Schiffsmakler-Kompass [3., bericht. u. erg. Aufl. Reprint 2019] 9783111575339, 9783111203249

Table of contents :
VORWORT
VERZEICHNIS DER BILDER
INHALTSVERZEICHNIS
EINLEITUNG
WAS IST EIGENTLICH EIN SCHIFFSMAKLER?
DER SCHIFFSMAKLER IM WANDEL DER ZEITEN
BERUFSBILD DES SCHIFFSMAKLERS
DIE TÄTIGKEIT DER SCHIFFSMAKLER
SCHIFFSBAU
SCHIFFE
BEFRACHTUNGEN
ARBEITSUNTERLAGEN FÜR DEN SCHIFFSMAKLER
STAUUNG, FRACHTEN, SCHIFFSABRECHNUNG
SEEVERSICHERUNG
SCHIFFSUNFÄLLE
BANKEN UND SCHIFFAHRT
DIE HAMBURGER BÖRSE
AUS DER PRAXIS DES SCHIFFSMAKLERS
FACHAUSDRÜCKE
SACHREGISTER
Front Matter 2
Eimbcke, Theodor & F.
INSERENTEN
INSERENTEN-VERZEICHNIS

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SCHIFFSMAKLER-KOMPASS

SCHIFFSMAKLERKOMPASS Zusammengestellt von

Konsul F. Guido Caulier-Eimbcke Dritte, berichtigte und ergänzte Auflage '1959

CRAM, DE GRUYTER & CO., HAMBURG

© Copyright 1954 by Cram, de Gruyter 8c Co., Hamburg. Alle Redite einschließlich der Ubersetzungen in fremde Sprachen vorbehalten. Druck: Poesdiel & Sdiulz-Sdiomburgk, Eschwege

VORWORT

Auch die zweite Auflage des »Schiffsmakler-Kompaß« war in kurzer Zeit vergriffen. Da die Nachfrage nach diesem bewährten Fachbuch unvermindert stark ist, haben sich Herausgeber und Verlag entschlossen, eine dritte Auflage erscheinen zu lassen. An dieser Stelle sei noch einmal erwähnt, wie es im Jahre 1939 zur Herausgabe dieses Buches kam. Grundgedanke war damals wie heute, dem Nachwuchs unseres Berufsstandes, aber auch allen, die an der Schiffahrt interessiert sind oder mit der Schiffahrt zusammenarbeiten, einen Leitfaden zu geben, der nach praktischen Erfahrungen und Kenntnissen zusammengestellt ist. Unser Kollege Harry A . Puls gab die Anregung dazu, nachdem er auf den »Leitfaden Scheepvaart« aufmerksam gemacht worden war, den seine Geschäftsfreunde Frank A . Mosses und Josef Clinck in Antwerpen herausgegeben hatten. Hermann Reincke, der langjährige und verdienstvolle frühere Vorsitzende des Vereins Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten hat dann große Teile des belgischen Buches übersetzt, durch eine Reihe von weiteren Beiträgen ergänzt und den deutschen Erfordernissen und Erfahrungen angepaßt. Die zweite Auflage erschien 1954, zu einem Zeitpunkt, als die Schifffahrt, die nach Kriegsende völlig darnieder lag, langsam wieder auflebte. Damals habe ich das Manuskript neu überarbeitet und durch Beilagen und Ergänzungen erweitert. Die vorliegende Ausgabe ist nochmals durchgesehen und auf den heutigen Stand gebracht worden, so daß ich hoffen und wünschen möchte, daß sie erneut unserem Nachwuchs sowie allen an der Schiffahrt interessierten Kreisen, dem Handel und dem Verkehr nützlich sein wird. Hamburg, 1. Oktober 1958 Konsul F. Guido Caulier-Eimbcke ehemalig Leiter der Fachgruppe Schiffsmakler bei der Reichsverkehrsgruppe Seeschiffahrt und Präsident des Zentralverbandes Deutscher Schiffsmakler

V E R Z E I C H N I S DER BILDER

Tafel i : Bug eines Hamburger Schiffes. Im Hintergrund die Howaldtswerke. Aufnahme: Horst Meier Seite 32 Tafel 2: Turbinentanker »Arcturus«, ca. 18 000 tons, von Hamburg auslaufend Seite 33 Tafel 3: Schiffszettel

Seite 70

Tafel 4: Sdiiffszettel für gefährliche Ladung

Seite 71

Tafel j : Konnossement

Seite 74

Tafel 6: MS »Bärenfels« bei der Entlöschung von Lokomotiven in Bombay. Aufnahme: Archiv der Deutschen Dampf schiff f ahrts-Gesellsdiaft »Hansa«, Bremen Seite 75 Tafel 7: Ein Eisenbahnzug mit Traktoren wird an die Seite des MS »Lavoisier« rangiert. Aufnahme: Archiv der Firma Kühne & Nagel, Hamburg Seite 96 Tafel 8: MS »Paul Rickmers« übernimmt Schwergut mit eigenem Geschirr. Aufnahme: Archiv der Rickmers-Linie, Hamburg Seite 97

INHALTSVERZEICHNIS

VORWORT

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EINLEITUNG

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WAS I S T E I G E N T L I C H E I N S C H I F F S M A K L E R ? .

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DER S C H I F F S M A K L E R IM W A N D E L DER ZEITEN.

.

15

BERUFSBILD DES SCHIFFSMAKLERS

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DIE TÄTIGKEIT DES SCHIFFSMAKLERS Befrachtungsmakler Klarierungsmakler Linienmakler (Eingehende Abteilung -2; • Ausgehender Verkehr -27) An- und Verkauf von Schiffen

21 21 22 23 29

SCHIFFSBAU Schiffswerft (Slip -32 • Ein Schwimmdock -32 • Schiffabbrecher -32 • Beispiele -32)

30

SCHIFFE Wandlung der Schiffahrt Einige Schiffstypen (Küstenfahrer -36 • Schiffe in wilder Fahrt -36 • Tanker -36 • Fahrgast-Schiffe -37) Schiffsklasse Schiffspapiere Fortbewegung (Pferdekraft -44 • Indizierte Pferdekraft -44 • Nautische Meile -44 • Ein Knoten -44 • Brennstoff -44) Schotten Ladelinie Was ist eine Tonne? Die Stimme des Schiffes Schiff im Arrest Radar-Anlagen Der Sdiiffsmeldedienst Schiffe, die die Elbe ansteuern Gezeiten Position Quarantäne Rattenplage auf Schiffen

34 35

30

36 39 41 43 4; 45 4j 48 49 50 j2 j j j6 $7 58 58

BEFRACHTUNGEN Befrachtungsmakler (Beispiele -62) Zeit-Frachtkontrakte (Charterpartien -64 • Position des Schiffes -65 • Beschreibung des Schiffes -6$ • Beschreibung der Ladung -66 • Zu zahlende Fracht -66 • Liegetage -67 • Bereitschaftserklärung -67 • Negligence Clause -67 • Schiedsgerichtsklausel -68)

61 61

ARBEITSUNTERLAGEN FÜR DEN SCHIFFSMAKLER Schiffszettel (Bedingungen der Übernahme -69 • Zusätzliche Bedingungen -72 • Weitere Zusatz-Bedingungen -73) Bills of Lading (B/L) — Konnossemente — Frachtbriefe (Beispiele -jj • Teilscheine -78 • Allgemeine Regeln für Konnossemente -78 • Zusatzklauseln -82 • Entlöschungsklauseln -83) Letters of Indemnity (L/I) — Garantie für Schadloshaltung . . . . (Beispiele -87) Verteilung des Risikos bei Weiterverladungen Güter unter Zollverschluß

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STAUUNG, FRACHTEN, S C H I F F S A B R E C H N U N G . . Einiges über Stauung Getreideheber Free on board — fob — Frei an Bord Cost, insurance, freight — cif — Kosten, Versicherung, Fracht . . . Frachten (Fracht-Berechnung -102 • Beispiel: Ein interessantes Urteil -i°3) Schiffsabrechnungen (Hafenkosten-Rechnung -106)

91 91 96 97 98 99 104

SEEVERSICHERUNG Große Havarie Sdiutzvereine

108 108 110

SCHIFFSUNFÄLLE Beispiele (Kollision -114 • Unfall in einem Londoner Dock. klauseln unklar -114 • Schaden an der Ladung -115)

Schlepp-

63

69 73 84 89 90

in 114

BANKEN UND SCHIFFAHRT

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DIEHAMBURGERBÖRSE

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AUS DER PRAXIS DES S C H I F F S M A K L E R S . . . . . Ein geschäftiger Morgen in einem modernen Schiffsmakler-Büro . . . (Ein Kunde am Schalter -125) Schiffs-Expedition in Hamburg Einige Seemanns-Ausdrücke

122 122 126 139

F A C H A U S D R Ü C K E Deutsch - Englisch - Spanisch

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SACHREGISTER

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EINLEITUNG

Ein guter Schiffsmakler muß eine große Anpassungsgabe besitzen und mit Menschen umgehen können. Er muß Zeit haben, sich mit einem Kapitän und seiner Mannschaft: und deren Anliegen und Sorgen zu beschäftigen und ihnen mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Er muß über ausreichende Kenntnisse verfügen, um alle in sein Fach schlagenden Fragen schnell und riditig beantworten zu können. Von der Persönlichkeit des Schiffsmaklers, seiner Menschenkenntnis und seinem Taktgefühl hängt es im hohen Maße ab, ob er sich das Zutrauen und die Freundschaft der Reedereien und der Ablader erhält! Er muß es verstehen, die Interessen seines Auftraggebers zu wahren, selbst wenn er dadurch auf ein für ihn günstiges Geschäft einmal verzichten muß. Eine solche Politik macht sich immer bezahlt. Er beweist, daß er Eigennutz nicht kennt, sondern nur das Interesse der Reederei im Auge hat. Er muß mit dem Kapitän eines an seine Firma adressierten Schiffes plaudern können, ihn in sein Privatzimmer bitten und sich bei einer Zigarre persönlich mit ihm beschäftigen und auf seine Anliegen eingehen. Er muß sich auch persönlich an Bord von den Lösch- und Ladearbeiten unterrichten. Kurz — er muß Zeit haben für den Kapitän! Der Kapitän wird über die freundliche Aufnahme, die ihm zuteil wurde, seiner Reederei berichten und diese wird die persönlichen Aufmerksamkeiten, die ein Teilhaber der Schiffsmakler-Firma seinem Kapitän erwiesen hat, sehr anerkennen, der Makler-Firma Vertrauen entgegenbringen und ihr weitere Geschäfte zuführen. Ein guter Schiffsmakler muß von Zeit zu Zeit die Reedereien bzw. die Befrachter, mit denen er Geschäfte getätigt hat, besuchen. Er sollte es nicht bei einem Besuch belassen, sondern ein paar Mal vorsprechen und es sich zur Regel machen, derartige Besuchsreisen mindestens einmal im Jahr zu machen, denn der persönliche Kontakt mit Reedern und Befrachtern bzw. Abladern ist unendlich viel wert!

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WAS IST EIGENTLICH E I N SCHIFFSMAKLER?

Die Aufgaben und Anforderungen, die an den Schiffsmakler gestellt werden, seine emsige Tätigkeit und seine Leistungen sind hier an der Wasserkante wohl genügsam bekannt. Wenige Kilometer aber vom Hafen entfernt im Inlande, — selbst bei vielen maßgebenden Behörden, — macht man sich noch immer keine richtigen Vorstellungen von dem, was eigentlich ein Schiffsmakler vorstellt, und ob er überhaupt eine Existenzberechtigung hat. Es muß zugegeben werden, daß der Begriff »Schiffsmakler« nicht so ohne weiteres zu verstehen ist. Man mag sich darunter einen Makler vorstellen, der andauernd Schiffe verkauft, so wie ein Hausmakler mit Häusern oder ein Getreidemakler mit Getreide handelt. Ein solcher Schiffsverkauf ist für den Schiffsmakler ein sehr begehrenswertes Geschäft, besonders wenn eine gute Kommission dabei zu verdienen ist, nur kommen solche Glücksfälle leider nicht sehr häufig vor, und eine zuverlässig aufgezogene Schiffsmaklerfirma kann selten davon leben. Die Haupttätigkeit des Schiffsmaklers liegt daher auf anderem Gebiet und ist so vielseitig, daß sie nicht in wenigen Worten und in einer kurzen Abhandlung hier beschrieben werden kann. Ein geistreicher Mann hat einmal gesagt: »Die Schiffsmakler sind die Bienen der Schiffahrt und des Verkehrs«, und damit hat er die Schiffsmakler richtig eingereiht; denn abgesehen von der emsigen Tätigkeit, die ein Schiffsmakler schon entfalten muß, wenn er überhaupt etwas erreichen will, sind die Schiffsmakler vielfach die Bienen, die die Blüten, — in diesem Falle die Schiffahrt und den Handel, — befruchten und dadurch fremde Parteien zusammen- und alle möglichen Geschäfte zustandebringen. So wie es viele verschiedene Bienen gibt, gibt es auch viele Arten und Sondersparten von Schiffsmaklern, die die verschiedensten Geschäfte im Rahmen der Schifffahrt, des Handels und des Verkehrs zu ihrer Spezialität machen. Sei es, daß sie Vertrauensleute großer Linien sind mit allen einschlägigen Arbeiten der Buchung, Ladung und Expedition der Schiffe, sei es, daß sie für besondere Ablader Schiffsraum chartern und die Ladung entsprechend behandeln, sei es auch, daß sie sich besonders mit Küstenschiffahrt und Zubringerdiensten befassen oder sich auf Tank-, Kohlen- oder Getreidefahrt spezialisieren und Konsignationen deutscher und fremder Schiffe erstreben: Immer 10

müssen sie auf dem Quivive und über alles orientiert sein, was zur Zeit in der Schiffahrt und im Handel passiert, um Auskunft geben und raten zu können, wenn die Parteien es verlangen. Ein Schiffsmakler und Schiffsvertreter muß sich um alles das kümmern, was andere nicht tun oder vergessen. Er muß sofort Bericht erstatten und eventuell eingreifen, wenn beim Schiff oder der Ladung etwas verkehrt läuft; er muß an alles denken und möglichst in die Zukunft sehen können. Denn wenn irgend etwas nachher nicht so ausfällt, wie es vorher von der Reederei oder von den Kaufleuten gedacht war, — wenn zum Beispiel das Schiff da ist, aber die Ladung nicht oder umgekehrt, oder wenn das Schiff zu klein oder zu groß ist oder zu langsam oder zu schnell fährt, — so hat er die Schuld. Er hat aber auch Schuld, wenn schlechte Konjunktur ist, wenn die Reederei nichts verdient, wenn zu wenig Ladung am Weltmarkt vorhanden ist und wenn die Frachtraten zu niedrig sind. So hat der Schiffsmakler sein Päckchen zu tragen wie jeder andere Geschäftsmann. Er hat nebenbei aber noch die Sorge, in schlechten Zeiten seinen Betrieb aufrecht zu erhalten, denn die Kommission der Schiffsmakler, die sich in der Hauptsache nur nach den Frachtsummen richtet, ist bei schlechten Frachtraten verhältnismäßig klein, während die zu leistende Arbeit und die Kosten immer die gleichen bleiben. Die Hoffnung auf bessere Zeiten kann die Kasse nicht füllen und höhere Arbeitskraft kann auch keinen höheren Lohn erzielen, weil in schlechten Zeiten eben wenig zu vermitteln ist. Und dennoch kann der Schiffsmakler für seine Arbeit, die er der Allgemeinheit liefert, belohnt werden, wenn die deutschen Reedereien und die deutschen Kaufleute daran denken, daß ein deutscher Schiffsmakler zum mindesten dasselbe leisten kann wie ein anderer fremdländischer Schiffsmakler und Schiffsvertreter außerhalb Deutschlands, und daß man sich seiner zu allen Vermittlungen, sei es in Charterungen, Buchungen, Umladungen, Verkäufen, Bunkerungen etc. etc., bedient. Damit kommt den Schiffsmaklern der ihnen gebührende Lohn für viele vergebliche Arbeit und für ihr mühsames Gewerbe zu. Sich eines deutschen Schiffsmaklers bedienen heißt, die deutsche Wirtschaft unterstützen, wobei noch hinzukommt, daß nicht etwa ein Opfer gebracht oder gefordert werden soll, sondern daß vielmehr die Arbeitskraft, die Berufsausbildung, die Erfahrungen und Kenntnisse mit den örtlichen Verhältnissen, die jahrzehntelangen Beziehungen zum Weltmarkt und das fortlaufende Orientiertsein der Schiffsmakler über den Frachtenmarkt ausgenutzt werden sollen. Ein fachkundiger Mittler wirkt nicht verteuernd, sondern verbilligend, und seine verhältnismäßig geringe Kommission hat sich noch immer gelohnt und wird sicherlich in allen Fällen durch seine Arbeit, Hilfe und Erfahrung doppelt und mehrfach gedeckt. 11

