Il sale e la fortuna di Venezia 9788878019126

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JEAN-CLAUDE HOCQUET IL SALE E LA FORTUNA DI VENEZIA

Legare la storia del sale alle vicende di Venezia non è una pretesa artificiosa che rasenti il paradosso. Nel Medioevo le saline occupavano almeno metà della laguna e procuravano a Venezia sale prezioso da scambiare con prodotti che a essa mancavano: grano, ferro, legno. Alla fine del Medioevo, Venezia sceglie di importare il sale dal Mediterraneo per sovvenire ai suoi traffici, all’armamento navale, al commercio marittimo. La vendita del sale attraverso il monopolio veneziano procura le entrate fiscali che finanziano lo sforzo militare della Repubblica in Italia o contro i Turchi, l’ammortamento del debito pubblico, la politica di risanamento e di difesa della laguna. La storia del sale pone quindi il lettore al centro del potere economico e politico della Serenissima, aiutandolo a cogliere i meccanismi della trasformazione sociale in una storia millenaria.

Jean-Claude Hocquet (1936) è uno storico e medievalista francese. Ha insegnato Storia medievale alla Sorbona, all’Università Ca’ Foscari di Venezia e all’Università Charles De Gaulle-Lille III. È stato direttore di ricerca al CNRS e dal 2003 è diventato direttore emerito. Tra le sue opere pubblicate in Italia: Venezia medievale (2016), Le saline dei veneziani e la crisi del tramonto del Medioevo (2003) e Denaro, navi e mercanti a Venezia 1200-1600 (1999).

Jouvence Storia medievale n. 37

Jean-Claude Hocquet

IL SALE E LA FORTUNA DI VENEZIA

STORIA MEDIEVALE

Titolo originale: Le Sel et la fortune de Venise II: Voiliers et commerce en Méditerranée 1200-1650 Traduzione di Gianni Iotti e Laura Megna Revisione e redazione di Laura Megna

© 19901-20222 Editoriale Jouvence (Milano) Collana: Storia medievale, n. 37 isbn 9788878019126 www.jouvence.it [email protected] Tel: +39 02 24411414 © Mim Edizioni srl via Monfalcone 17/19 20099 Sesto San Giovanni (Mi).

INDICE Abbreviazioni

pag.

7

PARTE PRIMA NAVIGAZIONE E TRASPORTO DEL SALE

Cap . »

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I . - Le navi . I I . - Le navi e il traffico del sale. I piccoli tonnellaggi I I I . - Navigazione, merci e carichi di sale nel Medi­ terraneo

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15 47

59

PARTE SECONDA LO STATO E LE IMPORTAZIONI DI SALE Cap . »

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IV. - L'organizzazione amministrativa del commercio del sale V. - Una produzione commerciale VI. - L'evoluzione degli approvvigionamenti VII . - Il volume delle importazioni

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97 131 149 1 89

PARTE TERZA LO STATO, I MERCANTI E I PROFITTI DEL COMMERCIO DEL SALE Cap. »

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VII I . IX. X. XL

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Prezzi e noli Un finanziamento diffic ile Mercanti, profitti e speculatori Prosperità e difficoltà della navigazione dei veneziani

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223 263 309 363

PARTE QuARTA IL SALE E LE DIFFICOLTA' DELL'ARMAMENTO MARITTIMO Cap.

XII . XIII . XIV. XV.

-

Il sale a soccorso della navigazione (secoli XIV-XV) Una legislazione sistematica nel XVI secolo La concorrenza estera Tentativo di ricostruzione d 'una congiuntura veneziana

pag. »

415 439 469

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Conclusione - Capitalismo commerciale e classe mercantile

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543

Appendici l 2

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557 564

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569

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Bibliografia

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e

Glossario metrologico Le monete fonti

»

ABBREVIAZIONI

A) MANOSCRITTI ITALIA ASV BCV BNM ACC ASA ASG ASMa ASMi ASP ASR

Archivio di Stato, Venezia Biblioteca del Museo Civico Correr, Venezia Biblioteca Nazionale Marciana , Venezia Archivio del Comune , Chioggia Archivio di Stato, Ancona Archivio di Stato, Genova Archivio di Stato, Mantova Archivio di Stato, Milano Archivio di Stato, Prato Archivio di Stato, Roma JUGOSLAVIA

DAD KAD DAZ

Ddavni Arhiv, Dubrovnik Ddavni Arhiv, Kotor Ddavni Arhiv, Zadar SPAGNA

ACA AHM

Archivo de la Corona de Aragon, Barcelona Archivo Historico de Mallorca , Palma

B) RIVISTE, MiscELLANEE, CoLLOQUI, CoNvEGNI «AAA » «AAAR» «AAGB»

Archivio per l'Alto Adige . Istituto di studi per l'Alto Adige . Firenze American Association Annual Report Afdeling Agrarische Geschiedenis Bijdragen. Landbouwhoges­ chool, Wageningen (P .B .)

7

Il sale e la fortuna di Venezia « A e C»

Aspetti e cause dell a decad enza veneziana nel secolo XVII (Atti del Convegno 27 giugno-2 luglio 1 957, Venezia) , Venezia-Roma 1 96 1 Anuario d e Estudios medievales « AEM» Annales, Economies, Sociétés, Civilisations « AESC» « AgHR» Agricultural (the) History Review Annales d 'Histoire économique et sociale « AHES» «AHID» Anali historijskog instituta u Dubrovniku (Anali historijskog insti­ tuta jugoslavenske Akademije znanosti i umjetnosti u Dubrovniku) « AHR» American (the) Historical Review « AIV» Atti dell'Istituto veneto di scienze, lettere ed arti , classe di scienze morali e lettere ( = parte II), Venezia «AMM» Atti e memorie della deputazione di storia patria per le Marche «AMPM» Atti e memorie della deputazione di storia patria per le antiche province modenesi «AMPMP» Atti e memorie della deputazione di storia patria delle province modenesi e parmensi «AMSI» Atti e memorie !della società istriana di archeologia e storia patria, Parenzo-Pola «ASD» Annali di storia del diritto «ASI» Archivio storico italiano . Deputazione di storia patria per la Toscana, Firenze «ASL» Archivio storico lombardo . Giornale della società storica lom­ barda , Milano « ASP» Archivio storico pugliese . Bari «ASPN» Archivio storico per le province napoletane. Società napoletana di storia patria « ASPP» Archivio storico per le province parmensi «AtV» Ateneo Veneto. Venezia « AV» Archivio Veneto . Deputazione veneta di storia patria, Venezia (Nuovo Archivio Veneto : 1 8 9 1 - 1 92 1 ; Archivio Veneto-Triden­ tino : 1 922- 1 926) «BALI» Bollettino dell'atlante linguistico italiano . Venezia Bulletin de l 'Ecole cles Chartes. Paris. Positions de thèses cles «BEC» élèves de l 'Ecole des Chartes «BH» Bulletin hispanique « BIBR» Bulletin de l'Institut historique beige de Rome « BISI» Bullettino dell'Istituto storico italiano per il Medio Evo e Archivio muratoriano «BISSS» Bollettino dell'Istituto di storia della società e dello stato vene­ ziano. Fondazione Giorgio Cini, Venezia «BPH» Bulletin philologique et historique du Comité cles travaux histo­ riques et scientifìques

8

Abbreviazioni

«BSAL» «BSBS» «BSHM» «BSPa» «BSPis» «Byzantion» «C & M» «CH» «CHM» «Colloques» ler colloque 2e colloque Je colloque 4e colloque 5e colloque 6e colloque 7e colloque 8e colloque 9e colloque l Oe colloque 11 e colloque

Boletin de la Sociedad arqueologiea Luliana . Palma de Mallorca Bollettino storico-bibliografico subalpino. Deputazione subalpina di storia patria. Torino Bulletin de la société d'histoire moderne Bollettino della società pavese di storia patria Bollettino storico pistoiese Byzantion. Revue internationale cles études byzantines. Bruxelles Classica et Medievalia. Rivista danese di storia e filologia, pub­ blicata dalla società danese di studi antichi e medievali . Cahiers d'histoire, publiés par les Universités d e Clermont, Lyon et Grenoble . Cahiers d'histoire mondiale . Neuchatel Colloques d'Histoire maritime, a c. di M. Mollat e collaboratori Paris 1 957 Paris 1 956 Paris 1 957 Paris 1 958 Paris 1 958 Paris 1 960 Paris 1 962 Paris 1 959 Lisboa 1 960 Paris 1 965 Paris 1 964 , Firenze 1 970 Lourenço Marquès e Venezia 1 962 Wien ,1965 Paris 1 965 Paris 1970 Beirut 1 966 Paris 1 969 Sevilla 1 967 Bruxelles 1 972 e 1 974 Bruxelles e Anversa 1 968 1 969

«Congresso Aragonese» - Congresso internazionale di studi sull'età aragonese,

«EcHR >> «E & S » «EHR» «GE» «GEAE» «GFFNS» «GPMK»

Taranto 1 965, publié dans « RSM» 1 966, pp . 3-3 3 1 Economie ( the) history review Economia e storia. Milano English (the) historical review Giornale degli economisti Giornale degli economisti e Annali di economia Godisnjak filozofskog fakulteta u Novom Sadu (Novi Sad, Yu) Godisnjak pomorskog Muzeja u Kotoru (Kotor, Yu)

«Guerra e Commercio» - Guerra e commercio nell'evoluzione della marina

«HZ» «HZb» «re» « IG» «JEBH» «JEcH» « JESH » «JMH»

genovese tra XV e XVIII secolo, 3 voll . , Genova 1 970- 1 976 . Historisch e Zeitschrift. Munich Historijski Zbornik. Zagreb Istoriski Casopis . Organ istorijskog Instituta SAN . Beograd Istorijski Glasnik. Beograd Journal of economie and business history Journal of economie history Journal of economie and social history Journal of modern history 9

Il sale e la fortuna di Venezia

«JMRS>) «JRS >) «JS» «MA>) «MB>) «MEFR» «MM>) «MSLV» «NA» «NAV>) «NRS >) «PBSR» «P & P>) «PI » « Plstr>) «PZ» «QJE>) «Rad>) «RBA» «RBPH» «RD» «RDC>) «RDI» «REA>) «REL>) «RESE>) «RFFlg» «RFLL» «RH» «RHES>) «RHMC>) RIS 2

«RM>) «RN>) «RP>) «RS »

lO

J ournal of medieval and Renaissance studies Journal of Roman studies . London Journal cles savants Le Moyen Age. Paris-Bruxelles Mélanges en l'honneur de F. Braudel, 2 voli., Toulouse 1 973 Mélanges d'archéologie et d'histoire de l 'Ecole Française de Rome Mariner's ( the) Mirror. The Journal of the society for nautica! research . London Mostra storica della Laguna veneta, Venezia 1 970 Nuova Antologia Nuovo Archivio Veneto Nuova Rivista storica. Milano Papers of the british school at Rome. London Past and present. A journal of historical studies . Oxford Posebn a izdanja SAN. Beograd Pagine istriane . Pola Pomorski zbornik. JAZU. Institut za historijske ekonomske nauke. Zadar e Zagreb Quarterly journal of economics Rad JAZU. Zagreb Rivista delle biblioteche e degli archivi Revue beige de philologie et d'histoire Revue historique de droit français et étranger Rivista di diritto commerciale Rivista di storia del diritto italiano Revue des études anciennes Revue cles études latines Revue cles études du sud-est européen . Bucarest Radovi fìlozofskog fakulteta u Zagrebu . Zagreb Revista de Fac. de Letras de Lisboa. Lisboa Revue historique Revue d'histoire économique et sociale. Paris Revue d'histoire moderne et contemporaine Rerum italicarum scriptores. Raccolta degli storici italiani dal Cinquecento al Millecinquecento ordinata da L. A. Muratori. Nuova edizione riveduta, ampliata e corretta con la direzione di Giosué Carducci e Vittorio Fiorini . . . , continuata a cura dell'Isti­ tuto italiano per il Medio Evo , 34 voli ., 1 09 fasce. Città di Ca­ stello e Bologna, 1 900 Rivista marittima Revue du Nord. Lille Rassegna pugliese Rivista delle società . Milano (Giuffré ed.)

Abbreviazioni

«RSA» «RSBN» « RSDI » «RSI » « RSL » « RSM » « RT» SAZU « SC» «SE» «SEHR» Settimane «

SF >} «5L» «5M» « SR» (( ss» ((55» « SSt » « SV» > , II ( 1960), p. 177, n. 56 .

310

Mercanti, profitti e speculatori

prietari della nave, degli armatori, e i mercanti, se non partecipavano alla proprietà dell'imbarcazione, ne erano esclusi. A

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Modo di ripartizione dei carichi di sale nel XIV e XV secolo.

Un fatto è sicuro : alla fine del XIII secolo, ogni mercante venezia­ no era , volens nolens, impegnato nel traffico del sale . Nel corso dell'esta­ te 1 3 1 0 , un corsaro catalano , il conte di Ampurias, aveva catturato la cocca veneziana capitanata da Belletto Vido , la Santa Maria Caloritissa. L'affare ebbe un seguito diplomatico, che si prolungò per una decina d'anni e Venezia dovette inviare numerose ambasciate al Re d'Aragona , sovrano del conte , per ottenere riparazione al danno subito dai suoi mer­ canti . La cattura era importante. Giacomo II condannò in effetti il conte a restituire ai mercanti 27 .860 fiorini. Ciascuno dei ventidue mercanti si diceva « mercante detentore di una parte del carico della cocca » ( merca­ tor et particeps ipsius habere) . Alcuni di questi mercanti erano forse anche proprietari di carati dell'imbarcazione, ma nulla lo prova. A fianco dei Vittore Polo, Nicolò e Marco Venier, Nicoletto Dauro, Nicolò Trevisan, Marco Bon­ dumier, Nicolò Soranzo, Orsatto Giustinian, Marcuccio Loredan e Ni­ colò Zane, membri di famiglie che prendevano tradizionalmente parte al traffico marittimo di Venezia, nomi in vista della borghesia mercantile e del patriziato, si notavano anche i nomi di Marco il Cristallaio e di Va­ silio, lo schiavo affrancato di Marin Falier 5• Ciascuno ricevette in risar­ cimento il valore del suo bavere grossum , senza nessun'altra precisazio­ ne. Ricordiamo che le mercanzie leggere - le spezie o aver sottile viaggiavano all'epoca sulle galee . Le navi e altri vascelli imbarcavano di preferenza le « mercanzie grosse », quali i filati di cotone, il cuoio lavo-

5 Vedi TIEPOLO, Domenico, prete di San Maurizio cit., pp. XII-XII I , n. 4 e atti n" 143, 155-157, 1 64-171 , 176, 1 80-18 1 , 184-185, 195, 201 e 205 . Per avere un'idea dell'importanza e dell'influenza di queste famiglie (in particolare i Loredan, i Soranzo, i Giustinian), della vastità dei loro interessi e della loro parte­ cipazione nel co=ercio a lunga distanza si vedano i diversi articoli di Lopez che trattano del viaggio a Delhi d'una carovana veneziana, nella prima metà del Trecento : cfr. R. S. LOPEZ, Nuove luci sugli italiani in Estremo Oriente prima di Colombo, in > 1 95 1 ; In. , L'extreme /rontière du commerce de l'Europe médiévale, in > I, pp. 3 1 -47.

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Il sale e la fortuna di Venez.ia

lettere del mercante che il costo del nolo è in funzione della distanza per­ corsa ( il tragitto Gipro-Venezia) e non del volume del carico, dal mo­ mento che il 5 aprile Dolfìn ignorava quanto sale la nave avrebbe cari­ cato in agosto . I mercanti saldano direttamente il nolo al capitano, dopo il suo arrivo a Venezia. Questo, dovendo pagare l'equipaggio e sosten­ tarlo a bordo durante la traversata, non può attendere il saldo per dieci o quindici anni. La Camera del sale è dunque debitrice non verso la nave e il capitano, ma verso i mercanti, che hanno versato tutti gli anti­ cipi necessari . La Camera del sale pagava il sale secondo una tariffa for­ fettaria definita in precedenza e sulla base della quantità sbarcata . B

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Il mercante viene allontanato dal commercio del sale nel XVI secolo.

