Niederländische Seefahrer in schwedischen Diensten: Seeschifffahrt und Technologietransfer im 17. Jahrhundert [1 ed.] 9783412517496, 9783412517472

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Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien

Hielke van Nieuwenhuize

Niederländische Seefahrer in schwedischen Diensten Seeschifffahrt und Technologietransfer im 17. Jahrhundert

Hielke van Nieuwenhuize

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Hielke van Nieuwenhuize zeigt, dass die Expansion der schwedischen Schifffahrt um 1650 ohne niederländische Beteiligung undenkbar gewesen wäre und wie dank der Migration von niederländischen Seefahrern ein Transfer von seemännischen Fähigkeiten und Kenntnissen nach Schweden stattfand.

Niederländische Seefahrer in schwedischen Diensten

Von 1630 bis 1660 rekrutierte die schwedische Admiralität etwa 150 niederländische Offiziere und Steuerleute. Während der Expansion der schwedischen Schifffahrt navigierten diese Niederländer die Schiffe der Marine und Handelskompanien durch die unbekannten Gewässer außerhalb der Ostsee. Hierbei lernte eine neue Generation von schwedischen Offizieren die Kunst und Fertigkeiten der niederländischen Seeschifffahrt. Der Erfolg der niederländischen Hilfsflotte für Schweden während des Torstenssonkriegs (1643−1645) blieb dennoch aus.

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07.12.21 10:07

Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien Herausgegeben von

Stuart Jenks, Michael North und Rolf Walter Band 21

Hielke van Nieuwenhuize

Niederländische Seefahrer in schwedischen Diensten Seeschifffahrt und Technologietransfer im 17. Jahrhundert

BÖHL AU VER L AG W IEN KÖLN

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek: Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über https://dnb.de abrufbar. © 2022 Böhlau, Lindenstraße 14, D-50674 Köln, ein Imprint der Brill-Gruppe (Koninklijke Brill NV, Leiden, Niederlande; Brill USA Inc., Boston MA, USA; Brill Asia Pte Ltd, Singapore; Brill Deutschland GmbH, Paderborn, Deutschland; Brill Österreich GmbH, Wien, Österreich) Koninklijke Brill NV umfasst die Imprints Brill, Brill Nijhoff, Brill Hotei, Brill Schöningh, Brill Fink, Brill mentis, Vandenhoeck & Ruprecht, Böhlau, Verlag Antike und V&R unipress. Alle Rechte vorbehalten. Das Werk und seine Teile sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung in anderen als den gesetzlich zugelassenen Fällen bedarf der vorherigen schriftlichen Einwilligung des Verlages. Umschlagabbildung: Willem van der Velde der Ältere: Seeschlacht bei Fehmarn 1644 zwischen schwedischen und dänischen Schiffen, um 1650 (Sammlung Schloss Skokloster, Schweden) Umschlaggestaltung: Michael Haderer, Wien Korrektorat: Johanna Körner, Karlsruhe Satz: büro mn, Bielefeld Vandenhoeck & Ruprecht Verlage | www.vandenhoeck-ruprecht-verlage.com ISBN 978-3-412-51749-6

Für Jan und Dini

Inhaltsverzeichnis

Vorwort  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1. Einleitung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1  Die Migration skandinavischer Seefahrer in die Niederlande  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2  Die Migration niederländischer Seefahrer nach Skandinavien  .. . 1.3  Vermittlung niederländischer Seefahrtstechnologie  . . . . . . . . . . 1.4  Die Vermietung niederländischer Flottenverbände  . . . . . . . . . . 1.5 Methode  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6 Quellen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7  Struktur der Arbeit  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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2. Schweden, die Niederlande und der Torstenssonkrieg  .. . . . . . . . . . 2.1  Der Kampf um das Dominium Maris Baltici   . . . . . . . . . . . . . . . 2.2  Aufbau des schwedischen Staates  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3  Die schwedische Kriegsflotte und ihr Personal  .. . . . . . . . . . . . . 2.4  Schweden und die Niederlande: die wirtschaftlichen Verbindungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5  Schweden und die Niederlande: die diplomatischen Beziehungen  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6  Der Torstenssonkrieg: die Kriegsführung zu Land  .. . . . . . . . . . 2.7  Der Torstenssonkrieg: Die Kriegsführung zur See  . . . . . . . . . . . 2.8  Die Verträge von Brömsebro und Christianopel  . . . . . . . . . . . .

51 52 61 64

21 25  30 34 38 45 48

68 73 80 88 93

Teil I. Niederländische Offiziere und Steuermänner im Dienst der schwedischen Admiralität, 1630 – 1654  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 3. Die Migranten  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1  Die Migration vor dem Torstenssonkrieg (1630 – 1643)  . . . . . . . 3.2  Die Werbungen im Torstenssonkrieg (1644 – 45)  . . . . . . . . . . . . 3.3  Die niederländischen Jahre der schwedischen Kriegsflotte  . . . . 3.4  Die Integration der niederländischen Offiziere in der schwedischen Gesellschaft  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

101 102 115 123 140

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Inhaltsverzeichnis

4. Die Navigatoren  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1  Die Teilnahme niederländischer Offiziere an schwedischen Expeditionen außerhalb des Ostseeraums  .. . 4.2  Niederländische Steuerleute auf schwedischen Kriegsschiffen  .. . 4.3  Niederländische Marineoffiziere auf privaten Handelsund Kompanieschiffen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4  Niederländer als Lehrmeister schwedischer Offiziere  . . . . . . . . 4.5  Niederländische Karrieren nach dem Abschied aus der schwedischen Marine  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6  Die Niederländer als Navigationsspezialisten der Admiralität  .. . 4.7  Nachspiel: die schwedische Expedition im Roten Meer  . . . . . .

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Teil II. Die niederländische Hilfsflotte, 1643 – 1645  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 5. Diplomatie und Flottenausrüstung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1  Louis de Geer: schwedischer Agent und Kriegsunternehmer  . . . 5.2  Die Republik und der schwedisch-dänische Krieg  .. . . . . . . . . . 5.3  Munition, Waffen und Seeleute für Dänemark  . . . . . . . . . . . . . 5.4  Der Vertrag von 1640 und die Waffenexport-Debatte (1642 – 1644)  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5  Peter Spierinck und die dänischen Exporte  . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6  Die Hilfsflotte  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7  Das Verbot der schwedischen Werbungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.8  Der Widerruf des Verbots  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

197 200 207 213

6. Schiffe, Offiziere und Matrosen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1  Die Schiffe der Hilfsflotte  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2  Die Offiziere  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3  Die Matrosen und Soldaten  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4  Risiken des fremden Dienstes  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5  Lister Tief: Das Versagen der Hilfsflotte und ihrer Besatzungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6  Die Aufbesserung der Hilfsflotte  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.7  Schwedische Versuche, Offiziere der Hilfsflotte zu rekrutieren  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.8  Persönliche Gründe für den Übergang in den schwedischen Dienst  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

241 247 254 262 265

217 220 224 229 234

272 278 286 297

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7. Die Kaperer  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1  Die Jagd auf die Forgyldte Sol  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2  Ablenkungsmanöver und Einnahmequellen  .. . . . . . . . . . . . . . . 7.3  Organisation und Bedeutung der Kaperei  . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4  Umfang der Kaperei  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5  Der diplomatische Kampf um die schwedischen Prisen  . . . . . . 7.6  Kaperei in Göteborg, 1645  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

305 309 313 318 325 341 347

8. Die Meuterer  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1  Anfang der Meuterei  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2  Meuterei in Amsterdam und Hoorn  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3  Gründe der Meuterei  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4 Gegenmaßnahmen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5  Der Streitfall Vergulde Zwaan  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6  Die Meuterei in Göteborg  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

351 353 358 366 369 377 385

9. Zusammenfassung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395 10. Anhang  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413 10.1  Anhang 1: In den Niederlanden rekrutierte Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität, 1630 – 1654 (die Offiziere der Hilfsflotte ausgenommen)  . . . . . 413 10.2  Anhang 2: In den Niederlanden rekrutierte Flaggoffiziere und Kapitäne der Hilfsflotte, 1644 – 1645  . . . . . . . . . . . . . . . . . 432 11. Abkürzungsverzeichnis  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437 12. Münzen, Namen und Datumsangaben  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439 13. Quellen und Literatur  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.1  Archivalische Quellen  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.2  Gedruckte Quellen  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.3  Digitale Datenbanken  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.4 Literatur .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

441 441 442 443 443

Register  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461 Personenregister  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461 Ortsregister  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466

Vorwort Die vorliegende Arbeit wurde unter dem Titel „Die privat organisierte niederländische Hilfsflotte in schwedischem Dienst im Torstenssonkrieg (1643 – 6 45). Aufstellung, Einsatz und ihre Bedeutung für den Export niederländischer Seefahrtstechnologie“ von der Philosophischen Fakultät der Universität G ­ reifswald im Wintersemester 2015/2016 als Dissertation angenommen. Die Verteidigung/Disputation fand im Mai 2016 statt. Für die Drucklegung wurden die ursprüngliche Dissertation überarbeitet sowie zwei neue Kapitel über die niederl­ändischen Offiziere der schwedischen Admiralität und deren Einfluss auf die schwedische Kriegs- und Handelsflotte hinzugefügt. Die Aufnahme dieses Buches in der Reihe „Wirtschafts- und sozialhistorische Studien“ des Böhlau-Verlags bewirkte, dass sich der Schwerpunkt der Kapitel zur Hilfsflotte von den militärischen zu den sozialgeschichtlichen Aspekten verschob. Meinem Doktorvater, Prof. Dr. Dr. h. c. Jens E. Olesen, möchte ich für die jahrelange Betreuung, seinen Optimismus und seine Inspiration danken. Bereits während meines Erasmusaufenthalts in Greifswald und der vielen spannenden Sitzungen seines Kolloquiums hat er bei mir ein großes Interesse für die frühmoderne nordeuropäische Geschichte geweckt, das noch immer die Grundlage für meine eigene Forschung bildet. Meinem Zweitgutachter, Prof. Dr. Henk den Heijer gilt ebenso mein Dank. Ich möchte auch Prof. Dr. Dr. h. c. mult. Michael North dafür meinen Dank aussprechen, dass ich mein Dissertationsprojekt im Rahmen des Graduiertenkollegs „Kontaktzone Mare Balticum: Fremdheit und Integration im Ostseeraum“ durchführen konnte. Die Teilnahme an Prof. Norths Forschungsprojekten zu Kulturtransfer zwischen den Niederlanden und dem Ostseeraum sowie anderen maritimen Regionen weltweit haben mich in den letzten Jahren angeregt, mich im Rahmen meiner Arbeit noch mehr auf den Transfer niederländischer seemännischer Kenntnisse zu fokussieren. Schließlich habe ich Prof. North dankzusagen, dass meine Arbeit in der Reihe „Wirtschaftsund sozialhistorische Studien“ aufgenommen wurde. Dem Koordinator des Graduiertenkollegs, Dr. Alexander Drost, möchte ich für seine langjährige Unterstützung – nicht nur bei der Fertigstellung meiner Dissertation, sondern auch bei mehreren anderen (praktischen) Fragen – danken. Meine Forschungsreisen nach Schweden, Dänemark und in die Niederlande konnte ich nur dank der großzügigen Unterstützung des Graduiertenkollegs durchführen. Ebenfalls bedanke ich mich bei meinen Kollegen im Graduiertenkolleg für die vielen Diskussionen in den Seminaren und Kolloquien, dank welcher mehrere Ideen für die Verbesserung meiner eigenen Arbeit entstanden sind.

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Vorwort

Dem Betreuer meiner Magisterarbeit an der Universität von Leiden, Prof. Dr. Louis Sicking, mit dem ich eine gewisse Faszination für die Rolle von bewaffneten Handelsschiffen in der Kriegsführung zur See im 16. und 17. Jahrhundert teile, danke ich für sein bleibendes Interesse an meiner akademischen Laufbahn und meiner Forschung. Seine Seminare zur niederländischen maritimen Expansion im Spätmittelalter haben meine Entwicklung als Historiker geprägt und mich dazu gebracht, mich über Jahre hinweg mit der niederländischen Schifffahrt im Ostseeraum auseinanderzusetzen. Genauso möchte ich Cynthia Osiecki danken, die einige Jahre meine niederländische Kollegin in Greifswald war und die sich als Kunsthistorikerin ebenfalls mit den (kulturellen) Beziehungen zwischen den Niederlanden und dem Ostseeraum beschäftigt. In meinen Dank schließe ich ebenfalls meine Kolleg*innen Dr. Dorothée Goetze, Dr. Matthias Müller, Alberto Sevillano und Teemu Korpijärvi ein, die mir mit Hinweisen, gutem Rat und Freundschaft zur Seite standen. Beim Schreiben einer Studie, die fast vollständig auf ungedruckten Quellen basiert, kann man nicht ohne die Unterstützung der vielen Archivmitarbeiter*innen auskommen. Insbesondere die geduldigen und hilfsbereiten Mitarbeitenden des Riks- und des Krigsarkivet in Stockholm sowie des Rigsarkivets in Kopenhagen haben meine Arbeit erheblich erleichtert. Auch ihren niederländischen Kolleginnen und Kollegen in Den Haag, Amsterdam und Hoorn möchte ich herzlich danken. Ein spezieller Dank gilt Jirsi Reinders, der mich mehrmals mit neu entdeckten Akten aus dem Archiv der Amsterdamer Notare zu niederländischen Seefahrern in Schweden versorgt hat. Natürlich benötigt ein Niederländer, wenn er ein Buch auf Deutsch verfasst, die Unterstützung seiner deutschen Kollegen. PD Dr. Robert Riemer hat meine ganze Dissertation Korrektur gelesen; die neuen Kapitel, die ich seitdem zusätzlich für dieses Buch geschrieben habe, wurden von Martin Hildebrandt korrigiert. Während der vielen Jahre, die ich für die Anfertigung dieser Arbeit gebraucht habe, habe ich mich stets auf meine Familie verlassen können: meine Geschwister Alineke und Onno, aber vor allem meine Eltern Jan und Dini, die mich immer bei meiner Arbeit unterstützt haben. Ihnen sei dieses Buch in Dankbarkeit gewidmet.

1. Einleitung Zum Gotteslob, Schwedens Ehre, und ewiger Erinnerung Oktober zehn und drei, fiel des dänischen Königs Glorie von Schiffen siebzehn sind zehn bei uns genommen und zwei verbrannt, und zwei sind mit der Flucht entkommen und drei ans Land gejagt, genug zunichte gebracht ich lasse Sie dünken, Freund, ob Kersten darum lacht Lolland hat es gesehen und Fehmarn gehört der Geruch, der kam von ferne der Insel Fünen an Bord aber Stockholm aß die Frucht, die ihr mit Lust wohl schmeckte Kopenhagen fühlte die Schmerzen, an denen das Herz zerbrach

Der Autor dieses Lobgedichts auf die Seeschlacht bei Fehmarn am 13. Oktober 1644 war ein gewisser Gideon Moris, der Sekretär des Admirals Maarten Thijssen Anckarhielm.1 Letzterer war zu dieser Zeit der Oberbefehlshaber der niederländischen Hilfsflotte, die im gleichen Jahr von Schweden für den Krieg gegen Dänemark ausgerüstet worden war. In der Schlacht bei Fehmarn besiegte diese Hilfsflotte, die nur aus bewaffneten Handelsschiffen bestand, zusammen mit fünfzehn schwedischen Kriegsschiffen einen dänischen Flottenverband. Die Schlacht war anders als viele andere Auseinandersetzungen zur See kriegsentscheidend: Sie zwang Dänemark, im nächsten Jahr Frieden zu schließen und mehrere Territorien an Schweden abzutreten. Die Schlacht hatte außerdem eine deutliche niederländische Note: Nicht nur war die Hilfsflotte niederländisch, auch viele der Kapitäne und Leutnants der schwedischen Kriegsschiffe waren Niederländer oder in den Niederlanden angeheuert worden. Während die groß angelegte Ausrüstung einer Hilfsflotte eine einmalige Aktion war, hatte Schweden vor allem seit Anfang der 1630er Jahre viele Offiziere und Unteroffiziere in der Niederländischen Republik angeworben. Der Torstenssonkrieg (1643 – 45) war der Höhepunkt dieser Rekrutierungen, da sowohl 1644 als auch 1645 große Anzahlen von Kapitänen, Leutnants und Geschützführern angenommen wurden, die die vorherigen Werbungen nochmals weit übertrafen. Es ist wenig überraschend, dass die Instruktionen den Offizieren vor den Seeschlachten in diesem Krieg nicht nur auf Schwedisch, sondern auch auf Niederländisch mitgeteilt wurden!2

1 FKA, Slaget vid Femern 1644 – 1944, Uppsala 1944, S. 180, 184. Das Lobgedicht wurde vom Autor vom Niederländischen ins Deutsche übersetzt. 2 Siehe Kapitel 3.

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Einleitung

Niederländische Migranten, die nach Schweden oder Dänemark-­ Norwegen zogen, migrierten nicht aus eigenem Antrieb, sondern wurden als Fachleute von dänischen und schwedischen Agenten rekrutiert. Skandinavische Staaten und Unternehmen ließen niederländische Spezialisten aus ganz unterschiedlichen technischen Bereichen durch ihre Repräsentanten anheuern: Deich- und Mühlenbauer, Milchbauern, Stadt- und Hafenplaner, Festungsarchitekten, Harpuniere, Seefahrer, Schiffsbauer, Tuchmacher und Papierer sowie Zucker- und Tabakproduzenten. Ihre Aufenthalte in Skandinavien dauerten meist nur kurz, vielleicht nur einige Monate. Auch wurden jeweils nur einzelne Individuen angeworben – selten handelte es sich um größere Gruppen.3 In der Migrationsforschung hat man sich insbesondere für die Auswanderung von Handwerkern und anderen Spezialisten interessiert, die aus religiösen Gründen migrierten, zum Beispiel die Südniederländer im 16. und die Hugenotten im 17. Jahrhundert. Auch wurden Hungersnöte, Epidemien, Kriege, Steuerlasten und mangelnde Arbeitskräftenachfrage als Migrationsgründe ausgemacht.4 Diese Faktoren waren im Kontext der wirtschaftlichen Blüte und Toleranz der Niederländischen Republik im 17. Jahrhundert nicht von Bedeutung. Verwendet man die Definitionen des Migrationsforschers Jan Lucassen, der sich eher auf die zeitliche Begrenzung der Auswanderung fokussierte, waren die meisten Niederländer, die nach Skandinavien migrierten, „migrant labourers“ oder „labour migrants“: Menschen, die nur einige ­Monate 3 Davids, K., The Rise and Decline of Dutch Technological Leadership. Technology, Economy and Culture in the Netherlands, 1350 – 1800, Bd. 2 (History of Science and Medicine Library, Bd. 7), Leiden/Boston 2008, S. 271 – 275. Der Autor gibt eine gute Übersicht über den Export niederländischer Technologie in Europa im 17. Jahrhundert: Ebd., S. 282 – 309. Nicht immer waren die Gruppen, die von skandinavischen Staaten und Unternehmungen rekrutiert wurden, klein. Im Schonischen Krieg (1675 – 79) ließ Dänemark zum Beispiel etwa 651 niederländische Seefahrer für seine Kriegsflotte anheuern: Christensen, A. N., Professional seamen: A strategic resource during the Scanian War, 1675 – 1679, in: The International Journal of Maritime History 27 (2015), S. 200 – 201. Zur Verbreitung niederländischer Kultur im Ostseeraum: North, M., Geschichte der Ostsee. Handel und Kulturen, München 2011, S. 158 – 163; Ebd., Die Niederlandisierung des Ostseeraumes, in: Hackmann, J./Schweitzer, R. (Hgg.), Nordosteuropa als Geschichtsregion. Beiträge des III . Internationalen Symposiums zur deutschen Kultur und Geschichte im europäischen Nordosten (Veröffentlichungen der Aue Stiftung, Bd. 17), Helsinki/Lübeck 2006, S. 371 – 377. 4 Cipolla, C. M., The diffusion of innovations in early modern Europe, in: Comparative Studies in Society and History 14 (1972), S. 49.

Einleitung

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bzw. länger als ein Jahr, aber nicht permanent auswanderten.5 Alternative Begriffe sind zirkuläre Migration und Kettenmigration, die auf Charles Tilly zurückgehen. Bei zirkulären Migranten – eine Gruppe von Menschen mit der gleichen sozialen Herkunft, die auswandert, aber nach einem klar definierten Zeitabstand, einer Saison oder einigen Jahren, wieder heimkehrt – handelt es sich zum Beispiel um Saisonarbeiter oder junge Männer und Frauen, die als Seemann beziehungsweise Dienstmagd in einem anderen Land Geld für ihre Ehe zusammensparten. Der Begriff der Kettenmigration zielt auf Migranten, die von Verwandten, Freunden und Bekannten, die sich bereits am Zielort befanden, zur Auswanderung ermutigt, informiert und mit Unterkünften und Arbeitsplätzen unterstützt wurden. Bei diesen oben erwähnten Migrationstypen handelt es sich aber eher um größere Gruppen, die aus Notwendigkeit migrieren, als um einzelne Individuen, die von ihrem neuen Arbeitgeber für eine spezielle Aufgabe angeworben werden. Es ist deshalb sinnvoller, die Auswanderung niederländischer Fachkräfte nach Skandinavien im Sinne von Charles Tilly als Karrieremigration zu bezeichnen. Dabei handelte es sich um Menschen – Wissenschaftler, Techniker, Offiziere und Beamte – die ihre eigenen sozialen und beruflichen Aussichten dadurch verbesserten, dass sie in den Dienst von zum Beispiel Regierungen, Armeen, Kriegsflotten oder Unternehmungen wie Handelskompanien traten. Diese Experten migrierten meist nicht aus eigenem Antrieb, sondern wurden von ihrem zukünftigen Arbeitgeber dazu motiviert und eingeladen. Bei ihrer Empfehlung, Rekrutierung und Unterstützung in der Fremde spielten Kollegen eine entscheidende Rolle. Die kurze Dauer des Aufenthalts von nieder­ländischen Experten in Skandinavien spricht aber gegen das Modell der Karrieremigration. Tilly ging davon aus, dass diese nicht nur definitiv war, sondern dass auch die Verbindung mit dem Herkunftsland nahezu oder gänzlich abgebrochen wurde.6 Europäische Staaten versuchten die Einwanderung von Fachleuten zu fördern. Dies betraf Spezialisten, die sich in bestimmten technischen Bereichen ­auskannten, welche im eigenen Land noch unbekannt waren, oder die neue Arbeitsweisen entwickelt hatten, welche das bereits existierende Gewerbe 5 Lucassen, J., The Netherlands, the Dutch, and long-distance migration, in the late sixteenth to early nineteenth centuries, in: Canny, N. (Hg.), Europeans on the Move. Studies on European Migration, 1500 – 1800, Oxford 1994, S. 154. 6 Tilly, C., Migration in modern European history, in: McNeill, W. H./Adams, R. S. (Hgg.), Human Migration. Patterns and Policies, Bloomington 1978, S. 51 – 55; ­Ciriacono, S., Migration, minorities and technology transfer in early modern Europe, in: Journal of European Economic History 34 (2005), S. 49 – 50.

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­effizienter gestalten konnten. Es galt technische Innovation und die Etablierung von neuem Fachwissen, vor allem in Sektoren, die als fundamental für den Staat galten, voranzutreiben. Staaten oder Städte erteilten deshalb vielversprechenden Migranten einen gewissen Status in ihrer neuen Gesellschaft, so dass sie mehr geneigt wären, ihre technologischen Kenntnisse zu teilen und gleichzeitig die eigenen Untertanen bereit wären, die neuen Ideen anzunehmen. Häufig vorkommende Belohnungen waren unter anderem Einbürgerungen, Zunft- und Ordensmitgliedschaften, Berufungen in politische Ämter, Landschenkungen, Subventionen, hohe Löhne, Steuer- und Zollbefreiungen, Eigentumsrechte und Patente. Gleichzeitig sollte die Emigration der eigenen Fachkräfte verhindert werden. Neben Verboten zur Auswanderung wurden auch diese mit Privilegien, Subventionen, Steuer- und Zollbefreiungen an den Staat gebunden.7 Im Bereich der Seefahrt waren derartige Maßnahmen zur Unterbindung der Emigration und zur Förderung der Immigration von Spezialisten nicht unüblich. So durften englische Seefahrer wegen der Bedeutung der Royal Navy für die Verteidigung Englands nicht auswandern und auch niederländischen Fischern war dies nicht erlaubt, aus Angst, dass die niederländische Fischfangtechnologie in ausländische Hände geraten könnte.8 Für niederländische Seeleute galten solche Verbote aber nicht. Staaten, die mit der Republik alliiert, befreundet oder neutral waren, konnten – wenn die Generalstände selbst für ihre Kriegsflotte nicht mehr Seeleute als üblich benötigten – in den Niederlanden Schiffsbauer, Seemänner und Offiziere anwerben.9 Obwohl die skandinavischen Staaten niederländische Marineoffiziere natürlich nicht mit Zunft- und Ordensmitgliedschaften, Eigentumsrechten oder Patenten locken konnten, gab es durchaus für Marine- und Armeeoffiziere Belohnungen, die dazu dienten, sie in der Gesellschaft zu integrieren und sie für ihre Dienste zu entschädigen. Die Forschung von Mary Ailes und Alexia Grosjean zur britischen ­beziehungsweise 7 Inkster, I., Potentially global. ‘Useful and reliable knowledge’ and material progress in Europe, 1474 – 1914, in: The International History Review 28 (2006), S. 248 – 250; Hilaire-Pérez, L./Verna, C., Dissemination of technological knowledge in the Middle Ages and the early modern era. New approaches and methodological issues, in: Technology and Culture 47 (2006), S. 561; Cipolla, Diffusion, S. 50. 8 Ailes, M. E., Military Migration and State Formation, Lincoln/London 2002, S. 48; Little, A. R., British seamen in the United Provinces during the seventeenth century Anglo-Dutch Wars. The Dutch navy – A preliminary survey, in: Brand, H. (Hg.), Trade, Diplomacy and Cultural Exchange. Continuity and Change in the North Sea Area and the Baltic c. 1350 – 1750, Hilversum 2005, S. 78 – 80; Davids, Rise, Bd. 2, S. 292. 9 Jong, M. de‚ ‘Staat van oorlog’. Wapenbedrijf en militaire hervorming in de Republiek der Verenigde Nederlanden, 1585 – 1621, Hilversum 2005, S. 153 – 156.

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schottischen militärischen Migration nach Schweden hat gezeigt, dass fremde Offiziere in Schweden mit Nobilitierungen, Landschenkungen, Beförderungen und Geschenken rechnen konnten. Auch wurde ihr Status dank ihrer Teilnahme an diplomatischen Missionen und den Versammlungen des Adels (Riddarhus) und des Reichstags (Riksdag) zusätzlich erhöht. Einige Schotten schafften es sogar, ganze Offiziersdynastien zu gründen.10 In Dänemark-Norwegen waren solche Karrierechancen jedoch viel weniger vorhanden, da der Adel in der Lage war, seine privilegierte Stellung erfolgreich gegen Außenstehende zu verteidigen, und direkte Nobilitierungen von fremden Offizieren deshalb nicht üblich waren.11 Die seefahrtstechnischen Fähigkeiten und Kenntnisse rekrutierter ausländischer Offiziere waren in den skandinavischen Staaten, deren Schifffahrt in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts noch vor allem mit kleineren Fahrzeugen in den eigenen Küstengewässern stattfand, essentiell, um ihre größten und rahgetakelten Kriegs- und Handelsschiffe in Seeschlachten und unbekannten Gewässern zu navigieren.12 Im Gegensatz zu den meisten skandinavischen Seeleuten waren die Niederländer seit dem letzten Jahrzehnt des 16. Jahrhunderts mit der Seefahrt im offenen Meer vertraut. Sie beherrschten also die drei wichtigsten Aspekte dieser Navigation: „first, to find the course and distance to be sailed from the point of departure to the point of destination; second, given a course steered and a distance sailed, to estimate where the ship has arrived; and third, check whether the estimated point is the true one“.13 Sie waren in der Lage, Seekarten mit Mercatorprojektion, standardisierte Fahrtanweisungen und Navigationstabellen zu lesen und zu verstehen, sowie Instrumente wie ein Astrolabium, Kreuzstab und Davis-Quadrant zu benutzen.14 10 Grosjean, A., An Unofficial Alliance. Scotland and Sweden 1569 – 1654 (The Northern World, Bd. 5), Leiden/Boston 2003, S. 112 – 159; Ebd., Scottish-Scandinavian seventeenth century naval links: A case study for the SSNE database, in: Northern Studies 32 (1997), S. 116 – 119; Grosjean, A./Murdoch, S., Scottish involvement in the Swedish Riksdag of the seventeenth century. The period from parliamentarianism to absolutism, c. 1632 – 1700, in: Parliaments, Estates and Representation 34 (2014), S. 10 – 18; Ailes, Migration, S. 42 – 56, 72 – 114. 11 Murdoch, S., Britain, Denmark-Norway and the House of Stuart, 1603 – 1660, East Linton 2000, S. 189; Ailes, Migration, S. 35 – 36. 12 Christensen, A., Förandringens förtrupp? Skandinaviska sjömän i Nederländerna, in: Linderoth, A. (Hg.), Örlogsstäder. Innovationer, varv och vrak (Marinmuseums årsbok), Karlskrona 2018, S. 147; Ebd., Seamen, S. 205. 13 Davids, Rise, Bd. 1, S. 98 – 99. 14 Ebd., S. 99 – 100.

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Solches niederländische Fachwissen erreichte Skandinavien auf verschiedene Weisen. Die wichtigsten Vermittler dieses möglichen Technologietransfers waren Migranten mit einer niederländischen Ausbildung. Technologie wurde auch anhand von Publikationen, Modellen, Instrumenten, Werkzeugen und Maschinen vermittelt; die meisten dieser Verbreitungsmethoden entstanden aber erst nach 1650.15 Außerdem reichte der Erwerb dieser Medien nicht aus, um sich fremdes Wissen anzueignen. Sie förderten das Interesse an neuen Technologien, beinhalteten aber selten ausreichende detaillierte Anweisungen, um diese zu übermitteln. Dafür benötigte der Empfänger noch immer Fachleute mit Knowhow: im Ausland rekrutierte Experten, die über die Fähigkeit verfügten, das publizierte technologische Wissen erfolgreich zu verstehen, zu übersetzen und anzuwenden. Fachwissen wurde letztendlich nur durch persönlichen Kontakt verbreitet: Dank der Zusammenarbeit mit Spezialisten während des Arbeitsablaufes konnte man sich direkt mit der neuen Technologie auseinandersetzen.16 Dies bedeutete aber auch, dass Arbeitsplätze als Orte der Begegnung und Ausbildung von besonderer Bedeutung waren.17 Im Kontext der Vermittlung von Seefahrtstechnologie galt dies vor allem für Schiffswerften und Schiffe. Da in einem Land wie Schweden Navigations- oder Offiziersschulen in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts nicht existierten, lernten junge Unteroffiziere ihr Fach und mögliche neue Technologien erst an Bord ihres Schiffes.18 Natürlich reichte es nicht, nur Spezialisten mit dem richtigen Knowhow zu importieren. Zur erfolgreichen Anwendung dieses Wissens benötigte es genauso die richtigen Werkzeuge, Materialien und Ausrüstung. Deshalb blieben ausgewanderte Fachleute oft in Kontakt mit ihrem Ursprungsland, um sich geeignete Rohstoffe, Geräte und Instrumente besorgen zu können. Da die verschiedenen Elemente meist nicht alle aus dem gleichen Herkunftsgebiet stammten, konnten der Ausgang und die Wege eines Technologietransfers vielfältig sein, sodass diese für Historiker manchmal schwer zu rekonstruieren sind.19 Dänemark rekrutierte zum Beispiel im 17. Jahrhundert zur Expansion ihrer Schifffahrt Seeleute und 15 Ebd., Bd. 2, S. 276 – 277. 16 Rosenberg, N., Economic development and the transfer of technology. Some historical perspectives, in: Technology and Culture 11 (1970), S. 552, 555, 571; Mathias, P., Skills and the diffusion of innovations from Britain in the eighteenth century, in: Transactions of the Royal Historical Society 25 (1975), S. 107 – 108; Cipolla, Diffusion, S. 47 – 48. 17 Hilaire-Pérez/Verna, Dissemination, S. 552. 18 Spens, E., Sjövapnets bemanning under stormaktstiden fram till 1679, in: Lybeck, O. (Hg.), Svenska flottans historia. Örlogsflottan i ord och bild. Från dess grundläggning under Gustav Vasa fram till våra dager, Bd. 1, Malmö 1942, S. 335. 19 Hilaire-Pérez/Verna, Dissemination, S. 543 – 544.

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Offiziere mit niederländischer, schottischer und deutscher Ausbildung; die von ihnen befehligten Schiffe wurden von schottischen oder englischen Schiffsbaumeistern gebaut.20 Außerdem passte jedes Land das importierte Knowhow an die eigenen Erfordernisse und die ihm zur Verfügung stehenden Ressourcen an – wie der technische Entwicklungsstand der eigenen Seefahrer und Schiffsbauern –, sodass immer Hybride oder Mischformen entstanden.21 Laut Karel Davids gibt es keinerlei Beweise, dass es lange vor dem 18. Jahrhundert eine niederländische Beeinflussung seemännischer Technologie im Ostseeraum gab, aber es ist fraglich, ob diese These wirklich stimmt.22 Wie später noch ersichtlich wird, waren im 17. Jahrhundert niederländische Publi­ kationen für die Verbreitung von seefahrtstechnischem Knowhow sicherlich von geringer Bedeutung. Galt dies jedoch auch für die mündliche Weitergabe von niederländischem Fachwissen? Da die Schiffe als Orte der Begegnung und Ausbildung betrachtet werden, wo schwedische Seefahrer in der Lage waren, neues oder unbekanntes Knowhow kennenzulernen, muss die Anwesenheit von niederländischen Kapitänen, Leutnants und Steuerleuten Konsequenzen für ihren Wissensstand gehabt haben. Dieses Buch handelt von zwei ganz unterschiedlichen Phänomenen. Erstens die Migration von niederländischen Offizieren nach Schweden, die dort als Kapitän, Leutnant oder Steuermann auf den Schiffen der Kriegsflotte dienten. Diese Offiziere wurden aktiv von der schwedischen Admiralität in der Niederländischen Republik rekrutiert, um die Defizite der einheimischen Kapitäne und Leutnants im seefahrtstechnischen Bereich zu kompensieren. Als Offiziere der schwedischen Marine befehligten sie schwedische Schiffe und Besatzungen, bekamen schwedische Löhne und wurden in das schwedische Offizierskorps integriert. Auf die Offiziere und Matrosen der Hilfsflotte, der zweite Gegenstand dieser Studie, traf dies alles nicht zu. Obwohl diese ganze Flotte für den schwedischen Staat ausgerüstet wurde und die Mannschaften sich im schwedischen 20 Bellamy, M., Christian IV and his Navy. A Political and Administrative History of the Danish Navy 1596 – 1648 (The Northern World, Bd. 25), Leiden/Boston 2006, S.  104 – 118; Christensen, Seamen, S.  200 – 206; Murdoch, Denmark-Norway, S. 193 – 200; Sætra, G., The international labour market for seamen, 1600 – 1900. Norway and Norwegian participation, in: Royen, P. C. van/Bruijn, J. R./Lucassen, J. (Hgg.), “Those Emblems of Hell?” European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570 – 1870 (Research in Maritime History, Bd. 13), St. John’s 1997, S. 181. 21 Hilaire-Pérez/Verna, Dissemination, S. 537 – 538, 545. 22 Davids, C.A., On the diffusion of nautical knowledge from the Netherlands to NorthEastern Europe, 1550 – 1850, in: Heeres, W. G. u. a. (Hgg.), From Dunkirk to Danzig. Shipping and Trade in the North Sea and the Baltic, 1350 – 1850, Hilversum 1988, S. 224.

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Dienst befanden, wird eine wirkliche Begegnung dieser Niederländer mit Schweden nicht stattgefunden haben. Die Flotte wurde für eine einzelne Expedition während des Torstenssonkrieges organisiert; kurze Aufenthalte in den Häfen ausgenommen, haben die Besatzungsmitglieder kaum Fuß auf schwedischen Boden gesetzt. Die Matrosen und Offiziere der Hilfsflotte werden in der festen Erwartung angeheuert haben, nach einigen Monaten wieder in die Niederlande zurückzukehren, nicht um nach Schweden zu migrieren. Genauso wie sie es gewohnt waren, einige Monate ununterbrochen auf niederländischen Kriegs-, Kaper- oder Handelsschiffen zu arbeiten. Nur der Arbeitgeber und das Ziel der Expedition waren in diesem Fall unüblich. Ziel dieser Studie ist, die Nachfrage nach und die Rekrutierung von nieder­ ländischen Seefahrern durch den schwedischen Staat zu erforschen sowie die Bedeutung und Aktivitäten der niederländischen Offiziere und Steuerleute inner- und außerhalb der schwedischen Kriegsflotte, insbesondere im Zeitraum 1630 – 54, zu analysieren und zu dokumentieren. Dazu stellt sie die mündliche Vermittlung von niederländischer Seefahrtstechnologie nach Schweden dar. Wie viele niederländische Offiziere wurden von der schwedischen Admiralität rekrutiert, wie groß war ihr Anteil an den Offizierskorps und über welche Erfahrungen und Kenntnisse verfügten sie? Wie wurde ihr Knowhow nicht nur in der Kriegsflotte, sondern auch in anderen maritimen Sektoren angewendet und integriert und inwiefern beeinflussten sie den Kenntnisstand schwedischer Besatzungen und junger Junioroffiziere? Nicht nur die niederländischen Offiziere und Steuerleute der schwedischen Admiralität werden dabei im Fokus stehen, sondern auch die bereits erwähnte niederländische Hilfsflotte und insbesondere ihre Schiffsbesatzungen, die im Jahr 1644 von Schweden in der Niederländischen Republik angeworben wurden. Die Hilfsflotte wird dabei als eine große Fallstudie funktionieren, die es ermöglichen wird, die Rekrutierungsprozesse und das Funktionieren nicht nur von Offizieren, sondern auch von Matrosen mehr im Detail zu untersuchen. Was für Offiziere und Matrosen wurden für die Hilfsflotte angeworben, durch welche Fähigkeiten zeichneten diese sich während des Torstenssonkrieges aus und inwiefern schaffte es Schweden, eine fremde Flotte und fremde Seefahrer für ihre Zwecke erfolgreich einzusetzen? Welche Zugeständnisse musste Schweden machen, um so viele ausländische Seefahrer anzuwerben und wie wirkten sich diese auf das Funktionieren der Flotte aus? Hatte der Einsatz der niederländischen Hilfsflotte auch langfristige Auswirkungen auf die schwedische Kriegsflotte? Bevor die weitere Methode und die Quellen dieser Studie zur Sprache kommen, folgt aber zuerst in den nächsten vier Paragrafen ein Überblick über den Forschungsstand zu den Migra­ tionsbewegungen von skandinavischen und niederländischen S­ eefahrern und

Die Migration skandinavischer Seefahrer in die Niederlande

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ihre Bedeutung für die Weitergabe seemännischer Technologie, sowie zur Vermietung niederländischer Flotten an europäische Staaten in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts.

1.1  Die Migration skandinavischer Seefahrer in die Niederlande Bei skandinavisch-niederländischen Migrationsbewegungen denkt man logischerweise vor allem an die vielen skandinavischen Seeleute der niederländischen Marine und Handelskompanien im 17. Jahrhundert. Die Massenmigration aus Norwegen, Schweden und den verschiedenen dänischen Territorien in Städte wie Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen und Zaandam regt die Vorstellungskraft mehr an als die quantitativ viel kleinere Auswanderung in umgekehrter ­Richtung. Die skandinavische Migration in die Republik wurde hauptsächlich von der Blüte der niederländischen Wirtschaft vorangetrieben. Sie wuchs seit den 1620er Jahren stark an und erreichte ihren größten Umfang um die Mitte des 17. Jahrhunderts.23 Migration zwischen Skandinavien und den anderen Ländern des Nordseeraums fand kaum statt, so dass die skandinavische Auswanderung fast komplett auf die Niederländische Republik ausgerichtet war. Um 1650 herum migrierten 26 auf 1.000 Norweger, neun auf 1.000 Dänen und drei auf 1.000 Schweden in die Niederlande.24 Den jüngsten Schätzungen von Jelle van Lottum nach benötigten die verschiedenen niederländischen Schifffahrtssektoren um 1635 jährlich 58.331 Seeleute: eine Zahl, die ein Land mit einer Bevölkerung von etwa anderthalb bis zwei Millionen Menschen nicht aufbringen konnte.25 Die Schifffahrt war 23 Lottum, J. van, Across the North Sea. The Impact of the Dutch Republic on International Labour Migration, c. 1550 – 1850, Amsterdam 2007, S. 51; Sogner, S., Norwegian-­ Dutch migrant relations in the seventeenth century, in: Sicking, L./Bles, H. de/ Bouvrie, E. des (Hgg.), Dutch Light in the “Norwegian Night”. Maritime Relations and Migration across the North Sea in Early Modern Times, Hilversum 2004, S. 51; Sundsback, K., Boforhold, arbeid og sosiale nettverk. Norske kvinners emigrasjon til Amsterdam og Hoorn, ca. 1600 – 1700, in: Johnsen, B. E. (Hg.), På vandring og på flukt. Migrasjon i historisk perspektiv, Oslo 2017, S. 48. 24 Lottum, North Sea, S. 41 – 4 4, 50. 25 Jelle van Lottum hat in seiner 2007 erschienenen Dissertation den Umfang des nieder­ ländischen maritimen Arbeitsmarkts im Jahr 1635 auf 58.331 Seeleute geschätzt: ­L ottum, North Sea, S. 206; Lottum, J. van/Lucassen, J., Six cross-sections of the Dutch maritime labour market. A preliminary reconstruction and its implications

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­deshalb stark von deutschen und skandinavischen Migranten abhängig. Jedoch fokussierten die Skandinavier sich viel mehr als die deutschen Einwanderer auf einen einzigen Beruf. Etwa 90 % der norwegischen und schwedischen Männer arbeiteten in der Republik als Seemann.26 Die Forschung von Simon Hart hat gezeigt, dass insbesondere die Auswanderung aus Küstenorten und Hafenstädten wie Marstrand, Mandal, Flekkerøy, Göteborg, Bergen und Stockholm von Seefahrern dominiert wurde. Umgekehrt waren um die Mitte des 17. Jahrhunderts etwa 30 – 35 % der Seeleute auf niederländischen Schiffen Untertan des dänischen oder schwedischen Königs; außer Dänen, Norweger und Schweden gehörten zu dieser Gruppe auch die Seefahrer aus Schleswig und Holstein, Bremen-Verden, Wismar, Schwedisch-Pommern und Livland.27 (1610 – 1850), in: Gorski, R. (Hg.), Maritime Labour. Contributions to the History of Work at Sea, 1500 – 2000, Amsterdam 2007, S. 14, 36. Diese Zahl ist deutlich höher als ältere Schätzungen für die 1630er Jahre, die sich auf 50.000 oder 46.000 Mann beliefen: Lucassen, J., Zeevarenden, in: Akveld, L. M./Hart, S./Hoboken, W. J. van (Hgg.), Maritieme geschiedenis der Nederlanden, Bd. 2, Zeventiende eeuw, van 1585 tot ca 1680, Bussum 1977, S. 132; Bruijn, J. R./Lucassen, J. (Hgg.), Op de schepen der Oost-Indische Compagnie. Vijf artikelen van J. de Hullu, Groningen 1980, S. 14; Bruijn, J. R./Eyck van Heslinga, E. S. van, Seamen’s employment in the Netherlands (c. 1600–c. 1800), in: The Mariner’s Mirror 70 (1984), S. 10; Royen, P. C. van, Moedernegotie en kraamkamer. Schippers en scheepsvolk op de Nederlandse vrachtvaart in Europese wateren vanaf de zeventiende tot in de negentiende eeuw, in: Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 9 (1990), S. 52; Ebd., Recruitment patterns of the Dutch merchant marine in the seventeenth to nineteenth centuries, in: Fischer, L. R. u. a. (Hgg.), The North Sea. Twelve Essays on Social History of Maritime Labour, Stavanger 1992, S. 18; Ebd., Mariners and markets in the age of sail. The case of the Netherlands, in: Fischer, L. R. (Hg.), The Market for Seamen in the Age of Sail (Research in Maritime History, 7), St. John’s 1994, S. 50; Ebd., Employment aboard the Dutch merchant marine in the seventeenth and eighteenth centuries, in: Bohn, R. (Hg.), Nordfriesische Seefahrer in der frühen Neuzeit (Nordfriesische Quellen und Studien, Bd. 1), Amsterdam 1999, S. 115; Davids, K., Maritime labour in the Netherlands, 1570 – 1870, in: Royen, P. C. van/Bruijn, J. R./Lucassen, J. (Hgg.), “Those Emblems of Hell?” European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570 – 1870 (Research in Maritime History, 13), St. John’s 1997, S. 42. 26 Sogner, S., Sailors and their brides. Swedish-Norwegian intermarriage in seventeenth century Amsterdam, in: Johansson, K./Lindstedt Cronberg, M. (Hgg.), Vänskäp över gränser. En festskrift till Eva Österberg, Lund 2007, S. 211. 27 Dieser Prozentsatz basiert auf den Amsterdamer Heiratsregistern 1651 – 1665, publiziert in einem Aufsatz von Simon Hart. In diesen Jahren heirateten in Amsterdam insgesamt 5.831 Seeleute, von denen 911 Norweger, 389 Schweden, 334 Dänen und 356 Schleswig-­ Holsteiner waren. Hart scheint aber vom Bundesland Schleswig-Holstein und nicht von den historischen Herzogtümern ausgegangen zu sein. So hat er die Freie Reichsstadt

Die Migration skandinavischer Seefahrer in die Niederlande

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Die Migranten aus Norwegen, Dänemark und Schweden lernten das Fach eines Seemanns nicht erst nach ihrer Anreise: Bereits vor ihrer Auswanderung waren sie mit der Seefahrt vertraut. Es handelte sich meist um professionelle erfahrene Seefahrer oder kleine Bauern, die es gewohnt waren, nebenbei in der Schifffahrt oder Fischerei zu arbeiten.28 Im Sinne von Jan Lucassen waren diese skandinavischen Auswanderer Arbeitsmigranten: junge Auswanderer, die sich einige Jahre in den Niederlanden oder in Übersee aufhielten, um daraufhin mit ihren Ersparnissen wieder nach Hause zurückzukehren.29 Sie gehörten zur Unterschicht und die meisten waren nicht in der Lage, ihren Namen zu schreiben.30 Vor allem in der norwegischen sozialgeschichtlichen Forschung sind verschiedene Ursachen für ihre Migration in die Niederlande ausgemacht worden. Größere Steuerlasten, eine wachsende wirtschaftliche Abhängigkeit von Unternehmern wie den Besitzern von norwegischen Sägewerken, die die Bewegungsfreiheit der Bauern immer stärker begrenzte, die Angst vor Konskriptionen für die Armee oder Kriegsflotte sowie die Überbevölkerung in ländlichen skandinavischen Regionen kombiniert mit geringen Verdienstmöglichkeiten waren die Hauptgründe, um in die Republik zu ziehen. Dazu litten insbesondere Lübeck auch in die Kategorie Schleswig-Holstein aufgenommen. Ebenso sind die Zahlen der Seeleute aus den schwedischen Territorien in Estland, Lettland, Pommern, Wismar und Bremen-Verden mit den Daten, die Hart in seinem Aufsatz nennt, nicht zu rekon­ struieren: Hart, S., Geschrift en getal. Een keuze uit de demografisch-, economisch- en sociaal-historische studiën op grond van Amsterdamse en Zaanse archivalia, 1600 – 1800 (Hollandse Studiën, Bd. 9), Dordrecht 1976, S. 195 – 203. 28 Sogner, S./Lottum, J. van, An immigrant community? Norwegian sailor families in Amsterdam in the 17th century, in: History of the Family 12 (2007), S. 156; Gøbel, E., Danes in the service of the Dutch East India Company in the seventeenth century, in: International Journal of Maritime History 16 (2004), S. 80. 29 Lucassen, Netherlands, S. 154, 161; Ebd., The international maritime labour m ­ arket (sixteenth-nineteenth centuries), in: Royen, P. C. van/Bruijn, J. R./Lucassen, J. (Hgg.), “Those Emblems of Hell?” European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570 – 1870 (Research in Maritime History, 13), St. John’s 1997, S. 13 – 14. 30 Kuijpers, E., Poor, illiterate and superstitious? Social and cultural characteristics of the ‘Noordse Natie’ in the Amsterdam lutheran church in the seventeenth century, in: Sicking, L./Bles, H. de/Bouvrie, E. des (Hgg.), Dutch Light in the “Norwegian Night”. Maritime Relations and Migration across the North Sea in Early Modern Times, Hilversum 2004, S. 64 – 65; Sogner, S., Young in Europe around 1700. Norwegian sailors and servant-girls seeking employment in Amsterdam, in: Bardet, J.-P./Lebrun, F./Le Mée, R. (Hgg.), Mesurer et comprendre. Mélanges offerts à Jacques Dupaquier, Paris 1993, S. 523; Hart, S., Göteborg – Amsterdam. Ett historiskt-demografiskt bidrag om emigrationen på 1600- och 1700-talen, in: Göteborg. Förr och nu (1970), S. 40 – 42; Sogner, Sailors, S. 211.

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die dänischen Bauern im 17. Jahrhundert stark unter Naturkatastrophen sowie den schwedisch-dänischen Konflikten und dem Dreißigjährigen Krieg. Die viel höheren und regelmäßig bezahlten niederländischen Löhne sowie der freie Arbeitsmarkt machten die Republik zu einem beliebten Migrationsziel. Dank der regen Handelsbeziehungen mit den Niederlanden und der Unterstützung durch Freunde und Verwandte, die bereits in der Republik verblieben, existierte eine Infrastruktur, die ihre Migration vereinfachte.31 Die Konsequenzen dieser Kettenmigration wie zum Beispiel die starke Konzentration skandinavischer Einwanderer in bestimmten Hafenvierteln holländischer Städte stehen immer mehr im Fokus der Forschung.32 Ausländer arbeiteten vor allem auf den Schiffen der Ost- und WestindienKompanie und in der Kriegsflotte: große Schiffe, die lange Reisen mit großen Gesundheitsrisiken unternahmen und auf denen die Solde am geringsten waren. Die Niederländer selbst zogen die europäische Schifffahrt vor: kurze Reisen, die deutlich weniger risikoreich waren und außerdem besser bezahlt wurden. Auch die Offiziersränge der Handelskompanien und der Kriegsflotte wurden von Einheimischen besetzt.33 Karel Davids hat deshalb von einem internen und externen Segment des maritimen Arbeitsmarkts gesprochen. Niederländische Seefahrer 31 Christensen, A. N., Maritime Connections across the North Sea. The exchange of maritime culture and technology between Scandinavia and the Netherlands in the early modern period, Leiden 2021, S. 42 – 51; Sætra, Labour Market, S. 195, 199 – 201; ­Pedersen, M., Fra Vadehavet til Amsterdam, in: Sjæk’len. Årbog for Fiskeri- og Søfartsmuseet (2013), S. 90; Olsen, J., Nordmenn i hollandsk tjeneste 1600 – 1800, in: AustAgder-Arv (2000), S. 19 – 22; Daae, L., Nordmænds udvandringer til Holland og England i nyere tid. Et bidrag til vor søfarts historie, Christiania 1880, S. 12, 67 – 69; Lottum, North Sea, S. 60 – 62; Sogner, Young, S. 527 – 529; Sundsback, Boforhold, S. 47. 32 Sommerseth, H. L./Ekamper, P./Sogner, S., Marriage patterns and residential behaviour among Norwegian women in Amsterdam, 1621 – 1720, in: Continuity and Change 31 (2016), S. 175 – 209; Sundsback, Boforhold. 33 Lucassen, Netherlands, S. 167 – 168. Es sind einige Publikationen zu Skandinaviern im Dienst der Ostindien-Kompanie erschienen: Steenstrup, C., Scandinavians in Asian waters in the 17th century. On the sources for the history of the participation of Scandinavians in early Dutch ventures into Asia, in: Acta Orientalia 43 (1982), S. 69 – 83; Gøbel, E., Danske I det nederlandske ostindiske kompagnis tjeneste i det 17. Århundrede, in: M/S Museet for Søfarts årbog 62 (2003), S. 7 – 30; Ebd., Danes, S. 77 – 93; Olsson, S. B., Göteborgarna i det Holländska Ostindiska Kompaniet, in: Olsson, S. B./­Johansson, K-M. (Hgg.), Sverige och svenskarna i den ostindiska handeln, Bd. 1: Perspektiv från arkivaliska och arkeologiska fynd, Göteborg 2016, S. 311 – 349; Ebd., Swedish ship’s surgeons in the VOC , in: Olsson, S. B./Johansson, K-M. (Hgg.), Sverige och svenskarna i den ostindiska handeln, Bd. 1: Perspektiv från arkivaliska och arkeologiska fynd, Göteborg 2016, S. 267 – 309. Zu Norwegern in der Kolonie Neu-

Die Migration niederländischer Seefahrer nach Skandinavien

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aus traditionellen maritimen Gemeinschaften gehörten zum internen Bereich; Ausländer und das niederländische städtische Proletariat machten zusammen das externe Segment aus. Außerdem soll es zwischen beiden Bereichen kaum Mobilität gegeben haben. Ausländische Seefahrer waren in der europäischen Handelsfahrt deutlich weniger anzutreffen und erreichten in den anderen Schifffahrtssektoren fast nie die höchsten Ränge.34 Herman Ketting hat aber in den Musterrollen der Ostindien-Kompanie mehrere skandinavische und deutsche Unteroffiziere angetroffen.35 Obwohl die Skandinavier in den Schifffahrtssektoren mit den niedrigsten Monatssolden arbeiteten, waren diese trotzdem deutlich höher als diejenigen in Skandinavien. Ein erfahrener Seemann bekam laut Asger Christensen in Amsterdam vier bis sieben Mal so viel wie in der dänischen Kriegsflotte ausgezahlt. Ein Seemann konnte in der norwegischen Seefahrt anderthalb Jahre benötigen, um zwei Monatssolde der niederländischen Ostindien-Kompanie (VOC) zu verdienen. Sogar wenn die höheren Unterhaltskosten in der Republik in Betracht gezogen werden, waren die damaligen Lohnunterschiede zwischen der niederländischen und skandinavischen Schifffahrt groß.36

1.2  Die Migration niederländischer Seefahrer nach Skandinavien Es gab für lange Zeit keine Forschungswerke über die Migration niederländischer Seefahrer nach Skandinavien; nur die Literatur zu den verschiedenen frühmodernen dänischen und schwedischen Schifffahrtssektoren beinhaltete einige Informationen zu diesem Thema. So identifizierte Sune Dalgård mehrere niederländische Kommandeure, Kapitäne, Steuerleute und Harpuniere, die insbesondere in den 1630er Jahren auf dänischen Walfängern dienten.37 Genauso wurden 1618 für die erste Reise der dänischen Ostindien-Kompanie in den Niederlanden Schiffsführer, Steuermänner und Matrosen angeworben. Auch nach dieser ersten Expedition fanden mehrmals, zum Beispiel 1621 und

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Niederlande: Stylegar, F-A., Nieuw Amsterdam. Nordmenn i det hollandske Amerika, 1624 – 1674, Sandnes 2015. Davids, Maritime labour, S. 62. Ketting, H., Leven, werk en rebellie aan boord van Oost-Indiëvaarders (1595 – ± 1650), Amsterdam 2005, S. 44 – 47. Christensen, Seamen, S. 202; Lottum, North Sea, S. 61 – 62. Dalgard, S., Dansk-Norsk hvalfangst 1615 – 1660. En studie over Danmark-Norges stilling i Europæisk merkantil expansion, Kopenhagen 1962, S. 282 – 287, 293 – 295.

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1634, in der Republik Rekrutierungen für die Kompanie statt. Sogar die zweite dänische Ostindien-Kompanie setzte für ihre frühesten Reisen nach Asien noch immer niederländische Kapitäne, Steuerleute und Seemänner ein.38 Darüber hinaus gab es im 17. Jahrhundert auf norwegischen Handelsschiffen viele Kapitäne mit niederländischen Namen. Überhaupt fand man laut Jorunn Olsen in der dänisch-norwegischen Handelsschifffahrt so viele Niederländer in den höchsten Rängen, dass Norweger nur als Matrosen auf diesen Schiffen arbeiten konnten und deshalb nach Amsterdam emigrierten.39 Nicht immer scheinen Versuche, niederländische Seefahrer anzuheuern, erfolgreich gewesen zu sein: So kam das Vorhaben im Jahr 1673, niederländische Fischer für eine dänische Fischereikompanie anzuheuern, nicht zum Erfolg.40 Seit neuestem, in seiner im Jahr 2021 erschienen Dissertation zur niederländischen maritimen Kultur und Technologie in Skandinavien, hat Asger ­Christensen in zwei Paragrafen eine Übersicht über die Niederländer in der dänisch-norwegischen Kriegs- und Handelsflotte aufgenommen. Aus den verschiedenen Einzeldaten, die er zusammengebracht hat, wird insbesondere ersichtlich, dass ab den 1640er Jahren bis zum Anfang des 18. Jahrhunderts kontinuierlich nicht nur Offiziere, die in den siebziger Jahren mindestens die Hälfte der dänisch-norwegischen Offizierskorps ausmachten, sondern auch tausende Matrosen für die Kriegsflotte in der Republik rekrutiert wurden. Außerhalb der Marine treten die Niederländer auch bei Christensen als Offiziere und Steuerleute der zwei dänischen Ostindienkompanien und im Walfang in Erscheinung. Er betont, dass sie vor allem in Schifffahrtssektoren eingesetzt wurden, wo es den dänischen Seefahrern an den benötigten Navigationskenntnissen fehlte.41 Neben seiner Dissertation hat Christensen zwei relevante Aufsätze zu der Werbung von 2.100 Seefahrern für die dänische Kriegsflotte in Amsterdam während des Schonischen Krieges (1675 – 79) veröffentlicht. Seine Forschungen bieten einen guten Überblick über den niederländischen maritimen Arbeitsmarkt. Obwohl nur 31 % aller rekrutierten Seeleute von niederländischer Herkunft waren, war diese Prozentzahl bei den Offizieren viel höher. Die Forschungen von Christensen legen dar, dass Skandinavier in der niederländischen ­Schifffahrt vor 38 Olsen, G., Vore gamle tropekolonier, Bd. 5, Dansk Ostindien 1616 – 1732. De Östindiske Kompagniers handel på Indien, 2. Aufl., Kopenhagen 1967, S. 45 – 46; Parmentier, J., »Voogel Phoenix«s rejse til Bantam 1677 – 1679, in: Handels- och Søfartsmuseet på Kronborg årbog 44 (1985), S. 115 – 116; Gøbel, Danske, S. 11 – 12. 39 Olsen, Nordmenn, S. 20; Sætra, Labour Market, S. 175. 40 Poulsen, B., Imitation in European herring fisheries, c. 1550 – 1860, in: Scandinavian Journal of History 41 (2016), S. 190. 41 Christensen, Connections, S. 69 – 80.

Die Migration niederländischer Seefahrer nach Skandinavien

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allem als einfacher Matrose und viel seltener als Offizier oder sogar Unteroffi­ zier arbeiteten. Dies war problematisch, weil die Dänen den niederländischen Offizieren höhere Monatssolde bezahlen und ihnen die gleichen Konditionen versprechen mussten, die in der niederländischen Kriegsflotte üblich waren, weil diese sonst nicht bereit waren, in fremden Dienst zu treten.42 Es gibt in der Forschungsliteratur nur wenige Angaben zur Anwesenheit niederländischer Seefahrer auf schwedischen Handels- oder Fischereischiffen. Da die schwedische Schifffahrt sich später als die dänische entwickelte, fanden die meisten Rekrutierungen von niederländischem Personal erst nach 1650 statt. Eine Ausnahme sind die Offiziere und Matrosen, die 1637 und 1639 für die e­ rsten zwei Fahrten nach Nordamerika in der Republik angeheuert wurden. In den 1640er Jahren waren nur noch die Offiziere niederländisch, die Seemänner aber schwedisch.43 Ein schwedischer Unternehmer, Frans Cornelis Denick, bemühte sich am Ende der 1660er Jahre in der Republik Fischer zu rekrutieren, was aber dank niederländischer Verbote nicht gelang. Dagegen waren laut Bo Poulsen Versuche, niederländische Fischer über Umwege oder direkt auf dem Meer anzuheuern, vermutlich erfolgreicher.44 Für die von Per Tingbrand erforschte erste schwedische Expedition ins Rote Meer 1663 – 65 wurden wieder mehrere Offiziere und Unteroffiziere in der Republik angeworben.45 In den letzten fünfzehn Jahren des 17. Jahrhunderts erwarben 94 niederländische Schiffsführer das Bürgerrecht in Stockholm; zwei Drittel dieser Seefahrer befehligten daraufhin schwedische Handelsschiffe.46 Die relativ große Gruppe niederländischer Offiziere der schwedischen Admiralität ist bisher kaum erforscht worden. In einigen Werken schwedischer Historiker werden sie erwähnt, manchmal sogar mit der Bemerkung, dass sie als navigationstechnische Spezialisten von Bedeutung für die Entwicklung der schwedischen Marine waren. Genaue Informationen über den Umfang, die Organisation und die Konsequenzen der Anwerbungen von nieder­ländischen Offizieren für die schwedische Kriegsflotte fehlen aber. Einer 42 Ebd., Flådens udlandsmobilisering. Rekruttering af skandinaviske søfolk i Amsterdam under Skånske Krig, in: Fra Krig og Fred (2014), S. 21 – 22, 38 – 39; Ebd., Seamen, S. 200 – 206. 43 Johnson, A., The Swedish Settlements on the Delaware, 1638 – 1664, Bd. 1 (Burt Franklin. Research and Source Works Series, Bd. 427; American Classics in History and Social Science, Bd. 101), Faks.-Ausg., Baltimore 1970, S. 109 – 112, 121 – 122, 154. 44 Poulsen, Imitation, S. 198 – 199; Davids, Rise, S. 292 – 293. 45 Tingbrand, P., Falkens seglats till Goa 1663 – 65, in: Forum Navale 63 (2007), S. 96 – 98. 46 Ufkes, T., Nederlandse schippers op Danziger en Stockholmse handelsschepen, 1670 – 1700, in: Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 15 (1996), S. 37 – 38.

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der ersten ­schwedischen Forscher, der die niederländischen Offiziere besprach, war der Literaturhistoriker Ewert Wrangel, der 1897 in seinem Werk zu den schwedisch-niederländischen literarischen Beziehungen im 17. Jahrhundert, das vier Jahre nach seinem Erscheinen auch auf Niederländisch erschien, eine umfangreiche Einleitung zu den politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Kontakten zwischen beiden Ländern aufnahm. So schrieb er, dass bei der schwedischen Marine die Namen der in den schwedischen Adelsstand erhobenen niederländischen Offiziere Anckarhielm, Sjöhielm, Anckarstierna, Anckarcreutz, Heirmans, Sjöhierta und Cronhawen nicht vergessen waren. Insbesondere machte er seine Leser auf Diderik Thijssen aufmerksam, dessen Nachfahren sich unter dem Namen Anckarstierna für den schwedischen Staat verdienstlich gemacht hatten. Sein Sohn, Cornelis Anckarstierna, war sogar der erste Schoutbynacht (Konteradmiral) der schwedischen Kriegsflotte. Wrangel fand es ebenso erwähnenswert, dass in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts diese Niederländer im schwedischen Diensten mehrmals ihre eigenen Landgenossen bekämpft hatten.47 Nur zwei Jahre nach der Veröffentlichung der niederländischen Übersetzung von Wrangel publizierte Axel Zettersten den zweiten Band seiner „Svenska flottans historia“, in dem er sich mit der schwedischen Kriegsflotte in den Jahren 1635 – 1680 beschäftigte. Vor allem im Bereich der sozialgeschichtlichen Aspekte der Marine gilt dieses Buch noch immer als das Standardwerk, da die neuere Forschung sich insbesondere mit der Ausstattung und Organisation, aber weniger mit dem Personal der Kriegsflotte im 17. Jahrhundert auseinandergesetzt hat. Zettersten identifizierte den Zeitraum 1635 – 1656 als die holländischen Jahre („holländska åren“) der schwedischen Marine. In ziemlich pathetischer Sprache lobte er den niederländischen personellen und materiellen Beitrag zur schwedischen Kriegsführung zur See. So stand die schwedische Seemacht in großer Schuld bei den Niederländern wegen ihrer Bedeutung beim Neuaufbau der Kriegsflotte unter König Gustav Adolf und Königin Christina; ebenso würde man sich an die Unterstützung durch die Hilfsflotte im Jahr 1644 immer mit Dankbarkeit erinnern. Zettersten hob dabei hervor, dass viele Niederländer im Gegensatz zu deutschen und englischen Offizieren (die für die schwedische Admiralität wichtigen Schotten ließ er unberücksichtigt) permanent emigrierten und sich zu „guten Schweden“ entwickelten. Außerdem verstanden sich die Niederländer und Schweden 47 Wrangel, E., De betrekkingen tusschen Zweden en de Nederlanden op het gebied van letteren en wetenschap voornamelijk gedurende de zeventiende eeuw, Leiden 1901, S. 17 – 18.

Die Migration niederländischer Seefahrer nach Skandinavien

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untereinander „als gute Freunde“ so sehr, dass die niederländische Sprache nicht nur vertraut war, sondern auch innerhalb der schwedischen Kriegsflotte verwendet wurde.48 Der Einfluss der fremden Kapitäne und Leutnants auf das Seewesen wurde nach Zettersten vor allem im monumentalen Übersichtswerk „Svenska flottans historia“, dessen erster Band 1942 herauskam, hervorgehoben. Der Autor des Aufsatzes zum Personal der Admiralität im 17. Jahrhundert, Kommendörkapten E. Spens, betonte, dass vor allem die niederländischen Offiziere die Taktik, den Schiffsbau, die Organisation und die seemilitärischen Denkweisen der schwedischen Kriegsflotte in der Großmachtzeit geprägt hatten.49 Obwohl Zettersten und Spens beide behaupteten, dass die Niederländer wie niemand sonst die schwedische Kriegsführung zur See beeinflusst hatten, blieben ihre Andeutungen allgemein und vage. Es wird auch überhaupt nicht deutlich, was die genaue Bedeutung dieser Offiziere für die schwedische Seemacht gewesen ist. Neuere Publikationen zu den Offizieren der schwedischen Admiralität, die mehr auf quantitativen Analysen basiert sind, fokussieren insbesondere auf das 16. und die zweite Hälfte des 17. Jahrhunderts, so dass die niederländischen Offiziere auch in diesen Veröffentlichungen unterbeleuchtet bleiben. So fand Ingvar Sjöblom im Rahmen seiner sehr ausführlichen Studie zu den schwedischen Marineoffizieren im 16. Jahrhundert in den Quellen aus den Jahren 1571 – 92 nur einen Offizier, ein gewisser Meinart Friis, der vielleicht von niederländischer Herkunft gewesen sein könnte.50 James Cavallie stellte in seinem auf drei Stichproben basierenden Werk zu schwedischen Flaggoffizieren in den Jahren 1650 – 1700 fest, dass zu dieser Zeit maximal fünf Niederländer die höchsten Ränge innerhalb der schwedischen Admiralität bekleideten.51 Im jüngsten Standardwerk zur schwedischen Kriegsflotte der Großmachtzeit von Jan Glete sind die Informationen zu den niederländischen Offizieren noch kürzer gefasst: Während der Seeschlacht im Öresund 1658 waren laut Glete 48 Zettersten, A., Svenska flottans historia, Bd. 2: Åren 1635 – 1680, Stockholm 1903, S. 53. 49 Spens, Sjövapnets, S. 335. 50 Sjöblom, I., Svenska sjöofficerare under 1500-talet (Forum navales Skriftserie, Bd. 60), Malmö 2016, S. 579 – 581. 51 Cavallie, J., De höga officerarna. Studier i den svenska militära hierarkien under 1600-talets senare del (Militärhistoriska studier, Bd. 4), Lund 1981, S. 39. Siehe auch: Cavallie, J., Rang und nationale Herkunft. Eine Studie über die schwedischen hohen Offiziere der späteren Grossmachtzeit, in: Rystad, G. (Hg.), Europe and Scandinavia. Aspects of the Process of Integration in the 17th Century (Lund Studies in International History, Bd. 18), Lund 1983, S. 141 – 144.

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acht der 41 Kapitäne der großen Kriegsschiffe und zwei Flaggoffiziere von nieder­ländischer Herkunft.52

1.3  Vermittlung niederländischer Seefahrtstechnologie Die Bedeutung einer niederländischen Ausbildung für Seefahrer in Skandinavien ist schwierig zu fassen. Meist haben Historiker nur indirekt belegen können, dass skandinavische Seeleute sich während ihres Aufenthalts in der Republik Fähigkeiten und Kenntnisse aneigneten, nach denen in ihrem eigenen Land eine große Nachfrage bestand. Für die Staaten Schweden und Dänemark-Norwegen war es jedoch ein wichtiges Anliegen, diese fachlichen Kompetenzen in den eigenen Kriegsflotten zu integrieren. Insbesondere in der Forschungsliteratur zu den norwegischen Migranten in den Niederlanden lassen sich immer wieder Hinweise darauf finden, dass Dänemark diese nach ihrer Rückkehr aus der Republik als Offiziere in der Kriegsflotte einstellte. Ludvig Daae veröffentlichte bereits 1880 eine Liste mit Biografien von sieben norwegischen Seefahrern, die nach einer erfolgreichen Karriere in niederländischen Diensten zum Leutnant oder Kapitän der dänischen Marine befördert wurden.53 Die schwedische Forschung hat die Weitergabe von Seefahrtstechnologie durch die eigenen auf niederländischen Schiffen trainierten Seeleute noch nicht thematisiert. Die Expansion der schwedischen Schifffahrt um 1650 in neue, bisher von Schweden unbefahrene maritime Regionen wird bisher vor allem der eigenen Neutralität, dem 1651 errichteten Handelskolleg, der neuen Zollordnung und den neu gegründeten Handelskompanien zugeschrieben.54 Der Kenntnisstand der für diese Handelsfahrten angeheuerten Seefahrer wurde als Faktor der Expansion noch nicht in Betracht gezogen. Zur Durchführung von Expeditionen in die Nordsee, das Mittelmeer und den Atlantik müssen dem Staat, den Reedern und Kompanien Seeleute mit geeigneten Navigationskenntnissen zur Verfügung gestanden haben. Im Schweden des 17. Jahrhunderts werden solche erfahrenen Seeleute deshalb genauso gefragt gewesen sein. Zum Beispiel identifizierte Ture Arne in seinem Übersichtswerk zu den neuzeitlichen 52 Glete, J., Swedish Naval Administration, 1521 – 1721. Resource Flows and Organisational Capabilities (The Northern World, Bd. 46), Leiden/Boston 2010, S. 630. 53 Daae, Nordmænds, S. 25 – 28. 54 Müller, L./Hallén, P./Lennerfors, T. T., Handel och sjöfart, in: Ekström, S./ Müller, L./Nilson, T. (Hgg.), Sjövägen till Sverige. Från 1500-talet till våra dagar, Malmö 2016, S. 70 – 76.

Vermittlung niederländischer Seefahrtstechnologie

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schwedisch-asiatischen Beziehungen zwei Schweden, die als Arbeitnehmer der niederländischen Ostindien-Kompanie in Asien gedient hatten und nach ihrer Rückkehr in Schweden 1655 beziehungsweise 1657 zum Offizier der schwedischen Admiralität ernannt wurden.55 Grundsätzlich erlaubte die dänische Krone die Migration ihrer Untertanen in die Republik, so dass sie sich dort zum Seemann entwickeln könnten. Im Kriegsfall mussten sie aber bereit sein, sich in den Dienst der dänischen Admiralität zu begeben. Insbesondere die Offiziere betrachteten es als einen großen Pluspunkt, wenn ihre Matrosen einige Zeit auf niederländischen Schiffen verbracht hatten. Diese hatten im Gegensatz zu ihren Kollegen zu Hause, die sich meist nur an Küstenschifffahrt mit kleineren Fahrzeugen beteiligten, Erfahrungen mit großen rahgetakelten Schiffen gemacht und waren deshalb für die tägliche Arbeit auf den Kriegsschiffen besser geeignet. Die niederländische Verbindung ihrer Seefahrer ermöglichte Dänemark, sich über die n ­ euesten ­seefahrtstechnischen Entwicklungen auf dem Laufenden zu halten und erhöhte die Qualität ihrer Besatzungen.56 Asger Christensen hat kürzlich in einem Beitrag zu den dänischen Werbungen im Schonischen Krieg gezeigt, dass diese Seefahrer mit niederländischem Fachwissen von großer Bedeutung für die dänische Kriegsflotte waren, da diese ihre Leistungsfähigkeit stark optimierten. Obwohl die dänische Flotte schwächer als die schwedische war, profitierte sie stark von den superioren Fähigkeiten ihrer Schiffsbesatzungen, die viel besser als die schwedischen Crews in der Lage waren, während der Seeschlachten kontinuier­ lich in Formation zu fahren.57 Die Tatsache, dass so viele Angestellten der dänischen Marine mehrere Jahre ihres Lebens in der Republik verbrachten, hatte laut Sølvi Sogner auch Folgen für die norwegische Sprache. Da die norwegischen und dänischen Seefahrer so sehr mit der niederländischen Sprache vertraut waren, war die dänische Admiralität gezwungen, niederländischsprachige Prediger zu engagieren. Auch identifizierte Sogner in der norwegischen nautischen Sprache mehrere Begriffe, die deutlich aus der niederländischen Seefahrt stammen.58 Die Annahmen von Sogner sind von Christensen bestätigt worden. In seiner Dissertation beweist 55 Arne, T. J., Svenskarna och Österlandet, Stockholm 1952, S. 162 – 163. 56 Christensen, Förandringens, S. 147; Sogner, S., Transnational intermarriage and cultural transfer: Norwegians in Amsterdam 1621 – 1720, in: Dumănescu, L./Mârza, D./Eppel, M. (Hgg.), Intermarriage throughout History, Newcastle 2014, S. 413 – 414; Ebd., Young, S. 519; Sætra, Labour Market, S. 201. 57 Christensen, Seamen, S. 205. 58 Sogner, S., Popular contacts between Norway and the Netherlands in the early modern period, in: Roding, J./Heerma van Voss, L. (Hgg.), The North Sea and Culture

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er anhand von 14 dänischen nautischen Wörtern genau, wie diese Begriffe auf eine geteilte niederländische maritime Kultur zurückgehen, von welcher nicht nur die Niederländer selbst, sondern auch Skandinavier und Deutsche einen Teil ausmachten. Deutsche, dänische und norwegische nautische Wörter aus dem 17. Jahrhundert haben deshalb häufig eine niederländische Herkunft. Skandinavische Seeleute identifizierten sich laut Christensen sogar so sehr mit ihren niederländischen Kollegen, dass sie sich auch nach ihrer Rückkehr beim niederländischen Spitznamen eines Matrosen nannten.59 Nicht nur skandinavische Arbeitsmigranten gewannen in den Niederlanden neues maritimes Knowhow. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts entschieden sich auch junge ambitionierte Schweden, Dänen und Norweger aus der Mittel- oder Oberschicht, die eine Karriere als Offizier in der eigenen Marine anstrebten, einige Jahre eine theoretische und praktische seefahrtstechnische Ausbildung in der Republik zu machen.60 Bekannte Beispiele solcher Migranten, die in der norwegischen und dänischen Forschung immer wieder hervorgehoben werden, sind der norwegische Kaufmannssohn Cort Adeler und der dänische Edelmann Niels Juel. Beide besuchten während ihres Aufenthalts in den Nieder­ landen eine Navigationsschule und nahmen als Seekadett an Seeschlachten im Achtzigjährigen beziehungsweise Ersten Englisch-Niederländischen Krieg teil. Juel beschäftigte sich auch mit dem Schiffsbau und stieg während seiner Ausbildung sogar bis zum Kapitän eines niederländischen Kriegsschiffes auf. Sowohl Adeler als Juel wurden nach ihrer Rückkehr zum Admiral der dänischen Marine ernannt.61 Die Wertschätzung einer niederländischen Ausbildung wirkte sich deutlich auf die Zusammensetzung des Offizierskorps aus: Laut Erik Gøbel waren von den Offizieren, die sich 1690 im Dienst der dänischen Kriegsflotte befanden, mindestens drei Viertel auf niederländischen Kriegs- oder Handelsschiffen gefahren.62

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(1550 – 1800). Proceedings of the International Conference Held at Leiden 21 – 22 April 1995, Hilversum 1996, S. 192. Christensen, Connections, S. 125 – 131. Bruijn, J. R., Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en achttiende eeuw, Amsterdam 1998, S. 147; Holck, P., Orlogsflaaderne, in: Fabricius, K./ Hammerich, L. L./Lorenzen, V. (Hgg.), Holland, Danmark. Forbindelserne mellem de to lande gennem tiderne, Bd. 1, Kopenhagen 1945, S. 381 – 382; Glete, Adminis­ tration, S. 631. Gjeruldsen, O. H., Cort Adeler. Sjømann og krigshelt fra 1600-tallet, Oslo 2018, S. 19 – 42; Barfod, J. H., Niels Juel. Liv og gerning i den danske søetat, Aarhus 1977, S. 22 – 26. Gøbel, Danske, S. 11.

Vermittlung niederländischer Seefahrtstechnologie

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Der norwegische Historiker Gustav Sætra hat in seinem Aufsatz zum norwegischen maritimen Arbeitsmarkt die positiven Konsequenzen der Rekrutierung von fremden Offizieren für die dänisch-norwegische Handelsflotte betont. Da die Produktivität sich dank des Fachwissens dieser Offiziere vergrößerte, stiegen auch die Löhne an. Im 17. Jahrhundert waren die Kapitäne der Handelsschiffe meist Niederländer, die die ihnen anvertrauten einheimischen Offiziere ausbildeten. Es war in Dänemark-Norwegen die gängige Auffassung, dass die eigenen Untertanen allmählich die Aufgaben der Niederländer übernehmen und diese auf solche Weise überflüssig machen würden. So lange dies noch nicht der Fall war, konnten die norwegischen Schiffsreeder die Dienste der nach Norwegen emigrierten niederländischen Seefahrer in Anspruch nehmen oder in Kopenhagen niederländische Offiziere der dänischen Kriegsflotte anheuern.63 In den Wörtern von Sætra: „the Dutch became Norway’s teachers“.64 Die Rolle der Migranten als Vermittler seefahrtstechnischer Kenntnisse zwischen den Niederlanden und Schweden sowie Dänemark-Norwegen war auch deswegen von großer Bedeutung, weil eine Vermittlung auf andere Weisen nicht oder kaum stattfand. Historiker sind sich darin einig, dass der Einfluss von zum Beispiel niederländischen Navigationshand- und Lehrbüchern gering blieb, da diese meist nicht den Bedürfnissen der schwedischen, dänischen und norwegischen Seefahrer entsprachen. So stammten die frühesten Seebücher (publizierte Segelanweisungen) in Dänemark aus den Niederlanden. Thorbjørn Thaarup hat aber darauf hingewiesen, dass die ersten Seebücher, die im 17. Jahrhundert in Dänemark selbst veröffentlicht wurden, keine niederländischen Einflüsse aufweisen. Diese fand er auch nicht in der ersten dänischen maritimen Gesetzgebung.65 Niederländische Navigationswerke scheinen in DänemarkNorwegen erst im 18. Jahrhundert an großer Bedeutung gewonnen zu haben.66 Im Nachbarland Schweden erschienen ebenfalls eigene navigationstechnische Publikationen: Die Bedeutung von verschriftlichten niederländischen nautischen Publikationen war deshalb gering. Bereits 1644 veröffentlichte der schwedische Steuermann Johan Mansson ein Seebuch, das auf Dänisch, Deutsch und Russisch übersetzt und vierzehn mal erneut herausgegeben wurde. Am Ende des 17. Jahrhunderts publizierte der schwedische Vizeadmiral Werner 63 Sætra, Labour Market, S. 175 – 177, 191; Olsen, Nordmenn, S. 20. 64 Sætra, Labour Market, S. 175. 65 Thaarup, T., Først af de Nederlender … Det nederlandske aftryk på søkort, fyrvæsen og lovgivning i renæsssancens Danmark, in: Olesen, C. R./Thaarup, T., Nederlandsk i Norden. Den nederlandske teknologis indflydelse på renæssancens maritime Skandinavien (Maritim Kontakt, Bd. 35), Kopenhagen 2012, S. 61 – 63. 66 Christensen, Connections, S. 116 – 117.

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von Rosenfeldt ein Navigationshandbuch, das die ausländischen Handbücher, die bis dahin von schwedischen Seefahrern benutzt wurden, ersetzen sollte. Zur gleichen Zeit erschienen in Amsterdam Raubkopien eines schwedischen Atlanten der Ostsee.67

1.4  Die Vermietung niederländischer Flottenverbände Die Vermietung von Flottenverbänden oder einzelnen Schiffen an andere Staaten war im 16. und 17. Jahrhundert keine Besonderheit. Es ist aber bisher kein wichtiges Thema in der Forschung gewesen, so dass nicht viel über Ausrüstungen fremder Flottenverbände bekannt ist. Neben niederländischen Schiffen waren gelegentlich englische Schiffe im Dienst anderer Staaten zu finden. England vermietete auf jedem Fall im 17. Jahrhundert Schiffe oder maritimes Personal an Venedig, Frankreich und Schweden.68 Die englische Regierung selbst verstärkte im 16. Jahrhundert die eigene Flotte mit fremden, insbesondere hansischen, Schiffen. Auch befanden sich hansische sowie schottische Schiffe im dänischen Dienst während des Siebenjährigen Nordischen Krieges (1563 – 1570).69 67 Davids, Diffusion, S. 226 – 227. 68 Zu den sieben englischen Schiffen im Dienst Venedigs in den Jahren 1617 – 19: Lane, F. C., Venice. A Maritime Republic, Baltimore 1973, S. 399, 412. Vgl. Glete, J., Warfare at Sea, 1500 – 1650. Maritime Conflicts and the Transformation of Europe (Warfare and History), London/New York 2000, S. 109. Von einem dieser Schiffe ist eine Biografie erschienen: Ransome, D. R., An instrument of early-Stuart sea power. The armed merchantman Abigail c. 1615 – 39, in: The Mariner’s Mirror 85 (1999), S. 259 – 271, zu der Ausrüstung dieses Schiffes für Venedig: S. 260 – 261. Zu den englischen Fahrzeugen im Dienst Frankreichs im Jahr 1625: Lockyer, R., Buckingham. The Life and Political Career of George Villiers, First Duke of Buckingham 1592 – 1628, London/New York 1981, S. 229 – 231, 252 – 254; Poot, A., Crucial Years in Anglo-Dutch Relations (1625 – 1642). The Political and Diplomatic Contacts, Hilversum 2013, S. 46 – 49. Zu den englischen Offizieren und Matrosen im schwedischen Dienst 1658 – 1660: Ailes, M. E., Ships, sailors, and mediators. England’s naval aid to Sweden 1658 – 1659, in: The Historian 67 (2005), S. 288 – 291, 296. 69 In der Regierungszeit Heinrichs VIII. mietete England Schiffe aus Spanien, Venedig, Florenz, Genua, Ragusa und den Hansestädten: Oppenheim, M., A History of the Administration of the Royal Navy and of Merchant Shipping in Relation to the Navy from 1509 to 1660 with an Introduction Treating of the Preceding Period, Neuauflage, Aldershot 1988, S. 87 – 88; Loades, D., The Tudor Navy. An Administrative, Political and Military History, Aldershot 1992, S. 62, 65, 93, 120. Zu der Bedeutung von fremden (besonders hansischen) Schiffen in der englischen Kriegsflotte 1544 – 1545: Potter, D., Henry VIII and Francis I. The Final Conflict, 1540 – 1547 (History of Warfare, Bd. 66),

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Niederländische Flottenverbände im Dienst anderer Staaten sind aber besser untersucht; in verschiedenen Publikationen werden Ausrüstungen niederländischer Schiffe für Venedig, Portugal, Frankreich, Schweden und DänemarkNorwegen besprochen.70 Auch sind Schiffe an die Toskana, Malta, Marokko und das Osmanische Reich vermietet worden; diese Lieferungen sind jedoch noch nicht ausreichend erforscht.71 Laut Jan Glete war der niederländische maritime Markt einzigartig in Europa: “Only in mid-17th century Netherlands did a fairly stable market for privately owned warships, available to foreign countries and trading companies, Leiden/Boston 2011, S. 365, 367, 382. Dänemark setzte im Nordischen Siebenjährigen Krieg nicht nur dänische Handelsschiffe ein, sondern auch solche aus Schottland, Danzig, Hamburg, Wismar und den Niederlanden: Barfod, J. H., Christian 3.s flåde. Den danske flådes historie, 1533 – 1588 (Marinehistorisk Selskabs skrift, Bd. 25), Kopenhagen 1995, S. 166 – 168. 70 Die meisten Publikationen behandeln die niederländische Flotte im venezianischen Dienst 1617 – 1619: Geyl, P., Christofforo Suriano. Resident van de serenissime republiek van Venetië in Den Haag, 1616 – 1623, ’s-Gravenhage 1913, S. 224 – 260, S. 268 – 288; Moquette, H. C. H., Rotterdammers in dienst van Venetië, in: Rotterdams jaarboekje 2 (1914), S. 33 – 44; Klein, P. W., De Trippen in de 17e eeuw. Een studie over het ondernemersgedrag op de Hollandse stapelmarkt, Assen 1965, S. 285 – 288; Sicking, L., Selling and buying protection. Dutch war fleets at the service of Venice (1617 – 1667), in: Studi Veneziani 67 (2013), S. 94 – 106. Die Ausrüstungen für Venedig im Jahr 1645 sind also erforscht worden: Geyl, P., Troepen lichten en schepen huren in de dagen van Frederik Hendrik, in: Bijdragen voor vaderlandsche geschiedenis en oudheidkunde, fünfte Reihe, 5 (1918), S. 173 – 218; Klein, Trippen, S. 288 – 292. Zu dem niederländischen Flottenverband im portugiesischen Dienst 1641: Milo, T. H., Het Nederlands hulpeskader voor Portugal [1641], in: Varia Historica aangeboden aan Professor doctor A. W. Byvanck ter gelegenheid van zijn zeventigste verjaardag door de historische kring te Leiden, Assen 1954, S. 165 – 176. Zu der niederländischen Flotte in französischem Dienst 1625: Klein, Trippen, S. 292 – 293; James, A., The Navy and Government in Early Modern France 1572 – 1661 (Studies in History), Woodbridge 2004, S. 28 – 29; Poot, Years, S. 46 – 49. Die Publikationen zur niederländischen Flotte im schwedischen Dienst in den Jahren 1644 – 1645: Geer van Jutphaas, J. L. W. de, Lodewijk de Geer. Eene bijdrage tot de handelsgeschiedenis van Amsterdam in de zeventiende eeuw, 2. Aufl., ’s-Gravenhage/ Amsterdam 1841, S. 57 – 88; Witt, P. de, Een patriciër in de XVIIde eeuw Lodewijk de Geer, een biografische studie, Amersfoort 1885, S. 62 – 87; Dahlgren, E. W., Louis de Geer 1587 – 1652. Hans lif och verk, Bd. 2, Faks.-Ausg., Uppsala 2002, S. 439 – 505; Breedvelt-van Veen, F., Louis de Geer 1587 – 1652, Amsterdam 1935, S. 153 – 197. Zu den Ausrüstungen der Schiffe, die von den Dänen 1644 und 1645 gemietet wurden: Lauridsen, J. T., Marselis konsortiet. En studie over forholdet mellem handelskapital og kongemagt i 1600-tallets Danmark, Aarhus 1987, S. 72 – 76. 71 Sicking, Protection, S. 93.

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seem to have existed”.72 Die Expansion der niederländischen Schifffahrt in unsichere maritime Regionen wie den Mittelmeerraum, die Karibik und den Indischen Ozean garantierte ein stabiles Angebot an großen, gut bewaffneten Handelsschiffen und erfahrenen, in Kämpfen erprobten Besatzungen. Dieser maritime Markt war der einzige Ort, an welchem für europäischen Staaten, die nicht über genug Kriegsschiffe verfügten, immer einzelne Schiffe oder ganze Flottenverbände, einschließlich Matrosen und Offiziere, bereitstanden: „these ships were hired with Dutch officers and crews and with privately owned guns, all which were available at short notice on the open market“. Glete bezeichnete deshalb die Niederländische Republik in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts zu einem Verkäufer von Gewalt auf See.73 Louis Sicking hat betont, dass die Niederländische Republik im Mittelmeerund Ostseeraum sowie an der atlantischen Küste eine Reputation als Lieferant von Kriegsschiffen (bewaffneten Handelsschiffen) an andere Staaten erwarb. Dabei war ein solcher gemieteter Flottenverband, bestehend aus bewaffneten Handelsschiffen, als eine vorübergehende und zusätzliche Seemacht gemeint, die mit einer bereits existierenden permanenten Kriegsflotte vereint wurde. Insbesondere in Kriegszeiten trafen Staaten die Entscheidung, komplett ausgerüstete, bewaffnete und bemannte niederländische Schiffe zu mieten, um ihre Stärke zur See zu optimieren. Für Staaten im Mittelmeerraum wie Venedig kam noch dazu, dass dies ihnen ermöglichte, über Segelschiffe zu verfügen, zu deren Bau sie selbst vor 1650 noch nicht in der Lage waren. Die Niederländer selbst erhofften mit dem Vermieten von Hilfsflotten an andere Staaten vor allem ihre kommerziellen und diplomatischen Belange in den oben erwähnten Regionen zu stärken und auszubreiten.74 72 Glete, J., Navies and Nations. Warships, Navies and State Building in Europe and America, 1500 – 1860, Bd. 1 (Acta Universitatis Stockholmiensis, Bd. 48:1), Stockholm 1993, S. 14. 73 Ebd., S. 155. 74 Sicking, Protection, S. 93, 102 – 105; Ebd., Naval warfare in Europe, c. 1330 – 1680, in: Tallett, F./Trim, D. J. B. (Hgg.), European Warfare 1350 – 1750 (Cambridge 2010), S. 257. Laut Glete war das Experiment Venedigs 1617 erfolgreich, weshalb andere Staaten im Mittelmeerraum dem Beispiel Venedigs folgten: „Characteristically, they [die Türken] reacted like other Mediterranean people in search of counter-measures against northern European sailing ships: they began to hire Dutch and English armed merchantmen themselves, although with less success than Venice“: Glete, Warfare, S. 109. Frederic Lane betrachtete das Mieten nordeuropäischer Handelsschiffe durch Venedig als eine Innovation, die nicht von jedem Staat im Mittelmeerraum positiv beurteilt wurde: „In 1617 such use of Dutch and English in the Mediterranean was an innovation, which the Spaniards and Papalists considered outrageous, being likely to spread heresy. In the

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Die Ausrüstung der Hilfsflotten sowie die Anheuerung der Mannschaften wurden bisher nur von H. C. H. Moquette und Pieter Geyl thematisiert. Ersterer fasste 1914 in einem kleinen Aufsatz die Angaben zur niederländischen Flotte im venezianischen Dienst 1617 zusammen, die er in den Protokollen der Notare der Stadt Rotterdam vorgefunden hatte. Moquette war in der Lage, verschiedene Besatzungsmitglieder der drei Rotterdamer Schiffe dieser Hilfsflotte aufzulisten, was eine Besonderheit ist, da meist außer den Admirälen und Kapitänen wenig über die sonstigen Offiziere und Matrosen bekannt ist.75 Pieter Geyl erforschte im zweiten Dezennium des 20. Jahrhunderts nicht nur den Flottenverband, der 1617, sondern auch den, der 1645 in der Niederländischen Republik für Venedig ausgerüstet wurde. Wo andere Historiker sich alleine auf den Verlauf der Expeditionen fokussierten, beschrieb Geyl ausführlich das Funktionieren des maritimen Marktes. Nicht nur erwähnte er die Schiffs- und Besatzungs­ größen, die Stärke der Bewaffnungen, die Schiffsmieten und Monatslöhne, auch erläuterte er, wie die Reeder den venezianischen Agenten gegenüber als Einheit (Kartell) auftraten, um die höchstmöglichen Mieten für ihre Schiffe einnehmen zu können. Geyl betonte dazu die Bedeutung von Personen wie Makler und Schiffsführer (oder Schiffer), die Repräsentanten der Reeder an Bord der Schiffe. Da die Schiffsführer geneigt waren, die Interessen der Reeder zu wahren, war es für Staaten wie Venedig notwendig, eigene Offiziere für die einzelnen Schiffe zu ernennen. Schließlich hob Geyl die Relevanz der Unterstützung der Venezianer durch die Generalstaaten und Admiralitäten hervor: Ohne ihre Hilfe waren Agenten europäischer Staaten den Schikanen der niederländischen Reeder schutzlos ausgesetzt. Außerdem war für das öffentliche Exportieren von Waffen, Munition und Kriegsschiffen die Erlaubnis der Generalstaaten notwendig.76 Die Bedeutung guter Beziehungen mit den Generalstaaten und den Admiralitäten für die Anheuerung niederländischer Kriegsschiffe wurde kürzlich auch von Sicking aufgegriffen.77 Der Flottenverband, der 1644 von Schweden gemietet wurde, ist bisher immer im Rahmen von Biografien über Louis de Geer, den niederländischschwedischen Unternehmer, der die Flotte in Amsterdam ausrüstete, erforscht worden. Dies hat dazu geführt, dass die Schiffe, deren Bewaffnung und vor allem ihre Besatzungen kaum analysiert sind. De Geers Biografen hatten viel later Turkish wars, it was routine for both sides [Venedig und das Osmanische Reich] to rent Dutch and English ships.“: Lane, Venice, S. 412. 75 Moquette, Rotterdammers, S. 36 – 37. 76 Geyl, Christofforo Suriano, S. 224 – 260; Ebd., Troepen, S. 173 – 218. 77 Sicking, Protection, S. 103.

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mehr Interesse an seinen diplomatischen Aktivitäten, seiner Motivation, dem Verlauf der Expedition, der Finanzierung der Flotte und der Rückzahlung der entstandenen Schulden. Nur bei E. W. Dahlgren lässt sich eine Liste der Schiffe mit den Namen ihrer Befehlshaber und der Größe ihrer Bewaffnung und Besatzung auffinden. Außerdem wurde in den ersten Monografien zum Leben Louis de Geers seine Relevanz und die der Hilfsflotte überschätzt. Die schwedische Marine wurde als kleiner als die dänische Kriegsflotte eingeschätzt, so dass sie ohne den niederländischen Flottenverband die Dänen nicht hätte besiegen können.78 In Wirklichkeit war die schwedische Flotte zur damaligen Zeit die größte von ganz Skandinavien und die Hilfsflotte diente zunächst nur als Transportflotte für die schwedische Armee, eine Tatsache, auf die erst Jan Glete hingewiesen hat. Glete war im Rahmen seines Standardwerks über die schwedische Kriegsflotte, in dem er vor allem auf die „hardware“ (Schiffe, Tauwerk, Segel und Kanonen) der Marine fokussierte, insbesondere an den Schiffen der Hilfsflotte interessiert. So betonte er ihre Verwundbarkeit, aber auch ihre größere Geschwindigkeit in Auseinandersetzungen mit großen Kriegsschiffen. Er wies dazu auf die großen Kosten der Hilfsflotte hin, die laut Glete die jährlichen Kosten der schwedischen Kriegsflotte sogar übertrafen.79 Der dänische Historiker Niels Probst hatte 1996 für sein Werk zur dänischen Kriegsflotte 1588 – 1660 bereits das Deplacement und den Effekt der Geschütze jedes Schiffes der Hilfsflotte berechnet. Auch Glete nahm eine ähnliche Liste in seine Monografie auf; die Zahlen unterscheiden sich aber. Insbesondere das Deplacement der einzelnen Schiffe wurde von Glete höher eingeschätzt.80

1.5  Methode Dieses Buch besteht aus zwei Teilen: ein allgemeiner Abschnitt zur Anheuerung und den Karrieren niederländischer Offiziere in schwedischen Diensten von 1630 bis 1654 und ihrer Bedeutung für den Transfer niederländischer seefahrtstechnischer Kenntnisse, sowie eine Fallstudie zur niederländischen Hilfsflotte, die Schweden während des Torstenssonkrieges (1643 – 45) für den Transport ihrer Armee über die dänischen Meeresengen anwarb. Es handelt sich hierbei 78 Geer van Jutphaas, Lodewijk de Geer, S. 57 – 88; Witt, Patriciër, S. 62 – 87; ­Dahlgren, Louis de Geer, S. 439 – 505; Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 153 – 197. 79 Glete, Administration, S. 166, 439 – 4 40. 80 Ebd., S. 720 – 721; Probst, N. M., Christian 4.s flåde. Den danske flådes historie 1588 – 1660 (Marinehistorisk Selskabs skrift, Bd. 26), Kopenhagen 1996, S. 229, 245.

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um zwei ganz unterschiedliche Prozesse: die nahezu jährlichen, aber überschaubaren Rekrutierungen von Navigationsspezialisten und die einmalige Schaffung einer Flotte von 32 bewaffneten Handelsschiffen, inklusive Geschütze und vollständige Schiffsbesatzungen. Die Überlieferung des Archivs des Kriegsunternehmers Louis de Geer, der die Flotte 1644 in Amsterdam ausrüsten ließ, versetzt einen Historiker jedoch in die Lage, die Rekrutierung von Seefahrern, ihre Profile, das Funktionieren des maritimen Arbeitsmarktes, sowie die diplo­ matischen Auseinandersetzungen, die solchen Werbungen vorausgehen, sehr genau zu untersuchen. Die Erforschung der Anheuerung der Besatzungen der Hilfsflotte ist vor allem deshalb hilfreich, weil zu den viel häufiger vorkommenden Rekrutierungen von Offizieren für die schwedische Admiralität in den 1630er und 1640er Jahren kaum Quellen vorhanden sind. Außer den Anzahlen und eventuell den Namen der angeheuerten Kapitäne und Leutnants bleiben die meisten Aspekte dieser Werbungen verborgen. Die umfangreichen Rechnungen und vielen Briefe, die im Archiv Louis de Geers bewahrt geblieben sind, machen es möglich, diese Lücken zu schließen. Ein zweiter wichtiger Grund für eine ausführliche Analyse der Hilfsflotte ist, dass diese einen Vergleich zwischen der Anwerbung und dem Einsatz von Offizieren und Matrosen ermöglicht. Das Anheuern von so vielen Seeleuten und Soldaten für 32 Schiffe stellte einen Staat vor Herausforderungen, welche bei der Rekrutierung von nur einigen Kapitänen und Leutnants nie aufgetreten wären. Welche Kompromisse mussten Staaten wie Schweden eingehen, damit sich so viele fremde Seefahrer bereit fanden, in ihren Dienst zu treten? In welchem Maße verringerten die von den Matrosen geforderten Bedingungen – hohe Löhne und Beutegelder – ihre Nützlichkeit und beeinflussten die Weise, in welcher die angeworbenen Seeleute eingesetzt werden konnten? Mit diesen Fragen ist auch das Problem der Sicherung der Loyalität verbunden. Die Schiffsreeder, Offiziere und Crews gingen aus finanziellen oder gewinnorientierten Gründen mit Schweden Verträge ein, in denen genaue Zeiträume und präzise Bedingungen definiert wurden, die beide Parteien einhalten sollten. Eine einfache Vermutung, dass der Auftraggeber seinen Versprechen nicht nachkäme, könnte eine Besatzung unflexibel und schwer kontrollierbar machen. Drittens versetzte die Anwesenheit so vieler niederländischer Schiffe in den eigenen Gewässern dem schwedischen Staat natürlich in die Lage, weitere Navigationsspezialisten für die eigene Kriegsflotte anzuwerben. Die schwedischen Anstrengungen, Personal der Hilfsflotte zu übernehmen, wird deshalb auch Thema des zweiten Teils dieser Studie sein. Dank der Fülle der überlieferten Korrespondenzen wird es außerdem möglich sein, die Motivationen der Offiziere, permanent in schwedischen Dienst zu treten, zu analysieren.

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Diese Studie beschäftigt sich nicht mit den Inhalten, die von niederlän­ dischen Offizieren und Steuerleuten mündlich übermittelt wurden. Die Quellen schweigen über die genauen Kenntnisse und Fähigkeiten der Seefahrer. Dies bedeutet, dass es meist nur Hinweise auf die Vermittlung von navigatorischem Wissen gibt, wobei dieses Wissen nie näher definiert wird. Ein solcher Hinweis ist die Rekrutierung von fremden Seefahrern in einer Zeit, in welcher die Schifffahrt in neue, noch relativ unbefahrene maritime Regionen expandierte. Die Belohnungen, die diese Ausländer erhalten, die von ihnen eingenommen Rängen, spezifische Regelungen wie Urlaubsaufenthalte in der eigenen Heimat, sowie die Höhe und regelmäßige Ausbezahlung ihrer Solde, sind genauso relevant. Die Ernennung niederländischer Offiziere und Steuermänner für Marineexpeditionen und Handelsfahrten in unbekannte Gewässer sind die wichtigsten Indizien für ihre Bedeutung in Bezug auf den Transfer von seemännischem Knowhow. Daneben bieten auch die Karrieren dieser Seefahrer wichtige Anhaltspunkte. Arbeiten diese Seeleute während ihrer Dienstzeit nur in der Kriegsflotte oder werden sie auch – wie das in Dänemark-Norwegen der Fall war – an Handelskompanien oder private Reeder ausgeliehen, so dass auch diese in der Lage wären, von ihrem Knowhow zu profitieren?81 Die niederländischen Offiziere und Steuerleute, die in diesem Werk thematisiert werden, standen im Dienst der schwedischen Admiralität. Der Fokus auf der Kriegsflotte statt der Handelskompanien oder des privaten Schifffahrtssektors ist vor allem praktischer Natur: Die gut überlieferten Briefe und Rechnungen der Admiralität ermöglichen eine ausführliche Analyse der Rekrutierung, Besoldung, Belohnungen und Aktivitäten ihres niederländischen Personals. Arbeitsgeber aus dem Bereich der Handelsschifffahrt haben für die Erforschung ihrer Offiziere und Besatzungen nur wenig relevante Dokumente hinterlassen. Die Kriegsflotte war dazu vor 1650 der größte und bedeutendste schwedische Schifffahrtssektor, da die Handelsschifffahrt noch in den Kinderschuhen steckte.82 Es liegt deshalb nahe, sich auf die Marine zu konzentrieren. Die Seefahrer, die im Kontext der Vermittlung von navigatorischen Kenntnissen und Fähigkeiten im Fokus dieser Studie stehen, sind die Kapitäne und Leutnants als die Befehlshaber der einzelnen Kriegsschiffe sowie die Steuerleute als die Unteroffiziere, die für die Navigation anhand von Karten und Instrumenten zuständig waren.83

81 Sætra, Labour Market, S. 191. 82 Müller/Hallén/Lennerfors, Handel, S. 70 – 72. 83 Glete, Administration, S. 610, 628.

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Der Zeitraum dieser Studie, 1630 bis 1654, fällt zusammen mit der schwedischen Teilnahme am Dreißigjährigen Krieg und die Regierungszeit von Königin Christina. In den 1640er und 1650er Jahren expandierte die schwedische Schifffahrt zum ersten Mal in neue maritime Regionen, so dass die Rekrutierung von fremden Navigationsspezialisten insbesondere in diesen Jahrzehnten zu erwarten wäre.84 Dabei ist 1630 als Anfangsjahr gewählt worden, weil die frühesten Korrespondenzen der schwedischen Admiralität aus diesem Jahr stammen. Mit der Abdankung der Königin im Jahr 1654 endete eine Zeit, in der die Admiralität mehrere Expeditionen in die Nordsee und den Atlantik hinein unternahm. Der Nachfolger Christinas, Karl X. Gustav, führte kontinuierlich Krieg, so dass bis zu seinem Tod 1660 der Fokus der Admiralität auf Truppentransporten und der Kriegsführung zur See lag. Diese Jahre sind deshalb wenig geeignet, um den Transfer niederländischer navigatorischer Kenntnisse zu erforschen. Da Karl X. auch Krieg gegen die Niederländische Republik führte, fanden logischerweise 1654 – 1660 keine oder kaum Rekrutierungen von niederländischen Seefahrern statt.85 Durch verschiedene Todesfälle – vor allem während der Seeschlacht im Öresund zwischen den schwedischen und niederländischen Kriegsflotten im 1658 – waren nach dem Tod des Königs nur noch wenige niederländische Offiziere übrig, die außerdem innerhalb einiger Jahre den aktiven Dienst verließen.86 Eine Bestimmung der Gesamtzahl der niederländischen seefahrtstechnischen Experten der schwedischen Kriegsflotte in den Jahren 1630 – 54 ist nur auf Offiziersebene möglich. Die Identifikation der Namen der Steuerleute stellt sich in den meisten Fällen als eine unmögliche Aufgabe dar, da ihre Rekrutierung meist nur in den Korrespondenzen der Admiralität angedeutet, aber nicht präzisiert wird. Außerdem wurden niederländische Steuerleute wegen ihrer hohen Löhne meist nur für eine einzige Expedition angeworben, so dass sie kaum in den Beständen der Admiralität auftauchen. Auch die Identifikation der Offiziere ist aber problematisch, da in den Beständen der schwedischen Admiralität ihre Herkunft meist nicht notiert wurde, so dass es nicht leicht fällt, ihre Nationalität festzustellen. Da schwedische und niederländische Namen im 17. Jahrhundert meist nur aus einem Vornamen und einem Patronym bestanden, sind diese kaum voneinander zu unterscheiden. Ein niederländischer Name 84 Müller/Hallén/Lennerfors, Handel, S. 72 – 73. 85 Glete, Administration, S. 108 – 112, 631. 86 Musterrollen der Admiralität der Jahre 1658 – 62: KRA, Flottans arkiv: 503. Amiralitetskollegiets med efterföljares kontor, Arméns flotta, loggböcker, rullor m. m.: 36. Rullor flottan 1635 – 1915 (Rullor flottan): Ia. Rullor på amiralitetsstaterna (Rullor på amiralitetsstaterna), Vol. 1.

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wie Jan Pietersen wurde von den schwedischen Beamten als Johan Pettersson vermerkt, so dass allein aufgrund des Namens die Herkunft dieses imaginären Offiziers nicht zu erkennen ist. Nur in wenigen Fällen hatten Kapitäne so eindeutig niederländische Nachnamen – wie de Boer, Vos oder Nauoog –, dass diese allein auf Basis ihres Namens als Niederländer zu kategorisieren sind. Dies bedeutet, dass einige Kapitäne und Leutnants, deren Vornamen und Patronyme sich Niederländisch anhören, aber die eventuell auch Deutsch oder Schwedisch sein können, nicht berücksichtigt sind, wenn keine weiteren Hinweise auf ihre Nationalität in den Beständen der Admiralität vorhanden waren. Die in dieser Studie aufgeführte Gesamtzahl der niederländischen Offiziere ist deswegen eine Mindestzahl. Zu den in dieser Arbeit als „Niederländer“ aufgelisteten Offizieren zählen nur die Migranten der ersten Generation, also Kapitäne und Leutnants, die auf dem maritimen Arbeitsmarkt der Republik wegen ihrer niederländischen ­seefahrtstechnischen Kenntnisse angenommen wurden. Männer wie Peter ­Hollander Ridder oder Frans Bertilsen Hollander (das Additiv „Hollander“ weist auf eine Abstammung von niederländischen Migranten hin) sind nicht in die Analyse aufgenommen.87 Die Berechnung des prozentuellen Anteils der niederländischen Kapitäne und Leutnants in den 1640er und 1650er Jahren basiert auf den Musterrollen. Dabei muss aber beachtet werden, dass nicht alle Offiziere, die in diesen Listen als Kapitän oder Leutnant aufgeführt wurden, diesen Rang in der Kriegsflotte wirklich innehatten. Zum Beispiel wurden die Seefahrer, die von der Neuschweden-Kompanie im Ausland für ihre Reisen nach Amerika als Schiffsführer oder Steuermann angeworben wurden, in den Musterrollen der Admiralität als Leutnant aufgenommen. Um eine Quantifizierung der niederländischen Offiziere zu ermöglichen, sind alle Personen, die in den Musterrollen einem bestimmten Rang zugeordnet werden, als solcher mitgezählt worden. Ihre tatsächlichen Beschäftigungen sind dem Anhang 1 zu entnehmen. Auch wenn sich aus den Quellen herausstellt, dass ein Seefahrer in den Nieder­landen rekrutiert wurde, bedeutet dies noch nicht, dass diese Person aus der Republik stammte. Der internationale Charakter des niederländischen maritimen Arbeitsmarktes resultierte darin, dass die schwedischen Agenten in Amsterdam auch deutsche, englische, schottische, dänische oder norwegische Seeleute rekrutieren konnten. Bei den angeworbenen Offizieren wird es sich meist um Niederländer gehandelt haben, da in den verschiedenen Schifffahrtssektoren der Republik die höchsten Ränge insbesondere von Einheimischen 87 Zettersten, Flottans, Bd. 2, S. 593, 622.

Methode

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besetzt wurden. Auch die Offiziere, die im 17. Jahrhundert von Dänemark-Norwegen in der Republik angeheuert wurden, waren meist Niederländer. Die Forschungen von Asger Christensen zu den dänischen Werbungen im Schonischen Krieg haben gezeigt, dass 84 % der höheren und 73 % der niederen Offiziere sowie 65 % der Steuerleute tatsächlich von niederländischer Herkunft waren.88 Trotzdem wird es auch unter den Offizieren, die Schweden in der Republik rekrutieren ließ, Personen mit einer anderen Nationalität gegeben haben. In dieser Studie wird deshalb mit „niederländisch“ nicht prinzipiell ein Niederländer, sondern ein Seefahrer, der in der Republik angeheuert wurde, bezeichnet. Da auch die Seeleute, die aus anderen europäischen Regionen stammten, in der niederländischen Schifffahrt ihre Erfahrungen gesammelt und sich ihre Fähigkeiten angeeignet hatten, vermittelten diese genauso niederländische seemännische Kenntnisse. Die Unmöglichkeit, zwischen „einheimischen“ und „ausländischen“ Niederländern zu unterscheiden, stellt deshalb kein fundamentales Problem dieser Studie dar. Die Nationalität der im festen Dienst stehenden Kapitäne und Leutnants ist auf verschiedene Weisen festzustellen, die meist, aber nicht immer für eine positive Identifikation ihrer Herkunft ausreichend sind. Erstens können die Musterrollen der Admiralität herangezogen werden, in denen die Offiziere und Unteroffiziere aufgelistet sind. In nur wenigen Fällen nannten die Schreiber die genaue Herkunft der Offiziere. Ein hilfreicher Anknüpfungspunkt ist der Gebrauch, die Offiziere, die gleichzeitig im Ausland rekrutiert worden waren, in den Rollen untereinander aufzulisten. Vor allem wenn von einigen der Personen aus einer solchen Gruppe die Herkunft bekannt ist, ist davon auszugehen, dass auch die anderen Offiziere dort angeworben sind. In den Musterrollen aus den Jahren 1644 und 1645 sind hinter den Gruppen der gleichzeitig angeheuerten Offiziere sogar die Namen ihrer Rekrutierer angegeben, so dass diejenigen, die im Torstenssonkrieg in der Republik angenommen wurden, leicht zu identifizieren sind. Ein zusätzlicher Hinweis in den Musterrollen auf den Rekrutierungsort bestimmter Offiziere ist das genaue Datum ihrer ursprünglichen Anwerbung. Die Ernennung mehrerer neuer Offiziere an einem einzelnen Tag weist immer auf größere Rekrutierungen im Ausland hin, welche in den 1630er und 40er Jahren nur in der Republik durchgeführt wurden. Neben den Musterrollen sind vor allem die Abschiedspässe und Genehmigungen, die Wintermonate in der Heimat zu verbringen, wichtige Hilfsmittel, um die Nationalität der Offiziere festzustellen. Es ist anzunehmen, dass Offiziere, die sich während des Winters in der Republik aufhielten oder sich 88 Christensen, Seamen, S. 205.

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nach der Vollendung ihrer Dienstzeit dorthin begaben, auch ursprünglich dort rekrutiert wurden. Schließlich können mehrere niederländische Kapitäne und Leutnants, die Schweden im Jahr 1634 annehmen ließ, anhand der Briefe ihres Werbers identifiziert werden. Hierbei handelt es sich aber um eine Ausnahme. Die meisten im Archiv der Admiralität bewahrten Schreiben von schwedischen Agenten in Amsterdam enthalten keine Informationen zur Identität der angeheuerten Seefahrer. Im Gegensatz zu den Offizieren der schwedischen Kriegsflotte im 16. Jahrhundert, denen Ingvar Sjöblom eine sehr umfangreiche Publikation gewidmet hat, sind die Kapitäne, Leutnants und Navigatoren des 17. Jahrhunderts noch nicht grundlegend erforscht worden.89 Das einzige Verzeichnis dieser Offiziere ist ein unpubliziertes Manuskript von Hjalmar Börjeson, welches sich im Kriegsarchiv in Stockholm befindet. Börjeson hat in seiner Arbeit die biografischen Daten der Offiziere der schwedischen Marine im 17. Jahrhundert gesammelt; seine Liste kann man durchaus als einen logischen Anfangspunkt für die Erforschung schwedischer Marineoffiziere betrachten. In Börjesons Manuskript kann man beispielsweise nachlesen, wo die einzelnen Offiziere herkamen, auf welchen Schiffen und in welchen Seeschlachten sie dienten und wie ihre Karrieren verliefen. Das Verzeichnis ist auch von späteren Historikern als Basis ihrer Forschungen benutzt worden, insbesondere wenn ihr Thema und Untersuchungszeitraum dermaßen groß war, dass eine genaue Sichtung der umfangreichen Bestände der Admiralität nicht möglich war.90 Die Liste Börjesons ist aber nicht vollständig; mehrere Offiziere kommen in seinem Verzeichnis nicht vor. Auch ist es ihm nicht gelungen, von jedem ausländischen Offizier die Nationalität festzustellen, was wegen der mangelnden biografischen Informationen in den Beständen der Admiralität nicht verwunderlich ist. Problematischer ist aber, dass die Angaben zur Herkunft der Offiziere nicht immer richtig sind. Deshalb ist für diese Arbeit das Werk von Börjeson nicht verwendet worden; die Angaben zu den niederländischen Offizieren sind nur auf primäre Quellen basiert.91

89 Sjöblom, Sjöofficerare. 90 Zum Beispiel hat Alexia Grosjean im Kontext ihrer Analyse der schottisch-schwedischen Beziehungen im 16. und 17. Jahrhundert das Verzeichnis verwendet, um die schottischen Offiziere der schwedischen Kriegsflotte zu identifizieren: Grosjean, Alliance, S. 125. 91 KRA, Hjalmar Börjesons samling, Vol. 61, Biografiska anteckningar om officerare vid örlogsflottan 1600 – 1699.

Quellen

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1.6  Quellen Der erste Teil dieser Studie zu den niederländischen Offizieren und Steuerleuten in schwedischen Diensten stützt sich grundsätzlich auf die Archive der Admiralität. Die wenigen quantitativen Informationen stammen aus den Musterrollen: die Rullor på Amiralitetsstaterna. Diese Listen enthalten für jedes Jahr die Namen der Offiziere, aber meist keine anderen biografischen Angaben. Es gibt eine kontinuierliche Reihe von 1642 bis 1667; in den Musterrollen der nächsten Jahre gibt es jedoch mehrere Lücken. Übersichten der Offiziere und der ihnen ausbezahlten Monatssolde sind in den Örlogsflottans räkenskaper und Sjöofficerarnas avräkningsextrakt anzutreffen. Der erstere Bestand ist ab 1650 vollständig überliefert, aber aus den 1630er und 1640er Jahren sind nur vier Rechnungen bewahrt geblieben. Die Abrechnungsextrakte sind ab 1644 komplett erhalten. Die zwei wichtigsten qualitativen Bestände sind die aus- und eingehenden Korrespondenzen der Admiralität; die Registratur (1630 – 1791) beziehungsweise die Inkomna handlingar från ämbetsverk, myndigheter samt enskilda (1634 – 1685). Die Registratur beinhaltet unter anderem die Rekrutierungsaufträge, Reise- und Abschiedspässe sowie die Instruktionen für alle Expeditionen der Kriegsflotte. Für die Erforschung der Bedeutung der niederländischen Offiziere als Befehlshaber und Navigatoren von Expeditionen außerhalb der Ostsee sind insbesondere die Briefe zwischen der Admiralität und dem niederländischen Admiral von Göteborg, Maarten Thijssen Anckarhielm, wichtig. Da Göteborg der am weitesten westlich gelegene Hafen Schwedens war, wurden vor den Reisen in die Nordsee und Atlantik die Schiffe oft dort ausgerüstet, so dass Thijssens Briefe mehrere Informationen zu den Offizieren und Besatzungen dieser Expeditionen beinhalten. Schließlich bieten auch die Protokolle der Admiralität (Protokoll, äldre Nummerserie) relevante Angaben zu Ernennungen, Lohnauszahlungen und Belohnungen. Es ist aber nur ein einziges Protokoll aus dem Zeitraum 1630 – 54 erhalten geblieben, nämlich das Protokoll der Jahre 1649 – 50. Die Analyse der Teilnahme niederländischer Marineoffiziere an Reisen zur Kolonie Neuschweden beruht auf den wenigen bewahrt gebliebenen Musterrollen der Expeditionen der Neuschweden-Kompanie. Die Besatzungsliste des Jahres 1641 befindet sich im Bestand Söderkompaniet, der Teil der Sammlung Riksarkivets ämnessamlingar. Miscellanea: Handel och sjöfart ist. Die Rollen der Jahre 1642 – 45 werden im Kriegsarchiv in den Sjöexpeditioner, eskaderchefer aufbewahrt. Nicht nur werden in diesen Übersichten manchmal die Herkunftsorte der niederländischen Offiziere erwähnt, auch beinhalten diese Listen Informationen zum Ort, wo sie angeworben wurden und an Bord des Schiffes

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­gekommen sind. Verschiedene Musterrollen der ersten schwedischen AfrikaKompanie aus den frühen 1650er Jahren befinden sich im Sjöholmsarkivet. Die Reisen, die niederländische Offiziere als Befehlshaber privater schwedischer Handelsschiffe in die Nordsee und den Atlantik unternahmen, konnten anhand der Datenbank der Register des Sundzolls analysiert werden.92 Der Hauptteil der Briefe und Rechnungen, auf die die Kapitel zur Hilfsflotte 1643 – 45 basieren, machen einen Teil des Leufstaarkiv aus. Diese Sammlung umfasst den Großteil der Hinterlassenschaft des Kriegsunternehmers Louis de Geer, der 1644 die Hilfsflotte im Amsterdam ausrüsten ließ. Die Inventarnummern 45 – 49 dieses Archivs enthalten die relevantesten Dokumente zum gemieteten Flottenverband. Manche Quellen sind eindeutig, wie die Rechnungen, die Übersichten der Schiffe und der Besatzung, die Schiffsinventare, das Signalbuch, die Verträge, der Artikelbrief und andere Verordnungen. Die problematischen Quellen sind die Briefe und das Tagebuch Louis de Geers. Alle Briefe, die er vom 19. Januar bis zum 28. September 1644 hinsichtlich der von ihm gemieteten Hilfsflotte geschrieben hat, sind in vier Bänden gebündelt. Leider ist er manchmal der Einzige, dessen Korrespondenz zu den Werbungen in den Niederlanden erhalten geblieben ist. Das bedeutet, dass man mit den Aussagen de Geers vorsichtig sein muss, weil die Daten in seinen Schreiben manchmal schwierig zu kontrollieren sind. Ein Vorteil ist, dass er sehr viele Briefe an unterschiedliche Personen geschrieben hat, so dass falsche Aussagen gut zu widerlegen sind. Ein anderes Problem ist das Fehlen von Schreiben nach seiner Rückkehr nach Schweden, so dass die letzten Monate der Hilfsflotte (Oktober 1644 bis Februar 1645) relativ spärlich dokumentiert sind. Auch schreibt de Geer ziemlich sparsam über seine eigenen Aktivitäten in Amsterdam; bezüglich des Erwerbs der Schiffe, seiner Netzwerke, seiner Zusammenkünfte mit den anderen Reedern und der Rekrutierung der Seeleute ist die Quellenlage ziemlich dünn. Für die Erforschung dieser Themen sind seine Rechnungen und andere quantitative Quellen (wie seine Übersichten zu Schiffsbesatzungen und Schiffen) deshalb unentbehrlich. Nicht nur die Briefe von Louis de Geer, auch die Briefe an ihn sind erhalten geblieben. In den oben erwähnten Beständen handelt es sich hier besonders um die Schreiben der Admiräle und Kapitäne der Flotte. Andere Sammlungen des Leufstaarkivets, die Informationen zu der gemieteten Flotte beinhalten, sind die Sammlungen mit den Briefen verschiedener Korrespondenten des Netzwerks von Louis de Geer. Besonders die Briefe von Jan van Saveland, der Handelsagent Louis de Geers in Göteborg, und Hans Macklier, schottischer Kaufmann und 92 Sound Toll Registers online (STR): http://www.soundtoll.nl/index.php/en/welkom.

Quellen

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Ratsherr derselben Stadt, sind von Bedeutung. Die gemietete Flotte befand sich mehrmals im Hafen Göteborgs und die Briefe dieser Korrespondenten sind für die Erforschung des Verbleibs der Flotte in Schweden sehr nützlich. Dies betrifft besonders die Wintermonate 1644 – 45, aus denen kaum Schreiben von Louis de Geer selbst überliefert sind. Andere wichtige Korrespondenten sind Arnout Huybertsen, ein Handelsagent Louis de Geers in Amsterdam, und Nils Assarsson Mannersköld, der Kommandant von Göteborg und Gouverneur der Provinz Älvsborg. Die Kapitäne der Hilfsflotte korrespondierten nur mit Louis de Geer; es gibt keine Schreiben von ihnen in den Beständen der Admiralität. Die Briefe des Reichsrats bezüglich der Hilfsflotte sind in der Riksregistraturet zu finden. In dieser Sammlung findet man die Anweisungen des Reichsrats hinsichtlich der schwedischen Diplomatie in den Niederlanden und des Einsatzes der gemieteten Flotte gegen die Dänen. Weitere Quellen, die die oben genannten offiziellen Briefe und Instruktionen ergänzen, sind die persönlichen Korrespondenzen des schwedischen Reichkanzlers, Axel Oxenstierna, und des Generalmajors Carl Gustav Wrangel, der den Befehl über die schwedische Flotte im Spätsommer und Herbst des Jahres 1644 führte. Für die Untersuchung der diplomatischen Beziehungen und ausländischen Interessen, die bei der Ausrüstung der Flotte eine Rolle spielten, sind die Bestände der niederländischen Regierungsinstitutionen verwendet worden. Es handelt sich hier nicht nur um Beschlüsse, sondern auch um die Korrespondenz der Generalstaaten mit den schwedischen und dänischen Gesandten, den Admiralitäten und den niederländischen Deputierten in Schweden und Dänemark. Auch die Briefe des schwedischen Residenten in Den Haag, Peter Spierinck, an Axel Oxenstierna, den schwedischen Reichskanzler, und an die schwedische Königin Christina, sind eine umfangreiche Informationsquelle. Zur Verdeutlichung der dänischen Rolle im diplomatischen Streit zwischen Schweden, Dänemark und den Generalstaaten um die skandinavischen Werbungen im Frühling des Jahres 1644 war ein Besuch im Rigsarkivet in Kopenhagen notwendig; hier befinden sich die Briefe des dänischen Residenten, Martin Tanke, an den dänischen König Christian IV. Die Quellenlage der Diplomatie im Frühling 1644 bezüglich der Flotte ist so umfangreich und vielfältig, dass die Inhalte der Briefe gut zu kontrollieren und zu falsifizieren waren. Hilfreich war in diesem Fall, dass von jeder wichtigen Person oder Instanz die Korrespondenz vollständig bewahrt geblieben ist. Die letzte Gruppe von Quellen, die für diese Arbeit von Interesse war, besteht aus den Akten verschiedener Notare in den niederländischen Städten Amsterdam und Hoorn. In ihren Beständen befinden sich nicht nur die Verträge, die im

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Jahr 1644 zwischen niederländischen Marineoffizieren und dem schwedischen Handelsagenten in Amsterdam, Peter Trotzig, geschlossen wurden, sondern auch Akten zu gerichtlichen Auseinandersetzungen zwischen dem Entrepreneur, Schiffsführern und Schiffseignern sowie Zeugenaussagen zu Vorfällen, die während der Expedition der angeheuerten Flotte stattfanden. Letztere Akten sind wichtig, weil sie meistens die einzigen Alternativen zu den Briefen der Admiräle bezüglich des alltäglichen Lebens an Bord der Schiffe sind. Als einzige Quellen bieten sie Daten zu Schiffsverlusten, Havarien, Verwundungen, Sterbefällen, Fehltritten und Bestrafungen; sie sind aber auch für die Erforschung von Seeschlachten von gewisser Bedeutung.

1.7  Struktur der Arbeit Der erste empirische Teil dieser Studie zu den niederländischen Offizieren und Steuerleuten der schwedischen Kriegsflotte besteht aus zwei Kapiteln. Zuerst wird im Kapitel 3 der Umfang der Migration und die Konsequenzen für den schwedischen Offizierskorps im Fokus stehen. Es handelt sich hierbei um eine genaue Beschreibung der verschiedenen Werbungen, wobei auch die Voraussetzungen, die die Offiziere erfüllen mussten, die Solde und die ausgehandelten Bedingungen erläutert werden. Von speziellem Interesse sind die Rekrutierungen im Torstenssonkrieg, die nicht nur quantitativ sehr umfangreich waren, sondern welche auch die meisten Spuren in niederländischen und schwedischen Archiven zurückgelassen haben. Anschließend wird die Bedeutung der Migranten für die schwedische Kriegsflotte besprochen: Der Schwerpunkt liegt dabei auf dem zahlenmäßigen Umfang der Gruppe der niederländischen Kapitäne und Leutnants, dem Verlauf ihrer Karrieren, dem Einfluss der niederländischen nautischen Sprache innerhalb der Kriegsflotte, ihrer bevorzugten Behandlung bei der Bezahlung ihrer Löhne und den Laufbahnen ihrer Nachfahren. Schließlich werden am Ende des Kapitels die Belohnungen – in der Form von Geschenken, Nobilitierungen und Landschenkungen – aufgegriffen, die der Staat fremden Offizieren als Stimulus für ihre Migration und ihren weiteren Verbleib erteilen konnte. Die Rolle der niederländischen Offiziere und Steuerleute als Vermittler navigatorischer Kenntnisse wird im vierten Kapitel anhand ihrer Teilnahme an Expeditionen und Handelsfahrten außerhalb des Ostseeraums erforscht, wofür der schwedische Staat ihre Fähigkeiten am meisten benötigte. Hierbei handelt es sich erstens um die Expeditionen der Kriegsflotte zum Beispiel nach England, Frankreich, Spanien und Portugal insbesondere während der Regierungszeit

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Christinas. Zweitens werden die Handelsfahrten thematisiert, für welche die Niederländer von der Admiralität ausgeliehen wurden oder die sie nach der Beendung ihrer Dienstzeit in Diensten von Handelskompanien oder Reedern privater Handelsschiffe unternahmen. Letztendlich wird auch ihre Bedeutung als Lehrmeister für junge schwedische Offiziere, die während solcher Reisen auf ihren Schiffen mitfuhren, unter die Lupe genommen. Das Kapitel wird mit einem Ausblick auf die schwedische Expedition nach Goa (1663 – 1665) abgeschlossen, die erst stattfand, als die Phase des niederländischen Einflusses in der schwedischen Kriegsflotte bereits vorbei war. Das Unternehmen wurde aber nicht nur unter dem Befehl eines niederländischen Admirals durchgeführt, es nahmen auch mehrere andere niederländische Spezialisten an dieser Reise teil, wie zum Beispiel drei Steuerleute. Ihr ausführlicher Bericht über die Fahrt nach Indien stellt eine einzigartige Quelle über die Funktionen niederländischer Seefahrer im schwedischen Dienst dar. Der zweite Teil dieses Buches, der der Hilfsflotte gewidmet ist, beginnt mit einem Kapitel über den schwedisch-dänischen diplomatischen Streit um die niederländischen maritimen Ressourcen. Dieses fünfte Kapitel bespricht nicht nur die schwedischen Bemühungen, die Erlaubnis für die Ausrüstung einer Hilfsflotte zu bekommen, sondern auch die gleichzeitigen Versuche, dänische Werbungen zu verhindern. Hierbei ging es nicht nur darum, eine Stärkung der dänischen Seemacht zu verhindern. Eine größere Nachfrage nach Matrosen, Munition und Waffen hätte die Kosten der Flotte ansteigen lassen. Am Anfang des Kapitels wird die Bedeutung guter diplomatischer Beziehungen für den Zugang zum niederländischen maritimen Markt erklärt. Daraufhin steht der Kriegsunternehmer Louis de Geer in Fokus, der sowohl die Flotte ausrüsten ließ als auch die inoffiziellen Verhandlungen in Den Haag und Amsterdam führte. In den folgenden Paragrafen werden die dänischen und schwedischen Anstrengungen, die gegenseitigen Rüstungen zu verhindern, sowie die Überlegungen der Generalstaaten und holländischen Stände zu den dänischen und schwedischen Werbungen dargelegt. Schließlich wird erläutert, wie die Schweden die Zustimmung der Generalstaaten für die Anheuerung einer niederländischen Hilfsflotte erlangten. Im sechsten Kapitel werden die Schiffe, die Offiziere und die Seeleute der Hilfsflotte besprochen. Zuerst wird erklärt, warum und welche bewaffneten Handelsschiffe in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts noch als Kriegsschiffe verwendet wurden. In den nächsten Paragrafen wird die Tauglichkeit der Schiffe und ihrer Bewaffnung analysiert, um diese sowohl mit den dänischen Kriegsschiffen als auch mit anderen niederländischen bewaffneten Handelsschiffen zu vergleichen. Daraufhin folgen zwei Paragrafen zu den Anwerbungen und

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Entlohnungen der Offiziere und Mannschaften der Hilfsflotte. Auch wird die Frage beantwortet, welche Nachteile für die Seefahrer mit ihrer schwedischen Dienstzeit verbunden waren. Inwiefern änderten sich ihr Alltag und die Voraussetzungen ihrer Arbeit an Bord? Könnte ihre Arbeit für einen ausländischen Auftraggeber negative Konsequenzen nach ihrer Entlassung haben? In Zusammenhang mit der verlorenen Schlacht bei Lister Tief wird die Qualität der angeheuerten Schiffsbesatzungen, sowie die späteren Versuche, die Schiffe, deren Bewaffnung wie auch die Eignung der Seeleute zu verbessern, aufgegriffen. Die Kritik der Admiräle an ihren eigenen Matrosen wirft nicht nur ein interessantes Licht auf die Fähigkeiten und Erfahrungen der angeheuerten Mannschaften der Hilfsflotte, sondern auch auf die Qualitäten niederländischer Schiffsbesatzungen im Allgemeinen. Der letzte Teil dieses Kapitels wird die schwedischen Bemühungen, Offiziere der Hilfsflotte für die schwedische Marine zu rekrutieren, behandeln. Auch die Motivationen der wenigen Offiziere, die sich tatsächlich entschieden, am Ende der Expedition definitiv in schwedischen Dienst zu treten, werden näher beleuchtet. Die Hilfsflotte ist in der Forschung bisher als Kriegsflotte oder als Transportflotte bezeichnet worden. Im siebten Kapitel wird jedoch argumentiert, dass die Hilfsflotte wegen ihrer hohen Kosten und der Notwendigkeit, die nicht-schwedischen Besatzungen zufriedenzuhalten, das Charakter eines Kapereiunternehmens hatte. Deshalb wird zuerst die Relevanz der Bereitstellung von Kaperbriefen für die Gewährleistung der Loyalität der Schiffsbesatzungen thematisiert. Es wird ebenfalls erklärt, warum sowohl Schweden als auch die Niederländische Republik als auch die niederländischen Matrosen von der Kaperei der Hilfsflotte profitierten. Eine genaue Darstellung der Organisation der Kaperei der Hilfsflotte – die Erteilung von Kaperbriefen sowie Verteilung und Sicherung der Beutegelder – und deren Umfang bildet den Hauptteil dieses Kapitels. Es wird mit einer Besprechung der (diplomatischen) Konsequenzen dieser niederländischen Kaperei mit schwedischen Kaperbriefen abgeschlossen. Das letzte Kapitel fokussiert nochmal auf die Matrosen der Hilfsflotte. Verschiedene Quellen beinhalten mehrere Angaben über diese Seeleute, da sie zweimal während der gleichen Expedition an einer Meuterei beteiligt waren; die erste fand in Holland und die zweite in Göteborg statt. Nicht nur der Verlauf beider Meutereien wird im achten Kapitel beschrieben, sondern auch die Motivationen der Seeleute sowie die getroffenen Gegenmaßnahmen. Beide Meutereien zeigen die Erwartungen, Enttäuschungen und Befürchtungen der Seeleute. Außerdem verdeutlichen sie, welche großen Nachteile für den schwedischen Staat mit der Ausrüstung der niederländischen Hilfsflotte verbunden waren.

2. Schweden, die Niederlande und der Torstenssonkrieg Dieses Kapitel beschreibt die niederländisch-schwedischen Beziehungen in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts und die Vorgeschichte, den Verlauf und das Ergebnis des Torstenssonkrieges (1643 – 1645). Nicht nur kam in diesem Krieg eine niederländische Hilfsflotte in schwedischen Diensten zum Einsatz, auch fanden zur gleichen Zeit die umfangreichsten schwedischen Rekrutierungen von niederländischen Seefahrern statt. Weil der empirische Teil dieser Arbeit eine thematische Struktur hat, ist für das Verständnis der Ereignisse, die in den empirischen Kapiteln beschrieben werden, eine gewisse Kenntnis von insbesondere dem Zustandekommen und dem Ablauf des Torstenssonkrieges notwendig. Da Schweden nach diesem Krieg nicht länger großangelegte Anwerbungen von niederländischen Seefahrern organisierte, werden die politischen und militärischen Entwicklungen nach 1645 nicht erläutert. Diese haben das Schicksal der niederländischen Offiziere der schwedischen Admiralität nicht beeinflusst. Das Kapitel ist in drei Teile gegliedert. Der erste Teil behandelt die schwedische Expansion, der Aufbau des schwedischen Staates sowie die Organisation und Stärke der schwedischen Kriegsflotte bis zum Torstenssonkrieg. Es handelt sich hier um die Arbeitsumstände der niederländischen Seefahrer in Schweden. Wie war die schwedische Admiralität organisiert, auf was für Schiffen dienten die Niederländer, was für Aufgaben müssten diese erfüllen und wie kompetent waren die ihnen unterstehenden Schiffsbesatzungen? Darauf folgt eine Beschreibung der niederländisch-schwedischen Beziehungen zu dieser Zeit. Erfolgreiche Rekrutierungen ausländischer Seefahrer hingen allgemein mit günstigen diplomatischen und wirtschaftlichen Verbindungen zusammen. Vor allem ist eine Übersicht der politischen Entwicklungen vor 1643 essentiell für ein besseres Verständnis der Diskussionen in den niederländischen politischen Gremien zu den schwedischen und dänischen Anträgen am Anfang des Torstenssonkrieges, Schiffe, Munition und Personal in der Niederländischen Republik zu erwerben. Schließlich wird den Torstenssonkrieg selbst besprochen. Es wird dabei auf die wichtigsten Ereignisse des Krieges fokussiert: die Kriegsführung an Land und auf See sowie der Friedensschluss und dessen Konsequenzen. Da im empirischen Teil dieser Studie nicht so sehr der Krieg selbst, sondern der Beitrag der nieder­ländischen Seefahrer der Hilfsflotte zu diesem Krieg im Fokus steht, bieten die Paragrafen 2.6 und 2.7. die relevantesten Informationen zum Kontext der Ausrüstung und des Einsatzes der Hilfsflotte.

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2.1  Der Kampf um das Dominium Maris Baltici  1 Mit dem Konzept des Dominium Maris Baltici beanspruchten die dänischen Könige ihr Hoheitsrecht über die Ostsee; es wurde in der Regierungszeit König Friedrichs II. (1559 – 1588) zum ersten Mal wirklich häufig angewandt. Das Dominium basierte auf der geographischen Lage des dänischen Reiches. Die Kontrolle verschiedener Küsten im Ostseeraum (die dänische Halbinsel, Schonen, Halland, Blekinge und die Inseln Gotland, Bornholm und Ösel) war die Grundlage dieses Hoheitsrechtes. Daneben waren die Kontrolle der Zugangswege zur Ostsee (der Öresund und Großer und Kleiner Belt) und eine starke Kriegsflotte wichtige Elemente des dänischen Anspruchs. Wegen seines Dominiums beanspruchte der dänische König das Recht, im Öresund auf die vorbeifahrenden Schiffe Zoll zu erheben, Schiffen anderer Mächte den Zugang zur Ostsee zu verweigern und gegen Bezahlung Militärgüter aus Handelsschiffen zu entfernen.2 Den Kriegsschiffen fremder Staaten war überhaupt die Fahrt in die Ostsee untersagt; Dänemark erkannte nur das Recht der Schweden an, eine Kriegsflotte in der Ostsee zu haben. Das Dominium und die Erhebung des Sundzolls führte zur Verpflichtung, die ungehinderte Schifffahrt und einen freien Handel in der Ostsee zu garantieren; dazu gehörte zum Beispiel die Bekämpfung von Piraterie und Kaperei. Obwohl Friedrich II. noch die ganze Ostsee zum dänischen Dominium rechnete, war das in der zweiten Hälfte der Regierungszeit seines Sohnes Christians IV. (1588 – 1648) nicht mehr möglich. Dank der schwedischen Expansion im südlichen Ostseeraum waren die Ansprüche Dänemarks immer schwieriger aufrechtzuerhalten.3 1 Für eine allgemeine Darstellung der wichtigsten Auseinandersetzungen im ganzen Ostseeraum in der zweiten Hälfte des 16. und in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts: Oakley, S. P., War and Peace in the Baltic 1560 – 1790 (War in Context), London/New York 1992, S. 27 – 77; Kirby, D., Northern Europe in the Early Modern Period. The Baltic World 1492 – 1772, London/New York 1990, S. 107 – 135, 167 – 180. 2 Jespersen, L., Dänisch-schwedische Rivalität und das Scheitern der nordischen Zusammenarbeit, in: Wernicke, H./Hacker, H.-J. (Hgg.), Der Westfälische Frieden von 1648 – Wende in der Geschichte des Ostseeraums. Für Prof. Dr. Dr. h. c. Herbert Ewe zum 80. Geburtstag (Greifswalder Historische Studien, Bd. 3), Hamburg 2001, S. 48 – 49; Olesen, J. E., Dominium Maris Balthici. Kampen om Østersøen 1625 – 1643, in: Militært tidsskrift 113 (1984), S. 213 – 214; Ebd., Der Kampf um die Ostseeherrschaft zwischen Dänemark und Schweden (1563 – 1720/21), in: Hecker-Stampehl, J./­Henningsen, B. (Hgg.), Geschichte, Politik und Kultur im Ostseeraum (Die Ostseeregion. Nördliche Dimensionen – Europäische Perspektiven, Bd. 12), Berlin 2012, S. 59 – 60. 3 Olesen, Dominium, S. 213 – 214; Lockhart, P. D., Denmark 1513 – 1660. The Rise and Decline of a Renaissance Monarchy, Oxford 2007, S. 109 – 110.

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Die erste Expansion des schwedischen Staates in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts war von bescheidenem Umfang gewesen und hatte keine großen Konsequenzen für das dänische Dominium Maris Baltici. Im Livländischen Krieg (1558 – 1595) hatte Schweden sich der Städte Reval (1561) und Narva (1581) bemächtigt; der schwedische Besitz von ganz Estland und Narva wurde 1595 von Russland anerkannt. Im gleichen Krieg hatte Dänemark aber die Insel Ösel behalten, so dass dessen Ansprüche noch deutlich gestärkt waren.4 Nach dem Streit um den russischen Thron am Anfang des 17. Jahrhunderts waren die Regionen Ingermanland und Kexholm im Jahr 1617 dem schwedischen Staat hinzugefügt worden. Diese Gebiete lagen jedoch alle in der östlichen Peripherie des Ostseeraumes und schadeten den dänischen Ansprüchen nicht wirklich.5 Auch zwei militärische Auseinandersetzungen zwischen Dänemark und Schweden hatten keinen wirklichen Effekt auf das Dominium. Der Erste Nordische Krieg (1563 – 1570), in dem Schweden es mit einer Allianz von Dänemark, Lübeck und Polen-Litauen hatte aufnehmen müssen, war dafür zu ausgeglichen; der dänische Sieg im Kalmarkrieg (1611 – 1613) bestätigte die dänische Dominanz, brachte aber Christian IV. keine Landgewinne.6 4 Zum Livländischen Krieg: Attman, A., The Struggle for Baltic Markets. Powers in Conflict 1558 – 1618 (Acta Regiae Societatis Scientiarum et Litterarum Gothoburgensis, Humaniora, Bd. 14), Göteborg 1979, S. 11 – 145; Roberts, M., The Early Vasas. A History of Sweden, 1523 – 1611, Cambridge 1968, S. 202 – 209, 250 – 273; Frost, R. I., The Northern Wars. War, State and Society in Northeastern Europe, 1558 – 1721 (Modern Wars in Perspective), Harlow 2000, S. 23 – 29, 44 – 45. Die wichtigsten militärischen Ereignisse: Sundberg, U., Sveriges krig, Bd. 2, Hallstavik 2010, S. 260 – 284. 5 Zum Frieden von 1617: Sundberg, Krig, Bd. 5, S. 19 – 24. Zur Beurteilung dieses Friedens in der (schwedischen) Geschichtsschreibung: Troebst, S., Handelskontrolle„Derivation“-Eindämmung. Schwedische Moskaupolitik 1617 – 1661 (Veröffentlichungen des Osteuropa-Instituts München, Bd. 2), Wiesbaden 1997, S. 54 – 75. Zur schwedischen Teilnahme an den Wirren: Sundberg, Krig, Bd. 2, S. 320 – 337; Roberts, Vasas, S. 451 – 456; Ebd., Gustavus Adolphus. A History of Sweden 1611 – 1632, Bd. 1, London/New York/Toronto 1953, S. 72 – 91. Zu schwedischen wirtschaftspolitischen Zielen während der Wirren: Attman, Struggle, S. 182 – 207. Die polnisch-litauischen Ziele und Überlegungen: Östergren, S., Sigismund. En biografie över den svensk-polske monarken (Katolsk historisk förening, Bd. 4), Ängelholm 2005, S. 161 – 163, 172 – 174. 6 Das Standardwerk zum Ersten Nordischen Krieg: Jensen, F. P., Danmarks konflikt med Sverige 1563 – 1570 (Skrifter udgivet af det Historiske Institut ved Københavns Universitet, Bd. 12), Kopenhagen 1982. Eine ausführliche Übersicht der wichtigsten Ereignisse: Sundberg, Krig, Bd. 2, S. 234 – 259. Zum Kalmarkrieg: Heiberg, S., Christian 4. – en europæisk statsmand, 2. Aufl., Kopenhagen 2006, S. 159 – 181; ­Jespersen, K. J. V., 1600 – 1720, in: Frantzen, O. L./Jespersen, K. J. V. (Hgg.), Danmarks krigshistorie, 2. Aufl., Kopenhagen 2010, S. 184 – 203. Für eine Übersicht der

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Erst die schwedische Eroberung von Riga 1621 und von Livland nördlich der Düna vier Jahre später (während der schwedisch-polnischen Kriege, 1600 – 1629) schwächte den Anspruch Dänemarks, das ganze Dominium der Ostsee innezuhaben. Hatten die Schweden bisher in der südöstlichsten Ecke des Ostseeraums operiert, befanden sie sich jetzt südlich der dänischen Gewässer um Ösel herum. Es stellte sich jetzt für Christian IV. die Frage nach dem Grenzverlauf des dänischen Dominiums in der Ostsee. Der dänische Reichsrat bestimmte im Sommer des Jahres 1622, dass das Dominium tatsächlich von Dänemark und Schweden geteilt werden sollte. Diese Entscheidung des Reichsrats war eine offizielle Bestätigung, dass nach der Einnahme von Riga Dänemark nicht länger einen Anspruch auf ein ungeteiltes Dominium in der Ostsee erheben konnte.7 Die Bedrohung des dänischen Dominiums durch die Ausbreitung des schwedischen Reiches war einer der Gründe, weshalb Christian IV. als Herzog von Holstein ab 1625 am Dreißigjährigen Krieg teilnahm.8 Er wollte einem Eingreifen des schwedischen Königs im Krieg vorbeugen, der den protestantischen militärischen Operationen: Sundberg, Krig, Bd. 2, S. 338 – 3 48; Gullberg, T., Lejonet vaknar, 1611 – 1660 (Krigen kring Östersjön, Bd. 3), Helsingfors 2008, S. 16 – 39. Zum Frieden von Knäred (1613): Tandrup, L., Mod triumf eller tragedie. En politiskdiplomatisk studie over forløbet af den dansk-svenske magtkamp fra Kalmarkrigen til Kejserkrigen med særligt henblik på formuleringen af den svenske og især den danske politik i tiden fra 1617 og især fra 1621 til 1625, Bd. 1, Aarhus 1979, S. 187 – 223. Für eine rezente Analyse der beiden Kriege, besonders zur See: Glete, Administration, S. 145 – 165. 7 Für eine Übersicht der militärischen Operationen während des ganzen Krieges in Livland: Sundberg, Krig, Bd. 2, S. 295 – 311. Zur Eroberung Rigas in 1621: Ericson, Lars u. a., Svenska slagfält, Stockholm 2003, S. 112 – 118. Zur Rolle der schwedischen Kriegsflotte bei der Eroberung der gleichen Stadt: Glete, Administration, S. 97 – 98. Der Krieg in Livland aus polnisch-litauischer Perspektive: Östergren, Sigismund, S. 150 – 160, 181 – 188. Zur Überlegenheit des polnisch-litauischen Heeres: Frost, Wars, S. 62 – 69. Zur Entscheidung des dänischen Reichsrats im Jahr 1622: Jespersen, K. J. V., Rivalry without victory. Denmark, Sweden and the struggle for the Baltic, 1500 – 1720, in: ­Rystad, G./Böhme, K.-R./Carlgren, W. M. (Hgg.), In Quest of Trade and Security. The Baltic in Power Politics, 1500 – 1990, Bd. 1, Lund 1994, S. 137 – 139; Heiberg, Christian 4., S. 244 – 246; Olesen, J. E., Christian IV. og den dansk-svenske magtkamp ca. 1620 – 1648, in: Kuvaja, C./Östman, A.-C. (Hgg.), Svärdet, ordet och pennan – kring människa, makt och rum i nordisk historia. Festskrift till Nils Erik Villstrand den 24 maj 2012, Åbo 2012, S. 100 – 101; Ebd., Kampf, S. 65 – 67. Gleichzeitig bestimmte der dänische Reichsrat, dass Angriffe auf die Schifffahrt im dänischen Einflussbereich von Christian IV. mit diplomatischen oder militärischen Mitteln verhindert werden sollten. 8 Dem Dreißigjährigen Krieg sind zahllose Publikationen gewidmet. Die jüngsten und ausführlichsten Standardwerke sind: Wilson, P. H., Europe’s Tragedy. A New History

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Mächten in Westeuropa schon Pläne für eine schwedische Expedition gegen Habsburg präsentiert hatte. Christian befürchtete, dass die Anwesenheit eines großen schwedischen Heeres im Deutschen Reich die Ostsee in ein schwedisches Meer verwandeln würde. Außerdem gäbe es dann das Risiko, dass Schweden eine Armee südlich der dänischen Grenze positionieren könnte. Schon vor seinem Einstieg in den deutschen Krieg hatte der dänische König angefangen, seinen Einflussbereich im Norden des Deutschen Reiches zu vergrößern, um die schwedischen Eroberungen im Osten auszugleichen.9 Angetrieben von dem schwedisch-dänischen Machtkampf und den englischen, niederländischen und pfälzischen Diplomaten, die seine konfessionelle Überzeugung und seine persönlichen Ambitionen für ihre Zwecke ausnutzten, griff Christian IV. ohne Garantien bezüglich finanzieller oder politischer Unterstützung in den Krieg ein. Das Ergebnis war desaströs: In der Schlacht bei Lutter am Barenberge wurde die Armee von Christian besiegt; sie verlor etwa 7.500 Mann und die ganze Artillerie. Im nächsten Jahr wurden dann Pommern, Mecklenburg, Holstein und Jütland von den Habsburgern besetzt. Im Frieden von Lübeck (1629) wurden dem König die eroberten Gebiete wieder zurückgegeben, aber er musste versprechen, sich nie wieder in die Angelegenheiten des Reiches einzumischen.10 of the Thirty Year War, London u. a. 2010; Schmidt, G., Die Reiter der Apokalypse. Geschichte des Dreissigjährigen Krieges, München 2018. 9 Petersen, E. L., The Danish intermezzo, in: Parker, G. (Hg.), The Thirty Years’ War, London/New York 1984, S. 72 – 75; Ebd., Defence, war and finance. Christian IV and the Council of the Realm 1596 – 1629, in: Scandinavian Journal of History 7 (1982), S. 297 – 298; Tandrup, L., Når to trættes, så ler den tredje. Christian IVs og rigsrådets forhold til Det tyske Rige og især Sverige, in: Ellehøj, S. (Hg.), Christian IVs verden, Kopenhagen 1988, S. 79, 84; Heiberg, Christian 4., S. 268 – 269; Olesen, Christian IV., S. 102 – 104. Die Vergrößerung des Einflusses des dänischen Königs im Norden des Heiligen Römischen Reichs hatte aber auch andere Gründe, die mehr mit der dynastischen Politik Christians IV. und seiner (dominanten) Position im Niedersächsischen Kreis als deutscher Fürst in Verbindung standen: Lockhart, P. D., Denmark and the Empire. A reassessment of Danish foreign policy under king Christian IV, in: Scandinavian Studies 64 (1992), S. 401, 404 – 407; Dahlerup, T., Christian IVs udenrigspolitik. Set i lyset af de første oldenborgeres dynastipolitik, in: Ellehøj, S. (Hg.), Christian IVs verden, Kopenhagen 1988, S. 51 – 59. 10 Petersen, Intermezzo, S. 75 – 79; Ebd., Defence, S. 301, 303, 306 – 307. Zur Übersicht des ganzen Kriegsverlaufs: Lockhart, P. D., Denmark in the Thirty Years’ War, 1618 – 1648. King Christian IV and the Decline of the Oldenburg State, Selinsgrove 1996, S. 131 – 154, 173 – 177, 185 – 191; Wilson, Tragedy, S. 409 – 411, 413 – 420, 423; J­ espersen, 1600 – 1720, S. 209 – 227; Heiberg, Christian 4., S. 274 – 309. Zum Frieden von Lübeck: Lockhart, Denmark in the Thirty Years’ War, S. 192 – 207.

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Der schwedische König Gustav II. Adolf (1611 – 1632) führte zur Zeit dieser Bestrebungen des dänischen Königs im Deutschen Reich Krieg gegen PolenLitauen in Preußen.11 Dank des sechsjährigen Waffenstillstands von Altmark (1629) ging der Krieg für Schweden sehr glücklich aus, da die eigene Armee fast am Ende war. In Polen-Litauen war der Krieg aber unpopulär und Frankreich brauchte nach dem Frieden von Lübeck die Schweden als Gegengewicht zu den Habsburgern im Dreißigjährigen Krieg. Mit Hilfe der Vermittler wurde der Vertrag zu einem schwedischen Sieg. Livland nördlich des Flusses Düna sowie Elbing in Preußen fielen an Schweden. Außerdem wurden die Erträge der ostpreußischen Zölle und der größte Teil der Erträge des Danziger Zolls den Schweden zur Verfügung gestellt.12 Im Jahr 1635 wurde in Stuhmsdorf der Waffenstillstand von Altmark für 26 Jahre erneuert; allerdings musste Schweden auf seine preußischen Gebiete und die Erhebung der Zölle verzichten.13 Als die Habsburger die jütische Halbinsel besetzten und daraufhin versuchten, in Mecklenburg eine Ostseeflotte aufzubauen, wurde in Stockholm eine Konfrontation der Schweden mit den katholischen Mächten für unvermeidbar angesehen. Die aktive Beteiligung der Schweden am Dreißigjährigen Krieg fing eigentlich schon 1628 an, als sie zusammen mit den Dänen die Stadt Stralsund gegen die Habsburger verteidigten. Die zwei Jahre später folgende Auseinandersetzung zwischen Schweden und den Habsburgern war dann nach den Kriegen gegen Russland und Polen-Litauen eine logische Fortsetzung des Kampfes um das Dominium Maris Baltici. Der Aufbau einer kaiserlichen Flotte in Mecklenburg war mit den schwedischen Ansprüchen auf eine Oberherrschaft in der Ostsee unvereinbar.14 Im Jahr 1630 landete der schwedische König deshalb mit seiner Armee in Pommern und erzielte in den nächsten zwei Jahren große 11 Zum schwedisch-polnischen Krieg in Preußen (1626 – 1629): Böhme, K.-R., Die schwedische Besatzung des Weichseldeltas 1626 – 36 (Jahrbuch der Albertus-Universität zu Königsberg, Beiheft, Bd. 22), Würzburg 1963, S. 17 – 148; Roberts, ­Gustavus, S.  321 – 3 45, 388 – 395. Die militärischen Operationen: Sundberg, Krig, Bd.  2, S. 311 – 319; Gullberg, Lejonet, S. 52 – 61. Für eine polnisch-litauische Perspektive: Frost, Wars, S. 104 – 114; Östergren, Sigismund, S. 188 – 193. 12 Zum Vertrag von Altmark: Böhme, Besatzung, S.  148 – 156; Roberts, Gustavus, S. 395 – 399; Tham, W., Den Svenska utrikes politikens historia, Bd. I.2: 1560 – 1648, Stockholm 1960, S. 167 – 170. 13 Zum Vertrag von Stuhmsdorf: Böhme, Besatzung, S.  234 – 240; Tham, Historia, S. 258 – 262. 14 Behre, G./Larsson, L.-O./Österberg, E., Sveriges historia 1521 – 1809. Stormaktsdröm och småstatsrealitet, 3. Aufl., Stockholm 2003, S. 107 – 108. Zum Aufbau einer kaiserlichen Flotte in Mecklenburg und der Belagerung Stralsunds: Wilson, Tragedy, S. 426 – 434.

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Erfolge, die sein Heer sogar nach München führten. Gustav Adolf starb jedoch in der Schlacht bei Lützen (1632), so dass die schwedische Politik ab dann vom schwedischen Reichskanzler Axel Oxenstierna (1612 – 1654) gelenkt wurde. Die Tochter des Königs, Christina, war zur Zeit des Todes ihres Vaters erst sechs Jahre alt und würde erst im Dezember 1644 die Regierung übernehmen.15 Nach der verlorenen Schlacht bei Nördlingen (1634) zog Schweden sich zurück aus dem Süden des Deutschen Reiches und nach dem Frieden von Prag (1635) liefen seine deutschen Bündnispartner zur kaiserlichen Partei über. Geplagt von großen Verlusten und finanziellen Problemen konnten sich die Schweden von 1635 bis 1638 nur mit einem kleinen Heer unter dem Befehl von Feldmarschall Johan Banér in Pommern behaupten.16 Im letztgenannten Jahr trafen jedoch frische schwedische Truppen ein und die Regierung konnte erneut einen Vertrag mit Frankreich schließen, der jährlich französische Subven­tionen im Wert von 400.000 Thalern einbrachte (1641 wurden diese Subventionen noch um 80.000 Thaler erhöht). Die Armee wurde in einem solchen Maß entlastet, dass man in den nächsten Jahren den Kampfplatz immer weiter/häufiger nach Sachsen, Schlesien und Mähren verlegen konnte.17 Lange Zeit war der Begriff des Dominium Maris Baltici nur von den Dänen verwendet worden. In den 20er Jahren des 17. Jahrhunderts wurde das Konzept immer häufiger von den Schweden übernommen. Nach der Eroberung von Riga berichtete der dänische Resident in Schweden seinem König, dass laut Gustav Adolf die Gewässer zwischen Riga und der Insel Bornholm jetzt zum schwedischen Dominium gehörten.18 Axel Oxenstierna verkündete 1628, dass ein Ziel der schwedischen Politik die Sicherheit und Freiheit der Ostsee war. Nach dem Frieden von Lübeck teilte er dem Reichsrat mit, dass die Sicherheit des Reiches in hohem Grad davon abhängig war, dass niemand von der 15 Zu den schwedischen Operationen 1630 – 1632: Wilson, Tragedy, S. 465 – 477, 494 – 511; Sundberg, Krig, Bd. 3, S. 62 – 80; Gullberg, Lejonet, S. 84 – 119. Zur Schlacht bei Lützen: Ericson, Slagfält, S. 133 – 138. Zur Bildung der Vormundschaftsregierung nach dem Tod des Königs und der Erziehung Christinas: Wetterberg, G., Kanslern. Axel Oxenstierna i sin tid, Bd. 2, Stockholm 2002, S. 591 – 604. Zur Vollmündigkeitserklärung und dem Regierungsantritt Christinas: Ebd., S. 826 – 828, 831. 16 Zur Schlacht von Nördlingen: Wilson, Tragedy, S. 545 – 551; Sundberg, Krig, Bd. 3, S. 85 – 88; Ericson, Slagfält, S. 140 – 146. Zum Frieden von Prag: Wilson, Tragedy, S. 565 – 574. Der Kriegsverlauf 1635 – 1638: Ebd., S. 576 – 583, 596 – 598; Sundberg, Krig, Bd. 3, S. 88 – 93; Gullberg, Lejonet, S. 127 – 137. 17 Zu den schwedisch-französischen Verträgen: Tham, Historia, S. 279 – 281, 294 – 296. Zum Kriegsverlauf 1639 – 1643: Wilson, Tragedy, S. 614 – 621, 626 – 632, 635 – 639, 641; Sundberg, Krig,, Bd. 3, S. 93 – 99; Gullberg, Lejonet, S. 137 – 141. 18 Heiberg, Christian 4., S. 245.

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Ostsee aus Schweden angreifen könne. Im Jahr 1631 sprach Oxenstierna sogar von dem Ziel, die absolute Macht in der Ostsee zu erlangen, und von der Notwendigkeit, jede Ecke dieses Meeres unter schwedische Kontrolle zu bringen. Als Gustav Adolf mit seinem Heer im Deutschen Reich landete, erklärte er in seinem Manifest, dass sein Land seit Menschengedenken eine spezielle Oberherrschaft über die Ostsee innehatte.19 Diese Ansprüche auf das Dominium der Ostsee gerade vor dem Einstieg in den Dreißigjährigen Krieg waren genau wie die dänischen Ansprüche auf das eigene Territorium (Schweden, Finnland, Ingermanland, Kexholm, Estland, Livland, die preußische Küste und die Stadt Stralsund) gegründet. Die Eroberung der letzteren Gebiete war aber kein nur gegen Dänemark gerichtetes Programm gewesen; sie war das Ergebnis einer Politik, die geschickt günstige Umstände ausgenutzt hatte.20 Sowohl die schwedischen Ansprüche als auch seine militärischen Erfolge (besonders die Kontrolle über die norddeutsche Küste während des Dreißigjährigen Krieges) waren dem dänischen König ein Dorn im Auge. Eine schwedische Expansion in westlicher Richtung würde eine weitere Einschränkung des dänischen Dominiums bedeuten. Sowohl 1630 als auch 1632 war er zum Beispiel bereit, seine Flotte auszurüsten und es sogar auf eine Konfrontation mit den Schweden ankommen zu lassen, um die dänischen Hoheitsrechte in der Ostsee zu behaupten. Der dänische Reichsrat riet dem König von diesen Vorhaben ab und empfahl ihm, die dänische Position durch Allianzen oder Friedensvermittlung zu stärken. Auch vergrößerte Christian IV . seinen Einflussbereich im Norden des Reiches; im Jahr 1633 bekam er vom Kaiser die Erlaubnis, einen Elbezoll zu erheben, und 1634 erreichte er, dass sein Sohn Friedrich zum Fürstbischof des Stiftes Bremen gewählt wurde.21 Christian IV. bot mehrmals an, zwischen den Kriegsparteien zu vermitteln und wurde schließlich 1641 als Friedensvermittler akzeptiert. Mehr als ein Jahr später fingen in Osnabrück Vorverhandlungen zum Westfälischen Frieden unter dänischer Führung an. Das Ziel des Königs war eindeutig; man sollte verhindern, dass 19 Ahnlund, N., Svensk östersjöpolitik under det tidigare 1600-talet, in: Forum navale 7 (1946), S. 5, 8 – 14. 20 Ebd., S. 6 – 7, 11. Leo Tandrup hat im Gegensatz zu Ahnlund behauptet, dass die schwedische Expansion von vornherein von Gustav Adolf und Axel Oxenstierna geplant war. Ziel war es, die südliche Küste des Ostseeraums zu erwerben, um Dänemark einzukreisen: Tandrup, Når to trættes, S. 77. 21 Olesen, Christian IV., S. 110, 112; Heiberg, Christian 4., S. 380 – 381, 383 – 386. Für eine alternative Begründung der Außenpolitik Christians IV. nach 1629, die mehr auf seine Position als Herzog im Niedersächsischen Kreis fokussiert: Lockhart, Denmark and the Empire, S. 412 – 413.