Der Schiffsmakler kann mit Recht von sich sagen: »Mein Feld ist die Welt«. Es gibt in Deutschland genug Schiffsmakler, — Firmen von Weltgeltung, die in allen Häfen und Ländern ihre Verbindungen und Korrespondenten haben, — die über die Grenzen der deutschen Wirtschaft hinaus im internationalen Seefrachtgeschäft verwurzelt sind und Frachten von einem Auslandshafen nach dem anderen Auslandshafen schließen. Sie helfen nicht nur, den deutschen Namen in der Welt zur Geltung zu bringen, sie führen auch der deutschen Wirtschaft frisches Blut zu in Gestalt der für die Zahlungsbilanz besonders wertvollen reinen Leistungsverdienste. Die deutschen Schiffsmakler sehen in die Weite und haben wie kaum ein anderer Stand die Möglichkeit, dank ihrer alteingewurzelten und weltweiten Verbindungen im Auslande Aufklärung zu schaffen. Wir alle wünschen in erster Linie natürlich der deutschen Reederei von ganzem Herzen Erfolg. Die Schiffsmakler wollen auch tatkräftig an dem Wiederaufbau der deutschen Reederei mithelfen. Sie soll für Reisen deutscher Passagiere und den Verkehr von Gütern, die von und nach Deutschland gehen, den Vorrang haben. Dabei darf aber nicht übersehen werden, daß die Schiffahrt international ist und daß sich unsere Schiffahrt taktvoll an die Regeln, die in aller Welt gültig sind, zu halten hat, um günstig bestehen zu können. Der Welthandel ist in Wahrheit ein Tauschhandel, ein gegenseitiges Geben und Nehmen, und dies gilt ebenso für den Seeverkehr, der in besonderem Maße nach freiem Spiel der Kräfte verlangt. Immer wieder versuchen Regierungen, eine neu aufgebaute, nationale Flotte durch Gesetze oder sogar Flaggendiskriminierungen zu schützen. Schließlich werden aber jede Reederei und jedes Land nur die gleiche Behandlung für ihre eigenen Schiffe im fremden Land erwarten dürfen, die sie den Schiffen eines solchen Landes in ihren eigenen Häfen zuteil werden lassen. Es hat sich in der bisherigen Entwicklung noch immer gezeigt, daß sich einengende, gesetzliche Maßnahmen nicht fördernd, sondern eher hindernd auf den Güteraustausch und den allgemeinen Handelsverkehr auswirken. Genauso sollten politische Hindernisse oder Vorurteile ausgeschaltet werden und besonders für den Schiffsmakler praktisch nicht existieren. Wo sich Handelsmöglichkeiten bieten, soll die Schiffahrt diesem Handel dienen. Selbstverständlich ergeben sich zwischen den Reedereien und audi zwischen den Häfen Konkurrenzkämpfe, die wohl scharf, aber immer in fairer Weise geführt werden sollten. Bei Wirtschaftskrisen ist das Sdiiffsmaklergewerbe wie kaum ein anderes auf das Schwerste betroffen worden. Schrumpfungsprozesse im internationalen Güteraustausch nach den Kriegen verkleinerten auch den Arbeits- und Verdienstbereidi der Schiffsmakler. Die deutschen Schiffsmakler 12

wurden ebenso wie die deutschen Reedereien durch das Absinken der Währungen besonders hart getroffen. Dadurch wurde, wie bereits ausgeführt, den Schiffsmaklern der Verdienst aus den Befrachtungen, der Agentur und anderen Geschäften vermindert. Ihre Unkosten aber laufen weiter und können niemals im gleichen Verhältnis gesenkt werden. Die Wirtschaftsauffassung verflossener Jahre führte neben vielen anderen Fehlern häufig zu dem Bestreben, Berufszweige auszuschalten, die man kurzsichtig als überflüssige und lästige Mittler ansah. Die Fabrikanten übergingen den erfahrenen hanseatischen Exporteur und glaubten, die überseeischen Märkte allein meistern zu können. Ebenso glaubte man, auf den Schiffsmakler und seine vermittelnde Tätigkeit verzichten zu können, als ob eine Einrichtung, die sich Jahrhunderte hindurch vollberechtigt entwickelt hat, entbehrlich oder überflüssig sein könnte. Den Schaden haben in solchen Fällen beide Teile, der Ausgeschaltete und der Ausschalter, der gewöhnlich zu spät erkennt, daß im Getriebe des Weltverkehrs der fachkundige Mittler nicht verteuernd, sondern verbilligend wirkt und die deutsche Wirtschaft vor kostspieligen Fehlleitungen bewahrt. Der Schiffsmakler ist nach wie vor die Brücke zwischen Kaufmannschaft und Reederei. Beide Seiten haben ein Interesse daran, sie als sichersten, wirksamsten und billigsten Weg zu halten, und die »Brücke« selbst wird dafür sorgen, daß sie stark und kräftig bleibt, um allen Ansprüchen gerecht zu werden. Das Leistungsprinzip bleibt noch immer der Kernpunkt für jedes Geschäft und für seinen Erfolg, und dieses besonders im Schiffsmaklergewerbe, wo die Persönlichkeit und Wendigkeit des einzelnen in den Vordergrund tritt. Ein guter Schiffsmakler kann nicht jeder werden. Es ist ein schwieriges Geschäft und will gründlich erlernt sein. Es verlangt aber auch, daß man »hineingeboren« ist. Wem nicht das Gefühl für das Wesen dieses Geschäftes angeboren ist, wer nicht ein bestimmtes Fingerspitzengefühl hat und gewisse, plötzlich auftretende Möglichkeiten zu Vermittlungen, Abschlüssen und Kompensationen ahnt, der taugt nicht zum Schiffsmakler. Das Schiffsmakler-Geschäft ist gerade wegen seiner Vielseitigkeit besonders interessant. Es erfordert nicht nur genaue Kenntnisse in der Reederei, in der Ladung, im Versicherungs- und Havarie-Wesen, sondern setzt auch voraus, daß man mit den Einzelheiten des allgemeinen Welthandels vertraut ist und alle Möglichkeiten des Verkehrs beherrscht. Jeder fähige Schiffsmakler, der Erfahrung, Kenntnisse und Geschick hat, kann weiter kommen und gleichzeitig im weitesten Maße der Allgemeinheit dienen, helfen und nützen. Für alle Verkehrsfragen über See und im Hafen stellt sich der Schiffsmakler, — häufig in einer Person als Buchungsmakler und Schiffsagent, — 13

mit seinen Kenntnissen gern zur Verfügung, und die Beteiligten können wohl mit Recht behaupten, daß er zumeist unbedingt erforderlich und, wie zahlreiche Beispiele beweisen, nützlich für den Erfolg ist. Ohne Schiffsmakler wäre die Weltschiffahrt nicht auf ihren jetzigen Stand gekommen. Die meisten Gründer und Leiter von Reedereien sind aus dem Schiffsmaklerstand hervorgegangen. Die Ausschaltung der Schiffsmakler mit ihrer vielseitigen Arbeit würde der Reederei jedenfalls die Triebkraft nehmen und sie einseitig werden lassen. Die Schiffsmaklerschaft als motorische Kraft muß deshalb im eigenen Interesse aller Beteiligten nicht nur erhalten bleiben, sondern wir alle müssen dahin wirken, daß ein guter Schiffsmaklernachwudis herangebildet wird, der eines Tages in der Lage sein wird, die Arbeit der jetzigen Generation in gleicher, verantwortungsbewußter Weise fortzuführen.

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DER SCHIFFSMAKLER IM WANDEL DER ZEITEN

Um die Wende des 18./19. Jahrhunderts gab es bekanntlich noch keine geschlossenen Reedereien und auch keine Schiffsmakler-Firme« als solche. Es betätigten sich nur behördlich konzessionierte, »eingeschworene« einzelne Schiffsmakler, wie sie in ähnlicher Form heute noch in einigen Ländern, so in Frankreich, Dänemark usw. als »sworn shipbrokers« anzufinden sind. Die als Schiffsmakler, wie Notare und Rechtsanwälte, konzessionierten Personen konnten in Arbeits- und Kontorgemeinschaften miteinander wohnen, arbeiteten aber nur in eigenem Namen und nicht in einer Firma. Erst 1866 nach Einführung des Handels- und Firmenregisters wurden Schiffsmakler-Firmen gebildet und eingetragen. Vor 150 Jahren fuhren nur Segelschiffe, deren Kapitäne meistens auch Eigner, also Reeder waren. Sie machten selbst die Reisen mit und trugen alle Verantwortung auch für die Ladung. Auf Grund seiner langen Abwesenheit fehlte dem Kapitän dann die Orientierungsmöglichkeit über die verschiedenen Frachtenmärkte, und um für sein Schiff geeignete Ladung zu erhalten, wandte er sich an die dazu bestellten Schiffsmakler als Vermittler zwischen Schiff und Kaufmann. Der Schiffsmakler sicherte dem Kapitän je nach Art des Schiffes und etwa von ihm bevorzugter Routen passende Ladung unter Berücksichtigung der besonderen Wünsche des Kapitäns, wodurch er sich den Kapitän zum treuen und ständigen Geschäftsfreund machen konnte. Auf der anderen Seite stellte er auch dem Kaufmann seine Erfahrungen und Kenntnisse für die Auswahl zweckmäßigen Schiffsraums zur Verfügung. Wenn die beiderseitigen Wünsche in Einklang gebracht waren, wurde dem Kaufmann durch Vermittlung des Schiffsmaklers das Schiff für eine Reise oder Aus- und Heimreise oder auch für eine bestimmte Periode vermietet, verchartert; bei den Charterungen wurde unterschieden zwischen »Reise-Charter« und »Zeit-Charter«. So war der Schiffsmakler behördlich konzessioniert, um diese Vermittlungen bona fide vorzunehmen und konnte sich durch seine Kenntnisse und Erfahrungen das Vertrauen beider Parteien erwerben. Außerdem oblag dem Schiffsmakler, wie auch heute, die Klarierung der Schiffe, das heißt der Verkehr mit den Hafenbehörden, Gebührenzahlun15

gen und Regelung aller zwecks reibungsloser Ein- und Ausfahrt nötiger sonstigen Hafenfragen. Auch hatte der Schiffsmakler meistens für Ergänzung der Vorräte an Proviant, Wasser, Brennstoff und auch evtl. der Mannschaft zu sorgen. Den konzessionierten Schiffsmaklern war ebenfalls der Schiffs-An- und Verkauf vorbehalten, der, soweit nicht sdion vorher unter der Hand getätigt, von ihm in öffentlicher Auktion an der Börse durchgeführt wurde. Diese beeidigten Schiffsmakler hatten in Hamburg als Zeichen ihrer Würde einen sogenannten Schiffsmaklerstab aus Ebenholz mit Silberknopf, auf dem das Hamburger Wappen mit dem Namen des Maklers und dem Datum der Beeidigung eingeprägt war. Dem Schiffsmakler stand von beiden Parteien eine Courtage zu, deren Tarif für alle Sparten von der Handelskammer oder einer ähnlichen Behörde amtlich herausgegeben wurde. So war der Schiffsmakler Vertrauensmann der Reeder, Kapitäne und K a u f leute, aber auch der Behörden und zugleich deren Bevollmächtigter. Nicht beeidigte und nicht konzessionierte Personen konnten das Gewerbe nidit ausüben. Zur Illustrierung der persönlichen Tätigkeit der Schiffsmakler unter eigenem Namen sei ein Beispiel herausgegriffen. Anfang 1800 betätigte sich der beeidigte Schiffsmakler Friedrich Brödermann, dessen Schwiegersohn Theodor Eimbcke auch konzessionierter Schiffsmakler wurde. Beide nahmen zusammen ein Kontor und hatten wahrscheinlich die gleichen Hilfskräfte, aber jeder arbeitete unter eigener Verantwortung persönlich für sidi. An der Kontortür und am Börsensitz stand: Friedrich Brödermann Theodor Eimbcke Beeidigte Schiffsmakler Als später noch Theodor Eimbckes Sohn Ferdinand als beeidigter Schiffsmakler hinzukam, lauteten die Schilder: Friedrich Brödermann Theodor Eimbcke Ferdinand Eimbcke Beeidigte Schiffsmakler Fr. Brödermann starb 1865. Bald darauf wurde das Firmenregister eingerichtet, und auch die Schiffsmakler bildeten Firmen, womit die Verantwortung auf die Firma bzw. deren eingetragene Inhaber überging. Im Beispielsfalle erfolgte die Eintragung im Anklang an die Bezeichnung in früheren Jahren unter: Theodor & F. Eimbcke, F. Brödermanns Nachfolger. Der Nadisatz F. Br. Nfl. wurde später fallengelassen. Nachdem zunächst die Kapitäne meistens die Schiffseigner waren — sie hatten auch häufig Miteigner, darunter Schiffsmakler, — gingen Kaufleute, 16

die viel Ladung für Übersee hatten, Anfang des 19. Jahrhunderts dazu über, selbst Schiffe zu kaufen und Kapitäne zu engagieren, denen sie einen Bevollmächtigten für die Ladung — den Supercargo — mit auf die Reise gaben. Der Supercargo verkaufte drüben im Auftrag des Kaufmanns die Ladung und tauschte Waren ein. Besonders an den Küsten von Afrika und Westindien mit den vielen Einzelhäfen wurde das Schiff nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Sammelstelle und Lagerraum verwendet. Nach Erfindung der Dampfmaschine erfuhr die Schiffahrt eine grundlegende Wandlung, wenn auch sehr langsam. Im Laufe der Zeit haben sich dann viele neue Reedereien gebildet, besonders auch größere Aktiengesellschaften neben den privaten Reedereien, die vielfach von Schiffsmaklern gegründet waren und später von diesen als Agenten für die Linien bearbeitet wurden. So entstanden die mit ihren Reedereien besonders verwachsenen »Linien-Makler«. Sie bearbeiteten die regelmäßigen Dampfer-Linien und trugen mit dazu bei, — besonders in Deutschland, wo 1938 etwa vier Fünftel der deutschen Gesamttonnage in der »Linie« fuhr —, daß diese zu ansehnlichem Umfang wuchsen und großes Ansehen in der Welt genossen. Die Reedereien ließen ihre Dampfer nach festen Fahrplänen in regelmäßigen Abständen nach den einzelnen Relationen laufen, während die Schiffsmakler, Schiffsagenten oder expedierenden Makler in erster Linie für die Anschaffung der nötigen Ladung bei den Verladern, Exporteuren und Spediteuren, besonders Stückgüter, sorgten und sich um deren Anbordlieferung, Verladung, Expedierung und Manifestierung kümmerten. Dazu gehört auch die Frachtberechnung an Hand der der Belastungsfähigkeit der einzelnen Artikel Rechnung tragenden Tarife, besonders der komplizierten Tarife der verschiedenen Frachtkonferenzen, die bekanntlich eine Wissenschaft für sich sind. Einige große deutsche Reedereien befaßten sich mit der Passagierbeförderung, während andere sich der Frachtfahrt zuwandten; vielfach wurde auch beides betrieben. Für die Frachtfahrt wurden leistungsfähige Frachtdampfer mit vielen Zwischendecks für Stückgut eingesetzt, die teilweise mit starken Schiffskränen ausgerüstet waren, um beispielsweise ganze Lokomotiven usw. mit eigenem Geschirr an Bord zu nehmen oder zu löschen. Wieder andere stellten sich auf Spezialverkehre ein und bauten sich entsprechende Dampfer für den Kohlentransport, den Kokstransport, die Erzfahrt (möglichst starker Boden), die Holzfahrt (Decksladungen), besonders in der Ostsee, und für den ö l - und Brennstofftransport (Tanker). Manche Reedereien widmeten sich mit kleineren Dampfern der Küstenschiffahrt oder waren als Wochendampfer Zubringer für die Überseelinien. Auch die Schiffsmakler haben sich im Laufe der Zeit spezialisiert. Es entstanden die Linien-Makler, allerdings mit verschiedenen Abteilungen; V

sie blieben aber im Grunde ihrer Tradition treu, d. h. sie vermittelten Schiffe, Tonnage und Ladungen, wobei sich wiederum die »Reeders-Makler«, die Beauftragten einer Reederei, und die »Ladungs-Makler«, in deren Händen die Ladung liegt, unterschieden, aber doch für eine richtige und gewünschte Charterung zusammenarbeiteten. Andere Schiffsmakler befassen sich besonders mit einkommenden Dampfern und mit Klarierungen oder nur mit der Küstenschiffahrt, andere mit Schiffs-An- und Verkauf oder im Binnenlande nur mit Ladungsbuchung, wieder andere mit Binnenschiffahrt, teilweise auch als Kohlenagent für Bunkerkohle oder als Vermittler für auswärtige Stauereien usw. Die deutschen Schiffsmakler haben im Interesse der Schiffahrt und des Überseehandels unendlich viel geleistet und werden es sicherlich auch in der Zukunft tun.

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BERUFSBILD DES S C H I F F S M A K L E R S (für die praktische Ausbildung) Lehrzeit: 3 Jahre

Arbeitsgebiet: Eingehende und ausgehende Abfertigung von See- und Binnenschiffen, Inkasso von Frachten, Vermittlung von Fracht- und Durchfrachtgeschäften jeder Art, An- und Verkauf von Schiffen, Vertretung von Reedereien, Bereederung von Schiffen, Ausrüstung und Versicherung von Schiffen, Umladung von Waren, Behandlung von Claims (Beanstandungen) und Havariefällen, kaufmännische Verwaltungsarbeiten im vorgezeichneten Rahmen. Fertigkeiten und Kenntnisse, die der Lehrling in der Lehrzeit erwerben soll: Im S c h i f f s m a k l e r b e t r i e b : Geschäftsverkehr mit Kunden und Behörden. Vorrechnen, Nachrechnen, Abredinen im ein- und ausgehenden Verkehr. Ausfertigen von Konnossementen. Kenntnis der wichtigsten Bestimmungen des internationalen Schiffahrtsrechts. Kenntnis der Ein- und Ausklarierung der Schiffe. Manifestierung der Ladung. Behandlung einkommender Ladung und Abstempelung der Konnossemente. Inkasso der Frachten. Kenntnis über Tragfähigkeit und Raumfähigkeit der Seeschiffe. Kenntnis über die Maß- und Gewichtseigenschaften diverser Waren. Überblick über das gesamte Frachtgeschäft. Überblick der Arbeiten der Stauer, Ewerführer und Tallyleute (Zähler). Kenntnis von Frachtverträgen. Kenntnis der Charterabschlüsse. Kenntnis der Vorschriften der Devisenordnung, der Quarantäne und der Behandlung der gefährlichen Güter. Kenntnis der Hafenbetriebsordnung. Kenntnis der Verklarungen und Havarie-Grosse. Kenntnis der Aufgaben in der Vertretung von Reedereien. Kenntnis der Bereederung, Ausrüstung und Versicherung von Schiffen. Kenntnis der Umladung von Waren. Behandlung fremder Währung und fremder Maße. 19

Kenntnis der üblichen Fadiaus drücke. Die wichtigsten Kenntnisse der Weltwirtschafts-Geographie. In der B ü r o o r g a n i s a t i o n , K a s s e u n d B u c h h a l t u n g : Behandeln der Ein- und Ausgangspost. Führen von Karteien. Kenntnis der Schriftgutablage und der Verwaltung von Vordrucken. Handhaben von Büromaschinen. Buchhaltung: Arbeiten für die Betriebs- und Geschäftsbuchhaltung, die Kassenverwaltung und Inventurarbeiten. Statistische Arbeiten. Übung in Kurzschrift und Maschinenschreiben.

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DIE TÄTIGKEIT DER SCHIFFSMAKLER

Der Schiffsmakler ist ein Mittler und Vertrauensmann zwischen der Reederei und allen Teilen ihrer Organisation und den Verladern bzw. den Empfängern der Waren und wiederum deren Organisationen. Jeder Ablader und Empfänger sollte wissen, wie er den Schiffsmakler für seine Belange einsetzen und wie dieser ihm im beiderseitigen Interesse nützlich sein kann.

