Am Anfang war das Rad : Eine kleine Geschichte der menschlichen Fortbewegung 9783458168539

Die Mobilität des Menschen hat unsere Welt entscheidend verändert, und jede Erfindung, die die Fortbewegung erleichterte

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German Pages [320] Year 1997

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Am Anfang war das Rad : Eine kleine Geschichte der menschlichen Fortbewegung
 9783458168539

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Am Anfang war das Rad Nach einer Sendereihe des Hessischen Rundfunks

Am Anfang war das Rad Eine kleine Geschichte der menschlichen Fortbewegung Herausgegeben von Peter Kemper

Insel Verlag

Erste Auflage 1997 © Insel Verlag Frankfurt am Main und Leipzig 1997 Alle Rechte vorbehalten Nachweise am Schluß des Bandes Satz: Libro, Kriftel Druck: Bercker Graphischer Betrieb GmbH, Kevelaer Printed in Germany

Inhalt Peter Kemper Vorwort................................................................................ 9 Christa Dericum Der ewige Kampf gegen Entfernungen - Vom Urtrieb der Fortbewegung.............................................................. 12 Dietrich Wildung Die Zeit auf den Kufen - Der Schlitten......................... 24 Detlev Ellmers Die frühesten Wasserfahrzeuge ....................................... 36 Horst Hoof Von Scheiben und Speichen - Der Fortschritt der Räder ............................................................................ 49 Jochen Garbsch Vom Ochsenkarren zum Rennwagen in der Antike ... 64 Thomas Pekäry und H.-Ch. Schneider Das erste Straßennetz ....................................................... 77 Klaus Beyrer Mit der Postkutsche zum regelmäßigen Reiseverkehr . 90 Herbert Liman Moderner Brücken- und Tunnelbau im 18. und 19. Jahrhundert............................................... 103 Horst Weigelt Mit Segel und Kurbel ....................................................... 117 Alfred Gottwaldt Dampf auf Schienen - Die ersten Lokomotiven.......... 131 Ulrich Knaack Von der Draisine zum Fahrrad ....................................... 147 Rainer Schipporeit Eisenbahn unter der Erde - Die erste U-Bahn............ 160 Erik Eckermann Gezähmte Explosionen - Die Erfindung des Motorrads und Automobils............................................. 173 Ludwig Schletzbaum Die Eroberung der Berge - Seilbahn und Zahnradbahn ...................................................................... 186

Lars Ulrich Scholl Vom Rad- zum Schraubendampfer................................. 199 Bernd Lukasch Menschenflügel und Schwingenträume - Ideen, Projekte und Entwürfe........................................................ 212 Hans Holzer Leichter als Luft - Die Brüder Montgolfier ................. 225 Werner Schwipps Otto Lilienthal - Der erste Flieger................................. 236 Günter Schmitt Die Brüder Wright und die Anfänge der Flugzeugindustrie ................................................................ 249 Wolfgang Meighörner Die Ära der Zeppeline ........................................................ 262 Wolf-Dieter Hoheisel Zu Wasser und zu Lande - Luftkissenfahrzeuge.......... 276 Hermann Michael Hahn Unternehmen Apollo - Die Eroberung des Mondes ... 288 Karl-Heinz Lenz und Wilfried Legat Verkehr im nächsten Jahrtausend - Systeme der Zukunft................................................................................ 301

Zu den Autoren........................................................................ 313

Am Anfang war das Rad

Vorwort

»Wir fahr’n, fahr’n, fahr’n auf der Autobahn« propagierten 1974 die Musiker der Düsseldorfer Elektronik-Rockgruppe »Kraft­ werk«. In ihrem Millionen-Hit sprach sich eine Erleichterung der deutschen Volksseele aus. Hatte doch im Jahr zuvor noch die internationale Ölkrise erstmals zu Fahrverboten in der Bundes­ republik geführt. Das technikgläubige Demokratieverständnis eines Slogans wie »Freie Fahrt für freie Bürger« war nachhaltig erschüttert worden. Autos als Symbole uneingeschränkter Mo­ bilität hatten sich längst zum Inbegriff persönlichen Wohlstands und allgemeiner Prosperität entwickelt. Als jetzt an den »auto­ freien Sonntagen« die Autobahnen wie von Geisterhand leerge­ fegt erschienen, wurde die Erkenntnis mit den Sinnen greifbar, daß der unaufhaltsame ökonomische und technische Fortschritt vielleicht doch nur ein eitler Wunschtraum und keine naturge­ gebene Notwendigkeit ist. Am Ende dieses Jahrtausends, wo Szenarien eines künftigen Drei-Liter-Autos und eines Benzin­ preises um fünf Mark die verkehrspolitische Debatte beherr­ schen, hat die Mobilitäts-Maxime des »Schneller, höher, weiter« ihre Überzeugungskraft endgültig eingebüßt. Nicht allein öko­ nomische, vor allem auch ökologische Kriterien werden die Entwicklung zukünftiger Verkehrsmittel bestimmen. Dabei war der Antrieb, sich nicht nur immer schneller und weiter, sondern sich auch zunehmend komfortabler und siche­ rer auf der Erde und am Himmel zu bewegen, von Anbeginn im Zivilisationsprozeß der Menschheit wirksam. Die Entfernun­ gen und die Zeit - mit ihnen hatte der Mensch einen immer­ währenden Kampf aufgenommen. Um von seiner Lebenswelt Besitz zu ergreifen, war er beständig im Aufbruch. Alles begann damit, daß er sich selbst forttrug - in einem verwirrenden Zu­ sammenspiel von Muskeln, Sehnen und Nervenreizen. Zu­ nächst wollte er schneller, dann weiter und besser gehen. Er träumte zwar von dem wunderbarsten aller irdischen Fortbewe­ gungsmittel, den Siebenmeilenstiefeln, wirkliche Erleichterun­ gen brachten ihm allerdings erst Erfindungen wie die Kufen und 9

das Rad. Nicht nur der Mensch konnte sich damit schneller als bisher von einem Punkt zum anderen bewegen, auch die Beför­ derung von Lasten, von Wasser, Holz oder Nahrungsmitteln, wurde spürbar vereinfacht. Er kann nun mehr auf einmal tragen, er zieht, er schleppt und rollt. Zugleich bedeutete dem Men­ schen jede Verbesserung der Fortbewegung eine Erweiterung seines geistigen Horizonts. Denn Welterkundung heißt immer auch Begegnung mit dem Fremden. Neugier, die Fähigkeit, sich über die engen Grenzen der ei­ genen, gewohnten Erfahrungswelt hinwegzusetzen, ist die Be­ dingung allen Fortschritts. Unruhe trieb stets die Schritte des Menschen. Von den ersten Fahrzeugen, den Schlitten, Karren und Booten, bis zu einer High-Tech-Machine, wie z. B. dem Space Shuttle, war es ein weiter Weg, von immer neuen Erfin­ dungen gesäumt, die die Mobilität des Menschen steigerten. Die fortwährend optimierten Fortbewegungstechniken haben in einem Zeitraum von siebentausend Jahren die Erde verändert, das Leben der Menschen durchdrungen und ihre Kulturen ge­ prägt. Längst sind im »globalen Dorf« die Entfernungen ge­ schrumpft, alles ist erreichbar: ferne Kontinente, entlegene Inseln, die Pole, der Mond. Und doch wächst beständig die Sen­ sibilität dafür, welche Fortbewegungsmittel in der Zukunft das Überleben der Menschheit noch erleichtern können. Von den Wegmarken der Verkehrsentwicklung zu Wasser, zu Lande und in der Luft erzählt das Buch »Am Anfang war das Rad« - hervorgegangen aus einer erfolgreichen Sendereihe des »Hessischen Rundfunks«. Es geht darin nicht nur um die tech­ nischen Aspekte einzelner Entdeckungen - man denke z. B. an die Postkutsche, die Lokomotive, das Fahrrad, das Auto, das Dampfschiff oder den Düsenjet -, sondern auch um ihre sozio­ kulturellen Auswirkungen. Warum haben die Römer erstmals in der Geschichte ein Straßennetz systematisch ausgebaut? Wel­ che Folgen hatte später die Postkutsche für die Entwicklung eines regelmäßigen Reiseverkehrs? Wieso entstand gerade in London die erste U-Bahn der Welt? Warum kann der Freiherr von Drais für den heutigen Fahrradboom verantwortlich ge­ macht werden? Wie konnte Leonardo da Vinci dem alten Menschheitstraum vom Fliegen Gestalt verleihen? Warum mußio

ten die Zeppeline, die imposanten »fliegenden Zigarren«, vom Himmel verschwinden? Haben Luftkissenfahrzeuge noch eine rosige Zukunft? Was wäre der moderne Wintertourismus ohne Seil- und Zahnradbahnen? Im Zeitalter totaler Beweglichkeit stellen sich am Ende des Buches die Fragen: Stehen wir vor einem Verkehrskollaps? Wie könnten technologische Systeme des nächsten Jahrtausends aussehen? Vielleicht kann die kleine Geschichte der menschlichen Mobilität in diesem Buch ja ein wenig mithelfen, aus der genaueren Kenntnis der Fortbewe­ gungsinteressen in der Vergangenheit ein besseres Gespür für zukünftige Verkehrskonzepte zu entwickeln.

Im Februar 1997

Peter Kemper

Christa Dericum Der ewige Kampf gegen Entfernungen Vom Urtrieb der Fortbewegung

»Das ganze Elend kommt daher, daß die Menschen nicht zu Hause bleiben.« »Zu Hause«, das war Sicherheit, Geborgenheit, Wärme und Ruhe. Nach Hause hatte er sich zurückgezogen, der französi­ sche Philosoph und Mathematiker Blaise Pascal. Wenn die Men­ schen zu Hause blieben, schrieb er um 1650, müßten sie ihren Körper nicht übermäßigen Strapazen aussetzen und die Seele hätte Muße, zum Frieden zurückzufinden, das heißt, in den Stand der Unwissenheit. Doch gerade dem »Wissen« war Pascal selbst leidenschaftlich nachgejagt, der Wahrscheinlichkeit von Erklärungen für dies und jenes auf der Spur; er war ständig unterwegs, neuen Er­ kenntnissen entgegen, das Herz auf Wallfahrt zur Vernunft, den frommen Pilgern gleich und, wie sie, von Obrigkeiten mißtrau­ isch beäugt. Pascals Jahrhundert war wißbegierig. Schiffe fuhren auf fast allen Meeren; Nachrichten von fremden Kontinenten, fremden Völkern und Sitten kamen in jede Stadt, es gab gedruckte Mit­ teilungen, Kuriere, Bücher; die naturwissenschaftlichen Er­ kenntnisse veränderten das Weltbild. Längst schon bewegten die Menschen sich mit Hilfe von Pferden und in Kutschen fort, die unbekannte Ferne suchend, neues, anderes Leben und eine Er­ weiterung des Geistes. »Fortgehen«, »Vorwärtsgehen« heißt, sich von Gewohntem entfernen. Etymologisch hat das mit dem althochdeutschen »fram« zu tun, das zu »fremd« wird. Fortgehen heißt Begegnung mit Fremdem. Wer das Haus ver­ läßt, den geschützten Bereich des Friedens, wo schon ein gegen seine Bewohner hingeworfenes Schimpfwort »Hausfriedens­ bruch« bedeutete, wer hinausging in die Welt außerhalb des 12

Gartenzaunes, war schon »in der Fremde«, auf sich selbst ver­ wiesen, ein »selbstredend Kind«, wie man die ausziehenden jungen Burschen im 15. Jahrhundert nannte. Kam er heim, so endete die Fortbewegung, die Fremde, im Haus, beim Acker, bei den Möbeln und dem Brunnen - Symbole der Seßhaftigkeit al­ lesamt, und das Recht auf Unversehrheit, die Sicherheit, daß kein Schimpf ihn dort erreichen konnte, war wieder hergestellt. Aber auch die Zugehörigkeit zu Familie und Nation, die in der Fremde verblaßt war und zu Hause oft einengende Wirkung hatte. Michel de Montaigne, der ältere Landsmann von Pascal, schrieb gegen Ende des 16. Jahrhunderts: »Nicht weil es Sokrates gesagt hat, sondern weil es in Wahr­ heit meine Sinnesart ist, vielleicht nicht ganz ohne Schwärmerei, achte ich alle Menschen für meine Mitbürger und umarme einen Polen so innig wie einen Franzosen, indem ich dieses National­ band dem großen und allgemeinen Bande der Menschheit nach­ setze. Ich halte gar nicht meinen Himmel für den blauesten.« Er sei von Natur aus neugierig und habe sich immer ge­ schämt, wenn er bei seinen Erkundungen der Welt Landsleute antraf, die in ihre eigenen Sitten so verliebt waren, daß sie alles, was damit nicht übereinstimmte, befremdete. »Sie scheinen außer ihrem Element zu sein, wenn sie über die Grenzen ihres Dörfleins hinausgehen. Wo sie hinreisen, halten sie sich an ihre Gebräuche und Weisen und verabscheuen die fremden.« Montaignes Lebenszeit umfaßte die großen Religionskriege in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden, die Erobe­ rungen in der Neuen Welt und die Zerstörung der indianischen Kulturen, die Kriege zwischen den europäischen Mächten um Land, Prestige und Macht, Ketzerverfolgungen und Hinrich­ tungen in unvorstellbar großer Zahl. Eine grausame Welt, sagt Montaigne, und eine aufregende Welt. Die vierhundertjahre, die sie von der unseren trennen, zeichnen sich nicht durch größere Humanität aus, wohl aber dadurch, daß der Erwerb von Kennt­ nissen über ihre Zustände, Schönheiten und erschreckenden Ansichten, wenn man nicht gerade den Himalaya besteigt oder einen Anblick vom Weltall aus anstrebt, dem Körper kaum noch Anstrengungen zumutet. Montaigne ritt tagelang zu Pferde und

klagte über den schmerzenden Hintern voller Schrunden, die durch nichts zu heilen waren, weil er immer wieder sein Pferd bepackte und aufsaß, ehe sich alles beruhigt hatte. Da reiste Goethe schon leichter, im Pferdewagen, meist eingeladen und geführt von kundigen, gebildeten Gastgebern, so bei der Besich­ tigung Neapels und des Aetna, wo er sich Lavastückchen ab­ brach und auf dem unterhalb des Gipfels liegenden Schneefeld die »herrliche Aussicht« genoß: »Wir ... machten uns zeitig auf den Weg und erreichten ... (jetzt auf Maultieren weiterreitend) die Region der durch die Zeit noch ungebändigten Laven. Zackige Klumpen und Tafeln starrten uns entgegen, durch welche nur ein zufälliger Pfad von den Tieren gefunden wurde. Auf der ersten bedeutenden Höhe hielten wir still. Die Lavamassen im Vordergründe, den Dop­ pelgipfel des MonteRosso links, gerade über uns die Wälder von Nikolosi, aus denen der beschneite, wenig rauchende Gipfel hervorstieg. Wir rückten dem roten Berg näher, ich stieg hinauf: Er ist ganz aus rotem vulkanischem Grus, Asche und Steinen zusammengehäuft. Um die Mündung hätte ich bequem herum­ gehen können, hätte nicht ein gewaltsam stürmender Morgen­ wind jeden Schritt unsicher gemacht; wollte ich nur einigerma­ ßen fortkommen, so mußte ich den Mantel ablegen, nun aber war der Hut jeden Augenblick in Gefahr, in den Krater getrie­ ben zu werden und ich hintendrein.« Goethe setzte sich nieder und kehrte dann um. Es gab keinen zwingenden Grund, den Weg fortzusetzen, der ein Pfad war, begangen, sorgsam gespurt und mit Warnungen bedacht. Es war nichts wirklich Bedrohliches ringsum. Selbst den Verlust des Hutes hätte der Wanderer verschmerzt. Doch auch Natur erzählt Geschichten. Die Felswand, aus der Kaiser Maximilian gerettet werden mußte, die Pfade, über die Hannibal seine Elefanten trieb, die Wege, über die die unzähli­ gen Heere und Begleiter der mittelalterlichen Kaiser über die Alpen zogen, hin und zurück nach Rom, zur Kaiserkrönung und als Demonstration von Macht, nach Genua und Venedig, bei Eiseskälte nach Canossa. Auch Goethe kannte die Berichte von diesen Reisen, und er wußte, daß ein Stück der Verlockung, nach Italien zu reisen, die alte Sehnsucht des Staufers Friedrich

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war, der Blick nach Süden in die sonnige Fremde, die Stätten antiker Kunst und nach Rom, der ewigen Stadt. Hätte er ein paar Jahrhunderte früher gelebt, er wäre weniger begeistert gereist. Vielleicht hätte er zu den fahrenden Scholaren gehört, die von deutschen Landen nach Bologna und Siena zo­ gen, um dort die Rechte zu studieren, von Bologna nach Paris und von Paris zurück. Oder er wäre als Pilger aufgebrochen, als Wallfahrer, zusammen mit anderen, die Seele zu trösten und den Körper zu heilen. »Wallen« heißt: wogen, kochen, quellen, wellen; auch: Wur­ zeln wachsen lassen, schweifen und heilen, wie das Kraut »Wall­ wurz« sagt. Die Silbe »-fahrt« weist auf Entfernung von zu Hause hin, auf Fährten durch Gelände, über Wasser, Meer, Ge­ fährte wie Pferdewagen, Karren, Schiffe, Floße. Die Alten glaubten, die Menschen seien den Göttern an be­ stimmten Orten näher als anderswo, und zu allen Zeiten gab es Wallfahrten - die in Wirklichkeit Gänge waren - zu solchen Stätten, um sich der Sinnhaftigkeit des Daseins zu vergewissern und Trost und Hilfe zu erflehen. Sorge um das Seelenheil, Angst und Verehrung für Götter,Tote, unnennbare Gestalten mischten sich zu festen Formen und Kulten. Die Menschen seien Pilger auf Erden, lehrt das Christentum, sie seien nach der Vertreibung aus dem Paradies diesem Leben vorübergehend überlassen. Wall­ fahrten stärkten das Bewußtsein des irdischen Wandelns zu Gott und den Heiligen. Die christlichen Pilger zogen an das Grab Jesu, an das angeb­ liche Grab des Heiligen Jakobus nach Compostela, sie verehrten Reliquien und Gnadenbilder, nahmen unendliche Mühen in Kauf. Jahrhundertelang waren Wallfahrten beschwerlich bis zum Tode. Sie dauerten Wochen, Monate, oft Jahre. Abschied für unbestimmte Zeit, vielleicht auch für immer. Wallfahrt nach Rom, das hieß: zu Fuß durch die Lande, über die Alpen, dem Wetter, den Tieren, den Räubern ausgesetzt. Schritt für Schritt nebeneinander auf ungepflasterten, sumpfigen Straßen, hintereinander auf verschlungenen Pfaden, mühsame Aufstiege im Gebirge, schwere Abstiege, Übernachtung im Freien, im Schweinetrog, der noch ein wenig Schutz bot, selten in der Her­ berge, gleißende Sonne Tag um Tag in der italienischen Ebene.

Oder nach Santiago de Compostela, den Klippen der atlanti­ schen Küste zu, wo die Nächte kalt sind und der müde Pilger die Hitze der zuvor durchwanderten Provence herbeisehnt. Oder man zog an vergleichsweise nähere Orte: Aachen, Tschenstochau, Einsiedeln, Maria Zell, in neueren Zeiten Lourdes. Die Pilger folgten oftmals alten Pfaden, auch Handelswegen, an denen Dörfer mit seßhaften Bewohnern entstanden waren. Sie trafen auf andere, die unterwegs waren, und nicht selten auf Verirrte, die wie Dante im I. Gesang der Göttlichen Komödie klagen mochten: »Als unseres Lebens Mitte ich erklommen / befand ich mich in einem dunklen Wald, / da ich vom rechten Wege abgekom­ men. Wie schwer ist’s, zu beschreiben die Gestalt / Der dichten, wilden, dornigen Waldeshallen...« Oder die die maßlose Verwirrung teilten, weiche Pieter Brueghel, den niederländischen Maler, um 1520 angesichts der Schweizer Berge ergriff. Zum ersten Mal auf Reisen, fern von seinem flachen Land, den fliegenden Wolken und dem weiten Blick über Kirchturmspitzen hinweg auf ferne Horizonte, fand er sich einem Gewimmel von Berggipfeln, Tälern, Waldstücken, Abhängen, Schluchten, Einzelhöfen, Dörfern und Kirchlein ge­ genüber, die er aufzumalen versuchte. Was dabei herauskam, ist die in die Höhe gezogene niederländische Perspektive, das Hintereinander der Ebene in das Übereinander der Gebirgsland­ schaft getürmt. Schon damals hatte ein anderer Reisender, Joa­ chim Patinier, auch er ein Niederländer, das Problem anders gelöst: Er stellte riesige Alpenfelsbrocken mitten in die Flach­ landschaft, das Fremde war damit erfaßt und im Gewohnten aufgehoben. Unterwegs zu sein, nicht zu Hause, nicht seßhaft und doch in geordneten Verhältnissen, das verlangte man seit dem Mittelalter vor allem von den Handwerksgesellen. Zweck und Nutzen der Wanderschaft waren genau festgelegt, etwa so: »In allen Staaten, in welchen das Zunft- und Innungswesen noch besteht, gilt das Gesetz, daß jeder junge Handwerker, be­ vor er sich als Meister selbst etablieren kann, eine gewisse Zeit, welche in der Regel auf drei Jahre festgestellt ist, sich von dem Orte, an welchem er seine Lehre hat, entfernen, auf die Wan­ 16

derschaft gehen und in fremden Städten und Ländern als Geselle in Arbeit treten muß. Von diesem Gesetze sind, wie euch be­ kannt sein wird, nur seltene Ausnahmen gestattet; und in der Tat ist diese Vorschrift für euch von großem Nutzen und Segen für euer ganzes Leben, wenn ihr von euren Wanderjahren den rech­ ten Gebrauch zu machen versteht. Der Hauptzweck und Nut­ zen der Wanderschaft ist aber möglichst große Vervollkomm­ nung in eurem Gewerbe ...« Die Handwerksgesellen bewegten sich, wie viele andere und auch die Pilger, auf Schusters Rappen, nämlich zu Fuß vorwärts. Ihr Schuhwerk sollte fest sein, nicht modisch und mit jenen hohen Absätzen versehen, die es seit dem 15. Jahrhundert gab. Sie waren abgemeldet und entfernten sich, wie Menschen bibli­ scher Zeiten weit von Verwandten und Freunden, oft über Kontinente hinweg und jahrzehntelang. Zu manchen Zeiten - während der Völkerwanderung und in der Epoche der Kreuzzüge ins Heilige Land - waren Tausende und Abertausende Reiter unterwegs. Das Pferd als Fortbewe­ gungsmittel war, wie auch die Kutsche, für Wohlhabende da. Die Fußgänger blieben in der Mehrzahl, Jahrhunderte hindurch. Erst Eisenbahn und Auto haben den Fußgänger verdrängt. Bleiben wir bei ihm, dessen Fuß das Maß wird für den Um­ fang der Welt, dessen Gehen sich wandelt mit dem Boden, den er betritt. »Der Mensch ... hat im Vergleich zum Schimpansen... ein geringes Körpergewicht, Füße, die zum Laufen taugen, aufrech­ te Fortbewegung zur Überwindung von Entfernungen«, so ein anthropologisches Lehrbuch. Auch die Wirbelsäule von Affen ist anders konstruiert, und das Greifen, die Fähigkeit, sich von Ast zu Ast zu hangeln, zeigt Unterschiede, die auf verschieden­ artige Anpassungsmöglichkeiten hinweisen. Der Affe ist ein Waldtier; der erste Mensch, von dem man weiß, lebte nicht im Geäst, sondern am Boden, er konnte tragen und trug Vorräte an einem Ort zusammen. Er begann zu wohnen und zu bauen und schuf sich Heiligtümer und Orte der Macht, zu denen er gehen, Treppen hinauf oder Alleen entlang gehen mußte. Es entstanden Zugänge, abgeschiedene Räume wie Grabkammern, Bereiche, die dem Menschen gehörten, und solche, die er mit anderen >7

teilte. Seine Bewegung wie seine Fortbewegung war auf Mit­ menschen bezogen und auf ein Zusammenleben mit Regeln und Übertretungen. Gehen, wie der verlorene Sohn der Bibel gegan­ gen war, hieß, Gefahren ausgeliefert zu sein. Man hatte dann ein anderes Verhältnis zur Zeit und zu den Entfernungen. Wo Tausende und Abertausende unterwegs sind, jeder sein Bündel geschnürt, jeder auf lange Monate und Jahre verabschiedet, da spielen die Entfernungen keine Rolle. Man wird ankommen. So wie in alten Nomadenkulturen, wo die Stämme von Oase zu Oase zogen, in unverbrüchlicher Gemein­ samkeit, »Asabija« genannt, hilfreich und in einem Frieden, wie man ihn in anderen Breiten kaum kannte. Im Miteinander-Gehen ergibt sich von selbst eine Ordnung. Reihen, Reihenfolgen, Gruppen entstehen mit gleicher Schritt­ folge. Die Art der Fortbewegung, langsam und auf Schonung der Kräfte bedacht oder energisch, zielstrebig voran wie eine Truppe, läßt auf den Sinn der Bemühung schließen. So erzählt Sebastian Brant in seinem Narrenschiff von 1494: »Man zog auf einmal aus in einen Krieg mit großen Büchsen und Gewehren, wie es damals Sitte war. Da stand ein Narr im Weg und fragte, was für ein Leben hier sei. Man sprach, man gehe auf die Reise. Der Narr wunderte sich: >Was tut man auf der Reise?< Die Männer schüttelten den Kopf über ihn und einer sagte: »Man verbrennt Dörfer und gewinnt Städte und verdirbt Wein und Korn und schlägt einander tot.< Der Narr fragte: »War­ um geschieht das?Lege doch hier an!< »Du stopfst ja dreihundert hinein!< und: »Hallo, du! Nun ist’s genug! < Bis das Geld kassiert und das Maultier ge­ schirrt ist, Ist eine Stunde dahin. Bösartige Mücken und Frösche Aus dem Sumpf verscheuchen den Schlaf, wozu um die Wette Bootsmann und Reisende noch ihr fernes Liebchen besingen, Trunken vom Fusel. Doch müd entschlafen die Reisenden end­ lich.«

Horaz und sein Begleiter reisen von Rom mit einer Zwischen­ station bis nach Forum Appii, wo die pontinischen Sümpfe beginnen. Ob sie diese Strecke von etwa 65 km zu Fuß oder in einem Reisewagen zurücklegten, bleibt offen. Das Trinkwasser 86

war in diesem sumpfigen Gebiet so schlecht, daß sich Horaz eine Magenverstimmung zuzog. Die zahlreiche Anwesenheit von Schiffern in diesem Ort erklärt sich aus einem Beförde­ rungsdienst, der die Reisenden auf von Maultieren gezogenen Kähnen nachts durch die Sümpfe transportierte. Man legt sich in den Kähnen zum schlafen nieder, aber:

»Da entläßt der Schiffer, der faul, das Tier auf die Weide, Um ein Felsstück schlingt er das Seil und schnarcht dann, sich streckend. Und schon tagt es, da merkten wir erst, daß der Kahn sich nicht rührte. Schließlich springt ein Hitzkopf hinaus und walkt mit dem Knüppel Aus dem Weidicht das Tier und dem Schiffer das Haupt und die Lenden. Kaum um zehn Uhr landen wir dann, und im Naß deiner Quelle Baden wir uns, Feronia, dort das Gesicht und die Hände. Nach dem Frühstück darauf geht’s schleichend weiter bis Anxur, Das sich vor uns erhebt auf weithin leuchtenden Felsen.«

Die Reise geht dann weiter über Terracina bis nach Formiae. Unterwegs übernachtet die Reisegesellschaft bei Freunden und trifft dort auf Maecenas und seine Begleiter. »Unterkunft bietet Murena, und Capito liefert die Küche. Aber der folgende Tag war bei weitem der herrlichste, stoßen Plotius, Varius doch, und Virgil im Vereine mit ihnen, In Sinuessa zu uns, die lautersten Seelen, die jemals Unsere Erde noch trug, denen ich verbunden wie keinem. Welch ein Umarmen hat’s da und welch eine Freude gegeben! Nichts, erwäg ich es recht, ist dem lieben Freunde vergleichbar. Nach der kampanischen Brücke des Gütchen gewährte uns Ob­ dach Und die Wirtsleute dort, wie verpflichtet, Feuerung und Essen.« Aus den letzten Zeilen erfährt man, daß es an den Hauptstraßen

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neben privaten Gasthäusern auch solche gab, die verpflichtet waren, hochgestellte Reisende zu versorgen, ob gegen Bezah­ lung, bleibt unklar. Die Reise geht weiter, obwohl Horaz an Augen und Magen erkrankt ist. »Dann geht’s nach Benevent, wo der eifrige Wirt fast in Flam­ men Aufging, wie er im Feuer die Drosseln, die mageren drehte: Denn Vulkan hatte schon sich der alten Küche bemächtigt, Schweifend leckte die Flamme bereits hinauf bis zum Dache. Da war zu sehn, wie die Gäste vor Hunger, die Sklaven in Äng­ sten Eilig das Mahl aufrafften und alle sich mühten zu löschen. Nun beginnt Apulien schon das vertraute Gebirge Mir zu zeigen, in dem der Scirocco alles rings ausdörrt. Nie erklommen wir dies, hätt uns nicht nahe Trivicum Noch ein Gehöff empfangen, das freilich voll beizenden Rau­ ches, Da man Äste, die feucht, im Kamin mit den Blättern verbrannte. Hier erwarte ich Tor ein Mädchen, das dann mich betrogen, Bis um die Mitternachtszeit; doch mein Verlangen nach Liebe Nimmt dann der Schlaf; aber da erscheinen mir unreine Träume, Und sie beflecken den Leib des Liegenden und auch sein Nacht­ kleid. Hurtig zogen wir dann vierundzwanzig Meilen zu Wagen, Um in dem Städtchen zu bleiben, des Namens nicht paßt in das Versmaß. Doch ist es leicht zu bezeichnen; was sonst das geringste von allem, Hier ist das Wasser nur käuflich, doch herrlich das Brot, und der Wanderer Nimmt, wenn er klug, für den weiteren Weg davon mit auf dem Nacken. Denn in Canusium ist es voll Sand, knapp ist auch das Wasser In dem Ort, den der Held Diomedes einstmal gegründet. Varius schied hier betrübt; beim Abschied weinten wir Freunde. Müde gelangten wir dann nach Rubi; denn lang war die Reise, Die wir bis dahin gemacht, und durch Regengüsse verdorben.

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Zwar das Wetter war besser nachher, doch der Weg war noch schlechter Bis zum fischreichen Bari.« Horaz hatte innerhalb von 14 Tagen etwa 5 50 km zurückgelegt und alle Annehmlichkeiten und Beschwernisse einer solchen Reise durchlebt. Die letzte Zeile lautet: »Mit Brundisium schließt das lange Gedicht und die Reise.«

Literaturnachweise

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Die wörtlichen Zitate im Text wurden folgenden Editionen ent­ nommen: Sueton, Augustus, 49, 5: C. Suetonius Tranquillus, Leben der Caesaren, eingeleitet und übersetzt von A. Lambert, Zürich, Stuttgart 1955, S. 125. Meilenstein des Kaisers Trajan (CIL III 14 149, 21 = ILS 58)4): Römische Inschriften, Lateinisch, Deutsch, ausgew., übersetzt und kommentiert und mit einer Einführung in die lateinische Epi­ graphik, hrsg. v. L. Schumacher, Stuttgart 1988, Nr. 94 (S. 161 f.). Inschrift des Sextus Sotidius Strabo (Ann. Epigr. 1976, 653): Historische Inschriften zur römischen Kaiserzeit von Augustus bis Konstantin, übersetzt u. herausgegeben v. H. Freis, Darmstadt 1984, Nr. 30 (S. 31-53). Johannesakten 60 f.: E. Hennecke - W. Schneemelcher, Neutestamentliche Apokry­ phen in deutscher Übersetzung, II. Bd., Tübingen 3/1964, S. 165 f. Horatius Satiren I 5.: Q. Horatius Flaccus, Satieren und Briefe, Lateinisch und Deutsch, eingeleitet und übersetzt von R. Helm, Zürich 1962, S. 5 5 ff. H. Bender, Römische Straßen und Straßenstationen, kleine Schrif­ ten zur Kenntnis der röm. Besatzungsgeschichte Südwestdeutsch­ lands, Nr. 13, 1975. Ders., Römischer Reiseverkehr, kleine Schriften.... Nr. 20,1978 L. Casson, Reisen in der Alten Welt, 1976 (engl.: 1974). Th. Pekary, Untersuchungen zu den römischen Reichsstraßen, Antiquitas I, 17, 1968. H.-Chr. Schneider, Altstraßenforschung, 1982 (Erträge der For­ schung, Bd. 170)·

Klaus Beyrer Mit der Postkutsche zum regelmäßigen Reiseverkehr

Als Johann Wolfgang Goethe im September 1786 nach Italien aufbrach, führte ihn sein Weg auch durch Oberbayern, wo in Ebenhausen ein gewisser Egidius Munterer die Posthalterei ver­ waltete. Dem Dichter eilte die Kunde seiner Durchreise voraus, und so war alles vorbereitet, um den hohen Gast gebührend abzufertigen. Nur eine Kleinigkeit entpuppte sich als Ärgernis: Während die Pferde gewechselt wurden, war nämlich im Zu­ stand wachsender Erregung - hält Munterer bei seinen abendli­ chen Eintragungen fest - »der Herr Goethingen umeinander gegangen und hat den Bostschwager gefraget. Der ist zu mir und hat gesaget, der hohe Herr müsse hinaustreten und wo das Häusl sei. Habe die Stalldirn Leni gleich zu selbigen Häusl geschicket, mit Lumpen nachschaugn ob Saubrigkeit dortselbsten und abbutzen. Auch frischen Strohschiebel hinlegen für Herrn Rath zur Verwendung. Aber er hat nicht mögen, weil selbiges Häusl auf dem Mist stehe und scharf riechet. Auch arge Bemän­ gelung, weil Häusl keinTürl und ohne Rückwand, wo man alles siehet.« Kurzum: Goethe war »arg schlecht gelauniget«. Wer mit der Literaturgeschichte vertraut ist, weiß, daß Goethe in jenen Tagen Amt und Würden in Karlsbad zurückließ und sich inkognito, unter der Maske eines Malers Möller, nach Rom fortstahl. Insofern dürften diese Notizen aus dem bajuwari­ schen Postmilieu ebenso anschaulich wie erdichtet sein. Kein Zweifel aber, Goethes Unmut hätte seine Berechtigung gehabt, zumal der Weimarer Dichterpapst, alias Möller, sozusagen er­ ster Klasse unterwegs war. Goethe reiste mit Extrapost. Nun mag es sein, daß heutigen Ansprüchen ein Rastplatz an der Brennerautobahn so wenig genügt wie das lichte Postrelais denen Goethes, den die Verzweiflung endlich hinter eine Hasel­ staude trieb, wo er im Dickicht wuchernder Nesseln noch »lang 90

henim gedabet« haben soll. Indes waren die Unterschiede zwi­ schen den Reiseklassen der Goethezeit ungleich größer als heute. Das Gros der Reisenden bestand ohnehin aus Mittellosen, die sich auf ihren eigenen Füßen bewegten: Handwerker und arme Studenten, Schauspieler und Gaukler, Landstreicher und Bettler waren es, die man - neben dem hingegen ehrbaren Be­ rufsstand der Kaufleute - auf den Straßen hauptsächlich antraf. Die Vagabunden aber zählten zu den von der alten Ständegesell­ schaft ausgeschlossenen »Randgruppen«. Eben deshalb wurde auch die Fußreise traditionell verachtet. Noch Karl Philipp Moritz, der Goethe in manchem, nur nicht in puncto Einkommen nacheiferte, mußte im Sommer 1782 zu Fuß quer durch England die schwersten Demütigungen hinnehmen. In den Dörfern, durch die er kam, wurde er verspottet, in den Wirtshäusern hatte er sich mit einem Platz in der Küche am Tisch der Knechte und Mägde zu begnügen, und so ging es fort. Erst die touristischen Eroberer der alpinen Schweiz, angeführt ausgerechnet von einer Schar naturerlebnishungriger Englän­ der, sollten den Staub am Rock salonfähig machen, ehe die Romantik der Fußreise ihren eigenen Stempel aufdrückte. Dem einfachen Bürger stand die gewöhnliche, die »ordinäre« Fahrpost und somit an den Herbergen und Gasthöfen der Vor­ dereingang offen. Angesichts der nahenden Post kam an der Landstraße ein geschäftiges Treiben auf, das niemand unberührt ließ: Gast- und Schankwirte, Torwächter und Zolleinnehmer, Sattler und Schmiede, Weibsleute, welche Waren ortsansässiger Manufakturen feilhielten, Knaben, die alle irgendeinmal im Le­ ben Postillione und Kutscher werden wollten. Die Ankunft des Postwagens war, wie Gustav Freytag in einem geschichtlichen Rückblick auf das 18. Jahrhundert herausstellt, »unter den Ta­ gesereignissen das wichtigste«. Staatlich besoldete Postmeisterhäufig Fuhrunternehmer, Pferdeverleiher und Wirt in einer Per­ son - versorgten an den Relaisstationen das Postfuhrwerk mit frischen Pferden, den Passagier unterdessen mit einer geistigen Erquickung. Eine Art Tankstelle also, an der, wenn man so will, einfach der ganze Motor ausgewechselt wurde. Bereits seit dem 15. Jahrhundert wurde diese Technik des Pferdewechsels praktiziert, blieb allerdings zunächst auf den

Nachrichtenaustausch beschränkt. Solche Nachrichtenverbin­ dungen wurden aus politischen und militärischen Gründen unterhalten. In Frankreich führte Ludwig XI. 1464 diese Art der Reitpost ein. Er galt zu Recht als der am besten informierte Mensch seiner Zeit. In Deutschland verband seit den 90er Jahren des 15. Jahrhun­ derts ein Postkurs Innsbruck mit Brüssel, den beiden Eckpfei­ lern des Habsburger Machtbereichs. Der spätere Reichskaiser Maximilian I. nahm für diese Zwecke die oberitalienische Ku­ riersfamilie Taxis in seine Dienste. In kürzester Zeit stiegen die Taxis zur einflußreichen Wirtschaftsdynastie auf, die in Lehens­ diensten des Kaisers die Postgewalt im Reich noch bis ins 17. Jahrhundert für sich allein behaupten konnte. Nach dem Dreißigjährigen Krieg vollzog sich im Postverkehr jedoch ein grundlegender Wandel. Die souveränen Fürstenstaa­ ten begannen damit, eigene landesherrliche Postanstalten zu errichten. Unter staatlicher Regie wurde die Postbeförderung auf den gesamten Landverkehr ausgedehnt. So nahm die »Wa­ genpost« ihren Anfang. Es war der absolutistische Staat, der jetzt - wie beispielhaft in Preußen - als »oberster Fuhrherr« für die Belange des Verkehrs eintrat und ihn monopolisierte. Der Ausschließlichkeitsan­ spruch, den der Staat für alle Bereiche des Verkehrs geltend machte, zog eine Welle an Verboten nach sich, von denen beson­ ders das traditionelle Gewerbe der bäuerlichen Lohnfuhrleute betroffen war. Seit alters hatten Bauern die Reisenden, wenn­ gleich auf umständliche Weise, von Dorf zu Dorf kutschiert. Umständlich, weil man sich vor Ort stets aufs neue um sein Fortkommen zu bemühen hatte. Nicht zuletzt deswegen wur­ den nun die staatlichen Maßnahmen zur Institutionalisierung des Reiseverkehrs einmütig begrüßt. Denn die grundlegende Neuerung, die mit der Einführung der Fahrpost einherging, bestand in der Entlastung von derarti­ gen Aufgaben. Die Sicherung der Verbindungen fiel seitdem in den Verantwortungsbereich der Verkehrsanstalten, die über weite Strecken verbindliche Beförderungsgarantien boten. Die Ordinari-Post verkehrte fahrplanmäßig, zu festgesetzten Zei­ ten, unabhängig von der jeweiligen Tagesnachfrage und zu mä­ 92

ßigen Preisen. Frei von Unbill war indessen auch diese Art zu reisen nicht. Der Norden des Reiches verdankte seinen Postanstalten den »offenen Stuhlwagen«, einen plumpen, karg ausgestatteten Lei­ terwagen. Die Sitze hatten keine Lehne, das Fahrzeug kein Verdeck. Anders als bei den modernen, stahlgefederten Equipa­ gen, die augenfällig demonstrierten, welche Richtung der tech­ nische Fortschritt nahm, saß der Wagenkasten starr auf den Achsen. Nicht von ungefähr karikiert der Goethe-Freund Karl Friedrich Zelter den offenen Stuhlwagen als »eisernen Altar«, auf dem der Passagier »seine weichen Teile zum Opfer bringt«, um die Gerätschaft nach durchstandener Fahrt - wie man heute sagen würde - krankenhausreif zu verlassen. Entsprechend rauh waren die Sitten, die unter der zusammengewürfelten Postwa­ gengesellschaft herrschten. Aber schon aus diesem Grund wurde die Ordinari-Post von Standespersonen gemieden. Nie hätte der Adel einen Fuß über die Schwelle des öffentlichen Postwagens gesetzt, nie in einem stickigen Coupe sich zwischen bibelfeste Hauslehrer, energi­ sche Gouvernanten, Handwerker und Marktweiber quetschen lassen. Diese Auffassung teilte natürlich auch das gehobene Bürgertum: Wer etwas auf sich hielt, reiste mit Extrapost. Sei es in den vertrauten vier Wänden der eigenen Equipage, sei es mit einem gesonderten Mietwagen, in jedem Fall konnte der Extrapostreisende sämtliche Leistungen der Verkehrsanstalten persönlich für sich in Anspruch nehmen. An den Poststationen wurde er individuell betreut und - wie es das Postreglement vorsah - bevorzugt abgefertigt. Zwar scherten sich die »teutschen Posthalter«, denen selbst der liberal gesonnene Freiherr Knigge eine »ausgezeichnete Grobheit« nachsagte, meist einen Dreck um Rang und Ansehen ihrer Klientel. Doch genoß, wer so reiste, ein wahrhaft fürstliches Privileg: seine Unabhängigkeit von den Fahrplänen der regelmäßigen Postfuhren. Diese Ungebundenheit bewog auch den Berliner Verleger Friedrich Nicolai im Jahre 1781 zu einer Ablehnung der Ordi­ nari-Post: »Wenn man mit der ordinären Post reiset, so muß man seinen Weg nach dem Weg derselben, und seinen Aufenthalt an jedem Ort nach dem Abgang derselben abmessen.« Jedoch sei er 9i

in seiner Eigenschaft als Unternehmer von seinen Verlagsge­ schäften nur sehr begrenzt abkömmlich. Und deshalb müsse er, begründet Nicolai seine Entscheidung zugunsten der Extrapost, mit der Zeit streng haushalten, die ihm zum Zwecke seiner Bil­ dungsreise bleibe. »Urlaubsstreß« anno dazumal? Als Goethe Arcadien in Italien suchte und Nicolai, der Auf­ klärer, das eigene Land unter die Lupe nahm, hatte die Fahrpost in Deutschland mittlerweile ein hohes Maß an räumlicher und mancherorts bereits auch zeitlicher Dichte erlangt. Preußen ver­ fügte im Jahre 1740 bei mehr als 300 Postanstalten über eine »festgegliederte Verbindung« sämtlicher Provinzen und über Anschlüsse zu allen Nachbarstaaten. Für die Überlandkurse Berlins verzeichnet ein Reisehandbuch aus dem Jahre 1767 die eindrucksvolle Zahl von wöchentlich 37 abgehenden Postwa­ gen, was gegenüber dem frühen 18. Jahrhundert einem Zuwachs von fast 50 Prozent entsprach. Zwischen Berlin und Hamburg bestanden tägliche Anschlüsse, und auf den Kurzstrecken ver­ kehrten solche »Journalieren« inzwischen mehrmals am Tage. Von dieser infrastrukturellen Verdichtung des Verkehrsraumes hob sich nun aber in immer deutlicherem Kontrast die innerbe­ triebliche Organisation des Postreiseverkehrs ab. Sie steckte noch mehr oder minder in den Kinderschuhen. Noch im ausgehenden 18. Jahrhundert wechselte Preußen an den Poststationen nicht nur die Pferde, sondern auch die Post­ wagen. Das hatte, wie Reisende stöhnten, ein »lästiges Umpäkken« zur Folge, erforderte eine ständige Beaufsichtigung des Gepäcks und ging obendrein auf Kosten der Zeit. Johann Georg Heinzmanns »Rathgeber für junge Reisende« vermerkt in seiner Auflage von 1793: »In allen Städten und Landflecken wird ab­ geladen und aufgeladen; registrirt, und von vorn angefangen, was man kaum einige Stunden vorher an einem Hauptort been­ digt glaubte. Damit werden oft viel Stunden verlohren.« Nicht genug, erweitert dieser »Rathgeber« seine Negativbilanz an an­ derer Stelle: »Wer nur ein paar Tage und eine Nacht im Postwa­ gen gefahren ist, wird zu allen muntern Gesprächen nicht mehr fähig seyn, und alles was um und neben ihm vorgehet, fängt ihm an gleichgültig zu werden. Das unbequeme enge Sitzen, oft bey schwüler Luft, das langsame Fortrutschen mit phlegmatischen 94

und schlafenden Postknechten, der oft pestilenzialische Gestanck unsauberer Reisegesellschaften, das Tobackdampfen und die zottigen schmutzigen Reden der ehrsamen bunten Reise­ kompagnie, lassen uns bald des Vergnügens satt werden.« An der Wende zum 19. Jahrhundert war es das Postpersonal, das nun vollends in Verruf geriet. Daß Postillione ein weiches Herz haben und daß sie sich von unternehmungslustigen Pas­ sagieren mit Branntwein korrumpieren lassen, um die Stations­ aufenthalte in gemeinsamer Fröhlichkeit hinauszuzögern, stieß jetzt bei der Mehrzahl der Reisenden auf Unverständnis. In einem 1820 entstandenen Pamphlet wettert Ludwig Börne: »Ist der Passagier ein Narr jedes Postmeisters, Conducteurs und Po­ stillions, und muß er liegen bleiben, so oft es diesen Herren gefällt, Wein zu trinken?« Der Titel der Börneschen Reisesatire lautet bezeichnenderweise: »Monographie der deutschen Post­ schnecke«. Die Antwort, welche die Verkehrsanstalten auf das aus der Reiseliteratur dieser Jahrhundertwende kaum wegzudenkende Lamento geben, läßt sich auf einen kurzen Nenner bringen: Schnellpost. Das Reisesystem der Schnellpost sollte das frühe 19. Jahrhundert in eine nie zuvor gekannte Aufbruchsstimmung versetzen. Diese neue, für ihre Zeit hochentwickelte Organisationstech­ nik der 1821 eingeführten Eilwagen und Schnellposten brachte es mit sich, daß die Fahrzeiten auf den überregionalen Postkur­ sen um nahezu die Hälfte reduziert werden konnten. Noch im Jahre 1820 zeichnete Börnes Pamphlet auf die »deutsche Post­ schnecke« den schleppenden Verlauf einer insgesamt vierzig­ stündigen Fahrt von Frankfurt nach Stuttgart aufs peinlichste nach. Ami. März 1822 wurde auf derselben Strecke erstmals ein Eilwagen eingesetzt, der dafür jetzt gerade 21 Stunden benötig­ te. Freunde und Gönner Börnes fühlten sich, wie die Anekdote weiß, dazu gedrängt, den Republikaner als Initiator der Schnell­ post zu feiern. Das mag gar nicht so weit hergeholt sein. Zumindest konnte der Staat den wachsenden Protest der Reisenden auf Dauer nicht tatenlos hinnehmen. Die Initiative ging von Preußen aus. Orien­ tiert am Vorbild Frankreichs, das seit einigen Jahren im Depe­ 9$

schendienst seiner »Malle«-Posten für besonders eilige Fahrgä­ ste einen Platz freihielt, entstand die Idee, den Personenverkehr auf die Stufe des Kurierwesens zu heben, Personen also »mit der Geschwindigkeit einer reitenden Post« zu befördern. Der Preu­ ßische Geheime Postrat Schmücken hatte die Überzeugung von der Möglichkeit gewonnen, »die preußischen Briefposten da­ hingehend umzugestalten, daß sie zugleich ein vorzügliches Beförderungsmittel für Reisende gewähren«. Schmücken reich­ te seine Denkschrift 1821 ein. Noch im selben Jahr wurde der erste preußische Schnellpostkurs auf der Strecke Koblenz Köln - Düsseldorf eröffnet. Die Zeitgenossen zeigten sich überwältigt. In einem Zei­ tungsbericht heißt es: »Die preußische Postadministrazion hat durch die Einführung der Eilwägen dem fahrenden Postwesen in Deutschland ein ganz neues Leben gegeben.« Und ähnlich der Tenor eines anderen Artikels: »Neu, groß und bewunderswert ist die Reform, welche die fahrenden Posten in diesem Jahrhun­ dert in Deutschland erhalten haben.« Anlaß zur Begeisterung gaben beispielsweise die technischen Verbesserungen im Wagenbau. »Die Schnellpostwagen für die diesseits der Weser gelegenen Provinzen werden ausschließlich in der Fabrik der Gebrüder Haacke in Berlin gebaut, welche zu diesem Zwecke in ihren Werkstätten gegen 80 Arbeiter beschäf­ tigen und ein Fabrikat liefern, das sich sowohl durch äußere Eleganz als auch durch Bequemlichkeit (sämtliche Wagen näm­ lich ruhen auf englischen Druckfedern) auszeichnet.« An die Stelle der gebräuchlichen Riemenaufhängung war eine selbsttra­ gende Konstruktion getreten: das Prinzip der vertikalen Fede­ rung des Wagenaufbaus. Der Wagenkasten saß damit direkt auf insgesamt acht Stahldruckfedern des Fahrzeuggestells. Ausstat­ tung und Komfort der Schnellpostfuhrwerke vermittelten so ein völlig neues Reisegefühl. Der Reisende, schwärmten die Zeitge­ nossen, »schwebt auf den horizontal gelegten, starken, elasti­ schen Federn sanft dahin«. Hinzu kamen die seitens der Postbehörden angestrengten Maßnahmen zur organisatorischen Straffung des Reiseverkehrs. Das Handgepäck wurde auf zehn Pfund limitiert. Dadurch ent­ fiel das zeitraubende Ein- und Ausladen der Gepäckstücke auf 0

den Stationen. Charakteristisch für die neue Verkehrsführung ist der Beiwagen, die »Beichaise«, die das schwere Gepäck auf­ nimmt und dem Hauptwagen vorausgeht oder nachfolgt. Das Interesse der Anstalten ging ferner dahin, die Fahrpreise zu ver­ einheitlichen. Das Fahrgeld wurde jetzt vor Antritt der Reise in Form einer einmaligen Aufwendung beglichen. Die Postregie knüpfte an diese neue Bestimmung die Hoffnung, »daß die Plackereien um Gebühren, Trinkgelder und so weiter sowohl unterwegs als auch bei der Abfahrt und Ankunft gänzlich auf­ hören«. Derartige Reiseerleichterungen trugen ohne Zweifel den Stempel einer demonstrativen Aufwertung des Fahrpost­ verkehrs. Zu seinem Durchbruch und Erfolg verhalf dem Eil­ wagen dann jedoch etwas ganz anderes, nämlich die unerhörte neue Geschwindigkeit. »Im Jahre 1827«, erinnert sich Otto Bähr, der Biograph der Stadt Kassel, »führte einst bei einem Spaziergange mein Vater mich auf den Posthof und zeigte mir dort einen großen zwölf­ sitzigen Wagen. >Sieh, das ist der neue Eilwagen«, sage er, >der fährt in vierundzwanzig Stunden nach Frankfurt.« Ein Wun­ der!« Aber nicht nur zwischen Kassel und Frankfurt galt es, die herkömmlichen Vorstellungen von den räumlichen Entfernun­ gen der Vergangenheit zu überantworten. Den preußischen Ost-West-Kurs zwischen Tilsit und Aachen, für den mit der Ordinari-Post des 18. Jahrhunderts zwei Wochen zu veran­ schlagen waren, bewältigte die Schnellpost jetzt in sieben Tagen. Auf der Strecke Berlin - Hamburg reduzierte sie die alte Fahr­ zeit von 85 bis 91 Stunden auf nicht mehr als 31 ‘A Stunden und zwischen Berlin und Breslau von vormals 94 bis 96 Stunden auf 32 Stunden. Wir mögen dieses »Wunder« angesichts einer Höchstgeschwindigkeit von zirka 14 Stundenkilometern belä­ cheln, die Zeitgenossen waren fassungslos. Wie ein Blitz aus heiterem Himmel zuckte das Kurspro­ gramm der Eilwagen und Schnellposten über das biedermeierliche Deutschland hin, das sich längst damit abgefunden hatte, die Trinkfestigkeit der Postillione zum Maß des Reisetempos zu nehmen. Noch einmal Ludwig Börne: »In der Zeit von 46 Stun­ den, worunter 14 nächtliche, habe ich 12 Schoppen Wein ge­

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trunken, und noch einige mehr bezahlt für den Conducteur. Wie weit ist es von Frankfurt nach Stuttgart? Also kaum 40 Stunden! und auf diesem kurzen Wege haben wir 1 $ Stunden Rast gehal­ ten.« Damit machte der Eilwagen Schluß. Lethargie und Amts­ anmaßung des Personals gehörten nicht länger zu den ärgerli­ chen Begleiterscheinungen der Kutschenfahrt. Jetzt regierte die Uhr über das Verkehrsgeschehen. Die Aufenthaltszeiten an den Stationen wurden aufs äußerste beschränkt: fünf Minuten für Pferdewechsel, zehn bis fünfzehn Minuten für die Expedition an den Knotenpunkten. Konduk­ teure, die als Wagenbegleiter eingesetzt wurden, hatten über eine strenge Einhaltung der festgesetzten Zeiten zu wachen. »Alle Postanstalten wurden mit Amtszimmeruhren ausgestattet; an den Postgebäuden der größeren Städte wurden weithin sichtbare Uhren mit Schlagwerken angebracht. Das Posthaus in Berlin erhielt eine des Abends durch Gas erleuchtete Schlaguhr, nach der sich der ganze Postbetrieb und Reiseverkehr richtete.« Die Kondukteure wurden mit versiegelten Kursuhren ausgerüstet, die unterwegs, an den Relaisstationen, eine zusätzliche Kontrol­ le boten. Selbst die Mahlzeiten waren fest in den Zeitplan ein­ bezogen: In den Wartezimmern der Posthäuser wurden sie bei Ankunft der Passagiere bereitgehalten. »So wie man aus dem Wagen steigt«, registrierten die Fahrgäste, »bringt man schon die Suppe auf den Tisch«. Lassen wir noch mit Ludwig Rellstab, dem Berliner Musik­ kritiker, einen Bildungsreisenden alten Stils zu Wort kommen: Im März des Jahres 1843 bricht er von Berlin nach Paris auf. Den eigenen Horizont zu erweitern, Land und Leute kennenzuler­ nen, das hat er sich vorgenommen. Der Eilwagen belehrt ihn unterwegs - eines Besseren. Während eines Zwischenaufent­ halts in Frankfurt trägt der erschöpfte Rellstab in sein Tagebuch ein: »Die Reise von Berlin hierher ist jetzt mit einer Schnelligkeit möglich, welche die Eindrücke derselben fast der unbestimmten Verworrenheit eines Traumes gleichmacht.« Einzig die Mahlzei­ ten weiß Rellstab zu erinnern, das Abendessen in Weißenfels, Frühstück in Weimar, eine kurze Rast in Eisenach und in Butt­ lar, und pünktlich, auf die Minute genau, fährt das Eilfuhrwerk auf den Frankfurter Posthof. 98

Zwischen Berlin und Leipzig nimmt man bereits die Eisen­ bahn. Doch macht Rellstab zwischen den beiden Verkehrs­ mitteln Eisenbahn und Schnellpostkutsche überhaupt keinen Unterschied. Die Kurse ergänzen sich, die Fahrpläne sind auf­ einander abgestimmt. Ein treffliches Verkehrsensemble, das frei­ lich den bildungsbeflissenen Urlauber um die erhofften Erleb­ nisse bringt. Ob das Reisen auf den solchermaßen »durchfloge­ nen Strecken« ein Gewinn sei, gibt Rellstab zu bedenken, wolle er ernsthaft bezweifeln. Eilwagen und Eisenbahn ergänzen sich bei ihm zu einer Verlustbilanz für die Erlebniswerte des Reisens: Flüchtigkeit der Bilder - und eine auf die Wahrnehmung von Mahlzeiten reduzierte Reiseerfahrung. Wen wundert’s, daß mancher da die Flucht in die Rückbesin­ nung antrat. Nostalgie kam auf. 1833 erschien im Stuttgarter »Morgenblatt« Nikolaus Lenaus Gedicht »Der Postillion«: »Lieblich war die Maiennacht.. «. Und damit war der Mythos von den Kutschfahrten »Hoch auf dem gelben Wagen« geboren. Nicht erst die Eisenbahn hat, wie häufig angenommen wird, dies Phänomen der »Postkutschenromantik« ausgelöst. Der »Poesie«-Verlust des Reisens, den die »Kutschenromantiker« der Fortschrittseuphorie ihrer Zeit entgegenhalten, reicht bis zu den Anfängen des Eilwagenverkehrs zurück. Die Ablösung der Postkutsche durch die Eisenbahn, die in Deutschland 1835 zu verkehren begann, vollzog sich in einem langwierigen Prozeß. Denn die Eisenbahn traf auf solide Ver­ kehrsverhältnisse. Sie hatte weder qualitative Defizite wettzu­ machen noch quantitative Lücken zu füllen. Preußen zum Beispiel verfügte 1837, ein Jahr vor Eröffnung seiner ersten Ei­ senbahnlinie zwischen Berlin und Potsdam, über 182 Schnell­ posten, die sich nahezu gleichmäßig über das Staatsgebiet verteilten. Selbst auf ihrer Mutterstrecke zwischen Nürnberg und Fürth hatte die Eisenbahn noch nach zehn Jahren ein ge­ wisses Experimentierstadium nicht überschritten. Den tägli­ chen acht Fahrten mit Dampfkraft standen dort noch immer 15 bis 20 Fahrten mit Pferdekraft gegenüber. Im Königreich Sach­ sen wurden zur gleichen Zeit, wie aus einer Statistik für das Jahr 1846 hervorgeht, 149 Kurse durch fahrende Posten bestritten, aber nur drei Kurse durch Dampfwagen. Weitere zehn Jahre 99

später, im Jahre 1856, betrug in Preußen das Eisenbahnnetz mit 1,3 Millionen Meilen gerade ein Viertel des Fahrpostnetzes. Bedurfte es mehrerer Jahrzehnte, bevor ein Zahlenvergleich zwischen den beiden Verkehrsmitteln zugunsten des jüngeren Beförderungsprinzips entschied, trug dieses auch optisch erst einmal die Charakterzüge des Alten. Franz Grillparzer, der England 1835 bereist, notiert beim Anblick der zur Abfahrt des Zuges getroffenen Vorbereitungen: »30 oder 40 Kutschen, an­ einandergedrängt, erwarten den Dampfwagen, der sie in Bewe­ gung setzen soll.« Die Kutsche pflanzt sich fort im Design der Eisenbahnwaggons. Die Form der Waggons besteht, wie Grill­ parzer treffend beobachtet, in aneinandergeschweißten Kutsch­ kästen. Sie werden Abteile genannt, die durch Wände getrennt sind, und sie besitzen deshalb jedes für sich einen eigenen seit­ lichen Einstieg. Man darf das nicht als Ideenarmut abqualifizie­ ren. Eher ist es, wie Konrad Lorenz einmal gesagt hat, »das im wahrsten Wortsinne ängstliche Festhalten am einmal Erprobten und die Unwilligkeit, etwas völlig Neues zu versuchen«. In der eleganten Ausstattung der Coupes wird das Vertraute beibehalten, weil es kalkulierbar ist. Die Übernahme der alten Reisegewohnheiten ist eine Voraussetzung für die Gewöhnung an das neue Verkehrsmittel, das nicht zuletzt eine Demokrati­ sierung des Reisens bewirkt, diese allerdings mit kleinen Schrit­ ten einleitet. Das 19. Jahrhundert ist reich an Erfindungen und an verkehrs­ technischen Innovationen, die den Postwagen im Großen und Ganzen um seine traditionelle Vorzugsposition bringen und da­ mit das Relais als Angelpunkt alles althergebrachten Verkehrs­ geschehens entwerten. Hatte noch der badische Freiherr Drais sein 1817 der Öffentlichkeit vorgestelltes Laufrad wie selbstver­ ständlich zwischen Mannheim und dem Schwetzinger Postrealis erprobt, um damit indirekt gegen die Fahrpost anzutreten, so wurde nun der Eisenbahnreisende Zug um Zug mit einem völlig neuen Reisetempo konfrontiert. Mit ihm konnte selbst die Schnellpost auf Dauer nicht Schritt halten. Versuche, es mit der Konkurrenz des Schienenverkehrs auf unmittelbare Weise aufzunehmen, indem etwa deren Fahr­ preis unterboten wurde, scheiterten. Während im Brief- und

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Paketdienst ohne großen Verzug die neue Einrichtung der Bahn­ post entstand, hatte sich der Personen befördernde Postwagen zunehmend in die Rolle einer Zubringeranstalt zu bequemen. Lediglich in den entlegenen Regionen, wohin die Eisenbahn vorerst nicht reichte, sowie in der Hauptsache auf den Gebirgs­ strecken feierte die Fahrpost fröhliche Urständ. Bei den Fuhrwerken der Alpenpost handelte es sich jetzt um gigantische Wagenkonstruktionen, meist mit mehreren Abteilen und einem getrennten Coupe. Von ihm aus eröffneten sich dem Blick des Betrachters bei schönem Wetter Natur und Landschaft in majestätischer Erhabenheit. Noch im ausgehenden 19. Jahr­ hundert entstanden leichte Panorama-Pferdekutschen, mit de­ nen die Hoteliers am Bodensee und in den Voralpen um die Gunst der Ausflügler und Sommerfrischler warben. Ob in den Alpen oder im märkischen Hinterland, im Coupe oder auf dem Kutschbock neben dem Postillion, nostalgisch waren solche Fahrten allemal. Angesichts der gründerzeitlichen Euphorie verband sich mit ihnen nicht selten, wie etwa im Beispiel des Schriftstellers Hein­ rich Seidel, ein persönlicher biografischer Rückblick. Seidels vom mecklenburgischen Perlin aus gestartete »Erinnerungs­ fahrt«, die nicht zufällig in Berlin endete, galt zunächst der bangen Frage nach der Zukunft seines Postillions. Was er denn machen werde, sobald die Eisenbahn auch noch den letzten Zip­ fel des Hinterlandes erschlossen habe? »Dann würde er Brief­ träger werden und sich sehr verbessern.« Vielleicht sollte er sogar zum Automobilisten umgeschult werden. Genau zehn Jahre nach der Premiere des Motorwagens von 1886 hielt die Automobiltechnik im geschäftlichen und öf­ fentlichen Leben Einzug. 1896 konstruierten Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach den ersten Lastwagen mit Benzinmotor. Und zwei Jahre später, im Jahre 1898, fuhr ein Daimler-Motor­ omnibus täglich zweimal über die Straßen des württembergischen Postkurses zwischen Künzelsau und Mergentheim. Zum Einsatz kam eine umgebaute württembergische Postkutsche mit Heckeinstieg. Rund zwanzig Jahre sollte es noch dauern, bis der Motorwagen selbst im innerstädtischen Zustelldienst das Pfer­ defuhrwerk ersetzte. Am 27. März 1922 aber vermeldeten die 101

»Münchener Neuesten Nachrichten« unwiderruflich: »Wenige Tage noch, und die Herrlichkeit des bayerischen Postillions hat fast in ganz München ein Ende.«

Herbert Liman Moderner Brücken- und Tunnelbau im 18. und 19. Jahrhundert

An der Wende vom 17. zum 18. Jahrhundert nach den großen Verwüstungen des 30jährigen Krieges setzte ein Umdenken bei den Verantwortlichen der Staaten in Deutschland ein. Man sah, daß man die darniederliegende Wirtschaft nicht mehr allein durch landwirtschaftliche Produktionen und deren Verarbei­ tung verbessern konnte, sondern daß man den Handel mit Gütern vorantreiben, die Verbesserung der Kommunikation er­ möglichen und das Reise- und Postwesen erheblich erleichtern mußte. Voraussetzungen dafür waren eine Verbesserung der chaotischen Verkehrsverhältnisse. Straßen in unserem Sinne gab es überhaupt nicht, die Wege waren zerfahren und nur bei guter Witterung zu benutzen, ein Großteil der Holzbrücken war im 30jährigen Krieg verbrannt worden, viele Steinbrücken waren zerstört, teils im Krieg, aber oft auch durch Hochwasser der damals weitgehend unregulierten Flüsse oder durch mangelnde Unterhaltung. Güter und Waren wurden im wesentlichen auf den Flußläufen transportiert, ein Handel über weite Strecken und insbesondere in Deutschland in Ost-West-Richtung war nur im geringen Umfange möglich. Auch der Ausbau der Ka­ näle und die Stromregulierung mit Kammerschleusen, z. B. an der Elbe bei Rathenow und Magdeburg im 16. Jahrhundert machten neue Brücken erforderlich. Die Vorbilder für die Verbesserung des Wege- und Brücken­ baus suchte man im Altertum und im frühen Mittelalter. In den gebildeten Kreisen der damaligen Zeit hatte man Vitruvius’ Bü­ cher über die Architektur gelesen, aus Cäsars Beschreibungen kannte man die hölzerne Rheinbrücke, und man sah schließlich die Reste der Römerbrücken wie auch die noch bestehenden Bauwerke der Vergangenheit, z. B. in Italien, in Spanien, in Por­ tugal und in Frankreich. Die Renaissance hatte die Beschäfti­