Le navi, che avevano soppiantato le galee sulle linee di navigazione per la Siria, lasciavano Venezia dirette a Cipro, dove la loro meta, verso la metà del XVI secolo , era la spiaggia di Saline. Salvo casi eccezionali , come il trasporto di pellegrini fino a Giaffa, le navi veneziane non ol­ trepassavano più Saline a Cipro e non visitavano i porti della costa si­ riana tra Laodicea e Giaffa. Quando il mercante veneziano Andrea Be­ tengo riusd a fare un'importante spedizione diretta a Venezia - 3 3 pacchi d i cannella, 2 casse d i macis, 6 colli d i chiodi d i garofano , 2 colli di zenzero, 8 casse di noce moscata - dapprima fece avviare queste spezie da Aleppo a Tripoli dove le affidò a Pietro Galimberto, poi avvisò Zuan Contarini a Nicosia che avrebbe inviato il prezioso ca­ rico a Cipro, a Fabrizio da Lignago, stabilitosi a Saline. Là, cannella, macis, garofano e noce moscata furono imbarcati sulle due navi Con­ tarina e Tarabotta 10 • È sufficiente, per misurare l 'importanza assunta allora da Saline, che ha letteralmente ridisegnato a proprio vantaggio le mappe della navi­ gazione veneziana nel Mediterraneo orientale del XVI secolo , scorrere la corrispondenza commerciale di Berengo . Era il punto di rottura di ca­ rico che le navi non sorpassavano ; le mercanzie destinate alla Siria vi­ erano sbarcate, prima di trovar posto su altre imbarcazioni , che le avreb­ bero avviate a destinazione. Per la vecità, Saline divide il primo posto nel Levante con Alessandria . Un mercante veneziano, dal momento in cui si era stabilito a Venezia, ha registrato tutte le lettere, che ha in-

10 Tuccr , Lettres d'un marchand vénitien cit . , docc. 219, 251 e 252 e l'in­ troduzione di Luzzatto, p. IX.

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Mercanti, profitti e speculatori

viato ai corrispondenti, tra il 20 ottobre 1 560 e il 1 2 luglio 1 56 1 . Il mercante veneziano stava spesso allo scrittoio per trattare i suoi af­ fari : Zuan Balbiani era un modesto mercante, come se ne incontravano tanti sulla piazza di Rialto. Non apparteneva ad una grande compagnia, forma di società che non incontrò mai il favore dei Veneziani, ma aveva dei corrispondenti sulle principali piazze d'affari del Levante e dell'In­ ghilterra , a Londra, ad Aleppo, dove stavano i suoi due fratelli, a Tripoli , a Saline di Cipro e a Candia. Balbiani commerciava di tutto e non trascurava nulla . Intratteneva relazioni d'affari con Londra e Lisbona, Candia e Alessandria, Aleppo e Cipro . Acquistava e vendeva tessuti, drappi , londra fina, scarletto « el più bello se atrovi in questa citta » , seta, filati di cotone, carisee, tessuti di velluto e damasco, metalli, cuoio , otto tonnellate di stagno ( da cui attendeva un guadagno del 3 0 %) , barili di chiodi, di prodotti ali­ mentari , vini di Candia e moscato, noci, casse di zucchero caricate a Lisbona , prodotti industriali , carta, pellami, assi, spugne ugualmente ac­ quistate a Lisbona, cibi sotto sale, e infine le spezie, cannella e pepe, noce moscata, garofano , macis e zenzero n . Mercante prudente, Zuan Balbiani divideva i rischi e distribuiva le sue mercanzie tra diverse navi con una stessa destinazione, anche se una di esse doveva sbarcarle per via . Un altro vascello le avrebbe prese al suo passaggio . Il naufragio della Contarina aumentò ancora la sua prudenza . La descrizione degli affari di questo mercante presenta un in­ teresse molteplice : in primo luogo la struttura dei suoi affari non è fon­ damentalmente differente da quella dei mercanti dei s ecoli anteriori, continuando infatti a trattare con parenti stabilitisi all'estero ; le funzioni di ridistribuzione dell'emporium veneziano rimangono vivaci poiché si pro­ cede, come nel passato, allo scambio dei drappi inglesi e dei metalli del Nord con le spezie dell'Oriente e i vini greci ; il solo cambiamento notevole concerne lo zucchero, che, dall'inizio del secolo , arriva da Lisbona e non più dal Levante ; inoltre la corrispondenza , che censisce un gran nume­ ro di navi, una trentina, la grande maggioranza delle quali sono citate nel Liber creditorum conducentium sale Cipri, per gli stessi viaggi di cui ci parla Balbiani, illustra il fatto capitale che ogni nave che lasciava Ve­ nezia per il Ponente o l'Oriente ritornava a Venezia con un carico di sale . Notevole continuità delle strutture del commercio marittimo di Venezia.

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1 1 ASV, Miscellanea Gregolin, B. 1 3 , lettere di Zuan Balbiani (inedito) , carte non numerate.

3 17

Il sale e la fortuna di Venezia

Balbiani, in meno di un anno, ha fatto caricare le sue mercanzie su una trentina di navi, delle quali molte hanno fatto scalo a Saline dove hanno caricato il sale per poi ritornare a Venezia . Il mercante mantiene un silenzio totale su questa importazione. Tuttavia, in una missiva a suo fratello Domenico a Tripo1i, redatta il 2 febbraio 1 56 1 , annunciava di aver ricevuto l . 1 4 , s. 7, g. 1 8 per la nave Bona, senza altre precisazioni . Perché questa nave gli permetteva di incassare 1 4 4 ducati e 6 grossi ? Una risposta si impone : Balbiani era proprietario di carati in questa na­ ve. È dif!ìcile calcolare la sua parte, dal momento che tre navi con que­ sto nome sono rientrate a Venezia durante l'anno 1 560 1 2• La ricevuta approntata per l 'ultima era pari a 1 .289 ducati e se il depositario aveva pre ­ levato la decima sul credito del mercante, costui deteneva probabilmen­ te tre carati su questa nave . Ma Balbiani non si preoccupa di giustifì­ care questo pagamento con un'importazione di sale . Non basta che il sale sia una mercanzia di basso prezzo, una semplice zavorra che il mercante disdegna . La verità è che egli è stato accreditato non in qua­ lità di mercante, ma di detentore di parte della nave. Questa ha tra­ sportato del sale senza intervento del mercante e i crediti sono segnati nei registri dell'Ufficio a beneficio della nave, insomma in conto di « persone morali » , della società proprietaria della nave . Il mercante ignora dunque deliberatamente il commercio del sale . È il capitano della nave che ha imbarcato il sale come zavorra, nella quantità necessaria per garantire la stabilità dell'imbarcazione ed obbedire ai regolamenti . A Venezia, la nave era accreditata per il valore del sale, poi il credito era trasferito all'armatore, che si era posto alla testa della società pro­ prietaria, raccogliendo i capitali necessari alla costruzione e all'armamen­ to . Il sale era un affare che istituiva una relazione privilegiata tra lo Stato e l 'armatore. Il mercante era escluso da questo rapporto sociale . La preoccupazione esclusiva del mercante erano le spezie, le derrate co­ stose, tutto ciò che dava luogo a transazione, a negozio. Il primo no­ vembre 1567, Zuan della Vrana notava nel suo giornale di bordo , con ammirazione e invidia, tutto ciò che la nave Barbara, del capitano Zuan Piero de Michiel, aveva caricato in Siria, e soprattutto 2 .963 cantari di pepe, 3 7 cantari di cannella, 1 3 cantari di garofano 13 ; ometteva di se1 2 HocQUET, Il libro cit., no 173 ( 1 8 gennaio ), no 178 ( 1 9 febbraio) e no 194 ( 1 9 dicembre) . 1 3 BCV, Cicogna 3596, c . 6v. Altro esempio, il carico della nave Crose (LANE , The mediterranean spice /rade cit ., pp . 26-27, n. 8). La nave Vianuolla aveva caricato

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Mercanti, profitti e speculatori

gnalare che questa nave aveva inoltre nelle sue stive 326 moggia di sale di Cipro, che sarebbero stati consegnati all'Ufficio del sale di Venezia il 6 febbraio 1568 1 4 . C

- Patriziato e commercio del sale, permanenza di una partecipazione.

Nel gennaio 1530, l'Ufficio potè saldare i sum debiti verso la fa­ miglia Pisani, debiti antichi, contratti tra il 1492 e il 1506, durante i terribili anni in cui l'Ufficio era costantemente obbligato a finanziare la salvaguardia dell'indipendenza veneziana. Il saldo delle somme fu fatto in favore degli eredi della terza generazione, le nipoti di Zuan Pisani dal Banco. Zuan aveva avuto quattro figli, uno dei quali morl senza eredi, mentre il più giovane di essi lasciò i suoi beni alle proprie tre figlie, dona Grimani che aveva sposato ser Girolamo, Maria che sposò Agostino Nani e Laura, nubile 15• A ciascuna, il padre, Almorò, lasciò beni per un valore di 1 .650 lire di grossi ovvero di 1 6.500 ducati. Tra i beni ereditati figuravano dei titoli di credito della Camera del sale, provenienti da Zuan Pisani dal Banco, dei quali ognuna delle nipoti ri­ cevette la nona parte. Fortunata eredità, grazie alla quale abbiamo conservato traccia della regolarità e della permanenza del traffico del sale tra le attività di un patnzto veneto. Zuan Pisani aveva fatto venire sale da Ibiza e soprat­ tutto da Cipro con una notevole costanza : 1 6 navi in quindici anni.

a Costantinopoli 21 balle di spezie per conto dei Bonoaldi (ASV, Senato, Mar, reg. 33, c. lv, 2 marzo 1555). 14 HoCQUET, Il libro cit., n° 319. IS BARBARO, Arbori de' Patritii veneti, vol. VI (P-S), c. 123 e ASV, Archivio Grimani Barbariga; essi permettono la ricostruzione della genealogia dei Pisani di S. Stefano e in particolare della discendenza di Zuan Pisani dal Banco: Zuan dal Banco

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Alvise

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dona Nanni Laura

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Il sale e la fortuna di Vene:r.ia

Non ritornava una nave ogni anno: ne tornarono tre nel 1496 e quattro nel 1503, ma nessuna nave di Pisani rientrò col sale nel l494-1495, 1497 e 1504-1505 {tavola 1 ) . TAVOLA 1 . - L e importazioni di sale di Zuan Pisani banchiere e armatore 16,

NO

Data del ritorno della

Nome del capitano

Valore del sale !.s. g.p.

Origine

nave

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1492 1493 1496 1496 1496 1498 1499 1500 1501 1501 1502 1503 1503 1503 1503 1506

Alvise Trevisan Zanetto de Augustin Francesco dal Cortivo Giacomo della Riva Polonio Masa Damian di Mariani Piero Brochetta Zuan Scaramello Girolamo Sagredo Francesco de Ruzieri Zuan Boza Nicolò Malizana Zuan Boza Thoma Moro Giacomo Tarabotto Zuan Boza

2, 12, 3, - . -, 8, 8, 33, 14, 1 1 , S. 33, 13, 8, 2. 40, 4, 1 , 4. 69, 8, 4, 13. 100, 1, 1, 13. -, 17, 4, 4. 33, 13, 1 1 , 29. 5, 8, 7, 28. 50, -, -, 12. 82, 4, 1, 19. 29, 12, 9, 30. 30, -, , . 7, 16, -, -. 38, 17, 4, 1 2 .

-

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lbiza lbiza Cipro Cipro Cipro lbiza lbiza Cipro Cipro Cipro Cipro Cipro Cipro Cipro Cipro Cipro

I valori sono espressi in lire di grossi, secondo la tradizione dei registri di conto. Il prezzo del sale è rimasto immutato durante questi anni, al tasso di 5 ducati e 16 grossi o di 6 ducati, a seconda che il sale venisse da Cipro o da Ibiza. Alcune importazioni sono insignificanti: nel 1501 la nave di Francesco de Ruzieri aveva portato a Zuan Pisani circa 8 moggia di sale di Cipro (54 ducati}. Ma nella maggioranza dei casi la percentuale di Pisani nel carico supera di gran lunga i 300 du­ cati. Nel 1499, la nave comandata da Piero Brochetta gli aveva portato più di 1 .000 ducati di sale di Ibiza. Durante questi quindici anni, Zuan 16 ASV, Archivio Grimani-Barbariga, libri contabili di Ca' Pisani. Sull'im­ portanza di questi registri vedi LANE, Andrea Barbariga cit., p. 149, per lo sfrut­ tamento di essi cfr. F. C. LANE, Family partnerships and joint ventures, in « JEcH » , IV (1944), pp. 178-96, (anche in LANE, Venice and history cit., pp. 36-55).

320

Mercanti, profitti e speculatori

Pisani aveva fatto importare sale per un valore totale di 5 .586 ducati 17 grossi e 1 1 piccoli, e questo denaro rimase immobilizzato per una trentina d'anni . Si possono misurare meglio quali perdite la prolun­ gata insolvibilità della Camera provocava agli armatori, che avevano dovuto investire le somme necessarie al trasporto del sale 17 • Al contrario, il sistema degli sconti, che ha permesso allo Stato di rimborsare i debiti della Camera del sale, sistema rimesso in onore alla fine delle guerre degli anni 1 520 , ha indiscutibilmente favorito gli af­ fari e sostenuto l'innegabile prosperità del periodo 1 540- 1 570, grazie alle sue iniezioni regolari di capitali negli affari dei nipoti e pronipoti dei creditori degli anni diffi cili. Insomma, tale sistema avrebbe concesso una pausa all'economia veneziana . Il saldo dei danari de sconti di sali de diversi millesimi proseguiva ancora in favore degli eredi di Zuan Pi­ sani nel 1 563 , anno in cui Agostino Nani, il genero di Almorò, rice­ vette 673 ducati 18 • Inoltre la tavola l segnala che , durante l'anno 1 5 0 3 , il banchiere Pisani aveva ricevuto del sale su due navi comandate da Zuan Boza e Tomà Moro (nn. 1 3 e 1 4 ) . Ciascuno di questi grandi vascelli aveva por­ tato al ricco patrizio sale per un valore di 300 ducati circa. Siccome il sale di Cipro era allora accreditato a 6 ducati il moggio, Pisani aveva ricevuto 50 moggia per carico, che costituivano soltanto la parte di sua spettanza : in effetti, l'imbarcazione di Zuan Boza aveva importato , nel 1 503 , 1 7 4 moggia e 8 staia di sale, e la nave di Tomà Moro 208 moggia e 10 staia 19 . Avendo ricevuto soltanto 5 0 moggia in entrambi i casi, è chiaro che Zuan Pisani possedeva 7 carati della nave di Boza e un quarto della nave di Moro . 1 7 Cfr. ad es. A. TENENTI, Temps et « ventura » à la Renaissance. Le cas de Venise, in « MB », I, pp. 599-610, in particolare p. 604, dove l'autore riporta le parole del mercante Michele da Lezze - « l'interesse di tegnir i danar mortti uno

anno » -, che andranno lette cosi : « il danno d'immobilizzare capitale per un anno » . 18 ASV, Archivio Grimani-Barbariga, B . 4 7 , zornaletto formatto per Augustin

Nanni. F. C. LANE (Public debt and private wealth : particularly in Sixteenth cen­ tury Venice, in « MB », T pp. 3 1 7-325 ) ha recentemente dimostrato come l'onere

finanziario delle guerre potesse essere eccessivamente pesante per lo Stato e come la classe dirigente vi facesse fronte con un sistema di prestiti e imposte che tendeva a rafforzare la ricchezza dei più ricchi. 1 9 ASV, Miscellanea Gregolin, B. 48, conto di salti vegnudi da Zipro del 1 503 adi lo fevrer, c. lr e v.

321

Il sale e la fortuna di Venezia

L'attività di Zuan Pisani dal Banco in materia di commercio del sale non presentava niente di eccezionale. Il registro dei conti dei Priuli , altra famiglia in vista, fornisce, per la stessa epoca , ulteriori testimo­ nianze della persistente partecipazione dei patrizi al commercio marittimo del sale. Priuli, il padre, ricevette sale al ritorno della nave del capitano Zuan de Agostini nel 1489, poi due anni più tardi quando rientrò la nave di ser Andrea Maluxado. Nel 1 49 3 , quattro navi - capitani Girolamo Pa­ squaligo, Girolamo de Rizardo, Nadal Dandolo e Francesco Bortolo importarono a Venezia del sale, il cui prezzo fu iscritto, in parte , nel credito di Priuli . Le cinque navi rientrate nel 1 4 9 1 e 1 493 aprirono un credito all'Ufficio del sale di l . 1 9 4 , s . 1 0 , g. 9 , p. 1 2 , ossia di 1 .945 ducati, equivalenti all'importazione di 325 moggia di sale di Cipro . Questo ritorno massiccio di vascelli nel 1493 non fu l'ultimo, dal mo­ mento che nel 1 5 1 9 , quando si ebbe a Venezia la speranza che l'Ufficio del sale fosse sul punto di riprendere i suoi pagamenti, i tre fratelli Francesco, Vincenzo e Girolamo Priuli chiusero i loro conti e si divi­ sero i crediti paterni verso l'Ufficio. A ciascuno spettavano 1 09 lire, 1 1 g . , 1 1 p . 20 , ammontando il credito globale a 3 .274 ducati, contropartita all'importazione di 545 moggia . II

-

CoMMERCIO DEL

S A LE E ATTIVITÀ DEI VENEZIANI.