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Schweden sich Pommerns oder anderer Gebiete an der norddeutschen Küste bemächtigen würde.22 Die Satisfaktion, der Erwerb norddeutscher Küstenstreifen, war während des ganzen Krieges ein Ziel der schwedischen Regierung. Diese Gebiete sollten in der Zukunft als militärische und ökonomische Stützpunkte und Puffer dienen. Auch wollte man auf diese Weise sicherstellen, dass keine feindlichen Flotten an der norddeutschen Küste aufgebaut werden könnten. Laut der 1641 aufgestellten Instruktion der schwedischen Unterhändler hatte diese Satisfaktion aus einem „ansehnlichen Fürstentum in Deutschland“ zu bestehen; am geeignetsten war Pommern, das Schweden als Lehen vom Kaiser empfangen sollte.23 Der Versuch Christians IV., dieser Satisfaktion mittels seiner Vermittlung vorzubeugen, um auf diese Weise sein Dominium zu verteidigen, wurde vom schwedischen Reichskanzler erkannt. Mit einem Angriff auf Dänemark wollte er die dänische Vermittlung beseitigen und den Erwerb Pommerns sicherstellen. Dieser schwedische Angriff sollte die schwedische Hegemonie über die Ostsee und den Norden bestätigen.24 Neben der Friedensvermittlungsfrage gab es noch andere geringfügigere Gründe für Schweden, Dänemark den Krieg zu erklären, wie die Restriktionen und stringentere Kontrollen (seit 1642) im Öresund, unter denen die schwedische Schifffahrt am meisten zu leiden hatte, die Erhöhungen des Sundzolls und die zu hart durchgeführten Visitationen im Öresund. Obwohl Schweden vom Zoll freigestellt war, galt dies nicht für die Einwohner der schwedischen Provinzen im Baltikum. Auch war der schwedische Transport von Kriegsmaterial nicht abgabenfrei; die Durchfahrt von Militärgütern wurde sogar zeitweise vom dänischen König verboten.25 Andere Ärgernisse für Schweden waren die 22 Lorenz, G., Die dänische Friedensvermittlung beim Westfälischen Friedenskongress, in: Repgen, K. (Hg.), Forschungen und Quellen zur Geschichte des Dreißigjährigen Krieges (Schriftenreihe der Vereinigung zur Erforschung der Neueren Geschichte e. V., Bd. 12), Münster 1981, S. 33 – 34; Olesen, Christian IV., S. 107, 114 – 115; Heiberg, Christian 4., S. 388 – 390. 23 Lundkvist, S., Die schwedischen Kriegs- und Friedensziele 1632 – 1648, in: Repgen, K. (Hg.), Krieg und Politik 1618 – 1648. Europäische Probleme und Perspektiven (Schriften des Historischen Kollegs, Kolloquien, Bd. 8), München 1988, S. 228 – 229. 24 Tham, Historia, S. 318, 321 – 323. 25 Wetterberg, Kanslern, S. 791. Vgl. Hvidegaard, T., Øresundstolden på Christian 4.’s tid. Sundtoldens betydning 1613 – 1645 for forholdet mellem Danmark, Sverige og Nederlandene, in: Fortid og nutid (2000), S. 204 – 205; Heiberg, Christian 4., S. 394 – 395; Tham, Historia, S. 319 – 320; Hill, C. E., The Danish Sound Dues and the Command of the Baltic. A Study of International Relations (Duke University Publications), Durham 1926, S. 131 – 132; Fabricius, K., Den politiske forbindelse mellem Danmark og

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Bestrebungen Christians IV., seinen Einfluss im Norden des Reiches zu vergrößern, und die Tatsache, dass der dänische König die Witwe Gustav Adolfs, Maria Eleonora von Brandenburg, bei ihrer Flucht aus Schweden unterstützt hatte.26 Zu diesen realen Beschwerden kam noch die in schwedischen Regierungskreisen seit den 1620er Jahren herrschende Überzeugung, dass Dänemark ein schlafender Feind war, den man präventiv auszuschalten hatte. Besonders der Reichskanzler, Axel Oxenstierna, betrachtete einen Krieg mit Dänemark als unvermeidbar und absolut notwendig.27 Die schwedische Stellung im Deutschen Reich war im Jahr 1643 sicher genug, um eine Operation gegen Dänemark zu wagen. Außerdem war seine außenpolitische Position dank den Allianzen mit Frankreich und der Niederländischen Republik abgesichert. Dänemark war dagegen fast völlig isoliert. Die möglichen Bündnispartner waren nicht in der Lage, Hilfe zu leisten. England befand sich in einem Bürgerkrieg, und in Polen-Litauen verweigerte das Parlament seine Kooperation für einen Krieg gegen Schweden. Russland distanzierte sich bei Kriegsbeginn von Dänemark; Prinz Waldemar Christian, ein Sohn Christians IV., der zurzeit in Moskau war, um eine Tochter des Zaren zu heiraten, wurde sogar unter Aufsicht gestellt. Kaiser Ferdinand III. (1637 – 1657) schickte während des Torstenssonkrieges eine Armee zur Unterstützung Dänemarks in nördliche Richtung; das Ziel war, eine Allianz mit Dänemark zu schließen und Christian IV . enger an die kaiserliche Partei zu binden. Die kaiserliche Hilfe fiel aber sehr bescheiden aus und der dänische König war schließlich nicht bereit, seine unabhängige Position im Dreißigjährigen Krieg aufzugeben, so dass ein Bündnis nicht zustande kam.28 Nederlandene, in: Fabricius, K./Hammerich, L. L./Lorenzen, V. (Hgg.), Holland, Danmark. Forbindelserne mellem de to lande gennem tiderne, Bd. 1, Kopenhagen 1945, S. 76 – 77, 83; Voges, U., Der Kampf um das Dominium Maris Baltici 1629 bis 1645. Schweden und Dänemark von Frieden zu Lübeck bis zum Frieden von Brömsebro, Zeulenroda 1938, S. 83 – 84. 26 Lockhart, Denmark in the Thirty Years’ War, S. 258 – 259; Tham, Historia, S. 318 – 321; Voges, Kampf, S. 81 – 83. Maria Eleonora hatte unter Geleitschutz dänischer Kriegsschiffe von Gotland nach Kopenhagen reisen können. Nach ihrer Flucht verblieb sie in Nykøbing, obwohl ihr Aufenthalt dem dänischen König deutlich unangenehm war. 27 Roberts, M., The Swedish Imperial Experience 1560 – 1718, Cambridge 1979, S. 7; Jespersen, 1600 – 1720, S. 239; Glete, Administration, S. 410 – 411. 28 Fridericia, J. A., Danmarks ydre politiske historie i tiden fra freden i Lybek til freden i Kjøbenhavn (1629 – 1660), Bd. 2: Danmarks ydre politiske historie i tiden fra freden i Prag til freden i Brömsebro (1635 – 1645), Faksimile-Ausg., Kopenhagen 1972, S. 381 – 404; Lockhart, Denmark in the Thirty Years’ War, S. 255 – 256, 258; Wetterberg, ­Kanslern, S. 789 – 791; Heiberg, Christian 4., S. 398 – 400.

Aufbau des schwedischen Staates

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2.2  Aufbau des schwedischen Staates Die schwedische Staatsverwaltung war im 16. Jahrhundert übersichtlich, hatte eine einfache Organisation und war nicht spezialisiert. Der König kontrollierte mit Hilfe von nicht-adligen Sekretären und Buchhaltern hunderte Verwalter und eine stetig wachsende Zahl von militärischen Einheiten. Der Staat wurde wie ein Familienunternehmen geleitet. Der König versuchte, alles selbst zu regeln; seine Beamten hatten kaum Möglichkeiten, selbst die Initiative zu ergreifen.29 Die ursprünglich kleinen Ressourcen des schwedischen Staates, die vielen aufeinanderfolgenden Kriege und die lange Abwesenheit des Königs machten in der Regierungszeit Gustav Adolfs eine effektivere Verwaltung, die unabhängig vom König funktionieren konnte, absolut notwendig. Von 1611 bis 1634 wurde der schwedische Staat radikal reformiert. Dies führte zu einer Expansion der Verwaltung, einer deutlicheren Trennung der verschiedenen Ämter und Zuständigkeiten, einer Entfaltung der Haushaltsführung und Buchführungsmethoden und einer Formulierung der benötigten Kompetenzen des Verwaltungspersonals.30 Die Reformen, die in diesen 20 Jahren stattfanden, wurden 1634 in der schwedischen Regierungsform festgelegt. Die verschiedenen Zuständigkeiten der Verwaltung wurden auf fünf Kollegien verteilt: Kanzlei (Kansliet), Finanzkollegium (Kammaren), die hohen Gerichtshöfe (Hovrätten), Kriegskollegium (Krigskollegiet) und Admiralität (Amiralitetet). Die zwei Letzteren wurden erst im Jahr 1634 gegründet; die anderen waren älter. Vor dem Torstenssonkrieg folgten dann noch im Jahr 1637 die Kollegien für Bergbau (Bergskollegiet) und Kommerz (Kommerskollegiet). Neben der Trennung der Kompetenzen sorgte die Reorganisation für eine kontinuierliche Verwaltung. Die Sitzungen fanden zu festen Zeiten und an einem festen Ort statt und die genauen Arbeitsverfahren der Kollegien wurden festgelegt. Außerdem war man jetzt als Beamter in Vollzeit beschäftigt; ein Kollegiumsmitglied sollte permanent in Stockholm anwesend sein. Nicht nur war die Verwaltung kontinuierlich, die Kollegien konnten auch mehr selbst bestimmen. Auf der Grundlage ihrer eigenen Autorität und Zuständigkeit waren sie in der Lage, die ihnen untergestellten Gremien 29 Glete, J., War and the State in Early Modern Europe. Spain, the Dutch Republic and Sweden as Fiscal-Military States, 1500 – 1660 (Warfare and History), London/New York 2002, S. 197. 30 Glete, War, S. 198; Jespersen, L., The constitutional and administrative situation, in: Ebd. (Hg.), A Revolution from Above? The Power State of 16th and 17th Century Scandinavia, Odense 2000, S. 66 – 67.

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zu kontrollieren, zu befehligen und zu unterstützen. Die fünf (später sieben) Säulen des Staates konnten auf diese Weise mehr oder weniger unabhängig funktionieren, obwohl die Könige sich immer berechtigt sahen, über diese Unabhängigkeit der Kollegien hinwegzugehen.31 Gleichzeitig mit diesen Reformen wurde die Rolle der schwedischen Aristokratie in der Staatsverwaltung viel größer, als sie bisher gewesen war. Statt dem Aufbau des Staates zu widerstehen, wie es in anderen europäischen Ländern zu dieser Zeit der Fall war, entschied sich die schwedische Aristokratie für eine andere Option, nämlich „aristocratic participation in a strong state“, wobei die höchsten Ämter in einem hierarchisch organisierten Staat für die Aristokratie reserviert wurden.32 Laut Jan Glete präferierte die Aristokratie einen starken Staat unter ihrer Kontrolle. Für die relativ arme schwedische Aristokratie bot ein gut entwickelter zentralisierter Staat regelmäßige Einnahmen und große spezielle Belohnungen für individuelle Erfolge. Ein starker Staat bedeutete für die Elite einen stärkeren internationalen Status und umfangreichere finanzielle Mittel.33 Seit dem Anfang des 17. Jahrhunderts war die Aristokratie in einem solch hohen Maß in den Staatsaufbau und die Expansion des Imperiums involviert, dass sie sogar ihren lokalen Einfluss für den Staat einsetzte. Diese Teilnahme am Staatsaufbau kam stark zum Ausdruck im oben erwähnten System der Kollegien. Die hochrangigsten Mitglieder der Kollegien waren Mitglieder des (aristokratischen) Reichsrats; ihre Untergebenen im Kollegium waren Adlige mit einer langen Erfahrung in der Verwaltung, der Armee oder der Kriegsflotte.34 Der Reichsrat sah sich auch nicht länger als eine unabhängige Institution, sondern als ein Regierungsorgan, dessen Autorität von der Krone abhing. Nach dem Tod von Gustav Adolf, als der Reichsrat eine Art von Vormundschaftsregierung bildete, betrachtete der Rat sich dann auch nicht als ein oligarchisches aristokratisches Organ, sondern als einen Vertreter der Krone.35 Das andere wichtige Organ des schwedischen Staates neben dem Reichsrat war der Reichstag, in dem die vier Stände Schwedens (Adel, Geistlichkeit, Bauern und Bürger) zusammentrafen, um zum Beispiel königliche Anträge hinsichtlich der Erhebung von Steuern oder der Konskription von Soldaten zu 31 Jespersen, Situation, S. 69; Glete, War, S. 198; Lindegren, J., The Swedish ‘military state’ 1560 – 1720, in: Scandinavian Journal of History 10 (1985), S. 309. 32 Glete, War, S. 196. 33 Ebd., S. 198 – 199. 34 Ebd., S. 191, 196 – 198. 35 Lindegren, State, S. 308.

Aufbau des schwedischen Staates

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besprechen. Gleichzeitig konnten die Stände den König von ihren Beschwerden und Meinungen in Kenntnis setzen. Dank der Kreierung des Reichstages als ein fester Bestandteil des schwedischen Staates war es der Monarchie möglich, die Verhandlungen über die Erschließung von Ressourcen zu zentralisieren und die Inanspruchnahme dieser Ressourcen zu legitimieren. Den Verhandlungen im Reichstag ging eine Propaganda voraus, auf die während der Besprechungen zurückgegriffen wurde. Auf diese Weise wurden die Stände von der Notwendigkeit der königlichen Aufforderungen überzeugt, und zugleich konnte der König die Entscheidungen des Reichstages in eine Richtung lenken, die seinen Wünschen entsprach. Die Inkorporierung des Parlaments in den Staat war keine Schwäche: Der schwedische Staat konnte im Vergleich zu anderen europäischen Staaten, deren Bürger und Bauern nicht in einem Parlament repräsentiert waren, eine relativ hohe Zahl an Ressourcen erschließen. In Schweden erlaubten die Bauern im Reichstag nicht nur formell die Erhebung von Steuern und die Konskription von Soldaten, sondern diese Beschlüsse wurden auch tatsächlich auf lokaler Ebene effektiv umgesetzt. Obwohl die Bürden der Bauerngemeinschaften schwer waren, blieben die schwedischen Bauern im internationalen Vergleich fügsam und loyal.36 Die lokale Steuererhebung war eine Angelegenheit von nicht-adligen königlichen Verwaltern. In der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts waren von d ­ iesen Verwaltern Register aufgestellt worden, in denen alle Landwirtschaftshöfe und die Steuern, die sie bezahlen mussten, aufgezeichnet waren. Dank dieser Register verfügten die schwedischen Könige über eine genaue Kenntnis der wirtschaftlichen und finanziellen Ressourcen des schwedischen Staates und die Möglichkeiten zu deren Ausbau. Die königlichen Verwalter bestimmten zusammen mit den Bauern in Verhandlungen, wie die Steuern erhoben wurden, und sie konnten im Falle einer Hungersnot, einer Krankheit, eines Brandes oder anderer Desaster den Bauern eine Verringerung oder Verschiebung der Bezahlungen anbieten.37 Ab den 20er Jahren des 17. Jahrhunderts wurden neben den hunderten lokalen königlichen Vertretern etwa 2.000 Geistliche vom Staat eingesetzt. Diese Geistlichen propagierten in ihren Predigten die königliche Interpretation der Realität und warben für oder verteidigten die Politik des Staates. Eine andere wichtige Aufgabe der Geistlichen war die Buchführung über die Zahl der Mitglieder (und ebenso das Lebensalter der erwachsenen Männer) ihrer Gemeinde. Die Listen, die von den Geistlichen zusammengestellt wurden, bildeten die 36 Glete, War, S. 192 – 194; Jespersen, Situation, S. 51, 53. 37 Glete, War, S. 189 – 190.

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Grundlage für die Konskriptionen. Dank dieser Informationen konnte der Staat diese Werbungen relativ gleichmäßig über die verschiedenen Pfarrgemeinden verteilen. Genau wie die Verhandlungen der lokalen Vertreter der Krone mit den Bauern war diese Arbeit der Geistlichen wichtig für die Akzeptanz der Monarchie in den lokalen Gemeinden. Sie garantierte, dass eine Gemeinde nicht unendlich viele junge Männer an die schwedische Armee abtreten musste. Der Einsatz von Geistlichen als Verwalter und Propagandisten war essentiell für den Erwerb der politischen Unterstützung der schwedischen Stände und daneben ein geeignetes Mittel, sich eines großen Teils der lokalen Ressourcen zu bemächtigen.38

2.3  Die schwedische Kriegsflotte und ihr Personal Dank der schwedischen Reformen wurden im zweiten und dritten Dezennium des 17. Jahrhunderts die Erschließung der Ressourcen und deren Organisation für die Kriegsführung immer effektiver.39 Jan Lindegren schätzt, dass der schwedische Staat in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts Zugang zu 40 bis 45 Prozent der verfügbaren Ressourcen hatte. Der Unterschied zu DänemarkNorwegen war groß; obwohl das dänische wirtschaftliche Potenzial vor 1650 deutlich größer war, gelang es dem dänischen Staat nur höchstens 25 Prozent dieser Ressourcen in Anspruch zu nehmen.40 Nicht nur die Armee, sondern auch die Kriegsflotte profitierte von diesen Reformen; sie wurde deutlich vergrößert und qualitativ verbessert.41 Es standen ihr nicht nur größere verfügbare Ressourcen zur Verfügung; diese wurden jetzt auch effektiver für den Bau von immer größeren Kriegsschiffen eingesetzt. Die Bauzeit der Schiffe wurde verringert und die Produktivität der Schiffswerften erhöht.42 Schon 1624 war die Kriegsflotte mit einem Deplacement von 23.000 Tonnen um mindestens 50 Prozent größer als im Jahr 1617. Als das Bauprogramm von Gustav Adolf im Jahr 1634 beendet wurde, hatte die Kriegsflotte sogar ein Deplacement von 33.000 Tonnen; sie war bis dahin die

38 Jespersen, Situation, S. 140 – 141; Glete, War, S. 190. 39 Glete, War, S. 198; Lindegren, J., Men, money and means, in: Contamine, P. (Hg.), War and Competition between States (The Origins of the Modern State in Europe 13th to 18th Centuries), Oxford 2000, S. 144. 40 Lindegren, Men, S. 148 – 149. 41 Ebd., S. 134, 140; Glete, War, S. 206. 42 Glete, Administration, S. 396, 408.

Die schwedische Kriegsflotte und ihr Personal

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größte schwedische Flotte.43 Unter der Vormundschaftsregierung wurde eher kleinen und mittelgroßen Schiffen der Vorzug gegeben. Der Reichsrat führte in den 30er und 40er Jahren eine realistische maritime Politik, die sich auf eine schwedische Dominanz der Ostsee beschränkte. Die ganze Flotte sollte deshalb einen Umfang von 25.000 bis 30.000 Tonnen haben.44 Für das Kräfteverhältnis zwischen den zwei skandinavischen Staaten hatten die Schiffsbaupolitik Gustav Adolfs und die Stabilisierung der schwedischen Kriegsflotte unter der Vormundschaftsregierung deutliche Folgen. Besonders in den 1630er Jahren war die schwedische Marine der dänischen Flotte weit überlegen – sowohl hinsichtlich der Zahl als auch des Deplacements der Flotten. Am Beginn der 40er Jahre wurde dieser Unterschied wieder kleiner, als die dänische Flotte beträchtlich vergrößert wurde.45 Die Vorliebe der Vormundschaftsregierung Christinas für kleinere und mittelgroße Schiffe stand in direkter Verbindung mit den Hauptaufgaben der Kriegsflotte, die bis zur Beendung des Dreißigjährigen Krieges 1648 stark mit der Unterstützung der Armee in Verbindung standen. Die von Gustav Adolf bevorzugten großen Schiffe wurden insbesondere für Seeschlachten gebraucht, die aber im Zeitraum 1630 – 54 kaum vorkamen. Im Ostseeraum verfügte nur Dänemark-Norwegen über eine Marine, die es zur See mit den Schweden aufnehmen konnte. Insgesamt fanden während des schwedisch-dänischen Krieges 1643 – 45 zwei Auseinandersetzungen zwischen beiden Flotten statt: die Seeschlachten bei der Kolberger Heide und bei Fehmarn im Jahr 1644. PolenLitauen besaß in den 1620er Jahren eine kleine Flotte; jedoch wurden diese Schiffe 1629 der neuen habsburgischen Flotte in Wismar unterstellt. Letztere kam jedoch bis zur schwedischen Eroberung von Wismar 1632 nie zum Einsatz.46 Die westeuropäischen Seemächte hielten vor 1655 ihre Marinen aus der Ostsee fern und unterhielten grundsätzlich freundschaftliche Beziehungen zu Schweden.47 Somit war die Hauptaufgabe der schwedischen Kriegsflotte das Befördern von Soldaten, Munitionen und Vorräten von S­ chweden nach Deutschland sowie die Sicherung dieser Transporte. Kleinere und mittel­ große Schiffe waren wegen ihrer Manövrierfähigkeit und Schnelligkeit als

43 44 45 46 47

Ebd., S. 400, 409. Ebd., S. 411 – 413. Bellamy, Christian IV, S. 157 – 159. Glete, Administration, S. 96, 99, 101. Oakley, War, S. 227 – 230; Tjaden, A., The Dutch in the Baltic, 1544 – 1721, in: R ­ ystad, G./Böhme, K.-R./Carlgren, W. M. (Hgg.), In Quest of Trade and Security. The Baltic in Power Politics, 1500 – 1990, Bd. 1: 1500 – 1890, Lund 1994, S. 75 – 89.

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­Geleitfahrzeuge am besten geeignet; außerdem waren sie in der Lage, sicher in Küstengewässern zu operieren.48 Die Schiffe der schwedischen Kriegsflotte wurden von Männern befehligt, die zu dieser Zeit noch vor allem wegen ihrer Fähigkeiten als Anführer herausragten. Ein guter Offizier sollte dermaßen Autorität haben, dass seine Besatzung sich nicht nur gehorsam verhielt, sondern auch in gefährlichen Umständen einen hohen Kampfgeist aufwies. Seemännische Erfahrungen zog der Staat bei der Einstellung eines Offiziers deutlich weniger in Betracht. Erst in den letzten Jahrzehnten des 17. Jahrhunderts fing man an, Verdienste zur See und Navigationskenntnisse für eine erfolgreiche Karriere als essentiell zu betrachten. Die meisten Offiziere stammten in der Regierungszeit Gustav Adolfs und Christinas daher auch nicht aus maritimen Kreisen. Die typischen Marine­ offiziere waren Adlige, die aufgrund ihres sozialen Status den Anforderungen an einen frühmodernen Anführer entsprachen, sowie ambitionierte Männer aus dem Bürgertum, die im Dienst des Staates Karriere gemacht hatten und ihre Loyalität unter Beweis gestellt hatten. Es handelte sich bei der letzteren Gruppe nicht so sehr um Seefahrer, da die schwedische Schifffahrt vor 1650 noch von kleinem Umfang war, sondern beispielsweise eher um Söhne von Beamten und Geistlichen.49 Am Anfang des 17. Jahrhunderts standen diesen Männern nur zwei verschiedene Offiziersränge zur Verfügung – der des Admirals oder Vizeadmirals und der des Kapitäns. In den nächsten Jahrzehnten entstand aber innerhalb des Offizierskorps eine genauere differenzierte hierarchische Rangfolge, die schrittweise eine Laufbahn vom Fähnrich oder Leutnant bis zum Admiral ermöglichte. Darüber hinaus wurden Offiziere nicht länger wie im 16. Jahrhundert nur kurzfristig für bestimmte Expeditionen eingesetzt, sondern befanden sich über viele Jahre hinweg in Diensten der Admiralität. Grundsätzlich waren in der Kriegsflotte zehn Flaggoffiziere eingestellt. Ihre Anzahl basierte auf der Verteilung der Flotte in drei Flottenverbänden; in der Theorie wurde jedes Geschwader von einem Admiral, einem Vizeadmiral und einem Major (vergleichbar mit einem Konteradmiral) kommandiert. Auch gab es noch einen sogenannten Holmadmiral, der für die Stockholmer Schiffswerft zuständig war. Der Holmadmiral ausgenommen, waren die drei höchsten 48 Glete, J., Bridge and bulwark. The Swedish navy and the Baltic, 1500 – 1809, in: R ­ ystad, G./Böhme, K.-R./Carlgren, W. M. (Hgg.), In Quest of Trade and Security. The Baltic in Power Politics, 1500 – 1990, Bd. 1: 1500 – 1890, Lund 1994, S. 38. 49 Sjöblom, I., Kompetens och sjöerfarenhet hos svenska sjöofficerare under 1600-talet, in: Arstad, K. P. L. (Hg.), Strategi, ledelse og samfunn 1588 – 1720. Rapport fra Clio og Mars-seminariet på Forsvarsmuseet 16. og 17. november 1999, Oslo 2000, S. 47 – 48; Glete, Administration, S. 614, 630.

Die schwedische Kriegsflotte und ihr Personal

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Flaggoffiziere der Kriegsflotte der Reichsadmiral (riksamiral) und zwei weitere Admiräle, die gleichzeitig einen Sitz im Reichsrat hatten. Bis in die 1670er Jahren stammte jeder dieser drei Admiräle aus aristokratischen Familien; mehrere von ihnen verfügten dabei kaum oder gar nicht über relevante Erfahrungen in der Kriegsflotte. Sie hatten dem schwedischen Staat vor ihrer Ernennung zum Admiral zum Beispiel als Feldmarschall, Obrist, Rittmeister, Gouverneur oder Finanzrat gedient. Im Gegensatz zu diesen Admirälen hatten aber die Vize­ admiräle und Majore lange Laufbahnen in der Marine hinter sich. Gewöhnlich wurden für diese letzteren Ränge Offiziere berücksichtigt, die als Leutnants und Kapitäne ihre Führungsqualitäten unter Beweis gestellt hatten.50 Im in dieser Studie erforschten Zeitraum standen um die 35 Kapitäne und 40 Leutnants in Diensten der Admiralität. Die meisten Kriegsschiffe wurden von einem Kapitän und einem Leutnant befehligt; nur die größten Schiffe verfügten über zwei Leutnants. Die genaue Zahl dieser Offiziere hing deshalb mit der Menge und der Größe der zur Verfügung stehenden Kriegsschiffe zusammen. Da die schwedischen Leutnants und Kapitäne geschickte Anführer waren, aber meist nicht über einen maritimen Hintergrund verfügten und es keine Schulen für die Ausbildung von Offizieren gab, sollten diese während ihrer Dienstzeit Erfahrungen im Bereich der Seemannschaft, Navigation und Schiffsartillerie sammeln. Deshalb müssen sie stark von den wahren Spezialisten abhängig gewesen sein: insbesondere von den Schiffsführern und den Steuerleuten, die als Unteroffiziere für das Schiff, das Tau- und Segelwerk und die Navigation zuständig waren. Gleichzeitig wurde das Korps der Kapitäne und Leutnants durch die Rekrutierung von Ausländern – vor allem Niederländer und Schotten – mit deutlich größeren seemännischen Kenntnissen und Fähigkeiten als diejenigen der eigenen schwedischen Offiziere erheblich gestärkt.51 Nicht nur die Offiziere, auch die Matrosen der Kriegsflotte hatten nur sehr begrenzte oder keine Erfahrungen zur See. Dies bedeutete, dass sie das Hantieren der Taue, Takel und Segel erst nach dem Betreten ihres Schiffes erlernten. Die vor 1660 jährlich durchgeführten Truppentransporte und Patrouillen versetzten die Admiralität jedoch in die Lage, ihre Schiffsbesatzungen grundsätzlich ausreichend auszubilden und einen Kern von erfahrenen Seefahrern zu kreieren.52 Die Werbung dieser schwedischen und finnischen Seeleute erfolgte durch ein gut durchdachtes System, basierend auf zwölf regionalen ­Bootsmannskompanien. 50 Sjöblom, Kompetens, S. 43 – 46; Glete, Administration, S. 632 – 633. 51 Glete, Administration, S. 610, 628, 630 – 631; Spens, Sjövapnets, S. 332 – 337; ­Grosjean, Alliance, S. 127 – 133. 52 Glete, Administration, S. 604.

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Jede Kompanie wurde durch die Bauernhöfe und Städte in ihrer Region mit geeigneten Männern versorgt. Die Bauernhöfe einer Kompanie waren in sogenannte rotar organisiert. Jedes rotar stellte einen Seemann bereit und war für seinen Unterhalt zuständig. Die Zahl der Personen, die von einer Stadt beigetragen und finanziert wurde, basierte auf dem Umfang ihrer Bevölkerung. Insgesamt trugen die Bauernhöfe 2.720 und die Städte 1.130 Männer zu der Flotte bei. Als Gegenleistung waren die Bauern und Bürger, die ihren Verpflichtungen gegenüber ihrer Bootsmannskompanie nachgekommen waren, frei von Konskriptionen für die Kriegsflotte und die Armee. Jede Kompanie stand unter dem Befehl eines Kapitäns oder Leutnants der Kriegsflotte, der sicherstellen sollte, dass die Kompanie vollständig und die Männer brauchbar waren sowie die Bauern und Städte die Verantwortung für die finanzielle Versorgung ihrer Seeleute übernahmen.53

2.4  Schweden und die Niederlande: die wirtschaftlichen Verbindungen Schweden und die Niederländische Republik waren um 1600 zwei ganz unterschiedliche Staaten. Schweden war ein dünn besiedeltes agrarisches Land; seine natürlichen Ressourcen waren kaum erschlossen. Die Niederländische Republik verfügte über eine am Markt orientierte Agrarkultur, sie war dicht besiedelt, kommerzialisiert, urbanisiert und ihre Schifffahrtsaktivitäten dehnten sich immer mehr über den Atlantik und den Indischen Ozean aus. Beide Staaten hatten einander aber viel zu bieten. Besonders seit dem zweiten Dezennium des 17. Jahrhunderts waren niederländische Unternehmer in Schweden aktiv; sie setzten niederländisches technisches und kommerzielles Knowhow zur Stärkung und Vergrößerung der schwedischen Industrie und Wirtschaft ein und verliehen Kredite, was zu einer Stärkung der finanziellen und wirtschaftlichen Position des expandierenden schwedischen Staates führte. Gleichzeitig brauchte die Niederländische Republik die schwedischen Kanonen für ihren Krieg gegen Spanien; die schwedischen Güter waren notwendig für die Aufrechterhaltung der Armee und der Kriegsflotte und für die überseeische Expansion.54 53 Zettersten, Flottans, Bd. 2, S. 59 – 76. 54 Klein, P. W., Turning copper into gold. Dutch-Swedish relations up to 1650, in: Schokken­b roek, J. C. A. (Hg.), Plying between Mars and Mercury. Political, Economic and Cultural Links between the Netherlands and Sweden during the Golden Age. Papers for the Kronan Symposium, Amsterdam, 19 november 1993, Den Haag 1994,

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Obwohl bestimmte wenn auch geringe schwedisch-niederländische Handels­ beziehungen schon länger existierten, expandierte dieser Handel erst nach dem Kalmarkrieg. Der Frieden von Knäred (1613) bestimmte, dass Schweden einen Geldbetrag von 1.000.000 Riksdaler für die Zurückerlangung Älvsborgs zu bezahlen hatte. Das Gebiet um den Fluss Göta Älv herum war während des Krieges von den Dänen erobert worden, und die Rückgabe an Schweden wurde zum Teil mit niederländischen Krediten aufgebracht. Diese Kredite wurden von Schweden mit Kupferlieferungen zurückbezahlt. Zuerst war die Zurückzahlung eine direkte Angelegenheit zwischen der schwedischen Krone und den Generalstaaten; jedoch wurde von 1616 ab das Kupfer an unterschiedliche aufeinander folgende monopolistische Kupferkompanien gesandt, die zur Bezahlung der schwedischen Schulden für den Verkauf des Kupfers sorgten. Außer in den Jahren 1619 – 1626 wurde dieser ganze Kupferhandel von Kombinationen Amsterdamer Kaufleute betrieben, in denen der Kaufmann Elias Trip die dominante Figur war. In den 1620er und 30er Jahren entwickelte Amsterdam sich deshalb zu einem Stapelplatz für schwedisches Kupfer und ersetzte Lübeck als wichtigstes Zentrum des europäischen Kupferhandels.55 S. 1 – 3; Cipolla, C. M., Guns and Sails in the Early Phase of European Expansion 1400 – 1700, London 1965, S. 48 – 60. Diese niederländischen Unternehmer in Schweden waren sicher nicht alle in der Republik geboren; mehrere Emigranten waren ursprünglich aus anderen europäischen Regionen nach den nördlichen Niederlanden migriert und hatten dort ihre Geschäfte auf- oder ausgebaut, um dann später nach Schweden zu gehen. Christine Dalhede hat herausgefunden, dass mehrere holländische oder niederländische Immigranten in Göteborg von südniederländischer oder deutscher Herkunft waren: Dalhede, C., Tyskarnas, nederländarnas, holländarnas och skottarnas Göteborg. Om utländska bidrag till Karl IXs och Gustav II Adolfs Göteborg, in: Göteborg förr och nu 27 (1998), S. 35 – 39. Auch diese Emigranten verblieben aber vor ihrer Migration nach Schweden eine längere oder kürzere Zeit in der Republik und speziell in Amsterdam: Veenstra, R., Var Karl IX:s Göteborg en holländsk koloni? En källkritisk diskussion utifrån bland annat nederländska källor, in: Göteborgs Hembygdsförbunds skriftserie 31 (2006), S. 123 – 125. 55 Lindblad, J. T., Evidence of Dutch-Swedish trade in the 17th century, in: Lemmink, J. P. S./Koningsbrugge, J. S. A. M. van (Hgg.), Baltic Affairs. Relations between the Netherlands and North-Eastern Europe 1500 – 1800 (Baltic Studies, Bd. 1), Nijmegen 1990, S. 211; Ebd., Louis de Geer (1587 – 1652). Dutch entrepreneur and the father of Swedish industry, in: Lesger, C./Noordegraaf, L. (Hgg.), Entrepreneurs and Entrepreneurship in Early Modern Times. Merchants and Industrialists within the Orbit of the Dutch Staple Market (Hollandse Historische Reeks, Bd. 24), Den Haag 1995, S. 78; Müller, L., The Dutch entrepreneurial networks and Sweden in the age of greatness, in: Brand, H. (Hg.), Trade, Diplomacy and Cultural Exchange. Continuity and Change in the North Sea Area and the Baltic c. 1350 – 1750 (Groninger Hanze Studies, Bd. 1),

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Der schwedische Eisenexport wurde besonders durch den Anfang des Dreißigjährigen Krieges (1618) und das Ablaufen des spanisch-niederländischen Waffenstillstandes (1621) begünstigt. Den Niederländern war jetzt der Zugang zum deutschen und wallonischen Eisen gesperrt, so dass sie sich alternative Lieferanten suchen mussten. Schon vorher hatten niederländische Unternehmer ein Interesse gezeigt, die schwedische Waffenindustrie zu entwickeln und aus schwedischem Eisen produzierte Waffen in die Niederlande zu exportieren. Die einflussreichsten Unternehmer waren Louis de Geer und die Brüder Pieter und Elias Trip. Louis de Geer fing 1618 mit dem Pachten des Eisenwerkes Finspång an, sich an der Produktion eiserner Kanonen zu beteiligen. Sechs Jahre später kam es zu einem Konsortium mit den Trip-Brüdern, das den Verkauf in Amsterdam sowohl von Kupfer und Eisen als auch von eisernen Kanonen monopolisieren konnte. In diesem Konsortium waren die Aufgaben klar verteilt; die Trips waren für den Transport nach und den Verkauf in Amsterdam und Louis de Geer für die Investitionen in Schweden und die Kontakte zur schwedischen Regierung zuständig. Bis zur Beendigung der Partnerschaft im Jahr 1631 war das Konsortium in der Lage, die Produktion deutlich zu steigern: Um 1630 wurden jedes Jahr etwa 1.000 Kanonen nach Amsterdam exportiert.56 Louis de Geer erwarb 1627 ein Monopol für die Herstellung von eisernen Kanonen, das er bis zu seinem Tod halten konnte. Gleichzeitig baute er in den 1620er und 1630er Jahren seine Sammlung von gepachteten Gießereien, Minen, Hochöfen, Schmelzereien und Walzwerken immer weiter aus. Neben Kanonen produzierte er jetzt auch Kriegsgerät wie Musketen, Harnische und Säbel.57 Seine Methode war immer die gleiche. Er organisierte Kredite für den schwedischen Staat und als Gegenleistung bekam er das Recht, bestimmte Eisenwerke zu verwalten. Er investierte umfangreich in diese neuerworbenen Eisenwerke und Produktionsstätten, ließ die Fertigung der dort produzierten Hilversum 2005, S. 61; Dillen, J. G. van, Van rijkdom en regenten. Handboek tot de economische en sociale geschiedenis van Nederland tijdens de Republiek, ’s-Gravenhage 1970, S. 316 – 317. 56 Müller, Networks, S. 63, 65, 67 – 68. Die zwei wichtigsten Biografien zu Louis de Geer: Dahlgren, Louis de Geer; Breedvelt-van Veen, Louis de Geer. Ein Aufsatz, der sowohl die Aktivitäten de Geers als auch den Kontext seiner Tätigkeiten klar darstellt: Wetterberg, G., Levande 1600-tal. Essäer, Stockholm 2003, S. 105 – 120. Zu den Trip-Brüdern: Klein, Trippen. 57 Dieses Monopol verlor er 1633, aber vier Jahre später erlangte er es wieder zurück: Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 82 – 83. Zu den verschiedenen Produktionsstätten Louis de Geers: Dahlgren, Louis de Geer, S. 363 – 414. Vgl. Dillen, Rijkdom, S. 315 – 316.

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Endprodukte modernisieren und passte die Produktion an die Nachfrage auf dem Amsterdamer Markt an. Für die Verbesserung der Beschaffenheit des Eisens ließ de Geer spezialisierte Fachkräfte aus den Spanischen Niederlanden kommen, so dass die Qualität der Endprodukte deutlich gesteigert wurde. Diese ganzen Aktivitäten brachten ihm in der schwedischen Forschung den Titel „Vater der schwedischen Industrie“ ein. Die verschiedenen Werke und Produktionsstätten konnte er schließlich dank seiner Erhebung in den Adelsstand im Jahr 1641 in Besitz nehmen. Die Beziehungen zu der Familie Trip waren zwischenzeitlich schwierig, aber in den 1640er Jahren arbeitete Louis de Geer im Kanonenhandel wieder mit Mitgliedern dieser Familie, Jakob, Louis und Hendrik Trip, zusammen.58 Sowohl die Tätigkeiten von Louis de Geer als auch die der Trip-Brüder in Schweden waren essentiell für die schwedische Industrie. Für deren Entwicklung wurden große Geldsummen für Investitionen in die Eisenwerke und für Kredite und Bezahlungen an die schwedische Krone gebraucht. Dazu erforderte der Ausbau der schwedischen Industrie den Zugang zu Absatzmärkten und das Verfügen über industrielle und kommerzielle Kenntnisse, die notwendig waren für die Modernisierung der Fertigung und den profitablen Verkauf der Endprodukte auf den internationalen Märkten. Die niederländischen Unternehmer konnten genau diese Anforderungen erfüllen und verfügten außerdem über große Netzwerke in der Republik und den Spanischen Niederlanden, die bei der Aufnahme von Krediten und der Anwerbung von spezialisierten Fachkräften absolut notwendig waren.59 Unternehmer wie Louis de Geer waren dazu innovativ und passten ihr Angebot wenn nötig an die Nachfrage an. De Geer stieg in den 1620er Jahren zum Beispiel von der Fertigung von Harnischen auf diejenige von Musketen um und beteiligte sich später an der Tuch- und 58 Müller, Networks, S. 67 – 69; Lindblad, Louis de Geer, S. 78 – 79; Wetterberg, Levande, S. 111 – 112. Zur Praxis Amsterdamer Kaufleute, ausländischen Staaten Kredite zu gewähren: Barbour, V., Capitalism in Amsterdam in the 17th Century, 2. Aufl., Ann Arbor 1966, S. 104 – 129. Zu den Krediten, die Louis de Geer und Elias Trip den Schweden gewährten: Ebd., S. 111 – 112. Zur Debatte über die Bedeutung Louis de Geers für die schwedische Industrie: Nijman, D. G., Louis de Geer (1587 – 1652), vader van de Zweedse industrie?, in: Tijdschrift voor geschiedenis 104 (1991), S. 213 – 232; Lindblad, J. T., Rehabilitatie van Louis de Geer (1587 – 1652) als vader van de Zweedse industrie, in: Tijdschrift voor geschiedenis 105 (1992), S. 51 – 55. Wetterberg schreibt, dass die Aktivitäten Louis de Geers ein Schlüssel zum Erfolg der schwedischen Expansion waren. Er betrachtet de Geer als denjenigen, der als Finanzier und Händler die Voraussetzungen zum Wachstum der schwedischen Industrie geschaffen hat, obwohl er sich nicht intensiv mit der Organisation der Produktion auseinandersetzte: Wetterberg, Levande, S. 105, 113. 59 Müller, Networks, S. 69.

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­ apierproduktion. Er betrieb sogar ein Einzelhandelsgeschäft in Norrköping P und versuchte, eine schwedische Kolonie an der Goldküste zu gründen.60 Dazu war de Geer ein bedeutender Kunstpatron, der die schwedische Kultur (besonders die Architektur) grundlegend prägte.61 Die gestiegene Einfuhr von schwedischen Rohstoffen und Endprodukten in Amsterdam hatte Konsequenzen für den niederländischen Waffenmarkt. Nach 1613 wurde schwedisches Kupfer immer wichtiger für die Herstellung von bronzenen Kanonen. Das schwedische Gusseisen ersetzte zwischen 1600 und 1630 das Eisen aus dem Deutschen Reich und Lüttich. Auch setzten die niederländischen Waffenproduzenten in etwa dem gleichen Zeitraum für die Anfertigung kleiner Waffen und Harnische immer öfter schwedisches Eisen ein. Schließlich verdrängten schwedische und deutsche eiserne Kanonen die englischen Geschütze vom niederländischen Markt. Dank der Monopolstellungen von Louis de Geer (Kanonenfertigung) und der Familie Trip (Kupferexport) dominierte der Amsterdamer Markt den Verkauf von schwedischem Kupfer und schwedischen eisernen Kanonen. Weil die Produktion und der Handel mit Eisen nie monopolisiert wurden, konnte sich Amsterdam aber keine Stellung als Stapelplatz für schwedisches Eisen erwerben.62 Die Tätigkeiten der niederländischen Unternehmer führten zu einem Aufschwung der niederländischen Handelsbeziehungen mit Stockholm, dem wichtigsten Import- und Exportzentrum Schwedens. Um 1620 wurde der Handel dort noch von den Hansestädten dominiert. Am Ende der 1640er Jahre sah die Situation aber völlig anders aus. Nicht nur war der Export Stockholms gewaltig angewachsen, auch hatten die Niederländer die Hansestädte Danzig und Lübeck als wichtigste Handelspartner verdrängt.63 Vom gesamten Stockholmer Import 60 Lindblad, Louis de Geer, S. 78 – 79; Heckscher, E. F., An Economic History of Sweden (Harvard Economic Studies, Bd. 95), Cambridge, Massachusetts, 1954, S. 103. Zu den alternativen Aktivitäten jenseits des Handels mit Waffen und Bergbauprodukten: Dahlgren, Louis de Geer, S. 414 – 418. 6 1 Noldus, B., Trade in Good Taste. Relations in Architecture and Culture between the Dutch Republic and the Baltic World in the Seventeenth Century (Architectura Moderna. Architectural Exchanges in Europe, 16th–17th Centuries, Bd. 2), Turnhout 2004, S. 56 – 84. 6 2 Jong, M. de, Dutch entrepreneurs in the Swedish crown trade in copper and iron, 1580 – 1630, in: Brand, H. (Hg.), Trade, Diplomacy and Cultural Exchange. Continuity and Change in the North Sea Area and the Baltic c. 1350 – 1750 (Groninger Hanze Studies, Bd. 1), Hilversum 2005, S. 51 – 52; Müller, Networks, S. 74; Wetterberg, Levande, S. 112. 63 Sandström, Å., Mellan Torneå och Amsterdam. En undersökning av Stockholms roll som förmedlare av varor i regional- och utrikeshandel 1600 – 1650 ­(Stockholmsmonografier,

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wurden 54 Prozent auf niederländischen Schiffen transportiert. Die Tatsache, dass Amsterdam immer mehr als Kupferstapel fungierte, war dafür zuständig, dass 74 Prozent des Kupfers in die Niederlande exportiert wurden. Die niederländische Position in der Eisenausfuhr Stockholms war mit 44 Prozent deutlich schwächer als im Kupferexport, aber der niederländische Anteil war auch hier deutlich angewachsen. Bezüglich des Handels mit den anderen wichtigen Exportgütern der 40er Jahre, Teer, Pech und Getreide, waren die Niederländer genauso dominant. Ihre Anteile in der Ausfuhr dieser Handelswaren betrugen 64, 79 und 80 Prozent.64 Auch im Außenhandel der zweitwichtigsten schwedischen Hafenstadt, Göteborg, über deren Hafen etwa zehn Prozent des schwedischen Exports abgewickelt wurden, hatten die Niederländer in den 1640er Jahren eine starke Stellung inne. Sie waren 1641 und 1649 für 48,5 – 49 Prozent der Ausfuhr und im letzteren Jahr für 45 Prozent der Einfuhr verantwortlich. Das ganze nieder­ ländische Angebot war sehr breit; die wichtigsten Importgüter waren Tuch, Wein, Hering und Salz. Aus Göteborg exportierten die Niederländer besonders Gusseisen, Häute, Holz und Pech.65

2.5  Schweden und die Niederlande: die diplomatischen Beziehungen Die niederländische Außenpolitik bezüglich der nordeuropäischen Staaten wurde in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts von zwei Elementen bestimmt. Ab 1618 spielte der Dreißigjährige Krieg eine große Rolle in den niederländischen Überlegungen. Die Notwendigkeit, die Habsburger und ihre Bündnispartner während des niederländischen Kampfes gegen die spanischen Habsburger aus Norddeutschland und von der östlichen Grenze der Republik fernzuhalten, sorgte dafür, dass Dänemark und Schweden als mögliche Verteidiger der norddeutschen Staaten eine deutliche Rolle in den niederländischen Überlegungen spielten. Der andere wichtige Faktor war der niederländische

Bd. 102), Stockholm 1990, S. 311 – 312, 321. 64 Ebd., S. 326, 335 – 337, 343, 352 – 353, 358. 65 Andersson, B., Göteborgs historia. Näringsliv och samhällsutveckling, Bd. 1: Från fästningsstad till handelsstad 1619 – 1820, Stockholm 1996, S. 64 – 66; Lind, I., ­Göteborgs handel och sjöfart 1637 – 1920. Historisk-statistisk översikt (Skrifter utgivna till Göteborgs stads trehundra årsjubileum genom Jubileumsutställningens Publikationskommitté, Bd. 10), Göteborg 1923, S. 19, 62 – 63, 126 – 129.

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­ andel im Ostseeraum.66 Der Ostseehandel wurde besonders von dänischen H und schwedischen Zollerhebungen und Kaperei bedroht; speziell die Einführung von neuen oder höheren Abgaben führten immer wieder zu problematischen Beziehungen zwischen der Republik und den skandinavischen Staaten. Die Republik war für Getreide und speziell Roggen, aus dem das Brot für einen Großteil der Bevölkerung produziert wurde, von der Zufuhr vornehmlich aus Danzig abhängig. Auch war der Ostseeraum von großer Bedeutung wegen des Exportes von Gütern wie Holz, Teer, Pech und Hanf, die unentbehrlich für den niederländischen Schiffbau waren. Die erste Hälfte des 17. Jahrhunderts und besonders die 1640er Jahre waren der Höhepunkt des niederländischen Handels im Ostseeraum, nicht nur was die Zahl an Schiffen, sondern mehr noch was den Umfang des gesamten Schiffsraums anging. Im Sundzollregister des Jahres 1640 waren zum Beispiel von den registrierten Schiffen nur 53 Prozent niederländisch, aber sie umfassten 69 Prozent der gesamten Tonnage. Durchschnittlich waren 60 Prozent der Schiffe, die in den 40er Jahren durch den Sund in westlicher oder östlicher Richtung fuhren, von niederländischer Herkunft.67 Speziell im Handel mit Getreide, Hering, Salz, Kolonialgütern und Rheinwein waren die Niederländer dominant. Ihr Anteil am Transport dieser Güter betrug im gleichen Zeitraum etwa 80 Prozent; bei den Kolonialwaren handelte es sich sogar um 90 Prozent. Es ist nicht verwunderlich, dass mehr als die Hälfte des Sundzolls von Niederländern bezahlt wurde und dass die ungehinderte Schifffahrt und der Handel durch den Öresund, in der Ostsee 66 Lind, G., Being states and making diplomacy in early modern Europe, c. 1568 – 1632. The Danish kingdom and the Dutch Republic, in: Tijdschrift voor Skandinavistiek 27 (2006), S. 17. 67 Tielhof, M. van, Grain provision in Holland ca. 1490 – 1570, in: Hoppenbrouwers, P./Zanden, J. L. van (Hgg.), Peasants into Farmers? The Transformation of Rural Economy and Society in the Low Countries (Middle Ages – 19th Century) in Light of the Brenner Debate, Turnhout 2001, S. 203; Zanden, J. L. van, Een fraaie synthese op een wankele basis, in: Bijdragen en mededelingen betreffende de geschiedenis der Nederlanden 106 (1991), S. 454; Lindblad, J. T., Foreign trade of the Dutch Republic in the seventeenth century, in: Davids, K./Noordegraaf, L. (Hgg.), The Dutch Economy in the Golden Age. Nine Studies (Economic and Social History in the Netherlands, Bd. 4), Amsterdam 1993, S. 232; Degn, O., Europæiske handelsflåder passerende Sundet i 1640, in: Ebd. (Hg.), Tolden i Sundet. Toldopkrævning, politik og skibsfart i Øresund 1429 – 1857, Kopenhagen 2010, S. 280, 284. Zum Getreidehandel in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts und speziell in den 1640er Jahren: Tielhof, M. van, The ‘Mother of All Trades’. The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late 16th to the Early 19th Century (The Northern World, Bd. 3), Leiden/Boston 2002, S. 47 – 50; Dillen, Rijkdom, S. 47 – 48.

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und in den Ostseehäfen auf der Agenda der niederländischen Außenpolitik ganz oben stand.68 Am Anfang der 20er Jahre des 17. Jahrhunderts spielte das Thema der freien Schifffahrt jedoch eine untergeordnete Rolle. Der Ausbruch des Dreißigjährigen Krieges im Jahr 1618 und die Wiederaufnahme des Krieges gegen Spanien 1621 machten es notwendig, sich mit der Lage im Norden des Deutschen Reiches zu beschäftigen. Eine mögliche Anwesenheit von habsburgischen Truppen an der östlichen Grenze der Republik musste unbedingt vermieden werden. Für Statthalter Moritz von Oranien, die führende Persönlichkeit in der Republik, hatte der anstehende Krieg gegen Spanien die höchste Priorität; die niederländische Rolle in nordeuropäischen Angelegenheiten sollte nur eine passive sein.69 Das bedeutete, dass eine andere Macht für die Verteidigung der Protestanten im Deutschen Reich Sorge zu tragen hatte – und der am besten geeignete Kandidat dafür war Dänemark, das über große finanzielle Mittel verfügte, nicht so viele Forderungen wie Gustav Adolf stellte und als stärkster Staat im Norden Europas betrachtet wurde. Im Jahr 1625 wurde zusammen mit den Franzosen und Engländern ein Vertrag mit Dänemark geschlossen, der bestimmte, dass die Republik, Frankreich und England die Armee Christians IV. im Deutschen Reich finanziell unterstützen würden. Die Republik war jedoch das einzige Land, das seinem Versprechen an Christian IV. wirklich nachkam.70 68 Zum niederländischen Import und Export der verschiedenen Handelswaren im Ostseeraum in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts: Unger, W. S., De Sonttabellen, in: Tijdschrift voor geschiedenis 41 (1926), S. 150 – 155; Lindblad, Trade, S. 242 – 243. 6 9 Tham, Historia, S.  121 – 122; Lind, States, S.  11, 17; Tjaden, Dutch, S.  71 – 72; ­S chybergson, M. G., Sveriges och Hollands diplomatiska förbindelser 1621 – 1630, belysta genom aktstycken ur svenska riksarkivet (Bidrag till kännedom av Finlands natur och folk, Bd. 36), Helsingfors 1881, S. XIV–XVI. 70 Der Vertrag von 1625 war nicht der erste Versuch niederländisch-dänischer Zusammenarbeit; schon im Jahr 1621 waren zwei Verträge zwischen beiden Ländern geschlossen worden, die aber nicht ratifiziert wurden: Lind, States, S. 17 – 18; Heiberg, Christian 4., S. 266; Fabricius, Forbindelse, S. 74; Fahlström, J. M., Holländarna och den svenska stormaktens vardande, in: Kraft, S./Seitz, H. (Hgg.), Historiska bilder. Studier kring vårt lands minnen i Livrustkammaren och andra samlingar, Bd. 1, Stockholm 1948, S. 363. Zu den Forderungen Gustav Adolfs für seine Teilnahme am Dreißigjährigen Krieg: ­Schybergson, Sveriges, S. XXXI–XXXV, XLI, XLVI–XLVIII, L–LI. Diese schwedischen Pläne waren unrealistisch und zu groß angelegt, um von den Westmächten akzeptiert zu werden. Diplomatisch war das schwedische Vorgehen geschickt, weil Gustav Adolf seine Bereitwilligkeit zur Unterstützung der anti-habsburgischen Staaten zeigte, ohne eine wirkliche Involvierung im Krieg befürchten zu müssen: Heiberg, Christian 4., S. 265 – 266. Tjaden hat den Vertrag von 1625 als einen englisch-niederländischen Erfolg

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Schweden und die Republik hatten 1614 ein defensives Bündnis zur Sicherung der Schifffahrt geschlossen. Diese Allianz war aus niederländischer Sicht eine Reaktion auf die Politik des dänischen Königs gewesen, der im Kalmarkrieg den Sundzoll erhöht und eine Handelsblockade gegen Schweden errichtet hatte.71 Dank der niederländischen Annäherung an Dänemark seit 1618 waren die niederländisch-schwedischen Beziehungen aber ziemlich abgekühlt. Nach dem schwedischen Eingriff in Preußen wurden sie aber ausgesprochen schlecht. Die frühere schwedische Expansion und besonders die Eroberung von Riga 1621 hatten schon die Gemüter erregt. Eine schwedische Kontrolle des gesamten baltischen und russischen Handels kam in der Republik nicht gut an. Die schwedische Blockade Danzigs (1626 – 1629) und die Zölle, die Gustav Adolf der Schifffahrt während des Krieges in Preußen auferlegen ließ, sorgten für ein noch größeres Ärgernis in den Niederlanden. Die freundschaftlichen Beziehungen zu der Republik standen während dieser Episode unter großem Druck. Die Generalstaaten beklagten sich 1628 bei Gustav Adolf in außerordentlich harten Worten über die gesamte schwedische Politik im Ostseeraum. Die Tatsache, dass im Vertrag von Altmark (1629) den Schweden die preußischen Zölle für sechs Jahre zugesprochen wurden, war der Hauptgrund, weshalb die Beziehungen zu Schweden auch in der ersten Hälfte der 1630er Jahre schwierig blieben. Im Jahr 1629 wurde die schwedisch-niederländische ­Allianz von 1614 nicht erneuert, obwohl nach dem dänischen Rückzug aus dem Dreißigjährigen Krieg ein niederländisch-schwedisches Bündnis folgerichtig gewesen wäre. Gustav Adolf wollte aber bezüglich der Zölle der Republik keine Zugeständnisse machen; sie boten ihm viel stabilere Einnahmen als eventuelle niederländische Subventionen.72 Auch nach dem schwedischen Eintritt in den wohl überbewertet: „England and the United Provinces outwitted the Danish King: they had driven him in the fatal direction which was to lead to the Peace of Lübeck“: Tjaden, Dutch, S. 73. In der dänischen Forschung wird eher der aktive Versuch Christians IV., den schwedischen König zu unterbieten, um eine schwedische Intervention im Dreißigjährigen Krieg zu verhindern, hervorgehoben. Es war für Christian IV. klar, dass diese Politik risikoreich war: Tandrup, Når to trættes, S. 84; Petersen, Intermezzo, S.74 – 75. 71 Zur Allianz von 1614: Sprinchorn, C., Om Sveriges förbindelser med Nederländerna från äldsta tider till år 1614, in: Historisk tidskrift 5 (1885), S. 154 – 159; Wiese, E., Die Politik der Niederländer während des Kalmarkriegs (1611 – 1613) und ihr Bündnis mit Schweden (1614) und den Hansestädten (1616) (Heidelberger Abhandlungen zur mittleren und neueren Geschichte, Bd. 3), Heidelberg 1903, S. 33 – 34, 85 – 87, 96 – 98; Thyresson, B., Sverige och det protestantiska Europa från Knäredfreden till Rigas erövring, Uppsala 1928, S. 35 – 37, 46 – 56. Eine niederländische Perspektive bietet: Tjaden, Dutch, S. 65, 67. 72 Schybergson, Sveriges, S. LXXVI –LXXVII; LXXXVII–LXXXVIII; XCII –XCVIII ; Tham, Historia, S. 171 – 172, 175, 178; Fahlström, Holländarna, S. 364 – 365; B ­ owman,

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Dreißigjährigen Krieg gab es nie eine wirkliche Bereitschaft, Schweden zu unterstützen oder eine Allianz mit Schweden zu schließen; sowohl Gustav Adolf als auch später Axel Oxenstierna mussten sich mit kleinen Subventionen zufriedengeben. Erst als 1635 dank des Friedens von Stuhmsdorf die schwedische Zollerhebung in Preußen beendet wurde, stabilisierten sich die Beziehungen zwischen beiden Ländern wieder.73 Die Bestürzung über die schwedische Politik war dermaßen groß, dass 1630 sogar über die Möglichkeit geredet wurde, ein niederländisch-dänisches Bündnis zur Sicherung der Freiheit der Schifffahrt zu schließen. Die Zollpolitik Christians IV. war jedoch dafür verantwortlich, dass es nicht zu einer engeren Zusammenarbeit zwischen der Republik und Dänemark kam.74 Im März 1629 wurde der Sundzoll wegen der großen Kosten der Teilnahme des dänischen Königs am Dreißigjährigen Krieg verdoppelt. Schon im Dezember wurde diese Maßnahme dank englischen Drucks wieder zurückgenommen. Nachdem 1629 Schloss Kronborg bei Helsingör abbrannte, stiegen die Tarife der Zölle (besonders diejenigen auf Salz und Hering) zur Deckung der Kosten der Renovierung des Schlosses im Mai 1631 nochmals an, um im Juli des nächsten Jahres wieder heruntergesetzt zu werden. Im Jahr 1635 wurde ein neuer Zoll auf Salpeter von einem Prozent eingeführt und 1638 gab es dann wie bereits 1629 eine Verdopplung des gesamten Sundzolls. 1639 wurde eine Extraabgabe von einem Prozent auf die Schiffsfracht (die Hundredepenge) erhoben. Die Salpeterabgabe wurde 1638 auf sechs und ein Jahr später auf 14 Rigsdaler pro Zentner festgelegt, etwa 78 Prozent des Wertes dieser Ware. Im Jahr 1639 bestimmte Christian IV., dass die Schiffe, die in polnische, brandenburgische oder schwedische Häfen unterwegs waren, wo genauso wie im Sund Abgaben erhoben wurden, den doppelten Sundzoll zu bezahlen hatten.75 Die Spannung zwischen den Niederländern und Christian IV. kulminierte in der Konferenz in Glückstadt im September 1639. Die Niederländer wollten F. J., Dutch diplomacy and the Baltic grain trade, 1600 – 1660, in: Pacific Historical Review 5 (1936), S. 342 – 343. Zu den Konsequenzen der schwedischen Blockaden und Zollerhebungen in Preußen für den Getreidehandel: Tielhof, ‘Mother’, S. 48. 73 Tham, Historia, S. 213 – 214, 230, 255 – 256, 274. Tjaden stellt sich die schwedischniederländischen Beziehungen um etwa 1630 zu positiv vor: Die Subventionen waren nicht, wie sie behauptet, substantiell. Auch scheiterte die Erneuerung der Allianz nicht an dem niederländischen Wunsch, den Kaiser nicht zu ärgern, sondern viel eher an der schwedischen Zollpolitik: Tjaden, Dutch, S. 74. 74 Fabricius, Forbindelse, S. 75; Hill, Sound Dues, S. 105. 75 Hvidegaard, Øresundstolden, S. 204 – 205; Hill, Sound Dues, S. 102, 106, 113 – 115; Fabricius, Forbindelse, S. 77.

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nicht nur eine deutliche Verringerung des Sundzolls (eine Zurücksetzung auf das Niveau von 1544) erreichen; sie hinterfragten das Recht der dänischen Könige, überhaupt den Sundzoll erheben zu dürfen. Für Christian IV. gehörte dieses Recht zu seinen königlichen Regalien, ebenso wie das Recht, den Zoll zu erhöhen oder zu senken. Weil die niederländischen Gesandten zwei Monate vergeudeten und nicht in Kopenhagen, sondern in Glückstadt mit dem König verhandelten, gelang es Christian, eine Zusammenarbeit der niederländischen Gesandten und des dänischen Reichsrats, der mit der Sundzollpolitik ihres Königs nicht einverstanden war, zu verhindern. Christian behauptete seine Position in den Verhandlungen erfolgreich; die Zolltarife wurden nicht ­geändert. Seine Strategie, unbedingt seine Souveränität und die königlichen Regalien wahren zu wollen, obwohl er nicht über die Machtmittel verfügte, um sie aufrechtzuerhalten, war aber sehr risikoreich.76 Die aus niederländischer Sicht gescheiterten Verhandlungen verursachten eine große Wut bei den Schiffsführern und Kaufleuten. Es drohte Krieg, aber dank der Auseinandersetzung mit Spanien gehörte ein Einsatz der niederländischen Streitkräfte gegen Dänemark nicht zu den praktikablen Möglichkeiten. Das am besten geeignete Druckmittel dem dänischen König gegenüber war ohne Zweifel eine neue Allianz mit Schweden, die im September 1640 dann auch geschlossen wurde.77 Dieser Vertrag bestimmte unter anderem, dass bei einer Störung der freien Schifffahrt durch eine dritte Macht Schweden und die Republik zuerst mit Verhandlungen versuchen würden, die Freiheit der Schifffahrt wieder herzustellen. Sollte das aber nicht funktionieren, würde man gemeinsam die Waffen aufnehmen. Auch wenn bei einem Versuch einer der beiden Staaten, die Freiheit der Schifffahrt zu wahren, eine dritte Macht angreifen sollte, sollte sein Bündnispartner ihn militärisch unterstützen. Sollten Schweden oder die Republik wegen anderer Gründe in einen Krieg verwickelt werden, sollte der andere Staat mit Subsidien Hilfe leisten. Die Allianz wurde für eine Periode von 15 Jahren abgeschlossen.78 Für Schweden bot das Bündnis einige Vorteile; es gab die Möglichkeit für neue Subventionen, die nordische Politik der Republik war zum ersten Mal seit 76 Fabricius, K., Christian IV og det nederlandske gesandtskab 1639, in: Historisk t­ idsskrift, 11. Reihe, 1 (1944), S. 163 – 165. 77 Tham, Historia, S. 301 – 302; Kernkamp, G. W., De sleutels van de Sont. Het aandeel van de Republiek in den Deensch-Zweedschen oorlog van 1644 – 1645, ’s-Gravenhage 1890, S. 22 – 23; Lind, G., 1588 – 1648, in: Due-Nielsen, C./Feldbæk, O./Petersen, N. (Hgg.), Dansk udenrigspolitiks historie, Bd. 1: Konger og krige, Kopenhagen 2001, S. 444. 78 Tham, Historia, S. 274 – 275, 302 – 304.

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1618 wieder auf Schweden ausgerichtet, und seine Position gegenüber Dänemark war beträchtlich verbessert. Für die Republik war die Allianz allerdings eher unbequem und ungewollt. Sie war von den Generalstaaten geschlossen worden, weil die Niederländer unbedingt ein Mittel brauchten, um den dänischen König unter Druck zu setzen. Die Generalstaaten hatten aber gar kein Interesse an einer Stärkung Schwedens. Die schwedische Zollerhebung in Preußen hatten die Niederländer nicht vergessen und sie fürchteten eine schwedische Dominanz viel mehr als eine dänische Vormachtstellung im Ostseeraum.79 Nach dem Zustandekommen des Vertrags von 1640 ließ die absolut notwendige Reaktion von Christian IV. nicht lange auf sich warten. Zuerst ordnete er an, dass der Salpeterzoll von 14 zurück auf sechs Rigsdaler pro ­Zentner reduziert werden sollte. Er instruierte die Zöllner, sich den Schiffsführern gegenüber höflicher zu benehmen.80 Im Jahr 1641 fanden neue Verhandlungen mit einer niederländischen Gesandtschaft in Stade statt. Mit einer Resolution bestimmte der König, dass für die Untertanen der Republik für eine Periode von fünf Jahren die Tarife von 1637 gelten sollten. Im gleichen Jahr wurden die Salpeterabgabe und die Hundredepenge gestrichen. Auch die Bestimmung, dass Schiffsführer, die zu Häfen fahren wollten, wo sie den Polen, Brandenburgern oder Schweden Zölle zu bezahlen hatten, im Sund zweimal so hohe Abgaben leisten sollten, wurde annulliert.81 Die Schließung des Vertrags mit Schweden funktionierte als Druckmittel aber nur kurzzeitig. 1643 wurde eine neue – eher kleinere – Abgabe für den Bau eines neuen Hafens in Helsingör eingeführt. Ein Jahr vorher waren die Kontrollen der Schiffe verschärft worden; unter der Leitung von Zollfahnder Nikkel Helmer Kock wurde die Überprüfung der Schiffe immer brutaler. Schiffe mussten zu lange im Sund liegen bleiben und ihre Güter wurden beschädigt oder gingen sogar verloren. Es traf niederländische Schiffsführer wohl in einem geringeren Maß als ihre schwedischen Kollegen, aber weil die Güter an Bord der schwedischen Handelsschiffe meistens niederländischen Unternehmern wie Louis de Geer gehörten, wurden in der Republik diese verschärften Visitationen stark verurteilt. Die Niederländer betrachteten das Ganze als eine Verletzung der positiven Maßnahmen aus dem Jahr 1641.82

79 80 81 82

Lind, 1588 – 1648, S. 444 – 4 45. Ebd., S. 127. Hvidegaard, Øresundstolden, S. 204 – 205, 212; Hill, Sound Dues, S. 127 – 131. Hvidegaard, Øresundstolden, S. 212; Fabricius, Forbindelse, S. 83; Kernkamp, Sleutels, S. 37 – 39.

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Als der Torstenssonkrieg ausbrach, war die niederländische Positionierung hinsichtlich eines schwedisch-dänischen Krieges undeutlich. Es gab noch immer große Unzufriedenheit über die dänische Zollpolitik und die dänische Annäherung an Spanien; 1640 hatten beide Mächte in Madrid einen Handelsvertrag geschlossen.83 Gleichzeitig war man auch nicht glücklich mit der Allianz von 1640, die als Druckmittel gegenüber Dänemark in den letzten zwei Jahren schon nicht mehr gewirkt hatte, und manche niederländischen Politiker befürchteten eine weitere schwedische Expansion.

2.6  Der Torstenssonkrieg: die Kriegsführung zu Land Als die schwedische Regierung sich im Mai 1643 entschied, Dänemark anzugreifen, war die nächste Frage, wie man diesen Krieg am besten durchführen konnte.84 Die Planung des Krieges wurde vom Reichsrat dem Reichskanzler Axel Oxenstierna überlassen. Wegen der Beteiligung am Dreißigjährigen Krieg wurde von den schwedischen Ressourcen bereits reger Gebrauch gemacht; einen langen Krieg gegen Dänemark konnten die Schweden sich nicht leisten. Deshalb war es notwendig, dass der Angriff unerwartet und effektiv wäre und innerhalb eines kurzen Zeitraums erledigt würde. Der Krieg wurde von den Schweden dann auch unter Geheimhaltung organisiert und eine Kriegserklärung nicht abgegeben. Ein solcher Angriff entsprach nicht dem Kriegsrecht der damaligen Zeit, was sich aber laut Axel Oxenstierna entschuldigen ließ, weil Schweden sich in einer gefährlichen Lage befand und seine Existenz gefährdet war.85 Oxenstierna wollte einen Krieg führen, der mit der vollständigen Eroberung Dänemarks in einigen Monaten entschieden sein konnte. Der Kriegsplan ging zurück auf einen Operationsplan, der 1630 von Gustav Adolf entworfen worden war. Dänemark sollte im Herbst 1643 gleichzeitig von drei Seiten aus angegriffen werden. Der schwedische Feldmarschall Lennart Torstensson, der sich zurzeit mit seiner Armee in Mähren befand, sollte nach Holstein und Jütland marschieren, und ein anderer Feldmarschall, Gustav Horn, würde mit einem Heer von Småland aus in Schonen einfallen und von dort Seeland angreifen. 83 Lind, 1588 – 1648, S. 443, 445; Voges, Kampf, S. 75. Zu den dänisch-spanischen Verträgen als Teil der gegen die niederländische Dominanz gerichteten Wirtschaftspolitik des dänischen Königs: Tjaden, Dutch, S. 70. 84 Zum Entscheidungsprozess des Reichsrats und der Rolle des Kanzlers Axel Oxenstierna: Wetterberg, Kanslern, S. 792 – 794. 85 Jespersen, 1600 – 1720, S. 240.

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Gleichzeitig sollten unter dem Kommando von Erik Hansson Ulfsparre von Pommern aus 2.000 Mann zur Insel Seeland transportiert werden, wo sie – wenn möglich – Kopenhagen einzunehmen hatten. Die schwedische Kriegsflotte war für die Durchführung dieses Operationsplans von großer Bedeutung, weil sie die Invasion der dänischen Inseln zu unterstützen hatte. Die Kriegsflotte kooperierte mit einer Flotte von bewaffneten Handelsschiffen, die Louis de Geer in den Niederlanden mieten sollte, um die Soldaten über die Meeresengen zu transportieren. Flottenverbände von kleineren Fahrzeugen sollten auch in Stockholm und in den norddeutschen Häfen Stralsund und Wismar ausgerüstet werden. Oxenstierna hoffte, dass ein solcher schneller Angriff C ­ hristian IV. lähmte und verhinderte, dass er seine starke Kriegsflotte einsetzte.86 Er unterschätzte aber sowohl den dänischen König als auch die Kampfbereitschaft seiner Flotte. Außerdem überschätzte er die schwedische Kriegsorganisation. Der Kriegsplan sah auf dem Papier beeindruckend aus, war aber in Wirklichkeit nicht umsetzbar.87 Weil die schwedische Offensive auf Dänemark fokussiert war, wollte man an der norwegischen Grenze defensiv agieren. Eine Ausnahme war die schwedische Politik hinsichtlich der Region Jämtland. Diese norwegische Provinz wurde in Stockholm als schwedisches Land betrachtet, das man vor mehr als 500 Jahren verloren hatte. Dessen Einwohner wollte man deshalb überreden, sich unter schwedische Herrschaft zu stellen. Ein Heer unter Kriegsrat Henrik Fleming sollte in Jämtland einrücken, um den schwedischen Ansprüchen Nachdruck zu verleihen. Der Reichsrat beschäftigte sich besonders mit der Stadt Göteborg in der Region Älvsborg (westlich von Västergötland) und der nördlichen Grenze bei der Göta Älv. Göteborg war der einzige schwedische Hafen nördlich des Sunds und musste deshalb – um den schwedischen Zugang zur Nordsee aufrechtzuerhalten – erfolgreich verteidigt werden. Auch verhinderte der Besitz der Provinz Älvsborg, dass eine Verbindung zwischen den dänischen Provinzen Halland, Schonen und Blekinge im Süden und Norwegen im Norden zustande kommen konnte. Zur Verteidigung der Provinz Västergötland war die Stadt Vänersborg von großer Bedeutung, die an der westlichen (norwegischen) Seite des Flusses Göta Älv lag. So lange Schweden über diesen Stutzpunkt verfügte, war ein norwegischer Einfall über den Fluss in Västergötland unwahrscheinlich, weil man von Vänersborg aus in der Lage wäre, die norwegische Armee 86 Munthe, A., Svenska sjöhjältar, Bd. 5: Klas Fleming, Karl Gustaf Wrangel, Martin Thijsen Anckarhielm. Danska kriget 1643 – 1645, Stockholm 1905, S. 144 – 147; FKA, Slaget, S. 59 – 63. 87 Jespersen, 1600 – 1720, S. 242.

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im Rücken anzugreifen. Die Maßnahmen zur Verteidigung der Grenze der schwedischen Regionen Värmland und Dalsland (nördlich von Västergötland) waren eher gering; der Reichsrat erwartete nicht, dass hier bedeutende norwegische Einfälle stattfinden würden.88 Der ganze Angriffsplan des Reichskanzlers für eine Operation im Herbst schlug sofort fehl, weil Torstensson erst Ende September den Auftrag ­Oxenstiernas bekam. Statt einer schnellen Herbstkampagne standen den Schweden jetzt schwierige Winteroperationen bevor.89 Torstensson verließ seine Stellung in Mähren und marschierte nordwärts. Weil der zukünftige Angriff geheim bleiben sollte, führte der Marschall mehrere Manöver aus, die sein eigentliches Ziel verheimlichen sollten. Während des Feldzugs nach Holstein verbreitete Torstensson erfolgreich mehrere Gerüchte; zuerst war das vorgegebene Ziel Hinterpommern, danach Bayern und darauf Magdeburg, Halberstadt und Tangermünde. Seine Generäle und die wichtigsten Offiziere vernahmen das eigentliche Ziel erst am 6. Dezember in Havelberg. Er versprach dort seinen Soldaten als Belohnung für ihren langen Dienst gute Winterquartiere in Holstein, Schleswig und Jütland. Am 12. Dezember überquerte Torstensson schließlich mit seinem Heer die südliche Grenze von Holstein.90 Seine Manöver hatten inzwischen den gewünschten Effekt. Selbst als Torstensson sich schon einige Tage in Holstein befand, war der kaiserliche Hof noch der Meinung, dass er nach Magdeburg unterwegs sei.91 Der schwedische Angriff war in den ersten zwei Monaten sehr erfolgreich. Im Dezember wurde fast ganz Holstein erobert, der zwei Festungen Glückstadt und Krempe konnte man sich aber nicht bemächtigen. Später ermöglichte der Besitz dieser Festungen den Dänen, die schwedische Armee in deren Rücken anzugreifen. Schleswig und Jütland wurden im Januar besetzt. Bei Kolding wurde am 9. Januar eine Kavallerietruppe in kürzerer Zeit besiegt und einige Tage später die Schanze bei Snoghøj eingenommen. Diese Schanze befand sich 88 Vessberg, V., Bidrag till historien om sveriges krig med Danmark 1643 – 1645, Bd. 2, Stockholm 1900, S. III–V, XII; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 146, 153 – 154; Almquist, H., Göteborgs historia. Grundläggningen och de första hundra åren, Bd. 1: Från grundläggningen till enväldet (1619 – 1680) (Göteborgs jubileumspublikationer), Göteborg 1929, S. 548. 89 Jespersen, 1600 – 1720, S. 242. 90 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 113; FKA , Slaget, S. 70 – 72; Böhme, K.-R., Lennart Torstensson und Helmut Wrangel in Schleswig-Holstein und Jütland 1643 – 1645, in: Zeitschrift der Gesellschaft für Schleswig-Holsteinische Geschichte 90 (1965), S. 53. 91 Rebitsch, R., Der kaiserliche Feldzug in das Herzogtum Holstein im Jahre 1644, in: Mitteilungen des Österreichischen Staatsarchivs 52 (2007), S. 33.

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an der Stelle, wo der kleine Belt am schmalsten ist; ihre Einnahme war essentiell für eine Invasion der Insel Fünen. Schließlich wurde die Eroberung Jütlands am 18. Januar mit einem Sieg über eine Bauernarmee in Nordjütland abgeschlossen. Es befanden sich jetzt keine regulären dänischen Truppen mehr auf der Halbinsel.92 Der Kampf um die nordfriesischen Inseln dauerte beträchtlich länger; von Glückstadt aus konnte man die Inseln einige Zeit erfolgreich verteidigen. Erst im April kontrollierten die Schweden diese Inseln, die für die Aufrechterhaltung der Kommunikation zwischen der Niederländischen Republik und der schwedischen Armee von großer Bedeutung waren.93 Weil die schwedischen Einfälle in Holstein und Schonen nicht gleichzeitig stattfanden, war Christian IV. in der Lage, die Verteidigung der Insel Fünen zu organisieren. Anfang Februar misslang ein Landungsversuch auf Fünen; die Schweden mussten sich zurückziehen und verloren mehrere Transportschiffe. Später fingen die Dänen sogar wieder an, die Schweden auf der Halbinsel zu bedrängen. Bewaffnete Bauern bekämpften die schwedischen Truppen mit einer Guerillataktik, die Küste der Halbinsel wurde vom Meer aus angegriffen und Glückstadt entwickelte sich immer mehr zu einer Basis für größere und kleinere Übergriffe auf die schwedische Armee. Anfang Mai wurde Kolding angegriffen; nicht nur wurde ein Großteil der Garnison getötet, sondern auch die Transportschiffe, die dort lagen, vernichtet oder mitgenommen. Einige Tage später wurde die Schanze bei Snoghøj dem Erdboden gleichgemacht. Eine Invasion der Inseln war jetzt ohne die Unterstützung der Hilfsflotte aus den Niederlanden oder der schwedischen Kriegsflotte nicht mehr möglich.94 Als die schwedische Kriegsflotte schließlich im Juni in den dänischen Gewässern erschien, war eine Invasion jedoch undenkbar geworden. Eine kaiserliche Armee unter Matthias Gallas war nämlich nach Holstein unterwegs, um die schwedische Armee zu vernichten oder dort einzukreisen, so dass sie nicht in die habsburgischen Erbländer zurückkehren könnte. Im Juli arrivierte Gallas in Holstein und am 3. August nahm er Kiel ein. Darauf zog er sich in 92 Munthe, Sjöhjältar, Bd.  5, S.  114 – 117; FKA , Slaget, S.  73 – 74; Böhme, Lennart ­Torstensson, S. 46 – 47; Askgaard, F., Christian IV. „Rigets væbnede arm“, Kopenhagen 1988, S. 159 – 160; Jespersen, 1600 – 1720, S. 243 – 244. Zur Bedeutung von Festungen wie Glückstadt und Krempe und Schanzen wie Snoghøj im Torstenssonkrieg: Lind, G., Hæren og magten i Danmark 1614 – 1662 (Odense University Studies in History and Social Sciences), Odense 1994, S. 76. Laut Lind ist der Torstenssonkrieg am ehesten als Festungskrieg zu bezeichnen. 93 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 181, 183 – 187. 94 Ebd., S. 122, 124, 175 – 181; FKA , Slaget, S. 74 – 75; Böhme, ­Lennart Torstensson, S. 47 – 48; Askgaard, Christian IV., S. 160; Jespersen, 1600 – 1720, S. 245 – 246.

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Schweden, die Niederlande und der Torstenssonkrieg

ein befestigtes Lager südöstlich von Kiel zurück. Gallas hoffte, Torstensson von diesem Lager aus blockieren zu können, was sich allerdings als ein gewaltiger Irrtum herausstellte. Torstensson ließ in neun Festungen schwedische Garnisonen zurück, sammelte seine noch immer überlegene Armee und marschierte am 8. August südwärts. Zweimal versuchte Torstensson, seinen Gegner, der ihm mit seiner Armee gefolgt war, zum Kampf zu zwingen, aber Gallas vermied beide Male eine Schlacht. Weil Torstensson das kaiserliche Heer nicht direkt besiegen konnte, Holstein aber nicht mehr in der Lage war, die große schwedische Armee zu unterhalten, entschied sich der schwedische Feldmarschall, sich wieder in die kaiserlichen Länder zu begeben. Er handelte gegen den Wunsch des Reichsrats, der die Idee einer Invasion der dänischen Inseln noch nicht aufgegeben hatte.95 Weil die Halbinsel nicht mehr fähig war, größere Armeen zu ernähren, schickte Torstensson den Obristen Helmut Wrangel mit einer relativ kleinen Truppe zurück nach Holstein, der dort im September 1644 ankam. Die Lage, in der sich Wrangel im Herbst 1644 befand, war nicht einfach; er verfügte nur über 4.000 Mann und war von holsteinischen Truppen und Guerillaeinheiten umgeben. Mehrere Festungen waren außerdem von den Dänen zurückerobert worden. Diese Armee von Wrangel würde genug Schwierigkeiten haben, sich auf der Halbinsel zu behaupten; sie war definitiv nicht für eine Invasion der Inseln geeignet.96 Durch unerwartete und gewagte Operationen gelang es ihm aber, seine Position in Holstein und Jütland deutlich zu stärken, mehrere Städte zu erobern und hohe Kontributionen zu erheben. Dank der Uneinigkeit zwischen dem holsteinischen und dänischen Oberbefehl kam es nicht zu effektivem Widerstand; das holsteinische Heer war im Jahr 1645 auf sich alleine gestellt und wurde zweimal besiegt. Als der Frieden im August 1645 geschlossen wurde, stand die schwedische Armee vor Rendsburg, einer Stadt in Holstein, die schon seit April von Wrangel belagert wurde.97 Die Invasion der dänischen Insel hatte nicht funktioniert, weil die zwei anderen geplanten Angriffe auf Dänemark nicht oder zu spät stattgefunden hatten. Der Transport von schwedischen Truppen von Pommern nach ­Seeland wurde nie ausgeführt. Torstensson wollte die Garnisonen im Norden des ­Deutschen 95 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 68 – 76; FKA, Slaget, S. 75 – 76; Böhm, Lennart ­Torstensson, S. 48 – 49; Rebitsch, Feldzug, S. 47, 55 – 58. 96 Munthe, Sjöhjältar, Bd.  6, S.  152 – 158; Böhme, Lennart Torstensson, S.  50 – 51; ­Askgaard, Christian IV., S. 171. 97 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 160 – 167; FKA, Slaget, S. 77; Böhme, Lennart ­Torstensson, S. 51; Askgaard, Christian IV., S. 178.

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Reiches nicht schwächen; außerdem gab es nicht genug Fahrzeuge.98 Die Invasion der Provinz Schonen durch eine schwedische Armee unter Feldmarschall Gustav Horn ging erst im Februar 1644 vonstatten. Die dänischen Truppen waren am Anfang des Krieges zu schwach, um es mit Horn aufzunehmen, aber die Guerillataktik, die vom dänischen Befehlshaber entwickelt wurde, war ziemlich erfolgreich. Die schwedischen Verbindungswege wurden unterbrochen, Vorräte und Verstärkungen abgefangen und kleinere schwedische Einheiten angegriffen. Trotzdem gelang es Gustav Horn, in den ersten Monaten seines Feldzuges ohne wirklichen Widerstand wichtige Städte einzunehmen; Helsingborg und Lund (Februar), Landskrona (April) und Laholm im Süden der Provinz Halland (Mai) wurden mit nur sehr geringen Verlusten erobert. Gleichzeitig bemächtigten sich die Schweden der Region um Ystad herum. Auch mehrere befestigte adlige Schlösser wurden eingenommen, die dem schwedischen Heer als wichtige Stützpunkte dienen würden.99 Seit dem 18. Juni 1644 befand Horn sich vor Malmö; weil es aber keine Unterstützung der schwedischen Kriegsflotte gab (die notwendig war, um die Schifffahrtswege nach Malmö zu blockieren), musste die Belagerung verschoben werden. Nachdem die Flotte im August nach Stockholm zurückgekehrt war und ihr Einsatz zur Eroberung von Malmö endgültig annulliert wurde, verhielt sich Gustav Horn defensiv.100 Er befand sich noch immer vor Malmö, als Christian IV . mit einer zahlenmäßig überlegenen Armee im September 1644 in Schonen eingriff. Die Räumung der Halbinsel durch Torstensson und die Abfahrt der schwedischen Kriegsflotte nach Stockholm ermöglichten diese dänische Offensive. Es gelang Christian aber nicht, die Schweden in Schonen zum Kampf herauszufordern; es fanden nur kleine Scharmützel statt. Als dem dänischen König dann am 20. Oktober berichtet wurde, dass seine Flotte bei Fehmarn besiegt worden war, so dass die Inseln jetzt nicht mehr geschützt waren, verließ er Schonen mit dem größten Teil des dänischen Heeres.101 Nach dem Abzug des dänischen Königs änderte sich wenig an der militärischen Lage in Schonen. Trotz der Aktivitäten von Guerillakämpfern konnte Horn seine Position im Jahr 1645 konsolidieren und ausbauen. Es gelang ihm aber 98 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 145. 99 Vessberg, Bidrag, Bd. 1, S. 14 – 17, 19, 22 – 29; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 156 – 173; FKA, Slaget, S. 79 – 81; Askgaard, Christian IV., S. 161. 100 Vessberg, Bidrag, Bd. 1, S. 36 – 37, 39. 101 Ebd., S. 42 – 46; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 147 – 151; FKA , Slaget, S. 81 – 83; ­Bergersen, O., Fra Henrik Bielke til Iver Huitfelt. Utsyn over den dansk-norske fellesflates historie i perioden 1630 til 1710, Bd. 1, Trondheim 1953, S. 148 – 151; A ­ skgaard, Christian IV., S. 168 – 170.

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nicht, Malmö einzunehmen, weil die Kriegsflotte zu spät, nämlich erst Ende Juli, zur Stelle war.102 Die norwegische Grenze zog während des Krieges deutlich mehr Aufmerksamkeit auf sich, als der schwedische Reichsrat ursprünglich erwartet hatte. Angriffe auf Göteborg waren erwartet worden, aber die Norweger waren nicht nur in dieser Region aktiv. Die Schweden zogen Ende Februar 1644 in die norwegische Provinz Jämtland ein, aber die Provinz wurde schon im Sommer des gleichen Jahres zurückerobert; ein schwedisches Entsatzheer war nicht in der Lage, sich durchzusetzen, so dass die Provinz aufgegeben werden musste.103 Im Winter 1644 – 45 operierte fast das ganze norwegische Heer unter dem Befehl des Gouverneurs von Norwegen, Hannibal Sehested, in den schwedischen Provinzen Värmland und Dalsland und gefährdete sogar Göteborg und Västergötland. Es bemächtigte sich mehrerer schwedischer Stützpunkte und erlegte den schwedischen Bauern Kontributionen auf. Erst als der Reichsrat umfangreiche Verstärkungen in diese Grenzregion schicken ließ – zum Beispiel mussten einige Einheiten der Armee von Gustav Horn gegen die Norweger eingesetzt werden – und die Streitkräfte von Sehested nach einem Winterfeldzug von drei Monaten zu geschwächt waren, um es noch länger mit diesen Truppen aufzunehmen, zogen sich die Norweger im Februar 1645 wieder hinter ihre Grenze zurück. Der letzte norwegische Stützpunkt in Schweden (in Värmland) wurde schließlich im Mai 1645 zurückerobert.104 Das Hauptziel für einen Angriff auf Schweden war während des ganzen Krieges sowohl für Christian IV . als auch für Hannibal Sehested Göteborg und die Region um den Fluss Göta Älv herum. Im April 1644 fand die erste kombinierte Operation gegen Göteborg statt. Christian IV. fuhr mit einem Flottenverband von zehn Schiffen zur Mündung des Göta Älvs und baute dort ein Blockhaus auf; gleichzeitig versuchte er, Fahrzeuge zu versenken, um die Einfahrt zum Hafen zu blockieren. Sehested würde von Norden und die dänischen Truppen, die in Schonen aktiv waren, von Süden aus heranrücken. Nur die norwegische Armee schaffte es jedoch, die Stadt zu erreichen, so dass der dänische König keine militärischen Operationen vornehmen konnte. Sein 102 Vessberg, Bidrag, Bd. 1, S. 52 – 54, 60 – 6 4; Askgaard, Christian IV., S. 177. 103 Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. X–XIV; Munthe, C. O., Hannibalsfejden 1644 – 1645. Den norske hærs bloddåb, Kristiania 1901, S. 21 – 23, 63 – 67; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 149 – 150; Ebd., Bd. 6, S. 175 – 181. 104 Eine ausführliche Darstellung des norwegischen Feldzugs in Värmland und Dalsland, die sogenannte „Hannibalsfehde“: Munthe, Hannibalsfejden, S. 70 – 160. Vgl. ­Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. XXVIII–XXXIX; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 192 – 200; Ebd., Sjöhjältar, Bd. 7, S. 1 – 20, 25 – 28; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 205 – 216.

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Ziel war, bevor er mit der Flotte in die Ostsee fahren würde, eine definitive Blockade des Hafens zu schaffen. Als ihm aber berichtet wurde, dass sich die niederländische Hilfsflotte auf die Elbe begeben hatte, verließ er Göteborg vorzeitig und fuhr mit seinen Schiffen in die Nordsee.105 Sehested blieb mit seiner Armee zurück, aber konnte außer der Vernichtung von Vänersborg keine Erfolge erzielen; seine Versuche, mit der norwegischen Armee den Göta Älv zu überqueren, wurden im Juli 1644 von den Schweden verhindert.106 Auch spätere (kombinierte) Operationen gegen Göteborg blieben erfolgslos. Mitte Mai 1645 sollte die Stadt nochmals von drei Seiten angegriffen werden. Die Mündung des Flusses Göta Älv war jetzt aber zu gut verteidigt, um etwas ausrichten zu können. Das dänische Flaggschiff ging während eines starken Sturmes verloren und die Flotte kehrte schon Ende Mai zurück nach Kopenhagen. Gleichzeitig wurde eine Vereinigung der Truppen aus Norwegen und Halland von den Schweden erfolgreich abgewendet.107 Die letzte Operation der norwegischen Armee beim Göta Älv fand im August 1645 statt, aber auch dieses Mal gelang es nicht, die Heere aus Norwegen und Halland miteinander zu vereinen, so dass sich die norwegische Armee, auf sich alleine gestellt, nach kurzer Zeit wieder zurückziehen musste. Der ganze Einfall ging sogar nach hinten los. Eine schwedische Armee blockierte und bombardierte die norwegische Festung Bohus, wobei die Stadt Kungälv genau am Tag des Friedensschlusses größtenteils in Flammen aufging.108

105 Vessberg, Bidrag, Bd.  2, S. XVII –XX ; Munthe, Hannibalsfejden, S.  33 – 39; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 203 – 213; Liljefalk, A., Krigstildragelserne i Vesterhavet i forsommeren 1644, in: Tidsskrift for søvæsen 81 (1910), S. 488 – 497; Almquist, Göteborgs, Bd. 1, S. 548 – 549; FKA, Slaget, S. 83 – 87; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 47 – 51; Probst, Christian 4.s, S. 228. 106 Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. XXII –XXIV ; Munthe, Hannibalsfejden, S. 45 – 57; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 183 – 186; Almquist, Göteborgs, Bd. 1, S. 549 – 550. 107 Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. XLIII –XLVI ; Munthe, Hannibalsfejden, S. 174 – 189; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 7, S. 45 – 55; Liljefalk, A., Krigstildragelserne paa søen fra Pros Munds nederlag under Femern den 13. Oktober 1644 til freden i Brømsebro, in: Tidsskrift for søvæsen 84 (1913), S. 623 – 628; Almquist, Göteborgs, Bd. 1, S. 551 – 552; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 227 – 236; Askgaard, Christian IV., S. 176 – 177. Zum gesunkenen dänischen Flaggschiff: Lisberg Jensen, O., Orlogsskibet Store Sophia som forliste år 1645 i Göteborgs skærgård, in: Maritim kontakt 9 (1985), S. 7 – 19. 108 Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. XLVIII–LIII; Munthe, Hannibalsfejden, S. 202 – 228; Munthe, Sjöhjältar, Bd.  7, S.  192 – 209; Almquist, Göteborgs, Bd.  1, S.  552; ­B ergersen, Henrik Bielke, S. 275 – 277.

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2.7  Der Torstenssonkrieg: Die Kriegsführung zur See Die Blockade Göteborgs durch einen dänischen Flottenverband im April 1644 war der erste wirkliche Einsatz einer Flotte im Torstenssonkrieg, obwohl vorher schon verschiedene dänische Schiffe aktiv waren, um die schwedischen Verbindungen abzuschneiden. Der Flottenverband von Christian IV. verließ Göteborg Anfang Mai, um die niederländische Hilfsflotte, geführt von Admiral Maarten Thijssen, abzufangen, so dass eine Vereinigung der schwedischen Kriegsflotte und dieses gemieteten Flottenverbands verhindert werden konnte. Die Hilfsflotte befand sich Anfang Mai im Lister Tief (eine Wasserstraße zwischen den Watteninseln Sylt und Röm), um Soldaten an Bord zu nehmen und Rat bei Lennart Torstensson einzuholen. Am 16. und 25. Mai 1644 wurde sie hier von zwei unterschiedlichen dänischen Flottenverbänden angegriffen; zuerst vom Verband des Königs und neun Tage später von einem anderen Verband unter dem Befehl von Admiral Pros Mund. Die Schlacht beim Lister Tief war ein Treffen zwischen einer niederländischen Hilfsflotte aus bewaffneten Handelsschiffen und zwei dänischen Flottenverbänden, die größtenteils aus spezialisierten Kriegsschiffen bestanden. Das Ergebnis war vorhersehbar; die Niederländer verloren keine Schiffe, aber der Schaden war groß und es gab viele Tote und Verletzte. Ein Sturm verstreute die niederländischen Schiffe über die Nordsee und sie sammelten sich erst wieder in niederländischen Gewässern, wo sich eine Meuterei über die Flotte verbreitete, so dass die Hilfsflotte erst wieder im Juli ausfahren konnte. Die zwei dänischen Verbände kehrten nach K ­ openhagen zurück. Sie hatten ein Zusammentreffen der schwedischen Flotte und der niederländischen Schiffe verhindern können. Die Hilfsflotte war aber nicht als Faktor im Krieg ausgeschaltet worden.109 Die schwedische Flotte war spät segelbereit; sie konnte erst am 1. Juni ablegen. Admiral Klas Fleming, der Oberbefehlshaber der schwedischen Kriegsflotte, 109 Zu der Schlacht beim Lister Tief: Bruun, C., Christian den Fjerde i Listerdyb 1644, in: Danske samlingar for historie, topographi, personal- och literaturhistorie 6 (1870 – 71), S. 263 – 286; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 215 – 221; Liljefalk, Krigstildragelserne i Vesterhavet, S. 497 – 524; Svendsen, N., Søslaget i Listerdyb den 16. Maj 1644. Dets forhistorie og dets forløb, in: Sønderjydsk maanedsskrift 12 (1935 – 36), S. 221 – 233; Petersen, T., Slaget i Listerdyb 16. maj 1644, in: Sønderjydske aarbøger (1936), S. 243 – 262; FKA, Slaget, S. 87 – 96; Bergersen, Henrik Bielke, S. 60 – 79; Probst, Christian 4.s, S. 228 – 234. Zur Expedition der niederländischen Hilfsflotte vor dem Lister Tief: Fahlström, J. M., Kring den politiska och militära bakgrunden till slagen i Listerdyb den 16 och 25 maj 1644, in: Skrifter utgivna av Sjöhistoriska Samfundet 6 (1945), S. 79 – 109.

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musste vor allem die Operationen der Feldmarschälle Torstensson und Horn unterstützen. Am 18. Juni kam er deshalb mit seiner Flotte bei der Kieler Förde an, um die Invasion der Inseln zu ermöglichen. Weil das kaiserliche Heer aber schon zu nah herangerückt war, wurde entschieden, zusammen mit Einheiten der schwedischen Armee die Insel Fehmarn zu besetzen, was am 29. Juni geschah. Am gleichen Tag verließ die dänische Kriegsflotte Kopenhagen, um es mit den Schweden aufzunehmen.110 Ein kleiner Verband unter dem Befehl von Admiral Ove Gedde war nördlich des Öresunds zurückgeblieben, um den Hafen von Göteborg zu blockieren.111 Am 1. Juli fand die Schlacht bei der Kolberger Heide (nördlich von Fehmarn) statt. Die schwedische Flotte war mit 34 Kriegsschiffen, zwei kleineren Fahrzeugen und sieben Brandern größer und stärker als die dänische Flotte, die nur über 25 große und 15 kleinere Kriegsschiffe und bewaffnete Handelsschiffe verfügte. Die Schweden schafften es aber nicht, ihre Stärke und ihre Luvposition auszunutzen. Das Ergebnis war ein Feuergefecht, in dem die Schweden viermal die dänische Flotte angriffen, aber nie in der Lage waren, entscheidende Nahkämpfe zu führen. Die Verluste waren dann auch besonders gering, außerdem ging kein einziges Schiff verloren.112 Nach der Schlacht kehrte die schwedische Flotte in die Kieler Förde zurück, um Reparaturen durchzuführen und Proviant aufzunehmen. Die dänische Flotte ankerte am 7. Juli vor der Förde in der Kieler Bucht. Die schwedische Flotte war nicht wirklich blockiert; der Gegenwind hinderte Fleming aber, mit seiner stärkeren Flotte die Dänen nochmals zu bekämpfen. Außerdem wartete er auf die Ankunft der Hilfsflotte, die inzwischen die niederländischen Gewässer wieder verlassen hatte. Der Aufmarsch von kaiserlichen und dänischen Truppen in Holstein machte schließlich den Aufenthaltsort der schwedischen Flotte so unsicher, dass sie nicht länger in der Förde bleiben konnte. Am 26. Juli wurde 110 Bruun, C., Slaget paa Kolberger Heide den 1. juli 1644 og de derefter følgende begivenheder. En bidrag til den danske og svenske søkrigshistorie, Kopenhagen 1879, S. 15 – 25; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 268 – 299; FKA, Slaget, S. 96 – 98; ­Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 80 – 85; Probst, Christian 4.s, S. 234. 111 Zum Flottenverband von Ove Gedde: Barfod, J. H., Norske defensionsskibe og deres udrustning under Torstenssonfejden, in: Handels- og søfartsmuseet på Kronborg årbog (1948), S. 117 – 118; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 75 – 78; Probst, Christian 4.s, S. 234; Gjeruldsen, O. H., Defensjonsskipsordningen i Norge 1630 – 1704 (Forsvarsmuseets småskrift, Bd. 28), Oslo 2002, S. 65 – 69. 112 Das (veraltete) Standardwerk zur Schlacht bei der Kolberger Heide: Bruun, ­Slaget, S.  27 – 104. Ausführliche Darstellungen bieten auch: Munthe, Sjöhjältar, Bd.  5, S. 297 – 323; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 86 – 102. Für die neuesten Interpretationen der Schlacht: Probst, Christian 4.s, S. 234 – 240; Glete, Administration, S. 167 – 170.

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die Flotte von dänischen Kanonieren von Land aus unter Beschuss genommen; eine dänische Kugel tötete Admiral Klas Fleming. Sein Nachfolger, Generalmajor Carl Gustav Wrangel, fuhr mit seinen Schiffen schließlich in der Nacht vom 1. zum 2. August an der dänischen Flotte vorbei und arrivierte am 5. August in den Stockholmer Schären. Für Christian IV. war der schwedische Ausbruch eine so herbe Enttäuschung, dass er den verantwortlichen Admiral, Peder Galt, hinrichten ließ.113 Als die schwedische Flotte versuchte, die Kieler Förde zu verlassen, befand sich die Hilfsflotte bei Göteborg. Admiral Maarten Thijssen hatte ursprünglich durch den Belt fahren wollen, um sich mit der schwedischen Flotte zu vereinen, aber durch ungünstigen Wind konnte er dieses Vorhaben nicht umsetzen. Vor Göteborg verjagte die Hilfsflotte kurzzeitig den Flottenverband von Ove Gedde und segelte in den schwedischen Hafen ein. Thijssen wurde dann von den schwedischen Beamten in Göteborg überredet, sich durch den Sund zur schwedischen Flotte zu begeben. Tatsächlich gelang es der Hilfsflotte, am 9. und 10. August durch den Öresund und vorbei an den dänischen Verteidigungsstellungen zu fahren. Auch ein dänischer Flottenverband konnte die leichteren und schnelleren niederländischen Schiffe nicht aufhalten, so dass die Niederländer ohne Schiffsverluste oder wirklichen Schaden am 10. August Kalmar erreichten.114 Die Ankunft der Hilfsflotte in Schweden war psychologisch sehr wichtig. Der Krieg verlief für Schweden überhaupt nicht wie geplant: Die Anwesenheit der kaiserlichen Armee unter Gallas machte eine Invasion der Inseln unmöglich; Horn war es nicht gelungen, Malmö zu erobern und die schwedische Kriegsflotte war mit vielen kranken Matrosen nach Stockholm zurückgekehrt. Es war unwahrscheinlich, dass die ganze Kriegsflotte nochmals ausfahren konnte. Der Reichsrat entschied sich, die Anwesenheit der Hilfsflotte auszunutzen. Eine Flotte von nur zwölf mittelgroßen Kriegsschiffen wurde ausgerüstet, aber sie hatten eine maximale Zahl an Kanonen an Bord und ihre Besatzungen bestanden aus den besten und erfahrensten Offizieren, Soldaten und Matrosen. Diese schwedische Flotte wurde zusammen mit der niederländischen Hilfsflotte unter den Befehl von Carl Gustav Wrangel gestellt, der mit seiner Flotte Torstensson 113 Bruun, Slaget, S.  105 – 187; Munthe, Sjöhjältar, Bd.  6, S.  1 – 54; FKA , Slaget, S. 99 – 102; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 102 – 107, 118 – 119, 125 – 137; Probst, Christian 4.s, S. 240 – 244; Glete, Administration, S. 169 – 170. 114 Die Fahrt der Hilfsflotte durch den Sund ist beschrieben von: Kernkamp, ­Sleutels, S.  98 – 101; Munthe, Sjöhjältar, Bd.  6, S.  57 – 61; Liljefalk, A., Krigstildragelserne i Østersøen i sommeren og efteråret 1644, in: Tidsskrift for søvæsen 82 (1911), S. 500 – 502; FKA, Slaget, S. 114 – 122; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 139 – 142.

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unterstützen sollte. Weil Torstensson schon zu weit von der Küste entfernt war, blieb Wrangel aber nur die Bekämpfung der dänischen Kriegsflotte übrig.115 Christian IV. hatte nicht mehr erwartet, dass die schwedische Flotte nochmals ausfahren würde. Deshalb hatte er – um die dänischen Gewässer gegen kleinere Verbände zu verteidigen – nur einen kleineren Flottenverband von 15 Schiffen unter dem Befehl von Pros Mund ausgerüstet. Die anderen dänischen Kriegsschiffe wurden winterfest gemacht.116 Am 13. Oktober kam es bei Fehmarn zu einer Schlacht zwischen der dänischen und der vereinten schwedisch-niederländischen Flotte. Weil die dänischen Truppen sich größtenteils in Schonen befanden und die Inseln deshalb ungesichert waren, entschied sich Pros Mund, die viel größere schwedische Flotte anzugreifen, um sie so zu schädigen, dass eine Invasion unmöglich wäre. Das Ergebnis war kriegsentscheidend. Dänemark verlor in der Schlacht bei Fehmarn zwölf Schiffe, 1.000 Mann wurden gefangen, und etwa 200 Seeleute kamen ums Leben. Nach Fehmarn war die schwedische Kriegsflotte plötzlich zweimal so groß wie die dänische Flotte und beherrschte die Ostsee.117 Die Hilfsflotte kehrte in die Niederländische Republik zurück; in Göteborg wurde allerdings ein Flottenverband der Hilfsflotte zurückgelassen, der während des Winters den Hafen gegen denjenigen von Ove Gedde verteidigen musste.118 Christian IV. war nach der Schlacht bei Fehmarn gezwungen, seine Truppen aus Schonen zurückzuziehen, um die Inseln zu verteidigen. Dies hatte nicht nur Konsequenzen für Schonen, sondern auch für die Auseinandersetzungen an der norwegischen Grenze, weil Horn einige seiner Truppen für die Kämpfe gegen die Norweger in Västergötland, Värmland und Dalsland abtreten konnte. Diese Verstärkungen waren dafür verantwortlich, dass die norwegischen ­Einfälle 115 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 78 – 86, 90 – 91, 94 – 104; Liljefalk, Krigstildragelserne i Østersøen, S. 506 – 513; FKA, Slaget, S. 124 – 126; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 152 – 153, 157 – 165; Probst, Christian 4.s, S. 244; Glete, Administration, S. 170. 116 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 109 – 113; Liljefalk, Krigstildragelserne i Østersøen, S. 503 – 505; FKA, Slaget, S. 126 – 128; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 153 – 157, 165 – 168; Probst, Christian 4.s, S. 244 – 247. 117 Zur Schlacht bei Fehmarn: Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 113 – 125; Liljefalk, Krigstildragelserne i Østersøen, S. 513 – 517; FKA, Slaget, S. 128 – 149; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 168 – 192; Probst, N. M., Slaget i Femern Bælt 13. oktober 1644. Samtidige illustrationer af danske 1600-tals orlogsskibe IV, in: Marinehistorisk tidsskrift 19 (1986), S. 3 – 19; Ebd., Christian 4.s, S. 244 – 251; Glete, Administration, S. 170 – 172; Ericson, Slagfält, S. 165 – 172. 118 Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. XXVII; Munthe, Hannibalsfejden, S. 59 – 60; Munthe, Sjöhjältar, Bd.  6, S.  129 – 130; Liljefalk, Krigstildragelserne paa søen, S.  606; ­B ergersen, Henrik Bielke, Bd, 1, S. 196 – 198.

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in diesen Grenzregionen zurückgeschlagen werden konnten. Christian IV. gab logischerweise die Hoffnung auf einen dänischen Sieg auf; es war für ihn nur noch notwendig, den Krieg so schnell wie möglich mit diplomatischen Mitteln zu beenden. Im nächsten Jahr ging es dann nur noch darum, sich eine möglichst günstige Verhandlungsposition zu verschaffen.119 Im Mai 1645 führte die dänische Flotte zusammen mit den Heeren Norwegens und Hallands deshalb den schon erwähnten zweiten kombinierten Angriff auf Göteborg aus. Nach dieser völlig misslungenen Expedition kehrte die Flotte nach Kopenhagen zurück, um die dänischen Gewässer gegen die schwedische Flotte zu verteidigen. Diese Aufgabe wurde noch erschwert, weil Anfang Juni eine niederländische Kriegsflotte im Öresund erschien, um sich dort bis zum Kriegsende aufzuhalten. Die Niederländer versuchten, die schwache dänische Position nach der Schlacht bei Fehmarn auszunutzen und auf diplomatischem Wege eine deutliche Verringerung des Sundzolls zu erlangen. Um ihren Ansprüchen Nachdruck zu verleihen, schickten die Generalstaaten eine Flotte von 47 Schiffen in den Sund. Sollte sie von den Dänen angegriffen werden, hatte der niederländische Admiral sich den Schweden anzuschließen. Christian IV. ließ die niederländische Flotte deshalb in Ruhe, aber seine Möglichkeiten wurden wegen der Anwesenheit der Niederländer stark eingegrenzt, auch weil die niederländischen Handelsschiffe jetzt ohne Zoll zu bezahlen ungehindert durch den Öresund fahren konnten.120 Die Schweden versuchten, ihre Verhandlungsposition durch die vollständige Einnahme von Schonen zu stärken, aber das Wetter war in diesem Jahr so extrem, dass die Kriegsflotte zuerst nicht ausfahren konnte und als sie die schwedischen Gewässer am 20. Juni endlich verlassen konnte, war es ihr kaum möglich, wirklich voranzukommen. Einem in Wismar ausgerüsteten Flottenverband unter Carl Gustav Wrangel war es inzwischen im Juni gelungen, die Insel Bornholm einzunehmen. Erst am 5. Juli vereinte sich die größere Flotte aus Stockholm mit dem Verband von Wrangel. Weil es der Flotte aber an Nahrungsmitteln fehlte, segelte sie zuerst nach Rügen, wo man Proviant aus Lübeck, Stralsund und Wismar lud. Am 24. Juli arrivierte die ganze Flotte endlich bei Skanör, der südwestlichsten Ecke von Schonen, wo sie normalerweise schon sieben Wochen früher hätte ankommen sollen. Obwohl Gustav Horn jetzt 119 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 149 – 151, 212 – 214; Liljefalk, Krigstildragelserne paa søen, S. 609 – 610; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 202; Askgaard, Christian IV., S. 170; Probst, Christian 4.s, S. 250. 120 Kernkamp, Sleutels, S. 187 – 188, 193 – 217; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 7, S. 77 – 90; Liljefalk, Krigstildragelserne paa søen, S. 641 – 6 42, 644 – 6 46; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 247 – 253, 264 – 266; Probst, Christian 4.s, S. 251 – 254.

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über die Flotte v­ erfügen konnte, war die geplante Blockade von Malmö nicht leicht umzusetzen. Die dänische Verteidigung des Öresunds war jetzt deutlich besser als im Vorjahr organisiert; außerdem war den Schweden die Wasserstraße zwischen Schonen und der Insel Saltholm nicht genug bekannt, um die Flotte dort gegen Malmö einsetzen zu können. Als in Brömsebro letzten Endes der Frieden geschlossen wurde, hatte die ganze Operation der schwedischen Kriegsflotte noch nicht einmal angefangen.121

2.8  Die Verträge von Brömsebro und Christianopel Kurze Zeit nach Beginn des Krieges entschieden sowohl die Generalstaaten als auch die französische Regierung, Friedensvermittler nach Skandinavien zu schicken. Für Frankreich spielte besonders sein Krieg gegen Habsburg eine große Rolle; die schwedische Armee sollte so schnell wie möglich in das Heilige Römische Reich zurückkehren und wieder die Waffen gegen die kaiserlichen Heere aufnehmen. Gleichzeitig wünschte Frankreich keine zu große schwedische Dominanz im Norden. Das heißt aber nicht, dass Frankreich Partei für Dänemark ergriff; die dänischen Vermittlungsversuche im Dreißigjährigen Krieg und die vermeintliche dänische Annäherung an Spanien, Polen und Russland waren in Paris nicht gut angekommen.122 Die niederländische Position war eher zweideutig. Die dänische Sundzollpolitik war sehr unpopulär, besonders in der Provinz Holland, jedoch stellte auch die schwedische Expansion eine Bedrohung für den niederländischen Handel dar. Es war aber klar, dass die Bedingungen des Allianzvertrags von 1640 mit Schweden für militärische Unterstützung nicht erfüllt waren. Die Generalstaaten entschieden sich deshalb, in beide skandinavischen Staaten Vermittler zu schicken, so dass dieser Krieg, der sich nur nachteilhaft auf die eigene Schifffahrt auswirken konnte, schnell beendet würde. Die Vermittler, die mit dem schwedischen Reichsrat verhandeln würden, hatten aber die Schweden zu überzeugen, dass sie vor einem eventuellen Friedensschluss die niederländischen Interessen bezüglich der dänischen Sundzollpolitik zu übernehmen und zu wahren hatten.123 121 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 7, S. 72 – 77, 94 – 111, 158 – 184; Liljefalk, Krigstildragelserne paa søen, S. 611 – 614, 633 – 638, 642 – 6 44, 646 – 650; Bergersen, Henrik Bielke, Bd. 1, S. 238 – 240, 267 – 274; Askgaard, Christian IV., S. 172 – 174; Probst, Christian 4.s, S. 251 – 252, 254 – 256; Glete, Administration, S. 173 – 174. 122 Fridericia, Danmarks, S. 433 – 4 40; Tham, Historia, S. 326 – 327. 123 Fridericia, Danmarks, S. 420 – 422; Kernkamp, Sleutels, S. 45, 72; Tham, Historia, S. 334 – 335; Tjaden, Dutch, S. 76 – 77.

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Die Dänen reagierten auf die Vermittler zuerst ziemlich kühl, aber ­ hristian IV. war schon bald gezwungen, sich entgegenkommender zu zeigen. C Die kaiserliche militärische Unterstützung war nicht von langfristiger Natur, die Bürde des Krieges für Dänemark-Norwegen sehr hoch und die Schweden hatten Friedensverhandlungen unter französischer und niederländischer Mediation schon akzeptiert, so dass es ein nicht unrealistisches Risiko für Dänemark gab, in eine isolierte Position zu geraten. Am 31. August nahm Christian IV. die Vermittlung schließlich an.124 Die schwedische Regierung hatte den Vorschlägen ihrer zwei Allianzpartner, Frankreich und die Republik, zustimmen müssen, um sie nicht von sich zu entfremden, aber sie war logischerweise noch nicht bereit, wirklich über Frieden zu verhandeln und spielte deshalb auf Zeit. Erst nach mehreren Verschiebungen wurde als Anfangsdatum der Friedensverhandlungen der 8. Februar 1645 bestimmt; die Besprechungen würden im Grenzort Brömsebro stattfinden.125 Die Verhandlungen mit den Gesandten der Republik hatten jedoch einen deutlich anderen Charakter als die mit dem französischen Unterhändler, C ­ ognot de la Thuillerie. Besonders die Forderung der Generalstaaten, dass Schweden die niederländischen Interessen wahren sollte, sorgte für Befremden. Deshalb schlugen die schwedischen Deputierten eine schwedisch-niederländische Zusammenarbeit gegen Dänemark vor, die sowohl den niederländischen als auch den schwedischen Interessen dienen sollte. Es wurde den Niederländern deutlich gemacht, dass Schweden nur bereit wäre, die niederländischen Belange zu verteidigen, wenn die Republik sich dem Krieg gegen Dänemark anschließen würde. Die niederländischen Unterhändler befürchteten, bei den schwedischdänischen Verhandlungen leer auszugehen, aber ihre Instruktion ließ es nicht zu, eigenmächtig ein Bündnis mit der schwedischen Regierung zu schließen. Zwei der drei Deputierten in Schweden kehrten in die Niederlande zurück, um eine neue Instruktion der Generalstaaten herbeizuführen. Die schwedischen Deputierten in Brömsebro würden als Gegenleistung keinen Frieden vor dem 1. Mai oder 1. Juni schließen, so dass die Generalstaaten Zeit hätten, eine bessere Resolution aufzustellen.126 Noch bevor die Besprechungen überhaupt anfingen, hatten die Schweden ihr wichtigstes Ziel bereits erreicht. Im gleichen Monat, in dem sich Christian IV. mit dänisch-schwedischen Friedensverhandlungen einverstanden erklärte, gab 124 Fridericia, Danmarks, S. 427 – 432; Tham, Historia, S. 327 – 328. 125 Fridericia, Danmarks, S. 441 – 4 47; Tham, Historia, S. 327 – 329. 126 Fridericia, Danmarks, S. 424 – 432; Kernkamp, Sleutels, S. 132 – 138; Tham, Historia, S. 335 – 336.

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er seine Rolle als Vermittler in Westfalen auf. Die zwei anderen schwedischen Forderungen waren die Befreiung vom Sundzoll für alle Untertanen der schwedischen Krone (sowohl in Schweden als auch in den anderen Reichsteilen) und eine Garantie für den Frieden in Form von dänischen Gebietsabtretungen.127 Als die Verhandlungen im Februar 1645 anfingen, fokussierten sie sich zuerst auf die schwedischen Beschwerden über die dänische Sundzollpolitik. Am Anfang lagen die Positionen der zwei Parteien weit auseinander, besonders hinsichtlich der Frage nach dem Hoheitsrecht des dänischen Königs über den Sund. Ende März gingen die Dänen jedoch Kompromisse ein. Die dänischen Deputierten willigten jetzt ein, dass nicht nur die Einwohner Schwedens und Finnlands, sondern auch die schwedischen Untertanen in Ingermanland, Estland und Livland Zollfreiheit bekämen. Schwedische Waren auf fremden Schiffen sollten genauso frei von Abgaben sein. Für Militärgüter sollte es keine anderen Regeln als für sonstige Fracht geben. Außerdem wurden auch die Visitationen schwedischer Schiffe abgeschafft.128 Der dänische König behielt aber sein Hoheitsrecht über den Öresund.129 Inzwischen warteten die Schweden auf die niederländische Antwort, die zu einer gemeinsamen Fortsetzung des Krieges gegen Dänemark führen sollte. Sie fiel aber nicht wie erwartet aus. Die Generalstaaten entschieden, dass sie ihre Vermittlerrolle beenden und sich bei den Verhandlungen mit den Dänen den Schweden anschließen würden. Die Grundlage für diese Zusammenarbeit wäre aber keine neue Allianz, sondern das Bündnis von 1640. Das war nicht ohne Bedeutung, weil das alte Bündnis nur die Verteidigung des freien Handels und der Schifffahrt bezweckte. Die Republik würde nur die Waffen gegen Dänemark aufnehmen, wenn die Dänen nicht bereit wären, die niederländischen und schwedischen Forderungen hinsichtlich der freien Schifffahrt zu erfüllen. Die schwedischen Ansprüche auf dänische Gebiete als Sicherheit oder Garantie für den Frieden wurden von den Generalstaaten nicht unterstützt. Für Schweden brachte diese Art von Zusammenarbeit gar nichts; es gab bereits ein Übereinkommen mit den Dänen in Bezug auf die schwedische Zollfreiheit, aber nicht hinsichtlich schwedischer Gebietsgewinne.130 Die Enttäuschung der schwedischen Unterhändler über die Politik der Generalstaaten war groß, und die 127 Lorenz, Friedensvermittlung, S. 48; Tham, Historia, S. 328 – 329; Lind, 1588 – 1648, S. 461 – 462. Zur Rolle Axel Oxenstiernas während der Verhandlungen in Brömsebro: Wetterberg, Kanslern, S. 802 – 804. 128 Fridericia, Danmarks, S. 457 – 459, 461, 468 – 472. 129 Tham, Historia, S. 330; Lind, 1588 – 1648, S. 462. 130 Fridericia, Danmarks, S. 476 – 482, 493; Kernkamp, Sleutels, S. 187 – 188; Tham, Historia, S. 336 – 337.

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dänisch-schwedischen Verhandlungen fanden dann auch im Anschluss ohne niederländische Beteiligung statt.131 Aus niederländischer Sicht war die Positionierung der Generalstaaten folgerichtig; eine zu große schwedische Expansion (mit niederländischer Beteiligung) war nicht in ihrem Interesse. Als nach der Einigung über die freie Schifffahrt weitere Fortschritte in den dänisch-schwedischen Verhandlungen ausblieben, gingen die Dänen dazu über, die Niederländer zufriedenzustellen, um auf diese Weise einer niederländisch-schwedischen Verbindung gegen Dänemark zuvorzukommen. Die dänisch-niederländischen Gespräche fingen Ende April 1645 an und wurden schon Mitte Juni erfolgreich abgeschlossen. Die wichtigsten Ergebnisse dieser Besprechungen waren, dass der Sundzoll für die nächsten 40 Jahre deutlich verringert (das betraf auch niederländische Güter, die sich an Bord fremder Schiffe befanden) und die meisten Nebenzölle und die Visitationen annulliert wurden. Dazu sollten Niederländer fortan im dänischen Reich die gleichen Abgaben wie die Untertanen des dänischen Königs bezahlen (dieses Recht würde auch für die Untertanen des dänischen Königs in den Niederlanden gelten). Auch war es dem König nicht länger erlaubt, die Durchfahrt bestimmter Güter zu verbieten oder Handelswaren und Seeleute von ihren Schiffen zu entfernen. Für die meisten Güter galten jetzt Tarife, die niedriger waren als die von 1628, dem letzten Jahr vor der Verdopplung des Zolls im Jahr 1629; es bedeutete, dass der Sundzoll mehr als halbiert wurde.132 Im Juli und August kamen dann die schwedischen und dänischen Unterhändler unter französischer Vermittlung zur Übereinkunft hinsichtlich der schwedischen Gebietserweiterung als Garantie für den Frieden. Während dieser Verhandlungen spielte die Möglichkeit, dass die Niederländer die schwedischen Ansprüche auf Gebietserweiterung unterstützen könnten, immer eine Rolle, obwohl die Generalstaaten dazu überhaupt nicht bereit waren. Weil die Dänen trotzdem damit rechneten, halfen die Generalstaaten indirekt den Schweden, die schwedische Expansion voranzutreiben.133 Die Idee des schwedischen 131 Tham, Historia, S. 337 – 338. 132 Fridericia, Danmarks, S. 487, 497 – 499, 504; Kernkamp, Sleutels, S. 222 – 224; Fabricius, Forbindelse, S. 86. 133 Lind, 1588 – 1648, S. 462. Die in der niederländischen Forschung existierende These, dass die Niederländer auf Grund der Anwesenheit der niederländischen Flotte im Sund während der Verhandlungen dafür sorgen konnten, dass Schonen und Blekinge dänisch blieben, stimmt nicht. Die Niederländer spielten wie schon erwähnt während der schwedisch-dänischen Verhandlungen keine aktive Rolle; die Flotte war nur für Dänemark eine Bedrohung, aber sicher nicht für Schweden. Diese These trifft man noch an bei Tjaden, Dutch, S. 80.

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Kanzlers, mit der Übernahme der Provinzen Schonen, Halland und Blekinge einerseits die Ostseeherrschaft Schwedens zu stabilisieren und andererseits die Freiheit der Schifffahrt durch den Öresund zu garantieren, war nicht unlogisch und für die maritimen Staaten Europas sogar sympathisch, aber zu dieser Zeit noch nicht umsetzbar.134 Schließlich einigte man sich auf die Inseln Ösel und Gotland, die norwegischen Provinzen Jämtland und Härjedalen und dazu die dänische Provinz Halland als Pfand für den Frieden, das erst nach 30 Jahren zurückerlangt werden konnte. Schweden sollte für diese Rückgabe mit einem anderen Gebiet entschädigt werden. Am 13. August 1645 wurden sowohl der dänisch-schwedische Friedensvertrag von Brömsebro als auch der dänisch-­ niederländische Vertrag von Christianopel unterzeichnet.135 Für Christian IV . war die Niederlage groß. Der Verlust von Jämtland und Härjedalen war, obwohl es sich um große Gebiete handelte, noch einigermaßen zu verkraften, aber die anderen Bestimmungen der beiden Verträge trafen die dänische Krone sehr hart. Mit den Inseln Gotland und Ösel verlor er auch einen Großteil der Grundlage des Dominium Maris Baltici. Das dänische Dominium beschränkte sich jetzt deutlich auf die westliche Hälfte der Ostsee. Dank dem (zeitweisen) Abtreten von Halland hatte Schweden sein Gebiet bis ins Herz des dänischen Reiches ausgebreitet und beherrschte nun sogar einen Teil der Küste des Öresunds. Genauso von Bedeutung waren die finanziellen Verluste. Dank der neuen Tarife der Zölle sanken die Einnahmen des Königs deutlich; außerdem galten diese Tarife auch für die Engländer, Franzosen und Hansestädte. Die Beendigung der Visitationen war dafür verantwortlich, dass die Schiffsführer wieder in der Lage waren, die Bezahlung der Zölle (teilweise) zu hinterziehen, was zu noch mehr finanziellen Schäden für die Krone führen konnte.136 Die schwedische Regierung hatte vielleicht nicht erreicht, was sie sich erhofft hatte, aber die Gewinne waren trotzdem groß. Dänemark war schon vor den Verhandlungen in Brömsebro als Vermittler bei den westfälischen Friedensverhandlungen ausgeschaltet worden, das Land war finanziell und wirtschaftlich geschwächt und die Aussicht auf weitere Gewinne Schwedens in einem zukünftigen Krieg durchaus gegeben.137 Für die Niederländer war die H ­ erabsetzung der 134 Wetterberg, Kanslern, S. 792, 803 – 804. 135 Christianopel war der Aufenthaltsort der dänischen Delegation während der Verhandlungen in Brömsebro: Fridericia, Danmarks, S. 505 – 516, 518; Tham, Historia, S. 332. 136 Fridericia, Danmarks, S. 517 – 519; Olesen, Christian IV., S. 115. 137 Fridericia, Danmarks, S. 520; Tandrup, Når to trættes, S. 94.

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Zolltarife und Annullierung der Visitationen ein Erfolg, obwohl besonders die Holländer eine stärkere Senkung der Tarife gewünscht hatten. In Betracht der Tatsache, dass ein Abbruch der Verhandlungen zu einem möglichen Krieg hätte führen können, der die schwedische Expansion noch weiter vorangetrieben und Dänemark noch mehr geschwächt hätte, war das Ergebnis der Verhandlungen nicht unvernünftig.138

138 Tham, Historia, S. 338. Für eine eher negative, aber zu einseitige Beurteilung des Friedens von Christianopel, die unter anderem die Sorge der Generalstaaten um die Folgen einer weiteren Expansion Schwedens missachtet: Snapper, F., Oorlogsinvloeden op de overzeese handel van Holland 1551 – 1719, Amsterdam 1959, S. 102 – 103.

Teil I. Niederländische Offiziere und Steuermänner im Dienst der schwedischen Admiralität, 1630 – 1654

3. Die Migranten Obwohl die wirklich umfangreichen Werbungen niederländischer Offiziere erst in den 20er Jahren des 17. Jahrhunderts anfingen, gab es schon am Anfang des Jahrhunderts einige niederländische Offiziere im schwedischen Dienst. Die ersten zwei Offiziere waren eigentlich Schiffsbauer.1 Der erste niederländische Offizier war Jan Volkersen, der im Jahr 1600 Schiffsbauer in Älvsborg war und 1601 von der Admiralität angenommen wurde, um als Schiffsführer Dienst auf einem Kriegs- oder Handelsschiff zu tun. Im Jahr 1602 war er Schiffskapitän.2 Der zweite niederländische Offizier war der Schiffsbauer und Kaufmann ­Cornelis Cornelissen, dessen Herkunftsort die holländische Stadt Alkmaar war. Cornelissen betreute seit den letzten Jahren des 16. Jahrhunderts die maritimen Aktivitäten Karls IX. in Älvsborg.3 Er führte 1605 den Befehl über fünf Schiffe, die sich auf eine Handelsreise nach Frankreich begaben. Im Jahr 1607 war er Kapitän des Schiffes Samson, 1610 und 1611 war er in Älvsborg als gårdskapten angestellt und assistierte dem Admiral (holmamiral), der die Aufsicht über die Schiffswerft führte.4 1610 befand er sich wieder in den Niederlanden, wo er für Schweden Soldaten abholte.5 Im Jahr 1611 wurden drei niederländische Kapitäne rekrutiert. Der Beginn des Kalmarkrieges wird der Grund für diese Werbungen gewesen sein. Die Resolution der Generalstaaten aus dem Jahr 1612, die dänische und schwedische Rekrutierungen in der Republik verbot, wird dafür verantwortlich gewesen sein, dass die Schweden während dieses Krieges nur diese drei Offiziere ­angeheuert haben.6 Einer der drei geworbenen Kapitäne, Jan Juriaansen, wurde 1611 von 1 Es war in dieser Zeit nicht ungewöhnlich, einen Schiffsbauer als Kapitän eines Kriegsschiffes anzustellen: Zettersten, Historia, Bd. 1, S. 90. 2 Zettersten erwähnt diesen Schiffsbauer auch, nennt ihn aber Johan Folkesson, der nur im Jahr 1600 Schiffsbauer war und von 1602 ab Kapitän in der Kriegsflotte blieb. Er teilt allerdings nicht mit, wie lange Folkersen im schwedischen Dienst war: Ebd., S. 270. 3 Glete, Administration, S. 391. Cornelissen spielte auch eine Rolle bei der Rekrutierung von Niederländern für die Stadt Göteborg. Er fuhr 1604 mit zwei Schiffen in die Niederlande, wo er Kontakte zu einer Gruppe von niederländischen Kaufleuten knüpfte und Schiffszimmerleute anwarb: Scander, R., Karl IX.s Göteborg på Hisingen. En holländsk koloni med svenskt medborgarskap (Göteborg förr och nu, Bd. 10), Göteborg 1975, S. 23 – 28, 31. 4 Glete, Administration, S. 277. 5 Diese gleichen Daten werden von Zettersten erwähnt: Zettersten, Historia, Bd. 1, S. 96. Cornelissen ist nach 1611 nicht mehr in den Quellen zu finden: Ebd., S. 270. 6 Jong, ‘Staat’, S. 160.

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König Karl IX. beauftragt, in Älvsborg einen Flottenverband auszurüsten, der die norwegische Blockade durchbrechen und daraufhin nach Amsterdam segeln sollte.7 Laut Axel Zettersten wurden 1617 wieder drei niederländische Kapitäne angeworben.8 Eine große Rekrutierung fand im Jahr 1623 statt, als von Kapitän Klaas Gillissen in den Niederlanden mehrere Leutnants angeheuert ­wurden. Diese Leutnants wurden als hollandsleutenanter bezeichnet. Die Nationalität Klaas Gillissens ist nicht bekannt, aber die Tatsache, dass er als Werber in die Republik geschickt wurde, weist darauf hin, dass auch er ein Niederländer war. Warum wurden so viele Leutnants in diesem Jahr rekrutiert? Vor 1623 gab es eigentlich kein festes Leutnantskorps in Schweden. In dieser Zeit war ein Leutnant ein Unterkapitän; 1620 gab es acht dieser Unterkapitäne, 1623 standen fünf Unterkapitäne im Dienst der Admiralität. Erst nachdem Gillissen mehrere Leutnants rekrutiert hatte, wurde in Schweden der permanente Dienstgrad eines Leutnants eingeführt. Im Jahr 1626 verfügte die schwedische Admiralität über 27 niederländische und 22 schwedische Leutnants. Die meisten niederländischen Leutnants verließen schon bald wieder den schwedischen Dienst und diejenigen, die in Schweden blieben, wurden schließlich einfach als Leutnant bezeichnet. Wenn später neue Leutnants in der Republik angeheuert wurden, wurde der Name hollandsleutenant nicht mehr verwendet.9

3.1  Die Migration vor dem Torstenssonkrieg (1630 – 1643) Die ersten Rekrutierungen in den 1630er Jahren fanden wohl 1631 statt, als Kapitän Jan Jakobsen in die Niederlande geschickt wurde, um bestimmte Werbungen zu unternehmen. Da sein Reisepass, aber nicht seine Instruktionen bewahrt geblieben sind, lässt sich nur raten, wie viele oder was für Offiziere er zu rekrutieren hatte.10 Zwei Jahre später wurde der schottische Holmkapitän Richard Clerck, der Kapitän, der zuständig für die Stockholmer Schiffswerft war, nach Amsterdam gesendet, um unter anderem sechs 7 8 9 10

FKA, Göteborgs eskader och örlogsstation 1523 – 1870, Göteborg 1949, S. 29 – 31. Zettersten, Historia, Bd. 1, S. 91. Ebd., S. 102. Reisepass für Jan Jakobsen, 1631, KRA, Flottans centrala ledning: 1. Amiralitetskollegium, kansliet 1630 – 1807 (Amiralitetskollegium): B I a. Registratur, huvudserie (Registratur) 1631, S. 102.

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bis sieben Kapitäne, fünf bis sechs Leutnants und zehn bis zwölf Geschützführer anzuwerben. Die Admiralität beauftragte Clerck jedoch auch, nach in Schweden geborenen Seeleuten Ausschau zu halten, die in niederländischem Dienst Erfahrungen in der Seefahrt gesammelt hatten. Falls diese in der schwedischen Kriegsflotte angemessene Leistungen erbringen würden, könnten sie mit Beförderung rechnen.11 Bereits 1634 erteilte die Admiralität dem Kapitän Jonas van Padborch den Auftrag, vier Kapitäne, acht Leutnants und zehn Geschützführer zu rekrutieren. Er hätte „gudte undt capable persohnen, einen iglichen nach sein qualitet“ anzunehmen, die außerdem bereits an einigen Auseinandersetzungen zur See teilgenommen hatten, so dass die Admiralität ihnen sicher ihre Schiffe, Männer und Geschütze anvertrauen könnte. Genau wie Clerck sollte auch Padborch versuchen, in Amsterdam schwedische Seeleute zu finden, denen er, falls sie über die geeigneten Fähigkeiten für das Ausüben eines höheren Ranges verfügten, Offiziersstellen versprechen durfte.12 Padborch stieß in den Niederlanden auf mehrere Schwierigkeiten. Nach seiner Ankunft in Amsterdam stellte sich heraus, dass die Admiralität fremde Werbungen verboten hatte. Laut Padborch wurden Rekrutierungen sogar mit der Halsstrafe geahndet. Er verbrachte deshalb die ersten Wochen in Den Haag, um mit Unterstützung des schwedischen Botschafters, Ludwig Camerarius, die Erlaubnis der Generalstaaten für die schwedischen Werbungen zu bekommen. Die Rekrutierungen selbst stellten sich ebenfalls als schwierig heraus, da gleichzeitig sowohl von der Ostindien- und Westindien-Kompanie als auch von der Admiralität Offiziere angenommen wurden. Es schien dazu auch noch dänische Werbungen in Rotterdam zu geben. Padborch hatte bei der großen Konkurrenz schließlich auch Probleme, die bereits geworbenen Offiziere zu behalten. Nachdem desertierte Seeleute, die unter Kapitän Hendrik Duivel (oder Heide Duvell) in Preußen auf dem Kriegsschiff Meerweib gedient hatten, in Amsterdam Gerüchte über die schlechte Bezahlung durch den schwedischen Staat verbreiteten, fielen einige der Offiziere, die Padborch gerade angenommen hatte, wieder von ihm ab. Da die Rekrutierungen ihm so schwerfielen, entschied er sich sogar, dem Rekrutierungsauftrag der Admiralität nicht komplett zu folgen. Obwohl die Admiralität entschieden hatte, dass sie nur die Schiffsreise von 11 The Scotland, Scandinavia and Northern European Biographical Database (SSNE), ID 4138; Rekrutierungsauftrag für Richard Clerck, den 6. Februar 1633, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1633, S. 30. 12 Rekrutierungsauftrag für Jonas van Padborch, den 13. Januar 1634, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1634, S. 11.

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Amsterdam nach Göteborg bezahlen würde und die Offiziere ihre Reise über Land nach Stockholm selbst zu finanzieren hätten, versprach Padborch ihnen, dass auch die Kosten an Land von der Admiralität übernommen würden.13 Ein Entschluss, der die Admiralität sehr verärgerte, da jetzt die Kosten deutlich höher als erwartet ausfielen. Es ist nicht verwunderlich, dass Padborch noch im gleichen Jahr den schwedischen Dienst verließ.14 Die Angaben zu den von ihm rekrutierten Offizieren, die Padborch in seinen Briefen an die Admiralität machte, sind leider nicht vollständig, so dass nur die Namen von drei Kapitänen, fünf Leutnants und vier Geschützführern bekannt sind. Die Kapitäne waren Hendrik Jansen Kamp aus Enkhuizen, Dirk Jansen Kool aus Buiksloot und Cornelis Jansen Vis. Die Leutnants waren Dirk ­Woutersen Boort aus Amsterdam, Cornelis Jansen Keiser aus Enkhuizen, ­Lambert Albertsen aus ’s-Heerenberg, Carsten Loden und Roelof Doeden.15 Auf jedem Fall waren vier der Kapitäne und Leutnants Holländer; ein Leutnant stammte interessanterweise aus der Provinz Gelderland. Die Schwierigkeiten, die Padborch bewältigen musste, verursachten zusätzliche Kosten. So musste er mehrmals nach Den Haag reisen, um sich mit dem schwedischen Botschafter Camerarius zu verständigen. Auch ließ er oder Camerarius Bittschriften aufstellen, um von den Generalstaaten die Erlaubnis für die Werbungen zu erhalten. Der Aufenthalt von Padborch in Amsterdam dauerte viel länger als die üblichen 20 Wochen. Die meisten Werbungen fanden in den Monaten März und April statt, aber Padborch schickte seine letzten Offiziere erst Anfang Juni nach Schweden.16 Neben den üblichen Schiffsmieten, Reiseund Frachtkosten wird dazu aus den Rechnungen der Admiralität ersichtlich, dass Padborch nicht nur in Amsterdam, sondern auch in Enkhuizen Offiziere angeworben hat. Mindestens zwei der rekrutierten Offiziere kamen dann auch aus dieser holländischen Stadt.

13 Jonas van Padborch an die Admiralität, den 28. März 1634, KRA , Amiralitetskollegium, E II a. Från ämbetsverk m. fl. Myndigheter samt enskilda (Inkomna handlingar) 1634, Bl. 31r – 31v; Jonas van Padborch an die Admiralität, den 1. Mai 1634, ebd., Bl. 55r – 55v. 14 Die Admiralität an Jonas van Padborch, Mai 1634, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1634, S. 111; Abschiedspass für Jonas van Padborch, den 3. Oktober 1634, ebd., S. 204. 15 Jonas van Padborch an die Admiralität, den 1. Mai 1634, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 55r – 55v; Jonas van Padborch an die Admiralität, den 6. Juni 1634, ebd., Bl. 68r. 16 Jonas van Padborch an die Admiralität, den 6. Juni 1634, ebd., Bl. 68r.

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Tabelle 3.1: Kosten der Werbungen durch Jonas van Padborch 1634.17 Kosten Reisegelder Unterhaltskosten in Amsterdam (20 Wochen) Kosten für „Boote und Fracht“ zwischen Amsterdam, Den Haag und Enkhuizen Bezahlung der Schreiber, die die verschiedenen Petitionen, um Erlaubnis für die Werbungen zu erhalten, aufstellten Fracht- und Unterhaltskosten zwischen Amsterdam und Stockholm

Summe (in Riksdaler) 60 80 40 12 12

Noch im gleichen Jahr, im November, wurde der Geschützführer Cornelis Volkersen beauftragt, während seines Aufenthalts in den Niederlanden noch acht bis zehn zusätzliche Geschützführer anzuwerben. Als Belohnung wurde ihm eine Beförderung zum Leutnant nach seiner Rückkehr nach Schweden in Aussicht gestellt.18 Dieser Rekrutierungsauftrag scheint bis 1638 der letzte gewesen zu sein, als dann Kapitän Cornelis van Vliet sich nach Amsterdam begab, um zehn Leutnants und zehn Geschützführer anzuwerben, die sich sowohl in der Seefahrt und Navigation als auch in der Kriegsführung zur See auskannten.19 Genauso wie die Rekrutierungen 1634 stellten sich diese als schwieriger heraus als erwartet. Auch jetzt gab es Gerüchte in Amsterdam über die langsame Auszahlung der Löhne in Schweden, so dass verschiedene von Cornelis van Vliet angeworbene Offiziere desertierten. Dazu war die Nachfrage nach Offizieren wieder groß: Sowohl die Admiralität, die Noordse Compagnie (eine Kompanie, die das Monopol für den Walfang in den arktischen Gewässern errungen hatte), die Direktoren des außerordentlichen Konvois (verantwortlich für das Geleit der niederländischen Handelsschiffe, die nach Norwegen oder in die Ostsee fuhren) als auch Frankreich führten 1638 in Amsterdam Werbungen durch. Kapitän van Vliet war deshalb auch gezwungen, den Offizieren zu versprechen, dass sie die Kosten der Überfahrt nach Schweden nicht selbst zu begleichen hätten. Trotz aller Mühen war er aber der Meinung, dass es ihm gelungen war, Leutnants zu rekrutieren, die 17 Verschiedene Kosten der von Jonas van Padborch durchgeführten Werbungen, KRA, Räkenskaper, flottan: A. Örlogsflottans räkenskaper, 1634 – 1800 (Örlogsflottans räkenskaper), 1634. 18 Rekrutierungsauftrag für Cornelis Volkersen, den 8. November 1634, KRA, Amiralitets­ kollegium, Registratur 1634, S. 224. 19 Rekrutierungsauftrag für Cornelis van Vliet, den 19. Februar 1638, ebd. 1638, S. 58.

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erfahrene und gute Seeleute waren.20 Die Kosten dieser Werbungen waren allerdings kaum niedriger als die von Jonas van Padborch. Sie betrugen insgesamt 198 Riksdaler, nur sechs Riksdaler weniger als die Werbungen im Jahr 1634 gekostet hatten.21 Die Admiralität muss mit die Rekrutierungen durch Cornelis van Vliet zufrieden gewesen sein, da sie ihn im nächsten Jahr nochmals mit der Anwerbung von Offizieren beauftragte. Da sein Rekrutierungsauftrag nicht erhalten geblieben ist, ist die genaue Zahl nicht überliefert. In einem späteren Schreiben wurde er dazu noch gebeten, in Amsterdam schwedische Seeleute zu finden, die geeignet wären, als Kapitän, Leutnant oder Geschützführer zu dienen. Die Beschreibung ihrer benötigten Fähigkeiten („som wäl till siöös befahrne wåhre, på westfahrtenn eller annorstädes“) lässt vermuten, dass diese nicht nur für die Kriegsflotte im Ostseeraum, sondern auch für die Kompanieschiffe im Atlantik benötigt wurden. Außerdem hatte sich ein Däne bei der Admiralität beworben, der sich wohl in Holland befand. Falls er über die erforderlichen Fähigkeiten verfügte, solle der Kapitän auch ihn für die schwedische Admiralität annehmen.22 Insgesamt warb van Vliet fünf Kapitäne, neun oder zehn Leutnants und einen Geschützführer an. Auch jetzt entschied der schwedische Agent in Amsterdam, dass ihre Reisekosten nach Schweden von der Admiralität übernommen würden. Cornelis van Vliet hatte ursprünglich mehr Geschützführer angenommen, aber die meisten waren von ihm weggelaufen. Nicht nur Schweden, sondern auch Frankreich war 1639 auf der Suche nach Geschützführern. Die französischen Agenten boten ihnen 36 Gulden monatlich, während die Schweden nur 25 Gulden in den Sommer- und 15 Gulden in den Wintermonaten bezahlten. Van Vliet schrieb an die Admiralität, dass die von ihm rekrutierten Geschützführer fast alle desertiert waren, „da die Löhne zu niedrig sind“.23 20 Cornelis van Vliet an Reinhold Leuhusen, den 13. April 1638, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 92r. 21 Reise- und Werbungskosten des Kapitäns Cornelis van Vliet 1638, KRA, Örlogsflottans räkenskaper, 1638, S. 169. 22 Rekrutierungsauftrag für Cornelis van Vliet, den 3. Januar 1639, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 2. 23 Die Zahl der Leutnants ist nicht ganz deutlich: In seinem Brief an die Admiralität schreibt van Vliet, dass er neun Leutnants angenommen hat, aber in einem anderen Brief des gleichen Datums teilt er dem Admiralitätskommissar Reinhold Leuhusen mit, dass er neben Leutnant Barend Laurenssen noch neun andere (also insgesamt zehn Leutnants) rekrutiert hat: Cornelis van Vliet an Reinhold Leuhusen, den 18. März 1639, KRA , Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1639, Bl. 207r; Cornelis van Vliet an die Admiralität, den 18. März 1639, ebd., Bl. 223r.

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Da es der Admiralität an Geschützführern fehlte, wurde im Herbst des gleichen Jahres Kapitän Maarten Jansen aufgefordert, in Holland zwei Leutnants und vier bis sechs Geschützführer anzuwerben. Diese sollten treu und erfahren sein und die üblichen schwedischen Löhne verdienen. Die Rekrutierungsprobleme im Frühling hatten die Admiralität nicht dazu gebracht, die Löhne der in den Niederlanden anzuwerbenden Geschützführer zu erhöhen. Die letzten von der Admiralität beauftragten Werbungen in den Niederlanden fanden im Jahr 1641 statt, als Leutnant Herman Willemsen für die Admiralität sechs Leutnants und sechs Geschützführer zu rekrutieren hatte. Auch jetzt wurden im Rekrutierungsauftrag die Erfahrenheit und Loyalität der anzunehmenden Offiziere betont. Im Gegensatz zu den Anweisungen für Cornelis van Vliet bestimmte die Admiralität bei den Rekrutierungen durch Maarten Jansen und Herman Willemsen im Voraus, dass den Offizieren in Amsterdam neben einem Handgeld auch zehn Gulden für die Reisekosten nach Schweden bezahlt würden.24 Die Admiralität hatte gelernt, dass keine Offiziere bereit waren, die Reise überhaupt anzutreten, wenn sie die Überfahrt nicht finanzierte. Insgesamt beauftragte die Admiralität im Zeitraum 1630 – 43 ihre Werber, mindestens 15 – 16 Kapitäne, 40 – 42 Leutnants und 48 – 54 Geschützführer zu rekrutieren. Die Zahl war in Wirklichkeit höher, da der Rekrutierungsauftrag 1631 für Jan Jakobsen nicht überliefert wurde und außerdem nicht bekannt ist, wie viele Geschützführer Cornelis van Vliet 1639 annehmen sollte. Nicht immer gelang es, genug Offiziere und Unteroffiziere zu finden. Wie erwähnt, schaffte es van Vliet 1639 nur, einen einzigen Geschützführer zu rekrutieren. Weil nicht von jedem Werber Briefe an die Admiralität überliefert sind, ist es nicht möglich, genau zu bestimmen, wie erfolgreich die Werbungen in den Niederlanden waren. Für fast alle Rekrutierungen setzte die Admiralität ihre eigenen niederländischen Offiziere ein, nur die Werbungen 1633 wurden vom schottischen Holmkapitän Richard Clerck ausgeführt. Die meisten Werber waren Kapitäne, aber auch ein Leutnant und ein Geschützführer wurden mit Rekrutierungen beauftragt. Der Geschützführer Cornelis Volkersen sollte allerdings nur Geschützführer annehmen und Leutnant Herman Willemsen nur Leutnants und Geschützführer. Die Werber nahmen also nie Offiziere mit einem höheren Rang als sie selbst an. Die Zahl der angeworbenen Offiziere 1630 – 43 ist auffallend hoch. Die Dienstzeiten der meisten „Niederländer“ in schwedischem Dienst werden wohl nur kurz gewesen sein, so dass die Admiralität 24 Rekrutierungsauftrag für Maarten Jansen, den 8. Oktober 1639, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 285; Rekrutierungsauftrag für Herman Willemsen, den 19. August 1640, ebd. 1640, S. 205 – 6.

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gezwungen war, immer wieder neue Offiziere anzunehmen. Einige von ihnen befanden sich sogar nur einen Sommer in Schweden. Zum Beispiel wurden die Leutnants Klaas Gierdzebout, Jebren Jakobsen sowie Jakob Jansen Maas und Jan Jansen Maas, die 1638 von Cornelis van Vliet angeworben worden waren, bereits im September des gleichen Jahres wieder aus dem schwedischen Dienst verabschiedet.25 Bei den zwei letzteren Leutnants handelte es sich möglicherweise um Geschwister. Tabelle 3.2: Die Rekrutierungsaufträge der Admiralität, 1630 – 43. Werber Jan Jakobsen Richard Clerck Jonas van Padborch Cornelis Volkersen Cornelis van Vliet Cornelis van Vliet Maarten Jansen Herman Willemsen Insgesamt

Beauftragt im Jahr 1631 1633 1634 1634 1638 1638 1639 1640

Kapitäne

Leutnants

Geschützführer

? 6 – 7 4

? 5 – 6 8

? 10 – 12 10 8 – 10 10 ? 4 – 6 6 48 – 54

5

15 – 16

10 9 – 10 2 6 40 – 42

Die Admiralität wird aber nicht das einzige Gremium gewesen sein, dass sich mit Rekrutierungen niederländischer Offiziere auseinandersetzte. Der schwedische Resident in Den Haag, Peter Spierinck, ließ 1641 für die schwedische Kriegsflotte Werbungen durchführen, nur gibt es in den Korrespondenzen der Admiralität keine Briefe, in denen er damit beauftragt wurde. Genauso sind auch keine Instruktionen des Reichsrats für Spierinck erhalten geblieben. Obwohl der Resident diese Rekrutierungen nicht selbst ausführte, scheint er mit deren Organisation vertraut gewesen zu sein. Bereits im Jahr 1637 hatte er die Generalstaaten erfolgreich um Erlaubnis gebeten, 20 bis 30 Schiffsführer, Steuerleute und andere Offiziere oder Matrosen für die NeuschwedenKompanie rekrutieren zu dürfen.26 Sicher ist, dass Spierinck im Frühling 1641 mehrere Kapitäne, Leutnants und Geschützführer für die Admiralität annahm. Es sind keine Briefe bewahrt geblieben, in denen der Resident direkt über die 25 Abschiedspass für vier niederländische Offiziere, den 27. September 1638, ebd. 1638, S. 320 – 21. 26 Resolution der Generalstaaten, den 2. Juni 1637, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7171; Johnson, Settlements, S. 109 – 110.

Die Migration vor dem Torstenssonkrieg (1630 – 1643)

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­ erbungen berichtet. Er hat aber in zwei anderen Schreiben an die AdmiraliW tät diese indirekt aufgegriffen. So informierte er 1641 die Admiralität, dass ein erfahrener niederländischer Kapitän, Cornelis de Witte, den Wunsch geäußert hatte, in schwedischen Dienst treten zu wollen. Da er aber bereits alle Kapitäne für die Admiralität rekrutiert hatte, war Spierinck nicht in der Lage, ihn im Namen der Krone anzunehmen. Der Kapitän hatte sich deshalb entschieden, in eigener Sache nach Schweden zu reisen. Spierinck empfahl der Admiralität aus guten Gründen, den Kapitän in Dienst zu nehmen: „[…] und ihmb von dieses landes admirall, vice admirall und anderen officiren, das er ein gutt capitein, der seine sachen wollverstehet, dass lob gegeben wierd, er auch seiner eigenen aussage nach, vor jahren in ihr königlicher maijestät und der crohn Schweden dienste eine zeit lang, wie auch in des konigs von Dennemarcken dienste unlengsten sich 6 jahr lang auffgehalten […]“.27 In der Registratur der Admiralität taucht der Name Cornelis de Witte nicht auf, so dass er, wenn überhaupt, sich vor 1630 in schwedischem Dienst befunden haben muss. Ob dieser Kapitän seinen Dienst tatsächlich persönlich in Schweden angeboten hat, ist nicht überliefert. Sein Name taucht auf jedem Fall nicht in den Musterrollen der Admiralität (erhalten ab 1642) auf. Das Rekrutieren solcher erfahrenen Offiziere wie Cornelis de Witte muss Spierinck (und nicht nur ihm) schwergefallen sein, da die Entlohnung der Kapitäne in den Niederlanden höher als in Schweden war. In einem Schreiben, das nicht erhalten wurde, muss Spierinck die Admiralität gefragt haben, ob es gestattet wäre, außergewöhnlichen Kapitäne einen höheren Sold zu versprechen. Die Admiralität verweigerte aber dies zu erlauben, da variierende Löhne zu Missgunst unter den Kapitänen führen würden. Er könnte besonders erfahrenen Offiziere aber „recompens undh avancement“ in Aussicht stellen.28 Da ein Resident wohl kaum geeignet war, die Fähigkeiten niederländischer Offiziere zu erkennen, wurde ihm ein Kapitän, Klaas Hendriksen Rigel aus Rotterdam, zur Seite gestellt, der für ihn sechs Wochen lang verschiedene Reisen innerhalb der niederländischen maritimen Provinzen unternahm. Der Kapitän trat auch selbst den schwedischen Dienst an, empfing aber für die sechs Wochen, in denen er Spierinck ausgeholfen hatte, keinen Lohn, so dass seine Ehefrau, die wohl in Rotterdam zurückgeblieben war, in den nächsten Jahren den schwedischen Residenten mehrmals zur Auszahlung 27 Peter Spierinck an die Admiralität, den 17. März 1641, KRA , Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1641, Bl. 283r. 28 Die Admiralität an Peter Spierinck, den 13. März 1641, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 58 – 59.

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dieses Soldes aufforderte. Erst 1646 ersuchte Spierinck die Admiralität, den Kapitän für die Dienste, die er fünf Jahre vorher zusätzlich geleistet hatte, finanziell zu kompensieren.29 Da die Musterrollen der Admiralität ab 1642 überliefert und die Offiziere innerhalb eines Ranges meist chronologisch geordnet sind, ist es möglich, die Kapitäne, die von Spierinck rekrutiert wurden und 1642 noch im Dienst waren, zu identifizieren. Glücklicherweise wurden Kapitän Rigel und seine Kollegen alle am gleichen Tag angenommen, nämlich am 12. April 1641. Da in der Muster­rolle des Jahres 1649 bei den meisten Offizieren das Datum des Dienstantritts erwähnt wird, kann man bei den Offizieren, die sich 1649 noch im schwedischen Dienst befanden, rekonstruieren, dass sie von Peter Spierinck angeheuert wurden. Auch wird in den Musterrollen bei jedem Kapitän und Leutnant, der 1641 in den Niederlanden rekrutiert wurde, ausnahmsweise den Herkunftsort erwähnt. Bei den Offizieren, die in anderen Jahren rekrutiert wurden, ist dies nicht der Fall. Bei den Leutnants ist es jedoch schwieriger zu bestimmen, welche von Spierinck angeworben wurden, da die Admiralität, wie oben erwähnt, auch Herman Willemsen beauftragt hatte, im Frühling 1641 niederländische Leutnants anzunehmen. Ob die Werbungen von Herman Willemsen tatsächlich stattgefunden haben (Briefe von ihm an die Admiralität sind nicht überliefert) oder ob alle Leutnants 1641 von Spierinck rekrutiert wurden, ist nicht mehr zu rekonstruieren. Nur diejenigen, von denen bekannt ist, dass sie am 12. April 1641 in Dienst traten, wurden zweifelsohne von Peter Spierinck angeworben. Auf jeden Fall befanden sich 1642 noch sechs Kapitäne und zehn Leutnants im schwedischen Dienst, die im Vorjahr von Spierinck (oder eventuell von Willemsen) angeheuert worden waren. Die Werbungen, die mehr von Klaas Rigel als von Spierinck selbst durchgeführt wurden, fanden wohl besonders unter Offizieren aus Seeland und Rotterdam statt. Besonders viele Kapitäne und Leutnants (insgesamt sieben) wurden in Vlissingen, wo sich die Admiralität von Seeland befand, rekrutiert. Drei Offiziere kamen aus Rotterdam, kein einziger aus Amsterdam oder Umgebung. Aus dem nördlichen Teil Hollands stammten sogar nur zwei Leutnants. Es gab aber einen Leutnant aus Blokzijl, einem Hafen an der Zuiderzee in der östlichen Provinz Overijssel. Roelof Dideriksen und Jean le Coin waren nicht in den Niederlanden, sondern in Emden beziehungsweise Dieppe gebürtig.

29 Peter Spierinck an die Admiralität, den 2. April 1646, KRA , Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1646, Bl. 497r.

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Tabelle 3.3: Kapitäne und Leutnants, die 1641 in den Niederlanden angeworben wurden.30 Kapitän Cornelis Hendriksen Lucifer Teunis Adriaansen Speck Jakob Jansen de Boer Teunis Cornelissen Lieven Lievensen van Pantegum Klaas Hendriksen Rigel

Herkunftsort Vlissingen Vlissingen Vlissingen Vlissingen Vlissingen Rotterdam

Leutnant Isaak Klaassen Cornelis Dideriksen Roelof Dideriksen Willem Jakobsen Rutger Jaspersen Michiel Cornelissen Hendrik Bartolomeussen Jean le Coin Jakob Hendriksen Lonck Adriaan Adriaansen

Herkunftsort Haarlem Rotterdam Emden Edam Blokzijl Vlissingen Rotterdam Dieppe Bou Vlissingen

Obwohl der Schwerpunkt der schwedischen Werbungen im Ausland deutlich in den Niederlanden lag, orientierte die Admiralität sich wie in der ganzen ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts genauso auf Schottland. Während des Kalmarkrieges wurden bereits fünf und während des Dreißigjährigen Krieges (1628 – 48) 16 schottische Offiziere für die schwedische Kriegsflotte eingestellt.31 Es ist keine Überraschung, dass die Admiralität 1639 sogar versuchte, sich direkt von dort mehrere Kapitäne besorgen zu lassen. Im November 1643 wurde ihr schottischer Leutnant William Allen beauftragt, während seines Aufenthalts in Schottland zehn bis zwölf Geschützführer anzuheuern.32 Da in den Musterrollen der Jahre 1642 – 4 4 keine Gruppen schottischer Kapitäne oder Geschützführer vorzukommen scheinen, werden diese Werbungen wegen der Bischofskriege in Schottland (1639 – 40) und des Englischen Bürgerkrieges (1642 – 49) nicht stattgefunden haben. Auch Alexia Grosjean berichtet in ihrem Standardwerk zu den schottisch-schwedischen Beziehungen im 16. und 17. Jahrhundert nichts über mögliche schwedische Rekrutierungsversuche in diesen Jahren. Andere groß angelegte Rekrutierungsversuche in Schottland im 30 Musterrollen der Admiralität der Jahre 1642 und 1649, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. Der Herkunftsort des Leutnants Jakob Lonck konnte nicht identifiziert werden. 31 Grosjean, Naval links, S. 107. 32 Die Admiralität an die schottische Regierung, den 3. Januar 1639, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 4 – 5; Rekrutierungsauftrag für William Allen, den 22. November 1643, ebd. 1643, S. 745 – 46.

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Zeitraum 1630 – 43 scheint es nicht gegeben zu haben. Unter den schwedischen Kapitänen und Leutnants befanden sich am Anfang des Torstenssonkrieges neben William Allen noch drei Schotten, nämlich Kapitän Hans Kinnaird und die beiden Leutnants Thomas Gray und George Liddell, sowie der englische Kapitän Richard Stafford.33 Auch im Heiligen Römischen Reich deutscher Nation werden einzelne Offiziere für die schwedische Kriegsflotte angeworben worden sein. Von der Admiralität organisierte Rekrutierungen mehrerer deutscher Offiziere scheint es in diesem Zeitraum nicht gegeben zu haben. Die Registratur der Admiralität über das Jahr 1636 beinhaltet aber einen Abschiedspass für fünf deutsche Offiziere, nämlich die Kapitäne Gierdt Meinert Zul und Dirich Råbb sowie die Leutnants Casten Ludwich, Hendrich Phertner und Påfwel Fisker. Es ist der einzige Abschiedspass oder Urlaubsschein aus diesen Jahren, der auf Deutsch ausgestellt ist.34 Wie hoch waren die Löhne, die die niederländischen Offiziere in S­ chweden verdienten, im Vergleich zu der Besoldung der Offiziere der niederländischen Kriegsflotte? Die rekrutierten Niederländer verdienten schwedische Monatssolde, die aber im besprochenen Zeitraum deutlich anstiegen (Tabelle 3.4). Schwedische Offiziere empfingen einen Sommer- und Wintersold. Von April bis Oktober erhielten sie einen höheren Lohn als in den fünf Wintermonaten (November bis März).35 Besonders für niederländische Unteroffiziere konnte der schwedische Dienst deshalb durchaus vorteilhaft sein. Im Gegensatz zu den Unteroffizieren der niederländischen Admiralitäten wurde den schwedischen Unteroffizieren auch im Winter ein Sold gezahlt, was für n ­ iederländische Leutnants und Geschützführer ein Grund sein konnte, den schwedischen Dienst anzutreten.36 Außerdem waren die Löhne in Schweden höher. Im Dienst einer niederländischen Admiralität empfingen ein Leutnant 25 Gulden und ein Geschützführer 22 – 18 Gulden.37 Sogar die zu dem Zeitpunkt noch niedrigeren schwedischen Löhne in den 1630er Jahren waren höher als diese nieder­ ländischen Monatssolde. Im nächsten Jahrzehnt waren die Unterscheide noch deutlicher. Es wird also vermutlich für die Schweden nicht zu schwierig gewesen sein, Leutnants und Geschützführer zu rekrutieren. 33 Musterrolle der Admiralität 1643, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Hans Kinnaird, Thomas Gray, George Liddell und Richard Stafford in der SSNE Database, ID 4168, 4152, 4171 und 2622. 34 Abschiedspass für Gierdt Meinert Zul, den 15. September 1636, KRA, Amiralitetskolle­ gium, Registratur 1636, S. 242 – 243. 35 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 210. 36 Bruijn, Verleden, S. 65. 37 Lucassen, Zeevarenden, S. 141.

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Tabelle 3.4: Die in den Rekrutierungsinstruktionen genannten Monatslöhne (in Gulden) der niederländischen Offiziere im schwedischen Dienst, 1630 – 4 4.38 Jahr 1633 1634 1638 1639 1640 1644

Kapitäne Sommer Winter 50 30 50 30

66,7

50

Leutnants Sommer Winter 40 20 40 25 40 25 40 25 50 34 50 33,3

Geschützführer Sommer Winter 25 15 25 15 25 15 25 15 34 20 33,3 20

Ein Kapitän der niederländischen Kriegsflotte bekam offiziell 30 Gulden monatlich. Obwohl die Löhne der Kapitäne der schwedischen Kriegsflotte höher waren, verdienten Kapitäne der niederländischen Kriegsflotte aber letztendlich mehr Geld. Ein niederländischer Kapitän war selbst verantwortlich für den Einkauf von Nahrung und Getränken für die Besatzungsmitglieder seines Schiffes. Weil der Betrag, den er für diesen Einkauf von der Admiralität empfing (kostpenningen), immer zu hoch war, war ein Kapitän in der Lage, seine Einkünfte beträchtlich zu steigern, besonders wenn das Schiff groß und die Reise lang war.39 Von 1636 bis 1641, als dieses Kostgeld den niederländischen Befehlshabern weggenommen wurde, verdienten diese Kapitäne gut 100 Gulden.40 Dieser Sold war mehr als 30 Gulden höher als der Lohn der für Schweden rekrutierten Kapitäne. Laut Jaap Bruijn waren die Einnahmen mehrerer niederländischer Offiziere vor 1636 sogar noch höher als dieser Lohn von 100 Gulden gewesen. Auch ein Leutnant der niederländischen Kriegsflotte hatte Nebeneinkünfte, aber nur wenn ein feindliches Kaper- oder Kriegsschiff

38 Rekrutierungsauftrag für Richard Clerck, den 6. Februar 1633, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1633, S. 30; Rekrutierungsauftrag für Jonas van Padborch, den 13. Januar 1634, ebd. 1634, S. 11; Rekrutierungsauftrag für Cornelis van Vliet, den 19. Februar 1638, ebd. 1638, S. 58; Rekrutierungsauftrag für Maarten Jansen, den 8. Oktober 1639, ebd. 1639, S. 285; Rekrutierungsauftrag für Herman Willemsen, den 19. August 1640, ebd. 1640, S. 205 – 6; Rekrutierungsauftrag für Louis de Geer und Peter Trotzig, den 26. Januar 1644, ebd. 1644, S. 104 – 7. 39 Bruijn, Verleden, S. 66; Lucassen, Zeevarenden, S. 152 – 153. 40 Jonge, J. C. de, Geschiedenis van het Nederlandsche zeewezen, Bd. 1, 2. vermehrte Aufl., Haarlem 1858, S. 321 – 322; Vliet, A. P. van, De Staatse vloot in de Tachtigjarige Oorlog, in: Bruijn, J. R./Wels, C. B. (Hgg.), Met man en macht. De militaire geschiedenis van Nederland, 1550 – 2000, Amsterdam 2003, S. 53.

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erobert wurde. Solche Einnahmen gab es jedoch im Gegensatz zu den kostpenningen nur gelegentlich.41 Man kann also durchaus sagen, dass der Sold, den Schweden seinen Kapitänen bezahlte, nach niederländischen Maßstäben zu niedrig war. Die von Schweden angeworbenen Kapitäne werden daher auch nicht zur Elite der niederländischen Offiziere gehört haben; die Kapitäne der niederländischen Kriegsflotte haben aller Wahrscheinlichkeit nach nicht den schwedischen Dienst angetreten. Es handelte sich eher um Offiziere von Kompanieschiffen, Schiffsführer von privaten Handelsschiffen oder Leutnants der Marine, die von den Schweden zum Kapitän befördert wurden. Die Rekrutierung von Kapitänen, die nicht regelmäßig Kriegsschiffe befehligt hatten, musste nicht unbedingt ein Nachteil sein. In außergewöhnlichen Situationen, in denen die niederländischen Admiralitäten zusätzliche Schiffe brauchten, wurden immer bewaffnete Handelsschiffe angeheuert, so dass mehrere Schiffsführer Erfahrungen in der Kriegsführung zur See sammelten.42 Außerdem waren die Besatzungen von Handels- und Kompanieschiffen, die im Mittelmeer, dem Atlantik, im Indischen Ozean oder im Chinesischen Meer unterwegs waren, mehrmals Angriffen von Kaperern oder feindlichen Schiffe ausgesetzt. Auch Offiziere, die nicht in der niederländischen Kriegsflotte gedient hatten, könnten deshalb trotzdem für die schwedische Admiralität nützlich gewesen sein. Schweden brauchte laut den Rekrutierungsinstruktionen nicht nur Offiziere mit militärischen Erfahrungen, sondern insbesondere Offiziere, die sich umfangreiche Kenntnisse in den Bereichen der Navigation und Seefahrt angeeignet hatten. Deshalb war es sogar ein Vorteil, dass die angeworbenen Kapitäne als vormalige Schiffsführer und Offiziere von privaten Handels- und Kompanieschiffen sich nicht nur in der Nordsee, sondern auch in den anderen europäischen und ­außereuropä­ischen Gewässern auskannten.

