmungen Lid. Nr. Wasserstraße

Zollandungsplatz

2 die Durchfahrt vom Freihafen Cuxhaven (Amerikahafen) in den Neuen Fischereihafen Cuxhaven

der Neue Fischereihafen Cuxhaven

3 die Unterelbe

a) die nicht zum Freihafen gehörenden Seeschiffhäfen Hamburgs b) der Niederhafen c) die Anlegeplätze im Veringkanal oberhalb der Schleuse und der Brücken weitere Zollandungsplätze siehe A Nr. 26 siehe D Nr. 4

4 die Unterelbe und die Este 5 die Durchfahrten vom Freihafen Hamburg ins Zollgebiet a) die Rugenberger Schleusen b) der Roßkanal c) die Norderelbe oberhalb der Freihafenelbbrücke d) die Müggenburger Durchfahrt

C. Im Oberfina

a) die Pontonanlage der Zollschiffstation Köhlbrand in den Rugenberger Schleusen der Zollzweigstelle b) die Pontonanlage Roßkanal Hamburg-Roß im des Zollamts Hamc) die Pontonanlage burg-Entenwerder in der Norderelbe d) die Pontonanlage des Zollamts Hamburg-Müggenburg im Müggenburger Zollhafen bezirk Bremen

1 die Einfahrt vom Wendebecken des Freihafens Bremerhaven in dien Erzhafen

die Südkaje des Erzhafens

2 die Einfahrt vom Freihafen Bremerhaven in den Kaiserhafen I, Neuen und Alten Hafen

a) das West-, Süd- und Ostufer des Kaiserhafens I mit Ausnahme der Anlegeplätze der Abwrackbetriebe Eisen & Metall AG und Schuchmann am Westufer und dier unter b bezeichneten Anlegeplätze am Ostufer b) das den Kriegsschiffen und Hilfsschiffen vorbehaltene Ostufer des Kaiserhafens I — nur für diese Schiffe — c) der Neue Hafen mit Ausnahme der bundeseigenen Kaj estrecke an der Nord- und Westseite und der Kajestrecke der Schidiauwerft an der Westseite d) das Westufer dies Alten Hafens

3 die Wesermündung und die Geeste

a) das Nordufer der Geeste von der Geesteeinfahrt bis zur Einfahrt in den ehemaligen Vorhafen zum Alten Hafen und von der Geeste-Drehbrücke bis zum Nordende des Torfplatzes b) das Südufer der Geeste vom ehemaligen Anlegeplatz der Weserfähre bis zur Geeste-Drehbrücke c) der ehemalige Vorhafen zum Alten Hafen und dier Geestehafen 565

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Lfd. Nr. Wasserstraße

Zollandungsplatz

4 die Wesermündung und die Einfahrt in den Nothafen in Bremerhaven

5 die Unterweser

6 die Weser

7 die Weser und die Lesum

a) der Nothafen mit Vorhafen zur Fischereihafen-Doppelschleuse b) der Schleusenhafen und das Südufer des Hafenkanals c) das Ost- und Westufer des südlichen Beckens des Handelshafens d) das Nordufer und das Südlufer des Hauptkanals, letzteres jedoch nur zwischen der Kanaleinfahrt und der Drehbrücke e) der Fischereihafen I und II mit Ausnahme der Kajestrecken der SiegholdWerft und der Slipanlagen der Unterweser-Werft die Anlegeplätze a) dies Bremer Vulkan b) der AG Weser-Reparaturbetrieb Süd c) der Atlas-Werke AG d) der Holzhandlungen Schmedes und Feldmeyer e) des Weserbahnhofs weitere Zollandungsplätze siehe D Nr. 5 a) der Blumenthaler Hafen b) der Vegesacker Hafen c) der Mittelsbürener Hafen d) der Bremer Industrie- und Handelshafen e) der Werfthafen in Bremen f) der Getreidehafen in Bremen g) der Holz- und Fabrikenhafen in Bremen h) der Hohentorshafen in Bremen a) der Lesumer Hafen b) die Anlegeplätze der Lürssen-Werft, der Bremen-Vegesadcer Fischerei-Gesellschaft und der Yacht- und Bootswerft Burmester

D. Im Oberfinanzbezirk Hannover 1 die Unterelbe 2 d£e Unterelbe und die Medem 3 die Unterelbe und die Schwinge

4 die Unterelbe und die Este 5 die Unterweser

566

siehe A Nr. 26 und B Nr. 3 der Seehafen Otterndorf a) diie Anlegeplätze am Nordufer der Schwinge in Stadersand von der Schwingemündung an 200 m flußaufwärts b) der Seehafen Stade der Seehafen Buxtehude a) die öffentlichen Anlegeplätze im Hafen Nordenham-Blexen b) die „Midgard"-Pieranlagen in Nordenham c) der Hafen Großensiel dl) die Pier der Fettraffinerie in Brake e) im Seehafen Brake die Anlegeplätze

Sechstes Kapitel. Zollrechtliche Bestimmungen Lfd. Nr. Wasserstraße

6 das Fedderwarder Sieltief 7 die Einfahrt aus See 8 das Vareler Tief 9 die Einfahrten aus der Jade

10 die Einfahrt aus See 11 das Hooksieler Außentief 12 das durch Seezeichen bezeichnete Fahrwasser des ostfriesischen Wattenmeeres

13 die Ausfahrten aus dem Freihafen Emden in den Seehafen Emden: a) aus dem Vorhafen in den Alten Außenhafen b) aus dem Neuen Binnenhafen in das Binnenschiffsbecken c) aus dem Neuen Binnenhafen in den Binnenhafen 14 die Ems 15 die Ems und die Leda 16 die Ems und die Muhde 17 die Ems und der Sielkanal in Papenburg

Zollandungsplatz

aa) an der Staatspier bb) im Vorhafen cc) im Binnenhafen f) die Kaje im Hafen Elsfleth und der Schwimmanleger im Norden dieser Kaje g) die Kaje im Hafen Lemwerder weitere Zollandungsplätze siehe C Nr. 5 der Seehafen Fedderwardersiel der Anleger von Eckwarderhörne — nur f ü r Schiffe in der Auslandsbefördierung — die öffentlichen Anlegeplätze im Seehafen Varel im Seehafen Wilhelmshaven a) die östliche Schleusenkammer der IV. Hafeneinfahrt b) die Nassaubrücke c) der Fluthafen, vor und in der I. Hafeneinfahrt d) die öffentlichen Anlegeplätze am Nordufer des Handelshafens und am Südufer des Kohlenhafens die Tankerlöschbrücke dies Ölhafens der NWO der Seehafen Hooksiel a) der Westanleger von Wangerooge b) der Inselanleger von Spiekeroog c) der Hafen Langeoog d) der Inselanleger von Baltrum e) der Hafen Norderney f) der Inselanleger von Juist g) der Hafen Borkum h) der Hafen Harlesiel i) der Hafen Neuharlingersiel k) der Seehafen Bensersiel 1) der Seehafen Westeraccumersiel m) der Seehafen Norddeich n) dier Seehafen Greetsiel im Seehafen Emden a) das Westufer des Außenhafens b) der Nordkai des Industriehafens zwischen dem Stichkanal und dem Borssumer Hafen c) der Binnenhafen nördlich der Eisenbahnklappbrücke (einschließlich RatsDelft und Feldern-Delft) der Leichterplatz (5 Dalben) in Höhe von Leerort der Industriehafen und der Handelshafen Leer das Nordufer des Hafenbeckens in Weener im Seehafen Papenburg die Anlegeplätze a) am West- und Südufer des Deverhafens b) am Nordufer des Sielkanals vom Kopfende der Bundesbahngleisanlagen bis zum Eisenbahnkai c) am Westufer des Eisenbahnkais 567

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht Lfd. Nr. Wasserstraße

Zollandungsplatz

18 der Haren-Rütenbrocker Kanal

der Anlegeplatz zwischen der Zollgrenze und dem ostwärtigen Schleusentor der Anlegeplatz zwischen der Zollgrenze und dem Kilometerstein 12,3 der Anlegeplatz bei der Zollzweigstelle Eschebrügge-Kanal

19 der Schönighsdorf-HoogeveenscheKanal 20 der Coevorden-Piccardie-Kanal

E. Im Oberfinanzbezirk Düsseldorf 1 der Rhein von der niederländischen Grenze bis Stromkilometer 849

2 der Rhein und der Alte Rhein 3 der Rhein undl der Alte Rhein-SpoyKanal

soweit die Grenzabfertigung nicht auf dem Strom („Grünabfertigung") oder in Lobith (Ausfuhr) stattfindet — a) das linke Rheinufer von Stromkilometer 849 bis 851,60 und von 851,90 bis 852,40 bei Emmericher Eyland für stromaufwärts fahrende Schiffe b) am rechten Rheinufer dSe Landebrücken vor der Stadt Emmerich von der Martinikirche bis zur Einfahrt in den Staatlichen Hafen, jedoch nur während der Amtsstunden des Zollamts Emmerich-Hafen und nur f ü r stromaufwärts fahrende Einzelfahrzeuge und für stromabwärts fahrende große Personensdiiffe, die in Lobith nicht anlegen können c) im Staatlichen Hafen Emmeridi der neben dem Zollbootsteiger gelegene Steiger, jedoch nur für Sportfahrzeuge die Anlegebrücke am linken Ufer dies Alten Rheins bei Stromkilometer 8,85 in Höhe der Zollzweigstelle Keeken die Anlegestellen am Westufer des Städtischen Hafens am Spoykanal in Kleve vom Wendehafen bis zur städtischen Fußgängerbrücke über den Kanal

Seite 1196:

Füge ein als Ziff. 6:

Bestimmungen über die Zollbehandlung von Fischereierzeugnissen, die von Schiifen der Mitgliedstaaten aus gefangen wurden (EWG-Fischerei-Zollbestimmungen 1964) Vom 16. Oktober 1964 (BA Nr. 199) i. d. F. der Änderung vom 15. Februar 1965 (BA Nr. 35) I. Vorbemerkungen 1. Mit Wirkung vom 1. November 1964 ist der Nachweis der EWG-Eigenschaft von Fischereierzeugnissen, die von Schiffen eines Mitgliedstaates aus gefangen w u r den und in unverändertem Zustand oder nach einer Behandlung an Bord, die ihre Einreihung in Kapitel 3 des Gemeinsamen Zolltarifs nicht ausschließt 1 ), ') Z. B. Zerteilen, Filetrieren, Salzen, Einlegen in Salzlake, Trocknen, Räuchern, bei Krebstieren in ihrem Panzer; Kochen n u r in Wasser.

568

Sechstes Kapitel. Zollrechtliche Bestimmungen ohne vorherige Berührung eines Hafens dieses Mitgliedstaats einem anderen Mitgliedstaat angelandet werden, nach der Entscheidung der EWG-Kommission vom 30. Juli 19642) durch die Vorlage einer Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 zu erbringen. 2. Die Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 darf nur verwendet werden, wenn die Erzeugnisse, auf die sie sich bezieht, auf dem Fangschiff selbst von den Fischgründen aus in den Mitgliedstaat der Einfuhr oder in ein Zollager eines assoziierten Staats oder Gebiets und von dort aus in den Mitgliedstaat der Einfuhr befördert werden. 3. Die Formblätter der Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 sind in Heften zu je 10 Stück in jeweils zweifacher Ausfertigung zusammengefaßt, von denen die erste entfernt werden kann und die zweite als Doppel im Heft verbleibt. II. Ausfuhr und Einfuhr 4. Die f ü r den Heimat- oder den Ausrüstungshafen des Schiffs zuständige Zollstelle stellt auf Antrag des Schiffseigners oder des Reeders — oder des jeweiligen Vertreters — ein Heft mit Warenverkehrsbescheinigungen D. D. 5 aus. Die Zollstelle vollzieht bei der Ausgabe des Hefts auf jedem Vordruck den Abschnitt „Bescheinigung der Zollstelle". Der Kapitän des Schiffs füllt bei jeder Anlandung von Fischereierzeugnissen im Mitgliedstaat der Einfuhr oder in einem Zollager, das in einem assoziierten Staat oder Gebiet gelegen ist, auf einem Formblatt des Hefts den Abschnitt „Erklärung des Kapitäns" aus und vollzieht die Erklärung durch seine Unterschrift. 5. Für Fischereierzeugnisse, für die eine Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 vorliegt und die in einen anderen Mitgliedstaat wieder ausgeführt werden sollen, kann die Zollstelle, bei der diese Erzeugnisse gestellt oder erneut gestellt worden sind, auf Antrag des Zollbeteiligten eine Warenverkehrsbescheinigung D. D. 1 oder D. D. 3 ausstellen. Dies gilt auch bei der Teilung von Einfuhren an Fischereierzeugnissen, f ü r die eine Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 ausgestellt worden ist. Für Fischereierzeugnisse in Umschließungen kann eine Warenverkehrsbescheinigung D. D. 1 oder D. D. 3 als Ersatz f ü r eine vorgelegte Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 jedoch nur ausgestellt werden, wenn die EWG-Eigenschaft der Umschließungen in der f ü r EWG-Waren allgemein vorgeschriebenen Form gesondert nachgewiesen wird. 6. Die Binnenzollsätze des Deutschen Zolltarifs sind auf Fischereierzeugnisse anzuwenden, die der Zollbeteiligte unter Vorlage der Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 als EWG-Ware anmeldet (§ 12 Abs. 1 ZG in Verbindung mit § 20 Abs. 1 Nr. 6 AZO und § 12 Abs. 3 ZG in Verbindung mit § 22 Abs. 2 AZO). 7. Die Zollstelle kann zur Prüfung der in der Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 gemachten Angaben die Vorlage aller zweckdienlichen Unterlagen, insbesondere der Schiffspapiere des Fischereifahrzeugs, verlangen. 8. Waren die Fischereierzeugnisse, auf die sich die Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 bezieht, in einem Zollager eines assoziierten Staats oder Gebiets eingelagert, so ist die Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 nur in Verbindung mit einer Bescheinigung gültig, die von der f ü r das betreffende Zollager zuständigen Zollbehörde ausgestellt worden ist. Aus der Bescheinigung muß hervorgehen: a) daß die in der Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 enthaltenen Angaben auf ihre Richtigkeit geprüft worden sind; «) E n t s c h e i d u n g ü b e r die E i n f ü h r u n g b e s o n d e r e r M e t h o d e n d e r Z u s a m m e n a r b e i t d e r V e r w a l t u n g e n z u r A n w e n d u n g d e r G e m e i n s c h a f t s b e h a n d l u n g auf F i s c h e r e i e r z e u g n i s s e , d i e von Schiffen der Mitgliedstaaten aus gefangen w u r d e n (Amtsblatt der Europäischen Gem e i n s c h a f t e n 1964 S. 2293).

569

Sechster Teil. Seeverkehrsrecht b) daß die Erzeugnisse, auf die sich die Warenverkehrsbescheinigung D. D. 5 bezieht, während der gesamten Dauer ihrer Lagerung unter Zollaufsicht standen und keinen anderen als der Erhaltung des ursprünglichen Zustands dienenden Behandlungen unterworfen wurden; c) die genaue Bezeichnung des f ü r den Weiterversand der Fischereierzeugnisse vom Zollager in den Mitgliedstaat der Einfuhr verwendeten Transportmittels. 9. Soweit Umschließungen nach § 43 AZO nicht zollfrei sind, ist ihre EWG-Eigenschaft in der f ü r EWG-Waren allgemein vorgeschriebenen Form nachzuweisen. 10. Die Nummer 2 Abs. 2, Nummern 23, 24 Buchst, b, Nummern 25 und 26 der EWG-Zollbestimmungen 1964 gelten entsprechend. III. Schlußbestimmungen 11. Der Schiffseigner oder Reeder — oder der jeweilige Vertreter — ist bei jeder Rückkehr des Schiffs in den Heimat- oder Ausrüstungshafen verpflichtet, das Heft mit den Formblättern der Warenverkehrsbescheinigungen D. D. 5, sofern es seit dem Auslaufen des Schiffs verwendet wurde, der ausstellenden Zollstelle zur Nachprüfung der Zweitschriften vorzulegen. Soweit die Formblätter nicht aufgebraucht sind, wird das Heft seinem Inhaber zurückgegeben. 12. Das Heft mit den noch nicht verwendeten Formblättern der Warenverkehrsbescheinigungen D. D. 5 muß umgehend der ausstellenden Zollstelle zurückgegeben werden, wenn das betreffende Schiff nicht mehr den Voraussetzungen f ü r die Ausgabe eines Hefts mit Formblättern der Warenverkehrsbescheinigungen D. D. 5 entspricht. A n l a g e (Siehe folgende Seiten) Anmerkung zur Anlage Auf der Vorderseite des Musters D. D. 5 sind die Teile, die zum Ausfüllen bestimmt sind, mit einem gemusterten (guillochierten) Überdruck mit grüner Sicherheitsfarbe versehen. Das gleiche gilt für den Teil, der mit dem Kennbuchstaben und der laufenden Nummer bedruckt wird. Von dem Heft, das 10 Formblätter der Warenverkehrsbescheinigungen D. D. 5 jeweils mit Zweitausfertigung enthält, ist lediglich ein Formblatt nachstehend als Muster abgedruckt. Die Zweitausfertigung hat denselben Wortlaut, doch fehlt der blaue Diagonalstreifen.

570

Sechstes Kapitel. Zollrechtliche

CEE

EWG

WARENVERKEHRSBESCHEINIGUNG CE KU Fl CAT DE CIRCULATION DES MARCHANDISES

Bestimmungen

EEG

D. D. 5

CERTIFICATO PER LA CIRCOLAZIONE DELLE MERCI CERTIFICAAT INZAKE GOEDERENVERKEER

v

•

OOOOOO

A. BESCHEINIGUNG DER ZOLLSTELLE . Gesetzgebung vorgesehenen

Die u n t e r z e i c h n e t e Z o l l b e h ö r d e b e s c h e i n i g t , daß die in d e r aussetzungen erfüllt sind, damit die von dem nachstehend g e n a n n t e n b e i t e t e n M e e r e s e r z e u g n i s s e als U r s p r u n g s e r z e u g n i s s e a u s angeschen werden können.

Schiff a u s g e f a n g e n e n

-

-

und eventuell auf diesem

Vor» bear-

gemäß Artikel 9 A b s a t z 2 des V e r t r a g e s

(Mitgiiedstaatj

N a m e und A r t des Schiffes:

-

-

Fischereizeidien oder Rcgisternummer: -Heimathafen oder Ausrüstungshafen: Reeder:

(Name oder Firmenbeieldmung und vollständige AnsdirUt)

Zollstelle: Stempel Zollbehörde : (Un te radi ri ft des Beamten)

B. ERKLÄRUNG DES KAPITÄNS Idi, der Unterzeichnete erkläre, daß die nachgenannten Anzahl und Art der

(Name und Vorname) Erzeugnisse;

Padcstüdce')

v o n d i e s e m Schiff a u s g e f a n g e n w o r d e n

Kapitän der

(Name de» Schiffes)

Bezeichnung der Erzeugnisse

Rohgewicht

sind.

D i e A u s s t e l l u n g d i e s e r B e s c h e i n i g u n g I s t i m B o r d b u c h a u f Seite..../..

. vermerkt

worden.

(Unterschrift des KapltAns)

') sgf- .lose geschüttet* angebe».

571

Zollrechtliche Bestimmungen

ERGEBNIS DER NACHPRÜFUNG

ERSUCHEN UM NACHPRÜFUNG DER WARENVERKEHRSBESCHEINIGUNG D . D . I

Die Nachprüfung hat ergeben, daA Die unterzeichnete Zollbehörde ersucht um Prüfung dieser Wa-

1. diese Warenverkehrsbesdieinigung D . D . 5 von der auf ihr

renverkehrsbesdieinigung auf ihre Editheit und auf ihre Richtig«

angegebenen Zollbehörde ausgestellt worden ist und die in ihr enthaltenen Angaben richtig sind,*)

keiL

2. diese Warenverkehrsbesdieinigung zu den in der Anlage aufgeführten Beanstandungen Anlaß gegeben hat (siehe die

. 'den»

anliegenden Bemerkungen).')

(UnUn&riit de« Zelltwantu)

/" N. / st«mptl \ dw (\^ZoUb*h4td« JI

(Unterschrift de« Zollbeamte«]

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S i i e l R i g t ü r t f t E r l i l des aoodisalil&ters

572

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Nachtrag Bd. III

Seite 1200: S t o c k h o l m e r K o n f e r e n z dies C M I v o n 1 9 6 3 : S c h r i f t t u m : Prodromidès, La „due Diligence" au Congrès de Stockholm de juin 1963 du Comité maritime international, DMF 1963 S. 707—716; Die Stockholmer Konferenz des Comité Maritime International vom 9. bis 15. Juni 1963 (Schriften des Deutschen Vereins f ü r Internationales Seerecht, Reihe B: Dokumente und Materialien), 1964.

Seite 1211: I s r a e l . G o t t s c h a l k , Les développements récents du droit maritime israélien, DMF 1964 S. 634—638. J u g o s l a w i e n . B r a j k o v i c h , Linee generali sulla legge jugoslava sui contratti di utilizzazione delle navi marittime, Festschrfit für Berlingieri 1964 S. 117—132.

Seite 1215: Betr. Ö l v e r s c h m u t z u n g siehe Nachtrag zu Bd. I S. 117.

Seite 1243: Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Übereinkommens vom 24. Januar 1959 über die Fischerei im Nordostatlantik Vom 13. Februar 1964 (BGBl. II S. 227) Auf Grund des Artikels 4 Abs. 2 des Gesetzes vom 19. März 1963 zu dem Ubereinkommen vom 24. Januar 1959 über die Fischerei im Nordostatlantik (Bundesgesetzbl. 1963 II S. 157) wird hiermit bekanntgemacht, daß das Übereinkommen nach seinem Artikel 15 Abs. 2 f ü r alle Unterzeichnerstaaten am 27. Juni 1963 in Kraft getreten ist. Die deutsche Ratifikationsurkunde ist am 27. J u n i 1963 bei der Regierung des Vereinigten Königreichs hinterlegt worden. Belgien h a t bei der Hinterlegung seiner Ratifikationsurkunde erklärt: (Übersetzung) „daß es die in Artikel 7 Abs. 1 Buchstaben c bis f genannten Maßnahmen nur unter der Bedingung annimmt, daß gleichzeitig ein internationales Kontrollsystem eingeführt wird; der Annahme einer Empfehlung nach Artikel 7 Abs. 1 Buchstaben c bis f müßte daher die Annahme einer Empfehlung nach Artikel 13 Abs. 3 vorausgehen." Die Niederlande haben bei der Hinterlegung ihrer Ratifikationsurkunde erklärt: (Ubersetzung) „daß die in Artikel 7 Abs. 1 Buchstaben c bis f erwähnten Maßnahmen f ü r die Niederlande nur dann annehmbar sind, wenn gleichzeitig ein internationales Kontrollsystem eingeführt wird, so daß der Annahme einer Empfehlung nach Artikel 7 Abs. 1 Buchstaben c bis f die Annahme einer Empfehlung nach Artikel 13 Abs. 3 vorausgehen müßte."

Seite 1258: S c h r i f t t u m zum Nachtrag zu S. 207: S c h m u c k , Reinhaltung der Bundeswasserstraßen, Kritische Bemerkungen zur Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts, DÖV 1964 S. 73.

Seite 1267: S c h r i f t t u m z u m S c h i f f s b a n k g e s e t z : P r a u s e , in „Die drei Realkreditgesetze in neuer Fassung", München 1963; ders.: Zur Neufassung des Schiffspfandbrief-Bankgesetzes, ZfBeh 1963 S. 284. 573

Nachtrag Bd. III Seite 1283: Z u S. 575 A n m . 2 : Das I n t e r n a t i o n a l e A b k o m m e n z u r e i n h e i t l i c h e n F e s t s t e l l u n g v o n R e g e l n ü b e r d i e I m m u n i t ä t e n d e r S t a a t s s c h i f f e und das Z u s a t z p r o t o k o l l , die von der Vereinigten Arabischen Republik und auch mit Wirkung für Syrien angenommen worden sind, sind von S y r i e n am 13. Juni 1962 als für sich verbindlich anerkannt worden (vgl. BGBl. 1964 II S. 141). Seite 1284: Neunter Nachtrag zu den Unfallverhütungsvorschriften für Dampf-, Motor- und Segelschiffe (Kauffahrteischiffe) Vom 7. August 1964 Ä n d e r u n g des A b s c h n i t t s „Allgemeine Vorschriften" 1. § 4 erhält folgende Fassung: „(1) Der Unternehmer hat diese Unfallverhütungsvorschriften sowie die nach § 1 Abs. 2 f ü r sein Unternehmen geltenden Unfallverhütungsvorschriften den mit der Durchführung der Unfallverhütung betrauten Personen auszuhändigen. Er ist verpflichtet, die Versicherten über die Unfallverhütungsvorschriften und die S t r a f bestimmung des § 710 i. V. m. § 865 RVO (vgl. § 15 Abs. 1) zu unterrichten. (2) Die Unfallverhütungsvorschriften sind f ü r die Versicherten an geeigneter Stelle im Unternehmen auszulegen. Auf Schiffen sind sie auch im K a r t e n - oder Ruderhaus zur Verfügung zu halten. (3) Auszüge aus den Unfallverhütungsvorschriften, Richtlinien, Merkblätter und den jährlichen Verwaltungsbericht der See-Berufgenossenschaft, Sonderdruck „Unfallverhütung/Schiffssicherheit/Gesundheitswesen", hat der Unternehmer in das von der See-Berufsgenossenschaft bestimmten Weise bekanntzumachen. Das gleiche gilt f ü r die Maßnahmen der Ersten Hilfe. Auf Verlangen der See-Berufsgenossenschaft ist die Bekanntgabe nachzuweisen." 2. § 7 erhält folgende Fassung: „Der Unternehmer hat den technischen Aufsichtsbeamten der See-Berufsgenossenschaft die Besichtigung des Schiffes und der sonstigen Betriebsstätten zu ermöglichen. Der Unternehmer oder der Kapitän hat die technischen Aufsichtsbeamten auf Verlangen bei der Besichtigung zu begleiten oder durch einen geeigneten Vertreter begleiten zu lassen." 3. § 8 erhält folgende Fassung: „(1) Der Unternehmer hat die Mitwirkung der Versicherten an den Aufgaben der Unfallverhütung zu fördern. (2) Der Unternehmer hat in Unternehmen mit mehr als 20 Beschäftigten unter Mitwirkung des Betriebsrates einen oder mehrere Sicherheitsbeauftragte zu bestellen (§ 719 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 865 RVO). Auf Schiffen sind jedoch unabhängig von der Zahl der Beschäftigten Sicherheitsbeauftragte aus dem Kreise der Besatzungsmitglieder zu bestellen, mit Ausnahme der Schiffe, die einschließlich des Kapitäns nicht mehr als vier Mann Besatzung haben. Zum Sicherheitsbeauftragten k a n n nicht bestellt werden, wer gemäß § 9a d a f ü r verantwortlich erklärt worden ist, daß die Unfallverhütungsvorschriften befolgt werden. (3) Die Sicherheitsbeauftragten haben den Unternehmer bei der Durchführung des Unfallschutzes zu unterstützen, insbesondere sich von dem Vorhandensein und der ordnungsgemäßen Benutzung der vorgeschriebenen Schutzvorrichtungen fortlaufend zu überzeugen. (4) Werden mehr als drei Sicherheitsbeauftragte bestellt, so bilden sie einen Sicherheitsausschuß. Der Unternehmer oder sein Beauftragter soll mindestens ein574

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel mal im Monat mit den Sicherheitsbeauftragten oder, soweit ein solcher vorhanden ist, mit dem Sicherheitsausschuß unter Beteiligung des Betriebsrates zum Zwecke des Erfahrungsaustausches zusammentreffen. (5) Die Verantwortung des Unternehmers und der auf die Befolgung der Unfallverhütungsvorschriften verpflichteten Personen (§ 9a) wird durch die Bestellung von Sicherheitsbeauftragten nicht berührt. (6) Der Unternehmer hat den zuständigen Sicherheitsbeauftragten Gelegenheit zu geben, an den Betriebsbesichtigungen der technischen Aufsichtsbeamten teilzunehmen. (7) Er hat den technischen Aufsichtsbeamten die Verbesserungsvorschläge und die Aufzeichnungen der Sicherheitsbeauftragten über festgestellte Mängel der Betriebseinrichtungen vorzulegen. (8) Er hat den Sicherheitsbeauftragten auf Wunsch den Besichtigungsbefund der technischen Aufsichtsbeamten oder eine Abschrift zur Kenntnis zu geben. Erhebt der Unternehmer gegen diese Verpflichtung Bedenken, so entscheidet die SeeBerufsgenossenschaft. (9) Der Unternehmer hat den Sicherheitsbeauftragten und den sonstigen Betriebsangehörigen die Teilnahme an Ausbildungsmaßnahmen, zu denen die See-Berufsgenossenschaft einlädt, zu ermöglichen, soweit nicht zwingende betriebliche Gründe entgegenstehen." Anm. S c h r i f t t u m , K r ö g e r , Zur rechtlichen Stellung des Sicherheitsbeauftragten an Bord von Seeschiffen, Hansa 1965 S. 750—752. 4. Nach § 9 wird folgende Vorschrift eingefügt: § 9a „Der Reeder hat eine ihm gleichzuachtende Person, insbesondere sowie den Korrespondentreeder oder den Kapitän schriftlich dafür zu erklären, daß die Unfallverhütungsvorschriften befolgt werden. Korrespondentreeder können ihre Pflichten auf den Kapitän weiter

den Ausrüster, verantwortlich Ausrüster und übertragen."

5. § 11 Abs. 2 Satz 4 erhält folgende Fassung: „Mißbrauch, Beschädigung und eigenmächtige Beseitigung oder Außerbetriebsetzung sind verboten." 6. § 14 erhält folgende Fassung: „Die Vorschriften für Versicherte, insbesondere die §§ 10 bis 13 und §§ 169 bis 183, gelten auch für den Kapitän, soweit nicht seine Stellung als Vertreter des Unternehmers oder als Vorgesetzter der Besatzungsmitglieder ihre Anwendung ausschließt. Seine Verantwortung für die Durchführung der Unfallverhütungsvorschriften nach § 9 a und § 15 Abs. 2 bleibt unberührt." 7. § 15 erhält folgende Fassung: „(1) Bei Verstößen gegen die Unfallverhütungsvorschriften gilt die Ordnungsstrafvorschrift des § 710 i. V. m. § 865 RVO. (2) Die dem Reeder angedrohte Ordnungsstrafe trifft im Falle des § 9a den auf die Befolgung der Unfallverhütungsvorschriften verpflichteten Ausrüster, Korrespondentreeder oder Kapitän, wenn er vorsätzlich oder fahrlässig gegen die Unfallverhütungsvorschriften verstoßen hat (§ 775 Abs. 2 i. V. m. § 868 RVO). (3) Gegen den Versicherten kann eine Ordnungsstrafe nicht festgesetzt werden, wenn er in Ausführung einer Anordnung seiner Vorgesetzten den Unfallverhütungsvorschriften zuwidergehandelt hat (§ 869 RVO). (4) Solange der Vorstand der See-Berufsgenossenschaft mit der Ahndung des Verstoßes noch nicht befaßt ist, ist auch das Seemannsamt für die Festsetzung einer Ordnungsstrafe zuständig (§ 867 Abs. 2 und 3 RVO)." 575

Nachtrag Bd. III II. Sonstige Änderungen 8. In § 13 Satz 1 werden die Worte „der Schiffsleitung" durch „des Kapitäns" ersetzt. 9. § 59 Abs. 2 erhält folgende Fassung:

„(2) Bei allen über einzelne Handgriffe hinausgehenden Arbeiten, die außenbords oder an Deck außerhalb der Reling, am Mast, im Bootsmannsstuhl oder auf Stellagen ausgeführt werden müssen, hat der Kapitän dafür zu sorgen, daß Vorkehrungen gegen Abstürzen (durch ein um den Leib gebundenes Tau oder einen Sicherheitsgurt) getroffen werden. Der Wachhabende hat sein Augenmerk auf diese Arbeiten zu richten." 10. § 179 Abs. 1 Satz 1 erhält folgende Fassung:

„(1) Bei allen über einzelne Handgriffe hinausgehenden Arbeiten, die außenbords oder an Deck außerhalb der Reling, am Mast, im Bootsmannsstuhl oder auf Stellagen ausgeführt werden müssen, hat sich jeder in geeigneter Weise (durch ein um den Leib gebundenes Tau oder einen Sicherheitsgurt) gegen Abstürze zu sichern." 11. Die Inventarliste wird wie folgt geändert: a) In lfd. Nr. 4 und 5 wird hinter dem Wort „Topplaterne" eine „5") eingefügt, so daß die Anm. 5 („Auf Leichtern nicht erforderlich") auch hier gilt. b) In lfd. Nr. 27 wird die Zahl „12" in der Spalte „Küstenfahrt" gestrichen (Angleichung an § 145). c) In lfd. Nr. 47 wird unter c) die Zahl „1" in der Spalte „Küstenfahrt" durch die Zahl „2" mit nachstehender Anmerkung 3 gesetzt. „3) Werden weniger als 200 Fahrgäste befördert, genügt eine Ausrüstung." (Angleichung an § 105 Abs. 1 Satz 3)

III. Inkrafttreten Dieser Nachtrag tritt am 1. Januar 1965 in Kraft.

Zehnter Nachtrag zu den Unfallverhütungsvorschriften für Dampf-, Motor- und Segelschiffe (Kauffahrteischiffe) Vom 18. Januar 1966 1. § 36 Abs. 4 erhält folgende Fassung: „(4) Neben dem Ausgang aus dem Maschinen- und dem Kesselraum muß ein Notausgang vom Flurboden aus vorhanden sein, soweit er nicht mit Rücksicht auf die geringe Größe des Maschinen- und Kesselraums entbehrlich ist. Auf Schiffen von 500 BRT und mehr, deren Kiel nach dem 1. Juli 1966 gelegt worden ist, darf dieser Notausgang nicht fehlen und muß mit einem Schacht umkleidet sein, der vom Flurboden aus durch eine Tür zugänglich ist. Ein Notausgang aus dem Wellentunnel wird bei Frachtschiffen zugleich als Notausgang aus dem Maschinenraum anerkannt, wenn die Tunneltür am Schott vom Maschinenraum aus bedient werden kann." 2. § 36 Abs. 6 erhält folgende Fassung: „(6) Auf Frachtschiffen von 500 BRT und mehr, deren Kiel nach dem 1. Juli 1966 gelegt worden ist, und auf Fahrgastschiffen muß die Tunneltür von beiden Seiten aus bedient werden können." 3. § 94 Abs. 1 wird um folgende Sätze erweitert: „Frachtschiffe von 1000 BRT und mehr in Auslandsfahrt müssen eine zweite Feuerlöschpumpe haben, f ü r deren Antrieb und Leistung die Sätze 1 bis 3 gel576

Ergänzungen zu Band III, 3. Teil, 5. Kapitel ten. Sind beide Pumpen in einem Raum aufgestellt, so müssen Frachtschiffe von 2000 BRT und mehr, deren Kiel nach dem 25. Mai 1965 gelegt worden ist, mit einer weiteren, außerhalb dieses Raumes fest eingebauten Notpumpe mit eigenem Antrieb ausgerüstet sein." 4. § 97 Abs. 2 erhält folgende Fassung: „(2) Auf Schiffen von 500 BRT und mehr müssen Wände und Decken der Gänge, Treppenschächte usw. im Bereich dieser Fluchtwege nicht brennbar sein. Das gilt nicht f ü r Fahrgastschiffe, die nach Methode II des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutze des menschlichen Lebens auf See gebaut sind. Es gilt ferner nicht für Schiffe, deren Kiel vor dem 1. März 1962 gelegt worden ist; bei wesentlichen Umbauten, Erneuerungen, Ergänzungen oder Reparaturen im Bereich der Fluchtwege findet Satz 1 jedoch Anwendung." 5. Hinter § 100 wird folgende neue Bestimmung eingefügt: „§ 100 a Geprüfte Feuerschutzleute Schiffsoffiziere des Decks- und des Maschinendienstes, die ihr Befähigungszeugnis nach dem 1. Januar 1967 erworben haben, müssen im Besitz eines von der See-Berufsgenossenschaft ausgestellten Befähigungszeugnisses als Feuerschutzmann sein." 6. a) § 57 erhält folgenden neuen Absatz 1: „(1) Bei allen Schiffen ist für eine unfallsichere Landverbindung zu sorgen." b) Die bisherigen Absätze 3 und 4 werden zu folgendem neuen Absatz 2 zusammengefaßt: „(2) Schiffe von mehr als 250 BRT müssen einen Landgang mit beiderseitigem Geländer haben. Bei Schiffen bis 250 BRT genügen Stege mit einem Geländer. Bei Fallreeps genügt ein einseitiges Geländer, wenn die andere Seite durch die Schiffswand gesichert ist." c) Die bisherigen Absätze 1 und 2 werden Absätze 3 und 4. 7. Die Nummer 1, 2, 4 und 6 dieses Nachtrages treten am 1. Juli 1966, die Nummern 3 und 5 am 1. Januar 1967 in Kraft. Seite 1292: Füge in die Anm. zu § 21 UVV als dritten Absatz ein: Siehe SA Lübeck in BOSAE Bd. IX Seite 78—96 (Fall „Warendorp"). Seite 1310: Betr. Anm. zu § 57 UVV. BOSA Hansa 1962 S. 2104 ist gleich BOSA Bd. VIII Seite 602. Seite 1315: Füge ein als Anm. zu § 76 UVV: Bekanntmachung der See-Berufsgenossenschaft zu § 76 Abs. 1 UVV Kauffahrteischiffe (vgl. Hansa 1963 S. 2492): Gemäß § 76 Abs. 1 UVV Kauffahrteischiffe — Fassung 1962 — müssen hölzerne Lukendeckel für die Abdeckung freiliegender Luken auf dem Freiborddeck an den Enden mit einem Blechbeschlag versehen sein. Dieser Endbeschlag soll aus verzinktem Stahl bestehen mit den Mindestabmessungen 50 mm X 3 mm und ist in das Holz einzulassen. Vorhandene Beschläge mit abweichenden Abmessungen brauchen nicht geändert zu werden. Seite 1467: (siehe auch Bd. I S. 983—1114) Zu der VO ü b e r g e f ä h r l i c h e S e e f r a c h t g ü t e r vom 4. Januar 1960 sind ergangen die Dritte Änderungsverordnung vom 1. August 1964 (BGBl. II S. 1037) und 37 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Nachtrag Bd. III die Vierte Änderungsverordnung vom 14. Juni 1966 (BGBl. II S. 429). S c h r i f t t u m : S o h n k e und B a r s t i e s , Das Wesentliche über die Dritte VO zur Änderung der VO über gefährliche Seefrachtgüter, Hansa 1965 S. 1109 ff. und 1207 ff., S o h n k e , Die Seefrachtordnung und der IMCO-Code, Hansa 1966 S. 467—469 und „Die Kommandobrücke" 1966 S. 105—107. Unter Berücksichtigung d'er vier Änderungsverordnungen hat die Verordnung mit ihren jetzigen beiden Anlagen nunmehr folgenden Wortlaut: §1 Allgemeines (1) Bei der Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen sind alle Vorkehrungen zu treffen, um Schäden für Menschenleben, Schiff oder Ladung nach Möglichkeit auszuschließen. (2) Gefährliche Güter im Sinne dieser Verordnung sind die in den Anlagen genannten und in Klassen eingeteilten Stoffe und Gegenstände. Sie dürfen auf Seeschiffen nur unter den in der Anlage 1 angegebenen Bedingungen verladen werden. (3) Explosive Stoffe und Gegenstände, mit explosiven Stoffen geladene Gegenstände, Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Güter, verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase, Stoffe, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln, selbstentzündliche Stoffe, radioaktive Stoffe und organische Peroxyde dürfen, soweit sie in den Anlagen nicht genannt sind, vorbehaltlich der Vorschrift des § 5 Abs. 1 nicht verladen werden. (4) Auf Schiffen, die gefährliche Güter an Bord haben, muß ein Abdruck dieser Verordnung griffbereit sein. §2 Zusammenpacken von gefährlichen Gütern Gefährliche Güter dürfen miteinander oder mit anderen Gütern in einem Versandstück nur zusammengepackt werden, soweit dies nach den Vorschriften der Anlage 1 ausdrücklich gestattet ist. §3 Kennzeichnung der Versandstücke (1) Auf den Versandstücken sind Kennzeichen nach den Mustern des Anhangs 9 der Anlage 1, wenn sie jedoch in das Ausland befördert werden sollen, Kennzeichen nach den Mustern der Anlage 2 anzubringen. (2) Die nach Absatz 1 vorgeschriebenen Kennzeichen können auf dem Versandstück als Zettel aufgeklebt oder aufgenagelt oder unmittelbar durch Schablonen, Stempel oder ähnliche Hilfsmittel angebracht werden. Gestattet die äußere Beschaffenheit des Versandstückes eine solche Anbringung nicht, so sind die Kennzeichen auf dauerhaften Täfelchen mit dem Versandstück zu verbinden. §4 Bescheinigung (1) Gefährlichen Gütern, die mit einem Seeschiff befördert werden sollen, ist eine Bescheinigung beizugeben. Die Bescheinigung hat das Gut mit seinem richtigen technischen Namen zu bezeichnen und alle kennzeichnenden Angaben nach der Anlage 1 (Klassen, Ziffern, Eigenschaften und besondere Erklärungen) und, wenn das Gut in das Ausland befördert werden soll, auch die Klasse, in die es nach Anlage 2 gehört, zu enthalten. Ferner ist in der Bescheinigung zu erklären, 1. daß die Verpackung den Vorschriften der Anlage 1 entspricht; 2. falls die Güter mit anderen in einem Versandstück zusammengepackt sind, daß die gestatteten Gewichtsgrenzen innegehalten sind und die Güter sich in der vorgeschriebenen Sonderverpackung befinden; 3. falls die Versandstücke Güter der Klasse I a bis I e, II, IV b oder VII enthalten, daß der Inhalt den gestellten Zulassungsbedingungen genügt. 578

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Gefährliche Güter

(2) Der Ablader darf die Erklärungen nur auf Grund entsprechender Bescheinigungen seines Auftraggebers abgeben. Seine Erklärungen sind in dem Verladeschein (Schiffszettel) aufzunehmen. §5 Ausländische Durchfuhrgüter (1) Wer aus dem Ausland kommende gefährliche Güter der Klassen I a bis e, II oder VII im Geltungsbereich dieser Verordnung auf Seeschiffen weiter verladen will, bedarf einer schriftlichen Genehmigung der zuständigen Verwaltungsbehörde; dasselbe gilt für nichtspaltbare Stoffe hoher Aktivität der Klasse IV b (Nr. 2 des Güterverzeichnisses). Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn durch eine Erklärung des Herstellers oder ein Gutachten eines amtlich anerkannten deutschen Sachverständigen glaubhaft gemacht ist, daß die Güter nicht gefährlicher sind als die in den genannten Klassen der Anlage 1 aufgeführten, und daß die Verpakkung mindestens die gleiche Sicherheit gewährt, die für Güter der gleichen Art vorgeschrieben ist. Bei Gütern der Klassen Ia, Ib und Ic, die nach Anhang 1 der Anlage 1 geprüft worden sind, bedarf es keiner besonderen Glaubhaftmachung. (2) Mit der Genehmigung sind die anzuwendenden Verladungsvorschriften der Anlage 1 festzusetzen. Wird die Verladung von Versandstücken genehmigt, die nicht nach den Anlagen beschriftet oder bezeichnet sind, so ist dem Antragsteller aufzuerlegen, den Verfrachter bei der Übergabe der Versandstücke auf die festgesetzten Verladungsvorschriften besonders hinzuweisen. (3) Sollen Güter derselben Art und Herkunft wiederholt verladen werden, so kann die Genehmigung auf bestimmte Zeit oder auf Widerruf erteilt werden. (4) Die Genehmigung tritt an die Stelle der Erklärungen nach § 4. Eine Ausfertigung der Genehmigung ist mit dem Verladeschein (Schiffszettel) fest zu verbinden. (5) Bei gefährlichen Gütern, die aus dem Ausland kommen, in Absatz 1 nicht genannt sind und im Geltungsbereich dieser Verordnung auf Seeschiffen weiter verladen werden sollen, muß die Verpackung mindestens die gleiche Sicherheit gewähren, die in der Anlage 1 für Güter gleicher Art vorgeschrieben ist. Der Verwaltungsbehörde ist rechtzeitig vor Beginn des Umladens eine Meldung über die Güter sowie über Ort und Zeitpunkt ihrer Umladung zu erstatten. A n m. Vgl. die Anm. 1 und 2 zu § 5 in Bd. III S. 1471 f. §6

Anmeldung und Übernahme der Ladung (1) Die Verladung gefährlicher Güter ist dem Verfrachter so rechtzeitig anzukündigen, daß die notwendigen Anordnungen für die vorschriftsmäßige Verladung unter besonderer Berücksichtigung etwa schon eingenommener Teilladung getroffen werden können. Die Anmeldung muß schriftlich erfolgen; sie muß Art, Umfang und Eigenschaft der Sendung sowie Klasse, Ziffer und besondere Bezeichnung nach den Anlagen enthalten. (2) Gefährliche Güter dürfen auf einem Seeschiff erst verladen werden, wenn der Verladeschein (Schiffszettel) mit den Erklärungen nach § 4 oder die Genehmigung nach § 5 Abs. 1 bis 4 dem Schiffsführer ausgehändigt worden ist. (3) Wird der Verladeschein (Schiffszettel) nach Absatz 2 dem Verfrachter rechtzeitig übergeben, so bedarf es keiner besonderen Anmeldung nach Absatz 1. §7 Verzeichnis der geladenen gefährlichen Güter Die auf einem Seeschiff verladenen gefährlichen Güter sind namentlich und nach ihrer Zugehörigkeit zu den einzelnen Klassen in ein besonderes Verzeichnis aufzunehmen. Der Schiffsführer hat das Verzeichnis zu verwahren und den zuständigen Kontrollorganen auf Verlangen vorzulegen. 37'

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Nachtrag Bd. III §8 Verbot des Rauchens und des Gebrauchs von Feuer und offenem Licht (1) Das Rauchen und die Verwendung von Feuer oder offenem Licht ist verboten 1. in Räumen, in denen explosive Stoffe und Gegenstände (Klasse I a), mit explosiven Stoffen geladene Gegenstände (Klasse I b), Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Güter (Klasse I c), verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase (Klasse I d), Stoffe, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln (Klasse I e), selbstentzündliche Stoffe (Klasse II), entzündbare Stoffe (Klassen III a und III b), entzündend (oxydierend) wirkende Stoffe (Klasse III c), organische Peroxyde (Klasse VII s) untergebracht sind; 2. in Räumen, in denen Kohlen oder leicht brennbare Ladungen jeder Art lagern; 3. in Räumen, in die Gase aus den unter Nummern 1 und 2 genannten Ladungen eindringen können; 4. in der Nähe der Luken und Transportwege an Bord, solange Güter der in Nummern 1 und 2 genannten Art, mit Ausnahme von Kohlen, geladen oder gelöscht werden. (2) Vor den in Absatz 1 genannten Räumen und örtlichkeiten sind Anschläge, die auf das Verbot hinweisen, augenfällig anzubringen. §9 Maßnahmen für den Feuerschutz beim Laden und Lösdien (1) Beim Laden und Löschen von explosiven Stoffen und Gegenständen (Klasse I a), mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen (Klasse I b), Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern (Klasse I c), selbstentzündlichen Stoffen (Klasse II), entzündbaren Stoffen (Klassen III a und III b), entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen (Klasse III c) und organischen Peroxyden (Klasse VII s) sind geeignete Vorkehrungen zur Verhütung des Funkenfluges zu treffen. Im Umkreis von dreißig Metern von den Luken und Transportwegen an Bord sind alle Schornsteine mit wirksamen Funkenfängern zu versehen. Die Feuerlöschleitungen des Schiffes müssen unter Druck stehen und betriebsbereit sein. In der Nähe der Luken ist jederzeit ein angeschlossener Feuerlöschschlauch besetzt zu halten. (2) Zur künstlichen Beleuchtung der Laderäume während des Ladens und Löschens dürfen nur elektrische Leuchten verwendet werden. Sie müssen so angebracht sein, daß sie während des Verladens nicht beschädigt werden können und explosionsgefährliche, selbstentzündliche und brennbare Güter nicht gefährden. (3) Wenn bei Dunkelheit geladen oder gelöscht wird, müssen die Transportwege und die Verladestellen (Kai- oder Wasserseite) durch hoch angebrachte elektrische Leuchten beleuchtet werden. § 10 Beleuchtung der Frachträume während der Fahrt (1) Zur künstlichen Beleuchtung der Räume, in denen sich explosive Stoffe und Gegenstände (Klasse I a), mit explosiven Stoffen geladene Gegenstände (Klasse I b), Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Güter (Klasse I c) oder leicht brennbare Ladungen jeder Art befinden, darf auch während der Fahrt nur elektrisches Licht verwendet werden. Tragbare Leuchten sind nur zugelassen, wenn als Stromquelle Akkumulatoren oder Trockenbatterien verwendet werden. Bei festverlegten Anlagen müssen die Leuchten mit Überglocken und starken Drahtschutzkörben versehen und die Schalter außerhalb der Laderäume angebracht sein. 580

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Gefährliche Güter

(2) Die Vorschriften des Absatzes 1 Satz 1 und 2 gelten auch f ü r Räume, in denen verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase (Klasse I d), Stoffe, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln (Klasse I e), entzündbare Stoffe (Klassen III a und III b), entzündend (oxydierend) wirkende Stoffe (Klasse III c), organische Peroxyde (Klasse VII s) oder Kohlen verstaut sind oder in die Gase aus den genannten Ladungen eindringen können. Die Verwendung festverlegter elektrischer Beleuchtungsanlagen ist jedoch nur statthaft, wenn sie nach den üblichen technischen Konstruktionsvorschriften explosionsgeschützt ausgeführt sind, wenn ihre Ausschaltung während der Fahrt von einem Kontrollplatz aus überwacht werden kann und die See-Berufsgenossenschaft die Betriebssicherheit anerkannt hat. Bei anderen fest angebrachten Beleuchtungsanlagen sind die Leuchten vor Übernahme der Ladungen von der allgemeinen elektrischen Leitung abzutrennen. (3) Die nach Absatz 1 und 2 zugelassenen tragbaren elektrischen Leuchten sind in gutem Zustand und stets betriebsbereit zu halten. Ihre Gebrauchsfähigkeit ist von der See-Berufsgenossenschaft vor Erteilung oder Verlängerung der Fahrterlaubnis zu prüfen. §11 Behandlung von Versandstücken (1) Gefährliche Güter sind mit besonderer Sorgfalt zu behandeln. Vor allem sind die Verpackungen vor Beschädigung, explosionsgefährliche Güter auch schon vor Erschütterung durch Stoß, Herabfallen, Umkanten oder Rollen zu bewahren. (2) Versandstücke, die eine die sichere Beförderung gefährdende Beschädigung erlitten haben oder die vorgeschriebene Dichtigkeit nicht mehr besitzen, dürfen nicht verladen werden. In Zweifelsfällen ist die Untersuchung durch einen Sachverständigen zu veranlassen. (3) Wird die Beschädigung eines Versandstückes bemerkt, so hat der Schiffsführer unverzüglich f ü r die Beseitigung der Gefahr zu sorgen. § IIa Ausnahmegenehmigungen des Bundes Der Bundesminister f ü r Verkehr kann Ausnahmen zulassen, wenn 1. ein in dieser Verordnung nicht genanntes gefährliches Gut verladen, 2. eine in den Verpackungsvorschriften der Anlage 1 nicht vorgesehene Verpakkung verwendet, 3. vom Verbot des Zusammenpackens gefährlicher Güter (§ 2) abgewichen werden soll. § 12

Ausnahmegenehmigungen der Länder Die zuständigen Landesbehörden können von den Verpackungs- und Verladungsvorschriften Ausnahmen zulassen, soweit nicht nach § 11 a der Bundesminister für Verkehr zuständig ist. Für die Erteilung der Ausnahmegenehmigungen ist die Verwaltungsbehörde des Landes zuständig, in dessen Gebiet der Ladehafen oder, falls das gefährliche Gut im Ausland geladen wird, der Bestimmungshafen oder, falls dieser nicht zum Geltungsbereich dieser Verordnung gehört, der Heimat- oder Registerhafen liegt. § 13 Ergänzende Bestimmungen Unberührt bleiben die allgemeinen Vorschriften über den Besitz von Sprengstoffen nach § 1 Abs. 1 und 2 des Gesetzes gegen den verbrecherischen und gemeingefährlichen Gebrauch von Sprengstoffen vom 9. Juli 1884 (Reichsgesetzbl. S. 61) in der Fassung der Verordnung vom 8. August 1941 (Reichsgesetzbl. I S. 531) sowie die hierzu ergangenen Durchführungsvorschriften. 581

Nachtrag Bd. III § 14 Anwendungsbereich (1) Die Vorschriften dieser Verordnung sind auf alle Seeschiffe anzuwenden, welche die Bundesflagge führen. Werden Seeschiffe, welche die Bundesflagge f ü h ren, außerhalb des Geltungsbereichs dieser Verordnung beladen, darf von den Vorschriften der §§ 1 bis 4 und des § 6 abgewichen werden, soweit das maßgebende Recht des Ladehafens Abweichungen vorschreibt oder zuläßt; dies gilt nicht für die Beladung mit radioaktiven Stoffen (Klasse IV b). Bei Seeschiffen im öffentlichen Dienst des Bundes, eines zum Bund gehörenden Landes, einer öffentlich-rechtlichen Körperschaft oder Anstalt darf auch innerhalb des Geltungsbereichs dieser Verordnung von ihren Vorschriften abgewichen werden, soweit die besonderen Aufgaben des öffentlichen Dienstes Abweichungen erfordern. (2) Für Schiffe fremder Flagge gelten 1. wenn sie im Geltungsbereich dieser Verordnung gefährliche Güter laden der § 1 Abs. 1 bis 3, die §§ 2 bis 6, 8, 9, 11, IIa, 12 und 13; 2. wenn sie einen Hafen im Geltungsbereich dieser Verordnung ausschließlich zum Löschen oder zum Aufenthalt anlaufen, die §§ 8, 9, 11, IIa und 12. § 15 Strafvorschriften Wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. als Befrachter den VerpackungsVorschriften der Anlage 1 zuwiderhandelt, 2. als Ablader a) gegen die Kennzeichnungspflicht nach § 3 verstößt, b) eine nach § 4 erforderliche Bescheinigung nicht beigibt oder in einer solchen Bescheinigung unvollständige oder unrichtige Angaben macht, 3. als Schiffsführer a) den Verladungsvorschriften der Anlage 1 des § 1 Abs. 3 oder des § 6 Abs. 2, b) den Sicherheitsvorschriften des § 8 Abs. 2, des § 9 oder des § 10 zuwiderhandelt, 4. als Verfrachter nicht f ü r die nach §§ 9 oder 10 erforderlichen Sicherheitseinrichtungen sorgt, 5. a) aus dem Ausland kommende gefährliche Güter ohne die Genehmigung nach § 5 Abs. 1 weiterverlädt, b) einer Festsetzung nach § 5 Abs. 2 Satz 1 zuwiderhandelt oder die nach § 5 Abs. 5 erforderliche Meldung nicht vor Beginn des Umladens erstattet, c) in den in § 8 bezeichneten Räumen oder örtlichkeiten raucht oder Feuer oder offenes Licht verwendet, wird gemäß Artikel 4 Abs. 2 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 vom 22. Dezember 1953 (Bundesgesetzbl. II S. 603) mit Geldstrafe bestraft. § 16 Geltung im Land Berlin Diese Verordnung gilt nach Maßgabe des § 14 des Dritten Überleitungsgesetzes vom 4. Januar 1952 (Bundesgesetzbl. I S. 1) in Verbindung mit Artikel 6 des Gesetzes über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zum Internationalen Schiffssicherheitsvertrag London 1948 auch im Land Berlin. §17 Schlußvorschriften Diese Verordnung tritt am 1. Februar 1960 in Kraft. Gleichzeitig tritt die Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen vom 12. Dezember 1955 (Bundesgesetzbl. II S. 945) außer Kraft. 582

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Gefährliche Güter

Anlage 1 Vorschriften über die von der B e f ö r d e r u n g mit S e e s c h i f f e n a u s g e s c h l o s sen e n o d e r b e di n g u n g s w e i s e zur B e f ö r d e r u n g z u g e l a s s e n e n S t o f f e und G e g e n s t ä n d e (Inhaltsübersicht siehe S. 807) Allgemeine Vorschriften (1) Die in dieser Anlage genannten Stoffe und Gegenstände sind in folgende Klassen eingeteilt: Klasse I a. Explosive Stoffe und Gegenstände Klasse I b. Mit explosiven Stoffen geladene Gegenstände Klasse I c. Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Güter Klasse I d. Verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase Klasse I e. Stoffe, die in Berührung mit Wasser endzündliche Gase entwickeln Klasse II. Selbstentzündliche Stoffe Klasse III a. Entzündbare flüssige Stoffe Klasse III b. Entzündbare feste Stoffe Klasse III c. Entzündend (oxydierend) wirkende Stoffe Klasse IV a. Giftige Stoffe Klasse IV b. Radioaktive Stoffe Klasse V. Ätzende Stoffe Klasse VI. Klasse VII. Organische Peroxyde Klasse VIII. Güter, insbesondere Massengüter, die verpackt, unverpackt oder als Schüttladungen zur Selbsterhitzung neigen. (2) Aus dieser Anlage ist zu ersehen, welche gefährlichen Güter von der Beförderung mit Seeschiffen ausgeschlossen oder unter welchen Bedingungen sie zugelassen sind. (3) Die gefährlichen Güter sind in a) Nur-Klassen und b) freie Klassen eingeteilt. Zu a) gehören die Klassen I a, I b, I c, I d, I e, II, IV b und VII. Die unter die Begriffe dieser Klassen fallenden Stoffe und Gegenstände sind vorbehaltlich der nachfolgenden Ausnahmen von der Beförderung ausgeschlossen. Die in den Randnummern (Rn.) 21, 61, 101, 131, 181, 201, 451 und 701 aufgeführten Stoffe und Gegenstände sind zur Beförderung zugelassen, sofern sie den in den betreffenden Klassen vorgesehenen Bedingungen entsprechen. Zu b) gehören die Klassen III a, III b, III c, IV a, V und VIII. Die in den Rn. 301, 331, 371, 401, 501 und 801 aufgeführten Stoffe und Gegenstände sind zur Beförderung nur zugelassen, wenn sie den in den betreffenden Klassen vorgesehenen Bedingungen entsprechen. Die anderen unter den Begriff der freien Klassen fallenden Stoffe und Gegenstände sind ohne besondere Bedingungen zur Beförderung zugelassen. (4) Die nach dem Wortlaut der Bemerkungen in den einzelnen Klassen ausdrücklich von der Beförderung ausgeschlossenen Stoffe und Gegenstände sind zur Beförderung nicht zugelassen. (5) Die Randnummern der Vorbemerkungen, Güterverzeichnisse und Verpakkungsvorschriften sind im wesentlichen gleichlautend mit denen der Anlage I (RID) zum Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (CIM) und der Anlage C zur Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO); die mit S bezeichneten Randnummern, Absätze und Ziffern betreffen nur die Seeschiffahrt. Die Randnummern folgen nicht immer laufend, weil — abweichend vom RID und der Anlage C/EVO — die Verpackungsvorschriften für die einzelnen Stoffe meistens neben der Stoffaufzählung (Güterverzeichnis) stehen oder weil einige Rand583

Nachtrag Bd. III nummern des RID und der Anlage C/EVO, als die Seeschiffahrt nicht betreffend, fehlen. (1) Prozentangaben bezeichnen, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist: a) bei Mischungen von festen oder flüssigen Stoffen, bei Lösungen oder bei festen, von einer Flüssigkeit getränkten Stoffen die Gewichtsprozente, bezogen auf 100 Gewichtsteile der Mischung, der Lösung oder des getränkten Stoffes; b) bei Gasgemischen die Volumenprozente, bezogen auf 100 Volumenteile der Gasmischung. (2) Gewichtsbeschränkungen f ü r Versandstücke beziehen sich, sofern nicht ausdrücklich anders bestimmt ist, auf das Bruttogewicht. (3) Der Prüfdruck für Gefäße wird immer in kg/cm 2 Überdruck angegeben, der Dampfdruck von Stoffen dagegen in kg/cm 2 absolut. (4) Unter zerbrechlichen Versandstücken sind nur solche mit Gefäßen aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. zu verstehen, die nicht von einer vollwandigen Verpackung umgeben sind, welche sie wirksam gegen die übliche Beanspruchung während des Transportes schützt. (5) Außer den durch diese Anlage vorgeschriebenen Verpackungen können äußere Verpackungen zusätzlich verwendet werden; die vorgeschriebenen Kennzeichen müssen jedoch immer auf den zusätzlichen Verpackungen angebracht sein, die dem Sinn der Vorschriften dieser Anlage f ü r die äußeren Verpackungen nicht widersprechen dürfen. (5/1) Sind in der Anlage Papiersäcke zugelassen, so müssen die Festigkeitswerte des maschinenglatten Papiers mindestens den Anforderungen des Merkblattes 11 der „Gemeinschaft Papiersackindustrie e. V., Vereinigung Kraftpapiere e. V., Wiesbaden" entsprechen. Papiersäcke aus anderen Papierarten müssen mindestens denselben Gebrauchswert haben. (6) Die in der Stoffaufzählung der einzelnen Klassen nicht ausdrücklich genannten Lösungen von Stoffen, die in der Anlage aufgeführt sind, gelten als Stoffe der Anlage, wenn ihre Konzentration derart ist, daß sie die dem ungelösten Stoff innewohnende Gefahr aufweisen. (7) Die f ü r die einzelnen Stoffe in den besonderen Verpackungsvorschriften einer jeden Klasse vorgesehenen Verpackungen dürfen für die entsprechenden Lösungen nur verwendet werden, wenn sie sich f ü r die Beförderung von Flüssigkeiten eignen. Diese Anlage gilt für die Beförderung von Flüssigkeiten oder verflüssigten Gasen in Tankschiffen oder in Sonderschiffen mit Behältern, die an Bord gefüllt oder entleert werden, nur, wenn sie Sondervorschriften f ü r diese Beförderungsart in den betreffenden Klassen enthält (z. B. Klasse I d Rn. 163, Klasse V Rn. 523). Der Ausdruck „Behälter" wird in zwei verschiedenen Bedeutungen gebraucht Wird er ohne Zusatz gebraucht, so hat er die Bedeutung, die ihm nach dem allgemeinen Sprachgebrauch zukommt. Wird er mit dem Klammerzusatz (Container) verwendet, so sind Behälter im Sinne der „Internationalen Ordnung f ü r die Beförderung von Behältern (Containern) — RICo —" gemeint. (1) Unter Behältern „aus geeignetem Kunststoff" sind nur solche zu verstehen, die nach den neuesten Erkenntnissen der Wissenschaft gewährleisten, daß mit ihrer Verwendung keine das übliche Maß überschreitende Gefahren verbunden sind, insbesondere daß die Behälter ausreichende mechanische Widerstandsfähigkeit aufweisen, das Innere der Behälter von dem zu befördernden Stoff nicht angegriffen wird und der zu befördernde Stoff oder sein Dampf nicht durch die Behälterwandungen hindurch diffundieren. 584

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Gefährliche Güter

(2) Die Bundesanstalt für Materialprüfung kann den Nachweis der Eignung verlangen. Unter „Einheitspappkästen" sind Pappkästen (aus Vollpappe oder Wellpappe) zu verstehen, die den Bedingungen des Deutschen Eisenbahn-Verkehrsverbandes über die Einheitsverpackung Nr. 3 entsprechen, für ein bestimmtes Bruttohöchstgewicht geeignet und wie folgt gekennzeichnet sind: „Einheitspappkästen Gut für kg Höchstgewicht". Der Kennzeichnungsvermerk ist durch die Firmenbezeichnung des Kastenherstellers oder seine Nummer der Herstellerliste oder seine Mitgliedsnummer im Verband der Wellpappe-Industrie e. V. (VDW) oder mit dem Verbandsstempel des Verbandes Versand-Kartonagen e. V. (WK) und der Mitgliedsnummer zu ergänzen. Die Pappe muß außen, bei Verpackung flüssiger Stoffe beidseitig, wasserabweisend sein. Zum Löschen von Bränden gefährlicher Güter dürfen keine Löschmittel verwendet werden, die zu einer Verstärkung oder weiteren Ausdehnung des Brandes oder zur Bildung giftiger Gase führen können.