Da commercio attivo che esigeva l'iniziativa e la presenza dei mer­ canti sui grandi mercati del sale e a bordo delle navi, il commercio marittimo del sale è passato progressivamente allo stadio di commercio passivo. La rottura si opera alla fìne del XV secolo, non prima : le lettere di Dolfìn testimoniavano ancora della partecipazione diretta dei mercanti ai traffici mediterranei del sale . Alla fìne del XV secolo , il patrizio-arma­ tore si accontenta di registrare i suoi crediti nei propri libri. Ma stiamo attenti a non esagerare, il patrizio non è un fannullone . È banchiere e armatore, ma non solo . Quanti comandanti di navi non si re­ clutano tra le fìle patrizie? Basta guardare ai nomi di chi guida le navi che aprono un credito con i banchieri Pisani e Priuli : troviamo dei Trevisan, Dandolo, Pasqualigo , Moro, Sagredo , etc . . . . , eredi di una tra­ dizione plurisecolare. 2o BCV, Mss. P.D., Tron-Donà, C 9 1 2 / 2 ,

322

c. I I I , poi c.

1 7 e c. LXXXX I I .

Mercanti, profitti e speculatori

A

-

I mercanti veneziani in Sardegna e l 'ampiezza dei loro affari.

Le speculazioni sul sale sardo hanno assunto a Venezia una forma particolare e, alla fine del XIII secolo, il Comune si è interessato da vicino all'isola, sebbene la sua posizione sembrasse destinarla alla fun­ zione di campo di battaglia in cui si regolavano i litigi tra le due Re­ pubbliche rivali del Mar Tirreno . Ma Venezia arrivò a preservare i pro­ pri interessi nell'isola dove si erano introdotti i suoi mercanti. Nel 1 257 , per lottare contro la concorrenza di Genova, Venezia e Pisa avevano concluso un trattato che permise ai Veneziani di rafforzare le proprie posizioni nell'isola e soprattutto a Cagliari, allora sotto la dominazione di Pisa. Nel 1 2 8 4 , Genova, di nuovo in guerra con Pisa, stringe alleanza con i rivali della sua nemica : Lucca avrebbe ricevuto dai Genovesi sale di Ibiza, di Capo Cerbero e di Hyères, mentre Firenze era invitata a ri­ volgersi alle miniere di Volterra e alle saline di Grosseto . La guerra durò fino al 1 288 , quando i Pisani proposero di cedere ai loro nemici Cagliari, le sue saline e tutti i profitti del sale, conservando per se stessi solo il diritto di acquistare 3 0 .000 mine al prezzo di 2 denari ge­ novesi la mina.21 È nel contesto di un ristagno del sale di Cagliari, controllato dai Pisani, ma bloccato dalla triplice alleanza ispirata dai Genovesi, che i Veneziani cominciano ad edificare due imprese commerciali di vasto re­ spiro. Giocando sulla neutralizzazione delle forze in campo, alcuni Ve­ neziani, clienti tradizionali del sale di Cagliari, acquistarono del sale per rivenderlo nell'isola stessa, ed entrarono a far parte di società co­ stituite a questo fine. Essendo Cagliari bloccata, altri Veneziani, fa­ cendosi scudo della neutralità dello stendardo di San Marco, avevano spostato lo scalo del sale verso un altro porto meno sorvegliato, dove potevano ormeggiare senza pericolo i vascelli dei Comuni importatori di sale. Questa pratica però nuoceva agli interessi dei comandanti delle navi veneziane, che lamentavano di non trovare più, a Cagliari, un ca­ rico di sale da importare a Venezia 22 • 21

Liber iurium reipublicae Genuensis, 2 voli., Torino 1 854 e 1 8 57 I l , coli. 60-68 e 1 15- 1 16 ; sul commercio del sale in Toscana vedi : D. BIZZARRI, Il monopolio del sale a Grosseto , in « Bulletino senese di st. p . » , 27 ( 1 920), pp . 349-380 ; M. GIULIANI , Una memoria d'Alessandro Malaspina sulla gabella del sale toscano in Lunigiana, in « ASPP >> 1 928, pp. 71-84 . 22 CES S I , Deliberazioni cit ., I I I , p. 1 3 7 , n• 245. ,

323

Il sale e la fortuna di Venezia

L'esportazione del prodotto sardo aveva assunto nel corso di que­ sti anni un carattere massiccio : due mercanti, Fiofo Morosini e Dome­ nico Baffo , si erano impegnati a trasportare verso la loro patria 2 .000 moggia di sale sardo, al prezzo vantaggioso di 7 lire e mezza ad grossos, prezzo superiore all'ordine del sale che aveva precedentemente fissato 6 lire e 5 soldi « di grossi » al moggio. I due mercanti ricevettero 33 soldi alla conclusione del contratto, per coprire le spese d'acquisto del sale nelle saline. Il saldo era loro promesso dopo la consegna, che do­ veva essere terminata entro il giorno di Sant'Andrea del 1287, sotto pena di una multa di 53 soldi per moggio mancante. I due mercanti non poterono rispettare i termini del contratto e il 29 aprile 1288 i « Salinari » del Mare si fecero consegnare le cauzioni che Domenico Baffo aveva depositato all'Ufficio del Cattaver, incaricato della repres­ sione delle frodi. L ' l l maggio 1923, Morosini , dopo Baffo, fu condannto a versare la stessa ammenda di 8 soldi « per il sale non condotto al Comune nel termine dovuto » . La pena era stata assai ridotta 23 . L'operazione tentata dai due mercanti veneziani, alla fin e del XIII secolo, che mirava a trasportare a Venezia 2 .000 moggia di sale , era dunque fallita. Dal solo punto di vista economico, essa non aveva nulla di eccezionale o di irrealizzabile. In ragione di 1 3 moggia veneziane per l 00 quartini di sale di Cagliari 24, i due Veneziani si proponevano di portar via 1 5 .384 quartini di sale. Era realistico progettare un tale vo­ lume di esportazione dal punto di vista delle capacità di produzione e di trasporto ? Il testo del 3 0 luglio 1 286, che ci ha lasciato traccia dell'opera­ zione, è una semplice riformulazione di un contratto anteriore, che non ci è giunto. L'esportazione concerneva sale prodotto nel corso di due anni-raccolta, durante le estati 1 286 e 1 287, in media 7 .692 quartini l'anno. Possediamo i dati sulla produzione dei bacini di Cagliari a par­ tire dai primi anni che seguirono lo stabilirsi del dominio aragonese e si può pensare che questi anni riproducano le condizioni in vigore negli ultimi tempi del dominio pisano : dal 1324 al 1 3 3 7 , i bacini salati pro­ dussero annualmente una media di 64 .000 quartini 25• Il tentativo dei 23 lvi, p. 1 5 1 , no 86, p. 203 , n• 31 e p. 339, n• 34. Sulle funzioni del Cattaver vedi M. RoBERTI, Le magistrature giudiziarie veneziane, Padova 1 9 1 0 . 24 PEGOLOTTI, La pratica della mercatura ci t . , p . 1 53 ; CIANO ( a cura di), La « Pratica di Mercatura » datiniana cit., p. 68; MANcA, Aspetti dell'espansione eco­ nomica catalano-aragonese cit., p. 332 ; HocQUET, Métrologie du sel cit., p. 400. 2.5 MANCA, Op. cit. , pp. 54-55.

324

Mercanti, profitti e speculatori

Veneziani non aveva nulla di esagerato , essi si proponevano di esportare verso la Dominante circa il 1 2 % della raccolta annua . In materia di trasporto, l'operazione esigeva, per essere condotta a termine, la mobilitazione di cinque o sei taride che portassero da 300 a 350 moggia di sale, cifra conforme alle condizioni del tempo, cre­ diamo. Siccome queste taride potevano compiere in tale biennio almeno due viaggi completi all'anno tra Cagliari e Venezia, erano sufficienti due o tre taride per trasportare tutto il sale. Nulla di insormontabile . Bisogna dunque scartare i motivi tecnici ed economici e far posto a mo­ tivi politici : i mercanti non avevano sopravvalutato le loro forze, ave­ vano sottovalutato le difficoltà politiche, la rivalità fra le Repubbliche marinare che, gelose di preservare le loro entrate fiscali, avevano cer­ cato di ostacolare l'esportazione del sale sardo verso Venezia. Ciò giu­ stificherebbe anche la mitezza delle autorità veneziane nei confronti dei due mercanti , la cui pena, in un primo momento fissata a 53 soldi, fu ridotta a 8 soldi il moggio . B

-

La colonia veneziana di Maiorca e il commercio del sale d'Ibiza.

I Guiatges rilasciati ai mercanti veneziani che volevano esportare sale da Ibiza sono eloquenti : nel 1 3 4 1 e nel 1 3 4 2 , 27 navi, taride e cocche hanno raggiunto Ibiza per fare un carico di sale destinato a Vene­ zia . È difficile distinguere tra mercanti e capitani. Ma si può notare la presenza di alcuni cittadini di Maiorca e di Catalani : Arnaldo Canet, Nicolet Brando, Den Veydel, Martin Lobet, Francesco Camos, etc . . . . Tuttavia l a maggior parte di essi erano veneziani, e i n ventidue casi questo dato è precisato. Bisogna aggiungere anche un Dalmata. Questa eterogeneità è interessante : non appena l'ordine del sale cessava di proi­ bire la partecipazione degli stranieri, essi si affrettavano a trasportare sale a Venezia. Tra i Veneziani un posto preponderante è quello tenuto dai membri della famiglia Trevisan. Uno di loro, Marino Trevisan, figura spesso negli atti come « Ve­ neziano e cittadino di Maiorca, direttore e amministratore della Società di Cathoco del Ducato di Venezia nella città di Maiorca (Palma) » . Un'altra società veneziana, denominata Cassa Leonis, è ugualmente assai attiva a Palma di Maiorca durante questi anni . Marino Trevisan è al centro d'una vasta rete di relazioni commerciali . Quando 1'8 mag­ gio 1 3 3 6 Marco Zeno volle imbarcare sulla sua cocca a tre ponti un carico di sale d'Ibiza, dovette esibire delle garanzie : Marino Trevisan, 325

Il sale e la fortuna di Venezia a

suo nome e a nome di altri tre mercanti di Maiorca - Pedro Net , Pedro de Ages e Francesco Portell versò la cauzione di 3 .200 lire regie di Maiorca . Egli a sua volta presentò come garanti del suo pa­ gamento due mercanti :fiorentini della compagnia dei Peruzzi e il ve­ neziano Pietro Venier, tutti tre abitanti a Maiorca 26 • Questi stessi mer­ canti intervennero insieme per garantire (ma si potrebbe forse scrivere « assicurare », ovvero riassicurare) un'altra cauzione di 2 .000 lire , depo­ sitata da Trevisan il 2 luglio 1 3 3 6 TI . Nel 1 3 3 4 due mercanti veneziani, Giovanni Morosini e Bertuccio Albizzo, avevano esportato sale da Ibi­ za 28 • Nel 1 3 3 1 Marco Morosini, detto Canacola, aveva acquistato 722 moggia di sale d'Ibiza . Un altro mercante veneziano che s 'era stabilito a Maiorca , Nicolò Ferrantini , si fece garante di Nicoletto Fin il 1 8 gen­ naio 1 34 2 . Ferrantini e il già citato Pietro Venier videro andare perdute le loro mercanzie nel naufragio della tarida di Nicoletto Civran, del quale Ferrantini s'era fatto garante per l'esportazione di sale da Ibiza a Venezia 29 • Il capitano dalmata Giacomo Cesani aveva scelto un compatriota come garante, Giacomello di Veglia , che conosceva bene l'isola e i suoi paraggi per avervi, nel giugno 1 3 3 5 , negoziato con il Re l'ammontare dei risarcimenti chiesti dai Veneziani per la cattura di una loro galea nelle acque di Candia 30 . Già nel 1 3 3 0 un agente di una società ve­ neziana, Pietro Memmo , cittadino di Maiorca , offriva la sua cauzione a un altro capitano specializzato nelle relazioni marittime con Ibiza, Marco Zeno ; e nel 1 3 4 1 era la volta di Pietro Zeno , garante di un'altra espor­ tazione di sale diretta a Venezia 31 • Che profitti traevano i Veneziani dai trasporti del sale d'Ibiza? La cocca di Marco Zeno fu autorizzata a caricare sale usque ad perfectum onus 32 , cioè a riempire completamente le stive ; la cocca di Marco Mo-

2 6 AHM, Guiatges, G. l, c. 85v ; sulle attività di Marino Trevisan vedi F. PEREZ-EMBID, Las escalas ibericas del Mediterraneo al mar del Norte (siglos XIII­ XVI) , in Les grandes escales, Bruxelles 1974, pp . 27 1-272, e F. SEVILLANO COLOM ­ ]. Pou MuNTANER , Historia del puerto de Palma de Mallorca, Palma 1974 , pp . 142143 e 446 , n. 226. TI Vedi SEVILLANO CoLOM , De Venecia a Flandres c it. , pp. 9-10. 28 A SV , Libri Commemoriali, reg. 3 , c . 1 16 . 29 AHM , Guiatges, G. I , c . l ; AH 4390, c . 32v; AH 2 , c . 122v ( 2 3 o t t . 134 1 ) ; AH 4390, c . l2v ( 5 ottobre 1341) e c . 5 r ( 1 0 aprile 1 34 1 ) . 30 SEVILLANO CoLOM, Op. cit., p. 8 . 31 AHM , AH 4389 , c . 1 8r e AH 4390, c . 3v. 32 AHM, G. l , c . 85r.

326

Mercanti, profitti e speculatori

rosini scaricò 722 moggia di sale a Venezia nel maggio 1 3 3 1 . Sei n a vi sbarcarono in totale 2 .4 1 4 moggia 33 , con una media di 400 moggia circa . In ragione di 8 lire a grossi il moggio, i proprietari di una di queste navi erano sicuri di spartirsi una somma di 3 .200 lire a grossi, vale a dire di 1 .230 ducati 34 . Siccome una nave era in grado di com­ piere un'andata e un ritorno completi tra Palma e Venezia, via lbiza all 'andata , in 17 4 giorni 35 ossia in meno di sei mesi -, in due anni, con i tempi di sosta, essa poteva compiere tre rotazioni tra Ve­ nezia e le Baleari e far guadagnare ai suoi proprietari 3 . 700 ducati . Un buon affare ! Negli anni 1 3 1 0 , una nave , di cui non si conoscono le condizioni, era costata 2 .280 lire di piccoli 36 , ovvero 7 1 2 ducati. Ma le nostre sono solo congetture, che non tengono conto né del rialzo dei prezzi né della qualità della nave . Dal 1 3 1 0 al 1 3 4 0 il prezzo del sale di lbiza era aumentato d'una lira , ossia del 1 5 % , seguendo forse il mo­ vimento generale di rialzo dei prezzi che si osserva durante il primo terzo del XIV secolo . Comunque sia, tutti questi mercanti veneziani , stabilitisi o di passaggio nelle Baleari, non sbagliavano facendosi con­ cedere delle licenze per il trasporto del sale da lbiza a Venezia . L 'espor­ tazione di sale costituiva un eccellente affare, nel quale i costi del mezzo di trasporto venivano ammortati rapidamente, anche se il prodotto ve­ niva a costare 1 5 soldi di Maiorca al mondin 37 • Nel far fronte alla predilezione delle popolazioni lombarde per il sale d'lbiza , Venezia non ebbe sempre la stessa facilità del 1 3 4 1 - 1 342 , quando 29 grosse navi, nello spazio di due anni, avevano fatto ritorno col prodotto a pieno carico . Un secolo dopo la situazione era molto di­ versa e fu necessario incoraggiare vivamente le importazioni di sale dal­ l'isola . L'8 agosto 1 442 , il Collegio del sale autorizzava i Provveditori a concludere un contratto con un mercante per una fornitura da 1 .000 a 1 .200 moggia di sale d'Ibiza, da trasportare con urgenza a Venezia . Il Collegio dovette in realtà procedere a una vera e propria asta alla quale si presentarono due categorie di candidati : da una parte , secondo l'ori-

33 Cfr . tavola 2 (alle cinque navi censite , abbiamo aggiunto la cocca di

34 10 ducati

Marco Morosini, il cui carico di sale ci era noto). 35

=

26 lire a grossi (cfr. LANE , Le vecchie monete cit. , p . 75) .

AHM , A H 4390, c . 3 v . Altro esempio : 7 mesi ibidem , c . l lr) .