Befrachtungsmakler Der Befrachtungsmakler sucht für seine Befrachter (Exporteure, Importeure etc.) passende Tonnage in Deutschland und im Ausland. Er steht in ständiger telefonischer, telegraphischer, fernschriftlicher, schriftlicher und persönlicher Verbindung mit allen möglichen Befrachtern und Reedern, die ihn umgekehrt in gleicher Weise in Anspruch nehmen. Die Bedingungen werden ausgehandelt: Quantum, eventuell Verkleinerung oder Vergrößerung der Ladung, Liegetage, etwaiges Annullierungsdatum, Lade- und Löschzeit, Anzahl der Lade- und Löschstellen in den Lade- und Löschhäfen, Höhe des Überliegegeldes, Lukenanzahl und Lukengröße (wodurch die Lade- und Löschzeit erhöht oder verringert wird), Notiztage für rechtzeitige Heranschaffung der Ladung zum Tage der Ladebereitschaft des Schiifes, Erforschung der Raumgrößen für etwaige Separierung der Ladepartien, Untersuchung der Möglichkeiten nach Aufteilung der Räume durch Querschotten, Erfragen des Tiefganges des Schiffes bei flachen Lade- und Löschhäfen oder Löschstellen, Aufmachung der Frachtverträge mit allen neu herausgekommenen Bestimmungen. Der glatte Ablauf der Befrachtung verlangt von dem Befrachtungsmakler ständige Beobachtung der Positionen, Abgabe von Vergrößerungsmeldungen, etwaige Neuinstruktionen zwecks anderer Stauung, nachträgliche Komplettierung mit anderen Gütern usw. Auch in den Fällen, wo das Sdiiff in fremden Häfen ladet oder löscht, endet für den Befrachtungsmakler die Arbeit erst nach vollständiger Erledigung der Reise. Er wird mit der Regelung von Uberliegegeldern und Differenzen über entstandene Beschädigung an Schiff und Ladung, Reklamationen bei Bruch, Manko und dergleichen, betraut. 21

Der Befrachtungsmakler hat das Schiff für die Ladung zum Ladehafen zu beordern und dort alles (durch den dortigen Agenten) zu seinem Empfang zur prompten Expedition gemäß der geschlossenen Charterpartie vorzubereiten. Bei Kohlenladungen hat der Befrachtungsmakler gewöhnlich für den »stem« (die Bereitstellung der Ladung) zu sorgen. Bei Havarie- und Strandungsfällen bildet der Befrachtungsmakler die Zentrale; alle Beteiligten sind zu unterrichten, eventuell ist für ein Ersatzschiff zu sorgen, die Schadensfälle sind aufzumachen und die Vergütungen und Beiträge sind anzufordern. (In solchen Fällen berechnet der Befrachtungsmakler eine den jeweiligen Verhältnissen angepaßte, ortsübliche Gebühr.)

Klarierungsmakler Klarierung der Trampsdiiffe mit ein- und ausgehender Ladung. Vertretung bei den Hafenbehörden. Vermittlung zwischen Empfänger/Ablader und Reederei. Dem Empfänger den Dampfer rechtzeitig als löschbereit andienen, nach Ortsgebrauch. Lösch- und Ladeplätze im Hafen besorgen. Hafenarzt, Paß- und Devisenbehörden benachrichtigen. Hafenlotsen bestellen, ein und aus. Hafenschlepper bestellen, ein und aus. Meldung machen an die Wasserschutzpolizei. Schiffsbefestiger bestellen. Schiffsmakler arrangiert beim Hafenmeister und gegebenenfalls bei der Kaiverwaltung Löschplatz für das Schiff mit Angabe der Größe, Tiefgang und Ladungsquantum. Aufgaben über Einzelheiten der Ladung an den Kaischuppen geben. Wenn erforderlich, Getreideheber oder Kohlenheber bestellen. Aufgabe machen, falls Spät- oder Nachtarbeit gewünscht wird. Hafenwachtmann bestellen. Bei Durchfrachten Ewerführer bestellen. Stauer anstellen und gemäß Stauplan unterrichten. (Der Stauer bestellt die Schauerleute bei der Gesamthafen-Betriebs-Ges.) Ebenso Tallyleute (Zähler) anstellen und unterrichten, auch Kornumstecher und Ladungskontrolleure, wenn erforderlich. Einkommende Ladung behandeln. Kontrolle der richtigen Löschung und Ladung. Ausgehende Ladung durch die verschiedenen Spediteure zum Hafen beordern und stündlich passende Ladung längsseits schicken. 22

Schiffsraum richtig ausnutzen nach Maß und Gewicht. Eventuell Maßnahmen für Zuladung treffen. (Dieses ist eine besonders schwierige Aufgabe und verlangt sehr viel Fingerspitzengefühl und Erfahrung, da nicht nur die von der Fabrik oder dem Ablader angegebenen Maße und Gewichte zugrunde zu legen sind, sondern auch berücksichtigt werden muß, daß die Stauung der verschiedenen Waren, entsprechend ihrer Größe, Breite oder Sperrigkeit, sehr verschiedenen Raum benötigt.) Aufmachung der Schiffszettel und eventuell Konnossemente. Komplette Manifeste ausstellen nach den Konnossementen, die Ladung abschecken und Manifest vervielfältigen. Unterweisung, Orientierung und Unterstützung des Kapitäns. Beorderung von Bunkerkohlen oder Bunkeröl, Proviant, Frischwasser etc. nach Bedarf. Giftlegen, Ausräuchern, Docken, Reparaturen, Malen, Schiffs- und Kesselreinigen sowie nautische Sachverständige, Havarie-Experten etc. nach den Wünschen des Kapitäns bestellen. Ausklarierung des Schiffes bei den Behörden und für Lotsen, Schlepper etc. sorgen. Einsenden der Ladungspapiere mit den nötigen Informationen an die Übersee-Empfänger. Reederei über alle Einzelheiten unterrichten. Aufmachung der Zeittabelle des Schiffes. Lade-, Lösch- und Liegetage berechnen und gegebenenfalls Liegegelder einfordern. Fracht berechnen, Frachtgelder einfordern und an die Reederei abführen nach Abzug der Auslagen. Alle Rechnungen für Stauer, Tallymann, Hafenkosten, Proviant, Lotsen etc. kontrollieren und auslegen. Verbindung mit den Konsulaten aufnehmen, z. B. wenn Protest notiert werden soll. Behandlung etwaiger Claims (Beanstandungen) und sonstiger Differenzen. Reederei, Ablader und Empfänger möglichst dauernd über Positionen des Schiffes orientiert halten. Linienmakler Neben allen Pflichten und Arbeiten des Klarierungsmaklers hat der Linienmakler außerdem noch folgendes zu leisten: Orientierung über die Veränderung des Marktes in dem Lande, zu dem die Schiffahrtslinie regelmäßig fährt. Bericht erstatten an die Reederei und diese orientiert halten. 23

Verhandeln mit den Abladern am Platze und korrespondieren mit den Ablader-Firmen im Binnenlande. Quotieren der Fraditen und Engagieren der Stückgutladungen. Vorschläge zur Ausarbeitung und Verbesserung der Frachttarife unter Berücksichtigung der Warenarten, Warenwerte, Wareneigenschaften, Maßund Gewichtsverhältnisse, Anpassung an die Konkurrenz der anderen Länder veranlassen. Berücksichtigung der Konferenzraten und Konferenzbedingungen. Alle Spediteure orientiert halten. Rechtzeitiges Disponieren der Ladungen. Überwachung der Anlieferung an den Kai und Sammelschuppen und Überladung vom Kai auf das Schiff. Ausgabe der Schiffszettel mit den nötigen Anweisungen. Abstempeln der Schiffszettel fürgefährlidieGüterund Behandlung dieser gefährlichen Ladung auf Grund der scharfen, gesetzlichen Bestimmungen. Bearbeitung des Sdiiffsreceipts. Überprüfung der durdi die Tallyleute festgestellten Maße. Berechnung der Frachten und dementsprechend Bearbeitung der Original-Konnossemente und der Kapitäns-Kopien. Aufmachung des Schiffs- und Konsularsmanifestes entsprechend den in- und ausländischen Zoll- und Konsulats-Vorschriften. Erledigung der einschlägigen Geschäfte bei den Konsulaten. Ausstellung der Zoll- und Deklarations-Manifeste für die Statistik. Aushändigung der gezeichneten Konnossemente und Ausstellung der Frachtrechnungen. Einziehung der Frachtgelder und Überweisung derselben an die Reederei. Bewachung des Schiffes und Veranlassung der Beladung oder Entlöschung des Schiffes sowie die Überprüfung dieser Arbeiten. Anweisung an Stauer und Tallyleute, wie das gebudite Stückgut nach den einzelnen Häfen im Schiff zu behandeln ist. Anordnung von Spätarbeit und Extraarbeit, falls nötig, um das Schiff zum festgesetzten Abfahrtstermin auf den Weg bringen zu können. Rechtzeitige Bestellung von Schlepper, Hafen- und Elbelotsen, Hafenarzt, Devisenkontrolle und Wasserschutzpolizei. Bearbeitung der gesamten Reklame in den Zeitungen. Aufmachung und Versendung der Segelkarten bzw. Mitteilungen über Eintreffen von Schiffen oder Abgangsänderungen usw. zur genauen Orientierung der Ablader. Die Agenten im Binnenlande genau orientieren über Raten, Konditionen und Abfahrten und jede Änderung sofort mitteilen. 24

Verhandlungen und Abschluß von Frachtkontrakten. Genaue Buchhaltung führen f ü r jeden Kunden. Bearbeitung und Auszahlung von Spediteur-Kommissionen sowie von Kontrakt- und Konferenz-Rabatten. Überwachung der Konkurrenz und Übermittlung von Klagen und neuen Vorschlägen an die Reederei. Umladung von Durdifuhrgütern, Weiterbeförderung und Verrechnung derselben. Regelung von Differenzen, Claims und Beschädigungen. Einlagern von unreklamierten Gütern. Abfertigung der Passagiere. Versand der Schiffspapiere, wie Manifest, Kopien der Konnossemente, Atteste, Speziallisten gefährlicher Güter, Mannschaftslisten, Staupläne etc. an die überseeischen Schiffsagenten unter gleichzeitiger Information über alles, was zur glatten Abwicklung im Löschhafen notwendig ist. Aufmachung der Abrechnung mit der Reederei mit allen Unterlagen, Belegen und Erklärungen. Eingehende Abteilung (Inwards) Nachdem ein Geschäft abgeschlossen ist, entweder direkt von den Verladern oder durch Schiffsvertreter, und Anordnungen für die Verladung der Waren getroffen worden sind, hat der Schiffsvertreter im Verladehafen dem Schiffsvertreter im Löschhafen Mitteilung von der Sendung zu machen. Dazu gehört vor allen Dingen das Konnossement (B/L) mit Marken und Nummern, Gewicht und Beschreibung der Ware, Name des Verladers, N a m e des Empfängers, Name des Schiffes, Datum der voraussichtlichen Verladung, Ablieferungsbedingungen im Löschhafen, ob frei Haus, Fracht vorausbezahlt, ob Unkosten nachgenommen werden sollen bei Auslieferung und ob und wie solche Unkosten dem Absender kreditiert werden müssen. Außerdem ist ein Ursprungs-Zertifikat für die Ware mitzusenden, wenn im Löschhafen der Zoll ein solches verlangt, ferner bei Verladungen von Pflanzen ein Zertifikat vom Landwirtschafts-Ministerium oder von der lokalen botanischen Behörde f ü r Erlaubniserteilung, daß solche Pflanzen, Zwiebeln, Saaten und Früchte ausgeführt werden dürfen. Diese Bescheinigungen sind sofort mit der Post an den Empfänger im Bestimmungshafen zu senden, um Schwierigkeiten und Strafen vorzubeugen. Dem Vertreter der Reederei muß die ungefähr zu erwartende Ankunft der Ware mit weiteren Instruktionen, wie über die Warezu verfügen ist, gemeldet werden. Diese Mitteilungen und Unterlagen erhält also die eingehende Abteilung der Schiffsmaklerfirma im Bestimmungshafen, die dann dementspre25

chend ihre Arbeiten vorbereiten kann. Sie hat neben den oben beschriebenen, gewohnten Arbeiten noch auf folgende Besonderheiten zu achten: Wenn die Waren Eingangszoll verursachen, muß der Empfänger dagegen eine Vorauszahlung machen. Es sind alle notwendigen Arbeiten vorzubereiten, wenn die einkommende Ladung mit Küstenschiffen, der Eisenbahn oder sonstwie ins Inland weiterverladen werden soll. Wenn das Original-Konossement (B/L) sich in Händen des Schiffsvertreters am Entlösdiungshafen befindet und richtig indossiert ist, so wird ein Auslieferungsschein erteilt, nachdem die Fracht und alle auf der Ware ruhenden Kosten, Nachnahmekosten, Landungs-, Kai- und andere Kosten bezahlt sind. Das Konnossement wird vom Schiffs Vertreter mit dem Auslieferungsvermerk abgestempelt. Wenn die Empfänger Zoll oder andere Kosten im voraus zahlen müssen, es sei denn, daß die Speditionsfirma ihnen einen Kredit gewährt, ist es in der gewöhnlichen Abwicklung des Geschäftes richtiger, daß die Empfänger rechtzeitig benachrichtigt werden, daß sie die restlichen Kosten bei Ablieferung der Waren in ihrem Hause zu zahlen haben. Hierdurch will die Speditionsfirma dem vorbeugen, daß ein Empfänger wegen solcher Zahlung die Annahme der Ware verweigert. Dann entstehen doppelte Fuhr- und Lagerkosten, gegen die die Ware als Pfand lagern bleibt, bis die Kosten gezahlt sind. Durch solche Manipulationen wird das Verhältnis zwischen Kaufleuten, Abladern, Empfängern und Spediteuren getrübt. Wenn die Empfänger Eingangszoll oder andere Kosten im voraus zahlen, so ist es allgemein üblich, daß der Rest solcher Kosten bei Ablieferung der Ware bezahlt wird. Meistens wird gut bekannten Empfängern gern ein Kredit gewährt. Immerhin ist es aber ratsam, die Empfänger im voraus auf Extrakosten aufmerksam zu machen, um Mißverständnissen vorzubeugen, die leicht dazu führen können, daß infolge solcher Zahlungsleistung der Empfang der Ware verweigert wird. Es würden dann auch zusätzliche Kosten für Rückbeförderung und Zu-Lager-nehmen der Waren entstehen. Extrakosten entstehen auch dann, wenn bei Ablieferung der Ware »ins Haus« der Empfänger, niemand im Hause von der Sendung Bescheid weiß. Also ist eine Anzeige im Vorwege sehr am Platze. Das Einklarieren besorgt der Schiffsmakler, an den das Schiff adressiert ist, bei der Behörde für Wirtschaft und Verkehr, Amt für Hafen und Schifffahrt unter Vorlegung des Meßbriefes des Schiffes und besonderer Angabe des Schiffsnamens, Namens des Kapitäns, der Brutto-Registertonnen, Netto-Kubikmeter und der Anzahl der Besatzung einchließlich Kapitän. Alle 26

diese Angaben, die von der Behörde verlangt werden, werden auf einem Meldebogen vorbereitet, damit die Klarierungen möglichst wenig Zeit beanspruchen. Ausgehender Verkehr (Outward Traffic) Die sogenannte »ausgehende« Abteilung in einem SchifFsmakler-Geschäft hat mit den Verladern fortgesetzt in Verbindung zu stehen und sie (exporters and forwarding agents) von den günstigsten Versdiiffungs- bzw. Verlade-Möglichkeiten laufend in Kenntnis zu setzen. Diese »ausgehende« Abteilung hat, wie schon erwähnt, ein besonders gesdiultes Personal, das den persönlichen Verkehr mit den Verladern oder Spediteuren pflegt und das gut orientiert sein muß, um die gestellten Fragen genau und richtig beantworten zu können. Es ist das Werbepersonal im Dienste der Reedereien! Die Mitarbeiter der ausgehenden Abteilung müssen im Büro und durch die Akquisiteure Ladung heranziehen und dafür sorgen, daß solche Waren entweder im Kaischuppen oder durch Waggons unmittelbar neben dem Sdiiff angeliefert oder vom sogenannten Sammelschuppen der Schute oder durdi andere Fahrzeuge längsseits oder über Kai an Bord des ausgehenden Sdiiffes befördert werden. Der vorstehende Satz umfaßt zwar nur sechs Zeilen, er umreißt aber eine mühevolle Arbeit, die größte Gewissenhaftigkeit, Ausdauer und peinlichste Genauigkeit in der Ausführung der mannigfachen, ortsüblichen Vorschriften verlangt. Ein kleines Versehen, z.B. in einem Zollmanifest, kann die Reederei im Entlöschungshafen eine recht erhebliche Geldstrafe kosten, die sie natürlich dem nachlässigen Vertreter im Abladehafen in Rechnung stellt und die im Wiederholungsfalle eine Kündigung der Reederei-Vertretung nach sich ziehen dürfte! Es sind genaue Warenrechnungen aufzumachen, ferner ein Frachtbrief und in vielen Fällen eine Konsulatsfaktura und ein Ursprungs-Zertifikat, das vom Konsulat des Bestimmungslandes gehörig legalisiert ist, da solche Dokumente am Entlöschungshafen benötigt werden. Alle diese Dokumente müssen in der Landessprache des Bestimmungslandes ausgestellt werden. Wenn der Schiffsvertreter davon überzeugt ist, daß alle Konsulatspapiere in Ordnung sind, so werden an Hand der Schiffszettel und Konnossemente (Bs/L) Manifeste ausgeschrieben. Ein Manifest und ein Konnossement verbleiben bei der Reederei. In besonderen Fällen müssen die Manifeste auch vom Konsulat des Bestimmungslandes legalisiert werden. Nachdem die Güter an Bord sind, wird ein Sdiiff szettel mit einer Durchschlagskopie (in doplo) vom I. Offizier (first officer) gezeichnet usw. Das 7

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ist das sogenannte »Mate's receipt (M/R), dessen Durchschlagskopie der I. Offizier zur Kontrolle an Bord behält. Wenn sich irgendwelche Abweichungen während der Zeit des Ladens herausstellen, so werden sie auf dem Schiffszettel (M/R) vermerkt. Der Verlader oder Spediteur hat genau darauf zu achten, daß seine Ladung in einwandfreier und guter Beschaffenheit an Bord kommt. Anderenfalls wird eine Rückfrage bei seinen Auftraggebern, ob die Ware in zweifelhaftem Zustand an Bord kommen darf, notwendig sein, denn der I. Offizier (Ladungs-Offizier) wird sonst seinen Vermerk auf dem M/R machen, und ein solcher Vermerk wird in die Konnossemente (Bs/L) übertragen, die dadurch keine »reinen« Bs/L sind. Die Folge davon sind häufig Schwierigkeiten im Entlöschungshafen, wenn die Empfänger sich weigern, die Ware in Empfang zu nehmen. Die Verlader haben also unter allen Umständen sofort mit erster Post ihren Vertretern im Entlöschungshafen Kenntnis von dem Vermerk auf den Bs/L zu geben. Es mag vorkommen, daß am Kai wahrgenommener Schaden nur die Umhüllung betrifft, während die Ware selbst unbeschädigt ist; solchenfalls wird ein reines B/L ausgestellt und der Verlader gibt der Reederei einen Begleitbrief, in dem vermerkt ist, daß er das Schiff für diesen Schaden nicht verantwortlich halten wird. Besonders hervorzuheben ist: Der Leiter einer Expeditionsabteilung und seine führenden Mitarbeiter, die im Verkehr mit den Auftraggebern (Kaufleute oder Spediteure) stehen, müssen in der Lage sein, die erforderlichen Raten nach und von allen von der betreffenden Linie angelaufenen Häfen aufzugeben bzw. sie müssen in der Lage sein, sich von den betreffenden Agenten in den Bestimmungshäfen in kürzester Zeit eventuell geforderte Durchfrachtraten zu weiteren Inlandsplätzen oder anderen, in der Nähe gelegenen Nebenhäfen usw. einzuholen. Besonders sei darauf hingewiesen, daß immer wieder vergessen wird, sich über die Lösch- und Lademöglichkeiten in bezug auf Schwerkolli zu orientieren. Es gibt auch heute noch sehr viele Häfen, in denen nur verhältnismäßig geringe M a x i malgewichte übernommen werden können, wenn das eigene Sdiiffsgeschirr nicht ausreicht. Es gibt auch Häfen, in denen nur gelegentlich Schwergutkräne zur Verfügung stehen oder erst nach besonderer Maßnahme von der Marine oder Spezialwerken usw. herangeholt werden können. Das Ausklarieren besorgt derselbe Makler, der das Schiff einklariert hat. Vor Auslaufen des Schiffes hat der Makler alle notwendigen Anordnungen zu treffen. Er bestellt den Lotsen, die Schlepper, Bootsleute für das Losmachen usw. und übergibt dem Kapitän wieder die Papiere. Außerdem sind für die amtliche Statistik Erklärungen abzugeben. Mindestens 8 Tage nach Ankunft des Schiffes im Hamburger Hafen ist ein La28

dungsverzeidinis für die angebrachte Ladung und für die ausgehende Ladung (wenn möglich) in dreifacher Ausfertigung für statistische Zwecke einzureichen.