8 S

9 S

Klasse I a Explosive Stoffe und Gegenstände A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Explosive Stoffe und Gegenstände" im Sinne der VO über gefährliche See- 20 S frachtgüter und dieser Anlage sind Stoffe und Gegenstände, die durch Flammenentzündung zur Explosion gebracht werden können oder gegen Stoß oder Reibung empfindlicher als Dinitrobenzol sind. (2) Von den unter den Begriff der Klasse I a fallenden Stoffen und Gegenständen sind nur die in Rn. 21 genannten und auch diese nur zu den in Rn. 20 (4) bis 50 enthaltenen Bedingungen zur Beförderung zugelassen und somit Stoffe oder Gegenstände dieser Anlage. (3) Explosionsfähige Stoffe, die durch Flammentzündung nicht zur Explosion gebracht werden können und die weder gegen Stoß noch gegen Reibung empfindlicher sind als Dinitrobenzol, gelten nicht als explosive Stoffe im Sinne der Klasse I a und sind den Vorschriften der Klasse I a nicht unterstellt. Der Ablader hat jedoch, sofern die Stoffe nicht zu einer anderen Klasse der Anlage gehören, im Verladeschein unter der Bezeichnung des Gutes einzutragen: „Nicht explosiver Stoff im Sinne der Klasse I a der Anlage zur Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter." Hiernach gelten z. B. folgende explosionsfähige Stoffe nicht als explosive Stoffe und sind somit den Vorschriften der Klasse I a nicht unterstellt: Gruppe A: Stoffe ohne Zusätze Ammoniumnitrat (siehe jedoch Klasse IIIc, Ziffer 6 a—Rn. 371 —); Azodicarbonsäurediamid 1 r . , . , , TTT . „ . « „ . . . . . . . .. .. I> L[siehe III b,' Ziffern 15 Azo-isobuttersaurenitril , jedoch . .. Klasse , . U n d 1 6 a ) d) e ) Rn 331 ; Benzolsulfohydrazid I ' > ~ " Dinitrobenzol; Dinitrochlorbenzol; Dinitrokresol, auch in Form seines Ammonsalzes und seiner Salze mit organischen Basen; Dinitronaph thalin; Dinitrophenol; Dinitrotoluol; 585

Nachtrag Bd. III Guanidinnitrat; 5-Morpholyl — 1, 2, 3, 4, — thiatriazol Nitroguanidin; Nitromethan (siehe jedoch Klasse III a, Ziifer 3 — Rn. 301 —); Tetranitrodiphenylamin; p-Tolylsulfonylmethylnitrosamid; Trichlortrinitrobenzol; Trinitronaphthalin; Gruppe B: Stoffe mit Zusätzen Ammoniumnitrat in Mischungen, die nicht mehr als 0,4°/o verbrennliche Bestandteile enthalten und die gegen mechanische und thermische Beanspruchung sowie gegen Detonationsstoß nicht empfindlicher sind als Ammoniumnitrat [siehe jedoch Klasse III c, Ziffern 6 und 7 b) — Rn. 371 —]; Ammoniumnitrat in Mischungen mit mehr als 0,4%> verbrennlichen Bestandteilen, f ü r die durch Gutachten der Bundesanstalt f ü r Materialprüfung nachgewiesen ist, daß sie gegen mechanische und thermische Beanspruchung und gegen Detonationsstoß nicht empfindlicher sind als Ammoniumnitrat; Ammoniumperchlorat mit mindestens lö%> Wasser*) (siehe jedoch Klasse III c, Ziffer 5 — Rn. 371 —); Bariumazid mit mindestens 10%> Wasser*) (siehe jedoch Klasse IV a, Ziffer 12 — Rn. 401 —); Benzol-l,3-disulfohydrazid mit mindestens 40°/o Paraffinöl oder gleichwirksamen Phlegmatisierungsmitteln [siehe jedoch Klasse III b, Ziffer 16 b) — Rn. 331 —]; cyanidhaltiges Quecksilberoxycyanid mit höchstens 35V0 Quecksilberoxycyanid (siehe jedoch Klasse IVa, Ziffer 7 — Rn. 401 —); 1,4 — 3,6 — Dianhydrosorbit — 2,5 dinitrat in homogenen Mischungen von höchstens 20 Gewichtsteilen mit 80 Gewichtsteilen Milchzucker; Dinitrophenolkalium in wässeriger Lösung; Dinitrophenolnatrium in wässeriger Lösung; Dinitroso-pentamethylentetramin mit mindestens 5°/o pulvrigen inerten organischen Stoffen und mindestens 15°/o Paraffinöl oder gleichwirksamen Phlegmatisierungsmitteln in homogener Mischung [siehe jedoch Klasse III b, Ziffer 16 c) — Rn. 331 —]; Nitroglyzerin oder andere Salpetersäureester in Lösungen von höchstens 5 Gewichtsteilen in 95 Gewichtsteilen eines nicht explosiven Lösemittels (siehe jedoch Klasse III a, Ziffer 5 — Rn. 301 —); Nitroglyzerin oder andere Salpetersäureester in homogenen Mischungen von höchstens 5 Gewichtsteilen mit 95 Gewichtsteilen feinpulverisierter inerter Stoffe; p-Nitrophenolnatrium mit wenigstens 25®/o Wasser einschließlich Hydratwasser*); Nitrozellulose in Form von Fäden oder Geweben mit so viel Wasser, daß sie durch die Flüssigkeit vollständig überdeckt wird; Nitrozellulose in Form von Pasten oder von Lösungen mit höchstens 60°/o Nitrozellulose und einem nicht explosiven Lösemittel [siehe jedoch Klasse III a, Ziffern 1 b) und 3 — Rn. 301 —]; Nitrozellulose in Form von Zellhorn (Zelluloid) (siehe jedoch Klasse III b, Ziffern 4, 5 und 6 — Rn. 331 —); Nitrozellulose mit einem Stickstoffgehalt bis zu 12,6%>, gut stabilisiert und *) Der Stoff muß so fein beschaffen sein, daß das Wasser gleichmäßig verteilt ist und festgehalten wird. 586

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Gefährliche Güter

mindestens 25% Wasser oder Alkohol (z. B. Methyl-, Äthyl-, Propyl-, Butyl-, Amylalkohol), wobei der Alkohol bis zur Hälfte durch Kampfer ersetzt sein kann; an Stelle von Wasser oder Alkohol können auch Gemische der beiden Flüssigkeiten treten. Bei Nitrozellulose mit einem Stickstoffgehalt von höchstens 12,3°/o sind auch Kohlenwasserstoffe oder Gemische aus Kohlenwasserstoffen und Alkoholen als Befeuchtungsmittel zugelassen. Die Flamm- und Siedepunkte der Kohlenwasserstoffe dürfen nicht unter denen des 90er Handelsbenzols liegen und ihre Dampfspannung darf nicht größer sein als bei diesem Benzol. Der vorgeschriebene Feuchtigkeitsgehalt darf an keiner Stelle der Nitrozellulosemasse unterschritten sein [siehe jedoch Klasse III b, Ziffer 7 a) — Rn. 331 —]; Nitrozellulosefilmabfälle, gewaschen und durch Kochen unter Druck behandelt, mit mindestens 2% Kampfer und mit so viel Alkohol (z. B. Methyl-, Äthyl-, n-Propyl-, Butyl-, Amylalkohol), Benzol, Toluol oder Xylol versetzt, daß sie durch die Flüssigkeit vollständig überdeckt werden [siehe jedoch Klasse II, Ziffer 4 — Rn. 201 — und Klasse III a, Ziffern 1 a), 3 und 5 — Rn. 301 —]; Nitrozellulosewalzmasse, gebrochen, mit mindestens 18% Phlegmatisierungsmitteln [siehe jedoch Klasse III b, Ziffern 7 b) und 7 c) — Rn. 331 —]; Pentaerythrittetranitrat in homogenen Mischungen von höchstens 10 Gewichtsteilen mit 90 Gewichtsteilen feinpulverisierter inerter Stoffe; Pikraminsäure mit mindestens 20% Wasser*); Pikrinsäure Alkalisalze in wässeriger Lösung; Pikrinsäure mit mindestens 20% Wasser*); Pikrinsäure und/oder deren Alkalisalze in Salben; Tetranitroacridon mit mindestens 10% Wasser*); Tetranitrocarbazol mit mindestens 10% Wasser*); Theophyllinessigsäuredinitroxydiäthylamid mit wenigstens 33% Kartoffelstärke; Theophyllinessigsäure — (trinitroxymethyl) — methylamid mit wenigstens 33% Kartoffelstärke; Trinitrobenzoesäure mit mindestens 30°/° Wasser*); Trinitrobenzol mit mindestens 30% Wasser*). (4) In den zur Beförderung zugelassenen explosiven Stoffen und Gegenständen darf das Nitroglyzerin ganz oder teilweise ersetzt sein durch: a) Nitroglykol oder b) Dinitrodiäthylenglykol oder c) nitrierten Zucker (nitrierte Saccharose) oder d) Dinitrochlorhydrin oder e) eine Mischung der vorgenannten Stoffe. (5) Die von Stoffen der Klasse I a entleerten Behälter sind den Vorschriften der Klasse I a nicht unterstellt. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Packungen müssen so verschlossen und so dicht sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. Es ist untersagt, Bänder und Drähte aus Metall zur Sicherung von Behälterverschlüssen zu verwenden, sofern dies nicht in den •) Der Stoff muß so fein beschaffen sein, daß das Wasser gleichmäßig verteilt ist und festgehalten wird. 587

Nachtrag Bd. III Vorschriften über die Verpackung f ü r die einzelnen Stoffe oder Gegenstände ausdrücklich gestattet ist. (2) Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Feste Stoffe sind in der Verpakkung, Innenpackungen in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände muß mindestens 2 mm betragen. (5) Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein; sie müssen insbesondere saugfähig sein, wenn dieser flüssig ist oder Flüssigkeit ausschwitzen kann. II. Besondere Verpackungsvorschriften Güterverzeichnis 1. Nitrozellulose, hochnitriert (wie (1) Die Stoffe der Ziffer 1 müssen Schießbaumwolle), d. h. mit einem verpackt sein: Stickstoffgehalt von mehr als a) in wasserdichte Holz- oder Papp12,6 %, gut stabilisiert und mit fässer; diese Fässer müssen mit einer dem Inhalt entsprechenden flüsa) mindestens 25 % Wasser oder sigkeitsdichten Auskleidung versehen Alkohol (Methyl-, Äthyl-, nsein; ihr Verschluß muß dicht sein, Propyl- oder Isopropyl, ButylAmylalkohol oder ihrer Geoder mische), auch denaturiert, oder b) in luftdichte Säcke (z. B. aus Gummi Mischungen von Wasser und oder geeignetem schwer entzündAlkohol, wenn sie nicht gepreßt barem Kunststoff), die in eine hölist, zerne Kiste einzusetzen sind, oder b) mindestens 15 % Wasser oder c) in innen verzinkte oder verbleite Eisenfässer, oder mindestens 12 % Paraffin oder anderen ähnlichen wirkenden d) in Gefäße aus Weiß-, Zink- oder Stoffen, wenn sie gepreßt ist. Aluminiumblech, die einzeln oder zu mehreren in hölzerne Kisten einSiehe auch Anhang 1 Rn. 1101. zubetten sind. Bern. 1. Nitrozellulose mit einem Stickstoffgehalt von höch- Mit Xylol angefeuchtete Nitrozellulose stens 12% ist ein Stoff darf nur in Metallgefäße verpackt sein. der Klasse III b, wenn sie (2) Die Metallgefäße müssen mit Verder in Rn. 331 Ziffern 7 a), schlüssen oder Sicherheitsvorrichtungen b) oder c) gegebenen Zu- versehen sein, die einem inneren Druck sammensetzung entspricht. von höchstens 3 kg/cm 2 nachgeben, ohne 2. Nitrozellulose in Form von Nitrozellulosefilmabfällen, jedoch die Festigkeit der Gefäße oder von Gelatine befreit, in der Verschlüsse zu beeinträchtigen. Form von Bändern, Blät(3) Nitrozellulose, die lediglich mit tern oder Schnitzeln, ist Wasser durchfeuchtet ist, darf in Pappein Stoff der Klasse II fässer verpackt sein; die Pappe muß (siehe Rn. 201 Ziffer 4). einer speziellen Behandlung unterzogen werden, um vollkommen wasserdicht zu sein. Der Verschluß der Fässer muß wasserdampfdicht sein. (4) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 120 kg, bei Verwendung eines Pappfasses jedoch nicht schwerer als 75 kg sein. 2.— 588

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel Gelatinierte N itrozellulosepulver und gelatinierte nitroglyzerinhaltige Nitrozellulosepulver (Nitroglyzerinpulver), a) nicht porös und nicht staubförmig, siehe auch Anhang 1, Rn. 1102; Bern. Nitroglyzerinpulver darf auch einen Zusatz von Nitropenta enthalten.

Gefährliche Güter

(1) Die Stoffe der Ziffer 3 a) müssen verpackt sein entweder a) in Büchsen aus Pappe, Weiß-, Zinkoder Aluminiumblech oder aus geeignetem schwerentzündbarem Kunststoff oder in paraffinierte Beutel aus dichtem Gewebe oder starkem Papier von mindestens zwei Lagen oder aus starkem Papier mit einer Einlage aus Aluminium oder geeignetem Kunststoff. Diese Büchsen und Beutel sind einzeln oder zu mehreren in hölzerne Kisten einzusetzen. Bei Verwendung von paraffinierten Beuteln müssen die Fugen der Kisten so gedichtet sein, daß kein Ausstreuen des Inhalts möglich ist; oder b) ohne Vorverpackung in Büchsen oder Beutel: in wasserdichte Fässer aus Holz oder Pappe; oder in hölzerne Behälter mit einer Auskleidung aus Zink- oder Aluminiumblech, oder in Metallgefäße (mit Ausnahme von solchen aus Schwarzblech). (2) Sind die Pulverarten röhren-, stab-, faden-, band- oder scheibenförmig, so können sie, ohne Vorverpackung in Büchsen oder Beutel, auch in hölzerne Kisten verpackt werden, die mit Stoff oder festem Papier dicht ausgelegt sein müssen. (3) Die Metallgefäße müssen mit Verschlüssen oder Sicherheitsvorrichtungen versehen sein, die einem inneren Druck von höchstens 3 kg/cm 2 nachgeben, ohne jedoch die Festigkeit der Gefäße oder der Verschlüsse zu beeinträchtigen. (4) Der Verschluß der hölzernen Behälter darf durch herumgelegte und gespannte Bänder oder Drähte aus einem geeigneten Metall gesichert sein. Sind sie aus Eisen, so müssen sie mit einem Stoff überzogen sein, der bei Stoß oder Reibung keine Funken erzeugt. An den hölzernen Behältern müssen eiserne Nägel, Schrauben oder andere Teile aus Eisen gut verzinkt sein. (5) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 120 kg, bei Verwendung eines Pappfasses jedoch nicht schwerer als 75 kg sein. (6) Blechbüchsen nach Abs. 1 a) mit rauchschwachem Jagdblättchenpulver f ü r den Schrotschuß dürfen statt in Holz589

Nachtrag Bd. III kisten auch in Einheitspappkästen für 50 kg Höchstgewicht (siehe Rn. 8) eingesetzt sein. Das Versandstück darf höchstens 40 kg Jagdpulver enthalten. b) porös oder staubförmig, siehe auch Anhang 1, Rn. 1102.

Plastifizierte Nitrozellulose mit mindestens 12 %, aber weniger als 18 °/o plastifizierendem Stoff (wie Butylphthalat oder einem dem Butylphthalat mindestens gleichwertigen plastifizierenden Stoff) und mit einem Stickstoffgehalt der Nitrozellulose von höchstens 12,6 %,

(1) Die Stoffe der Ziffer 3 b) müssen verpackt sein: a) in Büchsen aus Pappe, Weiß- oder Aluminiumblech. Eine Büchse darf nicht mehr als 1 kg Pulver enthalten und muß in Papier eingewickelt sein. Die Packungen sind einzeln oder zu mehreren in hölzerne Behälter einzusetzen; oder b) in Säcken aus dichtem Gewebe oder starkem Papier von mindestens zwei Lagen oder aus starkem Papier mit einer Einlage aus Aluminium oder geeignetem Kunststoff, die einzeln oder zu mehreren in Fässer aus Pappe oder Holz oder in hölzerne Behälter mit einer Auskleidung aus Zink- oder Aluminiumblech oder in Gefäße aus Zink- oder Aluminiumblech einzusetzen sind. Die Gefäße aus Zink- oder Aluminiumblech müssen innen vollständig mit Holz oder Pappe ausgelegt sein. (2) Die Metallgefäße müssen mit Verschlüssen oder Sicherheitsvorrichtungen versehen sein, die einem inneren Druck von höchstens 3 kg/cm 2 nachgeben, ohne jedoch die Festigkeit des Gefäßes oder des Verschlusses zu beeinträchtigen. (3) Der Verschluß der hölzernen Kisten darf durch herumgelegte und gespannte Bänder oder Drähte aus einem geeigneten Metall gesichert sein. Sind sie aus Eisen, so müssen sie mit einem Stoff überzogen sein, der bei Stoß oder Reibung keine Funken erzeugt. (4) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg, bei Verwendung eines Pappfasses nicht schwerer als 75 kg sein. Es darf nicht mehr als 30 kg Nitrozellulosepulver enthalten. Die Stoffe der Ziffer 4 sind wie in Rn. 24 angegeben zu verpacken.

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel auch in Form von Blättchen (Schnitzeln, Chips). Bern. Plastifizierte Nitrozellulose mit mindestens 18 % Butylphthalat oder einem dem Butylphthalat mindestens gleichwertigen plastifizierenden Stoff ist ein Stoff der Klasse III b der Rn. 331, Ziffern 7 b und c. Siehe auch Anhang 1, Rn. 1102 Nr. 1. 5. Nichtgelatinierte Nitrozellulosepulver (Mischpulver), siehe auch Anhang 1, Rn. 1102. 6. Organische explosive Nitroverbindungen, die gegen Stoß und Reibung nicht empfindlicher sind als Pikrinsäure; siehe auch Anhang 1, Rn. 1103 — auch Brandversuch unter Einschluß (Rn. 1154/1) — (siehe auch Ziffer 8); a) wasserlöslich: Trinitrobenzoesäure, Trini trokresol; b) wasserunlöslich, keine explosiven Salze bildend: Dinitrophenylglykoläthernitrat, auch im Gemenge mit Trinitrophenylglykoläthernitrat. Der Anteil des Gemenges an letzterem darf nicht mehr als 65 % betragen; Trinitrotoluol (Trotyl), auch als sogenanntes flüssiges Trinitrotoluol (ein neutrales Gemisch aus verschiedenen Nitrierungsstufen des Toluols), auch Trinitrotoluol mit Trinitronaphthalin (Merkurit), ferner Gemenge aus Trinitrotoluol und Ammonsalpeter, auch mit Aluminium; Trinitrobenzol; Trinitrochlorbenzol (Pikrylchlorid); Trinitroanilin; Trinitroanisol; Trinitroxylol; Tetr anitr oacr idon; Tetranitrocarbazol; Tetranitrodiphenylaminsulfan; Tetranitronaph thalin; Hexanitrodiphenylsulfid; c) alle diese Stoffe unter a) und b) auch im Gemenge miteinander oder mit anderen aro-

Gefährliche Güter

Die Stoffe der Ziffer 5 sind wie in 2 5 / 2 Rn. 25 angegeben zu verpacken. (1) Organische explosive Nitroverbindungen [Ziffern 6 a), 6 b) — mit Ausnahme von Merkurit —, 6 c) und 6 d)] müssen in hölzerne Gefäße oder wasserdichte Pappfässer verpackt sein. Für sogenanntes flüssiges Trinitrotoluol sind jedoch nur hölzerne oder eiserne Gefäße zulässig. Die eisernen Gefäße müssen luftdicht verschlossen sein, jedoch einem inneren Druck von höchstens 3 kg/cm 2 nachgeben. (2) Die festen Stoffe der Ziffern 6 a) bis e) dürfen auch in fest verschlossenen Fibertrommeln verpackt sein. (3) Merkurit der Ziffer 6 b) muß in Papierhülsen patroniert und die Patronen müssen in luftdicht verschlossenen Blechbüchsen verpackt sein, die in hölzerne Behälter einzusetzen sind. Patronen, die in Paraffin oder Zeresin getaucht sind oder deren Hülsen aus paraffiniertem oder zeresiniertem Papier bestehen, können auch durch eine Papierhülle zu Paketen vereinigt sein. Nichtparaffinierte oder zeresinierte Patronen bis zum Gesamtgewicht von 2,5 kg dürfen auch zu Paketen vereinigt werden, wenn diese durch einen Überzug von Zeresin oder Harz von der Luft abgeschlossen sind. Die Pakete sind in hölzerne Behälter einzusetzen. Der Verschluß der hölzernen Behälter darf durch herumgelegte und gespannte Bänder oder Drähte aus Metall gesichert sein. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg. Es darf nicht mehr als 50 kg Sprengstoff enthalten. 591

26

Nachtrag Bd. I I I

d)

e)

7. a) b)

c)

592

matischen Nitroverbindungen, die keine explosiven Stoffe im Sinne der Vorbemerkungen der Klasse I a sind, wie Mononitrotoluol, auch mit anderen die Gefahr nicht erhöhenden Zusätzen; Sprengstoffgemische, die aus den unter a), b) und c) bezeichneten organischen explosiven Nitroverbindungen auch ohne andere Zusätze bestehen und nach dem vorwiegenden Bestandteil b e zeichnet werden (wie Trinitrotoluolgemisch für ein Gemenge aus viel Trinitrotoluol und wenig Dinitrotoluol); organische explosive Nitroverbindungen als Präparate für wissenschaftliche oder pharmazeutische Zwecke, höchstens 500 g in einem Gefäß, Gesamtmenge an Nitroverbindungen in einem Versandstück höchstens 5 kg. Bern. 1. Wegen Trinitrobenzoesäure und Trinitrobenzol mit mindestens 30 % Wasser, Tetranitrocarbazol und Tetranitroacridon mit mindestens 10 % Wasser siehe auch Rn. 20. Abs. (3) Gruppe B. 2. Mit Ausnahme von flüssigem Trinitrotoluol (Ziffer 6 b) sind die explosiven organischen Nitrokörper in flüssigem Zustand von der Beförderung ausgeschlossen. Hexanitrodiphenylamin (Hexyl) und Pikrinsäure; Mischungen von Pentaerythrittetranitrat und Trinitrotoluol (Pentolit) und Mischungen von Trimethylentrinitramin und Trinitrotoluol (Hexolit), deren T r i nitrotoluolgehalt so hoch ist, daß sie gegen Stoß nicht empfindlicher sind als Tetryl; Pentaerythrittetranitrat (Penthrit, Nitropenta) und Trimethylentrinitramin (Hexogen), beide phlegmatisiert durch Beimischung einer derartigen Menge von Wachs, Paraffin oder anderer ähnlich wirkender Stoffe,

(4) Organische explosive Nitroverbindungen als Präparate für wissenschaftliche oder pharmazeutische Zwecke [Ziffer 6 e)] müssen zu höchstens 500 g luftdicht in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dergleichen verpackt und diese in hölzerne Behälter eingebettet sein. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 15 kg sein. Es darf nicht mehr als 5 kg organische Nitroverbindungen enthalten. (5) Zur Verpackung von wasserlöslichen Nitroverbindungen dürfen Blei oder bleihaltige Stoffe nicht verwendet werden.

(1) Die Stoffe der Ziffer 7 müssen verpackt sein: a) die Stoffe der Ziffer 7 a): in hölzerne Gefäße oder wasserdichte Pappfässer. Zur Verpackung der Pikrinsäure dürfen Blei oder bleihaltige Stoffe (Legierungen, Gemische oder Verbindungen) nicht verwendet werden; Pikrinsäure in einer Menge von höchstens 500 g darf auch in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. oder geeignetem Kunststoff verpackt sein, die in hölzerne Kisten einzubetten sind (z. B. mit Wellpappe). Die Gefäße müssen durch einen Stopfen aus Kork, Kautschuk oder geeignetem Kunststoff verschlossen

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Gefährliche Güter

daß sie gegen Stoß nicht empfindlicher sind als Tetryl. Siehe zu a), b) und c) auch Anhang 1, Rn. 1103. Bern. Die Stoffe der Ziffer 7 b) dürfen auch Aluminium oder Ammonsalpeter enthalten; phlegmatisiertes Hexogen der Ziffer 7 c) darf auch Aluminium enthalten.

sein, der durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Zubinden usw.) gesichert sein muß, die jede Lockerung während der Beförderung verhindert; Pikrinsäure darf auch verpackt sein 1. bis zu 1 kg in Gefäße aus Glas und 2. bis zu 5 kg in Gefäße aus Blech, die in dichte hölzerne Kisten einzusetzen sind. b) die Stoffe der Ziffern 7 b) und c):zu höchstens 30 kg in dichte Beutel aus Gewebe oder starke Säcke aus P a pier oder geeignetem Kunststoff; diese Beutel und Säcke sind in dichte hölzerne Kisten oder Gefäße oder in dicht verschließbare Hartpapiertrommeln (Fiber Drums) mit Sperrholzboden und -deckel einzusetzen. Der Deckel der Kisten ist mit Schrauben, derjenige der Trommeln mit Spannringverschluß zu befestigen. (2) Ein Versandstück mit Stoffen der Ziffer 7 a) darf bei Verwendung eines hölzernen Gefäßes nicht schwerer als 120 kg und bei Verwendung eines Pappfasses nicht schwerer als 75 kg sein. Ein Versandstück mit Pikrinsäure darf bei Verwendung von zerbrechlichen Gefäßen oder Gefäßen aus Kunststoff oder Gefäßen aus Blech nicht schwerer sein als 30 kg, jedoch nicht mehr als 20 kg Pikrinsäure enthalten. Ein Versandstück mit Stoffen der Ziffern 7 b) und c) darf nicht schwerer als 75 kg sein: Kisten müssen mit Handhaben versehen sein, wenn sie schwerer als 35 kg sind.

8. Organische explosive Nitrokörper: a) wasserlösliche, wie Trinitroresorzin; b) wasserunlösliche, wie Trinitrophenylmethylnitramin (Tetryl). c) Tetrylkörper ohne Metallumhüllung. Siehe zu a) und b) auch Anhang 1, Rn. 1103. Bern. Abgesehen von flüssigem Trinitrotoluol (Ziffer 6) sind die organischen explosiven Nitrokörper in flüssigem Zustand von der Beförderung ausgeschlossen.

(1) Die Stoffe und Gegenstände der Ziffer 8 müssen verpackt sein: a) 1. die Stoffe der Ziffer 8 a): in Gefäße aus nicht rostendem Stahl oder aus einem anderen geeigneten Stoff. Die Nitrokörper sind mit soviel Wasser gleichmäßig zu durchfeuchten, daß der Wassergehalt während der ganzen Beförderungsdauer nicht unter 25 % sinkt. Die Metallgefäße müssen mit Verschlüssen oder Sicherheitsvorrichtungen versehen sein, die einem inneren Druck von höchstens 3 kg/cm 2 nachgeben, ohne

38 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

593

Nachtrag Bd. III

9. a) Pentaerythrittetranitrat (Penthrit, Nitropenta) feucht, und Trimethylentrinitramin (Hexogen), feucht, das erste mit mindestens 20 %, das zweite mit mindestens 15 °/o gleichmäßig verteiltem Wasser; b) feuchte Mischungen von Pentaerythrittetranitrat und Trinitrotoluol (Pentolit) und feuchte Mischungen von Trimethylentrinitramin und Trinitrotoluol 594

jedoch die Festigkeit des Gefäßes oder des Verschlusses zu beeinträchtigen. Die Gefäße, ausgen o m m e n die aus nicht rostendem Stahl, sind in hölzerne Behälter einzubetten; 2. die Stoffe der Ziffer 8 b): zu höchstens 15 kg in Beutel aus Gewebe oder geeignetem Kunststoff, die in hölzerne Behälter einzusetzen sind; 3. die Gegenstände der Ziffer 8 c): einzeln in festes Papier und zu höchstens 100 Stück in Blechschachteln eingesetzt. Höchstens 100 Schachteln sind in eine hölzerne Versandkiste zu verpacken. b) die Stoffe der Ziffern 8 a) u n d b) in Mengen von höchstens 500 g dürfen in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u n d dergleichen verpackt sein, die in hölzerne Kisten einzubetten sind (z. B. mit Wellpappe). Ein Versandstück darf höchstens 5 kg Nitrokörper enthalten. Die Gefäße müssen durch einen Kork- oder Kautschukstopfen v e r schlossen sein, der durch eine zusätzliche M a ß n a h m e (wie Anbringen einer H a u b e oder Kappe, Versiegeln, Verbinden usw.) gesichert ist, die geeignet sein muß, jede Lockerung w ä h r e n d der Beförderung zu v e r hindern. (2) Ein Versandstück nach Absatz (1) a) 1. und 2. darf nicht schwerer als 75 kg sein; es darf von den Stoffen der Ziffer 8 a) nicht mehr als 25 kg, von denjenigen der Ziffer 8 b) nicht m e h r als 50 kg enthalten. Ein Versandstück nach Absatz (1) a) 3. darf nicht schwer e r als 40 kg, ein solches nach Absatz (1) b) nicht schwerer als 15 kg sein. (1) Die Stoffe und Gegenstände der Ziffer 9 müssen verpackt sein: 1. Die Stoffe der Ziffern 9 a) bis c): a) zu höchstens 10 kg in Beutel aus Gewebe oder geeignetem K u n s t stoff, die in eine Schachtel aus wasserdichter Pappe oder in eine Büchse aus Weiß-, Aluminiumoder Zinkblech einzusetzen sind, oder b) zu höchstens 10 kg in Gefäße aus genügend starker Pappe, die mit

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel (Hexolit), die in trockenem Zustand gegen Stoß empfindlicher sind als Tetryl, beide mit mindestens 15 % gleichmäßig verteiltem Wasser; c) feuchte Mischungen von Pentaerythrittetranitrat oder Trimethylentrinitramin mit Wachs, Paraffin oder dem Wachs oder dem Paraffin ähnlichen Stoffen, die in trockenem Zustand gegen Stoß empfindlicher sind als Tetryl, mit mindestens 15 % gleichmäßig verteiltem Wasser; d) Penthritkörper, gepreßt, ohne Metall umhüllung. Siehe zu a), b) und c) auch Anhang 1, Rn. 1103.

Gefährliche Güter

Paraffin getränkt oder auf andere Weise wasserdicht gemacht sind. Die Büchsen aus Weiß-, Aluminium- oder Zinkblech und die Schachteln oder Gefäße anderer Art sind in eine mit Wellpappe ausgelegte hölzerne Kiste zu verpacken; Metallbüchsen sind durch Wellpappumschlag voneinander zu trennen. Eine Kiste darf nicht mehr als 4 Büchsen oder Schachteln oder Gefäße anderer Art enthalten. Der Deckel der Kiste ist mit Schrauben zu befestigen. c) Pentaerythrittetranitrat [Ziffer 9 a)]: entsprechend den Vorschriften unter a) und b) oder in Mengen von höchstens 5 kg in Gefäße aus Glas- Porzellan, Steinzeug und dergleichen oder geeignetem Kunststoff, die mit einem Stopfen aus Kork, Kautschuk oder geeignetem Kunststoff verschlossen sind; jedes Gefäß muß i>- einen luftdicht verschweißten oder verlöteten Metallbehälter derart eingesetzt sein, daß es durch Ausfüllen aller Lücken mit elastischen Stoffen vollkommen festliegt. Höchstens 4 Metallbehälter sind in eine mit Wellpappe ausgelegte hölzerne Kiste einzusetzen und voneinander durch mehrere Lagen von Wellpappe und dergleichen zu trennen, oder entsprechend den nachstehenden Vorschriften für Trimethylentrinitramin; d) Trimethylentrinitramin [Ziffer 9 a)]: wie vorstehend unter a) oder b) oder in Mengen von höchstens 500 g Trockengewicht in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. oder geeignetem Kunststoff, die mit einem Stopfen aus Kork, Kautschuk oder geeignetem Kunststoff verschlossen sind. Diese Gefäße sind in eine hölzerne Kiste einzusetzen. Sie sind voneinander durch einen Wellpappumschlag und von den Seitenwänden der Kiste durch einen Zwischenraum von mindestens 3 cm zu trennen, der mit Füllstoffen auszustopfen ist; 595

Nachtrag Bd. III 2. die Gegenstände der Ziffer 9 d): einzeln in festes Papier und zu höchstens 3 kg in Pappkästen unbeweglich eingebettet. Höchstens 10 Kästen müssen in eine mit Schrauben v e r schlossene hölzerne Kiste so eingebettet sein, daß zwischen den P a p p kästen und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit Füllstoffen auszustopfen ist. Ein Versandstück darf nicht m e h r als 25 kg Explosivstoff enthalten. (2) Ein Versandstück nach Absatz (1) a) und b) darf nicht schwerer als 75 kg sein, nach Buchstabe c) nicht schwerer als 35 kg und nach Buchstabe d) nicht schwerer als 10 kg. Versandstücke, die schwerer als 35 kg sind, müssen mit Handhaben versehen sein. 9/1. Nitriertes Ctalortaydrin (Dinitrochlorhydrin), dessen Nitroglyzeringehalt 5 % nicht übersteigt; siehe auch A n h a n g 1 Rn. 1103/1.

(1) Die Stoffe der Ziffer 9/1 müssen 29/1 in Metallgefäße verpackt sein, die n u r bis zu "Iio ihres Fassungsraumes gefüllt sein und höchstens 25 kg nitriertes Chlorhydrin enthalten dürfen. Jedes Gefäß ist in einen hölzernen Behälter so einzubetten, daß zwischen dem Gefäß und dem hölzernen Behälter überall ein Zwischenraum von mindestens 10 cm verbleibt, der mit Füllstoffen auszustopfen ist. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg. Es m u ß mit H a n d haben versehen sein, w e n n es schwerer als 35 kg ist.

9/2. Äthylnitrat.

(1) Äthylnitrat (Ziffer 9/2) m u ß zu 2 9 / 2 höchstens 5 kg in starkwandige Flaschen aus Glas verpackt sein, die n u r bis zu •/io ihres Fassungsraumes gefüllt sein dürfen. Die Flaschen sind durch eine sie völlig umschließende Umhüllung aus Blech gegen Bruch zu sichern. Zwischen dem Glas und der Blechumhüllung muß sich eine etwa 1 cm starke Zwischenlage aus elastischem Stoff befinden. Die Flaschen sind einzeln in hölzerne Kisten von mindestens 18 m m Wandstärke u n verschieblich einzusetzen. Die verbleibenden Hohlräume sind mit Kieselgur auszufüllen. (2) Ampullen a u s Glas mit einem Inhalt von j e höchstens 1 g Äthylnitrat (Ziffer 9/2) sind zu höchstens 200 Stück

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Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Gefährliche Güter

in eine Schachtel aus Pappe in der Weise zu verpacken, daß entweder die Zwischenräume mit Kieselgur gefüllt oder die Ampullen durch Zwischenlagen aus elastischem Stoff (z. B. Zellstoff) festgelegt oder einzeln in Lochscheiben oder Gittereinsätze aus Pappe eingelegt werden. Höchstens 50 solcher Schachteln sind in eine mit Zinkblech ausgeschlagene hölzerne Versandkiste einzusetzen. 10. a) Benzoylperoxyd 1. trocken oder mit einem Wassergehalt von weniger als 10%;

2. mit weniger als 30 % Phlegmatisierungsmitteln. Bern. 1. Benzoylperoxyd mit einem Wassergehalt von mindestens 10 % 0oder mit mindestens 30 /o Phlegmatisierungsmitteln ist ein Stoff der Klasse VII, Rn. 701, Ziffern 8 a) und b). 2. Benzoylperoxyd mit einem Gehalt von mindestens 70 % an festen, trockenen, inerten Stoffen ist den Vorschriften der Anlage nicht unterstellt.

(1) Die Stoffe der Ziffer 10 müssen zu höchstens 500 g in gut verschnürte Beutel aus Polyäthylen oder einem anderen geeigneten, geschmeidigen Stoff verpackt sein. Jeder Beutel muß in eine Büchse aus Metall, Pappe oder Fiber eingesetzt werden; die Büchsen müssen zu höchstens 30 Stück in eine vollwandige Versandkiste aus Holz eingebettet werden, deren Wände mindestens 12 mm dick sind. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 25 kg sein.

b) Cyclohexanonperoxyde (1 Hydroxy-l'-hydroperoxy-dicyclohexylperoxyd) bis — (1hydroxycyclohexyl) peroxyd und Gemische dieser beiden Verbindungen) ; 1. trocken oder mit einem Wassergehalt von weniger als 5%, oder 2. mit weniger als 30% Phlegmatisierungsmitteln. Bern. 1. Cyclohexanonperoxyde und deren Gemische mit einem Wassergehalt von mindestens 5% oder mit mindestens 30 % Phlegmatisierungsmitteln sind Stoffe der Klasse VII (siehe Rn. 701, Ziffern 9 a) und b)). 2. Cyclohexanonperoxyde und deren Gemische mit einem Gehalt von mindestens 70 % an festen, trockenen, inerten Stoffen sind den Vorschriften der Anlage nicht unterstellt. 597

Nachtrag Bd. III c) p-p'-Dichlorbenzoylperoxyd: 1. trocken oder mit einem Wassergehalt von weniger als 10 %,

2. mit weniger als 30% Phlegmatisierungsmitteln. Bern. 1. p-p'-Dichlorbenzoylperoxyd mit einem Wassergehalt von mindestens 10% oder mit mindestens 30 % Phlegmatisierungsmitteln ist ein Stoff der Kl. VII, Rn. 701 Ziffer 17. 2. p-p'-Dichlorbenzoylperoxyd mit einem Gehalt von 70 °/o oder mehr an festen, trockenen, inerten Füllstoffen ist den Vorschriften der Anlage nicht unterstellt. 10/1. Bariumazid, trocken oder mit weniger als 10 % Wasser oder Alkoholen. Bern. Bariumazid mit mindestens 10 % Wasser oder Alkoholen und wässerigen Bariumazidlösungen sind Stoffe der Klasse IV a, Rn. 401, Ziffer 12.

11. a) Schwarzpulver (auf Kaliumnitratbasis), gekörnt oder in Mehlform; b) schwarzpulverähnliche Sprengstoffe (Gemenge von Natriumnitrat, Schwefel und Holz-, Stein- oder Braunkohle oder Gemenge von Kaliumnitrat, mit oder ohne Natriumnitrat, Schwefel und Stein- oder Braunkohle) ; c) Preßkörper aus Schwarzpulver oder schwarzpulverähnlichen Sprengstoffen. Bern. Die Dichte der Preßkörper darf nicht niedriger als 1,30 sein. Zu a) und b) siehe auch Anhang 1, Rn. 1104. 598

Bariumazid [Ziffer 10/1] muß in Papp- 30/1 büchsen verpackt sein, welche die in Bariumazid enthaltene Flüssigkeit nicht durchlassen dürfen. Eine Büchse darf höchstens 500 g enthalten. Der Deckelverschluß muß durch umgeklebtes Isolierband gegen Wasser gedichtet sein. Der freie Raum zwischen dem Bariumazid und dem Deckel muß, um jede Verschiebung des Inhalts der Büchsen zu vermeiden, mit einem elastischen Stoff ausgefüllt sein. Die Büchsen sind einzeln oder zu mehreren in einen starken hölzernen Versandbehälter einzubetten, der nicht mehr als 1 kg Bariumazid enthalten darf. (1) Die Stoffe und Gegenstände der Ziffer 11 müssen verpackt sein: a) Ziffern I I a ) und b): 1. Zu höchstens 2,5 kg in Beutel aus Stoff, Papier oder geeignetem Kunststoff, die in Büchsen aus Pappe, Weiß- oder Aluminiumblech einzusetzen sind. Die Büchsen sind in hölzerne Behälter einzubetten, oder 2. in Säcke aus dichtem Gewebe, die in Fässer oder Kisten aus Holz einzusetzen sind. 3. Zur Ausfuhr über See bestimmtes loses Kornpulver braucht nicht zuvor in Beutel geschüttet zu sein, wenn es in dichte hölzerne Behälter verpackt wird, die mit einem zähen Stoff so ausgeklei-

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Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

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det sind, daß Ausstreuen oder Verstauben des Inhalts ausgeschlossen wird. 4. Zündschnurpulver der Ziffer 11 a) darf bei Vorverpackung in dichten Säcken auch in Fässer aus Aluminium verpackt sein, die einem schwachen inneren Druck nachgeben müssen. 5. Der schwarzpulverähnliche Sprengstoff Sprengsalpeter der Ziffer I I b ) darf bis zu einem Gewicht von 25 kg in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 30 kg Höchstgewicht verpackt sein. b) Ziffer 11c): In widerstandsfähiges Papier eingerollt; jede Rolle darf nicht schwerer als 300 g sein. Die Rollen müssen in hölzerne, innen mit widerstandsfähigem Papier ausgelegte Kisten eingesetzt werden. (2) Der Deckel der Kisten ist mit Schrauben zu befestigen. Sind letztere aus Eisen, so müssen sie mit einem Stoff überzogen sein, der bei Stoß oder Reibung keine Funken erzeugt. Als Befestigungsmittel sind auch verzinkte eiserne Nägel zulässig. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein und nicht mehr als 50 kg Sprengstoff enthalten. (4) Versandstücke mit Mustersendungen dürfen nicht schwerer als 10 kg sein. 12. a) Nitratsprengstoffe, gelatinöse und nichtgelatinöse, soweit sie nicht unter Ziffer 11 (Schwarzpulver und schwarzpulverähnliche Sprengstoffe) oder unter Ziffer 14 (Dynamite und dynamitähnliche Sprengstoffe) oder unter Ziffer 16 (Kalksalpetersprengstoffe) fallen. Die Nitratsprengstoffe bestehen in der Hauptsache aus Ammoniumnitrat oder aus Nitraten der Alkalimetalle oder der Erdalkalimetalle. Sie können daneben brennbare Substanzen, z. B. Holz- oder Pflanzenmehl- aromatische Nitrokörper sowie gelatiniertes oder nicht gelatiniertes Nitroglyzerin oder Nitroglykol oder ein Gemisch

(1) Die Stoffe der Ziffer 12 müssen in Hülsen aus geeignetem Kunststoff oder Papier patroniert sein. Die Patronen dürfen in ein Paraffin-, Zeresinoder Harzbad eingetaucht oder mit geeignetem Kunststoff umhüllt werden, damit sie luftdicht abgeschlossen sind. Sprengstoffe mit mehr als 6% flüssigen Salpetersäureestern müssen, in paraffiniertes oder zeresiniertes Papier oder einen geeigneten Kunststoff, wie Polyäthylen, patroniert sein. Die Patronen sind einzeln oder zu mehreren in hölzerne Behälter einzusetzen. (2) Nicht paraffinierte oder nicht zeresinierte Patronen oder solche, deren Hülse nicht wasserdicht ist, müssen zu Paketen von höchstens 2,5 kg vereinigt werden. Diese Pakete, deren Umhüllung mindestens aus starkem Papier bestehen 599

Nachtrag Bd. III beider enthalten, außerdem inerte und färbende Stoffe. Siehe auch Anhang 1, Rn. 1105 — auch Brandversuch unter Einschluß (Rn. 1154/1) —; b) Nitratfreie nichtgelatinöse Sprengstoffe bestehen in der Hauptsache aus einem Gemenge von inerten Stoffen, z. B. neutralen Alkalichloriden, mit gelatiniertem oder nicht gelatiniertem Nitroglyzerin oder Nitroglykol oder einem Gemisch beider. Sie können daneben aromatische Nitrokörper oder andere phlegmatisierend oder stabilisierend wirkende Zusätze enthalten. Siehe auch Anhang 1, Rn. 1105 — auch Brandversuch unter Einschluß (Rn. 1154/1) —. Nitratsprengstoffe und nitratfreie Sprengstoffe, deren Zusammensetzung sich innerhalb des Rahmens der unter a) und b) aufgeführten Gemenge hält und die den für sie geltenden Beständigkeitsbedingungen und Prüfungsvorschriften des Anhangs 1 entsprechen, sind zur Beförderung zugelassen: 1. vorläufig, wenn ihre genaue Zusammensetzung dem Bundesministerium für Verkehr angezeigt ist, 2. endgültig, wenn auf Grund dieser Anzeige die Aufnahme in die Liste der zur Eisenbahnbeförderung zugelassenen Sprengstoffe vom Bundesministerium für Verkehr bestätigt ist. 13. Chloratsprengstoffe und PerchLoratsprengstoffe, d. s. Gemenge von Chloraten oder Perchloraten der Alkalien oder alkalischen Erden mit kohlenstoffreichen Verbindungen. Siehe auch Anhang 1, Rn. 1106 — auch Brandversuch unter Einschluß (Rn. 1154/1) —. Chloratsprengstoffe, deren Zusammensetzung sich innerhalb des Rahmens des nachstehend aufgeführten Gemenges hält, sind erst zur Beförderung zugelassen, wenn der Hersteller unter Beifügung 600

muß, müssen in ein Paraffin-, Zeresinoder Harzbad eingetaucht oder mit geeignetem Kunststoff umhüllt werden, damit sie luftdicht abgeschlossen sind. Die Pakete sind einzeln oder zu mehreren in hölzerne Behälter einzusetzen. (3) Der Verschluß der hölzernen Behälter darf auch durch herumgelegte und gespannte Bänder oder Drähte aus Metall gesichert sein. (3/1) Die nicht gelatinösen Aramonnitratsprengstoffe Ammonit, Donarit, Ammonex and Wasamon können auch in Mengen bis zu 25 kg in dichtverschlossenem Beutel aus geeignetem Kunststoff mit ausreichender Festigkeit verpackt sein. Die Beutel sind einzeln oder zu mehreren in hölzerne Behälter einzusetzen. (4) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. Es darf nicht mehr als 50 kg Sprengstoff enthalten. (5) An SteUe der in Abs. (1), (2) und (3/1) vorgeschriebenen hölzernen Behälter dürfen auch Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 30 kg Höchstgewicht verwendet werden, die nicht durch Heftklammern, sondern durch Klebstreifen zu verschließen sind. Ein solches Versandstück darf nicht schwerer sein als 30 kg; es darf höchstens 25 kg Sprengstoff enthalten. Werden nach Absatz (3/1) mehrere Beutel in einen Einheitspappkasten eingesetzt, so sind sie durch Zwischenlagen aus Wellpappe oder anderem geeigneten Material zu trennen.

(1) Die Stoffe der Ziffer 13 müssen in Papierhülsen patroniert sein. Nicht paraffinierte oder nicht zeresinierte Patronen müssen zuerst in wasserdichtes Papier eingeschlagen werden. Sie sind durch eine feste Papierhülle zu Paketen zu vereinigen, die höchstens 2,5 kg schwer sein dürfen; die Pakete sind in hölzerne Behälter einzubetten, deren Verschluß durch herumgelegte und gespannte Bänder oder Drähte aus Metall gesichert sein darf. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 35 kg sein und nicht

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der erforderlichen Prüfungszeugnisse (nach Anhang 1, Rn. 1150) und unter der Erklärung der Bereitwilligkeit zur Ausführung eines großen Brandversuchs mit 500 kg des neuen Gemenges die Zulassung zum Versand beantragt und erhalten hat. Chloratit (Gemenge von 83 bis 92 % Kalium- oder Natriumchlorat oder beiden, 5 bis 12 % flüssigen Kohlenwasserstoffen mit einem Flammpunkt von mindestens 30° C, auch bis zu 4 % Pflanzenmehl).

schwerer als 10 kg, wenn es sich um ein Muster handelt. (3) Für Chloratit (Ziffer 13) dürfen an Stelle der in Absatz (1) vorgeschriebenen hölzernen Behälter auch Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 30 kg Höchstgewicht verwendet werden. Ein Versandstück darf nicht mehr als 25 kg Chloratit enthalten.

14. a) Dynamite mit inertem Absorptionsmittel und Sprengstoffe, die den Dynamiten mit inertem Absorptionsmittel ähnlicb sind. Sie dürfen weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Sprenggelatine mit 93 % Nitroglyzerin oder Gurdynamit mit höchstens 75 % Nitroglyzerin. b) Sprenggelatine, bestehend aus nitrierter Baumwolle und höchstens 93 % Nitroglyzerin; Gelatinedynamite mit höchstens 85 % Nitroglyzerin. Zu a) und b) siehe auch Anhang 1, Rn. 1107.

(1) Die Stoffe der Ziffer 14 müssen verpackt sein: a) Ziffer 14 a): in Hülsen aus wasserdichtem Papier oder geeignetem Kunststoff patroniert. Die Patronen müssen entweder durch eine Papierhülle zu Paketen vereinigt oder ohne Umschlagpapier in Pappkästen eingebettet sein. Die Pakete oder Pappkästen sind einzeln oder zu mehreren unter Verwendung eines inerten Füllstoffes in hölzerne Behälter einzubetten, deren Verschluß durch herumgelegte und gespannte Bänder oder Drähte aus Metall gesichert sein darf. b) Ziffer 14 b): in Hülsen aus wasserdichtem Papier oder geeignetem Kunststoff patroniert. Die Patronen müssen in Pappkästen eingesetzt sein. Die in wasserdichtes Papier eingehüllten Pappkästen sind ohne Leerräume in hölzerne Kisten einzusetzen, deren Verschluß durch herumgelegte oder gespannte Bänder oder Drähte aus Metall gesichert sein darf. (1/1) Bei Sendungen von Dynamiten kann die Verpackung der Patronen in Pakete oder Pappkästen wegfallen, wenn die Versandkisten mit zähem, wasserdichtem Packpapier dicht ausgelegt und wenn die Patronen beim Einlegen in die Kiste derart in Weichholzmehl, das sich unter Druck elastisch zusammenballt, eingebettet sind, daß überall zwischen den Patronen und zwischen diesen und der Packpapierausfütterung eine gute Ausfüllung mit Weichholzmehl vorhanden ist. 601

Nachtrag Bd. III (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 35 kg sein und nicht schwerer als 10 kg, wenn es sich um ein Muster handelt. 15. Ammoniumperchlorat, trocken oder mit weniger als 10 % Wasser. Bern. Ammoniumperchlorat mit mindestens 10% Wasser ist Stoff der Klasse III c, Rn. 371, Ziffer 5.

Ammoniumperchlorat (Ziffer 15) muß 3 4 / 1 in hölzerne Behälter oder in wasserdichte Pappfässer verpackt sein.

16. Kalksalpetersprengstoffe Sprengstoffe dieser Art, deren Zusammensetzung sich innerhalb des Rahmens des nachstehend aufgeführten Gemenges hält, sind erst zur Beförderung zugelassen, wenn der Hersteller unter Beifügung der erforderlichen Prüfungszeugnisse (nach Anhang 1, Rn. 1150) und unter der Erklärung der Bereitwilligkeit zur Ausführung eines großen Brandversuchs mit 500 kg des neuen Gemenges die Zulassung zum Versand beantragt und erhalten hat. Calzinit auch mit angehängten Buchstaben oder Zahlen oder beiden (Gemenge von höchstens 76 °/o Kalksalpeter, technisch, der bis zur Hälfte durch Ammonsalpeter ersetzt sein kann, Holzkohle oder Pflanzenmehlen oder beiden, auch von flüssigen Kohlenwasserstoffen mit einem Flammpunkt von mindestens 30° C, auch von höchstens 20 % Nitroglyzerin, auch von höchstens 20 % aromatischen Nitrokörpern, nicht gefährlicher als Trinitrotoluol, auch von höchstens 8 % Aluminium oder Aluminiumsilizid oder beiden).

(1) Die Stoffe der Ziffer 16 müssen 3 4 / 2 in Papierhülsen patroniert sein. Die P a tronen müssen in Paraffin oder Zeresin getaucht sein oder ihre Hülsen müssen aus paraffiniertem oder zeresiniertem Papier oder aus Pergament- oder gleich geeignetem Papier bestehen. Die P a tronen sind in Mengen von höchstens 2,5 kg in Paketen zu vereinigen. Die Pakete sind in dichte hölzerne Behälter fest zu verpacken. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 35 kg sein. Es darf nicht mehr als 25 kg Sprengstoff enthalten.

17. Probesendungen von Sprengstoffen, die an staatliche oder amtlich anerkannte Prüfungsstellen oder an Sprengstoffhersteller zur Untersuchung versandt werden: a) Proben von Sprengstoffen. b) Proben beliebiger explosiver Stoffe in Mengen bis zu 100 g. Siehe auch Anhang 1, Rn. 1107.

(1) Proben von Sprengstoffen (Ziff. 3 4 / 3 17 a) müssen in Papierhülsen patroniert oder als Preß- oder Gußkörper zu einem Paket bis zu 2,5 kg vereinigt werden. Proben von Wettersprengstoffen dürfen in solchen Paketen verpackt bis zu einer Gesamtmenge von 15 kg zu einer Sendung vereinigt werden. Die Pakete sind in eine hölzerne Kiste einzusetzen, und diese ist in eine Versandkiste von mindestens 18 mm Wand-

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stärke so einzubetten, daß zwischen der hölzernen Kiste und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 5 cm verbleibt, der mit Sägemehl oder Kieselgur gut auszustopfen, ist. (2) Bei Proben beliebiger explosiver Stoffe (Ziff. 17 b) muß die Innenpakkung von der Bundesanstalt für Materialprüfung als zulässig anerkannt sein. Die hölzerne Innenkiste ist in eine Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke so einzubetten, daß zwischen der Innenkiste und der Versandkiste ein Zwischenraum von 12 cm verbleibt, der mit Sägemehl oder Kieselgur gut auszustopfen ist. (3) Ein Versandstück mit Proben der Ziffer 17 a) darf nicht mehr als 15 kg, ein solches mit Proben der Ziffer 17 b) nicht mehr als 2 kg Sprengstoff enthalten.

S

III. Zusammenpackung (1) Die organischen Nitrokörper der Ziffer 6 dürfen miteinander zu einem Ver- 3 5 S sandstück vereinigt werden, das nicht schwerer als 15 kg sein darf. (2) Das in Rn. 28 Absatz (1) b) bezeichnete Versandstück darf organische Nitrokörper verschiedener Art und Benennung enthalten. (3) Alle übrigen in einer Ziffer der Rn. 21 bezeichneten Stoffe dürfen weder mit Stoffen, die in der gleichen Ziffer oder in einer anderen Ziffer dieser Randnummer genannt sind, noch mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen, noch mit sonstigen Gütern zu einem Versandstück vereinigt werden. IV. Kennzeichnung der Versandstficke (siehe Anhang 9) Versandstücke mit explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a müssen 3 6 S in deutlichen und unauslöschbaren Buchstaben die in Rn. 21 angegebene Bezeichnung des Stoffes mit dem Zusatz „Explosiv" tragen. Außerdem sind sie mit Kennzeichen nach Muster 1 zu versehen. Die Angaben sind für Versandstücke mit Pikrinsäure (Ziffer 7a) in roter Schrift zu machen. C.

Verladungsvorschriften I. Verladescheine (1) Die Stoffe und Gegenstände der Klasse I a sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. (2) In den Verladescheinen sind anzugeben: Zeichen, Nummer, Anzahl der Stücke, Art der Verpackung (Kiste, Holzfaß, eisernes Faß usw.), Inhalt, Rohgewicht der Sendung und des einzelnen Stückes. Die Bezeichnung des Gutes im Schiffszettel muß gleichlauten wie die in Rn. 21 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Wo in Ziffer 8 a) und b) der Stoffname nicht angegeben ist, muß die handelsübliche Benennung eingesetzt werden. Die Bezeichnung ist durch die Angabe „Explosiv" sowie der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. I a, Ziffer 3 a) zu ergänzen. 603

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Nachtrag Bd. III (3) Im Verladeschein hat der Ablader zu bescheinigen: „Beschaffenheit des Gutes und die Verpackung entsprechen den Vorschriften der Anlage zur Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter". Bei Proben beliebiger explosiver Stoffe (Rn. 21 Ziffer 17 b) hat der Ablader auf dem Verladeschein auch zu bescheinigen, daß die Innenpackungen von der Bundesanstalt f ü r Materialprüfung als zulässig anerkannt worden sind. Tag der Zulassung und Aktenzeichen sind anzugeben. (4) Bei Verpackung von Stoffen der Ziffer 12 nach Rn. 32 (5) und von Chloratit (Ziffer 13) nach Rn. 33 (3) in Einheitspappkästen ist außerdem zu vermerken: „Einheitspappkasten Gut für 30 kg Höchstgewicht". (5) Alle Erklärungen dürfen von dem Ablader nur abgegeben werden auf Grund der im § 4 der Verordnung vorgeschriebenen Bescheinigungen des Auftraggebers, die von einem vereidigten oder von der Eisenbahnverwaltung anerkannten sachverständigen Chemiker bestätigt sein müssen. Bei Stoffen der Ziffern 10 und 11 genügt die Bestätigung durch einen anderen Sachverständigen. Die Bestätigungen — mit Ausnahme derjenigen f ü r Stoffe der Ziffer 10 — müssen auf die Vorschriften über das Prüfverfahren im Anhang 1 dieser Anlage Bezug nehmen. (6) Die Bescheinigungen des Auftraggebers müssen für den Einzelfall ausgestellt sein. II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die Stoffe und Gegenstände der Klasse I a müssen unter Deck in geschlossenen Räumen verladen werden, die durch wasserdichte Schotten von den Maschinen, Verbrennungsmotoren, Kesselräumen, Kohlenbunkern oder Treibstoffvorräten getrennt sind. Die f ü r die Verladung explosiver Stoffe bestimmten Räume dürfen keinesfalls durch die Nachbarschaft wärmeerzeugender Betriebe auf längere Zeit über 45° C erwärmt werden können. Sie dürfen auch keine unter Dampf stehende Leitungen enthalten. Die Räume müssen leicht zugänglich sein. In die Laderäume eingebaute Pulverkammern (Sprengstoffkammern) müssen hinsichtlich Bau und Einrichtung den einschlägigen Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für den Bau und die Einrichtung von Pulverkammern auf Seeschiffen entsprechen. Als einer Verladung unter Deck entsprechend gilt die Verstauung in solchen Aufbauten an Deck, die mit dem Schiffskörper fest verbunden, mit einem darüber liegenden Deck (Back, Hütte oder Bootsdeck) und mit der nötigen Lüftung versehen, in geeigneter Weise gegen äußere Wärmeeinflüsse (Sonnenbestrahlung auch auf die Bordwand, Maschinen- oder Kesselwärme und dergleichen) sowie gegen das Hineingelangen von Zündung erregenden Stoffen (glimmenden Gegenständen, wie Zündhölzern, Zigarettenresten) geschützt, der Feuerlöscheinrichtung gut zugänglich sind, nicht an Wohn- oder Provianträumen liegen und auch sonst den Vorschriften im vorhergehenden Absatz entsprechen. (2) Die Stoffe und Gegenstände der Klasse I a dürfen nicht zusammen in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61), mit Ausnahme der Ziffern 1 a), 2 und 4 der Klasse I b; b) Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnlichen Gütern der Klasse I c (Rn. 101), mit Ausnahme der Ziffern 1 a), 2 und 4 der Klasse I b; c) als entzündlich bezeichneten Gasen, flüssiger Luft und flüssigem Sauerstoff der Klasse I d (Rn. 131); d) Stoffen, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln der Klasse I e (Rn. 181); e) selbstendzündlichen Stoffen der Klasse II (Rn. 201); 604

Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel f) g) h) i) k) 1) m)

Gefährliche Güter

entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a (Rn. 301); entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b (Rn. 331); entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse III c (Rn. 371); radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); ätzenden Stoffen der Klasse V (Rn. 501) Ziffern 1 e), 2 und 1 f), 2; organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701); Gütern der Klasse VIII (Rn. 801).

(3) Pikrinsäure (Ziffer 7 a) darf nicht mit den giftigen Stoffen der Ziffer 4 und den Bleiverbindungen der Ziffern 14 a) und 14 b) der Klasse IV a (Rn. 401) sowie mit elektrischen Sammlern (Akkumulatoren) und Bleischlamm der Ziffer 1 b) der Klasse V (Rn, 501) in derselben Schottenabteilung verladen werden. (4) Die Chloratsprengstoffe und Perchloratsprengstoffe der Ziffer 13 dürfen nicht mit Schwefelsäure und schwefelsäurehaltigen Mischungen [Ziffern 1 a) bis d), f) und g)], Schwefelsäureanhydrid (Ziffer 8) und Chlorsulfonsäure (Ziffer 9) der Klasse V (Rn. 501) in derselben Schottenabteilung verladen werden. (5) Bariumazid (Ziffer 10 d) darf nicht mit den Säuren und Gegenständen der Ziffern 1, 5, 8 und Chlorsulfonsäure der Ziffer 9 der Klasse V in derselben Schottenabteilung verladen werden. (6) Mit anderen Gegenständen dürfen die Stoffe der Klasse I a zwar zusammen in demselben Raum verladen werden, sie müssen aber durch eine geeignete Garnierung völlig getrennt und unmittelbar zugänglich gehalten werden. (7) Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in eine Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (8) Ausgestreuter Inhalt muß durch ausgiebiges Befeuchten unschädlich gemacht und sorgfältig entfernt werden. (1) Auf Seefahrzeugen mit nur einem Laderaum dürfen die Stoffe der Rn. 21 zusammen mit den Gegenständen der Rn. 61 Ziffern 1 b), 1 c), 1 d), 3, 5, 6, 7 bis 11 befördert werden, wenn eine Trennung stattfindet derart, daß der eine Teil in einem unmittelbar unter einer Oberdecksluke fest und dicht hergestellten Räume [Pulverkammer — vgl. Rn. 44 Abs. (1) —], der andere Teil horizontal von diesem Räume in einem Abstand von wenigstens 15 m von dessen nächstliegender Wand untergebracht wird. (2) In ihren Räumen müssen die Stoffe der Rn. 21 so gestaut werden, daß sie dort in horizontaler Richtung möglichst weit, mindestens aber 3 m von den Trennungswänden von Räumen entfernt bleiben, in denen Stoffe der unter Rn. 44 Absatz (2) erwähnten Arten (einschließlich Bunkerkohlen und Treibstoffen für Motoren) untergebracht sind [vgl. Vorbehalt unter Absatz (3)]. (3) Mit den in der Verladungsvorschrift zu der Klasse I d (Rn. 153) als entzündlich bezeichneten Gasen, den entzündbaren flüssigen Stoffen mit einem Flammpunkt unter 21° C (Ziffern 1, 2 und 5 der Rn. 301), den entzündbaren festen Stoffen der Rn. 331 und den entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Rn. 371, dürfen die Stoffe der Rn. 21 nur dann auf demselben Schiff befördert werden, wenn die erstgenannten Stoffe horizontal mindestens durch eine Schottenabteilung (auf Dampf- und Motorschiffen mindestens durch die Maschinen- und Kesselräume oder eine Schottenabteilung) von den Laderäumen mit Stoffen der Rn. 21 getrennt oder wenn sie an Deck so untergebracht werden, daß eine unmittelbare Gefährdung der mit diesen Stoffen belegten Räume bei Entzündung der Gase, der Flüssigkeiten oder der entzündbaren festen Stoffe sowie eine Beeinflussung durch die entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffe ausgeschlossen ist. (4) Behälter mit den Stoffen der Rn. 21 sind so fest zu verstauen, daß sie gegen Scheuern, Rütteln, Stoßen, Umkanten und Herabfallen aus oberen Lagen gesichert sind. 605

Nachtrag Bd. III III. Sondervorschriften für die Verladung einzelner Sprengstoffe (1) Wasserlösliche organische Nitrokörper, die explosive Salze bilden [Rn. 21, Ziffern 6 a) und 8 a) und Pikrinsäure der Ziffer 7 a)], dürfen nicht in Räumen verladen werden, die Blei enthalten [Zusammenladeverbot mit Bleiverbindungen siehe Rn. 44 Abs. (3)]. (2) Für Schwarzpulver (Rn. 21 Ziffer 11) gilt folgendes: Beim Bewegen der Behälter darf kein eisernes Gerät (Stroppen, Stauerhaken) verwendet werden. Eiserne Decks, auf denen Behälter gestapelt werden sollen, sind zuvor mit Segeltuch zu belegen. Die Räume mit Schwarzpulverbehältern und Transportwege, die an solchen Behältern vorbeiführen, dürfen nicht mit Schuhen begangen werden, die mit Eisen beschlagen oder benagelt sind. (3) Die unter Rn. 21, Ziffer 17 bezeichneten Probesendungen von Sprengstoffen bis zu einem Gesamtgewicht von 9 kg und gleiche Mengen anderer explosiver Stoffe der Rn. 21 dürfen auf allen Schiffen f ü r sich verschlossen an einem vor Erwärmung und Feuergefahr geschützten Ort (jedoch nicht neben oder unter Wohnund Mannschaftsräumen, unter Bootsdecks- und auch nicht neben oder unter Räumen, in denen Reisegepäck, Schiffsproviant oder Schiffsausrüstung untergebracht ist) befördert werden. D. S o n d e r v o r s c h r i f t e n f ü r F a h r g a s t s c h i f f e Die explosiven Stoffe und Gegenstände der Klasse I a dürfen nicht mit Fahrgastschiffen befördert werden, ausgenommen: Sendungen von Nitrozellulose, Rn. 21, Ziffer 1 und von Nitrozellulosepulvern, Rn. 21 Ziffern 3 a), 3 b) und 5, diese bis insgesamt 450 kg, unter Beachtung der Vorschriften Rn. 44 Absatz (2) bis (7) und Rn. 45, wenn sie in einer besonderen Pulverkammer [vgl. Rn. 44 Abs. (1)] untergebracht sind, die unmittelbar zugänglich und mit Vorrichtungen zu ausgiebiger Bewässerung versehen sein muß.

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Klasse I b

Mit explosiven Stoffen geladene Gegenstände A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Mit explosiven Stoffen geladene Gegenstände" nach der VO über gefähr- 60 S liehe Seefrachtgüter und dieser Anlage sind Gegenstände, die explosive Stoffe im Sinne der Rn. 20 (1) enthalten — ausgenommen Gegenstände der Klasse I c. (2) Von den unter den Begriff der Klasse I b fallenden Gegenständen sind nur die in Rn. 61 und Anhang 1/2 genannten und auch diese nur zu den in Rn. 60 (3) bis 82 enthaltenen Bedingungen zur Beförderung zugelassen und somit Gegenstände dieser Anlage. (3) Wenn die in den Ziffern 7, 10 oder 11 aufgezählten Gegenstände aus in Rn. 21 aufgeführten explosiven Stoffen bestehen oder damit geladen sind, so müssen diese explosiven Stoffe den f ü r sie im Anhang 1 aufgestellten Beständigkeits- und Sicherheitsbedingungen entsprechen. (4) Die von den Gegenständen der Klasse I b völlig entleerten Behälter sind den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Packungen müssen so verschlossen und so dicht sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. Die Sicherung des Verschlusses der Versandstücke durch herumgelegte Bänder oder Drähte aus Metall ist zulässig; sie muß angebracht werden bei Kisten, die Deckel mit Scharnieren haben, wenn diese nicht mit einer wirksamen Vorrichtung versehen sind, die eine Lockerung des Verschlusses verhindert. 606

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Ergänzungen zu Band I, 3. Teil, 5. Kapitel

Gefährliche Güter

(2) Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Die Gegenstände sind in der Verpackung, Innenpackungen in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein. II. Güterverzeichnis Besondere Verpackungsvorschriften 1. Zündschnüre ohne Zünder Die Gegenstände der Ziffer 1 müssen a) Schnellzündschnüre (Zündschnüre verpackt sein: aus dickem Schlauch mit Schwarza) Ziffern 1 a) und 1 b): pulverseele oder mit einer Seele in hölzerne Behälter oder in wasseraus mit Schwarzpulver imprädichte Pappfässer. Ein Versandstück gnierten Baumwollfäden oder darf nicht schwerer als 120 kg, bei mit einer Seele aus nitrierten Verwendung eines Pappfasses jedoch Baumwollfäden); nicht schwerer als 75 kg sein; b) detonierende Zündschnüre in b) Ziffer l c ) : Form von dünnwandigen Metallin Längen bis zu 250 m auf kräftige röhren von geringem Querschnitt Rollen aus Holz oder Pappe gewikmit einer Seele aus einem exkelt. Diese Rollen sind fest in hölplosiven Stoff, (siehe auch Anzerne Kisten derart einzusetzen, daß hang 1, Rn. 1108); die Zündschnurwickel weder einander noch die Kistenwände berühren c) detonierende schmiegsame Zündkönnen. Eine Kiste darf nicht mehr schnüre mit Umwicklung aus als 1000 m Zündschnur enthalten; Textilien oder plastischen Stoffen, von geringem Querschnitt c) Ziffer l d ) : mit einer Seele aus einem exin Längen bis zu 125 m auf Rollen plosiven Stoff, (siehe auch Anaus Holz oder Pappe gewickelt, die hang 1, Rn. 1109); in eine mit Schrauben verschlossene hölzerne Kiste von mindestens 18 mm d) Momentzündschnüre (gesponnene Wandstärke derart einzusetzen sind, Schnüre von geringem Querdaß die Rollen weder einander noch schnitt mit einer Seele aus einem die Kistenwände berühren können. explosiven Stoff von größerer Eine Kiste darf nicht mehr als Gefährlichkeit als Pentaerythrit1000 m Momentzündschnur enthalten. tetranitrat). Wegen anderer Zündschnüre siehe Klasse I c, Rn. 101, Ziffer 3. 2. Nichtsprengkräftige Zündmittel (Zündungen, die nicht durch Sprengkapseln oder sonstige Einrichtungen brisant wirken): a) Zündhütchen; b) 1. Zentralfeuerpatronenhülsen mit Zündvorrichtung, ohne Treibladung, f ü r Schußwaffen aller Kaliber, 2. Randfeuerpatronenhülsen mit Zündvorrichtung, ohne Treibladung, f ü r Flobert und dergleichen Kleinkaliber; c) Schlagröhren, Zündschrauben und

(1) Die Gegenstände der Ziffer 2 müssen verpackt sein: a) Ziffer 2 a): Zündhütchen mit unbedeckter Zündsatzoberfläche bis höchstens 500 Stück, mit bedeckter Zündsatzoberfläche bis höchstens 5000 Stück: in Blechkästen, starke Pappschachteln oder hölzerne Kistchen. Die Packbehälter sind in eine hölzerne Versandkiste oder einen Blechbehälter fest einzusetzen; b) Ziffer 2 b) 1: Zentralfeuerpatronenhülsen mit 607

Nachtrag Bd. III ähnliche Zündungen mit kleiner Ladung (Schwarzpulver oder andere Zündmittel), die durch Reibung, Schlag oder Elektrizität zur Wirkung gebracht werden; d) Zünder ohne brisant wirkende Einrichtungen (wie Sprengkapsel) und ohne Übertragungsladung; e) nichtsprengkräftige Zündmittel für Handgranaten (auch in Stiele für Handgranaten eingesetzt), Pulverkapseln für Übungsmunition (wie für Ubungsstielhandgranaten); f) Sprengniete aus Leichtmetall. Bern. 1000 Sprengniete dürfen höchstens 40 g Sprengsatz enthalten.