36 Vedi HocQUET, Guerre et finance dans l'Etat de la Renaissance cit . , p. 1 1 3 . ducato = 6 4 soldi d i piccoli (cfr. LANE , L e vecchie monete cit . , p . 76). 37 AHM , G . l , c. 89 r .

327

Il sale e la fortuna di Venezia TAVOLA 2.

Data 1341 prima del 26 febbr. 31 marzo

-

Dm anni di commercio del sale tra lbiza e Venezia.

Imbarcazione

Nome e origine del capitano

26 sett. 27 sett. 6 ottobre

Giacomo Cesani di Zara cocca Menaldo Caneti e Benedetto nave Santi o Arnaldo Canet e Benedetto l Gener nave Gullielmo Olivella Nicolet Brando, mercante di Maiorca, con due capitani : nave Den Vedeyl nave Martin Lobet Giovannino Angelo di Venezia tarida Pietro Trevisan di Venezia tarida tarida Nicoletto Falier di Venezia

10 ottobre

Nicoletto Civran di Venezia

t arida

1 3 no v.

Pietro Trevisan di Venezia

tarida

1 342 18 genn.

Nicoletto Fin di Venezia

1 3 marzo

Francisco Camos di Barcellona

nave

7 11 14 15 15 15 15 15 17 2

Bernardo Bon di Venezia Pietro Salamoni di Venezia Alban Giovanni di Venezia Giorgio Orseolo di Venezia Giovanni Trevisan di Venezia Nicoletto Trevisan di Venezia Nicoletto Franco di Venezia Roberto Rosso di Venezia Giovanni Azelini di Venezia Folco Paschal di Venezia Bertuccio Y sarelli di Venezia Nicoletto Fin di Venezia Giovannino Angelo di Venezia Pietro Salamon di Venezia Nicolo Mambrii

t arida tarida tarida tarida t arida tar ida tarida

26 aprile 18 luglio

21

6 25 28 28

maggio maggio maggio maggio maggio maggio maggio maggio maggio agosto agosto sett. sett. sett. sett.

1343 1 6 aprile 5 maggio

328

Bertuccio Robolo di Venezia Joente Tremani di Venezia

Quantità

AH 4390, 3v OIIUS

AH 2, 19 AH 2, 68

500 mondini

AH 2, 68 AH 2, 1 12v 0111/S AH 2, 1 1 6v AH 4390, 1 1 v onus AH 2,119,122 AH 4390, 12v 398 moggia AH 4390, 1 1 r onus On/IS

l

011/IS

l

l

l AH 4390, 32v

AH 2, 32v AH 4390, 46v AH 2, 186r onus AH 3, 24 AH 3, 27 OllfiS AH 3, 28v onus 0111/S AH 3, 30 onus AH 3, 30 AH 3, 30 OllfiS AH 3, 30 Of/IIS AH 3, 30v 0111/S AH 3, 32r onus AH 3, 80 onus AH 3, 97v 0111/S AH 3, 1 10 Ot/tiS 400 moggia G 2 , a.d. AH 3, 1 3 1 v carricum AH 3, 131v onus onus

nave nave

tarida t arida tarida tarida tar ida tarida

t aride t aride

Fonte (AHMallorca)

134 moggia AH 4390, 5r carrimn1 AH 2, 6r

tarida o cocca

l

1

l

carricum carricum

A H 3 , 265 AH 3, 278v

Mercanti, profitti e speculatori

gine socio-giuridica, i mercanti si suddividevano in nobili e popolari 38; dall'altra, sul piano dell'attività socio-professionale, gli uni erano dei mercanti che noleggiavano una nave e incaricavano il capitano di essa di riportare un certo quantitativo di sale (come un certo Francesco Zorzi, che promise di far giungere 150 moggia di sale sulla nave di Bernardo de Nicolò o su un'altra nave), ma più spesso era l'insieme dei proprie­ tari di una nave a prendere l'impegno di procedere a un'importazione di sale. Così, ad esempio, Piero Michiel e i suoi soci s'impegnarono in TAVOLA 3. - Mercanti di sale d'lbiza a Venezia ne/ 1443-1444

Nomi degli importatori

1 . Francesco Zorzi 2. Antonio da Mezzo,

39•

La nave o il suo capitano

Quantitativo di sale

Bernardo de Nicolò o un'altra nave Donixe di Antonio

1 50 moggia

di Venezia 200 moggia

Bertuccio Contarini 3. Andrea da Feleto

4. Francesco Donado 5. Geronimo da Molin 6. Piero Michiel e parcenevoli 7. Francesco Balbi e fratelli, Francesco Venier e fratelli 8. Francesco Balbi 9 . Francesco Loredan 10. Michiel e Alvise Zeno, Ettor Pasqualigo, Lion e Andrea Sumariva, Luca Mantelo 1 1 . Nicolò Miani, Francesco Donado, Zuan Mussolini, Gerolamo Donado, Antonio Colonna, Jacopo Balanzani, Piero Martini, Alvise Grazian 1 2. Gasparon Longo 1 3 . Domenego Vitturi

nave Miana

Stefano da Zigani Marco Brevio

350 350 280 100 200

moggia moggia moggia moggia moggia

Zuan Mantelo

1 50 moggia 200 moggia 350 moggia

Nicolò Miani

330 moggia

nave Querina

200 moggia 250 moggia

38 Sulla formazione e cristallizzazione delle classi sociali a Venezia vedi l ap passionante lavoro (assai controverso) di CRACCO, Società e stato nel Medioevo vene­ ziano ci t , integrabile con S. CHOJNACKI, In search of the Venetian patriciate: families and factions in the Fourteenth century , in J. HALE (a cura di), Renaissance Venice, London 1973. 39 ASV, Provveditori al Sal, reg. 8a, cc. 101 e 103. '

­

.

329

Il sale e la fortuna di Venezia

qualità di partecipanti a importare 100 moggia sulla nave del capitano Stefano de Zigani. Anche se la precisazione manca, quando Francesco Donà offrì nel gennaio 1443 di far venire 350 moggia sull a nave Miana , è probabile che egli agisse nella veste di uno dei proprietari della nave, poiché l'anno seguente anche il capitano di questa, Nicolò Miani, si fece iscrivere all'Ufficio per riportare 350 moggia di sale da Ibiza indicando la caratada della sua imbarcazione ; infatti ciascuno dei proprietari s 'im­ pegnava per la parte che! partizipa, in proporzione del numero di carati che deteneva. In prima fila figuravano i Donà, Francesco e Girolamo . Secondo le stesse modalità tutti i proprietari della nave del capitano Zuan Mantelo furono soci nell'importazione di 350 moggia di sale . No­ t iamo, tra gli importatori del sale d'Ibiza, delle famiglie prestigiose : Zorzi , Contarini, Donà, Da Molin, Michiel, Balbi, Venier , Loredan, Zeno e Pasqualigo, tutte famiglie patrizie . Questi anni, il decennio 1435-1445, sono probabilmente decisivi per il commercio del sale : i mercanti, sco­ raggiati, si sono allontanati dal traffico del sale, che si avvia a diventare pro­ gressivamente campo esclusivo degli armatori . Da questo momento l'ar­ matore si sostituisce al mercante. Ma l'armatore non è in realtà che un grosso mercante . Dunque importatori del sale e patrizi si confondono, finiscono per assumere lo stesso profilo sociale . C

-

Armatori e importatori di sale nel XVI secolo.

Il « libro dei creditori del sale di Cipro » ha censito le navi che hanno importato sale mediterraneo a Venezia dal 1 547 al 1 5 7 3 . Tra queste alcune erano straniere ( la Martinova, la Santa Maria de Bissun ) , ma i loro proprietari accettavano di venderle ai Veneziani al loro arrivo nel porto . Nel 1559, col favore della grave crisi mediterranea , i Prov­ veditori ricevettero del sale di Ibiza da due nobili dell'isola 40 , impor­ tazione che non appare nel registro . Consideriamo in via di principio che , se l'operatore è veneziano , è segnato nel registro ; che il nome usuale di un'imbarcazione veneziana è patronimico : la Dandola è una nave costruita per iniziativa di un membro della famiglia Dandolo, che ha riunito i capitali necessari e associato i parcenevoli detentori dei 24 carati ; un'imbarcazione è dun­ que la proprietà di una società , alla testa della quale si trova un mem­ bro del patriziato che , da solo, non detiene la maggioranza delle parti ; 40

330

ASV, Provveditori al Sal, reg 13a, 1 87r (24 gennaio 1 5 59 ) . .

Mercanti, profitti e speculatori TAVOLA 4. - Dìstrib11zione del/e fasce di profitti del sale tra gli armatori veneziani nel XVI secolo.

Percentuali

Numero dei beneficiari

Somma ricevuta dal 1 549 al 1573

delle famiglie

dei crediti -----

da

da da da da da

15 16

meno di 2. 000 ducati 2.000 a 4.999 ducati

5.000 1 0.000 20.000 30.000 40.000

a a a a a

9.999 19.999 29.999 39.999 49.999

ducati ducati ducati ducati l ducati

l

l

60%

12%

40%

88%

4 10 3 2

2

l

un quarto o un terzo, ossia da 6 a 8 carati, sono sufficienti. Il credito aperto nel registro dall'importazione di sale è ripartito tra tutti gli as­ sociati proporzionalmente alla loro partecipazione nella nave. Di conse­ guenza, se le tre navi Dolfina, nel corso di 18 viaggi, sono state accre­ ditate per un totale di 34.375 ducati dall'Ufficio del sale alla cassa del Consiglio dei Dieci, la famiglia Dolfìn non ha percepito integralmente questa somma, ma soltanto la parte che le spettava in proporzione ai ca­ rati detenuti, ossia 1/4 o 1 / 3 , forse la metà. I suoi introiti sono im­ possibili da determinare. Ma la famiglia Dolfìn investl anche dei capi­ tali nella proprietà di navi che non portano il suo nome patronimico. Per la divisione dei rischi, può associarsi ad altre famiglie, i Querini, i Contarini, i Priuli , etc . . .. , le cui navi, Querina, Contarina, Priula , ac­ creditate per il sale importato, concedono anche dei diritti ai Dolfìn, mi­ noritari in ciascuna di queste società. Prese queste precauzioni e introdotte queste sfumature, il registro dei creditori permette di identificare 52 armatori maggioritari ( all'ini­ zio di questo registro, i nomi delle navi non sono indicati). Quasi il 29% di essi ha percepito meno di 2 .000 ducati durante il periodo 1551-1573: la loro nave compiva uno o due viaggi del sale e si dedi­ cava ad altre attività. Circa il 3 1 % è stato accreditato di una somma compresa tra i 2 .000 e i 5.000 ducati per due o tre viaggi. È impor­ tante notare che il 60% degli armatori veneziani possiedono una sola 331

Il sale e la fortuna di Venezia

nave, a loro nome, nel corso di questi vent'anni. Compaiono dunque a turno, a causa della breve vita delle navi. Hanno comunque la risorsa

di investire nelle società costituite da armatori più fortunati. Ventuno armatori, il 40% del totale, si sono suddivisi somme su­ periori ai 5 .000 ducati, che, per sette di loro ( 13,5%) hanno sorpassato i 20.000 ducati ( tavola 5.) . Per superare i 12.000 ducati, è necessario TAVOLA 5 . - Alla metà del XVI secolo, distribuzione degli introiti del sale Ira 21 arma­ tori, maggioritari nella proprietà delle imbarcazioni.

no delle

Nome dell'armatore

navi

no ; dei Somma viaggi ricevuta

-- --

col. 2

col. 1

col. 3

col. 4 ducati

l

1

Percentuale dell'introito totale

col. 5

l

332

1 4 1 1 2 1 2 1

2 7 5 7 7 8 8 4

1 1 1 1 1 1 3 3 4 2 7 3 3 3 6 5

5 10 4 2 2 9 9 11 19 13 20 17 21 18 27 28

col. 6=col. 4 : col. 2 in ducati

-- --

Bonoaldo Tarabotto V ergi Sanudo Vianello Pelizer Al berti Mocenigo Mocenigo-Contarini Donà Morosini Morosini-Erizzo Morosini-Tiepolo Erizzo Contarini Querini Venier Corner Barbaro Gradenigo Bon Do lfin Priuli Giustinian

Parte del sale nell'ammortamento del costo di costruzione di una nave (1 5.000 ducati)

6.046 7.671 7.930 9.301 10.154 10.348 10.362 10.647

1 ,35% 1,71% 1,77% 2,08% 2,27% 2,31% 2,31% 2,38%

6.046 1.917 7.930 9.301 5.077 10.348 5.181 5.223

1 1 .176

2 ,49%

1 1 . 176

1 1 .882

2,65%

3.960

1 1 .983 12.233 16.420 19.019 23.513 28.009 28.761 31 .506 34.275 40.529 49.945

2,68% 2,73% 3,67% 4,25% 5,25% 6,26% 6,43% 7,04% 7,66% 9,06% 1 1 ,17%

1 1 .983 4.077 5.473 4.754 1 1 .756 4.001 9.587 10.501 1 1.425 6.754 9.988

447.063

l l

l

l '

l

in % 40 % 12,7% 52,8% 62 % 33,8% 69 % 34, 5% 34,8%

74,5% 26,4% 80 % 27,1% 36 , 5% 31,7% 78,3% 26,6% 64 % 70 OIO! 76 % 45 % 66,6%

Mercanti, profitti e speculatori

possedere diverse navi, fino a 6 o 7 per le famiglie Priuli e Barbaro, ma la proprietà di questo gran numero di navi non è simultanea : una nave nuova rimpiazza un vascello invecchiato o perduto in un naufragio . Per contro , nella fascia inferiore, è sufficiente per l'armatore avere una sola nave, specializzata nella navigazione verso il Levante e Cipro, dove essa compia da 5 a 6 viaggi, perché la nave sia accreditata da 6 .000 a 1 2 .000 ducati in totale . I due più grandi armatori, le famiglie Priuli e Giu­ stinian, con 1 1 navi che compirono 55 viaggi del sale, hanno ricevuto il 2 0 % dei crediti dell'Ufficio . Tra i sei Dogi che hanno regnato in questo stesso periodo , si notano i nomi di Francesco Donà ( 1545- 1 553 ) , Mar­ c 'Antonio Trevisan, Francesco Venier { 1 554- 1556), Lorenzo e poi Gi­ rolamo Priuli { 1 556-1 559 e 1 559- 1 567 ), Pietro Loredan, e infine Alvise Mocenigo ( 1 570- 1 577 ), al quale successe Sebastiano Venier. Non com­ metteremo l'incongruenza di scrivere che per accedere alla magistratura suprema era preferibile essere mercante del sale, tanto più che neghia­ mo l'esistenza di questa categoria sociale . Ma i Dogi si reclutavano tra le famiglie più potenti, nelle ricche famiglie di armatori, nel­ l ' oligarchia . Si impone un'ultima osservazione : verso la metà del XVI secolo , il costo di costruzione ,di una nave era pari a circa 1 5 .000 ducati, pre­ cisamente da 1 2 .000 a 1 6 .000 ducati 41 • A parte la famiglia Tarabotto, della quale si sa che preferiva impegnarsi nel commercio del frumento e frequentare il nord-ovest del Mare Egeo 42 , tutti gli altri armatori sono riusciti a ricavare, in media, per ciascuna delle loro navi, una somma superiore ai 4 .000 ducati, e addirittura, sei di essi, più di 1 0 .000 ducati, grazie ai crediti del sale ( tavola 5 , col. 6) . In altre parole, Venezia riesce a far sopportare alla zavorra una parte importante dell'ammortiz­ zamento della nave . I crediti ricevuti, ossia 39 1 .7 1 0 ducati, divisi tra 58 navi , rappresentano in media 6 .753 ducati per nave, ossia circa la metà del costo iniziale di costruzione. Aggiungiamo i premi alla costru­ zione navale, ugualmente finanziati dall'Ufficio del sale, e potremo con­ cludere senza esitazione che il commercio marittimo del sale fornisce un eccellente reddito agli armatori, sostenendo così attivamente l'insieme della navigazione veneziana . 4 1 Cfr. infra c ap . XII . 42 Vedi AYMARD, Venise, Raguse et le commerce du blé cit .,

p.

51 .

333

Il

III A

-

-

sale e la fortuna di Venezia

LA DIS TRIBUZIONE DEGLI INTROITI DELL ' UFFICIO DEL SALE.

Speculatori alla Camera del sale.