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gung mit der römischen Geschichte gefördert; und es gab fast keine Reisebeschreibung aus dieser Zeit, die nicht die römischen Brücken pries. Schon der Name des Papstes »Pontifex maximus« wies auf die Bedeutung des Brückenbaus für das Wachs­ tum einer Stadt hin, und der Pont du Gard, die berühmte römische Brücke für eine Wasserleitung, fand sich in vielen Ab­ bildungen. - Bewundert wurden auch die Brücken des frühen Mittelalters aus der Dombauzeit: Während von der ältesten Steinbrücke Deutschlands, der alten Mainbrücke bei Würz­ burg, die um 1120 gebaut sein sollte, schon damals wegen eines etwa 350 Jahre später an gleicher Stelle erfolgten Neubaues nichts mehr bekannt ist, ist die Geschichte der Donaubrücke bei Regensburg gut dokumentiert: Gleichzeitig mit dem Regens­ burger Dom wurde die Steinerne Brücke über die Donau zwi­ schen 1135 und 1146 errichtet. Eine eigene Brückenbehörde kontrollierte und unterhielt die Brücke. Bereits 1182 wird der erste Brückenmeister genannt. An dieser Brücke begannen auch einige Kreuzzüge, wie der von 1142 unter Kaiser Konrad III. oder 1189 unter Kaiser Barbaros­ sa. Türme an den Brückenenden schützten die Brücke bei feindlichen Angriffen. Ein Brückenbogen war 1632 durch eine hölzerne Zugbrücke ersetzt worden; dies geschah im 30jährigen Krieg, als Schutz vor militärischen Angriffen. Die Brücke hat in wesentlich unveränderter Form bis zum 23. April 1945 gestan­ den, bis sie durch die Deutsche Wehrmacht gesprengt wurde. Die Brücke ist rd. 300 m lang, davon nehmen die massigen Pfei­ ler etwa 95 m ein. Dieses zeigt, welch großes Abflußhindernis die Brücke darstellte; und insbesondere bei Eisgang gab es er­ hebliche Probleme. Ebenso bekannt ist die Römerbrücke bei Trier über die Mosel. Die Steinpfeiler der Brücke sind wahr­ scheinlich im i. Jahrhundert v. Chr. gebaut worden, wobei man bei Ausgrabungen auf neun Pfeiler kam. Eine Vielzahl von Veröffentlichungen der damaligen Zeit bringt uns die Kenntnisse der Brückenbauer wieder ins Ge­ dächtnis und zeigt die Brücken der damaligen Zeit. Ausgrabun­ gen, insbesondere bei der Wiederherstellung von Brücken oder der Neuanlage von Brücken, wo man Reste von alten Funda­ menten gefunden hat, erklären darüber hinaus, wie die Brücken-

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bauwerke der damaligen Zeit entstanden sind. Bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts wurden diese Kenntnisse ausgewertet, ver­ arbeitet und in vielen Werken der Literatur festgehalten. Aus dem handwerklichen Brückenbau, wo die Brückenbauer von ihren Meistern durch tätiges Handeln lernten, heute sagen wir »learning by doings entwickelte sich die Ingenieurkunst des Brückenbaus. In Frankreich, einem zentral geleiteten Staat, wa­ ren die Verkehrsverbindungen für die Beherrschung des großen Landes von großer Bedeutung, und so gilt Frankreich als der Vorreiter für den Straßen- und Brückenbau in Europa. 1720 wurden das Corps des Ingenieurs des Ponts et Chaussées und 1747 die École des Ponts et Chaussées in Paris gegründet. In Deutschland haben Jakob Leupold in seinem Theatrum pontificiale 1726 oder Sturms Gründlicher Unterricht aus dem glei­ chen Jahre oder die Enzyklopädie von Georg Krünitz »1776« die wichtigsten Erkenntnisse der damaligen Zeit festgehalten. Die Brücken sollten Platz für zwei Fuhrwerke nebeneinander bieten, dazu für einen Menschen mit einer Schubkarre. Es gab aber natürlich sehr viel schmalere Brücken nur für Fußgänger und Reiter, aber auch sehr viel breitere wie die berühmte Brücke in Dresden, wo 3 bis 4 Fuhrwerke nebeneinander fahren konn­ ten und wo es noch rechts und links einen zusätzlichen beson­ ders gepflasterten Gehweg gab. Im 18. und bis weit in die Mitte des 19. Jahrhunderts hinein waren die meisten Brücken aus Holz oder sie hatten Steinpfeiler mit einem hölzernen Überbau. Daneben dominierten Steinbrücken, die meist als Gewölbe­ brücken ausgebildet waren. Maßgeblich für die Wahl der Bauart war natürlich die Bodenbeschaffenheit an den Ufern des zu überquerenden Flusses und im Flußbett. Um die Widerlager­ kräfte einer Bogenbrücke aufzunehmen, bedurfte es felsiger Ufer bzw. entsprechend starker künstlicher Widerlager an den Ufern, während es im Flachland bei kiesigen und sandigen Bö­ den einfacher war, sich mit pfählernen Jochen zu helfen. Dazu kam, daß durch Steinbogenbrücken mit starken Pfeilern das Flußbett oft erheblich eingeengt wurde, die Strömungsge­ schwindigkeit nahm zu und Schäden an den Fundamenten durch Unterspülungen waren damit eigentlich vorprogram­ miert. Man konnte sich zwar dadurch behelfen, daß man unter

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den Brücken das Wasser aufstaute und somit das Gefälle im Pfeilerbereich verminderte, aber die Gefahr bei Eisgang und Hochwasser war enorm. Daneben stellte sich natürlich die Fra­ ge nach dem Baumaterial: Im Flachland war die Beschaffung von widerstandsfähigen Gesteinen außerordentlich schwierig, während man es im Gebirge leicht in Übergangsbereichen ge­ winnen konnte. Holz gab es aber bis zum Beginn des Steinkoh­ lebergbaus meist in ausreichender Menge und Qualität in der Nähe der Querungsstelle. Die wirtschaftlichen Gegebenheiten erforderten darüber hinaus eine genaue Überprüfung der Bau­ kosten, weil die Beschaffung der Mittel praktisch nur durch die Erhebung zusätzlicher Steuern möglich war. So wurde sehr sorgfältig abgewogen, ob eine Furt, die nur bei Niedrigwasser im Sommer benutzt werden konnte, oder eine Fähre für den Übergang ausreichend waren. Besonders bei langsam fließenden Flüssen setzte man die Gierfähre ein, die es ohne große Men­ schenkraft ermöglichte, die Fähre über den Fluß zu ziehen. Auch die Erhebung eines Ablasses oder eines sog. Milch- und Butterpfennigs für die Erlaubnis, während der Fastenzeit Milchprodukte zu sich zu nehmen, wurden für die Finanzie­ rung herangezogen. In protestantischen Landen waren dagegen die Biersteuer oder die sog. Accise beliebte Finanzierungsmittel. Die Accise - ein Vorläufer unserer Umsatzsteuer - wurde an der Stadtgrenze, am Tor, auf die in die Stadt gebrachten Waren insbesondere auf Mehl und Fleisch erhoben. Bei der Fleischein­ fuhr handelte es sich meist um lebendiges Vieh. Die Brückener­ haltung wurde dann meist durch die Erhebung eines Brücken­ zolls sichergestellt. Die häufigste Brückenart dürften Steinpfeilerbrücken mit hölzernem Überbau gewesen sein. Vor den Stadttoren ermög­ lichten sie durch das Aufziehen von Brückenteilen die Sperrung des Tores in der Nacht oder bei Angriffen den Abbau von gan­ zen Brückenteilen. Darüber hinaus konnte durch das Aufziehen von Klappen die Durchfahrt von Segelschiffen mit nicht umge­ klapptem Mast ermöglicht werden. In Abhängigkeit von der Länge der zur Verfügung stehenden Balken konnte dagegen aber auch hier normalerweise der Abstand der Pfeiler 9 m nicht über­ schreiten, bei Hänge- und Sprengwerken konnte leicht der

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doppelte Abstand erreicht werden. Die größten Schwierigkeiten entstanden aber bei der Gründung der Pfeiler. Zuerst mußte der Raum, wo die Pfeiler gegründet wurden, vom Wasser freigehalten werden. Dazu baute man eine Art Cais­ son aus senkrecht in den Boden gerammten Pfählen, die mit Brettern geschlossen wurden, die wiederum mit Moos und Lehm abgedichtet wurden. Bei stärkeren Strömungen mußte ein doppelwandiger Caisson, dessen Zwischenraum mit Lehm ge­ füllt wurde, hergestellt werden. Dann pumpte man mit einer Pumpe oder einer archimedischen Schnecke das Wasser aus die­ sem Kasten aus. In dem so entstandenen wasserfreien Raum wurde nach Reinigung der Bodenfläche und nach einem ent­ sprechenden Ausschacht bis zur Herstellung einer ebenen Grundfläche ein hölzerner Rost eingebracht, der mit einer Viel­ zahl von eingerammten Eichenpfählen am Boden befestigt wur­ de. Diese meist mit stählernen Spitzen versehenen Eichenpfähle wurden geteert. Da sie ständig unter Wasser standen, waren sie auch keiner Fäulnisbildung ausgesetzt. Auf diesem Grundrost wurde dann der Brückenpfeiler aufgemauert, außen mit sorgfäl­ tig verhauenen Quadern, die nicht nur vermörtelt, sondern auch mit Eisenklammern zusammengehalten wurden. Der Innen­ raum wurde meist mit groben Steinen, die durch Mörtel zusam­ mengehalten wurden, ausgefüllt. Für die Herstellung des Mör­ tels gab es eine Vielzahl Rezepte, denn bei der ständigen Durchfeuchtung des Brückenpfeilers mußte er besonders fest sein. Bei den Holzbalken des Überbaus verstand man es, die Biegesteifigkeit durch Vergrößerung des Querschnittes zu erhö­ hen, indem man zwei miteinander verzahnte Balken übereinan­ derlegte. Durch Sprengwerke, d. h. schräg auf dem Brücken­ pfeiler von unten unter den Balken angebrachte Stützen, vergrößerte man die lichte Weite und verminderte die Durch­ biegung. Eine dicht nebeneinanderliegende Balkenlage ermög­ lichte so das Befahren auch mit schweren Fuhrwerken oder mit Artillerie. Für größere Weiten, wo die Balken gestoßen werden mußten, benutzte man Hängewerke. Bei den Hängewerken hängt der Brückenbalken an senkrechten Ständern, die durch Schrägbalken gehalten werden. Es gab komplizierte Hängewer­ ke, die zwischen den Pfeilern mit zwei oder drei Hängestäben

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eine Spannweite bis über 30 m ermöglichten. Um dieses Hän­ gewerk zu schützen, wurden die Brücken meist verschalt und mit einem Dach versehen. Die meist kreisförmigen Bögen der Steinbogenbrücke wur­ den über Lehrgerüsten erstellt und sehr sorgfältig gemauert. Die Durchlaßöffnungen waren entweder entsprechend dem römi­ schen Vorbild doppelt so breit wie die Pfeiler breit waren oder, wie bei den neueren Brücken, entsprechend den Pariser Vorbil­ dern viermal so breit wie der Pfeiler. Es gab halbkreisförmig geformte Bögen oder Bögen mit einem Stich, der nur ein Drittel vom Kreisradius betrug. Entsprechend den Vorstellungen der Barockzeit wurden die Brücken teilweise erheblich verziert. Die bekannteste Brücke aus dieser Zeit ist die Dresdener Brücke, die 1731 fertiggestellt wurde. Sie hatte nicht nur seit 1705 Brücken­ laternen, in der Mitte ein großes Kruzifix, sondern auch Aus­ sichtsplattformen und ein großes Bildprogramm wie ihr Vor­ bild, die Prager Brücke über die Moldau. Auch die Dresdener Brücke hat natürlich ihre Geschichte. Im 9. Jahrhundert ist dort über die Elbe bereits eine Holzbrücke gebaut worden, die dann im 13. Jahrhundert durch eine Steinbrücke ersetzt wurde. Die Brücke ist mehrfach stark beschädigt und danach wieder repa­ riert und instand gesetzt worden. Sie hatte ursprünglich 24 Pfeiler, bei dem Neubau wurde sie verkürzt, seitdem besitzt sie nur noch 18 Pfeiler. Einher ging damit eine Verbreiterung der Brücke und eine Befestigung des Strombettes. Das ursprünglich geplante Skulpturenprogramm ist nicht mehr zur Ausführung gekommen. Aber es verschwand die Öffnung auf der dem Kru­ zifix gegenüberliegenden Seite der Brücke, von der aus ur­ sprünglich die Kindesmörderinnen im Sack in die Elbe gestoßen worden sind. 1715 war die letzte Hinrichtung des Goldscheiders Johann Kaspar Richter erfolgt, der seine Ehefrau umgebracht hatte. Er wurde samt einem Hund, einem Hahn, einer Schlange und einer Katze in einen Sack gesteckt, ins Wasser geworfen und ertränkt. Über die Brücke als Richtstätte ließe sich noch sehr viel mehr sagen, aber uns interessiert die Brücke als Verkehrs­ weg natürlich mehr. Tunnel gab es bis auf wenige Ausnahmen im 18. Jahrhundert noch nicht. Die Fuhrwerke mußten gegebenenfalls mit Vor­

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Spannung größere Steigungen überbrücken. Ausnahme waren die Tunnel für die römischen und später gebauten Wasserleitun­ gen und einige wenige Tunnelstücke, die aus den Felsen an den Ufern des Mittelmeeres in Italien geschlagen waren. Für das Brechen von Tunneln, für die Wasserleitungen im Fels, hatten die Römer bereits eine spezielle Technik entwickelt, bei der durch senkrechte Schächte die Möglichkeit gegeben war, kurze Tunnelvortriebsstrecken abschnittsweise voranzutreiben und damit die schwierigen Probleme der Vermessung und der Lüf­ tung zu lösen. Ganz neue technische Aufgaben kamen mit der Entwicklung des Eisenbahnbaus auf die Brücken- und Tunnelbauer zu. Die auf den Schienen geführten Bahnen waren außerordentlich empfindlich gegen größere Steigungs- oder Gefällstrecken, sie konnten enge Radien nicht befahren - Spitzkehren wie bei der Straße wurden nur ganz selten ausgeführt, so daß mit dem Ei­ senbahnbau eine neue Ära des Brücken- und Tunnelbaus an­ brach. Daneben entdeckte man neue Materialien, wie Eisen und Stahl und am Ende des 19. Jahrhunderts Beton, die ganz neue konstruktive Möglichkeiten eröffneten. Im Wechsel vom 18. zum 19. Jahrhundert änderten sich die Voraussetzungen für den Brücken- und Tunnelbau in Europa. Die Versorgung der wachsenden Städte mit Baumaterial und Brennmaterial aus immer größerer Entfernung erfolgte weitge­ hend auf dem Wasserwege. Hierfür mußten entsprechende Was­ serstraßen und Tunnel gebaut werden. Die Versorgung der Industrie mit Kohle erforderte dies ebenso. Auf der anderen Seite waren für die Finanzierung solcher sehr teuren Anlagen die notwendigen rechtlichen Voraussetzungen geschaffen worden, indem die Gründung von Aktiengesell­ schaften die entsprechende Kapitalbeschaffung ermöglichte. Zwar gab es schon vorher in Frankreich, England und Deutsch­ land solche Kapitalgesellschaften; aber in der Form, in der sie für die Industriegesellschaft bedeutsam sind, entstanden sie erst An­ fang des 19. Jahrhunderts, z. B. nach dem preußischen Gesetz von 1838 für die Eisenbahn. Die theoretischen Grundlagen für den Brückenbau waren in­ zwischen auch an Frankreichs Elite-Hochschule, der Sorbonne,

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entwickelt. Insbesondere ist hier Navier zu nennen, der nicht nur mehrere Brücken über die Seine baute, sondern der als der Begründer der wissenschaftlichen Elastizitätslehre und Bausta­ tik genannt werden kann. Die Navier’sche Hypothese ist die Grundlage der Biegetheorie und wurde 1821 veröffentlicht. Nachdem es im 18. Jahrhundert durch den Einsatz von Koks im Hochofenprozeß 173$ und durch die Erzeugung von Tiegel­ gußstahl gelungen war, Schmiede- und Gußeisen in hervorra­ gender Qualität herzustellen, wurde das 19. Jahrhundert eben­ falls durch die Verbesserung der Stahlerzeugung geprägt. Alfred Krupp gelang es, kohlenstoffärmere Stähle herzustellen, mit dem Windfrischverfahren von Bessemer 1856 wurde die Quali­ tät weiter angehoben, Friedrich Siemens, 1856, Martin, 1864, und Thomas, 1867, erreichten durch die nach ihnen genannten Verfahren Stahlqualitäten, die durch die Verbesserung der Walz­ technik zu Trägern, Blechen und Drähten verarbeitet werden konnten. Entsprechend den vorhandenen Materialqualitäten und deren Eigenschaften konnten so Brücken unterschiedlichster Art ent­ stehen. Am Anfang standen die gußeisernen Brücken. Da das Gußeisen nur auf Druck beansprucht werden kann und nicht auf Zug, wurden sie meistens wie Gewölbebrücken konstruiert. In Deutschland wurde 1794 die erste gußeiserne Brücke ge­ gossen, die 1796 über den Striegauer Wasser bei Lasern in Schlesien ihre Aufstellung fand. Wegen der Schlagempfindlich­ keit des Gußeisens eigneten sich die gußeisernen Brücken wenig für den Bahnbau, wo infolge der Schienenstöße erhebliche Schläge auftraten. Auch die danach erbauten Hängebrücken eig­ neten sich nicht für den Eisenbahnbetrieb. Sie hatten ihre Zu­ kunft aber für den Straßen- und für den Fußgängerverkehr. Erst in unserem Jahrhundert war es durch die Kombination verschie­ dener Bauweisen möglich, das Schwingen der Brücke zu unter­ binden, und viele ältere Menschen werden sich noch erinnern, daß es marschierenden Kolonnen untersagt war, im Gleich­ schritt über Hängebrücken zu marschieren. In Berlin gibt es ein schönes und typisches Beispiel für die Baukultur einer Hänge­ brücke. Dies ist die 1838 imTiergarten errichtete Löwenbrücke. Vier sitzende Löwen an den Brückenpfeilern halten die End-

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Segmente der Hängeseile in ihren Mäulern und stemmen sich gegen die Zuglast der Seile. Durchhängende Seile nehmen die einzelnen Lasten der querliegenden hölzernen Schwellen über senkrechte Stahlstäbe auf. Die Hängeseile bestanden aus 140 parallelen Einzeldrähten von knapp 3 mm Dicke. Während die Löwen den 2. Weltkrieg überstanden hatten, war die Brücke zerstört und wurde 1957 in alter Form wieder aufgebaut, wobei die Brückentafel verstärkt wurde, um die Schwingungen zu ver­ ringern. Dagegen eigneten sich die Balkenbrücken hervorragend für den Eisenbahnbau. Anfangs wurden hierfür normale Doppel­ T-Eisen verwendet, wobei Spannweiten bis 4 m überbrückt werden konnten. Für größere Spannweiten bis 15m wurde un­ ter Beibehaltung des doppel-T-förmigen Querschnittes eine Verstärkung der Mittelwand vorgenommen. Die Entwicklung wurde insbesondere in England soweit getrieben, daß sog. Blechtunnelbrücken entstanden, bei denen das Tragwerk aus vollen Seitenwänden und einem zellenförmigen Ober- und Un­ tergurt besteht und das so angeordnet war, daß die Eisenbahn zwischen den Tragwänden in einem tunnelartigen Kasten vom rechtwinkligen Querschnitt fahren konnte. Besonders schwie­ rig war es, die unterschiedlichen Belastungen der Brücke aus Eigengewicht, Verkehrslast, Wind und Schneelast so zusam­ menzuberechnen, daß auch alle möglichen Lastfälle untersucht werden konnten. Deshalb gab es auch in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts immer wieder spektakuläre Brückeneinstürze: Die Brücke über den Tay brach bei einem großen Sturm 1879, wurde aber kurz darauf wiedererrichtet und stellte mit ihren 3286 m Länge eines der bedeutendsten Brückenbauwerke dar. Der Einsturz dieser Brücke war die größte Eisenbahnkatastro­ phe des 19. Jahrhunderts und forderte etwa 200 Todesopfer. Sie regte Theodor Fontane zu dem Gedicht »Die Brücke über den Tay« an, das mit dem Satz endet: »Tand, Tand ist das Gebilde von Menschenhand.« Zwei Brückenbauwerke aus Deutschland sol­ len zeigen, wie der Eisenbahnverkehr den Brückenbau zu im­ mer neuen Leistungen anregte. Die Elbüberquerung mit der Eisenbahn erforderte 1846 den Bau einer Brücke in Magdeburg. Sie ist 215 m lang und wurde 1848 in Betrieb genommen. Die III

größte Brücke aus Ziegelmauerwerk, die es auf der Welt gibt, überspannt das Göltzschtal bei Netzschkau. Auf der obersten der vier Etagen der Brücke überquert die Eisenbahn in 78 m Höhe und auf einer Länge von 575 m das Tal. Dieses von 1846 bis 1851 entstandene Bauwerk wird noch heute genutzt. Für die Aufstellung des Lehrgerüstes und die Einschalungen mußten 23 000 Bäume gefällt werden. Zu diesem aus vier übereinander­ liegenden Bogenreihen bestehenden Riesenbau wurden fast 300 000 m3 Elbsandsteinquader, rd. 90 000 m3 Bruchsteine und 20 Mio Ziegel verwendet; 1500 Arbeiter waren eingesetzt, um dieses großartige Bauwerk zwischen Reichenbach und Plauen für die ehemalige sächsisch-bayerische Staatseisenbahn zu er­ richten. Dieser hohe Aufwand war einer der Gründe dafür, daß Stahlbrücken, die vormontiert, eingeschoben oder einge­ schwommen werden konnten oder später sogar im freien Vor­ bau errichtet wurden, erheblich preiswerter waren. An dieser Stelle soll noch eine »Schöne 1 oojährige« erwähnt werden: Es handelt sich um das sog. Blaue Wunder, die Elbbrücke in Dresden vom Blasewitzer nach dem Loschwitzer Ufer. An dieser Stelle gab es bereits seit Ende des 13. Jahrhunderts eine Fähre, und das 1697 erbaute Fährhaus steht heute noch. 1862 übernahm die sächsisch-böhmische Dampfschiffahrtsgesell­ schaft den Fährbetrieb und erzielte damit große Gewinne. Eine Überfahrt pro Person kostete damals 6 Pfennige. Vor den Toren der Stadt hatten sich an den Hängen der Elbe zwischen den wein­ bestandenen Bergen Sommerresidenzen von Künstlern gebildet, die in lichten und leicht gebauten Villen wohnten. Goethe, Wie­ land, Herder, die Gebrüder Humboldt, Schlegel, Kleist, Tieck, Mozart und Ludwig Richter haben alle die Fähre benutzt, als sie hier wohnten. Aber ein Name muß besonders erwähnt werden, denn hier wohnte bei Christian Gottfried Körner in Loschwitz Friedrich Schiller, als er an seinem Don Carlos arbeitete. Ihn zog es häufig zu dem Elbübergang mittels der Fähre, denn an dem anderen Elbufer lag ein Gasthof, wo ihm nicht nur der Wein schmeckte, sondern auch die hübsche Wirtstochter Johanne Ju­ stine Segedin zugetan war. Sie fand übrigens Eingang in die Literaturgeschichte, denn in »Wallensteins Lager« sagt der erste Jäger: »Was? Der Blitz! Das ist ja die Gustl von Blasewitz.«

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Seit 1872 bemühten sich die Gemeinden und ein Brückenbau­ verband um die Errichtung einer Brücke, um den an der Fähre entstandenen Stau zu vermindern und die Kosten für die Benut­ zer zu senken. Aber es dauerte bis zum 28. April 1891, bis der Bau beginnen konnte. Die Wasserbaudirektion wünschte wegen der Stromverhältnisse elbmittig keinen Pfeiler, und deshalb ent­ wickelte der Baumeister Kopeke eine eiserne versteifte Hänge­ brücke. Am 15. Juli 1893 wurde die Brücke mit einem großen Festakt eingeweiht. Der Brückenzoll betrug 3 Pfennige, wäh­ rend für Zugtiere 10 Pfennige bezahlt werden mußten. Bis 1923 wurde der Brückenzoll erhoben und floß so reichlich, daß aus dem Überschuß Straßenbaumaßnahmen in Dresden finanziert werden konnten. Über die Brücke fuhr auch eine Straßenbahn. Und nach dem Bau der Brücke prägten die Dresdener in An­ spielung auf die Politik den Satz: »Alles, was diese Brücke zusammenhält, sind Nieten.« Bei der Belastungsprobe vor der Einweihung wurden auf die Brücke gestellt: 6 Straßenwalzen, 3 voll beladene Straßenbahnloren, 3 wassergefüllte Sprengwagen, eine voll besetzte Pferdebahn, Kutschen, dazu marschierte eine Schützenkompanie im Marschschritt, begleitet von 150 Schau­ lustigen. Die Durchbiegung in der Mitte wurde trotz dieses für die damalige Zeit enormen Verkehrsaufkommens mit 9 mm ge­ messen. Eine technische Meisterleistung war entstanden. Um die Brücke besser in die Umwelt einzupassen, war sie ursprüng­ lich grün angestrichen. Aber im Sonnenlicht zersetzte sich die Farbe der Brücke und mutierte ins Blau, und so entstand das »Blaue Wunder«. Ein echtes Wunder aber war, daß die Brücke den Krieg Überstand. Zwar war bei den großen Angriffen im Februar 1945 die Brücke getroffen worden, hatte aber nur leich­ te Schäden erlitten. Dann sollte sie durch die Wehrmacht ge­ sprengt werden. Aber drei Dresdner Männer verhinderten listig die Sprengung, indem sie die Kabel zu den Sprengpaketen durchschnitten, die Stecker aus den Buchsen der Sammelbatte­ rien entfernten und die SS fernhielten. Und so ist es zu verstehen, daß die Dresdener und nicht nur sie das 100jährige Jubiläum nach einer grundhaften Instandsetzung der Brücke mit einem großen Fest feierten. Bei den zahlreich verwendeten Segelschiffen war es oft nötig, ”3

kreuzende Eisenbahnbrücken oder auch Straßenbrücken be­ weglich herzustellen, damit die Schiffe ohne Umklappen der Segelmasten die Wasserstraße benutzen konnten. Es gab Dreh­ brücken, Rollbrücken, Hubbrücken und Klappbrücken. Be­ sonders im Flachland oder in Holland über den Grachten wurden solche beweglichen Brücken eingerichtet. Die bedeu­ tendste Brücke dieser Art ist die Tower-Brücke in London. In Berlin gibt es die 1798 erbaute Jungfernbrücke, die eine Klapp­ brücke über den Spreekanal ist. Sie ist leider nicht mehr im Originalzustand erhalten, weil durch die Vertiefung des Spree­ kanals 1937 ein Umbau erfolgte, aber sie ist so wiederhergesteilt worden, daß man sich auch heute noch vorstellen kann, wie sie funktioniert. Uber große Handräder, über die die Seile liefen, wurden die Brückenklappen aufgezogen. Sie ist heute nur noch Fußgängern zugänglich. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war der Tunnelbau nur im festen Gebirge möglich. Der Tunnelbau war recht mühsam, weil die Bohrmaschinen entweder von Hand oder mit einfachen Mo­ torübertragungen von Dampfmaschinen angetrieben werden mußten und das Sprengen nur mit Schwarzpulver möglich war. Bekannt sind aus dieser Zeit der große Tunnel am Themse- und Medwaykanal, erbaut 1822, und die Tunnel, die bei Berlin zwi­ schen der Spree und den Rüdersdorfer Kalkbergen gebaut wur­ den. 1823 entwarf Brunel einen Bohrschild. Er ist der älteste Entwurf einer für die Durchbohrung weicher Massen bestimm­ ten Maschine. Unter Anwendung dieses Schildverfahrens wurde 1824 bis 1842 der erste Tunnel unter der Themse in London gebaut. Ihm folgten dann 1870 und 1897 zwei weitere fast 2000 m lange Tunnel unter der Themse hindurch. Den bedeutendsten Anstoß für den Tunnelbau im Gebirge gab die Eisenbahn. Die ersten wenn auch noch verhältnismäßig kleinen Tunnel wurden 1826 bis 1830 auf der Strecke Liverpool Manchester durchbrochen. In Deutschland entstand der erste Eisenbahntunnel 1837 bis 1839 bei Oberau, Strecke Leipzig Dresden. Große Leistungen stellten die Tunnelbauten durch die Alpen dar: der St. Gotthard-Tunnel mit fast 15 km Länge, 1882 eröffnet für die Gotthard-Bahn, der Mont-Cenis-Tunnel, rd. 12 km lang, 1871 eröffnet, und der Arlbergtunnel, rd. 10 km lang.

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Aber auch die ersten Straßentunnel entstanden, so 1847 der Tun­ nel durch den Burgberg in Budapest in Ungarn 1865, der Del Dirocamento in Italien mit 250 m Länge, der Tunnel durch den Col de Rousset bei Drome in Frankreich und insbesondere der Tunnel Del Coole Si Tenda Limone in Piemonte zwischen Italien und Frankreich im Jahre 1882, der schon 3200 m lang war. Gro­ ße Probleme machte noch immer die Belüftung der Eisenbahn­ tunnel, solange die Bahnen mit Dampf betrieben wurden, und die der Autotunnel. Die Lüftungstechnik des Kaiser-WilhelmTunnels bei Cochem kann man heute im Modell noch im Deut­ schen Technikmuseum in Berlin bestaunen. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gab es die ersten Betonbauversuche, die eine Loslösung von den bisherigen Kon­ struktionsprinzipien ermöglichten. Die eigentliche Zeit des Stahlbetonbrückenbaues liegt aller­ dings in unserem Jahrhundert. Trotzdem ist es nach wie vor interessant, die Entwicklung der Bauweise und der Konstruk­ tionsprinzipien in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts zu verfol­ gen. Die Römer kannten bereits einen Vorläufer des Zementes, den sog. Puzzolan-Zement, der bei Brücken- und Hafenbauten, aber auch im Hochbau als Gußmauerwerk Verwendung fand. Erst 1824 gelang es in England, durch das Brennen von Ton- und Kalkstein ein ähnliches Produkt herzustellen, das dann den Na­ men Portland-Zement erhielt. Ursprünglich wurde er nur als Beton für Druckbeanspruchungen verwendet, z. B. für Brükkenpfeiler oder für Stampfbetonbrücken. Die erste Eisenbahn­ betonbrücke ist auf den Gärtnereibesitzer Joseph Monier zu­ rückzuführen, der im Schloßpark des Marquis Tiliere zu Chazelet im Jahr 1875 die erste Eisenbetonbrücke als Bogen­ brücke errichtete. Aus Erfahrungen und theoretischen Berech­ nungen entstanden dann nach der Jahrhundertwende die küh­ nen Stahlbetonbauwerke. Aber dies hängt bereits mit der Ent­ wicklung des Kraftfahrzeugverkehrs zusammen und ist ein anderes Kapitel der Verkehrsgeschichte. Ohne die vielen Brücken und Tunnel, die im 19. Jahrhundert errichtet wurden, wäre es nicht gelungen, das europäische Ei­ senbahnnetz in der bekannten Schnelligkeit und Dichte aufzu­ bauen, so wie es später im 20. Jahrhundert auch nicht möglich ”5

war, ein europäisches Autobahnnetz aufzubauen, ohne daß gro­ ße Brückenbauwerke Täler, Eisenbahnlinien und Flüsse über­ spannten. Die Leistungen der Ingenieure und Bauarbeiter aus dieser Zeit wirken noch heute nach.

Horst Weigelt Mit Segel und Kurbel

Wer heute mit leichter Hand den Zündschlüssel in seinem Auto umdreht, den Motor startet und davonfährt, der kann sich kaum vorstellen, wieviel Mühe und Arbeit es früher erforderte, um sein eigenes Pferdefuhrwerk jederzeit verfügbar zu haben. Das begann frühmorgens mit dem Füttern und Tränken der Pferde, mit Striegeln und Putzen, mit Ausmisten und Stroheinstreuen. Kein Tag endete ohne die Fürsorge für die Tiere. Zugtiere waren nicht billig! Sie machten oft Sorgen, wenn sie krank wurden. Auch gab es so manchen Kutscher, der von einem schweren Hufschlag sein Leben lang gezeichnet war. So war es kein Wunder, daß in den zwei Jahrtausenden des Fuhrwerkzeitalters immer wieder die Idee vom Wagen ohne Pferde auftauchte. Weil aber die Verwirklichung geradezu aus­ sichtslos erschien, war es die Faszination des Ungewöhnlichen, die immer wieder geniale Menschen ebenso wie Tüftler zu den merkwürdigsten Konstruktionen inspirierte. Da es keine Kraftmaschinen gab, blieb damals nichts anderes übrig, als auf die Muskelkraft zurückzugreifen und nach Mitteln und Wegen zu suchen, um die Hebelkraft von Armen und Bei­ nen innerhalb von Fahrzeugen in Drehbewegung von Rädern umzusetzen. Folgerichtig bezeichnet man derartige Selbstbewe­ ger auch als Muskelkraftwagen. Schon im vierten Jahrhundert vor Christus war im griechi­ schen Kulturkreis die Trettrommel bekannt, die heutzutage als Synonym für stumpfsinnige, harte Arbeit im Sprachgebrauch weiterlebt. Innerhalb von großen hölzernen Rädern mit 3-5 m Durchmesser und knapp 1 m Breite, die einer riesigen hochkant gestellten Trommel ähnelten, waren Leisten angebracht. Schritt für Schritt mußten Menschen in der inneren Trommelwandung nach oben steigen; sie hoben damit ihren Körper mit ihren Bein­ muskeln an, während gleichzeitig das Körpergewicht die in

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einem Bock gelagerte Trommel drehte. Unzählige Goldhamster verschaffen sich heutzutage in ihren kleinen Trettrommeln Be­ wegung solange sie Lust dazu haben. Aber hunderttausende von Sklaven und freien Menschen haben die Trettrommel gehaßt. Im Altertum und bis ins 18. Jahrhundert hinein bildeten Tret­ trommeln das Antriebsaggregat für primitive Kräne, mit deren Hilfe schwere Steinblöcke für hochragende Mauern und Türme emporgehoben wurden. Es ist demzufolge durchaus glaubwürdig, daß findige Köpfe schon im Altertum auf die Idee kamen, diese Muskelkraftma­ schine als Fahrzeugantrieb einzusetzen. Alexander der Große soll bespielsweise bei der Belagerung von Tyrus schwere Bela­ gerungstürme, die sogenannten Helepolen, eingesetzt haben, die mit Hilfe von Trettrommeln an die feindlichen Linien herange­ fahren wurden. Glaubwürdig erscheint auch, daß Demetrius von Phaleron um das Jahr 308 vor Christus eine riesige Schnecke auf Rädern bauen ließ, in deren hölzernem Körper eine Trettrommel ver­ borgen war. Freilich läßt sich leicht abschätzen, daß dieses Gefährt angesichts des hohen Trommelgewichtes nur wenig schneller war als eine kleine Schnecke in natura! Mit den 700 000 Papyrus-Rollen, die im Jahr 47 vor Christus in der berühmten Bibliothek von Alexandria verbrannten, sind vermutlich auch Zeichnungen über diesen und andere Muskel­ kraftwagen verlorengegangen. Welche seltsamen, aber imponie­ renden Konstruktionen im Altertum mit der damaligen Techno­ logie bei selbstfahrenden Fahrzeugen erreicht wurden, ist jedoch aus Schriften des Heron von Alexandrien überliefert. Heron schreibt in seinem Werk »Pneumatica et Automata«: »Man stellt Tempel und Altäre von mäßigem Umfange her, die sich von selbst heranbewegen und auf einigen Punkten hal­ ten, dann bewegt sich jede von den darin befindlichen Figuren entsprechend dem vorliegenden Plane ... und schließlich keh­ ren Tempel und Altar nach ihrem Platze zurück. Die auf solche Art gearbeiteten Automaten nennt man fahrende.« Das Frappierende an diesen Automaten war der Antrieb. Die fahrenden Automaten waren bewußt kleingehalten, damit die Zuschauer gar nicht auf die Idee kommen konnten, daß sich im

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Gehäuse ein Mensch - und sei es auch nur ein Knabe - verberge. Menschenkraft im Fahrzeug schied also aus. Wie aber lösten die antiken Ingenieure das Antriebsproblem? Nun, sie entwickelten einen raffinierten Antrieb mittels Ener­ giespeicher: Ein schwerer Stein wurde - in einer Säule verborgen - über Seil und Rolle hochgezogen. Der Hohlraum darunter war in zwei Kammern unterteilt. In die obere wurde Hirse ein­ gefüllt. Öffnete man nun einen Schieber in dem Boden der oberen Kammer, so rieselte die Hirse in die untere herab und das Gewicht bewegte sich stetig nach unten. Nun brauchten die antiken Mechaniker nur noch die Abwärtsbewegung des Ge­ wichtes über Seil und Rolle unten auf die Radachse zu übertra­ gen. Und schon drehte das vorher aufgewickelte Seil die Achse und der Automat setzte sich zum Staunen der Zuschauer in Bewegung, fürwahr eine intelligente Lösung für ein Wägelchen ohne Pferde - gleichsam High-Tech im Altertum! Die Völkerwanderung unterbrach die technologische Ent­ wicklung in den Hochkulturen, und erst nach einer Lücke von vielen Jahrhunderten tauchen wieder Zeugnisse von Wagen ohne Pferde auf. Das Merkwürdige aber ist, daß am Anfang einer Reihe von Dokumenten aus dem Mittelalter kein Fahrzeug und kein Fahrtbericht steht, sondern eine geradezu grandiose Vision! Mitte des 13. Jahrhunderts lehrte und forschte in Oxford der Philosoph Roger Bacon, der die Scheidung von Theologie und Philosophie vorantrieb. Erfahrung, Experiment und Mathe­ matik waren für ihn die drei Hauptsäulen der Wissenschaft. Deshalb und weil Roger Bacon die Gesetze der Reflexion und der Strahlenbrechung entdeckte, wird er auch als der erste wirk­ liche Naturforscher des Mittelalters bezeichnet. Seine durch Experimente abgesicherte Einsicht in einige Na­ turgesetze und die Überzeugung von weiterreichenden Gesetz­ mäßigkeiten inspirierten Bacon zu dem denkwürdigen Satz: »Auch wird es möglich sein, Wagen zu bauen, welche sich ohne Zugtiere mit unvorstellbarer Kraft bewegen.« Es sollte freilich noch Jahrhunderte dauern, bis diese Vision realisiert werden konnte. Aber das Thema »Wagen ohne Zugtie­ re« war damit wieder auf dem Tisch.

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Das älteste Bilddokument von einem großen selbstfahrenden Wagen ist die um 1350 gefertigte Zeichnung eines Sturmwagens aus der Feder von Guido da Vigevano. Es zeigt einen hohen Kastenwagen, aus dem Lanzenspitzen herausragen und der hoch oben eine starke Besatzung trägt, aus heutiger Sicht han­ delt es sich sozusagen um einen Schützenpanzer. Bei dieser Zeichnung war offensichtlich der Wunsch der Vater des Gedankens, nämlich der Wunsch - durch einen Holzpanzer geschützt - an den Gegner heranzufahren. Was allerdings als Antrieb angedeutet wurde, nämlich Kurbel und Zahnräder, dürfte nicht ausgereicht haben, ein so gewichtiges Gefährt vor­ anzutreiben. Glaubwürdig hingegen ist die Nachricht und die schemati­ sche Zeichnung vom Angriffsschirm des Archinger von Seinsheim. Hiernach setzte der bayerische Feldherr im Jahr 1421 bei der Belagerung der Stadt Saaz, dem heutigen Zatec an der Eger, einen mobilen Angriffsschirm ein, der mit Hilfe mehrerer Has­ peln von zahlreichen Landsknechten langsam bewegt wurde. Nach diesen militärischen Dokumenten taucht endlich die erste schriftliche Nachricht von einem ganz zivilen Selbstbe­ weger auf. Die Memminger Chronik berichtet über den Januar 1447: »Am Montag nach dem Neuen Jarstag gieng ein Rechter wa­ gen zum Kalchtor herein bis an den Marckht und weder hinaus ohn Ross, Rindter und Leutt und war wol verdeckht, doch sass der Meister, so In gemacht hett darin.« Hier handelt es sich um die erste dokumentierte Fahrt eines friedlichen selbstfahrenden Wagens mit Datum und Fahrtroute. Was freilich fehlt, sind Informationen oder Zeichnungen über die Mechanik dieses Wagens. Da bleiben wir auf Spekulationen und Vergleiche mit anderen »Modellen« aus dieser Zeit ange­ wiesen. Wie dem auch sei: »Der Meister, so In gemacht hett«, lenkte diesen Selbstfahrer und genoß als erster Fahrer das »Fahrgefühl« eines Wagens ohne Pferde, die direkte Lenkung, den freien Blick auf die Straße und auch den Fahrerstolz, als die Menge der Schaulustigen das so ungewöhnliche Fahrzeug bestaunte. Frei­ lich wird sich der Meister im stillen gesorgt haben, ob seine 120

versteckten Muskelmänner auch lange genug durchhalten wür­ den. Im übrigen fuhr er gleich zum nächsten Stadttor wieder herein und in seinen Handwerkerhof, weil die Landstraße viel zu miserabel und die »Muskelkraftmaschinen« erschöpft waren. Ebensowenig Einzelheiten sind übrigens von einer frühen Kraftwagenfahrt in Pirna bekannt. Die Stadtchronik berichtet 1504 über einen »wagen mit rädern und schraubengezeug... der solte ohne pferdt so einer drauff sess und schraubete für sich fahren«. Muß man bei diesen Fahrten dem Text vertrauen, so kann die Technikgeschichte als ältesten zivilen Selbstfahrer den Rollstuhl des Giovanni da Fontana von 1420 präsentieren. Dem damaligen Stand der Technik entsprechend ist das freilich ein klobiges Ge­ fährt mit 2 großen und 2 kleinen Scheibenrädern und sogar noch mit Dach. Um diesen schweren Rollstuhl bewegen zu können, mußte der Insasse einen Seilzug bedienen, der zwischen zwei Seiltrommeln oben und unten eingespannt war. Sprossen der unteren Seiltrommel griffen in ein großes Zahnrad ein, das wie­ derum über ein kleines hölzernes Ritzel eine Wagenachse be­ wegte. Hier ging es also nicht um die Faszination des Wagens ohne Pferde mit verborgenen Muskelmännern, sondern um einen Selbstfahrer für einen bemitleidenswerten Menschen mit offen gelegtem Eigenantrieb. Und man darf wohl annehmen, daß dieses nützliche Gefährt den einen oder anderen Nachah­ mer gefunden hat. Wie dem auch sei: Im 15. Jahrhundert gab es eine ganze Reihe von befähigten Künstleringenieuren, die offensichtlich versuch­ ten, die seinerzeit noch primitiven Muskelkraftantriebe zu ver­ bessern. Hiervon ragen zwei Persönlichkeiten besonders her­ aus: Geradezu faszinierend ist es, die perspektivisch perfekten Zeichnungen des Francesco di Giorgio Martini zu saldieren. Dieser 1439 im berühmten Siena geborene Architekt und Inge­ nieur von umfassender Bildung schrieb das Buch »Architettura civile e militare«. Und hier finden sich Entwürfe für Fahrwerke mit Lenkung und Kraftübertragung auf die Räder, und zwar jeweils skizziert für ein kastenförmiges Gefährt. Was allerdings fehlt, sind die Apparaturen für einen Muskelkraftantrieb. 121

Gleichsam als trivialen Entwurf zeichnete Francesco zu­ nächst einen Selbstfahrer mit starrer Hinterachse und bewegli­ cher Vorderachse mit den Details von den Rädern über die Zahnräder und Achsen bis zum Anschlußflansch für einen Muskelkraftantrieb auf dem Dach. Im Prinzip wollte Francesco schnelle, leichte Kurbeldrehungen mit Hilfe von Untersetzung in langsame Fahrt des schweren Gefährtes umsetzen. In systematischer Variation kommt dann dieser einfallsreiche Ingenieur der Renaissance zu einem Spitzenmodell, das dem heutigen Betrachter geradezu den Atem verschlägt. Da sehen wir tatsächlich vier Einzelradantriebe und zwei Lenkungen, je­ weils für die Lenkung der vorderen und der hinteren Einzelach­ sen. Damit hat Francesco Giorgi Martini beinahe sämtliche Grundideen der Fahrwerke moderner Automobile vorwegge­ nommen, nämlich Allradantrieb und Allradlenkung, eine fürwahr großartige Leistung! Auch der geniale Leonardo da Vinci skizzierte kühne Ent­ würfe, um 1481 bei seiner Bewerbung bei Herzog Ludovico Sforca Eindruck zu machen. Leonardo schrieb: »Item werde ich sichere und unangreifbare gedeckte Wagen konstruieren, die - wenn sie mit ihrem Kugelregen in die Reihe der Feinde fahren - jedwede noch so große Menge von Bewaff­ neten aufreiben müssen. Hinter ihnen wird dann die Infanterie mit einem Minimum an Verlusten und ohne daß man sie aufhal­ ten kann folgen.« Leonardos Panzer sollten natürlich aus Holz gebaut werden, den Ansprüchen dieser Zeit genügend. Skizziert sind Allradan­ trieb über Kurbel, Laternenräder und Zahnkrone an den Rä­ dern. Die raffinierte Untersetzung eines Martini fehlt hier freilich ganz. Klug bedacht hingegen sind tiefe »Wanne«, schrä­ ge Wände und schräge Bedachung, die, wie bei modernen Panzern, die Wirkung von Treffern abschwächen sollten. Von viel größerer Bedeutung sind Leonardos Skizzen für einen Dreirad-Wagen mit Federmotor. Denn damit hat Leonar­ do erstmalig die Idee eines Fahrzeugmotors zum Antrieb eines Fahrzeuges präsentiert. Er hat damit zugleich den großen Schritt zum echten Kraftfahrzeug vollzogen, bei dem eine in das Fahrzeug integrierte Kraftmaschine das Fahrzeug antreibt. 112

Leonardos Skizze läßt erkennen, wie mittels Kurbeln und Untersetzungen starke Stahlfedern im stehenden Fahrzeug vor­ gespannt werden. Der Fahrer sollte sodann die Arretierung der Federn lösen und davonfahren. Im Grunde folgen die neuzeit­ lichen Elektrospeicher-Fahrzeuge dem gleichen Prinzip: Im Stand wird eine Batterie aufgeladen und die gespeicherte Energie mittels Elektromotor sodann in Drehmomente umgesetzt. Das Universalgenie Leonardo da Vinci hatte wohl zu viele konkrete Aufträge, um auch noch seine Idee vom FedermotorWagen weiter zu verfolgen. Lassen die historischen Berichte und Zeichnungen von Mus­ kelkraftwagen aus dem späten Mittelalter viele Fragen offen, so liefen die Technikgeschichte im 17. Jahrhundert erstmalig über­ zeugende Belege von praktikablen Muskelkraftwagen, die über erste Fahrversuche hinauskamen. Der erste dieser Wagen stammt von Johann Hautsch aus Nürnberg. Johann Hautsch hatte seine mechanischen Fähigkei­ ten bereits bei der Herstellung von Rollstühlen für Gichtkranke bewiesen. Johann Gabriel Doppelmayer schreibt hierüber 1730 in sei­ nem Buch: »Historische Nachricht von den Nürnberger Ma­ thematicis und Künstlern ...«: »Johann Hautsch, ein Mechanicus, geboren anno 1595, war jederzeit diesen mechanischen Künsten mit viel Fleiß ergeben, und auf Kunst-Gewerke, dabei allerhand Bewegungen concurrieren, bedacht. Eine von dergleichen Ausübungen stellte er unter den ersten noch anno 1640 in einem künstlichen Sessel her, auf welchem man bei geschwinder Umdrehung zweier Kurbeln, die auf beiden Lehnen an einem Kunstwerk angerichtet waren, sich in einem Zimmer, wohin man wollte, sitzend fortschieben konnte; solche Sessel kamen nach denen der Podagricis, die sich von dieser Gattung verschiedene machen ließen, auf das beste zu nutze.« Die Verkaufserfolge bei den mechanischen Rollstühlen ließen Hautsch 1649 den kühnen Schritt zu einem großen Fahrzeug wagen. Und Hautsch hatte wieder Erfolg, so daß er sogar ein Flugblatt mit Text und Bild von seinem »Kunstwagen«, wie es allgemein damals hieß, herausbrachte. Wenn man so will, ist dies “3

der erste Prospekt eines automobilen Wagens. Dort heißt es: »Abriß vom Triumphwagen, der zu Nürnberg ist gemacht wor­ den von Μ. Hanß Hautsch, 54 Jahre alt 1649, seines Handwerks ein Cirkelschmidt, ist so groß als ein Landkutschen, wie die Kaufleut mit auf die Meß fahrn, welcher also frey geht, wie er da vor Augen steht, bedarff keiner Vorspannung von Pferden oder anders wie ein ander Wagen, sondern der darauff sitzt, hat in der linken Hand ein Flarrnkopf inhanden, damit kan er den Wagen hinlenken, wohin er will. Krum oder grad, hinder sich oder für sich, Berg oder Thal, wie er dann unterschiedlich mal ist die Vestung zu Nürnberg hinauff gefahren, auch zum Thiergärtner Thor hinauß und um die Vestung herumb und geht solcher Wa­ gen in i Stund 2000 Schritt, man kann still halten wann man wil, und fortfahrren, wann man wil, ist alles von Uhrwerk gemacht, wird alles mit der linken Hand regiert, der Meerdrach kan im fahren Wasser unter die Leut spritzen auch von allerley wolriechenden wassern, den Kopff verdrehen. Item der Meerdrach kan wasser, Bier, Wein, meht trincken, die Engel können im fahren die Posaunen aufheben und blasen; ist in Schweden hinein ver­ kauft worden. P. 500 Gulden.« »Ist alles von Uhrwerk gemacht«, das war alles, was der Me­ chanicus über den Antrieb verlauten ließ. Aber ein fähiger Zeitgenosse, der Gelehrte und Dichter Georg Philipp Harsdorffer, der den »Nürnberger Trichter« verfaßte, ist dem Hautsch auf die Schliche gekommen. In seinen »Mathematischen und philosophischen ErquickStunden« schreibt er über den Kunstwagen von Hautsch: »Viel haben es für ein großes Kunstwerk sehr verwundert: sobald ich aber solchen gesehen, habe ich dem Meister gesagt, wie es mit zweyen inwendigen Rädlein gemachet, in welche die zwei hinteren Räder eingezähnet, wann nun selbe von demdarin verborgen sitzenden Knaben herum gedreht werden, greift das Getrieb ineinander ...« Gleichwie: Der erste Kunstwagen von Hautsch erregte beim Krönungszug des schwedischen Königs Karl X. derart Aufse­ hen, daß Hautsch 1663 einen zweiten Muskelkraftwagen an den Dänenkönig liefern mußte. Ging es bei den Kunstwagen des Johann Hautsch um die

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Präsentation des Ungewöhnlichen, also des Selbstbewegers mit verstecktem Muskelantrieb, so war es die persönliche Notlage, die etwa zur gleichen Zeit einen jungen Bürger in der kleinen Stadt Altdorf, unweit von Nürnberg, zur Konstruktion eines Selbstfahrers veranlaßte. Stephan Farffler war als Kleinkind von einer Bank gefallen und seitdem querschnittgelähmt, ein schreckliches Schicksal, das ihn in seiner Mobilität völlig beschränkte. Ohne in der Lage zu sein, eine Handwerkslehre zu absolvieren, baute Farffler zu­ nächst Uhren nach Vorbildern und spezialisierte sich sodann auf Zug- und Schlaguhren aus Knochen und Metall. Die spektakulärsten Erzeugnisse freilich waren seine kleinen einsitzigen Selbstfahrer. Professor Doppelmayer schrieb hier­ über in seinem bereits erwähnten Buch über die »Nürnberger Mathematici und Künstler«: »Er machte sich auch erstlich (zuerst) mit drei, danach mit vier Rädern einen kleinen Wagen auf dem er, vermöge eines von ihm künstlich angeordneten und bewegten Räderwerkes, sich selbsten, ohne eines anderen Beihilfe zur Kirche fuhr.» Stephan Farffler hat sich also selbst mit Einfallsreichtum und konstruktiven Fähigkeiten zwei Kurbelwagen gebaut, um in seiner Stadt mobil zu sein. Vom vierrädrigen Wagen ist ein Foto erhalten geblieben, wäh­ rend das jahrhundertelang bewahrte Originalfahrzeug bei einem Bombenangriff auf Nürnberg 1944 verbrannte. Der vierrädrige Selbstfahrer besaß kleine Wagenräder in üb­ licher Stellmachertechnik für den Gebrauch auf Pflasterstraßen und Sandwegen. Er bestand aus zwei gelenkig verbundenen Hälften, dem kürzeren Teil mit Vorderachse, aufgekeiltem gro­ ßen Zahnrad und darüberliegendem eisernen Kurbelkasten, und dem hinteren, längeren Teil mit einem länglichen Sitz, worin sich Farffler bequem anlehnen, aber auch durch Vorbeugen des Kör­ pers die zwei Handkurbeln erreichen konnte. Die sinnvolle Lenkung dieses Gelenkwagens erfolgte mit einem senkrechten Steuerknüppel, der zwischen den beiden Wagenteilen einen ho­ rizontalen Zahnkranz bewegte. Alles in allem war dies ein robuster Selbstfahrer, also ein Selbstbeweger mit Antrieb und Lenkung durch den einzelnen i-M

Insassen, bei dem Eigengewicht, Körpergewicht, Kurbelantrieb und Untersetzung aufeinander abgestimmt waren. Seit dem Ende des 16. Jahrhunderts häufen sich die Berichte über Fahrversuche mit Muskelkraftwagen verschiedener Art. Entsprechend den Fortschritten bei der Eisenverarbeitung scheinen ab Mitte des 17. Jahrhunderts mehr und mehr eiserne Getriebeelemente verwendet worden zu sein, wie bereits durch Farffler bei seinem zweiten Wagen. Das ergab zuverlässige Ge­ triebe, aber es verblieb das Kernproblem, nämlich die begrenzte Leistungsfähigkeit des menschlichen Körpers. Die Dauerleistung des Menschen liegt bei etwa 0,2 PS, ist aber nach einigen Stunden erschöpft. Auch braucht der Mensch bei monotonen Kurbelumdrehungen verhältnismäßig rasch eine Pause. Bei Selbstfahrern spielte das keine entscheidende Rolle. Da aber Fürsten und reiche Leute den Wunsch hatten, mit freiem Blick nach vorn ohne Pferde durch Gärten und Parks gefahren zu werden, mußten die Konstrukteure neue Ideen entwickeln. Gerade weil die menschliche Muskelkraft so beschränkt ist, haben Wagen mit großen Segeln stets besonderes Aufsehen er­ regt, denn die Windkraft verlieh den Fahrzeugen beachtliche Geschwindigkeiten. Freilich blieb ihr Einsatz auf lange, ebene Strände am Meer beschränkt. Wie hätte man denn durch enge und gekrümmte Gassen segeln wollen? Im Jahr 1599 baute der niederländische Mathematiker Simon Stevin einen schweren, aber leistungsfähigen Segelwagen für den Prinzen von Oranien. Er befuhr die rund 68 km lange Küsten­ strecke von Scheveningen nach Petten in nur 2 Stunden und erreichte damit trotz der Last von 28 Personen die damals un­ erhörte Geschwindigkeit von rd. 34 km/h. Das war fürwahr eine Rekordfahrt! Man kann davon ausgehen, daß der Segelantrieb mehrfach verwendet wurde, dort wo für Wagen natürliche, ebene Fahrflä­ chen zur Verfügung standen, wie z. B. in den Salpetergegenden von Chile. Kommen wir auf die Muskelkraftwagen zurück, so sind für das 18. Jahrhundert zwei neue technologische Prinzipien zu be­ obachten: Die Zuwendung zum Leichtbau und zum Trethebel-

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antrieb. Erst der Leichtbau und die Beschränkung auf einen Fahrgast sowie der Einsatz von kräftigen Beinmuskeln und des Körpergewichts des Fahrers lösten das elementare Problem einer ausreichenden Antriebsleistung. Im Deutschen Museum zu München steht als Kostbarkeit der vierrädrige Wagen mit Trethebeln und Sperradgetriebe, der um 1760 von Jackmann in London für den späteren bayerischen Kurfürsten Karl Theodor konstruiert worden ist. Johann Chri­ stian Ginzrot schrieb hierüber im Jahr 1830 im Vergleich mit weiteren Selbstbewegern: »Dieses Wägelchen, welches ohngefähr vor 50 Jahren in Lon­ don von einem Künstler, Namens Jackmann, verfertigt worden, und mit vieler Feinheit und Leichtigkeit ausgearbeitet ist, ver­ dient vor anderen selbstlaufenden Wägelchen besonders aufge­ zeichnet zu werden.« »Hinten das schwarze Küfferchen, worin die einfache Me­ chanik verschlossen ist, welche das ganze Wägelchen mittelst der Kraft des Treibers in Bewegung setzt. Die Farbe dieses Wä­ gelchens ist grün, und die Leistchen vergoldet, die Vor-Räder sind sehr fleissig und ausnehmens leicht gearbeitet, und das hin­ tere linke Rad steckt fest an der viereckigen Spindel der hinteren Achse.« »Es gibt die zwey Tretthebel, worauf der Bediente hinter dem Chaisenkasten steigt, um ihn voran zu treiben. Die zwey breiten Teller, worauf die Füsse ruhen, sind mit der großen hölzernen Scheiben mittelst eines in der Furche laufenden Stricks oder ledernen Riemens verbunden, so, daß der Diener trachten muß, den einen Fuß immer an sich zu ziehen, so wie er den anderen ausdehnt; sobald als der Diener auf den hintern flachen Theilen des Wägels steht, so lauft dieses Fahrwerk schon voran, und wie er mit dem anderen Fuß auftritt, so dreht sich auch die zweyte Scheibe mit der nämlichen Wirkung, wie die erste.« Bereits 1830 konnte Ginzroth in seinem Buch über die Fuhr­ werke eine ganze Reihe von ähnlichen Kunstwagen skizzieren. Vor allem in England fanden die Selbstbeweger, besonders aber die Selbstfahrer, eine bemerkenswerte Verbreitung. Ja, es gibt sogar Bilder, die den Eifer britischer Ladies, auf leichten höl­ zernen Selbstfahrern in der Form großer Dreiräder zu fahren,

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geradezu verspotten. Die Entwicklungslinien gehen Ende des 19. Jahrhunderts zu noch leichteren Fahrzeugen mit eisernen Rohrgestellen, leichten Speichenrädern mit Blechfelgen über und überschneiden sich mit der Vorgeschichte des Fahrrades. Kurios aber bleibt es, daß beispielsweise die Berliner Firma Dumstrey und Jungek noch im Jahr 1889 eine vierrädrige Velociped-Kutsche herausbrachte, jetzt mit Pedalantrieben und Ket­ tenantrieb für zwei Fahrgäste. Hermann Gamswind glaubte noch 1894 mit einem Dreirad in das Droschkengeschäft einstei­ gen zu können, wobei ein Fahrer mit Pedalvortrieb 2 Fahrgäste befördern sollte. Kurios sind diese späten Konstruktionen deshalb, weil es be­ reits Fahrzeuge mit starken Kraftmaschinen gab, eben Kraft­ fahrzeuge, die jene unvorstellbare Kraft entwickelten, die Roger Bacon in seiner Vision vorhergesagt hatte. Auch das Kraftfahrzeug hatte inzwischen eine lange Ge­ schichte hinter sich. Im Jahr 1769 führte der kreative und technisch hochbegabte Militäringenieur Nicolas Joseph Cugnot dem französischen Kriegsminister einen kleinen Wagen mit Dampfantrieb vor. Im folgenden Jahr 1770 lieferte Cugnot auftragsgemäß einen schweren Lastwagen mit Dampfantrieb ab, der zwar die gefor­ derte Leistung erbrachte, aber als Frontantriebler mit riesigem vorn hängenden Dampfkessel so schwer zu lenken war, daß er nach der offiziellen Vorführfahrt an eine Mauer krachte. Cugnots Wagen steht heute als kostbares Zeugnis der Technikge­ schichte in Paris im Musee National des Techniques. Blieb Cugnots Dampfwagen eine einzelne Pioniertat, so zieht sich eine klare Entwicklungslinie von Modellversuchen des Wil­ liam Murdoch aus dem Jahr 1774, über die erste Dampfwagen­ fahrt auf öffentlicher Straße durch Richard Trevithick am 24. Dezember 1801 bis zu einer Vielfalt von Dampfomnibussen. Richard Trevithicks erster Straßen-Dampfwagen sah aus wie eine kleine, dicke Lokomotive mit einem einfachen Trittbrett hinter dem Kessel. Uber die erste Fahrt berichtete der alte Ste­ phan Williams aus der Erinnerung: »Als wir sahen, daß Captain Dick dabei war, Dampf zu geben, sprangen so viele von uns auf, als überhaupt Platz war; vielleicht

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sieben oder acht von uns. Da gab es einen ziemlich steilen Hü­ gel; aber sie ging ab wie ein kleiner Vogel... Als sie eine Viertelmeile gefahren war, kam ein rauhes Straßenstück, das mit losen Steinen bedeckt war. Die Maschine fuhr nicht ganz so schnell, und da ein starker Regenschauer kam und wir eng zu­ sammengepreßt standen, sprang ich ab. Sie fuhr schneller als ich gehen konnte und fuhr weiter hügelauf eine viertel oder halbe Meile weiter, wo man sie wendete und wieder zur Schmiede zurückfuhr.« Im Sommer 1803 fuhren Richard Trevithick und John Vivian mit einer dreirädrigen Dampfkutsche in zahlreichen Demon­ strationsfahrten durch London. Die Geschwindigkeit betrug 6-8 km/h, aber manchmal sogar 13-14 km/h. Überliefert ist ein kurzer Dialog: Richard rief: »She is going allright« und John antwortete: »Yes, I think, we had better go to Cornwall.« Dazu kam es vorerst nicht. Niemand wollte die schnelle Kut­ sche kaufen, und die Londoner Kutscher bewarfen die »neumo­ dische Konkurrenz« gelegentlich mit Kohlköpfen und verdor­ benen Zwiebeln. Richard Trevethick hatte bald die Nase voll, verkaufte die Dampfmaschine als stationäre Maschine und wandte sich schließlich dem Schienenwege zu. Schon im nächsten Jahr, 1804, befuhr eine vonTrevithick kon­ struierte Dampflokomotive eine üblicherweise mit Pferden be­ triebene Werkbahn. Die Lok schleppte auf Anhieb 101 Eisen und 70 Menschen auf 5 Wagen. Doch dieses Ereignis gehört zur Geschichte der Eisenbahn. Bei dem Dampfwagen für die Straße kam erst um 1820 wieder Bewegung in die technologische Entwicklung. Zu dieser Zeit war die Technik so weit fortgeschritten, daß kleine Dampfer­ zeuger in Form von Röhrenkesseln konstruiert werden konn­ ten, leicht genug, um zusammen mit leichten Dampfmaschinen in großen Postkutschen eingebaut zu werden. Ziel war nämlich nicht das Vergnügen eines Fürsten, sondern der Einstieg in das damals blühende Geschäft der schnellen, großen Postkutschen im öffentlichen Linienverkehr. Aus den Konstrukteuren der zwanziger Jahre des vergange­ nen Jahrhunderts ragt Goldworthy Gurney heraus. Im Jahr

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1828 unternahm er mit seiner i8sitzigen New Steam Carriage eine Fernfahrt von London bis Bath in der Nähe von Bristol. Auf der Rückfahrt durchfuhr Gurney die 136 km von Melksham nach Cranford Bridge in nur 10 Stunden und erreichte dabei Spitzengeschwindigkeiten bis 24 km/h! Goldworthy hat­ te seinem Namen Ehre gemacht: Für die Idee vom automobilen Wagen war Goldworthy wahrlich »Goldes wert.« Auf Gurney folgte der erfolgreiche Walter Hancock. Hancock baute ab 1831 mehrere Dampfwagen, die nach ihrer Gestalt als Dampfbusse bezeichnet werden können, dies just zu der Zeit, da die erste große Überlandeisenbahn Liverpool - Man­ chester die große Leistungsfähigkeit der Dampfeisenbahn unter Beweis stellte. Walter Hancock unternahm mehrmals ausgiebige Demon­ strationsfahrten. Im Mai 1836 beförderte er mit mehreren Dampfbussen auf 700 Fahrten nicht weniger als 12 761 Fahrgä­ ste im Londoner Stadtverkehr. Auch diese überzeugenden Zu­ verlässigkeitsfahrten brachten jedoch nicht den Durchbruch dieser fortschrittlichen Technologie. Letztlich scheiterten die Vorkämpfer der Dampfbusse an verschiedenen Schikanen, im Fernverkehr jedenfalls an den maßlos überhöhten Gebühren der Mautstraßen, also an Gesellschaften, die keine Konkurrenz für Pferdefuhrwerk und Pferdekutsche aufkommen lassen wollten. Inzwischen aber wandte sich das Kapital den Eisenbahnen zu, wo die Dampflokomotive und der eiserne Fahrweg zum System Eisenbahn kombiniert worden waren. Dieses neue Verkehrssy­ stem überflügelte Fuhrwerk und Dampfwagen mit sprunghaft höherer Geschwindigkeit sowie größerer Transportleistung und dazu noch mit niedrigeren Transport- und Fahrpreisen.