3. Knallkapseln der Eisenbahn.

Patronen für Handfeuerwaffen [mit Ausnahme derjenigen, die eine Sprengladung enthalten (siehe Ziffer 11)]: a) b) c) d) e) 608

Jagdpatronen; Flobertmunition; Leuchtspurpatronen; Patronen mit Brandsatz; andere Zentralfeuerpatronen.

Zündvorrichtung, ohne Treibladung, für Schußwaffen aller Kaliber in Holzkisten oder Pappkästen oder in Säcke aus Textilstoffen; c) Ziffer 2 b) 2: Randfeuerpatronenhülsen mit Zündvorrichtung, ohne Treibladung, für Flobert und dergleichen Kleinkaliber zu höchstens 5000 Stück in Blechöder Pappbüchsen, die in eine Versandkiste aus Holz oder Blech einzusetzen sind; sie dürfen auch bis höchstens 25 000 Stück in einen Sack verpackt sein, der in einer Versandkiste aus Holz oder Eisen mit Wellpappe festgelegt sein muß; d) Ziffern 2 c), d) und e): in Papp-, Holz-, Blechschachteln oder in Behälter aus Kunststoff. Die Packbehälter sind in Behälter aus Holz oder Metall einzusetzen; e) Ziffer 2f): zu höchstens 1000 Stück in Pappschachteln, die einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne, dicht zu verschließende Versandkiste fest einzusetzen sind. (2) Ein Versandstück mit Gegenständen der Ziffern 2 a), 2 c), 2 d), 2 e) und 2 f) darf nicht schwerer als 100 kg sein. (1) Die Knallkapseln (Ziffer 3) sind in Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke aus gespundeten, durch Holzschrauben zusammengehaltenen Brettern zu verpacken. Die Kapseln müssen in die Kisten derart eingebettet sein, daß sie weder einander noch die Kistenwände berühren können. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg sein. (3) Kisten, die schwerer als 25 kg sind, müssen mit Leisten verstärkt sein; außerdem sind Handhaben anzubringen.

65

(1) Die Gegenstände der Ziffern 4 a), b) und e) sind ohne Spielraum in gut schließende Blech-, Holz- oder Pappschachteln einzusetzen; diese Schachteln sind ohne Zwischenraum in Versandbehälter aus Metall, Holz, Fiberplatten oder in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 50 kg Höchstgewicht einzusetzen. (2) Die Gegenstände der Ziffern 4 c) und d) sind zu höchstens 400 Stück in

66

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Bern. Mit Ausnahme von Jagdpatronen mit Bleischrot gelten als Gegenstände der Ziffer 4 nur Patronen, deren Kaliber 13,2 mm nicht übersteigt.

gut schließende Blech-, Holz- oder Pappschachteln einzusetzen; diese Schachteln müssen in hölzerne Versandkisten oder Metallkästen fest verpackt sein. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg, ein Einheitspappkasten mit Gegenständen der Ziffern 4 a), 4 b) oder 4 e) jedoch nicht schwerer als 40 kg sein.

5. Sprengkräftige Zündmittel: a) Sprengkapseln mit oder ohne Verzögerungseinrichtung; Verbindungsstücke mit Verzögerung für detonierende Zündschnüre;

(1) Die Gegenstände der Ziffer 5 müssen verpackt sein: a) Ziffer 5 a): 1. zu höchstens 100 Sprengkapseln oder 50 Verbindungsstücken zündsicher eingebettet in ein Gefäß aus Blech oder wasserdichter Pappe oder geeignetem Kunststoff. Blechgefäße müssen mit elastischem Stoff ausgelegt sein. Die Deckel müssen ringsum mit Klebestreifen befestigt sein. Höchstens 5 Gefäße mit Sprengkapseln oder 10 Gefäße mit Verbindungsstücken sind zu einem Paket zu vereinigen oder in eine Pappschachtel einzusetzen. Die Pakete oder Schachteln sind in eine mit Schrauben zu verschließende hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke oder in einen Blechbehälter zu verpacken und diese in eine Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke so einzubetten, daß zwischen der hölzernen Kiste oder dem Blechbehälter und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit Füllstoffen auszustopfen ist. 2. Sprengkapseln können auch zu höchstens 26 Stück einzeln in ausgebohrte Holzleisten mit Schiebedeckeln eingesetzt werden. Die Löcher in den Holzleisten müssen durch eine mindestens 2 mm starke Wand voneinander getrennt sein. Etwaige Hohlräume in den Bohrungen sind mit Holzmehl (nicht mit Sägespänen) auszufüllen. Die mit Pappe oder dünnem Blech zu umhüllenden Holzleisten sind in hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke fest einzu-

39 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

609

Nachtrag Bd. III

b) elektrische Sprengkapseln mit Zündern mit oder ohne Verzögerungseinrichtung ;

setzen. Der Deckel ist mit Schrauben zu befestigen; b) Ziffer 5 b): 1. zu höchstens 100 Stück in Pakete vereinigt. Darin müssen die Zündungen abwechselnd an das eine und das andere Ende des Paketes gelegt sein. Aus höchstens 10 Paketen ist ein Sammelpaket zu bilden. Höchstens 5 Sammelpakete müssen in eine hölzerne Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke oder in einen Blechbehälter so eingebettet sein, daß zwischen den Sammelpaketen und der Versandkiste oder dem Blechbehälter überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit Füllstoffen auszustopfen ist, 2. oder zu höchstens 100 Stück in Pakete vereinigt. Darin müssen die Zündungen abwechselnd an das eine und das andere Ende des Paketes gelegt sein. Jedes Einzelpaket ist in eine Kunststoffhülle einzusetzen, die dicht zu verschließen ist. Höchstens 10 Pakete — bei Drahtlängen bis zu 1 m auch 20 solcher Pakete — müssen in eine dicht mit Schrauben verschließbare hölzerne Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke so eingebettet sein, daß zwischen den Paketen und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit einer breiten Einlage aus elastischem Stoff fest auszufüllen ist. Es werden auch Pakete ohne Kunststoffhüllen zugelassen. In diesem Falle tritt an Stelle der hölzernen Versandkiste ein Blechbehälter;

c) Sprengkapseln in fester Verbindung mit Schwarzpulver-Zündschnur;

610

c) Ziffer 5 c): Die mit Sprengkapseln versehenen Zündschnüre sind zu Ringen aufzurollen. Höchstens 10 Ringe sind zu einer Rolle zu vereinigen, die in Papier verpackt werden muß. Höchstens 10 Rollen müssen in ein mit Schrauben verschlossenes, hölzernes Kistchen von mindestens 12 mm Wandstärke eingebettet und die Kistchen zu höchstens 10 Stück in eine Versandkiste von mindestens 18 mm

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

d) Zündladungen (Detonatoren), das sind Sprengkapseln mit einer Übertragungsladung aus gepreßtem explosivem Stoff (siehe auch Anhang 1, Rn. 1110) ;

e) Zünder mit Sprengkapseln mit oder ohne Übertragungsladung;

39*

Wandstärke so eingebettet sein, daß zwischen den Kistchen und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit Füllstoffen auszustopfen ist; d) Ziffer 5d): 1. zu höchstens 100 Zündladungen in hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke derart, daß sie voneinander und von den Kistenwänden mindestens 1 cm abstehen. Die Kistenwände müssen gezinkt, Boden und Deckel mit Schrauben befestigt sein. Hat die Kiste eine Auskleidung aus Zinkoder Aluminiumblech, so genügt eine Wandstärke von 16 mm. Diese Packkiste muß in eine Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke so eingebettet sein, daß zwischen der Packkiste und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit Füllstoffen auszustopfen ist, oder 2. zu höchstens 5 Zündladungen in Blechbüchsen. Sie müssen darin in Holzgitter oder ausgebohrte Holzleisten eingesetzt sein. Der Deckel ist ringsum mit Klebestreifen zu befestigen. Höchstens 20 Blechbüchsen sind in eine Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke einzusetzen; e) Ziffer 5 e): zu höchstens 50 Stück in hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke. Die Gegenstände sind darin mit Holzeinlagen so festzulegen, daß sie voneinander und von den Kistenwänden mindestens 1 cm abstehen. Die Kistenwände müssen gezinkt, Boden und Deckel mit Schrauben befestigt sein. Höchstens 6 Kisten müssen in eine Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke so eingebettet sein, daß zwischen den Kisten und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit Füllstoffen auszustopfen ist. Der Zwischenraum kann bis mindestens 1 cm vermindert werden, wenn er mit porösen Holzfiberplatten ausgefüllt wird. Sind die einzelnen Gegenstände jeder f ü r 611

Nachtrag Bd. III

f) Sprengkapseln mit Zündhütchen mit oder ohne Verzögerungseinrichtung, mit oder ohne m e chanische Zündvorrichtung und ohne Übertragungsladung.

612

sich unbeweglich in dicht verschlossene Blech- oder Kunststoffbüchsen verpackt, so können sie in eine hölzerne Versandkiste von mindestens 18 m m Wandstärke eingesetzt w e r den. Die Büchsen aus Blech oder aus Kunststoff müssen voneinander durch P a p p e oder Holzfiberplatten unbeweglich getrennt sein, f) Ziffer 5 f): 1. zu höchstens 50 Stück in Kisten aus Holz oder Metall; in diese Kisten ist der sprengkräftige Teil der Zünder in eine Holzunterlage so einzusetzen, daß der Abstand zwischen zwei Sprengkapseln sowie zwischen den Sprengkapseln und den Kistenwänden mindestens 2 cm beträgt; der Deckelverschluß der Kiste m u ß die vollständige Unbeweglichkeit des Inhalts gewährleisten. Höchstens 3 solcher Kisten sind ohne Leerraum in eine hölzerne Versandkiste von mindestens 18 m m Wandstärke einzusetzen, oder 2. in Schachteln aus Holz oder Metall; in diesen Schachteln sind die Zünder u n t e r Verwendung von Gittern so festzuhalten, daß der Abstand zwischen den Zündern sowie zwischen den Zündern und den Schachtelwänden mindestens 2 cm beträgt u n d die Unbeweglichkeit des Inhalts gewährleistet wird. Diese Schachteln sind in eine Versandkiste von mindestens 18 m m Wandstärke so einzubetten, daß zwischen den Schachteln sowie zwischen den Schachteln und den Wänden der Versandkisten überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit Füllstoffen auszustopfen ist; das Versandstück darf nicht m e h r als 150 Zünder enthalten. (2) Der Deckel der Versandkiste m u ß mit Schrauben oder mit Scharnieren und Bügelverschluß verschlossen sein. (3) Bei jedem Versandstück mit Gegenständen der Ziffer 5 m u ß der Verschluß gesichert sein, u n d zwar e n t weder durch Plomben oder Siegel (Abdruck oder Marke), die auf zwei Schraubenköpfen an den Enden der

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Hauptachse des Deckels oder am Bügelverschluß anzubringen sind, oder durch einen die Schutzmarke enthaltenden Streifen, der über den Deckel und zwei gegenüberliegende Wände der Kiste zu kleben ist. (4) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein; Versandstücke, die schwerer als 25 kg sind, müssen mit Leisten und Handhaben versehen sein. Lotkapseln, auch Freilote oder Lotbomben genannt, das sind Sprengkapseln mit oder ohne Zündhütchen, eingeschlossen in Blechgehäusen.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 6 müssen einzeln in Papier eingewickelt und damit in Wellpapphüllen eingesetzt sein. Sie sind zu höchstens 25 Stück in Pappoder Blechschachteln zu verpacken. Die Blechschachteln sind mit elastischen Stoffen auszulegen. Die Deckel sind ringsum mit Klebestreifen zu befestigen. Höchstens 20 Schachteln sind in eine hölzerne Versandkiste einzusetzen. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg sein. Kisten, die samt Inhalt schwerer als 25 kg sind, müssen aus starken Brettern gefügt und mit Leisten verstärkt sein; außerdem sind Handhaben anzubringen.

68

7. a) Gegenstände mit Treibladung, sofern nicht unter Ziffer 8 aufgeführt; b) Gegenstände mit Sprengladung; c) Gegenstände mit Treib- und Sprengladung, sofern in den Gegenständen nur explosive Stoffe der Klasse I a enthalten sind, sämtliche ohne brisant wirkende Einrichtung (wie Sprengkapseln). Die Ladung der Gegenstände darf ein Leuchtspurmittel enthalten (siehe auch Ziffern 8 und

(1) Die Gegenstände der Ziffern 7 a) bis 7 c) müssen in mit Schrauben oder Scharnieren und Bügelverschluß verschlossene hölzerne Kisten von mindestens 16 mm Wandstärke oder in Behälter aus Metall oder geeignetem Kunststoff von mindestens gleicher Widerstandsfähigkeit verpackt sein. Gegenstände, dies schwerer als 20 kg sind, dürfen auch in Lattenverschlägen unverpackt versandt werden. Für Treibladungen (Kartuschen) ist auch die Verpackung in luftdicht verschlossene Stahlzylinder zulässig, wenn die Zünder durch Filz und durch Holzschalung vollkommen gesichert sind.

69

(2) Die Gegenstände der Ziffern 7 d) bis e) sind in dicht zu verschließende hölzerne Kisten so zu verpacken, daß sie sich nicht verschieben können. Die Körper aus gepreßter Pikrinsäure müssen mit einer wasserdichten Umhüllung versehen sein; Blei oder bleihaltige Stoffe (Legierungen, Gemische oder Verbindungen) dürfen zur Verpackung nicht verwendet werden. Torpedogefechtsköpfe und See- und Flußminenladun-

S

11).

61 S

Bern. Nichtsprengkräftige Zündungen (Ziffer 2) sind in den Gegenständen der Ziffern 7 a) bis c) zugelassen. d) brisante Sprengladungen für Geschosse, Torpedogefechtsköpfe, See- und Flußminenladungen, Fülladungs- und Zündladungskörper, geballte Ladungen, Sprengbüchsen, Brunnenpatronen, Sprengkörper, Bohrpatronen;

613

K a d i t r a g Bd. III e) nichtsprengkräftige Ubungsmunition; f) Tetrylkörper mit Metallumhüllung (Metallhülsen mit höchstens 0,7 g Trinitrophenylmethylnitramin); g) Pentaerythrittetranitrat-(Nitropenta-, Penthrit-)körper, gepreßt mit Metallumhüllung; h) Ladungen aus gepreßtem Schwarzpulver oder ähnlichen für Schießzwecke geeigneten P u l v e r n auch in Metallhülsen. Bern. 1. Schwarzpulver dart weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenztindung empfindlicher sein als feinstes Jagdpulver von folgender Zusammensetzung: 75 % Kalisalpeter, 10% Schwefel und 15 •/• Faulbaumkohle. 2. Sämtliche in der Ziffer 7 genannten Gegenstände dürfen keine brisant wirkende Einrichtung (wie Sprengkapseln) enthalten. Ladungen der Ziffer 7 h dürfen nicht mit einer Zündvorrichtung versehen sein. 3. Für Treib- und Sprengladungen dürfen nur explosive Stoffe verwendet sein, die nach der Klasse I a Rn. 21 zur Beförderung zugelassen sind.

gen können in ihrer Stahlhülse ohne Kiste versandt werden.

auch

(3) Tetrylkörper [Ziffer 7 f)] sind zu höchstens 100 Stück in Blechschachteln einzusetzen. Höchstens 100 Blechschachteln sind in eine starke, dichte hölzerne Kiste so einzusetzen, daß sie sich nicht verschieben können. (4) Pentaerythrittetranitrat-(Nitropenta-)körper [Ziffer 7 g)] sind zu höchstens 3 kg in starke Pappkästen derart zu verpacken, daß sie einander nicht b e r ü h r e n können. Höchstens 3 Kästen sind in eine haltbare, dichte hölzerne Kiste fest u n d so einzubetten, daß zwischen d e n P a p p k ä s t e n u n d der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit trockenen Füllstoffen so fest auszustopf e n ist, daß er sich bei der Beförderung nicht ändern kann. (5) Die Ladungen der Ziffer 7 h) sind einzeln in Ölpapier einzuschlagen u n d in starke, dichte hölzerne Kisten einzusetzen, die mit hölzernen Gittereinsätzen versehen und innen mit Blech — u n t e r Ausschluß von Schwarzblech — ausgekleidet sein müssen. Die einzelnen Körper sind durch Wellpappe oder Filztücher so festzulegen, daß sie gegen Rütteln gesichert sind. Ladungen aus gepreßtem Schwarzpulver in Metallhülsen sind einzeln in Wellpappe einzurollen u n d in starke, dichte hölzerne Kisten fest einzusetzen. Die hölzernen Behälter d ü r f e n keine Nägel, Schrauben oder sonstige Befestigungsmittel aus Eisen haben. Verzinkte eiserne Nägel oder Schrauben sind zulässig. (6) Versandstücke mit Gegenständen der Ziffern 7 a) bis e) d ü r f e n nicht schwerer als 100 kg sein, sofern sie Gegenstände enthalten, die einzeln nicht schwerer als 1 kg sind. Versandstücke mit Gegenständen der Ziffer 7 f) dürfen nicht schwerer als 40 k g sein, solche mit Gegenständen der Ziffer 7 g) nicht schwerer als 35 kg. Letztere d ü r f e n nicht m e h r als 25 kg Explosivstoff e n t halten. Versandstücke der Ziffer 7 h) d ü r f e n nicht schwerer als 90 kg sein; sie d ü r f e n nicht m e h r als 65 kg Schwarzpulver oder ähnliche f ü r Schießzwecke geeignete Pulver enthalten.

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (7) Kisten, die samt Inhalt schwerer als 25 kg sind, müssen aus gefügten Brettern gefertigt und mit Leisten verstärkt sein. Außerdem sind Handhaben anzubringen. 8. Gegenstände mit Leucht- oder Signalmitteln, mit oder ohne Treibladung, mit oder ohne Ausstoßladung und ohne Sprengladung, deren Treib-, Leucht- oder Brennsatz so verdichtet ist, daß die unter a) bis c) und e) bis h) aufgeführten Gegenstände beim Abbrennen nicht explodieren: a) Pyrotechnische Munition (wie Leuchtpistolenmunition, Leuchtgeräte, Leuchtspurhülsen, Rauchzeichen, Zielfeuer mit Rauchoder Stauberscheinungen). Der einzelne Gegenstand darf nicht mehr als 1 kg Satz und 6 g Treib- oder Ausstoßladung enthalten. b) Leuchtbomben mit Fallschirm. Eine Bombe darf nicht mehr als 28 kg Leuchtsatz und 200 g Ausstoßladung enthalten. c) Signalbomben mit je höchstens 1 kg Satz und höchstens 125 g Ausstoßladung;

d) Signalbomben mit Blitz mit je höchstens 750 g Blitzsatz und höchstens 125 g Ausstoßladung, Blitzkästchen mit elektrischer Zündung mit je höchstens 50 g Blitz satz, R-Patronen, Sprengpunktkörper für Schiedsrichter;

(1) Die Gegenstände der Ziffer 8 70 S müssen verpackt sein: a) Ziffer 8 a): fest in dichte, hölzerne, mit Ölpapier ausgelegte Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke eingesetzt, deren Wände gezinkt und deren Boden und Deckel mit Schrauben befestigt sein müssen. Es sind auch Deckel zulässig, die durch Gelenkbänder mit der Kiste verbunden sind. Reibköpfe müssen geschützt und Anzündstellen müssen so verwahrt sein, daß ein Ausstreuen des Satzes ausgeschlossen ist; b) Ziffer 8 b): einzeln in haltbare, dichte, sicher zu verschließende hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke fest eingesetzt; c) Ziffer 8 c): einzeln in Schachteln aus starker, paraffinierter Pappe eingesetzt. Diese Schachteln sind einzeln oder zu mehreren in dichte hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke einzulegen, deren Wände gezinkt und deren Boden und Deckel mit Schrauben befestigt sein müssen. Es sind auch Deckel zulässig, die durch Gelenkbänder mit der Kiste verbunden sind. Der Reibkopf muß geschützt und die Anzündstelle muß so verwahrt sein, daß ein Ausstreuen des Satzes ausgeschlossen ist. d) Ziffer 8d): 1. einzeln in Schachteln aus starker, paraffinierter Pappe; die Schachteln einzeln in dichte verschließbare hölzerne Kisten von 18 mm Wandstärke eingesetzt; 2. zu höchstens 10 Stück in eine dichte verschließbare hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke; Höchstens 20 Kisten mit Signalbomben mit Blitz oder Blitzkästchen dürfen in einem Holzlattenverschlag zu einem Versandstück vereinigt sein. 615

Nachtrag Bd. III

e) Zementbomben mit Leuchtsatz. J e d e Bombe darf eine Leuchtpatrone mit höchstens 250 g Leuchtsatz und einen elektrischen Zünder enthalten; f) gepreßte Leuchtsätze, d. h. in P a p p - oder Metallhülsen eingep r e ß t e Leuchtsätze, auch mit u n bedeckter Schwarzpulveranfeuerung;

g) Brandbomben;

h) Brandtaschen mit Brandsatz.

eingepreßtem

3. zu höchstens 10 Stück in Schachteln aus starker, p a r a f f i n i e r t e r Pappe, die einzeln oder zu m e h reren in dichte verschließbare hölzerne Kisten von 18 m m W a n d stärke einzusetzen sind. Die Wände aller Kisten mit Gegenständen der Ziffer 8 d) müssen gezinkt, Boden und Deckel mit Schrauben befestigt sein. Es sind auch Deckel zulässig, die durch Gelenkbänder mit der Kiste verbunden sind. e) Ziffer 8 e): in starke, dichte, sicher verschließbare hölzerne Behälter. Der Leuchtsatz m u ß gegen Ausstreuen gesichert sein; f) Ziffer 8 f): kleinere Gegenstände bis zu höchstens 60 g j e Stück (sog. Sterne) in Pappschachteln. Der I n h a l t einer Schachtel darf 1,5 kg nicht übersteigen. Größere Gegenstände sind einzeln in Ölpapier einzuwickeln. Die Pappschachteln oder Gegenstände sind einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Kiste von mindestens 18 m m W a n d s t ä r k e fest einzusetzen, die mit Ölpapier dicht auszulegen ist; g) Ziffer 8 g): in hölzerne Behälter mit Blechauskleidung oder in Behälter aus Blech, die einzeln oder zu mehreren in eine starke, dichte, verschließbare hölzerne Versandkiste einzusetzen sind; h) Ziffer 8 h): entweder zu höchstens 100 Stück in Behälter aus Pappe, die einzeln oder zu m e h r e r e n in hölzerne Behälter eingesetzt oder schichtweise mit Zwischenlagen aus Weichpappe in hölzerne Behälter fest eingelegt sind. Zur Verpackung der Gegenstände der Ziffer 8 sind auch geeignete Behälter aus Stahl, Metall oder Kunststoff von entsprechender Widerstandsfähigkeit oder wasserdichte P a p p f ä s s e r zulässig. (2) Jedes Versandstück der Ziffer 8 ist mit einem Plombenverschluß oder mit einem auf zwei Schraubenköpfen des Deckels angebrachten Siegel (Abdruck oder Marke) oder mit einem über Deckel u n d Wände geklebten, die

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

9. a) Gegenstände mit Rauchentwicklern, die Chlorate oder eine explosionsfähige Ladung oder einen explosionsfähigen Zündsatz enthalten; b) Nebelmunition, die explosionsfähige Sätze enthält. Bern. 1. Rauchentwickler, die aus einem Gemenge von rotem amorphem Phosphor und Paraffin bestehen, unterliegen nicht den Bestimmungen dieser Anlage. 2. Gegenstände mit Rauchentwicklern, die keine Chlorate enthalten, für land- und forstwirtschaftliche Zwecke sowie zur Schädlingsbekämpfung gehören zur Klasse I c (Rn. 101) Ziffer 27.

Schutzmarke enthaltenden Streifen zu versehen. (3) Ein Versandstück mit Gegenständen der Ziffer 8 darf nicht schwerer als 100 kg, bei Verwendung eines Pappfasses jedoch nicht schwerer als 75 kg sein. Kisten, die schwerer als 25 kg sind, müssen aus gefügten Brettern gefertigt und mit Leisten verstärkt sein; außerdem sind Handhaben anzubringen. Die Gegenstände der Ziffer 9 sind in hölzerne Behälter zu verpacken, die aus gefügten Brettern gefertigt und mit Leisten verstärkt sein müssen; außerdem sind Handhaben anzubringen, wenn die Behälter schwerer als 25 kg sind. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein.

10. a) Brunnentorpedos mit einer Ladung aus Dynamit oder dynamitähnlichen explosiven Stoffen ohne Zünder und ohne brisant wirkende Einrichtung (wie Sprengkapsel); b) Geräte mit Hohlladung zu wirtschaftlichen Zwecken, die höchstens 1 kg in der Hülse festliegenden explosiven Stoff enthalten, ohne Sprengkapsel. Bern. Die Ladung der Gegenstände der Ziffer 10 darf nur aus explosiven Stoffen bestehen, die nach Rn. 21 der Klasse I a zur Beförderung zugelassen sind.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 10 sind in hölzerne Kisten zu verpacken. (2) Kisten, die schwerer als 25 kg sind, müssen aus gefügten Brettern gefertigt und mit Leisten verstärkt sein; außerdem sind Handhaben anzubringen.

11. Gegenstände mit Sprengladung, Gegenstände mit Treib- und Sprengladung (wie in Ziffer 7 genannt), sämtliche mit brisant wirkender Einrichtung (Sprengkapseln), das Ganze zuverlässig gesichert.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 11 müssen verpackt sein: a) Gegenstände mit einem Durchmesser von weniger als 13,2 mm: zu höchstens 25 Stück ohne Spielraum in gut schließende Pappkästen oder in Behälter aus geeignetem Kunststoff 617

Nachtrag Bd. III von entsprechender Widerstandsfähigkeit; diese Kästen oder Behälter sind ohne Zwischenräume in eine hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke, die innen auch mit einer Auskleidung aus Zink-, Weißoder Aluminiumblech oder aus geeignetem Kunststoff oder dergleichen von entsprechender Widerstandsfähigkeit versehen sein darf, einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 60 kg sein. Versandstücke, die schwerer als 25 kg sind, müssen aus gefügten Brettern gefertigt und mit Leisten versehen sein; außerdem sind Handhaben anzubringen. b) Gegenstände mit einem Durchmesser von 13,2 bis 57 mm: 1. Einzeln in ein starkes, genau passendes und an beiden Enden sicher zu verschließendes Rohr aus Pappe oder geeignetem Kunststoff; oder einzeln in ein starkes, genau passendes an einem Ende geschlossenes und am anderen Ende offenes Rohr aus Pappe oder geeignetem Kunststoff; oder einzeln in ein starkes, genau passendes, an beiden Enden offenes Rohr aus Pappe oder geeignetem Kunststoff, das mit Einbuchtungen oder anderen geeigneten Einrichtungen versehen ist, welche den Gegenstand festhalten. Derart verpackte Gegenstände sind bei einem Durchmesser von 13,2 bis 21 mm zu höchstens 300 Stück, bei einem Durchmesser von mehr als 21 bis 37 mm zu höchstens 60 Stück und bei einem Durchmesser von mehr als 37 bis 57 mm zu höchstens 25 Stück in eine hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke, die innen mit einer Auskleidung aus Zink-, Weiß- oder Aluminiumblech versehen sein muß, schichtenweise einzulegen. Wenn die Gegenstände in an beiden Enden oder an einem Ende offene Rohre verpackt sind, muß

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter die Versandkiste an den den Rohröffnungen zugekehrten Wänden mit einer mindestens 7 mm dicken Einlage aus Filz oder aus zweiseitiger Wellpappe oder dergleichen versehen sein. 2. Gegenstände mit einem Durchmesser bis 20 mm dürfen auch zu höchstens 10 Stück in genau passende, starke, paraffinierte, mit gelochtem Bodeneinsatz und Trennwänden aus paraffinierter Pappe versehene Pappschachteln verpackt werden. Die Schachteln sind mit einem Klappdeckel, der durch Verklebung gesichert ist, zu schließen. Höchstens 30 Schachteln sind ohne Zwischenräume in eine hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke, die innen mit einer Auskleidung aus Zink-, Weißoder Aluminiumblech versehen sein muß, einzusetzen. 3. Gegenstände mit einem Durchmesser bis 30 mm dürfen auch gegurtet zu höchstens der in Nr. 1 dieses Absatzes (1) b) genannten Stückanzahl in einem starken Stahlbehälter verpackt werden. Der Behälter kann zylindrische Form haben. Die in den Behälter einzusetzenden gegurteten Gegenstände sind mit einer geeigneten Vorrichtung so zu umschließen, daß sie eine kompakte Einheit bilden und einzelne Gegenstände sich nicht lösen können. Eine oder mehrere Einheiten sind in Behälter so festzulegen, daß sie sich nicht verschieben können. Die Enden der gegurteten Gegenstände müssen auf stoßdämpfenden, nichtmetallischen Einlagen aufliegen. Der Deckel der Behälter muß dicht schließen und durch eine plombierte Verriegelung gegen Herausfallen gesichert sein. 4. Gegenstände mit einem Durchmesser von 30 bis 57 mm dürfen auch einzeln in eine genau passende, luftdicht verschlossene, starke, zylindrische Schachtel aus 619

Nachtrag Bd. III Karton, Fiber oder einem geeigneten Kunststoff verpackt sein. Höchstens 40 Schachteln sind in eine Kiste aus Holz von mindestens 18 mm Wanddicke, die nicht mit Blech ausgekleidet zu sein braucht, schichtenweise einzulegen. 5. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 100 kg. Versandstücke, die schwerer als 25 kg sind, müssen aus starken Brettern gefügt und mit Leisten verstärkt sein; außerdem sind Handhaben anzubringen. Bei Behältern, die rollbar sind, muß am Deckel ein starker Traggriff angebracht sein, c) Andere Gegenstände der Ziffer 11 müssen entsprechend den Vorschriften der Rn. 69 (1) verpackt sein. (2) Bei Gegenständen, die sowohl eine Treib- als eine Sprengladung enthalten, bezieht sich das Wort „Durchmesser" auf den zylindrischen Teil des Gegenstandes, der die Sprengladung enthält. III. Zusammenpackung Die in einer Ziffer der Rn. 61 bezeichneten Gegenstände dürfen weder mit andersartigen Gegenständen der gleichen Ziffer noch mit Gegenständen einer anderen Ziffer dieser Rn. noch mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen noch mit sonstigen Gütern zu einem Versandstück vereinigt werden, ausgenommen: a) Die Gegenstände der Ziffer 1 miteinander, uns zwar: die Ziffern la) und b) zusammen in der Verpackung nach Rn. 63 Abs. a). Wenn Gegenstände der Ziffer 1 c) mit Gegenständen der Ziffern 1 a) oder b) oder beiden zusammengepackt werden, müssen die der Ziffer 1 c) in der vorgeschriebenen Verpackung mit den anderen Gegenständen in dem für diese vorgeschriebenen Versandbehälter vereinigt werden; das Versandstück darf nicht schwerer als 120 kg sein; b) die Gegenstände der Ziffer 2 a) mit solchen der Ziffer 2 b, sofern beide in Schachteln verpackt sind, die in einer hölzernen Kiste vereinigt werden; das Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein; c) die Gegenstände der Ziffer 4, jedoch 1. nur miteinander und unter Beobachtung der Vorschriften f ü r die Innenpackung in einem hölzernen Versandbehälter. Das Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein; 2. bis zu 50 kg mit der zugehörigen Handfeuerwaffe. Die Patronen müssen in einer Kiste durch eine Scheidewand von der Waffe getrennt verpackt sein. d) die Gegenstände der Ziffer 7 mit den dazugehörigen Gegenständen der Ziffern 5 a), d), e) und f), sofern die Verpackung der letzteren die Übertragung einer allfälligen Detonation auf die Gegenstände der Ziffer 7 verhindert. In einem Versandstück muß die Zahl der Gegenstände der Ziffern 5 a), d), e) und f) mit jener der Gegenstände der Ziffer 7 übereinstimmen. Das Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein.

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter IV. Kennzeichnung der Versandstücke (siehe Anhang 9) Versandstücke mit Gegenständen der Klasse I b müssen in deutlichen und unauslöschbaren Buchstaben die in Rn. 61 angegebene Bezeichnung des Gegenstandes mit dem Zusatz „I b" tragen. Außerdem sind sie mit Kennzeichen nach Muster 1 des Anhangs 9 zu versehen. C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die mit explosiven Stoffen geladenen Gegenstände sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Schiffszettel muß gleichlauten wie die in Rn. 61 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Sie ist durch die Angabe „Explosiv", der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. I b, Ziffer 1 d), zu ergänzen. Bei Verpackung von Gegenständen der Ziffern 4 a), b) und e) nach Rn. 66 (1) in Einheitspappkästen ist außerdem zu vermerken: „Einheitspappkasten Gut f ü r 50 kg Höchstgewicht". Die sprengkräftigen Zündmittel der Ziffer 5 und Lotkapseln (Ziffer 6) sowie die detonierenden Zündschnüre [Ziffern 1 b) und 1 c)] sowie die Momentzündschnüre [Ziffer 1 d)] sind von anderen Gegenständen der Klasse I b besonders aufzuführen mit dem Vermerk: „Nicht mit Gegenständen der Ziffern 3, 7, 8, 9, 10 und 11 der Klasse I b sowie mit explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a zusammenzustauen", siehe auch Rn. 81 (3). (3) Ferner sind bei den detonierenden Zündschnüren [Ziffern 1 b) und 1 c)], den Zündladungen (Detonatoren) der Ziffer 5 d), den Gegenständen der Ziffern 7, 10 und 11 die Erklärungen abzugeben, daß die verwendeten Schieß- und Sprengmittel den in der Klasse I a vorgeschriebenen Bedingungen genügen. (4) Alle Erklärungen dürfen nur auf Grund von Bescheinigungen des Auftraggebers abgegeben werden, die dieser dem Ablader gemäß § 4 der Verordnung zu übergeben hat. Die Bescheinigungen müssen durch Sachverständige bestätigt sein, und zwar bei Gegenständen der Ziffern 7, 10 und 11 des Güterverzeichnisses (Rn. 61) von einem vereidigten oder von der Eisenbahnverwaltung anerkannten sachverständigen Chemiker, f ü r die übrigen Gegenstände von einem anderen vereidigten Sachverständigen. In den Bestätigungen muß ausdrücklich auf die nach den Vorschriften f ü r die Prüfverfahren im Anhang 1 vorgenommenen Prüfungen Bezug genommen werden. (5) Alle Bescheinigungen müssen f ü r den Einzelfall ausgestellt sein. II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die Gegenstände der Klasse I b (Rn. 61) müssen unter Deck in geschlossenen Räumen verladen werden, die durch wasserdichte Schotten von den Maschinen, Verbrennungsmotoren, Kesselräumen, Kohlenbunkern oder Treibstoffvorräten getrennt sind. Die Räume dürfen keinesfalls durch die Nachbarschaft wärmeerzeugender Betriebe auf längere Zeit über 45° C erwärmt werden können. Sie dürfen keine unter Dampf stehende Leitungen enthalten und müssen leicht zugänglich sein, so daß Gegenstände der Klasse I b (Rn. 61) bei Feuergefahr ohne Aufenthalt entfernt werden können. In die Laderäume eingebaute Pulverkammern (Sprengstoffkammern, Munitionskammern) müssen hinsichtlich Bau und Einrichtung den einschlägigen Richtlinien der See-Berufsgenossenschaft für den Bau und die Einrichtung von Pulverkammern auf Seeschiffen genügen. 621

75

77

Qj

Nachtrag Bd. III Als Verladung unter Deck entsprechend gilt die Verstauung in solchen Aufbauten an Deck, die mit dem Schiffskörper fest verbunden, mit einem darüberliegenden Deck (Back, Hütte oder Bootsdeck) und mit der nötigen Lüftung versehen, in geeigneter Weise gegen äußere Wärmeeinflüsse (Sonnenbestrahlung, auch auf die Bordwand, Maschinen- und Kesselräume und dergleichen) sowie gegen das Hineingelangen von Zündung erregenden Stoffen (glimmenden Gegenständen, wie Zündhölzern, Zigarettenresten) geschützt, der Feuerlöscheinrichtung gut zugänglich sind, nicht an Wohn- oder Provianträumen liegen und auch sonst den Vorschriften der Verordnung entsprechen. (2) Die Gegenstände der Klasse I b dürfen nicht zusammen in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); mit ihnen dürfen jedoch zusammengeladen werden die Gegenstände der Ziffern 1 a), 2 und 4 der Klasse I b ; Ausnahmen siehe ferner Abs. (7); b) Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern der Klasse 1 c (Rn. 101), mit Ausnahme der Zündschnüre der Ziffer 3 und der elektrischen Zünder ohne Sprengkapsel der Ziffer 7 a); c) als entzündlich bezeichneten Gasen, flüssiger Luft und flüssigem Sauerstoff der Klasse I d (Rn. 154); d) Stoffen, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln der Klasse I e (Rn. 181); e) selbstentzündlichen Stoffen der Klasse II (Rn. 201); f) entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a (Rn. 301); g) entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b (Rn. 331); h) entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse I I I c (Rn. 371); Ausnahmen siehe Abs. (5); i) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); k) ätzenden Stoffen der Klase V (Rn. 501), Ziffern 1 e) 2 und 1 f) 2; 1) organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701); m) Gütern der Klasse VIII (Rn. 801). (3) Ferner dürfen nicht zusammen in einer Schottenabteilung verladen werden: a) detonierende Zündschnüre, Momentzündschnüre [Ziffer 1 b), 1 c) und ld)], Knallkapseln der Eisenbahn (Ziffer 3), sprengkräftige Zündmittel (Ziffer 5) und Lotkapseln (Ziffer 6) mit anderen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61); Ausnahmen siehe Abs. (7); b) die Gegenstände der Ziffer 10 mit Gegenständen der Ziffern 1 b), 1 c) und l d ) , 3, 5, 6, 7, 8 und 11 der Klasse I b (Rn. 61); Ausnahmen siehe Abs. (7); c) die Gegenstände der Ziffer 11 mit Gegenständen der Ziffern 1 b), 1 c) und 1 d), 3, 5, 6, 7, 8 und 10 der Klasse I b (Rn. 61); Ausnahmen siehe Abs. (7); (4) Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in eine Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (5) Schnellzündschnüre [Klasse I b), Rn. 61, Ziffer 1 a)], nichtsprengkräftige Zündmittel (Rn. 61, Ziffer 2) und Patronen f ü r Handfeuerwaffen (Rn. 61, Ziffer 4) dürfen mit den unter Verwendung von Ammoniumnitrat hergestellten Erzeugnissen der Rn. 371, Ziffer 6 b) und 6 c) in derselben Schottenabteilung verladen werden. (6) Mit anderen Gütern dürfen Gegenstände der Klasse I b (Rn. 61) zwar zusammen in demselben Raum gestaut werden, sie müssen aber durch eine geeignete Garnierung völlig getrennt und unmittelbar zugänglich gehalten werden. (7) Auf Seefahrzeugen mit nur einem Laderaum dürfen Gegenstände der Ziffern 1 b), 1 c), 1 d), 3, 5 und 6 miteinander verstaut und zusammen mit Gegenständen der Ziffern 7 bis 11 der Rn. 61 und mit explosiven Stoffen der Klasse I a 622

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (Rn. 21) befördert werden, wenn eine Trennung stattfindet, derart, daß der eine Teil in einem unmittelbar unter einer Oberdeckluke fest und dicht hergestellten Räume (Pulverkammer — vgl. Rn. 81 (1), Unterabsatz 2 —), der andere Teil horizontal von diesem Räume in einem Abstand von wenigstens 15 m von dessen nächstliegender Wand untergebracht wird. (8) In ihren Räumen müssen die Gegenstände der Klasse I b (Rn. 61) so gestaut werden, daß sie in horizontaler Richtung möglichst weit, mindestens aber 3 m von den Trennungswänden von Räumen entfernt bleiben, in denen Stoffe der in Absatz (2) erwähnten Art (einschl. Bunkerkohlen und Treibstoffvorräten) untergebracht sind. (9) Mit den in den Verladungsvorschriften zur Klasse I d (Rn. 153) als entzündlich bezeichneten Gasen, den entzündbaren flüssigen Stoffen mit einem Flammpunkt unter 21° C (Ziffern 1, 2 und 5 der Klasse III a, Rn. 301) und den entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b (Rn. 331) dürfen Gegenstände der Klasse I b (Rn. 61) nur dann auf demselben Schiff befördert werden, wenn die erstgenannten Stoffe horizontal mindestens durch eine Schottenabteilung (auf Dampfoder Motorschiffen mindestens durch die Maschinenräume oder eine Schottenabteilung) von den Laderäumen mit Stoffen der Klasse I b (Rn. 61) getrennt oder wenn sie an Deck so untergebracht werden, daß eine unmittelbare Gefährdung der mit Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61) belegten Räume bei Entzündung der Gase, der Flüssigkeiten oder der entzündbaren Stoffe ausgeschlossen ist. (10) Die Behälter mit Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61) sind so fest zu stauen, daß sie gegen Scheuern, Rütteln, Stoßen, Umkanten und Herabfallen aus oberen Lagen gesichert sind. D. S o n d e r v o r s c h r i f t e n f ü r F a h r g a s t s c h i f f e Mit explosiven Stoffen geladene Gegenstände der Klasse I b (Rn. 61) dürfen mit Fahrgastschiffen nicht befördert werden, ausgenommen: Sendungen von Schnellzündschnüren, Rn. 61, Ziffer 1 a, nichtsprengkräftigen Zündmitteln, Rn. 61, Ziffer 2 und Patronen für Handfeuerwaffen, Rn. 61, Ziffer 4 unter Beachtung der Vorschriften der Rn. 81, wenn sie bei Überschreitung eines Gesamtgewichtes von 200 kg in einer besonderen Pulverkammer untergebracht werden, die unmittelbar zugänglich und mit Vorrichtungen zu ausgiebiger Bewässerung versehen sein muß. Diese Beschränkung erstreckt sich nicht auf Sicherheitspatronen, das sind folgende Patronen für Handfeuerwaffen (Rn. 61, Ziffer 4): Zentralfeuerpatronen mit ausschließlich aus Metall bestehenden Hülsen bis zu Kaliber 13,2 mm, Randfeuerpatronen mit ausschließlich aus Metall bestehenden Hülsen mit einem Durchmesser bis zu 9 mm, Zentralfeuerpatronen, deren Hülsen nur z. T. aus Metall bestehen, bis zu Kaliber 13,2 mm, Zentralfeuer-Pappepatronen mit metallenem Boder bis zu Kaliber 10 mm (Durchmesser der Patrone höchstens 20,8 mm), bei denen die Hülse anstatt eines metallenen Einsatzes eine bis zur Höhe der Pulverladung reichende innere Verstärkung besitzt und so stark ist, daß ein Brechen bei der Beförderung ausgeschlossen ist. Solche Patronen können auf Fahrgastschiffen unter den gleichen Bedingungen wie auf Frachtschiffen (Rn. 81) befördert werden.

82

Klasse I c Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Güter A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Zündwaren" (Zündkörper) im Sinne der VO über gefährliche Seefracht- 100 S güter und dieser Anlage sind Gegenstände, die explosionsfähige Stoffe, auch phlegmatisiert, enthalten oder aus solchen bestehen und der Entzündung brennbarer oder explosionsfähiger Stoffe oder Gegenstände zu dienen bestimmt sind. Ausgenommen sind derartige Gegenstände mit Explosionsgefahr, die der Klasse I b zugeteilt sind. 623

Nachtrag Bd. III „Feuerwerkskörper" (pyrotechnische Gegenstände) im Sinne der VO über gefährliche Seefrachtgüter und dieser Anlage sind Gegenstände, die dazu bestimmt sind, unter Ausnutzung der in ihren Sätzen enthaltenen Energie Licht-, Schall-, Rauch-, Nebel-, Gas- oder Bewegungswirkungen zu erzeugen und Vergnügungen, Werbezwecken oder technischen Zwecken, einschließlich Signalzwecken, dienen; einbegriffen sind die losen pyrotechnischen Sätze. Ausgenommen sind Leucht- und Signalmittel sowie Rauch- und Nebelentwickler mit Explosionsgefahr, die sämtlich der Klasse I b zugeteilt sind. (2) Von den unter den Begriff der Klasse I c fallenden Stoffen und Gegenständen sind nur die in Rn. 101 genannten und auch diese nur zu den in Rn. 100 (3) bis 122 und Anhang 1/2 enthaltenen Bedingungen zur Beförderung zugelassen und somit Stoffe und Gegenstände dieser Anlage. (3) Die zugelassenen Gegenstände müssen folgende stoffliche Bedingungen erfüllen : a) Der Explosivsatz muß so beschaffen, angeordnet und verteilt sein, daß weder durch Reibung, noch durch Erschütterung, noch durch Stoß, noch durch Flammenzündung der verpackten Gegenstände eine Explosion des ganzen Inhalts des Versandstückes herbeigeführt werden kann. b) Weißer oder gelber Phosphor darf nur bei den Gegenständen der Rn. 101, Ziffern 2 und 20 verwendet sein. c) Der Knallsatz in den Feuerwerkskörpern (Rn. 101, Ziffern 21 bis 24), die Blitzlichtpulver (Rn. 101, Ziffer 26) und der Rauchsatz in den Gegenständen für Schädlingsbekämpfung (Rn. 101, Ziffer 27) sowie die Sätze in den Brandkörpern für Luftschutz-Übungszwecke (Rn. 101, Ziffer 29) und die Zündund Brennsätze (Rn. 101, Ziffer 30) dürfen kein Chlorat enthalten. d) Der Explosivsatz muß den Beständigkeitsbedingungen Rn. 1111, Anhang 1, entsprechen. e) Die unter den Ziffern 16 bis 19 und 29 bezeichneten Gegenstände sowie Bomben und Feuertöpfe der Ziffer 21 sind zur Beförderung erst zugelassen, wenn sie auf Grund einer in dreifacher Ausfertigung einzureichenden Anzeige an den Bundesminister für Verkehr von diesem ausdrücklich zur Eisenbahnbeförderung zugelassen sind. Bei der Anmeldung sind Menge, Zusammensetzung und Anordnung des Satzes durch Beifügung einer schematischen Skizze anzugeben; auf Anfordern ist ein Muster, bei dem der explosive Satz durch eine ungefährliche Nachahmung ersetzt ist und das die Einrichtung des Gegenstandes, insbesondere die Anordnung des Satzes und außerdem die erste (Schachtel-, Rollen-, Paket- oder dergleichen) Verpackung erkennen läßt, an die Bundesanstalt für Materialprüfung zu übersenden. f) Die unter Ziffer 30 bezeichneten Zünd- und Brennsätze sind zur Beförderung erst zugelassen, wenn sie auf Grund einer in dreifacher Ausfertigung einzureichenden Anzeige an den Bundesminister für Verkehr von diesem ausdrücklich zur Eisenbahnbeförderung zugelassen sind. In der Anzeige ist die Bezeichnung und die Zusammensetzung des Satzes anzugeben. (4) Die von Gegenständen der Klasse I c (Rn. 101) entleerten Behälter sind den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Packungen müssen so verschlossen und so dicht sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. (2) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und so stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Die Gegenstände sind in der 624

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Verpackung, Innenpackungen in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (3) Die Füllstoffe für Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein. Güterverzeichnis A. Zündkörper (Ziffern 1 bis 8): 1. a) Sicherheitszündhölzer (mit Kaliumchlorat unid Schwefel);

b) Zündhölzer mit Kaliumchlorat und Phosphorsesquisulfid sowie Reib- und Streichzünder;

40 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

n.

Besondere Verpackungsvorschriften (1) Die Gegenstände der Ziffer 1 a) müssen in Schachteln oder Briefchen verpackt sein. Diese sind mit widerstandsfähigem Papier zu Sammelpaketen zu vereinigen, deren sämtliche Falten verklebt sein müssen. Die Briefchen können auch in Schachteln aus dünner Pappe oder einem nicht leicht entzündbaren Stoff (z. B. Azethylzellulose) vereinigt werden. Die Pappschachteln oder Sammelpakete sind in widerstandsfähige Kisten aus Holz oder gepreßten Holzfiberplatten oder Kästen aus Metall einzusetzen. Die Holzkisten müssen versehen sein mit Blecheinsätzen oder mit Kartoneinsätzen aus guter, hartgeleimter, wenigstens 1,3 mm dicker Pappe, die gegen die Aufnahme von Wasser durch geeignete Imprägnierung geschützt ist, oder mit einer Einlage aus schwer entflammbar gemachtem und wasserdichtem Papier. Blech- und Kartoneinsätze sowie Papiereinlagen können fehlen im unmittelbaren Verkehr mit den nordeuropäischen Häfen und außerdem, wenn die Bretter der Kisten gefedert und genutet sind. Alle Fugen der Metallkästen müssen weichgelötet oder gefalzt sein. Die Pappschachteln oder Sammelpakete dürfen auch in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 20 kg Höchstgewicht eingesetzt werden. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 15 kg sein. (2) Die Gegenstände der Ziffer 1 b) müssen in Schachteln, in denen sie sich nicht bewegen können, verpackt sein. Höchstens 12 dieser Schachteln sind zu einem Paket zu vereinigen, dessen Falten alle verklebt sein müssen. Diese Pakete sind mit widerstandsfähigem Papier, dessen Falten alle verklebt sein müssen, zu höchstens 12 zu einem Sammelpaket zu vereinigen. Die Sammelpakete sind in widerstandsfähige Kisten aus Holz oder gepreßten Holzfiberplatten oder Kästen aus Metall einzusetzen. 625

Nachtrag Bd. III

c) Dieselzünder (mit einem Zündsatz versehene Salpeterpapierstäbchen) ;

d) Hot-Patches (Helßvulkanisierflicken)

Zündbänder (Amorcesbänder) für Sicherheitslampen und Paraffinzündbänder f ü r Sicherheitslampen. 1000 Amorces dürfen höchstens 7,5 g Zündsatz enthalten. Wegen anderer Zündbänder (Amorcesbänder) siehe Ziffer 15.

Die Beschaffenheit der Versandstücke muß den Bestimmungen des Absatzes 1, Unterabsätze 2 und 3 entsprechen. Die Pappschachteln oder Sammelpakete dürfen auch in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) f ü r 20 kg Höchstgewicht eingesetzt werden. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 15 kg sein. (3) Die Dieselzünder [Ziffer 1 c)] müssen verpackt sein: a) zu 100 Zündern eng nebeneinanderstehend in Dosen aus Blech oder starker Pappe. Das zündsatzfreie Ende muß sich an der Deckelseite der Dose befinden, oder b) zu 200 Zündern in zwei Lagen in eine Blechdose. Die Dosen aus Blech oder Pappe sind in hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 135 kg sein; es darf nicht mehr als 100 kg Dieselzünder enthalten. An Stelle der hölzernen Kisten dürfen auch Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) f ü r 30 kg Höchstgewicht verwendet werden. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 25 kg sein. (4) Hot-Patches (Ziffer 1 d) müssen verpackt sein: Einzeln eingehüllt in Kunststoffolie; je 10 Stück in Blechdosen von mindestens 0,5 mm Wanddicke verpackt. Die Blechdosen sind in eine Kiste einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 150 kg sein. (1) Die Gegenstände der Ziffer 2 müssen in Blechbüchsen oder Pappschachteln verpackt sein. Höchstens 30 Blechbüchsen oder 114 Pappschachteln sind zu einem Paket zu vereinigen, das höchstens 90 g Zündsatz enthalten darf. Diese Pakete sind einzeln oder zu mehreren in eine Versandkiste aus dicht gefügten Brettern von mindestens 18 mm Brettdicke einzusetzen, die mit widerstandsfähigem Papier oder dünnem Zink- oder Aluminiumblech oder schwer entflammbarer Kunststoffolie vollständig ausgelegt sein muß. Bei Versandstücken, die nicht schwerer als 35 kg sind, genügt eine Brettdicke von 11 mm, wenn die Kiste mit einem eisernen Band umspannt ist.

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (2)Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein. 3. Schwarzpulverzündschnüre mit langsamer Verbrennung (Zündschnüre aus dünnem, dichtem Schlauch mit Schwarzpulverseele von geringem Querschnitt). Wegen anderer Zündschnüre siehe Klasse I b , Rn. 61, Ziffer 1;

(1) Die Gegenstände der Ziffer 3 müssen in hölzerne Kisten, die mit widerstandsfähigem Papier oder Kunststofffolie oder dünnem Zink- oder Aluminiumblech auszulegen sind, oder in wasserdichte Fässer aus Pappe, Holz, Kunststoff oder Blech verpackt werden, wobei Eisenblech innen und außen verzinnt, verzinkt oder lackiert sein muß. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. Kleine Sendungen mit einem Gewicht von höchstens 20 kg dürfen auch mit Wellpappe umhüllt in fest verschnürte Pakete aus doppeltem, widerstandsfähigem Packpapier verpackt sein. (2) An Stelle der hölzernen Kisten sind auch Kästen aus Hartpappe mit Außenwulstbiegung und Stülpdeckel zulässig. Die Pappe muß aus mehreren Lagen zusammengeklebt und wasserdicht imprägniert sein; sie muß ferner mindestens 2,6 mm stark sein und ein Gewicht von 1700 g je Quadratmeter haben. Die Pappkästen müssen durch Drahtheftung derart verschlossen werden, daß der übergestülpte Deckel an den vier Ecken mit je vier Metallklammern von mindestens 0,5 mm Stärke, deren Schenkel mindestens 12 mm lang und 1,5 mm breit sein müssen, mit den Seitenklappen des Bodenteils verbunden wird. Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) f ü r 30 kg Höchstgewicht sind ebenfalls zulässig. (3) Ein Versandstück schwerer als 20 kg sein.

3/1 Stoppinen (mit Schwarzpulver überzogene Fäden aus Baumwolle oder Zellwolle);

3/2 Anzündlitze (aus dünnem Schlauch mit Schwarzpulverfüllung und

darf

105

S

nicht

(1) Die Gegenstände der Ziffer 3/1 105/1 sind in Mengen von höchstens 2,5 kg zu bündeln und mit Ölpapier zu umwikkeln. Die Bündel sind einzeln oder zu mehreren in hölzerne Kisten von mindestens 18 mm Wandstärke zu verpakken, die mit Ölpapier oder paraffiniertem Papier dicht auszulegen sind. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 35 kg sein; es darf nicht mehr als 25 kg Stoppinen enthalten. Die Gegenstände der Ziffer 3/2 sind wie 105/2 S folgt zu verpacken: 627

Nachtrag Bd. III An4 g

Ein Hing der Anzündlitze von höchstens 8 m Länge ist in eine Faltschachtel aus Pappe, höchstens 25 Faltschachteln sind in einen Stülpdeckelkarton u n d höchstens 4 Stülpdeckelkartons in eine geleimte Holzkiste einzubetten.

4. Zündgarn (nitrierte Baumwollfäden), (siehe auch A n h a n g 1 Rn.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 4 sind in Längen von höchstens 30 m auf Pappstreifen aufzuwickeln; jeder Wikkel ist in Packpapier einzuhüllen. Höchstens 10 so eingehüllte Wickel sind mit Packpapier zu einem P a k e t zu vereinigen, das in ein hölzernes Kistchen von mindestens 10 m m Wandstärke einzubetten ist. Diese Kistchen müssen einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Versandkiste eingesetzt werden. Zwischenräume sind mit geeigneten trockenen Füllstoffen fest auszustopfen. (2) Ein Versandstück darf höchstens 6000 m Z ü n d g a r n enthalten.

106

4/1 Verzögerungen (Metallhülsen mit einer kleinen Menge Z ü n d - und Brennsatz).

(1) Verzögerungen müssen zu hochstens 150 Stück in Blechschachteln mit übergreifendem Deckel fest und so v e r packt sein, daß sich reihenweise einmal die Anfeuerungsseite oben u n d das a n d e r e Mal u n t e n befindet. Die Schachteln sind einzeln oder zu m e h r e r e n in eine mit Blech ausgekleidete hölzerne Kiste einzusetzen. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein.

106/1

5. a) Zündschnuranzünder (Papier, oder P a p p r ö h r e n mit einer kleinen Menge Brandsatz aus S a u e r s t o f f t r ä g e r n und organischen Stoffen, auch aromatischen Nitrokörpern) u n d Thermitkapseln mit Zündpillen;

(1) Die Gegenstände der Ziffer 5 a) müssen zu höchstens 25 Stück in Schachteln aus Weißblech oder Pappe, Thermitkapseln, jedoch zu höchstens 100 Stück in eine Schachtel aus Pappe verpackt sein. Höchstens 40 solcher Schachteln sind in eine hölzerne Kiste so einzubetten, daß sie weder einander noch die Kistenwände berühren. Alle Zwischenräume sind mit Kieselgur fest auszustopfen. (2) Thermitkapseln, die m e h r als 5 g, höchstens aber 12 g Satz enthalten und mit einer Zündschnur von mindestens 20 cm Länge versehen sind, sind bis zu 20 Kapseln, von denen die H ä l f t e mit dem Brandsatz nach oben u n d die a n dere H ä l f t e mit dem Brandsatz nach unten gerichtet sein muß, mittels Packpapier zu einem P a k e t zu vereinigen.

107

Stahldrahteinlage). 1 m der zündlitze darf höchstens Schwarzpulver enthalten.

1101);

628

S

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Höchstens 50 solcher Pakete sind aufrecht stehend mit einem Zwischenraum von 5 cm voneinander und von den Kistenwänden in eine hölzerne Kiste einzusetzen. Die Zwischenräume sind mit Kieselgur fest auszustopfen. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein. S

b) Verbinder (Metallhülsen mit einer kleinen Menge Schwarzpulver). Bern. Ein Verbinder darf höchstens 0,06 g Schwarzpulver enthalten. Der Explosivsatz muß den Beständigkeitsbedingungen Rn. 1111, Anhang 1, entsprechen.

(1) Verbinder [Ziffer 5 b)] sind wie 107/1 S folgt zu verpacken: Höchstens 100 Verbinder sind in einen Stülpdeckelkarton aus Pappe, höchstens 100 Stülpdeckelkartons in eine geleimte Holzkiste einzubetten. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein.

S

c) Verbinderhülsen mit preßter Anzündlitze.

(1) Verbinderhülsen mit eingepreßter 107/2 S Anzündlitze [Ziffer 5 c)] müssen zu höchstens 50 Stück in einen Stülpdeckelkarton verpackt sein, und höchstens 100 Kartons mit insgesamt 5000 Hülsen sind in eine geleimte Holzkiste einzubetten. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein.

S

S

S

einge-

6. Zündschnuranzünder, und zwar: a) Sicherheitszündschnuranzünder (Zündhütchen mit durchgehendem Reibzünder- oder Abreißdraht in einer Papierhülse oder von ähnlicher Bauart); b) Zündlichter, Zündfackeln und Anzündstäbchen, sämtlich auch mit Zündkopf (Stäbchen mit einem Brandsatz aus Sauerstoffträgern und organischen Stoffen; auch aromatischen Nitrokörpern); c) Zündschnuranzünder (Einzelzünder) und Zündschnursammelanzünder (Wabenzünder), beide mit Zündkopf; Papieroder Papierröhrchen, auch zu mehreren vereinigt, mit einer kleinen Menge Brandsatz aus Sauerstoffträgern und organischen Stoffen, auch aromatischen Nitrokörpern; d) Zündschnursammelanzünder (Zündrakete) ohne Zündkopf (Hülsen aus Pappe mit einer kleinen Menge eines gepreßten

(1) Die Gegenstände der Ziffer 6 a) müssen in hölzerne Kisten, die mit haltbarem Papier dicht auszulegen sind, verpackt sein. (2) Die unter der Ziffer 6 b) bis d) genannten Gegenstände müssen zu höchstens 25 Stück in Schachteln aus Weißblech oder Pappe verpackt sein. Höchstens 40 solcher Schachteln sind in eine hölzerne Kiste so einzubetten, daß sie weder einander noch die Kistenwände berühren. (3) Versandstücke mit Gegenständen der Ziffer 6 dürfen nicht schwerer als 35 kg sein.

629

108

S

S

Nachtrag Bd. III Brandsatzes aus Schwarzpulver oder einem schwarzpulverähnlichen Satz), a) Elektrische Zünder ohne Sprengkapsel;

b) Köpfchen für elektrische Zünder (elektrische Zündpilleni);

c) Zündpillenkämme. Jeder Kamm darf höchstens 20 elektrische Zündpillen mit höchstens 30 mg sprengkräftigem Zündsatz enthalten.

Elektrische Zündlamellen (wie für photographische Blitzlichtpul630

(1) Die Zünder [Ziffer 7 a)] sind in 108/1 hölzerne Kisten oder Fässer oder in wasserdichte Pappfässer zu verpacken; ein wasserdichtes Pappfaß samt Inhalt darf nicht schwerer als 75 kg sein. (2) Köpfchen f ü r elektrische Zünder [Ziffer 7 b)] sind zu höchstens 1000 Stück mit Sägemehl in Pappschachteln einzubetten, die durch Einlagen aus Pappe in mindestens drei gleichgroße Abteilungen zu unterteilen sind. Die Deckel der Schachteln müssen ringsum mit Klebestreifen befestigt sein. Höchstens 100 dieser Pappschachteln sind in einen Behälter aus gelochtem Eisenblech einzusetzen. Dieser Behälter muß in eine, mit Schrauben zu verschließende hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke so eingebettet werden, daß zwischen dem Blechbehälter und der Versandkiste überall ein Zwischenraum von mindestens 3 cm verbleibt, der mit geeigneten trockenen Füllstoffen auszustopfen ist. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg sein. Versandstücke, die schwerer als 25 kg sind, müssen mit Handhaben versehen sein. (3) Zündpillenkämme [Ziffer 7 c)] sind zu höchstens 50 Stück mit Holzmehl in Kistchen aus 6 mm starkem Sperrholz einzubetten. Die Seitenwände dieser Kistchen müssen gezinkt, der Boden muß aufgeleimt sein. Der Deckel muß ringsum mit Klebestreifen befestigt werden. Höchstens 100 Sperrholzkistchen sind in eine hölzerne Kiste von mindestens 18 mm Wandstärke einzusetzen, die durch 20inm starke Holzbretter in mindestens vier gleichgroße Abteilungen zu unterteilen ist. Innerhalb jeder Lage müssen die Kistchen durch 20 mm starke, gitterartig angeordnete Holzleisten voneinander getrennt sein. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg sein; Kisten, die schwerer als 25 kg sind, müssen aus starken Brettern gefügt und mit Leisten verstärkt sein; außerdem sind Handhaben anzubringen. Gegenstände der Ziffer 8 sind in 108/2 Schachteln aus Pappe einzulegen. Meh-

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter ver). Der Zündsatz einer Lamelle darf 30 mg nicht übersteigen und nicht mehr als 10 % Quecksilberfulminat enthalten. Bern. Blitzvorrichtungen, die nach Art elektrischer Glühlampen hergestellt sind und einen Zündsatz nach Art der Zündlamellen enthalten, sind den Vorschriften der Klasse I c nicht unterstellt. B. Pyrotechnische Scherzgegenstände u. pyrotechnische Spielwaren; Zündblättchen (Amorces), Zündbänder (Amorcesbänder), Zündringe (Amorcesringe); Knallkörper (Ziffern 9 bis

rere Schachteln sind zu einem Paket zu vereinigen, das höchstens 1000 Zündlamellen enthalten darf. Die Pakete müssen einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Versandkiste so fest eingesetzt sein, daß sie sich nicht bewegen können.

20);

Bern. Wegen Knallkörpern mit anderen Knallsätzen als Fulminaten oder Phosphor-Chlorat siehe Ziffer 24 (Kleinfeuerwerk).

10. Knallbonbons, Blumenkarten, Blättchen von Kollodiumpapier. 1000 Knallbonbons dürfen höchstens 2,5 g Silberfulminat enthalten.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 9 sind 109 in Papierhüllen oder Schachteln zu verpacken. (2) Die Innenpackungen sind einzeln oder zu mehreren in Versandkisten aus dichtgefügten Brettern mit mindestens 18 mm Brettdicke einzusetzen, die mit widerstandsfähigem Papier, dünnem Zink- oder Aluminiumblech oder Kunststoffolie vollständig ausgelegt sein müssen. Bei Versandstücken, die nicht schwerer sind als 35 kg, genügt eine Brettdicke von 11 mm, wenn die Kisten mit einem eisernen Band umspannt sind. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg, jedoch bei Verwendung von Kisten mit einer Brettstärke von weniger als 18 mm, aber mindestens 11 mm, mit einem eisernen Band umspannt, nicht schwerer als 35 kg sein. Die Gegenstände der Ziffer 10 sind in 109/1 Papierhüllen oder Schachteln zu verpack. Die Innenpackungen sind einzeln oder zu mehreren in hölzerne Versandkisten einzusetzen.

Knallgranaten 11. a) Knallerbsen, und ähnliche Silberfulminat enthaltende pyrotechnische Spielwaren;

(1) Gegenstände der Ziffer I I a ) mit Sägemehl in Pappschachteln in hölzerne Kistchen einzubetten; Schachtel oder jedes Kistchen

9. a) Pyrotechnische Scherzgegenstände (wie Bosco-Zylinder, Konfettibomben und Kotillionfrüchte). Gegenstände mit Kollodiumwolle dürfen davon höchstens 1 g je Stück enthalten; b) Tischfeuerwerk (wie Tempelfeuer, Scherzkorken, Kraterschlangen, Schlangenhüte, Schneekegel usw.) mit höchstens 5 g verdichtetem nichtexplosivem Satz.

sind 109/2 oder jede darf 631

Nachtrag Bd. III

b) Knallstreichhölzer;

c) Knalleinlagen;

d) Knallziehbänder für Knallbonbons. Zu a) bis d) 1000 Stück dürfen höchstens 2,5 g Silberfulminat enthalten;

e) Knallbohnen (Autobomben). 1000 Stück dürfen höchstens 15 g Silberfulminat enthalten.

12. Knallsteine, die auf der Oberfläche einen Knallsatz von höchstens 3 g j e Stück tragen. Fulmi632

höchstens 500 Stück enthalten. Pappschachteln sind einzeln oder zu mehreren in Papier einzuwickeln. (2) Knallstreichhölzer [Ziffer I I b ) ] sind zu höchstens 10 Stück in einem Briefchen zu vereinigen. Höchstens 100 Briefchen sind in eine Pappschachtel zu verpacken oder in starkes Papier einzuwickeln. (3) Knalleinlagen [Ziffer 11 c)] sind zu höchstens 10 Stück in Beutel aus Papier oder geeignetem Kunststoff einzulegen; höchstens 100 Beutel sind in eine Pappschachtel zu verpacken. (4) Die Knallziehbänder [Ziffer 11 d)] sind zu höchstens 100 Stück mit einem ca. 50 mm breiten Papierstreifen zu bündeln. Höchstens 50 solcher Bündel ( = höchstens 500 Knallziehbänder) sind so in einen Karton zu verpacken, daß sie sich nicht zwängen, aber auch nicht bewegen können. Die verschiedenen Bündelreihen sind mit Wellpappe von 4,3 mm Stärke senkrecht und waagerecht gegeneinander abzutrennen. Die übereinanderliegenden Schichten der Bündel sind so anzuordnen, daß die Zündpunktbereiche nicht in gleicher Ebene liegen, sondern gegeneinander versetzt sind. (5) Knallbohnen (Autobomben) [Ziffer 11 e)] sind zu höchstens 10 Stück in Briefchen zu verpacken. Höchstens 100 Briefchen sind mittels Sägemehl in Pappschachteln fest einzubetten oder in starkes Papier einzuwickeln. (6) Die Innenpackungen mit Gegenständen der Ziffer 11 sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. (7) Ein Versandstück mit Knallziehbändern [Ziffer 11 d)] darf nicht mehr als 20 Schachteln enthalten. (8) Ein Versandstück mit Knallbohnen (Autobomben) [Ziffer 11 e)] darf nicht mehr als 500 Pappschachteln enthalten. Die Kiste muß mit eisernen Bänden umspannt werden. (9) Für das Höchstgewicht der Versandstücke mit Gegenständen der Ziffer 11 gilt Rn. 109 Abs. (3). (1) Knallsteine sind zu höchstens 25 Stück mit Sägemehl in Pappschachteln einzubetten.

