Schiffsmakler-Kompass [2. Aufl. Reprint 2019] 9783111575926, 9783111203713

Table of contents :
Inhalt
Vorwort zu ersten Auflage
Vorwort zur zweiten Auflage
Einleitung
Was ist eigentlich ein Schiffsmakler?
Der Schiffsmakler im Wandel der Zeiten
Berufsbild des Schiffsmaklers
Die Tätigkeit der Schiffsmakler
Schiffbau
Schiffe
Befraditangen
Arbeitsunterlagen für den Schiffsmakler
Stauung, Frachten, Schiffsabrechnnng
Seeversicherung
Schiffsunfälle
Banken und Schiffahrt
Die Hamburger Börse
Ans der Praxis des Schiffsmaklers
Fach-Ausdrücke
Anzeigenteil

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Schiffsmakler-Kompaß

SCHIFFSMAKLER KOMPASS Zusammengestellt, neu durchgearbeitet und erweitert von

Konsul F. Guido Caulier-Eimbcke

Mit 6 ganzseitigen Kunstdrucktafeln Zweite Auflage - 1 9 5 4

CRAM, DE G R U Y T E R & CO., HAMBURG

Verzeichnis der Bildtafeln Tafel 1 Ein Schiff wird neu gestrichen. Im Hintergrund die Michaeliskirche in Hamburg bei Seite 32 Tafel 2 Die „United States", das schnellste Schiff der Welt, am Columbuspier in Bremerhaven

bei Seite 33

Tafel 3 Löschen eines 10 000-t-Dampfers am Schuppen 62 im Hamburger Freihafen

bei Seite 64

Tafel 4 Dicht gedrängt liegen die Schiffe im Bremer Oberseehafen . .

bei Seite 65

Tafel 5 Übernahme einer Güterzug-Lokomotive mit Spezialladegeschirr

bei Seite 96

Tafel 6 Ein Eisenbahnzug mit Traktoren wird an die Seite des Schiffes rangiert

bei Seite 97

Die Bildtafeln wurden vom Archiv der Firma Kühne 8c Nagel, Hamburg, zur Verfügung gestellt.

Copyright 1954 by Cram, de Gruyter Sc Co., Hamburg 1. Printed in Germany.

All rights reserved.

Druck: Paul Funk, Berlin W 35

Inhalt

Seite

Vorwort zur ersten Auflage

7

Vorwort zur zweiten Auflage

8

Einleitung

10

Was ist eigentlich ein Schiffsmakler

11

Die Schiffsmakler im Wandel der Zeiten

17

Berufsbild des Schiffsmaklers

21

Die Tätigkeit der Schiffsmakler Befrachtungsmakler Klarierungsmakler Linienmakler Eingehende Dampfer Ausgehender Verkehr Ankauf und Verkauf von Schiffen

23 23 24 25 27 28 30

Schiffbau Schiffswerft Ein Helling Ein Schwimmdock Schiffabbredier Schiffe Wandlung der Schiffahrt Einige Schiffstypen Küstenfahrer Dampfer in wilder Fahrt Tankdampfer Fahrgastdampfer Getreideheber Schiffsklasse Schiffspapiere Fortbewegung Pferdekraft Indizierte Pferdekraft Nautische Meile Ein Knoten Brennstoff Schotten Ladelinie Beispiel: Für den Nordsee-Dienst Was ist eine Tonne?

31 31 33 33 33 35 35 36 36 37 37 38 40 41 42 44 45 45 45 45 45 46 46 46 47

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Seite

Die Stimme des Schiffes Schiff im Arrest Radar-Anlagen Der Schiffsmeldedienst Schiffe, die die Elbe ansteuern Gezeiten Position Quarantäne Rattenplage in Schiffen

50 50 52 54 57 59 59 60 60

Befrachtungen Befrachtungsmakler Zeit-Frachtkontrakte Charterpartien

63 63 65 66

Arbeitsunterlagen für den Schiffsmakler Schiffszettel Bills of Lading (B/L) — Konnossemente Teilscheine Allgemeine Regeln für Konnossemente Letters of Indemnity (L/i) — Garantie für Schadloshaltung Verteilung des Risikos bei Weiterverladungen Güter unter Zollverschluß

71 71 75 80 80 85 91 91

Stauung, Frachten, Schiffsabrechnung Einiges über Stauung Free on board — fob — Frei an Bord Cost, insurance, freight — cif — Kosten, Versicherung, Fracht Frachten Fracht-Berechnung Beispiel: Ein interessantes Urteil Schiffsabrechnungen Hafenkosten-Rechnung Seeversicherung Große Havarie Schutzvereine

92 92 97 99 100 103 104 105 107 . 109 109 111

Schiffsunfälle

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Banken und Schiffahrt

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Die Hamburger Börse

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Aus der Praxis des Schiffsmaklers Ein geschäftiger Morgen in einem modernen Schiffsmakler-Büro Dampfer Expedition in Hamburg Einige Seemanns-Ausdrücke

123 123 127 141

Fachausdrücke, deutsch — englisch — spanisch

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Vorwort zu ersten Auflage Von der Ansicht ausgehend, daß im Leben gesammelte Erfahrungen und Kenntnisse nicht dem Einzelnen gehören, sondern der Allgemeinheit, und mit der Absicht und dem Wunsche, solche praktischen Erfahrungen und geschäftlichen Kenntnisse in geeigneter Weise und verständlicher Form dem Nachwuchs bekanntzugeben, ist dieses Buch entstanden. Es enthält viele alte Weisheiten und Aufzeichnungen der Schiffahrt, die schon in anderen Büchern, auch im Auslande, in fremden Sprachen, nutzbringend verwandt worden sind, aber ich glaube, es gibt kaum ein Buch, das aus der Praxis und von Praktikern geschrieben, dem deutschen Nachwuchs im Schiffsmaklerfach die Materie in so verständlicher und bildender Weise zugänglich machen kann, wie das vorliegende Werk. Dieses zu erreichen, war nun auch unser Ziel, und daß dieses Ziel erreicht worden ist, verdanke ich in erster Linie unserem verehrten Herrn H e r m a n n R e i n c k e , dem langjährigen und verdienstvollen früheren Vorsitzenden des Vereins Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten, der es gern und freiwillig übernommen hatte, in seiner Freizeit die nötigen Zusammenstellungen und Übersetzungen fremder Aufzeichnungen und interessanter Fälle in mühseliger Arbeit und in uneigennütziger Weise vorzunehmen und dieselben dank seiner vielseitigen und praktischen Erfahrung im Schiffsmaklerfach eben in der für unseren Nachwuchs geeigneten Form aufzustellen, Herr Reincke hat dadurch die Schulung im Schiffsmaklerfach besonders gefördert und ich spreche ihm hierdurch den herzlichen Dank sämtlicher Kollegen aus. Unser Dank gilt aber auch unserem Kollegen Herrn H a r r y A. Puls, der überhaupt den Anstoß zur Herausgabe eines solchen Buches gegeben hat, auf Grund eines gleichliegenden Buches, betitelt „Leitfaden S C H E E P V A A R T " , welches seine Freunde, die Herren Frank A. Mosses und Jozef Clinck in Antwerpen geschrieben und herausgegeben und ihm eingeschickt hatten. Dieses Buch ist mit die Grundlage geworden zu dem jetzt von uns herausgegebenen „Schiffsmakler-Kompaß", eben von Herrn Hermann 7

Reincke übersetzt und weiter nach Möglichkeit den deutschen Erfordernissen und Erfahrungen angepaßt. Herrn Frank A. Mosses und Herrn Jozef Clinck in Antwerpen, die sich sofort in liebenswürdiger und uneigennütziger Weise bereit erklärt haben, ihr Buch zur Verfügung zu stellen, gebührt unser besonderer Dank, den ich hiermit im Namen aller Schiffsmakler ergebenst zum Ausdruck bringe. Möge nun unser „Schiffsmakler-Kompaß" allseitig Anerkennung finden und Nutzen bringen, nicht allein dem Nachwuchs, sondern auch den älteren Kollegen, die sicherlich einige interessante vielleicht bereits vergessene Einzelheiten darin finden werden. Hamburg, im August 1939

F. Guido Caulier-Eimbcke Leiter der Fachgruppe Schiffsmakler bei der Reichsverkehrsgruppe Seeschiffahrt und Präsident des Zentral Verbandes Deutscher Schiffsmakler

Vorwort zur zweiten Auflage Nachdem die erste Auflage des „ S c h i f f s m a k l e r - K o m p a ß " gerade vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges 1939 herausgekommen, sofort verteilt und bald vergriffen war, gab es innerhalb des Krieges keine Gelegenheit eine neue Auflage herauszubringen, zumal der Krieg die Lage der internationalen Schiffahrt und deren Bestimmungen andauernd verändert hatte. Nach dem unglücklichen Ausgang des Krieges, nach der Katastrophe und nach der Fortnahme der gesamten deutschen Tonnage gab es umsoweniger Veranlassung, den „ S c h i f f s m a k l e r - K o m p a ß " wieder für die deutsche Schiffahrt aufleben zu lassen, weil eigentlich alle deutschen Schiffsmaklerfirmen, im Westen wie im Osten, zusammengebrochen und ihres Handwerkszeug beraubt waren, und sie den Namen ihrer Firma nur mit Anstrengung und durch Tragung jahrelanger Verluste aufrechterhalten konnten. 8

Inzwischen, besonders seit dem Jahre 1950, hat sich der Silberstreifen am Horizont für die deutsche Schiffahrt wieder zur hellen Sonne entwickelt, und nun erscheint es an der Zeit, die alten Kenntnisse wieder aufzuwärmen, und besonders dem Nachwuchs, der durch den Krieg sehr dahingeschmolzen ist, die nötigen Anregungen und Anleitungen zukommen zu lassen, die zur Ausführung des vielseitigen und schwierigen, aber äußerst interessanten Berufs des Schiffsmaklers erforderlich sind. So habe ich mich auf vielfachen Wunsch bereit erklärt, den „ S c h i f f s m a k l e r - K o m p a ß " , der noch immer seine Aufgabe erfüllt, neu durchzuarbeiten, durch einige wichtige Beilagen und Ergänzungen, die man anderswo nicht findet, zu erweitern und als zweite Ausgabe — (sogenannte „Steuerbord-Ausgabe": grün) — herausbringen zu lassen, wobei ich hoffe, den Kollegen zur Ausbildung ihrer Lehrlinge, aber besonders dem Nachwuchs dadurch einen Dienst erwiesen zu haben. Aber nicht nur den Schiffsmaklern und den Schiffahrtsbeflissenen soll dieser Dienst erwiesen sein, sondern auch allen an der Seeschiffahrt und dem Verkehr beteiligten Gruppen, den Exporteuren, den Importeuren, den Spediteuren und Binnenfirmen, die unbedingt Kenntnis haben müssen von der Tätigkeit der Schiffsmakler in den Häfen, um dann ihrerseits die richtigen Instruktionen geben zu können und durch richtige und zweckentsprechende Instruktionen selbst Nutzen zu ziehen. Wenn alle diese Hoffnungen und Wünsche erfüllt werden, ist der Zweck der zweiten Auflage des „Schiffsmakler-Kompaß", der der großen Schifffahrt, dem Handel und dem Verkehr nützen soll, erreicht. Hamburg, im März 1954 Konsul F. Guido Caulier-Eimbcke in Fa. Theodor & F. Eimbcke, Hamburg

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Einleitung Ein guter Schiffsmakler muß eine Persönlichkeit sein, die eine große Anpassungsgabe besitzt und mit Menschen umgehen kann, die Zeit hat, sich mit einem Kapitän und seiner Mannschaft und deren Anliegen, Wünschen und Sorgen zu beschäftigen, ihnen mit Rat und T a t zur Seite stehen kann, die ausreichende Kenntnisse hat, alle in ihr Fach schlagende Fragen schnell und richtig beantworten zu können. An der Persönlichkeit des Schiffsmaklers, seinen Menschenkenntnissen, und seinem Taktgefühl ist unendlich viel gelegen, sich das Zutrauen und die Freundschaft der Reedereien und der Befrachter zu erhalten! Er muß es verstehen, die Interessen seines Auftraggebers zu wahren, muß in der Lage sein, auch einmal auf ein Geschäft ohne Murren verzichten zu können, wenn z. B. seitens der Konkurrenz dem Reeder ein besser lohnendes Geschäft angeboten wird, das er nicht kannte. Er muß dem Reeder solchenfalls zureden, das Geschäft anzunehmen. Es macht sich für später bezahlt. Er beweist, daß er Eigennutz nicht kennt, sondern nur das Interesse der Reederei im Auge hat. Er muß mit dem Kapitän eines an seine Firma adressierten Schiffes plaudern können, ihn in sein Privatzimmer bitten und sich bei einer Zigarre persönlich mit ihm beschäftigen und auf seine Anliegen eingehen. Er muß sich auch persönlich an Bord von den Lösch- oder Ladearbeiten unterrichten. Kurz — er muß Zeit haben für den Kapitän! Der Kapitän wird über die freundliche Aufnahme, die ihm zuteil wurde, seiner Reederei berichten und diese wird die persönlichen Aufmerksamkeiten, die ein Teilhaber der Schiffsmakler-Firma seinem Kapitän erwiesen hat, s e h r anerkennen, der Makler-Firma Vertrauen entgegenbringen und ihr weitere Geschäfte zuführen. Ein guter Schiffsmakler muß von Zeit zu Zeit die Reedereien, bzw. die Befrachter, die ihm Geschäfte zugeführt haben, besuchen. Er muß es nicht bei einem Besuch belassen, sondern ein paar Mal vorsprechen und es sich zur Regel machen, derartige Besuchsreisen mindestens einmal im Jahr auszuführen, denn der persönliche Kontakt mit Reedern und Befrachtern ist unendlich viel wert!

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Was ist eigentlich ein Schiffsmakler? Die Aufgaben und Anforderungen, die an den Schiffsmakler gestellt werden, ebenso die emsige Tätigkeit und die Leistungen, die der Schiffsmakler entwickelt, sind hier an der Wasserkante wohl genügsam bekannt. Wenige Kilometer aber vom Hafen entfernt im Inlande, — selbst bei vielen maßgebenden Behörden — macht man sich noch immer keine richtige V o r stellung von dem, was eigentlich ein Schiffsmakler vorstellt, und ob er überhaupt eine Existenz-Berechtigung hat. Es muß zugegeben werden, daß der Begriff „Schiffsmakler" nicht so ohne weiteres zu verstehen ist. Man mag sich darunter einen Makler vorstellen, der andauernd Schiffe verkauft, so, wie eben ein Hausmakler mit Häusern oder ein Getreide-Makler mit Getreide handelt. — Ein solcher Schiffsverkauf ist natürlich für den Schiffsmakler ein sehr begehrenswertes Geschäft, besonders wenn eine gute Kommission dabei zu verdienen ist, nur kommen solche Glücksfälle leider nicht sehr häufig vor, und eine zuverlässig aufgezogene Schiffsmaklerfirma kann selten davon leben. Die Tätigkeit des Schiffsmaklers liegt denn auch im großen und ganzen auf anderem Gebiet und ist so vielseitig, daß sie nicht in wenigen Worten und in einer kurzen Abhandlung hier beschrieben werden kann. Ein geistreicher Mann hat einmal gesagt: „Die Schiffsmakler sind die Bienen der Schiffahrt und des Verkehrs", und damit hat er die Schiffsmakler richtig eingereiht; denn abgesehen von der emsigen Tätigkeit, die ein Schiffsmakler schon entfalten muß, wenn er überhaupt etwas erreidien will, sind die Schiffsmakler vielfach die Bienen, die die Blüten, — in diesem Falle die Schiffahrt und den Handel — befruchten und dadurch fremde Parteien zusammen- und alle möglichen Geschäfte zustandebringen. D a es nun viele verschiedene Bienen gibt, gibt es auch viele Arten und Abarten von Schiffsmaklern, die die verschiedensten Geschäfte im Rahmen der Schifffahrt, des Handels und des Verkehrs zu ihrer Spezialität machen. Sei es, daß sie Vertrauensleute großer Linien sind, mit allen einschlägigen Arbeiten der Buchung und Ladung und Expedition der Schiffe, sei es, daß sie für besondere Ablader Dampferraum chartern und die Ladung entsprechend behandeln, sei es auch, daß sie sich besonders mit Küstenschiffahrt und Zubringerdiensten befassen, oder sich auf T a n k - , Kohlen- oder Getreidedampfer spezialisieren und Konsignationen deutscher und fremder Dampfer erstreben, immer aber müssen sie auf dem Quivive sein und immer orien11

tiert sein über alles, was zurzeit in der Schiffahrt und im Handel passiert, um Auskunft zu geben und um raten zu können, wenn die Parteien dieses verlangen. Ein Schiffsmakler und Schiffsvertreter muß sich um alles das kümmern, was andere nicht tun oder vergessen, er muß sofort Bericht erstatten und evtl. eingreifen, wenn etwas beim Dampfer oder bei der Ladung verkehrt läuft, er muß an alles denken und möglichst in die Zukunft sehen können, denn wenn irgend etwas nachher nicht so ausfällt, wie es vorher von der Reederei oder von den Kaufleuten gedacht ist, wenn zum Beispiel der Dampfer da ist, aber nicht die Ladung oder umgekehrt, oder wenn der Dampfer zu klein oder zu groß ist oder zu langsam oder zu schnell fährt, so hat e r die Schuld. Er hat aber auch die Schuld, wenn schlechte Konjunktur ist, wenn die Reederei nichts verdient, wenn zu wenig Ladung am Weltmarkt vorhanden ist und wenn die Frachtraten zu niedrig sind. So hat der Schiffsmakler sein Päckchen zu tragen wie jeder andere Geschäftsmann, er hat nebenbei aber auch noch die Sorge, in schlechten Zeiten seinen Betrieb aufrecht zu erhalten, denn die Kommission der Schiffsmakler, die sich in der Hauptsache nur nach den Fraditsummen richtet, ist bei schlechten Frachtraten verhältnismäßig klein, während die zu leistende Arbeit und die Kosten immer die gleichen bleiben. Die Hoffnung auf bessere Zeiten kann auch die Kasse nicht füllen und höhere Arbeitskraft kann auch keinen höheren Lohn erzielen, weil in solch' schlechten Zeiten eben wenig zu vermitteln ist. Und dennoch kann der Schiffsmakler für seine emsige Bienenarbeit, die er der Allgemeinheit liefert, belohnt werden, wenn die deutschen Reedereien und die deutschen Kaufleute daran denken, daß ein deutscher Schiffsmakler zum mindesten dasselbe leisten kann, wie ein anderer fremdländischer Schiffsmakler und Schiffsvertreter außerhalb Deutschlands, und wenn sie dessen eingedenk bleiben, daß Deutsche die Arbeit an Deutsche geben sollen, damit auch der Verdienst im Vaterlande bleibt, um wiederum der Allgemeinheit zugute zu kommen. Die Forderung des deutschen Schiffsmaklers geht deshalb dahin, daß sie dessen eingedenk bleiben, daß Deutsche Reedereien dafür sorgen, daß der deutsche Schiffsmakler beschäftigt wird und daß man sich seiner bedient zu allen Vermittlungen, sei es in Charterungen, Buchungen, Umladungen, Verkäufen, Bunkerungen etc. etc, damit diesen Schiffsmaklern der ihnen gebührende Lohn für viele vergebliche Arbeit und für ihr mühsames Gewerbe zukommt, und damit nicht die Kommissionen für gleiche Arbeit, die ebenso gut, vielleicht sogar zuverlässiger im deutschen Vaterland vermittelt werden kann, an Schiffsvertreter im Auslande, wie dieses leider noch immer vielfach vorkommt, fließen. 12

Sich eines deutschen Schiffsmaklers bedienen, heißt, die deutsche Wirtschaft unterstützen, wobei noch hinzukommt, daß nicht etwa ein Opfer gebracht oder gefordert werden soll, sondern daß vielmehr die Arbeitskraft, die Berufsausbildung, die Erfahrung und Kenntnisse mit den örtlichen Verhältnissen, die jahrzehntelangen Beziehungen zu dem Weltmarkt und das fortlaufende Orientiertsein der Schiffsmakler über den Frachtenmarkt ausgenutzt werden sollen. Ein fachkundiger Mittler wirkt nicht verteuernd sondern verbilligend, und seine verhältnismäßig geringe Kommission hat sich auch noch immer gelohnt und wird sicherlich in allen Fällen durch seine Arbeit, H i l f e und Erfahrung doppelt und mehrfach gedeckt. Der Schiffsmakler kann mit Recht von sich sagen: „Mein Feld ist die Welt". Es gibt in Deutschland genug Schiffsmakler — Firmen von Weltgeltung, die in allen H ä f e n und Ländern ihre Verbindungen und Korrespondenten haben, die über die Grenzen der deutschen Wirtschaft hinaus im internationalen Seefrachtgeschäft verwurzelt sind und Frachten von einem Auslandshafen nach dem anderen Auslandshafen schließen. Sie helfen nicht nur den deutschen Namen in der Welt zur Geltung zu bringen, sie führen auch der deutschen Wirtschaft frisches Blut zu in Gestalt der für die Zahlungsbilanz besonders wertvollen reinen Leistungsverdienste. Die deutschen Schiffsmakler sehen, wie kaum ein anderer Stand des deutschen Volkes, in die Weite, und sie haben wie kaum ein anderer Stand die Möglichkeit, dank ihrer alteingewurzelten und weltreichenden Verbindungen im Auslande, Aufklärung zu schaffen und sie werden diese Ehrenpflicht mit allen Kräften erfüllen. Wir alle wünschen in erster Linie natürlich der deutschen Reederei von ganzem Herzen Erfolg. Die Schiffsmakler wollen auch tatkräftig an dem Wiederaufbau der deutschen Reederei mithelfen. Letztere soll für Reisen deutscher Passagiere und den Verkehr von Gütern, die von und nach Deutschland gehen, den Vorrang haben. Dabei darf aber nicht übersehen werden, daß die Schiffahrt international ist und daß wir uns mit unserer Schiffahrt taktvoll an die Regeln der ganzen Welt zu halten haben, um günstig bestehen zu können. Der Welthandel ist in Wahrheit ein Tauschhandel, ein gegenseitiges Geben und Nehmen, und dies gilt ebenso für den Seeverkehr, der in besonderem Maße nach freiem Spiel der Kräfte verlangt. Will die deutsche Reederei dank ihrer Tüchtigkeit und Zuverlässigkeit ihre Stellung in fremden Ländern — und darauf beruht zum größten Teil ihre Existenz — behaupten und erweitern, so dürfen auch den Schiffen dieser fremden Länder in Deutschland keine untragbaren Hemmnisse oder gar Schwierigkeiten in den Weg gelegt werden, sonst wird die Folge sein, daß die fremden Schiffe von den deutschen H ä f e n fort nach europäischen Konkurrenzhäfen getrieben werden, womit der schwerleidenden Wirtschaft 13

der deutschen Seestädte neuer, schwerer Schaden entstehen würde. In den Hansestädten hat man dies von jeher klar erkannt und gerade die deutsche Reederei besonders hat weitblickend ihre ausländischen Wettbewerber und Schiffsmakler als Betreuer in den deutschen Häfen gelten lassen, und den Kampf, der scharf sein muß und scharf sein soll, stets in fairer Weise geführt. Durch den Zusammenbruch der Weltwirtschaft ist das SdiiffsmaklerGewerbe wie kaum ein anderes auf das Schwerste betroffen worden. Der Schrumpfungsprozeß im internationalen Güteraustausch nach den Kriegen verkleinerte auch den Arbeits- und Verdienstbereidi der Schiffsmakler. Die deutschen Schiffsmakler wurden ebenso wie die deutschen Reedereien besonders hart getroffen durch das Absenken der Währungen. Dadurch wurde, wie bereits ausgeführt, den Schiffsmaklern der Verdienst aus den Befrachtungen, der Agentur und anderen Geschäften vermindert, während ihre Unkosten weiter laufen und niemals im gleichen Verhältnis gesenkt werden können. Die Wirtschaftsauffassung verflossener Jahre züchtete neben vielen anderen Fehlern vielfach das Bestreben, Berufszweige auszuschalten, die man kurzsiditigerweise als überflüssige und lästige Mittler ansah. Die Fabrikanten schalteten den erfahrenen hanseatischen Exporteur aus und glaubten, die überseeischen Märkte allein meistern zu können. Ebenso glaubte mancher, den Schiffsmakler und seine vermittelnde Tätigkeit ausschalten zu können, als ob eine Einrichtung, die sich durch Jahrhunderte hindurch vollberechtigt entwickelt hat, entbehrlich oder überflüssig sein könnte. Den Schaden haben in solchen Fällen beide Teile, der Ausgeschaltete und der Ausschalter, der gewöhnlich zu spät erkennt, daß im Getriebe des Weltverkehrs der fachkundige Mittler nicht verteuernd sondern verbilligend wirkt und die deutsche Wirtschaft vor kostspieligen Fehlleitungen bewahrt. Der Schiffsmakler ist nach wie vor die Brücke zwischen Kaufmannschaft und Reederei, beide Seiten haben ein Interesse daran, diese Brücke als sichersten, wirksamsten und billigsten Wegweiser zu halten und die „Brücke" selbst wird schon durch die Fachorganisation dafür sorgen, daß sie stark und kräftig bleibt, um allen Ansprüchen gerecht zu werden. Die Schiffsmakler sind auch im Binnenlande vielfach verkannt worden. Man kannte immer nur die Schiffsagenten und die Vertreter der großen Linien, die Raten quotierten und die die häufig vorkommenden Klagen der Ablader anzuhören hatten, um sie an die Linien weiterzugeben. Dagegen kannte man wenig oder gar nicht die Tätigkeit des Schiffsmaklers in den Häfen, — was derselbe alles leistet, ohne besonders hervorzutreten. Jedenfalls kann keiner behaupten, daß ein Schiffsmakler überflüssig ist; — vielleicht zu gewissen Zeiten; aber die Zeiten ändern sich schnell und 14

dann wird man sich wieder des Schiffsmaklers erinnern und ihn sehr nötig haben. Allerdings ist und bleibt das Leistungsprinzip noch immer der Kernpunkt für jedes Geschäft und für seinen Erfolg und dieses besonders im Schiffsmaklergewerbe, wo die Persönlidikeit und die persönliche Fixigkeit des Einzelnen in den Vordergrund tritt. Ein guter Schiffsmakler kann nicht jeder werden. Es ist ein schwieriges Geschäft und will gründlich erlernt sein, es verlangt aber auch, daß man „hineingeboren" ist. Wem nicht das Gefühl für das Wesen dieses Geschäfts angeboren ist, wer nicht ein bestimmtes Fingerspitzengefühl hat und gewisse — plötzlich auftretende — Gelegenheiten zum Geschäft erfaßt, und wer nicht jeweils die in der L u f t liegenden Möglichkeiten zu Vermittlungen, Abschlüssen und Kompensationen ahnt, der taugt nicht zum Schiffsmakler. Das Schiffsmakler-Geschäft, eben weil es so vielseitig ist, ist aber an sich ein interessantes Geschäft. Es erfordert neben allen Kenntnissen in der Reederei, in der Ladung, im Versicherungs- und Havarie-Wesen unbedingte Fühlung und unbedingtes Verständnis mit den Einzelheiten des allgemeinen Welthandels und den Möglichkeiten des Verkehrs. Jeder fähige Schiffsmakler, der Erfahrung, Kenntnisse und Geschick hat, kann immerhin weiter kommen und kann gleichzeitig im weitesten Maße der Allgemeinheit dienen, helfen und nützen. Er verlangt nur, daß er nicht durch fremden Drude oder Trustbildungen ausgeschaltet wird und daß ihm wenigstens das Gebiet belassen bleibt, was er sich seit Jahrzehnten erobert und gut beackert hat. Es ist allerdings schwer für die Schiffsmakler, besonders für die Schiffsagenten, irgendwelche Rechte geltend zu machen, weil sie meistens von den Reedereien abhängig sind und es leider noch immer Reedereien gibt, die diese Abhängigkeit ausnutzen und die liebend gern einen Schiffsmakler umgehen, wenn sie eine Kommission sparen und einen Abschluß direkt ohne Schiffsmakler machen können, wobei meistens eine Verbindung benutzt wird, die ihnen vorher der Schiffsmakler geschaffen hat. Sowohl den Reedereien als auch den Kaufleuten kann aber nicht oft genug wiederholt werden, daß es schließlich auch in ihrem eigenen Interesse liegt, einen Schiffsmakler und Schiffsagenten für den jeweiligen Abschluß zu Rate zu ziehen, weil dieser letzten Endes sich doch nicht verteuernd, aber infolge Ausnutzung der Erfahrung und Kenntnisse des Marktes belebend und zeitsparend ausgewirkt hat. Für alle Verkehrsfragen über See und im H a f e n stellt sich der Schiffsmakler — häufig in einer Person als Buchungsmakler, Schiffsagent und Schiffahrtsagent — mit seinen Kenntnissen über die jeweilige Lage gern zum guten Zweck zur Verfügung, und die Beteiligten können wohl mit 15

Recht behaupten, daß er meistens nicht nur nicht überflüssig, sondern unbedingt erforderlich ist und, wie zahlreiche Beispiele beweisen, nützlidi für den Erfolg. Ohne Schiffsmakler in der Welt wäre die Schiffahrt nicht auf ihren jetzigen Stand gekommen, die Schiffsmakler haben die meisten Reedereileiter geliefert, wie auch die meisten Reedereien von Schiffsmaklern gegründet worden sind. Die Ausschaltung der Schiffsmakler in ihrer vielseitigen Arbeit würde der Reederei jedenfalls die Triebkraft nehmen und sie einseitig werden lassen. Die Schiffsmaklerschaft als motorische Kraft muß deshalb im eigenen Interesse der Beteiligten aufrecht erhalten bleiben, und wir alle müssen dahin wirken, daß der Nachwuchs gut ausgebildet wird, um sich würdig der jetzigen Generation anschließen zu können.