Alfred Gottwaldt

Dampf auf Schienen Die ersten Lokomotiven

Der »Dichterfürst« Johann Wolfgang von Goethe stand im 79. Lebensjahr, als er zu seinem Begleiter Eckermann am 23. Ok­ tober 1828 den Spruch tat: »Mir ist nicht bange, daß Deutsch­ land nicht eins werde; unsere guten Chausseen und künftigen Eisenbahnen werden schon das ihrige tun!« Das war sieben Jahre vor der Eröffnung der ersten deutschen Bahnstrecke zwischen den beiden fränkischen Handelsstädten Nürnberg und Fürth, am 7. Dezember 1835. In seinem Weima­ rer Haushalt befand sich das Holzmodell einer Lokomotive, doch seine berühmten Italienreisen hat Goethe mit Kutsche und Fuhrwerk unternommen. Er hat Berichte über die englischen Eisenbahnen gelesen und, wie zu hören war, große politische Hoffnungen in das neue Verkehrsmittel gesetzt. Einem der regierenden Fürsten jener Zeit, dem preußischen König Friedrich Wilhelm III., wird eine ganz entgegengesetzte Haltung nachgesagt. Er schrieb angeblich 1836 an den Rand eines Konzessionsgesuchs für die erste Eisenbahn in seinem Land, die Linie zwischen den Residenzstädten Berlin und Pots­ dam, daß er keine große Seligkeit darin erblicken könne, künftig eine Stunde eher in Potsdam zu sein. Das war möglicherweise davon diktiert, daß er diese Stadt ohnehin nicht besonders an­ ziehend fand. Vielleicht spürte er, der damals auch schon im besten Pensionärsalter stand und 1840 gestorben ist, zugleich etwas anderes: daß die neue Eisenbahn nicht nur die Länder­ grenzen, sondern auch die Klassenschranken zu überschreiten drohte. Sein Sohn, der Kronprinz und spätere König Friedrich Wil­ helm IV., nahm dagegen am 29. Oktober 1838 an der Eröff­ nungsfahrt zwischen Berlin und Potsdam teil und bemerkte dabei:

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»Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein Menschen­ arm mehr auf!« Da war er 43 Jahre alt. Zehn Jahre darauf machte dieser König in der Märzrevolution von 1848 gegenüber der neuen Zeit eine doch recht klägliche Figur. Da mußte der Lokomotivbauer und Fabrikant August Borsig, ein Mann ohne ordentlichen Abschluß der Gewerbe­ schule, als Mitglied der Bürgerwehr in Berlin für die Wieder­ herstellung von Ruhe und Ordnung sorgen. Seine qualifizierten und gut bezahlten Maschinenbauer halfen nach anfänglicher Sympathie für den Umsturz dabei, Ruhe und Ordnung in der preußischen Hauptstadt wiederherzustellen. Es war eine revolutionäre Zeit für Europa: Biedermeier und »Vormärz« neigten sich dem Ende zu, Dampfschiff und Loko­ motive waren die Vorboten des bürgerlichen und des proletari­ schen Zeitalters. Die Epoche zwischen 1830 und 1850, während der sich die Eisenbahn in den deutschen Ländern - denn von »Deutschland« ließ sich ja noch nicht sprechen - durchsetzte, liegt nun 150 Jahre zurück. Obwohl die Konstruktion und Erfindung der ersten Loko­ motiven uns heute so bedeutend erscheint, muß das wichtigste festgehalten werden: Die Einrichtung von Eisenbahnen zwi­ schen 1830 und 1850 war nicht nur eine Frage der Technologie, sie war zugleich mit ökonomischen und politischen Problemen eng verknüpft. In allen europäischen Ländern läßt sich zu dieser Zeit, also nach dem Ende der napoleonischen Kriege mit der Kontinentalsperre und ihren Handelshemmnissen, die Tendenz feststellen, aus dem Stadium der Manufakturen und des Hand­ werks überzutreten zur Stufe einer beginnenden Industrialisie­ rung. Gußeisen und Dampfmaschine sind zwei Symbole dieser Entwicklung, durch welche die Trennung von Stadt und Land vertieft, die arbeitsteilige Produktion beschleunigt und endlich auch die Forderung nach Transportmitteln erhoben wird. Der Pferdewagen des Gewürz- und des Tuchhändlers hatte ausge­ dient, wenn es um die Distribution von massenweise hergestell­ ter Ware gehen sollte; auch: wenn es um die Distribution von Ware an die Massen gehen sollte, und zugleich war eben die Erschließung neuer Märkte eine Voraussetzung für die Einrich­ tung von Massenproduktion. IJi

Es darf angesichts dieser enormen wirtschaftlichen Bedeu­ tung des Projektes Eisenbahn nicht verwundern, daß all die Pioniere, deren Namen von Friedrich List über Friedrich Har­ kort bis zu Joseph von Baader wir gern ehrfurchtsvoll als diejenigen einsamer Rufer in der Wüste nennen, auch Widersa­ cher und Gegenspieler ohne Zahl hatten. Adel und Grundbesitz mußten sich, ihrer Rolle und ihren Interessen entsprechend, in der Mehrheit gegen die Pläne alerter Kaufleute und unterneh­ mungslustiger Industrieller wenden, denn die Furcht vor dem Neuen ging Hand in Hand mit der Angst vor einer Veränderung des Bestehenden. Wie kamen nun die ersten Eisenbahnen in die deutschen Län­ der? Alle Gebiete von Preußen bis Bayern und von Sachsen bis Württemberg lagen vor zweihundert Jahren weit hinter der bri­ tischen Industrialisierung zurück. Der englische Kohlenberg­ bau und ein entwickelter Eisenguß waren Voraussetzungen und Förderer der Dampfmaschinen von Newcomen und Watt. Man brauchte Dampfmaschinen zur Wasserhaltung in den Gruben. Man beförderte die Kohle mit Pferdegespannen auf eisernen Schienen. Dann bildete um das Jahr 1800 die Aufgabe, eine Dampfmaschine auf die Gleise zu setzen, die größte Herausfor­ derung für den Ingenieur. Eine »zusammengesetzte Maschine« aus dem glatten, ebenen Fahrweg und der kraftvollen, unermüd­ lichen Dampfmaschine wurde am Beginn des 19. Jahrhunderts zur Vision von Erfindern und Kapitalisten gleichermaßen. Vielleicht läßt sich die historische Ausgangslage vor etwa zweihundert Jahren durch einen Vergleich mit dem Flugzeug­ bau oder der Weltraumfahrt von heute bildhaft vergleichen: Nur ein Land hatte das »Know-how« für Lokomotiven, alle anderen mußten kaufen oder kopieren. Dies wird besonders deutlich an einem Beispiel preußischer »Industriespionage« in England. Dort war in den ersten Jahren nach 1800 noch unklar, welcher Erfinder das Rennen machen würde. Richard Trevithick baute bis 1815 fast ein Dutzend un­ terschiedlicher, immer weiter verbesserter »Locomotions«. Weil man noch Zweifel hatte, ob die Reibung zwischen Rad und Schiene für den Antrieb eines ganzen Zuges ausreichen würde, ließ John Blenkinsop 1812 bei seiner schon recht brauchbaren >33

Dampflokomotive auch ein Zahnrad und an der Schiene auch eine Zahnstange anbauen. Der preußische Staat versuchte zu dieser Zeit, die Entstehung einheimischer Industrien zu fördern. Man kaufte ausländische Maschinen als Muster und warb Mechaniker aus England und Belgien an. Die Königliche Eisengießerei vor dem Oranienbur­ ger Tor im Norden Berlins sollte zum Motor der preußischen Industrialisierung werden. Ihr Leiter war seit 1804 der tüchtige Johann Friedrich Krigar, der von 1774 bis 1852 gelebt hat. Mit vierzig Jahren unternahm er eine heikle Mission. Nach dem Ende der Freiheitskriege entsandte die Verwaltung viele Mechaniker (dieser Begriff kam erst auf) nach England, damit sie sich im Mutterland der modernen Maschinen umsehen konnten. 1814 reiste Krigar, der Hütteninspektor, auf Staatsko­ sten nach England. Er muß dort das Werk John Blenkinsops kennengelernt haben, der zwischen 1812 und 1814 ein halbes Dutzend Lokomotiven gebaut hat. Jedenfalls weist Krigars erste Lokomotive, am 9. Juli 1816 in Berlin vorgestellt, viele Ähnlich­ keiten mit dessen Maschinen auf: Antrieb mittels einer Zahnrei­ he an beiden Schienen, bewirkt von zwei hochliegenden Zylin­ dern, die senkrecht im Kessel standen. Nach gelungenen Probefahrten wurde die Lokomotive Kri­ gars im Oktober 1816 per Schiff nach Königshütte in Ober­ schlesien verfrachtet, wo sie aber »nicht zu den Schienen paßte« und in Vergessenheit geriet. Auf einer eisernen Neujahrskarte der Königlichen Gießerei von 1816 ist diese Lokomotive darge­ stellt. Eine ähnliche, etwas verstärkte Maschine wurde 1818 für eine Steinkohlengrube bei Saarbrücken hergestellt, doch auch sie ist wegen »unvorhergesehener Umstände« nicht dauerhaft in Betrieb genommen worden. Diese Lokomotive beförderte bei ihrer Erprobung in Berlin eine Nutzlast von 8000 Pfund. An ihrem Bestimmungsort gelang es nicht, die Zylinder brauchbar dicht herzustellen. Nach vergeblichen Versuchen wurde sie im Jahre 1835 für 335 Taler als altes Eisen verkauft. Ihre Anferti­ gung kostete 8000 Taler und ihre Zusammensetzung am Ver­ wendungsort, wohin sie auf dem Wasserwege befördert worden ist, 2000 Taler. In England betrat nun ein Mann namens George Stephenson iJ4

die Bühne der Eisenbahnen. Er lebte von 1781 bis 1848. Man nennt ihn heute den Erfinder und Erbauer der ersten betriebs­ tüchtigen Dampflokomotiven. Seine erste Lokomotive »Blü­ cher« von 1814 war wohl funktionstüchtig, im Betrieb aber nicht wirtschaftlich. Nach Verbesserungen an Kessel, Gestänge und Gleis nahm er 1822 den Bau eines neuen Typs auf. Als erste öffentliche Eisenbahn der Welt ging die Strecke zwi­ schen Stockton und Darlington am 27. September 1825 in Betrieb. Lokomotiven von Stephenson zogen die Güterwagen. Als den Höhepunkt in Stephensons Schaffen sieht man den Bau der Lokomotive für die zweite europäische Eisenbahn an, die die Hafenstadt Liverpool und die Industriestadt Manchester miteinander verband. Auch hier war George Stephenson wieder Bauleiter. Doch war man von der Leistungsfähigkeit seiner Dampflokomotiven noch immer nicht ganz überzeugt und erließ daher ein Preisausschreiben, um in einer Wettfahrt auch den anderen Ingenieuren, die sich damals mit dem Bau von Dampf­ lokomotiven beschäftigten, eine Erfolgschance zu geben und zugleich auf diesem Wege das beste Fabrikat festzustellen. Vier Dampflokomotiven wurden zum Wettbewerb zugelassen. Dar­ unter war eine von George Stephenson, die er »The Rocket« (Die Rakete) genannt hatte. Sie zeigte sich in der berühmten Wettfahrt von Rainhili am 6. Oktober 1829 ihren Mitbewerbern so stark überlegen, daß ihr einstimmig der ausgesetzte Preis von 500 englischen Pfund zuerkannt wurde. Die drei anderen Lokomo­ tiven erwiesen sich als viel zu schwach und schadanfällig, um gegenüber der »Rocket« bestehen zu können, die ohne die ge­ ringste Störung mehrere Fahrten machte und eine Höchstge­ schwindigkeit von 56 Stundenkilometern erreichte. Für die damalige Zeit war dies eine so unerhörte Leistung, daß des Stau­ nens und des begeisterten Beifalls kein Ende war. Niemand sprach danach mehr von einer anderen Antriebskraft für die Eisenbahn als von Stephensons Dampflokomotive. Es war George Stephensons größter Triumph. Ein knappes Jahr später, am 15. September 1830, wurde die Strecke Liverpool-Manche­ ster in ihrer ganzen Länge eröffnet. Acht Wagenzüge mit acht von George Stephenson gebauten Dampflokomotiven bildeten dabei eine stolze Parade. Ein neues Verkehrszeitalter war angebrochen.

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Was die Finanzierung der Eisenbahnen für die Gesellschaft bedeutete, hat Karl Marx 1849 in dem ersten Band seines großen Werkes »Das Kapital« knapp und treffend so zusammengefaßt: »Die Welt wäre noch ohne Eisenbahnen, hätte sie solange war­ ten müssen, bis die Akkumulation einige Einzelkapitale dahin gebracht hätte, dem Bau einer Eisenbahn gewachsen zu sein. Die Zentralisation dagegen hat dies, vermittelst der Aktiengesell­ schaften, im Handumdrehen fertiggebracht.« Ein Blick auf die Eisenbahnprojekte anderer Länder um 1830 ergibt das folgende Bild: Die auf dem europäischen Festland gebauten Strecken waren zunächst Pferdeeisenbahnen, und zwar im wesentlichen Werkbahnen in Kohlengebieten oder Gü­ terbahnen zwischen Industrieorten und Wasserstraßen. Die Vereinigten Staaten von Nordamerika, die ein unermeß­ liches Neuland zu erschließen hatten, wandten sich im Jahre 1827 dem Bahnbau zu. Bald überflügelten die amerikanischen Bahnen die englischen derart, daß sie, nach einem Ausspruch Friedrich Lists, Giganten glichen gegenüber einem Zwerg. Wer war dieser Friedrich List, der sich vor 160 Jahren ein solches Urteil über die Eisenbahnen in Amerika und in Europa erlauben konnte? In vielen deutschen Städten gibt es Straßen und Plätze, die seinen Namen tragen, doch sollte man sich kei­ ner Illusion hingeben: Der Komponist Franz Liszt ist heute entschieden populärer. Seinen ersten Plan zu einem deutschen Eisenbahnnetz hat Friedrich List in dem Buch »Über ein sächsisches Eisenbahn­ system als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn­ systems und insbesondere über die Anlegung einer Fernbahn von Leipzig nach Dresden« veröffentlicht, das 1833 in Leipzig erschienen war. Zwei Jahre später, im Heft vom 7. März 1835, brachte »Das Pfennig-Magazin« einen Beitrag »Uber Eisenbah­ nen und das deutsche Eisenbahnsystem« aus seiner Feder, der die Ideen Lists populärer machen sollte. Während Friedrich List vornehmlich in Sachsen wirkte, wa­ ren auch in vielen anderen deutschen Ländern Bestrebungen zum Bau von Eisenbahnen festzustellen. Über die ganz beson­ dere Rolle von Friedrich List sagt der Historiker Heinrich von Treitschke in seiner »Deutschen Geschichte im 19. Jahrhundert«

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recht treffend: »Alle diese wohlgemeinten Entwürfe [zu Eisen­ bahnen] waren doch nur auf das Wohl einzelner Städte oder Landschaften berechnet, und fast schien es, als sollten die Deut­ schen durch den Fluch ihres Partikularismus verhindert werden, die große Erfindung mit großem Sinne zu benutzen. Da trat Friedrich List hervor mit dem Plane eines zusammenhängenden, ganz Deutschland umfassenden Eisenbahnnetzes und zeigte durch die Tat, durch die glückliche Vollendung einer großen Bahnlinie, daß sein den Durchschnittsmenschen fast unfaßbares Ideal sich verwirklichen ließ.« Der Nationalökonom Friedrich List (1789-1846) war ein Be­ fürworter des deutschen Zollvereins und forderte 1833 ein »allgemeines deutsches Eisenbahnsystem«. Wegen seiner revo­ lutionären Gedanken ging er einige Zeit nach Amerika, kehrte aber 1832 nach Deutschland zurück. Bis 1835 war er amerika­ nischer Konsul in Leipzig. Sein Lebensweg kommt uns heute wie ein Roman vor; dazu gehört auch sein Selbstmord 1846 in Kufstein. Der Visionär hatte resigniert. Wie bei vielen anderen Fortschritten in der Menschheitsge­ schichte, hatte eine neue Sache wie die Eisenbahn nur dann eine Chance, wenn sie zugleich den Investoren und ihren zukünfti­ gen Kunden etwas zu versprechen vermochte. Friedrich List hat dies den Stadtvätern von Leipzig anno 1833 mit den folgenden Worten schmackhaft zu machen versucht: »Ein bei den hiesigen Lokalverhältnissen besonders in Betracht kommender Umstand ist die Eigenschaft des hiesigen Platzes als Herzkammer des deutschen Binnen-Verkehrs, des Buchhandels und der deut­ schen Fabrikindustrie. Die Zahl der Hin- und Herreisenden und der Durchreisenden mit Einschluß der Meßfremden ist hier größer als an irgend­ einem andern Ort in Deutschland und würde für sich schon die Anlegung von 4 Eisenbahnen, jede 20 Meilen lang, austragen. Eisenbahnen würden Holz, Torf und Steinkohle um mehr als die Hälfte wohlfeiler herbeischaffen. Wohlfeile Lebensmittel und Brennmaterialien werden teils größeres Wohlbefinden der arbeitenden Klasse, teils geringere Tagelöhne und größere Be­ völkerung und infolge derselben Ausdehnung der Gewerbe bewirken. Wohlfeile Baumaterialien und Tagelöhne werden >37

Baulust erregen und die Mietzinse in den neuangelegten und entlegenen Teilen der Stadt ermäßigen. Vermehrung der Bevöl­ kerung und der Gewerbe dagegen werden die Mietzinse und folglich den Wert der zu Handel und Gewerbe gut gelegenen Gebäude im Innern der Stadt erhöhen.« Den ersten praktischen Erfolg hatte die Eisenbahnidee in Bayern. Schon im Jahre i814 war in München der Gedanke einer Schienenbahn aufgetaucht. Der Oberstbergrat Joseph Ritter von Baader hatte sich eine ganz eigentümliche Art von Wagen für einen Verkehr von Haus zu Haus erdacht, die unterwegs auch eiserne Schienen benutzen sollten. Sein Patent vom 27. April 1815 ist als »das erste Eisenbahnpatent in Bayern« deshalb erwähnenswert. Als eine Strecke für dieses Bahnprojekt soll Baader auch den Weg zwischen Nürnberg und Fürth genannt haben, doch es dau­ erte noch einmal fünfzehn Jahre, etwa bis 1830, ehe sich in Nürnberg selbst eine Gruppe von Kaufleuten mit Johannes Scharrer an ihrer Spitze zusammenfand, die den Plan einer Ei­ senbahn nach Fürth aufgriffen und mit Zähigkeit weiterverfolg­ ten. Am 18. November 1833 wurde eine Aktiengesellschaft zum Bau und Betrieb dieser Eisenbahn gegründet, und ein Jahr später war das Kapital von 132 000 Gulden in 1320 Aktien gezeichnet. Der bayerische König Ludwig I. verlieh der Gesellschaft ein auf 30 Jahre befristetes ausschließliches Privileg und das Recht, sei­ nen allerhöchsten Namen zu führen. Noch im Frühjahr 1835 herrschte dabei Streit über die Be­ triebsmittel. Zur Sicherheit wollte man zwei »Locomotivs« haben. Manche im Direktorium wollten nur Pferde einsetzen, also schloß man einen Kompromiß mit »gemischtem Betrieb« und kaufte neben zehn Pferden nur eine Lokomotive. Wieder wollten die klugen Deutschen das englische Vorbild kopieren und schrieben deshalb mehrfach an Stephenson, doch der sandte keine genauen Pläne seiner Lokomotive. So mußte man in den sauren Apfel beißen und den britischen Monopolhersteller um ein Triebfahrzeug bitten. Es war, um ein schiefes Bild zu ver­ wenden, so wie heute, wenn Fluggesellschaften aus Portugal oder Sri Lanka bei Boeing in den USA einen Langstreckenjet bestellen. Als Anfang Mai 1835 zwei Vertreter der Nürnberger

Bahnbaugesellschaft endlich bei der Eröffnung der Brüssel-Mechelner Dampfeisenbahn mit Stephenson zusammentrafen, er­ klärte sich dieser bereit, ausnahmsweise einen seiner bewährten Dampfwagen von neun Tonnen oder zehn Pferdekräften zum Preis von 700 bis 800 englischen Pfund mit freiem Transport bis Rotterdam zu liefern. Heute schätzt man, daß die Lokomotive »Der Adler« wohl 25 bis 40 PS leisten konnte, also so viel wie der unvergessene VW-Käfer hundert Jahre später. Am 15. Mai 1835 wurden sodann bei Stephenson in Newcast­ le eine Lokomotive auf sechs Rädern von fünf bis sechs Tonnen Gewicht nebst Tender bestellt, außerdem das Eisenwerk zu je einem Waren- und Personentransportwagen als Muster. Danach ließ man die Wagen in Deutschland anfertigen. Die Lokomotive sollte von Stephenson Anfang August 1835 geliefert werden, da man die Bahn am 25. August, dem 49. Geburtstag des Königs Ludwig, eröffnen wollte. Wegen der späten Aufgabe der Bestellung ließ sich dieser Ter­ min aber nicht einhalten. Auch die Lieferung selbst war zeitrau­ bend, denn wie sollte man eine Lokomotive an einen Platz transportieren, zu dem es noch keine Eisenbahnlinie gab? Ein anschauliches Beispiel für den Transport von Gütern vor dem Eisenbahnzeitalter bildet daher der Weg der ersten deutschen Lokomotive von den Werkstätten Stephensons im nordengli­ schen Newcastle nach Nürnberg. Der nach seiner Fertigstellung wieder zerlegte »Adler« wurde am 3. September 1835 im Hafen von Newcastle auf das Schiff »Zoar« verladen. Die aus neun­ zehn Teilen bestehende Fracht wog rund neun Tonnen und erreichte nach etlichen Tagen Rotterdam. Dort wurde sie auf ein Binnenschiff umgeladen, das dann im Schlepp eines Dampf­ bootes rheinaufwärts fuhr. Wegen niedrigen Wasserstandes mußte ab Emmerich »getreidelt« werden: Pferde zogen das Schiff vom Ufer aus. Die nächste Umladung erfolgte in Köln. Mit acht Fuhrwerken ging es weiter nach Offenbach, wo eine andere Spedition die Fracht übernahm. Dieses Mal reichten vier Fuhrwerke. Am 26. Oktober 1835, wenige Wochen vor Inbe­ triebnahme der »Ludwigs-Eisenbahn«, traf der »Adler« in Nürnberg ein. Eine andere Schwierigkeit bestand darin, die kostbare Loko­ >39

motive ordnungsgemäß zu bedienen. Noch hundert Jahre spä­ ter, 1935, schrieb Reichsbahndirektor Hans Hennch respekt­ voll: »Bei der Bestellung der Lokomotive hatte man von Stephenson einen Mann erbeten, der mit der Leitung, Beheizung und Behandlung des Dampfwagens völlig vertraut sei und so lange in Nürnberg bleiben könne, bis er einen anderen darin unterrichtet habe. Stephenson sandte einen in seinem Fache sehr tüchtigen Mann, William Wilson aus Newkastle, einen Stock­ engländer, der kein Wort Deutsch verstand. Wilson fühlte sich aber in Nürnberg bald heimisch und blieb, von Jedermann ge­ achtet, bis zu seinem im Jahre 1862 erfolgten Ableben dort.« Am 7. Dezember 1835 fand die feierliche Eröffnung der Nürnberg-Fürther Eisenbahn unter Teilnahme der Spitzen der Behörden und der Bürgerschaft statt. Aktionäre und Bauar­ beiter waren gleichermaßen vertreten. Um 8 Uhr 30 morgens eröffnete der Nürnberger Bürgermeister Binder die Feier mit einer Rede, brachte ein Hoch auf den König aus, enthüllte einen schlichten Gedenkstein und fuhr - nach einem Kanonenschuß um 9 Uhr mit 200 Festgästen binnen 9 Minuten in die Nachbar­ stadt Fürth. Nach einem Frühstück im Gasthof »Zum Kron­ prinzen von Preußen« ging die Festfahrt zurück; dann folgten Touren für das allgemeine Publikum. Von Anfang an waren drei Wagenklassen vorgesehen: gepolstert die erste, mit Holzbänken die zweite und ohne Dach die dritte Klasse. Man denkt unwill­ kürlich an das »Dreiklassenwahlrecht« oder an »den dritten und den vierten Stand« in unserer Geschichte. Am Tag nach der Eröffnung der Nürnberg-Fürther Eisen­ bahn war im »Stuttgarter Morgenblatt« über den englischen Dampfwagen zu lesen: »Auf den Achsen von Vorder- und Hin­ terrädern wie ein anderer Wagen ruhend, hat er mitten zwischen diesen zwei größere Räder, und diese sind es, welche von der Maschine eigentlich in Bewegung gesetzt werden. Wie? läßt sich zwar ahnen, aber nicht sehen. Zwischen den Vorderrädern er­ hebt sich, wie aus einem verschlossenen Rauchfang, eine Säule von ungefähr 15 Fuß Höhe, aus welcher der Dampf sich entla­ det. Zwischen den Vorder- und Mittelrädern erstreckt sich ein gewaltiger Zylinder, nach den Hinterrädern, wo der Herd und Dampfkessel sich befindet, welcher von einem zweiten, vierräd-

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rigen, angehängten Wagen aus mit Wasser gespeist wird. Dieser hintere Wagen nämlich, auf welchem der Platz für das Brenn­ material ist, hat auch einen Wasserbehälter, aus welchem Schläu­ che das Wasser in die Kanäle des eigentlichen Dampfwagens leiten. Außerdem bemerkt man eine Anzahl von Röhren, Häh­ nen, Schrauben, Ventilen, Federn, die alle wahrzunehmen mehr Zeit erforderte, als uns vergönnt war.« Einen Tag später, am 8. Dezember 1835, begann der regelmä­ ßige Betrieb dieser Bahn. Sie schlug über Erwarten gut ein. Die Zahl der Züge pro Tag mußte von drei Pferde- und zwei Dampf­ fahrten pro Tag bald vermehrt werden auf einen »Stundentakt« zwischen 8 Uhr morgens und 7 Uhr abends. Im Betriebsjahr 1836 wurden fast 450000 Personen befördert, außerdem am 11. Juli 1836 das erste Frachtgut auf deutschen Bahnen: zwei Fässer Bier von der Nürnberger Lederer-Brauerei an den Wirt »Zur Eisenbahn« in Fürth, Frachtgeld 6 Kreuzer. Die Bahn ren­ tierte sich prächtig und warf glatt 20 Prozent Dividende im Jahr ab. Am 17. August 1836 besuchte König Ludwig I. endlich die Bahn und wurde auf eigenen Wunsch mit einer »Schnellfahrt« binnen 5 J/4 Minuten geehrt; das entsprach etwa 60 km/h. Die mit dem Kauf der Maschine »Adler« für die Bahn zwi­ schen Nürnberg und Fürth begonnene Lieferung von engli­ schen Lokomotiven nach Deutschland währte nur etwa zehn Jahre. Auch aus Amerika hat man Loks bezogen, dann war die unterdessen ins Leben gerufene deutsche Lokomotivindustrie so leistungsfähig geworden, daß die englischen Einfuhren all­ mählich abflauten und endlich ganz aufhörten. Die erste be­ triebsfähige Lokomotive aus einem deutschen Werk war die »Saxonia«, die nach den Plänen von Prof. Schubert 1838 von der Aktienmaschinenfabrik Übigau bei Dresden für die LeipzigDresdener Eisenbahn geliefert worden ist. Im anschließenden Jahrfünft verlegten sich zwei Dutzend deutscher Maschinenfabriken auf den Lokomotivbau, einen an­ gesichts der vielen bevorstehenden Bahnbauten anscheinend aussichtsreichen Erwerbszweig. Aber die Voraussetzungen für einen anhaltenden Erfolg - günstige Lage zu Kohle und Stahl, ein geschickter Arbeiterstamm, ausreichende Kapitalreserven, um auch ein oder zwei magere Anlaufjahre zu überstehen, Mi

schließlich eine tüchtige Leitung, die einen Grundstock an Er­ fahrungen und Kenntnissen im Lokomotivbau mitbrachte waren nicht überall gegeben. Rund ein Dutzend Firmen gingen wieder ein, oder sie wandten sich anderen Arbeitsgebieten zu, nachdem sie nur wenige »Dampfwagen« gebaut hatten. Bei den Personenwagen unterschied man bald zwei Systeme, und zwar das englische mit kurzen Fahrgestellen auf zwei bis drei Achsen mit abgetrennten Einzelabteilen, und das amerika­ nische mit langen Fahrgestellen mit vier Achsen in zwei Dreh­ gestellen, darauf ein geräumiger Durchgangs-Wagenkasten. Die einzelnen deutschen Bahnen neigten im Norden zum engli­ schen, im Süden zum amerikanischen System. Schlafwagen und Speisewagen kamen erst um 1870 auf, müssen uns hier also nicht beschäftigen. Die Fürsten, denen die gleichmachende Art der Eisenbahn recht dubios erschien, ließen sich bald nach 1850 eigene Salonwagen und Thronwagen bauen, deren Beförderung in einem Extrazug zum Statussymbol der Zeit wurde. Nicht nur durch den Erfolg der Nürnberg-Fürther »Ludwigsbahn«, sondern auch durch den allenthalben um sich grei­ fenden Fortschrittsgeist war also der Bann gebrochen: 1837 ging der erste Abschnitt der Strecke von Leipzig nach Dresden, 1839 der Rest in Betrieb; zuvor, 1838, bereits die Bahnen von Berlin nach Potsdam, von Erkrath nach Düsseldorf und von Braun­ schweig nach Wolfenbüttel. Die letztgenannte Linie war die erste Staatsbahn, während allgemein die Regierungen wegen der Notwendigkeit von Anleihen zum Bau der Bahnen vor diesem Schritt zurückschreckten. Bereits nach fünf Jahren, 1840, sind etwa 500 Streckenkilo­ meter vorhanden; zugleich überschreiten die Eisenbahnen erst­ mals die Ländergrenzen, etwa zwischen Preußen und Anhalt oder zwischen Frankfurt am Main und Nassau. Gewaltigen volkswirtschaftlichen Einfluß hat die Aufnahme der Beförde­ rung von Ruhrkohle mit der Eisenbahn, heizte man doch bis dahin, selbst in den Lokomotiven, mit englischen Brennstoffen, deren Preise der holländische Rheinzoll und der dänische Sund­ zoll zusätzlich in die Höhe getrieben hatten. Jetzt macht die Köln-Mindener Eisenbahn das Geschäft mit Berlin. Doch zu­ gleich, nun für Jahrzehnte ein Kriterium, trachten jedes Land

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und jede Bahn danach, den Verkehr so lange wie möglich inner­ halb des eigenen Gebietes zu behalten. Preußen fördert, um nicht weiterhin auf das bis 1866 selbständige Hannover ange­ wiesen zu sein, schon bald die Ost-West-Verbindung von Halle über Erfurt und Kassel durch Kurhessen nach Warburg, Alten­ beken und Hamm. Es ist recht amüsant, die Kommentare historischer Persön­ lichkeiten zur Frühzeit der Eisenbahnen anzuhören. Dabei fällt es im Zeitalter des Radios und des Flugzeugs, des Fernsehers und des Automobils nicht leicht, sich die Gefühle unserer Be­ richterstatter wirklich gut vorzustellen. Der »Weltreisende« Adelbert von Chamisso, Verfasser der philosophischen Geschichte von »Peter Schlemihl«, reimte 1830 ganz dramatisch folgenden Vers: »Mein Dampfroß, Muster der Schnelligkeit, läßt hinter sich die laufende Zeit, Und nimmt’s zur Stunde nach Westen den Lauf, Kommt’s gestern von Osten schon wieder herauf.« Dem dänischen Märchendichter Hans Christian Andersen verdanken wir seine 1840 verfaßte Beschreibung der ersten Ei­ senbahnfahrt: »Die nächsten zehn bis zwanzig Ellen ist das Feld ein pfeilschneller Strom, Gräser und Kräuter fließen zusammen, man wähnt sich außerhalb der Erde, und diese dreht sich.« Die schnelle Fahrt mit der Eisenbahn brachte den Reisenden in den Genuß des »panoramatischen Sehens«, wie es Wolfgang Schivelbusch 1979 in seiner »Geschichte der Eisenbahnreise« genannt hat. Noch mehr als in der Postkutsche lief vor dem Fenster des Eisenbahnabteils sozusagen »ein Film« ab - wer kann sich heute noch vorstellen, wie neu und aufregend das einmal für die Menschen gewesen ist, die in ihrer Wohnung nur Wachslichter hatten? Die Erregung stieg noch, wenn das neue Verkehrsmittel ver­ sagte und verunfallte. Die ersten Eisenbahnunglücke gehörten im 19. Jahrhundert zu den von der Presse aufgegriffenen großen Ereignissen. Hier hatte der Mensch - anders als bei den unbe­ rechenbaren Naturgewalten - ein gefährliches Maschinenen­ semble selbst geschaffen, das bisweilen mit katastrophalen Folgen der menschlichen Beherrschbarkeit entglitt.

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Die erste außerordentliche Eisenbahnkatastrophe, 1842 in der Nähe von Paris, forderte über sechzig Menschenleben. Sie wur­ de farbig sogar dargestellt auf einem »Neuruppiner Bilderbo­ gen«. Das war ein handkoloriertes Lithographieblatt, dessen Bedeutung der heutigen »Tagesschau« gleichkam. Aber auch in der bildenden Kunst näherte man sich vorsichtig dem neuen Verkehrsmittel. Berühmt ist Adolph von Menzels kleines Gemälde der »Eisenbahn bei Schöneberg« von 1847 ge­ worden, das den Zug als einen schemenhaften Pfeil zeigt. Um 1850 beginnt nicht nur die Rivalität zwischen den einzel­ nen Staaten im Eisenbahnbau, auch innerhalb der Länder treten verschiedene Gesellschaften in Wettbewerb. Aktionäre setzen ihr Geld ein für eine Bahnlinie mit dem Hauptzweck, der Kon­ kurrenz die Frachten mit billigeren Tarifen wegzunehmen. In England, das auch hier wieder voraus ist, erscheinen Karikatu­ ren über schlaflose Besitzer von Eisenbahnaktien. Zehn bis zwanzig Prozent an Dividende erwartet man von den boomen­ den Bahngesellschaften. Ein großes Problem bei den vielen verschiedenen Eisenbah­ nen auf deutschem Boden, mochten sie nun staatlich oder privat betrieben sein, bildete der Übergang von Wagen über die Gren­ zen; zuerst übrigens von Güterwagen wegen der umständlichen Umladungen. So wurde schon 1846 der »Verein Deutscher Ei­ senbahn-Verwaltungen« gegründet, der einheitliche Vorschrif­ ten für die Kupplungen und Puffer, die Radreifen, die Achsen und die Größe der Waggons überhaupt aufstellte. Immerhin war die »englische Spurweite« von 8 Fuß 4'/> Zoll (1435 mm) schon die Regel; nur Baden fuhr bis 1855 auf »Breitspur«. Schon zu Beginn dieses Berichts wurde das Jahr 1848 er­ wähnt. Es waren nicht nur die Berliner Fabrikarbeiter August Borsigs, an deren Tun in der bürgerlichen Revolution sich eine Verbindung von Eisenbahn und Politik ablesen ließ. Schon früh erkannte auch das Militär den Wert des neuen Verkehrsmittels für seine Belange. Der Publizist Klaus-Ernst Lange faßte die wichtigsten Punkte 1980 so zusammen: »Die wenigen, die recht schnell begriffen, was für ein Mittel sie damit in die Hand be­ kommen würden, waren die Militärs. Schon 1836 hatte der bayrische Feldmarschall von Wrede gefordert, Bahnen nach mi-

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litärischen Gesichtspunkten zu bauen und das später auch dem bayerischen König zur besseren Verteidigung Süddeutschlands zu bedenken gegeben. Helmuth von Moltke, Major im preußi­ schen Generalstab, und andere junge Offiziere fanden bei König Friedrich Wilhelm IV. offene Ohren. Er hatte ja schon als Kron­ prinz die Bedeutung der Eisenbahn erkannt. Dennoch blieben die preußischen Eisenbahnen im Privatbesitz. Doch die Militärs ruhten nicht und fanden im Abgeordneten Otto von Bismarck einen starken Verbündeten. 1847 vor dem Landtag in Berlin sprach Bismarck von der Nützlichkeit der Eisenbahnen, wenn auch nicht vom materiellen oder provinziellen Standpunkt aus, so doch von dem der Konsolidierung unserer politischen und militärischen Verhältnisse.« Die Rolle der Eisenbahn in der Revolution von 1848 war vielschichtig, weil das neue Verkehrsmittel nicht nur die Solda­ ten zur Niederschlagung der Aufstände im Rheinland, in Baden, Sachsen und Österreich beförderte, sondern auch ihren damali­ gen Gegenspielern immer wieder half. Nachrichten und politi­ sche Führer reisten von Ort zu Ort; mit der Eisenbahn entzogen sich auch verfolgte Umstürzler der Verhaftung. Dies wird von Richard Wagner berichtet. Aber selbst der als »Kartätschen­ prinz« unbeliebte preußische Thronfolger, der spätere Kaiser Wilhelm I., kehrte Berlin in dieser schwierigen Zeit den Rükken - per Eisenbahn. Die Bedeutung des Schienenwegs für die Revolution hatten auch Karl Marx und Friedrich Engels 1848 in ihrem »Kommu­ nistischen Manifest« erkannt: »Es bedarf bloß der Verbindung, um die vielen Lokalkämpfe von überall gleichen Charakters zu einem nationalen, zu einem Klassenkampf zu zentralisieren. Und die Vereinigung, zu der die Bürger des Mittelalters (mit ihren schlechten Straßen) Jahrhunderte bedurften, bringen die modernen Proletarier mit den Eisenbahnen in wenigen Jahren zustande.« Auch im Exil war die Eisenbahn ein Sinnbild für die Verbin­ dung mit der Heimat. Heinrich Heine schrieb 1843 aus Frank­ reich: »Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Lin­ den; vor meiner Türe brandet die Nordsee.«

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Das Zitat bringt auf den Begriff, wie rasch die Eisenbahn anstelle der Postkutsche zum Begriff für Reise und Fernweh geworden ist. Viele Karikaturen der Zeit um 1850 zeigen den neidischen Postillon und das brotlose Pferd. Versucht man ein­ mal, die Bilanz der ersten zehn bis zwanzig Jahre des deutschen Eisenbahnwesens zu ziehen, so entsteht folgendes Bild: In den einzelnen Ländern waren - nach dem Stand von 1845 - zusam­ men 2300 Kilometer Bahnstrecken in Betrieb. Ein Jahrzehnt später, also 18 5 5, war die Gesamtlänge bereits auf 8 290 Kilome­ ter angewachsen. Zum Vergleich: Die Deutschen Bahnen von 1992 hatten eine Betriebslänge von 40 500 Kilometern. Heute sollen Bundesbahn und Reichsbahn sozusagen »priva­ tisiert« werden. Das erinnert an das Jahr 1850: Viele Bahnen gehörten privaten Aktionären, einige auch den Staaten. Noch machten die meisten Eisenbahnen einen Gewinn, denn die Nachfrage nach billigem Transport von Menschen und Waren war groß. Der Güterverkehr überwog, denn mit der Eisenbahn ließ sich Fabrikware preiswert zum Kunden bringen. Die Rei­ senden von Berlin nach München konnten mit Umwegen in 48 Stunden ihr Ziel per Zug erreichen, mußten aber noch in Hof übernachten. Es gab kein schnelleres Verkehrsmittel, weder Auto noch Flugzeug, und dieses Monopol sicherte auch den Eisenbahnen - trotz mancher Krisen - auf lange Zeit ihre aus­ kömmlichen Gewinne und ihre bis heute bewunderten Quali­ täten.

Ulrich Knaack

Von der Draisine zum Fahrrad

Unbestritten steht das Fahrrad am Anfang der modernen Fahr­ zeuggeschichte. Erst belächelt, oft verachtet, viel bekämpft, wird es heute manchmal schon wieder zum »Retter der beweg­ lichen Welt * stilisiert. Lange Zeit wurde es nicht im historischen Kontext betrachtet. In seiner Alltäglichkeit, seiner schon mehr als hundert Jahre währenden Unveränderlichkeit wahrte das Fahrrad stets das Geheimnis seiner Genialität. Im Zuge des Fahrrad-Booms der letzten zehn Jahre (gegen­ wärtig werden in Deutschland jährlich rund $ Millionen Fahr­ räder umgesetzt), richtete sich das Interesse dann doch auf die Entstehungsgeschichte. Eine Welle von Druckschriften folgte den verkauften Rädern. Immer wieder wurden dieselben Fragen gestellt: Wer kam auf die Idee mit den Pedalen? Wer erfand den ersten Kettenantrieb? Überhaupt: Wer erfand das Fahrrad denn und wann? Schon bei der Beantwortung dieser scheinbar simplen Fragen offenbart sich das erste Geheimnis der stillen Maschinen: Es gab oft gar nicht eine Erfindung, einen Ursprungsort. Wie Joachim Krause es 1987 treffend formulierte: »Die Fahrradgeschichte verblüfft uns mit Erfindungen und Fortschritten, die zweimal gemacht werden müssen, um wirklich gemacht zu werden.« In der »Geschichte der Gebrauchsdinge (...) scheint tatsächlich der Umweg die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten zu sein.« Folgt man den »Umwegen« ein wenig, dann stellt sich den­ noch die Frage: Was stand am Anfang? Keine Antwort kommt an dem Namen Carl von Drais vorbei. Dieser Sohn des badischen Hofrats Karl Friedrich Wilhelm Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn und seiner Gattin Mar­ garetha Ernestina wurde am 28. April des Jahres 1785 zu Karls­

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ruhe geboren. Bald scheint er sich zu einem gelehrigen, wiß­ begierigen und strukturiert denkenden jungen Mann entwickelt zu haben. 15jährig schloß er im Jahre 1800 das Lyzeum ab, beendete mit 20 Jahren sein Studium der Baukunst, Mathematik und Physik in Heidelberg. Bei seinem Onkel Friedrich Georg, bei dem er schon in Pforzheim von 1800 bis 1803 die Forstlehre absolviert hatte, konnte Carl von Drais ab 1806 als Lehrer an dessen neuer Forstschule in Schwetzingen tätig werden. Bereits ein Jahr später legte Carl das Examen ab und durfte sich fortan »Forstinspektor« betiteln. Der Vater Karl Friedrich hatte mittlerweile am badischen Hof eine Bilderbuchkarriere durchlaufen. Nach Leitung der PolizeiAufsicht über den Rastatter Kongreß von 1797 und der Tätig­ keit als Polizeidirektor von Karlsruhe wurde er 1808 zum Präsidenten des badischen Oberhofgerichtes in Bruchsal er­ nannt. 1810 mußte die Familie zum neuen Gerichtsstandort Mannheim umsiedeln, wohin Karl Friedrich von Drais nun auch seinen erstgeborenen Sohn Carl holte. Die für Carl von Drais ideale Position eines »Forstmeisters ohne Dienststelle« bot ihm dort alle Chancen, seinen Neigun­ gen nachzugehen. Waren es die revolutionären Umwälzungen im nahegelegenen Frankreich? War es der Wald mit seinen re­ gelmäßigen Baumreihen, in denen der Forstmeister sich solange aufgehalten hatte, der dem Freiherrn seine Ideen eingab? Man weiß heute immer noch wenig von der komplexen Gedanken­ fülle dieses Menschen. Immerhin schien ihm das Erfinden zu liegen, denn er entwickelte pausenlos verschiedenste Maschi­ nen. 1812 stellte von Drais im »Badischen Magazin« seinen »auto­ matischen Notenschreiber« vor, gefolgt 1814 von der Buchpu­ blikation »Dyadik. Einführung in das Rechensystem«. Mehr aus Spielerei hatte ein Mann hier das duale Prinzip entworfen, auf dem später einmal die gesamte Computertechnik aufbauen sollte. Zu nutzen gedachte Carl diese 0-1-, bzw. schwarz-weißUmsetzung vor allem in seinem »Schnellschreibclavier«, einer Vorform der Schreibmaschine. Früh zeigte sich der Wunsch nach Schnelligkeit und Logik, die Fähigkeit zu genauer Problemstellung und analytischer Lö­

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sung bei Drais auch auf dem Gebiet der Fortbewegung: er entwarf eine erste »Fahrmaschine«. Bei dieser Maschine handelte es sich um einen »schönen (...) vierrädrigen Wagen ohne Bespannung«. Die zeitgenössische Be­ schreibung des Österreichers Mathias Pereth fährt fort: »Im selben (Wagen) saßen 2 Personen welche den Wagen dirigier­ ten.« Das Schauspiel, welches der k. und k.-Offizier am 30. Ok­ tober 1814 auf dem Wiener Burgplatz erleben durfte - der Kongreß »tanzte« hatte sich bereits 1813 am badischen Hof geboten. Carl von Drais nutzte nämlich am 22. Dezember 1813 den Besuch des russischen Zaren Alexander I. in Karlsruhe dazu, ihm im Beisein des Großherzogs Carl seinen »Pferdelosen Wagen« vorzuführen. Im Januar 1814 beschrieb von Drais diesen im »Badischen Magazin«: »Die neue Erfindung ist ein Wagen auf vier Rädern, der ohne Pferde läuft, zwey bis vier Personen fortbringt, keines aufzuziehenden Uhrwerks (...) bedarf, sondern durch den leichten Druck des Fußes (...) eines insitzenden Menschen (...) sich lenken und wenden läßt.« Der Zar selbst soll dem Forstmeister einen Besuch beim Wie­ ner Kongreß nahegelegt haben. Der allerdings geriet wie sein Privileggesuch zum Reinfall: »Wir können daher der von Draisschen Fahrmaschine gar keinen wesentlichen Zweck beilegen, weil jedermann, der Füße hat, die selben für eine Ortsverände­ rung weit besser auf eine natürliche Art gebrauchen kann (...).« Möglich, daß von Drais die Nachteile seines »Selbstfahrers« nur zu genau erkannte, vielleicht forderte ihn die frühe Ableh­ nung auch heraus. Die Jahre 1816 bis 1817 widmete er jedenfalls ganz seinen zahlreichen Forschungen. Zwei Grundprobleme der menschlichen Fortbewegung scheinen dem badischen Freiherrn klargeworden zu sein: 1) Im Gehen verliert der Mensch einen Teil seiner aufgewandten Energie durch die ständige Auf- und Abbewegung. Um die Kraftausnutzung zu verbessern, muß der Schwerpunkt also während der Bewegung in der gleichen Höhe verbleiben. 2) Befreit sich nun ein Mensch mit Hilfe einer »Fahrmaschi­ ne« von dem steten Auf und Ab, nutzt den Schwung von Rädern zum Vorankommen, muß ein derartiges Fahrzeug möglichst M9

leicht und reibungsarm sein. Ansonsten entzieht die zusätzliche Reibung die eingesparte Energie nämlich wieder. Die über Jahrhunderte gleichgebliebene Konstruktion von schweren, vierrädrigen Wagen behob das zweite Problem jedoch nicht. Mit einer einzigen Erfindung, mit seiner berühmten Lauf­ maschine von 1817, dem Urahn aller Fahrräder, überwand von Drais dagegen beide Hindernisse. Das Fahrzeug war zunächst einmal eine halbierte Kutsche. Von jener stammte der Werkstoff Holz, die zwei Wagenräder und die Drehschemel-Lenkung. Daß Drais überhaupt ein lenk­ bares Vorderrad einplante, erwies wiederum die Genialität sei­ nes Entwurfs. Alle früheren Abbildungen von Zweirädern, bei denen offenbleiben muß, ob auch nur ein einziges tatsächlich gebaut wurde, zeigten nämlich starre Vorderräder. Wer jemals praktisch versucht hat, auf einer einspurigen Maschine die Ba­ lance zu halten, weiß, daß dies nur gelingt, wenn eine Lenkung vorhanden ist. Mit minimalen Korrekturen des vorderen Rades »pendelt« sich der Mensch auf dem Zweirade gleichsam ein. Genaugenommen fährt also jedes Fahrrad andauernd kleine »Schlangenlinien«. Carl von Drais versuchte sich nun auch als Geschäftsmann. Geradezu modern absolvierte er mit seinem »Lola« getauften Mobil 1817 eine Werbefahrt von Mannheim nach Schwetzingen. Gleichzeitig legte er eine blumige Broschüre vor, in der bereits ergänzendes Zubehör zu der Maschine aufgelistet wurde. Dieses Mal wurde sein Privileggesuch positiv beschieden und 1818 Pa­ tentschutz in Baden für 10 Jahre gewährt. Damit noch lange nicht genug: Eine Fernfahrt von Karlsruhe nach Kehl sollte die Fachwelt überzeugen helfen, ein weiteres Privileggesuch wurde für Preußen eingereicht. Besonders die mondäne, neuerungshungrige Welt des nachre­ volutionären Paris erschien Carl von Drais als verheißungsvol­ ler Absatzmarkt. Am 5. April 1818 fand eine publikumswirk­ same Vorführung in der Seine-Metropole statt. Die nunmehr »vélocipèdes« genannten Laufmaschinen sollten auch für Frankreich Patentschutz erhalten, den Vertrieb besorgte ein Monsieur Garcin in Paris. Drais hatte vor allem an Lizenzvergaben gedacht, wobei jede

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offizielle »Draisienne«, zu Deutsch »Draisine«, wie die Maschi­ nen nun auch hießen, sein Wappenschild tragen sollte. Wohl hatte der badische Freiherr den Nerv seiner Zeit getroffen, doch bald ging das Geschäft an ihm vorbei. Schon 1819 tauchten in den USA und vor allem in England Raubkopien seines Velozipeds auf den Straßen auf. Die zeittypischen englischen Benen­ nungen dieser Fahrmaschinen, »Hobby-Horse« oder »Dandyhorse«, illustrieren deutlich die dominante Käuferschicht: adelige, sportbesessene, leicht »spleenige« junge Männer. Ein anderer Name, »boneshaker«, beschrieb plastisch die Fahrei­ genschaften: Die Laufmaschinen nach Bauart Drais waren noch wahre »Knochen-Schüttler« und von einer Verwendung als Massenmobil weit entfernt. Immerhin fehlten zum späteren »Fahrrad« ja auch noch einige Schritte: Pedale, Kette und Übersetzung sowie der Werkstoff Metall. Obwohl die ersten stählernen Gestelle auf 1820 datieren, fand - schon aus Kostengründen - weiterhin Holz als Rahmen­ material Verwendung. Mit der Geschichte der Pedale hat es seine eigene Bewandtnis. Unzählige Erfinder und Chronisten stritten schon um die Frage, wer sie wohl erstmals mit der Draisschen Erfindung kombinier­ te. Höchstwahrscheinlich war die Wahrheit nur zu unbequem: An den verschiedensten Orten Europas, vor allem in Frank­ reich, England und in Deutschland, erprobten mehrere Men­ schen gleichzeitig, ohne Kenntnis voneinander neue Antriebsar­ ten für »Draisinen«. Keiner einzelnen Nation gebühren also »die Rechte« und auch der Zufall hatte seine Hand im Spiel. Als bekannteste Beispiele aus den 1840er Jahren seien nur der »Vater der Photographie«, Nicephore Niepce aus Chalons-surSaöne, der sächsische Mechaniker Mylius und der Schweinfur­ ter Instrumentenbauer Philipp Moritz Fischer genannt. Die bedeutendste Erfindung kam, soviel weiß man aber erst im nachhinein, dem schottischen Schmied Kirkpatrick Macmillan zu. Er hatte nämlich 1839 oder 1840 bereits das Hinterrad seines Hobbyhorses mit Hilfe eines Hebelwerkes angetrieben. Den Zeitgenossen war dieses jedoch suspekt, fast jeder Tüftler ging den buchstäblich »vor den Füßen liegenden« Schritt: Antrieb des Vorderrades durch direkt an ihm angebrachte Pedale.

Nichts anderes vollbrachten auch 1861 wieder einmal der lothringische Wagenbauer Pierre Michaux und sein Sohn Er­ nest. Eine zur Überholung in ihre Werkstatt in Bar-le-Duc gebrachte Laufmaschine versahen sie mit Pedalen am Vorderrad. Doch dann zeigte sich der gewaltige Unterschied; kaum hatte Ernest Michaux die erste Probefahrt hinter sich gebracht, dachte sein geschäftstüchtiger Vater schon an eine Vermarktung. Bin­ nen weniger Jahre wurde das Michaux-Unternehmen nicht nur zu einem Imperium, hier entstand tatsächlich die erste Fahrrad­ fabrik der Welt; die erste Massenherstellung des Zweirades entsprang dem unternehmerischen Geist von Pierre Michaux. Zunächst gab es jedoch nur Träume. Als 1863 der »Carossen«-Bauer Pierre Lallement in die Michaux-Unternehmung einstieg, verstärkte dies die Aktivitäten. Lallement hatte zuvor nämlich selbst Velozipede mit Pedalen entworfen. Bis 1864 wur­ den insgesamt 142 Tretkurbelräder verkauft, 1865 stieg die Produktion auf 400 Einheiten im Jahr. Doch Michaux wollte mehr. 1867 stellte er seine Maschinen, die nun schon schlicht »Michaulinen« genannt wurden, auf der Weltausstellung in Paris aus. Der Erfolg war umwerfend. Michaux ließ sich auf das Wag­ nis ein und gründete 1869 in der Hauptstadt die »Compagnie Pariesienne, Ancienne Maison Michaux et Compagnie«. 500 Ar­ beiter fanden eine Anstellung und die Produktion stieg auf 200 Michaulinen - wohlgemerkt täglich! Die europäische Presse überschlug sich. Das scherzhafte »chameau de l’occident«, »Kamel des Abendlandes« betitelte Gefährt zog eine Fülle von Clubs und Fahrschulen nicht nur in Frankreich nach sich. Weitere Fahrradfirmen schossen wie Pilze aus dem Boden. Erste Vergleichsrennen wurden ausgetragen, und die Nachfrage nach »vélocipèdes« war so stürmisch, daß die ab jetzt nur noch als »Industrie« zu bezeichnende Fertigung nicht nachkam. Hatte das »Gewerbe- und Universal-Lexikon für Jedermann« zum Stichwort »Velocipede« noch geschrieben: »Buchstäblich soviel als Schnellfüssler, eine seit 1868 zu Paris in Mode gekommene Fortbewegungsmaschine, welche in einiger Beziehung das Reitpferd zu ersetzen bestimmt ist«, hieß es in der »Illustrirten Zeitung« vom 20. März des Jahres 1869 schon: »Die meiste Verbreitung hat jedenfalls das Vélocipède in den IP

Vereinigten Staaten von Amerika gefunden. Dort sind schon mehr als dreißig Patente auf verschiedene Constructionen ge­ nommen und förmliche Schulen zur Einübung im Vélocipèdereiten eingerichtet worden. In New York allein hat man über $000 Schüler gezählt, welche solche Anstalten besuchen...« Die Michaulinen waren von hoher Qualität gefertigt: Guß­ eiserner Rahmen, blattgefederter Sitz, ständig waagerecht gehal­ tene dauergeschmierte Pedale, Naben mit Bronzelagern und mit Endlos-Eisen bezogene Holzräder. Überdeutlich hatte das Hauptmaterial der industriellen Revolution, Eisen, Eingang in den Zweiradbau gefunden. Was fehlte eigentlich noch zum Fahrrad? Erst einmal waren die ca. 40 kg schweren, stählernen Maschinen nur mühsam ins Rollen zu bringen. Darüber hinaus erschwerte die fast senk­ rechte Vorderradgabel das Lenken, bei gleichzeitigem Treten auf dasselbe Rad ein Kraftakt. Auch der Lenkeinschlag des Vorder­ rades war durch die Beine der Velozipedisten zu eingeschränkt. Schließlich fehlte allen Tretkurbelrädern die Übersetzung, d. h., daß bei einer Tretbewegung jeweils nur eine Radumdrehung erzielt werden konnte. An ein zügiges, gar leichtes Vorankom­ men war also noch nicht zu denken. Paradoxerweise wurde die später gängige Lösung all dieser Probleme, Hinterradantrieb per Kette und zwischen den Rädern liegende Kurbeln, bereits 1869 gelöst. Auf einer speziell den »vélocipèdes« gewidmeten Ausstellung in Paris strömten die Fachleute und Schaulustigen nämlich in Scharen an einer Maschine der Firma Meyer ic Cie vorbei, die genau das zukünf­ tige Fahrrad-Konzept aufwies. Nur erkannte niemand die Be­ deutung des durch eine Endloskette angetriebenen Gefährts. Zu groß war der Erfolg der gerade eröffneten Michaux-Fabrik. Was passierte in jenen Jahren in England, dem dritten Land im Bunde der »Fahrraderfinder-Nationen«? Dort wurde 1830 der Bauernsohn James Starley geboren, der 1846 von Sussex nach Coventry auswanderte. Seit seinen Kindertagen war er für me­ chanische Reparaturen, geschickte Basteleien und Erfindungen bekannt, ohne jedoch jemals einen technischen Beruf erlernt zu haben. 1861 erfüllte sich sein Traum, er fand Anstellung in einer Nähmaschinenfabrik. Binnen Jahresfrist hatte er sich nicht nur

bewährt, er konnte sogar für die Produktion einer selbst ent­ worfenen, statt hand- nunmehr fußbetätigten Nähmaschine einen Partner gewinnen. Bis 1865 gingen die Geschäfte der »Coventry Sewing Machine Company« gut, eine Fülle von Konkurrenten bedrohte aber den Absatz. Als 1868 per Zufall ein Tretkurbelrad in Starleys Hände gelangte, begleitet von den Erzählungen über den sagen­ haften Aufstieg der Michaux-Familie in Frankreich, wurden neue Pläne geschmiedet. Die Produktion von einigen hundert Fahrmaschinen sollte die Ausfälle im Nähmaschinensektor wettmachen. Geplant wurde allerdings ausschließlich eine Belieferung des anscheinend »Veloziped-närrischen« Konti­ nents. Es kam ganz anders. Die nunmehr »Coventry Machine Com­ pany« getaufte Firma fand für ihre Zweiräder reißenden Absatz im eigenen Land. Ganz Coventry sollte binnen weniger Jahre auf die neue Produktion einschwenken und zur britischen Mut­ terstadt der Verkehrsindustrie werden. Eine Liste sämtlicher Fahrradfabriken dieser Stadt weist über hundert Namen auf! James Starley tüftelte insgeheim jedoch schon längst an Lösun­ gen der bekannten Probleme des »boneshakers«. Wiederum gründete er mit einem Geldgeber eine eigene Fa­ brik, die sich der Fertigung seines neuen Entwurfs widmete. Das »Ariel«, wie Starley dieses »bicycle« nannte, wurde ab 1871 in der St. Agnes Lane in Coventry produziert, genau in den Räu­ men, in denen heute das »Museum of British Road Transport« auch James Starleys Andenken lebendig hält. Schon der Name Ariel, der Luftgeist, wies auf die filigrane, leichte Konstruktion des neuen Rades hin. Fortan sollten die Zweiräder immer häufiger assoziative, luftig-leichte oder my­ thologische Namen verliehen bekommen. »Apollo«, »Bird«, »Centaur«, »Diana«, »Eagle«, »Facile«, das ganze Alphabet könnte mit Fahrradnamen mehrfach vor- und zurückbuchsta­ biert werden! Was war das Besondere an Starleys Konstruktion? Zunächst sah man den Durchmesser des Vorderrades deutlich vergrößert. Statt der üblichen 90 cm bei den Michaulinen betrug er nun 1,27 m. Damit stieg die Entfaltung deutlich, jene Größe, die ’M

beim Fahrrad den tatsächlich zurückgelegten Weg bei einer Kur­ belumdrehung beschreibt. Beim einmaligen Treten kam der Fahrer nun fast 4 Meter voran, zuvor nicht einmal 3 Meter. Darüber hinaus verfügte das Ariel erstmalig über dünne, stäh­ lerne Zug-Speichen anstelle der hölzernen oder eisernen DruckSpeichen. Starleys Erfindung des gespannten Speichenrades wies weit über seine Zeit hinaus, kam jedoch nicht ganz isoliert daher. Insgesamt setzte sich in der industriellen Entwicklung der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts der »Leichtbau« durch. Das alte, »volle« Material wurde ausgehöhlt, mit der Verringerung des Gewichts aber gleichzeitig stabiler. Möglich war dies nur durch die immer weiter verbreitete Umstellung von Druck- auf ZugKonstruktionen, deren sichtbarstes Beispiel die neuen, »schwe­ benden« Hängebrücken waren. Neben den »Haarnadelspei­ chen« fand sich das neue Ingenieurwissen im Fahrradbau bei den Rahmen verwirklicht. An die Stelle der schweren gußeisernen Rahmen traten immer häufiger leichtere Rohrkonstruktionen. James Starleys Ariel schuf jedenfalls eine neue »bicycle«-Generation, die wir heute nach ihrem vergrößerten VorderradDurchmesser benennen: die Hochräder. Mögen die Hochrad- bzw. »Grand Bi«-Konstruktionen, wie sie in Frankreich genannt werden, vom neuzeitlichen Gesichts­ punkt aus auch abenteuerlich anmuten, in ihrer Zeit waren sie nur konsequent. Bleibt man nämlich dem Gedanken des direkt angetriebenen Vorderrades verhaftet, will aber gleichzeitig im­ mer schneller fahren, - ein Wunsch, der die Verkehrsgeschichte der Menschheit von Anbeginn an zu beherrschen scheint -, bleibt nur eine Vergrößerung des Raddurchmessers übrig. Nach 1871 entwickelte sich das Hochrad jedenfalls so schnell zum allgemein üblichen Zweiradtyp, daß es bald nur noch »Ordinary«, »Normalrad« genannt wurde. Da das hintere Rad immer mehr zum bloßen Stützrad verkümmerte, der Sattel des Fahrers nach und nach fast über das Vorderrad rückte, glich die Sitzposition bald der eines artistischen Einradfahrers. Gleich jenem konnte der Lenker nur allzu leicht abgeworfen werden, das Fahren und besonders das Anhalten gestaltete sich mit einem Ordinary zur Gefahr.