41 Bruijn, J. R., Voeding op de Staatse vloot, in: Spiegel Historiael 2 (1967), S. 180; B ­ ruijn, Verleden, S. 65. 42 Bruijn, J. R., Mercurius en Mars uiteen. De uitrusting van de oorlogsvloot in de zeventiende eeuw, in: Groenveld, S./Mout, M. E. H. N./Schöffer, I. (Hgg.), Bestuurders en geleerden. Opstellen over onderwerpen uit de Nederlandse geschiedenis van de zestiende, zeventiende en achttiende eeuw, aangeboden aan Prof. Dr. J. J. Woltjer bij zijn afscheid als hoogleraar van de Rijksuniversiteit te Leiden, Amsterdam/Dieren 1985, S. 97 – 100.

Die Werbungen im Torstenssonkrieg (1644 – 45)

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3.2  Die Werbungen im Torstenssonkrieg (1644 – 45) Vor dem Anfang des Torstenssonkrieges am Ende des Jahres 1643 verfügte die schwedische Admiralität über viele Kapitäne und Leutnants, die in den vergangenen Jahren in den Niederlanden rekrutiert worden waren, um die seefahrtstechnischen Kenntnisse und Fähigkeiten des schwedischen Offizierskorps zu verbessern. Unter den 35 Kapitänen und 49 Leutnants befanden sich elf beziehungsweise 20 Niederländer.43 Dies bedeutet, dass etwas weniger als ein Drittel der Kapitäne und zwei Fünftel der Leutnants niederländisch waren. Da in den nächsten zwei Jahren die schwedischen Agenten zusätz­ liche Werbungen in der Niederländischen Republik durchführten, würde die Bedeutung der Niederländer, insbesondere unter den Kapitänen, sogar noch weiter ansteigen. Die Werbungen für die schwedische Kriegsflotte 1644 wurden von einem seeländischen Kapitän der schwedischen Admiralität, Jakob Jansen de Boer, und ihrem Agenten in Amsterdam, Peter Trotzig, ausgeführt.44 Am 1. August 1643 erstellte die schwedische Admiralität einen Urlaubsschein für Jakob de 43 Die niederländischen Kapitäne waren Cornelis Adriaansen Nauoog, Cornelis A ­ driaansen van Catwijck, Cornelis Hendriksen Lucifer (Vlissingen), Teunis Adriaansen Speck (Vlissingen), Jakob Jansen de Boer (Vlissingen), Teunis Cornelissen (Vlissingen), ­Lieven ­Lievensen van Pantegum (Vlissingen), Klaas Hendriksen Rigel (Rotterdam), Allert Heeres, Berend Hermansen Hop en Wouter Pietersen de Boer. Die niederländischen Leutnants waren Pieter Pietersen (Edam), Tering Hendriksen, Lambert Pietersen, Isaak Klaassen (Haarlem), Cornelis Dideriksen (Rotterdam), Roelof Dideriksen (Emden), Willem Jakobsen (Edam), Michiel Cornelissen (Vlissingen), Hendrik Bartolomeussen (Rotterdam), Jean le Coin (Dieppe), Jakob Hendriksen Lonck, Adriaan Adriaansen (Vlissingen), Jan Cornelissen Bonacker, Lambert Pietersen (Rutten), Stefan Willemsen (Edam), Pieter Paulsen Cabeliau (Edam), Jurgen Rutgersen, Jan Hedding, Cornelis ­Gerbrandsen und Jakob Cornelissen (Rotterdam): Musterrolle der Admiralität 1643, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 44 Peter Trotzig wurde 1613 in Stockholm geboren und starb dort 1679. Sein Vater, Mårten Trotzig, kam ursprünglich aus Lübeck und war als Kupferhändler im Jahr 1581 nach Stockholm umgezogen. Peter Trotzig trat in seine Fußstapfen und wurde auch Kaufmann. 1646 ernannte die schwedische Regierung ihn zum Handelsagenten in Amsterdam. Die Aktivitäten von Peter Trotzig in Amsterdam als schwedischer Kulturagent (keine offizielle Funktion) sind ausführlich untersucht worden: Noldus, Trade, S. 111 – 119. Die Annahme von Noldus, dass Trotzig erst im Jahr 1646, als er zum Handelsagenten ernannt wurde, nach Amsterdam kam, stimmt jedoch nicht. Er muss mindestens schon seit 1641 als Kaufmann und Agent der schwedischen Admiralität in Amsterdam aktiv gewesen sein: Ebd., Dealing in Politics and Art. Agents between Amsterdam, Stockholm and Copenhagen, in: Scandinavian Journal of History 28 (2003), S. 222.

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Boer. Nicht nur durfte er im Herbst und Winter in Seeland verbleiben, sondern er wurde auch beauftragt, dort für die Admiralität Werbungen auszuführen.45 Als Torstensson bereits in Holstein eingefallen war, wurde Jakob de Boer mitgeteilt, dass er unter anderem fünf Kapitäne, fünf Leutnants und zehn Geschützführer rekrutieren sollte. Die Admiralität forderte den Kapitän insbesondere auf, fähige und erfahrene Offiziere zu rekrutieren; „solche officieren die guth und wohlerfahren, auch beij iedtweder fürfallender occasion, ihre wärck und debvoiren woll und ohne manquement verrichten könten“.46 In einem Brief vom 26. Januar 1644 wurde dieses Profil noch genauer beschrieben. Die Offiziere sollten bereits in Seeschlachten gekämpft und ihre gute Persönlichkeit unter Beweis gestellt haben.47 Die Admiralität schlug Jakob de Boer vor, dass er vier bestimmte seeländische Kapitäne, nämlich Hendrik Jansen, Hendrik de Letter, Willem Jansen Colin und Leendert Lievensen, rekrutieren sollte. Diese Kapitäne waren der Admiralität empfohlen worden. Vermutlich hatten die Kapitäne aus Vlissingen, die sich schon im schwedischen Dienst befanden, ihre Namen vorgebracht. Jakob de Boer sollte sich informieren, ob diese vier Kapitäne noch verfügbar waren und mit ihnen und anderen Offizieren nach Amsterdam gehen, wo Peter Trotzig sie annehmen und ihnen einen Monat Sold bezahlen würde.48 Im Januar 1644 fand die Admiralität jedoch heraus, dass sie noch mehr Offiziere für ihre Kriegsflotte brauchte. Deshalb schrieb sie an Louis de Geer und Peter Trotzig, dass sie statt der genannten Zahl an Offizieren zehn Kapitäne, 15 Leutnants und 20 Geschützführer anheuern sollten. Außerdem hatte die Admiralität das besondere Bedürfnis nach einem außerordentlichen Kapitän, der in der Lage wäre, den Befehl über einen Flottenverband von acht Schiffen zu führen. Man war dann auch bereit, einem solchen fähigen Offizier einen höheren Sold als den anderen Kapitänen zu bezahlen. Die Admiralität forderte Trotzig auf, sich nach Seeland zu begeben, wo er zusammen mit Jakob de Boer die besten und fachkundigsten Offiziere der Stadt Vlissingen rekrutieren sollte.49

45 Urlaubsschein für Jakob Jansen de Boer, den 1. August 1643, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1643, S. 492. 46 Die Admiralität an Jakob Jansen de Boer, den 21. Dezember 1643, ebd., S. 827 – 829. 47 Die Admiralität an Louis de Geer und Peter Trotzig, den 26. Januar 1644, ebd. 1644, S. 104 – 107. 48 Die Admiralität an Jakob Jansen de Boer, den 21. Dezember 1643, ebd. 1643, S. 827 – 829. 49 Die Admiralität an Louis de Geer und Peter Trotzig, den 26. Januar 1644, ebd. 1644, S. 104 – 107.

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Das erste Monatsgehalt empfingen die Offiziere von Peter Trotzig in den Niederlanden. Die Dienstzeit der Leutnants und Kapitäne fing an, sobald sie sich drei Tage lang an Bord des Schiffes befanden, das sie nach Göteborg bringen sollte. Die Kosten für diese Reise wurden von der Admiralität bezahlt. Die Dienstzeit war beendet, wenn die Offiziere von der Admiralität entlassen worden waren und sie ihr ganzes Gehalt in schwedischen Reichstalern empfangen hatten. Die Kapitäne und Leutnants versprachen, sich dem Treueid der schwedischen Krone zu unterwerfen, ehrlich und tapfer zu sein und die Verordnungen, Gewohnheiten und Artikel der schwedischen Admiralität zu befolgen.50 Die Geschützführer hatten sich mit der Nahrung und den Regeln an Bord der schwedischen Kriegsschiffe zufriedenzugeben und jeden Befehl ihrer Kapitäne und Oberoffiziere auszuführen. Wäre ein Geschützführer bereit, auch nach dem Sommer im schwedischen Dienst zu bleiben, würde er im nächsten Jahr genau den gleichen Sold verdienen. Verletzte sich ein Geschützführer an Bord seines Schiffes, würde seine Behandlung von der schwedischen Krone bezahlt. Außerdem sollte er während seines Heilungsprozesses weiterhin seinen Lohn empfangen. Hätte er sich eine bleibende Verletzung zugezogen, gäbe es eine Entschädigung.51 Die Reise nach Stockholm war für die rekrutierten Offiziere nicht ohne Gefahr. Eigentlich hatten sie zusammen mit der Hilfsflotte von Louis de Geer nach Schweden fahren sollen, aber Herman Fleming, der gerade aus Frankreich nach Amsterdam gereist war – nachdem sein Vater, der schwedische Admiral Klas Fleming, ihn aufgefordert hatte, nach Schweden zurückzukehren –, entschied, nicht auf die Fertigstellung der Flotte zu warten. Er überredete die rekrutierten Offiziere zu einer Überfahrt auf der St. Matheus, einem der schnellsten Fahrzeuge des Flottenverbands. Sie befanden sich in einem Schiff mit 28 (leichten) Kanonen an Bord und wurden nur von einer kleinen Galiot geleitet. Weil die dänische Kriegsflotte die Gewässer um Dänemark und Göteborg herum beherrschte, war Peter Trotzig über diese eigenmächtige Aktion sehr entrüstet. Sowohl er als auch Louis de Geer schickten den Offizieren sogar ein Schiff hinterher, das jeweils die St. Matheus letztendlich aber nicht finden konnte.52 Die 50 Verträge zwischen Peter Trotzig und verschiedenen Kapitänen und Leutnants, den 29. März und den 16. Mai 1644, Stadsarchief Amsterdam (SA), Archief van de N ­ otarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075 (Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam), Inv. Nr. 1572, S. 216, 336 – 337. 51 Verträge zwischen Peter Trotzig und verschiedenen Geschützführern, den 12. März, den 22. März und den 24. Mai 1644, ebd., S. 179 – 181, 193 – 194, 361 – 362. 52 Peter Trotzig an die Admiralität, den 7. Mai 1644, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1644, Bl. 308r – 309r; Louis de Geer an die Admiralität, den 2. Mai 1644,

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Offiziere kamen jedoch sicher in Schweden an. Von Göteborg reisten sie nach Stockholm – eine Reise, die auch nicht ohne Risiken war. Obwohl Soldaten sie geleiteten, wurden einige Geschützführer und ein Leutnant unterwegs bestohlen. Der Leutnant „verlor“ seinen Poniarddolch und die Geschützführer eine Kiste und drei Bündel Kleider, so dass laut dem schwedischen Admiral Klas Fleming einige Geschützführer fast nackt in Stockholm ankamen.53 Insgesamt wurden neun Kapitäne, 15 Leutnants und zwölf Geschützführer von Peter Trotzig angenommen. Es fehlten also ein Kapitän und acht Geschützführer. Von den rekrutierten Offizieren ist meist nur der Name bekannt. Weil die ersten Werbungen von Kapitän Jakob de Boer organisiert worden waren, ist es jedoch anzunehmen, dass viele Offiziere Seeländer waren und insbesondere aus der Stadt Vlissingen stammten. Natürlich müssen die Werber auch Holländer rekrutiert haben; von einem angeheuerten Leutnant ist bekannt, dass er aus Enkhuizen stammte; zwei andere Leutnants kamen aus Haarlem und Oostzaan. Trotzig hat aber auch einige Ausländer angeworben. Es gab einen Leutnant aus Stralsund und einen Geschützführer aus Brest. Von den anderen Offizieren ist nicht bekannt, was ihr genauer Herkunftsort war.54 Welche Konsequenzen hatten die Werbungen für die Zusammenstellung des schwedischen Offizierskorps? Wie schon erwähnt, waren im Jahr 1643 mindestens 31 Prozent der Kapitäne und 40 Prozent der Leutnants Niederländer. Diese Zahlen stiegen jetzt natürlich an. Im Jahr 1644 waren auf jeden Fall 21 der 55 Kapitäne niederländisch (oder in den Niederlanden rekrutiert worden). Also waren jetzt mindestens 38 Prozent der Kapitäne von niederländischer Herkunft. Unter den 77 Leutnants befanden sich wenigstens 32 Niederländer; 42 Prozent der Inhaber dieses Ranges waren somit niederländisch.55 Nach der Schlacht bei der Kolberger Heide schrieb der schwedische Admiral Klas Fleming dem niederländischen Admiral der Hilfsflotte, Maarten Thijssen, dass er sich so schnell wie möglich mit der schwedischen Flotte vereinen sollte. SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. Vgl. auch Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 199 – 201. 53 Die Admiralität an Nils Assersson Mannersköld, den 10. Februar 1644, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1644, S. 150 – 151; Die Admiralität an Nils Assersson M ­ annersköld, den 6. Mai 1644, ebd., S. 414 – 415. 54 Musterrolle der Admiralität 1644, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Mietverträge zwischen Peter Trotzig und verschiedenen Kapitänen, Leutnants und Geschützführern, den 12., 22. und 29. März, den 16. und 24. Mai 1644, SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1572, S. 179 – 181, 193 – 194, 216, 336 – 337, 361 – 362. 55 Musterrolle der Admiralität 1644, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1.

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Laut Fleming brauchten die Schweden aber nicht die niederländische Hilfsflotte an sich, sondern vor allem ihre Offiziere. Der schwedische Admiral betonte in seinem Schreiben, dass Schweden über ausreichend gute Schiffe verfügte, aber dass er Maarten Thijssen und die anderen guten Offiziere der Hilfsflotte gerne um sich herum hätte.56 Dieser Vorfall zeigt deutlich, wie sehr die Schweden in Kriegszeiten erfahrene Offiziere benötigten. Obwohl die Admiralität 1644 bereits 24 niederländische Kapitäne und Leutnants angeworben hatte, reichte diese Zahl noch immer nicht aus. Im Jahr 1645 ließ die schwedische Admiralität deshalb für die nach der Schlacht bei Fehmarn vergrößerte Kriegsflotte noch mehr niederländische Offiziere anwerben. Im November 1644 beauftragte die Admiralität Vizeadmiral Maarten Thijssen Anckarhielm, der definitiv in schwedischen Dienst getreten und in den Ritterstand erhoben worden war, sechs Kapitäne, zehn Leutnants und 20 Geschützführer in der Republik zu rekrutieren, die „extraordinarie guth wehren und auf welchen man sigh verlassen, auch einen guthen orlogzschiff anvertrawen könnte“.57 In einem anderen Schreiben wurden die gefragten Fähigkeiten der Offiziere auf folgende Weise dargestellt: „solche officiers die wohlerfahren, auch vaillante, courageuse und guthe solldaten seindh“.58 Die Anzahl der Offiziere wurde später nochmal geändert; schließlich sollte Anckarhielm zehn Kapitäne, 15 Leutnants und 20 Geschützführer anwerben.59 Die Admiralität war überzeugt, dass Anckarhielm die besten Offiziere in Holland und Seeland kannte und deshalb in der Lage wäre, Männer anzuwerben, die schon etliche Erfahrungen als Offizier eines Kriegsschiffes gesammelt und Beweise für ihre Fähigkeiten geliefert hatten.60 Anckarhielm rekrutierte letztendlich 46 Offiziere und Unteroffiziere: zehn Kapitäne, 17 Leutnants und 19 Geschützführer.61 Er heuerte zwei Leutnants zu 56 Die Admiralität an Maarten Thijssen, den 16. Juli 1644, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1644, S. 1082 – 1086. 57 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 27. November 1644, ebd., S. 724 – 727. 58 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 29. November 1644, ebd., S. 729 – 730. 59 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 10. Januar 1645, ebd. 1645, S. 50 – 53; Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 15. April 1645, SRA, Skoklostersamlingen, III. Övriga bestånd, 2. Carl Gustav Wrangels arkiv (obundna delen) (Carl Gustav Wrangels arkiv), E 8298. 6 0 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 27. November 1644, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1644, S. 724 – 727. 61 Musterrolle der Admiralität 1645, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Rechnung der schwedischen Kriegsflotte über das Jahr 1645, KRA, Örlogsflottans

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viel an und es fehlte ein Geschützführer. Zu den rekrutierten Offizieren gibt es nicht viele Daten. Dank einer überlieferten Rechnung der schwedischen Kriegsflotte ist auf jeden Fall bekannt, dass sechs Offiziere, die Anckarhielm angeworben hatte, verheiratet waren.62 Auch kann man die Herkunft einiger Offiziere herausfinden. Leutnant Jan Jansen kam aus Rotterdam, Kapitän Stefan Willemsen aus Edam und Geschützführer Eke Bouwens aus Delft. Die Kapitäne Hendrik de Letter und Willem Jansen Colin waren Seeländer. Die schwedische Admiralität hatte beide Kapitäne eigentlich bereits 1644 rekrutieren wollen, sie kamen aber erst ein Jahr später nach Schweden. Leutnant Diderik Thijssen war auch ein Seeländer, er stammte aus Middelburg. Kapitän Klaas Cornelissen Loos kam laut Anckarhielm ebenfalls aus Seeland.63 Er kann ein Familienmitglied des seeländischen Admirals Willem Cornelissen Loos gewesen sein, der in den Jahren 1639 – 40 den Befehl über eine niederländische Flotte in brasilianischen Gewässern führte.64 Diese Seeländer wurden in Vlissingen gemustert und reisten von dort mit einem Schiff nach Amsterdam.65 Die Anwesenheit mehrerer Seeländer ist keine Überraschung; weil Anckarhielm vor seinem Dienstantritt in Schweden Equipagemeester der Admiralität von Seeland in Vlissingen gewesen war, muss er gerade dort viele geeignete sowie erfahrene Männer gekannt haben. Einen Hinweis darauf bietet ein Schreiben des dänischen Residenten in Den Haag, in dem er an Christian IV. schrieb, dass er von Gabriel Marselis gehört hatte, dass der schwedische Admiral sieben oder acht gute Schiffskapitäne angenommen hatte, „so in Seeland berühmet sein“.66

räkenskaper 1645. 62 Diese sechs Offiziere waren die Leutnants John Forat und Diderik Thijssen sowie die Geschützführer Jan Mathijssen, Jan Govertsen, Pieter Pietersen und Alexander Knals: Rechnung der schwedischen Kriegsflotte für das Jahr 1645, KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1645. 63 Elgenstierna, G. (Hg.), Den introducerade svenska adelns ättartavlor med tillägg och rättelser, Bd. 1, Faks.-Ausg., Stockholm 1998, S. 117. Anckarhielm erwähnte die Herkunft dieses Kapitäns in einem Schreiben an die Admiralität: Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 24. Mai 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 909r – 909v. 64 Zu Willem Cornelissen Loos und der Expedition nach Brasilien: Warnsinck, J. C. M., Van vlootvoogden en zeeslagen, Amsterdam 1940, S. 138 – 151. 65 In der Rechnung der Admiralität gibt es die Posten „för sil, fisk […] till officererne frå Flisingen“ und „skiepparen som öfwerförde officererne till Amsterdam“: KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1645. 66 Martin Tanke an Christian IV., den 28. März 1645, DRA, Tyske Kancellis udenrigske afdeling (TKUA), Nederlandene, Vol. 42.

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Es wird unter den Offizieren mehrere Ausländer gegeben haben. Hans van Emden war – wie sein Name erahnen lässt – wohl in dieser norddeutschen Hafenstadt geboren. Ein interessanter Fall ist der Geschützführer Mats ­Mårtensson Dynkirck. Obwohl sein Name vermuten ließe, dass er ursprünglich aus Dünkirchen kam, stammte er laut Börjeson aus der Region Roslagen in Schweden.67 Wenn Börjeson recht hat, muss Dynkirck in seiner Jugend in die Niederländische Republik emigriert sein und hat dort vielleicht auf einem Schiff der Kriegsflotte, der West- oder der Ostindien-Kompanie gedient. John Forat war ein Schotte; sein genauer Herkunftsort war vermutlich St. Andrews in Fife. Drei Mitglieder der schottischen Familie Forat standen schon in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts als Kapitän im Dienst der schwedischen Admiralität; über John Forat ist jedoch kaum etwas bekannt.68 Anckarhielm erwartete schon vor seiner Reise in die Niederlande, dass es schwierig wäre, erfahrene Kapitäne zu rekrutieren. Die niederländischen Kapitäne sollten den gleichen Lohn wie ihre schwedischen Kollegen verdienen; dieser Sold war aber deutlich niedriger als der niederländische Lohn. Wie in Paragraph 3.1. erwähnt, war das Verhältnis zwischen niederländischem und schwedischem Sold bei den Leutnants und Geschützführern viel günstiger; diese Offiziere verdienten im schwedischen Dienst mehr als im Dienst der niederländischen Kriegsflotte. Anckarhielm war überzeugt, dass er nicht in der Lage wäre, erfahrene Kapitäne anzuwerben, wenn er ihnen nur den schwedischen Lohn versprechen konnte. Er teilte der schwedischen Admiralität mit, dass es auch nicht ratsam wäre, Leutnants, die noch nie das Kommando über ein Schiff geführt hatten, zu rekrutieren und sie zum Kapitän zu befördern. Anckarhielm wollte deshalb unbedingt von seinen Auftraggebern wissen, inwiefern er von den vorgegebenen Bedingungen abweichen durfte, so dass es ihm möglich wäre, gute und erfahrene Kapitäne anzuwerben.69 67 KRA, Hjalmar Börjesons samling, Vol. 61, Biografiska anteckningar om officerare vid örlogsflottan 1600 – 1699. 68 Auch in der SSNE-Datenbank gibt es nicht viele Informationen über John Forat. „A John Forrat was listed as a ship’s lieutenant in the Swedish navy in 1645. So far little else is known of him“: SSNE Database, ID 4149. Die drei anderen Mitglieder der Familie Forat, die als Offizier im Dienst der schwedischen Admiralität gewesen waren: Andrew Forrat (Kapitän von 1597 bis 1631), Hans Forat (Kapitän von 1604 bis 1640) und A ­ lexander Forat (Kapitän von 1610 bis 1628). Zu den Mitgliedern der Familie Forat, die sich als Marineoffizier im schwedischen Dienst befanden: Grosjean, Naval links, S. 116, 119; Ebd., Alliance, S. 122, 130 – 131; SSNE Database, ID 2272, 4146 und 4147. 69 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 11. Dezember 1644, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1644, Bl. 541r – 541v.

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Die Antworten, die er von der Admiralität und von Königin Christina bekam, werden ihm nicht sehr geholfen haben. Christina wollte höhere Löhne einfach nicht erlauben. Sie befürchtete, dass – falls die neuen Kapitäne einen höheren Monatssold als die schwedischen und ausländischen Kapitäne, die sich schon im Dienst der Admiralität befanden, verdienen würden – die Lohnunterschiede bei den Letzteren nur Konfusion und Unwillen verursachen konnten.70 Die Admiralität schrieb Anckarhielm, dass es ihm gestattet war, drei oder vier außerordentlich erfahrene Kapitäne für einen höheren Lohn anzuwerben, aber die anderen Offiziere sollten den normalen schwedischen Sold verdienen.71 Laut der Rechnung der schwedischen Kriegsflotte für das Jahr 1645 hat Anckarhielm interessanterweise diese ihm gebotene Möglichkeit nicht benutzt; die rekrutierten Kapitäne verdienten alle den gleichen Monatssold.72 Tabelle 3.5: Zahl der niederländischen Offiziere in der schwedischen Flotte 1645.73 Rekrutierungsjahr Vor 1644 1644 (von Peter Trotzig rekrutiert) 1645 (von Maarten Thijssen Anckarhielm rekrutiert) 1645 (vormalige Offiziere der Hilfsflotte 1644) 1645 (von Abraham Duquesne rekrutiert) Insgesamt

Kapitäne 11 9 10 174 1 32

Leutnants 11 12 17 0 3 43

Dank der Werbungen von Anckarhielm stieg die Zahl der niederländischen Offiziere im schwedischen Dienst noch weiter an (Tabelle 3.5). Auch wurden im gleichen Jahr noch fünf niederländische Kapitäne und Leutnants auf andere Weise angeworben. Vizeadmiral Hendrik Gerritsen nahm einen der Kapitäne der Hilfsflotte, Pieter Pietersen Sloos, in Göteborg an, und 70 Königin Christina an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 15. Januar 1645, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, Riksregistraturet (RR) 1645 tyskt och latinskt, Bl. 9v – 11r. 71 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 13. Januar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 70 – 73. 72 Rechnung der Admiralität für das Jahr 1645, KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1645. 73 Musterrollen der Admiralität 1643 – 1645, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitets­ staterna, Vol. 1. 74 Es handelt sich hier um den Kapitän Pieter Pietersen Sloos. Laurens Franssen war auch ein Offizier der Hilfsflotte, er wurde aber von Anckarhielm in den Niederlanden rekrutiert: Musterrolle der Admiralität 1645, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1.

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die Kapitäne Abraham Duquesne und Cornelis Adriaansen van Catwijck, die von Admiral Carl Gustav Wrangel in die Niederlande geschickt wurden, um Seeleute für den Flottenverband in Wismar anzunehmen, rekrutierten Kapitän Joris Jansen Adler und die Leutnants Pieter Salomonsen, Willem Geertsen und Hendrik Evertsen.75 1645 verfügte die schwedische Admiralität über 32 niederländische Kapitäne; mindestens 46 Prozent ihrer Kapitäne waren in der Niederländischen Republik rekrutiert worden. Es befanden sich 43 niederländische Leutnants im schwedischen Dienst; weil es aber bedeutend mehr Leutnants als Kapitäne gab, waren nur 41 Prozent der Leutnants niederländisch. Die meisten niederländischen Offiziere waren von Anckarhielm (36 Prozent) und Trotzig (28 Prozent) rekrutiert worden; auch gab es noch eine ziemlich große Gruppe von Offizieren, die bereits vor 1644 nach Schweden gekommen waren (29 Prozent).

3.3  Die niederländischen Jahre der schwedischen Kriegsflotte Nach dem Torstenssonkrieg wurden viele Offiziere wieder aus dem Dienst entlassen, da in den letzten drei Jahren des Dreißigjährigen Krieges die schwedische Kriegsflotte nicht länger für Seeschlachten, sondern meist nur noch für Standardaufgaben wie das Transportieren von Truppen und diplomatischen Gesandtschaften benötigt wurde.76 Auch die Zahlen der niederländischen Leutnants gingen 1646 und dann nochmal 1648 stark zurück. Im letzten Regierungsjahr von Königin Christina 1654 waren sogar nur noch vier niederländische Leutnants übrig. Nicht alle Leutnants wurden aus dem Dienst verabschiedet, einige wurden auch zum Kapitän befördert. Diese Beförderungen waren der Grund, dass es 1654 noch relativ viele niederländische Kapitäne gab. Unter diesen elf Kapitänen befanden sich sechs vormalige Leutnants und ein Kapitän, der erst 1654 rekrutiert wurde. Von den ursprünglichen Kapitänen, die im letzten Jahr des Torstenssonkrieges in schwedischem Dienst gewesen waren, waren 1654 nur noch fünf übrig: vier Kapitäne und ein Major.

75 Peter Spierinck an Carl Gustav Wrangel, den 18. März 1645: RA, Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8484; Musterrolle der Admiralität 1645, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 76 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 380 – 384.

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Insgesamt wurden nach 1645 noch drei Niederländer angeworben. Im Jahr 1646 wurde der Sohn des Vizeadmirals Maarten Thijssen Anckarhielm zum Fähnrich ernannt, nachdem im Vorjahr Maarten Thijssen persönlich Admiral Erik Ryning gebeten hatte, seinen Sohn Adriaan zu einer Stelle zu verhelfen: „[…] die weil dem nuhn die jugent, zu dem verderblichen lediggange seer geneigt, unnd ich innen davohr gern verhuttet hette“.77 Auch wurde 1646 der Leutnant Roelof Klaassen aus der friesischen Hafenstadt Harlingen angeworben. Es wird aus den Musterrollen jedoch nicht ersichtlich, wo, wie oder von wem er rekrutiert wurde. Erst 1654 nahm Vizeadmiral Anckarhielm in Göteborg dann noch Gilles Jaspersen de Ridder aus Vlissingen als Kapitän an.78 Niederländische Erfahrungen waren aber in diesen Jahren noch genauso gefragt wie vor dem Torstenssonkrieg. So wurde 1653 der schwedische Seemann Johan Carlsson, der im niederländischen Dienst sowohl europäische als auch asiatische Gewässer befahren hatte, direkt zum Leutnant ernannt.79 Wie viele Niederländer wurden schließlich von 1630 bis 1654 für die schwedische Kriegsflotte angeworben? Es lassen sich in den Korrespondenzen der Admiralität und den Musterrollen für den Zeitraum 1630 – 54 141 niederländische Offiziere identifizieren. Von diesen Offizieren wurden 51 während des Torstenssonkrieges in Amsterdam angeheuert. Vor 1644 beauftragte die Admiralität ihre Werber, mindestens 58 Kapitäne und Leutnants in den Niederlanden anzunehmen – da mindestens zwei Werbungsaufträge aus diesen Jahren fehlen (Jan Jakobsen 1631 und Peter Spierinck 1641), ist diese Zahl zu niedrig. Aufgrund der Informationen aus den Musterrollen muss Spierinck mindestens 16 Offiziere rekrutiert haben, so dass insgesamt vor dem Torstenssonkrieg mit der Werbung von mindestens 80 niederländischen Offizieren zu rechnen ist. Wie gerade erwähnt, wurden nach dem Krieg nur noch drei Niederländer angeworben. Die übrigen waren Offiziere der niederländischen Hilfsflotte, die während des Torstenssonkrieges in permanenten schwedischen Dienst traten, oder niederländische Geschützführer, die während ihrer Dienstzeit in Schweden zum Leutnant befördert wurden. Einige Niederländer, die in den ­Musterrollen 77 Maarten Thijssen Anckarhielm an Erik Ryning, den 3. Mai 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 461. 78 Musterrollen der Admiralität 1646 und 1654, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 79 „[…] och under hollendernes conduite, beseglat Europam och een godh deel af Oriente, och på mit inrådande bemelte hollendernes tienst han quitteerad och sigh begifvit hijt i federnaslander […]“: Magnus Dureel an die Admiralität, den 16. Mai 1653, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1653, Bl. 220r – 220v; Musterrolle der Admiralität 1654, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1.

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als Kapitän oder Leutnant aufgelistet sind, dienten (anfänglich) nicht in dieser Kapazität in der Kriegsflotte, sondern wurden in den Niederlanden als Offizier für eine Reise nach Neuschweden angeworben. Auch kommt in den Musterrollen ein niederländischer Schiffsbauer vor, der 1643 – 46 als Kapitän aufgeführt wird.80 Obwohl ihre Anzahl nach der Beendung des Torstensson- und Dreißigjährigen Krieges deutlich geringer wurde, spielten die Niederländer vor allem unter den Kapitänen in der zweiten Hälfte der vierziger Jahre eine wichtige Rolle, jedenfalls im Vergleich zu anderen Nationen. Neben den Niederländern gab es nur noch zwei französische Kapitäne, Pierre Banneau und Abraham Duquesne, einen Engländer und einen Schotten, Richard Stafford beziehungsweise Hans Kinnaird. Die Schweden und die Niederländer müssen sich aber ziemlich in einem Gleichgewicht befunden haben; es könnte sogar sein, dass es in den Jahren 1645 – 49 (wenn auch, falls überhaupt, nur minimal) mehr niederländische als schwedische Kapitäne in der Kriegsflotte gab.81 Es ist nicht unwahrscheinlich, dass die Admiralität beachtete, dass die Niederländer oder Ausländer im Allgemeinen nicht zu dominant würden. Dies versuchte sie nicht nur in den ganzen Korps, sondern auch in den verschiedenen Flottenstützpunkten zu verhindern. Insbesondere der Flottenverband von Göteborg, der vom ­Vizeadmiral Anckarhielm befehligt wurde, verfügte immer über viele ausländischen Kapitäne, sowohl Niederländer als auch zum Beispiel den Schotten Hans K ­ innaird. Die Admiralität entschied deshalb 1648, dass zwei schwedische Kapitäne Teil dieses Flottenverbands würden, so dass es in Göteborg nicht nur fremde Offiziere gäbe.82 Zwei der niederländischen Offiziere des Göteborger Flottenverbands sollten mit den Schiffen der beiden schwedischen Kapitäne nach Stockholm fahren, so dass die Ausländer besser über die beiden Stützpunkte verteilt würden. Letztendlich wurde das ganze Vorhaben aber nicht umgesetzt, so dass die Kriegsschiffe in Göteborg weiterhin von Ausländern kommandiert wurden.83 80 Siehe Anhang 1. 81 Musterrolle der Admiralität 1646 – 50, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 82 „[…] att der nedre wedh flåttan, iempte dee fremmande cappiteinerne, och så måste wero någre Swenske“: die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm und H ­ endrik ­Gerritsen, den 2.  September 1648, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 451 – 460. 83 Ebd.; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, Isak Svinhufvud und Erik Eriksson Söfring, den 13. September 1648, ebd., S. 494 – 496.

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Tabelle 3.6: Niederländische Kapitäne und Leutnants 1642 – 54.84 Jahr 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654

Niederlande 12 11 21 32 21 20 18 17 13 8 8 11 11

Kapitäne Insgesamt 36 35 55 69 46 45 39 38 33 25 23 29 31

Prozent 33,3 31,4 38,2 46,4 45,7 44,4 46,2 44,7 39,4 32,0 34,8 37,9 35,5

Niederlande 16 20 32 43 18 17 10 11 10 9 8 8 4

Leutnants Insgesamt 51 49 77 104 48 52 35 35 31 34 25 28 27

Prozent 31,4 40,8 41,6 41,3 37,5 32,7 28,6 31,4 32,3 26,5 32,0 28,6 14,8

Obwohl die Niederländer unter den Kapitänen zahlenmäßig nie eine wirklich dominante Stellung erreichten, wurden ihre Fähigkeiten dermaßen geschätzt, dass sie bei Expeditionen außerhalb des Ostseeraums 85 und bei Seeschlachten überrepräsentiert waren. Die Seeschlacht bei Fehmarn 1644 war in Bezug auf die involvierten Kapitäne eine ziemlich niederländische Angelegenheit. Von den 18 identifizierten Kapitänen und Leutnants, die während der Schlacht ein Schiff der schwedischen Flotte befehligten (von zwei kleineren Schiffen ist der befehlshabende Offizier nicht bekannt), stammten elf aus den Niederlanden.86 Da auf schwedischer Seite auch noch die in den Niederlanden ausgerüstete Hilfsflotte an der Schlacht teilnahm, war der niederländische Anteil am schwedischen Sieg beträchtlich. Die Admiralität konnte während der Regierungsjahre von Königin Christina nicht von jetzt auf nachher auf ihre niederländischen Kapitäne und Leutnants 84 Musterrolle der Admiralität 1642 – 54, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 85 Weiteres im folgenden Kapitel. 86 FKA, Slaget, S. 130. Die niederländischen Kapitäne waren: Mathijs Cornelissen, Jakob de Boer, Teunis Adriaansen Speck, Michiel Cornelissen, Cornelis Lucifer, Enoch ­Marinessen, Cornelis Adriaansen van Catwijck, Jan Eder de Fries, Tering Hendriksen, Pieter Lucifer en Cornelis Adriaansen Nauoog. Unter den anderen Kapitänen befanden sich außer schwedischen Offizieren noch zwei Franzosen und ein Engländer.

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verzichten; dies hätte den Offizierskorps sowohl qualitativ als auch quantitativ erheblich geschwächt. Im Jahr 1652 forderten die Generalstaaten wegen des drohenden Krieges gegen England ihre Seeleute und Marineoffiziere, die sich in fremden Diensten befanden, auf, innerhalb von drei Monaten in die Niederlande zurückzukehren – eine Maßnahme, die durchaus gefährlich für die schwedische Kriegsflotte hätte sein können. Sollten ihre niederländischen Kapitäne den Generalstaaten nicht gehorchen, drohte eine ewige Verbannung, ein Risiko, das die meisten niederländischen Offiziere nicht eingehen wollten. Sogar Vizeadmiral Maarten Thijssen Anckarhielm teilte der Admiralität mit, dass er wieder den niederländischen Dienst antreten wollte. Königin Christina ließ sofort die Generalstaaten bitten, ob sie es nicht erlauben könnten, dass die Niederländer, die sich in ihrem Dienst befanden, in Schweden bleiben dürften.87 Die Petition zeigte wohl Wirkung, da sowohl Anckarhielm als auch die anderen niederländischen Offiziere während des Ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges in Schweden blieben. Die Tatsache, dass es so viele niederländische Offiziere in der schwedischen Kriegsflotte gab, hatte auch Konsequenzen für die Kommunikation in der Marine. Als während des Torstenssonkrieges am 28. Juni 1644 (drei Tage vor der Schlacht bei der Kolberger Heide) ein Treffen der Admirale, Majore und Kapitäne an Bord des Flaggschiffes stattfand, hielt Admiral Klas Fleming seine Rede für alle Offiziere auf Niederländisch.88 Acht Tage vor der Schlacht bei Fehmarn richtete sich auch Generalmajor Carl Gustav Wrangel an seine Offiziere auf Schwedisch und Niederländisch.89 Interessanterweise sprachen nicht nur die niederländischen Offiziere Niederländisch. Der Schotte William Allen wurde 1643 in sein Heimatland geschickt, um dort Geschützführer für die schwedische Kriegsflotte anzuwerben, die in der Lage wären, in Niederländisch oder Deutsch zu kommunizieren.90 Die Tatsache, dass unter den Offizieren der schwedischen Admiralität Niederländisch eine gängige Sprache war, ist ­aufgrund 87 Protokoll des schwedischen Reichsrats, den 18. März 1652, in: Bergh, S. (Hg.), Svenska riksrådets protokoll, Bd. 15: 1651 – 1653 (Handlingar rörande Sveriges historia, 3. Reihe), Stockholm 1920, S. 296 – 297; Königin Christina an Johan Philip Silvercrona, den 20. März 1652, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1652, Bl. 403r – 404r. 88 „Her Ex. förde een discours på hollandsk till dem samptligen“: Journal der Expedition der schwedischen Kriegsflotte unter dem Befehl von Admiral Klas Fleming im Sommer des Jahres 1644, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1644, S. 828. 89 „Och gaffs dem samptlige ordre, jämwäll och på det hollandske språket utaf her Generalen“: Journal der Expedition der schwedischen Kriegsflotte unter dem Befehl von Generalmajor Carl Gustav Wrangel im Herbst des Jahres 1644, ebd., S. 1183. 90 Rekrutierungsauftrag für William Allen, den 22. November 1643, ebd. 1643, S. 745 – 746.

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der Anwesenheit von vielen deutschen, skandinavischen, schottischen und englischen Seeleuten auf niederländischen Schiffen im 17. Jahrhundert keine wirkliche Überraschung. Sowohl Offiziere als auch Seeleute werden über einige Grundkenntnisse der niederländischen Sprache verfügt haben. Auf jeden Fall werden ihnen bestimmte Befehlen oder nautische Begriffe nicht unbekannt gewesen sein. Außerhalb der Flottenstützpunkte benötigten die Niederländer aber Schwedischkenntnisse oder einen Dolmetscher. Als die Leutnants Jan Bockhorn und Wobbe Andriessen 1647 von der Admiralität aufgefordert wurden, von Göteborg nach Stockholm zu reisen, sollten sie sich von „einem guten schwedischen Kerl“ begleiten lassen, um eventuellen Sprachproblemen zuvorzukommen.91 Wie bereits erwähnt, waren die Karrieren vieler niederländischer Offiziere in Schweden recht kurz. Es handelte sich hier dann auch um Männer, die sowohl in den Niederlanden als auch im Ausland mehrmals zwischen verschiedenen maritimen Sektoren wechselten. Diese migrierten nicht nach Schweden, um einer langen Laufbahn im Dienst des schwedischen Staates nachzustreben, in den schwedischen Adelsstand erhoben zu werden oder eine Dynastie von schwedischen Marineoffizieren zu gründen. Sie sahen den schwedischen Dienst vielmehr als eine der ihnen offenstehenden Möglichkeiten, Einnahmen zu generieren. Es war für sie aber genauso möglich, in den Dienst der Ost- oder Westindien-Kompanie zu treten, ein privates Handelsschiff zu befehligen oder sich von einem anderen Staat wie Dänemark, Frankreich oder Venedig rekrutieren zu lassen. Die meisten angeworbenen Niederländer müssen vorgehabt haben, nach einem oder einigen Jahren wieder in ihre Heimat zurückzukehren. Deshalb verfügten diese auch weiterhin über eine Wohnung in ihrem Herkunftsort. Dies wird aus der Tatsache ersichtlich, dass die schwedische Admiralität bis zum Torstenssonkrieg fast jährlich Pässe für Offiziere ausfertigte, die den kommenden Winter „in Holland“ verbringen durften. Während eines solchen Urlaubs verdiente der Offizier nur den halben Sold. Zum Beispiel bekam Leutnant Diderik Thijssen vom 6. Oktober 1649 bis zum 29. April 1650 „half löönen“; Kapitän Gilles de Ridder wurde vom 4. November 1654 bis zum 3. Mai 1655 ebenfalls nur ein halber Sold bezahlt.92 91 „[…] tagendes een godh Swensk karl utaff winterwachten, som för språket skuldh leedsager dem under wägen“: die Admiralität an Jan Jansen und Klaas Cornelissen Loos, den 13. Januar 1647, ebd. 1647, S. 14 – 16. 92 Musterrollen der Admiralität 1649 und 1655: KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1.

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Die Pässe sind nicht sehr aufschlussreich: Nur sehr selten beinhalten diese Informationen zum Zweck der Reise. Meist erwähnen sie dazu gar nichts oder nur, dass der Offizier in Holland oder Seeland seine (privaten) Angelegenheiten ordnen muss. In einigen Pässen wird mitgeteilt, dass ein Offizier heimgehe. Zum Beispiel heißt es in den Pässen für Jakob Jansen de Boer 1643 und Jakob Oedtser Breder 1644, dass sie zu ihren Wohnungen in Seeland beziehungsweise Holland reisen würden.93 Zwei Niederländer, Steuermann Paul Douwesen und Leutnant Jean le Coin, reisten laut ihrem Pass heim, um ihre Ehefrauen abzuholen und nach Schweden zu bringen.94 Nicht nur Niederländer verbrachten einen Winter in Holland. Der englische Geschützführer John Lovell aus Plymouth befand sich im Winter 1641 – 42 ebenfalls dort, was wohl bedeutet, dass er nicht in England, sondern in Holland rekrutiert wurde und seine Wohnung sich auch hier befand.95 Ein anderer Geschützführer, Wibrand Johansen aus Emden, verbrachte den gleichen Winter genauso in Holland.96 Einige Offiziere besuchten ihre Heimat mehrmals; Kapitän Jakob Esau hielt sich in den Wintern 1635 – 36, 1636 – 37 und 1639 – 40 in Holland auf, Leutnant Pieter Pietersen reiste 1639 – 40, 1641 – 42, 1643 – 4 4 und 1646 – 47 nach Edam und Leutnant Lambert Pietersen verblieb in den Wintern 1640 – 41, 1642 – 43 und 1643 – 44 in Holland.97 Nach dem Torstenssonkrieg wurden deutlich weniger Reisepässe für Aufenthalte in den Niederlanden ausgestellt. Da nach 1645 keine Werbungen mehr stattfanden und diejenigen, die nur für einige Jahre nach Schweden gekommen waren, wieder definitiv in die Niederlande 93 „[…] att reesa till sitt heem i Selandh […]“: Reisepass für Jakob Jansen de Boer, den 1. August 1643, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1643, S. 492 – 493. „[…] att reesa till sitt hem i Hollandh […]“: Reisepass für Jakob Oedtser Breder, den 9. Dezember 1644, ebd. 1644, S. 749. 94 „[…] sin hustru att afhempta och hijt bringia […]“: Reisepass für Paul Douwesen, den 25. Mai 1642, ebd. 1642, S. 218 – 219. „[…] sin hustru därifrå hijt at bringia […]“: Reise­pass für Johan le Coin, den 17. September 1642, ebd., S. 423. 95 Sein Herkunftsort wurde als „Plimod“ bezeichnet: SRA, Strödda militiehandlingar före 1631, del 2: Handlingar ang flottan 1530t–1800t, Vol. 9: 1640 – 1730. 96 Ebd. Sein Herkunftsort wird in der Musterrolle der Admiralität 1643 erwähnt: KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 97 Reisepässe für Jakob Esau, den 12. Oktober 1635, den 15. September 1636 und den 25. November 1639, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1635, S. 524; ebd. 1636, S. 241; ebd. 1639, S. 313. Reisepässe für Pieter Pietersen, den 1. Oktober 1639, den 16. Oktober 1641, den 1. Oktober 1643 und den 3. Oktober 1646, ebd. 1639, S. 283; ebd. 1641, S. 264; ebd. 1643, S. 659 – 660; ebd. 1646, S. 844 – 845. Reisepässe für ­Lambert Pietersen, den 1. Oktober 1640, den 2. November 1642 und den 1. Oktober 1643, ebd. 1640, S. 265; ebd. 1642, S. 576; ebd. 1643, S. 659 – 660.

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z­ urückkehrten, blieb schließlich eine Gruppe von holländischen und seeländischen Offizieren übrig, die sich wirklich in Schweden etabliert hatten und kaum oder keine Winter mehr in ihrer ursprünglichen Heimat verbrachten. Diese Offiziere waren dermaßen in der schwedischen Gesellschaft integriert, dass sie sich zwar vermutlich immer noch als Seeländer oder Holländer identifizierten, aber sich gleichzeitig als Untertan der schwedischen Krone betrachteten.98 Als 1656 im Rahmen des Zweiten Nordischen Krieges eine militärische Auseinandersetzung mit der niederländischen Kriegsflotte immer wahrscheinlicher erschien, lud der Admiralitätsrat fünf ihrer niederländischen Kapitäne ein, um herauszufinden, ob sie bereit wären, gegen ihre eigenen Landsmänner zu kämpfen. Pieter Pietersen, Adriaan Thijssen Anckarhielm, Jan Jansen Kock und Jan Willemsen Hoijwagen, die sich alle mindestens seit dem Torstenssonkrieg im schwedischen Dienst befanden, erhoben keine Einwände. Nur Gilles Jaspersen de Ridder, der erst 1654 rekrutiert worden war, entschied, sich aus dem Dienst der Admiralität zu verabschieden, da er noch in seiner Heimatstadt Vlissingen eine Wohnung besaß.99 Aus der Perspektive der Admiralität waren diese Winteraufenthalte problematisch, da die Offiziere nicht immer zurückkamen. Ein solcher Fall war Kapitän Allert Heeres. Er reiste im Oktober 1643 zum zweiten Mal in die Nieder­lande, nachdem er bereits 1640 – 41 zu Hause den Winter verbracht hatte, aber entschied sich im Frühling 1644, in Holland zu bleiben.100 Heeres wurde im Sommer des Jahres 1644 von Louis de Geer als Kapitän des Flaggschiffes der Hilfsflotte rekrutiert und nahm an der Schlacht bei Fehmarn teil. Schließlich kam er also doch wieder nach Schweden, obwohl er sich dann nicht mehr im Dienst der schwedischen Admiralität befand. Das Beispiel von Allert Heeres verdeutlicht, wie wichtig es für die schwedische Admiralität war, sicherzustellen, dass die Offiziere am Ende des Winters auch wieder zurückkehrten. Insbesondere wenn es durch zusätzliche ­Werbungen 98 Laut van Lottum, Lucassen und Heerma van Voss war es in der Frühen Neuzeit für europäische Seefahrer, die sich vor mindestens sieben Jahren in fremden Dienst begeben hatten, üblich, sich als Untertan ihrer neuen Heimat zu identifizieren: Lottum, J. van/Lucassen, J./Heerma van Voss, L., Sailors, national and international labour markets and national identity, 1600 – 1850, in: Unger, R. W. (Hg.), Shipping and Economic Growth 1350 – 1850 (Global Economic History Series, Bd. 7), Leiden/Boston 2011, S. 345 – 348. 99 Protokoll der Admiralität, den 26. Juni 1656, KRA, Amiralitetskollegium, A I. Protokoll, äldre nummerserie (Protokoll), Vol. 2. 100 Reisepässe für Allert Heeres, den 1. Oktober 1640 und den 8. August 1643: KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1640, S. 265; ebd. 1643, S. 659 – 660.

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durch die niederländischen Admiralitäten und ausländische Agenten eine große Nachfrage in Holland und Seeland nach Seeleuten und Offizieren auf dem maritimen Arbeitsmarkt gab, konnte es durchaus verlockend sein, den Arbeitgeber zu wechseln. Die schwedischen Monatssolde mussten deshalb auch während der Winteraufenthalte der Offiziere vor Ort bezahlt werden, um ihnen keinen Grund zu geben, sich aus dem schwedischen Dienst zu verabschieden. So beauftragte 1641 die Admiralität ihren Agenten in Amsterdam, Peter Trotzig, die Winterlöhne ihrer in Holland beurlaubten Offiziere aus dem Ertrag des Verkaufs eines Kompanieschiffes auszuzahlen. Die Admiralität schrieb Trotzig, dass ihre Offiziere sonst gezwungen sein könnten, sich während des Winters in einen anderen Dienst zu begeben und sich daraufhin im Frühling nicht auf den Rückweg nach Schweden machen würden.101 Trotzig bezahlte letztendlich nicht nur die fünf Monatslöhne von einem Kapitän, drei Leutnants und sieben Geschützführern, sondern gewährte sieben Offizieren sogar einen Kredit von insgesamt 222 Gulden. Die von ihm ausgeliehenen Summen waren ganz unterschiedlich. Die Geschützführer Jakob Cornelissen und Abraham Rombout benötigten nur 10 Gulden, eine Summe, die einem halben monatlichen Wintersold gleichkam. Leutnant Pieter Pietersen nahm einen Kredit im Wert eines ganzen monatlichen Sommerlohns auf. Die größten Schulden machte aber Herman van Danzig: Sein Kredit von 68 Gulden betrug genau zwei monatliche Sommersolde.102 Die Bedeutung ausländischer Offiziere für die schwedische Kriegsflotte führte dazu, dass im Gegensatz zu den schwedischen Offizieren und See­leuten, die manchmal Monate oder Jahre auf ihre Löhne warteten, die fremden Offiziere mit einer bestimmten finanziellen Unterstützung rechnen konnten.103 Dies bedeutet aber nicht, dass ihre Löhne pünktlich ausbezahlt wurden. Die Reputation der schwedischen Admiralität im Ausland als zuverlässiger Arbeitgeber musste aber einigermaßen aufrechterhalten werden, um zukünftige Rekru­ tierungen ausländischer Offiziere nicht zu gefährden. Als die Flaggoffiziere des Göteborger Flottenverbands 1648 die Admiralität um Hilfe baten, da ihre 101 Die Admiralität an Peter Trotzig, den 20. Oktober 1641, ebd. 1641, S. 267. 102 Herman van Danzig befand sich wohl in großer Not: „honom i sin nöd most läna“: Auflistung der Offiziere, denen Peter Trotzig 1642 ihre monatlichen Winterlöhne bezahlt hat: SRA, Riksarkivets ämnessamlingar. Militaria, M 1784. Die elf Offiziere, denen Trotzig ihre fünf Monatssolde bezahlte: Kapitän Klaas Hendriksen Rigel, die Leutnants Jan Cornelissen Bonacker, Pieter Pietersen und Hendrik Bartolomeussen und die Geschützführer Herman van Danzig, Abraham Rombout, Jakob Cornelissen, John Lovell, Adriaan Joppen, Wibrand Jansen und Jakob Jansen. 103 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 212 – 213.

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Offiziere, die sich zum größten Teil „in einem fremden und unbekannten Ort“ befanden, sie zur Bezahlung ihrer ausstehenden Löhne anhielten, fand die Admiralität innerhalb eines halben Monats eine Lösung.104 Obwohl sie zuerst die Offiziere zur Geduld aufforderte, entschied sie bereits eine Woche später, dass die Befehlshaber des Göteborger Flottenverbands ihren Offizieren aus der jährlichen Kontribution der Stadt Göteborg einen Betrag für die Finanzierung ihrer wichtigsten Lebensgrundlagen bezahlen durften, jedoch unnötige Ausgaben vermieden werden müssten.105 Bei ihrem Abschied aus dem schwedischen Dienst erhielten fremde Offiziere ihre kompletten ausstehenden Löhne. Laut Zettersten war es sogar eine allgemeine Regel, dass die Admiralität nur Abschiedspässe für ausländische Offiziere ausstellen durfte, wenn gleichzeitig alle offenstehenden Rechnungen mit ihnen beglichen wurden.106 Die Rückkehr von nicht komplett bezahlten Offizieren in die Niederlande und die daraus resultierende Verbreitung von Gerüchten auf dem maritimen Arbeitsmarkt in Amsterdam, dass Schweden nicht in der Lage wäre, seine Offiziere zu bezahlen, sollte vermieden werden. So wurde der Kassenführer der Admiralität 1649 beauftragt, die ausstehenden Löhne der sich aus dem Dienst verabschiedenden niederländischen Kapitäne Joris Jansen Adler, Klaas Hendriksen Rigel und Teunis Cornelissen zu begleichen, die 298, 318 beziehungswiese 373 Riksdaler betrugen. Als ein Jahr später Kapitän Jakob Maartensen den Dienst verließ, um seine Karriere als Schiffsführer eines Handelsschiffes des schwedischen Unternehmers Louis de Geer fortzusetzen, war es der Admiralität nicht möglich, alle offenen Schulden im Wert von 304 Riksdaler (759 Gulden) zu bezahlen. Sie bat deshalb Louis de Geer, diese vorzuschießen.107 Witwen niederländischer Offiziere erhielten die ausstehenden Löhne ihrer verstorbenen Ehemänner. Zum Beispiel wurde Peter Trotzig 1646 von der Admiralität beauftragt, in Holland die ausstehenden Schulden mit der Witwe des 104 Maarten Thijssen Anckarhielm, Hendrik Gerritsen und Daniel Jönsson Struts an die Admiralität, den 3. November 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 523r – 523v. 105 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, Hendrik Gerritsen und Daniel Jönsson Struts, den 11. November 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 562 – 563; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm und Daniel Jönsson Struts, den 18. November 1648, ebd., S. 573. 106 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 213. 107 Die Admiralität an Lars Johansson, den 30. Juni 1649, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1649, S.  371; die Admiralität an Louis de Geer, den 30.  März 1650, ebd. 1650, S. 191 – 192.

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Geschützführers Jan Willemsen aus Alkmaar zu begleichen. Falls ein Offizier lange Zeit im schwedischen Dienst gestanden hatte, wurde seiner Witwe sogar eine finanzielle Entschädigung ausgezahlt. Eine solche Vergütung bekam 1645 H. Rieschen Aswiegers, die Witwe des im gleichen Jahr gestorbenen Kapitäns Cornelis Nauoog, da ihr Mann dem schwedischen Staat länger als 20 Jahre zur Zufriedenheit der Admiralität gedient hatte.108 In den Beständen der Admiralität gibt es kaum Briefe niederländischer Offiziere, in denen über die verspätete Bezahlung geklagt wird. Eine Ausnahme ist das Schreiben von Dirk Woutersen Boort, ein Kapitän des Stralsunder Flottenverbands, der 1640 die Admiralität aus finanziellen Gründen um seinen Abschied bat. Er skizzierte seine Lage in dramatischen Worten: Um zu verhindern, dass seine Familie vor Hunger sterben würde, müsste er mit seiner Frau und seinen Kindern nach Holland zurückkehren. Sowohl für die Unterstützung seiner Frau bei ihrer Schwangerschaft und Geburt des Kindes als auch für die Ernährung seiner achtköpfigen Familie hatte er bei Admiral Blume, dem Befehlshaber des Stralsunder Flottenverbands, und bei anderen Personen einen Kredit von insgesamt 50 Riksdalern aufnehmen müssen. Diese musste er aber kurzfristig wieder zurückzahlen, so dass er befürchtete, seine Kreditwürdigkeit zu verlieren und seine Familie nicht länger unterhalten zu können.109 Boort reiste von Stralsund nach Stockholm, um dort bei der Admiralität um seinen Abschied und die Bezahlung seiner Solde anzuhalten. Er bekam im Juni 1641 tatsächlich seinen Abschiedspass, aber war später noch immer der Meinung, dass der Buchhalter der Admiralität, Måns Persson, ihm seine ausstehenden Solde nicht komplett ausbezahlt hatte, obwohl die Admiräle Klas Fleming und Erik Ryning ihn dazu mehrmals aufgefordert hatten. Ende Dezember 1641 schrieb er der Admiralität sogar nochmals aus Amsterdam, um sie zu drängen, ihren Buchhalter den offenstehenden Betrag von 372 Riksdalern begleichen zu lassen. Laut Boort war der Buchhalter, der „den Meister von [Skepps]holmen spielt“, eine solche Plage für die Offiziere, dass viele den schwedischen Dienst verlassen hatten. Der Kapitän war deshalb nicht bereit, den Buchhalter seine 372 Riksdaler behalten zu lassen, so dass dieser „noch mehr neue Häuser“ bauen könnte. Würde Boort seine Löhne nicht erhalten, würde er nicht nur diese, sondern auch die Zinsen über acht Jahren zurückfordern. Daneben ­verlangte er einen 108 Die Admiralität an Peter Trotzig, den 13. Juni 1646, ebd. 1646, S. 507 – 509; Resolution der Admiralität in Bezug auf die ausstehenden Löhne der verstorbenen Kapitäne Peder Ifvarsson und Cornelis Nauoog, den 21. Oktober 1645, ebd. 1645, S. 879 – 880. 109 Dirk Woutersen Boort an die Admiralität, den 22. März 1640, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1640, Bl. 43r.

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Ersatz für die von ihm erlittenen finanziellen Schäden, da die wenigen Gelder, die er bekommen hatte, ihm nicht in Riksdalern, sondern in Kupfergeld bezahlt worden waren. Als die Admiralität sich bei ihrem Buchhalter nach diesen 372 Riksdalern erkundigte, teilte dieser ihr aber mit, dass die Schulden nicht nur beglichen waren, sondern dass Boort sogar eine zu hohe Summe erhalten hatte.110 Ob die meisten niederländischen Offiziere sich deshalb so schnell wieder aus dem schwedischen Dienst verabschiedeten, weil die Löhne so langsam ausgezahlt wurden, ist nicht mit Sicherheit zu sagen. Sie können auch andere Gelegenheiten in der niederländischen oder schwedischen Handelsschifffahrt wahrgenommen haben. Verschiedene Offiziere, die im Torstenssonkrieg rekrutiert worden waren, wurden nach 1645 einfach nicht mehr benötigt. Im Jahr 1654 war auf jedem Fall eine kleine Gruppe von achtzehn niederländischen Offizieren im schwedischen Dienst übriggeblieben: drei Flaggoffiziere, elf Kapitäne und vier Leutnants (Tabelle 3.7). Von diesen Offizieren wurden nur zwei vor dem Torstenssonkrieg angeworben; die meisten befanden sich deshalb höchstens zehn oder elf Jahre im schwedischen Dienst. Tabelle 3.7: Karrieren der in den Niederlanden rekrutierten Offiziere 1654.111 Name

Herkunft Edam Vlissingen

Rekrutiert im Jahr 1639 1641

Rekrutiert Befördert Rang 1654 als Leutnant 1644 Kapitän Kapitän 1653 Major

Pieter Pietersen Teunis Adriaansen Speck Maarten Thijssen Anckarhielm Jan Jansen Bockhorn Hendrik Gerritsen de Gooijer Pieter Pietersen Sloos Johan Willemsen Hoijwagen Klaas Cornelissen Loos Laurens Franssen

Vlissingen

1644

Holland

1644 1645

Hoorn

1645 1645

Vize Admiral Leutnant Vize Admiral Kapitän Kapitän

Seeland England

1645 1645

Kapitän Kapitän

1654

Admiral

1650

Kapitän Vize Admiral Kapitän Kapitän Kapitän Kapitän

110 Dirk Woutersen Boort an die Admiralität, den 28.  Dezember 1641, ebd.  1642, Bl. 11r – 11v; die Admiralität an Dirk Woutersen Boort, den 19. Februar 1642, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1642, S. 31 – 32. 111 Musterrollen der Admiralität 1642 – 54, KRA , Rullor flottan, Rullor på amiralitets­ staterna, Vol. 1.

Die niederländischen Jahre der schwedischen Kriegsflotte Name Jakob Jansen van der Swan Diderik Cornelissen Thijssen Jan Jansen Jan Jansen Kock Volker Jansen Matts Mårtensson Dynkirck Roelof Klaassen Adriaan Thijssen Anckarhielm Gilles Jaspersen de Ridder

Herkunft

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Rekrutiert Rekrutiert Befördert Rang 1654 im Jahr als 1645 Leutnant 1651 Kapitän

Middelburg 1645

Leutnant

1653

Kapitän

Rotterdam

1653

Kapitän Leutnant Leutnant Leutnant

Roslagen?

1645 1645 1645 1645

Harlingen Vlissingen

1646 1646

Leutnant Leutnant Leutnant Geschützführer Leutnant Fähnrich

Vlissingen

1654

Kapitän

1650, 1651 1649, 1653

Leutnant Kapitän Kapitän

Spektakuläre Karrieren hatten diese Niederländer nicht. Die zwei Vizeadmiräle, die beide 1644 Admiral in der Hilfsflotte gewesen waren und daraufhin von der schwedischen Admiralität rekrutiert wurden, hatten diesen Rang von Anfang ihrer Dienstzeit an. Major Teunis Speck war 1641 als Kapitän angeworben worden und wurde 1653 zum Flaggoffizier befördert. Er war aber der einzige Kapitän oder Leutnant, der vor 1655 einen solchen Rang erreichte. Die anderen Kapitäne wurden nicht befördert und die Leutnants stiegen maximal zum Kapitän auf. Eine Ausnahme war Adriaan Thijssen, der vom Fähnrich zum Leutnant und später zum Kapitän befördert wurde, wobei aber sicherlich eine Rolle gespielt hat, dass sein Vater Vizeadmiral war. Die Kapitäne und Leutnants, die 1630 – 54 in der Niederländischen Republik angeworben worden waren, wurden nur als Befehlshaber und Navigatoren der Kriegsschiffe eingesetzt; sie waren nicht für eine der Bootsmannskompanien zuständig, die Verwaltungseinheiten der schwedischen und finnischen Seeleute. Die Offiziere, die das Kommando über eine solche Kompanie innehatten, sollten sicherstellen, dass diese in voller Stärke war, die Seeleute von den Städten und Bauern versorgt wurden und sie für den Seedienst tauglich waren. Letztere Aufgabe hätten die Niederländer erfüllen können, nur fehlte es ihnen an ausreichenden Kenntnissen der lokalen und regionalen Verhältnisse. Die frühesten Musterrollen, die ein Verzeichnis der Offiziere mit einer Kompanie unter ihrem Kommando beinhalten, stammen aus dem Jahr 1656. Ein Blick auf diese Liste verdeutlicht, dass diese Kapitäne und Leutnants vor allem von

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schwedischer Herkunft waren. Die zwei ausländischen Offiziere, die in diesem Jahr eine Bootsmannskompanie befehligten, waren Migranten der zweiten Generation, die anders als ihre Väter mit den Gegebenheiten ihrer Region gut bekannt waren.112 Hans Kinnaird, dem die Västgöta-Kompanie unterstand, war von schottischer Herkunft. Sein Vater diente bereits als Kapitän in der schwedischen Kriegsflotte und wie er empfing Kinnaird Land von der Krone in der Provinz Göteborg und Bohus (Göteborg och Bohus län), dem westlichsten Teil von Västergötland. Kinnaird muss deshalb gut mit dieser Provinz und insbesondere mit den Seefahrern in Göteborg vertraut gewesen sein.113 Peter Hollander Ridder, ein anderer Kapitän von ausländischer Herkunft, war 1656 Befehls­haber der Nyland-Kompanie. Ridder stammte aus einer Familie niederländischer Immigranten, die wohnhaft war in Ekenäs, im Westen der Landschaft Nyland, an der Küste des Finnischen Meerbusens. Auch Peter Hollander Ridder erhielt Land von Königin Christina. Die erste Schenkung einiger Mantal Land in der Gemeinde Viborg erfolgte 1651; zwei Jahre später wurde er mit dem Besitz der Mühle Alo Sämja in der gleichen Region belohnt.114 Die Güter lagen an der östlichen Seite des Landes und weit von dem Wohnort seiner Vorfahren entfernt. Da die Stadt Viborg aber verwaltungstechnisch zur Nyland-Kompanie gerechnet wurde, war Ridder als ihr Befehlshaber sehr geeignet, da er sich sowohl in Nyland als auch in Viborg auskannte. Grosjean und Murdoch haben in ihren Studien zu den schottischen Migran­ ten in Schweden beziehungsweise Dänemark-Norwegen hervorgehoben, wie einige schottische Marineoffiziere in der Lage waren, Marinedynastien zu gründen. Familien wie die Clercks und die Stewarts in Schweden und die Mowatts in 112 Die Befehlshaber der Bootsmannskompanien 1656 waren die Kapitäne Hans Kinnaird (Västgöta), Peter Hollander Ridder (Nyland mit Viborg), Ewert Hansson Holm (Gotland), Isak Johansson Struts (Södermanland mit Stockholm), Gustaf Sperling (Roslags), Jöran Olafsson Barck (Östgöta mit Nord-Småland), Jöran Horn (Åland), sowie die Leutnants Nils Eriksson Poost (Söderfinland), Matts Mårtensson Pott (Öland mit Kalmar) und Erik Månsson (Norrland). Die inländischen Kompanien, die die Kanoniere stellten, wurden von Artilleriekapitänen und -leutnants verwaltet: Musterrolle der schwedischen Admiralität des Jahres 1656, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetss­taterna, Vol. 1. Zu der Einteilung der Bootsmannskompanien: Glete, Administration, S. 600 – 603. 113 Kinnaird erwähnte den Beruf seines Vaters in einem Schreiben an Christina: Hans Kinnaird an Königin Christina, September 1646, SRA, Riksarkivets ämnessamlingar. Militaria, M 1831. Zu den Landschenkungen an Kinnaird: Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 228. 114 Luther, G., Släkten Hollender Ridder, in: Genos 63 (1992), S. 2 – 3; Johnson, Settle­ ments, S. 691 – 693; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 228.

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Dänemark-Norwegen lieferten ihren neuen Heimatländern verschiedene Flaggoffiziere.115 Von den 141 niederländischen Admirälen, Kapitänen und Leutnants, die sich 1630 – 1654 in schwedischen Diensten befanden, standen nur zwei am Anfang einer erfolgreichen Dynastie, nämlich Maarten Thijssen Anckarhielm und Diderik Thijssen. Sie waren jedoch nicht die Einzigen, deren Söhne wie ihre Väter eine Laufbahn in der Marine einschlugen. So wurden auch die Söhne des Vizeadmirals Teunis Speck und des Kapitäns Jan Kock zum Offizier der Kriegsflotte ernannt.116 Adriaan Speck stieg nur bis zum Rang eines Leutnants auf, weil er 1677 während der Seeschlacht in der Køgebucht getötet wurde. Kapitän Bertus Johansen Kock starb auf einer Reise im Jahr 1699. Besonders der junge Speck hätte als Sohn eines Admirals einen höheren Rang erreichen können, wenn er nicht schon so früh gestorben wäre. Der Sohn des Admirals Maarten Thijssen Anckarhielm, Adriaan Thijssen, erreichte wie sein Vater den Rang eines Flaggoffiziers. Während der Expedition der Hilfsflotte im ersten Jahr des Torstenssonkrieges hatte er seinen Vater in Vlissingen vertreten; da Adriaan die Arbeit seines Vaters in Seeland jedoch nicht permanent fortsetzen wollte, emigrierte er mit ihm 1645 dauerhaft nach Schweden.117 Nachdem sein Vater den schwedischen Admiral Erich Ryning gebeten hatte, Adriaan in Dienst zu nehmen, wurde er von Königin Christina zum Fähnrich im Flottenverband seines Vaters in Göteborg ernannt.118 Der junge Anckarhielm stieg schnell auf. Im Jahr 1649 wurde er zum Leutnant befördert und vier Jahre später war er schon Kapitän.119 Als sein Vater 1657 starb – genau in einer Zeit, in der Schweden einen Flottenverband in Göteborg brauchte –, wurde Adriaan von der Admiralität sofort dorthin geschickt, um die Arbeit seines Vaters fortzusetzen. Am Anfang des nächsten Jahres wurde er sogar zum Major ernannt. Es stellte sich jedoch schon schnell heraus, dass er keine glückliche Wahl war; er verfügte nicht über die Fähigkeiten seines Vaters und war 115 Grosjean, Naval links, S. 116 – 118; Murdoch, Britain, S. 196 – 198. 116 Börjeson bestätigt nicht, dass Jan Kock und Bertus Johansen Kock miteinander verwandt waren; es liegt aber auf der Hand: KRA, Hjalmar Börjesons samling, vol. 61, Biografiska anteckningar om officerare vid örlogsflottan 1600 – 1699. 117 Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 15. Februar 1645, RA, Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8298. 118 Maarten Thijssen Anckarhielm an die schwedische Admiralität, den 3. Mai 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 461r – 461v; Erich Ryning an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 16. Mai 1645, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 688 – 690. 119 Musterrolle der schwedischen Admiralität des Jahres 1649, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetss­taterna, Vol. 1; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 590.

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nicht in der Lage, den Wünschen des schwedischen Königs nachzukommen. Später musste er wegen Krankheit auf seine Stelle verzichten, nachdem der König ihn dazu aufgefordert hatte. Er starb nicht lange nach seinem Vater im September 1659.120 Admiral Anckarhielm hatte neben einem Sohn auch eine Tochter, die Mutter von Maarten Anckarhielm dem Jüngeren. Dieser trat im Jahr 1665 als Leutnant in den Dienst der Admiralität ein; er wurde ein Jahr später zum Kapitän befördert. Im Jahr 1675 stieg er zum Kommandeur auf, ein Rang, den er nicht lange innehatte. Der Aufstieg zum Major erfolgte nur ein Jahr später. Genau wie sein Onkel Adriaan hatte er nicht lange Freude an seiner Beförderung. Als sein Schiff im Juli 1677 von Niederländern erobert wurde, ertrank er im Hafen von Malmö während seines Versuchs, das Festland zu erreichen.121 Kein Offizier der ersten Generation hatte solche erfolgreichen Nachfahren wie Kapitän Diderik Thijssen. Thijssen selbst war 1645 von Maarten Thijssen Anckarhielm als Leutnant angeworben worden; im Jahr 1653 wurde er zum Kapitän befördert. Im Jahr 1661 verabschiedete er sich aus dem Dienst der Admiralität und wechselte zur Västerviks Skeppskompani. Sein Transfer zur Kompanie war jedoch kein Hindernis für seine drei Söhne Thijs, Cornelis und Peter, eine erfolgreiche Karriere in der Marine zu machen.122 Thijs und Peter befanden sich beide mehrere Jahre im Dienst ausländischer Kriegsflotten, bevor sie den Dienst bei der schwedischen Admiralität antraten. Ihr höchster Rang war der eines Kapitäns; sie waren nie Flaggoffizier. Der Laufbahn ihres Bruders ­Cornelis war deutlich beeindruckender. Nachdem er im Jahr 1669 zum Leutnant und 1676 zum Kapitän ernannt worden war, stieg er unglaublich schnell auf bis zum Rang eines Admirals. Schon 1677 war er Kommandeur, wieder ein Jahr später Major und 1680 beförderte die Admiralität ihn zum Schoutbynacht (Konteradmiral), ein Rang, der vorher nur in der niederländischen Kriegsflotte üblich war. Der Rang des Konteradmirals war erst 1680 in der schwedischen Marine eingeführt worden, und Cornelis Thijssen war der zweite Offizier, der in diesen Rang befördert wurde. Nach drei Jahren erreichte er den Rang eines Vizeadmirals und 1692 ernannte man ihn zum Admiral. Gleichzeitig avancierte er zum Freiherrn; er war der einzige niederländische Marineoffizier, der es schaffte, in den Stand des Hochadels aufzusteigen. Seine Brüder gehörten 120 Wendt, E., Amiralitetskollegiets historia, Bd. 1, 1634 – 1695, Malmö 1950, S. 158; FKA, Göteborgs, S. 18 – 19. 121 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 590. 122 Musterrollen der schwedischen Admiralität der Jahre 1645, 1653 und 1661, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetss­taterna, Vol. 1; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 631.

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dem niederen Adel an; sowohl Cornelis als auch Thijs und Peter hießen seit 1688 Anckarstierna.123 Cornelis Thijssen hatte in 16 Jahren den Sprung vom Kapitän bis zum Admiral geschafft; ein Aufstieg, der so rasant war, dass es innerhalb des Offizierskorps eine Menge Kritik hervorrief. Eigentlich hätte Vizeadmiral Werner von Rosenfeldt, der 54 Jahre alt war und sich eine Beförderung verdient hatte, zum Rang des Admirals aufsteigen sollen. Allerdings wollte der Reichsadmiral, Hans Wachtmeister, von Rosenfeldt nicht als Kollegen im Admiralitätskollegium haben, während er Cornelis Thijssen für einen sympathischen Offizier und einen guten Seemann und Soldaten hielt.124 Die Söhne des niederländischen Admirals sollten im 18. Jahrhundert auch den Rang eines Flaggoffiziers erreichen; Hans Anckarstierna stieg wie sein Vater bis zum Admiral auf und sein Bruder wurde bis zum Konteradmiral befördert.125 Die Schaffung der Marinedynastien der Familien Anckarhielm und Anckarstierna ist wohl am besten mit derjenigen der schottischen Familie Clerck zu vergleichen. Diese Familie lieferte im 17. Jahrhundert vier schwedische Holmadmiräle, einen Vizeadmiral und einen Admiral.126 Diese Zahlen sind noch beeindruckender als die der Familie Anckarstierna die drei Kapitäne, einen Konteradmiral und zwei Admiräle hervorbrachte. Die Marinedynastie des Geschlechts Anckarhielm war allerdings noch kleiner – ein Admiral und zwei Majore. Die Tatsache, dass Maarten Thijssen Anckarhielm 13 Jahre schwedischer nobilitierter Admiral war, bedeutete nicht, dass seine Nachfahren wesentlich bessere Chancen auf eine erfolgreiche Karriere als die Söhne der niedrigeren Offiziere hatten. Die Nachfahren von Anckarhielm waren wegen des adligen Titels und des Ranges ihres Vaters in der Lage, schnell aufzusteigen; Adriaan Thijssen Anckarhielm brauchte zwölf Jahre, um vom Fähnrich den Rang eines Majors zu erreichen und sein Neffe Maarten wurde elf Jahre nach seinem Dienstantritt als Leutnant zum Major ernannt. Es war jedoch den Söhnen der niederländischen Kapitäne genauso möglich, Karriere zu machen und sogar bis zu den höchsten Rängen befördert zu werden. Der Weg dorthin war nicht immer länger; Cornelis Thijssen Anckarstierna erreichte neun Jahre nach seiner Ernennung zum Leutnant den Rang eines Majors. 123 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 590; Elgenstierna (Hg.), Ättartavlor, Bd. 1, S. 117, 119. 124 Wendt, E./Berg, L. O., Tiden 1696 – 1700, in: Wendt, E. u. a. (Hgg.), Amiralitetskollegiets historia, Bd. 2, 1696 – 1803, Malmö 1974, S. 21. 125 Elgenstierna (Hg.), Ättartavlor, Bd. 1, S. 117 – 119. 126 Grosjean, Naval links, S. 116 – 118.

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Die Migranten

3.4  Die Integration der niederländischen Offiziere in der schwedischen Gesellschaft Der schwedische Staat band seine fremden Offiziere nicht nur an sich mit der Ausbezahlung von Löhnen oder Beförderungen, sondern auch mit Belohnungen verschiedener Art: Geschenke, Nobilitierungen und Landschenkungen. Inwiefern wurden die niederländischen Offiziere der Kriegsflotte vom Staat begünstigt oder wie versuchte er diese mit Begünstigungen verschiedener Art an sich zu binden? Eine einmalige Belohnung, die immer mit einer bestimmten Leistung verbunden war, war das Geschenk in Form einer Kette mit dem Miniaturporträt des Fürsten oder eines Geldbetrags. Ein Kapitän der Hilfsflotte, Pieter Pietersen Sloos, bekam 1644 eine goldene Kette mit dem Porträt der Königin geschenkt, nachdem er mit seinem Schiff durch die norwegische Blockade vor Göteborg gesegelt war.127 Er war nicht der einzige Offizier, der von Königin Christina auf diese Weise für seine Tapferkeit belohnt wurde. Besonders nach der Schlacht bei Fehmarn händigte Christina viele Geschenke aus, und mehrere von diesen Belohnungen kamen niederländischen Offizieren zu. Mathijs Cornelissen, der Befehlshaber des schwedischen Schiffes Göteborg, der als erster Kapitän das Schiff des dänischen Admirals Pros Mund angegriffen hatte, bekam eine goldene Kette im Wert von 100 „Chronor“ mit dem Por­ trät der Königin und 150 Riksdaler. Sowohl Cornelis Lucifer, der Kapitän des schwedischen Schiffes Draken, als auch der holländische Leutnant des Schiffes Regina wurden mit einer Abbildung der Königin (Miniaturporträt oder eine Münze) und 150 Riksdalern belohnt. Dieser Leutnant wurde vom Schwert des dänischen Admirals getroffen und verlor dabei sein Ohr. Auch Offiziere eines niedrigeren Ranges kamen in Frage für ein Geschenk; der nieder­ländische Geschützführer des schwedischen Branders Meerman, der das Schiff Lindormen des dänischen Admirals Joachim Grabow in Brand gesetzt hatte, erhielt ebenfalls eine Abbildung der Königin und 75 Riksdaler dazu.128 Die schwedische Königin bestimmte noch im Juni 1645, dass Kapitän Arend Gabbessen, Kapitän eines Schiffes der Hilfsflotte, der in der Schlacht bei Fehmarn zusammen mit Vizeadmiral Maarten Thijssen Anckarhielm das Schiff des dänischen Vizeadmirals Korfitz Ulfeld, Tre Løver, erobert hatte, ein Bild von ihr erhalten sollte.129 Kapitän Teunis Speck empfing nach der Schlacht bei der Kolberger 127 Siehe Paragraf 6.10. 128 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 234; FKA, Slaget, S. 128, 130 – 131, 136 – 138. 129 Protokoll des schwedischen Reichsrats, den 11. Juni 1645, in: Bergh, S. (Hg.), Svenska riksrådets protokoll, Bd. 11: 1645 – 1646 (Handlingar rörande Sveriges historia, 3. Reihe),

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Heide wegen seines Versuchs, ein dänisches Schiff zu entern, 40 Riksdaler. Seine Belohnung stellte eine Ausnahme dar, weil der schwedische Admiral im Allgemeinen sehr unzufrieden mit den Leistungen der meisten Offiziere in dieser Schlacht gewesen war.130 Gabbessen war der einzige Offizier der Hilfsflotte, der für seine Tapferkeit während der Schlacht von Fehmarn belohnt wurde. Der Admiral, Vizeadmiral und Konteradmiral der Hilfsflotte hatten schon vor der Schlacht ein Geschenk erhalten. Nachdem die Hilfsflotte durch den Sund nach Kalmar gefahren war, entschied der Reichsrat, den drei Flaggoffizieren der Hilfsflotte goldene Ketten zu überreichen. Der Admiral bekam eine Kette im Wert von 200, die Kette des Vizeadmirals war 150 und diejenige des Konteradmirals 100 „Chronor“ wert.131 Die Geldbeträge, die von der schwedischen Regierung ausgezahlt wurden, waren ziemlich hoch. Eine Belohnung von 150 Riksdalern entsprach drei Monatssolden für einen Leutnant; für einen Kapitän hatte dieses Geschenk noch immer den Wert von 2,25 Monatslöhnen. Das galt genauso für den Geschützführer, der 75 Riksdaler bekam; dieser Betrag war auch 2,25-mal so hoch wie ein normaler Monatssold. Für niederländische Offiziere war es ein bekannter Brauch, nach einer erfolgreichen Expedition ein Geschenk zu empfangen. Auch in den Niederlanden wurden von den Admiralitäten und den Generalstaaten Geschenke an Personen, die feindliche Schiffe erobert oder sich auf eine andere Weise tapfer verhalten hatten, überreicht. Vom Anfang des 17. Jahrhunderts an wurden goldene Ketten mit Medaillen an Offiziere der Kriegsflotte verliehen. Geldbeträge wurden schon seit den letzten 15 Jahren des 16. Jahrhunderts an Kapitäne und Seeleute verschenkt.132 Der Wert der goldenen Ketten, die an Kapitäne verschenkt wurden, war hoch; er konnte in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts etwa 400 – 700 Gulden betragen.133 Solche Beträge von umgerechnet 160 – 280 Riksdalern waren hoch im Vergleich zu den Summen, die vom schwedischen Staat nach der Schlacht bei Fehmarn verteilt wurden. Auf jeden Fall verlieh ein solches Geschenk dem begünstigten Offizier einen gewissen Status, sowohl in Schweden als auch in den Niederlanden. Offiziere der Hilfsflotte, die mit einem Stockholm 1906, S. 92. 130 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 318 – 319. 131 Protokoll des schwedischen Reichsrats, den 20. August 1644: Bergh, S. (Hg.), Svenska riksrådets protokoll, Bd. 10: 1643 – 1644 (Handlingar rörande Sveriges historia, 3. Reihe), Stockholm 1905, S. 605. 132 Sanders, G. P., Het present van staat. De gouden ketens, kettingen en medailles verleend door de Staten-Generaal, 1588 – 1795, Hilversum 2013, S. 44. 133 Ebd., S. 49, 58.

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Geschenk der schwedischen Königin in die Republik zurückkehrten, hatten an Ansehen gewonnen; der Begünstigte hatte seine Tapferkeit unter Beweis gestellt. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass die Offiziere der Hilfsflotte gerne ein Geschenk der schwedischen Königin bekommen wollten. Vizeadmiral Anckarhielm schrieb deshalb im November 1644 Königin Christina, Reichsdrost Per Brahe und Louis de Geer auf Wunsch der Kapitäne der Hilfsflotte mit der Bitte, ob die Königin den Kapitänen ein Ehrenzeichen (wenn möglich eine Medaille) verleihen könnte. Es wäre für die Kapitäne besonders wichtig, dass man erkennen könnte, dass es ein Geschenk der Königin war.134 Geschenke waren aber eine einmalige Angelegenheit; zur Verbesserung der sozialen und wirtschaftlichen Position waren Beförderung, Erhebung in den Adelsstand und Landschenkungen von größerer Bedeutung. Die Tatsache, dass die Niederländer nicht von adliger Geburt waren, musste in Schweden nicht unbedingt ein Hindernis sein. Ein beträchtlicher Teil der hohen Offiziere war im 17. Jahrhundert – sowohl in der Flotte als auch in der Armee – als Nichtadlige geboren.135 Obwohl es der einheimische Adel in den meisten europä­ ischen Staaten nicht zuließ, dass nichtadlige und ausländische Offiziere in den Adelsstand erhoben wurden, war die Lage in Schweden im 17. Jahrhundert in dieser Hinsicht günstig. Seit dem Regierungsantritt des Königs Gustav II. Adolf im Jahr 1611 waren auch in Schweden die hohen Ämter des Staats für in Schweden gebürtige Adlige bestimmt. Es stellte sich jedoch heraus, dass diese Maßnahme nicht durchzusetzen war. Das schwedische Imperium war einfach zu groß für den schwedischen Adel, um alle hohen Positionen in der Regierung, der Armee und in der Marine zu besetzen. Während des Dreißigjährigen Krieges und besonders nach diesem Krieg wurden mehrere ausländische Offiziere in den schwedischen Adelsstand erhoben.136 Eine solche Erhebung stand in Verbindung mit einer Beförderung in der Armee zum Obristen oder nach 1648 zum Kapitän; in der Kriegsflotte wurden Offiziere meistens in den Adelsstand erhoben, nachdem sie zum Kapitän oder Major befördert worden waren. Während in der Armee eigentlich alle hochrangigen Offiziere in den Adelsstand erhoben wurden (wenn sie nicht zu früh starben), gab es aber im 17. Jahrhundert in der Flotte noch einzelne Flaggoffiziere, die auch nach ihrer Beförderung nichtadlig blieben.137 Die meisten geadelten ausländischen Offiziere 134 Maarten Thijssen Anckarhielm an Louis de Geer, den 6. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 135 Cavallie, Officerarna, S. 44 – 45. 136 Ailes, Migration, S. 36 – 37. 137 Cavallie, Officerarna, S. 46, 48, 107.

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gehörten dem niederen Adel an; nur wenige stiegen innerhalb des schwedischen Adels bis zum Freiherrn oder Grafen auf.138 Maarten Thijssen wurde sofort, als er 1644 zum Admiral ernannt wurde, auch in den Adelsstand erhoben. Auf seinem blauen Waffenschild war ein Kriegsschiff mit vollen Segeln und feuernden Kanonen zu sehen.139 Er war aber der einzige niederländische Offizier der Kriegsflotte, der vor 1655 nobilitiert wurde. Eine solche Nobilitierung war nicht nur ein sozialer Aufstieg in der schwedischen Gesellschaft. Sie war auch eine wirtschaftliche Verbesserung, weil man als adliger Offizier von der Krone mit Land belohnt werden konnte. Die schwache schwedische Wirtschaft und der Mangel an eigenen finanziellen Ressourcen brachten die schwedischen Könige dazu, Krondomänen an Offiziere zu vergeben. Diese Schenkungen gab es in zwei Varianten; Offiziere bekamen Land oder es wurde ihnen das Recht erteilt, die Steuern in einer bestimmten Region oder von einigen spezifischen Bauernhöfen einzutreiben. Sowohl schwedischen als auch ausländischen Offizieren wurde auf diese Weise der Sold gezahlt. Es war daneben eine geeignete Methode, treue Offiziere zu belohnen und ausländischen Offizieren Land zu geben, von dem sie leben konnten, wenn sie sich nach ihrer Dienstzeit in Schweden niederlassen wollten. Laut Mary Ailes zeigen die extensiven Landschenkungen der schwedischen Krone an Ausländer, dass die militärischen Fähigkeiten und Führungsqualitäten fremder Offiziere von den schwedischen Fürsten hoch geschätzt wurden. Ursprünglich wurde Land allein an Adlige verschenkt; wegen Knappheit an Zahlungsmitteln war die Krone manchmal gezwungen, auch nichtadligen Offizieren Land zu geben. Genau wie die schwedischen Adligen mussten die nichtadligen Besitzer der Domäne keine Steuern bezahlen; obwohl sie nicht nobilitiert waren, besaßen sie gleiche Privilegien. Der Höhepunkt der Landschenkungen fiel in die Regierungszeit von Königin Christina (1645 – 1654) – genau die Zeit, in der die Dominanz der niederländischen Kapitäne innerhalb der schwedischen Kriegsflotte am höchsten war.140 Weil der einzige nobilitierte niederländische Offizier während der Regierungszeit Christinas Maarten Thijssen Anckarhielm war (Hendrik Gerritsen wurde erst 1658 geadelt), wäre er theoretisch auch der einzige gewesen, der in Betracht für Landschenkungen kam. Der niederländische Admiral empfing 138 Ailes, Migration, S. 38; Cavallie, Officerarna, S. 49 – 50. 139 Der Adelsbrief des Admirals ist publiziert worden: Ruë, P. de la, Staatkundig en heldhaftig Zeeland, verdeeld in twee afdeelingen, bevattende in zig de vermaardste mannen van staat en oorlog, die daar uit voortgesprooten zyn, Middelburg 1736, S. 262 – 265. 140 Ailes, Migration, S. 72 – 75, 83.

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im Jahr 1647, fast drei Jahre nach seiner Nobilitierung, elf und ein halbes Mantal Land in der Gemeinde Västra Frölunda außerhalb von Göteborg.141 Es war die Basis seines Landbesitzes, denn ein Jahr später kaufte er von der Krone mehr Land, mit dem er seinen Landbesitz im Archipel stark ausbreitete. Letztendlich besaß er die Inseln Asperö, Brännö, Donsö, Köpstadsö, Styrsö und Vrångö. Die sechs Inseln sind alle im südlichen Teil des Archipels von Göteborg situiert und bilden zusammen heutzutage die Gemeinde Styrsö. Auch war Anckarhielm der Eigner von Land im nördlichen Teil der Insel Hisingen.142 Der einzige Niederländer, der neben Anckarhielm in der Regierungszeit von Königin Christina mit Land belohnt wurde, war Vizeadmiral Hendrik Gerritsen – interessanterweise schon neun Jahre vor seiner Erhebung in den Adelsstand. Christina schenkte ihm im Jahr 1649 13 Mantal Land in der Gemeinde Söderala in Hälsingland. Später sollte er noch mehr Land erhalten. Zwei Monate nach seiner Nobilitierung 1658 bekam er noch die Güter Hjularöd und Björstorp in Schonen. Seine Besitzungen lagen ziemlich verstreut über das schwedische Königreich, vor allem nach einer dritten Schenkung 1659, die ihm zwei Mantal Land auf der Insel Hisingen, westlich von Göteborg, einbrachte.143 Insgesamt wurden von den 141 Offizieren, die 1630 – 54 in der Niederländischen Republik angeworben wurden, drei in den Rang eines Flaggoffiziers erhoben, zwei Offiziere erhielten Land und eine Person wurde in den Adelsstand erhoben. Außerdem verdienten sie keine höheren Monatssolde als ihre schwedischen Kollegen, nur wurden diese häufiger (jedenfalls teilweise) ausgezahlt. Die schottischen Angestellten der Admiralität waren in dieser Hinsicht deutlich erfolgreicher. Insgesamt dienten laut Alexia Grosjean im 17. Jahrhundert nur 56 Schotten in der schwedischen Kriegsflotte. Obwohl die dominanteste Phase der Schotten in der Kriegsflotte vor 1630 lag (1614 waren 25 % und 1628 sogar 64 % der Kapitäne von schottischer Herkunft), waren sie auch in den „holländischen Jahren“, was Beförderungen, Landschenkungen und Nobilitierungen betrifft, ihren niederländischen Kollegen deutlich voraus.144 Vom schwedischen Eintritt in den Dreißigjährigen Krieg bis zur Abdankung Christinas gab es mindestens drei schottische Flaggoffiziere, vier Schotten wurden in den Adelsstand erhoben 141 Ein Mantal war die offizielle Maßeinheit für Land in Schweden und Finnland; das „übliche“ Grundeigentum eines einzelnen schwedischen Bauern war ein Mantal groß: Ailes, Migration, S. 80. 142 Skarback, S., Göteborg på 1600-talet, Göteborg 1992, S. 98, 101. 143 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 226. 144 Grosjean, Naval links, S. 113; Ebd., Alliance, S. 131 – 132.

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und fünf mit Landschenkungen bedacht.145 Die Schotten traten, genauso wie in der schwedischen Wirtschaft, auch in der Kriegsflotte als Manager, Bürokraten und Organisatoren in Erscheinung.146 Aus der Perspektive des schwedischen Staats betrachtet, wurde der Integration der niederländischen Offiziere in der eigenen Gesellschaft keine große Bedeutung zugemessen. Wahrscheinlich machte es die Möglichkeit, jährlich neue Offiziere in der Republik anwerben zu können, nicht notwendig, sie mit Belohnungen wie höheren Löhnen, Nobilitierungen oder Landschenkungen an sich zu binden.

145 Die Flaggoffiziere waren Holm Admiral Hans Clerck, Leutnant-Admiral Simon S­ tewart und Leutnant-Admiral Richard Clerck (ab 1655 Holm Admiral). Simon ­Stewart, Richard Clerck, Hans Forath und Hans Williamsson Clerck wurden nobilitiert und an Hans Kinnaird, Hans Clerck, Hans Williamsson Clerck, Richard Clerck und Simon Stewart wurden Landschenkungen gemacht: Grosjean, Naval links, S.  117 – 118; ­Zettersten, Historia, Bd. 1, S. 82 – 84, 164; Ebd., Bd. 2, S. 228, 230; SSNE Database, ID 1615, 1644, 4138, 4159 und 4160. 146 Zu schottischen Unternehmern und Organisatoren in der schwedischen Wirtschaft: Murdoch, S., Network North. Scottish Kin, Commercial and Covert Associations in Northern Europe, 1603 – 1746, Leiden/Boston 2006, S. 174 – 193.

4. Die Navigatoren Am 5. Oktober 1650 ließ die Admiralität ein Empfehlungsschreiben für Leutnant Jan Jansen Bockhorn anfertigen, in dem sie Königin Christina bat, den niederländischen Offizier zum Kapitän zu befördern. Der Brief ist einzigartig, da es sich um das einzige Dokument handelt, in dem die Karriere eines niederländischen Kapitäns oder Leutnants von der Admiralität skizziert wird. Bockhorn verfügte laut dem Schreiben über die Fähigkeiten und Erfahrung eines guten Navigators, da er seit seiner Jugend in der Seefahrt aktiv gewesen war. Er wurde 1644 von Peter Trotzig rekrutiert und als Leutnant auf dem Schiff des Admirals Klas Fleming angestellt. In der Schlacht bei der Kolberger Heide gegen die dänische Kriegsflotte verhielt er sich dermaßen zur Zufriedenheit des Admirals, dass dieser Bockhorn eine Beförderung zum Kapitän versprach. Tatsächlich wurde er von Carl Gustav Wrangel, dem Befehlshaber des Wismarer Flottenverbands, zum Kapitän ernannt. Da die Admiralität nach dem Krieg weniger Kapitäne benötigte, wurde Bockhorn wieder zum Leutnant herabgestuft. 1649 nahm er sowohl als Leutnant als auch als Steuermann an der Expedition der Kattan nach Westindien teil. Das Schiff erlitt Schiffbruch, wohl verursacht durch das fahrlässige Verhalten des niederländischen Kapitäns. Diese unglückliche Reise schadete sogar dem Selbstwertgefühl des Leutnants („[…] och då ledet den skaden, at han miste all sin ägendonck“). Die Admiralität beantragte seine Beförderung nicht nur wegen seiner Fähigkeiten und Verdienste, sondern auch da sie befürchtete, dass er sonst den schwedischen Dienst verlassen würde.1 Die seemännischen Kenntnisse des Leutnants traten während seiner ganzen Karriere in Schweden fortwährend in Erscheinung. 1646 war er Leutnant im Flottenverband, der den schwedischen Gesandten Magnus De la Gardie nach Le Havre geleitete.2 Zwei Jahre später wurde er für eine weitere Fahrt nach Frankreich zum Leutnant und Steuermann der Leoparden ernannt, da der Oberbefehlshaber der Expedition nicht über ausreichend Offiziere und Steuerleute, die sich mit dem Atlantik auskannten, verfügte.3 Nachdem er zum 1 Empfehlungsschreiben der Admiralität für Leutnant Jan Jansen Bockhorn, den 5. Oktober 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 580 – 582. 2 Die Admiralität an Jan Jansen und Klaas Cornelissen Loos, den 13.  Januar 1647, ebd. 1647, S. 14 – 16. 3 Hendrik Gerritsen an die Admiralität, September 1648, KRA , Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 432r – 433r. Bockhorn wurde auf die Leoparden abgeordnet, da er sich im Gegensatz zu anderen Offizieren mit dem Ärmelkanal auskannte: „Wij haffte och taget aff boijorten leuthnampt Buxhorn, och sat in uppa Leoparden till at der

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Kapitän aufgestiegen war, wurde er von der Admiralität an einige schwedische Reeder ausgeliehen, um als Schiffer eines privaten Handelsschiffes eine Reise nach Portugal zu unternehmen. Dies gefiel ihm und den Reedern dermaßen, dass er nach seiner Rückkehr nach Göteborg 1651 noch zwei Handelsfahrten nach Lissabon durchführte.4 Er blieb jedoch Kapitän der schwedischen Kriegsflotte, wurde dann 1654 von der Admiralität an die Söderkompaniet für eine Reise nach Neuschweden ausgeliehen.5 Zwei Jahre später verabschiedete er sich doch noch aus der Kriegsflotte, vermutlich um seine Laufbahn als Schiffer eines Handelsschiffes fortzusetzen, wurde aber 1657 im Rahmen des Zweiten Nordischen Krieges wieder von der Admiralität eingestellt. Er verließ den Dienst 1666, da er erneut als Schiffer eines Kompanieschiffes angeheuert wurde. Im Februar 1668 kehrte er wieder für eine ganz kurze Zeit zurück, um dann bereits ab April des gleichen Jahres mit Erlaubnis der Admiralität wieder ein privates Handelsschiff zu befehligen. Es war sein letztes Auftreten als Schiffsführer eines Handelsschiffes: nachdem er im Juli 1669 seinen aktiven Dienst als Kapitän der Kriegsflotte aufnahm, blieb er der Admiralität bis zu seinem Tod 1672 treu.6 Die Karriere des niederländischen Kapitäns Jan Jansen Bockhorn weist verschiedene Merkmale auf, die bei mehreren niederländischen Offizieren der schwedischen Kriegsflotte zu beobachten sind. Diese nahmen insbesondere als Kapitän, Leutnant oder sogar Steuermann teil an Expeditionen westlich des Öresunds, wurden an Reeder privater Handelsschiffe oder Handelskompanien als Schiffer oder Steuerleute für Reisen nach Neuschweden oder Portugal ausgeliehen und verabschiedeten sich aus dem Dienst der Admiralität, um daraufhin als Schiffer eines schwedischen privaten Handelsschiffes ihre Laufbahnen in Schweden fortzusetzen. Die niederländischen Offiziere waren nicht dafür bestimmt, als Flaggoffizier die Flotte zu verwalten. Sie waren die Navigatoren der Kriegsflotte, die als Leutnant oder Kapitän den größten Nutzen für die schwedische Admiralität hatten. Dabei war der größte Unterschied zwischen assistencie giöra uppå denna tilstundande fransijske resan, effter han uppå det forvatnet kunnug är […]“: Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 13. September 1648, ebd., Bl. 460r – 461r. 4 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 16.  Mai 1651, ebd.  1651, Bl. 87r – 88r; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 7. November 1651, ebd., Bl. 228r; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 5. Mai 1652, ebd. 1652, Bl. 88r – 88v. 5 Johnson, Settlements, S. 761. 6 Musterrollen der Admiralität 1655 – 1672, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitets­ staterna, Vol. 1 und 3.

Die Teilnahme an schwedischen Expeditionen außerhalb des Ostseeraums

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den Niederländern und ihren schwedischen Kollegen ihre Eignung, sowohl im Dienst der Admiralität als auch im Dienst schwedischer Reeder und Handelskompanien in den Gewässern westlich und südlich der Ostsee zu navigieren.

4.1  Die Teilnahme niederländischer Offiziere an schwedischen Expeditionen außerhalb des Ostseeraums Die Admiralität empfing im Februar 1654 ein Schreiben ihres niederländischen Admirals, Maarten Thijssen Anckarhielm, in dem er ihr die Dienste eines nieder­ländischen Seefahrers, Gilles Jaspersen de Ridder aus Vlissingen, empfahl. Anckarhielm listete in seinem Brief mehrere Fähigkeiten dieses Seemanns auf, wobei es sich interessanterweise nicht um Kenntnisse oder Erfahrungen handelte, die in direkter Verbindung mit der Kriegsführung zur See standen. De Ridder hatte verschiedene Male, meist als Kapitän, Fahrten nach Brasilien und Westindien und sogar eine Reise in die Südsee unternommen. In den letzten zwei Jahren hatte er als Schiffer eines der größten Göteborger Handelsschiffe Salz aus Portugal nach Schweden transportiert. Der Admiral umschrieb ihn als „ein tapferer Seemann“, „ein erfahrener Steuermann“ und „ein nüchterner Mann, der sich mit Navigation gut auskennt“.7 Das Empfehlungsschreiben des Admirals ist ein weiteres Beispiel dafür, dass die Niederländer nicht als Kriegs-, sondern als Navigationsspezialisten galten. Sie wurden nicht so sehr wegen ihrer Kenntnisse der Kriegsführung zur See, sondern wegen ihrer Erfahrungen als Seefahrer außerhalb des Ostseeraums rekrutiert.8 Die Expeditionen der schwedischen Admiralität fanden bis zum Torstenssonkrieg vor allem im Ostseeraum statt, meist handelte es sich um das Transportieren von Truppen oder hochrangigen Personen wie Diplomaten über die Ostsee. Die einzigen großen Unternehmungen außerhalb des Ostseeraums in den 1630er und in der ersten Hälfte der 1640er Jahre war eine Expedition unter dem Befehl des Holmmajors Richard Clerck zur Beförderung von Handels­ gütern verschiedener Stockholmer Kaufleute nach Amsterdam 1640 und eine 7 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 15. Februar 1654, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1654, Bl. 555r – 555v. 8 Zur Bedeutung der niederländischen Offiziere der schwedischen Admiralität für die Expansion der schwedischen Schifffahrt: Nieuwenhuize, H. van, Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt um 1650. Wie niederländische Offiziere Schweden mit unbekannten maritimen Regionen verbanden, in: Burschel, P./ Juterczenka, S. (Hgg.), Das Meer. Maritime Welten in der Frühen Neuzeit (Frühneuzeit-Impulse, Bd. 4), Wien/Köln/Weimar 2021, S. 95 – 108.

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Die Navigatoren

Handelsexpedition unter dem Befehl des Majors Klas Bielkenstierna zum Kauf von Salz und Gewürzen in Lissabon 1641 – 42. Im Jahr 1642 wurde noch eine zweite Handelsfahrt nach Portugal geplant, aber nie durchgeführt.9 Die Fokussierung auf Expeditionen innerhalb des Ostseeraums bedeutete logischerweise, dass es der schwedischen Admiralität an Steuerleuten und Offizieren fehlte, die sich mit der Navigation der Gewässer westlich und südwestlich der Ostsee auskannten. Unter der Regierung von Königin Christina wurden aber seit 1646 immer mehr Reisen in westeuropäische Länder unternommen und es waren vor allem die niederländischen Offiziere der Admiralität, die als Kapitän, Leutnant oder Steuermann diese Unternehmungen ausführten. Da die Instruktionen für die Offiziere in der Registratur der Admiralität bewahrt geblieben sind, ist es weitgehend möglich, zu rekonstruieren, welche Kapitäne für die Fahrten außerhalb des Ostseeraums ernannt wurden. Über die niederländischen Offiziere, die bereits vor 1646 im Auftrag der Admiralität Reisen westlich der Ostsee unternahmen, sind wenig Angaben vorhanden. Maarten Jansen, der als Kapitän der Tigern im Jahr 1640 an der bereits erwähnten Handelsfahrt nach Amsterdam teilnahm, spielte eine besondere Rolle während der Expedition, da er nämlich wegen Meinungsunterschieden mit dem Befehlshaber, Major Richard Clerck, in Amsterdam zurückblieb. Maarten ­Jansen schrieb der Admiralität am 5. September 1640, dass er zu dieser Entscheidung gekommen war, da Clerck ihn nicht gegen seinen Leutnant und seinen Schiffsführer unterstützt hatte, die sich während der Fahrt nach Amsterdam die Privilegien des Kapitäns angemaßt hatten. Auch hatte der Major die Tigern für die Rückreise mit Sand als Ballast beladen lassen, obwohl der Kapitän in der Lage gewesen wäre, sein Schiff mit einer Ladung im Wert von 3.000 bis 4.000 Gulden zu versehen. Maarten Jansen hatte den Major mehrmals gebeten, ihm zu beweisen, dass er von der Admiralität beauftragt war, das Schiff mit Sand zu füllen; dies hatte Clerck jedoch immer verweigert. Da er unter diesen Umständen dem schwedischen Staat nicht länger dienen könnte, bat er die Admiralität um seinen Abschiedspass und seinen ausstehenden Lohn.10 Sein Aufenthalt in Schweden muss ihm aber gefallen haben, da er Ende November des gleichen Jahres nachfragte, ob es nicht möglich wäre, dem schwedischen Staat als Schiffer eines Handelsschiffes auf der Fahrt zwischen Stockholm und Amsterdam oder Westindien zu dienen. Er würde der Admiralität treu ergeben

9 Zettersten, Historia, Bd. 1, S. 495 – 499; Ebd., Bd. 2, S. 347 – 357. 10 Maarten Jansen an die Admiralität, den 5. September 1640, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1640, Bl. 154r – 154v.

Die Teilnahme an schwedischen Expeditionen außerhalb des Ostseeraums

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sein und mit seiner Frau nach Schweden umziehen.11 Die Admiralität antwortete ihm schließlich, dass sie erst die richtigen Schritte einleiten könnte, nachdem er vor ihr in Stockholm erschienen wäre. Die Räte wären dann in der Lage, die Gründe für die Missverständnisse zwischen ihm und Clerck zu erfahren und die Schuldigen zu bestrafen.12 Da kein Abschiedspass für ihn angefertigt wurde, ist Maarten Jansen wohl nicht mehr zur Rechtfertigung seiner Aktionen nach Schweden gereist. Ein anderer niederländischer Offizier, der in diesen Jahren für die Admiralität eine Handelsfahrt nach Amsterdam unternahm, war Leutnant Lambert van Velden. Er sollte 1637 als Schiffsführer des Kriegsschiffes Meerman mit einer Ladung Getreide auf Rechnung von schwedischen Händlern nach Holland fahren, da diese wegen des Mangels an Frachtraum in Schweden sonst nicht exportiert werden könnte. Die spätere Expedition 1640 nach Amsterdam unter Richard Clerck wurde wohl aus dem gleichen Grund organisiert.13 Die Admiralität ließ die Meerman in Holland für einen Betrag im Wert von 4.000 Riksdalern (10.000 Gulden) versichern. Ihr Agent in Amsterdam sollte deshalb nach der Ankunft des Schiffes acht Riksdaler pro Last beiseitelegen, um die Versicherungsprämie und die Löhne der Schiffsbesatzung zu finanzieren. Für die Rückfahrt sollte der Agent als Ballast 40 bis 50 Last Steinkohle in das Schiff laden.14 Es stellte sich aber heraus, dass Lambert van Velden als Schiffsführer eines Handelsschiffes nicht geeignet war. Er verlor die Rechnung der in Amsterdam getätigten An- und Verkäufe, so dass die Admiralität nach der Rückkehr der Meerman nicht herausfinden konnte, wer das Getreide für welche Summe gekauft hatte und was die nach Stockholm gelieferte Steinkohle 11 Maarten Jansen an die Admiralität, den 21. November 1640, ebd., Bl. 155r. 12 Die Admiralität an Maarten Jansen, den 21. Dezember 1640, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1640, S. 356 – 357. 13 Grosjean meint, dass die Expedition in Verbindung mit schwedischen Waffen- und Kupferlieferungen an die Covenanters in Schottland stand. Diese Lieferungen wurden aber von schottischen Kaufleuten in Göteborg organisiert. Die Flotte von Clerck wurde von Stockholmer Kaufleuten befrachtet und war meiner Meinung nach eine typische Handelsfahrt zwischen Stockholm und Amsterdam, wobei Schiffe der Admiralität für den Export der Handelsgüter schwedischer Kaufleute verwendet wurden. Außerdem wurden die Instruktionen für Richard Clerck am 9. Juni 1640 angefertigt, einen Monat bevor der schottische Gesandte John Cochrane überhaupt in der schwedischen Hauptstadt angekommen war; die endgültige Entscheidung zur Unterstützung der Covenanters fiel sogar erst im August: Instruktionen für Richard Clerck, den 9. Juni 1640, ebd., S. 129 – 133; Grosjean, Alliance, S. 176 – 181. 14 Die Admiralität an Johan le Thor, den 25. November 1637 und den 5. Dezember 1637, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1637, S. 391 – 393 und 406 – 407.

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Die Navigatoren

gekostet hatten. Lambert van Velden selbst war verständlicherweise nicht nach Stockholm mitgefahren, so dass die Admiralität im August 1638 ihren ­Agenten in Amsterdam fragte, ob es dort bekannt war, wo „der schlimme Rabauke Lambert van Velden“ sich aufhielt.15 Während der Regierungszeit Christinas fanden um die 16 Expeditionen der Kriegsflotte außerhalb der Ostsee statt. Es handelte sich um Handelsfahrten, Transporte von schwedischen und ausländischen Gesandten, Lieferungen von Kriegsschiffen an fremde Herrscher und Schiffskonvois.16 Handelsfahrten von Kriegsschiffen und Offizieren, die die Admiralität an schwedische Kaufleute oder Handelskompanien ausgeliehen hatte, zählen aber nicht dazu. Die größte Unternehmung war die Expedition nach Portugal 1646 – 47, bei der sechs Kriegsschiffe unter dem Befehl des niederländischen Admirals Maarten Thijssen Anckarhielm und des schwedischen Majors Daniel Jönsson Struts eingesetzt wurden. Der Admiral sollte in Schweden Masten und Bretter erwerben, diese in Portugal verkaufen und die Schiffe dort für die Rückreise mit Salz beladen lassen.17 Die Reise hatte ein sehr starkes niederländisches Element: Außer dem Oberbefehlshaber waren fünf der sechs Kapitäne und drei der sechs Leutnants von niederländischer Herkunft. Die fünf anderen bekannten Offiziere, ein Major, ein Kapitän und drei Leutnants, waren Schweden. Die schwedischen Leutnants Anders Joensson und Olof Persson wurden aber nur für diese Reise angestellt, da Anckarhielm in Göteborg über nicht mehr als vier niederländische Leutnants verfügte.18 15 „[…] als ook ofte eenighe naerechtinge ghecomen is van den slimmen rabout ­Lambert van Velden“: Die Admiralität an Johan le Thor, den 18. August 1638, ebd. 1638, S. 288 – 289. 16 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 380 – 391. 17 Ebd., S. 381 – 382. 18 Die fünf Kapitäne waren Herman Lambertsen, Hendrik de Letter, Johan Willemsen Hoijwagen, Willem Jansen Colijn und Stefan Willemsen. Die drei Leutnants waren Cornelis Franssen Drieling, Diderik Thijssen und Krijn Jakobsen (Witte Krijn). Die schwedischen Offiziere waren Kapitän Maurits Larsson Kock und die Leutnants Sven Johansson Göthe, Anders Joensson (i Lundby) und Olof Persson. In den Rechnungen der Admiralität werden die Niederländer Nowe Regot und Govert Andriessen als zwei der sechs Leutnants der Portugalexpedition erwähnt. Beide kamen aber erst kurz vor der Abfahrt dieser Expedition zurück von einer Reise nach Frankreich und hielten sich den ganzen Winter 1646 – 47 in Göteborg auf. Der schwedische Leutnant Olof Persson wird nicht in den Rechnungen, sondern in zwei Briefen der Admiralität als Leutnant der Expedition erwähnt. Auch nahm laut den Rechnungen der Admiralität Kapitän Klaas Cornelissen Loos an der Expedition nach Portugal teil; auch er befand sich zur Zeit der Expedition in Göteborg: KRA, Amiralitetskollegiets med efterföljares kontor m. m.: 2. Kammarkontoret 1642 – 1801 (Kammarkontoret): B I. „Sjöofficerarnas“

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Die Gruppe der Offiziere, die regelmäßig für Fahrten in den Atlantik eingesetzt wurden, war klein. Insbesondere bei den von der Admiralität organisierten Unternehmungen nach Frankreich wurden nur niederländische Kapitäne und Leutnants eingesetzt. Als 1646 ein kleiner Flottenverband unter Admiral Bielkenstierna, bestehend aus vier Kriegsschiffen, den außerordentlichen schwedischen Gesandten Magnus De la Gardie nach Dieppe beförderte, waren mindestens zwei Kapitäne, nämlich die Kapitäne der Jägaren und Fama, von niederländischer Herkunft: Jan Jansen und Klaas Cornelissen Loos. Die Namen der zwei anderen Kapitäne sind nicht bekannt.19 Die vier Leutnants, die an dieser Fahrt teilnahmen, waren sogar alle Niederländer.20 Die beiden Kapitäne, Jansen und Loos, wurden zwei Jahre später zu den Befehlshabern der nächsten Expedition nach Frankreich ernannt, wo sie das schwedische Kriegsschiff Julius an die Vertreter des französischen Kardinals Mazarin überreichen sollten.21 Nachdem im gleichen Jahr eine andere geplante Fahrt nach Frankreich unter dem Befehl des niederländischen Vizeadmirals Hendrik Gerritsen nicht stattfand, wurden die zwei Kriegsschiffe Fortuna und St. Anna 1650 nach Le Havre geschickt, um das letztere Schiff genauso wie die Julius im Jahr 1648 dort abzuliefern.22 Einer der beiden Kapitäne dieser Expedition war Pieter Pietersen aus Edam, der in der ersten Hälfte der fünfziger Jahre wohl als Spezialist für Schiffsreisen nach ­avräkningsextrakt m. m. („Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt), Vol. 1; Jan Jansen und Klaas Cornelissen Loos an die Admiralität, den 3. Februar 1647, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1647, Bl. 44r – 45r; die Admiralität an Herman Lambertsen und Olof ­Persson, den 6. Februar 1647, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1647, S. 81 – 83; die Admiralität an Herman Lambertsen und Olof Persson, den 3. April 1647, ebd., S. 81 – 83, 211 – 212; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 8. April 1646, ebd. 1646, S. 322 – 324. 19 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 380; Die Admiralität an Klas Bielkenstierna, den 4. Juli 1646, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 567 – 569; Die Admiralität an Jan Jansen und Klaas Cornelissen Loos, den 5. Januar 1647, ebd. 1647, S. 13 – 14. 20 Die vier Leutnants waren Govert Andriessen, Wobbe Andriessen, Nowe Regot und Jan Bockhorn: die Admiralität an Jan Jansen und Klaas Cornelissen Loos, den 13. Januar 1647, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1647, S. 14 – 16; Jan Jansen und Klaas Cornelissen Loos an die Admiralität, den 3. Februar 1647, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1647, Bl. 44r – 45r. 21 Instruktionen für Jan Jansen und Klaas Cornelissen Loos, den 21. April 1648, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 211 – 215; vgl. Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 384. 22 Instruktionen für Hendrik Gerritsen, den 11. September 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 485 – 487; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm und Daniel Jönsson Struts, den 11. Oktober 1648, ebd., S. 537 – 539; Instruktionen für Teunis Cornelissen Speck und Pieter Pietersen, den 25. Juni 1650, ebd. 1650, S. 383 – 386.

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Die Navigatoren

Frankreich galt, da er auch für alle drei folgenden Fahrten dorthin als Kapitän angestellt wurde. Seine erste Mission westlich des Öresunds im schwedischen Dienst war aber relativ kurz: Sowohl er als auch Kapitän Pieter Pietersen Sloos transportierten 1647 Munition nach Stade.23 Im Jahr 1650 war Pietersen dann der Kapitän der Fortuna, so dass er nach der Übergabe der St. Anna ihre Besatzung an Bord nahm und zurück nach Schweden brachte.24 Noch im gleichen Jahr wurde er nach seiner Rückkehr in Schweden beauftragt, in Paris Güter für Königin Christina in Empfang zu nehmen. Seine Instruktionen wurden ihm von der Königin sogar mündlich mitgeteilt.25 Seine nächste französische Reise, die geplante Überfahrt einer Gesandtschaft nach Le Havre im Jahr 1652, wurde jedoch annulliert.26 Ein Jahr später begab der niederländische Kapitän sich doch noch auf den Weg zu diesem französischen Hafen, um erneut eine Fracht auf Rechnung der Königin abzuholen. Er verbrachte den ganzen Winter 1653 – 54 in Göteborg und erlitt daraufhin während seiner Reise nach Frankreich Seeschäden, so dass er letztendlich nur Ostende erreichte. Nachdem sein Schiff dort im Sommer repariert worden war, kehrte er wieder zurück nach Schweden.27 Obwohl niemandem so oft wie Pieter Pietersen Expeditionen in den Atlantik anvertraut wurden, gab es auch andere niederländische Kapitäne, die mehrmals in der Registratur der Admiralität als Befehlshaber solcher Reisen auftauchen. Wie bereits erwähnt, fuhr Klaas Cornelissen Loos zwei Mal zusammen mit Jan Jansen nach Frankreich. In den Jahren 1653 – 54, während des Ersten EnglischNiederländischen Seekrieges, sollte er Göteborger Handelsschiffe durch den Ärmelkanal geleiten. Er war nicht in der Lage, diese Aufgabe auch tatsächlich zu erfüllen, da sein Schiff, nachdem es Anfang November in Göteborg angekommen war, im Hafen vor Ort liegen blieb. Im Januar 1654 fuhr es wieder nach Stockholm zurück.28 23 Instruktionen für Pieter Pietersen Sloos und Pieter Pietersen, den 15. Juli 1647, ebd. 1647, S. 508 – 511. 24 Protokoll der Admiralität, den 29. Mai, 22. Juni und 25. Juni 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 25 Instruktionen für Pieter Pietersen, den 7. November 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 631 – 636. Ich habe nicht herausfinden können, ob die Reise tatsächlich stattgefunden hat; sie wird von Zettersten nicht erwähnt. 26 Instruktionen für Pieter Pietersen und Jakob van der Swan, den 5. Juni 1652, ebd. 1652, S. 303 – 306; Vgl. Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 386 – 387. 27 Instruktionen für Pieter Pietersen, den 26. September 1653, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1653, S. 508 – 509; Instruktionen für Pieter Pietersen, den 2. November 1653, ebd., S. 588 – 589; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 388. 28 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 2. November 1653, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1653, Bl. 475r – 475v; Instruktionen für Klaas

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Kapitän Jakob van der Swan sollte 1652 zusammen mit Pieter Pietersen die bereits genannte Gesandtschaft nach Frankreich transportieren. Dies war nicht seine erste Fahrt dorthin, da er 1650 schon als Leutnant unter Kapitän Teunis Speck auf der St. Anna nach Le Havre gesegelt war. Als aber seine zweite Reise nach Frankreich annulliert wurde, beförderte er am Anfang des nächsten Jahres einen anderen schwedischen Gesandten, nämlich Benjamin Bonnel, nach London.29 Obwohl die niederländischen Leutnants dieser Unternehmungen meist nicht bekannt sind, müssen auch diese mehrmals an Expeditionen westlich des Öresunds teilgenommen haben. Leutnant Diderik Thijssen fuhr zum Beispiel 1646 – 47 nach Portugal und diente 1650 während der Fahrt nach Le Havre auf der Fortuna, dem Schiff des Kapitäns Pieter Pietersen.30 Niederländische Offiziere, die nur einmal in den Instruktionen der Admiralität für westliche Expeditionen vorkommen, sind Kapitän Tering Hendriksen, der 1646 zusammen mit dem englischen Kapitän Richard Stafford für die Admiralität Steinkohlen in Newcastle erwarb, und ­Teunis Speck, der 1650 sein Schiff St. Anna der französischen Regierung übergab.31 Natürlich benutzte die Admiralität nicht nur ihre Niederländer für Reisen außerhalb des Ostseeraums. Der englische Kapitän Richard Stafford wurde bereits genannt; er fuhr 1646 nach Newcastle. Schwedische Kapitäne, die mit Expeditionen in den Atlantik beauftragt wurden, waren Maurits Larsson Kock, Erik Eriksson Söfring und Lars Hansson Lindorm. Der Letztere sollte 1653 den spanischen Gesandten Don Antonio Pimentelli in seine Heimat bringen, ein weiteres Vorhaben der Admiralität, das nicht zur Ausführung gebracht wurde.32 Kock nahm 1646 – 47 Teil an der Handelsfahrt nach Portugal und Söfring fuhr 1649 nach Stade, um den schwedischen Diplomaten Johan Adler Salvius zurück nach Schweden zu bringen.33 Cornelissen Loos, den 26. September 1653, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1653, S. 507 – 508; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 3. Dezember 1653, ebd., S. 677 – 679; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 388. 29 Instruktionen für Pieter Pietersen und Jakob van der Swan, den 5. Juni 1652, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1652, S. 303 – 306; Instruktionen für Jakob van der Swan, den 18. November 1652, ebd., S. 537 – 540; Protokoll der Admiralität, den 29. Mai 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 30 Protokoll der Admiralität, den 29. Mai 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 31 Instruktionen für Richard Stafford und Tering Hendriksen, den 20. Juni 1646, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 522 – 526; Protokoll der Admiralität, den 29. Mai 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 32 Instruktionen für Lars Hansson Lindorm, den 27. Juni 1653, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1653, S. 392 – 395; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 388. 33 Instruktionen für Erik Eriksson Söfring, den 16. Juni 1649, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1649, S. 327 – 329; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 384.

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Die Navigatoren

Den beiden Kapitänen Kock und Söfring wurde 1648 auch die Sicherung der Gewässer um Göteborg herum anvertraut. Vizeadmiral Maarten Thijssen war aber von ihren Fähigkeiten nicht ganz überzeugt. Da er zur gleichen Zeit eine Expedition nach Frankreich organisierte, wofür er seine erfahrensten Navigatoren ausgewählt hatte, verfügte er für die zweite Unternehmung nicht über genug Offiziere mit ausreichenden navigatorischen Kenntnissen, so dass er anfänglich nicht um sie herumkam. Er stellte den zwei Schweden jedoch den Niederländer Hendrik de Letter als dritten Kapitän zur Seite. Anckarhielm schrieb der Admiralität, dass er diesen niederländischen Kapitän ausgewählt hatte, weil „er sich am besten mit den Gewässern zwischen Holland und den anderen um Göteborg herum liegenden Quartieren auskennt“.34 Diese vielleicht auf Vorurteilen beruhende Aussage des niederländischen Admirals war eindeutig nicht als Kompliment für die zwei schwedischen Kapitäne gemeint. Als zwei Wochen später entschieden wurde, Göteborger Handelsschiffe nach Holland zu geleiten, stellte der Admiral nicht die beiden Schweden, sondern sowohl Hendrik de Letter als auch den Niederländer Pieter Pietersen Sloos als Befehlshaber der zwei Geleitschiffe an.35 Obwohl das Bild der Fahrten der schwedischen Kriegsflotte in der Nordsee, im Ärmelkanal und Atlantik nicht komplett ist, da einige Kapitäne und alle Leutnants nicht in den Instruktionen der Admiralität genannt werden, wird trotzdem deutlich, dass die Niederländer überdurchschnittlich repräsentiert waren. Ihre größeren seemännischen und navigatorischen Kenntnisse waren der Hauptgrund für diese Begünstigung. Sie hatten seit ihrer Jugend diese Gewässer befahren und waren einfach besser als ihre schwedischen Kollegen für diese Fahrten geeignet. Interessanterweise setzte die Admiralität mehrmals die gleichen niederländischen Kapitäne ein, die wohl als Fachmänner für die Navigation dieser Gewässer galten. Verschiedene andere niederländische Kapitäne wurden genau wie ihre schwedischen Kollegen nicht für diese Expeditionen in Betracht gezogen. Leider können die Entscheidungsprozesse der Admiralität in Bezug auf die Ernennung der Offiziere für ihre Missionen außerhalb des Ostseeraums 34 „[…] effter han bäst uppå detta farvatnet, emillan Hollandh, och de andra här om liggande quarteren bedreffven är till at kreutza, sedan som desse 2 skepen förordnade till Frankerijket besatte äre“: Maarten Thijssen Anckarhielm und Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 15. September 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna Handlingar 1648, Bl. 464r – 465r. 35 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 27. September 1648, ebd., Bl. 483r – 483v. Die Geleitschiffe fuhren letztendlich nicht aus: Maarten Thijssen Anckarhielm, Hendrik Gerritsen und Daniel Jönsson Struts an die Admiralität, den 11. Oktober 1648, ebd., Bl. 506r – 508r.

Niederländische Steuerleute auf schwedischen Kriegsschiffen

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nicht mehr rekonstruiert werden. Vielleicht gab es bestimmte Kriterien, die die Offiziere erfüllen mussten, aber es wäre genauso möglich, dass die Admiralität Offiziere wie Pieter Pietersen einfach deshalb immer wieder erneut einstellte, weil sie ihre erste Reise zur Zufriedenheit vollbracht hatten.

4.2  Niederländische Steuerleute auf schwedischen Kriegsschiffen Um die Gewässer südwestlich des Öresunds navigieren zu können, reichte die Anwesenheit niederländischer Befehlshaber nicht aus. Schweden benötigte genauso fähige Steuerleute, um die Nordsee und den Atlantik zu überqueren. Da die schwedische Schifffahrt gerade erst angefangen hatte zu expandieren, waren in Häfen wie Stockholm und Göteborg nicht viele geeignete Steuermänner vorhanden, insbesondere wenn die noch kleine schwedische Handelsflotte sich gerade auf dem Meer befand. Die Admiralität war deshalb mehrmals gezwungen, für Expeditionen in Gewässern, die für die schwedischen Steuermänner noch zu unbekannt waren, Steuerleute in Holland, Helsingör, Lübeck oder Hamburg zu rekrutieren: eine teure und zeitraubende Angelegenheit. Der Amsterdamer Steuermann Roelof Jakobsen, der 1650 für eine Expedition nach Frankreich rekrutiert wurde, bekam noch einen relativ niedrigen Sold von 14,4 Riksdalern monatlich, der dem üblichen Monatssold für Steuerleute in der niederländischen Kriegsflotte entsprach. Die Löhne, die den Steuermännern der Ostindien-Kompanie bezahlt wurden, waren aber deutlich höher, etwa 16 bis 20 Riksdaler.36 Mehrere niederländische Steuerleute werden deshalb für eine Reise im schwedischen Dienst ähnliche oder sogar noch höhere Löhne gefordert haben. Zum Beispiel heuerte im Jahr 1653 der schwedische Deputierte in Helsingör im Auftrag der Admiralität einen Niederländer für eine Fahrt nach Spanien an, der zuerst monatlich 22 Riksdaler und daraufhin 20 Riksdaler oder 100 Riksdaler für die ganze Reise verlangte. Er stellte sich schließlich mit 20 Riksdaler pro Monat zufrieden, so dass er genauso viel wie ein schwedischer Leutnant verdiente, obwohl es nach niederländischen Maßstäben kein ungewöhnlicher Monatssold war.37 Noch höher waren aber die Solde, die mit zwei Steuerleuten aus Hamburg und einem aus Lübeck für die gleiche Reise nach 36 Protokoll der Admiralität, den 30. Oktober 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1; Lucassen, Zeevarenden, S. 141. 37 Magnus Durell an die Admiralität, den 30. Juni 1653, KRA , Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1653, Bl. 292r.

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Die Navigatoren

Spanien verabredet wurden. Sie verdienten 24 Riksdaler monatlich, ein Lohn, der nur zwei Riksdaler geringer als ein Sommersold eines schwedischen Kapitäns war. Es gab allerdings Grenzen: Die Forderung eines zweiten Lübecker Steuermanns, 30 Riksdaler monatlich zu verdienen, war so hoch, dass der schwedische Vertreter in Hamburg sich nicht traute, ihn anzuheuern.38 Die hohen Kosten dieser fremden Steuerleute, die sich nur einige Monate im schwedischen Dienst befanden, führte dazu, dass die Admiralität eine andere Lösung für das Fehlen fähiger schwedischer Navigatoren brauchte. Wenn möglich, versuchte sie deshalb für Fahrten entlang der französischen, spanischen und portugiesischen Küste ihre niederländischen Leutnants als Steuerleute einzusetzen. Insbesondere für Expeditionen nach Portugal, bei denen nicht nur der Ärmelkanal, sondern auch der Atlantik navigiert werden musste, benötigte die Admiralität erfahrenes Fachpersonal. Für die Handelsfahrt nach Portugal unter Admiral Ulfsparre 1642, die wie bereits erwähnt nie stattfand, wurden in der Republik niederländische Steuermänner angeheuert. Diesen Steuerleuten wurden zwei Handgelder bezahlt, bevor sie sich auf dem Weg nach Helsingör begaben, wo sie die Ankunft der schwedischen Schiffe abwarten würden. Da die Abreise der Schiffe so lange auf sich warten ließ, entschied die Admiralität im November 1642, dass die Niederländer nicht erst nach der Rückreise, sondern bereits in Lissabon oder sogar während der Hinreise in Göteborg eine zweite Zahlung erhalten könnten.39 Die Admiralität musste letztendlich den monatelangen Aufenthalt der Steuerleute einer nicht durchgeführten portugiesischen Expedition begleichen, was zeigt, wie ineffizient und kostspielig die Rekrutierung solcher Spezialisten im Ausland sein konnte. Da diese Expeditionen im Voraus geplant und umgesetzt wurden, war es unmöglich, flexibel zu agieren. Falls ständiger Gegenwind die Ausfahrt der Schiffe verhinderte oder die zu transportierenden Passagiere sich plötzlich entschieden, über Land zu reisen, war man gezwungen, sehr hohe Löhne für nicht getätigte Arbeit zu bezahlen. Verständlicherweise hatte die Admiralität für ihre nächste Handelsfahrt nach Portugal 1646 – 47 dann auch zuerst vor, die niederländischen Leutnants, die in Stockholm vor Ort waren und die als die besten Navigatoren galten, als Steuerleute einzusetzen.40 Die Schiffe für die portugiesische Reise ­wurden in 38 Vincent Möller an die Admiralität, den 20. August 1653, ebd., Bl. 377; Vincent Möller an die Admiralität, den 10. September 1653, ebd., Bl. 390. 39 Die Admiralität an Åke Hansson Ulfsparre, den 11. November 1642, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1642, S. 598. 40 „Om stijremän wele wij draga omsårgh att någre aff dee hållandiske lieutenanter här finnes, som bäste stijrmän ähre, skole till denne reesa utwallde och förordnade warda“: die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 28. März 1646, ebd. 1646, S. 288.

Niederländische Steuerleute auf schwedischen Kriegsschiffen

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Göteborg ausgerüstet; dort standen Vizeadmiral Anckarhielm aber nur vier niederländische Leutnants zur Verfügung.41 Diese Zahl reichte natürlich nicht aus, um auf sechs Schiffen sowohl die Positionen der Leutnants als auch die der Steuermänner zu besetzen. Da es der Admiralität auch in Stockholm nicht gelang, geeignete Leutnants oder Steuerleute zu finden, erlaubte sie es Anckarhielm im Juli 1646 schließlich doch, diese in Amsterdam anheuern zu lassen. Sie sollten im Oktober in Göteborg eintreffen.42 Letztendlich verfügte der Admiral durch ein Missverständnis nicht über sechs, sondern über sieben niederländische Steuermänner. Admiral Bielkenstierna, der 1646 eine Expedition nach Frankreich befehligte, hatte in der seeländischen Stadt Middelburg auch einen Steuermann für die portugiesische Reise angeworben, der ebenfalls im Oktober in Göteborg eintraf. Da dieser nicht aus schwedischem Dienst entlassen werden konnte, ohne ihm seinen gesamten Lohn zu bezahlen, durfte der Admiral auch diesen Steuermann mit nach Portugal nehmen.43 Als die Schiffe aus Portugal nach ihrer Rückreise bei der Insel Dalarö in den Stockholmer Schären angelegt hatten, beauftragte die Admiralität Anckarhielm, falls es dort Schiffe mit Holland als Reiseziel gäbe, die niederländischen Steuerleute sofort zu verabschieden und auf ihren Heimweg zu schicken. Sollte er dafür nicht ausreichend finanzielle Mittel an Bord haben, musste er die Niederländer mit sich nach Stockholm bringen, so dass die Admiralität ihre ausstehenden Solde begleichen könnte.44 Die teuren Steuermänner sollten so schnell wie möglich aus dem Dienst entlassen werden. Es stellte sich in diesen Jahren immer wieder heraus, wie schwer es der Admiralität fiel, Steuerleute mit ausreichenden Kenntnissen der (süd-)westlich von Schweden gelegenen Meere zu finden. Im April 1646 benötigte die Admiralität Steuermänner für zwei ihrer Kriegsschiffe, die Handelsschiffe von 41 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 8. April 1646, ebd., S. 322 – 324. 42 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 15. Juli 1646, ebd., S. 609 – 611; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 30. Juli 1646, ebd., S. 640 – 6 42. 43 Die Namen der sieben Steuerleute waren Klaas Jansen, Evert Frederiksen, Pieter ­Klaassen Hardelof, Lambert Pietersen, Cornelis Ramsen, Pieter Jansen und Rutger Evertsen: Abschiedspass für die niederländischen Steuerleute, die auf den Schiffen nach Portugal gedient haben, ebd. 1647, S. 463 – 464; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 7. November 1646, ebd. 1646, S. 963 – 965; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 30. Oktober 1646, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1646, Bl. 662r – 662v; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 11. November 1646, ebd., Bl. 691r – 692r; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 13. November 1646, ebd., Bl. 696r – 696v. 44 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 18. Juni 1647, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1647, S. 434 – 437.

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Die Navigatoren

schwedischen Häfen nach Amsterdam geleiten sollten. Da sie aber nicht in der Lage war, diese in Stockholm zu finden, informierte sie sich bei Anckarhielm, ob er vielleicht in Göteborg noch über Steuerleute verfügte, die sich in der Nordsee auskannten. Außerdem sollte er der Admiralität berichten, inwiefern der alte (Göteborger) Steuermann Herman Dreijer noch in der Lage wäre, ein Schiff auf der Nord- oder Westsee (Atlantik) zu navigieren.45 Die Notwendigkeit, die Dienste eines alten Seemanns in Anspruch nehmen zu müssen, sagt viel über den Wissensstand der Steuerleute aus, die um 1650 der Admiralität zur Verfügung standen. Der Admiral teilte der Admiralität die enttäuschende Antwort mit, dass es auch in Göteborg außer Herman Dreijer keine Steuerleute mit den erforderten Fähigkeiten gab. Der Letztere kannte sich mit den Gewässern zwischen Göteborg und den gegenwärtigen niederländischen Watteninseln gut aus; mit dem Atlantik war er aber nicht sonderlich bekannt.46 Der Mangel an Steuerleuten in Göteborg bereitete im Herbst 1648 Anckarhielm und der Admiralität immer mehr Sorgen, insbesondere da gleichzeitig für verschiedene Expeditionen in die Nordsee hinein fähige Navigatoren gebraucht wurden. Das erste Problem war der Flottenverband unter Vizeadmiral Hendrik Gerritsen, der im September beauftragt wurde, sich von Göteborg aus nach Frankreich zu begeben, um die Fleute Fortuna heimwärts zu geleiten. Es fehlte dem Vizeadmiral jedoch sowohl an fähigen Offizieren als auch an Steuerleuten. Er hoffte auf seinem eigenen Schiff, der Wismar, mit der Unterstützung seines Kapitäns noch mit ihrer Unterbesetzung auszukommen; für das zweite Schiff Leoparden benötigte er aber unbedingt einen Kapitän oder Leutnant und einen Steuermann.47 Seiner Bitte, Steuerleute in Helsingör zu rekrutieren, kam die Admiralität aber nicht nach, da sie nicht sicher sein konnte, ob diese im Herbst überhaupt noch zu bekommen und in der Lage waren, nach Göteborg zu reisen. Deshalb empfahl sie ihren beiden niederländischen Vizeadmirälen, Gerritsen und Anckarhielm, auf den beiden Schiffen niederländische Kapitäne oder Leutnants einzustellen, die in der Lage wären, sowohl als Offizier als auch als Steuermann zu fungieren. Da diese doppelten Aufgaben an Bord zu erfüllen hätten, würden sie einen höheren Lohn als üblich verdienen. 45 „Han wille och medh förste post oss weta låta, om och där i stadhen finnes någre gode stijremän som uti Nordsiön kündige äre“: Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 22. April 1646, ebd. 1646, S. 386 – 390. 46 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 29. April 1646, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1646, Bl. 243r – 244v. 47 Hendrik Gerritsen an die Admiralität, September 1648, ebd. 1648, Bl. 432r – 433r.

Niederländische Steuerleute auf schwedischen Kriegsschiffen

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Die A ­ dmiralität war überzeugt, dass sich mehrere niederländische Offiziere des Göteborger Flottenverbands gut im Ärmelkanal auskannten und deshalb für diese Doppelrolle geeignet wären.48 Die Idee ließ sich diesmal in der Praxis umsetzen: Jan ­Bockhorn wurde für diese Expedition zum Leutnant-Steuermann der Leoparden ernannt. Schließlich fuhr er gar nicht nach Frankreich, da die Fleute Fortuna auf eigene Faust nach Stockholm zurückfuhr und dort bereits am Anfang Oktober 1648 sicher arrivierte.49 Ursprünglich hatte Hendrik Gerritsen neben Bockhorn auch Kapitän ­Hendrik de Letter für seine Unternehmung rekrutieren wollen.50 Maarten Thijssen Anckarhielm benötigte ihn aber für eines der drei Schiffe, die zur gleichen Zeit die nahegelegenen Seewege nach Göteborg sichern sollten. Wie im letzten Paragrafen erwähnt, hatte der Vizeadmiral wenig Vertrauen in die seefahrtstechnischen Kenntnisse der beiden schwedischen Kapitäne dieses kleinen Flottenverbands, so dass de Letter als Navigationsspezialist das dritte Schiff befehligen sollte.51 Anckarhielm versuchte geschickt, seine wenigen nieder­ländischen Experten über die verschiedenen Schiffe zu verteilen. Es blieb ihm aber immer weniger Spielraum. Als spät im September 1648 auch noch entschieden wurde, die schwedische Handelsschifffahrt nach Holland von zwei Geleitschiffen, der Kalmar Nyckel und der Kattan, begleiten zu lassen, fehlte es in Göteborg an allen Ecken und Enden an geeigneten Kapitänen und Leutnants, die als Steuermann fungieren könnten. Auf der Kalmar Nyckel gab es keinen einzigen Steuermann, so dass Kapitän de Letter jetzt auf diesem Schiff als Kapitän-Steuermann eingesetzt werden musste. Für die Kattan ließ Anckarhielm in Dänemark einen Steuermann anwerben. Da es, wie Anckarhielm betonte, noch immer keine Steuerleute in Göteborg gab, die gute navigatorische Kenntnisse der westlichen Gewässer besaßen, bat er der Admiralität, in dieser akuten Notlage zwei zusätzliche Steuermänner in Holland rekrutieren 48 Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 18. August 1648, ebd., Bl. 412r – 412v; die Admiralität an Hendrik Gerritsen und Maarten Thijssen Anckarhielm, den 2. September 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 451 – 460. 49 Maarten Thijssen Anckarhielm und Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 13. September 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 460r – 461r; die Admiralität an Hendrik Gerritsen, den 9. September 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 473 – 474; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm und Daniel Jönsson Struts, den 11. Oktober 1648, ebd., S. 537 – 539. 50 Hendrik Gerritsen an die Admiralität, September 1648, KRA , Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 432r – 433r. 51 Maarten Thijssen Anckarhielm und Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 15. September 1648, ebd., Bl. 464r – 465r.

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zu dürfen. Durch das akute Bedürfnis nach fachkundigen Navigatoren hatte die Regierung keine andere Option, als dem Vizeadmiral zu gestatten, zwei zusätzliche Steuermänner in Amsterdam anzuwerben.52 Als die Admiralität im Dezember aber vorsah, dass es im nächsten Jahr keine Expeditionen in die Nordsee oder den Atlantik geben würde, befahl sie Anckarhielm sofort, die Werbungen wieder zu annullieren.53 Die ganze Situation änderte sich in den nächsten Jahren kaum, so dass Anckarhielm 1649 doch noch gezwungen war, für eine weitere Reise nach Holland einen Lübecker Steuermann in der nahegelegenen norwegischen Stadt Marstrand zu kontaktieren. Da die geplante Fahrt letztendlich nicht stattfand, durfte der Lübecker sein Handgeld von vier Riksdalern als Unkostenvergütung für die Reise von Marstrand nach Göteborg behalten.54 1652 wurden niederländische Steuerleute für zwei Expeditionen nach England beziehungsweise Frankreich angeheuert.55 Am Anfang dieses Paragrafen wurden schon die vier Steuerleute aus den Niederlanden, Hamburg und Lübeck genannt, die 1653 für eine Expedition nach Spanien gegen gewaltige Monatslöhne angeheuert wurden. Da die Admiralität betont hatte, Steuermänner zu benötigen, die „uff den hollandeschen, englischen, französischen, spanischen und portugisischen cousten absonderlich, aber in die Canal woll erfahren und kundig sein“, waren sie verständlicherweise teuer.56 Die Reise nach Spanien wurde ebenfalls nicht durchgeführt, so dass wie im Jahr 1642 teure Steuermänner rekrutiert wurden, die daraufhin mehrere Monate in Göteborg verbrachten, ohne der Admiralität von einigem Nutzen zu sein.57

52 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 27. September 1648, ebd., Bl. 483r – 483v; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm und Daniel Jönsson Struts, den 11. Oktober 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 537 – 539. 53 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 20. Dezember 1648, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 645 – 6 47. 54 „Jagh hafver och i daagh hijrdt een Lijbsch stijrman wijdh nampn Frants Brage, som jag ifrån Mastrandh hijt förskrifvit hafver, effter han åt Hollandh och på den cüsten wääl bedrijfven är […]“: Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 31. Oktober 1649, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1649, Bl. 435r – 435v. 55 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 27. November 1652, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1652, S. 552 – 554. 56 Vincent Möller an die Admiralität, den 6. August 1653, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1653, Bl. 344r – 344v. 57 Zwei deutsche Steuerleute hielten sich im Februar 1654 noch immer in Göteborg auf: die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 8. Februar 1654, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1654, S. 68 – 69.

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Obwohl die Verfügbarkeit von Navigatoren, die sich mit der südlichen Nordsee, dem Ärmelkanal und dem Atlantik auskannten, der Leitung der Kriegsflotte das größte Kopfzerbrechen bereitete, konnte es genauso schwierig sein, Steuerleute zu finden, die für die kürzeren Fahrten nach Bremen und Verden, die schwedischen Territorien im Nordwesten des Heiligen Römischen Reiches, geeignet waren. Als 1647 zwei Schiffe in Stockholm ausgerüstet wurden, um Munition nach Stade zu transportieren, gelang es der Admiralität dann auch nicht, einen Steuermann zu finden, der in der Lage wäre, ein Schiff in die Elbe hinein zu navigieren. Sie beauftragte deswegen Vizeadmiral Anckarhielm, der gerade mit seiner Flotte aus Portugal zurückgekommen war, notfalls einen seiner niederländischen Steuerleute, die er eigentlich alle schnellstmöglich entlassen sollte, vorläufig in seinem Dienst zu halten.58 Die hohen Kosten der Rekrutierungen und die Tatsache, dass es nicht immer genug niederländische Leutnants und Kapitäne gab, um die Aufgaben der Steuermänner zu übernehmen, führten logischerweise zur Erkenntnis, dass die Navigationskenntnisse der schwedischen Steuerleute der Admiralität unbedingt verbessert werden mussten. Die Vizeadmiräle Anckarhielm und Gerritsen schlugen deshalb 1648 vor, zur Entwicklung der navigatorischen Fähigkeiten der schwedischen Offiziere und Steuerleute zwei Schiffe in die westschwedischen und südnorwegischen Küstengewässer kreuzen zu lassen.59 Da die Admiralität, wie sie selbst 1653 anerkannte, kaum über Steuerleute verfügte, die Kenntnisse von fremden Gewässern besaßen, verordnete sie dem Steuermann Jöns Karlsson, an einer Expedition nach Neuschweden teilzunehmen, um während der Überfahrt seine navigatorischen Kenntnisse und Fähigkeiten zu vermehren.60 Als Karlsson in Göteborg vor Vizeadmiral Anckarhielm und Kapitän Bockhorn, dem Befehlshaber der Expedition, erschien, mussten diese aber feststellen, dass er komplett unfähig und unvorbereitet auf seine Aufgaben als Steuermann war. Er hatte nicht die richtige Kleidung und Instru­mente bei sich, die er für die lange Fahrt benötigte. Außerdem wäre er nicht in der Lage, die normalen Pflichten eines Steuermanns zu übernehmen, bevor er diese nicht zuerst an Bord des Schiffes gelernt hätte. Jöns Karlsson selbst beklagte sich, dass die Admiralität ihn nicht richtig über die 58 „Hwar och icke han det giöra kan, då wille i behålla een af dee hollendske stijremennen, som hoos eder finnes, och på det fahrwattnet här ifrån åth Elfwen bedrifwen ähr“: Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 18. Juni 1647, ebd. 1647, S. 434 – 437. 59 Maarten Thijssen Anckarhielm und Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 20. September 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 470r – 471r. 60 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 19. November 1653, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1653, S. 617 – 619.

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Expedition informiert habe und beantragte kontinuierlich, seiner Anstellung enthoben zu werden.61 Als Anckarhielm ihn tatsächlich entließ und ihm sogar 8 Riksdaler für seine Rückreise nach Stockholm auszahlte, war die Admiralität höchst unzufrieden über diese Entscheidung. Sie forderten den Vizeadmiral auf, Karlsson als Steuermann anzustellen und ihm für den Ankauf von geeigneter Kleidung und Instrumenten noch zusätzliche 6 bis 8 Riksdaler bereitzustellen.62 Anckarhielm beharrte aber auf seinem Standpunkt, da er Karlsson nur als einfachen Seemann für die Reise nach Neuschweden geeignet fand. Bockhorn war sogar der Meinung, dass der Schwede von „keinem einzigen Nutzen“ sein würde.63

4.3  Niederländische Marineoffiziere auf privaten Handels- und Kompanieschiffen Vor 1650 war die schwedische Handelsschifffahrt noch recht überschaubar. Die meisten schwedischen Waren wurden auf hansischen und ab 1620 vor allem auf niederländischen Schiffen befördert. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts fing jedoch die aktive schwedische Schifffahrt an, stark zu expandieren. Sie profitierte insbesondere von der schwedischen Neutralität während der englisch-niederländischen Seekriege und der französischen Kriege unter ­Ludwig XIV. Die schwedischen merkantilischen Maßnahmen trugen aber auch zur Expansion bei. Die Formierung eines Handelskollegs (Kommerskollegium) und die Formulierung einer neuen Zollordnung waren wichtige Bausteine für die Entwicklung einer konkurrenzfähigen schwedischen Handelsflotte. Auch wurden verschiedene Handelskompanien gegründet, die, obwohl sie nicht sehr erfolgreich waren, die Schweden mit Regionen wie Nordamerika und Afrika bekannt machten. Die bedeutendste Kompanie war zweifellos die Västerviks skeppskompani, die im Jahr 1646 gegründet wurde und Schweden mit Salz aus Südeuropa belieferte.64

61 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 30. November 1653, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1653, Bl. 510r – 510v; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 4. Januar 1654, ebd. 1654, Bl. 9r – 10r. 62 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 11. Januar 1654, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1654, S. 11 – 13. 63 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 18. Januar 1654, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1654, Bl. 16r – 17r. 64 Müller/Hallén/Lennerfors, Handel, S. 70 – 76.

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Zur Aufrechterhaltung der Handelsverbindungen mit bisher unbekannten maritimen Regionen brauchte die schwedische Handelsschifffahrt fähige Schiffsführer und Steuerleute. Die Anwesenheit mehrerer geeigneter niederländischer Marineoffiziere in Stockholm und Göteborg war deshalb für den privaten Schifffahrtssektor sehr nützlich. Der Staat stimulierte wohl den Einsatz des Fachwissens seiner niederländischen Offiziere in der Handelsflotte, um die schwedische Schifffahrt zu fördern. Sowohl die Schiffe als auch das Personal, das während dieser Reisen bedeutsame Erfahrungen und Kenntnisse sammeln würde, könnten in Kriegszeiten der Admiralität von großem Nutzen sein. Sie war dann auch mehrmals bereit, ihre niederländischen Offiziere für einzelne Handelsfahrten an die Kompanien oder Reeder privater Schiffe auszuleihen. Die Offiziere sollten meist nur eine Reise als Schiffsführer eines Handelsschiffes unternehmen und nach ihrer Rückkehr wieder den Dienst in der Admiralität antreten. Da die meisten Niederländer vor ihrer Migration nach Schweden bereits Erfahrungen in der Handelsschifffahrt gesammelt hatten, war der Übertritt zum privaten Sektor so vertraut, dass einige erwogen, nicht mehr in die Kriegsflotte zurückzukehren. Insbesondere verlockend werden dabei die von den Reedern bezahlten regelmäßigeren und höheren Monatssolde gewesen sein. Einige Briefe in den Beständen der Admiralität bezeugen, dass sich diese mehrmals mit Offizieren auseinandersetzen musste, die es nicht bei einer Handelsfahrt beließen, sondern mit oder ohne Billigung der Admiralität mehrere Reisen für die Reeder durchführten. Ein Beispiel ist der niederländische Leutnant Klaas Kolk, der Anfang 1640 mit einem Schiff des Stettiner Ratsherrn und schwedischen Faktors Daniel Schlegel nach Holland fuhr. Hier versprach er Schlegels Vertretern, noch ein zusätzliches Schiff von Stockholm nach Amsterdam zu bringen, obwohl er vor seiner Abfahrt der Admiralität versprochen hatte, sofort nach der Überfahrt des ersten Schiffes wieder seinen Dienst in der Kriegsflotte anzutreten. Als Kolk daraufhin in Stockholm ankam, konnte er sein Versprechen an Schlegel nicht einlösen, da die Admiralität ihn zwang, als Leutnant des Kriegsschiffes Oxen im Sommer 1640 an der bereits erwähnten Expedition unter Holmmajor Richard Clerck teilzunehmen. Die Admiralität war wohl dermaßen unzufrieden mit dem Benehmen des Leutnants, dass Klaas Kolk nach seiner Rückkehr im November des gleichen Jahres sofort entlassen wurde.65 Die meisten Handelsschiffe, die von niederländischen Offizieren befehligt wurden, transportierten portugiesisches Salz nach Schweden. Vom 9. Mai bis 19. September 1650 lieh die Admiralität zum Beispiel Kapitän Klaas Cornelissen 65 Bescheinigung für Daniel Schlegel, den 21. Oktober 1641, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 271.

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Loos an den schwedischen Kaufmann Anton Bruns für eine Reise nach Portugal aus.66 Kapitän Jan Jansen Bockhorn unternahm sogar im Auftrag seiner Reeder mehrere Handelsfahrten nacheinander. Seine erste Reise fand in den ersten Monaten des Jahres 1651 statt. Als er nach Göteborg zurückkehrte, baten ihn die Reeder, noch eine Ladung Salz in Portugal abzuholen. Die Admiralität war zuerst nicht bereit, den Kapitän noch eine Reise durchführen zu lassen, lenkte aber ein, nachdem Bockhorn diese selbst in einem Brief um Erlaubnis gefragt hatte. Der niederländische Kapitän schrieb der Admiralität, dass die Genehmigung einer zusätzlicher Handelsfahrt nach Portugal eine große Gunst und Hilfe wäre, die er mit allem treuen und untertänigen Dienst wiedergutmachen würde.67 Diese Zurückerstattung seiner Dienste ließ aber auf sich warten, da er auch noch ein drittes Mal nach Portugal fuhr.68 Im März 1652 forderte die Admiralität Bockhorn dann endlich auf, sich wieder bei ihr in Stockholm zu melden. Der Kapitän reiste daraufhin nach Stockholm, plante aber gleichzeitig, die Admiralität um seinen Abschied zu bitten, wie er Anckarhielm in Göteborg anvertraute. Der Vizeadmiral vermutete, dass er zu dieser Entscheidung gekommen war, weil er als Schiffsführer eines Handelsschiffes bessere finanzielle Aussichten hätte.69 Wie bereits am Anfang dieses Kapitels erwähnt, blieb Jan Bockhorn dennoch auch in den nächsten Jahren als Kapitän im Dienst der schwedischen Kriegsflotte. Insbesondere für niederländische Offiziere mit Familien konnte in den Winter­monaten das Befehligen eines Handelsschiffes attraktive zusätzliche Einnahmen generieren. Kapitän Hendrik de Letter bat die Admiralität im November 1647, ihn aus ihrem Dienst zu entlassen oder es ihm zu erlauben, sich während des Winters als Schiffsführer einer der Göteborger Portugalfahrer 66 Musterrolle der Admiralität 1650, KRA , Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 385. 6 7 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 24. Mai 1651, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1651, S. 300 – 301; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 16. Mai 1651, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1651, Bl. 87r – 88r; Jan Jansen Bockhorn an die Admiralität, den 29. Mai 1651, ebd., Bl. 93r. 68 Bockhorn kehrte von seiner zweiten Reise im November 1651 zurück: Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 7. November 1651, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1651, Bl. 228r – 229r. 69 „[…] och kan fuller detta tvifwels uthan ordsaken wara, det han seer sig här medh copfehrdie meer at winna, än eliest uthi Cronans tiänst“: Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 5. Mai 1652, ebd. 1652, Bl. 88r – 88v; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 30. März 1652, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1652, S. 128 – 129.

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gebrauchen zu lassen.70 Letzteres wurde ihm von der Admiralität gestattet, aber die Fahrt im Dienst seiner Reeder gefiel ihm so sehr, dass er nach seiner Rückkehr im Juni 1648 nochmals seinen Abschied aus der Kriegsflotte beantragte. Er beabsichtigte nämlich, sich in Göteborg niederzulassen, um dort seinen Lebensunterhalt zu verdienen.71 Einen Monat später entschied er jedoch, vorläufig den Dienst in der Kriegsflotte nicht aufzugeben.72 Der Grund für diese plötzliche Meinungsänderung ist nicht bekannt, da sein Brief nicht erhalten ist. Eine Möglichkeit wäre, dass die Göteborger Salzschiffe bereits abgefahren waren, so dass es keine Arbeit für ihn gab. Auf jeden Fall trieb er bereits im November des gleichen Jahres seine Entlassung wieder voran. Er begründete seinen Wunsch in beiden Schreiben damit, dass die niedrigen Löhne der Admiralität nicht ausreichten, den Lebensunterhalt seiner Frau und seiner sieben Kinder zu finanzieren. Außerdem würde der Staat seine Dienste nicht länger benötigen, da jetzt im Heiligen Römischen Reich der Frieden mit dem Kaiser geschlossen war.73 Die Admiralität ließ daraufhin seinen Abschiedspass anfertigen; falls diese aber seine Dienste wieder benötigte, sollte er sich wieder bei ihr melden.74 Die niederländischen Offiziere wurden nicht nur an Reeder privater Handelsschiffe, sondern auch an die schwedischen Handelskompanien, die Söderkompaniet und Västerviks skeppskompaniet, ausgeliehen. Letztere Kompanie, die vornehmlich Salz aus Portugal importierte, benutzte im Jahr 1649 vier Kriegsschiffe, die von vier niederländischen Kapitänen befehligt wurden; Jan Jansen, Pieter Lucifer, Herman Lambertsen und Klaas Cornelissen Loos.75 Während der Expedition, vom 15. Mai bis 30. November, übernahm die Kompanie ihre Löhne; insgesamt handelte es sich um eine Summe von etwa 667 Riksdalern. Dies war nicht unüblich, da auch die Söderkompaniet gewöhnlich für die Bezahlung der Löhne der ihr bereitgestellten niederländischen Offiziere zuständig war.76 70 Hendrik de Letter an die Admiralität, den 24. November 1647, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1647, Bl. 608r. 71 Hendrik de Letter an die Admiralität, den 16. Juni 1648, ebd. 1648. 72 Musterrolle der Admiralität 1648, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 73 Hendrik de Letter an die Admiralität, den 1. November 1648, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 517r; Hendrik de Letter an die Admiralität, den 16. November 1648, ebd., Bl. 531r. 74 Abschiedspass für Hendrik de Letter, den 1. November 1648, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 558; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 18. November 1648, ebd., S. 573 – 575. 75 Protokoll der Admiralität, den 13. April 1649, KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 76 Musterrolle der Admiralität 1649, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Kammarkontoret, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt, Vol. 2.

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Am häufigsten standen die niederländischen Offiziere im Dienst der Söderkompaniet, die für die Handelsfahrten zur Kolonie Neuschweden zuständig war. Nicht alle Offiziere, die zum Schiffsführer oder Steuermann eines Schiffes dieser Kompanie ernannt wurden, befanden sich bereits im Dienst der Admiralität. In den frühen 1640er Jahren wurden für die Expeditionen der Kompanie mehrere Schiffsführer und Steuerleute in den Niederlanden angeworben, die aber in den Musterrollen der Admiralität als Leutnant aufgeführt wurden. Die meisten blieben nach ihrer ersten Fahrt nach Neuschweden noch einige Jahre in schwedischen Diensten; sie unternahmen noch eine Reise auf einem Kompanieschiff oder dienten während des Torstenssonkrieges als Leutnant in der Kriegsflotte. Andere niederländische Schiffsführer und Steuerleute der Söderkompaniet waren aber zur Zeit ihrer Anstellung bereits Kapitän oder Leutnant der Admiralität. Sie wurden nicht in den Niederlanden angeheuert, sondern in Schweden an die Kompanie ausgeliehen. Die Besatzungslisten der fünften und sechsten Expedition nach Neuschweden, die 1642 – 43 beziehungsweise 1643 – 4 4 durchgeführt wurden, sind erhalten geblieben, so dass sowohl die Namen der Schiffsführer als auch die der Steuerleute bekannt sind. Die Schiffe der fünften Expedition, die Svan und die Fama, standen unter dem Befehl der Schiffsführer Lambert Pietersen beziehungsweise Tering Hendriksen. Lambert Pietersen aus Rutten fuhr insgesamt drei Mal nach Neuschweden. Er wurde 1641 in den Niederlanden rekrutiert, um als Steuermann die Kalmarnyckel zur Kolonie zu navigieren. Nachdem er während der oben genannten fünften Expedition die Svan befehligt hatte, reiste er nochmals als Schiffsführer mit der Kalmarnyckel nach Neuschweden. Von dieser letzteren Überfahrt kehrte er 1645 nach Schweden zurück und diente in den letzten Monaten des Torstenssonkrieges als Leutnant auf einem der schwedischen Kriegsschiffe.77 Er verabschiedete sich im Oktober 1645 aus dem schwedischen Dienst. Tering Hendriksen war zur Zeit seiner Ernennung als Schiffsführer der Fama 1642 bereits Leutnant in der schwedischen Kriegsflotte. Noch vor seiner Rückkehr nach Schweden wurde er zum Kapitän befördert. Weitere Reisen nach Neuschweden unternahm er nicht mehr.78

77 Besatzungslisten der Svan 1642 und Kalmarnyckel 1643, KRA, Ammiralitetskollegiets med efterföljares kontor, Arméns flotta, loggböcker, rullor m. m.: 33. Sjöexpeditioner, eskaderchefer 1642 – 1814 (Sjöexpeditioner, eskaderchefer), Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien; Musterrollen der Admiralität 1643 – 45, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Johnson, Settlements, S. 759. 78 Besatzungsliste der Fama 1642, KRA, Sjöexpeditioner, eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien; Johnson, Settlements, S. 759 – 762.

Niederländische Marineoffiziere auf privaten Handels- und Kompanieschiffen

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Die Steuerleute der Schiffe der fünften Expedition im Jahr 1642, Stefan Willemsen und Pieter Paulsen Cabeliau, die beide aus der holländischen Stadt Edam stammten, waren wie Lambert Pietersen in den Niederlanden rekrutiert. Im Jahr 1643 fuhren sie mit der Fama nochmals nach Neuschweden, Cabeliau als Schiffsführer und Willemsen als Steuermann. Auf dem gleichen Schiff diente Jakob Cornelissen aus Rotterdam als Untersteuermann. Er wurde nicht in der Republik angeworben, sondern befand sich bereits seit 1641 als Geschützführer im Dienst der Admiralität und wurde 1643 zum Leutnant befördert.79 Die weiteren Karrieren von Pieter Cabeliau, Stefan Willemsen und Jakob Cornelissen verliefen sehr unterschiedlich. Nachdem die Schiffe der letzteren Expedition im Frühling 1645 nach Schweden zurückgekehrt waren, verließ Cabeliau sofort den schwedischen Dienst, so dass er nie wirklich als Leutnant in der Kriegsflotte tätig war. Stefan Willemsen wurde aber von Vizeadmiral Anckarhielm 1645 zum Kapitän ernannt und fuhr 1647 – 48 als Schiffsführer des Kompanieschiffes Svan nochmals nach Neuschweden. Er verließ die Kriegsflotte im März 1649 und unternahm daraufhin einige Handelsfahrten für die Västerviks skeppskompani. Jakob Cornelissen wurde nicht wie Willemsen nach seiner Rückkehr befördert; trotzdem beendete er seine Dienstzeit erst im Jahr 1650.80 Der Befehlshaber der bereits erwähnten Kalmarnyckel, die während der sechsten Expedition 1643 – 4 4 eine Handelsfahrt zu den karibischen Inseln unternahm, war Berend Hermansen Hop, ein Kapitän der schwedischen Kriegsflotte. Laut den Musterrollen der Admiralität war er im September 1642 nach einer Reise nach „Indien“ erneut als Kapitän angestellt worden. Es ist nicht bekannt, um welche Unternehmung nach „Indien“ es sich 1642 genau handelte. Da auch die Destination der Kalmarnyckel 1643 Westindien war, kann es gut sein, dass Hop zum Befehlshaber der sechsten Expedition ernannt wurde, weil er bereits eine oder mehrere Reisen in die Karibik durchgeführt hatte. Auf jeden Fall spielte er bei deren Umsetzung eine große Rolle; er plante die ganze Unternehmung und stellte die Listen der Waren auf, die man in der Karibik verkaufen könnte. Vor der Überfahrt reiste er persönlich

79 Besatzungsliste der Svan 1642, der Fama 1642 und der Fama 1643, KRA, Sjöexpeditioner, eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien; Musterrollen der Admiralität 1643 – 44 und 1649, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 80 Musterrollen der Admiralität 1645 – 50, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Johnson, Settlements, S. 760. Die Karriere von Stefan Willemsen in der schwedischen Handelsschifffahrt wird in Paragraf 4.5 beschrieben.