Le operazioni commerciali di importazione del sale a Venezia non erano che un elemento della partecipazione dei privati agli affari e ai profitti del sale . Poiché il commercio marittimo del sale sfociava in una vendita a credito a scadenza lontana, tale commercio generava un'altra serie di operazioni consistenti non più nella vendita dei carichi ma delle carte (fedi) o contratti di pagamento rilasciati dalla Camera del sale, nell'acquistare al prezzo più basso e nel rivendere al più alto . Gino Luzzato aveva attirato l'attenzione sulle attività di un pa­ trizio, Tommaso Zane, del quale scriveva che non fu un importatore di sale, poiché si limitava ad acquistare questa mercanzia da privati , in maggioranza nobili, che l'avevano importata direttamente . Zane ricompra­ va da loro il sale e lo depositava alla Camera del sale. Le operazioni alle quali Zane si dedicava avevano messo in difficoltà lo storico della so­ cietà veneziana , che notava che « il sale era stato addebitato da Zane alla Camera del sale . Qualche anno dopo , l'aveva rivenduto al Comune , così come a dei privati » . Luzzatto immaginava dunque due vendite successive : Zane aveva prima addebitato, dopo di che aveva rivenduto lo stesso sale allo stesso cliente, chiamato prima Camera del sale e poi Comune. Lo storico doveva allora imbastire un'ipotesi : il Comune , nel terzo quarto del XIV secolo , non aveva il monopolio del sale ma sol­ tanto un diritto di prelazione sul sale importato dai paesi del Mediter­ raneo. E si domandava perché « il Comune ( . . . ) non aveva acquistato il sale direttamente dagli importatori, ma aveva fatto ricorso alla mediazione di un mercante all'ingrosso , che metteva in deposito nei magazzini pub­ blici il sale da lui acquistato » . Aggiungeva che ci si trovava probabil­ mente in presenza « non di un'operazione di commercio all'ingrosso , ma di una vera e propria operazione di credito » , di cui tentava di mo­ strare il meccanismo : « Zane in quanto capitalista anticipava per conto del Comune le somme necessarie per pagare il sale importato e depo­ sitato alla Camera ; dopo di che, questa gli restituiva in parte l e somme anticipate e, per il resto, autorizzava Zane a venderlo a dei privati, di­ minuendo in proporzione il proprio debito » 43 •

43 Vedi G. LuzzATTO, Les activités économiques du patriciat vénitien (Xe-XIVe siècles) , in « AHES » 1937, p . 156.

334

Mercanti, profitti e speculatori

Si vede bene perché Luzzatto era stato obbligato a negare l'esi­ stenza del monopolio, dal momento che, secondo lui, una parte del com­ mercio del sale si svolgeva tra privati. Meno chiaro è perché il Comune avrebbe preferito dovere del denaro a Zane piuttosto che agli altri cre­ ditori, i mercanti nobili importatori del sale ; e ancora meno perché il Comune fosse incapace di restituire le somme anticipate, mentre il mer­ cato non era saturo e le vendite potevano continuare, dal momento che Zane era autorizzato a vendere sale a privati, al fine di ottenere il com­ pletamento del rimborso del suo credito . Nel quadro di uno studio sulle attività economiche del patriziato veneziano, Luzzatto si era sforzato di spiegare il meccanismo degli affari di Tommaso Zane senza aver potuto preventivamente delucidare il funzionamento della Camera del sale 44• In realtà Zane non ha mai rivenduto sale al Comune né a dei pri­ vati, né ha mai potuto acquistarlo dagli importatori . Semplicemente la­ sciava alla sua morte 1 8 titoli di credito che aveva acquistato, ad un prezzo assai inferiore al loro valore nominale, dagli importatori che avevano condotto il sale a Venezia tra il novembre 1 360 e l'ago­ sto 1 362 . Ma , proprietario di 1 8 certificati, diveniva proprietario, o si considerava tale, di altrettanti carichi di sale , in deposito nei magazzini del Comune e il cui volume globale era vicino alle 2 .000 moggia : il va­ lore totale dei suoi titoli di credito raggiungeva in effetti 1 .532 lire di grossi e il sale valeva all'epoca da 7 a 9 ducati il moggio, secondo la provenienza. Come ha potuto un mercato d i titoli mobiliari organizzarsi a Ve­ nezia intorno alla Camera del sale ? Si sa che questa registrava obbliga­ toriamente nei suoi libri ogni quantitativo di sale importato, ma non pagava mai in contanti; si adoperava a trovare dei clienti che prende­ vano in consegna del sale a credito, lo vendevano e saldavano infine il loro debito alla Camera . Lo svolgimento completo dell'operazione po­ teva richiedere molti anni e l'economia del sale poggiava costantemente sul credito. I mercanti erano pagati alla fine . Ma se uno di essi aveva bisogno immediato dei capitali investiti nell'acquisto del sale e nel trasporto, era allora tentato di negoziare il suo credito, di scambiarlo per trovare del denaro liquido o una copertura sui registri di una banca : trovato l'acquirente, faceva procedere al trasferimento o storno del suo 44 Luzzatto aveva, a più riprese, rimpianto la mancanza di studi sul funzio­ namento della Camera salis veneziana e sul rapporto tra i mercanti e lo Stato ; cfr. LuzzATTO, Le vicende del porto cit . , p. 9, n. 7 e In. , Les activités économiques cit . , pp . 156-157, n. 45.

335

Il sale e la fortuna di Venezia TAVOLA 6.

Realizzo J VI o

l

-

1 6 luglio

l

l

«

Creditore

Die dar »

l

Gaspare Rosso Nicolò d'Arcole

Nicolò d'Arcole

Gaspare Rosso

Gaspare Rosso

Gaspare Rosso

Gaspare Rosso Nicolò d'Arcole

Nicolò d'Arcole da Padova Gaspare Rosso

Gaspare Rosso da Verona Gaspare Rosso

Nicolò Balbi, qd. Piero Leonardo Grimani Giacomo da Canal

Leonardo, Nicolò e Piero Loredan Nicolò e Giacomo Gusoni Nicolò Balbi

e i

52, 4, 9, 25.

Alvise Pisani e fratelli dal Banco fratelli Pisani Felipo Bernardo fratelli Andrea Contarini Zuan Francesco Perazo

1 9,12, -. -.

Isabetta Zane

11, 8, 5, 24. 2, 12, -, -.

1 1 , 2, -, -.

---

�- � - --� � -

55, 1 0, -, -. 20, -, -, - .

1 9, 4, 1 1 , 14.

Nicolò Balbi di ser Piero

39, 2, -, -. 10, 4, -, -.

25, -, -, -. 1 1 , 1 5, 9 -.

Alvise Pisani

mercanti di sale Andrea Baxadona qd Felipo Carlo Contarini

56, 12, 10, 24. i Leonardo Grimani

> 40, -, 1 1 , 14.

20, 9, 9, 1 7. 25, -, -, -.

fratelli Gusoni 20, 19, 5, -.

20, 1 1 , -, 1 7 .

mercanti di sale senza indicazione del nome

Isabetta Zane

�

16, 1 3, 4, -. 20, 19, 5, -.

l

Die aver » C�editore- - .

Francesco Zuan Perazo sale mercanti di fratelli Loredan

2, 12, -, -.

1 7, 6, 3, 16.

> 63, 1 0, -, -.

12, 1 0, -, -. 20, -, -, - .

10, -, -, -.

�

«

--

�;���io

de

----

�

1 6, 19, 2, 7.

10, -. -. -.

30, -. -. -.

Credito del l'Ufficio

mercanti di sale di Cipro ( ?)

--------+- � ---�---- --- ,

Appaltatore

Creditori del/' Ufficio del sale rimborsati per compensazione durante l'estate 1 504.

30 maggio j Francesco de Michiel da Crema

Data

TAVOLA 8.

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Mercanti, profitti e speculatori

diti dei mercanti : Gaspare Rosso, l'appaltatore di Verona , aveva, da solo, compensato 2 . 2 1 4 ducati 10 grossi e 26 piccoli e Nicolò d'Arcole, quello di Padova, 5 1 8 d . , 1 1 g. e 1 4 p . Questi 2.732 ducati avevano cancellato (conzi ) e poi saldato i conti di dodici creditori . Il registro, ricordiamolo, non è che un frammento . In via accessoria, l'appaltatore di Crema venne ammesso al beneficio di questa maniera di saldo . I tredici versamenti degli appaltatori , stanziati al rimborso di al­ trettanti crediti del sale ( stiamo limitando il nostro esame alle sole ope­ razioni condotte a termine ) , figuravano nel registro nella colonna del die dar, che è la posizione classica nella contabilità « alla veneziana » , poiché era del denaro che gli appaltatori dovevano dare a l Depositario . Sulla pagina di destra , tradizionalmente riservata al die aver, al credito dei mercanti, o, se si preferisce , al debito dell'Ufficio , si ritrovavano queste stesse somme , maggiorate per sette di esse del 2 % circa , senza cambiamenti per il credito di Perazo , e con una riduzione del 9,5 % per il credito di Nicolò Balbi , vincolato a sua moglie lsabetta Zane . Quando termina il frammento del registro , il 1 6 luglio , il debito di Nicolò d'Arcole segnato a nome di Giovanni da Canal non ha più la sua contropartita nel die aver riportato a nome di questo patrizio ; in questa colonna fanno la loro apparizione quattro nuovi conti a credito di Carlo Contarini, Andrea Baxadona , Alvise Pisani e di mercanti di sale, senza altre precisazioni . Perché « i mercanti di sale di Cipro » sono accreditati in maniera anonima a tre riprese in questo giornale di cassa? Si vogliono in questo modo distinguere i primi titolari del conto , i mercanti , da quelli che hanno fatto trasferire i crediti a loro nome, i patrizi designati per nome, o si vuole differenziare la categoria anonima dei mercanti , che conserverebbe ancora qualche iniziativa nel commercio marittimo del sale noleggiando le navi , dagli armatori , partecipanti in qualità di proprie­ tari di navi al commercio del sale? Dalla risposta data a questa domanda, si ottiene un tracciato assai diverso delle categorie sociali che, a Venezia , fondano la loro attività sul commercio marittimo del sale alla fine del XV secolo . Baxadona e Contarini sarebbero apparsi in un giornale distinto (appar in zornal distinto) e il loro turno sarebbe ben presto venuto ma lo stanziamento del debito dell'appaltatore non era ancora stato fatto e il Provveditore ha semplicemente incominciato a preparare le scritture. Sulla base di questo prezioso frammento di registro, si possono formulare due ipotesi : il debito dell'Ufficio è uguale all'ammontare reale del credito iniziale rilasciato all'importatore e rappresenta il valore del sale importato stabilito dall'ordine del sale ; ma l 'avere dell'Ufficio nei 351

Il sale e la fortuna di Venezia

confronti dell'appaltatore, per le compensazioni, è inferiore del 2 % al suo debito nei confronti dei mercanti. Cosi, quando il Depositario alla data del 16 luglio scrive : « per ser Gaspare Rosso, daziaro in Verona, per parte de salii d . 205 g . 12 p. 17 conzi con Lunardo e s. Nicolo e s . Piero Loredan » nella colonna dei debiti, segna nel credito : « 1 6 ditto, per denari aspetta a merchadanti de salii de Zipro per quelo die aver s. Leonardo e ser Nicolo e s . Piero Loredan d. 209 - 17 ». Per i Gusoni, Rosso era stato addebitato di d . 204, g . 2 1 , p. 27 ma l'Ufficio promette ai Gusoni d. 209, g. 1 7 . Il debito di Rosso con Grimani , ossia 555 ducati, diventa un credito di Grimani verso l'Ufficio di 566 ducati 1 0 grossi e 24 piccoli. Nella maggior parte dei casi, l'appaltatore onora il titolo di cre­ dito con uno sconto del 2 % . Riceve un dono del 2 % , ma chi sopporta realmente questo 2 % ? La contabilità Priuli può illuminare i meccanismi del pagamento per compensazione e forse possiamo, a questo punto, in­ trodurre la nozione di sconto nella pratica degli sconti, ossia una ri­ duzione del debito del 2 % . I l 7 lugliq 1 505, Lorenzo Priuli registrava nel suo giornale 62 una operazione di compensazione, di cui si può ricostruire lo svolgimento : prima tappa, disponeva di un credito di 62 ducati per il sale importato dalla nave di Zuan de Agustin del 1 489 ; il 3 1 gennaio 1 505, il Provve­ ditore compensava una parte del suo credito , 60 ducati, con un debito di pari ammontare dell'appaltatore Gaspare Rosso , ma il saldo non sa­ rebbe avvenuto effettivamente che diciotto mesi più tardi e chiara­ mente Priuli passa sotto silenzio, nel suo registro , la somma esatta - non è detto che la sappia - che l'appaltatore deve all'Ufficio per questa compensazione ; alla terza tappa, il 7 luglio 1505, Lorenzo Priuli segna al credito del Provveditore del sale Fi­ lipo Tron una somma di d. l , g. 5, l'ammontare di due decime che deve versare sul suo profitto di 60 ducati ; di conseguenza il suo profitto del sale è sceso da 60 ducati a d. 58 , g. 1 9 . Il credito compensato era di 60 ducati, il credito reale di 62 e il Provveditore Garzoni dà in con­ tanti a suo figlio Francesco 2 ducati ; infine, ultima tappa , il 3 1 luglio 1 506 , Lorenzo avrebbe effettivamente visto il suo conto accreditato di d . 58, g. 1 9 ; ma noi sappiamo che per aver beneficiato di una proroga di 1 8 mesi per il saldo di questi 60 ducati, l'appaltatore ha versato ai Prov­ veditori non 60 ducati ma questo capitale aumentato del 1 0 % . Questa 62

352

BCV, Mss. P. D., Mss. Tron-Donà, C 912/2 (Giornale Priuli ), c . I I I .

Mercanti, profitti e speculatori

utilità è sparita tra tutto il personale dell'Ufficio del sale, del quale essa costituisce una parte importante della rimunerazione . Sarebbe pericoloso spingere più avanti l'analisi : il mercante, il cre­ ditore, riceve una promessa di saldo integrale del suo titolo di credito, amputato in seguito di due decime ossia del 2 % nel 1505 e del 4 % nel 1 522 63 , trattenute direttamente dall'Ufficio del sale e riceve effettiva­ mente il suo denaro diciotto mesi dopo la registrazione nei libri. L'ap­ paltatore, nella stesura delle scritture, riceve uno sconto del 2 % circa ( il suo debito è sempre inferiore del 2 % al credito che deve compensare ), ma all'atto del pagamento effettivo, diciotto mesi più tardi, versa un interesse del 10% che resta proprietà del personale dell'Ufficio del sale . Tutta l'operazione, compreso il prelievo della decima, è condotta sotto la diretta responsabilità dell'Ufficio del sale . Tuttavia, alla scadenza, l'ap­ paltatore poteva pagare direttamente il mercante , in contanti o tramite giroconto bancario 64 • La speculazione non aveva tuttavia disarmato, nonostante la pro­ messa di saldi ravvicinati grazie a queste compensazioni. Rammentiamo che i saldi erano subordinati al preventivo deposito di 96 .000 ducati fatto dai Provveditori alla cassa del Consiglio dei Dieci e che erano ugual­ mente sottomessi alla solvibilità degli appaltatori delle gabelle. Rima­ neva dunque un importante margine di incertezza che poteva far esitare gli uni e incoraggiare la speculazione degli altri . Il 23 marzo 1 5 1 9 , Lo­ renzo Priuli spartì i suoi crediti del sale fra i tre figli e ciascuno ricevette 109 l . 1 1 s . e 1 1 gr. , ossia più di 1 .095 ducati 65 • Proprio allora il Con­ siglio dei Dieci decideva di riprendere la politica, abbandonata durante le guerre, di ammortizzamento dell'insieme dei debiti dello Stato . Nel 1529 , alla sua morte, ser Pietro Pesaro lasciava ai suoi eredi - la figlia Orsa, che aveva sposato Marco Foscolo, e il figlio Girolamo -, tra gli altri beni, diversi titoli di credito verso l 'Ufficio del sale, per dei ca­ richi arrivati negli anni 1 505- 1 507 e non ancora riscossi 66• Uno di questi 63

c. 103 .

64

Cfr. nota 62 . Il pagamento del 1522 (d. 598, g. 14, p . 17) si trova ibidem ,

Ibidem, c. 103 . La difficoltà di queste operazioni contabili, la scomparsa

di tutti i libri dei conti dell'Ufficio del sale (con l'eccezione del breve frammento

citato alla nota 6 1 ) , la nostra lontananza da Venezia e, perché nasconderlo, una preparazione insufficiente, non facilitavano certo il compito di chiarificazione dei mec­

canismi fi nanziari .