109/3

Ergänzungen zu Bd. I, 3 Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter nate sind als Knallsatz schlossen.

ausge-

(2) Die Pappschachteln sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke mit Gegenständen der Ziffer 12 gilt Rn. 109 Abs. (3).

13. Pyrotechnische Zündstäbchen (wie bengalische Zündhölzer, Goldregenhölzer, Blumenregenhölzer, Sturmzündhölzer und dergleichen.

(1) Pyrotechnische Zündstäbchen [Zif- 109/4 fer 13] sind in Schachteln einzulegen. Höchstens 12 Schachteln sind mit einer Papierhülle zu einem Paket zu vereinigen. Pyrotechnische Zündstäbchen nach Art der Ziehzünder sind zu höchstens 250 Stück in Pappschachteln zu verpacken. (2) Diese Pakete oder Schachteln sind S einzeln oder zu mehreren in eine dicht zu verschließende hölzerne Versandkiste einzusetzen, die innen mit dünnem Zink- oder Aluminiumblech oder Kunststoffolie vollständig ausgelegt sein muß. Die Bretter müssen mindestens 18 mm dick und dicht gefügt sein. Die Kisten müssen mit eisernen Bändern umspannt sein. Bei Versandstücken mit einem Rohgewicht von höchstens 35 kg genügen Kisten aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, wenn die Kisten mit einem eisernen Band umspannt sind.

14. a) Wunderkerzen ohne Zündkopf;

(1) Wunderkerzen ohne Zündkopf 109/5 [Ziffer 14 a)] sind zu höchstens 12 Stück in Schachteln oder Beutel aus Papier oder geeignetem Kunststoff zu verpakken; höchstens 144 Schachteln oder Papierbeutel sind mit einer Papierhülle oder Kunststoffolie oder durch Einpakken in einen Pappkarton zu einem Paket zu vereinigen. (2) Die Pakete sind einzeln oder zu mehreren in hölzerne Versandkisten einzusetzen. (3) Die Pakete dürfen auch in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) f ü r 50 kg Höchstgewicht eingesetzt werden. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 45 kg. (4) J e ein Wunderstern ohne ZündS köpf [Ziffer 14 b)] darf in einem P a pierbeutel und 100 Beutel dürfen in einem Karton verpackt werden. Diese Kartons sind in hölzerne Versandkisten fest unterzubringen.

b) Wundersterne

633

Nachtrag Bd. III

634

15. Zündblättchen (Amorces), Zündbänder (Amorcesbänder), Zündringe (Amorcesringe) u n d Zündscheiben (Amorces mit höchstens 4 Knallpunkten). 1000 Knallpunkte d ü r f e n höchstens 7,5 g Knallsatz enthalten. Wegen Z ü n d b ä n d e r f ü r Sicherheitslampen siehe Rn. 101, Ziff. 2.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 15 109/6 sind in Pappschachteln zu verpacken, von denen jede höchstens 100 Amorces zu je höchstens 5 mg Knallsatz oder höchstens 50 Amorces zu j e höchstens 7,5 mg Knallsatz enthalten darf. Höchstens 12 Schachteln sind mit Papier zu einer Rolle und höchstens 12 Rollen mit einer Papierhülle zu einem P a k e t zu vereinigen. (2) Die Gegenstände der Ziffer 15 d ü r f e n auch in Pappbüchsen v e r packt werden, deren W a n d s t ä r k e m i n destens 2 m m beträgt u n d von denen jede höchstens 10 Z ü n d b ä n d e r mit höchstens 100 Zündpillen zu 2 mg K n a l l satz enthalten. Höchstens 10 P a p p b ü c h sen sind mit einer Papierhülle zu einem P a k e t zu vereinigen. (3) B ä n d e r mit 50 Amorces zu je höchstens 5 m g Knallsatz d ü r f e n auch wie folgt verpackt w e r d e n : j e 5 B ä n d e r in Pappschachteln, die zu 6 Stück mit einem Papier, das so widerstandsfähig sein m u ß wie K r a f t - P a p i e r von m i n d e stens 40g/m ! , zu einem Päckchen v e r einigt sind; 12 auf solche Weise gebildete Päckchen sind durch Umhüllung mit einem ähnlichen Papier zu einem P a k e t zu vereinigen. (4) Zündscheiben (Amorces) mit höchstens vier Knallpunkten sind zu höchstens 12 Stück in Pappschachteln zu verpacken. Höchstens 12 Schachteln sind mit Papier zu einer Rolle u n d höchstens zwölf Rollen m i t einer Packpapierrolle zu einem P a k e t zu vereinigen. (5) Die P a k e t e sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. Die Kisten müssen durch Schrauben v e r schlossen sein. (6) F ü r das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3). (7) Die P a k e t e d ü r f e n auch in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) f ü r 30 kg Höchstgewicht eingesetzt sein. Ein V e r sandstück darf nicht schwerer als 25 kg sein. Die Kästen müssen mit Bindf a d e n umschnürt oder mit einem eisernen Band u m s p a n n t sein.

16. Knallkorke mit einem PhosphorChlorat-Knallsatz oder einem in Papphütchen eingepreßten Fulmi-

(1) Knallkorke [Ziffer 16] sind zu höchstens 50 Stück in dichte P a p p schachteln einzubetten. Die Korke sind

109/7

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter nat — oder einem ähnlichen Knallsatz. 1000 Stück Knallkorke dürfen höchstens 60 g Chloratknallsatz oder höchstens 10 g Fulminate oder Verbindungen von Fulminaten enthalten.

auf dem Boden der Schachteln festzukleben oder in gleichwertiger Weise in ihrer Lage festzuhalten. Die Zwischenräume sind bis zum Schachtelrand mit trockenem Holzmehl oder Korkmehl dicht auszufüllen. Das Mehl muß mit einer passenden Schicht von Zellstoff oder einem ähnlichen weichen Stoff abgedeckt sein. Deckel und Unterteil der gefüllten Schachtel müssen durch einen Klebstreifen fest miteinander verbunden sein. Fertige Schachteln müssen zu Päckchen und Paketen vereinigt sein. Ein Päckchen darf nicht mehr als 100 Knallkorke, ein Paket nicht mehr als 5 Päckchen enthallten. (2) Die Pakete sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. Die Kisten müssen durch Schrauben verschlossen sein. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

17. Knallscfaeiben mit Phosphor-Chlorat-Knallsatz. 1000 Stück dürfen höchstens 45 g Knallsatz enthalten.

(1) Knallscheiben sind zu verpacken: 109/8 a) Zu höchstens 5 Stück in eine Pappschachtel mit übergreifendem Dekkel. Höchstens 200 solcher Schachteln sind, zu je 10 Stück in Rollen unterteilt, in einem Sammelbehälter aus Pappe einzulegen. b) Zu höchstens 24 Stück in Pappschachteln, auf deren Boden eine durchlochte Pappeinlage zur Aufnahme der Scheiben geklebt ist. Die Knallscheiben sind durch eine federnde Auflage (wie Wellpappe) in ihrer Lage festzuhalten und abzudecken. Die Schachteln sind durch Überkleben eines Papierstreifens fest zu verschließen und zu Paketen zu vereinigen. (2) Die Sammelbehälter oder Pakete sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. Die Kisten müssen durch Schrauben verschlossen sein. Eine Kiste darf nicht mehr als 50 Sammelbehälter [Abs. 1 a>] oder 625 Pappschachteln [Absatz 1 b)] enthalten. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

18. Pappzündhütchen (Liliputmunition) mit einem Phosphor-ChloratKnallsatz oder einem Fulminatoder einem ähnlichen Knallsatz.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 18 sind zu höchstens 10 Stück unter Ausfüllung aller Hohlräume mit Holzmehl in eine Pappschachtel derart zu verpacken, daß 635

109/9

Nachtrag Bd. III 1000 Stück dürfen höchstens 25 g Knallsatz enthalten.

sie in durchlochten Pappeinlagen festsitzen. Höchstens 100 Schachteln sind, in Rollen zu je 10 Stück unterteilt, mit einer Hülle aus starkem Papier zu einem Paket zu vereinigen. (2) Die Pakete sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. Die Kisten müssen durch Schrauben verschlossen sein. Eine Kiste darf nicht mehr als 25 Pakete enthalten. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

19. Pappzfindhtttchen (Tretknaller) mit bedecktem Phosphor-ChloratKnallsatz. 1000 Stück dürfen höchstens 30 g Knallsatz enthalten.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 19 sind zu höchstens 15 Stück in Pappschachteln einzubetten. Alle Zwischenräume sind mit Holzmehl auszufüllen. Höchstens 144 Schachteln sind, in Rollen von je 12 Schachteln unterteilt, zu einem Paket zu vereinigen. (2) Die Pakete sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. Die Kisten müssen durch Schrauben verschlossen sein. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

20. a) Knallplatten; b) Martinikas (sogenanntes spanisches Feuerwerk), beide enthaltend eine Mischung aus weißem (gelbem) und rotem Phosphor mit Kalium-Chlorat und mindestens 50 % trägen Stoffen, die sich an der Zersetzung der Phosphor-Chlorat-Mischung nicht beteiligen. Eine Knallplatte darf nicht schwerer als 2,5 g und eine Martinika nicht schwerer als 0,1 g sein.

(1) Knallplatten sind zu höchstens 144 109/11 Stück in einen dichten Pappkasten in Holzmehl oder feines Sägemehl einzubetten. Martinikas sind zu höchstens 75 Stück in dichte Pappschachteln in Holzmehl oder feines Sägemehl einzubetten. Höchstens 72 Pappschachteln sind mit einer Papphülle zu einem Paket zu vereinigen. (2) Die Innenpackungen mit Gegenständen der Ziffer 20 sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. Die Kisten müssen durch Schrauben verschlossen sein. Eine Kiste darf höchstens 50 Pappkästen mit Knallplatten oder 50 Pakete zu je 72 Pappschachteln mit Martinikas enthalten. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

C. Feuerwerkskörper (Ziffern 21 bis 26); 21. Hagelraketen ohne Sprengkapseln; Bomben und Feuertöpfe. Die Ladung, einschließlich Treibladung, darf im einzelnen Körper nicht schwerer als 14 kg, die Bombe oder der Feuertopf insge-

(1) Die Gegenstände der Ziffer 21 109/12 sind in Pappschachteln oder starkes Papier zu verpacken. Wenn die Anzündstelle der Gegenstände nicht mit einer Schutzkappe versehen ist, müssen die Gegenstände vorher einzeln mit Papier umwickelt werden. Ist die Anzündstelle

636

109/10

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter als 18 kg

hingegen mit einer Schutzkappe versehen, bedürfen sie keiner Innenpakkung, wenn sie in den Kisten in Holzwolle eingebettet werden. Bei Bomben, die schwerer als 5 kg sind, muß die Treibladung durch eine über den unteren Teil der Bombe geschobene Papierhülle geschützt sein. (2) Die Innenpackungen oder mit Schutzkappe versehenen Gegenstände sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. Eine Kiste darf insgesamt höchstens 56 kg an Ladung enthalten. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

22. Bränder, Raketen, römische Lichter, Fontänen, Feuerräder, Luftheuler und ähnliche Feuerwerkskörper mit Ladungen, die im einzelnen Körper nicht schwerer als 1200 g sein dürfen.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 22 sind in Pappschachteln oder in starkes Papier zu verpacken. Größere Feuerwerkskörper bedürfen keiner Innenpackung, wenn ihre Anzündstelle mit einer Schutzkappe versehen ist. (2) Die Innenpackungen oder mit Schutzkappe versehenen Gegenstände sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

1 09/13

23. Kanonenschläge oder Papierböller mit höchstens je 600 g gekörntem Schwarzpulver oder 220 g Sprengstoff je Stück, der nicht gefährlicher als Aluminiumpulver mit Kaliumperchlorat sein darf, und Gewehrschläge (Petarden) mit höchstens 20 g gekörntem Schwarzpulver je Stück, sämtliche mit Zündschnüren, deren Enden verdeckt sind, sowie ähnliche zur Erzeugung eines starken Knalles dienende Gegenstände wie Blitzkracher. Bern. Wegen der Knallkapseln der Eisenbahn siehe Klasse I b, Rn. 61, Ziffer 3. 24. Kleinfeuerwerk und nur Schwarz(Korn-)pulver enthaltende Knallkörper (in den Ziffern 16 bis 20 nicht genannt); wie: Frösche, Schwärmer, Goldregen, Silberregen, sämtliche mit einem Höchstgehalt an Schwarz (Korn-)pulver von 1000 g auf 144 Stück.

(1) Die Gegenstände der Ziffer 23 sind in Schachteln aus Holz oder Pappe in Holzmehl oder in einen ähnlichen geeigneten Stoff einzubetten. Die Anzündstellen müssen mit einer Schutzkappe versehen sein. (2) Die Schachteln sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg sein. Versandkisten aus dicht gefügten Brettern von mindestens 11 mm Stärke, die mit einem eisernen Band umspannt sein müssen, dürfen nicht schwerer als 35 kg sein.

109/14

(1) Die Gegenstände der Ziffer 24 sind in Pappschachteln oder in starkes Papier zu verpacken. (2) Die Innenpackungen sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

109/15

samt sein.

nicht schwerer

637

II

aui

i>I

Vulkane, Handkometen, beide mit einem Höchstgehalt an Schwarz(Korn-)pulver von 30 g im einzelnen Körper. 25. Bengralische Beleuchtungsgegenstände ohne Zündkopf (wie Fakkeln, Feuer, Flammen); Bern. Bengalische Beleuchtungsgegenstände mit Zündkopf (wie Starklichtsignale und Feuerwerksfackeln sowie Verkehrsleuchten) gehören zu den Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61) Ziffer 8.

26. Kleine Mengen gebrauchsfertiger Blitzlichtpulver von höchstens 5 g in Papierbeuteln oder Glasröhrchen.

D. Gegenstände für Schädlingsbekämpfung (Ziffer 27): 27. Rauchentwickelnde Stoffe für land- und forstwirtschaftliche und andere technische Zwecke sowie Räucherpatronen, Räucherstäbchen und Räucherpulver für Schädlingsbekämpfung. Bern. Wegen Rauchentwicklern, die Chlorate oder eine explosionsfähige Ladung oder einen explosionsfähigen Zündsatz enthalten, siehe Klasse I b, Rn. 61, Ziffer 9. 638

ag

DU.

XJ.1

(1) Die Gegenstände der Ziffer 25 sind in Pappschachteln oder starkes Papier zu verpacken. Größere Gegenstände bedürfen keiner Innnenpackung, wenn ihre Anzündstelle mit einer Schutzkappe versehen ist. (2) Die Innenpackungen oder mit Schutzkappe versehenen Gegenstände sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3).

109/16

(1) Die Gegenstände der Ziffer 26 sind zu verpacken: höchstens 20 Papierbeutel oder höchstens 3 Glasröhrchen in Pappschachteln. Papierbeutel und Glasröhrchen müssen sicher und fest verschlossen sein. Die Papierbeutel sind in die Pappschachteln fest einzulegen. Die Zwischenräume zwischen den Glasröhrchen in den Pappschachteln sind mit weichen Stoffen fest auszufüllen. (2) Die Pappschachteln sind in Versandkisten gemäß Rn. 109 Abs. (2) einzusetzen. (3) Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Rn. 109 Abs. (3). (4) Bei einem Höchstgewicht der Versandstücke von 5 kg dürfen auch hölzerne Versandkisten ohne die in Rn. 109 Abs. (2) verlangten Eigenschaften oder, wenn die Innenverpackung aus Papierbeuteln besteht, auch starke Pappkästen verwendet werden.

109/17

(1) Die Stoffe und Gegenstände der Ziffer 27 sind in hölzerne Kisten zu verpacken, die mit Packpapier, Ölpapier oder Wellpappe dicht ausgelegt sind. Die Auslegung kann fehlen, wenn die Stoffe und Gegenstände mit Hüllen aus Papier oder Pappe versehen sind. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein. (3) Räucherpatronen für Schädlingsbekämpfung, in Papier oder Pappe eingehüllt, und Räucherstäbchen dürfen

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter zu höchstens 10 Stück in eine Pappschachtel verpackt und zu höchstens 50 derartiger Pappschachteln in einem Pappkarton eingesetzt, auch verpackt sein: a) in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 30 kg Höchstgewicht); ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 25 kg; b) in gewöhnliche Pappkästen; ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 5 kg. (4) Räucherpulver für Schädlingsbekämpfung der Ziffer 27 muß verpackt sein: a) in Mengen bis zu 1 kg in Kunststoffbeutel, die in feste Papierbeutel einzusetzen sind. Als äußere Verpackung sind zu verwenden 1. gewöhnliche Pappkästen, wenn das Versandstück nicht schwerer ist als 5 kg, 2. Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 10 kg oder 20 kg Höchstgewicht, b) in Mengen bis zu 10 kg in Kunststoffbeutel, die in genügend widerstandsfähige Papptrommeln einzusetzen sind. E. Reizstoffentwickler, Brandkörper für Luftschutz-Übungszwecke (Ziffern 28 und 29): 28. a) Reizstoffentwickler für die Prüfung von Gasmasken und ähnliche Zwecke mit einer Zündvorrichtung aus Schwarzpulverzündschnur und einem Schwarzpulversatz von höchstens 1 g. b) Riechtöpfe mit einem Heizsatz aus Metallen und Metalloxyden oder sauerstoffabgebenden Salzen und höchstens 1 g mit Kieselgur vermischtem Reizstoff.

c) Reizstoff entwickler mit Schwelsätzen.

(1) Reizstoffentwickler [Ziffer 28 a)] 110/1 müssen zu höchstens 12 Stück in Wellpappkästen verpackt und mit Zellstoff fest gelagert werden. Höchstens 20 Wellpappkästen sind mit Kieselgur in eine hölzerne Kiste einzubetten. (2) Riechtöpfe [Ziffer 28 b)] müssen zu höchstens 8 Stück in Pappschachteln verpackt sein, die, mit Wellpappe umwickelt, einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Kiste einzusetzen sind. Ein Versandstück darf nicht mehr als 250 Riechtöpfe enthalten und nicht schwerer als 50 kg sein. (3) Reizstoffentwickler der Ziffer 28 c müssen zu höchstens 5 Stück in paraffinierte Pappschachteln verpackt sein. Höchstens 50 Pappschachteln sind in eine hölzerne Kiste einzusetzen. 639

Nachtrag Bd. III Ein Versandstück darf nicht mehr als 25 kg Schwelsatz enthalten und nicht schwerer als 50 kg sein. 29. Brandkörper für Luftschutzübungszwecke mit einem Brandsatz aus Metallen und Metalloxyd.

F. Zünd- und Brennsätze (Ziffer 30): Zünd- und Brennsätze dürfen kein Chlorat enthalten. 30. a) Zündsätze;

640

(1) Die Gegenstände der Ziffer 29 110/2 müssen, einzeln in Wellpappe eingehüllt, in hölzerne Kisten verpackt sein, die mit zähem Papier vollständig ausgelegt sind. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein.

(1) Die Zündsätze [Ziffer 30 a)] müs- 110/3 sen zu höchstens 500 g in mit Gummioder Korkstopfen verschlossene Röhren oder Behälter aus Zellon, Aluminium oder Zink verpackt sein. Die Röhren oder Behälter sind mit Kieselgur oder einer Mischung aus Kieselgur und Holzmehl in eine hölzerne Versandkiste so einzubetten, daß sie sich nicht verschieben können und weder einander noch die Kistenwände berühren. Kaliumperchlorathaltige Sätze müssen zu höchstens 100 g in Röhren aus Aluminium verpackt sein, deren Stopfen ringsum mit Klebestreifen befestigt sein müssen. Die Röhren sind einzeln in ausgebohrte Holzklötze einzusetzen, deren seitliche Wandstärke mindestens 30 mm betragen muß. Die Holzklötze sind in eine hölzerne Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke so einzusetzen, daß sie sich nicht verschieben können und die einzelnen Holzklötze durch Aluminiumplatten von 1 mm Stärke voneinander getrennt sind. Ein Versandstück darf höchstens 3 kg, bei kaliumperchlorathaltigen Sätzen höchstens 1 kg Zündsatz enthalten. Gepreßte Körner aus kaliumperchlorathaltigen Sätzen müssen zu höchstens 200 g, in Sägespäne eingebettet, in Pappschachteln verpackt sein. Der Inhalt jeder Schachtel ist durch Filzeinlagen in 4 Schichten zu unterteilen und oben und unten durch Filz abzudecken. Der Deckel der Schachtel ist ringsum mit Klebestreifen zu befestigen. Höchstens 5 Schachteln sind durch Einwickeln in Papier zu einem Paket zu vereinigen. Höchstens zwei Pakete sind in eine hölzerne Versandkiste von mindestens

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

b) Nichtspr engkräftige sätze;

Brenn -

c) Zündmassen für Zündhölzer und andere Reibzünder mit mindestens 30 % Wasser gleichmäßig durchfeuchtet.

18 mm Wandstärke in Kieselgur so einzubetten, daß die Pakete voneinander und von den Wandungen der Holzkiste durch eine mindestens 30 mm starke Schicht von Kieselgur getrennt sind. (2) Die nichtsprengkräftigen Brennsätze [Ziffer 30 b)] müssen zu höchstens 30 kg in dicht verschlossene Behälter aus verzinktem Eisenblech fest verpackt sein. Die Behälter sind einzeln oder zu mehreren mit Kieselgur oder Holzmehl in eine hölzerne Versandkiste so einzubetten, daß sie sich nicht verschieben können und weder einander noch die Kistenwände berühren. Ein Versandstück darf höchstens 30 kg Brennsatz enthalten. (3) Die Zündmassen [Ziffer 30 c)] müssen zu höchstens 2,5 kg in dicht zu verschließende Behälter aus Blech verpackt sein. Die Behälter sind einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Versandkiste von mindestens 18 mm Wandstärke einzusetzen. Eine Versandkiste darf höchstens 25 kg Zündmasse enthalten.

III. Zusammenpackung Von den in Rn. 101 bezeichneten Gegenständen dürfen nur die folgenden und nur unter den nachstehenden Bedingungen mit andersartigen Gegenständen dieser Rn., mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen oder sonstigen Gütern zu einem Versandstück vereinigt werden: a) miteinander: 1. die in der gleichen Ziffer genannten Gegenstände. Die Innen- und Außenpackungen müssen den Vorschriften für die betreffenden Gegenstände entsprechen. Ein Pappkasten mit Gegenständen der Ziffer 20 a) ist einem Paket mit Gegenständen der Ziffer 20 b) gleichzustellen. Die Vorschriften über den Schraubenverschluß der Versandkisten, in denen Gegenstände der Rn. 101 Ziffern 15 bis 20 verpackt sind, und über die Höchstgewichte sind zu beachten; 2. die in den Ziffern 9 bis 20 und 22 bis 25 genannten Gegenstände sowie Bomben und Feuertöpfe der Ziffer 21 mit weniger als 250 g Satz je Körper. Die Innenpackung muß den Vorschriften für die betreffenden Gegenstände entsprechen. Als Außenpackung ist eine Versandkiste zu verwenden, die den schärfsten Verpackungsvorschriften f ü r die darin enthaltenen Gegenstände entspricht. Einem Paket mit Gegenständen der Ziffer 18 sind 85 Pappschachteln mit Gegenständen der Ziffer 11 b) oder zwei Sammelschachteln mit Gegenständen der Ziffer 17 oder zwei Pappkästen mit Gegenständen der Ziffer 20 a) oder zwei Pakete mit den Gegenständen der Ziffer 20 b) gleichzustellen. Das Versandstück darf in keinem Fall schwerer sein als 100 kg und nicht schwerer als 50 kg, wenn es Gegenstände der Ziffer 23 enthält; 41 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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3. die in Ziffer 82 b) a u f g e f ü h r t e n Gegenstände mit den zur Zündung e r f o r derlichen Gegenständen der Z i f f e r 4 b) u n t e r Beachtung der Vorschriften f ü r die Innen Verpackung in einem Versandbehälter; 4. die in Ziffer 29 a u f g e f ü h r t e n Gegenstände mit den zur Zündung erforderlichen Gegenständen der Ziffer 1 u n t e r Beachtung der Vorschriften f ü r die Innenverpackung in einem Versandbehälter, der mit zähem Papier ausgelegt ist; b) mit Stoffen der übrigen Klassen — soweit die Zusammenpackung auch f ü r diese gestattet ist — oder mit sonstigen Gütern: 1. die Gegenstände der Ziffer 1 — ausgenommen Ziffer 1 c — in einer Gesamtmenge bis zu 5 kg, jedoch nicht mit Stoffen der Klassen I d, I e, II, III a, III b und III c oder mit Säuren der Klasse V, Ziffer 1. Die Innenpackungen müssen den Vorschriften f ü r den betreffenden Gegenstand entsprechen u n d sind mit den anderen Gütern in einer hölzernen Sammelkiste zu vereinigen; 2. die Gegenstände der Ziffer 4, in einer Gesamtmenge bis zu höchstens 5 Kistchen. Die Gegenstände sind u n t e r Beachtung der Vorschriften f ü r die Innenpackung mit den anderen Gütern in einem Sammelbehälter zu vereinigen; c) mit K u r z w a r e n oder nichtpyrotechnischen Spielwaren: die Gegenstände der Ziffern 9 bis 20. Sie sind von den Kurzwaren oder nichtpyrotechnischen Spielwaren getrennt zu halten. Jede Art ist u n t e r Beachtung der Vorschriften f ü r die Innenpackung mit den K u r z - oder Spielw a r e n in einer Sammelkiste zu vereinigen, die der Versandkiste f ü r diejenigen der darin enthaltenen Gegenstände entsprechen muß, f ü r die in Rn. 109 bis 109/11 die schärfsten Verpackungsvorschriften vorgesehen sind. Einem P a k e t mit Gegenständen der Ziffer 18 sind zwei Sammelschachteln mit Gegenständen der Ziffer 17 oder zwei Pappkästen mit Gegenständen der Ziff e r 20 a) oder zwei P a k e t e mit Gegenständen der Ziffer 20 b) gleichzustellen. Das Versandstück darf in keinem Fall schwerer als 100 kg sein.

IV. Kennzeichnung der Versandstücke Versandstücke mit Gegenständen der Klasse I c müssen in deutlichen u n d u n - "J-J2S auslöschbaren Buchstaben die in Rn. 101 angegebene Bezeichnung des Gegenstandes mit dem Zusatz „I c" tragen. C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die Zündwaren, Feuerwerkskörper u n d ähnliche Güter mit Ausnahme der Sicherheitszündhölzer sind mit besonderem Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. Über Sendungen von Sicherheitszündhölzern sind Verladescheine der sonst gebräuchlichen Art auszustellen, in denen jedoch andere Gegenstände nicht a u f g e f ü h r t werden dürfen. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Schiffszettel m u ß gleichlauten wie die in Rn. 101 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Sie ist durch die Angabe der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. I c, Ziffer 7 a) zu ergänzen. (3) Auf dem Verladeschein m u ß auch bescheinigt sein: bei Zündgarn Ziffer 4), 642

u
nicht übersteigt und, falls der Stoff in Säcken zur Verladung kommt, auf die Bedingung durchaus trockener Verladung hinzuweisen. II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die Stoffe sind, wenn unter Deck verladen, in trockenen und dauernd trocken zu haltenden, besonders gut gelüfteten Räumen und möglichst abgeschlossen von den entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a und den entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b unterzubringen. (2) Die Stoffe der Klasse I e dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); 664

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-jgs

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61); c) Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern der Klasse I c (Rn. 101);

d) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); e) organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701); f) Gütern der Klasse VIII (Rn. 801). (3) Die Versandstücke sind besonders sorgfältig zu behandeln und fest zu lagern. (4) Feuchte Säcke mit Kalkstickstoff [Ziffern 2 f) bis h)] sind von der Verladung ausgeschlossen. (5) Versandstücke mit Siliziumchloroform (Ziffer 4) sind kühl zu lagern. III. Weitere Vorschriften für die Stoffe der Ziffern 2 a, 2 b, 2 f, 2 g und 3 (1) Diese Stoffe dürfen auch nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) selbstentzündlichen Stoffen der Klasse II (Rn. 201); b) entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a (Rn. 301); c) entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse I I I c (Rn. 371). (2) Die Stoffe dürfen unter Deck nur in Räumen verladen werden, die nicht unter bewohnten Räumen liegen, Heizanlagen und Einrichtungen mit offenem Feuer und Licht nicht enthalten und auch nicht in Räumen, die solche Anlagen und Einrichtungen besitzen, in Verbindung stehen. Die Stoffe dürfen in den Räumen nicht an Stellen verstaut werden, wo die Behälter dem Zutritt von Wasser ausgesetzt sind, also nicht unmittelbar an der Bordwand oder zuunterst im Schiff. Die Behälter dürfen nicht mit anderen Gegenständen derart belastet werden, daß die Gefahr des Undichtwerdens der Gefäße eintritt. (3) Bei der Verladung ist darüber zu wachen, daß nur unbeschädigte Gefäße übernommen werden und nicht solche, die bei Kalziumkarbid und Kalkstickstoff [Ziffern 2 a) und 2 f) bis 2 h)] einen ausgeprägten Azetylengeruch erkennen lassen. Während des Seetörns ist auf die Laderäume mit diesen Stoffen besonders zu achten. D.Sondervorschriften für F a h r g a s t s c h i f f e (1) Fahrgastschiffe dürfen, wenn sie mehr als 100 Fahrgäste an Bord haben, bis zu 50 t, sonst bis zu 200 t Aluminium- und Kalziumkarbid (Ziffer 2 a) befördern. Von den übrigen Stoffen der Ziffer 2 dürfen bis zu 200 t verladen werden. Die Güter der Ziffer 2 dürfen auf Fahrgastschiffen an oder unter Deck befördert werden. Wenn sie unter Deck verladen werden, so muß das in Räumen geschehen, die in oder über dem Zwischendeck, und zwar unmittelbar so zugänglich liegen, daß die Güter im Notfall schnell beseitigt werden können. Durch eine Beiladung anderer Gegenstände darf diese Möglichkeit nicht beeinträchtigt werden. Eine Beiladung brennbarer Stoffe darf nicht stattfinden. (2) Siliziumchloroform (Ziffer 4) darf auf Fahrgastschiffen nicht befördert werden.

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Klasse II Selbstentzündliche Stoffe A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Selbstentzündliche Stoffe" im Sinne der VO über gefährliche Seefrachtgüter 200 S und dieser Anlage sind a) brennbare feste Stoffe und Flüssigkeiten, deren Entzündungstemperatur so niedrig liegt, daß sich die Stoffe bei gewöhnlicher Temperatur infolge Luftzutritt ohne Energiezufuhr in kurzer Zeit entzünden, 665

Nachtrag Bd. III b) brennbare feste Stoffe und Flüssigkeiten, wenn sie in feiner Verteilung mit relativ großer Oberfläche vorliegen und sich in diesem Zustand durch Autoxydation bei Luftzutritt, durch bakterielle Tätigkeit oder dergleichen infolge schlechter Wärmeableitung allmählich erhitzen und schließlich entzünden können. (2) Radioaktive Stoffe in selbstentzündlichem Zustand sind Stoffe der Klasse IV b (Rn. 451). (3) Von den unter den Begriff der Klasse II fallenden Stoffen sind nur die in Rn. 201 genannten und auch diese nur zu den in Rn. 200 Abs. (4) bis 219 enthaltenen Bedingungen zur Beförderung zugelassen und somit Stoffe dieser Anlage. (4) Die von den Stoffen der Klasse II entleerten Behälter sind den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt, ausgenommen die in Rn. 201 Ziffern 12 bis 15 genannten. Stoffe, die unter den nachstehenden Bedingungen zur Beförderung aufgegeben 201 werden, sind den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt: a) die Lösungen der Stoffe der Ziffer 3 in einer Konzentration, die 10°/o nicht übersteigt, in Lösungsmitteln mit einem Siedepunkt von mindestens 95° C, wenn sie sich in einem die Selbstentzündung ausschließenden Zustand befinden und der Ablader dies im Verladeschein durch den Vermerk „Nicht selbstentzündlich" bescheinigt; siehe jedoch Klasse III a; b) Stoffe der Ziffern 5, 6 c), 7 bis 10, 12 und 16, wenn sie sich in einem die Selbstentzündung ausschließenden Zustand befinden und der Ablader im Verladeschein bescheinigt: 1. bei Gütern der Ziffern 5 a), 6 c), 7 bis 10, 12 und 16: „Nicht selbstentzündlich"; 2. bei Gütern der Ziffern 5 b) und 5 d), daß die Tränkungsmittel vollkommen getrocknet und daher Selbstoxydation und Wärmeentwicklung ausgeschlossen sind; gewöhnliches Tauwerk gilt ohne weiteres als nicht gefettet; 3. bei Gütern der Ziffer 5 c), daß sie lediglich mit Schmälzmitteln behandelt sind, die auf Grund der Polizeiverordnung zur Verhütung der Selbstentzündung von geschmälzten Faserstoffen (Schmälzmittelverordnung vom 6. September 1940, Reichsgesetzbl. I S. 1217) zugelassen sind, oder daß sie überhaupt nicht gefettet oder gefirnißt oder geölt sind, oder wenn sie gefettet oder geölt sind, daß sie frei von Feuchtigkeit sind, oder wenn sie gefirnißt sind, daß sie trocken und abgelagert sind. Für die Stoffe der Ziffer 8 und gewisse Stoffe der Ziffern 9 und 10 siehe jedoch Klasse III b Ziffer 1 (Rn. 331). c) Staub und Pulver von Metallen, z. B. beigepackt zu Lacken als Pigment f ü r die Herstellung von Farben, wenn sie in Mengen von höchstens 1 kg sorgfältig verpackt sind. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Packungen müssen so verschlossen und so beschaffen sein, daß vom 202 Inhalt nichts nach außen gelangen kann. (2) Der Werkstoff der Packungen und ihre Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Insbesondere müssen bei flüssigen oder in eine Flüssigkeit eingetauchten Stoffen oder bei Lösungen, sofern in den 666

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter besonderen Verpackungsvorschriften nichts anderes vorgeschrieben ist, die Gef ä ß e u n d ihre Verschlüsse dem sich bei normalen Beförderungsverhältnissen etwa entwickelnden inneren Druck auch u n t e r Berücksichtigung des Vorhandenseins von Luft, Widerstand leisten können. Zu diesem Zwecke m u ß ein füllungsfreier R a u m gelassen werden, der u n t e r Berücksichtigung des Unterschiedes zwischen der Füllungstemperatur u n d der Außentemperatur, die erreicht werden kann, zu berechnen ist. Feste Stoffe sind in der Verpackung, Innenpackungen sind in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Wo Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. vorgeschrieben oder zugelassen sind, müssen sie in Schutzbehältern eingebettet sein. Flaschen u n d a n d e r e Gefäße aus Glas müssen f r e i von Fehlern sein, die ihre Wid e r s t a n d s k r a f t verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer als 1,5 m m sein. Sie darf jedoch nicht geringer als 2 m m sein, w e n n der Fassungsraum des Gefäßes größer als 30 Liter ist. Der Verschluß m u ß durch eine zusätzliche M a ß n a h m e (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Zubinden usw.) gesichert werden, die jede Lokkerung w ä h r e n d der Beförderung verhindert. (5) Die Füllstoffe f ü r Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein; sie müssen insbesondere trocken u n d saugfähig sein, w e n n dieser flüssig ist oder Flüssigkeit ausschwitzen kann.

Güterverzeichnis 201

n.

Besondere Verpackungsvorschriften

1- Gewöhnlicher (weißer oder gelber) Phosphor; roter (amorpher) Phosphor und Tetraphosphortrisulfid (Phosphorsesquisulfid), soweit sie nicht völlig f r e i von gelbem Phosphor sind. Bern. 1. Hoter (amorpher) Phosphor und Tetraphosphortrisulfid sind nicht selbstentzündliche Stoffe, wenn die Ware völlig frei von gelbem Phosphor ist; sie unterliegen jedoch den Vorschriften der Klasse III b, Rn. 331, Ziffer 8. 2. Mischungen von rotem (amorphem) Phosphor mit Harzen oder Fetten unterliegen nicht den Vorschriften dieser Anlage.

(1) Die Stoffe der Ziffer 1 müssen verpackt sein: a) in verlötete Gefäße aus Weißblech, die in hölzerne Kisten fest einzusetzen sind, oder b) in luftdicht verschlossene Fässer aus Eisenblech. Aufgepreßte Deckel sind nicht zugelassen. Die Blechstärke des Mantels, Bodens u n d Deckels m u ß mindestens 1,5 m m betragen. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 500 kg. Ist es schwerer als 100 kg, so muß es mit Rollreifen oder Versteifungsrippen versehen u n d geschweißt sein; oder

2. Verbindungen von Phosphor mit Alkali- u n d Erdalkalimetallen, wie Natriumphosphid, Kalziumphosphid, Strontiumphosphid.

(1) Die Stoffe der Ziffer 2 müssen in verlötete Gefäße aus Weißblech v e r packt sein, die in hölzerne Kisten fest einzusetzen sind.

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c) in Mengen bis zu 250 g auch in l u f t dicht verschlossene Glasgefäße, die in verlötete Weißblechgefäße und mit diesen in hölzerne Kisten einzubetten sind. (2) Die Gefäße u n d Fässer mit gewöhnlichem Phosphor müssen mit Wasser gefüllt sein.

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Nachtrag Bd. III Bern. Verbindungen von Phosphor mit Schwermetallen, wie Eisen, Kupfer, Zinn usw., aber mit Ausnahme von Zink (Phosphorzink ist ein Stoff der Klasse IV a, Rn. 401, Ziffer 15), sind den Vorschriften der Klasse II nicht unterstellt.

(2) Mengen bis zu 2 kg dürfen auch in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dgl. verpackt sein, die in hölzerne Kisten einzubetten sind.

3. Zinkalkyle, Magnesiumalkyle, AIuminiumalkyle, Aluminiumdiäthylchlorid, Aluminiumäthyldichlorid und Gemische der Aluminiumäthylchloride. Siehe auch Rn. 201 a unter a). 3/1 Äthyllithium, n-Propyllithium, nButyllithium, sec-Butyllithium und Phenyllithium, zu höchstens 25 % gelöst in 1. n-Hexan oder n-Heptan; oder 2. Isopentan (2-Methylbutan).

(1) Die Stoffe der Ziffer 3 und Ziffer 3/1 Nr. 1 müssen in luftdicht verschlossene Gefäße aus Metall oder aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. verpackt sein. Die Gefäße dürfen höchstens zu 90 % des Fassungsraumes gefüllt werden. (2) Gefäße aus Metall sind einzeln oder zu mehreren in Schutzbehälter einzubetten, die, wenn sie offen sind, zugedeckt werden müssen. Werden hierzu leicht entzündliche Stoffe verwendet, so müssen sie mit feuerhemmenden Stoffen so getränkt sein, daß sie bei Berührung mit einer Flamme nicht Feuer fangen. Wenn die Schutzbehälter nicht geschlossen sind, muß das Versandstück mit Handhaben versehen sein und darf nicht schwerer sein als 75 kg. (3) Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. dürfen einen Fassungsraum von höchstens 5 Liter haben und müssen einzeln oder zu mehreren in Blechgefäße eingebettet sein, die dicht zu verlöten sind. (4) Die Stoffe der Ziffer 3 dürfen auch in luftdicht verschlossene Gefäße aus Stahl, der vom Inhalt nicht angegriffen wird, mit einem Fassungsvermögen von a) höchstens 300 Liter und einer Wanddicke von mindestens 3 mm oder b) einem Fassungsvermögen von höchstens 1200 Liter und einer Wanddicke von mindestens 5 mm verpackt sein. Sie müssen einem Prüfdruck von 10 kg/cm 2 standhalten und den Bedingungen der Druckgasverordnung entsprechen. Der Verschluß der Füll- und Entleerungsvorrichtung muß durch eine Schutzkappe gesichert sein. Die Gefäße dürfen höchstens zu 90 % des Fassungsraumes gefüllt werden; bei einer mittleren Flüssigkeitstemperatur von 50° C muß jedoch ein Sicherheitsleerraum von 5 % bleiben. Bei der Aufgabe zur Beförderung muß die Flüssig-

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter keit durch ein inertes Gas abgedeckt sein, dessen Überdruck 0,5 kg/cm 2 nicht übersteigt. Die Gefäße sind entsprechend den Bestimmungen der Druckgasverordnung zu prüfen. Die Prüfungen sind alle 5 Jahre zu wiederholen. Auf den Gefäßen muß deutlich und dauerhaft vermerkt sein: 1. die ungekürzte Benennung des Stoffes, der Name oder die Fabrikmarke des Herstellers oder des Eigentümers und die Nummer des Gefäßes; 2. das Eigengewicht des Gefäßes, einschließlich der Ausrüstungsteile; 3. die Höhe des Prüf drucks, der Tag der letzten Prüfung und der Stempel des Sachverständigen, der die Prüfungen und Kontrollen vorgenommen hat; 4. der Fassungsraum des Gefäßes und das zulässige Höchstgewicht der Füllung; 5. der Vermerk „Nicht öffnen während der Beförderung, selbstentzündlich". Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 1500 kg. (5) Die Stoffe der Ziffer 3/1 Nr. 1 dürfen und die der Ziffer 3/1 Nr. 2 müssen in Gefäße mit einem Fassungsvermögen bis zu 400 Liter verpackt sein, die hinsichtlich der Werkstoffe, der Herstellung, der Bauart und Ausrüstung den Vorschriften der Druckgasverordnung entsprechen. Gasflaschen müssen einem Prüfdruck von 252 kg/ cm2, Druckfässer f ü r die Stoffe der Ziffer 3/1 Nr. 1, einem Prüf druck von 4 kg/cm 2 und f ü r die Stoffe der Ziffer 3/1 Nr. 2, einem Prüfdruck von 10 kg/ cm2 standhalten. Die Gefäße dürfen nur bis zu 90 % ihres Fassungsraumes bei 15° C gefüllt sein. Die Prüffristen f ü r die periodischen Prüfungen betragen 5 Jahre. Der Ventiloberboden an Druckfässern muß nach innen gewölbt und durch ein Schutzblech gegen das Eindringen von Wasser geschützt sein. 4. Nitrozellulosefilmabfälle, von Gelatine befreit, in Form von Bändern, Blättern oder Schnitzeln. Bern. 1. Nitrozellulosefilmabfälle, von Gelatine befreit, die pulverförmig sind oder pul-

(1) Die Stoffe der Ziffer 4 müssen in Säcke verpackt sein, die einzeln oder zu mehreren in wasserdichte Pappfässer oder in Gefäße aus Zink- oder Aluminiumblech einzusetzen sind. Die Mäntel der Metallgefäße sind mit Pap669

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Nachtrag Bd. III verförmige Bestandteile enthalten, sind von der Beförderung ausgeschlossen. 2. Nicht selbstentzündliche Nitrozellulosefilmabfälle sind Stoffe der Kl. III b, Rn. 331 Ziff. 6.

pe auszulegen. Die Böden und Deckel der Pappfässer und der Metallgefäße sind mit Holz auszulegen. (2) Die Metallgefäße müssen mit Verschlüssen oder Sicherheitsvorrichtungen versehen sein, die einem inneren Druck von höchstens 3 kg/cm 2 nachgeben, ohne jedoch die Festigkeit des Gefäßes oder des Verschlusses zu beeinträchtigen. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg.

5. a) Gebrauchte Putztücher und Putzwolle; b) fettige oder ölige Gewebe, Dochte, Seile und Schnüre; c) fettige oder ölige Wolle, Haare, Kunstwolle, Reißwolle, Baumwolle, Reißbaumwolle, Kunstfasern, Seide, Flachs, Hanf und Jute, auch als Abfälle vom Verspinnen oder Verweben; d) gefettete oder gefirnißte oder geölte Erzeugnisse aus den Stoffen der Ziffer 5 c), wenn sie trocken sind, z. B. Schutzdecken, Persenninge, Ölzeug, Seilerwaren, Treibriemen aus Baumwolle oder Hanf, Weber-, Harnisch* und Geschirrlitzen, Garne und Zwirne, Netzwaren (ölf ischnetze u. dgl.), sofern die Tränkungsmittel wegen nicht vollkommener Trocknung noch der Selbstoxydation unterliegen und deshalb Wärme entwickeln können. Siehe zu a), b) und c) auch Rn. 201 a unter b). Bern. 1. Synthetische Fasern sind den Vorschriften der Klasse II nicht unterstellt. 2. Wenn die Stoffe der Ziffern 5 b) und c) wasserfeucht sind, so sind sie von der Beförderung ausgeschlossen. 6. a) Staub und Pulver von Aluminium oder Zink sowie Gemiscbe von Aluminiumstaub oder -pulver und Zinkstaub oder -pulver auch fettig oder ölig; Staub und Pulver von Zirkonium und Titan; Hoctaofenfilterstaub; b) Staub, Pulver und feine Späne von Magnesium sowie von Magnesiumlegierungen mit einem

(1) Die Stoffe der Ziffer 5 a) müssen fest gepreßt sein; sie sind in dichte Metallbehälter einzusetzen. (2) Die Stoffe der Ziffern 5 b und 5 c) müssen ebenfalls fest gepreßt sein und sind in hölzerne Kisten mit dichten Blecheinsätzen oder in Pappkästen oder in Pakete aus Papier oder Geweben luftdicht zu verpacken. (3) Die Stoffe der Ziffer 5 d) — mit Ausnahme von Netzen — müssen in starke, metallene Gefäße oder in Kisten mit dichten Blecheinsätzen luftdicht verpackt sein. (4) Geölte Netze sind in gut gelüfteten Räumen lose aufzuhängen.

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(1) Die Stoffe der Ziffer 6 a) müssen in dichte, gut schließende Behälter aus Holz oder Metall verpackt sein. Zirkonium darf nur in Behälter aus Metall oder Glas verpackt sein, die in feste Holzkisten einzubetten sind; brennbares Einbettungsmaterial muß feuerhemmend getränkt sein. (2) Die Stoffe der Ziffer 6 b) müssen in dichte, gut schließende eiserne Fäs-

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Gehalt an Magnesium von mehr als 80 °/o, alle ohne eine Selbstentzündung fördernde Fremdstoffe; Bern. Die unter Ziffern 6 a) und b) aufgeführten Stoffe in nicht selbstentzündlichem Zustand sind Stoffe der Klasse III b (siehe Rn. 331, Ziffer 14).

ser oder hölzerne Kisten mit einer Blechauskleidung, die verlötet oder auf andere Weise dicht gemacht werden muß, oder in dicht schließende Büchsen aus Weißblech oder dünnem Aluminiumblech und damit in hölzerne Kisten oder in Pappkästen verpackt sein. Ein Versandstück darf bei Verwendung eines Pappkastens nicht schwerer sein als 12 kg. Werden die Stoffe der Ziffer 6 b) einzeln in Büchsen aus Weißblech oder dünnem Aluminiumblech aufgeliefert, so genügt statt der hölzernen Kiste eine Umhüllung aus Wellpappe. Ein solches Versandstück darf nicht schwerer sein als 12 kg.

c) die folgenden Salze der hydroschwefligen Säure (H2S2O4); Natriumhydrosulfit (Natriumhyposulfit), Kaliumhydrosulfit (Kaliumhyposulfit), Kalziumhydrosulfit (Kalziumhyposulfit) und Zinkhydrosulfit (Zinkhyposulfit) sowie Schwefelnatrium mit mehr als 7 0 % NazS; Bern. Neuere Bezeichnung für hydroschweflige Säure ist „dithionige Säure", für deren Salze (für „Hydrosulfite" oder früher auch „Hyposulfite"); „Dithionite", also „Natriumdithionit", „Kaliumdithionit", „Kalziumdithionit", „Zinkdithionit". d) Metalle in pyrophorer Form;

(3) Die Stoffe der Ziffer 6 c) müssen verpackt sein: a) in luftdicht verschlossene Gefäße aus Blech, die nicht schwerer als 50 kg sein dürfen, oder in luftdicht verschlossene Eisenfässer, oder b) in dicht schließende Gefäße aus Glas oder Weißblech, in hölzerne Kisten verpackt. Eine solche Kiste darf nicht schwerer als 75 kg sein, oder c) in feste, luftdicht verschlossene Sperrholztrommeln mit Weißblecheinsätzen, die nicht schwerer als 70 kg sein dürfen.

(4) Die Stoffe der Ziffer 6d) müssen in gasdicht verschlossene Gefäße aus Metall, Glas oder einem geeigneten Kunststoff verpackt sein. Werden Stopfen als Verschluß verwendet, so müssen sie durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Zubinden usw.) so gesichert sein, daß sie sich während der Beförderung nicht lockern können. Die Stoffe müssen unter einer Schutzflüssigkeit wie Methanol oder unter Schutzgas verschickt werden. Die Metallgefäße sind in eine hölzerne Versandkiste einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 50 kg. Die Glasgefäße sind in Behälter aus Pappe oder Metall einzubetten; das Einbettungsmittel darf nicht brennbar 671

Nachtrag Bd. III

S

S

S S

S

e) Pulverförmige Lunkerverhütungsmittel (Entgasungs-, Desoxydationsmittel), die als Hauptbestandteil Aluminumkugelmühlenstaub und Pulver von Kohle oder Koks oder einen dieser Stoffe enthalten. Siehe zu a) auch Rn. 201 a unter b) und c); zu b) und c) auch Rn. 201 a unter b). 6/1 Hafnium, Zirkon-Nickel-Legierungen, Zirkoniumhydrid, Titanhydrid und Hafniumhydrid — alle Stoffe in Pulverform — Zirkoniummet allschwamm, Titanmetallschwamm und Hafniummetalls chwamm.

7. a) Frisch geglühter Ruß; b) Olivenkernkohle; c) frisch geschwellter Kork, pulverförmig oder körnig, auch mit Beimengung von Pech oder ähnlichen nicht zur Selbstoxydation neigenden Stoffen. Siehe auch Rn. 201 a unter b) Bern. Schalen und Platten, die aus geschwelltem Kork mit oder ohne Pech oder ähnlichen Stoffen durch Pressen hergestellt worden sind, unter672

sein. Die Kunststoffgefäße sind in Behälter aus Pappe oder Metall einzusetzen. Die Behälter mit Glas- oder Kunststoffgefäßen sind in eine hölzerne Versandkiste einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 25 kg. (5) Die Stoffe der Ziffer 6 e) müssen 208/1 in starke, dichte, gut und sicher zu verschließende Metallbehälter verpackt sein. Das Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein.

Die Stoffe der Ziffer 6/1 müssen in luftdicht verschlossene Metallbehälter verpackt sein, die höchstens 6 kg enthalten dürfen und in feste Holzkisten einzubetten sind. Die Füllstoffe müssen mindestens schwer entflammbar sein. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. Metallschwämme mit Korngrößen von 1 mm und mehr dürfen auch verpackt sein: a) in Stahlblechgefäßen mit einem Fassungsraum bis zu 201 und einer Wanddicke von mindestens 0,6 mm, die in Holzkisten einzubetten sind, oder b) in Stahlblechfässern mit Rollreifen oder Rollsicken ohne Schutzbehälter. Fässer mit einem Fassungsraum bis zu 200 1 müssen eine Wanddicke von mindestens 1,25 mm, Fässer mit größerem Fassungsraum eine solche von mindestens 1,75 mm haben. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg, ein Faß mit Titanmetallschwamm nicht schwerer als 300 kg. Die Stoffe der Ziffern 7 bis 10 müssen 2 0 8 / 2 in gut schließende Behälter verpackt sein. Hölzerne Behälter für Stoffe der Ziffern 7 und 8 müssen dicht ausgekleidet sein.

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter stehen nicht den Vorschriften der Klasse II. 8. Frisch gelöschte Holzkohle, pulverförmig oder körnig oder in Stücken. Siehe auch Rn. 201 a u n t e r b). Bern. Unter frisch gelöschter Holzkohle versteht man: Bei Holzkohle in Stücken solche, seit deren Löschung noch nicht 4 Tage verstrichen sind; bei Holzkohle in Pulver oder in Körnern in geringeren Ausmaßen als 8 mm solche, seit deren Löschung noch nicht 8 Tage verstrichen sind, vorausgesetzt, daß deren Auskühlung an der Luft in dünnen Schichten oder mittels eines Verfahrens vorgenommen wurde, das einen gleichen Abkühlungsgrad gewährleistet. 9. Gemenge von körnigen oder porösen b r e n n b a r e n Stoffen mit der Selbstoxydation noch unterliegenden Bestandteilen, wie Leinöl, Leinölfirnis und Firnisse aus anderen analogen ö l e n , Harz, Harzöl, P e t r o leumrückständen usw. (wie sogen a n n t e Korkfüllmasse, Lupulin) sowie ölhaltige Rückstände der Sojabohnenölbleichung. Siehe auch Rn. 201 a u n t e r b). 10. Papiere, Pappe u n d Erzeugnisse aus diesen Stoffen (wie Hülsen und Pappringe), Holzfiberplatten, Gespinste, Gewebe, Garne, Seilerwaren, Abfälle vom Verspinnen oder Verweben, alle imprägniert mit selbstoxydierenden ö l e n , Fetten, Firnissen oder anderen I m p r ä g n i e r mitteln. Siehe auch Rn. 201 a u n t e r b). Bern. Wenn die unter Ziffer 10 genannten Stoffe mehr als die hygroskopische Feuchtigkeit aufweisen, sind sie von der Beförderung ausgeschlossen. 11. Gebrauchte Gasreinigungsmasse auf Eisenoxydbasis. Bern. Wenn die gebrauchte Gasreinigungsmasse durch Ablagern und Lüften nicht mehr selbstentzündlich ist und dies vom Ablader im Verladeschein durch den Vermerk „Nicht selbstentzündlich" be43 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

Gebrauchte Gasreinigungsmasse (Ziff e r 11) m u ß in gut schließende Blechgefäße verpackt sein.

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Nachtrag Bd. III stätigt wird, ist sie den Vorschriften der Klasse II nicht unterstellt. 12. Ungereinigte, gebrauchte Hefebeutel. Siehe auch Rn. 201 a unter b). Bern. Gebrauchte Hefebeutel gelten als ungereinigt, wenn nicht vom Ablader im Verladeschein ausdrücklich bescheinigt ist, daß sie gereinigt sind.

Ungereinigte, gebrauchte Hefebeutel (Ziffer 12) müssen in gut schließende Behälter verpackt sein. Hölzerne Behälter müssen mit dichten Stoffen ausgekleidet sein.

210/1

13. Stoffsäcke, entleert von Natriumnitrat. Bern. Wenn die Stoffsäcke durch Waschen von Nitrat, mit welchem sie getränkt waren, vollkommen befreit sind, sind sie den Vorschriften der Klasse II nicht unterstellt.

Die von Natriumnitrat entleerten Säcke (Ziffer 13) sind, gut verschnürt und zusammengepreßt, in Holzkisten oder in mehreren Lagen festen Papiers oder undurchlässigen Gewebes zu verpacken.

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14. Ungereinigte leere Eisenblechfässer, entleert von gewöhnlichem Phosphor (Ziffer 1).

Die leeren ungereinigten Gefäße der 211/1 Ziffern 14 und 15 müssen gut verschlossen sein.

15. Ungereinigte leere Gefäße, entleert von Stoffen der Ziffer 3 und 3/1. Bern. 1. Zu Ziffern 14 und 15: Die von den übrigen Stoffen der Klasse II entleerten Behälter sind den Vorschriften der Klasse II nicht unterstellt. 2. Die entleerten Behälter gelten als ungereinigt, wenn der Ablader im Verladeschein nicht ausdrücklich lieh bescheinigt, daß sie gereinigt sind.

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16. Hochbeschwerte Seide (Cordonnet-, Soupleseide, Bourette- und ChappeSeide) in Strängen.

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17. Nebelkerzen, soweit sie keine Zündeinrichtung enthalten.

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(1) Die Stoffe der Ziffer 16 müssen 2 1 1 / 2 in starke Kisten verpackt sein. (2) Sind die Kisten höher als 12 cm, so müssen zwischen den einzelnen Lagen der Seide durch Holzroste ausreichende Hohlräume geschaffen sein, die mit Luftlöchern in den Kistenwänden in Verbindung stehen, so daß die Luft durchziehen kann. Außen an den Kistenwänden sind Leisten anzubringen, die das Zustellen der Luftlöcher verhindern. Die Stoffe der Ziffer 17 müssen in 2 1 1 / 3 haltbare, dichte, sicher verschlossene eiserne Behälter (Drums) fest verpackt sein.

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter III. Zusammenpackung Von den in Rn. 201 bezeichneten Stoffen d ü r f e n n u r die folgenden u n d n u r u n ter den nachstehenden Bedingungen miteinander, mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen oder mit sonstigen Gütern zu einem Versandstück vereinigt werden: a) miteinander: die in gleichen Ziffern genannten Stoffe, ausgenommen diejenigen der Z i f f e r 10 mit denjenigen der Ziffer 6 der Klasse III b Rn. 331. Die Verpackung m u ß den Vorschriften f ü r die betreffenden Ziffern entsprechen; b) mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen — soweit die Z u s a m m e n packung auch f ü r diese gestattet ist — oder mit sonstigen Gütern: 1. gewöhnlicher Phosphor (Ziffer 1) in einer Menge bis zu 250 g, verpackt nach Rn. 203, in Weißblechgefäßen oder in Glasgefäßen, die in Weißblechgefäße eingesetzt sind, mit den anderen G ü t e r n in einen Sammelbehälter; aber nicht zusammen mit Zündhölzern der Klasse I c, entzündlichen Gasen der Klasse I d, mit Stoffen der Ziffern 2 u n d 3 der Klasse I e, den entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a, entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b, entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse III c sowie mit Nahrungs-, F u t t e r - oder Genußmitteln; 2. Stoffe der Ziffer 2 in einer Gesamtmenge bis zu 5 kg, verpackt nach Rn. 204, entweder in zerbrechliche Gefäße (bis höchstens 2 kg j e Gefäß), die in Kisten einzusetzen sind, oder in Weißblechgefäße, mit den anderen Gütern in einem Sammelbehälter, aber nicht zusammen mit Säuren oder wasserhaltigen Flüssigkeiten, mit Zündhölzern der Klasse I c, mit entzündlichen Gasen der Klasse I d, mit Stoffen der Z i f f e r n 2 und 3 der Klasse I e, mit entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a, mit entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b sowie mit entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse III c; 3. Stoffe der Ziffer 6 a) bis c) (ausgenommen Hochofenfilterstaub) in einer Gesamtmenge bis zu 1 kg, Stoffe der Ziffer 6 a) in einer Gesamtmenge bis zu 5 kg, jedoch nicht mit Säuren, Alkalilaugen oder wasserhaltigen Flüssigkeiten, Zündhölzern der Klasse I c, entzündlichen Gasen der Klasse 1 d, Stoffen der Klasse III c und nicht mit chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmitteln der Klasse IV a, Ziffer 16, sofern ihre Außenverpackung nicht a u s Metallgefäßen besteht. Die Stoffe der Ziffer 6 sind, in verschlossene Gläser oder Blechbüchsen verpackt, Gläser außerdem in Büchsen aus Blech oder P a p p e eingebettet, mit d e n a n d e r e n Gütern in einer Sammelkiste zu vereinigen, in Pappe eingebettete Glasgefäße der Ziffer 6 a) d ü r f e n ebenfalls nicht mehr als 1 kg enthalten; 4. Stoffe der Ziffer 10 in der vorgeschriebenen Verpackung mit den anderen Gütern in einem Sammelbehälter; sie d ü r f e n aber nicht mit Zündhölzern der Klasse I c, mit entzündlichen Gasen der Klasse I d, mit entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a u n d mit entzündend (oxydierend) w i r k e n den Stoffen der Klasse III c zu einem Versandstück vereinigt werden. IV. Kennzeichnung der Versandstücke (siehe Anhang 9) (1) Jedes Versandstück mit Stoffen der Ziffern 1 bis 4 m u ß mit einem K e n n zeichen nach Muster 2 versehen sein. Versandstücke mit Stoffen der Ziffern 5, 6 u n d 17 müssen in deutlichen u n d unauslöschlichen Buchstaben die Bezeichnung des Stoffes nach Rn. 201 tragen. (2) Fässer mit aufgeschraubtem Deckel u n d ohne Einrichtung zum zwangsweisen Aufrechtstellen, die gewöhnlichen Phosphor (Ziffer 1) enthalten, müssen a u ß e r dem oben an den Enden des Faßdurchmessers mit Kennzeichen nach Muster 7 versehen sein. 43*

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Nachtrag Bd. III (3) Versandstücke, die zerbrechliche Gefäße mit Stoffen der Ziffern 1, 3 und 3/1 enthalten, müssen außerdem mit Kennzeichen nach Muster 8 versehen sein. Kennzeichen nach Muster 7 sind zusätzlich erforderlich, wenn es sich um Stoffe in flüssigem Zustand oder mit Flüssigkeitsüberdeckung handelt. Die Kennzeichen nach Muster 7 müssen, wenn eine Kiste verwendet wird, oben an 2 gegenüberliegenden Seiten und bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht werden. (4) Die in den Absätzen (1), (2) und (3) vorgeschriebenen Kennzeichen sind auch auf Versandstücken anzubringen, in welchen Stoffe der Ziffern 1 und 2 mit anderen Stoffen, Gegenständen oder Gütern nach Rn. 212 zusammengepackt sind. C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die Stoffe sind mit besonderem Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Schiffszettel muß gleichlauten wie die in Rn. 201 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Sie ist durch die Angabe der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. II, Ziffer 4. b) zu ergänzen. Wo in den Ziffern 2, 3, 4, 9 und 10 der Stoffname nicht angegeben ist, ist die handelsübliche Benennung einzusetzen. Der Inhaltsangabe ist außerdem der Vermerk: „Selbstentzündlich" in auffälliger Schrift hinzuzufügen. (3) Der Ablader darf die geforderten Erklärungen nach § 4 der Verordnung nur abgeben auf Grund einer entsprechenden Bescheinigung seines Auftraggebers. Bei leeren ungereinigten Gefäßen, in denen Stoffe der Ziffern 1 und 3 enthalten waren, ist vom Ablader im Verladeschein zu bescheinigen, daß die Gefäße dicht verschlossen sind. II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die Stoffe der Klasse II dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61); c) Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern der Klasse I c (Rn. 101);

d) als entzündlich bezeichneten Gasen, flüssiger Luft und flüssigem Sauerstoff der Klasse I d (Rn. 131); e) den Stoffen der Ziffern 2 a), 2 b), 2 f), 2 g) und 3 der Klasse I e (Rn. 181); f) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); g) organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701); h) Gütern der Klasse VIII (Rn. 801). (2) Gewöhnlicher Phosphor (Ziffer 1) darf nicht mit chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmitteln der Ziffer 16 der Klasse IV a (Rn. 401) in derselben Schottenabteilung verladen werden, sofern seine Außenpackung nicht aus Metallgefäßen besteht. Im übrigen ist er von Stoffen der Klasse IV a Ziffer 16 sowie von Thiosulfaten so getrennt zu verstauen, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. (3) Die Stoffe der Ziffern 3 und 4 sowie die Stoffe der anderen Ziffern der Klasse II, sofern die Außenpackung nicht aus Metallgefäßen besteht, dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse III c (Rn. 371), ausgenommen Stoffe der Ziffern 6 b und 6 c; b) Salpetersäure und Mischungen von Schwefelsäure mit Salpetersäure der Ziffern 1 e) 2 und 1 f) 2 der Klasse V (Rn. 501). 676

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in eine Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (4) Im übrigen sind die Stoffe der Klasse II, um Zündgefahren zu vermeiden, von entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a, entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b, von Behältern mit anderen entzündbaren Gasen der Klasse I d, von Säuren der Klasse V sowie von Wasserstoffperoxydlösungen der Klasse III c, Ziffer 1 und der Klasse V Ziffer 11, wirksam räumlich abgeschlossen und überall leicht zugänglich zu verstauen, und zwar so, daß alle Stoffe und auch die durch Verdunsten entzündbarer flüssiger Stoffe entstandenen Gase oder ihre explosionsfähigen Gemische mit Luft sich nicht an Brand- oder Erhitzungsherden entzünden können, die etwa durch Stoffe der Klasse II entstanden sind. (5) Bei der Verladung von Stoffen der Ziffer 6, insbesondere von Salzen der hydroschwefligen (dithionigen) Säure Ziffer 6 c) ist sorgfältig darauf zu achten, daß nur unbeschädigte Gefäße übernommen werden. Die Packstücke sind beim Verladen vorsichtig zu behandeln, damit Beschädigungen und Ausstreuen des Inhalts vermieden werden. Bei der Unterbringung ist besonders zu berücksichtigen, daß Staub, Pulver und feine Späne der in Ziffern 6 a) und 6 b) genannten Metalle bei Zutritt von Feuchtigkeit sich entzünden und daß ausgestreute Salze der hydroschwefligen (dithionigen) Säure bei Zutritt von Feuchtigkeit sich erhitzen und brennbare Stoffe, wie Holz, Kohlen, Faserstoffe und Gewebe entzünden und so Brände hervorrufen können. Ausgestreute Salze sind sofort aufzunehmen und von Bord zu schaffen. Sie dürfen nicht in Gefäße aus brennbaren Stoffen (Papiersäcke, Pappkästen usw.) gefüllt werden. (6) Während des Seetörns ist auf Laderäume, in denen Stoffe der Ziffer 6 untergebracht sind, besonders zu achten. Klasse III a Entzündbare flüssige Stoffe A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Entzündbare flüssige Stoffe" im Sinne der VO über gefährliche Seefracht- 300 S güter und dieser Anlage sind Stoffe, einschließlich der Lösungen und Stoffgemische, die bei 50° C einen Dampfdruck von höchstens 3 kg/cm 2 haben, bei 35° C weder fest noch salbenförmig sind sowie a) einen Flammpunkt von höchstens 100° C haben und hinsichtlich der Wasserlöslichkeit nicht die Eigenschaften der unter b) genannten Flüssigkeiten aufweisen, oder b) einen Flammpunkt unter 21° C haben und sich, oder deren flüssige Bestandteile sich, bei 15° C in jedem Verhältnis in Wasser lösen. Hiervon ausgenommen sind entzündbare flüssige Stoffe, die wegen überwiegend anderer gefährlicher Eigenschaften den übrigen Klassen dieser Anlage zugeordnet oder wegen ihrer Zugehörigkeit zu einer Nur-Klasse vom Transport gegebenenfalls ausgeschlossen sind (vgl. Bern, zu den jeweiligen Ziffern der Rn. 301). (2) Von den unter den Begriff der Klasse III a fallenden Stoffen sind die in Rn. 301 genannten den in Rn. 300 Abs. (3) bis 317 enthaltenen Bedingungen unterworfen und somit Stoffe dieser Anlage, sofern sie nicht in Tankschiffen oder auf sonstigen Sonderschiffen in Behältern befördert werden, die an Bord gefüllt oder entleert werden (s. Rn. 4). (3) Die entzündbaren flüssigen Stoffe — ausgenommen die der Ziffern 3 und 4 —, die leicht peroxydieren (wie Äther oder gewisse heterozyklische sauerstoffhaltige Körper), sind zur Beförderung zur zugelassen, wenn ihr Gehalt an Peroxyd 0,3»/», auf Wasserstoffperoxyd H2O2 berechnet, nicht übersteigt. Der Gehalt an Peroxyd und der Flammpunkt sind nach den Vorschriften des Anhanges 3 zu bestimmen. 677

Nachtrag Bd. III (4) Den in den Flüssigkeiten gelösten festen Stoffen sind Sikkative, Standöle (wie gekochte oder geblasene Leinöle) oder ähnliche Stoffe (ausgenommen Nitrozellulose) mit einem Flammpunkt über 100° C gleichzuachten. (1) Stoffe, die unter den nachstehenden Bedingungen zur Beförderung auf- 301 a gegeben werden, sind, wenn der Ablader im Verladeschein bescheinigt, daß es sich um handelsübliche Kleinpackungen nach Rn. 301 a der Klasse III a handelt, den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt: a) Flüssigkeiten der Ziffer 1, ausgenommen die nachstehend unter b) genannten sowie Azeton und Azetonmischungen (Ziffer 5): höchstens 200 g in Gefäßen aus Blech, Glas, Porzellan, Steinzeug oder geeignetem Kunststoff; diese Gefäße sind mit einem Gesamtinhalt von höchstens 1 kg in eine Außenverpackung aus Blech, Holz oder Pappe einzusetzen; die zerbrechlichen Gefäße sind gegen Zerbrechen zu sichern; b) Schwefelkohlenstoff, Äthyläther, Petroläther, Pentane, Methylformiat: 50 g je Gefäß und 250 g je Versandstück; diese Stoffe sind wie jene des Absatzes a) zu verpacken; c) Flüssigkeiten der Ziffern 2 bis 5, ausgenommen Azetaldehyd, Azeton und Azetonmischungen: 1 kg je Gefäß und 10 kg je Versandstück; diese Stoffe sind wie jene des Absatzes a) zu verpacken; d) Gummilösungen und andere Klebestoffe, die als Lösungsmittel Flüssigkeiten S der Ziffern 1, 3 bis 5 enthalten, in handelsüblichen Kleinpackungen (auch Tuben), in Kisten oder starken Pappkästen verpackt. Ein Versandstück darf bei Verwendung einer Kiste 50 kg und bei Verwendung eines Pappkartons 20 kg nicht überschreiten. (2) Entzündbare flüssige Stoffe sind den Vorschriften der Klasse III a nicht unterstellt, wenn sie unter den in Rn. 131 a Buchstabe c) genannten Bedingungen zur Beförderung aufgegeben werden. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s 1. a) Mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 21° C, auch wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen (ausgenommen Nitrozellulose) oder von beiden zusammen höchstens 30% enthalten, wie: Roherdöl und andere Rohöle sowie leichtflüchtige Destillationsprodukte aus Erdöl und anderen Rohölen, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Schiefer-, Holzund Torfteer, wie Petroläther, Pentane, Benzin, Benzol und Toluol; ErdgasGasolin; Äthylazetat (Essigsäureäthylester, Essigester), Vinylazetat, Äthyläther (Schwefeläther), Methylformiat (Ameisensäuremethylester) und andere Äther und Ester wie Areginal; Schwefelkohlenstoff; gewisse chlorierte Kohlenwasserstoffe (z. B. 1,2-DichIoräthan); siehe auch Rn. 301 a unter a) und b) und Anhang 3/2. Bern. 1. Vinylazetat ist zur Beförderung nur zugelassen, wenn es entweder in geeigneter Weise stabilisiert ist oder wenn es ohne Zusatz eines Stabilisierungsmittels auf Grund seines Reinheitsgrades ausreichend chemisch beständig ist und insbesondere keine polymerisationsfördernden Stoffe wie Säuren, Basen, Chloride usw. enthält; unstabilisiertes Vinylazetat darf nur in Gefäßen befördert werden, die von Stoffen, welche die Polimerisation begünstigen (wie z. B. Wasser, Eisenoxyde oder Eisenchloride) vollkommen frei sind. Gemäß Rn. 300 Abs. (1) ist z. B.: 2. Allylchlorid Flp — 32° C ein Stoff der Klasse IV a Ziffer 21 a. Akrylnitril Flp. — 5° C ein Stoff der Klasse IV a Ziffer 2 b. Azetylchlorid Flp. + 5° C ein Stoff der Klasse V Ziffer 9. 678

3Q-|

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

2.