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in die Niederlande, um dort Vorräte zu kaufen und Matrosen für die Reise anzuheuern.81 Obwohl Kapitän Berend Hop seinen Auftrag effizient erfüllte, war die Organisation von überseeischen Handelsfahrten durch niederländische Kapitäne nicht immer von Erfolg gekrönt. Im Jahr 1639 wurde Kapitän Cornelis van Vliet sowohl beauftragt, in der Republik Matrosen und Offiziere für die Überfahrt anzuheuern als auch die Gegebenheiten vor Ort in der Kolonie Neuschweden zu begutachten. Er sollte den Zustand, den Handel, die Erwerbstätigkeit und die Bedürfnisse der Einheimischen herausfinden. Auch hatte er sich zu informieren, welche Fischerei dort stattfand und wie die Kolonie besiedelt werden könnte. Kapitän van Vliet hatte bereits 1638 und 1639 zwei Rekrutierungen von niederländischen Offizieren für die Kriegsflotte durchgeführt und hatte das ganze Vertrauen des Admirals Klas Fleming, welchem er dann aber nicht gerecht wurde. Die Ausrüstung des Schiffes in Holland dauerte viel zu lange, da sich der Kapitän kontinuierlich in seiner Unterkunft aufhielt. Im Januar 1640 stellte sich nach einer Inspektion des Schiffes auch noch heraus, dass er die Kompanie betrogen hatte: Zwei Fässer mit Butter, zwei Fässer mit Hering und sieben Fässer mit Bier, die van Vliet in Rechnung gebracht hatte, befanden sich nicht an Bord. Der schwedische Resident, Peter Spierinck, entließ daraufhin Cornelis van Vliet aus seinem Dienst und stellte an seiner Stelle einen neuen Kapitän an.82 Noch desaströser als die zweite verlief die neunte Expedition nach Neuschweden im Jahr 1649. Das Schiff, die Kattan, welches Vizeadmiral Anckarhielm vor der Überfahrt in Göteborg hatte ausrüsten und ausbessern ­müssen, wurde von Kapitän Cornelis Lucifer als Schiffsführer und Leutnant Jan Jansen Bockhorn als Steuermann befehligt. Lucifer war noch nie für die Söderkompaniet nach Neuschweden gefahren, aber kannte sich nach seiner eigenen Meinung gut in den karibischen Gewässern aus. Bockhorn hatte bereits 1647 als Steuermann das Schiff Fama zur Kolonie navigiert.83 Wohl um ihn wegen der erneuten Einstellung als Steuermann bei guter Laune zu halten, sollte er während seiner zweiten Fahrt nach Neuschweden auch in

81 Besatzungsliste der Kalmarnyckel 1643, KRA , Sjöexpeditioner, eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien; Musterrolle der Admiralität 1642, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Johnson, Settlements, S. 244. 82 Instruktion für Cornelis van Vliet, den 26. Januar 1639, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 16 – 18; Johnson, Settlements, S. 121 – 122, 128 – 129. 83 Johnson, Settlements, S. 266 – 268, 270, 759 – 761.

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den ­Wintermonaten seinen Sommersold verdienen.84 Das von den beiden nieder­ländischen Marineoffizieren befehligte Schiff erlitt im August 1649 Schiffbruch in der Nähe einer kleinen unbewohnten Insel, 80 Meilen entfernt von Puerto Rico. Dieser wurde wohl verursacht durch das fahrlässige Verhalten des niederländischen Kapitäns, der die verschiedenen Warnungen der Besatzung nicht beachtet hatte. Nach einem langen Aufenthalt der schwedischen Siedler auf den Inseln Puerto Rico und Saint Croix kehrten laut Amandus Johnson außer einigen Soldaten und Offizieren nur 19 Siedler zurück nach Schweden; 40 bis 45 Siedler waren umgekommen.85 Während Kapitän Lucifer nach 1650 nicht mehr in den Musterrollen der Admiralität vorkommt, hatte die gescheiterte Expedition für Jan Jansen Bockhorn keine Konsequenzen. Er wurde im Oktober 1650 befördert und bekam im gleichen Monat die Erlaubnis, den Winter in Holland zu verbringen, um einige persönliche Angelegenheiten zu klären. Im Jahr 1653 wurde er sogar zum Kapitän der zehnten Expedition nach Neuschweden ernannt.86

4.4  Niederländer als Lehrmeister schwedischer Offiziere Sowohl die Ernennung niederländischer Offiziere für Missionen außerhalb des Ostseeraums, deren Ausleihung an Reeder privater Handelsschiffe und Handelskompanien als auch die Rekrutierung niederländischer und deutscher Steuerleute zeigen, dass die Admiralität nur über wenige schwedische Offiziere und Steuermänner mit ausreichenden navigatorischen Kenntnissen verfügte. Gelegentlich nahmen deshalb junge schwedische Offiziere an Fahrten in der Nordsee und im Atlantik teil, um seemännische Erfahrungen zu sammeln. Diese Offiziere waren sogenannte Adelsbussar: die im Rang niedrigsten JuniorOffiziere, die man mit Unter-Leutnants vergleichen kann (letzterer Dienstgrad wurde in Schweden 1650 eingeführt). Die meisten Adelsbussar waren, anders als der Name vermuten lässt, jedoch nicht von adliger Herkunft.87 Da grundsätzlich die Expeditionen der Admiralität und der Handelskompanien westlich des Öresunds von niederländischen Offizieren befehligt wurden, 84 Protokoll der Admiralität, den 12. Mai 1649, KRA , Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 85 Johnson, Settlements, S. 269 – 276. 86 Musterrolle der Admiralität 1650, KRA , Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Reisepass für Jan Jansen Bockhorn, den 19. Oktober 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 608 – 609; Johnson, Settlements, S. 470. 87 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 52.

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Die Navigatoren

waren diese Kapitäne und Leutnants logischerweise auch dafür zuständig, ihr seefahrtstechnisches Knowhow an diese jungen schwedischen Offiziere zu vermitteln. Die erste Expedition, bei der einige Adelsbussar mitfuhren, um ihre navigatorischen Kenntnisse zu vergrößern, war die Fahrt nach Portugal 1647.88 So bat die Admiralität den Befehlshaber des Unternehmens, Maarten Thijssen Anckarhielm, einen gewissen Sven Höök auf einem seiner Schiffe unterzubringen. Höök war der Admiralität empfohlen worden und da er den Wunsch hatte, seine fehlenden Erfahrungen in der Schifffahrt zu überkommen, hatte sie ihn zum Adelsbuss ernannt.89 Er sollte mit nach Portugal fahren, um seine Kenntnisse zu vergrößern. Dies galt ebenso für Karl Karlsson, der wie Höök 1646 von der ­ ookman, der Sohn Admiralität eingestellt wurde.90 Der Adelsbuss Reinhold B eines Stockholmer Bürgers, verfügte im Vergleich zu den zwei anderen jungen Offizieren bereits über ein deutlich größeres Knowhow. Er hatte im Dienst der niederländischen Westindien-Kompanie einige Zeit in Angola und Guinea (die Gebiete nördlich des Golfs von Guinea) verbracht. Nicht nur hatte er sich laut seinem Zeugnis gut verhalten, auch beherrschte er die portugiesische Sprache. Nachdem er sich bei der Admiralität für die Fahrt nach Portugal beworben hatte, wurde er zum Adelsbuss ernannt, da er für das Gelingen der Unternehmung von Nutzen sein könnte. Er sollte auf dem Admiralsschiff mitfahren, die Ladung der ganzen Flotte inventarisieren und während der Expedition ein Reisetagebuch in Schwedisch führen und dieses nach seiner Rückkehr bei der Admiralität einreichen.91 Zwei Jahre später, als Hendrik Gerritsen in Göteborg eine Konvoifahrt von Frankreich nach Schweden organisierte, wies die Admiralität dem niederländischen Vizeadmiral eine bedeutungsvolle Aufgabe zu. Königin Christina hatte gerade den Freiherrn Sten Nilsson Bielke zum Kapitän ernannt, der aber über keine seemännischen Fähigkeiten verfügte. Da Bielke die ihm fehlenden Kenntnisse ausgleichen wollte, hatte er sich bereit erklärt, nach Göteborg zu reisen, um als Passagier auf dem Schiff des Vizeadmirals mitzufahren. Die Admiralität 88 Bereits 1642 sollten einige Adelsbussar mit nach Portugal fahren; diese Expedition fand aber nicht statt: Ebd. 89 „[…] såsom den der skall hafva lust och willia at öfverkomma någon förfarenheet uthi seglationen“: die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 15. Oktober 1646, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 902. 90 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 19. September 1646, ebd., S. 793 – 794. 91 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 10.  Oktober 1646, ebd., S. 877 – 879.

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forderte Gerritsen deshalb auf, den Freiherrn während der Überfahrt auf die beste Art und Weise in die Seefahrt und die Navigation einzuweisen.92 Die Praxis, während Expeditionen im Atlantik junge Offiziere in seefahrtstechnischen Kenntnissen zu unterrichten, wurde 1649 gewissermaßen institutionalisiert. In diesem Jahr fasste Königin Christina den Beschluss, dass alle ­Adelsbussar sich seemännische Fähigkeiten auf Kompanie- oder ähnlichen Schiffen, die außerhalb der Ostsee unterwegs wären, zu eigen machen sollten. Sie würden nicht nur die gleiche Arbeit wie ein normaler Seefahrer erledigen, sondern auch den gleichen Lohn von der Kompanie oder den Schiffsreedern erhalten. Darüber hinaus würden sie aber ihre üblichen Monatssolde, wozu sie als Offizier der Kriegsflotte berechtigt waren, weiterhin verdienen.93 Da sowohl die Handelsfahrten der Söderkompaniet als auch die der Västerviks Skeppskompaniet größtenteils von niederländischen Schiffskapitänen befehligt wurden, haben vermutlich einige junge Schweden bei ihnen Erfahrungen in der Schifffahrt gesammelt.94 Andere werden aber auf privaten Handelsschiffen gedient haben. Da ab 1650 der Rang des Unterleutnants introduziert wurde, so dass die Adelsbussar nicht länger existierten, ist es möglich, dass diese Regelung nur zwei Jahre in Kraft gewesen ist.95 Auch in der Korrespondenz zwischen der Admiralität und Vizeadmiral Anckarhielm wird diese Thematik nach 1650 nicht mehr aufgegriffen. Trotzdem werden in den 1650er Jahren junge schwedische Offiziere an Bord von Handels- und Kompanieschiffen in der Navigation instruiert worden sein. Wie die Regelung von 1649 genau funktionierte, wird aus dem Protokoll der Admiralität des gleichen Jahres ersichtlich. Am 23. Mai erschienen die Adelsbussar Sven Höök, Johan Eriksson Hammar, Lars Pettersson und Petter Mers vor der Admiralität. Anfänglich wurde sichergestellt, ob sie bereit wären, für den Lohn eines Seemanns auf den Schiffen der Västerviks Skeppskompani nach Portugal zu dienen. Nachdem alle vier dies bestätigt hatten, erklärte die Admiralität, dass sie dazu ihre gewöhnlichen Löhne erhalten würden. Als Gegenleistung wären sie aber verpflichtet, sich Mühe zu geben, Seefahrtskenntnisse und die allgemeinen Fähigkeiten eines Seemanns zu erwerben.96 92 „[…] dedh i honom där nedre enkennerligen på reesan, uthi beste måttan som siööfarten informera […]“: Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm und Hendrik Gerritsen, den 13. September 1648, ebd. 1648, S. 491 – 492. 93 Die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 23.  Mai 1649, ebd.  1649, S. 263 – 266. 94 Für die niederländischen Schiffsführer der Västerviks Skeppskompaniet siehe Paragraf 4.5. 95 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 52. 96 Protokoll der Admiralität, den 23. Mai 1649, KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1.

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Die niederländische Kapitäne, die für die Handelsfahrt nach Portugal an die Västerviks Skeppskompani ausgeliehen waren, waren für das Training der vier Schweden zuständig. Nach der Rückkehr der Expedition im November meldeten sich diese bei der Admiralität, um dieser Bericht zu erstatten, wie die Adelsbussar sich verhalten hatten. Klaas Cornelissen Loos und Jan Jansen bezeugten, dass Nils Höök beziehungsweise Johan Eriksson Hammar sich dermaßen gut benommen hatten, dass sie keine Einwände gegen ihre Schiffsarbeit erheben konnten. Kapitän Herman Lambertsen war auf Lars Pettersson so gut zu sprechen, dass er ihm dies sogar beim Verlassen des Schiffes persönlich mitgeteilt hatte. Petter Mers hatte sich aber einige Fehlgriffe geleistet, so dass er sich vor dem Schiffsgericht verantworten musste. Welcher Verbrechen Lambertsen den Adelsbuss genau beschuldigt hatte, teilt das Protokoll der Admiralität leider nicht mit.97 Zwei andere Adelsbussar, Johan Lindeberg und Bengt Larsen, wurden 1649 von der Admiralität aufgefordert, mit dem Schiff Kattan unter Kapitän Cornelis Lucifer und Leutnant Jan Bockhorn nach Neuschweden zu fahren.98 Wie bereits im vorherigen Paragrafen skizziert wurde, verlief diese Fahrt desaströs. Als die zwei jungen Schweden im Sommer 1650 nach Göteborg zurückkehrten, befanden sie sich dann auch in einer schlechten Verfassung. Da sie kaum noch Kleidung an ihren Körpern trugen und es ihnen an verschiedenen anderen Teilen ihrer Ausrüstung mangelte, musste Vizeadmiral Anckarhielm ihnen sogar finanziell aushelfen.99 Die Admiralität vermutete, dass nicht nur Lindeberg und Larsen, sondern auch andere Offiziere, die auf Schiffen im Atlantik das Navigieren lernten, auf ähnliche Probleme stoßen würden. Sie stellte deshalb Anckarhielm finanzielle Ressourcen aus der Göteborger Jahreskontribution zur Verfügung, um verarmte Adelsbussar unterstützen zu können.100 97 Protokoll der Admiralität, den 6. November 1649, ebd. 98 Protokoll der Admiralität, den 17. Mai 1649, ebd. 99 Über Bengt Larsson schrieb Anckarhielm „[…] Men effter han så blåt och spolierat är, så at han nepligen hafver siorttan på kroppen, mijcket mindre andra kläder, måste iagh honom några peningar hielpa til sit propositi fortsätiandhe, eliest medh hafver han ingen lägenheet länger här at blifva […]“: Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 5. Juli 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1650, Bl. 264r. 100 „Wij förnimme, at han Lindebergh skall haffwa stoor brist både på kläder och annadt, kunna också till ewentijrs fleere utaff Adelsburscharne (som här förlåffwade äre, sigh på någon tijdh at försokia och navigationen lära) utur Westersiön där inkomma, som i lijka måtto wore nödstellte om een och annan nödtorfft“: Die Admiralität an Maarten

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4.5  Niederländische Karrieren nach dem Abschied aus der schwedischen Marine Kapitän Hendrik de Letter trat 1648 aus dem Dienst der Admiralität aus, um fortan als Schiffsführer eines privaten Handelsschiffes sein Geld zu verdienen. Er ist ab 1651 als Handelskapitän in Göteborg nachweisbar: So unternahm er Reisen nach Portugal, Spanien, La Rochelle, Riga und Livorno.101 In den Jahren 1657 – 58, während des Zweiten Nordischen Krieges, war Hendrik de Letter kurzzeitig zurück in der Kriegsflotte, als er und sein Schiff Svan von Admiral Hendrik Gerritsen für den Flottenverband von Göteborg rekrutiert wurden. Da sein Schiff das zweitgrößte des Verbands war, wurde er zum ­Vizeadmiral ernannt.102 Hendrik de Letter hat vermutlich nach seiner Migration nach Schweden immer in Göteborg gewohnt. Drei seiner Kinder wurden in dieser westschwedischen Hafenstadt geboren (1657, 1658 und 1660); auch heiratete er dort 1668 erneut.103 Er starb schließlich in Göteborg im Alter von 73 Jahren am 5. April 1678. Seine Bestattung ließ zwei Monate auf sich warten; weil er reformiert und nicht lutherisch war, wollte der Bischof ihn zuerst nicht mit den üblichen Zeremonien bestatten. Erst nachdem der Stadtrat interveniert hatte, war der Bischof bereit, den niederländischen Kapitän auf übliche Weise zu beerdigen.104 Eine Tochter von Hendrik de Letter, Maria, heiratete Willem Jansen Kuyl, einen Kapitän eines Göteborger Handelsschiffes und genauso von niederländischer Herkunft. Sein Vater war als Baumeister nach Schweden emigriert. Der Sohn von Maria und Willem, Johan Kuyl, diente wie sein Großvater mütterlicherseits als Kapitän in der Kriegsflotte (1687 – 1710). Er wurde 1693 als Kuylenstierna in den schwedischen Adelsstand erhoben.105

101

102

103 104 105

Thijssen Anckarhielm, den 10. August 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 468 – 470. Dalhede, C., Handelsfamiljer på stormaktstidens europamarknad, Bd. 5 (CD-Rom): Varor & familjer, Lübeck och Göteborg (Publications of the Institute of Economic History of Gothenburg University, Bd. 97), Partille 2006, Anhang 19, S. 3. Askgaard, F., Kampen om Östersjön på Carl X Gustafs tid. Ett bidrag till nordisk sjökrigshistoria (Carl X Gustaf studier, Bd. 6), Stockholm 1974, S. 130; Bergman, E., Kompaniskeppen i Göteborg och den danska blockaden 1657, in: Stade, A. (Hg.), Carl X Gustaf och Danmark. Källkritik och krigshistoria (Carl X Gustaf studier, Bd. 1), Kristianstad 1965, S. 205 – 206. Berg, W. (Hg.), Samlingar till Göteborgs historia, Bd. 3, Christine Kyrkas böcker för vigda, födda och döda, Göteborg 1890, S. 15, 56, 58, 62, 451, 456, 457 und 460. Ebd., S. 486. Elgenstierna (Hg.), Ättartavlor, Bd. 4, S. 343 – 344; KRA, Hjalmar Börjesons samling, Vol. 61, Biografiska anteckningar om officerare vid örlogsflottan 1600 – 1699. Zu

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Hendrik de Letter war kein Einzelfall. Mindestens zwölf niederländische Offiziere traten von der Kriegsflotte zur schwedischen Handelsschifffahrt über (Tabelle 4.1). Dieser Karrierewechsel war wohl typisch niederländisch: Es gibt keine Abschiedspässe von schwedischen, schottischen, deutschen oder englischen Offizieren, in denen ähnliche Übertritte erwähnt werden. Es sagt viel über die Hintergründe der niederländischen Offiziere aus: Sie waren vor ihrer Rekrutierung Offiziere auf Handelsschiffen und nahmen dann ihre alte Beschäftigung wieder auf. Es war ebenfalls von Bedeutung, dass kurz nach dem Torstenssonkrieg neue schwedische Handelskompanien gegründet wurden, die sicherlich in ihren Anfangsphasen auf der Suche nach geeigneten Schiffsführern waren. Mindestens drei Kapitäne traten in den Dienst der Västerviks skeppskompani und ein anderer Kapitän wurde von Louis de Geer für die Afrikanska kompaniet angeworben. Tabelle 4.1: Niederländische Offiziere, die zur schwedischen Handelsschifffahrt gewechselt sind.106 Name Cornelis Jansen Keiser Nowe Regot

Rang

Austrittsdatum Neues Schiff

Leutnant

08. 05. 1641

Leutnant

31. 08. 1647

Pieter Salomonsen

Leutnant

31. 12. 1647

Tering Hendriksen

Kapitän

31. 03. 1648

Hendrik de Letter

Kapitän

01. 11. 1648

Cornelis Dideriksen Kapitän

31. 03. 1649

„kiöpmans skeph“ „ett borgare skepp här aff stadhen Stockhollm“ „ett af compagnie skeppen“ „uthi Giöteborgh… oppå ett och annat åth Spanien gående skepp“ „ett af compagnie skeppen“

Willem Kuyl und Maria de Letter: Bergman, Kompaniskeppen, S. 206; Berg (Hg.), Samlingar, S. 11; Elgenstierna (Hg.), Ättartavlor, Bd. 4, S. 343. 106 Abschiedspass für Cornelis Jansen Keiser, den 8. Mai 1641, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 129; Abschiedspass für Nowe Regot, den 31. August 1647, ebd. 1647, S. 625 – 627; Abschiedspass für Pieter Salomonsen, den 31. Dezember 1647, ebd., S. 798 – 799; Abschiedspass für Tering Hendriksen, den 31. März 1648, ebd. 1648, S. 184 – 185; die Admiralität an Maarten Thijssen Anckarhielm und Daniel Jönsson Struts, den 18. November 1648, ebd., S. 573 – 575; Abschiedspässe für ­Cornelis ­Dideriksen und Stefan Willemsen, den 31. März 1649, ebd. 1649, S. 158 – 159; Abschiedspässe für Jakob Maartensen und Pieter Lucifer, den 30. März 1650, ebd. 1650, S. 195 – 197; Abschiedspass für Pieter Jansen, den 15. April 1650, ebd.; Abschiedspass für Jan Jansen, den 30. April 1650, ebd.; Abschiedspass für Roelof Dideriksen, den 6. Mai 1650, ebd. Die neue Tätigkeit von Nowe Regot wird nicht in den Beständen der Admiralität erwähnt, er kommt aber als Stockholmer Schiffskapitän in den Sundzollregistern vor: STR, ID 788983, 789950, 797628.

Niederländische Karrieren nach dem Abschied aus der schwedischen Marine Name Stefan Willemsen Jakob Maartensen Pieter Lucifer Pieter Jansen Jan Jansen Roelof Dideriksen

Rang Kapitän Kapitän Kapitän Leutnant Kapitän Leutnant

Austrittsdatum 31. 03. 1649 30. 03. 1650 30. 03. 1650 15. 04. 1650 30. 04. 1650 06. 05. 1650

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Neues Schiff „ett af compagnie skeppen“ „ett copfardie skepp“ „ett copfardie skepp“ „ett copfardie skepp“ „ett copfardie skepp“ „ett copfardie skepp“

Der erste Offizier der Kriegsflotte, der zur Handelsschifffahrt übertrat, war Leutnant Cornelis Jansen Keiser, dessen ursprünglicher Herkunftsort die holländische Stadt Enkhuizen war. Keiser befand sich seit 1634 im Dienst der Admiralität, als er von Jonas van Padborch angeworben wurde. Er verabschiedete sich 1641, woraufhin er als Schiffsführer eines Stockholmer Handelsschiffes fünf Reisen von Stockholm oder Kalmar nach Amsterdam unternahm. Keiser scheint sich allerdings nicht in einer der beiden schwedischen Städte niedergelassen zu haben. Sowohl 1641 als auch 1642 unternahm er seine letzte Reise im November, um daraufhin den Winter in Holland zu verbringen und erst im April in schwedische Gewässer zurückzukehren. Obwohl die meisten Nieder­ länder, die nach dem Torstenssonkrieg schwedische Handelsschiffe befehligten, insbesondere Salz aus Portugal nach Schweden beförderten, bestanden Keisers Ladungen aus sehr unterschiedlichen Handelsgütern. Aus Amsterdam transportierte er neben Gütern wie Textilien, Leder, Papier, Tabak, Seife, Strickstrümpfen, Feuersteinen und Stärke insbesondere Lebensmittel wie Hering, Salz, Käse, Reis, Zucker, Pflaumen, Mandeln, Rosinen, Korinthen, Feigen, Wein, Essig, Öl und Sirup nach Schweden. Auch unterschiedliche Gewürze wie Pfeffer, Ingwer, Zimt, Muskatblüte und Anis gehörten zu Keisers Rückfrachten. Aus Schweden exportierte der Holländer vor allem Eisen, Pech, Teer, Kupfer und Vitriol, aber zum Beispiel auch Kalkstein aus Öland. Am 16. September 1643 fuhr Cornelis Keiser zum letzten Mal in westlicher Richtung durch den Sund: Vermutlich ist er, nachdem zwei Monate später der Torstenssonkrieg ausbrach, definitiv in der Republik geblieben.107 Genauso wie Cornelis Keiser führte Pieter Salomonsen seine ersten Handelsfahrten nach Amsterdam durch. Salomonsen wurde während des Torstenssonkrieges im Jahr 1645 für die schwedische Kriegsflotte rekrutiert, verabschiedete sich aber bereits im Dezember 1647, um ein „borgare skepp här aff stadhen 107 STR, ID 853604, 854290, 844378, 844593, 850257, 850484, 819326, 811912, 808762, 813368.

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Stockholm“ als Schiffsführer zu befehligen. Die Ladungen, die er 1648 – 1649 von Amsterdam nach Stockholm transportierte, waren unterschiedlicher Art. Die erste Fracht bestand nur aus französischem Salz und die dritte aus Roggen. Auf seiner zweiten Reise beförderte er wie Cornelis Keiser eine Sammlung ganz verschiedener Handelswaren: Textilien, Anis, Reis, Rosinen, Feigen, Pfeffer, Ingwer, Zimt, Zucker, Papier und Zinn. Ab 1650 unternahm Salomonsen keine weiteren Reisen nach Amsterdam; er wechselte zur Salzfahrt und fuhr mindestens dreimal mit schwedischen Gütern wie Eisen, Kupfer und Messing nach Setubal. Wie Keiser scheint auch Salomonsen die Wintermonate in der Republik verbracht zu haben und sich nicht definitiv in Schweden angesiedelt zu haben. Die Beamten des Sundzolls notierten seinen Namen zum letzten Mal am 23. Mai 1652, als er mit einer Fracht Eisen, Kupfer, Asche und Messing westwärts durch den Sund fuhr.108 Der im gleichen Jahr ausgebrochene englisch-niederländische Seekrieg muss ihn wohl gezwungen haben, die schwedische Handelsschifffahrt aufzugeben. Die Västerviks skeppskompanie stellte mehrere ehemalige niederländische Offiziere der Admiralität ein. Die 1646 gegründete Kompanie hatte 1649 für eine Handelsfahrt nach Portugal vier Schiffe der Admiralität geliehen. Diese wurden von Pieter Lucifer, Jan Jansen, Herman Lambertsen und Klaas Loos befehligt, die zurzeit noch alle im Dienst der Admiralität standen. Am 6. Oktober 1649 registrierten die Sundzollbeamten die Schiffe, als sie mit ihren Ladungen Salz aus Setubal in die Ostsee hineinfuhren.109 Gemeinsam mit den vier Offizieren meldete sich auch Stefan Willemsen in Helsingör.110 Willemsen hatte sich im März 1649 aus der Kriegsflotte verabschiedet, um bei der Västerviks skeppskompani als Schiffskapitän in den Dienst zu treten. Diese warb ihn wohl insbesondere wegen seiner navigatorischen Erfahrungen an: Willemsen war sowohl als Steuermann als auch als Schiffskapitän dreimal nach Neuschweden gefahren. Nachdem er zusammen mit den vier Kapitänen der Admiralität im Herbst 1649 von seiner ersten Reise nach Portugal zurückgekommen war, unternahm er noch zwei Handelsfahrten für die Kompanie nach Setubal. Nach 1650 scheint er aber nicht mehr in ihrem Dienst gestanden zu haben.111 Stefan Willemsen war nicht der erste Offizier der Kriegsflotte, der nach seinem Abschied zur Salzkompanie übertrat. Kapitän Tering Hendriksen ­entschied sich bereits 1648, den Arbeitgeber zu wechseln. Im August des gleichen ­Jahres 108 STR, ID 789007, 796246, 760466, 760421, 761209, 800105, 803089, 767145, 783103, 766788, 791942, 757481. 109 STR, ID 761819, 780452, 780469, 800094. 110 STR, ID 800101. 111 STR, ID 780723, 781756, 782485.

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fuhr er zum ersten Mal als Schiffskapitän der Kompanie durch den Sund nach Portugal.112 Genauso wie Willemsen war er in der Lage, die gewünschten seemännischen Erfahrungen aufzuweisen. So hatte er 1642 als Schiffsführer die Fama nach Neuschweden navigiert. Hendriksen arbeitete aber viel länger als sein niederländischer Kollege für die Kompanie. In den weiteren Jahren des erforschten Zeitraums segelte er jährlich einmal zwischen Stockholm und Setubal oder Sanlúcar de Barrameda hin und zurück, um iberisches Salz zu importieren. 1651 und 1653 fuhr er sogar dreimal an der Zollstelle in Helsingör vorbei. Die Ladungen, die er auf Rechnung seiner Reeder zur Iberischen Halbinsel transportierte, bestanden aus Eisen, Kupfer und Holz.113 Die Laufbahn des Kapitäns nahm nach 1654 durchaus eine überraschende Wendung. Während des Zweiten Nordischen Krieges wurde er 1658 nicht nur wieder von der Admiralität eingestellt, sondern dazu nach einem halben Jahr zum Major ernannt. Er war damit erst der dritte Niederländer, der vom Kapitän zum Flaggoffizier befördert wurde. Sowohl 1664 als auch 1667 verabschiedete er sich wieder aus der Kriegsflotte, woraufhin er nach einem Monat beziehungsweise fünf Jahren wieder in den Dienst der Admiralität zurückkehrte. Schließlich starb er im Jahr 1674 als noch immer aktiver Marineoffizier in Wismar.114 Noch mindestens zwei andere ehemalige Offiziere wurden von der Västerviks skeppskompani angeheuert. Kapitän Cornelis Dideriksen aus Rotterdam verließ 1649 gleichzeitig mit Stefan Willemsen die Kriegsflotte. Peter Spierinck hatte ihn 1641 als Leutnant angeworben; vier Jahre später beförderte die Admiralität ihn zum Kapitän.115 Anders als Hendriksen und Willemsen befehligte er aber in seiner Dienstzeit keine Expeditionen in der Nordsee oder im Atlantik. Da die Kompanie an ihm interessiert war, muss er trotzdem als ein fähiger Navigator bekannt gewesen sein. Dideriksen führte nach seiner Einstellung zwei Hinund Rückreisen durch: Im Mai 1651 fuhr er zum letzten Mal mit einer Ladung Salz ostwärts durch den Sund.116 Obwohl es in den Beständen der Admiralität nicht erwähnt wird, trat auch Kapitän Pieter Lucifer nach seiner Dienstzeit mit großer Wahrscheinlichkeit zur Salzkompanie über. Lucifer war 1649 einer 112 STR, ID 767107. 113 STR, ID 760719, 761469, 761587, 772807, 773018, 774699, 790506, 790712, 791960, 795132, 797383, 798609. 114 Die anderen zwei niederländischen Offiziere, die die Admiralität zum Flaggoffizier beförderte, waren Teunis Adriaansen Speck und Adriaan Thijssen Anckarhielm: ­Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 590, 607 – 608, 627. 115 Musterrollen der Admiralität 1645 und 1649, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 116 STR, ID 761485, 772543, 772950, 782505.

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der vier n ­ iederländischen Offiziere, die von der Admiralität an die Kompanie ausgeliehen wurden. Bereits im nächsten Frühling erhielt er seinen Abschiedspass, da er auf einem Handelsschiff fahren wollte. Es ist deshalb anzunehmen, dass er während oder nach der Reise nach Portugal von der Kompanie ersucht wurde, in ihren Dienst zu treten. In den nächsten fünf Jahren segelte er fünfoder sechsmal mit den typischen schwedischen Handelswaren Eisen, Kupfer und Holz nach Portugal, um für seine Reeder das übliche Salz zu erwerben. Nach 1654 wird er in den Sundzollregistern nicht mehr erwähnt.117 Nicht jede schwedische Kompanie griff so oft wie die Västerviks skeppskompani zurück auf die Kenntnisse und Erfahrungen der Offiziere der Admiralität. Die im Jahr 1649 gegründete Afrika-Kompanie, die nicht von Schweden, sondern von Stade im Herzogtum Bremen-Verden aus operierte, warb insgesamt kaum Niederländer an.118 Die erhalten gebliebenen Besatzungslisten bezeugen, dass die Matrosen und Offiziere der Kompanie grundsätzlich aus Skandinavien oder norddeutschen Städten wie Hamburg, Lübeck, Bremen und auch aus Stade selbst stammten.119 Eine Ausnahme war der niederländische Kapitän Jakob Maartensen, der im August 1650 von der Afrikanska Kompaniet eingestellt wurde. Maartensen war seit 1645 Kapitän der schwedischen Kriegsflotte gewesen, hatte sich aber im März 1650 aus dem Dienst der Admiralität verabschiedet. Anfänglich war er 1650 – 51 der Befehlshaber des Schiffes Carolus, 1652 stellte die Kompanie ihn auf Stockholms Slott ein. Mit beiden Schiffen führte er drei Reisen zur schwedischen Kolonie nach Cabo Corso (Ghana) durch. Während der zwei ersten Fahrten lief er außerdem mit portugiesischer Erlaubnis die Insel São Tomé an. Die Dienstzeit des Kapitäns endete 1652 mit der Erbeutung seines Schiffes durch englische Kaperer.120 Die Stockholms Slott war nicht das einzige schwedische Schiff, das im Ersten Englisch-Niederländischen Seekrieg konfisziert wurde. 1653 erbeuteten die Engländer ein anderes schwedisches Handelsschiff, die Hoppet, dessen Kapitän ein bestimmter „John Johnson“ war. Das Schiff war im Oktober des Vorjahres mit einer Ladung Holz, Kupfer und Eisen von Stockholm nach Amsterdam 117 STR, ID 768677, 772227, 791935, 794199, 795215, 796900, 801838, 802992. 118 Nováky, G., Handelskompanier och kompanihandel, Svenska Afrikakompaniet 1649 – 1663. En studie i feodal handel (Acta Universitatis Upsaliensis, Bd. 159), Uppsala 1990, S. 97. 119 SRA, Leufstaarkivet, Kartong 82; SRA, Sjöholmsarkivet, Smärre enskilda samlingar, Vol. 6. 120 Nováky, Handelskompanier, S. 248 – 250; Besatzungsliste der Carolus 1651, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 82; Abschiedspass für Jakob Maartensen, den 30. März 1650, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 195 – 197.

Niederländische Karrieren nach dem Abschied aus der schwedischen Marine

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gesegelt, wo die gesamten Güter an unterschiedliche Kaufleute verkauft wurden. Daraufhin machte die Besatzung im Dezember ihr Schiff bereit, um zum Salzeinkauf nach Portugal zu fahren. Die Abreise wurde jedoch von einem Sturm verhindert, der solche großen Schäden verursachte, dass der Kapitän gezwungen war, in der holländischen Hafenstadt Medemblik sein Schiff reparieren zu lassen und neue Besatzungsmitglieder anzuheuern. Sowohl der Steuermann und der Geschützführer als auch der Zimmermann und der Koch mussten ersetzt werden; ihre Nachfolger waren alle in Medemblik gebürtig. Nachdem die Hoppet dann endlich im Februar 1653 nach Portugal lossegeln konnte, wurde sie im Ärmelkanal zwischen Dover und Calais von Kaperern angegriffen und nach England gebracht. Als der Kapitän am 7. März im Dover Castle befragt wurde, fälschte er aus Angst, sein Schiff definitiv zu verlieren, seine Nationalität. Der Kapitän gab seinen englischen Vernehmenden gegenüber an, aus der Umgebung von Hamburg zu stammen. Da die anderen Besatzungsmitglieder aussagten, dass er, obwohl er mit seiner Familie in Stockholm wohnte, ursprünglich ein Seeländer war, werden die Engländer ihm dies nicht abgekauft haben.121 Hinter „John Johnson“ versteckte sich Jan Jansen aus Vlissingen, ein ehema­ liger niederländischer Kapitän der schwedischen Kriegsflotte. Jansen migrier­te nach Schweden, nachdem er 1644 von Peter Trotzig angeworben wurde. Er nahm sowohl 1646 als auch 1648 an Expeditionen nach Frankreich teil; 1649 wurde er von der Admiralität für eine Handelsfahrt nach Portugal der Västerviks skeppskompani zur Verfügung gestellt. Wie der oben erwähnte Pieter Lucifer verließ er im Frühjahr 1650 die Kriegsflotte, um dann aber nicht in den Dienst der Kompanie, sondern in den der Reeder der Hoppet zu treten. Seine ersten vier Reisen führten ihn wohl alle nach Amsterdam. Meist exportierten die Reeder Kupfer, Eisen und Messingdraht. Einmal kauften sie in Holland Salz ein, sonst importierten sie Wein und Gewürze.122 Als die Hoppet gekapert 121 Befragung der Besatzungsmitglieder der Hoppet, den 7. März 1653, SRA, Diplomatica Anglica, Vol. 541; STR, ID 797759. Zum Gerichtsverfahren und den englischen Motiven, das Schiff zur gerechten Prise zu erklären: Murdoch, S., ‘Breaching neutrality’. English prize-taking and Swedish neutrality in the First Anglo-Dutch War, 1651 – 1654, in: The Mariner’s Mirror 105 (2019), S. 140 – 141. Die Annahme von Murdoch, dass es sich bei den meisten niederländischen Besatzungsmitgliedern um naturalisierte Schweden handelte, stimmt aber nicht. Jan Jansen war der einzige Niederländer an Bord, der in Schweden wohnte. Die anderen im Verhörprotokoll genannten Niederländer hatte der Kapitän nach dem Sturm in Medemblik angeworben, um die verwundeten oder gestorbenen Besatzungsmitglieder zu ersetzen. 122 Von einer Reise ist der Zielhafen nicht bekannt; die anderen drei Fahrten fanden alle zwischen Stockholm und Amsterdam statt: STR, ID 767215, 768272, 772560, 778391,

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wurde, war sie also zum ersten Mal nach Portugal unterwegs. Jan Jansen muss dort schließlich irgendwie angekommen sein, da im August 1653 die dänischen Zollbeamten im Sund ein Schiff mit einer Ladung Salz aus Setubal unter seinem Namen registrierten.123 Auch die darauffolgenden Handelsfahrten, die Jansen für seine Reeder im erforschten Zeitraum durchführte, bestanden aus Salzimporten aus Setubal.124 Es bleibt die Frage, warum der Marineoffizier Jan Jansen als Kapitän des privaten Handelsschiffes eingestellt wurde. Die Hoppet wurde um 1649 im Auftrag des Admirals und Reichsrats Erik Ryning in der Umgebung von Stockholm gebaut. Er besaß ein Achtel der Hoppet, die übrigen Anteile waren auf dreizehn andere Schiffseigner verteilt. Mehrere Reeder waren (ehemalige) Angestellte der Admiralität: Außer Admiral Ryning handelte es sich um Admiral und Reichsrat Åke Hansson Ulfsparre, die niederländischen Vizeadmiräle Maarten Thijssen Anckarhielm und Hendrik Gerritsen, der schottische Holmmajor Richard Clerck, Kommissar Reinhold Leuhusen, Buchhalter Lars Johansson und Kapitän Jan Jansen selbst, die alle ein Sechzehntel des Schiffes in Eigentum hatten.125 Es ist anzunehmen, dass Admiral Ryning (oder einer seiner Kollegen), bereits vor Jan Jansen die Kriegsflotte verließ, ihn vorgeschlagen hat, die Hoppet zu befehligen. Die Admiräle gewannen so für das Schiff einen fähigen Schiffskapitän, der sich in der Nordsee und im Atlantik gut auskannte, und Jan Jansen sicherte sich höhere und regelmäßiger bezahlte Löhne. Außerdem bewegte er sich auch nach seinem Wechsel zur Handelsschifffahrt weiterhin in den Kreisen der Admiralität.

4.6  Die Niederländer als Navigationsspezialisten der Admiralität Die Karrieren von Jan Jansen und seinen niederländischen Kollegen waren innerhalb des Offizierskorps der Admiralität unüblich. Es handelte sich dabei nicht um die typische Laufbahn eines schwedischen Offiziers, der – insbesondere ab 1620 – als Unteroffizier oder Kapitän seine Karriere anfing, permanent im Dienst der Admiralität blieb und stetig durch die Ränge aufstieg.126 1630 – 54 783177, 792385, 797500. 123 STR, ID 802131. Die Hoppet wurde erst am 25. März 1654 von der englischen Admiralität freigegeben: Murdoch, Neutrality, S. 141. 124 STR, ID 780445, 792533, 800714, 802985. 125 Befragung der Besatzungsmitglieder der Hoppet, den 7. März 1653, SRA, Diplomatica Anglica, Vol. 541. 126 Glete, Administration, S. 627 – 628; Sjöblom, Kompetens, S. 45 – 46.

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wurden 141 Offiziere in den Niederlanden angeheuert, von denen viele keine langen Laufbahnen hatten. Diejenigen, die sich für längere Zeit in Schweden aufhielten, wurden höchstens zum Kapitän befördert. Zwei der drei Flaggoffi­ ziere der „holländischen Jahre“ wurden als Vizeadmiräle rekrutiert; nur ein einziger Kapitän schaffte es vor 1655, zum Major aufzusteigen. Damit war die Anzahl der niederländischen Flaggoffiziere 1630 – 54 noch kleiner als in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts, in der es laut Cavallie mindestens fünf Niederländer in den höchsten Rängen gab.127 Nobilitierungen und Landschenkungen kamen noch seltener als Beförderungen zum Flaggoffizier vor. Die Tatsache, dass die Niederländer mehrmals für ihre Leistungen im Torstenssonkrieg mit Geschenken belohnt wurden, zeigt jedoch, dass ihre navigatorischen und seemännischen Fähigkeiten sehr geschätzt wurden. Da die Admiralität sie genau wegen dieser Qualitäten rekrutiert hatte, waren sie sehr nützlich als Kapitäne und Leutnants. Für die Ränge der Flaggoffiziere verfügte die Admiralität über genug schwedische Kandidaten, um die Flotte zu verwalten; diese waren aber vor 1650 nicht unbedingt für das Navigieren einzelner Schiffe geeignet. Die schwedischen Motive, niederländische Offiziere zu rekrutieren, werden sofort ersichtlich, wenn die von ihnen befehligten Expeditionen in Betracht gezogen werden. Für die meisten Unternehmungen in fremden oder noch relativ unbekannten Gewässern wurden niederländische Kapitäne und Leutnants ausgewählt, da die schwedischen Kapitäne lange fast nur mit der Ostsee bekannt waren. Mehrere Aussagen der Admiräle belegen, dass es um 1650 noch an schwedischen Offizieren und insbesondere Steuerleuten mit ausreichenden Kenntnissen der Nordsee oder des Atlantiks mangelte. Als die wenigen Salzschiffe nach Portugal oder Spanien bereits abgefahren waren, sah die Admiralität sich vor große Schwierigkeiten gestellt, Steuermänner für ihre Expeditionen zu finden. Eine Fahrt nach Stade konnte bereits problematisch sein. Deswegen war sie regelmäßig gezwungen, niederländische Steuerleute zu rekrutieren oder ihren niederländischen Leutnants zusätzliche navigatorische Aufgaben zu erteilen. Der schwedische Staat war manchmal bereit, den Handelskompanien und Reedern privater Handelsschiffe die fähigsten in schwedischen Diensten stehenden niederländischen Offiziere zur Verfügung zu stellen. Vor allem die Neuschweden-Kompanie verließ sich auf die Leutnants und Kapitäne der Admiralität. Umgekehrt kam es auch vor, dass in den Niederlanden für die Kompanie angeheuerte Schiffsführer und Steuermänner nach der Überfahrt als Leutnant oder Kapitän in der Kriegsflotte dienten. Die Aktivitäten der von der Admiralität ausgeliehenen niederländischen Kapitäne und Leutnants in 127 Cavallie, Rang, S. 141 – 144.

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Diensten des privaten Sektors führte dazu, dass diese geneigt waren, permanent als Schiffsführer eines schwedischen Handelsschiffes zu agieren, da die Löhne höher waren und dazu regelmäßiger bezahlt wurden. Dies konnte für die Admiralität Unannehmlichkeiten verursachen, da sie erfahrene Kapitäne oder Leutnants verlor. Die niederländische Bereitschaft, auf privaten Schiffen zu dienen, wussten die Admiralitätsherren auch auszunutzen. Die Gerichtsakten der Hoppet zeigen, dass diese als Reeder die Fähigkeiten der Niederländer genauso für ihre eigenen Handelsschiffe einsetzen konnten. Wegen des Defizits an sachkundigen Schweden war die Ausbildung der eigenen Offiziere eine wichtige Angelegenheit für die Admiralität. Obwohl in den Quellen nicht viele Aussagen dazu vorhanden sind, scheinen die niederländischen Kapitäne als Lehrer junger schwedischer Offiziere eine bestimmte Rolle gespielt zu haben. Sie sollten sich um ihre Schulung kümmern und nach der Rückkehr von ihrer Reise der Admiralität über ihre Fortschritte Bericht erstatten. Es bleibt aber undeutlich, wie lange dieses Ausbildungsprogramm funktioniert hat und wie umfangreich es war. Langfristig waren die Aufenthalte junger schwedischer Offiziere in England und den Niederlanden von größerer Bedeutung.128 Die niederländischen Kapitäne und Leutnants der schwedischen Kriegsschiffe werden aber nicht nur einige wenige ausgewählte junge Unteroffiziere ausgebildet haben. Diese waren nur einmalige Passagiere, die während einer einzigen Reise mitfuhren. Wenn man die Kriegsschiffe als Arbeitsplätze betrachtet, wo schwedische Seefahrer mit Navigationsspezialisten kooperierten und sich während des Arbeitsablaufes neue Kenntnisse und Fähigkeiten aneigneten, muss der niederländische Einfluss auf die üblichen Besatzungsmitglieder am größten gewesen sein. Da die Niederländer insbesondere die Expeditionen in der Nordsee und im Atlantik befehligten, werden sie die benötigten Fähigkeiten mehreren schwedischen Seefahrern und Unteroffizieren angelernt haben, um diese noch relativ unbekannten Gewässer zu navigieren. Den gleichen Einfluss müssen die niederländischen Kapitäne, Leutnants und Steuerleute auf das seemannstechnische Knowhow der Besatzungen der Söderkompaniet und der Västerviks Skeppskompaniet ausgeübt haben. Beide warben für ihre Schiffe mehrmals Offiziere der Admiralität an. Die meisten Niederländer, die von der Skeppskompaniet für ihre Handelsfahrten nach Portugal rekrutiert wurden, verabschiedeten sich sogar definitiv aus der Kriegsflotte und unternahmen mehrere Reisen für ihren neuen Arbeitgeber. Ihre Bedeutung für die Kompanie sollte dementsprechend nicht unterschätzt werden.

128 Glete, Bridge, S. 23.

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4.7  Nachspiel: die schwedische Expedition im Roten Meer Während der Regierung Karls X. Gustav (1654 – 1660) wurden niederländische navigatorische Fähigkeiten kaum benötigt, da sich die Admiralität komplett auf militärische Operationen in der Ostsee fokussierte. Außerdem standen sich in diesen Jahren Schweden und die Niederländische Republik als Feinde gegenüber, so dass neue Rekrutierungen von niederländischen Offizieren nicht stattfanden. Nach dem Tod des kriegerischen Königs befanden sich dann nur noch wenige Niederländer in schwedischen Diensten. 1661 waren sechs der 34 Kapitäne ursprünglich in der Republik angeworben worden: vier Niederländer, ein Schwede und ein Engländer. In den nächsten Jahren würden zwei dieser Offiziere sterben und drei zur Handelsschifffahrt wechseln, so dass ab 1667 nur noch der Schwede, Matts Mårtensson Dynkirck, permanent als Kapitän der Kriegsflotte fungierte. Ein Niederländer, Jan Jansen Bockhorn, stand noch im Dienst der Admiralität, wurde aber zu dieser Zeit mehrmals für längere Perioden an Reeder privater Handelsschiffe ausgeliehen. Mit seinem Tod 1672 gab es in der schwedischen Marine keine niederländischen Offiziere mehr, die im Zeitraum 1630 – 1654 in der Republik angeheuert worden waren.129 Rekrutierungen von niederländischen Navigationsspezialisten scheint es nach dem Jahr 1660 nicht mehr gegeben zu haben. Eine Ausnahme stellte wohl der niederländische Konteradmiral Isaak Heirmans dar. Laut den Svenska Adelns Ättartavlor kam Heirmans um 1691 nach Schweden. Wann er genau den schwedischen Dienst antrat, ist schwierig zu bestimmen, weil die Muster­ rollen der Jahre 1688 – 1697 fehlen. Heirmans hatte ein abenteuerreiches Leben geführt; er war in Frankreich, England, Spanien, Italien, Sizilien und Malta gewesen und war durch Amerika und Asien gezogen. Auch besuchte er dreimal Westindien und hatte an Kriegen gegen England und die Osmanen teilgenommen. Die Ättartavlor teilen leider nicht mit, im Dienst welches Staates Heirmans genau gekämpft hatte. Auf jeden Fall wurde Heirmans in Schweden als Kontoradmiral angestellt und anschließend im Jahr 1691 in den schwedischen Adelsstand erhoben. Die Rekrutierung von Heirmans brachte dem schwedischen Staat nicht viel; der neue Konteradmiral starb bereits etwa acht Monate nach seiner Nobilitierung.130 Obwohl die „holländischen Jahren“ seit dem Regierungsantritt Karls X. längst vorbei waren, fand 1663 – 1665 noch ein letztes Unternehmen der Kriegsflotte 129 Musterrollen der Admiralität der Jahre 1661 – 72, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1 und 3. 130 Elgenstierna (Hg.), Ättartavlor, Bd. 3, S. 120.

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statt, an dem mehrere Niederländer teilnahmen. Gemeint ist hier die Expedition in den Indischen Ozean, deren Ziel es war, die zwischen Mokka, Persien und Indien fahrenden maurischen Schiffe mit ihren reichen Ladungen aufzubringen. 29 Investoren brachten 11.900 Riksdaler für die Fahrt zusammen, von welcher hohe Profite erhofft wurden. Die Elite des schwedischen Staates beteiligte sich an diesem Projekt; unter den Investoren befanden sich unter anderen die Königinwitwe Hedvig Eleonora, Reichsadmiral Carl Gustav Wrangel und Reichskanzler Magnus Gabriel De la Gardie. Für die Mission waren die zwei Schiffe Falken und Ulfsundh ausgewählt worden. Sie standen unter dem Befehl des niederländischen Admirals, Hendrik Gerritsen Siöhielm, der seit 1645 in schwedischen Diensten stand, sowie der Kapitäne Adriaan Man und Hans Hising.131 Admiral Siöhielm war seit seiner Ankunft in Schweden nur bei der Planung einer einzigen Expedition westlich des Öresunds involviert gewesen, welche aber letztendlich nicht durchgeführt wurde. Trotzdem hatte er seine navigatorischen Kenntnisse bereits für den schwedischen Staat eingesetzt. In den Jahren 1654 – 1656 vermaß und kartografierte er zur Sicherung der schwedischen Schifffahrt die Küstengewässer des westlichen und östlichen Bottnischen Meerbusens, wie Untiefen, Tiefen und Klippen, mit Hilfe von lokalen Lotsen, Fischern und Bauern.132 Hans Hising war ein schwedischer Kapitän der Admiralität, Kapitän Man war aber speziell für diese Expedition in den Niederlanden angeworben worden. Man war der einzige Offizier, der sich bereits als ehemaliger Steuermann der niederländischen Ostindien-Kompanie im Indischen Ozean auskannte; vermutlich war er deshalb auch der Einzige neben Siöhielm, der über das Ziel der Expedition Bescheid wusste.133 Außer Kapitän Man waren verschiedene andere Besatzungsmitglieder von niederländischer Herkunft, die genauso wie er in Holland für die Fahrt rekrutiert wurden. Dies betraf auch die Steuerleute der Expedition, Cornelis Mijs, Jakob Adriaansen Boket, Willem Stevensen Ridder und Laurens Jakobsen Molle. Da 131 Tingbrand, Falkens, S. 73 – 74. 132 „[…] till at erfahra och sigh erkundiga, grunder, diuper, klippor och mera sådant, effter Compassens och Siö Coortetz maneer […]“: Vollmacht der Admiralität für Hendrik Gerritsen, den 3. Juni 1654, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1654, S. 314 – 315. Siehe auch: Vollmacht der Admiralität für Hendrik Gerritsen, den 29. März 1655, ebd. 1655, S. 273 – 274; Vollmacht der Admiralität für Hendrik Gerritsen, den 7. Mai 1656, ebd. 1656, S. 368 – 370. 133 Tingbrand, Falkens, S. 74 – 75; Coolhaas, W. P. (Hg.), Generale missiven van gouverneurs-generaal en raden aan heren XVII der Verenigde Oostindische Compagnie, Bd. 3 (Rijks geschiedkundige publicatiën, große Reihe, Bd. 125), ’s-Gravenhage 1968, S. 568.

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die ganze Mission sich letztendlich als ein kompletter Misserfolg herausstellte (ein Schiff sank bereits im Öresund, das zweite Schiff wurde in Goa verkauft), fertigten Boket, Ridder und Molle nach der Expedition zusammen mit zwei niederländischen Schiffsärzten, Johan Diderick und Maarten Wijlant, eine kurze aus sechs Punkten bestehende Schrift über die Reise nach Indien an. Dazu ist ein ausführliches Zeugnis (acht Seiten lang) des Steuermanns Willem Ridder überliefert, in dem er die ganze Hinreise von der Abfahrt bis zur Abdankung der gesamten Besatzung in Goa detailliert beschrieben hat.134 Vor allem die letztere Quelle bietet ein gutes Bild des Verhältnisses zwischen den beiden Kapitänen sowie zwischen dem Admiral und den Steuermännern während der Expedition im Indischen Ozean. Außerdem sind keine vergleichbaren Zeugnisse niederländischer Navigatoren im schwedischen Dienst aus dem 17. Jahrhundert bewahrt geblieben. Die Falken und die Ulfsundh fuhren aus Stockholm im September 1663 ab. In Landskrona luden sie Proviant für die weitere Reise, der in Danzig für die Expedition erworben worden war. Noch bevor die Schiffe nach ihrer Abfahrt die skandinavischen Gewässer verlassen hatten, liefen sie im Kattegat auf Grund. Laut Willem Ridder hatte dieser den Admiral nach der Abfahrt aus dem Öresund gewarnt, dass sie fälschlicherweise Kurs auf die Insel Anholt genommen hatten. Der Admiral hätte ihm geantwortet, dass er diese dänische Meerenge mehrmals befahren hatte, so dass sein Steuermann ihn nicht belehren sollte. Tatsächlich strandeten beide Schiffe mitternachts auf dem Riff vor der Insel, woraufhin nur die Falken wieder freikommen konnte. Das Schiff musste in den nächsten Monaten in Göteborg repariert werden; erst im Juni 1664 konnte es seine Reise fortsetzen. Während des Aufenthalts wurde der niederländische Steuermann Cornelis Mijs von den schwedischen Autoritäten verhaftet, da er die schwedische Religion und Nation gröblich beleidigt hätte.135 Bereits in Göteborg scheinen Probleme zwischen den beiden Kapitänen entstanden zu sein. Ridder berichtet, dass sie kontinuierlich miteinander in Streit 134 Tingbrand, Falkens, S. 95 – 98; Zeugnis der Steuermänner Jakob Adriaansen Boket, Willem Stevensen Ridder und Laurens Jakobsen Molle sowie der Schiffsärzte Johan Diderick und Maarten Wijlant [o. D.], SRA, Äldre Kommittéarkiv 61, Kommissorial­ rätt ang. amiralen Henrik Gerdtsson Sjöhjelms expedition till Röda Havet (Äldre Kommittéarkiv 61), Bl. 325 – 326; Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], ebd., Bl. 101 – 108. 135 Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], SRA, Äldre Kommittéarkiv 61, Bl. 101; Die Admiralität an Hendrik Gerritsen Siöhielm, den 23. Dezember 1663, KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1663, S. 1634 – 1636; Tingbrand, Falkens, S. 77 – 78.

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gerieten, da sie sich nicht einigen konnten, wer während der kommenden Reise die höchste Autorität beanspruchen durfte. Diese Zänkereien wiederholten sich, als die Falken vor der Insel St. Vincent vor Anker lag. Der genaue Grund für diesen letzteren Streit war Ridder jedoch nicht bekannt. Bei einem späteren Aufenthalt in der Bucht Saint Augustin an der südwestlichen Küste der Insel Madagaskar erreichte der Konflikt einen Höhenpunkt, als Admiral Siöhielm erkrankte und seinen eventuellen Nachfolger als Oberbefehlshaber nominieren musste. In Anwesenheit aller Offiziere erklärte er, dass beide Kapitäne die gleiche Autorität über das Schiff und die Besatzung ausüben sollten. Den Kurs und die weitere Reise würde aber Kapitän Man bestimmen, da außer Siöhielm selbst nur er mit Zweck und Ziel der Expedition bekannt war. Als die Offiziere die Kajüte verließen, entstand wieder ein Zwiegespräch der beiden Kapitäne, weil beide dem jeweils anderen nicht unterstehen wollten. Die sonstigen Offiziere scheinen jedoch mit dem Kompromiss des Admirals zufrieden gewesen zu sein. Obwohl Siöhielm sich wieder von seiner Krankheit erholte, hatte die Bevorzugung von Adriaan Man vor seinem schwedischen Kollegen langfristige Konsequenzen, da Hans Hising sich mit der Entscheidung des Admirals nicht abfinden konnte. Als das Schiff im Februar 1665 vor der Küste von Mozambique Schutz vor nahendem Unwetter suchte und mehrere Offiziere an einem Sonntag an Land fuhren, um sich mit frischem Proviant zu versorgen, entschied sich Hising, der sich auch ans Land begeben hatte, nicht mehr zum Schiff zurückzufahren. Der Admiral schickte daraufhin den Sohn von Hising zu seinem Vater, um ihn zur Rückkehr aufzufordern, was den Sohn ebenfalls dazu brachte, seinen Dienst zu quittieren. Wie die anderen Offiziere später von einem portugiesischen Kaufmann hörten, hatten sich beide in ein katholisches Kloster begeben. Nach der Weiterfahrt der Falken verreisten Vater und Sohn Hising nach Batavia, wo sie im April 1666 arrivierten. Dem Generalgouverneur gegenüber erklärte der schwedische Kapitän, dass die Admiralität ihn ursprünglich als Nachfolger des Admirals designiert hatte. Der Beschluss des Admirals, nicht Hising, sondern Man (der von Hising nicht als Kapitän, sondern als Schiffer bezeichnet wurde) zu nominieren, hatte ihn dazu gebracht, das Schiff zu verlassen. Er gab vor, dass dies mit Erlaubnis des Admirals geschehen war, was allerdings nicht mit den Aussagen der Steuermänner übereinstimmt. Ihre Zeugnisse vermitteln deutlich den Eindruck, dass Siöhielm über die Entscheidung des Kapitäns bestürzt war und versuchte, ihn wieder an Bord zu bringen.136 136 Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], SRA, Äldre Kommittéarkiv 61, Bl. 101 – 103; Zeugnis der Steuermänner Jakob Adriaansen Boket, Willem Stevensen Ridder und Laurens Jakobsen Molle sowie der Schiffsärzte Johan Diderick und Maarten

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Als die Falken die Komoren erreichte, erkrankte Kapitän Man und starb bereits nach einigen Tagen. Eine halbe Stunde vor seinem Tod teilte der Kapitän dem Steuermann Willem Ridder das Ziel der Expedition mit; nicht nur erzählte er ihm, dass sie beabsichtigten, die Mogulschiffe aus Mokka und Persien nach Surat zu erbeuten, auch teilte er ihm die genauen Zeiträume mit, in denen die Schiffe im Golf von Khambhat erscheinen müssten. Die Falken sollte vierzehn Tage vor der erwarteten Ankunft der Mogulschiffe aus Mokka Mitte August und derjenigen aus Persien Mitte Oktober vor Ort sein.137 Zur Überraschung Ridders entschied der Admiral sich nicht, in den Komoren auf den richtigen Zeitpunkt, um in Richtung Indien zu segeln, zu warten, stattdessen befahl er den Steuerleuten sofort in nördlicher Richtung weiterzufahren. Die Falken sollte sich zur Insel Pemba im Sansibar-Archipel begeben, um dort einige Zeit zu verbleiben, und daraufhin einen Angriff auf die Insel Pate im Lamu-Archipel unternehmen. Vor Pemba arriviert, änderte der Admiral aber seine Pläne und ließ das Schiff an der Insel vorbeifahren. Seine Steuermänner erhoben erfolglos Einspruch gegen den Beschluss des Admirals, da sie vermutlich befürchteten, dass die Vorräte für die weitere Reise nicht ausreichen würden. Als die Falken die Küste des Festlands erreichte, wurde Ridder zusammen mit sechs anderen Besatzungsmitgliedern ans Land geschickt, um frisches Wasser einzusammeln. Jedoch wurden bei diesem ersten Versuch, die Wasservorräte aufzufüllen, zwei der sieben Männer getötet, so dass Siöhielm gezwungen war, die Reise ohne frisches Wasser fortzusetzen. Der vorgenommene Angriff auf Pate scheint nicht stattgefunden zu haben: Die Falken nahm Kurs auf die Küste des heutigen Somaliens, um dort einige Zeit vor der Weiterfahrt ins Arabische Meer zu verbringen.138 Zuerst ankerte das Schiff in einer Bucht bei Bandarbeyla, wobei ein Anker verloren ging: Als es mit dem Boden in Berührung kam, zerbrach er in einzelne Teile. Man beschloss jedoch nach einigen Tagen zur Bucht Nassau weiterzufahren, da der Ankerplatz bei Bandarbeyla nicht geeignet genug erschien. Die Bucht Nassau befand sich in der Nähe von Ras Hafun (Kap Hafun, auch als Kap Orfui bezeichnet). Während der Aufenthalt in dieser Bucht fand man heraus, dass dieWasserfässer im Frachtraum undicht waren. Das übriggebliebene Wijlant [o. D.], ebd., Bl. 325; Coolhaas (Hg.), Missiven, Bd. 3, S. 515; Chijs, J. A. van der (Hg.), Dagh-Register gehouden int Casteel Batavia vant passerende daer ter plaetse als over geheel Nederlandts-India, Bd. 17: Anno 1666 – 1667, ’s-Gravenhage 1895, S. 59. 137 Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], SRA, Äldre Kommittéarkiv 61, Bl. 103. 138 Ebd., Bl. 104 – 105.

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Wasser musste zum Ärgernis der Besatzung rationiert werden, da eine große Menge (in einem Umfang von 20 Fässern) verloren gegangen war.139 Außerdem verursachte ein Unwetter nochmals den Verlust von vier Ankern, die nicht gerettet werden konnten. In der Nacht, in der das Schiff die letzten zwei dieser vier Anker verlor, wurde es schließlich auf das Meer hinausgetrieben. Laut dem Zeugnis von Willem Ridder versuchten die Steuerleute den Admiral zu überzeugen, ihre Position zu halten und am nächsten Tag in der Bucht die Bojen dieser zwei Anker zu suchen, um die Letzteren zu bergen. Siöhielm entschied sich jedoch, ohne die Anker weiterzufahren, das Kap Guardafui zu umrunden und in den Golf von Aden hineinzufahren.140 Die Lage an Bord des Schiffes hatte sich inzwischen ziemlich verschlimmert. Im gemeinsamen Bericht der Steuerleute und Schiffsärzte wird beschrieben, wie wegen der Hitze am Kap und des Wassermangels die Schiffsbesatzung einen solchen Durst erlitt, dass mehrere Matrosen durch körperliche Schwäche ihre Kojen halten mussten. Weitere Versuche, an Land Wasser aufzuspüren, blieben jedoch erfolglos und führten sogar zum Verlust eines weiteren Ankers, so dass das Schiff über keine schweren mehr und nur noch über einen einzigen Warpanker verfügte.141 Einen Tag nach dem Abhandenkommen des Ankers sichtete die Besatzung ein Schiff vor der Küste des Kaps Felix, westlich vom Kap Guardafui. Das Schiff, das von den Schweden nicht sofort identifiziert werden konnte, war eine Dschunke aus Machilipatnam, die im Roten Meer überwintert hatte und sich auf der Heimreise befand.142 Laut dem Bericht von Willem Ridder mussten die Steuerleute dem Admiral vier Mal bitten, mit dem Boot zum fremden Schiff fahren zu dürfen. Sie argumentierten, dass, wenn es sich um ein Schiff eines befreundeten Staates handeln sollte, man vielleicht einige Fässer Wasser bekommen, und falls es ein maurisches Schiff wäre, man sich seiner mit der Unterstützung der Falken bemächtigen könnte. Erst als die Seeleute der Falken entdeckten, dass das andere Schiff seinen großen Mast verloren hatte, entschied sich der Admiral, die Steuermänner Willem Ridder und Laurens 139 Zeugnis der Steuermänner Jakob Adriaansen Boket, Willem Stevensen Ridder und Laurens Jakobsen Molle sowie der Schiffsärzte Johan Diderick und Maarten Wijlant [o. D.], ebd., Bl. 325. 140 Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], ebd., Bl. 105. 141 Zeugnis der Steuermänner Jakob Adriaansen Boket, Willem Stevensen Ridder und Laurens Jakobsen Molle sowie der Schiffsärzte Johan Diderick und Maarten Wijlant [o. D.], ebd., Bl. 325 – 326. 142 Subrahmanyam, S., Persians, Pilgrims and Portuguese: The Travails of Masulipatnam Shipping in the Western Indian Ocean, 1590 – 1665, in: Modern Asian Studies 22 (1988), S. 528. Siehe auch: Tingbrand, Falkens, S. 87, 91.

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Molle ­zusammen mit 15 Mann im Beiboot zum unbekannten Schiff zu schicken. Die Falken folgte anfänglich dem Boot, blieb dann 1,5 Meilen von der Küste vor Anker liegen, so dass die 17 Männer den Kanonen des maurisches Schiffes schutzlos ausgeliefert waren, da ihre eigenen Waffen nicht zu funktionieren schienen. Laut Ridders Zeugnis wurden außer dem Schiffsarzt Maarten ­Wijlant jeder im Beiboot verwundet. Gleichzeitig nahmen sie jedoch wahr, dass mehrere Besatzungsmitglieder der Dschunke zum Land schwammen (Ridder erwähnt sogar, dass um die 200 Mauren im Wasser lagen), sowie das Ankertau des maurischen Schiffes gekappt und es gegen das Ufer gestellt wurde. Nachdem das Boot zur Falken zurückgekehrt war, dauerte es noch zwei Tage, bevor letztere bei der Dschunke ankam, die zu diesem Zeitpunkt von ihrer Besatzung fast komplett entladen worden war. Die Beute bestand deshalb nur aus drei Packen mit rotem Tuch und einigen alten Kleidungsstücken. Weil bereits 36 Wasserfässer der Falken leer waren, brachten die Seeleute auch das Wasser, das sie in der Dschunke gefunden hatten, zu ihrem eigenen Schiff. Jedoch weigerte der Admiral sich – zur Überraschung seiner Steuerleute –, das Wasser an Bord zu nehmen.143 Als die Schweden dann einige Tage später auf sechs Schiffe trafen, die aus Mokka in Richtung ihres Heimathafens Surat fuhren, ging der Admiral sogar noch vorsichtiger vor. Er ließ nur den ersten Steuermann, Jakob Boket, sowie den Schreiber mit einer Schaluppe zum ersten der sechs Schiffe fahren. Die sonstigen Besatzungsmitglieder sollten auf der Falken bleiben. Später wurde von den schwedischen Seeleuten beklagt, dass sie im Gegensatz zu den Niederländern nicht zum maurischen Schiff gehen durften, so dass die Niederländer sich auf ihre Kosten bereichert hätten. Es scheint sich aber eher um eine allgemeine Maßnahme von Siöhielm gehandelt zu haben, womit er Plünderungen durch seine Mannschaft verhindern wollte. Vermutlich sind außer dem Schreiber und ersten Steuermann auch die meisten Niederländer an Bord des eigenen Schiffes geblieben.144 Bei den anderen fünf Schiffen beschloss der Admiral eine andere Vorgehensweise. Er beauftragte den ersten Steuermann, mit der Schaluppe die Befehlshaber dieser Schiffe zur Falken überzusetzen. Nach ihrer sicheren Ankunft überreichten sie dem Admiral ein oder zwei Körbe mit Granatäpfeln, sowie ihre niederländischen und englischen Pässe. Laut Willem Ridder hätten er und die anderen niederländischen Steuermänner daraufhin dem Admiral empfohlen, die Pässe zu zerreißen. Siöhielm entschied sich aber, die Schiffe 143 Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], SRA, Äldre Kommittéarkiv 61, Bl. 105 – 107. 144 Ebd., Bl. 107; Tingbrand, Falkens, S. 80.

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Die Navigatoren

und ihre Ladungen nicht zu erbeuten, sondern sie ungehindert weiterfahren zu lassen, weil er Repressalien befürchtete, falls die Falken bei eventuellen weiteren Schiffsschäden einen niederländischen oder englischen Hafen aufzusuchen hätte. Die Steuermänner betrachteten seine Vorsicht als unnötig: Sie waren überzeugt, dass man via die gleiche Route der Hinfahrt auch wieder sicher zurücksegeln könnte. Ihre Bitten waren jedoch vergebens: Der Admiral ließ nur zwei Anker und ein Schiffskabel aus den maurischen Schiffen nehmen. Daraufhin nahm der Admiral Kurs auf Goa, in der Hoffnung, dass er dort eine Fracht nach Portugal einladen könnte.145 Die Anwesenheit des schwedischen Kaperschiffes im Hafen von Goa stellte den portugiesischen Vizekönig vor ein Dilemma. Um die Erbeutung weiterer maurischer Schiffe und den dadurch entstehenden Repressalien und Schäden zuvorzukommen, sollte die Abfahrt der Falken unbedingt verhindert werden. Da Schweden ein Alliierter Portugals war, kam eine Konfiszierung des Schiffes nicht in Frage. Den Verkauf des Schiffes an einen indischen Fürsten konnte man nicht gestatten, da dies für die Position der Portugiesen in Goa nachteilig hätte sein können. Man entschied sich deshalb, selbst die Falken von den Schweden zu kaufen, obwohl das Kaperschiff für den portugiesischen Handel im Indischen Ozean ungeeignet war. Wie Tingbrand herausgefunden hat, wurde das Schiff 1667 sowie 1669 als portugiesisches Kriegsschiff bei Versuchen, Maskat von den Omanern zurückzuerobern, eingesetzt.146 Wie es genau zum Verkauf der Falken kam, ist aus den Zeugnissen der niederländischen Offiziere schwierig zu rekonstruieren, da es verschiedene Versionen von den Ereignissen in Goa gibt. Siöhielm selbst erklärte im Jahr 1668, dass er nach seiner Ankunft in Goa Tauwerk und Anker erwarb oder reparieren ließ für die Weiterfahrt, der Vizekönig aber, als das Schiff segelfertig war, verweigerte, Lotsen für die Abfahrt aus dem Hafen bereitzustellen. Weil der Vizekönig nicht bereit war, das Schiff ausfahren zu lassen, wollte der Admiral sein Schiff an einen indischen Fürsten verkaufen, was der Vizekönig jedoch nicht gestattete. Stattdessen zwang er Siöhielm, die ausstehendenden Solde der Besatzung zu bezahlen, wofür er dem Admiral 12.000 Achtrealenstücke vorschoss. Die Falken musste in Goa zurückbleiben; sie sollte von Schweden innerhalb von drei Jahren ausgelöst werden. Nachdem Siöhielm unter Zwang allem zugestimmt hatte, wurde er verhaftet, eingekerkert und schließlich als Gefangener nach Portugal verschifft. Laut Siöhielm beauftragte der Vizekönig 145 Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], SRA, Äldre Kommittéarkiv 61, Bl. 107; Coolhaas (Hg.), Missiven, Bd. 3, S. 568. 146 Tingbrand, Falkens, S. 86 – 91.

Nachspiel: die schwedische Expedition im Roten Meer

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vor der Reise den Kapitän und ersten Offizier sogar, ihn zu vergiften, so dass er während der Rückfahrt nach Europa vier Monate lang tödlich erkrankt war.147 Diese Erzählung stimmt jedoch nicht mit dem Zeugnis der niederländischen Steuermänner überein. Im gemeinsamen Zeugnis der drei niederländischen Steuerleute und der zwei Schiffsärzte ist die Rede davon, dass der Admiral die Falken reparieren ließ, während er der Entscheidung des Vizekönigs entgegensah, ob er ausfahren dürfte oder sein Schiff zu verkaufen hätte. Weil der Beschluss lange auf sich warten ließ, erkrankte ein Teil der Besatzung an Dysen­terie und erlag dieser Krankheit. Andere Seefahrer desertierten und begaben sich ans Land. Der Bericht der fünf Niederländer scheint zu suggerieren, dass Siöhielm auch wegen der Todes- und Krankheitsfälle sowie der Desertationen gezwungen war, die Falken zu verkaufen.148 Willem Ridder lässt in seinem eigenen Bericht die Geschehnisse in Goa in einem noch anderen Licht erscheinen. Er erwähnt, wie der Admiral, nachdem die Falken in Goa arriviert war, den Vizekönig um Anker und Tauwerk gebeten hatte, der letztere aber nur bereit war, ihm diese Schiffsausrüstung gegen Bezahlung zu liefern. Der Admiral bot dem Vizekönig deshalb an, einen Wechsel auf die schwedische Krone zu ziehen; dieser wollte aber nur auf portugiesische oder niederländische Kaufleute gezogene Wechsel akzeptieren. Siöhielm, der diese Forderung nicht erfüllen konnte, ersuchte den Vizekönig deshalb, sein Schiff verkaufen zu dürfen. Weil mehrere Kaufleute in Goa sich für die Falken interessierten, riss der Vizekönig das Schiff an sich, bezahlte dem Admiral jedoch 12.000 Achtrealenstücke, um die Mannschaft zu entlohnen und zu verabschieden. Nachdem Siöhielm die Solde der Besatzung komplett ausgezahlt hatte, überlieferte er sein Schiff an den Vizekönig.149 Die Expedition ins Rote Meer unter dem Befehl von Hendrik Gerritsen Siöhielm scheint nicht prinzipiell von einem Streit zwischen niederländischen Offizieren und schwedischen Matrosen gekennzeichnet gewesen zu sein. Sowohl die Schweden als auch die Niederländer waren nicht mit ihrem Befehlshaber zufrieden. Die schwedischen Seefahrer beschuldigten ihn, dass er die Niederländer bevorzugt hätte, ohne guten Grund nach Goa gefahren war und dort die Falken verkauft hatte.150 Wie oben erwähnt, fehlen jedoch die Beweise, dass 147 Ebd., S. 94 – 95. 148 Zeugnis der Steuermänner Jakob Adriaansen Boket, Willem Stevensen Ridder und Laurens Jakobsen Molle sowie der Schiffsärzte Johan Diderick und Maarten Wijlant [o. D.], SRA, Äldre Kommittéarkiv 61, Bl. 326. 149 Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], ebd., Bl. 108. 150 Tingbrand, Falkens, S. 80 – 82.

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Die Navigatoren

die Niederländer sich auf Kosten der Schweden während dieser Expedition bereichert haben. Die niederländischen Fachkräfte wiesen in ihren Zeugnissen auf Siöhielms Navigationsfehler, seine Weigerung, die mangelnden Wasservorräte aufzubessern, sowie sein passives und vorsichtiges Benehmen maurischen Schiffen gegenüber. Auch verstanden sie genau wie die schwedischen Seeleute nicht, warum der Admiral sich nicht entschieden hatte, die maurischen Schiffe zu plündern, um dann wie auf der Hinfahrt entlang der afrikanischen Küste heimwärts zu segeln. Der Konflikt zwischen den Kapitänen Man und Hising drehte sich um ihre Autoritätsansprüche, ihre unterschiedliche Nationalität scheint nicht wirklich eine große Rolle gespielt zu haben. In den Berichten der niederländischen Steuerleute lassen sich ebenfalls keine negativen Urteile über die schwedischen Seefahrer finden. Die niederländischen Fachkräfte der Falken reisten nach ihrer Verabschiedung über Batavia in die Niederlande zurück oder traten vielleicht in den Dienst der VOC (Willem Ridder bezeugte später, dass sein schwedischer Abschiedspass sich noch in Batavia befand). Die schwedischen Besatzungsmitglieder reisten auf portugiesischen Schiffen nach Europa. Siöhielm selbst scheint in Eisen gekettet zusammen mit 14 oder 15 schwedischen Seeleuten auf dem Schiff Nossa Senhora da Guia nach Portugal geschickt worden zu sein. Er kehrte nie mehr zurück nach Schweden, sondern starb 1668 in Amsterdam.151 Sowohl für den Admiral als auch für die schwedischen Investoren stellte sich die Expedition als eine große Enttäuschung heraus. Weil die Kolonie Neuschweden zu dieser Zeit nicht mehr existierte, niederländische Seefahrer in der schwedischen Schifffahrt nach Afrika kaum involviert waren und im 17. Jahrhundert keine weiteren Fahrten in den Indischen Ozean geplant wurden, kann die Expedition auch als letztes großes schwedisches Unternehmen in Übersee gelten, bei dem niederländische Navigatoren eine bedeutende Rolle spielten. Das definitive Ende der in diesem Kapitel beschriebenen Epoche des niederländischen Einflusses in der schwedischen Kriegsflotte und den Handelskompanien endete mit einem großen Misserfolg.

151 Zeugnis des Steuermanns Willem Stevensen Ridder [o. D.], SRA, Äldre Kommittéarkiv 61, Bl. 108; Tingbrand, Falkens, S. 83 – 84; Coolhaas (Hg.), Missiven, Bd. 3, S. 565.

Teil II. Die niederländische Hilfsflotte, 1643 – 1645

5. Diplomatie und Flottenausrüstung Eine erste Voraussetzung für den erfolgreichen Einsatz von fremder Seefahrtstechnologie war das Sichern des Zugangs zu dieser Technologie; der fremde Staat hatte sich also Zugang zum maritimen Markt zu verschaffen. Dieser Markt war der Ort, wo Kunden Schiffe, Ausrüstung und Personal kaufen oder mieten konnten. Es ist schwierig zu bestimmen, wann ein solcher Markt in den Niederlanden entstanden ist, aber er existierte auf jeden Fall in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts. Dank einer Epoche kontinuierlicher Kriegsführung zwischen Spanien und Frankreich, waren niederländische Reeder in dieser Zeit fast immer in der Lage, ihre Fahrzeuge als Kriegsschiffe an ihre habsburgischen Fürsten zu vermieten. Der maritime Markt war aber noch nicht sehr groß; viele Schiffe wurden daher von den Habsburgern unter Zwang erworben.1 Obwohl im ganzen 16. Jahrhundert bewaffnete Handelsschiffe für Kriegszwecke gebraucht und vermietet wurden, war die Blütezeit des maritimen Marktes jedoch die erste Hälfte des 17. Jahrhunderts. Eine wichtige Entwicklung war der Bau neuer Schiffstypen, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern bewaffnet waren. Es war deshalb nicht mehr unbedingt notwendig, gemietete Schiffe umzubauen.2 Die Tatsache, dass sie jetzt besser als Kriegsschiff geeignet waren und viel schneller ausgerüstet werden konnten, sorgte für ein großes Interesse niederländischer und ausländischer Kunden an bewaffneten Handelsschiffen. Die niederländischen Kunden waren vorrangig die Admiralitäten sowie die Direktoren, die für das Geleiten der Handelsschiffe, die nach Norwegen oder in der Ostsee fuhren, zuständig waren. Die Flotten der Direktoren bestanden jedes Jahr aus bewaffneten Handelsschiffen. Die Admiralitäten besaßen spezialisierte Kriegsschiffe, aber waren für außerordentliche Expeditionen genauso auf Handelsschiffe angewiesen.3 Die wichtigsten ausländischen Kunden waren die 1 Sicking beschreibt in seiner Dissertation das Mieten, Kaufen und Umbauen von Handelsschiffen für Kriegszwecke in den Niederlanden in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts: Sicking, L., Zeemacht en onmacht. Maritieme politiek in de Nederlanden 1488 – 1558 (Bijdragen tot de Nederlandse marinegeschiedenis, Bd. 7), Amsterdam 1998, S. 185 – 193. Laut Sigmond gab es, verursacht von den vielen Kriegen in dieser Epoche, bereits Handelsschiffe, die permanent von ihren Besitzern an den Staat vermietet oder als Kaperschiff eingesetzt wurden: Sigmond, J. P., Zeemacht in Holland en Zeeland in de zestiende eeuw, Hilversum 2013, S. 43 – 4 4. 2 Sigmond, Zeemacht, S. 252 – 253. 3 Klein, Trippen, S. 300 – 301; Bruijn, Verleden, S. 83 – 84; Bruijn, J. R., States and their navies from the late sixteenth to the end of the eighteenth centuries, in: C ­ ontamine, P.

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Diplomatie und Flottenausrüstung

Staaten im Mittelmeerraum, die vor 1650 noch nicht über eigene Segelschiffe verfügten. Frankreich, Portugal und Dänemark-Norwegen mieteten nur in Ausnahmefällen niederländische bewaffnete Handelsschiffe.4 Es gab jedoch nicht nur mehr Kunden, auch wurde in der jungen Nieder­ ländischen Republik ein viel breiteres Spektrum von Gütern als in der habsburgischen Zeit angeboten; dank des Wachstums des niederländischen Waffen­ handels und -produktion im 17. Jahrhundert konnte die ganze Ausrüstung eines Kriegsschiffes in der Republik erworben werden. Die hergestellten eisernen Kanonen waren außerdem billiger als ihre Vorgänger aus Bronze, was das Angebot an bewaffneten Schiffen ansteigen ließ.5 Es war jetzt möglich, ganze Flotten von vollständig ausgerüsteten Schiffen in den Niederlanden zu mieten und sofort einzusetzen. Ein Flottenverband von einem Dutzend Schiffe konnte sogar in nur einem Monat segelklar zusammengestellt werden.6 Weil es ausreichend Kunden gab, bestand für Reeder die Möglichkeit, ihre Schiffe über eine längere Zeit gewinnbringend zu vermieten, und sie waren bereit, in dieses Geschäft einzusteigen. Gleichzeitig konnten die Kunden sicher sein, dass sie schnell geeignete und vollständig ausgerüstete Schiffe erwerben konnten.7 Die Publikationen zu den verschiedenen Flotten im fremden Dienst zeigen deutlich, dass es im 17. Jahrhundert für einen erfolgreichen Zugang zum niederländischen maritimen Markt zwei Voraussetzungen gab. Die erste Bedingung war die Unterstützung der Generalstaaten, die eine Ausrüstung niederlän­discher Schiffe für fremde Staaten zu genehmigen hatten. Das galt nicht nur für die Vermietung von Kriegsflotten oder einzelnen Schiffen; der ganze Export von Waffen und Munition war reguliert. Nicht nur durften feindliche Staaten nicht

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(Hg.), War and Competition between States (The Origins of the Modern State in Europe 13th to 18th Centuries), Oxford 2000, S. 78 – 79. Vgl. Bruijn, Mercurius, S. 97 – 98. Sicking, Protection, S.  93, 102 – 103; Klein, Trippen, S.  292 – 293; James, Navy, S. 28 – 29; Poot, Years, S. 46 – 49; Milo, Hulpeskader, S. 165 – 176; Lauridsen, ­Marselis, S. 72 – 76. Die Verbindung zwischen der Anwesenheit und Dominanz der eigenen Waffenindustrie, der Produktion von eisernen Kanonen und der Blütezeit des bewaffneten Handelsschiffes wird besonders von Sicking hervorgehoben: Sicking, Protection, S. 106 – 107. Laut Klein war die Republik im 17. Jahrhundert kein zentraler Stapelplatz für Waffen und Munition; auch Bremen, Hamburg und Lübeck waren wichtige Zentren des Waffenhandels. Amsterdam war jedoch einer der Stapelplätze, wo es ein sehr breites Angebot verschiedener Waffen gab, so dass die ganze Ausrüstung eines Schiffes dort vorhanden war: Klein, Trippen, S. 204 – 207; Jong, ‘Staat’, S. 170 – 171. Ein Flottenverband von acht Schiffen, der 1625 in Amsterdam ausgerüstet wurde, war innerhalb eines Monats zusammengebracht: Bruijn, Mercurius, S. 98. Glete, Navies, Bd. 1, S. 14.

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über niederländisches Kriegsgerät verfügen, auch sollten niederländische Waffen nur in Kriegen, die im Interesse der Republik lagen, verwendet werden.8 Nicht immer beschäftigten die Generalstaaten sich auf gleiche Weise mit der Ausrüstung von Schiffen für andere Staaten. Nur wenn ein Staat Krieg gegen einen direkten Feind der Republik führte, wurden die Deputierten der jeweiligen Regierungen aktiv unterstützt. In dem Fall, dass ein befreundeter Staat Kriegsgerät brauchte, aber sein Kontrahent kein Feind der Republik war, stellten die Generalstaaten sich eher passiv auf. Sie erlaubten die Ausrüstung, aber sonst mischten sie sich nicht ein.9 Eine solche Verbindung von Auslandspolitik und Waffenexport war im frühneuzeitlichen Europa nicht unüblich; auch in England war es für einen fremden Kunden notwendig, sich die Kooperation der englischen Regierung zu sichern.10 Die Unterstützung der Generalstaaten war nicht nur notwendig für den Zugang zum maritimen Markt, sondern sie konnte auch entscheidend für die Überwindung verschiedener Hindernisse sein. Besonders Sicking hat die Bedeutung des Beistands der Generalstaaten und der fünf niederländischen Admiralitäten für die erfolgreiche Ausrüstung einer Kriegsflotte betont. In seinem Aufsatz zu der niederländischen Flotte im venezianischen Dienst 1617 behauptet er, dass diese Hilfe sogar essentiell war. Nicht nur wurden die Bezahlungen Venedigs 8 Zu der Regulierung der Ausfuhr niederländischen Kriegsgeräts: Jong, ‘Staat’, S. 153 – 156; Klein, Trippen, S. 198 – 202. 9 Die Generalstaaten beschäftigten sich am aktivsten mit der Ausrüstung der Kriegsflotten für Portugal 1641 und für Venedig; Portugal führte Krieg gegen Spanien und Venedig befand sich in einem Krieg gegen den Herzog von Ossuna, den spanischen Vizekönig des Königreichs Neapel. Die Schiffe wurden nicht von einem ihrer Deputierten, sondern von den niederländischen Admiralitäten ausgerüstet und bemannt: Milo, Hulpeskader, S. 166 – 167; Geyl, Christofforo Suriano, S. 227 – 229, 231 – 236, 245 – 251; Klein, Trippen, S. 286 – 287; Sicking, Protection, S. 100. Im Jahr 1645 wurde die Flotte, die Venedig für seinen Krieg gegen die Osmanen brauchte, jedoch ohne Einmischung der Generalstaaten gemietet, weil das Osmanische Reich ein befreundeter Staat war: Klein, Trippen, S. 290. 10 Der Einsatz englischer Flotten im fremden Dienst stand immer in einer direkten Verbindung mit der englischen Auslandspolitik. Die englische Unterstützung der Franzosen 1625 war ein Versuch, den Aufstand des Hugenotten Soubise zu einem schnellen Ende zu bringen, damit die französischen Streitkräfte in Italien intervenieren konnten. Das wirkliche Ziel war eine anti-habsburgische Koalition zwischen England und Frankreich: Lockyer, Buckingham, S. 229 – 230; Cogswell, T., Prelude to Ré. The Anglo-French struggle over La Rochelle, 1624 – 1627, in: History 71 (1986), S. 3 – 4, 7; James, Navy, S. 28 – 29. Die Engländer erlaubten den Schweden 1658, für ihren Krieg gegen die Nieder­ländische Republik englische Offiziere und Matrosen zu rekrutieren, weil sie den Einfluss der Niederländer in den skandinavischen Königreichen zurückdrängen, aber einen offenen Krieg vermeiden wollten: Ailes, Ships, S. 288.

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Diplomatie und Flottenausrüstung

an die Schiffsreeder von den Generalstaaten gewährleistet, auch wurden die Kanonen für die Schiffe von den niederländischen Admiralitäten geliefert und es war ohne die Assistenz der Generalstaaten nicht möglich, am Kartell der Reeder vorbeizukommen.11 Wenn einem fremden Staat nicht von den Generalstaaten aktiv geholfen wurde, war eine zweite Voraussetzung für eine effektive Anwendung der Ressourcen des niederländischen maritimen Marktes die Hilfe eines Vermittlers, der eine gute Beziehung zu den Hauptprotagonisten dieses Marktes hatte. Geyl publizierte 1918 einen Aufsatz, in dem er das Funktionieren des maritimen Marktes im Jahr 1645 genau dargestellt hat. Die Ergebnisse seiner Forschung zeigen deutlich, dass ein Kunde ohne Vorkenntnis teuer für die Dienste der Schiffsreeder zu bezahlen hatte. Die Reeder waren in einem Kartell vereint, so dass sie die Preise hochhalten konnten. Als die Venezianer 1617 und 1645 ihre Flotte mieten wollten, bemerkten sie, wie schwierig es war, ein solches Kartell zu umgehen. Die Reeder vereinten sich unter einem Anführer, der im Namen der Beteiligten die Verhandlungen mit dem Kunden führte. Er hielt kontinuierlich Rücksprache mit seinen Kollegen, so dass die Venezianer von allen Reedern immer die gleichen Antworten erhielten. Das Kartell war jedoch nicht das einzige Hindernis. Auch musste man die Dienste von Vermittlern, wie Makler und Werber, in Anspruch nehmen, was für extra Kosten sorgte. Wenn es außerdem mehrere Interessierte gab (was in einer Kriegssituation durchaus möglich war), konnten die Reeder die verschiedenen Parteien gegeneinander ausspielen. Die Position eines Kunden wurde in einer solchen Situation noch schwächer, als sie zuvor schon war.12 Wenn ein Staat also eine Flotte mieten wollte, brauchte er neben der Unterstützung der Generalstaaten unbedingt einen Vertreter, der sich mit dieser Praxis auskannte und der genau wusste, wie er auf dem maritimen Markt am besten vorzugehen hatte.

5.1  Louis de Geer: schwedischer Agent und Kriegsunternehmer Der Agent, den die schwedische Regierung in die Niederlande schickte, um komplett ausgerüstete Schiffe für den Krieg gegen Dänemark zu besorgen, war kein Beamter oder Politiker, sondern ein Waffenhändler. Louis de Geer war ein sehr erfolgreicher Kaufmann und schwedischer Bürger. Er war in den Spanischen Niederlanden geboren und hatte lange Zeit seine Geschäfte von 11 Sicking, Protection, S. 101. 12 Geyl, Troepen, S. 175, 180 – 181, 183, 189 – 190, 203.

Louis de Geer: schwedischer Agent und Kriegsunternehmer

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Amsterdam aus geführt. Obwohl er nach Schweden umgezogen war, blieb er manchmal einige Zeit in Amsterdam, jener Stadt, die das Zentrum seiner wirtschaftlichen Aktivitäten war. Louis de Geer verfügte in Holland sowohl über Geld als auch über die notwendigen Netzwerke, und er war deshalb die geeignetste Person, einen solchen Auftrag zu erfüllen. Der Waffenhandel in den Niederlanden war etwa ab 1600 von großer Bedeutung geworden, als der Krieg gegen Spanien für eine immer größere Nachfrage sorgte. Besonders die Armee und die Kriegsflotte waren wichtige Abnehmer, aber auch die Handelsflotte, deren Schiffe bewaffnet werden mussten.13 Amster­ damer Kaufleute versorgten dazu fremde Staaten und deren Kriegsflotten, einzelne Kaufleute und Handelskompanien mit Schiffen, Schiffsausrüstungen, Schiffskanonen und Handwaffen.14 Die meisten Waffen wurden nicht in der Republik hergestellt, sondern endmontiert. Viele Teile wurden somit importiert. Die Handwerker, die diese Teile assemblierten, kamen oft aus Produktionszentren im Ausland.15 Amsterdam hatte am meisten zu bieten: Hier konnte man beispielsweise Musketen, Pistolen, Kanonen und Pulver kaufen. Amsterdam war jedoch nicht die einzige Stadt, in der man Kriegsgüter kaufen konnte; auch in anderen Städten wie Utrecht, Delft, Dordrecht, Den Haag, Gouda und Rotterdam wurden Waffen produziert, obwohl die Produktion in diesen Städten stärker spezialisiert war. Alle Produkte, die für einen Krieg nötig waren, standen in der Republik zum Kauf, nicht nur Musketen, Pistolen und Schwerter, auch Trommeln, Spaten, Pickel und Wagen. Das teuerste Produkt war ein komplett gerüstetes Kriegsschiff, das 30.000 Gulden kostete.16 Auch Kanonen, die für die Ausrüstung eines Schiffes natürlich notwendig waren, konnte man in den Niederlanden ohne Probleme erwerben. Gusseiserne Kanonen wurden aus Schweden, England, Deutschland und Lüttich importiert, metallene (bronzene) Kanonen wurden in verschiedenen niederländischen Gießereien gegossen. Obwohl diese Gießereien vom Staat geführt wurden, konnten auch Privatpersonen hier Kanonen kaufen.17 13 Davids, Rise, Bd. 1, S. 146 – 147. 14 Für eine kurze Übersicht dieser ausländischen Kunden: Barbour, Capitalism, S. 31 – 33. 15 Davids, Rise, Bd. 1, S. 147 – 148; Vogel, H. P., Arms production and exports in the Dutch Republic, 1600 – 1650, in: Hoeven, M. van der (Hg.), Exercise of Arms. Warfare in the Netherlands, 1568 – 1648 (History of Warfare, Bd. 1), Leiden/New York/Köln 1997, S. 197; Ebd., De Republiek als wapenexporteur 1600 – 1650, in: Puype, J. P./Hoeven, M. van der (Hgg.), Het arsenaal van de wereld. De Nederlandse wapenhandel in de Gouden Eeuw, Amsterdam 1993, S. 13. 16 Vogel, Arms production, S. 197, 201; Ebd., Republiek, S. 13 – 14. 17 Davids, Rise, Bd. 1, S. 148.

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Diplomatie und Flottenausrüstung

Der niederländische Markt besaß einige Vorteile für die ausländischen Käufer. Das Angebot war riesig, die Preise stabil und die Waffen konnten schnell geliefert werden. Es war den Niederländern wegen ihrer großen Handelsflotte möglich, die bestellten Kriegsgüter innerhalb eines Monats zu ihrer Destination zu liefern.18 Sehr günstig war die Tatsache, dass man nicht nur einzelne Waffen kaufen konnte, sondern es sogar möglich war, Truppen zu werben und diese zugleich vollständig mit Waffen und Munition auszurüsten. Diese Waffenpakete für Truppenverbände waren unter Einfluss der Standardisierung der Bewaffnung der niederländischen Armee entstanden. Die verschiedenen Teile waren aufeinander abgestimmt und bildeten zusammen eine Einheit. Es gab für ganze Kompanien, Regimenter und Flottenverbände solche Komplettpakete, die nach Wunsch des Kunden zusammengestellt werden konnten. War ein Regiment einmal mit Waffen ausgestattet, konnte es sofort zum Schlachtfeld geschickt und eingesetzt werden.19 Die Republik exportierte Waffen und Munition in alliierte und neutrale Staaten. Außer den skandinavischen Ländern waren wichtige internationale Käufer Staaten wie Frankreich, Brandenburg, Russland, Venedig, England, Polen und Portugal (nach der Beendung der Personalunion mit Spanien in 1640). Einige Staaten verfügten über spezielle Deputierte in der Republik, deren Aufgabe es war, Kriegsgüter zu erwerben.20 Seit 1592 kauften die Schweden Waffenpakete für ihre geworbenen Truppen. Besonders nach dem Kalmarkrieg (während des Krieges war die Ausfuhr nach Schweden und Dänemark verboten) und im Dreißigjährigen Krieg wurden immer mehr Kriegsgüter nach Schweden exportiert. Die Bestellungen konnten umfangreich sein: Im Jahr 1605 bestellten die Schweden Waffen im Wert von 74.000 Gulden, 1608 kosteten die importierten Waffen 22.235 Gulden, und im Jahr 1611 zahlten sie 37.725 Gulden. Es gab daneben kleinere Waffenexporte nach Schweden. Auch Dänemark nutzte den niederländischen Markt. Große Mengen wurden 1606 und 1611 nach Dänemark exportiert (im Wert von 14.445 respektive 32.510 Gulden), aber besonders während des dänisch-niedersächsischen Krieges im Deutschen Reich (1625 – 1629) kauften die Dänen viele Waffen in der Republik: fast 50.000 Feuerwaffen (davon waren 33.000 Musketen), zirka 15.000 Piken, 20.000 Harnische und 400.000 Pfund Schießpulver.21 Louis de Geer war neben den Mitgliedern der Familie Trip einer der bedeutendsten Unternehmer auf dem niederländischen Waffenmarkt. Wie andere 18 19 20 21

Vogel, Arms production, S. 199. Jong, ‘Staat’, S. 170; Vogel, Republiek, S. 14 – 15. Klein, Trippen, S. 196 – 198; Vogel, Republiek, S. 16 – 19. Jong, ‘Staat’, S. 158 – 160; Vogel, Republiek, S. 18; Ebd., Arms production, S. 207.

Louis de Geer: schwedischer Agent und Kriegsunternehmer

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Kaufmann-Unternehmer organisierte de Geer sowohl den Import als auch die Waffenproduktion als auch den Export.22 Seine Kanonen und anderen Waffen waren in der Anfangsphase besonders für die Armee des schwedischen Königs Gustav II. Adolf bestimmt, wurden jedoch auch über das Lager von Louis de Geer in Amsterdam nach Frankreich, Hamburg, Emden und England exportiert.23 Schon vor seinem Umzug nach Schweden 1627 hatte de Geer Waffen an Gustav Adolf geliefert. Von 1624 bis 1629 lieferte de Geer Kriegsgüter im Wert von 810.000 Gulden an die schwedische Armee. Die Bestellungen der Jahre 1630 – 1633 stellten einen Wert von 480.000 Gulden dar.24 Als Gustav Adolf 1630 in den Dreißigjährigen Krieg eingriff, war sein Heer fast vollständig von Louis de Geer mit verschiedenen Waffen und Munition versehen worden. Ein Jahr später sollte er die Waffen für 42.000 Mann liefern, dieser Auftrag wurde teilweise rückgängig gemacht. Nach dem Tod des schwedischen Königs wurden die Bestellungen kleiner, so dass de Geer immer mehr Kriegsgüter exportierte. Er blieb jedoch der größte Waffenlieferant der schwedischen Armee, nur beschränkten sich diese Lieferungen auf Kanonen, Pulver und Lunten.25 Der Kanonenexport erlebte jetzt eine Hochkonjunktur: Von 1637 bis 1640 exportierte de Geer von Stockholm und Norrköping eiserne Kanonen mit einem Totalgewicht von 23.000 Pfund. Sein gesamter Kanonenexport in den Jahren 1642 – 1647 belief sich auf 42.371 Pfund.26 De Geer war also ein erfahrener Lieferant und Produzent, der genau wusste, wie er ganze Kompanien oder Regimenter kurzfristig mit Waffen und Munition ausrüsten konnte. Den Lieferungen an die schwedische Armee in den Jahren 1630 und 1631 waren verschiedene andere Bestellungen vorausgegangen. Schon 1617 hatte er in der Niederländischen Republik für Schweden 1.200 Mann mit einer Montierung versehen. Auch für andere Staaten rüstete de Geer in den Niederlanden geworbene Truppen mit Waffenpaketen aus. Im gleichen Jahr 1617 lieferte er zusammen mit Elias Trip Waffen für 3.000 Soldaten, die in die Dienste Venedigs getreten waren. De Geer bewaffnete 1620 ein Regiment für Böhmen, das von Johann von Sachsen-Weimar angeworben wurde. Er war auch verantwortlich für die Lieferungen an die Armeen von Graf Ernst von Mansfeld und Fürst Christian von Braunschweig-Wolfenbüttel (1622 – 24), die zuerst für Böhmen und später für die Niederländische Republik und England kämpften. 22 23 24 25 26

Klein, Trippen, S. 207; Vogel, Arms production, S. 199 – 200; Jong, ‘Staat’, S. 170. Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 85. Lindblad, Louis de Geer, S. 79. Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 91 – 93. Dahlgren, Louis de Geer, S. 419 – 420; Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 86.

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Diplomatie und Flottenausrüstung

Im Jahr 1625 wurden 3.000 Soldaten für Dänemark von de Geer bewaffnet; diese Lieferung wurde aber vom dänischen König nie bezahlt.27 Nicht nur mit der Bewaffnung von Truppen kannte sich Louis de Geer aus, sondern auch mit der Ausrüstung von bewaffneten Handelsschiffen. Bei einem schwedischen Erwerb von neun niederländischen Kriegsschiffen 1623 – 24 fungierte de Geer (zusammen mit Anthonie de Monier) als Zwischenhändler.28 Sein Sohn Laurens de Geer war beteiligt an den Schiffsrüstungen für Portugal im Jahr 1642 und vermietete 1645 Schiffe an Venedig. Vielleicht noch wichtiger war die Tatsache, dass Louis de Geer Verwandter und Geschäftspartner von verschiedenen Mitgliedern der Familie Trip war. Seine Schwäger Elias und Jakob Trip galten mit de Geer als die wichtigsten niederländischen Waffenhändler. Von 1624 bis 1631 waren Louis de Geer, Elias und Pieter Trip (der Großneffe von Elias) in einer Handelskompanie vereint gewesen; und obwohl es nach der Beendigung der Kompanie Streit zwischen de Geer und seinen Kompagnons wegen ausstehender Schulden gab, betrieben de Geer und Elias Trip 1635 wieder Geschäfte miteinander. Die Beziehung zu Pieter Trip war laut Klein in den 1640er Jahren sogar ausgezeichnet; beide Kaufleute arbeiteten hauptsächlich im Kupferhandel zusammen.29 Elias und Pieter Trip waren in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts sehr aktiv als Vermieter bewaffneter Handelsschiffe. In der Flotte, die 1617 von Venedig gemietet wurde, waren drei Schiffe im Besitz (oder Teilbesitz) von Elias Trip. Von den 20 Schiffen, die im Jahr 1642 für Portugal ausgerüstet wurden, gehörten zwei als Eigentum Pieter Trip. 1646 vermietete er zusammen mit ­Laurens de Geer ein Schiff an den französischen Kommandeur von Malta. Auch niederländische maritime Organisationen wie die Westindien-Kompanie und die Direktoren des außerordentlichen Konvois (verantwortlich für das Geleiten von Handelsschiffen zwischen der Republik, Norwegen und dem Sund) in Amsterdam und Harlingen (Friesland) gehörten zu den Kunden der Familie Trip.30 Es ist nicht überraschend, dass – als 1645 Venedig wieder Schiffe mieten wollte – Pieter Trip als Sprecher der verschiedenen Schiffseigner auftrat. Sogar 27 Dahlgren, Louis de Geer, S. 40; Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 14, 21 – 28, 33; Klein, Trippen, S. 283 – 285. 28 Glete, Administration, S. 436. 29 Klein, Trippen, S. 247 – 248, 260 – 262. 30 Ebd., S. 286, 289 – 291, 300 – 301. Die Direktoren waren Bürgermeister und Kaufleute der wichtigsten Handelsstädte, die von 1631 ab Geleitschiffe (bewaffnete Handelsschiffe) für die Fahrt nach Norwegen und in die Ostsee ausrüsteten: Bruijn, Verleden, S. 36; Enthoven, V., Mars en Mercurius bijeen. De smalle marges van het Nederlandse maritieme veiligheidsbeleid rond 1650, in: Akveld, L. u. a. (Hgg.), In het kielzog.

Louis de Geer: schwedischer Agent und Kriegsunternehmer

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de Geer akzeptierte seine Position und tat nichts ohne die Zustimmung Trips.31 Es war zu erwarten, dass Louis de Geer mit seinen finanziellen Mitteln, seiner Erfahrung und seinen Netzwerken auf dem maritimen Markt Amsterdams besonders schnell und effektiv agieren konnte. Trotzdem brauchte de Geer bei seiner Arbeit in Amsterdam und im Vlie die Unterstützung von einer Menge Personen; es handelte sich um vier Kommissare, einen Kassenführer, Makler, Notare, Prozessbevollmächtigte und Anwälte.32 Die Gründe Louis de Geers, die ihn dazu veranlassten, für Schweden eine Flotte zu mieten, sind von Dahlgren und Breedvelt-van Veen ausführlich untersucht worden. In diesem Paragraphen stützen sich die Aussagen zu den Interessen des niederländischen Kaufmanns deshalb auf ihre Befunde. Einmal abgesehen von der genauen Motivation de Geers, einen Beitrag zum Krieg zu leisten, kann man sich die Frage stellen, ob ein Krieg überhaupt günstig für das Gewerbe und den Handel de Geers war. Für einen Waffen- und Munitionshändler konnte eine militärische Auseinandersetzung große Profite bringen; die Nachfrage nach den Produkten, auf die Louis de Geer spezialisiert war, würde ansteigen. Andererseits war ein Krieg nicht zum Vorteil der Schifffahrt; besonders in einem Krieg zwischen zwei maritimen Mächten wie Schweden und Dänemark war zu erwarten, dass es dank Handelsblockaden große Schwierigkeiten geben würde, die Schifffahrt zwischen Schweden und den Niederlanden aufrechtzuerhalten. Weil Handel und Schifffahrt einen Großteil der Einkünfte Louis de Geers ausmachten, war eine militärische Auseinandersetzung zwischen Schweden und Dänemark nicht unbedingt in seinem Interesse. Im Jahr 1643 sollte sich das aber ändern, weil in diesem Jahr Christian IV. die schwedische Schifffahrt durch den Sund erschwerte, so dass auch das Gewerbe Louis de Geers immer mehr unter der Politik des dänischen Königs litt.33 Louis de Geer selbst schrieb Reichskanzler Axel Oxenstierna, dass er vier Motive hatte, die Flotte für Schweden auszurüsten. Erstens wollte er die Gunst der Königin gewinnen, zweitens wünschte er eine Vergütung zu bekommen für alles, was der dänische König ihm schuldete, drittens hoffte er, dass Königin Christina ihn für seine Investitionen belohnen würde und sein viertes Ziel

­ aritiem-historische studies aangeboden aan Jaap R. Bruijn bij zijn vertrek als hoogleraar M zeegeschiedenis aan de Universiteit Leiden, Amsterdam 2003, S. 48 – 49. 31 Geyl, Troepen, S. 180. 32 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 33 Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 153 – 154.

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war es, seinen Nachfahren eine gute Reputation zu hinterlassen.34 Er hatte also soziale und wirtschaftliche Gründe, um in den Krieg zu investieren. Wie die Obristen einer Armee erhoffte er sich, soziales Kapital zu ergattern, indem er die Gunst der Königin und eine gute Reputation erlangte. Dies könnte seine wirtschaftliche und soziale Position fördern und gleichzeitig die Karrierechancen seiner Kinder in der schwedischen Gesellschaft erhöhen. Louis de Geer war erst 1641 in den schwedischen Adelsstand erhoben worden – eine Entscheidung, die seinerseits besonders wirtschaftliche Gründe hatte, weil es ihm jetzt erlaubt war, Krondomänen zu kaufen, die er vorher nur pachten konnte. Nach seiner Nobilitierung kaufte er dann auch ausgedehnte Krondomänen in Östergötland.35 Obwohl es aus den Briefen Louis de Geers nicht hervorgeht, dienten seine Investitionen im Krieg vielleicht dazu, nachdem er seinen Adelstitel wirtschaftlich klug ausgenutzt hatte, zu zeigen, dass dieser Titel berechtigt war und dass er nicht nur aus wirtschaftlichen Interessen in den Adelstand erhoben worden war, sondern dass er und seine Familie den Adelspflichten nachkamen. Eine erfolgreiche Teilnahme am Krieg konnte seine soziale Position und die seiner Nachfahren innerhalb des schwedischen Adels bestätigen und sogar verbessern. Für den Status des Kaufmanns Louis de Geer konnte die Beteiligung am Krieg genauso günstig sein. Wie Parrott zurecht behauptet hat: „support for the business of war carried higher status than more routine commercial transactions“.36 Schon die indirekte Teilnahme am Krieg (durch die Lieferung von Waffen, Munition, Nahrung oder anderen materiellen Bedürfnissen) konnte einen höheren sozialen Status bewirken. Kaufleute waren deshalb nicht nur bereit, in den Krieg zu investieren, ihre Risikobereitschaft war hier sogar größer, als es bei ihren anderen Geschäften der Fall war. Das Beispiel, das von Parrott aufgeführt wird, nämlich das Haus der Familie Trip, zeigt, wie groß der Status eines Waffenhändlers sein konnte. Ihr Haus in Amsterdam „was a pictorial celebration of their succesful involvement in the arms trade, from mortar-shaped chimneys to ceilings decorated with flying cherubs carrying bundles of muskets, mortars and cannon-shot“.37 Wenn schon der Waffenhandel statuserhöhend wirkte, wie günstig für das Ansehen eines Kaufmanns wäre dann wohl die Ausrüstung einer ganzen Flotte? 34 Dahlgren, Louis de Geer, S. 449 – 450; Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 155. 35 Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 129 – 131. 36 Parrott, D., The military enterpriser in the Thirty Years’ War, in: Fynn-Paul, J. (Hg.), War, Entrepreneurs, and the State in Europe and the Mediterranean, 1300 – 1800 (History of Warfare, Bd. 97), Leiden/Boston 2014, S. 85. 37 Ebd., S. 85 – 86.

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Neben diesen sozialen Motiven waren für Louis de Geer die Rückzahlung der Schulden des dänischen Königs und eine Belohnung für seine Dienste seitens der schwedischen Krone wichtige Gründe, in den Krieg zu investieren. Er rechnete vermutlich als Waffenhändler und -produzent mit der Verleihung von Privilegien, Grundschenkungen oder anderen Belohnungen, die seine Position im internationalen Handel mit Waffen und Bergbauprodukten stärken würden. Auch das Erlangen einer Vergütung für die Schulden Christians IV . war nicht ohne Bedeutung für de Geer, weil diese Schulden nach seinen eigenen Angaben recht hoch waren, nämlich 61.363 Riksdaler. Sie gingen zurück auf Waffenlieferungen an die dänische Armee im Jahr 1625. Noch mehr als die Schulden verärgerte Louis de Geer, dass er in der letzten Zeit als schwedischer Staatsbürger Sundzoll hatte bezahlen müssen und dass mehrere seiner Schiffe vom dänischen König konfisziert worden waren. Der Kaufmann schätzte die Verluste, die von den dänischen Maßnahmen verursacht wurden, auf etwa 160.739 Riksdaler.38

5.2  Die Republik und der schwedisch-dänische Krieg Als der schwedische Reichsrat sich am 13. Mai 1643 für einen Krieg gegen Dänemark entschied, wurde auch das niederländische Thema angesprochen. Es wurde vorgeschlagen, einen geheimen Gesandten in die Republik zu schicken, der die Niederländer bewegen sollte, am Krieg gegen Dänemark teilzunehmen. Der Gesandte sollte daneben bei verschiedenen Kaufleuten mehrere Schiffe für die Schweden mieten.39 Obwohl es seit 1640 ein Defensivbündnis zwischen den Niederlanden und Schweden gab, erwartete die schwedische Regierung eigentlich keine Hilfe der Generalstaaten. Sowohl Schweden als auch die Republik hatten sich in dem Vertrag geeinigt, dass, wenn die Freiheit der Seefahrt von einem anderen Staat gefährdet würde, sie zuerst zusammen versuchen sollten, über friedliche Wege eine Lösung für den Konflikt zu finden. Wäre das aber nicht möglich, würden sie zu militärischen Mitteln greifen. Die Republik und Schweden wären in diesem Fall verpflichtet, ihren B ­ ündnispartner 38 Dahlgren, Louis de Geer, S.  446 – 4 48; Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 156 – 157. 39 Tham, Historia, S. 333; Larsson, G., Öresund ur svensk synvinkel 1563 – 1658, in: Engström, J./Frantzen, O. L. (Hgg.), Øresunds strategiske rolle i et historisk perspektiv. Föredrag hållna vid symposium på Revingehed i Skåne och på Kastellet i København 3 – 7 juni 1996, Stockholm 1998, S. 56.

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zu ­unterstützen.40 Der Reichsrat hatte die Generalstaaten aber nicht gewarnt oder um Vermittlung gebeten, weil es ihm klar war, dass die Politiker in der Republik versuchen würden, einen Krieg zu verhindern. Dies hätte mit Sicherheit zu langen Diskussionen und Vermittlungsversuchen geführt. Man wollte also versuchen, die Niederländer vor vollendete Tatsachen zu stellen.41 Die schwedische Regierung hoffte, dass die einzelnen niederländischen Provinzen und Städte, die großes Interesse am Ostseehandel hatten, sie unterstützen würden.42 Es war kein Zufall, dass die Schweden den Krieg mit der dänischen Sundzollpolitik begründeten. Laut Göran Larsson muss man dies als eine Argumentation für ein europäisches Publikum betrachten, die bestimmte Niederländer überzeugen sollte, sich auf die schwedische Seite zu stellen. Noch am 26. Mai wurde entschieden, Louis de Geer als Kommissar in die Niederlande zu schicken, wo er solche Personen überzeugen sollte, am zukünftigen Krieg teilzunehmen.43 Die Überraschung des schnellen Feldzugs nach Holstein und die Geheimhaltung des geplanten Krieges sorgten aber dafür, dass Louis de Geer erst im Dezember in die Niederlande abreisen konnte. Am 20. Dezember 1643 wurde seine Instruktion unterzeichnet und man schrieb dem schwedischen Residenten in Den Haag, Peter Spierinck, die Generalstaaten aufzufordern, Schweden im Krieg gegen Dänemark zu unterstützen.44 Laut seiner Instruktion sollte Louis de Geer in der Republik mit Peter Spierinck zusammenarbeiten.45 Die Memoranda für die Generalstaaten und den Statthalter Friedrich Heinrich, die von der schwedischen Regierung verfasst waren, sollten vom Resident übergeben werden. Er sollte mit den Generalstaaten und Friedrich Heinrich kommunizieren.46 Der 40 Aitzema, L. van, Saken van staet en oorlogh, in ende omtrent de Vereenigde Nederlanden, Bd. 2, 1633 – 1644, ’s-Gravenhage 1669, S. 694 – 695; Tham, Historia, S. 303 – 304. 41 Tham, Historia, S. 333 – 334. 42 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 96, 98. 43 Larsson, Öresund, S. 56. 44 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 189 – 190. 45 Die Familie von Peter Spierinck kam ursprünglich aus den Spanischen Niederlanden. Sein Vater war 1591 nach Delft (in der Provinz Holland) emigriert, wo Peter auch zur Welt kam. Im Jahr 1626 trat Spierinck in schwedischen Dienst. Peter Spierinck diente der schwedischen Krone als kommerzieller Agent in Elbing, Zollinspektor, schwedischer Agent und Resident in der Republik. Von 1636 an war er auch noch Kammerherr der jungen Königin Christina: Noldus, B., An „unvergleichbarer Liebhaber“. Peter Spierinck, the art-dealing diplomat, in: Scandinavian Journal of History 31 (2006), S. 173 – 176. Vgl. Ebd., Trade, S. 102 – 104. 46 Instruktion für Peter Spierinck, den 20. Dezember 1643, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1643 tyskt och latinskt, Bl. 435r – 4 43l.

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Statthalter war der Oberbefehlshaber der niederländischen Land- und Seemacht, die höchste Autorität und Würdenträger in den verschiedenen Provinzen, wo er auch die Aufsicht über die Justiz führte. Außerdem verfügte er als Prinz von Oranien in Den Haag über eine fürstliche Hofhaltung mit einer europäischen Ausstrahlung. Obwohl seine offizielle Macht nicht sehr groß war, gelang es ihm, durch Patronage und Gunstbeweise die Außenpolitik der Generalstaaten weitgehend zu lenken. Formal hatte jede niederländische Provinz ihren eigenen Statthalter; Friedrich Heinrich war aber sowohl Statthalter von Holland als auch der Provinzen Seeland, Overijssel, Gelderland, Utrecht, Groningen und Drenthe. Nur in Friesland gab es einen anderen Statthalter, nämlich Wilhelm Friedrich von Nassau-Dietz.47 Falls die Generalstaaten sich nicht hilfsbereit zeigten, würde de Geer S­ pierinck assistieren und insgeheim mit bestimmten Personen reden. In diesen Gesprächen sollte er vor allem seine Gesprächspartner überzeugen, dass sie Schweden bei der Beseitigung der Hindernisse des freien Ostseehandels unterstützen sollten. Würde man sich mit den Generalstaaten einigen, sollten Spierinck und de Geer sie dazu bringen, die niederländische Flotte in den Sund zu schicken. Würde die dänische Flotte von den Alliierten besiegt, könnten Schweden und die Republik gemeinsam den dänischen König zwingen, die Seefahrt durch den Sund für beide Länder von Zöllen zu befreien. Weil der Reichsrat, wie schon erwähnt, nicht erwartete, dass die Niederländer den Schweden Hilfe leisten würden, beauftragte er Spierinck, bei den Generalstaaten die bereits versprochenen Subventionen einzufordern für den Krieg gegen Dänemark oder für den Krieg im Deutschen Reich. Daneben sollte Louis de Geer versuchen, ob er die holländischen Stände oder vielleicht die Stände von Seeland zur Kooperation bewegen konnte; waren sie dazu unwillig, sollte er die holländischen und friesischen Städte bitten, Schweden zu unterstützen. Deshalb führte er nicht nur offizielle Schreiben für die Generalstaaten, den Prinzen von Oranje und die holländischen Stände mit, sondern auch Briefe für die Städte Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen, Medemblik, Haarlem, Harlingen, Rotterdam, Dordrecht und Leiden. Außerdem hatte der Reichsrat ihm nicht adressierte Briefe für Städte oder Privatpersonen bereitgestellt, die sich möglicher­weise bereit erklären könnten, das schwedische Vorhaben zu unterstützen.48 Könnte Louis de Geer bei diesen Ständen und Städten nichts 47 Israel, J. I., De Republiek 1477 – 1806, Bd. 1: tot 1647, Franeker 1996, S. 333 – 334, 539 – 540, 543, 581, 596. 48 Liste mit den Dokumenten, die an Louis de Geer für seine Mission in den Niederlanden ausgehändigt wurden, den 21. Dezember 1643, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1643

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erreichen, sollte er 30 oder mehr Schiffe mieten und diese Fahrzeuge mit Seeleuten, Munition, Kanonen und weiterer Ausrüstung für eine Dauer von mindestens drei Monaten ausstatten. In der Instruktion wurde besonders erwähnt, dass er die Schiffe ausreichend mit Matrosen oder Soldaten bemannen sollte.49 Als Louis de Geer und Peter Spierinck in der Republik mit den Verhandlungen anfingen, war dort schon lange bekannt, dass Schweden Dänemark ange­ griffen hatte.50 Am 9. Februar 1644 konnte Spierinck in einer Konferenz mit Deputierten der Generalstaaten ein offizielles Schreiben seiner Königin überreichen, und das war erst 15 Tage nachdem der dänische Resident, ­Martin Tanke, einen Brief Christians IV. vorgelegt hatte 51. Während der Angriff ­Torstenssons sehr schnell und überraschend ausgeführt wurde, konnte man das Gleiche nicht von der schwedischen Diplomatie in den Niederlanden behaupten. Weil Spierinck die offiziellen Dokumente, die er für das Eröffnen der Verhandlungen mit den Generalstaaten benötigte, erst im Februar von de Geer empfing, konnte er im Januar in der Öffentlichkeit kaum etwas ausrichten. Als er im Februar endlich mit Deputierten der Generalstaaten über den Krieg sprechen konnte, war es eigentlich zu spät, die Politik der Generalstaaten zu beeinflussen. In der Niederländischen Republik gab es von Anfang an verschiedene Meinungen über den politischen Kurs, den die Niederländer gegenüber Dänemark und Schweden einschlagen sollten. Am Hof des Statthalters Friedrich Heinrich war man über den Krieg entsetzt. Erstens befürchtete der Prinz von Oranien, dass ohne die Anwesenheit der schwedischen Armee im Deutschen Reich die Habsburger wieder eine starke Position dort erlangen würden und vielleicht in der Lage wären, die östlichen Grenzen der Republik zu gefährden. An seinem tyskt och latinskt, Bl. 431l – 433r. 49 Instruktion für Louis de Geer, den 20. Dezember 1643, in: Kernkamp, G. W. (Hg.), Zweedsche archivalia (Bijdragen en mededeelingen van het Historisch Genootschap, Bd. 29), Amsterdam 1908, S. 360 – 369. Die Instruktion wird kurz beschrieben in: Dahlgren, Louis de Geer, S. 450 – 451. Eine ausführlichere Beschreibung ist zu finden in: Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 157 – 159. 50 Besonders die Gespräche von Louis de Geer mit Statthalter Friedrich Heinrich sind ausführlich beschrieben: Dahlgren, Louis de Geer, S. 453 – 456; Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 163 – 164. Die Verhandlungen von Peter Spierinck mit den Generalstaaten sind noch nicht adäquat erforscht worden; die Briefe von Spierinck an Axel Oxenstierna und die Protokolle seiner Konferenzen mit den Deputierten der Generalstaaten enthalten Informationen, die in der bisher publizierten Literatur nicht vorhanden sind. 51 Konferenz der Kommissare der Generalstaaten mit Peter Spierinck, den 27. Februar 1644, SRA, Oxenstiernska samlingen (Ox. saml.), E 729; Martin Tanke an Christian IV, den 26. Januar 1644, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42.

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Hof meinte man sogar, dass es jetzt mit der schwedischen Macht im Deutschen Reich vorbei wäre, weil die Schweden mit diesem „so mächtigen neuen Feind“ ihre Position nicht aufrechterhalten könnten.52 Offenbar war der Hof sowohl über die schwedische und dänische militärische Stärke als auch über die Lage im Deutschen Reich nicht richtig informiert. Zweitens erwartete der Statthalter, dass es wegen des schwedischen Einfalls dem dänischen König jetzt nicht mehr möglich wäre, seinen Neffen König Karl I. von England im Englischen Bürgerkrieg (1642 – 1649) gegen die Truppen des englischen Parlaments mit Waffen, Munition und Geld zu versorgen.53 Der Sohn Friedrich Heinrichs, Wilhelm II., hatte 1641 die Tochter des englischen Königs geheiratet, und der Statthalter sympathisierte mit dem englischen König, war aber nicht bereit, Karl I. aktiv zu unterstützen; der Krieg gegen Spanien hatte für ihn Priorität. Der Achtzigjährige Krieg (1568 – 1648) zwischen der Niederländischen Republik und Spanien ging zu dieser Zeit klar zu Ende; Statthalter Friedrich Heinrich wollte aber unbedingt vor der definitiven Beendigung des Krieges noch eine bedeutende Stadt in den Spanischen Niederlanden erobern.54 Hinsichtlich der dänischen Hilfe für Karl I. behielt er Recht; der Ausbruch des Torstenssonkrieges beendete jede Hoffnung des englischen Königs auf dänische finanzielle oder militärische Unterstützung.55 Der dänische Resident in Den Haag Martin Tanke stellte im Februar 1644 fest, dass die Dänen nicht nur vom Statthalter bevorzugt wurden: So viel gleichwol die affection der gemuhter betrifft, so vernehme ich den leute von qualitet mehr Ew. Konigl. Maij:tt Estat [Dänemark] zue gethan, den dem Schwedischen. Die Schiffer, gemeine kauffleut und herr omnis aber, so nicht weiter sehen den quod ante peder, den Estat von Schweden mehr den Ew. Maij:tt Estat. Der prince d’Oragne, welcher viel beij diesem Estat vermag in sachen, darunter sein particulir interesse nicht verliret, giebt viele anzeigungen, den er es sijncere mit Ew. Maij:tt Estat meine. Die Staten General gleichfals auch.56

Die Schiffsführer und Kaufleute hofften natürlich, dass ein schwedischer Sieg für günstigere Zolltarife und weniger Zölle sorgen würde. Die Regenten ahnten 52 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 26. Januar 1644, SRA, Ox. saml., E 729. 53 Fridericia, Danmarks, S. 409; Kernkamp, Sleutels, S. 44 – 45. 54 Groenveld, S., Verlopend getij. De Nederlandse Republiek en de Engelse Burgeroorlog 1640 – 1646, Dieren 1984, S. 108 – 109, 132 – 133; Israel, Republiek, S. 601. Die niederländische Armee eroberte 1644 die Stadt Sas van Gent; im nächsten Jahr bemächtigte sie sich der Stadt Hulst. 55 Murdoch, Britain, S. 125. 56 Martin Tanke an Christian IV., den 15. Februar 1644, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42.

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jedoch, dass ein solcher Kriegsausgang für die Republik auch negative Konsequenzen haben konnte. Wäre es nicht besser, wenn der Sund von einem schwachen Dänemark statt von den starken Schweden beherrscht würde?57 Daneben befürchteten die Generalstaaten wie auch Friedrich Heinrich, dass das Fehlen des schwedischen Heeres in Deutschland Konsequenzen für die Republik hätte. Nachdem die ersten Nachrichten über den schwedischen Einfall eingetroffen waren, schickten sie Deputierte an die westfälische und ostfriesische Grenze, um die Befestigungsanlagen zu inspizieren. Wenn nötig, sollten die Deputierten sie mit Soldaten verstärken.58 Schon früh war klar, dass die Niederländer Schweden nicht unterstützen wollten (wie schon von den Schweden selbst vermutet worden war). Man glaubte auch nicht, dass die dänische Sundzollpolitik der wirkliche Grund für den Krieg war. War der Angriff auf Dänemark nicht vielmehr ein Versuch, das Dominium Maris Baltici zu erlangen?59 Das bedeutete jedoch nicht, dass die Republik sich völlig mit den Dänen anfreunden würde. Die Generalstaaten wollten eine Politik verfolgen, die letztendlich dazu führen sollte, dass der dänische König die verschiedenen Zölle abschaffen oder ermäßigen würde.60 Ende Januar entschieden die Generalstaaten nach einem Gespräch mit dem Statthalter, sich neutral zu verhalten und als Vermittler anzubieten. Also wurden Briefe mit diesem Angebot den zwei Regierungen übergeben, die jedoch noch ohne Auswirkung blieben. Diese Entscheidung der Generalstaaten bedeutete noch nicht, dass über mögliche militärische Hilfe für Schweden nicht mehr gesprochen wurde. Weil der schwedische Resident die Generalstaaten im Februar aufgefordert hatte, Schweden gegen Dänemark beizustehen, hatte man zu entscheiden, ob die Republik verpflichtet war, dem Vertrag von 1640 nachzukommen.61 Die holländischen Stände bestimmten in ihrer Sitzung am 2. März, dass die Republik nicht verpflichtet war, die Schweden zu unterstützen. Die Schweden hatten sich zu früh entschieden, einen Krieg gegen Dänemark zu führen. Sie hätten zuerst zusammen mit den Niederländern eine friedliche Lösung finden sollen. Weil die Schweden das nicht versucht und sie die Generalstaaten auch nicht im Voraus über ihr Vorgehen informiert hatten, war dieser Paragraf des Vertrags von 1640 nichtig.62 57 58 59 60 61 62

Fridericia, Danmarks, S. 410. Martin Tanke an Christian IV., den 2. Januar 1644, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42. Voges, Kampf, S. 89. Kernkamp, Sleutels, S. 72. Ebd., S. 46. Fridericia, Danmarks, S. 420 – 421; Kernkamp, Sleutels, S. 46, 48.

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Im März fassten auch die holländischen Stände den Beschluss, Vermittler nach Dänemark und Schweden zu schicken. Außerdem wollte man mehrere Kriegsschiffe bereitstellen, die die Handelsschiffe durch den Sund geleiten und die Vermittler nach Dänemark und Schweden bringen sollten. Die Gesandten sollten bei den Dänen erreichen, dass die Zölle abgeschafft oder geändert wurden. Letztendlich wurde diese Resolution von den Generalstaaten ausgeführt; das dauerte aber noch einige Monate. Am 20. April entschieden sie sich, 41 Schiffe in den Sund zu schicken. Für die Instruktion der Vermittler brauchten sie noch viel mehr Zeit; sie war erst am 15. Juni fertig. Am 7. Juli fuhren die Schiffe endlich mit den Vermittlern an Bord in Richtung Sund.63 Sowohl für Dänemark als auch für Schweden waren die Verhandlungen nicht besonders positiv ausgegangen. Die Dänen befürchteten, dass die Niederländer mit der Hilfe Schwedens die Zolltarife herabsetzen würden. Den Schweden war es nicht gelungen, offizielle Hilfe von den Generalstaaten zu bekommen.64 Sowohl die Generalstaaten und Stände als auch die Städte boten keine aktive Unterstützung. Die Bürgermeister Amsterdams hatten Louis de Geer persönlich mitgeteilt, dass sie keine Entscheidungen hinsichtlich der Außenpolitik treffen konnten.65 Auch war es Peter Spierinck nicht gelungen, Subventionen von den Generalstaaten zu erhalten.66 Somit hatten die Schweden selbst für eine Flotte zu sorgen, die sie außerdem mit ihren eigenen Mitteln bezahlen mussten. Würden die Generalstaaten es ihnen aber gestatten, eine ganze Flotte in ihrem Land anzuheuern?

5.3  Munition, Waffen und Seeleute für Dänemark Die Schweden fingen relativ spät mit der Aufstellung ihrer Flotte an. Die Dänen waren schon einige Zeit in Amsterdam aktiv. Christian IV. verfügte in dieser Stadt über einen Handelsagenten, Gabriel Marselis, der seine finanziellen Mittel

63 Kernkamp, Sleutels, S. 48 – 50, 70; Fridericia, Danmarks, S.423 – 424. Die Zahl von 41 Schiffen stammt von Kernkamp. Laut Fridericia entschieden sich die Generalstaaten, nicht 41, sondern 42 Schiffe in den Sund zu schicken: Ebd., S. 421. Die ganzen Verhandlungen in den Generalstaaten und in den holländischen Ständen über die Flotte und die Instruktion der Vermittler sind von Kernkamp und Fridericia vollständig behandelt worden: Kernkamp, Sleutels, S. 49 – 50, 65 – 75; Fridericia, Danmarks, S. 420 – 424. 64 Fridericia, Danmarks, S. 422. 65 Dahlgren, Louis de Geer, S. 452 – 453. 66 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den. 7. Mai 1644, SRA, Ox. saml., E 729.

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für die Bedürfnisse des Königs verwendete.67 Gabriel und sein Bruder Selius verfügten sowohl über Erfahrung im Waffenhandel und finanzielle Mittel als auch über Netzwerke, die bei solchen meist geheimen Waffenexporten notwendig waren. Besonders ihr gutes Verhältnis zur Admiralität Amsterdams (dem größten Abnehmer der Güter der Marselis-Brüder) war bei den geheimen Exporten nach Dänemark besonders hilfreich. Der Vater von Gabriel und Selius Marselis, der auch Gabriel hieß, war von den südlichen Niederlanden aus via Rotterdam nach Hamburg emigriert. Er und seine vier Söhne waren alle im Handel mit Kriegsgütern aktiv; Selius und Gabriel hatten ihren Wohnsitz in der Republik, Leonard trieb seinen Handel von Hamburg aus und Peter war in Russland tätig. Selius und Gabriel heirateten beide Töchter des Kaufmanns Jan van Straten (in den Jahren 1634/35), eines der reichsten Bürger Amsterdams, und verbanden sich auf diese Weise mit verschiedenen Händlern von Kriegsmaterial. Ihre Schwägerin Sara van Straten war mit Pieter Trip, einem Neffen Elias Trips, verheiratet. Elias war zu dieser Zeit der größte Kupferhändler Amsterdams und hatte zusammen mit Jan van Straten und Pieter Trip ein Kupfer-, Eisen- und Waffenkonsortium. Über die Familie Trip wurden Selius und Gabriel Teilhaber an der niederländischen Kupferkompanie (gegründet 1635), die jedes Jahr große Mengen Kupfer aus Schweden importierte. Im Jahr 1638 verkauften die zwei Brüder 500.000 Pfund Kupfer an den russischen Zaren. Sie lieferten mehrmals Kanonen und Schießpulver an die Admiralität von Amsterdam, aber sie exportierten auch Munition und Waffen nach England, Frankreich, Hamburg und Spanien.68 Gabriel Marselis wurde in Amsterdam bei seiner Arbeit für den dänischen König im Frühjahr 1644 von Henrik und Jørgen Bielke, den Söhnen des norwegischen Kanzlers Jens Bielke, unterstützt. Henrik Bielke war im Dienst des Statthalters Friedrich Heinrich gewesen und zum Hofjunker ernannt worden. Er führte zuerst den Befehl über eine Kompanie zu Fuß und war 1639 an der Seeschlacht bei den Downs beteiligt. Nach der schwedischen Invasion von Holstein wollte er aber seinem Heimatland helfen. Zusammen mit seinem Bruder versuchte er, Dänen und Norweger, die sich im niederländischen Dienst befanden, dazu zu bringen, nach Dänemark zurückzukehren. Auch unterstützte er Gabriel Marselis beim Erwerb von Waffen und Munition und befrachtete 67 Fridericia, Danmarks, S. 412. 68 Lauridsen, Marselis, S. 64 – 68; Boer, M. G. de, Een Amsterdamsche “lorrendraaijer” Celio Marselis, in: Amstelodamum 38 (1941), S. 52 – 54; Dillen, Rijkdom, S. 318 – 320; Poelje, J. M. van, Gabriel Marselis. Schuldeiser van koningen, in: Spiegel Historiael 10 (1975), S. 101 – 105.

Munition, Waffen und Seeleute für Dänemark

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ein Schiff, das mit Kriegsgütern und Matrosen nach Dänemark fahren sollte. Es gelang Henrik Bielke, eine bedeutende Zahl von Gewehren und Kugeln zu kaufen und zwei Schiffe, ein großes und ein kleines, auszurüsten. In Februar fuhr Henrik Bielke mit diesen Waffen und Seeleuten, zumeist Dänen und Norweger, nach Dänemark, wo er im März ankam. Die Werbungen wurden von Jørgen Bielke und einigen anderen dänischen Adligen weiter fortgesetzt, so dass im Sommer nochmal eine nicht geringe Zahl Offiziere nach Dänemark abreiste.69 Nicht nur Gabriel Marselis, sondern auch der dänische Resident in Den Haag, Martin Tanke, und Friedrich Günther, der Kammersekretär Christians IV., der vom König nach dem Einfall Torstenssons als außerordentlicher Gesandter in die Republik geschickt worden war, versuchten Dänemark mit Matrosen und Offiziere zu versorgen. Nur hatte Christian IV. sie nicht offiziell dazu beauftragt, so dass sie kaum effektiv agieren konnten. Im März schrieben Tanke und Günther an König Christian, dass sich täglich einige Offiziere anboten, die dem König zu Wasser oder zu Land dienen wollten und auch erfolgreich Werbungen veranstalten konnten. Ohne einen königlichen Befehl konnten Tanke und Günther sie jedoch nicht annehmen oder beauftragen, Kompanien zu werben. Ein zweites Problem war die Rekrutierung norwegischer Matrosen. Nach der Einschätzung der Gesandten gab es in der Republik viele norwegische Matrosen, die bereit wären, in dänischen Dienst zu treten. In Holland waren jedoch kaum dänische Werber vorhanden, die die Rekrutierung und Überfahrt der Matrosen nach Dänemark organisieren konnten. Weil keine Plakate von den Dänen publiziert wurden, war es auch nicht zu erwarten, dass die Norweger aus eigener Initiative nach Dänemark kommen würden. Tanke und Günther ersuchten den König deshalb zu überlegen, ob es nicht ratsam wäre, „das deswegen placaten in truck wehren ausgegeben, welche alhie in der hollandischen sprache konten translatiret und gedivulgiret werden“.70 Wenn sich Offiziere anboten, konnten Tanke und Günther sie nur an den dänischen König empfehlen, aber nicht verpflichten. Ein Offizier, der mehrmals von den Gesandten in ihren Briefen dem König angeboten wurde, war der polnische General Krzysztof Arciszewski. Er war von Ende des Jahres 1629 dreimal im Dienst der Niederländischen Westindien-Kompanie in Brasilien gewesen, den er jedoch 1639 nach einem Streit mit dem Gouverneur Johann Moritz von Nassau-Siegen verlassen hatte. Arciszewski hatte besonders in den 69 Fridericia, Danmarks, S. 412 – 414. 70 Martin Tanke und Friedrich Günther an Christian IV., den 15. März 1644, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42.

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Diplomatie und Flottenausrüstung

Jahren 1635 – 1636 als Befehlshaber gegen die Portugiesen Erfolge erzielt, und sein Name hatte sicher bis 1639 in den Niederlanden einen guten Ruf.71 Als er im Frühling 1644 im Begriff stand, nach Danzig zu reisen, besuchte er ­Günther und Tanke und teilte ihnen mit, dass er gerne in dänische Dienste treten würde, wenn Christian IV. ihn brauchen konnte.72 Obwohl Tanke und Günther schon im März dem dänischen König bezüglich Arciszewski geschrieben hatten, empfahl Tanke ihn im April nochmals dem dänischen Reichskanzler. Laut dem Resident konnte Arciszewski dem dänischen König sehr nützlich sein, weil er in der Kriegsführung zu Wasser und zu Land sehr erfahren war und Christian IV. solche Personen unbedingt brauchte. Außerdem kannte er sich mit der Schiffahrt aus, mit der Ausrüstung einer Kriegsflotte und mit der Artillerie, und darüber hinaus war er auch ein guter Festungsbaumeister. Aber das Wichtigste war, dass er bei den Seeleuten in den Niederlanden viel Vertrauen genoss, so dass er, wie Tanke es formulierte, „viehlle solte können an ihme ziehen, wann I. Maij:tt derselben benötiget“ 73. Trotz der Anstrengungen der Gesandten scheint Arciszewsky von König Christian IV . nicht in Dienst genommen worden zu sein.74 Die fehlenden Instruk­tionen der Gesandten sorgten wahrscheinlich dafür, dass die Dänen nicht in der Lage waren, in Holland effektiv Werbungen durchzuführen, so dass die Matrosen, die nach Dänemark zurückkehrten, meistens nur Norweger waren. Die Dänen waren nicht eine wirkliche Konkurrenz für die schwedischen Werber (die vermutlich auch keine Norweger rekrutiert haben), denen ihre Regierung in Bezug auf die Rekrutierung von Offizieren und Matrosen deutliche Instruktionen gegeben hatte. Dänemark importierte besonders Waffen und Munition aus den Niederlanden und daneben wurden einige Offiziere und Matrosen angeworben, aber im Vergleich mit den schwedischen ­Rekrutierungen wurde 71 Bouman, P. J., Johan Maurits van Nassau. De Braziliaan (Groote figuren uit ons verleden, Bd. 2), Utrecht 1947, S. 28 – 30, 35 – 37, 50 – 56; Warnsinck, J. C. M., ­Christoffel Artichewsky. Poolsch krijgsoverste in dienst van de West-Indische Compagnie in Brazilië 1630 – 1639. Een proeve tot eerherstel, ’s-Gravenhage 1937, S. 3 – 47. Für eine negativere Beurteilung, die von Warnsinck und Bouman stark kritisiert wird: Wätjen, H., Das holländische Kolonialreich in Brasilien. Ein Kapitel aus der Kolonialgeschichte des 17. Jahrhunderts, Gotha 1921, S. 93 – 97. 72 Martin Tanke und Friedrich Günther an Christian IV., den 15. März 1644, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42. 73 Martin Tanke an Christen Thomesen Sehested, den 3. April 1644, ebd. 74 Martin Tanke an Christian IV ., den 28. Dezember 1644, ebd. Tanke glaubte, dass Arciszewski sich etwa zu dieser Zeit in Danzig befand. Laut Warnsinck hat er sich aber bis 1646 in Amsterdam aufgehalten: Warnsinck, Christoffel Artichewsky, S. 48.

Der Vertrag von 1640 und die Waffenexport-Debatte (1642 – 1644)

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vorläufig nicht viel erreicht. Trotzdem versuchte der schwedische Resident Peter Spierinck mehrmals, die dänischen Exporte zu verhindern und ein allgemeines Verbot dänischer Erwerbungen von Kriegsgütern zu erlangen.

5.4  Der Vertrag von 1640 und die Waffenexport-Debatte (1642 – 1644) Peter Spierinck war in seiner Instruktion von der schwedischen Regierung beauftragt worden, Louis de Geer bei seinen geheimen Verhandlungen mit den verschiedenen holländischen Städten und „in equippage einiger schiffe auff particulir unkosten“ zu unterstützen.75 Er sollte selbst keine Schiffe mieten oder Matrosen rekrutieren, aber er sollte dafür sorgen, dass die schwedischen Werbungen von den Generalstaaten nicht verboten würden. Gleichzeitig wollte er auch erreichen, dass den Dänen das Erwerben von Munition, Waffen, Schiffen oder Seeleuten nicht erlaubt wurde. Dies würde nicht nur Dänemark stärken, sondern auch die Aufgabe Louis de Geers erschweren, weil die dänische Konkurrenz zu einer größeren Nachfrage nach Kriegsausrüstung führen würde. Schon im Januar (als Spierinck seine Instruktion noch nicht empfangen hatte) versuchte er, dänische Munitionsexporte von den Generalstaaten verbieten zu lassen. Ein Grund, weshalb Spierinck sich so anstrengte, war, wie er Axel Oxenstierna schrieb, dass Schweden vielleicht selbst Munition in der Republik kaufen wollte: „Nuhn ist mir zwar unbewust, ob man kunfftig unsers theils nicht dergleichen begehren, undt von nothen haben mögte; underlasse dennoch nicht so viel müglich zu hindertreiben, daß gemelte ammunition nicht ausgehen möge.“ 76 Die Schweden verfügten über ein gutes Argument, mit dem sie die Generalstaaten überzeugen wollten, die dänischen Exporte zu verbieten. Im Allianzvertrag von 1640 war im sechsten Artikel aufgenommen worden, dass es den beiden Ländern verboten war, dem Feind eines Verbündeten mit Rat, Geld, Soldaten, Schiffen, Matrosen, Waffen und Munition zu helfen.77 Es war jedoch wieder die Frage, ob die Generalstaaten den Vertrag respektieren würden, oder sie vielleicht entschuldigt wären, weil Schweden selbst nicht alle Bedingungen, die im Vertrag genannt waren, eingehalten hatte. Spierinck vermutete bereits im 75 Instruktion für Peter Spierinck, den 20. Dezember 1643, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1643 tyskt och latinskt, Bl. 435r – 4 43l. 76 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 19. Januar 1644, SRA, Ox. saml., E 729. 77 Artikel VI des Vertrags: Aitzema, Saken, S. 695.

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Januar, dass die Generalstaaten die dänischen Exporte vielleicht nicht öffentlich gestatten würden, sie jedoch insgeheim erlauben wollten.78 Außerdem war es gut möglich, dass auch bei einem Verbot der Generalstaaten die Dänen in der Lage wären, Kriegsgüter zu exportieren. Weil die Autorisierung der Exporte von mehreren Instanzen erteilt wurde, waren die Verbote der Generalstaaten meistens nicht besonders effektiv. Wenn man Waffen oder Munition ausführen wollte, brauchte man die Genehmigung der Generalstaaten, worauf auch noch die Bewilligung eines der fünf Admiralitätskollegien erfolgen sollte. Diese Genehmigung war abhängig von den Exportverboten der Generalstaaten. Hatte man die Erlaubnis beider Instanzen erhalten, musste man letztendlich Exportzölle an das Admiralitätskollegium (das für den Hafen, aus dem man die Güter ausführen wollte, zuständig war) zahlen. Die Admiralitäten erlaubten jedoch mehrmals Waffenexporte, die von den Generalstaaten verboten waren. Obwohl die Regierung nur Ausfuhren in ein Land, das die gleichen politischen Ziele wie die Republik hatte, genehmigte und so mit der Exportpolitik ihre eigene Außenpolitik unterstützte, waren für die Admiralitäten besonders ihre finanziellen Interessen wichtig. Vor allem in Zeiten, in denen es in einem bestimmten Staat eine große Nachfrage nach Waffen gab, konnten die Admiralitäten gut am Waffenexport verdienen. Diese Tatsache führte dazu, dass die Admiralitätskollegien gelegentlich den Vorschriften der Generalstaaten nicht nachkamen, ja sogar gegen sie verstießen.79 Als Spierinck mit seinen Protesten anfing, gab es schon einige Jahre in den Ständen von Holland und den Generalstaaten eine Diskussion über die Waffen­exportverbote. Die Interessenkonflikte zwischen den Admiralitätskollegien und den Generalstaaten hatten sich während des englischen Bürgerkriegs verschärft. Im Krieg zwischen König Karl I. und dem englischen Parlament waren die Generalstaaten neutral. Im Jahr 1642 entschieden sich die holländischen Stände deshalb für eine Ausfuhrsperre sowohl für das Parlament als auch für den König. Die holländischen Städte Amsterdam, Rotterdam und Gorinchem waren jedoch der Meinung, dass man auch neutral sein konnte, wenn man den Export König und Parlament gleichermaßen erlaubte. Der Adel wünschte jedoch ein allgemeines Verbot und setzte sich durch, worauf die Generalstaaten diese Resolution übernahmen. Schon bald zeigte sich, dass dieses Verbot von den Admiralitäten jedoch nicht befolgt wurde.80 78 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 26. Januar 1644, SRA, Ox. saml., E 729. 79 Boer, “Lorrendraaijer”, S. 47 – 48; Ebd., Een kwarteeuw admiraliteitsleven, in: ­Tijdschrift voor geschiedenis 56 (1941), S. 122 – 124; Jong, ‘Staat’, S. 154 – 155; Klein, Trippen, S. 196 – 204. 80 Groenveld, Getij, S. 105 – 106.

Der Vertrag von 1640 und die Waffenexport-Debatte (1642 – 1644)

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Am 27. Oktober 1642 entschieden sich die Generalstaaten, eine Kommission von sieben Deputierten untersuchen zu lassen, wie man die Admiralitäten dazu bringen konnte, die Anweisungen hinsichtlich des Exportverbots gehorsamer zu befolgen. Daneben sollten sie herausfinden, ob es nicht besser wäre, die Ausfuhr von verbotenen Gütern allen Staaten freizustellen, unter der Voraussetzung, dass die Ausfuhrzölle um ein Drittel erhöht wurden, oder soviel wie für die Förderung des Handels und der Schifffahrt nötig wäre.81 Die Generalstaaten forderten die holländischen Stände mehrmals auf, jemanden abzuordnen, der mit den Deputierten der anderen Provinzen über dieses Thema sprechen würde und eine Resolution erlangen konnte, aber die Holländer konnten sich nicht einigen.82 Die Diskussion über das Freistellen des Exports war im Januar 1644 noch immer nicht beendet. Die Generalstaaten besprachen am 4. Januar 1644 ein Gesuch von Jean Fiege, der einen Pass für die Ausfuhr von 300.000 Pfund eisernen Kugeln und 100.000 Pfund Lunten nach Hamburg haben wollte. Am gleichen Tag diskutierte man ein Schreiben von Peter Spierinck. Er hatte schon einige Tage vorher die Generalstaaten mündlich gebeten, den Transport von Munition und Matrosen nach Dänemark zu verbieten. Jetzt berichtete er über die geplante Ausfuhr Jean Fieges, dessen Güter laut Spierinck nicht für Hamburg, sondern eigentlich für Dänemark bestimmt waren. In beiden Fällen wurde kein Beschluss gefasst, aber Kopien von beiden Briefen wurden vom Deputierten der Stände von Holland mitgenommen.83 Beide Schreiben wurden am 9. Januar in den Ständen besprochen, worauf man sich entschied, dass man noch keinen Beschluss fassen konnte, sondern sich zuerst über die geänderte Situation in Dänemark und über das Freistellen der Ausfuhr von Kriegsgütern beraten wollte.84 Der Ratspensionär berichtete am 16. Januar den Ständen, dass Spierinck, der gehört hatte, dass die Dänen in Amsterdam eine große Menge Munition einkauften, ihn gebeten hatte, den Export von Munition und Waffen nach Dänemark verbieten zu lassen. Schweden würde es übel aufnehmen, wenn die

81 Resolution der Generalstaaten, den 27. Oktober 1642, NL -HaNA , Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3248. 82 Resolution der Generalstaaten, den 8. Dezember 1642, ebd.; Resolution der Generalstaaten, den 7. März 1643, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3249. 83 Resolution der Generalstaaten, den 4.  Januar 1644, NL -HaNA , Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02., Inv. Nr. 3250; Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 4. Januar 1644, ebd., Inv. Nr. 7173. 84 Resolution der Stände von Holland, den 9. Januar 1644, NL-HaNA, Staten van Holland na 1572, 3.01.04.01, Inv. Nr. 398.

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Stände sich anders entschieden.85 Elf Tage später wurde wieder in den Ständen von Holland die Frage besprochen, ob man nicht, da jetzt alle Nachbarstaaten im Krieg waren, die Ausfuhr von verbotenen Gütern in alle Länder freistellen sollte, unter der Voraussetzung, dass die Ausfuhrzölle bezahlt würden.86 Letztendlich stellten die holländischen Stände am 3. Februar den Export frei und entschieden sich, diese Resolution bei den Generalstaaten einzubringen, obwohl einige Mitglieder, besonders die Deputierten der Stadt Leiden, argumentierten, dass man zuerst die Verträge, die die Generalstaaten mit anderen Staaten geschlossen hatten, überprüfen sollte.87 Die Generalstaaten waren der gleichen Meinung; man entschied sich, eine Resolution zurückzuhalten, so lange die Deputierten der Generalstaaten nicht in einer Konferenz mit Peter Spierinck gesprochen hatten.88 Man könne den Export von solchen Gütern nicht freistellen, bevor man sich einig wäre, welche Konsequenzen der Vertrag von 1640 in dieser Situation genau hätte. Der schwedische Resident vermutete jedoch, dass es einen ganz anderen Grund gab, weshalb die Ausfuhr nicht freigestellt wurde. Der Resident schrieb am 26. Januar, dass die Generalstaaten, wenn es den Bürgerkrieg in England nicht gäbe, die Ausfuhr von Kriegsgütern für alle Zielländer (Schweden und Dänemark eingeschlossen) schon längst freigegeben hätte.89

5.5  Peter Spierinck und die dänischen Exporte Von Januar bis März 1644 wurden die Generalstaaten von den Anträgen des schwedischen Residenten fast überschüttet. Wie schon erwähnt, hatte Spierinck schon am 4. Januar versucht, den Export des Kaufmanns Jean Fiege zu verhindern. Am 8. Februar schrieb er den Generalstaaten, dass Jean Fiege fünf Schiffe mit 174.000 Pfund eisernen Kanonenkugeln und 40.000 Pfund Lunten geladen und am 9. Januar bei der Admiralität in Amsterdam für diese Güter die Ausfuhrzölle gezahlt hatte, bei denen er angab, dass die Schiffe nach Hamburg segeln würden. Laut Spierinck wollten sie jedoch nach Glückstadt fahren. Auch war der wirkliche Befrachter nicht Jean Fiege, sondern der d ­ änische Handelsagent 85 Resolution der Stände von Holland, den 16. Januar 1644, ebd. 86 Resolution der Stände von Holland, den 27. Januar 1644, ebd. 87 Resolution der Stände von Holland, den 3. Februar 1644, ebd. 88 Resolution der Generalstaaten, den 8.  Februar 1644, NL -HaNA , Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250. 89 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 26. Januar 1644, SRA, Ox. saml., E 729.

Peter Spierinck und die dänischen Exporte

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Gabriel Marselis.90 In einem Brief vom 11. Februar konnte er den Generalstaaten melden, dass die Schiffsführer am nächsten Dienstag abfahren wollten und auch noch von einem niederländischen Konvoischiff geleitet würden. Daneben gab es noch zwei andere Schiffe, mit verschiedenem Kriegsmaterial beladen, die den dänischen Kapitän Bielke, der laut dem schwedischen Residenten viele Matrosen in der Republik rekrutiert hätte, nach Dänemark bringen sollten.91 Am 12. Februar forderten die Generalstaaten die Admiralität von Amsterdam auf, die fünf Schiffe, die von Jean Fiege befrachtet worden waren, nicht ausfahren zu lassen.92 Schon zwei Tage später bekamen die Generalstaaten ein neues Schreiben Spierincks, in dem er berichtete, dass in Amsterdam für den König von Dänemark ein Kriegsschiff gekauft und ausgerüstet und mit Waffen und Munition beladen worden war. Die Generalstaaten befahlen deshalb am 15. Februar der Admiralität, dass man sich über das Schiff informieren und solange dessen Auslaufen verhindern sollte.93 Die Antwort der Admiralität war jedoch nicht die, auf die Spierinck gehofft hatte. Sie fand tatsächlich heraus, dass einige Schiffe mit Ziel Hamburg, die von Jean Fiege befrachtet worden waren, ausfahren wollten. Die Admiralität verhinderte ihre Ausfahrt jedoch nicht, ließ aber die Schiffsführer eine Kaution zahlen, die versprechen mussten, in drei Monaten wieder nach Amsterdam zurückzukehren. Bei ihrer Rückkehr sollten sie der Admiralität beweisen, dass sie wirklich ihre Güter nach Hamburg gebracht hatten.94 Eine solche Exportgenehmigung inklusive Kaution und befristeter Rückkehr war ein Standardverfahren, das verhindern sollte, dass Schiffsführer ihre Güter in anderen Häfen, als sie bei der Admiralität angegeben hatten, verkauften. Wenn ein Schiffsführer nicht allen Vorschriften gerecht wurde, verlor er seine Kaution, 90 Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 8. Februar 1644, NL -HaNA , Staten van Holland na 1572, 3.01.04.01, Inv. Nr. 1380. 91 Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 11. Februar 1644, ebd. 92 Resolution der Generalstaaten, den 12. Februar 1644, NL -HaNA , Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250; Die Generalstaaten an die Admiralität von Amsterdam, den 12. Februar 1644, NL-HaNA, Staten van Holland na 1572, 3.01.04.01, Inv. Nr. 1380. 93 Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 14. Februar 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7173; Resolution der Generalstaaten, den 15. Februar, ebd., Inv. Nr. 3250. 94 Resolution der Admiralität von Amsterdam, den 17. Februar 1644, NL-HaNA, Admiraliteitscolleges, 1586 – 1795, 1.01.46, Inv. Nr. 1400; Die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 17. Februar 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5533.

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Diplomatie und Flottenausrüstung

die manchmal zweimal so hoch wie der Wert der Güter sein konnte.95 In Bezug auf das von den Dänen gekauften Kriegsschiff konnte der ­Hafenmeister der Admiralität melden, dass ihm bekannt war, dass einige Zeit vorher ein altes Geleitschiff, befrachtet mit 14 bis 16 Kanonen, gekauft worden war. Es war vor einigen Tagen ohne Ladung ostwärts gesegelt; über das Ziel des Schiffes wusste er nichts.96 Am 16. Februar, zwei Tage nach seinem letzten Gesuch, fragte Spierinck nochmals bei den Generalstaaten nach, ob sie die Ausfahrt des Schiffes von Kapitän Bielke verhindern wollten, falls sie das noch nicht getan hatten. Daneben bat er sie, die Mündungen der Flüsse und der Zuidersee überwachen zu lassen, so dass keine Schiffe, die Munition, Waffen und Seeleute nach Dänemark transportieren wollten, auslaufen könnten. Auch dieses Schreiben blieb jedoch erfolglos; die Generalstaaten entschieden sich nur, dieses Gesuch zu notieren.97 Weil die Schreiben der Generalstaaten an die Admiralität von Amster­dam bisher nicht zu einem Ergebnis geführt hatten, wiederholte Spierinck am 17. Februar in einem Brief seine letzten Bitten, denen er noch einige neue Information hinzufügte. Die Generalstaaten erklärten darauf, dass sie die Admiralität bereits angeschrieben hatten.98 Spierinck beantragte nochmals am 19., 20., 23. und 27. Februar, die Ausfuhr nach Dänemark zu verbieten, wobei er den Generalstaaten noch mitteilen konnte, dass Gabriel Marselis ein Schiff für C ­ hristian IV. gekauft hatte und dieses Schiff zum Auslaufen bereitmachen ließ. Auch befrachtete der gleiche Kaufmann noch ein Schiff in Amsterdam und zwei in Enkhuizen mit Pulver und anderer Munition. Daneben waren noch drei andere Schiffe, beladen mit Munition, bereit auszulaufen.99 95 Jong, ‘Staat’, S. 154. 96 Resolution der Admiralität von Amsterdam, den 17. Februar 1644, NL-HaNA, Admiraliteitscolleges, 1586 – 1795, 1.01.46, Inv. Nr. 1400; Die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 17. Februar 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5533. 97 Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 16. Februar 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7173; Resolution der Generalstaaten, den 16. Februar 1644, ebd., Inv. Nr. 3250. 98 Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 17. Februar 1644, NL-HaNA, Staten van Holland na 1572, 3.01.04.01, Inv. Nr. 1380; Resolution der Generalstaaten, den 17. Februar 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250. 99 Resolutionen der Generalstaaten, den 20. und 23. Februar 1644, NL-HaNA, StatenGeneraal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250; Konferenz der Kommissare der Generalstaaten mit Peter Spierinck, den 27. Februar 1644, SRA, Diplomatica, Hollandica, Vol. 10; Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 23. Juni 1645, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7173.

Peter Spierinck und die dänischen Exporte

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Die Generalstaaten berichteten am 24. Februar den Admiralitäten über eine provisorische Maßnahme, die die Ausfuhr von Munition und Waffen nach Dänemark untersagte. In einem Schreiben an die Admiralität von Amsterdam wurde dieses Verbot am 1. März wiederholt.100 Tatsächlich entschied sich die Admiralität von Amsterdam, keine Exporte nach Dänemark zu erlauben, bis man in den Generalstaaten einen genaueren Beschluss gefasst hatte.101 Die Dänen hatten jedoch bis Anfang März ungehindert Kriegsgüter aus den Nieder­ landen importieren können. Der sechste Artikel des Vertrags von 1640 hatte den Schweden kaum Vorteile gebracht. Außerdem bedeutete das Verbot nicht, dass dänische Kaufleute jetzt keine Möglichkeiten mehr hatten, ihren Staat mit Waffen, Munition, Schiffen und Matrosen zu versehen. Nur war durch die Maßnahme der Generalstaaten diese Ausfuhr schwieriger zu organisieren, weil sie jetzt mehr im Verborgenen stattzufinden hatte. Die Provinz Holland hatte die größten Interessen im Ostseehandel, sie hatte sich aber noch nicht zu diesem Krieg geäußert. Die holländischen Stände waren Ende Januar auseinandergegangen und kamen erst wieder im März zusammen. Die Schweden und die Dänen mussten auf eine definitive Antwort der Generalstaaten warten, solange die Holländer noch keine Entscheidungen getroffen hatten.102 Es war außerdem zu erwarten, dass die anderen Provinzen die Vorschläge der holländischen Stände übernehmen würden.103 Die Entscheidungen der Holländer waren sowohl für die Dänen als auch für die Schweden von großer Bedeutung. In Holland würde man letztendlich bestimmen, wer Munition, Waffen und Personal ausführen durfte und wer nicht. Diese Frage war in der Zwischenzeit komplizierter geworden. Als die Stände von Holland sich wieder trafen, hatte Louis de Geer gerade angefangen, eine Flotte für die Schweden auszurüsten. Jetzt mussten die Holländer sich nicht nur mit den dänischen Erwerbungen der Kriegsgüter auseinandersetzen, sondern auch mit dem Versuch der Schweden, eine ganze Flotte in der Republik zu mieten.

100 Resolutionen der Generalstaaten, den 24. Februar und 1. März 1644, NL -HaNA , Staten-­Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250; Die Generalstaaten an die Admiralitätskollegien, den 24. Februar und 1. März 1644, ebd., Inv. Nr. 5533. 101 Resolution der Admiralität von Amsterdam, den 1. März 1644, NL-HaNA, Admiraliteitscolleges, 1586 – 1795, 1.01.46, Inv. Nr. 1400. 102 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 16. Februar 1644, SRA, Ox. saml., E 729. 103 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 5. März 1644, ebd.

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Diplomatie und Flottenausrüstung

5.6  Die Hilfsflotte Peter Spierinck empfahl Louis de Geer Mitte Februar, dass er mit dem Aufbau der Flotte anfangen sollte, denn er bezweifelte immer mehr, dass die Generalstaaten einen für Schweden günstigen Beschluss fassen wollten. Militärische Unterstützung war nicht zu erwarten. Obwohl de Geer zuerst noch abwarten wollte, was die Generalstaaten und die Provinzen genau beschlössen, fing er am 25. Februar an, in Amsterdam Schiffe zu mieten und auszurüsten sowie Matrosen zu rekrutieren. Am 9. März hatte er schon fünf Schiffe ausgerüstet, die Besatzungen dieser Schiffe angestellt und ihnen ein Monatsgehalt bezahlt.104 Louis de Geer wurde von der Admiralität oder der Stadtregierung nicht behindert. Der baltische Getreidehandel war die Grundlage des Amsterdamer Handels; er war aber von den dänischen Sundzollerhöhungen stark beeinträchtigt gewesen. Amsterdam war der Hauptabnehmer des Getreides aus dem Ostseeraum, so dass ein breitgefächertes Spektrum an Tätigkeiten in der Stadt vom Getreidehandel abhängig war. Es war nur logisch, dass Amsterdam das Geschehen in Nordeuropa beeinflussen wollte, wie es die Stadt auch in späteren Kriegen versuchen sollte. Die starke Position, die Amsterdam in den holländischen Ständen und in den Generalstaaten auf Grund seiner finanziellen Ressourcen einnahm, machte die Stadt zu einem wichtigen Freund für die Schweden.105 Die Bürgermeister Amsterdams halfen Louis de Geer in der Hoffnung, dass ein schwedischer Sieg über Dänemark zu niedrigeren Sundzolltarifen führen würde. Ein Beispiel wird dies verdeutlichen. Als die Matrosen, die de Geer rekru­ tiert hatte, nicht an Bord ihrer Schiffe gingen, fragte de Geer bei den Bürger­ meistern Amsterdams nach, ob er die Trommel schlagen durfte, um den ­Matrosen zu signalisieren, dass sie zu ihren Schiffen gehen sollten.106 Die Bürgermeister konnten jedoch keine Erlaubnis geben ohne die Zustimmung der Generalstaaten. Sie waren aber der Meinung, dass de Geer ihnen das nicht übelnehmen konnte, weil sie vierzehn Tage vorher den dänischen Offizieren verboten hatten, Personal zu rekrutieren. Seine Rekrutierungen hatten 104 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 16. Februar 1644, ebd.; Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. 105 Tielhof, ‘Mother’, S. 69 – 72; Dillen, J. G. van, Amsterdam’s rôle in seventeenthcentury Dutch politics and its economic background, in: Bromley, J. S./Kossmann, E. H. (Hgg.), Britain and the Netherlands, Bd. 2: Papers Delivered to the Anglo-Dutch Historical Conference 1962, Groningen 1964, S. 137, 141 – 143. Zum Dienstleistungsbereich des Getreidehandels in Amsterdam: Tielhof, ‘Mother’, S. 255 – 287. 106 Die Ostindien-Kompanie verwendete zu diesem Zweck Trommeln und Blasinstrumente: Ketting, Leven, S. 67.