65 BCV , Mss. P.D., Mss. Tron-Donà, C 9 1 2 / 2 , c . LXXXX I I .

66 ASV. Procuratori d i San Marco, B . 142, fase. 3 (Giornale della eredità di P. Pesaro, 1529 ).

353

Il

sale e la fortuna di Venezia

ammontava a 352 ducati, dei quali l'Ufficio aveva già rimborsato il 25 % , ossia 88 ducati . Il 23 settembre 1 5 2 9 , dona Orsa ottenne il saldo , 264 ducati . Un primo titolo di credito era così pagato. Girolamo incontrò più difficoltà. Le cose erano tuttavia cominciate bene, dal momento che il 9 luglio 1 5 3 5 , « per conto de danari del sale » , riceveva 42 lire di grossi, ossia il 60 % di un titolo di credito di 700 ducati. La Camera del sale restava debitrice di 280 ducati . Girolamo perse allora ogni fiducia e lo si vide ben presto vendere i titoli di credito non ancora giunti alla scadenza e dei quali non sperava più prossimo il ricupero. Nel 1 5 3 7 scoppiò la guerra con i Turchi. Il suo avvio non fu una sorpresa ; durante l 'estate, i Turchi passarono all'offen­ siva a Corfù, Nauplia e Candia . Dal mese di marzo, prevedendo forse gli avvenimenti dell'estate, Girolamo aveva venduto i suoi titoli di credito ad un tasso ridotto. Il credito ammontava ancora a quasi 280 ducati e si suddivideva così : un credito dell'anno 1507, per un ammontare di d. 6 8 , 0 , 4 e u n credito del 1 508 d i d. 4 1 , 4 , 3 , i n tutto d . 1 0 9 , g . 4 , p. 7 ; infine u n credito, più vecchio, del 1 505 , che valeva 1 7 0 ducati . Giro­ lamo vendette i due primi titoli di credito a Zuan Donà che gli offrì 3 2 ducati e 1 8 grossi e li acquistò dunque a l 3 0 % del loro valore nominale . Riuscì a vendere ad un corso più elevato il titolo di credito più vecchio, per il quale Benetto Giustinian gli offrì 68 ducati , ossia il 4 0 % del suo ammontare iniziale . Di conseguenza, Girolamo da Ca' Pesaro ricevette per i suoi tre ti­ toli di credito, di un valore nominale di d. 279, g. 4, p. 7, un prezzo effettivo di d. 100, g. 1 8 . La perdita, considerevole, era pari a 1 7 8 du­ cati, il 64 % . Ma se si cerca di ricostruire la mentalità di questo giovane patrizio , il suo modo di pensare, si tratta veramente di una perdita? Per il fatto che uno dei suoi avoli aveva trasportato dei carichi di sale sulle sue navi trent 'anni prima, a meno che non avesse riscattato i crediti dai mer­ canti con una riduzione ugualmente forte, Girolamo ha ereditato un cre­ dito di 700 ducati, da cui ha ottenuto in un primo momento 420 ducati e poi, per cessione, ancora 100 ducati, in totale 520 ducati . Ha avuto la sensazione di aver subito una perdita o piuttosto di aver guadagnato a buon mercato 52 lire di grossi? I possessori di prestiti del Monte vecchio sarebbero stati felici di realizzare un tale affare e Girolamo, che pure ne de­ teneva, aveva tutti gli elementi per valutare la situazione. Tuttavia i 1 7 8 ducati che accettò d i perdere, perché aveva fretta d i realizzare i suoi cre­ diti, andarono ad arricchire altre due famiglie, i Donà e i Giustinian, che sapevano che al momento del pagamento da parte dell'Ufficio i certificati 354

Mercanti, profitti e speculatori

acquistati per 1 00 ducati sarebbero stati realmente onorati per il loro prezzo di emissione e che si sarebbero spartiti dunque 279 ducati. Il tasso al quale avevano acquistato li incoraggiava a mostrarsi pazienti. L'affare era eccellente e, se la guerra non si prolungava oltre misura, l 'investimento poteva dimostrarsi della miglior resa. È inutile sottolineare che al mo­ mento del saldo l'Ufficio non avrebbe trattato che con i Donà e i Giusti­ nian, che non avevano affatto preso parte all'importazione del sale nel 1 505- 1 5 0 7 . Al più tardi a partire dalla metà del XIV secolo andava sem­ pre così . La speculazione, il trasferimento dei crediti, che si nutrivano della lunghezza delle scadenze di pagamento dell'Ufficio del sale e permet­ tevano di sopportare i lunghi ritardi , mascherano allo storico l'identità e l'appartenenza sociale di coloro che si dedicavano al commercio del sale . D - Il patriziato e le funzioni di banco-giro dell'Ufficio del sale. I rapporti tra l'Ufficio del sale e i mercanti erano di una comples­ sità estrema, tanto più che la Camera era abilitata, lo si è appena visto, a percepire delle imposte . La Camera, non vi insisteremo, consegnava ai Camerari del Comune i suoi introiti e costoro li assegnavano ai Provve­ ditori del Comune , che a loro volta li destinavano all'ammortamento dei prestiti e al pagamento degli interessi 67 . C i sono degli esempi ancora più ingegnosi d i trasferimento d i ric­ chezza a profitto del patriziato . Durante il terribile anno 1 5 0 9 , quando la laguna era assediata, la Signoria esigette uno sforzo finanziario ecce­ zionale per sovvenzionare le operazioni militari contro la Lega di Cam­ brai , le cui truppe avevano occupato tutta la Terraferma . Venezia era allora ridotta alle sole risorse del suo Dogado e dello Stato da Mar. Fece appello al patriottismo dei suoi abitanti, dei suoi mercanti, del suo pa­ triziato . La famiglia Priuli contribuì allo sforzo della guerra : il 4 mag­ gio 1 50 9 , Vincenzo depositava alla Zecca, nella cassa di Stefano Loredan, 1 00 marchi d'argento e il 9 agosto affidava altri 50 marchi alla Zecca . In entrambi i casi, agiva in nome di suo padre, Lorenzo . Tuttavia, non si trattava di un dono, ma di una vendita, vendita a credito naturalmente . La Signoria acquistava il marco d'argento al prezzo di 5 ducati e 7 grossi e mezzo e Vincenzo Priuli ottenne dal Tesoro due ricevute (polizze) per un ammontare rispettivo di 53 lire, 2 soldi e 6 grossi e di 26 lire, 1 1 soldi e 3 grossi rispettivamente . 67

HocQUET , Guerre et finance dans l'Etat de la Renaissance cit . , passim.

355

Il sale e la fortuna di Venezia

Il pagamento in contanti era impossibile, dal momento che si trat­ tava di finanziare lo sforzo bellico grazie all'anticipo offerto dai privati . I Priuli non ottennero dunque il versamento di 795 ducati e 2 1 grossi per la vendita di 150 marchi d'argento, ma Vincenzo presentò le due ricevute all'Ufficio del sale, che le riscattò al tasso di 6 ducati e 6 grossi il marco . Più esattamente, l'Ufficio iscrisse nei suoi registri un credito di d. 6, g. 6 per marco a nome di Lorenzo Priuli . Il primo titolo di cre­ dito (1. 53 , s . 2 , g. 6) passò nei registri a l. 62, s . 1 0 , con un interesse di 93 ducati e 18 grossi, uguale al 1 7 ,50 % (ciò che, sembra, rappre­ sentava un tasso d'interesse del 5 % per 3 anni e mezzo) . Per la famiglia Priuli, l'interesse dell'operazione non era trascurabile : il denaro, che non si trovava dove investire negli affari commerciali soprattutto a causa della guerra e del blocco terrestre, era piazzato al 5 % . Ma l'interesse dell'ope­ razione andava ben al di là di questo . Infatti il credito poteva essere utilizzato per il pagamento delle an­ gariae. Ogni volta che Lorenzo Priuli era invitato a pagare le sue imposte dirette, decime o tanse, il suo credito all'Ufficio del sale era diminuito dell'ammontare delle sue imposte. Il 22 giugno 1509, dovendo pagare le due decime n° 77 e 78, in totale 25 ducati (o l'equivalente di 4 marchi d 'argento) , presentò alla Carnera dei prestiti del Monte Nuovo un certi­ ficato dell'Ufficio del sale, che gli permise di iscrivere a suo credito, al Monte Nuovo, l. 2 , s . 10 di grossi. Vincenzo, che teneva le scritture di suo padre, calcolò l'interesse di questi 25 ducati a d. 3 , g . 7 ( = s. 6 , g . 7 ) . Queste due decime, malgrado l a loro qualità d i imposte dirette, erano rimborsa bili e davano un interesse del 5 % . Come i prestiti erano una volta versati al Monte 11ecchio, cosi le decime rirnborsabili erano raccolte dal Monte Nuovo. Il 3 luglio, Lorenzo dovette pagare delle decime non rirnborsabili , perduto, egli portò il certificato dell'Ufficio ai Governatori alle Entrate, alla cassa di Bernardo Barbariga, che iscrisse a suo credito d . 1 8 g . 1 8 ( = 3 marchi d'argento dell'Ufficio) , mentre Vincenzo computava l 'inte­ resse di questa somma, d. 2 e g. 1 9 per tre anni. Il 17 agosto, dovette versare una nuova decima « perduta » , la no 83 , di d. 9, g. 9 ( = l marco e mezzo) alla cassa dei Governatori alle Entrate : questo nuovo versa­ mento aveva l'effetto di diminuire il suo credito all'Ufficio del sale di l marco e 4 once, oppure in ragione di 22 grossi e mezzo il marco, cioè l'interesse del credito iscritto in maggio all 'Ufficio, di l ducato e 10 grossi. Oltre tali decime - imposta diretta sul profitto delle proprietà fon­ diarie dichiarato dal contribuente e controllato dal catasto, che lo Stato 356

Mercanti, profitti e speculatori

si riservava il diritto di moltiplicare, come durante l'estate 1 5 0 9 , quando Lorenzo Priuli pagò sette decime nello spazio di due mesi - Priuli dovette anche pagare la tansa, proporzionale alla ricchezza mobiliare e immobi­ liare del contribuente. Il 1 3 ottobre 1 5 0 9 , doveva pagare la sua !ansa no 4 ossia 100 ducati al Monte Nuovo, ma grazie al credito d'arzenti al sal non versò che 85 ducati : aveva dunque beneficiato di una riduzione del 1 5 % . Di nuovo, il 1 6 ottobre, dovette ritirare 58 ducati e 12 grossi dal suo « credito d 'arzento al of!ìcio dal sal » , che correva a nome di suo padre, per pagare le sue imposte, ma addebitò il proprio conto di d . 4 9 , g . 1 9 , fat­ to che mascherava ancora una riduzione del 1 5 % . Perché questo favore ? Già 1'8 luglio 1499, la Signoria si era impegnata a pagare l'argento dei privati, depositato alla Zecca, al prezzo di 6 ducati d'oro il marco , ossia il 1 2 , 5 % al di sopra del corso commerciale dell'argento . Quando , 1'8 settembre 1500, il Senato decise di imporre una mezza-tassa rimborsa­ bile (mezza !ansa ad imprestedo) , accordò una riduzione del 1 2 ,5 % a co­ loro che l'avessero pagata prima della fìne del mese . Nel 1 5 0 9 , i depositi di argento alla Zecca produssero un interesse del 1 7 , e poi ben presto del 1 7 ,5 % , e permisero , come per il passato, di pagare tutte le imposte di­ rette. Ora, per incitare i contribuenti a versare più rapidamente l'impor­ to delle imposte, lo Stato accordava uno sgravio se pagavano all'inizio dell'esazione, del 1 2 ,5 % nel 1 499-1 500 e del 1 7 ,5 % nel 1 509 ; se al contrario lasciavano passare i termini, cortissimi (assai spesso da 8 a 1 0 giorni) , erano passibili d i un'ammenda del 5 % ; s e erano insolvibili o ri­ tardatari (debitori morosi) , i loro beni erano confiscati e venduti alle aste pubbliche . Prestando il loro argento, in barre, lavorato o in monete, allo Stato, i privati insomma non facevano che anticipare il pagamento delle imposte dirette ed era dunque giusto che beneficiassero della riduzione, un vero e proprio regalo del 1 2 , 5 % o del 1 7 ,5 % iscritto a loro credito di buon contribuente. In realtà, non era giusto e i contemporanei, Domenico Malipiero o Girolamo Priuli stesso, il fìglio di Lorenzo, l'autore dei Diari, fondatore nel 1 507 di una banca 68, sottolineavano l'ingiustizia di questi procedimenti : la maniera di percepire le decime (riduzione del 1 2 % , am­ menda del 5 % e conosca dei beni degli insolvibili ) favoriva i nobili ricchi, ma non i nobili poveri : « questa provision scrive Malipiero fa per i ricchi, ma i poveri è desvantazai per la pena » . Meglio articolato il giudizio di Mario Sanudo : « Tamen li ricchi nobelli , quali heranno in Conseglio de Pregadi , che se contentavanno, -

68 Vedi R. FuuN, Girolamo Priuli e i suoi Diari, in « AV 1 3 7- 1 54 ( notizie biografiche) .

»,

XII ( 1 88 1 ) , pp.

357

Il sale e la fortuna di Venezia

che beranno tansati mancho de quello che per le fatione averianno pagatto , forono quelli che feceno prender tal deliberatione, nulo abito respecto ala povertade et solamente al benefìtio loro ; et quasi sempre in questo Con­ seglio de Pregadi beranno poste le prime famiglie dela nobiltade veneta et li piu ricchi et consequenti, donde deliberanno cum le sue balote il benefìtio suo » 69 • Si può dunque presumere che Lorenzo Priuli, compiendo un gesto patriottico per aver portato al Tesoro 150 marchi d'argento o più, si sia assicurato l'avvenire : questi 150 marchi gli hanno reso un interesse del 1 7 ,5 % iscritto a suo credito, ma in più versava le sue imposte allo Stato facendo semplicemente addebitare il suo credito all'Ufficio del sale e beneficiando della riduzione. Quando le decime erano versate al Monte Nuovo, erano dei prestiti rimborsabili, assai spesso garantiti dai depositi del sale, che appesantivano il debito pubblico e davano un interesse del 5 % all'anno. Di conseguenza, Lorenzo Priuli percepiva continuamente un interesse, sia dell'Ufficio del sale che del Monte Nuovo. Lorenzo Priuli conosceva perfettamente tutti i meccanismi così com­ plicati dell'Ufficio del sale. Il 9 agosto 1 5 1 1 , dovette pagare la decima n° 8 9 , per l'ammortamento della quale erano stanziati gli introiti del sale dell'appalto di Treviso, e versò alla cassa di Nicolò da Ca' Pesaro d . 1 2 g . 4 , ma i l cassiere gli fece immediatamente una riduzione d i g. 1 4 , p . 1 9 , i l 5 % . Grazie a l sistema delle compensazioni, i l primo luglio 1 505 si era visto promettere il pagamento del sale portato nel 1489 dalla nave del capitano Zuan de Agostin . Il 28 novembre 1 522, Girolamo Priuli otteneva un altro rimborso attraverso sconto dell'appaltatore di Treviso. Il suo titolo di credito fu amputato del 4 % da un prelievo dell'Ufficio (decima o re­ galia? ) ma ricevette d. 298, g. 19 in contanti dall'appaltatore, mentre il saldo (30 lire di grossi) era stornato a suo credito nei registri di Alvise Pisani dal Banco 70 • Lorenzo Priuli e i suoi figli riscuotevano dall'Ufficio del sale da due conti differenti. Come ogni armatore, proprietario di navi, percepivano 69 Vedi MALIPIERO, Annali vene ti ci t., pp . 376 e 700-70 1 ; I Diari di Ge­ rolamo Priuli cit . , II, p. 77. io Le diverse operazioni di Priuli (deposito di denaro, pagamento delle deci­ me e delle tasse, donazioni, etc.) si trovano disperse nei suoi Diari : BCV, Mss. P.D. , Mss. Tron-Donà, C 912/2, c. XXXV III (n.p.), XL e 4 1 , 44; C 9 1 1/11 un quaderno con pagine numerate cc. I-XXXV , 36-53 e 87 pagine non numerate di cui 10 bianche . LuzzATTO, Storia economica di Venezia cit., p. 245 ; I Diari di Gerolamo Priuli cit., IV, pp. 12 e 15; MALIPIERO, Annali veneti cit . , p. 344 ; SANUDO, I Diari cit . , VIU , col . 1 10 ; IX, col . 288; X, 29.