3.

4.

5.

6.

b) Mischungen von Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 21° C mit höchstens 55%> Nitrozellulose mit einem Stickstoffgehalt von nicht mehr als 12,6°/o (Kollodium, Semikollodium und andere Nitrozelluloselösungen). Siehe auch Rn. 301 a unter a). Bern. Hinsichtlich der Mischungen von Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 21° C mit mehr als 55°/i> Nitrozellulose mit beliebigem Stickstoffgehalt, oder mit höchstens 55®/o Nitrozellulose mit einem Stickstoffgehalt von mehr als 12,6°/o siehe Klasse I a (Rn. 21, Ziffer 1) und Klasse III b [Rn. 330, Ziffer 7 a)]. Mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 21° C, wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen (ausgenommen Nitrozellulose) oder von beiden mehr als 30fl/o enthalten, wie: Gewisse Tiefdruck- und Lederfarben sowie gewisse Lacke, Lackfarben und Kautschuk-(Gummi-)lösungen. Siehe auch Rn. 301 a unter c) und d). Mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt von 21° C bis 55° C (die Grenzwerte inbegriffen), wie: Terpentinöl; mittelschwere Destillate aus Erdöl und anderen Rohölen, Steinkohlen-, Braunkohlen-, Schiefer-, Holz- und Torfteer, wie Mineralterpentin (white spirit, Terpentinölersatz), Schwerbenzin, Petroleum (für Leucht-, Heizund Motorzwecke), Xylol, Stryrol, Kumol, Solventnaphtha; Butylalkohol (Butanol); Butylazetat (Essigsäurebutylester); Amylazetat (Essigsäureamylester); Nitromethan (Mononitromethan) sowie gewisse Mononitr oparaffine; gewisse chlorierte Kohlenwasserstoffe (z. B. Monochlorbenzol). Siehe auch Rn. 301 a unter c) und Anhang 3/2. Bern. 1. Stoffe der Ziffer 3 sind den Vorschriften der Klasse III a nicht unterstellt, wenn sie den Bedingungen des Anhangs 3/1, Rn. 1350, entsprechen. Gemäß Rn. 300 Abs. (1) ist z. B. 2. Epichlorhydrin Flp. etwa 40° C ein Stoff der Klasse IV a Ziffer 21 b. Essigsäureanhydrid Flp. 49° C ein Stoff der Klasse V Ziffer 5. Mit Wasser nicht mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt über 55° C bis 100° C (den Grenzwert 100° C inbegriffen), wie gewisse Teere und Destillate daraus; Heizöle, Dieseltreiböle, gewisse Gasöle; Tetralin (Tetrahydronaphthalin); Nitrobenzol; gewisse chlorierte Kohlenwasserstoffe (z. B. Benzylchlorid). Siehe auch Rn 301 a unter c) und Anhang 3/2. Bern. 1. Stoffe der Ziffer 4 sind den Vorschriften der Klasse III a nicht unterstellt, wenn sie den Bedingungen des Anhangs 3/1, Rn. 1350, entsprechen. Gemäß Rn. 300 (1) ist z. B. 2. Benzoylchlorid Flp. 72° C ein Stoff der Klasse V Ziffer 9. Anilin Flp. 76° C ein Stoff der Klasse IV a Ziffer 17. Kresole Flp. 81 bis 86° C Stoffe der Klasse V Ziffer 14. Mit Wasser in beliebigem Verhältnis mischbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 21° C, auch wenn sie von festen, in den Flüssigkeiten gelösten oder suspendierten Stoffen oder von beiden zusammen höchstens 30°/o — bei Nitrozellulose hödistens 40*/e — enthalten, wie: Methanol (Methylalkohol, Holzgeist) auch denaturiert; Äthylalkohol (Äthanol, gewöhnlicher Spiritus) auch denaturiert; Azetaldehyd; Azeton und Azetonmischungen; Rohpyridin, Pyridin. Siehe auch Rn. 301 a unter a) und c) und Anhang 3/2. Bern. Gemäß Rn. 300 Abs. (1) ist z. B. Äthylenimin Flp. — 13° C ein Stoff der Klasse IV a Ziffer 19. Blausäure Flp. — 18° C ein Stoff der Klasse IV a Ziffer 1. Ungereinigte leere Gefäße, entleert von entzündbaren Flüssigkeiten der Klasse III a. 679

Nachtrag Bd. III C. V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Gefäße müssen so verschlossen und so dicht sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen, insbesondere nichts verdampfen kann. Die Spundlochschraubverschlüsse von Fässern müssen fest, aber nicht zu fest angezogen sein. Durch allzu festes Anziehen kann der Dichtungsring beschädigt und dadurch dichtes Schließen verhindert werden. Dichtungsringe dürfen grundsätzlich nur einmal verwendet werden. Die Schraubverschlüsse sind vom Ablader vor dem Verladen auf Dichtheit zu prüfen. (2) Der Werkstoff der Gefäße und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Insbesondere müssen, sofern in den besonderen Verpackungsvorschriften nichts anderes vorgeschrieben ist, die Gefäße und ihre Verschlüsse dem sich bei normalen Beförderungsverhältnissen etwa entwickelnden inneren Druck auch unter Berücksichtigung des Vorhandenseins von Luft Widerstand leisten können. Zu diesem Zwecke muß auch ein füllungsfreier Raum gelassen werden, der unter Berücksichtigung des Unterschiedes zwischen der Füllungs- und Außentemperatur, die während der Beförderung erreicht werden kann, zu berechnen ist (s. auch Rn. 305). Dies gilt insbesondere bei der Beförderung südlich des 30. Grades nördlicher Breite sowie von und nach Häfen an der afrikanischen und asiatischen Küste des Mittelmeeres und der asiatischen Küste des Schwarzen Meeres. Innenpackungen sind in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Fall geringer als 1,5 mm und nicht geringer als 2 mm sein, wenn der Fassungsraum des Gefäßes größer als 30 Liter ist. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Zubinden usw.) gesichert werden, die jede Lokkerung während der Beförderung verhindert. (5) Die Füllstoffe f ü r Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt und insbesondere saugfähig sein. Die Einbettung der Gefäße in die Schutzbehälter, wozu einwandfreie Füllstoffe zu verwenden sind, hat sorgfältig zu erfolgen; sie muß bei offenen Schutzbehältern, Glasballons u. dgl. regelmäßig (evtl. vor jeder Neufüllung des Gefäßes) überprüft werden. II. Besondere Verpackungsvorscfariften (1) a) Die Stoffe der Ziffern 1 bis 5 müssen in geeignete Gefäße aus Metall oder aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dergleichen verpackt sein. [Sondervorschriften f ü r Nitromethan siehe Abs. (7), Sondervorschriften für Behälter (Container) siehe Rn. 305/2.] b) Die Stoffe der Ziffer 1 bis 5 dürfen in Mengen bis 200 g, Azeton und Azetonmischungen in unbeschränkter Menge [siehe aber Rn. 304 (3) a 3) und (3) f)], auch in Gefäße aus geeignetem Kunststoff verpackt sein. (2) Zerbrechliche Gefäße (Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl.) dürfen an Stoffen der Ziffer 1 höchstens enthalten: Schwefelkohlenstoff 1 Liter, Äthyläther, Petroläther, Pentane 2 Liter, andere Stoffe der Ziffer 1 5 Liter, 680

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303

S

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (3) a) Weißblechgefäße mit höchstens 10 Liter Fassungsraum müssen eine Wanddicke von mindestens 0,24 mm, Weißblechgefäße mit mehr als 10 Liter, aber höchstens 60 Liter Fassungsraum müssen eine solche von mindestens 0,30 mm aufweisen; Weißblechgefäße mit weniger als 2 Liter Fassungsraum dürfen eine geringere Wanddicke als 0,24 mm haben. Die Weißblechgefäße müssen gefalzte oder gelötete oder auf andere Weise hergestellte Nähte gleicher Festigkeit und Dichtheit haben. Die Bestimmungen f ü r Weißblechgefäße gelten auch f ü r Gefäße aus anderem Stahlblech, wenn es mit einem Korrosionsschutz versehen ist, der mindestens demjenigen der Verzinnung entspricht. b) Die unter a) genannten Weißblechgefäße dürfen für Flüssigkeiten der Ziffer 1 nur mit einem Fassungsraum bis zu 25 1 verwendet werden. (4) a) Stahlblechgefäße, mit Ausnahme der in Abs. (3) genannten, müssen geschweißt oder hartgelötet sein und dürfen in Abhängigkeit von der Wanddicke die nachfolgenden Mengen an Stoffen der Ziffern 1 bis 5 enthalten: bei mindestens 0,5 mm Wanddicke höchstens 30 Liter, bei mindestens 0,7 mm Wanddicke höchstens 60 Liter, bei mindestens 1,5 mm Wanddicke mehr als 60 Liter. Sind die Versandstücke schwerer als 100 kg, so müssen sie mit Rollreifen versehen sein. b) Andere Blechgefäße mit einer Wanddicke von weniger als 1,5 mm, aber mindestens 0,75 mm, ferner geschweißte Rollsickenfässer mit einer Wanddicke von 1,00 mm und geschweißte oder gefalzte Rollsickenfässer mit einer Wanddicke von 1,25 mm ohne Schutzbehälter müssen vor jeder Verwendung einer Dichtheitsprobe nach den Vorschriften des Normblattes DIN 66 37 unterzogen werden. Sie müssen den Vorschriften der Rn. 302 Abs. 1 bis 3 entsprechen und den besonderen Prüfvorschriften der Deutschen Bundesbahn genügen. c) Schwefelkohlenstoff, mehr als 10°/o Schwefelkohlenstoff enthaltende Flüssigkeiten und Äthyläther (sämtlich Ziffer 1) dürfen, wenn die Versandstücke mehr als 12 kg Rohgewicht haben, nur in geschweißten Behältern aus starkem Eisenblech befördert werden. Das Spundloch dieser Gefäße muß in einer der beiden Stirnwände angebracht sein. Es muß dicht verschraubt und die Verschraubung gegen unbeabsichtigte Lösung gesichert sein. (5) Blechgefäße aus anderen Metallen müssen so bemessen und hergestellt sein, daß sie die gleichen Festigkeiten besitzen wie die Stahlblechgefäße nach Abs. (4 a). (6) Werden entzündbare Stoffe, deren Dampfdruck bei 50° C nicht mehr als 1,5 kg/cm 2 beträgt, in neuen, nur für einen einzigen Versand verwendeten Verpackungen befördert, so ist es f ü r Versandstücke, deren Gewicht 225 kg nicht übersteigen darf, nicht notwendig, daß die Böden der Gefäße an den Mantel angeschweißt sind und daß die Wandstärke mehr als 1,25 mm beträgt. Die Gefäße müssen aber bei einem hydraulischen Druck von mindestens 0,75 kg/cm 2 dicht bleiben. Die Mäntel und Böden müssen zur Versteifung mit Vorrichtungen wie Rippen oder Rollreifen versehen sein, die auch aufgepreßt sein können. (7) Nitromethan (Ziffer 3) muß verpackt sein: a) in zerbrechliche Gefäße von höchstens 1 Liter Inhalt oder b) in Blechgefäße nach Abs. (4) mit höchstens 10 Liter Fassungsraum oder c) in Metallfässer mit doppeltem Spundzapfen und Rollreifen. (8) Wegen Beförderung in Behältern (Containern) siehe Rn. 305/2. (1) Zerbrechliche Gefäße mit Stoffen der Ziffern 1 bis 5, Kunststoffgefäße nach Rn. 303 (1) b), Blechgefäße nach Rn. 303 (3) mit Stoffen der Ziffern 1 und 5, Blech681

Nachtrag Bd. III gefäße nach Rn. 303 (3) mit einer Wanddicke von weniger als 0,3 mm mit Stoffen der Ziffern 2 bis 4 und Blechgefäße mit Nitromethan nach Rn. 303 (7) b) sind einzeln oder zu mehreren in Schutzbehälter einzubetten. Die Schutzbehälter für zerbrechliche Gefäße mit Stoffen der Ziffern 1 und 5, für Kunststoffgefäße nach Rn. 303 (1) b) und die Schutzbehälter für Gefäße mit Nitromethan (Ziffer 3) müssen vollwandig und aus Holz, Blech oder dergleichen hergestellt sein. Als Schutzbehälter dürfen auch Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 30 kg Höchstgewicht verwendet werden. Die Verschlüsse der zerbrechlichen Gefäße, die in offene Schutzbehälter eingesetzt sind, müssen mit einer Schutzabdeckung versehen sein, die sie gegen Beschädigungen sichert. Die Schutzabdeckung darf bei Berührung mit einer Flamme nicht Feuer fangen. (2) Ohne Schutzbehälter sind zum Versand zugelassen: a) Blechgefäße nach Rn. 303 (3) mit einer Wanddicke von mindestens 0,3 mm mit Stoffen der Ziffern 2 bis 4, b) Blechgefäße nach Rn. 303 (4) und (5), c) Metallfässer nach Rn. 303 (7) c) mit Nitromethan (Ziffer 3). (3) Folgende Versandstücke dürfen nachstehende Höchstgewichte nicht schreiten: a 1) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen, die Stoffe der Ziffer 1 mit einem Siedepunkt unter 50° C (z. B. Schwefelkohlenstoff, Äthyläther, Petroläther, Pentane) enthalten a 2) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen, die andere Stoffe der Ziffer 1 enthalten a 3) Versandstücke mit Kunststoffgefäßen nach Rn. 303 (1) b) . . b) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen, die Stoffe der Ziffern 2 bis 5 enthalten c) Versandstücke mit Blechgefäßen nach Rn. 303 (3), die Stoffe der Ziffern 1 bis 5 enthalten d 1) Versandstücke mit Blechgefäßen, die Nitromethan nach Rn. 303 (7) b) enthalten d 2) Versandstücke mit Blechgefäßen, die Schwefelkohlenstoff oder mehr als 10% Schwefelkohlenstoff enthaltende Flüssigkeiten enthalten, nach Rn 303 (4) c) e) Gefäße nach Rn. 303 (4) b) und (6) f) Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) mit Stoffen der Klasse III a [siehe Rn. 304 Abs. (1)]

über-

40 kg, 60 kg, 60 kg, 75 kg, 75 kg, 75 kg,

135 kg, 225 kg, 30 kg,

(4) Die Versandstücke, ausgenommen Kisten und Metallfässer sowie Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 30 kg Höchstgewicht, müssen mit Handhaben versehen sein. (5) Wegen Beförderung in Behältern (Containern) siehe Rn. 305/2. (1) Metallgefäße dürfen mit den Flüssigkeiten der Ziffer 1 sowie mit Nitromethan (Ziffer 3), Azetaldehyd, Azeton oder Azetonmischungen (Ziffer 5) bei 15° C höchstens zu 93% des Fassungsraumes gefüllt werden. Wenn sie jedoch andere Kohlenwasserstoffe als Petroläther, Pentane, Benzol und Toluol enthalten, so dürfen sie höchstens zu 95% ihres Fassungsraumes gefüllt werden.

305

(2) Wegen Beförderung in Behältern (Containern) siehe Rn. 305/2. Die Gefäße der Ziffer 6, entleert von entzündbaren Flüssigkeiten der Ziffern 1 305/1 bis 5, müssen gut verschlossen sein. 682

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter m . Vorschriften für Behälter (Container) (1) Abweichend von Rn. 303 bis 305 dürfen die Stoffe der Ziffern 1 bis 5, aus- 305/2 genommen Schwefelkohlenstoff und Nitromethan, in Behältern (Containern) befördert werden, sofern das Auftreten exothermer Reaktionen in den geschlossenen Behältern unter Berücksichtigung der während des Transportes auftretenden höchstmöglichen Temperaturen [vgl. Absatz (12)] nachweislich ausgeschlossen ist und die Voraussetzungen der Absätze (2) bis (14) erfüllt sind. Bauvorschriften (2) Die Behälter (Container) müssen einen Fassungsraum von mindestens 1000 1 und höchstens 10 000 1 haben. (3) Die Gefäße müssen aus Stahlblech oder aus anderem Metall hergestellt sein. Die Werkstoffe der Gefäße und ihre Verschlüsse dürfen vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihnen eingehen. Die Spannung des Metalls an der am stärksten beanspruchten Stelle des Gefäßes darf beim Prüfdruck [siehe Absatz (10)] 8A der festgestellten Streckgrenze nicht überschreiten. Unter Streckgrenze ist diejenige Spannung zu verstehen, bei welcher eine bleibende Dehnung von 2°/oo (d.h. 0,2°/o) zwischen den Meßmarken des Probestabes erreicht wurde. Die Gefäße dürfen auch genietet, geschweißt oder hartgelötet sein, sofern der Hersteller eine gute Ausführung gewährleistet und die zuständige Behörde ihre Zustimmung gegeben hat. Für geschweißte Gefäße dürfen Metalle oder Metallegierungen verwendet werden, deren Schweißbarkeit einwandfrei feststeht. (4) Sämtliche Öffnungen am Gefäß müssen sich am Behälteroberteil (Behälterscheitel) befinden und gasdicht verschließbar sein [Ausnahmen siehe Absatz (5)]. Die Verschlüsse und sonstigen Armaturen am Gefäß müssen dem anzuwendenden Prüfdruck standhalten und gegen Beschädigungen beim Verladen und bei der Beförderung geschützt sein (z. B. durch geeignete Gestaltung des Tragegestells). Die Gefäße sind mit ausreichend großen Besichtigungs- bzw. Einstiegöffnungen zu versehen. (5) Gefäße von an Deck zu verladenden Behältern (Containern) [siehe Rn. 315 Abs. (3) Unterabsatz 2] können abweichend von Absatz (4) a) am Behälteroberteil (Behälterscheitel) mit einer Entlüftungsvorrichtung versehen sein, wenn diese mit einem Sicherheitsventil abgeschlossen ist. Das Sicherheitsventil muß sich bei einem Druck, der das 0,9- bis 1,0-fache des Prüfdruckes des Gefäßes gemäß Absatz (10) beträgt, automatisch öffnen. Die Verwendung von Totgewicht- oder Gegengewichtventilen ist untersagt, b) am Behälterboden mit einer Entleerungsleitung versehen sein, wenn diese unmittelbar am oder im Behälter mit einem gegen unbeabsichtigtes ö f f n e n gesicherten Ventil abgeschlossen ist. Die Auslauföffnung des Ventils ist mit einem Blindflansch oder einer Verschlußkappe dicht zu verschließen; sind an das Ventil Leitungen angeschlossen, so sind diese an ihrem freien Ende mit einem weiteren Absperrorgan und einer Verschlußkappe zu versehen. (6) Der Fassungsraum des Gefäßes muß unter Aufsicht eines Sachverständigen durch Wägen oder Volumenmessung einer Wasserfüllung bestimmt werden; der Meßfehler, bezogen auf den Fassungsraum, muß weniger als 1 % betragen. (7) Die Gefäße sind mit einem Tragegestell fest zu verbinden, das ein sicheres Verladen mit Kränen und ferner eine sichere Befestigung der Behälter (Container) am Schiffskörper gewährleistet. Die Behälter (Container) können mit abnehmbaren oder einschlagbaren Rollvorrichtungen versehen sein. 683

Nachtrag Bd. III (8) Am Behälter (Container) müssen auf einem aus nichtrostendem Metall bestehenden Schild eingeschlagen sein: Der N a m e des Herstellers oder dessen F a b r i k m a r k e u n d die N u m m e r des Behälters (Containers); die Höhe des Prüfdruckes [siehe Absatz (10)], der Tag der letzten P r ü f u n g sowie der Stempel des Sachverständigen, der die P r ü f u n g vorgenommen hat; der Fassungsraum des Gefäßes; das Leergewicht (Eigengewicht) des Behälters (Containers) einschließlich Tragegestell. Ferner ist a m Behälter (Container) ein Schild zur Eintragung des Ladegutes (Inhalt) mit Klasse u n d Ziffer anzubringen. (9) Die Behälter (Container) sind vor der Indienststellung durch einen behördlich a n e r k a n n t e n Sachverständigen zu p r ü f e n ; bei der Flüssigkeitsdruckprobe ist ein innerer Überdruck (Prüfdruck) anzuwenden, der mindestens den in Absatz (10) a) bis c) genannten P r ü f d r u c k e n entspricht. Die Flüssigkeitsdruckprobe ist mindestens alle 5 J a h r e zu wiederholen u n d mit einer inneren Untersuchung zu verbinden. Bei Beschädigungen des Gefäßes ist der Behälter (Container) dem Sachverständigen vorzustellen. Füllvorschriften (10) a) Flüssigkeiten mit einem Dampfdruck bei 50° C von höchstens 1,1 kg/cm 2 d ü r f e n n u r in Behältern (Containern) befördert werden, die einem P r ü f druck von mindestens 3 kg/cm 2 genügen. b) Flüssigkeiten mit einem Dampfdruck bei 50° C von m e h r als 1,1 aber höchstens 1,75 kg/cm 2 d ü r f e n n u r in Behältern (Containern) befördert werden, die einem P r ü f d r u c k von mindestens 4 kg/cm 2 genügen. c) Flüssigkeiten mit einem Dampfdruck bei 50° C von m e h r als 1,75 kg/cm 2 d ü r f e n n u r in Behältern (Containern) gefördert werden, die einem P r ü f druck von mindestens 7 kg/cm 2 genügen. (11) Die Behälter (Container) a) ohne Sicherheitsventil gem. Absatz (4) d ü r f e n n u r im Herstellerwerk der zu befördernden b r e n n b a r e n Flüssigkeit gefüllt werden, b) mit Sicherheitsventil gem. Absatz (5) können auch a m Verladeort vom See-Spediteur gefüllt werden, w e n n h i e r f ü r die technischen Einrichtungen vorhanden sind u n d die mit der Füllung Beauftragten über die richtige D u r c h f ü h r u n g des Füllvorgangs u n d die dabei zu beachtenden Eigenschaften der Flüssigkeit eingehend unterrichtet sind. (12) In die Behälter (Container) darf an Flüssigkeiten n u r so viel eingefüllt sein, daß die Gefäße bei einer Ausdehnung der Flüssigkeit w ä h r e n d des Transportes infolge Ansteigens der mittleren Flüssigkeitstemperatur auf ihren zu erwartenden Höchstwert n u r bis zu 95°/o ihres Fassungsvermögens gefüllt sind. Der Füllungsgrad ist nach folgender Formel zu berechnen: Füllungsgrad =

95 r—71 r ~ r 5/° des Fassungsraumes I T a (Irnai — IFJ

Hierbei bedeuten: a der mittlere kubische Ausdehnungskoeffizient der Flüssigkeit zwischen 15° C u n d 50° C. a wird nach folgender Formel berechnet: dis — dso 35 dso die u n d dso sind die Dichten der Flüssigkeit bei 15° C bzw. 50° C. 684

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter tF tmax

die mittlere T e m p e r a t u r der Flüssigkeit w ä h r e n d der Füllung, der w ä h r e n d des Transportes zu e r w a r t e n d e Höchstwert der mittleren Flüssigkeit.

F ü r eine Reihe von Flüssigkeiten sind die kubischen Ausdehnungskoeffizienten in dem A n h a n g 3/2 angegeben. F ü r den Höchstwert — t m a x ist eine T e m p e r a t u r von mindestens 50° C und bei der Beförderung südlich des 30. Grades nördlicher Breite sowie von u n d nach H ä f e n an der afrikanischen u n d asiatischen Küste des Mittelmeeres u n d der asiatischen Küste des Schwarzen Meeres eine T e m p e r a t u r von mindestens 75° C anzuwenden. (13) Sämtliche Ventile a m oder im Behälter — ausgenommen das Sicherheitsventil gemäß Absatz (5) Buchstabe a) — u n d die Blindflansche bzw. Verschlußkappen gemäß Absatz (5) Buchstabe b) sind dicht zu verschließen. Bern. Sind an das unmittelbar am Behälterboden befindliche Ventil Leitungen angeschlossen [siehe Absatz (5) Buchstabe b)], so ist bei Anschluß des Füll- bzw. Entleerungsvorganges folgende Reihenfolge einzuhalten: 1. Schließen des unmittelbar am oder im Behälterboden befindlichen Ventiles, 2. Entleeren der Leitung, 3. Schließen des Abschlußorganes an der Leitung, 4. Verschlußkappe bzw. Blindflansch anbringen. (14) F ü r die Kennzeichnung der Behälter (Container) gilt Rn. 307. Ferner sind auf dem Schild des Behälters (Containers) (siehe Absatz [8] letzter Satz) das Ladegut (Inhalt) sowie dessen Klasse u n d Ziffer anzugeben. IV. Zusammenpackung Die in Rn. 301 bezeichneten Stoffe d ü r f e n n u r u n t e r den nachstehenden BeStimmungen miteinander, mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen — soweit die Zusammenpackung auch f ü r diese gestattet ist — oder mit sonstigen Gütern zu einem Versandstück vereinigt werden: a) in beschränkter Menge: 1. Schwefelkohlenstoff (Ziffer 1) in Mengen bis zu 5 kg; 2. Erdgas-Gasolin, Äthyläther u n d Äthyläther enthaltende Lösungen (z. B. Kollodium) der Ziffer 1 in Gesamtmengen bis zu 20 kg; 3. die übrigen Flüssigkeiten der Ziffer 1 in Gesamtmengen bis zu 100 kg; Bern. Für die Flüssigkeiten der Ziffern 2 bis 5 bestehen keine Gewichtsbeschränkungen. b) Alle Stoffe (Ziffer 1 bis 5) müssen nach den f ü r die einzelnen Versandstücke geltenden Vorschriften verpackt mit den anderen Gütern in einen widerstandsfähigen Sammelbehälter eingesetzt w e r d e n ; bei Vereinigung der Stoffe der Rn. 301 miteinander genügt jedoch als Versandbehälter der Schutzbehälter nach Rn. 304. V. Kennzeichnung der Versandstücke (siehe A n h a n g 9) (1) Jedes Versandstück mit Flüssigkeiten der Ziffern 1 und 2 sowie mit Azetaldehyd, Azeton u n d Azetonmischungen (Ziffer 5) m u ß mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. (2) Versandstücke mit Methanol (Ziffer 5) müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 3 versehen sein. (3) Sind die in den Absätzen (1) u n d (2) genannten Stoffe in zerbrechlichen Gef ä ß e n enthalten, die in Kisten oder anderen Schutzbehältern derart eingesetzt sind, daß sie von außen nicht sichtbar sind, so müssen diese Versandstücke außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 u n d 8 versehen sein. Die Kennzeichen nach M u ster 7 müssen, w e n n eine Kiste verwendet wird, oben an zwei gegenüberliegenden Seiten u n d bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht werden. 685

306

307

Nachtrag Bd. III (4) Die in den Absätzen (1), (2) und (3) vorgeschriebenen Kennzeichen sind auch auf Versandstücken anzubringen, in denen die Stoffe der Ziffern 1 und 2 sowie Methanol, Azetaldehyd, Azeton und Azetonmischungen (Ziffer 5) mit anderen Stoffen, Gegenständen oder Gütern nach Rn. 306 zusammengepackt sind. (5) Die in den Absätzen (1) und (2) vorgeschriebenen Kennzeichen sind auch auf entleerten ungereinigten Gefäßen (Ziffer 6) anzubringen. D. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die entzündbaren flüssigen Stoffe der Klasse III a sind mit besonderem Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Schiffszettel muß gleichlauten wie die in Rn. 301 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Sie ist durch die Angabe der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffauf Zählung (z. B. III a Ziffer 5) zu ergänzen. Wo der Stoffname nicht angegeben ist, ist die handelsübliche Benennung einzusetzen. Die Flüssigkeiten der Ziffern 1, 2, 3 und 5 sind als „feuergefährlich", die der Ziffer 4 als „brennbar" zu bezeichnen. Entsprechendes gilt für entleerte Gefäße, die entzündbare flüssige Stoffe enthalten haben. (3) Bei Sendungen von entzündbaren flüssigen Stoffen in Fässern muß im Verladeschein bescheinigt sein, daß die Schraubverschlüsse vor dem Verladen auf Dichtheit geprüft worden sind. (4) Bei Sendungen von entzündbaren flüssigen Stoffen in Behältern (Containern) gemäß Rn. 305/2 muß im Verladeschein bescheinigt sein, daß die Füllvorschriften gemäß Rn. 305/2 Abs. (12) eingehalten sind. (5) Bei Anlieferung von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, ausgenommen mit Dieselmotorenantrieb, muß bei einer Beförderung nach Rn. 316 Abs. (1) im Verladeschein bescheinigt sein, daß die Kraftstoffbehälter völlig entleert sind. Bei der Verladung von Gebrauchtwagen nach Rn. 316 Abs. (2) Nr. 2 muß im Verladeschein bescheinigt sein, daß die Kraftstoffbehälter und Kraftstoffleitungen dicht sind. (6) Bei Verpackung von Stoffen der Ziffern 1 bis 5 nach Rn. 304 (1), Unterabsatz 2, in Einheitspappkästen ist außerdem zu vermerken: „Einheitspappkasten Gut für 30 kg Höchstgewicht". II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die Flüssigkeiten der Ziffern 1, 2, 3 und 5 dürfen mit explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21) und mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61) nur dann auf demselben Schiff befördert werden, wenn sie in horizontal weit von diesen Stoffen entfernten Abteilungen (auf Dampf- und Motorschiffen mindestens durch die Maschinen- und Kesselräume oder durch eine Schottenabteilung getrennt) oder so an Deck untergebracht sind, daß bei Entzündung der Flüssigkeiten eine unmittelbare Gefährdung der mit explosiven Stoffen oder Gegenständen der Klasse I a und I b belegten Räumen ausgeschlossen ist. (2) Die Flüssigkeiten der Klasse III a dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: 686

309

314

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61); c) Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern der Klasse I c (Rn. 101); d) Stoffen der Ziffern 2 a), 2 b), 2f), 2 g) und 3 der Klasse I e (Rn. 181); e) entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse I I I c (Rn. 371); f) chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmitteln der Ziffer 16 der Klasse IV a (Rn. 401); g) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); h) ätzenden Stoffen der Klasse V (Rn. 501), Ziffern 1 e) 2 und 1 f) 2; i) organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701). Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in eine Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (3) Im übrigen sind die Versandstücke mit Flüssigkeiten der Klasse III a von a) Feuerungsanlagen und Flammenbeleuchtung, b) Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern der Klasse I c (Rn. 101), c) selbstentzündlichen Stoffen der Klasse II (Rn. 201), d) entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b (Rn. 331), e) Säuren und Mischungen von Säuren der Klasse V Ziffer 1 (Rn. 501), f) Wasserstoffperoxyd der Klasse III c Ziffer 1 (Rn. 371) und der Klasse V Ziffer 11 (Rn. 501), g) organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701), h) Gütern der Klasse VIII (Rn. 801), i) Thiosulfaten räumlich derart getrennt zu halten, um Zündgefahren zu vermeiden. (4) Die Laderäume müssen gut gelüftet sein und nach Möglichkeit wirksam durchlüftet werden. (5) Fässer mit entzündbaren flüssigen Stoffen sind durch Verkeilen oder auf andere Weise so festzulegen, daß ein Bewegen der Fässer während der Beförderung sicher verhindert wird. Offene Schutzbehälter sind gut vor dem Umfallen zu sichern; sie dürfen nicht belastet werden. (6) Während der Beförderung schadhaft gewordene Behälter sind sofort von den übrigen Stoffen zu trennen oder von der weiteren Beförderung auszuschließen, wenn der die Sicherheit der Beförderung gefährdende Schaden nicht alsbald zu beseitigen ist. Schadhafte Metallgefäße dürfen an Bord nicht gelötet werden. (7) Gefäße mit Schwefelkohlenstoff oder mit mehr als 10%> Schwefelkohlenstoff enthaltende Flüssigkeiten (Ziffer 1) sind stets so zu stauen, daß sich die Stirnwand mit dem Spundloch oben befindet. (8) Leere Gefäße, in denen entzündbare Flüssigkeiten der Ziffern 1, 2, 3 oder 5 enthalten waren, sind, wenn sie unter Deck befördert werden, nach den Bestimmungen f ü r die entzündbaren Flüssigkeiten selbst zu behandeln. III. Verladungsvorschriften für Behälter (Container) (1) Die Behälter (Container) dürfen nicht an Bord gefüllt oder entleert werden. Sie müssen in gasdicht verschlossenem Zustand umgeschlagen und befördert werden; das in Rn. 305/2 Abs. (5) erwähnte Sicherheitsventil muß jedoch in Betrieb bleiben. (2) Die Behälter (Container) sind so zu verstauen und zu löschen, daß sie den Gefahren der See standhalten und beim Laden und Löschen nicht beschädigt werden. (3) Behälter (Container), die gemäß Rn. 305/2 Abs. (4) ohne Entlüftungseinrichtung und ohne Entleerungsleitung am Behälterboden ausgerüstet sind, dürfen an oder unter Deck verladen werden. 687

315

Nachtrag Bd. III Behälter (Container), die gemäß Rn. 305/2 Abs. (5) mit einer Entlüftungseinrichtung oder bzw. und einer Entleerungsleitung am Behälterboden ausgerüstet sind, dürfen nur an Deck verladen werden. Die Verladung darf jedoch nicht an den Stellen erfolgen, die in Rn. 954 Abs. (1) Buchstaben a) und b) beschrieben sind; bei Verladung an Deck sind ferner die in Rn. 154 Abs. (1) Buchstabe b) genannten Schutzmaßnahmen anzuwenden. IV. Verladungsvorschriften für Kraftfahrzeuge (1) Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, ausgenommen mit Dieselmotorantrieb, dürfen nur mit völlig entleerten Kraftstoffbehältern, abgeschlossenem Zündschloß und mit abgezogenem Zündschlüssel verladen werden, [siehe auch Rn. 309 (5); Ausnahmen siehe Absätze (2) bis (4)]. (2) Auf Spezialschiffen, die f ü r den Transport von Kraftfahrzeugen besonders eingerichtet sind, dürfen Kraftfahrzeuge auch mit teilweise gefüllten Kraftstoffbehältern befördert werden, wenn die Bedingungen der Rn. 314 Abs. (2) und (3) und folgende Voraussetzungen erfüllt sind: 1. Der Kraftstoffvorrat ist auf höchstens 5 1 zu beschränken, unabhängig von der Größe des Kraftstoffbehälters. 2. Gefüllte Reservebehälter dürfen nicht mitgeführt werden. Ist ein Abschlußhahn in der Leitung vor dem Vergaser vorhanden, so ist er zu schließen. Ferner ist der elektrische Kontakt durch Abschließen des Zündschlosses und Abziehen des Zündschlüssels zu unterbrechen. 3. Bei der Verladung von Gebrauchtfahrzeugen muß die Dichtigkeit der Kraftstoffbehälter und der Kraftstoffleitungen durch den Ablader gewährleistet sein. Alle Kraftfahrzeuge müssen während des Transports zugänglich sein. 4. Die Zurrung muß ein Loßreißen der Kraftfahrzeuge während der Reise verhindern. 5. Die Laderaumlüftung soll einen mindestens sechsfachen Luftwechsel pro Stunde gewährleisten. 6. Das Rauchen in den Laderäumen ist verboten. Hierauf ist durch Schilder an den Zugängen und durch Beschriftung auf der Innenseite der Lukensülle hinzuweisen. 7. Die elektrische Ausstattung der Laderäume muß den Anforderungen des § 9 (2) und des § 10 (1), letzter Satz der VO über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 entsprechen*) 8. Als tragbare Leuchten dürfen innerhalb der Laderäume nur elektrische Sicherheitslampen in zugelassener, explosionsgeschützter Bauart mit eigener Stromquelle verwendet werden. 9. An jedem Zugang zu einem Laderaum muß ein mindestens 6 kg und in jedem Zwischen- oder Hängedeck ein mindestens 1 kg Pulverlöscher des Typs ABCE** angebracht sein. 10. Für die Laderäume muß eine C0 2 -Feuerlöscheinrichtung vorhanden sein. (3) Auf Nichtspezialschiffen dürfen Kraftfahrzeuge mit teilweise gefüllten Kraftstoffbehältern in einer Schottenabteilung mit Gütern zusammen verladen werden, wenn die Voraussetzungen der Rn. 314 Abs. (2) und (3) sowie Rn. 316 Abs. (2) erfüllt sind. Die Zwischendecksluken sind mit Persenningen luftdicht abzudecken. Dies gilt nicht, wenn luftdichte Abdeckungen vorhanden sind. Auf Nichtspezialschiffen in der Kleinen Fahrt (s. § 6 Nr. 2 der Schiffsbesetzungsordnung vom 29. Juni 1931) (Reichsgesetzbl. II S. 517) findet bei der Beförderung •) Als zulässige elektrische Anlagen Im abgesaugten Luitstrom von Entlüftungsanlagen gelten n u r solche, die den Bestimmungen des Verbandes Deutscher Elektrotechniker f ü r die Errichtung elektrischer Anlagen in explosionsgefährdeten Betriebsstätten (VDE 0165) entsprechen. **) Vgl. Handfeuerlöscher (Brandklassen-Anwendungsbereich) DIN 14 406. 688

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter von fabrikneuen Kraftfahrzeugen Rn. 316 Abs. (2) Nr. 5 und 10 keine Anwendung. Die Raumlüfter müssen jedoch jederzeit luftdicht abgeschlossen werden können. (4) Auf Fährschiffen in der Kleinen Fahrt dürfen Kraftfahrzeuge mit gefüllten Kraftstoffbehältern und auf Eisenbahnfährschiffen auch mit gefüllten Reservebehältern befördert werden. Ist ein Abschlußhahn in der Leitung vor dem Vergaser vorhanden, so ist er zu schließen. Ferner ist der elektrische Kontakt durch Abschließen des Zündschlosses und Abziehen des Zündschlüssels zu unterbrechen. Die Kraftfahrzeuge müssen seefest und so verstaut sein, daß sie während des Transportes leicht mit Feuerlöschern erreicht werden können; auch die Feuerlöschgeräte und -anlagen müssen jederzeit unbehindert erreichbar sein. Mit Fahrzeugen fest verbundene Vorratsbehälter dürfen Kraftstoff enthalten, wenn sie verschlossen sind. Werden Kraftfahrzeuge in geschlossenen Kraftfahrzeugdecks befördert, so findet Absatz (2) mit Ausnahme von Nr. 1 und 4 Anwendung. (5) Krafträder mit gefüllten Kraftstoffbehältern müssen aufrecht verladen und gegen Umkippen gesichert werden. (6) Die Kraftstoffbehälter der Kraftfahrzeuge dürfen auf dem Schiff nicht gefüllt oder entleert werden. E. S o n d e r v o r s c h r i f t e n f ü r F a h r g a s t s c h i f f e (1) Für Fahrgastschiffe, die mehr als 25 Fahrgäste befördern, gelten folgende Beschränkungen: a) Die Höchstmenge von entzündbaren flüssigen Stoffen der Ziffern 1 und 2 sowie von Azetaldehyd, Azeton und Azetonmischungen (Ziffer 5) darf insgesamt bei Schiffen bis 5000 BRT . . . . 5 000 kg bei größeren Schiffen 25 000 kg nicht übersteigen. b) von Schwefelkohlenstoff (Ziffer 1) dürfen jedoch nicht mehr als 30 kg befördert werden. c) sämtliche entzündbaren flüssigen Stoffe der Ziffern 1 und 2 müssen an Deck verladen werden. (2) Mit einem Fahrgastschiff, das mehr als 12, aber weniger als 25 Fahrgäste an Bord hat, dürfen von Schwefelkohlenstoff (Ziffer 1) nicht mehr als 500 kg befördert werden, und zwar nur als Deckladung.

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Klasse III b Entzündbare feste Soife A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Entzündbare feste Stoffe" im Sinne der VO über gefährliche Seefrachtgüter 330 S und dieser Anlage sind a) bei 35° C feste oder salbenförmige Stoffe, die sich bereits bei kurzzeitiger Einwirkung einer Flamme entzünden und nach Entfernen der Zündquelle weiterbrennen oder weiterglimmen, auch angefeuchtet, b) brennbare Stäube, c) bei 35° C feste oder salbenförmige explosionsfähige Stoffe, die jedoch beim Erhitzen nur zu einem Brand mit Verpuffungserscheinungen führen, sofern die genannten Stoffe nicht unter die Begriffe der Klassen I a, I e, II oder VII fallen. (2) Von den unter den Begriff der Klasse I l l b fallenden Stoffen sind die in Rn. 331 genannten den in Rn. 331 bis 355 enthaltenen Bedingungen unterworfen und somit Stoffe dieser Anlage. 44 S c h a p s - A b r a h a m , S e e r e c h t ,

Erg.-Bd.

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Nachtrag Bd. III B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Packungen müssen so verschlossen und so beschaffen sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. (2) Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Die festen Stoffe sind in der Verpackung, Innenpackungen in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Die Füllstoffe f ü r Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein. Sie müssen insbesondere saugfähig sein, wenn dieser flüssig ist oder Flüssigkeit ausschwitzen kann. Güterverzeichnis

331

l. 2.

Schwefel, pulverförmig (auch Scbwefelblumen); schwefelhaltige Pflanzenschutzmittel (Netzschwefel). Bern. Schwefel in Stücken oder in Stangen ist den Vorschriften der Klasse I l l b nicht unterstellt.

3. Zelloidin, ein durch unvollständiges Verdunsten des im Kollodium enthaltenen Alkohols hergestelltes, im wesentlichen aus Kollodiumwolle bestehendes Erzeugnis. 4. Zelluloid (Zellhorn) in Platten, Blättern, Stangen oder Röhren und mit Nitrozellulose imprägnierte Gewebe.

690

332

Ii.

Besondere Verpackungsvorschriften (1) Die Stoffe der Ziffer 2 sind zu verpacken: a) in dichte bituminierte Jutesäcke, oder b) in sechsfachen Papiersäcken, oder c) in dichte Behälter aus Holz oder aus geeignetem Werkstoff, oder d) in Mengen von höchstens 25 kg in einen Sack aus Polyäthylen oder aus einem anderen geeigneten Kunststoff, der in einen Sack aus mindestens 5 Lagen starken Papiers einzusetzen ist, bei denen eine Schicht bituminiert sein muß, oder in einen Sack aus mindestens 5 Lagen starken Papiers, bei denen 2 Schichten bituminiert sein müssen. (2) Mengen bis zu 5 kg dürfen in dichte Beutel aus Papier oder in Gefäße aus Glas oder aus Blech abgefüllt sein. Diese Packungen sind einzeln oder zu mehreren in dichte hölzerne Versandbehälter einzusetzen. (3) Die Behälter müssen deutlich und dauerhaft die Inhaltsangabe tragen. Zelloidin (Ziffer 3) muß so verpackt sein, daß es nicht austrocknen kann.

(1) Die Stoffe der Ziffer 4 müssen verpackt sein: a) in gut verschlossene hölzerne Behälter oder b) in eine widerstandsfähige Papierumhüllung, die einzusetzen ist: 1. in Lattenverschläge, oder 2. in Bretterrahmen, die durch Band-

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S

334

335

E r g ä n z u n g e n zu Bd. I, 3. Teil, 5. K a p i t e l . G e f ä h r l i c h e G ü t e r eisen z u s a m m e n g e h a l t e n s i n d u n d ü b e r die P a p i e r p a c k u n g v o r s t e h e n müssen, oder 3. in H ü l l e n a u s d i c h t e m G e w e b e . (2) E i n V e r s a n d s t ü c k darf nicht s c h w e r e r sein als: 75 kg, w e n n es sich u m Zelluloid in Platten, Blättchen oder Röhren u n d u m m i t Nitrozellulose i m p r ä g n i e r t e G e w e b e h a n d e l t u n d die A u ß e n packung aus einer Gewebehülle nach Abs. (1) b) 3. b e s t e h t ; 120 k g in allen a n d e r e n F ä l l e n . 5. Filmzelluloid (Filmzellhorn), d a s ist Filmrohstoff ohne Emulsion, in Rollen, u n d e n t w i c k e l t e Filme aus Zelluloid.

(1) F i l m z e l l u l o i d r o l l e n u n d e n t w i k k e l t e F i l m e a u s Zelluloid (Ziffer 5) m ü s s e n in h ö l z e r n e B e h ä l t e r o d e r in P a p p s c h a c h t e l n v e r p a c k t sein.

Bern. Unbelichtete und belichtete, aber nicht entwickelte Filme aus Zelluloid, f e r n e r Sicherheitsfilme, die den Vorschrift e n des Gesetzes über Sicherheitskinefilme (Sicherheitsfilmgesetz) vom 11. J u n i 1957 (Bundesgesetzbl. I, S. 604) entsprechen, unterliegen nicht den Vorschriften d e r Klasse III b.

(2) E n t w i c k e l t e F i l m e m ü s s e n in Schachteln a u s Holz, Weißblech o d e r d ü n n e m A l u m i n i u m b l e c h o d e r in s t a r k e H a r t p a p p e v e r p a c k t u n d d a m i t in v o l l w a n d i g e h ö l z e r n e K i s t e n v e r p a c k t sein.

6. Zelluloidabfälle u n d Zelluloidfilmabfälle (Zellhornabfälle u n d Zellhornfilmabfälle, Nitrozellulosefilmabfälle).

(1) Die S t o f f e d e r Z i f f e r 6 sind zu verpacken: a) in h ö l z e r n e B e h ä l t e r ; o d e r b) in zwei feste, dichte J u t e s ä c k e , d i e s c h w e r e n t f l a m m b a r sind, so d a ß sie sich selbst bei B e r ü h r u n g m i t e i n e r F l a m m e nicht e n t z ü n d e n k ö n nen, u n d d i e u n u n t e r b r o c h e n e f e s t e N ä h t e besitzen. Diese Säcke m ü s s e n ineinandergesetzt werden; nach der Füllung müssen ihre Öffnungen einzeln m e h r m a l s ü b e r e i n a n d e r g e f a l t e t u n d m i t e n g e n Stichen d e r a r t vernäht werden, daß jedes Entweichen des I n h a l t s v e r h i n d e r t w i r d ; oder c) in s t a r k e , dichte, m i t s c h w e r e n t f l a m m b a r e m Kunststoff kaschierte Jutesäcke; oder d) in T r o m m e l n , b e s t e h e n d a u s e i n e m Fiber-Rumpf mit eingepreßtem Boden aus Sperrholz und einem Sperrholz-Deckel, d e r d u r c h e i n e n S p a n n ringverschluß u n d Splint festgehalten wird. In den Trommeln müssen d i e S t o f f e in S ä c k e n a u s g e e i g n e t e m K u n s t s t o f f v e r p a c k t sein.

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Bern. 1. Zu den Zelluloidfilmabfällen gehören alte (abgespielte) Nitrozellulosefilme, und zwar auch dann, wenn sie gewaschen (entsilbert), aber nicht e n t k a m p f e r t sind. 2. Nitrozellulosefilmabfälle, von Gelatine befreit, in F o r m von Bändern, Blättern oder Schnitzeln, sind Stoffe der Klasse II [siehe Rn. 201, Ziffer 4]. 3. Abfälle von Sicherheitsfilmen, die den Vorschriften des Gesetzes ü b e r Sicherheitskinefilme (Sicherheitsfilmgesetz) vom 11. J u n i 1957 (Bundesgesetzbl. I, Seite 604) entsprechen, u n t e r liegen nicht den Vorschriften der Klasse III b. 4. Abfälle, die schnitze!- oder pulverförmige Bestandteile enthalten, sind von der Beförderung ausgeschlossen.

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Nachtrag Bd. III (2) Für Zelluloidabfälle dürfen auch dichte Hüllen aus Rohleinen oder Jute verwendet werden, sofern die Abfälle vorher in widerstandsfähiges Packpapier oder einen geeigneten Kunststoff verpackt und diese Verpackung in einen hölzernen Behälter eingesetzt ist, und der Ablader bescheinigt, daß die Zelluloidabfälle keine staubförmigen Abfälle enthalten. (3) Versandstücke mit einfacher Rohleinen- oder Jutehülle dürfen nicht schwerer sein als 40 kg, mit kaschiertem Jutesack nicht schwerer als 75 kg und mit doppelter Hülle nicht schwerer als 80 kg. 7. a) Nitrozellulose, schwach nitriert (wie Kollodiumwolle), d.h. mit einem Stickstoffgehalt von höchstens 12,6 %, gut stabilisiert und mit mindestens 25 % Wasser oder Alkohol (Methyl-, Äthyl-, n-Propyl- oder Isopropyl-, Butyl-, Amylalkohol oder ihrer Gemische), auch denaturiert, Solventnaphtha, Benzol, Toluol, Xylol, Mischungen von denaturiertem Alkohol und Xylol, Mischungen von Wasser und Alkohol, kampferhaltigem Alkohol durchfeuchtet. Bern. 1. Nitrozellulose mit einem Stickstoffgehalt von mehr als 12,6% ist ein Stoff der Klasse I a (siehe Rn. 21, Ziffer 1). 2. Wird die Nitrozellulose mit denaturiertem Alkohol befeuchtet, dann darf das Denaturierungsmittel auf die Beständigkeit der Nitrozellulose keinen schädigenden Einfluß haben. b) plastifizierte Nitrozellulose, nicht pigmentiert, mit mindestens 18% plastifizierendem Stoff (wie Butylphthalat oder einem dem Butylphthalat mindestens gleichwertigen plastifizierenden Stoff) und einem Stickstoffgehalt der Nitrozellulose von höchstens 12,6%, auch in Form von Blättchen (Schnitzeln, Chips); Bern. Plastifizierte Nitrozellulose, nicht pigmentiert, mit min692

(1) Die Stoffe der Ziffer 7 a) müssen verpackt sein: a) in hölzerne Gefäße oder wasserdichte Pappfässer; diese Gefäße und Fässer müssen außerdem mit einer dem Inhalt entsprechenden flüssigkeitsdichten Auskleidung versehen sein; ihr Verschluß muß dicht sein, oder b) in luftdichte Säcke (z.B. Säcke aus Gummi oder geeignetem schwer entzündbarem Kunststoff), die in eine hölzerne Kiste einzusetzen sind, oder c) in innen verzinkte oder verbleite Eisenfässer, oder d) in Gefäße aus Weiß-, Zink-, oder Aluminiumblech, die einzeln oder zu mehreren in hölzerne Kisten einzubetten sind. (2) Nitrozellulose der Ziffer 7 a), die lediglich mit Wasser durchfeuchtet ist, darf in Pappfässer verpackt sein; die Pappe muß einer speziellen Behandlung unterzogen werden, um vollkommen wasserdicht zu sein. Der Verschluß der Fässer muß wasserdampfdicht sein. (3) Nitrozellulose mit Xylolzusatz [Ziffer 7 a)] darf nur in Metallgefäße verpackt sein. (4) Die Stoffe der Ziffern 7 b) und c) müssen flüssigkeitsdicht verpackt sein: a) in hölzerne Behälter, die mit festem Papier oder mit Zink- oder Aluminiumblech ausgekleidet sind; oder b) in starke, dichte Pappfässer oder, wenn die Stoffe staubfrei sind, in Kästen aus fester, wasserdicht imprägnierter Pappe; oder c) in Blechgefäße; oder

338

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter destens 12 % aber weniger als 18% Butylphthalat oder einem dem Butylphthalat mindestens gleichwertigen plastifizierendem Stoff ist ein Stoff der Klasse I a, Rn. 21, Ziffer 4; c) plastifizierte Nitrozellulose, pigmentiert, mit mindestens 18 % plastifizierendem Stoff (wie B u tylphthalat oder einem dem B u tylphthalat mindestens gleichwertigen plastifizierenden Stoff) und einem Stickstoffgehalt der Nitrozellulose von höchstens 12,6 % sowie mit einem Gehalt an Nitrozellulose von mindestens 40 %, auch in Form von Blättchen (Schnitzeln, Chips). Bern. 1. Plastifizierte Nitrozellulose, pigmentiert, mit einem Gehalt an Nitrozellulose von weniger als 40 % ist den Vorschriften der Klasse III b nicht unterstellt. 2. Zu 7 a) bis c): Die schwachnitrierte Nitrozellulose und die plastifizierte Nitrozellulose, pigmentiert oder nicht pigmentiert, werden zur Beförderung nur zugelassen, wenn sie den im Anhang 1 vorgeschriebenen Beständigkeits- und Sicherheitsbedingungen und den vorstehenden Anforderungen in bezug auf Art und Menge der Zusätze entsprechen, zu 7 a) siehe Anhang 1, Rn. 1101;

d) in „Einheitspappkästen" (siehe Rn. 8) f ü r 50 kg Höchstgewicht; oder e) in starke, dichte, innen zweimal mit schwer e n t f l a m m b a r e m Kunststoff kaschierte Jutesäcke. (5) Die Metallgefäße f ü r die Stoffe der Ziffer 7 müssen so gebaut und v e r schlossen oder mit einer Sicherheitsvorrichtung versehen sein, daß sie einem inneren Druck von höchstens 3 kg/cm 2 nachgeben, ohne daß die Festigkeit des Gefäßes oder des Verschlusses beeinträchtigt wird. (6) Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg und, w e n n es sich rollen läßt, nicht schwerer als 150 kg; bei Verwendung eines P a p p fasses darf es jedoch nicht schwerer als 75 kg sein; bei Verwendung eines Einheitspappkastens darf es nicht schwerer als 50 kg u n d bei Verwendung eines kaschierten Jutesackes nicht schwerer als 30 kg sein.

zu 7 b) und c) siehe Anhang 1, Rn. 1102, 1. Roter (amorpher) Phosphor u n d Phosphorsesquisulfid (Tetraphosphortrisulfid), beide völlig f r e i von gelbem Phosphor. Bern. Wenn diese Stoffe nicht v51Iis frei von gelbem Phosphor sind, sind sie Güter der Klasse II, Rn. 201, Ziffer 1.

(1) Roter Phosphor (Ziffer 8) m u ß verpackt sein: a) in Gefäße aus Eisen- oder Weißblech, die einzeln oder zu m e h r e r e n in eine starke Holzkiste einzusetzen sind; das Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein, oder b) in Gefäße aus Glas von wenigstens 2 m m Wandstärke oder Steingut von wenigstens 3 m m Wanddicke, von denen jedes nicht m e h r als 12,5 kg Phosphor enthalten darf. Enthalten die Gefäße jedoch n u r 1 kg roten Phosphor, darf die W a n d stärke geringer als 2 m m sein. 693

Nachtrag Bd. III Diese Gefäße müssen einzeln oder zu m e h r e r e n in eine starke Holzkiste eingebettet sein; ein Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein, oder c) in Metalltrommeln oder in starke Eisenfässer, die, w e n n sie schwerer als 200 kg sind, mit Verstärkungsreifen an den Faßenden u n d Rollreifen versehen sein müssen, oder d) in wasserdichte Sperrholzfässer von ausreichender mechanischer Festigkeit; ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. (2) Phosphorsesquisulfid (Ziffer 8) m u ß in dichte Metallgefäße verpackt sein, die in hölzerne Kisten aus dichtgefügten Brettern einzubetten sind. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. Die Stoffe der Ziffer 9 müssen in dichte, luftdicht verschlossene Behälter aus Holz oder Metall oder in starke Säcke aus Papier, J u t e oder dgl., die durch Gummieren oder auf andere Weise luftdicht gemacht sind, verpackt sein.

340

10. Künstlich aufbereiteter (z. B. durch Vermählen oder auf andere Art hergestellter) Staub von Steinkohle, Braunkohle, Braunkohlenkoks und Torf, sowie inertisierter (d. h. nicht selbstentzündlicher) Braunkohlenschwelkoks. Bern. 1. Der bei der Gewinnung von Kohle, Koks, Braunkohle oder Torf anfallende natürliche Staub ist den Vorschriften der Klasse III b nicht unterstellt. 2. Nicht vollständig inertisierter Braunkohlensdiwelkoks ist zur Beförderung nicht zugelassen.

(1) Die Stoffe der Ziffer 10 müssen in Gefäße aus Metall oder Holz, oder in Säcke aus m e h r e r e n Lagen Papier, oder aus s t a r k e m Papier, oder aus J u t e u n d ähnlichen Stoffen verpackt sein. (2) F ü r künstlich aufbereiteten Staub von Steinkohle, Braunkohle oder Torf sind Gefäße aus Holz und Säcke jedoch n u r zulässig, w e n n der Staub nach Hitzetrocknung vollständig abgekühlt ist.

341

11. a) Rohnaphthalin mit einem Schmelzpunkt von weniger als 75° C; b) Reinnaphthalin und Rohnaphthalin mit einem Schmelzpunkt von 75° C u n d mehr.

(1) Naphthalin der Ziffer 11 a) m u ß in gut verschlossene Behälter aus Holz oder Metall verpackt sein. (2) Naphthalin der Ziffer 11 b) muß in Behälter aus Holz oder Metall oder in Säcke aus widerstandsfähigem Gewebe, wie Jutesäcke, oder in starke Pappschachteln oder in widerstandsfähige Papiersäcke aus 4 Lagen Papier oder in Säcke aus geeignetem K u n s t -

342

9. Kautschuk (Gummi) gemahlen, Kautsdiuk-(Gummi-)staub.

Bern. Naphthalin in Kugeln oder Schuppen ist den Vorschriften der Klasse III b nicht unterstellt, wenn es in Men694

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter gen von höchstens 1 kg in gut verschlossene Schachteln oder Kästchen aus Pappe oder Holz verpackt ist und diese zu höchstens 10 Stück in eine hölzerne Kiste eingesetzt sind.

Stoff verpackt sein. Außerdem sind Beutel aus starkem Papier, Gefäße aus Glas oder Blech, sämtlich in hölzerne Kisten verpackt, zulässig. Ein Versandstück darf bei Verwendung einer Pappschachtel nicht schwerer als 30 kg sein. (3) Naphthalin der Ziffer I I b ) kann auch in Fibertrommeln verpackt werden, die einer hierfür besonders zugelassenen Bauart nach Anhang 1/1 entsprechen. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 120 kg sein.

S

12. Kunstseidenschlauch mit leicht entzündbarem Nahtiaden, siehe auch Anhang 1, Rn. 1101.

Die Gegenstände der Ziffer 12 müs- 3 4 2 / 1 sen in widerstandsfähige, dicht schliessende Pappkästen oder Wellpappkästen fest verpackt sein. Das Versandstück darf höchstens 2500 m Kunstseidenschlauch und nicht mehr als 1 kg leicht entzündbaren Nahtfaden enthalten.

13. Alkoholate, und zwar a) feste Alkalialkoholate; b) Aluminiumalkoholate.

(1) Alkoholate (Ziffer 13) müssen ver- 3 4 2 / 2 packt sein: a) in Gefäße aus Weißblech, oder b) in Mengen bis zu 100 g in Glasflaschen, oder c) in Mengen bis zu 90 kg in luftdicht verschlossene Beutel aus Kunststoff. (2) Die Gefäße aus Weißblech sowie die Glasflaschen sind einzeln oder zu mehreren mit Kieselgur in eine hölzerne Versandkiste einzubetten. Luftdicht verschlossene Gefäße aus Weißblech mit einer Wandstärke von mindestens 1,5 mm dürfen auch in eiserne Schutzbehälter eingesetzt werden. (3) Die Beutel aus Kunststoff sind in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 30 kg Höchstgewicht einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 30 kg sein. Beutel aus Kunststoff mit einem Inhalt bis zu 90 kg sind in einen Sack aus Kreppapier einzulegen, der in eine Trommel aus Wellblech einzusetzen ist (4) Eingeschmolzenes Aluminiumisopropylat darf auch in Behälter aus Schwarzblech verpackt werden. (5) Die hölzernen Versandkisten sind mit Handhaben zu versehen. Ein Versandstück mit Glasflaschen darf nicht schwerer als 75 kg sein.

14. a) Staub und Pulver von Aluminium oder Zink sowie Gemische

(1) Die Stoffe der Ziffer 14 a) müssen in dichte, gut schließende Behälter aus 695

342/3

Nachtrag Bd. III von Aluminiumstaub oder -pulver und Zinkstaub oder -pulver, auch fettig oder ölig; Staub und Pulver von Zirkonium und von Titan; Hochofenfilterstaub, alle Stoffe nicht selbstentzündlich; b) Staub, Pulver und feine Späne von Magnesium sowie von Magnesiumlegierungen mit einem Gehalt von Magnesium von mehr als 80 %, alle nicht selbstentzündlich. Bern. Die unter Ziffern 14 a) und b) aufgeführten Stoffe in selbstentzündlichem Zustand sind Stoffe der Klasse II [Rn. 201, Ziffer 6 a) und b)].

15. Azo-isobuttersäurenitril

16.

696

Benzolsulfohydrazid; Benzol-l,3-disulfohydrazid mit mindestens 40 % Paraffinöl oder gleichwirksamen Phlegmatisierungsmitteln; c) Dinitroso-pentamethylentetramin mit mindestens 5 % pulverförmigen, inerten organischen Stoffen und mindestens 15 % Paraffinöl oder gleichwirksamen Phlegmatisierungsmitteln in homogener Mischung; d) 5-Morpholyl-,l,2,3,4,-thiatriazol; e) Azodicarbonamid.

Holz oder Metall verpackt sein. Staub und Pulver von Zirkon dürfen nur in Behälter aus Metall oder Glas verpackt sein; sie dürfen in solchen Behältern auch mit Methyl- oder Äthylalkohol überdeckt sein. Behälter mit Staub und Pulver von Zirkon müssen in feste Holzkisten eingebettet sein; brennbares Einbettungsmaterial muß feuerhemmend getränkt sein. (2) Die Stoffe der Ziffer 14 b) müssen in dichte, gut schließende eiserne Fässer oder hölzerne Kisten mit dichtem Blecheinsatz oder in dicht schließende Büchsen aus Weißblech oder dünnem Aluminiumblech und damit in hölzerne Kisten verpackt sein. Bei einzeln aufgelieferten Büchsen aus Weißblech oder dünnem Aluminiumblech genügt statt der hölzernen Kiste eine Umhüllung aus Wellpappe. Versandstücke dieser Art dürfen nicht schwerer als 12 kg sein. (1) Azo-isobuttersäurenitril (Ziffer 15) muß verpackt sein in: a) Behälter aus Stahlblech mit einer Sicherheitsvorrichtung, die einem schwachen inneren Druck nachgibt, ohne daß die Festigkeit des Gefäßes oder des Verschlusses beeinträchtigt wird, oder b) in geeignete Kunststoffsäcke, die in dichtschließende Fibertrommeln einzusetzen sind. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg.

342/4

(1) Die Stoffe der Ziffer 16 müssen verpackt sein: a) in dichtschließende Gefäße aus Stahlblech, oder b) in geeignete Kunststoffsäcke, die in dichtschließende Fibertrommeln einzusetzen sind. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg.