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sie hingegen geduldet, weil sie Schweden ergeben waren. Die Deputierten Amster­dams in Den Haag wollten die Generalstaaten aber nicht um Erlaubnis bitten. Sie schrieben den Bürgermeistern, dass Louis de Geer alles im Stillen tun sollte. Friedrich Günther hatte sich sehr über die schwedischen Rüstungen beklagt, und die Generalstaaten, die sich so unparteiisch wie möglich zeigen wollten, konnten somit nicht passiv bleiben, wenn die schwedischen Rüstungen in der Öffentlichkeit bekannt würden. Man sollte sofern möglich die Rüstungen geheim halten.107 Es war jedoch schon lange bekannt, dass Schweden in Amsterdam eine Flotte aufbaute. Am 27. Februar hatte Peter Spierinck in einer Konferenz den Deputierten der Generalstaaten berichtet, dass man in der Republik Schiffe, Waffen, Munition und andere Kriegsmaterialien mieten oder kaufen und Soldaten und Matrosen anheuern wollte, wozu man nach dem Vertrag von 1640 berechtigt war.108 Es handelte sich um Artikel acht des Vertrags. Nach diesem Artikel durften die Schweden während der Gültigkeitsfrist des Vertrags in der Republik Soldaten und Matrosen rekrutieren, Schiffe kaufen oder mieten sowie Munition und Waffen erwerben und ausführen.109 Die Dänen waren über die schwedischen Rekrutierungen informiert. Gabriel Marselis behielt Louis de Geer in Amsterdam im Auge und teilte den dänischen Gesandten in Den Haag seine Fortschritte mit. Was Peter Spierinck im Februar und März in Bezug auf die dänischen Exporte bei den Generalstaaten angefragt hatte, wurde jetzt von Friedrich Günther und Martin Tanke gefordert, nämlich, dass die schwedischen Rüstungen und Rekrutierungen verboten würden. Am 6. März bat Günther die Generalstaaten, diese zu untersagen und den Bürgermeistern Amsterdams zu schreiben, um für die Einhaltung dieses Beschlusses zu sorgen.110 Zwei Tage später fragte Martin Tanke die Generalstaaten, ob sie nicht die Deputierten der verschiedenen Stände auffordern wollten, die schwedischen Rüstungen in ihren Städten zu verbieten.111 Am 14., 19. und 26. März ersuchten die Dänen nochmals um ein Verbot, aber die Generalstaaten erhörten ihre Gesuche nicht. Diese Politik muss die Dänen befremdet haben. Sie erwarteten von einem Staat, der sich als Vermittler angeboten hatte,

107 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. 108 Konferenz der Kommissare der Generalstaaten mit Peter Spierinck, den 27. Februar 1644, SRA, Diplomatica, Hollandica, vol. 10. 109 Aitzema, Saken, S. 695. 110 Friedrich Günther an die Generalstaaten, den 6. März 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 12572.17. 111 Martin Tanke an die Generalstaaten, den 8. März 1644, ebd.

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eine aufrichtige ­Neutralität.112 Tanke stellte jedoch fest, dass man stattdessen Schweden gegenüber Dänemark bevorzugte. Den Residenten wunderte es sehr, dass die dänischen Rüstungen und Werbungen provisorisch verboten, aber die Schweden von der Admiralität nicht behindert wurden.113 Friedrich Günther hatte bei seiner ersten Audienz am 6. März die Generalstaaten gewarnt, dass im Falle einer Unterstützung Schwedens durch die Repu­ blik Christian IV. gezwungen wäre, Hilfe zu suchen, wo er sie finden konnte. Für die Konsequenzen wäre er nicht verantwortlich. An welche möglichen Bündnispartner hatte Günther gedacht? Laut dem dänischen Historiker Fridericia nannte Günther während seiner Audienz und bei anderen Gelegenheiten nie die Spanier oder Dünkirchener als mögliche Bündnispartner, aber spielte er auf ein Bündnis zwischen Dänemark, Polen, Russland, Brandenburg und den Hansestädten an. Die Niederländer befürchteten jedoch, dass die Dänen Kaperer aus Dünkirchen anheuern wollten.114 Die Dünkirchener hatten in den letzten Jahren dem Handel der Republik großen Schaden zugefügt. Im Jahr 1642 hatten sie 118 und 1643 98 niederländische Schiffe gekapert.115 Es war vor diesem Hintergrund nicht verwunderlich, dass dieses Gerücht in Holland für Aufregung sorgte. Der Gedanke, dass die Dänen ihre Flotte mit Schiffen oder Matrosen aus Dünkirchen stärken würden, war nicht neu. Spierinck schrieb im Januar 1644 an Axel Oxenstierna, dass ein dänischer Offizier in der Republik angekommen war, der Matrosen für Christian IV . rekrutieren sollte. Es gab jedoch das Gerücht, dass er diese Werbungen in Dünkirchen anstellen würde. Louis de Geer teilte am 2. März (vier Tage vor der Audienz Günthers) dem schwedischen Admiral Klas Fleming mit, dass er gehört hatte, dass in Dünkirchen 30 Schiffe gerüstet wurden, die dem dänischen König assistieren sollten.116 Schon bald nach der Audienz Günthers gab es das Gerücht, dass in Dünkirchen 90 Schiffe 112 Martin Tanke an die Generalstaaten, den 14. März 1644, ebd.; Martin Tanke an die Generalstaaten, den 19. März 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246; Friedrich Günther an die Generalstaaten, den 26. März 1644, ebd. 113 Martin Tanke an die Generalstaaten, den 19. März 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246. 114 Fridericia, Danmarks, S. 419 – 420. 115 Vliet, A. P. van, Vissers en kapers. De zeevisserij in het Maasmondgebied en de Duinkerker kapers (ca. 1580 – 1648) (Hollandse historische reeks, Bd. 20), Den Haag 1994, S. 202; Laut Baetens betrugen die Verluste im Jahr 1642 119 und 1643 85 Schiffe: Baetens, R., The organization and effects of Flemish privateering in the seventeenth century, in: Acta historiae neerlandicae 9 (1976), S. 63. 116 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 30. Januar 1644, SRA, Ox. saml., E 729; Louis de Geer an Klas Fleming, den 2. März 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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gerüstet wurden, von denen ein Teil für den König Dänemarks bestimmt war. In Wirklichkeit hatte Christian IV . jedoch ein Hilfsangebot des Statthalters in Brüssel abgelehnt.117 Die Rolle Günthers bei der Verbreitung dieses Gerüchts war vielleicht größer als Fridericia dachte. Louis de Geer berichtete Axel Oxenstierna, dass ­Günther nach seiner Audienz bestimmte Personen besucht hatte (wahrscheinlich Mitglieder der Generalstaaten und der holländischen Stände), denen er zwei- oder dreimal mit einer möglichen spanischen Assistenz drohte.118 Die Drohung ­Günthers verängstigte die Generalstaaten und Stände von Holland nicht, sie sorgte viel mehr für eine Abneigung gegen ihn.119 Für das Erlangen einer günstigen Resolution wird es ihm nicht viel gebracht haben. Interessanterweise war die Drohung der Dänen, sich von Dünkirchen unterstützen zu lassen, eine mehrmals angewendete Methode, um die Generalstaaten zu einer freundlicheren Politik gegenüber Dänemark zu zwingen. Als die dänische Regierung später im gleichen Jahr versuchte, wie Schweden die Erlaubnis zu bekommen, Schiffe in der Republik zu mieten und auszurüsten, meldete der dänische Reichshofmeister dem niederländischen Gesandten in Kopenhagen, dass dem dänischen König schon 30 Schiffe aus Dünkirchen angeboten worden waren. Dieses Angebot hatte Christian IV. nicht angenommen; sollte die Republik es Dänemark jedoch nicht erlauben, Schiffe in den Niederlanden auszurüsten, wäre der dänische König wohl gezwungen, einen Weg zu gehen, den er bisher vermieden hatte.120 Im Gegensatz zu den Dänen hatte Louis de Geer tatsächlich versucht, Unterstützung eines anderen Staates zu bekommen. Die schwedische Regierung hatte ihn in seiner Instruktion beauftragt, Schotten und Engländer zu bewegen, Schweden mit Schiffen und Matrosen zu assistieren. Tatsächlich fragte er im Februar den schwedischen Residenten in England, Michel le Blon, der sich zu dieser Zeit in Amsterdam befand, ob es möglich wäre, Hilfe vom Parlament zu bekommen.121 Le Blon schrieb darauf einem seiner besten Freunde 117 Fridericia, Danmarks, S. 419. 118 Louis de Geer an Axel Oxenstierna, den 15. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 119 Fridericia, Danmarks, S. 419 – 420. 120 Bericht der außergewöhnlichen Botschafter Gerard Schaap, Albert Sonck und ­Joachim Andree hinsichtlich ihrer Sendung nach Dänemark, Schweden und anderswo in Zusammenhang mit der Vermittlung in Streitfällen zwischen diesen beiden Staaten, NL HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 8402. Vgl. Kernkamp, Sleutels, S. 146. 121 Michel le Blon war in Frankfurt am Main geboren (seine Eltern kamen aus den Südlichen Niederlanden). Als er 20 Jahre alt war, zog sein Vater mit seiner Familie nach

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in England, der ihm antwortete, dass Robert Devereux, dritter Herzog von Essex und Kapitän-General der parlamentarischen Armee, bereit war, sowohl Schweden mit Schiffen zu assistieren, als auch eine Allianz mit Schweden einzugehen. Die schwedische Regierung sollte jemanden nach England schicken, so dass man alles regeln konnte. Der General versprach seinen Einfluss geltend zu machen, um die Pläne zu verwirklichen. In der Zwischenzeit sollte le Blon mit Walter Strickland, dem Gesandten des Parlaments in den Niederlanden, sprechen, der sowohl den Vertretern des englischen als auch des schottischen Staates in der Sache schreiben würde.122 Die schwedische Regierung reagierte aber wegen Zeitmangels erst Mitte Mai und teilte le Blon mit, dass sie noch nicht in der Lage war, ihm eine Instruktion zu erteilen. Wären die Engländer und Schotten bereit, Schweden mit einigen Schiffen zu unterstützen, könnte le Blon ihnen versichern, dass die schwedische Regierung sich in diesem Fall mit ihnen verbünden und ihre Interessen beachten würde.123 Die Schweden hatten im März einen Gesandten, Hugo Moathus, nach Schottland und England geschickt, der den beiden Parlamenten zu erkennen geben sollte, dass Schweden an einer Allianz interessiert war. Wäre man dazu Amsterdam, wo Le Blon als Goldschmied und Kupferstecher arbeitete. Seit 1632 war er schwedischer Agent in der gleichen Stadt. Auch war er mehrmals schwedischer Agent in London, obwohl er größtenteils in Amsterdam verblieb. Nach 1641 war er nicht mehr in England, vermutlich weil Axel Oxenstierna verhindern wollte, dass Schweden in den englischen Bürgerkrieg hineingezogen wurde. Über die Aktivitäten von Michel le Blon als schwedischer Agent in den Niederlanden: Keblusek, M., The business of news. Michel le Blon and the transmission of political information to Sweden in the 1630s, in: Scandinavian Journal of History 28 (2003), S. 207 – 213; Noldus, Trade, S. 97 – 102; Ebd., Loyalty and betrayal. Artist-agents Michel le Blon and Pieter Isaacsz, and chancellor Axel Oxenstierna, in: Cools, H./Keblusek, M./Noldus, B. (Hgg.), Your Humble Servant. Agents in Early Modern Europe, Hilversum 2006, S. 52 – 60; Ebd., A spider in its web. Agent and artist Michel le Blon and his Northern European network, in: Keblusek, M./Noldus, B. V. (Hgg.), Double Agents. Cultural and Political Brokerage in Early Modern Europe (Studies in Medieval and Reformation Traditions, Bd. 154), Leiden/Boston 2011, S. 164 – 187. Sellin hat die Arbeit von le Blon in England erforscht: Sellin, P., Michel le Blon and England, 1632 – 1649. With observations on Van Dyck, Donne, and Vondel, in: Dutch Crossing 21 (1997), S. 104 – 113. Der Versuch des Agenten, 1644 militärische Unterstützung vom Parlament zu bekommen, wird nicht von Sellin aufgegriffen. 122 Michel le Blon an Klas Fleming, den 16. März 1644, KRA , Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1644, Bl. 175r – 175v. Das Gespräch mit Louis de Geer fand um den 25. Februar statt. 123 Axel Oxenstierna an Michel le Blon, den 15. Mai 1644, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1644 tyskt och latinskt, Bl. 158r – 161r.

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geneigt, sollten die Parlamente einen Gesandten nach Stockholm senden. Erst im Mai 1645 wurde ein solcher Gesandter ernannt, aber als er in Schweden ankam, war der Krieg schon beendet.124 Louis de Geer scheint jedoch selbst eine Gesandtschaft nach England geschickt zu haben. Anfang März kam ein gewisser Schwede, der in den englischen Quellen als Du Gar bezeichnet wird, nach London mit der Bitte, ob das Parlament nicht 20 bis 30 Schiffe in den Sund schicken wolle. Daneben sollten in Erwartung einer Allianz zwischen den drei Staaten weitere englische und schottische Schiffe nach Schweden geschickt werden. Laut der schottischen Historikerin Grosjean war dieser Schwede L ­ aurens de Geer, der älteste Sohn von Louis de Geer.125 Ob er aber etwas erreichte, ist nicht bekannt. Die Tatsache, dass le Blon keine klare Resolution von der schwedischen Regierung bekommen hatte, muss den Versuch, schottische und englische Schiffe und Matrosen zu erhalten, erschwert haben. Auch war die von Louis de Geer gemietete Flotte im Mai längst fertig und losgesegelt, so dass die mögliche englische und schottische Unterstützung ihm nicht mehr geholfen hätte.

5.7  Das Verbot der schwedischen Werbungen Die Stände von Holland diskutierten am 2. März über den Vertrag zwischen der Republik und Schweden von 1640. Die wichtige Frage war, wie der Vertrag genau interpretiert werden sollte. Einige Deputierten waren der Meinung, dass die Ausfuhr nach Dänemark untersagt werden sollte; andere fanden jedoch, dass, weil Schweden nicht rechtzeitig mit der Republik kommuniziert hatte, der ganze Vertrag jetzt außer Kraft gesetzt war.126 Am 9. März wurde in den Ständen vorgeschlagen, den Export von Munition in beide Länder zu erlauben, aber die Ausfuhr nach Dänemark nur heimlich zu gestatten. Die Ausfuhr von Matrosen und Schiffen sollte jedoch sowohl Schweden als auch Dänemark verboten werden. Die Republik wollte nämlich eine Flotte zusammenstellen, die die Handelsschiffe zur Ostsee geleiten würde, so dass man alle erhältlichen Seeleute und Schiffe selbst benötigte.127

124 Tham, Historia, S. 339 – 340. 125 Grosjean, Alliance, S. 202 – 203. 126 Geheime Resolution der Stände von Holland, den 2. März 1644, NL-HaNA, Staten van Holland na 1572, 3.01.04.01, Inv. Nr. 1380. 127 Geheime Resolution der Stände von Holland, den 9. März 1644, ebd.

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Eine solche Resolution wäre ein Erfolg für Martin Tanke, Friedrich Günther und Gabriel Marselis gewesen. Louis de Geer schrieb in seinem Journal, dass diese in Amsterdam und Den Haag verschiedenen Herren erzählt hatten, dass er die größten Schiffe der Republik mietete und so viele Matrosen anheuerte, dass die Generalstaaten für ihre eigene Flotte kaum noch Schiffe oder Seeleute bekommen könnten. Auch würde laut Marselis, Tanke und Günther kein einziges Schiff oder Matrose mehr in die Republik zurückkehren.128 Die holländischen Stände konnten sich jedoch nicht völlig einigen. Die Stadt Leiden war der Meinung, dass man verpflichtet war, den Artikeln sechs und acht im Vertrag nachzukommen; dementsprechend hätte man also Dänemark die Exporte zu verbieten und Schweden die Rekrutierung von Matrosen und Ausrüstung von Schiffen zu erlauben.129 Auch Amsterdam war mit Sicherheit mit dieser Resolution nicht einverstanden; die Stadt hatte bisher Louis de Geer unterstützt. Wie Louis de Geer in seinem Journal schrieb, wurden die Versuche, die Rüstung seiner Flotte zu verbieten, von Schweden zugeneigten Deputierten verhindert.130 Letztendlich einigte man sich am 14. März auf einen Kompromiss. Die bisher rekrutierten Matrosen und ausgerüsteten Schiffe durften Schweden und Dänemark behalten, aber wenn diese Schiffe einmal ausgelaufen waren, wäre es ihnen nicht mehr erlaubt, nochmals Rekrutierungen oder Rüstungen durchzuführen.131 Diese Resolution war für Schweden vorteilhaft. Erstens durfte Louis de Geer seine schon gemieteten Schiffe und rekrutierten Matrosen behalten. Zweitens war dieser Beschluss erst am letzten Tag der Versammlung der Stände von Holland (am 14. März) gefasst worden, die Generalstaaten mussten aber die Resolution noch bewilligen. Die holländischen Stände konnten jedoch erst dann den Beschluss den Generalstaaten mitteilen, wenn ihre neue Versammlung Ende März angefangen hatte. Einige Abgeordnete meinten deshalb, dass die Stände Louis de Geer schon provisorisch weitere Rüstungen und Rekrutierungen untersagen sollten. Es war jedoch möglich, dass die Generalstaaten im April dem holländischen Vorschlag nicht zustimmen würden und das Risiko, dann bei der schwedischen Regierung in einem schlechten Licht zu stehen, fanden die anderen Mitglieder zu groß. Deshalb hielt man es für besser, die Generalstaaten 128 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. 129 Geheime Resolution der Stände von Holland, den 12. März 1644, NL-HaNA, Staten van Holland na 1572, 3.01.04.01, Inv. Nr. 1380. 130 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. 131 Geheime Resolution der Stände von Holland, den 14. März 1644, NL-HaNA, Staten van Holland na 1572, 3.01.04.01, Inv. Nr. 1380.

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entscheiden zu lassen.132 Diesen Zeitgewinn konnte Louis de Geer nutzen, um seine Flotte zu komplettieren. Das war genau das, was die Dänen befürchteten. Gabriel Marselis berichtete Martin Tanke am 13. März, dass es unglaublich war, wie schnell de Geer arbeitete. Er glaubte nicht, dass ein mögliches Verbot viel bewirken würde, weil der größte Teil der Ausrüstung der Schiffe und der Werbung der Seeleute schon abgeschlossen war.133 Dies bedeutete aber nicht, dass die Arbeit für Louis de Geer leicht war. Die Dänen verbreiteten das Gerücht, dass ein Beschluss gefasst worden war, um das Auslaufen seiner Schiffe zu verbieten. Sie hatten insofern Erfolg, als die Reeder vorsichtiger wurden, weil sie befürchteten, Geld zu verlieren.134 Auch Gabriel Marselis war in dieser Zeit noch für den dänischen König auf dem maritimen Markt aktiv. Am 4. und 8. März informierte Spierinck die Generalstaaten, dass Marselis 30 Schiffe gemietet hatte, angeblich für den Kauf von Ochsen in Dänemark, mit denen er aber in Wirklichkeit nur Seeleute nach Dänemark bringen wollte. Diese Schiffe bemannte er mit zwei- bis dreimal so vielen Matrosen wie üblich.135 Die Generalstaaten schrieben deshalb den Admiralitäten, dass auf den Ochsenschiffen nur die übliche Zahl Matrosen an Bord sein dürfte. Würden sie auf einem Schiff zu viele Matrosen finden, sollten sie diese Männer an Land bringen. Diese Resolution wurde am 16. März nochmals in einem Schreiben an die Admiralitäten wiederholt. Gabriel Marselis beklagte sich fünf Tage später über diese Maßnahme der Generalstaaten, konnte sie aber nicht dazu bringen, den Beschluss zu widerrufen.136 Am 28. März teilten die Deputierten der Stände von Holland in den Generalstaaten letztendlich den gefassten Beschluss mit. Die Resolution hatte sich jedoch in der Zwischenzeit geändert. Die Deputierten schlugen vor, dass keine Seite fortan Seeleute anheuern durfte, bis die Kriegsflotte der Republik selbst vollständig mit Matrosen versorgt war. Von den schon rekrutierten Seeleuten war nicht mehr die Rede.137 Die Generalstaaten ordneten drei Personen, Andries Bicker, Gaspar van Vosbergen und Wigbold Aldringa, zum Statthalter Friedrich Heinrich ab, die mit ihm über diesen Vorschlag sprechen sollten. Der Statthalter war als Befürworter der Neutralität auf die Werbungen Louis 132 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. 133 „Extract eines schreibens aus Amsterdam“, den 23. März 1644, NL-HaNA, StatenGeneraal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 12572.17. 134 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. 135 Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 23. Juni 1645, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7173. 136 Resolution der Generalstaaten, den 16. und 21. März 1644, ebd., Inv. Nr. 3250. 137 Resolution der Generalstaaten, den 28. März 1644, ebd.

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de Geers nicht gut zu sprechen; außerdem war er den Dänen mehr als den Schweden zugetan. Als die Kommission am nächsten Tag den Generalstaaten über das Gespräch mit dem Prinzen berichtet hatte (der Ablauf des Gesprächs ist nicht bekannt), wurde der folgende Beschluss gefasst: Die Generalstaaten schickten die Herren Hogendorp und Clant zur Admiralität von Amsterdam, mit dem Auftrag, dass sie jedem, der dort für einen anderen Staat Schiffe ausrüstete oder Matrosen anheuerte, auffordern sollten, vor ihnen zu erscheinen. Sie sollten diese Personen dazu befragen, wie viele Schiffe sie gemietet und wie viele Seeleute sie rekrutiert hatten, wie die Konditionen lauteten und für wie lange und für welchen Preis sie gemietet oder angeheuert waren. Daneben hätten Hogendorp und Clant alle weiteren Rüstungen zu verhindern und die Admiralität aufzufordern, dafür zu sorgen, dass kein Schiff, das schon für einen anderen Staat gemietet war, ausfahren könnte.138 Es benötigt keiner weiteren Erläuterung, dass diese Resolution für Louis de Geer und Schweden sehr nachteilhaft war. Bemerkenswert ist aber, dass Andries Bicker, der zusammen mit den Deputierten Vosbergen und Aldringa mit dem Statthalter gesprochen hatte, Bürgermeister der Stadt Amsterdam war. Im Jahr 1643 hatten die anderen Bürgermeister ihn als kommittierten Rat Amsterdams in den holländischen Ständen nach Den Haag geschickt, mit dem Ziel, diesen herrschsüchtigen Mann für einige Zeit loszuwerden. Bicker gehörte zur mächtigsten Familie dieser Stadt, die die Angelegenheiten Amsterdams weitgehend bestimmte. In der niederländischen Politik war er außerdem einer der größten Gegner des Statthalters. Jakob Bicker, der jüngere Bruder des Altbürgermeisters, hatte großes Interesse am Ostseehandel, so dass man von Andries eher erwarten konnte, dass er, wie die anderen Bürgermeister Amsterdams, den Schweden zugeneigt war.139 Die jetzige Resolution war aber nicht im Interesse der Stadt, deren Regierung bisher Louis de Geer immer geholfen hatte. Man muss sich fragen, welche Rolle Bicker genau gespielt hat. Peter Spierinck betitelte Andries Bicker als den großen Schuldigen, nannte ihn „gut daenisch“ und „boesz schwedisch“.140 Die Rolle, die Bicker später während des Torstenssonkrieges spielte, zeigt jedoch, dass er die dänische Seite nicht prinzipiell unterstützte; 1645 forderte er den Statthalter sogar zur U ­ nterstützung 138 Resolution der Generalstaaten, den 29. März 1644, ebd. 139 Elias, J. E., Geschiedenis van het Amsterdamsche regentenpatriciaat, ’s-Gravenhage 1923, S. 116 – 122. 140 Resolution der Generalstaaten, den 30. März 1644, NL -HaNA , Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250; Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 31. März 1644, SRA, Ox. saml., E 729.

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der Schweden auf.141 Wenn er überhaupt die Resolution vom 29. März mitgeprägt hat, ist es wahrscheinlicher, dass er in diesem bestimmten Moment statt einer aktiven Unterstützung Schwedens eine friedliche Lösung der Probleme mit Dänemark bevorzugte, indem man Vermittler nach Schweden und Dänemark schickte und eine strikte Neutralität aufrechterhielt.142 Dies bedeutete, dass man sowohl Dänemark als auch Schweden die Ausfuhr von Schiffen und Matrosen untersagen sollte. Auch ist es möglich, dass Bicker befürchtete, dass es wegen der Rekrutierungen für die schwedische Flotte nicht mehr genug Matrosen für die eigenen Geleitschiffe gab. Dies würde dem Handel Amsterdams wirklich schaden. Der schwedische Resident war jedoch überzeugt von der Schwedenfeindlichkeit Bickers, der zum Ärgernis Spierincks auch noch als Vermittler der Generalstaaten nach Schweden geschickt wurde. Noch im Mai schrieb der Resident an Oxenstierna, dass Bicker, „es seije wegen seiner fraw die in Denmarck gebohren, oder anderer ursachen halber, gantz daenisch gesinnet“ war. Diese Zuneigung hätte er deutlich gezeigt, indem er versuchte, die schwedischen Werbungen verbieten zu lassen. Wegen seiner vermeintlichen Parteilichkeit konnte Spierinck sich für Schweden keinen schlechteren Vermittler vorstellen.143 Jetzt stellte sich aber heraus, dass der Resident nicht immer gut informiert war, weil die Ehefrau von Andries Bicker nicht in Dänemark geboren war. Auch seine Behauptung, dass Bicker Dänemark gut gesinnt war, scheint zumindest übertrieben zu sein.144 Nach ihrer Entscheidung, die Flotte Louis de Geers nicht auslaufen zu lassen, erklärten die Generalstaaten Spierinck, dass man das Auslaufen der Schiffe verboten hatte, weil die Schweden nicht gemeldet hatten, dass sie eine Flotte mieten wollten und die Generalstaaten dies nicht genehmigt hatten. Das war allerdings nur ein Vorwand. Der wahre Grund war die von den Generalstaaten gewünschte Neutralität. Laut dem Vertrag von 1640 benötigten die Schweden keine Erlaubnis, Matrosen und Schiffe zu erwerben. Die Generalstaaten konnten dem Residenten aber nicht mitteilen, dass sie dem Vertrag mit Schweden nicht nachkommen wollten. Sie hatten die schwedische Regierung als Freund 141 Elias, Geschiedenis, S. 112. 142 In einer Diskussion mit Peter Spierinck zeigte Bicker sich auch als ein Befürworter der Vermittlung: Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 6. Februar 1644, SRA, Ox. saml., E 729. 143 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 7. Mai 1644, ebd. 144 Diese Ehefrau war Trijn Jansdochter Tengnagel. Ihr Vater war in Deventer geboren, ihre Mutter entstammte einer Familie, die schon mehrere Generationen lang in Amsterdam politische Ämter innehatte: Elias, J. E., De vroedschap van Amsterdam, 1578 – 1795, Bd. 1, 2. Aufl., Amsterdam 1963, S. 113, 346.

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zu bewahren; denn es wäre nicht undenkbar, dass man für das Erreichen neuer Sundzolltarife auf die Unterstützung der Schweden angewiesen wäre. Übrigens hatte Peter Spierinck die Rüstungen und Rekrutierungen in der Konferenz vom 27. Februar mit den Deputierten der Generalstaaten sehr wohl gemeldet, aber als er den Präsidenten dieser Konferenz darauf aufmerksam machte, stellte sich zu seinem Entsetzen heraus, dass die Akte verschwunden war: „Es scheinet aber, dass einige, deren intent selbige schrifft zu wider gewesen, sie vorsetzlicher weise beij seit gebracht haben, zu mahl dieselbe beij den acten nirgendt zu finden ist. Hab derowegen dem herrn von Arnheim [der Präsident der Konferenz] dieselbe zum zweijten mahl ubergeben.“ 145 Bereits am 30. März erhielt Louis de Geer ein Schreiben Spierincks, in dem dieser ihn warnte, dass das Auslaufen der Flotte von den Generalstaaten verboten worden war. Noch am gleichen Abend mietete Louis de Geer zwei kleine Schiffe, in denen er zwei Kommissare nach dem Vlie (die Wasserstraße zwischen den Watteninseln Vlieland und Terschelling) und den Städten Hoorn, Enkhuizen und Medemblik fahren ließ, mit dem Befehl, die Schiffe sofort in die Nordsee auslaufen zu lassen.146

5.8  Der Widerruf des Verbots Als Clant und Hogendorp letztendlich am 31. März zur Admiralität kamen, berichtete man ihnen, dass die Admiralität sich nur der Rüstung der Schiffe Louis de Geers bewusst war. Weil man sich jedoch darauf verließ, dass sie den Generalstaaten bekannt und auch von ihnen genehmigt worden war, hatte man diese Ausrüstung nicht untersuchen lassen. Louis de Geer wurde in der 145 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 10. April 1644, SRA, Ox. saml., E 729. Es ist zu vermuten, dass Cornelis Musch, der korrupte Schriftführer der Generalstaaten, etwas mit dem Verschwinden der Akte zu tun hatte. Dieser Klient Friedrich Heinrichs, der bereits als der Catilina des 17. Jahrhunderts bezeichnet wurde, half dem Statthalter beim Dirigieren der niederländischen Politik. Musch kontrollierte als Schriftführer die Korrespondenz und die Schriftstücke der Generalstaaten und konnte den Inhalt von Resolutionen ändern oder Stücke wegnehmen. Für das Durchsetzen seiner Politik (in diesem Fall eine strikte Neutralität im Torstenssonkrieg) war Cornelis Musch für den Statthalter sehr nützlich: Israel, Republiek, S. 581 – 582, 597 – 598; Japikse, N., ­Cornelis Musch en de corruptie van zijn tijd, in: De gids 71 (1907), S. 500 – 502; ­Knevel, P., Het Haagse bureau. 17de-eeuwse ambtenaren tussen staatsbelang en eigenbelang (Cultuurgeschiedenis van de Republiek in de 17de eeuw), Amsterdam 2001, S. 128 – 133. 146 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45.

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Admiralität von den zwei Deputierten gefragt, wo sich die Genehmigung der Generalstaaten für seine Flotte befand. De Geer antwortete, dass die Schweden nicht um Erlaubnis für seine Werbungen gebeten hatten, weil sie nach dem Vertrag von 1640 dazu berechtigt waren. Trotzdem hatten sie die Generalstaaten über ihr Vorhaben informiert, sowohl schriftlich als auch mündlich, aber man hatte ihnen keine Antwort gegeben. Die Schweden hatten das Stillschweigen der Generalstaaten als Genehmigung gedeutet, weil sie auch keine Bedenken vernommen hatten. Jetzt könnte man es den Schweden nicht mehr verbieten, weil der ganze Aufbau der Flotte schon viel Geld gekostet hatte und die Schiffe fertig zum Auslaufen waren. Er fügte hinzu, dass es jedem Alliierten erlaubt war, in der Republik Schiffe zu mieten und auszurüsten. Selbst der König von Spanien und andere Feinde der Republik konnten bei passender Gelegenheit Schiffe mieten oder sogar bauen lassen! Nachdem Louis de Geer die weiteren Fragen beantwortet hatte, dankten ihm die Deputierten und er war entlassen. Nach dem Gespräch mit de Geer forderten Clant und Hogendorp die Admiralität auf, wie ihnen von den Generalstaaten angeordnet war, das Auslaufen der Schiffe zu verhindern. Die Herren der Admiralität meinten aber, dass nur die Bürgermeister der verschiedenen Städte und nicht die Admiralität eine solche Resolution ausführen durften. In Bezug auf die Schiffe, die sich schon im Vlie befanden, sah die Admiralität außerdem große Schwierigkeiten. Die Admiralitäten verfügten über wenige Kriegsschiffe im Vlie und bei Texel, so dass man das Auslaufen der Flotte von Louis de Geer in die Nordsee ohne zahlreiche Schiffsverluste nicht verhindern konnte, es sei denn, die Kapitäne dieser Flotte waren willig, den Befehlen der Admiralität nachzukommen. Sie fügten noch hinzu, dass, nachdem sie jetzt die tatsächliche Beschaffenheit der Sache von Louis de Geer vernommen hatten, die Resolution der Generalstaaten ihnen auch seltsam vorkam, so dass sie einen anderen Befehl der Generalstaaten abwarten wollten.147 Es ist offensichtlich, dass die Admiralität von Amsterdam nichts gegen die Rüstung und das Auslaufen der Flotte de Geers unternehmen wollte. Am Abend besuchte Louis de Geer einige Mitglieder der Admiralität, von denen er erfuhr, was nach seinem Verlassen der Admiralität geschehen war. Er informierte Peter Spierinck und bat ihn, mit den Deputierten der befreundeten Provinzen zu sprechen, bei denen er etwas Aufschub erbitten sollte; inzwischen konnte de Geer seine Schiffe auslaufen lassen.148 Am Sonntag, den 31. März und Montag, den 1. April beklagte de Geer sich bei zweien der Bürgermeister 147 Journal Louis de Geer, ebd.; Resolution der Admiralität von Amsterdam, den 31. März 1644, NL-HaNA, Admiraliteitscolleges, 1586 – 1795, 1.01.46, Inv. Nr. 1400. 148 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45.

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Amsterdams, dass man in Den Haag in Zusammenarbeit mit Andries Bicker diesen für Schweden schädlichen Beschluss gefasst hatte, obwohl ihm einer der Bürgermeister einige Tage vorher noch gesagt hatte, wie geneigt Amsterdam war, das Vorhaben der Schweden zu unterstützen. Louis de Geer stellte ihnen daraufhin dar, wie diese Resolution Amsterdam großes Unheil bringen konnte. Diese Ausführung de Geers, die er ausführlich in seinen Briefen und seinem Journal beschrieben hat, für die es aber keine anderen Belege gibt, ist als eine Drohung aufzufassen. Er teilte den Bürgermeistern kurzerhand mit, dass Schweden der mächtigste Staat im Ostseeraum war, der nur Danzig, Königsberg und Lübeck nicht in seiner Gewalt hatte. Die Bürger Amsterdams waren laut de Geer am meisten am Ostseehandel interessiert und hatten dort außerdem viele ausstehende Forderungen. Diese Bürger exportierten nach Schweden meistens Güter, aber brachten dem schwedischen Staat wenig Geld ein. Die Schweden konnten jedoch die niederländischen Güter besser entbehren, als die Niederländer die schwedischen Güter. Schweden hatte vielleicht nicht so viel Gold und Silber wie die Republik, aber das Land war trotzdem so mächtig, dass es mit seinem Kupfer und Eisen den polnischen König zu einem günstigen Vertrag gebracht hatte und auch die Kräfte des mächtigsten Fürsten in Europa, des Kaisers, besiegt hatte. Schweden würde sich somit für diese Kränkung Amsterdams revanchieren können. Die Bürgermeister teilten Louis de Geer jedoch mit, dass die Resolution der Generalstaaten ohne ihr Wissen zustande gekommen war und dass sie immer die Schweden unterstützt hätten. Hatte Bürgermeister Bicker tatsächlich diese Resolution aufgestellt, hatte er es nicht auf ihre Anweisung getan. Am Nachmittag des 11. Aprils hielten die Bürgermeister eine Versammlung ab, in der sie eine neue Resolution bestätigten. Dieser Beschluss wurde zu ihrem Deputierten in Den Haag geschickt, der in den Ständen von Holland gegen die Resolution der Generalstaaten vom 29. März Opposition betreiben sollte.149 Louis de Geer war mit der Erklärung der Bürgermeister zufrieden. Er schrieb Peter Spierinck am 13. April, dass man die Stadt Amsterdam nicht wegen des Benehmens von Andries Bicker bestrafen sollte, weil sie stark protestierte und ihr die Resolution der Generalstaaten auch seltsam vorgekommen war. Außerdem glaubte Louis de Geer, dass er es den Bürgermeistern Amsterdams zu verdanken hatte, dass seine Schiffe von der Admiralität nicht konfisziert worden waren.150 149 Ebd.; Louis de Geer an den Reichsrat, den 1. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 150 Louis de Geer an Peter Spierinck, den 3. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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Die holländischen Stände diskutierten über die Rüstung der schwedischen Flotte am 5. April. Sie entschieden, dass sie auslaufen durfte (wenn es ein Verbot geben würde, sollte das aufgehoben werden), und wenn die Schweden vorhätten, noch einige Schiffe zu mieten, dann sollte man dies mit Peter Spierinck besprechen, so dass die Stände die schwedische Intention vernehmen könnten.151 Letztendlich fassten die Generalstaaten einen Tag später den gleichen Beschluss. Die Stände von Holland hatten außerordentliche (extraordinaris) Deputierte zu der Versammlung geschickt, wo sie gemeinsam mit den ordinären Deputierten den Generalstaaten darlegten, dass Louis de Geer viel weniger Schiffe gemietet hatte, als sie bisher geglaubt hatten, und dass sie nach näherer Betrachtung des Vertrags von 1640 überzeugt waren, dass man den Schiffen das Auslaufen nicht untersagen konnte. Nur die Deputierten von drei der sechs anderen Provinzen waren anwesend, und diese Stände waren jeweils nur von zwei Deputierten vertreten; deshalb fiel es den Holländern nicht schwer, eine Mehrheit zu erlangen.152 Die Tatsache, dass Friedrich Heinrich sich in diesem Moment in der Provinz Gelderland befand, wird das Durchsetzen der holländischen Resolution bestimmt vereinfacht haben. Wie Martin Tanke später an Christian IV. schrieb, missfiel die Genehmigung des holländischen Vorschlags dem Statthalter sehr, und das ließ er die anderen Provinzen, die in dieser Sitzung der Generalstaaten anwesend gewesen waren, dann auch mit heftigen Worten wissen.153 Für die Holländer war die Annahme der Resolution ein großer Erfolg; sie nutzten laut Lieuwe van Aitzema die Gelegenheit, Dänemark, das Schifffahrt und Handel Hollands sehr geschwächt hatte, zur Vernunft zu bringen.154 Die neue Resolution war für Louis de Geer sehr günstig; seine bereits gemieteten Schiffe durften auslaufen. Die im Beschluss angekündigten Gespräche über neue Werbungen hatten am 20. April immer noch nicht stattgefunden, und Peter Spierinck unterließ es, eine solche Besprechung zu beantragen, da Louis de Geer mittlerweile mit der Ausrüstung seiner Flotte fertig war.155 Louis de Geer und Peter Spierinck hatten also nach einigen Problemen die Erlaubnis der Generalstaaten für die eigenen Werbungen endlich erhalten, aber wie sah es mit den dänischen Werbungen aus? Hatte Spierinck sie verhindern können?

151 Geheime Resolution der Stände von Holland, den 5. April 1644, NL-HaNA, Staten van Holland na 1572, 3.01.04.01, Inv. Nr. 1380. 152 Resolution der Generalstaaten, den 6.  April 1644, NL -HaNA , Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250. 153 Martin Tanke an Christian IV., den 7. Juni 1644, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42. 154 Aitzema, Saken, S. 949. 155 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 20. April 1644, SRA, Ox. saml., E 729.

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Wie schon erwähnt, hatten die Generalstaaten den Dänen am 24. Februar die Ausfuhr von Waffen und Munition provisorisch untersagt. Das Admiralitätskollegium von Amsterdam hatte die Dänen bis zum provisorischen Verbot kaum behindert. Es hatte jedoch nicht alles zugelassen. Im Februar verboten sie die Ausfuhr einer kleinen Menge Munition, und im März stellten sie das Geleitschiff Die Robbe sicher, das Waffen und Munition für den dänischen König an Bord hatte und das wahrscheinlich von Marselis als Kriegsschiff gemietet oder gekauft worden war.156 Meistens wurden den Dänen jedoch keine Steine in den Weg gelegt. Henrik Bielke konnte ungestört Seeleute anwerben; die niederländischen Behörden teilten ihm lediglich mit, dass er nur Dänen und Norweger rekrutieren durfte. Waffenexporte nach Dänemark, über Hamburg oder Glückstadt, wurden nicht verboten. Auch nach dem provisorischen Verbot war es noch möglich, Kriegsgüter zu exportieren. Jørgen Bielke war im Sommer trotz des Verbots in der Lage, mehrere Offiziere nach Dänemark reisen zu lassen. Die Autoritäten drückten auch jetzt beide Augen zu.157 Die Generalstaaten verhielten sich somit passiv. Obwohl sie viermal dem Kollegium Amsterdams geschrieben hatten, dass es verhindern sollte, bestimmte Schiffe auslaufen zu lassen, unterließen sie das bei anderen Anträgen des schwedischen Residenten. Die Bitte Spierincks um Bewachung der Flussmündungen wurde bloß zur Kenntnis genommen. Diese passive Einstellung der Generalstaaten zeigte sich definitiv, als sie im Mai 1644 dem dänischen Gesandten Friedrich Günther eine Antwort auf seine unterschiedlichen Anträge erteilten. In diesem Schreiben teilten sie Günther mit, dass die Schweden dank des Vertrags von 1640 in der Republik eine Kriegsflotte hatten mieten können (was Günther versucht hatte, zu verhindern), es ihnen jedoch bekannt war, dass auch die Beamten des dänischen Königs alles, was sie selbst an Kriegsgütern begehrt hatten, unter der Hand hatten kaufen und ausführen können!158 Diese Praxis, die dänischen Exporte stillschweigend zu erlauben, dauerte nach dem Sommer einfach fort. Der Repräsentant Louis de Geers in Amsterdam, Arnout Huybertsen, ärgerte sich in seinen Briefen an seinen Auftraggeber mehrmals über die dänischen Transporte von Waffen, Munition und Männern, die sogar im Spätherbst noch stattfanden. Im November schrieb Huybertsen, 156 Friedrich Günther an die Generalstaaten, den 26. März 1644, NL -HaNA , StatenGeneraal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246; Carel van Cracauw an die Generalstaaten, den 7. April 1644, ebd. 157 Fridericia, Danmarks, S. 413 – 414. 158 Resolution der Generalstaaten, den 17. Mai 1644, Anlage des Briefes Peter Spierincks an Johan Axelson Oxenstierna, den 22. Mai 1644, SRA, Ox. saml., E 1015.

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dass die Marselis-Brüder wieder große Mengen Musketen, Lunten und Pulver nach Norwegen und in den Sund geschickt hatten. Ein nächstes Schiff lag bereit, in den Sund zu fahren; es war beladen mit Pulver und Musketen.159 In einem Schreiben vom 30. November konnte Huybertsen mitteilen, dass Selius Marselis in einem Schiff mit einer Ladung Munition nach Norwegen gefahren war. Ein anderes Schiff, das dänische und norwegische Seeleute nach Norwegen transportierten sollte, lag schon bereit. Gabriel Marselis hatte einen großen Geldbetrag aus Norwegen erhalten und war deshalb in der Lage, weitere Schiffe mit Munition nach Norwegen zu senden.160 Huybertsen meinte sogar, dass Dänemark mehr Unterstützung aus der Nieder­ländischen Republik als Schweden bekommen hatte. Schweden hatte seine Hilfsflotte mit außergewöhnlicher Mühe und hohen Kosten mieten können, aber Dänemark war in der Lage gewesen, alle wichtigen Orte in Norwegen mit Männern und Munition zu versehen und acht gute Kriegsschiffe für die Verteidigung des norwegischen Hafens Bergen zu organisieren. Diese Informationen hatte Huybertsen von einem Freund vernommen, der den Dänen gut gesinnt war.161 Obwohl die Feststellung von Huybertsen, dass Dänemark mehr als Schweden von Lieferungen aus der Republik profitiert hatte, fragwürdig ist, zeigen seine Angaben zu den dänischen Exporten nochmals deutlich, dass Dänemark ziemlich ungehindert Waffen, Munition, Seeleute und Soldaten aus der Republik nach Norwegen und in den Sund transportieren konnte. Die Dänen hatten auch mindestens zwei Schiffe für ihre Flotte in der Republik erworben; die Neptunus, bewaffnet mit 24 Kanonen, und eine Galiot, die über sechs Kanonen verfügte.162 Schweden gelang es 1644 mit einiger Mühe, die Erlaubnis der Generalstaaten zu bekommen, eine Hilfsflotte auszurüsten; die Versuche, den dänischen Export von Kriegsgütern zu verhindern, blieben völlig erfolgslos. Wenn Amster­dam, die Admiralität von Amsterdam und die holländischen Stände keine Hilfe geleistet hätten, hätte die Hilfsflotte gar nicht ausfahren können. Die intensive offizielle und inoffizielle diplomatische Arbeit von Peter Spierinck und Louis de Geer reichte letztendlich aus, weil die schwedischen Interessen mit denen der Holländer und besonders mit denen der Kaufleute Amsterdams übereinstimmten. Die wirklichen Nutznießer dieses Krieges waren aber 159 Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 14. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 160 Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 30. November 1644, ebd. 161 Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 16. Oktober 1644, ebd. 162 Bergersen, Henrik Bielke, S. 57; Lauridsen, Marselis, S. 73 – 75.

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die n ­ iederländischen Kaufleute. Nicht die schwedischen oder die dänischen, sondern die Interessen der eigenen Händler wurden von den Generalstaaten gewahrt. Solange der rege Handel von Kriegsgütern mit Dänemark und Schweden nicht zum Nachteil der eigenen Verteidigung oder Kriegsführung war (das wichtigste Argument, weshalb die Ausrüstung der Hilfsflotte kurzzeitig verboten worden war) und die Ausfuhr nach Dänemark einigermaßen unter der Hand stattfand, konnten die niederländischen Kaufleute an beiden skandinavischen Staaten gutes Geld verdienen. Das galt auch für die Stadt und die Admiralität von Amsterdam: Ihre politische Hilfe an Schweden bedeutete nicht, dass ihre Kaufleute sich nicht gleichzeitig am Waffen- und Munitionshandel mit den Dänen beteiligen konnten.

6. Schiffe, Offiziere und Matrosen Admiralitäten verwendeten in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts ganz unterschiedliche Handelsschiffe für Kriegszwecke; dies ist aber bisher in der Forschung kaum beachtet worden.1 Meistens wird nur von bewaffneten Handels­ schiffen gesprochen, ohne ihre Größe, Stärke oder Herkunft zu nennen. Weil die Unterschiede zwischen Ostindienfahrern, den Fleuten des Mittelmeerraums oder den Fleuten des Nord- und Ostseeraums ziemlich groß sein konnten, ist es wichtig zu erkennen, welche Handelsschiffe von (fremden) Staaten eingesetzt wurden. Nicht nur die Größe, die Stärke und die Bewaffnung der Schiffe, sondern auch die Besatzungen waren unterschiedlich. Wurde eine Schiffsbesatzung rekrutiert, die hauptsächlich auf Handelsschiffen im Ost- und Nordseeraum gefahren war, war sie Kämpfe auf See nicht gewohnt. Matrosen, die in Regionen wie dem Mittelmeerraum, Afrika, der Karibik oder Ostindien unterwegs gewesen waren, hatten vermutlich kaum Anpassungsprobleme, wenn sie sich plötzlich in einer Seeschlacht befanden. De Jonge hat außerdem behauptet, dass diese letzteren Matrosen besser für das Leben an Bord eines ­Kriegsschiffes geeignet waren, weil auf Mittelmeerfahrern in ähnlicher Weise wie in der Marine Ordnung und Disziplin aufrechterhalten wurden.2 Es ist nur möglich, die Leistungen (fremder) bewaffneter Handelsschiffe richtig zu beurteilen, wenn bekannt ist, wo die Handelsschiffe herkamen, wie groß und wie schwer bewaffnet sie waren und welche Erfahrungen die Schiffsbesatzungen vorher bereits gesammelt hatten. Handelsschiffe waren Kriegsschiffen unterlegen; sie waren langsamer und die Struktur des Rumpfes war schwächer, weshalb sie mit weniger Kanonen sowie solchen mit kleineren Geschützgewichten bewaffnet waren. Weil Handels­schiffe relativ dünne Planken hatten, konnten sie in einer Schlacht von feindlichen Salven spezialisierter Kriegsschiffe, bewaffnet mit Geschützen mit einem großen Geschützgewicht, stark beschädigt oder sogar versenkt werden.3 Trotzdem wurden sie von europäischen Staaten im 16. Jahrhundert und in der ersten Hälfte 1 Eine Ausnahme ist ein Aufsatz von Louis Sicking, in dem er behauptet, dass die Verwendung bewaffneter Handelsschiffe im Nord- und Ostseeraum nicht mit derjenigen im Mittelmeerraum verglichen werden kann, weil die Handelsschiffe des Mittelmeers deutlich größer als die des Ostseeraums waren: Sicking, Protection, S. 102. 2 Jonge, Geschiedenis, Bd. 1, S. 333. 3 Glete, Navies, Bd. 1, S. 52. Zum spezialisierten Kriegsschiff: Glete, J., Early modern warships, in: Hattendorf, J. B. (Hg.), The Oxford Encyclopedia of Maritime History, Bd. 4, New York 2007, S. 375 – 376.

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des 17. Jahrhunderts immer wieder für Kriegszwecke verwendet.4 Wegen der wichtigen Rolle von Handelsschiffen für die frühneuzeitliche Kriegsführung zur See hat der niederländische Historiker Sicking vorgeschlagen, nicht von einer Kriegsflotte, sondern vom maritimen Potential eines Staates zu sprechen: „The concept ‘maritime potential’ seems preferable to that of ‘naval forces’ for the period up to 1650. Before then, seagoing vessels were useful both in a economic and a politico-military sense. The distinction between merchant ships and warships was not clearly defined, at least in North-western Europe“.5 Staaten, die in ihren Kriegen nur stehende Flotten mit spezialisierten Kriegsschiffen verwendeten, waren vor 1650 äußerst selten in Europa. Bewaffnete Handelsschiffe wurden im 16. und 17. Jahrhundert verwendet, weil Staaten zu schwach waren und ihre finanziellen Mittel nicht ausreichten, eine ausreichend große und stehende Flotte mit spezialisierten Kriegsschiffen aufzubauen; in Kriegszeiten wurden deshalb immer zusätzliche Schiffe gemietet.6 In bestimmten Staaten gab es überhaupt keine Kriegsflotte, und es wurden 4 Zur Bedeutung von Handelsschiffen für die Kriegsführung zur See im 16. und 17. Jahrhundert in Nordeuropa: Sicking, Warfare, S. 255 – 258. 5 Sicking, L., Charles V. Master of the Sea?, in: Castellano, J. L. (Hg.), Carlos V. Europeísmo y universalidad, Bd. 2: La organización del poder, Madrid 2001, S. 553, 557. 6 Glete, Navies, S. 51. Beim Regierungsantritt des dänischen Königs Christian IV. 1596 gehörten mehrere Handelsschiffe zur dänischen Kriegsflotte: Probst, Christian 4.s, S. 84 – 85. Zu den bewaffneten Handelsschiffen im Kalmarkrieg: Ebd., S. 107. Während des Torstenssonkrieges wurden 30 dänische und norwegische Handelsschiffe und daneben einige niederländische Schiffe gemietet: Bellamy, Christian IV, S. 148, 273; ­Lauridsen, Marselis, S. 72 – 76; Probst, Christian 4.s, S. 235. Die schwedische Kriegsflotte bestand normalerweise nur aus spezialisierten Kriegsschiffen; sie verfügte aber über einige bewaffnete Handelsschiffe, die in den 1560er, 1570er Jahren und im ersten Jahrzehnt des 17. Jahrhunderts von den Schweden erobert worden waren: Glete, Administration, S. 435 – 436, 439. Die Kriegsflotte Lübecks zur Zeit des Nordischen Siebenjährigen Krieges bestand aus 14 Schiffen; die Stadt verfügte aber nur über vier oder fünf spezialisierte Kriegsschiffe: Kloth, H., Lübecks Seekriegswesen in der Zeit des nordischen Siebenjährigen Krieges 1563 – 1570. Ein Beitrag zur deutschen Seekriegsgeschichte im 16. Jahrhundert, in: Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte und Altertumskunde 21 (1923), S. 188. Zu bewaffneten Handelsschiffen in der englischen Flotte im 16. Jahrhundert: Loades, Navy, S. 56 – 58, 62, 65, 92 – 93, 105, 111, 120, 219 – 220, 237, 263; Harding, R., The Evolution of the Sailing Navy, 1509 – 1815 (British History in Perspective), Basingstoke/London 1995, S. 24. Die 1620er Jahre waren die Blütezeit des bewaffneten Handelsschiffes in England; Handelsfahrzeuge wurden in Expeditionen gegen Spanien, Frankreich und die Piraten im Mittelmeer eingesetzt: Lockyer, Bucking­ham, S. 274; Harding, Evolution, S. 42, 46 – 47, 54; Hebb, D. D.,

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­sogar nur Handelsschiffe eingesetzt. Eine solche Abwesenheit von spezialisierten Kriegsschiffen fand man besonders in Regionen, in denen es ein Überangebot an großen Handelsschiffen gab, die man in kurzer Zeit zu Kriegsschiffen umbauen konnte. Regierungen dieser maritimen Zentren sahen lange keine Notwendigkeit, eine professionelle Kriegsflotte aufzustellen.7 Andererseits gab es Staaten, die im Gegensatz zu den maritimen Mächten kaum Seeleute und Schiffe zu ihrer Verfügung hatten und deshalb im Kriegsfall bewaffnete Handelsschiffe im Ausland kauften.8 Weil Kriegsschiffe nicht leicht zu ersetzen waren, konnte eine Regierung nach der Eroberung oder Vernichtung der eigenen Kriegsflotte auch gezwungen sein, für einige Zeit vollständig auf bewaffnete Handelsschiffe auszuweichen.9 Warum konnten von so vielen Staaten bewaffnete Handelsschiffe erfolgreich eingesetzt werden, obwohl spezialisierte Kriegsschiffe einen stärkeren Rumpf hatten und schwerer bewaffnet waren? Eine erste Erklärung ist die Taktik, die im 16. und in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts in Seeschlachten verwendet Piracy and the English Goverment 1616 – 1642 (Studies in Naval History), Aldershot 1994, S. 82 – 83; Rodger, N. A. M., The Safeguard of the Sea. A Naval History of Britain, 660 – 1649, London 1997, S. 352 – 353, 357 – 359, 382 – 383, 385. Auch in der spanischen Armada (1588) waren Handelsfahrzeuge von großer Bedeutung; drei Viertel der Kriegsschiffe der Armada waren bewaffnete Handelsschiffe. Die Eskadronen von Bizkaia und Gipuzkoa bestanden aus 19 großen nordspanischen Handelsschiffen: Glete, Navies, S. 148 – 149; Martin, C./Parker, G., The Spanish Armada, London 1988, S. 38 – 39. 7 Besonders in den habsburgischen Niederlanden und im nördlichen Kastilien im 16. Jahrhundert verließen die Regierungen sich auf den Überfluss an Handelsschiffen in ihren Domänen. Zu der maritimen Kriegsführung in den habsburgischen Niederlanden: Sicking, Zeemacht; Ebd., Charles V, S. 558 – 570; Sigmond, Zeemacht, S. 42 – 48. Zur Ausrüstung von bewaffneten Handelsschiffen in Kastilien: Phillips, W. D., Spain’s northern shipping industry in the sixteenth century, in: The Journal of European Economic History 17 (1988), S. 277 – 279, 292 – 295; Phillips, C. R., Six Galleons for the King of Spain. Imperial Defense in the Early Seventeenth Century, Baltimore/London 1986, S. 24 – 25; Mott, L. V., Iberian naval power, 1000 – 1650, in: Hattendorf, J. B./ Unger, R. W. (Hgg.), War at Sea in the Middle Ages and the Renaissance (Warfare in History), Woodbridge 2003, S. 111. 8 Ein Beispiel ist Preußen im 16. Jahrhundert: Forstreuter, K., Beiträge zur preussischen Geschichte im 15. und 16. Jahrhundert, Heidelberg 1960, S. 122 – 129, 142 – 144, 152 – 154, 157 – 162. 9 Nachdem die schottischen Kriegsschiffe von den Engländern 1544 und 1547 erobert oder verbrannt worden waren, verfügten die Schotten bis zu den 20er Jahren des 17. Jahrhunderts nicht mehr über eine Kriegsflotte und waren abhängig von Handelsschiffen und Kaperern: Murdoch, S., The Terror of the Seas? Scottish Maritime Warfare 1513 – 1713 (History of Warfare, Bd. 58), Leiden/Boston 2010, S. 49, 59 – 60, 76.

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wurde. Solange der Nahkampf die dominierende Taktik war, blieben Handelsschiffe von Nutzen. Das erfolgreiche Entern der feindlichen Schiffe und das Gewinnen einer Schlacht war nicht so sehr abhängig von der Feuerkraft und der Stärke der Fahrzeuge; Faktoren wie Geschwindigkeit, Manövrierbarkeit und ein Überschuss an Schiffen und Männern waren eher ausschlaggebend. Staaten konnten ihre Flotten in nur einigen Wochen mit Handelsschiffen beträchtlich vergrößern; die Größe solcher zusammengestellten Flotten konnte in einer Schlacht entscheidend sein.10 Der Nahkampf ist nicht der einzige Grund, weshalb Handelsschiffe bis in die 50er Jahre des 17. Jahrhunderts an Seeschlachten teilnahmen. Ihr Einsatz in diesen Auseinandersetzungen war auch möglich, weil die Handelsschiffe im 17. Jahrhundert immer größer und besser bewaffnet wurden. Verschiedene europäische Staaten versuchten schon seit dem 15. Jahrhundert den Bau von größeren Schiffen, die mehr und schwerere Kanonen tragen konnten, zu fördern. Der Bau solcher Fahrzeuge wurde mit Subventionen und zinslosen Darlehen unterstützt. Auch gab es Handelsvorteile für Kaufleute, die ihre Güter in großen Schiffen exportierten; in Dänemark-Norwegen errangen die Reeder großer Schiffe sogar bestimmte Handelsmonopole und eine Reduktion der Aus- und Einfuhrzölle.11 10 Harding, R., Naval warfare 1453 – 1815, in: Black, J. (Hg.), European Warfare 1453 – 1815 (Problems in Focus), Basingstoke/London 1999, S. 102. Nach Jaap Bruijn waren große Handelsschiffe sogar besser geeignet für den Nahkampf als Kriegsschiffe: „Fleets were mainly used for the transport of troops and the protection of the mercantile marine against hostile forces; the ensuing fight would be a boarding engagement in which troops would be more useful than guns. A big merchant vessel was often better suited to this kind of activity than a warship“: Bruijn, States, S. 74. 11 Spanien war vermutlich das erste Land, das solche Maßnahmen ergriff. Für Reeder und Schiffsbauer großer Schiffe gab es Subventionen, zinslose Darlehen und Handels­vorteile: Phillips, Galleons, S. 21, 30, 252; Soto, J. L. C., Atlantic shipping in s­ ixteenth-century Spain and the 1588 Armada, in: Rodriguez-Salgado, M. J./Adams, S. (Hgg.), ­England, Spain and the Gran Armada 1585 – 1604. Essays from the Anglo-­Spanish Conferences, London and Madrid 1988, Edinburgh 1991, S. 99; Phillips, Shipping industry, S. 277 – 278. Auch die englische Regierung bezahlte für den Bau solcher Schiffe Subventionen, die manchmal nicht in bar bezahlt wurden; meistens wurde der Kaufmann von der Bezahlung bestimmter Zölle freigestellt. Zu diesen englischen Subventionen: Dietz, B., The royal bounty and English merchant shipping in the sixteenth and seventeenth centuries, in: The Mariner’s Mirror 77 (1991), S. 5 – 8; Oppenheim, History, S. 37, 88 – 89, 107, 167 – 168, 201; Loades, Navy, S. 52 – 53, 92, 192, 220; Harding, Evolution, S. 42, 46. Zu der Begünstigung des Baus großer Handelsschiffe in Dänemark-Norwegen: Gjeruldsen, Defensjonsskipsordningen, S. 28, 31 – 32, 34; Barfod, Defensionsskibe, S. 102 – 103. Die schwedischen Versuche, ein ähnliches System

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In der Forschung wird die Effektivität politischer Maßnahmen zur Förderung des Baus und der Verwendung größerer Handelsschiffe jedoch angezweifelt. Eine solche Politik konnte nur erfolgreich sein, wenn die Interessen der Kaufleute mit denen des Staates übereinstimmten. Solange kleine Fahrzeuge profitabler oder brauchbarer als große Schiffe waren, würden Subventionen, zinslose Darlehen oder Handelsvorteile die Kaufleute nicht überzeugen können, ihre Waren in größeren und schwerer bewaffneten Schiffen zu transportieren.12 Die englischen Historiker Kenneth Andrews und David Loades haben sogar behauptet, dass die politische Förderung kaum eine Zunahme größerer Schiffe bewirkt hat; in England wurden nach 1580 zwar immer größere Fahrzeuge gebaut, aber das wurde eher vom Wachstum des englischen Handels als von politischen Maßnahmen verursacht.13 Diese Ausbreitung des Handels der Engländer und Niederländer am Ende des 16. und am Anfang des 17. Jahrhunderts war der wirkliche Grund, dass bewaffnete Handelsschiffe immer größer und besser bewaffnet waren. Gewässer wie das Mittelmeer, der Atlantik und der Indische Ozean waren beträchtlich gefährlicher als Nord- und Ostsee, so dass für einen sicheren Transport stärkere Fahrzeuge gebraucht wurden. Laut dem schwedischen Historiker Jan Glete entstanden besonders im nordwestlichen Europa zu dieser Zeit Fahrzeuge, die eine Mischung aus Kriegs- und Handelsschiff waren. Diese Fahrzeuge kombinierten gute Segeleigenschaften mit einer erheblichen Batterie von mittelgroßen Kanonen.14 ­einzuführen, waren ­letztendlich erfolglos. Die 1629 gegründete Skeppskompaniet, deren Schiffe in Kriegszeiten die schwedische Kriegsflotte verstärken sollten, wurde 1636 – 1637 schon wieder aufgelöst: Glete, Administration, S. 436 – 438. 12 In Nordspanien wurden 100 Jahre nach der Einführung der Subventionen noch immer kleine Schiffe gebaut. Die wichtigste Destination der nordspanischen Schiffe waren die Niederlande; für die Untiefen der niederländischen Gewässer waren nur kleine Schiffe geeignet: Phillips, Shipping industry, S. 278 – 280. In Norwegen war die dänische Politik in den ersten zehn Jahren nach der Einführung 1630 überhaupt nicht erfolgreich, weil die Unterhaltskosten der größeren Schiffe höher als die finanziellen Profite der verschiedenen Privilegien waren: Gjeruldsen, Defensjonsskipsordningen, S. 49. 13 Andrews, K. R., Ships, Money and Politics. Seafaring and Naval Enterprise in the Reign of Charles I, Cambridge 1991, S. 16; Loades, Navy, S. 192. Zum Wachstum des englischen Handels und dem Bau größerer und schwerer bewaffneter Handelsschiffe im letzten Viertel des 16. Jahrhunderts: Davis, R., The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, 2. Aufl., Newton Abbott 1972, S. 6 – 8. 14 „In the last decades of the sixteenth century a new type of economical armed merchantman suitable for trade in dangerous waters was developed in England and the

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Die englischen bewaffneten Handelsschiffe waren fast Kriegsschiffe; sie waren lang, schnell, stark gebaut und gut bewaffnet. Nach Ralph Davis waren die größten Handelsschiffe der Levant Company am Ende des 16. Jahrhunderts vergleichbar mit Kriegsschiffen von mittlerer Größe.15 Die Stärke der englischen Schiffe war für den englischen Handel jedoch nicht immer vorteilhaft. Ihre schmale Bauform und die große Zahl an Kanonen ließ wenig Platz für die Lagerung von Massengütern, weshalb die englischen Schiffe meistens Luxusgüter transportierten. Besonders in Friedenszeiten waren die schwerbewaffneten englischen Handelsschiffe mit ihren großen Mannschaften nicht in der Lage, mit den deutlich schwächer bewaffneten und bemannten niederländischen Frachtschiffen, deren laufenden Kosten deshalb geringer waren, zu konkurrieren.16 Das niederländische bewaffnete Handelsschiff, das im Mittelmeerraum fuhr, der sogenannte Straatsvaarder (Straßenfahrer oder Spanienfahrer), war eine Variation der unbewaffneten Fleute des niederländischen Ostseehandels, und es ähnelte deshalb mehr einem Handelsschiff als einem Kriegsschiff. Obwohl das Schiff stärker gebaut und mindestens mit 24 Kanonen bewaffnet war, konnte es noch immer Massengüter befördern. Die Admiralitäten mieteten besonders Netherlands. It was a medium-sized ship with a substantial battery and with a crew numerous enough to fire at least a few broadsides againt attackers which tried to board the vessel or fire continuously with chase guns in the bow and stern“: Glete, Warfare, S. 31; Ebd., Naval power, 1450 – 1650. The formative age, in: Mortimer, G. (Hg.), Early Modern Military History, 1450 – 1815, Basingstoke/New York 2004, S. 87; Ebd., Warships, S. 376; Ebd., Administration, S. 435 – 436. Die Verbindung zwischen der geografischen Ausbreitung des (englischen) Handels und dem Bau größerer und stärkerer Schiffe am Ende des 16. Jahrhunderts wurde auch von Kenneth Andrews unterstellt: Andrews, Ships, S. 26 – 27. 15 Davis, Rise, S. 6. Laut Geoffrey Parker war 1588 der Unterschied zwischen einigen Handelsschiffen und den besten englischen Kriegsschiffen gering: „The technological edge of even the best of the Queen’s ships over some privately-built English galleons was narrow. […] These vessels fought valiantly alongside the Queen’s ships and a number of other private warships – for they were no mere merchantmen – throughout the battles against the Armada“: Parker, G., The dreadnought revolution of Tudor England, in: The Mariner’s Mirror 82 (1996), S. 273. Kenneth Andrews bezeichnet die englischen Handelsschiffe dieser Zeit als „armed traders“: Andrews, Ships, S. 26. 16 Rodger, N. A. M., Guns and sails in the first phase of English colonization, 1500 – 1650, in: Canny, N. (Hg.), The Oxford History of the British Empire, Bd. 1: The Origins of Empire. British Overseas Enterprise to the Close of the Seventeenth Century, Oxford 1998, S. 86 – 87, 90. Weil die laufenden Kosten eines Schiffes zum größten Teil aus Löhnen und Proviant bestanden, waren diese Kosten der englischen Schiffe wegen ihrer starken Besatzungen hoch: Andrews, Ships, S. 26.

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diese Spanienfahrer zur Verstärkung der Kriegsflotte.17 Die Schiffe der Ostindien-Kompanie wurden aber ebenfalls von den Admiralitäten verwendet. Sowohl vor der Schlacht bei Downs (1639) als auch im Ersten (1652 – 1654) und Zweiten Englischen Seekrieg (1665 – 1667) befanden sich Schiffe der Ostindien-Kompanie im Dienst der Kriegsflotte.18 Außer den Ostindien- und Mittel­ meerfahrern dienten auch die bewaffneten Handelsschiffe der Direktoren, die jährlich als Geleitschiffe zur Sicherung der Ostseefahrt eingesetzt wurden, als Reserve für die Kriegsflotte.19 Es standen deshalb auch Louis de Geer, als er im Frühling 1644 eine Hilfsflotte für Schweden zusammenstellen ließ, mehrere Optionen in Bezug auf Schiffstypen und Besatzungen zur Verfügung.

6.1  Die Schiffe der Hilfsflotte Es hat in der niederländischen Forschung lange ein Missverständnis über die Flotte von Louis de Geer gegeben. Mehrere Historiker sind der Meinung, dass Louis de Geer eine Flotte von Kriegsschiffen in den Niederlanden ausrüsten sollte, mit der Begründung, dass die schwedische Kriegsflotte nicht so stark wie die dänische Flotte war.20 Die schwedische Flotte war aber nicht schwächer als die dänische Flotte. Sie war sogar etwas stärker. Am Ende des Jahres 17 Unger, R. W., The fluit. Specialist cargo vessels 1500 – 1650, in: Gardiner, R./Unger, R. W. (Hgg.), Cogs, Caravels and Galleons. The Sailing Ship 1000 – 1650 (Conway’s History of the Ship, Bd. 3), London 1994, S. 126; Wegener Sleeswyk, A., De gouden eeuw van het fluitschip, Franeker 2003, S. 76 – 78; Andrews, Ships, S. 26. Zu den verschiedenen Fleuten: Haalmeijer, H./Vuik, D., Fluiten, katten en fregatten. De schepen van de Verenigde Oost-Indische Compagnie, 1602 – 1798, Haarlem 2002, S. 42 – 4 4. Zum Einsatz dieser Schiffe in der Kriegsflotte: Jonge, Geschiedenis, S. 332 – 333. Zur Diversifikation der niederländischen Handelsschiffe um 1600: Sigmond, Zeemacht, S. 252 – 253. 18 Enthoven, V., Van steunpilaar tot blok aan het been. De Verenigde Oost-Indische Compagnie en de Unie, in: Knaap, G./Teitler, G. (Hgg.), De Verenigde Oost-Indische Compagnie tussen oorlog en diplomatie (Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, Bd. 197), Leiden 2002, S. 47 – 48; Staarman, A., De VOC en de Staten-Generaal in de Engelse Oorlogen. Een ongemakkelijk bondgenootschap, in: Tijdschrift voor zeegeschiedenis 15 (1996), S. 4 – 13. 19 Enthoven, Mars, S. 54 – 56. 20 Kernkamp war der Meinung, dass die dänische Flotte viel stärker als die schwedische war. Die niederländischen Schiffe sollten die schwedische Flotte stärken: Kernkamp, Sleutels, S. 58. Auch Breedvelt schrieb, dass die niederländische Flotte die schwedische Flotte verstärken sollte: Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 154.

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1643 verfügte Schweden über 57 Schiffe, mit einem geschätzten gemeinsamen Deplacement von 29.450 Tonnen.21 Die 68 dänischen Kriegsschiffe hatten im gleichen Jahr ein nur etwas geringeres Deplacement von zirka 27.000 Tonnen.22 Warum benötigte Schweden dann eine niederländische Flotte? Die Antwort ist, dass Louis de Geer die Schiffe für die schwedische Armee mieten sollte. Er hatte vor allem Schiffe für den Transport der Soldaten zu den dänischen Inseln zu erwerben. Die Hilfsflotte wurde deshalb nicht von der Admiralität, sondern vom Kriegskollegium bezahlt.23 Es war im schwedischen Reichsrat ursprünglich gedacht, dass, sollten die Schweden keine Unterstützung der Generalstaaten bekommen, vielleicht die Provinzen Holland und Seeland, einzelne Städte oder Privatpersonen einige Schiffe ausrüsten wollten.24 Wahrscheinlich hatte man die Hoffnung, dass genug Niederländer bereit sein sollten, die Schweden mit Kriegsschiffen oder großen bewaffneten Handelsschiffen zu unterstützen. Die Schweden hätten in diesem Fall nur noch einige kleinere Schiffe mieten müssen. Weil das aber nicht geschah, war Louis de Geer gezwungen, statt einer Flotte, die größtenteils aus Transportschiffen bestand, mehrere größere Fahrzeuge zu mieten. Die ganze Ausrüstung der Flotte wurde deshalb um mehr als die Hälfte teurer als vorher geplant.25 Die Hilfsflotte bestand insgesamt aus 32 Schiffen: 22 größere sowie zehn kleinere, die als Transportschiffe dienen sollten. Louis de Geer musste nicht jedes Schiff von anderen Reedern mieten. Weil er auch Kaufmann und Schiffseigner war, waren verschiedene Schiffe der Hilfsflotte sein (Teil-) Eigentum. Von den großen Schiffen besaß er auf jeden Fall Kampen, Koning van Zweden, Zwarte Raaf, Grote Dolfijn, Herderin, Nortcoping und Drie Kronen.26 Die Miete der ganzen Flotte betrug pro Monat 49.340 Riksdaler; die 22 größeren Schiffe kosteten 44.280 Riksdaler und die zehn Transportschiffe 5.060 Riksdaler monatlich.27 21 Glete, Administration, S. 740. 22 Bellamy, Christian IV, S. 149 – 151. Sowohl Glete als auch Bellamy haben Schiffe, die kleiner als 100 Tonnen waren, nicht in ihren Berechnungen mitgezählt. 23 Glete, Administration, S. 166. 24 Instruktion für Louis de Geer, den 20. Dezember 1643, in: Kernkamp (Hg.), Archivalia, S. 367. 25 Louis de Geer an den Reichsrat, den 20. März 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Klas Fleming, den 28. März 1644, ebd. 26 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 9. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 29. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 27 „Calculatie inss gross von die angenohmen schiffen in Hollandt zur dienst von Ihr. kon. Maj:t unndt Kroone Schweeden […]“, SRA, Leufstaarkivet, Karton 49.

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Laut dem Standardvertrag (es handelt sich hierbei nur um ein Beispiel für einen möglichen Vertrag), der im Archiv Louis de Geers erhalten geblieben ist, fing die Dienstzeit eines gemieteten Schiffes erst an, wenn es sich außerhalb der letzten Baken eines der Häfen der Niederländischen Republik befand. Der Vertrag konnte nur als beendet gelten, wenn das Schiff in einen niederländischen Hafen zurückgekehrt und außer Dienst gestellt wäre. Die Schiffe würden mindestens drei Monate im schwedischen Dienst bleiben. Vor dem Anfang der Reise empfingen die Schiffsführer den ersten Monatssold für die ganze Schiffsbesatzung. Nach sechs Monaten Dienst würden die Besatzungen noch zwei Monatslöhne bekommen; die anderen drei Monate sollten erst bezahlt werden, nachdem das Schiff außer Dienst gestellt wäre.28 In die definitiven Verträge müssen aber andere Bestimmungen aufgenommen worden sein. Louis de Geer legte die Dauer der Dienstzeit der großen Schiffe auf vier Monate und nur die der Transportschiffe auf drei Monate fest. Er bezahlte den zweiten und dritten Monatssold nicht erst nach sechs Monaten, sondern bereits nach vier.29 Während der Dienstzeit waren der Schiffsführer und seine Besatzung gehalten, alle Befehle des Befrachters (oder seines Repräsentanten) zu befolgen und ihm sowohl offensiv als auch defensiv zu dienen.30 Die Tatsache, dass die Schweden stärkere Schiffe gemietet hatten, bedeutete jedoch nicht, dass die Flotte auch wirklich stark war. Sie bestand aus bewaffneten Handelsschiffen, die deutlich schwächer als zweckgebaute Kriegsschiffe waren. Das Deplacement der gemieteten Schiffe war klein. Die zwei größten Schiffe waren 550 Tonnen groß und fünf Fahrzeuge hatten eine Größe von 450 – 500 Tonnen. Die meisten Schiffe waren 400 Tonnen groß. Die zwei kleinsten Schiffe waren die Prins (350 Tonnen) und die Fregatte Herderin (150 Tonnen).31 Die dänischen Kriegsschiffe, die in den drei Seeschlachten im Torstenssonkrieg kämpften, waren deutlich größer. Die drei größten dänischen Kriegsschiffe hatten einen Inhalt von 1.100 – 1.300 Tonnen. Von den 42 dänischen K ­ riegsschiffen, 28 Standardvertrag eines Schiffsführers, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 29 „Equipagie generael ten dienste van hare Cönigliche Majesteyt ende Croon Sweden is debbe anno 1644 in Amsterdam“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 30 Standardvertrag eines Schiffsführers, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 31 „Capitale schepen voor 4 maenden vast gehuijrt, 6 maenden gevectualiert“, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 47. Das Deplacement der Schiffe basiert auf der Forschung von Jan Glete: Glete, Administration, S. 720 – 721. Niels Probst hat hinsichtlich der Schlachten beim Lister Tief und bei Fehmarn auch Listen der Besatzung und Bewaffnung der Hilfsflotte aufgestellt. In diesen Listen stimmt aber manchmal die Größe der Hilfsflotte, der Mannschaften oder der Bewaffnung nicht: Probst, Christian 4.s, S. 229, 233, 245.

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die 1644 zur Verfügung standen (nicht jedes Schiff wurde eingesetzt), hatten acht Schiffe ein Volumen von 700 – 900 Tonnen und neun Schiffe waren 600 Tonnen groß. Die dänische Flotte verfügte deshalb über 21 Schiffe, die größer als die Schiffe der Hilfsflotte waren.32 Die Mieten der einzelnen Schiffe der Hilfsflotte waren unterschiedlich und abhängig von der Größe, Bewaffnung und Besatzung des Schiffes. Die Monatsmieten der kleinsten „Kriegsschiffe“ betrugen 1.160 Riksdaler, die der größten Schiffe 2.560 Riksdaler.33 Aus welchen Schiffstypen die Hilfsflotte bestand, ist nicht mit Sicherheit zu sagen; es gibt einige Indizien, dass es sich nicht nur um Handels-, sondern auch um Fischereischiffe handelte. Der schwedische Feldmarschall Lennart Torstensson bemerkte zum Beispiel, dass die niederländische Flotte nur aus leichten Schiffen oder Fischerbooten bestand, und Admiral Thijssen stellte fest, dass es unter seinen Schiffen viele Fleuten und Büsen (Schiffe, die für den Heringsfang verwendet wurden) gab.34 Die Größe der Schiffe lässt vermuten, dass es sich insbesondere um Handelsschiffe der Nord- und Ostseefahrt handelte. Wie waren die verschiedenen Schiffe bewaffnet? Die Schiffsführer sollten nach ihrem Vertrag bestimmte Kriegsgüter an Bord haben, wie Geschütze, Pulver, Kugeln, Schrot, Musketen, Piken, Degen, Säbel und Enterhaken. Die Munition, die während des Dienstes verbraucht wurde, sollte vom Befrachter vergütet werden.35 Die meisten Schiffe hatten 20 bis 30 Kanonen an Bord, aber es war keine schwere Bewaffnung. Es handelte sich um Drei-, Vier-, Sechs-, Acht-, Zwölf- und Achtzehnpfünder. Die Letzteren gab es nur auf zwei Schiffen; neun Schiffe verfügten über Zwölfpfünder. Die meisten Geschütze der Flotte waren jedoch Acht- und Sechspfünder, so dass das durchschnittliche Geschützgewicht der großen Schiffe der Hilfsflotte nur 7,07 Pfund betrug.36 Im Jahr 1645 mieteten die Direktoren in Amsterdam für die Flotte, die niederländische Schiffe in die Ostsee begleiten musste, vierzehn bewaffnete Handelsschiffe, die eine ähnliche Größe wie die Schiffe der Hilfsflotte hatten, nur war ihr durchschnittliches Geschützgewicht (7,90 Pfund) um einiges höher. Die 26 Kanonen des kleinsten Schiffes der Direktoren hatten

32 Bellamy, Christian IV, S. 261 – 265. 33 „Calculatie int gros vande aengenoomen scheepen in Hollandt ten dienste van Ihr. Kon. Maij:t en Croon Sweeden“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 34 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 28. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 225, 339. 35 Standardvertrag eines Schiffsführers, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 36 „Capitale schepen voor 4 maenden vast gehuijrt, 6 maenden gevectualiert“, ebd.

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ein durchschnittliches Geschützgewicht von 6,77 Pfund.37 Nur drei Fahrzeuge der Flotte von Louis de Geer waren kleiner als dieses Schiff, aber zwölf der Schiffe (55 Prozent), die er gemietet hatte, verfügten über eine Bewaffnung mit einem niedrigeren durchschnittlichen Geschützgewicht. Die Schiffe waren also nicht wirklich kleiner, aber sie waren viel schwächer bewaffnet. Sieben Schiffe hatten sogar Kanonen, die ein durchschnittliches Geschützgewicht unter sechs Pfund hatten. Die großen dänischen Kriegsschiffe verfügten über Vierundzwanzigpfünder als Standardbewaffnung; es war deshalb unbedingt notwendig, die gemieteten Schiffe zu verstärken.38 Zu diesem Zweck mietete Louis de Geer noch 36 Achtzehnpfünder, zwölf Zwölfpfünder, 18 Sechspfünder und 71 Lafetten. Letztendlich beliefen sich die Mietbeträge dieser Geschütze auf 509 Riksdaler.39 Die Frage war natürlich, ob die Schiffe diese Geschütze tragen konnten. Die Reeder des Schiffes Vergulde Zwaan beklagten sich am 4. Juli 1644, dass Louis de Geer ihrem Schiff geschadet hatte, weil er sieben schwere Kanonen zur Bewaffnung des Schiffes hinzugefügt hatte.40 Der schottische Kaufmann und Ratsherr der Stadt Göteborg, Hans Macklier, schrieb dem schwedischen Reichskanzler im Dezember 1644 über drei Schiffe der Hilfsflotte, die nach einem Sturm, der ihnen großen Schaden zugefügt hatte, in Göteborg zurückbleiben mussten und wohl mit zu schweren Geschützen ausgestattet waren. Die Kapitäne trauten sich nicht, mit ihren Fahrzeugen in die Republik zurückzufahren, „weilln es sehr alte Schiffen und mit dass schwer Geschütz geschwechet“.41 Macklier berührte hier einen entscheidenden Punkt; die Schiffe waren wohl so schwach bewaffnet, weil sie relativ alt waren. Laut dem dänischen Residenten Martin Tanke hatten die Schiffseigner 37 Akten betreffend die gemieteten Kriegsschiffe nach dem Sund im Jahr 1645, NL-HaNa, Staten-Generaal, 1.01.02, Inv. Nr. 12586.10. 38 Probst, Christian 4.s, S. 190. 39 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 40 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 689, Bl. 121r – 122r. 41 Hans Macklier an Axel Oxenstierna, den 11. Dezember 1644, SRA, Ox. saml., E 657. Zu Hans Macklier: Ashton, J. R., Lives and Livelihoods in Little London. The Story of the British in Gothenburg 1621 – 2001, Sävedalen 2003, S. 14 – 15; Grosjean, A./­Murdoch, S., The Scottish community in seventeenth-century Gothenburg, in: G ­ rosjean, A./ Murdoch, S. (Hgg.), Scottish Communities Abroad in the Early Modern Period (Studies in Medieval and Reformation Traditions. History, Culture, Religion, Ideas, Bd. 107), Leiden/Boston 2005, S. 198 – 199.

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an de Geer „alte verfaulte Schiffe“ vermietet.42 Obwohl de Geer diesen alten Schiffen trotzdem zusätzliche Geschütze hinzugefügt hatte, war die Flotte seiner Meinung nach immer noch zu schwach. Deshalb hatten die Schiffe sich in der Nordsee defensiv zu verhalten, worauf sie sich dann in der Ostsee mit schwereren Geschützen ausstatten könnten.43 Da die Schiffe im Vergleich zu den dänischen Kriegsschiffen schwach waren, bestand die große Gefahr, dass bestimmte Schiffsführer versuchen könnten, sich einer Schlacht zu entziehen. Manchmal wurden verlorene Schiffe oder Schäden an Schiffen nicht vergütet, so dass ein Schiffsführer als Repräsentant der Reeder geneigt war, sein Schiff nicht der Gefahr auszusetzen. Louis de Geer wollte ein solches Benehmen im Voraus verhindern und ließ die Schiffe der Hilfsflotte von den Reedern für eine Prämie von drei Prozent versichern. Die Miete der Schiffe war deshalb ein wenig höher als üblich.44 Reeder bezahlten normalerweise für die Reise eines Handelsschiffes in die Ostsee etwa 2 – 4 Prozent an Prämie. Wird in Betracht gezogen, dass die Hilfsflotte gegen dänische Kriegsschiffe zu kämpfen hatte und also großer Gefahr ausgesetzt wäre, war die Prämie für die Schiffe der Hilfsflotte eher niedrig.45 Die zehn Transportschiffe der Hilfsflotte waren mit einer minimalen Bewaffnung ausgestattet. Das größte Transportschiff verfügte über 14 Kanonen und eine Besatzung von 20 Seeleuten. Die Stärke der verschiedenen Kanonen wurde von Louis de Geer in seinen Rechnungen gar nicht erwähnt; wahrscheinlich wird es sich hier um ganz schwache Geschütze gehandelt haben. Die durchschnittliche Monatsmiete der Transportschiffe betrug etwa 530 Riksdaler.46 De Geer rüstete dazu noch eine große und eine kleine Galiot aus für den Postverkehr. Die große Galiot wurde im Mai von den Dänen erobert, die kleine Galiot blieb bis zum Ende der Expedition in schwedischem Dienst.47 Sie nahm sogar an der Schlacht bei Fehmarn teil. Ihre Monatsmiete betrug 150 Riksdaler, so dass ihr Einsatz schließlich 1.350 Riksdaler kostete. Die 42 Martin Tanke an die Generalstaaten, den 7. August 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.04, Inv. Nr. 7246. 43 Louis de Geer an Peter Spierinck, den 1. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 44 Louis de Geer an Klas Fleming, den 16. März 1644, ebd. 45 Tielhof, ‘Mother’, S. 228. 46 „Cleyne schepen voor 6 maenden gehuyrt, 3 maenden vast“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 47 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der ­hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49; Jan van Saveland an Dirk de Keijzer, den 13. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17.

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Kosten der großen Galiot wurden von Louis de Geer auf insgesamt 2.100 Riksdaler geschätzt.48 De Geer gab dazu für den Umbau von vier Heringsbüsen in Brander 2.477 Riksdaler aus.49 Nur drei von diesen Brandern wurden verwendet. Nachdem diese während der Schlacht beim Lister Tief gestrandet waren, wurden noch zwei eroberte Fahrzeuge in Brander umgewandelt. Insgesamt beliefen sich die Kosten für Ausrüstung und Einsatz der Brander auf 4.200 Riksdaler.50 Letztendlich erwarb Louis de Geer noch neun Schaluppen und eine extra große Schaluppe für das Flaggschiff. Für die neun normalen Beiboote bezahlte er etwa 257 Riksdaler, die Kosten der großen Schaluppe betrugen 125 Riksdaler.51 Louis de Geer muss die Möglichkeit überlegt haben, eine Flotte von größeren oder stärker bewaffneten Handelsschiffen zu mieten. In der Republik gab es bewaffnete Handelsschiffe, die viel größer als die von de Geer gemieteten Schiffe waren. Hier muss besonders an die Schiffe, die normalerweise im Mittelmeer unterwegs waren, gedacht werden. Venedig mietete 1617 in den Niederlanden zwölf solcher Handelsschiffe; ihre Tonnage lag zwischen 340 und 720 Tonnen.52 Auch hinsichtlich der Stärke der Bewaffnung muss es de Geer bewusst gewesen sein, dass viele Kanonen an Bord seiner Fahrzeuge zu schwach waren. Am Anfang des Ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges (1652) bestimmten die Generalstaten, dass jedes bewaffnete Handelsschiff, das gegen die Engländer eingesetzt werden sollte, mindestens mit 28 oder 30 Kanonen und wenigstens Sechs- und Zwölfpfündern bewaffnet sein sollte.53 Die Tatsache, dass 15 der 48 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 49 „Equipagie generael ten dienste van hare Cönigliche Majesteyt ende Croon Sweden is debbe anno 1644 in Amsterdam“, ebd. 50 Resolutionsbuch des Admirals Maarten Thijssen, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48; „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 51 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49; „Equipagie generael ten dienste van hare Cönigliche Majesteyt ende Croon Sweden is debbe anno 1644 in Amsterdam“, ebd. 52 Es handelt sich hier um die Tonnage, nicht um das Deplacement der Schiffe, so dass die Größen der Schiffe der Hilfsflotte (Deplacement) und der venezianischen Schiffe (Tonnage) schwer zu vergleichen sind: Geyl, Christofforo Suriano, S. 234 – 235; Bruijn, Verleden, S. 31. 53 Jonge, Geschiedenis, S. 408 – 409.

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größeren Schiffe der Hilfsflotte über weniger als 28 Kanonen verfügten und dass auf fast allen Schiffen mehrere Drei- und Vierpfünder Teil der Bewaffnung waren, wird de Geer nicht zufriedengestellt haben.54 Genauso wie die Venezianer im Jahr 1617 hatte Louis de Geer nur wenige, dafür aber größere Schiffe mieten können. Eine zweite Möglichkeit wäre gewesen, nicht wesentlich größere, stattdessen aber besser bewaffnete Fahrzeuge zu erwerben. Warum hatte er trotzdem seine Flotte aus relativ schwachen Schiffen zusammengestellt? Es ist zu vermuten, dass er sich zu sehr an seine Instruktion gebunden fühlte. Weil der schwedische Reichsrat ihn damit beauftragt hatte, mindestens 30 Schiffe zu erwerben für eine Summe von 100.000 Riksdalern, war er gezwungen, nur kleine Schiffe anzuheuern.55 Die größeren und besser bewaffneten Schiffe waren für die umfangreiche Hilfsflotte einfach zu teuer. Es ist aber auch möglich, dass im Frühjahr 1644 größere bewaffnete Handelsschiffe nicht oder kaum in Amsterdam vorhanden waren. Die kleinen Schiffe, die schließlich von de Geer gemietet w ­ urden, müssen außerdem ziemlich alt gewesen sein, weil sie nur eine leichte Bewaffnung tragen konnten.

6.2  Die Offiziere Als die Mietverträge abgeschlossen waren, verfügte Louis de Geer über 22 bewaffnete Handelsschiffe, die als Kriegsschiffe dienen sollten, und 10 Transportschiffe, die ebenso mit einigen Kanonen bewaffnet waren. Die Schiffe waren vollständig ausgerüstet, bemannt und bewaffnet. Es war aber auch noch notwendig, Offiziere auf den Schiffen anzustellen. Ein Schiffsführer wurde nämlich nicht unbedingt als loyal betrachtet, weil er für die Reeder seines Schiffes arbeitete. Er würde besonders die Interessen dieser Reeder vertreten. Die Offiziere jedoch wurden nicht von den Reedern, sondern vom Mieter selbst rekrutiert und auch von ihm bezahlt. Sie hatten dafür zu sorgen, dass die Besatzungen der Schiffe den Befehlen des Mieters nachkamen. Louis de Geer brauchte also Offiziere, die in der Lage waren, die Disziplin auf den Schiffen aufrechtzuerhalten. 54 „Capitale schepen voor 4 maenden vast gehuijrt, 6 maenden gevectualiert“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 55 Instruktion Louis de Geer, den 20. Dezember 1643, in: Kernkamp (Hg.), Archivalia, S. 367. Ursprünglich hatte de Geer sogar 40 Schiffe ausrüsten wollen: Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45.

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Louis de Geer wollte wohl keine Risiken eingehen und rekrutierte für fast jedes Schiff zwei Offiziere (die Transportschiffe ausgenommen). Die provisorische Rechnung zeigt, dass de Geer 22 Leutnants, aber nur 21 Kapitäne angeworben hat.56 Auf den meisten Schiffen dienten ein Kapitän und ein Leutnant. Der Konteradmiral verfügte auf seinem Schiff jedoch nur über einen Leutnant, obwohl dem Admiral und dem Vizeadmiral sowohl ein Kapitän als auch ein Leutnant zur Seite standen. Nicht immer ging die Rechnung des Befrachters auf; einige Kapitäne waren vermutlich sowohl Kapitän als auch gleichzeitig Schiffsführer eines Schiffes. Im Fall des Kapitäns Cornelis Jansen Brouwer war dies sehr offensichtlich; sein Schiff trug sogar seinen Namen.57 Auch waren Jakob Siewertsen Spanimmes, Willem Metaleman, Cornelis Nauoog, Pieter Marcussen (der Konteradmiral) und Abraham Witboom Kapitän und zugleich Schiffsführer.58 Vier dieser sechs Kapitäne, die das Kommando von Schiffsführer und Kapitän kombinierten, waren Seeländer. Weil Louis de Geer sich die ganze Zeit in Amsterdam oder Den Haag aufhielt, war es für ihn schwierig, die Rekru­ tierungen in Seeland zu kontrollieren, so dass dort keine separaten Kapitäne angeworben wurden. Louis de Geer fand es wahrscheinlich nicht unbedingt notwendig, für seine eigenen Schiffe unabhängige Kapitäne zu rekrutieren. Die Tatsache, dass die Schiffsführer der Nortcoping, Drie Kronen, Kampen, Dolfijn und Koning van Zweden ebenso ihr Kapitän waren, war in diesem Fall weniger ein Problem, weil diese Schiffsführer immerhin die Interessen Louis de Geers (als Schiffseigner) vertraten; es sollte also keine Interessenkonflikte geben.59 Das 56 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 57 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 874, Bl. 30r – 30v. 58 Ebd., Inv. Nr. 873, Bl. 279r – 279v. 59 Laut einem Schreiben von Louis de Geer war er Reeder der Schiffe Grote Dolfijn, Zwarte Raaf, Kampen, Koning van Zweden, Herderin, Drie Kronen und Nortcoping (“dese te behoudene scheepen hebben wij aen ons selven”): Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 13. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. Vgl. Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 9. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. Nach ihrem Einsatz als Kriegsschiff während der ersten Expedition wurden die Schiffe Drie Kronen und Nortcoping wieder von Louis de Geer als Handelsschiffe eingesetzt; die Kapitäne blieben dabei auf ihren Schiffen. Dies lässt vermuten, dass diese Kapitäne als Schiffsführer im Dienst Louis de Geers standen: Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 25. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 28. September 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. Die Tatsache, dass die Kapitäne der Schiffe Kampen und Koning van Zweden Briefe an Laurens de Geer schrieben, ist eine Indiz dafür, dass auch sie sich schon länger als Schiffsführer im Dienst der Familie de Geer

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hieß aber nicht, dass keines der Schiffe, von denen Louis de Geer Reeder war, über einen separaten Kapitän verfügte. Auf seinen Schiffen Zwarte Raaf und Herderin diente neben dem Schiffsführer auch ein Kapitän.60 Jeder Kapitän und Leutnant unterzeichnete einen Standardvertrag, in dem er versprach, auf einem bestimmten Schiff (dessen Name später eingetragen wurde) über den Schiffsführer, die Seeleute und die Soldaten den Befehl zu führen und sich sowohl an defensiven als auch offensiven Aktionen zu Wasser und zu Land gegen Dänemark und andere Feinde Schwedens zu beteiligen. Außerdem sagte der Offizier zu, keine Feindseligkeiten gegen befreundete, neutrale oder alliierte Staaten zu eröffnen und, soweit nötig wäre, ihnen zu helfen und zu assistieren.61 Über die Leutnants ist fast nichts bekannt. Sie werden in den Rechnungen und Schiffslisten nicht erwähnt. Die Namen der Kapitäne sind in die Schiffslisten aufgenommen worden, aber das ist meistens auch das Einzige, was man herausfinden kann. Von einigen kennen wir aber den Herkunftsort (Anhang 2). Die meisten Kapitäne wohnten in der Provinz Holland; wichtige Rekrutierungsorte befanden sich wohl in Amsterdam und Hoorn. Zwei Kapitäne aus Amsterdam, Jakob und Arend Gabbesen, waren Brüder.62 Ein Kapitän stammte aus der Stadt Kampen; ein anderer kam aus Groningen. Die Kapitäne ­Witboom, Nauoog und Metaleman sowie der Admiral und Konteradmiral waren Seeländer: die meisten kamen aus der Stadt Vlissingen.63 Da einige Kapitäne bestimmte Vorfälle notariell bezeugt haben, ist von sechs von ihnen bekannt, wie alt sie waren. Wenn das Lebensalter dieser sechs Kapitäne etwa mit dem der anderen Kapitäne übereinstimmt, werden die meisten von ihnen zwischen 35 und 45 Jahre alt gewesen sein. Jan Pietersen und Jakob Siewertsen Spanimmes gehörten deshalb wohl zu den ältesten Kapitänen, sie waren beide 45 Jahre alt. Relativ junge Kapitäne waren Cornelis Brouwer und Arend Gabbesen, die 35 respektive 36 Jahre alt waren. Das Lebensalter der Kapitäne Klaas Sipkens und Jan Terstegen lag genau dazwischen. Sipkens war

60

61 62 63

befanden: Cornelis Pietersen Bos an Laurens de Geer, den 21. Mai 1644, ebd.; Klaas Sipkens an Laurens de Geer, den 29. Mai 1644, ebd.; Klaas Sipkens an Laurens de Geer, den 9. August 1644; ebd. „Capitale schepen voor 4 maenden vast gehuijrt, 6 maenden gevectualiert“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 873, Bl. 279r – 279v. Standardvertrag eines Kapitäns oder eines Leutnants, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. Arend Gabbesen an Louis de Geer, den 11. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 10. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 27. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48.

Die Offiziere

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40 Jahre alt; Terstegen war nur ein Jahr älter.64 Louis de Geer hatte Kapitäne rekrutiert, die erfahrene Seemänner waren, was jedoch nichts über ihre Fähigkeiten als Kapitän eines Kriegsschiffes aussagt. Wenn in Betracht gezogen wird, dass es an Bord der niederländischen Handelsschiffe Jungen im Alter von zehn Jahren gab, werden sogar die jüngsten Kapitäne der Hilfsflotte mindestens zwanzig Jahre auf dem Meer verbracht haben.65 Es ist nur die Frage, in welchem Sektor der Schifffahrt sie tätig gewesen waren und welche Erfahrungen sie genau zur Hilfsflotte mitbrachten. Die Kapitäne verdienten 32 Riksdaler (80 Gulden) und die Leutnants 16 Riksdaler (40 Gulden) monatlich.66 Ihre Ernährung und Waffen (ein Degen und eine Pistole) wurden auch von de Geer bezahlt.67 Die Monatssolde der Kapitäne waren höher als in der schwedischen, aber niedriger als in der niederländischen Kriegsflotte. Die Löhne der Leutnants waren niedriger als die, die die schwedische, aber deutlich höher als die, die die niederländische Admiralität auszahlte. Um die Kapitäne der niederländischen Kriegsflotte anzunehmen, waren die Monatssolde, die Louis de Geer ihnen versprach, zu niedrig. Offiziere, die als Leutnant in der Kriegsflotte gedient hatten, würden eher geneigt sein, den schwedischen Dienst anzutreten. Genau wie bei der Rekrutierung niederländischer Offiziere für die schwedische Kriegsflotte wird es sich insbesondere bei den Kapitänen um Schiffsführer und Offiziere von Handels- und Kompanieschiffen gehandelt haben. Die Befehlshaber der drei Brander, die Teil der Hilfsflotte waren, wurden am 15. Mai von Admiral Maarten Thijssen ernannt. Diese drei Männer waren Dirk Joppen aus Lekkerkerk, Klaas ­Cornelissen aus Amsterdam und Cornelis Pietersen aus Alkmaar (die Ränge, die sie vorher innehatten, sind nicht bekannt). Der Admiral stellte ihnen 200 Gulden (80 Riksdaler) als Belohnung für den erfolgreichen Einsatz ihres Branders in A ­ ussicht. 64 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573, S. 112; ebd., Inv. Nr. 1573, S. 240; ebd., Inv. Nr. 1504. 65 Lucassen, Zeevarenden, S. 137. 66 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 67 Es ist nicht ganz deutlich, wie die Offiziere genau bewaffnet waren. In der provisorischen Rechnung hat Louis de Geer geschrieben, dass der Admiral eine Pistole („fuhr den Admirael sein gewehr undt hencksell“), aber die anderen Offiziere einen Degen empfangen hatten („ahn den Vice Admirael, Capiteins undt Leutenants, werckleuthen, ihre deegens undt draechbanden“). In seiner Kalkulation der Kosten spricht de Geer jedoch über die Pistole der Kapitäne und Leutnants („schippers caplaeckens, bedongen vlaggen, capiteijns en luijtenants geweer“): Ebd.; „Calculatie int gros vande aengenoomen scheepen in Hollandt ten dienste van Ihr. Kon. Maij:t en Croon Sweeden“, ebd.

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Außerdem versprach er ihnen eine Beförderung zum Leutnant (oder zu einem anderen geeigneten Rang) und eine Lohnerhöhung, wenn sich eine Gelegenheit dazu bieten würde.68 Der Vizeadmiral der Flotte war der Holländer Hendrik Gerritsen de ­Gooijer.69 Sein Vertrag war grundsätzlich mit dem der Kapitäne identisch. Der einzige Unterschied war, dass der Vizeadmiral nicht nur über die Schiffsführer, Seeleute und Soldaten den Befehl führen sollte, sondern auch über die Kapitäne.70 Im Vertrag war Gerritsen noch als Kommandeur eines Flottenverbands angestellt. Schon bald nach Antritt seines Kommandos wurde er jedoch von Louis de Geer zum Vizeadmiral promoviert, „auff dass gutt Rapport unndt zeugnusse, davon er die thatt im amfang thette blicken“.71 Dieser Aufstieg hatte vor allem finanzielle Vorteile; empfing er zuerst noch 60 Riksdaler (150 Gulden) pro Monat, verdiente er jetzt 200 Riksdaler (500 Gulden) monatlich. Dieser Sold wurde ihm auch für den ersten Monat seines Dienstes bezahlt.72 Der Lohn Gerritsens war recht hoch; ein niederländischer Vizeadmiral verdiente normalerweise 200 Gulden (oder 80 Riksdaler).73 Ursprünglich diente der Vizeadmiral auf dem Vergulde Zwaan, aber nach seiner ersten Expedition führte er den Befehl über das Schiff Grote Dolfijn.74 Sein neues Schiff verfügte über eine etwas schwächere Bewaffnung, war aber auch etwas größer als der Vergulde Zwaan, das Flaggschiff der Flotte. Im Gegensatz zu Gerritsen war der Konteradmiral ein Seeländer. Sein Name war Pieter Marcussen und sein Schiff war Groot Vlissingen. Im Archiv von Louis de Geer gibt es keinen speziellen Vertrag des Konteradmirals; welche Position er in der Flotte genau auszufüllen hatte, ist nicht bekannt. Es ist jedoch davon 68 Urkunde ausgestellt von Maarten Thijssen und Hendrik Gerritsen, den 15. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 69 Die Tatsache, dass Gerritsen ein Holländer war, wird unter anderem in einem Brief des Admirals bestätigt: Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 29. Oktober 1644, SRA, Ox. saml., E 555. 70 Vertrag des Vizeadmirals, den 2. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 71 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 72 Ebd. Gerritsen war nur einige Tage Kommandeur. Sein Vertrag war vom 2. April, aber schon am 5. April erwähnte de Geer ihn in einem Schreiben als Vizeadmiral: Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 5. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 73 Bruijn, Verleden, S. 146. 74 „actum int schip d’vergulden Swaen den 24/4 Meij“: Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 24. April, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. „in het schip den dolphijn“: Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 27. Mai 1644, ebd.

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auszugehen, dass er den Befehl über einen Flottenverband führte. Sein Lohn war 50 Riksdaler monatlich, also cirka 125 Gulden.75 Wenn die Höhe seines Soldes uns etwas über seine Position in der Flotte sagen soll, war der Konteradmiral nur ein gut bezahlter Kapitän, der, anders als seine Kollegen, den Befehl über mehrere Schiffe innehatte. Im Vergleich mit dem Lohn des Vizeadmirals, Hendrik Gerritsen, war sein Sold eher niedrig. Ein Konteradmiral verdiente in den Niederlanden 100 Gulden monatlich und profitierte daneben wie die anderen Flaggoffiziere erheblich von dem im Paragrafen 3.1 bereits erwähnten Kostgeld. Der Lohn von Pieter Marcussen war deshalb sehr gering im Vergleich zu den Einkünften eines Konteradmirals der niederländischen Kriegsflotte.76 Auch fungierte Marcussen am Bord seines Schiffes nicht als ein wirklicher Flaggoffizier; er verfügte nicht, wie der Admiral und Vizeadmiral, über einen eigenen Kapitän. Der Admiral der Flotte war Maarten Thijssen, der laut de Geer mit den Fähigkeiten der besten Offiziere der Niederlande ausgestattet war. Er schrieb Torstensson, dass der Feldmarschall sich auf Thijssen verlassen könnte.77 Die Vergangenheit des neuen Admirals gab Louis de Geer durchaus Recht. Maarten Thijssen war in den 1620er Jahren ein erfolgreicher Kaperkapitän im Dienst der Westindien-Kompanie.78 Im Jahr 1631 kämpfte er in der Schlacht zwischen der niederländischen und spanischen Flotte vor Brasilien als Vizeadmiral (unter dem Befehl des Admirals Adriaan Pater). In dieser Schlacht eroberte er eines der feindlichen Schiffe und versenkte dazu das Schiff des spanischen Vizeadmirals.79 Nach dem Tod des Generals Pater wurde er zum Admiral ernannt und organisierte die Verteidigung der nordbrasilianischen Küste.80 Seit 1634 war er equipagemeester der Admiralität in Vlissingen, seinem Geburtsort, was 75 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 76 Bruijn, Verleden, S. 146. 77 Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 5. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. Zu der Person Maarten Thijssen hat Ruud Paesie eine kurze biografische Skizze publi­ ziert: Paesie, R., Maerten Thijssen, de Zeeuws-Zweedse admiraal, in: Gent, T. van/ Paesie, R. (Hgg.), Zeeuwse zeehelden uit de zestiende en zeventiende eeuw, Vlissingen 2012, S. 95 – 96. 78 Paesie, Maerten Thijssen, S. 95; Loo, I. J. van, Profijt voor Daniël? De Zeeuwse kaapvaart en het Spaans-Engelse vredesverdrag van 1630, in: Archief (1999), S. 50. 79 Boxer, C. R., The action between Pater and Oquendo, 12 September 1631, in: The Mariner’s Mirror 45 (1959), S. 189 – 190, 192, 194; Wätjen, Kolonialreich, S. 55 – 57. 80 Wätjen, Kolonialreich, S. 57.

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bedeutete, dass er verantwortlich für die Ausrüstung der Kriegsschiffe war.81 Thijssen kannte sich also sowohl mit Seeschlachten als auch mit dem Aufbau einer Kriegsflotte aus. Während der Monate, in denen Thijssen sich im schwedischen Dienst befand, wurde er als equipagemeester von seinem Sohn Adriaan ersetzt.82 Maarten Thijssen verdiente als Admiral der Flotte 480 Riksdaler (1.200 Gulden) monatlich. Ein Leutnant-Admiral der niederländischen Kriegsflotte empfing dagegen nur 300 Gulden monatlich. Sowohl Vizeadmiral als auch Admiral erhielten also beträchtlich höhere Löhne, als in ihrem eigenen Land üblich war. Jedoch sollte man hier wieder im Auge behalten, dass durch die kostpenningen der Lohn eines niederländischen Flaggoffiziers gewaltig ansteigen konnte.83 Der Vizeadmiral und Admiral der Hilfsflotte verdienten solche hohen Löhne, um unter anderem den Verlust dieses Kostgeldes zu kompensieren. Thijssen wurde von de Geer für mindestens fünf Monate angenommen. Der Admiral empfing den Sold der ersten zwei Monate am Anfang seines Dienstes. Falls er in einer Schlacht getötet oder verletzt würde, sollte seine Frau (oder seine Kinder) den Restbetrag seines Lohns bekommen. Außerdem versprach Louis de Geer, in einem solchen Fall die schwedische Königin um eine finanzielle Unterstützung für die Erben des Admirals zu bitten.84 Die Offiziere standen im Dienst Schwedens, aber diese Tatsache hatte keine Konsequenzen für das Agieren der Offiziere an Bord. Die Flotte war auf niederländische Weise organisiert; zur Regulierung der Hilfsflotte dienten die Anordnungen des niederländischen Staates als Vorbild. Im Archiv von Louis de Geer befindet sich eine Anweisung der Admiralität von Amsterdam aus dem Jahr 1639, in der die Pflichten der Offiziere in Bezug auf Musterungen, Entlassungen, Proviant der Flotte festgelegt waren; die Offiziere der Hilfsflotte sollten 81 Thijssen wurde im Juli 1634 zum equipagemeester ernannt: Ruë, Zeeland, S. 257, 259. 82 Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 15. Februar 1645, SRA, Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8298. 83 In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts verdiente ein Admiral in der Republik 300 Gulden und ein Vizeadmiral 200 Gulden. Diese Beträge müssen aber um 1640 niedriger gewesen sein. Neben kostpenningen gab es für einen Flaggoffizier auch noch Beutegelder: Bruijn, Verleden, S. 146. 84 Vertrag des Admirals, den 4. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. Obwohl im Vertrag eine Dienstzeit von sechs Monaten erwähnt wird, geht aus der provisorischen Rechnung hervor, dass Thijssen nur für fünf Monate angeheuert wurde.

Die Offiziere

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sich ­vermutlich nach ähnlichen Vorschriften verhalten.85 Auch mit den Strafen für die verschiedenen Verbrechen, die Matrosen an Bord begehen konnten, waren die Offiziere vertraut; sie hatten nach niederländischer Gesetzgebung zu verfahren. Ein Artikelbrief der Admiralität von Amsterdam, publiziert im Jahr 1629, hat wohl als Vorbild für den Artikelbrief der Hilfsflotte gedient.86 In den Beständen Louis de Geers sind neben diesen zwei Verordnungen noch zwei Signalbücher zu finden, in denen die Signale beschrieben sind, die man in bestimmten Situationen (zum Beispiel bei Sichtung des Feindes, Schaden am eigenen Schiff, einer Richtungsänderung) zu verwenden hatte. Ein Signalbuch hatte der Kommandeur Hendrik Gerritsen de Gooijer geschrieben (der bald zum Vizeadmiral aufstieg) und war für seinen eigenen Flottenverband bestimmt. Das andere Signalbuch ist bedeutend kleiner als das erste Exemplar. Es umfasst nur sechs Artikel, obwohl im Signalbuch von Hendrik Gerritsen 17 Artikel vorhanden sind; auch die Inhalte beider Signalbücher sind ganz unterschiedlich. Der zweite Text kann für die ganze Flotte geschrieben worden sein, aber es gibt leider keine Angaben zu seinem Autor oder Zweck.87 Weil diese Signalbücher von Niederländern verfasst wurden, ist es keine Überraschung, dass sie mehrere Parallelen mit anderen niederländischen Signalbüchern der Zeit aufweisen.88 Die Signale waren zwar nicht völlig uniform; es gab zwischen 85 „Ordre ende Regulement gestelt ende gemaeckt by de Heeren Gecommitteerde Raden ter Admiraliteyt residerende binnen Amsterdam, op verscheydene saecken raeckende de Schepen tot hare directie staende“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 86 „Artijckel-Brieff ende Instructie roerende den Oorloghe ter Zee, waer naer allen ende yeghelijcken, ’tsy Admirael, Vice-Admirael, Capiteynen, Luytenanten, Edel-Luyden, Schippers, Officieren, Soldaten ende ghemeene Bootsgesellen ter Zee dienende, hen te reguleren hebben, op de straffen, penen, boeten ende correctien daerinne begrepen“, ebd. Dieser Artikelbrief wurde 1629 von Michiel Colijn, „Boeckverkooper op ‘t Water int Huys-Boeck“, publiziert. Der Titel des Artikelbriefes der Hilfsflotte war „Ordonnantien ende Articlen voor alle Capiteynen, Lieutenanten, Schipper, Stierluyden, Officieren, Bootsgesellen ende Soldaten, die varen zullen in dienste van de Coninginne ende Croon Sweden, waer naer zy hun zullen hebben te reguleren“. Dieser letzte Artikelbrief ist im Archiv von Louis de Geer nicht zu finden; es gibt aber eine Kopie des 20. Artikels dieses Artikelbriefes: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 87 „Seijnen ende Ordannantien Bij Commandeur Hendrich Gerritsen de Goeijer Ingestelt“, sowie „Seyn Briefen“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 88 In der Quellenpublikation von R. E. J. Weber sind mehrere Signalbücher aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts zusammengestellt. Die Signalbücher der Flotte von Louis de Geer fehlen jedoch in dieser Sammlung: Weber, R. E. J. (Hg.), De seinboeken voor Nederlandse oorlogsvloten en konvooien tot 1690 (Werken uitgegeven door de Commissie voor Zeegeschiedenis, Bd. 15), Amsterdam 1982, S. 38 – 56.

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Schiffe, Offiziere und Matrosen

den Signalen niederländischer Flotten immer kleine Unterschiede.89 Nichtsdestotrotz hatten die Offiziere Signale an Bord ihrer Schiffe anzuwenden, mit denen sie mehr oder weniger bereits vertraut waren.

6.3  Die Matrosen und Soldaten Die geplante Größe der Besatzung an Bord der Schiffe variierte von 40 bis zu 100 Mann. Auf den Transportschiffen gab es noch kleinere Besatzungen; die meisten verfügten nur über 16 Mann. Die Mannschaften der größeren Schiffe waren aus Matrosen und Soldaten zusammengesetzt, obwohl nicht jedes Schiff Soldaten an Bord hatte. Es gab hier keine feste Verteilung; das Verhältnis zwischen Matrosen und Soldaten bei einer Besatzung von 100 Seelen konnte 80:20 oder 70:30 oder auch 75:25 sein. Es gab Besatzungen von 40 Matrosen und 20 Soldaten, aber auch Besatzungen von 90 oder 80 Mann, die nur aus Seeleuten zusammengestellt waren. Insgesamt wurden für die Schiffe 345 Soldaten und 1.390 Seeleute angeworben.90 Bei den Soldaten handelte es sich wohl nicht um normale Infanteristen, sondern um Seesoldaten, die normalerweise auf den Geleitschiffen der Direktoren des außerordentlichen Konvois nach dem Sund dienten. Nicht alle versprochenen Seeleute befanden sich tatsächlich an Bord ihrer Schiffe. Bei der ersten Musterung von 14 Kriegsschiffen fehlten insgesamt 85 Mann. Nur drei Schiffe waren vollständig ausgerüstet: das Schiff des Admirals, Vergulde Zwaan, das Schiff Liefde und ein weiteres Fahrzeug, Lange Bark, das zu den schwächsten Schiffen der Flotte gehörte. Auf der Wapen van Medemblik gab es einen Matrosen zu viel; dieses Schiff war aber eine Ausnahme. Es ist nicht bekannt, ob diese fehlenden Besatzungsmitglieder Seeleute oder Soldaten waren.91 Weil nicht zu sagen ist, ob und wie die unvollständigen Schiffsbesatzungen später noch aufgestockt worden sind, ist es jedoch nicht möglich, einige Schlüsse aus den Defiziten zu ziehen, die bei der ersten Musterung vorhanden waren. Über die Rekrutierungen der Matrosen ist sonst wenig bekannt. Louis de Geer hat in seinen Briefen, in seinem Journal und in seinen Rechnungen kaum 89 Auch die Signalbücher der Flottenverbände, die im Dienst des niederländischen Staates standen, wurden von den Offizieren vor jedem Einsatz neu verfasst: Ebd., S. 1. 90 „Capitale schepen voor 4 maenden vast gehuijrt, 6 maenden gevectualiert“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 91 Übersicht einiger gemusterten Schiffe, ebd.

Die Matrosen und Soldaten

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über die Werbungen geschrieben. Nur zur Besoldung der Besatzungen gibt es mehr zu sagen. Die Löhne waren im Vergleich zu niederländischen Soldzahlungen sehr hoch. In einem Brief an die Generalstaaten beklagten sich die Direktoren des außerordentlichen Konvois nach dem Sund darüber, dass sie wegen der schwedischen Werbungen kaum Matrosen rekrutieren konnten, weil de Geer schlechten (unerfahrenen) Matrosen einen hohen Sold (13 bis 15 Gulden pro Monat) zahlte.92 Solche Beträge waren unüblich; im 17. Jahrhundert verdienten sogar erfahrene Matrosen in der Republik nur zehn oder elf Gulden monatlich.93 Auch die Seesoldaten, die normalerweise auf den Schiffen der Direktoren dienten, konnten im schwedischen Dienst deutlich mehr verdienen; sie bekamen 14 Gulden pro Monat, vier Gulden mehr, als ihnen von den Direktoren bezahlt wurden.94 Ein Schreiben des Kapitäns Cornelis ­Pietersen Bos bestätigt die Behauptung der Direktoren. Der Kapitän des Schiffes Kampen teilte am 21. Mai Laurens de Geer mit, dass sechs seiner Matrosen auf das Schiff des Vizeadmirals abgestellt waren; diese Matrosen verdienten zwölf bis 15 Gulden monatlich.95 Die Angaben von de Geer selbst stimmen mit diesen Beobachtungen überein. Nach der Meuterei bestand die Hilfsflotte aus drei Schiffen weniger, so dass de Geer ihre Besatzungen von insgesamt 200 Matrosen für die letzten fünf Monate der Expedition nicht mehr bezahlen musste. Louis de Geer berechnete in seiner provisorischen Rechnung, dass die Abwesenheit dieser Besatzungsmitglieder der Krone 25 Gulden (10 Riksdaler) pro Mann erspart hatte!96 Obwohl Louis de Geer vermutlich das Kostgeld, das im 17. Jahrhundert etwa sieben Gulden betrug, in seine Berechnung aufgenommen hat, ist das ein hoher Durchschnittslohn. Van Deursen hat berechnet, dass Lohn und Kostgeld eines niederländischen Matrosen zusammen meistens etwa 20 Gulden betrugen.97 Der Sold der Matro­ sen der Hilfsflotte war vermutlich so hoch wegen der großen Konkurrenz auf 92 Die Direktoren des außerordentlichen Konvois an die Generalstaaten, den 6. April 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.04, Inv. Nr. 5533. 93 Deursen, A. T. van, Mensen van klein vermogen. Het ‘kopergeld’ van de Gouden Eeuw, Amsterdam 1991, S. 34; Lucassen, Zeevarenden, S. 141. 94 Die Direktoren des außerordentlichen Konvois an die Generalstaaten, den 6. April 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.04, Inv. Nr. 5533. 95 Cornelis Pietersen Bos an Laurens de Geer, den 21. Mai 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48. 96 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 97 Deursen, Mensen, S. 34.

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dem maritimen Arbeitsmarkt in Amsterdam (gleichzeitig versuchten Schweden, Dänen und die niederländischen Admiralitäten Matrosen zu werben). Es kam in der Republik manchmal vor, dass eine große Nachfrage für Lohnanstiege sorgte. Zum Beispiel bezahlten die Direktoren des außerordentlichen Konvois in den 30er Jahren des 17. Jahrhunderts sehr hohe Löhne, um ausreichend Matrosen anwerben zu können, was von der Admiralität von Amsterdam stark kritisiert wurde, weil auch ihre Kosten deshalb stark stiegen.98 Die Methode der Direktoren wurde offenbar jetzt erfolgreich von Louis de Geer angewendet. Die Matrosen wurden von den Reedern angeworben, aber Louis de Geer war selbst verantwortlich für die Rekrutierung der Soldaten, von denen er laut den Verträgen, die er mit den Schiffsführern geschlossen hatte, 30 bis 40 Mann auf jedes Schiff stellen durfte. Wie schon oben erwähnt, gelang es ihm nicht, für jedes Schiff eine solche Zahl von Soldaten anzuwerben; einige Schiffe hatten, als sie ausfuhren, gar keine Soldaten an Bord. Die Verpflegung der Soldaten hatte der Schiffsführer bereitzustellen; Louis de Geer sollte aber für die Kosten aufkommen. Die Kostgelder betrugen für jeden Soldaten sieben und für jeden Offizier zehn Fünfcentstücke (stuivers) täglich.99 Ursprünglich sollten mit der Unterstützung der schwedischen Gesandten bei den westfälischen Friedensverhandlungen zusätzliche Soldaten in Westfalen oder eventuell anderswo rekrutiert werden.100 Louis de Geer war jedoch Ende Februar der Überzeugung, dass in Holland genug Soldaten verfügbar waren und er die für seine Flotte benötigten 2.000 Soldaten in der Republik anwerben konnte.101 Eine für Venedig vorgenommene Rekrutierung von 4.000 Mann hatte nicht stattgefunden und gleichzeitig waren von der niederländischen Armee neun Kompanien zu Pferd und zu Fuß entlassen worden.102 Wegen der großen Konkurrenz auf dem Markt reichte das Angebot letztendlich doch nicht aus, so dass de Geer zwei Monate später entscheiden musste, die Flotte nach Ripen oder zum Lister Tief segeln zu lassen, wo sie 1.000 Soldaten aus der Armee von Feldmarschall Torstensson an Bord nehmen sollte.103 Als Admiral Maarten Thijssen am 9. Mai 1644 den schwedischen Feldmarschall in seinem Hauptquartier in Hadersleben im Herzogtum Schleswig besuchte, stellte Torstensson 98 Boer, Admiraliteitsleven, S. 141 – 142. 99 Standardvertrag eines Schiffsführers, RA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 100 Instruktion für Louis de Geer, den 20. Dezember 1643, in: Kernkamp (Hg.), Archivalia, S. 364. 101 Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 164. 102 Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 9. März 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 103 Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 22. April 1644, ebd.

Risiken des fremden Dienstes

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ihm schließlich 700 Soldaten und 20 Offiziere zur Verfügung, die auch nach der Schlacht beim Lister Tief bei der Flotte blieben. In seiner provisorischen Rechnung der gemieteten Flotte erwähnte de Geer, dass er das Kostgeld dieser 700 Soldaten sechs Monate lang bezahlt hatte.104 Dieses Kostgeld war genauso hoch wie das Kostgeld der in den Niederlanden rekrutierten Soldaten. Laut den Direktoren des außerordentlichen Konvois wurden für die schwedischen Schiffe die meisten aus dem Bestand ihrer Soldaten, die schon sieben oder acht Jahre auf ihren Geleitschiffen gedient hatten, rekrutiert.105 Die Tatsache, dass die Direktoren sich beklagten, dass Louis de Geer ihre Matrosen und Soldaten angenommen hatte, bedeutet, dass de Geer Personal in Dienst genommen hatte, das besonders mit der Nord- und Ostsee bekannt war. Matro­ sen, die nur oder meistens im Nord- und Ostseeraum unterwegs gewesen waren, konnten aber nicht so kampferprobt sein wie Matrosen, die im Mittelmeerraum, in West- oder in Ostindien ihre Erfahrungen gesammelt hatten. Louis de Geer sollte später auch bemerken, dass diese Erfahrungen von großer Bedeutung sein konnten.

6.4  Risiken des fremden Dienstes Die Matrosen dieser „schwedischen Flotte“ befanden sich in einer vertrauten Umgebung. Die Schiffe und ihre Offiziere waren niederländisch (oder jedenfalls in den Niederlanden rekrutiert) und ebenso die Gesetzgebung. Sowohl ihre Pflichten als auch ihre Rechte waren den Matrosen bekannt und vertraut. Im schon erwähnten Artikelbrief der Admiralität von Amsterdam waren sowohl die Pflichten der Besatzungsmitglieder und die Strafen, die ein Matrose erhalten sollte, wenn er seinen Pflichten nicht nachgekommen war, als auch ihre Rechte festgelegt. Für die Seeleute war die wichtigste Anordnung des Artikelbriefs vermutlich der Artikel, der bestimmte, dass ein verletzter Matrose auf Kosten des Staates geheilt und dass ihm außerdem sein vollständiger Sold bezahlt werden sollte.106 In einer Rechnung von Louis de Geer finden sich ­tatsächlich drei 104 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. Vgl. Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 202. 105 Die Direktoren des außerordentlichen Konvois an die Generalstaaten, den 6. April 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.04, Inv. Nr. 5533. 106 „Artijckel-Brieff ende Instructie roerende den Oorloghe ter Zee, waer naer allen ende yeghelijcken, ’tsy Admirael, Vice-Admirael, Capiteynen, Luytenanten, Edel-Luyden,

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­ osten bezüglich der Versorgung von Seeleuten. Im September 1644 bekam ein P Schiffsarzt 90 Riksdaler für die Versorgung von verschiedenen Verwundeten, im gleichen Monat zahlte Louis de Geer an zwei verwundete und gelähmte Matrosen 211 Riksdaler und im Oktober gab es nochmals 599 Riksdaler für mehrere Verwundete („diverse gequetsten“).107 In einer späteren Rechnung notierte de Geer sogar, dass er für die gelähmten, verkrüppelten und verwundeten Seeleute insgesamt 1.095 Riksdaler versprochen hatte.108 Genauso wichtig wie eine vertraute Umgebung und bekannte Pflichten und Rechte war eine gute Versorgung. Auch sie war auf niederländische Art organisiert; sowohl die Lebensmittel als auch ihre Verteilung über die verschiedenen Mahlzeiten kamen der Praxis, die auf den Kriegsschiffen der Republik gängig war, sehr nahe.109 Eine Anordnung zu der Versorgung der Schiffsbesatzungen niederländischer Kriegsschiffe befindet sich im Archiv von Louis de Geer und ist nach großer Wahrscheinlichkeit von ihm verwendet worden. Dank dieser Regularien stand genau fest, welche Mengen von welchen Lebensmitteln die Schiffsführer für einen Dienst von vier Monaten und eine Besatzung von 100 Mann einzukaufen hatten (Tabelle 6.1), aber auch wann, wie und wo die verschiedenen Mitglieder der Schiffsbesatzung ihre Mahlzeiten einnehmen sollten. Tabelle 6.1: Lebensmittel, die nach niederländischer Verordnung für eine Dienstzeit von vier Monaten und eine Schiffsbesatzung von 100 Mann erworben werden sollen.110 8000 Pfund hartes Brot 16 Fässer oder 24 Säcke holländische Grütze 16 Fässer weiße Erbsen 12 Fässer graue Erbsen oder Bohnen 13 Fässer Fleisch (holländische Verpackung)

107 108

109 110

Schippers, Officieren, Soldaten ende ghemeene Bootsgesellen ter Zee dienende, hen te reguleren hebben, op de straffen, penen, boeten ende correctien daerinne begrepen“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. „Equipagie generael ten dienste van hare Cönigliche Majesteyt ende Croon Sweden is debbe anno 1644 in Amsterdam“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, ebd. Zu der Versorgung an Bord der niederländischen Kriegsschiffe: Bruijn, Voeding, S. 178. „Ordonnantie, hoe men ordinaris de Heeren Staaten Oorlogscheepen, voor 4 maanden in t’gross victalieert, ende hoe men het scheepsvolck dagelijcx drie-mael schafft“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47.

Risiken des fremden Dienstes

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140 bis 150 holländische Fässer Schiffsbier 16 Fässer Hering 1600 Pfund Käse 4 holländische Fässer Butter 1200 Pfund Stockfisch 1 Oxhoft Essig Ein Fass Senfsamen 8 Fässer gutes Bier für die Kajüte 112 Oxhoft frisches Wasser für den Koch 4 Fässer Salz

Laut der niederländischen Verordnung nahmen Matrosen dreimal am Tag eine Mahlzeit ein; morgens aßen sie Grütze, mittags weiße Erbsen und Stockfisch mit Butter und Senf und abends Erbsen mit Hering. An Donnerstagen und Sonntagen bestand das Mittagessen aus grauen Erbsen oder Bohnen und einem Stück gepökelten Fleisch; abends verzehrten die Seeleute an diesen zwei Tagen graue Erbsen oder Bohnen und einen Hering mit Essig. Außerdem standen der Schiffsbesatzung wöchentlich fünf Pfund hartes Brot (wenn weiches Brot ausgeteilt wurde, konnten die Seeleute so viel essen, wie sie wollten), ein Pfund Käse, ein halbes Pfund Butter und unbegrenzte Mengen von Bier zur Verfügung.111 Die Tatsache, dass die Matrosen nach niederländischem Beispiel ernährt wurden, war übrigens nicht ohne Bedeutung, weil die Ernährung von Schiffsbesatzungen in der Republik sowohl qualitativ als auch quantitativ besser als in Schweden war. Die niederländische Ernährung war natürlich teurer, aber wahrscheinlich waren die Mannschaften dank dieser Nahrung auch erheblich gesünder.112 Die niederländischen Matrosen, die für Schweden rekrutiert worden waren, dienten einem anderen Staat, aber arbeiteten in der Realität auf einer niederländischen Flotte. Als sie sich auf bewaffneten Handelsschiffen im Dienst der niederländischen Marine befunden hatten, waren die Risiken genauso groß gewesen. Sie hielten sich auf ähnlichen Schiffen auf, verzehrten die gleichen Mahlzeiten, sie wurden auf die gleiche Weise bestraft, sie hatten die gleichen Rechte und Pflichten. Ein Vorteil war außerdem, dass sie von Schweden einen höheren Sold als von den niederländischen Admiralitäten oder Direktoren des außerordentlichen Konvois bekamen. Nur gehörten die Matrosen, die Louis de Geer angeworben hatte, nicht zu den typischen Arbeitsnehmern der 111 Ebd. 112 Glete, Administration, S. 640.

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­ iederländischen Marine. Weil die meisten Seeleute vorher nur auf Handelsn schiffen, die im Ostseeraum unterwegs waren, gedient hatten, waren sie Gefahren ausgesetzt, mit denen sie wenig Erfahrung hatten. Abgesehen von der Teilnahme an möglichen Seeschlachten gingen viele Seeleute erst nach ihrer Dienstzeit große Risiken ein. Es war abzusehen, dass die meisten Schiffe nach ihrer Entlassung wieder als Handelsschiff Kurs in den Ostseeraum nehmen würden. Als die ersten Schiffe im Juli 1644 entlassen wurden, war der Krieg zwischen Dänemark und Schweden noch lange nicht beendet. Weil die entlassenen Schiffe jetzt aber wieder als Handelsschiff eingesetzt wurden, mussten sie auch durch den Sund segeln. Es war die große Frage, wie der dänische König Christian IV. mit den Schiffen, Schiffsführern und Matrosen verfahren würde, die ihn noch in den Monaten vorher in schwedischen Diensten bekämpft hatten. Am 6. August 1644 teilten die dänischen Zollbeamten in Helsingör einen Befehl des Königs mit; es war Schiffsführern nicht länger erlaubt, Seeleute an Bord zu haben, die im Dienst Louis de Geers gewesen waren. Wenn ein Schiffsführer solche Seeleute verheimlichen würde, sollten die Zollbeamten sein Schiff nebst Gütern konfiszieren und den Schiffsführer verhaften. Auch wenn die Schiffsführer behaupten sollten, dass sie über diese Maßnahme nicht unterrichtet waren, sollten sie bestraft werden. Die Untertanen Christians IV. durften keine Seeleute, die für Louis de Geer gearbeitet hatten, verheimlichen, verstecken oder unterbringen. Im Fall einer Umgehung dieses Gesetzes würden sie die gleiche Strafe wie die Niederländer auferlegt bekommen. Der niederländische Resident in Dänemark, Carel van Cracau, schrieb den Generalstaaten, man sollte diese dänische Anordnung den Magistraten der niederländischen Hafenstädte mitteilen, so dass sie ihre Bürger warnen konnten.113 Auch die außerordentlichen Gesandten der Republik in Dänemark empfahlen den Generalstaaten, dass in den niederländischen Häfen die Seeleute, die im schwedischen Dienst gestanden hatten, gewarnt werden sollten, nicht in den Sund zu fahren. Auch sollte den Schiffsführern geraten werden, solche Seemänner nicht anzuheuern.114

113 Carel van Cracau an die Generalstaaten, den 11. August 1644, NL -HaNA , StatenGeneraal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246; Carel van Cracau an die Generalstaaten, den 15. August 1644, ebd. 114 Bericht der außerordentlichen Botschafter Gerard Schaap, Albert Sonck und J­ oachim Andree hinsichtlich ihrer Sendung nach Dänemark, Schweden und anderswo in Zusammenhang mit der Vermittlung in Streitfällen zwischen diesen beiden Staaten, NL HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 8402.

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Anfang August wurden zwei niederländische Schiffe von den Dänen konfisziert und ihre Schiffsführer verhaftet, weil sie im Dienst Louis de Geers an der Schlacht im Lister Tief teilgenommen hatten. Die dänischen Räte erklärten dem niederländischen Residenten, dass die Schiffsführer im Gefängnis bleiben würden; ihre Schiffe wurden verkauft. Jeder Schiffsführer, der Louis de Geer gedient hatte, würde auf die gleiche Weise bestraft werden. Durch den Sund zu fahren war solchen Schiffsführern nur erlaubt, wenn sie nicht mehr für de Geer arbeiteten und der König ihnen Pardon gewährt hatte. Resident Cracau versuchte am 4. August die Reichsräte zu überzeugen, beiden Schiffsführern ihre Freiheit zurückzugeben, aber er hatte keinen Erfolg. Die Dänen hatten sich zu sehr über die Aktionen der „schwedischen Holländer“, wie sie in Kopenhagen genannt wurden, geärgert.115 Die Namen beider verhafteten Schiffsführer sind bekannt; es handelte sich um den Schotten Joris Jansen Valckenier aus Rotterdam, Schiffsführer des Schiffes St. Jan Baptista, und Hendrik Cornelissen Damme aus Schiedam, Schiffsführer des Schiffes Fortuyn. Beide Fahrzeuge waren ursprünglich im April 1644 von Louis de Geer als Transportschiff für die Armee von Lennart Torstensson gemietet worden und wurden im Juli schon wieder aus dem schwedischen Dienst entlassen. Joris Jansen Valckenier schrieb im November 1644 aus dem Gefängnis einen Brief an die niederländischen außerordentlichen Gesandten in Dänemark, in dem er diesen die Umstände seiner Gefangennahme schilderte. Als er im Juli den schwedischen Dienst verlassen hatte, wurde ihm von Laurens de Geer, dem Sohn von Louis de Geer, ein Entlassungsbrief zugestellt, und er gab die schwedische Flagge an de Geer zurück. Weil seine Dienstzeit von drei Monaten noch nicht vorbei war, es fehlten 14 Tage, beauftragte Laurens de Geer ihn, nach Göteborg zu segeln und dort eine Ladung Eisen zu holen. Valckenier war es jedoch nicht möglich, den Hafen von Göteborg zu erreichen, so dass er nach Dänemark fuhr, wo er auf Rechnung seiner Reeder Handel treiben wollte. Er war überzeugt, dass diese Reise ohne Risiken war, weil die Dienstzeit von drei Monaten definitiv vorbei war und er außerdem einen Entlassungsbrief besaß. Die Zollbeamten fanden jedoch seinen alten Vertrag mit der schwedischen Krone, so dass sie ihn kurzerhand verhafteten.116 Der Name von Hendrik Cornelissen Damme taucht in einem Brief der Generalstaaten an die außerordentlichen Gesandten auf, in dem sie ihnen 115 Carel van Cracau an die Generalstaaten, den 5. August 1644, NL -HaNA , StatenGeneraal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246. Vgl. Kernkamp, Sleutels, S. 121. 116 Joris Jansen Valckenier an die niederländischen außerordentlichen Gesandten, den 6. November 1644, NL-HaNA, Familie Calkoen, 1.10.16.01, Inv. Nr. 1782.

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gebieten, sich für die Freilassung dieses Schiffsführers einzusetzen. Laut diesem Schreiben war Damme nach seiner Entlassung von seinen Reedern in den Ostseeraum („naer oosten“) geschickt worden, wo er eine Ladung an Bord nehmen sollte. Er war aber in Dänemark verhaftet worden; sein Schiff und die Ladung wurden beschlagnahmt und er befand sich in einer „schweren Inhaftierung“.117 Es stellte sich heraus, dass die Tatsache, dass Damme für 600 Pfund Pulver, welches von den Zollbeamten konfisziert worden war, keinen Zoll bezahlt hatte, letztendlich seine Gefangennahme verursachte. Die Dänen entdeckten erst, dass er vorher im schwedischen Dienst gewesen war, als er nach Kopenhagen gereist war, um sein Pulver zurückzufordern.118 Im Oktober 1644 beklagte sich ein bestimmter Jakob Simonsen, Einwohner der Stadt Enkhuizen, bei den Bürgermeistern dieser Stadt, dass sein Sohn, Adriaan Jakobsen, von den Dänen verhaftet worden war. Auch Adriaan J­ akobsen war im Frühling im schwedischen Dienst gewesen und hatte sich nach seiner Entlassung wieder auf einem Handelsschiff, mit der Ostsee als Reiseziel, anheuern lassen. Als das Schiff im Sund angekommen war, wurde er jedoch zusammen mit 22 Mann ins Gefängnis geworfen, wo sie laut einem Brief der Bürgermeister an den niederländischen außerordentlichen Gesandten in Dänemark auch noch ziemlich schlecht behandelt wurden. Die Bürgermeister schrieben den Gesandten, dass die meisten Einwohner der Region ihr Geld als Seemann verdienten, aber keine Ahnung von den Konflikten hatten, die manchmal zwischen europäischen Fürsten ausbrechen konnten, und nur an der Höhe ihres Soldes interessiert waren.119 Dank des hohen Lohnes, der von Louis de Geer bezahlt worden war, hatten sich viele Matrosen von ihm ­anheuern lassen, ohne die Konsequenzen zu bedenken! Die Niederländer werden über die Politik Christians IV. verwundert gewesen sein, weil der dänische König Untertanen eines Staates verhaften ließ, gegen den er überhaupt keinen Krieg führte. Der Schritt, neutrale Matrosen zu verhaften, war unüblich, aber nicht unlogisch. Die Anwesenheit der niederländischen Hilfsflotte war problematisch für Dänemark; es war gezwungen, einen Seekrieg an zwei Fronten zu führen. Später wurde die Tatsache, dass Schweden 117 Bericht der außerordentlichen Botschafter Gerard Schaap, Albert Sonck und J­ oachim Andree hinsichtlich ihrer Sendung nach Dänemark, Schweden und anderswo in Zusammenhang mit der Vermittlung in Streitfällen zwischen diesen beiden Staaten, NL HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 8402. 118 Damme hatte nach eigenen Angaben dieses Pulver im Sund verkauft und hatte deshalb dafür keinen Zoll bezahlt: Ebd. 119 Die Bürgermeister der Stadt Enkhuizen an den außerordentlichen Gesandten in Dänemark, den 19. Oktober 1644, WFA, Oud Archief Enkhuizen, 0120, Inv. Nr. 328.

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auch nach der Schlacht im Lister Tief noch immer in der Republik Schiffe ausrüsten und Matrosen rekrutieren konnte, zu einem immer größeren Ärgernis. Die Konfiszierung von Schiffen und die Verhaftung von Besatzungsmitgliedern war eine Maßnahme, die niederländische Matrosen davon abhalten sollte, sich für den schwedischen Dienst anheuern zu lassen.120 Wenn die Konsequenz dieser Entscheidung Verhaftung wäre, würde ein Matrose es sich vielleicht nochmal überlegen, diesen Dienst auch wirklich anzutreten. Das eigentliche Ziel der dänischen Politik war eine Schwächung Schwedens; Christian IV. wollte unbedingt verhindern, dass Schweden noch länger niederländische Ressourcen nutzen konnte. Es war klar, dass die Generalstaaten diese dänische Politik nicht hinnehmen würden. Ihre Matrosen und Schiffsführer wurden nicht nur verhaftet, sondern laut den Angaben ihrer Gesandten auch brutal behandelt; tagsüber arbeiteten sie, in eiserne Ketten gelegt, in einem Zuchthaus, und abends befanden sie sich im Gefängnis, umgeben von Dieben und Bösewichten. Die Gesandten in Dänemark hatten der dänischen Regierung darzulegen, dass es den Matrosen der Republik, die im Konflikt zwischen den skandinavischen Staaten neutral war, freistand, sich von Schweden (oder Dänemark) anheuern zu lassen. Wenn ein solcher Seemann aus dem schwedischen Dienst entlassen war, galt er wieder als neutral und es war dem dänischen König nicht erlaubt, ihn zu schikanieren. Eine Verhaftung eines Einwohners eines neutralen Staates verstieß denn auch gegen das Kriegsrecht. Sollte Dänemark seine Politik fortführen, wäre die Republik ihrerseits gezwungen, gegen die Untertanen des dänischen Königs, die einmal im spanischen Dienst gestanden oder Munition und Waffen an die Spanier geliefert hatten, gerichtlich einzuschreiten. Die Generalstaaten erkannten jedoch das Recht Dänemarks an, niederländische Matrosen und Schiffsführer, die sich noch immer im schwedischen Dienst befanden, als Feinde zu betrachten und entsprechend mit ihnen zu verfahren.121 Es ist fragwürdig, ob die Drohung der Generalstaaten den dänischen König wirklich beeindruckt hat, aber die Dänen wurden trotzdem entgegenkommender. Besonders nach der verlorenen Schlacht bei Fehmarn konnte Dänemark es sich nicht mehr leisten, sich der Republik gegenüber feindlich zu benehmen. Am Ende des Jahres 1644 wurden mehrere Maßnahmen ergriffen, 120 Bericht der außerordentlichen Botschafter Gerard Schaap, Albert Sonck und J­ oachim Andree hinsichtlich ihrer Sendung nach Dänemark, Schweden und anderswo in Zusammenhang mit der Vermittlung in Streitfällen zwischen diesen beiden Staaten, NL HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 8402. 121 Ebd.

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die den n ­ iederländischen Staat günstig stimmen sollten.122 Am 3. Januar 1645 entschied Christian IV. auch über das Schicksal einiger konfiszierter niederländischer Handelsschiffe, unter denen sich auch die zwei Schiffe von Hendrik ­Cornelissen Damme und Joris Jansen Valckenier befanden. Damme, der schon vorher aus dem Gefängnis entlassen worden war, erlangte sein Schiff zurück, und die Mitglieder seiner Schiffsbesatzung, die bei ihrer Gefangennahme nicht im schwedischen Dienst standen, wurden freigelassen. Die Seeleute, die damals noch nicht ausgeschieden waren, mussten jedoch im Gefängnis bleiben. Auch Schiffsführer Joris Jansen Valckenier wurde von den Dänen nicht auf freien Fuß gesetzt. Die Tatsache, dass er bei seiner Gefangennahme noch im Besitz eines Befrachtungsvertrags sowie von Eisen von Louis de Geer war, reichte für die Dänen völlig aus, ihn noch immer, obwohl sein Vertrag zum Zeitpunkt seiner Verhaftung schon ausgelaufen war, laut dem Kriegsrecht als Feind Dänemarks betrachten zu können.123

6.5  Lister Tief: Das Versagen der Hilfsflotte und ihrer Besatzungen Die zwei aufeinander folgenden Schlachten im Lister Tief im Mai 1644 stellten klare Verhältnisse dar: Kleine dänische Flottenverbände, zusammengestellt aus spezialisierten Kriegsschiffen, waren der Hilfsflotte weit überlegen. Besonders nach der ersten Auseinandersetzung am 16. Mai war der Schaden an den beteiligten niederländischen Schiffen groß. Laut dem Admiral war der dänische Beschuss so kräftig, dass sein Schiff getroffen und durchschossen wurde. Sein Großmast war zweimal zertrümmert, die Fockrahe in zwei Stücke gebrochen, und das Ruder, der Bugspriet, die Segel und das Tauwerk waren beschädigt worden.124 Die Grote Dolfijn war bei ihren Versuchen, ihr Flaggschiff zu befreien, hart getroffen; Großmast, Fockmast und Bugspriet waren in Stücke gegangen.125 122 Kernkamp, Sleutels, S. 146 – 148. 123 Resolution Christians IV. zu den konfiszierten niederländischen Schiffen, den 3. Januar 1645, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 11. Die Resolution wurde den niederländischen außerordentlichen Gesandten am 8. Januar 1645 von Friedrich Günther überreicht: Bericht der außerordentlichen Botschafter Gerard Schaap, Albert Sonck und Joachim Andree hinsichtlich ihrer Sendung nach Dänemark, Schweden und anderswo in Zusammenhang mit der Vermittlung in Streitfällen zwischen diesen beiden Staaten, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 8402. 124 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 21. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 125 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 27. Mai 1644, ebd.

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Die Brouwer muss genauso unter Beschuss gekommen sein, aber von diesem Schiff liegen leider keine Berichte vor. Sogar die Schiffe, die sich zurückgehalten hatten, fielen den dänischen Kanonenschüssen zum Opfer. Das Schiff Kampen wurde fünfmal unter der Wasserlinie getroffen, fünf oder sechs Mal durchschossen und vier oder fünf Kanonenkugeln gingen durch seine Fock. Acht Fässer Pulver wurden nass, weil fünf Fuß Wasser im Schiff standen. Der Kapitän hatte aber nur zwei oder drei Verletzte und keine Toten zu beklagen.126 Diese Zahl war recht niedrig im Vergleich zur Menge an Matrosen und Soldaten, die während der ersten Schlacht an Bord der Schiffe der Admiräle verwundet wurden oder starben. Auf der Vergulde Zwaan gab es 34 Seeleute, die tot oder schwer verletzt waren; der rechte Arm des Leutnants war bis zur Schulter weggerissen worden. Außerdem waren 21 Soldaten Torstenssons tot oder schwer verletzt; unter anderem der Obrist, ein Hauptmann, drei Fähnriche und ein Sergeant. Der Vizeadmiral hatte insgesamt 48 Tote und Schwerverletzte (Offiziere, Matrosen und Soldaten); ein besonders schwerer Verlust war sein Kapitän, Pieter Jakobsen Spanbroek, der während der Schlacht gestorben war.127 Louis de Geer schätzte später, dass von den 700 Soldaten, die Feldmarschall Lennart ­Torstensson vor der Schlacht der Hilfsflotte bereitgestellt hatte, nach dem ersten Treffen nur noch 600 übrig waren; die anderen waren „abgangen unndt todt geblieben“.128 Auch die Besatzungsmitglieder einiger Schiffe, die sich zurückgehalten hatten, waren den dänischen Kanonen wohl zum Opfer gefallen. Der Schaden, der in der zweiten Auseinandersetzung am 25. Mai den Schiffen der Hilfsflotte zugefügt wurde, war im Vergleich dazu nur gering. Ein Besatzungsmitglied des Schiffes des Vizeadmirals wurde von einem Splitter getötet, das Marssegel des Flaggschiffes wurde durchschossen und seine große Schaluppe versenkt.129 Die Schlacht im Lister Tief machte deutlich, dass die Schiffe der Hilfsflotte in Feuergefechten gegen spezialisierte Kriegsschiffe keine Chance hatten. In Paragraf 6.2 wurde schon dargestellt, dass die Schiffe der Hilfsflotte sogar für bewaffnete Handelsschiffe klein und schwach bewaffnet waren. Der Vizeadmiral schrieb nach der Schlacht, dass mindestens die Hälfte der größeren Schiffe nicht für Kriegszwecke geeignet war.130 Der Admiral war der gleichen 126 Cornelis Pietersen Bos an Louis de Geer, den 21. Mai 1644, ebd. 127 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 21. Mai 1644, ebd. 128 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandt­ sche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 129 Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum [kurz nach dem 25. Mai 1644], SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 130 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 27. Mai 1644, ebd.

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Meinung und bat de Geer nach der Schlacht am 16. Mai um Verstärkung – drei große Schiffe, die mit schweren Kanonen bewaffnet sein sollten. Seine Argumentation sprach Bände. Er behauptete, dass selbst wenn seine Schiffsbesatzungen aus Löwen bestehen würden, die Flotte trotzdem nicht geeignet war, es mit den dänischen Kriegsschiffen aufzunehmen, weil die Niederländer auf große Entfernung von den schweren und weitreichenden Kanonen ermordet würden. Dies war besonders der Fall, wenn es wie in der ersten Auseinandersetzung wenig Wind gab und es unmöglich war, die feindlichen Schiffe zu entern.131 In seinem nächsten Schreiben teilte der Admiral seinem Auftraggeber mit, dass die schlechte Ausrüstung der Schiffe, die leichten Kanonen und das Missverhältnis zwischen niederländischen und dänischen Schiffen eine große Angst unter den Matrosen und ihren Offizieren verursacht hatten. Es wäre also besser, die Flotte durch ein Dutzend stärkere Schiffe, ähnlich groß wie die Schiffe des Admirals und des Vizeadmirals und bewaffnet mit mindestens Zwölf- und Achtzehnpfündern, ersetzen zu lassen.132 Nicht nur forderte der Admiral stärkere Schiffe, sie sollten auch besser ausgerüstet sein. Thijssen stellte nach der ersten Schlacht fest, dass die Schiffe kaum über Ersatzteile oder Befestigungsmaterial wie Klammern und Nägel verfügten. Er brauchte außerdem für den Enterkampf Handgranaten und drei Dutzend Handfeuerwaffen.133 Genau wie die Schiffe waren die Besatzungen den Dänen nicht gewachsen. Thijssen beklagte sich nach der ersten Schlacht über die Fähigkeiten seiner Matrosen und drückte sich klar und deutlich aus. Er schrieb de Geer, dass die Reeder unerfahrene Seeleute auf den Schiffen zusammengebracht hatten, so dass man ihnen keine hohen Löhne zahlen musste. Viele Matrosen waren laut dem Admiral nur „halbe Männer“ und „kleine Jungen“. Auf einem bestimmten Schiff gab es 14 Jungen und zwei Seemänner, die beide nur noch über eine Hand verfügen konnten. Nach der Flucht aus dem Lister Tief teilte Thijssen mit, dass mehrere Kapitäne sich bei ihm beklagt hatten, dass sie außer ihren Offizieren nur über ein Dutzend erfahrene Matrosen verfügten. Wieder wiederholte der Admiral seine Beschuldigung, dass man – um Geld zu sparen – schlechte (billige) Matrosen rekrutiert hatte. Er bat de Geer deshalb, 150 bis 200 tapfere Seemänner für die Flotte anzuwerben.134 131 132 133 134

Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 21. Mai 1644, ebd. Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum [kurz nach dem 25. Mai 1644], ebd. Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 21. Mai 1644, ebd. Ebd.; Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum [kurz nach dem 25. Mai 1644], ebd.

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Die Behauptung von Thijssen, dass man billige Matrosen rekrutiert hätte, stimmt nicht überein mit der Tatsache, dass die Löhne der Seeleute der Hilfsflotte recht hoch waren. Es handelte sich hier um einen Trick der Reeder; gerade diese hohen Löhne boten ihnen eine Möglichkeit, die ganze Unternehmung profitabler zu gestalten. Dieser Betrug war kein Einzelfall; es geschah wohl öfter, dass Schiffseigner (und ihre Schiffsführer) Geld an den Lohnunterschieden zwischen offiziell rekrutierten und tatsächlich anwesenden Seeleuten verdienten. Pieter Geyl nannte Schiffsführer deshalb „Spekulanten in Matrosen“, wie Obristen eines Regiments Spekulanten in Soldaten waren.135 Ein weiteres Beispiel für diese Praxis ist die Flotte, die im Jahr 1617 von Venedig in der Nieder­ländischen Republik ausgerüstet wurde. Als die Flotte in Venedig ankam, stellte man fest, dass die Hälfte der Schiffsbesatzungen aus zehn- bis achtzehnjährigen Jungen bestand. Bei der Abfahrt waren aber nicht so viele an Bord gewesen; die Reeder hatten wohl irgendwo zwischen den Niederlanden und Venedig einen Teil der Seeleute durch junge unerfahrene Matrosen ersetzt.136 Wegen der schlechten Schiffsausrüstungen und ihrer schwachen Besatzungen behauptete Vizeadmiral Gerritsen in seinem Schreiben nach der Schlacht im Lister Tief, dass de Geer von einigen Reedern betrogen worden war, die nicht dem Wohl der Krone gedient, sondern nur versucht hatten, ihren eigenen Profit zu mehren.137 Admiral Thijssen ärgerte sich am meisten darüber, dass sich in beiden Auseinandersetzungen am 16. und 25. Mai mehrere Schiffe „ehrlos und treulos“ zurückgehalten hatten und er letztendlich in beiden Schlachten nur vom Vizeadmiral, Konteradmiral und ein oder zwei Kapitänen unterstützt worden war. In seinem Schreiben nannte Thijssen ausdrücklich die Kapitäne Rol (Engel ), Crimp (Lange Bark), Bos (Kampen) und Jakobsen (Nortcoping), die sich in der ersten Schlacht abseitsgehalten hatten, auf die er sich aber verlassen hatte. Die Passivität des Schiffes Engel fand er besonders schmerzhaft, weil die Engel das am stärksten bewaffnete Schiff war; es verfügte über mehrere Achtzehnpfünder und gehörte zu seinem eigenen Flottenverband. Laut dem Admiral befanden sich viele Schiffe während der Schlacht mehr als eine Meile von ihm entfernt.138 Sie verhielten sich nicht völlig passiv, weil sie ihre Geschütze gegen die Dänen einsetzten. Das Schiff Kampen hatte zum Beispiel wohl 319 Kanonenkugeln 135 Geyl, Troepen, S. 193. 136 Geyl, Christofforo Suriano, S. 269; Vgl. Klein, Trippen, S. 288. 137 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 27. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 138 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 21. Mai 1644, ebd.

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in Richtung der Dänen abgefeuert.139 Weil die Bewaffnung relativ schwach und der Abstand zu den stark gebauten dänischen Schiffen zu groß war, blieb das Feuer aber wirkungslos. Während der Fahrt aus dem Lister Tief hinaus am 25. Mai verhielten sich die Kapitäne nach Meinung des Admirals nicht wirklich anders. Sobald die Flotte in den Bereich der dänischen Kanonen kam, flüchteten mehrere Schiffe, unter anderem die Lange Bark, Wapen van Medemblik und St. Maarten, aus Feigheit die Nordsee hinauf, so dass der Admiral nur noch den Vizeadmiral, den Konteradmiral, Kapitän Rol (Engel) und einen anderen Kapitän um sich herum hatte.140 Die Schiffe, die sich am 16. Mai am weitesten vom Admiral entfernt befanden, waren die Transportschiffe. Thijssen urteilte, dass die Transportschiffe verantwortlich für das Verhalten der anderen Kapitäne waren. Weil sie sich bei jeder Schlacht besonders weit von der Flotte entfernten, demoralisierten sie die Kapitäne und Mannschaften der größeren Schiffe. Er wünschte deshalb, dass diese Schiffe in Amsterdam vor Anker liegen würden, weil sie nur undienlich waren.141 Die Meinung des Vizeadmirals zu den Transportschiffen war noch mehr ausgeprägt. Jedes Mal, wenn man diese Schiffe für eine bestimmte Aufgabe verwenden wollte, zeigten sie ihre Verträge und behaupteten, nur als Handels­schiffe gemietet zu sein. Überhaupt waren ihre Schiffsführer laut ­Gerritsen immer träge und unwillig.142 Die Admiräle wollten die Transportschiffe eindeutig loswerden. Nicht nur die Schiffsführer der Transportschiffe, sondern auch diejenigen der größeren Schiffe beriefen sich genauso auf ihre Dienstverträge, um nicht aktiv an den Schlachten teilnehmen zu müssen. Maarten Thijssen schrieb Louis de Geer, dass die Schiffsführer geneigt waren, sich von den feindlichen Schiffen fernzuhalten. Der Grund dafür war, dass Schiffseigner, die ihre Schiffe verloren, nicht entschädigt wurden. Weil Schiffsführer die Interessen ihrer Reeder vertraten (und auch selbst Schiffseigner waren), verhielten sie sich in Seeschlachten passiv, verhinderten die Anfertigung von Stückpforten und verweigerten die Verstärkung ihrer Bewaffnung mit zusätzlichen Kanonen. Die Schiffsführer verhinderten die Anfertigung von Stückpforten, so dass keine zusätzlichen Kanonen auf die Schiffdecks positioniert werden konnten. Diese Weigerung geschah dem Admiral nach mit einem Verweis auf ihre Dienstverträge; man durfte sie 139 Cornelis Pietersen Bos an Laurens de Geer, den 21. Mai 1644, ebd. 140 Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum [kurz nach dem 25. Mai 1644], ebd.; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 27. Mai 1644, ebd. 141 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 21. Mai 1644, ebd. 142 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 27. Mai 1644, ebd.

Lister Tief: Das Versagen der Hilfsflotte und ihrer Besatzungen

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nicht zu bestimmten Tätigkeiten verpflichten, die von ihren Reedern in den Verträgen nicht gebilligt waren. Sie behaupteten gegenüber dem Admiral sogar, dass sie nur als Transportschiffe und nicht als Kriegsschiffe vermietet waren, eine Aussage, die nicht mit dem tatsächlichen Inhalt ihrer Verträge übereinstimmte. Die Schiffsführer waren nämlich laut ihrem Vertrag verpflichtet, sowohl an offensiven als auch defensiven Aktionen teilzunehmen.143 Wie die oben genannte Praxis, erfahrene Seemänner durch junge unerfahrene und billige Matrosen ersetzen zu lassen, war die Verweigerung der Schiffsführer, aktiv an Seeschlachten teilzunehmen, kein Einzelfall, genau wie die Argumentation, die dabei angewandt wurde, nicht neu war. Als Venedig 1617 in seinem Hafen niederländische Handelsschiffe für Kriegszwecke anheuerte, stellte sich laut Pieter Geyl heraus, dass die Schiffsführer zu vorsichtig agierten, weil sie zu besorgt um den Erhalt ihrer Schiffe waren. Sollten ihre Schiffe nämlich verloren gehen, hatten die Schiffseigner selbst für den Schaden aufzukommen. Als die Venezianer später in diesem Jahr Schiffe in der Republik mieteten, entschieden sie sich, diese Fahrzeuge zu versichern, in der Hoffnung, dass die Schiffsführer jetzt mutiger agierten.144 Der Vertreter Venedigs, der im Jahr 1645 eine Flotte für seinen Staat in der Republik ausrüstete, erfuhr erst nachdem er die Verträge abgeschlossen hatte, dass er Offiziere auf die Schiffe hätte stellen müssen. Es wurde ihm gesagt, dass alle Schiffsführer an ihren Fahrzeugen interessiert waren und unter falschen Vorwänden Schlachten vermeiden würden. Der niederländische Staat schickte im gleichen Jahr eine Geleitflotte von bewaffneten Handelsschiffen in den Sund und stellte auf jedem einzelnen Schiff einen erfahrenen und unabhängigen Kapitän an, um genau dieses Problem zu lösen.145 Die Praxis der niederländischen Schiffsführer und Seeleute, sich auf ihre Verträge zu berufen, um nicht kämpfen zu müssen, scheint wohl weit verbreitet gewesen zu sein. Für eine Besatzung, die auf einem bewaffneten Handelsschiff fuhr, war es wohl verlockend, zu behaupten, dass ihr Schiff nur für Handelszwecke gemietet war. Es kam außerdem nicht nur unter Mannschaften in ausländischem Dienst vor. Ein Beispiel sind die Schiffsbesatzungen der Expedition der niederländischen Ostindien-Kompanie unter dem Befehl von Steven van der Hagen, die 1603 nach Ostindien aufbrach. Als die Matrosen vernahmen, dass sie portugiesische Ziele und Interessen angreifen sollten, protestierten sie so vehement, dass es fast zur Meuterei gekommen wäre. Sie behaupteten ihren 143 Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum [kurz nach dem 25. Mai 1644], ebd. 144 Geyl, Christofforo Suriano, S. 225, 239; Vgl. Klein, Trippen, S. 286. 145 Geyl, Troepen, S. 216 – 217.

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Schiffe, Offiziere und Matrosen

Befehlshabern gegenüber, dass sie nur als Seeleute und Händler und nicht als Krieger angeworben worden waren.146 De Geer hatte wie die Venezianer 1617 die Schiffe der Hilfsflotte versichern lassen, so dass die Schiffseigner seiner Schiffe deshalb nicht selbst für mögliche Schäden aufkommen mussten, aber das war kein Grund für die Schiffsführer, sich besser zu verhalten. Das hätte de Geer auch wissen können. Im Jahr 1617 war den gleichen Venezianern schon abgeraten worden, ihre Schiffe versichern zu lassen, weil die Vertreter der Schiffseigner trotzdem verschiedene Ausreden erfinden würden, um sich ganz schnell aus gefährlichen Situationen zurück­ zuziehen.147 Die Tatsache, dass de Geer Kapitäne und Leutnants für seine Schiffe rekrutiert hatte und es trotzdem große Probleme gab, ist wohl ein Indiz dafür, dass die Offiziere über deutlich weniger Autorität als die Schiffsführer verfügten. Die Besatzung war vom Schiffsführer rekrutiert worden, kam manchmal sogar aus der gleichen Region und war ihm treuer als dem unbekannten Offizier ergeben. Außerdem war es de Geer nicht immer gelungen, für jedes Schiff einen unabhängigen Kapitän zu ernennen; mehrere Kapitäne waren Schiffsführer ihres Fahrzeugs. Das galt unter anderem für die Schiffe Brouwer, Zwarte Arend, Groot Vlissingen, Vlissingen, Prins und St. Maarten. In diesen Fällen wird die Anstellung eines Kapitäns nicht geholfen haben.148

6.6  Die Aufbesserung der Hilfsflotte Die Schlacht vom Lister Tief am 16. und 25. Mai 1644 machte nicht nur den Admirälen, sondern auch den Schweden und Niederländern insgesamt sofort deutlich, dass die Hilfsflotte den dänischen Kriegsschiffen nicht gewachsen war. Feldmarschall Torstensson war überzeugt, dass schon fünf dänische Kriegsschiffe viel zu stark für die ganze Flotte wären. Er empfahl de Geer, dass er Schiffe mieten sollte, die für Schweden von Nutzen sein konnten; die kleinen Schiffe sollte er außer Dienst stellen und größere Schiffe an ihrer Stelle einsetzen.149 In Amsterdam wurden nach der Schlacht beim Lister Tief die dänischen Kriegsschiffe als unbesiegbar angesehen. Die Schiffe der 146 Borschberg, P., From self-defense to an instrument of war. Dutch privateering around the Malay Peninsula in the early seventeenth century, in: Journal of Early Modern History 17 (2013), S. 43 – 4 4. 147 Geyl, Christofforo Suriano, S. 240 – 241. 148 Zu diesen Schiffsführern: Paragraf 8.5. 149 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 225, 339.

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­ ilfsflotte verhielten sich den dänischen Schiffen gegenüber wie „Eier gegen H eine harte Klippe“.150 Das Experiment, eine große Flotte von kleinen bewaffneten Handelsschiffen statt eines kleineren Flottenverbands von relativ großen Handelsschiffen gegen Dänemark einzusetzen, war ganz offensichtlich fehlgeschlagen. Louis de Geer hatte seine Instruktionen genau ausgeführt und eine Flotte von 22 bewaffneten Handels- und zehn Transportschiffen zusammengestellt, aber nach dem Lister Tief musste auch er anerkennen, dass es besser gewesen wäre, eine kleinere Flotte von stärkeren und besser bewaffneten Fahrzeugen auszurüsten. Der Flotten­ verband, der im Jahr 1617 von Venedig gemietet worden war, konnte ihm als Vorbild dienen: Eine Flotte von zwölf großen und starken Handelsschiffen (Mittelmeer-, Westindien- oder Ostindienfahrer).151 Das erste neue Schiff, das Louis de Geer nach der Schlacht beim Lister Tief einsetzte, war Jupiter, ein Mittelmeerfahrer mit einem Deplacement von 600 Tonnen, das über eine Besatzung von 100 Mann verfügte und mit 40 Kanonen bewaffnet war.152 Das Schiff war deutlich größer und stärker als das größte Schiff der ursprünglichen Flotte. Jupiter wurde im Juni 1644 ausgerüstet und war Teil der Flotte, als sie in die Nordsee zurückkehrte; es partizipierte auch an der Schlacht bei Fehmarn im Oktober 1644. Ende Juli, als die Flotte nach der Meuterei in Holland die niederländischen Gewässer bereits wieder verlassen hatte, rüstete Louis de Geer noch zwei große Schiffe und ein kleineres Schiff aus, mit denen er im September nach Schweden zurückkehrte. Dieser kleine Flottenverband sollte die dänischen und norwegischen Grönland-, Island- und Bergenfahrer jagen. Das Schiff Maagd van Dordrecht war das Flaggschiff des niederländischen Vizeadmirals Witte Cornelissen de With während der Blockade von Dünkirchen gewesen. Der Vizeadmiral hatte mit dem gleichen Schiff an der Schlacht bei den Downs im Jahr 1639 teilgenommen. Louis de Geer muss dieses Schiff von einer der niederländischen Admiralitäten, vermutlich von der Admiralität von Rotterdam, gekauft haben. Die Maagd van Dordrecht war mit 22 Achtzehn-, 14 Zwölf-, zehn Acht- und sechs Dreipfündern bewaffnet, so dass der Effekt ihrer Bewaffnung 662 Pfund war. Das Schiff Romer war genauso groß wie die Jupiter und vorher Eigentum der Ost- oder Westindien-Kompanie gewesen. Der Name des kleineren Schiffes 150 Arnout Huijbertsen an Louis de Geer, den 14. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 151 Bruijn, Verleden, S. 31. 152 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 15. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Probst, Christian 4.s, S. 245; Glete, Administration, S. 720.