An- und Verkauf von Schi&en (Seil and Purchase Broker) Eine richtig organisierte Schiffsmaklerfirma, die mit der ganzen Welt in Verbindung steht, teilt sich in mehrere Einzelbetriebe und zwar, wie oben beschrieben, in die Abteilung einkommende Schiffe und ausgehende Abteilung. Diese beiden Gebiete gliedern sich noch jeweils wieder, — entsprechend der Größe einer Firma, — (unterteilt nach den verschiedenen Relationen) : Befrachtungsabteilung, Abteilung für Durchfrachten, An- und Verkauf von Schiffen, Buchhaltung, Kasse, gegebenenfalls auch noch Versicherungen, Lagerung und Transport von Waren. Es ist allerdings von äußerster Wichtigkeit, daß diese Abteilungen absolut Hand in Hand arbeiten, damit die Abfertigung der Schiffe oder die Durchführung anderer Geschäfte nicht behindert wird. Einige Schiffsmakler befassen sich nur mit dem An- und Verkauf von Schiffen und helfen auch den Reedereien, hierfür Geld von Banken, Bankiers oder Privatfirmen zu erhalten, d.h. also sie beschaffen Hypotheken, deren Beträge auf die betreffenden Schiffe im Schiffsregister eingetragen werden (mortages). Das Schiff dient dann als Pfand bzw. Sicherheit für den Vorschuß. Die Person, die das Geld leiht, ist der Schiffshypothekengläubiger (mortagee), die Reederei, die sich das Geld geliehen hat, Schiffshypothekenschuldner (mortager). Die Urkunde (deed), die die Bedingungen über diese Anleihe (loan) enthält, ist so bald wie möglich bei der Schiffsregisterbehörde des Amtsgerichts vorzulegen. Falls nämlich mehrere Hypotheken auf dasselbe Schiff aufgenommen werden, haben sie nach dem Datum der Eintragung bei der Behörde, nicht nach dem Datum der A n leihurkunde selbst, das Vorrecht. Schiffshypothekengläubiger genießen den Vorrang gegenüber gewöhnlichen Gläubigern.

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SCHIFFSBAU

Aus diesen Aufzeichnungen soll der angehende Schiffsmakler und Schiffsagent möglichst viel Wissen schöpfen, das er für seinen künftigen Beruf verwerten kann, und da das Schiff sein Werkzeug werden wird, so beginne ich mit der Geburtsstätte der Schiffe, der

Schiffswerft Das Schiff wird von einem Schiffbauingenieur entworfen, der es schon im Geiste fertig vor sich sieht, bevor noch eine Platte geschnitten oder eine Niete eingeschlagen ist. Schiffswerften liegen nahe einem Gewässer, das tief genug sein muß, um ein fertiges Schiff schwimmend aufnehmen zu können. Der Boden der Werft muß von einer besonderen Festigkeit sein, damit er ohne irgendwelche Veränderungen das ungeheure Gewicht eines Schiffes, das sich im Bau befindet, tragen kann. Massive, schwere Kielblöcke sind in gewissen Abständen so angebracht, daß der Kiel des neuen Schiffes in einer leichten Neigung auf ihnen ruhen kann. Nachdem der Kiel gelegt ist (Kiellegung bedeutet einen Zahlungstermin) wächst das Schiff allmählich unter der Leitung und Aufsicht von erfahrenen Schiffsbaumeistern und unter besonderer Aufsicht eines erfahrenen Kapitäns oder Inspektors der Reederei. Wenn die Spanten stehen und mit Stahlplatten bedeckt werden (wieder ein Zahlungstermin), entsteht bald die äußere Form des Schiffes. Die Nieten, die die Platten mit den Spanten verbinden, wurden früher mit Handhammern festgeschlagen. Jetzt geht diese Arbeit schneller durch hydraulische oder pneumatische Preßhammer, die etwa tausend Schläge in der Minute machen. Nach der Vernietung werden die Ecken und Kanten der Platten mit dem pneumatischen Hammer fest aneinander gehämmert, eine Arbeit, die dem früheren Kalfatern bei hölzernen Schiffen gleicht. Schließlich wird die Farbe aufgetragen, die dem Schiffsrumpf nicht nur ein gefälliges Aussehen verleiht, sondern auch dazu beiträgt, daß es wasserdicht wird. In neuerer Zeit geht man dazu über, die Platten aneinander zu schweißen statt zu nieten. 3°

Nun kommt der Tag des Stapellaufes heran (wieder ein Zahlungstermin), der mit einer Festlichkeit verbunden ist, wobei das Schiff, bevor es seinem Element übergeben wird, getauft wird. Der Stapellauf verlangt besondere Vorbereitungen, damit das schwere Schiff von seinen Kielblöcken, auf denen es bisher geruht hat, auf einem Schlitten ins Wasser gleiten kann. Eine Ansprache wird gehalten, eine Flasche Schaumwein wird am Bug des Schiffes zerschellt, und es erhält seinen Namen. Nach dem Ablauf wird es von einigen Schleppdampfern in Empfang genommen, die es an einen Platz längsseits der Werft schleppen, von dem aus nun die Zimmerleute die Decks und Inneneinrichtungen fertigstellen und die Ingenieure die Maschine, Kessel und Zubehör einbauen. Das Schiff wird entweder durch Dampfmaschinenkraft oder durch Motoren fortbewegt und erhält eine oder bei größeren Schiffen zwei und mehr Schrauben. Raddampfer findet man vorzugsweise nur nodi bei Flußdampfschiffen. Die Arbeit, zahllose verschiedene Teile eines Stahlschiffes zusammenzusetzen, ist äußerst schwierig. Für jedes Fachgebiet steht eine Gruppe von Spezialisten zur Verfügung, die mit ihren Aufgaben bestens vertraut sind und ihre Arbeit so schnell und zuverlässig leisten, daß sie ganz leicht ausführbar erscheint. Tatsächlich aber verlangt der Beruf des Schiffsbauers außerordentlich viel Fachkenntnis und Umsicht. Große Einsteigelöcher (englisch: manholes) werden in die Bodenplatten geschnitten, damit man Zugang zum Doppelboden bekommt. Nur durch solch ein Loch besteht die Möglichkeit, dorthin zu gelangen, und es ist ein waghalsiges Unternehmen, wenn man durch den Doppelboden-Tank kriechen muß. Wenn die Decks fertiggestellt sind, werden sie von Zimmerleuten vielfach, besonders bei Fahrgastschiffen, mit Holz belegt. Das Holz, — sehr häufig indische Eiche (englisch: teak wood), — wird in Längen von etwa 1 2 bis 13 cm Breite und etwa 3 Zoll Stärke mit Werg und Pech kalfatert, damit kein Wasser zwischen Holz und Eisen oder Stahl dringen kann. Abgesehen von all diesen Arbeiten am und im Schiffsrumpf bereiten Tischler, Klempner und Elektrotechniker in zahlreichen Werkstätten die Teile für die Inneneinrichtung vor, so daß zu einem festgesetzten Zeitpunkt mit der Aufstellung der Maschine und ihrer komplizierten Anlage die Gesamt-Inneneinrichtung fertig wird. Mit diesen Arbeiten vergehen noch einige Monate, bis das Schiff mit eigener Maschinenkraft eine Werftprobefahrt macht. Sie dient als Generalprobe für die offizielle Probefahrt, auf der die Abnahme des Schiffes durch die Reederei erfolgt, wenn alle geforderten Bedingungen erfüllt und die Probefahrt zur Zufriedenheit der Reederei ausgefallen ist. An der offiziellen Probefahrt nehmen die Inhaber und Inspektoren der Reederei teil, sowie Mitglieder der Behörden und geladene Gäste. Dann erfolgt der Flag3i

genwechsel: Die Flagge der Werft wird heruntergeholt und die Reedereiflagge geheißt (letzter Zahlungstermin). Von nun an fährt das Schiff f ü r Rechnung und Gefahr der Reederei. Slip aus dem englischen Wort »slipway« entwickelt, bezeichnet den Platz am Wasser mit besonders festem Boden und einer leichten Neigung, um ein Schiff von geringerer Größe durch Dampfwinden heraufzuziehen, damit es ausgebessert und gereinigt werden kann oder einen neuen Bodenanstrich erhält. Ein Sdiwimmdock ist das Ruhebett des Schiffes, in das es gebracht wird, um repariert zu werden oder um einen neuen Bodenanstrich zu erhalten. Die Zeit im Schwimmdock wird stets so kurz wie möglich bemessen und die notwendigen Arbeiten so schnell wie möglich ausgeführt. Das Schwimmdock hat einen festen Boden mit starken Kielblöcken wie auf der Werft, auf denen der Kiel des Schiffes ruhen soll. Wenn das Schiff eingedockt wird, wird das Dock durch die seitlich angebrachten großen Versenkungskästen, die mit Wasser gefüllt sind, in schwimmender Lage gehalten. Ist das Schiff in richtiger Lage im Dock, wird das Wasser aus den Versenkungskästen herausgepumpt, so daß das ganze Dock mit dem Schiff sich hebt und zwar so hoch, bis der Boden des Docks trocken liegt. Schiffabbrecher Manche Schiffswerften haben sich alte, zum Abbruch reife Schiffe gekauft, besonders als altes Eisen (scrap iron) knapp wurde, und haben sie auf ihrer Werftanlage abbrechen lassen. Als sie weniger Neubauaufträge bekamen, haben die Werften dadurch f ü r ihre Arbeiter gute Beschäftigung gefunden und außerdem mit dem alten Eisen verhältnismäßig gut verdient. Beispiele Schiffsreparaturen oberhalb der Ladelinie werden ausgeführt, während das Schiff im Hafen liegt. Häufig kann man Schiffsmaler im H a f e n beobachten, die, auf Flößen stehend (on rafts), den Teil außenbords reinschrubben (scrubbing), der unter und über der Wasserlinie liegt. Bericht aus der englischen Fachpresse: Die Schiffsreparaturarbeiten wurden durch die Feiertage unterbrochen. (Operation in the ship repairing industry have been interrupted by the recent holidays.) Während der letzten Woche sind im ganzen nur 1 2 Schiffe eingedockt worden (placed on the

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blocks). Wenn man es auch sehr bedauerte, daß nicht noch mehr Schiffe ins Dock gingen, muß doch zugegeben werden, daß als Entschädigung für den Ausfall (as compensation) der Umfang (volume) der Reparaturarbeiten gelten kann, der auf den im Hafen liegenden Schiffen ausgeführt wurde. Der deutsche Frachtdampfer »F« wurde auf der Howaldt-Werft in Kiel, wo er 1935 erbaut wurde, verlängert. Das Schiff wurde im Schwimmdock in zwei Teile zerschnitten und das Vorderteil so weit vom Hinterteil entfernt, daß das neue Mittelteil eingeschoben werden konnte.

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SCHIFFE

Für den Austausch der Waren im Welthandel werden viele verschiedenartige Schiffstypen eingesetzt. Das Segelschiff stirbt allmählich aus und nur noch einige wenige findet man auf dem Ozean, meistens nur Schulschiffe. Die Dampfmaschine, der Motor und die Turbine haben die Segler verdrängt. Jedes Schiff wird heutzutage immer noch moderner gebaut und noch besser ausgerüstet als eines, das vor einem Jahr fertiggestellt und damals als modernstes Schiff und als Kunstprodukt unserer großen Werften angesprochen wurde. Es gibt Eindeck-, Zweideck- oder Dreidedk-Schiffe, jeweils gut eingerichtet für Stückgut (gemischte Ladung = general cargo) oder für lose Ware (bulk cargo), dazu noch eine Reihe von Spezialschiffen wie Tanker, Erzträger (ore carriers), Kohlenschiffe mit Selbsttrimmer-Anlagen, ja sogar schon Schiffe, die im Verkehr z.B. zwischen Nordamerika und Ostasien auf der einen Fahrt ö l und auf der anderen Fahrt Erz in den gleichen Spezialräumen transportieren können. Der Maschinenraum ist bei den meisten Schiffen mittschiffs angeordnet. In neuerer Zeit ist man besonders bei kleineren Schiffen dazu übergegangen, den Maschinenraum ins Achterschiff zu verlegen, um einmal eine möglichst kurze Strecke zwischen Maschine und Schraube zu haben und damit die Schraubenwelle zu verkürzen, zum anderen aber auch um den Laderaum im Vorschiff bis zum Maschinenraum erheblich zu erweitern und damit sehr große Luken für die Aufnahme auch von größtem Stückgut zu schaffen bzw. die Lade- und Löscharbeiten für Bulk-Ladung durch Einsatz mehrerer Löschgänge zu verkürzen. Die Mannschaftsräume liegen bei kleineren Schiffen vorn, bei größeren Einheiten gewöhnlich mittschiffs oder achtern. Auf der »Brücke«, der Kommandostelle des Schiffes, befinden sich das Kartenhaus, der Raum für die Telegrafie und die Funksprechanlage sowie das Radargerät, Kompasse, Peilungseinrichtungen, Echolote und alle anderen Instrumente und Einrichtungen zur Navigation und Kommandierung des Schiffes. Im Schiffsboden, verschiedentlich auch in den unteren Schiffsseiten sind Tanks eingebaut, die zum Teil zur Aufnahme des Frischwassers, zum Teil zur Aufnahme des Bunkeröls oder aber auch für das Ballastwasser benutzt 34

werden. Einzelne Schiffe haben Spezialtanks für die Aufnahme von Speiseölen.

Wandlung der Schiffahrt Interessant ist die Wandlung der Weltschiffahrt nach der Erfindung der Dampfmaschine (im Jahre 1782 durch Watt, Birmingham). Im Jahre 1807 fuhr der erste Dampfer (»Claremont«) auf dem Hudson. 1819 fuhr der erste Dampfer (»Savannah«) mit Schaufelrädern von Amerika über den Atlantik. 1837 wurde der erste Dampfer (»Rainbow«) aus Eisen gebaut. 1845 fuhr der erste eiserne Schraubendampfer (»Great Britain«) über den Ozean. 18j8 expedierte die Hamburg-Amerika-Linie ein Schiff mit N a men »Borussia« nach Amerika, das halb Dampfer und halb Segler war und ca. 2500 Tons faßte. Im Jahre 1200 fuhren nur Segler in den Küstengebieten mit nicht über 100 Tons Tragfähigkeit. 1400 gab es Segler mit etwa 200/300 Tons, i j o o fuhren schon Segler mit 800/900 Tons. 1800 fuhren Segler mit 1200 bis 2000 Tons Tragfähigkeit. 1 8 1 2 betrug die Welttonnage ca. 2 Millionen Tons, 1820 etwa 5,5 Millionen Tons. 1850 waren 96 %> Segler und 4 %> Dampfer. 1878 gab es Segler mit zusammen 15 Millionen Tons und Dampfer mit insgesamt 4 Millionen Tons. 1893 waren Segler und Dampfer gleich in Tonnage. 1914 gab es nur noch 13 °/o Segler, 1930 waren nur 2 % der Welttonnage Segler. Die Deutsche Handelstonnage 1914— 1958 in B R T Segler Dampfschiffe Motorschiffe I9I4 394.000 1928 141.000 1930 126.000 1936 13.000 1949 6.000 1951 6.000 1953 6.000 1958 (i.Juni) 3.000

4.572.000 2.964.000 3.312.000 2.752.000 92.000 408.000 731.000 860.000*)

29.000 314.000 553.000 631.000 132.000 162.000 1.273.000 2.825.000*)

* L a u t »Schiffsbrief« des Verbandes Deutscher Reeder e.V. v o m 7 . 7 . 5 8 .