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Der Schiffsmakler im Wandel der Zeiten Um die Wende des 18./19. Jahrhunderts gab es bekanntlich noch keine geschlossenen Reedereien und auch keine Schiffsmakler- F i r m e n als solche. Es betätigten sich nur behördlich konzessionierte, „ eingeschworene " einzelne Schiffsmakler wie sie in ähnlicher Form heute noch in einigen Ländern, so in Frankreich, Dänemark usw. als „sworn shipbrokers" anzufinden sind. Die als Schiffsmakler, wie Notare und Rechtsanwälte, konzessionierten Personen konnten in Arbeits -und Kontorgemeinschaf ten miteinander wohnen, arbeiteten aber nur in eigenem Namen und nicht in einer Firma. Erst 1866 nadi Einführung des Handels- und Firmenregisters wurden SchiffsmaklerFirmen gebildet und eingetragen. Vor 150 Jahren fuhren nur Segelschiffe, deren Kapitäne meistens auch Eigner, also Reeder waren. Sie machten selbst die Reisen mit und trugen alle Verantwortung auch für die Ladung. Auf Grund seiner langen Abwesenheit fehlte dem Kapitän dann die Orientierungsmöglidikeit über die verschiedenen Frachtenmärkte, und um für sein Schiff geeignete Ladung zu erhalten, wandte er sich an die dazu bestellten Schiffsmakler als Vermittler zwischen Schiff und Kaufmann. Der Schiffsmakler sicherte dem Kapitän je nach Art des Schiffes und etwa von ihm bevorzugter Routen passende Ladung unter Berücksichtigung der besonderen Wünsche des Kapitäns, wodurch er sich den Kapitän zum treuen und ständigen Geschäftsfreund machen konnte. Auf der anderen Seite stellte er auch dem Kaufmann seine Erfahrungen und Kentnisse für die Auswahl zweckmäßigen Schiffsraums zur Verfügung. Wenn die beiderseitigen Wünsche in Einklang gebracht waren, wurde dem Kaufmann durch Vermittlung des Schiffsmaklers das Schiff für eine Reise oder Aus- und Heimreise oder auch für eine bestimmte Periode verbietet, verchartert; bei den Charterungen wurde unterschieden zwischen „Reise-Charter" und „Zeit-Charter". So war der Schiffsmakler behördlich konzessioniert, um diese Vermittlungen bona fide vorzunehmen und konnte sich durch seine Kenntnisse und Erfahrungen das Vertrauen beider Parteien erwerben. Außerdem oblag dem Schiffsmakler, wie auch heute, die Klarierung der Schiffe, das heißt der Verkehr mit den Hafenbehörden, Gebührenzahlungen und Regelung aller zwecks reibungsloser Ein- und Ausfahrt nötiger sonstigen Hafenfragen. Auch hatte der Schiffsmakler meistens für Ergänzung 2 Caulier-Eimbcke, Schiffsmakler-Kompaß

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der Vorräte an Proviant, Wasser, Brennstoff und audi evtl. der Mannschaft zu sorgen. Den konzessionierten Schiffsmaklern war ebenfalls der Schiffs-An- und Verkauf vorbehalten, der, soweit nicht schon vorher unter der Hand getätigt, von ihm in öffentlicher Auktion an der Börse durchgeführt wurde. Diese beeidigten Schiffsmakler hatten in Hamburg als Zeichen ihrer Würde einen sogenannten S c h i f f s m a k l e r s t a b aus Ebenholz mit Silberknopf, auf dem das Hamburger Wappen mit dem Namen des Maklers und dem Datum der Beeidigung eingeprägt war. Dem Schiffsmakler stand von beiden Parteien eine Courtage zu, deren Tarif für alle Sparten von der Handelskammer oder einer ähnlichen Behörde amtlich herausgegeben wurde. So war der Schiffsmakler Vertrauensmann der Reeder, Kapitäne und Kaufleute, aber auch der Behörden und zugleich deren Bevollmächtigter. Nicht beeidigte und nicht konzessionierte Personen konnten das Gewerbe nicht ausüben. Zur Illustrierung der persönlichen Tätigkeit der Schiffsmakler unter eigenem Namen sei ein Beispiel herausgegriffen. Anfang 1800 betätigte sich der beeidigte Schiffsmakler Friedrich Brödermann, dessen Schwiegersohn Theodor Eimbcke auch konzessionierter Schiffsmakler wurde. Beide nahmen zusammen ein Kontor und hatten wahrscheinlich die gleichen Hilfskräfte, aber jeder arbeitete unter eigener Verantwortung persönlich für sich. An der Kontortür und am Börsensitz stand: Friedrich Brödermann Theodor Eimbcke Beeidigte Schiffsmakler Als später noch Theodor Eimbckes Sohn Ferdinand als beeidigter Schiffsmakler hinzukam, lauteten die Schilder: Friedrich Brödermann Theodor Eimbcke Ferdinand Eimbcke Beeidigte Schiffsmakler Fr. Brödermann starb 1865. Bald darauf wurde das Firmenregister eingerichtet, und auch die Schiffsmakler bildeten Firmen, womit die Verantwortung auf die Firma bzw. deren eingetragene Inhaber überging. Im Beispielsfalle erfolgte die Eintragung im Anklang an die Bezeichnung in früheren Jahren unter: Theodor & F. Eimbcke, F. Brödermanns Nachfolger. Der Nachsatz F. Br. Nfl. wurde später fallengelassen. Nachdem zunächst die Kapitäne meistens die Schiffseigner waren — sie hatten auch häufig Miteigner, darunter Schiffsmakler, — gingen Kaufleute, die viel Ladung für Ubersee hatten, Anfang des 19. Jahrhunderts dazu 18

über, selbst Schiffe zu kaufen und Kapitäne zu engagieren, denen sie einen Bevollmächtigten für die Ladung — den Supercargo — mit auf die Reise gaben. Der Supercargo verkaufte drüben im Auftrag des Kaufmanns die Ladung und tauschte Waren ein. Besonders an den Küsten von Afrika und Westindien mit den vielen Einzelhäfen wurde das Schiff nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Sammelstelle und Lagerraum verwendet. Nach Erfindung der Dampfmaschine erfuhr die Schiffahrt eine grundlegende Wandlung, wenn auch sehr langsam. Im Laufe der Zeit haben sich dann viele neue Reedereien gebildet, besonders auch größere Aktiengesellschaften neben den privaten Reedereien, die vielfach von Schiffsmaklern gegründet waren und später von diesen als Agenten für die Linien bearbeitet wurden. So entstanden die mit ihren Reedereien besonders verwachsenen „ L i n i e n - M a k 1 e r". Sie bearbeiteten die regelmäßigen Dampfer-Linien und trugen mit dazu bei — besonders in Deutschland, w o 1938 etwa vier Fünftel der deutschen Gesamttonnage in der „Linie" fuhr —, daß diese zu ansehnlichem Umfang wuchsen und großes Ansehen in der Welt genossen. Die Reedereien ließen ihre Dampfer nach festen Fahrplänen in regelmäßigen Abständen nach den einzelnen Relationen laufen, während die Schiffsmakler, Schiffsagenten oder expedierenden Makler in erster Linie für die Anschaffung der nötigen Ladung bei den Verladern, Exporteuren und Spediteuren, besonders Stückgüter, sorgten und sich um deren Anbordlieferung, Verladung, Expedierung und Manifestierung kümmerten. Dazu gehört auch die Frachtberechnung an H a n d der der Belastungsfähigkeit der einzelnen Artikel Rechnung tragenden Tarife, besonders der komplizierten Tarife der verschiedenen Frachtkonferenzen, die bekanntlich eine Wissenschaft für sich sind. Einige große deutsche Reedereien befaßten sich mit der Passagierbeförderung, während andere sich der Frachtfahrt zuwandten; vielfach wurde auch beides betrieben. Für die Frachtfahrt wurden leistungsfähige Frachtdampfer mit vielen Zwischendecks für Stückgut eingesetzt, die teilweise mit starken Schiffskränen ausgerüstet waren, um beispielsweise ganze Lokomotiven usw. mit eigenem Geschirr an Bord zu nehmen oder zu lösdien. Wieder andere stellten sich auf Spezialverkehre ein und bauten sich entsprechende Dampfer für den Kohlentransport, den Kokstransport, die Erzfahrt (möglichst starker Boden), die Holzfahrt (Decksladungen), besonders in der Ostsee, und für den ö l - und Brennstofftransport (Tanker). Manche Reedereien widmeten sich mit kleineren Dampfern der Küstenschiffahrt oder waren als sogenannte Wochendampfer Zubringer für die großen Überseelinien. Audi die Schiffsmakler haben sich im Laufe der Zeit s p e z i a l i s i e r t . Es entstanden die Linien-Makler, allerdings mit verschiedenen Abteilungen; sie blieben aber im Grunde ihrer Tradition treu, d. h. sie vermittelten Schiffe, Tonnage und Ladungen, wobei sich wiederum die „Reeders2*

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Makler", die Beauftragten einer Reederei, und die „Ladungs-Makler" in deren Händen die Ladung liegt, unterschieden, aber doch für eine richtige und gewünschte Charterung zusammenarbeiteten. Andere Schiffsmakler befassen sich besonders mit einkommenden Dampfern und mit Klarierungen oder nur mit der Küstenschiffahrt, andere mit Schiffs-An- und Verkauf oder im Binnenlande nur mit Ladungsbuchung, wieder andere mit Binnenschiffahrt, teilweise auch als Kohlenagent für Bunkerkohle oder als Vermittler für auswärtige Stauereien usw. Die deutschen Schiffsmakler haben im Interesse der Schiffahrt und des Überseehandels unendlich viel geleistet und werden es sicherlich auch in der Zukunft tun.

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Berufsbild des Schiffsmaklers (für die praktische Ausbildung)

Arbeitsgebiet:

Lehrzeit: 3 Jahre

Eingehende und ausgehende Abfertigung von See- und Binnenschiffen, Inkasso von Frachten, Vermittlung von Fracht- und Durchfrachtgesdiäften jeder Art, An- und Verkauf von Schiffen, Vertretung von Reedereien, Bereederung von Schiffen, Ausrüstung und Versicherung von Schiffen, Umladung von Waren, Behandlung von Claims und Havariefällen, kaufmännische Verwaltungsarbeiten im vorgezeidineten Rahmen.

Fertigkeiten und Kenntnisse, die der Lehrling in der Lehrzeit erwerben soll: Im S c h i f f s m a k l e r b e t r i e b : Geschäftsverkehr mit Kunden und Behörden. Vorrechnen, Nachrechnen, Abrechnen im ein- und ausgehenden Verkehr. Ausfertigen von Konnossementen. Kenntnis der wichtigsten Bestimmungen des internationalen Schiffahrtrechts. Kenntnis der Ein- und Ausklarierung der Schiffe. Manifestierung der Ladung. Behandlung einkommender Ladung und Abstempelung der Konnossemente. Inkasso der Frachten. Kenntnis über Tragfähigkeit und Raumfähigkeit der Seeschiffe. Kenntnis über die Maß- und Gewichtseigenschaften diverser Waren. Überblick über das gesamte Frachtgeschäft. Uberblick der Arbeiten der Stauer, Ewerführer und Tallyleute. Kenntnis von Frachtverträgen. Kenntnis der Charterabschlüsse. Kenntnis der Vorschriften der Devisenordnung, der Quarantäne und der Behandlung der gefährlichen Güter. Kenntnis der Hafenbetriebsordnung. Kenntnis über Verklarungen und Havarie-Groß. Kenntnis der Aufgaben in der Vertretung von Reedereien. Kenntnis der Bereederung, Ausrüstung und Versicherung von Schiffen. Kenntnis der Umladung von Waren. Behandlung fremder Währung und fremder Maße. 21

Kenntnis der üblichen Fachausdrücke. Die wichtigsten Kenntnisse der Weltwirtsdiafts-Geographie. In der B ü r o o r g a n i s a t i o n , Kasse und B u c h h a l t u n g : Behandeln der Ein- und Ausgangspost. Führen von Karteien. Kenntnis der Schriftgutablage und der Verwaltung von Vordrucken. Handhaben von Büromaschinen. Buchhalten: Arbeiten für die Betriebs- und Geschäftsbuchhaltung, die Kassenverwaltung und Inventurarbeiten. Statistische Arbeiten. Übung in Kurzschrift und Maschinenschreiben.

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Die Tätigkeit der Schiffsmakler Der S c h i f f s m a k l e r ist der g r u n d s ä t z l i c h e M i t t l e r und V e r t r a u e n s m a n n zwischen der Reederei und den V e r l a d e r n bzw. den E m p f ä n g e r n der W a r e n , sowie allen Beteiligten. J e d e r A b l a d e r u n d E m p f ä n g e r s o l l t e w i s s e n , wie er den S c h i f f s m a k l e r für seine Belange gebrauchen k a n n u n d w i e d i e s e r i h m , in d e r P r a x i s , im b e i d e r seitigen Interesse, n ü t z l i c h sein kann.

Befrachtungsmakler Der Befrachtungsmakler sucht für seine Befrachter (Exporteure, Importeure etc.) passende Tonnage in Deutschland und im Ausland. Er steht in ständiger telefonischer, telegrafischer, schriftlicher und persönlicher Verbindung mit allen möglichen Befrachtern und Reedern, die ihn umgekehrt in gleicher Weise in Anspruch nehmen. Die Bedingungen werden ausgehandelt: Quantum, evtl. Verkleinerung oder Vergrößerung der Ladung, Liegetage, etwaiges Annullierungsdatum, Lade- und Löschzeit, Anzahl der Lade- und Löschstellen in den Ladeund Löschhäfen, Höhe des Überliegegeldes, Lukenanzahl und Lukengröße (wodurch die Lade- und Löschzeit erhöht oder verringert wird), Notiztage für rechtzeitige Heranschaffung der Ladung zum Tage der Ladebereitschaft des Schiffes, Erforschung der Raumgrößen für etwaige Separierung der Ladepartien, Untersuchung der Möglichkeiten nach Aufteilung der Räume durch Querschotten, Erfragen des Tiefganges des Schiffes bei flachen Ladeund Löschhäfen oder Löschstellen, Aufmachung der Frachtverträge mit allen neuherausgekommenen Bestimmungen. Der glatte Ablauf der Befrachtung verlangt von dem Befrachtungsmakler ständige Beobachtung der Positionen, Abgabe von Verzögerungsmeldungen, etwaige Neuinstruktionen zwecks anderer Stauung, nachträgliche Komplettierung mit anderen Gütern. Audi in den Fällen, wo das Schiff in fremden Häfen ladet oder löscht, endet f ü r den Befrachtungsmakler die Arbeit erst nach vollständiger Erledigung der Reise. Er wird mit der Regelung von Uberliegegeldern und Differenzen über entstandene Beschädigung an Schiff und Ladung, Reklamationen bei Bruch, Manko und dergleichen, betraut. 23

Der Makler hat den Dampfer für die Ladung zum Ladehafen zu beordern und dort alles (durch den dortigen Agenten) zu seinem Empfang und zur prompten Expedition gemäß der geschlossenen Charterpartie vorzubereiten. Bei Kohlenladungen hat der Makler gewöhnlich für den Stem zu sorgen. Bei Havarie- und Strandungsfällen bildet der Makler die Zentrale; alle Beteiligten sind zu unterrichten, evtl. ist für einen Ersatzdampfer zu sorgen, die Schadensfälle sind aufzumachen und die Vergütungen und Beiträge sind anzufordern.

Klarierungsmakler

Klarierung der Trampdampfer mit ein- und ausgehender Ladung. Vertretung bei den Hafenbehörden. Vermittlung zwischen Empfänger/Ablader und Reederei. Dem Empfänger den Dampfer rechtzeitig als löschbereit andienen, nach Ortsgebrauch. Lösch- und Ladeplätze im Hafen besorgen. Hafenarzt, Paß- und Devisenbehörden benachrichtigen. Hafenlotsen bestellen, ein und aus. Hafenschlepper bestellen, ein und aus. Meldung machen an die Wasserschutzpolizei. Sdiiffsbefestiger bestellen. Schiffsmakler arrangiert beim Hafenmeister und gegebenenfalls bei der Kaiverwaltung Löschplatz für den Dampfer mit Angabe der Größe, Tiefgang und Ladungsquantums. Aufgaben an den Kaischuppen geben über Einzelheiten der Ladung. Wenn erforderlich Getreideheber oder Kohlenheber bestellen. Aufgabe machen falls Spät- oder Nachtarbeit gewünscht wird. Hafenwachtmann bestellen. Bei Durchfrachten Ewerführer bestellen. Stauer anstellen und unterrichten, gemäß Stauplan. (Der Stauer bestellt die Schauerleute bei der Gesamthafen-Betriebs-Ges.) Ebenso Tallyleute anstellen und unterrichten, auch Kornumstedier und Ladungskontrolleure, wenn erforderlich. Einkommende Ladung behandeln. Kontrolle der richtigen Löschung und Ladung. Ausgehende Ladung durch die verschiedenen Spediteure zum H a f e n beordern und stündlich passende Ladung längsseit schicken. Dampfer richtig ausnutzen, nach Maß und Gewicht. Eventuell Maßnahmen treffen für Zuladung. Aufmachung der Schiffszettel und evtl. Konnossemente. 24

Komplette Manifeste ausstellen nach den Konnossementen, die Ladung abschecken und Manifest vervielfältigen. Unterweisung, Orientierung und Unterstützung des Kapitäns. Beorderung von Bunkerkohlen, Proviant, Frischwasser etc. nadi Bedarf. Bestellung von Giftlegern, Ausräuchern, Docken, Reparaturen, Malen, Schiffs- und Kesselreiniger, nautische Sachverständige, HavarieExperten etc. nach den Wünschen des Kapitäns. Ausklarieren des Dampfers bei den Behörden und für Lotsen, Schlepper etc. sorgen. Einsenden der Ladungspapiere mit den nötigen Instruktionen an die Ubersee-Empfänger. Reederei über alle Einzeilheiten unterrichten. Aufmachung der Zeittabelle des Dampfers. Lade-, Lösch- und Liegetage berechnen und gegebenenfalls Liegegelder einfordern. Fracht berechnen, Frachtgelder einfordern und an die Reederei abführen, nach Abzug der Auslagen. Alle Rechnungen für Stauer, Tallymann, Hafenkosten, Proviant, Lotsen etc. etc. kontrollieren und auslegen. Verbindung mit den Konsulaten aufnehmen, z. B. wenn Protest notiert werden soll. Behandlung etwaiger Claims und sonstiger Differenzen. Reederei, Ablader und Empfänger möglichst dauernd über Position des Dampfers orientiert halten.

Linienmakler Neben allen Pflichten und Arbeiten des Klarierungsmaklers hat der Linienmakler außerdem noch folgendes zu leisten: Bearbeitung und Bewachung des Marktes nach dem Lande, wohin die Dampferlinie regelmäßig fährt. Bericht erstatten an die Reederei und diese orientiert halten. Verhandeln mit den Abladern am Platze und korrespondieren mit den Ablader-Firmen im Binnenlande. Quotieren der Frachten und Engagieren der Stückgutladungen. Ausarbeitung und Verbesserung der Frachttarife unter Berücksichtigung der Warenarten, Warenwerte, Wareneigensdiaften, Maß- und Gewichtsverhältnisse, Anpassung an die Konkurrenz der anderen Länder. Bei Konferenz-Linien Berücksichtigung der Konferenzraten und Konferenzbedingungen. Alle Spediteure orientiert halten. 25

Redlzeitiges Disponieren der Ladungen. Überwachung der Anlieferung an den Kai und Sammelschuppen und Überladung vom Kai auf das Schiff. Ausgabe der Schiffszettel mit den nötigen Anweisungen. Abstempeln der Schiffszettel für gefährliche Güter und Behandlung dieser gefährlichen Ladung auf Grund der gesetzlichen scharfen Bestimmungen. Bearbeitung des Schiffsreceipts. Feststellung der Maße. Berechnung der Frachten und dementsprechend Bearbeitung der OriginalKonnossemente und der Kapitäns-Kopien. Aufmachung des Schiffs- und Konsulatsmanifests entsprediend den inund ausländischen Zoll- und Konsulats-Vorschriften. Erledigung der einschlägigen Geschäfte bei den Konsulaten. Ausstellung der Zoll- und Deklarations-Manifeste für die Statistik. Aushändigung der gezeichneten Konnossemente und Ausstellung der Frachtrechnungen. Einziehung der Frachtgelder und Überweisung derselben an die Reederei. Bewachung und Beladung des Dampfers. Anweisung an Stauer und Tallyleute, wie das gebuchte Stüdkgut nach den einzelnen H ä f e n im Dampfer zu behandeln ist. Anordnung von Spätarbeit und Extraarbeit, falls nötig, um den Dampfer rechtzeitig, an seinem Datum, auf den Weg zu bringen. Rechtzeitige Bestellung von Schlepper, Hafen- und Elbelotsen, Hafenarzt, Devisenkontrolle und Wasserschutzpolizei. Bearbeitung der gesamten Reklame in den Zeitungen. Aufmachung und Vertreibung der Segelkarten und Änderungen zur genauen Orientierung der Ablader. Die Agenten im Binnenlande genau orientieren über Raten, Konditionen und Abfahrten, und jede Änderung sofort mitteilen. Verhandlungen und Abschließung von Frachtkontrakten. Genaue Buchhaltung führen für jeden Kunden. Bearbeitung und Auszahlung von Spediteur-Kommissionen sowie von Kontrakt- und Konferenz-Rabatten. Überwachung der Konkurrenz und Übermittlung von Klagen und neuen Vorschlägen an die Reederei. Umladung von Durchfuhrgütern, Weiterexpedition und Verrechnung derselben. Regelung von Differenzen, Claims und Beschädigungen. Einlagern von unreklamierten Gütern. Abfertigung der Passagiere. 26

Versand der SchifFspapiere, wie Manifest, Kopien der Konnossemente, Atteste, Speziallisten gefährlicher Güter, Mannschaftsliste, Staupläne etc. an die überseeischen Schiffsagenten unter gleichzeitiger Informierung über alles, was zur glatten Abwicklung im Löschhafen notwendig ist. Aufmachung der Abrechnung mit der Reederei mit allen Unterlagen, Belegen und Erklärungen.

Eingehende Dampfer (inwards) E i n g e h e n d e A b t e i l u n g . Nachdem ein Geschäft abgeschlossen ist, entweder direkt von den Verladern oder durch Schiffsvertreter, und Anordnungen für die Verladung der Waren getroffen worden sind, hat der Schiffsvertreter im Verladehafen dem Schiffsvertreter im Löschhafen Mitteilung von der Sendung zu madien. Dazu gehört vor allen Dingen das Konnossement (B/L) mit Marken und Nummern, Gewicht und Beschreibung der Ware, N a m e des Verladers, N a m e des Empfängers, N a m e des Schiffes, Datum der voraussichtlichenVerladung, Ablieferungsbedingungen im Löschhafen, ob frei Haus, Fracht vorausbezahlt, ob Unkosten nachgenommen werden sollen bei Auslieferung und ob und wie solche Unkosten dem Absender kreditiert werden müssen. Außerdem ist ein Ursprungs-Zertifikat für die Ware mitzusenden, wenn im Löschhafen der Zoll ein solches verlangt, ferner bei Verladungen von Pflanzen ein Zertifikat vom Landwirtschaf ts-Ministerium oder von der lokalen botanischen Behörde für Erlaubniserteilung, daß solche Pflanzen, Zwiebeln, Saaten und Früchte ausgeführt werden dürfen. Diese Bescheinigungen sind sofort mit der Post an den Empfänger im Bestimmungshafen zu senden um Schwierigkeiten und Strafen vorzubeugen. Dem Vertreter der Reederei muß von der ungefähr zu erwartenden Ankunft der Ware Mitteilung gemacht werden mit weiteren Instruktionen, wie über die Ware zu verfügen ist. Wenn die Waren Eingangszoll verursachen, muß der Empfänger dagegen eine Vorauszahlung machen. Es sind alle notwendigen Arbeiten vorzubereiten, wenn die einkommende Ladung mit Küstendampfern oder Eisenbahn oder sonstwie ins Insland weiterverladen werden soll. Wenn das Original-Konnossement (B/L) sich in Händen des Schiffsvertreters am Entlöschungshafen befindet und richtig indossiert ist, so wird ein Auslieferungsschein erteilt, nachdem die Fracht und alle auf der Ware ruhenden Kosten, Nachnahmekosten, Landungs-Kai und andere Kosten bezahlt sind. Das Konnossement wird vom Schiffsvertreter abgestempelt mit dem Auslieferungsvermerk. Wenn die Empfänger Zoll oder andere Kosten im voraus zahlen müssen, es sei denn, daß die Speditionsfirma ihnen einen Kredit gewährt, dann ist 27

es in der gewöhnlichen Abwicklung des Geschäftes richtiger, daß die Empfänger rechtzeitig benachrichtigt werden, daß sie die restlichen Kosten bei Ablieferung der Waren in ihrem Hause zu zahlen haben. Hierdurch will die Speditionsfirma dem vorbeugen, daß ein Empfänger wegen solcher Zahlung die Annahme der Ware verweigert. Dann entstehen doppelte Fuhr- und Lagerkosten gegen die die Ware als Pfand lagern bleibt, bis die Kosten gezahlt sind. Durch solche Manipulationen wird das Verhältnis zwischen Kaufleuten, Abladern, Empfängern und Spediteuren getrübt. Wenn die Empfänger Eingangszoll oder andere Kosten im voraus zahlen, so ist es allgemein üblich, daß der Rest solcher Kosten bei Ablieferung der Ware bezahlt wird. Meistens wird gut bekannten Empfängern gern ein Kredit gewährt. Immerhin ist es aber ratsam, die Empfänger im voraus auf solche Kosten aufmerksam zu machen, um Mißverständnissen vorzubeugen, die leicht dazu führen können, daß infolge solcher Zahlungsleistung die Empfangnahme der Ware verweigert wird. Es würden dann auch zusätzliche Kosten entstehen für Rückbeförderung und Zu-Lager-Nehmen der Waren. Extrakosten entstehen auch dann, wenn bei Ablieferung der Ware „ins Haus" der Empfänger, niemand im Hause von der Sendung Bescheid weiß. Also ist eine Anzeige im Vorwege sehr am Platze. Ausgehender Verkehr (Outward Traffic) Die sogenannte „ausgehende" Abteilung in einem Schiffsmakler-Geschäft hat mit den Verladern fortgesetzt in Verbindung zu stehen und hat sie (Exporters) von den günstigsten Verschiffungs- bzw. Verlade-Möglichkeiten l a u f e n d in Kenntnis zu setzen. Diese „ausgehende" Abteilung hat, wie schon erwähnt, ein besonders geschultes Personal, das den persönlichen Verkehr mit den Verladern oder Spediteuren pflegt und das gut orientiert sein muß, um die gestellten Fragen genau und richtig beantworten zu können. Es ist das Werbepersonal im Dienste der Reedereien! Das Personal der ausgehenden Abteilung muß Ladung heranziehen und für deren Beförderung sorgen, von den Lagerhäusern zum Kai, oder bei mehreren kleinen Waren-Mengen, zum Sammel-Schuppen, von wo aus dann, ebenso wie vom Kai, die Ladung an Bord der ausgehenden Dampfer befördert wird. Der vorstehende Satz umfaßt zwar nur fünf Zeilen, aber er umreißt eine mühevolle Arbeit, die größte Gewissenhaftigkeit, Ausdauer und peinlichste Genauigkeit in Ausführung der mannigfachen ortsüblichen Vorschriften verlangt. Ein kleines Versehen, z. B. in einem Zollmanifest, kann der Reederei im Entlöschungshafen eine recht erhebliche Geldstrafe kosten, die sie 28

natürlich dem nachlässigen Vertreter im Abladehafen in Rechnung stellt und die im Wiederholungsfalle eine Kündigung der Reederei-Vertretung nach sich ziehen dürfte! Es sind genaue Warenrechnungen aufzumachen, ein Frachtbrief und in vielen Fällen eine Konsulatsfaktura und Ursprungs-Zertifikat, gehörig vom Konsulat des Bestimmungslandes legalisiert, da solche Dokumente am Entlösdiungshafen benötigt werden. Alle diese Dokumente müssen in der Landessprache des Bestimmungslandes ausgestellt werden. Wenn der Schiffsvertreter davon überzeugt ist, daß alle Konsulatspapiere in Ordnung sind, so werden an H a n d der Schiffszettel und Frachtbriefe (B/L) Manifeste ausgeschrieben. Ein Original-Manifest und Frachtbrief verbleiben bei der Reederei. In besonderen Fällen müssen die Manifeste auch vom Konsulat des Bestimmungslandes legalisiert werden. Nachdem die Güter an Bord sind, wird ein Schiffszettel vom ersten Offizier (first Officer) gezeichnet usw. mit einer Durchschlagskopie (in duplo). Das ist das sogenannte „Mates receipt" (M/R), dessen Durchschlagskopie der I. Offizier zur Kontrolle an Bord behält. Wenn sich irgendwelche Verschiedenheiten während der Zeit des AnBord-Nehmens herausstellen, so werden sie auf dem Schiffszettel (M'R) vermerkt. Der Verlader oder Spediteur hat genau darauf zu achten, daß seine Ladung in einwandfreier guter Beschaffenheit an Bord kommt. Anderenfalls wird eine Rückfrage bei seinen Auftraggebern, ob die Ware in zweifelhaftem Zustand an Bord kommen darf, notwendig sein, denn der I. Offizier (Ladungs-Offizier) wird sonst seinen Vermerk auf dem M/R machen, und solcher Vermerk wird in die Konnossemente (B/L) übertragen, die dadurch nicht „reine" B/L sind. Die Folge davon sind häufig Schwierigkeiten im Entlöschungshafen, wenn die Empfänger sich weigern, die Ware in Empfang zu nehmen. Die Verlader haben also unter allen Umständen sofort mit erster Post ihren Vertretern im Entlöschungshafen Kenntnis von dem Vermerk auf den B/L zu geben. Es mag vorkommen, daß am Kai wahrgenommener Schaden, n u r die Umhüllung betrifft, während die Ware selbst unbeschädigt ist; solchenfalls wird ein reines B/L ausgestellt und der Verlader gibt der Reederei einen Begleitbrief, in dem vermerkt ist, daß er das Schiff für diesen Schaden nicht verantwortlich halten wird. Um nur kurz einen Einblick in die Arbeit in der Speditionsabteilung eines Schiffsmakler-Kontors zu geben, sei noch folgendes hinzugefügt: Der Leiter dieser Speditionsabteilung und seine führenden Mitarbeiter, die im Verkehr mit ihren Auftraggebern (Verladern oder Kaufleuten) stehen, müssen in der Lage sein, Durchfrachtraten nach und von allen Häfen abzugeben, bzw. sie müssen aus allen größeren Hafenplätzen durch ihre Vertreter umgehend jegliche Frachtrate, die Bedingungen und ortsübliche 29

Gebühren sich einholen können. Aus solchen zusammengeholten Berichten werden dann die Kalkulationen fertiggestellt. Eine derart aufgezogene Schiffsmakler-Firma, die im Welthandel steht, teilt sich in mehrere Einzelbetriebe und zwar in Abteilungen für einkommende Dampfer in regelmäßiger Linienfahrt, für ausgehende Dampfer in regelmäßiger Linienfahrt und für Heranschaffung von ausgehender Ladung, für einkommende Dampfer in wilder Fahrt, für Durchfrachten, für Befrachtungen und Verkauf von Schiffen, für Buchhalterei, Kasse, gegebenenfalls auch noch für Versicherungen, Lagerung und Transport von Waren. Alle diese verschiedenen Abteilungen arbeiten H a n d in Hand. Das E i n k l a r i e r e n besorgt der Schiffsmakler, an den das Sdiiff adressiert ist, bei der Verwaltung für Handel, Schiffahrt und Gewerbe unter V o r legung des Meßbriefes des Schiffes und besonderer Angabe des Schiffsnamens, Namens des Kapitäns, der Brutto-Registertonnen, Netto-Kubikmetern, Anzahl der Besatzung einschließlich Kapitän. Alle diese Angaben, die von der Behörde verlangt werden, werden auf einem Meldebogen vorbereitet, damit die Klarierungen möglichst wenig Zeit beanspruchen. Das Ausklarieren besorgt derselbe Makler der das Schiff einklariert hat. V o r Auslaufen des Schiffes hat der Makler alle notwendigen Anordnungen zu erledigen. Er bestellt den Lotsen, die notwendigen Schleppdampfer, Bootsleute für Losmachen usw. und hat dem Kapitän die Papiere, Meßbrief usw. wieder einzuhändigen. Außerdem sind für die amtliche Statistik Erklärungen abzugeben. Mindestens 8 T a g e nach Ankunft des Schiffes im Hamburger Hafen ist ein Ladungsverzeichnis für die angebrachte Ladung und für die ausgehende Ladung (wenn möglich) in dreifacher Ausfertigung für statistische Zwecke einzureichen.

An- und Verkauf von Schilfen

Einige Schiffsmakler befassen sich nur mit diesem Arbeitsgebiet und helfen auch den Reedereien, Geld für diese Art Geschäfte von Banken, Bankiers oder Privatfirmen zu erhalten. Also Anschaffung von Hypotheken, deren Beträge auf die betr. Schiffe im Schiffsregister eingetragen werden (mortgages). Das Schiff dient dann als Pfand bzw. Sicherheit für den Vorschuß. Die Person, die das Geld verleiht, ist der Schiffshypothekengläubiger (mortgagee), die Reederei, die sich das Geld geliehen hat, Schiffshypothekenschuldner (mortgager). Die Urkunde (deed), die die Bedingungen über diese Anleihe (loan) enthält, ist so bald wie möglich bei der Schiffsregisterbehörde des Amtsgerichts vorzulegen, da, falls mehrere Hypotheken auf dasselbe Schiff aufgenommen werden, sie dem Range nach, nach dem D a t u m der Eintragung bei der Behörde das Vorrecht besitzen, und nicht nach dem Datum der Anleiheurkunde selbst. Schiffshypothekengläubiger genießen den Vorrang gegenüber gewöhnlichen Gläubigern.

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Schiffbau Aus diesen Aufzeichnungen soll der angehende Schiffsmakler und Schiffsagent möglichst viel Wissen schöpfen, das er für seinen künftigen Beruf verwerten kann, und da das S c h i f f sein Werkzeug werden wird, so beginne ich mit der Geburtsstätte der Schiffe, der

Schiffswerft Das Schiff wird von einem Schiffsbauingenieur entworfen, der es schon im Geiste fertig vor sich sieht bevor noch eine Platte geschnitten oder eine Niete eingeschlagen ist. Schiffswerften liegen nahe dem Wasser, welches tief genug sein muß, um ein fertiges Schiff schwimmend aufnehmen zu können. Der Boden der Werft muß von einer besonderen Festigkeit sein, damit er ohne irgendwelche Veränderungen das ungeheure Gewicht eines Schiffes, das sich im Bau befindet, tragen kann. Massive, schwere Kielblöcke sind in gewissen Abständen so angebracht, daß der Kiel des neuen Schiffes in einer leichten Neigung auf ihnen ruhen kann. Nachdem der Kiel gelegt ist (Kiellegung bedeutet einen Zahlungstermin) wächst das Schiff allmählich unter der Leitung und Aufsicht von erfahrenen Schiffsbaumeistern und unter besonderer Aufsicht eines erfahrenen Kapitäns oder Inspektors der Reederei. Wenn die Spanten stehen und mit Stahlplatten bedeckt werden, (wieder ein Zahlungstermin) entsteht bald die äußere Form des Schiffes. Die Nieten, die die Platten mit den Spanten verbinden, wurden früher mit Handhammern festgeschlagen. Jetzt geht diese Arbeit schneller durch hydraulische oder pneumatische Preßhammer, die etwa tausend Schläge in der Minute machen. Nach der Vernietung werden die Ecken und Kanten der Platten mittelst der pneumatischen Hammer fest aneinander gehämmert, eine Arbeit die dem früheren Kalfatern bei hölzernen Schiffen gleicht, und schließlich wird die Farbe aufgetragen, die dem Schiffsrumpf nicht nur ein gefälliges Aussehen verleiht, sondern auch dazu beiträgt, daß es wasserdicht wird. In letzter Zeit geht man auch dazu über die Platten aneinander zu schweißen anstatt zu nieten. Nun kommt der T a g des Stapellaufes heran (wieder ein Zahlungstermin), verbunden mit der T a u f e des in sein Element hineingleitenden Schiffes, der mit einer Feierlichkeit verbunden ist. Der Stapellauf verlangt besondere 31

Vorbereitungen, damit das schwere Schiff von seinen Kielblöcken, auf denen es bisher geruht hat, auf einem Schlitten ins Wasser gleiten kann. Eine Ansprache wird gehalten, eine Flasche Schaumwein wird am Bug des Schiffes zerschellt, und es erhält seinen Namen. Nach dem Ablauf wird es von einigen Schleppdampfern in Empfang genommen, die es an einen Platz längsseits der Werft schleppen, von dem aus nun die Zimmerleute die Decks und Inneneinrichtungen fertigstellen und die Ingenieure die Maschine, Kessel und Zubehör einbauen. Das Schiff wird entweder durch Dampfmaschinenkraft oder durch Motoren fortbewegt und erhält eine oder bei größeren Schiffen zwei oder mehr Schrauben. Raddampfer findet man vorzugsweise nur noch bei Flußdampfschiffen. Die Arbeit, zahllose verschiedene Teile eines Stahldampfers zusammenzusetzen, ist äußerst heikel und schwierig. Jede Art Arbeit wird von einzelnen Gruppen von Spezialisten geleistet, die darin aufgewachsen sind und die so schnell und tüchtig bei der Arbeit sind, daß diese ganz leidit ausführbar erscheint. Es ist aber eine Arbeit, die außerordentlich viel Fachkenntnis und Umsicht verlangt. Große Einsteigelöcher (englisch: manholes) werden in die Bodenplatten geschnitten, damit man Zugang in den Doppelboden bekommt. Die einzige Möglichkeit dorthin zu gelangen, ist durch solch ein Loch, und es ist ein waghalsiges Beginnen, durch den Doppelboden-Tank kriechen zu müssen. Wenn die Decks fertiggestellt sind, werden sie von Zimmerleuten vielfach, besonders bei Fahrgastschiffen, mit Holz belegt. Das Holz — sehr häufig indische Eiche (englisch: Teak wood) — wird in Längen von etwa 12 bis 13 cm breit und etwa 3 Zoll dick, mit Werg und Pech kalfatert, damit kein Wasser zwischen Holz und Eisen oder Stahl dringt. Abgesehen von allen diesen Arbeiten am und im Schiffsrumpf werden die zahlreichen Werkstätten, Tischler, Klempner, Elektrotechniker fleißig an der Arbeit sein, Arbeiten fertigzustellen, die alsbald in das Schiffsinnere eingebaut werden, so daß zu einem festgesetzten Zeitpunkt die Gesamtinneneinrichtung mit der Fertigstellung der Maschine und deren komplizierten Anlage Schritt hält. Mit diesen Arbeiten vergehen nodi einige Monate, und die Zeit rückt heran, in der das Schiff mit eigener Maschinenkraft eine Werftprobefahrt macht als Generalprobe für die offizielle Probefahrt, auf der die Abnahme des Schiffes durch die Reederei erfolgt, wenn alle geforderten Bedingungen erfüllt und die Probefahrt zur Zufriedenheit der Reederei ausgefallen ist. An der offiziellen Probefahrt nehmen die Inhaber und Inspektoren der Reederei teil, sowie Mitglieder der Behörden und geladene Gäste. Dann erfolgt der Flaggenwechsel: Die Flagge der Werft wird heruntergeholt und die Reedereiflagge geheißt. (Letzter Zahlungstermin.) Von nun an fährt das Schiff für Rechnung und Gefahr der Reederei. 32

Ein Helling auf englisch „Slipway" genannt, ist, wie bei einer Werft der Platz am Wasser gelegen, mit besonders festem Boden und einer leichten Neigung, um ein Schiff von geringerer Größe durch Dampfwinden heraufzuziehen, damit es ausgebessert und gereinigt werden kann oder einen neuen Bodenanstrich erhält.