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war St. Pieter.153 Die neuen Schiffe waren deutlich größer als die Schiffe der Hilfsflotte. Es gibt keine Daten zu ihrer genauen Größe, aber die Monatsmiete ist ein gutes Indiz ihrer Stärke. Die Monatsgelder der Jupiter betrugen 7.000 Gulden und die der Romer 7.500 Gulden. Die Miete der größten Fahrzeuge der Hilfsflotte kostete 6.400 Gulden monatlich, also deutlich weniger als die Miete der neuen Schiffe.154 Louis de Geer war der Eigner der Jupiter, Maagd van Dordrecht und Romer; auch nach ihrer Expedition blieben sie in seinem Besitz.155 In einem Brief von Anfang Juli an Lennart Torstensson hatte de Geer schon erwähnt, dass ein Flaggschiff der Westindien-Kompanie zum Kauf stand; ob es sich hier um die Romer handelte, ist aber nicht bekannt. Die WestindienKompanie war laut Louis de Geer am Ende, und deshalb standen ihm täglich Soldaten, Matrosen und sogar Schiffe dieser Kompanie zur Verfügung. Gleichzeitig wurden im gleichen Monat sowohl eine ost- als auch eine westindische Handelsflotte in der Republik erwartet, so dass Louis de Geer sich erhoffte, noch mehr große Schiffe mieten und erfahrene Matrosen rekrutieren zu können; nur fehlten ihm die finanziellen Mittel dazu.156 In der Erwartung, dass bald mehrere große Handelsschiffe in den Niederlanden zu mieten wären, schlug Louis de Geer der schwedischen Regierung vor, die ganze Flotte nach der Republik zurückzurufen und sie durch einen kleineren, aber stärkeren Flottenverband zu ersetzen, obwohl die Flotte nach der Meuterei gerade wieder ausgelaufen war. Für diesen Zweck wollte er zwölf 153 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 13. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. Laut M. G. de Boer sollte Witte de With, als er 1644 die Blockade von Dünkirchen verließ, sein Flaggschiff zurücklassen. Was jedoch nachher mit dem Schiff geschah, erwähnt der Autor nicht: Boer, M. G. de, Tromp en de Duinkerkers (Werken uitgegeven door de Commissie voor Zeegeschiedenis, Bd. 12), Amsterdam 1949, S. 73, 75. Zur Teilnahme des Schiffes an die Schlacht bei den Downs: Boer, M. G. de, Tromp en de armada van 1639 (Werken uitgegeven door de Commissie voor Zeegeschiedenis, Bd. 6), Amsterdam 1941, S. 68, 80. Zur Bewaffnung des gleichen Schiffes: „Saerters van de scheepen“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 154 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandtsche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals M ­ ärten Thijssen Anckerhelm“, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 49; „Equipagie generael ten dienste van hare Cönigliche Majesteyt ende Croon Sweden is debbe anno 1644 in Amsterdam“, ebd. 155 Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 14. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 156 Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 1. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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Schiffe der Ost- und Westindien-Kompanie mieten. Ein neuer Flottenverband sollte aufgebaut werden, der billiger als die alte Flotte wäre, aber eine bessere Leistung bringen könnte.157 Obwohl diese Pläne nie ausgeführt wurden, zeigen sie deutlich, wie ein Flottenverband von bewaffneten Handelsschiffen idealerweise zusammengestellt werden sollte: ein Dutzend große Schiffe, die von den Admiralitäten oder der Ost- und Westindien-Kompanie gemietet werden sollten. Es gibt in den Briefen de Geers keinen Hinweis auf die Flotte, die im Jahr 1617 für Venedig ausgerüstet wurde, aber die Tatsache, dass auch diese Flotte aus zwölf relativ starken und großen Handelsschiffen bestand, ist auffallend. Louis de Geer war nicht der Einzige, der von der „venezianischen“ Methode überzeugt war. Admiral Maarten Thijssen hatte de Geer direkt nach der Schlacht beim Lister Tief bereits empfohlen, einen Flottenverband von einem Dutzend großer Schiffe auszurüsten, weil dieser gewinnbringender als eine große Flotte von schwächeren Schiffen wäre.158 Louis de Geer brauchte nicht nur größere Schiffe, sie sollten auch besser bewaffnet sein. Deshalb wollte er sein neues Schiff Jupiter nur mit Achtzehnpfündern versehen. Jedoch standen ihm nur acht solcher Kanonen zu Verfügung, also versuchte er, einige Kanonen von der Admiralität und der Ost- und Westindien-Kompanie zu mieten. Leider waren bei ihnen auch keine Achtzehnpfünder erhältlich. Louis de Geer entschied deshalb, die vierzehn Achtzehnpfünder der anderen Schiffe auf der Jupiter zu stationieren; diese von den anderen Schiffen entfernten Kanonen wurden dort durch Zwölfpfünder ersetzt.159 Diese Maßnahme zeigt nochmals, dass Louis de Geer aus der Niederlage beim Lister Tief gelernt hatte; statt alle 26 Achtzehnpfünder über mehrere Schiffe zu verteilen, beschloss er, sie auf einem einzigen Schiff unterzubringen. Ein einziges stark bewaffnetes Fahrzeug wäre profitabler als viele halbherzig bewaffnete Schiffe. Wenn die Admiralität und die Handelskompanien an Louis de Geer Achtzehnpfünder hätten liefern können, wären die Kanonen aber nicht von den anderen Schiffen entfernt worden. Der Effekt der Bewaffnung der Jupiter betrug mindestens 468 Pfund; weil sie neben den 26 Achtzehnpfündern noch über vierzehn andere Kanonen verfügte, wird dieser Effekt noch deutlich höher gewesen sein. Das Schiff Engel verlor vierzehn Achtzehnpfünder, die von Zwölfpfündern ersetzt 157 Louis de Geer an Königin Christina, den 3. Juli 1644, ebd.; Louis de Geer an Königin Christina, den 17. Juli 1644, ebd.; Louis de Geer an den Reichsrat, den 20. Juli 1644, ebd. 158 Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 159 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 15. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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Schiffe, Offiziere und Matrosen

wurden; der Effekt dieses Schiffes war deshalb nur noch 281 Pfund (er betrug ursprünglich 365 Pfund). Auch die Gekroonde Liefde verlor ihre Achtzehnpfünder, so dass der Effekt ihrer 31 Kanonen statt 285 jetzt 261 Pfund betrug.160 Neben der Größe der Schiffe und ihrer Bewaffnung war ein dritter Punkt zur Verbesserung der Flotte die Fähigkeiten und Erfahrungen der Matrosen. Die Seeleute, die von Louis de Geer rekrutiert wurden, hatten nur auf unbewaffneten Handelsschiffen (Fleuten) in der Nord- und Ostsee gedient. Besonders die Ostsee war ein friedvolles Meer, wo es normalerweise den Handelsschiffen möglich war, unterwegs zu sein, ohne sich gegen jemanden verteidigen zu müssen. Laut de Geer waren die Seeleute nicht erfahren in Seeschlachten und hatten sich deshalb in der Schlacht beim Lister Tief wie Feiglinge benommen.161 De Geer schrieb an Vizeadmiral Hendrik Gerritsen, dass die meisten Matrosen es nicht gewohnt waren, solche großen Bären zu sehen, womit er die dänischen Kriegsschiffe meinte.162 Die Schlacht vom Lister Tief hatte deshalb Konsequenzen für die Zusammensetzung der Schiffsbesatzungen. Nicht nur rüstete de Geer größere und besser bewaffnete Schiffe aus, er rekrutierte für seine Schiffe auch mehr erfahrene Matrosen. Als eine große Flotte von bewaffneten Handelsschiffen aus dem Mittelmeerraum in die Republik zurückkehrte, warb Louis de Geer jeden Seemann an, der sich ihm anbot. Ihr Sold war relativ niedrig, weil das Angebot an Seeleuten plötzlich sehr hoch war. De Geer versuchte den schwedischen Dienst verlockend zu gestalten; es wurde Matrosen, die auf ihrer letzten Reise im Mittel­ meer auf dem gleichen Schiff gedient hatten, erlaubt, auch im schwedischen Dienst zusammen zu bleiben. Würde ein Seemann verwundet, könnten seinen vertrauten Kollegen ihn unterstützen. Es ist nicht verwunderlich, dass Louis de Geer von seinen neuen Matrosen begeistert war, weil sie „aus der Straße kommen, wo sie an die Flammen gewöhnt sind“.163 Auch bei der Wahl neuer Offiziere zog de Geer Erfahrung vor. Der Kapitän des neuen Schiffes Jupiter war Allert Heeres, der im Vorjahr noch als Kapitän im Dienst der schwedischen Admiralität gewesen war.164 160 „Capitale schepen voor 4 maenden vast gehuijrt, 6 maenden gevectualiert“, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 47. 161 Louis de Geer an Königin Christina, den 3. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 162 Louis de Geer an Hendrik Gerritsen, den 31. Mai 1644, ebd. 163 „Het volck soo wy nu becommen, is schoon volck ende die gewent syn op perijkel te vaeren, want comen uyt de Straet, daer sy den brant wel gewent syn“: Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 15. Juni 1644, ebd. 164 FKA, Slaget, S. 131; Musterrolle der schwedischen Admiralität des Jahres 1643, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetss­taterna, Vol. 1.

Die Aufbesserung der Hilfsflotte

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Der ganze Vorfall ist kennzeichnend für die Segmentierung des niederländischen maritimen Arbeitsmarktes. Louis de Geer hatte mit seiner Vermutung, dass Seeleute von Ostseefahrern für kämpferische Auseinandersetzungen zur See nicht geeignet waren, durchaus Recht. Karel Davids hat argumentiert, dass die Mobilität zwischen dem internen (europäische Schifffahrt und Walfang) und externen Bereich des Arbeitsmarktes (VOC, WIC und Kriegsflotte) niedrig war, aber auch die Mobilität innerhalb des internen Sektors wird nicht sehr groß gewesen sein. Matrosen wechselten nur selten ihren Arbeitsbereich: sie spezialisierten sich auf einen einzigen Schifffahrtssektor und eigneten sich nur die Fähigkeiten an, die für die Schifffahrt in einer bestimmten maritimen Region notwendig waren. Innerhalb ihres Sektors bauten Matrosen dazu ein soziales Netzwerk auf, da sie insbesondere in der europäischen Fahrt jährlich mit dem gleichen Kollegen unter einem Schiffsführer dienten, zu dem sie eine persönliche Beziehung unterhielten. Manchmal stammte der Schiffsführer sogar aus der gleichen Region wie seine Besatzung.165 Die Maßnahme, einen Seemann eines Straßenfahrers nicht von seinen Freunden und damit von seinem sozialen Fangnetz zu trennen, sondern diese zusammen auf einem der Schiffe der Hilfsflotte einzusetzen, war deshalb notwendig, um diese Seeleute rekrutieren zu können. Sonst wären sie wohl kaum bereit gewesen, ihren Arbeitgeber – auch wenn es nur kurzzeitig war – zu wechseln. Die Hilfsflotte war nach der Meuterei ganz anders als zuvor zusammengestellt. Die Flotte wurde jetzt von einem anderen Schiff angeführt, der Jupiter. Das ursprüngliche Flaggschiff Vergulde Zwaan blieb genauso wie die kleinen Transportschiffe in den Niederlanden zurück. Die Lange Bark war wegen ihrer Rolle in der Meuterei auch nicht mehr Teil der Hilfsflotte.166 Die zwei Schiffe Drie Kronen und Nortcoping, die das Eigentum von Louis de Geer waren, wurden nach der Meuterei wieder von ihm als Handelsschiffe eingesetzt; sie wurden von der Hilfsflotte nach Schweden begleitet. Die Mannschaften dieser Schiffe waren deshalb gewaltig minimiert worden. Für beide war ursprünglich eine Besatzung von 80 Mann vorgesehen; jetzt hatten sie noch 18 beziehungsweise 25 Mann an Bord.167 Als die Flotte ausfuhr, fehlten ihr noch zwei Schiffe. Die St. Matheus lag, nachdem sie im April niederländische Offiziere nach Göteborg gebracht hatte, wegen der dänischen Blockade noch immer dort im Hafen; die Witte Engel befand sich im Vlie, war aber noch nicht segelfertig. Sie sollte erst später auslaufen.168 165 Davids, Maritime labour, S. 62 – 6 4. 166 Zur Lange Bark: Paragraf 8.1 und 8.4. 167 „Lyste van de Admiral wegen het varende bootsvolck op de schepen“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 168 Zur Abfahrt des Schiffes Witte Engel: Paragraf 7.1. Zur St. Matheus: Paragraf 6.9.

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Die Mannschaften der Schiffe Louis de Geers bestanden jetzt aus mehr erfahrenen Seeleuten, aber die Besatzungen der ganzen Hilfsflotte waren nicht so groß wie zuvor. Sowohl wegen der Schlacht im Lister Tief als auch der Meuterei hatte die Flotte viele Matrosen verloren, die nicht ersetzt werden konnten. Als die Flotte im Juli wieder auf See hinausfuhr, waren die Besatzungen der 17 Schiffe unvollständig (Tabelle 6.2). Das Schiff Koning van Zweden hatte von der Besatzung von 100 Mann nur noch 45 Mann übrig. Die Verluste der Kampen und der Gekroonde Liefde waren nur wenig kleiner; sie betrugen 36 beziehungsweise 40 Mann. Eine Ausnahme war Liefde, die zehn Mann mehr als vorgesehen an Bord hatte. Insgesamt fehlten den siebzehn Schiffen 278 Mann. Tabelle 6.2: Die Defizite in den Schiffsbesatzungen der Kriegsschiffe nach der Meuterei.169 Schiff

Vorgesehen

Anwesend

Defizit

Jupiter

100

80

20

Grote Dolfijn

100

73

27

Gekroonde Liefde

100

60

40

Koning van Zweden

100

45

55

Zwarte Raaf

100

80

20

Zwarte Arend

75

55

20

Patientia

80

67

13

Brouwer

60

55

5

Posthoorn

60

42

18

Kampen

100

64

36

Wapen van Medemblik

75

68

7

Groot Vlissingen

100

97

3

Vlissingen

90

82

8

St. Maarten

80

74

6

Prins

60

59

1

Liefde

40

50

-10

Herderin

40

31

9

Total

1.360

1.082

278

169 „Lyste van de Admiral wegen het varende bootsvolck op de schepen“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47.

Die Aufbesserung der Hilfsflotte

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Die Versuche von Louis de Geer, die Fehler der ersten Ausrüstungen zu beheben, können letztendlich nicht ausgereicht haben. Er mietete neue, größere Schiffe, aber ihre Zahl war nur gering. Es gelang ihm nicht, stärkere Kanonen, nämlich Achtzehnpfünder, in der Republik zu erwerben, und die starke Bewaffnung der Jupiter war auf Kosten der Bewaffnung der anderen Schiffe erreicht worden. Nur seine Suche nach mehr erfahrenen Seeleuten für seine eigenen Schiffe war erfolgreich gewesen. Zahlenmäßig konnte sie aber nicht die Verluste ausgleichen. Die Unvollständigkeit seiner Reformen war wegen seiner finanziellen Lage zu erwarten; nach der Ausrüstung der ersten Flotte im Frühling des gleichen Jahres war Louis de Geer im Sommer nur noch wenig Spielraum geblieben.170 Die Hilfsflotte bestand deshalb noch immer größtenteils aus Schiffen, die den dänischen Kriegsschiffen nicht gewachsen waren. Das zeigte sich bei einem der Nebengefechte in der gewonnenen Schlacht bei Fehmarn, als das dänische Kriegsschiff Tre Løver es mit den drei niederländischen Schiffen Zwarte Arend, Jupiter und Patientia aufnahm. Nicht nur wurde die Zwarte Arend von den Dänen versenkt, auch die Patientia wurde stark beschädigt. Der materielle Schaden des Schiffes war sogar nicht viel kleiner als der Schaden, den die nieder­ländischen Schiffe während der Schlacht im Lister Tief erlitten hatten. Ihr Gegner, die Trefoldighed, war 1.300 Tonnen groß gewesen; die Tre Løver hatte eine Größe von „nur“ 700 Tonnen; ihre Bewaffnung war deutlich schwächer als die des ersteren Schiffes und es hatte keine Soldaten an Bord.171 Trotzdem hatten ihre Kanonen einen deutlichen Effekt auf die Patientia. Das Schiff verlor nicht nur seine Schaluppe; auch der Fockmast sowie das Bugspriet wurden weggeschossen. Letzterer musste vollständig ersetzt werden. Die Großrah und die Blinderah waren ebenfalls in Stücke geschossen. Die neuen Segel waren dermaßen beschädigt, dass man für das Flicken nicht weniger als 80 Ellen Tuch brauchte. Tauwerk, laufendes Gut und Teile des stehenden Guts waren genauso in mehrere Teile zerbrochen.172 Das Schiff blieb aber in der Lage, an der Schlacht teilzunehmen und seine Besatzung konnte schließlich die Tre Løver erobern. Wenn es aber keine Unterstützung der zwei Schiffe Jupiter und Zwarte Arend gehabt hätte, wäre es chancenlos gewesen.

170 Die finanziellen Probleme Louis de Geers werden in Paragraf 7.2. beschrieben. 171 Bellamy, Christian IV, S. 261; Probst, Christian 4.s, S. 228, 235. 172 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1504.

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Schiffe, Offiziere und Matrosen

6.7  Schwedische Versuche, Offiziere der Hilfsflotte zu rekrutieren Hatte der Einsatz der Hilfsflotte langfristige Folgen oder blieb sie ein einmaliges Experiment? Die bewaffneten Handelsschiffe hatten, obwohl sie deutliche Schwächen aufgezeigt hatten, trotzdem das Interesse des schwedischen Reichskanzlers, Axel Oxenstierna, geweckt. Er schlug im Januar 1645 im Reichsrat vor, Abgaben für Handelsschiffe, die in Schweden gebaut wären, zu senken. Dies würde nicht nur den schwedischen Schiffsbau und die überregionale Schifffahrt fördern; die schwedischen Handelsschiffe könnten im Kriegsfall von der Admiralität gemietet werden, um die Kriegsflotte zu stärken. Oxenstierna stellte es den anderen Reichsräten sogar in Aussicht, dass es dadurch wohl möglich wäre, die Zahl der Kriegsschiffe zu verringern. Da die bewaffneten Handelsschiffe im eigenen Land geliehen werden könnten, würden die Schiffsmieten nicht länger in ausländische Märkte fließen. Ein neues Abgabensystem wurde tatsächlich am Ende des Jahres eingeführt: Schiffe, die in Schweden gebaut und schwedisches Eigentum waren, wurden bevorteilt, insofern sie mindestens 14 Geschütze an Bord hatten und somit als Kriegsschiff geeignet waren. Laut Jan Glete waren die Konsequenzen dieser Maßnahme gewaltig: Gab es um 1645 noch kaum größere schwedische Handelsschiffe für die überregionale Schifffahrt, war zehn Jahre später ihre Zahl auf etwa 50 angewachsen. Auch setzte die Admiralität solche bewaffneten Handelsschiffe während der Auseinandersetzungen mit den Niederländern in den Jahren 1657 – 1660 erfolgreich ein. Obwohl die niederländischen Kriegsschiffe geeigneter für die Kriegsführung zur See waren, waren sie nicht wirklich größer als die schwedischen Handelsschiffe, die außerdem neu waren und sich in einer guten Verfassung befanden. Glete schätzte, dass die Handelsschiffe zu dieser Zeit sogar einen wichtigen Teil der schwedischen Kriegsflotte ausmachten. Da aber nur die größten Schiffe wirklich von Nutzen gewesen waren, wurde die ursprüngliche Verordnung im Jahr 1661 nochmal angepasst, so dass dann nur noch der Bau von Schiffen, die mindestens 110 Fuß lang und 25 Fuß breit waren und Decks mit einer Höhe von mindestens sechs Fuß hatten, komplett gefördert wurden.173 Es bleibt natürlich die Frage, ob diese politischen Maßnahmen tatsächlich ein Wachstum der Handelsflotte bewirkt haben. Die Expansion der Handelsschifffahrt scheint eine bessere Erklärung für den zugenommenen Bau größerer Schiffe zu sein. Obwohl die niederländische Hilfsflotte für dieses Förderprogramm wohl der Auslöser war, wurde dieses eher von dänischer als 173 Glete, Administration, S. 440 – 4 41.

Schwedische Versuche, Offiziere der Hilfsflotte zu rekrutieren

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von ­niederländischer Praxis beeinflusst. Bereits 1630 hatte König Christian IV. ähnliche Maßnahmen ergriffen, um im eigenen Land eine Reserve von großen bewaffneten Handelsschiffen für Kriegszwecke aufzubauen. Auch in Dänemark stellte man Schiffsreedern unter anderem Abgabenverringerungen in Aussicht: Sie würden die Hälfte oder ein Drittel weniger Zoll für Holz- und Lebensmittel­ exporte und Wein- und Tuchimporte zahlen.174 Mehr als die Schiffe hatten die Offiziere der Hilfsflotte die Schweden beeindruckt. Es ist keine Überraschung, dass, obwohl es bereits viele niederländische Offiziere in schwedischen Diensten gab, die Admiralität trotzdem versuchte, die besten Offiziere der Hilfsflotte für die Kriegsflotte zu rekrutieren. Die Möglichkeiten für die Repräsentanten der schwedischen Regierung oder Admiralität, die niederländischen Offiziere der Hilfsflotte in persönlichen Gesprächen zu überzeugen, in den schwedischen Dienst zu treten, waren aber begrenzt. Eigentlich konnten sie solche Konversationen nur organisieren, wenn sich die Hilfsflotte gerade für längere Zeit in oder in der Nähe eines schwedischen Hafens befand. Das war aber während der ganzen Expedition der Hilfsflotte nur zweimal der Fall; im August und September 1644 lag die Flotte vor Anker in Kalmar und während des Winters 1644 – 45 verblieb sie in Göteborg. Sowohl in Kalmar als auch in Göteborg wurden Schweden von ihrer Regierung oder von der Admiralität beauftragt, mit den niederländischen Offizieren Verhandlungen zu führen, mit dem Ziel, sie bei der schwedischen Krone zu halten. In Kalmar sollte die Aufgabe, die Niederländer für Schweden zu gewinnen, von Herman Fleming, dem Sohn des gerade verstorbenen Admirals Klas Fleming, ausgeführt werden. In seiner Instruktion vom 20. August 1644 wurde er von der schwedischen Regierung beauftragt, nicht nur mit Admiral Maarten Thijssen zu besprechen, wie die Hilfsflotte gemeinsam mit der schwedischen Flotte gegen die Dänen eingesetzt werden konnte. Daneben sollte er fähige niederländische Offiziere, die sich bereitfanden, den schwedischen Dienst anzutreten, überreden, diesen Schritt zu machen. Dieses Angebot galt für jeden erfahrenen Offizier der Hilfsflotte, aber besonders für den Admiral und Vizeadmiral; in der Resolution wurden sie explizit genannt.175 Es gelang Fleming in Kalmar nicht, Offiziere in Dienst zu nehmen; nachdem er ein erstes Gespräch mit Maarten Thijssen geführt hatte, entschied dieser sich, selbst nach Stockholm zu reisen, wo er dann von der schwedischen Regierung zum schwedischen Admiral ernannt wurde.176 174 Gjeruldsen, Defensjonsskipsordningen, S. 31 – 34. 175 Instruktion für Herman Fleming, den 20. August 1644, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1644, Bl. 1137r – 1143r. 176 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 87.

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Reichskanzler Axel Oxenstierna war nach einem persönlichen Gespräch dermaßen von den Fähigkeiten des niederländischen Admirals überzeugt, dass er den Reichsrat bat, ihn ausreichend für seinen Dienst zu bezahlen. Auch Königin Christina äußerte den Wunsch, dass Thijssen so gut es möglich war zufriedengestellt werden sollte. Den Bedingungen des niederländischen Admirals wurde entsprochen; nicht nur erlangte er eine jährliche Rente von 500 Riksdalern, auch würde er während der sieben Sommermonate 300 Riksdaler und während der fünf Wintermonate 100 Riksdaler verdienen.177 Dieser Lohn Thijssens war recht hoch; wenn die jährliche Rente nicht mitgezählt wird, bekam er jedes Jahr 2.600 Riksdaler oder 6.500 Gulden. Im Jahr 1645 verdiente ein schwedischer Admiral 1.000 oder 1.200 Riksdaler jährlich; der Sold des Niederländers war mehr als zweimal so hoch. Nur der Reichsadmiral bekam einen deutlich höheren Lohn, nämlich 4.000 Riksdaler.178 Der Sold Thijssens lässt sich mit den Löhnen niederländischer LeutnantAdmiräle schwieriger vergleichen. In der Republik verdiente ein LeutnantAdmiral in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts 3.600 Gulden jährlich, aber dieser Sold konnte dank des hohen Anteils an Prisengeldern und Kostgeld beträchtlich erhöht werden. Mit Hilfe des Kostgeldes war ein niederländischer Flaggoffizier in der Lage, mehrere tausend Gulden pro Expedition zu verdienen.179 Jaap de Bruijn hat ausgerechnet, dass Leutnant-Admiral Michiel de Ruyter in den Jahren 1666 und 1672 fast 10.000 Gulden am Kostgeld verdiente.180 Weil die Besatzungen der niederländischen Kriegsschiffe um 1645 deutlich kleiner waren als in der Zeit, in der de Ruyter Admiral war, werden die Profite aus dem Kostgeld in den 40er Jahren geringer als im dritten Viertel des 17. Jahrhunderts gewesen sein.181 Trotzdem werden um 1645 niederländische Admiräle mehr als Maarten Thijssen verdient haben, der, wenn seine Rente mitgezählt wird, jährlich 7.750 Gulden (3.100 Riksdaler) bekam. Warum bekam Thijssen einen für schwedische Verhältnisse so hohen Lohn? Laut einem Schreiben des Reichsrats an das Kammarkollegiet vom 9. September hatte Maarten Thijssen unter Beweis gestellt, dass er ein tapferer Seemann und Soldat war, weil er mit der Hilfsflotte in der Nordsee die Dänen bekämpft hatte 177 178 179 180 181

Ebd., S. 87, 91 – 92. Wendt, Amiralitetskollegiets, S. 67. Bruijn, Verleden, S. 65 – 67, 146. Bruijn, Voeding, S. 181 – 183. Das Flaggschiff von Admiral Maarten Tromp, das in den 30er Jahren des 17. Jahrhunderts gebaut wurde, hatte eine Besatzung von 200 Mann; im Jahr 1673 hatte das Flaggschiff seines Sohnes Cornelis Tromp eine Besatzung von 374 Mann: Bruijn, Verleden, S. 83, 168.

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und dann später mit der gleichen Flotte durch den Sund gefahren war, um sich in der Ostsee mit der schwedischen Marine zu vereinen. Nach Betrachtung dieser Leistungen und in der Hoffnung, dass der Admiral solche Leistungen auch in der Zukunft bringen würde, hatte der Reichsrat sich entschieden, ihm diese Rente von 500 Riksdalern zu gewähren. Daneben war er im schwedischen Dienst angestellt worden und sollte wegen seiner Erfahrung in Angelegenheiten der Seefahrt, des Schiffsbaus und der Admiralität einen monatlichen Sold bekommen.182 Weil Thijssen nicht nur Admiral, sondern auch Equipagemeester (verantwortlich für die Ausrüstung der Schiffe der Admiralität) gewesen war, besaß er viele Fähigkeiten, die für die schwedische Admiralität von Nutzen waren. Thijssen sollte im nächsten Kriegsjahr den Befehl über einen Flottenverband in Göteborg führen, wo sich aber noch keine permanente Basis der schwedischen Admiralität befand.183 Der Niederländer verfügte wohl über geeignete Qualitäten, diesen Flottenverband aufzubauen. Die Tatsache, dass er als Vizeadmiral an einer Expedition nach Brasilien teilgenommen hatte, war außerdem nicht uninteressant. Thijssen war ein Seemann, der sich nicht nur in der Nordsee gut auskannte und deshalb von der schwedischen Regierung für Unternehmungen außerhalb der Ost- und Nordsee eingesetzt werden konnte. Schon 1646 – 47 leitete er eine Handelsexpedition nach Portugal.184 Die Rekrutierung des Holländers Hendrik Gerritsen für den Posten eines Vizeadmirals stellte sich als schwieriger heraus. Nachdem es in Kalmar wohl nicht gelungen war, ihn anzuwerben, beauftrage der Reichsrat den gerade zum Vizeadmiral ernannten Maarten Thijssen Anckarhielm, mit ihm über eine Verlängerung seiner Dienstzeit in Schweden zu sprechen. Er sagte dem Admiral zu, den schwedischen Dienst anzutreten, aber Gespräche über die Bedingungen eines Vertrags fanden nicht statt.185 Die Admiralität versuchte es im Januar 1645 deshalb nochmals. Gerritsen führte in jener Zeit den Befehl über die übriggebliebenen Schiffe der Hilfsflotte in Göteborg; er befand sich längere Zeit am gleichen Ort, so dass es möglich war, Verhandlungen mit ihm zu führen. Für diese Verhandlungen setzte die Admiralität vertrauenswürdige Personen ein, die sich in diesem Moment schon in Göteborg aufhielten. Am 8. Januar schrieb die Admiralität an den schottischen Kaufmann Hans Macklier und 182 Der Reichsrat am Kammerkollegiet, den 9. September 1644, SRA , Kungl. Maj:ts kansli, RR 1644, Bl. 1224r – 1225r. 183 Zur Anwesenheit eines Flottenverbandes in Göteborg: FKA, Göteborgs, S. 9 – 13. 184 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 381 – 382. 185 Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 29. Oktober 1644, SRA, Ox. saml., E 555.

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Gouverneur Nils Assarsson Mannersköld, dass es der Wunsch der Königin war, dass der Vizeadmiral den schwedischen Dienst antrete. Sie hatten deshalb den Vizeadmiral zu überzeugen, diesen Schritt zu machen. Nicht nur konnten sie ihm versprechen, dass er auch in der schwedischen Marine Vizeadmiral wäre, sondern die Admiralität würde ihm auch den gleichen Lohn bezahlen, den er als Flaggoffizier der Hilfsflotte verdient hatte.186 Der Sold, den Louis de Geer an Gerritsen bezahlt hatte, war sehr hoch; er verdiente 200 Riksdaler (500 Gulden) monatlich. Ein schwedischer Vizeadmiral verdiente um 1645 etwa 827 Riksdaler jährlich; dafür musste Hendrik Gerritsen nur etwas länger als vier Monate arbeiten. Eine Woche später, am 15. Januar, wurde auch noch Admiral Åke Ulfsparre beauftragt, in Göteborg mit dem niederländischen Vizeadmiral zu sprechen; die Bedingungen des Angebots der Admiralität hatten sich nicht geändert.187 Es ist schwierig, die genauen Gespräche zwischen Mannersköld, Macklier und Gerritsen zu rekonstruieren; deutlich ist jedoch, dass der Vizeadmiral mit dem vorgeschlagenen Lohn nicht zufrieden war. Obwohl die Admiralität Macklier und Mannersköld geschrieben hatte, dass Gerritsen den Sold, den Louis de Geer ihm bezahlt hatte, also 200 Riksdaler monatlich, auch im schwedischen Dienst verdienen konnte, war es Gerritsen nach dem ersten Gespräch mit den beiden nicht klar, wieviel er genau verdienen würde. Mannersköld und Macklier hatten im wohl keinen genauen Sold vorgeschlagen; Gerritsen schrieb Louis de Geer sogar, dass die Admiralität in ihren Briefen an Mannersköld und Macklier den genauen Monatssold des Vizeadmirals nicht erwähnt hatte. Es ist die Frage, warum die beiden Unterhändler ihm nicht seinen ursprünglichen Lohn angeboten haben, wie die Admiralität es ihnen befohlen hatte. Vielleicht war es der Admiralität oder der Regierung nicht bewusst, wie hoch dieser Sold wirklich war, und so fanden Macklier und Mannersköld es vernünftiger, Gerritsen mitzuteilen, dass sie nicht wussten, wie hoch sein Lohn 186 Die Admiralität an Hans Macklier, den 8. Januar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 24 – 27; die Admiralität an Nils Assarsson Mannersköld, den 8. Januar 1645, ebd., S. 19 – 24. Nils Assarsson Mannersköld war seit dem 26. Januar 1644 Kommandant von Göteborg und Gouverneur der Provinz Älvsborg (Älvsborgs län). Er wurde zum Gouverneur Älvsborgs ernannt, weil er nicht nur ein erfahrener Kriegsoffizier war, sondern dazu ein guter Organisator; von 1626 bis 1643 war er bereits Gouverneur von Ingermanland gewesen. Seine Erfahrungen mit der Verteidigung der Grenzfestung Narva waren besonders hilfreich: Almquist, Göteborgs, Bd. 1, S. 422 – 423. 187 Die Admiralität an Åke Ulfsparre, den 15. Januar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 83 – 91.

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wäre. Auf jeden Fall befürchtete der niederländische Vizeadmiral, dass er den Sold eines schwedischen Vizeadmirals verdienen würde, was bedeutete, dass er 80 Riksdaler in den sieben Sommermonaten und etwa 53,4 Riksdaler in den fünf Wintermonaten bekäme. Das war deutlich weniger, als er bei Louis de Geer monatlich verdient hatte. Am 15. Januar, nachdem er zum ersten Mal mit dem Gouverneur und dem schottischen Kaufmann gesprochen hatte, teilte Gerritsen de Geer mit, dass 80 Riksdaler monatlich auf jeden Fall zu wenig seien; für diesen Lohn wollte er nicht die Republik verlassen und in ein fremdes Land emigrieren. Seine Begründung war, dass er nicht wie seine schwedischen Kollegen Land besaß oder über andere Einkünfte in Schweden verfügte, so dass er nicht in der Lage wäre, Kredite aufzunehmen, wenn ihm einmal kein Lohn ausbezahlt würde. Er hoffte aber, dass die Königin und ihre Regierung auf seine Situation Rücksicht nehmen und ihm einen höheren Monatssold versprechen würden, so dass er einen Haushalt führen könnte, der einem Vizeadmiral zukam. Gerritsen schrieb de Geer, dass er gerne den schwedischen Dienst antreten wollte, aber zunächst die Schweden um Aufschub gebeten hatte. Louis de Geer sollte jetzt Vorarbeit für ihn leisten, so dass man ihm bessere Bedingungen anbieten würde.188 Laut Jan van Saveland, der Handelsagent Louis de Geers in Göteborg, übten Macklier und Mannersköld viel Druck auf Gerritsen auf, in schwedischen Dienst zu gehen. Noch am 18. Januar vermutete Saveland, dass der Vizeadmiral diesen Schritt nur gehen wollte, wenn er 200 Riksdaler monatlich verdienen konnte.189 Trotzdem entschied Gerritsen schon am gleichen Tag, den schwedischen Dienst tatsächlich anzutreten; gleichzeitig teilte er Mannersköld und Macklier aber mit, dass die Admiralität ihm einen Sold bezahlen sollte, der für ihn und seine Familie ausreichend war.190 Die Antwort der Admiralität war für Gerritsen wohl ein wenig enttäuschend: Er sollte sich sicher sein, dass er nicht nur den gleichen Sold wie die anderen schwedischen Vizeadmiräle verdienen würde, sondern auch „alle Gnade“ und „Wollgewogenheit“ der schwedischen Königin erwarten könnte.191 Schließlich gab es jedoch einen Kompromiss; der Sold des Vizeadmirals wurde definitiv auf 1.200 Riksdaler jährlich festgesetzt. Dieser Betrag war niedriger als der Lohn von 200 Riksdalern monatlich, den 188 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 15. Januar 1645, Leufstaarkivet, Kartong 48. 189 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 18. Januar 1645, Leufstaarkivet, Kartong 17. 190 Nils Assarsson Mannersköld an die Admiralität, den 18. Januar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 35r – 36r. 191 Die Admiralität an Hendrik Gerritsen, den 25. Januar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 130 – 132.

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Louis de Geer ihm bezahlt hatte, aber deutlich höher als das Jahresgehalt der schwedischen Vizeadmiräle, die nur 827 Riksdaler verdienten.192 Die hohen Löhne des Admirals und des Vizeadmirals im Vergleich zu der Besoldung der schwedischen Flaggoffiziere zeigt, wie dringend die schwedische Admiralität diese zwei erfahrenen niederländischen Offiziere in ihren Dienst nehmen wollte. Sie war jedoch nicht bereit, die niederländischen Kapitäne besser als ihre schwedischen Kollegen zu bezahlen. Der nächste und letzte niederländische Offizier, der von der schwedischen Admiralität angeworben wurde, war Kapitän Pieter Pietersen Sloos. Sloos wurde Ende Januar von Hendrik Gerritsen für die schwedische Admiralität verpflichtet.193 Es war der Admiralität schon zu Ohren gekommen, dass Sloos in schwedischen Dienst treten wollte. Sie beauftragte am 4. Februar Major Daniel Jönsson, der nach der Abreise der Hilfsflotte in die Republik verantwortlich für die schwedischen Kriegsschiffe in Göteborg war, diese Rekrutierung vorzunehmen.194 Es war ihr nämlich noch nicht bekannt, dass der Vizeadmiral der Hilfsflotte einige Tage vorher diese Aufgabe bereits erfüllt hatte. Die Admiralität war zufrieden mit der Anwerbung des niederländischen Kapitäns, weil Sloos ein guter Kommandant war, der seine Fähigkeiten schon während des Krieges unter Beweis gestellt hatte. Sie schrieb Sloos, dass seine Anwerbung nützlich für die Königin wäre und dass es ihm zum Ruhm verhelfen würde.195 Sloos würde den gleichen Lohn wie die anderen schwedischen Kapitäne verdienen, etwa 27 Riksdaler pro Monat.196 Louis de Geer hatte ihm noch 32 Riksdaler monatlich bezahlt, so dass er jetzt fünf Riksdaler weniger als vorher verdiente. Verständlicherweise fragte Sloos die Admiralität noch im Februar, ob er nicht den Sold, den er als Kapitän der Hilfsflotte verdient hatte, behalten dürfte, so dass er sein tägliches Brot haben konnte, aber diesmal gab die Admiralität nicht nach.197 Sie versprach nur, dass jeder nach seinen Leistungen „unfehlbar 192 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 217. 193 Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 1. Februar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 88r – 88v. 194 Die Admiralität an Daniel Jönsson, den 4. Februar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 186 – 187. 195 Die Admiralität an Pieter Pietersen Sloos, den 13. Februar 1645, ebd., S. 74 – 76. Obwohl das Datum des Briefes der 13. Januar ist, wurde dieser Brief nachweislich erst einen Monat später verschickt; die Information, die in diesem Brief zu finden ist, war im Januar noch gar nicht bekannt. 196 Die Admiralität an Daniel Jönsson, den 4. Februar 1645, ebd., S. 186 – 187. 197 Pieter Pietersen Sloos an die Admiralität, den 22. Februar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 134r – 134v.

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belohnt und recompensiret“ würde.198 Im April versuchte es Sloos nochmals und schrieb der Admiralität, dass er nicht dazu geneigt war, eine schlechter als vorher bezahlte Stelle einzunehmen; könnte er nicht den gleichen Lohn wie zuvor verdienen, dann wäre es ihm unmöglich, im schwedischen Dienst zu bleiben.199 Obwohl sein Monatssold nicht erhöht wurde, kehrte Sloos nicht in die Niederlande zurück. Er starb als schwedischer Kapitän am 23. April 1654.200 Sloos war nicht der einzige Kapitän, den die Admiralität rekrutieren wollte. Am 23. Januar bat sie Admiral Ulfsparre, mit den zwei niederländischen Kapitänen Jakob Gabbesen und Jakob Siewertsen Spanimmes zu sprechen. Fand er sie bereit, sich in schwedische Dienste zu begeben und verfügten sie über gute Fähigkeiten, sollte er sie für die schwedische Admiralität anwerben. Es war der Admiralität bewusst, dass die Kapitäne in ihrem Dienst weniger als im Jahr 1644 verdienen würden. Ulfsparre sollte ihnen erklären, dass die schwedische Admiralität das ganze Jahr lang ihren Kapitänen einen Sommer- oder Wintersold bezahlte, und nicht, wie es in der Republik üblich war, nur während der Dauer einer Expedition. Die Kapitäne der Hilfsflotte sollten sich deshalb mit ihren niedrigeren Löhnen zufriedengeben.201 Es gelang jedoch nicht, Gabbesen und Spanimmes zu rekrutieren; beide Kapitäne wollten in die Republik zurückkehren.202 Jakob Gabbesen kam nicht mehr in seiner Heimat an; er starb in Göteborg um den 31. Januar 1645.203 Zum Schluss versuchte die Admiralität noch den Niederländer Karel J­ ansen, Kapitän des Schiffes Herderin, der Fregatte der Hilfsflotte, anzuwerben.204 198 Die Admiralität an Pieter Pietersen Sloos, den 4. März 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 347 – 349. 199 Pieter Pietersen Sloos an die Admiralität, den 19. April 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 378r – 378v. 200 Musterrolle der schwedischen Admiralität des Jahres 1654, KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetss­taterna, Vol. 1. 201 Die Admiralität an Åke Ulfsparre, den 15. Januar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 113 – 118. Im Schreiben der Admiralität an Ulfsparre wurden die Namen der zwei Kapitäne nicht erwähnt, aber sie sind in einem Brief des Vizeadmirals Hendrik Gerritsen an Louis de Geer zu finden: Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 30. Januar 1645, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 202 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 29. Januar 1645, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 203 Am 30. Januar 1645 lebte er noch, am 1. Februar war er tot: Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 30. Januar 1645, ebd.; Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 1. Februar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 88r – 88v. 204 Der Name dieses Kapitäns wird in einem Schreiben von Hendrik Gerritsen genannt: Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 23. Januar 1645, SRA Leufstaarkivet, Kartong 48.

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­ izeadmiral Hendrik Gerritsen hatte der Admiralität empfohlen, die Fregatte V von Louis de Geer zu kaufen, weil nach seiner Meinung die Fregatte für die Verteidigung von Göteborg notwendig war. Die niederländische Besatzung der Fregatte sollte in Göteborg bleiben und würde den Sold verdienen, den Louis de Geer ihr bezahlt hatte.205 Diese Maßnahme sollte verhindern, dass die Besatzung unzufrieden würde, nachdem die anderen Schiffe der Hilfsflotte in die Niederlande zurückgekehrt wären. Gouverneur Mannersköld und Major Jönsson wurden von der Admiralität beauftragt, der Schiffsbesatzung und ihrem Kapitän zu versichern, dass sie ihren alten Lohn behielten.206 Als sich herausstellte, dass die Matrosen der Fregatte nicht länger als einige Wochen in Göteborg bleiben wollten, entschied sich die Admiralität, die Niederländer durch eine schwedische Besatzung zu ersetzen; Major Daniel Jönsson und Kapitän Pieter Pietersen Sloos sollten sich aber die größte Mühe geben, den Kapitän der Fregatte zu überzeugen, in Göteborg zu bleiben. Die Admiralität hatte nämlich vernommen, dass er ein „godh karl“ und ein „guter Seeman undt Soldate“ sein sollte.207 Die Admiralität erhoffte sich vermutlich, dass Sloos, der gerade den schwedischen Dienst angetreten hatte, besser in der Lage wäre als ein schwedischer Major oder Gouverneur, den niederländischen Kapitän der Fregatte zu überreden. Schließlich gelang es nicht, Karel Jansen für die schwedische Krone zu behalten; er kehrte genau wie seine Besatzung in die Niederlande zurück.208 Die Versuche der schwedischen Regierung und Admiralität, niederländische Offiziere der Hilfsflotte zu rekrutieren, brachten die Uneinigkeit innerhalb des Offizierskorps der Hilfsflotte ans Licht. Die niederländischen Offiziere kamen sowohl aus Holland als auch aus Seeland, und sie hatten eine regionale und keine nationale Identität. Als die Schweden anfingen, bestimmte Offiziere in 205 Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 8. Februar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 100r – 100v. Königin Christina ersuchte Louis de Geer, der Eigner der Fregatte war, am 15. Februar, die Fregatte für einen angemessenen Preis der Krone zu überlassen: Königin Christina an Louis de Geer, den 15. Februar 1645, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1645, Bl. 319v – 320r. 206 Die Admiralität an Nils Assarsson Mannersköld, den 15. Februar 1645, KRA, Amira­ litetskollegium, Registratur 1645, S. 247 – 250; die Admiralität an Daniel Jönsson, den 15. Februar 1645, ebd., S. 251 – 255; die Admiralität an Axel Oxenstierna, den 19. Februar 1645, ebd., S. 269 – 276. 207 Die Admiralität an Daniel Jönsson, den 26. Februar 1645, ebd., S. 310 – 314; die Admiralität an Daniel Jönsson, den 1. März 1645, ebd., S. 334 – 339; die Admiralität an Pieter Pietersen Sloos, den 4. März 1645, ebd., S. 347 – 349. 208 Die Admiralität an Louis de Geer, den 5. März 1645, ebd., S. 352 – 355; die Admiralität an Louis de Geer den Jüngeren, den 5. März 1645, ebd., S. 364 – 366.

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Dienst zu nehmen, gab es schon bald Neid zwischen holländischen und seeländischen Offizieren. Admiral Maarten Thijssen Anckarhielm bat Ende Oktober 1644 den schwedischen Reichskanzler Axel Oxenstierna, dass er Vizeadmiral Hendrik Gerritsen in schwedischen Dienst annehmen durfte, so dass der Vizeadmiral abhängiger von ihm wäre. Nicht nur wäre das nötig, weil Offiziere mit einem niedrigeren Rang manchmal versuchten, den Rang des höheren Offiziers zu übernehmen, sondern auch weil es immer einen gewissen Neid zwischen den Holländern und Seeländern gab – und Anckarhielm ein Seeländer und Gerritsen ein Holländer war.209 Anckarhielm hatte vermutlich, als er sich in Stockholm befand, die Fähigkeiten der Seeländer der schwedischen Regierung gegenüber besonders hervorgehoben. Als es der Reichsrat im Oktober nach der Schlacht bei Fehmarn für nötig befand, die stärkeren Schiffe der Hilfsflotte für die Erhebung eines Zolls im Sund zu verwenden, entschieden sich die Ratsherren, dann auch die seeländischen Schiffe dieser Aufgabe zuzuweisen.210 Ein merkwürdiger Beschluss, weil die seeländischen Schiffe, sowohl was ihre Größe als auch was ihre Bewaffnung betraf, nicht zu den stärksten Schiffen der Hilfsflotte gehörten. Gerritsen wiederum empfahl Louis de Geer im Dezember 1644, dass man im nächsten Jahr, wegen großer Uneinigkeit und Neid zwischen Holländern und Seeländern, nur Holländer für Schweden rekrutieren sollte.211 Als er im Januar 1645 sogar von Louis de Geer vernahm, dass der Konteradmiral der Hilfsflotte, Pieter Marcussen, ein Seeländer, ausersehen war, in den schwedischen Dienst zu treten, konnte er es nicht lassen, dem Konteradmiral ein paar sehr negative Worte zu widmen. Laut Gerritsen hatte der Konteradmiral (sowie der seeländische Kapitän Willem Huybertsen Metaleman) nach der Schlacht bei Fehmarn Teile der Ausrüstung eroberter dänischer Schiffe gestohlen und in seinem Frachtraum unter dem Brennholz versteckt. Die Holländer hatten im Gegensatz zu den Seeländern nichts von den dänischen Kriegsschiffen entfremdet. Auch war der seeländische Konteradmiral in Kalmar, als der Vizeadmiral den Befehl über die Hilfsflotte geführt hatte, gar keine Hilfe für Gerritsen gewesen. Der Vizeadmiral schrieb, dass die Seeländer die ganze Zeit versuchten, die Oberhand über die Holländer zu gewinnen, und dass die D ­ ienstverweigerung 209 Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 29. Oktober 1644, SRA, Ox. saml., E 555. 210 Der Reichsrat an Carl Gustav Wrangel, den 1. Oktober 1644, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1644, Bl. 1306r – 1308r; der Reichsrat an Carl Gustav Wrangel, den 22. Oktober 1644, ebd., Bl. 1360r – 1363v. 211 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 3. Dezember 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48.

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im November 1644 in Göteborg sogar aus dem Neid der Seeländer entstanden war. Die Meuterei fing laut dem Vizeadmiral an, als die seeländischen Kapitäne sich weigerten, zusätzliche schwedische Soldaten für den Angriff auf Marstrand an Bord zu nehmen. Im Gegensatz zu den Seeländern hatten aber die Holländer die Soldaten auf ihre Schiffen gelassen.212 Obwohl es stimmte, dass die Seeländer die Soldaten daran gehindert hatten, an Bord ihrer Schiffe zu gehen, waren auch Holländer an der Meuterei beteiligt. Gerritsen konnte diesen Vorfall aber gut verwenden, die Seeländer bei Louis de Geer und der schwedischen Regierung anzuschwärzen. Auch die Beschuldigungen des Vizeadmirals bezüglich der Entwendung von Schiffsausrüstungen waren zu einseitig. Als die Hilfsflotte endgültig Göteborg verlassen hatte und auf dem Weg in die Niederlande war, stellte sich heraus, dass die niederländischen Kapitäne, die in Göteborg den Befehl über zwei der eroberten dänischen Kriegsschiffe geführt hatten, das Tauwerk der beiden Schiffe in die Niederlande mitgenommen hatten.213 Diese Kapitäne waren Jakob Gabbesen und Jakob Siewertsen Spanimmes; beide waren Holländer. Gabbesen brachte das Stehlen der Ausrüstung der dänischen Schiffe keine Profite ein, weil er, wie oben erwähnt, noch vor der Abfahrt in die Nieder­lande verstarb. Für die schwedische Admiralität aber war das Verhalten der seeländischen und holländischen Kapitäne eine kostspielige Angelegenheit. Die Schiffe sollten im Frühling Teil des Flottenverbands von Göteborg werden, und es war schwierig, in so kurzer Zeit das ganze Tauwerk noch zu ersetzen. Es ist auf jeden Fall klar, dass die Holländer und Seeländer sich gegenseitig nicht sehr schätzten und versuchten, einander in ein schlechtes Licht zu rücken. Die Offiziere beider Provinzen fügten dem schwedischen Staat dank des Diebstahls der Ausrüstung der eroberten dänischen Kriegsschiffe beträchtlichen Schaden zu. Schließlich entschieden sich sowohl die seeländischen als auch die holländischen Kapitäne der Hilfsflotte, nicht in Schweden zu bleiben. Der Hauptgrund war sicherlich die geringe Bezahlung. Die niederländischen Offiziere waren von de Geer gut bezahlt worden und ein Dienstantritt in Schweden wäre eine Verschlechterung ihrer finanziellen Position. Die schwedische Admiralität verweigerte den niederländischen Kapitänen höhere Monatssolde; dies würde nur zum Neid innerhalb des Offizierskorps führen. Die ausländischen 212 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 15. Januar 1645, ebd. Zu diesem Vorfall: Paragraph 8.6. 213 Die Admiralität an Louis de Geer, den 26. Februar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1645, S. 300 – 301.

Persönliche Gründe für den Übergang in den schwedischen Dienst

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­ ffiziere, die sich bereits im schwedischen Dienst befanden, verdienten auch O den normalen schwedischen Sold. Außer den niedrigen Löhnen war auch die Lage der schwedischen Schiffe in Göteborg schuld daran, dass die Kapitäne nicht bleiben wollten. Laut Hendrik Gerritsen waren die schwedischen Schiffe in Göteborg so schlecht ausgerüstet und mit Nahrung versorgt, dass die nieder­ ländischen Offiziere und Schiffsbesatzungen eine Abneigung gegen den schwedischen Dienst empfanden.214

6.8  Persönliche Gründe für den Übergang in den schwedischen Dienst Auch Pieter Pietersen Sloos, der erste Kapitän der Hilfsflotte, der in schwedischen Dienst trat, war nicht wirklich zufrieden mit seinem neuen Sold. Warum beschloss er trotzdem, in Schweden zu bleiben? Die persönlichen Erfahrungen dieses Kapitäns in Schweden müssen entscheidend gewesen sein. Sloos war als erster Offizier der Hilfsflotte im Jahr 1644 in Schweden angekommen; er brachte die Offiziere und Schiffsbauer, die im Frühling von Peter Trotzig für die schwedische Admiralität rekrutiert worden waren, in seinem Schiff St. Matheus, begleitet von einer Galiot, nach Göteborg. Als er am 15. April vor Göteborg ankam, wurde der Hafen gerade von dänischen Kriegsschiffen blockiert. Nachdem die zwei Schiffe von zwei dänischen Wachschiffen unter Beschuss genommen waren, kehrte die Galiot zuerst um. Das Schiff St. Matheus segelte jedoch vorbei an den Wachschiffen und der kleinen dänischen Festung „Gothenbrille“, die auf der Insel Kyrkogårdsholmen gebaut war und über zwei Dreißigpfünder und zwei Vierundzwanzigpfünder verfügte, und fuhr dank eines günstigen Windes durch den dänischen Flottenverband, der vor Göteborg lag. Obwohl das Schiff schwer geschädigt war und nicht jedes Besatzungsmitglied die Fahrt überlebte, kam Sloos mit seinem Schiff sicher in Göteborg an. Der Galiot gelang es fünf Tage später nachts, während sie sich an den Laternen der dänischen Schiffe orientierte, Göteborg zu erreichen.215 Sloos wurde für das Durchbrechen der Blockade von der schwedischen Regierung mit einer goldenen Kette mit dem Miniaturporträt der Königin belohnt. In einem Schreiben an Sloos würdigte die Regierung, wie er mit seiner „tapferen Resolution und Courage“ und „aller Gefahr ungeachtet“ durch 214 Hendrik Gerritsen an die Admiralität, den 8. Februar 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 100r – 100v. 215 Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 206 – 209; FKA, Göteborgs, S. 39 – 40.

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die dänische Flotte gesegelt („männlich durchgedrungen“) war.216 Weil Sloos wegen der dänischen Blockade nicht in der Lage war, zur Hilfsflotte zurückzukehren, wurde die ganze Schiffsbesatzung von Gouverneur Mannersköld für die Verteidigung von Göteborg eingesetzt. Mannersköld schrieb de Geer, dass er mit den Leistungen des Kapitäns sehr zufrieden war; „denn er und seine Völker haben sich hier in unterschiedlichen Okkasionen gegen die Feinde des Reiches gebrauchen lassen, sowohl mit ihren Schaluppen zu Wasser als anders zu Lande, und sich so couragiert verhalten, dass sie ihre Monatsgelder wohl verdient haben, und sich sowohl von mir als anderen Kavalieren um einen hohen Ruhm verdient gemacht [haben]“.217 Der Kommandant von Göteborg entwickelte sich zum Schutzherrn von Kapitän Sloos; als der Niederländer im November 1644 Mannersköld informierte, dass er im nächsten Jahr in den schwedischen Dienst treten wolle, bat der Gouverneur Louis de Geer, sich für die Ernennung des Kapitäns einzusetzen. Er empfahl Sloos wärmstens, weil er sich nicht nur vor Göteborg durch die dänische Flotte gekämpft, sondern auch jeden Befehl Mannerskölds befolgt und sich in der Schlacht bei Fehmarn tapfer verhalten hatte.218 Dank der dänischen Blockade hatte Sloos beträchtlich länger als die anderen Kapitäne der Hilfsflotte für Schweden gegen die Dänen gekämpft, kannte den Kommandant von Göteborg persönlich und hatte wahrscheinlich auch Offiziere der schwedischen Armee kennengelernt; außerdem hatte er eine goldene Kette von Königin Christina bekommen. Seine Entscheidung, den schwedischen Dienst anzutreten, obwohl dieser finanziell nicht günstig für ihn war, wird wohl stark von den Ereignissen in Göteborg beeinflusst gewesen sein. Ein anderer Kapitän, der sich wegen seiner persönlichen Erfahrungen im Torstenssonkrieg entschied, in Schweden zu bleiben, obwohl er letztendlich nicht den Dienst in der schwedischen Admiralität antrat, war Jakob ­Gilbertsen Scot. Scot, der in den Quellen immer „Meister Jakob“ genannt wird, war Kapitän der Schute, die zusammen mit den drei Schiffen Romer, Maagd van ­Dordrecht und St. Pieter im September 1644 Louis de Geer nach Göteborg brachte. Scot war ursprünglich Barbier auf der Vergulde Zwaan, dem Flaggschiff während der ersten Expedition der Hilfsflotte, gewesen. Nachdem der Kapitän der Schute, Laurens Franssen, in einem Kampf mit einem dänischen 216 Der Reichsrat an Pieter Pietersen Sloos, den 21. Juni 1644, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1644 tyskt och latinskt, Bl. 181v – 182v. 217 Nils Assarsson Mannersköld an Louis de Geer, den 5. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 218 Nils Assarsson Mannersköld an Louis de Geer, den 18. November 1644, ebd.

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Fahrzeug verwundet worden war, hatte Scot ihn im August als Kapitän ersetzt.219 Am 15. September verfolgte die Schute einige Fischerboote nach Marstrand. Sie segelte aber zu weit in die Schären hinein, so dass sie nicht mehr zum offenen Meer zurückfahren konnte. Die Garnison von Marstrand griff mit Hilfe norwegischer Bauern daraufhin mit kleinen Booten die Schute an. Die Schiffsbesatzung war nicht in der Lage, die Deckkanonen einzusetzen, weil das Schiffsdeck von Musketieren unter Beschuss genommen wurde. Als die Besatzung den Anker gekappt hatte, wurde das Fahrzeug an eine Klippe geworfen; die Schute wurde erobert und die Besatzung verhaftet.220 Als vier geflüchtete Matrosen der Schute im Januar 1645 in Göteborg ankamen, erzählten sie eine Geschichte, die sich schrecklich anhörte, aber von der es schwierig zu sagen ist, wie wahrheitsgetreu sie war. Laut den vier Besatzungsmitgliedern waren sie zuerst zwei Wochen in Marstrand gewesen, wo sie nur stinkendes Fleisch und andere ungesunde Lebensmittel erhielten. Als sie nachher nach Bahus gebracht worden waren, wurden sie fast zum Tode verurteilt, weil sie laut den Norwegern nur Piraten waren; schließlich steckte man sie ins Gefängnis. Das war den Matrosen nach ein Ort, der geeignet für Katzen und Hunde war, aber nicht für Christen. Sie wurden nur mit Brot und Wasser, das nicht mehr frisch war, ernährt. Der Sohn des Steuermanns, der 13 Jahre alt war, wurde verhört, währenddessen ihm vier Degen vorgehalten wurden. Auch wurden die Matrosen nicht mehr bei ihren Vornamen angesprochen, sondern alle Hunde genannt. Nach fünf Tagen wurden sie wieder nach Marstrand gebracht, wo ihre Lage nicht viel besser war. Laut den vier Matrosen behandelten sogar die Türken ihre Sklaven besser als die Dänen ihre Gefangenen. Fünf Matrosen waren in der Gefangenschaft durch Hunger und die harten Umstände gestorben. Ein anderer Matrose hatte so sehr unter der Kälte gelitten, dass die Dänen sein Bein amputieren mussten, und aller Erwartung nach hatte auch dieser Matrose nicht mehr lange zu leben.221 Kapitän Jakob Gilbertsen Scot war krank geworden, aber hatte seine Krankheit überlebt.222 Obwohl die ganze 219 Louis de Geer an Maarten Thijssen Anckarhielm, den 4. Oktober 1644, SRA, Skoklostersamlingen, Carl Gustaf Wrangels arkiv (obundna delen), E 8340; Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. 220 Hans Macklier an Louis de Geer, den 28. September 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Jan van Saveland an Louis de Geer, ohne Datum [zwischen 28 September und 11 Oktober 1644], SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 221 Zeugnis von vier Matrosen, die sich in der Schute unter dem Befehl des Kapitäns Jakob Gilbertsen befanden, als sie verhaftet wurden, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 222 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 11. Januar 1645, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17.

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Schilderung vermutlich nicht der Wahrheit entsprach, war sie effektiv genug. Laut Jan van Saveland sprachen die Matrosen in Göteborg in einem fort über ihre Gefangenschaft und erzählten jedem, wie schlecht sie von den Dänen behandelt worden waren.223 Als in Amsterdam bekannt wurde, dass die Schute von den Norwegern erobert worden war, schrieb der Handelsagent von Louis de Geer, Arnout ­Huybertsen, an seinen Schutzherrn, dass er vernommen hatte, dass die Dänen ihre schwedischen Gefangenen übel behandelten und dass es in einem türkischen Gefängnis besser wäre. Der Vergleich mit der Türkei war wohl eine häufiger angewandte Methode, mit der man versuchte, das Verhalten der Kriegsgegner als besonders schlecht darzustellen. Huybertsen bat de Geer, sich um die Gefangenen der Schute zu kümmern, weil er befürchtete, dass die Dänen sich diesen niederländischen Matrosen gegenüber schlecht benehmen würden. Der Handelsagent de Geers vermutete, dass es für die Dänen eine geeignete Methode wäre, andere niederländische Matrosen zu entmutigen, den schwedischen Dienst anzutreten.224 Später wurde Huybertsen auch von der Frau des Kapitäns und der Frau des Schiffschirurgen mehrmals gebeten, Louis de Geer aufzufordern, dass die Besatzung der Schute aus ihrem norwegischen Gefängnis erlöst würde.225 Der schwedische Gouverneur Nils Assarsson Mannersköld schickte, nachdem die Eroberung der Schute in Göteborg bekannt wurde, Botschafter nach Bohus (die norwegische Festung nördlich von Göteborg). Louis de Geer und Jan van Saveland hatten ihn dazu aufgefordert.226 Die ersten zwei Boten kamen ohne Ergebnis zurück. Die schwedischen Briefe konnten von den Norwegern nicht beantwortet werden, weil der Statthalter Norwegens, Hannibal Sehested, sich nicht in Bohus befand.227 Ende November 1644 empfing man in Göteborg ein Schreiben des Kapitäns Jakob Gilbertsen Scot, in dem er schrieb, dass die Besatzung für ein Lösegeld freigekauft werden könnte (das Lösegeld für den Kapitän selbst betrug 200 oder 250 Riksdaler). Jan van Saveland fragte de Geer 223 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 15. Januar 1645, ebd. 224 Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 2. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 225 Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 19. November 1644, ebd. 226 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 19. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Nils Assarsson Mannersköld an Louis de Geer, den 2. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49; Nils Assarsson Mannersköld an Louis de Geer, den 20. November 1644, ebd. 227 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 6. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Nils Assarsson Mannersköld an Louis de Geer, den 6. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49.

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sofort, ob er das Lösegeld auslegen sollte. Auch Mannersköld drängte auf eine Bezahlung des Lösegelds durch Louis de Geer. Gleichzeitig wurde eine Liste mit den Dänen und Norwegern, die in Göteborg gefangen gehalten wurden, nach Bohus geschickt.228 Das Problem war jedoch, dass in Göteborg kein dänischer oder norwegischer Kapitän vorhanden war, der gegen Kapitän Scot ausgetauscht werden konnte. Van Saveland bat deshalb mehrmals Louis de Geer, eine Liste mit den Namen der dänischen und norwegischen Gefangenen in Stockholm nach Göteborg zu schicken. Mannersköld schrieb de Geer sogar, dass er versuchen sollte, sich eines geeigneten dänischen oder norwegischen Kapitäns aus dem Gefängnis in Stockholm zu bemächtigen, so dass der Gouverneur in der Lage wäre, einen Austausch zu organisieren.229 Ein zweites Problem war die Kommunikation mit den Norwegern; Mannersköld sandte nach den ersten Enttäuschungen noch mehrere Botschafter nach Bohus; insgesamt schickte der schwedische Gouverneur mindestens acht Boten nach Norwegen. Es kann also nicht behauptet werden, dass die Schweden sich nicht für die gefangenen Nieder­länder einsetzten. Die Norweger erteilten den Botschaftern meistens keine oder eine nichtssagende Antwort. Laut van Saveland war es dem Admiral Ove Gedde, der den Befehl über den Flottenverband von Marstrand führte, nicht erlaubt, allein über das Schicksal der Gefangenen zu entscheiden, so dass er die ganze Zeit zuerst mit Kopenhagen und Statthalter Sehested Rücksprache halten musste. Besonders die Kommunikation zwischen Gedde und Sehested verlief wohl langsam.230 Anfang Januar 1645 vernahm man in Göteborg, dass der dänische Kanzler in Marstrand und Bohus gewesen war, wo er Ove Gedde beauftragt hatte, die Gefangenen auszutauschen. Gedde hatte aber eine schriftliche Autorisation verlangt, die er nicht erhalten hatte. Ein Austausch der Gefangenen fand nicht statt.231 Nachdem im Januar die vier schon erwähnten Matrosen entkommen waren, flüchteten im Februar drei weitere Matrosen von der norwegischen Insel, und im März gelang es wieder zwei Matrosen, sich nach Göteborg zu retten. Kapitän Jakob Scot war zusammen mit höchstens zwei übrig gebliebenen Seeleuten noch immer verhaftet. Er schrieb am 6. März, dass er jetzt für 228 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 4. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 29. November 1644, ebd. 229 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 29. November 1644, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 7. Dezember 1644, ebd.; Nils Assarsson Mannersköld an Louis de Geer, den 7. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 230 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 25. Dezember 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 28. Dezember 1644, ebd. 231 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 11. Januar 1645, ebd.

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ein Lösegeld von 200 Riksdalern befreit werden könnte.232 Die Schreiben des schwedischen Gouverneurs hinsichtlich der Bezahlung des Lösegelds wurden aber von den Norwegern nicht beantwortet. Erst im April erhielt Mannersköld eine Antwort; in diesem Brief war nicht die Rede von einem Lösegeld. Die Norweger forderten aber eine Liste der dänischen und norwegischen Gefangenen in Wismar und Stockholm. An den Gefangenen in Göteborg hatten sie kein Interesse.233 Als Mannersköld im Mai wieder einen Boten nach Bohus sandte, mit der Botschaft, dass man bereit sei, für Kapitän Jakob Scot 200 Riksdaler zu bezahlen, unterließen die Dänen es, dieses Angebot anzunehmen oder einen Preis, für den Kapitän Scot freigekauft werden konnte, zu nennen.234 Es gab lange Zeit ein Patt; die Norweger fanden sich letztendlich bereit, Kapitän Scot gegen einen dänischen oder norwegischen Kapitän auszutauschen, es fanden sich in Göteborg jedoch keine Kapitäne. Die Schweden waren deshalb gesinnt, ein Lösegeld für ihn aufzubringen, woran die Norweger aber nicht interessiert waren. Erst als ein Kapitän in Göteborg gefangen gehalten wurde, war man bereit, den Austausch vorzunehmen. Am 11. Juni 1645, fast zehn Monate nach seiner Gefangennahme, kam Kapitän Jakob Gilbertsen Scot in Göteborg an.235 Sofort bat Scot Admiral Maarten Thijssen Anckarhielm, ob er nicht den schwedischen Dienst antreten könnte. Jan van Saveland nach war Scot viel daran gelegen, sich zu revanchieren. Die Tatsache, dass Gouverneur Mannersköld sich so bemüht hatte, ihn aus seiner Gefangenschaft zu befreien, ist vielleicht auch ein Grund für seinen Wunsch gewesen, sich in schwedischen Dienst zu begeben. Anckarhielm konnte ihn aber nicht anwerben, weil er in Göteborg schon genug Offiziere zur Verfügung hatte. Schließlich diente Jakob Gilbertsen Scot auf einem Kaperschiff des schottischen Kaufmanns Hans Macklier, womit er Ende Juli nach Göteborg zurückkehrte, nachdem das Kaperschiff vier kleine dänische Fahrzeuge aufgebracht hatte.236 232 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 22. Februar 1645, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 15. März 1645, ebd.; Jakob Gilbertsen Scot an Nils Assarsson Mannersköld, den Rat der Stadt Göteborg und Hendrik Gerritsen, den 6. März 1645, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 233 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 5. April 1645, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 16. April 1645, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 17. April 1645, ebd. 234 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 10. Mai 1645, ebd. 235 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 7. Juni 1645, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 11. Juni 1645, ebd. 236 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 14. Juni 1645, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 26. Juli 1645, ebd.

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Ein dritter Offizier der Hilfsflotte, der sich auch im nächsten Jahr in Schweden aufhielt, war der Engländer Laurens Franssen. Er wurde im Mai 1644 vom Kriegsrat der Hilfsflotte zum Kapitän der eroberten dänischen Schute, der Jacht Ripen, ernannt.237 Nach der Meuterei blieb dieses Schiff zuerst in der Republik zurück, aber Ende Juli wurde es von de Geer zur Hilfsflotte geschickt. Kapitän Franssen sollte Admiral Thijssen berichten, dass er den dänischen Ostindienfahrer Forgyldte Sol zu jagen hatte.238 Am 6. August kam die Schute wieder zurück in den Vlie, weil sie nach einer Begegnung mit einem dänischen Fahrzeug stark beschädigt und ihr Kapitän verwundet war. Ein dänischer Musketier hatte eine Kugel „durch den Mund“ von Laurens Franssen geschossen.239 Drei Monate später war seine Wunde verheilt, so dass er von Laurens de Geer als Schiffsführer der Vogel Phoenix angestellt wurde, mit welchem Schiff er 1.220 Tonnen Salz nach Göteborg zu transportieren hatte. Dieses Schiff war Kriegsbeute; es war im Frühjahr 1644 von der Hilfsflotte erobert worden.240 Nach seiner Ankunft in Göteborg am 20. Dezember wurde die Phoenix von Vizeadmiral Hendrik Gerritsen in den niederländischen Flottenverband, der Göteborg gegen eventuelle dänische Angriffe zu beschützen hatte, aufgenommen. Gerritsen hatte gerade notgedrungen ein Schiff seines Verbands in die Niederlande zurückfahren lassen müssen, und die Phoenix sollte dieses Schiff ersetzen. Weil die Phoenix ein Handelsschiff war, ließ Gerritsen das Schiff mit zusätzlichen Kanonen verstärken. Es hatte eine Bewaffnung von zwölf Kanonen und der Vizeadmiral war überzeugt, dass es möglich war, diese Zahl zu verdoppeln.241 Nachdem die Phoenix zwei Monate als Teil des Flotten­verbands von Vizeadmiral Gerritsen in Göteborg verbracht hatte, kehrte sie im Februar mit den anderen Schiffen dieses Verbands in die Niederlande zurück.242 Seine Erfahrungen als Kapitän der Schute und später als Kapitän in Göteborg werden 237 238 239 240

Resolutionsbuch des Admirals Maarten Thijssen, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. Zu diesem Auftrag: Paragraf 7.1. Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 14. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 25. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 8. Februar 1645, ebd.; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 25. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. Saveland spricht in seinem Brief von „schipper Laurens Fransen“ oder „capitein Lauwe“ und Gerritsen nennt ihn „kapitein Louw“. 241 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 25. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 8. Januar 1645, ebd. 242 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 15. Februar 1645, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17.

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Laurens Franssen wohl dazu gebracht haben, in den Dienst der schwedischen Admiralität zu treten. Besonders die Tatsachen, dass er im schwedischen Dienst zum Kapitän befördert und später von den Dänen verwundet wurde, werden eine Rolle gespielt haben. Nach seiner Rückkehr in die Republik wurde er definitiv von Anckarhielm rekrutiert und im April 1645 kam er zusammen mit den anderen in den Niederlanden angeworbenen Offizieren wieder in Schweden an.243 Für Kapitän Sloos war bei seiner Wahl, in den schwedischen Dienst zu treten, seine persönliche Motivation wichtiger als finanzielle Gründe. Sloos war von der schwedischen Regierung belohnt worden und hatte als einziger Kapitän der Hilfsflotte wirklich Bekanntschaft mit den Schweden gemacht. Die Offiziere der Hilfsflotte brauchten solche persönlichen Erfahrungen, um im schwedischen Dienst bleiben zu wollen; die schwedische Besoldung war im Vergleich zu den Löhnen der Hilfsflotte und den niederländischen Admiralitäten einfach zu niedrig. Für Kapitäne wie Scot und Lou muss das ein wenig anders gewesen sein; sie waren nicht Kapitän eines der großen Schiffe der Hilfsflotte, sie waren beide nur Kapitän einer Schute. Scot war vorher sogar nur Barbier. Sein Lohn, den er von Louis de Geer bekommen hatte, war bestimmt bedeutend niedriger als beispielsweise der von Kapitän Sloos. Doch war seine Entscheidung, in den schwedischen Dienst zu treten, nicht finanziell motiviert. Scot war nach seiner Überzeugung übel von den Dänen behandelt worden und wollte einfach Rache nehmen. Für Laurens Franssen waren sowohl persönliche Gründe als auch finanzielle Motive von Bedeutung. Sowohl seine Beförderung als auch seine Verwundung waren wichtige Erfahrungen für ihn gewesen. Sein Lohn als Kapitän im schwedischen Dienst wird höher und stabiler als seine vorherigen Einkünfte gewesen sein.

243 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 26. April 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 397r – 399r.

7. Die Kaperer Genauso wie der schwedische Schifffahrtssektor wird auch die schwedische Kaperei vor 1650 nicht umfangreich gewesen sein. In einem zeitgenössischen Werk zur Kaperei in Nordeuropa wird der Torstenssonkrieg überhaupt nicht besprochen. Der kurze Absatz zur Kaperei während des Dreißigjährigen Krieges erwähnt nur, dass wenige Kapitäne und Seeleute sich die Einnahmen ergatterten, die sie sich erhofft hatten, und sie sich nur sehr selten große Profite sichern konnten.1 Es überrascht nicht, dass Schweden auch für seine Kaperei von ausländischen Experten abhängig war. Laut Grosjean unternahmen während des Kalmarkrieges (1611 – 1613) schottische bewaffnete Handelsschiffe in schwedischen Diensten Angriffe auf norwegische Häfen wie Bergen.2 Im gleichen Krieg waren auch niederländische Kaperer für die Schweden aktiv. Zum Beispiel wurde im Dezember 1612 der Kapitän Dirk Watersteecker von seinen Besatzungsmitgliedern angeklagt, da er den Ertrag eines erbeuteten norwegischen Schiffes nicht gerecht unter der Mannschaft aufgeteilt, sondern die Schiffsladung für sich und die schwedische Krone in Anspruch genommen hatte.3 Im Gegensatz zur schwedischen Kaperei befand sich die niederländische Kaperei in einer Blütezeit. Sowohl die Westindien-Kompanie in der Karibik und dem Atlantik als auch private Kaperer in europäischen Gewässern jagten spanische und portugiesische Schiffe. Die Republik setzte sogar seit 1625 private Kaperer gegen die feindlichen Kaperer aus Dünkirchen ein, da die niederländische Kriegsflotte nicht in der Lage war, diese erfolgreich zu bekämpfen. Die Westindien-Kompanie soll in den Jahren 1623 – 1636 547 Schiffe mit einem Wert von 30.000.000 Gulden erobert haben. Als ab 1632 auch private Kaperer im Hoheitsgebiet der Kompanie feindliche Schiffe jagen durften, nahmen die niederländischen Kapereiaktivitäten gewaltig zu. Eine Stadt wie Vlissingen besaß um 1630 60 Kaperschiffe, die insgesamt mit mehr als 600 Geschützen bewaffnet waren. In der gleichen Zeit erbeuteten seeländische Kaperer bei den Azoren, den Kanarischen Inseln und vor der spanischen und portugiesischen Küste jährlich Dutzende portugiesische Brasilienfahrer, die im Durchschnitt einen Wert von 1.000.000 bis 2.000.000 Gulden hatten. Um die Mitte der vierziger Jahre brachten holländische und seeländische Kaperer mehrere feindliche 1 Wolke, L. E., Kapare och pirater i Nordeuropa under 800 år, Lund 2014, S. 180. 2 Grosjean, Alliance, S. 119. 3 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 512, Bl. 5v–6r.

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Kaperschiffe zur Strecke. Der Ertrag der seeländischen Jagd auf diese flämischen Kaperer betrug zwischen 1644 und 1647 324.390 Gulden.4 Der Einsatz von (fremden) bewaffneten Handelsschiffen scheint stark mit Kaperei verbunden gewesen zu sein. Das Kapern von Fischerei- und Handelsschiffen zur Finanzierung einer gemieteten Flotte war in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts nichts Ungewöhnliches. Besonders in der englischen Literatur zur Verwendung bewaffneter Handelsschiffe für Kriegszwecke spielt Kaperei immer eine bestimmte Rolle. Meistens auf eine negative Weise – hier werden Schiffsführer und Schiffsbesatzungen verpflichtet, die sich weigern, an Seeschlachten oder allgemein an Expeditionen der Marine teilzunehmen, aber bereit sind, für den Staat Kaperei zu betreiben. Zur Verdeutlichung der Bedeutung von Kaperei für die erfolgreiche Anwendung von bewaffneten Handelsschiffen lohnt es sich, einen Blick auf den Einsatz von solchen Fahrzeugen in England zu werfen. Das Bild, das Forscher wie Kenneth Andrews und Melvin Wren von der Zusammenarbeit zwischen der englischen Kriegsflotte und dem privaten Sektor skizzieren, ist ziemlich eindeutig. Die Wege der Royal Navy und der englischen Schiffseigner liefen in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts auseinander. Die Navy baute immer größere Fahrzeuge, die für den Schutz der englischen Schifffahrt gegen Kaperer nicht geeignet waren. Außerdem hatte der englische Handel sich nach 1580 ausgedehnt; die Reeder der großen und stark bewaffneten Handelsschiffe konnten jetzt in Asien, Amerika und in der Karibik gutes Geld verdienen. Sie bevorzugten Handel und Kaperei gegenüber dem Dienst in der Kriegsflotte, weil sie durch Letzteren ihre Schiffe gefährdeten und außerdem von der Navy schlecht und zu spät bezahlt wurden. Als die Kriegsflotte in den 1620er Jahren mehrmals Handelsschiffe für ihre Expeditionen brauchte, kam diese Abneigung gegen die Navy ans Licht. Die Ausrüstung der Schiffe wurde von den Reedern verlangsamt, die Schiffe waren schwach, die Besatzungen waren unerfahren und taugten nicht zum Seedienst, es mangelte an schweren Kanonen und Munition und es fanden verschiedene Meutereien statt.5 Die e­ nglischen 4 Loo, Profijt, S. 361 – 362, 365 – 366. 5 Andrews, Ships, S. 69, 77 – 79; Wren, M. C., London and the twenty ships, 1626 – 1627, in: The American Historical Review 55 (1950), S. 332 – 334; Harding, Evolution, S. 34 – 35, 40, 47 – 49; Rodger, Safeguard, S. 358. Am Ende des 16. Jahrhunderts waren die Beziehungen zwischen der Admiralität und den englischen Kaufleuten noch gut und es gab mehrere Kaufleute, die ein Amt in der Navy ausübten. Die englischen Kriegsflotten, die in den 1580er und 1590er Jahren gegen Spanien eingesetzt wurden, bestanden zum größten Teil aus Schiffen, die von Privatpersonen, der Stadt London oder Kompanien bereitgestellt waren. Diese Flotten waren eine Kombination von „public

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Städte verweigerten sogar der Regierung die Bereitstellung von Schiffen, mit der Begründung, dass sie zu arm waren und zu sehr unter der Pest gelitten hatten, oder dass ihre Kaufleute gar keine großen Schiffe besaßen. Auch wurde 1628 festgestellt, dass Handelsschiffe auf eine solche Weise gebaut wurden, dass sie nicht als Kriegsschiff geeignet wären. Außerdem hatte die Regierung den Reedern Mietbeträge zu bezahlen, die zweimal so hoch wie üblich waren.6 Die fehlende Kooperation des englischen privatwirtschaftlichen Sektors mit der eigenen Regierung zeigt, dass die Verwendung privater Ressourcen nicht immer ohne Schwierigkeiten funktionierte. Es ist zu vermuten, dass der Einsatz einer Flotte von bewaffneten Handelsschiffen im fremden Dienst noch proble­ matischer sein konnte. Regierungen, die Verspätungen, Dienstverweigerung, Desertion oder Meuterei vermeiden wollten, waren gezwungen, die Interessen der Schiffseigner zu wahren. Sie mussten also sicherstellen, dass die Expeditionen für die fremden Reeder, Schiffsführer und Seeleute profitabel waren. Die Bereitstellung von Kaperbriefen war eine logische Maßnahme, um sich die Loyalität der Schiffseigner und Schiffsbesatzungen zu sichern. Als die Stadt London 1626 von der englischen Regierung gebeten wurde, 20 ihrer besten Schiffe für eine Kriegsflotte auszurüsten, behauptete sie, dass es ihr aus unterschiedlichen Gründen nicht möglich war, diesem Ersuchen nachzukommen, aber dass die Kaufleute der Stadt ihre Schiffe sicher einsetzen würden, wenn die Regierung Kaperbriefe ausstellen würde. Laut Melvin Wren zeigt dieses Beispiel, dass englische Kaufleute sich nicht an Expeditionen beteiligen wollten, die nur einen militärischen Charakter hatten.7 Ein Staat, der im Gegensatz zu England die Interessen des privatwirtschaftlichen Sektors vertrat, wurde meistens in Kriegszeiten auch von Reedern und Investoren mit bewaffneten Handelsschiffen unterstützt. In den Niederlanden gab es dank der fünf Admiralitäten, die stark in die wichtigsten maritimen Gemeinschaften eingebunden waren, gute Beziehungen zwischen Kaufleuten und Regierung. Die Vorstandsmitglieder dieser Admiralitäten waren manchmal auch Teil der örtlichen Elite und kannten sich aus mit Schifffahrt, Schiffsbau und Handel; sie waren das Bindeglied zwischen dem Staat und den lokalen maritimen Netzwerken, Interessen, Meinungen, Ressourcen und Fachwissen. and private enterprise“; Investoren stellten ihre Schiffe ohne Kosten für die Regierung bereit, in der Hoffnung, dass sie aus einer solchen Expedition Profite schlagen konnten: Loades, Navy, S. 239 – 240, 247 – 248, 255 – 256; Harding, Evolution, S. 19 – 20, 24, 28 – 29. 6 Oppenheim, History, S. 272 – 273; Lockyer, Buckingham, S. 363. 7 Wren, London, S. 322 – 323. Vgl. Oppenheim, History, S. 88.

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Die starke Verbindung zwischen den Admiralitäten und den maritimen Gemeinschaften war sichtbar in der Marinepolitik, die fast vollständig auf den Schutz des niederländischen Handels konzentriert war. Die Schiffseigner waren manchmal in einer Notsituation bereit, den Admiralitäten mit ihren Schiffen zu helfen und sogar an Seeschlachten teilzunehmen, weil die Politik der Generalstaaten die Interessen der Schiffseigner vertrat.8 Deshalb war es in der niederländischen Republik wohl weniger von Nöten, die Reeder von Handelsschiffen mit Kaperbriefen zu ermutigen, ihre Fahrzeuge dem Staat auszuleihen. Andere Staaten, die Flotten oder Schiffe in den Niederlanden mieteten, hatten jedoch einen Operationsplan zu entwerfen, in der Kaperei ein wichtiger Bestandteil war.9 Auf dem niederländischen maritimen Arbeitsmarkt, wo sich nicht nur die eigenen Admiralitäten und Schiffsreeder, sondern auch verschiedene ausländische Agenten um die Gunst der Offiziere und Matrosen bemühten, konnte neben überdurchschnittlichen Monatslöhnen vor allem eine Garantie auf hohe Beutegelder Seefahrer davon überzeugen, in den ausländischen Dienst zu treten. Um während einer Expedition ihre kontinuierliche Treue zu gewährleisten, war es außerdem notwendig, die sichere Aufbewahrung der ­erbeuteten Schiffe und die Ausbezahlung der Prisengelder im Voraus zu organisieren. Logischerweise war Louis de Geers Hilfsflotte ebenfalls aktiv in der Kaperei. 8 Die Bedeutung der Organisation der niederländischen Admiralitäten für die erfolgreiche Kooperation zwischen dem niederländischen Staat und den maritimen Gemeinschaften wird besonders von Jan Glete betont: Glete, War, S. 167; Ebd., The Dutch Republic as a great power. Political interaction and armed forces, in: Bruijn, J. R./Prud’homme van Reine, R./Hövell tot Westerflier, R. van (Hgg.), De Ruyter. Dutch Admiral (Protagonists of History in International Perspective), Rotterdam 2011, S. 92 – 93. Jaap Bruijn ist der Meinung, dass die Beobachtungen von Jan Glete für das 17. Jahrhundert, aber nicht für das 18. Jahrhundert zutreffen: Bruijn, J. R., A little incident in 1707. The demise of a once glorious Dutch naval organization, in: Forssberg, A. M. (Hg.), Organizing History. Studies in Honour of Jan Glete, Lund 2011, S. 114 – 115. Zu den Bürgermeistern Amsterdams, die gleichzeitig Vorstandsmitglieder der Admiralität waren: Boer, Admiraliteitsleven, S. 115 – 116. Die Zusammenarbeit funktionierte jedoch nicht immer; besonders während des Ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges war die Ostindien-Kompanie kaum bereit, ihre Schiffe dem Staat zur Verfügung zu stellen. Im Zweiten Englisch-Niederländischen Seekrieg kooperierten die VOC und die Generalstaaten viel besser miteinander: Staarman, VOC, S. 9 – 11, 14 – 15. 9 Parrott, D., The Business of War. Military Enterprise and Military Revolution in Early Modern Europe, Cambridge 2012, S. 36. Im Zweiten Englisch-Niederländischen Seekrieg (1665 – 1667) verwendete die Royal Navy auch Handelsschiffe, obwohl keine Kaperei vorgesehen war. Die Admiralität bezahlte den Reedern aber Mietbeträge, die höher waren als die Tarife der Handelsschifffahrt, so dass die Teilnahme am Krieg doch profitabel war: Fox, F., Hired Men-of-War, 1664 – 67, in: The Mariner’s Mirror 84 (1998), S. 19.

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Bisher sind bei der Erforschung der Rolle der Hilfsflotte im Torstenssonkrieg nur die wenigen Seeschlachten fokussiert worden: Lister Tief und Fehmarn. Beide Schlachten wurden von dänischen und schwedischen Historikern ausführlich untersucht, so dass beide hier nicht weiter besprochen werden müssen.10 Es ist bemerkenswert, dass Forscher die Hilfsflotte nur im Kontext zweier Schlachten besprochen haben, obwohl die Hilfsflotte, die ursprünglich für den Transport einer Armee über die dänischen Wasserstraßen ausgerüstet war, eindeutig für Seeschlachten nicht tauglich war. Zudem waren die Kosten der Hilfsflotte einfach zu hoch und die finanziellen Probleme Louis de Geers zu groß, um sie in einer Schlacht aufs Spiel zu setzen. Viel bedeutender war die Kaperei dänischer und norwegischer Schiffe. Nicht nur setzte Louis de Geer für die Begleichung der Kosten seiner Schiffe auf Einnahmen aus der Kaperei; die Aussicht auf Prisengelder sollte ebenfalls die niederländischen Schiffsbesatzungen im fremden Dienst bei guter Laune halten.

7.1  Die Jagd auf die Forg yldte Sol Ein Vorfall, der wohl am besten die Bedeutung der Kaperei als Einnahmequelle für Louis de Geer zeigt, ist sein Versuch, den dänischen Ostindienfahrer Forgyldte Sol zu kapern. Seine finanziellen Sorgen hatten sich nach der Schlacht beim Lister Tief und der Meuterei im Frühling immer mehr gesteigert. Der dänische Resident in Den Haag, Martin Tanke, schrieb im Juni an Christian IV.: „Dieser De Guerre findet uberal gar schlechten Credit undt wie es scheinet, so sein keine Mittel bei ihme obhanden, die Vlotte weiter zue unterhalten. Aller Apparencie nach, so durftte in kurzen der Rest dieser schwedischen Kriegsverfassunge zue Wasser in der Nortsee von sich selber zue Wasser werden“.11 Die versprochene finanzielle Hilfe seitens der schwedischen Regierung – 50.000 Riksdaler – war im Juli nur zur Hälfte ausgezahlt worden. Außerdem reichte diese Summe überhaupt nicht aus, da die monatlichen Kosten der Hilfsflotte 49.340 Riksdaler betrugen. Erst ab Oktober 1644 traf der Reichsrat Maßnahmen, um de Geer mit zusätzlichen Einnahmen zu versorgen.12 Er entschied 10 Siehe für die Forschungsliteratur zu beiden Schlachten Paragraf 2.7. 11 Martin Tanke an Christian IV., den 7. Juni 1644, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42. 12 Dahlgren hat die finanziellen Probleme de Geers und die verschiedenen Maßnahmen der Regierung ausführlich dargestellt: Dahlgren, Louis de Geer, S. 482 – 495. Insgesamt betrugen die Kosten der Hilfsflotte schließlich 505.693 Riksdaler und 3 Öre: Ebd., S. 494 – 495.

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sich deshalb im Juli 1644, einen großen Teil der Schiffe der Hilfsflotte in die Niederlande zurückzurufen, da deren Verträge im nächsten Monat auslaufen würden. Dies war bemerkenswert, da die Meuterei erst kürzlich beendet worden war; die Hilfsflotte befand sich seit zwei Wochen wieder auf See und war gerade zum zweiten Mal unterwegs zum Belt, um das Heer des Feldmarschalls Lennart Torstensson auf die dänischen Inseln zu übersetzen. Sowohl die schwedische Armee als auch die Admiralität hatten zu dieser Zeit aus der Hilfsflotte noch keinen einzigen Nutzen ziehen können.13 Die von Louis de Geer zurückgerufenen Schiffe hatten auf dem Rückweg mehrere Aufgaben zu erfüllen, um seine finanzielle Lage zu stärken. Erstens sollte die dänische Blockade von Göteborg beendet werden, so dass der Handel zwischen diesem Hafen und Amsterdam wieder ermöglicht würde. Dank der Blockade war die Handelsschifffahrt de Geers zwischen Amsterdam und Göteborg zum Stillstand gekommen. Die Einnahmen aus seinem Handel und seiner Schifffahrt waren notwendig, um die Hilfsflotte zu finanzieren. Zweitens hatten die Schiffe einen zurückkehrenden dänischen Ostindienfahrer zu jagen. Louis de Geer war sich der Anwesenheit dieses dänischen Ostindienfahrers bewusst, weil das Schiff in Begleitung niederländischer Westindienfahrer aus Pernambuco in Brasilien in die Nordsee gefahren war. Der Ostindienfahrer hatte sich am 18. Juli östlich der Insel Texel von den niederländischen Schiffen verabschiedet und seine Reise wohl alleine fortgesetzt. Laut den Informationen, die Louis de Geer zur Verfügung standen, war das dänische Schiff sehr schmutzig und wohl ziemlich verteidigungsunfähig. Es hatte in Brasilien neue Matrosen anheuern müssen, und man hatte sich nicht zugetraut, das Schiff zu säubern, weil man ein Leck befürchtete. Das Schiff sei wohl mit 28 Kanonen bewaffnet und hätte eine sehr reiche Ladung an Bord. Für Louis de Geer stellte der dänische Ostindienfahrer eine unerwartete Möglichkeit dar, seine Finanzen aufzubessern. Die Hilfsflotte sollte das dänische Schiff unbedingt finden und kapern. Der Name dieses Ostindienfahrers war Forgyldte Sol. Das Schiff hatte Dänemark im Jahr 1639 verlassen und war im Oktober des nächsten Jahres in Masulipatnam, Ostindien, angekommen.14 Bereits in Asien geriet das Schiff in große Schwierigkeiten. Die Beamten der niederländischen Ostindien-Kompanie in Asien berichteten ihren Befehlshabern in der Republik sowohl 1641 13 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 29. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 17. Juli 1644, ebd. 14 Olsen, Tropekolonier, S. 90, 122 – 123.

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als auch 1642, dass die Dänen viele Besatzungsmitglieder verloren hatten, ihre Offiziere stritten sich und es gab große Probleme mit der Aufrechterhaltung der Disziplin. Im April 1641 war die Besatzung noch 50 Mann stark und im Dezember 1642 verfügte das Schiff laut den Angaben der Niederländer nur noch über 15 – 16 Mann (die Besatzung hatte bei der Abfahrt aus Kopenhagen eine Größe von 82 – 83 Mann). Deshalb boten die Dänen Matrosen anderer Nationen zur Ergänzung ihrer Besatzung hohe Löhne an. Die Niederländer verliehen sogar acht Seeleute an die Dänen für ihre Heimreise.15 Diese Heimreise mit einer Ladung, die aus Zucker und Pfeffer bestand, war auch eine Herausforderung. Die Dänen hatten ihre Rückreise im März 1643 angetreten, mussten aber einige Zeit vor Madagaskar und am Kap der Guten Hoffnung liegen bleiben, so dass die Forgyldte Sol erst am 18. März 1643 Brasilien erreichte, wo sich das Schiff bis zum 12. Mai aufhielt.16 Weil die schlechte Verfassung des dänischen Schiffes in den letzten drei Jahren in der Republik bekannt war, ist es nicht verwunderlich, dass de Geer den Ostindienfahrer als eine leichte Beute ansah. Louis de Geer schickte die Engel, ein zurückgebliebenes Schiff der Hilfsflotte, das noch nicht abgefahren war, zusammen mit einer eroberten dänischen Schute in Richtung Ripen und Skagen mit dem Ziel, die Hilfsflotte zu finden. Beiden Schiffen wurde befohlen, niederländische Flaggen zu führen. Wenn sie die Geleitflotte der niederländischen Handelsschiffe in der Nähe von Skagen treffen würden, sollten sie sich informieren, ob der dänische Ostindienfahrer dort bereits vorbeigefahren war.17 Gleichzeitig ließ de Geer alle im Vlie vorhandenen Galioten mieten, die ebenfalls mit Instruktionen für Maarten Thijssen zur Hilfsflotte zu segeln hatten. Für den Schiffsführer, der als erster mit diesem Schreiben den Admiral erreichte, gäbe es die höchste Belohnung; am geringsten wäre die Besoldung für den Schiffsführer, der als letzter bei der Hilfsflotte arrivieren würde. Diese Bezahlungsmethode sollte die Schiffsführer zur größeren Eile anspornen. Es war unbedingt notwendig, dass der Plan, den Ostindienfahrer zu kapern, geheim gehalten würde; deshalb diente der ganze Aufwand, der natürlich nicht unbemerkt blieb, offiziell 15 Coolhaas, W. P. (Hg.), Generale missiven van gouverneurs-generaal en raden aan heren XVII der Verenigde Oostindische Compagnie, Bd. 2: 1639 – 1655 (Rijks geschiedkundige publicatiën, große Reihe, Bd. 112), ’s-Gravenhage 1968, S. 148, 161, 198; Chijs, J. A. van der (Hg.), Dagh-Register gehouden int Casteel Batavia vant passerende daer ter plaetse als over geheel Nederlandts-India, Bd. 5: Anno 1640 – 1641, ’s-Gravenhage 1887, S. 387 – 388. Vgl. Olsen, Tropekolonier, S. 124. 16 Olsen, Tropekolonier, S. 90, 127; Murdoch, Terror, S. 212. 17 Louis de Geer an Adriaan Vos, den 18. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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dazu, dem Admiral mitzuteilen, dass er sich mit der schwedischen Hauptflotte zu vereinen hatte.18 Die neuen, am 19. Juli ausgestellten Instruktionen für den Admiral waren völlig auf die Suche nach dem dänischen Ostindienfahrer ausgerichtet. ­Maarten Thijssen sollte – nachdem die Hilfsflotte aufgeteilt wäre – mit seinem Verband von allen Seiten Jagd auf das dänische Schiff machen. Louis de Geer empfahl ihm, drei Schiffe in die Elbmündung zu schicken, weil der Ostindien­fahrer vielleicht versuchen könnte, nach Glückstadt zu fahren. Andere Schiffe sollten vor Bergen, entlang der norwegischen Küste und um Skagen herum patrouil­ lieren. Falls man erfolgreich wäre, sollte man das Schiff nach Göteborg bringen; in Amsterdam würde es vermutlich von der Admiralität konfisziert. Der ursprüngliche Plan war gewesen, dass der Admiral mit seinem Verband die Blockade von Göteborg durchbrechen und dann heimwärts fahren sollte und dass der Vizeadmiral mit dem anderen Verband sich sofort in den Belt zur schwedischen Kriegsflotte begab. Da der Admiral jetzt aber das dänische Schiff zu jagen hatte, schickte Louis de Geer den Vizeadmiral mit dessen Schiffen zur Beendigung der Blockade nach Göteborg. Erst nachdem er das geschafft hatte, dürfte er in den Belt zur schwedischen Hauptflotte fahren. Für die Suche nach dem Ostindienfahrer war nur eine relativ kurze Zeit vorgesehen: ­Maarten Thijssen sollte sich auf jeden Fall nach dem 31. Juli mit seinen Schiffen zurück in die Niederlande begeben, so dass Louis de Geer die Schiffe pünktlich außer Dienst stellen konnte. Falls Thijssen vom Admiral der niederländischen Geleitflotte hörte, dass der Ostindienfahrer schon an Skagen vorbeigesegelt war, könnte man sofort heimwärts fahren.19 Es bedarf keiner Erläuterung, dass Louis de Geer hier nur seine eigenen Interessen berücksichtigte. Hätte Thijssen diese Instruktion befolgt, hätten die Schweden nicht nur bedeutend weniger Schiffe, Offiziere und Matrosen bekommen; sie wären auch beträchtlich später eingetroffen. Da die Hilfsflotte wegen Gegenwind nicht in den Belt hatte hineinsegeln können, hatte der Admiral entschieden, nach Göteborg zu fahren, um dort die dänischen Schiffe zu verjagen. Am 1. August traf die Flotte im schwedischen Hafen ein. Die Engel mit den neuen Instruktionen kam einen Tag später in Göteborg an. Die höchsten schwedischen Beamten in der Stadt, Kommandant Nils Assarsson Mannersköld und Reichsdrost Per Brahe, waren aber in der Lage, die Entscheidung des Admirals zu beeinflussen. Sie überzeugten ihn, südwärts durch den Sund zur schwedischen Flotte zu segeln. In einem Schreiben an 18 Louis de Geer an seinen Kommissar im Vlie, den 19. Juli 1644, ebd. 19 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 19. Juli 1644, ebd.

Ablenkungsmanöver und Einnahmequellen

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Louis de Geer teilte Admiral Thijssen seinem Auftraggeber mit, dass er dessen Instruktionen befolgt hätte, wäre er nicht von Brahe und Mannersköld beauftragt worden, in den Sund zu fahren.20 Weil Maarten Thijssen die Entscheidung traf, die Befehle Louis de Geers nicht auszuführen, wurde die Forgyldte Sol schließlich nicht von den Schiffen der Hilfsflotte gejagt. Sie kam trotzdem nicht sicher in Dänemark an, weil sie von Engländern gekapert und nach Portsmouth aufgebracht wurde. Diese Beschlagnahmung war eine Konsequenz der dänischen Politik bezüglich der politischen Lage Englands; Christian IV. hatte seit dem Anfang der englischen Rebellion gegen König Karl I., seinen Neffen, mehrere englische und schottische Fahrzeuge im Sund konfiszieren lassen. Die Forgyldte Sol kehrte nicht mehr in ihre Heimat zurück; 1645 wurde das dänische Schiff nach einer Einigung mit dem dänischen König für eine Summe von 74.000 Rigsdalern vom englischen Parlament gekauft. Ein hoher, politisch motivierter Betrag für ein seeuntüchtiges Schiff.21

7.2  Ablenkungsmanöver und Einnahmequellen Für den Kriegsunternehmer Louis de Geer galt von Anfang der Expedition an die Devise für den Einsatz der Hilfsflotte, dass so viel Schiffsschaden wie möglich verhindert und seine Investitionen gesichert werden sollten. Da er die Schwäche seiner Schiffe völlig richtig einschätzte, wollte er vermeiden, dass die Hilfsflotte auf offenem Meer der dänischen Flotte – auf sich allein gestellt – begegnete. Deshalb war er nicht bereit, seine Flotte in die dänischen Meeresengen hineinfahren zu lassen, so lange diese noch unter Kontrolle der dänischen Kriegsflotte waren. Erst wenn die Dänen ihre eigenen Gewässer verlassen oder die Schweden die Meeresengen in ihre Gewalt gebracht hätten, könnte sich de Geer eine Einfahrt in den Belt oder Sund vorstellen. Solange dies aber nicht der Fall war, sollte sich die Hilfsflotte auf Ablenkungsmanöver nördlich des Sunds beschränken. Gleichzeitig war er bestrebt, sich Einnahmen für die Finanzierung seiner Flotte zu besorgen. Da die finanzielle Unterstützung aus Schweden lange ausblieb, musste die Hilfsflotte selbst diese Einnahmen organisieren. Die von ihm anvisierte Jagd auf den dänischen 20 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 9. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Klaas Sipkens an Louis de Geer, den 9. August 1644, ebd. Vgl. Liljefalk, Krigstildragelserne i Østersøen, S. 498; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 58. 21 Murdoch, Terror, S. 211 – 213; Ebd., Britain, S. 136 – 137, 143.

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Ostindienfahrer Forgyldte Sol ­vereinte beide Prinzipien – das Durchführen von Ablenkungsmanövern und das Generieren von Einnahmen – und wurde deshalb dermaßen stark von ihm vorangetrieben. Neben Kaperei überlegte sich de Geer aber noch zusätzliche Ablenkungsmanöver, die ihn gleichzeitig in die Lage stellen konnten, die Kosten der Flotte zu begleichen. Um zu verdeutlichen, dass die Kaperei Teil einer größeren Strategie des Kriegsunternehmers war, mit welcher er sowohl den Erhalt seiner Schiffe als auch Einnahmen sicherstellen wollte, werden seine weiteren Vorhaben in diesem Paragrafen kurz besprochen. Aus den Korrespondenzen de Geers entsteht der Eindruck, dass er die Hilfsflotte gebrauchen wollte, um wie die Kriegsunternehmer-Obersten im Dreißigjährigen Krieg, die als Befehlshaber das Kommando über ganze Regimenter führten, die sie selbst finanziert und ausgerüstet hatten, eine Art von Kontribution zu erheben. In der letzten Phase dieses Krieges war im Heiligen Römischen Reich ein einigermaßen stabiles Kontributionssystem entstanden, in dem tragbare Kontributionen von lokalen Autoritäten erhoben wurden. Diese Kontributionen bildeten die Grundlage der Finanzierung der Regimenter und reichten aus, den Obersten ihre Finanzrendite auszubezahlen. Obwohl die Profite für die Obersten deutlich geringer waren als in der Zeit Gustav Adolfs, fanden die Bezahlungen viel gleichmäßiger statt, so dass die Obersten für die Rückzahlung ihrer Schulden nicht mehr von großen militärischen Erfolgen abhängig waren.22 Die beste Möglichkeit, von seiner Flotte Abgaben erheben zu lassen, sah Louis de Geer vor allem an der norwegischen Küste. In mehreren Briefen versuchte er dann auch, seine schwedischen Auftraggeber von Operationen in norwegischen Gewässern zu überzeugen. Diese würden nämlich nicht nur ihm, sondern auch der schwedischen Kriegsflotte am meisten von Nutzen sein. So schrieb de Geer im Juni an Johan Adler Salvius, dass die Hilfsflotte in der Ostsee nicht benötigt werde, weil die schwedische Flotte immerhin stärker als die dänische Streitmacht war. Eine „Diversion“ würde mehr ausrichten, weil der dänische König dann gezwungen wäre, eine mächtige Flotte in der Nordsee zu halten, um seine Häfen in Norwegen beschützen zu können.23 Dazu kam, dass, anders als im Belt oder Öresund, die Hilfsflotte in der Nordsee und im Skagerrak die ganze Weite des Meeres nutzen könnte, um vor zu starken dänischen Kriegsschiffen zu fliehen.24 22 Parrott, Business, S. 123 – 124, 156. Vgl. Ebd., Military enterpriser, S. 79 – 80. 23 Louis de Geer an Johan Adler Salvius, den 29. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 24 Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 19. Juni 1644, ebd.

Ablenkungsmanöver und Einnahmequellen

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Bereits Anfang März schlug de Geer Axel Oxenstierna vor, seine ersten zehn fertig ausgerüsteten Schiffe Angriffe auf die norwegischen Häfen ausführen zu lassen. Am 27. März skizzierte er dann dem Reichskanzler ein Ablenkungsmanöver, das kaum ambitionierter hätte sein können. Einige Schiffe sollten mit 2.000 Mann die norwegische Küste absuchen. Weil die norwegischen Häfen noch nicht eisfrei waren, hätte man die Chance, die dänischen Kriegsschiffe, die sich dort noch befanden, zu vernichten, die Häfen zu besetzen und dort Zoll zu erheben. De Geer wollte so versuchen, mit den Abgaben der niederländischen Handelsschiffe in Norwegen die Kosten der Hilfsflotte zu begleichen.25 Ebenso wie die Angriffe auf norwegische Häfen erwähnte er in seiner Korrespondenz mehrmals die Beseitigung der dänischen Blockade der schwedischen westlichen Küste als wichtiges Ablenkungsmanöver; die Hilfsflotte sollte die Nordsee sichern und den Hafen von Göteborg „wieder frei machen“, so dass die Handelsschifffahrt de Geers zwischen Göteborg und Amsterdam wieder stattfinden könnte. Gleichzeitig sicherte sich Schweden damit die Verbindungslinien zwischen Göteborg und Jütland, so dass der Postverkehr zwischen Torstensson und dem Reichsrat erheblich vereinfacht würde.26 Die Bedeutung der Wiederaufnahme seiner eigenen Handelsschifffahrt für die Stärkung seiner finanziellen Position und die Bezahlung seiner Schuldner brachte Louis de Geer schließlich im Juli dazu, Vizeadmiral Gerritsen aufzufordern, mit einem Flottenverband der Hilfsflotte schwedische Handelsschiffe und Güter durch den Belt zu geleiten. Zum gleichen Zweck hatte er bereits mehrere seiner Handelsgüter in Schiffen der Hilfsflotte geladen, um diese nach Schweden zu transportieren. Genauso hatte der Vizeadmiral dafür zu sorgen, dass auf dem Rückweg in die Niederlande so viele schwedische Waren wie möglich in den Schiffen der Hilfsflotte nach Amsterdam befördert werden würden.27 Kurz vor der Schlacht bei Fehmarn, am 24. September, schlug de Geer den Reichsräten seinen ambitioniertesten Plan zur Finanzierung der Hilfsflotte vor. Schweden sollte sich des Belts bemächtigen und die Schiffe, die durch diese Wasserstraße segeln wollten, Zoll bezahlen lassen. De Geer wollte aber nicht nur Gelder, die er für die Hilfsflotte brauchte, mit diesen Erträgen aufbringen; er skizzierte in seinem Schreiben eine Zukunftsperspektive, nach der dieser Zoll während des Krieges gegen Dänemark eine gewissermaßen permanente 25 Louis de Geer an Axel Oxenstierna, den 27. März 1644, ebd. Vgl. Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 17. Juli 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 19. Juli 1644, ebd. 26 Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 3. April 1644, ebd.; Munthe, Sjöhjältar, Bd. 5, S. 122, 142. 27 Louis de Geer an Hendrik Gerritsen, den 17. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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­ausländische Flotte im Belt finanzieren sollte. Vom Belt aus könnte diese Flotte um Skagen und Göteborg herum agieren und auf diese Weise die dänische Marine an mehreren Orten beschäftigt halten. De Geer rechnete mit einer regen Schifffahrt durch den Belt, weil die Schweden im Gegensatz zu Dänemark eine freie Navigation zu allen Häfen im Ostseeraum gestatten würden. Die Hilfsflotte sollte den Anfang machen; sie hätte die ersten Handelsschiffe nordwärts durch den Belt zu geleiten und könnte gleichzeitig als Gegenleistung ein Geleitgeld erheben.28 Dieser Plan Louis de Geers war fast ein Kontributionssystem zur See; die Erhebung eines Zolls in den von den Schweden beherrschten Gewässern sollte einen kontinuierlichen Einsatz der Flotte ermöglichen. Die Gewässer, in denen der Zoll eingetrieben wurde, wären gleichzeitig auch der Ausgangspunkt für weitere Unternehmungen gegen Dänemark. Vier Tage nach dem Schreiben an die Reichsräte änderte de Geer seinen Vorschlag wieder, nachdem er vernommen hatte, dass die schwedische Flotte noch einen Angriff auf die dänische unternehmen würde. Er schlug dem Reichskanzler vor, dass, falls die schwedische Kriegsflotte erfolgreich wäre, einige Schiffe im Sund bleiben sollten, um den Sundzoll zu erheben. Er wäre bereit, seine drei großen Kaperschiffe, mit denen er einige Tage vorher nach Göteborg gekommen war, zu diesem Zweck gleichfalls in den Sund zu schicken.29 Am 30. September riet Louis de Geer dem Kanzler in einem persönlichen Gespräch nochmals, dass die schwedische Kriegsflotte nach einem Sieg über die Dänen Zoll im Sund erheben sollte.30 Dieser Ratschlag wurde vom Reichsrat übernommen und am nächsten Tag an den Oberbefehlshaber der Flotte, Carl Gustav Wrangel, geschrieben, der diese Erhebung eines Zolls im Sund umzusetzen hatte. Der Reichsrat befahl Wrangel, dass er so lange, wie die Flotte sich sicher im Sund halten konnte, Zoll auf jedes östlich oder westlich fahrende Schiff zu erheben hatte; die Abgaben sollten genauso hoch sein wie der dänische Sundzoll. Obwohl man es zuerst noch für ratsam gehalten hatte, die Hilfsflotte zur Vermeidung weiterer Kosten nach einem Sieg über die Dänen sofort in Richtung Niederlande zu schicken, erlaubte der Reichsrat Wrangel, sechs Schiffe der Hilfsflotte zu behalten, so dass er die Pläne der Regierung auch tatsächlich umsetzen konnte.31 Nachdem die ersten Nachrichten über den schwedischen 28 Louis de Geer an die Reichsräte, den 24. September 1644, ebd. 29 Louis de Geer an Axel Oxenstierna, den 28. September 1644, ebd. 30 Protokoll des schwedischen Reichsrats, den 30. September 1644, in: Bergh (Hg.), Svenska riksrådets protokoll, Bd. 10, S. 637. 31 Der Reichsrat an Carl Gustav Wrangel, den 1. Oktober 1644, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1644, Bl. 1306r – 1308r.

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Sieg bei Fehmarn die Regierung erreicht hatten, schrieb sie an Wrangel, dass er sogar die ganze Hilfsflotte verwenden durfte. Sollte er jedoch nicht alle Schiffe benötigen, könnten auf jeden Fall die besten acht oder zehn Fahrzeuge der Hilfsflotte bei der schwedischen Flotte im Sund zurückbleiben.32 In einem ausführlichen Schreiben vom 29. Oktober wurde Wrangel wieder auf den ganzen Plan aufmerksam gemacht, und die Regierung fügte noch hinzu, dass ihr von allen vorgeschlagenen Aktionen die Erhebung eines Zolls am wichtigsten war. Sie schlug Wrangel sogar vor, einen Zollbeamten des Zollamts in Warnemünde oder Stockholm zur Flotte zu schicken, der ihm bei der Erhebung eines Zolls im Sund behilflich sein könnte.33 Die Instruktionen der schwedischen Regierung an Wrangel waren eher von allgemeiner Natur; die Instruktionen für Maarten Thijssen Anckarhielm, Admiral der Hilfsflotte, waren spezifischer. Die Anordnung, die Louis de Geer im Auftrag des Reichsrats an Anckarhielm sandte, beinhaltete nicht nur fünf Punkte, die die kombinierte schwedisch-niederländische Flotte zu befolgen hatte, sondern auch genaue Angaben zur Größe dieser Flotte. Die fünf Punkte befassten sich mit einer Blockade der dänischen Flotte, der Verhinderung des Transports der dänischen Truppen von Schonen nach Seeland, möglichen Unternehmungen im Belt und der Erhebung eines Zolls im Sund (der dritte und vierte Punkt der Instruktion). Bezüglich des Zolls sollte die schwedischniederländische Flotte die mit Kanonen bewaffneten Prähmen, die am Eingang des Sunds lagen, erobern und an dieser Stelle den Zoll erheben. Für eine erfolgreiche Erhebung des Zolls sollten sich drei oder vier Kriegsschiffe bei den Prähmen aufhalten. Etliche andere Schiffe hatten sich im Sund zu positionieren. Ihre Aufgabe war es, die Handelsschiffe, nachdem diese Zoll an die Schweden bezahlt hatten, zur anderen Seite des Sunds zu geleiten. Außerdem sollten sie die Schiffe, die hinter den Prähmen oder nachts ohne eine Abgabe zu entrichten vorbeigefahren waren, visitieren. Mit den Einkünften des Zolls könnten laut de Geer die Unkosten seiner Flotte zum Teil ausgeglichen werden. Für das ganze Unternehmen würde man 37 Schiffe brauchen; die zwölf schwedischen Kriegsschiffe des ursprünglichen Flottenverbands unter Wrangel, fünf Schiffe aus Wismar, sieben eroberte dänische Kriegsschiffe, drei zusätzliche Schiffe, die von Stockholm in den Sund geschickt wurden, und zehn Schiffe der Hilfsflotte.34 Weil Louis de Geer noch entschied, wie er Axel Oxenstierna 32 Der Reichsrat an Carl Gustav Wrangel, den 22. Oktober 1644, ebd., Bl. 1360r – 1363v. 33 Der Reichsrat an Carl Gustav Wrangel, den 29. Oktober 1644, ebd., Bl. 1386v – 1390v. 34 Die Instruktion für Maarten Thijssen Anckarhielm befindet sich zwischen der Korre­ spondenz von Louis de Geer mit Carl Gustav Wrangel; es handelt sich um eine Kopie:

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einen Monat vorher schon versprochen hatte, seine drei Kaperschiffe von Göteborg in den Sund zu schicken, erreichte die Gesamtzahl dieser geplanten Flotte 40 Schiffe.35 Der ambitionierte Plan, Zoll im Sund zu erheben und auf diese Weise sowohl die Kosten der schwedischen Flotte als auch die der Hilfsflotte (teilweise) zu begleichen, wurde nie ausgeführt. Als die Instruktion der Regierung Wrangel erreichte, war die Hilfsflotte schon in Richtung Nordsee abgefahren. Die schwedischen Schiffe und Besatzungen, die Wrangel zur Verfügung standen, waren außerdem in einer schlechten Verfassung. Nur mit neun Schiffen und einem Brander verließ Wrangel am 12. November den Hafen von Wismar. Er hatte damals schon den Beschluss gefasst, das Vorhaben, Zoll im Sund einzusammeln, aufgrund der geringen Flottengröße und der Jahreszeit nicht durchzuführen. Am 23. November kehrte sein Flottenverband nach Wismar zurück, ohne etwas erreicht zu haben.36 Da die von Louis de Geer vorgeschlagenen Angriffe auf norwegische Häfen, das Geleiten von schwedischen Handelsschiffen durch den Belt sowie die Beseitigung der Blockade von Göteborg ebenso nicht beziehungsweise nicht erfolgreich umgesetzt wurden, blieben ihm, neben den Geldern, die ihm erst ab Oktober 1644 durch den schwedischen Reichsrat langsam bereitgestellt wurden, nur die Erträge der Kaperei, um seine Schuldner in Amsterdam schnellstmöglich zufriedenzustellen.

7.3  Organisation und Bedeutung der Kaperei Obwohl die schwedische Regierung die Hilfsflotte besonders für den Transport der schwedischen Armee und als Verstärkung der schwedischen Flotte verwenden wollte, stand für sie von vornherein fest, dass Kaperei einen Platz in der Planung zum Einsatz der Hilfsflotte haben sollte. Bevor Louis de Geer in die Niederländische Republik aufbrach, wurden ihm am 21. Dezember 1643 unter anderem zwölf Kaperbriefe ausgehändigt. Laut diesen Kaperbriefen war es den niederländischen Kapitänen erlaubt, Schiffe und Güter, die Eigentum des Königs von Dänemark oder seiner Untertanen waren, auf See oder an Land zu konfiszieren. Außerdem durften die Kaperer alle Güter, die sie rauben „Memorial die an her Admiral Marten Thyssen geschrieben puncten betreffendt“, SRA, Carl Gustaf Wrangels arkiv, E 8340. 35 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 6. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 36 FKA, Slaget, S. 154 – 156. Vgl. Munthe, Sjöhjältar, Bd. 6, S. 136 – 140.

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und in ihren Schiffen mitnehmen konnten, in schwedischen Häfen zu Geld machen. Interessanterweise war es nicht vorgesehen, dass Teile der Profite an den schwedischen Staat abgetreten würden. Die Erklärung für das Fehlen einer solchen Bedingung ist, dass die Profite besonders für die Bezahlung der Hilfsflotte gedacht waren. Mit dem Teil der Prisengelder, der nicht für die Schiffsbesatzungen bestimmt war, sollte Louis de Geer seine Kosten begleichen. Im Vergleich zur üblichen Praxis in der Republik boten diese schwedischen Kaperbriefe Louis de Geer die Möglichkeit, sehr flexibel zu sein. Er konnte selbst auf diesen Dokumenten den Namen des Kapitäns eintragen; an der Stelle, wo normalerweise ein Name stand, gab es eine Leerstelle.37 In den Niederlanden gab es keine Kaperbriefe mit Leerstellen für den Namen eines Kaperkapitäns. Nicht jeder Seemann wurde dann auch als Kapitän akzeptiert; es gab bestimmte Anforderungen, denen ein Kapitän entsprechen musste. Er sollte zumindest vertrauenswürdig, rechtstreu und erfahren sein.38 Louis de Geer konnte willkürlich jeden Namen eintragen, ohne die Vergangenheit des Kapitäns wirklich kontrolliert zu haben. Der Vorteil war, dass de Geer schnell agieren konnte; der Nachteil war aber, dass es ein gewisses Missbrauchsrisiko der Kaperbriefe durch nicht zuverlässige Kapitäne gab. Nachdem Louis de Geer selbst die obengenannten zwölf Kaperbriefe in die Niederlande mitgenommen hatte, schickte der schwedische Reichsrat ihm am 31. Dezember noch 20 ähnliche Kaperbriefe.39 Insgesamt verfügte de Geer über 32 Kaperbriefe; es wird kein Zufall sein, dass die Hilfsflotte, die er später aufbaute, genau aus 32 Schiffen bestand. Diese Schiffe waren für die Kaperei sicher nicht ungeeignet. In der Republik waren Kaperschiffe meistens bewaffnete Handelsschiffe oder sogar Fischerboote. Schiffe sollten nur schnell, wendig, gut bewaffnet und vielseitig einsetzbar sein. Die Anzahl an Kanonen auf einem Kaperschiff musste nicht unbedingt groß sein; während der Kriege in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts verfügten die niederländischen Kaperschiffe über etwa 4 bis 44 Kanonen.40 Die Bewaffnung der 37 Liste mit den Dokumenten, die an Louis de Geer für seine Mission in den Niederlanden ausgehändigt wurden, den 21. Dezember 1643, SRA, RR 1643 tyskt och latinskt, Bl. 431l – 433r. 38 Nur die Westindien-Kompanie verwendete Kaperbriefe mit Leerstellen: Lunsford, V. W., Piracy and Privateering in the Golden Age Netherlands, Basingstoke/New York 2005, S. 27 – 28. 39 Liste mit den Dokumenten, die an Louis de Geer für seine Mission in den Niederlanden ausgehändigt wurden, den 21. Dezember 1643, SRA, Kungl. Maj:ts kansli, RR 1643 tyskt och latinskt, Bl. 431l – 433r. 40 Lunsford, Piracy, S. 24, 26.

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Schiffe der Hilfsflotte reichte für eine erfolgreiche Kaperei völlig aus, wenn man bedenkt, dass die Handelsschiffe in der Nord- und besonders in der Ostsee schwach oder gar nicht bewaffnet waren. Die Ziele der Kaperei der Hilfsflotte waren nicht nur Dänen und Norweger. Louis de Geer ließ die Kapitäne der Hilfsflotte auch Schiffe aus Dünkirchen, Spanien und dem Osmanischen Reich jagen.41 Er bekämpfte auf diese Weise jeden, der seinen Handel und seine Schifffahrt bedrohte, obwohl Schweden sich nicht mit diesen Staaten im Krieg befand. Die Kaperei war aus mehreren Gründen von großer Bedeutung für die Hilfsflotte. Der größte Teil der Prisengelder (75 Prozent) war für die Bezahlung der Kosten der Ausrüstung der Hilfsflotte bestimmt. Es waren die einzigen Einnahmen, die Louis de Geer schon während der Expedition sammeln konnte. Auch durfte er diese Gelder direkt, ohne Einmischung der schwedischen Regierung, einziehen. Ein Viertel der Prisengelder sollte den Schiffsbesatzungen und ihren Offizieren zugutekommen. Erstens hoffte de Geer, auf diese Weise die Matrosen und Soldaten zu größerer Tapferkeit gegenüber den Dänen zu bewegen.42 Zweitens war das Versprechen von Prisengeldern wohl notwendig für eine erfolgreiche Rekrutierung von Schiffsbesatzungen. Wenn ein ausländischer Auftraggeber niederländische Matrosen rekrutieren wollte, sollte dieser in der Lage sein, ihnen einen Bonus zu bieten. Neben höheren Löhnen war die Aussicht auf Prisengelder ein geeignetes Mittel, um Matrosen zu überzeugen, den ausländischen Dienst anzutreten. Besonders wenn wenig Gegenwehr und deshalb mehr Beute zu erwarten war, waren niederländische Seeleute bereit, sich von ausländischen Auftraggebern rekru­ tieren zu lassen. Nachdem die Hilfsflotte zusammen mit einem schwedischen Flottenverband die Schlacht von Fehmarn gewonnen hatte und die dänische Flotte deutlich geschwächt worden war, schrieb der Handelsagent von Louis de Geer in Amster­dam, Arnout Huybertsen, an seinen Auftrag­geber, dass man jetzt einfacher als vorher Matrosen für eine potentielle Flotte bekommen könnte, weil Seeleute gerne dort dienen, wo es Beute gibt und man gut bezahlt wird. Später teilte der gleiche Huybertsen de Geer nochmals mit, dass es in der Zukunft nicht an Matrosen mangeln würde, solange sie einen guten Sold verdienen und ihre Prisengelder pünktlich empfangen ­würden. 41 Instruktion für Kapitän Jakob Siewertsen Spanimmes, den 18. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 42 Notarielle Bestätigung des 20. Artikels des Artikelbriefs der Hilfsflotte, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Louis de Geer an Nils Assarsson Mannersköld, den 22. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

Organisation und Bedeutung der Kaperei

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Die Kombination der beiden Faktoren sorgte laut Huybertsen für fügsame und dienstbereite Schiffsbesatzungen.43 Der dänische Resident in Den Haag, Martin Tanke, war im Januar 1645 der Meinung, dass sich Schweden gerade dank dieser Kombination von hohen Löhnen und Prisengeldern bei den nieder­ländischen Matrosen beliebt gemacht hatte: „Schweden hat sich voriges Jahr wegen der guten zahlung in gut credit gebracht, zumahln auch weil die matrosen für die eroberten schiffe ein oder 2 monat gagie uber ihre tractement haben erhalten“.44 Wegen der Bedeutung der Kaperei für die Bezahlung der Kosten der Hilfsflotte und als Motivation für die Seeleute, anzuheuern und Risiken einzugehen, musste die Aufsicht über die Prisen gut organisiert werden. Man musste sicherstellen, dass keine Prisen, Güter oder Gelder unterschlagen würden. Zuerst war es wichtig, zu bestimmen, wo die Prisen hingebracht würden. Louis de Geer entschied schon vor der Expedition, dass Handelsschiffe, die die Hilfsflotte während des ersten Monats westlich des Sunds eroberte, nach Amsterdam geschickt werden sollten, aber dass alle anderen Prisen in Göteborg zu Geld gemacht würden.45 In Amsterdam war Louis de Geer selbst anwesend und verfügte außerdem über mehrere Kommissare, so dass er keine zusätzlichen Maßnahmen ergreifen musste. Für die Prisen, die nach Göteborg gebracht würden, beauftragte er seinen Handelsagent Jan van Saveland, diese Prisen zu empfangen. Er sollte auf die Schiffe achten, so dass nichts von den Prisen weggenommen würde, und er hatte ein Inventar für jedes Fahrzeug aufzunehmen, so dass man später die Prisengelder gerecht an die verschiedenen Interessenten verteilen konnte.46 Gleichzeitig bat de Geer den Kommandanten von Göteborg, Nils Assarsson Mannersköld, Saveland bei seiner Arbeit zu unterstützen, so dass alles ordnungsgemäß und problemlos ablaufen könnte.47 Admiral Maarten Thijssen hatte ebenfalls Grund, sich mit der Frage der Sicherstellung der Prisen auseinanderzusetzen. Für ihn war es wichtig, dass die Matrosen und Offiziere die versprochenen Prisengelder auch wirklich empfingen. Er war während der ganzen Expedition aktiv mit diesem Thema beschäftigt, weil er mit dem Versprechen, die Prisengelder pünktlich und gerecht auszuzahlen, die Disziplin auf den Schiffen hochhalten konnte. Der 43 Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 14. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49; Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 30. November 1644, ebd. 44 Martin Tancke an Christian IV., den 23. Januar 1645, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42. 45 Instruktion für Maarten Thijssen, den 22. April 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 46 Louis de Geer an Jan van Saveland, den 22. April 1644, ebd. 47 Louis de Geer an Nils Assarsson Mannersköld, den 22. April 1644, ebd.

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Die Kaperer

Admiral verließ sich daher auch nicht auf die Mitarbeiter von Louis de Geer, sondern ernannte sowohl in den Niederlanden als auch in Göteborg bestimmte Personen, die die Interessen der Schiffsbesatzungen zu wahren hatten. Schon Anfang Mai beauftragte der Kriegsrat der Hilfsflotte einen bestimmten Dirk Dirksen, auf die eingebrachten Schiffe und Güter achtzugeben und die Erträge des Verkaufs der Prisen zu registrieren. Laut dem Admiral hatte der Rat diese Entscheidung mit dem Ziel getroffen, einen Aufruhr der Matrosen zu verhindern, sie zu beruhigen und zum Gehorsam zu bringen; schließlich wollte man den gerechten Teil der Einnahmen für die Schiffsbesatzungen absichern.48 Als die Hilfsflotte im August 1644 in Göteborg angekommen war, ließen Admiral, Vizeadmiral und Konteradmiral notariell beglaubigen, dass sie eine Vollmacht an Olivier Pietersen, einen Kaufmann in Göteborg, erteilt hatten, um das Viertel der Prisengelder, das für die Offiziere und Matrosen der Hilfsflotte bestimmt war, in Göteborg in ihrem Namen zu empfangen. Das galt nicht nur für die Prisen, die die Hilfsflotte schon dort eingebracht hatte, sondern auch für Prisen, die in der Zukunft noch nach Göteborg gebracht würden.49 Ende September beauftragten die Flaggoffiziere Jan van Saveland, die Prisengelder der noch nicht verkauften Prisen in Göteborg auf das Konto Louis de Geers zu überweisen, so dass die Schiffsbesatzungen nach ihrer Ankunft in Holland dort ihren gerechten Anteil empfangen könnten.50 Vermutlich erfolgte diese Maßnahme, weil man nicht erwartete, mit der Hilfsflotte noch nach Göteborg zu kommen. Schließlich ordnete Thijssen im Oktober dem Buchhalter Louis de Geers in Stockholm an, die Gelder, die auf der nach Stockholm gebrachten Prise Danska Prinsen angetroffen wurden, auf das Konto Louis de Geers zu überweisen, so dass sie für die Auszahlung der Prisengelder verwendet werden konnten.51 Weil das Versprechen, die Prisengelder gerecht zu verteilen, von einer so großen Bedeutung für die Aufrechthaltung der Disziplin an Bord der Schiffe war, setzte sich der Admiral aktiv für die Einlösung dieses Versprechens ein. Ein gutes Beispiel dafür ist sein Bemühen, den Soldaten von Lennart ­Torstensson ihren gerechten Teil der Prisengelder zukommen zu lassen. Als Admiral Thijssen im Mai in Hadersleben von Feldmarschall Torstensson 700 Soldaten und 20 Offiziere für die Hilfsflotte bekommen hatte, war eine Bedingung des ­Marschalls 48 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 6. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 49 Prokura an Olivier Pietersen, den 3. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 50 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 28. September 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48. 51 Maarten Thijssen an David de Keyser, den 5. Oktober 1644, ebd.

Organisation und Bedeutung der Kaperei

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gewesen, dass seine Soldaten genau wie die Matrosen und Soldaten der Hilfsflotte Anteil an den Prisengeldern bekämen. Der Grund dieser Forderung war nicht unlogisch; die Soldaten von Torstensson mussten wie die Schiffsbesatzungen ihr Leben für den Erwerb der Prisengelder riskieren. Der Admiral hatte den Soldaten Torstenssons vor jeder Auseinandersetzung Prisengelder in Aussicht gestellt, so dass sie motivierter kämpften, und tatsächlich waren mehrere Soldaten bei den Versuchen, feindliche Schiffe zu erobern, gestorben. Nach der Schlacht von Fehmarn, in der man mehrere wertvolle dänische Kriegsschiffe gekapert hatte, waren einige Kapitäne der Hilfsflotte nicht länger bereit, die Prisengelder mit den Soldaten Torstenssons zu teilen. Admiral Thijssen bat deshalb Louis de Geer, seinem Sohn Laurens de Geer in Amsterdam zu schreiben, dass die Soldaten ihren gerechten Anteil empfangen sollten. Weil die Soldaten und die Offiziere des Feldmarschalls nicht selbst nach Holland kommen konnten, würden Admiral und Vizeadmiral in Amsterdam ihren Anteil im Empfang nehmen und die Gelder schließlich an eine bestimmte Person in Hamburg zahlen.52 Ein anderes Beispiel für die Anstrengungen des Admirals bezüglich der Auszahlung der Prisengelder ist sein Versuch, den Ertrag der Prise, die von der Engel erobert wurde, der ganzen Hilfsflotte zugutekommen zu lassen. Das Schiff Engel war im Juli 1644 später als die anderen Schiffe ausgesegelt, und als sie eine Prise konfiszierte, befand sie sich noch auf der Suche nach der Hilfsflotte. Weil das Schiff die Prise allein erobert hatte, argumentierte de Geer, dass die Schiffsbesatzungen der Hilfsflotte nicht von diesen Prisengeldern profitieren durften. Thijssen schrieb ihm aber, dass das Schiff Engel nie außer Dienst gestellt worden war und dass Kapitän und Leutnant, die von Admiral und Vizeadmiral auf dem Schiff eingesetzt waren, sich noch immer auf der Engel befanden. Der Admiral forderte Louis de Geer auf, dafür zu sorgen, dass in Amsterdam die Prisengelder an alle Schiffsbesatzungen der Hilfsflotte ausbezahlt würden, weil nur Gleichheit zu Gerechtigkeit führen konnte. Als Druckmittel fügte er noch hinzu, dass es schon genug Wut unter den Matrosen gab; es sollte Louis de Geer deutlich sein, dass eine ungerechte Auszahlung der Prisengelder eine Menge Ärger verursachen würde.53 Diese Auszahlung der Prisengelder war ein Punkt, der sowohl Admiral Thijssen als auch dem Kommissar von Louis de Geer in Amsterdam, Arnout Huybertsen, Sorgen bereitete. Man hatte den Schiffsbesatzungen diese Gelder versprochen und nun Angst vor möglichen Konsequenzen, wenn die 52 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 6. November 1644, ebd. 53 Ebd.

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Die Kaperer

Bezahlung ausbliebe. Die Meuterei, die im Juni in den holländischen Städten stattgefunden hatte, diente Admiral und Kommissar als Beispiel für den Aufruhr, den die Matrosen veranstalten konnten. Admiral Thijssen erinnerte in einem seiner Schreiben Louis de Geer an diese Meuterei. Er sollte bedenken, wie dreist die Matrosen in einer unberechtigten Sache gewesen waren; wie würden sie wohl agieren, um Gelder zu bekommen, auf die sie nach ihrem Artikelbrief ein Anrecht hatten? Er bat de Geer, die Prisengelder zur Zeit ihrer Ankunft in Holland zur Verfügung zu halten, so dass man das Geschrei des Pöbels verhindern konnte.54 Arnout Huybertsen forderte Louis de Geer im November auf, ihm Anweisungen zu schicken, wie er sich in Bezug auf die Bezahlung der Prisengelder zu verhalten hatte, so dass er in der Lage wäre, sich die Seeleute vom Leib zu halten. Huybertsen vermutete, dass die Beute nicht ohne Probleme geteilt werden konnte, weil die Seeleute ein vernunftloser Haufen waren und man als ausländischer Auftraggeber in der Republik keine Autorität hatte, so dass die Schiffsbesatzungen sich viel erlauben konnten. Es wäre deshalb ratsam, dieser „wütenden Bestie“ so weit wie möglich zuvorzukommen.55 Die Kaperei war für die Organisation und Instandhaltung der Hilfsflotte von großer Bedeutung, weil sie nicht nur eine Einnahmequelle war, sondern auch die Matrosen zum ausländischen Dienst, zum Gehorsam und zur aktiven Teilnahme an Auseinandersetzungen mit dänischen Schiffen motivierte. Zur Sicherstellung der langfristigen Mitarbeit der Schiffsbesatzungen war es für die Flaggoffiziere der Hilfsflotte wichtig, die Beaufsichtigung der Prisen und Prisengelder gründlich zu organisieren. Nicht nur wurden sowohl in den Niederlanden als auch in Göteborg bestimmte Personen bevollmächtigt, sich im Namen der Offiziere um die Prisen und Prisengelder zu kümmern, sondern der Admiral schrieb auch mehrmals an Louis de Geer, Jan van Saveland und den Buchhalter Louis de Geers, um die Auszahlung der Prisengelder jeder Prise an alle Offiziere, Matrosen und Soldaten der Hilfsflotte garantieren zu können. Schon die Häufigkeit der Erwähnung der gerechten Auszahlung der Prisengelder in der Korrespondenz des Admirals zeigt die Bedeutung der Kaperei für das erfolgreiche Funktionieren der Hilfsflotte.

54 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 18. Oktober 1644, ebd. 55 Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 2. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 49; Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 14. November 1644, ebd.

Umfang der Kaperei

325

7.4  Umfang der Kaperei Die Kaperei der Hilfsflotte ist in verschiedene Phasen zu unterteilen. In der ersten Phase wurden westlich vom Sund eroberte Schiffe nach Amsterdam gebracht, das erste Schiff im Mai und das letzte im Juli. Die zweite Phase fiel zusammen mit der zweiten Expedition der Hilfsflotte (nach der Meuterei), die Anfang August mehrere unterwegs gekaperte Prisen nach Göteborg brachte. Die Kaperei der dritten Phase unterschied sich von den Konfiszierungen in den anderen Phasen, weil jetzt die Prisen keine Handels-, sondern Kriegsschiffe waren. Die Beute bestand aus den dänischen Schiffen, die im Oktober in der Schlacht bei Fehmarn von der Hilfsflotte erobert wurden. Die vierte Phase betraf die Schiffe, die in den Herbst- und Wintermonaten von verschiedenen Schiffen in der Nähe von Göteborg gekapert wurden. Im September erreichten die drei von Louis de Geer speziell für die Kaperei ausgerüsteten Schiffe Göteborg; ihre Aufgabe war es, die Grönland-, Island- und Bergenfahrer zu jagen. Nachdem im November entschieden wurde, dass ein Teil der Hilfsflotte in Göteborg überwintern sollte, beteiligten sich auch diese Schiffe in den Wintermonaten an der Kaperei nördlich des Sunds. Wie zu erwarten ist, war die Kaperei der letzten Phase nur von kleinem Umfang; die der ersten zwei Phasen war aber zahlenmäßig ziemlich erfolgreich. Die ersten zwei Handelsschiffe wurden von Jakob Gabbesen und Cornelis Nauoog, Kapitäne der Fregatte Herderin und des Schiffes Prins, erobert. Sie waren gerade zum Lister Tief unterwegs, weil sie zwei Offiziere Torstenssons zurück nach Schleswig bringen sollten. Diese zwei Offiziere waren vom Feldmarschall in die Republik geschickt worden, wo sie Louis de Geer um Pulver, Soldaten und Bootsleute bitten sollten. Nachdem Louis de Geer ihnen versprochen hatte, den Feldmarschall mit Pulver zu versorgen, ließ er die beiden Offiziere von zwei der schnellsten Schiffe der Hilfsflotte zurückbringen, weil sie in seinem Namen bei dem Feldmarschall um zusätzliche Soldaten für die Hilfsflotte ersuchen sollten.56 Diese zwei schnellen Schiffe kaperten in der Nähe vom Vlie, westlich der Insel Texel, die zwei Schiffe Fides und St. Olof, die sich beide auf dem Weg nach Seeland befanden. Die Ladungen der zwei Schiffe, vornehmlich Holz und Teer, gehörten einem der Bürgermeister von Fredrikstad, Anders Olofsen. Mit den Erträgen des Verkaufs dieser Güter sollten seine Schulden, die er im Herbst des letzten Jahres in der Republik gemacht hatte, bezahlt werden. Nachdem die Schiffe gekapert waren, wurden die verschiedenen Waren konfisziert und die norwegischen Matrosen auf die Herderin 56 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45.

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Die Kaperer

und Prins geschickt.57 Die zwei Schiffe arrivierten mit beiden Prisen am 2. oder 3. Mai im Lister Tief, von wo sie vom Schiff Drie Kronen, dessen Kapitän Klaas Agges war, nach Amsterdam geleitet wurden. Am 14. Mai kamen sie im Vlie an, wo die Prisen von der Admiralität von Amsterdam konfisziert wurden.58 Wahrscheinlich nur einige Tage nach der Eroberung der ersten zwei Prisen wurde von Hessel Dirksen, Kapitän der kleinen Galiot, das dritte Schiff gekapert. Dirksen war mit seinem kleinen Schiff in den ersten Wochen für den Postverkehr zwischen Louis de Geer und Torstensson zuständig. Nachdem er am 4. Mai von de Geer wieder zum Feldmarschall mit der Botschaft geschickt worden war, dass die Hilfsflotte innerhalb von zwölf Tagen nach Aarhus auslaufen würde, gelang es ihm, ein kleines Handelsschiff zu erobern.59 Obwohl man dieses Schiff ursprünglich auch nach Amsterdam bringen lassen wollte, entschied der Admiral nach einer zweiten Begutachtung, dass das Schiff nicht tauglich war, so dass es zu Brennholz verarbeitet wurde. Die Holzbretter, die das Schiff als Ladung an Bord hatte, wurden auf die Schiffe der Hilfsflotte verteilt.60 Die erbeuteten Gelder der drei gekaperten Schiffe mussten eigentlich in Göteborg an Jan van Saveland bezahlt werden; der Admiral überreichte einen Teil der Gelder jedoch an die Schiffsführer der Hilfsflotte, die sie für den Erwerb von Proviant brauchten. Diese ausgegebenen Beträge wurden später von den Mietbeträgen der einzelnen Schiffe abgezogen.61 Eine eher gezielte Kaperaktion war die Eroberung eines Schiffes, das sich im Graadyb (das Tief zwischen der nördlichsten Watteninsel Fanø und der Halbinsel Skallingen) befand. Das Schiff war laut den Informationen des Vizeadmirals bewaffnet mit acht Kanonen und verfügte über eine Besatzung von 60 Mann. Weil es die niederländischen Schiffe hinderte – die dort im G ­ raadyb lagen, um Ochsen an Bord zu nehmen –, schickte der Vizeadmiral am 2. Mai zwei der schnellsten Schiffe seines Flottenverbands, zwei Fleuten, die er mit einer ausreichenden Schiffsbesatzung bemannte, dorthin. Das Schiff, das ursprünglich wohl Teil der Flotte gewesen war, die den dänischen König mit seinen ­Soldaten 57 Die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 18. Mai 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5534; Martin Tanke an die Generalstaaten, den 2. August 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246. 58 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 8. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Arend Gabbesen an Louis de Geer, den 11. Mai 1644, ebd. 59 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. 60 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 8. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 11. Mai 1644, ebd. 61 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 6. Mai 1644, ebd.

Umfang der Kaperei

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nach Göteborg gebracht hatte, war nur eine Schute oder eine Jacht. Ihre Besatzung, die aus 32 Mann bestand, wurde zum Hauptquartier ­Torstenssons in Hadersleben gebracht.62 Das Schiff wurde nie als Prise zum Kauf angeboten oder von der Admiralität von Amsterdam konfisziert; es wurde Teil der Hilfsflotte und in Jacht Ripen umbenannt.63 Nach der Schlacht beim Lister Tief geriet die Hilfsflotte in einen Sturm, der die ganze Flotte über das Meer zerstreute. Die einzelnen Schiffe waren in der Lage, während ihrer Suche nach dem Hauptteil der Hilfsflotte mehrere norwegische Handelsschiffe zu kapern. Sechs Schiffe, Brouwer, Lange Bark, Jonkvrouw Maria, Vliegende Hert, Vergulde Posthoorn und Gekroonde Leeuw, befanden sich nach der Schlacht beim Lister Tief in der Nähe der Insel Helgoland. Es handelte sich um drei Transportschiffe und drei der eher schwächeren Kriegsschiffe der Hilfsflotte. Die Kapitäne entschieden sich zusammen mit dem Major der schwedischen Soldaten, zurück zum Tief zu segeln, aber als sie dort ankamen, trafen sie die Hilfsflotte dort nicht mehr an.64 Sie fanden aber im Lister Tief die Fregatte Herderin, deren Kapitän, Jakob Gabbesen, nach der ersten Auseinandersetzung im Lister Tief von Admiral Thijssen nach Skagen geschickt worden war. Dank des ungünstigen Windes war das Schiff vor der norwegischen Küste angelangt, wo es zwei Handelsschiffe erobert hatte, St. Maria und Gabriel. Das erste Schiff war nur mit Ballast und die Gabriel mit Holz und Häuten beladen. Auch konfiszierten die Kaperer an Bord des letzteren Schiffes einen Betrag von 400 Gulden (160 Riksdaler). Die sechs Schiffe, die zusammen mit der Fregatte am 31. Mai oder 1. Juni im Vlie ankamen, eroberten selbst zwischen dem Tief und dem Vlie auch noch zwei Prisen, ein Schiff, vermutlich Der Löwe, das eine Ladung Holz transportierte, und ein anderes Schiff, das mit Salz beladen war. Die norwegischen Seeleute wurden von ihren Schiffen entfernt und auf die schwedischen Schiffe gebracht. Als die vier Prisen im Vlie lagen, wurden auch diese Schiffe von der Admiralität von Amsterdam beschlagnahmt.65 62 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 8. Mai 1644, ebd.; Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 11. Mai 1644, ebd; Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 6. Mai 1644, ebd. 63 Resolutionsbuch des Admirals Maarten Thijssen, ebd. 64 Resolution der Kapitäne Cornelis Jansen Brouwer, Jan Pietersen Crimp, Douwe Bockens, Adriaan Cornelissen Rab, Jan Jakobsen Coster und Jan Pietersen Schellinkhout und des Majors Johan Müller, den 26. Mai 1644, ebd. 65 Resolution der Kapitäne Cornelis Jansen Brouwer, Jakob Gabbesen, Jan Pietersen Crimp und Douwe Bockes, den 30. Mai 1644, ebd.; Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45; Martin Tanke an die Generalstaaten, den 2. August 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246.

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Die Kaperer

Zwei andere Schiffe der Hilfsflotte, Zwarte Raaf und Vlissingen, waren in der Nacht nach der zweiten Auseinandersetzung im Lister Tief von der Flotte abgetrieben. Am 29. Mai kaperten sie auf der Doggerbank das Handelsschiff St. Pieter, das von der Stadt Larvik in Norwegen mit einer Fracht Holz nach King’s Lynn in England unterwegs war. Es stellte sich heraus, dass einer der zwei Schiffseigner Bürgermeister von Tønsberg war.66 Sechs Tage später eroberte die reduzierte Hilfsflotte auf der gleichen Doggerbank das Schiff St. Augustinus, das sich mit Ballast und mehr als 600 Riksdalern an Bord auf einer Reise von England nach Norwegen befand.67 Die wertvollste Prise, die von den Kaperern in den Vlie gebracht wurde, war die St. Jakob. Diese kam mit einer Ladung Salz und Branntwein aus Cádiz in Spanien, als sie von Cornelis Nauoog, dem Kapitän des Schiffes Prins, gekapert wurde. Außer Salz und Branntwein fand er noch einen Beutel mit 330 spanischen Achterstücken.68 Nauoog hatte zusammen mit Jakob Gabbesen die ersten zwei Prisen der Hilfsflotte gekapert und war wohl ein guter Kaperkapitän. Auch er hatte den Kontakt mit dem Großteil der Hilfsflotte verloren. Als er Admiral Thijssen mit seinen Schiffen wiedergefunden hatte, schickte der Admiral die Prise in den Vlie. Der norwegische Schiffsführer der St. Jakob erhob Klage bei der Admiralität von Amsterdam am 7. Juni zusammen mit den Befrachtern des Schiffes Hoffnung, das sofort, nachdem es auf seiner Rückreise nach Bergen den Vlie verlassen hatte, erobert worden war. Die Hoffnung wurde nicht von der Admiralität konfisziert; obwohl sie sich kurz im Vlie befand, wurde sie später zurück zur Hilfsflotte geschickt und in einen Brander verwandelt.69 Die letzte Prise, die in den Vlie gebracht wurde, war ein dänisches Pinassschiff, das seine Befrachter in Christiansstad (Schonen) mit einer Fracht Holz beladen hatten und von der Fregatte Herderin am 3. Juli während einer Aufklärungsmission auf dem Riff von Skagen gekapert wurde.70 66 Jan Terstegen an Pieter Simonsen, den 30. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Martin Tanke an die Generalstaaten, den 2. August 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246. 67 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 6. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Martin Tanke an die Generalstaaten, den 2. August 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246. 68 Ein Achterstück war eine Silbermünze im Wert von acht spanischen Reales. 69 Die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 7. Juni 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5534; Martin Tanke an die Generalstaaten, den 2. August 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246. 70 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45. Ein Pinassschiff war ein dreimastiges Schiff, das vor allem als Ostindienfahrer eingesetzt wurde. Im Gegensatz zu

Umfang der Kaperei

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Tabelle 7.1: Die Liste, aufgestellt von Martin Tanke, der von der Hilfsflotte in der Nordsee gekaperten und in die Republik gebrachten Handelsschiffe.71 Schiff

Schiffsführer Befrachter

St. Maria

Barthold Berges

St. Peter

Niels Hanssen

Herkunft Befrachter

Ambrosius Larssen, Hans Tønsberg Boissen Antonius Larssen, Tønsberg Andreas Tureman

Ladung/Geld Route ?

aus Bahus

Holz

aus Larvik, nach King’s Lynn

aus London, Ballast/ über nach 600 Riksdaler Norwegen aus Amster? dam, nach Bergen

St. Augus- Erasmus tinus Andreassen

Anck Vekers (ein Friese)

Christiania (Oslo)

Die Hoffnung

Lars Wever

?

Bergen

Eine Fleute

?

?

?

?

?

St. Jakob

David Davidsen

Jens Scheve

Bergen

Salz, Branntwein, 330 Achterstücke

aus Cádiz

Fides

Turger Christophelsen

Anders Olofsen

Fredrikstad

Holz und Teer

St. Olof

Olof Bursen

Anders Olofsen

Fredrikstad

Holz und Teer

Der Löwe

Hans Hans Ratweil Ratweil (ein Schotte) (ein Schotte)

Bohuslän

Holz

aus Fredrikstad, nach Middelburg aus Fredrikstad, nach Vlissingen nach England oder Schottland

einer Fleute hatte ein Pinassschiff eine umfangreichere Besatzung: Haalmeijer/Vuik, Fluiten, S. 92. 71 Martin Tanke an die Generalstaaten, den 2. August 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246; Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45; Jan Terstegen an Pieter Simonsen, den 30. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 18. Mai 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5534; die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 7. Juni 1644, ebd.

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Die Kaperer

Schiff

Schiffsführer Befrachter

Herkunft Befrachter

Ladung/Geld Route

Gabriel

?

Holcke

Christiania (Oslo)

Holz und Häute/ 400 Gulden

?

?

?

Andreas Grentzen 72

Kungälv 73

?

aus Glückstadt

Am 2. August schickte Martin Tanke, der dänische Resident in Den Haag, eine Liste mit elf eroberten Handelsschiffen an die Generalstaaten. Die Daten der elf Schiffe, erweitert um Informationen zu diesen Handelsschiffen aus anderen Quellen, sind in Tabelle 7.1 zusammengefasst. Es handelte sich laut der Liste um norwegische Handelsschiffe, die meistens Massengüter wie Holz transportierten. Die Ladungen waren nicht von hohem Wert. Die Liste scheint nicht vollständig gewesen zu sein; es fehlen mindestens drei Schiffe. Die zwei Schiffe, die nicht in den Vlie gebracht wurden – das kleine Schiff, das Anfang Mai von der Galiot bezwungen wurde, und die Schute, die im Graadyb den Niederländern zum Opfer fiel – werden nicht genannt. Das dänische Pinassschiff aus Christiansstad, das von der Fregatte in den Vlie geleitet wurde, ist ebenfalls nicht zu finden. Umgekehrt gibt es in der Liste zwei Fahrzeuge, eine Fleute und ein unbekanntes Schiff, die nicht in den anderen Quellen anzutreffen sind. Deshalb wurden nicht elf, sondern vierzehn oder fünfzehn Schiffe gekapert, von denen mindestens elf in den Vlie gebracht wurden. Nachdem die Flotte nach der Meuterei den Vlie im Juli 1644 wieder verlassen hatte, kaperte sie insgesamt sieben Handelsschiffe, mit denen sie am 1. August 1644 in Göteborg ankamen.74 Zu den meisten Prisen sind nicht viele Daten vorhanden. Hans Macklier, ein schottischer Kaufmann in Göteborg, teilte in einem Schreiben dem schwedischen Reichskanzler mit, dass zwei Schiffe der Hilfsflotte zwischen Skagen und Norwegen ein mit zwölf Kanonen bewaffnetes Schiff erobert hatten, das Nahrungsmittel für den norwegischen Flottenverband in Marstrand transportierte. Auch waren zwei Handelsschiffe von Bergen, die mit ihrer Fracht, bestehend aus Hering und Bergener Fisch, nach Kopenhagen unterwegs waren, „nebenst 72 Andreas Grentzen kann statt Reeder auch Schiffsführer gewesen sein. 73 In der Liste von Tanke ist der Name dieses Ortes „Conel“. 74 „Memorij van de prijsen door den admijrael Marten Tijsen tot Gottenborgh opgebracht“, den 2. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47; Klaas Sipkens an Laurens de Geer, den 9. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48.

Umfang der Kaperei

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jenige[n] Schuten“ gekapert worden.75 Die anderen Prisen hatten ähnliche Ladungen an Bord; sie bestanden nur aus Nahrungsmitteln. Am umfangreichsten waren die Mengen an Dorsch, Hering, Bergener Fisch, Salz, R ­ oggen, Erbsen und Malz. Daneben befanden sich noch Güter wie Gerste, Brot, Schiffsbier, Fleisch und Tran an Bord. Die Nahrungsmittel der Prisen wurden größtenteils vom Kommandant Göteborgs erworben.76 Weil der Hafen von Göteborg vor und nach dem Eintreffen der Hilfsflotte permanent vom norwegischen Flottenverband von Marstrand blockiert wurde, waren diese gekaperten Waren, obwohl es sich um Proviant handelte, für die Stadt und ihre Soldaten sicher von Nutzen.77 Außer den sieben Handelsschiffen kaperte die Hilfsflotte noch ein dänisches Schiff des kleinen Flottenverbands, der den Hafen der von den Schweden eroberten Stadt Aalborg blockierte. Nachdem dem Admiral berichtet worden war, dass sich etwa sechs dänische Schiffe vor Aalborg befanden, war die Hilfsflotte dorthin gesegelt; sie war aber nur in der Lage, ein einziges Schiff dieses Verbands zu erobern.78 Dieses bewaffnete Handelsschiff, das St. Sophia hieß, verfügte über 14 Kanonen, war etwa 200 Last groß und wohl ziemlich neu. Dem Admiral nach konnte die Sophia mit den besten Schiffen der Hilfsflotte mithalten. In Göteborg wurde das Schiff mit zusätzlichen Kanonen bewaffnet, in Nieuw Gottenburg umbenannt und in die Hilfsflotte integriert.79 Einen Tag nachdem die Hilfsflotte mit ihren Prisen Göteborg erreicht hatte, kam das Schiff Engel mit einer weiteren Prise dort an. Die Engel hatte den Vlie später als die anderen Schiffe der Hilfsflotte verlassen und war gerade auf der Suche nach der Flotte, als sie am 31. Juli vor Marstrand eine mit elf Kanonen 75 Hans Macklier an Axel Oxenstierna, den 3. August 1644, SRA, Ox. saml., E 657. 76 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 77 Der Stillstand des Göteborger Handels ist ein wiederkehrendes Thema in den Briefen von Jan van Saveland, dem Handelsagenten von Louis de Geer in Göteborg: Jan van Saveland an Louis de Geer, den 6. Mai 1644, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. August 1644, ebd. 78 Klaas Sipkens an Laurens de Geer, den 9. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 79 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 9. August 1644, ebd; „Memorij van de prijsen door den admijrael Marten Tijsen tot Gottenborgh opgebracht“, den 2. August 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 47. Offiziell verfügte die St. Sophia über 18 Kanonen und 70 Mann; ihr Heimathafen war Tønsberg. Während der Schlacht beim Lister Tief am 25. Mai war die St. Sophia das Flaggschiff von Ove Gedde: Bergersen, Henrik Bielke, S. 70 – 7 1; Bellamy, Christian IV , S. 273.

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Die Kaperer

bestückte Jacht der dänischen Flotte antraf und eroberte.80 Obwohl das Schiff eine Jacht war, kam es nicht wie die Sophia zur Hilfsflotte, sondern blieb zusammen mit den sieben gekaperten Handelsschiffen in Göteborg zurück. Am 8. August verließ die Hilfsflotte zusammen mit der Nieuw Gottenburg den Hafen und fuhr durch den Sund nach Kalmar.81 Unterwegs kaperte die Hilfsflotte in der Nähe von Bornholm noch eine mit sechs Kanonen bewaffnete dänische Jacht, Danska Prinsen oder Prindsens Jagt, die Ende August von Maarten Thijssen nach Stockholm gebracht wurde.82 Die sieben gekaperten Handelsschiffe wurden von vier Göteborger Bürgern inventarisiert. Das Schiff Einhorn wurde auf 2.400 Riksdaler und ein anderes Schiff auf 1.200 Riksdaler geschätzt; die anderen fünf Schiffe waren nur je 150 – 300 Riksdaler wert. Die Nordsee war eindeutig nicht das beste Terrain für Kaperer; norwegische Schiffe waren ausreichend vorhanden, aber die Prisengelder waren klein. Insgesamt betrug der Wert der sieben Handelsschiffe 4.650 Riksdaler.83 Das Viertel für die Schiffsbesatzungen belief sich auf 1.162,50 Riksdaler. Der Vergleich mit der Sophia spricht Bände. Dieses bewaffnete Handelsschiff war 11.200 Riksdaler wert, das Viertel der Prisengelder für die Matrosen und Offiziere betrug 2.800 Riksdaler, was mehr als doppelt so viel wie das Viertel des Wertes der sieben Handelsschiffe war.84 Neben den Prisengeldern der Handelsschiffe und ihrer Güter waren die Lösegelder der gefangenen Seeleute eine interessante Einnahmequelle. Am 20. August wurde von drei Schiffsführern, zwei aus Bergen und einem aus Tønsberg, insgesamt 1.100 Riksdaler an Lösegeldern bezahlt.85 Die Tatsache, dass der Wert der erbeuteten Handelsschiffe und ihrer Fracht in diesem Krieg so niedrig war, machte es verlockend, stattdessen kleinere Kriegsschiffe zu erobern, deren Wert weit über dem eines Handelsschiffes lag. Die Hilfsflotte fand sich meistens nicht in einer Situation, dass sie solche Kriegsschiffe angreifen konnte, aber sollte es eine richtige Gelegenheit geben, wären die Offiziere und ihre Besatzungen bereit, bestimmte Risiken e­ inzugehen. 80 Adriaan Cornelissen Vos an Laurens de Geer, den 3. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 81 Klaas Sipkens an Laurens de Geer, den 9. August 1644, ebd. 82 FKA, Slaget, S. 122 – 123; Bellamy, Christian IV, S. 266. 83 “Memorij van de prijsen door den admijrael Marten Tijsen tot Gottenborgh opgebracht”, den 2. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 84 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 28. September 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48. 85 “Memorij van de prijsen door den admijrael Marten Tijsen tot Gottenborgh opgebracht”, den 2. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47.

Umfang der Kaperei

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Genau diese Gelegenheit ergab sich während der Schlacht bei Fehmarn am 13. Oktober 1644, als verschiedene kleinere dänische Kriegsschiffe, die aber größer und stärker bewaffnet als die meisten Schiffe der Hilfsflotte waren, die Flucht ergriffen. Für die Niederländer, die sich am Anfang der Schlacht ziemlich passiv verhalten hatten, aber dann die Verfolgung dieser dänischen Kriegsschiffe auf sich nahmen, entwickelte sich die Schlacht zu einer großen Kaperaktion. Die dänischen Schiffe waren die erhoffte Beute, die jedem sehr hohe Einnahmen einbringen würde. Die Matrosen und Offiziere konnten ein Viertel des Ertrags der Prisen beanspruchen, was ein guter Anreiz war, diese größeren und besser bewaffneten dänischen Schiffe zu verfolgen. Ihre Fähigkeiten als Kaperer, die mehrere Schiffsbesatzungen während der ganzen Expedition gezeigt hatten, waren jetzt sehr hilfreich. Dazu kam noch die Geschwindigkeit der niederländischen Schiffe, ihre geringe Größe, die Verfolgungen im Flachwasser ermöglichten, und das passive Verhalten der Dänen. Die Niederländer waren in dieser Situation bereit, Risiken einzugehen; die Dänen waren eher unmotiviert. Nachdem sie in der Schlacht ihre vier stärksten Schiffe und mehrere Befehlshaber verloren hatten, versuchten die meisten zuerst, sich in Flachwasser zu retten und waren dann später nicht mehr bereit, sich noch gegen die Schiffe der Hilfsflotte zu verteidigen.86 Zwei dänische Schiffe wurden von einem der kleinsten niederländischen Schiffe erobert, und ein dänisches Kriegsschiff wurde sogar von der Fregatte der Hilfsflotte bezwungen, ohne einen einzigen Schuss abzufeuern.87 Auch der schwedische Oberbefehlshaber Carl Gustav Wrangel bemerkte in seinem Bericht zur Schlacht, dass die meisten dänischen Schiffe den Niederländern kaum Widerstand leisteten.88 Schließlich schrieb Banneau, der französische Kapitän des schwedischen Branders Lilla Delfin, dass die Dänen nicht so gut wie die Spanier kämpften, weil mehrere ihrer Schiffe sich den Niederländern ohne Kampf ergeben hatten.89

86 Bergersen, Henrik Bielke, S. 182. 87 Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 18. Oktober 1644, SRA, Ox. saml., E 555. 88 Sondén, P. (Hg.), Rikskansleren Axel Oxenstiernas skrifter och brefvexling, 2. Abt., Bd. 8: Gustaf Horns bref jämte bihang, Lennart Torstensons bref jämte bihang, Carl Gustaf Wrangels bref, Stockholm 1897, S. 590. 89 Bergersen, Henrik Bielke, S. 184.

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Die Kaperer

Tabelle 7.2: Die Schätzung des Wertes (in Riksdalern) der in der Schlacht bei Fehmarn eroberten dänischen Kriegsschiffe und ihrer Geschütze.90 Schiff

Schätzung

Kanonen

Schätzung

Schätzung insgesamt

Prisengelder

Tre Løver

18.000,00 36 aus Kupfer

13.104,00

31.104,00

7.776,00

Stormarn

16.000,00

20 aus Kupfer, 6 aus Eisen

7.078,40

23.078,40

5.769,60

Fides

11.200,00 28 aus Kupfer

8.964,00

20.164,00

5.041,00

To Løver

5.600,00 24 aus Kupfer

8.576,00

14.176,00

3.544,00

Nellebladet

6.000,00 20 aus Kupfer

7.520,00

13.520,00

3.380,00

Kronet Fisk

6.400,00 14 aus Kupfer

6.912,00

13.312,00

3.328,00

Havhesten

3.200,00 14 aus Kupfer

6.720,00

9.920,00

2.480,00

Neptunus

3.600,00

12 aus Kupfer, 12 aus Eisen

4.129,40

7.729,40

1.932,35

Insgesamt

70.000,00

168 aus Kupfer, 18 aus Eisen

63.003,80

133.003,80

33.250,95

Für die niederländischen Besatzungen war es sehr vorteilhaft, dass die feindlichen Schiffe ihnen so leicht in die Hände fielen. So wirkten die geringen Schäden an den dänischen Schiffen und ihren Geschützen sich positiv auf ihre Prisengelder aus. Für die Niederländer war die Schlacht bei Fehmarn darum auch nicht so sehr eine gewonnene Seeschlacht; sie war eher ein sehr erfolgreicher Beutezug. Die acht eroberten Kriegsschiffe wurden auf 133.003,80 Riksdaler geschätzt (Tabelle 7.2), so dass die Schiffsbesatzungen zu einem Viertel im Wert von 33.250,95 Riksdalern berechtigt waren. Am 5. September hatte Louis de Geer mit drei Schiffen und einer Schute den Vlie verlassen, um sich nach Schweden zu begeben. Die drei Schiffe, Maagd van Dordrecht, Romer und Grote St. Pieter, hatte er speziell für die Kaperei erworben; sie sollten nach seiner Ankunft in Schweden die dänischen und norwegischen Bergen-, Island- und Grönlandfahrer jagen und die norwegische Blockade von Göteborg beenden.91 Louis de Geer hatte keine Kosten gespart, so dass die Kapereiunternehmung Gewinne einbringen könnte. Die zwei größten Schiffe waren, wie schon im sechsten Kapitel erwähnt, deutlich größer als die besten Schiffe der Hilfsflotte.

90 „Prijsen tot Gottenborgh ingebracht. Taxatie van de veroverde schepen bij Marten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 91 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45.