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Die Folgen blieben nicht aus: Häufig wurde das Fahren auf öffentlichen Wegen verboten, Radfahren entwickelte sich zum Saalsport. Die Erfahrungen mit dem schon allgemein etablierten Massenverkehrsmittel Eisenbahn taten ein übriges: Konnte nämlich der größte Teil der Bevölkerung mit einem Sammeltransport »in einem Zuge« noch zufrieden sein, wollten sich die besser Situierten schon gerne durch ein individuelles Fahrzeug separieren. Das Hochrad taugte, ganz anders als sein Vorgänger, die Michauline, dazu jedoch nur noch wenig. Es war ein typisches Sportgerät, fast ausschließlich der Benutzung wagemutiger, trainierter, jüngerer Männer Vorbehalten. Wil­ helm Wolf urteilte 1890: »Denn das Zweirad, namentlich das hohe, paßt sicherlich mehr zur Belustigung der erwachsenen Jugend und ist reine Sportsache. Wer sich aber dem Radfahren aus geschäftlichen Zwecken zuwendet, oder wer bereits die Jah­ re erreicht hat, in denen die Glieder nicht mehr die Gelenkigkeit aufweisen, welche zu einem eleganten Auf- und Absteigen beim Zweirad notwendig ist, soll der Fahrer anders nicht dem Fluche der Lächerlichkeit verfallen, der wende sich dem Dreirade zu und nehme die launige Bezeichnung »Altersversorgungsmaschi­ ne« für das selbe mit in Kauf.« Kein Wunder also, daß im »sporting«-liebenden England die Hochräder die größte Verbreitung gefunden hatten. Doch die nunmehr führende Fahrradindustrie im britischen Königreich brachte ihrerseits auch die besten Verbesserungsvor­ schläge auf den Markt. Aus den Ordinarys abgeleitete »Tricycles« und »Quadrocycles« sollten mit ihrer mehrspurigen Konstruktion das lästige Umkippen verhindern. Ihre häufige Benennung als »ladies bicycle« verwies auf den deutlichen Wunsch der Fabrikanten, sich den »Absatzmarkt Frau« nicht entgehen zu lassen. Doch jedes Rad mehr am »vehicle« erhöhte das Gewicht und die Reibung. Hier konnte die Lösung nicht zu finden sein. Diese boten schon eher die in den 80er Jahren vermehrt auf­ tauchenden »Safety«-Modelle, deren Name allein vom wieder verringerten Raddurchmesser herrührte. Mit ihnen gelang es auch, die gefährliche Sitzhöhe wieder »sicherer«, das heißt nied­ riger zu gestalten. Alle Safety-Versionen suchten nach Möglich-

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keiten einer Übersetzung, denn die einmal mit Hochrädern erzielte Geschwindigkeit wollte niemand mehr aufgeben. Ein Neffe von James, John Kemp Starley, nahm sich seinen Onkel zum Vorbild und entwickelte von 1884 bis 1888 diverse Sicherheitsräder. Alle Modelle wurden »Rover« (Wanderer) ge­ tauft und durchnumeriert. Der Entwurf Rover III von 1887 brachte endlich den Durchbruch. Er gilt als der endgültige Ur­ typ des modernen Fahrrades. Neben zwei gleichgroßen Laufrä­ dern besaß John Starley s Rover schon den äußerst stabilen, dabei leichten Rohrrahmen in der Grundform, die wir heute noch als Standardrahmen vorfinden: Zwei formkonstante Dreiecke hal­ ten das Hinterrad, ein fast noch dreieckiges Trapez des Haupt­ rahmens bleibt im Normalbetrieb starr, gibt aber wie ein Parallelogramm bei starken Stößen in sich nach. Tatsächlich ist das, auch als »Diamant«-Rahmen bezeichnete, Rohrgestell un­ serer Tage nicht völlig starr! Der Fachmann spricht von »Steife« und von »Federung« der dünnwandigen Röhren. Rahmen, Material und Grundkonstruktion des späteren Fahrrades lagen mit den Rover-Modellen 1887 bereits vor. Nach einem vieldiskutierten, bewegten »Umweg« von 70 Jahren hatte sich also der Traum des Freiherrn von Drais fast schon erfüllt. Zur endgültigen Durchsetzung seiner Idee bedurfte es noch einer vergleichsweise kleinen Verbesserung: es fehlte der passen­ de Reifen. Auch bei diesem Bauteil gilt die bekannte Grundregel der Fahrradgeschichte von den Erfindungen, die (mindestens) zwei­ mal gemacht werden müssen. Hatte Charles Goodyear 1839 schon per Zufall hochelastischen und temperaturresistenten Gummi erfunden, war dieser noch lange nicht industriell zu verwerten gewesen. Die gesamte Hochradära kannte nur Voll­ gummireifen aus relativ hartem Material. Dabei hatte schon im Winter 1845 der Brite Robert William Thomson ein Patent auf einen elastischen Gummireifen erhalten, der mit nichts anderem als Luft gefüllt war. In der Patentschrift heißt es: »Die Erfindung ist gekennzeichnet durch die Verwen­ dung elastischer Bandagen auf den Felgen der Wagenräder, um die für die Fahrt notwendige Kraft zu verringern, die Fahrt ru­ higer zu gestalten und den Lärm zu vermindern. Zu diesem

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Zweck wird ein hohler Gürtel aus wasser- und luftdichtem Stoff verwendet, zum Beispiel aus geschwefeltem Kautschuk oder Guttapercha. Diese Hohlbänder werden mit Luft gefüllt, so daß die Räder auf ihrer ganzen Oberfläche mit Luft versehen sind...« Bald war die Erfindung Thomsons wieder vergessen und erst 1887, mehr als 40 Jahre später, kam ein Mensch erneut auf dieselbe Idee: John Boyd Dunlop. Eins seiner Kinder be­ richtete später: »Schon von Kindheit an hatte sich mein Vater für wissenschaftliche Probleme interessiert. Sein Spezialgebiet war schon immer der Straßenverkehr. Er hatte (...) die Kraftver­ schwendung und den Verlust an Geschwindigkeit erkannt, die durch den schlechten Zustand der Straßen in damaliger Zeit verursacht wurden, und sich Gedanken über biegsame Spei­ chen, besondere Federungen und ähnliches gemacht.« 1887 baute der irische Tierarzt, dem sein Beruf zu wenig Zeit zum Forschen ließ, ihn aber frühzeitig zur Benutzung des Fahrrads als »Dienstfahrzeug« gebracht hatte, erstmals einen luftgefeder­ ten Reifen in ein Fahrrad ein. Zunächst stellte das Dreirad seines Sohnes den Versuchsträger dar, dann erprobte Dunlop die neuen »Pneus« auf seinen täglichen Wegen selbst. Zum Beweis ihrer Überlegenheit lud er Anfang 1889 Sportfahrer zu deren Benut­ zung ein - mit durchschlagendem Erfolg. Auch die Industrie erkannte die Vorteile der »Pneumatics« schnell, im selben Jahr 1889 erschienen die ersten serienmäßig mit Luftreifen versehenen Maschinen. Von Stund an konnte nichts mehr den Erfolg der Fahrräder aufhalten. Die rasante Entwicklung, die vom modernen Niederrad ausgelöst wurde, läßt sich an den Fahrrad-Vorschriften der deutschen Reichs­ hauptstadt plastisch ablesen: Waren im August 1891 nur zö­ gernd einige wenige, meist von der Innenstadt entfernt liegende Wege für die Benutzung mit dem Fahrrad freigegeben worden, mußte sich die Polizei bereits im Februar 1896 der schlagartig erhöhten Zahl der Radler beugen. Fortan war in Berlin das Ra­ deln auf allen öffentlichen Straßen außer »Unter den Linden« und ein paar wichtigen Hauptverkehrsadern gestattet. Genau in dem letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts, als die allerersten Automobile von Gottlieb Daimler und Carl Benz mühsam »das Fahren« erlernten, fand das moderne Fahrrad also

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zu seiner bis heute gültigen Form. Was folgte, waren Detailver­ besserungen, wobei den Schaltungen und den eingesetzten Ma­ terialien wohl die größte Bedeutung zukam. Welch erfolgreiche Erfindung haben die vielen Umwege hier hervorgebracht, so daß sie schon mehr als hundert Jahre Bestand hat.

Rainer Schipporeit

Eisenbahn unter der Erde Die erste U-Bahn

Der Bau der unterirdischen Bahn fand nicht zufällig in London statt. Die Hauptstadt des »British Empire« überragte die Städte Europas an Größe und Bedeutung seit langem. In den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wuchs ihre Bevölkerungszahl von 2,7 auf 3,2 Millionen. Wie später in anderen Städten auch, entwickelte sich in London und Umgebung ein immer stärker werdender Verkehr von Menschen und Gütern. Dies hatte seine Gründe in der wachsenden Ausdehnung des Stadtgebietes, dem Wachstum der Industrie und natürlich in der rasch wachsenden Bevölkerungszahl. Im Stadtverkehr dominierten aber die Fuß­ gänger in den engen Straßen bis weit ins 19. Jahrhundert hinein und teilten sich den Raum mit Kutschen, Mietdroschken und einigen Post-Pferdebussen. Wichtige Verkehrsträger waren auch die Mietboote auf der Themse. Erst 1829 brachte der aus Paris zurückkehrende englische Kutschenbauer George Shillibeer ein neues öffentliches Verkehrsmittel mit: den Pferdeomnibus. Des­ sen Nachfolger, dem Motoromnibus, sollte gerade in London noch eine große Zukunft bevorstehen. Drei Jahre später, 1832, folgten die ersten Pferdestraßenbahnen. Obwohl sie mit gleicher Pferdekraft mehr Passagiere über weitere Strecken transportie­ ren konnten, wurden die »Horse Trams« in London erst ab den 1870er Jahren zu einem Massentransportmittel. Dies lag unter anderem daran, daß sie lange Zeit nicht in die City und das West-End fahren durften. Neben Pferdebussen und Pferdebah­ nen spielte auch die Dampfeisenbahn im Londoner Verkehr bald eine große Rolle. Im Jahre 1836 baute die »London & Greenwich Railway Company« als erste der Eisenbahngesellschaften ihren Kopfbahnhof an die Grenze der City. Ihr folgten fast im jähr­ lichen Rhythmus weitere Gesellschaften und sie alle hatten außer den Endbahnhöfen auch Stationen in den Vororten einge-

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richtet. Schon in den ersten Jahren transportierte jede von ihnen Millionen von Passagieren von und nach Londoner Stationen. Mitte des vorigen Jahrhunderts ergibt sich für die Verkehrs­ verhältnisse der Themsestadt also ein buntes Bild: Sieben kon­ kurrierende Eisenbahngesellschaften haben um das Zentrum eine größere Zahl von Bahnhöfen so angelegt, daß die verschie­ denen Linien kaum untereinander verbunden sind. In vielen Straßen und auf den Themsebrücken stockt der Verkehr von Straßenbahnen und Bussen im allgemeinen Gewimmel. Dies sind die Voraussetzungen, unter denen sich eine Idee der Reali­ sierung nähern kann, die für die damalige Zeit etwas sehr Kühnes besitzt: die Anlage einer unterirdischen Eisenbahn in­ mitten einer Großstadt. Der Plan selber war zwar schon um einiges älter, aber erst als die Verhältnisse es zwingend und pro­ fitabel erschienen ließen, wurde eine Umsetzung in die Wirk­ lichkeit möglich. Mit diesem Vorhaben waren Hoffnungen ganz unterschiedli­ cher Art verbunden. Zunächst sollte die Bahn die verschiedenen Hauptbahnhöfe verbinden und so den Straßenverkehr entlasten. Darüber hinaus versprach man sich - in London früher als in anderen Großstädten - eine Beruhigung in dem, was man die »soziale Frage« nannte. Elend und Wohnungsnot der arbeitenden Klassen sollte dadurch gelindert werden, daß durch bessere Ver­ kehrsverbindungen das Umland für vermehrten Wohnungsbau erschlossen und damit das Niveau der Mietpreise gemindert würde. Und selbstverständlich muß an dieser Stelle auch die Hoffnung auf Profit genannt werden. Da alle Eisenbahnen und Verkehrsunternehmen Privat-Gesellschaften waren, mußte das notwendige Kapital zum Bau der Linien von privaten Geldge­ bern aufgebracht werden. Dies war naturgemäß nur möglich, wenn die Unternehmer den Kapitalgebern ordentliche zukünf­ tige Gewinne glaubhaft machen konnten. Die anfänglichen Schwierigkeiten bei der Geldbeschaffung waren die Ursache da­ für, daß es nach der Gründung der »Metropolitan Railway Company«, 1854, weitere sechs Jahre dauerte, bis der Bau der unterirdischen Bahn tatsächlich in Angriff genommen wurde. Aus dem Namen dieser Gesellschaft leitet sich übrigens der spä­ tere allgemeine Begriff der großstädtischen »Metro« ab. Geplant

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war eine Bahn, welche die nördlichen und westlichen Haupt­ bahnhöfe Londons miteinander verbinden sollte. Am io. Januar 1863 ist es dann soweit: Die Linie von Pad­ dington zur Farringdon Street wird für das Publikum eröffnet, nachdem am Vortag etwa 350 Honoratioren die übliche »feier­ liche Eröffnung« bereits mit vielen Reden und üppigem Buffet hinter sich gebracht haben. Die unterirdische Eisenbahn hat so­ fort einen Bombenerfolg: Etwa 40 000 Menschen befriedigen am ersten Tag die lang aufgestaute Neugier auf das Ereignis und im folgenden halben Jahr bringt es die kurze Strecke auf durch­ schnittlich 26. 000 Passagiere pro Tag. Ein zeitgenössischer Zeitschriftenartikel von 1865 vermittelt einen Eindruck von der Begeisterung, die im vorigen Jahrhun­ dert durch solche technischen Errungenschaften hervorgerufen wurde: »An trüben Nebeltagen scheint es manchmal, als müsse man unter die Erde hinabsteigen, um in London genügend hell zu sehen, denn während oben Cabs und Omnibus aneinander ren­ nen, weil die vorgesteckten Laternen kaum fünf Schritte weit sichtbar sind, herrscht unten fortwährend gleichmäßiges Licht, gleichmäßige Wärme, Ruhe und Ordnung. Auf unterirdischen Eisenbahnen reisen die Passagiere, durch die pneumatischen Tuben fliegen die Briefe und leichten Packete, auf elektrischen Drähten eilen die Menschengedanken mit Blitzesschnelle in alle Welt hinaus, während eiserne Schienennetze und schnelle Dampfer See und Land umspannen und verbinden. Das ist ein Stück Märchenpoesie der Industrie und der Eisenbahnen!« So kann es nicht verwundern, daß Erweiterungen geplant und auch genehmigt wurden. Schon 1863 wurde von den zuständi­ gen Behörden eine Ringlinie avisiert, die nördlich der Themse die alte City und die westlich davon gelegenen Parkbezirke um­ schließen und die meisten Hauptbahnhöfe der Stadt berühren sollte. Neben der »Metropolitan Railway Company« wurde eine weitere Gesellschaft, die »Metropolitan Distria Railway Company«, gegründet, die den Ausbau des südlichen Teils des Rings übernehmen sollte. Sie vollendete 1868 ihre erste Teil­ strecke. Allerdings blieb ein kurzes Stück im Osten der ange­ strebten Ringlinie lange Zeit unvollendet: An das schwierig zu

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bauende Stück unter dem Zentrum der Stadt trauten sich beide Gesellschaften nicht recht heran und zogen es statt dessen vor, ihr Netz von den bestehenden Linien aus in die Londoner Vor­ orte zu erweitern. Erst 1884 - 30 Jahre nach Genemigung des ersten Streckenteils - konnte der Ring mit seinen 27 Stationen vollständig geschlossen werden. Die Anlagen der Untergrundbahn liegen meist in einfacher Tiefenlage, d. h., sie wurden - soweit möglich - direkt unter der Oberfläche gebaut, zum Teil verlaufen die Gleise in offenen Ein­ schnitten. Die Abzweigungen in die Vororte wurden dagegen weitgehend oberirdisch angelegt. Die Stationen der Innenringli­ nie erhielten ein nach außen über die Straßenebene gewölbtes Dach. Von den bis 1870 gebauten 21 Bahnhöfen liegen nur drei gänzlich unter der Erde. In einem Fall lag dabei kein technischer Grund vor, sondern der Herzog von Norfolk hatte einer sol­ chen Dachkonstruktion als Besitzer eines großen Teils des um die Station liegenden Stadtgebietes seine Zustimmung verwehrt. Die Bahnlinien folgen im wesentlichen den Straßenzügen. Dies hatte seinen Grund in der Besonderheit des englischen Boden­ rechts, nach dem sich der Besitz des Grundstücks auch auf das darunterliegende Erdreich, theoretisch bis zum Mittelpunkt der Erde, erstreckt. Durch die Nutzung öffentlichen Grundes konnte eine Menge Geld eingespart werden. Das hatte neben einigen Umständlichkeiten bei der Linienführung zur Folge, daß die Kosten des ersten fertiggestellten Abschnitts insge­ samt weit unter dem lagen, was bei der Anlage einer vergleich­ baren oberirdischen Bahn allein für den Ankauf von Grund­ stücken und abzureißende Häuser hätte aufgebracht werden müssen. Wo immer möglich, verfuhr man bei den Bauarbeiten entlang der Straßen folgendermaßen: Über den auszuhebenden Ab­ schnitt wurden starke Querbalken verlegt, die wiederum einen Bretterbelag aus Hölzern trugen. Darauf spielte sich dann der Straßenverkehr ab, der nach der Genehmigung der Behörden nur in der Zeit zwischen 6 Uhr abends und 6 Uhr morgens durch die Bauarbeiten unterbrochen werden durfte. Unter dieser Kon­ struktion wurden derweil die Erdmassen ausgehoben, dabei die Querbalken abgestützt und in dem entstehenden Hohlraum die

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Tunnelwände gemauert. Anschließend wurde die endgültige Deckenkonstruktion, meist mit Eisenträgern und Ziegelböden, aufgelegt sowie bei wasserführenden Schichten auch eine nach unten abdichtende Wanne hergestellt. Nach der Fertigstellung des Tunnelstücks konnte dann die reguläre Straße schnell wieder über der Deckenkonstruktion verlegt werden. Allerdings stellten einige Streckenabschnitte die Konstruk­ teure vor schwierige Probleme, für deren Lösung es bis dahin keine Vorbilder gab. Zum Beispiel mußten bei schweren oder sehr nahe an der Linie stehenden Häusern die Fundamente vor Baubeginn unterfangen werden. In maulwurfartiger Weise gru­ ben sich die Arbeiter an diese Fundamente heran, hoben die Erde auf eine Länge von etwa einem bis zwei Metern darunter aus, um das Fundament dann bis auf die vorgesehene Tiefe des Tunnelbodens nach unten zu erweitern. Oft lagen wegen einer typisch englischen Bauweise vor den eigentlichen Fundamenten zur Straße hin noch Kellerräume, durch die man sich hindurch­ graben mußte und die später noch zusätzlich unterfangen wer­ den mußten. Neben diesen bautechnischen Problemen kam es auch zu ma­ kabren Situationen. Wir folgen hier den Ausführungen des deutschen Ingenieurs Ludwig Troske - der später der Rektor der Technischen Hochschule Hannover werden sollte - in seiner ausführlichen Beschreibung der Londoner U-Bahn aus dem Jahre 1891: »Beim Bau der Strecke Morgate Street - Bishopsgate war der Bahntunnel in Bloomfield Street zwischen zwei nahe gegen­ überstehenden Kirchen und durch einen sehr schlechten Bau­ grund hindurchzuführen. Die eine Kirche ist auf Pfeilern erbaut; ihre 4 Außenwände und die das Dach stützenden Säulen mußten bis zu einer Tiefe von 10 m unterfangen werden, wobei die Gebeine zahlreicher hier Begrabener zu entfernen waren. Nach Beendigung der Bauarbeiten wurden diese wieder in den Gewölben beigesetzt und letztere vermauert.« Über Lernfortschritte beim Bau berichtet Troske folgendes: »Wie schnell die Größe der Bauten bei diesen Bahnen mit der Erfahrung wuchs, mögen folgende Beispiele bezeugen. Als der älteste Teil der Bahn 1861 unter einem Häuserpark ... herge­

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führt werden mußte, wurden dessen über der zukünftigen Bahnlinie stehende Teile niedergerissen und nach Ausführung des Tunnelmauerwerks ... wieder aufgebaut. Vier Jahre später wurden bereits in einem ähnlichen Fall... die Häuser erhalten. Im ersten Fall wird die Küche der Wohnhäuser von der Bahn nur durch eine Balkenlage aus altem Schiffsholz getrennt, im zweiten Fall vertraute man schon Eisenträgern und Gewölbe­ kappen aus Ziegeln.« Ein weiteres Beispiel für schnellen Erfahrungszuwachs bot die Untertunnelung der London Docks, die in den siebziger Jahren bei der Anlage der »East London Railway« nötig wurde: »Äußerst schwierig und langwierig war der Bau dieses Tun­ nelstücks. Das unterfahrene mittlere Dock besitzt eine Breite von 190 m bei einer Wassertiefe von 6,71 m. In diesem Dock, in jüngster Zeit infolge der Strikebewegungen der Londoner Dockarbeiter wieder öfter genannt, herrscht ein lebhafter, stän­ diger Schiffsverkehr. Täglich passieren es etwa 6 große West­ indienfahrer nach jeder der beiden Richtungen.« Nebenbei sei angemerkt, daß es sich bei den »WestindienFahrern« noch um Großsegler handelte. Für die Anlage dieses Unterwassertunnels wurden bis zur Mitte des Docks zwei Dämme angelegt, zwischen ihnen das Wasser herausgepumpt und in dieser künstlichen Furt gruben sich die Arbeiter in stän­ digem Kampf gegen das eindringende Wasser in die benötigte Tiefe, um dort die Vermauerungen zu errichten. Für die ersten 95 Meter des Bauwerks benötigte man 23 Monate Bauzeit, d. h. durchschnittlich sechs Arbeitstage für den laufenden Meter Tunnel. Die bei diesen Arbeiten erworbenen Erfahrungen führ­ ten dazu, daß die zweite Hälfte des Tunnels bei sonst gleichen Bedingungen in nur drei Monaten fertiggestellt werden konnte. Bis zum Jahre 1890 erbaute die »Metropolitan Company« ein Streckennetz von etwa 65 Kilometern Länge, die »DistrictCompany« umfaßte etwa 24 Kilometer, wobei einige Kilometer mit anderen Bahnen gemeinsam betrieben wurden. Beide Bahn­ gesellschaften existierten übrigens bis 1933, als sie in dem alle Verkehrsmittel umfassenden Unternehmen »London Transport« aufgingen. Als die »Metroplitan Railway Company« ihren Betrieb 1863

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aufnahm, benutzte sie gemietete Lokomotiven und Wagen der »Great Western Railway«. Dabei handelte es sich um Fahrzeuge mit einer besonders breiten Spur. Der bekannte Ingenieur Bru­ nel hatte versucht, damit die Spurweite des Eisenbahnpioniers Stephenson, die später zur »Normalspur« werden sollte, zu ver­ drängen. Dies ist zwar nicht gelungen, hat aber dazu geführt, daß unter anderem in der Londoner U-Bahn für einige Zeit eine sogenannte gemischte Spur mit drei Schienen lag. Darauf konn­ ten sowohl die geräumigen Breitspurwagen der »Great Western« als auch die Normalspurfahrzeuge der »Metropolitan« und einer weiteren Gesellschaft fahren. Nachdem der gemischte Betrieb zugunsten der schmaleren Normalspur eingestellt wurde, konn­ ten die neu zu bauenden Tunnel einen kleineren Querschnitt bekommen. Als Zugmaschinen waren ursprünglich für die Untergrund­ bahn sogenannte Heißwasser-Lokomotiven vorgesehen, die zu­ sätzlich zur Feuerbüchse einen Hitzespeicher aus Steinen besaßen. Solche Loks hätten nur auf den offenen Einschnitten gefeuert werden müssen, so daß in den Tunneln eine Rauchent­ wicklung hätte vermieden werden können. Die entsprechenden Versuchsfahrten verliefen aber negativ. So kamen zunächst ganz normale Dampfloks zum Einsatz und man kann sich die Aus­ wirkungen auf die Qualität der Atemluft im Turmeisystem vorstellen, wenn dort viele Züge zugleich Dampf, Qualm und Ruß emittierten. Sofort suchte man eine andere Lösung zu fin­ den, die jedoch einen Rattenschwanz weiterer Probleme nach sich zog: Es wurden Lokomotiven gebaut, die den Qualm ent­ weder durch den Schornstein ausbliesen oder durch ihre Spei­ sewasserbehälter leiteten, wo er kondensieren sollte. Nach einem genauen Plan hatten die Lokführer auf großen Teilen der Strecke auf den sogenannten Kondensationsbetrieb umzuschal­ ten. Das wiederum hatte Folgen: Das Speisewasser erhitzte sich dabei so sehr, daß es nach etwa 3 j Minuten ausgewechselt wer­ den mußte. Zum Ablassen und Wiederauffüllen des Wassers reichte aber ein normaler Stationsaufenthalt nicht aus. So wurde auf einer der Stationen ein Graben von 100 Meter Länge ange­ legt, in die bei der Einfahrt des Zuges das Speisewasser abgelas­ sen wurde. Die Neubefüllung geschah dann beim folgenden

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Bahnhofshalt. Für die Ableitung des verschmutzten und heißen Wassers wiederum mußte eine direkte Leitung zur Themse ge­ baut werden, weil die Behörden eine Einleitung in das städtische Kanalnetz nicht erlaubten. Es waren aber nicht nur maschinelle Probleme zu lösen. Auch die Arbeitsbedingungen der Lokführer und Heizer erschienen problematisch, wie Ingenieur Troske ausführt: »Ein Schutzdach fehlt; statt dessen ist nur, wie es bei den älteren Lokomotiven allgemein üblich war, auf dem Lokomotivkessel der Metropolitan-Lokomotiven eine senkrechte, ver­ hältnismäßig niedrige Blechwand mit zwei Fenstern ange­ bracht ... Seiner Zeit sind versuchweise geschlossene Führer­ stände eingeführt worden; allein das Personal hatte in den Tunneln durch zu große Hitze zu leiden, namentlich aber durch die auf den Kondensstrecken infolge des schwachen Luftzuges an der Feuerthür austretenden Heizgase, die auch die Beobach­ tung der Signale erschwerten ...« So weiß man jedenfalls sicher, daß wenigstens eine mitfühlen­ de Seele die Beschwerlichkeit des Berufes benannt hat, der sicherlich auch damals schon zu den Traumberufen kleiner Jun­ gen gehörte. Auch die auf jedem Bahnhof in den Signalbuden sitzenden Wärter gingen einem — wie man heute sagen würde - stressigen Beruf nach. Ohne hier das relativ komplizierte System der Si­ gnalordnung und der Fahrdienstsicherung im einzelnen be­ schreiben zu können, macht dies Troskes Bericht über diese Tätigkeiten an einem stark befahrenen Bahnhof des Innenrings deutlich: »Die Signalwärter ... müssen für den Zug 4 Signalhebel be­ wegen, jeden davon einmal auf »Fahrt« stellen und sodann wieder auf »halt« zurücklegen; insgesamt sind also für einen Zug 8 Hebelbewegungen auszuführen. Der genannte Bahnab­ schnitt wird von nicht ganz 500 Zügen und Leerlokomotiven wöchentäglich innerhalb 19 Stunden befahren, das macht in je­ der Signalbude täglich rund 4000 oder in der Stunde rund 200 Hebelbewegungen. Hierzu kommt dann noch für jeden Zug oder Lokomotive das Glockensignal [das empfangen und wie­ derholt werden muß], das Einstellen der Blockierscheiben, so­

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wie das Einträgen der Züge in das Zugbuch, sicherlich ein schwerer Dienst!« Über das Funktionieren der Sicherungssysteme kann den­ noch nur Gutes berichtet werden. Als Beispiel sei hier der Betrieb während der Kolonialausstellung in South Kensington 1886 angeführt, als auf nur 66 Linienkilometern insgesamt 122 Millionen Fahrgäste unfallfrei befördert wurden. Eine weitere Besonderheit des Londoner U-Bahnbetriebs muß hier Erwähnung finden: Die »Metropolitan« und die »Dis­ trict« benutzten neben eigenen auch Strecken anderer Gesell­ schaften. Diese wiederum fuhren im Gegenzug auf Abschnitten der Innenringe, deren Gleise 1891 von insgesamt acht Eisen­ bahngesellschaften benutzt wurden. Außerdem ließen alle Ge­ sellschaften neben den Personenzügen eine große Zahl von Güterzügen durch den städtischen Untergrund rollen. Dies führte zu außergewöhnlich hohen Zugzahlen auf den Unter­ grundlinien und ihren Abzweigungen: Für das Jahr 1890 wur­ den für Tage stärksten Verkehrs folgenden Zahlen genannt: Personenzüge: 1699, Güterzüge: 416, Leerlokomotiven: 107. An einem einzigen Tag fuhren dort also insgesamt 2216 Züge und Lokomotiven. Der Güterbetrieb auf der »MetropolitanLine« wurde übrigens erst 1962 gänzlich eingestellt. Wie bot sich die Londoner U-Bahn in jener Zeit dem norma­ len Benutzer dar? Herr Troske beschreibt die Schwierigkeiten, die eigentlich schon beim Suchen der Stationen beginnen: »Beispielsweise liegen die Räumlichkeiten der vielbenutzten Station Westminster Bridge ... in einem etwa 25 m hohen Ge­ bäude, das sich äußerlich wenig von den benachbarten Privat­ gebäuden unterscheidet und nur durch eine Anschrift und zwei Laternen über dem verhältnismäßig schmalen Eingänge das Da­ sein einer Eisenbahnstation andeutet. Auf dem Weg zu den Fahrkartenschaltern im Inneren des Hauses kommt man an dem großen Ladenfenster einer Konditorei und Bäckerei vorbei, so­ daß der zum ersten Mal die Station Aufsuchende in Zweifel gerät, ob er auf dem richtigen Wege ist.« Unscheinbar ist auch der Eingang der >Blackfriars-StationLebensfahrt eines deut­ schen Erfinders« schreiben ließ. Denn »es war... keine kleine Arbeit, auf Mannheims holperigem Pflaster das Gleichgewicht zu halten«. Als Benz das zentnerschwere Ungetüm trotz aller Begeiste­ rung eines Tages in die Rumpelkammer stellte, war er um zwei Erfahrungen reicher geworden: zum einen mußte die Muskel­ kraft durch Maschinenkraft ersetzt werden, zum anderen durfte ein mechanisch angetriebenes Fahrzeug nicht nur zwei Räder haben. Durch die Kombination eines Motors mit einem der da­ mals bekannten Muskelkraft-Dreiräder wird so sein Plan, einen Motorwagen zu bauen, Gestalt angenommen haben. Einen für ein leichtes Straßenfahrzeug geeigneten Motor je­ doch gab es um 1884 noch nicht. Auch wußte Benz nichts von Daimlers und Maybachs Arbeiten, und umgekehrt. So stand Benz vor den gleichen Problemen wie Maybach, nämlich Ab­ messungen und Gewicht vorhandener Stationärmotoren zu ver­ ringern. Als Mitinhaber der Rheinischen Gasmotorenfabrik Benz & Co. in Mannheim konnte er die Schwierigkeiten ab­ schätzen, die beim Herunterdimensionieren von Zweitaktmo­ toren auf Fahrzeugmaß entstehen würden. Benz entschied sich deshalb ebenfalls für einen Viertaktmotor, weil dieser im Ver­ gleich zum Zweitaktmotor einfacher und leichter war und mit der halben Anzahl von Zündungen pro Kurbelwellenumdre­ hung auskam. Die Zündung nämlich bereitete damals die größ­ ten Schwierigkeiten. Als Basis für seinen Wagenmotor wählte Benz einen leichten Einzylinder-Stationärmotor französischer Konstruktion, der in Deutschland von einigen Maschinenfabriken in Lizenz gebaut wurde. Er verbesserte die schon von Lenoir vorgegebene elek­ trische Zündung mit Funkeninduktor und Zündkerze. Sie war der Daimlerschen Glührohrzündung, bei der ein glühend gehal­ tenes Rohr die Verbrennung des verdichteten Benzin-LuftGemisches einleitete, insofern überlegen, als sich mit ihr höhere Drehzahlen erreichen ließen. Die freilich konnte Benz bei sei­ nem ersten Motor aus anderen Gründen noch nicht ausnutzen.

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Den Motor baute Benz liegend in ein nach seinen Vorgaben gebautes Dreirad ein, dessen Räder übrigens Heinrich Kleyer, Gründer der Adlerwerke in Frankfurt, lieferte. Die Fahrradfa­ briken stellten damals schon ausgereifte Bauteile her, auf die Benz zurückgreifen konnte: Stahlrohrrahmen, Stahlspeichenrä­ der mit Vollgummibereifung, Gabel- und Zahnstangenlenkun­ gen, Ketten zum Antrieb der Hinterräder, Ausgleichsgetriebe für Drei- und Vierräder, Kugellager, gefederte Sitzbänke und die auch aus dem Kutschwagenbau bekannten Blattfedern, Band- und Klotzbremsen. Am 3. Juli 1886 unternahm Benz mit seinem Patent-Motor­ wagen auf der Ringstraße in Mannheim seine erste Ausfahrt. Damit legte erstmals ein Motorwagen, angetrieben von einem Benzinmotor, eine Wegstrecke mit eigener Kraft zurück. Der Benz-Wagen war vorläufiger Endpunkt einer Entwick­ lungsreihe, zu der viele Personen mit zahlreichen Erfindungen beigetragen hatten. Weil es ihm als erstem gelang, die damals vorhandenen Erkenntnisse aus Maschinenbau und Fahrradtech­ nik in einen funktionsfähigen Motorwagen umzusetzen, spricht man von ihm als Erfinder des Automobils. Vor Benz hatte es außer Dampf- und Elektrowagen zwar schon Straßenfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gegeben, folglich auch frühere Ansprüche auf die Erst-Erfindung. Keiner der Vor­ läufer jedoch konnte bestimmte Kriterien erfüllen, z. B. Fortbe­ wegung durch eigene Kraft über eine längere Wegstrecke, konti­ nuierliche Weiterentwicklung, sofortige Betriebsbereitschaft und leichte Handhabung. Im Gegensatz zu Benz, der ein den eleganten Droschken ebenbürtiges Straßenfahrzeug angestrebt und auch verwirklicht hatte, ging es Gottlieb Daimler um einen in Verkehr, Gewerbe und Handwerk gleichermaßen geeigneten Motor. Deshalb folg­ ten dem als Versuchsträger nicht sonderlich geeigneten Zweirad von 1885 ein Motorboot, eine Motorkutsche sowie eine moto­ risierte Draisine, Straßenbahn, Feuerspritze und Sägemaschine. Sogar die Gondel eines Lenkballons wurde mit einem DaimlerMotor ausgerüstet. Hier soll uns jedoch nur die Motorkutsche interessieren. Auf Veranlassung von Daimler baute die Maschinenfabrik

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Esslingen den von Maybach konstruierten Motor zwischen die beiden Sitzbänke eines offenen Kutschwagens. Bis auf einige Änderungen zur Aufnahme der Antriebsorgane behielt die Mo­ torkutsche alle Merkmale eines Pferdewagens bei, auch die Drehgesteilenkung. Das ist eine Lenkung, bei der die ungeteilte Vorderachse um einen vorn in der Mitte des Wagenkastens ver­ ankerten Gestellkranz schwenkt. Der Motor selbst war eine Weiterentwicklung des vom Zweirad her bekannten Aggregats. Er leistete hier bei einem Hubraum von 1413 cm3 1,5 PS gegen­ über 0,5 PS aus 212 cm3 Hubraum beim Zweirad. Die Motorkutsche von Daimler und Maybach hat im März 1887 ihre erste Ausfahrt hinter sich gebracht. Sie war damit der erste gebrauchstüchtige Motorwagen der Welt mit vier Rädern. Auch Daimlers Motorkutsche hatte Vorgänger, und zwar den mit zwei Motoren bestückten Pferdewagen von Delamare-Deboutteville und Malandin 1884. Beim Probelauf in der Werkstatt soll der Wagen durch die Erschütterungen der Motoren zusam­ mengebrochen sein, worauf die beiden Franzosen weitere Ver­ suche im Motorwagenbau aufgaben. Das Kriterium eines sich mit eigener Kraft fortbewegenden Fahrzeugs ist somit nicht er­ füllt. Da der Delamare-Wagen auch nicht entwicklungsfähig war und keinen neuen Industriezweig begründete, ist er mehr von akademischem Interesse. Der von den Franzosen vor 13 Jahren unternommene Vor­ stoß, ihre Landsleute Delamare-Deboutteville und Malandin als Erfinder des Automobils hinzustellen, war der vorerst letzte Versuch, Benz, Daimler und Maybach die Erfinderehre streitig zu machen. Schon vorher waren Siegfried Marcus und George B. Seiden als die wahren Erfinder des Autos genannt worden, doch haben sich inzwischen auch diese Behauptungen als nicht haltbar herausgestellt. Der Streit um die Priorität an der Erfindung des Autos war schon kurz nach der Jahrhundertwende ausgebrochen - zwi­ schen den damals noch nicht vereinten Firmen Benz & Cie in Mannheim und der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cann­ statt, seit 1903 in Untertürkheim. Karl Benz ließ in seiner schon zitierten Biographie feststellen, »daß ich den ersten betriebsfä­ higen Motorwagen mit elektrischer Zündung, mit Wasserküh179

lung und Ausgleichsgetriebe (Differential) zur Beförderung von mehreren Personen baute und ihn zuerst öffentlich vorführte«. Demgegenüber verwies die Daimler-Motoren-Gesellschaft in einer 191$ herausgebrachten Jubiläumsschrift auf den 1883 pa­ tentierten, »speziell für Motorfahrzeuge geschaffenen und er­ fundenen Motor, der die elementare Grundlage für alle selbst­ fahrenden Fahrzeuge jeder Art bildet. Daraus erhellt auch die Priorität Daimlers in Sachen des Problems des Automobilismus und der Lösung dieser Frage, denn das eigentliche Kriterium des Wertes von Motorfahrzeugen ist stets der Motor selbst«. Wie überflüssig ein solcher Prioritätenstreit auch sein mochte - er bewahrte zumindest den Benz-Wagen vor dem Untergang. Darf man den Angaben des ehemaligen Benz-Werkstattmeisters August Horch in seinem Buch >Ich baute Autos< glauben, war der Benz schon vor 1899 nicht mehr komplett. Der damalige Benz-Werbeleiter »ließ die einzelnen Teile, die irgendwo verstaubt und verrostet in Winkeln lagen, suchen und Zusammentragen, und ... Meister ... Spittler baute den Wagen wieder zusammen«. Der Motor war vorher als Stationäraggregat eingesetzt gewe­ sen, doch Rahmen und Räder sind original. Da dies auch für die meisten anderen Teile zutrifft, darf mit gutem Gewissen von einem Originalfahrzeug gesprochen werden, das Papa Benz höchstpersönlich dem Deutschen Museum 1906 vermachte. Der Benz-Motorwagen war zugleich das erste Automobil im Deutschen Museum, wo er heute noch Mittelpunkt der Auto­ halle I ist. Die Daimler-Motorkutsche von 1887 gehört heute zum Bestand des Mercedes-Benz-Museums in Untertürkheim. Benz, Daimler und Maybach haben persönliche und finan­ zielle Opfer gebracht und ihre Vorstellungen trotz zahlreicher Rückschläge beharrlich verfolgt, wobei die Ergebnisse ihren verschiedenen Zielsetzungen entsprechen: Daimler und May­ bach schwebte in erster Linie ein leichtes Antriebsaggregat zum Einbau in alle möglichen Fahrzeuge und Geräte vor, was zu einem schnellerdrehenden, entwicklungsfähigen Motor führte. Das Straßenfahrzeug als Versuchsträger interessierte sie erst in zweiter Linie. Gewisse Vereinfachungen wie Drehgesteilenkung und unschöner Einbau des Motors in einem Kutschwagenka­

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sten haben sie in Kauf genommen. Benz dagegen sah das Stra­ ßenfahrzeug als eine organische Einheit an und verwendete viel Sorgfalt auch auf die Ausführung des Fahrwerks. Ein knapp dimensionierter Stahlrohrrahmen und Speichenräder verhalfen seinem Wagen trotz des massigen Motors zu einer kaum zu übertreffenden Eleganz. Es schien, als sei der Benzsche Entwurf entwicklungsfähig, ja maßgebend für das Erscheinungsbild zu­ künftiger Motorwagen. Im Gegensatz zu früheren Jahrhunderten, als Mechaniker und Gelehrte Apparate und technische Anlage um ihrer selbst willen, zu wissenschaftlichen Zwecken oder zur Befriedigung fürstlicher Launen und Spieltriebe erfanden, waren Erfindun­ gen des industriellen Zeitalters auf den Markt ausgerichtet. Daimler und Benz mußten daher Interesse am Verkauf ihrer Motorwagen und Motoren gehabt haben. Die von Benz mit einem weiterentwickelten dreirädrigen Motorwagen beschickte Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung in München 1888 scheint tatsächlich zu einem Kaufvertrag, wenn auch nicht zu einem Abschluß geführt zu haben. Denn, so Benz in seiner Bio­ graphie, »schon nach einigen Tagen erklärt(e) der Vater des Käufers den Kauf für ungültig, da sein Sohn in letzter Zeit nicht mehr normal gewesen sei... Und in der Tat, der erste Käufer wanderte ins Irrenhaus, noch ehe der Wagen in seinen Besitz kam«. Tageszeitungen, die Zeitschrift »Gartenlaube« und die »Leipzi­ ger Illustrirte Zeitung« berichteten über die motoriserten Fahr­ zeuge von Benz und Daimler durchaus wohlwollend, doch betrachteten in Deutschland der Adel und das Großbürger­ tum als potentielle Käuferschichten, die Behörden und sogar Maschinenbau-Ingenieure den neuen technischen Gegenstand skeptisch bis feindselig. Den Durchbruch von einem lokalen zum übernationalen Ereignis erhofften sich Benz und Daimler deshalb von der Weltausstellung 1889 in Paris. Dort beachtete das allgemeine Publikum jedoch den Benz-Wagen und den ganz neu von Maybach konstruierten »Stahlradwagen« kaum. Zu groß waren die Ablenkungen und das Angebot allgemein interessie­ render kultureller Leistungen, ganz davon abgesehen, daß der soeben fertiggestellte Eiffelturm mit seiner 300 m in den Him­ 181

mel ragenden Eisenkonstruktion alle Gespräche und Berichte beherrschte. Anders als Daimler, der seine Motoren lieber in vorhandene Wagen eingebaut sehen wollte, betrachtete Maybach Pferdewa­ gen mit eingehängten Motoren als primitiv. Er war wie Benz davon überzeugt, daß Wagenform und mechanischer Antrieb ein einheitliches Ganzes bilden müßten. Gegen die Bedenken von Daimler konstruierte er den Stahlradwagen, damals noch Quadricycle genannt: Motor, Getriebe und Fahrgestell bildeten eine gut durchdachte Einheit. Rahmen, Räder und Gabellen­ kung waren nach dem Vorbild des Fahrrads ausgelegt. Weil Daimler und Maybach wenig Erfahrung auf diesem Gebiet hat­ ten, ließen sie Rahmen und Räder von der Neckarsulmer Strick­ maschinenfabrik anfertigen, die ab 1892 unter dem Namen NSU firmierte. Bei französischen Unternehmern fand der Stahlradwagen da­ gegen große Beachtung. Die Inhaber der Firma Panhard u Levassor, Hersteller von Holzbearbeitungsmaschinen, erwar­ ben von Daimler Lizenzen und behielten den Stahlradwagen gleich in Paris. Mit Einverständnis des Lizenzgebers vergaben sie das Recht an die Werkzeug- und Fahrradfabrik Peugeot, Daimler-Motoren für Motorwagen zu verwenden. Peugeot baute 1890 ein >Quadricycle94

gebräuchlichen Dampfmaschinen. Das von der Gießbachbahn bekannte Seilbahnsystem mit Zahnstangen-Bremsanlage ver­ sprach fast hundertprozentige Sicherheit - selbst beim Bruch des Zugseils. Steigungen bis zu 60% und mehr konnten nun gefahrlos überwunden werden. Die Südtiroler Vigiljochbahn in Lana bei Meran galt mit 70% Steigung lange als steilste Berg­ bahn Europas, bis 1933 die Standseilbahn Stoos-Schwyz eröff­ net wurde, die sogar mit einer Neigung von 78% aufwarten konnte. Die Wagen dieser stark geneigten Standseilbahnen haben natürlich jede Ähnlichkeit mit gewöhnlichen Eisenbahn­ fahrzeugen verloren - die einzelnen Abteile sitzen, an die durch­ schnittliche Steigung angepaßt, stufenförmig auf dem Fahrzeug­ rahmen. Die Baukosten der Standseilbahnen hielten sich zwar im Ver­ hältnis zu den Zahnradbahnen in Grenzen, im Vergleich zu den Seilschwebebahnen sind sie jedoch immer noch sehr hoch. Wer allerdings vermutet, daß damit auch die Zeit der Standseilbah­ nen längst vorbei sei, der liegt damit ziemlich falsch. Unter bestimmten Voraussetzungen sind auch heute noch Standseil­ bahnen kaum zu ersetzen, nämlich dann, wenn es um sehr hohe Beförderungskapazitäten, etwa im Zubringerverkehr zu Ski­ zentren geht. Ein extremes Beispiel mit geradezu olympischer Leistungsfähigkeit ist eine Bahn, die ausnahmsweise nicht in den Alpen zu finden ist, sondern in Barcelona, als Zubringer zu den Wettkampfstätten der Olympiade 1992 auf dem Montjuic. Die beiden dreigliedrigen Gelenkwagen fassen jeweils 400 Personen. Damit konnten während der Spiele an Spitzentagen bis zu 40 000 Besucher befördert werden. Die relativ großen Fahrzeugeinheiten und der Pendelbetrieb mit zwei Wagen sind natürlich bei geringeren oder stark schwankenden Fahrgastzahlen ein großer Nachteil der lei­ stungsfähigen Standseilbahnen. Moderne Seilschwebebahnen oder Sessellifte können hier wesentlich flexibler reagieren. Das erste Projekt einer »Luftseilbahn« kam 1889 mit der Er­ schließung des Pilatus, am Vierwaldstätter See, ins Gespräch. Es war vorgesehen, die Bahn mit sechs starken Tragseilen vom Pi­ latus zum Klimsenhorn zu führen. In der Gondel sollte immer ein Ingenieur mitfahren, um im Fall eines Zugseilbruchs die

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Bremsen zu bedienen. Dies weckte natürlich Zweifel an der Sicherheit des Systems und man mußte sich die Verwirklichung versagen. Grundsätzlich war das Prinzip der Seilschwebebahn aber schon damals recht ausgereift - als Transportseilbahn bei den alpinen Bergwerken oder zur Holzabfuhr von Hochflächen und steilen Bergflanken. Aber an Personenseilbahnen waren na­ türlich ganz andere Sicherheitsforderungen zu stellen. Erst 1908 konnte am Wetterhorn bei Grindelwald die erste öffentliche Seilschwebebahn eingeweiht werden. Fast gleichzei­ tig eröffnete auch die Kohlernbahn bei Bozen ihren Betrieb. Beide Bahnen waren »Pendelbahnen« mit zwei Kabinen, die mit einem umlaufenden Seil verbunden waren - das Grundprinzip war also ganz ähnlich dem der Standseilbahnen, nur bestand hier die Fahrbahn aus Seilen, also gleichsam aus in der Luft verlegten Schienen. Und das Fahrgefühl war ein Anderes. Während man sich in den Zahnrad- und Standseilbahnen auf sehr sicherem Boden wähnte, war das Schwanken der Kabinen und der ab­ grundtiefe Blick entlang an steilen Felsabstürzen recht gewöh­ nungsbedürftig - ein Hauch von Abenteuer, etwa wie bei einer Ballonfahrt, nur daß man hier das Ziel schon kannte. Erst Jahr­ zehnte später hat man die Wirkung einer Seilbahnfahrt medizi­ nisch untersucht. Die gemessenen Blutdruckschwankungen und Herzrhythmusstörungen - so schreibt das Münchener Me­ dizinische Wochenblatt - »traten unabhängig von der jeweiligen absoluten Höhe auf und wurden auch bei höhenadaptierten Ver­ suchspersonen beobachtet«. Die Skepsis gegenüber dieser neuen Art von Luftreisen war weit verbreitet und vielleicht war man auch deshalb mit dem Bau weiterer Bahnen zunächst ein wenig zurückhaltend. Die zweite Seilschwebebahn der Schweiz wurde denn erst 1927 mit der Gerschnialp-Trübsee-Bahn bei Engelberg errichtet. Im übrigen Alpengebiet war man in den zwanziger Jahren dagegen schon sehr eifrig. Die erste deutsche Seilbahn schwebte 1926 auf das Kreuzeck bei Garmisch. Zusätzlich und als Ge­ wichtsausgleich zum Zugseil hatte diese Bahn bereits ein Ge­ genseil auf der Talseite der beiden Gondeln, sowie ein Reserve­ seil zur Bergung der Kabinen in Notfällen. In der österreichi­ schen Nachbarschaft folgten zwei Jahre später die Patscherko-

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fei- und die Nordkettenbahn. Die Predigtstuhl- und Wankbahn eroberten weitere bayerische Gipfel. Als damals längste deut­ sche Seilbahn kam 1930 die Nebelhornbahn bei Oberstdorf hinzu - mit einer Gesamtlänge von fast fünf Kilometern über­ windet sie in zwei Etappen einen Höhenunterschied von über tausend Metern. Alle genannten Bahnen waren Pendelbahnen, mit nur zwei Kabinen, aber entsprechendem Platzangebot. Mit den relativ geringen Fahrgeschwindigkeiten waren die Beförderungskapa­ zitäten allerdings begrenzt und vor allem nicht steigerungsfähig. Die heute weit verbreiteten Mehrkabinenumlaufbahnen sind dagegen hoch flexibel. Die erste Bahn dieser modernen Bauart, die Schauinsland-Bahn bei Freiburg, entstand schon 1930 und erschloß einen der schönsten Aussichtsgipfel des Südschwarz­ walds. Der Unterschied zu den bis dahin bekannten Pendelbah­ nen liegt in erster Linie darin, daß die Kabinen nicht starr mit dem Zugseil gekuppelt sind, sondern in den Berg- und Talsta­ tionen vom Zugseil gelöst werden. Je nach Ansturm der Fahr­ gäste konnten am Schauinsland zwischen zwei und acht der je 2 5 Fahrgäste fassenden Kabinen eingesetzt werden. Der große Boom der Bergbahnen kam in den fünfziger Jah­ ren, als sich Skifahren nach und nach zum Breitensport entwikkelte. 90 Prozent aller deutschen Bergbahnen - von der Wall­ bergbahn am Tegernsee bis zur Kampenwandbahn im Chiem­ gau - entstanden in diesen »Goldenen Jahren« des Bergbahn­ baus. Und es ging weiter. Die noch viel einfacher und billiger zu bauenden Sessel- und Schlepplifte machten aus einsamen Pisten Skizentren und Skizirkusse. War der erste Schlepplift, der 1934 in Davos vorgestellt wurde, noch eine Sensation, so ist heute kein Hügel mehr vor ihm sicher. Und auch die aus den USA stammende Erfindung des Sessellifts läßt sich offenbar immer noch steigern - sechs Sitze nebeneinander ist schon nicht mehr außergewöhnlich. Wie es möglich war, daß plötzlich offene Ses­ sel ohne besondere Bremse über die Abgründe schweben durf­ ten, darüber wundern sich die Fachleute noch lange. Das »Einseilumlaufprinzip« der Sessellifte hat sich mittler­ weile auch bei kleineren Kabinenbahnen durchgesetzt. Das Tragseil ist gleichzeitig auch das Zugseil, allerdings bleiben die

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Kabinen nicht ständig mit dem Seil verbunden, sondern werden in den Stationen auf- und abgekuppelt. Obwohl aus vernünftigen Gründen die grenzenlose Erschlie­ ßung der Berge sehr erschwert wurde, scheint die technische Entwicklung noch lange nicht beendet. Schon rauschen Groß­ kabinen mit 200 Personen im 40 Stundenkilometertempo berg­ auf und bergab - UFO-ähnlich, um in ebenso futuristischen Stationen zu verschwinden, die wie gestrandete Raumschiffe zwischen den Felsen kleben.

Lars Ulrich Scholl

Vom Rad- zum Schraubendampfer

Seit sich der Mensch auf dem Wasser mit Flößen, Booten oder Schiffen fortbewegt hat, war er jahrtausendelang auf seine eigene oder auf tierische Kraft, auf die Naturkraft des Windes oder Wassers angewiesen. Er benutzte Stangen zum Staken, Riemen zum Rudern, Schaufelblätter zum Paddeln, Leinen zumTreideln durch Rinder oder Pferde vom Ufer aus, Segel zum Vortrieb durch den Wind oder die Strömung des Gewässers zum Fluß­ abwärtstreiben. Bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts war die Schiffsantriebstechnik im wesentlichen nicht über die Möglich­ keiten der antiken Völker hinausgekommen. Prinzipiell befand man sich noch auf dem Stand der Technik, die den Phöniziern, den Ägyptern oder den Griechen und Römern zur Verfügung stand. Das heißt jedoch nicht, daß die vorhandenen Antriebspo­ tentiale nicht stetig verbessert worden wären. Wer sich den ständig raffinierten Gebrauch der dem Wind dargebotenen Se­ gelfläche vor Augen hält, erkennt rasch, wie im Zusammenspiel mit der Suche nach der günstigsten Schiffsform ein unglaubli­ cher Fortschritt erzielt werden konnte. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts kündigte sich ein tiefgrei­ fender Wandel an, der die Mobilität auf dem Wasser ebenso nachhaltig beeinflußte wie zu Lande. Gemeint ist die große technische, ökonomische und gesellschaftliche Umwälzung, die man gemeinhin als industrielle Revolution bezeichnet hat. Diese als revolutionär angesehene Veränderung betraf nicht nur ein­ zelne Aspekte wie die Güterproduktion oder das Transportwe­ sen, sondern vollzog sich als facettenreicher Umwandlungspro­ zeß, der die gesamte Gesellschaft erfaßte. Wenn in diesem Beitrag nur ein kleiner Ausschnitt in einem zeitlich eng umgrenzten Rahmen betrachtet wird, so darf nicht übersehen werden, daß es sich um einen langanhaltenden, die Schiffahrt später als die Entwicklung auf dem Lande erfassenden

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Vorgang handelt, der nur an einem Einzelproblem untersucht wird. Die beginnende Industrialisierung brachte es mit sich, daß immer mehr Güter und Menschen über immer größere Ent­ fernungen transportiert werden mußten. Die bis dahin übli­ chen Verkehrsmittel waren diesen zunehmenden Anforderungen nicht mehr gewachsen. Ein entscheidender Durchbruch zur all­ gemeinen Verbesserung dieses Engpasses gelang erst, als nach der Mitte des 18. Jahrhunderts der schottische Mechaniker James Watt die Kolbendampfmaschine entwickelt hatte, die sich in vielfältiger Form an Land bewährte. Es lag daher nahe, die Dampfmaschine auch in Schiffe einzubauen, die damit eine kontinuierlich zur Verfügung stehende Antriebskraft erhielten. Erstmals wurde es möglich, sich von den schwer kalkulierbaren Winden, Wellen und Meeresströmungen deutlich weniger ab­ hängig zu machen. Bis es jedoch soweit war, sollten noch Jahr­ zehnte vergehen. Die weitverbreitete Ansicht, der Einbau einer Dampfmaschi­ ne in ein Schiff allein habe die Schiffahrt revolutioniert, ist falsch. Sie ist bestenfalls die halbe Wahrheit. Denn die entschei­ dende Frage, wie die Kraft der Dampfmaschine zur Vorwärts­ bewegung genutzt werden konnte, war noch keineswegs beant­ wortet. Voraussetzung für die erfolgreiche Anwendung der Dampfmaschine zum Schiffsantrieb war ein geeignetes Vor­ triebsmittel. Dieses Problem konnte erst jo Jahre nach Beginn der Dampfschiffahrt befriedigend gelöst werden. Der Versuch des Amerikaners John Fitch, 1787 ein Dampfschiff mit jeweils sechs senkrecht ins Wasser eintauchenden Rudern fortzube­ wegen, erwies sich als völlig ungeeignet. Sein amerikanischer Konkurrent James Rumsey wollte ebenfalls ein Dampfschiff durch schräggestellte Stangen in Bewegung setzen. Beide Bei­ spiele zeigen, daß es nicht leicht war, sich gedanklich von den althergebrachten Methoden der Fortbewegung zu lösen und neue technische Probleme auch auf neuen Wegen zu meistern. Obwohl John Fitch auch mit einem Schaufelrad operierte, blie­ ben ihm Erfolge versagt. James Rumsey stöhnte leicht ent­ nervt: »Es gibt zwei Übel, die auf einen Mann von Gefühl äußerst 200

peinigend wirken: Das eine ist eine zänkische Frau und das an­ dere der Trieb, Dampfboote zu erfinden.« Aber mit dem Schaufelrad stand ein Vortriebsmittel auf dem Prüfstand, das sich für eine Übergangszeit für die weiteren Ex­ perimente anbot. 1802 bewies der Brite William Symington mit dem Schleppschiff CHARLOTTE DUNDAS auf dem Clyde Ka­ nal in Schottland, daß die Dampfmaschine in Verbindung mit dem Schaufelrad in der Lage war, Schiffe unabhängig von Men­ schen- oder Naturkräften voranzutreiben. Aus nichttechni­ schen Gründen hatte Symingtons Demonstrationsfahrt keine weiteren Folgen: Die Kanalgesellschaft befürchtete, daß die durch das Schiff erzeugten Wellen die Kanalufer beschädigten. Mit diesen Hindernissen hatte Robert Fulton im September 1807 nicht zu kämpfen, als er mit dem Seitenraddampfer STEAMBOATden regelmäßigen Schiffsverkehr auf dem Hudson River zwischen New York und Albany eröffnete. Der Dampfer STEAMBOAT- das Schiff wurde 1809 in NORTH RIVER STEAM BOAT umbenannt und hieß nie CLERMONT, wie bis auf den heutigen Tag zu lesen ist - war das erste betriebssichere Dampf­ schiff, das über acht Jahre auf dem Hudson im Einsatz war. Die Fahrt von New York nach Albany dauerte rund 36 Stun­ den und kostete $ 7 pro Passagier. Zehn Jahre später benötigte die CHANCELLOR LIVINGSTON für die gleiche Strecke nur 18 Stunden, 1853 war die Fahrtzeit auf 7,$ Stunden gesunken. Zu­ nächst war der Anblick der lauten, Flammen und Funken ausstoßenden Dampfer den Menschen nicht geheuer. Es wird von einem Bauern berichtet, der seiner Frau erzählte, er habe »den Teufel in einer Sägemühle auf seinem Weg nach Albany« gesehen. Wenngleich Robert Fulton auch nicht der Erfinder des Dampfschiffes ist, so kommt ihm der Ruhm zu, als erster aus Vorhandenem ein solides Dampfschiff mit verläßlichem Antrieb konstruiert zu haben, was allen Vorgängern an Leistung und Lebensdauer überlegen war. Wie sehr diese Entwicklung dazu angetan war, gesellschaftlichem Bedürfnis nach neuer Mobilität gerecht zu werden, zeigte der folgende hektische Bauboom an Raddampfern. Noch ehe Henry Bells Dampfschiff COMET 1812 auf dem Clyde zwischen Glasgow und Helensbourgh die kommerzielle Dampfschiffahrt in Europa eröffnete, waren be-

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reits 50 Raddampfer auf nordamerikanischen Gewässern im Einsatz. Viele der Mississippi-Dampfer hatten die Schaufelräder am Heck, die somit vor treibenden Klötzen und Balken ge­ schützt waren. Vier Jahre später, im Jahre 1816, überquerte der erste Seitenraddampfer den englischen Kanal. Die MARGERY, später in ELISE umbenannt, war das erste Dampfschiff auf dem europäischen Kontinent, das in der Folge auf der Seine verkehr­ te. Im gleichen Jahr befuhr der ebenfalls in Schottland gebaute Dampfer THE DEFIANCE den Rhein bis nach Köln. Die ge­ plante Fortsetzung bis nach Mainz und Frankfurt unterblieb. Erst im folgenden Jahr gelang James Watt jun. mit dem Dampfer CALEDONIA die Fahrt bis nach Koblenz. Zu diesem Zeitpunkt hatte bereits ein weiterer Seitenraddampfer aus Schottland die Elbe befahren, während in Berlin und an der Weser die ersten in Deutschland mit englischem Know-how und britischen Ma­ schinen gebauten Dampfer auf Kiel gelegt wurden. Die PRINCESSIN CHARLOTTE VON PREUSSEN war ein Mittelrad­ dampfschiff, die von Johann Lange in Vegesack entworfene WESER war wiederum als Seitenraddampfer ausgelegt. Waren die bisher genannten Schiffe fast ausschließlich auf Seen, Flüssen und Kanälen eingesetzt gewesen, so wagte im Mai 1819 Kapitän Moses Rogers die Fahrt über den Nordatlantik mit dem Seiten­ raddampfer SAVANNAH. Das hölzerne Schiff war als Dreima­ ster gebaut und erst nachträglich mit einer Dampfmaschine als Hilfsantrieb ausgerüstet worden. Die überwiegende Zeit segelte die SAVANNAH und verwendete ihre Dampfmaschine nur rund 85 Stunden zu Zeiten, wenn die Winde ungünstig wehten oder wenn Flaute herrschte. Während die für reine Segelschiffe übli­ che Zeit zwischen 32 und 40 Tagen schwankte, benötigte die SAVANNAH nur 27,5 Tage für die Überfahrt. Die Eigner der SAVANNAH konnten jedoch weder Passagiere noch Fracht für Europa gewinnen, so daß sie planten, das Schiff - allerdings erfolglos - in St. Petersburg zu verkaufen. Einen regelmäßigen Transatlantikservice zu etablieren war nicht beabsichtigt. Wenn die Fahrt auch wirtschaftlich ein Mißerfolg war, so hatte sich technisch erwiesen, daß auch die Übersee-Dampfschiffahrt möglich war. Kapitän Moses, der wegen der hohen Kohlenprei­ se in Europa die Rückreise völlig unter Segeln machte, zeig­ 202

te sich allerdings von der Dampfschiffahrt wenig überzeugt. »Warum eine Menge teuren Brennstoffs mitnehmen, um etwas zu tun, was der Wind umsonst hat? Zahlen für Bewegung auf See? Der Gedanke war absurd.« Nach dieser erfolgreichen Pionierfahrt überquerte erst acht Jahre später wieder ein Raddampfer den Nordatlantik. In der Zwischenzeit wurde jedoch der Radius des Fahrtgebietes von Raddampfern immer mehr ausgeweitet, wenn auch vorwiegend die offene See nur in Küstennahe befahren wurde, um jederzeit Brennstoff nachbunkern zu können. Die irische See spielte eine bedeutende Rolle als Experimentierfeld. 1825 wagte die ENTER­ PRISE eine 113 Tage dauernde Seereise nach Kalkutta, wobei etwa zwei Drittel der Zeit die Dampfmaschine im Einsatz war. Zu dieser Zeit existierte bereits in Großbritannien, Europa, Amerika und den küstennahen Gewässern des Fernen Ostens eine rege Schiffahrt mit Raddampfern. 1827 waren in Großbri­ tannien 115 Raddampfer registriert. Zehn Jahre später war die Zahl der Dampfschiffe in den Vereinigten Staaten auf 700 an­ gewachsen, während in Großbritannien 624 Raddampfer ver­ zeichnet waren. Auf Flüssen, Kanälen und Seen sowie in küsten­ nahen Gewässern hatten die Dampfer ihre Wirtschaftlichkeit unter Beweis gestellt. Für die Erschließung des nordamerikani­ schen Kontinents kam ihnen eine große Bedeutung zu. Die Marine verhielt sich gegenüber den Dampfschiffen zu­ rückhaltend, aber keineswegs ablehnend. Robert Fulton kon­ struierte bereits 1815 ein kleines Kriegsschiff für die U.S. Marine, und die Royal Navy stellte in den 1820er Jahren rund ein Dut­ zend Raddampfer in Dienst, hauptsächlich für Schleppaufgaben in den Häfen oder als Postdampfer auf Überseerouten, die nach 1815 von der Post an die Navy übergegangen waren. Als Kampf­ schiffe waren die Raddampfer aus verschiedenen Gründen we­ niger geeignet, wie noch beschrieben werden wird. Mit dem Bau der GREAT WESTERN im Jahre 1837, konstru­ iert von dem Multitalent Isambard Kingdom Brunel, erreichte der Raddampfer seine technische Reife. Er markierte aber auch das Ende der ersten Phase der Suche nach einem geeigneten Vortriebsmittel. 1838 nahm sie die regelmäßige Fahrt von Bristol nach New York auf und läutete damit den Beginn einer neuen 203

Ära auf dem Nordatlantik ein. Im Vergleich zu den Passagierein­ richtungen auf Segelschiffen, bot sie ihren Passagieren ungeahn­ ten Luxus in der Unterbringung. Zum ersten Mal in der Geschichte der Handelsschiffahrt wurde der Passagier zum Hauptobjekt des maritimen Verkehrs. Allerdings war die Wirt­ schaftlichkeit der neu gegründeten Great Western Steamship Company of Bristol von Postsubventionen der britischen Re­ gierung abhängig. Noch mit Hilfsbeseglung, aber mit einer sehr starken Dampfmaschine versehen, übertraf sie in jeder Bezie­ hung alle bisherigen Raddampfer auf dem Nordatlantik, was die British & North American Royal Mail Steam Packet Co., besser unter ihrem späteren Namen Cunard Line bekannt, im Jahre 1840 ermutigte, einen monatlichen Postdienst zwischen Liver­ pool und Halifax bzw. Boston aufzunehmen. Trotz der vielen genannten Beispiele erfolgreich durchgeführ­ ter Testfahrten endete die Ära der Raddampfer in einer Sack­ gasse. Technisch, wirtschaftlich und militärisch gesehen waren Raddampfer keine optimale Lösung der Vortriebsproblematik. Raddampfer spielten weder in der Welthandelsflotte noch in den Kriegsmarinen eine bedeutende Rolle, abgesehen von einer sehr begrenzten und spezialisierten Verwendung als Binnenschiff oder als Schlepper. Sie stellten keine Bedrohung für die Segel­ schiffsflotten der Handels- und Kriegsmarinen dar. Segelschiffe verschiedener Art sollten im Laufe des 19. Jahrhunderts in Form der Klipper und der großen Windjammer noch eine Blüte erle­ ben. Wo lagen die Defizite? Um ein Maximum an Wirkung zu erzielen, hätten die Schaufelräder eine optimale Eintauchtiefe haben müssen. Der Tiefgang der Schiffe variierte jedoch mit der Abnahme der für die Feuerung benötigten Kohle ebenso wie mit der Menge der geladenen Güter, so daß nur in den seltensten Fällen die richtige Eintauchtiefe gegeben war. Bei ihrer Nord­ atlantiküberquerung reduzierte sich der Tiefgang der GREAT WESTERN im Verlaufe des Kohlenverbrauchs um über 90 Zen­ timeter mit dem Ergebnis, daß die günstigste Eintauchtiefe der Schaufelräder nur zu einem sehr begrenzten Zeitraum der Pas­ sage erreicht wurde. Der Gedanke, auf hoher See die Schaufel­ bretter zu lösen und der veränderten Lage anzupassen, erwies sich als zu gefährlich, zeitaufwendig und praktisch unmöglich. 204

In stillen Gewässern lagen die Dampfer ruhig, und die Schaufel­ räder tauchten gleichzeitig ein. Auf dem offenen, wellenbeweg­ ten Meer und bei stürmischer See dagegen tauchte das eine Schaufelrad zu tief, das andere zu flach ein oder drehte sich sogar in der Luft. Ein gerader Kurs war nicht zu halten. Im ungün­ stigsten Falle wirkte das eine Rad immer kontraproduktiv zu dem anderen. Eine weitere systembedingte Schwäche war die starre Anbringung der Schaufelbretter, was zur Folge hatte, daß beim Ein-, Durch- und Auftauchen viel an Vortriebsenergie wirkungslos verpuffte. Abhilfe brachten automatisch drehbare Schaufeln in den 1830er Jahren. Auch der Mangel an Manövrierfähigkeit im engen Hafenbekken bei niedriger Geschwindigkeit war sehr nachteilig. Rad­ dampfer waren schwer zu stoppen und schlecht zu steuern, weil das hinter den Schaufelrädern abfließende Wasser nicht direkt auf das Ruder wirkte. Eine Verbesserung ergab sich erst, als die einzelnen Schaufelräder unabhängig voneinander zu bewegen waren und eine direkte Kontrolle der Maschinen von Deck aus möglich wurde. Ein weiteres Problem betraf die Ladekapazität von Gütern, Kohlen und Waffen. Damit sich vor den Schaufelrädern keine Wellenlöcher bildeten und die durch den Bug geteilten Wasser­ massen außerhalb der Schaufelräder nach hinten strömten, mußten die Schiffe möglichst lang und schlank gebaut werden. Diese Rumpfform jedoch begrenzte die Transportfähigkeit von Waren derartig, daß die Wirtschaftlichkeit der Schiffe nicht mehr gegeben war, und sie beeinflußte den Bewegungsradius und die Belastbarkeit durch die Bewaffnung der Kriegsschiffe negativ, was zu der Bemerkung des Kapitäns Byam Martin führte, daß man mit Paddeldampfern keinen Kampf aufnehmen könne. Ganz davon abgesehen, daß die großen Radkästen die Bewaff­ nung mittschiffs für den günstigen Breitseitenschuß verhinder­ ten, waren sie auch besonders empfindliche Ziele für den feindlichen Beschuß. Ein Raddampfer konnte schnell zur Bewe­ gungsunfähigkeit verdammt werden. Wie bereits oben angedeutet, stellte die Menge des mitzufüh­ renden Brennstoffes die Reeder immer wieder vor die Frage, ob wertvoller Frachtraum der Kohle zum Maschinenantrieb ge-