Ein Schwimmdock ist das Ruhebett des Schiffes, in das es gebracht wird, entweder um repariert zu werden oder um einen neuen Bodenanstrich zu erhalten, nicht aber um auszuruhen, denn die Zeit im Schwimmdock wird stets so kurz wie möglich bemessen und die notwendigen Arbeiten so schnell wie möglich ausgeführt. Das Schwimmdock hat einen festen Boden mit starken Kielblöcken wie auf der Werft, auf denen der Kiel des Schiffes ruhen soll. Das Dock wird in schwimmender Lage gehalten durch die seitlich angebrachten großen Versenkungskasten, die mit Wasser gefüllt sind, wenn das Schiff eingedockt wird. Ist das Schiff in richtiger Lage im Dock, so wird das Wasser aus den Versenkungskasten herausgepumpt, so daß das ganze Dock mitsamt dem Schiff sich hebt und zwar so hoch, bis der Boden des Docks trocken liegt.

Sdiiffabbrecher Manche Schiffswerften haben sich alte, zum Abbruch reife Schiffe gekauft, besonders als altes Eisen (scrap iron) knapp wurde, und haben sie auf ihren Werftanlagen abbrechen lassen. Als Neubau-Aufträge weniger wurden, haben die Werften dadurch für ihre Arbeiter gute Beschäftigung gefunden und außerdem mit dem alten Eisen verhältnismäßig gut verdient. Die Werften haben durch diese Abbrucharbeit außerdem der Schiffahrt einen guten Dienst erwiesen, als aufgelegte und als unwirtschaftlich unbeschäftigte Schiffe Neubauten Platz machen konnten.

Beispiele S c h i f f s r e p a r a t u r e n oberhalb der Ladelinie werden ausgeführt, während der Dampfer im Hafen liegt. Häufig kann man Schiffsmaler im Hafen beobachten, die, auf Flößen stehend (on rafts), den Teil außenbords reinschrubben (scrubbing), der unter und über der Wasserlinie liegt. Bericht aus der englischen Fachpresse: Die Schiffsreparatur-Arbeiten wurden durch die Feiertage unterbrochen. (Operation in the ship repairing Industry have been interrupted by the recent holidays.) Während der letzten Woche sind im ganzen nur 12 Schiffe eingedockt worden (placed on the blocks). Während es sehr unangenehm empfunden wurde, daß nicht 3

Caulier-Eimbcke,

Schiffsmakler-Kompaß

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nodi mehr Schiffe ins Dock gingen, muß zugegeben werden, daß als Entschädigung für den Ausfall (as compensation) der Umfang (volume) der Reparatur-Arbeit gelten kann, der auf den im H a f e n liegenden Schiffen ausgeführt wurde. Der deutsche Frachtdampfer F wurde auf der Krupp-Germania-Werft in Kiel verlängert, wo er 1922 erbaut wurde. Das Schiff wurde im Schwimmdock in zwei Teile gesdinitten und das Vorderteil so weit vom Hinterteil entfernt, daß das neue Mittelteil hineingebaut werden konnte. Der D. „COLON" wurde für Klassenbesichtigung (survey) und Reparaturen ins Dock geholt.

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Schiffe Der Welthandel, der Austausch der Waren geschieht durch viele verschiedenartige Schiffe. Das S e g e l s c h i f f stirbt allmählich aus und nur noch einige wenige findet man auf dem Ozean, meistens nur Schulschiffe. Sonst trifft der Seefahrer nur noch Segler mit Sdiuner-Takellage an der nordamerikanischen Ostküste und auf hoher See einige Schulschiffe, die als Vollschiffe getakelt sind. Die D a m p f m a s c h i n e und der M o t o r haben die Segler verdrängt. Jedes neue Dampfschiff hat Verbesserungen mancherlei Art aufzuweisen gegenüber dem zuletzt gebauten und als modernstes Dampfschiff angesprochene Kunstprodukt unserer großen Werften. Und solch ein Schiff ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Kunstprodukt und wie man glaubt, kaum verbesserungsmöglich. Es gibt Eindeck-, Zweideck- oder Dreideck-Dampf- oder Motorschiffe, gut eingerichtet für gemischte Ladung, Stückgut (general cargo) oder für lose Ware (bulk cargo), also: Getreide, Erze, Phosphat etc. Der Maschinenraum ist mittschiffs. In den hinteren Räumen ist ein Tunnel für die Schraubenwelle. Mannschaftsräume liegen vorn, mittschiffs oder hinten; meistens hinten oder mittschiffs. Auf der Brücke befinden sich das Kartenhaus, Raum für drahtlose Telegraphie, Offizierskammern und das Steuerhaus. Ein Wasserballasttank in einem Doppelboden kann auch zur Aufnahme von ö l für Motorschiffe benutzt werden. Genügend Raum für Kohlen (bunker) mit Reserveraum muß vorhanden sein.

Wandlung der Schiffahrt

I n t e r e s s a n t ist d i e W a n d l u n g d e r S c h i f f a h r t in der Welt nach der Erfindung der Dampfmaschine (im Jahre 1782 durch Watt, Birmingham) und der dann auftretenden Dampfschiffe. Im Jahre 1807 fuhr der erste Dampfer (,Claremont') auf dem Hudson. 1819 fuhr der erste Dampfer (,Savannah') m i t S c h a u f e l r ä d e r n von Amerika über den Atlantik. 1837 wurde der erste Dampfer (,Rainbow') a u s E i s e n gebaut. 1845 fuhr der erste e i s e r n e Schraubendampfer (,Great Britain') über den Ozean. 3"

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1858 expedierte die Hamburg-Amerika-Linie ein Schiff mit Namen ,Borussia' nach Amerika, das halb Dampfer und halb Segler war und ca. 2500 Tons faßte. Im Jahre 1200 fuhren nur Segler in den Küstengebieten mit nicht über 100 Tons Tragfähigkeit. 1400 existierten Segler mit etwa 200/300 Tons. 1500 fuhren schon Segler mit 800/900 Tons. 1800 fuhren^Segler mit 1200 bis 2000 Tons Tragfähigkeit. 1812 betrug die W e l t t o n n a g e ca. 2 Millionen Tons. 1820 etwa 5,5 Millionen Tons. 1850 waren 96 %> Segler und 4°/» Dampfer. 1878 gab es Segler mit zusammen 15 Millionen Tons und Dampfer mit zusammen 4 Millionen Tons. 1893 waren Segler und Dampfer gleich in Tonnage. 1914 gab es nur noch 13°/o Segler. 1930 nur noch 2 %> Segler. In D e u t s c h l a n d gab es: 1871 Segler mit Dampfer mit 1891 Segler mit Dampfer mit 1930 Segler mit Dampfer mit

900 000 82 000 710 000 724 000 487 000 2 800 000

Tons Tons Tons Tons Tons Tons

N.R. N.R. N.R. N.R. N.R. N.R.

Einige Schiöstypen Groß ist die Anzahl der verschiedenen Arten von Schiffen, die sich im Laufe der Zeit herausgebildet haben. Im Folgenden sind einige der Schiffe, die für den Schiffsmakler besondere Bedeutung haben, kurz beschrieben. Küstenfahrer Küstenfahrer (Coasters) nennt man die kleineren Dampfer tjiit kaum mehr als 1000 Tonnen Tragfähigkeit, oft mit einer ganz hinten gelegenen Maschinenanlage und mit einem einzigen großen Raum, zwei Luken sowie Selbsttrimmer (selftrimming). Da sie nur für kurze Reisen beschäftigt sind, haben sie keine großen Kohlenräume (bunker). Es gibt auch Küstenfahrer in regulärer Linie mit größerer Geschwindigkeit, die Post und einige Fahrgäste mitnehmen können, und die mit einem oder zwei Zwischendecks ausgerüstet sind. Andere haben Einrichtungen für lebendes Vieh auf und unter Deck, und wieder andere für besondere Ladung, auch sind 36

die Küstenfahrer teilweise mit Kühlräumen ausgestattet. Vielfach lassen die Reedereien sich diese Art Dampfer nach selbst gemachten Erfahrungen bauen. Dampfer in wilder Fahrt Dieses sind Dampf- oder Motorschiffe, die nidit in regulärer Linie fahren, sondern sich im offenen Markt durch einen Schiffsmakler lohnende Fracht suchen, vorzugsweise eine oder mehrere Aus- und Rückreisen (Out and home voyage). Die Größe und Art dieser Dampf- oder Motorschiffe hat von Jahr zu Jahr zugenommen. 2000 bis 3000 Tonnen Tragfähigkeit (Tons deadweight) waren gegen Ende des vorigen Jahrhunderts gesuchte Größen, und eine Ladung von etwa 2500 Tonnen war schon recht groß, besonders für einen Ablader, der ein Schiff solcher Größe für sich allein mieten (chartern) konnte. Nach und nach stiegen die Größen auf das doppelte und heute ist ein 8—10 000Tonnen-Dampfer in wilder Fahrt am vorteilhaftesten zu beschäftigen, zumal kaum mehr Mannschaft als für einen 4000- bis 5000-Tonner benötigt wird. Die Fracht wird heute nur noch in wenigen Fällen von einem einzigen Ablader herangeliefert, sondern von mehreren Abladern, die sich gemeinsam die Schiffsräume teilen. Tankdampfer sind an ihrer äußeren Bauart schon erkennbar; sie haben fast immer ihre Maschinen hinten. Sie besitzen ein sorgfältig ausgearbeitetes Pumpsystem und viele größere und kleinere Abteilungen für die Ladung. R e i n e Tankdampfer nennt man solche, die Benzin, Petroleum und Traktorentreibstoff transportieren, im Gegensatz z u s c h m u t z i g e n Tankdampfern, die Schmieröl, Maschinenöl, Gasöl, Dieselöl und Heizöl transportieren. Die lose Ware wird aus Tankleichtern oder aus Tanks, die am Lande im Petroleumhafen stehen, in die Schiffsräume gepumpt, indem dicke Schläuche mit großen, festen Verschraubungen die Verbindung herstellen. Ein Stauer ist hierfür nicht erforderlich. Die Entlöschung der Tankdampfer geschieht in der gleichen Weise. Die Pumpkosten trägt entweder die Reederei oder der Ablader bzw. Empfänger, je nadi Vereinbarung. Die feuergefährlichen Ladungen werden eingeteilt in drei Gefahrenklassen: Klasse I bis 20 Grad Celsius Flammpunkt, Klasse II bis 55 Grad Celsius Flammpunkt, Klasse III bis 100 Grad Celsius Flammpunkt, über 100 Grad Celsius Flammpunkt wird in Hamburg nicht mehr als feuergefährliche Ladung bezeichnet. 37

Bei Ladungen der Klasse I wird in H a m b u r g unter keinen Umständen das Entlöschen mit eigenem Dampf gestattet. Sämtliche F e u e r müssen an Bord vor Einlaufen in den Petroleumhafen gelöscht werden! Die Mannschaft muß bis auf die zur Bedienung der Pumpen und Beaufsichtigung der Entlöschung notwendigen Leute (bis zu 10 Mann) an Land untergebracht und a l l e L e u t e an Land verpflegt werden. Die Entlöschung darf bei Dunkelheit fortgesetzt werden, vorausgesetzt, daß die L i c h t l e i t u n g und der D y n a m o von einem Beamten der Kesselaufsichtsbehörde auf Sicherheit und ordnungsmäßige Beschaffenheit geprüft worden sind. Bei Ladungen der Klasse I I und I I I ist der Gebrauch der eigenen Kessel auch im Petroleumhafen gestattet, wenn v o r dem Beginn der Entlöschung durch einen Beamten der Kesselaufsichtsbehörde Kessel, Maschine, Lichtleitung auf ordnungsmäßige und gute Beschaffenheit geprüft worden sind. Außerdem muß zur Vermeidung des Funkenfluges der Schornstein mit einem F u n k e n f ä n g e r (Drahtnetz von 4 mm Maschenweite) bedeckt werden. Wenn diese Voraussetzungen gegeben sind, kann an Bord gekocht werden, sofern der Kombüsenschornstein (Küchenschornstein) in den Hauptschornstein mündet und damit durch den Funkenträger geschützt ist. Die Mannschaft kann in jedem Fall an Bord bleiben.

Fahrgast-Dampfer Schnelldampfer bilden eine Klasse für sich und dienen zur schnellen Beförderung der Reisenden, der Post und besonders wertvoller Ladungen. Sie überbieten sich von J a h r zu J a h r in der Größe und Geschwindigkeit, letztere ist von 16 Knoten auf 36 Knoten gestiegen. Die Größe dieser Luxusdampfer ist nun bei 83 000 Tons Brutto Register angelangt und es fragt sich, ob solche Art Dampfer sich überhaupt noch im Betrieb bezahlt machen. Die Inneneinrichtung ist die eines erstklassigen Hotels. Der kostspielige Bau solcher Dampfschiffe erfordert größte Sorgfalt und eine längere Bauzeit, da die Inneneinrichtung mit den sehr komplizierten Wasserleitungs-, Beleuchtungs- und Heizanlagen mit großer Genauigkeit eingepaßt sein muß. Die Hauptanlage für elektrische Beleuchtung besteht aus drei oder mehr Krafterzeugern, jeder direkt verbunden mit einer Dampfmaschine. Außerdem ist noch eine Notanlage vorhanden, die von einem V e r brennungsmotor (Diesel) (internal combustion) getrieben wird. 38

Für einen modernen großen Fahrgast-Schnelldampfer ist die Transportsicherheit, Schnelligkeit, glänzende und bequeme Unterkunft und nicht zuletzt eine anerkannt vorzügliche Verpflegung Hauptsache, um den Ruf der Reederei und die Beliebtheit ihrer Schnelldampfer auf der Höhe zu halten. Der große Eßraum nimmt häufig die ganze Breite des Dampfers ein. Er ist meist getäfelt und vornehmlich in Weiß und Gold ausgeschmückt, dodi ruhig und wohltuend für das Auge. Kleine Tische stehen umher, wie in einer modernen Gaststätte, für zwei, vier oder mehr Fahrgäste und sorgen für geselligen Umgang bei den Mahlzeiten, wie auch für rasche und gute Bedienung. Während der Hauptmahlzeit spielt gute, dezente Musik. Die Kapelle sitzt meistens auf einer Galerie. Die Schiffsküche bildet einen kleinen, aber sehr wichtigen Teil der sorgfältig eingebauten Anlage für die Verpflegung der Fahrgäste und der Mannschaft. Große Provianträume, die Bäckerei, die täglich frisches Brot liefert, die Konditorei, der Gemüseraum, der Geschirraum, in dem Gläser, Teller, Schüsseln, Messer, Gabeln, Löffel usw. untergebracht sind, und schließlich die Aufwaschküche. Alle diese Räume erfordern viel Platz. Hier herrscht überall peinliche Sauberkeit und Ordnung, und jedes Geschirrstück kommt gereinigt wieder an seinen richtigen Platz. Man stelle sich diese Arbeit bei schwerem Wetter vor. Welch große Anforderungen werden an die Aufwärter (Stewards), Proviant- und Küchenmeister gestellt! Vorzüglich geschulte Oberköche und Köche sorgen für das beste Essen, wie es in einem erstklassigen Gasthaus nicht besser den Gästen vorgesetzt werden kann. Dem Proviantmeister obliegt der Einkauf der vorzüglichsten Waren in den besten Läden, damit die Küche an Bord jeden Vergleich mit der Küche der ersten Gaststätte an Land bestehen kann. Auf kürzeren Reisen, z. B. zwischen Hamburg und New York und zurück, wird der ganze Proviant für die Rundreise in Hamburg an Bord genommen. Für die amerikanischen Fahrgäste werden besondere amerikanische Eßwaren und Getränke in New York an Bord genommen. Solche Proviantlieferungen sind kontraktlich festgelegt. Es wird jetzt vorzugsweise elektrisch gekocht und gebacken. Für die Sicherheit der Fahrgäste ist weitgehend gesorgt, und die Kapitäne und Offiziere halten während der Reisen „Probealarme" von Zeit zu Zeit ab, lassen die Rettungsboote von den ihnen zugeteilten Mannschaften besetzen und die Aufwärter (Stewards) sorgen für die ihnen anvertrauten Fahrgäste, daß sie sich rechtzeitig bei dem ihnen zugeteilten Rettungsboot einfinden. 39

Es herrscht Ruhe, größte Ordnung und eine tadellose Disziplin, so daß bei einem eintretenden Unglück keine Panik entsteht. Jeder hat die Anordnungen und Befehle sofort und unweigerlich zu befolgen! Aber nicht nur für die Fahrgäste wird gut gesorgt, sondern auch für die Mannschaft; vom Kapitän bis zum jüngsten Matrosen sind jetzt auf allen Schiffen viel geräumigere, saubere und besser eingerichtete Unterkunftsräume geschaffen. Kammern für vormals 8 bis 10 Mann sind in solche für 2 bis 3 Mann geändert. Bei Neubauten wird hierauf gleich Rücksicht genommen. Ferner sind die Waschgelegenheit, W. C. sehr verbessert. Warmräume zum Trocknen naß gewordener Kleidungsstücke, freundliche Meßräume, alle gut elektrisch beleuchtet, machen den Aufenthalt für die Mannschaft genußreicher. Getreideheber D i e G e t r e i d e h e b e r G e s e l l s c h a f t m. b. H., H a m b u r g , wurde im Jahre 1906 gegründet. Nachdem ein erheblicher Teil der schwimmenden Getreideheber während des letzten Krieges durch Luftangriffe mehr oder weniger schwer beschädigt wurde, stehen dem Hamburger Hafen jetzt wieder 12 Getreideheber zur Verfügung. Die Maximalleistung eines pneumatischen Getreidehebers beträgt 330 tons pro Stunde. Es werden folgende Massengüter umgeschlagen: Getreide, Leinsaat, Sojabohnen, Sonnenblumensaat, Erdnüsse, Copra, ölnüsse, Johannisbrot und ähnliche Bulkladungen. Es kann aus Seedampfern in Hafenfahrzeuge aber audi in andere Seedampfer umgeschlagen werden. Der Umschlag der Massengüter erfolgt im Luftstrom. Zwei doppelt wirkende Luftpumpen, die durch eine 380pferdige Dampfmaschine angetrieben werden, erzeugen im Recipienten einen Unterdruck von ca. i/ 2 Atm. Durch den hierdurch entstehenden Luftstrom im Rohrsystem wird das zu löschende Massengut gehoben und einer im Turm des Getreidehebers befindlichen Dezimalwaage zugeführt. Nach Verwiegung wird die Ware durch eine Spute in die Empfangsfahrzeuge abgelassen. Der sich während des Löschvorganges von der Ware trennende Staub wird durch eine besondere Schleuse der Ladung wieder beigemischt, damit durch die Entlöschung keine Gewichtsverluste entstehen. Hafengebrauch ist in Hamburg, daß die Empfänger abnehmen müssen, so schnell der Dampfer in der 1. Schicht liefern kann (As fast as steamer can deliver during ordinary working hours). Dadurch ist es durchaus möglich, Dampfer mit einer Ladung von ca. 10 000 tons Schwergetreide in ca. 16 Stunden zu entlösdien. 40

Schiffsklasse

Der G e r m a n i s c h e L l o y d ist die deutsche Gesellschaft zur Klassifizierung von Schiffen. Er ist ein gemeinnütziges, allen Schiffsinteressen dienendes Unternehmen und ist in allen größeren H ä f e n des In- und Auslandes durch Besichtiger, an vielen Plätzen des Auslandes außerdem durch Agenten, vertreten. Der Germanische Lloyd gibt Vorschriften für den Bau von stählernen See- und Binnenschiffen sowie für den Bau von allen maschinellen Einrichtungen heraus und prüft nach diesen Vorschriften die ihm zur Prüfung und Genehmigung vorgelegten Zeidinungen. Er überwacht den Bau von Schiffen und ihren maschinellen Einrichtungen und stellt nach Fertigstellung der Schiffe Klassenzertifikate aus, in denen er sein Gutachten über die Schiffe in Klassenzeichen ausdrückt. Die in Fahrt befindlichen Schiffe, die seine Klasse besitzen, überwacht der Germanische Lloyd durch Besichtigungen, die in vorgeschriebenen Zeitabständen erfolgen und durdi Besichtigungen nach Havarien und bei Reparaturen und Umbauten. Der Germanische Lloyd gibt den bei ihm klassifizierten Schiffen ein Klassenzeichen für Schiff und ein Klassenzeichen für Maschine. Die Klassenzeichen für Schiff sind 100 A 4 für Schiffe, die allen Vorschriften des Germanischen Lloyd entsprechen und 90 A 3 für Schiffe, die nicht in allen Teilen diesen Vorschriften entsprechen. Die Zahlen 100 und 90 kennzeichnen die Festigkeit und den Unterhaltungszustand des Schiffskörpers und die Zahlen 4 und 3 die Gültigkeitsdauer in Jahren. Schiffe, die unter Aufsicht des Germanischen Lloyd gebaut sind, erhalten ein + vor dem Klassenzeichen. Schiffe, deren Klasse nur für einen eingeschränkten Fahrtbereich gelten soll, erhalten das Klassenzeichen mit dem Zusatz eines Fahrtzeichens wie „ K " (Große Küstenfahrt), „Nordsee", „Ostsee", „ k " (kleine Küstenfahrt) u. a. m. Die Klassenzeichen können außerdem Zusätze, wie „Tanker", „Schlepper", „Fischereifahrzeug" usw., für Spezialfahrzeuge, die Zeichen „ E " für Eisverstärkung, „ E r z " bei Verstärkung für Erzladung usw., erhalten. Die Klassenzeichen für Maschine sind M C und + MC. Der Germanische Lloyd gibt jährlich ein Register heraus, in dem alle deutschen Schiffe über 100 B R T und alle ausländischen Schiffe mit Klasse des Germanischen Lloyd angegeben sind, sowie alle wichtigen Merkmale der Schiffe, wie Klasse, Größe, Maschinenanlage, Einrichtungen u. a. m. Außer dieser Schiffsliste enthält das Register ein Reedereiverzeichnis, ein Verzeichnis aller deutschen Werften mit Angaben über Zahl und Größe der Helligen, Slips und Docks, die Klassifikationsvorschriften des Germanischen Lloyd, einen Schlüssel zum Register, der den Benutzern des Registers das Lesen erleichtern soll und viele andere Angaben. Alle Änderungen im Register werden durch monatlich erscheinende Nachträge zum Register veröffentlicht. 41

Das Register ermöglicht den an der Schiffahrt beteiligten Kreisen, insbesondere den Reedern, Maklern, Kaufleuten und Versicherungs-Gesellschaften, die Vertrauenswürdigkeit der von ihnen befrachteten oder versicherten Schiffe zu beurteilen. Die höchste Klasse, die der Germanische Lloyd den Schiffen erteilt, ist durch alle Versicherungs-Gesellschaften der Welt als gleichwertig mit den höchsten Klassen der anderen ausländischen Klassifikationsgesellschaften anerkannt. Als größte ausländische Klassifikations-Gesellschaft gilt „ L l o y d s R e g i s t e r o f s h i p p i n g " in London, und das jährlich neu erscheinende „ L l o y d s R e g i s t e r " enthält außer den englischen auch alle diejenigen Schiffe anderer Nationalität, die unter Aufsicht von Experten (Surveyors) von Lloyds Register klassifiziert sind. Die Schiffe sind, wie im Germanischen Lloyd in Dampf-, Motor-, SegelSchiffe von 100 Tons groß Register aufwärts geordnet. Höchste Klasse ist 100 A. I. Es gibt auch einen Anhang zum Lloyds Register, in welchem alle Vertreter, Experten von Lloyds, ferner alle britischen Reedereien mit ihrer Handelsflotte, alle Reedereien der Welt, die Abonnenten von Lloyds Register sind, mit ihren Telegrammadressen, Angabe der von ihnen benutzten Codes, Listen von Dampfern, nach Größen geordnet, und weiter Wissenswertes enthalten. Außerdem gibt es ein American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Registro Italiano, Norske Veritas und andere, die ebenfalls jährlich Bücher herausgeben.

Schiffspapiere Das „Schiffsregister" ist in Hamburg eine Behörde im Ziviljustizgebäude, und unter demselben Titel gibt es eine Urkunde oder ein Zertifikat an Bord eines jeden deutschen Handelsschiffes, welches berechtigt ist die deutsche Flagge zu führen. Dieses Zertifikat (englisch: Certificate of Registry) enthält Namen und Einzelheiten des Schiffes, Heimathafen, Namen des Eigentümers usw. und ist sozusagen das Legitimationspapier, der Paß des Schiffes. Der Meßbrief (englisch: Measure Bill oder Bill of Tonnage) wird in Hamburg von der Behörde für Handel, Schiffahrt und Gewerbe (Schiffseichamt) ausgestellt und enthält die Maße des Sdiiffes: Brutto-RegisterTons, Brutto Kubikmeter (Br. Kbm.), Netto-Register-Tons, Netto Kbm., Heimathafen, Reederei. 42

Es gibt für den Suez-Kanal und den Panama-Kanal besondere Meßbriefe. Netto Tons Register, multipliziert mit 2,8333 ergibt den Netto Kbm.Raum für Ladung. In Hamburg wird das Hafengeld auf den Netto Kbm. Raumgehalt berechnet. In anderen deutschen Hafenplätzen wird der Meßbrief vom Schiffahrtsamt oder vom Oberbürgermeister ausgestellt. Die „Musterrolle" (englisch: Articles) ist eine Liste der ganzen Mannschaft, die für die Reise angemustert ist (signed on). Sie enthält den zu zahlenden Lohn für jedes Mitglied der Mannschaft. Beim Anmustern erhalten einige Seeleute einen Teil ihrer Löhnung in Vorschußnoten (englisch: Advance Notes), die zahlbar sind nach einigen Tagen nach Schiffs Abgang. Der Seemann gibt einige solcher Noten an seine Verwandtschaft, die sie dann am Büro der Reederei zwecks Einkassierung vorweisen werden. Das Schiffs- und Maschinentagebuch (englisch: Logbook) enthält alle Einzelheiten der Reise, stündlich eingetragen, mit Angabe des Standortes, des "Windes, der Windstärke, des Wetters und besondere Begebenheiten der Reise und im Hafen. Im Maschinentagebuch wird Brennstoffverbrauch und Ölverbrauch eingetragen, sowie die Zeitangabe, wann die Fahrt begann, Fahrtunterbrechungen während der Reise, deren Ursache, und schließlich Reisebeendigung. Der „Gesundheitspaß" (englisch: Bill of Health) wird in Hamburg vom Hafenarzt im Tropen-Krankenhaus ausgestellt. Das „Ladungsverzeichnis" (englisch: Manifest), der Kürze halber auch nachstehend Manifest genannt, enthält ausführlich und vollständig eine genaue Beschreibung der an Bord befindlichen Ladung mit Marken (Mark), Nummern, Namen der Ablader, teils Namen der Empfänger, teils an Stelle der Empfänger „an Ordre". Nach gewissen Ländern muß das Manifest in der Sprache des Bestimmungslandes aufgemacht und vom Konsul des Landes legalisiert werden. Diese Manifeste werden vervielfältigt und werden in mehrfachen Kopien dem Schiffsvertreter im Löschhafen zugesandt, zwecks Auslieferung der Ladung, sowie für die ausländischen Zollbehörden. — Eine Kopie erhält der Kapitän an Bord bzw. der Ladungsoffizier, und eine weitere Kopie dient später zur Fracht-Abrechnung mit der Reederei. — Die „Konnossemente" (englisch: Bills of Lading, abgekürzt B/L.) oder „ F r a c h t b r i e f e " und der „ F r a c h t k o n t r a k t " (englisch: Charter Party) werden in einem späteren Kapitel besonders behandelt. Bis soweit gehören vorgenannte Dokumente zu den Schiffspapieren. 43

Im Schadensfalle gehört noch dazu das „Seefähigkeits-Attest" (englisch: Certifikate of Seaworthiness). Nachstehend wird die Ubersetzung eines Artikels aus der Schiffahrtszeitung „Fairplay" wiedergegeben: Gegen den Kapitän eines Dampfers „ X " wurde eine Klage erhoben auf Beschädigung der Ladung Leinsaat, die der genannte Dampfer von Buenos Aires nach Hamburg gebracht hatte. Sachverständige, die in Hamburg die Ladung und den Dampfer besichtigt haben, fanden an der Steuerbordseite fest in Klumpen geformte Leinsaat und an der Schiffswand ein Leck. Der Beklagte (der Kapitän) erklärte, daß dieses Leck vor Einnahme der Ladung durch einen Zementkasten abgedichtet worden sei, daß aber trotz dieser Reparatur Wasser während der Reise eingedrungen sein müsse. Der Beklagte rechtfertigte sich durch eine Erklärung, daß er vor Beginn der Beladung den Dampfer durch den offiziellen Besichtiger (official surveyor) von Lloyd's (Lloyds Register of Shipping) in Buenos Aires hat untersuchen lassen, und daß dieser erklärt hat, daß die Reparatur des Lecks zu seiner Zufriedenheit ausgeführt worden sei, und daß er ein Seefähigkeits-Attest ausgestellt hat, mit der Bedingung, daß endgültige Reparaturen nach der Entlöschung der Ladung in Hamburg ausgeführt werden müßten. Der Gerichtshof entschied, daß der Kapitän mit Vernunft und Sorgfalt gehandelt hat, sein Schiff seetüchtig zu erhalten, und daß er keine Zweifel an der Kompetenz von Lloyds Sachverständigen aufkommen lassen dürfe, einerlei, ob während der Reise durch schweres Wetter und Grundberühren im Rio de la Plata der Zementkasten dennoch etwas Wasser durchgelassen habe. Deshalb wird von seiten des Gerichtes ein Urteil zugunsten des Kapitäns erteilt und das Leck unter den obwaltenden Umständen als eine Gefahr der See (fortune of the Sea) erklärt.

Fortbewegung 1. Eine umwechselbare dreifache Expansionsmaschine, in welcher der Dampf stufenweise nacheinander in drei Zylindern expandiert, ist jetzt die gebräuchlichste Schiffsmaschine. Mäßige Unterhaltungskosten, niedriger Kohlenverbrauch sind die hauptsächlichsten Vorteile gegenüber anderen Maschinen. 2. Dampfturbinen sind ökonomischer bei voller Ausnutzung der hohen Umdrehungen, die sich je nach Bedarf größter oder geringerer Fahrgeschwindigkeit regulieren lassen. 44

3. Motorschiffe werden von vielen Reedereien bevorzugt wegen mancherlei Vorteile gegenüber der Dampfkraft, wie z. B. niedrigerer Brennstoffverbrauch, Platzersparnis im Maschinenraum (somit größere Ladefähigkeit), schnelleres Bunkern, reinere Handhabung, keine Erhitzung im Schiffsraum (daher bessere Ausnutzung der Laderäume, weil verderbliche Ladung auch nahe dem Maschinenraum verstaut werden kann). Weniger Personal. Die Anfangskosten sind indessen beträchtlich höher. Die Erfahrung hat gelehrt, daß bei einer Reederei von 8 bis 20 Schiffen a l l e entweder Dampfmaschinen oder Motore haben sollten, damit in der Ablösung der Maschinisten wahllos vorgegangen werden kann, da dann a l l e entweder Erfahrung in Dampfmaschinen o d e r im Motorbetrieb haben. Bei größeren Reedereien spielt diese Frage keine so große Rolle.

Pferdekraft englisch: Horsepower (H. P.) ist eine Einheit, die erforderlich ist, um 75 Kilogramm einen Meter hoch in einer Sekunde zu heben. (P. S. = Pferdestärke.)

Indizierte Plerdekraft englisch: indicated Horsepower (ind. H . P.) bezieht sich auf zu leistende Arbeit des Dampfers in den Zylindern ohne Rücksicht auf entstehende Reibung usw.

Nautische Meile oder Seemeile, englisch: nautical Mile, ist der 60ste Teil eines ÄquatorialGrades, gleich 1852 Meter.

Ein Knoten englisch: a knot, gleich eine Seemeile. Der Ausdruck ist hergeleitet von der Markierung der Logleine, mit welcher die Geschwindigkeit des Schiffes gemessen wird. Die Logleine ist von 7 zu 7 Meter durch einen Knoten gezeichnet, wobei 7 Meter Logleine einer Seemeile entspricht, bei einer Zeitspanne von 14 Sekunden. Diese Meßart ist jetzt nicht mehr gebräuchlich und ist durch Patentlogs ersetzt.

Brennstoff An Stelle von Kohlen- sind manche Dampfer mit ölfeuerung ausgerüstet. Auch pulverisierte Kohle hat sich gut bewährt. Eine besondere Ersparnis wurde mit forcierten Zugapparaten erzielt. 45

Es ist nachgewiesen, daß in früheren Zeiten etwa 4,5 kg Kohle per indizierte Pferdekraft, per Stunde gebraucht wurden, während heute 0,75 kg dasselbe Resultat geben. Mit ölfeuerung ausgestattete Schiffe brauchen 500 cm 3 ö l per indizierte Pferdekraft per Stunde.

Schotten Längsschotten und Querschotten teilen das Schiff in mehrere Abteilungen oder Räume und geben der Struktur des Schiffes erhöhte Widerstandsfähigkeit. Wasserdichte Schotten halten ein durch eine Kollision oder durch einen Leck beschädigtes Schiff schwimmfähig und selbst dann, wenn ein oder zwei Räume überflutet sind. Wasserdichte Schotten können bei modernen Schiffen von der Kommandobrücke aus geschlossen werden.

Ladelinie englisch: „Loadline" oder „Plimsoll Mark" an der Außenwand des Schiffes, nennt man die Linie, bis zu der ein beladenes Schiff ä u ß e r s t eintauchen darf. In England sagt man: a ship is said to be loaded „down to her mark", wenn es also eine volle Ladung — bei Dampfern einschl. Kohlenbestand — an Bord hat.