Umfang der Kaperei

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Sechs Tage nach der Abfahrt aus dem Vlie kam die kleine Flotte in Göteborg an, so dass sie zusammen mit zwei Jachten am nächsten Tag versuchten, den norwegischen Flottenverband vor Marstrand zu besiegen. Dieser Flottenverband von sieben bewaffneten Handelsschiffen und einem mittelgroßen Kriegsschiff unter dem Befehl des Admirals Ove Gedde war im Juni in Marstrand stationiert worden und hatte seitdem die Zugangswege zum Hafen von Göteborg kontrolliert. Nur als die Hilfsflotte Anfang August nach Göteborg gekommen war, hatten die Norweger sich kurz zurückgezogen, um nach der Abfahrt der Niederländer den Hafen sofort wieder zu sperren.92 Weil Göteborg für de Geer als Kaufmann ein bedeutender Hafen war, setzte er logischerweise seine Schiffe zu diesem Zweck ein. Ove Gedde verhinderte mit seinen Schiffen die Ausfuhr der Bergbauprodukte de Geers aus Kroppa, nordöstlich von Göteborg. Louis de Geer befürchtete sogar, dass die Produktion dort vollständig eingestellt werden müsste.93 Der Angriff auf den Flottenverband von Ove Gedde war eine Enttäuschung. Der Kommandant von Göteborg, Nils Assarsson Mannersköld, stellte de Geer 150 Soldaten zur Verfügung, die er über seine Flotte verteilte. Neben seinen drei Kaperschiffen nahmen die Jacht, die im August von der Engel erobert worden war, und die Jacht von Hans Macklier an der Unternehmung teil. Als sich die fünf Schiffe den Dänen näherten, flohen diese nach Marstrand. An einen Angriff auf die Insel war wegen eines Sturms, der mehrere Tage lang anhielt, nicht zu denken.94 Nachdem Louis de Geer am 21. September aus Göteborg abgereist war, blieben die drei Schiffe in den Gewässern um Göteborg herum zurück, wo sie am 14. Oktober nochmals die norwegischen Schiffe angriffen.95 92 Bergersen, Henrik Bielke, S. 77 – 79; Munthe, Hannibalsfejden, S. 55 – 56; Bellamy, Christian IV, S. 262, 273. 93 Louis de Geer an Axel Oxenstierna, den 18. September 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Königin Christina, den 18. September 1644, ebd.; Dahlgren, Louis de Geer, S. 392 – 393. Zur Unmöglichkeit, Eisen auszuführen: Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 4. September 1644, ebd. 94 Journal Louis de Geer, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 45; Louis de Geer an Königin Christina, den 14. September 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Axel Oxenstierna, den 18. September 1644, ebd.; Bergersen, Henrik Bielke, S. 144; Munthe, Hannibalsfejden, S. 57; Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. XXVI. 95 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 16. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. In der Literatur zum Krieg im norwegisch-schwedischen Grenzgebiet ist diese Expedition nicht richtig erforscht worden. Vessberg war fälschlicherweise der Meinung, dass diese zweite Expedition gar nicht stattfand: Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. XXVI. Munthe irrte sich, als er behauptete, dass de Geer auch die zweite Expedition im Oktober anführte: Munthe, Hannibalsfejden, S. 57.

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Die Kaperer

Die zweite Expedition gegen den norwegischen Flottenverband war genauso erfolglos wie die erste. An der Zusammenarbeit mit dem Kommandanten lag es nicht; Mannersköld lieh diesmal sogar 180 Soldaten an die drei Schiffe de Geers aus, die wohl nur von der Jacht des Kaufmanns Hans Macklier unterstützt wurden.96 Die norwegischen Handelsschiffe waren relativ klein und schwach bewaffnet; die fünf größten verfügten über etwa 20, die zwei kleinsten aber nur über sechs Kanonen. Die Schiffsbesatzungen waren höchstens 70 und die der kleinsten Schiffe nur 26 Mann stark. Das Flaggschiff von Ove Gedde, ein Kriegsschiff mit 36 Kanonen und 160 Mann an Bord, befand sich außerdem zur Zeit des zweiten Angriffs nicht bei den anderen norwegischen Schiffen, so dass diese auf sich allein gestellt waren.97 Die norwegischen bewaffneten Handelsschiffe nutzten die Schären gut aus. Sechs von ihnen lagen schon einige Tage vor Beginn der zweiten Expedition im Kalvsund, einer Wasserstraße, die von Nord nach Süd ununterbrochen durch den nördlichen Schärengarten Göteborgs fließt; im Süden mündet sie im Kattegat auf der Höhe des Göta Älvs.98 Die Schiffe hatten sich ausgezeichnet positioniert; sie kontrollierten noch immer die Schifffahrtsverbindungen nach Göteborg und wenn Gefahr drohte, konnten sie in nördlicher Richtung ganz schnell nach Marstrand entkommen. Als die Niederländer im Kalvsund eintrafen, lagen die norwegischen Schiffe im Flachwasser bei den Kliffen an beiden Seiten des Sunds, so dass für die niederländischen Schiffe nicht genug Platz zum Manövrieren übrigblieb und es ihnen nicht gelang, in ihre Nähe zu kommen. Die drei Schiffe verließen schließlich den Kalvsund nach einem Feuergefecht, das besonders zwischen dem größten niederländischen Schiff, Maagd van Dordrecht, und den norwegischen Schiffen geführt wurde, in der Hoffnung, dass die Norweger ihnen folgten. Sie blieben aber im Sund liegen, so dass sie für die Handelsschiffe, die von und nach Göteborg fahren wollten, unvermindert gefährlich blieben. Das einzige Ergebnis der Expedition war schließlich ein beträchtlicher Schaden an der Maagd van Dordrecht.99 96 Die Zahl von 180 Soldaten stammt von van Saveland: Jan van Saveland an Louis de Geer, den 16. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. Laut Macklier handelte es sich um 200 Soldaten: Hans Macklier an Louis de Geer, den 12. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25. Die Jacht von Macklier wurde als Aufklärungsschiff eingesetzt: Hans Macklier an Louis de Geer, den 16. Oktober 1644, ebd. 97 Bellamy, Christian IV, S. 262, 273; Albert Smynt, Klaas Kool und Jakob Klaassen an Louis de Geer, den 26. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 98 Hans Macklier an Louis de Geer, den 9. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Hans Macklier an Louis de Geer, den 16. Oktober 1644, ebd. 99 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 16. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. Oktober 1644, ebd.; Albert Smynt, Klaas

Umfang der Kaperei

337

Spätere Versuche der drei Kaperschiffe, die Norweger doch noch aus dem Kalvsund zu locken, so dass man sie auf dem offenen Meer bekämpfen konnte, blieben ergebnislos.100 Die Schiffe von Ove Gedde zeigten sich, als der Wind aus dem Westen kam und die Schiffe von Louis de Geer den Hafen von Göteborg nicht verlassen konnten, an der Mündung des Göta Älvs, kehrten aber letztendlich wieder in den Kalvsund zurück.101 Der norwegische Flottenverband war nicht an einer Auseinandersetzung mit den drei größeren Schiffen von Louis de Geer interessiert; er sorgte aber dafür, dass die Handelsblockade aufrechterhalten blieb. Die norwegische Flotte erhielt sogar Verstärkung, so dass Mitte Oktober die Flotte im Kalvsund laut den Informationen von Hans Macklier wohl zwölf Schiffe umfasste; das Flaggschiff, sieben bewaffnete Handelsschiffe und vier Boote.102 In Göteborg mangelte es dann auch bald an fast allem, aber besonders an Salz, einem Produkt, das in Schweden immer importiert werden musste.103 Weil die schwedische Kriegsflotte noch nicht über einen Stützpunkt nördlich des Sunds verfügte, mussten die Göteborger ihre Hoffnung auf eine Rückkehr der Hilfsflotte aus der Ostsee setzen, die stark genug war, um die Handelsschiffe der Stadt vorbei am norwegischen Flottenverband und in die Nordsee zu geleiten.104 Das andere Ziel der Ausrüstung der drei Kaperschiffe, das Erobern von dänischen und norwegischen Handelsschiffen, rückte dank der Versuche, die norwegische Blockade zu beenden, in immer weitere Ferne. Die zwei Expeditionen im September und Oktober hatten nur Zeitverlust, Schäden und zusätzliche Kosten verursacht. Obwohl die Kapitäne im September und Oktober auch nach den Bergen-, Island- und Grönlandfahrern Ausschau Kool und Jakob Klaassen an Louis de Geer, den 26. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 100 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 2. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 101 Hans Macklier an Louis de Geer, den 18. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Hans Macklier an Louis de Geer, den 26. Oktober 1644, ebd. 102 Hans Macklier an Louis de Geer, den 16. Oktober 1644, ebd.; Hans Macklier an Axel Oxenstierna, den 18. August 1644, SRA, Ox. saml., E 657; Albert Smynt, Klaas Kool und Jakob Klaassen an Louis de Geer, den 26. Oktober 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48. 103 Hans Macklier an Louis de Geer, den 9. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 104 Hans Macklier an Louis de Geer, den 18. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 26. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17.

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Die Kaperer

hielten, blieb diese Suche erfolgslos.105 Ihre Beute muss für Louis de Geer dann auch enttäuschend gewesen sein; sie eroberten letztendlich nur drei kleine Handelsschiffe. Das erste Handelsschiff, eine Schute, wurde Ende September von Klaas Kool, Kapitän der Romer, gekapert. Die Ladung bestand aus Roggen, Mehl, Brot, Erbsen und Grütze. Die Schute selbst war mindestens acht Jahre alt und ihr Wert betrug 400 Riksdaler.106 Im November wurde ein Teil der Ladung (Roggen und Mehl) an den Kommandanten der Stadt geliefert, genauso wie im August der Großteil der Ladungen der sieben von der Hilfsflotte eroberten Prisen an ihn übergeben wurde. Der Roggen wurde an unterschiedliche Bürger verkauft und die Erbsen, Brot und Grütze wurden von den Kapitänen der drei Kaperschiffe erworben.107 Das Brot wird höchstens 21 Riksdaler gekostet haben und der Preis der Erbsen betrug 42 Riksdaler – keine Beträge, die Louis de Geer bei der Bezahlung der Kosten der Hilfsflotte wirklich helfen konnten.108 Anfang Oktober eroberte Kapitän Kool eine zweite Prise, die nur mit Ballast beladen war. Sie war eine neugebaute Fleute, die sich auf ihrer Rückreise von London in ihren Heimathafen Tønsberg befand.109 Am 11. Oktober arrivierten die drei Kaperschiffe wieder in Göteborg zusammen mit einer dritten Prise, die mit einer Ladung Holz in umgekehrter Richtung von Tønsberg nach Schottland unterwegs gewesen war. Das Schiff selbst wurde einen Monat später auf 600 Riksdaler geschätzt.110 Nach der Schlacht bei Fehmarn kehrte die Hilfsflotte wieder nach Göteborg zurück und einige ihrer Schiffe blieben notgedrungen auch während des Winters dort. Die Fregatte Herderin, die unter zwei verschiedenen Kapitänen mindestens sechs Schiffe gekapert hatte (fünf Handelsschiffe in der Nordsee 105 Klaas Kool und Jakob Klaassen an Louis de Geer, den 26. September 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48; Albert Smynt, Klaas Kool und Jakob Klaassen an Louis de Geer, den 26. Oktober 1644, ebd. 106 Klaas Kool und Jakob Klaassen an Louis de Geer, den 26. September 1644, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 11. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. November 1644, ebd. 107 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 16. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17. 108 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. November 1644, ebd. 109 Hans Macklier an Louis de Geer, den 9. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 11. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 110 Hans Macklier an Louis de Geer, den 12. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17.

Umfang der Kaperei

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und ein Kriegsschiff bei Fehmarn), verbrachte die Wintermonate ebenfalls in Göteborg. Ihr fielen die drei letzten Prisen der Hilfsflotte zum Opfer. Am 10. Dezember geleitete die Fregatte zusammen mit der Galiot zwei dänische Prisen nach Göteborg. Die zwei Schuten hatten Getreide nach Merdø in Norwegen transportiert und waren dabei, wieder mit Holz und Fisch nach Dänemark zurückzukehren.111 Die Ladung Fisch wurde in Göteborg unter der Flotte verteilt und das Holz für Reparaturen an den Schiffen verwendet. Die Schuten selbst waren nur 14 oder 15 Last groß und hatten keinen hohen Wert; er betrug höchstens 200 Riksdaler pro Schiff.112 Das Geld, das in diesen zwei Schuten gefunden wurde, ein Betrag von 759 Riksdalern, wurde größtenteils für die Bezahlung ausstehender Löhne verwendet. Eine Summe von 196 Riksdalern erhielt die Besatzung der Fregatte Herderin. Die Matrosen und Offiziere behaupteten, dass sie Anspruch auf das Geld erheben durften, weil sie es in „Kisten und Schranken“ gefunden hatten und es sich deshalb um plunderage handelte.113 Laut Lunsford wurde eine solche Regelung in der niederländischen Kaperei eher gelegentlich von den Autoritäten angewendet; es war ein Anreiz für Matrosen, auf Kaperschiffen zu dienen. Zum Beispiel wurde Seeleuten 1673 versprochen, dass sie die Inhalte der Seemannskisten, die sie an Bord feindlicher Schiffe fanden, behalten durften.114 Interessanterweise scheint die Besatzung der Fregatte das als ein allgemeines Recht aufgefasst zu haben. Obwohl der Vizeadmiral Hendrik Gerritsen eigentlich nicht bereit war, der Besatzung ihren Willen zu lassen, drängte sie ihn so sehr, dass er ihnen schließlich doch das Geld ausbezahlte. Der Kapitän empfing 50 Riksdaler, der Leutnant 20, der Oberbootsmann 20, der Steuermann 15, der Schiffsführer 15, die jungen Matrosen sechs, der Lotse zehn, die Soldaten 40, und die übrigen Besatzungsmitglieder je 20 Riksdaler.115 111 Hans Macklier an Louis de Geer, den 11. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 11. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 11. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. Die Ladungen waren wohl unbedeutend. „De lading is van clene importansie, hebben eenige cleine eicke balckjens in met 12 a 14 tonnen vis“: Jan van Saveland an Louis de Geer, den 18. Dezember 1644, ebd. 112 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 18. Dezember 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17. 113 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 19. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 25. Dezember 1644, ebd. 114 Lunsford, Piracy, S. 22. 115 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 25. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48.

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Die Kaperer

Das letzte Schiff, das die Fregatte Herderin kaperte, war eine Schute, die mit einer Fracht Brennholz von Svanesund kam, nördlich von Marstrand, als die Fregatte ihr im Kalvsund begegnete. Weil von den Norwegern eine Abfindungssumme bezahlt wurde, konnte sie wieder weiterfahren.116 Eine solche Bezahlung war für Louis de Geer und die Schiffsbesatzungen eine gute Lösung, weil sie auf jeden Fall Geld einbrachte. Die gekaperten Schiffe blieben sehr lange unverkauft im Hafen liegen; zum einen waren sie nicht von guter Qualität oder zu alt, zum anderen gab es wegen der norwegischen Blockade Göteborgs keinen Anreiz für die Kaufleute, Schiffe zu erwerben. Die Ladungen der Prisen wurden verkauft, aber brachten nicht viel ein. Mitte Januar 1645 schrieb Jan van Saveland an de Geer, dass die Prisen, die im August von der Hilfsflotte nach Göteborg gebracht worden waren, noch immer unverkauft ohne ihr Tauwerk im Hafen lagen. Die zwei Schuten, die von der Fregatte, und die zwei Schuten, die von den drei Kaperschiffen von Louis de Geer erobert wurden, hatte man ebenfalls nicht verkaufen können.117 Nachdem man im Februar die letzteren vier Schiffe für kleine Summen (602, 411, 148 und 110 Riksdaler) verkaufen konnte, lagen nur noch zwei Schuten unverkauft im Hafen.118 Es war gelungen, die meisten Prisen, die nach Göteborg kamen, zu Geld zu machen; sie hatten aber nur niedrige Summen erzielt. Das Ergebnis der Kaperei kann für Louis de Geer nicht sehr befriedigend gewesen sein. Die Hilfsflotte hatte zwölf Schiffe der dänischen Kriegsflotte beschlagnahmt; das erste wurde im Graadyb angegriffen, eines vor Aalborg gekapert, ein anderes vor Marstrand überwältigt, eine Jacht bei Bornholm erobert und die übrigen acht bei Fehmarn besiegt. Diese Schiffe hatten, schon wegen ihrer Geschütze, einen beträchtlichen Wert. Die Kaperei von Handelsschiffen hatte aber nicht viel eingebracht. Insgesamt waren von der Hilfsflotte etwa 23 norwegische und dänische Handelsschiffe erobert worden. Die drei von Louis de Geer ausgerüsteten Kaperschiffe, die ihn viel Geld gekostet hatten, waren nur in der Lage gewesen, drei minderwertige Handelsschiffe zu kapern. Der Einsatz dieser Kaperschiffe gegen den norwegischen Flottenverband vor Marstrand war erfolglos und kostete nur Zeit und Geld. Die Bergen-, Island- und Grönlandfahrer fielen ihnen nicht zum Opfer, obwohl de Geer sie insbesondere dafür ausgerüstet hatte. Die Fracht der 23 bemächtigten Handelsschiffe bestand aus 116 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 19. Dezember 1644, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 18. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 117 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 15. Januar 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 118 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 15. Februar 1644, ebd.

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relativ billigen Nahrungsmitteln, Ballast oder Holz. Die Schiffe selbst waren manchmal klein, alt oder in einer schlechten Verfassung, und es war schwierig genug, sie überhaupt zu verkaufen. Außerdem war wegen der Konfiszierungen in Amsterdam der Wert der ersten acht gekaperten Handelsschiffe und ihrer Ladungen deutlich gesunken.

7.5  Der diplomatische Kampf um die schwedischen Prisen Seit 1627 war es niederländischen Kaperern offiziell untersagt, sich in ­fremden Dienst zu begeben.119 Trotzdem war es den schwedischen Agenten auch während des Torstenssonkrieges möglich, in den Niederlanden Kaperbriefe zu verteilen. Vermutlich ließen vor allem die holländischen Stände und Städte es zu, dass ihre Untertanen mit schwedischen Kaperbriefen ausgestattet wurden, um sich Dänemark entgegenzustellen. Gijs Rommelse hat verschiedene Fälle von Kaperern in fremden Diensten identifiziert, wobei Regierungen die Benutzung von fremden Kaperbriefen durch ihre Untertanen tolerierten. Auf dieser Weise konnten sie ihrer Unzufriedenheit mit der Politik bestimmter Staaten Ausdruck verleihen und gleichzeitig Druck auf sie ausüben, um diese zu ändern. Dies hat er als „privateering as a tool of state communication“ und „an implicit language in foreign relations“ bezeichnet.120 So erbeuteten sowohl englische als auch französische Kaperer in den 1650er Jahren mit portugiesischen und schwedischen Kaperbriefen niederländische Handels- und Fischereischiffe. Für sowohl Frankreich als auch England gab es genaue Gründe, diese Kaperungen nicht zu beenden. Der französische König, Ludwig XIV., war wohl noch immer erbost, dass die Republik 1648 gegen Frankreichs Willen mit Spanien Frieden geschlossen hatte. Der englische Fürst genehmigte diese Kaperungen dann wieder, um sein Missbehagen mit den niederländischen monopolistischen Tendenzen im Überseeandel und ihrer Unwilligkeit, auf englische Beschwerden zu hören, darzulegen.121 Auch niederländische Kaperer waren aber mit fremden Kaperbriefen unterwegs; während des englisch-spanischen Krieges

119 Lunsford, Piracy, S. 14, 241 Fußnote 62. 120 Rommelse, G., Privateering as a language of international politics: English and French privateering against the Dutch Republic, 1655 – 1665, in: Journal for Maritime Research 17 (2015), S. 187. 121 Ebd., Political agendas and the contestable legality of privateering: the case of the Dutch-Portuguese War (1657 – 1662), in: Forum Navale 69 (2013), S. 18 – 20; Ebd., Privateering, S. 187 – 189.

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Die Kaperer

(1655 – 1660) erbeuteten Seeländer im spanischen Auftrag englische Schiffe.122 Während des Torstenssonkrieges war die Kaperei in schwedischen Diensten für holländische Politiker eine ideale Maßnahme, um, ohne selbst Krieg führen zu müssen, Dänemark und vor allem Christian IV. indirekt zu schwächen und ihn für seine verschiedenen Zollerhöhungen im Öresund zu bestrafen. Als aber die niederländischen Kaperer im schwedischen Dienst ihre erbeuteten Schiffe nach Amsterdam brachten, stellte dies die Admiralität und die Generalstaaten vor erhebliche Probleme. Wie schon erwähnt, wurden mehrere Prisen im Vlie von der Admiralität von Amsterdam konfisziert. Obwohl es Risiken mit sich brachte, die erbeuteten Schiffe nicht nach Schweden, sondern in die Niederlande zu bringen, war Amsterdam aus der Perspektive Louis de Geers sicherlich die beste Option. Erstens brauchte er dringend neue Einnahmen vor Ort (er befand sich noch immer in Amsterdam). Zweitens war die Reise nach Göteborg gefährlicher; nicht nur mussten die Schiffe der Hilfsflotte mit ihren Prisen an der dänischen und norwegischen Küste vorbeifahren, auch wurde der Hafen von Göteborg noch immer von einem dänisch-norwegischen Flottenverband überwacht. Für de Geer wird außerdem eine Rolle gespielt haben, dass der Verkauf der Prisen und ihrer Ladungen in Göteborg niedrigere Erträge einbringen würde. Da die schwedische Schifffahrt sich noch in ihrer Anfangsphase befand, war die Nachfrage nach Schiffen und Schiffsteilen viel kleiner als in der niederländischen Republik. Auch hatte die Blockade des Hafens den Handel in Göteborg völlig zum Erliegen gebracht. Gewinnbringende Verkäufe der Prisen wären deshalb kaum möglich gewesen. Als Louis de Geer versuchte, die Prisen und ihre Ladungen zu verkaufen, erhoben die Schiffsführer und Reeder der dänischen Schiffe bei der Admiralität Klage, worauf diese insgesamt acht Prisen in ihre Gewalt brachte.123 Die Admiralität nahm Bezug auf eine Resolution der Generalstaaten aus dem Jahr 1637, die besagte, dass Alliierte der Republik (in diesem Fall handelte es sich um französische Kaperer) ihre Prisen in niederländische Häfen bringen durften, aber dass der Verkauf dieser Prisen nur unter der Einhaltung der geltenden 122 Ebd., Political agendas, S. 20. 123 Die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 18. Mai 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5534; Die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 7. Juni 1644, ebd.; Laurens de Geer an Peter Spierinck, den 4. Oktober 1644, SRA, Ox. saml., E 729. Eine noch ausführlichere Darstellung des diplomatischen Kampfes um die schwedischen Prisen: Nieuwenhuize, H. van, Prize law, international diplomacy and the treatment of foreign prizes in the seventeenth century: a case study, in: Comparative Legal History 5 (2017), S. 142 – 161.

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Regeln der niederländischen Admiralitäten gestattet war. Dies bedeutete, dass fremde Kaperer eine Prise nur in den Häfen der Republik verkaufen durften, nachdem die zuständige Admiralität die Rechtmäßigkeit der Erbeutung dieses Schiffes festgestellt hatte.124 Diese Maßnahme sollte verhindern, dass Alliierte der Republik in niederländischen Häfen Schiffe aus neutralen oder mit der Republik befreundeten Staaten verkaufen konnten. Da die Schweden versucht hatten, die Prisen zu verkaufen, die Kaperer aber keine Beweise der Legalität dieser Verkäufe vorweisen konnten, blieb der Admiralität von Amsterdam keine andere Option, als die Prisen zu konfiszieren, um daraufhin ihre Rechtmäßigkeit zu prüfen. Nicht nur das niederländische Prisenrecht musste aber in Betracht gezogen werden, für die Generalstaaten waren sowohl ihre Verpflichtungen ihren Alliierten Schweden gegenüber als auch ihre Neutralität im schwedisch-dänischen Krieg genauso wichtig. Der niederländisch-schwedische Allianzvertrag aus dem Jahr 1640 erlaubte es Schweden, ihre Prisen in der Republik zu verkaufen. Nur stipulierte er nicht, wer die Gerichtsgewalt über diese Prisen hätte.125 Falls die schwedischen Kapitäne keine Beweise eines schwedischen Gerichtshofes für die Rechtmäßigkeit der Kaperungen vorlegen könnten, dürfte dann ein niederländischer Admiralitätsgerichtshof über ihre Legalität richten? Die niederländische Neutralität erschwerte die Entscheidung der Generalstaaten, wie am besten mit den schwedischen Prisen zu verfahren war, noch mehr. Es käme am Hof in Kopenhagen bestimmt nicht gut an, wenn die Generalstaaten als neutrale Vermittler im Konflikt zwischen Dänemark und Schweden den Verkauf norwegischer und dänischer Handelsschiffe erlauben würden. Genauso risikovoll wäre eine Rückgabe der Prisen an ihre ehemaligen norwegischen und dänischen Besitzer, da Schweden in diesem Krieg die stärkere Partei war und ihre Unterstützung bei der Abschaffung oder Reduzierung der dänischen Sundzölle noch von Nöten sein könnte. Die Kaperei der in den Niederlanden ausgerüsteten Hilfsflotte hatte den Generalstaaten, die im schwedisch-dänischen Konflikt als Friedensvermittler auftreten wollten, vor ein großes Dilemma gestellt. Für Peter Spierinck, den schwedischen Residenten in Den Haag, waren die Konfiskationen der Prisen aus drei Gründen unrechtmäßig. Erstens ­ermöglichte es der bereits erwähnte schwedisch-niederländische Vertrag Schweden, Prisen 124 Die Admiralität von Seeland an die Generalstaaten, Amsterdam, den 31. Juli 1637, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5519; Resolution der Generalstaaten, den 5. August 1637, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02., Inv. Nr. 62; Die Admiralität von Amsterdam an die Generalstaaten, den 25. Mai 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5534. 125 Aitzema, Saken, S. 695.

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in niederländischen Häfen zu verkaufen. Zweitens fielen schwedische Kaperer und ihre Eigentümer nicht in die Zuständigkeit von niederländischen Gerichtshöfen.126 Dies stellte für Spierinck sogar eine Verletzung der Hoheit und Würde der schwedischen Krone dar. Jeder Versuch dazu sollte unbedingt verhindert werden.127 Schließlich beschuldigte der Resident die Generalstaaten, bei der eigenen Interpretation des internationalen Rechts nicht konsequent zu sein. Mehrmals hatten in den letzten Jahren niederländische Kaperer in englischen Häfen Zuflucht vor schlechtem Wetter oder Feinden gesucht. Jedes Mal, wenn die englische Admiralität sich die Jurisdiktion über ihre Prisen angemaßt hatte, hatten die Generalstaaten energisch dagegen protestiert. Spierinck sagte geschickt voraus, dass die Konfiskationen in Amsterdam große Konsequenzen für niederländische Prisen in fremden Häfen und für die niederländische Interpretation des internationalen Prisenrechts haben könnten.128 Obwohl der Vergleich des Residenten nicht zutraf, da die niederländischen Prisen in England im Gegensatz zu den schwedischen Prisen in den Niederlanden nicht verkauft wurden, zeigte er definitiv Wirkung. Etwa drei Wochen nach dem Schreiben des Residenten warnten die Generalstaaten die Admiralität von Amsterdam vor den möglichen Konsequenzen der Konfiskationen der schwedischen Prisen für niederländische Kaperer in England und anderen Staaten. Sie ermahnten die Admiralität, keine Maßnahmen zu ergreifen, die nachteilhaft für die Niederländische Republik und ihre Kaperer wären.129 Die Generalstaaten waren so vorsichtig, da das internationale Prisenrecht in Bezug auf die Anwesenheit fremder Kaperer mit ihren Prisen in den eigenen Häfen um 1650 nicht genau feststand. Auch war die Rechtsposition von niederländischen Kaperern in englischen Häfen in den 1630er Jahren unsicher und stark von der aktuellen politischen Lage abhängig gewesen. Obwohl seit 1639 n ­ iederländische Kaperer in England wieder geduldet wurden, wollten die Generalstaaten keine Risiken eingehen.130 126 Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 13. Mai 1644, RA, Ox. saml., Inv. Nr. 729; Peter Spierinck an die Admiralität von Amsterdam, den 8. Juni 1644, NL -HaNA , Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5534. 127 Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 7. Juni 1644, RA, Ox. saml., Inv. Nr. 729; Peter Spierinck an Axel Oxenstierna, den 14. Juni 1644, ebd.; Peter ­Spierinck an Axel Oxenstierna, den 30. August 1644, ebd. 128 Peter Spierinck an die Generalstaaten, den 13. Mai 1644, ebd.; Peter Spierinck an die Admiralität von Amsterdam, den 8. Juni 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5534. 129 Resolution der Admiralität von Amsterdam, den 4. Juni 1644, NL-HaNA, Admiraliteitscolleges, Inv. Nr. 1400. 130 Loo, Profijt, S. 59 – 62; Nieuwenhuize, Prize law, S. 154.

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Im Gegensatz zu Peter Spierinck bediente sich der dänische Resident, Martin Tanke, keiner juristischen Argumente. Die Punkte, die er den Generalstaaten gegenüber anführte, waren eher politischer Natur. Da einige der schwedischen Prisen in niederländischen Gewässern erbeutet waren, erinnerte Tanke die Generalstaaten daran, dass Christian IV. den freien niederländischen Handel im Ostseeraum immer ermöglicht hatte und flämische Kaperer, die in dänischen Gewässern niederländische Handelsschiffe angriffen, schwer bestrafte. Die Republik sollte deshalb keine Angriffe schwedischer Piraten auf die Fahrzeuge eines befreundeten Staates erlauben, so dass Handel und Schifffahrt ungehindert stattfinden könnten. Die Verbrechen der schwedischen Piraten würden nicht nur Dänemark-Norwegen, sondern auch der niederländischen Wirtschaft schaden. Ja, einige Reeder der erbeuteten dänischen und norwegischen Handels­schiffe waren sogar Niederländer!131 Die dänischen Argumente scheinen aber in den weiteren Debatten in den niederländischen politischen Gremien keine Rolle gespielt zu haben. Die Generalstaaten verzögerten auf verschiedene Weisen eine Entscheidung zum Problem der schwedischen Prisen bis Ende August 1644, da sie einen Ratschlag der holländischen Stände übernahmen.132 Da die Holländer das größte wirtschaftliche Interesse hatten, sowohl die Dänen als auch die Schweden nicht von sich zu entfremden, war ihre Intervention ausschlaggebend. Die Stände kamen zum Urteil, dass die Schweden berechtigt waren, ihre Prisen in der Republik zu verkaufen, aber, da die schwedischen Autoritäten die Rechtmäßigkeit der Prisen der Hilfsflotte nicht festgestellt hatten, in diesem spezifischen Fall Verkäufe nicht gestattet werden konnten. Die Stände empfahlen den Generalstaaten außerdem, vorläufig keine Entscheidung zu treffen, sondern die Gespräche der schwedischen Regierung mit den niederländischen Friedensvermittlern in Stockholm abzuwarten.133 Da die Gesandten erst Ende Juni nach Schweden verreisten, dort erst Anfang August ankamen und die Schweden zu dieser Zeit auch nicht bereit waren, den Krieg zu beenden und deshalb die Verhandlungen mit den Friedensvermittlern hinauszögerten, gewannen die Generalstaaten zusätzliche

131 Martin Tanke an die Generalstaaten, den 27. Mai 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 12572.17; Martin Tanke an die Generalstaaten, den 31. Mai 1644, ebd.; Marten Tanke an die Generalstaaten, den 12. August 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 7246. 132 Nieuwenhuize, Prize law, S. 154 – 155. 133 Geheime Resolution der holländischen Stände, ohne Datum, RA , Ox. saml., Inv. Nr. 729; Resolution der Generalstaaten, den 24. August 1644, NL -HaNA , StatenGeneraal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250.

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Die Kaperer

Zeit.134 Da eine definitive Entscheidung der Generalstaaten ausblieb, entschied Louis de Geer im Juli, dass die Prisen, die zukünftig von der Hilfsflotte erobert würden, sofort nach Göteborg gebracht werden sollten.135 Erst nachdem die Hilfsflotte im August durch den Sund in die Ostsee gefahren war und man wohl in Den Haag einen schwedischen Sieg vermutete, bestimmten die Generalstaaten Ende September, dass die Schweden ihre Prisen in Besitz nehmen durften. Man stellte aber die Bedingung, dass die Prisen nicht in der Republik verkauft würden.136 Dieser Kompromiss kam zustande, da Spierinck nicht bereit war, einem niederländischen Gerichtsverfahren, das die Rechtmäßigkeit der Prisen hätte feststellen können, zuzustimmen. Die Generalstaaten konnten es den Schweden nicht erlauben, ihre Prisen in der Republik zu verkaufen, da deren Legalität nicht ermittelt worden war. Die Rückgabe der Schiffe an ihre Reeder war genauso unmöglich; dies hätte die Beziehungen mit Schweden zu sehr belastet. Obwohl die Schweden jetzt wieder frei über ihre Prisen verfügen konnten, war die Resolution der Generalstaaten ungünstig für sie. Die Schiffe und ihre Ladungen hatten bereits vier Monate unverkauft in Amsterdam gelegen, und jetzt sollten sie außerhalb des niederländischen Rechtsgebiets zu Geld gemacht werden, was aber wegen der späten Jahreszeit schwierig zu verwirklichen war. Laurens de Geer schätzte den Schaden im Oktober bereits auf 20.000 Gulden (8.000 Riksdaler). Das Salz war in einem schlechten Zustand, das Holz war 25 Prozent weniger wert, ein Schiff hatte ein Leck, so dass ein großer Teil des Salzes verloren gegangen war, und ein Teil der Ausrüstung der Schiffe (zum Beispiel Seile und Anker) war gestohlen wurden. Es würde Zeit und Geld kosten, die Schiffe wieder vollständig auszurüsten. Außerdem waren sie so schmutzig, dass man gezwungen war, sie zuerst zu leeren, sauberzumachen und dann erneut zu beladen.137 Es war deshalb unmöglich, die Prisen kurzfristig (vor dem Winter) zu einen Ort zu bringen, wo sie verkauft werden durften. Erst 1645 konnten sieben der ursprünglichen acht Prisen von Anckarhielm nach Göteborg gebracht werden.138 Es ist nicht bekannt, weshalb ein Schiff in der Republik zurückbleiben musste. 134 Kernkamp, Sleutels, S. 75, 131; Fridericia, Danmarks, S. 441 – 447; Tham, Historia, S. 327 – 329. 135 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 13. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 136 Resolution der Generalstaaten, den 28. September 1644, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 3250. 137 Laurens de Geer an Peter Spierinck, den 4. Oktober 1644, SRA, Ox. saml., E 729. 138 Resolution der Admiralität von Amsterdam, den 8. April 1645, NL-HaNA, Admiraliteitscolleges, 1586 – 1795, 1.01.46, Inv. Nr. 1400.

Kaperei in Göteborg, 1645

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7.6  Kaperei in Göteborg, 1645 Die Niederländer hatten in Göteborg gezeigt, dass ein erfolgreiches Kapereiunternehmen dort möglich war und dass die Schifffahrtswege nach Norwegen unsicher gemacht werden konnten. Es war ein Anreiz sowohl für Göteborger Bürger als auch Marineoffiziere, die Kaperei im Jahr 1645 fortzusetzen. Ein Beispiel dafür war ein Schreiben von Hans Macklier vom Dezember 1644 an Louis de Geer. Macklier selbst hatte bereits im Vorjahr drei seiner eigenen Fahrzeuge als Kaperschiffe umrüsten lassen; von einem vierten Kaperschiff war er Teilbesitzer.139 Nachdem er de Geer zuerst über eine erfolgreiche Kaperaktion berichtet hatte, skizzierte er darauf die Konsequenzen der Göteborger Kaperei. Die Briefe, die man an Bord der Prisen gefunden hatte, bewiesen den Göteborgern, dass es in Norwegen sehr an Getreide mangelte und dass die Preise von Gerste, dänischem und norwegischem Roggen dort beträchtlich gestiegen waren. Macklier sprach die Hoffnung aus, dass die Versorgung des norwegischen Marktes aus Lübeck, Rostock, Danzig und Dänemark ganz abgeschnitten werden könnte.140 Maarten Thijssen Anckarhielm teilte unterdessen Axel Oxenstierna mit, dass er in Holland und Seeland ohne Kosten für die Königin und die Krone Kaperschiffe ausrüsten könnte, wenn die Regierung bereit wäre, dieses Unternehmen mit Kaperbriefen zu unterstützen.141 Die Tatsache, dass Louis de Geer die Fregatte Herderin, die 1644 wenigstens neun Schiffe gekapert hatte, auf Betreiben von Vizeadmiral Hendrik Gerritsen an den schwedischen Staat verkaufte, um in den Göteborger Schären seine Aktivitäten fortzusetzen, zeigt, dass die Kaperei der Hilfsflotte durchaus als positiv betrachtet worden war. Im nächsten Jahr trieb dann auch wieder ein niederländisches Kaperschiff in norwegischen Gewässern sein Unwesen, die Wrangel, das von Anckarhielm in der Republik ausgerüstet worden war und dessen Teilhaber – außer Anckarhielm – Carl Gustav Wrangel, Vizeadmiral Peter Blume, Vizeadmiral Hendrik ­Gerritsen und Hans Macklier waren. Wrangel besaß ein Viertel, aber Blume nur ein Achtel der Fregatte.142 Die Anteile der anderen Anteilhaber sind nicht 139 Almquist, Göteborgs, Bd. 1, S. 553 – 554. 140 Hans Macklier an Louis de Geer, den 11. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25. 141 Maarten Thijssen an Axel Oxenstierna, den 11. Dezember 1644, SRA, Ox. saml., E 555. 142 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 26. April 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 397r – 399r; Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 3. Mai 1645, SRA, Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8298; Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 5. Juli 1645, ebd.

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Die Kaperer

bekannt. Der Kapitän der Wrangel war Hessel Dirksen, der in der Hilfsflotte Kapitän der Galiot und nach der Meuterei Kapitän des Schiffes Witte Engel gewesen war. Der Plan, in den Niederlanden ein Kaperschiff auszurüsten, kann sehr wohl vor oder nach der Schlacht bei Fehmarn entstanden sein. Sowohl Anckarhielm als auch Gerritsen, Wrangel und Blume nahmen an dieser Schlacht teil. Es ist gut möglich, dass während des Aufenthalts der Hilfsflotte in Göteborg im November 1644 Hans Macklier, der einer der reichsten Händler in dieser Stadt war, als Teilhaber gewonnen werden konnte. Warum gerade Dirksen, dessen Herkunftsort die niederländische Insel Terschelling war, Kapitän dieses Kaperschiffes wurde, ist nicht bekannt. Es ist gut möglich, dass es ihm zugutekam, dass er als Kapitän der Galiot der Hilfsflotte im Mai 1644 ein dänisches Handels­schiff und als Kapitän des Schiffes Witte Engel am 31. Juli im gleichen Jahr in der Nähe von Marstrand ein Blockadeschiff erobert hatte.143 Anckarhielm war auf die Wrangel gut zu sprechen: „Es ist ein fein guth schiff, so mir gar wol gefeldt, es kostet sambt ausrüstung 10082 gülden. Mihr haben druffen 40 haubter, welche halve gage bekommen, dessen sollen sie dern beutte, welche sie eroberen werden, den vierden part geniessen. Die Völcker seindt alle gute exercierte leuthe, welche ihre devotion verhöffentlich thun werden“.144 Der Beuteanteil der Besatzung war also genauso hoch wie bei der Hilfsflotte. Die Anwerbung von erfahrenen Kaperern muss für Anckarhielm nicht so schwierig gewesen sein; sie war es sicherlich nicht, wenn er sie in seinem Heimatort Vlissingen, Hochburg der niederländischen Kaperei, rekrutiert hat.145 Die Idee, Göteborg als Basis schwedischer Kaperei fungieren zu lassen, war nur logisch. Als der einzige schwedische Hafen an der östlichen Küste des Kattegats, eingeklemmt zwischen der dänischen Provinz Halland und Norwegen, war die Stadt ein geeigneter Ort, um die norwegische und dänische Schifffahrt anzugreifen. Göteborg konnte aber auch selbst sowohl von See als auch von Land her leicht blockiert und isoliert werden. Kaperei brachte nicht nur Geld ein, sondern auch Nahrungsmittel und Getränke wie Bier, das von Schiffen aus den norddeutschen Handelsstädten nach Norwegen transportiert wurde. Da es in Göteborg während des Krieges an solchen Gütern mangelte, wurden die Schiffer erbeuteter Handelsschiffe relativ gut behandelt. Brachten die 143 Adriaan Vos an Laurens de Geer, den 3. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 144 Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 15. April 1645, RA, Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8298. 145 Loo, Profijt, S. 365 – 366.

Kaperei in Göteborg, 1645

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Göteborger Kaperer in norwegischen Gewässern Handelsschiffe aus neutralen Häfen wie Lübeck und Hamburg auf, wurden ihre Ladungen nicht wie bei dänischen und norwegischen Schiffen konfisziert, sondern gekauft. Die Güter, die der Flottenverband und die Garnison benötigten, wurden gegen Quittung übernommen; nur wurden die Schiffer nicht in Göteborg, sondern in Stockholm bezahlt. Blieben nach den Ankäufen für die Flotte und Armee noch Güter übrig, durften die Schiffer diese an die Göteborger Bürger veräußern. Die Rechtmäßigkeit einer Prise wurde nicht vom Admiral des Göteborger Flottenverbands bestimmt. Er verhörte die Besatzungsmitglieder (unter anderem um herauszufinden, ob seine Kapitäne die Mannschaften der aufgebrachten Schiffe gerecht behandelt hatten), schickte dann aber die Schiffspapiere an die Regierung in Stockholm. Laut Anckarhielm entschieden die Reichsräte mehrmals, dass bestimmte Handelsschiffe keine legitime Beute waren, so dass der Admiral die Schiffe wieder an ihre Besitzer zurückzugeben hatte.146 Die Wrangel erbeutete bereits am Anfang ihrer Reise nach Göteborg, noch in niederländischen Gewässern, drei Fleuten, die mit norwegischen Brettern beladen waren. Da der Heimathafen eines dieser drei Schiffe die holländische Stadt Enkhuizen war, übergab Anckarhielm auf Wunsch der Enkhuizener Bürgermeister das Fahrzeug an die Stadt. Er forderte die Bürgermeister aber auf, das Schiff nicht den Besitzern zurückzugeben, sondern die Rechtmäßigkeit der Prise in einem Gerichtsverfahren zu klären.147 Der schwedische Resident Spierinck hatte sich im Jahr 1644 noch grundsätzlich geweigert, die Zuständigkeit niederländischer Gerichtshöfe über schwedische Prisen anzuerkennen. Der Admiral wollte wahrscheinlich mit der sofortigen Rückgabe des Schiffes und dem daraus resultierenden Gerichtsverfahren verhindern, dass nicht nur eine, sondern alle Prisen wie ein Jahr vorher konfisziert würden. Genau wie die Beute der Hilfsflotte 1644 war der Ertrag der ­Göteborger Kaperei bis zum Frieden von Brömsebro im August 1645 wenig profitabel. Verschiedene Schiffe wurden von der Herderin und Wrangel aufgebracht, aber ihre Ladungen bestanden nur aus Holz, Getreide, Mehl, Malz, Gerste und Bier; Güter, die für die Göteborger freilich von Bedeutung waren. Wenn die 146 Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 27. August 1645, RA, Ox. saml., E 555; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 11. Juni 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 533r – 534r; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 21. Juni 1645, ebd., Bl. 535r – 535v; Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 5. Juli 1645, RA , Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8298. 147 Die Admiralität von Enkhuizen an die Generalstaaten, den 4. Mai 1645, NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5537.

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Die Kaperer

Angaben in den Briefen von Anckarhielm an die Admiralität und Carl G ­ ustav Wrangel vollständig sind, wurden insgesamt zwölf Handelsschiffe von der Wrangel und zehn von der Herderin erbeutet. Sie stammten aus Norwegen und Städten wie Lübeck, Hamburg, Rostock, Flensburg und Danzig.148 Der gesamte Ertrag der Göteborger Kaperei ist nicht bekannt; die zwei Schiffe, die im April in niederländischen Gewässern von der Wrangel gekapert und nicht zurückgegeben worden waren, wurden zusammen für 8.500 Gulden veräußert. Ein anderes Schiff brachte 5.000 Gulden auf.149 Diese Preise lagen etwa im Bereich der ertragreichsten Prisen, die im Herbst 1644 in Göteborg zum Kauf gestanden hatten. Die Aktivitäten der Wrangel wurden bereits vor dem schwedisch-dänischen Frieden beendet. Ende Juli oder Anfang August entließ Anckarhielm die Besatzung der Fregatte aus ihren Diensten, da er unzufrieden mit ihrem Befehlshaber war. Später wurde das Schiff in Vlissingen verkauft.150 Kapitän Hessel Dirksen wird nach seiner Entlassung in die Niederlande zurückgekehrt sein; er taucht nach 1645 nicht in den Musterrollen der schwedischen Admiralität auf.

148 Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 26. April 1645, KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1645, Bl. 397r – 399r; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 3. Mai 1645, ebd., Bl. 440r – 440v; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 14. Mai 1645, ebd., Bl. 970r – 971r; ­Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 1. Juni 1645, ebd., Bl. 516r – 517r; Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 4. Juni 1645, ebd., Bl. 526r – 526v; ­Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 11. Juni 1645, ebd., Bl. 533r – 534r; ­Maarten Thijssen Anckarhielm an die Admiralität, den 21. Juni 1645, ebd, Bl. 535r – 535v; ­Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 26. Juli 1645, RA, Ox. saml., E 555. 149 Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 3. Mai 1645, SRA, Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8298; Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 5. Juli 1645, ebd. 150 Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 2. August 1645, ebd.; Rechnung der Kosten und Einnahmen der Fregatte Wrangel, 13. März 1653, ebd.

8. Die Meuterer Der Schiffsführer des Fahrzeugs Patientia, Cornelis Jansen Poort, hatte nach der Expedition der Hilfsflotte seinen Reedern Einiges zu erzählen; an Bord seines Schiffes hatte es mehrere Vorfälle gegeben, die er ihnen melden musste. Im August war es in Göteborg zu einer Auseinandersetzung zwischen dem Quartiermeister und einem Matrosen gekommen. Der Quartiermeister verstauchte sich sein Bein und konnte mindestens einen Monat lang seine Arbeit nicht mehr erledigen. Ein anderer Seemann, Hendrik Jakobsen, starb, als das Schiff vor Göteborg lag. In der Schlacht bei Fehmarn hatte der Zimmermann – nachdem das Schiff von dänischen Geschossen getroffen war – einen Splitter in seiner Wange, was eine große Wunde verursacht hatte.1 Für richtige Probleme sorgte im September 1644 der Schreiber des Schiffes, Klaas Bijstervelt. Er begab sich in Kalmar ohne Erlaubnis an Land, war mehrmals betrunken, nahm teil an Schlägereien und lief mit blauen Augen durch die Stadt. Der Vizeadmiral und der Kriegsrat der Hilfsflotte verurteilten ihn zu einer dreiteiligen Strafe. Er verlor einen Monatslohn, man ließ ihn dreimal von der Rah herunterfallen und er erhielt vierzig Peitschenhiebe – eine Kombination von Strafen, die zum Beispiel in der Niederländischen Ostindien-Kompanie öfter vorkam. Als die Flotte nach der Schlacht bei Fehmarn wieder in Göteborg war, verließ Bijstervelt wieder ohne Genehmigung sein Schiff und blieb sogar drei Tage an Land. Auch versuchte er zu verhindern, dass ein Boot mit Nahrung zum Schiff Patientia fahren konnte. Nachdem er von seinem Kapitän gefeuert wurde, holte der Schreiber insgeheim seine Besitzungen aus dem Schiff und blieb in Göteborg zurück.2 Bijstervelt war ein Seemann, der sich im schwedischen Dienst auffällig schlecht benommen hatte. Matrosen, die sich so schlecht wie Bijstervelt benahmen, gab es in jedem Sektor der Schifffahrt; sie waren für die europäische Schifffahrt trotzdem eine Seltenheit.3 In der Hilfsflotte war der Schreiber genauso ein Einzelfall; die Geschichte von Klaas Bijstervelt sagt wenig aus hinsichtlich der Loyalität der Schiffsbesatzungen. 1 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1504. 2 Ebd.; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573, S. 240, 243. Zu den Bestrafungen an Bord der niederländischen Ostindienfahrer: Ketting, Leven, S. 277 – 281. 3 Royen, P. C. van, Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700 (Hollandse historische reeks, Bd. 8), Amsterdam 1987, S. 73.

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Die Meuterer

Die ganze Affäre um Bijstervelt ist nur dank der Schiffsbescheinigungen (scheepsverklaringen) zu rekonstruieren. Diese Bescheinigungen waren Zeugenaussagen, in denen einige Mitglieder der Schiffsbesatzung zugunsten des Schiffsführers notariell erklärten, was während einer Reise passiert war. Ein Schiffsführer ließ eine Schiffsbescheinigung aufstellen, wenn es Vorfälle gegeben hatte, die finanzielle oder andere Konsequenzen für die Reeder des Schiffes haben könnten. Solche Informationen waren für die Schiffseigner wichtig, um zu bestimmen, wieviel Geld sie verwundeten Seeleuten oder Witwen bezahlen sollten.4 Im Gegensatz zu den Schiffsbescheinigungen sind die meisten Quellen nicht für die Erforschung des Verhaltens der Seeleute geeignet. Die wenigen Briefe der Kapitäne der Hilfsflotte enthalten kaum Informationen über ihre Seeleute. In den Schreiben der Flaggoffiziere sind sie ebenfalls kein Thema; meistens wurde nur das Verhalten der Kapitäne in diesen Schreiben besprochen.5 Wenn eine Schiffsbesatzung während einer Schlacht eine gute Leistung erbracht hatte, wurde der Kapitän gelobt; die Leistung der Besatzung erwähnte man nicht. Erst in dem Moment, wenn der Ungehorsam der Matrosen die Ziele einer Expedition gefährdete, wurde die Treue der Seemänner plötzlich ein wichtiges Thema für die Offiziere und Organisatoren des Unternehmens. Während der Reise der Hilfsflotte fanden zwei Meutereien statt, die in den Quellen genau beschrieben sind; deshalb ist es möglich, ein Bild der Loyalität der Schiffsbesatzungen der Flotte zu skizzieren. Eine Meuterei ist eine „Gehorsamsverweigerung oder Widersetzlichkeit gegen die Befehlsgewalt, der man unterstellt ist“. Weil sie eine „kollektive Tat mehrerer Mannschaftsmitglieder“ ist, „um gegen den Willen der Schiffsführung ein eigenes, kollektives Verlangen durchzusetzen“, bietet eine Meuterei Hinweise auf die Erfahrungen der Seeleute an Bord, ihre Gründe, an einer Expedition teilzunehmen und ihre nicht erfüllten Erwartungen.6 Eine Meuterei konnte in der Form eines Streiks oder einer Machtübernahme stattfinden; die Hilfsflotte fiel beiden Varianten zum Opfer.7 Bei der ersten Meuterei handelte es sich um eine gewalttätige Machtergreifung; die zweite Meuterei war dagegen nur ein gewaltloser Streik, bei dem die Mannschaften sich weigerten, noch länger die Befehle ihrer Offiziere auszuführen. 4 Ebd., S. 70 – 72. 5 Diese Praxis war auch in der Niederländischen Republik üblich: Boer, Admiraliteitsleven, S. 141. 6 Bruijn, J. R., Meuterei an Bord niederländischer Ostindienfahrer im 17. und 18. Jahrhundert, in: Schneider, J. (Hg.), Wirtschaftskräfte und Wirtschaftswege V. Festschrift für Hermann Kellenbenz (Beiträge zur Wirtschaftsgeschichte, Bd. 8), Stuttgart 1981, S. 252. 7 Ebd., S. 252 – 253.

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Die erste Meuterei, die im Juni 1644 in den Niederlanden stattfand, war ein wichtiger Vorfall während der Expedition der Hilfsflotte. Ein Großteil der Briefe von Louis de Geer war der Meuterei gewidmet, und auch in den notariellen Archiven der Städte Amsterdam und Hoorn hat sie mehrere Spuren hinterlassen. Die große Menge an Quellen macht es möglich, den Verlauf, die Gründe und die Gegenmaßnahmen zu erforschen. Die Meuterei zeigt, mit welchen Erwartungen fremde Matrosen den schwedischen Dienst antraten, warum sie in diesen Erwartungen enttäuscht wurden und warum sie sich entschieden, einen Aufruhr auszulösen. Sie löste außerdem ein weiteres Problem aus. In den Mietverträgen war nicht vorgesehen, dass ein beträchtlicher Teil der Seeleute meutern und desertieren könnte. Dies warf eine sehr wichtige Frage auf. Wie sollte ein Vertreter des schwedischen Staates vorgehen, wenn sich die ausländischen Vermieter der Fahrzeuge nach einer Meuterei weigerten, erneut Matrosen zu rekrutieren und die Schiffe auszustatten? Wie kein anderes Ereignis offenbarte die Meuterei die Nachteile der Verwendung einer fremden gemieteten Flotte, und sie wird deshalb in den folgenden Paragrafen ausführlich analysiert.

8.1  Anfang der Meuterei Am 14. Juni 1644 beglaubigten der Zimmermann Herman Maartensen und der Matrose Klaas Pietersen von dem Schiff Elisabeth van Engeland, beide gebürtig aus Grotebroek, notariell, dass am 26. oder 27. Mai Schiffsführer Jan S­ iewertsen mit seinem Schiff Elisabeth bei der Hilfsflotte bleiben wollte und deshalb die Blinde (ein Segel unter dem Bugspriet an der blinden Rah) losmachen ließ. Laut den zwei Zeugen hatte die Schiffsbesatzung – ohne den Schiffsführer um Erlaubnis zu bitten oder mit ihm darüber zu sprechen – die gleiche Blinde wieder eingeholt oder eingenäht und den Mann am Steuerruder Kurs auf die Niederlande nehmen lassen, ohne dass Jan Siewertsen dies verhindern konnte.8 Das Schiff Elisabeth war nicht das einzige Fahrzeug, das ohne Erlaubnis des Admirals nach der Schlacht im Lister Tief in die Niederlande zurückgekehrt war. Insgesamt flohen fünf Schiffe der Hilfsflotte; die Besatzungen (in einigen Fällen in Zusammenarbeit mit ihren Schiffsführern) von vier Transportschiffen, Vliegende Hert, Elisabeth van Engeland, St. Jakob und Koningin Hester, und einem der schwächsten Kriegsschiffe, Lange Bark, meuterten und fuhren in den Vlie. Der Notar Louis de Geers, Jakob van Zwieten, hat die Reeder dieser Schiffe deswegen angeklagt, und diese Akten sind noch erhalten. Von jeder Befragung 8 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1503.

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gibt es die gleiche Akte; es war also ein standardisiertes Verfahren. Der Notar besuchte die Reeder am 3. und 5. Juni und einige Reeder am 7. und am 8. Juni noch ein zweites Mal. Wahrscheinlich waren diese Schiffe zur gleichen Zeit in den Vlie gekommen, vielleicht sogar zusammen aus dem Lister Tief geflüchtet. In diesen Akten wurde den Reedern mitgeteilt, dass die Schiffsführer mit ihren Schiffen die Flotte ohne die Genehmigung und gegen den Willen des Admirals verlassen hatten und in den Vlie gekommen waren. Die Reeder sollten für den Schaden aufkommen und dafür sorgen, dass ihre Schiffe sich wieder zur Flotte begeben würden.9 Die Reaktionen der Reeder waren unterschiedlich. Die Reeder des Schiffes Lange Bark hatten schon vor dem Besuch des Notars jemanden nach dem Vlie geschickt; er sollte dafür sorgen, dass das Schiff wieder zur Flotte zurückkehrte.10 Die Besatzung des Schiffes wollte aber die Dänen nicht mehr bekämpfen und drohte, sich auf dem Meer noch schlechter als vorher zu benehmen, so dass man eine andere Besatzung suchen müsste.11 Andere Reeder waren nicht so hilfsbereit. Der Schiffsführer des Schiffes Vliegende Hert behauptete, dass sein Schiff aus dem Dienst entlassen worden sei, obwohl Louis de Geer seinen Kommissar im Vlie dazu nie beauftragt hatte.12 Das Schiff Koningin Hester war laut seinem Schiffsführer Gijsbrecht Hendriksen zurück in die Niederlande gefahren, weil es ein neues Großsegel (das unterste Segel am Großmast) benötigte, nachdem Hendriksen sein eigenes Großsegel dem Admiral übergeben hatte.13 De Geer fand, dies sei nur eine Ausrede, genau wie die Gründe anderer Schiffsführer, die wegen eines Mangels an Wasser, Nahrung oder Brennholz in den Vlie zurückgekehrt wären.14 Louis de Geer befahl den Schiffsführern, mit ihren Schiffen wieder aus dem Vlie hinaus zu segeln; sie erhielten eine Botschaft, die sie erst auf dem Meer öffnen durften. In dieser Botschaft konnten sie lesen, wo sich der Admiral mit seinen Schiffen befand.15 Es ist keine Überraschung, dass es gerade die kleinsten Schiffe waren, auf denen es Meutereien gab. Die Schlacht im Lister Tief hatte die Überlegenheit der großen dänischen Schiffe gezeigt und mehrere Matrosen der kleinsten und am schwächsten bewaffneten Fahrzeuge in Angst und Schrecken versetzt. Obwohl es die ersten Probleme mit diesen meuternden Seeleuten gab, waren die 9 10 11 12 13 14 15

Ebd., Inv. Nr. 873, Bl. 247r – 247v, 248v – 251v. Ebd., Bl. 250r – 250v. Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 3. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 873, Bl. 257v – 258v. Ebd., Inv. Nr. 1920, S. 370 – 371. Ebd., Inv. Nr. 873, Bl. 258v – 260r. Ebd., Bl. 257v – 259r.

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Besatzungen der fünf kleinen Schiffe nicht die einzigen, die sich aus dem Staub machten. Marten Thijssen hatte mehrmals Prisen, eroberte norwegische Schiffe, nach Amsterdam geschickt; Louis de Geer konnte diese Schiffe verkaufen und mit dem Geld seine Kosten begleichen. Diese Prisen sorgten jedoch nur für Ärger. Die Besatzungen der Schiffe, die diese gekaperten Handelsschiffe nach Amsterdam brachten, meuterten und verließen ihre Schiffe, als sie in den Vlie gekommen waren. Das Schiff Herderin, das einige dänische Schiffe begleitet hatte, verfügte schließlich nur noch über zwei Männer. Die anderen Matrosen hatten das Schiff verlassen. Die Besatzung des Schiffes Kampen, das wegen des Verlustes von zwei seiner Masten während der Schlacht beim Lister Tief zurück in den Vlie gesegelt war, fehlte auch größtenteils; nur 19 der 82 Matrosen waren noch auf diesem Schiff anwesend.16 Louis de Geer musste nicht nur das Schiff reparieren lassen, sondern auch eine neue Schiffsbesatzung anwerben. In einem Brief vom 10. Juni an den Admiral befahl Louis de Geer, dass Thijssen keine großen Schiffe für den Begleitschutz der eroberten dänischen Handelsschiffe mehr nutzen sollte, sondern kleine Fahrzeuge. Sowohl die Matrosen auf den eroberten Schiffen als auch die Besatzungen der Geleitschiffe desertierten und verbreiteten Gerüchte über die Überlegenheit der dänischen Schiffe, so dass Louis de Geer keinen einzigen Matrosen mehr rekrutieren konnte. Laut diesen Meuterern war der Unterschied zwischen den niederländischen und den dänischen Schiffen zum Beispiel so groß wie der zwischen einem Menschen und einer Kirche.17 Louis de Geer hatte Grund, besorgt zu sein; die Matrosen hatten auf gewalttätige Weise ihre Schiffe verlassen und erschienen täglich vor seiner Wohnung, wo sie ihrem Unmut Luft machten und ihn bedrohten.18 Der dänische Resident, Martin Tanke, schrieb seinem König nicht ohne Schadenfreude über die Aktionen der Matrosen: „Einige Matrosen haben dieser Tagen dem Luijs de Guerre den Haus sturmen wollen wegen ubeler Bezahlunge. Einige Weiber deren Männer geblieben, haben ihn auf den Gassen nachgeschriten, den er sich ins nächste Haus hat salviren mussen.“ 19 Die fünf Schiffe fuhren widerwillig wieder zurück, aber sie begegneten wahrscheinlich schon nördlich des Vlies der Hilfsflotte.20 Sie war wegen eines Sturms und des Mangels an Nahrung, Wasser und Schiffsteilen dorthin gesegelt. Der 16 17 18 19 20

Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 8. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 10. Juni 1644, ebd. Louis de Geer an Peter Spierinck, den 7. Juni 1644, ebd. Martin Tanke an Christian IV., den 7. Juni 1644, DRA, TKUA, Nederlandene, Vol. 42. Louis de Geer schrieb in seinem Brief vom 3. Juni an Maarten Thijssen, dass die kleinen Schiffe gegen ihren Willen zurückgefahren waren: Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 3. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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Admiral brauchte Informationen über die Schiffe, die sich wegen des Sturms nicht mehr bei der Flotte befanden, und wollte die Verletzten von seiner Flotte entfernen, weil ihre Anwesenheit die anderen Matrosen entmutigte.21 Es ist gut möglich, dass die Meuterei sich von den fünf kleinen Schiffen, die gegen den Willen der Matrosen den Vlie verlassen hatten, über die anderen verbreitet hat. Als Admiral Marten Thijssen sich schließlich am 11. Juni entschied, mit mehreren Schiffen in den Vlie hineinzufahren, gab es schon bald auf vielen Schiffen eine Meuterei. Nur fünf Schiffe ließ der Admiral auf dem Meer zurück.22 Louis de Geer muss sich über diesen Beschluss sehr geärgert haben. Er hatte dem Admiral verboten, in den Vlie zu fahren; er sollte vor dem Vlie bleiben und de Geer würde das benötigte Wasser und Essen zur Flotte schicken.23 Marten Thijssen wollte jedoch nicht nur Wasser bekommen, er wollte auch die Meuterer loswerden. Dies war für ihn ein wichtiger Grund, mit seinen Schiffen in den Vlie zu fahren. Er wollte nicht mit diesen Matrosen auf dem Meer bleiben, mit denen er nach seiner Meinung keine einzige Schlacht gewinnen konnte. Er hielt es auch nicht für eine gute Idee, diese Matrosen mit Zwang oder Versprechen im Dienst zu halten, weil man mit „widerwilligen Hunden keine Hasen fangen“ konnte.24 Die Folgen der Entscheidung des Admirals waren jedoch groß. Die meuternden Matrosen und Offiziere eroberten einige Kaagen, die zur Flotte kamen, um Wasser und Essen zu bringen, und fuhren damit weg.25 Als eine Kaag mit dem Mast für das Schiff des Admirals am 14. Juni bei der Flotte ankam, sprangen die Matrosen des Flaggschiffes in die Kaag und zwangen den Schiffsführer, sie mitzunehmen, obwohl die Kommissare Louis de Geers an Bord waren. Die Kommissare waren zur Flotte gekommen, um sich die Situation auf den Schiffen anzusehen. Diese war jedoch so schlecht, dass sie sie kaum beschreiben konnten. Die Besatzung des Schiffes Witte Engel überwältigte eine andere Kaag und stahl das Essen. Als die Kommissare an Bord kamen, drohten die Matrosen, sie über Bord zu werfen. Die Matrosen der Schiffe Vergulde Posthoorn und Zwarte Raaf 21 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 6. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 22 Die Schiffe des Konteradmirals Pieter Marcussen und der Kapitäne Willem ­Huybertsen Metaleman, Cornelis Jakobsen Nauoog, Abraham Witboom und Cornelis Jansen ­Brouwer sollten außerhalb des Vlie bleiben: Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 11. Juni 1644, ebd. 23 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 8. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an die schwedischen Reichsräte, den 8. Juni 1644, ebd. 24 Maarten Thijssen an Louis de Geer, undatiertes Schreiben (geschrieben zwischen dem 14. und 18. Juni 1644), SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 25 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 14. Juni 1644, ebd.

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hatten sich inzwischen mit Gewalt an Land begeben; der Kommissar fürchtete, dass die Besatzungen der anderen Schiffe folgen würden.26 Auf der Posthoorn blieben von der Besatzung von 60 Männern nur vier übrig: der Schiffsführer, der Steuermann und zwei Geschützführer.27 Einen Tag später, am 15. Juni, fuhren drei erfahrene Kapitäne, Dirk Dirksen, Jan Knecht und Hendrik Agges, die mit dem Admiral gut befreundet waren, zur Flotte; sie waren von Louis de Geer beauftragt, mit Maarten Thijssen Rücksprache zu halten, wie man am besten für Disziplin auf der Flotte sorgen konnte. Meuterer überwältigten die Kaag der drei Kapitäne und flüchteten an Land.28 Ehefrauen der Matrosen fuhren mit Booten zur Flotte, um ihre Ehemänner mitzunehmen. Die Frauen waren diesen Schritt wohl gegangen, weil sie die von den Meuterern verbreiteten Gerüchte über die Übermacht der dänischen Kriegsschiffe sehr ängstigten. Louis de Geer schrieb dem Admiral, dass diese Gerüchte unter den Frauen unglaubliches Schreien und Heulen verursacht hatten.29 Sowohl Louis de Geer als auch die Reeder wunderten sich, warum die Meuterer nicht härter bestraft wurden. Hätte man sofort nach der Schlacht im Lister Tief die ersten ungehorsamen Offiziere, Schiffsführer und Seeleute diszipliniert, wäre es wohl nicht zu einer so großen Meuterei gekommen. De Geer warf dem Admiral daneben vor, dass er die Soldaten nicht gegen die Meuterer eingesetzt und die Schiffskanonen nicht genutzt hatte, um die Kaagen, mit denen die Matrosen ans Land flüchteten, zu beschießen.30 In einem ausführlichen Schreiben verwehrten sich der Admiral und der Vizeadmiral gegen diese Kritik. Die Meuterei hatte sofort nach der Schlacht im Lister Tief einen so großen Umfang erreicht, dass sie hunderte Seeleute hätten bestrafen müssen; so viele konnten sie aber nicht ersetzen. Der Admiral fügte noch hinzu, dass die wichtigsten Meuterer durchaus bestraft worden waren. Kapitän Rol 26 Kommissar Pieter Simonsen an Louis de Geer, den 15. Juni 1644, ebd. 27 Louis de Geer an Pieter Spierinck, den 17. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 28 Journal Louis de Geer, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 45; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 15. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 29 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 10. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Pieter Spierinck, den 20. Juni 1644, ebd. De Geer schrieb speziell zu der Rolle der Frauen: „zue welcher Unruhe die Matelots ihre Weiber, welche gleich zur Zeit dess Arrivements an die Schiffen gefahren, nicht wenig Uhrsach geben“: Louis de Geer an Königin Christina, den 22. Juni 1644, ebd. 30 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 2. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 3. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 18. Juni 1644, ebd.; Maarten Thijssen und Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 18. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48.

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hatte man aus dem Kriegsrat verbannt, der Geschützführer des Flaggschiffes und der Leutnant und Schiffsführer der Wapen van Medemblik waren suspendiert worden und hatten außerdem einen Monatssold abtreten müssen. Der Hauptanstifter der Meuterei auf dem Flaggschiff, der von Musketieren mit Gewalt aus einem Kaag geholt worden war, saß seitdem im Gefängnis. Der Admiral hatte die Musketiere aber nicht auf den Schiffen gegen die Matrosen eingesetzt, weil er ein Blutbad verhindern wollte. Auf seinem eigenen Schiff war es fast dazu gekommen, dass die Matrosen mit ihren Piken die Musketiere bekämpfen wollten. Einmal hatte der Admiral auf eine Kaag schießen lassen, die von einem Schiff wegfuhr, und auf der sich 25 Matrosen befanden. Die Kaag wurde jedoch nicht getroffen. Auf einigen Schiffen hatten die Matrosen die Kanonen vernagelt, so dass sie bei einer Flucht nicht mit diesen Geschützen beschossen werden könnten. Prinzipiell entschied sich der Admiral, nicht auf die flüchtenden Meuterer in den Kaagen zu feuern, weil er diese „feige[n] Schelme“ und „Gauner“ gar nicht an Bord der Schiffe halten wollte. Er konnte mit diesen Aufrührern, die sich weigerten zu arbeiten, Bier überzusetzen oder Fisch zuzubereiten, nichts erreichen; sie würden sogar verweigern, einen Anker einzuholen. Der Admiral vermutete, dass er ohne diese Matrosen mehr Erfolg haben würde, und dass Gott mit ihnen nichts Gutes erzielen könnte. De Geer sollte froh sein, dass diese Halunken verschwunden waren.31

8.2  Meuterei in Amsterdam und Hoorn Die Meuterer, die mit Booten ans Land gefahren waren, hatten sich inzwischen in den Städten Amsterdam, Enkhuizen und Hoorn gesammelt. In Amsterdam wurden die Häuser einiger Reeder angegriffen und von den Matrosen besetzt.32 Wie schon erwähnt, war auch die Wohnung von Louis de Geer gefährdet. Es war jetzt eine Situation entstanden, die de Geer nicht mehr selbst meistern konnte. Am 14. Juni hatte Admiral Maarten Thijssen ihn deshalb gebeten, die Hilfe der Bürgermeister der holländischen Hafenstädte anzufordern.33 Louis de Geer sprach daraufhin mit Bürgermeister Albert Cornelissen Burgh von Amsterdam, der auch ein Mitglied der Admiralität von Amsterdam war; dieser versprach 31 Maarten Thijssen und Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 18. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 32 Louis de Geer an Peter Spierinck, den 17. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 33 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 14. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48.

Meuterei in Amsterdam und Hoorn

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ihm die Unterstützung der Stadt und der Admiralität. De Geer besuchte auch den Vorsitzenden der Schöffen, weil die Bekämpfung der Meuterei normalerweise eine Angelegenheit der Justiz war. Die Tatsache, dass diese Meuterer sich nicht im niederländischen Dienst, sondern im Dienst eines anderen Staates befanden, erschwerte das Ganze erheblich. Der Präsident der Schöffen musste zuerst mit dem Vorsitzenden der Bürgermeister sprechen, bevor er de Geer eine Antwort geben konnte. Dieses Gespräch fand am nächsten Tag, Montag den 17. Juni, statt. Louis de Geer schrieb Peter Spierinck, dass er die Generalstaaten um Beistand bitten sollte. Dieser Schritt war notwendig, weil die Bürgermeister nach ihrer eigenen Aussage für die Bekämpfung der Meuterer einer Flotte eines anderen Staates die Erlaubnis der Generalstaaten brauchten.34 Die Ereignisse begannen sich zu überschlagen. Diese hat Louis de Geer in seinem Journal und fünf Briefen einheitlich und ausführlich beschrieben; es gibt allerdings keine anderen Berichte von Augenzeugen zu den Aktionen der Meuterer in Amsterdam.35 Am Montag, den 17. Juni marschierte eine Gruppe von 100 Meuterern zum Gasthaus Zeeridder, wo sie ursprünglich von einem Kommissar Louis de Geers, Willem Hendriksen Kops, angeworben worden waren. Das Wirtshaus Zeeridder befand sich am Oudezijds Voorburgwal im Hafenviertel und wurde geführt von Albert Harmansen ten Brincke (1614 – 1659), einem Bierverkäufer und Wirt aus Borculo in der Provinz Gelderland. Er hatte das Gebäude erst 1641 erworben. Da im Zeeridder regelmäßig Versteigerungen von Schiffen und Schiffsteilen stattfanden, wurde es oft von Reedern und Seefahrern aufgesucht.36 Es ist daher auch nicht überraschend, dass der Kommissar Louis de Geers die Seeleute der Hilfsflotte hier angeheuert hatte. 34 Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45; Louis de Geer an Peter S­ pierinck, den 16. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. Albert Cornelissen Burgh war von 1644 bis 1647 Mitglied der Admiralität von Amsterdam, 1643 war er regierender Bürger­ meister gewesen: Boer, Admiraliteitsleven, S. 116; Elias, Vroedschap, S. 327. 35 Louis de Geer hat in seinem Journal die ganze Geschichte der Meuterei in Amsterdam beschrieben. Auch anhand der fünf Briefe, die er am 17. Juni geschrieben hat, lässt sich herausfinden, was genau passiert ist. Der Inhalt der Briefe stimmt mit dem des Journals überein. Die Briefe hat de Geer zu verschiedenen Zeitpunkten geschrieben, so dass man den Lauf der Begebenheiten am 17. Juni genau nachverfolgen kann: Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45; Louis de Geer an Peter Spierinck, den 17. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 17. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 17. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Hendrik Gerritsen, den 17. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Peter Spierinck, den 17. Juni 1644, ebd. 36 Hell, M., De Amsterdamse herberg 1450 – 1800. Geestrijk centrum van het openbare leven, Nijmegen 2017, S. 99 – 100, 153.

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Die Meuterer

Da der Wirt den Meuterern mitteilte, dass Willem Hendriksen Kops nicht im Gasthaus war und hier auch nicht wohnte, gingen sie zum Haus des Kommissars, der herauskam und fragte, was sie haben wollten. Sie forderten Geld, weil ihre Dienstzeit von vier Monaten vorbei war. Sie waren nur für einen Monat bezahlt worden; jetzt wollten sie das Geld der anderen drei Monate empfangen, sonst würden sie das Haus des Kommissars zerstören. Um Zeit zu gewinnen, teilte Kops den Meuterern mit, dass er nicht genug Geld zu Hause hatte, aber er würde es bei den Reedern holen und ihnen dann das Geld um zwei Uhr vor dem Gasthaus zahlen. Damit waren die Meuterer zufrieden, drohten aber dem Kommissar, dass, wenn er sie nicht vollständig bezahlte, sie sein Haus und das Haus Louis de Geers vernichten würden. Willem Hendriksen Kops ging darauf zur Wohnung de Geers, wo er seinen Auftraggeber zusammen mit dem Präsidenten der Schöffen fand; sie hatten gerade zum zweiten Mal miteinander über die Probleme mit den Meuterern gesprochen. Der Präsident der Schöffen hatte Louis de Geer mitgeteilt, dass er und der Präsident der Bürgermeister beschlossen hatten, am Nachmittag eine außerordentliche Versammlung abzuhalten, um mit den anderen Mitgliedern der Stadtregierung zu entscheiden, wie sie Louis de Geer Beistand leisten konnten. Diese Versammlung war bei dem derzeitigen Stand der Dinge überflüssig; es war Louis de Geer klar, dass man sofort handeln und nicht diese Tagung am Nachmittag abwarten musste. Zu seinem Glück befand er sich in einer Stadt, die sehr gut in der Lage war, Aufruhr erfolgreich zu beenden. Amsterdam hatte wie keine andere holländische Stadt geeignete Mittel zur Verfügung, mit denen die Meuterer in Schach gehalten werden konnten. Neben einer beschränkten Zahl von Polizisten gab es eine Nachwache, die Bürgerwehr und ein Korps Stadtsoldaten, das im 17. Jahrhundert bis zu 700 Soldaten umfassen konnte. Auch befanden sich in Amsterdam permanent zwei Kompanien, die im Dienst der Provinz standen.37 Zusammen mit den Bürgermeistern Burgh und Gerbrand Klaassen Pancras, denen er auf der Straße begegnete, ging de Geer zum Haus des Majors Dirk Hasselaar, wo sich der Präsident der Bürgermeister gerade befand, um die Stadtsoldaten in Bereitschaft zu versetzen.38 Als Louis de Geer dem Präsidenten über das Vorgefallene berichtete, befahl der Präsident dem Major, wie er es schon 37 Dekker, R., Holland in beroering. Oproeren in de 17de en 18de eeuw, Baarn 1982, S. 95, 97. 38 Louis de Geer nennt diesen Bürgermeister Albert Klaassen, es ist aber anzunehmen, dass er Gerbrand Klaassen Pancras meinte. Wie Burgh war Pancras kein regierender Bürgermeister im Jahr 1644; er hatte in den Jahren 1639 – 40 und 1642 – 43 regiert. Dirk Hasselaar war seit 1635 Kapitän-Major der Stadtsoldaten: Elias, Vroedschap, S. 205, 403.

Meuterei in Amsterdam und Hoorn

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vorher getan hatte, die Wachhäuser zu verstärken. Auch sollten die Straßen in der Nähe des Gasthauses Zeeridder besetzt werden. Die beiden Ziele der Meuterer (das Haus Louis de Geers und das des Kommissars) würden außerdem beschützt. Als Louis de Geer sich verabschiedete, kam jemand aus seiner Wohnung, um ihn zu warnen, nicht nach Hause zu gehen, weil die Meuterer auch dort sich versammelt hatten. Die am Nachmittag geplante Tagung der Schöffen und Bürgermeister fand schon um 10.30 Uhr statt; es wurde beschlossen, dass die Offiziere der Bürgerwehr alle böswilligen Seeleute verhaften sollten. Nachmittags befanden sich 150 Meuterer und eine Menge Frauen vor dem Zeeridder. Als Willem Hendriksen Kops ankam, wurde er von dem Major und einigen Soldaten begleitet. Die Schultheißen und ihre Diener verhafteten drei oder vier der wichtigsten Meuterer und ihren Kapitän. Der Rest ergriff die Flucht. Als die Matrosen flüchteten, soll der Kapitän den anderen das Folgende zugerufen haben: „wo seid ihr jetzt, alle die mit aufgehobener Hand geschworen haben, mich bis zum Tod nicht zu verlassen; stehe mir jetzt bei“. Er wurde jedoch von keinem Meuterer unterstützt. Fünf Matrosen waren zur Wohnung Louis de Geers gegangen. Sie fragten nach ihm, und als sich herausstellte, dass er nicht nach Hause war, beschlossen sie, auf ihn zu warten. Als der Schultheiß später bei der Wohnung ankam, verhaftete er drei dieser Männer; die zwei anderen Meuterer entkamen. Zwei oder drei Meuterer wurden noch später am Tag verhaftet, von denen einer am Abend ergriffen wurde, während er bei einer Brücke einen der Reeder um Geld ansprach. Louis de Geer war zufrieden über die Maßnahmen der Stadtregierung; sie hatte alles getan, um die Meuterei zu bekämpfen. Nach den Aktionen der Schultheißen und Soldaten war die Meuterei in Amsterdam eigentlich vorbei. Letztendlich hatten sie 18 bis 20 der wichtigsten Meuterer verhaftet. Die anderen Meuterer, die Mitläufer, fuhren in den Vlie und zu ihren Schiffen zurück.39 Am 19. Juni wurde de Geer von einigen Frauen besucht, die ihn baten, es ihren Ehemännern zu erlauben, wieder zu ihren Schiffen zurückzukehren. Er gab ihnen einen Brief, mit dem ihre Löhne gesichert waren.40 Mit den schon rekrutierten Matrosen und den Meuterern, die jetzt wieder langsam zurückkamen, konnte er seine Schiffe wieder bemannen.41 Die Meuterei war jedoch noch nicht in allen Städten vorbei; in Hoorn und Enkhuizen beherrschte man die Situation noch nicht. 39 Louis de Geer an Klas Fleming, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 19. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Königin Christina, den 22. Juni 1644, ebd. 40 Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 19. Juni 1644, ebd. 41 Louis de Geer an Lennart Torstensson, den 19. Juni 1644, ebd.

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Die Meuterer

Weil Louis de Geer selbst während der Meuterei nicht in Hoorn oder Enkhuizen war, wissen wir nicht viel über die Ereignisse in diesen zwei westfriesischen Städten. In einem Brief vom 17. Juni an den schwedischen Residenten Pieter Spierinck schrieb de Geer, die Magistrate der zwei Städte hätten ihm die Hand geboten.42 Auch hier hatten die Stadtregierungen Maßnahmen gegen die Meuterer getroffen. In Hoorn fingen die Probleme jetzt aber erst an, während die Meuterei in Amsterdam schon fast vorbei war. Die Meuterer, die in der letzten Juni-Woche in Hoorn aktiv wurden, kamen von der Dolfijn, dem Schiff des Vize-Admirals Hendrik Gerritsen. Die Reeder des Schiffes erzählten de Geer am 17. Juni, dass keine Mitglieder der Besatzung bis dahin an Land gekommen waren. Außerdem würden sie das auch nicht tun, weil sich zwei Reeder an Bord der Dolfijn begeben hatten, um für das gute Benehmen der Matrosen zu sorgen. Weil der Vize-Admiral noch über so viele Männer verfügte, forderte Louis de Geer ihn sogar auf, mit einigen anderen Schiffen nach Aalborg oder Aarhus zu segeln, so dass die schwedische Armee zu den dänischen Inseln transportiert werden konnte.43 Die Situation auf der Dolfijn muss sich jedoch ganz schnell geändert haben. Einen Tag später schrieb de Geer, dass die Matrosen sich nicht mehr auf dem Schiff befanden. Am gleichen Tag berichtete er dem Residenten, die Reeder in Hoorn und Enkhuizen würden von den böswilligen Meuterern stark bedroht. Sie waren besonders in Hoorn gefährdet, weil der Schultheiß dort nur vier Diener zu seiner Verfügung hatte.44 Am 20. Juni sprachen die Bürgermeister Hoorns auf Wunsch der Reeder über die Matrosen des Schiffes Dolfijn. Sie hatten sich geweigert, zu ihrem Schiff zurückzukehren, und die Reeder bedroht. Die Bürgermeister entschieden sich, den Major mit der gewöhnlichen Wache permanent seine Runde machen zu lassen, so dass sie die Straßen und Häuser der Bürger beschützen konnten. Falls man am nächsten Tag feststellte, dass die Meuterer ihren Ungehorsam und ihre bösartigen Pläne noch immer fortsetzen wollten, würden die Bürgermeister wieder tagen und sich zur Beendigung der Meuterei einer bestimmten Zahl Bürgerwehrsoldaten bedienen.45 Es muss dann doch ganz schnell zu einer Lösung des Problems gekommen sein, weil die Meuterei in Hoorn schon am 22. Juni beendet war. Die Bürgermeister scheinen keine Soldaten der Provinz Holland eingesetzt zu haben, obwohl sich eine Garnison in 42 43 44 45

Louis de Geer an Peter Spierinck, den 17. Juni 1644, ebd. Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 18. Juni 1644, ebd. Louis de Geer an Peter Spierinck, den 19. Juni 1644, ebd. Resolutionsbuch der Bürgermeister der Stadt Hoorn, 6 juni 1644 – 1 april 1649, WFA, Oud archief stad Hoorn 1356 – 1815, Inv. Nr. 115, Bl. 2v – 3r.

Meuterei in Amsterdam und Hoorn

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der Stadt befand.46 Die Situation in Hoorn und Enkhuizen muss jedoch gefährlich gewesen sein. Louis de Geer berichtete dem Admiral, dass die Matrosen in den zwei Städten gegen die Stadtregierungen schändlich rebelliert hatten. Mit dem Zweck, die Meuterer zu beruhigen und die Lage in Hoorn endgültig unter Kontrolle zu bekommen, überreichte Louis de Geer den Meuterern in Hoorn ein Schreiben, mit dem er ihnen zusicherte, dass sie nicht bestraft würden, wenn sie zur Flotte zurückkämen. Das galt jedoch nicht für jeden; die Anstifter der Meuterei mussten an Land bleiben und sollten, wenn sie trotzdem an Bord ihrer Schiffe kämen, von der Flotte entfernt werden. Wäre die Konsequenz dieser Maßnahme, dass einige Schiffe nicht über genug Matrosen verfügen könnten, wäre es Marten Thijssen erlaubt, diese Schiffe im Vlie zurückzulassen.47 De Geer verfolgte also die gleiche Politik wie in Amsterdam; den Mitläufern wäre es möglich, auf ihre Schiffe zurückzukehren. Es war eine Maßnahme, die absolut notwendig war; es fehlte ihm an den benötigten finanziellen Ressourcen, um alle Meuterer zu ersetzen. Selbst wenn de Geer sich eine völlig neue Besatzung gewünscht hätte, wäre es nicht möglich gewesen. Das Angebot an Matrosen in der Republik war – nachdem im Frühjahr sowohl eine Hilfsflotte als auch eine große niederländische Geleitflotte ausgerüstet worden waren – einfach zu klein. Die verlorene Schlacht im Lister Tief war außerdem dafür verantwortlich, dass die niederländischen Matrosen nicht begeistert waren, auf der Hilfsflotte zu dienen. Nach der Schlacht waren Briefe gedruckt worden, die ein falsches Bild des Ergebnisses der Auseinandersetzung skizzierten. Laut diesen Berichten hatte der dänische König den Großteil der Flotte erobert oder zerstört und es waren mehr als 500 Mann der Hilfsflotte umgekommen. Auch wäre Louis de Geer fast bankrott und somit gezwungen, seine Baronie an der Börse zu verkaufen.48 Die dänische Propaganda war effektiv. Das zeigte sich besonders, als de Geer ein Schiff nach Seeland schickte, um dort einen Kapitän, einen Leutnant, einige Geschützführer und 100 Matrosen abzuholen. Die Mission war ein kompletter Misserfolg; es gelang nicht, auch nur einen Mann zu rekrutieren. Louis de Geer schrieb in seinem Journal, dass jeder sich gewundert hätte, dass unter den Matrosen eine so große Niedergeschlagenheit und so wenig Mut herrschten.49 46 Dekker, Holland, S. 97. 47 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 22. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 48 Die zwei gedruckten Berichte wurden von Louis de Geer an Johan Oxenstierna geschickt: Louis de Geer an Johan Oxenstierna, den 15. Juni 1644, SRA, Ox. saml., E 941. 49 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 10. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45.

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Die Meuterer

Der Verlauf dieser Meuterei war nicht unüblich. In der Niederländischen Republik gab es mehrmals Protestaktionen von Matrosen der Kriegsflotte sowie der Ost- und der Westindien-Kompanie; es war immer möglich, dass sich solche Proteste zu einem Aufruhr ausweiteten. Meistens demonstrierten Seeleute oder ihre Frauen vor den Hauptsitzen der Kompanien und der Marine; gelegentlich wurden diese Gebäude tatsächlich von den Matrosen angegriffen. Seeleute waren die von den holländischen Behörden am meisten gefürchteten Störenfriede; die Stadtregierungen reagierten oft auf ziemlich gewalttätige Weise sowohl auf friedliche als auch auf feindselige Demonstrationen. Auch die Bestrafung der Matrosen war hart.50 Die Reaktion der Behörden auf die Meuterer der Hilfsflotte war wohl eher zurückhaltend. Ein Grund dafür könnte sein, dass es sich hier um eine Flotte im fremden Dienst handelte und die Protestaktionen sich nicht gegen die Admiralität, die Ost- oder Westindien-Kompanie richteten, sondern gegen einzelne Schiffseigner. Ein ähnlicher Fall trat in Amsterdam im Jahr 1678 auf, als etwa hundert mit Knüppeln bewaffnete Frauen vor einem Haus demonstrierten, in dem der Rekrutierungsoffizier wohnte, der ihre Ehemänner für die dänische Kriegsflotte angeworben, aber noch nicht bezahlt hatte. Obwohl die Frauen sich aufrührerisch benommen hatten, entschied die Stadtregierung, dass sie im Recht waren; der Rekrutierungsoffizier hatte die ausstehenden Löhne sofort zu bezahlen.51 Dies lässt die Frage aufkommen, ob die Behörden bei Protestaktionen von Matrosen im fremden Dienst (und ihren Frauen) nachsichtiger als üblich waren. Auch die aktive Rolle der Ehefrauen der Matrosen der Hilfsflotte war nichts Außergewöhnliches. Frauen waren manchmal Anstifter und Teilnehmer von Demonstrationen in der Niederländischen Republik. Mehrere Aufruhre waren sogar eine reine Angelegenheit von Frauen. Es kann verschiedene Gründe für die Beteiligung von Frauen an Protestaktionen gegeben haben. Im Gegensatz zu Männern wurden Frauen nicht oder nur mild bestraft. Die weibliche Partizipation an Aufständen wurde in der Frühen Neuzeit nicht als etwas Ungewöhnliches erachtet. Nach den damaligen Vorstellungen zum Charakter der Frau waren Irrationalität und Widerspenstigkeit typische weibliche Merkmale; die Teilnahme an Aufständen war damit eine Bestätigung der Vorurteile der Zeit. Am wichtigsten war aber die zentrale Funktion von Frauen in Bezug auf die 50 Dekker, R., Labour conflicts and working-class culture in early modern Holland, in: International Review of Social History 35 (1990), S. 377, 379, 405 – 407; Deursen, Mensen, S. 212; Bruijn, Verleden, S. 78. 51 Dekker, Labour conflicts, S. 406 – 407.

Meuterei in Amsterdam und Hoorn

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soziale Fürsorge innerhalb ihres Stadtviertels oder Dorfes. Laut Rudolf Dekker waren Frauen, die Aufruhre organisierten, meistens in ihrem Dorf oder ihrer Nachbarschaft bekannte Persönlichkeiten.52 Daneben waren besonders die Ehefrauen von Seeleuten an Selbstständigkeit gewöhnt. Ihre Männer befanden sich monatelang auf dem Meer und der Großteil der Löhne wurde erst am Ende der Reise bezahlt; die Frauen brauchten also eigene Einkünfte, um überleben zu können. Sie verdienten oft Geld mit Tätigkeiten wie Spinnen, Nähen und Waschen, sie boten bezahlenden Gästen Unterkunft, sie bauten Obst und Gemüse an oder verfügten über Kleinvieh. Einige Ehefrauen von Seemännern waren sogar aktiv als Kriminelle oder Prosti­ tuierte.53 Dank ihrer Position als Ernährerin und Verantwortliche der Familie während der Abwesenheit ihrer Ehemänner entwickelten diese Frauen ein großes Durchsetzungsvermögen. Es war deshalb nicht überraschend, dass Seemannsfrauen eine wichtige Rolle bei Protestaktionen spielten. Der Verlauf der Meuterei der Hilfsflotte war lediglich außergewöhnlich bezüglich ihres Zeitpunktes. Weil Matrosen nach der ersten Bezahlung am Anfang der Reise ihre nächsten Löhne erst nach Vollendung der Expedition bekamen, waren Meutereien während ihrer Dienstzeit unüblich. Das Risiko war einfach zu groß, dass strafweise ihre ausstehenden Löhne konfisziert würden. Ein Aufruhr von Matrosen fand deshalb meistens statt, wenn sie schon wieder in die Niederlande zurückgekehrt waren und ihre fehlenden Monatssolde noch nicht erhalten hatten. Ein Streik während einer Expedition kam zum Beispiel vor, wenn die Qualität der Nahrung zu wünschen übrigließ, oder wenn die Matrosen für bestimmte Arbeiten eine höhere Belohnung forderten.54 Beide Gründe trafen für die Meuterei der Hilfsflotte aber nicht zu. Warum entschieden die Matrosen der Hilfsflotte sich trotzdem, während ihrer Dienstzeit, von der noch keine zwei Monate vorbei waren, eine Meuterei anzufangen?

52 Dekker, Holland, S. 52 – 53, 57 – 60. 53 Heijden, M. van, Women and Crime in Early Modern Holland (Crime and City in History, Bd. 1), Leiden/Boston 2016, S. 129 – 135; Wit, A. de, Zeemansvrouwen aan het roer, in: Wal, M. van der (Hg.), De voortvarende zeemansvrouw. Openhartige brieven aan geliefden op zee (Sailing Letters journaal, Bd. 3), Zutphen 2010, S. 34 – 36; Heijden, M. van der/Heuvel, D. van den, Sailors’ families and the urban institutional framework in early modern Holland, in: The History of the Family 12 (2007), S. 302 – 303. 54 Dekker, Labour conflicts, S. 406.

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Die Meuterer

8.3  Gründe der Meuterei Nachdem die Anstifter und böswilligsten Meuterer von den anderen Matrosen getrennt waren, war Louis de Geer dank einiger Maßnahmen und Versprechen an seine Seeleute in der Lage, die Meuterei zu einem Ende zu führen. Zuerst war es aber wichtig, die Gründe der Meuterei richtig zu erkennen. Die Matrosen und Schiffsführer hatten mehrmals Einwände gegen ihre Behandlung durch ihre Offiziere erhoben; die meisten Argumente dienten wohl allerdings nur zur Rechtfertigung der Meuterei. Diese Einwände ähnelten außerdem sehr der früheren Begründung ihrer Passivität während der Schlacht im Lister Tief. Es gab wohl Standardentschuldigungen, die von Seeleuten gemieteter bewaffneter Handelsschiffe oftmals verwendet wurden. Hier soll diese Argumentation nur kurz erwähnt werden, weil sie größtenteils schon in der Analyse der Schlacht im Lister Tief behandelt wurde. Erstens behaupteten die Matrosen, dass sie von den Reedern rekrutiert worden waren und nicht vom Admiral. Mit dieser Argumentation erklärten die Meuterer ihren Ungehorsam; sie mussten nur die Anweisungen der Reeder befolgen; dem Admiral waren sie keine Folgsamkeit schuldig. Zweitens seien die Matrosen nicht zum Kriegsdienst rekrutiert worden; sie wären nur für die Handelsschifffahrt angeworben.55 Beide Annahmen stimmten nicht; in den Verträgen Louis de Geers mit den Schiffsführern war man deutlich übereingekommen, dass die Schiffsführer dem Befrachter in jeder Angelegenheit offensiv und defensiv dienen und jedem Befehl folgen sollten.56 Drittens teilten die Schiffsführer dem Admiral mit, dass sie die Interessen ihrer Reeder wahren sollten. Weil beschädigte und verlorene Schiffe nicht vom Befrachter vergütet wurden, neigten die Schiffsführer zur Passivität während einer Seeschlacht.57 Auch diese Behauptung war nicht richtig, weil die Schiffe versichert waren; die Kosten der Assekuranz waren in den Mietbeträgen der Schiffe enthalten.58 Der vierte Einwand zielte auf die Maßnahme des Admirals nach der Schlacht im Lister Tief, bestimmte Offiziere und Seeleute von ihren Schiffen zu entfernen und auf anderen Schiffen unterzubringen. Diese Maßnahme, die dazu dienen sollte, Disziplin und Ordnung auf einigen Schiffen wiederherzustellen, war 55 Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Maarten Thijssen und Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 18. Juni 1644, ebd. 56 Standardvertrag eines Schiffsführers, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 57 Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 58 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 10. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

Gründe der Meuterei

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besonders den Schiffsführern unangenehm, weil sie manchmal nicht nur Schiffsführer, sondern auch Reeder ihres Fahrzeugs waren. Sie waren der Meinung, dass sie überhaupt nicht von ihren eigenen Schiffen entfernt werden durften.59 Auch die Tatsache, dass sie plötzlich andere versetzte Seemänner an Bord hatten, war ihnen vermutlich nicht willkommen. Die versetzten Matrosen standen in einer freieren Beziehung zu ihrem neuen Schiffsführer als die anderen Mitglieder der Besatzung, die von ihm selbst angeworben worden waren – etwas, das ein Schiffsführer durchaus als problematisch empfinden konnte. Schließlich behaupteten die Matrosen, dass ihre Dienstzeit vorbei wäre, wenn sie in den Vlie zurückgekehrt wären, auch wenn die vertraglich bestimmte feste Dienstzeit von vier Monaten noch nicht vorbei war.60 Diese völlig falsche Annahme wurde von den Meuterern erfunden, um während der Meuterei in den Städten ihren Sold von vier Monaten von den Reedern und Louis de Geer zu fordern.61 Sie befanden sich noch keine zwei Monate im schwedischen Dienst und konnten deshalb gar keinen Anspruch auf vier Monatslöhne erheben.62 Was war also der wirkliche Grund für diese Meuterei? Laut Admiral Maarten Thijssen war die Meuterei nur aus Feigheit entstanden.63 Er schrieb Louis de Geer, dass die Matrosen nicht mehr auslaufen wollten, wegen ihrer schwachen Macht zur See. Die Schiffe waren nur schwach bewaffnete Fleuten oder Büsen; die Schiffsbesatzungen bestanden zum großen Teil aus Jugendlichen. Der Admiral hatte die Einwände der Matrosen widerlegt, aber es hatte ihm nichts geholfen. Als ihre Argumente erschöpft waren, teilten sie ihm mit, dass sie einfach nicht mehr auf das Meer hinausfahren wollten, auch wenn der Admiral ihnen tausend Gulden monatlich versprechen sollte. Maarten Thijssen war überzeugt, dass die Reeder zum Teil schuld an der Situation waren. Als die Seeleute angeworben wurden, hatten die Rekrutierungsagenten die ganze Expedition der Hilfsflotte in zu rosigen Farben geschildert; man könnte ohne Anstrengungen in Dänemark eindringen.64 Die Matrosen glaubten ursprünglich, an einer leichten Expedition mit hohen Chancen auf Beute teilzunehmen. Die wahre Stärke der dänischen Kriegsschiffe erfuhr die Besatzung der Hilfsflotte 59 Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 60 Ebd. 6 1 Zur Forderung der Meuterer nach vier Monatssolden: Louis de Geer an Peter S ­ pierinck, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Lennart ­Torstensson, den 19. Juni 1644, ebd. 62 Standardvertrag eines Schiffsführers, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 63 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 11. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 14. Juni 1644; ebd. 64 Maarten Thijssen und Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 18. Juni 1644, ebd.

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Die Meuterer

erst während der Schlacht im Lister Tief. Die Angst, die sich anschließend in der Flotte breitmachte, war der wirkliche Grund der Meuterei. Das letzte Argument, das die Matrosen als Erklärung für ihre Dienstverweigerung anführten, stand in direkter Verbindung mit der unerwarteten Stärke der dänischen Flotte. Die Meuterer behaupteten nämlich, dass sie – wenn sie einen Arm oder ein Bein verlieren würden – dann nach Schweden gehen müssten, um von der Königin, die sie nicht kannten und noch nie gesehen hatten, eine Pension zu erhalten. Wären sie in Schweden angekommen, würde man sie für einen sehr niedrigen Lohn auf schwedische Schiffe zwingen, so dass sie in den nächsten zehn Jahren nicht mehr in der Lage wären, in die Niederlande zurückzukehren.65 Auch diese Aussage war natürlich falsch; im Artikelbrief stand deutlich, dass die verwundeten Matrosen in der Niederländischen Republik auf Kosten des Befrachters Louis de Geer kuriert würden.66 Es ist nicht herauszufinden, ob die Matrosen eine solche Behauptung wirklich glaubten. Mehrere Seeleute – besonders diejenigen, die nur Erfahrung als Seemann eines Handelsschiffes besaßen – hatten bestimmt eine gewisse Angst vor den dänischen Kriegsschiffen. Es ist nicht verwunderlich, dass einige Matrosen sich fragten, ob die Versorgung ihrer Verletzungen auch im schwedischen Dienst vergütet würde. Es war die Aufgabe von Louis de Geer, diese Bedenken seiner Matrosen zu lindern. Der Grund für diese Meuterei, Angst vor der gegnerischen Kriegsflotte, war eine Ausnahme. Es wird gelegentlich einmal in den Niederlanden vorgekommen sein. Während des Ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges meuterte zum Beispiel die Schiffsbesatzung eines Ostindienfahrers, der im Krieg gegen die Engländer eingesetzt wurde, weil das Schiff nicht in der Verfassung war, es mit Kriegsschiffen aufzunehmen.67 Meutereien fanden jedoch normalerweise statt mit dem Ziel, ausstehende oder höhere Soldzahlungen zu erhalten, bestimmte Privilegien zu verteidigen oder zu erlangen, die Qualität der Nahrung oder die Seetüchtigkeit des Schiffes zu verbessern oder tyrannische Offiziere loszuwerden.68 Diese Beweggründe spielten während der Meuterei der Hilfsflotte keine Rolle. 65 Ebd. 6 6 Erklärung Louis de Geers für die Offiziere und Matrosen der Hilfsflotte in Bezug auf ihre Löhne und die Vergütung der Pflege von Verletzungen: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 67 Vermeulen, A. C. J., ‘Onrust ende wederspannigheyt’. Vijf muiterijen in de zeventiende eeuw, in: Bruijn, J. R./Eyck van Heslinga, E. S. van (Hgg.), Muiterij. Oproer en berechting op schepen van de VOC, Haarlem 1980, S. 36 – 37. Vgl. Bruijn, Meuterei, S. 255 – 256. 68 Lammers, C. J., Strikes and mutinies. A comparative study of organizational conflicts between rulers and ruled, in: Administrative Science Quarterly 14 (1969), S. 560; Bruijn,

Gegenmaßnahmen

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Die Voraussetzungen für diesen Aufruhr stimmten hingegen mit denen von anderen Meutereien überein. Laut Cornelis Lammers war es für die Entstehung einer Meuterei notwendig, dass die Matrosen der Überzeugung waren, dass ihre Aktionen nicht hart bestraft würden, oder dass die Schiffsbesatzung sich nur schwach mit den Zielen und Methoden der Organisation identifizierte.69 Beide Punkte trafen auf die Meuterer der Hilfsflotte zu. Weil sie sich nicht im niederländischen, sondern im schwedischen Dienst befanden, vermuteten sie wahrscheinlich, dass die niederländischen Behörden nicht dazu neigten, sie sehr hart zu bestrafen. Wie schon erwähnt, wurden nur wenige Meuterer tatsächlich verhaftet; die Konsequenzen einer Meuterei im fremden Dienst waren wohl überschaubar. Die Matrosen der Hilfsflotte haben sich bestimmt auch nicht mit den schwedischen Interessen identifiziert. Es gab deshalb keine moralischen Hindernisse, eine Meuterei anzufangen.

8.4  Gegenmaßnahmen Zur Beruhigung der Matrosen bediente sich Louis de Geer verschiedener Maßnahmen, mit denen er zwei Ziele erreichen wollte. Erstens war es ihm wichtig, die Zusammenstellung der Besatzungen zu verbessern. Nicht nur sollten ungehorsame Matrosen und Offiziere von ihren Schiffen entfernt und durch neue Seeleute ersetzt werden; es war auch nötig, vom Kriegsrat durchgeführte Änderungen in den Schiffsbesatzungen, die unter den Matrosen für Unruhe gesorgt hatten, zurückzudrehen. Zweitens hatte er die Einwände gegen den schwedischen Dienst, die die Meuterer über die ganze Flotte verbreiteten, zu bekämpfen. Die Matrosen sollten überzeugt werden, dass die Argumente der Meuterer nicht richtig und unbegründet waren. Die Rekrutierung neuer Matrosen wurde schon in Paragraf 6.8. beschrieben; Louis de Geer warb mehrere erfahrene Seeleute an, die es im Gegensatz zu den anderen Matrosen der Hilfsflotte gewöhnt waren, auf Handelsschiffen J. R./Eyck van Heslinga, E. S. van, De scheepvaart van de Oost-Indische Compagnie en het verschijnsel muiterij, in: Bruijn, J. R./Eyck van Heslinga, E. S. van (Hgg.), Muiterij. Oproer en berechting op schepen van de VOC, Haarlem 1980, S. 21; ­Dekker, Labour conflicts, S. 406; Davids, K., Seamen’s organizations and social protest in Europe, c. 1300 – 1825, in: International Review of Social History 39 (1994), S. 157, 158. Laut Davids war sowohl in den Niederlanden als auch in England die fehlende oder zu späte Bezahlung der Hauptgrund von Meutereien. 6 9 Lammers, Strikes, S. 565. Vgl. Bruijn/Eyck van Heslinga, Scheepvaart, S. 26; Bruijn, Meuterei, S. 262 – 263.

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Die Meuterer

zu kämpfen. Nicht nur sollten die neuen Seemänner die Plätze der weggelaufenen Meuterer einnehmen, sondern ihre Anwesenheit und Erfahrung sollten auch dafür sorgen, dass die anderen Matrosen mit mehr Mut kämpften. Ein Teil dieser neuen Matrosen sollte auf den Schiffen des Admirals und des Vizeadmirals die gefallenen und geflüchteten Seeleute ersetzen. Vorher hatte der Admiral Matrosen von anderen Schiffen der Hilfsflotte auf sein und das Schiff des Vizeadmirals gestellt, um diese unbesetzten Positionen zu füllen und sie für ihr schlechtes Benehmen zu bestrafen; aber das hatte Unzufriedenheit unter diesen Seemännern ausgelöst. Louis de Geer fand es ratsam, diese Matrosen wieder zu ihren alten Schiffen zurückkehren zu lassen. Er war überzeugt, dass es wichtig war, den Seemännern zu zeigen, dass die Versetzungen nur eine Notmaßnahme gewesen waren und dass sie nicht permanent auf fremden Schiffen dienen sollten. Das würde laut de Geer die Zufriedenheit in der ganzen Flotte steigern.70 Admiral Maarten Thijssen ist diesen Instruktionen vermutlich nicht nachgekommen, weil er mehrere Offiziere und Seeleute gerade versetzt hatte, um die Ordnung und Disziplin in seiner Flotte wiederherzustellen. Er war nicht mit der Meinung seines Auftraggebers einverstanden. Wenn er die ungehorsamen Matrosen nicht versetzt hätte, wäre es notwendig gewesen, sie richtig zu bestrafen, und das hätte viel mehr Unzufriedenheit verursacht. Die Versetzungen jetzt zu annullieren, würde daneben seiner Autorität schaden. Maarten Thijssen schrieb de Geer, dass er lieber Hundefänger als Admiral wäre, wenn er nicht mehr die Autorität hätte, nach eigenen Ansichten zu handeln.71 Was die Offiziere angeht, ordnete Louis de Geer dem Admiral an, vier Kapitäne zu entlassen. Ihre Namen waren Jan Simonsen Rol, Jan Pietersen Crimp, Cornelis Pietersen Bos und Jakob Gabbesen.72 Die Entscheidung, Jan Simonsen Rol loszuwerden, wurde noch während der Schlacht im Lister Tief getroffen. Er spielte keine Rolle in der Meuterei; er wurde bestraft, weil er sich zu passiv oder feige verhalten hatte. Der Kapitän hatte wohl im ersten Teil der Schlacht sein Schiff Witte Engel zurückgehalten und ihm wurde deshalb von Maarten Thijssen der Zugang zum Kriegsrat verweigert.73 Der Admiral bot 70 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 15. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 71 Maarten Thijssen und Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 18. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 72 Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 10. Juni 1644, ebd. 73 Maarten Thijssen und Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 18. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48.

Gegenmaßnahmen

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dem Kapitän der Galiot, Hessel Dirksen, an, das Kommando von Kapitän Rol zu übernehmen. Weil das Schiff Witte Engel zu dieser Zeit das am besten bewaffnete Schiff der ganzen Hilfsflotte war – es verfügte über 14 Achtzehnpfünder –, konnte der Admiral es sich nicht erlauben, dieses Schiff von einem schwachen Kapitän befehligen zu lassen. Im zweiten Teil der Schlacht verhielt sich Kapitän Rol aber deutlich besser; er blieb mit seinem Schiff als einer von wenigen Kapitänen in der Nähe des Admirals und des Vizeadmirals. Maarten Thijssen schrieb an Louis de Geer, dass der Kapitän seine Fehler gutgemacht hatte.74 Die Konsequenz war, dass Jan Simonsen Rol sein Kommando nicht aufgeben musste. Es liefen aber auch nach der Schlacht im Lister Tief Klagen gegen den Kapitän bei Louis de Geer ein, so dass er seinem Kommissar im Vlie am 19. Juni, einen Monat nach der Schlacht beim Lister Tief, nachträglich beauftragte, Rol zu entlassen.75 Dessen Ersatz stand schon bereit; das Versprechen an den Kapitän der Galiot, Hessel Dirksen, wurde doch noch eingelöst. Für ihn war es eine richtige Beförderung; war er zuerst dafür zuständig, mit seiner Galiot Nachrichten zu überbringen, führte er jetzt den Befehl über eines der stärksten Schiffe der Hilfsflotte.76 Jan Pietersen Crimp war Kapitän des Schiffes Lange Bark. Er war schon vom Admiral für seine Passivität während der Schlacht im Lister Tief seines Kommandos enthoben worden, wurde aber später wieder als Kapitän des Schiffes eingesetzt, weil sich herausgestellt hatte, dass er nicht wegen Feigheit, sondern wegen mangelnden Windes nicht in der Lage gewesen war, an der Schlacht teilzunehmen.77 Das eigentliche Problem waren seine Matrosen; sie weigerten sich, gegen die dänischen Schiffe zu kämpfen und hatten die Lange Bark in ihrer Gewalt. Laut den Kapitänen Cornelis Brouwer und Jakob Gabbesen hatte die Besatzung des Kapitäns Crimp sogar einen schlechten Einfluss auf ihre eigenen Schiffsbesatzungen, weil die Lange Bark mehrmals nicht an der gemeinsamen Jagd auf dänische Schiffe teilnahm.78 Das Schiff war eines der fünf kleineren Fahrzeuge, auf denen die Meuterei anfing und die schließlich in den Vlie flüchteten. Auf der Lange Bark war die Meuterei wohl am schlimmsten. 74 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 28. Mai 1644, ebd. 75 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 76 Maarten Thijssen an Pieter Simonsen, den 12. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; FKA, Slaget, S. 131. 77 Maarten Thijssen und Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 18. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 78 Resolution der Kapitäne Brouwer, Gabbesen, Crimp und Bockes, den 30. Mai 1644, ebd.

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Die Meuterer

Es blieb nicht ohne Konsequenzen; sowohl der Kapitän als auch sein Schiff kehrten nicht mehr in schwedischen Dienst zurück. Weil die Lange Bark eines der am schwächsten bewaffneten Kriegsschiffe der Hilfsflotte war, wird de Geer die Entscheidung leicht gefallen sein. Die zwei anderen Kapitäne, die Louis de Geer feuern wollte, Cornelis Bos und Jakob Gabbesen, hatten nicht an der Meuterei teilgenommen. Kapitän Bos hatte während der Schlacht im Lister Tief die Hälfte des Großmastes und den ganzen Besanmast seines Schiffes Kampen verloren. Der Kapitän wurde beschuldigt, selbst verantwortlich für die Zerstörung seines Großmastes zu sein, da die Stage des Mastes zu stark gespannt war.79 Kurz vor dem Empfang des Befehls Louis de Geers, Kapitän Bos aus dem Dienst zu entlassen, hatte Maarten Thijssen de Geer schon geschrieben, dass er nicht nur eine neue Besatzung für die Kampen rekrutieren sollte, sondern dass es daneben gut wäre, den Kapitän dieses Schiffes, Cornelis Bos, durch einen anderen Kapitän ersetzen zu lassen.80 Letztendlich wurde er merkwürdigerweise doch nicht seines Kommandos enthoben; Maarten Thijssen schickte ihn mit seinem reparierten Schiff am 29. Juni mit weiteren Schiffen der Hilfsflotte auf das Meer hinaus und er nahm auch an der Schlacht bei Fehmarn teil.81 Bos oder seine Kollegen haben vermutlich den Admiral überzeugen können, ihn nicht aus dem schwedischen Dienst zu entlassen. Als die Flotte im Februar 1645 wieder zurück in Amsterdam war, bezeugten die Kapitäne Klaas Sipkes, Jan Pietersen, Arend Gabbesen und ­Cornelis Brouwer, die alle Kapitäne in der Hilfsflotte während der Seeschlachten im Lister Tief und bei Fehmarn gewesen waren, notariell, dass Kapitän Bos seinen Großmast auf Anordnung des Vizeadmirals stärker gespannt hatte und dass der Großmast während der Schlacht im Lister Tief genau wie der Besanmast vom Blitz getroffen worden war. Kapitän Bos hatte sich laut der vier Kapitäne immer wie ein ehrlicher und frommer Kapitän verhalten.82 Der letzte Kapitän, den Louis de Geer entlassen wollte, Jakob Gabbesen, war der Kapitän der Fregatte Herderin. Wie schon erwähnt, hatte er zwei Prisen in den Vlie gebracht, wonach der Großteil seiner Schiffsbesatzung weggelaufen war. Die Herderin war zusammen mit der Lange Bark im Vlie 79 Resolutionsbuch des Admirals Maarten Thijssen, ebd.; Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 28. Mai 1644, ebd. 80 Maarten Thijssen an Louis de Geer, ohne Datum [zwischen dem 14. und 18. Juni 1644], ebd. 81 Resolutionsbuch des Admirals Maarten Thijssen, ebd.; FKA, Slaget, S. 131. 82 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573, S. 112.

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angekommen; die Meuterei, die auf diesem Schiff schon voll im Gange war, hatte sich auf die Fregatte ausgeweitet. De Geer hielt Jakob Gabbesen für die Desertion seiner Matrosen für verantwortlich. Er schickte sogar seinem Kommissar im Vlie den Entlassungsbrief des Kapitäns und um sicher zu sein, dass dieses Schreiben auch ankam, sandte er später noch eine Kopie hinterher. Er schrieb dem Admiral, dass er einen anderen Offizier zum Kapitän der Fregatte ernennen sollte.83 Jakob Gabbesen blieb genau wie Kapitän Bos im schwedischen Dienst. Der Admiral war vermutlich nicht bereit, ihn zu entlassen. Gabbesen hatte mit seiner Fregatte als Kurier und Späher der Hilfsflotte gute Arbeit geleistet; außerdem hatte er vier Schiffe gekapert.84 Weil die Erträge gekaperter Schiffe wichtig waren, um die Moral der Matrosen hochzuhalten, wollte Maarten Thijssen einen solchen erfolgreichen Kaperer nicht verlieren. Da Gabbesen es schaffte, seine weggelaufene Besatzung wieder zu ersetzen, unternahm Louis de Geer keine weiteren Schritte gegen ihn.85 Der Kapitän war sogar der Erste, der wieder den Vlie mit seinem Schiff verließ. Er wurde vom Admiral als Späher in Richtung Aalborg und Aarhus geschickt; daneben sollte er Ausschau nach der dänischen Kriegsflotte halten.86 Louis de Geer agierte nicht nur gegen die vier oben erwähnten Kapitäne. Er bevollmächtigte den Admiral, sich von jedem Kapitän, der sich nicht richtig benommen hatte, zu verabschieden. Besonders die Kapitäne, die auch Schiffsführer ihres Fahrzeugs waren, sollten vom Admiral entlassen werden. Louis de Geer erwähnte am 10. Juni in seinem Schreiben an den Admiral besonders die seeländischen Kapitäne Metaleman und Nauoog, die Maarten Thijssen feuern sollte, wenn sich das Gerücht, dass sie sowohl Kapitän als auch Schiffsführer waren, als richtig herausstellte.87 Der Gedanke, dass ein Schiffsführer nicht bereit wäre, das Schiff zu riskieren, weil er dessen Teilbesitzer war, spielte hier 83 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 8. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 17. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 17. Juni 1644, ebd. 84 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 6. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Resolutionsbuch des Admirals Maarten Thijssen, ebd.; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 8. Mai 1644, ebd.; Arend Gabbesen an Louis de Geer, den 11. Mai 1644, ebd.; Resolution der Kapitäne Brouwer, Gabbesen, Crimp und Bockes, den 30. Mai 1644, ebd. 85 Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 86 Resolutionsbuch des Admirals Maarten Thijssen, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 87 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 10. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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wieder eine große Rolle. Obwohl sich das Gerücht als richtig erwies und auch andere Offiziere Schiffsführer ihres eigenen Schiffes waren, wurde außer den schon genannten Kapitänen Rol und Crimp aber letztlich niemand außer Dienst gestellt.88 Neun Tage nachdem Louis de Geer dem Admiral befohlen hatte, Metaleman und Nauoog zu entlassen, bestätigten die Reeder ihrer Schiffe schriftlich, dass die beiden Kapitäne gehalten waren, den Befehlen der Flaggoffiziere immer zu gehorchen.89 Diese Erklärung war für Louis de Geer ausreichend; beide Schiffsführer blieben Kapitän ihres Schiffes. Auch der Admiral war eindeutig nicht geneigt, seine Kapitäne zu ersetzen. Dies hätte wohl nur zu größerer Unruhe unter den Matrosen geführt, die er unbedingt vermeiden wollte. Die Zusammenstellung der Schiffsbesatzungen war schwierig genug für Louis de Geer, aber ein Problem, das er selbst lösen konnte. Für die Bekämpfung der falschen Gerüchte, die von den Meuterern über die Flotte verbreitet wurden, brauchte er aber Unterstützung. Weil die Matrosen von den Reedern rekrutiert worden waren und die Loyalität der Seeleute zu den Schiffseignern deshalb größer war als die zu Louis de Geer, waren jene die am meisten geeigneten Personen, die Matrosen von ihren tatsächlichen Rechten und Pflichten zu überzeugen. Deshalb ließ Louis de Geer am 15. Juni einigen Reedern mitteilen, dass bestimmte Schiffsführer behaupteten, nicht als Kriegsschiff gemietet worden zu sein, und dass sie ihre Matrosen ermutigten, ihr Schiff zu verlassen. Die Reeder sollten deshalb selbst in den Vlie reisen, um die Schiffsbesatzungen aufzufordern, ihren Pflichten nachzukommen. Auch bat de Geer die Reeder, eine bestimmte Akte zu unterzeichnen, in der sie die Maßnahmen zur Verbesserung des Zustands auf ihren Schiffen billigten.90 Um welche genauen Maßnahmen es sich hier handelte, wird jedoch nicht deutlich. Die Reaktionen der Reeder waren unterschiedlich. Pieter Isaak van der Nut, der Reeder der Schiffe Patientia und Vergulde Posthoorn, erklärte, dass die Schiffe sowohl für offensive als auch für defensive Aktionen gemietet worden waren und dass die Schiffsführer die Befehle der Kapitäne und Leutnants zu befolgen hätten. Er unterzeichnete die Akte zunächst nicht, weil er zuerst mit einem Kollegen darüber sprechen wollte. Ob er später die Akte noch unterzeichnet hat, ist nicht bekannt. Reeder Pieter Gerrit Smit teilte Louis de Geer 88 Die Kapitäne Nauoog, Metaleman, Witboom, Brouwer und Spanimmes wurden am 27. Juni 1644 als Schiffsführer ihrer Fahrzeuge von Louis de Geer angeklagt: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 873, Bl. 279r – 279v. 89 Erklärung der Reeder aus Seeland, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 90 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 873, Bl. 269v – 270r.

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nur mit, dass er sein Schiff und die Besatzung einsetzen konnte, wo und wie er wollte. Wenn der Schiffsführer seinen Offizieren nicht gehorchte, sei das aber nicht das Problem des Reeders; es solle von Louis de Geer selbst gelöst werden. Er weigerte sich, die Akte zu unterschreiben.91 Ähnliche Akten wurden am 19. Juni von den seeländischen Reedern unterzeichnet. Der Schiffseigner Cornelis Lampsins bestätigte im Namen aller seeländischen Schiffseigner, dass sie niemals ihre Schiffsführer beauftragt hatten, ihre Schiffe zu schonen. Weil die Schiffe versichert waren, hatten die Schiffsführer ihren Reedern versprechen müssen, immer ihren Offizieren zu gehorchen und sich als ehrliche Leute und fromme Bataver zu benehmen. Es war dem Admiral oder seinem Stellvertreter erlaubt, ungehorsame Schiffsführer zu ersetzen und die Schiffe mit schwereren Kanonen zu bewaffnen. Außer dieser allgemeinen Erklärung der seeländischen Reeder gab es auch noch zwei kürzere separate Akten, die sich mit bestimmten Argumenten der Meuterer beschäftigten oder in denen die einzelnen Reeder auf bestimmte Punkte der allgemeinen Erklärung zurückkamen, mit denen sie nicht einverstanden waren. In der ersten Akte teilten die Reeder der Schiffe Nieuw Vlissingen und St. Maarten mit, dass verwundete Matrosen laut dem Mietvertrag auf Kosten Louis de Geers kuriert würden oder – wenn das nicht möglich war – dass sie von ihm einen Schadensausgleich bekämen. Im Gegensatz zu der Erklärung von Cornelis Lampsins gestatteten diese Reeder Louis de Geer aber nicht, schwerere Geschütze auf ihre Schiffe zu stellen. Die Schiffseigner des Schiffes Prins bestätigten in der zweiten separaten Akte, dass auch sie nie ihrem Schiffsführer oder den Matrosen befohlen hatten, dafür zu sorgen, dass ihr Schiff nicht beschädigt wurde, sondern sie beauftragt hatten, sich als fromme Soldaten zu verhalten. Es folgte nochmals eine Bekräftigung des Versprechens, dass die Versorgung von Verwundungen oder ein Schadensersatz vom Befrachter bezahlt würde.92 Nach der Meuterei in der Stadt Hoorn beglaubigten die Eigner des Schiffes Dolfijn am 24. Juni notariell, dass Seeleute, die vom Feind verwundet wurden, ihre Heilbehandlung von Louis de Geer bezahlt bekamen.93 Louis de Geer hatte inzwischen selbst eine Erklärung verfasst, in der er den Matrosen seiner eigenen Schiffe versprach, dass er im Fall einer Verwundung alle Kosten ­tragen würde. Er teilte in dieser Akte den Matrosen mit, dass, so lange sie sich im schwedischen Dienst befänden, er ihre Löhne bezahlen würde, auch wenn 91 Ebd., Bl. 270v. 92 Erklärung der Reeder aus Seeland, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 93 WFA, Notarissen in West-Friesland tot 1843, Inv. Nr. 2090, Bl. 379v.

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Die Meuterer

sie nicht mehr auf ihrem ursprünglichen Schiff dienten.94 Dieses letztere Versprechen war eine Reaktion auf den Gedanken, dass die Versetzung einiger Matrosen auf andere Schiffe ein wichtiger Grund für die Meuterei war. Nachdem Louis de Geer einige Kopien dieser Akte an Matrosen des Schiffes Koning van ­Zweden verteilt hatte, beauftragte er seinen Kommissar im Vlie, die gleiche Akte an die widerwilligen Seeleute seiner anderen Schiffe auszuhändigen. Wären Schiffseigner anderer Schiffe der Hilfsflotte im Vlie anwesend, sollten diese ­ähnliche Dokumente verfassen. Gäbe es ungehorsame Matrosen, deren Reeder sich nicht im Vlie befanden, sollte der Kommissar ihnen die Erklärung von Louis de Geer geben.95 Die verschiedenen Akten sind bedeutungsvoll. Einerseits wurden die Schiffsführer und Matrosen von ihren Reedern aufgefordert, die Befehle der Offiziere zu befolgen und sich während einer Seeschlacht aktiv zu verhalten. Weil das gegen die viel stärkeren dänischen Schiffe gefährlich war, wurde gleichzeitig die wichtige Botschaft, dass Heilbehandlungen vom Befrachter bezahlt wurden, in der ganzen Flotte verbreitet. Es sollte nicht nur das Gerücht der Meuterer, dass verwundete Matrosen ihren Schadensersatz nur im unbekannten Schweden beantragen konnten, widerlegen. Dies war auch als eine Maßnahme gedacht, die den Mut der Matrosen fördern sollte. Auch ließ de Geer gute Nachrichten über die schwedische Kriegsflotte unter den Matrosen verbreiten, um ihnen die Angst, sich zurück auf das Meer zu begeben, zu nehmen.96 Das Versuch Louis de Geers, die Schiffe stärker zu bewaffnen, zielte auch auf die Verbesserung der Moral seiner Seeleute. Der Ungehorsam während und nach der Schlacht im Lister Tief war vor allem vom schwachen Zustand der niederländischen Schiffe verursacht worden. Es war deshalb eine logische Idee, durch eine schwerere Bewaffnung der Schiffe die Disziplin und Treue der Schiffsbesatzungen zu stärken. Die Akten der Reeder der Schiffe Nieuw Vlissingen und St. Maarten zeigen aber, dass einige Schiffseigner es nicht erlaubten, stärkere Kanonen auf ihren Schiffen anzubringen. Man befürchtete, dass die Schiffe das zusätzliche Gewicht der relativ schweren Kanonen nicht tragen konnten. Wie im Paragrafen 6.8. zu lesen war, waren zur Zeit der Meuterei nicht genug Kanonen in Amsterdam vorrätig, so dass Louis de Geer sogar 94 Erklärung Louis de Geers an seine Schiffsbesatzungen, Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 95 Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 19. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 96 Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 17. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 17. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Klas Fleming, den 19. Juni 1644; ebd.

Der Streitfall Vergulde Zwaan

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die Schiffe von den Reedern, die ihm diese Maßnahme tatsächlich bewilligt hatten, nicht mit schwereren Geschützen ausrüsten konnte. Die Hilfsflotte wurde nur mit den neuen erfahrenen Matrosen verstärkt, die Louis de Geer im Juni als Ersatz für die weggelaufenen Matrosen seiner Schiffe rekrutiert hatte. Ihre Anwesenheit und die hoffentlich verbesserte Moral der anderen Matrosen müssten reichen, die Flotte effektiv für Schweden gegen Dänemark einsetzen zu können.

8.5  Der Streitfall Vergulde Zwaan Nachdem die Meuterei vorbei war, ließ die Abfahrt der Hilfsflotte noch einige Tage auf sich warten. Der Aufruhr in Hoorn war am 22. Juni beendet worden; erst 18 Tage später befand sich die ganze Hilfsflotte erneut auf dem Meer. Der Verband unter dem Befehl des Konteradmirals war während der Meuterei gar nicht im Vlie gewesen, dieser befand sich noch immer in der Nordsee. Das erste Schiff, das den Vlie verließ, war die Fregatte, die am 25. Juni als Späher in Richtung Kattegat aufbrach. Vier Tage später kehrte ein kleiner Flottenverband von vier Schiffen unter dem Befehl des Kapitäns Klaas Sipkens in die Nordsee zurück.97 Acht Schiffe unter dem Kommando des Admirals segelten am 4. Juli auf die Nordsee hinaus. Vermutlich gehörten die fünf Schiffe, die während der Meuterei auf dem Meer geblieben waren, auch dazu. Wegen zu starkem Nordwind gelang es dem Vizeadmiral und seinen ihm unterstehenden sieben Schiffen erst am 10. Juli, sich dem Admiral anzuschließen.98 Es fehlte dann noch das Schiff Engel, das bei der Abfahrt der Flotte noch nicht fertig war und erst am 22. Juli auf See hinausfuhr, und die St. Matheus, die sich in Göteborg befand. Die meisten Transportschiffe blieben zurück in den Niederlanden. Nur drei von diesen kleineren Fahrzeugen, Gekroonde Leeuw, Cop und St. Maria, waren noch Teil der Flotte; aber sie dienten nicht mehr als Transportschiffe, sondern als Frachter und Überbringer von Nachrichten. Die anderen wurden von Louis de Geer außer Dienst gestellt.99 Das größte Problem bei der Fertigstellung der Schiffe war, dass die Reeder erst spät anfingen, ihre Schiffe zum zweiten Mal auszurüsten und zu bemannen. Am 22. Juni bat Admiral Maarten Thijssen seinen Auftraggeber, dass er 97 Resolutionsbuch des Admirals Maarten Thijssen, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 98 Louis de Geer an Klas Fleming, ohne Datum [um den 11. Juli 1644], SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46. 99 Ebd.; Journal Louis de Geer, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 45; FKA, Slaget, S. 116.

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Die Meuterer

den Schiffseignern schreiben und stark darauf dringen sollte, dass sie so bald wie möglich ihre Schiffe auszustatten hatten.100 Louis de Geer verkündete in mehreren Schreiben an den Admiral und seinen Kommissar im Vlie, dass die Abfahrt der Flotte zu lange auf sich warten ließ. Er befahl ihnen mehrmals, die Schiffe, die noch über eine ausreichende Besatzung verfügten, auf die Nordsee hinauszuschicken und die anderen Schiffe im Vlie zurückzulassen, so lange sie noch keine neuen Schiffsbesatzungen hatten.101 Maarten Thijssen versuchte, die Befehle de Geers zu befolgen, aber die Größe der Schiffsbesatzungen reichte dafür am Anfang einfach nicht aus. Die Kritik de Geers, dass der Admiral zu langsam war oder sogar seinen Mut verloren hatte, war sicher nicht berechtigt.102 Acht Tage, nachdem er zum ersten Mal Maarten Thijssen aufgefordert hatte, die Schiffe der Hilfsflotte ausfahren zu lassen, segelte die Fregatte in Richtung Kattegat. Für die Fertigstellung des ersten Flottenverbands brauchte der Admiral nur vier Tage mehr, und die Verbände des Admirals und des Vizeadmirals waren auch innerhalb von 20 Tagen nach dem ersten Schreiben Louis de Geers bereit. Die Zeit, die Maarten Thijssen für die Fertigstellung der Hilfsflotte nach der Meuterei brauchte, war nicht besonders lang, wenn man bedenkt, dass die Zahl der Deserteure an Bord der meisten Schiffe groß gewesen war und die Schäden, verursacht von den Meuterern und den dänischen Kanonen, repariert werden mussten. Tabelle 8.1: Die von Louis de Geer am 27. Juni 1644 angeklagten Schiffsführer.103 Schiffsführer Blauw, Simon Brouwer, Cornelis Jansen Hen, Klaas Cornelissen

Schiff Zwarte Raaf Brouwer Wapen van Medemblik

Kapitän/Flaggoffizier Terstegen, Jan Brouwer, Cornelis Jansen Pietersen, Luitgen

100 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 22. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 101 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 17. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 17. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an M ­ aarten Thijssen, den 18. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 18. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 19. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 19. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 19. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 22. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 27. Juni 1644, ebd.; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 1. Juli 1644, ebd.; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 5. Juli 1644, ebd. 102 Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 27. Juni 1644, ebd. 103 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 873, Bl. 279r – 279v.

Der Streitfall Vergulde Zwaan Schiffsführer Marcussen, Pieter 104 Martsen, Jakob Mes, Pieter Pietersen Metaleman, Willem Hubrechtsen Nauoog, Cornelis Jakobsen Poort, Cornelis Jansen Reus, Pieter Pietersen Schellinger, Teunis Jakobsen Sibrantsen, Andries Spanbroek, Pieter Jakobsen Spanimmes, Jakob Siewertsen Witboom, Abraham

379 Schiff Groot Vlissingen Gekroonde Liefde Herderin Nieuw Vlissingen Prins Patientia Vergulde Posthoorn Vergulde Zwaan Liefde van Hoorn Grote Dolfijn Zwarte Arend St. Maarten

Kapitän/Flaggoffizier Marcussen, Pieter Blauw, Cornelis Lennartsen Gabbesen, Jakob Metaleman, Willem Hubrechtsen Nauoog, Cornelis Jakobsen Gabbesen, Arend Schellinkhout, Jan Pietersen Pietersen, Lambert Crab, Simon Dirksen Spanbroek, Pieter Jakobsen Spanimmes, Jakob Siewertsen Witboom, Abraham

Der längere Aufenthalt der Flotte im Vlie verärgerte Louis de Geer so sehr, dass er am 27. Juni mehrere Schiffsführer notariell für die erlittenen und noch zu erleidenden Schäden anklagte (Tabelle 8.1). Laut der Akte kam es zu diesen Schäden, weil die Schiffsführer ihren Mietverträgen nicht nachgekommen waren. De Geer erwartete nicht, dass diese Verluste von den Schiffsführern noch abgewendet werden könnten; er vermutete, dass seine finanziellen Einbußen im Gegenteil nur noch größer würden.105 Es handelte sich um 15 der 23 Kriegsschiffe der Hilfsflotte; auch die Schiffsführer von drei Fahrzeugen, Dolfijn, Zwarte Raaf und Herderin, von denen Louis de Geer selbst Reeder war, wurden angeklagt. Nicht jeder verklagte Schiffsführer hatte eine Rolle in der Meuterei gespielt; sogar die fünf Schiffsführer, die mit ihren Schiffen nicht in den Vlie gekommen und deren Matrosen nicht desertiert waren, wurden beschuldigt. Gegen diese fünf Schiffsführer wurde Anklage erhoben, weil sie Kapitän ihres eigenen Schiffes waren. Ihre doppelte Loyalität (gegenüber der schwedischen Krone und ihren Reedern) machte sie verdächtig. Über keinen Schiffsführer ärgerte Louis de Geer sich mehr als über ­Teunis Jakobsen Schellinger, den Schiffsführer des Flaggschiffes Vergulde Zwaan. Ein Teil der Schiffsbesatzung dieses Flaggschiffes war während der Meuterei weggelaufen; die Schiffseigner weigerten sich, neue Matrosen zu rekrutieren. Der 104 Es ist zweifelhaft, ob diese Angabe de Geers stimmt. Laut einer Aussage des Vizeadmirals war Karel Jansen der Schiffsführer der Nieuw Vlissingen: Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 23. Januar 1645, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 105 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 873, Bl. 279r – 279v.

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Die Meuterer

ganze Disput drehte sich um eine sehr fundamentale Frage, nämlich wer v­ erantwortlich für den Ersatz desertierter Seeleute war. Die Reeder waren gehalten, die im Mietvertrag genannte Zahl der Matrosen für ihr Schiff anzuwerben. War ihre Aufgabe damit erledigt oder sollten sie später auch noch verwundete, verstorbene und desertierte Seemänner ersetzen? Der ganze Konflikt machte deutlich, welche Risiken die Ausrüstung einer Hilfsflotte von bewaffneten Handelsschiffen für den schwedischen Staat haben konnte. Er machte sich von Schiffseignern abhängig, die ihre eigenen Interessen zu vertreten hatten und deswegen nicht immer bereit waren, so zu handeln, wie es für den Staat am besten war. Die Auseinandersetzungen zwischen Reedern und Vertretern des Staates kosteten zusätzlich Zeit und Geld – etwas, das gar nicht im Interesse des Staates war. Eine große Gefahr dieses Konfliktes war außerdem, dass Schiffseigner anderer Fahrzeuge dem Beispiel der Eigner der Vergulde Zwaan folgen würden. Schließlich hätte der Disput dazu führen können, dass der schwedische Staat selbst jeden neuen Seemann hätte rekrutieren und bezahlen müssen. Am 15. Juni hatte Louis de Geer die Reeder des Schiffes Vergulde Zwaan wie auch verschiedene andere Schiffseigner aufgefordert, in den Vlie zu reisen, um die Situation an Bord ihres Fahrzeugs unter Kontrolle zu bringen; daneben hatten sie eine Akte zu unterzeichnen, mit der sie es Louis de Geer erlaubten, Maßnahmen gegen die Seeleute und Schiffsführer zu ergreifen. Die Reeder der Vergulde Zwaan reagierten nicht so, wie es Louis de Geer erwartet hatte. Der Schiffseigner Pieter Jeremias van Ceulen, der im Namen aller Reeder sprach, erklärte, dass er sich an seinen Mietvertrag gehalten hatte und dass Louis de Geer selbst dafür zu sorgen hatte, dass die Matrosen und Schiffsführer den Vertrag befolgten. Dies lag nicht in der Verantwortlichkeit der Reeder.106 Laurens de Geer verklagte am 25. Juni die Reeder der Vergulde Zwaan nochmals, weil sie nicht angefangen hatten, das Schiff wieder auszustatten und neue Seeleute zu rekrutieren. Einen Tag vorher hatte er deshalb acht Kanonen von dem Schiff entfernen lassen; vermutlich wollte er sie auf ein anderes Schiff stellen, das im Gegensatz zur Vergulde Zwaan in der Lage war, auszufahren.107 Das brachte die Schiffseigner der Zwaan jedoch nicht dazu, die Ausrüstung ihres Schiffes doch noch voranzutreiben. Sie entschieden sich sogar am 4. Juli, Louis de Geer für den ihnen zugefügten Schaden zu verklagen. Ihr Standpunkt war deutlich; der Schiffsführer hatte de Geer ein vollständiges Schiff geliefert, versehen mit Kanonen, Handwaffen, Munition und sonstiger Ausrüstung, und er hatte damit seine Aufgabe erledigt. Die Vergulde Zwaan war außerdem mit 106 Ebd., Bl. 269v – 270r. 107 Ebd., Inv. Nr. 1572, S. 552.

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einer kompletten Besatzung von 80 Matrosen und 20 Soldaten pünktlich an den Befrachter übergeben worden. Laut Pieter van Ceulen hatte Louis de Geer sich selbst nicht an den Mietvertrag gehalten. Er hatte ohne die Zustimmung der Schiffseigner einen Admiral auf das Schiff gestellt und dazu noch sieben zusätzliche Kanonen zur Bewaffnung hinzugefügt, was laut dem Reeder das Schiff erheblich beschädigt hatte. Im Mietvertrag war auch nicht vereinbart, dass die Schiffseigner gestorbene, verwundete oder desertierte Besatzungsmitglieder zu ersetzen hatten.108 Der letzte Punkt der Klage war, dass die Reeder nicht gezwungen werden konnten, den Matrosen noch einen Monatssold zu bezahlen. Der Admiral, der Vizeadmiral und Laurens de Geer hatten den Matrosen der Vergulde Zwaan am 24. Juni zur Beruhigung der Lage an Bord einen zusätzlichen Monatslohn versprochen. Dieser Sold sollte von den Reedern bereitgestellt werden. Die Schiffseigner waren jedoch nicht bereit, ihren Seemännern einen solchen zweiten Lohn zu bezahlen. Auch verlangten sie eine Entschädigung für alle Schäden, die Louis de Geer verursacht hatte oder noch verursachen würde, besonders wegen der Anwesenheit des Admirals und der sieben weiteren Kanonen auf dem Schiff.109 Einen Tag später am 5. Juli hatten die Schiffseigner der Vergulde Zwaan ihre Meinung wieder geändert. Sie ließen ihren Notar de Geer ausrichten, dass – obwohl die Reeder nicht dazu verpflichtet waren – sie angefangen hatten, neue Matrosen für das Schiff anzuwerben. Es waren sogar schon 15 neue Besatzungsmitglieder rekrutiert worden. Jeremias van Ceulen forderte eine schnelle Anweisung Louis de Geers, was der Schiffsführer mit seinem Schiff zu tun hätte. Sollte der Befrachter keine Anordnung erteilen, wäre es seine eigene Schuld, wenn die Vergulde Zwaan im Vlie liegen bliebe, ohne jemandem von Nutzen zu sein.110 De Geer akzeptierte das Angebot nicht. Seine offizielle Begründung war, dass der Admiral mit mehreren Schiffen den Vlie schon verlassen hatte und dass er deshalb die Vergulde Zwaan nicht mehr gegen Dänemark einsetzen konnte.111 Die Richtigkeit dieses Arguments lässt sich anzweifeln. Am gleichen Tag beschloss Louis de Geer, dass auch das Schiff Witte Engel nicht ausfahren sollte, weil seine Ausrüstung und Besatzung auch nicht vollständig waren.112 Die Reeder dieses Schiffes hatten erst um den 1. Juli angefangen, eine neue Besatzung 108 Ebd., Inv. Nr. 689, Bl. 121r – 122r. 109 Ebd., Inv. Nr. 1572, S. 531, 552; ebd., Inv. Nr. 689, Bl. 121r – 122r. 110 Ebd., Inv. Nr. 689, Bl. 122v. 111 Ebd., Bl. 126r – 126v. 112 Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 5. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

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Die Meuterer

für ihr Fahrzeug zu rekrutieren. Bezüglich der Engel änderte de Geer seine Meinung wieder; am 13. Juli schrieb er seinem Kommissar im Vlie, dass die Witte Engel sich der schon weggefahrenen Hilfsflotte anschließen durfte, sollten die Reeder die Ausstattung des Schiffes doch noch fertig bekommen.113 Wie schon erwähnt, verließ die Witte Engel am 22. Juli den Vlie, 18 Tage nachdem Admiral Maarten Thijssen mit seinen Schiffen in die Nordsee hinausgefahren war; am 2. August war sie wieder Teil der Hilfsflotte.114 Der Grund, dass Louis de Geer das Ausfahren der Vergulde Zwaan nicht erlaubte, obwohl die Reeder angeboten hatten, das Schiff wieder zu bemannen, war wahrscheinlich das gegen ihn angekündigte Rechtsverfahren. Nach seiner Meinung hatten die Reeder die ganze Sache zu weit getrieben, so dass eine Rückkehr der Vergulde Zwaan in die Hilfsflotte nicht mehr möglich war. Die ganze Situation wurde später noch komplizierter, da Admiral Maarten Thijssen bezüglich der Auseinandersetzung zwischen Louis de Geer und den Reedern um die Vergulde Zwaan nicht auf dem Laufenden war. Maarten Thijssen forderte am 12. Juli den Schiffsführer Teunis Jakobsen Schellinger auf, sich mit seinem Schiff Vergulde Zwaan in Richtung Ripen zu begeben; sollte die Hilfsflotte dort nicht anzutreffen sein, hatte er Kurs auf Aalborg zu nehmen. Weil laut den Reedern der Schiffsführer in der Lage und bereit war, mit seinem Schiff auszulaufen, forderten sie am 15. Juli Louis de Geer auf, eine mit dem Befehl des Admirals übereinstimmende Anordnung für den Schiffsführer auszustellen.115 Es war keine unlogische Frage, weil die Vergulde Zwaan fast völlig ausgerüstet war und die Witte Engel sich noch immer im Vlie befand.116 Sie hätten also zusammen auf das Meer hinausfahren können. Louis de Geer überlegte es sich trotzdem nicht anders; er antwortete den Reedern, dass Admiral Maarten Thijssen nichts vom Disput zwischen de Geer und den Schiffseignern der Vergulde Zwaan wusste und seine Anweisung nicht ausgeführt werden sollte.117 Die Tatsache, dass Louis de Geer seinem Admiral nichts über den Konflikt mitgeteilt hatte, sorgte schließlich für noch mehr Verwirrung, weil Maarten Thijssen sich entschied, Kapitän Klaas Agges mit seinem Schiff Drie Kronen zurückzulassen, um auf die Vergulde Zwaan zu warten. Agges schickte sogar auf 113 Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 1. Juli 1644, ebd.; Louis de Geer an Pieter Simonsen, den 13. Juli 1644, ebd. 114 Adriaan Vos an Laurens de Geer, den 3. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 115 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 689, Bl. 130r – 130v. 116 Am 13. Juli wurde Kapitän Klaas Agges mitgeteilt, dass für die vollständige Ausrüstung der Vergulde Zwaan noch zwei oder drei Tage gebraucht würden: Klaas Agges an Louis de Geer, den 13. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 117 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 873, Bl. 301r – 301v.

Der Streitfall Vergulde Zwaan

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Befehl des Admirals seinen Leutnant in den Vlie, weil dieser zum Leutnant der Vergulde Zwaan ernannt worden war.118 Louis de Geer teilte am 5. August einem der Reeder mit, dass sie sich schon lange ihr Schiff hätten zurücknehmen können, weil sie ihren Dienst nicht leisteten und auch nicht gewillt waren, dies noch zu tun.119 Zwei Tage später ließ de Geer einen Teil der Ausrüstung, der ihm noch gehörte – nämlich Munition und vier Kanonen –, vom Schiff holen.120 Nachdem de Geer das Schiff definitiv entlassen hatte, forderte der Schiffsführer Teunis Jakobsen Schellinger am 23. August schließlich die vier Monatsgelder, die ihm laut seinem Mietvertrag zustanden.121 Am Ende gab es also zwei Rechtsverfahren; Louis de Geer forderte Schadensersatz, weil die Reeder der Vergulde Zwaan ihrem Mietvertrag nicht nachgekommen seien, und die Schiffseigner verlangten ihrerseits, dass Louis de Geer ihnen den Mietpreis der ersten vier Monate und eine Entschädigung bezahlen sollte. Außerdem reichte der Kapitän der Vergulde Zwaan, Lambert Pietersen, später noch eine Beschwerde ein, weil Louis de Geer auch ihm den vollständigen Sold für seinen Dienst von vier Monaten schuldete. Kapitän Pietersen war nach der Außerdienststellung der Vergulde Zwaan von de Geer nicht auf ein anderes Schiff versetzt worden, so dass er, bevor seine Dienstzeit offiziell vorbei war, von de Geer entlassen wurde. Sein ausstehender Lohn wurde ihm nicht mehr ausbezahlt. Am 13. Mai 1645 ließ er deshalb Kapitän Cornelis Bos, früherer Kapitän der Kampen, eines Schiffes der Hilfsflotte, bei einem Notar in der Stadt Hoorn notariell beglaubigen, dass Louis de Geer ihm wie den anderen Kapitänen versprochen hatte, dass seine Dienstzeit mindestens vier Monate dauern würde.122 Die beiden Gerichtsverfahren sollen hier nur kurz behandelt werden; sie sind ausführlicher von Breedvelt-van Veen dargestellt worden. Es gab eine Verhandlung am Gerichtshof Amsterdams und am holländischen Gerichtshof (Hof van Holland), die von den Schiffseignern eröffnet worden war sowie einen Prozess am schwedischen Hofgericht, der im Namen der schwedischen Königin geführt wurde. Bei beiden Verfahren war der Angeklagte abwesend: Der S­ chiffsführer 118 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 12. Juli 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Klaas Agges an Louis de Geer, den 13. Juli 1644, ebd. Die Behauptung von Breedvelt-­ van Veen, dass die Reeder der Vergulde Zwaan von Louis de Geer verklagt worden waren, weil sich der Schiffsführer geweigert hatte, die Anordnung des Admirals zu befolgen, stimmt nicht. Der Schiffsführer war bereit, auszufahren, Louis de Geer hat es ihm aber verboten: Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 189 – 190. 119 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 689, Bl. 138r – 139r. 120 Ebd., Inv. Nr. 1572, S. 531, 552. 121 Ebd., Inv. Nr. 689, Bl. 151v – 152r. 122 WFA, Notarissen in West-Friesland tot 1843, Inv. Nr. 2080, Bl. 172.

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Die Meuterer

kam nicht nach Stockholm und Louis de Geer verblieb während der Verhandlungen nicht in den Niederlanden. Am 12. Dezember 1645 verurteilte der holländische Gerichtshof Louis de Geer zu einer Zahlung von 20.850 Gulden an den Schiffsführer der Vergulde Zwaan. Der Vollzug dieses Gerichtsurteils ließ auf sich warten; der schwedische Resident in Den Haag, Peter Spierinck, hatte mehrmals gegen den Urteilsspruch protestiert, so dass die Generalstaaten eine neue Untersuchung anordneten, die im März 1647 stattfand. Am 10. Juli des gleichen Jahres entschied das Hofgericht in Schweden, dass die Schiffseigner keinen Anspruch auf die Monatsmieten geltend machen konnten; sie sollten außerdem den schwedischen Staat für seinen Verlust entschädigen. Weil die Reeder nicht über Besitzungen in Schweden verfügten, hatte dieses Urteil keine Konsequenzen. In der Republik wurde das Gerichtsverfahren erst wieder im Jahr 1651 fortgesetzt, genau in einem Moment, als Louis de Geer sich in den Niederlanden befand. Das Ergebnis der Verhandlung war, dass Louis de Geer am 2. März 1652 der Witwe des Schiffsführers den Betrag von 20.850 Gulden bezahlte. Spätere Versuche de Geers und seiner Nachfahren, diesen Betrag von der schwedischen Krone ersetzt zu bekommen, blieben ohne Erfolg.123 Der ganze Disput hatte neben den oben erwähnten Kosten noch zwei andere Konsequenzen, die für den Verlauf der Expedition der Hilfsflotte von großer Bedeutung waren. Erstens verlor die Hilfsflotte eines der stärksten Schiffe. Louis de Geer behauptete später, dass er den Mittelmeerfahrer Jupiter gemietet hatte, um die Vergulde Zwaan zu ersetzen. Er beschäftigte sich aber bereits mit der Ausrüstung der Jupiter, als die Probleme mit der Vergulde Zwaan noch nicht angefangen hatten.124 Die ursprüngliche Idee, die Hilfsflotte mit dem neuen Schiff Jupiter beträchtlich zu verstärken, ging dank der Auseinandersetzung mit den Reedern der Vergulde Zwaan nur bedingt auf. Weil die Hilfsflotte ein starkes Schiff verlor, war sie schließlich kaum stärker als während der Schlacht im Lister Tief. Es zeigt sich, dass Louis de Geer stur sein konnte und nicht viel Geduld mit den Reedern hatte. Die Engel, das am zweitbesten bewaffnete Fahrzeug der Hilfsflotte, hätte er fast nicht ausfahren lassen, weil die erneute Ausstattung des Schiffes nicht schnell genug stattfand. Die Vergulde Zwaan hätte er nicht verlieren müssen, wenn er die Anfrage der Reeder am 15. Juli positiv beantwortet hätte. Er ging leichtsinnig mit den besten Fahrzeugen der Hilfsflotte um, obwohl diese ohnehin nicht besonders stark war; dies verringerte noch mehr ihre Chancen, die schwedischen Kriegsanstrengungen zu unterstützen. 123 Breedvelt-van Veen, Louis de Geer, S. 190 – 193. 124 Louis de Geer an Maarten Thijssen, den 15. Juni 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 46.

Die Meuterei in Göteborg

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Die zweite Folge des Disputs war, dass Louis de Geer zu verhindern hatte, dass andere Reeder sich auch weigerten, ihre Schiffe erneut auszustatten und zu bemannen. Das Argument der Schiffseigner der Vergulde Zwaan, dass sie laut ihrem Mietvertrag nicht verpflichtet waren, desertierte, verwundete oder gestorbene Matrosen zu ersetzen, konnte von anderen Reedern genauso gegen Louis de Geer eingesetzt werden. Es hätte zu beträchtlichem Zeitverlust und zu hohen Kosten für den schwedischen Staat führen können; wenn jeder Schiffseigner wie die Reeder der Vergulde Zwaan sich verweigerten, neue Matrosen anzuwerben, wäre außerdem die ganze Unternehmung gefährdet gewesen. Louis de Geer war nur in der Lage, dieser Bedrohung vorzubeugen, indem er den anderen Schiffseignern eine Entschädigung versprach. Im Tausch gegen diesen Schadensersatz sollten die Reeder neue Seeleute für ihre Schiffe rekrutieren und es unterlassen, Gerichtsverfahren gegen den schwedischen Staat zu eröffnen.125 Die Schiffe blieben erhalten, aber die Kosten der ganzen Hilfsflotte stiegen dank dieser Auseinandersetzung noch weiter an.

8.6  Die Meuterei in Göteborg Die zweite Meuterei, die im November 1644 in Göteborg stattfand, war eine eher normale Meuterei; die Matrosen verweigerten den Dienst, weil ihre Dienstzeit vorbei war.126 Die Organisation eines Streiks war an Bord niederländischer Schiffe eine übliche Methode, ein bestimmtes Ziel, das von den Matrosen als gerecht empfunden wurde, zu erreichen oder die Ausführung ungerechter Vorschriften und Maßnahmen zu verhindern. Solche Streiks wurden oft spontan organisiert; Schiffsbesatzungen versuchten mit solchen Meutereien zum Beispiel zu erreichen, dass man ihre Löhne ausbezahlte oder bessere Nahrung bereitstellte. Auch kamen diese Streiks vor, wenn Matrosen nicht mit der Arbeit, die sie zu verrichten hatten, einverstanden oder unzufrieden über den Zustand ihres Schiffes waren.127 Im Fall der zweiten Meuterei der Hilfsflotte war das Ziel der Matrosen, nach Hause zurückzukehren; ihre Dienstzeit war vorbei und sie wollten nicht länger im schwedischen Dienst bleiben. 125 „Provisionel Rechnunge dienende zur Ahnzeijgunge von de Bekostunge der hollandt­ sche Floote im Dienst von Ihr. Kon. Maij:t, unter Commando des Admirals Märten Thijssen Anckerhelm“, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 126 Die Meuterei in Göteborg und ihre Folgen sind in der Literatur zum Krieg in Norwegen und Schweden nur kurz angesprochen worden: Munthe, Hannibalsfejden, S. 60; Vessberg, Bidrag, Bd. 2, S. XXVII. 127 Bruijn/Eyck van Heslinga, Scheepvaart, S. 21. Vgl. Bruijn, Meuterei, S. 255, 258 – 259.

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Die Meuterer

Die Entscheidung des Kriegsrats der Hilfsflotte im November 1644, dass einige Schiffe zur Verteidigung des Hafens in Göteborg bleiben sollten, war für die Schiffsbesatzungen dieser Fahrzeuge eine unangenehme Überraschung. Nach der Schlacht bei Fehmarn hatten sie erwartet, dass sie sofort in die Niederlande zurückkehren würden. Jetzt mussten sie aber in Göteborg bleiben, was für die niederländischen Seeleute wenig verlockend sein konnte, besonders in der Lage, in der sich die schwedische Stadt befand. Der Hafen war schon monatelang sehr effektiv von dem kleinen norwegischen Flottenverband unter dem Befehl von Admiral Ove Gedde blockiert worden, der zur Zeit der Meuterei in Göteborg noch immer aus einem Kriegsschiff und acht bewaffneten Handelsschiffen bestand.128 Nur sehr sporadisch erreichten einzelne Schiffe den Göteborger Hafen und von Export war gar nicht mehr die Rede. Das schwedische Eisen lag schon seit dem vorherigen Winter in Göteborg und niemand traute sich, das Eisen in westlicher Richtung zu transportieren. Auch war inzwischen das wichtigste Importgut, Salz, richtig knapp und teuer geworden. Die Kaufleute und Schiffsführer warteten auf die Hilfsflotte in der Hoffnung, dass sie ihre Handelsschiffe nach Amsterdam geleiten konnte.129 Admiral Anckarhielm und Vizeadmiral Gerritsen waren nach der Schlacht bei Fehmarn mit der Flotte in Richtung Republik losgesegelt, aber wandten sich dann nach Göteborg, nachdem sie gehört hatten, dass in Norwegen etwa 20 – 25 Schiffe, beladen mit Steinen, fertiggemacht wurden, die man in der Mündung des Göteborger Hafens versenken wollte.130 Das norwegische Vorhaben war ihnen von einem Lübecker Schiffsführer im Belt mitgeteilt worden, der vorher mit seinem Schiff in Christiania (Oslo) gewesen war. Weil die Admiräle sich bewusst waren, wie nachteilig die norwegischen Pläne für die schwedische Stadt und ihren Handel wären, entschieden sie sich, nach Göteborg zu fahren, wo sie am 4. November ankamen. Vor Göteborg begegnete die Hilfsflotte dem norwegischen Flottenverband, der sich noch immer vor dem Hafen aufhielt und ihn blockierte. Als die Dänen die niederländischen Schiffe bemerkten, zogen sie sich durch den Kalvsund wieder zurück nach Marstrand. 128 Bergersen, Henrik Bielke, S. 77 – 79, 197, 217. 129 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. Oktober 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 26. Oktober 1644, ebd. 130 Die Zahl der Schiffe ist in den Quellen nicht eindeutig. Gerritsen spricht von 29 Schiffen, Saveland nennt 20 Schiffe, und laut Anckarhielm waren es 20 – 25 Schiffe: Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 10. November 1644, SRA, Ox. saml., E 555; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 9. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 6. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17.

Die Meuterei in Göteborg

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Ove Gedde war tatsächlich dabei gewesen, den Plan des dänischen Königs, den Hafen Göteborgs mit Steinen unbrauchbar zu machen, umzusetzen; dank des Eintreffens der Hilfsflotte musste er seine Vorbereitungen jetzt abbrechen.131 Die beiden Admiräle und der Kommandant von Göteborg, Nils Assarsson Mannersköld, fanden es zur Verteidigung des Hafens ratsam, dass der Vizeadmiral mit einem Verband von sechs Schiffen und zwei Jachten noch drei Wochen in Göteborg verblieb. Die drei Kaperschiffe, mit denen Louis de Geer nach Schweden gekommen und deren Aufgabe es ursprünglich gewesen war, die Bergen-, Island- und Grönlandfahrer zu kapern, sollten vorläufig auch in Göteborg liegen bleiben. Louis de Geer selbst sollte entscheiden, welche Aufgabe diese drei Schiffe zu erledigen hätten. Der Großteil der Hilfsflotte sollte in die Niederlande zurückkehren, so dass die Krone von den hohen Kosten der Flotte befreit würde. Als der Vizeadmiral aber zur Flotte zurückkehrte und den Besatzungen der in Göteborg zurückbleibenden Schiffe befahl, das Eisen und Kupfer von Louis de Geer, das in Kalmar in ihre Schiffe geladen worden war und nach Amsterdam transportiert werden musste, in die anderen Schiffe der Hilfsflotte umzuladen, verweigerten die Seeleute diesen Befehl. Sie wollten die Fracht nicht löschen und auch keinen Ballast nehmen. Der Grund ihres Streiks war, dass ihre Dienstzeit von vier Monaten längst vorbei war und dass sie unbedingt nach Hause zu ihren Frauen und Kindern gehen wollten, weil sie sich schon sieben Monate im schwedischen Dienst befanden. Als sich die Admiräle erkundigten, ob es vielleicht andere Schiffsbesatzungen gab, die bereit wären, noch einige Zeit in Göteborg zu bleiben, stellte sich heraus, dass keine einzige Schiffsbesatzung noch zur Kooperation bereit war.132 Da Anckarhielm und Gerritsen die Zeit in Göteborg doch einigermaßen nützlich verwenden wollten, beschlossen sie, den Versuch zu wagen, ­Marstrand und den norwegischen Flottenverband anzugreifen. Die Admiräle hofften, mit der Ausschaltung des Flottenverbands die Blockade des Hafens endgültig beenden zu können. Ihr Plan war, mit 400 zusätzlichen Soldaten, die der Gouverneur ihnen zur Verfügung stellen würde, den Flottenverband, der gerade vor Marstrand lag, zu erobern oder zu vernichten. Wenn die Hilfsflotte erfolgreich wäre, könnten alle Schiffe in die Niederlande 131 Munthe, Hannibalsfejden, S. 59 – 60. 132 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 9. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48; Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 10. November 1644, SRA, Ox. saml., E 555; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 6. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 9. November 1644, ebd.; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 10. November 1644, ebd.

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­zurücksegeln.133 Die ganze Expedition endete aber, noch bevor sie angefangen hatte. Das Wetter war nicht vorteilhaft; der Wind kam kontinuierlich aus Westen. Die Bauern, die man als Steuerleute und Lotsen an Bord genommen hatte, behaupteten, keine Kenntnis der Gewässer rund um Marstrand zu haben. Dies brachte Jan van Saveland, den Handelsagent von Louis de Geer in Göteborg, zu der Vermutung, dass die Bauern im Archipel wohl „besser dänisch als schwedisch“ waren. Auch die Schiffsführer und Seemänner waren nicht bereit, nach Marstrand zu fahren. Als die Soldaten, letztendlich handelte es sich um 500 Mann, in Schuten zu den Schiffen transportiert wurden, verweigerten ihnen die Besatzungen von vier seeländischen Schiffen den Zutritt. Sie drohten sogar, die Schuten unter Beschuss zu nehmen. Letztendlich fand der ganze Angriff gar nicht statt und die Soldaten wurden wieder an Land gebracht.134 An einen neuen Versuch, einen Angriff auf den norwegischen Flottenverband und die Insel Marstrand zu unternehmen, war nicht zu denken. Die Dänen waren jetzt auf eine neue Expedition vorbereitet. Ein Schotte, der in Marstrand gewesen war, berichtete den Göteborgern, dass man die Insel mit Kanonen, 42 kleinen Brandern und einigen hundert Soldaten verstärkt hatte. Auch war die Mündung des Hafens mit Masten gesperrt worden, so dass die Stadt schwieriger erreichbar war.135 In dieser Lage war die einzige Möglichkeit, den Hafen von Göteborg zu beschützen, doch einige Schiffe der Hilfsflotte zurückzulassen. Obwohl das zusätzliche Kosten für Louis de Geer und den schwedischen Staat verursachen würde, drängten die Göteborger, besonders Gouverneur Mannersköld und der schottische Ratsherr Hans Macklier, die Admiräle der Hilfsflotte, einen Flottenverband in Göteborg überwintern zu lassen. Es stellte sich aber als eine schwierige Aufgabe heraus, die Schiffsbesatzungen zu überzeugen, noch einige Wochen in schwedischem Dienst zu bleiben. Versuche der beiden Admiräle, mit guten Argumenten und Versprechungen die Seeleute zu überreden, waren erfolglos.136 133 Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 10. November 1644, SRA, Ox. saml., E 555. 134 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 13. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17; Hans Macklier an Louis de Geer, den 20. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 23. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 135 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 23. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48. 136 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 20. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17; Hans Macklier an Louis de Geer, den 20. November 1644, SRA, ­Leufstaarkivet,

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Nachdem der letzte Besuch der Admiräle bei der Flotte am 18. November wieder ohne Ergebnis beendet worden war, entschied man sich, den Matrosen entgegenzukommen. Der Admiral schlug vor, den Seeleuten, die in Göteborg zurückbleiben wollten, zwei Monatssolde auszuzahlen und ihren Lohn um ein bis drei Gulden monatlich (abhängig von ihrem Rang) zu erhöhen. Es folgte ein Treffen des Magistrats mit einigen Bürgern der Stadt, bei dem die Göteborger vereinbarten, 2.000 Riksdaler vorzuschießen, da Mannersköld nicht genug finanzielle Mittel zur Verfügung hatte.137 Mit dieser Summe wäre es möglich, die zwei Monatslöhne der Matrosen zu bezahlen. Eine große Rolle spielte in diesem ganzen Prozess der Schotte Hans Macklier, einer der wichtigsten Kaufleute Göteborgs, der selbst auch mit den Admirälen die Schiffe der Hilfsflotte besuchte und das Zusammenbringen der 2.000 Riksdaler organisierte. Wie andere Bürger der schwedischen Stadt war er bereit, diese Summe aufzubringen, so dass dem Hafen und seinem Handel nicht geschadet würde. Hans Macklier schrieb an Louis de Geer, wie wichtig diese Angelegenheit für Göteborg und den Staat war: „[A]lss von diese Schiffen nicht etzliche dahin konnen moviret werden alhier zuvor zu bleiben, haben wihr nicht ander zu erwarten mit ersten, alss der Dänischen mit ihre sänck Schiffen, umb unss den Inlauff alhier zuvorstopfen, wellches dan dieser stadt Gottenburch zu einen mercklichen Ruin und dem gantzen Reich zu Schade gereichen wirdt.“ 138

Die Schiffe, die der Admiral in Göteborg unter dem Befehl des Vizeadmirals Hendrik Gerritsen zurücklassen wollte, waren Nieuw Gottenburg, Neptunus, Kampen, die Fregatte Herderin, die Galiot, Maagd van Dordrecht, St. Pieter und Romer. Die Schiffe Gottenburg und Neptunus waren dänische Kriegsschiffe, die während des Krieges erobert worden waren, Kampen, Herderin und die Galiot gehörten zur Hilfsflotte und Maagd, St. Pieter und Romer waren die drei Kaperschiffe, mit denen Louis de Geer im September nach Göteborg gekommen war. Als sich Admiral Anckarhielm am 22. November mit dem Geld auf die Schiffe begab, war er nur teilweise erfolgreich. Der Großteil der Besatzungen der Schiffe Gottenburg und Neptunus nahm sein Angebot an, aber Kartong 25. 137 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 20. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 27. November 1644, ebd.; Nils Assarsson Mannersköld an Louis de Geer, den 20. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49; Hans Macklier an Louis de Geer, den 20. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25. 138 Hans Macklier an Louis de Geer, den 20. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25.

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die ­Matrosen der Schiffe Herderin und Kampen wollten einfach nicht bleiben. Diese Besatzungen mussten von willigen Seeleuten der anderen Schiffe der Hilfsflotte ersetzt werden, die im Gegensatz zu den Matrosen der Herderin und der Kampen für einen höheren Lohn und zwei Monatssolde bereit waren, die Schiffe zu wechseln und ihre Dienstzeit zu verlängern. Außerdem sagte der Admiral allen Seeleuten, die in Göteborg überwintern würden, zu, dass sie höchstens noch drei Monate im schwedischen Dienst ständen. Ende Februar sei ihre Dienstzeit definitiv vorbei.139 Als sich die Lage auf den Schiffen der Hilfsflotte verbessert hatte, fingen jedoch die Schiffsbesatzungen der Maagd van Dordrecht und der St. Pieter an zu meutern. Diese Schiffe hatten zusammen mit der Romer am 5. September den Vlie verlassen, und weil de Geer sie nur für drei Monate angeworben hatte, war jetzt ihre Dienstzeit fast vorbei. Eigentlich sollte die Romer, das teuerste Schiff, das Louis de Geer gemietet hatte, mit der Hilfsflotte sofort in die Nieder­lande zurücksegeln; die Probleme auf der Maagd und der St. Pieter brachten die Admiräle jedoch dazu, auch Romer vorläufig in Göteborg zurückzulassen. Sie befürchteten, dass die Meuterei auf den Schiffen Maagd und St. Pieter noch schlimmer würde, wenn sie der Romer, die gleichzeitig mit den zwei anderen Schiffen gemietet worden war, erlauben würden, nach Amsterdam zurückzukehren. Die Romer sollte aber nicht lange in Göteborg bleiben; als sich nach der Abfahrt der Hilfsflotte die Lage auf St. Pieter und Maagd van Dordrecht wieder beruhigt hatte, konnte das Schiff auch heimkehren.140 Der Kapitän des Schiffes Romer, Klaas Kool, hatte die Situation auf seinem Schiff völlig unter Kontrolle. Laut Jan van Saveland hatten seine Matrosen bekanntgegeben, dass sie ihrem Kapitän gehorchen würden; „wo er blieb, wollten auch sie bleiben“.141 Die drei Schiffe Romer, Maagd und St. Pieter befanden sich ursprünglich außerhalb des Hafens. Die Romer und die Maagd waren schließlich in den Hafen gesegelt, aber die Matrosen der St. Pieter weigerten sich, mit ihrem Schiff in den Hafen einzulaufen. Der Kapitän des Schiffes, 139 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 23. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48; Hans Macklier an Louis de Geer, den 23. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 25. 140 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 23. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 27. November 1644, ebd.; Nils Assarsson Mannersköld an Louis de Geer, den 27. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 141 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 27. November 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17.