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Einige Scbiffstypen Aus der Vielzahl von Schiffstypen, die sich im Laufe der Zeit herausgebildet haben, sind im Folgenden einige, die für den Schiffsmakler besondere Bedeutung haben, kurz beschrieben. Küstenfahrer Küstenfahrer (coasters) nennt man die kleineren Schiffe mit kaum mehr als iooo Tonnen Tragfähigkeit, oft mit einer ganz hinten gelegenen Maschinenanlage und mit einem einzigen großen Raum, zwei Luken sowie Selbsttrimmer (selftrimming). Da sie nur für kurze Reisen beschäftigt sind, haben sie keine großen Bunkerräume. Es gibt auch Küstenfahrer in regulärer Linie mit größerer Geschwindigkeit, die Post und einige Fahrgäste mitnehmen können und mit einem oder zwei Zwischendecks ausgerüstet sind. Andere haben Einrichtungen für lebendes Vieh auf und unter Deck und wieder andere für besondere Ladung. Teilweise sind die Küstenfahrer auch mit Kühlräumen ausgestattet. Vielfach lassen sich die Reedereien diese Art Schiffe nach ihren eigenen Erfahrungen bauen (z.B. für den Container-Service der Det Forenede im Verkehr zwischen den dänischen Inseln). Schiffe in wilder Fahrt (Tramper) Das sind Schiffe, die nicht in regulärer Linie fahren, sondern sich im offenen Markt durch einen Schiffsmakler lohnende Fracht suchen, vorzugsweise eine oder mehrere Aus- und Rückreisen (out and home voyage). Die Größe dieser Schiffe hat von Jahr zu Jahr zugenommen. 2000 bis 3000 Tonnen Tragfähigkeit (tons deadweight) waren gegen Ende des vorigen Jahrhunderts gesuchte Größen, und eine Ladung von etwa 2500 Tonnen war schon recht groß, besonders für einen Ablader, der ein Schiff solcher Größe für sich allein mieten (chartern) konnte. Nach und nach stiegen die Größen auf das Doppelte und heute ist ein 8—ioooo-Tonnen-Schiff in wilder Fahrt am vorteilhaftesten zu beschäftigen, zumal kaum mehr Mannschaft als für einen 4—5000-Tonner benötigt wird. Es gibt heute für Spezialverkehre, besonders für den Transport von Erzen und ölen, bereits Schiffe bis zu 100000 Tonnen Tragfähigkeit. Tanker sind an ihrer äußeren Bauart schon erkennbar; sie haben fast immer ihre Maschinen hinten. Sie besitzen ein sorgfältig ausgearbeitetes Pumpsystem und viele größere und kleinere Abteilungen für die Ladung. Reine Tanker nennt man solche, die Benzin, Petroleum und andere saubere öle, auch

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Pflanzenöle, transportieren im Gegensatz zu schmutzigen Tankern, die Schmieröle, Brennöle und das sogenannte Crude Oil, also das einfachste und billigste ö l , praktisch unbearbeitet wie es aus den Ölquellen kommt, transportieren. Die lose Ware wird aus Tankleichtern oder aus Tanks, die am Lande im Petroleumhafen stehen, in die Schiffsräume gepumpt, wobei dicke Schläuche mit großen, festen Verschraubungen die Verbindung herstellen. Ein Stauer ist hierfür nicht erforderlich. Die Entlöschung der Tanker geschieht in der gleichen Weise. Die Pumpkosten trägt entweder die Reederei oder der Ablader bzw. Empfänger, je nach Vereinbarung. Die feuergefährlichen Ladungen werden eingeteilt in drei Gefahrenklassen: Klasse I bis 20 Grad Celsius Flammpunkt Klasse II bis j 5 Grad Celsius Flammpunkt Klasse III bis 100 Grad Celsius Flammpunkt. Über 100 Grad Celsius Flammpunkt wird in Hamburg nicht mehr als feuergefährliche Ladung bezeichnet. Bei Ladungen der Klasse I wird in Hamburg unter keinen Umständen das Entlöschen mit eigener Kraft gestattet. Sämtliche Feuer an Bord müssen vor Einlaufen in den Petroleumhafen gelöscht werden! Die Mannschaft muß bis auf die zur Bedienung der Pumpen und Beaufsichtigung der Entlöschung notwendigen Leute (bis zu 10 Mann) an Land untergebracht und alle Leute an Land verpflegt werden. Die Entlöschung darf bei Dunkelheit fortgesetzt werden, vorausgesetzt, daß die Lichtleitung und der Dynamo von einem Beamten der Kesselaufsichtsbehörde auf Sicherheit und ordnungsmäßige Beschaffenheit geprüft worden ist. Bei Ladungen der Klasse II und III ist der Gebrauch der eigenen Kessel auch im Petroleumhafen gestattet, wenn vor dem Beginn der Entlöschung Kessel, Maschine, Lichtleitung von einem Beamten der Kesselaufsichtsbehörde auf ordnungsgemäße und gute Beschaffenheit geprüft worden sind. Außerdem muß zur Vermeidung von Funkenflug der Schornstein mit einem Funkenfänger (Drahtnetz von 4 mm Maschenweite) bedeckt werden. Wenn diese Voraussetzungen gegeben sind, darf an Bord gekocht werden, sofern der Kombüsenschornstein (Küchenschornstein) in den Hauptschornstein mündet und damit durch den Funkenträger geschützt ist. Die Mannschaft kann bei Klasse II und III in jedem Fall an Bord bleiben. Fahrgast-Schiffe

Schnelldampfer bilden eine Klasse für sich und dienen zur schnellen Beförderung der Reisenden, der Post und besonders wertvoller Ladungen. Sie 37

überbieten sich von Jahr zu Jahr in der Größe und Geschwindigkeit. Letztere ist von 16 auf über 30 Knoten gestiegen. Die Inneneinrichtung ist die eines erstklassigen Hotels. Der kostspielige Bau solcher Schiffe erfordert größte Sorgfalt und eine längere Bauzeit, da die Inneneinrichtung mit den sehr komplizierten Wasserleitungs-, Beleuchtungs- und Heizanlagen mit großer Genauigkeit eingepaßt werden muß. Die Hauptanlage für elektrische Beleuchtung besteht aus drei oder mehr Krafterzeugern (Generatoren). Außerdem ist noch eine Notanlage vorhanden, die von einem speziell nur für diese Notanlage vorgesehenen Verbrennungsmotor (Diesel) getrieben wird. Für ein modernes großes Fahrgast-Schiff ist die Transportsicherheit, Schnelligkeit, glänzende und bequeme Unterkunft und nicht zuletzt eine anerkannt vorzügliche Verpflegung die Hauptsache, um den Ruf der Reederei und die Beliebtheit ihrer Schiffe auf der Höhe zu halten. Der große Eßraum nimmt häufig die ganze Breite des Schiffes ein. Er ist meist getäfelt und vornehmlich in Weiß und Gold ausgeschmückt, doch ruhig und wohltuend für das Auge. Kleine Tische für zwei, vier oder mehr Fahrgäste stehen wie in einer modernen Gaststätte umher und sorgen für geselligen Umgang bei den Mahlzeiten wie auch für rasche und gute Bedienung. Während der Hauptmahlzeiten spielt eine Kapelle gute, dezente Musik. Die Schiffsküche bildet einen kleinen, aber sehr wichtigen Teil der sorgfältig eingebauten Anlage für die Verpflegung der Fahrgäste und der Mannschaft. Große Provianträume, die Bäckerei, die täglich frisches Brot liefert, die Konditorei, der Gemüseraum, der Geschirraum, in dem Gläser, Teller, Schüsseln, Messer, Gabeln, Löffel usw. untergebracht sind und schließlich die Aufwaschküche: Alle diese Räume erfordern viel Platz. Hier herrscht überall peinliche Sauberkeit und Ordnung, und jedes Geschirrstück kommt gereinigt wieder an seinen richtigen Platz. Man stelle sich diese Arbeit bei schwerem Wetter vor. Welch große Anforderungen werden an die Aufwärter (Stewards), Proviant- und Küchenmeister gestellt! Vorzüglich geschulte Oberköche und Köche sorgen für das beste Essen, wie es in einem erstklassigen Gasthaus nicht besser den Gästen vorgesetzt werden kann. Es wird jetzt vorzugsweise elektrisch gekocht und gebacken. Dem Proviantmeister obliegt der Einkauf der vorzüglichsten Waren in den besten Läden, damit die Küche an Bord jeden Vergleich mit der Küche der ersten Gaststätte an Land bestehen kann. Auf kürzeren Reisen, z. B. zwischen Hamburg und N e w York und zurück, wird der gesamte Proviant für die Rundreise in Hamburg an Bord

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genommen. Für die amerikanischen Fahrgäste werden besondere amerikanische Eßwaren und Getränke in N e w York an Bord genommen. Solche Proviantlieferungen sind kontraktlich festgelegt. Für die Sicherheit der Fahrgäste ist weitgehend gesorgt, und die Kapitäne und Offiziere halten während der Reisen von Zeit zu Zeit »Probealarme« ab, lassen die Rettungsboote von den ihnen zugeteilten Mannschaften besetzen, und die Aufwärter (Stewards) sorgen für die ihnen anvertrauten Fahrgäste, daß sie sich reditzeitig bei dem für sie vorgesehenen Rettungsboot einfinden. Es herrscht Ruhe, größte Ordnung und eine tadellose Disziplin, so daß bei einem eintretenden Unglück keine Panik entsteht. Jeder hat die Anordnungen und Befehle sofort und unweigerlich zu befolgen! Aber nicht nur für die Fahrgäste wird gut gesorgt, sondern auch für die Mannschaft. Auf allen Schiffen sind jetzt viel geräumigere, saubere und besser eingerichtete Unterkunftsräume geschaffen worden. Das gilt für alle, vom Kapitän bis zum jüngsten Matrosen. Kammern für vormals 8 bis 10 Mann sind in solche für 2 bis 3 Mann geändert worden. Bei Neubauten wird hierauf gleich Rücksicht genommen. Ferner sind die Waschgelegenheiten und W.Cs. sehr verbessert worden. Warmräume zum Trocknen naß gewordener Kleidung und freundliche, gut elektrisch beleuchtete Meßräume machen den Aufenthalt für die Mannschaft gemütlich. Sdiiffsklasse Der Germanische Lloyd ist die deutsche Gesellschaft zur Klassifizierung von Schiffen. E r ist ein gemeinnütziges, allen Schiffsinteressen dienendes Unternehmen und ist in allen größeren Häfen des In- und Auslandes durch Besichtiger, an vielen Plätzen des Auslandes außerdem durch Agenten, vertreten. Der Germanische Lloyd gibt Vorschriften für den Bau von stählernen See- und Binnenschiffen sowie für den Bau von allen maschinellen Einrichtungen heraus und prüft danach die ihm zur Genehmigung vorgelegten Zeichnungen. Er überwacht den Bau von Schiffen und ihren maschinellen Einrichtungen und stellt nach Fertigstellung Klassenzertifikate aus, in denen er sein Gutachten über die Schiffe in Klassenzeichen ausdrückt. Die in Fahrt befindlichen Schiffe, die seine Klasse besitzen, überwacht der Germanische Lloyd durch Besichtigungen in vorgeschriebenen Zeitabständen und nadi Havarien, bei Reparaturen und Umbauten. Der Germanische Lloyd gibt den bei ihm klassifizierten Schiffen ein Klassenzeichen für Schiff und ein Klassenzeichen für Maschine. Die Klassenzeichen für Schiff sind »100 A 4« für Schiffe, die allen Vorschriften des 39

Germanischen Lloyd entsprechen und »90 A 3« für Schiffe, die nicht in allen Teilen diesen Vorschriften entsprechen. Die Zahlen 100 und 90 kennzeichnen die Festigkeit und den Unterhaltungszustand des Schiffskörpers und die Zahlen 4 und 3 die Gültigkeitsdauer in Jahren. Schiffe, die unter Aufsicht des Germanischen Lloyd gebaut sind, erhalten ein + vor dem Klassenzeichen. Schiffe, deren Klasse nur für einen eingeschränkten Fahrtbereich gelten soll, erhalten das Klassenzeichen mit dem Zusatz eines Fahrtzeichens wie »K« (Große Küstenfahrt), »Nordsee«, »Ostsee«, »k« (kleine Küstenfahrt) u.a.m. Die Klassenzeichen können außerdem Zusätze wie »Tanker«, »Schlepper«, »Fischereifahrzeug« usw., für Spezialfahrzeuge die Zeichen »E« für Eisverstärkung, »Erz« bei Verstärkung für Erzladung usw., erhalten. Die Klassenzeichen für Maschine sind »MC« und » + M C « . Der Germanische Lloyd gibt jährlich ein Register heraus, in dem alle deutschen Schiffe über 100 B R T und alle ausländischen Schiffe mit Klasse des Germanischen Lloyds sowie alle wichtigen Merkmale der Sdiiffe wie Klasse, Größe, Maschinenanlage, Einrichtungen u.a.m. angegeben sind. A u ßer dieser Schiffsliste enthält das Register ein Reedereiverzeichnis, ein Verzeichnis aller deutschen Werften mit Angaben über Zahl und Größe der Helligen, Slips und Docks, die Klassifikationsvorschriften des Germanischen Lloyds, einen Schlüssel zum Register, der den Benutzern des Registers das Lesen erleichtern soll, und viele andere Angaben. Alle Änderungen werden durch monatlich erscheinende Nachträge zum Register veröffentlicht. Das Register ermöglicht den an der Schiffahrt beteiligten Kreisen, insbesondere den Reedern, Maklern, Kaufleuten und Versicherungsgesellschaften, die Vertrauenswürdigkeit der von ihnen befrachteten oder versicherten Schiffe zu beurteilen. Die höchste Klasse, die der Germanische Lloyd den Schiffen erteilt, ist von allen Versicherungsgesellschaften der Welt als gleichwertig mit den höchsten Klassen der anderen ausländischen Klassifikationsgesellschaften anerkannt. Als größte ausländische Klassifikationsgesellschaft gilt »Lloyd's Register of Shipping« in London. Das jährlich neu erscheinende »Lloyd's Register« enthält außer den englischen auch alle diejenigen Schiffe anderer Nationalität, die unter Aufsicht von Experten (surveyors) von Lloyd's Register klassifiziert sind. Die Schiffe sind, wie im Germanischen Lloyd in Dampf-, Motor-, Segelschiffe von 100 B R T aufwärts geordnet. Höchste Klasse ist »100 A I«. Es gibt auch einen Anhang zu Lloyd's Register, in welchem alle Vertreter und Experten von Lloyd's, ferner alle britischen Reedereien mit ihrer Handelsflotte, alle Reedereien der Welt, die Abonnenten von Lloyd's Register sind, mit ihren Telegrammadressen, Angabe der von ihnen benutzten 40

Codes, Listen von Dampfern, nadi Größen geordnet, und weiter Wissenswertes enthalten sind. Außerdem gibt es ein American Bureau of Stripping, Registro Italiano, Norske Veritas und andere, die ebenfalls jährlich Bücher herausgeben. Sdiiffspapiere Das »Sdiiffsregister« ist eine Behörde im Ziviljustizgebäude in Hamburg. Jedes deutsche Handelsschiff, das berechtigt ist, die deutsche Flagge zu führen, hat eine Urkunde oder ein Zertifikat gleichen Namens an Bord. Dieses Zertifikat (englisch: Certificate of Registry) enthält Namen und Einzelheiten des Schiffes, Heimathafen, Namen des Eigentümers usw. und ist sozusagen das Legitimationspapier, der Paß des Schiffes. Der »Meßbrief« (englisch: Measure Bill oder Bill of Tonnage) wird in Hamburg vom Bundesamt für Schiffsvermessung ausgestellt und enthält die Maße des Schiffes: Brutto-Register-Tons, Brutto-Kubikmeter (Br. Kbm.), Netto-Register-Tons, Netto-Kubikmeter, Heimathafen und Reederei. Für den Suez-Kanal und den Panama-Kanal gibt es besondere Meßbriefe. Netto-Register-Tons multipliziert mit 2,833 ergibt den Netto-Kubikmeter-Raum für die Ladung. In Hamburg wird das Hafengeld auf den Netto-Kubikmeter-Raumgehalt beredinet. In anderen deutschen Hafenstädten wird der Meßbrief vom Schiffahrtsamt oder vom Oberbürgermeister ausgestellt. Die »Musterrolle« (englisch: articles) ist eine Liste der gesamten Mannschaft, die für die Reise angemustert worden ist (signed on). Sie enthält den zu zahlenden Lohn für jedes Mitglied der Mannschaft. Beim Anmustern erhalten einige Seeleute einen Teil ihrer Löhnung in Vorschußnoten (englisch: advance note), auch Ziehscheine genannt, die einige Tage nach Abgang des Schiffes zahlbar sind. Der Seemann gibt einige solcher Noten seiner Verwandtschaft, die sie dann im Büro der Reederei einlösen kann. Das »Schiffstagebuch« (englisch: logbook) enthält alle Einzelheiten der Reise, stündlich eingetragen mit Angabe des Standortes, des Windes, der Windstärke, des Wetters und besonderer Begebenheiten auf der Reise und im Hafen. Im »Maschinentagebuch« werden der Brennstoff- und Ölverbrauch, die Zeitangabe über den Beginn der Fahrt, Fahrtunterbrechungen während der Reise und deren Ursache, alle besonderen Vorkommnisse und schließlich die Reisebeendigung eingetragen. Der »Gesundheitspaß« (englisch: Bill of Health) wird in Hamburg vom Hafenarzt im Tropen-Krankenhaus ausgestellt. 4i

D a s »Ladungsverzeichnis» (englisch: Manifest), der K ü r z e halber auch nachstehend Manifest genannt, enthält ausführlich und vollständig eine genaue Beschreibung der an Bord befindlichen Ladung mit Marken (mark), Nummern, N a m e n der Ablader, zum Teil N a m e n der Empfänger oder an Stelle der Empfänger » a n O r d r e « . Nach gewissen Ländern muß das Manifest in der Sprache des Bestimmungslandes aufgemacht und vom Konsul des Landes legalisiert werden. Diese Manifeste werden vervielfältigt und in mehreren Kopien dem Schiffs Vertreter im Löschhafen zur Auslieferung der Ladung und für die ausländischen Zollbehörden zugesandt. Eine K o p i e erhält der K a p i t ä n an Bord bzw. der Ladungsoffizier, und eine weitere K o p i e dient später zur Frachtabrechnung mit der Reederei. D i e »Konnossemente« (englisch: Bills of Lading, abgekürzt Bs/L) oder »Frachtbriefe« und der »Frachtkontrakt« (englisch: Charter Party) werden in einem späteren Kapitel besonders behandelt. Im Schadensfalle gehört zu den SchifTspapieren noch das »SeefähigkeitsAttest« (englisch: Certificate of Seaworthiness). Nachstehend wird die Übersetzung eines Artikels aus der Schiffahrtszeitung » F a i r p l a y « wiedergegeben: Gegen den K a p i t ä n eines Dampfers » X « wurde eine K l a g e erhoben auf Beschädigung der Ladung Leinsaat, die der genannte D a m p fer von Buenos Aires nach H a m b u r g gebracht hatte. Sachverständige, die in H a m b u r g die L a d u n g und den D a m p f e r besichtigt haben, fanden an der Steuerbordseite fest in Klumpen geformte Leinsaat und an der Schiffswand ein Leck. Der Beklagte (der K a p i t ä n ) erklärte, daß dieses Leck vor Einnahme der Ladung durdi einen Zementkasten abgedichtet worden sei, daß aber trotz dieser Reparatur Wasser während der Reise eingedrungen sein müsse. Der Beklagte rechtfertigte sich durch eine Erklärung, er habe vor Beginn der Beladung den D a m p f e r durch den offiziellen Besichtiger (official surveyor) von Lloyd's (Lloyd's Register of Shipping) in Buenos Aires untersuchen lassen, und dieser habe erklärt, daß die Reparatur des Lecks zu seiner Zufriedenheit ausgeführt worden sei. Er habe ein Seefähigkeits-Attest ausgestellt mit der Bedingung, daß endgültige Reparaturen nach der Entlöschung der Ladung in H a m b u r g ausgeführt werden müßten. Der Gerichtshof entschied, daß der K a p i t ä n mit Vernunft und Sorgfalt gehandelt habe, sein Schiff seetüchtig zu erhalten und daß er keine Zweifel an der Kompetenz von Lloyd's Sachverständigen aufkommen lassen dürfe, einerlei, ob während der Reise durch schweres Wetter und Grundberühren im R i o de la Plata der Zementkasten dennoch etwas Wasser durchgelassen habe. 42