Beispiel: Für den Nordsee-Dienst Erfolgreiche, zufriedenstellende Probefahrten mit einem vollbeladenen Dampfer, der für die Fahrten zwischen Hamburg und Schottland bestimmt ist, haben stattgefunden. Der Dampfer ist 76 m lang, ca. 11 m breit und ca. 7 m tief, ladet ca. 1600 Tonnen einschließlich Bunker (all told) und hat Einrichtung für eine beschränkte Anzahl Fahrgäste. Die Kammern sind geräumig und geschmackvoll eingerichtet und mit amerikanischem Kiefernholz (Pitch Pine) getäfelt. Heißes und kaltes Wasser ist in allen Zimmern, und außer zwei Deckenlampen sind Bettlampen vorhanden. i Der Eßraum ist in Mahagoni getäfelt und mit Polstersesseln und T a peten versehen. Das Rauchzimmer, vorn am Bootsdeck gelegen, ist in Eiche getäfelt und hat als besondere Annehmlichkeit für die Fahrgäste eine eingeschlossene Veranda mit großen Fenstern. Der Dampfer hat 4 große Luken und genügend Dampfwinden und Ladebäume (derricks). Er besitzt eine dreifache Expansionsmaschine mit 3 Zylindern von 21 engl. Zoll (inches, abgekürzt im Sprachgebrauch: „in") 34 in, und 56 in im Durch46

messer bei 39 in Kolbenhub, sowie 2 Hauptkessel, 15 engl, feet 9 in, im Durchmesser und 13 engl. ft. (etwa 4 Meter) lang. Der Arbeitsdruck (working pressure) ist 156 engl. Pfund, gleidi etwa 11 Atmosphären (atmospheric pressure). Die Kessel werden mit Kohlen geheizt und haben natürlichen Zug. Ein Hilfskessel (donkey boiler) dient dazu, Dampfwinden usw. mit Dampf zu versorgen, während der Dampfer im Hafen liegt.

Was ist eine Tonne? Das Wort „Tonne" ist abgeleitet von dem lateinischen "Wort „tunna", gleich Faß oder Tonne. Die Engländer hatten in früheren Zeiten die Weineinfuhr kontrolliert und vorgeschrieben, daß im Jahr nur eine bestimmte Anzahl Fässer Wein importiert werden durften. Dabei handelte es sidi um Fässer von je 42 engl. Kubikfuß Raumgehalt und mit einem Gewicht von 2240 engl. Pfund. Dieses Gewicht entspricht heute noch der für England gültigen Ladetonne, und diese Maße und Gewichte wurden später benutzt, um die Größe der Schiffe festzustellen. Es gibt verschiedene Tonnen, und zwar: 1. Registertonne 2. Deplacement Tonne 3. Gewichtstonne 4. Maßtonne 5. Frachttonne 1. Eine Registertonne gleidi 100 Kubikfuß gleich 2,83 cbm ist ein R a u m m a ß . Alle Handelsschiffe werden nach Registertonnen gemessen, um die Größe der Schiffe festzustellen, für Zwecke der Disposition, Hafenabgaben etc. Der B r u t t o - R a u m g e h a l t (Brutto-Register-Tonnage gleich BRT) umfaßt das ganze Schiff. „ B r u t t o " Register Ton ist gleichbedeutend mit „ g r o ß " Register Ton. Der Gesamtraum einschließlich Maschine, Mannschaftsräume, Schanzdeck, Brückenhaus, Vorratsräume usw., errechnet mit 100 Kubikfuß für eine Tonne, ist die „Groß-Register-Tonnage". Wenn man die zum Schiffsbetrieb gehörenden Räume — (Maschinen-, Kessel-, Bunker für Kohlen und ö l und Wasserballast, Frischwassertank, Mannschafts- und nautische Räume) — vom Brutto-Raumgehalt abzieht, erhält man den N e t t o - Raumgehalt (Netto-Register-Tonnage gleich NRT), welcher den Laderaum und den Passagierraum repräsentiert. 47

Die Schiffsabgaben in Häfen werden meistens nach der Net-RegisterTonnage bezahlt, die auch im Schiffsregister (dem Meßbrief) eingetragen ist. 100 Kubikfuß = 2,833 Kubikmeter. 2. Eine Deplacementtonne gleich 1000 kg ist ein G e w i c h t s m a ß . Das Deplacement ist das Gewicht der vom Schiffskörper verdrängten Wassermenge, ausgedrückt in metrischen Tonnen zu 1000 kg, also stellen die Deplacementtons eines Kriegsschiffes das Eigengewicht des Schiffes dar, nach dem bekannten Naturgesetz: „Ein schwimmender Körper verdrängt so viel Wasser, wie er selber wiegt". Diese Berechnungsart ist nur üblich bei Kriegsschiffen, die keine Ladung fahren und deshalb immer dasselbe Gewicht haben. Um einen Anhalt der Größe eines Kriegsschiffes gegenüber einem Handelsdampfer zu haben, kann man zwei Drittel der Deplacementtonne des Kriegsschiffs nehmen, um dann, natürlich nur ganz ungefähr, auf die korrespondierenden Brutto-Register-Tonnen zu kommen, im Vergleich mit einem Handelsdampfer. Somit würde ein Kriegsschiff von ca. 10 000 ts Deplacement ungefähr einem Handelsdampfer von 6500 Brutto-Register-Tons gleichkommen, und ein Kriegsschiff von 30 000 ts Deplacement einem Handelsdampfer von etwa 20 000 Brutto-Register-Tons. 3. Eine Gewichtstonne gleich 1000 kg oder 20 Ztr. ist ein G e w i c h t s m a ß . Der Tonnengehalt des Schiffes wird ausgedrückt in Tonnen von 1000 kg Gewicht, die ein Schiff als volle Ladung (down to her mark) tragen kann. Englisch: deadweight cargo capacity. Bei Dampfschiffen wird das Gewicht des Bunkerkohlenbestandes noch extra genannt, z. B.: 3500 Tons dw. exclusive bunker, oder der Kohlenbestand (angenommen 500 Tons) wird hinzugerechnet, und das Dampfschiff wird angegeben mit etwa 4000 Tons deadweight inclusive Kohlen (englisch: 4000 Tons dw. incl. bunkers) oder gebräuchlicher, auf englisch: 4000 Tons all told. Die Tragfähigkeit eines Schiffes bis zum höchstzulässigen Freibordtiefgang in metrischen Tonnen zu 1000 kg ist die G e w i c h t s t o n n a g e . Man errechnet diese gewöhnlich in der Weise, daß auf eine Brutto-RegisterTonne 1,6 Gewichtstonne kommt bei einer Ladung, die im Verhältnis einen Kubikmeter gleich 1000 kg wiegt. Somit kann im allgemeinen ein Schiff von etwa 1000 Brutto-Register-Tons (Raumgehalt) ungefähr 1600 ts Gewicht laden (bei sperrigen Gütern natürlich weniger Gewicht). 48

In der Praxis, wenn man die Tragfähigkeit eines Dampfers ungefähr ausredinen will, rechnet man die B r u t t o - Register-Tons und die N e t t o - Register-Tons (beides Raumtons) zusammen und kommt dann sonderbarerweise auf die ungefähre Tragfähigkeit (Gewichtstons). Von der Tragfähigkeit (inklusive Bunker) sind dann etwa 10 % abzuziehen für Brennstoff, Wasser, Ausrüstung etc., um auf die L a d e f ä h i g k e i t des Dampfers für Handelsware zu kommen. Beispiel: ein Schiff gleich gleich gleich

5000 3000 8000 7200

Brutto-Register-Tons Netto-Register-Tons Tons Tragfähigkeit Tons Ladefähigkeit.

Wir werden später sehen, welch große Bedeutung die genaue Kenntnis der Deadweight cargo capacity und der cubicfeet cargo capacity eines Schiffes hat. Um ein Schiff mit Schwergutladung (deadweight cargo) u n d Maßgutladung (lightgood cargo) am vorteilhaftesten zu beladen, damit es sowohl auf einen Tiefgang (down to her mark) kommt, wie auch räumlich voll beladen ist, bedarf es genauester Kenntnis der Waren, deren Gewicht und deren Raummaße in Kubik m e i e r n , die für e i n e n Hafen verladen werden sollen. Werden m e h r e r e Löschhäfen angelaufen, so muß natürlich die Ladung für den letzten Löschhafen zuerst geladen werden. Die Schiffsräume sind derart einzuteilen, für Schwergut und Maßgut, daß in einem Zwischendeck keine Umstauung nötig wird und daß Schwergut und Maßgut gut beieinander gestaut wird, damit das Schiff auf seinen Tiefgang kommt und möglichst räumlich voll beladen ist. Außerdem muß darauf besondere Sorgfalt beobachtet werden, daß das Schiff nicht überlastig (top-heavy) wird. 4. Eine Maßtonne gleich 1 cbm gleich 45 Kubikfuß ist ein R a u m m a ß . Güter, die sperrig sind und die viel Raum im Schiff einnehmen, werden für die Fracht meistens je Tonne Maß beredinet und zwar entweder je Kubikmeter gleich 45 Kubikfuß oder in englischen Gebieten zu 40 Kubikfuß. 5. Eine Frachttonne gleich 1 cbm oder 1000 kg wird nur gebraucht zur Festsetzung und Berechnung der Fracht selber. Die Frachtraten bei den Linienreedereien werden meistens festgesetzt je Frachttonne, d. h. je 1 cbm oder 1000 kg in Schiffswahl, eben das, was für das Schiff am besten auskommt. Wenn eine Kiste 1 cbm mißt und etwa 600 kg wiegt, wird die Fracht nach cbm, d. h. nach Maß berechnet, weil dieses für das Schiff günstiger 4

Caulier-Eimbdce, Schiffsmakler-Kompaß

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auskommt. Wiegt dagegen eine Kiste 1000 kg, mißt aber nur 0,8 cbm, dann wird die Fracht per 1000 kg beredinet, also nach dem Gewicht, als günstiger für das Schiff auskommend. Dadurch können die F r a c h t tons eines beladenen Schiffes natürlich ein ganz anderes Bild geben als die R e g i s t e r - Tons und L a d e tons des Schiffes.

Die Stimme des Schiffes Jedes Schiff hat eine Sirene oder Dampfpfeife, gibt Warnungssignale bei Nebel, meldet sich bei Ansteuerung eines Hafens und gibt anderen Schiffes seinen Kurs an: Ein kurzer Pfiff: Ich richte meinen Kurs nach Steuerbord! Zwei kurze Pfiffe: Ich richte meinen Kurs nach Backbord! Drei kurze Pfiffe: Meine Maschine geht volle K r a f t rückwärts! Bei Nebel geben in Fahrt befindliche Dampfschiffe einen langen T o n mit der Dampfpfeife. Im Nebel ankernde Dampfschiffe geben in kurzen Abständen lange und lauttönende Signale mit der Schiffsglocke. Wenn auf der Elbe bei Finkenwärder die einkommenden Dampfer den Hafenlotsen an Bord nehmen und kein Schleppdampfer zur H a n d ist, erkundigen sich die Lotsen beim Kapitän, mit welcher Schleppdampfer-Gesellschaft seine Reederei einen Kontrakt abgeschlossen hat und gibt dann bei Annäherung an das Hamburger Hafenrevier die mit den SchleppdampferReedereien vereinbarten Signale mit der Dampfpfeife, um die Schleppdampfer herbeizurufen. Die lautlose, unauffällige Stimme des Schiffes ist ebenso wichtig wie die lauttönende Sirene oder Dampfpfeife. Der Signalgast, der einen Auftrag tagsüber mit seinen Signalflaggen bzw. Schiffs-Semaphoren oder während der Nacht durch Lichtsignale oder Mörse-Apparate weitergibt, leistet einen verantwortlichen Dienst. Die beste aller „Stimmen" hat die moderne Wissenschaft in der Ausrüstung der Schiffe mit drahtloser Telegrafie geschaffen, durch die das Schiff überall mit seiner Reederei in Verbindung bleiben kann. Durch die drahtlose Telegrafie kann das Schiff durch „S.O.S."-Rufe mit Angabe seines Standortes andere Schiffe um Hilfe anrufen, wenn es im Sturm oder sonst manövrierunfähig oder gar im Sinken ist.

Schiff im Arrest Gelegentlich liest man im Schiffahrtsteil der Zeitung, daß dieses oder jenes Schiff, gleichgültig welcher Nationalität, im Hafen mit d e r K e t t e b e l e g t worden ist. 50

Wir haben im Hamburger H a f e n Spezialisten von Gerichtsvollziehern, die gelegentlich ihre Tätigkeit von Land auf die Teakholzplanken der Schiffe verlegen müssen. Sie haben aus langjähriger Praxis Übung in diesem Geschäft und können auch auf englisch und in den skandinavischen „Dialekten" sich leicht und spielend mit jeglicher Kundschaft unterhalten. Juristisch gesehen sind Schiffe entgegen ihrer eigentlichen Bestimmung Immobilien und können in dieser Eigenschaft nicht so mir nichts dir nichts beschlagnahmt werden, besonders dann nicht, wenn sie in das Schiffsregister eingetragen sind. Das Schiffsregister ist eine Art Standesamt, und nur ganz kleine Fahrzeuge sind von der Meldepflicht ausgenommen. Aber wenn der Gerichtsvollzieher einen Arrestbefehl hat, dann ist es ganz gleichgültig, ob das Schiff ein bewegliches oder unbewegliches Gut darstellt. Einen solchen Arrestbefehl kann derjenige Gläubiger beim Gericht beantragen, der dem Richter glaubhaft nachweisen kann, daß er eine F o r d e r u n g an das Schiff hat. Wenn der Richter aus der Sachlage ersieht, daß ein Klageverfahren zu spät kommen und damit eine Zwangsvollstreckung gefährdet würde, erläßt er den Arrestbefehl im Auftrag der Gläubiger. N u n kommt der Gerichtsvollzieher und, wie man früher sagte, waltet seines Amtes. E r l e g t d a s S c h i f f buchstäblich a n d i e K e t t e . Das geschieht folgendermaßen: Eine dünne Kette wird um das Schiffsruder geschlungen und verschlossen mit einem gewöhnlichen Vorhängeschloß, dann holt der Gerichtsvollzieher aus der Aktentasche das Siegel und befestigt es mit Draht auf dem Vorhängeschloß der Kette, daß der lockere Vogel, das Schiff, nicht mehr davonflattern kann. Gelegentlich legt der Gerichtsvollzieher auch eine Kette um den Mast des Schiffes, die dann ähnlich befestigt wird wie am Ruder. Der ganze Vorgang mit der Kette und dem Siegel ist symbolisch und nicht etwa ein Hindernis für das Schiff und seine Seeleute, den Hafen zu verlassen. Denn auch wenn die Kette um das Ruder geschlungen ist, würde ein einmaliges Niesen des Donkeymannes genügen, um die Fessel zu sprengen. Überschreitungen sind aber auf diesem Gebiet sehr selten vorgekommen. Mißtrauisch und vorsichtig, wie die Behörden überall auf der Welt sind, treffen sie für alle Fälle doch einige andere Maßnahmen: sie benachrichtigen die Hafenbehörden, vor allem auch das Lotsenbüro. Das Schiff, das mit der Kette belegt ist, steht also vorübergehend auf einer Art Schwarzer Liste und darf so lange den Hafen nicht verlassen, bis der Arrest aufgehoben ist. 4'

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Bei der Amtshandlung ist häufig auch noch ein Beamter der Hafenpolizei zugegen. Bei diesem An-die-Kette-Legen handelt es sich in vielen Fällen um Zahlungsdifferenzen als Anlaß. Meist werden diese in zwei, drei Tagen durch Aufnahme einer Bürgschaft wieder ausgeglichen. Die Schiffsleitung hat mit dieser Angelegenheit insofern zu tun, als der Arrest des Schiffes in Gegenwart des Kapitäns oder seines Stellvertreters, des Ersten Offiziers, zu erfolgen hat. Wenn nun also der Gerichtsvollzieher an Bord spaziert, um dort seiner Pflidit entsprechend das Schiff symbolisch anzubinden, hat er natürlich mit dem Kapitän zu tun. Und die Kapitäne kennen ihre Repräsentationspflicht. Ein Druck auf den Klingelknopf. Es erscheint der Steward, und der Kapitän bestellt für seinen Gast einen Whisky-Soda. Der „Alte", besonders wenn er Ausländer ist, wundert sich dann immer, daß der Gerichtsvollzieher höflich aber entschieden „No, thank you, Captain!" sagt, was manchem Ausländer sdion Anlaß zu dem Urteil gegeben hat, daß die deutschen Gerichtsvollzieher alle Antialkoholiker wären. Wenn man ihm dann erklärt, daß der deutsche Beamte im Dienst keine Zuwendungen annimmt, schüttelt er erst redit den Kopf, denn aus seiner Heimat weiß er, daß der Gerichtsvollzieher dort getrost einen Whisky-Soda schmettert und dabei ebenso selbstverständlich auch das Schiff an die Kette legt. Different Ships, different styles — vollzieher.

andere Länder, andere Gerichts-

Radar-Anlagen Mit dem im letzten Krieg entwickelten Funkmeß- oder Radarverfahren liegt die Möglichkeit vor, einem Schiff auch bei Nebel Aufklärung über seine Lage im Fahrwasser und die etwaiger anderer Fahrzeuge zu geben. Man bedient sich dabei sehr kurzer elektrischer Wellen, die von einer meist oberhalb der Brücke angeordneten, sich drehenden Antenne als schmales, scheinwerferartiges Bündel ausgestrahlt werden, und erhält auf dem Leuchtschirm des Wiedergabegerätes im Brückenraum die von den angestrahlten Gegenständen (Fahrzeuge, Bojen, Uferlinien, Gebäude usw.) reflektierten Echos in Form einer kartenähnlichen Darstellung mit dem Schiffsort. Durch Vergleich mit den Seekarten und durch einfache und schnell auszuführende Messungen an dem Gerät kann die Schiffsführung laufend Richtung und Entfernung von bestimmten Punkten der Uferlinie oder von anderen im Fahrwasser sich befindlichen Gegenständen ermitteln, wobei sie im letzteren Falle nicht ohne weiteres wissen kann, ob es sich um ein Fahrzeug oder eine Fahrwasserbezeichnung handelt. Die ständige Beobachtung des Bildes läßt aber bald erkennen, ob der fragliche Gegenstand seine Lage 52

verändert oder beibehält, wobei Richtung und Geschwindigkeit dieser Änderung mitunter schon Schlüsse auf die Eigenart des betreffenden Fahrzeuges zulassen. Jedenfalls kann, wie die bisherige Praxis gezeigt hat, ein mit einer derartigen Anlage ausgerüstetes Schiff auch bei Nebel, wenn auch mit verminderter Fahrt und entsprechenden Vorsichtsmaßnahmen, eine Küste ansteuern, in eine Einfahrt einlaufen oder auch seine Revierfahrt bis zum Bestimmungshafen fortsetzen, wodurch erheblicher Zeitgewinn erreicht werden kann, durch den die Kosten der Anlage unter günstigen Umständen bald wieder eingebracht werden. Die Tatsache, daß laufend immer mehr Fahrzeuge mit derartigen Anlagen ausgerüstet werden, zeigt, daß der Nautiker die Bedeutung dieses neuzeitlichen Hilfsmittels für die Schiffsführung erkennt und gewillt ist, sich seiner zu bedienen. Freilich hat auch diese Technik ihre Grenzen. Sie liegen teilweise in der Technik selbst. Insbesondere ist es der Begriff des Auflösungsvermögens, d. h. der Möglichkeit, zwischen zwei, vom Schiff aus gesehen, in gleicher Entfernung dicht neben- bzw. hintereinander befindlichen Gegenständen zu unterscheiden, der die Anwendbarkeit begrenzt. Denn wenn in einem derartigen Falle für beide Fahrzeuge nur ein gemeinsamer Lichtpunkt bzw. Lichtfleck erscheint, wird die Schiffsführung nur ein Fahrzeug vermuten, während in Wirklichkeit vielleicht gerade ein Ankerlieger von einem zweiten, in langsamer Fahrt befindlichen Fahrzeug in nächster Entfernung passiert wird. Ist ferner das Fahrwasser eng mit vielfachen Richtungsänderungen, so daß es durch eine größere Anzahl von Bojen gekennzeichnet wird, und ist der Schiffsverkehr lebhaft, so können sich die Lichtpunkte auf dem Schirmbild so häufen, daß ihre Identifizierung und damit die Übersicht über die gesamte Lage nicht mehr gelingt. Die Schiffsführung wird es in solchem Falle wahrscheinlich vorziehen, trotz eigener Radaranlage vor Anker zu gehen, um so mehr, da sie nicht wissen kann, welche Maßnahmen die anderen Fahrzeuge im Fahrwasser treffen und ob diese selber mit Radaranlagen ausgerüstet sind oder nicht. Hier könnte die Einrichtung von Landradarstationen entscheidend helfen, wie sie in Liverpool zuerst, jetzt auch in Long Beach (Calf.), Baltimore und Le H a v r e mit Erfolg in Betrieb genommen worden sind. D a der Lotse jedes Fahrzeuges durch ein kleines, tragbares Radiotelefoniegerät mit der Radarstation in Verbindung steht und dort beim Eintritt in den Seekanal oder beim Passieren bestimmter Meldebojen den Namen seines Schiffes meldet, ist diese laufend auf das Genaueste über den gesamten Verkehr unterrichtet. Sie kann nun ihrerseits, und darin besteht ihre Hilfeleistung der Schiffahrt gegenüber, jedes Schiff, das einlaufen oder den H a f e n verlassen will, über die Fahrzeuge unterrichten, die sich gerade im Fahrwasser befinden, über ihre Größe und Geschwindigkeit, über entgegenkommenden und mitlaufenden Verkehr oder über Ankerlieger. Sie kann auch gefahrbringende Situ53

ationen durch ihren besseren Überblick eher erkennen und durch entsprechende kurze Hinweise an die betroffenen Schiffe vermeiden helfen. Ferner stellt sie jedes etwaige Vertreiben einzelner Bojen sofort und unmittelbar fest, und schließlich leistet sie dem Lotsenfahrzeug besondere H i l f e beim Zusammenfinden mit einem einlaufenden Fahrzeug, das Lotsenhilfe benötigt. Bei den genannten Häfen liegen die Verhältnisse insofern günstig, weil die Entfernungen klein genug sind, mit einer Station bei viermaliger Bildunterteilung noch eine Wiedergabe in genügend großem Maßstabe zu erhalten. Für die Unterelbe als Zufahrt zum Hamburger Hafen wäre dies nicht mehr möglich. Hier müßte eine Unterteilung in mehrere Stationen erfolgen, die sich den Verkehr gegenseitig „weiterreichen". Es besteht kein Zweifel, daß eine derartige Anlage in der Lage wäre, die oben geschilderten Schwierigkeiten des Schiffsradars bei starkem Verkehr zu überwinden. Schnelligkeit und Sicherheit bei Nebelfahrten würden damit gesteigert, und der Hafen würde auch unter den ungünstigsten Witterungsbedingungen jederzeit ein lückenloses Bild der Schiffsbewegung erhalten, was letzten Endes wieder einen Zeitgewinn und die Vermeidung unnötiger Kosten durch Wartezeiten und Fehldispositionen bedeutet.

Der Schiffsmeldedienst Die geographische Lage des Hamburger Hafens, 76 Seemeilen von der offenen See entfernt, gab den Anlaß, daß sich schon vor über 100 Jahren Reeder und andere Schiffahrtssachverständige mit der Idee beschäftigten, einen Schiffsmeldedienst auf der Elbe einzurichten. 1837, als der erste Kohlendampfer in Hamburg eintraf, gingen einige Privatleute an die Arbeit und schufen, mit uns heute primitiv erscheinenden Mitteln — hölzerne Gestelle mit drei beweglichen Armen — einen sogenannten Schiffsmeldedienst mit optischen Telegraphen. Diese Gestelle standen in Cuxhaven, auf der Wingst, auf dem Klintberg bei Hechthausen, auf dem Lohberg bei Stade, auf dem Kösterberg bei Blankenese und auf dem Baumhaus an den Vorsetzen in Hamburg. Jede Station stand in Sichtweite der nächstgelegenen. Diese Art von Nachrichtenübermittlung blieb jedoch nur ein Behelfsmittel, welches ständig Unsicherheiten in sich barg, da es nur bei gut sichtigem Wetter benutzt werden konnte. Mit der Zunahme des Schiffsverkehrs auf der Elbe und im Kiel-Kanal, sowie der Erhöhung der Geschwindigkeit der Schiffe, wurde der R u f aus allen Kreisen der Schiffahrt nach einem gut funktionierenden Schiffsmelde54

und Nachrichtendienst für den Hamburger H a f e n und den Kanal immer dringender. Die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens gegenüber anderen Welthäfen machte es erforderlich, daß nunmehr alle Kreise der Schiffahrt mit diesen Passagemeldungen bedient werden mußten. Im Jahre 1925 machte es sich der verstorbene Leiter des Schiffsmeldedienstes, Fr. Rose, zur Lebensaufgabe, dem Hamburger H a f e n und dem Kiel-Kanal einen Schiffsmelde- und Nachrichtendienst aufzubauen, der allen diesen Erfordernissen entsprach. Den Grundstein zu dieser Organisation bildete zuerst die Einrichtung der Signalstation Brunsbüttelkoog. Zusammen mit der Signalstation Cuxhaven, die noch von der Marine besetzt war, und dem Aufbau der Zentrale des Schiffsmeldedienstes in Hamburg, war erstmalig eine zentrale Zusammenfassung der Schiffsmeldungen gelungen. In unermüdlicher Kleinarbeit mußten diese Stationen mit optischen Geräten, wie Scheinwerfern, Ferngläsern und anderen Nachrichtenmitteln, ausgerüstet werden. Mit der Schaffung der direkten Fernschreibverbindungen dieser ersten drei Stationen von Cuxhaven bis Hamburg entstand ein eigenes Fernschreibnetz an der Elbe. Nach und nach wurde ein Spezialpersonal herangebildet, welches, mit allen Vorkommnissen auf dem Gebiete der Schiffahrt vertraut, jeglidien Anforderungen gerecht wurde. Nach dem zweiten Weltkrieg, der einen vorübergehenden Stillstand in der Entwicklung des Schiffsmeldedienstes zwangsläufig verursachte, wurden die Ausbaupläne wieder energisch und erfolgreich von bekannten H a m burger Schiffahrtsleuten (Caulier-Eimbcke und Adolf Paul Kirsten) vorangetrieben und verwirklicht. So wurde die schon lange erforderlich gewordene Signalstation Stadersand aufgebaut, die eine unangenehme Lücke zwischen Brunsbüttelkoog und Hamburg schloß. Die Signalstation Cuxhaven wurde mit eigenem Personal und mit neuzeitlichen Geräten ausgerüstet. Ferner wurde eine Funksprechverbindung zwischen dem Feuerschiff „Elbe I " und der Signalstation Cuxhaven hergestellt, so daß der Schiffsmeldedienst heute von folgenden Stationen Schiffsmeldungen und Nachrichten verbreiten kann: Feuerschiff Elbe I Signalstation Cuxhaven Signalstation Brunsbüttelkoog Signalstation Stadersand Zentrale Hamburg (gegenüber Finkenwärder) Meldestelle Holtenau-Schleuse. Außerdem wurden die bis dahin in Hamburg von der Zentrale in den Hafen laufenden alten Ferndruckerverbindungen durch neuzeitliche Fernschreibverbindungen ersetzt. Diese Verbindungen wurden auch in Bruns55

büttelkoog zu den Lotsenhäusern und Schiffsmaklern auf der Schleuse modernisiert. Große Fernschreibvermittlungen in Brunsbüttelkoog und Hamburg gestatten heute einen Fernschreibverkehr mit 120 Teilnehmern in direktem Verkehr. Bis zu 40 Teilnehmer können durch eine Konferenzschaltung mit einer Durchsage auf einmal bedient werden. Eine enge Zusammenarbeit mit der Signalstation Bremerhaven wurde erreicht und ermöglicht dieser und dem Schiffsmeldedienst, alle Schiffsbewegungen auf der Elbe und der Weser zu erfassen und den Interessenten zuzuleiten. Die Zentrale Hamburg und die Signalstationen Cuxhaven und Brunsbüttelkoog bedienen darüber hinaus in ihren Bereichen telephonisch oder telegraphisch Reeder, Makler, Stauer, Umschlagsbetriebe, Reparatuvbetriebe, Schiffsausrüstungen, die Presse und den Rundfunk Tag und Nacht und an Sonn- und Feiertagen mit allen gewünschten Schiffsmeldungen. Entweder in Form von Einzel- oder Daueraufträgen, oder in mehrmaligen Sammelmeldungen lassen diese Stellen sich ihre Schiffsmeldungen zusprechen. Es werden alle Schiffe, angefangen vom Fischkutter bis zum größten Schiff, optisch erfaßt und gemeldet. Orderübermittlungen und andere Mitteilungen werden von dem Personal des Schiffsmeldedienstes, welches auf das Postgeheimnis vereidigt ist, von den jeweils gewünschten Stationen vom oder zum Schiff übermittelt. Auskünfte über Wetterlage auf dem Gebiete der Deutschen Bucht und der Elbe sowie im Kanal geben den Schiffahrtskreisen größte Sicherheiten für ihre zu treffenden Dispositionen, die mit der Abfertigung eines Schiffes zusammenhängen, und sparen Unsummen unnötiger Ausgaben. In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Wetterdienst, Seewetteramt Hamburg und Wetterwarte Cuxhaven sowie der Küstenfunkstelle „ElbeWeser-Radio" der Deutschen Bundespost, hat der jetzige Leiter des Schiffsmeldedienstes, E. Fröhling, ab September 1954 einen N e b e l n a c h r i c h t e n d i e n s t für das Gebiet der Unterelbe eingerichtet. Die Arbeit dieses Dienstes wird so durchgeführt, daß die Küstenfunkstelle „Elbe-Weser-Radio" auf Seenot-Frequenzen das Vorliegen von Nebelnachrichten ankündigt und diese auf den Arbeitswellen „an alle" verbreitet. Bei auftretendem Nebel erfolgt eine Mitteilung über die Sichtverhältnisse bei den Stationen des Schiffsmeldedienstes, vom Feuerschiff „Elbe I " sowie den Signalstationen Cuxhaven, Brunsbüttelkoog, Stadersand, Hamburg-Finkenwärder und Kiel-Holtenau, wobei an eine Ausweitung auf weitere Beobachtungsstellen gedacht ist. Ergänzt werden diese Meldungen mit den Vorhersagen des Deutschen Wetterdienstes, Seewetteramt Hamburg und Wetterwarte Cuxhaven. Änderungen der Sichtverhältnisse werden laufend verbreitet, bis die Schiffahrt unbehindert ist. 56

Die Nebelnachrichten werden über folgende Arbeitswellen verbreitet: A)

A u f T e l e g r a f i e im M i t t e l w e l l e n b e r e i c h (in e n g l i s c h e r S p r a c h e ) : Ankündigung auf 500 k H z Verbreitung auf 474 kHz Ausstrahlungen: 1. sofort nach Eingang, 2. im Anschluß an die nächste Funkstille zur 18. oder 48. Minute, 3. im Anschluß an die erste Funkstille innerhalb der Wachzeiten für Schiff mit einem Funker um 08.18, 12.18, 16.18 und 20.18 gmt., wenn nicht eine Verbreitung zu 2. in diese Zeiten fällt.

B) A u f T e l e f o n i e i m Grenzwellenbereich (in d e u t s c h e r S p r a c h e ) : Ankündigung auf 2182 k H z Verbreitung auf 2802 k H z Ausstrahlungen: 1. sofort nach Eingang, 2. im Anschluß an die nächste Funkstille zur 3. oder 33. Minute. Schiffen, die die Elbmündung ansteuern, wird empfohlen, bei Nebelgefahr die Arbeitswellen von „Elbe-Weser-Radio" zu beobaditen. Dieser Nebelnachrichtendienst erfolgt kostenlos für die Schiffahrt. Sinn und Zweck dieses Dienstes soll sein, der Schiffahrt ein zusätzliches Hilfsmittel zu geben, damit die Schiffe evtl. schneller als bisher ihren Bestimmungshafen erreichen. Sonderberatungen können gegen eine Gebühr über „Elbe-Weser-Radio" jederzeit vom Seewetteramt Hamburg und von der Wetterwarte Cuxhaven eingeholt werden. Dem Schiffahrtsinteressenten ist mit dem Schiffsmeldedienst und dem angeschlossenen Nebelnadirichtendienst ein sicheres Instrument gegeben worden, welches reibungslos funktioniert und ihm jederzeit Auskunft über den Stand seines Schiffes auf der Elbe und im Kanal gibt.