342/5

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter III. Zusammenpackung Von den in Rn. 331 bezeichneten Stoffen dürfen nur die folgenden und nur unter den nachstehenden Bedingungen miteinander oder mit sonstigen Gütern zu einem Versandstück vereinigt werden: a) miteinander: die in der gleichen Ziffer genannten Stoffe. Die Verpackung muß den Vorschriften f ü r den betreffenden Stoff entsprechen. Ein Versandstück, in welchem Zelluloidstangen und -röhren in einer Gewebehülle verpackt enthalten sind, darf nicht schwerer als 75 kg sein; b) die Stoffe der Ziffern 3 und 5 nur mit Gütern, die nicht Stoffe oder Gegenstände dieser Anlage sind. Sie müssen nach den f ü r die einzelnen Versandstücke geltenden Vorschriften verpackt mit den anderen Gütern in einem Sammelbehälter vereinigt werden; c) die Stoffe der Ziffern 2, 11 b), 11 c), 13 und 14 mit Gütern und Stoffen, die nicht Gegenstände dieser Anlage sind. IV. Kennzeichnung der Versandstücke (siehe Anhang 9) (1) Versandstücke mit Stoffen der Ziffern 3 bis 8, 12, 13 sowie 15 und 16 müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. (2) Versandstücke mit Stoffen der Ziffer 3 und 6 müssen außer dem Kennzeichen nach Muster 2 in deutlichen und unauslöschbaren Buchstaben die in Rn. 331 angegebene Bezeichnung des Stoffes mit dem Zusatz „Leicht entzündbar" tragen. (3) Das in Absatz (1) vorgeschriebene Kennzeichen ist auch auf Versandstücken anzubringen in denen die Stoffe der Ziffer 5 mit anderen Stoffen, Gegenständen oder Gütern nach Rn. 344 verpackt sind. C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die entzündbaren festen Stoffe sind mit einem besonderen Verladeschein anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Verladeschein muß gleichlauten wie die in Rn. 331 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Sie ist durch die Angabe der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. III b, Ziffer 7 c) zu ergänzen. Außerdem ist anzugeben: „Leicht entzündbar". Wo der Stoffname nicht angegeben ist, ist die handelsübliche Benennung einzusetzen. (3) Auf dem Verladeschein muß auch bescheinigt sein: a) f ü r Zelluloidabfälle und Zelluloidfilmabfälle (Ziffer 6), daß sie nicht entkampfert sind und keine Schnitzel- oder pulverförmigen Bestandteile enthalten; f ü r Zelluloidabfälle, die in widerstandsfähiges Packpapier oder einen geeigneten Kunststoff verpackt und damit in dichte Hüllen aus Rohleinen oder Jute eingesetzt sind, muß der Ablader bescheinigen: „Ohne staubförmige Abfälle"; b) bei feuchter Nitrozellulose [Ziffer 7 a)] der Grad der Anfeuchtung und das Feuchtungsmittel; bei plastifizierter Nitrozellulose [Ziffer 7 b) und c)] der Gehalt an plastifizierendem Stoff; c) f ü r künstlich aufbereiteten Staub von Steinkohle, Braunkohle oder Torf (Ziffer 10) in hölzerne Gefäße oder Säcke verpackt, muß der Ablader bescheinigen: „Nach, Hitzetrocknung vollständig abgekühlt"; d) bei Braunkohlenschwelkoks (Ziffer 10), daß er vollständig inertisiert ist. (4) Diese Erklärung darf der Ablader nur auf Grund entsprechender Bescheinigungen seines Auftraggebers abgeben. 697

343

344 S S

346

Nachtrag Bd. III (5) Im Verladeschein zu Versandstücken, in denen Stoffe der Ziffern 3 und 5 mit sonstigen Gütern zusammengepackt sind, müssen die Vermerke nach Absatz (2) ebenfalls angebracht werden. II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die Stoffe der Klasse III b dürfen nicht zusammen in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61); c) entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse III c (Rn. 371); d) chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmitteln der Klasse IV a (Rn. 401), Ziffer 16; e) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); f) ätzenden Stoffen der Klasse V (Rn. 501), Ziffern 1 e) 2 und 1 f) 2 g) organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701). Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in eine Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (2) Bei An-Deck-Verladung sowie bei Unter-Deck-Verladung, soweit nicht schon ein Zusammenladeverbot in derselben Schottenabteilung besteht, sind die Stoffe der Klasse III b von nachstehend genannten Stoffen räumlich so getrennt zu verstauen, daß sich die Stoffe bei einem Brand nicht gegenseitig gefährden und sich bei einer Beschädigung der Behälter nicht vermischen können: a) Zündwaren, Feuerwerkskörper und ähnliche Güter der Klasse I c (Rn. 101); b) selbstentzündliche Stoffe der Klasse II (Rn. 201); c) entzündbare flüssige Stoffe der Klasse III a (Rn. 301); d) Säuren der Klasse V (Rn. 501) Ziffer 1; e) Wasserstoffperoxyd und Lösungen von Wasserstoffperoxyd der Klasse III c (Rn. 371) Ziffer 1 und Klasse V (Rn. 501) Ziffer 11; f) Güter der Klasse VIII (Rn. 801). (3) Die Vorschrift der räumlichen Trennung nach Abs. (2) gilt auch f ü r das Verstauen von Schwefel (Ziffer 2), rotem Phosphor und Phosphorsesquisulfid (Ziffer 8) mit chlorathaltigen Unkrautvertilungsmitteln der Klasse IV a (Rn. 401) Ziffer 16 sowie f ü r das Verstauen von rotem Phosphor (Ziffer 8) mit Thiosulfaten. (4) Die Stoffe der Klasse III b sollen möglichst nicht unter und nicht in unmittelbarer Nähe von bewohnten Räumen verstaut werden, es sei denn, daß sie in besonders gesicherten Räumen untergebracht werden. (5) Die Stoffe sind von Flammenbeleuchtung, Feuerungsanlagen, überhaupt von Stellen, die heiß werden können (z. B. Trennungswänden von Kessel- und Maschinenräumen, Dampfleitungen), in einem solchen Abstände zu halten, daß sie von jenen Anlagen und Stellen nicht erhitzt oder in Brand gesetzt werden können. (6) Die Stoffe müssen leicht zugänglich verstaut werden, so daß sie bei Feuersgefahr unverzüglich entfernt oder dem wirksamen Einfluß der Feuerlöscheinrichtungen ausgesetzt werden können. (7) Bei An-Deck-Verladung von Naphthalin, in Jutesäcken verpackt, sind die Säcke f ü r sich von anderen Gütern wirksam räumlich getrennt zu stauen. Die Sackstapel sind mit einer funkenabweisenden Persenning völlig abzudecken. III. Sondervorschriften für die Beförderung von Nitrozellulose (1) Bei der Nitrozellulose (Ziffer 7) besteht Gefahr, daß bei Erwärmung über 180° C Verpuffung eintritt. Diese Temperatur kann sehr schnell bei heftigen Reibungen an der Wandung von Metallfässern erreicht werden. Bei Verladung an Deck sind die Fässer festzuzurren, durch Abdecken mit einer Plane oder dgl. gegen 698

352

353

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Sonne zu schützen und sorgfältig davor zu bewahren, daß sie mit laufenden Winschenrädern oder mit laufenden Seilen in Berührung kommen; sie dürfen auch nicht über den Boden geschleift werden. (2) Pappfässer mit plastifizierter Nitrozellulose (Ziffer 7) sowie Papiersäcke mit Stoffen der Ziffer 11, Pappkästen mit Kunstseidenschlauch mit leicht entzündbarem Nahtfaden (Ziffer 12) müssen so verladen werden, daß jede Beschädigung durch andere Gegenstände ausgeschlossen ist. D.Sondervorschriften für Fahrgastschiffe (1) Auf Fahrgastschiffen dürfen nicht befördert werden: a) Nitrozellulose (wie Kollodiumwolle), Ziffer 7 a), b) plastifizierte Nitrozellulose, nicht pigmentiert, Ziffer 7 b), c) plastifizierte Nitrozellulose, pigmentiert (Chips), Ziffer 7 c), d) Rohnaphthalin mit einem Schmelzpunkt von weniger als 75° C, Ziffer 11 a). (2) Zelluloidabfälle und Zelluloidfilmabfälle (Ziffer 6) dürfen nur in Mengen bis zu 1000 kg, und zwar nur als Decksladung befördert werden.

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Klasse III c Entzündend (oxydierend) wirkende Stoffe A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Entzündend (oxydierend) wirkende Stoffe" im Sinne der VO über gefähr- 370 S liehe Seefrachtgüter und dieser Anlage sind staubförmige, pulverförmige und körnige Stoffe und Flüssigkeiten, die in inniger Berührung mit anderen, insbesondere brennbaren Stoffen stark exotherm reagieren können, insbesondere unter Sauerstoffaustausch. (2) Von den unter den Begriff der Klasse III c fallenden Stoffen sind die in Rn. 371 genannten den in Rn. 370 Abs. (3) bis 390 enthaltenen Bedingungen unterworfen und somit Stoffe dieser Anlage. (3) Die Mischungen von entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen mit brennbaren Bestandteilen sind von der Beförderung ausgeschlossen, wenn sie durch Flammenzündung zur Explosion gebracht werden können oder sowohl gegen Stoß als auch gegen Reibung empfindlicher sind als Dinitrobenzol, sofern sie nicht ausdrücklich in den Klassen I a oder I c aufgeführt sind. Stoffe, die unter den nachstehenden Bedingungen zur Beförderung aufgegeben 371 a werden, sind den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt: a) Stoffe der Ziffer 3 in Mengen von höchstens 200 g, sofern sie in dicht verschlossene Gefäße verpackt sind, die durch den Inhalt nicht angegriffen werden können, und sofern höchstens 10 Gefäße in eine Holzkiste mit inerten saugfähigen Stoffen eingebettet sind; b) Stoffe der Ziffern 4 bis 10, ausgenommen Natriumchlorit der Ziffer 4 c) in Glasgefäßen, in Mengen von höchstens 10 kg, verpackt zu höchstens 2 kg in dicht verschlossene Gefäße, die durch den Inhalt nicht angegriffen werden können; die Gefäße sind in starke, dichte Verpackungen aus Holz oder Blech mit dichtem Verschluß einzusetzen. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Gefäße müssen so verschlossen und so beschaffen sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. 699

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Nachtrag Bd. III (2) Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden, keine Zersetzungen hervorrufen und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. Dichtungen und Verschlüsse dürfen nicht geölt oder gefettet sein. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Insbesondere müssen bei flüssigen Stoffen, sofern in den besonderen Verpackungsvorschriften nichts anderes vorgeschrieben ist, die Gefäße und ihre Verschlüsse dem sich bei normalen Beförderungsverhältnissen etwa entwickelnden inneren Druck auch unter Berücksichtigung des Vorhandenseins von Luft Widerstand leisten können. Zu diesem Zwecke muß ein füllungsfreier Raum gelassen werden, der unter Berücksichtigung des Unterschiedes zwischen der Füllungstemperatur und der Außentemperatur, die während der Beförderung erreicht werden kann, zu berechnen ist. (4) Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer als 1,5 mm sein; sie darf nicht geringer als 2 mm sein, wenn das Gefäß mehr als 30 kg Inhalt aufnehmen kann. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Zubinden usw.) gesichert werden, die jede Lockerung während der Beförderung verhindert. (5) Wo Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dergleichen vorgeschrieben oder zugelassen sind, müssen sie in Schutzbehälter eingebettet werden. Die Füllstoffe für Einbettungen müssen — sofern nicht in den besonderen Verpackungsvorschriften etwas anderes bestimmt ist — aus nichtbrennbaren Stoffen (wie Asbest, Glaswolle, saugfähiger Erde, Kieselgur usw.) bestehen und dürfen mit dem Inhalt des Gefäßes keine gefährlichen Verbindungen eingehen. Ist der Inhalt flüssig, so müssen sie außerdem saugfähig sein, und ihre Menge muß dem Volumen der Flüssigkeit entsprechen; jedenfalls müssen eingebettete Gefäße allseitig mit einer mindestens 4 cm starken Schicht von Füllstoffen umgeben sein. n. Güterverzeichnis 1. Wässerige Lösungen von Wasserstoffperoxyd mit mehr als 60 % Wasserstoffperoxyd, stabilisiert, und Wasserstoffperoxyd stabilisiert. Bern. 1. Wegen wässeriger Lösungen von Wasserstoffperoxyd mit höchstens 60 °/o Wasserstoffperoxyd siehe Rn. 501, Klasse V, Ziffer 11.

2. Nichtstabilisierte wässerige Lösungen von Wasserstoffperoxyd mit mehr als 60 °/o Wasserstoffperoxyd, und nicht stabilisiertes Wasserstoffperoxyd sind zur Beförderung nicht zugelassen.

700

Besondere Verpackungsvorschriften (1) Die wässerigen Lösungen von Wasserstoffperoxyd und Wasserstoffperoxyd der Ziffer 1 müssen in Fässer oder andere Gefäße aus Aluminium mit einem Gehalt an Aluminium von mindestens 99,5 % oder in Fässer oder andere Gefäße aus Spezialstahl, der keine Zersetzung des Wasserstoffperoxyds hervorruft, verpackt sein. Die Gefäße müssen mit Handhaben versehen sein und einen standsicheren Boden besitzen, so daß sie nicht umstürzen können. Die Gefäße müssen: a) an der nach oben gerichteten Seite eine Verschlußvorrichtung aufweisen, die einen Ausgleich zwischen einem Überdruck, dem Gefäß und dem Atmosphärendruck gestattet; diese Verschlußvorrichtung muß unter allen Umständen das Ausfließen von

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Flüssigkeit und das Eindringen fremder Substanzen ins Innere des Gefäßes sicher verhindern und muß durch eine mit einem Schlitz versehene Kappe geschützt sein, oder b) einem inneren Druck von 2,5 kg/cm2 standhalten und an der nach oben gerichteten Seite eine Sicherheitsvorrichtung besitzen, die bei einem inneren Uberdruck von höchstens 1,0 kg/cm2 nachgibt. (2) Die Gefäße dürfen höchstens zu 90 % ihres Fassungsraumes bei 15° C gefüllt werden. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 90 kg sein. 2. Tetranitromethan, frei von brennbaren Verunreinigungen. Bern. Von brennbaren Verunreinigungen nicht freies Tetranitromethan ist zur Beförderung nicht zugelassen.

(1) Tetranitromethan (Ziffer 2) ist in Flaschen aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dgl. oder aus geeignetem Kunststoff zu füllen, die mit unverbrennbaren Stöpseln zu verschließen und in Kisten aus dichtgefügten Brettern einzubetten sind; die zerbrechlichen Gefäße sind mit saugfähiger Erde darin einzubetten. Die Gefäße dürfen höchstens zu 93 % ihres Fassungsraumes gefüllt werden.

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(2) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen dürfen nicht schwerer als 75 kg und müssen, ausgenommen Kisten, mit Handhaben versehen sein. Perchlorsäure in wässerigen Lösungen mit mehr als 50 °/o, aber höchstens 72,5 % reiner Säure HC10 4 . Siehe auch Rn. 371 a unter a). Bern. 1. Perchlorsäure in wässerigen Lösungen mit höchstens 5 0 % reiner Säure (HCIO«) ist ein Stoff der Klasse V, Rn. 501, Ziffer I i ) . 2. Wässerige Lösungen von Perchlorsäure mit mehr als 72,5 °/o reiner Säure sowie Mischungen von Perchlorsäure mit anderen Flüssigkeiten als Wasser sind zur Beförderung nicht zugelassen.

(1) Perchlorsäure in wässerigen L ö sungen (Ziffer 3) muß in Glasgefäße verpackt werden, die höchstens zu 93 % ihres Fassungsraumes gefüllt sein dürfen. Die Gefäße müssen mit nicht brennbaren, saugfähigen Stoffen in nicht brennbare, flüssigkeitsdichte Schutzbehälter eingebettet sein, die den Inhalt der Gefäße aufzunehmen v e r mögen. Die Verschlüsse der Gefäße müssen durch Hauben geschützt sein, wenn die Schutzbehälter nicht vollständig geschlossen sind. Mit Glasstöpseln verschlossene Glasflaschen dürfen mit nicht brennbaren, saugfähigen Stoffen auch in Kisten aus dichtgefügten Brettern eingebettet sein. (2) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen dürfen nicht schwerer als 75 kg und müssen, ausgenommen K i sten, mit Handhaben versehen sein. 701

375

Nachtrag Bd. III

S

g

g

4. a) Chlorate; Ammoniumchlorat ist zur Beförderung nicht zugelassen; b) Perchlorate (mit A u s n a h m e von Ammoniumperchlorat, siehe Ziff e r 5); c) Natriumchlorit und Kaliumchlor it; d) Mischungen von u n t e r a), b) und c) a u f g e f ü h r t e n Chloraten, Perchloraten und Chloriten u n t e r einander. Siehe zu a), b), c) u n d d) auch Rn. 371 a u n t e r b). Bern. Mischungen von Natriumchlorat, Kaliumchlorat, Kalziumchlorat mit einem hygroskopischen Chlorid (wie Kalzium- oder Magnesiumchlorid), die nicht mehr als 50 % Chlorat enthalten, sind Stoffe der Klasse IV a, Rn. 401, Ziffer 16. e) Kalziumhypochlorit [(Ca(OCl)2)] und d a r a u s hergestellte P r ä p a rate mit m e h r als 40 % aktivem Chlor; f) Bromate (Bromsaure Salze) wie Kaliumbromat, Natriumbromat, auch Bromsalz (ein Gemisch von N a t r i u m b r o m a t und B r o m n a t r i um); Natriumperjodat. 5. Ammoniumperchlorat mit mindestens 10 % Wasser. (Siehe auch Rn. 371 a u n t e r b). Bern. Ammoniumperchlorat trocken oder mit weniger als 10 % Wasser ist ein Stoff der Klasse I a, Rn. 21, Ziffer 15. 6. a) Ammoniumnitrat mit nicht m e h r als 0,4% b r e n n b a r e r Substanzen: Bern. Ammoniumnitrat, das mehr als 0,4 %> brennbarer Substanzen enthält, ist zur Beförderung nicht zugelassen, ausgenommen als Bestandteil eines explosiven Stoffes der Rn. 21, der Klasse I a, Ziffern 12 und 14; b) Mischungen von Ammoniumnitrat mit Ammoniumsulfat oder Ammoniumphosphat, die m e h r als 42 %> oder 45 °/o Nitrat, letzteres bei Gegenwart von 3 °/o inerten Stoffen, aber nicht m e h r 702

(1) auch 1. 2. 3.

Die Stoffe der Ziffern 4 u n d 5, in Lösung, müssen verpackt sein: in Metallfässer; oder in Blechgefäße; oder in Gefäße aus geeignetem K u n s t stoff; oder 4. in Gefäße aus Glas; 5. feste Stoffe der Ziffer 4 b) auch in Hartholzfässer. (2) Die Gefäße aus Blech mit W a n d dicken u n t e r 0,5 mm, Kunststoff oder Glas Abs. (1) müssen in Schutzbehälter aus Holz oder Metall fest eingebettet werden. Bei Gefäßen aus Kunststoff k a n n auf die Schutzbehälter verzichtet werden, w e n n die Wanddicke an allen Stellen mindestens 4 m m beträgt, die Wandungen durch starke Sicken v e r steift, die Böden v e r s t ä r k t und am Kopfteil zwei feste Handhaben angebracht sind sowie die Einfüllöffnung mit einem Schraubverschluß versehen ist.

376

(3) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen d ü r f e n nicht schwerer sein als 75 kg u n d müssen, ausgenommen Kisten, mit H a n d h a b e n versehen sein. Versandstücke, die gerollt werden können, d ü r f e n nicht schwerer sein als 400 kg; übersteigt ihr Gewicht 275 kg, so müssen sie mit Rollreifen versehen sein. (4) Gefäße mit Flüssigkeiten dürfen höchstens zu 95% ihres Fassungsraumes gefüllt werden.

Die Stoffe der Ziffern 6, 7 und 8 sind zu verpacken: a) in Fässer oder Trommeln aus Blech, in wasserdichte Fibertrommeln oder in Kisten; Versandstücke, die gerollt werden können, d ü r f e n nicht schwerer als 400 kg sein; übersteigt ihr Gewicht 275 kg, so müssen sie mit Rollreifen versehen sein; oder b) in widerstandsfähige dichte und dichtverschlossene Säcke, wie Papieroder Jutesäcke. Für die Verpackung von N a t r i u m nitrat u n d von Stoffen mit gleichen hygroskopischen Eigenschaften als

377

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter als 0,4 °/o brennbarer Substanzen enthalten; c) Mischungen von Ammoniumnitrat mit einer inerten Substanz (z. B . Kieselgur, kohlensaurem Kalk, Chlorkalium), die mehr als 65 % Nitrat, aber nicht mehr als 0,4 % brennbarer Substanzen enthalten. Siehe zu a), b) und c) auch Rn. 371 a unter b). Bern. 1. Inerte Bestandteile sind die folgenden Stoffe: Chloride, Karbonate, Phosphate, Sulfate und Silikate der Alkalien, Erdakalien und des Magnesiums, auch als Kali- oder Phosphatdüngemittel sowie als feingemahlener Kalkstein oder feingemahlener Dolomit; ferner feingemahlene Kieselgur (Kieselsäure). Inerte Bestandteile sind außerdem alle nicht verbrennlichen und nicht oxydierenden Stoffe, die nach Prüfung durch die Bundesanstalt für Materialprüfung von einer Landesbehörde der Bundesrepublik Deutschland anerkannt und bekanntgemacht sind. Ammoniumsalze gelten nicht als inerte Bestandteile.

Natriumnitrat, müssen die Säcke entweder undurchlässig sein oder aus mehreren Schichten bestehen, von denen eine undurchlässig gemacht worden ist,

c) oder in Mengen bis zu 5 kg auch in sicher und dicht verschließbare Gefäße aus Glas, geeignetem Kunststoff oder Weißblech. Für Stoffe der Ziffern 6 und 7 a) dürfen auch starke Papierbeutel mit Innenbeuteln aus Polyäthylen verwendet werden. Gefäße aus Glas, geeignetem Kunststoff oder Blech sowie die P a pierbeutel sind in hölzerne Versandkisten oder in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) für 30 kg Höchstgewicht fest einzusetzen. Zum Festlegen der Glasgefäße kann Holzwolle verwendet werden. Versandkisten sind mit widerstandsfähigem Papier doppelt auszulegen, wenn Papierbeutel verwendet werden. Einheitspappkästen dürfen nicht schwerer als 30 kg sein.

Bern. 2. Die unter Nr. 1 bis 5 aufgeführten Handelsdünger sind den Vorschriften der Klasse III c nicht unterstellt, wenn die unten unter a) bis c) genannten Voraussetzungen erfüllt sind und der Ablader im Verladeschein bescheinigt hat, daß der Handelsdünger eine der in Nr. 1 bis 5 aufgeführten Zusammensetzungen hat und die unter a) bis c) genannten Voraussetzungen erfüllt sind. 1. Mischungen von Ammoniumnitrat mit Ammoniumsulfat und Ammoniumphosphat oder mit einem dieser Stoffe, die nicht mehr als 42 % Ammoniumnitrat enthalten; 2. Mischungen von Ammoniumnitrat mit Ammoniumsulfat und Ammo703

Nachtrag Bd. III niumphosphat oder mit einem dieser Stoffe, die nicht mehr als 45 °/o Ammoniumnitrat und mindestens 3 °/o inerte Bestandteile enthalten; 3. Mischungen und Ammoniumnitrat und inerten Bestandteilen mit höchstens 65 % Ammoniumnitrat; 4. Mischung aus Nr. 1 und 3, die höchstens 53 °/o Ammoniumnitrat und mindestens 3/s des jeweiligen Ammoniumnitratgehaltes an inerten Bestandteilen enthalten; 5. andere als die in Nr. 1 bis 4 genannten Mischungen, wenn diese sich nach dem Gutachten der Bundesanstalt für Materialprüfung in ihren Eigenschaften nicht gefährlicher erweisen als die unter Nr. 1 bis 4 genannten Mischungen mit entsprechender Zusammensetzung. Voraussetzungen: a) die Bestandteile der Mischungen müssen in ihnen fein verteilt und untereinander innig vermischt sein; b) die Mischungen, die mit Eisen- und Aluminiumsulfat oder mit einem dieser Stoffe versetzt sind, dürfen nicht mehr als 2 % dieser Sulfate enthalten; c) die in Nr. 1 bis 4 genannten Mischungen dürfen dem in ihren Salzen gebundenen Wasserstoff nicht mehr als 0,4 % verbrennliche Bestandteile enthalten. S

7. a) Natriumnitrat, Kaliumnitrat. Bern. Stoffsäcke, entleert von Natriumnitrat, sind Gegenstände der Klasse II, Rn. 201, Ziffer 13, wenn sie von aufgesaugtem Nitrat, mit dem sie getränkt waren, nicht vollkommen befreit sind. 704

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter b) Mischungen von Ammoniumnitrat mit Natrium-, Kalium-, Kalzium- oder Magnesiumnitrat. Siehe zu a) u n d b) auch Rn. 371 a u n t e r b). Bern. Mischungen von Ammoniumnitrat mit Kalzium- oder Magnesiumnitrat oder mit beiden, die nicht mehr als 10 % Ammoniumnitrat enthalten, sind den Vorschriften der Klasse III c nicht unterstellt. 8. Anorganische Nitrite. Siehe auch Rn. 371a u n t e r b). Bern. Ammoniumnitrit und Mischungen eines anorganischen Nitrits mit einem Ammoniumsalz sind zur Beförderung nicht zugelassen. 9. a) Peroxyde der Alkalimetalle und Mischungen, die Peroxyde der Alkalimetalle enthalten, die nicht gefährlicher als Natriumperoxyd sind; b) Bioxyde und andere Peroxyde der Erdalkalimetalle wie Bariumbioxyd; c) Natrium-, Kalium-, Kalziumu n d Bariumpermanganat. Siehe zu a), b) und c) auch Rn. 371 a u n t e r b). Bern. Ammoniumpermanganat und Mistfaungen eines Permanganats mit einem Ammoniumsalz sind zur Beförderung nicht zugelassen.

45 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

(1) Die Stoffe der Ziffer 9 a) müssen verpackt sein: a) in Stahlfässer, oder b) in Gefäße aus Schwarzblech, v e r bleitem Eisenblech oder Weißblech, oder c) in Mengen bis zu 5 kg auch in Gefäße aus Glas. Die u n t e r b) u n d c) genannten Gefäße müssen einzeln oder zu m e h r e r e n in hölzerne Versandkisten eingesetzt sein, die durch eine dichte Metallauskleidung gegen das Eindringen von Wasser gesichert sind. (1/1) Natriumperoxyd [Ziffer 9 a] darf auch verpackt sein in Stahlbehälter (Container) mit einer Wanddicke von mindestens 3 mm, die mit Verstärkungsprofilen versehen sind u n d deren Fassungsvermögen 1000 kg nicht ü b e r steigt. Die Behälter müssen durch Sechskantschraubmuttern dicht verschlossen und die Anschlagösen klappbar sein. (2) Die Gefäße mit Stoffen der Ziff e r 9 a) müssen so verschlossen und so dicht sein, daß keine Feuchtigkeit eindringen kann. (3) Die Stoffe der Ziffern 9 b) u n d c) müssen verpackt sein: a) in nicht b r e n n b a r e Gefäße, die einen luftdichten u n d ebenfalls nicht b r e n n baren Verschluß besitzen. Wenn die nicht b r e n n b a r e n Gefäße zerbrechlich sind, m u ß jedes in Wellpappe eingehüllt u n d in eine hölzerne 705

378

§

Nachtrag Bd. I I I Kiste, die mit widerstandsfähigem Papier ausgelegt ist, eingesetzt werden, oder b) in Fässer aus Eisenblech oder aus Hartholz mit dichtgefügten Dauben, die mit widerstandsfähigem Papier ausgelegt sind. (4) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen dürfen nicht schwerer sein als 75 kg und müssen, ausgenommen K i sten, mit Handhaben versehen sein. Versandstücke, die gerollt werden können, dürfen nicht schwerer sein als 400 kg; übersteigt ihr Gewicht 275 kg, so müssen sie mit Rollreifen versehen sein. 10. Chromtrioxyd (Chromsäure). Siehe auch Rn. 371 a unter b).

(1) Die Stoffe der Ziffer 10 müssen verpackt sein: a) in gut verschlossene Gefäße aus Glas, Porzellan oder Steinzeug und dgl., die unter Verwendung von inerten und saugfähigen Stoffen in eine hölzerne Kiste einzubetten oder in eiserne Vollmantelkörbe federnd einzusetzen sind; b) in Fässer aus Metall. (2) Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen dürfen nicht schwerer sein als 75 kg und müssen, ausgenommen K i sten, mit Handhaben versehen sein. Versandstücke, die gerollt werden können, dürfen nicht schwerer sein als 400 kg; übersteigt ihr Gewicht 275 kg, so müssen sie mit Rollreifen versehen

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11. Ungereinigte leere Verpackungen, a) entleert von Chloraten, Perchloraten, Chloriten oder anorganischen Nitriten; b) entleert von anderen Stoffen der Klasse I I I c. Bern. Stoffsäcke, entleert von Natriumnitrat und Kaliumnitrat [Ziffer 7 a)] sind Gegenstände der Klasse II, Rn. 201, Ziffer 13, wenn sie von aufgesaugtem Nitrat, mit dem sie getränkt waren, nicht vollkommen befreit sind.

(1) Die in Ziffer 11 genannten Verpackungen müssen geschlossen und ebenso undurchlässig sein wie in gefülltem Zustand. (2) Die ungereinigten Gefäße der Ziffer I I b ) müssen den gleichen Vorschriften genügen wie die gefüllten Gefäße. (3) Verpackungen, denen außen Rückstände ihres früheren Inhaltes anhaften, sind zur Beförderung nicht zugelassen.

379/1

III. Zusammenpackung (1) Die in einer Ziffer der Rn. 371 bezeichneten Stoffe dürfen weder mit andersartigen Stoffen der gleichen Ziffer, noch mit Stoffen einer anderen Ziffer dieser Rn., noch mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen, noch mit sonstigen Gütern zu einem Versandstück vereinigt werden. 706

380

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (2) Die Stoffe der Z i f f e r n 4 a), 4 b), 8 u n d 9 in Mengen bis zu je 5 kg und in den zugelassenen Verpackungen d ü r f e n mit Gütern, die nicht Stoffe u n d Gegenstände dieser Anlage sind, in einem Sammelbehälter, Stoffe der Ziffer 8 auch in einem Einheitspappkasten (siehe Rn. 8) zusammengepackt werden. IV. Kennzeichnung der Versandstücke (siehe Anhang 9) (1) Versandstücke mit Stoffen der Ziffern 1 bis 3 müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 4 versehen sein. (2) Versandstücke mit Bariumchlorat der Ziffer 4 a), Bariumperchlorat der Ziffer 4 b), anorganischen Nitriten der Ziffer 8, Bariumbioxyd der Ziffer 9 b) und B a r i u m p e r m a n g a n a t der Ziffer 9 c) müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 3 versehen sein. (3) Versandstücke mit Stoffen der Z i f f e r 9 a müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 6 versehen sein. (4) Sind zerbrechliche Gefäße mit flüssigen Stoffen der Klasse III c in Kisten oder anderen Schutzbehältern derart eingesetzt, daß sie von außen nicht sichtbar sind, so müssen die Versandstücke a u ß e r d e m mit Kennzeichen nach Muster 7 und 8 versehen sein. Die Kennzeichen nach Muster 7 müssen, w e n n eine Kiste verwendet wird, oben an zwei gegenüberliegenden Seiten u n d bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht werden. C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffe (Klasse III c) sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Schiffszettel m u ß gleichlauten wie die an Rn. 371 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Sie ist durch die Angabe der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. III c, Ziffer 2) zu ergänzen. Außerdem ist auffällig zu v e r m e r k e n : „Entzündend (oxydierend) wirkend". (3) Die in § 4 der Verordnung vorgeschriebene E r k l ä r u n g des Abladers m u ß auf Grund von Bescheinigungen des Auftraggebers auch enthalten: bei Tetranitromethan (Ziffer 2), daß es völlig f r e i von b r e n n b a r e n Verunreinigungen ist, bei Perchlorsäure in wässerigen Lösungen (Ziffer 3) die Angabe des Gehalts an reiner Säure (HCIO4) sowie die Bestätigung, daß keine andere Flüssigkeit als Wasser beigegeben ist, bei A m m o n i u m n i t r a t u n d u n t e r Verwendung von Ammoniumnitrat hergestellten Erzeugnissen mit nicht m e h r als 0,4°/o b r e n n b a r e n Bestandteilen (Ziff e r 6), daß der Gehalt an b r e n n b a r e r Substanz nicht m e h r als 0,4%> beträgt. (4) Bei Verpackung der Stoffe der Ziffer 8 in Einheitspappkästen nach Rn. 377 Abs. c) ist außerdem zu vermerken: „Einheitspappkasten Gut für 30 kg Höchstgewicht". II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffe d ü r f e n n u r in gründlich gereinigten u n d trockenen Räumen, die von allen b r e n n b a r e n Resten, wie Papier, Heu, Stroh usw. gesäubert sein müssen, verladen werden. 45«

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33g

Nachtrag Bd. III (2) Die entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffe, ausgenommen Stoffe der Ziffern 6 b) und 6 c), dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenstände der Klasse I b (Rn. 61); c) als entzündlich bezeichneten Gasen, flüssiger Luft und flüssigem Sauerstoff der Klasse I d (Rn. 131); d) Stoffen der Ziffern 2 a), 2 b), 2 f), 2 g) und 3 der Klasse I e (Rn. 181); e) selbstendzündlichen Stoffen der Klasse II (Rn. 201), sofern deren Außenpakkung nicht aus Metallgefäßen besteht und Stoffen der Ziffern 3 und 4 der Klasse II ohne Einschränkung; f) entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a (Rn. 301); g) entzündbaren festen Stoffen der Klasse I l l b (Rn. 331); h) giftigen Stoffen der Klasse IV a (Rn. 401); i) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); j) ätzenden Stoffen der Klasse V (Rn. 501). (3) Stoffe der Ziffer 6 b) und 6 c) dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Ziffern 1 b) bis d), 3 und 5 bis 11 der Klasse I b (Rn. 61); c) entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a (Rn. 301) und d) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451). (4) Die Chlorate [Ziffer 4 a)] und die Nitrite (Ziffer 8) dürfen nicht mit Ammoniumnitrat [Ziffer 6 a)] oder mit Ammoniumnitrat enthaltenden Gemischen [Ziffern 6 b) und c)] oder mit anderen Ammoniumsalzen oder Ammoniumsalz enthaltenden Gemischen zusammen in derselben Schottenabteilung verladen werden. (5) Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in derselben Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (6) Die entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffe sind von Gütern organischer Natur (wie Zucker, Mehl, pflanzlichen Faserstoffen) räumlich so getrennt zu halten, daß eine Berührung oder Vermischung ausgeschlossen ist. III. Weitere Vorschriften für die Verladung einzelner Stoffe (1) Die Stoffe der Ziffer 1 dürfen nicht unter Deck verstaut werden. (2) Die Stoffe der Ziffern 2 bis 10 dürfen mit entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a (Rn. 301) nur dann auf demselben Schiff befördert werden, wenn sie in horizontal weit von diesen Stoffen entfernten Abteilungen (auf Motor- und Dampfschiffen mindestens durch Maschinen- und Kesselräume, sonst mindestens durch eine Schottenabteilung getrennt) untergebracht werden oder wenn die entzündbaren flüssigen Stoffe so an Deck verladen werden können, daß eine Berührung mit den entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen ausgeschlossen ist. Sie dürfen zwar mit Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern der Klasse I c (Rn. 101) in derselben Schottenabteilung verladen werden, müssen aber räumlich so voneinander getrennt gehalten werden, daß sie sich gegenseitig nicht beeinflussen können. Auch von Fetten oder Ölen aller Art sind die Stoffe so getrennt zu verstauen, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. (3) Für Perchlorsäure (Ziffer 3) und Chromtrioxyd (Ziffer 10) sind ferner folgende Vorschriften zu beachten: 708

390

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter a) Sie müssen von Stoffen der Ziffern 4 bis 9 der Klasse III c und bei an-DeckVerladung von Stoffen der Klasse IV a, Ziffern 6, 7 und 10, von Natriumazid (Klasse IV a Ziffer 16), von Bromzyan (Klasse IV a, Ziffer 11) räumlich so wirksam abgeschlossen gehalten werden, daß eine Mischung auch bei Beschädigung der Behälter ausgeschlossen bleibt. b) Wenn sie in Fässern verpackt sind, müssen die Gefäße so gestaut und durch geeignete Zwischenlagen getrennt werden, daß sie sich nicht berühren und gegenseitig beschädigen können. Glas-, Porzellan-, Steinzeuggefäße o. dgl. mit diesen Säuren in offenen oder mit losen Deckel versehenen Übergefäßen dürfen nicht belastet, also auch nicht aufeinander gestaut werden. (4) Bei der Verladung von Stoffen der Ziffern 4 und 9 a) ist besonders sorgfältig darauf zu achten, daß nur unbeschädigte Gefäße übernommen werden. Die Packstücke sind beim Verladen vorsichtig zu behandeln, damit Beschädigungen und Ausstreuen des Inhalts vermieden werden. Bei der Unterbringung ist zu berücksichtigen, daß die Stoffe im Gemenge mit organischen Stoffen wie Mehl, Zucker, Holz, Kohlen, Faserstoffen, Geweben usw. besonders leicht Brände hervorrufen können. Das ist bei den Stoffen der Ziffer 4 e) insbesondere bei Zutritt von Feuchtigkeit der Fall, wobei sich auch giftiges Chlorgas entwickelt. Ausgestreute Stoffe der Ziffern 4 und 9 a) sind sofort aufzunehmen und von Bord zu schaffen. Sie sind von brennbaren Stoffen (Papiersäcken, Pappkästen usw.) so getrennt zu verstauen, daß die oxydierenden Stoffe auch bei Beschädigung ihrer Behälter mit den brennbaren Stoffen nicht in Berührung kommen können. Die Stoffe der Ziffer 4 sind möglichst in kühlen, aber trockenen Räumen zu verstauen, und mindestens 15 m entfernt von Wänden, die an Maschinen- oder Kesselräume grenzen. Bei Verladung an Deck sind sie gegen Zutritt von Feuchtigkeit zu schützen. Stoffe der Ziffer 9 a) sind unter Deck zu verstauen. (5) Bei An-Deck-Verladung sowie bei Unter-Deck-Verladung, soweit nicht schon ein Zusammenladeverbot in derselben Schottenabteilung besteht, sind die Stoffe der Ziffern 4 bis 9 der Klasse III c von nachstehend genannten Stoffen räumlich so getrennt zu verstauen, daß sich die Stoffe bei einem Brand nicht gegenseitig gefährden und sich bei einer Beschädigung der Behälter nicht vermischen können: a) Säuren der Klasse V, Ziffern 1 und 5; b) Wasserstoffperoxyd und seine Lösungen der Klasse III c, Ziffer 1 und Klasse V, Ziffer 11; c) Schwefel der Klasse III b, Ziffer 2. (6) Die Vorschrift der räumlichen Trennung nach Abs. (5) gilt auch für das Verstauen der Stoffe der Ziffern 6 und 7 der Klasse III c mit Anilin der Klasse IV a, Ziffer 17. (7) Bariumchlorat der Ziffer 4 a), Bariumperchlorat der Ziffer 4 b), anorganische Nitrite der Ziffer 8, Bariumbioxyd der Ziffer 9 b) und Bariumpermanganat der Ziffer 9 c) sowie ihre entleerten ungereinigten Behälter müssen auch von Nahrungs- und Genußmitteln sowie von Futtermitteln getrennt gehalten werden. Aucb beim Laden oder Löschen ist auf sorgfältige Trennung zu achten. (8) Die anorganischen Nitrite (Ziffer 8) sind von Thiosulfaten wirksam räumlich abgeschlossen zu verstauen. Klasse IV a Giftige Stoffe A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Giftige Stoffe" im Sinne der VO über gefährliche Seefrachtgüter und dieser 4 0 0 S Anlage sind Stoffe, von denen aus der Erfahrung bekannt oder nach Tierexperi709

Nachtrag Bd. III menten anzunehmen ist, daß sie bei Zufuhr durch die Verdauungsorgane oder Atemwege oder auf dem Wege über die Haut bei einmaliger oder kurzdauernder Einwirkung zu schweren Gesundheitsschäden oder zum Tod des Menschen führen können. Zu den giftigen Stoffen zählen auch feste Stoffe oder Flüssigkeiten, die — auch wenn sie nicht die vorgenannten Voraussetzungen erfüllen — unter dem Einfluß von Wasser oder bereits der natürlich-feuchten Luft giftige Gase in gefährlicher Menge entwickeln. Giftige Stoffe, die unter den Begriff der Klasse I d fallen, sind nicht Stoffe der Klasse IV a. (2) Von den unter den Begriff der Klasse IV a fallenden Stoffen sind die in Rn. 401 genannten den in Rn. 401 bis 434 enthaltenen Bedingungen unterworfen und somit Stoffe dieser Anlage. Stoffe der Rn. 401 Ziffer 5 b) sind den Vorschriften der Klasse IV a nicht unter- 401 a stellt, wenn sie unter den in Klasse I d Rn. 131 a Buchstabe c) angegebenen Bedingungen zur Beförderung übergeben werden. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d

Verpackungsvorschriften

I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Packungen müssen so verschlossen und so beschaffen sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. Sondervorschriften f ü r Stoffe der Ziffer 18 siehe Rn. 418. (2) Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung während der Beförderung zuverlässig standhalten. Insbesondere müssen bei flüssigen Stoffen oder Lösungen oder bei Stoffen, die von einer Flüssigkeit benetzt sind, sofern in den besonderen Verpackungsvorschriften nichts anderes vorgeschrieben ist, die Gefäße und ihre Verschlüsse dem sich bei normalen Beförderungsverhältnissen etwa entwickelnden inneren Druck auch unter Berücksichtigung des Vorhandenseins von Luft Widerstand leisten können. Zu diesem Zweck muß ein füllungsfreier Raum belassen werden, der unter Berücksichtigung des Unterschiedes zwischen der Füllungstemperatur und der Außentemperatur, die während der Beförderung erreicht werden kann, zu berechnen ist. Innenpakkungen sind in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer als 1,5 mm sein; sie darf nicht geringer als 2 mm sein, wenn der Fassungsraum des Gefäßes größer als 30 Liter ist. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Zubinden usw.) gesichert werden, die jede Lockerung während der Beförderung verhindert. (5) Wo Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dergleichen sowie Gefäße aus Kunststoff vorgeschrieben oder zugelassen sind, müssen sie in Schutzbehälter eingebettet werden. Die Füllstoffe f ü r Einbettungen müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein; sie müssen insbesondere saugfähig sein, wenn dieser flüssig ist. (6) Bei der Aufgabe zur Beförderung dürfen den Versandstücken keine giftigen Stoffe anhaften. 710

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

n. Güterverzeichnis Blausäure (Zyanwasserstoff) mit höchstens 3 % Wasser, völlig aufgesaugt durch eine poröse Masse oder flüssig Bern. 1. Die Blausäure muß durch einen von der Bundesanstalt für Materialprüfung nach Art und Menge anerkannten Zusatz, der zugleich ein Warnstoff sein kann, beständig gemacht sein. Sie darf nur von Herstellern der flüssigen Blausäure oder von solchen Firmen versandt werden, denen auf Grund gesetzlicher Vorschriften über die Schädlingsbekämpfung mit hochgiftigen Stoffen die Berechtigung zur Schädlingsbekämpfung mit diesen Stoffen zuerkannt worden ist. Die Gefäßfüllung muß jünger als 1 Jahr sein; sie darf dieses Alter während der voraussichtlichen Dauer der Beförderung auch nicht erreichen. 2. Die poröse Masse muß von der Bundesanstalt für Materialprüfung anerkannt sein. 3. Blausäure, die vorstehenden Bedingungen nicht entspricht, ist zur Beförderung nicht zugelassen.

Besondere Verpackungsvorschriften Blausäure (Ziffer 1) muß verpackt sein: a) wenn sie durch eine inerte poröse Masse völlig aufgesaugt ist: in Büchsen aus starkem Eisenblech von höchstens 7,5 Liter Fassungsraum, der von der porösen Masse völlig ausgefüllt sein muß. Die poröse Masse darf auch nach längerem Gebrauch bei Erschütterungen und selbst bei Temperaturen bis zu 50° C nicht zusammensinken oder gefährliche Hohlräume bilden. Die Büchsen müssen einen Druck von 6 kg/cm 2 aushalten und, gefüllt bei 15° C, noch bei 50° C dicht bleiben. Auf dem Deckel jeder Büchse ist das Füllungsdatum einzuprägen. Die Büchsen müssen in Versandkisten von mindestens 18 mm Wandstärke so eingesetzt werden, daß sie einander nicht berühren können. Ihr Fassungsvermögen darf insgesamt nicht mehr als 120 Liter betragen und das Versandstück nicht schwerer als 120 kg sein;

b) wenn sie flüssig, aber nicht durch eine poröse Masse aufgesaugt ist: in Gefäße aus Kohlenstoffstahl, die den einschlägigen Vorschriften der Klasse I d, Rn. 138, 142 und 145 mit folgenden Abweichungen und B e sonderheiten zu genügen haben: Der bei der Flüssigkeitsprobe anzuwendende innere Druck muß 100 kg/ cm 2 betragen. Die Druckprobe ist alle zwei J a h r e zu wiederholen und mit einer genauen Besichtigung des Gefäßinneren sowie einer Feststellung des Gewichtes zu verbinden. Auf den Gefäßen muß außer den in Rn. 145 (1) a) bis c), e) und g) geforderten Angaben der Tag der letzten Füllung angegeben sein. Die zulässige höchste Füllung der Gefäße beträgt 0,55 kg Flüssigkeit für j e 1 Liter Fassungsraum; Die Versandstücke müssen mit Handhaben versehen sein. c) in Mengen bis zu 25 g in zugeschmolzene starke Glasröhren. Höchstens 711

Nachtrag Bd. I I I 10 solcher Röhren müssen in eine dicht verlötete Blechbüchse mit einer ihrem Inhalt entsprechenden Menge Infusorienerde eingebettet sein, die mit Formalin d e r a r t b e feuchtet ist, daß auf je 25 g Blausäure 100 g Formalin kommen. Bis zu 5 Blechbüchsen müssen in eine starke, dichte Kiste mit einem v e r löteten Zinkblecheinsatz ebenfalls mit Infusorienerde, die in gleicher Weise mit Formalin befeuchtet ist, eingebettet sein. 2. a) Wässerige Blausäurelösungen mit höchstens 20 % reiner Säure (HCN); Lösungen von Salzen der Blausäure — mit Ausnahme der Komplexsalze u n d von Z y a n kupfer, Zyanzink und Zyannickel — wie Lösungen von Natriumzyanid und Kaliumzyanid, Lösungen der Alkali- oder Erdalkalizyanide u n d Lösungen der gemischten Salze der Blausäure; Bern. Wässerige Blausäurelösungen mit mehr als 20 % reiner Säure (HCN) sind zur Beförderung nicht zugelassen. b) Akrylnitril, mit einem geeigneten Zusatz stabilisiert, Azetonitril, Isobuttersäurenitril u n d Azetonzyanhydrin Bern. Nichtstabillsiertes Akrylnitril ist zur Beförderung nidit zugelassen.

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Die Stoffe der Ziffer 2 müssen v e r packt sein: a) Wässerige Blausäurelösungen in zugeschmolzene Glasampullen mit höchstens 50 g Inhalt oder in dicht verschlossene Glasstöpselflaschen mit höchstens 250 g Inhalt. Ampullen und Flaschen müssen einzeln oder zu m e h r e r e n mit saugfähigen Stoffen in weich verlötete Weißblechdosen oder in starke Schutzkisten mit weich verlöteter Weißblechauskleidung eingebettet sein. Ein Versandstück darf bei Verwendung einer Weißblechdose nicht schwerer als 15 kg sein u n d nicht m e h r als 3 kg Blausäurelösung enthalten. Bei V e r wendung einer Kiste darf es nicht schwerer als 75 kg sein; b) Lösungen von Natriumzyanid u n d anderen Lösungen von Blausäuresalzen in Gefäße aus Eisen oder geeignetem Kunststoff, die in hölzerne oder metallene Schutzbehälter einzubetten sind. Wässerige Natriumzyanidlösungen mit höchstens 0,01 % d ü r f e n auch in Gefäße aus geeignetem Polyäthylen mit einem Fassungsvermögen bis zu 601 verpackt sein, die in Schutzbehälter aus Pappe oder Fiber einzusetzen sind. c) die Stoffe der Ziffer 2 b) 1. in vollkommen geschweißte Eisenfässer mit einer Wanddicke von mindestens 1,25 mm, die mit Rollreifen oder Versteifungsrippen versehen und mit einem doppelten verschraubten Stöpsel l u f t dicht verschlossen sind; oder

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Lapitel. Gefährliche Güter 2. in Stahlblechkannen mit einer Wanddicke von mindestens 0,75 mm und einem Fassungsvermögen bis zu 60 Liter, die mit einem doppelten verschraubten Stöpsel luftdicht verschlossen sind. Die Stahlblechkannen müssen mit geschweißten Längsnähten, 2 Verstärkungssicken in den Wandungen und einer Schutzsicke unterhalb des Bodenfalzes versehen sein. Kannen mit einem Fassungsvermögen von 40 bis 60 Liter müssen angeschweißte Böden haben und mit seitlichen Handhaben ausgerüstet sein. d) Akrylnitril darf auch verpackt sein: 1. in Aluminiumflaschen von höchstens 2 Liter Fassungsraum. Diese müssen mit Kieselgur in Blechgefäße eingebettet sein, deren Deckel mit geeignetem Klebstreifen fest verklebt sind. Die Blechgefäße sind mit Füllstoffen in Holzkisten einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg; oder 2. in neue, nur f ü r einen einzigen Versand zu verwendende Metallfässer (sog. Wegwerfpackungen). Diese Fässer müssen eine Wanddicke von mindestens 1,2 mm und an einer der beiden Endseiten einen mit einer Dichtung versehenen verschraubten Stöpsel haben, der durch den Faßrand gegeschützt ist. Die Fässer können an den Enden gefaßte Ringe haben, wobei die Verbindungsstellen durch Stifte verstärkt sind. Wenn sie keine Rollreifen haben, müssen sie mit Versteifungsrippen versehen sein. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 200 kg; oder 3. in neue, nur f ü r einen einzigen Versand zu verwendende Stahlgefäße (sog. Wegwerf Packungen). Das Blech muß am Mantel 1,24 mm und an den Böden 1,5 mm dick sein; das Eigengewicht muß 22,5 kg betragen. Die Fässer sind mit Versteifungsrippen zu versehen. Die Längsnaht des Mantels ist geschweißt; der Mantel und 713

Nachtrag Bd. I I I die Böden sind unter Verwendung einer Einlage von Polyäthylen zusammengeheftet. An einem der Böden sind zwei verschraubte Stöpsel angebracht, einer von 2" und der andere von die unter Verwendung einer Kunstgummieinlage am Boden befestigt sind. Über die Verschlüsse werden dünne Stahlklappen gestülpt.

3. Flüssige oder gelöste Arsenikalien, wie gelöste Arsensäure, gelöstes Natriumarsenit.

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dd) für Azetonitril dürfen auch verwendet werden: 1. Glasgefäße bis höchstens 11 Inhalt, die einzeln mit saugfähigen Füllstoffen in Weißblechdosen einzubetten sind, die ihrerseits zu verlöten sind. Die Blechdosen müssen einzeln oder zu mehreren in hölzerne Versandkisten eingesetzt werden. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. 2. Aluminiumflaschen bis höchstens 5 1 Inhalt, die in hölzerne Kisten eingebettet sein müssen. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. e) Die Gefäße mit Akrylnitril und Azetonitril sowie Azetonzyanhydrin dürfen höchstens zu 93 %, die Gefäße mit Isobuttersäurenitril höchstens zu 92 % ihres Fassungsraums gefüllt werden.

S

(1) Die Stoffe der Ziffer 3 müssen verpackt sein: a) in Blechgefäße ohne Schutzbehälter. Wenn die Versandstücke schwerer als 50 kg sind, so müssen die Behälter geschweißt sein, und ihre Wandstärke muß mindestens 1,5 mm betragen. Sind die Versandstücke schwerer als 100 kg, so müssen die Gefäße mit Roll- und Kopfreifen versehen sein; b) in dickwandige Gefäße aus geeignetem Kunststoff mit Schutzbehälter. Die Schutzbehälter müssen mit Handhaben versehen sein, wenn das Versandstück schwerer als 50 kg ist; c) in dünnwandige Gefäße aus Blech, z. B. Weißblech, oder aus geeignetem Kunststoff oder in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. Alle die-

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

4. Tetraäthylblei, Tetramethylblei sowie andere Bleialkyle und Mischungen von Bleialkylen mit organischen Verbindungen der Halogene wie Äthylfluid.

5. a) Dimethylsulfat. b) Giftige organische Wirkstoffe für Pflanzenschutz, Schädlings- und Unkrautbekämpfung sowie daraus hergestellte Zubereitungen; ferner giftige organische Holzschutzmittel; c) Getreidekörner, durch giftige Phosphor- oder Thiophosphorsäureester imprägniert.

se Gefäße sind in vollwandige Schutzbehälter einzubetten. Die Schutzbehälter müssen mit Handhaben versehen sein, wenn das Versandstück schwerer als 50 kg ist. (2) Ein Versandstück mit zerbrechlichen Gefäßen darf nicht schwerer als 75 kg sein. Die Stoffe der Ziffer 4 müssen verpackt sein: a) in geschweißte Eisenfässer, die mit einer Verschlußschraube und einer Verschlußmutter doppelt gesichert, luftdicht verschlossen und mit Rollreifen versehen sind. Die Fässer dürfen höchstens zu 95 °/o ihres Fassungsraumes gefüllt werden; b) in luftdicht verschlossene Gefäße aus starkem Schwarzblech oder aus Weißblech. Ein Weißblechgefäß darf samt Inhalt nicht schwerer als 6 kg sein. Die Blechgefäße sind einzeln oder zu mehreren mit saugfähigen Stoffen in eine dichte, hölzerne Versandkiste fest einzubetten. Ein solches Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. (1) Dimethylsulfat (Ziffer 5 a) muß verpackt sein: a) in luftdicht verschlossene geschweißte oder gezogene Metallfässer mit Kopf- und Rollreifen, oder in Rollsickenfässer, oder b) in gelötete oder gezogene Blechgefäße oder in Gefäße aus geeignetem Kunststoff, die alle luftdicht verschlossen sein müssen und samt Inhalt nicht schwerer als 60 kg sein dürfen. Dünnwandige Blechgefäße, z. B. Weißblechgefäße, dürfen jedoch samt Inhalt nicht schwerer als 6 kg sein, oder c) in luftdicht verschlossene Glasflaschen oder Glasampullen, die nicht schwerer als 3 kg sein dürfen. (2) Die Gefäße mit Dimethylsulfat dürfen nur bis zu 93 % ihres Fassungsraumes gefüllt werden. (3) Blechgefäße, Absatz (1) b) und Glasflaschen, Absatz (1) c) dürfen mit paraffinierten Korkpropfen , Glasflaschen auch mit eingeschliffenen Glasstöpseln verschlossen sein, die durch 715

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Nachtrag Bd. III eine Schutzkappe aus Pergamentpapier, Viskose oder dgl. gegen Lockerung zu sichern sind. Glasampullen müssen zugeschmolzen sein. (4) Blech- und Kunststoffgefäße, Absatz (1) b), müssen in Schutzbehälter mit Handhaben eingebettet sein; ein solches Versandstück darf nicht schwerer als 100 kg sein. Glasflaschen und Glasampullen sind mit Wellpappe zu umwickeln und in weich gelötete Weißblechbüchsen oder in hölzerne Kisten mit weich gelöteter Weißblechauskleidung einzubetten. Für die Einbettung von dünnwandigen Blechgefäßen, von Glasflaschen und von Glasampullen sind inerte, saugfähige Füllstoffe (Kieselgur und dergleichen) in genügender Menge zu verwenden. Ein Versandstück mit zerbrechlichen Gefäßen darf bei Verwendung einer Weißblechbüchse nicht schwerer als 15 kg und bei Verwendung einer Kiste nicht schwerer als 75 kg sein. (5) Flüssige und gelöste Stoffe der Ziffer 5 b) müssen verpackt sein: a) in luftdicht verschlossene Metallfässer mit Rollreifen oder Versteifungsrippen; oder b) in luftdicht verschlossene Blechgefäße mit einer Wanddicke von mindestens 0,5 mm, die mit Handhaben versehen sein müssen. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 60 kg; oder c) in luftdicht verschlossene Gefäße aus geeignetem Kunststoff, die samt Inhalt nicht schwerer sein dürfen als 60 kg; oder in luftdicht verschlossene Blechgefäße mit einer Wanddicke von weniger als 0,5 mm, die samt Inhalt nicht schwerer sein dürfen als 6 kg; oder in luftdicht verschlossene Glasflaschen, die samt Inhalt nicht schwerer sein dürfen als 3 kg; oder in zugeschmolzene Glasampullen. Kunststoffgefäße sind in vollwandige Behälter einzusetzen. Ein solches Versandstück darf nicht schwerer sein als 100 kg. Es muß mit Handhaben versehen sein. Glasflaschen und Glasampullen sind mit Wellpappe zu umwickeln und, ebenso wie dünnwandige Blech716

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter gefäße, in Schutzbehälter aus Holz oder Blech einzubetten. Für die Einbettung sind inerte, saugfähige Füllstoffe in genügender Menge zu verwenden. Ein solches Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg. d) Alle Gefäße dürfen höchstens zu 93 % ihres Fassungsraumes gefüllt werden. (6) Feste und pastenförmige Stoffe der Ziffer 5 b) und die Stoffe der Ziffer 5 c) müssen verpackt sein: a) in luftdicht verschlossene Metallfässer mit Rollreifen oder Versteifungsrippen; oder b) in hölzerne Gefäße oder Fibertrommeln, die einer hierfür besonders zugelassenen Bauart nach Anhang 1/1 entsprechen und mit einer dampfdichten Kunststoffeinlage ausgelegt sein müssen. Die Einlage muß luftdicht verschlossen werden. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg; oder c) in luftdicht verschlossene Metallbehälter. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg; oder d) in luftdicht verschlossene Weißblechbehälter. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 15 kg; oder e) in Gefäße nach Abs. (5) b) und c). (7) Getreidekörner, mit giftigem Phosphor- oder Thiophosphorsäureester imprägniert und auffällig gefärbt [Ziffer 5 c)], dürfen auch in dichte Säcke aus Papier von mindestens zwei Lagen oder aus geeignetem Kunststoff, die in einen dichten Sack aus Gewebe eingesetzt sind, verpackt sein. (8) Für flüssige Pflanzenschutzmittel der Abteilungen 2 und 3 der Anlage I der „PolizeiVerordnung über den Verkehr mit giftigen Pflanzenschutzmitteln" vom 13. Februar 1940 (Reichsgesetzbl. I S. 349) in der jeweils geltenden Fassung sind zusätzlich folgende Verpakkungen zugelassen: a) starkwandige, mit Handhaben versehene Metallgefäße mit einem Bruttogewicht bis zu 100 kg, b) Blechkannen mit einem Bruttogewicht bis zu 35 kg. (9) Flüssige Pflanzenschutzmittel der Abteilung 3 der Anlage I der „Polizei717

Nachtrag Bd. III Verordnung über den Verkehr mit giftigen Pflanzenschutzmitteln" vom 13. Februar 1940 (Reichsgesetzbl. I S. 349) in der jeweils geltenden Fassung d ü r fen auch in Gefäße aus Glas verpackt werden, die in Schutzbehälter einzusetzen sind. Das Versandstück darf nicht schwerer als 25 kg sein. (10) F ü r feste Pflanzenschutzmittel der Abteilung 3 der Anlage I der „Polizeiverordnung über den Verkehr mit giftigen Pflanzenschutzmitteln" vom 13. Februar 1940 (Reichsgesetzbl. I S. 349) in der jeweils geltenden Fassung ist neben den unter Absatz (6), (7) und (9) genannten Verpackungen zusätzlich die Verpackung in widerstandsfähigen, mehrschichtigen staubdichten Säcken zugelassen. Das Bruttogewicht eines Sackes einschließlich Inhalt darf 55 kg nicht übersteigen. (11) Als Füllstoff f ü r Weißblechflaschen mit flüssigen Pflanzenschutzmitteln der Abteilungen 1, 2 und 3 und Glasflaschen mit solchen der Abteilung 2 und 3 der Anlage I der „Polizeiverordnung über den Verkehr mit giftigen Pflanzenschutzmitteln" vom 13. Februar 1940 (Reichsgesetzbl. I S. 349) darf Holzwolle verwendet werden. 6. Nichtflüssige Arsenikalien, wie arsenige Säure (Hüttenrauch), gelbes Arsenik (Rauschgelb, Auripigment), rotes Arsenik (Realgar), Scherbenkobalt (Fliegenstein), Kupferarsenit, Schweinfurter Grün und Kupferarsenat; feste arsenhaltige Pflanzenschutzmittel, insbesondere in der Landwirtschaft gebrauchte arsensaure Präparate, und feste arsenhaltige Holzschutzmittel. 7. Feste Zyanide, wie Alkalizyanide, z. B. Natriumzyanid (Zyannatrium), Kaliumzyanid (Zyankalium), Erdalkalizyanide, z. B. Kalziumzyanid, Bariumzyanid, die nicht unter Ziffer 8 genannten Zyanide sowie Präparate, die Zyanide oder Zyanhydrine oder beide enthalten.

(1) Die Stoffe der Ziffern 6 und 7 müssen verpackt sein: a) in Fässer aus festem Eisenblech mit Rollreifen, oder b) in Fässer aus Wellblech oder anderem Blech mit eingewalzten Versteifungsringen. Ein Faß mit Stoffen der Ziffer 6 darf nicht schwerer als 300 kg und mit Stoffen der Ziffer 7 nicht schwerer als 200 kg sein, oder c) in hölzerne Gefäße, die mit dichten Geweben ausgelegt sein müssen, oder in Gefäße aus Blech, Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. oder in Gefäße aus geeignetem Kunststoff. Sämtliche Gefäße — auch die hölzernen —• müssen einzeln oder zu mehreren in einem dichten, hölzernen Versandbehälter festgelegt, die zerbrechlichen Gefäße darin eingebettet werden. (2) Die Stoffe der Ziffer 6 dürfen auch verpackt sein:

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter a) in hölzerne Fässer, die mit widerstandsfähigem Papier ausgekleidet sein müssen; ein Versandstück darf nicht schwerer als 300 kg sein; oder b) in Säcke aus geteerter Leinwand oder aus zwei Lagen widerstandsfähigem, wasserdichtem Papier mit einer Zwischenlage aus bituminösen Stoffen. Die Säcke sind in hölzerne Gefäße einzusetzen; oder c) in Fibertrommeln, die einer hierfür besonders zugelassenen Bauart nach Anhang 1/1 entsprechen, oder bis zu höchstens 5 kg in wasserdichte Papierbeutel. Die Papierbeutel sind in feste Kartons und diese in hölzerne Versandkisten einzusetzen. (3) Ein Versandstück mit zerbrechlichen Gefäßen darf nicht schwerer sein als 75 kg. (1) Feste arsenhaltige Pflanzenschutzmittel (Ziffer 6) und feste arsenhaltige Holzschutzmittel (Ziffer 6) dürfen auch verpackt sein: a) in hölzerne Fässer mit doppelter Wandimg, die mit widerstandsfähigem Papier ausgekleidet sein müssen, oder b) in Pappkästen, die in eine hölzerne Kiste einzusetzen sind, oder c) in Mengen bis zu 12,5 kg in doppelte Beutel aus widerstandsfähigem Papier, die einzeln oder zu mehreren in eine mit widerstandsfähigem Papier ausgekleidete hölzerne Kiste oder ohne Spielraum in eine mit festem Papier ausgelegte widerstandsfähige Schachtel aus zweiseitiger Wellpappe oder gleichwertiger Pappe einzusetzen sind. Alle Fugen und Klappen sind mit Klebstreifen zu verschließen. Eine Pappschachtel darf nicht schwerer als 30 kg sein; d) in Pappfässern, die einer hierfür besonders zugelassenen Bauart gemäß Anhang 1/1 entsprechen; e) in Gefäße aus Aluminium oder aus einem geeigneten Kunststoff. Diese Gefäße müssen einzeln oder zu mehreren in einen starken, dichten, hölzernen Versandbehälter eingelegt werden, der nicht schwerer als 200 kg sein darf; 719

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Nachtrag Bd. III f) f ü r Mengen bis zu 25 kg: widerstandsfähige Säcke aus zwei Lagen Papier oder geeignetem Kunststoff, die einzeln in mit Kreppapier ausgekleidete Säcke aus Jute oder ähnlichen Geweben einzusetzen sind, oder g) Papiersäcke aus mindestens drei Lagen oder aus zwei Lagen Papier mit einer Auskleidung aus geeignetem Kunststoff; ein solches Versandstück darf nicht schwerer als 20 kg sein, oder h) Säcke aus mindestens zwei Lagen Papier oder aus geeignetem Kunststoff, die einzeln oder zu mehreren in Papiersäcke aus vier Lagen oder in bitumenkaschierte Jutesäcke mit Polyäthyleneinlagen einzusetzen sind. Ein solches Versandstück darf nicht schwerer als 60 kg sein. (2) In den Fällen des Abs. (1) unter g) und h) müssen jeder Sendung leere Säcke im Verhältnis von 1 zu 20 des arsenhaltigen Stoffes beigegeben werden; diese leeren Säcke sind zur Aufnahme des Stoffes bestimmt, der aus den etwa während der Beförderung beschädigten Säcken ausrinnen könnte. Zyankupfer, Zyanzink und Zyannickel sowie komplexe Zyanide, wie Natrium- oder Kaliumsilberzyanid, Natrium- oder Kaliumgoldzyanid, Natrium- oder Kaliumkupferzyanid, Natrium- oder Kaliumzinkzyanid, auch in Lösungen. Bern. Die Ferrozyanide und Ferrizyanide sind den Vorschriften der Klasse IV a nicht unterstellt.

Quecksilberverbindungen, wie Quecksilberchlorid (Sublimat) — mit Ausnahme von Zinnober — quecksilberhaltige Pflanzen- oder Holzschutzmittel.

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(1) Die festen Stoffe der Ziffern 8 und 9 müssen verpackt sein: a) in Gefäße aus Eisen oder in feste hölzerne Fässer oder in hölzerne Kisten mit Verstärkungsbändern, oder b) in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. oder aus geeignetem Kunststoff, oder c) in Mengen bis zu 10 kg: auch in Säcke aus zwei Lagen Papier oder aus geeignetem Kunststoff, oder d) in Fibertrommeln, die einer hierfür besonders zugelassenen Bauart nach Anhang 1/1 entsprechen. Zu b) und c): Die Gefäße und Papiersäcke sind in hölzerne Versandbehälter einzubetten. (1/1) Feste quecksilberhaltige Pflanzenschutzmittel (Ziffer 9) dürfen auch in Pappfässer verpackt sein, die einer hierfür besonders zugelassenen Bauart gemäß Anhang 1/1 entsprechen. (2) Die flüssigen oder gelösten Stoffe der Ziffern 8 und 9 müssen verpackt sein:

410

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

10. Thalliumsalze, giftige Phosphorsalze; Thalliumsalze oder giftige Phosphorsalze enthaltende Präparate.

11. Bromzyan.

12. Bariumazid mit mindestens 10 % Wasser oder Alkohol und wässerige Bariumazidlösungen. 46 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

a) in Gefäße aus Metall, oder b) in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug u. dgl. Diese Gefäße sind in Schutzbehälter einzubetten, die, wenn es nicht Kisten sind, mit Handhaben versehen sein müssen. (3) Ein Versandstück mit zerbrechlichen Gefäßen darf nicht schwerer als 75 kg sein. (4) Phenylquecksilberazetatlösung mit mindestens 75 % Lösungsmitteln (Ziffer 9) darf auch in Gefäße aus geeignetem Polyäthylen mit einem Fassungsvermögen bis zu 30 1 und einer Wanddicke von mindestens 0,5 mm verpackt sein, die in ausreichend feste und dichte Weißblechkannen eingesetzt sein müssen. Die Versandstücke müssen mit Handhaben versehen sein. Die Stoffe der Ziffer 10 müssen ver4"|-| packt sein: a) in Gefäße aus Weißblech, die in hölzerne Versandbehälter einzusetzen sind, oder b) in hölzerne Kisten mit Verstärkungsbändern, oder c) in hölzerne Fässer mit Eisenreifen oder starken Holzreifen. d) Thalliumsalze (Ziffer 10) in Mengen bis zu 5 kg dürfen auch in Gefäße aus Glas oder geeignetem Kunststoff verpackt sein, die einzeln oder zu mehreren in hölzerne Kisten einzusetzen sind. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. Bromzyan muß in zugeschmolzenen 412 S Glasröhren versandt werden, die höchstens y/2 kg des Stoffes enthalten und nur bis zur Hälfte gefüllt sein dürfen. Jede Glasröhre muß in eine verlötete Blechbüchse eingebettet sein, deren Rauminhalt das 5fache des in ihr untergebrachten Bromzyans betragen muß. Die Büchse muß mit Kieselgur ausgefüllt sein. Die Blechbüchsen sind in starke Holzkisten mit zu verlötendem Einsatz aus verbleitem Eisenblech fest einzulegen. Eine solche Kiste darf nicht mehr als 5 kg Bromzyan enthalten. (1) Die Stoffe der Ziffer 12 müssen in Gefäße aus Glas oder geeignetem Kunststoff verpackt sein. Ein Gefäß darf 721

413

Nachtrag Bd. III Bern. Bariumazid, trocken oder mit weniger als 10 % Wasser oder Alkohol siehe Klasse I a, Rn. 21, Ziffer 10/1.