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opfert werden sollte. Die Leistungsfähigkeit der frühen Dampf­ maschinen war sehr gering. Im Vergleich zum Leistungsoutput war ein unverhältnismäßig hoher Kohlenverbrauch erforder­ lich, der die Rentabilität von Dampfern entweder auf ein Mini­ mum reduzierte oder auf längeren, küstenfernen Fahrten gänz­ lich unmöglich machte. Nicht einmal auf dem Weg aus den Kohlerevieren Englands nach London waren Raddampfer wirt­ schaftlich. Kohle war teurer, vor allem in ausländischen Häfen. Ihre Qualität variierte oft sehr beträchtlich. Ein großer Teil des Laderaumes mußte also zur Kohlenbunkerung verwendet und damit der Gütertransportkapazität entzogen werden. Maschini­ sten, Heizer und Kohlentrimmer mußten bezahlt, unterge­ bracht und ernährt werden. Ein dampfgetriebenes Seeschiff benötigte allein im Maschinenraum etwa ebensoviel Personal wie ein Standardsegler Seeleute. Manche Unternehmer unter­ schätzten die Kosten, die Kauf, Unterhaltung und Reparaturen der Schiffe mit sich brachten, und mußten froh sein, wenn über­ haupt Gewinne erzielt wurden. Lediglich in Küstennähe oder auf Binnengewässern, wo häu­ figer nachgebunkert werden konnte und wo Passagiere und hochwertige Stückgüter, aber keine Massengüter transportiert wurden, war ein Minimum an Wirtschaftlichkeit zu erzielen. Bei den frühen Dampfmaschinen, die den Dampf nur ein­ mal ausnutzten und deren Kessel und Rohrleitungen höheren Dampfdrücken nicht standhalten konnten, wurden rund 95 Prozent der Energie nutzlos vergeudet. Darüber hinaus ereig­ neten sich manche Kesselexplosionen, die Menschenopfer zur Folge hatten oder potentielle Passagiere verunsicherten. Es kam also darauf an, die Leistungsfähigkeit der Dampfmaschine zu steigern bei gleichzeitiger Senkung des Kohlenverbrauchs. Die­ ses Ziel wurde in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht mehr erreicht. Auf einem nicht minder wichtigen Gebiet konnte bis zum Bau der GREAT WESTERN im Jahre 1837 ein bedeutender Fort­ schritt erzielt werden. Es hatte sich nämlich gezeigt, daß die Dampfmaschine nicht zum Holzschiffbau paßte. Der hölzerne Schiffsrumpf war nicht dazu geeignet, um mit dem Gewicht, der Vibration und der Beanspruchung durch die Dampfmaschine

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und der daraus resultierenden Rotation der Kurbelwelle und der Bewegung der Schaufelräder ohne Schäden fertigzuwerden. Die eintretenden Leckagen waren vielleicht weniger schlimm, als man meinen mag. Denn ein Holzschiff war nie ganz dicht und nahm immer Wasser auf. Gravierender war die generelle Unver­ einbarkeit von arbeitendem Holz auf der einen und starrem Eisen auf der anderen Seite. Die von Natur aus gegebene allge­ meine Flexibilität von Holz und der Hang zur Disintegration der durch Holzdübel oder Eisennägel zusammengehaltenen Schiffswände waren Schwächen, die durch die Dampfmaschine nur verstärkt wurden. Mit zunehmendem Alter neigten Holzschiffe sowieso dazu, sich zu krümmen, d. h. die scharfen Enden, nämlich Heck und Bug, hatten aufgrund der hohen Biegebelastung des Mittelteils, insbesondere bei jahrelangem Gebrauch auf See, die Tendenz, sich abzusenken, so daß sich der einst gerade Kiel in eine kon­ kave Kurve verwandelte. Schließlich mußte der Zustand der Häfen negative Auswirkungen auf den Schiffsverband haben. Denn in den meisten Fällen waren die Schiffe noch Ebbe und Flut ausgesetzt. Dem Trockenfallen während des Be- und Ent­ ladens konnte sich ein Holzschiff anpassen. Die starren Schau­ felräder vertrugen die Grundberührung und den damit ein­ hergehenden Druck auf die Einzelteile ebensowenig wie die Schiffsschrauben. So waren es die Besitzer von Dampfschiffen, die am meisten an der Einführung von Eisen in den Schiffbau interessiert waren und die Anpassung der Häfen an die Bedürf­ nisse der Dampfschiffahrt forderten. Die AARON MANBY war vermutlich das erste eiserne Schiff, das sich 1822 aufs offene Meer wagte und von London nach Paris dampfte. Vorgefertigt in Einzelteilen in Staffordshire, wurden sie in London zusammen­ gebaut, um dann den Kanal zu überqueren und auf der Seine bis in die 1850er Jahre ihren Dienst zu tun. Die Anzahl der zu überwindenden Schwierigkeiten mit dem neuen Schiffbaumate­ rial war groß. Noch war Eisen teuer, nicht in standardisierter Qualität vorhanden, Profileisen nicht schiffbaugerecht. Sorgen bereiteten die Korrosion, der Bewuchs von Meeresorganismen oder die durch Eisen hervorgerufenen Kompaßabweichungen. Diese Probleme waren noch keineswegs gelöst, als Brunel 207

1843 sein zweites großes Schiff, die GREAT BRITAIN, zu Wasser ließ. Das Schiff war ganz aus Eisen gebaut, wurde von einer Dampfmaschine angetrieben und hatte ein neues Vortriebsmit­ tel, den Schraubenpropeller, der die Schaufelräder ersetzte. Die heutige Welthandelsflotte, die jährlich Millionen von Tonnen an Gütern transportiert, ebenso wie alle Kriegsmarinen, kennen nur ein Propulsionsorgan, nämlich die Schiffsschraube, die, im Jahre 1836 in England zweimal patentiert, zur prakti­ schen Einführung gelangte. Das wundersame daran ist, daß die beiden Erfinder Francis Pettit Smith und John Ericsson im Ab­ stand von drei Monaten praktikable Schraubenpropeller der Öffentlichkeit vorstellten just in dem Moment, als endgültig klar war, daß die Schaufelradpropulsion keine Zukunft mehr hatte. Der Schraubenantrieb geht auf die Wasserschraube zurück, die der Grieche Archimedes im 3. Jahrhundert vor Christus in Ägypten als Mittel zum Wasserschöpfen kennengelernt hatte. Seit Archimedes sie beschrieben hat, wird sie archimedische Schraube genannt, obwohl das Prinzip noch älter ist. Der heute noch häufig verwendete Name Schiffsschraube läßt erkennen, daß die Vorstellung einer Schubkraftentwicklung durch den Wi­ derstand, den die Gewindegänge einer Schraube auch im Wasser finden würden, in der Entwicklung der Schiffsschraube lange Zeit eine Rolle gespielt hat. Viele Techniker, Künstler und Ingenieure/Wissenschaftler haben sich im Laufe der Jahrhunderte mit dem Schraubenantrieb befaßt. Leonardo da Vinci, Robert Hooke, Jakob Leopold oder der Physiker Daniel Bernoulli sind in diesem Zusammenhang zu nennen. Im Hinblick auf seine Verwendung für den Schiffsvortrieb stand wiederum Robert Fulton in vorderster Reihe, der im Jahre 1800 sein U-Boot NAU­ TILUS bei einem Vorführexperiment von einer vierflügeligen Schraube - wie die Segel einer Windmühle - antreiben ließ, die von Menschenhand mit einer Kurbel bewegt wurde. Einer der Pioniere der Entwicklung der Propellerschraube war der öster­ reichische Förster Josef Ressel, der 1829 mit dem kleinen Damp­ fer CIVETTA eine Demonstrationsfahrt in der Adria machte, bei der allerdings ein Dampfrohr nach 750 Metern platzte. Da man eine Explosion des Schiffes befürchtete, wurden weitere Versu-

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ehe untersagt. Der Sponsor, der Triester Kaufmann Fontana, zog sich zurück, der Erfinder konnte sein Patent nicht weiter ausnutzen. Smith erhielt die materielle Unterstützung für seine Versuche durch den weitsichtigen Bankier Wight, während Ericsson zu­ nächst die Hilfe des amerikanischen Konsuls in Liverpool, dann die des amerikanischen Marineoffiziers Robert F. Stockton be­ kam. Die erfolgreichen Versuchsschiffe von Smith und Ericsson hießen ARCHIMEDES und ROBERT F. STOCKTON. Während Ericsson von der Reaktion der britischen Admiralität enttäuscht nach Amerika auswanderte und dort große Erfolge erzielte, konnte Smith im Jahre 1839/40 mit seiner ARCHIMEDES Eng­ land und Schottland umrunden und von Plymouth nach Oporto in Portugal auch das offene Meer erfolgreich durchfahren. Die Great Western Steamship Co in Bristol mietete das Schiff für Experimente mit verschiedenen Schraubenformen und ent­ schloß sich daraufhin, ihren geplanten Neubau, die GREAT BRITAIN, der noch mit Schaufelradantrieb geplant war, mit einem Schraubenpropeller zu versehen. Auch die Admiralität war von dem Propeller derartig über­ zeugt, daß sie sogleich die Schaluppe RATTLER bauen ließ, die im Jahre 1845 ihre Überlegenheit über den Paddeldampfer ALECTO in einer Wettfahrt unter Beweis stellte. Daraufhin or­ derte die Royal Navy zwanzig Schraubendampfer. Brunels GREAT BRITAIN, die heute als technisches Denkmal wieder in ihrem ursprünglichen Baudock in Bristol liegt, konnte sich auf dem Nordatlantik zwar technisch, aber ohne Postsub­ ventionen nicht kommerziell bewähren. Dagegen versah sie 30 Jahre erfolgreich ihren Dienst in der Australienfahrt. Für ihre transatlantische Jungfernfahrt von Liverpool nach New York im Jahre 1845 benötigte sie 14 Tage und 21 Stunden. Rund zehn Jahre später konnte der Klipper mit dem bezeichnenden Namen LIGHTNING (Blitz) genauso schnell von Amerika nach Eng­ land segeln. Noch waren die Möglichkeiten des Segelschiffs mit den Dampfern zu konkurrieren, nicht ganz erschöpft. Die er­ sten erfolgreichen Experimente mit einer Schiffsschraube hatten zwar ergeben, daß dies Vortriebsmittel dem anderen überlegen war, doch im Detail waren noch zahlreiche Fragen zu lösen. 209

Welche Form mußte eine Schraube haben, um eine gute Leistung zu erzielen? Die britische Admiralität ließ mit der Schaluppe RATTLER mehr als ein halbes Dutzend Schrauben unterschied­ licher Größe mit variierender Zahl der Schraubenflächen ver­ schiedener Steigung testen. War eine Doppelschraube effizienter als eine Einfachschraube nach Smithschem Vorschlag? Wo soll­ ten die Schrauben angebracht werden, etwa hinter dem Rumpf oder zwischen dem Rumpf des Schiffes und dem Ruder? Welche Drehzahl paßte zu welchem Propellerdurchmesser? Die Wis­ senschaft war noch keineswegs in der Lage, richtungsweisende Lösungswege vorzuschlagen, so daß sowohl empirische als auch theoretische Überlegungen immer wieder auf die Entwurfs­ probleme einwirkten. Die Formgebung der Schraubenflächen führte allmählich zu echten Propellerflügeln, so daß man heute von Schiffspropellern spricht, deren ursprüngliche Verwandt­ schaft mit der Schraube kaum noch erkennbar ist. Die Schiffs­ schraube in ihrer kontinuierlich verbesserten Form konnte sich jedoch nur im Verbund mit anderen Neuerungen durchsetzen. Ein hölzerner Schiffsrumpf hatte sich wegen der Lagerung der Schraubenwelle und ihrer Durchführung durch den hölzernen Achtersteven als ungeeignet erwiesen. Erstmals in Brunels GREAT BRITAIN waren Schraubenantrieb und eiserner Schiffs­ körper vereinigt. Die zwei Jahrzehnte zwischen der Atlantiküberquerung der GREAT BRITAIN und der Indienststellung der AGAMEMNON mit der ökonomischeren Compounddampfmaschine im Jahre 1865 wurden zur intensiven Verbesserung von Schiffsbaumate­ rial, Schiffsanstriebsmaschine und Schiffspropulsionsorgan ge­ nutzt, so daß der Dampfer seinen wirklichen Durchbruch als Handels- und Kriegsschiff erleben konnte. Ab 1865 stand Eisen in entsprechender Qualität und zu marktgerechten Preisen zur Verfügung, zudem waren Propeller technisch auf ein gewisses Niveau an Effizienz gebracht und man hatte begonnen, ihren Wirkungsgrad theoretisch zu erfor­ schen. Schließlich war 1865 mit der den Hoch- und Nieder­ druck ausnutzenden Compoundmaschine eine effizientere und erheblich weniger Kohlen verbrauchende Dampfmaschine zum Einsatz gekommen. Darüber hinaus waren die Kessel so weit 210

verbessert worden, daß sie dem höherem Druck des zweifach ausgenutzten Dampfes standhalten konnten. Ab nun änderten die Schiffe auch ihr äußeres Aussehen. Aus Segelschiffen mit Hilfsantrieb wurden Dampfschiffe mit Hilfsbesegelung. Noch war ein Schiff ohne Masten undenkbar, noch arbeiteten die Ma­ schinen auch nicht so zuverlässig, als daß man auf jegliche Besegelung verzichten konnte. Bereits in den 1870er Jahren übertraf in Großbritannien die Dampfschiffstonnage die Segelschiffstonnage. Mitte der 1890er Jahre war es dann auch in Deutschland soweit. Vom Beginn der Dampfschiffahrt bis zum wirtschaftlich ren­ tablen Einsatz auf den Weltmeeren verging mehr als ein halbes Jahrhundert. Nur die Kombination zahlreicher Neuerungen und deren Perfektionierung machte es möglich, daß im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts Dampfschiffe die Segelschiffe ton­ nagemäßig überholten. Eine wichtige, häufig wenig beachtete Rolle, spielte die Suche nach einem geeigneten Vortriebsmittel. Erst mit der Einführung der Schiffsschraube und ihrer Weiter­ entwicklung zum Schiffspropeller war - zusammen mit anderen Nachfolgeinnovationen - ein Stand der Technik erreicht, von dem sich der Siegeszug der Dampfschiffahrt auf allen Gewäs­ sern der Welt vollzog, ohne jedoch ältere Antriebsformen und Bauweisen völlig zu verdrängen.

Bernd Lukasch

Menschenflügel und Schwingenträume Ideen, Projekte und Entwürfe

»Lege deinen Kopf auf meinen Kopf und die Spitzen deiner Hände auf meine Flügel - zu Ischtar, der Herrin will ich dich tragen.« So spricht ein Adler in Babylonien zu Etana, dem Hirten, damit er sich auf dem Rücken des Adlers in die Lüfte erheben könne, um von den Göttern das Kraut der Empfängnis zu holen. Wohin aber sollte die Reise gehen? War es Luftfahrt oder Raum­ fahrt, die Etana den Göttern näher bringen sollte? Diese Frage entsteht jedoch erst viel später in der Geschichte. Die beschrie­ bene Himmelfahrt ist viel älteren Datums. Die Szene aus dem Etana-Mythos ist mehrfach überliefert und war offenbar sehr populär. Sie liefert das Material für die wohl älteste bekannte bildliche Darstellung eines fliegenden Menschen. Zu sehen ist sie heute in der vorderasiatischen Sammlung des Berliner Per­ gamon-Museums. Ein Siegelzylinder von etwa 4 Zentimetern Höhe der in frischem Ton abgerollt wird und dann als etwa zehn Zentimeter langes Relief den auf einem Adler fliegenden Hirten erkennen läßt. Staunend blicken Menschen und Tiere dem Him­ melfahrer hinterher. Auf 2350 bis 2150 vor Christus wird der Zylinder geschätzt. Sein genauer Fundort ist unbekannt. Diese Darstellung aber ist keine Ausnahme. Auf Schritt und Tritt be­ gegnet uns der Traum vom Menschflug in der frühen Geschich­ te. Legenden, Sagen und Bilder fliegender Menschen sind sicher so alt wie die Menschheit selbst. Auch der Gedanke der Etana-Sage, Vögel als Tragtiere zu be­ nutzen, begegnet uns noch häufiger. In einem Roman von Francis Godwin, Bischof von Heresford, aus dem Jahre 1638 fliegt ein Domingo Gonsales mit Hilfe eines abgerichteten Ge­ spanns großer Vögel bis zum Mond. Die Zügel des geschwinden Boten führen zu einem Leittier, das auch noch durch ein Segel 212

unterstützt den Keil der Tragetiere anführt, die in einem System aus Deichsel und Gegengewicht fast frei fliegen können, und doch den Reisenden tragen müssen. Doch bleibt diese Art zu fliegen der Legende vorbehalten. Wirkliche Versuche sind nicht bekannt. In Wahrheit versuchte der Mensch, sich selbst Flügel zu geben. Woher kommt dieses Streben des Menschen, den Luftraum für sich zu erobern? War es das eher praktische Bedürfnis, den Nachteil zu überwinden, den die Natur dem Menschen offenbar mitgegeben hatte und der alltäglich bei der Beobachtung der Vögel schmerzlich bewußt wurde? Welcher Vorteil war es doch für den Raubvogel, sein Opfer aus der Luft auszuspähen, wel­ chen Schutz bot die Luft auch für ein Opfer, wenn es seinem Verfolger davonfliegen konnte. Oder ist der Wunsch zu fliegen tief in der menschlichen Entwicklungsgeschichte festgelegt und geradezu ein menschlicher Urtrieb? Seinen Göttern verlieh der Mensch die Fähigkeit zu fliegen ebenso wie Fabelwesen und Dämonen. Brahma, der indische Schöpfungsgott hatte der Nymphe Bawani Flügel gegeben, mit denen sie zu den Engeln aufgefahren war. Als über die Erschaf­ fung des Menschen beratschlagt wird, raten die Engel ab, ihm Flügel zu geben. Aber Gott macht eine Ausnahme: »Nur der Dichter trage Flügel - Ehrenzeichen seines Rangs! Öffnen will ich meinen Himmel - ihm, dem Meister des Ge­ sangs.« Aus der Fähigkeit der Dichter wurde das Thema der Maler und Bildhauer aller Jahrhunderte. Aus der Fähigkeit höherer Wesen wurde der Traum, der Wunsch, der Versuch und das Be­ dürfnis des Menschen, die Fähigkeit zu fliegen auch selbst zu erwerben. Gerade zum Symbol für diesen Wunsch ist die grie­ chische Sage von Dädalus und Ikarus geworden, deren Entste­ hung auf 750 vor unserer Zeit datiert wird. Auch die Bestrebun­ gen des Dädalus, sich künstliche Flügel zu bauen, entspringen einem ganz praktischen Bedürfnis: Er wird mit seinem Sohn Ikarus vom König Minos auf der Insel Kreta gefangengehalten. Dädalus sagt sich: »Minos ist Herr der Erde, nicht aber des Himmels. Er kann mir den Land- und Seeweg versperren. Aber der Weg durch die Luft steht mir offen.«

Dädalus, der begabte attische Baumeister, Bildhauer und Künstler erbaut für sich und seinen Sohn Ikarus künstliche Flü­ gel aus Vogelfedern. Doch das praktische Ziel gerät mit dem Fortgang der Legende in den Hintergrund. Es kommt wie der Vater befürchtet hatte: Ikarus steigt, vom Gefühl des Fliegens berauscht, zu hoch auf. Die Begierde des Himmels läßt ihn alle Ermahnungen des Vaters vergessen, bis das Wachs, mit welchem der Vater die Federn befestigt hat, schmilzt, und Ikarus ins Meer stürzt. Warum eigentlich, so fragt man sich, wird der Wunsch, mit künstlichen Schwingen zu fliegen, der »Ikaridentraum«, nach dem übermütigen und gescheiterten Ikarus und nicht nach dem - nach der Legende - erfolgreichen Dädalus benannt? Ist es doch die Eroberung des Himmels und nicht der verwirklichte Luftverkehr, der mitteilenswert erscheint, der in den Sprachen vieler Länder überliefert wird und die Jahrhunderte überdauert? Flugprojekte und -versuche verlieren sich im Dunkel der Ge­ schichte. Steckt eine wahre Begebenheit hinter dem Flug des Dädalus und den anderen Überlieferungen, ein wirklicher To­ dessturz? Kontroversen um behauptete und bezweifelte Flüge reichen bis in den Beginn unseres Jahrhunderts. Die Luftfahrt hat sich den Hauch des Spektakulären und Legendären lange erhalten. Es kann nicht verwundern, daß frühe Versuche zur Realisie­ rung des Menschenfluges dort ansetzen, wo dem Menschen die körperlichen Voraussetzungen zum Flug ganz deutlich und of­ fensichtlich fehlen: Der Mensch braucht Flügel. Mit ihnen müßte es ihm gelingen, das Luftmeer ebenso souverän zu be­ herrschen wie Vögeln und Insekten. So versuchte der Mensch immer wieder, seine ausgebreiteten Arme zu Flügeln werden zu lassen. Was aber war das Wesentliche der Vogelflügel, das den Vögeln die Fähigkeit zu fliegen verlieh? Lag das Geheimnis des Fluges im zarten Federkleid verborgen, im Knochenbau der Vö­ gel, hatten sie gar spezielle Flugorgane oder war der Schlüssel in den raffinierten Bewegungen der Flügel zu suchen, mit denen der Vogel den Flug steuert? Man war ahnungslos und doch er­ schien das Fliegen der Vorbilder geradezu wie eine Selbstver­ ständlichkeit. Der majestätische Flug der Vögel am Himmel machte doch täglich deutlich, daß es eine Lösung gab, die zum

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Greifen nahe war. Man konnte es täglich sehen. Das Geheimnis mußte der Natur nur abgeschaut werden. Aber die Vogelwelt sollte ihre Geheimnisse über Jahrhunderte nicht preisgeben. Tat­ sächlich hatte sie den Menschen wohl eher auf eine falsche Fährte gelockt. Denn alles, was da flatterte und Flügel schlug, führte, wie wir heute wissen, nicht zum Erfolg. Tatsächlich ist, trotz unzähliger Versuche, die bis heute reichen, die erfolgreiche technische Umsetzung des Flügelschlages nicht gelungen. Kein Schlagflügel und kein Schaufelrad konnte bisher mit dem Pro­ peller konkurrieren. Hunderte von gescheiterten Versuchen oder vermeintlichen Flügen sind überliefert. Trotzdem ist weder anzunehmen, daß die Überlieferungen vollzählig oder repräsentativ sind, noch daß sich Wahrheit und Legende eindeutig trennen lassen. Es ist eher ein zufälliges Kaleidoskop des alten Menschheitstraumes und der untauglichen Versuche seiner Erfüllung. Fast alle Versuche finden nach ein und demselben Muster statt: Der vermeintliche Erfinder hat nun endlich das wesentliche Detail gefunden, wel­ ches den künstlichen Flügeln die Fähigkeit des Vogelflügels, die Fähigkeit zu fliegen verleiht. Und da er sich seiner Erfindung ganz sicher ist, steigt er auf einen Turm oder auf eine andere Erhöhung. Der erste Flug schon muß gelingen, denn Sicher­ heitsvorkehrungen sind nicht getroffen. Und ein Wesentliches kommt hinzu: Der Erfinder kann sein Gerät, so meint er, auf Anhieb steuern. Keine Übung ist nötig, wie das Kleinkind doch Monate braucht, um unter einfacheren und ungefährlicheren Bedingungen, am Erdboden, die Beherrschung des Gleichge­ wichtes auf seinen noch ungeübten Füßen zu erlernen, bevor aus den ersten tapsigen Schritten sicheres Laufen, Stehen und Springen wird. Für den dreidimensionalen Raum faßte keiner der Erfinder dieses Problem ins Auge. Fliegen hieß für alle, funktionierende Flügel zu haben, nicht aber fliegen zm lernen. Aber auch dieser Irrtum reichte fast bis in unser Jahrhundert. Lilienthal, der noch der letzte Ikarus, aber auch schon der erste erfolgreiche Flugzeugkonstrukteur war, erkannte, daß zum Fliegen eine Methode gehört, das Fliegen erlernbar zu machen, sich schrittweise dem Luftmeer anzuvertrauen. Zur Vorgeschichte des Menschenfluges gehören sicher zahl-

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reiche Erfinder und Versuche, über die keine Nachricht erhalten ist. Anderes ist zu Unrecht zu zentralen Ereignissen der Luft­ fahrtgeschichte geworden oder in fehlerhafter Überlieferung in die Geschichte eingegangen. Erst als ausTräumen und Legenden Realität wird, wird auch aus vagen Überlieferungen aufgezeich­ nete Historie. So kommt der geschilderte Etana-Mythos als Alexander-Sage nach Europa. Der englische Philosoph Roger Bacon berichtet im 13. Jahrhundert nicht nur über die Möglich­ keit des Fluges, sondern auch über »Vorrichtungen, die Alexan­ der der Große dafür bauen ließ«. Die Legende war zum historischen Ereignis geworden. Aus einem Theaterunfall zu Füßen des Römischen Kaisers Nero wurde ein mißglückter Ikarusflug. Andere Quellen berichten über einen durch Eingreifen des Teufels vollendeten Flug. Die Verwendung von Vogelfedern war das Geheimnis des Fluges eines Lehrers der arabischen Akademie zu Cordoba um 875. Zwei Bretter bildeten im Jahre 1002 die Flügel, mit denen in Nischapur in Persien ein Mann vom Dach der Moschee stürzte. Ein langes und breites Gewand, in dessen Wölbungen sich der Wind fangen sollte, war 1161 das Geheimnis eines Fluges in Byzanz. 1507 waren es einige Hüh­ nerfedern, die böswillig unter die verwendeten Adlerfedern gemischt wurden, die zu einem Mißerfolg führten. In allen Ge­ genden und zu allen Zeiten wird über Flugversuche berichtet. In jüngerer Vergangenheit nimmt die Zahl der Berichte zu. Aber das mag durchaus am steigenden Umfang vorhandener Überlie­ ferungen, nicht an der Zahl der Flugversuche liegen. Weite Verbreitung fand die Nachricht von erfolgreichen Flü­ gen des französischen Schlossers Besnier im Jahre 1678. Der vermeintlich erfolgreiche Flugapparat ist in zahlreichen Dar­ stellungen überliefert und ist nicht im geringsten flugtauglich. Der Flieger trägt auf seinen Schultern zwei lange Stangen, an deren Ende je zwei Klappen befestigt sind, die sich beim Nie­ derschlag zu einem kleinen Flügel ausbreiten und beim Auf­ schlag zusammenklappen. Die Stangen hält Besnier einerseits in den Händen, andererseits kann er den Niederschlag der hinteren Stangenenden mit den Beinen, die mit Schnüren an den Stangen befestigt sind, unterstützen. Diese mechanische Vorrichtung ist ein Versuch, die Wirkung des Flügelschlages durch eine einfache

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Vorrichtung nachzubilden, und wurde vielfach verwendet. 1807 stellte der Wiener Uhrmacher Jacob Degen wie später auch Otto Lilienthal Messungen an, die dieses Prinzip auf seine hebende Wirkung hin überprüften. Degen baute aus Bambus und Perga­ mentpapier einen Apparat von etwa 7 Metern Spannweite. Der nur neun Kilogramm schwere Apparat bestand aus 3500 Ven­ tilklappen, die sich beim Heben und Senken öffneten und schlossen. Degen erreichte bei Betätigung der Schlagflügel mit­ tels eines Tretmechanismus bei Versuchen im Saal der Wiener Universität einen Auftrieb von 43,7 kg, zu wenig, um einen Menschen zu tragen. Zu fast dem gleichen Ergebnis kam Lilien­ thal 1868. Degen ergänzte den Apparat später durch einen Heißluftballon, der den Rest des erforderlichen Auftriebs er­ zeugte. Der Flügelschlagapparat ist durch einen Nachfolger Degens sehr bekannt geworden. Albrecht Ludwig Berblinger, der »Schneider von Ulm«, kopierte den Apparat exakt, aller­ dings ohne das Prinzip der Ventilklappen zu übernehmen. Als sein Versuch, die Donau zu überfliegen, mit dem Sturz in den Fluß endete, wurde er verhöhnt und verlacht. Dies wohl zu Unrecht, denn der begabte Mechaniker hat wahrscheinlich einen geeigneten Gleitflugapparat entworfen und erprobt, der jedoch an dem ehrgeizigen und spektakulär angekündigten Überflug der Donau scheiterte. Blickt man aus heutiger Kenntnis zurück, so sieht es aus, als ob die Luftfahrtgeschichte, bevor sich im 17. Jahrhundert erste Erkenntnisse über die Lufthülle der Erde einstellten und im ausgehenden 18. Jahrhundert die ersten Erkenntnisse auf dem Weg zum Flugzeug dazukamen, ein erfolgloses Suchen auf ewig gleicher Stufe war. Ein Name jedoch ragt deutlich aus diesem Bild heraus. Aus den Jahren 1478 bis 1518 sind uns Aufzeich­ nungen erhalten, die sich deutlich von dieser Einschätzung unterscheiden: Die Notizbücher des Leonardo da Vinci. Stau­ nend steht man vor dem Werk eines Mannes, der nicht nur Ma­ ler und Bildhauer, sondern Anatom, Mathematiker, Physiker, Geologe, Botaniker, Tierbeobachter, Architekt, Astronom, vielseitiger Ingenieur und Erfinder war. Ist es denn möglich, fragt man sich, daß in seinen verstreuten Aufzeichnungen alles das auftaucht, was danach noch Hunderte von Jahren auf seine 117

Erfindung warten mußte? Da findet sich der Entwurf eines Fall­ schirmes, die Aufzeichnung der Luftschraube eines Helikop­ ters, ein Muskelkraftflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk, zahlreiche Flügelschlagapparaturen für liegende und stehende Betätigung, und das unter der physiologisch so wichtigen Be­ nutzung der Beinmuskulatur. Da empfiehlt Leonardo die Fle­ dermaus zum Vorbild für künstliche Menschenflügel, ein Weg, den später zahlreiche Flugpioniere gegangen sind. Ein ganzes Notizbuch beschäftigt sich mit dem Flug der Vögel und anderer fliegender Tiere. Den pyramidenförmigen Fallschirm beschreibt er mit wenigen Worten: »Wenn man ein dichtes Zeltdach hat von 12 Ellen Seitenlänge und 12 Ellen Höhe, so kann man sich von jeder Höhe ohne Furcht vor Beschädigung herablassen.« Die Aufzeichnungen sind teilweise Anweisungen an einen fiktiven Flugschüler, der auf Gefahren hingewiesen wird: Leo­ nardo warnt vor den Drehungen der Winde in Bergschluchten, eine Erkenntnis, die wohl am längsten auf ihre Wiederentdekkung warten mußte. Und er zeichnet derartige Wirbel am fließenden Wasser, »da«, so schreibt er, »in allen Fällen der Be­ wegung das Wasser eine große Ähnlichkeit mit der Luft besitzt«. »Schreibe vom Schwimmen unter Wasser und du hast das Flie­ gen des Vogels in der Luft.« Auch er konnte die hebende Wirkung des Flügels freilich noch nicht richtig erklären, das ist erst in unserem Jahrhundert zutreffend geschehen. Aber er wußte: »Wenn der Vogel im Wind ist, kann er sich auf diesem halten, ohne die Flügel zu schlagen, weil die Funktion, die der bewegte Flügel der unbewegten Luft gegenüber hatte, nun die Luft gegenüber dem unbewegten Flügel übernimmt.« Leonardo empfiehlt auch das Flugtraining über dem Wasser, für das er einen Rettungsring beschreibt. Denn, so schreibt er, »es werden Flügel kommen, wenn nicht durch mich so durch einen ande­ ren.« Und auch der Weg, auf dem dies nach seiner Vorstellung geschehen wird, sollte sich als zutreffend erweisen: »Es wird seinen ersten Flug nehmen der große Vogel, vom Rücken des Hügels, das Universum mit Verblüffung, alle Schriften mit sei­ nem Ruhme füllend und ewige Glorie sei dem Neste, wo er geboren ward.« Leonardos Prophezeiung ist in Erfüllung ge218

gangen, auf einem Wege, wie er ihn beschrieben hat. Doch seine Schriften, nach seinem Tode verstreut und verschollen, sollten kaum Einfluß auf diese Entwicklung haben. Noch Jahrhunderte sollte dies Ereignis des ersten Menschenfluges auf sich warten lassen. Und der Hügel, von dessen Rücken aus der erste Flug stattfand, war nicht der Schwanenhügel bei Florenz, wie Leo­ nardo prophezeit hatte. Ob Leonardo sich selbst als den Ver­ wirklichet sah oder ob er überhaupt Versuche angestellt hat, ist nicht bekannt. Biographen haben aus verschiedenstem Blickwinkel ver­ sucht, dem Genius Leonardos auf die Spur zu kommen. Selbst Sigmund Freud versuchte einen psychoanalytischen Zugang. Sein Werk gibt bis heute Rätsel auf: So ist selbst die Zahl der eindeutig auf diesen größten Maler seiner Epoche zurückgehen­ den Bilder gering. Seinen zahllosen Aufzeichnungen und Ent­ würfen zur Architektur steht nicht ein einziges erhaltenes Bauwerk gegenüber. Sah er sich als Theoretiker, gar als Gründer einer Erfinder-Schule? Nichts deutet darauf hin. Seine Auf­ zeichnungen, die teils den Charakter persönlicher Notizbücher haben, teils aber auch thematische Stoffsammlungen sind, ste­ hen nicht einer vollständigen Abhandlung, einem Manuskript, einer tatsächlich für einen Leser aufbereiteten Schrift gegen­ über. Keine Schule verbreitet mündlich seine Lehren. Auch von seiner bildhauerischen Tätigkeit gibt es kein Zeugnis. Auf der Rückseite eines Notizblattes findet sich, wohl von der Hand eines Schülers, gar die Zeichnung eines Fahrrades. Und zwar in seiner heutigen Gestalt, mit zwei gleich großen Rädern und einem Kettenantrieb auf das Hinterrad. Über viele Zwischen­ schritte sah es nach 400 Jahren tatsächlich so aus, wie im Notizbuch Leonardo da Vincis. Dieser Entwurf, sich auf zwei Rädern zu halten, muß um 1500 sicher als abwegiger gelten, als seine Entwürfe zu Problemen der Luftfahrt. Aber zurück zu dem kleinen Ausschnitt seines Schaffens, seinen Entwürfen zum Menschenflug. Wie sind seine erstaunlichen flugtechnischen Skizzen zu bewerten? Wie überhaupt ist Luftfahrtgeschichte zu schreiben? Sollte unser Kriterium das erste Auftreten einer Idee sein? So ist es doch sehr fraglich, ob Leonardo in seinen Schrif­ ten nicht geradezu einen Spiegel des Wissens seiner Zeit auf­

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zeichnet, auf geniale Weise zusammenfaßt, weiterverarbeitet und mit eigenen Ideen anreichert. Zahlreiche Biographen haben nach Quellen für Aufzeichnungen und Ideen Leonardos ge­ sucht und sind auf vielen Gebieten fündig geworden. Sollte ein Kriterium vielleicht sein, die weitere Entwicklung maßgeblich beeinflußt zu haben? Das trifft auf Leonardo kaum zu. Die heu­ te bekannten Schriften waren nicht für die Öffentlichkeit be­ stimmt. Auch waren sie Jahrhunderte verschollen. Als sie zugänglich und bekannt wurden, hatte die technische Entwick­ lung sie eingeholt. Oder geht es eher darum, eine Idee verwirk­ licht zu haben? Man geht davon aus, daß Leonardo auf dem Gebiet der Flugtechnik weder experimentiert noch praktische Versuche unternommen hat. Wie also kommt es zu dieser Fülle von Erkenntnissen, welches Ziel hatten sie. Der Antwort kommt man vielleicht am nächsten, wenn wir in seinen Notizen lesen: »Getrieben von meiner Neugierde, zog ich aus, die von der sinnreichen Natur geschaffene große Menge vielfältiger und ei­ gentümlicher Formen zu betrachten«. Und aus den Studien des Künstlers werden die Lösungen des Ingenieurs, die er mit den Worten beschreibt: »Ich kann nicht genug dienen, ich kann nicht genug nützen.« So entspringt Leonardos Leistung wohl seinen außergewöhn­ lichen künstlerischen Fähigkeiten, verbunden mit einem ganz­ heitlichen Kenntnisstand von Naturwissenschaft und Technik, den er anwendet und entwickelt. In ihm wird eine Breite des Wissens seiner Zeit sichtbar, wie sie ein Einzelner wohl nie wie­ der haben wird. Für das Gebiet der Luftfahrt, das nicht Folge einer einzelnen Erfindung ist, sondern deren Wurzeln so weit zurückverfolgbar sind, ist es kaum möglich, bis in die Frühzeit Zahlen, Ereignisse und Erkenntnisse zu einer Entwicklungsgeschichte aneinander­ zureihen. Erst in geschichtlicher Nähe zu den Erfolgen beginnt aufgezeichnete Technikgeschichte. Der erfolgreiche Abschnitt der Geschichte ist recht gut belegt, aber auch hier gibt es Zweifel und Unklarheiten. Jenseits der Erfolgsgeschichte der Luftfahrt sind objektive Zeugnisse kaum vorhanden. Die Vorgeschichte des Menschenfluges bestand in der Vor­

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Stellung und dem Versuch, den Flug der Vögel nachzuahmen. Wie man heute weiß, mußte dieser Versuch scheitern. Erst die schrittweise Entfernung vom natürlichen Vorbild, die aus dem Vogelmenschen das leblose Flugzeug macht, eröffnete den Weg ins Luftmeer. Die Vorgeschichte des Fliegens ist die Geschichte des Fliegens mit künstlichen Vogelflügeln, die Jahrhunderte des Ikariden-Traumes, des Versuches der Luftfahrt unter Nachah­ mung des Vogelflugs. Mit den Erkenntnissen über die Lufthülle der Erde nahm die Entwicklung der Luftfahrt, die noch keine war, eine andere Richtung. Das Flugprinzip »leichter als Luft«, aus dem später der Ballon und der Reiseverkehr mit Luftschiffen wurde, ist die Verwirklichung der Luftfahrt nach einem Prinzip, daß, so ist es in der Luftfahrtgeschichte gemeinhin zu lesen, in der Natur kein Vorbild hat. Schaut man aber zum Himmel, so ziehen neben den Vögeln dort auch Wolken und Gestirne. Mit diesen sind aber die natürlichen Vorbilder für Raum- und Bal­ lonfahrt ebenfalls gegenwärtig. Erste Projekte für die Luftfahrt leichter als Luft, die ja kein Fliegen, sondern ein Schwimmen im Luftmeer ist, wollen anschaulich »eingefangenen Morgentau«, »Feuermaterie« oder Rauch benutzen. Und den deutschen Phy­ siker und Philosophen Georg Christoph Lichtenberg wundert es, daß man auf diese Art der Luftfahrt nicht eher gekommen ist, sieht man doch bei jedem brennenden Haus »Lumpen und Briefsachen auf Montgolfierschem Gase dem Himmel oft höher steigen als Pilatre de Rosier«, der der erste Ballonfahrer im Heißluftballon der Brüder Montgolfier war. Ein frühes und hochinteressantes Projekt auf diesem Gebiet ist das des italienischen Jesuitenpaters Francesko Lana de Terzi. 1670 veröffentlicht er eine Schrift unter dem Namen »Prodomo«. Darin ist neben sehr undurchsichtigen Auslassungen über den Menschenflug in zwei Kapiteln ein Luftfahrzeug beschrie­ ben, das auf den ersten Blick sehr phantastisch und abenteuer­ lich anmutet. Ein Schiffskörper, der deutlich nach dem Vorbild einer Wallnußschale geformt ist, wird von vier großen Kugeln getragen. Ein Mast und ein Segel vervollständigen das Fahrzeug, an dem die zutreffende Bezeichnung »Luftschiff« noch ganz offensichtlich ist. Die naturwissenschaftlichen Erkenntisse, auf denen dieser Entwurf beruht, lagen noch nicht lange zurück. Es

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waren dies die erst wenige Jahre alten Arbeiten von Evangelista Torricelli zur Messung des Luftdrucks und der Möglichkeit, einen luftleeren Raum, die »Torricellische Leere« zu erzeugen, und die ähnlichen Versuche des Magdeburger Bürgermeisters Otto von Guericke. Im Gegensatz zu den späteren Realisierun­ gen war dieses erste Luftschiffprojekt ein »Vakuum-Luftschiff«. In seiner sehr logisch aufgebauten Beschreibung faßt Lana de Terzi zunächst die Voraussetzungen zusammen, auf denen sein Projekt beruht: dem Gewicht der Luft, dem Verhältnis von Vo­ lumen und Oberfläche der Kugel, der Möglichkeit zur Erzeu­ gung von Vakuum. Es folgt die Beschreibung seines Projektes. Zunächst berechnet er die Größe der Kugeln, in Abhängigkeit vom Gewicht der Luftfahrer. Die Evakuierung sollte nach der Methode Torricellis erfolgen: An den Kugeln befindet sich ein um langes Rohr, das gemeinsam mit der Kugel in Wasser gelegt wird. Dann wird die Kugel aus dem Wasser gezogen. Wie Tor­ ricelli gezeigt hat, wird das Wasser im Rohr nur auf eine Höhe von io Metern steigen. In der darüberliegenden Kugel bildet sich Vakuum, die Torricellische Leere. Dies ist eine zwar etwas Raum erfordernde, aber theoretisch funktionierende Methode. Lana bemerkt dazu: »Doch während ich das so schreibe, kann ich mich eines stil­ len Lächelns nicht erwehren. Kommt es mir doch selbst wie ein Märchen vor... Andererseits aber sehe ich klar, daß ich mich mit meinen Beweisen nicht geirrt habe, zumal da ich sie mit vielen verständigen und gelehrten Männern besprochen habe. Dieselben haben in meinen Ausführungen keinen Fehler finden können und hatten nur den einen Wunsch, an einer solchen Kugel, die von selbst in die Luft stiege, die Probe zu sehen. Diese Probe hätte ich gerne gemacht, wenn die religiöse Armut, der ich mich geweiht habe, mir gestattet hätte, so etwa ioo Dukaten aufzuwenden. Ich bitte daher die Leser, welche Lust verspüren, einen praktischen Versuch zu machen, mich vom Erfolge zu benachrichtigen.« Darum bittet Lana natürlich, um im Falle eines Fehlers des Projektes an dessen Vervollkommnung mitarbeiten zu können. Und ganz im Stile einer modernen Bedienungsanleitung für ein technisches Gerät werden mögliche Fehler und deren Behebung

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aufgelistet. Auch einer der tatsächlichen großen Fehler des Pro­ jektes, die Unmöglichkeit der Herstellung dünnwandiger Vaku­ um-Kugeln, die unweigerlich implodieren würden, wird von Lana behandelt: »Darauf anworte ich, dies würde der Fall sein, wenn das Gefäß nicht rund wäre. Da es aber Kugelform hat, wird es von der Luft von allen Seiten zusammengepreßt und eher gefestigt als zertrümmert.« Eine Argumentation, die in wesentlich kleineren Abmessun­ gen als den benötigten durchaus zutreffend ist. An einer Stelle aber gesteht Lana denn doch Ratlosigkeit, wenn er schreibt: »So sehe ich keine Schwierigkeiten, die man vorbringen könnte, au­ ßer einer, welche mir größer erscheint als alle anderen: Gott wird niemals zugeben, daß eine solche Maschine wirklich zu­ stande kommt, um die vielen Folgen zu verhindern, welche die bürgerliche und politische Ordnung der Menschheit stören würden. Denn wer sieht nicht, daß keine Stadt vor Überfällen sicher wäre, da ja das Schiff zu jeder Stunde über dem Platz derselben und die Mannschaft sich herablassen und aussteigen könnte.« Die Maschine allerdings kam zustande, nach ca. ioo Jahren. Bezüglich der Folgen aber waren Lana de Terzis Gedan­ ken alles andere als abwegig. Der Ballon sollte den Wettlauf um den freien Flug des Men­ schen gegenüber den den Vogel nachahmenden Methoden ge­ winnen. Für über ioo Jahre hieß Luftfahrt nach 1783 fast ausschließlich Luftschiffahrt. Und fast gerät bei dieser Eintei­ lung der Luftfahrt in die großen Konzepte leichter und schwerer als Luft in Vergessenheit, daß der Mensch schon sehr lange vor dem ersten Ballonaufstieg geflogen ist, und das mit einem Mittel, schwerer als Luft! Kein Ereignis ist genau überliefert und kein freier Flug ist es gewesen. Aber mit Sicherheit haben schon zu Beginn unserer Zeitrechnung Menschenflüge stattgefunden. Und sie haben mit dem Flugzeug mehr gemein als der Ballon und die Ikarus-Legende. Gemeint sind Aufstiege bemannter Drachen. Der Fesseldrachen, dies heute noch so beliebte Instru­ ment, hat eine lange Geschichte, die vermutlich in China vor unserer Zeitrechnung beginnt. Vielleicht beherrschen andere Kulturen die Technik unabhängig voneinander. Möglicherweise war Marco Polo der erste Europäer, der Drachen gesehen hat. «3

1282 liefert er einen anschaulichen Bericht über bemannte Dra­ chenaufstiege. Aber nur ein Narr oder Betrunkener, so meint er, würde sich dieser Gefahr aussetzen. »Jedenfalls würde sich kein normal denkender Mensch für so ein Wagnis hergeben.« Aber auch dabei blieb es nicht. In vielen Ländern fanden am Ende des vergangenen Jahrhunderts bemannte Drachenaufstiege, vor­ nehmlich zu militärischen Zwecken statt. Drachen haben für die Verwirklichung des Menschenflugs eine große Rolle gespielt. Neben ihrer Verwendung als wichti­ gem Geräteträger in der Meteorologie sind sie doch den ersten Flugzeugen, den »Drachenfliegern« sehr ähnlich. Der heute kaum noch bekannte Kastendrachen des Engländers Lawrence Hargrave wurde zum Vorbild für zahlreiche Flugzeugtypen. Aber zu dieser Zeit waren aus dem Traum vom Fliegen schon Wettflüge, Höhenflüge und Geschwindigkeitsrekorde gewor­ den. Und geflogen wurde mit den »fliegenden Kisten«, die schon richtige Flugzeuge waren. Denn als im Jahre 1891 der Maschi­ nenbauingenieur Otto Lilienthal seinen ersten Flugapparat aus Weidenruten und Baumwollstoff baute, da nannte auch er ihn »Flugzeug«. Aber dies Flugzeug unterschied sich doc;h noch ganz wesentlich von dem, was heute ein Flugzeug ausmacht. Der Gleiter Lilienthals war von seiner Konstruktion her noch immer der Traum, sich Flügel anzuheften, die Arme auszubrei­ ten, loszulaufen und sich in die Luft zu erheben wie ein Vogel. Der Apparat aber, den der Vogelmensch benutzte, hatte bereits viele Merkmale des Flugzeugs. Der erste Schritt war getan. Es war ein Schritt weg vom Traum des Ikarus - hin zu einem tech­ nischen Instrument, in das der Mensch nur gelegentlich als Pilot eingreift. Die Kulturgeschichte des Menschenflugs hatte begon­ nen, zur Technikgeschichte des Flugzeugs zu werden.

Hans Holzer Leichter als Luft - Die Brüder Montgolfier

In dem Ort Annonay nahe bei Lyon in Frankreich interessierten sich in der 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts zwei Söhne der sech­ zehn Kinder des alteingesessenen Papierfabrikanten Pierre Montgolfier lebhaft für technische und naturwissenschaftliche Neuerungen. So wandten sie sich auch bald dem Problem des »Sich-in-die-Luft-Erhebens« zu. Joseph-Michel, er war der ältere der beiden Brüder, wird als schöpferisch, undiszipliniert und kreativ beschrieben, ausge­ stattet mit Einbildungskraft und Forscherdrang. EtienneJaques’ Wesensmerkmale sollen dagegen fleißig, nüchtern, lo­ gisch denkend, mathematisch begabt und empirisch prüfend gewesen sein. Die Brüder kannten bereits eine Reihe von Wer­ ken, die sich mit Erkenntnis und Theorie des Menschenfluges auseinandersetzten. Sie hatten Cyrano de Bergeracs phantasti­ schen Roman mit Luftreisen gelesen, kannten das LuftschiffProjekt des Jesuiten Francesco Lana de Terzi, Professor in Fer­ rara, eines »Schiffes, welches, von der Luft getragen, mit Rudern und Segeln sich fortbewegt«, sowie die 17j 5 erschienene Schrift des Dominikaner-Paters Joseph Galien »Die Kunst in der Luft zu fahren«. In diesem utopischen Projekt war vorgesehen, daß »Höhenluft« aus dem Bereich der Wolken in einen Riesenwürfel gefüllt wird, der aus doppelter, mit Wachs und Teer bestrichener und mit Leder bedeckter Leinwand erbaut ist. Dieser Würfel sollte dann Gondeln tragen können. Joseph Montgolfier saß eines Abends vor dem Kamin seines Zimmers in der Rue SaintÉtienne in Avignon und las einen Zeitungsbericht über die Be­ lagerung des britischen Stützpunktes Gibraltar durch die spa­ nisch-französischen Truppen. Einer plötzlichen Eingebung fol­ gend, starrte er auf den im Kaminfeuer aufsteigenden Rauch und hatte plötzlich eine Idee. Sofort rief er die Zimmerwirtin, erbat sich Stoff, Schere und Nadel und Faden und schnitt vor der

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entgeisterten Frau die Teile für einen Stoffwürfel, also Recht­ ecke aus und nähte sie zusammen. Er hielt an die untere, offene Seite des Würfels seine brennende Zeitung. Der Rauch und die heiße Luft stiegen in den Würfel. Die vorher schlaffe Hülle begann sich auszudehnen und stieg losgelassen an die Zimmer­ decke. Seinem Bruder teilte er unverzüglich mit: Beschaffe sofort einen Vorrat an Taft und Schnüren, und du wirst die er­ staunlichsten Dinge der Welt erleben. Das Experiment wurde nun von den Brüdern wiederholt. Als Heizmaterial diente ihnen dabei Stroh und zerhackte SchafWolle. Sie versprachen sich davon ein besonders günstiges Gas, denn sie glaubten allen Ernstes, ein neues Gas entdeckt zu ha­ ben. Mit einer klugen Vorsichtsmaßnahme sicherten sich die Brüder gegen den geistigen Diebstahl ihrer Entdeckung ab. In einem Schreiben an die Akademie der Wissenschaften in Paris pochten sie auf die Urheberschaft einer Maschine, »die sich nach einem Versuch mindestens 150 bis 200 Fuß erheben kann«. Nach einem Versuch im Freien, in der Nähe ihrer Fabrik, begannen sich die Versuche herumzusprechen. Die Brüder Montgolfier beschlossen deshalb, der Ständeverwaltung der Landschaft Vivarais in Annonay ihre aerostatische Maschine vorzuführen. Ein ca. 12 Meter hoher Ballon von ca. 600 Kubik­ meter Rauminhalt war dafür vorgesehen. Er bestand aus inein­ andergeknüpften Leinenbahnen und war zudem innen mit Pa­ pier verkleidet, um ihn so luftdichter zu machen. Die einzelnen Stoffbahnen wurden durch Knöpfe miteinander verbunden; 1800 Knopflöcher mußten von eigens dafür aus der Nachbar­ schaft geholten Näherinnen angefertigt werden. Bei einem Pro­ beaufstieg geriet eine Katze auf die Hülle und wurde somit zum ersten blinden Passagier des dicht über dem Rauchfeuer schwe­ benden Ballons. Am 4. Juni 1783 kam es zu einer denkwürdigen Vorführung: Die Hülle, zwischen zwei Masten befestigt, ■wurde durch die heiße Luft eines darunter befindlichen Feuers aufge­ bläht. Der jüngere Montgolfier trat vor: »Meine Herren Vertre­ ter der Stände, wir werden diesen großen Sack mit einem Dampf füllen, den wir zu bereiten wissen, und sie werden sehen, wie er sich bis zu den Wolken erhebt«. Nun wurde das Signal zum Start gegeben und vor den staunenden und verblüfften Zuschauern

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stieg der unbemannte Ballon auf und landete schließlich in ca. 3 Kilometer Entfernung vom Startplatz. Wie ein Lauffeuer verbreitete sich dieses spektakuläre Ereig­ nis durch ganz Frankreich. Als die Pariser erfuhren, daß in Annonay nahe bei Lyon eine aerostatische Maschine sich in die Lüfte erhoben hatte, neidete die ehrgeizige Hauptstadt dies der Provinz sehr. Die Herren Montgolfier wurden umgehend ein­ geladen, ihr Experiment in Paris zu wiederholen. Ludwig XVI., König von Gottes Gnaden und somit absoluter Gebieter über 26 Millionen Untertanen, reagierte, als ihm die Akademie-Mitglie­ der Bericht erstatteten, ungewöhnlich schnell und entschieden. Sonst eher zaghaft und zaudernd, erkannte er offenbar sofort die außerordentliche Bedeutung des Versuchs der Montgolfiers und stellte die zukünftigen Aufstiegsversuche unter seinen persön­ lichen Schutz. Ein wirksamer Schild gegen Anfeindungen, wo­ her sie auch kommen mochten: vom Klerus, vom Adel oder vom Volk! Die von den Montgolfiers an die Akademie gelieferten Be­ richte gaben keinen genauen Aufschluß über das vermeindiche neue Gas. In Paris wurde die Existenz eines neuen Gases jedoch nicht angezweifelt. Noch 1784 schrieb Professor Faujas de St. Fond folgende Zeilen darüber: »Dennoch werden bei ihrer Ope­ ration tierische Materialien verbrannt, welche ein wahres lau­ genhaltiges Gas erzeugen; auch gehen aus dem angezündeten Stroh Phlogiston und in Dämpfe verwandelte ölige Materialien heraus, welche in der atmosphärischen Luft verschiedene Ver­ änderungen verursachen können«. Diese Ansicht spiegelt die damaligen Vorstellungen der von Henry Cavendish eingeführ­ ten Phlogiston-Theorie wider, die annahm, daß alle brennbaren Körper aus ihren Grundstoffen und dem hypothetischen Phlo­ giston bestünden, das allein die Verbrennung ermöglichen sollte. Als die Montgolfiers der Einladung nach Paris zunächst nicht Folge leisteten, war man dort bestrebt, einen Ballonaufstieg selbständig zu wiederholen. Barthélemy Faujas de St. Fond, ein Geologe - er sollte zum eifrigsten Luftfahrtchronisten jener Tage werden -, initiierte eine Geldsammlung für den Bau eines Ballons. Mit überwältigendem Erfolg: Es kamen über 10000 Livres zusammen!

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Jaques-Alexandre César Charles, ein siebenunddreißigjähri­ ger Professor der Physik, wurde mit der Durchführung und Leitung des Versuchs beauftragt. Ein kleines Indiz genügte, um die Art des Luftfahrtgerätes der Montgolfiers zu ermitteln. Da sie von einem angeblich neuen, unbekannten Gas sprachen, konnte es sich nur um ein Gefährt »leichter als Luft« handeln und nicht um ein Flugzeugprojekt. Professor Charles entschied sich des­ halb auch für ein Gas leichter als Luft, aber im Gegensatz zu den Montgolfiers wählte er Wasserstoff. Auch für das heikle Problem einer relativ gasdichten Ballonhülle wußte Charles eine optimale Lösung: In Paris war ein Verfahren entwickelt worden, mit Hilfe einer flüssigen Gummilösung Stoffe lüft- und wasserdicht zu machen. Die Brüder Jean und Noel Robert, zwei geschickte Mechaniker, übernahmen es, den Ballon in ihrer Werkstatt an der Place des Victoires zu bauen. Er war am 23. August 1783 voll­ endet und besaß einen Durchmesser von ca. 4 Metern und lieferte einen Rauminhalt von etwa 3 5 Kubikmetern. Das vorgesehene Gas, also Wasserstoff, wurde durch 1000 Pfund Eisenfeilspäne und 500 Pfund Vitriolsäure in einem hölzernen Faß erzeugt. Tage dauerte die Füllung mit Wasserstoff. In der Nacht vom 26. auf den 27. August wurde endlich der pralle Ballon unter Bewachung auf das Marsfeld, heute steht dort der Eiffelturm, überführt. Ah­ nungslos schritt die Wachgruppe mit Fackeln dicht neben dem gasgefüllten »Globe« einher! Vor einer riesigen Zuschauermen­ ge, man spricht von einigen hunderttausend, wurde 5 Uhr nachmittags mit einem Kanonenschuß das Signal für den Bal­ lonstart gegeben. Der kleine, unbemannte Ballon stieg auf und verschwand in einer Regenwolke. Nach etwa 40 Minuten landete der »Globe«, wie er genannt wurde, bei dem Dorf Gonesse 22 Kilometer von Paris entfernt. Die Einwohner waren verängstigt und bestürzt, als sie die Hülle aus den Wolken herabsinken sahen. Nahmen sie doch an, daß esTeufelswerk sei und aus einer anderen Welt käme. Die Mutigsten pirschten sich vorsichtig heran. Einer schoß, und als dann dieses Monstrum zuckte und zusammen­ schrumpfte, stürmte man den Ballon mit Dreschflegeln und Gabeln. Das vermeintliche Fell des Ungeheuers wurde an ein Pferd gebunden, das über Wiesen und Felder galoppierte und die Ballonhülle in tausend Fetzen zerriß! 228

Um eine Wiederholung dieses Vandalismus zu verhindern, sah sich die Regierung zu einem Erlaß gezwungen: »Die Regie­ rung gibt hiermit kund und zu wissen, daß es nunmehro gelun­ gen ist, einen Ballon zu fertigen, welcher mit brennbarer Luft gefüllt in den Himmel fliegen kann. Man wird das Experiment des öfteren wiederholen, nachdem es zweimalen geglückt ist, und jedermann, so einen solchen Glo­ bus in der Luft sieht, soll wissen und begreifen, daß es kein Unhold, sondern eine Construktion aus Taffet und Papier sei, die keinerlei Schaden anrichtet und bald dem Nutzen der mensch­ lichen Gesellschaft dienlich sein wird. Gelesen und genehmigt: De Savigny, Lenoir. Paris, den 3. September 1783.« Diesem Ereignis, dem Aufstieg von Professor Charles’ Bal­ lon, wohnte auch Etienne Montgolfier bei und erlebte so un­ mittelbar die ungeheuere Begeisterung, die dieses Geschehen verursacht hatte. Nun wollten auch die Montgolfiers in Paris ihre Fähigkeiten des Ballonaufstieges zeigen. Joseph kam nicht mit nach Paris, blieb jedoch brieflich mit Etienne in Verbindung. In der Tapetenfabrik ihres alten Freundes Jean-Baptiste Reveillon in der Nähe der Bastille wurde ein 21 Meter hoher spindel­ förmiger Ballon aus Leinwand und Papier hergestellt. Bei einem Versuch, ihn, mit Stricken gefesselt, aufsteigen zu lassen, wurde er jedoch von einem plötzlich hereinbrechenden Unwetter zer­ stört. In aller Eile stellte man nun einen neuen, etwas kleineren Ballon her, lediglich aus Stoff ohne die innere Papierverklei­ dung. Am 19. September, kurz nach 13 Uhr, stieg dieser Ballon in Versailles auf. Um dieses Ereignis denkwürdiger zu gestalten, wurde beschlossen, Tiere mit auf die Luftreise zu schicken. Jo­ seph, der in Vidalon weilte, schrieb Etienne, er solle versuchen, »eine Kuh dranzuhängen«. Doch Etienne hatte anderes vor: Ein Käfig mit einem Hahn, einem Schaf und einer Ente sollte den Beweis liefern, daß ein Aufenthalt in den für Ballons erreichba­ ren Höhen für Lebewesen unschädlich sei. Trotz zweier Risse in der Hülle stieg der Ballon mit denTieren in dem Weidenkorb auf und landete nach 8 Minuten in einem Wäldchen bei Vaucresson, etwa 4 Kilometer vom Startplatz ent­ fernt. Die drei Tiere überstanden die Fahrt gut, lediglich der Hahn erlitt aufgrund eines unachtsamen Tritts des Schafes einen

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Flügelbruch. Das Schaf konnte später als »Mont au Ciel« Himmelsfahrer - im königlichen Tiergarten bewundert werden. Etienne schrieb an seine Frau: »Neuigkeiten aus der Luft. Am 19. September 1783 an Bord des Luftballons. Wir befinden uns wohlauf, landen trotz des Windes glücklich und bekommen da­ bei Hunger. Das ist alles, was man aus den drei Reisenden herauskriegen konnte, da sie nun einmal nicht schreiben konn­ ten, und man versäumt hatte, ihnen Französisch beizubringen. Einer konnte nur >Quau quau< sagen, der andere >Kikeriki< und der dritte war zweifellos aus der Familie der Lämmer und ant­ wortete auf alle Fragen nur mit >BähMontgolfiere< kam es dann zum Start der >ChaliereCharliereMontgolfierenMont< für Berg und >Golf< für eine Meeresbucht abgeleitet. Im Wap­ penbild schwebt natürlich auch ein rotgeflügelter Ballon. Der Wappenspruch wurde aus der Vergilschen »Äneis« entlehnt, wo es heißt: »Wohl Dir Knabe, mit neuem Mut, so fliegt man zu den Sternen« - »Sic itur ad astra«. Die allgemeine Begeisterung für die junge Luftfahrt steigerte sich so zusehends. Der Ballon war nicht nur ein Gegenstand der Technik, sondern er fand Einzug in die Kunst und Literatur. Selbst die Mode blieb nicht verschont. Frisuren, Mützen, Klei­ der, Röcke und Schmuck wurden in der beliebten Ballonform gefertigt. Eine Pariser Tageszeitung schrieb 1783: »Alle unsere Profes­ soren der Physik lesen jetzt über nichts anderes als über Gas, über brennbare Luft, über den aerostatischen Ball und über die Mittel, solche in der Luft zu dirigieren.« Wegen der hohen Kosten für einen Ballonaufstieg blieb das

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Erlebnis einer Ballonfahrt ein Luxus, der sich auf einen kleinen, wohlhabenden Personenkreis beschränkte. Am 19. Januar 1784 stieg in Lyon wieder eine Montgolfiere auf. Sie wurde nach dem Sponsor, dem Intendanten von Lyon, »Le Flesselles« benannt. Pilatre de Rozier überwachte die Startvorbereitungen. Mit insgesamt 7 Personen, darunter auch Joseph Montgolfier, stieg der riesige Ballon, er hatte ein Volumen von 16 000 Kubikme­ tern, in die Höhe. Ein Riß in der Hülle beschränkte die Fahrt­ dauer auf lediglich 12 Minuten. Die beim Start anwesenden 60 000 Zuschauer stürmten zu der nur wenige hundert Meter entfernten Landestelle, um die Luftfahrer gebührend zu feiern. Dies war übrigens die einzige Fahrt, die je einer der Montgol­ fiers unternahm. Etienne versuchte unterdessen in Paris, ihre Erfindung in Geld umzumünzen, d. h. die Regierung für den Bau von Aerostaten, also Ballonen zu gewinnen. Die Verant­ wortlichen lehnten jedoch in Anbetracht der leeren Staatskasse ab. Im April 1784 erhielten die Montgolfiers noch eine letzte Anerkennung aus Versailles: Ihr Betrieb durfte sich mit der Aus­ zeichnung »Königliche Papiermanufaktur« schmücken. Weder Joseph noch Etienne de Montgolfier bauten jedoch je wieder einen Ballon oder beschäftigten sich mit der Entwicklung der Luftfahrt. Etienne bemerkte in jenen Tagen über das Fliegen: »Das ist zwar eine schöne Frucht, aber sie ist nicht reif, und wir werden tot sein, bevor die Sonne der Praxis und Erfahrung sie gereift hat. Das ist ein Baum, der für unsere Enkel gepflanzt ist.«