Schiffe, die die Elbe ansteuern (englisch: Ships approaching the Estuary of the River Elbe) Schiffe, die vom Süden oder Westen des Atlantischen Ozeans in den Englischen Kanal einlaufen, steuern auf Ushant, Bishops Rock oder Lizard zu. Ushant ist eine kleine Insel bei Brest an der französischen Küste, nicht weit vom nördlichsten Punkt der Bay of Biscaye. 57

Hier ist ein Leuchtturm auf steiler hoher Klippe, mit kräftigem Licht und einer Signalstation, von der aus vorbeifahrende Schiffe nach allen Teilen der Welt gemeldet werden können. Bald ist die engste Stelle des Kanals (English Channel) erreicht, zwischen Dover und Cape Gris Nez bei Calais (englisch: Straits of Dover) von etwa 173/4 Seemeilen. Leuchttürme und Feuerschiffe zu beiden Seiten erleichtern die Fahrt. Hinter Dover werden die Goodwin Sands an Backbordseite gelassen, dann folgen die Feuersdiiffe: Westhinder, Sandetti und weiter erscheinen an Steuerbordseite die Feuer von Texel, Tersdielling, Borkum, Wangeroog, Scharhörn, und 21 Seemeilen von Cuxhaven liegt das Feuerschiff Elbe I, nach weiteren 5 Seemeilen kommt Elbe II. Hier wird der Elblotse an Bord genommen, falls er nicht sdion weiter draußen vom Elbe-Lotsendampfer an Bord genommen worden ist. 11 Seemeilen von Cuxhaven liegt Feuerschiff Elbe I I I und 5 Seemeilen von Cuxhaven Elbe IV. Neuwerk, eine kleine Insel vor Cuxhaven, wird passiert, dann Cuxhaven mit seinem weitleuchtenden Leuchtturm, an der Endstation der Eisenbahnlinie Hamburg—Cuxhaven, mit seinem bedeutenden Fischereihafen und Anlagen für den Weitertransport der Fisdie in Kühlwagen der Eisenbahn. Dann geht die Fahrt weiter elbaufwärts. Bei der „Bosch", dicht bei Brunsbüttelkoog am Nord-Ostsee-Kanal, geht der Seelotse von Bord und der Böschlotse geht an Bord bis Finkenwärder, wo er vom Hafenlotsen abgelöst wird. Der Hafenlotse hat die Anweisung, in weldiem Teil des Hafens oder an welchem Kai das Schiff anlegen soll. Schleppdampfer, die mit der Reederei des betreffenden Schiffes einen Schleppkontrakt haben, haben sich eben oberhalb Finkenwärder bereit gelegt, um das Schiff zu empfangen und es unter Leitung des Hafenlotsen sicher in den Hafen zu bringen. Ein Angestellter der Schiffsmakler-Firma, der den Außendienst wahrnimmt (englisch: Water Clerk) ist entweder an Bord eines der beiden Schleppdampfer oder ist mit der Makler-Barkasse längsseits gekommen, um den Kapitän zu begrüßen. Er darf erst dann an Bord gehen, wenn der Hafenarzt die Erlaubnis dazu erteilt hat, aber er läßt die für den Kapitän und die Mannschaft angekommene Post von der Barkasse aus verschnürt an Bord ziehen, was bei der Mannschaft an Bord große Freude auslöst. Über den Hamburger Hafen, seine Anordnungen und Vorschriften gibt es besondere Bücher, die auf jedem in Hamburg beheimateten Schiff im Besitz des Kapitäns sein müssen. Auswärtige Schiffe erhalten solche Vorschriften in der Heimatsprache ihres Landes durch den Hafenlotsen oder durch ihren Schiffsvertreter. 58

Gezeiten Sowohl die Sonne wie auch der Mond haben eine Anziehungskraft auf die Wasser der Welt und sind ursächlich verantwortlich f ü r die N a t u r erscheinung, die man mit Gezeiten, d. i. F l u t und E b b e bezeichnet. T r o t z des gewaltig größeren Umfanges der Sonne gegenüber dem Mond, übt der Mond dadurch, d a ß er der Erde bedeutend näher ist, mehr als die doppelte Anziehungskraft aus als die Sonne. Dieses wird erklärt durch ein physikalisches Gesetz, daß die Anziehungskraft von Körpern im entgegengesetzten Verhältnis zur Kubikzahl der Entfernung steht u n d nur im direkten Verhältnis zum Umfang. W e n n die Sonne und der Mond ihren Einfluß in derselben Richtung ausüben, nämlich bei N e u - und Vollmond, d a n n wird die Ausdehnung (Höhe) der Flut am größten sein (englisch: Springtide), nämlich bei der Springflut, während umgekehrt beim ersten und letzten Viertel die Ausdehnung der Flut am geringsten sein wird (englisch: N e a p Tide), weil während der beiden letzteren Zeitabschnitte die Anziehungskraft des Mondes teilweise durch die der Sonne entkräftigt wird. Bei Tagundnachtgleiche (englisch: Equinoctial Spring Tides) ist die Flut besonders hoch. W e n n dann noch starker Nordwestwind weht, nimmt das Wasser in der Elbe o f t eine gefährliche H ö h e an. Umgekehrt, bei niedrigem Wasserstand und bei starkem Ostwind, nimmt das Wasser in der Elbe stark ab. Die höchste Flut beobachtet man in eingeengten Wasserläufen, z. B. in der Bay of Fundy in West Brunswick (Canada), wo die Flut o f t 100 engl. Fuß erreicht. I m Bristol Channel ist die höchste Flut 60 engl. Fuß gewesen. Die Flut zwingt das Wasser stromaufwärts, während die Ebbe es stromabwärts treibt.

Position

Steuerbord — rechts, grünes Licht. Mnemotechnik: Steuerrr, enthält ein „r" — rechts, eu — umgekehrt — ue = ü = grün. Backbord — links, rotes Licht, als Gegensatz zu Steuerbord. Eine Dame, die längere Zeit in Blankenese wohnte, hat es schließlich entdeckt und f a n d es sehr praktisch, daß alle Schiffe, die elbabwärts fahren, ein grünes Licht, und alle Schiffe, die nach H a m b u r g elbaufwärts fahren, ein rotes Licht zeigen. Der tiefere Sinn, d a ß alle Fahrzeuge jeder Art dadurch ihre Position und Fahrtrichtung anzeigen, war ihr fremd. Ausweichmanöver auf hoher See sind rot zu rot und grün zu grün, dann schneidet sich nicht die beiderseitige Fahrtrichtung. 59

L e e u n d L u v . Wenn ein Segelschiff mit raumschoots hart am Winde liegt und hart überliegt, so ist die Seite, an der die Segelschoten belegt sind, die Lee-Seite, während die andere Seite die Luv-Seite ist. Bildlich zur Stärkung des Gedächtnisses: Liegt ein Segler hart über, ist die tiefe Seite in Lee, die hohe Seite, von der der Wind bläst, in Luv. Also wenn ein Seekranker sein Essen von sich gibt, so tue er das in Lee und nicht in Luv, damit er nicht gegen den Wind spuckt. Ein Segler mit Backbordschote, d. h. der die Segelschoten an Backbord belegt hat, hat das Wegerecht und seinen Kurs beizubehalten, dagegen ein ihn ankreuzender Segler hat zu wenden, oder „geht über's Stag", muß ihm also Platz machen. Dieses ist eine internationnale Regel, die bei Segelregatten besonders auf Flüssen streng beachtet werden muß, um Zusammenstöße zu vermeiden. Auf hoher See muß derjenige Dampfer ausweichen, der den andern Dampfer an Steuerbord hat.

Quarantäne Ein Schiff liegt in Quarantäne, wenn es durch die Gesundheitsbehörde aufgehalten wird mit dem Verbot, in Verbindung mit dem Lande zu treten. Dies ist eine Vorsichtsmaßnahme gegen die Gefahr, daß das Schiff eine ansteckende Krankheit einschleppen könnte (a precaution against the risk of the steamer having infectuous disease on board). Der Hafenarzt hat die Freigabe des Schiffes zu erklären. Dann erst ist der Verkehr zwischen Sdiiff und Land gestattet. Liegt Quarantäne-Gefahr vor, so ist die Gesundheitsbehörde rechtzeitig vom voraussichtlichen Eintreffen des Schiffes zu benachrichtigen. Alle für vorstehende Meldungen zu erstattende Gebühren sind von dem einklarierenden Schiffsmakler zu verauslagen. Die Quittungen über solche Auslagen sind sorgfältig zu sammeln, da sie später bei der Hafenkosten-Abrechnung als Belege dienen müssen.

Rattenplage auf Schiffen Um Herr dieser Plage zu werden, wurde im Jahre 1926 in Paris ein internationales Sanitätsabkommen geschaffen, — es erübrigt sich, alle die verschiedenen Maßnahmen früherer Jahre anzuführen — , durch Gift, Elektrizität und Gas die Ratten zu vertilgen. Nachstehend sei nur der Artikel 28 des Pariser Abkommens genannt, er lautet: Alle Schiffe, mit Ausnahme der einheimischen Küstenfahrzeuge, regelmäßig zu entratten oder dauernd so zu unterhalten, daß sie nur Mindestzahl von Ratten aufweisen. Im ersten Falle erhalten sie Zeugnis über Rattenvertilgung und im letzten ein Zeugnis darüber, sie von der Entrattung befreit sind.

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sind eine ein daß

Die Regierungen haben durch Vermittlung des Internationalen Gesundheitsamts diejenigen ihrer Häfen bekanntzugeben, welche die zur Entrattung der Schiffe nötigen Einrichtungen und Leute besitzen. Die Zeugnisse über Rattenvertilgung und die Befreiungszeugnisse werden nur von den Gesundheitsbehörden der obenerwähnten Häfen ausgestellt. Die Gültigkeitsdauer solcher Zeugnisse beträgt sechs Monate. Indes wird den Schiffen, die ihren Heimathafen aufsuchen, eine ergänzende Schonungsfrist von einem Monat gewährt. Wird ein gültiges Zeugnis nidit vorgelegt, so kann die Gesundheitsbehörde der im Abs. 2 dieses Artikels erwähnten Häfen nach vorgenommener Untersuchung und Besichtigung: a) die Rattenvertilgung auf dem Schiffe selbst ausführen oder unter ihrer Leitung und Aufsicht ausführen lassen. Nach zufriedenstellender Durchführung des Verfahrens hat sie ein mit Datum versehenes E n t r a t t u n g s z e u g n i s auszustellen. Sie bestimmt in jedem Falle, auf welche Weise eine sichere Vertilgung der Schiffsratten erzielt werden soll; genaue Angaben über das bei der Rattenvertilgung angewandte Verfahren sowie über die Zahl der getöteten Ratten sind in das Zeugnis aufzunehmen. Die Entrattung ist so zu vollziehen, daß Beschädigungen des Schiffes und gegebenenfalls auch der Ladung nach Möglichkeit vermieden werden. Das Verfahren darf nicht länger als 24 Stunden dauern. Auf Schiffen in Ballast ist es vor der Beladung durchzuführen. Alle mit der Entrattung verbundenen Kosten sowie alle etwaigen Entschädigungen sind nach Maßgabe des Artikels 18 zu regeln. (Artikel 18 lautet): Die Entscheidung darüber, welches Verfahren zur sicheren Vernichtung der Ratten anzuwenden ist, steht der Behörde des Bestimmungslandes zu. Dabei muß derart verfahren werden, daß die Gegenstände so wenig als möglich beschädigt werden. Die Regelung der Frage des etwaigen Ersatzes des bei der Entrattung entstehenden Schadens bleibt jedem Staate überlassen. Werden aus Anlaß der Durchführung dieser Maßnahmen von der Gesundheitsbehörde unmittelbar oder durch Vermittlung einer Gesellschaft oder einer Privatperson Gebühren erhoben, so soll ihreHöhe nach einem vorher zu veröffentlichenden Tarif berechnet werden. Dieser Tarif ist so festzusetzen, daß seine Anwendung nicht zu einer Gewinnquelle für den Staat oder die Gesundheitsverwaltung wird. 61

b) ein mit Datum und Gründen versehenes B e f r e i u n g s z e u g n i s ausstellen, wenn sie davon überzeugt ist, daß das Sdiiff so gehalten ist, daß es nur eine Mindestzahl von Ratten aufweist. Die Entrattungs- und Befreiungszeugnisse werden möglichst nach einem einheitlichen Muster ausgestellt. Vordrucke für diese Zeugnisse werden von dem Internationalen Gesundheitsamt entworfen. Die zuständige Behörde eines jeden Landes verpflichtet sich, dem Internationalen Gesundheitsamt alljährlich eine Aufstellung der in Anwendung dieses Artikels ergriffenen Maßnahmen zu liefern, sowie die Anzahl der Schiffe, die in den im Abs. 2 dieses Artikels erwähnten Häfen entrattet worden sind oder Befreiungszeugnisse erhalten haben, mitzuteilen. Das Internationale Gesundheitsamt wird ersucht, gemäß Artikel 14 alle Vorkehrungen zu treffen, um einen Austausch aller Mitteilungen zu sichern, die sich auf die in Anwendung dieses Artikels ergriffenen Maßnahmen sowie auf die dabei erzielten Ergebnisse beziehen. Durch die Bestimmungen dieses Artikels werden die den Gesundheitsbehörden in den Artikeln 24 bis 27 des gegenwärtigen Abkommens zuerkannten Redite nicht berührt. Die Regierungen haben darüber zu wachen, daß alle wünschenswerten und praktisch durchführbaren Maßnahmen von den zuständigen Behörden ergriffen werden, um die Rattenvertilgung in den H ä f e n und den damit zusammenhängenden und angrenzenden Gebieten sowie auf den Leichtern und Küstenfahrzeugen durchzuführen.

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Befraditangen "Wenn ein Kaufmann von einem Hafen nach einem andern größere Quantitäten von Ladung zu befördern hat, wie z. B. loses Getreide vom L a Plata nadi Hamburg oder Tausende Tonnen Erz von Marmagoa nach Rotterdam, so wird er höchstwahrscheinlich nicht an die Linien-Reedereien herantreten und versuchen, solche Quantitäten mit den in regelmäßiger Fahrt laufenden Dampfern zu buchen, sondern er wird selbst chartern, d. h. ein passendes Schiff mieten. Der Kontrakt, der die Bedingungen für solches Mieten enthält, wird Frachtkontrakt genannt (Charter Party). Die Person, die das Schiff mietet (chartert) heißt der Befrachter (charterer). Es kann vorkommen, daß der Befrachter das Schiff oder einen Teil des Schiffsraumes weitervermietet (weiterverchartert, engl: rechartered), und vielleicht Stückgüter (general cargo) von anderen Verladern als Beiladung (complement cargo) mitnimmt. Frachtkontrakte werden geschlossen entweder für eine ausgehende Reise (out voyage) oder Heimreise (home voyage) oder für eine Rundreise (out and home voyage). Dieses sind Reise-Frachtkontrakte. (Nachstehend F / K und C / P genannt.)

Befrachtungsmakler (Chartering Brokers). Es ist nicht üblich, daß Kaufleute sich direkt an die Schiffsreeder wenden, ebenso ist es nicht üblich, daß sich die Schiffsreeder direkt an die Befrachter wenden. Die Arbeit, Befrachter und Verfrachter (Schiffsreeder) für ein Geschäft zu interessieren und die oft recht langwierigen Verhandlungen zu führen, ist Sache des Befrachtungsmaklers, der ein Spezialist in seinem Fach sein muß, und trachtet, sich große Kenntnisse des Weltverkehrs zu erwerben. Denn es ist bekannt in dem Gewerbe, daß ein Schiffsmakler n i e auslernt!! Es gibt Befrachtungsmakler, die ihre Tätigkeit nur für bestimmte Reisen ausüben, z. B. nur Holz-Befrachtungen oder Öl-Befrachtungen für T a n k dampfer u. a. m. tätigen. Ein Schiffsmakler muß ausgedehnte gute Beziehungen haben zu allen Reedereien und ebenfalls zu den Kaufleuten, die Befrachtungen tätigen. Immer wieder müssen Befrachter besucht werden, und man muß ihnen Dampfer vorlegen, die sich für ihre Ladungen interessieren, die in der bevorzugten Größe passen, die unterwegs sind nach einem Hafen, in der

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Nähe eines Hafens, von dem die Befrachter Dampfer aufzunehmen pflegen. Nur durch häufige Besuche kann man sich gut in Erinnerung halten. Audi an der Börse, eine gelegentliche, nicht zu aufdringliche Unterhaltung über den Frachtenmarkt und kürzlich abgeschlossene Frachten leiten häufig Geschäfte ein. Ebenso gilt es die Reedereien zu besuchen. Rundschreiben mit besonderen Frachten, dick unterstrichen solche, die ausschließlich durch den Makler, den Herausgeber des Rundschreibens, als Vertrauensmakler des Befrachters geschlossen werden können, müssen regelmäßig an die Reedereien gesandt werden. Man soll keine Mühe und Kosten scheuen. Der Franzose sagt: II faut casser les oeufs pour faire une Omelette! Es macht sich bezahlt! Auch spare nicht mit Telegrammen, in dringenden und aussichtsreichen Fällen sende Telegramme ohne Zuhilfenahme von Codes. Das Übersetzen macht dem Empfänger oft lästig erscheinende Mühe. Oder telefoniere. Kenne den Namen des betreffenden Teilhabers, Geschäftsführers oder Prokuristen oder Befraditungsangestellten, der die Frachten bearbeitet. Und vor allem: Tue es gleich und schiebe nie auf den nächsten Tag, was du noch am selben Abend erledigen kannst! Sonst ist Dir die Konkurrenz um mehrere Längen voraus! Beispiele Es herrscht ein etwas besserer Ton im Frachtenmarkt (there is a slightly better feeling in the freight market), und schon dieses geringe Anziehen der Raten schafft etwas Hoffnung und Optimismus und muß als etwas Gutes bewertet werden. — Eilgeld muß als das Entgegengesetzte von Überliegegeld angesehen werden und letzteres als eine der Reederei zufließende Vergütung, wenn die festgesetzten Liegetage überschritten werden. — In Holz (timber) C/P sollte die Fracht auf das eingenommene Maß (intaken measurement) gezahlt werden. — Abgesehen von (apart from) besonderen Abmachungen, ist die Fracht erst zahlbar, wenn der Transport der Ware ausgeführt worden ist (when the carriage has been completed). Ein Befrachter, der es sidi überlegt, einen Dampfer in Zeitcharter aufzunehmen (in considering a steamer for time charter), muß zunächst auf das genaueste wissen (a (härterer will want to know as accurately as possible the capabilities of any steamer put before him): Geschwindigkeit (speed), Kohlenverbrauch (consumption), Raumgehalt in Kubikmetern (cubic space), Größe der Luken (size of hatches), Hebefähigkeit der Ladebäume (lifting capacity of derricks) usw. — Dieser Dampfer wird in Ihrem Hafen 100 Tonnen Bunkerkohlen benötigen unter Berücksichtigung unvorhergesehener Verzögerung (with the necessary margin for contingencies). Bitte sorgen Sie dafür (please ensure), daß die Anbordnahme der Bunker nicht die Beladung des Dampfers stört (that the bunkering does not interfere with the loading). 64

Zeit-Frachtkontrakte (Time charters) werden für eine festgesetzte Zeit vereinbart, z. B. für 3 oder 6 Monate, ein J a h r oder länger. Der Befrachter verpflichtet sich, eine festgesetzte Miete zu zahlen und zwar monatlich im voraus, die auf die Tragfähigkeit (deadweight Tonnage incl. Bunkers) berechnet wird. Der Dampfer wird dem Befrachter in einem vom Befrachter vorher genannten Hafen zu einer vorher festgesetzten Zeit geliefert. Sollte der Dampfer zu einer gleichfalls festgesetzten Zeit, die als äußerster Zeitpunkt für die Lieferzeit anzusehen ist, n i c h t geliefert sein, so hat der Befrachter das Recht, den Zeit-Frachtvertrag zu anullieren. Das letzte Datum nennt man Anullierungsdatum (Cancelling date). Der Dampfer wird nun quasi vom Befrachter so übernommen, als ob er sein Eigentum sei, obgleich der Kapitän, die Offiziere, Ingenieure und Mannschaft der Reederei angehören. Bei Antritt der Zeitbefrachtung sind der Kohlenbestand, ö l b e stand von beiden Parteien — Reederei und Befrachter — zu überprüfen und die an Bord befindlichen Bestände festzusetzen, da im Verlauf der unter Order des Befrachters auszuführenden Reisen die Kohlen- und ö l bestände für Befrachters Rechnung aufzufüllen sind. Bei Beendigung der Zeitbefrachtung werden die Restbestände wiederum festgestellt und der Wert nach den Tagespreisen des betreffenden Ablieferungshafens dem Befrachter zurückgezahlt. Also der Befrachter gibt dem Kapitän Anweisung, wohin die Reise geht. Es hat sich eingebürgert und auch als vorteilhaft erwiesen, insbesondere um Mißverständnissen vorzubeugen, daß der Befrachter eine Vertrauensperson an Bord setzt, oft ist es ein früherer Kapitän oder erster Offizier, der als Überwachungs-Person (supercargo) während der Dauer der Zeitcharter an Bord bleibt. E r gibt Anweisungen in Auslandshäfen an den Kapitän, und letzterer hat sich diesen Anordnungen zu unterwerfen. Er empfindet es auch als angenehm, daß ihm gewissermaßen die doppelte Verantwortung, einmal für seine Reederei und dann noch für den Zeitbefrachter zu sorgen, genommen ist. Der Befrachter hat sich den Dampfer genommen für seine eigene Ladung, die er zu befördern hat, hat aber den Dampfer befrachtet für irgend welche Reisen zwischen, sagen wir: Großbritannien und/oder Continent, zwischen Havre und Hamburg, beide eingeschlossen u n d Nord- und SüdAmerika Ostküste, nicht nördlicher als Boston, Massachusetts, und nicht südlicher als Magellhan-Straße. In solchem Fall hat der Befrachter völlig freie Hand, entweder seine eigene in Aussicht genommene Ladung zu befördern, o d e r notfalls auch irgendwelche andere gesetzlich einwandfreie Waren (nicht Kriegs-Kontrebande, Schmuggelware, Waffen und dergl.) zu befördern (lawful Merchandise). Diese Art Fragen werden bei Abschluß der Zeitbefrachtung zwischen Reeder und Befrachter geregelt, auch schon 5

Caulier-Eimbdce,

Schiffsmakler-Kompaß

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hinsichtlich der Versicherung, die vielleicht gewisse Fahrten, Häfen und Gewässer oder Ladung ausschließt. Sollte der Dampfer noch auf See sein, wenn die kontraktlich festgesetzte Zeit abläuft, so wird für die überschießende Zeit a rata je Tag, die Miete weitergezahlt. Die Zeitbefrachtungskontrakte enthalten über diese Fragen besondere Klauseln. Der Zeit-Frachtkontrakt schreibt auch vor, „ w o " der Dampfer nadi Beendigung der Zeitfracht zurückgeliefert werden soll, und es ist zweckmäßig, sich nicht auf einen bestimmten Hafen festzulegen, sondern zu bestimmen: „in einem Hafen Groß-Britanniens oder des Kontinents, zwischen Havre und Hamburg, beide eingeschlossen" (at a Port between Havre or Hamburg, both incl. or at a Port in U. K.). Für die meist gebräuchlichen Reisen gibt es NORMAL-Fracht-Kontrakte ( S T A N D A R D FORMS OF C H A R T E R PARTIES), so daß das Entwerfen eines solchen Kontraktes vereinfacht ist, da die Bedingungen feststehend, nicht weiter zu besprechen sind. Der Schiffsmakler braucht auch nur die freien Stellen im Kontrakt auszufüllen, was für nötig befunden wird, zu streichen oder einzufügen. Im Nachstehenden werden die Frachtkontrakte kurz „F/K" genannt. Diese F/K sind von Reederei-Vereinen, Schiffsmakler-Vereinigungen, mit Kaufleuten, Befrachtern, Korporationen und Handelskammern ausgearbeitet worden. Dabei soll nicht unerwähnt bleiben, daß einige Befrachter eigene F/K (C/P i = Charterpartien) haben. Nachfolgend die gebräuchlichsten

(C/P) Charterpartien = Fraditkontrakte (F/K) 1. „Baltimore Grain Form C " . . . . 2. „ C E N T R O C O N " 3. „Steam Sugar C/P No. 5" . . . . 4. „ G E N C O N C/P" 5. „ D E U T G E N C O N C/P" 6. „Americanized Welsh Coal C/P" 7. „ P O L C O N C/P" 8. „Baltcon C/P" 9. „Nubaltwood" 10. „Newbelwood" 11. „ S C A N F I N C/P"

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Getreide USA / U K / Kontinent Getreide La PLATA heimkehrend Zucker K U B A / U K / Kontinent Allgem. Stückgut C/P — do — Kohlen USA / Kontinent Kohlen von polnischen Häfen Kohlen von der Ostsee Holz von der Ostsee / U K Holz von der Ostsee / Belgien Holz von Skandinavien und Finnland / UK, jetzt erneuert durch die Bedingungen der NCB-C/P (Febr. 1953)

12. „BENACON C/P" 13. „Contiwood" 14. „ F R E N C H SYNDICATE C/P" 15. „ P R O P C O N C/P" 16. „Baltime C/P" 17. „Deutzeit" 18. „New York Produce Exchange C/P" 19. „C (ORE) 7" 20. „C (ORE) 8" 21. „Africanphos C/P" 22. „Fruitcon C/P"

Holz von Britisch Nord-Amerika Holz von Kontinentalen Häfen Holz von der Ostsee / Frankreich und franz. Marokko Grubenhölzer Zeitcharter — do — (deutsche Fassung) — do — in amerik. Gewässern Erze vom Mittelmeer / UK / Kontinent Erze von der BISKAYA / — do — Phosphate von AFRIKA / UK/ Kontinent Frucht vom Mittelmeer

Es würde zu weit führen, über jeden der vorstehend genannten F/K in Einzelheiten einzugehen, doch sollen die hauptsächlichsten Bedingungen genannt werden:

Position des Sdüffes „Der Dampfer löscht jetzt in Hamburg," „jetzt auf der Reise von Dakar nach Antwerpen", „jetzt in Fahrt", „am 25. März in der Tyne, in Ballast, erwartet", usw. Ein Datum muß angegeben werden, wann der Dampfer ladebereit erwartet wird. Das Anullierungsdatum (cancelling date) ist vereinbart worden, das dem Befrachter das Recht gibt, den F/K aufzuheben, falls der Dampfer dann nicht zur Verfügung des Befrachters steht und bereit ist, die Charter anzutreten.

Beschreibung des Schiffes Der Dampfer soll wasserdicht (staunch), stark (strong) und in jeder Weise für die Reise ausgerüstet (fitted for the voyage) oder seefähig (seaworthy) sein. Die Netto- und Brutto-Register-Tonnage, Ladungs-Tonnage (deadweight cargo capacity) ohne Kohlen-Bunker, Klasse usw. sind auch zu nennen. Diese Angaben müssen absolut richtig und nicht flüchtig gemacht sein und mit großer Sorgfalt überprüft (kollationiert) werden, da falsche Angaben den F/K u n g ü l t i g machen können. 5-

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Beschreibung der Ladung Befrachter sind einverstanden, eine volle und komplette Ladung Weizen und/oder Mais und/oder (and/or) Roggen, lose (in bulk) frei ein- (free in = f. i.) zu laden, mit der für eine gute und feste Verstauung notwendigen und genügenden Beiladung in Säcken (stiffening), welches Quantum die Reederei sich verpflichtet, nach dem Bestimmungshafen zu befördern. Es muß auch klar im F / K ausgedrückt werden, wer die Abmattung (matting), Garnierung oder Stauholz (dunnage) besorgt und bezahlt. Für gute Abmattung und Trennung der verschiedenen Warengattungen ist besondere Sorgfalt zu beobachten, da während der langen Reise und bei stürmischem Wetter die Abmattungen sich leicht verschieben können und als Folge Vermischungen der Getreidesorten vorkommen.

Zu zahlende Fracht Es wird gewöhnlich festgesetzt, daß so und soviel je Tonne Gewicht oder Maß, in Mark, engl. Shillings, Dollars usw. bezahlt wird, zahlbar im Ladehafen (port of shipment, also: prepaid) im voraus, oder im Löschhafen (port of destination, also: to be collected) einzuziehen, entweder bei richtiger und getreuer (right and true delivery) Ablieferung der L a dung, oder gleichzeitig während der Entlöschung (concurrently with the discharge). In diesem Falle werden a conto Zahlungen in gewissen Zwischenräumen geleistet. Der Schiffsmakler gibt die eingezogenen Frachtgelder an die Reederei weiter, behält aber eine genügende Summe für seine Unkosten, Bezahlung der Entlöschung, Bunkerkohlen, Ausrüstung, frisches Wasser, Kasse an den Kapitän usw. für sich zurück, damit er hinterher nicht nach Abgang des Dampfers auf sein Geld warten muß, was vielfach zu recht unliebsamem Briefwechsel führt, besonders wenn es sich um eine etwas schwierige und unbeliebte Reederei handelt. Der F / K bestimmt, daß der Kapitän bzw. Reeder ein absolutes Pfandrecht auf die Ladung besitzt für die richtige Einziehung der Konnossementsfracht, der entgangenen Fracht (Fautfracht) und für Liegegeld. Frachten werden auch häufig in einer P a u s c h a l s u m m e , englisch L u m p s u m f r e i g h t in die C / P gesetzt, so daß der Empfänger weder mit dem eingenommenen noch dem ausgelieferten Gewicht der Ladung etwas zu tun hat, falls nicht besondere Klauseln in der C/P eine Nachprüfung der ausgelieferten Ladung, nach Stückzahl oder Gewicht verlangen. Der Kapitän hat den Schiffsvertreter im Löschhafen auf solche besonderen Klauseln vor Beginn der Entlöschung aufmerksam zu machen. Außerdem kann erwartet werden, daß die Reederei ihrem Vertreter im Löschhafen bereits hiervon Kenntnis gegeben hat. 68

Liegetage (laydays) drückt die Zeit aus, die für Laden und Löschen erlaubt werden. Sie können umstellbar (reversible) sein, d. h. daß diejenige Zeit, die zum Laden nicht ganz benutzt wird, zur Entlöschungszeit hinzugenommen wird. Eine andere Art die Lade- und Löschzeit festzusetzen ist, ein Minimalquantum in der C/P festzusetzen, welches täglich ein- bzw. ausgeladen werden muß, bzw. innerhalb 24 Stunden, oder für jeden Gut-WetterArbeitstag (weather working day), Sonntage und Feiertage ausgeschlossen (not to count), es sei denn, daß sie zur Arbeit benutzt werden (unless used). Bereitschaftserklärung (notice of readiness) muß an die Vertreter der Befrachter schriftlich gegeben werden, sowohl in den Lade- wie auch in den Löschhäfen, sobald das Schiff eingetroffen ist, festgemacht hat und bereit ist, mit dem Laden oder Löschen zu beginnen, gemäß den Bedingungen der C/P. Bei der Berechnung der Anzahl der Liegetage muß mit großer Sorgfalt vorgegangen werden, um Mißverständnissen zwischen Befrachter und Reederei vorzubeugen. Es muß zwischen dem Vertreter des Befrachters und dem Kapitän volle Übereinstimmung in solcher Berechnung vorhanden sein. Nach Ablauf der Liegezeit kommt das Schiff auf Ü b e r l i e g e g e l d ( d e m u r r a g e ) , falls die Arbeit (Laden oder Lösdien) noch nicht beendet ist. In diesem Falle sieht die C/P eine festgesetzte Rate per Tag oder Teil eines Tages vor, die der Reederei zukommt. Auch in dieser Frage muß zwischen den Befrachtern und dem Kapitän volle Klarheit über die Berechnung herrschen. E i l g e l d ( d e s p a t c h m o n e y ) ist eine Vergütung, die den Befrachtern seitens der Reederei gezahlt wird, um die Beladung oder Entlöschung zu beschleunigen, falls der Reederei mit solcher Beschleunigung sehr gedient ist. Die Befrachter zahlen aus dem Eilgeld die Kosten für zweite und/oder dritte Arbeitsschichten. Negligence Clause enthält die Ablehnung der Reeder gegen die Verantwortung für Verlust oder Beschädigung der Ladung, die durch höhere Gewalt (act of God), Gefahren der See (perils of the Sea), Feuer, Streiks, Kollision, Strandung und selbst Fahrlässigkeit seitens der Mannschaft, Stauer usw. entstanden sein können. Schiedsgerichtsklausel (Arbitration Clause) Reederei und Befrachter vereinbaren durch diese Klausel, daß im Falle von irgendwelchen Streitigkeiten, die zwischen ihnen hinsichtlich der C/P entstehen könnten, ein Schiedsgericht angerufen werden soll. Jede 69

Partei beruft einen Schiedsrichter (Arbitrator), und falls diese sich nidit einig werden, soll ein Dritter als Obmann (Umpire) gewählt werden. Die getroffenen Schiedssprüche sind endgültig entscheidend (whose decision is final). W e s e n t l i c h e P u n k t e i n e i n e r C / P , die oft Anlaß zu Meinungsverschiedenheiten und Streitigkeiten, selbst zu Prozessen führen, sind die Abmachungen über die Art, wie die Ladung an Bord zu bringen bzw. von Bord zu empfangen ist (received by the ship, or delivered from). So bedeutet die Bezeichnung: fob fi fio fio

(free on board) (free in) (free in out) trimmed

= frei an Bord = frei ins Schiff = frei ein und aus dem Schiff = frei ein und aus verstaut

Bei diesen letzten drei Bezeichnungen, fi, fio, fio trimmed bezahlt der Befrachter bzw. Empfänger die Kosten für Beladung, Entlöschung und Verstauung. Ex ship's tackles (von Schiffs Löschgeschirr). D. h. die Ware wird im Schiffsraum für Reeders Rechnung in die Schiffsstroppen gelegt und aus dem Raum auf Deck gehievt mittels der Dampfwinde. Der Empfänger trägt die weiteren Kosten vom Deck in sein Fahrzeug oder an Land. On Deck (an Deck). Der Befraditer trägt die Kosten bis an Deck des Schiffes. As fast as steamer can deliver. (Entlöschung so schnell der Dampfer liefern kann.) So ist es jetzt auch im Hamburger Löschgesetz ausgedrückt, und die Entlöschung entspricht dem Hafengebrauch (as per custom of the port). Auch über Stauereigebühren, Benutzung von Dampfwinden, Winchmen (Leute, welche die Winden bedienen), Uberliegegeld, Benutzung von Landkränen, Kontrolleure (checkweigher), Zähler (tallymen) können Streitigkeiten aufkommen.