13. Bariumverbindungen, wie Bariumoxyd, Bariumhydroxyd (Bariumoxydhydrat), Bariumsulfid (Schwefelbarium) und sonstige Bariumsalze (ausgenommen Bariumsulfat und Bariumtitanat). Bern. 1. Bariumzyanid ist ein Stoff der Ziffer 7. 2. Bariumazid ist ein Stoff der Ziffer 12 oder der Klasse 1 a, Rn. 21, Ziffer 10/1. 3. Bariumchlorat, -Perchlorat, -nitrit, -bioxyd und -permanganat sind Stoffe der Klasse III c, Rn. 371, Ziffern 4, 8 und 9. 14. a) Antimonverbindungen wie Antimonoxyde und Antimonsalze, aber mit Ausnahme von Antimonglanz (Grauspießglanz); Bleiverbindungen wie Bleioxyde, Bleisalze einschließlich Bleinitrat und Bleiazetat (Bleizucker), Bleipigmente wie Bleiweiß und Bleichromat, aber mit Ausnahme von Bleititanat und Bleisulfit; Yanadiumverbindungen wie Vanadiumpentoxyd und die Vanadate, aber mit Ausnahme von geschmolzenem Vanadiumpentoxyd aus seiner Schmelze in kristalliner Form gewonnen; b) Rückstände und Abfälle von Antimon- oder Bleiverbindungen oder von beiden wie Metallaschen; Bleischlamm mit weniger als 3 % freier Säure. Bern. 1. Die Chlorate und Perchlorate von Metallen der unter a) aufgeführten Verbindungen sind Stoffe der Klasse III c (siehe Rn. 371, Ziffer 4). 722

höchstens 10 kg Bariumazid oder höchstens 20 Liter Bariumazidlösungen enthalten. Die Gefäße sind einzeln in Kisten oder eiserne Vollmantelkörbe mit Füllstoffen einzubetten, deren Volumen dem des Gefäßinhalts mindestens gleichkommen muß. Wenn die Füllstoffe leicht entzündlich sind, so müssen sie bei Verwendung von Vollmantelkörben mit feuerhemmenden Stoffen so getränkt sein, daß sie bei Berührung mit einer Flamme nicht Feuer fangen. Die Stoffe der Ziffern 13 und 14 414 müssen verpackt sein: a) in Behälter aus Eisen oder Holz, oder in Fibertrommeln, die einer hierfür besonders zugelassenen Bauart nach Anhang 1/1 entsprechen; oder b) in dichte Säcke aus Jute oder aus Papier in 4fachen Lagen, von denen eine undurchlässig gemacht sein oder aus einem geeignetem Kunststoff bestehen muß. Jutesäcke müssen mit bituminösem Papier ausgelegt sein; c) für Bariumkarbonat (Ziffer 13) sind auch sechsfachePapiersäcke zulässig; ein solcher Sack samt Inhalt darf nicht schwerer als 51 kg sein; d) f ü r Bleinitrat und Bleiazetat sind jedoch nur folgende Säcke zulässig: 1. Hanf sacke, die mit einem geeigneten Kunststoff oder mit widerstandsfähigem Kreppapier ausgelegt sein müssen; das Krepppapier muß mit Bitumen geklebt sein; ein solcher Sack darf samt Inhalt nicht schwerer sein als 30 kg; 2. Säcke aus mindestens zwei Lagen starkem Papier, die mit einem geeigneten Kunststoff ausgekleidet sind; ein solcher Sack darf samt Inhalt nicht schwerer sein als 30 kg; 3. Säcke aus mindestens vier Lagen starkem Papier, die mit einem geeigneten Kunststoff ausgekleidet sind; ein solcher Sack darf samt Inhalt nicht schwerer sein als 55 kg; 4. Säcke aus mindestens drei Lagen starkem Papier, die in Jutesäcke eingesetzt sind; ein solcher Sack

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter 2. Antimonpentachlorid, -pentafluorid und -trichlorid sind Stoffe der Klasse V (siehe Rn. 501, Ziffer 9). 3. Bleischlamm mit 3 % und mehr freier Säure ist ein Stoff der Klasse V (siehe Rn. 501, Ziffer 1 b).

darf samt Inhalt nicht schwerer sein als 55 kg; e) Die Stoffe der Ziffern 13 u n d 14 d ü r f e n in Mengen bis zu 12,5 kg auch in Gefäße aus geeignetem Kunststoff oder in Blechgefäße, in Mengen bis zu 5 kg auch in P a p i e r beutel verpackt sein. Die Gefäße und Papierbeutel sind in hölzerne Versandkisten oder in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) f ü r 30 kg Höchstgewicht einzusetzen. Ein Versandstück darf bei Verwendung einer hölzernen Kiste nicht schwerer sein als 75 kg und bei Verwendung eines Einheitspappkastens nicht schwerer als 25 kg; f) f ü r Bleiverbindungen und Vanadium (IV -oxysulfat der Ziffer 14 a) in Mengen bis zu 5 kg sind auch Glasgefäße zulässig, die in hölzerne Kisten oder Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) einzubetten sind. Für Bleiessig sind auch Glasballons bis 601 zulässig, die unter Verwendung von Holzwolle oder Stroh als Polstermaterial in Schutzbehälter mit einer Schutzabdeckung einzubetten sind. Die Schutzbehälter, ausgenommen Kisten, sind mit H a n d h a b e n zu v e r sehen. Für das Höchstgewicht der Versandstücke gilt Abs. e).

14/1. Giftige zinnorganische Verbindungen, wie Triphenylzinnchlorid, Tributylzinnoxyd, Tetrabutylzinn u n d Tetraoctylzinn.

46*

(1) Die flüssigen Stoffe der Ziffer 14/1 4 1 4 / 1 S müssen verpackt sein: a) in geschweißte Eisenfässer mit einer Wanddicke von mindestens 1,25 mm, die mit Rollreifen oder Versteifungsrippen sowie mit einem flüssigkeitsdichten Schraubverschluß versehen sein müssen. Bei einem Fassungsvermögen von 200 1 darf das Füllgewicht 300 kg nicht übersteigen; oder b) in gelötete oder gezogene Blechgefäße oder in Behälter aus geeignetem Kunststoff, die alle flüssigkeitsdicht verschlossen sein müssen. Die Blech- und Kunststoffgefäße müssen in vollwandige, mit H a n d haben versehene Schutzbehälter eingebettet sein; ein solches Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein; oder 723

Nachtrag Bd. III c) in Mengen bis zu 5 kg in gelötete oder gezogene K a n n e n aus Weißblech mit flüssigkeitsdichtem Verschluß. Die Gefäße sind u n t e r V e r wendung von Holzwolle in hölzerne Versandkisten einzubetten; ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein; oder d) in Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dgl. oder in Gefäße aus geeignetem Kunststoff. Alle diese Gefäße sind in vollwandige Schutzbehälter u n t e r Verwendung von Holzwolle fest einzubetten, die, w e n n sie nicht Kisten sind, mit H a n d haben versehen sein müssen. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. (2) Die festen Stoffe der Ziffer 14/1 müssen verpackt sein: a) in Fibertrommeln, die einer h i e r f ü r besonders zugelassenen B a u a r t nach Anhang 1/1 entsprechen; oder in Sperrholztrommeln mit einer Einlage aus geeignetem Kunststoff; oder in ausgekleidete starkwandige Blechtrommeln; oder in ausgekleidete Sickenfässer mit Spannringdeckel. Das Füllgewicht einer Sperrholzbzw. Blechtrommel darf nicht m e h r als 100 kg, das einer Fibertrommel bzw. eines Sickenfasses nicht m e h r als 150 kg betragen; oder b) in Mengen bis zu 5 kg in P a p p t r o m meln mit einer Einlage aus geeignetem Kunststoff. Die P a p p t r o m m e l n sind einzeln oder zu m e h r e r e n in einen hölzernen Versandbehälter einzusetzen. Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein; oder c) in Gefäße aus Metall, Glas oder geeignetem Kunststoff. Die Gefäße sind in hölzerne Versandkisten oder in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) f ü r 30 kg Höchstgewicht einzusetzen. Ein Versandstück darf bei Verwendung einer hölzernen Kiste nicht schwerer sein als 75 kg u n d bei Verwendung eines Einheitspappkastens nicht schwerer als 25 kg. 15. Phosphor zink. Bern. Phosphorzink, das selbstentzündlich ist oder bei Einwirkung von Feuchtigkeit 724

(1) Die Stoffe der Ziffern 15 müssen verpackt sein: in luftdicht verschlossene Metallgefäße mit H a n d h a b e n oder in Mengen bis zu 1 kg je Gefäß auch in

415

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter giftige Gase abgegeben kann, ist zur Beförderung nicht zugelassen. Phosphorwasserstoff entwickelnde Zubereitungen von Phosphorzink mit einem Höchstgehalt von 7 % Zinkphosphid. 15/1. Phosphorwasserstoff entwickelnde Zubereitungen von Aluminium phosphid mit selbstentzündungshemmenden Zusätzen. Bern. Aluminiumphosphid, das selbstentzündlich ist, ist zur Beförderung nicht zugelassen.

15/2. Trikresylphosphat mit mehr als 3 % verestertem ortho-Kresol.

16. Natriumazid; anorganische chlorathaltige Unkrautvertilgungsmittel aus einer Mischung von Natrium-, Kaliumoder Kalziumchlorat mit einem hy-

Glasgefäße. Die Metallgefäße sind in hölzerne Kisten einzusetzen, die Glasgefäße in hölzerne Kisten mit Blecheinsatz und Kieselgur einzubetten. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. (1) Die Stoffe der Ziffer 15/1 müssen 415/1 trocken verpackt sein in starke Beutel, die einzeln oder zu mehreren in luftdicht zu verschließende Blechbehälter und damit in Holzkisten von mindestens 12 mm Wandstärke einzusetzen sind, oder in Mengen von höchstens je 3 kg in luftdicht verschlossene Glasflaschen. Die Glasflaschen sind mittels trockener Füllstoffe in dichte Holzkisten einzubetten, die mit einem wasserdichten Blecheinsatz versehen sind. Die Beipackung von Gasschutzbeuteln in die inneren und äußeren Behälter ist zulässig. (2) Die Stoffe der Ziffer 15/1 in Tablettenform dürfen auch in Blechröhren verpackt sein, die in luftdicht zu verschließende Blechbehälter und mit diesen in Holzkisten von mindestens 12 mm Wanddicke einzusetzen sind. (1) Trikresylphosphat (Ziffer 15/2) 4 1 5 / 2 muß verpackt sein: a) in eiserne Fässer oder in Kannen aus Eisenblech, oder b) in Mengen bis zu 5 kg in Gefäße aus Porzellan, Steinzeug oder dgl., die in hölzerne Versandkisten einzubetten sind; c) Trikresylphosphat in Mengen bis zu 600 g darf auch in Gefäße aus Glas verpackt sein, die mit saugfähigen Füllstoffen einzeln in Blechgefäße einzubetten sind. Die Blechgefäße sind in eine hölzerne Kiste einzusetzen; ein Versandstück darf nicht mehr als 6 kg Trikresylphosphat enthalten. (2) Ein Versandstück mit zerbrechlichen Gefäßen — ausgenommen Glasgefäße — darf nicht schwerer sein als 75 kg. Die Stoffe der Ziffer 16 müssen ver416 packt sein: a) Natriumazid in Gefäße aus Schwarzblech oder aus Weißblech; b) chlorhaltige Unkrautvertilgungsmit725

Nachtrag Bd. I I I groskopischen Chlorid (wie Magnesiumchlorid oder Kalziumchlorid) mit nicht mehr als 50 °/o Chlorat. Bern. Chlorathaltige Unkrautvertilgungsmittel mit mehr als 50 % Chlorat sind Stoffe der Klasse III c, Rn. 371, Ziffer 4 a. 17. Anilin (Anilinöl).

tel mit nicht mehr als 50 % Chlorat 1. in Gefäße aus Schwarzblech oder 2. in Holzgefäße aus festgefügten Dauben, die mit widerstandsfähigem Papier ausgekleidet sind; c) Mengen bis zu 1 kg j e Gefäß auch in Glasgefäße, die in hölzerne Kisten einzusetzen sind. Anilin (Ziffer 17) muß verpackt sein: a) in Fässer aus Metall oder Holz, oder b) in Mengen bis zu 5 kg j e Packung auch in dichtverschlossene Gefäße aus Glas oder geeignetem Kunststoff oder in Weißblechkannen, die mit einem dicken Holzwollpolster zu umgeben und in starke hölzerne Versandkisten mit dichtem Verschluß zu verpacken sind.

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18. Ferrosilizium und Mangansilizium mit mehr als 30 % und weniger als 90 % Silizium, und Ferrosiliziumlegier ungen mit Aluminium, Mangan, Kalzium oder mehreren dieser Metalle von einem Gesamtgehalt an anderen Elementen als Eisen und Mangan einschließlich des Siliziums von mehr als 30 %, aber weniger als 90 % ; sämtliche Stoffe mindestens 3 Tage lang an der Luft trocken gelagert. Bern. 1. Ferrosilizium- und Mangansiliziumbriketts mit beliebigem Siliziumgehalt sind den Vorschriften der Klasse IV a nicht unterstellt. 2. Die Stoffe der Ziffer 18 sind den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt, wenn sie während der Beförderung unter Feuchtigkeitseinfluß keine gefährlichen Gase entwickeln können und der Ablader dies im Verladeschein bescheinigt. 3. Stoffe der Ziffer 18, die nicht mindestens 3 Tage lang an der Luft trocken gelagert wurden, sind zur Beförderung nicht zugelas-

Die Stoffe der Ziffer 18 müssen trokken in trockene, wasserdichte, starke Behälter aus Metall verpackt sein, die mit einer Einrichtung für den Gasabzug versehen sein dürfen. Feinkörniges Material darf auch in Säcke verpackt sein.

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19. Xthylenimin mit einem Gesamtchlorgehalt von höchstens 0,003 %, mit einem geeigneten Zusatz stabilisiert, und seine wässerigen Lösungen.

(1) Die Stoffe der Ziffer 19 müssen verpackt sein: in Gefäße aus Stahlblech von ausreichender Stärke, die mittels eingeschraubten Stopfens oder aufgeschraubter Kappe und geeigneter

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Bern. Xthylenimin anderer Bescfaaffenheit ist von der Befördcrung ausgeschlossen.

Dichtungsringe oder Dichtungsscheiben gas- und. flüssigkcitsdicht vsrschlossGn sind D i e G e f ä ß e müssen einem inneren Druck von 3 kg/cm 2 standhalten. Jedes Gefäß muß unter Verwendung saugfähiger Stoffe in einen festen, dichten Schutzbehälter aus Metall eingebettet sein. Der Schutzbehälter muß dicht verschlossen, der Verschluß gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert sein. Der Füllungsgrad darf höchstens 0,67 kg je Liter Fassungsraum des Gefäßes betragen. (2) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 75 kg sein. Versandstücke von mehr als 20 kg Gewicht müssen mit Handhaben versehen sein. (3) Ein Gemisch aus 70 Teilen Äthylenimin und 30 Teilen einer 10 %igen Natronlauge darf auch verpackt sein in geschweißte, luftdicht verschlossene Rollreifenfässer mit einem Fassungsvermögen bis zu 300 Liter, die einem inneren Druck von 3 kg/cm 2 standhalten müssen. Die Fässer dürfen höchstens zu 93 °/o ihres Fassungsraumes gefüllt werden.

20. Nickelcarbonyl (Nickeltetracarbonyl) und Eisencarbonyl (Eisenpentacarbonyl).

(1) Die Stoffe der Ziffer 20 müssen in Metallgefäße verpackt sein. Die Gefäße müssen mit dicht schließenden Absperrorganen versehen sein, die durch Schutzkappen gegen mechanische Beschädigungen zu sichern sind. Bei Stahlgefäßen ist eine Mindestwanddicke von 3 m m vorzusehen, bei Gefäßen aus anderen Werkstoffen eine Mindestwanddicke, welche die entsprechende mechanische Widerstandsfähigkeit gewährleistet. Ein Versandstück darf nicht mehr als 25 kg Flüssigkeit enthalten. Die höchstzulässige Füllung beträgt 1 kg Flüssigkeit je Liter Fassungsraum. (2) Die Gefäße sind vor ihrer erstmaligen Verwendung zu prüfen. Der bei der Flüssigkeitsdruckprobe anzuwendende Prüfdruck muß mindestens 10 kg/cm 2 betragen. Die Druckprobe ist alle 5 J a h r e zu wiederholen und mit einer genauen Besichtigung des Gefäßinneren sowie einer Uberprüfung des Eigengewichts zu verbinden. Auf den Metallgefäßen müssen deutlich und dauerhaft vermerkt sein: 727

420

Nachtrag Bd. III a) die ungekürzte Benennung des Gutes (wobei beide Stoffe auch nebeneinander angegeben sein dürfen), b) der Eigentümer des Gefäßes, c) das Eigengewicht des Gefäßes einschließlich der Ausrüstungsteile wie Ventile, Schutzkappen u. dgl., d) der Zeitpunkt (Monat/Jahr) der Abnahme und der wiederholten Prüfungen sowie der Stempel des Sachverständigen, e) die höchstzulässige Füllung des Gefäßes in kg, f) der bei der Flüssigkeitsdruckprobe anzuwendende innere Druck (Prüfdruck). 21. a) Allylchlorid; b) Epichlorhydrin und Äthylen' chlor hydrin; c) Chlorphenole, Dichlorphenole usw.

728

(1) Die Stoffe der Ziffer 21 müssen verpackt sein: a) in Mengen bis zu höchstens 5 kg in luftdicht verschlossene Gefäße aus starkem Weißblech; Epichlorhydrin darf auch in Gefäße aus Schwarzblech verpackt werden. Die Gefäße sind einzeln oder zu mehreren mit saugfähigen Stoffen oder Holzwolle in eine hölzerne Versandkiste einzubetten. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg; oder b) zu höchstens 51 in Flaschen aus Glas, die einzeln oder zu mehreren mit saugfähigen Stoffen in ein starkes Weißblechgefäß einzubetten sind; für Epichlorhydrin dürfen auch Gefäße aus Schwarzblech verwendet werden. Die Blechgefäße, deren Deckel mit geeigneten Klebstreifen fest verklebt sein müssen, sind unter Verwendung von Holzwolle in eine hölzerne Versandkiste einzubetten. Glasgefäße mit Allylchlorid oder Epichlorhydrin können auch mit saugfähigen Stoffen in starken Holzkisten mit allseitig fest verlöteter Weißblechauskleidung eingebettet werden. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg; oder c) in geschweißte Stahlfässer, die mit einem doppelten verschraubten Stöpsel luftdicht verschlossen und mit Rollreifen versehen sind. Für Äthylenchlorhydrin dürfen auch geschweißte, mit einem doppelten verschraubten Stöpsel luftdicht verschlossene, mit Handhaben versehe-

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

21/1. Fluorwasserstoffsaure Salze und kieselfluorwasserstoffsaure Salze sowie Zubereitungen der fluorwasserstoffsauren oder kieselfluorwasserstoffsauren Salze.

22. Ungereinigte leere Behälter und ungereinigte leere Sache, entleert von giftigen Stoffen der Ziffern 1 bis 21/1.

ne Wulsttrommeln aus 1 mm starkem, innen und außen verzinktem Stahlblech mit einem Fassungsvermögen bis zu 60 Liter verwendet werden. (2) Alle Gefäße dürfen höchstens zu 93 % des Fassungsraumes bei 15° C gefüllt werden. Die Stoffe der Ziffer 21/1 müssen in 421/1 S starke, dichte, hölzerne Behälter, in Fibertrommeln, die einer hierfür besonders zugelassenen Bauart nach Anhang 1/1 entsprechen, oder in starke, dichte Säcke verpackt sein. Außerdem sind Gefäße aus Glas, Weißblech, geeignetem Kunststoff oder Papierbeutel, in hölzerne Kisten verpackt, zugelassen. Die Behälter müssen dicht geschlossen 421/2 sein. Ungereinigte Säcke müssen in Kisten oder in dichten, geteerten Säkken gut verpackt sein.

III. Zusammenpackung Von den in Rn. 401 bezeichneten Stoffen dürfen nur die folgenden und nur unter den nachstehenden Bedingungen miteinander, mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen oder mit sonstigen Gütern zu einem Versandstück vereinigt werden: a) miteinander: die in der gleichen Ziffer genannten Stoffe. Sie müssen in der vorgeschriebenen Verpackung in einem Sammelbehälter vereinigt werden; b) miteinander, mit Stoffen oder Gegenständen der übrigen Klassen — soweit die Zusammenpackung auch für diese gestattet ist — oder mit sonstigen Gütern: 1. die Stoffe der Ziffer 3, in Gesamtmengen bis zu 1 kg, verpackt in Glasgefäße, die in ein Metallgefäß eingebettet sein müssen, mit den anderen Gütern in einem Sammelbehälter; 2. Azetonitril und Akrylnitril der Ziffer 2 b) und die Stoffe der Ziffern 6, 7, 15, 15/1, 15/2 und 16 in Gesamtmengen bis zu 5 kg; die Vereinigung ist jedoch nicht zulässig: von Azetonitril und Akrylnitril der Ziffer 2 b) mit den oxydierenden Stoffen der Klasse III c, mit chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmitteln der Klasse IV a Rn. 401 Ziffer 16, mit den Säuren der Klasse V und mit den organischen Peroxyden der Klasse VII; von Stoffen der Ziffern 15, 15/1 und 16 mit irgendwelchen Säuren; von Natriumazid (Ziffer 16) mit irgendwelchen anderen Salzen als den Salzen der Alkali- und Erdalkalimetalle; von chlorhaltigen Unkrautvertilgungsmitteln (Ziffer 16) mit den in der Klasse III a, Ziffern 1 bis 4 und in der Klasse IV a, Ziffer 17, genannten Stoffen oder mit gewöhnlichem Phosphor der Ziffer 1 der Klasse II oder mit Schwefel der Ziffer 2 oder mit rotem Phosphor (Ziffer 8) der Klasse III b. 729

422

Nachtrag Bd. III Die Stoffe müssen nach den f ü r die einzelnen Versandstücke geltenden Vorschriften verpackt mit den anderen Gütern in einem Sammelbehälter vereinigt werden. Sammelbehälter, die zerbrechliche Gefäße enthalten, dürfen nicht schwerer als 75 kg sein. 3. die Stoffe der Ziffern 5, 8 bis 14, 17, 21/1; die Vereinigung ist jedoch nicht zulässig: von Stoffen der Ziffern 8, 11 und 12 mit irgendwelchen Säuren; von Stoffen der Ziffern 11 und 12 mit irgendwelchen anderen Salzen als den Salzen der Alkali- und Erdalkalimetalle. Die Stoffe müssen nach den f ü r die einzelnenVersandstücke geltenden Vorschriften verpackt mit den anderen Gütern in einem Sammelbehälter vereinigt werden. 4. Äthylenchlorhydrin [Ziffer 21 b)] in einer Gesamtmenge bis zu 5 kg, verpackt in a) luftdicht verschlossene Gefäße aus starkem Weißblech, die mit saugfähigen Stoffen in einen hölzernen Schutzbehälter eingebettet sein müssen; b) in Glasflaschen, die einzeln oder zu mehreren mit saugfähigen Stoffen in luftdicht verschlossene Gefäße aus starkem Weißblech eingebettet sein müssen. Die Blechgefäße sind mit Holzwolle in einen hölzernen Schutzbehälter einzusetzen. Die Schutzbehälter sind mit den anderen Gütern in einem Sammelbehälter zu vereinigen. Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 75 kg. 5. Die Stoffe der Ziffern 5 b) bis 10, 13 und 14 a) und 15 bis 16 — soweit ein Zusammenpacken nach 2. bis 4. zulässig ist und es sich nicht um flüssige Stoffe der Ziffern 5 b), 8 bis 10 und 15 b) handelt — auch dann, wenn die f ü r die Verpackung der einzelnen Stoffe vorgeschriebenen Gefäße mit Holzwolle in Einheitspappkästen (siehe Rn. 8) f ü r 30 kg Höchstgewicht eingebettet sind, deren Boden- und Deckelklappen mit Klebestreifen dicht verschlossen sein müssen, und die samt Inhalt nicht schwerer als 25 kg sein dürfen. IV. Kennzeichnung der Versandstücke (siehe Anhang 9) (1) Versandstücke mit Stoffen der Ziffern 1 bis 13, 14 a), 15, 15/1, 15/2, 18 bis 21/1 müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 3, solche mit Stoffen der Ziffern 2 b), 19, 20 und 21 a) außerdem mit einem Kennzeichen nach Muster 2, solche mit Stoffen der Ziffer 18 außerdem mit einem Kennzeichen nach Muster 6 versehen sein. Sind die Stoffe flüssig und in zerbrechlichen Gefäßen enthalten, die in Kisten oder andere Schutzbehälter derart eingesetzt sind, daß sie von außen nicht sichtbar sind, so müssen die Versandstücke außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 und 8 versehen sein. Die Kennzeichen nach Muster 7 müssen, wenn eine Kiste verwendet wird, oben an zwei gegenüberliegenden Seiten und bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise angebracht werden. (2) Die in Absatz (1) vorgeschriebenen Kennzeichen sind auch auf Versandstükken anzubringen, in welchen Stoffe der Ziffern 1 bis 13, 14 a), 15, 15/1, 15/2 und 19 mit anderen Stoffen, Gegenständen oder Gütern nach Rn. 422 zusammengepackt sind. (3) Die leeren Behälter und Säcke der Ziffer 22 müssen mit einem Kennzeichen nach Muster 3 versehen sein. (4) Versandstücke mit giftigen organischen Pflanzenschutzmitteln der Ziffer 5 b), soweit es sich um Stoffe der Abteilungen 3 der „Polizeiverordnungen über den Verkehr mit giftigen Pflanzenschutzmitteln" in den jeweils gültigen Fassungen handelt — ausgenommen jedoch Kresole, rohe Karbolsäure, Kresolschwefelsäu730

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter ren, Kresolsulfosäuren u n d Penole — u n d Versandstücke mit Bleipigmenten der Ziffer 14 a) sowie von den beiden Stoffgruppen entleerte Behälter u n d Säcke der Ziffer 22 können anstatt mit Kennzeichen nach Muster 3 auch durch die deutliche und unauslöschbare Aufschrift „Vorsicht! Gesundheitsschädlicher Stoff! Getrennt von Nahrungs- und Genußmitteln lagern!" gekennzeichnet sein. Die Aufschrift m u ß in schwarzer F a r b e auf schwarzumrandetem orangefarbenem Untergrund angebracht sein. F a r b e und Abmessungen m ü s sen den Kennzeichen des Anhangs 9 entsprechen. C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die giftigen Stoffe der Klasse IV a sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal v e r l a u fenden roten Strich versehen sein muß. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Schiffszettel m u ß gleichlauten wie die in Rn. 401 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Sie ist durch die Angabe der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. IVa Ziffer 5 b) zu ergänzen. Wo der S t o f f n a m e nicht angegeben ist, ist die handelsübliche Benennung einzusetzen u n d zu ergänzen: „ . . . Giftig!" Das gleiche gilt f ü r entleerte, ungereinigte Behälter u n d Säcke der Ziffer 22. (3) Bei Sendungen von Blausäure (Ziffer 1) ist im Verladeschein zu bescheinigen: „Beschaffenheit des Gutes u n d Verpackung entsprechen den Vorschriften der Anlage zur Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter". Außerdem ist der Tag der Füllung anzugeben. F e r n e r muß bescheinigt sein, daß die Blausäure rein ist, nicht m e h r als 3°/o Wasser enthält u n d mit einem von der Bundesanstalt f ü r Materialprüfung a n e r k a n n t e n Zusatz zur Erhaltung der Beständigkeit versehen ist, außerdem bei Sendungen von Blausäure, die durch eine poröse Masse aufgesaugt ist, daß diese Masse von der Bundesanstalt f ü r Materialprüfung a n e r k a n n t ist. Alle Bescheinigungen, auch die, daß die Verpackung den Vorschriften dieser A n lage entspricht, müssen von einem von der Bundesbahn a n e r k a n n t e n Chemiker bestätigt sein. Bei Sendungen, die wässerige Blausäurelösungen (Ziffer 2) enthalten, m u ß bescheinigt sein, d a ß die Blausäurelösungen nicht m e h r als 20 Gewichtsteile Blausäure auf 100 Gewichtsteile der Lösung enthalten. (4) Bei Sendungen von Äthylenimin (Ziffer 19) m u ß bescheinigt sein, daß der Stoff nicht m e h r als 0,003%) Chlor enthält u n d durch einen geeigneten Zusatz stabilisiert ist. (5) In den Verladescheinen f ü r Sendungen von Ferrosilizium u n d Mangansilizium (Ziffer 18) m u ß auch der Gehalt an Silizium, bei Ferrosiliziumlegierungen der Gesamtgehalt an Silizium, Aluminium, Mangan u n d Kalzium angegeben u n d weiter bescheinigt sein, daß die Ware nach der Herstellung mindestens 8 Tage luftig gelagert hat. (6) Im Verladeschein f ü r Stoffe der Ziffern 1 bis 16 und 19 bis 21/1 oder ihrer leeren, ungereinigten Behälter ist u n t e r d e r Benennung des Stoffes folgender Vermerk mit roter Tinte anzubringen oder rot zu unterstreichen „getrennt von Nahrungs-, G e n u ß - u n d Futtermitteln zu verladen". Der gleiche Vermerk ist in den Verladescheinen zu Versandstücken, in denen einer der genannten Stoffe der Rn. 401 mit anderen Stoffen oder Gegenständen dieser Anlage oder mit sonstigen Gütern zusammengepackt ist, f ü r jeden dieser Stoffe und Gegenstände zu machen. 731

425

Nachtrag Bd. III (7) Bei Verpackung der Stoffe der Ziffern 13 und 14 in Einheitspappkästen nach Rn. 414 Abs. c) ist außerdem zu vermerken: „Einheitspappkasten Gut für 30 kg Höchstgewicht". II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Bei der Verladung ist darüber zu wachen, daß nur unbeschädigte Gefäße übergenommen werden. (2) Glas- und Tongefäße in offenen Schutzhüllen dürfen nicht belastet werden. (3) Die giftigen Stoffe der Klasse IV a dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse III c (Rn. 371), ausgenommen Stoffe der Ziffern 6 b) und 6 c); b) ätzenden Stoffen der Klasse V (Rn. 501).*) (4) Die Stoffe der Ziffer 4 und die Bleiverbindungen der Ziffern 14 a) und b) dürfen nicht mit Pikrinsäure der Ziffer 7 a) der Klasse I a (Rn. 21) in derselben Schottenabteilung verladen werden. (5) Die chlorathaltigen Unkrautvertilgungsmittel der Ziffer 16 dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) Stoffen der Ziffern 2 b), 15/2, 17, 19 bis 21/1 der Klasse IV a; b) gewöhnlichem Phosphor der Klasse II Rn. 201 Ziffer 1, sofern seine Außenpackung nicht aus Metallgefäßen besteht; c) entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a; d) entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b. (6) Die giftigen Stoffe der Klasse IV a sowie deren entleerte ungereinigte Behälter und entleerte, ungereinigte Säcke müssen unter wirksamem räumlichem Abschluß von Nahrungs- und Genußmitteln sowie von Futtermitteln gehalten werden. Auch beim Löschen und Laden ist auf sorgfältige Trennung zu achten. Die Stoffe der Ziffer 21 c) dürfen nicht in derselben Schottenabteilung mit Lebens- und Futtermitteln verladen werden. (7) Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in eine Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (8) Bei An-Deck-Verladung sind die Stoffe der Klasse IV a, f ü r die in den Abs. (3) bis (6) Zusammenladeverbote bestehen, von den dort genannten anderen Stoffen räumlich so getrennt zu verstauen, daß sich die Stoffe bei einer Beschädigung der Behälter nicht vermischen können und daß sie sich bei einem Brand nicht gegenseitig gefährden.

432

III. Sondervorschriften für die Verladung einzelner Stoffe (1) Versandbehälter mit Stoffen der Ziffern 7 und 8 mit einem Rohgewicht von 75 kg sind bei der Verladung unter Deck in leicht zugänglichen, gut gelüfteten Räumen unterzubringen. Diese Behälter müssen so verladen werden, daß jede Beschädigung durch andere Gegenstände ausgeschlossen ist. Versandbehälter mit einem Rohgewicht über 75 kg dürfen nur auf Deck verladen werden. (2) Behälter mit Stoffen der Ziffern 15, 15/1 und 18 müssen unter Deck trokken und in gut gelüfteten Räumen und nicht in der Nachbarschaft von bewohnten Gelassen verstaut werden. Für die Stoffe der Ziffern 15, 15/1 und 18 ist weiter folgendes zu beachten: *) Bei Verladung von Salzen der Zyan Wasserstoffsäiure (Ziffern 2, 7 und 8) ist darauf Bedacht zu nehmen, daß Säuren — auch die gasförmige Kohlensäure — mit Zyansalzen sehr giftiges, entzündliches Blausäuregas entwickeln. 732

433

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Auf kleineren Fahrzeugen ist besonders sorgfältig darauf zu achten, daß Wohnund Schlafräume oder auf See dauernd zu besetzende Stellen, wie das Ruder, nicht durch giftige Gase gefährdet werden, die durch nicht völlig dichte Abschließungen vom Laderaum oder aus Lüftungslöchern heraustreten können. Auf Schiffen bis zu 300 cbm Bruttoraumgehalt dürfen Stoffe der Ziffern 15, 15/1 und 18 nicht verladen werden. (3) Versandstücke mit Bromzyan (Ziffer 12) und Äthylenimin (Ziffer 19) dürfen nur an Deck verladen werden. D. S o n d e r v o r s c h r i f t e n f ü r F a h r g a s t s c h i f f e Auf Fahrgastschiffen dürfen nicht befördert werden: Stoffe der Rn. 401 Ziffern 1, 2 b), 4, 5 a), 11, 19, 20, 21 a) und 21 b).

434

Klasse IV b Radioaktive Stoffe A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Radioaktive Stoffe" im Sinne der VO über gefährliche Seefrachtgüter und 450 S dieser Anlage sind Stoffe, die ionisierende Strahlen spontan (Alpha-, Beta-, Gammastrahlen, Neutronen) aussenden und eine Aktivität von mehr als 0,002 Mikrocurie je Gramm haben.*) (2) Als spaltbare Stoffe im Sinne dieser Anlage gelten alle Stoffe, die Plutonium, Uran-235 oder Uran-233 enthalten; alle anderen radioaktiven Stoffe werden als nichtspaltbare Stoffe betrachtet. (3) Die Radioisotope (Nuklide) werden nach ihrer Radiotoxizität in drei Gruppen eingeteilt (siehe Tabelle der Rn. 1600): Gruppe I: sehr hohe Radiotoxizität, Gruppe II: hohe Radiotoxizität, Gruppe III: mäßige oder geringe Radiotoxizität. (4) Als Stoffe hoher Aktivität gelten die radioaktiven Stoffe, deren Aktivität je Versandstück die folgenden Werte übersteigt: a) für radioaktive Stoffe in fester, kompakter, nicht zerstäubender Form, die in Wasser nicht löslich sind, mit Luft oder Wasser nicht reagieren und von denen kein Teil einen Schmelzpunkt von weniger als 538° C hat, unabhängig vom Grad ihrer Toxizität: 2000 Curie; b) für die übrigen radioaktiven Stoffe: Stoffe der Gruppen I und II: 20 Curie; Stoffe der Gruppe III: 200 Curie. (5) Von den unter den Begriff der Klasse IV b fallenden Stoffen sind nur die in Rn. 451 genannten und auch diese nur zu den in Rn. 450 Abs. (6) bis 467 enthaltenen Bedingungen zur Beförderung zugelassen und somit Stoffe dieser Anlage. •) Hinwelse auf die Gefährlichkeit radioaktiver Stoffe. Alle radioaktiven Stoffe senden dauernd Strahlen aus, welche bei zu starker, zu langer oder zu häufiger Einwirkung gesundheitliche Schädigungen h e r v o r r u f e n können. Da die Strahlenwirkung mit dem Quadrat der Entfernung von der Strahlenquelle abnimmt, kann man sich gegen zu s t a r k e Straiileneinwirkung von außen durch Einhalten eines möglichist großen Ahstandes von der Strahlenquelle schützen. Noch gefährlicher als die Strahleneinwirkung von außen ist die A u f n a h m e radioaktiver Substanzen in d e n Körper durch die Atemwege, den Verdauungskanal oder durch die intakte oder verletzte Kaut. Belm Transport radioaktiver Stoffe m u ß d a h e r durch geeignete Verpackung und A u f b e w a h r u n g gewährleistet sein, daß a) niemand einer höheren Strahlenbelastung als 1,5 rem pro J a h r ausgesetzt wird, b) jeder sich mindestens 3 m einem Versandstück mit radioaktiven Stoffen der gelben Kategorie fernzuhalten hat, sofern nicht notwendige Verrichtungen ein Näherkommen erforderlich machen, c) keine radioaktive Substanz durch die Transportbehälter nach außen gelangen kann. d) andere Güter durch Strahleneinwirkung nicht geschädigt werden. 733

Nachtrag Bd. III (6) Radioaktive Stoffe, die durch Flammenzündung zur Explosion gebracht werden können oder die gegen Stoß oder gegen Reibung empfindlicher sind als Dinitrobenzol, sind von der Beförderung ausgeschlossen. Stoffe und Gegenstände der Ziffer 1 sowie die den Bedingungen der Rn. 456 451 a (3) a), b) oder c) entsprechenden Stoffe der Ziffer 3 a), die unter den nachstehenden Bedingungen zur Beförderung aufgegeben werden, sind den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt: a) Versandstücke ohne Stoffe der Gruppe I, die 1. höchstens 0,1 Millicurie von Stoffen der Gruppe II enthalten, oder 2. höchstens 1 Millicurie von Stoffen der Gruppe III enthalten, oder 3. gleichzeitig Stoffe der Gruppen II und III enthalten, wenn die Summe (Anzahl Millicurie der Gruppe II) X 10 + (Anzahl Millicurie der Gruppe III) höchstens 1 beträgt, sofern die Verpackung so beschaffen ist, daß unter normalen Beförderungsverhältnissen kein radioaktiver Stoff nach außen gelangen kann, die gesamte Dosisleistung an keiner Außenseite des Versandstückes während der Beförderung 10 Milliröntgen oder deren Äquivalent in 24 Stunden überschreitet (siehe Anhang 6, Rn. 1601) und die Versandstücke an keiner Außenseite eine nicht festhaftende Kontamination aufweisen, welche die im Anhang 6, Rn. 1603 angegebenen Werte überschreitet. Auf den Versandstücken muß deutlich sichtbar der Vermerk „RADIOACTIVE" angebracht sein. Im Verladeschein ist der Vermerk einzutragen „Radioaktiver Stoff, Beförderung nach Rn. 451 a der Anlage zur VO über gefährliche Seefrachtgüter". b) Instrumente wie Uhren, Elektronenröhren und elektronische Apparate oder ähnliche Gegenstände, die radioaktive Stoffe in einer Form, die kein Verstreuen zuläßt, enthalten, sofern die Mengen von 100 Mikrocurie f ü r Stoffe der Gruppe I, 10 Millicurie f ü r Stoffe der Gruppe II und 2 Curie für Stoffe der Gruppe III je Versandstück nicht überschritten werden, diese Gegenstände in widerstandsfähige Versandbehälter verpackt sind und die gesamte Dosisleistung an keiner Außenseite des Versandstückes während der Beförderung 10 Milliröntgen oder deren Äquivalent in 24 Stunden überschreitet (siehe Anhang 6, Rn. 1601). Auf den Versandstücken ist der Vermerk nach a), letzter Absatz, anzubringen; dies gilt nicht, wenn ein Versandstück nur Uhren mit Leuchtfarben enthält; c) leere Behälter der Ziffer 4, sofern sie sich in gutem Zustand befinden, innen gereinigt und gut verschlossen sind, die gesamte Dosisleistung an keiner Außenseite des Versandstücks während der Beförderung 10 Milliröntgen oder deren Äquivalent in 24 Stunden überschreitet (siehe Anhang 6, Rn. 1601) und sie an keiner Außenseite eine nicht festhaftende Kontamination aufweisen, welche die im Anhang 6, Rn. 1603 angegebenen Werte überschreitet. Im Verladeschein ist der Vermerk einzutragen: „Leere Verpackung, Beförderung nach Rn. 451 a der Anlage zur VO über gefährliche Seefrachtgüter." B. G ü t e r v e r z e i c h n i s 1. a) Nichtspaltbare Stoffe, die nicht unter Ziffer 2 fallen, in fester, kompakter, nicht zerstäubender Form, die in Wasser nicht löslich sind, mit Luft oder Wasser nicht reagieren und von denen kein Teil einen Schmelzpunkt von weniger als 538° C hat; b) nichtspaltbare Stoffe, die nicht unter die Ziffern 1 a) und 2 fallen. Siehe zu a) und b) auch Rn. 451 a; 734

451

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter 2. Nichtspaltbare Stoffe hoher Aktivität; 3. a) Spaltbare Stoffe, die nicht u n t e r Ziffer 3 b) fallen. Siehe auch Rn. 451 a; b) spaltbare Stoffe hoher Aktivität; 4. Leere Behälter, die radioaktive Stoffe enthalten haben. Siehe auch Rn. 451 a u n t e r c). C. V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften Bern. Die Vorschriften gelten nicht f ü r Stoffe mit geringer spezifischer Aktivität, sofern sie nach Rn. 457 befördert werden. (1) Die Verpackungen müssen mit einem wirksamen Verschluß versehen u n d so dicht sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. Wenn nötig, sind die Gefäße in eine Abschirmung einzusetzen, u m zu verhindern, daß die gesamte Dosisleistung an der Außenseite des Versandstückes die in Rn. 453 festgesetzten Werte übersteigt. Die Abschirmung m u ß so beschaffen u n d verschlossen sein, daß die darin enthaltenen Gefäße nicht durch Zufall nach außen gelangen u n d daß sie sich in der Abschirmung w ä h r e n d der Beförderung nicht bewegen können. Die Verpackungen müssen so beschaffen sein, daß die Wirksamkeit der Abschirmung gewahrt bleibt. Die Gefäße können so gebaut sein, daß sie selbst die Abschirmung bilden. Die Gefäße müssen insbesondere der Einwirkung von Feuer, Stößen und Wasser sowie T e m p e r a t u r - u n d Druckschwankungen im Inneren, u n t e r Berücksichtigung des Vorhandenseins von Luft, standhalten. (2) Die Verpackungen, die Verschlüsse u n d gegebenenfalls die Saugstoffe dürfen vom Inhalt nicht angegriffen werden u n d keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. (3) Verpackungen, die den in Abs. (1) aufgestellten Bedingungen u n t e r normalen Beförderungsverhältnissen u n d bei leichteren Unfällen genügen, werden als Typ A-Verpackungen bezeichnet. Verpackungen, die diesen Bedingungeen auch beim schwersten w ä h r e n d der Beförderung in Betracht zu ziehenden Unfall oder bei einer Reihe solcher Unfälle genügen, werden als Typ B-Verpackungen bezeichnet. (4) Die B a u a r t e n m u s t e r der B-Verpackungen müssen zugelassen sein. Das bei der Zulassung zugeteilte Kennzeichen u n d eine etwaige erteilte laufende N u m mer sind auf jeder Verpackung einzustanzen, einzuschlagen oder auf eine andere Weise gut sichtbar und d a u e r h a f t anzubringen. (5) Das Genehmigungsgesuch f ü r B a u a r t m u s t e r von B-Verpackungen m u ß insbesondere enthalten: a) eine qualitative Beschreibung des Inhalts, insbesondere seines physikalischen und chemischen Zustandes, u n d die Art der Strahlung; b) Einzelheiten über die Verpackung einschließlich einer Skizze oder Zeichnung der Verpackung mit Abmessungen; Berechnungen über den E n t w u r f ; c) Angaben ü b e r die Art des schwersten in Betracht gezogenen Unfalles und die Grundlagen, von denen im Hinblick darauf bei der Berechnung der Verpackung ausgegangen w u r d e ; d) eine Garantie, daß die Verpackung u n t e r den vorgesehenen Verwendungsbedingungen sowie bei Unfällen der Beanspruchung standhält; Angaben über die Prüfergebnisse an B a u a r t m u s t e r n ; e) Erläuterungen über das Funktionieren u n d die H a n d h a b u n g der Verpackung sowie Empfehlungen f ü r die bei der Indienstnahme und später periodisch vorzunehmenden Ü b e r p r ü f u n g e n der Verpackung. (6) F ü r flüssige radioaktive Stoffe gelten außerdem folgende Vorschriften: a) Die Stoffe müssen in ein Gefäß eingefüllt sein, das in ein zweites Gefäß eingesetzt ist. Beide Gefäße müssen dicht u n d mit einem wirksamen Ver735

Nachtrag Bd. III Schluß versehen sein. Im inneren Gefäß muß ein genügender Leerraum vorgesehen werden, um bei einem Druckanstieg einen Bruch des Gefäßes zu verhindern. b) Bei A-Verpackungen muß das innere Gefäß mit soviel Saugstoff umgeben sein, daß er den ganzen Inhalt aufsaugen kann. Wenn das innere Gefäß aus einem zerbrechlichen oder leicht zu durchlöchernden Material besteht, muß der Saugstoff einen wirksamen Schutz gegen Stöße bilden. c) Bei B-Verpackungen muß das innere Gefäß, wenn es aus zerbrechlichem oder leicht zu durchlöcherndem Material besteht, mit soviel Saugstoff umgeben sein, daß er den ganzen Inhalt aufsaugen kann. Besteht das innere Gefäß nicht aus einem zerbrechlichen oder leicht zu durchlöchernden Material, so kann mit Zustimmung der in Abs. (4) genannten zuständigen Behörde auf den Saugstoff und auch auf den Zwischenraum zwischen den Gefäßen verzichtet werden. Ist eine Abschirmung vorgesehen, so muß diese in jedem Fall den Saugstoff umgeben. (7) a) Die kleinste äußere Abmessung des ganzen Versandstückes darf nicht weniger als 15 cm betragen. b) Versandstücke, die mehr als 5 kg wiegen, sind mit Handhaben zu versehen. c) Versandstücke, die mehr als 50 kg wiegen, müssen mit Haken, Gleitschinen oder anderen die Handhabung erleichternden Vorrichtungen versehen sein. d) An Versandbehältern des Typs B muß eine Plombe so angebracht werden, daß das Versandstück nicht ohne Verletzen der Plombe geöffnet werden kann. e) Auf dem äußersten Metallgefäß einer Typ-B-Verpackung müssen die Kennzeichen (s. Anhang 9) eingestanzt, eingeschlagen oder auf eine andere Weise so angebracht werden, daß sie feuer- und wasserbeständig sind. (8) Die Versandstücke dürfen auf keiner Außenseite eine nicht festhaftende Kontamination aufweisen, die die im Anhang 6, Rn. 1603 angegebenen Werte überschreitet. (1) Die Versandstücke müssen unter eine der folgenden Kategorien fallen: a) Weiße Kategorie, wenn die gesamte Dosisleistung an keiner Außenseite der Verpackung 10 Milliröntgen in 24 Stunden überschreitet; b) gelbe Kategorie, wenn die gesamte Dosisleistung größer ist als die unter a) genannte, ohne jedoch die nachstehenden Grenzen zu überschreiten: 1. 200 Milliröntgen je Stunde an irgendeiner Außenseite der Verpackung, und 2. 10 Milliröntgen je Stunde in 1 m Entfernung von irgendeiner Außenseite der Verpackung [siehe jedoch Rn. 455 (4) und Rn. 457 (1)]. Bern. Die Dosisleistung wird ausgedrückt: a) für Gamma- und/oder Röntgenstrahlen: durch den Zahlenwert der Dosisleistung in Milliröntgen je Stunde; b) für Betastrahlen: durch das Äquivalent der Dosisleistung in Milliröntgen je Stunde; c) für Neutronen: durch das Äquivalent der Dosisleistung in Milliröntgen je Stunde gemäß der Tabelle im Anhang 6, Rn. 1601. (2) Bei der Beförderung von Stoffen der Klasse IV b muß ein zugelassenes Strahlungsmeßgerät an Bord sein. Die Schiffsführung muß in der Lage sein, solche Geräte sachkundig zu bedienen. (3) Als Maß f ü r die von einem Versandstück der gelben Kategorie ausgehende Strahlenwirkung wird eine Strahlenkennzahl angegeben. Die Strahlenkennzahl entspricht der Summe der Dosisleistungen in 1 m Entfernung von der Außenseite der Verpackung an der Stelle, an der diese Summe den größten Zahlenwert ergibt. 736

453

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (4) Die Bruchteile der Strahlenkennzahlen sind auf die nächste ganze Zahl aufzurunden. Die Zahl muß auf den Kennzeichen nach Muster 5 B angegeben werden (siehe Rn. 459). Besondere Verpackungsvorschriften zu Rn. 451 Ziffer 1 (1) Die Stoffe der Ziffer 1 a) sind in A- oder B-Verpackungen zu verpacken. Die höchstzulässige Aktivität eines Versandstückes darf nicht übersteigen: a) für A-Verpackungen: 20 Curie, b) f ü r B-Verpackungen: 2000 Curie. (2) Die Stoffe der Ziffer 1 b) sind unter Berücksichtigung der nachstehenden Grenzen je Versandstück wie folgt in A- oder B-Verpackungen zu verpacken: Höchstzulässige Aktivität j e Versandstück Radiotoxizitätsgruppe

Typ der Verpackung

A

I

Ii

100 Mikrocurie

10 Millicurie

B

in 2 Curie 200 Curie

20 Curie

Bern. Für Wasserstoff-3, nicht an andere Elemente gebunden, sowie für Krypton-85, die als nicht verdichtete Gase unter normaler Temperatur befördert werden, sind jedoch A-Verpackungen bis 200 Curie zugelassen. Enthält ein Versandstück Stoffe, die verschiedenen Gruppen angehören, so gelten die folgenden Bestimmungen: 1. Wenn die Art der Isotope nicht bekannt ist, wird die höchstzulässige Aktivität je Versandstück auf den f ü r die Gruppe I geltenden Wert beschränkt; 2. wenn die Art aller Isotope, nicht aber der Wert der einzelnen Aktivitäten bekannt ist, wird die höchstzulässige Aktivität je Versandstück auf den Wert derjenigen im Versandstück enthaltenen Stoffgruppe beschränkt, deren Radiotoxizität am größten ist; 3. wenn die Art aller Isotope und der Wert der einzelnen Aktivitäten bekannt sind, wird die höchstzulässige Aktivität je Versandstück wie folgt berechnet: f ü r A-Verpackungen darf die Summe (Gesamtaktivität in Millicurie der Gruppe I) X 100 + (Gesamtaktivität in Millicurie der Gruppe II) + (Gesamtaktivität in Millicurie der Gruppe III) X 1 höchstens 10 betragen; f ü r B-Verpackungen darf die Summe (Gesamtaktivität in Curie der Gruppe I) + + (Gesamtaktivität in Curie der Gruppe II) (Gesamtaktivität in Curie der Gruppe III) X höchstens 20 betragen.

200

1_ 10

(3) Stoffe mit pyrophorem Charakter dürfen nur in B-Verpackungen befördert werden. Bern. Stoffe der Ziffer 1, die eine geringe spezifische Aktivität im Sinne der Rn. 457 (2) aufweisen, dürfen auch nach den Vorschriften der Rn. 457 befördert werden. 47 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

737

454

Nachtrag Bd. III Besondere Verpackungsvorschriften zu Rn. 451 Ziffer 2 (1) Die Stoffe der Ziffer 2 sind in B-Verpackungen zu verpacken. (2) Die Stoffe der Ziffer 2 müssen so verpackt sein, daß die im Inneren durch den radioaktiven Stoff erzeugte Wärme während der ganzen Beförderung die Widerstandsfähigkeit der Verpackung nicht beeinträchtigt. Es ist besonders auf die Folgen der Wärmewirkung zu achten, unter deren Einfluß a) die geometrische Form oder der physikalische oder chemische Zustand des Stoffes sich verändern kann oder, wenn der Stoff in eine eng anliegende Umhüllung eingeschlossen ist, die Umhüllung oder der Stoff schmelzen kann; b) die Verpackung ihre Wirksamkeit einbüßen kann, weil die Abschirmung schmilzt oder der Behälter wegen Wärmebeanspruchung rissig wird. Die Verpackung muß so berechnet und beschaffen sein, daß die Temperatur an den berührbaren Außenseiten der Verpackung während der Beförderung auch unter den ungünstigsten Bedingungen 50° C nicht übersteigt. Bevor ein Stoff der Ziffer 2 versandt wird, muß der Absender den beladenen Versandbehälter so lange lagern, bis sich ein stationärer Temperaturzustand eingestellt hat, es sei denn, er habe in einer befriedigenden Weise dargetan, daß der Zustand des Versandstückes während der ganzen Dauer der Beförderung den Vorschriften dieser Randnummer entsprechen wird. (3) Wenn ein Kühlmittel oder eine Kühlvorrichtung verwendet wird, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein: a) Das primäre gasförmige oder flüssige Kühlmittel (d. h. ein Kühlmittel, das mit der Strahlenquelle in Berührung kommt) darf nicht außerhalb der Abschirmung des Behälters entlanggeführt werden. b) Wenn ein mechanisches Kühlsystem verwendet wird, darf ein Versagen seines Mechanismus keinen übermäßigen Druckanstieg oder das Austreten einer schädlichen Menge von radioaktiven Stoffen bewirken. c) Bei Verwendung eines flüssigen Kühlmittels müssen Maßnahmen getroffen werden, damit es während der Beförderung nicht gefrieren kann. d) Wenn ein flüssiges Kühlmittel verwendet wird und die Temperatur im Inneren des Behälters zu irgendeinem Zeitpunkt der Beförderung den Siedepunkt des Kühlmittels erreichen kann, muß der Behälter so berechnet und gebaut sein, daß er dem sich entwickelnden Druck standhält, ohne daß Kühlmittel verloren gehen, die Widerstandsfähigkeit des Behälters beeinträchtigt wird oder radioaktive Stoffe austreten können. Wenn der Behälter diesen Bedingungen nicht entspricht, muß die Kühlvorrichtung so beschaffen sein, daß unter Berücksichtigung der äußern Verhältnisse während der Beförderung die Temperatur der Flüssigkeit im Inneren des Behälters und in der Nähe des radioaktiven Stoffes immer mindestens 10° C unter ihrem Siedepunkt liegt. Wenn Druckminderungsvorrichtungen verwendet werden, müssen Maßnahmen getroffen werden, um das Austreten einer schädlichen Menge von radioaktiven Stoffen zu verhindern. (4) Für Sendungen, die nach den Transportvorschriften der Eisenbahnen als Wagenladungen aufgegeben werden dürfen, sind nachstehende Erleichterungen zulässig, wenn die Versandstücke unter der unmittelbaren Aufsicht eines Sachkundigen umgeschlagen werden: a) Abweichend von Rn. 453 (1) b) 2. darf die gesamte Dosisleistung in 3 m Entfernung von irgendeiner Außenseite des Versandbehälters 10 Milliröntgen je Stunde betragen; b) abweichend von Abs. (2) darf die Temperatur an den berührbaren Außenseiten der Verpackung 82° C erreichen. (5) Die Beförderungsbedingungen f ü r Stoffe der Ziffer 2 sind durch die zuständige Behörde zu genehmigen. 738

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Die Genehmigungsgesuche müssen Angaben enthalten über: Art, physikalischen und chemischen Zustand und Höchstmenge des in jedem Versandbehälter zu befördernden Stoffes sowie Muster und Kennzeichen jeder genehmigten Verpackung, die verwendet werden soll; besondere Vorsichtsmaßnahmen, die unterwegs und im Falle eines Unfalles oder einer unvorhergesehenen Verzögerung zu treffen sind. Die zuständige Behörde kann ferner alle übrigen Auskünfte verlangen, die sie gegebenenfalls benötigt. Besondere Verpackungsvorschriften zu Rn. 451 Ziffer 3 (1) Die Stoffe der Ziffer 3 a) unterliegen den in Rn. 454 (1) oder (2) vorgesehenen Beschränkungen und Bedingungen, je nachdem, ob sie den Bedingungen (abgesehen von der Nichtspaltbarkeit) der Rn. 451 Ziffer 1 a) oder 1 b) entsprechen. (2) Die Stoffe der Ziffer 3 b) unterliegen den in Rn. 455 für die Stoffe der Ziffer 2 vorgesehenen Beschränkungen und Bedingungen. (3) Die Vorschriften des folgenden Abs. (4) gelten nicht für Versandstücke mit Stoffen, die den nachstehenden Bedingungen unter a), b) und c) entsprechen: a) Plutonium höchstens 9 g je Versandstück, Uran-233 höchstens 16 g je Versandstück, Uran-235 höchstens 16 g je Versandstück. Enthält ein Versandstück mehrere der oben genannten Stoffe, so wird die zulässige Höchstmenge je Versandstück wie folgt berechnet: Die Summe ._ , . . ^ ,_ . (Gramm Plutonium) X 16 + (Gramm Uran-233) X 9 + (Gramm Uran-235) X 9 darf höchstens 144 betragen; b) unbestrahltes Uran, dessen einziges spaltbares Isotop Uran-235 ist und das nicht mehr als 0,72 Gewichtsprozent Uran-235 enthält, in einer Menge, welche die in Rn. 454 angegebenen Mengen je Versandstück nicht übersteigt. Wenn das Versandstück Beryllium, Graphit oder Wasserstoff-2 enthält, darf das Atomverhältnis nicht übersteigen: Be : U = 1 C : U = 15 D : U = 5 Wenn mehr als einer dieser Stoffe vorhanden ist, darf die Summe von (Be : U) X 15 + (C : U) X 1 + (D : U) X 3 15 nicht übersteigen; c) wässerige Lösungen oder andere Lösungen, die als einzigen spaltbaren Stoff enthalten: 1. Uran-235 in einer Höchstmenge von 800 g. In diesem Falle muß das Atomverhältnis H : U235 in der Lösung mehr als 5200 betragen. Das entspricht bei gewöhnlichen wässerigen Lösungen einer Uran-235-Konzentration von weniger als 5 g j e Liter, 2. Plutonium in einer Höchstmenge von 320 g. In diesem Falle muß das Atomverhältnis H : Pu in der Lösung mehr als 7600 betragen. Das entspricht bei gewöhnlichen wässerigen Lösungen einer Plutonium-Konzentration von weniger als 3,5 g je Liter, unter der Voraussetzung, daß die Homogenität der Lösung während der ganzen Beförderung gewährleistet ist und daß kein Teil der Lösung während dieser Zeit eine stärkere als die vorstehend angegebene Konzentra47«

739

456

Nachtrag Bd. III tion aufweist. Dabei müssen auch die durch Gefrieren oder Verdunsten entstehenden Auswirkungen berücksichtigt werden. Bern. Stoffe der Ziffer 3 a), welche die Bedingungen unter a), b) oder c) erfüllen und eine geringe spezifische Aktivität im Sinne der Rn. 457 (2) aufweisen, dürfen auch nach den Vorschriften der Rn. 457 befördert werden. (4) Versandstücke mit Stoffen der Ziffer 3, die den Bedingungen des Abs. (3) nicht entsprechen, dürfen nur unter den nachstehenden Bedingungen befördert werden: a) Jede Sendung muß den Bedingungen einer von der zuständigen Behörde ausgestellten amtlichen Genehmigung entsprechen. In dieser Genehmigung bestätigt die zuständige Behörde, daß die Sendung den Sicherheitsvorschriften entspricht. b) In der Genehmigung wird die Sendung in eine der folgenden Versandarten eingereiht: 1. Versandart I. Jedes Versandstück der Sendung ist so beschaffen, daß unter irgendwelchen voraussehbaren Umständen und in irgendwelcher Anordnung ein Risiko aus der Wechselwirkung von Neutronen ausgeschlossen ist, d. h. es darf keine kritische Anordnung entstehen, auch wenn solche Versandstücke in beliebig großer Anzahl in irgendeiner Anordnung zusammengestellt werden. 2. Versandart II. Die Zahl der Versandstücke einer Sendung ist so bemessen, daß unter keinen voraussehbaren Umständen eine kritische Anordnung entsteht, auch wenn eine fünfmal so große Anzahl solcher Versandstücke zusammengestellt würde. 3. Versandart III. Hierunter fallen alle Sendungen, die nicht allen Bedingungen der Versandarten I oder II entsprechen. c) Dem Gesuch um Ausstellung einer Genehmigung f ü r Sendungen der unter b) erwähnten Versandarten I, II oder III muß der Absender einen Sicherheitsbericht beifügen. Im Gesuch um Ausstellung einer Genehmigung für Sendungen der Versandart III muß angegeben werden, weshalb eine Beförderung zu den Bedingungen der Versandart III verlangt wird. Die zuständige Behörde kann ferner alle übrigen Auskünfte verlangen, die sie gegebenenfalls benötigt. d) An Sendungen der Versandart II dürfen in einem Laderaum nicht mehr als die zugelassene Zahl von Versandstücken [siehe unter b)], höchstens jedoch 50 Versandstücke verladen werden. e) Bei Sendungen der Versandart II und III sind die notwendigen Sicherheitsvorschriften der Genehmigung zu entnehmen. (5) Für jedes Versandstück der Versandarten I und II sind folgende Sicherheitskoeffizienten anzuwenden: a) Wenn die Menge der bestimmende Faktor ist, sollen in irgendeinem Versandstück nicht mehr als 80%> der kritischen Masse enthalten sein; diese Masse wird unter den ungünstigsten Bedingungen f ü r Abbremsung und Reflexion abgeschätzt, die sich bei einem solchen Transport ergeben können, wobei die eingebauten Neutronenabsorber gebührend zu berücksichtigen sind; b) wenn die geometrischen Abmessungen der bestimmende Faktor sind, soll der zulässige Wert jeder in Betracht kommenden Abmessung einen Sicherheitszuschlag von mindestens 10°/o der kritischen Abmessungen in sich schließen, abgeschätzt auf Grund der f ü r einen solchen Transport ungünstigsten voraussehbaren Bedingungen f ü r Abbremsung und Reflexion. 740

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (6) Der effektive Neutronen-Multiplikationsfaktor (Keff) des Systems, der sich ergibt, wenn eine fünfmal so große als die zugelassene Anzahl von Versandstücken unter den ungünstigsten voraussehbaren Umständen zusammengestellt werden, soll bei der zugelassenen Anzahl von Versandstücken der Versandart II nicht mehr als 0,9 betragen. (7) Wenn es sich bei den Stoffen der Ziffer 3 um Kernbrennstoffelemente handelt, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen: a) Bei der Abschätzung der nuklearen Sicherheit soll der Abstand der einzelnen Brennstoffelemente zugrunde gelegt werden, der die größte Reaktivität ergibt. In den Fällen, in denen der Abschätzung andere Voraussetzungen zugrunde gelegt werden, muß die Verpackung so beschaffen und müssen die Brennstoffelemente im Inneren der Verpackung so eingesetzt sein, daß sich auch infolge des schwersten voraussehbaren Unfalles nicht eine Anordnung ergeben kann, bei der die Reaktivität größer ist als diejenige, die f ü r diese Sendung vorgesehen war; b) Werkstoffe, wie Bestandteile des Versandbehälters oder andere, nicht zur Verpackung oder zu den Brennstoffelementen gehörende Neutronenabsorber, deren Vorhandensein während der ganzen Beförderungsdauer nicht gewährleistet ist, werden nicht als Neutronenabsorber zur Verhinderung des kritischen Zustandes betrachtet. Zusätzliche, eingebaute Neutronenabsorber dürfen berücksichtigt werden, wenn Gewißheit besteht, daß sich die Wirkung eines solchen Neutronenabsorbers und seine Lage im Verhältnis zu den Brennstoffelementen, z. B. infolge eines mechanischen Stoßes oder Schmelzens während eines normalen Transportes oder beim schwersten voraussehbaren Unfall, nicht verändern können. Wenn solche eingebaute Neutronenabsorber berücksichtigt werden, ist periodisch nachzuprüfen, ob sie vorhanden und wirksam sind. Solche Prüfungen müssen auch nach Unfällen oder dann durchgeführt werden, wenn die Möglichkeit besteht, daß sich ihre Wirksamkeit oder Lage infolge Korrosion verändert hat; c) wenn es sich um bestrahlte Kernbrennstoffelemente handelt, wird die kritische Masse je nach dem Fall nach den folgenden Kriterien ermittelt: 1. Ein Brennstoff, der so bestrahlt wurde, daß seine Reaktivität in irgendeinem Zeitpunkt nach der Entnahme aus dem Reaktor diejenige von unbestrahlten Brennstoffen übersteigt, wird als bestrahlter Brennstoff im Zustand höchster Reaktivität betrachtet, gleichgültig, ob die Reaktivität bei der Entnahme im Zu- oder im Abnehmen begriffen war; 2. ein Brennstoff, der so bestrahlt wurde, daß seine Reaktivität nach der Entnahme aus dem Reaktor kleiner bleibt als diejenige von unbestrahlten Brennstoffen, wird in bezug auf die Reaktivität als unbestrahlter Brennstoff betrachtet; d) bestrahlte Kernbrennstoffe sollen am Ursprungsort der Sendung zuerst so lange gelagert werden, bis Gewißheit besteht, daß die Höchsttemperatur irgendeines Brennstoffelementes nach deren Einsetzen in den Versandbehälter so begrenzt bleibt, daß die Temperatur aller Teile des Brennstoffes, seiner Umhüllung, der Verpackung oder der eingebauten Neutronenabsorber mindestens 100° C unter den entsprechenden Schmelzpunkten liegt. Dabei wird angenommen, daß im Falle eines Versandbehälters ohne Wasserfüllung kein anderes Wärmeübertragungsmittel vorhanden ist als Konvektionsströme in der Luft und im Falle eines Versandbehälters mit Wasserfüllung kein anderes als stehendes Wasser (innen) und Konvektionsströme in der Luft (außen). (1) Stoffe der Ziffer 1 sowie Stoffe der Ziffer 3 a), welche die Bedingungen der Rn. 456 (3) a), b) oder c) erfüllen, dürfen — wenn sie eine geringe spezifische 741

457

Nachtrag Bd. III Aktivität aufweisen — abweichend von den Bedingungen der Rn. 452 und 453 in handelsüblichen Verpackungen befördert werden, sofern sie die in Rn. 467 genannten Bedingungen erfüllen. Die Versandstücke dürfen jedoch auf keiner Außenseite eine nicht festhaftende Kontamination aufweisen, welche die im Anhang 6, Rn. 1603 angegebenen Werte überschreitet. (2) Als Stoffe mit geringer spezifischer Aktivität gelten: a) 1. unbestrahltes Uran, dessen einziges spaltbares Isotop Uran-235 ist und das höchstens 0,72 Gewichtsprozent Uran-235 enthält, 2. unbestrahltes Thorium, beide in Form eines nicht zerstäubenden festen Körpers oder in einer nicht reagierenden Metallumhüllung oder mit einem Überzug aus anderem Material, die verhindern, daß die Oberfläche des Urans oder des Thoriums freiliegt, b) natürliche Uran- und Thoriumerze und -erzkonzentrate, c) Zwischenprodukte, d. h. Aufbereitungsstoffe in gasförmigem, flüssigem, schlammförmigem oder festem Zustand, die sich bei der Aufbereitung von natürlichem Uran und Thorium vor der Anreicherung oder Bestrahlung von Uran oder Thorium ergeben, unter Ausschluß der raffinierten Isotopen von Radium, d) andere Stoffe mit geringer spezifischer Aktivität, so z. B. Rückstände aus der Aufbereitung von natürlichem Uran und Thorium; Abfälle wie Bauschutt, Eisen- und andere Metallabfälle, Holz- und Gewebeabfälle, Glaswaren, Papier und Karton; Abfälle in flüssiger oder fester Form aus Reaktoren oder Aufbereitungsanlagen; Schlamm und Asche aus Verbrennungsöfen, vorausgesetzt, daß die höchste angenommene spezifische Aktivität die folgenden Werte nicht überschreitet: 1. wenn Stoffe der Gruppe I vorhanden sind: 0,1 Mikrocurie je Gramm bei festen oder schlammförmigen Stoffen oder je Milliliter bei flüssigen Stoffen; 2. wenn keine Stoffe der Gruppe I vorhanden sind: 1,0 Mikrocurie je Gramm bei festen oder schlammförmigen Stoffen oder je Milliliter bei flüssigen Stoffen. (3) Die in Abs. (2) genannten Stoffe sind — sofern sie nicht nach Absatz (6) versandt werden — in feste Gefäße zu verpacken, die so beschaffen sein müssen, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. (4) Die in Abs. (2) a) genannten Stoffe müssen so verpackt sein, daß keine Feuchtigkeit eindringen kann und jede Bewegung des Stoffes innerhalb des Versandstückes ausgeschlossen ist. Wenn ein Versandstück mit Uran auch Beryllium, Graphit oder Wasserstoff-2 enthält, darf das AtomVerhältnis nicht übersteigen: Be : U = 1 C : U = 15 D : U = 5 Wenn mehr als einer dieser Stoffe (Be : U) (C : U) (D : U) 15 nicht übersteigen. 742

vorhanden ist, darf die Summe von X 15 + X 1 + X 3

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (5) Bei Erzen und Erzkonzentraten, Zwischenprodukten und Stoffen mit geringer spezifischer Aktivität gemäß Abs. (2) b), c) und d), müssen die Sendungen nach Art und Menge so beschaffen sein, daß die Gesamtaktivität eines Laderaumes oder Spezial-Containers f ü r An-Deck-Beförderung die folgenden Werte nicht überschreitet: 0,1 Curie bei Stoffen der Gruppe I, oder 1 Curie bei Stoffen der Gruppe II, oder 20 Curie bei Stoffen der Gruppe III. Bern. Enthält die Sendung Stoffe, die verschiedenen Gruppen angehören, so darf die Summe (Anzahl Curie der Gruppe I) X 10 + (Anzahl Curie der Gruppe II) + (Anzahl Curie der Gruppe III) X 1/20 nicht mehr als 1 betragen. 2. Erze und Rüdestände aus ihrer Aufbereitung, beide, soweit sie nicht konzentriert sind, gelten als Stoffe der Gruppe III. (6) Die in Absatz (2) b), c) und d) genannten Stoffe dürfen auch in loser Schüttung gemäß der Bestimmung in Rn. 467 befördert werden. Besondere Verpackungsvorscbriften zu Rn. 451 Ziffer 4 Leere Behälter der Ziffer 4, die den Vorschriften der Rn. 451 a unter c) nicht 457/1 entsprechen, unterstehen den gleichen Vorschriften wie die Versandstücke mit Stoffen dieser Klasse. II. Zusammenpackung Ein Versandstück mit radioaktiven Stoffen darf außer Geräten und Instrumenten, die zur Verwendung im Zusammenhang mit den radioaktiven Stoffen bestimmt sind, kein anderes Gut enthalten. III. Kennzeichnung der Versandstücke (siehe Anhang 9) (1) Jedes Versandstück mit Stoffen und Gegenständen der Klasse IV b muß auf zwei gegenüberliegenden Seiten mit Kennzeichen nach Muster 5 A versehen sein, wenn es zur weißen Kategorie gehört, oder mit Kennzeichen nach Muster 5B, wenn es zur gelben Kategorie gehört. (2) Die Kennzeichen sind in gut leserlicher und unauslöschbarer Schrift wie folgt zu ergänzen: a) bei „Inhalt" ist dasjenige Radioisotop oder derjenige Stoff einzutragen, die bei einer Beschädigung des Versandstückes die größte Gefahr darstellen (z. B. Strontium-90; bestrahltes Uran); b) bei „Aktivität" ist die gesamte Aktivität des Versandstückes in Curie einzutragen; c) bei dem Kennzeichen nach Muster 5 B ist außerdem in möglichst großen Ziffern an der dafür vorgesehenen Stelle die Strahlenkennzahl einzutragen. D. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die Stoffe der Klasse IV b sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten, diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Verladeschein muß lauten ¡„Radioaktive Stoffe"; sie ist durch die Angabe der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. IV b, Ziffer 2) zu ergänzen. Ferner muß der Verladeschein den Vermerk tragen: „Beschaffenheit und Verpackung entsprechen den Vorschriften der Klasse IV b der Anlage zur VO über gefährliche Seefrachtgüter." 743

458

459

461

Nachtrag Bd. III Bei einer Sendung der Versandart II gemäß Rn. 456 (4) muß ferner der Vermerk „Versandart II" angebracht und rot unterstrichen werden. (3) Der Verladeschein muß ferner f ü r jedes Versandstück folgende Angaben enthalten: a) Art, physikalischer und chemischer Zustand des radioaktiven Inhalts; b) Aktivität in Curie. Für Plutonium und Uran-233 und -235 ist, sofern sie der Gewichtsbeschränkung gemäß Rn. 456 (3) unterliegen, die Menge auch in Gramm anzugeben; c) Toxizitätsgruppe oder -gruppen I, II oder III; d) Kategorie des Versandstückes (weiß oder gelb); e) Strahlenkennzahl, wenn es sich um ein Versandstück der gelben Kategorie handelt; f) Typ der Verpackung (Typ A oder Typ B oder Verpackung nach Rn. 457); g) für spaltbare Stoffe gemäß Rn. 456 (4) die Versandart (I, II oder III). Der Verfrachter kann vom Ablader verlangen, daß diese Angaben von der zuständigen Behörde oder einem von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt anerkannten Sachverständigen bescheinigt werden. (4) Dem Verladeschein sind beizugeben: a) bei Stoffen der Ziffer 2 und bei spaltbaren Stoffen gemäß Rn. 456 (4): die in Rn. 455 (5) und 456 (4) vorgesehenen Genehmigungen sowie die besonderen Anweisungen betreffend allfällige Sicherheitsmaßnahmen während der Beförderung und Anweisungen darüber, was gegebenenfalls mit dem Gut zu geschehen hat; b) bei B-Verpackungen: eine Kopie der von der zuständigen Behörde für dieses Bauartmuster ausgestellten Genehmigung. (5) Bei leeren Behältern der Ziffer 4, die den Vorschriften der Rn. 451 a unter c) nicht entsprechen, muß die Bezeichnung im Verladeschein lauten: „Leere Behältei der Klasse IV b, Ziffer 4 der Anlage zur VO über gefährliche Seefrachtgüter." II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die Verladung radioaktiver Stoffe erfordert besondere Sorgfalt, weil bei einer Beschädigung der Verpackung die Gefahr von Giftwirkung auf den Menschen besteht (Verseuchungs- und Inkorporationsgefahr). Werden während der Verladung Transportbehälter schwer beschädigt, ist vor der Weiterbehandlung ein Sachverständiger hinzuzuziehen, da der Inhalt wie ein starkes Gift zu behandeln ist und nicht mit den Händen berührt werden darf. (2) Die zusammen in einem Laderaum verladenen Transportbehälter mit radioaktiven Stoffen müssen beieinander stehen. Dies gilt nicht f ü r Kernbrennstoffe. (1) Versandstücke mit radioaktiven Stoffen dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61); c) Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern der Klasse I c (Rn. 101); d) verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelösten Gasen der Klasse I d (Rn. 131); e) Stoffen, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln, der Klasse I e (Rn. 181); f) selbstentzündlichen Stoffen der Klasse II (Rn. 201); g) entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a (Rn. 301); h) entzündbaren festen Stoffen der Klasse I H b (Rn. 331); i) entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse III c (Rn. 371); j) ätzenden Stoffen der Klasse V (Rn. 501); k) organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701); 1) Gütern der Klasse VIII (Rn. 801). 744

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in eine Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (2) Versandstücke der gelben Kategorie müssen in dem im Anhang 6 Rn. 1602 angegebenen Mindestabstand von Versandstücken mit nicht entwickelten radiographischen oder photographischen Platten oder Filmen verladen werden, auch wenn beide Gegenstände in getrennten Schottenabteilungen gelagert werden. (3) Radioaktive Stoffe müssen in dem in Anhang 6 Rn. 1602 angegebenen Mindestabstand von Wohn- und Aufenthaltsräumen und von Stellen, die während der Fahrt ständig besetzt sein müssen, gestaut werden. Die Stoffe dürfen nicht in Gepäckräumen untergebracht werden. (1) In einem Laderaum dürfen nicht mehr als 50 Versandstücke mit radioaktiven Stoffen zusammengestaut werden. (2) In einem Schiff dürfen nicht mehr als zwei Sendungen von Stoffen der Ziffer 3, Versandart II, nach Rn. 456 Abs. (4) gleichzeitig befördert werden. (3) In einem Schiff dürfen gleichzeitig nur so viel Versandstücke mit radioaktiven Stoffen befördert werden, daß die Summe der auf den Kennzeichenschildern angegebenen Strahlenkennzahlen nicht mehr als 400 beträgt, es sei denn, daß die zuständige Behörde eine Ausnahmegenehmigung erteilt hat.