Werner Schwipps Otto Lilienthal - Der erste Flieger

»InTausenden von Liedern und Gesängen aller Zeiten und Spra­ chen erklingt die Sehnsucht des Menschen, frei wie ein Vogel auf Flügeln durch die Luft sich tragen zu lassen; wir möchten, daß unser Körper die Freiheit unserer Seele teile, um dem Fluge unserer Gedanken folgen zu können. Und wenn wir nun sehen, mit welcher Leichtigkeit sich die gefiederte Welt durch die Luft bewegt, wo es keiner Straßen bedarf und überall Weg und Steg ist, wo kein Wald, kein Gebirge, kein Gewässer uns hindernd in den Weg treten kann, so ist es kein Wunder, wenn wir die Vo­ gelwelt um diese ideale Bewegungsform beneiden.« Es ist nicht ein Dichter, der diese poetischen Sätze schrieb. Es ist ein Techniker, der Ingenieur und Maschinenfabrikant Otto Lilienthal, der mit ihnen im November 1894 einen Vortrag vor der Polytechnischen Gesellschaft zu Berlin einleitete. Lilien­ thals Thema war die Mechanik des Vogelfluges und ihre Nutz­ anwendung für den Menschen. Er war ein Mann der exakten Technik-Wissenschaft, Absolvent der renommierten Berliner Gewerbe-Akademie, der besten technisch-wissenschaftlichen Ausbildungsstätte damals in Deutschland. Und er wußte, wo­ von er sprach. Daß seine Gedanken zugleich weit in die Zukunft reichten, machte er mit den folgenden Sätzen klar: »Aber nicht nur die Befriedigung unserer persönlichen Gelü­ ste macht uns die Nachahmung des Vogelfluges erstrebenswert. Die Fortschritte der Kultur sind auch in hohem Grade davon abhängig, ob es dem Menschen jemals gelingen wird, das große Luftreich vollkommen beherrschen zu lernen und in eine allge­ meine vielbenutzte Verkehrsstraße zu verwandeln. Der Bewe­ gungstrieb des Menschen gilt als ein wichtiger Hebel der Kultur, und die Verbesserung und Vermehrung unserer Verkehrsmittel hat unserer Zeit den Stempel aufgedrückt. Indem wir dies nun immer mehr und mehr erkennen, richtet sich unser Blick bereits

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kühn auf das große Atmosphärenreich über unseren Häuptern, welches allein imstande ist, den alleridealsten Anforderungen für einen wirklich freien und weltumspannenden Verkehr zu genügen.« Das sind erstaunlich visionäre und für die meisten seiner Zu­ hörer auch befremdliche Gedanken. Ein wirklich freier und weltumspannender Verkehr durch die Luft, das schwebte allen vor. Aber mit den Mitteln der Nachahmung des Vogelfluges? Galt das Problem der Luftfahrt nicht seit langem schon durch den Ballon, das Flugprinzip »Leichter als Luft« als gelöst? Konnte man in den Zeitungen nicht von Ballonreisen lesen, die bereits über hunderte von Kilometern gingen? Hatte man in der Millionenstadt Berlin nicht schon mehrmals in der Woche das Vergnügen, einen Militär- oder Vereinsballon über sich aufstei­ gen und mit dem Winde davontreiben zu sehen? Und kam es nicht nur noch darauf an, den Ballon mit geeigneten Mitteln in der Luft lenkbar zu machen? Da kommt nun ein Herr Lilienthal daher und sagt, der Ballon tauge ganz und gar nicht dazu, das Luftreich für einen allgemei­ nen Verkehr zu erschließen. Und: Der Luftballon halte in keiner Weise, was man sich einst von ihm versprochen hätte. Schlimmer noch: Der Ballon hätte die Menschen hundert Jahre lang an der Nase herumgeführt und sie davon abgehalten, sich der eigentli­ chen Lösung des Flugproblems zuzuwenden. Nur mit der Flugmaschine, dem Flugprinzip »Schwerer als Luft«, sagt Lilienthal in seinem denkwürdigen Vortrag vor ein­ hundert Jahren, werde sich der freie Flug des Menschen ver­ wirklichen lassen. Denn es komme darauf an, sich durch die Luft dorthin zu bewegen, wohin der Mensch wolle, und nicht, wohin der Wind ihn treibe. Wie recht Otto Lilienthal mit dieser Einschätzung hatte, hat die nachfolgende Entwicklung gezeigt. Zwar gelang es um die Jahrhundertwende, den Ballon lenkbar zu machen, aber die daraus resultierende Verkehrsluftschiffahrt-in Deutschland mit Zeppelin-Luftschiffen - währte nur kurze Zeit und endete in der Katastrophe von Lakehurst. Bedeutung hat der Ballon nur als Luftfahrtgerät für sportliche und für wissen­ schaftliche Zwecke behalten. Als Lilienthal seinen Vortrag vor der Polytechnischen Gesell*J7

schäft, einem technisch-wissenschaftlichen Verein von hohem Ansehen, hielt, hatte er bereits entscheidende Beiträge theoreti­ scher und praktischer Art zur Verwirklichung des Menschen­ flugs mit einem Fluggerät »Schwerer als Luft« geleistet. Ge­ meinsam mit seinem jüngeren Bruder Gustav Lilienthal hatte er schon als Student erste systematische Versuche angestellt, um dem Geheimnis des Vogelfluges auf die Spur zu kommen. Die kreisenden Störche am Himmel seiner pommerschen Heimat hatten ihn dazu inspiriert, und sie blieben ihm Vorbild und Lehrmeister sein Leben lang. Aus ihrem so mühelos erscheinen­ den Gleit- und Segelflug, da war er ganz sicher, mußten sich Nutzanwendungen für den Flug des Menschen ziehen lassen, wenn man ihn nur in seine physikalischen Bestandteile zerlegte und eingehend studierte. Und die Brüder kamen dem Geheimnis auf die Spur. In jah­ relangen Experimenten mit unterschiedlich geformten Ver­ suchsflächen an einem Umlaufgerät wiesen sie nach: das Ge­ heimnis lag allein in der schwach gewölbten Oberfläche des Vogelflügels, die in der Vorwärtsbewegung den Luftwiderstand auf ein Minimum reduzierte. Lilienthal kannte unsere heutigen aerodynamischen Begriffe noch nicht: er sprach in Verbindung mit den Luftkräften von einem hemmenden und einem heben­ den Luftwiderstand. Das, was sich in der Natur in einem langen Evolutionsprozess herausgebildet hatte, erwies sich auch im technisch-wissenschaftlichen Experiment als die günstigste Lo­ sung. Otto Lilienthal veröffentlichte die gewonnenen Erkenntnisse im Jahre 1889 in seinem berühmt gewordenen Buch »Der Vo­ gelflug als Grundlage der Fliegekunst«, und er veranschaulichte die gemessenen Luftwiderstandswerte in sogenannten Polardia­ grammen. Sein Buch gilt heute als die wichtigste flugtechnische Veröffentlichung der Frühzeit, und der amerikanische Flugpio­ nier Wilbur Wright nannte es gar ein wunderbares Buch. Da­ mals aber hatte Lilienthal große Mühe, überhaupt einen Verleger zu finden, und am Ende mußte er die Druckkosten selbst be­ zahlen. Als das Buch erschien, war Lilienthal bereits von der Theorie zur Praxis übergegangen. Er hatte ein Flügelpaar von zehn Qua258

dratmeter Fläche mit gewölbtem Profil gebaut, um damit zu­ nächst die einfachste Form des Fliegens, den schräg abwärts führenden Gleitflug einzuüben. Am Anfang aber standen einfa­ che Stehübungen mit diesem Gerät im freien Wind, bei denen sein Bruder wiederum assistierte. Sorgfältig wurden die Ergeb­ nisse aller Übungen protokolliert, nach Windstärke und Wind­ richtung und in ihren Auswirkungen auf den Flugapparat sowie auf die Versuchsperson. Die dabei gemachten Erfahrungen faßte Lilienthal in folgenden Worten zusammen: »Der Wind schwankt beständig in seiner Stärke, aber auch in seiner Richtung, und so verändert sich fortwährend seine He­ bewirkung, während man sich bald nach links, bald nach rechts wenden muß, um den Wind genau von vorn zu erhalten. Die geringste Abweichung von der genauen Windrichtung ruft so­ fort ein bedenkliches Schwanken des Apparates hervor, indem die eine Seite mehr Winddruck empfängt als die andere und sich stärker zu heben sucht. Unwillkürlich kommt man auf den Ge­ danken, den Apparat so zu formen, daß der Wind ihn selbst einstellt.« Als Lilienthal dann im Sommer 1891 mit seinem Flügelpaar die ersten Sprünge im freien Winde wagt, hat er hinten am Schwanz eine vertikale Stabilisierungsfläche angebracht. Sie funktioniert nach dem Prinzip der Windfahne und hilft, den Flugapparat stets genau gegen den Wind eingerichtet zu halten. Die Versuche finden an einem baumlosen flachen Hügel, dem Windmühlenberg beim Dorf Derwitz zwischen Werder und Groß Kreutz westlich von Potsdam statt. Mit einem Techniker aus seiner Maschinenfabrik namens Hugo Eulitz wechselte sich Lilienthal dabei dergestalt ab, daß der eine den Hügel hinunter­ segelte und gleich darauf den Apparat, der etwa zwanzig Kilo­ gramm wog, wieder zur Höhe trug, während der andere ausgeruht sofort zum nächsten Sprung ansetzte. Auf diese Weise konnte die Übungszeit maximal ausgenutzt werden, und Lilien­ thal wie sein Gehilfe erlangten die Fähigkeit, bei mäßigem Wind die sanften Abhänge in der Luft hinunterzugleiten und unten sicher zu landen. Lilienthals Startmethode war der sogenannte Laufstart. Mit dem Hängegleiter in den angewinkelten Armen lief er den Ab-

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hang hinunter, bis er den Boden unter den Füßen verlor und die anströmende Luft ihn trug. Mit den Beinen setzte er auch bei der Landung auf und kam nach wenigen schnellen Schritten zum Stehen. Während des Fluges hing er, auf die Unterarme gestützt, im Apparat, was den großen Vorteil hatte, daß er sich im Falle einer Gefahr einfach aus ihm herausfallen lassen konnte. Der Flugapparat bestand aus Weidenruten und war mit Stoff be­ spannt. Das Endresultat der Versuche in Derwitz war, daß sich aus fünf bis sechs Meter Absprunghöhe ein zwanzig bis fünfund­ zwanzig Meter weiter Sprung durch die Luft ausführen ließ, sowohl bei Windstille wie bei Winden unterschiedlicher Stärke. Der Unterschied zeigte sich nur in der Flugdauer. Je stärker der Wind war, desto länger verhielt der Flugapparat in der Luft. Und Lilienthal gewann die Überzeugung, daß der schräg abwärts geführte Gleitflug sich für beliebige Höhen gefahrlos würde einüben lassen. Der französische Flugpionier Ferdinand Ferber war der erste, der in den Derwitzer Versuchen den Beginn des Menschenfluges sah. Ferber war ein begeisterter Anhänger der Flugmethode des deutschen Ingenieurs, und sagte schon 1898 in einem Vortrag: »Den Tag des Jahres 1891, an dem Lilienthal erstmals fünf­ zehn Meter weit die Luft durchmessen hat, fasse ich auf als den Augenblick, seitdem die Menschen fliegen können.« Diese Auffassung Ferbers wird heute von den meisten Luft­ fahrthistorikern geteilt, und sie beeinträchtigt in gar keiner Weise die Verdienste und den Ruhm der amerikanischen Brüder Wilbur und Orville Wright als erste Motorflieger. Zum hundert­ sten Jahrestag der Flüge in Derwitz ist Lilienthal im Jahre 1991 weltweit als erster Flieger geehrt und gewürdigt worden. An der praktischen Erprobung der Flugmaschine war sein Bruder Gustav Lilienthal nicht mehr beteiligt. Gustav blieb aber sein wichtigster Vertrauter und Gesprächspartner und dadurch in gewisser Weise sein engster Mitarbeiter. Er war Baumeister geworden und hatte sich ebenfalls in Lichterfelde bei Berlin niedergelassen, nicht weit von des Bru­ ders Haus. Zwei Jahre nach den Derwitzer Versuchen, im Sommer 1893, 240

flog Lilienthal in den Rhinower Bergen, etwa einhundert Kilo­ meter nordwestlich Berlins, schon 250 Meter weit, und er war dabei bis zu dreißig Sekunden lang in der Luft. Sein Flugapparat hatte jetzt die Gestalt ausgebreiteter Fledermausflügel und konnte für den Transport zusammengelegt werden. Zur vertika­ len Schwanzfläche hatte er eine horizontale Stabilisierungsflä­ che hinzugefügt, und seine Fähigkeit, den Apparat durch Verlagerung des Körpergewichtes und damit des Schwerpunktes in der Luft zu steuern, hatte Lilienthal so vervollkommnet, daß er hier schon Kurven, ja die erste Kehrtkurve um 180 Grad fliegen konnte. In den Rhinower Bergen, die sich bis zu sechzig Meter hoch aus der Ebene erheben und auch heute noch ein wichtiger Stand­ ort für den Segelflug sind, erlebte Lilienthal bereits die ganze Schönheit des Fliegens, das Hochgefühl, das jeden Segelflieger vom ersten Alleinflug an erfüllt. In seinem Jahresbericht vor dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Ber­ lin, in dem er als Schriftführer und Mitglied der Technischen Kommission aktiv tätig war, sagte er Ende 1893: »Nach wenigen Sprüngen fängt schon das Gefühl an, sich der Situation zu bemächtigen. Ein Bewußtsein der Sicherheit ver­ drängt die anfängliche Ängstlichkeit. Die besonnene Ruhe ver­ läßt auch schließlich den in der Luft Schwebenden nicht mehr, während das unbeschreiblich schöne und sanfte Dahingleiten über die weit ausgedehnten sonnigen Berghänge den Eifer bei jedem Sprunge von neuem anfacht. Es währt nicht lange, so ist es dem Fliegenden gleichgültig, ob er zwei Meter oder zwanzig Meter über dem Erdboden dahinschwebt, er fühlt ja, wie sicher die Luft ihn trägt, auch wenn er die kleinen Menschen dort unten staunend zu ihm hinaufblicken sieht. Bald setzt man über haushohe Schluchten hinweg und streicht mehrere hundert Me­ ter ohne alle Gefahr durch die Luft dahin, den Wind in jedem Augenblicke erfolgreich parierend.« Die Jahresberichte Lilienthals wurden in der Vereins-»Zeitschrift für Luftschiffahrt« gedruckt und dadurch vielen Fach­ leuten auch im Ausland zugänglich. Darüber hinaus veröffent­ lichte Lilienthal Aufsätze auch in der populärwissenschaftli­ chen Zeitschrift »Prometheus«, die einen großen Leserkreis 241

hatte. Von 1893 an waren seine Berichte mit photographischen Momentaufnahmen illustriert. Es muß im nachhinein als ein großes Glück angesehen werden, daß Anfang der neunziger Jah­ re die Momentphotographie erfunden wurde und daß Berlin ein Zentrum dieser Entwicklung war. Dadurch sind die Flugübun­ gen Lilienthals von Derwitz an in allen entscheidenden Phasen durch photographische Aufnahmen dokumentiert. Lilienthal war im Gegensatz zu anderen Flugtechnikern, bei­ spielsweise den Brüdern Wright, nicht publikumsscheu, son­ dern - im Gegenteil - auf Öffentlichkeit geradezu fixiert. Er korrespondierte lebhaft mit Fachleuten in aller Welt, hielt öf­ fentliche Vorträge, wo immer er konnte, und wies niemals jemandem die Tür, der seinen Flugübungen zuschauen wollte. Ausdrücklich forderte er andere Flugtechniker dazu auf, gleich­ falls praktische Versuche anzustellen, um die bisher gewonne­ nen Erkenntnisse zu überprüfen. Und mit großer Beredtsamkeit plädierte er für einen allgemeinen Flugsport, bei dem die Jugend ihre Kräfte im Gleitflug vom Hügel hinunter miteinander mes­ sen sollte. Nur auf diese Weise, meinte er, würde es möglich werden, die Flugleistungen in kurzer Zeit sprunghaft zu verbes­ sern, das Fluggerät kontinuierlich weiterzuentwickeln und das Flugproblem bald endgültig zu lösen. Mit der Erfindung des Fahrrades, sagte Lilienthal, sei es nicht anders gewesen. Auch das Fahrrad wäre nicht die Erfindung eines Einzelnen, sondern hätte sich aus der Anwendung durch Viele entwickelt. Mit seiner Vorstellung von einem weit verbreiteten Flug- oder »Fliegesport«, wie er es nannte, hat Lilienthal natürlich die Hoffnung verbunden, daß dabei seine Hängegleiter zur Anwen­ dung kämen. Er hatte den Apparat inzwischen in mehreren Ländern patentieren lassen, und weit und breit war kein ver­ gleichbares Fluggerät auf dem Markt. Es wäre ihm zu wünschen gewesen, daß er wenigstens einen Teil der Ausgaben wieder her­ einbekommen hätte, die ihm im Laufe der Jahre erwachsen waren. Erst zweieinhalb Jahrzehnte nach seinem Todessturz ist seine Vision in der Segelflugbewegung auf der Wasserkuppe Wirklichkeit geworden und hat von hier aus ihren Siegeszug um die ganze Welt angetreten. Alles in allem hat Lilienthal bis zum August 1896 neun Flugapparate verkaufen können, das Stück zu

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fünfhundert Mark. Nur einer davon blieb in Deutschland, die anderen gingen in die Schweiz, ins damalige Österreich-Ungarn, nach Frankreich, Großbritannien, Rußland und in die USA. Die Flugmethode Lilienthals fand dadurch weite Verbreitung. Sie bestand - auf einen kurzen Nenner gebracht - darin, den Gleitund Segelflug als Vorstufe zum Motorflug auszuüben. Aus ihrer Anwendung entstand die sogenannte Schule Lilienthals, ein Be­ griff, der damals schon im Gebrauch war. Der Schule Lilienthals wurden und werden auch die Brüder Wright zugerechnet, die drei Jahre lang den Gleitflug geübt haben, bevor sie zum Mo­ torflug übergingen. Die Wrights haben wiederholt zum Ausdruck gebracht, daß sie überhaupt erst durch die Nachricht vom Tode Lilienthals dazu veranlaßt worden wären, sich ernsthaft dem Flugproblem zuzuwenden, und daß sie auf den Erkenntnissen des Deutschen aufgebaut hätten. Sie waren mit seinem Werk und seinen Luft­ widerstandstabellen vertraut wie kein anderer, und deshalb ist es bedeutsam, was Wilbur Wright, der ältere der Brüder, kurz vor seinem Tode im Jahre 1912 über Lilienthal sagte. Wilbur schrieb: »Niemand kam ihm gleich in dem Vermögen, andere Men­ schen für das Flugproblem zu begeistern. Kein anderer hat so klar und umfassend wie er die Grundlagen des Menschenfluges erkannt. Nicht einer tat so viel wie er, die Welt von den Vorzü­ gen der gewölbten Tragfläche zu überzeugen, und niemand hat so viel wie er dazu beigetragen, das Problem aus den Studier­ stuben herauszuführen in den freien Wind, wohin es gehörte. Als Propagandist war er einmalig. Er verstand es, das Flugpro­ blem seinen Lesern so ernsthaft, so attraktiv und überzeugend darzulegen, daß es jedermann schwerfiel, der Versuchung zu widerstehen, selbst mit Experimenten zu beginnen, obwohl Li­ lienthals besonnenes Urteil und die Fehlschläge aller seiner Vorgänger eigentlich jedem eine Warnung hätte sein sollen, es zu tun. Selbst wenn Lilienthal nichts anderes als dies allein bewirkt hätte, so hätte er bereits damit einen der größten Beiträge zur schließlichen Lösung des Problems geleistet. Aber er war mehr als ein bloßer Propagandist. Auch als wissenschaftlicher For­ scher war er allen seinen Zeitgenossen überlegen.« Es ist unbestritten, daß Lilienthal den Nachweis für die Über­

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legenheit der gewölbten Flügelfläche geführt und damit gesi­ chertes Wissen an die Stelle bloßer Spekulation gesetzt hat. Und die Vorzüge der gewölbten Fläche hat er in seinen nach Tausen­ den zählenden Gleitflügen so überzeugend demonstriert, daß in ihm, wie Wilbur Wright richtig sagt, der wirkliche Entdecker dieser wichtigen Erkenntnis gesehen werden muß. Bei aller Be­ geisterung für den persönlichen Kunstflug, wie man damals sagte, blieb Lilienthal jedoch stets besonnen, ging überlegt und mit wissenschaftlicher Akribie ans Werk: bei den Flugübungen wie beim Bau und der Weiterentwicklung seiner Flugapparate. Siebzehn verschiedene Gleitfluggeräte hat Lilienthal zwi­ schen 1889 und 1896 konstruiert und praktisch erprobt. Starre Holmflügelapparate waren darunter und zusammenlegbare Gleiter mit fächerartig gespreizten Rippen, bei denen die Flü­ gelwölbung durch aufgeschobene Profilschienen bewirkt wur­ de. Er erprobte Eindecker und Doppeldecker unterschiedlicher Größe, von denen der kleinste neun, der größte fünfundzwan­ zig Quadratmeter Tragfläche hatte. Zwei Eindecker waren als sogenannte Schlagflügelapparate angelegt mit beweglichen, schwungfederartig auslaufenden Flügelspitzen. Bei letzteren wollte Lilienthal unter Verwendung von Motorkraft den Gleit­ flug durch mechanische Flügelschläge verlängern. Der zu die­ sem Zweck konstruierte Kohlensäuremotor konnte jedoch die in ihn gesetzten Erwartungen nicht erfüllen, und ein geeigneter leichter Benzinmotor stand noch nicht zur Verfügung. Alle Flugapparate Lilienthals blieben Einzelstücke, Unikate, bis auf eine Ausnahme. Diese Ausnahme war der sogenannte Normal-Segelapparat von 1894 mit 6,7 Metern Spannweite und dreizehn Quadratmetern Flügelfläche. Von diesem ausgereiften Standardeindecker wurden in Lilienthals Maschinenfabrik we­ nigstens neun Exemplare hergestellt, sieben davon verkauft. Es ist berechtigt, davon als dem ersten Serienflugzeug der Welt zu sprechen. Originale haben sich im Deutschen Museum in Mün­ chen, im Science Museum in London, dem National Air and Space Museum in Washington sowie im Moskauer ShukowskiMuseum erhalten. Am Normal-Segelapparat hat Lilienthal bis zu seinem Tode mit mechanischen Steuervorrichtungen experimentiert. Er

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wußte, daß es solcher Vorrichtungen zur Steuerung um alle drei Flugachsen bedurfte, wenn er hebenden Luftpartien kreisend folgen und auf diese Weise in den dauernden Segelflug hinein­ kommen wollte. Denn der Steuerung durch einfache Schwer­ punktverlagerung waren Grenzen gesetzt hinsichtlich weiterer Ausdehnung der Flächengröße und der Nutzung von stärkerem Wind. Im einzelnen erprobte er eine Flügelverwindung zur Querlagensteuerung - wir sagen heute: zur Steuerung um die Längsachse - sowie kleine Steuerflächen auf den Flügelspitzen zur Steuerung um die Hochachse. Außerdem experimentierte er mit einem drehbaren Schweif und zuletzt mit einem mechani­ schen Höhensteuer. An den Münchener Flugtechniker Alois Wolfmüller schrieb er darüber am 3. Oktober 1895: »Eine ähnliche Anordnung wie Sie habe ich auch zum Bewe­ gen oder Drehen der Flügel gemacht, indem die äußeren Spann­ drähte nach verschiedenen Punkten eines Hebels gehen, der am unteren Fußpunkt gelagert ist, und dadurch den ihnen zukom­ menden Hub erhalten, damit das Flügelprofil die richtige Dre­ hung macht. Auch den Schweif habe ich nach rechts und links drehbar gemacht, um besser lenken zu können. Ferner habe ich an jeder Flügelspitze eine Fläche angebracht, welche ich durch eine Schnur aufrichten kann, um die voreilende Flügelspitze zurückzubringen. Die Bewegung dieser Teile geschieht von den Hüften aus, welche an eine verdrehbare Leiste drücken, wenn man den Körper zur Schwerpunktregulierung seitwärts legt.« Am Ende aber benutzte Lilienthal immer noch die gleiche unzulängliche Methode der Körpersteuerung wie am Anfang seiner praktischen Versuche, denn alle Vorrichtungen für me­ chanische Steuerung stellten ihn nicht zufrieden. Wir sehen den hauptsächlichen Grund für diesen Mißerfolg heute darin, daß Lilienthal im Apparat hing und deshalb die Hände nicht frei hatte, die mechanischen Steuervorrichtungen zu betätigen. »Ich habe schon verschiedene .Sitzvorrichtungen durchprobiert«, schrieb er mißmutig an Wolfmüller, »bin aber immer wieder davon abgekommen, weil man bei windiger Luft in der Bewe­ gung nicht frei genug bleibt.« Die Wrights fanden den Ausweg, indem sie sich ihrem Gleiter liegend anvertrauten. Seit 1894 verfügte Lilienthal über einen Übungsplatz in

Lichterfelde, in Sichtweite seines Hauses. Aus der Abraumhalde einer Lehmgrube ließ er auf eigene Kosten einen kegelförmigen Hügel aufschütten, seinen Fliegeberg. Der Hügel war fünfzehn Meter hoch, und seine Hänge fielen nach allen Seiten im Winkel von dreißig Grad ab. In die Spitze war ein Schuppen eingebaut, in dem mehrere Flugapparate zusammengelegt Platz fanden. Von nun an konnte Lilienthal ohne lange Anfahrtswege prak­ tisch jede freie Stunde für Flugübungen nutzen, und hier hat er fortan alle neuen Typen eingeflogen, alle Neuerungen an den Flugapparaten erprobt. Die geringe Höhe des Fliegebergs ließ freilich nur Flugweiten bis zu fünfzig, sechzig Metern zu. Für lange und weite Flüge fuhr er deshalb am Wochenende häufig noch ins Rhinower Ländchen hinaus. Am Fliegeberg haben Lilienthal namhafte Flugtechniker aus aller Welt besucht: Shukowski aus Moskau, Professor Langley aus den USA, der Ingenieur Pilcher aus England, Wilhelm Kress aus Wien. Es kamen aber auch Schaulustige, am Wochenende manchmal in hellen Scharen, und es herrschte mitunter richtige Volksfeststimmung. Anna Lilienthal, die Schwägerin, berichtete: »Die Berliner mit ihrem Spürsinn hatten es bald heraus, daß hier etwas ganz Neues sich auftat. Der Fliegeberg wurde ein beliebter Ausflugsort. Des Sonntags kamen sie mit Kind und Kegel heraus und schlugen ihr Lager am Fuße des Berges auf. Der »fliegende Mann< wurde bei seinem Erscheinen mit lautem Hallo begrüßt, nach seinem Abflug mit viel Beifall oder abfäl­ ligen Bemerkungen bedacht, je nach der Länge oder Kürze der Flüge. Ich entsinne mich aber, daß es immer einen Augenblick gab, in dem auch diese ewig Munteren verstummten; der war, wenn der Einsame dort oben über ihnen stand, zum Fluge ge­ rüstet, im Begriff, sich mutig den noch ungelösten Rätseln des Luftmeeres anzuvertrauen.« In einer Flugsportbewegung hat Lilienthal das Nahziel gese­ hen, im grenzüberschreitenden, völkerverbindenden Luftver­ kehr das Fernziel aller Bemühungen. Vom Beginn einer neuen Kulturepoche hatte er schon im Buch über den Vogelflug ge­ sprochen. Zu Beginn des Jahres 1894 schrieb er jetzt an den Sozialethiker Moritz von Egidy, dessen Ideen er anhing: »Auch ich habe mir die Beschaffung eines Kulturelementes 246

zur Lebensaufgabe gemacht, welches Länder verbindend und Völker versöhnend wirken soll. Unser Kulturleben krankt dar­ an, daß es sich nur an der Erdoberfläche abspielt. Die gegensei­ tige Absperrung der Länder, Zollzwang und die Verkehrser­ schwerung ist nur dadurch möglich, daß wir nicht frei wie der Vogel auch das Luftreich beherrschen. Der freie, unbeschränkte Flug des Menschen, für dessen Verwirklichung jetzt zahlreiche Techniker in allen Kulturstaaten ihr Bestes einsetzen, kann hier­ in Wandel schaffen und würde von tief einschneidender Wir­ kung auf alle unsere Zustände sein.« Und Lilienthal sagt auch, welche positiven Auswirkungen er sich davon erhofft. In seinem Brief an Moritz von Egidy fährt er fort: »Die Grenzen würden ihre Bedeutung verlieren, weil sie sich nicht mehr absperren lassen; die Unterschiede der Sprachen würden mit der zunehmenden Beweglichkeit der Menschen sich verwischen. Die Landesverteidigung, weil zur Unmöglichkeit geworden, würde aufhören, die besten Kräfte der Staaten zu verschlingen, und das zwingende Bedürfnis, die Streitigkeiten der Nationen auf andere Weise zu schlichten als dem blutigen Kämpfen um imaginär gewordene Grenzen, würde uns den ewi­ gen Frieden schaffen.« Die Nachgeborenen wissen, daß Lilienthal hier einer Illusion erlegen ist. Zwar verbindet der Luftverkehr inzwischen tau­ sendfältig Länder und Kontinente, doch haben die Grenzen ihre Bedeutung nicht verloren. Die Landesverteidigung ist nicht zur Unmöglichkeit geworden, und dem ewigen Frieden sind wir nicht nähergekommen. Im Gegenteil: Zum Traum vom Fliegen hat sich ein Alptraum gesellt. Das Flugzeug ist selbst zur ver­ heerenden Kriegswaffe geworden, hat Verderben über Millio­ nen von Menschen gebracht. Doch sollen wir deswegen Lilien­ thal als einen Illusionisten belächeln, ihn tadeln, weil seine Vorstellungskraft nicht ausreichte, in der Flugmaschine etwas anderes als einen Segen für die Menschheit zu sehen? Am Sonntag, dem 9. August 1896, ist Otto Lilienthal um die Mittagszeit bei einem Flug am Gollenberg bei Stölln abgestürzt. Bei spätsommerlichem Wetter geriet er mit seinem bewährten Normal-Segelapparat in eine Sonnenböe, eine stürmische Ablö­

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sung erwärmter Luft am Berghang. Eine solche plötzliche Ab­ lösung kann auch heute noch erfahrenen Segelfliegern in Bodennähe gefährlich werden, weil in ihr der Wind auf unbere­ chenbare Weise umspringt. Beim Aufschlag auf den Boden aus etwa fünfzehn Meter Höhe brach Lilienthal den dritten Halswirbel; er glaubte aber, nur das Rückgrat verstaucht zu haben. Er fühlte keinerlei Schmerzen, konnte nur die Beine nicht bewegen. Er wußte nicht, daß er sterben würde. Während des Rücktransportes nach Berlin, auf einem Feldbett liegend mit der Eisenbahn, wurde er schlafsüchtig. Er starb anderntags in einer Klinik, ohne das Be­ wußtsein wiedererlangt zu haben. Moritz von Egidy schrieb in seinem Nachruf: »Der Ingenieur Otto Lilienthal nahm an allen ernsten KulturBestrebungen der Gegenwart teil. Er war ein klarer Denker und Verwirklichungsmensch, dabei von zartem Gemüt. Alle, die ihn kannten, halten die Erinnerung an den vortrefflichen Mann in Treue fest.« Die Frage, ob Lilienthal, wäre er am Leben geblieben, das eigentliche Ziel, den Motorflug, noch würde erreicht haben, be­ wegt Flugtechniker und Luftfahrthistoriker bis auf den heuti­ gen Tag, obwohl sie nur spekulativ beantwortet werden kann. Aber Lilienthal war allen anderen Flugtechnikern seiner Zeit so weit voraus, daß ihm am ehesten die endgültige Lösung zuzu­ trauen gewesen wäre. Obgleich er mit den erforderlichen me­ chanischen Steuervorrichtungen noch nicht zurechtgekommen war, war das Ziel nicht mehr weit. Den Propeller hatte er an kleinen Modellen schon mehrfach öffentlich vorgeführt, und einen schnell laufenden leichten Benzinmotor hatte ihm Alois Wolfmüller aus München, ein ausgesprochener Motorenfach­ mann, kurz vor dem Tode avisiert. Sieben Jahre später verwirk­ lichten die Brüder Wright den Motorflug an der Atlantikküste der USA.

Günter Schmitt Die Brüder Wright und die Anfänge der Flugzeugindustrie

Bevor sich das Fliegen mit Motorkraft ausbilden konnte, hatte das Gleitfliegen, das Fliegen ohne Motor also, eine grundlegende Wende eingeleitet. Im August 1891 war dem deutschen Inge­ nieur Otto Lilienthal mit einem Eigenbau-Gleitflugapparat der erste Menschenflug gelungen. Damit hatte er einen Jahrtausende währenden Menschheitstraum seiner Verwirklichung näherge­ bracht und weltweit den Übergang vom Fliegenwollen zum Fliegenkönnen eingeleitet. Die Luft, gleichsam gezähmt, begann den Menschen zu tragen. Wissenschaftliches Forschen und tech­ nisches Erfinderstreben erhielten neue Impulse. Erstmals in der Menschheitsgeschichte war der Beweis erbracht, daß es möglich ist, mit Hilfe künstlicher Flügel der Erdgebundenheit zumin­ dest zeitweilig zu entrinnen. Das war der revolutionierende Beginn eines neuen Abschnitts der Kulturgeschichte, in der die Technik dem Menschen einen Bewegungsraum erschloß, der bislang allein dem fliegenden Getier vorbehalten war. Der Mensch kam ohne Flügel auf die Welt, war folglich zum Fliegen nicht geboren. Und trotzdem flog er nun. War das ein Sieg des suchenden menschlichen Geistes über die Natur? Zu­ nächst - nein! Es war das Ergebnis fortschreitender Erkenntnis der Natur und ihrer Gesetze - speziell entstanden aus dem in­ tensiven Studium des Vogelfluges - sowie der Anwendung gewonnener Erkenntnisse auf eine technische Neuschöpfung, die Flugzeug genannt wurde und bis in die Gegenwart eine va­ riationsreiche Entwicklung erfahren hat. Mit dieser einschrän­ kenden Verneinung muß die aufgeworfene Frage aber zugleich auch bejaht werden, denn im semantischen Sinne fliegt der Mensch nicht selbst, sondern er benutzt dazu ein technisches Gerät, ein Fluggerät, sonst käme er bis heute nicht in die Luft. Und dieses Fluggerät ist tatsächlich ein Sieg seines Verstandes

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über die naturgegebene Unfähigkeit zum Fliegen. Damit er­ wuchs und entwickelte sich fortan ein neuartiger technischer Bereich: die Flugtechnik. Sie mußte, die Zeit dafür war reif, zum Motorflug führen. Der mit der Leistung Otto Lilienthals bewirkte Durchbruch kann aus luftfahrthistorischer Sicht gar nicht überschätzt wer­ den. Und dennoch markierte Lilienthal erst den Anfang des endlich erfüllbaren Traumes vom Fliegen. Was er öffentlich de­ monstrierte, das war gleitendes Herabfliegen von Hügeln mit Weiten zwischen 15 und 250 Metern. Jedoch der Mensch ver­ langte mehr, er wollte fliegen wie ein Vogel - so hoch, so weit und so schnell. Dazu waren weiterentwickelte technische Vor­ aussetzungen nötig, unter anderem brauchte das Flugzeug dafür einen eigenen Antrieb. Schon lange vor Lilienthal hatte es ent­ sprechende Ideen, Projekte und Versuche gegeben. Hier darf nicht übersehen werden, daß zu jener Zeit der lei­ stungsstarke und dennoch relativ leichte Verbrennungsmotor noch unbekannt war, weil sonst nicht verständlich wird, warum mehrere Flugerfinder die Lösung des Antriebsproblems darin sahen, das Flügelschlagen der Vögel - den Flatterflug also technisch nachzugestalten. Sie bauten sogenannte Schlagflügel­ apparate und wollten mittels Muskelkraft das flinke und kon­ tinuierliche Heben und Senken von Leichtbauschwingen zum Starten und zum Fliegen nutzen. Entwürfe entstanden für über­ dimensionale vogelähnliche Formen aus Leisten, Stoff und Draht, in deren Innenraum ein Mensch sitzen, sich mit Hand­ hebeln und Fußpedalen abmühen, über Scharniere und Tretlager großflächige Flügel in Bewegung bringen sollte. Es war ein Irr­ weg. Alle Versuchsvarianten von Schlagflüglern, die ausprobiert wurden, endeten in einer Sackgasse. Andere Flugerfinder verfolgten die aussichtsreiche Idee des maschinellen Antriebs. Allerdings setzte der allgemeine techni­ sche Entwicklungsstand solchen Bestrebungen vorerst enge Grenzen, denn einstweilen existierten Maschinenantriebe als Dampfmaschinen, waren entsprechend schwer und als Flug­ zeugtriebwerke ungeeignet. Die für empirisches Vorgehen typi­ sche Schrittfolge von Versuch-Irrtum-Neuversuch begleitete noch lange die flugtechnischen Anstrengungen.

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Technikhistoriker haben herausgefunden, daß das erste Mo­ torflugzeugpatent, eigentlich ein Dampfmaschinenflugzeugpa­ tent, im Jahre 1842 angemeldet und am 29. März 1843 zuerkannt worden ist. Patentinhaber war der britische Ingenieur William Samuel Henson. Seine Erfindung nannte er »Aerial Steam Carriage«, übersetzbar mit »Luftdampfkutsche«. Überaus bemer­ kenswert an diesem frühzeitlichen Projekt ist aus heutiger Sicht, daß die hauptsächlichen Baugruppen im konstruktiven Ansatz bereits vorhanden waren, die wir heute vom äußeren Erschei­ nungsbild moderner Flugzeuge kennen: Tragwerk, Rumpfwerk, Leitwerk, Fahrwerk, Steuerwerk und Triebwerk. Obgleich Ingenieur Henson sehr zuversichtlich war und so­ gleich in Gemeinschaft mit einer Gruppe von Finanzkräftigen eine Luftverkehrsgesellschaft mit dem Namen »Aerial Transit Company« gegründet hatte, ist sein Flugzeug damals nicht ge­ baut worden. Das Triebwerk war als Hochdruckdampfmaschi­ ne mit einer Leistung von 25 bis 30 PS konzipiert, stand aber weder mit einem erträglichen Masse-Leistungs-Verhältnis zur Verfügung noch hätte es den geringsten Nutzen erbracht, weil es für den erdachten Zweck auch noch ungeeignet gewesen wäre. Nach dem Wunsche des Erfinders sollte der Flugapparat näm­ lich ein transozeanischer Luftfrachter und Truppentransporter werden. Rund 40 Jahre später wurde in Rußland ein Eindeckerflug­ zeugentwurf patentiert. Wiederum mit Dampfmaschinenan­ trieb. Der Erfinder war Alexander Fjedorowitsch Moshaiski, ein russischer Marineoffizier. Der von ihm projektierte Flugap­ parat ist tatsächlich gebaut und im Jahre 1883 auf dem Truppen­ übungsplatz von Krasnosselsk erprobt worden. Der großflächi­ ge Eindecker war mit zwei Dampfmaschinen von je 15 PS ausge­ stattet, die über Treibriemen drei Luftschrauben anzutreiben hatten. Der Flugversuch scheiterte, denn der Apparat rollte zwar über das Startgerüst, stürzte aber sogleich danach zu Bo­ den. Die Hauptursache für den Fehlversuch war die zu geringe Leistung der Dampfmaschinen von insgesamt 30 PS im Verhält­ nis zur Startmasse des Versuchsflugzeuges von 993 kg. Mit kleinen und leistungsschwachen Dampfmaschinen ver­ suchte es hingegen der anglo-amerikanische Ingenieur und Rü­

stungsindustrielle Hiram Stevens Maxim gar nicht erst, als er im Jahre 1891 auf seinem Landsitz ein Flugmaschinenmonstrum bauen ließ, dessen Masse und Größe lange Zeit nicht übertroffen wurde. Maxim ging augenscheinlich von der Prämisse aus, daß Dampfmaschinen, wenn sie genügend Antriebsleistung erbrin­ gen sollen, eben unvermeidlich groß und schwer sein müssen. Man sah es vergleichsweise an den Dampflokomotiven der Ei­ senbahn. Wenn also Flugmaschinen von Dampfmaschinen an­ getrieben werden sollen, dann dürfen diese Antriebe nicht aus Gewichtsgründen verkleinert werden, weil dies sogleich die An­ triebsleistung vermindere. Vielmehr müsse dann auch der Flug­ apparat eine ausreichende Größe aufweisen. So wurde das Maxim-Versuchsflugzeug um zwei 180-PSDampfmaschinen herumgebaut, die allein schon eine Masse von 924 kg auf die Waage brachten. Das Ergebnis war dann auch ein riesiger Apparat mit fünf unterschiedlich angeordneten Flügeln, die eine Gesamttragflächengröße von 371 m2 aufwiesen. Der Flugapparat hatte mit 31,5 m Spannweite, 10,6 m Höhe und 21,3 m Länge etwa die Abmessungen einer zweistöckigen Villa. Schließlich, nach mehreren Fehlversuchen, ließ Maxim das Ungetüm in einen Zweidecker umbauen und ihn wie ein Schie­ nenfahrzeug auf Gleise setzen. Die Schienenbahn war 550 m lang, die Spur 2,4 m breit. Bei einem Versuch im Jahre 1894 wollte der Maxim-Zweidecker tatsächlich abheben, denn bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 50 km/h gewann er Auf­ trieb, wurde aus seiner Gleisführung gehoben, stürzte schließ­ lich um und wurde beschädigt. Die inzwischen sehr kostenauf­ wendigen Erprobungen sind daraufhin eingestellt worden. Die Jahre vergingen und die Flugtechnik schien weltweit auf der Stelle zu treten. Das Gleitfliegen hatte sich derweil punktuell verbreitet, aber das Fliegen mit Motorkraft war noch nirgendwo gelungen. Dann kam das Jahr 1903 heran, das den endgültigen Sieg der Flugtechnik einleiten sollte. Zwei amerikanische Mechaniker wurden die weltersten Motorflieger - die Brüder Wilbur und Orville Wright, Söhne des evangelischen Bischofs Milton Wright in Dayton (Ohio). Wie kam es dazu? Warum ausgerechnet zwei Mechaniker, wo

doch seit längerer Zeit in mehreren Ländern namhafte Ingenieu­ re und Wissenschaftler daran arbeiteten, das Motorflugproblem zu lösen? Die erste Antwort liegt in einem Vergleich, etwa des Otto Lilienthal mit den Wright-Brüdern, denn bei aller Unterschied­ lichkeit der Persönlichkeitsbesonderheiten, der sozialen und territorialen Verhältnisse findet sich eine verbindende Gemein­ samkeit: Sie alle waren ebenso leidenschaftliche wie erfindungs­ reiche technische Tüftler, die systematisch, ergebnisorientiert und dementsprechend in konsequenter Schrittfolge vorgingen. Wilbur Wright wurde im Jahre 1867 und sein Bruder Orville im Jahre 1871 geboren. Sie wuchsen in geordneten Familienver­ hältnissen auf, entwickelten sportliche Neigungen und techni­ sche Interessen wie andere ihrer Altersgefährten in Kindheit und Jugend auch. Im Jahre 1892- Wilbur war 2 $ Jahre alt und Orville 21 jährig - verlegten sich beide auf die Technik und machten sie zu ihrem Beruf. Immerhin waren sie längst alt ge­ nug, sich finanziell auf eigene Füße zu stellen. Fahrräder waren in ihrer Region gerade in Mode gekommen, das Radfahren wur­ de Freizeitvergnügen und Sport. Dem Trend folgend, eröffneten die beiden einen Laden in Dayton, verkauften Fahrräder und unterhielten bald auch einen zuverlässigen Kunden- und Repa­ raturdienst. Schließlich begannen sie, an einem Fahrrad mit verbesserter Konstruktion zu arbeiten, verbreiterten die Ga­ beln, verlängerten den Rahmen, führten Luftdruckreifen ein. Obgleich der kommerzielle Erfolg infolge ihres Fleißes be­ trächtlich war, blieb es ein Saisongeschäft, denn die Winter im Staate Ohio dauerten lange und waren schneereich. Da wurden eher Schlitten als Fahrräder gebraucht. Orville und Wilbur Wright nutzten die langen Wintermonate für technische Vervollkommnungen von Schreib- und Rechen­ maschinen, verbesserten auch daran Einzelheiten der Mechanik - und sie wurden über diese ausgeprägte Gemeinsamkeit tech­ nischer Interessen, Erfindungsbemühungen und Lösungserfol­ ge zu weitestgehend übereinstimmend denkenden und han­ delnden Brüdern, von denen ihr Vater, der Bischof, schrieb: »Unzertrennlich wie Zwillinge, sind sie füreinander unentbehr­ lich.« »iJ

Doch hatte das alles noch nichts mit dem Fliegen zu tun. Das Interesse der Wright-Brüder für die damit verbundenen techni­ schen Umstände ist erst im Jahre 1894 geweckt worden, als eine amerikanische illustrierte Zeitschrift in Wort und Bild ausführ­ lich über Otto Lilienthal, seine Gleitflugzeuge und seine Flüge berichtete. Dieses Interesse blieb wach, ohne daß es allerdings sogleich eigene Aktivitäten auslöste. Als sich jedoch zwei Jahre später, 1896, die Nachricht verbreitete, wonach Otto Lilienthal mit einem seiner Gleiter tödlich abgestürzt war, vertieften sich die beiden Wrights in Diskussionen, Studien und technische Konzepte zur Herstellung von menschentragenden Flugappara­ ten und zur Methodik von Flugversuchen. Ihre intellektuelle Übereinstimmung erwies sich als förderlich und motivierte sie, sich intensiv mit dem aktuellen Stand der Kenntnisse und der Experimente zum Menschenflug zu beschäftigen. Dabei fanden sie die literaturzusammenstellende Unterstützung der »Smithsonian-Stiftung« in Washington D. C. sowie den förderlichen Kontakt zu bekannten Flugforschern jener Zeit - wie beispiels­ weise Octave Chanute und Samuel Pierpont Langley in den USA. Je tiefer sie in die noch weitgehend unerforschten Besonder­ heiten des Fliegens als Mittel der Fortbewegung eindrangen, desto mehr Fragen drängten sich ihnen auf. Sie betrafen seiner­ zeit beispielsweise das Verhältnis von Flügelwölbung und Auf­ trieb, von Flügelflächengröße und Flugstabilität, von Flügelan­ zahl und Statik der Gesamtkonstruktion. Hinzu kam bald die Frage, wie die dreidimensionale Steuerbarkeit um die Quer-, Hoch- und Längsachse erreicht werden könne - und wie der Motor beschaffen sein muß, mit dessen Einbau und Funktion der Motorflug bewerkstelligt werden kann. Jede dieser Fragen gebar weitere, die bis in die technischen Konsequenzen und Details reichten. Da ging es dann um Anstellwinkel der Flügel, ihre Form und Oberflächenbeschaffenheit; Längen-, Breitenund Höhenverhältnis des Flugapparates; Belastbarkeit, Elastizi­ tät, Witterungsbeständigkeit, Zugfestigkeit und Gewicht von Baumaterialien. Vor einer überwältigenden Komplexität standen die Wrights, nicht vergleichbar mit ihren Erfahrungen beim Bau und der 254

Reparatur von Fahrrädern oder Büromaschinen. Auch nicht vergleichbar im Hinblick auf die Risiken, die sich für denjenigen ergeben konnten, der es wagen würde, mit einem motorisierten Flugzeug loszufliegen. Schließlich aber erkannten sie die Rich­ tigkeit der Lilienthal’schen Feststellung, derzufolge das Fliegen die einzige Möglichkeit ist, es zu erlernen. Auf diesem Weg in unbekanntes Neuland verfolgten sie klugerweise und konse­ quent, wie Otto Lilienthal vor ihnen, das didaktische Prinzip der kleinen Schritte. Im deutlichen Unterschied zum Russen Moshaiski und zum Anglo-Amerikaner Maxim, die von der Projektidee direkt zum Großversuch übergegangen waren, bauten die Wrights zunächst ein Gleitflugmodell, mit dem sie nahezu ein Jahr lang ihre Vor­ versuche ausführten und das Verhalten im Fesselflug wie auch im freien Flug studierten. Erst dann bauten sie einen manntra­ genden Doppeldecker als Gleitflugzeug und erprobten es wiederum wie Lilienthal - bei Flügen von Hügeln, dabei wie­ derholt konstruktive Einzelheiten variierend und deren Wir­ kungen im Fluge registrierend. Es gab für die Lösung des Motorflugproblems noch keinen anderen als den empirischen Weg der Annäherung. Seit dem Sommer des Jahres 1901 stand auf ihrem Übungsge­ lände, den Sanddünen von Kitty Hawk an der amerikanischen Atlantikküste im Bundesstaat North Carolina, eine Baracke, zu­ sammengezimmert von den Brüdern Wright. Dort wohnten sie, und in diesem spartanisch ausgestatteten Camp wollten sie in den Sommermonaten bleiben, bis ihnen der Motorflug gelun­ gen war. Etwa tausend Gleitflüge hatten sie inzwischen ausge­ führt. Im Jahre 1902 erreichten sie Flugweiten bis zu 200 Metern, und Wilbur Wright gelang erstmals im Gleitflug eine gesteuerte Rechtskurve. Weitab von neugierigen Presseleuten tüftelten, werkelten und übten sie weiter, und sie beherrschten ihren Flugapparat immer besser. Als die Brüder Wright von der Tauglichkeit ihrer Flugzeug­ konstruktion überzeugt waren und genügend Flugsicherheit gewonnen hatten, hielten sie die Zeit für gekommen, sich nach einem geeigneten Benzinmotor umzusehen. Er sollte ein mög­ lichst geringes Gewicht haben und eine Leistung von wenig­

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stens zwölf Pferdestärken erbringen. Mit dieser Vorgabe schrie­ ben sie an zahlreiche Firmen, einige davon aus der Autobranche. Doch blieb die Suche erfolglos, denn noch niemand hatte bis zum Jahre 1902 einen verwendungsfähigen Flugmotor mit ent­ sprechendem Masse-Leistungs-Verhältnis gebaut oder gar an­ zubieten. Deshalb blieb ihnen kein anderer Ausweg, als nun­ mehr selbst ein Flugzeugtriebwerk zu entwerfen. Mit ihrer Konstruktionsidee wandten sich die Wrights im De­ zember 1902 an den Automechaniker Charlie Taylor in Dayton. Dieser baute unter unendlichen Schwierigkeiten einen für das heutige technische Verständnis zwar noch primitiven, im we­ sentlichen aber zumindest kurzzeitig funktionstüchtigen Vier­ zylinder-Viertaktmotor. Er wog etwa 80 kg und leistete bei 1025 Umdrehungen pro Minute die verlangten 12 PS. Der da­ zugehörige Benzintank faßte vier Liter und war als Falltank oberhalb des Motors an Streben der Tragflügel zu installieren. Von dort konnte der Kraftstoff durch eine Leitung direkt in den Motor laufen. Über Zahnräder und Ketten - als Konstruktions­ idee von der Kraftübertragung an Fahrrädern abgeleitet - sollte die Motorwelle zwei Luftschrauben antreiben, die als Druck­ propeller hinter den Tragflügeln rotieren würden. Eine der beiden Ketten wurde gekreuzt, wodurch sich die beiden Luft­ schrauben gegeneinander drehen sollten und die Fluglage von der Propellerrotation unbeeinflußt bleiben konnte. Die Funktion der Propeller bestand darin, Motorkraft in Schub umzusetzen, der das Flugzeug beim Start bis zum Abhe­ ben beschleunigte und während des Fluges infolge dynamischen Auftriebs in der Luft hielt. Es erübrigt sich fast zu erwähnen, daß die Wrights auch diese Propeller selbst konstruieren, her­ stellen und bei Motorprobeläufen ausprobieren mußten, denn auch dafür fanden sie weder zuverlässige Berechnungen noch brauchbare Vorbilder für ein Flugzeug. In jedem Detail bis zum fertigen Motorflugzeug standen die beiden Erfinder vor an­ spruchsvollen ingenieurtechnischen Pionieraufgaben. Bevor dann im Jahre 1903 die Motorflugversuche beginnen konnten, war noch eine weitere Schwierigkeit zu überwinden, denn es mußte eine Startvorrichtung entwickelt und gebaut wer­ den, ohne die das Flugzeug in dem weichen Sand der Küsten-

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dünen von Kitty Hawk nicht hätte gestartet werden können. Ein Radfahrwerk, wie es sich später durchsetzte, war für solche Startverhältnisse von vornherein ungeeignet. Schließlich fanden die Wrights auch dafür eine Lösung, denn sie bauten eine relativ einfache hölzerne Startschiene, die zusammenlegbar war, weil sie aus mehreren Segmenten bestand. Es war gewissermaßen eine transportable Miniaturstartbahn von knapp 20 Metern Länge, die gegen die Windrichtung ausgelegt wurde. Darauf lief ein Fahrgestell mit zwei Rädern. Auf ihm stand das Flugzeug mit zwei Gleitkufen, die beim Start aber den Boden nicht be­ rührten, weil deren Funktion allein darin bestehen sollte, das Flugzeug im Sand so weich zu landen, wie etwa ein Schlitten im Pulverschnee gebremst wird. Der Startvorgang sollte demnach folgendermaßen ablaufen: Die Startschiene wird ausgelegt, das Flugzeug von kräftigen Männerarmen aufgesetzt und sodann das Radfahrwerk zwi­ schen die Holzbohlen der Schiene und das Flugzeug geschoben. Danach wird das hintere Flugzeugende mittels eines Halteseiles an einen Pfosten gebunden. Dann klettert der Pilot in den Dop­ peldecker und legt sich bäuchlings neben den Motor, und zwar in die Reichweite der Handhebel für die Flugzeugsteuerung. Nachdem alle Vorbereitungen für den Abflug abgeschlossen waren, sollte der Motor angeworfen und auf Vollast gebracht werden. Das Halteseil würde sich spannen, der Doppeldecker gewissermaßen an seinen Fesseln zerren. Sodann müßte dieses Seil gekappt werden, das Flugzeug könnte wie von der Sehne geschnellt losrollen, am Ende der Schiene abheben und fliegen während das Radfahrwerk am Boden zurückblieb, denn es hatte seine Aufgabe erfüllt. Dies war das startmethodische Konzept für die weltersten Motorflüge. Und wie sich noch im selben Jahre 1903 zeigen sollte, funktionierte es tatsächlich, bis es im Zeitraum 1904/05 von einer katapultähnlichen Startvorrichtung mit Holzturm und Startgewicht abgelöst wurde. Das war die Zeit, als die Wrights bereits von der liegenden zur sitzenden Stellung des Piloten beim Starten und Fliegen übergegangen waren. Allerdings waren mit der entwickelten Startvariante die Vor­ arbeiten für den Erstversuch noch nicht beendet. Noch am *17

j. November 1903 beispielsweise setzte der Motor bei Probe­ läufen aus und Fehlzündungen knatterten beängstigend laut über das Versuchsgelände. Das war nicht erstaunlich, denn der damalige Wright-Motor hatte noch keinen richtigen Vergaser und außerdem keine Zündkerzen. Doch können die erwähnten technischen Schwierigkeiten und Lösungsbemühungen ver­ deutlichen, daß der Übergang zum Motorflug buchstäblich erfunden werden mußte. Dies hervorzuheben erscheint ange­ bracht, weil mitunter in den Folgejahren der Eindruck verbreitet worden ist, es habe sich letztendlich lediglich darum gehandelt, in einen Gleitflugapparat einen Motor einzubauen, und so sei dann der Motorflug entstanden. Kurz und gut: Am 14. Dezember 1903 startete Wilbur Wright zum Erstversuch. Er mißlang und endete schon nach wenigen Metern mit einer Bruchlandung. Ein Steuerfehler war die Ursa­ che, denn die Steuerung reagierte schneller, als es die beiden Konstrukteure vermutet hatten. Reparaturen folgten. Schon nach drei Tagen, am 17. Dezember 1903, stand der »Flyer I«, wie die Wrights ihr erstes Motorflugzeug nannten, erneut zur Er­ probung bereit. Diesmal war Orville Wright der Testpilot. Dieser Versuch gelang. Es wurde ein noch vorsichtiger Flug von nur zwölf Sekunden Dauer über eine Weite von 5 3 Metern in der Höhe von nicht mehr als drei Metern. Aber - ein regelrechter Motorflug, bestehend aus drei Flugphasen, die als prinzipielle Kriterien bis heute gelten: Start von ebener Erde mit Motor­ kraft, gesteuerter Flug und gesteuerte Landung. Später, als sich die Brüder Wright darüber klar geworden waren, wie groß ihr Vorsprung vor anderen Flugerfindern war, schrieb Orville Wright: »Der erste Flug dauerte nur zwölf Sekunden, sehr bescheiden im Vergleich mit dem der Vögel, und doch war es der erste in der Geschichte der Erde, bei dem eine Maschine mit einem Men­ schen sich selbst durch ihre eigene Kraft im freien Fluge in die Luft erhoben hatte, in waagerechter Bahn vorwärts geflogen und schließlich gelandet war, ohne zum Wrack zu werden.« Der entscheidende Schritt vom Gleitfliegen zum Motorflug war getan. Nach Otto Lilienthal haben die Brüder Wright den Errungenschaften der Zivilisation eine neue hinzugefügt. Später 20

ist aus nationalen Prestigegründen vor allem von deutscher Seite wiederholt versucht worden, die Erstleistung im Motorflug an sich zu ziehen. Dabei sind die Motorflugversuche des Deut­ schen Karl Jatho und des Deutsch-Amerikaners Gustav Weiss­ kopf (Gustave Whitehead) ins Feld geführt worden. Insbeson­ dere zu den Versuchen des Letztgenannten wurden spektakuläre und phantasiereiche Schilderungen erfunden und verbreitet. So soll Weisskopf schon im April 1899, viereinhalb Jahre vor dem Erstflug der Wrights also, in Johnstown (US-Staat Pennsylvania) mit einem Versuchsflugzeug, angetrieben von einer Dampfma­ schine, etwa 700 Meter weit geflogen und schließlich gegen ein dreistöckiges Haus gerast sein. Ersparen wir es uns aus Platzgründen, auf derartige Deutsch­ glorifizierungen näher einzugehen. Der rationale Kern sollte aber festgehalten werden. Er besteht darin, daß an der Schwelle unseres Jahrhunderts der wissenschaftlich-technische Entwick­ lungsstand in der Welt zumindest so weit vorangeschritten war, daß er die Flugtechnik anzuregen vermochte und zahlreiche Flugerfinder ermunterte, sich der Lösung des Motorflugpro­ blems zu nähern. Sie alle haben technischen Ideenreichtum, Beharrlichkeit und Mut bewiesen. Die einen hatten mehr Er­ folg, die anderen weniger. Orville und Wilbur Wright waren die ersten, die erfolgreich eine Lösung präsentierten, die histori­ sches Gewicht hatte und in den folgenden Jahrzehnten bis heute - da das Motorfliegen längst alltäglich ist - die Welt veränderte. Der Motorflugbeginn war dann folgerichtig auch die Schlüs­ selmotivation für das allmähliche Aufblühen der Flugzeugin­ dustrie, die zunächst mit dem Kleinserienbau relativ ausgereifter Flugzeugkonstruktionen begann, bestimmt für die Verbreitung durch Verkauf. Im Regelfälle sind dann auch die ersten Motorflieger die er­ sten Flugzeugindustriellen geworden, denn sie verfügten über flugtechnischen Sachverstand und über Flugerfahrungen. Im Jahre 1908 beispielsweise lieferte die »Wright Company« in Dayton (Ohio) vier Doppeldecker pro Monat. Mit der Jahres­ produktion von rund 50 Flugzeugen stand das Werk, wie es in einem späteren Bericht hieß, »an der Spitze der Weltproduk­ tion«.

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Inzwischen hatte sich der Motorflug auch in Europa entwic­ kelt, zuerst in Frankreich, das damals auf flugtechnischem wie auch auf fliegerischem Gebiet die europäische Führungsposi­ tion einnahm. In Billancourt an der Seine hatten Gabriel und Charles Voisin zum Jahreswechsel 1906/07 das erste Flugzeug­ bauunternehmen in Europa gegründet, das »Voisin Frères, Ate­ lier d’Aviation«. Dort entstanden vornehmlich Doppeldecker, deren konstruktiver Aufbau von mehreren Kastenzellen ge­ kennzeichnet war. Vermutlich hat diese Besonderheit zu der Bezeichnung »fliegende Kisten« geführt, die später auf sämtli­ che Flugzeuge aus der Frühzeit des Motorfluges übertragen worden ist. Dem Voisin-Werk folgten bald mehrere andere Flugzeugbau­ unternehmen, initiiert von namhaften französischen Motorflie­ gern. Im Jahre 1909 gründete Henry Farman in Camp de Chälons bei Bouy an der Marne eine eigene Flugzeugbauwerk­ statt, die »Henry Farman Aeroplanes«. Sie entwickelte sich rasch zu einer erfolgreichen Firma, deren Doppeldecker in vie­ len Ländern vor allem als Schulflugzeuge verwendet wurden. Der Franzose Louis Blériot, seit dem 25. Juli 1909 weltweit bekannt, weil er an diesem Tage als erster Flieger den Ärmelka­ nal zwischen Frankreich und England auf dem Luftwege be­ zwungen hatte, gründete noch im selben Jahre eine Flugzeug­ fabrik in Levallais vor den Toren von Paris, die »Blériot Société«. Sein Erfolgseindeckermuster »Blériot XI« wurde zum Verkaufs­ schlager. Im Jahre 1910 lieferte das Werk neun Flugzeuge pro Woche, im Jahre 1911 wöchentlich zehn Flugzeuge. 150 Arbeiter waren dort im Flugzeugserienbau tätig. Bestellungen kamen nicht nur aus Frankreich, sondern vor allem auch aus den USA, aus Rußland und Großbritannien. Der Blériot-Flugzeugbau war in jenen Jahren der erfolgreichste in Europa. Auch deutsche Flugerfinder und Unternehmensgründer lie­ ßen sich anregen. Das wurde besonders deutlich mit der Inbe­ triebnahme des ersten regulären deutschen Motorflugplatzes im September 1909 im Bereich der Gemeinden Johannisthal-Ad­ lershof, damals Vororte im Südosten von Berlin. Französische Erfahrungen waren beim Ausbau des Flugplatzes zugrunde ge­ legt worden. Sehr bald mauserte sich dieser Berliner Vorortflug-

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platz zum bedeutendsten Standort der deutschen Flugzeugin­ dustrie, zum Innovationszentrum der Flugtechnik im Lande und zum Schauplatz bedeutender nationaler wie auch interna­ tionaler Motorflugwettbewerbe. Bis zum Juli 1914 hatten sich dort rund $0 Flugzeugwerkstätten, -fabriken und Fliegerschu­ len angesiedelt. Wenn mit dem Blick nach vorn ein Fazit aus dem skizzierten Entwicklungsverlauf zu ziehen wäre, dann ließe sich das Fol­ gende sagen: Über vielfältige konstruktive Grundideen und mit den kontinuierlichen Fortschritten der Flugmotorenindustrie hat sich der Motorflug seit seiner Erstverwirklichung im De­ zember 1903 in allen industriell entwickelten Ländern als lei­ stungspotente Menschheitsidee behauptet. Diese Idee und ihre immer reifer gewordenen Realisierungsvarianten haben Tausen­ de und Zehntausende von Flugwissenschaftlern, Flugtechni­ kern und Fliegern hervorgebracht. Kontinental umspannend entstanden netzartige Muster von Verkehrsfluglinien mit ihren Knotenpunkten, den Flugplätzen und Flugzeugwerften. Luft­ sportvereine in aller Welt nutzen die vielfältigen Erlebnis- und Leistungsmöglichkeiten auch des Motorfluges. Die Luftfahrt­ forschung profilierte sich zu Stätten der Zukunftsprojektion. Die Flugzeug-, Triebwerks- und Ausrüstungsindustrie beschäf­ tigte ungezählte Ingenieure und hochspezialisierte Facharbeiter, mit deren Innovationskraft und Qualitätsarbeit das Flugwesen in hohem Tempo voranschritt. Und dies alles mitsamt glanzvol­ ler Pioniertaten - allerdings auch mit Verwerfungen im Ge­ schichtsverlauf infolge kriegerischen Mißbrauchs der Flugtech­ nik - hat am Anfang unseres Jahrhunderts begonnen, am Strand bei Kitty Hawk.