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Arbeiisunterlagen für den Schiffsmakler die täglidi verwendet werden

Schiffszettel zur Anlieferung und Übernahme von Gütern am Kai oder längsseite des Dampfers Fünfteilig: I II III IV V

Kai-Annahmesdiein (für die Kai-Behörde) Verladeschein 1 (für den Schiffsmakler) Verladeschein 2 (für den Ablader) Exportschein (für die Reederei) Empfangsschein (für den Anlieferer) Bedingungen der Übernahme

Einheitsbedingungen aufgestellt für die Hamburger Schiffszettel von den Schiffsmaklern in Verbindung mit den Hamburger Reedern. 1. Güter, die tatsächlich oder anscheinend nicht in gutem Zustande sind, können zurückgewiesen werden und bleiben dann für Rechnung und Gefahr des Verladers liegen. 2. Jedes Ladungsstück muß deutlich und haltbar mit dem Bestimmungsplatz in Buchstaben von mindestens 5 cm Größe bezeichnet sein. 3. Die Verlader tragen die Verantwortlichkeit dafür, daß die Angaben der Schiffszettel, wie auch der Konnossemente, mit dem Inhalt, den Marken und den Nummern, sowie auch dem Gewicht und Bestimmungsort der Ladungsstücke genau übereinstimmen und haften für etwaige Zollstrafen und Schäden, die dem Schiff infolge unrichtiger oder ungenügender Konnossementsangaben entstehen. Sammeldeklarationen, wie Kaufmannsgiiter und allgemeine Bezeichnungen wie Chemikalien, Drogen usw. sind nicht zulässig, sondern der Inhalt der Ladungsstücke muß einzeln und namentlich aufgeführt werden. Für die Inhalts- und Gewichtsangaben im Schiffszettel ist die Reederei, da diese ihr unbekannt sind, nicht verantwortlich. 4. Ladungsstücke, weldie ö l oder andere Flüssigkeiten irgendwelcher Art bzw. solche Stoffe, welche in den Tropen flüssig werden, enthalten, 71

müssen deutlich die Bezeichnung „Liquids" tragen, widrigenfalls die Verlader für durch solche Güter der übrigen Ladung zugefügten Beschädigungen haften. 5. Bei Ladungsstücken über 1000 kg ist das Gewicht deutlich auf dem Ladungsstück und im Schiffszettel zu vermerken. 6. Güter, deren gegenseitige Berührung Gefahr hervorruft, dürfen nicht in einem Ladungsstück vereinigt verladen werden. 7. Waffen, Munition, Säuren, feuergefährliche, explosive, leicht entzündliche, ätzende, stark riechende oder andere Güter, deren Beförderung mit Gefahr verbunden ist oder die wegen ihres Gewichts oder ihrer Größe besondere Vorsicht oder Vorkehrungen für die Stauung erfordern, dürfen ohne besonderes vorheriges Übereinkommen nicht angeliefert werden. Auch ist jeder Verlader für die Erfüllung der hiermit im Zusammenhang stehenden gesetzlichen Vorschriften verantwortlich. Insbesondere in Betracht kommt die „Verordnung betreffend die Beförderung gefährlicher Gegenstände mit Kauffahrteischiffen" (Seefracht-Ordnung), die für bestimmte Güter die Benutzung besonderer Schiffszettel vorschreibt. Die Schiffszettel über derartige Güter sind vor Anlieferung beim Schiffsmakler zur Abstempelung einzureichen. 8. Es bleibt der Schiffsleitung vorbehalten, die unter 7. genannten und alle nassen und flüssigen sowie andere zur Raumverladung ungeeignete Güter auf Deck zu verladen. 9. Güter, deren Frachtberechnung auf Grundlage ihres Wertes zu erfolgen hat, sind als „Wertkolli" ordnungsgemäß zu erklären, und die betreffenden Schiffszettel sind vor Anlieferung beim Schiffsmakler zur Abstempelung einzureichen. Anlieferung und Verpackung der Wertkolli müssen den Sondervorschriften der Reederei entsprechen. 10. Die Güter werden entweder mit einem von 2 zu 2 cm steigenden Maße gemessen, wobei jeder Bruchteil für 2 cm gerechnet wird, oder nach engl. Fuß und Zoll. Es steht den Verladern frei, die Messung ihrer Waren überwachen zu lassen. Spätere Einsprüche werden nicht berücksichtigt. Zur Vermeidung von Differenzen ist in den Schiffszetteln das Maß anzugeben. Falls vom Verlader keine Maße in den Schiffszetteln angegeben sind, können Einsprüche gegen die schiffsseitig ermittelten Maße nicht anerkannt werden. 11. Anzeigen der Ladebereitschaft oder des Liegeplatzes der Schiffe werden nicht gemacht, auch nicht, wenn die Übernahme einer Partie oder das Laden überhaupt unterbrochen wird und später an einem anderen Liegeplatz fortzusetzen ist. Die Verlader haben sich vielmehr selbst durch Nachfrage bei dem Schiffsmakler zu unterrichten. Die Reederei haftet 72

nicht für durdi Nichtbeachtung dieser Bedingung entstehende nachteilige Folgen irgendwelcher Art. Die Übernahme der Güter geschieht nach Meldung der Ewerführer oder Schiffer an Bord der Reihenfolge nach resp. wie die Stauung des Schiffes es erfordert. Die Reedereien haben das Recht, die Ubergabe der Güter auch bei Nacht, sowie an Sonn- und Feiertagen zu verlangen; eine Verpflichtung zur Vergütung von Liegegeldern oder Extrakosten übernimmt die Reederei nicht. Die Reederei haftet nicht für irgendwelche Kosten, welche durch verzögerte Abnahme oder Nichtabnahme von Gütern entstehen infolge von Streiks oder Aussperrung. 12. Die Übernahme auf den Schuppen und an Bord erfolgt auf Grund der Kaibetriebsordnung und des Konnossements der Reederei. Während der Lagerung der Güter am K a i oder in Leichtern und während der Beförderung von K a i zu K a i oder an Bord haftet die Reederei nicht für Verlust, Beschädigung, Beraubung oder Verderb (gleichgültig ob das Schiff im H a f e n oder unterhalb des Hafens auf der Elbe liegt). Die Reederei überträgt jedoch dem Verlader die ihr gegen den Lagerhalter bzw. Frachtführer oder sonstige dritte Personen etwa zustehenden Rechte. 13. Die Konnossemente sind spätestens am T a g e vor der Abfahrt des Schiffes bei dem abfertigenden Makler einzuliefern und können, ohne daß der Empfangsschein zurückgegeben zu werden braucht, dem im Schiffszettel genannten Verlader ausgehändigt werden, wenn nicht von der anliefernden Firma vor Anlieferung des Gutes schriftlich anders verfügt wird und der Empfang dieses Schriftstückes seitens des abfertigenden Maklers brieflich bestätigt worden ist. Für später eingereichte Konnossemente kann eine höhere Fracht berechnet werden, auch haftet der Verlader für alle entstehenden Folgen und Kosten. 14. Von Seiten der Verlader eingetragene Bedingungen oder Klauseln auf den Schiffszetteln sind für die Reederei bzw. deren Schiffe nicht bindend. 15. Mündliche und telefonische Anfragen und Mitteilungen gelten ohne Verbindlichkeit für die Reederei und den Schiffsmakler. 16. Für die Haftung der Reederei aus der Übernahme gelten im übrigen die Bedingungen der für deren Schiffe zu benutzenden Konnossemente. 17. Die Erteilung eines Schiffszettels verpflichtet nicht zur Übernahme oder Beförderung von Gütern. 18. Die Verlader haften der Reederei für alle Folgen der Nichterfüllung der jeweils geltenden Bestimmungen über die Ausfuhr von Deutschland und über die Einfuhr im Löschhafen. 19. Erfüllungsort Hamburg. 73

Neben den vorgenannten Einheitsbedingungen, die für jeden Sdiiffszettel Gültigkeit besitzen, ist es außerdem jeder Linie möglich, je nach Wunsch oder Bedarf Zusätzliche Bedingungen als solche in den Schiffszettel-Formularen bekanntzugeben. Hierfür einige Beispiele: Zu 5. Die Verschiffung von Ladungsstücken mit mehr als 2000 kg Einzelgewicht, sowie solcher von ungewöhnlichen Abmessungen, von Schienen, Trägern usw. bedarf vorheriger Vereinbarung. Diese Kolli müssen in den Verladungspapieren einzeln mit ihrem Gewicht bzw. ihren Abmessungen aufgeführt sein. Zu 8. Ladungsstücke, die ihres gefährlichen Inhalts wegen auf Deck befördert werden müssen, dürfen ein Gewicht von 50 kg je Kollo nicht übersteigen. Zu 9. Die Güter müssen in Kisten verpackt sein, die nicht emballiert sein dürfen, Wertsachen mit deklariertem Wert in einballierten Kisten oder nur in Emballagen verpackt sind nicht zulässig. Die Holzkisten müssen in genügender Stärke und in allen Bestandteilen unversehrt und fehlerlos sein und müssen entweder mit Schrauben zusammengehalten werden oder mit Sicherheitsklammern versehen und mit Draht verschnürt sein. Bei verschraubten Kisten müssen die Schraubenköpfe versenkt und mit Siegeln bedeckt sein. Die Siegel dürfen sich nicht auf den von den Kistenbrettern gebildeten Spalten befinden. Es ist erforderlich, daß beide Seitenwände, wie auch Deckel- und Bodenstücke, an den beiden Endstücken (Stirnwänden) mit genügend langen Schrauben angeschraubt sind. Bei Drahtverschluß müssen die Enden des Drahtes derartig mit eingelassenen Siegeln bzw. Plomben befestigt sein, daß eine Beraubung nur nach Beschädigung der Verschnürung möglich ist. Der Sdiiffszettel sowie das Konnossement müssen einen Abdruck oder eine Beschreibung des Siegels enthalten. Die Güter gelten nur dann als Wertkolli, wenn diese Vorschriften erfüllt worden sind und eine besondere Fracht für die Ladung bezahlt worden ist. Sollte es sich herausstellen, daß auf Grund des höheren Wertes der betreffenden Ware der Frachtsatz für Wertgüter in Anrechnung zu gelangen hat, die Ladung aber bereits als gewöhnliches Frachtgut im Schiff verstaut ist, so ist von dem Ablader der Frachtsatz für Wertgüter zu zahlen, und die Reederei haftet nicht über den auf der Rückseite des Konnossements unter Zusatzklausel B zu X I I I angegebenen Betrag hinaus. Zu 10. Wenn das von den Abladern angegebene Maß mit dem Schiffsmaße nicht übereinstimmt, behält die Reederei sich vor, die Güter nicht zu verladen, bis das Maß gemeinschaftlich festgestellt worden ist. Zu 11. Die Anlieferung von Gütern nach sogenannten Zollplätzen darf erst dann vorgenommen werden, wenn die Verlader den betreffenden 74

Konsulatsbestimmungen bezüglich der in den Konnossementen und Zollfakturen zu machenden Erklärungen reditzeitig nachkommen können, widrigenfalls die Verlader für alle entstehenden Folgen haften. Die Übernahme aus Kähnen kann in der Regel nicht erfolgen, wird jedoch u. U. ausnahmsweise gestattet, falls darüber vor der Anlieferung eine Verständigung mit der Westindien-Mexiko-Expedition der Reederei herbeigeführt wird. Ansprüche auf Erstattung von Überliegegeldern und Extrakosten für Spätarbeit können nicht berücksichtigt werden. Schluß der Güterannahme am Kaischuppen 72 einen Tag, am Ausfuhrschuppen zwei Tage vor Abgang des Dampfers. Zu 12. Die Konnossemente müssen spätestens zwei Tage vor dem angezeigten Abgangsdatum der Schiffe bei dem Schiffsmakler eingereicht werden. Weitere Zusatz-Bedingungen: I. Die Verpackung der Güter muß unter allen Umständen die Strapazen eines Seetransportes aushalten. Die Reederei kommt jedenfalls nicht auf für die Folgen schlecht haltbarer Verpackung. II. Wir übernehmen ausdrücklich nur solche Transporte, bei denen wir nicht für Diebstahlsschäden aufzukommen haben. Das Diebstahlsrisiko ist vom Verlader bei den Versicherungsgesellschaften zu decken. Überhaupt decken wir Versicherungen jeder Art nur auf Wunsch und speziellen Auftrag abseiten des Verladers gegen Erhebung der landläufigen Prämie. III. Schluß der Güterannahme nach Vereinbarung. Wir behalten uns vor, die für einen bestimmten Dampfer angelieferten Güter evtl. mit dem folgenden Dampfer zu verladen. IV. Die Reederei ist berechtigt, die Auslieferung von Konnossementen und/oder der verladenen Güter zu verweigern, solange Frachtschulden des Verladers oder Eigentümers dieser Güter aus früheren Verschiffungen noch unbeglichen sind. V. Für gefährliche Güter sind besondere Schiffszettel zu benutzen. VI. Die Fracht ist bei Aushändigung der Konnossemente zahlbar.

Bills of Lading (B/L) — Konnossemente — Frachtbriefe In den Tagen des alten Roms gab es noch keine B/L, da die Eigentümer der Waren, die sie der See anvertrauten, zugleich Eigentümer der Schiffe waren, und deren Mannschaft Sklaven. Nach dem Niedergang Roms wurde der Uberseehandel recht unsicher, da es überall Piraten gab, aber die Zeit kam, wo ausgerüstete Kauffahrer organisiert wurden, und die Kaufleute selbst ihre Waren nach Übersee begleiteten, um mit befreundeten Ländern Handel zu treiben. 75

Eine Warenversicherung gab es damals noch nicht, so daß die Kaufleute sich selbst für den Schutz ihrer Güter einsetzen mußten. Gegen Anfang des 11. Jahrhunderts machte der Seehandel in europäischen Gewässern große Fortschritte, und eine stetige Zunahme des Handels wurde bemerkbar, so daß im 14. Jahrhundert regelmäßige Fahrten zwischen mehreren Häfen der Levante bis zur Ostsee unternommen wurden. Erst im 15. Jahrhundert, als der Kompaß erfunden und Amerika entdeckt wurde, hörten die Kaufleute auf, selbst ihre Waren auf den Reisen zu begleiten, und es kam die Zeit, daß ein Transportkontrakt mit dem Schiffseigner abgeschlossen wurde. Dieser erste Kontrakt, das primitive B/L, enthielt wenig mehr Worte als des Kapitäns Empfangsbescheinigung, daß die Ware an Bord sei. Als der Handel sich ausdehnte, veröffentlichten mehrere Staaten gewisse Schiffahrtsregeln, von denen damals das bedeutendste Dokument das berühmte „Ordonnance sur la Marine" (See-Verordnungen) während der Regierung Ludwig des X I V . im Jahre 1681 war. Dieses Gesetz enthielt ein ganzes Kapitel über B / L und sagte: 1. Es muß vom Kapitän oder Schiffsschreiber unterzeichnet sein. 2. Es muß angeben: Qualität, Quantität und Marken der Waren. 3. Die Namen der Verlader und Empfänger (consignees). 4. Lade- und Löschhafen. 5. Name des Schiffes, Kapitäns und die Summe der Fracht. Ein B / L muß in 4facher Ausführung ausgestellt und innerhalb 24 Stunden eingeliefert werden. Im 19. Jahrhundert wurde der T e x t der 1681 Ordonnance im Napoleonischen Code eingeführt, fast ohne Änderung, aber ein wichtiger Zusatz wurde gemacht, daß ein B / L „an Ordre, an den Inhaber oder an eine namhaft gemachte Person" ausgestellt werden könnte, wodurch es zu einem verhandelbaren (negotiable) oder übertragbaren Dokument wurde. Im Jahre 1830 wurde durch Gesetz bestimmt, daß die Güter, die in einem B / L genannt werden, rechtlich auf andere durch ein Indossement auf der Rückseite des B / L übertragen werden können (the property covered by a B / L could be legally transferred by Endorsement). Andere Schiffahrtsgesetze sind inzwischen verabschiedet worden, aber die Anfangs-Grundbestimmungen des B / L sind dieselben geblieben. Das B/L bedeutet: 1. den Beweis, daß ein Transportkontrakt zwischen Schiffsreeder und einem Verlader besteht; 2. ein Dokument, das dem Inhaber einen rechtlichen Anspruch gibt auf Herausgabe der Güter im Bestimmungshafen; 3. ein Dokument, das die Stelle der Güter vertritt, und das daher durch ein Indossement veräußert, demnach auf andere übertragen werden kann. Das B / L beschreibt ausführlich die Transportbedingungen, Name des Schiffes, Art der Güter, Datum der Beladung, Bezahlung der Fracht, Rechte, Pflichten, Verantwortung und Verpflichtungen der interessierten Parteien.

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Jetzt werden die meisten B/L in englischer Sprache aufgemacht, die als internationale Schiffahrtssprache angesehen wird. B/L über Stückgut sind jedoch gelegentlich in der Sprache des Ausfuhrlandes aufgemacht, falls es sich nicht um Japan, Rußland, Türkei usw. handelt. Solchenfalls wird die englische Sprache genommen. Das moderne B/L enthält besondere Klauseln und Bedingungen, die die Verantwortlichkeit des Kapitäns beschränken bzw. ihn sogar von H a f t b a r keit befreien. Dieser Zustand wurde zuerst von der Regierung der Vereinigten Staaten von Nordamerika (Government of U. S. A.) geändert, da sie sich mit Recht dem Mißbrauch der Einführung soldier Entlastungsklauseln widersetzte und 1893 den berühmten „Harter Act" (HarterUrkunde) einführte, durch welche Urkunde die Verantwortung des Kapitäns innerhalb gewisser Grenzen aufrechterhalten wird. Das von dem Lande der Sterne und Streifen (Country of Stars and Stripes) gegebene Beispiel zwang die anderen seefahrenden Länder (maritime Countries), über dieselben Fragen zu beratschlagen (deliberate on the same problem), und 1922 auf einer internationalen Konferenz in Brüssel beschlossen die Mitglieder, ihren Regierungen das Übereinkommen zur Annahme zu empfehlen, als die Basis für die Einheitlichkeit von gewissen Konnossementsbedingungen, deren hauptsächlichste zuerst in der Maritime Law Committee of the International Law Association zusammengestellt wurden und auf deren Konferenz im H a a g 1921 einstimmig als „Haager Regeln" 1921 (Hagues Rules) angenommen wurden. Diese grundlegenden Beschlüsse wurden in Großbritannien als Carriage of Goods by Sea Act 1924 angenommen.

Beispiele Für gewisse Bestimmungshäfen (destinations) müssen die B/L den Vermerk tragen: Firma so und so zu benachrichtigen (party to be notified), was ein sehr wertvoller Gebrauch ist (a very useful practice), um zu verhindern, daß Güter übermäßig lange am Kai herumliegen (unduly delayed); es kann nämlich vorkommen, daß ein Inhaber eines B/L weder etwas von der Ankunft des Schiffes gehört hat, noch den Namen des Vertreters kennt und daß er, unerfahren in solchen Dingen, nicht weiß, welche Schritte er zu unternehmen hat, um seine Ware zu erhalten. Die B/L-Bedingungen werden oftmals mit Gleichgültigkeit übergangen, sie sind aber von großer Bedeutung. Gesetzt den Fall, daß eine Dampfschiffsgesellschaft nach Hafenplätzen läuft (running to ports), an welchen die Güter in Leichterfahrzeugen vom Strand empfangen und ausgeliefert (received and delivered in lighters to and from the beach) werden, und diese Leichterung (lighterage) geht für Schiffsrechnung aber Verladers Gefahr (for ship's account but shippers risk), so ist allein schon diese Bedingung für den Verlader bzw. Empfänger von Wichtigkeit. 77

Eine Konkurrenz-Linie (a competitive Line), die nach einem neuen Feld der Tätigkeit (new routes) sucht, läßt auch diese Häfen anlaufen und ändert die vorgenannten Bedingungen (as an inducement to shippers offer to alter that clause) als ein Reizmittel für die Verlader, dahingehend, daß die Leichterung für Schiffs Rechnung und Gefahr (at ships account and ship's risk) vorgenommen wird. Dieses erscheint als eine fast unmögliche Verbesserung (may be an almost impossible amendment), aber es vergrößert (it magnifies) für den Laien, den Uneingeweihten (the layman), die Wichtigkeit, die den Bedingungen eines B/L beizumessen ist (the importance attached to the condition contained in a B/L). Ein bedeutendes Faktum ist, daß ein B/L ein verhandelbares oder übertragbares Dokument ist (the most important fact surrounding a B/L is that it is a negotiable instrument). Einige besondere Bedingungen des B/L verdienen erwähnt zu werden. Der Schiffsreeder verpflichtet sich, sein Schiff seefähig, gehörig bemannt und ausgerüstet zu stellen, die Räume, Kühlräume in guter Beschaffenheit für die Aufnahme, die Beförderung der Waren herzurichten. Je nach den Rechten und Befreiung von Haftpflicht der Verfrachter hat er für sorgsame Behandlung, Verstauung und Entlöschung der Ware zu sorgen. Der Verlader ist gehalten, für die Richtigkeit seiner Angaben über die Art der Waren einzustehen und für jeden Verlust oder Schaden, sowie f ü r die Kosten aufzukommen, die dem Reeder durch unrichtige Angaben im B/L entstehen können. Notiz über Verlust oder Beschädigung der Waren muß am Entlöschungsplatz dem Vertreter der Reederei schriftlich vor oder bei Abnahme der Ware angezeigt werden, oder innerhalb von 3 Tagen, wenn der Schaden nicht zur Zeit der Entlöschung sichtbar war. Solche Abnahme der Ware ist zur Glaubhaftigkeit genügender Beweis der Auslieferung durch den Verfrachter (such removal is prima facie evidence of the delivery of the goods by the Carrier). Der Verfrachter (carrier of the goods) und das Schiff sind nicht verantwortlich für Verlust oder Schaden, entstanden durch: Höhere Gewalt (Act of God), Nachlässigkeit oder Fehler des Kapitäns, des Lotsen und der Mannschaft in der Navigierung des Schiffes, Feuer, falls nicht durch Fehler oder Mitwissen der Mannschaft entstanden, Seegefahr, Krieg, Quarantänemaßnahmen, sowie Versehen von seiten der Verlader, der Eigentümer der Waren, deren Vertreter oder Bevollmächtigte, Streiks, Aussperrung, Hindernisse oder Aufenthalt in der Arbeitsleistung, Teilstreiks oder Aufruhr, Bürgerkrieg, Verlust in Maß oder Gewicht durch die Natur der Ware, ungenügende Verpackung, ungenügende oder unzulängliche Markierung, verborgene Fehler oder irgendwelche anderen Ursachen, die ohne direkte Schuld des Schiffes und deren Vertreter und Beauftragte entstanden sein können. 78

Das Schiff ist nicht für irgendwelche Folgen oder Schäden verantwortlich, die durch eine Abweichung von der direkten Fahrt zum Bestimmungshafen infolge Rettung Schiffbrüchiger entstehen könnten. Mit der Zeit (with the passing of time) sind die B/L -Klauseln, ebenso wie die Klauseln in den See-Versidierungs-Polizen in ihrer rechtsgültigen Auslegung anerkannt worden (have each had their legal interpretation assigned to them). „The Act of God" (Höhere Gewalt") wurde durch Oberrichter Jame als eine abgekürzte Form ( beeing a short way) angesehen, die zum Ausdrude bringen soll, daß ein Frachtschiff (a common carrier) nicht verantwortlicht gemacht werden kann für irgendwelchen Unfall, der durch Naturereignisse und ausschließlich ohne menschlichen Einfluß entstanden ist (not liable for any accident as to which he can show that it is due to natural causes directly and exclusively without human invention) und daß er nicht durch irgendeine Überlegung, Sorgfalt, hätte verhütet werden können (and that it could not have been prevented by any amount of foresight and pains care reasonaly excepted of him). Während man im täglichen Gebrauch daran festhält, daß ein B / L ein verhandelbares Dokument ist, so gibt es doch englische Meinungen, die, von einem streng rechtlichen Standpunkt aus gesehen, anders denken. ("Whilst in daily practice there would be no hesitation in saying that a B / L is a negotiable Instrument, some English authors are not so certain when taking a strictly legal view of the point). Wenn die Beurteilung der Begebbarkeit die ist, daß das Dokument verpfändet werden kann, oder gebräuchlich gesprochen, daß es dazu benutzt werden kann, ein Darlehn zu erheben, dann allerdings ist da kein Zweifel ( I f the test of negotiability is, that the document is capable of being pledged, or speaking colloquially, is capable of being used for the purpose of raising a loan thereon, then there is no doubt). Eine deutsche Bank hat auf Anfrage bestätigt, daß der Inhaber eines B/L, der es bei der Bank deponiert und der eine der Bank bekannte, anständige Persönlichkeit ist, auf Wunsch von der Bank gegen das deponierte B / L einen Vorschuß erhalten kann. Ein Schiffsreeder kann nicht haftbar gemacht werden für die Auslieferung der Ware an einen falschen Empfänger, wenn dieser Empfänger ein bona fide B / L vorlegt. Wenn verschiedene Reklamationen gleichzeitig einlaufen, so kann er eine Auslieferung verweigern bis die Parteien ihre Reklamationen untereinander ausgeklagt haben, wenn der Schiffsreeder die W a r e an den durch Urteil des Gerichts oder des Schiedgerichts ermittelten rechtsmäßigen Empfänger ausliefert. Reine B / L (clean B/L) werden nur dann gezeichnet, wenn die W a r e scheinbar nach oberflächlicher Besichtigung in guter Beschaffenheit sich befindet, um eine Seereise mit allen zufälligen Ereignissen zu bestehen, (when

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the cargo is evidently fit for shipment so far as a superficial examination can determin and fit to encounter all the ordinary contingencies of the voyage in view). Teilscheine (delivery Notes) Häufig werden für B/L, die für ein größeres Quantum Ware an einen Empfänger ausgestellt sind, Teilscheine (delivery notes) ausgestellt, so daß also bei einem mittlerweile erfolgten Verkauf der Ware an mehrere Interessenten die Teilpartien gleich an die Inhaber der Teilscheine ausgeliefert werden können. Der Reeder teilt solches seinem Vertreter im Entlöschungshafen mit: Bitte bemerken sie sich, daß wir auf Grund des B/L No 12 für 300 Tonnen Saat, drei Teilscheine für je 100 Tonnen ausgestellt haben, die Sie gefälligst beim Vorliegen honorieren wollen (We have issued delivery notes . . ., which please honour on presentation). Allgemeine Regeln für Konnossemente (B/L) Einheitsregeln für Konnossemente, gültig seit Jahren, und aufgestellt von den deutschen Reedern in Verbindung und mit Zustimmung des Verbandes Deutscher Exporteure und des Vereins Hamburger Assecuradeure. Soweit nicht in den nachstehenden Regeln Ausnahmen festgesetzt sind, ist der Reeder verantwortlich dafür, daß das Schiff bei Antritt der Reise gehörig eingerichtet, ausgerüstet, bemannt und verproviantiert, sowie in seetüchtigen Stand gesetzt und fähig gemacht ist, die beabsichtigte Reise zu vollführen, es sei denn, daß etwaige Mängel bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht zu erkennen waren. Der Reeder ist nicht verantwortlich: Für Schäden, Einbußen und Verluste, die verursacht sind durch höhere Gewalt, die Gefahren der See, Feuer, Explosionen, Kollisionen, Strandungen und alle anderen Schiffahrtsunfälle. Feinde, Seeräuber, Baratterie, Abhandenkommen, Beraubung, Diebstahl, Arrest oder Verfügungen von hoher Hand, Werfen oder Nehmen, Ausräucherungen, Desinfektion oder sonstige Sanitätsmaßnahmen behördlicher Art, Meuterei, Boykott, Streik und Aussperrungen. Platzen und Explosion von Dampfkesseln oder Rohrleitungen. Brechen von Schäften oder Lösch- und Ladegeschirr oder irgendeinen Fehler am Schiff, dessen Zubehör, an den Maschinen und Kesseln und Zubehör (es sei denn, daß ein Fehler die Ursache ist, der bei Antritt der Reise unter Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters erkennbar war). Ungeziefer, Ratten- und Wurmfraß, Rost, Schweiß, Zersetzung, Schwinden, Bruch, Hitze, Regen, Seewasser, klimatische Einflüsse, Oxydation, oder aus 80

diesen Ursachen entstandene Folgen, Landbeschädigung oder irgendeinen aus der natürlichen Beschaffenheit der verladenen Güter oder der mangelhaften, schwachen oder vorschriftswidrigen Verpackung, mangelhaften oder unvorschriftsmäßigen Adressierung, Bezeichnung oder Markierung, Verwischen oder Verschwinden der Marken, Nummern, Adressen oder Bezeichnungen der verladenen Güter entstandenen Nachteil. Verderb, Fäulnis, Kohlenstaub beim Bunkern, Verbiegung, Leckage oder deren Folgen und Berührung mit oder Ausdünstung von anderen Gütern, auch wenn zu dem Eintritt oder der Vergrößerung solcher Schäden, Einbußen oder Verluste, rechtswidrige Handlungen, Fahrlässigkeiten, Irrtümer oder Fehler des Lotsen, des Schiffers, der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, deren sich der Reeder zur Erfüllung seiner Verpflichtungen bedient, mitgewirkt haben. Der Reeder ist berechtigt, die in diesen Fällen etwa entstehenden Havariegroße-Beiträge von den Beteiligten zu fordern. Um Menschenleben oder Eigentum zu retten, darf das Schiff ohne Lotsen fahren, Güter jeder Art laden, andere Schiffe schleppen oder ihnen Beistand leisten. Auch darf es aus diesem Grunde von der Reise abweichen. Weiterhin steht es dem Schiffe frei, Häfen innerhalb oder außerhalb des gewöhnlichen oder angezeigten Reiseweges in irgendeiner Reihenfolge oder zu irgendeinem Zweck anzulaufen, die Güter umzuladen, sie mit irgendeinem Schiff oder Schiffen nach ihrem Bestimmungsort weiter zu befördern, mit den Gütern zu docken, sie einzulagern, sowie sie in Leichtern nach und von dem Schiff zu befördern. Die Versicherung der Güter ist in diesen Fällen ebensowenig Angelegenheit des Reeders wie in allen anderen. Das Schiff ist nicht verantwortlich für Gold, Silber, Edelmetall, Geld, Dokumente, Juwelen, Kunstwerke und ähnliche Wertgegenstände. Bei der Beförderung von Waren, die mit Zustimmung des Verladers an Deck gefahren werden, ebenso bei der Übernahme, Beförderung und Ablieferung von lebenden Tieren, trägt der Verlader jegliche Gefahr. Die Verlader und Empfänger sind haftpflichtig für jeglichen durch Säuren, entzündliche, explosive, stark riechende oder sonst gefährliche Güter dem Schiff, dem Reeder, der Ladung oder Personen verursachten Schäden, Einbußen oder Verluste, wenn solche Güter ohne besondere Übereinkunft und ohne genaue Angabe ihrer Natur verladen worden sind, gleichviel ob der Verlader sich dieser bewußt gewesen ist oder nicht, und ob er im eigenen oder fremden Namen gehandelt hat. Falls der Schiffer von solchen Gütern eine Gefahr befürchtet, darf er sie jederzeit ohne Entschädigungspflicht über Bord werfen oder zerstören. Verlader und Empfänger sind für alle Strafen oder Schäden verantwortlich, welche für Reeder, Schiff oder Ladung durch Nichtbeachtung der Zollvorschriften sowie dadurch entstehen, daß die Einfuhr der Güter für un6 Caulier-Eirabdce, Schiifsmakler-Kompaß

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zulässig erklärt wird oder die Markierung der Güter oder die Bezeichnung des Gewichts, Wert oder Inhalts der Kolli, sei es auf diesen selbst oder im Konnossement, ungenau ist oder den Behörden nicht genügt. Der Reeder ist berechtigt, bei unrichtiger Aufgabe des Inhalts, Gewicht oder Wert von Gütern den doppelten Betrag der bei richtiger Aufgabe zu zahlenden Fracht zu fordern und zwecks Feststellung des tatsächlichen Inhalts, Gewichts oder Wertes der Kolli bis zum Schluß des auf das Ablieferungsjähr folgenden Kalenderjahres die Vorlage der Originalfakturen des Fabrikanten vom Verlader oder Empfänger zu verlangen. Wenn der Reeder über Güter, welche noch am Kai oder in Leichtern lagern, eine Empfangsbescheinigung gegeben hat, so ist er für dieselben nur insoweit verantwortlich, als er es sein würde, wenn sie bereits an Bord genommen und die Angestellten der Mittelperson an Bord angestellt wären. Diese Haftung soll indes den Betrag nicht überschreiten, bis zu dem die übernehmende Mittelsperson dem Reeder verantwortlich ist. Wenn es dem Schiffer infolge Quarantäne, Bedrohung mit Quarantäne, Eis, Blockade, Krieg, Unruhen, Streik, Aussperrung, Boykott oder Gründen ähnlicher Art in Frage gestellt erscheint, ob er den Bestimmungshafen sicher anlaufen, dort in üblicher Weise löschen oder seine Reise von dort ungestört fortsetzen kann, so ist er befugt, die Güter in einem anderen, ihm geeignet erscheinenden Platz oder Hafen zu entlöschen, womit seine Verpflichtung erfüllt ist. Empfänger oder Verlader sind verantwortlich für alle dadurch entstehenden Kosten und sind tunlichst zu benachrichtigen. Können die Güter im Bestimmungshafen aus irgendeinem Grunde nicht gelöscht werden, so steht es dem Schiffe frei, sie erst auf der Rückreise zu löschen, oder anderweitig auf Schiffsrechnung, nicht für Schiffsgefahr, nach dem Bestimmungshafen zu befördern. Bei den Gütern in Durchfracht von und/oder nach anderen Häfen oder Plätzen ist die Verantwortung der Reederei auf ihre eigene Linie beschränkt. Für beschädigte oder durch Leckage verminderte Ladung ist volle Fracht zu zahlen. Auf Gewichtsvermehrung infolge Seebeschädigung ist keine Fracht zu zahlen. Der Schiffer hat an allen Gütern ein Pfandrecht für die Bezahlung der Fracht, Faute- und Differenzfracht und der vor oder nach der Abladung entstandenen Unkosten einschließlich des Liegegeldes, etwaiger Ausbesserungskosten, der Kosten der Beförderung bis zum Verschiffungshafen und der Weiterbeförderung, der in diesen Regeln erwähnten Strafen, Schäden und Kosten. Auch soll das Schiff befugt sein, für den Unterschied zwischen der Gesamtsumme der ihm geschuldeten Beträge und dem Nettoerlös der Güter auf den Befrachter zurückzugreifen. 82

Bei der Regelung von Ansprüchen wegen Verlust, Beschädigung oder unvollständiger Ablieferung ist als Wert der Güter der Kostpreis zuzüglich vorausgezahlter Fracht und entstandener Unkosten ohne Zoll, Kommission und Zinsen zu Grunde zu legen. Der Reeder haftet für jedes Kollo oder jede Maß- oder Gewichtseinheit mit einem Höchstbetrage von DM 1,— per Kilo oder cbdcm, jedoch höchstens mit DM 200,— für jedes Kollo. Für irgendwelche Verluste, die durch schuldhaft verspätete oder schuldhaft unrichtige Ablieferung der Güter entstehen, haftet der Reeder bis zu der vorstehend bestimmten Höhe, falls die Ablieferung nicht innerhalb dreier Monate nach Ankunft des Schiffes im Löschhafen erfolgt. Gewicht, Maß, Marken, Nummern, Qualität, Inhalt und Wert, wenngleich im Konnossement erwähnt, gelten als dem Schiffer unbekannt, es sei denn, daß das Gegenteil ausdrücklich anerkannt und vereinbart worden ist. Die Zeichnung des Konnossements gilt nicht als solche Vereinbarung. Die Verpackung der Güter muß unter allen Umständen die Strapazen eines Seetransportes aushalten. Die Reederei kommt jedenfalls nicht auf für die Folgen schlecht haltbarer Verpackung. Große Havarie ist nach den York-Antwerp Rules von 1924 in Bremen aufzumachen. Für die Beiträge zur großen Havarie steht dem Schiffer ein Pfandrecht an den Gütern zu. Die Empfänger haben zur Festsetzung der auf sie entfallenden Beiträge zur großen Havarie den Wert der Güter aufzugeben und nach Wahl des Schiffers einen Verpflichtungsschein zu zeichnen oder genügende Sicherheit oder Einschuß zu leisten. Soweit die Fracht am Bestimmungs- und Abladungsort zu zahlen ist, ist sie samt allen anderen auf Grund dieses Konnossements zu fordernden Beträgen gegen Ablieferung der Güter ohne Abzug zahlbar zum New Yorker Sichtkurs am Tage der SchifFsankunft oder in Scheck auf New York nach Wahl des Vertreters des Dampfers. Die Reederei ist berechtigt, die Auslieferung dieses Konnosements und/ oder der verschiedenen Güter zu verweigern, solange noch Frachtschulden des Eigentümers oder des Verladers oder des Spediteurs, gleichviel für wessen Rechnung die Verladung erfolgt, aus früheren Verschiffungen unbeglichen sind. Im voraus zahlbare Fracht kann nicht zurückgefordert werden, auch wenn Schiff und Ladung verloren gehen. Für die Beitragsberechnung zur großen Havarie ist die im voraus zahlbare Fracht dem Wert der Güter hinzuzurechnen. Sollten über die Auslegung der vorstehenden Bestimmungen Meinungsverschiedenheiten entstehen, so ist der deutsche Text allein maßgebend, soweit nicht Klauseln nur in fremdsprachlichem Text vermerkt sind. 6*