Deshalb erteilte das Gericht ein Urteil zugunsten des Kapitäns. Das Leck kann und konnte unter den obwaltenden Umständen von dem Kapitän nicht verhindert oder behoben werden. Es wurde festgestellt, daß es sich um höhere Gewalt (fortune of the sea) handelte. Fortbewegung 1. Eine umwediselbare dreifache Expansionsmaschine, in der der Dampf stufenweise nacheinander in drei Zylindern expandiert, ist die gebräuchlichste Dampfmaschine. Mäßige Unterhaltungskosten, niedriger Kohlenverbrauch sind die hauptsächlichsten Vorteile gegenüber anderen D a m p f maschinen. 2. Dampfturbinen sind wirtschaftlich bei voller Ausnutzung der hohen Umdrehungen, die sich je nach Bedarf größter oder geringerer Fahrgeschwindigkeit regulieren lassen. 3. Motorschiffe werden heute von allen Reedereien bevorzugt, weil sie gegenüber der Dampf kraft mancherlei Vorteile haben: Niedrigerer Brennstoffverbrauch, Platzersparnis im Maschinenraum (somit größere Ladefähigkeit), schnelleres Bunkern, reinere Handhabung, keine Erhitzung im Schiffsraum (daher bessere Ausnutzung der Laderäume, weil verderbliche Ladung auch nahe dem Maschinenraum verstaut werden kann), weniger Personal. Die Anfangskosten sind indessen beträchtlich höher. Die Wissenschaft und Technik hat heute eine ganze Reihe verschiedenartiger Antriebsmotore entwickelt. A m weitaus gebräuchlichsten ist der Dieselmotor, der mit Diesel- oder Heizöl betrieben wird. Für eine Reihe von Frachtschiffen hat man auch schon Dieselelektromotoren eingesetzt. Bei diesen Maschinen wird durch Dieselaggregate Strom erzeugt, der mehrere Elektromotoren antreibt. Der Vorteil dieser besonderen Maschinenart ist, daß man mehrere Einheiten der Maschinenanlage an Bord haben kann und so bei Ausfällen oder Reparaturen eine Einheit mit der anderen ersetzen kann, ohne daß das Schiff längere Zeit im Hafen liegen muß. Außerdem ist die Dieselelektroanlage raumsparend. Die Elektromotoren können so eingebaut werden, daß sie unmittelbar an kürzester Stelle auf die Welle wirken. Für Tankschiffe und Spezialschiffe hat man eine große Turbinenmaschine entwickelt (besonders von den Howaldt-Werken gebaut). Die Erzeugung des Dampfes, mit dem die Turbinen betrieben werden, erfolgt ebenfalls durch Diesel- oder Heizöl. In der Klein-Schiffahrt ist von Deutz, M a K und anderen namhaften Motorenfirmen ein Kleinmotor entwickelt worden, der keine besondere Wartung benötigt. Diese Maschinen (zwischen 200 und 500 PS) können von der Brücke aus angeworfen, gesteuert und geregelt werden. Sie sind 43

gewöhnlich überdimensioniert, d.h. sie werden auf Dreiviertel oder Zweidrittel ihrer tatsächlichen Stärke gedrosselt, um in jedem Fall die Betriebssicherheit zu garantieren. Gerade die Entwicklung dieser kleinen Motoren ist revolutionierend für die Küstenschiffahrt gewesen, da es dadurch nur möglich war, auf verhältnismäßig kleinen Schiffen noch genügend Laderaum zu behalten, um die Reisen nutzbringend zu gestalten. Die Reedereien versuchen nach Möglichkeit, Schiffe mit ähnlicher oder gleicher Motorenart in Dienst zu stellen, um jederzeit in der Lage zu sein, das Maschinenpersonal auf den einzelnen Schiffen austauschen zu können. Die mit modernen Motorschiffen erreichten Geschwindigkeiten variieren zwischen 9 und 30 Knoten. Küstensdiiffe haben gewöhnlich 9—11 Knoten Geschwindigkeit, Frachtschiffe zwischen 1 2 und 16 Knoten und große Passagierschiffe bis zu 30 Knoten. Pferdekraft

englisch horsepower (HP), ist eine Einheit, die erforderlich ist, um 75 Kilogramm in einer Sekunde einen Meter hoch zu heben. (PS = Pferdestärke). Indizierte Pferdekraft

englisch: indicated horsepower (ind. HP), bezieht sich auf zu leistende Arbeit des Dampfes in den Zylindern ohne Rücksicht auf entstehende Reibung usw. Nautisdie Meile

oder Seemeile (englisch: nautical mile) ist der öoste Teil eines Äquatorialgrades = 1852 Meter. Ein Knoten

englisch: a knot, ist gleich eine Seemeile. Der Ausdruck ist von der Markierung der Logleine hergeleitet, mit der früher die Geschwindigkeit des Schiffes gemessen wurde. Diese Meßart ist jetzt nicht mehr gebräuchlich und ist durch Patentlogs ersetzt worden. Brennstoff

Anstelle von Kohlenfeuerung sind fast alle Dampfer mit ölfeuerung ausgerüstet. Auch pulverisierte Kohle hat sich gut bewährt. Eine besondere Ersparnis wurde mit forcierten Zugapparaten erzielt. Es ist nachgewiesen, daß in früheren Zeiten etwa 4,5 kg Kohle per indizierte Pferdekraft je Stunde gebraucht wurden, während heute 0,75 kg dasselbe Resultat ergeben. 44

Mit ölfeuerung ausgestattete Schiffe braudien joo cm3 ö l per indizierte Pferdekraft in einer Stunde. Motorschiffe laufen normalerweise auf Diesel- oder Heizöl oder einer für die bestimmte Maschine besonders vorgeschriebenen Spezialölsorte. Im allgemeinen rechnet man 165—175 Gramm per PS und Stunde. Auch heute wird naturgemäß von allen Seiten an der Reduzierung des Brennstoffverbrauches gearbeitet. Daneben läuft die Entwicklung des Atommotors. Heute bereits gibt es solche Motoren bei der amerikanischen Marine, und es ist zu erwarten, daß in absehbarer Zeit auch Versuchsfrachtschiffe mit Atomantrieb gebaut werden. Schotten Längsschotten und Querschotten teilen das Schiff in mehrere Abteilungen oder Räume und geben ihm erhöhte Widerstandsfähigkeit. Wasserdichte Schotten halten ein durch eine Kollision oder durch ein Leck beschädigtes Sdiiff schwimmfähig, und selbst dann, wenn ein oder zwei Räume überflutet sind. Auf modernen Schiffen können wasserdichte Schotten von der Kommandobrücke aus geschlossen werden. Ladelinie englisch: loadline, nennt man die Linie an der Außenwand des Schiffes, bis zu der ein beladenes Schiff im äußersten Falle eintauchen darf. Von der »plimsoll mark« (an Bug und Heck) kann man den Tiefgang des Schiffes ablesen. In England sagt man: a ship is said to be loaded »down to her mark«, wenn es also eine volle Ladung inklusive Bunkern an Bord hat. Was ist eine Tonne? Das Wort »Tonne« ist abgeleitet von dem lateinischen Wort »tunna« gleich Faß oder Tonne. Die Engländer hatten in früheren Zeiten die Weineinfuhr kontrolliert und vorgeschrieben, daß im Jahr nur eine bestimmte Anzahl Fässer importiert werden dürften. Dabei handelte es sich um Fässer von je 42 engl. Kubikfuß Raumgehalt und mit einem Gewicht von 2240 engl. Pfund. Dieses Gewicht entspricht noch heute der für England gültigen Ladetonne und diese Maße und Gewichte wurden später benutzt, um die Größe der Schiffe festzustellen. Es gibt verschiedene Arten von Tonnen: 1 . Registertonne 2. Deplacement Tonne 3. Gewichtstonne 45

4. Maßtonne 5. Fradittonne. 1. Eine Registertonne = 100 Kubikfuß = 2,83 cbm ist ein Raummaß. Alle Handelsschiffe werden nach Registertonnen gemessen, um die Größe der Schiffe für Zwecke der Disposition, Hafenangaben etc. festzustellen. Der Brutto-Raumgehalt (Brutto-Register-Tonnage = B R T ) umfaßt das ganze Schiff. »Brutto«-Register-Ton ist gleichbedeutend mit »Groß«-Register-Ton. Der Gesamtraum einschließlich Maschine, Mannschaftsräume, Schanzdeck, Brückenhaus, Vorratsräume usw., errechnet mit 100 Kubikfuß für eine Tonne, ist die »Groß-Register-Tonnage«. Wenn man die zum Schiffsbetrieb gehörenden Räume — (Maschinenund Kesselräume, Bunker für Kohlen und ö l und Wasserballast, Frischwassertank, Mannschafts- und nautische Räume) — vom Brutto-Raumgehalt abzieht, erhält man den Netto-Raumgehalt (Netto-Register-Tonnage = N R T ) , der den Laderaum und den Passagierraum ausmacht. Die Schiffsabgaben in Häfen werden meistens nach der Netto-RegisterTonnage bezahlt, die auch im Schiffsregister (dem Meßbrief) eingetragen ist. 100 Kubikfuß = 2,833 Kubikmeter. 2. Eine Deplacementtonne = 1000 kg ist ein Gewiditsmaß. Das Deplacement ist das Gewicht der vom Schiffskörper verdrängten Wassermenge, ausgedrückt in metrischen Tonnen zu 1000 kg. Die Deplacementtons eines Kriegsschiffes stellen also das Eigengewicht des Schiffes dar, nach dem bekannten Naturgesetz: »Ein schwimmender Körper verdrängt so viel Wasser, wie er selbst wiegt.« Diese Berechnungsart ist nur bei Kriegsschiffen üblich, die keine Ladung fahren und deshalb immer das gleiche Gewicht haben. Um einen Anhalt von der Größe eines Kriegsschiffes im Verhältnis zu einem Handelsschiff zu haben, kann man zwei Drittel der Deplacementtonne des Kriegsschiffes nehmen, um dann, natürlich nur annähernd, auf die korrespondierenden Brutto-Register-Tonnen des Handelsschiffes zu kommen. Somit würde ein Kriegsschiff von ca. 10 000 ts Deplacement ungefähr einem Frachtschiff von 6500 Brutto-Register-Tons gleichkommen, und ein Kriegsschiff von 30 000 ts Deplacement einem Frachtschiff von etwa 20 000 Brutto-Register-Tons. 3. Eine Gewichtstonne = 1000 kg oder 20 Ztr. ist ein Gewichtsmaß. 46

D e r Tonnengehalt des Schiffes w i r d ausgedrückt in T o n n e n v o n i o o o k g Gewicht, die ein Schiff als v o l l e L a d u n g ( d o w n to her mark) tragen k a n n . Englisch: d e a d w e i g h t cargo c a p a c i t y . Bei D a m p f s c h i f f e n w i r d das Gewicht des Bunkerkohlenbestandes noch gesondert a u f g e f ü h r t , z . B . : 3500 T o n s d w . exklusive Bunker, oder der Kohlenbestand (angenommen 500 tons) w i r d hinzugerechnet, und das Dampfschiff w i r d mit e t w a 4 000 T o n s deadweight inklusive K o h l e n (englisch: 4000 tons d w . incl. bunkers) angegeben oder gebräuchlicher auf englisch: 4000 tons all told. D i e T r a g f ä h i g k e i t eines Schiffes bis z u m höchstzulässigen Freibordtiefgang in metrischen T o n n e n z u 1000 k g ist die Gewichtstonnage. M a n errechnet sie gewöhnlich so, d a ß auf eine Brutto-Register-Tonne 1,6 Gewichtstonne k o m m t bei einer L a d u n g , v o n der ein K u b i k m e t e r = 1000 k g w i e g t . Somit k a n n im allgemeinen ein Schiff v o n e t w a 1000 Brutto-Register-Tons (Raumgehalt) ungefähr 1600 ts G e w i c h t laden (bei sperrigen G ü t e r n n a türlich weniger Gewicht). W e n n m a n in der P r a x i s die T r a g f ä h i g k e i t eines Schiffes ungefähr ausrechnen w i l l , rechnet m a n die Brutto-Register-Tons und die N e t t o - R e g i s t e r T o n s (beides Raumtons) zusammen und k o m m t dann sonderbarerweise auf die ungefähre T r a g f ä h i g k e i t (Gewichttons). V o n der T r a g f ä h i g k e i t (inklusive Bunker) sind dann e t w a io%> f ü r Brennstoff, Wasser, Ausrüstung etc. abzuziehen, um auf die L a d e f ä h i g k e i t des Schiffes f ü r H a n d e l s w a r e z u k o m m e n . Beispiel: ein Schiff hat 5000 Brutto-Register-Tons = 3000 N e t t o - R e g i s t e r - T o n s = 8000 T o n s T r a g f ä h i g k e i t = 7200 T o n s L a d e f ä h i g k e i t . W i r w e r d e n später sehen, welch große Bedeutung die genaue K e n n t n i s der deadweight cargo c a p a c i t y und der cubicfeet cargo c a p a c i t y eines Schiffes hat. U m ein Schiff mit Schwergutladung (deadweight cargo) u n d M a ß g u t l a d u n g (lightgood cargo) am vorteilhaftesten z u beladen, damit es s o w o h l auf seinen T i e f g a n g k o m m t ( d o w n to her m a r k ) als auch räumlich v o l l beladen ist, bedarf es genauester Kenntnis der W a r e n , — ihr G e w i c h t und ihre R a u m m a ß e in K u b i k m e t e r n , — die f ü r einen H a f e n verladen w e r d e n sollen. W e r d e n mehrere Löschhäfen angelaufen, so m u ß die L a d u n g f ü r den letzten H a f e n natürlich zuerst geladen werden. D i e Schiffsräume sind so f ü r Schwergut und M a ß g u t einzuteilen, d a ß in einem Zwischendeck keine U m s t a u u n g nötig w i r d und Schwergut und M a ß g u t gut beieinander gestaut werden, damit das Schiff auf seinen T i e f g a n g k o m m t und möglichst

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räumlich voll beladen ist. Außerdem muß besondere Sorgfalt darauf gelegt werden, daß das Schiff nicht überlastig (top-heavy) wird. 4. Eine Maßtonne = 1 cbm = 3$ Kubikfuß ist ein Raummaß. Güter, die sperrig sind und die viel Raum im Schiff einnehmen, werden für die Fracht meistens je Tonne Maß berechnet, und zwar entweder je Kubikmeter = 35 Kubikfuß oder in englischen Gebieten zu 40 Kubikfuß. 5. Eine Frachttonne = 1 cbm oder 1000 kg wird nur zur Festsetzung und Berechnung der Fracht selbst gebraucht. Die Frachtraten werden bei den Linienreedereien meistens je Frachttonne festgesetzt, d. h. je 1 cbm oder 1000 kg in Schiffswahl, so, wie es für das Schiff am besten auskommt. Wenn eine Kiste 1 cbm mißt und etwa 600 kg wiegt, wird die Fracht nach cbm, d. h. nach Maß berechnet, weil das für das Schiff günstiger auskommt. Wiegt dagegen eine Kiste 1000 kg, mißt aber nur 0,8 cbm, wird die Fracht per 1000 kg nach dem Gewicht berechnet. Dadurch können die Frachttons eines beladenen Schiffes natürlich ein ganz anderes Bild als die Register- und die Ladetons des Schiffes geben. Die Stimme des Schiffes Jedes Schiff hat eine Sirene oder Dampfpfeife bzw. ein Typhon (elektrisch betriebene Preßluft-Tute), gibt Warnungssignale bei Nebel, meldet sich bei Ansteuerung eines Hafens und gibt anderen Schiffen seinen Kurs an: Ein kurzer Pfiff: Ich richte meinen Kurs nach Steuerbord! Zwei kurze Pfiffe: Ich richte meinen Kurs nach Backbord! Drei kurze Pfiffe: Meine Maschine geht volle Kraft rückwärts! Bei Nebel geben in F a h r t befindliche Schiffe einen langen Ton mit der Dampfpfeife oder der Sirene, im Nebel a n k e r n d e Schiffe geben in kurzen Abständen lange und lauttönende Signale mit der Schiffsglocke. Wenn auf der Elbe bei Finkenwerder die einkommenden Schiffe den Hafenlotsen an Bord nehmen und kein Schlepper zur Hand ist, erkundigen sich die Lotsen beim Kapitän, mit welcher Schlepper-Gesellschaft seine Reederei einen Kontrakt abgeschlossen hat und gibt dann bei Annäherung an das Hamburger Hafenrevier die mit den Schlepperreedereien vereinbarten Signale mit der Sirene, um die Schlepper herbeizurufen. Die lautlose, unauffällige Stimme des Schiffes ist ebenso wichtig wie die lauttönende Sirene oder Pfeife. Der Signalgast, der einen Auftrag tagsüber mit seinen Signalflaggen bzw. Sdiiffs-Semaphoren oder während der Nacht durch Lichtsignale oder Morseapparate weitergibt, leistet einen verantwortlichen Dienst. 48

Die beste aller »Stimmen« hat die moderne Wissenschaft und Technik in der Ausrüstung der Schiffe mit drahtloser Telegrafie und Telefonie geschaffen, durch die das Schiff überall mit seiner Reederei in Verbindung bleiben kann. Durch die drahtlose Telegrafie kann das Schiff durch S O S Rufe mit Angabe seines Standortes andere Schiffe um Hilfe anrufen, wenn es im Sturm oder sonst manövrierunfähig oder gar im Sinken ist.

Schiff im Arrest Gelegentlich liest man im Schiffahrtsteil der Zeitung, daß dieses oder jenes Schiff, gleichgültig welcher Nationalität, im Hafen »mit der Kette belegt« worden ist. Wir haben im Hamburger Hafen Spezialisten von Gerichtsvollziehern, die gelegentlich ihre Tätigkeit von Land auf die Teakholzplanken der Schiffe verlegen müssen. Sie haben aus langjähriger Praxis Übung in diesem Gesdiäft und können sich auch englisch und in den skandinavischen »Dialekten« leicht und spielend mit jeglicher Kundschaft unterhalten. Juristisdi gesehen sind Schiffe entgegen ihrer eigentlichen Bestimmung /mmobilien und können in dieser Eigenschaft nur nach besonderen Vorbereitungen beschlagnahmt werden. Das gilt besonders für Schiffe, die in das Schiffsregister eingetragen sind. Das Schiffsregister ist eine Art Standesamt; nur ganz kleine Fahrzeuge sind von der Meldepflicht ausgenommen. Wenn aber der Gerichtsvollzieher einen Arrestbefehl hat, ist es ganz gleichgültig, ob das Schiff ein bewegliches oder unbewegliches Gut ist. Einen Arrestbefehl kann ein Gläubiger beim Gericht beantragen, der dem Richter glaubhaft nachweisen kann, daß er eine Forderung an das Schiff hat. Wenn der Richter aus der Sachlage ersieht, daß ein Klageverfahren zu spät kommen und damit eine Zwangsvollstreckung gefährdet würde, erläßt er den Arrestbefehl im Auftrag der Gläubiger. N u n kommt der Gerichtsvollzieher und waltet — wie man früher sagte — seines Amtes. Er legt das Schiff buchstäblich an die Kette. Das geschieht folgendermaßen: Eine dünne Kette wird um das Schiffsruder geschlungen und mit einem gewöhnlichen Vorhängeschloß verschlossen. Dann holt der Gerichtsvollzieher das Siegel aus der Aktentasche und befestigt es mit Draht auf dem Vorhängeschloß der Kette, damit der lockere Vogel, das Schiff, nicht mehr davonflattern kann. Gelegentlicht legt der Gerichtsvollzieher auch eine Kette um den Mast des Schiffes, die dann ähnlidi befestigt wird wie am Ruder. Der ganze Vorgang mit der Kette und dem Siegel ist symbolisch und nicht etwa ein Hindernis für das Schiff und seine Seeleute, den Hafen zu 49

verlassen. Denn wenn die Kette auch um das Ruder geschlungen ist, würde ein einmaliges Niesen des Donkeymannes genügen, um die Fessel zu sprengen. Mißtrauisch und vorsichtig, wie die Behörden überall auf der Welt sind, treffen sie für alle Fälle doch einige andere Maßnahmen: sie benachrichtigen die Hafenbehörden, vor allem auch das Lotsenbüro. Ein Schiff, das mit der Kette belegt ist, steht also vorübergehend auf einer Art Schwarzer Liste und darf so lange den Hafen nicht verlassen, bis der Arrest aufgehoben ist. Bei der Amtshandlung ist häufig auch noch ein Beamter der Hafenpolizei zugegen. Anlaß zu diesem An-die-Kette-legen sind in vielen Fällen Zahlungsdifferenzen. Meistens werden sie in zwei, drei Tagen durch Aufnahme einer Bürgschaft wieder ausgeglichen. Die Schiffsleitung hat mit dieser Angelegenheit insofern zu tun, als der Arrest des Schiffes in Gegenwart des Kapitäns oder seines Stellvertreters, des Ersten Offiziers, zu erfolgen hat. Wenn nun also der Gerichtsvollzieher an Bord geht, um dort seiner Pflicht entsprechend das Schiff symbolisch anzubinden, hat er mit dem Kapitän zu tun und Kapitäne kennen ihre Repräsentationspflicht. Ein Druck auf den Klingelknopf, der Steward erscheint, und der Kapitän bestellt für seinen Gast einen Whisky-Soda. Der »Alte«, besonders wenn er Ausländer ist, wundert sich dann immer, daß der Gerichtsvollzieher höflich aber entschieden »No, thank you, Captain!« sagt, was manchem Ausländer schon Anlaß zu dem Urteil gegeben hat, daß alle deutschen Gerichtsvollzieher Antialkoholiker seien. Wenn man ihm dann erklärt, daß der deutsche Beamte im Dienst keine Zuwendungen annimmt, schüttelt er erst recht den Kopf, denn aus seiner Heimat weiß er, daß der Gerichtsvollzieher dort getrost einen Whisky-Soda schmettert und dabei ebenso selbstverständlich das Schiff an die Kette legt. Different ships, different styles — andere Länder, andere Gerichtsvollzieher.