Wolfgang Meighörner

Die Ära der Zeppeline

Die Zeppeline, wie gleichsam synonym alle Luftschiffe nach dem Schöpfer der Starrluftschiffe genannt werden, gleichen in Bezug auf den heutigen Verkehr eher »Traumschiffen«, Dino­ sauriern und stellen damit scheinbar einen Aspekt der »guten alten Zeit« der Verkehrsgeschichte dar. Aber sie haben der Verkehrsentwicklung auch wesentliche Impulse gegeben, sie waren seinerzeit Paradigmen der Schnel­ ligkeit, der Zuverlässigkeit, der Innovation und der Flexibilität. Sie wurden mit Begriffen identifiziert, die heute wieder zuneh­ mend aktuell werden respektive sind. Und gerade zum Bereich Innovation sei es gestattet zu bemerken, daß ohne die zunächst scheinbar skurrile Erfindung des Privatmannes Graf Zeppelin die Entwicklung der gesamten Leichtbautechnologie wohl er­ heblich länger gedauert hätte - und mit ihr möglicherweise auch die positiven wie negativen Aspekte der Verkehrsentwicklung. So ist die Geschichte der Luftschiffahrt doch nicht nur ein märchenhaftes Fossil aus grauer Vorzeit, sondern sie vermag vielleicht auch die heute noch wirksamen Impulse, die von der Luftschiffahrt ausgingen, zu verdeutlichen, ja, in Kenntnis der allgemeinen Einschätzung bedarf ihre Rolle förmlich einer Un­ terstreichung - auch und vor allem vor dem Hintergrund, daß die Luftschiffbau Zeppelin GmbH sich seit einigen Jahren wie­ der intensiv mit dem Problemkreis »Luftschiff« befaßt und bereits ein konkretes Stadium erreicht hat. Als sich am 2. Juli 1900 gegen 20 Uhr das erste ZeppelinLuftschiff LZ i von der Manzeller Bucht am Bodensee aus in den Himmel erhob, waren dem Jahre rastloser Tätigkeit voran­ gegangen. Seitdem Ferdinand Graf von Zeppelin 1890 aufgrund einer im preußischen Generalstab mißliebigen Denkschrift in den vor­ zeitigen Ruhestand versetzt worden war, hatte er sich intensiver

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mit der Idee des Prinzips »Leichter als Luft« auseinandergesetzt. Mit dieser Idee war er erstmals anläßlich eines Ballonaufstieges während des amerikanischen Bürgerkrieges konfrontiert wor­ den und die erste schriftliche Fixierung läßt sich nach Ausweis seiner Tagebücher auf das Jahr 1874 festlegen - angeregt durch einen Vortrag des Generalpostmeisters Heinrich von Stephan zum Thema »Weltpost und Luftmeer«. 1895 hatte er sich seinen sogenannten »Lenkbaren Luftzug« patentieren lassen; dieses System ging von einer Reihe kardanisch gekoppelter Luftschiffsegmente aus, die durch eine An­ triebseinheit gezogen werden sollte. Wir können aus heutiger Sicht feststellen, daß diese Konstruktion unrealisierbar war: sie hätte schon allein aus steuerungstechnischen Gründen versagt. Wichtig für die Zukunft war indessen, daß schon damals das Prinzip des starren Gerippes die Grundlage der Konstruktion darstellte. Zum besseren Verständnis darf hier kurz auf die grundlegen­ den Unterschiede der drei praktizierten Luftschifftypen einge­ gangen werden: 1. Das Pralluftschiff erhält seine Form und seine Stabilität durch den Überdruck des Traggases, dessen luftdruck- und tem­ peraturabhängige Schwankungen durch sogenannte Ballonetts (innenliegende Luftsäcke) ausgeglichen werden. Die heute ver­ kehrenden Werbeluftschiffe (Blimps) gehören diesem Typus an. 2. Das Kielluftschiff ist ein Pralluftschiff, das durch einen durchlaufenden starren Kiel verstärkt ist. Dieser erhöht einer­ seits die Stabilität, bietet aber zum anderen auch ganz wesentlich verbesserte Möglichkeiten zum Anbringen der Aggregate. Die Luftschiffe des italienischen Polarforschers und Luftschiffpio­ niers General Nobile folgten dieser Konstruktion. 3. Das Starrluftschiff ist die technisch aufwendigste Form. Es definiert seine Form durch ein starres Gerippe aus Holz oder Aluminium oder durch eine geschlossene Blechhaut. Darin be­ finden sich mehrere Traggaszellen. Diese Konstruktion verei­ nigt die Vorteile der hohen Stabilität mit der Möglichkeit, große Volumina zu ralisieren. Letztere sind die wesentliche Vorausset­ zung für wirtschaftlich sinnvolle Nutzlastkapazitäten. 1898 wurde mit der Gründung der »Gesellschaft zur Förde­

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rung der Luftschiffahrt« der organisatorische Grundstein für die Realisierung des Baus eines Luftschiffes gelegt. Sie wurde mehrheitlich aus den Privatmitteln des Grafen bzw. seiner Frau finanziert. Theodor Kober, der schon die Konstruktion des »Lenkbaren Luftzuges« übernommen hatte, konstruierte das erste Luft­ schiff, das auf dem Gelände der vom württembergischen Kö­ nigshaus zur Verfügung gestellten Domäne Manzell, fünf Kilometer westlich von Friedrichshafen am Bodensee unter der Leitung von Ingenieur Kübler erbaut wurde. Es ist von daher nicht ganz verfehlt, wenn behauptet wird, daß die industrielle Entwicklung der Region Friedrichshafen sich auch aus der simplen Tatsache herleiten läßt, daß sich hier durch die Säkula­ risation ein aus einem ehemaligen Kirchenbesitz hervorgegan­ genes Domänengut entwickelt hatte. Die Anforderung Zeppe­ lins war nicht weniger prosaisch: er wollte, naturgemäß bar jeglicher Erfahrung in Bau und Betrieb von Luftschiffen, eine möglichst große hindernislose Fläche, auf der es sich überdies relativ »weich« landen ließ. Dem Luftschiff LZ i war indessen kein langes Leben be­ schert. Schon bald nach den ersten Fahrten - die übrigens von der zeitgenössischen Presse, vertreten auch durch einen gewis­ sen Dr. Hugo Eckener, eher skeptisch besprochen wurden mußte die Gesellschaft aus Geldmangel liquidiert und das Luft­ schiff abgerüstet werden. Es folgte eine nach außen hin ruhige Phase, in der aber wich­ tige Erkenntnisse für den Bau weiterer Luftschiffe erarbeitet wurden. So laborierte Ludwig Dürr, der Chefkonstrukteur aller folgenden Zeppelin-Luftschiffe, auf eigene Kosten an festeren Aluminium-Legierungen. Er war es auch, der 1904 den ersten Windkanal in Manzell erbaute, um die Wirkung der Stabilisie­ rungsflächen zu ergünden. Er betrieb auch andere, heute fast schon komisch wirkende Studien zum Bereich Aerodynamik: er montierte beispielsweise Propeller auf ein Boot und fuhr eine definierte Strecke auf dem Bodensee auf und ab, um so mit un­ terschiedlichen Steigungswinkeln der Propellerblätter den be­ sten Wirkungsgrad zu ermitteln, und führte so die aerodynami­ schen Studien Kobers fort. Der Motor des Bootes wurde dabei

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ohne Auspuff betrieben, was es in Sachen Geräuschentwicklung zu einer lokalen Legende werden ließ. Darüber hinaus wurden auf Anregung des Grafen von Dürr Versuche mit Dreikantträ­ gern angestellt; LZ i hatte noch unter der mangelnden Stabilität der gitterförmigen Doppel-T-Träger gelitten. Es war dies die wohl wichtigste »Erfindung« des Grafen, dessen Qualitäten na­ turgemäß im Bereich der Personalpolitik und dessen lagen, was heute mit Management umschrieben wird. Der nachmals in Presse und Literatur so gefeierte »Erfinder« Zeppelin fand seine Aufgabe wohl eher in der Formulierung von konstruktiven Vi­ sionen. Er selbst wollte wohl auch gar nicht als Erfinder gelten, sonst hätte er die ihm zuzuschreibende tatsächliche Erfindung einer sinnreichen Abortdeckelmechanik wohl nicht seinem Generalbevollmächtigten Ernst Uhland unterschoben. Was aber die Erarbeitung der oben skizzierten Erkenntnisse anbelangt, so wurden sie nach einem System entwickelt, das man heute treff­ lich mit trial and error umschreiben würde. Dies war auch anders gar nicht denkbar, weil die Grundlagenforschung ja noch gar nicht geleistet worden war. Der Effizienz der Entwicklungs­ arbeit tat dies indessen keinerlei Abbruch. Es muß in diesem Zusammenhang auch noch auf eine andere, später oft propagandistisch verzerrte Tatsache hingewiesen wer­ den: natürlich waren die Luftschiffe des Grafen Zeppelin - oder, wie sie in der deutschen Presse in jeder Hinsicht falsch auch als »Gasgurken des badischen Landjunkers« bezeichnet wurde nicht die einzigen oder gar ersten Versuche im Streben der Menschheit, es den Vögeln gleichzutun und sich in die Lüfte zu erheben. Begonnen hatte diese Entwicklung - läßt man Ikarus und seine Renaissance-Diadochen beiseite - gut ioo Jahre früher mit den nicht verwirklichten Entwürfen des französischen Pio­ niergenerals Meusnier. Aber dessen Vorschläge wie auch die folgenden einschließlich der ersten Versuche Zeppelins krank­ ten noch am unvollkommenen Leistungsgewicht der Antriebe. Es darf also behauptet werden, daß Zeppelin mit seiner »Erfin­ * dung just in time war. Auch dem folgenden Luftschiff LZ 2 war keine glorreiche Zukunft beschert; es strandete bei seiner ersten längeren Fahrt und mußte abgewrackt werden. Seine Motorleistung war zu 265

gering gewesen, um einem auch nur frischen Wind Paroli bieten zu können, geschweige denn, gegen ihn anzufahren. Darüber hinaus waren die Daimler-Motoren den Anforderungen hin­ sichtlich der Zuverlässigkeit noch nicht gewachsen. Schon länger hatte der Graf das preußische Militär für seine Vorschläge zu begeistern versucht, da nur von dort mit dem Zuschuß hinreichender Mittel zu rechnen war. Überdies darf nicht verschwiegen werden, daß Zeppelin als alter Soldat natür­ lich auch die militärische Nutzung seiner Erfindung im Auge hatte. Die vielfach publizierte Meinung, eine militärische Ver­ wendung wäre sein einziges Bestreben gewesen, ist falsch. Ihm ging es zunächst ausschließlich um die Verwirklichung seiner Idee. Bei der Wahl seiner potentiellen Geldgeber verfolgte er das Prinzip des non ölet. Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, daß sich dies nur auf inländische Angebote bezog; einen Verkauf seiner Idee an das Ausland lehnte er strikt ab. Lange blieb jedoch die Militärverwaltung in ihrer Einstellung zu Zeppelin zurück­ haltend bis ablehnend. Der Grund hierfür war in militärinternen Luftschiffprojekten zu suchen. 1908 wurde schließlich LZ 3 als erstes Luftschiff unter der Bezeichnung »ZI« in militärische Dienste übernommen, wenn­ gleich erst zwei Jahre nach seinem ersten Aufstieg. Bereits davor war, wiederum finanziert aus Privatmitteln und Lotterieeinnamen, LZ 4 entstanden, das seine militärische Taug­ lichkeit durch eine 24-Stunden-Fahrt unter Beweis stellen sollte. Diese wurde Anfang August 1908, nachdem bereits eine zwölf­ stündige Fahrt durch die Schweiz erfolgreich absolviert worden war, in Angriff genommen. Sie endete bekanntlich mit einer Katastrophe: bei Echterdingen wegen eines Motorschadens zwischengelandet, riß sich das schlecht verankerte Schiff in einer Böe los und verbrannte vor den Augen der zahlreichen Schaulustigen. Schien nunmehr das Ende der Zeppelinschen Luftschiffakti­ vitäten definitiv gekommen, so hatte man die Popularität des Grafen und seiner Produkte deutlich unterschätzt: durch Spen­ den kam innerhalb weniger Wochen die erstaunliche Summe von über sechs Millionen Goldmark zusammen. Diese Mittel wurden nun durch den vom Grafen gewonnenen westfälischen

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Industriellen Alfred Colsman dazu verwendet, den LZ-Konzern aufzubauen und so den Grundstein für die noch heute prosperierende Industrie zu legen. Wieder ein Beispiel eines just in time, befand sich doch die Welt - oder wie man damals sagte: die »Kulturnationen« - zu dieser Zeit in einer geradezu eupho­ rischen Industrialisierungsphase. Den Mitteln der ZeppelinSpende verdanken nach der Luftschiffbau Zeppelin GmbH (1908) so bedeutende Unternehmen wie die Zahnradfabrik Friedrichshafen (1915), Luftschiffmotorenbau GmbH (1909, später Maybach Motorenbau GmbH, heute MTU) und auch Zeppelin Werk Lindau (1917, heute Dornier) ihren Ursprung; Firmen, die heute, wenngleich teilweise unter anderem Namen, noch existieren. So hat das Wort des alten Grafen vom »glück­ lichsten aller Unglücke« letztlich bis heute seine Berechtigung behalten. Mit Echterdingen war ein für das Militär bestimmtes Luft­ schiff zugrunde gegangen. Folglich wurde LZ 5 als Z II dem Militär übergeben. Aber auch dieses Luftschiff litt an noch nicht völlig ausgereifter Technik. Bei einer Dauerfahrt rammte es bei Göppingen »wegen einer Navigationsirrung« einen Birnbaum, konnte aber am folgenden Tage nach provisorischer Reparatur nach Friedrichshafen zurückkehren. Die Reparatur bestand aus einer Verkürzung um 28 Meter nebst Neugestaltung des Buges mit Hopfenstangen. Der unglückliche Birnbaum wurde indes­ sen zu einer der ersten Inkunabeln der Zeppelin-Legende: sein Holz wurde zu Humpen, Löffeln, ja sogar zu Nußknackern mit Zeppelin-Porträtzügen verarbeitet. De facto war an dem Unfall nicht der Birnbaum, sondern die übermüdete Besatzung schuld gewesen: der das Steuer führende Dürr hatte 38 Stunden unun­ terbrochen auf seinem Posten gestanden! Um sich unabhängiger von den Bestellungen des Militärs zu machen, versuchte Colsman, sich mit der Deutschen Luftschiff­ fahrts Aktiengesellschaft (DELAG) einen eigenen Abnehmer zu schaffen. Im Rahmen dieser ersten Luftverkehrsgesellschaft der Welt - die möglicherweise ihrer Zeit sogar ein wenig voraus war - wurden erfolgreiche Rundfahrten von unterschiedlichen Standorten aus unternommen. Hierbei konnten wertvolle Er­ fahrungen im Betrieb von Luftschiffen gewonnen werden, auch 267

wurde der Summ der späteren militärischen und zivilen Luft­ schiffahrt hier ausgebildet. Die Hoffnung in einen nationalen fahrplanmäßigen Luftschiffverkehr erwiesen sich allerdings noch als utopisch. Schließlich überzog ein erstes Netz von Standorten Deutschland, und wesentliche Erfahrungen im Hal­ lenbau konnten gesammelt werden. Die militärische Komponente erhielt durch den Ersten Welt­ krieg naturgemäß eine dominante Wertung und sollte schließ­ lich für die technische Entwicklung einen ganz wesentlichen Impuls darstellen. Insgesamt 88 Luftschiffe vom Typ Zeppelin wurden während des Krieges auf den Werften in Friedrichsha­ fen, Potsdam und Staaken erbaut. Im »Rekordjahr« 1917 verlie­ ßen bis zu zwei Luftschiffe pro Monat die Werften. Es war daher kein Wunder, daß die Zeppeline - und jedes Luftschiff galt als Zeppelin, ein heute noch festzustellendes Phänomen - als In­ begriff heimtückischer und perfider Waffen die besondere Geg­ nerschaft der Entente auf sich zogen, vergleichbar nur mit den U-Booten. Gefördert wurde diese Einstellung durch die Luft­ angriffe, die vor allem auf die Initiative des »Führers der Luft­ schiffe«, Fregattenkapitän Strasser, zurückzuführen waren. Wenngleich die »Erfolge« mehr als gering waren, so können Strassers Ideen doch als die Geburtsstunde des moral bombing gelten, einer Idee mithin, unter der die Deutschen wenige Jahr­ zehnte später selbst massiv zu leiden haben sollten. War auch die militärische Dominanz zunächst vom Grafen initiiert und mitgetragen, so änderte sich dessen Haltung um 191$ grundlegend. Sein Ziel, so formulierte er damals in einem Interview, sei es, mit einem Luftschiff zu friedlichen Zwecken den Atlantik zu überqueren. Dieser Sinneswandel des alten Generals - die kürzlich vorgelegten Beweisketten, daß Zeppelin ein Militarist gewesen sei, sind ebenso richtig wie überflüssig: was sollte ein pensionierter General in dieser Zeit in diesem Land sonst gewesen sein? - resultierte aus der Erkenntnis, daß die neuen Abwehrtechniken wie Flugabwehr und Leuchtspur­ geschosse der alliierten Jagdflieger das Waffensystem Luftschiff überholt hatten. Folgerichtig entschloß sich das Heer 1917, den Luftschiffbe­ trieb einzustellen, und nur die Marine fuhr fort, Aufklärungs­

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und Bombenfahrten zu unternehmen. Sie stellte diese aber nach dem Tode Strassers im Sommer 1918 umgehend ein. Er war mit dem Marine-Luftschiff L 70 über England brennend abgestürzt. Es gab keine Überlebenden. Ein Unternehmen im Kriege wies allerdings schon in die Zu­ kunft. 1917 sollte der von der Versorgung abgeschnittene deut­ sche General von Lettow-Vorbeck in Deutsch-Ostafrika, dem heutigen Tansania, mit 14 Tonnen Waffen, Munition und Sani­ tätsmaterial versorgt werden. Das Luftschiff L 59 erreichte in seiner fünftägigen Fahrt Khartoum, wurde dann aber per Funk zurückbefohlen, da Lettow-Vorbeck sich in Deutsch-Ostafrika nicht länger hatte halten können. Für diese Fahrt hatte man L 59 bewußt so konstruiert, daß seine Baugruppen weitgehend wie­ derverwendet werden konnten, denn man war ja davon ausge­ gangen, daß das Luftschiff nicht mehr zurückkommen würde. So wurde der Laufgang aus Schuhsohlenleder gefertigt, die Gas­ zellen konnten zu wasserdichten Zeltplanen und Schlafsäcken umgearbeitet werden, und die Motoren konnten als Generato­ ren für die Funkanlage Verwendung finden. Die Sendemasten sollten zweckmäßigerweise aus dem Gerippe des Luftschiffes zusammengebaut werden können. Dem drückenden Mangel an Verbandsstoffen sollte durch die Verwendung von Verbands­ mullstoffen für Teile der Außenhaut des Luftschiffes abgeholfen werden. Die Not diktierte ein frühes Beispiel für Recycling. Viel zukunftsweisender war allerdings der Nachweis, daß ein Luftschiff mit einer nennenswerten Zuladung über mehrere Tage und eine respektable Strecke in der Luft bleiben konnte. Dies war der eigentliche Beweis für die Möglichkeit eines trans­ atlantischen Passagierverkehrs. Direkt nach Kriegsende war man von Seiten der DELAG daher bestrebt, mittels kleiner Passagierluftschiffe einen Linien­ dienst einzurichten. Dies wurde auch auf der Strecke Friedrichs­ hafen-Berlin realisiert, und nahezu alle Fahrten waren ausge­ bucht. Besonders in den Zeiten heftiger Freikorpskämpfe rekurrierten viele vermögende Reisende eher auf den Zeppelin als auf die Überfällen ausgesetzten Eisenbahnen. Aber auch die beiden Passagierluftschiffe LZ 120 »Bodensee« und LZ 121 »Nordstern« mußten schon bald mit den verbliebenen Militär­

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luftschiffen an die alliierten Sieger abgeliefert werden. Auch die Hallen mußten niedergerissen werden; den Bau von Luftschif­ fen wie auch von Flugzeugen untersagten die rigiden Bestim­ mungen des Versailler Vertrages. Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH war nun ihres ureigensten Tätigkeitsfeldes beraubt und konnte diese Zeit nur dank der Gewinne der Kriegsjahre und durch die klare Zielsetzung, dem militärischen Image der Luftschiffe ein neues friedensorientier­ tes und bewußt ziviles entgegenzusetzen, überstehen. In diesem Zusammenhang wurde schließlich auch die Idee geboren, einen Teil der Reparationsleistungen an Amerika durch die Lieferung eines Luftschiffes abzudecken. Damit konnte auch, so einer der Beweggründe für dieses Unterfangen, die von den Alliierten geforderte Niederlegung der Friedrichshafener Luftschiffhallen verhindert werden. Dies wurde im besonderen von Eckener vorangetrieben, der dem Luftschiffbau seit 1907 angehörte und damit vom Saulus zum Paulus geworden war. Als Journalist wußte er überdies um die Bedeutung guter Publicity. Das Hauptproblem war zunächst die Forderung der Ameri­ kaner, das Luftschiff LZ 126 gleichsam frei Haus geliefert zu bekommen. Hier konnte und wollte das verschuldete Reich nicht mit Bürgschaften in die Bresche springen, da man das Unternehmen für zu gewagt hielt. Zwar war eine Atlantik-Pas­ sage bereits 1919 durch das englische Luftschiff R 34, einem Zeppelin-Nachbau, erreicht worden, die Risiken blieben den­ noch hoch. So bürgte auf Betreiben Eckeners schließlich die Luftschiff­ bau Zeppelin GmbH mit ihrem gesamten Vermögen in Höhe von 3,6 Millionen Mark, und LZ 126 konnte am 12. Oktober 1924 in Richtung Amerika starten. Die Fahrt hatte mehrere Resultate. Abgesehen davon, daß man vertragsgemäß ein Luftschiff geliefert hatte, richtete es auch das lädierte Selbstbewußtsein der an die Erde gebannten Deutschen wieder auf. Vor allem aber wurde Eckener - geför­ dert durch vorzügliche Öffentlichkeitsarbeit - national und international zu einer der bekanntesten Persönlichkeiten. Darüber hinaus hatte man gezeigt, daß auch die Zeppeline zur Atlantik-Überquerung in der Lage waren; man hatte gewisser-

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maßen das Vermächtnis des alten Grafen erfüllt. In Deutschland war der Jubel groß, und er wurde wachgehalten durch eine un­ gezählte Folge von Vorträgen, die nun Eckener mit seinen Offizieren überall im Lande hielt. Diese waren verbunden mit einer weiteren Sammlung, der sogenannten »Zeppelin-EckenerSpende«, die den Grundstock für den Bau eines weiteren Luft­ schiffes bildete. Möglich wurde dieser Bau allerdings erst durch die Aufhebung des Bauverbotes motorgetriebener Luftfahrzeu­ ge 1925 durch die Alliierten. In der Friedrichshafener Halle entstand in den Jahren 1927/28 ein neues Luftschiff, das schließ­ lich von der Tochter des Grafen auf den Namen »Graf Zeppelin« getauft wurde. Es sollte das »glückhafte Schiff« werden, wie es Eckener später einmal formuliert hat. Mit ihm wurde schließlich, nachdem man der Publicity und der Erprobung halber noch Forschungsfahrten wie die Arktis­ fahrt und schon vorher die Weltfahrt, die erste Umrundung des Globus in der Luft, erfolgreich durchgeführt hatte, 1931 der regelmäßige Passagierverkehr nach Südamerika eröffnet. Bot der Transatlantikverkehr über Sevilla und Pernambuco nach Rio de Janeiro für den Außenstehenden zunächst nur ein grandioses und auch nur wenigen offenstehendes Spektakel, so darf dennoch nicht übersehen werden, daß damit gerade der deutschen Wirtschaft enorme Möglichkeiten auf dem weiten Feld Südamerikas geboten wurden: die Zeppeline stellten die schnellste und zugleich zuverlässigste Verbindung zwischen den Industrienationen und Südamerika dar. Sie waren allein in der Lage, die gewaltige Strecke nonstop zu bewältigen - und zwar überdies mit respektablen Reserven. So wurde anläßlich einer Fahrt per Funk eine lokale Revolution in der Nähe des Lande­ platzes gemeldet. Lehmann, der erfahrene Kommandant, ent­ schloß sich daher, kein Risiko einzugehen, und wartete vier Tage in der Luft ab. Einzig die Nahrungsmittel gingen zur Neige; diesem Übel konnte aber durch Proviantübernahme von einem herbeigefunkten deutschen Dampfer abgeholfen werden. Wenngleich die Erforschung der wirtschaftlichen Auswir­ kungen noch aussteht, so darf doch auf die Langzeitwirkung der Verbindungen hingewiesen werden. Nicht nur in den dreißiger Jahren, auch nach dem Zweiten Weltkrieg konnten viele die in

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den Zwischenkriegsjahren geschaffenen Verbindungen nutzen. Es wäre aber sicherlich eine unzulässige Verkürzung der Tatsa­ chen, würde man diese Entwicklung einzig auf die Luftschiffe zurückführen. Dennoch: keine Verbindung war moderner und vor allen Dingen effektiver in der Außenwirkung, so daß die Rolle der Luftschiffahrt keineswegs überschätzt werden kann. Und: kein Luftschiff hat mehr für diesen Nimbus getan als »der Graf«, wie LZ 127 selbst von den Besatzungsmitgliedern liebe­ voll genannt wurde. Er absolvierte im Laufe der Jahre 5 90 Fahrten mit einer Gesamtstrecke von über 1,6 Millionen Kilometern. Der Gefahr, die von den 105 000 Kubikmetern Wasserstoffgas aus­ ging, war man sich nach Aussage der Besatzungsmitglieder zwar theoretisch bewußt, real indessen schien sie nicht. Der Erfolg der fahrplanmäßigen Fahrten veranlaßte die Luft­ schiffbau Zeppelin GmbH in der Folge dazu, ein neues und nahezu doppelt so großes Schiff zu bauen. 1936 erhob sich LZ 129 »Hindenburg« zum ersten Mal in die Luft. Es bediente nun hauptsächlich die Nordatlantikroute nach den Vereinigten Staa­ ten. LZ 129 war in der dem »Bauhausstil« nahestehenden »Neuen Sachlickeit« noch gediegener eingerichtet als sein Vor­ gänger und hatte eine Kapazität von maximal 70 Passagieren bei einer Besatzungsstärke von 61 Köpfen. Trotzdem - dies mag bei dem erstaunlichen Bekanntheitsgrad der Luftschiffahrt zu­ nächst unglaublich wirken - konnten die Luftschiffe niemals Gewinne einfahren; sie blieben stets auf Reichszuschüsse ange­ wiesen. Dies änderte sich auch nicht, als man 1935 die Deutsche Zeppelin Reederei in Frankfurt gründete. Die Dominanz der Luftschiffe lag in ihrer fast unglaublichen Offentlichkeitswirkung. Dies hatten auch die Nazis erkannt und verwendeten die Luftschiffe zu Wahlfahrten oder anläßlich der Olympiade 1936, obwohl die Konzernführung in einem gespannten Verhältnis zu den braunen Machthabern stand. Eckener war 19 3 2 als Kandidat für die Reichspräsidentenwahl im Gespräch gewesen, und so etwas wurde nicht vergessen. Nachdem er schließlich noch Hit­ ler die Benutzung einer Luftschiffhalle für eine Parteiveranstal­ tung verweigert hatte, wurde er durch Goebbels als »außerhalb der Volksgemeinschaft stehend« stigmatisiert; er durfte künftig weder in Wort noch in Bild publiziert werden.

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Beide Luftschiffe versahen ihren Liniendienst planmäßig und erfolgreich. Schon waren die Planungen für ein weiteres Luft­ schiff angelaufen, als am 6. Mai 1937 »Hindenburg« beim Lan­ deanflug auf Lakehurst innerhalb von Sekunden verbrannte. 3 $ Tote waren unter Besatzung und Passagieren zu beklagen. Das Fanal, das die Feuersäule aus rund 180 000 Kubikmetern Was­ serstoffgas bildete, bedeutete zugleich den Anfang vom Ende der Zeppelin-Luftschiffahrt. Und wenngleich es der einzige Un­ fall in der Geschichte der zivilen Zeppelin-Passagierluftschiff­ fahrt war, bei dem Menschen zu Tode kamen, so rangierten und rangieren die Zeppeline auch noch mit ihrem Untergang auf der Bekanntheitsskala ganz oben: denn diese Katastrophe wurde live übertragen. Sie gilt noch heute im Zeitalter der Medienge­ sellschaft als eine der erschütterndsten Reportagen der Rund­ funkgeschichte. Die beiden unabhängig voneinander eingesetz­ ten Untersuchungsausschüsse kamen beide zu dem Ergebnis, daß eine unglückselige Verkettung von Umständen zu diesem Unglück führten. Der nun folgende »Abstieg« der Zeppeline war kurz. Zu­ nächst konzentrierten sich nach der Katastrophe von Lakehurst die Hoffnungen noch auf eine Heliumlieferung aus dem Mono­ polland USA. Helium ist als unbrennbares Edelgas für die Luftschiffahrt nahezu ideal geeignet, verfügt jedoch im Verhält­ nis zum Wasserstoffgas über eine rund 10% geringere Tragkraft. Diese Hoffnungen zerschlugen sich jedoch mit dem »An­ schluß« Österreichs: mit der konstruierten Behauptung, damit würden die Luftschiffe möglicherweise militärisch eingesetzt werden können, wurde die Ausfuhr vom amerikanischen Au­ ßenhandelsministerium untersagt. So wurde LZ 127 nach Frankfurt in die Halle überführt und dort zur Besichtigung freigegeben. Allein 1937 fand es über 600 000 Besucher, die damit für dieses Geschäftsjahr einen hö­ heren Gewinn abwarfen als der reguläre Fahrdienst. Der zwi­ schenzeitlich fertiggestellte LZ 130 »Graf Zeppelin« wurde nur noch zu Spionage- und Probefahrten, auch zu einigen Lan­ dungsfahrten eingesetzt. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges belegte die Luft­ waffe den »Weltluftschiffhafen« Rhein-Main, und schon bald *73

wurden Forderungen nach einer Verschrottung der Luftschiffe laut, da man den Platz in den Hallen für die Flugzeuge brauche. Konnte diesmal das Ende noch durch ein Höherhängen der Luftschiffe in den Hallen abgewendet werden, so erreichte im März 1940 der endgültige Befehl des Reichsluftfahrtministeri­ ums Frankfurt, nach dem die Luftschiffe zu verschrotten und die Hallen zu sprengen waren. Bis April 1940 wurden nun die ehemals stolzen Luftschiffe in amorphe Aluminiumhaufen verwandelt und am 6. Mai 1940, dem dritten Jahrestag von Lakehurst, verwandelten die hastig angebrachten Sprengladungen der Aschaffenburger Pioniere die knapp 60 Meter hohen und 300 Meter langen Luftschiffhallen in Trümmer. Die Ära der Zeppelin-Luftschiffahrt war zu Ende. Mit dem Ende der Luftschiffahrt gingen aber die daraus ent­ standenen Impulse keineswegs verloren. Auf technischem Ge­ biet, teilweise sogar von der LZ GmbH selbst weiterentwickelt, wurden Funkortung und Navigation, Motoren und Leichtbau, Aerodynamik und Getriebe-Know-how nunmehr im Bereich »Schwerer als Luft« weiter verfeinert und angewendet. Die Rasanz der Entwicklungen, wieder bedingt durch einen grauenhaften Krieg, ließ aber ein Aufleben der »Giganten der Lüfte« obsolet werden. Zu vieles hatte sich verändert. Die Ver­ kehrsdichte am Himmel hatte zugenommen, die Infrastruktur war zerstört und nur mit unvorstellbaren Investitionen wieder herstellbar, die Geschwindigkeit der Flugzeuge hatten das be­ reits vor dem Kriege ausgereizte Potential der Luftschiffe weit übertroffen und - vielleicht der wesentlichste Aspekt - der Ver­ massung des interkontinentalen Verkehrs stand das elitäre und extrem kostspielige Reisen per Luftschiff diametral entgegen. Der anbrechenden Ära des Jet-Zeitalters waren nur noch die erreichbaren Geschwindigkeiten und die Passagiermengen wichtig; Reisekultur spielte nur noch eine untergeordnete Rolle, sie wurde durch Transport ersetzt. Der treffende Ausspruch eines Passagiers »mit dem Flugzeug bewegt man sich, mit dem Luftschiff reist man« brachte die Situation auf den Punkt. Aber auch diese Entwicklung scheint sich zu wandeln, wes­ halb die Luftschiffbau Zeppelin GmbH die Möglichkeit der Wiederaufnahme eines Luftschiffbaus und des Einsatzes für spe»74

zielte Aufgaben derzeit prüft. Als sicher kann allerdings ange­ nommen werden, daß die Zeiten des fahrplanmäßigen Interkon­ tinentalverkehrs mit Luftschiffen Geschichte sind und bleiben werden.

Wolf-Dieter Hoheisel Zu Wasser und zu Lande Luftkissenfahrzeuge

Seit der Erfindung von Eisenbahn, Auto und Flugzeug waren die Konstrukteure und Techniker stets bemüht, die Geschwin­ digkeit dieser Fahrzeuge zu erhöhen. Hochgeschwindigkeits­ züge wie der ICE, Rennwagen der Formel i und Überschall­ flugzeuge fahren und fliegen heute mit der iofachen Geschwin­ digkeit. Nur bei den konventionellen maschinengetriebenen Schiffen war eine solche Steigerung der Geschwindigkeit nicht möglich. Auf diesem Gebiet beträgt die Geschwindigkeitszu­ nahme nur etwa das 2,5fache. Während die GREAT EASTERN 1858 als größtes Schiff der Welt 14,5 Knoten (26,8 km/h) er­ reichte, gewann 1958 die UNITED STATES das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung mit einer Durchschnittsge­ schwindigkeit von 36,17 Knoten (67,0 km/h). Ursache hierfür ist die Tatsache, daß Wasser 815 mal dichter ist als Luft. Folglich ist der Widerstand, den das Wasser einem Schiff bietet, um ein Vielfaches höher als der, den Landfahrzeuge oder Flugzeuge bei gleicher Geschwindigkeit zu überwinden haben. Aus diesem Grunde hat der Flugverkehr die Linienschiffahrt vollständig ab­ gelöst. Schon früh versuchten daher Erfinder, ein Wasserfahr­ zeug zu konstruieren, dessen Rumpf über die Oberfläche des Wasser herausgehoben wird. Die Lösung dieses Problems war der Ausgangspunkt für zwei neue Formen von Wasserfahrzeugen: Luftkissenfahrzeuge und Tragflächenboote. Beide Formen wur­ den entwickelt, um den hohen Wasserwiderstand und den Wel­ leneinfluß, zu vermeiden und ermöglichen heutzutage auch auf dem Wasser Geschwindigkeiten bis zu 100 Knoten (185 km/h). Den ersten bekanntgewordenen Versuch, ein Luftkissenfahr­ zeug zu konstruieren, unternahm der schwedische Erfinder und Philosoph Emmanuel Svedenborg schon 1716. Er entwickelte ein Fahrzeug, das wie ein umgedrehtes Ruderboot aussah, mit

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einem daraufgesetzten Cockpit. Mit einem Paar ohrenförmiger Luftschaufeln, die auf- und abbewegt werden konnten, versuch­ te er, Luft ins Innere des Rumpfes zu pumpen und diesen somit anzuheben. Doch scheiterte der Versuch, auf diese Weise ein Luftkissen aufzubauen, da die Kraft eines einzelnen Menschen hierfür nicht ausreichte. Svedenborg kam schließlich zu der Einsicht, daß eine größere Energiequelle zur Erzeugung eines Luftkissens notwendig sei, die es aber zu seiner Zeit noch nicht gab. Seit den 6oer Jahren des vorigen Jahrhunderts versuchte man, durch eine andere Lösung die Verringerung des Reibungswider­ standes zu erreichen. Die neue Idee war, Druckluft zwischen Schiffskörper und das ihn umgebende Wasser zu pressen, um durch eine Art Luftschmierung ein Abheben über der Wasser­ oberfläche zu erreichen. Aus den Akten des englischen Patent­ amtes geht hervor, daß Lord Thornycroft 1874 Versuche mit luftumhüllten Schiffsrümpfen unternommen hat. Doch führten auch diese zu keinem brauchbaren Ergebnis. 1897 jedoch hat der Amerikaner Cuthbertson in einer Patentschrift das System der heutigen Luftkissenfahrzeuge mit festen Seitenwänden sehr prä­ zise beschrieben. Bei dem von ihm entwickelten Hubsystem »drücken Luftkompressoren die Luft so durch Abteilungen, daß das Wasser und der Rumpf des Schiffes wenig Berührungs­ punkte miteinander haben. Die Luft wird zum Heck des Schif­ fes fließen und dort ein Kissen zwischen Rumpf und dem Wasser bilden.« Dieses Konstruktionsprinzip wandte auch der österreichi­ sche Ingenieur Dagobert Müller vonThomamhul an, der 1916 für die österreichische Marine ein Luftkissen-Torpedoboot bau­ te. Dies ist, soweit bekannt, das erste erfolgreiche Luftkissen­ fahrzeug, das nach Augenzeugenberichten schon eine Ge­ schwindigkeit von 40 Knoten (ca. 75 km/h) erreichte. Einen entscheidenden Fortschritt brachte jedoch erst die Erfindung des englischen Ingenieurs Christopher Cockerell. Cockerell begann 1953 mit Versuchen, den hydrodynamischen Widerstand ebenfalls durch die Umspülung des Schiffskörpers mit Luft zu verringern. Seine Testfahrzeuge waren eine Schute und später dann eine Barkasse der Marine. Doch erkannte er

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schnell, daß eine dünne Luftschicht nicht ausreicht, um den Widerstand entscheidend zu verringern. Um wirkliche Erfolge zu erzielen, mußte das Luftpolster so stark vergrößert werden, daß es in der Lage war, das Fahrzeug vollständig über der Was­ seroberfläche schweben zu lassen. Er nannte sein erstes Fahr­ zeug »Hovercraft«. Dieser Name wird auch heute noch für viele Luftkissenfahrzeuge benutzt. 1958 wurde die Hovercraft-Entwicklungsgesellschaft ge­ gründet, und am 11. Juni 1959 konnte von der Firma SaundersRoe das erste Hovercraft SR-Ni fertiggestellt werden. Am 15. Juli 1959 - genau am 50. Jahrestag des 1. Fluges über den Ärmelkanal des Franzosen Louis Bleriot - schwebte dieses Luft­ kissenfahrzeug von Calais nach Dover. Doch war der Freiraum zwischen Schiff und Wasserober­ fläche nur bei ruhiger See ausreichend. Erst durch die Erfindung der sogenannten »Schürze« durch den Engländer C. H. Latimer-Needham konnte die Fahrzeugentwicklung zufriedenstel­ lend abgeschlossen werden. Er konstruierte einen flexiblen Vorhang, der unter dem Schiffskörper angebracht wird. Da­ durch wird das Luftpolster zusammengehalten, und es ergibt sich so die Möglichkeit, nicht nur über Wellen, sondern auch über unebenes Gelände schweben zu können. Während'1959 nur Unebenheiten an Land bis höchstens 20 cm ohne Schürze überwunden werden konnten, war es 1962 nach dem Anbringen einer solchen Schürze möglich, Sumpfland mit Löchern bis 1,2 Meter Tiefe und Erhebungen oder Wellen bis über 2 Meter Höhe zu überfahren. Darüber hinaus konnte die Tragfähigkeit bei gleicher Leistung für die Erzeugung des Auftriebs verdop­ pelt werden. Damit hatte sich dieses Luftkissenfahrzeug auch für den Einsatz in der Praxis bewährt. Unabhängig von der Entwicklung in England hatte auch der Schweizer Diplom-Ingenieur Carl Weiland 1959 ein Luftkissen­ fahrzeug konstruiert und gebaut, das jedoch auf einem anderen Prinzip beruhte. Die Luft wurde bei diesem Fahrzeug in ring­ förmig angeordnete Abteilungen gepreßt, die durch labyrinth­ artige Wände voneinander getrennt waren. Die aus diesen Räumen entweichende Luft wurde von einem Gebläse angeso­ gen und in die nächste Kammer gepumpt. Dieses Prinzip ist als 278

»Rezirkulations-System« bekannt geworden. Nach Behebung von anfänglichen Kinderkrankheiten erreichte das Testfahrzeug eine Geschwindigkeit von ca. 95 km/h. Es gibt zwei Kategorien von Luftkissenfahrzeugen: Zum einen Fahrzeuge, die auf einem selbsterzeugten Luftkis­ sen schweben (aerostatische Luftkissenfahrzeuge). Hierbei wird das Luftpolster durch Gebläse erzeugt und dann unter dem Rumpf des Fahrzeugs mittels flexibler Schürzen, geschlossener Luftsäcke oder fester Seitenwände auf konstanter Höhe gehal­ ten. Zum anderen gibt es Fahrzeuge, die wie ein Flugzeug zuerst eine gewisse Geschwindigkeit erreichen müssen, bevor sich ein Luftpolster aufbaut, das dann einen Auftrieb erzeugt (sog. ae­ rodynamische Luftkissenfahrzeuge). Bei den aerostatischen Luftkissenfahrzeugen gibt es wieder­ um zwei Konstruktionsprinzipien: das Vollkammer- und das Randstrahlprinzip. Vereinfacht kann das Vollkammermodell als eine über die Oberfläche schwebende Glocke mit eingezogenem unteren Rand beschrieben werden, in die von oben ständig Luft zugeführt wird. Ist der Innenraum dieser Glocke groß genug, so beruhigt sich die eingeblasene Luft weitgehend, und es baut sich ein Überdruck auf, wobei die Luft am unteren Rand der Glocke nach außen abfließt. Die Luftmenge ist vom in der Glocke herr­ schenden Druck und der Gestaltung der Austrittsfläche abhän­ gig. Daher wird der Glockenunterrand meist nach innen ge­ wölbt und flexibel ausgeführt. Beim Randstrahlprinzip wird die im Glockenrand austreten­ de Luft durch eine Ringdüse außerhalb der Glocke vorbeige­ führt, wobei natürlich auch der Innenraum unter Druck steht. Doch übernimmt der Randstrahl eine Art Dichtungsfunktion, so daß weniger Energie für den Aufbau des Luftpolsters benö­ tigt wird. In der Praxis geht dieser Vorteil aber weitgehend wieder verloren, da die Anpassung der Ringdüse an die Ent­ wurfsbedingungen oft sehr kostenintensiv ist. Zu den aerodynamischen Luftkissenfahrzeugen zählen wie­ derum zwei Kategorien, die nach zwei verschiedenen Prinzipien arbeiten. Eigendich sind es keine Schiffe mehr, sondern Flug­ zeuge, die sich dicht über der Wasseroberfläche bewegen. Beim 279

Staustrahlflügelprinzip muß man sich ein Flugboot mit zwei kurzen gewölbten Stummelflügeln vorstellen, die an den Flügel­ enden Seitenwände haben. Beim Beschleunigen eines solchen Objekts bildet sich unter diesen Tragflächen ein Luftpolster, das den Rumpf anhebt, während die Flügelhinterkante und die seit­ lichen Wände die Wasseroberfläche berühren. Da sich jedoch der Rumpf aus dem Wasser heraushebt, wird der Widerstand vermindert und die erreichbare Geschwindigkeit erheblich er­ höht. Die Aerofoil-Boote sind dagegen eigentlich schon richtige Wasserflugzeuge mit sehr kurzen Flügeln. Nach Erreichen der Startgeschwindigkeit heben sie ganz von der Wasseroberfläche ab und gleiten schwebend auf einem Luftpolster, das sich zwi­ schen der Flügelunterseite und dem Wasser aufbaut. Dieses Phänomen wird als »Boden-Effekt«-Luftkissen bezeichnet. Einer der führenden Konstrukteure war der Deutsche Dr. Alex­ ander Lippisch, der Erfinder des Delta-Flügels. Ist die Motor­ leistung groß genug, so können diese Flugboote auch wie richtige Flugzeuge geflogen werden, d. h., sie können über Schiffe oder andere Hindernisse hinwegfliegen. Ohne die Erfindung der flexiblen Schürze hätte es für die Entwicklung der aerostatischen Luftkissenfahrzeuge keine Zu­ kunft in der Praxis gegeben. Nach ersten Versuchen mit beutel­ förmigen Schürzen begann man 1965 eine Schürzenkombina­ tion zu entwickeln, die aus einem rings umlaufenden aufblasba­ ren Wulst und darunter angebrachten nach innen gerichteten Fingern besteht. Zunächst wird die Luft, die zum Schweben des Fahrzeugs benötigt wird, in den Wulst gedrückt. Von dort aus gelangt sie durch kreisförmige Öffnungen in die Finger, durch die dann die Luft zur Mitte des Fahrzeugbodens abfließen kann. Durch das Anbringen der Finger wurden zwei Vorteile erreicht: Erstens passen sich diese einzelnen Segmente der unebenen Oberfläche besser an als der Wulst, und zweitens lassen sich einzelne Finger bei Beschädigung schneller und kostensparen­ der auswechseln. Als bestes Material für die Wülste hat sich mit Neopren beschichtetes Nylon herausgestellt, während die Fin­ ger meist aus Naturkautschuk hergestellt werden. Dennoch ist der Verschleiß der Finger hoch. Bei den Kanalfähren, die zwi280

sehen Ramsgate (England) und Calais (Frankreich) eingesetzt würden, mußten bei 4000 Betriebsstunden 1500 Finger ausge­ tauscht werden. Beim Einsatz von Luftkissenfahrzeugen stellen daher diese Gummi-Finger einen Hauptkostenfaktor dar. Die Frage, welche Motoren oder Gasturbinen für den Antrieb und die Erzeugung des Luftkissens verwendet werden sollen, ist abhängig von der Größe und dem Einsatzgebiet der Fahrzeuge. Die Palette reicht vom kleinen Go-Cart-Außenbord- oder Mo­ torradmotor für kleine Sport- oder Rennboote bis zu 3400 PS starken Gasturbinen von Rolls-Royce, die bei den Kanalfähren als Triebwerke eingebaut wurden. Dazwischen liegen Dieselmo­ toren leichter Bauart, wie sie im Motoryachtbau Verwendung firiden. Wichtig ist, daß alle Antriebsmaschinen für den Einsatz auf See ausgerüstet sind. Bei Luftkissenfahrzeugen bedeutet dies insbesondere Schutz vor Korrosion durch Seewasser und gerin­ ge Störanfälligkeit beim Ansaugen salzhaltiger und feuchter Luft. Da die Gasturbine aber hinsichtlich des Treibstoffver­ brauchs und der Betriebs- und Wartungskosten deutlich über den Werten für Dieselmotoren liegt, verwenden viele Betreiber lieber Dieselmotoren, weil für diese zur Wartung jederzeit Me­ chaniker zur Verfügung stehen, während für die Gasturbinen ausgebildete Spezialisten benötigt werden. Je größer jedoch die erforderliche Leistung wird, um so mehr kommt die Gasturbine zum Einsatz. Bei der NASA wurde aber bei einer Studie zu sehr großen Luftkissenfahrzeugen mit 12 500 t Gewicht, die dann eine Antriebsleistung von mehr als 300 000 PS benötigen, auch der Nuklearantrieb untersucht, da er relativ leicht ist. Nur 10% des Schiffsgewichts würden für den Reaktor mit allen Schutz­ einrichtungen gebraucht. Doch sind solche Projekte bisher Zu­ kunftsmusik. Um die Luftkissenfahrzeuge anzuheben, sind Gebläse zur Er­ zeugung eines ausreichenden Luftpolsters erforderlich. Zu­ nächst wird die unter dem Rumpf befindliche Luftkammer mit komprimierter Luft gefüllt. Beim Fahren muß dann die an den Seiten entweichende Luft stetig nachgefüllt werden, um den Schwebezustand zu erhalten. Hierfür kommen zwei Arten von Gebläsen zum Einsatz: das Zentrifugal- und das Axialgebläse. Beim Axialgebläse wird die Luft wie beim Propeller eines Flug­

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zeuges in Achsrichtung angesaugt, komprimiert und in die Kammer geblasen. Da diese Gebläse verhältnismäßig preiswert sind, werden sie von den Herstellern kleiner Luftkissenfahrzeu­ ge bevorzugt eingebaut. Die Zentrifugalgebläse arbeiten nach dem Prinzip der Kreiselpumpe. Diese Gebläseart wird meist bei großen Fahrzeugen eingesetzt, bei denen die Luft durch lange und breite Kammern geleitet werden muß. Im Betrieb sind die Zentrifugalgebläse sehr viel robuster. Die Frage, für welchen Antrieb man sich entscheidet, hängt grundsätzlich vom geplanten Einsatz des Luftkissenfahrzeugs ab. Soll das Fahrzeug nur auf dem Wasser eingesetzt werden, so bietet sich der Antrieb durch einen Propeller oder der Wasser­ strahlantrieb an. Je höher jedoch die Geschwindigkeit wird, desto schwieriger wird es, einen Propeller zu bauen, da es bei hohen Geschwindigkeiten zur Hohlraumbildung kommt, die zur Zerstörung des Propellers führt. Daher findet der Wasser­ strahlantrieb immer mehr Verbreitung. Handelt es sich jedoch um ein Amphibienfahrzeug, das sowohl auf See wie auch auf dem Land eingesetzt werden soll, kommt nur der Luftantrieb in Form von Luftschrauben, Mantelstromtriebwerken oder Gas­ turbinen in Frage. Heutzutage werden ca. 90% aller Luftkissen­ fahrzeuge mit Luftschraubenantrieb gebaut. Dies gilt besonders für die Kanalfähren, die zwischen England und Frankreich im Einsatz sind. In Norwegen mit seiner langen Küstenlinie, den vielen Fjor­ den und den hohen Bergen an der Küste ist die Personenbeför­ derung schon immer mit Schiffen durchgeführt worden. Waren es früher die Dampfer der Hurtiglinie, so gleichen die heutigen Schiffe dieser Reederei bereits kleinen Kreuzfahrtschiffen. In den letzten Jahren wurden zusätzlich für den reinen Personen­ verkehr Luftkissen-Katamarane gebaut. Das Ziel war es, ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit und zugleich gutem Komfort für die Passagiere zu entwickeln. Katamarane sind Schiffe mit zwei schmalen Rümpfen, die durch ein breites Deck miteinander verbunden sind. Dadurch entsteht zwischen Was­ seroberfläche und der Unterseite des Decks ein Tunnel, der bei den neuen Luftkissenkatamaranen vorn und hinten durch eine flexible Schürze abgeschlossen ist. So kann in diesem Raum das

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Luftkissen aufgebaut werden, das dann den Schiffskörper um 1,5 m anhebt, so daß der Tiefgang bei Fahrt nur noch 70 cm beträgt. Wenn so ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von bis zu 48 Knoten (89 km/h) über das Wasser gleitet, sieht es immer so aus, als ob das Wasser rings um den Rumpf kocht, da die komprimierte Luft natürlich an den Seiten entweicht. Doch empfinden die 354 Passagiere, die in zwei Decks übereinander während der Reise in bequemen Sesseln sitzen, die schnelle Fahrt als angenehm. Seekrankheit kommt praktisch nicht mehr vor, da die Auf- und Abbewegungen durch das Luftpolster stark vermindert werden. Allerdings sind die beiden Decks für Passa­ giere vollständig geschlossen, denn ein Aufenthalt im Freien ist bei der hohen Reisegeschwindigkeit wegen des starken Luftzugs nicht möglich. Ein wichtiges Kapitel ist natürlich auch die tech­ nische Ausrüstung eines solch schnellen Fahrzeugs. Der Ver­ schlußzustand der Ein- und Ausgänge wird mit Fernsehkameras überwacht. Zu den Navigationsinstrumenten gehören selbst­ verständlich 2 Radarsysteme, Kreiselkompaß und die elektroni­ sche Seekarte, auf der die jeweilige Position von der Schiffsfüh­ rung abgelesen werden kann. Dies ist besonders wichtig bei der Revierfahrt in engen Gewässern mit vielen Untiefen, denn bei einer Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern ist der richti­ ge Kurs für die Sicherheit des Schiffes und der Passagiere äußerst wichtig. Der Stoppweg bei einem Notmanöver beträgt aller­ dings nur zwei Schiffslängen (ca. 80 m), da durch die Schubum­ kehr des Wasserstrahlanstriebs die volle Leistung der Antriebs­ maschinen jederzeit zur Verfügung steht. Es ist dies derselbe Vorgang wie bei der Landung eines Flugzeuges. Dabei werden zwei Leitbleche, die wie Baggerschaufeln aussehen, vor den Austritt des Wasserstrahls geklappt und lenken ihn in die Ge­ genrichtung um. Der Kapitän, oder sollte man vielleicht besser sagen, der Pilot eines solchen Fahrzeuges hat alle wichtigen In­ strumente direkt vor sich auf einer Konsole, die auch als »Mäu­ se-Kino« bezeichnet wird. Alle wichtigen Daten über Position, Geschwindigkeit, Maschinenanlage und Zustand des Schiffes werden auf Bildschirmen angezeigt. Wird die Distanz zum Land oder zu einer Untiefe zu gering, ertönt ein automatischer Alarm, so daß noch genügend Zeit bleibt, Kurs und Geschwindigkeit

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der gegebenen Gefahrensituation anzupassen. Für diese HighTech-Schiffe hat die gute alte Seekarte ausgedient, ist aber immer noch an Bord für alle Fälle, falls einmal die elektronischen Sy­ steme ausfallen sollten. Wie groß ist nun so ein Luftkissenkatamaran, der in der Sei­ tenansicht wie die Luxusyacht eines Ölscheichs aussieht? Die Länge beträgt 39,0 m, die Breite des Decks 12,0 m. Vom Kiel der beiden Rümpfe bis zum Hauptdeck beträgt die Höhe 4,0 m. Die Antriebsanlage besteht aus zwei Dieselmotoren mit jeweils 2700 PS bei 2000 Umdrehungen pro Minute, die zwei Wasser­ strahlantriebe mit Leistung versorgen. Dieser Antrieb arbeitet nach demselben Prinzip wie die Düsen unserer Flugzeuge, nur daß nicht Luft, sondern Wasser angesaugt und mit hohem Druck in Fahrtrichtung wieder ausgestoßen wird. Mit dieser Leistung wird eine Höchstgeschwindigkeit von 48 Knoten (ca. 89 km/h) erreicht, wobei der Treibstoffverbrauch bei 11001/h liegt. Nur wird im Dauerbetrieb nie mit der erreichbaren Höchst­ geschwindigkeit gefahren, so daß der Treibstoffverbrauch bei Marschfahrt deutlich niedriger ist. Der Rumpf muß natürlich, wie bei allen Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, möglichst leicht gebaut sein, aber auch eine hohe Festigkeit aufweisen. Als Bau­ material wurde daher glasfaserverstärkter Kunststoff in Sand­ wich-Bauweise verwandt, der mit Erfolg bereits im Yachtbau verwendet wird. Bei der Entwicklung dieser Katamarane bis zur Produktionsreife wurden viele Modellversuche durchgeführt, um als Endprodukt ein allen Anforderungen entsprechendes Fahrzeug zu garantieren. Daß man Luftkissenfahrzeuge auch für den Transport von schweren Lasten in unwegsamem Gelände einsetzen kann, ist weitgehend unbekannt. Doch wurde der erste Hovertrailer schon 1969 als Prototyp entwickelt. Unter der Bezeichnung ACE 7 wurde eine Plattform gebaut, die auf einem Luftkissen 25 bis 30 cm über dem Erdboden schweben und ein Gewicht bis zu 71 tragen konnte. Diese Plattform verfügte über keinen eigenen Antrieb. Sie konnte jedoch durch landwirtschaftliche Trecker oder Kettenfahrzeuge mit geringem Bodendruck bewegt wer­ den. Bei Versuchen im Gelände wurde der Beweis erbracht, daß ein solches Fahrzeug über Wiesen und Felder, Gräben und Bo-

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denerhebungen gezogen werden konnte, ohne den Untergrund zu beschädigen. Auch eine 80 cm hohe mit Gras bewachsene Böschung wurde ohne Schwierigkeiten überwunden. Der Standard-Hovertrailer besteht aus einer rechteckigen Stahlplatte mit einem starken, geschweißten Rahmen, an dem die Schürzen für das Luftkissen befestigt werden. Ein Zentrifu­ galgebläse erzeugt das Luftkissen. An der Hinterkante der Plattform sind außerdem noch an Schwingarmen Spezialräder angebracht, um so besser steuern zu können. Solche Plattfor­ men können heute bis zu einer Nutzlast von ioo t geliefert werden. Sie sind außerdem auch so gebaut, daß sie seitlich an­ einandergekoppelt werden können, falls größere Lasten oder sperrige Güter transportiert werden sollen. Die Hovertrailer lassen sich auch mit Hubschraubern ziehen und können vielfäl­ tig eingesetzt werden. Hierzu einige Beispiele: Eingesetzt wurden solche Plattfor­ men beim Verlegen von Kabeln und Pipelines, in der Forstin­ dustrie, bei geologischen Forschungsarbeiten und beim Bau von Drainagen in unwegsamen und sumpfigen Gebieten. Außerdem wurde ein Hoversystem zur Bergung von Flugzeugen entwikkelt und bereits 1970 vorgestellt. Dieses System kann in eine Boeing 707 Frachtmaschine verladen und damit an jeden Ein­ satzort gebracht werden. Von der Größe her erlaubt das Ber­ gungssystem sogar die Bergung einer Boeing 747 oder DC 10. Auch können komplette Bohrplattformen für Bohrungen nach Öl und Gas in der kanadischen Arktis oder in Alaska mit diesen Luftkissenfahrzeugen in das Einsatzgebiet gebracht werden. Das größte Fahrzeug, das für diesen Zweck gebaut wurde, wiegt 3840 t und trägt alle Einrichtungen für das Bohren nach Öl einschließlich des Bohrturms mit einem Gesamtgewicht von 6000 t. Ein spektakulärer Transport wurde 1974 mit einem 750 tHover-Transporter durchgeführt. Mit diesem Fahrzeug wurden die Einzelteile einer ganzen Fabrik für Flüssiggas über eine Ent­ fernung von 180 km vom Hersteller in Abu Dhabi zu einer Insel im Persischen Golf transportiert. An Land wurden als Zugfahr­ zeuge Raupentraktoren, auf See Schlepper verwendet. Auch sei noch erwähnt, daß man in Westsibirien sogar einen i8j

Raupenschlepper mit einem Luftkissen entwickelt hat, um ein solches Schleppfahrzeug auch in sumpfigem Gelände noch ein­ setzen zu können. Ohne die Druckminderung auf die Ketten durch die Lastverteilung auf eine große Fläche würde ein schwe­ res Kettenfahrzeug versinken. Auch auf dem Gebiet der Eisenbahn hat man Versuche mit Luftkissen-Zügen durchgeführt. Schon Anfang dieses Jahrhun­ derts hat der französische Ingenieur Charles Theryc Vorschläge in dieser Richtung gemacht. Zwischen 1902 und 1915 erhielt er zahlreiche Patente für eine auf Preßluft gleitende Eisenbahn. Der Amerikaner F. G. Trask bekam 1922 ein Patent für einen Zug, der nicht nur durch Preßluft angehoben werden, sondern auch mit Preßluft fahren sollte. Der Vorteil dieser Konstruktion ist, daß durch die Vermeidung der Reibung zwischen Rad und Schiene sehr viel höhere Geschwindigkeiten erreicht werden können. 1927 entwarf der Vizepräsident von Ford, Dr. Andrew A. Kucher, einen Zug, der auf einem dünnen Luftfilm gleitend eine Geschwindigkeit von 240 km/h erreichen sollte. Als An­ trieb wählte er eine Luftschraube. Heute gibt es zwei Grundkonzeptionen für schnelle Schwe­ bezüge: das Luftkissenprinzip, das in England entwickelt wur­ de, und die Magnet-Schwebebahn, die eine deutsche Entwick­ lung ist. Das englische Konzept ist unter dem Namen TACV (Tracked Air-Cushion-Vehicle) bekanntgeworden. Bei diesem System werden die Züge auf ihren Beton-Leitschienen von einem Luftkissen angehoben, das von Schürzen umschlossen ist. Der Antrieb kann entweder durch Gasturbinen, Propeller oder lineare Induktionsmotoren erfolgen. Gegenüber dem bestehen­ den Eisenbahnsystem hat das TACV ein paar entscheidende Vorteile: Die Leitschienen aus Beton in umgekehrter T-Form sind relativ leicht zu bauen. Die Stützen, auf denen sie liegen, sind schlank und nehmen nur wenig Fläche in Anspruch. Der Fahrkomfort ist deutlich besser als bei dem schienengebunde­ nen Eisenbahnverkehr auf Rädern. Auch treten keine Vibratio­ nen auf, und die Geräuschentwicklung ist ebenfalls wesentlich geringer. In Frankreich wurde 1965 mit dem Bau einer Versuchsstrecke von 18,5 km Länge begonnen, die 1969 fertiggestellt wurde. Der

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Versuchszug war bis zum Mai 1974 mehr als 850 Betriebsstun­ den im Einsatz und beförderte in dieser Zeit 13 000 Fahrgäste. Die erreichte Spitzengeschwindigkeit betrug 426 km/Std. Die Einführung des TGV in Frankreich und des ICE in Deutschland zeigt jedoch, daß die Eisenbahnverwaltungen den schienengebundenen Schnellzügen vorläufig noch mehr Ver­ trauen schenken. Damit bleibt der Luftkissenzug ein Zukunfts­ projekt.

Literaturhinweis Ray Mc Leavy, Tragflügelboote und Luftkissenfahrzeuge, Mün­ chen 1977.