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Alle Streitigkeiten sind nach deutschem Recht ausschließlich durch die hamburgischen Gerichte zu entscheiden. Im Falle unrichtiger Angaben in den Konnossementen, d. h. wenn die verladenen Kolli andere Güter enthalten oder unrichtige oder undeutliche Marken, Nummern, Inhalt und Gewichte haben, als in den Konnossementen erklärt worden ist, sind die Verlader für alle daraus entstehenden Folgen, wie Zollstrafen, Beschlagnahmungen von Schiff und/oder Ladung, Zeitverlust, Kosten usw. in vollem Umfange verantwortlich. Jede Reederei hat außer diesen Einheitsregeln je nach Bedarf noch ihre besonderen Bedingungen, die im Konnossement als „Zusatzklauseln" oder „Besondere Regeln" oder „Entlöschungs-Klauseln" etc. bekanntgegeben werden. Einige Beispiele: Zusatzklauseln Wegen vorschriftswidriger Verpackung lehnt die Reederei jede Verantwortung ab für Verlust am Inhalt von ungepreßten und/oder unbereiften Ballen, Bündeln oder Lattenkisten, ausgenommen solche der letzteren, die Mobilien, Marmor, Maschinen, Töpferwaren, gewöhnliches Porzellan oder gewöhnliche Glaswaren enthalten. Es steht dem Schiff frei, die Güter erst auf der Heimreise zu löschen, auch wenn der Bestimmungshafen auf der Ausreise angelaufen wird. Als Wertgüter sind nur solche Güter zu betrachten, die nach vorheriger Absprache auf besonderem, von der Reederei abgestempelten Schiffszettel angeliefert und dem Kapitän oder Ladungsoffizier an Bord des Schiffes persönlich übergeben sind, so daß ordnungsgemäße Stauung erfolgen kann. Nur Güter, für die ein Konnossement mit der ausdrücklichen Bezeichnung „Wert-Konnossement" gezeichnet ist, gelten als Wertgüter. Solche Güter müssen stark verpackt sein und sofort am Bestimmungsplatz vom Kapitän oder Ladungsoffizier abgefordert werden. Allgemeine Wertbezeichnungen auf den Konnossementen sind für die Reederei nicht bindend. Die Anzeige wegen irgendeines auf Grund eines Konnossements entstehenden Anspruchs muß durch den Empfänger dem Agenten des Reeders im Bestimmungshafen innerhalb 48 Stunden nach der Löschung der Güter bzw. nach Beendigung der Dampfer-Entlöschung gemacht werden. Der Anspruch selbst ist unter Vorlegung einer Bescheinigung über die erfolgte Anzeige bei der Reederei binnen 2 Monaten einzureichen. 84

Jede gerichtliche Geltendmachung hat innerhalb einer Ausschlußfrist von 6 Monaten, beginnend mit der Löschung der Güter bzw. der Beendigung der Dampfer-Entlöschung, zu erfolgen. Bei Gütern in Durchfracht kann der Reeder für Schäden, Einbußen oder Verluste nur in Anspruch genommen werden, wenn diese nachweislich auf seiner Beförderungsstrecke entstanden sind. Die Haftung des Reeders wegen Verlust, Beschädigung, unvollständiger oder verspäteter Ablieferung oder aus sonstigen Gründen wird beschränkt auf den Höchstbetrag von 1 sh per Kubikdezimeter oder Kilo, je nachdem die Fracht nach Maß oder Gewicht berechnet ist und soll in keinem Fall den Betrag von £ 2 0 . — für ein einzelnes Ladungsstück übersteigen. Seeproteste oder Verklarungen, bei denen ordnungsmäßig von dem Kapitän und/oder einem oder mehreren Mitgliedern der Bordbesatzung über Vorfälle oder Tatbestände Aussagen unter Eid gemacht werden, sehen die Parteien dieses Konnossements als unwiderleglichen Beweis derartiger Vorfälle und Tatbestände an. D i e Havarie-Große ist aufzumachen in amerikanischen Golddollars oder in britischen Pfund Sterling oder in D M nach Wahl des Reeders. Der Reeder ist berechtigt, einen Einschuß in einer dieser Währungen zu verlangen. Falls nach zwei Monaten die W a r e nicht abgenommen ist, wird dieselbe zwangsweise verzollt und auf Lager genommen, jedoch bei leicht verderblicher W a r e muß diese sofort nach der Entlöschung abgenommen werden, widrigenfalls die Reederei das Recht hat, die Güter öffentlich zu versteigern, nachdem durch gehörig ernannte Sachverständige die Notwendigkeit des Verkaufs anerkannt ist.

Entlöschungs-Klauseln Die Reederei hat das Recht, die Güter an den Kai oder in Leichter zu Löschen, auf Risiko und für Rechnung der Empfänger. Nachdem die Güter das Schiff verlassen haben, gehen alle Kosten für Rechnung der Empfänger. Die Güter sind so schnell zu empfangen, wie der Dampfer oder das Schiff ausliefern kann.

Letters oi Indemnity (L/i) — Garantie für Schadloshaltung Wenn in dem Empfangsschein des I. Offiziers „Mate's receipt" (M/r) über mehrere verschiedene Waren ein Vermerk gemacht worden ist über die Beschaffenheit der Ware oder über die genaue Anzahl der Ballen oder Kisten (number of packages), so ist es gebräuchlich geworden, daß der Verlader, um alle die Bemerkungen aus dem B/L herauszulassen, einen 85

Schadloshaltungsbrief (letter of indemnity) ausstellt, das ist eine schriftliche Erklärung, von dem Verlader gezeichnet, in der er die Reederei schadlos hält, falls Schwierigkeiten im Entlöschungshafen seitens der Empfänger gemacht werden sollten, daß diese Bemerkungen in den B/L nicht enthalten sind. Solche Erklärungen lauten meistens wie folgt: An den Kapitän und die Reederei des D. „X", Hamburg. Die Unterzeichneten erklären hiermit, daß sie den Kapitän und die Reederei des obengenannten Dampfers von jeglicher Verantwortlichkeit befreien, die entstehen könnte, daß der folgende Vermerk in den B/L nicht enthalten ist: Mehrere Ballen beschmutzt von der Partie (of the lot) von A J D 100 Ballen Tabak in Hamburg verladen an Bord des obengenannten Dampfers für Antwerpen. W i r übernehmen für unsere Rechnung jegliche ungünstige Folgeerscheinungen, die durch diese Auslassung entstehen könnten, insbesondere in dem Falle, daß diese Ballen, für die reine B/L (clean B/L) herausgegeben worden sind, Anlaß zu einem Rechtsstreit im Entlöschungshafen geben sollten. W i r befreien Sie von jeglichen gerichtlichen Formalitäten (we dispence you from any judical formalities) und Sie wollen den Inhaber des B/L im Entlöschungshafen davon befreien (and you may dispense from them the holder of the B/L at destination) dadurch, daß Sie den Anspruch des Letzteren freundschaftlich oder sonstwie erledigen (by settling the latter's claim either amicably or otherwise). Die Unterzeichneten verpflichten sich, Ihrem rechtmäßigen Vertreter in Hamburg jeglichen Betrag einer Geldstrafe, Verlust oder Schadenersatzansprüche zu zahlen (refund any sums, fines, losses or damages), die im Entlöschungshafen wegen dieser Ansprüche entweder durch freundschaftliche Vereinbarung oder Gerichtsentscheidung oder durch ein Schiedsgericht festgesetzt worden ist. W i r erklären ganz ausdrücklich, diese Zahlung zu leisten auf Grund der Vorlage einer Quittung über die geleistete Bezahlung und zwar ohne Aufschub oder irgendwelcher Einwendung. (Unterschrift) Die Praxis, solche L/i anzunehmen, ist in letzter Zeit häufig Gegenstand von Besprechungen gewesen, zumal einige solcher L/i gerichtsseitig für illegal erklärt worden sind. Es ist einleuchtend, daß, wenn die Vorbehaltsklauseln gestrichen werden, alle nachherigen Inhaber des B/L eine falsche Auffassung von dem wirklichen Zustand der Ware zur Zeit der Verladung 86

erhalten (all subsequent holders of the B/L are led into some misconception regarding the actual condition of the consignment at the time of shipment). Dieses ist von größter Wichtigkeit (prime importance) sowohl für den überseeischen Käufer, der gegen ein reines B/L für die Ware zu zahlen hat, als auch für den Bankier, der vielleicht gegen solch reines B/L Vorsdiuß auf die Ware geleistet hat. Alle an einem B/L beteiligten Kreise haben das größte Interesse an einer Gewißheit, einer Sicherheit (are highly interested to have a certainty), daß die im B/L beschriebenen Waren auch wirklidi in dem angegebenen Zustand sich befinden. Natürlich werden in einfacheren Fällen Bemerkungen in die B/L gesetzt, wie z. B. einige Säcke repariert, verladen während Regen, ein Barren anscheinend fehlend (in dispute) usw. Es kann vorkommen, daß z. B. bei einem Quantum von 100 Sack Kaffee drei Säcke äußerlich beschmutzt sind. Wenn dieses im B/L vermerkt wird, so könnte ein Empfänger, zumal bei fallendem Markt, diesen Vermerk als Vorwand aufgreifen die Empfangnahme der ganzen Partie von 100 Sack zu verweigern, während, wenn solcher Vermerk über die 3 Säcke in einem L/i enthalten wäre, kaum irgendwelche Schwierigkeiten entstanden sein würden. Wenn es sich bei der Beladung herausstellt, daß anstatt 500 Sack Zucker nur 499 gezählt (getalliet) worden sind, so werden trotzdem 500 Sack im B/L erwähnt und ein L/i ausgestellt lautend: one bag in dispute — 1 Sack fraglich —, denn wenn das B/L auf nur 499 Sack lautet und im Entlöschungshafen 500 Sack gelöscht werden, so könnte der Empfänger nur für 499 Sack laut B/L Fracht zahlen wollen, und der eine Sack würde zurückbehalten als Ausgleich für spätere Fehlmengen (in compensation for ulterior shortages). Wenn Waren während eines Regens geladen werden, so ist es gebräuchlich, einen L/i mit der Klausel „loaded during rain" auszustellen. Im allgemeinen werden die Waren nicht beschädigt, sondern die Umhüllung wird nur äußerlich etwas naß. Während der Reise trocknet die Umhüllung und die Ware wird ohne Schwierigkeiten abgenommen. Wird aber im B/L darüber etwas vermerkt, so gibt es dem Empfänger leicht Veranlassung, Beanstandungen zu machen. Jedenfalls beschränkt sich die Ausstellung eines L/i nicht immer nur auf geringfügige Fälle, sondern nahm mit der Zeit einen derartig großen Umfang an, daß die L/i mit einer Sorglosigkeit angenommen wurden (that they were accepted with the same lightheartedness) und selbst mit einem betrügerischen Ziel (and even with actual fraudulent intention), wenn es sich tatsächlich um beschädigte Ware handelte. Es war z. B. einmal ein Posten von 30 Kisten Spiegelglas, von denen 15 Kisten bereits mit total zerbrochenem Inhalt angeliefert wurden. Wenn da ein reines B/L herausgegeben worden wäre im Austausch für ein L/i, 87

so würden Verlader und der Kapitän ohne Zweifel in einen Betrug verwickelt worden sein zum Nachteil der Konnossementsinhaber. Solcher Zustand rief dann einen Mißbrauch hervor, der ernstlich von allen beteiligten Interessenten bekämpft wurde, und die Internationale Handelskammer faßte bei ihrer Sitzung am 25. Januar 1929 im Sea Transport Committee folgende Resolutionen: I. Als allgemeiner Grundgedanke ist ein Konnossement (B/L) ein Dokument von fundamentaler Bedeutung für alle kaufmännischen Geschäfte, welches eine genaue Beschreibung des sichtbaren Zustandes und der Beschaffenheit der Ladung ausdrückt. Mit anderen Worten sollte ein B/L nicht eine ungeeignete Beschreibung des Zustandes und des Quantums der Ladung enthalten, wenn die Ladung nicht so ist wie in dem B/L beschrieben. II. In Fällen, wo der Exporteur einverstanden ist zu verkaufen und der Importeur einverstanden ist zu kaufen — Ladungen, die in solcher Weise verpackt sind, daß das Schiff eine berechtigte Empfangsbescheinigung (a qualified receipt) ausstellt über die sichtbare Beschaffenheit der Ladung, z. B. „Güter in Kisten aus zweiter H a n d " (goods shipped in second hand Containers), so muß der Verkaufskontrakt und der Bankkreditbrief klar und deutlich zum Ausdruck bringen, daß ein B/L mit solchen Vermerken über die sichtbare Beschaffenheit der Ladung angenommen wird.

Betreffs anderer bestehender Beschluß herbeigeführt werden tung (Letters of Indemnity — einbarung zwischen Verkäufer

III. Fälle ist das Komitee der Meinung, daß ein müßte, die Garantiebriefe für SchadloshalL/i) gänzlich abzuschaffen durch eine Verund Käufer.

IV. Mittlerweile ist das Komitee der Meinung, daß die jetzt vorhandenen Schutzmaßnahmen, nämlich: 1. daß die Annahme von derartigen L/i der Reederei oder deren Vertreter im Löschhafen mitgeteilt werden sollte; 2. daß die Reederei auf Ansuchen der betreffenden Versicherungsgesellschaften (on application by the underwriters concerned) ihnen von dem Vorhandensein eines solchen L/i Kenntnis gibt, falls ein Schaden entsteht (should a claim arise) — daß also diese Schutzmaßnahmen einen wertvollen Beistand bilden, um gewisse schlechte Gebräuche auszumerzen, und daß sie ein ernsthaftes Be88

streben bedeuten, besonders von Seiten der Reedereien die Meinungsverschiedenheiten wirksam zu bekämpfen.

Beispiele Als ein Schiff eine Ladung Kalk in Säcken in X für Nordamerika (U. S. A.) geladen hatte, bemerkte der Kapitän, daß der Zustand der Säcke derart schlecht war, daß er beabsichtige, einen Zusatz in die B/L zu machen; jedoch auf Bitten der Verlader unterließ er es, in Berücksichtigung des Umstandes, daß sein Vertreter einen L/i von den Verladern erhielt. Als die Ladung in San Francisco und San Pedro eintraf, verweigerten die Empfänger die Empfangnahme des beschädigten Teils der Ladung, der mit einem Verlust verkauft wurde, so daß die Reederei eine Entschädigung von $ 11 500 zahlen mußte. Die Reederei verklagte die Verlader für diesen Betrag auf Grund des L/i, aber das Gericht wies die Klage ab mit der Begründung, daß weder die Reederei noch deren Vertreter berechtigt gewesen seien dem Verlangen der Verlader nachzukommen, und daß der L/i wertlos sei, weil er auf illegale Beweggründe basiert sei, nämlich die Inhaber der B/L irrezuleiten (because it was based on illegal motive, which was the deceiving of persons into whose hands the B/L would pass). Das Gericht gab sehr scharfe Erklärungen ab über die Gepflogenheit, reine B/L auszustellen in Austausch gegen L/i, und beschrieb diese Handlungsweise als eine Mitwirkung an einem Betrug der Beklagten gegen den rechtmäßig letzten Inhaber des B/L. Diesem Vorfall folgte noch eine Klage von Seiten des Klubs der Reederei, da keine Genugtuung von den Verladern zu erhalten war, gegen die Vertreter des Reeders in X , die den L/i angenommen hatten. Es wurde vom Kläger darauf hingewiesen, daß die Vertreter in X drei Tage vor dem Beginn der Beladung bestimmte Anweisung (standing instructions) von der Reederei erhalten hatten, irgendwelche einschränkende Klauseln in die B/L einzufügen, worauf die Beklagten entgegenhielten (to always note restrictive clauses on the B/L, to which the defentants objected), daß die Reederei stillschweigend, jedoch ausdrücklich in diesem Fall auf die Anweisungen verzichtet habe (that the owners tacitly but explicitly renounced in the presend case the said instructions). Um dieses zu beweisen, erklärten die Vertreter, daß, nachdem der fragliche Teil der Ladung an Bord genommen war (after the parcels in question had been shipped), sie an die Reederei geschrieben hätten, daß sie von den Verladern einen L/i erhalten hätten dafür, daß sie die einschränkende Klausel aus dem B/L herausgelassen hätten. Sie erklärten weiter, die Reederei hätte den Brief erhalten, ohne irgendeine Bemerkung zu machen oder Kritik zu üben, und daß daher die Reederei nicht vorbringen könnte, daß diese Angelegenheit ohne ihre Kenntnis stattgefunden habe, und daß später, als sie von den 89

Schwierigkeiten in den Löschhäfen erfuhren, sie sich einfach auf den L/i bezogen und ihre Vertreter beauftragten, die Verlader für alle Folgen verantwortlich zu halten. D a s Gericht wies diese Klage ab, aus Gründen, die in der Rechtfertigung der Beklagten gegeben sind. — Das Gericht fügte hinzu, daß es offenkundig sei, daß der Brauch L/i anzunehmen, wie auch immer die Meinung darüber sein mag, ein alteingebürgerter sei, und es daher als eine Entschuldigung gelten darf, daß ein L/i angenommen sei, anstatt die gegebenen Anweisungen der Reederei zu befolgen. Im folgenden soll ein Beispiel die Notwendigkeit für die Schiffsreeder beleuchten, daß sie stets ihre Interessen zu wahren haben, indem sie gewisse Vorbehalte in die B/L einfügen, die richtig und absolut genau die T a t sachen wiedergeben. Der Inhaber eines B/L über 172 Ballen Handschuhe, in London für Antwerpen verladen, entdeckte bei der Entlöschung, daß bei 7 Ballen die Umhüllung zerrissen war (had their wrappers torn). Eine Untersuchung wurde anberaumt (a survey was held), um gegebenenfalls ein Fehlquantum festzustellen (to ascertain the shortage, if any), und es wurde bemerkt, daß diese Ballen mit anderem als dem ursprünglichen Garn wieder zugenäht waren und daß 215 Handschuhe fehlten. Die Empfänger hielten den Kapitän für die Zahlung des Wertes der fehlenden 215 Handschuhe verantwortlich und machten eine Klage vor dem Antwerpener Handelsgericht (Antwerp Tribunal of Commerce) anhängig, wo der Kapitän angab, daß das B/L für diese Sendung seinen Zusatz enthielt „Wrappers torn, slightly damaged" (Umhüllung zerrissen, leicht beschädigt), daß die gedruckten Klauseln des B/L ihn von Diebstahl befreien (that the printed clauses exonerated him from „robbery") und ferner, daß nach den gedruckten Bedingungen „Gewicht und Inhalt" der Ballen ihm unbekannt waren (and further according to the printed clauses, that the „weight and contents" of the bales were unknown to him). Das Gericht hielt jedoch den Kapitän verantwortlich (liable). Die Kläger führten aus, daß die Bemerkung „Umhüllung zerrissen, leicht beschädigt" hier nichts mit dem Fall zu tun hätte, da sie keine Klage führten, weil die Umhüllung zerrissen sei, und daß auf der anderen Seite der Zusatz „leicht beschädigt" nur herangezogen werden könne, wenn die fehlenden Handschuhe sich im Schiffsraum beschädigt oder sonstwie angefunden hätten. Diese Klausel war ohne Zweifel falsch abgefaßt, da die Worte „Schiff nicht für den Inhalt verantwortlich" hätten hinzugesetzt werden müssen. Was die Diebstahlsklausel anbetrifft (as to the robbery clause), die der Kapitän auch geltend macht (which the Master also pleaded), bemerkten die Kläger, daß das Wort „Robbers", wenn es auf einen in England geschlossenen Kontrakt Anwendung findet, wie in vorliegendem Fall (to a contract closed in England, as was the case with 90

the present one), es sich auf („robbers") Diebe bezieht, die nicht zur Schiiismannschaft gehören (refers to „robbers" extraneous to the ship's crew), und daß es dem Kapitän überlassen bleibt, zu beweisen, daß die Fehlmenge durch solche Diebe entstanden ist, was der Kapitän nicht beweisen konnte. Es wurde ferner vorgebracht, daß der Kapitän nicht berechtigt war, sich auf die Klausel „Gewicht und Inhalt unbekannt" zu stützen (it was further held, that the master was not entitled to rely on the clause „weight and contents unknown"), da er sich irre und dieser Irrtum in einen Diebstahl hinauslaufe, der an Bord stattfand, da es bewiesen war durch die Untersuchung (as he was at fault, which fault resulted in a theft taking place on board, as was proved by the survey), die zeigte, daß die beraubten Ballen (pilfered bales) mit anderem Garn wieder zugenäht waren als mit dem ursprünglich benutzten. Es ist ohne Zweifel, daß mit einer noch weiter vervollständigten handschriftlichen Klausel in den B/L die Kläger den Prozeß womöglich verloren haben würden.

Verteilung des Risikos bei Weiterverladungen Es ist unbedingt notwendig, daß die Frage, ob die "Ware bei Weiterverladung auf das Risiko des Eigentümers (Owners risk) läuft, oder auf das Risiko des Anschlußdampfers oder der Eisenbahn (Company's risk), v o r einer Weiterverladung klargestellt wird! In Großbritannien werden gewisse Güter wegen ihres Wertes oder wegen der Natur der Güter, von der Eisenbahn n u r auf „Eigentümers"-Risiko angenommen, es sei denn, daß der Verlader bei Anlieferung der EisenbahnVerwaltung eine Deklaration über den Wert und die Natur der Ware gibt. Solchfalls ist die Eisenbahn befugt, nötigenfalls eine höhere Frachtrate für das erhöhte Risiko, welches sie läuft, zu fordern. Auf der anderen Seite wird eine ermäßigte Frachtrate beredinet, wenn die Ware für Eigentümers Risiko befördert wird und die Eisenbahn nicht für Schäden verantwortlich gemacht wird, wenn sie durch ihre (der Eisenbahn) Nachlässigkeit entstanden sind. Wenn der Verlader hiervon Gebrauch machen will, so muß der Frachtbrief den Vermerk: „für Eigentümers Risiko" (at Owners risk) tragen.

Güter unter Zollverschluß (Goods in Bond) Es kommt häufig vor, daß zollpflichtige Güter unter Zollverschluß eingelagert werden, bis sie verkauft sind, oder weiterverladen werden. In solchen Fällen hat der Außenspediteur die notwendigen Zoll-Formalitäten zu erledigen. Audi wird er gegebenfalls gebeten werden, Muster durch den Zoll zu bringen, die der Empfänger von Zeit zu Zeit für Verkaufsverhandlungen benötigt. 91

Stauung, Frachten, Schiffsabrechnnng Einiges über Stauung Im Nachfolgenden sollen nur die mancherlei Schwierigkeiten wiedergegeben werden, denen der erste Offizier zusammen mit dem Stauer ausgesetzt ist, besonders bei der Beladung eines Schiffes mit Stückgut für mehrere Häfen. Ein Schiff richtig zu stauen, erfordert ein jahrelanges Studium, und selbst der erfahrenste Stauer sieht sich oftmals den schwierigsten Situationen gegenübergestellt, die er als alter Praktiker für kaum zu meistern hält. Es bedarf kaum besonderer Erwähnung, daß eine gute Stauung von der allergrößten Wichtigkeit ist, sowohl für die Verlader als auch für die Empfänger, für das Schiff und für die Ladung selbst. Eine mangelhafte, schlechte Stauung kann das Schiff seeuntüchtig machen und die Mannschaft und Fahrgäste in Gefahr bringen. 1. 2.

3.

4.

Im allgemeinen soll die Ladung so gestaut werden, daß sie vor Schaden, Verlust und Verderb bewahrt bleibt, und daß sie gut und richtig zur Ablieferung gelangt, daß in wohlüberlegter Weise der an Bord verfügbare Raum bestens ausgenutzt wird und daß Stau-Lücken (broken stowage) auf das kleinste Maß beschränkt werden, daß das Gleichgewicht des Schiffes während der ganzen Reise unter allen Umständen gesichert ist; das Schiff also durch Füllen oder Entleeren von Ballasttanks stabil gehalten werden kann, wenn infolge Heizstoffverbrauchs, oder Entlöschung von Ladung in Zwischenhäfen, das Gewicht in den Unterräumen sich verringern sollte, daß, wenn Ladung in mehreren Häfen entlöscht werden soll, sie s o gestaut sein muß, daß man in jedem Hafen an die dort bestimmte Ladung herankommen kann, ohne den nach anderen Häfen bestimmten Teil zu stören.

Dieses ist oft leichter gesagt als getan, zumal wenn in Zwischenhäfen Ladung für später anzulaufende Häfen hinzukommt, oder bei „OPTIONS"-Ladung, die überall zur Entlöschung zur Hand sein muß. Da läßt man oftmals solche Ladung besser an Bord, damit sie von einem der folgenden Löschhäfen zum Bestimmungshafen weiterverladen wird, — oder „man 92

staut andere Ladung um" — um an die betreffende Ladung heranzukommen. Es ist von größter Wichtigkeit, für gute Ventilation zu sorgen, für genügend Stauholz, um zu verhüten, daß die Ladung mit den Schiffswänden in Berührung kommt oder mit anderer Ladung. Vor dem Beginn der Beladung ist es gebräuchlich, daß der erste Vormann sich mit dem ersten Offizier wegen der Beladung eingehend bespricht, an Hand der Liste der gebuchten zur Verladung kommenden (booked cargo) Ladung. Der Vertreter des Schiffsmaklers bringt eine solche Liste an Bord und nimmt selbst an der Besprechung teil. Er zeigt dann den Verladern den Stauplan und kann die Ladungspartien, die zuerst an Bord kommen sollen, abrufen. Es ergeben sich wohl bei jedem Stückgut ladenden Schiff Unstimmigkeiten oder Schwierigkeiten, die Beladung so wie besprochen auszuführen. Zum Beispiel, wenn ein besonderer Teil der Ladung, die zuerst an Bord Bord kommen sollte, nicht rechtzeitig längsseit kommt. Da ist es schwierig, den Raum für unbestimmte Zeit freizuhalten, weil andere Güter inzwischen schon warten, übergenommen zu werden. Solche Zwischenfälle stören die Arbeit und stoßen alle Pläne um! Es gibt unvorhergesehene Zufälle, die alle Besprechungen und Anordnungen über den Haufen werfen, hervorgerufen zum Beispiel durch Störungen in der Fabrik, die die Ware liefert, oder dadurch, daß ein Leichter mit der Ware durch Kollision auf der Oberelbe gesunken ist. Die Beladung wird oft durch unabhängige Beaufsichtiger überwacht, die ein Gutachten ausarbeiten, daß die Arbeit zu ihrer vollkommenen Zufriedenheit sachgemäß ausgeführt worden ist. Solche Gutachten schützen die Reeder vor Reklamationen für beschädigte Ladung „verursacht durch unsachgemäße Stauung". Diese vorstehend „unabhängig" bezeichneten Beaufsichtiger sind die in Hamburg .Nautische Sachverständige' genannte Gilde, die sich aus zur Ruhe gesetzten Kapitänen zusammensetzt. Während der Beladung sind Tallyleute an Bord, bei jeder Luke, die genau in Bücher eintragen, wieviel Säcke, Kisten, Tonnen usw. eingeladen sind und somit eine genaue Kontrolle der eingenommenen Ladung ausüben. Der Tallymann läßt sich vom ersten Offizier die Richtigkeit seiner Aufzeichnungen bescheinigen, und aus dieser doppelten Kontrolle entstehen die „Mates receipts" (M/R), die wertvoll sind für fob-Lieferanten und fobKäufer, als Beweismittel, daß die Güter tatsächlich an Bord genommen sind. Bis die M/Rs nicht zurückgegeben sind, soll der Schiffsmakler nicht die B/L herausgeben. 93

Nach Beendigung der Beladung wird ein Stauplan aufgemacht, der jede einzelne Partie mit Angabe des Ladehafens, des Entlöschungshafens, Marken, Nummern enthält. Es ist praktisch, Ladung für die verschiedenen Entlöschungshäfen auf dem Stauplan in verschiedenen Farben anzugeben und oben im Plan die Namen der Hafenplätze und deren Farben zu erklären, damit man übersichtlicher aus dem Plan die Ladung für einen bestimmten Löschhafen findet. Solche Staupläne werden vervielfältigt und an die Schiffsvertreter in den verschiedenen Löschhäfen gesandt, die dann schon die Empfänger vorbereiten können, wann sie sich nach Ankunft des Schiffes zur Empfangnahme ihrer Waren zu melden haben. K l a g e n über schlechte Behandlung der Stückgüter seitens der Stauer während der Beladung, durch schlechte Verstauung im Schiffsraum oder bei der Entlöschung kommen leider vor, und Beschädigungen sind meistens entstanden durch: a) Zu schnelles Herabhieven von schweren Stückgütern in Schlingen auf andere sich bereits im Raum oder im Leichter befindliche Ladung. b) Zerreißen der Umhüllung und Beschädigung des Inhalts durch nachlässigen und groben Gebrauch von Haken (hooks). c) Druck gegen die Schiffswände, Luken, Kanten, durch nicht sachgemäße Handhabung der Schiffswinden. d) Herabfallen von Stückgut von Eisenbahnwagen, von oberen Lagen der aufgeschichteten Güter, wodurch die Umhüllungen bersten und der Inhalt offen umherliegt, so daß eine Verladung unmöglich wird. e) Ungenügende Umschlingung der Güter. Zu viele Säcke in einer Schlinge, so daß durch den übermäßigen Druck die Säcke platzen. Schadhafte alte Netze, die den Druck der schweren Ladung nicht mehr aushalten. f ) Mangelhafte Schutzmaßnahmen bei regnerischem Wetter. Bei Schiffen, die im Regen Fleisch löschen, sind Laufbretter notwendig, um zu verhüten, daß die Schauerleute schmutzige nasse Stiefel mit dem Fleisch in Verbindung bringen. Auf dem Schiffsdeck muß Stroh gelegt werden. Andere Ursachen von Beschädigungen sind: Leckage von Behältern mit Flüssigkeiten und von nassen und feuchten Gütern, die auf trockene Güter gestaut worden sind und diese beschmutzen. ö l und Säuren dürfen nicht auf Weinfässer und Lebensmittel verstaut werden, Schmieröl nicht auf reinem ö l usw. Ausdünstungen von nassen feuchten Waren oder selbst von scheinbar trockenen Waren, wie z. B. einer großen Partie Mais im Unterraum, die Hitze ausströmt, wenn sie mit kalter Luft in Berührung kommt und dann 94

Schweiß erzeugt, der an den Seitenwänden des Schiffes herabrinnt und auch andere Güter beschädigt. Das Ubergehen von Ladung, verursacht durch Zusammenbruch unterer Lagen oder durch starkes Rollen des Schiffes in schwerer See; durch nachlässige Befestigung der Ladung, oder durch andere Ursachen. Erhitzung: Kohlen, Reis, Mais, Heu, Wolle, Kopra, Nüsse, Bohnen und viele andere Warengattungen sind, besonders bei langer Reise und in tropischen Gewässern, plötzlicher Erhitzung und Selbstentzündung ausgesetzt. Man versucht dieses dadurch zu verhüten oder die Gefahr zu verringern, daß solche Ware nicht in die Nähe der Maschinen- und Kesselräume gestaut wird (Markierung: englisch: Stow away from Boilers), auch durch besonders gute Lüftung — oder, daß man feuchte und nasse Ladung von der Beförderung ausschließt. S e l b s t e n t z ü n d u n g der Ladung b i l d e t e i n e z u g r o ß e G e f a h r an Bord eines Schiffes! Dampfschiffslinien, die fast regelmäßig große Mengen L u m p e n in großen Ballen gebündelt verladen, lassen die Ballen auf Deck ihrer Dampfer genau durch Angestellte mittels langer, dünner, hölzerner Stecher auf F e u c h t i g k e i t untersuchen, bevor sie in die Schiffsräume verstaut werden. Manche Feuersbrunst an Bord von Schiffen ist durch Selbstentzündung von gebündelten Lumpen entstanden, die in den seltensten Fällen vollkommen trocken sind. Durch Vermischung verschiedenartiger Ladungen, die, wenn lose (in bulk) verladen (Getreide, Leinsaat usw.) und bei schwerem Arbeiten des Schiffes in hoher See durcheinanderlaufen, werden oft große Schadensersatzansprüche an die Reederei gestellt. Es ist unter allen Umständen ratsam, keine Kosten zu scheuen, um allerbestes Material, wie Sacktuch, Persenninge, gute Matten, Bretter, Draht und genügend Tauwerk an Bord zu schaffen und für eine erstklassige Trennung der verschiedenartigen Ladungen zu sorgen. Der Stauer muß sein Augenmerk auf eine in jeder Weise fachmännische Stauung der dem Schiff anvertrauten Waren richten, damit sie vor Schaden und Verderb bewahrt bleiben. R o l l e n p a p i e r , insonderheit die großen Rollen für den Druck von Zeitungen müssen aufrecht hingestellt werden, damit sie nicht durch andere schwere Ware sich verzerren und ihre zylindrische Form verlieren. Anderenfalls sind sie für die Druckereimaschinen nicht brauchbar. Haken dürfen selbstverständlich n i c h t benutzt werden. Die Schlingen oder Netze dürfen nicht in das Papier eindringen. F l e i s c h k o n s e r v e n in Blech, in Kisten müssen trocken stehen und nicht in der Nähe von feuchten Gütern, auch nicht bei f r i s c h e m 95

H o l z , um zu vermeiden, daß die Blechdosen Rost annehmen. Diese Art Waren müssen gut bewacht und vor Diebstahl behütet werden. G u m m i . Schadenersatzansprüche für Verderb durch Feuchtigkeit, Ansatz von Mehltaupilz während der Reise werden vielfach erhoben. Der Schaden dürfte in den meisten Fällen dadurch entstehen, daß die W a r e nicht vollkommen trocken war, als sie verpackt wurde, oder daß die Verpackung durch Regen naß wurde, diese Feuchtigkeit in tropischer Sonne rasch verschwand, — d. h. äußerlich, aber dennoch innerlich Schaden anrichtete. Um Schadenersatzansprüchen aus dem Wege zu gehen, muß man tunlichst vermeiden, daß Umhüllungen beschmutzt sind, sei es durch Kohlenstaub, Fett, Mehl oder sonstwie, und versuchen, die Beschmutzung zu entfernen, oder — wenn Waren mit schmutziger Umhüllung an Bord gebracht werden — dafür zu sorgen, daß ein entsprechender Vermerk in das M/R gesetzt wird. N a ß g e s a l z e n e H ä u t e . Jede Haut ist flach hinzulegen, die H a a r seite nach oben. Niemals dürfen diese Häute gefalten oder gebogen werden, da sie an der Falte verrotten. Jede Lage Häute muß mit Salz bedeckt und mit Salzbrühe eingeweicht werden. Die Lagen müssen genau horizontal liegen, damit die Brühe nicht abläuft. Die Brühe wird an Deck in großen Behältern angerührt und durch einen Schlauch in den Tank oder Schiffsraum geleitet. Obwohl die Häute naß sind, müssen sie vor Regen und Salzwasser geschützt werden. Wegen der Hitze, der Feuchtigkeit und des starken Geruches ist es sehr wichtig, um die Häute — und andere Waren, die in der Nähe verstaut sind — vor Verderb zu schützen, daß die Lukendeckel so häufig wie möglich abgenommen werden. G l a s muß immer auf festem Untergrund verladen werden, vorzugsweise im Zwischendeck, mit besonders großen und schweren Kisten im Viereck der Luke zur leichteren Handhabung. Keinesfalls darf Glas auf anderen Waren verstaut werden, die sich während der Reise erst setzen, wie z. B. Koks, Sackgut oder Getreide. Eine Gerichtsentscheidung sagt, daß Glas auf Sand verstaut und durch kleine Seitenleisten festgelegt, als eine sehr schlechte Stauart anzusehen ist. Spiegelglas muß stets quer im Schiff, also „dwars" verstaut, und Glas in Crates und Kisten stets aufrechtstehend verstaut werden. Es ist notwendig, daß Crates gut gesichert vor Bruch, gut mit Papier und anderem weichen Material ausgestopft werden. Schlingen mit Glas müssen so angelegt werden, daß alles Glas aufredit steht und die größten Stücke Glas innen, die übrigen Stücke bzw. Glasplatten allmählich nach außen hin kleiner werdend, aufrecht in der Schlinge stehen. Dadurch wird verhindert, daß die Crates oben und unten durch die 96

Schlinge verbogen werden und infolge des Gewichtes und Druckes das Glas im Innern bricht. Die Benutzung von Brettern, in der Art der Teebretter, beim Tragen von Glasplatten ist zu empfehlen. Crates mit Glasflaschen stauen von 80 bis 100 cubikfuß (cbf). Crates mit verschiedenen Glaswaren messen sehr verschieden. L e e r g u t (Empties) gibt fast immer viele Möglichkeiten für Verdruß, und der Stauer hat sich solche Ladung erst einmal recht genau anzusehen, in welcher Beschaffenheit sie sich befindet, bevor sie an Bord genommen wird. Manche Fässer und Kisten haben lange Zeit im Freien gelagert und müssen recht genau untersucht werden, ob sie noch Regenwasser oder sonstige Feuchtigkeit von früherer Benutzung im Innern bergen, wodurch andere und sonderlich empfindliche Ladung beschädigt werden kann. Leergut darf also nicht ohne weiteres auf andere Ladung geworfen werden! unsanft behandelt. Dieses schadet dem es beschädigt vielfach andere Ladung.

wahllos, ohne genaue Untersuchung Im allgemeinen wird Leergut recht Leergut selbst auch nicht viel; aber Daher: V o r s i c h t !