Radar-Anlagen Mit dem im letzten Krieg entwickelten Funkmeß- oder Radarverfahren liegt die Möglichkeit vor, einem Schiff auch bei Nebel Aufklärung über seine Lage im Fahrwasser und die etwaiger anderer Fahrzeuge zu geben. Man bedient sich dabei sehr kurzer elektrischer Wellen, die von einer meist oberhalb der Brücke angeordneten, sich drehenden Antenne als schmales, scheinwerferartiges Bündel ausgestrahlt werden, und erhält auf dem Leuchtschirm des Wiedergabegerätes im Brückenraum die von den angestrahlten $o

Gegenständen (Fahrzeuge, Bojen, Uferlinien, Gebäude usw.) reflektierten Echos in Form einer kartenähnlichen Darstellung mit dem Schiffsort. Durch Vergleich mit den Seekarten und durch einfache und schnell auszuführende Messungen an dem Gerät kann die Schiffsführung laufend Richtung und Entfernung von bestimmten Punkten der Uferlinie oder von anderen im Fahrwasser sich befindlichen Gegenständen ermitteln, wobei sie im letzteren Falle nicht ohne weiteres wissen kann, ob es sich um ein Fahrzeug oder eine Fahrwasserbezeichnung handelt. Die ständige Beobachtung des Bildes läßt aber bald erkennen, ob der fragliche Gegenstand seine Lage verändert oder beibehält, wobei Richtung und Geschwindigkeit dieser Änderung mitunter schon Schlüsse auf die Eigenart des betreffenden Fahrzeuges zulassen. Jedenfalls kann, wie die bisherige Praxis gezeigt hat, ein mit einer derartigen Anlage ausgerüstetes Schiff auch bei Nebel, wenn auch mit verminderter Fahrt und entsprechenden Vorsichtsmaßnahmen, eine Küste ansteuern, in eine Einfahrt einlaufen oder auch seine Revierfahrt bis zum Bestimmungshafen fortsetzen, wodurdi erheblicher Zeitgewinn erreicht werden kann, durch den die Kosten der Anlage unter günstigen Umständen bald wieder eingebracht werden. Die Tatsache, daß laufend immer mehr Fahrzeuge mit derartigen Anlagen ausgerüstet werden, zeigt, daß der Nautiker die Bedeutung dieses neuzeitlichen Hilfsmittels für die Schiffsführung erkennt und gewillt ist, sich seiner zu bedienen. Freilich hat auch diese Technik ihre Grenzen. Sie liegen teilweise in der Technik selbst. Insbesondere ist es der Begriff des Auflösungsvermögens, d. h. der Möglichkeit, zwischen zwei, vom Schiff aus gesehen, in gleicher Entfernung dicht neben- bzw. hintereinander befindlichen Gegenständen zu unterscheiden, der die Anwendbarkeit begrenzt. Denn wenn in einem derartigen Falle für beide Fahrzeuge nur ein gemeinsamer Lichtpunkt bzw. Lichtfleck erscheint, wird die Schiffsführung nur ein Fahrzeug vermuten, während in Wirklichkeit vielleicht gerade ein Ankerlieger von einem zweiten, in langsamer Fahrt befindlichen Fahrzeug in nächster Entfernung passiert wird. Ist ferner das Fahrwasser eng mit vielfachen Richtungsänderungen, so daß es durch eine größere Anzahl von Bojen gekennzeichnet wird, und ist der Schiffsverkehr lebhaft, so können sich die Lichtpunkte auf dem Schirmbild so häufen, daß ihre Identifizierung und damit die Übersicht über die gesamte Lage nicht mehr gelingt. Die Schiffsführung wird es in solchem Falle wahrscheinlich vorziehen, trotz eigener Radaranlage vor Anker zu gehen, um so mehr, da sie nicht wissen kann, welche Maßnahmen die anderen Fahrzeuge im Fahrwasser treffen und ob diese selber mit Radaranlagen ausgerüstet sind oder nicht. Hier kann die Einrichtung von Landradarstationen entscheidend helfen, wie sie in Liverpool zuerst, jetzt auch in Long Beach (Calf.), Baltimore und 5i

Le Havre mit Erfolg in Betrieb genommen worden sind und in Kürze audi auf der Elbe ihre Arbeit aufnehmen werden. Da der Lotse jedes Fahrzeuges durch ein kleines, tragbares Radiotelefoniegerät mit der Radarstation in Verbingung steht und dort beim Eintritt in den Seekanal oder beim Passieren bestimmter Meldebojen den Namen seines Schiffes meldet, ist diese laufend auf das Genaueste über den gesamten Verkehr unterrichtet. Sie kann nun ihrerseits, und darin besteht ihre Hilfeleistung der Schifffahrt gegenüber, jedes Schiff, das einlaufen oder den Hafen verlassen will, über die Fahrzeuge unterrichten, die sich gerade im Fahrwasser befinden, über ihre Größe und Geschwindigkeit, über entgegenkommenden und mitlaufenden Verkehr oder über Ankerlieger. Sie kann auch gefahrbringende Situationen durch ihren besseren Überblick eher erkennen und durch entsprechende kurze Hinweise an die betroffenen Schiffe vermeiden helfen. Ferner stellt sie jedes etwaige Vertreiben einzelner Bojen sofort und unmittelbar fest, und schließlich leistet sie dem Lotsenfahrzeug besondere Hilfe beim Zusammenfinden mit einem einlaufenden Fahrzeug, das Lotsenhilfe benötigt. Der Sdiiffsmeldedienst Die geographische Lage des Hamburger Hafens, 76 Seemeilen von der offenen See entfernt, gab den Anlaß, daß sich schon vor über 100 Jahren Reeder und andere Schiffahrtssachverständige mit der Idee beschäftigten, einen Schiffsmeldedienst auf der Elbe einzuriditen. 1837, als der erste Kohlendampfer in Hamburg eintraf, gingen einige Privatleute an die Arbeit und schufen, mit uns heute primitiv erscheinenden Mitteln — hölzerne Gestelle mit drei beweglichen Armen — einen sogenannten Schiffsmeldedienst mit optischen Telegraphen. Diese Gestelle standen in Cuxhaven, auf der Wingst, auf dem Klintberg bei Hedithausen, auf dem Lohberg bei Stade, auf dem Kösterberg bei Blankenese und auf dem Baumhaus an den Vorsetzen in Hamburg. Jede Station stand in Sichtweite der nächstgelegenen. Diese Art von Nachrichtenübermittlung blieb jedoch nur ein Behelfsmittel, welches ständig Unsicherheiten in sidi barg, da es nur bei gutsichtigem Wetter benutzt werden konnte. Mit der Zunahme des Schiffsverkehrs auf der Elbe und im Nord-Ostsee-Kanal, sowie der Erhöhung der Geschwindigkeit der Schiffe, wurde der Ruf aus allen Kreisen der Schiffahrt nach einem gut funktionierenden Schiffsmelde- und Nachrichtendienst für den Hamburger Hafen und den Kanal immer dringender. Die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens gegenüber anderen Welthäfen machte es erforderlich, daß nunmehr 52

alle Kreise der Sdiiffahrt mit diesen Passagemeldungen bedient werden mußten. Im Jahre 1925 madite es sich der verstorbene Leiter des Schiffsmeldedienstes, Fr. Rose, zur Lebensaufgabe, dem Hamburger Hafen und dem Nord-Ostsee-Kanal einen Schiffsmelde- und Nachrichtendienst aufzubauen, der allen diesen Erfordernissen entsprach. Den Grundstein zu dieser Organisation bildete zuerst die Einrichtung der Signalstation Brunsbüttelkoog. Zusammen mit der Signalstation Cuxhaven, die noch von der Marine besetzt war, und dem Aufbau der Zentrale des Schiffsmeldedienstes in Hamburg, war erstmalig eine zentrale Zusammenfassung der Schiffsmeldungen gelungen. In unermüdlicher Kleinarbeit mußten diese Stationen mit optischen Geräten, wie Scheinwerfern, Ferngläsern und anderen Nachrichtenmitteln, ausgerüstet werden. Mit der Schaffung der direkten Fernschreibverbindungen dieser ersten drei Stationen von Cuxhaven bis Hamburg entstand ein eigenes Fernschreibnetz an der Elbe. Nach und nach wurde ein Spezialpersonal herangebildet, welches, mit allen Vorkommnissen auf dem Gebiete der Schiffahrt vertraut, jeglichen Anforderungen gerecht wurde. Nach dem zweiten Weltkrieg, der einen vorübergehenden Stillstand in der Entwicklung des Schiffsmeldedienstes zwangsläufig verursachte, wurden die Ausbaupläne wieder energisch und erfolgreich von bekannten Hamburger Sdiiffahrtsleuten (Caulier-Eimbdke und Adolf Paul Kirsten) vorangetrieben und verwirklicht. So wurde die schon lange erforderlich gewordene Signalstation Stadersand aufgebaut, die eine unangenehme Lücke zwischen Brunsbüttelkoog und Hamburg schloß. Die Signalstation Cuxhaven wurde mit eigenem Personal und mit neuzeitlichen Geräten ausgerüstet. Ferner wurde eine Funksprechverbindung zwischen dem Feuerschiff »Elbe I« und der Signalstation Cuxhaven hergestellt, so daß der Schiffsmeldedienst heute von folgenden Stationen Schiffsmeldungen und Nadirichten verbreiten kann: Feuerschiff Elbe I Signalstation Cuxhaven Signalstation Brunsbüttelkoog Signalstation Stadersand Zentrale Hamburg (gegenüber Finkenwerder) Meldestelle Holtenau-Schleuse. Außerdem wurden die bis dahin in Hamburg von der Zentrale in den Hafen laufenden alten Ferndruckerverbindungen durch neuzeitliche Fernschreibverbindungen ersetzt. Diese Verbindungen wurden auch in Brunsbüttelkoog zu den Lotsenhäusern und Schiffsmaklern auf der Schleuse 53

modernisiert. Große Fernschreibvermittlungen in Brunsbüttelkoog und Hamburg gestatten heute einen Fernschreibverkehr mit 120 Teilnehmern in direktem Verkehr. Bis zu 40 Teilnehmer können durch eine Konferenzsdialtung mit einer Durchsage auf einmal bedient werden. Eine enge Zusammenarbeit mit der Signalstation Bremerhaven wurde erreicht und ermöglicht dieser und dem Schiffsmeldedienst, alle Schiffsbewegungen auf der Elbe und der Weser zu erfassen und den Interessenten zuzuleiten. Die Zentrale Hamburg und die Signalstationen Cuxhaven und Brunsbüttelkoog bedienen darüber hinaus in ihren Bereichen telephonisch oder telegraphisch Reeder, Makler, Stauer, Umschlagsbetriebe, Reparaturbetriebe, Schiffsausrüstungen, die Presse und den Rundfunk T a g und Nacht und an Sonn- und Feiertagen mit allen gewünschten Schiffsmeldungen. Entweder in Form von Einzel- oder Daueraufträgen, oder in mehrmaligen Sammelmeldungen lassen diese Stellen sich ihre Schiffsmeldungen zusprechen. Es werden alle Schiffe, angefangen vom Fischkutter bis zum größten Schiff, optisch erfaßt und gemeldet. Orderübermittlungen und andere Mitteilungen werden von dem Personal des Schiffsmeldedienstes, welches auf das Postgeheimnis vereidigt ist, von den jeweils gewünschten Stationen vom oder zum Schiff übermittelt. Auskünfte über Wetterlage auf dem Gebiete der Deutschen Bucht und der Elbe sowie im Kanal geben den Schifffahrtskreisen größte Sicherheiten für ihre zu treffenden Dispositionen, die mit der Abfertigung eines Schiffes zusammenhängen, und ersparen Unsummen unnötiger Ausgaben. In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Wetterdienst, Seewetteramt Hamburg und Wetterwarte Cuxhaven sowie der Küstenfunkstelle »ElbeWeser-Radio« der Deutschen Bundespost, hat der jetzige Leiter des Schiffsmeldedienstes, E. Fröhling, ab September 1954 einen Nebelnachrichtendienst für das Gebiet der Unterelbe eingerichtet. Die Arbeit dieses Dienstes wird so durchgeführt, daß die Küstenfunkstelle »Elbe-Weser-Radio« auf Seenot-Frequenzen das Vorliegen von N e belnachriditen ankündigt und diese auf den Arbeitswellen »an alle« verbreitet. Bei auftretendem Nebel erfolgt eine Mitteilung über die Sichtverhältnisse bei den Stationen des Schiffsmeldedienstes, vom Feuerschiff »Elbe I« sowie den Signalstationen Cuxhaven, Brunsbüttelkoog, Stadersand, Hamburg-Finkenwerder und Kiel-Holtenau, wobei an eine Ausweitung auf weitere Beobachtungsstellen gedacht ist. Ergänzt werden diese Meldungen mit den Vorhersagen des Deutschen Wetterdienstes, Seewetteramt Hamburg und Wetterwarte Cuxhaven. Änderungen der Sichtverhältnisse werden laufend verbreitet, bis die Schiffahrt unbehindert ist.

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Die Nebelnachrichten werden über folgende Arbeitswellen verbreitet: A) Auf Telegrafie im Mittelwellenbereich (in englischer Sprache): Ankündigung auf joo kHz Verbreitung auf 474 kHz Ausstrahlungen: 1. sofort nach Eingang, 2. im Anschluß an die nächste Funkstille zur 18. oder 48. Minute, 3. im Anschluß an die erste Funkstille innerhalb der Wachzeiten für Schiff mit einem Funker um 08.18, 12.18, 16.18 und 20.18 gmt., wenn nicht eine Verbreitung zu 2. in diese Zeiten fällt. B) Auf Telefonie im Grenzwellenbereich (in deutscher Sprache): Ankündigung auf 2182 kHz Verbreitung auf 2802 kHz Ausstrahlungen: 1. sofort nach Eingang, 2. im Anschluß an die nädiste Funkstille zur 3. oder 33. Minute. Schiffen, die die Elbmündung ansteuern, wird empfohlen, bei Nebelgefahr die Arbeitswellen von »Elbe-Weser-Radio« zu beobachten. Dieser Nebelnachrichtendienst erfolgt kostenlos für die Schiffahrt. Sinn und Zweck dieses Dienstes soll sein, der Schiffahrt ein zusätzliches Hilfsmittel zu geben, damit die Schiffe evtl. schneller als bisher ihren Bestimmungshafen erreichen. Sonderberatungen können gegen eine Gebühr über »Elbe-Weser-Radio« jederzeit vom Seewetteramt Hamburg und von der Wetterwarte Cuxhaven eingeholt werden. Dem Schiffahrtsinteressenten ist mit dem Schiffsmeldedienst und dem angeschlossenen Nebelnachrichtendienst ein sicheres Instrument gegeben worden, welches reibungslos funktioniert und ihm jederzeit Auskunft über den Stand seines Schiffes auf der Elbe und im Kanal gibt. Sdhiffe, die die Elbe ansteuern (english: Ships approaching the estuary of the river Elbe) Schiffe, die vom Süden oder Westen des Atlantischen Ozeans in den Englischen Kanal einlaufen, steuern auf Ushant, Bishops Rock oder Lizard zu. Ushant ist eine kleine Insel bei Brest an der französischen Küste, nicht weit vom nördlichsten Punkt der Bay of Biscaya. Hier ist ein Leuchtturm auf steiler Klippe mit kräftigem Licht und einer Signalstation, von der aus vorbeifahrende Schiffe nach allen Teilen der Welt gemeldet werden können. 55

Bald ist die engste Stelle des Kanals (English Channel) von etwa 17V4 Seemeilen zwischen Dover und Cape Gris N e z bei Calais erreicht. Leuchttürme und Feuerschiffe zu beiden Seiten erleichtern die Fahrt. Hinter Dover werden die Goodwin Sands an Backbordseite gelassen, dann folgen die Feuerschiffe Westhinder, Sandetti und an Steuerbordseite die Feuer von Texel, Terschelling, Borkum, Wangeroog, Scharhörn. 21 Seemeilen vor Cuxhaven liegt das Feuerschiff Elbe I, nach weiteren 5 Seemeilen kommt Elbe II. 11 Seemeilen westlich von Cuxhaven liegt Feuerschiff Elbe I I I und j Seemeilen von Cuxhaven entfernt Elbe IV. Neuwerk, eine kleine Insel vor Cuxhaven, wird passiert, dann Cuxhaven, die Endstation der Eisenbahnlinie Hamburg—Cuxhaven, mit seinem weithin sichtbaren Leuchtturm, seinem bedeutenden Fischereihafen und Anlagen f ü r den Weitertransport der Fische in Kühlwagen der Eisenbahn. D a n n geht die Fahrt weiter elbaufwärts. Bei der »Bosch«, dicht bei Brunsbüttelkoog am Nord-Ostsee-Kanal, geht der Seelotse von Bord u n d der Böschlotse übernimmt das Schiff bis Finkenwerder, wo er vom H a f e n lotsen abgelöst wird. Der Hafenlotse hat die Anweisung, in welchem Teil des H a f e n s oder an welchem Kai das Schiff anlegen soll. Schlepper, die mit der Reederei des betreffenden Schiffes einen Schleppkontrakt haben, liegen oberhalb Finkenwerder bereit, um das Schiff zu empfangen und es unter Leitung des Hafenlotsen sicher in den H a f e n zu bringen. Ein Angestellter der Schiffsmakler-Firma, der den Außendienst wahrnimmt (englisch: water clerk), ist entweder an Bord eines der beiden Schlepper oder ist mit der Makler-Barkasse längsseits gekommen, um den K a p i t ä n zu begrüßen, oder erwartet das Schiff am Kailiegeplatz. Er darf erst dann an Bord gehen, wenn der H a f e n a r z t die Erlaubnis dazu erteilt hat, aber er sorgt dafür, daß die f ü r den Kapitän und die Mannschaft angekommene Post so schnell wie möglich an Bord geht, da gerade solche kleinen Dispositionen sehr viel dazu beitragen, ein gutes Verhältnis zwischen Schiffs- und Reedereivertreter zu erhalten und letztlich damit die Abfertigung des Schiffes zu beschleunigen. Über den Hamburger H a f e n , seine Anordnungen und Vorschriften gibt es besondere Bücher, die auf jedem in H a m b u r g beheimateten Schiff im Besitz des Kapitäns sein müssen. Auswärtige Schiffe erhalten die Vorschriften in der Heimatsprache ihres Landes durch den Hafenlotsen oder durch ihren Schiffsvertreter.