358

Mercanti, profitti e speculatort

i noli del sale attraverso il sistema degli sconti ; erano rimunerati in qua­ lità di mercanti di sale, si potrebbe dire se l'espressione avesse un senso, o, come l'intendevano più volentieri gli atti ufficiali, essi ricevevano il denaro del prezzo del sale, « il denaro dei mercanti » , il « capitale » . Ma in quanto banchieri, finanzieri, ricchi capitalisti, si appropriavano anche del profitto dell'imposta del sale, l'introito dello Stato, il pro, grazie all'assegnazione degli introiti delle gabelle, all'ammortamento dei pre­ stiti e al pagamento degli interessi. Ciò che è evidentemente notevole in questo meccanismo, è la fun­ zione assunta dall'Ufficio del sale, all'epoca vera banca pubblica di Vene­ zia . In effetti, come contropartita a un deposito d'argento effettuato alla Zecca , l 'Ufficio del sale aveva aperto un credito nei suoi registri a bene­ ficio del venditore . Questo credito era pari al prodotto della vendita au­ mentato di un interesse del 1 7 ,5 % . E il credito permetteva al suo titolare di pagare tutte le sue imposte, prestiti al Monte Nuovo o decime versate ai Governatori alle Entrate . Il credito iscritto all'Ufficio era ridotto di questi addebiti successivi, iscritti su certificati dell'Ufficio. Quando il pa­ gamento dei marchi d'argento fu sul punto di giungere alla scadenza, toccò all'Ufficio trovare gli introiti necessari : stanziò a questo rimborso gli introiti fiscali della vendita del sale a Treviso . Le due componenti del prezzo di vendita del sale, prezzo di acquisto e imposta, o capitale e interesse (pro ), capitale dei mercanti e interesse dello Stato, vanno dunque a finire sui registri e nei forzieri di una me­ desima classe sociale, il mercante-banchiere-armatore . Questo personaggio dalla triplice attività , la mercanzia, la banca, l'armamento navale, era del resto in grado di far finanziare pure quest'ultima attività - l 'armamento na­ vale - dall'Ufficio del sale, che versava doni, premi e prestiti, per favorire la ripresa o il semplice mantenimento della costruzione navale e del ton­ nellaggio della flotta mercantile . In ogni momento, dunque, l'Ufficio del sale sovvenziona la classe dei grandi armatori : acquista ad altissimo prezzo la zavorra delle loro navi , versa loro il pro , l'interesse dei prestiti, e finanzia il riscatto dei titoli del debito pubblico , li aiuta a costruire le navi. Inoltre partecipa attivamente e in modo costante allo sforzo bellico destinato a salvaguar­ dare lo Stato, la navigazione e il commercio . CoNCLU S IONE .

Durante i tre secoli ( 1 280- 1 570) in cui Venezia ha privilegiato l 'im­ portazione del sale mediterraneo, gli operatori economici di questo traf359

Il sale e la fortuna di Venezia

fico sono profondamente mutati . Nel corso del primo periodo, fino al 1 4 3 0- 1445 circa, l'iniziativa era lasciata ai mercanti, che dovevano, in conformità all'orda salis, riportare a Venezia un carico di sal e propor­ zionale al carico esportato da Venezia all'andata. Partecipava dunque al­ l'importazione di questo prodotto ogni persona, anche di condizione mo­ desta, che avesse precedentemente compiuto un'esportazione di merci in transito nei depositi veneziani . Il commercio del sale sovvenzionava la mercatura, era la garanzia del mantenimento delle funzioni che avevano fatto la prosperità di Venezia, grande piazza di transito tra Oriente e Occidente. Era l'epoca in cui l'orda salis, costantemente rinno­ vato fino al 1444, reggeva il commercio marittimo del sale . Nel corso del decennio 1 440, questo ha subito un profondo mutamento : i proprietari di navi si sono sostituiti ai mercanti e l'importazione del sale da quel mo­ mento è stata regolamentata in proporzione al tonnellaggio e non più in fun­ zione del volume delle mercanzie, i beni dei mercanti, che costituivano il carico alla partenza da Venezia. La causa fondamentale di questo mutamento sembra dover essere ricercata nello scoraggiamento dei mercanti. Incapaci di recuperare i loro crediti, essi erano obbligati a separarsene subendo una perdita che poteva raggiungere il 50% e più . La differenza arricchiva i redditieri , speculatori accorti, come era stato Tommaso Zane, attivissimo negli anni 1 360 . A par­ tire dal 1 4 34 , quando lo Stato assqggettò questi titoli di credito al paga­ mento dei prestiti forzosi, il trasferimento dei crediti non fu più possi­ bile . Il mercante doveva non soltanto conservare il suo titolo di credito finché l'Ufficio non era in grado di pagarlo, ma doveva anche pagare pe­ santi imposte proprio a causa del suo credito . È a partire da quel mo­ mento che Venezia subi la prima grave crisi delle importazioni e che gli armatori si sostituirono ai mercanti nel commercio marittimo del sale . Armatori e mercanti : non è conveniente opporre senza sfumature queste due categorie sociali che si confondono in modo stretto . L'armatore è anche mercante . La divisione sociale dei compiti non è ancora attuale nel commercio marittimo : l'armatore era insieme proprietario di parti della nave e grande mercante . L'evoluzione analizzata a proposito del commercio del sale avrebbe dunque avuto l 'effetto di escludere i mercanti che non avevano accesso alla proprietà delle navi per concentrare que­ st'attività nelle mani dei più potenti fra essi , che si spartivano la pro­ prietà dei mezzi di trasporto. Lo strato superiore del patriziato , l'oli­ garchia, si è impadronita del commercio del sale . Esso è sempre più circo­ scritto alle famiglie più doviziose, che concentrano tutta la ricchezza nelle 360

Mercanti, profitti e speculatori

loro mani, grazie anche a un sistema fiscale ingegnoso che privilegiava, per il pagamento dell'imposta, in una forma o nell'altra, il prestito rim­ borsabile, fruttuoso d'interessi, per l'ammortamento del quale l'Ufficio era obbligato a mobilitare una gran parte dei suoi introiti . CONC L U S IONE DELLA PARTE TERZA .

Il commercio marittimo del sale, organizzato dallo Stato al proprio servizio, era troppo importante, troppo decisivo, per essere abbandonato all'iniziativa privata . Dal 1 28 1 tutte le modalità di tale commercio erano rigorosamente definite in una procedura assai stretta, l' o rdo salis, che funzionò con una notevole costanza fino al 1 4 4 4 . L'ordine precisava il luogo di approvvigionamento, la quantità da imbarcare, i termini di con­ segna, il prezzo concesso dallo Stato . Questo prezzo remunerava i servizi dell'importatore . Il commercio del sale garantiva la permanenza delle fun­ zioni di transito della piazza di Venezia e la sua prosperità fondata sugli scambi tra Oriente e Occidente . Il sale, tecnicamente una semplice za­ vorra, prometteva notevoli guadagni ai trasportatori : nel prezzo garan­ tito dall'ordine, il nolo passò rapidamente dal 50 % all'SO % del costo del sale giunto nei magazzini . Questa congiuntura di altissimi noli si pro­ lungò per un secolo e mezzo ( 1 360- 1 5 1 7 ) , ma molto spesso i mercanti percepivano meno della metà del prezzo garantito . Il resto arricchiva gli speculatori , che riscattavano i loro titoli di credito . La speculazione fiorì con Tommaso Zane, sfociò in gravi abusi nel 1 4 1 6 , ricomparve ogni volta che la Camera del sale aveva delle difficoltà a far fronte alle scadenze . Il sistema avrebbe funzionato correttamente se le previsioni iniziali, che riservavano ai mercanti la metà dell'introito della vendita del sale , avessero trovato applicazione. Ma la Camera salis era troppo ricca per non essere chiamata in misura anche irragionevole a finanziare le spese straordinarie, soprattutto le guerre, così frequenti a partire dalla fine del XIII secolo , nelle quali Venezia mise in gioco la sua grandezza e ben presto la sua esistenza. La Camera finanziava in effetti le spese militari e diplomatiche, gli acquisti dell'Ufficio del grano, il peso del rimborso dei prestiti forzosi . I mercanti non potevano far prevalere il proprio in­ teresse contro lo Stato, che aveva spesso un urgente bisogno di tutto l'introito dell'Ufficio e stornava quindi il denaro dei mercanti al proprio uso esclusivo . La legge del 1 4 3 4 , assoggettando i crediti del sale ai pre­ stiti obbligatori ha provocato una crisi delle importazioni e un profondo mutamento del commercio del sale : l'armatore si è sostituito al mer361

Il sale e la fortuna di Venez.ia

cante come importatore di sale . Ormai la fascia superiore del patriziato si è impadronita del commercio del sale . Il patriziato veneziano, classe dominante, ha affrontato nella seconda metà del XV secolo difficoltà gravissime . Il finanziamento delle impor­ tazioni era stato reso impossibile, il meccanismo non funzionava più e l'Ufficio del sale dovette, a più riprese, sospendere i pagamenti . Il patriziato si ingegnò a definire nuove forme di finanziamento e vi riuscì con l'istituzione del deposito, che risanò la situazione del bilancio del­ l'Ufficio, grazie anche ad una pratica nuova, apparsa clandestinamente : la compensazione dei crediti con i debiti degli appaltatori, in seguito re­ golamentata e ufficializzata dal Consiglio dei Dieci. Questo nuovo me­ todo di finanziamento ha cancellato nel XVI secolo gli arretrati del se­ colo precedente . L'ambito sociale dei beneficiari dei pagamenti dell'Ufficio del sale si fa sempre più ristretto durante tutto il Quattrocento . All'inizio del secolo c 'era il grande rischio di stornare i profitti dei salinatori di Chioggia a beneficio dei mercanti, ma, a partire dalla metà del secolo, questi ultimi furono a loro volta eliminati dal commercio del sale a be­ neficio degli armatori . Ogni patrizio impegnato nell'attività marittima, proprietario di parti di un vascello, partecipava al commercio d'importa­ zione del sale e ai suoi profitti . Certi patrizi, tuttavia, a questa attività ; aggiungevano u n interesse particolare per certi traffici : s i accaparravano la parte di produzione lasciata a disposizione dei salinatori, si facevano consegnare i titoli di credito rilasciati dall'Ufficio a chi gli affidava la sua produzione, oppure speculavano sui crediti aperti dalla Camera del sale in pagamento delle importazioni . Di conseguenza l'iniziativa pri­ vata, esclusa dall'organizzazione del commercio del sale dalle disposizio­ ni estremamente rigorose dell'ardo salis, si inseriva a monte e a valle di questo commercio, dove la debolezza dello Stato le lasciava campo libero, cioè sui piani della produzione e del saldo dei debiti dello Stato . La parte dei noli nel bilancio dell'Ufficio del sale era passata dal 50 % alla fine del XI II secolo al 1 5 % circa nella seconda metà del XV se­ colo e al 5 % soltanto intorno agli anni 1 550, ma la parte dei profitti della Camera del sale, distribuiti tra il patriziato , era ben più conside­ revole, in particolare nel XVI secolo, quando lo Stato intraprese una po­ litica sistematica di ammortamento del debito pubblico e distribuì il capitale dei depositi del sale ai portatori del debito. La classe al potere , il patriziato mercantile, era collettivamente creditore dello Stato, sia per i prestiti che per i suoi titoli di credito verso la Camera del sale . 3 62

CAPITOLO

XI

PROSPERITÀ E DIFFICOLTÀ DELLA NAVIGAZIONE DEI VENEZIANI > 1 • « Quando cognita magnitude classis quam Tur­ chis parare e mittere potest, iudicatum est omnem spem tuendarum rerum nostrarum in navibus esse constitutum >> 2 .

L'analisi dei trasporti marittimi del sale introduce allo studio del­ l 'evoluzione della flotta commerciale veneziana . Sarebbe tuttavia az­ zardato inferire da trasporti massicci di sale una congiuntura favore­ vole per l 'armamento marittimo o, al contrario , dedurre da trasporti anemici una crisi dei tonnellaggi . Il rallentamento delle importazioni poteva essere provocato da una perdita dei mercati stranieri ; la ripresa , da una crisi di sottoproduzione nel settore settentrionale dell'Adriatico . Un gioco complesso di fattori rischia quindi di nascondere le vicissitu· dini dell'armamento veneziano . Trasporti massicci di sale a Venezia rendevano talora necessario il ricorso a navi non veneziane mentre, al contrario, un arresto mo· mentaneo o la semplice riduzione di questi trasporti obbligavano i Vene· ziani a noleggiare i loro servizi e le loro navi all'estero . In simili casi, congiuntura delle importazioni e congiuntura dell'armamento navale sono inverse . Altra precauzione indispensabile : spesso esisteva una discordanza tra le differenti offerte del carico e del tonnellaggio ; il volume dei ton· nellaggi talvolta poteva oltrepassare le possibilità del carico, ma in altri momenti, il tonnellaggio non giungeva a coprire l 'offerta del carico . La congiuntura del traffico globale - non solo di quello del sale - oscil­ lava perciò da un polo all'altro, da una crisi del tonnellaggio a una crisi del carico . E il trasporto del sale rendeva ancor più oscuro il ca1 ASV, Senato, Misti, reg. 58, c. 177r ( 24 gennaio 1433 ) . : ASV, Senato, Terra, reg. 7 , c . 9 8 ( 5 dicembre 1475 ) .

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Il sale e la fortuna di Venezia

rattere equivoco della congiuntura : crollando il prezzo del carico, i mer­ canti erano indotti a volgersi verso l 'importazione del sale, a sollecitare l 'aiuto fianziario dello Stato in un periodo di contrazione degli affari . È bene tuttavia non esagerare il ruolo regolatore del commercio del sale, poiché, a fronte della crisi del tonnellaggio, esso non veniva certo ab­ bandonato totalmente : era interesse dello Stato, infatti, vigilare sulla regolarità degli approvvigionamenti. Insomma, basare lo studio della congiuntura dell'armamento na­ vale su un'analisi dei trasporti sarebbe un'impresa tanto arrischiata, da votarsi a sicuro falli mento . È preferibile ricorrere ad altri metodi , ad altri documenti ; occorre studiare la congiuntura dei tonnellaggi in ma­ niera indipendente dalla congiuntura del carico-sale. Ultima precauzione : non tutti i tonnellaggi progredivano o regre­ divano con pari ritmo ; qui , sovente si tratta più di esclusione che di concomitanza, onde si riapre la questione della prosperità dei piccoli ton­ nellaggi . Un gran nl.lil11ero di navi, non adeguatamente affiancate da una folla di barche, segnala più la forza militare che la salute economica . Seppure la mancanza di navi fosse avvertita come un segno di debolezza insopportabile, i piccoli tonnellaggi non erano meno indispensabili alle necessità quotidiane, al rapido va e vieni fi no all'altra costa dell'Adria­ tico. Anche in questo campo lo squilibrio si rivela permanente. La con­ giuntura è un tessuto di anomalie e il mezzo migliore per conoscerle , in mancanza di serie statistiche, è lasciar parlare, senza forzarli , i docu­ menti, non omettendo nulla di quanto in essi è contenuto . D'altra parte i Veneziani erano sufficientemente sensibili a tutte queste evenienze . I

A

MISURA DELLE CRI S I E LORO FREQUENZA.

-

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Il ricorso alla bandiera straniera per la navigazione del sale.

Poiché la funzione principale del trasporto del sale a Venezia con­ sisteva nel rendere redditizia la costruzione e l'utilizzazione delle grosse unità, che garantivano la prosperità e la sicurezza della Repubblica, il ricorso alle navi straniere, per condurre sale, era una misura tanto eccezionale da testimoniare a priori una crisi del tonnellaggio . Solo due momenti videro un siffatto impiego, due momenti che si collocano alle estremità della longue-durée sulla quale si sviluppa il nostro studio : alla fine del secolo XIII e nel primo terzo del secolo XIV e dopo la guerra deHa Santa Lega, dopo Lepanto . A questi due momenti cru364

Prosperità e difficoltà della navigazione

ciali , si può ancora aggiungere un breve periodo verso il 1 353 . Queste poche indicazioni cronologiche richiedono una precisazione di massima, giacché, in tali diverse occasioni, l'utilizzazione delle navi straniere non ebbe sempre il medesimo significato . Infatti, dal 1 2 8 1 al 1 3 3 9 , Venezia affidò i trasporti di s ale alle navi di Zara e Ragusa, città soggette . Nel 1 35 3 , drammatico anno di guerra per terra e per mare contro la forte coalizione ungaro-genovese, Venezia, non potendo assicurare le consegne di sale ai Milanesi, il 9 feb­ braio autorizzava l'arcivescovo di Milano Giovanni Visconti - a capo d 'una signoria possente, ma non ancora padrona di Genova, l'annessione della quale non avrebbe avuto luogo che il 10 ottobre - a far traspor­ tare su navi straniere ma amiche dei Veneziani « cum navi­ giis forinsecorum videlicet amicorum nostrorum » - il sale ac­ quistato all'estero. Tuttavia esso transitava per Venezia ; il Doge e il Comune s 'impegnavano a consegnare a Milano la quantità di sale che avrebbero giudicata necessaria, secondo la loro propria valutazione, per il consumo della città di Milano e delle altre città alle quali i Milanesi, tramite accordi, potevano consegnare del sale 3 • C 'è da chiedersi se questa non fosse che una misura dettata dalla semplice preoccupazione di sormontare difficoltà passeggere, il periodo d 'una guerra, o invece una misura di più larga portata, la cui adozione s 'imponeva in seguito alla percezione d 'una grave crisi marittima dalle tardive conseguenze. Venezia rinunciava a importare il sale destinato a Milano sulle proprie navi, ma non abbandonava i profitti dello scalo : le navi amiche scaricavano a Venezia, che rimetteva a Milano la quan­ tità di sale necessaria. In seguito la Serenissima tentò di risolvere la crisi con mezzi diversi dal ricorso alle marinerie straniere. Tuttavia, dopo il 1570- 1 573 , in una congiuntura del tutto differente, Venezia accoglieva nel suo porto n avi di ogni nazionalità, che portassero sale . -

l ) Significato del ricorso alle navi di Ragusa e di Zara.