Fässer müssen mit dem Spundloch nach oben verstaut werden. Leere Kannen, Tonnen, Bottiche (drums), die brennbaren Sprit oder dergl. herangebracht hatten, müssen gründlich ausgetrocknet werden. Verschraub-Stöpsel sind festzuschrauben, nach gründlicher Reinigung und Austrocknung der Kannen, um Gasexplosionen zu verhüten.

Free on board — lob — Frei an Bord Theoretisch scheint diese Überschrift so logisch zu sein, daß sie keiner weiteren Bemerkung bedarf und dennoch gibt sie in ihrer Auslegung so häufig Gelegenheit zu Debatten, ja, sogar zu Streitigkeiten und Prozessen, daß es doch der Mühe wert ist, sich etwas näher mit fob zu beschäftigen. Zunächst muß bemerkt werden, daß diese Bezeichnung, soweit es sich um eine Beladung im Hamburger Hafen handelt, nicht genau nach dem buchstäblichen Sinn behandelt wird. Z. B. eine Partie von 500 Kisten Fensterglas fob Hamburg verkauft, ist nicht von den Verkäufern an Bord zu setzen oder in die Schiffsräume zu verstauen. Es genügt vielmehr, wenn die Güter längsseit des Schiffes, sei es an einem vom Schiffsvertreter näher bezeichneten Kaischuppen oder an einem Sammelschuppen abgesetzt werden. Es ist doch einleuchtend, daß es praktisch unmöglich sein würde, wenn jeder einzelne Verlader seine Güter an Bord setzen wollte oder längsseit des Schiffes zwischen Vordersteven und Hintersteven an der Kairampe. 7

Caulier-Eimbdce,

Sdiiffsmakler-Kompaß

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Es genügt also, -wenn sie an dem vom Schiffsvertreter genannten Kaioder Sammelschuppen angeliefert werden und dann von den Kaikränen an Bord bzw. mit Zuhilfenahme der Schiffskräne in die Schiffsräume befördert und vom Schiffsstauer gehörig verstaut werden. Der ursprüngliche Sinn von fob ist, daß der Verlader die Ware in die Schiffsschlinge zu liefern hat, und daß die Verantwortlichkeit des Schiffes erst von dem Zeitpunkt an beginnt, sobald die Ware in der Schiffsschlinge hängt. Alle Kosten, die von dem Moment des Hängens in der Schiffsschlinge entstanden sind, gehen zu Lasten des Verladers, — wenn nicht Hafen- und Kai-Regulative etwas anderes besagen, denn in früheren Zeiten gab es nur eine Beladung aus Fahrzeugen, die längsseit des sogenannten Seeschiffes gebracht werden mußten. Anlieferung von Ware an einem Kai oder gar in einem Sammelschuppen sind Errungenschaften der Neuzeit, und die Kosten sind in besonderen Büchern zusammengefaßt. Unvorhergesehene Umstände können eintreten, daß beispielsweise ein Dampfer nicht an dem ursprünglich festgesetzten Kaischuppen laden kann und die bereits dort angelieferte Ware wieder abgesetzt und nach einem anderen Kaischuppen befördert werden muß, oder, daß die angelieferte Ware länger als angenommen am Kai liegen bleiben muß, weil der Dampfer sich verspätet hat und somit Wachtgelder oder Uberliegegelder für Eisenbahn-Wagen, — oder auch Leichter — entstehen, so gehen solche Extrakosten zu Lasten der Reederei des Dampfers. Es gibt noch mancherlei Umstände bei der Anlieferung, z. B. verursacht durch Uberfüllung des Kaischuppens, so daß die Güter nicht sofort in die Nähe des Seeschiffes geliefert werden können und Extrakosten für das Näherheranbringen entstehen, Umstände, die durch höhere Gewalt (force majeure) entstehen, und in allen solchen Fällen dürfte es zweckmäßig sein, wenn man Prozesse vermeiden will, sich gütlich über Extrakosten zu verständigen. Das gute Verhältnis zwischen Reederei, ihrem Schiffsvertreter einerseits und der großen Menge der Verlader und Spediteure andererseits darf nicht durch Kleinkram getrübt werden. Bevor der Vertreter der fob-Anlieferer die Güter von den Fabrikplätzen abruft (calls down), sollte er im Besitze genauester Instruktionen sein von Seiten der Firma, der er die Güter fob anzuliefern hat. Er hat dafür zu sorgen (he must see to it), daß die Güter zur rechten Zeit abgerufen werden. Er hat nachher das Erforderlidie zu tun, daß die Waggons oder Leichter rechtzeitig längsseit kommen und hat diese Arbeit mit größter Sorgfalt und Genauigkeit auszuführen, als ob es sich dabei um seine eigenen Güter handelt. Es ist von allergrößter Wichtigkeit für die Verlader, un98

bedingtes Vertrauen in ihre fob-Vertreter setzen zu können (place entire confidence in their fob agents). Die Verlader müssen aber auch dafür sorgen, daß ihre fob-Vertreter genaueste Einzelheiten ihrer Verschiffungen erhalten, damit diese auch in der Lage sind, ihren Auftrag mit peinlichster Genauigkeit ausführen zu können. Die Schiffahrtsgesellschaften haben gedruckte Fahrpläne mit Namen der Schiffe, Ladeplatz, Abfahrtstage usw., aber die Abfahrtstage sind stets „ohne Verbindlichkeit" angegeben, um gegen unvorhergesehene Verzögerung oder höhere Gewalt geschützt zu sein. Daher muß sich der fob-Vertreter jedesmal persönlich erkundigen, wann und wo Güter angeliefert werden können. Nur diejenige Firma, in deren Namen der Verladebrief ausgestellt ist, kann ein M/R (mates receipt) verlangen.

Cost, insurance, freight — eil — Kosten, Versicherung, Fracht Diese Bezeichnung, eine der gebräuchlichsten neben fob, bedeutet, daß ein Kaufmann, der für seine Güter einen cif-Preis angibt, in diesen Preis also die folgenden Rechnungsposten einzuschließen hat: Der wirkliche Entstehungswert der Güter (actual cost of the goods at the works), Packkosten, Eisenbahnfracht oder andere Transportkosten bis zum Verschiffungshafen, alle Kosten für Anbordbringen, Versicherungs-Prämie, Frachtgelder für den See-Transport. Die Verantwortlichkeit des eif-Verkäufers endet mit dem Augenblick, wenn die Güter sicher an Bord sind, wie bei einem fob-Verkauf. Durch das B/L und Versicherungs-Police geht praktisch die Kontrolle über die Güter auf den Käufer über. Sollten die Güter während der Reise beschädigt werden, so hat der Käufer die nötigen Schritte zu unternehmen mit der Reederei und der Versicherungs-Gesellschaft, um den Schaden ersetzt zu erhalten. Zusammengefaßt bedeutet eif: A. Der eif-Verkäufer hat 1. die Güter auf seine Kosten nach dem Bestimmungsplatz zu verladen. 2. alle Ausfuhrkosten und Gebühren im Verladehafen und während der Reise zu zahlen. 3. die See-Versicherung vorzunehmen und die Prämien zu bezahlen. 4. dem Käufer oder dessen Vertreter ein richtig aufgemachtes B/L für den vereinbarten Bestimmungsplatz, eine Versicherungs-Police und, wenn der Zoll oder die Behörde am Bestimmungsplatz es erfordert, auch ein Ursprungs-Zertifikat zu übergegeben.

v

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5. aufzukommen für jeden Verlust oder Sdiaden, bis die Güter sicher an Bord sind.

B. Der Käufer auf cif-Basis hat 1. aufzukommen für jeden Verlust oder Schaden, der entstanden ist, nachdem die Güter sicher an Bord waren. (Er kann sich natürlich an die Versicherungs-Gesellschaft halten). 2. die Güter in Empfang zu nehmen, alle Landungs-, Leichter, Kaiund andere Kosten am Bestimmungsplatz zu zahlen in Übereinstimmung mit den Bedingungen des B/L. Diese Bedingungen müssen jedoch mit denjenigen des Kaufkontraktes übereinstimmen. 3.

alle Einfuhr-, Zoll-Abgaben und Kaikosten, falls nötig, zu zahlen.

4.

den Kaufpreis zu zahlen gegen Aushändigung des B/L, der Versidierungs-Police und der Faktura, falls nicht etwas anderes vereinbart worden ist.

5.

alle nicht vom Verkäufer verauslagte Fracht zu zahlen, vorausgesetzt, daß diese Fracht in der Faktura nicht berechnet worden ist.

Frachten Fracht kann man als eine Vergütung an die Reeder für die Beförderung von Waren bezeichnen. Fracht gilt aber auch als Allgemeinbegriff für die Waren, die ein Schiff befördert. „Das Schiff hat eine gute Fracht", kann sowohl bedeuten, daß es einen guten Verdienst auf der Reise haben wird, als auch, daß es eine angenehme Ladung an Bord hat. In den Bs/L und C / P befindet sich eine Klausel, daß der Reeder die Frachtzahlung erhält, einerlei, ob das Schiff und/oder die Ladung verloren geht „Freight to be earned ship and/or cargo lost or not lost", also, daß die Fracht gezahlt werden muß, selbst wenn das Schiff gesunken ist oder die Ware sonstwie verloren geht. Gleichermaßen behält der Reeder die im voraus gezahlte Frachtsumme und kann nicht gezwungen werden sie zurückzuzahlen. — J e nach den Bedingungen und Hafengebräuchen und nach den besonderen Vereinbarungen im Frachtkontrakt (C/P) ist die Fracht zahlbar nach dem vollen B/L-Quantum oder nach dem ausgelieferten Gewicht oder Maß. Irgenwelche Differenz, mehr oder weniger, wird mit den Empfängern verrechnet. Gewöhnlich wird ein Frachtsatz in Mark und Pfennig oder Shilling und Pence oder Dollars und Cents usw. per Tonne geladenes Gewicht in der C/P und den B / L eingefügt. Die Frachtrate wird auch oftmals mit einer Vorfracht vereinigt. Es kann sich um eine Frachtrate handeln für einen Eisenbahntransport bis zum Verschiffungshafen. Das nennt man „eine Durchrate" (through rate) einschließ100

lieh der Umladekosten und Weiterverladungskosten. Kontrakt-Frachtraten sind besonders vereinbarte Frachtsätze zwischen Verladern und Reedereien, hauptsächlich im regelmäßigen Linienverkehr und für größere Quantitäten. Verlader versuchen vielfach auf die Frachtraten zu drücken, um billiger anzukommen, und lassen sich durch ihre Vertrauensmakler verschiedene Offerten von konkurrierenden Dampfschiffs-Gesellschaften einholen. Häufig werden Frachtraten auch nur für Kalkulationszwecke erbeten oder für statistische Zwecke. Das Frachtgeschäft liegt bei den Reedereien in den Händen ihres Schiffsmaklers, der besonders ausgebildete Angestellte in die Kontore der Verlader und Spediteure fast täglich entsendet, um "Waren heranzuziehen und zu „buchen" (to book. Booking Clerks). Diese Angestellten haben die Berechtigung, für die von ihnen vertretenen Reedereien, Ladungen und TeilLadungen, fest abzuschließen. Frachtraten und die Bezahlung der Fracht unterliegen besonderer Vereinbarung. Die Frachtraten richten sich nach der Marktlage, nach Angebot der Tonnage und nach Angebot der Ladungen. Man nennt sie stabil, wenn sie für längere Zeit auf ungefähr gleicher Stufe stehen, im Gegensatz zu schwankend. Die Bezahlung geschieht entweder im voraus auf eingenommenes Gewicht oder nach Entlöschung im Ablieferungshafen nach ausgeliefertem Gewicht unter Berücksichtigung von Schwund, Feuchtigkeit usw., oder nach Konossementsgewicht, oder aber um all den vielen „für und wider" — „wenn und aber" zu entgehen, besonders bei gemischter Stückgutladung auf „PauschalBasis" (at a lumpsum rate). Es ist vielfach so schwierig, das richtige Verhältnis von Maß und Gewicht einer gemischten Ladung festzustellen, daß man die Reederei veranlaßt, einen Pauschalbetrag (Lumpsum) zu nennen, den sie ihrer Kalkulation gemäß für die Reise haben muß. Dann sind jedoch die Befrachter verpflichtet, wenigstens soviel Ladung an Bord zu schaffen, daß die Sicherheit des Schiffes verbürgt ist (sufficient cargo to ensure the ship's safety). Es gibt da noch viele Nebenbedingungen, daß z. B. die Ablader die Ladung für ihre Rechnung frei ein- und frei ausladen (engl, free in free out, abgekürzt im Sprachgebrauch „fio") oder andere Bedingungen ähnlicher Art. F r a c h t f ü r r e g e l m ä ß i g e L i n i e n — unterliegen meistens Fracht-Konferenzen, an denen alle an derselben Fahrt beteiligten Dampfschiffs-Gesellschaften teilnehmen. Auf diesen Zusammenkünften werden für die verschiedensten Güter, die hauptsächlich aus- und eingehend in Frage kommen, die Minimal-Frachtraten festgesetzt. Die Linien sind bei Vermeidung einer Konventionalstrafe gebunden, sich an den festgesetzten Frachtraten zu halten. Kleinere Linienreedereien, in deren Fahrtbereich keine Konkurrenzlinien verkehren, haben ihre eigenen Frachttarife. 101

Die durch Konferenzraten zusammengeschlossenen Reedereien vereinbaren auch die Abgangsdaten aus ihren Heimathäfen untereinander, wodurch ein regelmäßiger, geordneter Liniendienst gebildet wird, der Schutz vor Konkurrenz bietet, da es nicht zur Konferenz gehörenden Reedereien schwer fallen dürfte, in den so geordneten Dienst einzudringen. Die Konferenzlinien schützen sich außerdem durch Gewährung einer Frachtrückgabe, oder eines Rabattes (rebate) am Schlüsse eines Quartals oder Jahres, wenn die Ablader ausschließlich sich der Dampfer der Konferenz bedient haben. Für vereinzelte Linien ist ein Kontraktsystem anstelle des Rabattes eingeführt worden. Es kommt auch vor, daß die an ein Konferenz-Abkommen gebundenen Linien-Reedereien ein sogenanntes Pool-Abkommen treffen, einen Frachtenring bilden, dergestalt, daß die von allen beteiligten Reedereien auf der Konferenz-Linie vereinnahmten Frachtbeträge zusammengelegt und später nach einem vorher vereinbarten Schlüssel untereinander verteilt werden. Die Konferenz als Ganzes kann auch für ihre angeschlossenen Reedereien Frachtverträge mit Kaufleuten für den Transport größerer Mengen Ladung in regelmäßigen Abladungen abschließen. Solche Frachtverträge haben für die Ablader den Vorteil, daß sie billigere Frachtraten und die Sicherheit rechtzeitiger Verschiffungen bieten. Solche Frachtverträge werden oft mit einer „Fall-Klausel" (engl. Fall-Clause) abgeschlossen, die vorsieht, daß die festgesetzte Frachtrate bei einem besonders starken Absinken der allgemeinen Weltraten einer Prüfung und gegebenenfalls einer Ermäßigung unterworfen wird, wenn der Frachtvertrag noch weiterbesteht, was als ein besonderes Entgegenkommen seitens der Konferenz-Linien den Abladern gegenüber zu werten ist. F a u t f r a c h t (Fehlfracht, engl, deadfreight) bedeutet die Fracht, die die Befrachter auf nicht verladene Ladung zu zahlen haben, im Falle sie das vereinbarte Gesamtquantum nicht zur Verladung bringen können. Z. B. (f. i. = for instance), wenn ein Schiff befrachtet worden ist, 5000 Tonnen Erz zur Rate von 15/- zu laden und die Befrachter können nur 4000 Tonnen liefern, so haben die Reeder einen rechtlichen Anspruch auf die Fautfracht von 1000 Tonnen zu 15/- per Tonne (entitled to deadfreight). Viele Frachtkontrakte (Charterparties oder Charters) bestimmen, daß die Befrachter das Recht haben, mit anderer gesetzlich erlaubten (lawful) W a r e aufzufüllen (complete with) zur Frachtkontrakt-Frachtrate (C/P rate of freight) mit dem Vorbehalt, daß irgendwelche Extrakosten, die durch die Beladung oder Entlöschung solcher W a r e entstehen, von den Befrachtern getragen werden (to be borne by charteren). 102

Fradit-Beredmung Sämtliche Seefrachten werden — soweit nichts anderes e r w ä h n t ist — b e r e c h n e t per Maß oder G e w i c h t in S c h i f f s w a h l . Jede Frachtnotierung der Reedereien und Schiffsmakler enthält die oben erwähnte Klausel. Diese Klausel besagt: Die Reederei behält sich vor, die Seefracht nach dem K u b i k m a ß der verschifften Ware oder aber nach deren G e w i c h t abzurechnen, und zwar wählt die Reederei diejenige Norm, die die h ö h e r e Seefrachtsumme ergibt. Zum Beispiel: Eine Kiste wiegt 500 Kilo, das Maß der Kiste aber beträgt 0,75 cbm. Dieses Kollo wird nach Maß berechnet, weil diese Rechnungsart für die Reederei m e h r ergibt. Dagegen: H a t eine Kiste, die 500 Kilo wiegt, ein Maß von 0,45 cbm, so wird diese Kiste nach Gewicht abgerechnet. Bei Feststellung des Kubikraumes ist das A u ß e n m a ß der Verpackung maßgebend. (Vergleiche hiermit das auf Seite 104 folgende Beispiel: Ein interessantes Urteil.) Wichtig ist zu wissen, daß Fässer, Trommeln und dgl. wie Kisten berechnet werden, also der Luftraum, der beim Stauen der Ladung im Schiffskörper infolge der Rundungen dieser Kolli entsteht, wird mitberechnet. Wenn nun 1000 Kilo einer Ware einen Raum von 2,5 cbm einnehmen, dann stellt sich die Frachtberechnung wie folgt: Bei einer Rate von 50/—: 1000 kg = 50/— 2,5 cbm = 125/—, also wird diese Ware nach cbm, d. h., nach Maß abgerechnet. Nur sehr wenige Warengattungen werden von den Reedereien als r e i n e G e w i c h t s f r a c h t e n acceptiert, d.h., also Raten per 1000 kg oder 1015 kg, je nachdem, welche Einheit gerade in der betreffenden Fahrt zugrunde gelegt wird. Solche Gewichtsraten werden in der Hauptsache für r e i n e s S c h w e r g u t quotiert, wie Eisen, Zement und dergleichen. Es kommt nun auch vor, daß sich die S e e f r a c h t bei gewissen Verhältnissen des Maßes zum Gewicht ä n d e r t . Zum Beispiel: Die Seefracht für Hohlglaswaren nach „X" beträgt 30/— per cbm oder 1000 kg in Schiffswahl, oder 25/— per cbm, falls über dreifach messend. Demnach müßte also eine Sendung, die 1000 kg wiegt, mehr als 3 cbm messen, um eine billigere Seefracht von 25/— zu genießen. Macht jedoch das Maß weniger aus als 3 cbm, so würden 30/— berechnet werden. 103

Nicht immer werden bei den Seefrachten deutsche Maße und Gewichte zugrunde gelegt, sondern sehr oft englische. Anstatt cbm rechnet man in diesen Fällen 40 Kubikfuß und anstatt 1000 kg rechnet man 1015 (bzw. 1016) Kilo. Man unterscheidet also in der Praxis eine d e u t s c h e F r a c h t t o n n e , gleich 1 cbm oder 1000 kg und eine e n g l i s c h e F r a c h t t o n n e , gleich 40 cbf oder 1015 kg. Zur leichteren Berechnung des Rauminhaltes einer Kiste werden Kubiktabellen benutzt.*)

Beispiel: Ein interessantes Urteil Das Norwegische Obergericht gab ein Urteil ab in einem für die Internationalen Schiffahrtskreise höchst interessanten Fall: Im Frühjahr 1936 wurde der Dampfer „ N " gechartert für eine Reise von Antwerpen nach New London und S. A. für eine Ladung von 2 500 Tonnen gußeiserne Röhren, deren Durchmesser mit 76 cm angegeben war und deren Länge 4 Meter betrug. Die Fracht war festgesetzt mit $ 3.50 per T o n . Es zeigte sich jedoch, daß das Schiff nur 1850 Tons laden konnte, weil der angegebene Durchmesser nicht an der A u ß e n s e i t e der Röhren sondern an der I n n e n s e i t e gemessen war. Der Außen-Durchmesser betrug 86 cm, also ein bedeutend größerer Durchmesser als angenommen und ursprünglich angegeben war. Infolgedessen war es für den Dampfer unmöglich, die ganze Ladung an Bord zu nehmen. Außerdem hatten die Röhren noch eine vorspringende F l a n s c h e , wodurch der Umfang noch weiter ausgedehnt wurde. Dieser Zustand der Röhren war vorher nicht erwähnt worden. Die Reederei behauptete daher, daß die angelieferte Ladung nicht mit der im Frachtkontrakt vereinbarten Beschaffenheit der Ladung übereinstimme, da die Reederei von dem Durchmesser der Außenseite der Röhren hätte unterrichtet werden müssen, um ausrechnen zu können, wieviele Tonnen solcher Ladung der Dampfer in seinen Räumen unterbringen könne. D a die Befrachter dieses nicht anerkannten, hat die Reederei vor dem Norwegischen Gericht Klage erhoben für eine aus Billigkeitsgründen gerechte Vergütung wegen Frachtverlust. *) Kubiktabellen für Metermaß, 1952, DM 36,—. Verlag Cram, de Gruyter & Co, Hamburg 1. 104

Das Seegericht in Bergen gab ein Urteil ab zugunsten der Reederei auf eine Vergütung von 7300 Kronen, während die Kosten zwischen den Parteien geteilt werden sollten. Während der Verhandlung bezog sich der Befrachter auf einen Antwerpener Handelsgebraudi, daß dort nämlich bei Angabe der Größen von gußeisernen Röhren s t e t s der Innendurchmesser angegeben wird. Einen solchen Handelsgebraudi wollte das Gericht in Bergen nicht anerkennen, da es doch selbstverständlich sein muß, daß für die Beladung eines Schiffes der A u ß e n durchmesser der Röhren von wesentlichster Wichtigkeit sei. Das Obergericht hat sich dem Urteil angeschlossen und setzte die der Reederei zukommende Vergütung auf $ 1600.— fest, auf Basis des Umrechnungskurses am T a g e der Zahlung. Außerdem wurden der Reederei 1500 Kronen für Prozeßkosten bewilligt. Schiffsabrechnungen Es soll hier nicht von allgemeiner Buchführung und Buchhaltung die Rede sein, die ist in jeder Firma verschieden, und es würde auch zu weit führen, diese verschiedenen Einrichtungen zu erörtern. Der Schiffsreeder führt die Abrechnungen Reise für Reise und teilt sie häufig auch in ausgehende und heimkehrende Reisen ein. Der Jahresabschluß findet meistens erst dann statt, wenn das Schiff, welches noch im Dezember seine ausgehende Reise angetreten hat, wieder zurückgekehrt ist und wenn dann aus allen angelaufenen Hafenplätzen die Abrechnungen mit den Belegen im Büro der Reederei eingetroffen sind. Jeder Reeder ist bestrebt die Reisen so schnell wie möglich abzuschließen, um sich zu vergewissern, ob die Reisen gewinn- oder verlustbringend gewesen sind. Deshalb wird auch der Schiffsvertreter im letzten Löschhafen, meistens Hamburg, gedrängt, alsbald nach Abzug des Schiffes die HafenunkostenRechnung so schnell wie möglich fertigzustellen. Will ein Hamburger Schiffsmakler seine befreundete Reederei, die ihm die Besorgung der Schiffsgeschäfte ihres Dampfers zugewiesen hat g u t bedienen — und das wollen doch alle guten Schiffsmakler in Hamburg —, dann bekümmere sich der Leiter der Abteilung für einkommende fremde Dampfer einmal oder mehrere Male in der Buchhaltern um die Schiffsabrechnungen und treibe etwas dahinterher, daß die noch ausstehenden Rechnungen vom Stauer, Tallymann, Lotsenbüro, Sdiiffsproviantfirmen 105

und sonst noch säumigen Lieferanten, sofort bei ihm eingehen. Do it now! sagt der Engländer, und etwas guter Wille bei persönlichem Einsatz schafft die Fertigstellung der Abrechnung schon 4—5 Tage nach Abgang des Dampfers. Solch prompte Leistung wird anerkannt und führt zu weiteren Geschäften. Die Hafenkosten-Rechnung (closed disbursements account) zeigt auf der D e b e t - Seite alle Angaben, Unkosten sowie Auslagen und auf der K r e d i t - Seite eingezogene Fracht, Liegegelder, Eilgeld (despatch money), wie hierunter genauer angegeben. Ich möchte einem angehenden vorsichtigen Schiffsvertreter den Rat geben, mit der eingezogenen Fracht oder mit dem Geld, welches ihm die Reederei zur Bezahlung der Hafenunkosten überwiesen hat, falls keine Fracht einzuziehen ist, r e c h t v o r s i c h t i g umzugehen. Zunächst erkundigt sich der Schiffsvertreter s e h r eingehend beim Kapitän, ob er einen Teil der Mannschaft hier abmustern und dafür Geld nötig haben wird, ob größere Reparaturen und Docken in Frage kommen, ferner wieviel Kasse der Kapitän hier etwa aufnehmen wird für Kohlen, Proviant, ob von der Mannschaft jemand ärztliche Hilfe in Anspruch nehmen wird. Nach diesen Informationen macht er einen Überschlag, wieviel Geld erforderlich sein dürfte für diese angeführten notwendigen Ausgaben zuzüglich der Hafenkosten, Löschkosten, Tallymann und weiteren Kosten, um dann an die Frage heranzutreten — vorausgesetzt, daß hier Fracht einzuziehen ist — weldien Frachtbetrag er, bei Eingang der Fracht, an die Reederei überweisen kann. Er muß mit Bedacht handeln, damit er bei Absendung der Abrechnung noch g e n ü g e n d Geld in Händen hat um eine Abschluß-Rimesse beifügen zu können! Nichts ist unangenehmer für den Schiffsvertreter als n i c h t genügend Geld in Händen zu haben und die Reederei um einen Scheck bitten zu müssen. Dann folgt meistens ein längerer Briefwechsel über beanstandete Kosten, und der Schiffs Vertreter muß noch mehrfach die Reederei mahnen, den erbetenen Scheck zu senden. Die Erfahrung lehrt, daß bei und trotz aller Freundschaft zwischen dem Schiffsmakler und der Reederei, letztere in punkto zahlen die Freundschaft nicht so hoch einsetzt. Die Moral von der Geschichte ist: Liege auf der richtigen Seite zu Zeiten der Schiffsunkosten-Abrechnung, auf daß Du von der Reederei kein weiteres Geld anzufordern hast! Sei auch etwas zurückhaltend, wenn am Tage der Abfahrt des Dampfers der Kapitän noch dringend Kasse verlangt! 106

Hafenkosten-Rechnung Eine Hafenkosten-Rechnung (Disbursements Account) trägt als K o p f : Kapitän und Reeder des D : angekommen in Hamburg: abgegangen von do. : D e b e t - Seite: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

See-Lotsgeld Quarantänekosten Lotsgeld von Brunsbüttel Festmadien des Schiffes Lotsgeld ausgehend Hafengeld Schlepper ein- und ausgehend Ges. für Rettung Schiffbrüchiger Barkassenmiete Stauzertifikat und Lukenbesichtigung Entlöschungskosten Beladungskosten Kontrolle Wachtsleute Doktor Medizin Proviant Wäsche Nachtarbeitskosten Kaikosten Telegramme, Telephone und Kabel Porti und kleine Spesen Klarierungs-Gebühren laut T a r i f Kasse an den Kapitän Frisches Wasser Leichtergeld Consular und Gesundheitspaß Radar etc. Überholung Lagerkosten Annoncen

DM: „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ : „ :

Die K r e d i t - Seite zeigt: einkassierte Fracht, eingezogenes Eilgeld (despatch money), Überliegegeld (demurrage). 107

Uber alle diese einzelnen Positionen sind Belege beizulegen, die von den Empfängern der gezahlten Beträge zu quittieren sind. Diese Belege gehen unter besonderem Briefumschlag — eingeschrieben — an die Reederei. Es ist angebracht in einem Begleitschreiben über besondere Posten in der Abrechnung ein paar Bemerkungen und Erklärungen beizufügen, über die sonst ein längerer Briefwechsel entstehen mag. Beanstandungen seitens der Reederei, daß dieser oder jener Posten für Empfängers und nicht für Reeders Rechnung zu buchen sind, müssen in taktvoller sachgemäßer "Weise auf Grund der C / P oder B/L Klauseln erläutert werden, daß sie für Rechnung der Reederei sind, denn über solche Fragen darf kein Zweifel herrschen, weil eben die Abrechnungen in absolut richtiger Weise aufgemacht sind.

108

Seeversicherung Große Havarie W e n n nun noch etwas über See-Versicherung*) gesagt werden muß, so dürfte vor allen Dingen für den Schiffsmakler und Schiffsvertreter der Begriff G r o ß e H a v a r i e ( G e n e r a l A v e r a g e ) von W e r t sein. Alle See-Versidierungspolizen „G/HV

decken G r o ß e H a v a r i e

(im

folgenden:

W e n n man bis in die früheste Zeit der Schiffahrt zurückgeht, so findet man ein Gesetz, welches bestimmt, daß Ladung über Bord geworfen werden darf (to jettison cargo), um das Schiff zu retten, und daß alle an Schiff und Ladung beteiligten Parteien den Verlust im Verhältnis zu ihrer Beteiligung zu tragen haben, der dem Eigentümer der Ladung durch das Überbordwerfen entsteht. Bis auf den heutigen T a g ist das alte Gesetz in K r a f t geblieben und w i r d auch weiter Gesetz bleiben, so lange Schiffahrt betrieben wird. Es hat nur eine weitere Ausdehnung erfahren, um sich den jetzigen E r fordernissen anzupassen, und zwar unterscheidet m a n : Verlust der Ladung und Fracht durch W e r f e n , Beschädigung der Ladung während des Werfens, Beschädigung der Ladung (nicht durch Feuer) durch Wasser, um ein Feuer zu löschen, Verlust der Ladung und Fracht auf der Ladung, die als Heizmaterial verbrannt worden ist, Verlust der Ladung und Fracht auf der Ladung, die als Heizmaterial verbrannt worden ist, verursacht im Versuch, ein gestrandetes Schiff flott zu machen, oder während der Wiedereinladung, oder während der Entlöschung von Ladung, um ein StkMfi& &

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