Gezeiten Sowohl die Sonne als auch der Mond haben eine Anziehungskraft auf die Gewässer der Erde u n d beeinflussen die Gezeiten, Ebbe u n d Flut. T r o t z -

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dem die Sonne einen wesentlich größeren Umfang als der Mond hat, übt der Mond mehr als die doppelte Anziehungskraft der Sonne aus, weil er der Erde bedeutend näher ist. Das erklärt sich aus dem physikalischen Gesetz, wonach die Anziehungskraft von Körpern im entgegengesetzten Verhältnis zur Kubikzahl der Entfernung und nur im direkten Verhältnis zum U m fang steht. Wenn Sonne und Mond ihren Einfluß in der gleichen Richtung ausüben, nämlich bei Neu- und Vollmond, ist die Ausdehnung (Höhe) der Flut am größten, die sogenannte Springflut (englisch: springtide), während umgekehrt beim ersten und letzten Viertel die Ausdehnung der Flut am geringsten ist, weil dann die Anziehungskraft des Mondes teilweise durch die der Sonne entkräftigt wird. Bei Tagundnachtgleiche (englisch: equinoctial springtides) ist die Flut besonders hoch. Wenn dann noch starker Nordwestwind weht, nimmt das Wasser in der Elbe oft eine gefährliche Höhe an. Umgekehrt nimmt das Wasser in der Elbe bei niedrigem Wasserstand (Ebbe) und starkem Ostwind stark ab. Die höchste Flut beobachtet man in eingeengten Wasserläufen, z . B . in der Bay of Fundy in West Brunswick (Canada), w o die Flut oft 100 engl. Fuß erreicht. Im Bristol Channel ist die höchste Flut 60 engl. Fuß gewesen. Die Flut zwingt das Wasser stromaufwärts, die Ebbe stromabwärts.

Position Steuerbord: Rechts, grünes Licht. Backbord: Links, rotes Licht. Eine Dame, die in Blankenese wohnte, hatte schließlich entdeckt und fand es sehr praktisch, daß alle Schiffe, die elbabwärts fahren, ein grünes Licht, Schiffe, die elbaufwärts nach Hamburg fahren, ein rotes Licht zeigen. Der tiefere Sinn, daß alle Fahrzeuge jeder A r t dadurch ihre Position und Fahrtrichtung anzeigen, war ihr allerdings fremd. Tatsächlich sind die Positionslichter außerordentlich wichtig, nicht nur im Hafen und auf Flüssen, sondern genau so auf See. Ausweichmanöver auf hoher See sind rot zu rot und grün zu grün, dann schneidet sich nicht die beiderseitige Fahrtrichtung. Lee und Luv. Wenn ein Segelschiff hart am Winde und hart überliegt, so ist die Seite an der die Segelschoten belegt sind, die Lee-Seite, die andere die Luv-Seite. Bildlich zur Stärkung des Gedächtnisses: Liegt ein Segler hart über, ist die tiefe Seite in Lee, die hohe, von der der Wind weht, in Luv. Wenn also ein Seekranker sein Essen von sich geben will, so tue er das in Lee und nicht in Luv, damit er nicht gegen den Wind spuckt. Ein Segler mit Backbordschote, d. h. der die Segelschoten (Schote = Leine) an Backbord belegt hat, hat das Wegerecht und darf seinen Kurs bei57

behalten. Ein ihn ankreuzender Segler hat dagegen zu wenden oder »geht über's Stag«, muß ihm also Platz machen. Das ist eine internationale Regel, die bei Segelregatten, besonders auf Flüssen, streng beachtet werden muß, um Zusammenstöße zu vermeiden. Auf hoher See muß das Schiff ausweichen, das das entgegenkommende Fahrzeug an Steuerbord hat. Quarantäne Ein Schiff liegt in Quarantäne, wenn es durch die Gesundheitsbehörde aufgehalten wird mit dem Verbot, in Verbindung mit dem Lande zu treten. Dies ist eine Vorsichtsmaßnahme gegen die Gefahr, daß das Schiff eine ansteckende Krankheit einschleppen könnte (a precaution against the risk of the steamer having infectuous disease on board). Der Hafenarzt hat die Freigabe des Schiffes zu erklären. Dann erst ist der Verkehr zwischen Schiff und Land gestattet. Liegt Quarantäne-Gefahr vor, so ist die Gesundheitsbehörde rechtzeitig vom voraussichtlichen Eintreffen des Schiffes zu benachrichtigen. Alle für vorstehende Meldungen zu erstattenden Gebühren sind von dem einklarierenden Schiffsmakler zu verauslagen. Die Quittungen über solche Auslagen sind sorgfältig zu sammeln, da sie später bei der Hafenkosten-Abrechnung als Belege dienen müssen.

Rattenplage auf Schiffen Um Herr dieser Plage zu werden, wurde im Jahre 1926 in Paris ein internationales Sanitätsabkommen geschaffen, — es erübrigt sich, alle die verschiedenen Maßnahmen früherer Jahre anzuführen —, durch Gift, Elektrizität und Gas die Ratten zu vertilgen. Nachstehend sei nur der Artikel 28 des Pariser Abkommens genannt. Er lautet: Alle Schiffe, mit Ausnahme der einheimischen Küstenfahrzeuge, sind regelmäßig zu entratten oder dauernd so zu unterhalten, daß sie nur eine Mindestzahl von Ratten aufweisen. Im ersten Falle erhalten sie ein Zeugnis über Rattenvertilgung und im letzten ein Zeugnis darüber, daß sie von der Entrattung befreit sind. Die Regierungen haben durch Vermittlung des Internationalen Gesundheitsamts diejenigen ihrer Häfen bekanntzugeben, welche die zur Entrattung der Schiffe nötigen Einrichtungen und Leute besitzen. Die Zeugnisse über Rattenvertilgung und die Befreiungszeugnisse werden nur von den Gesundheitsbehörden der obenerwähnten Häfen ausgestellt. Die Gültigkeitsdauer solcher Zeugnisse beträgt sechs Monate. In$8

des wird den Schiffen, die ihren Heimathafen aufsuchen, eine ergänzende Schonungsfrist von einem Monat gewährt. Wird ein gültiges Zeugnis nicht vorgelegt, so kann die Gesundheitsbehörde der im Abs. 2 dieses Artikels erwähnten Häfen nach vorgenommener Untersuchung und Besichtigung: a) die Rattenvertilgung auf dem Schiffe selbst ausführen oder unter ihrer Leitung und Aufsicht ausführen lassen. Nach zufriedenstellender Durchführung des Verfahrens hat sie ein mit Datum versehenes Entrattungszeugnis auszustellen. Sie bestimmt in jedem Falle, auf welche Weise eine sichere Vertilgung der Schiffsratten erzielt werden soll; genaue Angaben über das bei der Rattenvertilgung angewandte Verfahren sowie über die Zahl der getöteten Ratten sind in das Zeugnis aufzunehmen. Die Entrattung ist so zu vollziehen, daß Beschädigungen des Schiffes und gegebenenfalls auch der Ladung nach Möglichheit vermieden werden. Das Verfahren darf nicht länger als 24 Stunden dauern. A u f Schiffen in Ballast ist es vor der Beladung durchzuführen. Alle mit der Entrattung verbundenen Kosten sowie alle etwaigen Entschädigungen sind nach M a ß gabe des Artikels 18 zu regeln. (Artikel 18 lautet): Die Entscheidung darüber, welches Verfahren zur sicheren Vernichtung der Ratten anzuwenden ist, steht der Behörde des Bestimmungslandes zu. Dabei muß derart verfahren werden, daß die Gegenstände so wenig als möglich beschädigt werden. Die Regelung der Frage des etwaigen Ersatzes des bei der Entrattung entstehenden Schadens bleibt jedem Staate überlassen. Werden aus A n l a ß der Durchführung dieser Maßnahmen von der Gesundheitsbehörde unmittelbar oder durch Vermittlung einer Gesellschaft oder einer Privatperson Gebühren erhoben, so soll ihre Höhe nach einem vorher zu veröffentlichenden Tarif berechnet werden. Dieser Tarif ist so festzusetzen, daß seine Anwendung nicht zu einer Gewinnquelle für den Staat oder die Gesundheitsverwaltung wird. Die Behörde kann ferner b) ein mit Datum und Gründen versehenes Befreiungszeugnis ausstellen, wenn sie davon überzeugt ist, daß das Schiff so gehalten ist, daß es nur eine Mindestzahl von Ratten aufweist. Die Entrattungs- und Befreiungszeugnisse werden möglichst nach einem einheitlichen Muster ausgestellt. Vordrucke für diese Zeugnisse werden von dem Internationalen Gesundheitsamt entworfen. Die zuständige Behörde eines jeden Landes verpflichtet sich, dem Internationalen Gesundheitsamt alljährlich eine Aufstellung der in Anwendung 59

dieses Artikels ergriffenen Maßnahmen zu liefern, sowie die Anzahl der Schiffe, die in den im Abs. 2 dieses Artikels erwähnten Häfen entrattet worden sind oder Befreiungszeugnisse erhalten haben, mitzuteilen. Das Internationale Gesundheitsamt wird ersucht, gemäß Artikel 14 alle Vorkehrungen zu treffen, um einen Austausch aller Mitteilungen zu sichern, die sich auf die in Anwendung dieses Artikels ergriffenen Maßnahmen sowie auf die dabei erzielten Ergebnisse beziehen. Durch die Bestimmungen dieses Artikels werden die den Gesundheitsbehörden in den Artikeln 24 bis 27 des gegenwärtigen Abkommens zuerkannten Rechte nidit berührt. Die Regierungen haben darüber zu wachen, daß alle wünschenswerten und praktisch durchführbaren Maßnahmen von den zuständigen Behörden ergriffen werden, um die Rattenvertilgung in den Häfen und den damit zusammenhängenden und angrenzenden Gebieten sowie auf den Leichtern und Küstenfahrzeugen durchzuführen.

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BEFRACHTUNGEN

Wenn ein Kaufmann von einem Hafen nach einem anderen größere Quantitäten von Ladung zu befördern hat, wie z. B. loses Getreide vom La Plata nach Hamburg oder Tausende Tonnen Erz von Marmagoa nach Rotterdam, so wird er höchstwahrscheinlich nicht an die Linien-Reedereien herantreten und versuchen, solche Quantitäten mit den in regelmäßiger Fahrt laufenden Schiffen zu budien, sondern er wird selbst chartern, d.h. ein passendes Schiff mieten. Der Kontrakt, der die Bedingungen für solche Mieten enthält, wird Frachtkontrakt genannt (Charter Party). Die Person, die das Schiff mietet (chartert), heißt der Befrachter (chartrer). Es kann vorkommen, daß der Befrachter das Schiff oder einen Teil des Schiffsraumes weitervermietet (weiterverdiartert, engl.: rechartered), und vielleicht Stückgüter (general cargo) von anderen Verladern als Beiladung (complement cargo) mitnimmt. Frachtkontrakte werden geschlossen entweder für eine ausgehende Reise (out voyage) oder Heimreise (home voyage) oder für eine Rundreise (out and home voyage). Dieses sind Reise-Frachtkontrakte. (Nachstehend F/K und C/P genannt.) Befrachtungsmakler (Chartering Brokers). Es ist nicht üblich, daß Kaufleute sich direkt an die Schiffsreeder wenden, ebenso ist es nicht üblich, daß sich die Schiffsreeder direkt an die Befrachter wenden. Die Arbeit, Befrachter und Verfrachter (Schiffsreeder) für ein Geschäft zu interessieren und die oft recht langwierigen Verhandlungen zu führen, ist Sache des Befrachtungsmaklers, der ein Spezialist in seinem Fach sein muß, und trachtet, sich große Kenntnisse des Weltverkehrs zu erwerben. Denn es ist bekannt in dem Gewerbe, daß ein Schiffsmakler nie auslernt! Es gibt Befrachtungsmakler, die ihre Tätigkeit nur für bestimmte Reisen ausüben, z. B. nur Holz-Befrachtungen oder Öl-Befrachtungen für Tankdampfer u.a.m. tätigen. Ein Schiffsmakler muß ausgedehnte gute Beziehungen haben zu allen Reedereien und ebenfalls zu den Kaufleuten, die Befrachtungen tätigen. 61

Immer wieder müssen Befrachter besucht werden, und man muß ihnen Schiffe vorlegen, die sich für ihre Ladungen interessieren, die in der bevorzugten Größe passen, die unterwegs sind nach einem Hafen, in der N ä h e eines Hafens, von dem die Befrachter Schiffe aufzunehmen pflegen. N u r durch häufige Besuche kann man sich gut in Erinnerung halten. A u d i an der Börse, eine gelegentliche, nicht zu aufdringliche Unterhaltung über den Frachtenmarkt und kürzlich abgeschlossene Frachten leiten häufig Geschäfte ein. Ebenso gilt es, die Reedereien zu besuchen. Rundsdireiben mit besonderen Frachten, — dick unterstrichen solche, die ausschließlich durch den Makler, den Herausgeber des Rundschreibens, als Vertrauensmakler des Befrachters geschlossen werden können, — müssen regelmäßig an die Reedereien gesandt werden. Man soll keine Mühe und Kosten scheuen. Der Franzose sagt: II faut casser les oeufs pour faire une Omelette! Es macht sich bezahlt! Auch spare nicht mit Telegrammen, in dringenden und aussichtsreichen Fällen sende Telegramme ohne Zuhilfenahme von Codes. Das Übersetzen macht dem Empfänger oft Mühe. Oder telefoniere. Kenne den Namen des betreifenden Teilhabers, Geschäftsführers oder Prokuristen oder Befrachtungsangestellten, der die Frachten bearbeitet. U n d vor allem: Tue es gleich und schiebe nie auf den nächsten Tag, was du noch am selben Abend erledigen kannst! Sonst ist dir die Konkurrenz um mehrere Längen voraus!

Beispiele Es herrscht ein etwas besserer Ton im Frachtenmarkt (there is a slightly better feeling in the freight market), und schon dieses geringe Anziehen der Raten schafft etwas Hoffnung und Optimismus und muß als etwas Gutes bewertet werden. — Eilgeld ist das Gegenteil von Uberliegegeld und letzteres ist eine der Reederei zufließende Vergütung, wenn die festgesetzten Liegetage überschritten werden. — In H o l z (timber) C/Ps sollte die Fracht auf das eingenommene M a ß (intaken measurement) gezahlt werden. — Abgesehen von (apart from) besonderen Abmachungen, ist die Fracht erst zahlbar, wenn der Transport der Ware ausgeführt worden ist (when the carriage has been completed). Ein Befrachter, der es sich überlegt, ein Schiff in Zeitcharter aufzunehmen (in considering a steamer for time charter), muß zunächst auf das genaueste wissen (a charterer will want to know as accurately as possible the capabilities of any theamer put before him): Geschwindigkeit (speed), Kohlenverbrauch (consumption), Raumgehalt in Kubikmetern (cubic space), Größe der Luken (size of hatches), Hebefähigkeit der Ladebäume (lifting capacity of derricks) usw. — Dieser Dampfer wird in Ihrem Hafen 100 Tonnen Bunkerkohlen benötigen unter Berücksichtigung un6z

vorhergesehener Verzögerung (with the necessary margin for contingencies). Bitte sorgen Sie dafür (please ensure), daß die Anbordnahrae der Bunker nicht die Beladung des Dampfers stört (that the bunkering does not interfere with the loading).

Zeit-Frachtkontrakte (Time Charters) Zeit-Frachtkontrakte werden für eine festgestzte Zeit vereinbart, z. B. für 3 oder 6 Monate, ein Jahr oder länger. Der Befrachter verpflichtet sich, eine festgesetzte Miete zu zahlen, und zwar monatlich im voraus, die auf die Tragfähigkeit (deadweight tonnage incl. bunkers) berechnet wird. Das Schiff wird dem Befrachter in einem von ihm vorher genannten Hafen zu einer vorher festgesetzten Zeit geliefert. Sollte das Schiff zu einem als äußersten Zeitpunkt für die Lieferzeit festgesetzten Termin nicht geliefert sein, hat der Befrachter das Recht, den Zeit-Frachtvertrag zu annullieren. Das letzte Datum nennt man das Annullierungsdatum (cancelling date). Das Schiff wird nun vom Befrachter übernommen, als ob es sein Eigentum wäre, obgleich der Kapitän, die Offiziere, Ingenieure und die Mannschaft der Reederei unterstehen. Bei Antritt der Zeitbefrachtung sind der Kohlen- und ölbestand von beiden Parteien, — Reederei und Befrachter, — zu überprüfen und die an Bord vorhandenen Bestände festzusetzen, da im Verlauf der Reisen, die unter Order des Befrachters gemacht werden, die Kohlen- und ölbestände auf Rechnung des Befrachters aufzufüllen sind. Bei Beendigung der Zeitbefrachtung werden die Restbestände wiederum festgestellt und der Wert nach den Tagespreisen des betreffenden Ablieferungshafens dem Befrachter zurückgezahlt. Der Befrachter gibt also dem Kapitän Anweisung, wohin die Reise geht. Es hat sich eingebürgert und auch als vorteilhaft erwiesen, insbesondere um Mißverständnissen vorzubeugen, daß der Befrachter eine Vertrauensperson an Bord setzt. Oft ist es ein früherer Kapitän oder Erster Offizier, der als Überwachungs-Person (supercargo) während der Dauer der Zeitcharter an Bord bleibt. Er gibt Anweisungen in Auslandshäfen, und der Kapitän hat sich diesen Anordnungen zu unterwerfen. Er empfindet es auch als angenehm, daß ihm gewissermaßen die doppelte Verantwortung, einmal für seine Reederei und dann noch für den Zeitbefrachter zu sorgen, genommen ist. Der Befrachter hat sich das Schiff für seine eigene Ladung, die er zu befördern hat, genommen, hat aber das Schiff für irgendwelche Reisen befrachtet, z. B. zwischen Großbritannien und/oder Kontinent, zwischen Havre und Hamburg, beide eingeschlossen, und Nord- und Südamerika Ostküste, nicht nördlicher als Boston, Massachusetts und nicht südlicher als