Hermann Michael Hahn

Unternehmen Apollo Die Eroberung des Mondes

»This is one small Step for a man - a giant leap for mankind.« »Ein kleiner Schritt für einen Menschen - und ein großer Sprung für die Menschheit.« Worte nicht ohne Pathos, die dort über eine Entfernung von mehr als 385 000 Kilometer zu hören waren. Neil Armstrong sprach sie in der Nacht auf den 21. Juli 1969, wenige Minuten, nachdem er die Schleuse der Mondfähre Adler geöffnet hatte und die Leiter an einem der Landebeine hinuntergeklettert war. Danach tat Armstrong auch noch den letzten Schritt und betrat um 3.56 Uhr MEZ als erster Mensch den Mond. Damit war ein alter Mensyhheitstraum in Erfüllung gegan­ gen. Zum ersten Mal hatten Menschen ihren Planeten verlassen und einen anderen Himmelskörper erreicht. Schon der griechi­ sche Dichter Lucian von Samosata hatte mehr als 2100 Jahre zuvor eine solche Reise zum Mond in einer Phantasiegeschichte beschrieben, und viele andere waren ihm darin gefolgt - bis hin zu Jules Verne, dessen »Reise zum Mond« den späteren Flug der Apollo-Astronauten in vielen Punkten auf verblüffende Weise vorwegnahm - einschließlich des Startgeländes in den Sumpfge­ bieten Floridas. Das Unternehmen Apollo 11 hatte am 16. Juli 1969 um 9.32 Uhr Ortszeit oder 14.32 Uhr Mitteleuropäischer Zeit auf dem Raketenstartplatz Cape Canaveral begonnen. Laut donnernd stieg die mächtige, 110 Meter hohe Saturn- 5-Rakete in den Himmel über Florida auf. An der Spitze die Apollo-Kapsel mit den drei Astronauten, die nach langem Training für den histori­ schen Flug zum Mond ausgewählt worden waren: Neil Arm­ strong, der Kommandant, Michael Collins, der Pilot der Apollo-Kapsel, und Edwin Aldrin, der Pilot der Landefähre. Rund 12 Minuten später war die Umlaufbahn um die Erde

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erreicht, in der noch einmal alle wichtigen Systeme der ApolloKapsel, der mitgeführten Landefähre und der dritten Raketen­ stufe überprüft wurden. Nach eineinhalb Erdumkreisungen zündeten die Motoren der dritten Stufe erneut und schleuderten die Apollo-Kapsel samt Landefähre auf die Übergangsbahn zum Mond. Anschließend mußten die Astronauten in einem ersten kritischen Manöver an die Landefähre andocken und sie aus ihrer Ummantelung herausziehen: Das spinnenähnliche Ge­ fährt mit den vier Landebeinen brauchte für den Abstieg zum Mond und den Wiederaufstieg in die Mondumlaufbahn keine aerodynamische Form und hatte daher während des Starts vom Erdboden aus in einer langen, schützenden Röhre stecken müs­ sen. Danach brach eine lange Zeit des Wartens an, denn trotz einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 000 Kilometern pro Stun­ de brauchte die Raumschiffkombination mehr als drei Tage bis zum knapp 390 000 Kilometer entfernten Mond, wurde es doch durch die auch in großer Entfernung noch wirksame Schwer­ kraft der Erde ständig weiter abgebremst - auf zuletzt nur noch rund 2000 Kilometer pro Stunde, bis die Schwerkraft des Mon­ des das Raumschiff einfangen und wieder beschleunigen konnte. Am 19. Juli um 22.42 Uhr MEZ schwenkte Apollo 11, noch immer mit der Landefähre verbunden, hinter dem Mond in eine Umlaufbahn um den Erdtrabanten ein. Wieder wurden alle wichtigen Systeme der Kommandokapsel und der Abstiegsfähre überprüft, ehe tags darauf kurz nach 19 Uhr das Kommando zum Ablegen kam. Zwei der Astronauten - Neil Armstrong und sein Pilot Edwin Aldrin - waren zwischenzeitlich in die Lande­ fähre umgestiegen und hatten die Luke des Verbindungskanals geschlossen. Eine Zeitlang flogen die Landefähre und die Apol­ lo-Kapsel noch nebeneinander, bis um 20.09 ühr die Brems­ triebwerke zündeten. Nun wurde es ernst, denn für die letzten 110 Kilometer bis zur Mondoberfläche war nur noch etwa eine Stunde vorgesehen. Während Michael Collins in der Mondumlaufbahn Zurück­ bleiben mußte, begannen Armstrong und Aldrin mit dem Lan­ deanflug. Langsam rückte die Mondoberfläche immer näher, wurden immer mehr Krater erkennbar - auch in dem vorgese­ henen Landegebiet. Als sich abzeichnete, daß der automatische

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Landeanflug direkt auf einen solchen Krater zuführte, über­ nahm Neil Armstrong vorsichtshalber die Steuerung der Fähre, um sie in einem seitlichen Schwebeflug aus der Gefahrenzone herauszulenken. Schließlich setzte die Landefähre Adler am Rande des Mare Tranquillitatis, dem Meer der Ruhe, auf, und Armstrong meldete sich über Funk mit den Worten: »Tranquillity Base here - the Eagle has landed.« »Hier »Tranquility Base< der Adler ist gelandet.« Gut sechseinhalb Stunden später war es endlich soweit: Neil Armstrong öffnete die Austrittsluke, zwängte sich mit seinem unförmigen Raumanzug samt geschultertem Lebenserhaltungs­ system hindurch und stieg langsam die insgesamt neun Sprossen der Leiter zum Mondboden herunter. In der geringen Schwer­ kraft des Mondes wirkten die ersten Schritte unbeholfen. Leicht vornübergebeugt, um nicht durch den am Erdboden mehr als ioo Kilogramm schweren »Rucksack« aus dem Gleichgewicht zu kommen, erkundete Armstrong die unmittelbare Umgebung - stets bereit, bei Gefahr wieder rasch in die Landefähre zurück­ zukehren. Rund 20 Minuten später folgte Edwin Aldrin, und gemeinsam begannen sie dann mit ihrem vorgesehenen Pro­ gramm: Sie sammelten Mondgestein, spannten das amerikani­ sche Sternenbanner auf, enthüllten eine Gedenktafel an der Außenseite der Landefähre, stellten ein Seismometer und einen Laserreflektor auf und entrollten eine dünne Aluminiumfolie, mit der die Wissenschaftler die Stärke des Sonnenwindes messen wollten - einer Teilchenströmung, die ständig von der Sonne in alle Richtungen wegtreibt. Nach gut zwei Stunden mußten die Astronauten wieder in die Landefähre zurückkehren, und nach weiteren 13 Stunden - die Mondfahrer hatten inzwischen versucht, etwas Schlaf zu finden - startete der Oberteil der Landefähre zurück in die Mondum­ laufbahn, um dort an die Apollo-Kapsel anzudocken. Während die drei Astronauten zusammen mit dem Mondgestein zur Erde zurückkehrten, wurde die nicht mehr benötigte Fähre über der Mondoberfläche zum Absturz gebracht. Drei Tage später, am 24. Juli um 17.30 Uhr MEZ, ging die Kapsel, an Fallschirmen schwebend, im Pazifik nieder. Da man nicht absolut ausschlie­ ßen konnte, daß vielleicht doch lebensbedrohende Keime vom

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Mond mitgebracht wurden, kamen die drei Männer zunächst in eine knapp dreiwöchige Quarantäne, ehe sie endgültig als »Hel­ den der Nation« gefeiert werden konnten. Damit war der Auftrag erfüllt, den der 35. amerikanische Prä­ sident, John Fitzgerald Kennedy, gut acht Jahre zuvor, am 25. Mai 1961, seinem Land erteilt hatte: »Ich denke, daß diese Nation sich bemühen sollte, noch vor Ablauf dieses Jahrzehnts einen Menschen zum Mond und sicher zur Erde zurückzubringen«. Diese Ankündigung war eine direkte Antwort auf die anhal­ tende Serie der Niederlagen gewesen, die die Vereinigten Staaten zuvor auf dem Gebiet der Raumfahrt hatten einstecken müssen, angefangen vom Start des ersten sowjetischen Satelliten, Sputnik 1, im Oktober 1957 bis hin zur ersten bemannten Erdumkrei­ sung von Juri Gagarin am 12. April 1961. Dabei hatten die Amerikaner nach dem Zweiten Weltkrieg viele der Techniker und Ingenieure übernommen, die in Deutschland die ersten Raketen gebaut hatten. Zu ihnen gehörte auch Wernher von Braun, der schon seit den frühen 30er Jahren gemeinsam mit Hermann Oberth und Rudolf Nebel in Berlin Reinickendorf Versuche unternommen hatte. Ihr Ziel war es damals gewesen, die Rakete als Gefährt zur Erforschung des Weltraums zu entwickeln; 1923 hatte Hermann Oberth zeigen können, daß nur ein solcher Raketenmotor genügend Ge­ schwindigkeit entwickeln konnte, um die Schwerkraft der Erde zu überwinden. Das zugrunde liegende Prinzip ist leicht nachzuvollziehen: Wenn man einen Gegenstand, zum Beispiel eine Gewehrkugel, nach oben wirft, wird sie schon nach wenigen Sekunden wieder herunterfallen - die Wurfgeschwindigkeit beträgt etwa 10 Meter pro Sekunde, und die Gipfelhöhe liegt bei vielleicht 2 5 Metern. Schießt man die gleiche Gewehrkugel dagegen mit einem Ge­ wehr in die Luft, dann dauert es wesentlich länger, ehe die Kugel irgendwo aufprallt: Die Anfangsgeschwindigkeit liegt bei rund 100 Metern pro Sekunde, und das Geschoß erreicht eine maxi­ male Höhe von rund zwei Kilometern. Es gilt also der Zusam­ menhang »je schneller, desto höher«. Um die Schwerkraft der Erde überwinden zu können, um also

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ein Herunterfallen zu verhindern, ist eine Geschwindigkeit von knapp 8 Kilometern pro Sekunde oder rund 28 000 Kilometer in der Stunde erforderlich. Dies ist selbst mit einem Raketenmotor kaum zu schaffen, denn anfangs muß ja auch der gesamte Treib­ stoff mitbeschleunigt werden, der für das Erreichen der Endge­ schwindigkeit erforderlich ist. So führte die Entwicklung schon früh zum Bau von Mehrstufenraketen. Die einzelnen Stufen werden nacheinander gezündet und am Ende abgetrennt gleichsam als überflüssiger Ballast über Bord geworfen. Die technologische Herausforderung des Kennedy-Auftrags war gewaltig. Anfang Mai 1961 hatte Alan Shepard, der erste Amerikaner im Weltraum, im Rahmen des Mercury-Programms gerade einmal einen 15minütigen »Hüpfer« absolviert, einen so­ genannten Parabelflug, der ihn bis auf eine Gipfelhöhe von rund 185 Kilometer getragen hatte. Um bis zum Mond und zurück zu gelangen, brauchte man zum einen größere Raumkapseln, die mehreren Astronauten 10 bis 14 Tage genügend Lebensraum boten. Man brauchte vor allem aber auch eine viel leistungsstär­ kere Rakete, die diese größere Raumflugkapsel aus dem Anzie­ hungsbereich der Erde herausschleudern konnte. Hinzu kam schließlich die Beherrschung der komplexen Flugmanöver, die ohne die Hilfe elektronischer Rechenmaschinen kaum zu be­ werkstelligen war. Und ohne komplizierte Flugmanöver würde man den Mond kaum erreichen können, denn ein Direktflug hin und zurück hätte noch mehr Treibstoff erfordert. Also griff man auch hier auf das »Mehrstufenprinzip« zurück, das eine gesonderte Mondlandefähre vorsah; so brauchte nur ein Teil der Gesamt­ masse abgebremst und später wieder von der Mondoberfläche gestartet zu werden. Nachdem John Glenn im Februar 1962 als erster Amerikaner die Erde gleich dreimal umrundet hatte, wurde die Dauer der Flüge schrittweise bis auf anderthalb Tage mit 23 Erdumkrei­ sungen ausgedehnt. Dann folgte ab 1965 das Gemini-Programm, dessen etwas größere Kapsel zwei Astronauten Platz bot. Nun ging es darum, Rendezvous-Manöver zu proben, zunächst mit ausgebrannten Raketenoberstufen, später auch mit einer zwei­ ten, wenige Tage vorher gestarteten Raumkapsel. Anfang 1967

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war schließlich die eigentliche Apollo-Kapsel fertig, mit der drei Astronauten die Reise zum Mond antreten sollten. Doch dann kam es zu einem tragischen Unfall: Am 27. Januar 1967 brach während eines Drucktests mit drei Astronauten an Bord ein Feuer in der Kapsel aus, das in der reinen Sauerstoffatmosphäre rasch um sich griff. Für Gus Grissom, Edward White und Roger Chaffee kam jede Hilfe zu spät. Erst im Oktober 1968 konnte die in wichtigen Details veränderte Apollo-Kapsel zu ihrem Jungfernflug starten. Unterdessen war parallel dazu die genauere Erkundung des Mondes angelaufen. Bevor man auf der Mondoberfläche landen konnte, mußte sichergestellt sein, daß das Raumschiff über­ haupt einen geeigneten Landeplatz ansteuern konnte. Das war keineswegs selbstverständlich, denn Anfang der 60er Jahre gab es unter den Mondforschern durchaus auch die Meinung, daß die Mondoberfläche von einer viele Meter dicken Staubschicht bedeckt sei, in der die Landefähre wie in einem Mahlstrom wür­ de versinken können. Immerhin war der atmosphärelose Mond seit seiner Entstehung vor rund 4,5 Milliarden Jahren dem stän­ digen Bombardement kleinerer und größerer Brocken aus dem Weltall ausgesetzt, und dieser Dauerbeschuß sollte die obersten Schichten der Mondoberfläche nachhaltig zertrümmert haben können. Um dieses »Sicherheitsrisiko« besser abschätzen und geeigne­ te Landeplätze auswählen zu können, brauchte man also Nah­ aufnahmen von der Mondoberfläche. Das hieß im Klartext, daß man Fotosonden zum Mond senden mußte, denn selbst mit den besten Teleskopen konnte man vom Erdboden aus nur Objek­ tive erkennen, die mindestens einige hundert Meter groß waren. Die erste Serie dieser Fotosonden trug den Namen Ranger. Sie waren so ausgelegt, daß sie hart auf der Mondoberfläche auf­ prallen und während der letzten 15 bis 20 Minuten Bilder mit immer größerem Detailreichtum zur Erde übermitteln sollten. Nach mehreren Fehlversuchen war Ranger 7 schließlich im Juli 1964 erfolgreich, und zwei weitere Sonden folgten. 1966 kam die zweite Generation von Fotosonden zum Ein­ satz. Die Surveyors waren mit einem Bremstriebwerk ausge­ rüstet, so daß sie weich auf der Mondoberfläche aufsetzen *9J

konnten, um anschließend Bilder vom Landeplatz übermitteln und erste, automatische Analysen des Mondgesteins vornehmen konnten. Ihre tellerförmigen Landefüße ähnelten jener der spä­ teren Mondfähren; sie sollten verhindern helfen, daß die Instru­ mententräger im Mondstaub versanken. Es zeigte sich dann aber, daß eine solche Sorge unbegründet gewesen war. Schließ­ lich folgten die Lunar-Orbiter-Satelliten, die aus der Mondum­ laufbahn weite Teile der Mondoberfläche kartierten und so die Grundlage für die endgültige Auswahl der Apollo-Landeplätze schufen. Im Herbst 1968 waren alle wichtigen Vorarbeiten für den Sprung zum Mond abgeschlossen, fehlte nur noch der letzte, entscheidende Schritt - der Beweis, daß alle Systeme auch zu­ sammenpaßten. Doch es gab keinen Grund, alles auf eine Karte zu setzen. So begnügte man sich zunächst damit, Apollo 8 mit den drei Astronauten Frank Bormann, Jim Lovell und Bill An­ ders an Bord im Dezember 1968 zu einer mehrfachen Mondum­ kreisung zu entsenden. Fünf Monate später, im Mai 1969, folgte mit Apollo 10 die Generalprobe für den großen Sprung: zwei der drei Astronauten, Thomas Stafford und Eugene Cernan, stiegen in der Mondumlaufbahn in die mitgeführte Landefähre um, trennten ihr Gefährt von der Apollo-Kapsel und näherten sich der Mondoberfläche in einem Quasi-Landeanflug bis auf 16 Kilometer, um dann gleichsam durchzustarten und wieder am Apollo-Mutterschiff anzudocken. Damit waren alle Vorberei­ tungen abgeschlossen, konnte der eigentliche, der historische Mondflug beginnen. Wohl nie zuvor in der langen Geschichte der Entdeckungsrei­ sen war ein solches Unternehmen derart generalstabsmäßig geplant und vorbereitet worden wie das Projekt Apollo; dagegen muß selbst das Wettrennen zu den Polen der Erde, das rund 60 Jahre zuvor für großes Aufsehen gesorgt hatte, im nachhinein wie ein Spaziergang im heimischen Vorgarten erscheinen. Noch nie zuvor hatten aber auch jemals so viele Menschen Gelegen­ heit, die Pioniere aus nächster Nähe verfolgen zu können. Die Zahl derer, die den Ausstieg der ersten amerikanischen Astro­ nauten auf dem Mond am Bildschirm verfolgten, wird auf etwa 500 Millionen geschätzt; sie alle konnten zusehen, wie Men294

sehen die unwirtliche, ja lebensfeindliche Oberfläche des Mon­ des betraten. Während es John F. Kennedy beim Apollo-Projekt in erster Linie um den Beweis der technologischen Führungsrolle Ame­ rikas gegangen sein dürfte, hatten amerikanische Forscher auch ein Mindestmaß an wissenschaftlichen Aufgaben in das Projekt einbringen können. Dabei wäre dieser Aspekt beim ApolloProgramm fast zu kurz gekommen, nachdem der Chemienobel­ preisträger Harold Clayton Urey Anfang der 6oer Jahre die kühne These aufgestellt hatte: »Gebt mir ein Stück Mond, und ich lese euch daraus die Geschichte der Erde.« Hinter dieser Haltung steckte damals die unter Astronomen weitverbreitete Meinung, der Mond habe eine wesentlich eintönigere Vergan­ genheit hinter sich als etwa unsere Erde. Immerhin mochte der Erdtrabant wegen seines vergleichsweise geringen Durchmes­ sers kaum genügend Energie gespeichert haben, um tiefgreifen­ de, globale Umwälzungen in Gang setzen zu können; da auf der Mondoberfläche außerdem weder Luft noch Wasser für eine Erosion der Landschaft Sorge tragen konnten, sollte man eine weitgehend unveränderte Landschaft erwarten können. So bestand die Hauptaufgabe der Astronauten darin, Ge­ steins- und Bodenproben der Mondoberfläche einzusammeln und mit zur Erde zurückzubringen. Bei den insgesamt sechs erfolgreichen Missionen - Apollo 13 mußte wegen einer tech­ nischen Panne abgebrochen werden, so daß die Astronauten nicht auf dem Mond landen konnten - kamen so mehr als 380 Kilogramm Mondgestein zusammen. Ein geringer Teil davon wurde nach der Rückkehr zur Erde in einem eigens für diese Zwecke eingerichteten Labor der NASA untersucht - mit zum Teil ganz neuen Analysemethoden, die extra für diese Aufgabe entwickelt worden waren: Man wollte nämlich so wenig wie möglich Material für diese Zwecke abzweigen. Der Rest lagert luftdicht verpackt in den Archiven der NASA - aufgehoben für den Fall, daß neue, weiter verfeinerte Untersuchungsmetho­ den entwickelt werden und Kontrolluntersuchungen notwen­ dig werden. Eine der wichtigsten Fragen war die nach dem Alter des Mondgesteins. Über trickreiche Methoden, bei denen der Zerfall

radioaktiver Elemente als Zeitgeber dient, erhielt man Angaben zwischen etwa 4,; Milliarden für die ältesten Mondgesteine bis herunter zu etwa 3,5 Milliarden Jahre für die jüngsten Fund­ stücke. Von Interesse war außerdem die chemische Zusammen­ setzung des Gesteins und sein mineralogischer Aufbau Angaben, die verschlüsselte Informationen über den Ursprung und die Entwicklungsgeschichte des Mondes enthielten. Allerdings war es nicht einfach, diese Daten zu entschlüsseln und zu einem Gesamtbild zusammenzufügen, denn die Ergeb­ nisse waren zum Teil widersprüchlich. Während auf der einen Seite manche Ähnlichkeiten mit irdischem Material, zum Bei­ spiel aus dem Erdinnern, erkennbar wurden, paßten andere Verbindungen und Häufigkeiten bestimmter Elemente oder auch der auffällige Eisenmangel des Mondes gar nicht in dieses Bild. Zum Glück hatten sich nicht alle Forscher auf die Prognose Ureys verlassen, aus dem Mondgestein alleine alle wichtigen Informationen gewinnen zu können. Einige dieser Skeptiker setzten sich mit Nachdruck dafür ein, daß begleitende wissen­ schaftliche Messungen und Experimente ins Arbeitsprogramm der Astronauten aufgenommen wurden. So konnten insgesamt fünf automatisch arbeitende Forschungsstationen auf dem Mond installiert werden, deren Daten bis Ende September 1977 empfangen wurden. Sie umfaßten jeweils ein Seismometer zur Vermessung des Mondinneren, ein Magnetometer für die Suche nach Resten eines möglichen früheren Magnetfeldes, einen Gas­ analysator zum Aufspüren von Gasatomen, die aus dem Mondinnern an die Oberfläche dringen, sowie eine kleine Kernbat­ terie zur Stromversorgung; bei den letzten Missionen wurden zusätzlich auch noch sogenannte Wärmeflußmesser in den Mondboden eingelassen, um herauszufinden, wieviel innere Wärme der Erdtrabant noch an den umgebenden Weltraum ab­ geben kann. Heute, mehr als 20 Jahre nach dem letzten Apollo-Unterneh­ men, präsentiert sich der Mond den Wissenschaftlern in gewis­ ser Weise als ein siebter Kontinent der Erde, der im Zuge einer gewaltigen Kollision aus unserem Planeten heraus gerissen wor­ den ist. In Computersimulationen läßt sich das dramatische

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Geschehen, das zur Bildung des Erdtrabanten geführt hat, nach­ vollziehen. Danach muß die noch glutflüssige Erde gegen Ende ihrer Entstehungsphase vor rund 4,4 Milliarden Jahren von einem etwa halb so großen Körper getroffen und fast auseinan­ dergerissen worden sein. Da die Erde zu diesem Zeitpunkt ihren Eisenkern schon gebildet hatte, konnte das fortgeschleuderte Erdmaterial, aus dem sich später der Mond bildete, kaum Eisen enthalten. Demgegenüber dürfte das auf der Erde vielleicht schon reichhaltig vorhandene Wasser im Bereich der Trümmerwolke weitgehend verdampft sein, so daß der Mond bis heute so gut wie kein Wasser enthält. Doch es liegt nicht an dieser nachträglich erkannten Erdähn­ lichkeit, daß der Mond nach Apollo 17 im Dezember 1972 keinen weiteren Besuch von der Erde mehr erhalten hat. Nach der Euphorie der späten 60er Jahre über die scheinbar grenzen­ losen Möglichkeiten der Technik ist vielerorts Ernüchterung eingekehrt - nicht zuletzt wohl auch angesichts der immensen Kosten von insgesamt rund 100 Milliarden Mark; hinzu kam eine ständig wachsende Skepsis gegenüber technischen Groß­ projekten und zu guter Letzt der Wegfall des klassischen OstWest-Konflikts, der zu den Hochzeiten des Kalten Krieges ge­ nügend Rechtfertigung für nahezu jede Demonstration techno­ logischer Überlegenheit geboten hatte. So ist vor allem die bemannte Raumfahrt, die vor 2 5 Jahren als Motivation für gewaltige nationale Anstrengungen herhalten konnte, in eine tiefe Identitätskrise geraten. Noch konnten die wirtschaftlichenTriebkräfte, die zum Beispiel vor 500 Jahren aus ähnlich kleinen Anfängen zur Kolonisierung und Ausbeutung Amerikas und Indiens geführt haben, nicht greifen. Es fehlen einfach die ansonsten unerreichbaren Gewürze in der Erdum­ laufbahn oder die sagenhaften Goldschätze früherer Kulturen auf dem Mond. Und nur für wissenschaftliche Zielsetzungen ist angesichts leerer Kassen heute erst recht kein Land mehr bereit, Milliardenbeträge auszugeben. Aus dieser Sackgasse könnten höchstens politische Motiva­ tionen herausführen, so etwa die Vorgabe, die Herausforderung der Weltraumfahrt in einer globalen Zusammenarbeit zu mei­ stern. Erste Anfänge dazu sind gemacht, aber sie beschränken

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sich zunächst einmal auf die Errichtung einer gemeinsamen Raumstation in der Erdumlaufbahn. Und der Flug zum Mond, der vor gut einem Vierteljahrhun­ dert im Blickpunkt der Öffentlichkeit stand? Wird er eine Randnotiz in der Geschichte der Menschheit bleiben? Sollte sich der kleine Schritt für Neil Armstrong am Ende als Fehltritt erweisen? Zumindest die Wissenschaftler haben nach dem vor­ zeitigen Abbruch des Apollo-Unternehmens die Hoffnung auf eine Rückkehr zum Mond nicht aufgegeben. Mit immer wieder neuen Anregungen und Ideen werben sie unermüdlich für eine gründlichere Erforschung des Erdtrabanten. Gewiß, vieles da­ von ließe sich auch mit unbemannten Raumsonden oder mit Robotern vor Ort erreichen, aber würde andererseits der Mensch nicht auch einen Teil seiner Überlegenheit einbüßen, wenn er die Ausweitung seiner eigenen Existenz ganz den Ma­ schinen überließe? Wie also sieht die Perspektive »Mondflug« derzeit aus? Auf amerikanischer Seite diskutiert man für die Zeit nach der Jahr­ tausendwende die Entsendung einer Reihe von kleineren For­ schungssonden, die auf dem Mond niedergehen, beziehungs­ weise ihn aus der Mondumlaufbahn erkunden sollen. Daran anschließen könnte sich die Errichtung einer Mondstation, die in einer ersten Ausbauphase mehreren Astronauten Platz bieten soll. Später könnte dann eine astronomische Beobachtungssta­ tion folgen, die auf dem Mond, von jedem störenden Wetterein­ fluß befreit, Messungen ungeahnter Genauigkeit erlauben wür­ de. Dies gilt auch und vor allem für Radioteleskope, die auf der Rückseite des Mondes gegenüber allen irdischen Störeinflüssen abgeschirmt wären. Mit einer solchen Mondstation könnte man unter anderem auch Erfahrungen sammeln für den nächsten Schritt hinaus in den Weltraum - den Flug zum Mars. Dieses Unternehmen, von Wernher von Braun noch vor dem Start des ersten Satelliten überhaupt einmal für das Jahr 1984 vorausgedacht, stellt aller­ dings eine so große Herausforderung an Mensch und Technik dar, daß es mindestens ebensogut wie das Apollo-Projekt, wenn nicht noch besser, vorbereitet werden muß. Entsprechende Ansätze gibt es seit vielen Jahren auf amerika­

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nischer und russischer Seite. Bereits im Juli 1964 übermittelte die US-Raumsonde Mariner 4 erste Nahaufnahmen vom roten Planeten, und bis 1976 folgten fünf weitere Sonden, von denen zwei sogar auf der Marsoberfläche landen und Bodenproben analysieren konnten - die Ähnlichkeit zu den Vorläufern des Apollo-Projektes ist unübersehbar. Seither aber scheinen ame­ rikanische und russische Marssonden, die ohnehin nie sehr erfolgreich waren, vom Pech verfolgt: 1988/89 gerieten zwei damals noch sowjetische - Instrumententräger auf dem Weg zum Mars beziehungsweise kurz nach Erreichen des Planeten außer Kontrolle, und im August 1993 riß die Funkverbindung zwischen dem amerikanischen Mars-Observer und der Boden­ station wenige Tage vor der Ankunft beim Mars ab. Solange aber nicht einmal unbemannte Raumsonden sicher zum Mars entsandt werden können, erscheint eine Reise von Menschen zum Mars unverantwortlich. Immerhin würde ein solches Unternehmen insgesamt fast drei Jahre dauern, denn aufgrund der ungleichen Bewegung von Erde und Mars um die Sonne kann man den Rückflug der Erde erst nach rund einjäh­ rigem Aufenthalt beim roten Planeten antreten. Entsprechend groß müssen die mitgeführten Vorräte an Le­ bensmitteln, Sauerstoff und Wasser sein, entsprechend zuverläs­ sig muß aber vor allem auch die Technik funktionieren, von den psychologischen Problemen für die Mannschaftsmitglieder ganz zu schweigen. Schon seit geraumer Zeit wird daher disku­ tiert, welches »Restrisiko« man bei einer solchen Mission für die Sicherheit der Astronauten »in Kauf« nehmen kann bezie­ hungsweise darf. Noch ungelöst ist auch die Frage, ob man ein Team von Männern und Frauen auf den Weg schicken kann oder sollte oder damit nur Spannungen heraufbeschwört, die unkal­ kulierbarer sind als bei einer Mannschaft nur aus Männern beziehungsweise Frauen. Zwar haben die russischen Kosmo­ nauten in Sachen Langzeitflügen schon viele Erfahrungen sam­ meln können, doch dürfte ein Flug zum Mars eine ganz andere Streßsituation darstellen als der Aufenthalt an Bord einer Raum­ station in der Erdumlaufbahn. Falls sich an der gegenwärtigen politischen Großwetterlage nicht viel ändert, wird man erwarten dürfen, daß der Flug zum

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Mars als gemeinsame Anstrengung von Ost und West in Angriff genommen wird. Realistischerweise dürfte dies allerdings frü­ hestens im übernächsten Jahrzehnt der Fall sein - vielleicht rechtzeitig zum 50. Jahrestag der Landung Apollo 11 auf dem Mond. Die zukünftigen Marsfahrer leben schon unter uns ...

Karl-Heinz Lenz und Wilfried Legat Verkehr im nächsten Jahrtausend Systeme der Zukunft

Um es vorwegzunehmen: wir können uns freuen auf das, was uns erwartet. Einerlei, ob es sich um kürzere, um mittlere oder längere Entfernungen handeln wird, wir werden schneller, kom­ fortabler und sicherer reisen. Nur - und das ist der Haken an der Sache - wir werden gemeinsam einiges dafür tun müssen, um dies in verantwortungsvoller Weise zu erreichen. Verkehr, dies heißt zu allererst Mobilität. Verkehr ist kein Selbstzweck. Er ist vielmehr Folge und Ergebnis von Bedürfnissen, die wir als Men­ schen alle in uns tragen, Bedürfnisse nach Freiheit und Bewe­ gung. In dem Maße, wie uns Freizeit und Einkommen dazu Voraussetzungen schaffen, erhöhen sich sowohl die Zahl der Fahrten und Reisen als auch die Entfernungen, die wir dabei zurücklegen. Waren es im Jahre 1950 noch 8800 km, die ein Bundesbürger als Summe aller Fahrten und Wege im Laufe eines Jahres hinter sich brachte, so betrug dieser Wert 1970 14 700 km und 1990 17 600 km. Im nächsten Jahrtausend dann vielleicht 20 000 oder 30 000 km. Mit noch mehr Freizeit und Realein­ kommen wird man tun, was diejenigen tun, die es sich heute schon leisten können: schnorcheln im Barrier Reef, Tennis in Florida und Shopping in Rom. Befragungen zeigen immer wieder, daß der Wunsch »mehr zu reisen« in der Wunschliste der Bürger ganz oben steht. Nach Angaben der OECD stiegen 1992 in den westlichen Industrie­ staaten die Ausgaben für den Reiseverkehr gegenüber 1991 um 16% - einTrend, der sich ungeachtet der rezessiven Wirtschafts­ entwicklung ungehemmt fortsetzen wird. Aufwärts gerichtete Tendenzen auch im Güterverkehr. Er wirkt wie das Schmierfett von Handel und Wirtschaft und ist zugleich dessen Abfallpro­ dukt. Was gestern noch im ganzen Stück an einer Stelle produ­ ziert wurde, verteilt sich heute auf eine vielstufige Hierachie von

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Zulieferern, zwischen denen die Entfernungen immer größer werden. Die hohen Betriebskosten der Vorratsläger lassen Au­ tobahnen zu Förderbändern der Wirtschaft werden. Was früher als 30 Tonnen-Ladung mit einem einzigen Sattelzug befördert wurde, wird schon heute - just in time - in kleine Teilpartien abgepackt. Man rechnet allein schon für die nächsten 20 Jahre mit einer Zunahme des Güterverkehrs um 76%. Die Dynamik des Verkehrswachstums ist ungebrochen. Dies gilt auch für die Liebe zum Auto. Ganze Generationen von Zukunftswissenschaftlern versuchten sich daran, den zukünfti­ gen Pkw-Bestand zu berechnen, und sie lagen durchweg viel zu tief mit ihren Annahmen. Alle Prognosen gingen davon aus, daß es irgendwo einen Sättigungspunkt geben müsse. Nun aber hat man aufgehört, über den Sättigungspunkt nachzudenken, weil man inzwischen sicher ist, daß es ihn gar nicht gibt. Es sind eben nicht die Zahl der Haushalte oder die Zahl der Führerscheinin­ haber, die den Bestand nach oben begrenzen, sondern einzig und allein die Einkommen der Autofahrer. Die Liebe zum Auto geht über den Zweit- und Drittwagen und endet beim zusätzlichen Cabrio für sonnige Urlaubstage oder beim Joke-Car für den Discobesuch. Auf den Freizeit- und Urlaubsverkehr entfallen heute schon mehr als die Hälfte aller Fahrleistungen. Es kommt hinzu, daß neben Mobilitätswünschen auch Mo­ bilitätszwänge entstanden sind. Pendelten 1961 nur 23% der Erwerbstätigen über Gemeindegrenzen, so betrug ihr Anteil 1988 schon 39%. Die größer werdenden Entfernungen machen das Auto zu einem unverzichtbaren Verkehrsmittel, zumal man nun vorzugsweise in kleinen Gemeinden wohnt, die kaum an­ ders zu erreichen sind. Daß es dazu gekommen ist, hat freilich auch damit zu tun, daß sich die realen Preise für Treibstoff von 1950 bis 1990 etwa hal­ biert haben. Der Verzicht auf eine Antastung der Kosten für die Betastung der Umwelt und Teile der Verkehrsunfallkosten - der sog. »externen Kosten« - hat ganz zweifellos dazu beigetragen, Motorisierung und Mobilität so weit zu steigern, daß im Ergeb­ nis eine Zersiedelung stattfand, die nunmehr zwingend auf den Individualverkehr angewiesen ist. Der Traum vom Häuschen im Grünen läßt sich eben nur mit dem Auto träumen.

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Im Lichte solcher Entwicklungen könnten die einen hoffen und die anderen befürchten, daß sich der Verkehr eines Tages selbst stranguliert, daß es zu dem viel zitierten Verkehrsinfarkt kommt, bei dem nichts mehr vorwärts und rückwärts geht. Doch solche Szenarien unterschätzen die Geduld und die Pfif­ figkeit der Autofahrer. Die Anpassungsfähigkeiten wachsen nämlich mit den Schwierigkeiten. Straßenquerschnitte, die für eine bestimmte Verkehrsmenge dimensioniert wurden, erreichen weitaus höhere Werte an tat­ sächlicher Belastung. Die Autofahrer haben das Ein- und Aus­ fädeln gelernt, das Kolonnenfahren im dichtesten Verkehr, wobei sie dies bereits bedenklich übertreiben, und sie bringen schließlich auch die Geduld auf, einen Stau klaglos zu ertragen. Die Autoindustrie belohnt sie dafür mit Autotelefon, Klimaan­ lagen, Staubfilter und Hifi-Anlagen. Autoverkehr, dies ist wie Wasser, das immer fließt und sei es drum, daß es zu guter Letzt bloß noch durch die Ritzen sickert. Man wird also kaum hoffen können, daß sich hier irgend etwas von allein regelt. Bleibt die Technik. Gemeint sind Lösungen, die es zwar heute noch nicht gibt, die man sich aber morgen und übermorgen vorstellen könnte. Man muß freilich aufpassen, daß einem dabei nicht die Phantasie durchgeht. Die Gefahr, sich mit der Technik etwas in die Tasche zu rechnen, ist außerordentlich groß. Man tut deshalb gut daran, wenigstens einige Dinge auszusondern, die nichts weiter sind, als technische Träumereien und Utopien. Eine solche Träumerei ist z. B. die Erwartung, daß sich durch die fortschreitenden Formen der Telekommunikation - insbeson­ dere durch Bildtelefon und Videokonferenzen - ein nicht un­ wesentlicher Teil des physischen Personenverkehrs erledigen könnte. Was davon zu halten ist, ergibt sich aus der Gegenüber­ stellung einer Prognose aus den 8oer Jahren mit der Wirklichkeit von heute. Statt der 1990 erwarteten 2 Mio. Telearbeitsplätzen waren es nicht einmal 2000. Ganz zu schweigen vom privaten Bereich. Was sollte hier denn auch schon das Bildtelefon bewir­ ken? Ganz so, wie in den frühen Tagen des Verkehrs das Briefe­ schreiben nicht die strapaziösen Fahrten mit der Postkutsche erübrigte, kann auch das Bildtelefon nicht die Begegnung von Mensch zu Mensch ersetzen.

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Die spektakulärsten Utopien finden sich freilich auf dem Ge­ biet des Straßenverkehrs-Managements. Die Art und Weise, wie der Straßenverkehr nun einmal abläuft, nämlich Auto hinter Auto, mit Fahrzeuglenkern, die - jeder für sich - in ihrer jewei­ ligen Verkehrssituation ganz individuelle Entscheidungen tref­ fen und deshalb als Gesamtheit einen ganz und gar ineffektiven Verkehrsablauf erzeugen, läßt pfiffige Köpfe bald auf Lösungen kommen, wie dies alles besser ginge, wenn man den Straßenver­ kehr nur anders organisierte. Da ist z. B. die Sache mit der Kreuzung, die bei einer Grün­ phase der Ampel nur ein paar Fahrzeuge durchläßt - und dies nur deshalb, weil jeder Autofahrer auf das vorherige Anfahren des Vordermanns angewiesen ist. Würden sie dagegen, mit intel­ ligenter Elektronik gesteuert, mehr oder weniger gleichzeitg anfahren, kämen sie allesamt auf einen vielfach höheren Wert. Auch die Autobahnen ließen sich um ein vielfaches besser ausnutzen, wenn man sich entschlösse, die Autos als elektro­ nisch gesteuerte Konvois im dichtesten Abstand hintereinander fahren zu lassen. Damit ließe sich dann sogar noch Energie spa­ ren, weil bis auf das erste Fahrzeug alle im idealen Windschatten fahren würden. Nur - und das ist eben der entscheidende Haken - solche Autos müßten sich schon selbst beschleunigen, brem­ sen und lenken, weil der Mensch als Fahrer in solchen Situatio­ nen überfordert wäre. Seine Rolle beschränkte sich auf das Einprogrammieren des Fahrziels. Alles andere würde und müß­ te dann schon der Autopilot besorgen. Europaweit angelegte Forschungsprojekte wie PROME­ THEUS und DRIVE haben sich zum Ziel gesetzt, das technisch Machbare auszuloten und die Spreu vom Weizen zu trennen. Man wird sich zu fragen haben, was uns eine derartig neue Ver­ kehrswelt kosten wird, welche Chancen sie hat, akzeptiert zu werden, wie sie sich auf Umwelt und Energieverbrauch auswir­ ken wird und ob dies ein Beitrag zur Sicherheit wäre. Daß derartige Entwicklungen durchaus denkbar sind, beweisen die Flugzeuge der neuesten Generation, die die Sicherheitsphiloso­ phie der Luftfahrt revolutionierten. Die Intelligenz eines sol­ chen Flugzeugs, zum Beispiel des Airbus 320, manifestiert sich im Cockpit. Und hier wiederum in einem unauffälligen Schalt­ 304

griff, den man in der Fliegersprache Sidestick nennt. Dieses Gerät sieht nicht nur völlig anders aus als das, was sonst bei Flugzeugen als Steuerungssystem installiert ist, es hat auch an­ dere Funktionen. Während üblicherweise der Pilot über sein Steuersystem der Mechanik seines Flugzeugs unmittelbare Be­ fehle gibt, hat das intelligente Flugzeug gewissermaßen seinen eigenen Kopf. Während sonst das Flugzeug bedingungslos das tut, was der Pilot von ihm will, ist beim Airbus zwischen Pilot und Flugzeug ein Computer zwischengeschaltet. Die Befehle des Piloten werden dabei einer Art Plausibilitätskontrolle un­ terzogen und erst dann an das Flugzeug weitergegeben, wenn für den Computer zweifelsfrei feststeht, daß es etwas Vernünf­ tiges ist, was der Pilot vom Flugzeug verlangt. Das Sagen hat somit eigentlich der Computer. Hat man sich entschlossen, dies dort zu tun, wo hochquali­ fizierte Piloten ein hohes Maß an Sicherheit garantieren, wäre es geradezu verantwortungslos, wenn man diese Möglichkeit nicht auch und gerade beim Autoverkehr ausschöpfte, wo bekannter­ weise mehr als 90% des Unfallgeschehens auf das Konto menschlicher Unzulänglichkeiten geht. Bringt man ein wenig Ordnung in die Gedankenwelt des intelligenten Autos, könnte man sich hier unterschiedlich weit gesteckte Entwicklungsziele vorstellen. Dies wären das informierende Auto, das warnende Auto, das korrigierende Auto und das vollautomatische Auto. Völlig unproblematisch ist das informierende Auto. Es hat alle Straßenpläne im Kopf und weiß auch exakt Bescheid über die gegenwärtige Verkehrslage. Es sagt dem Fahrer, was er tun soll, um so schnell wie möglich ein Ziel zu erreichen, und wenn es ein besonders intelligentes Auto ist, sagt es ihm auch noch, wo er einen Parkplatz findet. Unproblematisch auch noch das warnende Auto. Neben der Information, wie eben beschrieben, signalisiert es dem Fahrer Gefahren, die das Auto kraft seiner Intelligenz viel früher als der Fahrer wahrnehmen und erkennen kann. Es könnte ihn auf Gefahrenstellen hinweisen, aber auch auf Stop-Schilder und Tempovorschriften. Solche Autos wären ganz sicher ein wesent­ licher Beitrag zur Sicherheit. Ein Beitrag, den man auch aus­ rechnen kann, weil wir längst wissen, was sich an Gefährdungs-

potential vermeiden ließe, wenn es gelänge, die Reaktionszeit des Fahrers - sagen wir mal - um eine halbe Sekunde zu ver­ kürzen. Und solche Autos wären auch unproblematisch, weil sie die Handlungsfreiheit des Fahrens ebenso unangetastet lie­ ßen, wie seine volle Verantwortung für sein Tun und Lassen. Dies wäre bei den korrigierenden Autos schon ganz anders. Sie würden sich nämlich nicht auf die bloße Warnung beschrän­ ken, sondern griffen sich gewissermaßen selbst ins Lenkrad und gingen sogar auf die Bremse, stünde für den intelligenten Com­ puter zweifelsfrei fest, daß der Fahrer im Begriff ist, einen fatalen Fehler zu machen. Man müßte sich allerdings schon wundern, wenn sich die Autofahrer mehrheitlich entschlössen, solche Autos zu kaufen, wo sie doch sonst auf die freie Fahrt für den freien Bürger pochen. Es wäre auch zu bedenken, daß das gegenwärtige Straßenverkehrsrecht voll und ganz auf den voll­ verantwortlichen Bürger abstellt und daß es ein langer Weg wäre, bis man juristisch befriedigend die Lösung für den Fall gefunden hätte, wo nicht der Fahrer, sondern der Hersteller des Autos die Verantwortung für einen Unfall übernehmen müßte. Bei dem vollautomatischen Auto, bei dem man dann bloß noch den Zielort in den Computer tippt, wird es dann schließ­ lich vollends problematisch. Man stelle sich vor, was dies be­ deuten würde. Den Zielort einmal eingetippt, führe das Auto wenn es sein sollte - auch alleine los. Es würde die Kinder zur Schule bringen, sie dort aussteigen lassen, den Heimweg allein antreten und sich allein in die Garage stellen. Man muß nicht viel darüber nachdenken, was an derartigen Zukunftszenarien wahrscheinlich und unwahrscheinlich oder im Hinblick auf eine andere Zäsur vernünftig und unvernünftig ist. Es scheint ziemlich klar auf der Hand zu liegen, daß die Grenze zwischen dem einen und dem anderen etwa zwischen dem warnenden und dem korrigierenden Auto liegen wird. Das soll in keiner Weise heißen, daß die Technik des Autos auf dem Stand von heute stehenbleiben wird. Das Auto im nächsten Jahrtausend wird sich grundlegend ändern. Es wird kleiner, kompakter und für die Anforderungen des Stadtverkehrs optimiert werden. Es wird in vernünftiger Weise dem Umstand Rechnung tragen, daß die Hälfte der Fahrten noch nicht einmal 5 km, ein Viertel sogar

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kürzer als 3 km lang sind, und daß im statistischen Durchschnitt pro Tag gerade mal 42 km - und dies meistens allein - gefahren werden. Das Auto der Zukunft wird vor allem sparsam im Energie­ verbrauch sein. Zum einen wegen der Schonung der Energieres­ sourcen, zum anderen aber wegen der Minderung der Schad­ stoffemissionen in den dichtbewohnten Ballungsgebieten. Schließlich aber auch ganz allgemein wegen der angestrebten Minderung des CO,-Ausstoßes im Hinblick auf den sonst zu befürchtenden Treibhauseffekt. Als Spitzenreiter in der High­ tech-Autotechnologie haben wir geradezu eine Verpflichtung für die weltweite Verbreitung ökologisch verträglicher Autos. Noch sind es 5 50 Mio. Autos gegenüber einer Weltbevölkerung von über 5 Mrd. Menschen. Sind schon die 550 Mio. Autos eine kaum noch hinzunehmende Umweltbelastung, so wäre kaum auszumalen, was passieren würde, wenn etwa die Länder Asiens, Afrikas und Südamerikas die gleiche Motorisierung wie bei uns erreichten. Es muß mindestens gelingen, die negativen Auswirkungen des Verkehrs bei fortschreitender Motorisierung konstant zu halten. Fortschritt hieße allerdings, sie zu senken. Die Autos von heute - dies muß man in aller Deutlichkeit sagen - entsprechen in keinster Weise den Anforderungen des nächsten Jahrtausends. Ausgestattet mit High-tech und Telefon, als Schutzraum vor verschmutzter Luft, vor Lärm und Tempe­ raturschwankungen, rollen sie als Hort des Wohlbefindens von Stau zu Stau. Und dies mit immer größeren Karossen und immer stärkeren Motoren. Sie sind gebaut für Anforderungen, die im Alltagsbetrieb kaum abgefragt werden. Die für hohe Geschwin­ digkeiten und hohe Drehzahlen optimierten Motore werden zu unergiebigen Luftverpestern, wenn sie im Leerlauf oder mit niedrigen Touren arbeiten müssen. Dies ist aber bei Stop and Go und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h in der Stadt die Wirklichkeit. Sie sind gebaut für die schnelle Überwin­ dung großer Strecken, bewegen sich aber zu 90% im Stadtver­ kehr. Die Autoindustrie hat bereits reagiert und die Angebotspalet­ te mit kleineren und funktionsgerechteren Fahrzeugen erwei­ tert. Den zweiten Schritt müßten nun die Autofahrer tun, indem 3°7

sie sich entschließen, solche Autos zu kaufen. Es dürfte ihnen um so leichter fallen, als sie damit bloß auf Verheißungen einer Autotraumwelt verzichten, die schon längst wirklichkeitsfremd geworden sind. Die Autoindustrie wird ihre technischen Bemü­ hungen allerdings noch steigern müssen, und zwar mit einer noch größeren Spreizung ihrer Produkte. Das Vielzweckauto werden wir uns in der Zukunft kaum noch leisten können. Es werden - je nach Zweck - sehr unterschiedliche Fahrzeuge sein. Doch das Alltagsauto, das wir am meisten benutzen werden, wird ein für den Stadtbetrieb optimiertes kleines High-techFahrzeug sein, das nur so viel an Energie verbraucht, wie es tatsächlich benötigt. Vermutlich wird es sogar elektrisch fahren oder hybridgetrieben, als eine Mischung aus Verbrennungsmo­ tor und Elektroantrieb. Was entscheidend für das Elektroauto spricht, ist der völlig abgasfreie Betrieb an Ort und Stelle und damit die Möglichkeit, in dicht bewohnten Ballungsgebieten bessere Lebensqualität zu erreichen. Daß man den dazu benötigten Strom an anderer Stelle durch Verheizung fossiler Brennstoffe erzeugen muß, ist zwar richtig, aber auch nicht problematischer, als wenn wir dies für die Beleuchtung unserer Wohnungen tun. Und eine Million Elektrofahrzeuge würden weniger als 0,5% des erzeugten Stroms verbrauchen. Im übrigen werden wir schon bald Vor­ aussetzungen geschaffen haben, elektrische Energie wirkungs­ voller und umweltschonender zu erzeugen. Daß beim Elektro­ auto heute noch manches in den Kinderschuhen steckt, ist kein entscheidendes Hindernis für die Einfahrt ins nächste Jahrtau­ send. Das alltagstaugliche, mit besseren und weiterentwickelten Batterien ausgestatte E-Fahrzeug wird noch in diesem Jahrzehnt zu einem akzeptablen Preis zu kaufen sein. Und wir werden es ohne Zögern kaufen, sobald sich abgasfreie Autozonen in den Städten so ausgebreitet haben werden wie vor 30 Jahren die Fußgängerzonen. Überdies wird die Benutzung des Autos empfindlich teurer werden müssen. Die negativen Auswirkungen auf Umwelt und Sicherheit werden die Kosten unseres Wohlstands überpropor­ tional belasten. Je mehr wir verdienen, desto mehr werden wir bedacht sein, Umwelt und Sicherheit zu bewahren. Wir müs­ 308

sen deshalb auch in unserem Verhalten umdenken. Wenn die Hälfte aller Fahrten gut und gern zu Fuß gemacht werden könn­ ten und die Oberschulen schon Parkplatznöte wegen der dort parkenden Schülerfahrzeuge haben, dann ist das nicht anders zu bewerten, als wenn wir versäumten, in unseren Wohnungen Thermostatventile einzubauen. Der Verkehr wird sich aber auch deshalb verteuern, weil Lärmschutzanlagen, elektronische Ba­ ken zur Zielführung und satellitengestützte Ortungsverfahren zum Einzug von Gebühren die Infrastrukturkosten nach oben treiben werden. Die Verkehrsmittel des nächsten Jahrtausends werden aber nicht nur Autos sein. Die Investitionen der öffentlichen Hand zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur werden neben einer flankierenden Ordnungs- und Finanzpolitik darauf ausgerichtet sein, maßgebliche Akzente zum Ausbau öffentlicher Verkehrs­ mittel zu setzen. Straßenbahnen, Omnibusse, U-Bahnen und S-Bahnen werden ein neues Erscheinungsbild bekommen. Lei­ ser, umweltfreundlicher, komfortabler und in dichter Bedie­ nungsfolge werden sie im Zuge einer größeren öffentlichen Akzeptanz herauskommen aus der Schmuddelecke spraydosen­ bewaffneter Minderheiten. Die Telematik wird ein selbstver­ ständlicher Bestandteil dieses Szenarios sein. Man wird nicht nur sein Telefon ständig bei sich tragen, sondern auch ein Pokket-Terminal, das - egal wo man sich gerade befindet - Auskunft darüber gibt, wo und wie man am besten zu seinem Zielort kommt. Den größten technologischen Sprung wird man indes der Eisenbahn zutrauen können. Als ideale Verbindung von Stadt­ zentrum zu Stadtzentrum, kombinierbar mit allen anderen Verkehrssystemen im Nah- und Fernverkehr, aber auch mit Ser­ vice- und Kommunikationsdienstleistungen während der Fahrt sowie inspiriert vom privaten Unternehmertum hat sie alle Chancen, das Mittelstreckenverkehrsmittel des nächsten Jahr­ tausends zu werden. Unterschiedliche Stromsysteme, die es heute noch notwendig machen, an den Grenzen andere Loko­ motiven anzuspannen, werden dann keine Rolle mehr spie­ len. Das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz wird mit 30 000 km und 300-400 km/h schnellen Zügen neue Maßstäbe

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setzen. Von Frankfurt aus wird man in 4 Stunden in London und in 3'/i Stunden in Paris sein. Und dies so komfortabel und so sicher, wie dies eben nur auf Schienen möglich ist. Fremde Kontinente kennenzulernen, in Afrika wilde Tiere in freier Wildbahn zu beobachten, im Himalaya die Bergwelt zu bestaunen oder auf Bali die Denkmäler alter Kulturen zu be­ wundern, dies wird allerdings heute wie morgen dem Flugzeug vorbehalten bleiben. Das Fliegen ist aus unserer Welt, in der wir uns immer mehr Träume verwirklichen, nicht mehr wegzuden­ ken und seine Leistungen werden immer stärker nachgefragt. Nach neuesten Prognosen wird der Luftverkehr allein schon bis zum Jahre 2010 um 150 Prozent zunehmen, stärker als jede an­ dere Verkehrsart. Von Frankfurt aus sind wir in 8 Stunden in Nairobi, in 11 in Kathmandu und in 15 auf Bali. Wir legen solche Strecken nicht nur schnell, sondern auch komfortabel zurück. Die Beweglichkeit der Reisen in der Postkutschenzeit hat sich ins Gegenteil verkehrt. Mit Charme, Unterhaltung und Gau­ menfreuden gestaltet sich die Flugzeit zu Stunden des Wohlbe­ hagens. Der Mensch wäre freilich nicht der Mensch, wenn er aufhö­ ren würde, darüber nachzudenken, wie sich auch diese Flugzei­ ten noch einmal verkürzen ließen, so daß unsere Fernziele zumal im Geschäftsreiseverkehr - in maximal ein oder zwei Stunden erreichbar wären. Der rapide technische Fortschritt läßt es durchaus realistisch erscheinen, daß wir diese Verkür­ zungen auch irgendwann erreichen könnten, wenn wir dies wirklich wollten. Das Zauberwort heißt Hyperschalltransport­ systeme, die an der Schnittstelle zweier in der Vergangenheit völlig getrennt verlaufender Entwicklungen stehen, nämlich der der Flugzeuge einerseits und der der Transportsysteme der Raumfahrt, also den Raketen, andererseits. Hyperschalltrans­ portsysteme würden wie Flugzeuge horizontal starten und lan­ den und dabei auch in der Lage sein, Geschwindigkeiten bis zum 25fachen der Schallgeschwindigkeit zu erzielen. Sie würden die Atmosphäre verlassen und ihre Flugbahn in ca. 300 km wie ein Satellit zurücklegen. Schon ein Hyperschallflugzeug, das in 60 km Höhe mit fünf- bis achtfacher Schallgeschwindigkeit mehrere hundert Passagiere von New York nach Sydney trans­

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portieren könnte, wäre nur etwa 2 Stunden unterwegs. Aus Deutschland kam vor Jahren der Vorschlag, das zweistufige Raumflugtransportsystem »Sänger II« sowohl für die Funktion des Hyperschalltransports als auch für die des wiederverwend­ baren Raumtransporters auszulegen. Man muß hier freilich ein großes Fragezeichen setzen. Der Weg zu solchen technischen Jahrtausendleistungen wäre nicht nur schwierig, sondern auch überaus problematisch. Problema­ tisch wäre allein schon die Belastung der Umwelt. Die Trieb­ werke dürften weder die Atmosphäre verschmutzen noch den Ozonschild der Erde beschädigen. Sie müßten deshalb aus re­ generativen Energiequellen gespeist werden, vielleicht mit Was­ serstoff und Sauerstoff. Doch derartige Antriebssysteme sind noch weit entfernt, im Alltag der Passagierluftfahrt eingesetzt werden zu können, ganz abgesehen von der Frage, wie sich so etwas rechnen würde. Ganz sicher ist, daß wir mit herkömmli­ chen Antriebssystemen derartig hoch gesteckte Ziele nicht er­ reichen werden; die Cohcorde, ein konventioneller Schritt in dieser Richtung, war und ist eine technische Fehlentwicklung, ein staatlich gefördertes Prestigeobjekt, deren letzter Flug in das Weltmuseum der Luftfahrt eigentlich schon längst überfällig ist. Sie ist zu laut, verbraucht zu viel Treibstoff, belastet mit ihren Abgasen überproportional die Umwelt und ist unwirtschaftlich. Wir werden also unsere herkömmlichen Flugzeuge noch lan­ ge weiterbenutzen, und die Ausrichtung der weltweiten For­ schung wendet sich mehr und mehr ab von der Verfolgung derartiger Utopien hin zum konventionellen Flugbetrieb, der technisch weiterentwickelt wird: Mit mehr Sicherheit und Zu­ verlässigkeit, weniger Energieverbrauch, Lärm und Abgasen unter Einsatz neuer Werkstoffe und neuer Technologien auf dem Gebiet der Sensorik und Mikroelektronik. Die großen Erfindungen, die das jetzige Jahrhundert entschei­ dend geprägt haben, werden in Zukunft kaum für Schlagzeilen sorgen. Der technische Fortschritt - effizienter denn je - voll­ zieht sich auf breitester Front und immer schneller, nur freilich unauffälliger und weniger spektakulär. Im übrigen zeigt die Er­ fahrung, daß eher zuviel als zuwenig erfunden wird. Nicht alles, was technisch funktioniert, muß deshalb auch wirtschaftlich

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sinnvoll sein. Die Alweg-Einschienenbahn war ein technologi­ scher Flop, die Kabinenbahn - jene H-, C- und M-Bahnen - im Grunde auch. Und beim Transrapid, jenem flüsternen Pfeil auf Magnetkissen, wird man auch erst einmal abwarten müssen, ob er sich gegen die herkömmliche Rad-Schiene-Technik durchset­ zen wird. Sein Pech ist, daß sich die Rad-Schiene-Technik zwischenzeitlich derart ertüchtigt hat, daß für den Transrapid kaum noch eine sinnvolle Marktlücke bleibt. War früher schon dann ein Verkehrsmittel faszinierend, wenn es etwas völlig Neues zu sein schien, so sieht man heute und noch mehr in der Zukunft die Dinge gelassener. Schneller, grö­ ßer und höher werden nicht mehr als sportliche Rekordmarken gefeiert. Sie ordnen sich vielmehr einer ökonomischen und - in Zukunft verstärkt - einer ökologischen Bewertung unter. Daß wir trotzdem schneller, sicherer und komfortabler reisen wer­ den, steht auf einem anderen Blatt. Wir brauchen die Mobilität als Bestandteil unseres Lebens. Wir werden sie erhalten, aber wir werden lernen müssen, vernünftig damit umzugehen. *

* Die Autoren geben in dem o. g. Beitrag ihre persönliche Auffas­ sung wieder, die sie sich in kontroverser, wissenschaftlicher Diskussion gebildet haben. Dies ist nicht gleichzusetzen derjeni­ gen jedweder Institution, der sie angehören oder angehörten.

Zu den Autoren

Klaus Beyrer, Kulturwissenschaftler und stellv. Direktor im Museum für Post und Kommunikation, Frankfurt am Main. Veröffentlichte zuletzt (gemeinsam mit H.-Chr. Täubrich): Der Brief. Eine Kulturgeschichte der schriftlichen Kommuni­ kation (1996). Christa Dericum, Verlagslektorin und Rundfunkredakteurin, seit 1968 freie Schriftstellerin, veröffentlichte zuletzt ein Buch über Ingeborg Bachmann und die geistige Welt der fünfziger und sechziger Jahre: Faszination des Feuers (1996). Erik Eckermann, Diplom-Ingenieur, Fahrzeughistoriker und Ausstellungsmacher, langjähriger Mitarbeiter des Deutschen Museums in München. Zuletzt erschien von ihm: Autobobile Technikgeschichte im Deutschen Museum (1989). Detlev Ellmers, Historiker, seit 1971 geschäftsführender Di­ rektor des Deutschen Schiffahrtsmuseums in Bremerhaven, Spezialgebiet: Schiffsarchäologie, zuletzt veröffentlichte er: Ma­ ritimes Silber im Industriezeitalter (1989). Jochen Garbsch, Historiker, Leiter der Römischen Abteilung der Prähistorischen Staatssammlung - Museum für Vor- und Frühgeschichte München, veröffentlichte zuletzt: Römischer Alltag in Bayern - Das Leben vor 2000 Jahren (1994). Alfred Gottwaldt, Jurist und Historiker, seit 1983 Leiter der Abteilung Schienenverkehr im Deutschen Technikmuseum Berlin, zahlreiche Ausstellungen zur Eisenbahngeschichte, zu­ letzt erschien von ihm: Deutsche Reichsbahn - Kulturgeschich­ te und Technik (1994). Hermann-Michael Hahn, Physiker, arbeitet seit den siebzi­ ger Jahren als freier Wissenschaftsjournalist mit dem Schwer­ punkt »himmlische Themen«, veröffentlichte zuletzt: Das neue Bild vom Sonnensystem (1992). Wolf-Dieter Hoheisel, Diplom-Ingenieur, seit 1971 techni­ scher Direktor des Deutschen Schiffahrtsmuseums in Bremer­ haven, zuletzt erschien von ihm: Die Bremer Hanse-Kogge von 1380 und ihre beiden Nachbauten (1995). 3B

Horst Hoof, bis 1992 Leiter des Werkmuseums Achse, Rad und Wagen der Firma BPW Bergische Achsen KG Wiehl, ver­ öffentlichte »Zur Entwicklung des Fahrwerks im Zeitalter der Technik« in: W. Treue (Hrsg.) Achse, Rad und Wagen - Fünf­ tausend Jahre Kultur- und Technikgeschichte (1986). Hans Holzer, Diplom-Ingenieur, seit 1977 Mitarbeiter des Deutschen Museums München, verantwortlich für den Bereich »Frühzeit der Luftfahrt«, zuletzt erschienen von ihm einige Aufsätze in: »Paul Klee, das Fliegen und das Deutsche Mu­ seum«, Ausstellungskatalog zur gleichnamigen Sonderausstel­ lung des Deutschen Museums (1997). Peter Kemper, lehrte Philosophie an der Universität Marburg, Kulturwissenschaftler und Journalist mit den Arbeitsschwer­ punkten »Alltagsgeschichte und Jugendkultur«, seit 1986 Leiter des »Abendstudios« im Hessischen Rundfunk, Frankfurt am Main, veröffentlichte zuletzt: Handy, Swatch und Party Line Zeichen und Zumutungen des Alltags (1996). Ulrich Knaack, Historiker mit dem Arbeitsschwerpunkt »Verkehrs- und Technikgeschichte«, arbeitete am Deutschen Technikmuseum Berlin, jetzt Lektor für den Bereich »Technik­ geschichte« im Archiv-Verlag, Braunschweig, veröffentlichte zusammen mit Ulrich Kubisch: Taxi - das mobilste Gewerbe der Welt (1994). Wilfried Legat, Diplom-Volkswirt, arbeitete im Bundesver­ kehrsministerium als Referatsleiter und Forschungsbeauftragter für Grundsatzfragen der Technik im Verkehr, seit 1985 Hono­ rarprofessor an der TU Berlin für das Fach Grundlagen der Verkehrsplanung, veröffentlichte zuletzt: Umweltverträgliche Verkehrskonzepte (1992). Karl-Heinz Lenz, Ingenieur mit dem Arbeitsschwerpunkt »Straßenverkehr, Sicherheit und Umweltschutz«, lehrte an der Universität Karlsruhe und an der TU Berlin, seit 1996 Präsident der Bundesanstalt für Straßenwesen, veröffentlichte zusammen mit J. Garsky: Anwendung mathematisch-statistischer Verfah­ ren in der Straßenverkehrstechnik (1968). Herbert Liman, Diplom-Ingenieur, Arbeitsschwerpunkt »Straßenbautechnik und Straßenverkehrstechnik«, bis 1992 Leiter der Abteilung »Straßenwesen« bei der Berliner Senatsver-

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waltung für Bau- und Wohnungswesen, veröffentlichte zuletzt: Preußischer Chausseebau und Meilensteine in Berlin (1993). Bernd Lukasch, Physiker, arbeitete in der Hochschulfor­ schung zur Festkörperanalytik, seit 1988 Mitarbeiter und seit 1992 Leiter des Otto-Lilienthal-Museums Anklam, zuletzt er­ schien von ihm »Die experimentellen Grundlagen des Flug­ zeugs« in: Maschinen, Schiffe und Raketen, hrsg. v. Μ. Guntau und Μ. Meyer (1995). Wolfgang Meighömer, Historiker und Archäologe, Arbeits­ schwerpunkt »Die Geschichte der Luftfahrt«, seit 1991 Direk­ tor des Zeppelinmuseums Friedrichshafen, veröffentlichte zu­ letzt: Giganten der Lüfte - Geschichte und Technik der Zeppeline in ausgewählten Berichten (1996). Thomas Pekary, Historiker und Archäologe, von 1971 bis 1994 Professor für Alte Geschichte an der Universität Münster, veröffentlichte u.a.: Die Wirtschaft der griechisch-römischen Antike (1976). Rainer Schipporeit, Historiker, Leiter der Abteilung »Kom­ munalverkehr« im Deutschen Technikmuseum Berlin. Veröf­ fentlichte zuletzt: »Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unter der Herrschaft der Nationalsozialisten« in: Ich diente nur der Technik, Schriftenreihe des Museums für Verkehr und Technik (1995)· Ludwig Schletzbaum, leitete bis 1995 die Abteilung »Schie­ nenverkehr« im Deutschen Museum München, heute ist er als Technischer Leiter des Deutschen Museums für die gesamte Ausstellungstechnik des Hauses verantwortlich. Zuletzt er­ schien von ihm: Eisenbahn - Technikgeschichte im Deutschen Museum (1990). Günter Schmitt, Hochschulpädagoge, Arbeitsschwerpunkt: Luftfahrtgeschichte, seine besondere Aufmerksamkeit gilt der Entwicklung des Motorflugs seit den Anfängen, zuletzt veröf­ fentlichte er: Das Junkers Flugzeugtypenbuch (1997). Hans-Christian Schneider, Philologe und Historiker, Ar­ beitsschwerpunkt: Wirtschafts- und Sozialgeschichte der römi­ schen Republik und Kaiserzeit, arbeitet als Akademischer Oberrat an der Universität Münster, veröffentlichte u. a.: Alt­ straßenforschung, Erträge der Forschung (1982).

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Lars Ulrich Scholl, Historiker, Arbeitsschwerpunkt: »Schiff­ fahrts- und Marinegeschichte«, Leiter der Abteilung »Schiffahrt im Industriezeitalter« am Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bre­ merhaven, von ihm als Herausgeber erschien zuletzt: Technik­ geschichte des industriellen Schiffbaus in Deutschland, Bd. i und 2 (1994/96). Werner Schwipps, Historiker, arbeitete als Luftfahrtpublizist über Themen der historischen Flugtechnik, zuletzt veröffent­ lichte er zusammen mit Günter Brinkmann und Kyrill von Gersdorff: Sport- und Reiseflugzeuge - Leitlinien einer vielfäl­ tigen Entwicklung (1995). Horst Weigelt, Ingenieur, war von 1979 bis 1993 Präsident der Bundesbahndirektion in Nürnberg, seit 199$ ist er Präsident der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, von ihm erschien zuletzt: »Historische Entwicklung des Eisenbahnkno­ tens Berlin« in: Roland Heinisch u.a. (Hrsg.): Bahnmetropole Berlin (1996). Dietrich Wildung, lehrt als Professor für Ägyptologie an der FU Berlin und ist Direktor des Ägyptischen Museums und der Papyrussammlung der Staatlichen Museen zu Berlin, veröffent­ lichte zuletzt: Ägypten (1997).

Zu dieser Ausgabe

Die Beiträge der vorliegenden Ausgabe beruhen auf einer Sende­ reihe des Hessischen Rundfunks (Programmbereich: Kultur und Wissenschaft; Abendstudio, Redaktion: Peter Kemper), die in der Zeit vom i. August 1993 bis 2. Januar 1994 im 1. und 2. Hörfunk­ programm des Hessischen Rundfunks ausgestrahlt wurde.

Die Entfernung und die Zeit - mit ihnen hat der Mensch einen immerwährenden Kampf aufgenommen. Um von der Erde Besitz zu ergreifen, ist er von Anfang an im Aufbruch. Alles beginnt damit, daß er sich selbst fortträgt. Zunächst wollte er schneller, dann wei­ ter gehen. Und da das wunderbarste aller irdischen Fortbewegungsmittel, die Sie­ benmeilenstiefel, nur ein Traum sind, er­ fand er die Kufen und das Rad. Nicht nur er selbst konnte sich damit schneller als bisher von einem Punkt zum anderen bewegen, auch die Beförderung von La­ sten, von Wasser, Holz oder Nahrungs­ mitteln, wurde spürbar vereinfacht. Zugleich bedeutete dem Menschen jede Verbesserung der Fortbewegung eine Er­ weiterung seines geistigen Horizonts. Neugier, die Fähigkeit, sich über die engen Grenzen der eigenen, gewohnten Erfah­ rungswelt hinwegzusetzen, ist die Bedin­ gung allen Fortschritts. Die fortwährend optimierten Fortbe­ wegungstechniken haben in einem Zeit­ raum von siebentausend Jahren die Erde verändert, das Leben der Menschen durch­ drungen und ihre Kulturen geprägt. Längst sind im »globalen Dorf« die Ent­ fernungen geschrumpft, alles ist erreich­ bar, ferne Kontinente, entlegene Inseln, die Pole, der Mond. Dabei wächst die Sen­ sibilität dafür, welche Fortbewegungsmit­ tel in der Zukunft noch ökonomisch und ökologisch sinnvoll erscheinen. In diesem Band - hervorgegangen aus einer erfolgreichen Sendereihe des Hessi­ schen Rundfunks - beleuchten namhafte Schriftsteller und Historiker sowohl die technischen Aspekte einzelner Entdekkungen - die Postkutsche, die Lokomoti­ ve, das Fahrrad, das Auto, das Dampf­ schiff oder den Düsenjet -, als auch deren

soziokulturelle Auswirkungen. Warum haben die Römer erstmals in der Ge­ schichte ein Straßennetz systematisch aus­ gebaut? Welche Folgen hatte später die Postkutsche für die Entwicklung eines regelmäßigen Reiseverkehrs? Wieso ent­ stand gerade in London die erste U-Bahn der Welt? Warum kann der Freiherr von Drais für den heutigen Fahrrad-Boom verantwortlich gemacht werden? Wie konnte Leonardo da Vinci dem alten Menschheitstraum vom Fliegen Gestalt verleihen? Und im Zeitalter totaler Mobi­ lität stellen sich am Ende des Buches die Fragen: Stehen wir vor einem Verkehrs­ kollaps? Wie könnten Verkehrssysteme des nächsten Jahrhunderts aussehen? Der Herausgeber: Peter Kemper, Dr. phil., ist Leiter des Abendstudios im Hessischen Rundfunk. Im Insel Verlag hat Peter Kemper 1993 den Band Opfer der Macht. Müssen Politi­ ker ehrlich sein? herausgegeben, 1994 Zhe Geheimnisse der Gesundheit. Medizin zwischen Heilkunde und Heiltechnik und 1996 Handy, Swatch und Partyline. Zei­ chen und Zumutungen des Alltags.

Umschlag: Hermann Michels

Die Mobilität des Menschen hat unsere Welt entscheidend verändert, und jede Erfindung, die die Fortbewegung er­ leichterte, vorn Rad bis zur Rakete, hat die Epochen der Menschheitsgeschichte mitbestimmt. Namhafte Schriftsteller und Historiker beschreiben die einzel­ nen Stationen, von Postkutsche, Dampf­ schiff und Fahrrad bis zum Automobil, zur Luftfahrt und zu unterirdischen Verkehrsmitteln.

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