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(1) Für die Verladung von Stoffen der Ziffer 1 sowie Stoffen der Ziffer 3 a), welche die Bedingungen der Rn. 456 (3) a), b) oder c) erfüllen, gelten die Bestimmungen der Abs. (2) bis (9), wenn die genannten Stoffe eine geringe spezifische Aktivität gemäß Rn. 457 Abs. (2) aufweisen und wenn die Versandstücke den Bedingungen der Rn. 452 und 453 nicht entsprechen. (2) Die Sendung muß unter unmittelbarer Aufsicht des Abladers oder Empfängers oder deren verantwortlichen Beauftragten geladen, entladen oder umgeladen werden. (3) Der Ablader oder Empfänger hat bei der Verladung darauf zu achten, daß die Strahlenbelastung des Ladepersonals innerhalb der in der I. Strahlenschutzverordnung vorgeschriebenen Grenze bleibt. (4) Die Sendung ist so zu verstauen, daß das Frachtgut bei den üblichen Beanspruchungen des Transportes nicht verloren oder verstreut werden kann. (5) Die Sendung darf nicht in demselben Laderaum mit Nahrungs-, Genuß- oder Futtermitteln verstaut werden. (6) Vor der Entladung ist der Laderaum, in der die Sendung befördert wurde, ausreichend zu belüften, damit gegebenenfalls angesammelte Gase entfernt werden. (7) Die nach Rn. 457 (6) zur Beförderung in loser Schüttung zugelassenen Stoffe, dürfen nur in besonders eingerichteten Laderäumen befördert werden, aus denen bei normalen Beförderungsbedingungen kein Abgang möglich ist. Die Laderäume sind vor ihrer Wiederverwendung zum Transport von anderen Gütern so weit zu dekontaminieren, daß ihre gesamte (festhaftende und nicht festhaftende) Kontamination die in der Tabelle zu Rn. 1603 des Anhangs 6 für die nicht festhaftende Kontamination angegebenen Werte nicht überschreitet. (8) Die Sendung der in Rn. 457 Absatz (2) a), b) und c) genannten Stoffe muß durch einen mindestens 3 m breiten Zwischenraum und, sofern das Frachtgut nicht in einem Spezial-Container untergebracht ist, durch mindestens ein Stahldeck oder ein Stahl-Schott der Mindeststärke 0,5 cm von den Räumen getrennt sein, die durch Personen begangen werden können. Sie darf nicht mit unentwickelten radiographischen oder photographischen Platten oder Filmen in angrenzenden Laderäumen gestaut werden. (9) Sendungen der in Rn. 457 Absatz (2) d) genannten Stoffe müssen entsprechend den Vorschriften der Rn. 465 Absatz (3) und (4) gestaut werden. Die Strahlen-

467

745

Nachtrag Bd. III kennzahl bei dieser Versandart entspricht der höchsten Dosisleistung in mr/h oder deren Äquivalent in einem Abstand von einem Meter von der Außenseite eines Versandstückes. Klasse V Ätzende Stoffe A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Ätzende Stoffe" im Sinne der VO über gefährliche Seefrachtgüter und dieser 500 S Anlage sind Flüssigkeiten und feste Stoffe, die schon bei kurzdauernder lokaler Einwirkung das lebende Gewebe, insbesondere die Haut, tiefgreifend zerstören. (2) Von den unter den Begriff der Klasse V fallenden Stoffen sind die in Rn. 501 genannten den in Rn. 501 bis 525 enthaltenen Bedingungen unterworfen und somit Stoffe dieser Anlage. Stoffe, die unter den nachstehenden Bedingungen zur Beförderung aufgegeben 501 a werden, sind den Vorschriften dieser Anlage nicht unterstellt: a) Stoffe der Ziffern 1 a) bis d), e) 1., f) 1., g) bis m) und 2 bis 11 a), 12 und 13 in Mengen bis zu 1 kg für jeden Stoff, wenn sie in dicht verschlossene, vom Inhalt nicht angreifbare Gefäße verpackt und diese in starke, dicht verschlossene hölzerne Versandbehälter sicher verpackt sind; b) Stoffe der Ziffern 1 e) 2. und 1 f) 2. in Mengen von höchstens 200 g für jeden der Stoffe, sofern sie in dicht verschlossene, vom Inhalt nicht angreifbare Gefäße verpackt, und sofern höchstens 10 Gefäße mit inerten saugfähigen Stoffen in eine starke, dicht verschlossene hölzerne Versandkiste eingebettet sind; c) mit Kalilauge gefüllte elektrische Sammler (Ziffer 3 b) mit Zellgehäusen aus Metall, wenn diese derart verschlossen sind, daß die Kalilauge nicht ausfließen kann, und wenn sie gegen Kurzschluß gesichert sind; d) Schwefelsäureanhydrid (Ziffer 8) auch mit einem geringen Zusatz von Phosphorsäure, wenn es in luftdicht verschlossene, mit einem Handgriff versehene starke Blechbüchsen, die höchstens 15 kg schwer sein dürfen, verpackt ist; e) Phosphorpentachlorid (Ziffer 9) in Blöcke gepreßt, die nicht schwerer als 10 kg sind, wenn sie in luftdicht verschweißte Blechbüchsen verpackt und diese einzeln oder zu mehreren in einen Lattenverschlag oder eine Kiste oder einen Kleinbehälter (Kleincontainer) eingesetzt sind; f) Stoffe, die für wissenschaftliche oder pharmazeutische Zwecke in MenS gen bis zu 5 kg für jeden Stoff versandt werden, wenn sie in dicht verschlossene, vom Inhalt nicht angreifbare Gefäße und diese in starke, dichte, hölzerne Behälter mit dichtem Verschluß sicher verpackt sind. In den Ubergefäßen sind die Packgefäße mit einer für die Aufsaugung des Inhalts geeigneten und ausreichenden Menge Kieselgur festzulegen; g) der Ablader muß im Verladeschein erklären, daß die Verpackung den in Rn. 501 a gestellten Bedingungen entspricht. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s u n d V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n I. Allgemeine Verpackungsvorschriften (1) Die Packungen müssen so beschaffen und so verschlossen sein, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. Sondervorschriften für elektrische Sammler [Ziffern 1 b) und 3 b)] siehe Rn. 504. (2) Der Werkstoff der Packungen und ihrer Verschlüsse darf vom Inhalt nicht angegriffen werden, keine Zersetzungen hervorrufen und keine schädlichen oder gefährlichen Verbindungen mit ihm eingehen. 746

502

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (3) Die Packungen samt Verschlüssen müssen in allen Teilen so fest und stark sein, daß sie sich unterwegs nicht lockern und der üblichen Beanspruchung w ä h rend der Beförderung zuverlässig standhalten. Insbesondere müssen bei flüssigen Stoffen oder Lösungen, sofern in den besonderen Verpackungsvorschriften nichts anderes vorgeschrieben ist, die Gefäße und ihre Verschlüsse dem sich bei normalen Beförderungsverhältnissen etwa entwickelnden inneren Druck auch unter Berücksichtigung des Vorhandenseins von L u f t Widerstand leisten können. Zu diesem Zweck muß ein füllungsfreier Raum gelassen werden, der unter Berücksichtigung des Unterschiedes der Füllungstemperatur und der Außentemperatur, die während der Beförderung erreicht werden kann, zu berechnen ist. Innenpackungen sind in den äußeren Behältern zuverlässig festzulegen. (4) Flaschen und andere Gefäße aus Glas müssen frei von Fehlern sein, die ihre Widerstandskraft verringern könnten. Insbesondere müssen die inneren Spannungen gemildert sein. Die Dicke der Wände darf in keinem Falle geringer als 1,5 mm sein; sie darf nicht geringer als 2 mm sein, wenn der Fassungsraum des Gefäßes größer als 30 Liter ist. Der Verschluß muß durch eine zusätzliche Maßnahme (wie Anbringen einer Haube oder Kappe, Versiegeln, Zubinden usw.) gesichert werden, die jede Lockerung während der Beförderung verhindert. (5) Wo Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dergleichen oder aus geeignetem Kunststoff vorgeschrieben oder zugelassen sind, müssen sie, wenn nichts anderes gesagt ist, in Schutzbehälter eingesetzt werden. Gefäße aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dergleichen müssen darin sorgfältig eingebettet sein. Die hierzu dienenden Füllstoffe müssen den Eigenschaften des Inhalts angepaßt sein. II. 501

1. a)

b)

c) d)

e)

Güterverzeichnis Schwefelsäure; rauchende Schwefelsäure (Schwefelsäure mit A n hydridgehalt, Oleum, Vitriolöl, Nordhäuser Schwefelsäure); Mit Schwefelsäure gefüllte elektrische Sammler (Akkumulatoren), schwefelsäurehaltiger Bleischlamm aus elektrischen Sammlern (Akkumulatoren) oder Bleikammern; Bern. Bleischlamm mit weniger als 3 °/o freier Säure ist ein Stoff der Klasse IV a (siehe Rn. 401), Ziffer 14 b). Säureharz; Abfallschwefelsäure aus Nitroglyzerinfabriken, vollständig denitriert; Bern. Nicht vollständig denitrierte Abfallschwefelsäure ans Nitroglyzerinfabriken ist zur Beförderung nicht zugelassen. Salpetersäure: 1. mit höchstens 60 % reiner Säure (HNOs); 2. mit mehr als 60 % reiner Säure (HNOs);

Besondere Verpackungsvorschriften (1) a) Schwefelsäurehaltiger Blei- 5 0 3 S schlämm (Ziffer 1 b) muß in dichte hölzerne Gefäße verpackt sein, so daß ein Austropfen von Flüssigkeiten ausgeschlossen ist. b) Säureharze (Ziffer 1 c), das Schwefelsäure in abtropfbarer Form enthält, muß in dichte Gefäße aus Holz oder Eisen verpackt sein. (2) Salpetersäure der Ziffer 1 e) 2. und Mischungen von Schwefelsäure mit Salpetersäure der Ziffer 1 f) 2. müssen verpackt sein: a) in Glasballons oder Glasflaschen, die mit einem Stöpsel aus Glas, Porzellan, Steinzeug und dgl. verschlossen sind; die Gefäße sind in Eisenkörben oder starken hölzernen Kisten a u f recht zu stellen und gut festzulegen (siehe auch Rn. 503/5); oder b) in Metallgefäße, die von der darin zu befördernden Säure und den in ihr etwa enthaltenen Unreinigkeiten nicht angegriffen werden, oder 747

N a c h t r a g Bd. III f) Mischungen von Schwefelsäure mit Salpetersäure: 1. m i t höchstens 30 % r e i n e r S a l p e t e r s ä u r e (HNO3); 2. m i t m e h r als 30 °/o r e i n e r S a l p e t e r s ä u r e (HNO3); g) Salzsäure, Mischungen von Schwefelsäure mit Salzsäure; h) Flußsäure [wässerige Lösungen von Fluorwasserstoff m i t höchstens 85 % r e i n e r S ä u r e (HF)]; konzentrierte Fluorborsäure [wässerige Lösungen m i t m e h r als 44 %, a b e r höchstens 78 % r e i n e r S ä u r e (HBF4)]; Bern. 1. Verflüssigter Fluorwasserstoff ist ein Stoff der Klasse I d, Rn. 131, Ziffer 5; 2. wässerige Lösungen mit mehr als 85 °/o reiner Säure (HF) sind zur Beförderung nicht zugelassen. 3. Lösungen von Fluorborsäure mit mehr als 78 % reiner Säure (HBF AI) und einer Wanddicke von mindestens 3 mm oder aus Stahl mit einer Dicke im Mantel von 1,75 mm und in den Böden von mindestens 2 mm mit einem Fassungsraum bis zu 200 1 verpackt sein. Die Fässer müssen mit einem Sicherheitsventil versehen sein, das bei einem Überdruck von höchstens 0,2 kg/cm ! anspricht. Das in der Spundkappe des im oberen Faßboden befindlichen Spundes enthaltene Sicherheitsventil muß so beschaffen sein, daß keine Flüssigkeit ausfließen und keine fremde Substanz in das Innere des Fasses eindringen kann. Die Spundkappe muß zusätzlich durch eine Kunststoffkappe geschützt sein.

703 704

(3) Die Stoffe der Ziffern 1 bis 3, 5 bis 7, 8 b), 9 b), 10 bis 12, 13 b), 16, 18 und 20 dürfen auch in im Vollbad verzinkte Gefäße verpackt sein. (4) Die Stoffe der Ziffern 8 a), 9 a), 13 a) und 17 a) müssen zu je höchstens 5 kg wasserdicht verpackt sein. Die Packungen sind einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Kiste einzusetzen. (5) Pastenförmige und feste Peroxyde dürfen auch in wasserdicht verschlossene Beutel aus geeignetem Polyäthylen verpackt sein, die einzeln oder zu mehreren in geeignete Schutzbehälter einzusetzen sind. Die Stärke der Folie ist so zu wählen, daß das Austreten des Peroxydes aus dem Beutel unter normalen Beförderungsverhältnissen ausgeschlossen ist. Feste Peroxyde dürfen in Mengen bis zu höchstens 1 kg, Cyclohexanonperoxyde der Ziffer 9 a) jedoch zu höchstens 500 g, in Gefäße aus paraffinierter Pappe verpackt werden, die einzeln oder zu mehreren in eine hölzerne Kiste einzusetzen sind. Benzoylperoxyd ist in wasserdicht verschlossene Beutel aus geeignetem Polyäthylen mit 25 kg Inhalt zu verpacken. (6) Die Stoffe der Ziffern 10 und 14 bis 18 dürfen auch in Gefäße aus Stahlblech verpackt sein. (7) Mit Ausnahme von Polyäthylenbeuteln dürfen Gefäße mit flüssigen oder pastenförmigen organischen Peroxyden, bezogen auf eine Temperatur von 15° C, nur bis 93°/o des Fassungsraumes gefüllt sein. (8) Ein Versandstück darf nicht schwerer als 50 kg und muß bei einem Gewicht von mehr als 15 kg mit Handhaben versehen sein. Dies gilt nicht f ü r Rn. 704 Absatz (2). Güterverzeichnis der Stoffe der Gruppe B 30. Methyläthylketonperoxyd: a) mit mindestens 50% Phlegmatisierungsmitteln; b) in Lösungen, die höchstens 18% dieses Peroxyds enthalten, in Lösungsmitteln, die gegen das Peroxyd unempfindlich sind. 31. Tertiäres Butylhydroperoxyd: a) mit mindestens 20% ditertiärem Butylperoxyd, ohne Phlegmatisierungsmittel; 768

701

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter b) in Lösungen, die höchstens 18°/o dieses Peroxyds enthalten, in Lösungsmitteln, die gegen das Peroxyd unempfindlich sind. Bern. Zu Ziffern 30 und 31: Als Phlegmatisierungsmittel gelten solche Verbindungen, die sich gegenüber organischen Peroxyden indifferent verhalten und die einen Flammpunkt von mindestens 100° C sowie einen Siedepunkt von mindestens 150° C haben. Besondere Verpackungsvorschriften für Stoffe der Gruppe B (1) Die mit Stoffen der Ziffern 30 a) und 31 a) gefüllten Gefäße sind mit einer Entlüftungsvorrichtung zu versehen, die den Ausgleich zwischen dem inneren und dem atmosphärischen Druck gestattet und die unter allen Umständen — auch bei einer Ausdehnung der Flüssigkeit infolge Erwärmung — das Herausspritzen von Flüssigkeit verhindert, ohne daß Verunreinigungen in das Gefäß gelangen können. Für die Stoffe der Ziffern 30 b) und 31 b) sind nur Gefäße zugelassen, die so verschlossen und so dicht sind, daß vom Inhalt nichts nach außen gelangen kann. (2) Die Versandstücke sind mit einem standsicheren Boden zu versehen, so daß sie nicht umstürzen können. (1) Die Stoffe der Ziffer 30 a) und 31 a) müssen verpackt sein: a) in im Vollbad verzinnte oder verzinkte Gefäße oder in Gefäße aus Aluminium mit einem Gehalt von mindestens 99,5 % Aluminium; oder b) in Gefäße aus geeignetem Kunststoff, die in Schutzbehälter einzusetzen sind. Die Festigkeit der Kunststoffgefäße ist so zu wählen, daß das Austreten des Peroxydes aus dem Gefäße unter normalen Beförderungsverhältnissen ausgeschlossen ist; oder c) in Mengen bis zu höchstens 2 Liter in Glasflaschen, die bruchsicher in einen Schutzbehälter einzubetten sind. (2) Gefäße mit flüssigen oder pastenförmigen organischen Peroxyden dürfen, bezogen auf eine Temperatur von 15° C, nur bis 90% des Fassungsraumes gefüllt sein. (3) Ein Versandstück darf nicht schwerer sein als 40 kg. Versandstücke, die schwerer sind als 15 kg, müssen mit Handhaben versehen sein. (4) Die Stoffe der Ziffern 30 b) und 31 b) dürfen nur in Mengen bis zu 5 kg in den im Abs. (1) genannten Gefäßen, die aber keine Entlüftungsvorrichtung haben dürfen, versandt werden (Höchstmenge f ü r eine Glasflasche 1,5 Liter). Die Gefäße dürfen höchstens zu 75°/» des Fassungsraumes gefüllt sein. Güterverzeichnis der Stoffe der Gruppe C 35. Peressigsäure mit höchstens 40°/o Peressigsäure und mit mindestens 45°/o Essigsäure und mit mindestens 10°/® Wasser. Bern. Zu den Gruppen A, B und C: Gemische von Produkten, welche in die Gruppe A, B oder C eingeteilt sind, werden zum Versand unter den Bedingungen der Gruppe A zugelassen, wenn es sich nur um Stoffe der Gruppe A handelt, unter den Bedingungen der Gruppe B, wenn ein oder mehrere Bestandteile zu den Stoffen der Gruppe B gehören, und unter den Bedingungen der Gruppe C, wenn sie Peressigsäure enthalten. Besondere Verpackungsvorschriften für Stoffe der Gruppe C (1) Die Stoffe der Ziffer 35 und peressigsäurehaltige Gemische müssen in Mengen bis zu höchstens 25 kg in starkwandige Glasgefäße oder in Polyäthylengefäße verpackt sein, die mit einem plombierfähigen SpezialVerschluß aus geeignetem Kunststoff, z. B. aus Polyäthylen oder aus Polyvinylchlorid zu versehen sind, der oben eine Öffnung aufweist, die den Ausgleich zwischen dem inneren und dem atmosphärischen Druck gestattet und unter allen Umständen — auch bei einer Ausdehnung der Flüssigkeit infolge Erwärmung — das Herausspritzen von Flüssigkeit verhindert, ohne daß Verunreinigungen in das Gefäß gelangen können. 49 Schaps-Abraham, Seerecht, Erg.-Bd.

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Nachtrag Bd. III (2) Die Glasgefäße sind mit reinem Glimmerpulver oder Glaswolle in verschließbare Schutzbehälter aus Stahl- oder Aluminiumblech fest einzubetten, die mit Handhaben und einem standsicheren Boden versehen sein müssen, so daß sie nicht umstürzen können. Die Gefäße sind auch dann einzubetten, wenn die verwendeten Schutzbehälter nicht vollwandig sind. Die Polyäthylengefäße sind in verschließbare Schutzbehälter aus Stahlblech fest anliegend einzusetzen. (3) Die Schutzbehälter müssen mit einem Sonnenschutz versehen sein. Güterverzeichnis der Stoffe der Gruppe D 40. In den Gruppen A, B oder C nicht genannte phlegmatisierte organische Peroxyde und ihre Lösungen, die als Mustersendungen zur Beförderung aufgegeben werden, in Mengen bis zu 1 kg je Versandstück, wenn sie mindestens dieselbe Lagerungsbeständigkeit aufweisen wie die in den Gruppen A und B aufgeführten Stoffe. Besondere Verpackungsvorschriften für Stoffe der Gruppe D Die Stoffe der Gruppe D müssen in Mengen bis zu 1 kg je Versandstück verpackt sein in im Vollbad verzinnten Gefäßen oder in Gefäßen aus Aluminium mit einem Gehalt von mindestens 99,5% Aluminium oder in spritzgegossenen oder geblasenen Flaschen aus geeignetem Kunststoff genügender Wandstärke oder in Glasflaschen, die in Schutzbehälter aus Stahl- oder Aluminiumblech oder Holz einzusetzen sind. Glasflaschen sind mit reinem Glimmerpulver oder Glaswolle fest in die Schutzbehälter einzubetten. Feste Stoffe dürfen darüber hinaus verpackt werden in Beutel aus geeignetem Kunststoff genügender Stärke, welche ebenfalls in Schutzbehälter aus Stahl- oder Aluminiumblech oder Holz einzusetzen sind. Wenn die Peroxyde unterhalb 40° C Gas abspalten, müssen die Gefäße den Bedingungen der Rn. 755 entsprechen. III. Zusammenpackung Die Stoffe der Klasse VII dürfen weder mit anderen Stoffen und Gegenständen dieser Anlage noch mit anderen Gütern, die Stoffe der Gruppe C auch nicht mit Stoffen der Gruppen A und B in ein Versandstück zusammengepackt werden. IV. Kennzeichnung der Versandstücke (siehe Anhang 9) Jedes Versandstück mit Stoffen der Klasse VII muß mit einem Kennzeichen nach Muster 2 versehen sein. Versandstücke, die zerbrechliche Gefäße mit Stoffen der Ziffer 1 bis 22 enthalten, solche nach Rn. 704 Abs. (2) und Versandstücke mit Stoffen der Ziffern 30, 31, 35 und 40 müssen außerdem mit Kennzeichen nach Muster 7 versehen sein, die, wenn eine Kiste verwendet wird, oben an zwei gegenüberliegenden Seiten und bei anderen Verpackungen in entsprechender Weise anzubringen sind. Versandstücke mit zerbrechlichen Gefäßen müssen ferner mit einem Kennzeichen nach Muster 8 versehen sein. C. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die Stoffe der Klasse VII sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern, der mit einem mindestens 1 cm breiten diagonal verlaufenden roten Strich versehen sein muß. (2) Die Bezeichnung des Gutes im Schiffszettel muß gleichlauten wie die in Rn. 751 durch Fettdruck hervorgehobene Benennung. Sie ist durch die Angabe der Klasse, der Ziffer und gegebenenfalls des Buchstabens der Stoffaufzählung (z. B. VII, Ziffer 8 a) zu ergänzen. Ferner ist folgendes anzugeben: „Kühl lagern!" 770

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter II. Verladung im allgemeinen und Zusammenladeverbote (1) Die Stoffe der Klasse VII dürfen nicht zusammen in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61); c) Stoffen, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln, der Klasse I e (Rn. 181); d) selbstentzündlichen Stoffen der Klasse II (Rn. 201); e) entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse l i l a (Rn. 301); f) entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b (Rn. 331); g) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); h) ätzenden Stoffen der Klasse V (Rn. 501); i) Gütern der Klasse VIII (Rn. 801). (2) Für Sendungen, die nicht mit anderen zusammen in einer Schottenabteilung verladen werden dürfen, müssen besondere Verladescheine ausgestellt werden. (3) Versandstücke mit organischen Peroxyden dürfen bei Verladung unter Deck nicht in Räumen oder im Wirkungsbereich von Räumen verstaut werden, in denen sich Wärmequellen (Maschinen, Kessel, Öfen oder sonstige Heizkörper oder unter Dampf stehende Leitungen) befinden. Bei Verladung an Deck dürfen sie nicht in der Nähe von Schornsteinen, Maschinen- und Kesselschächten oder von Auspuffleitungen untergebracht werden. Ferner dürfen die Stoffe nicht der Erwärmung durch Sonnenstrahlen ausgesetzt sein. (4) Die Stoffe dürfen nicht unter oder in unmittelbarer Nähe von bewohnten Räumen verstaut werden. (5) Sie müssen leicht zugänglich verstaut werden, so daß sie bei Feuergefahr sofort entfernt oder dem wirksamen Einfluß der Feuerlöscheinrichtungen ausgesetzt werden können. (6) Die Versandstücke mit flüssigen Peroxyden müssen aufrecht stehen und so gestaut werden, daß sich das Sicherheitsventil oben befindet. Sie müssen gegen Beschädigung durch andere Frachtstücke geschützt sein. (7) Die von organischen Peroxyden entleerten Gefäße müssen vor der Auflieferung gründlich von allen Resten organischer Peroxyde gereinigt werden. D. S o n d e r v o r s c h r i f t e n f ü r F a h r g a s t s c h i f f e Auf Fahrgastschiffen dürfen organische Peroxyde der Klasse VII (Rn. 701) nicht befördert werden. Klasse VIII Güter, insbesondere Massengüter, die verpackt, unverpackt oder als Schüttladungen zur Selbsterhitzung neigen A. V o r b e m e r k u n g e n (1) „Massengüter" im Sinne der VO über gefährliche Seefrachtgüter und dieser Anlage sind Güter, die keine oder nur geringe Verpackung erfordern und im allgemeinen in größeren Mengen verschifft werden. Die Selbsterhitzung wird durch Wärmestau begünstigt; ihre gefährliche Auswirkung ist daher u. a. von der Masse abhängig. (2) Von den unter den Begriff der Klasse VIII fallenden Gütern sind die inRn. 801 genannten den in Rn. 802 bis 806 enthaltenen Bedingungen unterworfen und somit Stoffe dieser Anlage. B. G ü t e r v e r z e i c h n i s 1. Steinkohlen in Sdiüttladung oder in Säcken. 2. Preßkohlen (Briketts) von Steinkohle und Braunkohle. Genügend ausgekühlte Steinkohlenbriketts entzünden sidi nur unter dem Einfluß von Schwefelsäure, Salpetersäure und Gemischen daraus 49'

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Nachtrag Bd. III 3. Baumwolle, Jute, Hanf, Flachs und andere pflanzliche Faserstoffe. 4. Kopra. 5. Maisschrot, Maiskleie, Rückstände aus der Maisstärkefabrikation, Mahlerzeugnisse aus Reis (Reisschrot, Reismehl, Reisfuttermehl und dgl.), Hülsenmehl von Getreide (Kleiestaub, Kleiedunst), auch von Erdnüssen und ähnlichen Nebenerzeugnissen der Mühlenindustrie; feste Preßrückstände von ölsamen (Ölkuchen); Schrot aus Ölsaaten; Fischguano und Fischmehl. 6. Biertreber und Malzkeime. 7. Rohstoffe für Papierfabrikation; Lumpen; geschlissenes Tauwerk; auch Gräser (z. B. Espartogras). 8. Schwefelkies. 9. Ungelöschter Kalk. C. V e r p a c k u n g s v o r s c h r i f t e n Die Güter der Ziffern 1 bis 9 sind aufzuliefern: a) unverpackt (lose als Schüttladung oder gestapelt), oder b) in Säcken verpackt, oder c) durch Sackleinen oder Matten zusammengehalten, oder d) durch Umschnüren zu Bündeln vereint, oder e) durch Pressen und Umschnüren zu Ballen verbunden. D. V e r l a d u n g s v o r s c h r i f t e n I. Verladescheine (1) Die nach den Bedingungen der Klasse VIII zur Beförderung zugelassenen Stoffe sind mit einem besonderen Verladeschein (Schiffszettel) anzuliefern. (2) Die in § 4 der Verordnung vorgeschriebene Erklärung des Abladers muß auf Grund von Bescheinigungen der Auftraggeber bei Verladung von Maiskleie und Rückständen aus der Maisstärkefabrikation unter vollgültiger Firmenzeichnung auch die Bestätigung enthalten, daß der Wassergehalt der Güter nirgends 12%> übersteigt. II. Verladung im allgemeinen (1) Die Stoffe der Klasse VIII (Rn. 801) dürfen nicht in derselben Schottenabteilung verladen werden mit: a) explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21); b) mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61); c) Stoffen, die in Berührung mit Wasser empfindliche Gase entwickeln der Klasse I e (Rn. 181); d) selbstentzündlichen Stoffen der Klasse II (Rd. 201); e) radioaktiven Stoffen der Klasse IV b (Rn. 451); f) organischen Peroxyden der Klasse VII (Rn. 701). (2) Bei Verwendung der an die Laderäume von Gütern der Klasse VIII angrenzenden Abteilungen ist mit der Möglichkeit der Erhitzung der Schotten zu rechnen. Außer explosiven Stoffen und Gegenständen der Klasse I a (Rn. 21) und mit explosiven Stoffen geladenen Gegenständen der Klasse I b (Rn. 61), (siehe auch Rn. 45 und 81) sollen demnach nicht nur besonders feuergefährliche Gegenstände, sondern allgemein auch leicht brennbare Ladungen jeder Art in wirksamem Abstand von den Schottwänden gehalten werden. (3) Die Stoffe der Klasse VIII sind in wirksamem räumlichem Abstand von leicht brennbaren Gegenständen jeder Art zu verstauen, namentlich von: 772

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Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter a) Zündwaren, Feuerwerkskörpern und ähnlichen Gütern der Klasse I c (Rn. 101), b) verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelösten Gasen der Klassen I d (Rn. 131), c) entzündbaren flüssigen Stoffen der Klasse III a (Rn. 301), d) entzündbaren festen Stoffen der Klasse III b (Rn. 331), e) entzündend (oxydierend) wirkenden Stoffen der Klasse III c (Rn. 371). (4) Die Stoffe der Klasse VIII sind von Schwefelsäure, Salpetersäure und Gemischen daraus sowie von Wasserstoffperoxyd und von Wasserstoffperoxydlösungen der Klasse III c, Ziffer 1 (Rn. 371) und der Klasse V, Ziffer 11 (Rn. 501) wirksam räumlich so getrennt zu verstauen, daß, wenn die Säure oder die Wasserstoffperoxydlösungen auslaufen, sie die Stoffe der Klasse VIII (Rn. 801) nicht erreichen können. (5) Mahlerzeugnisse aus Reis (Reisschrot, Reismehl, Reisfuttermehl und dergleichen), Maiskleie und Rückstände aus der Maisstärkefabrikation sind beim Verladen und an Bord dauernd vor Nässe zu schützen. (6) Die Stoffe der Ziffern 3 und 7 sind auch vor der Tränkung mit fetten ölen zu bewahren. (7) Laderäume, die Güter der Ziffern 3 bis 8 der Rn. 801 als Schüttladung enthalten, müssen dauernd gut durchlüftet werden, und zwar in einer auch für die unteren Teile der Räume wirksamen Weise. Sie müssen täglich auf ihren Wärmegrad beobachtet und dürfen erst betreten werden, nachdem ihre Temperatur geprüft worden ist. III. Sondervorschriften für die Beförderung von Stein- und Preßkohlen (1) Vor der Einnahme einer Kohlenladung, lose oder in Säcken, sind Einrichtungen der Räume, welche den Durchzug von Luft durch die Kohlen fördern können, unwirksam zu machen, z. B. sind Ventilationslöcher in den Masten sorgfältig zu schließen. (2) Bei Kohlenladungen, die über die Grenzen der mittleren Fahrt hinaus bestimmt sind, müssen von Beginn der Fahrt ab täglich Temperaturmessungen vorgenommen werden. Die Ergebnisse sind in das Schiffstagebuch einzutragen. Für die Einführung des Thermometers in die untersten Kohlenschichten an möglichst zahlreichen Stellen sind geeignete Vorrichtungen zu treffen. (3) Für ausreichende Abführung der aus den Kohlen sich entwickelnden, in Mischung mit Luft explosionsfähigen Gase ist Sorge zu tragen. (4) Die Oberfläche einer Kohlenladung darf nicht durch Planken, Persenninge usw. oder durch undurchlässige Ladung dicht abgedeckt werden. (5) Mit Kohlen belegte Laderäume müssen gegen andere Räume dicht abgeschlossen sein. Ventilatoren, Ventilationskanäle, Peilrohre und ähnliche Luftleitungen, die mit den Kohlenräumen in Verbindung stehen, dürfen keine Ableitung von Gasen in andere Räume ermöglichen. (6) Preßkohlen dürfen nur vollständig ausgekühlt verladen werden. IV. Sondervorschriften für die Beförderung von ungelöschtem Kalk (1) Ungelöschter Kalk (Ziffer 9) darf als Schüttladung nur in Räumen untergebracht werden, die durchaus trocken und vor dem Eindringen von Wasser geschützt sind. Andernfalls ist er in dichte Behälter zu verpacken. (2) Von diesen Bedingungen kann in der Küstenfahrt abgesehen werden, wenn die Laderäume ausreichend dicht sind und der Abschluß des Kalkes von dem Leckwasser durch geeignete Garnierung möglich ist. 773

Nachtrag Bd. III Anhang 1 A. B e s t ä n d i g k e i t s - u n d S i c h e r h e i t s b e d i n g u n g e n f ü r e x p l o s i v e S t o f f e und für e n t z ü n d b a r e f e s t e S t o f f e Die nachstehenden Bedingungen sind vergleichende Mindestbedingungen zur 1 1 0 0 Kennzeichnung der Beständigkeit, denen die zur Beförderung zugelassenen Stoffe genügen müssen. Diese Stoffe dürfen nur zur Beförderung aufgegeben werden, wenn sie den folgenden Vorschriften vollkommen entsprechen. Zu Rn. 21, Ziffern 1 und 2, Rn. 101, Ziffer 4 und Rn. 331, Ziffer 7 a) und 12: 1101 Nitrozellulose darf während eines 'Astündigen Erhitzens bei 132° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Die Entzündungstemperatur muß über 180° C liegen. Zündgarn muß den gleichen Beständigkeitsbedingungen entsprechen wie Nitrozellulose. Siehe Rn. 1150, 1151 a) und 1153. Zu Rn. 21, Ziffern 3, 4 und 5 und Rn. 331, Ziffern 7 b) und c): 1102 1. Nitrozellulosepulver ohne Nitroglyzerin; plastifizierte Nitrozellulose: 3 g des Pulvers oder der plastifizierten Nitrozellulose dürfen während eines einstündigen Erhitzens bei 132° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Die Entzündungstemperatur muß über 170° C liegen. 2. Nitroglyzerinhaitige Nitrozellulosepulver: 1 g des Pulvers darf während eines einstündigen Erhitzens bei 110° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Die Entzündungstemperatur muß über 160° C liegen. Zu 1. und 2. siehe Rn. 1150, 1151 b) und 1153. Zu Rn. 21, Ziffern 6, 7, 8 und 9: 1103 1. Organische explosive Nitroverbindungen (Ziffer 6) dürfen nach einer Lagerung von 48 Stunden bei 75° C keinen Gewichtsverlust zeigen und weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als reine Pikrinsäure. Hexanitrodiphenylamin (Hexyl) und Pikrinsäure [Ziffer 7 a)], Mischungen von Pentaerythrittetranitrat und Trinitrotoluol (Pentolit) und Mischungen von Trimethylentrinitramin und Trinitrotoluol (Hexolit) [Ziffer 7 b)], phlegmatisiertes Pentaerythrittetranitrat und phlegmatisiertes Trimethylentrinitramin [Ziffer 7 c)], Trinitroresorzin [Ziffer 8 a)], Trinitrophenylmethylnitramin (Tetryl) [Ziffer 8 b)], Pentaerythrittetranitrat (Penthrit, Nitropenta) und Trimethylentrinitramin (Hexogen) [Ziffer 9 a)], Mischungen von Pentaerythrittetranitrat und Trinitrotoluol (Pentolit) und Mischungen von Trimethylentrinitramin und Trinitrotoluol (Hexolit) [Ziffer 9 b]) und Mischungen von Pentaerythrittetranitrat oder Trimethylentrinitramin mit Wachs, Paraffin oder dem Wachs oder dem Paraffin ähnlichen Stoffen [Ziffer 9 c)] dürfen während eines dreistündigen Erhitzens auf 90° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Siehe Rn. 1150 und 1152 a). 2. Andere organische Nitrokörper der Ziffer 8 als Trinitroresorzin und Trinitrophenylmethylnitramin (Tetryl) dürfen während eines 48stündigen Erhitzens auf 75° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Siehe Rn. 1150 und 1152 b). 3. Organische Nitrokörper der Ziffer 8 dürfen weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein: als Trinitroresorzin, wenn sie wasserlöslich sind, als Trinitrophenylmethylnitramin (Tetryl), wenn sie wasserunlöslich sind. Siehe Rn. 1150, 1152, 1154, 1154/1, 1155 und 1156. 774

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter Zu Rn. 21, Ziffer 9/1: Nitriertes Chlorhydrin, dessen Nitroglyzeringehalt 5®/» nicht übersteigt, darf während einer Lagerung von 48 Stunden bei 75° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Siehe Rn. 152 b). Zu Rn. 21, Ziffer 11: 1. Schwarzpulver [Ziffer 11 a)] darf weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als feinstes Jagdpulver von folgender Zusammensetzung: 75%> Kaliumnitrat, 10°/o Schwefel und 15% Faulbaumkohle. Siehe Rn. 1150, 1154, 1154/1, 1155 und 1156. 2. Schwarzpulverähnliche Sprengstoffe [Ziffer 11 b)] dürfen weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als der Vergleichsprengstoff von folgender Zusammensetzung: 75% Kaliumnitrat, 10% Schwefel und 15% Braunkohle. Siehe Rn. 1150, 1154, 1154/1, 1155 und 1156.

1103/1

Zu Rn. 21, Ziffer 12: 1. Nichtgelatinöse Nitratsprengstoffe [Ziffer 12 a)] und nitratfreie Sprengstoffe [Ziffer 12 b)] dürfen während einer Lagerung von 48 Stunden bei 75° C keine sichtbaren gelb-braunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Sie dürfen vor und nach der Lagerung weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als der Vergleichssprengstoff von folgender Zusammensetzung: 80% Ammoniumnitrat, 12% Trinitrotoluol, 6% Nitroglyzerin und 2% Holzmehl. 2. Gelatinöse Nitratsprengstoffe [Ziffer 12 a)] dürfen während einer Lagerung von 48 Stunden bei 75° C keine sichtbaren gelbbraunen Dämpfe nitroser Gase abspalten. Sie dürfen vor und nach der Lagerung weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als der Vergleichssprengstoff von folgender Zusammensetzung: 37,7% Nitroglykol, 1,8% Kollodiumwolle, 4,0% Trinitrotoluol, 52,5% Ammoniumnitrat und 4% Holzmehl. Siehe zu 1. und 2. Rn. 1150, 1152 b), 1154, 1154/1, 1155 und 1156.

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Zu Rn. 21, Ziffer 13: Chloratsprengstoffe und Perchloratsprengstoffe dürfen keine Ammonsalze enthalten. Sie dürfen weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als ein Chloratsprengstoff von folgender Zusammensetzung: 80% Kaliumchlorat, 10% Dinitrotoluol, 5% Trinitrotoluol, 4% Rizinusöl und 1% Holzmehl. Siehe Rn. 1150, 1154, 1154/1, 1155 und 1156. Zu Rn. 21, Ziffern 14 und 17: Sprengstoffe der Ziffer 14 (Dynamite und dynamitähnliche Sprengstoffe) und Proben von Sprengstoffen der Ziffer 17 dürfen weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Sprenggelatine mit 93% Nitroglyzerin und 7% Kollodiumwolle oder Gurdynamit, bestehend aus 75% Nitroglyzerin und 25% Kieselgur. Die Stoffe der Ziffer 14 müssen der in Rn. 1158 vorgesehenen Prüfung auf Ausschwitzen entsprechen. Siehe Rn. 1150, 1154 b), 1154/1, 1155 und 1156.

1106

Zu Rn. 61, Ziffer 1 b): Der explosive Stoff darf weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Trinitrophenylmethylnitramin. Siehe Rn. 1150, 1154, 1154/1, 1155 und 1156.

1108

Zu Rn. 61, Ziffer 1 c): Der explosive Stoff darf weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Pentaerythrittetranitrat. Siehe Rn. 1150, 1154, 1154/1, 1155 und 1156. Zu Rn. 61, Ziffer 5 d): Die Übertragungsladung darf weder gegen Stoß noch gegen Reibung noch gegen Flammenzündung empfindlicher sein als Trinitrophenylmethylnitramin. Siehe Rn. 1150, 1154, 1154/1, 1155 und 1156. Zu Rn. 100 (3) d): Der Explosivsatz darf während einer vierwöchigen Lagerung bei 50° C keine Veränderung erfahren, die auf eine ungenügende Beständigkeit hinweist. Siehe Rn. 1150 und 1157.

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1110 1111 1112" 1149

Nachtrag Bd. III B. V o r s c h r i f t e n f ü r d i e I. Allgemeines

Prüfverfahren

(1) Die Prüfung der explosionsfähigen Stoffe im Sinne der Klasse I a der 1150 Anlage bezweckt, ein Urteil über ihren Gefährlichkeitsgrad, d. h. den Grad der Empfindlichkeit gegen bestimmte Arten äußerer Beanspruchung zu gewinnen; sie erstreckt sich deshalb auf die Ermittlung der: Beständigkeit, Entzündbarkeit, Verbrennungsgeschwindigkeit und Empfindlichkeit gegen mechanische Beanspruchung. (2) Die Prüfung ist von einem von der Eisenbahn anerkannten Chemiker durchzuführen und unter Angabe des Datums zu bescheinigen. (2/1) Das Prüfungsergebnis ist dem Antrag an den Bundesminister f ü r Verkehr um Zulassung des Sprengstoffs zur Eisenbahnbeförderung beizufügen und ein Durchschlag davon an die Bundesanstalt f ü r Materialprüfung, Berlin-Dahlem, zu senden, die die behördlich anerkannte Prüfstelle für die zum Eisenbahnverkehr zuzulassenden Sprengstoffe ist und die die ihr auf Verlangen einzusendenden Proben nachprüft. Ein Beispiel f ü r die Mitteilung des Prüfungsergebnisses eines Sprengstoffs ist am Ende von Anhang 1 enthalten. (2/2) Wegen der Beförderung von Proben an die Prüfstelle siehe Rn. 21, Ziffer 17 und Rn. 34/3. (3) Bei der Ausführung der Wärmebeständigkeitsprüfung, von der unten die Rede ist, darf die Temperatur in der Heizvorrichtung, in der sich das Muster befindet, nicht mehr als 2° C von der vorgeschriebenen Temperatur abweichen; die Prüfzeit muß bei einer Prüfdauer von 30 oder 60 Minuten mit einer Abweichung von höchstens 2 Minuten eingehalten werden, bei einer Prüfdauer von 48 Stunden mit einer Abweichung von höchstens 1 Stunde und bei einer Prüfdauer von 4 Wochen mit einer Abweichung von höchstens 24 Stunden. Die Heizvorrichtung muß so beschaffen sein, daß nach Einsetzen des Musters die Temperatur die erforderliche Höhe in höchstens 5 Minuten erreicht. (4) Vor den Prüfungen gemäß Rn. 1151, 1152, 1153, 1154, 1155 und 1156 müssen die Proben während mindestens 15 Stunden in einem mit geschmolzenem und gekörntem Chlorkalzium beschickten Vakuum-Exsikkator bei Raumtemperatur getrocknet werden, wobei die Probe in dünner Schicht ausgelegt wird; zu diesem Zwecke müssen die Proben, die weder pulverförmig noch faserig sind, entweder zu Stücken von kleinen Abmessungen zerbrochen oder geraspelt oder geschnitten werden. Der Druck muß im Exsikkator unter 50 mm Hg gehalten werden. (5) a) Vor der unter den Bedingungen des vorstehenden Absatzes (4) vorzunehmenden Trocknung müssen die Stoffe der Rn. 21, Ziffern 1 (mit Ausnahme derjenigen, die Paraffin oder einen ähnlich wirkenden Stoff enthalten), 9 a) und b) und der Rn. 331, Ziffer 7 b) einer Vortrocknung in einem Trockenschrank mit guter Luftventilation, dessen Temperatur auf 70° C eingestellt ist, so lange unterworfen werden, bis die Gewichtsabnahme pro 15 Minuten weniger als 0,3°/o der Einwaage beträgt. b) Für die Stoffe der Rn. 21, Ziffern 1 (wenn sie Paraffin oder einen ähnlich wirkenden Stoff enthalten), 7 c) und 9 c) muß die Vortrocknung wie im vorstehenden Absatz a) vorgenommen werden, mit dem Unterschied, daß die Temperatur des Trockenschrankes zwischen 40 und 45° C gehalten wird. (6) Schwachnitrierte Nitrozellulose der Rn. 331, Ziffer 7 a) ist vorerst einer Vortrocknung nach den Bedingungen des vorstehenden Absatzes (5) a) zu unterwerfen; hierauf muß sie während mindestens 15 Stunden in einem mit konzentrierter Schwefelsäure beschickten Exsikkator gehalten werden. 776

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter II. Prüfung der chemischen Beständigkeit bei Wärme Zu Rn. 1101 und 1102: a) P r ü f u n g d e r i n R n . 1 1 0 1 g e n a n n t e n S t o f f e 1151 (1) In jedes der beiden Probiergläser, die eine Länge von 350 mm 16 mm einen inneren Durchmesser von . 1,5 mm eine Wanddicke von haben, bringt man 1 g des über Chlorkalzium getrockneten Stoffes (der Stoff ist für die Trocknung erforderlichenfalls in Stücke von nicht mehr als 0,05 g zu zerkleinern). Die beiden Probiergläser, die dicht, aber lose zu bedecken sind, werden sodann in eine Heizvorrichtung gebracht, so daß sie wenigstens zu 4/i> ihrer Länge sichtbar und einer ständigen Temperatur von 132° C während 30 Minuten ausgesetzt sind. Man stellt fest, ob sich während dieser Zeit nitrose Gase entwickeln, so daß gelbbraune Dämpfe entstehen, die besonders vor einem weißen Hintergrund erkennbar sind. (2) Der Stoff gilt als beständig, wenn diese Dämpfe nicht auftreten, b) P r ü f u n g d e r i n R n . 1 1 0 2 g e n a n n t e n P u l v e r (1) Nitrozellulosepulver ohne Nitroglyzerin, gelatiniert oder nicht gelatiniert, und plastifizierte Nitrozellulose: man bringt 3 g Pulver in gleiche Probiergläser wie unter a) und diese alsdann in eine Heizvorrichtung mit einer ständigen Temperatur von 132° C. (2) Nitroglyzerinhaltige Nitrozellulosepulver: man bringt 1 g Pulver in gleiche Probiergläser wie unter a) und diese alsdann in eine Heizvorrichtung mit einer ständigen Temperatur von 110° C. (3) Die Probiergläser mit den Pulvern unter (1) und (2) bleiben eine Stunde in der Heizvorrichtung. Während dieser Zeit dürfen keine nitrosen Gase sichtbar werden. Beobachtung und Beurteilung wie unter a). 1152

Zu Rn. 1103 und 1105: a) P r ü f u n g d e r i n R n . 1 1 0 3 , Z i f f e r 1, g e n a n n t e n Stoffe (1) Zwei Proben des explosiven Stoffes von je 10 g werden in zylindrische Wägegläser von 3 cm innerem Durchmesser, einer Höhe bis zum unteren Rand des Deckels von 5 cm und mit Deckeln gut verschlossen in einem Schrank, in dem sie gut sichtbar sind, einer ständigen Temperatur von 90° C während 3 Stunden ausgesetzt. (2) Während dieser Zeit dürfen keine nitrosen Gase sichtbar werden. Beobachtung und Beurteilung wie in Rn. 1151 a). b) P r ü f u n g d e r i n R n . 1 1 0 3, Z i f f e r 2, 1 1 0 3/1 u n d R n . 1 1 0 5 g e nannten Stoffe (1) Zwei Proben des explosiven Stoffes von je 10 g werden in zylindrische Wägegläser von 3 cm innerem Durchmesser, einer Höhe bis zum unteren Rand des Dekkels von 5 cm und mit Deckeln gut verschlossen in einem Schrank, in dem sie gut sichtbar sind, einer ständigen Temperatur von 75° C während 48 Stunden ausgesetzt. (2) Während dieser Zeit dürfen keine nitrosen Gase sichtbar werden. Beobachtung und Beurteilung wie in Rn. 1151 a).

III. Entzündungstemperatur (siehe Rn. 1101 und 1102) (1) Zur Bestimmung der Entzündungstemperatur werden je 0,2 g des Stoffes 1 1 5 3 in einem Probierglas erhitzt, das in ein Wood'sches Metallbad eintaucht. Die Probiergläser werden in das Bad eingesetzt, nachdem dieses 100° C erreicht hat. Die Temperatur wird sodann von Minute zu Minute um 5° C gesteigert. 777

Nachtrag Bd. I I I (2) Die Probiergläser müssen 125 mm 15 mm 0,5 mm

eine Länge von einen inneren Durchmesser von eine Wanddicke von . . . . haben und 20 mm tief eingetaucht sein.

(3) Bei dem dreimal zu wiederholenden Versuch ist jedesmal festzustellen, bei welcher Temperatur eine Entzündung des Stoffes eintritt, ob unter langsamer oder schneller Verbrennung, ob unter Verpuffung oder Explosion. (4) Die bei den drei Versuchen festgestellte niedrigste Temperatur ist die Entzündungstemperatur. IV. Prüfung der Empfindlichkeit (siehe Rn. 1103 bis 1110)

bei Rotgluttemperatur

a) P r ü f u n g i n e i n e r r o t g l ü h e n d e n bis 1106 und 1108 bis 1110)

und

Flammenzündung

Eisenschale

(siehe Rn. 1103

1154

(1) In eine zur Rotglut erhitzte eiserne Halbkugelschale von 1 mm Dicke und 120 mm Durchmesser werden Proben des zu prüfenden explosiven Stoffes, steigend von etwa 0,5 g bis 10 g, geworfen. Die Versuchsergebnisse sind w i e folgt zu unterscheiden: 1. Entzündung

mit langsamer Verbrennung

(Ammoniumnitratsprengstoff),

2. Entzündung mit schneller Verbrennung (Chloratsprengstoff), 3. Entzündung mit heftiger und explosionsartiger Verbrennung pulver), 4. Detonation (Fulminat).

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(2) Dem Einfluß der verwendeten explosiven Stoffmenge auf dem Ablauf der Erscheinung ist Rechnung zu tragen. (3) Der untersuchte explosive Stoff darf keine wesentlichen Unterschiede gegenüber dem Vergleichssprengstoff zeigen. (4) Die Eisenschalen müssen vor jedem Versuch sorgfältig gereinigt und auch oft ersetzt werden. b) P r ü f u n g d e r E n t z ü n d b a r k e i t (siehe Rn. 1103 bis 1110). (1) Der zu prüfende explosive Stoff wird in einer flachen eisernen Schale zu einem kleinen Haufen aufgeschüttet, und zwar — nach Maßgabe des Ergebnisses unter a) — steigend in kleinen Mengen von 0,5 g bis zu höchstens 100 g. (2) Die Spitze des kleinen Haufens wird mit der Flamme eines Streichholzes in Berührung gebracht, und man beobachtet sodann, ob der explosive Stoff sich entzündet und langsam abbrennt, verpufft oder explodiert, und ob er, wenn einmal entzündet, auch nach Wegnahme des Streichholzes noch weiterbrennt. Wenn keine Entzündung eintritt, stellt man einen ähnlichen Versuch an, indem man den explosiven Stoff in Berührung mit einer erleuchteten Gasflamme bringt und die gleichen Feststellungen macht. (3) Die Versuchsergebnisse werden gegenübergestellt.

den am Vergleichssprengstoff

erhaltenen

c) B r a n d v e r s u c h u n t e r E i n s c h l u ß (1) Die Versuche zu a) und b) sind zu ergänzen durch einen Brandversuch unter Einschluß in einem Eisenblechkästchen von quadratischem Querschnitt und 8 cm Kantenlänge bei 1 mm Wandstärke. Das Kästchen ist (nach der nachstehenden Skizze) aus weichgeglühtem Eisenblech herzustellen und durch Umbördeln des Deckels möglichst dicht abzuschließen. 778

1154/1

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter

gen geraten und beim Umbördeln des Randes geklemmt werden. Das Kästchen wird mit dem Sprengstoff ganz voll gefüllt, und zwar so, daß er möglichst dieselbe Dichte hat wie in den fertigen Patronen. Das Kästchen ist unter Vorsicht, z. B. mit Packpapier mehrfach umhüllt, in das Feuer zu bringen, um eine sofortige Entzündung des Sprengstoffes zu vermeiden. (3) Es ist anzugeben, ob der Sprengstoff verpufft, explodiert, wie lange die Verbrennung dauert und unter welchen Erscheinungen sie verläuft, ferner welche Veränderungen am Kästchen eingetreten sind. (4) Der Versuch ist zweimal auszuführen. Von den benutzten Eisenblechkästchen ist ein Lichtbild beizufügen. V. Prüfung der Empfindlichkeit auf Stoß (siehe Rn. 1103 bis 1110)

(1) Der gemäß den Bedingungen der Rn. 1150 getrocknete explosive Stoff ist 1155 hierauf in folgende Form zu bringen: a) Die festen explosiven Stoffe werden so fein geraspelt, daß sie vollständig durch ein Maschensieb von 1 mm hindurchgehen; man verwendet für die nachfolgende Prüfung nur die Fraktion, die als Rückstand auf dem Maschensieb von 0,5 mm verbleibt. b) Die pulverförmigen explosiven Stoffe werden durch ein Maschensieb von 1 mm abgetrennt; für die Prüfung auf Empfindlichkeit gegen Stoß ist der ganze Siebdurchgang zu verwenden. c) Die plastischen und gelatinierten explosiven Stoffe sind zu möglichst runden Kügelchen im Gewichte von 25 bis 35 mg zu formen. (2) Die Vorrichtung zur Durchführung der Versuche besteht aus einem in Schienen geführten Gewicht, das auf eine bestimmte Fallhöhe eingestellt und leicht ausgelöst werden kann. Das Gewicht trifft nicht unmittelbar auf den explosiven Stoff, sondern auf einen Stempel, der aus einem Oberteil D und einem Unterteil E besteht, aus gehärtetem Stahl hergestellt und in dem Führungsring F leicht beweglich ist (Figur 1). Zwischen Ober- und Unterteil des Stempels wird die Stoffprobe gelegt. Stempel und Führungsring befinden sich in einem Schutzzylinder C aus gehärtetem Stahl, der auf einem Stahlblock B (Amboß) ruht; dieser ist in einem Zementsockel A eingelassen (Figur 2). Die Abmessungen der verschiedenen Teile sind aus der Abbildung zu entnehmen. 779

Nachtrag Bd. III (3) Die Versuche werden abwechselnd mit dem zu prüfenden explosiven Stoff und dem Vergleichssprengstoff wie folgt ausgeführt: a) Der explosive Stoff in Form von Kügelchen (wenn er plastisch ist) oder abgemessen mit Hilfe eines Ladelöffelchens von 0,05 cm3 Fassungsraum (wenn er pulverförmig oder geraspelt ist) wird sorgfältig zwischen die beiden Stempelteile gebracht, deren Berührungsflächen nicht feucht sein dürfen. Die Raumtemperatur darf nicht über 30° C und nicht unter 15° C liegen. Jede Probe des explosiven Stoffes darf dem Stoß nur einmal ausgesetzt werden. Nach jedem Versuch sind der Stempel und der Führungsring sorgfältig zu reinigen; alle etwaigen Rückstände des explosiven Stoffes sind zu entfernen. b) Die Versuche müssen mit einer Fallhöhe beginnen, bei der die dem Versuch ausgesetzten Mengen des explosiven Stoffes vollkommen explodieren. Nach und nach vermindert man die Fallhöhe, bis nur eine unvollständige oder keine Explosion eintritt. Bei dieser Höhe macht man vier Fallproben, und wenn sich bei nur einem dieser Versuche eine glatte Explosion ergibt, macht man noch vier weitere Versuche bei einer etwas geringeren Fallhöhe usw. c) Als Empfindlichkeitsgrenze wird die niedrigste Fallhöhe angesehen, bei der sich unter mindestens vier bei dieser Höhe vorgenommenen Versuchen eine glatte Explosion ergeben hat. d) Die Fallhammerprobe wird gewöhnlich mit einem Fallgewicht von 2 kg vorgenommen. Wenn jedoch die Stoßempfindlichkeit bei diesem Gewicht eine größere Fallhöhe als 60 bis 70 cm erfordert, soll der Versuch mit einem Fallgewicht von 5 kg vorgenommen werden.

VI. Prüfung: der Empfindlichkeit auf Reibung (siehe Rn. 1103 bis 1110) (1) Der explosive Stoff wird über Chlorkalzium getrocknet. Eine Probe des ex- 1156 plosiven Stoffes wird in einem nicht glasierten Porzellanmörser mit einem ebenfalls nicht glasierten Stempel gedrückt und gequetscht. Es ist darauf zu achten, daß die Temperatur von Mörser und Stempel etwa 10° C über der Raumtemperatur (15° bis 30° C) liegt. 780

Ergänzungen zu Bd. I, 3. Teil, 5. Kapitel. Gefährliche Güter (2) Die Versuchsergebnisse werden den am Vergleichssprengstoff erhaltenen gegenübergestellt und wie folgt unterschieden: 1. keine Erscheinung, 2. einzelne schwache Knallgeräusche, 3. häufige Knallgeräusche oder einzelne sehr starke Knallgeräusche. (3) Die explosiven Stoffe, die das Ergebnis unter 1. haben, werden praktisch als unempfindlich gegen Reibung angesehen; wenn sie das Ergebnis unter 2. haben, werden sie als mäßig empfindlich bezeichnet; bei dem Ergebnis unter 3. gelten sie als sehr empfindlich. D i e B e s t ä n d i g k e i t d e r in Rn. 1111 g e n a n n t e n wird nach den üblichen Laboratoriumsverfahren geprüft.

Erzeugnisse

1157

VII. Prüfung der Dynamite auf Ausschwitzen (siehe Rn. 1107) (1) Der Apparat für die Prüfung der Dynamite auf Ausschwitzen (siehe Zeich- 1 1 5 8 nung am Ende des Anhangs 1) besteht aus einem hohlen Bronzezylinder. Dieser Zylinder, der an einer Seite durch eine Platte aus dem gleichen Metall verschlossen ist, hat einen inneren Durchmesser von 15,7 mm und eine Tiefe von 40 mm. Er weist an der Wand 20 Löcher von 0,5 mm (4 Reihen zu 5 Löchern) auf. Ein auf 48 mm zylindrischer Bronzekolben, dessen Totallänge 52 mm beträgt, gleitet in den senkrecht gestellten Zylinder hinein. Der Kolben, dessen Durchmesser 15,6 mm beträgt, wird mit einem Gewicht von 2220 g belastet, so daß ein Druck von 1,2 kg/cm 2 auf den Zylinderboden ausgeübt wird. (2) Man bildet aus 5 bis 8 Gramm Dynamit einen kleinen Wulst von 30 mm Länge und 15 mm Durchmesser, den man mit ganz feiner Gaze umgibt und in den Zylinder bringt; dann setzt man den Kolben und das Gewicht darauf, damit das Dynamit einem Druck von 1,2 kg/cm 2 ausgesetzt wird. Man notiert die Zeit, die es braucht, bis die ersten öligen Tröpfchen (Nitroglyzerin) an der Außenseite der Löcher des Zylinders erscheinen. (3) Wenn bei einem bei 15° bis 25° C durchgeführten Versuch die ersten Tröpfchen erst nach einem Zeitraum von mehr als 5 Minuten erscheinen, entspricht das Dynamit den Bedingungen.

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