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Jakob Klaassen, hatte enorm an Autorität verloren. Die Meuterer ließen verlauten, dass sie mit dem ersten günstigen Wind nach Holland segeln wollten. Auch stellten sie eine Klageschrift auf, die von ihnen unterschrieben wurde. Es handelte sich um vier Beschwerden. Erstens war ihre Dienstzeit von drei Monaten vorbei. Zweitens waren sie fälschlicherweise der Meinung, dass der schwedische Staat die Schiffe von Louis de Geer übernommen hatte, und sie befürchteten deshalb, ihre Löhne nicht zu bekommen. Eine dritte Klage war, dass sie keine offiziellen Kaperbriefe des schwedischen Staates besaßen, weshalb sie befürchteten, dass sie im Falle einer Gefangennahme von den Dänen gehängt würden. Letztlich verlangten sie, dass man ihnen genau wie den Matrosen der Hilfsflotte zwei Monatssolde bezahlen sollte.142 Es gelang den Admirälen, auch die Lage an Bord der Schiffe St. Pieter und Maagd van Dordrecht zu beruhigen. Sie versprachen, den Schiffsbesatzungen einen Monatssold auszubezahlen. Einige Matrosen bekamen zwei Monatslöhne, mit denen sie sich Kleidung kaufen konnten, die sie während der nächsten Wintermonate in Göteborg brauchen würden. Den Matrosen der Maagd und der St. Pieter wurde wie den anderen Seeleuten garantiert, dass sie nach drei Monaten in die Niederlande zurückkehren könnten. Ihre Löhne wurden aber im Gegensatz zu den Soldzahlungen der Seemänner der Hilfsflotte nicht erhöht. Die Gelder, die an die Matrosen ausbezahlt werden sollten, sollte Jan van Saveland, als Handelsagent Louis de Geers, aufbringen.143 Die sechs Schiffe Neptunus, Nieuw Gottenburg, Kampen, Herderin, Maagd van Dordrecht und St. Pieter sowie die Galiot wurden als ausreichend erachtet, Göteborg effektiv gegen dänische Angriffe jeder Art verteidigen zu können. Die Schiffe hatten keine kompletten Besatzungen, aber sie waren stark genug bemannt, um erfolgreich dem norwegischen Flottenverband Gegenwehr zu leisten. Neptunus verfügte über 45, Kampen hatte 46 und Gottenburg 53 Mann an Bord. Die kleinere Fregatte Herderin war mit 29 Matrosen bemannt, und die Galiot hatte eine Besatzung von acht Personen. Die Besatzung der Maagd van Dordrecht war komplett, sie war 100 Mann stark, und der St. Pieter fehlten nur drei oder vier Seeleute, die wegen dringender Angelegenheiten zu Hause in die Niederlande zurückkehren durften.144 142 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 29. November 1644, ebd. 143 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 3. Dezember 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 4. Dezember 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17. 144 Ebd.; Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 30. November 1644, SRA, Ox. saml., E 555.

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Die Meuterer

Am 30. November konnte die Hilfsflotte in die Niederlande aufbrechen; der Göteborger Handelsflotte war es jetzt zum ersten Mal im Jahr 1644 möglich, in Richtung Nordsee auszulaufen. Die Schiffe der Hilfsflotte nahmen das Eisen und Kupfer, das sich an Bord der zurückbleibenden Schiffe befunden hatte, mit sich mit nach Amsterdam.145 Die ersten Schiffe der Hilfsflotte kehrten schon am 5. Dezember in den Vlie zurück, aber nicht alle Schiffe kamen sicher dort an.146 Wegen eines starken Sturms kehrten Admiral Anckarhielm, fünf Schiffe der Hilfsflotte und vier oder fünf Kaufmannsschiffe am 8. Dezember nochmals nach Göteborg zurück. Drei Schiffe der Hilfsflotte, Witte Engel, Prins und Liefde van Hoorn, waren so beschädigt und undicht, dass ihre Besatzungen kontinuierlich hatten pumpen müssen. Die Witte Engel hatte sogar ihren Großmast und alle ihre Segel verloren. Der Admiral war gezwungen, diese drei Schiffe in Göteborg zurückzulassen. Ihre Matrosen und Ladungen, das Eisen und Kupfer von Louis de Geer, wurden auf die St. Pieter und die Romer umgeladen.147 Am 21. Dezember fuhren beide Schiffe zusammen mit dem Flaggschiff und den anderen Fahrzeugen los in Richtung Republik. Sieben Tage später kamen sie in Amsterdam an.148 Da die St. Pieter mit dem Admiral in die Niederlande zurückgekehrt war, hatte der Vizeadmiral in Göteborg einen etwas kleineren Flottenverband zu seiner Verfügung, aber dieser reichte völlig aus. Bis zur Abfahrt der letzten Schiffe der Hilfsflotte am 13. Februar blieb es ruhig in den Gewässern rund um Göteborg. Obwohl der längere Aufenthalt der Schiffe im Hafen Göteborgs Louis de Geer mehr Geld als erwünscht gekostet hatte, wusste er die Anwesenheit seiner Flotte in dieser schwedischen Stadt gut auszunutzen. Nicht nur im Dezember, sondern auch im Februar verließen seine Schiffe Göteborg mit großen Mengen Eisen und Kanonen an Bord.149 Für seinen Handel war es außerdem günstig, dass – dank der Anwesenheit des Flottenverbands – Handelsschiffe wieder in der Lage waren, nach Göteborg 145 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 3. Dezember 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48. 146 Maarten Thijssen Anckarhielm an Axel Oxenstierna, den 21. Dezember 1644, SRA, Ox. saml., E 555. 147 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 11. Dezember 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 17; Jan van Saveland an Louis de Geer, den 14. Dezember 1644, ebd.; Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 25. Dezember 1644, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 48. 148 Maarten Thijssen Anckarhielm an Carl Gustav Wrangel, den 15. Februar 1645, SRA, Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8298. 149 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 15. Februar 1645, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 17.

Die Meuterei in Göteborg

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zu fahren. Schon im Dezember 1644 kamen die ersten zwei Schiffe von Louis de Geer mit insgesamt 2.200 Tonnen Salz in Göteborg an.150 Die zweite Meuterei der Hilfsflotte zeigte noch mehr als die erste, wie unflexibel eine privat organisierte Flotte sein konnte. Die gemietete Flotte war an Mietverträge gebunden und die Schiffsbesatzungen waren immer geneigt, sich strikt an die Bedingungen ihrer Verträge zu halten. Brauchte der Staat seine gemieteten Schiffe etwas länger als im Voraus geplant war, waren Probleme oder Aufstände vorprogrammiert. In diesem bestimmten Fall weigerten sich die Matrosen nach der Schlacht bei Fehmarn, noch länger im schwedischen Dienst zu bleiben. Weil die Hilfsflotte der einzige schwedische Flottenverband nördlich des Sunds war und daher die einzige Flotte, die Göteborg unterstützen konnte, waren die Schweden plötzlich abhängig von fremden Schiffsbesatzungen, die nicht mehr bereit waren, für den schwedischen Staat zu kämpfen. Dieses Problem konnte nur mit der Bezahlung höherer Löhne gelöst werden und verteuerte die Hilfsflotte beträchtlich, deren Kosten schon vor der zweiten Meuterei in Göteborg gewaltig waren. Die erste Meuterei zeigte besonders, dass Rekrutierungen von fremden Matrosen im Ausland, die nicht unter der Kontrolle des schwedischen Staates stattfanden, risikoreich waren. Seeleute waren nie geneigt, auf Kriegsschiffen anzuheuern, vor allem nicht in der Niederländischen Republik, wo die Nachfrage nach Matrosen sehr hoch war. Reeder, die Seemänner für eine ausländische Marine anwarben, waren deshalb geneigt, die Unternehmung als einfacher und profitabler zu bewerben, als sie eigentlich war. In der Praxis bedeutete ein solches Verfahren, dass die Schiffsbesatzungen kaum Gegenwehr, viele Prisen und einen hohen persönlichen Gewinn erwarteten. Im Falle, dass der Gegner deutlich stärker als gedacht war und profitbringende Prisen sogar ausblieben, konnte die verständliche Enttäuschung schnell in eine Meuterei umschlagen. Die Schlacht im Lister Tief war in dieser Hinsicht ein ausschlaggebendes Ereignis, weil sich in dieser Schlacht zwischen kleinen bewaffneten Handelsschiffen und großen spezialisierten dänischen Kriegsschiffen die Erwartungen der nieder­ländischen Seeleute mit einem Schlag in Luft auflösten.

150 Jan van Saveland an Louis de Geer, den 25. Dezember 1645, ebd.; Arnout Huybertsen an Louis de Geer, den 14. November 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49.

9. Zusammenfassung In den 1630er und 1640er Jahren bis zum Ende des Torstenssonkrieges ließ die schwedische Admiralität mehrere Rekrutierungen von Kapitänen, Leutnants und Geschützführern in der Niederländischen Republik durchführen. Es handelte sich hierbei sowohl um niederländische Offiziere als auch um schwedische Seefahrer, die als Seemann auf niederländischen Schiffen gedient hatten und für einen Offiziersrang geeignet erschienen. Die Werber waren meist niederländische Marineoffiziere, die bereits vorher nach Schweden migriert waren. Sie heuerten nur Offiziere an, die den gleichen oder einen niedrigeren Rang als sie selbst innehatten. Dies bedeutet, dass niederländische Leutnants, die von der schwedischen Admiralität nach Amsterdam geschickt wurden, nur Leutnants und Geschützführer rekrutierten, aber keine Kapitäne. Einige Niederländer scheinen durch ihre Kollegen in Schweden an die Admiralität empfohlen worden zu sein; so scheint es in Stockholm insbesondere ein Netzwerk von Offizieren aus der seeländischen Hafenstadt Vlissingen gegeben zu haben. Die bedeutsame Rolle von Marineoffizieren bei der Rekrutierung niederländischer Seefahrer kommt überein mit Charles Tillys Definition von Karrieremigration. Er wies bereits darauf hin, dass bei dieser Form der Migration nicht Verwandte, sondern Kollegen von essentieller Bedeutung waren, sowohl für die Anwerbung als auch für die Unterstützung im neuen Heimatland. Die Monatssolde, die Schweden bereit war, den Offizieren zu bezahlen, waren auf Kapitänsebene im Vergleich zu den niederländischen Löhnen zu niedrig. Die geworbenen Leutnants und Geschützführer hingegen erhielten in Schweden sogar einen höheren Lohn, der außerdem sowohl in den S­ ommer- als auch in den Wintermonaten ausbezahlt wurde. Die Vorschläge der Werber, Kapitänen höhere Löhne zu versprechen, als in Schweden üblich war, übernahm die Admiralität nicht, da sie befürchtete, dass dies innerhalb ihres Offizierskorps Neid erzeugen könnte. Nur als sie während des Torstenssonkrieges einen Kommandeur für einen ganzen Flottenverband benötigte, war sie bereit, einem solchen Kapitän einen höheren Sold anzubieten. Da die Löhne für schwedische Kapitäne nicht so hoch waren wie diejenigen für niederländische, müssen die Rekrutierer vor allem Befehlshaber von Kompanieschiffen und privaten Handels­schiffen oder Leutnants der Kriegsflotte als Kapitän angeheuert haben. Diese Praxis stellte nicht unbedingt ein Problem dar, weil es auch in der Niederländischen Republik gängig war, dass in Notsituationen Offiziere der Handelsflotte mit ihren Schiffen in der Kriegsflotte dienten. Da es das Ziel der schwedischen Admiralität war, in den Niederlanden erfahrene und treue Offiziere anzuheuern, die

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sich sowohl mit der Navigation und Seefahrt als auch mit der Kriegsführung zur See auskannten, waren Kapitäne mit Erfahrungen in der niederländischen Handelsschifffahrt sogar sehr gut für ihre späteren Aufgaben in der schwedischen Kriegsflotte geeignet. Die schwedischen Werbungen waren vor allem dann schwierig, wenn die Nachfrage nach Offizieren und Matrosen gerade groß war, was die Löhne stark ansteigen ließ. Konkurrenten waren nicht nur niederländische Arbeitgeber wie die Ostindien- und Westindien-Kompanie, die fünf Admiralitäten, die Direktoren des außerordentlichen Konvois und die Nordkompanie, sondern auch Staaten wie Dänemark und Frankreich. Wenn diese Konkurrenten höhere Löhne versprachen – insbesondere Frankreich stellte niederländischen Seefahrern sehr hohe Monatssolde in Aussicht –, kam es manchmal vor, dass bereits von den schwedischen Werbern angenommene Offiziere desertierten, um in den Dienst eines anderen Arbeitgebers zu treten. Gerüchte, dass in Schweden Löhne nicht regelmäßig oder gar nicht ausgezahlt wurden, bewirkten den gleichen Effekt. Es ist nicht überraschend, dass die Werber Vertragsbestimmungen ein wenig änderten, um ihre Aufgabe überhaupt erfüllen zu können. So kamen sie manchmal mit den Niederländern überein, dass die ganze Reise nach Stockholm bezahlt würde, was aber nicht mit ihren von der schwedischen Admiralität aufgestellten Instruktionen übereinkam. In Schweden angekommen, mussten die Niederländer meist wie die schwedischen Offiziere lange auf die Ausbezahlung ihrer monatlichen Löhne warten. Die Admiralität versuchte aber im Rahmen ihrer Möglichkeiten, ihre niederländischen Kapitäne und Leutnants einigermaßen finanziell zu unterstützen, so dass diese in der Lage wären, ihre elementaren Bedürfnisse zu finanzieren. Wurden ausländische Offiziere aus dem schwedischen Dienst entlassen, bekamen sie ihre ausstehenden Monatssolde komplett ausbezahlt, vermutlich um dem Ruf des schwedischen Staates nicht zu schaden sowie zukünftige Werbungen nicht zu erschweren. Witwen konnten dazu auf die noch offenstehenden Löhne ihrer Ehemänner zählen. Hatte ein Offizier lange im schwedischen Dienst gestanden, war es nicht unüblich, dass die Witwe eine Art von Vergütung bekam, auch wenn alle Löhne des Ehemanns bereits beglichen waren. Insgesamt ließ Schweden 1630 – 1654 zwei Vizeadmiräle und mindestens 139 Kapitäne und Leutnants in den Niederlanden rekrutieren (die Kapitäne und Leutnants der Hilfsflotte ausgenommen). Die meisten von ihnen befanden sich im letzten Jahr des Torstenssonkrieges in Schweden: 1645 waren 32 Kapitäne und 43 Leutnants der schwedischen Admiralität ursprünglich in der Niederländischen Republik rekrutiert worden. In der zweiten Hälfte der vierziger Jahre waren um die 44 – 46 % der Kapitäne von niederländischer

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Herkunft; im Jahr 1654 war ihr Anteil auf 35,5 % gesunken. Zu dieser Zeit verfügte die Admiralität über nicht mehr als 11 niederländische Kapitäne. Unter den Leutnants waren die Niederländer vor allem in den zwei Jahren des Torstens­sonkrieges stark repräsentiert; um die 41 – 42 % stammten damals aus der Republik. Nach dem Krieg ging ihre Zahl jedoch stark zurück. Waren in den Jahren 1646 – 1650 um die 30 % der Leutnants in der Republik angeworben, so waren 1654 nur noch 15 % der Leutnants von niederländischer Abstammung. Im letzteren Jahr wurden lediglich vier Niederländer in den Musterrollen als Leutnant aufgelistet. Unter den fremden Offizieren waren diejenigen, die in den Niederlanden rekrutiert worden waren, dominant. Im gesamten Dreißigjährigen Krieg gab es laut Alexia Grosjean 16 schottische Offiziere in der schwedischen Kriegsflotte (einige standen aber nicht im Dienst der Admiralität, sondern im Dienst der Armee). Ebenfalls wurden einige Offiziere im Heiligen Römischen Reich angeheuert. Quantitativ hielt sich sowohl der schottische als auch der deutsche Anteil stark in Grenzen, obwohl die Schotten qualitativ von hoher Bedeutung für die schwedische Admiralität gewesen sein müssen. Da die in den Niederlanden rekrutierten Offiziere sogar in den vierziger Jahren höchstens zwischen 40 und 50 % der Kapitäne und Leutnants stellten, nahmen sie nie eine wirklich dominante Stellung ein. Die Admiralität scheint sich darum bemüht zu haben, zumindest ein Gleichgewicht zwischen schwedischen und fremden Offizieren zu schaffen, wobei Ausländer nie mehr als die Hälfte des Offizierskorps auf Kapitäns- und Leutnantsebene ausmachen durften. Nur der 1645 geschaffene Flottenverband in Göteborg wurde in den ersten Jahren überwiegend von Nieder­ländern befehligt. In dieser westschwedischen Hafenstadt, aber auch in der ganzen Kriegsflotte und ihren anderen Stützpunkten wurde neben Schwedisch auch Niederländisch und Deutsch gesprochen. Reisten die Niederländer übers Land zum Beispiel von Göteborg nach Stockholm, benötigten sie aber die Unterstützung eines Dolmetschers. Bei der Auswanderung niederländischer Seefahrer nach Schweden handelte es sich meist um saisonale oder Arbeitsmigration. Der Großteil der Offiziere verblieb höchstens einige Jahre oder sogar nur einige Monate in Schweden. Die Tatsache, dass viele Niederländer die Wintermonate nicht in Schweden, sondern in Holland oder Seeland verbrachten, zeigt, dass die meisten von ihnen weiterhin über eine niederländische Wohnung verfügten und nicht beabsichtigten, definitiv auszuwandern. Nach dem Torstenssonkrieg und Dreißigjährigen Krieg blieb jedoch eine kleine Gruppe niederländischer Seefahrer übrig, die sich permanent in Schweden ansiedelten. Dies waren die Offiziere, die im zweiten Nordischen Krieg an den Auseinandersetzungen gegen die niederländische

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Flotte teilnahmen oder nach ihrer Entlassung aus dem Dienst der Admiralität schwedische Handelsschiffe kommandierten. Weil die Dienstzeiten der meisten Niederländer von kurzer Dauer waren, kann es nicht überraschen, dass nur sehr wenige wirklich Karriere in der schwedischen Kriegsflotte machten und Dynastien von niederländischen Marineoffizieren eine Seltenheit waren. Ihre Leistungen wurden durchaus geschätzt, so dass die Regierung ihren niederländischen Offizieren mehrere Geschenke – insbesondere nach der gewonnenen Seeschlacht bei Fehmarn – überreichte. Eine wirkliche Integration der Niederländer im schwedischen Staat fand aber nicht statt: Sie wurden kaum befördert und traten eher allein als Leutnant oder Kapitän in Erscheinung, die darüber hinaus nicht für die regionalen Bootsmannskompanien zuständig waren. Sie wurden mit Ausnahme des niederländischen Vizeadmirals Maarten Thijssen Anckarhielm nicht nobilitiert und nur Anckarhielm und Vizeadmiral Hendrik Gerritsen erhielten Landschenkungen. Die Admiralität benötigte die Niederländer grundsätzlich als Navigatoren und Befehlshaber einzelner Schiffe, nicht aber als Verwalter der Kriegsflotte oder der Schiffswerften. Ihre kurzen Aufenthalte stellten kein Problem dar, da man bis zur Mitte der fünfziger Jahre jeden Frühling in der Lage war, neue erfahrene und fähige Seefahrer in der Republik anzunehmen. Die Rolle der Niederländer als Navigatoren wird bei den Expeditionen westlich des Öresunds am besten ersichtlich. Die Kapitäne der Schiffe, die in der Regierungszeit Christinas in die Nordsee, den Ärmelkanal oder den Atlantik geschickt wurden, waren mit einigen Ausnahmen Niederländer. Grundsätzlich fehlte es den schwedischen Offizieren in dieser Zeit an Grundkenntnissen in diesen Gewässern. Nicht alle niederländischen Offiziere traten als Befehls­ haber solcher Expeditionen auf; die Admiralität wählte mehrmals die gleichen Kapitäne aus. Ein gutes Beispiel ist Kapitän Pieter Pietersen van Edam, der vier Mal mit Reisen nach Frankreich beauftragt wurde. Da es eben in Schweden an fähigen Steuerleuten mangelte, die sich in den oben genannten Gewässern auskannten, versuchte die Admiralität mehrmals, niederländische Offiziere als Steuermänner anzustellen. Dies war notwendig, da sogar im westlichen Hafen Göteborg kaum Steuerleute mit den notwendigen Kenntnissen und Fähigkeiten verfügbar waren. Wenn aber gleichzeitig mehrere Expeditionen außerhalb der Ostsee stattfanden oder zu viele Niederländer bereits auf anderen Schiffen im Einsatz waren, gelang es meist nicht, dieses Vorhaben auch tatsächlich umzusetzen. Manchmal sah sich die Admiralität deshalb gezwungen, in Amsterdam, Helsingör oder den Hansestädten Hamburg und Lübeck Steuerleute zu rekrutieren. Diese waren jedoch teuer; einige verdienten den Lohn eines schwedischen Leutnants oder Kapitäns. Weil außerdem von der Admiralität

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geplante Expeditionen nicht immer durchgeführt wurden, konnte es durchaus geschehen, dass man angeworbenen Steuermännern, die in Erwartung ihrer Mission einige Monate in Schweden verbracht hatten, mehrere hohe Monatssolde ohne Gegenleistung bezahlen musste. Die letzte „niederländische“ Expedition der Kriegsflotte außerhalb des Ostseeraums, die vom Admiral Hendrik Gerritsen und drei in der Republik angeheuerten Steuerleuten durchgeführt wurde, war das Kapereiunternehmen im Roten Meer in den Jahren 1663 – 1665. Dieses letzte Unterfangen stellte sich als ein Fehlschlag heraus; die Zeugnisse der niederländischen Steuermänner sind aber eine einzigartige Quelle, da solche Berichte von früheren Expeditionen nicht überliefert sind. Die ganze Fahrt in das Rote Meer war von einem kontinuierlichen Streit zwischen dem schwedischen und niederländischen Kapitän sowie risikoreichen Einschätzungen des Admirals gekennzeichnet. Eines seiner zwei Schiffe sank bereits kurz nach der Abfahrt durch seinen Navigationsfehler im Kattegat, das andere Schiff verlor während der Reise fast alle Schiffsanker und durch seine Weigerung, frisches Wasser einzuholen, erkrankte ein beträchtlicher Teil seiner Besatzung während der Fahrt entlang der östlichen afrikanischen Küste. Außerdem scheint er seine Steuermänner herablassend behandelt zu haben, mit denen er mehrmals Meinungsunterschiede hatte. Sein größter Fehler war, nach Goa zu fahren, wo die Portugiesen – da sie die Anwesenheit von Kaperern, die ihre Beziehungen mit dem Mogulreich gefährdeten, natürlich nicht erlauben konnten – den Admiral zwangen, ihnen sein Schiff zu verkaufen. Die Anwesenheit von niederländischen Offizieren in Göteborg und Stockholm ermöglichte schwedischen Reedern und Handelskompanien, diese fähigen Seefahrer als Schiffsführer und Steuerleute auf ihren Schiffen einzustellen (dies geschah genauso in Dänemark-Norwegen, wie Sætra bereits festgestellt hat). Die Admiralität ließ mehrmals die Kenntnisse und Fähigkeiten ihrer niederländischen Kapitäne und Leutnants der Handelsschifffahrt zugutekommen, indem sie diese an private Reeder oder Kompanien ausliehen. Die Monatssolde wurden während ihrer Abwesenheit durch ihren neuen Arbeitgeber bezahlt. Da die meisten, wenn nicht sogar alle niederländischen Offiziere bereits Erfahrungen in der Handelsflotte gesammelt hatten, waren sie als Navigatoren schwedischer Handelsschiffe sehr geeignet. Weil die Löhne, insbesondere in der privaten Handelsschifffahrt, höher waren und regelmäßiger bezahlt wurden, führte dies mehrmals dazu, dass die ausgeliehenen Offiziere nach ihrer Rückkehr geneigt waren, die Kriegsflotte definitiv zu verlassen und fortan als Schiffsführer eines Handelsschiffes ihr Geld zu verdienen. Kapitäne wie Jan Bockhorn beließen es nicht bei einer Reise, sondern führten mehrere Fahrten für ihre Reeder durch, bevor sie gezwungenermaßen zur Kriegsflotte zurückkehrten.

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Die niederländischen Steuerleute und Schiffsführer der Neuschweden-Kompanie standen nicht alle von Anfang an im Dienst der Admiralität. Seefahrer, die in der Republik für eine Reise der Kompanie nach Neuschweden anheuerten, wurden jedoch als Leutnant in die Musterrollen der schwedischen Admiralität aufgenommen. Sie unternahmen manchmal mehrere Expeditionen für die Kompanie, so dass sie einige Jahre nacheinander in diesen Musterrollen aufgelistet werden. Einige dieser Niederländer wechselten nach ihrer Zeit in der Kompanie sogar zur Kriegsflotte, so dass sie auch tatsächlich in den Dienst der Admiralität traten. Insbesondere nach dem Torstenssonkrieg waren die Schiffsführer und Steuermänner der Neuschweden-Kompanie dann manchmal niederländische Offiziere, die sich bereits im aktiven Dienst der Kriegsflotte befanden und welche die Admiralität für eine einzelne Expedition der Kompanie bereitstellte. Genauso stellte sie im Jahr 1649 der Salzkompanie (Västerviks skeppskompani) vier niederländische Kapitäne zur Verfügung. Weil die Admiralität ab der zweiten Hälfte der vierziger Jahre junge schwedische Unteroffiziere auf den Schiffen beider Kompanien mitfahren ließ, so dass sie an Bord Navigation und die Seemannsarbeit erlernen konnten, traten die niederländischen Schiffsführer und Steuerleute der Kompanieschiffe als ihre Lehrmeister auf. Auch bei bestimmten Expeditionen der Kriegsflotte nach Südeuropa hatten die niederländischen Befehlshaber die ihnen anvertrauten jungen Offiziere auszubilden. So sollte Vizeadmiral Hendrik Gerritsen während einer Reise nach Frankreich Freiherr Sten Bielke die Navigation und Seefahrt beibringen. Wegen seiner Abstammung fuhr Bielke als Passagier mit; die meisten anderen jungen Schweden mussten während der ganzen Reise die Arbeit eines normalen Seemanns verrichten. Eine Besonderheit der niederländischen Kapitäne und Leutnants der Admiralität war, dass einige von ihnen nach ihrem Dienstaustritt als Schiffsführer schwedischer Handels- und Kompanieschiffe in Erscheinung treten. Es gibt keine Beweise, dass schwedische, schottische, englische oder deutsche Offiziere ihre Karriere in der schwedischen Kriegsflotte aufgegeben haben, um wie die Niederländer definitiv in den privaten Sektor zu wechseln. Auch hier zeigt sich deutlich, dass die migrierten Niederländer keine Marineoffiziere waren, sondern aus der Handelsschifffahrt stammten. Nach ihrem Abschied arbeiteten die meisten ehemaligen niederländischen Offiziere für die Salzkompanie, was bedeutet, dass sie jährlich Handelsfahrten nach Portugal unternahmen. Einer trat den Dienst als Schiffsführer in der schwedischen Afrika-Kompanie an und die Übrigen befehligten private Handelsschiffe. Wie genau die Offiziere Kontakt mit ihren zukünftigen Arbeitgebern herstellten, wird nur im Fall des Kapitäns Jan Jansen ersichtlich. Bei seinen Reedern handelte es sich um hohe

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Angestellte der Admiralität, die ihm vermutlich noch vor seinem Dienstaustritt vorschlugen, ihr Handelsschiff zu kommandieren. Der Offizier sicherte sich mit seinem Wechsel höhere und regelmäßiger bezahlte Löhne und er konnte sich weiterhin in den Kreisen der Admiralität und der Kriegsflotte aufhalten. Die Reeder gewannen einen fähigen und erfahrenen Kapitän, der sich mit der Handelsschifffahrt in europäischen Gewässern gut auskannte. Im Gegensatz zur kontinuierlichen Rekrutierung niederländischer Offiziere und Steuerleute als Navigationsexperten für die schwedische Kriegsflotte hatte die einmalige Ausrüstung der Hilfsflotte 1644 einen ganz anderen Charakter. Sie war als eine Transportflotte gedacht, die die schwedische Armee unter ­Lennart Torstensson auf die dänischen Inseln übersetzen sollte. Die Voraussetzung des Einsatzes einer gemieteten Hilfsflotte war die Erlaubnis der Generalstaaten. Schweden war ein Bündnispartner der Niederländischen Republik; der achte Artikel des Vertrags, den die beiden Länder 1640 miteinander geschlossen hatten, besagte, dass es Schweden freistand, sich in den Niederlanden Soldaten, Matro­ sen, Schiffe, Waffen und Munition zu besorgen. Die schwedische Regierung hatte die Generalstaaten aber nicht vorher um Unterstützung gegen Dänemark gebeten, so dass es nicht wahrscheinlich war, dass die Niederländer bereit wären, Schweden aktiv zur Seite zu stehen. Das heißt nicht, dass es in der Republik keine Sympathie für den Krieg gegen Dänemark gab. Besonders in Kauf- und Seemannskreisen erhoffte man sich einen schwedischen Sieg, so dass es möglich wäre, den dänischen König zum Senken der verschiedenen Zölle und Abgaben zu drängen. Die Generalstaaten und der Prinz von Oranien waren jedoch nicht bereit, Schweden in diesem Konflikt zu stärken. Wegen der von ihnen gewünschten Neutralität war der Aufbau der Hilfsflotte problematisch. Weil es den Schweden nicht gelang, in der Republik einige materielle (Schiffe) oder finanzielle (Subventionen) Hilfen zu erlangen, mussten sie außerdem die ganze Hilfsflotte selbst finanzieren und ausrüsten. Obwohl auch Amsterdam Schweden nicht aktiv mit Schiffen, Matrosen oder Geld entlastete, sorgten die Bürgermeister und die Admiralität für politische Rückendeckung und ermöglichten die Ausrüstung der Hilfsflotte in ihrer Stadt. Die schwedische Diplomatie sollte nicht nur die Genehmigung der eigenen Schiffsausrüstungen sicherstellen, sondern auch die der Dänen in den Niederlanden verhindern. Das war nicht nur von Bedeutung für die Schwächung Dänemarks; Schweden benötigte die niederländischen Vorräte genauso wie Dänemark und dazu konnten dänische Einkäufe auf dem niederländischen Markt die Preise steigen lassen. Auch hier konnte Schweden den Vertrag von 1640 gegen die Dänen einsetzen; laut dem sechsten Artikel war es den Niederländern nicht erlaubt, die Feinde Schwedens mit Waffen, Munition, Männern

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oder Schiffen zu unterstützen. Tatsächlich fanden am Anfang des Jahres 1644 mehrere dänische Waffen- und Munitionsexporte aus der Niederländischen Republik statt; die Versuche des schwedischen Residenten, diese Ausfuhr nach Dänemark zu verhindern, waren nicht sehr erfolgreich. Die Generalstaaten schickten zuerst noch Anweisungen nach Amsterdam, diese Exporte nicht zu erlauben, aber weitere Schritte blieben aus. Die Admiralität von Amsterdam stellte sich den Dänen nicht in den Weg; es war den Amsterdamer Kaufleuten erlaubt, obwohl die Stadt den Schweden bei der Ausrüstung der Hilfsflotte politisch behilflich war, Geschäften mit den Dänen nachzugehen. Erst Ende Februar kam es zu einem provisorischen Verbot der dänischen Exporte, aber große Folgen hatte diese Maßnahme nicht. Im ganzen Jahr 1644 war Dänemark in der Lage, Waffen und Munition zu erwerben und (norwegische) Matrosen zu rekrutieren. Die dänischen Aktivitäten gingen allerdings nicht darüber hinaus; es wurde keine dänische Flotte ausgerüstet und auch gelang es den Dänen nicht, niederländische Offiziere oder Matrosen anzuwerben. Die schwedische Hilfsflotte stellte für die Generalstaaten ein größeres Pro­ blem dar als die überschaubaren dänischen Ankäufe von Munition und Waffen. Die Ausrüstung einer ganzen Kriegsflotte war ungünstig für die Position der Generalstaaten als Vermittler und außerdem befürchtete man, für die eigene Geleitflotte, die die niederländischen Handelsschiffe in den dänischen Gewässern eskortieren sollte, nicht mehr ausreichend über Schiffe, Matrosen und Soldaten verfügen zu können. In den holländischen Ständen gab es sowohl Befürworter als auch Gegner der schwedischen Hilfsflotte. Die Diskussion in den Ständen leitete einen Kompromiss ein. Diese Resolution, die besagte, dass die Schweden ihre bisher ausgerüsteten Schiffe und angeworbenen Matro­sen und Soldaten behalten durften, aber dass weitere Aktivitäten auf dem nieder­ ländischen maritimen Markt nicht länger erlaubt waren, wurde von den Generalstaaten und dem Prinzen von Oranien so geändert, dass die Abfahrt der ganzen Hilfsflotte verboten wurde. Jetzt kam die Unterstützung Schwedens durch Amsterdam wirklich zum Tragen. Zuerst weigerte sich die Admiralität von Amsterdam, die Resolution der Generalstaaten auszuführen. Darauf setzten sich auch die Amsterdamer Bürger­meister und die Deputierten der Stadt in den holländischen Ständen aktiv für eine Änderung der Resolution ein. Eine gewisse Rolle könnte die Drohung von Louis de Geer gespielt haben, dass Schweden den Handel mit der Niederländischen Republik und die Zahlungen der niederländischen Kredite stoppen würde, wenn Amsterdam nicht bereit wäre, zu Gunsten der Schweden zu intervenieren. Die holländischen Stände waren dank der Abwesenheit des Statthalters und der Deputierten mehrerer Provinzen in der Lage, die ­Generalstaaten

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zu einer Umkehrung ihrer Politik zu bewegen, so dass den Schweden faktisch die freie Ausfuhr von Waffen, Munition, Schiffen, Matrosen und Soldaten zugesagt wurde. Gleichzeitig war deutlich, dass es nicht gelungen war, die dänischen Werbungen und Ankäufe zu verhindern. Auch wären die Ausrüstung und Abfahrt der eigenen Flotte fast verboten worden. Der Vertrag von 1640, der es Schweden erlaubte und Dänemark untersagte, Kriegswaren aus den Niederlanden zu exportieren, hatte für einen reibungslosen Zugang zum niederländischen maritimen Markt nicht ausgereicht. Das fünfte Kapitel dieser Studie hat klar gezeigt, dass ein fremder Staat, der in der Niederländischen Republik Kriegsgüter kaufen oder Schiffe ausrüsten wollte, sich nicht auf Verträge verlassen konnte und dass der Erwerb einer Ausfuhrgenehmigung viel mehr von den jeweiligen politischen Interessen und Machtverhältnissen abhängig war. Ohne die Unterstützung von Amsterdam und der holländischen Stände wäre es nicht gelungen, die Hilfsflotte überhaupt auslaufen zu lassen. Diese Hilfsflotte, die schließlich die niederländischen Gewässer doch verlassen konnte, hätte eigentlich nur aus Transportschiffen bestehen dürfen. Die Tatsache, dass die Schweden es nicht schafften, sich niederländische Unterstützung in der Form von (Kriegs-)Schiffen zu sichern, die diese Transportflotte hätten geleiten können, war dafür verantwortlich, dass der schwedische Entrepreneur Louis de Geer außer zehn Transportschiffen 20 größere Fahrzeuge auszurüsten hatte. Diese bewaffneten Handelsschiffe waren aber nicht wirklich groß. Im Vergleich zu den dänischen Kriegsschiffen war dieser Unterschied am deutlichsten. Mindestens die Hälfte der Schiffe der dänischen Kriegsflotte war größer als das stärkste niederländische bewaffnete Handelsschiff, und sie waren außerdem viel besser bewaffnet. Natürlich war jedes bewaffnete Handelsschiff schwächer als ein Kriegsschiff. Es gab aber zwischen den verschiedenen Handelsschiffen große Unterschiede, sowohl hinsichtlich ihrer Größe als auch der Stärke ihrer Bewaffnung. Weil seine Instruktion Louis de Geer zu der Ausrüstung von etwa 30 Schiffen verpflichtete, war er gezwungen, eine Flotte von kleinen, alten und schwach bewaffneten Schiffen auszurüsten. Die Hilfsflotte bestand aus F ­ ischereiund Handelsschiffen, die normalerweise in der Ostsee unterwegs waren. Die Schiffsführer der gemieteten Handelsschiffe wurden als nicht sehr zuverlässig betrachtet. Sie waren die Vertreter der Reeder an Bord und manchmal auch selbst Teilhaber ihres Schiffes. Deshalb waren sie geneigt, sich nicht an Seeschlachten zu beteiligen, um Schaden an ihrem Schiff zu vermeiden. Meistens waren die Schiffe nicht versichert, so dass die Schiffseigner nicht für Schiffsverluste entschädigt wurden. Louis de Geer ließ nicht nur die Schiffe der Hilfsflotte versichern, sondern stellte auch auf jedem Schiff mindestens zwei

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Offiziere an – einen Kapitän und einen Leutnant. Sie waren dafür zuständig, dass die Schiffsführer und die Besatzungen die Befehle des Admirals befolgten. Die Kapitäne der Hilfsflotte waren erfahrene Seemänner; es ist jedoch nicht wahrscheinlich, dass sie vorher in der Kriegsflotte gedient hatten. Der Sold, den Louis de Geer ihnen bezahlte, war dafür zu niedrig. Besonders fehlte ihnen das Kostgeld, die Gelder zum Ankauf der für die Schiffsbesatzung bestimmten Lebensmittel. Der Basislohn der Kapitäne der Hilfsflotte war deutlich höher als der Sold der Kapitäne der Kriegsflotte, aber er reichte nicht aus, um die Kapitäne für das Fehlen des Kostgeldes zu kompensieren. Sie werden deshalb vor ihrem Dienstantritt eher Kapitäne von Handels- als von Kriegsschiffen gewesen sein. Die Leutnants verdienten im Vergleich zu den Leutnants der niederländischen Kriegsflotte einen hohen Lohn; es ist nicht undenkbar, dass Louis de Geer deshalb in der Lage war, einige dieser Leutnants zu rekrutieren. Ebenso wie den Kapitänen war es auch den Flaggoffizieren nicht möglich, von dem Kostgeld zu profitieren. Deshalb war Louis de Geer gezwungen, auch ihnen einen recht hohen Sold zu bezahlen. Der Admiral der Hilfsflotte verdiente monatlich 900 Gulden mehr als ein niederländischer Admiral; der Vizeadmiral bekam 300 Gulden mehr, als er in der Republik verdienen konnte. Obwohl beide Admiräle in ihrem eigenen Land keine Flaggoffiziere der Kriegsflotte waren, müssen sie erfahrene Offiziere gewesen sein. Der Admiral der Hilfsflotte, Maarten Thijssen, war als Admiral im Dienst der Westindien-Kompanie gewesen und war zur Zeit seines Dienstantritts für die Schiffswerft der Admiralität der Provinz Seeland verantwortlich. Auch den Matrosen musste Louis de Geer überdurchschnittliche Löhne bezahlen. Die Nachfrage nach Matrosen war 1644 sehr hoch, so dass er seine Konkurrenten zu überbieten hatte. Diese Seeleute dienten normalerweise auf Handelsschiffen, die in Nord- und Ostsee unterwegs waren. Es handelte sich hier nicht um Matrosen, die sich mit Seeschlachten auskannten. De Geer war in der Lage, mehrere Soldaten der Direktoren des Außerordentlichen Konvois (verantwortlich für die Geleitschiffe, die die niederländischen Handelsschiffe in die Ostsee oder nach Norwegen geleiteten) anzuwerben. Ihre Zahl reichte aber bei weitem nicht aus; de Geer war deshalb gezwungen, Lennart Torstensson um 1.000 Soldaten zu bitten. Schließlich dienten während der ganzen Expedition der Hilfsflotte 700 Soldaten der schwedischen Armee auf den nieder­ ländischen Schiffen. Die Matrosen arbeiteten durchaus in einer vertrauten Umgebung. Obwohl die Hilfsflotte in schwedischen Diensten stand, war diese auf niederländische Weise organisiert. Es galten die gleichen Artikelbriefe und Verordnungen, es wurden die gleichen Mahlzeiten serviert. Dass die Seefahrer sich trotzdem nicht auf einer niederländischen Flotte befanden, stellte sich

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nach ihrer Entlassung heraus. Als die Matrosen und Schiffsführer wieder auf den vertrauten Handelsschiffen Richtung Ostsee dienstnahmen, obwohl der schwedisch-dänische Krieg noch nicht beendet war, wurden einige von ihnen im Öresund als Feinde des dänischen Staates verhaftet. Nach der verlorenen Schlacht beim Lister Tief war sich Louis de Geer noch stärker als vorher bewusst, dass die Stärke seiner Flotte nicht ausreichte. Nicht nur waren die Schiffe den viel stärkeren und besser bewaffneten dänischen Kriegsschiffen schutzlos ausgesetzt, auch hatte sich herausgestellt, dass Matrosen, die durchgängig in der Nord- und Ostsee unterwegs waren, nicht geeignet für militärische Auseinandersetzungen zur See waren. Grundsätzlich scheint es an Bord der Schiffe einen Mangel an erfahrenen Seefahrern gegeben zu haben, die mit Seeschlachten vertraut waren. Louis de Geer beabsichtigte zuerst, die ganze Hilfsflotte durch einen Flottenverband von nur zwölf, aber deutlich stärkeren und größeren West- und Ostindienfahrer zu ersetzen, aber seine finanziellen Ressourcen reichten für eine solche Operation nicht aus. Es gelang ihm trotzdem, noch mindestens drei richtig große Schiffe zu kaufen. Auch versuchte er, die Schiffe der Hilfsflotte stärker zu bewaffnen, was aber misslang, weil zu dieser Zeit in Amsterdam keine schweren Kanonen vorhanden waren. Mehr Erfolg hatte de Geer bei seinem Versuch, bessere und erfahrenere Matrosen zu rekrutieren. Er nutzte die Ankunft einer Handelsflotte von Mittelmeerfahrern aus, um die Seeleute dieser Schiffe anzuwerben – eine Maßnahme, die durchaus Sinn ergab, weil diese Matrosen im Gegensatz zu seinen anderen Seeleuten an Seegefechte gewöhnt waren. Neben hohen Löhnen war es die Aussicht auf Beute, die die niederländischen Matrosen dazu brachte, einem fremden Staat zu dienen. Sie waren zu einem Viertel der Prisengelder berechtigt, was sie zu größerer Tapferkeit, Disziplin und Gehorsam drängen sollte. Die Prisengelder waren aber nicht nur für die Matrosen und ihre Offiziere, sondern auch für Louis de Geer und den schwedischen Staat von großer Bedeutung, weil ein Teil der Kosten der Hilfsflotte mit den Prisengeldern bezahlt werden sollte. Deshalb wurde die Kaperei sowohl von Louis de Geer als auch von den Flaggoffizieren der Flotte gut organisiert. Bestimmte Personen wurden in den Niederlanden und Schweden beauftragt, die Prisen und die Prisengelder zu sichern. In der Korrespondenz des Admirals war eben diese Sicherung der Prisengelder für die Schiffsbesatzungen ein sehr wichtiges Thema. Eine pünktliche und gerechte Auszahlung dieser Gelder war absolut notwendig, um die Disziplin auf den Schiffen aufrechtzuerhalten und die Matrosen und Soldaten zu größeren Anstrengungen zu bewegen. In dieser Studie ist die Kaperei der Hilfsflotte im Torstenssonkrieg erstmals umfassend untersucht worden. Der Ertrag dieser Kaperei war dank der ­eroberten

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dänischen Kriegs- und bewaffneten Handelsschiffe groß. Es gelang den Nieder­ ländern während ihrer ganzen Expedition, mehrere Schiffe der dänischen Kriegsflotte zu erbeuten. Natürlich waren die Kriegsschiffe am ertragreichsten, aber selbst ein bewaffnetes Handelsschiff wie die St. Sophia brachte beträchtlich höhere Prisengelder als die erbeuteten Handelsschiffe ein. Im Gegensatz zu den Kriegsschiffen waren die Handelsschiffe nämlich unprofitabel. Ihre Ladungen bestanden meistens nur aus Lebensmitteln und Holzwaren, die Schiffe brachten nicht viel ein und konnten nur schwer verkauft werden. Außerdem waren die Aktivitäten der drei großen Kaperschiffe von Louis de Geer in den Gewässern um Göteborg herum im Herbst 1644 viel erfolgsloser als erhofft, weil sie sich zu intensiv mit der Bekämpfung des norwegischen Flottenverbands vor Marstrand beschäftigten. Trotzdem wurde auch nach der Rückkehr der Hilfsflotte in die Republik die Kaperei in Göteborg fortgesetzt. Nicht nur wurde die Fregatte, die während der Expedition der Hilfsflotte mehrere feindliche Schiffe erobert hatte, an den schwedischen Staat verkauft, auch ließ Maarten Thijssen für sich und vier andere Investoren während seines Aufenthalts in der Republik eine zweite Fregatte ausrüsten und bemannen, die sich genauso an der Kaperei in den Gewässern zwischen Norwegen und Dänemark beteiligen sollte. Die Kaperei der Hilfsflotte hätte Louis de Geer und dem schwedischen Staat höhere Profite bringen können, wenn die Admiralität von Amsterdam nicht acht Prisen konfisziert hätte. Für insbesondere die unter den hohen Sundzöllen leidenden Holländer waren die Kapereiaktivitäten der Hilfsflotte ein geeignetes Mittel, Druck auf Christian IV. auszuüben, ohne Dänemark den Krieg zu erklären. Als aber Louis de Geer versuchte, die erbeuteten norwegischen Handelsschiffe in Amsterdam zu verkaufen, war der Schein der niederländischen Neutralität im schwedisch-dänischen Krieg gefährdet. Außerdem verweigerte der schwedische Resident in Den Haag, die Rechtmäßigkeit der Prisen von einem niederländischen Gerichtshof prüfen zu lassen. Die definitive Resolution der Generalstaaten, die erst Monate später erfolgte, besagte, dass die Schweden ihre Prisen behalten, diese aber nicht in der Republik verkaufen dürften. Laurens de Geer schätzte im Oktober 1644, dass die erbeuteten Handelsschiffe sowie ihre Ladungen seit ihrer Konfiszierung 20.000 Gulden weniger wert waren. Da die Prisen erst im Frühling 1645 die Überfahrt nach Göteborg antreten könnten und sie vorher saubergemacht und neu ausgerüstet werden müssten, befürchtete er noch größere Verluste. Die militärischen Ziele der Hilfsflotte rückten wegen zwei Meutereien in weite Ferne. Die erste Meuterei bedrohte sogar die ganze Existenz der Hilfsflotte, weil sie besonders gewalttätig und groß angelegt war. Ihre Ursache war die Angst vor der Übermacht der dänischen Kriegsschiffe. Den Matrosen waren eine

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­einfache Fahrt und hohe Prisengelder versprochen. Die Dänen waren viel stärker als erwartet, was die Schlacht im Lister Tief jedem sofort deutlich machte. Es ist nicht verwunderlich, dass die Meuterei auf den kleinsten Schiffen der Hilfsflotte anfing; es dauerte aber nicht lange, bevor auch auf den größeren Schiffen gemeutert wurde. Nachdem die Meuterer es schafften, sich an Land zu begeben, breitete sich der Aufruhr in den Städten Amsterdam, Hoorn und Enkhuizen aus. Der Admiral versuchte nicht wirklich, sie aufzuhalten, weil er sowohl die Meuterer als auch andere unfähige Matrosen loswerden wollte. Schließlich mussten in den holländischen Städten die Stadtsoldaten eingesetzt werden, um die Meuterei zu beenden. Nur die Anführer der Meuterei wurden verhaftet; Louis de Geer erlaubte es den Mitläufern, zu ihren Schiffen zurückzukehren. Zur Beruhigung der Matrosen traf de Geer während und kurz nach der Meuterei mehrere Maßnahmen. Die Besatzungsmitglieder, die nach der Schlacht auf andere Schiffe versetzt worden waren, durften zu ihren vorherigen Schiffen zurückkehren. Louis de Geer stellte zwei Kapitäne außer Dienst und er war beinahe dazu bereit, alle Offiziere zu entlassen, die sowohl Kapitän als auch Schiffsführer ihres eigenen Schiffes waren. Es kam nicht dazu, weil die Reeder dieser Schiffsführer Louis de Geer garantierten, dass diese SchiffsführerKapitäne fortan die Anweisungen des Admirals befolgen würden. Gleichzeitig versicherten die Reeder ihren Schiffsbesatzungen, dass die Pflege eventueller Verwundungen von de Geer bezahlt würde. De Geer stellte für die Schiffe in seinem Eigentum auch eine solche Erklärung auf und ließ sie nicht nur an seine eigenen, sondern an alle Schiffsbesatzungen verteilen. Die garantierte Pflege verwundeter Matrosen sollte den Seeleuten ihre Angst vor den Dänen nehmen. Zum gleichen Zweck wurden positive Nachrichten über die schwedische Kriegsflotte unter den Matrosen verbreitet und erfahrene Matrosen rekrutiert, die den Kampfgeist der Schiffsbesatzungen erhöhen sollten. Die erste Meuterei sorgte für einen Zeitverlust, große Kosten, materiellen Schaden und kleinere Schiffsbesatzungen, weil mehrere desertierte Matrosen nicht ersetzt wurden. Die Meuterei verdeutlichte auch, wie problematisch der Einsatz privat organisierter Flotten sein konnte. Die Flexibilität einer solchen Flotte war nicht groß; wenn etwas Unvorhergesehenes geschah, verweigerten sich Schiffseigner manchmal, etwas zu tun, wozu sie nach ihren Verträgen nicht verpflichtet waren. Als die Matrosen im Juni 1644 desertierten, konnte Louis de Geer die Reeder der Vergulde Zwaan nicht dazu bringen, neue Seemänner anzuwerben, weil sie laut ihrem Vertrag nicht dazu verpflichtet waren. Obwohl das Schiff später außer Dienst gestellt wurde, hatte diese Angelegenheit große Konsequenzen, weil de Geer den anderen Schiffseignern einen Schadensersatz bezahlen musste, um zu verhindern, dass sich auch diese Reeder weigern würden, neue

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Matrosen zu rekrutieren. Ähnliche Probleme gab es während der zweiten Meuterei in Göteborg im November 1644. Weil laut ihren Verträgen ihre Dienstzeit vorbei war, waren die Schiffsbesatzungen nicht bereit, noch länger in Schweden zu bleiben. Mehrere Schiffe mussten aber in Göteborg zurückbleiben, um den Hafen vor dänischen Angriffen zu schützen. Es gelang den Flaggoffizieren der Hilfsflotte erst, bestimmte Matrosen für einen längeren Aufenthalt in Schweden zu interessieren, nachdem sie versprochen hatten, den zurückbleibenden Matro­ sen sofort zwei Monatslöhne auszubezahlen und dazu ihren Sold zu erhöhen. Die schwedische Regierung nutzte die Anwesenheit einer niederländischen Hilfsflotte in ihren Häfen in den Jahren 1644 – 45 aus, indem sie versuchte, mehrere Kapitäne dieser Flotte zu rekrutieren. Weil der schwedische Lohn im Vergleich zu dem Sold, den Louis de Geer seinen Kapitänen zahlte, eher n ­ iedrig war, entschieden sich die meisten, in die Niederlande zurückzukehren. Nur Kapitäne, die erst während dieses Krieges zum Kapitän ernannt worden waren, wie Laurens Franssen Lou und Jakob Gilbertsen Scot, wollten in schwedische Dienste treten. Es wird auch eine Rolle gespielt haben, dass sie beide nur Kapitän einer kleinen Jacht und nicht eines Schiffes der Hilfsflotte gewesen waren. Persönliche Gründe waren aber genauso von Bedeutung. Jakob Gilbertsen Scot hatte lange Zeit in einem norwegischen Gefängnis verbringen müssen, Laurens Franssen Lou war von Dänen verwundet worden und Pieter Pietersen Sloos hatte mit seinen Matrosen mehrere Monate in Göteborg verbracht, während welcher Zeit er sogar an Land gegen dänische Truppen gekämpft hatte. Außerdem war er von Königin Christina für seine Leistungen belohnt worden. Schließlich traten nur zwei Kapitäne, Sloos und Lou, in den Dienst der schwedischen Admiralität, so dass die Hilfsflotte zahlenmäßig nicht sehr wichtig für die Migration niederländischer Kapitäne nach Schweden war. Man schaffte es aber, zwei Vizeadmiräle anzuwerben, die im Vergleich zu den anderen Seefahrern, die seit Anfang des 17. Jahrhunderts in den Niederlanden rekrutiert wurden, vor allem eine größere Erfahrung als Marineoffiziere aufweisen konnten. Das beste Beispiel ist Admiral Maarten Thijssen Anckarhielm, der Kaperer, Admiral einer Flotte der Westindien-Kompanie und für die Schiffswerft der seeländischen Admiralität verantwortlich gewesen war. Die Regierung musste aber sowohl Maarten Thijssen als auch Vizeadmiral Hendrik Gerritsen sehr hohe Löhne versprechen, bevor sie bereit waren, sich in schwedischen Dienst zu begeben. Diese Monatssolde waren viel höher als die von schwedischen Offizieren, die den gleichen Rang wie die beiden Niederländer innehatten. Außer höheren Löhnen gab es noch mehr Möglichkeiten, die der schwedische Staat erfolgreich nutzte, um die Admiräle an sich zu binden. Vor der Schlacht bei Fehmarn waren sie schon mit Geschenken belohnt worden. Beide

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­Admiräle ­wurden später in den Adelsstand erhoben, obwohl die Nobilitierung von ­Hendrik Gerritsen lange auf sich warten ließ. Auch profitierten beide Niederländer von Landschenkungen; vor allem der Landbesitz Anckarhielms in den Göteborger Schären war beeindruckend. Die Entscheidung, einen Flaggoffizier in Dienst zu nehmen und ihm einen sehr hohen Sold zu zahlen, konnte man nur treffen, wenn man sich sicher war, dass der eigene Staat wirklich von den Qualitäten dieses Offiziers profitieren könnte. Die Leistungen des Admirals der Hilfsflotte (vor allem die Fahrt durch den Sund) und seine Kenntnisse im Bereich von Schiffsbau und Flottenausrüstungen sprachen für sich. Außerdem trafen während der Expedition sowohl Lennart Torstensson als auch Herman Fleming, Axel Oxenstierna und Königin Christina den niederländischen Admiral persönlich; er konnte sie von seinen Qualitäten überzeugen und sie waren in der Lage, sich seiner Kenntnisse und Erfahrungen zu vergewissern. Auf diese Weise bemächtigte sich Schweden zweier niederländischer Offiziere, von denen man sich versprach, dass sie als Marineoffizier erfahrener und fähiger als die anderen niederländischen Offiziere sein könnten, die sich schon im schwedischen Dienst befanden. Die vielen Kapitäne, Leutnants und Steuermänner, die 1630 – 54 in der Republik rekrutiert wurden und meist nur kurzfristig nach Schweden auswanderten, waren keine professionellen Marineoffiziere, sondern vor allem in der Handelsschifffahrt tätig. Ihr wichtigstes Attribut war, dass sie sich gut mit der Seefahrt und Navigation in unterschiedlichen Gewässern auskannten. Die schwedische Admiralität benötigte sie als Navigatoren und Befehlshaber einzelner Schiffe, da ihre eigenen Kapitäne meist keine Erfahrungen in der Seefahrt aufweisen konnten. Der maritime Arbeitsmarkt der Republik belieferte Schweden – insbesondere in den 1630er Jahren – fast jährlich mit Kapitänen, Leutnants und Geschützführern, die bereits nach einigen Monaten oder nur wenigen Jahren wieder zurückkehrten, um sofort von anderen Niederländern ersetzt zu werden. Anders als die Schotten machten sie keine großen Karrieren und wurden kaum befördert. Neben ihren üblichen Verrichtungen in Kriegs- und Friedenszeiten führten sie aber den Großteil der Expeditionen der Kriegsflotte westlich des Öresunds in für schwedische Offiziere unvertrauten ­Gewässern durch, navigierten die gleichen Schiffe als Steuermänner und arbeiteten als Schiffsführer und Steuerleute auf schwedischen Handels- und Kompanieschiffen. Gleichzeitig bildeten sie gelegentlich junge schwedische Offiziere in der Seefahrt und Navigation aus. Diejenigen, die permanent nach Schweden migrierten, blieben meist nicht in der Kriegsflotte, sondern wechselten wieder zurück zur Handelsschifffahrt. Damit bilden sie das Gegenteil zu den schwedischen Offizieren, die, wie Ingvar Sjöblom festgestellt hat, immer

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häufiger schrittweise eine Karriere vom Unteroffizier bis zum Flaggoffizier durchliefen und permanent im Dienst der Admiralität blieben. Die Seefahrer der Hilfsflotte stammten genauso aus der niederländischen Handelsschifffahrt, insbesondere aus dem Ostseesegment des maritimen Arbeitsmarktes, so dass sie nicht an militärische Auseinandersetzungen zur See gewöhnt waren. Es ist bezeichnend, dass Louis de Geer, um die Qualität seiner Besatzungen zu erhöhen, schließlich Matrosen annahm, die normalerweise auf Schiffen im gefährlicheren Mittelmeer fuhren. Grundsätzlich handelte es sich in der Realität bei der Hilfsflotte nicht um eine Transportflotte, sondern um ein Kapereiunternehmen. Um überhaupt so viele niederländischen Seeleute im schwedischen Dienst anzunehmen, hatte man ihnen hohe Löhne sowie Beutegelder in Aussicht stellen müssen. Außerdem ermöglichte nur die Kaperei, die schnell benötigten Einnahmen zu generieren, womit de Geer die Kosten seiner Flotte hatte begleichen können. Wenn man die regelmäßig angeworbenen nieder­ländischen Kapitäne und Leutnants als Navigationsspezialisten betrachtet, treten die Besatzungen der Hilfsflotte deshalb eher als Kaperer in Erscheinung. Die Begegnung mit der dänischen Kriegsflotte – zu deren Bekämpfung sie nicht bereit waren – führte sofort zu einer großen Meuterei. Anstatt auf leicht zu erbeutende Handelsschiffe trafen die Matrosen auf starke und professionelle Kriegsschiffe, was sie logischerweise in Schrecken versetzte. Die hohen Kosten der Flotte sowie das Versprechen von Kaperei und hohen Beutegeldern machte die Hilfsflotte unlenkbar, da sowohl der Kriegsunternehmer selbst als auch die Offiziere und ihre Mannschaften mehr am Erhalt der eigenen Schiffe und der Eroberung von Prisen als an Seeschlachten interessiert waren. Außerdem zeigte die zweite Meuterei, wie unflexibel die Besatzungen waren, die man für einen beschränkten Zeitraum im Ausland rekrutiert hatte. In Göteborg mussten sogar die Monatssolde erhöht werden, um die Seefahrer zu überzeugen, länger, als in ihren Verträgen stipuliert war, im schwedischen Dienst zu bleiben. Die Rekrutierung von Kapitänen und Leutnants in den dreißiger und vierziger Jahren des 17. Jahrhunderts war für Schweden sehr erfolgreich, da es gelang, sich Seefahrtsexperten zu bemächtigen, die nicht nur für die Kriegsflotte, sondern auch für die Handelskompanien und sogar die private Handels­ schifffahrt von großem Nutzen waren und ihr Knowhow an ihre schwedischen Unteroffiziere und Besatzungen weitergaben. Die Anwerbung von den fast 1.500 Seefahrern, die der Hilfsflotte beitreten sollten, ihre fehlende militä­rische Erfahrung sowie Vertragsbedingungen und Erwartungen auf hohe Beute­ gelder verursachten jedoch die oben beschriebenen Probleme, für welche letztendlich vom schwedischen Kriegsunternehmer und dem schwedischen Staat keine Lösung gefunden werden konnte. Der siegreiche Ausgang durch

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die gewonnene Schlacht bei Fehmarn – der vom Sekretär des Admirals der Hilfsflotte in dem zitierten Gedicht, das am Anfang der Einleitung dieser Arbeit steht, verewigt wurde – war dann auch eher glücklicher Zufall als Verdienst. Die Anwesenheit der niederländischen Hilfsflotte in Schweden versetzte die schwedische Regierung jedoch in die Lage, Admiral Maarten Thijssen zu rekrutieren, der in Göteborg von 1645 bis zu seinem Tod im Jahr 1657 als Organisator verschiedener Expeditionen der Admiralität und der Neuschweden-Kompanie in der Nordsee, dem Ärmelkanal und dem Atlantik von großer Bedeutung sein sollte. Sowohl der Einsatz niederländischer Kapitäne, Leutnants sowie Steuerleute auf den schwedischen Kriegsschiffen als auch die Probleme mit den Schiffsbesatzungen der Hilfsflotte zeigen die Bedeutung seemännischer Kenntnisse und Erfahrungen für die Leistungen von Kriegs- und Handelsflotten. Das niederländische Knowhow war nicht nur für das Manövrieren der Kriegsschiffe in der Ostsee essentiell; es war auch ein wichtiger Faktor bei der Expansion der Handelsschifffahrt in neue maritime Regionen. Andererseits litt die Leistungsfähigkeit der Hilfsflotte stark darunter, dass sich zu viele unerfahrene Seeleute an Bord befanden. Insbesondere die Tatsache, dass die meisten Besatzungsmitglieder nur Erfahrungen in der niederländischen Handelsschifffahrt in der Ostsee gesammelt hatten und sich deshalb nicht mit militärischen Auseinandersetzungen zur See auskannten, stellte sich neben den ungeeigneten Schiffen als eine große Schwäche der Hilfsflotte heraus. In der skandinavischen Forschung hat man sich bisher besonders für die hardware der Kriegsflotte interessiert, wie zum Beispiel die Schiffe und ihre Geschütze. Es fehlt deshalb noch eine Sozialgeschichte der schwedischen Marine im 17. Jahrhundert. Außer einigen berühmten Flaggoffizieren wurden sowohl das Alltagsleben als auch die Karrieren von Offizieren, Unteroffizieren und Matrosen noch nicht grundlegend analysiert. Genauso wie die jüngste Forschung von Asger Christensen bereits die Relevanz seemännischer Kenntnisse und Fähigkeiten für die dänische Kriegsflotte gezeigt hat, sollten diese auch für die schwedische Marine erforscht werden. Meine Studie kann als ein erster Ansatz dazu gelten. Abgesehen vom Import fremden Knowhows wäre es vor allem interessant, herauszufinden, auf welche anderen Weisen die Qualität der schwedischen Schiffsbesatzungen und Offiziere während des 17. Jahrhunderts innerhalb der regionalen Bootsmannskompanien und auf den Schiffen verbessert wurde. Für die Beantwortung dieser Fragen stehen der Forschung zum Beispiel die unerschöpflichen Korrespondenzen der schwedischen Admiralität zur Verfügung, die insbesondere für Friedensjahre faszinierende Einblicke in dieses Thema gewähren können.

10. Anhang 10.1  Anhang 1: In den Niederlanden rekrutierte Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität, 1630 – 1654 (die Offiziere der Hilfsflotte ausgenommen). 1. 2.

3.

4.

5.

6.

Adamson, Jakob Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Kommt 1645 (Stralsund) nicht mehr in den Musterrollen vor.1 Adler, Joris Jansen Kapitän, rekrutiert von Abraham Duquesne zusammen mit den Leutnants Pieter Salomonsen und Willem Geertsen am 18. März 1645. Abschied 1649.2 Adriaansen, Leutnant, rekrutiert 1641. Abschied 1645.3 Adriaan (Vlissingen) Albertsen, Leutnant, rekrutiert von Jonas van Padborch 1634.4 Lambert (’s-Heerenberg) Anckarhielm, Admiral der Hilfsflotte 1644. Im gleichen Jahr zum Maarten Thijssen schwedischen Vizeadmiral ernannt. Er führt im Frühling 1645 in den Niederlanden Werbungen für die schwedische Admiralität durch. Befehlshaber der Flottenbasis in Göteborg 1645 – 57. Leitet die Handelsexpedition nach Portugal 1646 – 47. Befördert zum Admiral 1654. Stirbt 1657 in Göteborg.5 Anckarhielm, Sohn von Maarten Thijssen Anckarhielm. Eingestellt Adriaan Thijssen als Fähnrich 1646. Befördert zum Leutnant 1649, Kapitän 1653 und Major 1658. Stirbt in Göteborg 1659.6

1 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 2 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1649, S. 299 – 301. 3 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 4 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 55r – 55v. 5 Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 381 – 382, 590. 6 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 590.

414

Anhang

7.

Andriessen, Govert

8.

Andriessen, Wobbe

9. 10.

Arend, Bernd Augustinussen, Hans Barendsen, Cornelis Barendsen, Jan (Haarlem) Bartolomeussen, Hendrik (Rotterdam) Blok, Willem Jansen

11. 12. 13.

14.

Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Nimmt 1646 Teil an einer Expedition nach Frankreich. Abschied 1647.7 Leutnant, rekrutiert im Februar 1645. Sein Vorname und das Datum seiner Anwerbung lassen vermuten, dass er für die Rückreise der schwedischen Schiffe Fama und Kalmar Nyckel angeheuert wurde, die sich damals in der friesischen Hafenstadt Harlingen befanden. Er nimmt 1646 an der Expedition teil, die Magnus De la Gardie nach Frankreich bringt. Reist Anfang 1647 in Gesellschaft eines Dolmetschers über Land nach Stockholm. Abschied 1647.8 Leutnant, verbringt 1638 – 39 den Winter in Holland.9 Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied 1645.10 Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied im gleichen Jahr.11 Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied 1645.12 Leutnant, rekrutiert 1641, verbringt 1641 – 42 den Winter in Holland. Abschied 1645.13 Kapitän, wird in den Musterrollen 1642 erwähnt. Sein Name lässt eine niederländische Herkunft vermuten.14

7 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1647, Bl. 44r – 45r. 8 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1647, S. 14 – 16; SRA, Ox. saml., E 729. 9 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1638, S. 321 – 322. 10 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216. 11 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 12 Ebd.; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 13 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1647, S. 264 – 265. 14 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1.

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 415 15.

16.

17.

18. 19.

Bockhorn, Jan Jansen

Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Nimmt 1646 Teil an einer Expedition nach Frankreich. Steuermann der Fama 1647 und der Kattan 1649 nach Neuschweden. Er wird 1648 beauftragt, sich sowohl als Leutnant als auch als Steuermann an einer Expedition nach Frankreich zu beteiligen. Befördert zum Kapitän 1650. Er wird 1651 an einen Reeder eines privaten Handelsschiffes ausgeliehen und unternimmt 1651 – 52 drei Handelsfahrten nach Portugal. 1653 Kapitän der Örnen nach Neuschweden. Unterbricht 1656 – 57, 1666 – 68 sowie 1668 – 69 seine Dienstzeit, um als Schiffsführer ein privates schwedisches Handelsschiff zu befehligen. Stirbt 1672.15 Boer, Jakob Jansen Kapitän, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. Verbringt den Winter in Seeland 1641 – 42 und 1643 – 44. Er unterstützt (de) Peter Trotzig bei den Werbungen von Offizieren für die schwedische Admiralität in den Niederlanden im Frühling 1644. Abschied 1645.16 Boer, Wouter Unterschiffsbaumeister, mästerknekten, der aber 1643 – 46 in den Musterrollen der Admiralität als Kapitän aufgeführt Pietersen wird. Sein Beruf und sein Name lassen stark vermuten, dass es sich hier um einen Niederländer handelt.17 Bonacker, Jan Leutnant, verbringt 1641 – 42 und 1642 – 43 den Winter Cornelissen in Holland. Abschied 1644.18 Boort, Dirk Leutnant, rekrutiert von Jonas van Padborch 1634. Später Woutersen befördert zum Kapitän. Bittet die Admiralität 1640 wegen (Amsterdam) ausgebliebenen Lohnauszahlungen um seinen Abschied. Abschied 1641. Fordert die Admiralität 1642 nochmals auf, ihm seine ausstehenden Löhne zu bezahlen. Die Admiralität teilt ihm aber im gleichen Jahr in Niederländisch mit, dass seine ausstehenden Löhne alle beglichen sind.19

15 SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216; KRA, Amiralitetskollegium, Registraturet 1647, S. 14 – 16; ebd. 1651, S. 300 – 301; ebd. 1652, S. 128 – 129; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 460r – 461r; ebd. 1651, Bl. 87r – 88r, 93r, 288r – 229r; ebd. 1652, Bl. 88r – 88v; KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1, 3; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 595; Johnson, Settlements, Bd. 2, S. 759 – 761. 16 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 251 – 252; ebd. 1643, S. 492 – 493, 827 – 829. 17 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 18 Ebd.; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 264 – 265; ebd. 1642, S. 576. 19 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 143; ebd. 1642, S. 31 – 32; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 55r – 55v; ebd. 1640, Bl. 43r; ebd. 1642,

416 20.

21. 22. 23.

24.

25.

26.

27.

Anhang Bouwensen, Jan

Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Überlebt die Fahrt durch die dänische Blockade des Göteborger Hafens nicht.20 Brandewin, Jan Kapitän, rekrutiert von Peter Spierinck oder befördert Maartensen zum Kapitän 1641. Abschied 1642.21 Bredal, Uldrich Leutnant, Abschied 1639 („affskedzpass uthur diensten van för nogre hollandzske capitainer och löijtenampter“).22 Breder, Jakob Geschützführer, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Oedtser Verbringt den Winter in Holland 1644. Befördert zum Leutnant 1645. Abschied im gleichen Jahr.23 Burart (Bowert), Steuermann der Kalmarnyckel nach Westindien, Jakob Jansen rekrutiert von Berend Hermansen Hop in Amsterdam 1644. In den Musterrollen der Admiralität als Leutnant aufgeführt. Er stirbt in Westindien.24 Cabeliau, Pieter Steuermann der Fama 1642 und Schiffsführer des gleichen Paulsen (Edam) Schiffes 1643 nach Neuschweden. In den Musterrollen der Admiralität seit 1643 als Leutnant aufgeführt. Abschied 1645.25 Catwijck, Cornelis Kapitän, er verbringt den Winter in Holland 1641 – 42 und 1644 – 45. Im März 1645 wirbt er zusammen Adriaansen van mit Kapitän Abraham Duquesne in Holland Matrosen für den schwedischen Flottenverband in Wismar an. Stirbt im Jahr 1645.26 Cloppenberg, Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Roelof Idessen Stirbt im gleichen Jahr.27

Bl. 11r – 11v. 20 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216. 21 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 22 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 278 – 279. 23 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 179 – 181; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1644, S. 749. 24 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Sjöexpeditioner, eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien. 25 Ebd. 26 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 264 – 265; SRA, Carl Gustav Wrangels arkiv, E 8484. 27 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337.

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 417 28. 29.

30.

31. 32.

33. 34.

35.

36.

Cobell, Klaas Jakobsen Coin, Jean le (Dieppe)

Leutnant, verbringt den Winter in Holland 1636.28

Leutnant, rekrutiert 1641 und verbringt den Winter in Holland 1642 – 43, um seine Ehefrau nach Schweden zu holen. Kommt 1644 nicht mehr in den Musterrollen vor.29 Colin, Willem Kapitän, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Jansen Befehligt eines der Schiffe der Handelsexpedition nach (Seeland) Portugal. Abschied 1647.30 Cornelissen, Gert Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied im gleichen Jahr.31 Cornelissen, Jakob Geschützführer, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. (Rotterdam) Befördert zum Leutnant 1643. Steuermann der Fama nach Neuschweden 1643. Verbringt den Winter in Holland 1641 – 42 und 1643 – 44. Abschied 1650.32 Cornelissen, Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Mathijs Abschied 1645.33 Cornelissen, Leutnant, rekrutiert 1641. Abschied 1645.34 Michiel (Vlissingen) Cornelissen, Kapitän, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. Teunis Abschied 1649.35 (Vlissingen) Cornelissen, Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Willem Abschied 1645.36

28 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1636, S. 252. 29 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1642, S. 423. 30 KRA, Kammarkontoret, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt, Vol. 2; KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1643, S. 827 – 829. 31 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 32 Ebd.; KRA, Sjöexpeditioner, eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 264 – 265; ebd. 1643, S. 659 – 660. 33 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216. 34 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 35 Ebd. 36 Ebd.; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337.

418 37.

38.

39. 40. 41.

42.

43.

Anhang Dideriksen, Cornelis (Rotterdam)

Leutnant, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. Befördert zum Kapitän 1645. Abschied 1649. Unternimmt 1649 – 51 im Dienst der Västerviks skeppskompani zwei Reisen nach Portugal.37 Dideriksen, Roelof Leutnant, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. Abschied (Emden) 1650. Schiffer eines Handelsschiffes 1650. Wieder eingestellt 1651. Kommt nach 1653 nicht mehr in den Musterrollen vor.38 Dirksen, Magnus Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied im gleichen Jahr.39 Doeden, Roelof Leutnant, rekrutiert von Jonas van Padborch 1634.40 Drieling, Cornelis Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Nimmt 1646 – 47 Teil an der Handelsexpedition nach Portugal. Franssen Abschied 1647.41 Duivel, Hendrik Kapitän, befand sich bereits vor 1634 im schwedischen Dienst, da Padborch im Frühling 1634 berichtet, dass seine Matrosen in Preußen desertiert und nach Amsterdam gereist sind. Er erhält im August 1636 einen Reisepass, um den kommenden Winter in Holland zu verbringen. In der Registratur wird er als „Heide Duvell“ bezeichnet. In der SSNE Database wird er als der Schotte Heide Duwall identifiziert, der 1634 – 35 im schwedischen und dann 1636 im niederländischen Dienst gewesen sein soll. Da er eindeutig 1636 noch in Schweden war, muss dieser Heide Duwall eine andere Person gewesen sein.42 Dynkirck, Matts Geschützführer, rekrutiert von Admiral Anckarhielm Mårtensson 1645. Befördert zum Unterleutnant 1650, Leutnant 1651, (Roslagen) Kapitän 1657, Kommendör 1675 und Major 1676. Laut Börjeson stammte Dynkirck aus Roslagen.43

37 KRA , Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; STR , ID 761485, 772543, 772950, 782505. 38 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 39 Ebd.; KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1645. 40 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 68r. 41 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337; KRA, Kammarkontoret, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt, Vol. 2. 42 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 55r – 55v; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1636, S. 119 – 120; SSNE Database, ID 4143. 43 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 601; KRA, Hjalmar Börjesons samling, Vol. 61.

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 419 44.

45. 46. 47.

48. 49.

50. 51. 52. 53.

Esau, Jakob

Kapitän, erwähnt in den Rechnungen der Admiralität 1634. Er verbringt den Winter in Holland 1635 – 36, 1636 – 37 und 1639 – 40.44 Evertsen, Hendrik Leutnant, rekrutiert in Holland 1645. Abschied im gleichen Jahr.45 Falck, Jochum Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Salomonsen Abschied 1646.46 Flores, Agdh Kapitän, Abschied 1639 („affskedzpass uthur diensten för nogre hollandzske capitainer och löijtenampter“) und nochmals 1641.47 Forat, John Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. (Schottland) Abschied im gleichen Jahr.48 Franssen, Laurens Auch als Kapitän Lauw (Low) bezeichnet. Kapitän der Jacht der Hilfsflotte 1644. Im Winter 1644 – 45 Schiffsführer (England) der Phoenix in Göteborg. Zurück in Holland als Kapitän rekrutiert von Admiral Anckarhielm. Abschied 1662, woraufhin er in den Dienst der Västerviks Skeppskompani tritt. Vater des späteren schwedischen Konteradmirals Frans Lauw.49 Frederiksen, Jan Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied 1647.50 Freijs, Hein Leutnant, Abschied 1639 („affskedzpass uthur diensten för nogre hollandzske capitainer och löijtenampter“).51 Fries, Jan Eder de Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied 1645.52 Fries, Wopke de Kapitän, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied 1647.53

44 KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1634; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1635, S. 524; ebd. 1636, S. 241; ebd. 1639, S. 313. 45 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 46 Ebd. 47 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 278 – 279; ebd. 1641, S. 214. 48 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 49 Ebd.; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 614. Siehe Paragraf 6.10. 50 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 51 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 278 – 279. 52 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 53 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1.

420 54. 55.

56.

57.

58.

59.

60.

Anhang Funck, Peter Elbertsen Geertsen, Willem

Leutnant, Abschied 1639 („affskedzpass uthur diensten för nogre hollandzske capitainer och löijtenampter“).54 Leutnant, rekrutiert von Abraham Duquesne zusammen mit Kapitän Joris Jansen Adler und Leutnant Pieter Salomonsen am 20. März 1645. Abschied im gleichen Jahr.55 Gerbrandsen, Steuermann des Handelsschiffes Fortuna nach Portugal, Cornelis rekrutiert von Peter Trotzig 1643. In den Musterrollen der Admiralität als Leutnant aufgeführt.56 Gerritsen (de Vizeadmiral der Hilfsflotte 1644. Er trat im Februar 1645 Gooijer), Hendrik als Vizeadmiral (amirallöjtnant) den schwedischen Dienst an. Soll 1648 ein schwedisches Handelsschiff aus Frankreich nach Schweden geleiten, wobei die Reise jedoch nicht stattfindet. 1654 – 56 kartografiert er die Küstengewässer des westlichen und östlichen Bottnischen Meerbusens. Als Siöhielm 1658 in den Ritterstand erhoben. Zum Admiral befördert 1662. Er stirbt 1668 in Amsterdam nach einer gescheiterten Expedition ins Rote Meer.57 Gierdzebout, Leutnant, rekrutiert von Cornelis van Vliet 1638. Klaas Abschied im gleichen Jahr („ähr sinnadt att begifve sigh till Hollandh igen“).58 Hedding, Jan Steuermann, rekrutiert von Peter Trotzig für eine Fahrt nach Portugal 1643. In den Musterrollen der Admiralität als Leutnant aufgeführt.59 Heeres, Allert Leutnant, verbringt den Winter in Holland 1640 – 41 und 1643 – 44. Befördert zum Kapitän 1641. Kehrt im Frühling 1644 nicht in den Dienst der Admiralität zurück. Kapitän des Flaggschiffes Jupiter der Hilfsflotte 1644.60

54 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 278 – 279. 55 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 56 Ebd. 57 Ebd.; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 626; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 485 – 487, 537 – 539; ebd. 1654, S. 314 – 315; ebd. 1655, S. 273 – 274; ebd. 1656, S. 368 – 370. Siehe Paragraf 6.9. 58 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1638, S. 320 – 321. 59 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 6 0 Ebd.; KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1640, S. 265; ebd. 1643, S. 659 – 660. Siehe Paragraf 6.8.

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 421 61.

Hendriksen, Tering

62.

Hoijwagen, Jan Willemsen

63.

Hop, Berend Hermansen

64.

Huigen, Jan

65.

Jakobsen, Jan

66.

Jakobsen, Jebren

67.

Jakobsen, Krijn

Leutnant, Schiffsführer der Fama nach Neuschweden 1642. Befördert zum Kapitän 1644. Wird 1646 mit einer Reise nach Newcastle beauftragt. Abschied 1648. Tritt im gleichen Jahr in den Dienst der Västerviks Skeppskompani, für welche er Fahrten nach Setubal und Sanlúcar de Barrameda unternimmt. Kehrt zurück in den Dienst der Admiralität 1658 und wird im gleichen Jahr zum Major befördert. Abschied 1667. In den Dienst zurückgerufen 1672. Stirbt 1674.61 Kapitän, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Befehligt 1646 – 47 eines der Schiffe der Handelsexpedition nach Portugal. Stirbt in der Seeschlacht im Sund 1658.62 Kapitän, nach einer Reise nach „Indien“ wieder eingestellt im September 1642. Kapitän der Kalmarnyckel nach Westindien 1643 – 44. Für diese Reise wirbt er in Amsterdam Matrosen und Offiziere an.63 Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied 1645.64 Kapitän, reist 1631 nach Holland, um Werbungen vorzunehmen.65 Leutnant, rekrutiert von Cornelis van Vliet 1638. Abschied im gleichen Jahr („ähr sinnadt adt begifve sigh till Hollandh igen“).66 Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Nimmt 1646 – 47 teil an der Handelsexpedition nach Portugal. Stirbt in Göteborg 1647. Jakobsen wird meist als „Witte Krijn“ bezeichnet.67

61 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1, 3; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 522 – 526; KRA, Sjöexpeditioner, eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien; STR, ID 760719, 767107, 761469, 761587, 772807, 773018, 774699, 790506, 790712, 791960, 795132, 797383, 798609; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 607 – 608. 62 KRA, Kammarkontoret, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt, Vol. 2; KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 63 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Sjöexpeditioner, eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien. 64 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 65 Ebd. 1631, S. 102. 66 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1638, S. 320 – 321. 67 KRA, Kammarkontoret, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt, Vol. 2; KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1.

422 68.

Anhang

69.

Jakobsen, Willem (Edam) Jakobsen, Willem

70.

Jansen, Adriaan

71.

Jansen, Jan (Rotterdam) Jansen, Jan (Vlissingen)

72.

73.

Jansen, Maarten

74.

Jansen, Pieter (Kempen)

Leutnant, 1641. Abschied 1644.68 Kapitän, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied im gleichen Jahr.69 Leutnant, Abschied 1638 („han nu ëre sinnadt att begifva sigh hem åt Hollandh“).70 Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Befördert zum Kapitän 1653. Stirbt 1659.71 Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Befehligt 1646 sowie 1648 ein Kriegsschiff nach Frankreich. Ausgeliehen an der Västerviks Skeppskompani für eine Handelsfahrt nach Portugal 1649. Abschied 1650. Führt ab 1650 als Schiffsführer und Teileigner des Handelsschiffes Hoppet mehrere Reisen nach Amsterdam und Portugal durch. Die Hoppet wird 1653 von den Engländern während des Ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges gekapert.72 Kapitän, verbringt den Winter in Holland 1639 – 40, um Offiziere für die schwedische Admiralität zu rekrutieren. Kehrt im Herbst 1640 nicht von einer Handelsexpedition nach Amsterdam zurück.73 Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied 1650. Nach seinem Abschied wird Jansen Schiffsführer eines schwedischen Handelsschiffes.74

68 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 69 Ebd. 70 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1638, S. 225 – 226. 71 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 72 Ebd.; SA , Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216; KRA , Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1; STR , ID 767215, 768272, 772560, 778391, 783177, 780445, 792385, 792533, 797500, 797759, 800714, 802131, 802985; RA , Diplomatica Anglica, Vol. 541; KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 567 – 569; ebd 1647, S. 13 – 14; ebd. 1648, S. 211 – 215. 73 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 283 – 85; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1640, Bl. 154r – 154v. 74 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 195 – 197.

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 423 75.

76.

77.

78. 79. 80.

81. 82. 83.

Jansen, Roelof

Leutnant, verbringt den Winter in Holland 1638. Jonas van Padborch rekrutierte 1634 den Geschützführer Roelof Jonassen: vielleicht handelt es sich hier um die gleiche Person. Dieser Leutnant ist nicht mit Leutnant Rolof Johansson aus Göteborg zu verwechseln, der seit 1630 als Geschützführer in Dienst der Admiralität war, 1639 zum Leutnant und 1644 zum Kapitän befördert wurde.75 Jansen, Volker Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied 1647. Ein gewisser Leutnant „Fålker Jansson“ befindet sich 1651 – 55 im schwedischen Dienst. Es handelt sich hier wohl um die gleiche Person.76 Jaspersen, Rutger Leutnant, Abschied 1639 („affskedzpass uthur diensten (Blokzijl) för nogre hollandzske capitainer och löijtenampter“). Nochmal im Dienst 1641, Abschied 1642. In der Registratur wird er als Rutger Block bezeichnet.77 Jaspersen, Rutger Kapitän, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied im gleichen Jahr.78 Kamp, Hendrik Kapitän, rekrutiert von Jonas van Padborch 1634. Jansen (Enkhuizen) Verbringt den Winter in Holland 1636.79 Keiser, Leutnant, rekrutiert von Jonas van Padborch 1634. Cornelis Jansen Abschied 1641. Kommt 1642 noch in den Musterrollen (Enkhuizen) der Admiralität vor. Nach seinem Abschied wird Keiser Schiffsführer eines schwedischen Handelsschiffes.80 Klaassen, Isaak Leutnant, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. (Haarlem) Abschied 1649.81 Klaassen, Roelof Leutnant, eingestellt 1646. Befördert zum Kapitän 1657. (Harlingen) Stirbt 1658.82 Kock, Jan Jansen Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Befördert zum Kapitän 1655. Abschied 1660.83

75 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1638, S. 321 – 322; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 68r; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 611. 76 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 77 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 278 – 279; ebd. 1642, S. 177 – 178. 78 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 79 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 55r; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1636, S. 241. 80 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 55r; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 129. 81 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 82 Ebd. 83 Ebd.

424 84.

85. 86.

87.

88. 89.

Anhang Kolk, Klaas Jansen Kapitän, verbringt den Winter in Holland 1639. Er wird Anfang 1640 an den Stettiner Reeder Daniel Schlegel für eine Handelsfahrt von Stockholm nach Amsterdam ausgeliehen. Er verspricht gegen seine Instruktionen noch eine zweite Reise nach Amsterdam für ihn zu unternehmen. Nimmt stattdessen als Leutnant an der Handelsexpedition der Kriegsflotte nach Amsterdam im Sommer des gleichen Jahres teil. Wird nach seiner Rückkehr entlassen.84 Kool, Dirk Jansen Kapitän, rekrutiert von Jonas van Padborch 1634.85 (Buiksloot) Lambertsen, Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Befehligt eines der Schiffe der Handelsexpedition nach Portugal 1646 – 47. Herman Ausgeliehen an die Västerviks Skeppskompani für eine Handelsfahrt nach Portugal 1649. Stirbt 1650.86 Laurenssen, Leutnant, wird in den Rechnungen der Admiralität 1638 erwähnt. Verbringt den Winter in Holland 1638 – 39. Barend Abschied 1642.87 Lennartsen, Jakob Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Stirbt 1645.88 Letter, Hendrik Kapitän, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Befehligt 1646 – 47 eines der Schiffe der Handelsexpedition nach de (Seeland) Portugal. Er ist während des Winters 1647 – 48 der Schiffsführer eines Göteborger Handelsschiffes. Er wird 1648 vom Vizeadmiral Anckarhielm beauftragt, sowohl als Kapitän als auch als Steuermann Handelsschiffe von Göteborg nach Holland zu geleiten. Abschied 1648. Wieder eingestellt 1649. Abschied 1650. Ab 1651 unternimmt er als Schiffsführer eines privaten Göteborger Handelsschiffes Reisen nach Portugal, Spanien, La Rochelle, Riga und Livorno. Dient 1657 – 58 während des Zweiten Nordischen Krieges mit seinem Handelsschiff im Göteborger Flottenverband.89

84 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 283; ebd. 1641, S. 271. 85 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 55r – 55v. 86 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216; KRA, Kammarkontoret, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt, Vol. 2; KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 87 KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1638; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1639, Bl. 207r; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1642, S. 134. 88 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216. 89 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, ­Registratur 1643, S. 827 – 829; ebd. 1648, S. 558; KRA, Kammarkontoret, „­ Sjöofficerarnas“

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 425 90. 91. 92. 93.

94.

95.

96.

Lievensen, Leendert (Seeland) Loden, Carsten Lonck, Jakob Hendriksen Loos, Klaas Cornelissen

Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied im gleichen Jahr.90 Leutnant, rekrutiert von Jonas van Padborch, 1634.91 Leutnant, rekrutiert 1641. Verbringt den Winter in Holland 1642 – 43. Stirbt Januar 1643.92 Kapitän, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Befehligt 1646 sowie 1648 ein Kriegsschiff nach Frankreich. Ausgeliehen an die Västerviks Skeppskompani 1649 sowie an den Reeder Anton Bruns 1650 für Handelsfahrten nach Portugal. 1653 – 54 wird er von der Admiralität beauftragt, schwedische Handelsschiffe durch den Ärmelkanal zu geleiten. Stirbt 1659.93 Lucifer, Cornelis Kapitän, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. Befehligt Hendriksen als Kapitän der Kattan eine gescheiterte Fahrt nach Neuschweden 1649 – 50. Abschied 1650.94 (Vlissingen) Lucifer, Pieter Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Ausgeliehen an die Västerviks skeppskompani für eine Handelsfahrt nach Portugal 1649. Abschied 1650. Fährt 1650 – 54 mehrmals nach Portugal, vermutlich im Dienst der Västerviks skeppskompani.95 Maartensen, Jakob Kapitän, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied 1650. Als Schiffsführer der Carolus und Stockholms Slott im Dienst der Afrika-Kompanie 1650 – 52.96

avräkningsextrakt, Vol.  2; KRA , Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1647, Bl. 608r; ebd. 1648, Bl. 483r – 483v; Dalhede, Handelsfamiljer, Anhang 19, S. 3. 90 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1643, S. 827 – 829. 91 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 68r. 92 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1642, S. 423. 93 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Zettersten, Historia, Bd. 2, S.  385; KRA , Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol.  1; KRA , Amiralitetskollegium, ­Registratur 1646, S. 567 – 569; ebd. 1647, S. 13 – 14; ebd. 1648, S. 211 – 215; ebd. 1653, S. 507 – 508. 94 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 95 Ebd.; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216; STR, ID 768677, 772227, 791935, 794199, 795215, 796900, 801838, 802992. 96 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Nováky, Handelskompanier, S. 248 – 250; SRA, Leufstaarkivet, Kartong 82.

426 97.

98.

99. 100. 101.

102. 103.

104.

105.

Anhang Maas, Jakob Jansen

Leutnant, rekrutiert von Cornelis van Vliet 1638. Abschied im gleichen Jahr („ähr sinnadt adt begifve sigh till Hollandh igen“).97 Maas, Jan Jansen Leutnant, rekrutiert von Cornelis van Vliet 1638. Abschied im gleichen Jahr („ähr sinnadt adt begifve sigh till Hollandh igen“).98 Malgiersen, Jan Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied 1645.99 Marinessen, Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Enoch Abschied 1645.100 Nauoog, Cornelis Kapitän, wird in den Rechnungen der Admiralität 1634 Adriaansen und 1638 erwähnt. Er stirbt 1645. Seine Namen lassen stark vermuten, dass Nauoog von niederländischer Herkunft war. In der Hilfsflotte 1644 gab es einen seeländischen Kapitän mit dem Namen „Cornelis Jakobsen Nauoog“.101 Nieng, Jan Kapitän, Abschied 1639 („affskedz pass uthur tienstenn för nogre hollandske capitainer och löijtenampter“).102 Padborch, Jonas Kapitän, rekrutiert 1633. Er wirbt 1634 Offiziere in van der Niederländischen Republik für die schwedische Admiralität, wobei er sich nicht an seinen Auftrag hält. Abschied im gleichen Jahr.103 Pantegum, Lieven Kapitän, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. Lievensen van Abschiedspass Januar 1643, scheint aber im Dienst (Vlissingen) geblieben zu sein. Stirbt 1644.104 Pas, Adriaan Kapitän, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Pietersen Abschied 1645.105

97 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1638, S. 320 – 321. 98 Ebd. 99 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 216. 100 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; Notarissen Amsterdam, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 101 KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1634, 1638; KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 102 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 278 – 279. 103 Ebd. 1634, S. 11, 111, 204. 104 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1643, S. 82. 105 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337.

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 427 106. 107.

108.

109. 110.

111.

Pietersen, Lambert Leutnant, verbringt den Winter in Holland 1640 – 41, 1642 – 43 und 1643 – 44. Abschied 1645.106 Pietersen, Lambert Steuermann der Kalmarnyckel nach Neuschweden 1641, (Rutten) vermutlich rekrutiert von Hendrik Huygen in Holland. Schiffsführer der Svan nach Neuschweden 1642 und der Kalmarnyckel nach Westindien 1643 – 44. In den Musterrollen aufgeführt als Leutnant 1643 – 45. Abschied 1645.107 Pietersen, Pieter Leutnant, angenommen am 1. Mai 1639. Er verbringt den Winter in Holland 1639 – 40, 1641 – 42, 1643 – 44 (Edam) und 1646 – 47. Befördert zum Kapitän 1644. Transportiert 1647 Munition nach Stade. Ausgeliehen an die Västerviks Skeppskompani für eine Handelsfahrt nach Portugal 1649. Er wird 1650 – 53 vier Mal mit einer Expedition nach Frankreich beauftragt, von welchen eine nicht stattfindet und eine nicht vollendet wird. Abschied 1662.108 Pietersen, Pieter Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig, 1644. (Enkhuizen) Abschied 1645.109 Pietersen, Ram Steuermann der Kalmarnyckel von Westindien nach Harlingen September-Dezember 1644. Er bleibt in den Niederlanden zurück. In den Musterrollen ist er als Leutnant aufgeführt. Vermutlich war er der Nachfolger von Steuermann Jakob Burart.110 Regot, Nowe Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Nimmt Teil an der Expedition nach Frankreich 1646. Abschied 1647. Nach seinem Abschied wird Regot Schiffsführer eines schwedischen Handelsschiffes.111

106 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1640, S. 265; ebd. 1642, S. 576; ebd. 1643, S. 659 – 660. 107 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Sjöexpeditioner, eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien; Johnson, Settlements, Bd. 2, S. 759. 108 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 283; ebd. 1641, S. 264 – 265; ebd. 1643, S. 659 – 660; ebd. 1646, S. 844 – 845; ebd. 1647, S. 508 – 511; ebd. 1650, S. 383 – 386, 631 – 636; ebd. 1652, S. 303 – 306; ebd. 1653, S. 508 – 509, 588 – 589; KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 386 – 388. 109 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 110 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 111 Ebd.; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1647, Bl. 44r – 45r; STR, ID 788983, 789950, 797628.

428 112. 113.

114.

115. 116.

117.

118. 119. 120. 121.

Anhang Reichsson, Magnus Ridder, Gilles Jaspersen de (Vlissingen) Rigel, Klaas Hendriksen (Rotterdam) Roelofsen, Michiel

Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied im gleichen Jahr.112 Kapitän, eingestellt von Admiral Anckarhielm 1654. Verbringt den Winter in Seeland 1655 – 56. Abschied 1656.113 Kapitän, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. Rigel unterstützt Spierinck bei seinen weiteren Werbungen in diesem Jahr. Verbringt den Winter in Holland 1641 – 42. Abschied 1649.114 Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied im gleichen Jahr.115 Rutgersen, Jurgen Steuermann, angeworben von Peter Trotzig für eine Handelsfahrt nach Portugal 1643. In den Musterrollen der Admiralität als Leutnant aufgeführt.116 Salomonsen, Leutnant, rekrutiert von Abraham Duquesne zusammen mit Pieter Kapitän Joris Jansen Adler und Leutnant Willem Geertsen am 18. März 1645. Abschied 1647. Nach seinem Abschied wird Salomonsen Schiffsführer eines Stockholmer Handelsschiffes.117 Segersen, Roelof Leutnant, verbringt den Winter in Holland 1640 – 41. Abschied 1641.118 Siewertsen, Siewert Leutnant, verbringt den Winter in Holland 1633.119 Simonsen, Simon Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Abschied im gleichen Jahr.120 Sloos, Pieter Kapitän der St. Matheus in der Hilfsflotte 1644. Rekrutiert Pietersen (Hoorn) für die schwedische Admiralität von Vizeadmiral Gerritsen in Göteborg 1645. Wird 1648 vom Vizeadmiral Anckarhielm beauftragt, Handelsschiffe von Göteborg nach Holland zu geleiten. Stirbt 1654.121

112 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 113 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1654, Bl. 555r – 555v; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1654, S. 691 – 692; ebd. 1656, S. 580 – 581. 114 KRA , Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 267 – 268; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1646, Bl. 497r. 115 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 116 Ebd. 117 Ebd.; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1647, S. 798 – 799. 118 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1640, S. 265; ebd. 1641, S. 251 – 252. 119 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1633, S. 186. 120 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 121 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 483r – 483v. Siehe Paragraf 6.9. und 6.10.

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 429 122. 123.

124.

125.

126. 127. 128.

129.

Soomer, Evert Jansen Speck, Teunis Adriaansen (Vlissingen)

Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied 1645.122 Kapitän, rekrutiert von Peter Spierinck 1641. Wird 1650 beauftragt, das Schiff St. Anna an die französische Regierung zu übergeben. Befördert zum Major 1653, Vizeadmiral 1660. Stirbt 1668.123 Surlandt, Herman Bottelier der Kalmarnyckel nach Westindien 1644. Jansen Rekrutiert von Berend Hermansen Hop in Amsterdam. In den Musterrollen wird er als Leutnant aufgeführt.124 Swan, Jakob van Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. der Nimmt 1650 teil an einer Expedition nach Frankreich. Befördert zum Kapitän 1651. Wird 1652 beauftragt, eine Gesandtschaft nach Frankreich zu transportieren. Bringt 1653 einen schwedischen Gesandten nach London. Abschied 1660.125 Swart, Klaas Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Davidsen Abschied 1645.126 Swart, Pieter Leutnant, Abschied 1638 („hann nu ëhr sinnadt att begifva sigh till Hollandh“).127 Swensk, Pieter Kapitän, stirbt im schwedischen Dienst. Die Admiralität stellt im Juli 1630 einen Reisepass für die Rückreise seiner Ehefrau nach Holland aus.128 Swert, Peter Leutnant, rekrutiert von Cornelis van Vliet 1638.129 (Kopenhagen)

122 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 123 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 627. 124 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1. 125 Ebd.; KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1652, S. 303 – 306, 537 – 540; KRA , Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1. 126 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 127 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1638, S. 376. 128 Ebd. 1630. 129 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1638, Bl. 92r – 92v.

430

Anhang

130.

Thijssen, Diderik

131.

Thomassen, Gert

132.

Tijssen, Tijs (Stralsund) Velden, Lambert van

133.

134. 135.

136.

Leutnant, rekrutiert von Admiral Anckarhielm 1645. Nimmt teil an den Expeditionen nach Portugal und Frankreich 1646 – 47 bzw. 1650. Befördert zum Kapitän 1653. Abschied 1661. Er ist nach seinem Abschied Schiffsführer eines schwedischen Handelsschiffes. Vater des späteren Admirals und Freiherrn Cornelis Dideriksen Thijssen Anckarstierna.130 Leutnant, wird in den Rechnungen der Admiralität 1634 erwähnt. Er verbringt den Winter in Holland 1636.131 Leutnant, Abschied 1639 („affskedzpass uthur diensten för nogre hollandzske capitainer och löijtenampter“).132 Leutnant, unternimmt im Auftrag der Admiralität eine Handelsfahrt nach Amsterdam 1637 – 38. Wird in den Rechnungen der Admiralität 1638 noch erwähnt.133 Kapitän, rekrutiert von Jonas van Padborch 1634.134

Vis, Cornelis Jansen Vliet, Cornelis van Kapitän, wird in den Rechnungen der Admiralität 1634 erwähnt. Er rekrutiert sowohl 1638 als auch 1639 in der Niederländischen Republik Offiziere für die schwedische Admiralität. Wird 1639 beauftragt, zur Förderung der Schifffahrt nach Neuschweden die Gegebenheiten vor Ort in „Virginien“ zu inventarisieren. Vor der Überfahrt wird er Anfang 1640 wegen seines betrügerischen Verhaltens bei der Ausrüstung seines Schiffes von Peter Spierinck entlassen.135 Volkersen, Geschützführer, verbringt den Winter in Holland 1634 – 35, um Geschützführer für die schwedische Admiralität zu Cornelis rekrutieren. Als Belohnung für seine Anstrengungen wird er 1635 zum Leutnant befördert. Abschied 1636.136

130 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; KRA, Amiralitetskollegium, Protokoll, Vol. 1; KRA, Kammarkontoret, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt, Vol. 2; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 590. 131 KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1634; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1636, S. 238. 132 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1639, S. 278 – 279. 133 KRA , Amiralitetskollegium, Registratur 1637, S.  391 – 393, 406 – 407; ebd.  1638, S. 288 – 289; KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1638. 134 KRA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634, Bl. 68r. 135 KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1634; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1638, S. 58; ebd. 1639, S. 2, 16 – 18; Johnson, Settlements, Bd. 2, S. 128 – 129. 136 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1634, S. 224; ebd. 1636, S. 227.

Anhang 1: Admiräle, Kapitäne und Leutnants im Dienst der schwedischen Admiralität 431 137. 138.

139.

140. 141.

Vos, Jakob Jansen

Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied 1645.137 Vos, Pieter Kapitän, wird 1638 in den Rechnungen der Admiralität Pietersen erwähnt. Abschied 1641. Sein Name lässt vermuten, dass er von niederländischer Herkunft war.138 Willemsen, Leutnant, wird 1640 beauftragt, im nächsten Frühling in Herman der Niederländischen Republik Offiziere für die schwedische Admiralität anzuwerben.139 Willemsen, Simon Leutnant, rekrutiert von Peter Trotzig 1644. Abschied (Oostzaan) 1645.140 Willemsen, Stefan Steuermann der Svan 1642 und der Fama 1643 – 44 nach Neuschweden. Er wird in den Musterrollen ab 1643 als (Edam) Leutnant aufgeführt. Befördert zum Kapitän von Admiral Anckarhielm 1645. Befehligt eines der Schiffe der Handelsexpedition nach Portugal 1646 – 47; Schiffsführer der Svan nach Neuschweden 1647 – 48. Abschied 1649, woraufhin er im Dienst der Västerviks skeppskompani 1649 – 50 drei Reisen nach Portugal durchführt.141

137 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 337. 138 KRA, Örlogsflottans räkenskaper 1638; KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1641, S. 143. 139 KRA, Amiralitetskollegium, Registratur 1640, S. 205. 140 KRA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1; SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Toegangsnummer 5075, Inv. Nr. 1572, S. 336 – 37. 141 KRA , Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna, Vol.  1; KRA , Sjöexpeditioner, ­eskaderchefer, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien; KRA, Kammarkontoret, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt, Vol. 2; STR, ID 780723, 781756, 782485, 800101; Johnson, Settlements, Bd. 2, S. 760.

432

Anhang

10.2  Anhang 2: In den Niederlanden rekrutierte Flaggoffiziere und Kapitäne der Hilfsflotte, 1644 – 1645. 142 1. 2.

3.

4.

5.

6.

7.

Agges, Klaas Blauw, Cornelis Lennartsen (Rotterdam) Bos, Cornelis Pietersen (Hoorn) Brouwer, Cornelis Jansen (Amsterdam) Crab, Simon Dirksen (Hoorn) Crimp, Jan Pietersen Dirksen, Hessel (Terschelling)

Kapitän der Drie Kronen. Kapitän der Gekroonde Liefde.143

Kapitän der Kampen.144

Kapitän der Brouwer. Zur Zeit der Expedition der Hilfsflotte ist er 35 Jahre alt.145 Kapitän der Liefde van Hoorn.146

Kapitän der Lange Bark. Jan Pietersen Crimp wird zusammen mit seiner Mannschaft nach der ersten Meuterei entlassen, da diese auf seinem Schiff angefangen hatte.147 Kapitän der Kleine Galiot. Hessel Dirksen ersetzt nach der ersten Meuterei Jan Simonsen Rol als Kapitän der Engel. Nach der definitiven Rückkehr der Hilfsflotte in die Niederlande 1645 wird er als Kapitän des schwedischen Kaperschiffes Wrangel angenommen.148

142 „Capitale schepen voor 4 maenden vast gehuijrt, 6 maenden gevectualiert“, SRA , Leufstaarkivet, Kartong 47; Dahlgren, Louis de Geer, S. 464. 143 Der Herkunftsort von Kapitän Blauw wird in einer Übersicht einiger gemusterter Schiffe im April 1644 erwähnt: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 144 Der Herkunftsort von Kapitän Bos wird in einer notariellen Akte vom 3. Februar 1645 erwähnt: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573. Siehe auch die Übersicht einiger im April 1644 gemusterter Schiffe: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 145 Der Herkunftsort und das Lebensalter von Kapitän Brouwer werden in einer notariellen Akte vom 3. Februar 1645 erwähnt: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573. 146 Der Herkunftsort von Kapitän Crab wird in einer Übersicht einiger im April 1644 gemusterter Schiffe erwähnt: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 147 Siehe Paragraf 8.4. 148 Siehe die Paragrafen 7.6. und 8.4. Der Herkunftsort von Hessel Dirksen wird in einem Brief der Admiralität von Enkhuizen an die Generalstaaten vom 24. April 1645 ­erwähnt: NL-HaNA, Staten-Generaal, 1550 – 1796, 1.01.02, Inv. Nr. 5537.

Anhang 2: Flaggoffiziere und Kapitäne der Hilfsflotte 8.

9.

10.

11.

12.

13.

433

Franssen, Laurens (England)

Kapitän der im Mai 1644 von der Hilfsflotte erbeuteten Jacht Ripen. Franssen wird auch als Kapitän Lauw bezeichnet; Low ist sein englischer Nachname. Er wird Anfang August in einem Gefecht mit einem dänischen Schiff verwundet, so dass Jakob Gilbertsen Scot den Befehl übernehmen muss. Im November ist Franssen der Schiffsführer eines Handelsschiffes Louis de Geers, der Phoenix, das Salz nach Göteborg transportiert und daraufhin zwei Monate Teil des Flottenverbands der Hilfsflotte unter Vizeadmiral Hendrik Gerritsen ist, der den Hafen von Göteborg gegen dänische Angriffe beschützen soll. Nach seiner Rückkehr in die Niederlande wird Laurens Franssen als Kapitän für die schwedische Admiralität angeworben.149 Gabbesen, Arend Kapitän der Patientia. Zur Zeit der Expedition der (Amsterdam) Hilfsflotte ist er 36 Jahre alt. Arend und Jakob Gabbesen sind Brüder.150 Gabbesen, Jakob Anfänglich Kapitän der Fregatte Herderin. Er wird im Juli (Amsterdam) 1644 zum Kapitän des eroberten dänischen Kriegsschiffes Sophia (umbenannt in Nieuw Gottenburg) ernannt.151 Gerritsen (de Vizeadmiral der Hilfsflotte. Sein Schiff ist die Grote Gooijer), Hendrik Dolfijn.152 (Holland) Heeres, Allert Erst nach der ersten Meuterei zum Kapitän der Jupiter ernannt, welche die Vergulde Zwaan als Flaggschiff ersetzen soll.153 Jakobsen, Adriaan Kapitän der Nortcoping.

149 Siehe Paragraf 6.8; SSNE Database, ID 1953; Zettersten, Historia, Bd. 2, S. 614. 150 Arend Gabbesen an Louis de Geer, den 11. Mai 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. Das Lebensalter von Arend Gabbesen wird in einer notariellen Akte vom 16. ­Januar 1645 erwähnt: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1504. Am 3. Februar 1645 ist er 37 Jahre alt: Ebd., Inv. Nr. 1573. In der letzteren Akte wird auch sein Herkunftsort genannt. 151 Maarten Thijssen an Louis de Geer, den 9. August 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. Der Herkunftsort von Kapitän Jakob Gabbesen wird in einer Übersicht einiger im April 1644 gemusterter Schiffe erwähnt: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. Siehe ebenso die Instruktion Louis de Geers für Kapitän Spanimmes: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 152 Admiral Maarten Thijssen bezeichnet Gerritsen als „Holländer“ in seinem Brief vom 29. Oktober 1644 an Axel Oxenstierna: SRA, Ox. saml., E 555. 153 Siehe Paragraph 6.6.

434

Anhang

14.

Jansen, Aris

15.

Jansen, Karel

16.

Marcussen, Pieter (Vlissingen) Metaleman, Willem Huybertsen (Vlissingen) Nauoog, Cornelis Kapitän der Prins.158 Jakobsen (Vlissingen) Pietersen, Lambert Kapitän der Vergulde Zwaan. Er wird während der ersten (Beverwijk) Meuterei von Louis de Geer entlassen, da letzterer mit den Reedern der Zwaan in Konflikt geraten ist.159 Pietersen, Luitgen Kapitän der Wapen van Medemblik.160 (Medemblik) Rol, Jan Simonsen Kapitän der Witte Engel.161 Schellinkhout, Jan Kapitän der Vergulde Posthoorn. Zur Zeit der Expedition Pietersen der Hilfsflotte ist er 45 Jahre alt.162 (Groningen)

17.

18.

19.

20. 21. 22.

Der Nachfolger von Hessel Dirksen als Kapitän der kleinen Galiot, nachdem dieser im Juli 1644 zum Befehlshaber der Engel ernannt wird.154 Der Nachfolger von Jakob Gabbesen als Kapitän der ­Fregatte Herderin. Vor seiner Beförderung ist er Schiffsführer des Schiffes des Konteradmirals, der Groot Vlissingen.155 Konteradmiral der Hilfsflotte. Sein Schiff ist die Groot Vlissingen.156 Kapitän der Nieuw Vlissingen.157

154 FKA, Slaget, S. 131. 155 Hendrik Gerritsen an Louis de Geer, den 23. Januar 1644, SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 156 Der Konteradmiral ist auch Schiffsführer und Reeder seines Schiffes Groot Vlissingen, so dass er selbst auch aus Vlissingen stammen wird: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 873, Bl. 279r – 279v. 157 Kapitän Metaleman ist auch Schiffsführer und Reeder seines Schiffes Nieuw Vlissingen, so dass er selbst auch aus Vlissingen stammen wird: Ebd. 158 Der Herkunftsort von Kapitän Nauoog wird in einer notariellen Akte vom 1. Dezember 1644 erwähnt: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 49. 159 Siehe Paragraf 8.5. Der Herkunftsort von Lambert Pietersen wird in einer notariellen Akte vom 13. Mai 1645 erwähnt: WFA, Notarissen in West-Friesland tot 1843, Inv. Nr. 2080. 160 Der Herkunftsort von Lucas Pietersen wird von ihm selbst in einem Brief vom 16. Juni 1644 an Pieter Simonsen erwähnt: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. 161 Siehe Paragraf 8.4. 162 Der Herkunftsort und das Lebensalter von Kapitän Schellinkhout werden in einer notariellen Akte vom 3. Februar 1645 erwähnt: SA , Archief van de Notarissen ter

Anhang 2: Flaggoffiziere und Kapitäne der Hilfsflotte 23.

24. 25.

26. 27.

435

Scot, Jakob Gilbertsen (Enkhuizen)

Der Nachfolger von Laurens Franssen als Kapitän der Jacht Ripen im August 1644. Der Nachname „Scot“ kann auf eine schottische Herkunft hinweisen. Zur Zeit der Expedition der Hilfsflotte ist er 38 Jahre alt. Vor seiner Beförderung war er Barbier/Chirurg auf dem Flaggschiff Vergulde Zwaan. Nachdem die Jacht im September 1644 bei Marstrand von norwegischen Soldaten und Bauern erobert wird, sitzt Scot bis Anfang Juni 1645 in Haft. Nach seiner Entlassung dient er auf einem schwedischen Kaperschiff des Göteborger Kaufmanns Hans Macklier.163 Sipkens, Klaas Kapitän der Koning van Zweden. Zur Zeit der Expedition (Amsterdam) der Hilfsflotte ist er 40 Jahre alt.164 Sloos, Pieter Kapitän der St. Matheus. Noch vor dem Anfang der Pietersen Expedition der Hilfsflotte bringt er von Schweden ange(Hoorn) worbene niederländische Offiziere und Schiffsbauer nach Göteborg. Als Belohnung dafür, dass er mit seinem Schiff die dänische Blockade von Göteborg durchbrochen hat, empfängt er eine goldene Kette mit dem Porträt der schwedischen Königin Christina. Er und seine Besatzung werden bis zur Ankunft der Hilfsflotte in Göteborg im August 1644 vom Gouverneur von Göteborg für die Verteidigung der Stadt eingesetzt. Im Januar 1645 tritt er in den Dienst der schwedischen Admiralität.165 Spanbroek, Pieter Kapitän der Grote Dolfijn. Er stirbt in der Schlacht Jakobsen beim Lister Tief.166 Spanimmes, Jakob Kapitän der Zwarte Arend. Zur Zeit der Expedition Siewertsen der Hilfsflotte ist er 45 Jahre alt.167 (Enkhuizen)

standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573. 163 Siehe Paragraf 6.8. Sein Lebensalter und Herkunftsort werden in einer notariellen Akte vom 16. August 1644 erwähnt: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1572. 164 Der Herkunftsort und das Lebensalter von Kapitän Sipkens werden in einer notariellen Akte vom 3. Februar 1645 erwähnt: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573. 165 Siehe Paragraf 6.8. Der Herkunftsort von Kapitän Sloos wird in einer Übersicht einiger im April 1644 gemusterter Schiffe erwähnt: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. 166 Siehe Paragraf 6.5. 167 Der Herkunftsort und das Lebensalter von Kapitän Spanimmes werden in einer notariellen Akte vom 8. Mai 1645 erwähnt: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573. Siehe auch die Übersicht einiger im April 1644 gemusterter

436 28. 29.

Anhang Terstegen, Jan (Kampen) Thijssen, Maarten (Vlissingen)

30.

Velsen, Krijn Klaassen (Hoorn)

31.

Witboom, Abraham (Seeland)

168

169 170 171

Kapitän der Zwarte Raaf. Zur Zeit der Expedition der Hilfsflotte ist er 41 Jahre alt.168 Admiral der Hilfsflotte. Sein Flaggschiff ist zuerst die Vergulde Zwaan, nach der ersten Meuterei die Jupiter. Im September 1644 tritt er in den Dienst der schwedischen Admiralität und wird in den schwedischen Adelsstand (als Anckarhielm) erhoben.169 Der Nachfolger vom in der Schlacht beim Lister Tief getöteten Kapitän der Grote Dolfijn, Pieter Jakobsen Spanbroek. Vor seiner Beförderung war er Leutnant auf der Patientia.170 Kapitän der St. Maarten.171

Schiffe: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. Siehe ebenso die Instruktion Louis de Geers für Kapitän Spanimmes: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. Der Herkunftsort und das Lebensalter von Kapitän Terstegen werden in einer notariellen Akte vom 8. Mai 1645 erwähnt: SA, Archief van de Notarissen ter standplaats Amsterdam, Inv. Nr. 1573. Siehe ebenso die Instruktion Louis de Geers für Kapitän Spanimmes: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 47. Siehe die Paragrafen 6.2, 6.6. und 6.7. Der Herkunftsort von Kapitän Velsen wird im Brief von Hendrik Gerritsen an Louis de Geer vom 27. Mai 1644 erwähnt: SRA, Leufstaarkivet, Kartong 48. Hendrik Gerritsen bezeichnet Kapitän Witboom als „Witte boom van Zeelandt“: ebd.

11. Abkürzungsverzeichnis Abt. Abteilung Aufl. Auflage Bd. Band Bde. Bände Bl. Blätter DRA Rigsarkivet, Kopenhagen Faks.-Ausg. Faksimile-Ausgabe FKA Försvarsstabens krigshistoriska avdelning Hg. Herausgeber*in Hgg. Herausgeber (plural) Inv. Nr. Inventarnummer KRA Krigsarkivet, Stockholm NL-HaNA Nationaal Archief, Den Haag Ox. saml. Oxenstiernska samlingen RR Riksregistraturet SA Stadsarchief Amsterdam SRA Riksarkivet, Stockholm SSNE The Scotland, Scandinavia and Northern European Biographical Database STR Sound Toll Registers online TKUA Tyske Kancellis udenrigske afdeling u. a. und andere vgl. vergleiche Vol. Volym WFA Westfries Archief, Hoorn

12. Münzen, Namen und Datumsangaben In den niederländischen und schwedischen Quellen der 30er, 40er und 50er Jahre des 17. Jahrhunderts werden drei Währungen erwähnt: der niederländische Gulden, der schwedische Riksdaler sowie der schwedische Daler silvermynt. Während des Torstenssonkrieges (1643 – 1645), aus welcher Zeit die meisten Quellen dieser Arbeit stammen, verhielten sich diese Münzen auf folgende Weise zueinander: 1 Riksdaler betrug 1,5 Daler silvermynt oder 2,5 Gulden. In dieser Arbeit habe ich versucht, die Namen der Offiziere in Einklang mit ihrer Herkunft zu bringen. Dies bedeutet, dass ich mich bei niederländischen Offizieren für die niederländische Variante ihres Namens entschieden habe: Zum Beispiel wird „Johan Pettersson“ als „Jan Pietersen“ benannt. Falls die Natio­nalität eines Offiziers nicht festzustellen war, habe ich die Schreibweise, wie ich diese in den Quellen vorgefunden habe, beibehalten. In den Quellen, auf welchen dieses Buch basiert, werden sowohl der gregorianische (Niederlande) als auch der julianische Kalender (Schweden und Dänemark-Norwegen) verwendet. Da die Geschichte des Torstenssonskrieges bisher nur von schwedischen und dänischen Historikern aufgegriffen wurde, wird in der Forschung dieses Krieges der julianische Kalender vorgezogen. Um unnötiger Verwirrung zuvorzukommen, habe ich wie die skandinavischen Forscher ebenso den julianischen Kalender gebraucht.

13. Quellen und Literatur 13.1  Archivalische Quellen Krigsarkivet, Stockholm (KRA) Flottans centrala ledning: 1. Amiralitetskollegium, kansliet 1630 – 1807: A I. Protokoll, äldre nummerserie, Vol. 1, 2. Flottans centrala ledning: 1. Amiralitetskollegium, kansliet 1630 – 1807: B I a. Registratur, huvudserie, Vol. 1630 – 1656, 1663. Flottans centrala ledning: 1. Amiralitetskollegium, kansliet 1630 – 1807: E II a. Från ­ämbetsverk m. fl. Myndigheter samt enskilda, Vol. 1634 – 1654. Amiralitetskollegiets med efterföljares kontor m. m.: 2. Kammarkontoret 1642 – 1801: B I. „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt m. m., Vol. 1, 2. Ammiralitetskollegiets med efterföljares kontor, Arméns flotta, loggböcker, rullor m. m.: 33. Sjöexpeditioner, eskaderchefer 1642 – 1814, Vol. 1642 – 1645, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien. Amiralitetskollegiets med efterföljares kontor, Arméns flotta, loggböcker, rullor m. m.: 36. Rullor flottan 1635 – 1915: Ia. Rullor på amiralitetsstaterna, Vol. 1, 3. Räkenskaper, flottan: A. Örlogsflottans räkenskaper, 1634 – 1800, Vol. 1634, 1638, 1645. Hjalmar Börjesons samling, Vol. 61, Biografiska anteckningar om officerare vid örlogsflottan 1600 – 1699. Nationaal Archief, Den Haag (NL-HaNA) Staten-Generaal, 1550 – 1796 (1.01.02), Inv. Nr. 62, 3248, 3249, 3250, 5519, 5533, 5534, 5537, 7171, 7173, 7246, 8402, 12572.17, 12586.10. Admiraliteitscolleges, 1586 – 1795 (1.01.46), Inv. Nr. 1400. Familie Calkoen (1.10.16.01), Inv. Nr. 1782. Staten van Holland na 1572 (3.01.04.01), Inv. Nr. 398, 1380. Rigsarkivet, Kopenhagen (DRA) Tyske Kancellis udenrigske afdeling, Nederlandene, A II. Akter og Dokumenter vedr. det politiske Forhold till Nederlandene, Vol. 11. Tyske Kancellis udenrigske afdeling, Nederlandene, B. Gesandtskabsrelationer, Vol. 42. Riksarkivet, Stockholm ( SRA) Kungl. Maj:ts kansli, Riksregistraturet, 1643 – 1645. Diplomatica, Anglica, Vol. 541. Diplomatica, Hollandica, Vol. 10. Äldre Kommittéarkiv 61, Kommissorialrätt ang. amiralen Henrik Gerdtsson Sjöhjelms expe­ dition till Röda Havet. Leufstaarkivet, Kartong 17, 25, 45, 46, 47, 48, 49, 82. Oxenstiernska samlingen, E 555, 657, 729, 941, 1015. Sjöholmsarkivet, Smärre enskilda samlingar, Vol. 6.

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13.2  Gedruckte Quellen Aitzema, L. van, Saken van staet en oorlogh, in ende omtrent de Vereenigde Nederlanden, Bd. 2, 1633 – 1644, ’s-Gravenhage 1669. Berg, W. (Hg.), Samlingar till Göteborgs historia, Bd. 3, Christine Kyrkas böcker för vigda, födda och döda, Göteborg 1890. Bergh, S. (Hg.), Svenska riksrådets protokoll, Bd. 10: 1643 – 1644 (Handlingar rörande Sveriges historia, 3. Reihe), Stockholm 1905. Bergh, S. (Hg.), Svenska riksrådets protokoll, Bd. 11: 1645 – 1646 (Handlingar rörande Sveriges historia, 3. Reihe), Stockholm 1906. Bergh, S. (Hg.), Svenska riksrådets protokoll, Bd. 15: 1651 – 1653 (Handlingar rörande Sveriges historia, 3. Reihe), Stockholm 1920. Chijs, J. A. van der (Hg.), Dagh-Register gehouden int Casteel Batavia vant passerende daer ter plaetse als over geheel Nederlandts-India, Bd. 5: Anno 1640 – 1641, ’s-Graven­ hage 1887. Chijs, J. A. van der (Hg.), Dagh-Register gehouden int Casteel Batavia vant passerende daer ter plaetse als over geheel Nederlandts-India, Bd. 17: Anno 1666 – 1667, ’s-Graven­ hage 1895. Coolhaas, W. P. (Hg.), Generale missiven van gouverneurs-generaal en raden aan heren XVII der Verenigde Oostindische Compagnie, Bd. 2: 1639 – 1655 (Rijks ­geschiedkundige publicatiën, große Reihe, Bd. 112), ’s-Gravenhage 1964. Coolhaas, W. P. (Hg.), Generale missiven van gouverneurs-generaal en raden aan heren XVII der Verenigde Oostindische Compagnie, Bd. 3: 1656 – 1674 (Rijks ­geschiedkundige publicatiën, große Reihe, Bd. 125), ’s-Gravenhage 1968. Elgenstierna, G. (Hg.), Den introducerade svenska adelns ättartavlor med tillägg och rättelser, 9 Bde., Faks.-Ausg., Stockholm 1998. Kernkamp, G. W. (Hg.), Zweedsche archivalia (Bijdragen en mededeelingen van het Historisch Genootschap, Bd. 29), Amsterdam 1908.

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13.3  Digitale Datenbanken The Scotland, Scandinavia and Northern European Biographical Database (SSNE): https:// www.st-andrews.ac.uk/history/ssne/ (zuletzt eingesehen 22. 05. 2020). Sound Toll registers online (STR ): http://www.soundtoll.nl/index.php/en/ (zuletzt eingesehen 05. 03. 2021).

13.4  Literatur Ahnlund, N., Svensk östersjöpolitik under det tidigare 1600-talet, in: Forum navale 7 (1946), S. 3 – 15. Ailes, M. E., Military Migration and State Formation, Lincoln/London 2002. Ailes, M. E., Ships, sailors, and mediators. England’s naval aid to Sweden 1658 – 1659, in: The Historian 67 (2005), S. 275 – 298. Almquist, H., Göteborgs historia. Grundläggningen och de första hundra åren, Bd. 1: Från grundläggningen till enväldet (1619 – 1680) (Göteborgs jubileumspublikationer), Göteborg 1929. Andersson, B., Göteborgs historia. Näringsliv och samhällsutveckling, Bd. 1: Från fästningsstad till handelsstad 1619 – 1820, Stockholm 1996. Andrews, K. R., Ships, Money and Politics. Seafaring and Naval Enterprise in the Reign of Charles I, Cambridge 1991. Arne, T. J., Svenskarna och Österlandet, Stockholm 1952. Ashton, J. R., Lives and Livelihoods in Little London. The Story of the British in Gothenburg 1621 – 2001, Sävedalen 2003. Askgaard, F., Kampen om Östersjön på Carl X Gustafs tid. Ett bidrag till nordisk sjö­ krigshistoria (Carl X Gustaf studier, Bd. 6), Stockholm 1974. Askgaard, F., Christian IV. “Rigets væbnede armˮ, Kopenhagen 1988. Attman, A., The Struggle for Baltic Markets. Powers in Conflict 1558 – 1618 (Acta Regiae Societatis Scientiarum et Litterarum Gothoburgensis, Humaniora, Bd. 14), Göteborg 1979. Baetens, R., The organization and effects of Flemish privateering in the seventeenth century, in: Acta historiae neerlandicae 9 (1976), S. 48 – 75. Barbour, V., Capitalism in Amsterdam in the 17th Century, 2. Aufl., Ann Arbor 1966. Barfod, J. H., Norske defensionsskibe og deres udrustning under Torstenssonfejden, in: Handels- og søfartsmuseet på Kronborg årbog (1948), S. 99 – 129.

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Register Ortsregister A Aalborg  331, 340, 362, 373, 382 Aarhus  326, 362, 373 Alkmaar  101, 133, 257 Altmark  56, 76 Älvsborg (Festung)  69, 101 – 102 Älvsborg (Provinz)  47, 81 Amsterdam  21, 25 – 26, 34, 37, 39, 42, 44, 46 – 49, 69 – 73, 102 – 107, 110, 115 – 117, 120, 124, 131 – 133, 149 – 152, 157, 159 – 160, 162, 165, 177 – 178, 180 – 181, 194, 201, 203 – 206, 209, 213 – 214, 218 – 225, 227, 230, 232 – 233, 235 – 236, 238 – 240, 250, 254 – 257, 260 – 261, 264 – 265, 276, 278, 300, 310, 312, 315, 318, 320 – 321, 323, 325 – 329, 341 – 344, 346, 353, 355, 358 – 364, 372, 376, 383, 386 – 387, 390, 392, 395, 398, 401 – 403, 405 – 407, 415 – 416, 418, 420 – 422, 424, 429 – 430, 432 – 433, 435 Angola 172 Anholt 187 Arabisches Meer  189 Ärmelkanal  154, 156, 158, 161, 163, 181, 398, 411, 425 Asperö 144 Atlantik  30, 41, 45 – 46, 68, 106, 114, 147, 153 – 158, 160, 162 – 163, 171, 173 – 174, 179, 182 – 184, 245, 305, 398, 411

B Bandarbeyla 189 Batavia  188, 194 Bayern 82 Bergen  22, 239, 305, 312, 328 – 330, 332 Beverwijk 434 Björstorp 144

Blekinge  52, 81, 97 Blokzijl  110 – 111, 423 Böhmen 203 Bohus  87, 300 – 302 Bohus (Provinz)  136, 329 Borculo 359 Bornholm  52, 57, 92, 332, 340 Bottnischer Meerbusen  186, 420 Brandenburg  60, 77, 202, 226 Brännö 144 Brasilien  149, 215, 259, 289, 310 – 311 Bremen 180 Bremen (Stift)  58 Bremen-Verden (Herzogtum)  22, 163, 180 Brest 118 Brömsebro  93 – 94, 97, 349 Brüssel 227 Bucht von Nassau  189 Bucht von Saint-Augustin  188 Buiksloot  104, 424

C Cabo Corso  180 Cádiz  328 – 329 Calais 181 Chinesisches Meer  114 Christiania  329 – 330, 386 Christianopel 97 Cristiansstad  328, 330

D Dalarö 159 Dalsland  82, 86, 91 Dänemark  23, 80 – 81, 84, 117, 161, 213 – 216, 219, 221 – 223, 229, 231, 233, 238, 269 – 270, 310, 313, 339, 347, 367, 402, 406 Dänemark-Norwegen (Staat)  13 – 14, 17 – 18, 30 – 31, 33, 35, 40, 43, 47,

462 52 – 54, 58 – 60, 64 – 65, 73, 75 – 80, 91, 93 – 98, 128, 136 – 137, 198, 200, 202, 204 – 205, 207 – 213, 215 – 217, 219 – 221, 224, 226 – 227, 229 – 230, 233, 237, 239 – 240, 244, 256, 268 – 272, 279, 287, 315 – 316, 318, 341 – 343, 345, 377, 381, 396, 399, 401 – 403, 406 Danzig  72, 74, 76, 187, 216, 236, 347, 350 Delft  120, 201 Den Haag  47, 49, 103 – 105, 108, 120, 201, 208 – 209, 211, 215, 225, 230, 232, 236, 255, 309, 321, 330, 343, 346, 384, 406 Deutschland  siehe Heiliges Römisches Reich Dieppe  110 – 111, 153, 417 Doggerbank 328 Donsö 144 Dordrecht  201, 209 Dover 181 Drenthe 209 Düna  54, 56 Dünkirchen  121, 226 – 227, 279, 305, 320

E Edam  111, 120, 129, 134, 153, 169, 398, 416, 422, 427, 431 Ekenäs 136 Elbe  87, 163 Elbing 56 Emden  110 – 111, 129, 203, 418 England  16, 34, 48, 60, 75, 127, 129, 134, 162, 181, 184 – 185, 199, 201 – 203, 211, 214, 220, 227 – 229, 245, 306 – 307, 313, 328 – 329, 341, 344, 419, 433 Enkhuizen  21, 104 – 105, 118, 177, 209, 222, 234, 270, 349, 358, 361 – 363, 407, 423, 427, 435 Estland  53, 58, 95

Register

F Fanø 326 Fehmarn  13, 65, 85, 89, 91 – 92, 119, 126 – 127, 130, 140 – 141, 252, 271, 279, 285, 295, 298, 309, 315, 317, 320, 323, 325, 333 – 334, 338 – 340, 348, 351, 372, 386, 393, 398, 408, 411 Fife 121 Finnland  58, 95 Finspång 70 Flekkerøy 22 Flensburg 350 Frankreich  34 – 35, 48, 56 – 57, 60, 75, 93 – 94, 101, 105 – 106, 117, 128, 147, 153 – 157, 159 – 162, 172, 181, 185, 197 – 198, 202 – 203, 214, 341, 396, 398, 400, 414 – 415, 420, 422, 425, 427, 429 – 430 Fredrikstad  325, 329 Friesland  204, 209 Fünen  13, 83

G Gelderland  104, 209, 237, 359 Ghana 180 Glückstadt  77 – 78, 82 – 83, 220, 238, 312, 330 Goa  49, 187, 192 – 193, 399 Golf von Aden  190 Golf von Guinea  172 Golf von Khambhat  189 Gorinchem 218 Göta Älv  69, 81, 86 – 87, 336 – 337 Göteborg  22, 45 – 47, 50, 73, 81, 86 – 92, 104, 117 – 118, 122, 124 – 125, 128, 132, 136 – 137, 140, 144, 148, 152, 154, 156 – 163, 165 – 167, 170, 172, 174 – 175, 187, 251, 269, 283, 287, 289 – 294, 296 – 303, 310, 312, 315 – 316, 318, 321 – 322, 324 – 327, 330 – 332, 334 – 340, 342, 346 – 351, 377, 385 – 393, 397 – 399, 406, 408, 410 – 411, 413, 416, 419, 421, 423 – 424, 428, 433, 435

Register Göteborger Schärengarten  144, 336, 347, 388, 409 Gotland  52, 97 Gouda 201 Graadyb  326, 330, 340 Groningen  256, 434 Groningen (Provinz)  209 Großer Belt  52, 315 – 318 Grotebroek 353 Guinea 172

H Haarlem  111, 118, 209, 414, 423 Halberstadt 82 Halland  52, 81, 85, 87, 92, 97, 348 Hälsingland 144 Hamburg  157 – 158, 162, 180 – 181, 203, 214, 219 – 221, 238, 323, 349 – 350, 398 Härjedalen 97 Harlingen  124, 135, 204, 209, 414, 423, 427 Havelberg 82 ’s-Heerenberg  104, 413 Heiliges Römisches Reich  55 – 60, 65, 72, 75, 84 – 85, 93, 112, 163, 167, 201 – 202, 209 – 212, 314, 397 Helgoland 327 Helsingborg 85 Helsingör  77, 79, 157 – 158, 160, 178 – 179, 268, 398 Hinterpommern 82 Hisingen 144 Hjularöd 144 Holland  50, 93, 106 – 107, 110, 119, 128 – 134, 151, 156 – 157, 159, 161 – 162, 165, 170 – 171, 177, 181, 186, 201, 209, 215 – 216, 218 – 220, 223, 226 – 227, 229 – 231, 236 – 237, 248, 256, 264, 279, 294, 322 – 324, 347, 362, 391, 397, 414 – 430, 433 Holstein  22, 54 – 55, 80, 82 – 84, 89, 116, 208, 214

463 Hoorn  21, 47, 134, 209, 234, 256, 353, 358, 361 – 363, 375, 377, 383, 407, 428, 432, 435 – 436

I Indischer Ozean  36, 68, 114, 186 – 187, 192, 194, 245 Ingermanland  53, 58, 95

J Jämtland  81, 86, 97 Jütland  55, 80, 82 – 84, 315

K Kalmar  90, 141, 177, 287, 289, 295, 332, 351, 387 Kalvsund  336 – 337, 340, 386 Kampen  256, 436 Kap der Guten Hoffnung  311 Kap Felix  190 Kap Guardafui  190 Kap Hafun  siehe Ras Hafun Karibik  36, 169, 241, 305 – 306 Kattegat  187, 336, 348, 377 – 378, 399 Kempen 422 Kexholm  53, 58 Kiel  83 – 84 Kieler Bucht  89 Kieler Förde  89 – 90 King’s Lynn  328 – 329 Kleiner Belt  52, 83, 90, 310, 312 – 314, 386 Knäred 69 Kolberger Heide  65, 89, 118, 127, 140 – 41, 147 Kolding  82 – 83 Komoren 189 Königsberg 236 Kopenhagen  13, 33, 47, 78, 81, 87 – 89, 92, 227, 269 – 270, 301, 311, 330, 343, 429 Köpstadsö 144 Krempe 82 Kroppa 335 Kungälv  87, 330 Kyrkogårdsholmen 297

464

L La Rochelle  175, 424 Laholm 85 Lamu-Archipel 189 Landskrona  85, 187 Larvik  328 – 329 Le Havre  147, 153 – 155 Leiden  209, 220, 230 Lekkerkerk 257 Lissabon  148, 150, 158 Lister Tief  50, 88, 253, 264 – 265, 269, 271 – 276, 278 – 279, 281 – 282, 284 – 285, 309, 325 – 328, 353 – 355, 357, 363, 366, 368, 370 – 372, 376, 384, 393, 405, 407, 435 – 436 Livland  22, 54, 56, 58, 95 Livorno  175, 424 London  155, 229, 307, 329, 338, 429 Lübeck  53, 55 – 57, 69, 72, 92, 157, 162, 180, 236, 347, 349 – 350, 398 Lund 85 Lüttich  72, 201 Lützen 57

Register Mokka  186, 189, 191 Moskau 60 München 57

N Narva 53 Neuschweden  45, 125, 148, 163 – 164, 168 – 171, 174, 178 – 179, 194, 400, 415 – 417, 421, 425, 427, 430 – 431 Newcastle  155, 421 Nördlingen 57 Nordsee  21, 30, 41, 45 – 46, 81, 87 – 88, 114, 156 – 157, 160, 162 – 163, 171, 179, 182 – 184, 234 – 235, 241, 252, 276, 279, 288 – 289, 310, 314 – 315, 318, 329, 332, 337 – 338, 377 – 378, 382, 392, 398, 411 Norrköping  72, 203 Norwegen  21, 23, 33, 81, 86 – 87, 92, 105, 197, 204, 239, 300 – 301, 314 – 315, 328 – 330, 339, 347 – 348, 350, 386, 404, 406 Nyland 136

M

O

Machilipatnam 190 Madagaskar  188, 311 Madrid 80 Magdeburg 82 Mähren  57, 80, 82 Malmö  85 – 86, 90, 93, 138 Malta  35, 185, 204 Mandal 22 Marokko 35 Marstrand  22, 162, 296, 299, 301, 330 – 331, 335 – 336, 340, 348, 386 – 388, 406, 435 Maskat 192 Masulipatnam 310 Mecklenburg  55 – 56 Medemblik  181, 209, 234, 434 Merdø 339 Middelburg  120, 135, 159, 329 Mittelmeer  30, 36, 114, 198, 241, 245 – 246, 253, 265, 282, 410

Öland 177 Oostzaan  118, 431 Öresund  29, 41, 52, 59, 74, 77, 79, 81, 89 – 90, 92 – 93, 95, 97, 141, 148, 154 – 155, 157, 171, 177 – 179, 182, 186 – 187, 204 – 205, 209, 212 – 213, 229, 239, 262 – 263, 268 – 270, 277, 289, 295, 312 – 314, 316 – 318, 321, 325, 332, 337, 342, 346, 393, 398, 405, 409, 421 Ösel  52 – 54, 97 Osmanisches Reich  35, 320 Osnabrück 58 Ostende 154 Östergötland 206 Ostsee  19, 34, 36, 45, 48, 52 – 59, 65, 74 – 76, 79, 87, 91, 97, 105 – 106, 126, 149 – 150, 152, 155 – 156, 171, 173, 178, 183, 185, 197, 224, 229, 236, 241, 245, 250, 252, 265, 268,

Register 270, 282, 289, 314, 316, 320, 337, 345 – 346, 398 – 399, 403 – 405, 411 Overijssel  110, 209

P Paris  93, 154 Pate 189 Pemba 189 Pernambuco 310 Persien  186, 189 Polen-Litauen  53, 56, 60, 65, 93, 202, 226 Pommern  55 – 57, 59, 81, 84 Portsmouth 313 Portugal  35, 48, 148 – 150, 152, 155, 158 – 159, 163, 166 – 167, 172 – 175, 177 – 184, 192, 194, 198, 202, 204, 289, 400, 413, 415, 417 – 418, 420 – 422, 424 – 425, 427 – 428, 430 – 431 Prag 57 Preußen  56, 76 – 77, 79, 103, 418 Puerto Rico  171

R Ras Hafun  189 Rendsburg 84 Reval 53 Riga  54, 57, 76, 175, 424 Ripen  264, 311, 382 Röm 88 Roslagen  121, 135, 418 Rostock  347, 350 Rotes Meer  27, 190, 193, 399, 420 Rotterdam  37, 103, 109 – 111, 120, 135, 169, 179, 201, 209, 214, 218, 269, 279, 414, 417 – 418, 422, 428, 432 Rügen 92 Russland  53, 56, 60, 93, 202, 214, 226 Rutten  168, 427

S Sachsen 57 Saint Croix  171 Saltholm 93

465 Sanlúcar de Barrameda  179, 421 Sansibar-Archipel 189 São Tomé  180 Schiedam 269 Schlesien 57 Schleswig  22, 82, 264, 325 Schottland  111, 228, 329, 338, 419 Schwedisch-Pommern 22 Seeland (Dänemark)  80 – 81, 84, 317 Seeland (Niederlande)  110, 116, 119 – 120, 129, 131, 134, 137, 209, 248, 255, 294, 325, 347, 363, 397, 404, 415, 417, 424 – 425, 428, 436 Setubal  178 – 179, 182, 421 Sizilien 185 Skagen  311 – 312, 316, 327 – 328, 330 Skagerrak 314 Skallingen 326 Skanör 92 Småland 80 Snoghøj  82 – 83 Söderala 144 Somalien 189 Spanien  48, 68, 75, 78, 80, 93, 157 – 158, 162, 175 – 176, 183, 185, 197, 201 – 202, 211, 214, 235, 320, 328, 341, 424 Spanische Niederlande  214 St. Andrews  121 St. Vincent  188 Stade  79, 154 – 155, 163, 180, 183, 427 Stockholm  13, 22, 27, 44, 56, 61, 72 – 73, 81, 85, 90, 92, 104 – 105, 117 – 118, 125, 128, 133, 150 – 152, 154, 157 – 161, 163 – 166, 177 – 182, 187, 203, 229, 287, 295, 301 – 302, 317, 322, 332, 345, 349, 384, 395 – 397, 399, 414, 424 Stockholmer Schärengarten  90, 159 Stralsund  56, 58, 81, 92, 118, 133, 413, 430 Stuhmsdorf  56, 77 Styrsö 144 Südsee 149 Surat  189, 191

466

Register

Svanesund 340 Sylt 88

Vlie  205, 234 – 235, 283, 303, 311, 325 – 328, 330 – 331, 334 – 335, 342, 353 – 356, 361, 363, 367, 371 – 374, 376 – 383, 390, 392 Vlissingen  110 – 111, 116, 118, 120, 124, 130, 134 – 135, 137, 149, 181, 256, 259, 305, 329, 348, 350, 395, 413, 417, 422, 425 – 426, 428 – 429, 434, 436 Vrångö 144

T Tangermünde 82 Terschelling  234, 348, 432 Texel  235, 310, 325 Tønsberg  328 – 329, 332, 338 Toskana 35

U

W

Utrecht 201 Utrecht (Provinz)  209

V Vänersborg  81, 87 Värmland  82, 86, 91 Västergötland  81 – 82, 86, 91, 136 Västra Frölunda  144 Venedig  34 – 37, 128, 199, 202 – 204, 253, 264, 275, 277, 279, 281 Viborg 136

Warnemünde 317 Westfalen  95, 264 Wismar  22, 65, 81, 92, 123, 179, 302, 317 – 318, 416

Y Ystad 85

Z Zaandam 21 Zuiderzee 110

Personenregister A Adamson, Jakob  413 Adeler, Cort  32 Adler, Joris Jansen  123, 132, 413, 420, 428 Adriaansen, Adriaan  111, 413 Agges, Hendrik  357 Agges, Klaas  326, 382, 432 Aitzema, Lieuwe van  237 Albertsen, Lambert  104, 413 Aldringa, Wigbold  231 – 232 Allen, William  111 – 112, 127 Anckarcreutz, Johan Brandt  28 Anckarhielm, Adriaan Thijssen  124, 130, 135, 137 – 139, 413 Anckarhielm, Maarten der Jüngere  138 – 139

Anckarhielm, Maarten Thijssen  13, 45, 88 – 90, 118 – 125, 127, 134, 137 – 140, 142 – 144, 149, 152, 156, 159 – 164, 166, 169 – 170, 172 – 174, 182, 250, 257, 259 – 260, 264, 274 – 276, 281, 287 – 289, 295, 302 – 304, 311 – 313, 317, 321 – 324, 327 – 328, 332, 346 – 350, 355 – 358, 363, 367, 370 – 373, 377 – 378, 382, 386 – 387, 389, 392, 398, 404, 406, 408, 411, 413 – 414, 417 – 419, 421 – 425, 427 – 431, 436 Anckarstierna, Cornelis Dideriksen Thijssen  28, 138 – 139, 430 Anckarstierna, Hans Cornelissen Thijssen 139

Register Anckarstierna, Peter Dideriksen Thijssen  138 – 139 Anckarstierna, Thijs Dideriksen Thijssen  138 – 139 Andreassen, Erasmus  329 Andriessen, Govert  414 Andriessen, Wobbe  128, 414 Arciszewski, Krzysztof  215 – 216 Arend, Bernd  414 Aswiegers, H. Rieschen  133 Augustinussen, Hans  414

B Banér, Johan  57 Banneau, Pierre  125, 333 Barendsen, Cornelis  414 Barendsen, Jan  414 Bartolomeussen, Hendrik  111, 414 Berges, Barthold  329 Bicker, Andries  231 – 233, 236 Bicker, Jakob  232 Bielke, Henrik  214 – 215, 221 – 222, 238 Bielke, Jens  214 Bielke, Jørgen  214 – 215, 238 Bielke, Sten Nilsson  172, 400 Bielkenstierna, Klas  150, 153, 159 Bijstervelt, Klaas  351 – 352 Blauw, Cornelis Lennartsen  379, 432 Blauw, Simon  378 Blok, Willem Jansen  414 Blon, Michel le  227 – 229 Blume, Peter  133, 347 – 348 Bockhorn, Jan Jansen  128, 134, 147 – 148, 161, 163 – 164, 166, 170 – 171, 174, 185, 399, 415 Boer, Jakob Jansen de  111, 115 – 116, 118, 129, 415 Boer, Wouter Pietersen  415 Boissen, Hans  329 Boket, Jakob Adriaansen  186 – 187, 191 Bonacker, Jan Cornelissen  415 Bonnel, Benjamin  155 Bookman, Reinhold  172 Boort, Dirk Woutersen  104, 133 – 134, 415

467 Bos, Cornelis Pietersen  263, 275, 370, 372 – 373, 383, 432 Bouwensen, Jan  416 Brahe, Per  142, 312 – 313 Brandewin, Jan Maartensen  416 Bredal, Uldrich van  416 Breder, Jakob Oedtser  129, 416 Brincke, Albert Harmansen ten  359 Brouwer, Cornelis Jansen  255 – 256, 371 – 372, 378, 432 Bruns, Anton  166, 425 Burart (Bowert), Jakob Jansen  416, 427 Burgh, Albert Cornelissen  358, 360 Bursen, Olof  329

C Cabeliau, Pieter Paulsen  169, 416 Camerarius, Ludwig  103 – 104 Carlsson, Johan  124 Catwijck, Cornelis Adriaansen van  123, 416 Ceulen, Pieter Jeremias van  380 – 381 Christian II., Herzog von Braunschweig und Lüneburg  203 Christian IV., König von DänemarkNorwegen  47, 53 – 55, 58 – 60, 75, 77 – 79, 81, 83, 85 – 86, 88, 90 – 92, 94, 97, 120, 205, 213, 215 – 216, 222, 226 – 227, 237, 268, 271 – 272, 287, 309, 313, 342, 345, 406 Christina, Königin von Schweden  28, 41, 47, 57, 122 – 123, 126 – 127, 136 – 137, 140, 142 – 144, 147, 150, 154, 172 – 173, 205, 288, 298, 408 – 409, 435 Christophelsen, Turger  329 Clant, Adriaan  232, 234 – 235 Clerck (Familie)  136, 139 Clerck, Richard  102 – 103, 107 – 108, 149 – 151, 165, 182 Cloppenberg, Roelof Idessen  416 Cobell, Klaas Jakobsen  417 Coin, Jean le  110 – 111, 129, 417 Colin, Willem Jansen  116, 120, 417 Cornelissen, Cornelis  101

468 Cornelissen, Gert  417 Cornelissen, Jakob  131, 169, 417 Cornelissen, Klaas  257 Cornelissen, Mathijs  140, 417 Cornelissen, Michiel  111, 417 Cornelissen, Teunis  111, 132, 417 Cornelissen, Willem  417 Crab, Simon Dirksen  379, 432 Cracau, Carel van  268 – 269 Crimp, Jan Pietersen  275, 370 – 371, 374, 432 Cronhawen, Paul Unbehaven  28

D Damme, Hendrik Cornelissen  269, 270, 272 Danzig, Herman van  131 Davidsen, David  329 De la Gardie, Magnus Gabriel  147, 153, 186, 414 Denick, Frans Cornelis  27 Devereux, Robert, Earl von Essex  228 Diderick, Johan  187 Dideriksen, Cornelis  111, 176, 179, 418 Dideriksen, Roelof  110 – 111, 177, 418 Dirksen, Dirk  322 Dirksen, Dirk  357 Dirksen, Hessel  326, 348, 350, 371, 432, 434 Dirksen, Magnus  418 Doeden, Roelof  104, 418 Douwesen, Paul  129 Dreijer, Herman  160 Drieling, Cornelis Franssen  418 Duivel, Hendrik  103, 418 Duquesne, Abraham  122 – 123, 125, 413, 416, 420, 428 Dynkirck, Matts Mårtensson  121, 135, 185, 418

E Eke, Bouwens  120 Emden, Hans van  121 Esau, Jakob  129, 419 Evertsen, Hendrik  123, 419

Register

F Falck, Jochum Salomonsen  419 Ferdinand III., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches  60 Fiege, Jean  219 – 221 Fisker, Påfwel  112 Fleming, Henrik  81 Fleming, Herman  117, 287, 409 Fleming, Klas  88 – 90, 117 – 119, 127, 133, 147, 170, 226, 287 Flores, Agdh  419 Forat (Familie)  121 Forat, John  121, 419 Franssen, Laurens  134, 298, 303 – 304, 408, 419, 433, 435 Frederiksen, Jan  419 Freijs, Hein  419 Friedrich II., Fürstbischof von Bremen  58 Friedrich II., König von DänemarkNorwegen 52 Friedrich Heinrich von Oranien, Statthalter  208 – 212, 214, 231, 237 Fries, Jan Eder de  419 Fries, Wopke de  419 Friis, Meinart  29 Funck, Peter Elbertsen  420

G Gabbesen, Arend  256, 372, 379, 433 Gabbesen, Jakob  293, 296, 325, 327 – 328, 370 – 373, 379, 433 – 434 Gallas, Matthias  83 – 84, 90 Galt, Peder  90 Gedde, Ove  89 – 91, 301, 335 – 337, 386 – 387 Geer, Laurens de  204, 229, 263, 269, 303, 323, 346, 380 – 381, 406 Geer, Louis de  37, 39, 46 – 47, 49, 70 – 72, 79, 81, 116 – 117, 130, 132, 142, 176, 200 – 210, 213, 217, 223 – 227, 229 – 232, 234 – 237, 239, 247 – 249, 251 – 260, 262 – 270, 272 – 276, 278 – 283, 285, 290 – 292, 294 – 296, 298, 300 – 301, 303 – 304,

Register 309 – 326, 334 – 335, 337 – 338, 340, 342, 346 – 347, 353 – 363, 366 – 385, 387 – 393, 402 – 408, 410, 434 Geertsen, Willem  123, 413, 420, 428 Gerbrandsen, Cornelis  420 Gerritsen (de Gooijer), Hendrik  122, 134, 143 – 144, 153, 160 – 161, 163, 172 – 173, 175, 182, 186, 188 – 194, 258 – 259, 261, 275 – 276, 282, 289 – 292, 294 – 297, 303, 315, 339, 347 – 348, 362, 386 – 387, 389, 398 – 400, 408 – 409, 420, 428, 433 Gierdzebout, Klaas  108, 420 Gillissen, Klaas  102 Grabow, Joachim  140 Gray, Thomas  112 Grentzen, Andreas  330 Günther, Friedrich  215 – 216, 225 – 227, 230, 238 Gustav II. Adolf, König von Schweden  28, 56 – 58, 60 – 62, 64 – 66, 75 – 77, 80, 142, 203, 314

H Hammar, Johan Eriksson  173 – 174 Hanssen, Niels  329 Hasselaar, Dirk  360 Hedding, Jan  420 Hedvig Eleonora von Holstein-Gottorp, Königin von Schweden  186 Heeres, Allert  130, 282, 420, 433 Heirmans, Isaak  28, 185 Hen, Klaas Cornelissen  378 Hendriksen, Gijsbrecht  354 Hendriksen, Tering  155, 168, 176, 178 – 179, 421 Hising, Hans  186, 188, 194 Hogendorp, Daniël van  232, 234 – 235 Hoijwagen, Jan Willemsen  130, 134, 421 Hollander, Frans Bertilsen  42 Höök, Sven  172 – 174 Hop, Berend Hermansen  169 – 170, 416, 421, 429 Horn, Gustav  80, 85 – 86, 89 – 92 Huigen, Jan  421

469 Huybertsen, Arnout  47, 238 – 239, 300, 320 – 321, 323 – 324

J Jakobsen, Adriaan  270 Jakobsen, Adriaan  275, 433 Jakobsen, Hendrik  351 Jakobsen, Jan  102, 107 – 108, 124, 421 Jakobsen, Jebren  108, 421 Jakobsen, Krijn  421 Jakobsen, Roelof  157 Jakobsen, Willem  111, 422 Jakobsen, Willem  422 Jansen, Adriaan  422 Jansen, Aris  434 Jansen, Hendrik  116 Jansen, Jan  120, 135, 422 Jansen, Jan  153 – 154, 167, 174, 177 – 178, 181 – 182, 400, 422 Jansen, Karel  293 – 294, 434 Jansen, Maarten  107 – 108, 150 – 151, 422 Jansen, Pieter  177, 422 Jansen, Roelof  423 Jansen, Volker  135, 423 Jaspersen, Rutger  111, 423 Jaspersen, Rutger  423 Joensson, Anders  152 Johann Ernst I., Herzog von SachsenWeimar 203 Johann Moritz, Fürst von Nassau-Siegen  215 Johansen, Wibrand  129 Johansson, Lars  182 Joppen, Dirk  257 Juel, Niels  32 Juriaansen, Jan  101

K Kamp, Hendrik Jansen  104, 423 Karl I., König von England  211, 218, 313 Karl IX., König von Schweden  102 Karl X. Gustav, König von Schweden  41 Karlsson, Jöns  163 – 164 Karlsson, Karl  172 Keiser, Cornelis Jansen  104, 176 – 178, 423

470 Kinnaird, Hans  112, 125, 136 Klaassen, Isaak  111, 423 Klaassen, Jakob  391 Klaassen, Roelof  124, 135, 423 Knecht, Jan  357 Kock, Bertus Johansen  137 Kock, Jan Jansen  130, 135, 137, 423 Kock, Maurits Larsson  155 – 156 Kock, Nikkel Helmer  79 Kolk, Klaas Jansen  165, 424 Kool, Dirk Jansen  104, 424 Kool, Klaas  338, 390 Kops, Willem Hendriksen  359 – 361 Kuyl, Willem Jansen  175 Kuylenstierna, Johan Willemsen Kuyl  175

L Lambertsen, Herman  167, 174, 178, 424 Lampsins, Cornelis  375 Larsen, Bengt  174 Larssen, Ambrosius  329 Laurenssen, Barend  424 Lennartsen, Jakob  424 Letter, Hendrik de  116, 120, 156, 161, 166, 175 – 176, 424 Letter, Maria de  175 Leuhusen, Reinhold  182 Liddell, George  112 Lievensen, Leendert  116, 425 Lindeberg, Johan  174 Lindorm, Lars Hansson  155 Loden, Carsten  104, 425 Lonck, Jakob Hendriksen  111, 425 Loos, Klaas Cornelissen  120, 134, 153 – 154, 165 – 167, 174, 178, 425 Loos, Willem Cornelissen  120 Lovell, John  129 Lucifer, Cornelis Hendriksen  111, 140, 170 – 171, 174, 425 Lucifer, Pieter  167, 177 – 179, 181, 425 Ludwich, Casten  112 Ludwig XIV., König von Frankreich  164, 341

Register

M Maartensen, Herman  353 Maartensen, Jakob  132, 177, 180, 425 Maas, Jakob Jansen  108, 426 Maas, Jan Jansen  108, 426 Macklier, Hans  46, 251, 289 – 291, 302, 330, 335 – 337, 347 – 348, 388 – 389, 435 Malgiersen, Jan  426 Man, Adriaan  186, 188 – 189, 194 Mannersköld, Nils Assarsson  47, 290 – 291, 294, 298, 300 – 302, 312 – 313, 321, 335 – 336, 387 – 389 Mansson, Johan  33 Marcussen, Pieter  255, 258 – 259, 295, 379, 434 Maria Eleonora von Brandenburg, Königin von Schweden  60 Marinessen, Enoch  426 Marselis, Gabriel der Ältere  214 Marselis, Gabriel der Jüngere  120, 213 – 215, 221 – 222, 225, 230 – 231, 238 – 239 Marselis, Leonard  214 Marselis, Peter  214 Marselis, Selius  214, 239 Martsen, Jakob  379 Mazarin, Jules  153 Mers, Petter  173 – 174 Mes, Pieter Pietersen  379 Metaleman, Willem Huybertsen  255 – 256, 295, 373 – 374, 379, 434 Mijs, Cornelis  186 – 187 Moathus, Hugo  228 Molle, Laurens Jakobsen  186 – 187, 191 Monier, Anthonie de  204 Moris, Gideon  13 Moritz von Oranien, Statthalter  75 Mowatt (Familie)  136 Mund, Pros  88, 91, 140

N Nauoog, Cornelis Adriaansen  133, 426 Nauoog, Cornelis Jakobsen  255 – 256, 325, 328, 373 – 374, 379, 434

Register Nieng, Jan  426 Nut, Pieter Isaak van der  374

O Olofsen, Anders  325, 329 Oxenstierna, Axel  47, 57 – 58, 60, 77, 80 – 81, 205, 217, 226 – 227, 233, 286, 288, 295, 315, 317, 347, 409

P Padborch, Jonas van  103 – 104, 106, 108, 177, 413, 415, 418, 423 – 426, 430 Pancras, Gerbert Klaassen  360 Pantegum, Lieven Lievensen van  111, 426 Pas, Adriaan Pietersen  426 Pater, Adriaan  259 Persson, Måns  133 Persson, Olof  152 Peter Ernst II., Graf von Mansfeld  203 Pettersson, Lars  173 – 174 Phertner, Hendrich  112 Pietersen, Cornelis  257 Pietersen, Klaas  353 Pietersen, Lambert  129, 427 Pietersen, Lambert  379, 383, 434 Pietersen, Lambert  168 – 169, 427 Pietersen, Luitgen  378, 434 Pietersen, Olivier  322 Pietersen, Pieter  129 – 131, 134, 153 – 155, 157, 398, 427 Pietersen, Pieter  427 Pietersen, Ram  427 Pimentelli, Antonio  155 Poort, Cornelis Jansen  351, 379

R Råbb, Dirich  112 Regot, Nowe  176, 427 Reichsson, Magnus  428 Reus, Pieter Pietersen  379 Ridder, Gilles Jaspersen de  124, 128, 130, 135, 149, 428 Ridder, Peter Hollander  42, 136

471 Ridder, Willem Stevensen  186 – 191, 193 – 194 Rigel, Klaas Hendriksen  109 – 111, 132, 428 Roelofsen, Michiel  428 Rol, Jan Simonsen  275 – 276, 357, 370 – 371, 374, 432, 434 Rombout, Abraham  131 Rosenfeldt, Werner von  34, 139 Rotweil, Hans  329 Rutgersen, Jurgen  428 Ruyter, Michiel de  288 Ryning, Erik  124, 133, 137, 182

S Salomonsen, Pieter  123, 176 – 178, 413, 419 – 420, 428 Salvius, Johan Adler  155, 314 Saveland, Jan van  46, 291, 300 – 302, 321 – 322, 324, 326, 340, 388, 390 – 391 Schellinger, Teunis Jakobsen  379, 382 – 383 Schellinkhout, Jan Pietersen  256, 372, 379, 434 Scheve, Jens  329 Schlegel, Daniel  165, 424 Scot, Jakob Gilbertsen  298 – 302, 304, 408, 433, 435 Segersen, Roelof  428 Sehested, Hannibal  86 – 87, 300 – 301 Sibrantsen, Andries  379 Siewertsen, Jan  353 Siewertsen, Siewert  428 Simonsen, Jakob  270 Simonsen, Simon  428 Sipkens, Klaas  256, 377, 435 Siöhielm  siehe Gerritsen Sjöhjerta, Anders von der Wijk  28 Sloos, Pieter Pietersen  122, 134, 140, 154, 156, 292 – 294, 297 – 298, 304, 408, 428, 435 Smit, Pieter Gerrit  374 Söfring, Erik Eriksson  155 – 156 Soomer, Evert Jansen  429

472 Spanbroek, Pieter Jakobsen  273, 379, 435 – 436 Spanimmes, Jakob Siewertsen  255 – 256, 293, 296, 379, 435 Speck, Adriaan  137 Speck, Teunis Adriaansen  111, 134 – 135, 137, 140, 155, 429 Spierinck, Peter  47, 108 – 110, 124, 170, 179, 208 – 210, 213, 217 – 222, 224 – 226, 231 – 237, 239, 343 – 346, 349, 359, 362, 384, 415 – 418, 423, 425 – 426, 428 – 430 Stafford, Richard  112, 125, 155 Stewart (Familie)  136 Straten, Jan van  214 Straten, Sara van  214 Strickland, Walter  228 Struts, Daniel Jönsson  152 Surlandt, Herman Jansen  429 Swan, Jakob van der  135, 155, 429 Swart, Klaas Davidsen  429 Swart, Pieter  429 Swensk, Pieter  429 Swert, Peter  429

T Tanke, Martin  47, 210 – 211, 215 – 216, 225 – 226, 230 – 231, 237, 251, 309, 321, 329 – 330, 345, 355 Terstegen, Jan  256 – 257, 378, 436 Thijssen, Diderik  28, 120, 128, 135, 137 – 138, 155, 430 Thijssen, Maarten  siehe Anckarhielm Thomassen, Gert  430 Thuillerie, Cognot de la  94 Tijssen, Tijs  430 Torstensson, Lennart  80, 82, 84 – 85, 88 – 91, 116, 250, 259, 264, 269, 273, 278, 280, 310, 315, 322 – 323, 326, 401, 404, 409 Trip, Elias  69 – 70, 203 – 204, 214 Trip, Hendrik  71 Trip, Jakob  71, 204 Trip, Louis  71 Trip, Pieter  70

Register Trip, Pieter  204, 214 Trotzig, Peter  48, 115 – 118, 122 – 123, 131 – 132, 147, 181, 297, 413 – 422, 424 – 429, 431 Tureman, Andreas  329

U Ulfeld, Korfitz  140 Ulfsparre, Åke Hansson  158, 182, 290, 293 Ulfsparre, Erik Hansson  81

V Valckenier, Joris Jansen  269, 272 Vekers, Anck  329 Velden, Lambert van  151 – 152, 430 Velsen, Krijn Klaassen  436 Vis, Cornelis Jansen  104, 430 Vliet, Cornelis van  105 – 108, 170, 420 – 421, 426, 429 – 430 Volkersen, Cornelis  105, 107 – 108, 430 Volkersen, Jan  101 Vos, Jakob Jansen  431 Vos, Pieter Pietersen  431 Vosbergen, Gaspar van  231 – 232

W Wachtmeister, Hans  139 Waldemar Christian, Graf zu Schleswig und Holstein  60 Watersteecker, Dirk  305 Wever, Lars  329 Wijlant, Maarten  187, 191 Wilhelm II. von Oranien, Statthalter  211 Wilhelm Friedrich von Nassau-Dietz, Statthalter 209 Willemsen, Herman  107 – 108, 110, 431 Willemsen, Jan  133 Willemsen, Simon  431 Willemsen, Stefan  120, 169, 177 – 179, 431 Witboom, Abraham  255 – 256, 379, 436 With, Witte Cornelissen de  279 Witte, Cornelis de  109

Register Wrangel, Carl Gustav  47, 90 – 92, 123, 127, 147, 186, 316 – 318, 333, 347 – 348, 350 Wrangel, Helmut  84

473

Z Zul, Gierdt Meinert  112 Zwieten, Jakob van  353