Tra il 1 2 8 1 e il 1 3 3 9 , Venezia non ha costantemente fatto appello al naviglio di Ragusa e di Zara pur essendo le due città a lei soggette . Nel primo terzo del XIV secolo tale ricorso era eccezionale e non venne praticato che in due riprese, nel 1 3 02 e nel 1 3 3 9 . L'anno 1 3 3 9 fa dun3

ASV, Libri Commemoriali,

reg.

4,

c.

220.

365

Il sale e la fortuna di Venezia

que caso a sé : la legge viene votata dopo un'interruzione di sei anni dell'orda salis ed è adottata alla fine del mese di maggio - fatto insolito questo - e si sarebbe tentati di concludere da questi accenni che Venezia temeva di subire una carestia di sale e che, essendo le navi veneziane già in mare per le necessità delle mude, essa doveva impiegare provvi­ soriamente le imbarcazioni dalmate . Quanto all'anno 1 302, esso veniva a chiudere la fase inaugurata nel 1 28 1 . Infatti, dal 1 2 8 1 al 1 3 02 , il trasporto del sale era assicurato indistintamente dalle navi di Venezia, Zara e Ragusa. Quale ipotesi storica è la più verosimile ? La risposta a questa domanda oltrepassa di gran lunga il problema congiunturale . Per­ ché Venezia, che aveva scarsità di navi, s 'impegnava allora nel com­ mercio marittimo del sale? Si possono formulare tre ipotesi . La prima : Venezia soffriva - lungo una ventina d'anni - d'una gra­ ve penuria d i sale. E sia ! E però, se le saline di Chioggia stavano uscendo da una profonda crisi che aveva fortemenet intaccato il potenziale pro­ duttivo, era proprio Venezia - impegnata con accanimento incredibile nel rovinare le saline di Cervia - a favorire scientemente tale penuria. Seconda ipotesi : la Serenissima non aveva ancora elaborato quella che vorremmo chiamare l'ideologia della Dominante. Solo in seguito, infatti, essa allargherà la propria considerazione - come garanzia per la saldezza dello Stato - a tutti i territori sudditi e non solamente alla me­ tropoli. Ecco perché tenderà a salvaguardare - per la propria potenza gli armamenti navali dei porti dalmati, abbandonando tale politica , fa­ vorevole a Ragusa e a Zara, solo incalzata dall'esperienza. Grazie alla guerra di Ferrara, la città di Zara, eterna ribelle, si era nuovamente sollevata contro l 'occupazione veneziana, ma Venezia preferì rinunciare alla città padana piuttosto che abbandonare gli indispensabili punti d'ap­ poggio che contribuivano al mantenimento della sua egemonia marittima . Quando, nel settembre 1 3 1 3 , Zara capitolò, Venezia avrebbe potuto cer­ care d 'indebolire i mezzi attraverso i quali Zara conservava la speranza di ritrovare l'indipendenza politica, sanzione della sua autonomia marit­ tima ed economica . Del resto la volontà indipendentistica di Zara non poteva dar luogo che a risultati precari , giacché dietro il porto dalmata si profilava la Corona d 'Ungheria. Ancor prima del 1 280 - terza ipotesi - Venezia attraversava una gravissima crisi che investiva anche i tonnellaggi, il che giustifica il ri­ corso alle marine straniere, poiché Venezia disponeva allora d'un numero insufficiente di navi. Ma la crisi si manifestava anche attraverso la pe­ nuria dei carichi, nell'asfissia progressiva del mercato di Rialto, dove 366

Prosperità e difficoltà della navigazione

giungeva una quantità modesta di merci, che attendevano a lungo sui moli un ipotetico trasferimento verso Occidente . La crisi esplose negli anni 1270 con grande violenza e mise in pericolo la funzione veneziana di porto di transito . Nel 1278-1280, la crisi s 'aggravò ulteriormente : « la mercatura, il segreto della grandezza, la fonte di ogni risorsa, non solo era in crisi, ma ormai moriva . Sulle piazze di Oriente c'era tale carenza di merci ch e le mude annuali furono ridotte a una, e quell'una partiva con mete aleatorie, costretta poi a vagare, talora anche lungamente, di porto in porto, prima di potersi caricare » 4 • Più d'una volta, ed anche in questa sede, le origini del commercio marittimo del sale a Venezia sono state collocate nell'atmosfera della crisi. Il sale era ricercatissimo come carico di ritorno. Il suo buon prezzo , garantito dallo Stato, doveva attirare i mercanti, i suoi carricatorii do­ vevano rimodellare la mappa dei traffici e obbligavano i mercanti a pro­ spettare nuovi sbocchi. È la penuria di merci che giustifica il profondo squilibrio tra i carichi esportati all'andata e il volume del s ale importato al ritorno : il valore di 1 00 libbre « sottili » all'andata autorizzava l'im­ portazione di 8 tonnellate, circa, di sale . Era il carico di ritorno a giusti­ ficare il viaggio . Ma non è mai stato sottolineato fi no a che punto la crisi toccava i tonnellaggi, dal momento che Venezia fu costretta a fare appello alle navi delle città dalmate, per rianimare l'attività economica e rilanciare gli affari . La crisi era doppia, di carichi e di tonnellaggi ; Ve­ nezia era minacciata e i pilastri della sua potenza rischiavano di crollare . La domanda che merita di essere posta, la sola che abbia un senso , è la seguente : perché la crisi s 'è manifestata in quel momento e con una tale ampiezza, negli anni che aprono l 'ultimo terzo del Duecento? Malgrado la prosperità del commercio veneziano, eclatante dall'anno Mille in poi, il movimento commerciale si basava ancora su una frazione infima della produzione dei beni e venivano commercializzate soprattutto le derrate che profumavano d 'esotico : spezie che l'Europa non produ­ ceva, oggetti preziosi destinati a una clientela ristretta . Le masse rurali non erano coinvolte nel circuito commerciale e consegnavano il loro surplus ai signori , i quali lo riservavano prioritariamente al consumo do4 Pensiamo che a Giorgio Cracco vada il merito d'aver attirato l'attenzione sulla gravità di questa crisi e d'averne analizzato con un rigore esemplare le estre­ me conseguenze politiche (cfr. CRACCO , Società e stato nel Medioevo veneziano cit . , tutto il capitolo « La crisi dello stato mercantile » , pp. 2 1 1-242 e anche p . 25 1 ) ; la citazione è tratta d a p . 300. Vedi anche CESSI, Deliberazioni cit . , I I , p . 68, nn. 271 e 291 .

367

Il sale e la fortuna di Venezia

mestico . È sullo sfondo d 'un regime economico ancora v1cmo all ' autar­ chia, peraltro in fase di estensione sul piano regionale, che bisogna ri­ considerare la portata economica delle Crociate . « Le crociate - nota Jacques Le Goff - non hanno arrecato alla Cristianità né lo sviluppo commerciale nato da rapporti anteriori con il mondo musulmano e dallo sviluppo interno dell'economia occidentale, né le tecniche e i prodotti venuti per altre vie » ; ma Le Goff sottolinea su­ bito dopo : « senza dubbio i vantaggi ritratti soprattutto, non dal commer­ cio, ma dal nolo dei battelli e dai prestiti consentiti ai cro­ ciati hanno permesso a certe città italiane (Genova e Venezia principalmente) di arricchirsi rapidamente » 5 . Il problema si pone così in modo assai interessante : dai primi anni del XII secolo al 1 2 7 0 , l 'in­ cessante trasporto di crociati, di pellegrini, di armi, di cavalli, di riforni­ menti, di rinforzi sia all'andata che al ritorno, aveva fornito carichi tanto massicci che regolari, i quali avevano incoraggiato le costruzioni navali, avevano fatto sì che si accumulassero capitali e navi, avevano indotto una rapida rotazione dei vascelli . Ma tutto questo movimento cesserà nell'ultimo terzo del XIII secolo, allorché - nel 1 270 - San Luigi, partendo per la Crociata, s 'era dapprima rivolto ai Veneziani che gli ave­ vano offerto quindici navi 6 e poi, avendo rinunciato ai servi di Venezia e di Marsiglia, aveva preferito la marineria genovese. Ma quest'ultima gran ­ de spedizione militare contro l'Islam e l 'agonia delle ultime piazzeforti cri­ stiane della Terrasanta non riuscivano a suscitar più alcun movimento d'in­ sieme. San Giovanni d'Acri, nel 1 29 1 , capitolava nell'indifferenza, ma fìn dal 1 270 - dalla morte di San Luigi - non si partiva più per la Crociata, an­ che se « sino alla fìne del Quattrocento, e oltre, si riparlerà ancora spesso di partenza . . . ma non si partirà più » . I porti mediterranei sono stati, fì n dall'origine, coinvolti nelle Cro­ ciate . Nel 1098 una potente flotta lasciava Pisa e l'anno seguente , per non essere da meno, Venezia armava una flotta che svernava a Rodi . Nell'estate del 1 1 2 3 , il doge Domenico Michiel, che aveva assunto il co­ mando d'una imponente squadra di galere e vascelli tondi, riportava una grande vittoria sulla marina egiziana di fronte ad Ascalona . Successiva­ mente il trasporto dei Crociati, venuti a rinforzare i territori dei Cristiani minacciati dalla controffensiva musulmana, favorl la crescita degli af­ fari degli armatori italiani , compresi Veneziani . s

Vedi LE GoFF, La civilisation cit. , p. 97 ; cfr. anche p. 102 . Vedi R. BASTARD d u PERE, Navires méditerranéens a u temps d e Saint Louis, in « RHES » 1972, no 3, pp . 328-329. 6

368

Prosperità e difficoltà della navigazione

Nel 1 202 il Doge proponeva una flotta di 200 navi per trasportare i Crociati, alla quale, per realizzare i suoi personali obiettivi - ot­ tenere per i Veneziani la metà del bottino e delle terre conquistate -, aggiunse 50 galere armate. Il modo con il quale i Veneziani approntarono la flotta, la loro rapidità nel lavoro, sollevarono l'entusiasmo meravi­ gliato di Villehardouin 7 . Le Crociate procurarono dunque alle città marinare un carico con­ s iderevole, imprimendo alle costruzioni navali in Occidente un vigo­ roso impulso ; nello stesso tempo, l'alto livello d'attività creato dalle Crociate, la potenza dei cantieri navali veneziani, l'abilità delle opera­ zioni combinate delle navi mercantili e delle galere da guerra, rinno­ varono il vigore crociato e rimisero nelle mani dei Veneziani il do­ minio del Mediterraneo orientale. La Crociata finì per Venezia prima del 1 270 e questa interruzione si ribaltò in una subitanea crisi dei ca­ richi , seguita ben presto dal ristagno delle costruzioni, dal rallentamento degli affari e dal deterioramento delle navi inutilizzate ai moli. Tanto che, verso il 1 260- 1 270, Venezia mancava e di carichi e di navi. È in questa congiuntura che vanno situati gli sforzi per conquistare nuovi mercati e trovare nuove linee di navigazione. Poiché l'Oriente non bastava più, le Repubbliche marinare italiane, Genova e Venezia in particolare, pensarono e riuscirono a convertire la distribuzione dei prodotti orientali, fino a quel momento essenzialmente affidata al com­ mercio terrestre, verso l'Occidente, affidandone la distribuzione al naviglio . La penetrazione delle navi genovesi e veneziane nell' Atlantico segue, da molto vicino , l'ultima Crociata. E certo non era un frutto del caso. A sua volta, la crisi dei tonnellaggi era così profonda che Venezia non disponeva da sola dei mezzi necessari per operare questo mutamen­ to degli itinerari commerciali . Durante due o tre decenni, per conqui­ stare nuove posizioni commerciali, dovette ricorrere ai servizi delle ma­ rine di Ragusa e di Zara . Alla svolta dei secoli XIII e XIV, il mutamento commerciale era concluso : Venezia poteva nuovamente fare a meno dei servizi delle marine ausiliarie . Questa economia s'opera tanto più facil­ mente in quanto, nei due o tre decenni che seguono, dal 1 3 00 al 1 33 0 circa, era i n atto un'autentica rivoluzione marittima : l a cocca quadra stava soppiantando la nave latina, con il risparmio di una parte consi­ derevole degli equipaggi tradizionali . Tutto era avvenuto in due tempi tra il 1 260- 1 270 e il 1 320- 1 3 3 0 ; dapprima un mutamento della geo7

Vedi LANE, Venice a maritim republic cit. ,

pp .

35-36.

369

Il sale e la fortuna di Venezia

grafia degli itinerari del commercio marittimo, seguito a ruota da un cambiamento capitale della tecnica nautica, e l'Atlantico era stato il campo geometrico di queste due trasformazioni. Ma i rivolgimenti commerciali non si decretano ; ancor meno nelle economie antiche che nelle nostre economie moderne, dove il settore na­ zionalizzato è così potente. Non era sufficiente inviare imbarcazioni tonde in Fiandra o in Provenza, in Crimea o in Barberia, bisognava anche tro­ vare un carico, pesante il più possibile, che zavorrasse le navi, e che fruttasse bene agli armatori . Genova aveva l'allume e il sale ; anche Ve­ nezia si volse a quest'ultimo, comunque consapevole della necessità di trovargli sbocchi adeguati. È in una simile prospettiva che bisogna collocare l 'assenza totale di emozione davanti al degrado delle saline di Chioggia, delle quali il pa­ triziato veneziano non controllava più la produzione. Dall'anno Mille in poi, essa aveva infatti progressivamente abbandonato tale attività, per affi­ darne la gestione ai monasteri benedettini della laguna, beneficiari di nume­ rosi lasciti pii. D 'altra parte, questa prospettiva illumina l'accanimento che lo Stato veneziano, vale a dire il suo patrizato, poneva nel tentativo di annichilire la produzione concorrente e massiccia delle saline di Cervia . La nuova politica, inaugurata al più tardi nel 1 28 1 , non consisteva più nell'imporre restrizioni alla commercializzazione del sale di Cervia grazie alla presenza veneziana a Ravenna, ma nell'intervento diretto su Cervia, per mantenere la produzione a un livello bassissimo . Essa seguiva da vicino le importazioni di sale mediterraneo giunto nel 1 274 « de Ale­ xandria et aliis multis et variis partibus » . Dunque non davanti al sale di Chioggia, ma a profitto di quello importato dalle sue navi, Venezia cercò di fare il vuoto nell'Italia settentrionale . La Serenissima metteva il sale al servizio della sua marina, abbattendo violentemente la concor­ renza di Cervia e minando, con pazienza e ipocrisia, le posizioni commer­ ciali del sale di Chioggia. Nel 1 2 8 1 si collocano sia l'inaugurazione dell'ardo salis che l'inter­ vento decisivo a Cervia : la simultaneità delle due misure indica a suffi­ cienza fino a che punto lo Stato intendesse sostituirsi all'iniziativa privata inadempiente, quale esatta valutazione avesse dato della gravità della crisi ed a quali mezzi ricorresse per superarla. Il 1 2 8 1 sancì ufficialmente la nascita del commercio marittimo dei sali mediterranei a Venezia ; tutto il ceto mercantile venne invitato a impegnarsi nella via esplorata tra il 1 272 e il 1 274 : sostituire il sale a quei carichi che un tempo, durante le Cro­ ciate, avevano sostenuto l 'attività marittima. 370

Prosperità e difficoltà della navigazione

2) Un nuovo episodio di ritorno alla libertà di navigazione nel 1 577. Due anni dopo la fìne della guerra di Cipro, Venezia era devastata dalla grande peste del 1 5 7 5 . L'effetto congiunto delle due catastrofi pro­ vocò un autentico crollo della potenza navale veneziana . Le navi sotto le insegne di San Marco non erano più in grado di rifornire Venezia del sale mediterraneo . Marc'Antonio Nani - sostituto Provveditore de­ legato ai depositi della dogana - ha notato i nomi e la nazionalità delle im­ barcazioni che scaricarono sale alla Punta della Dogana dal 22 giugno 1576 al 25 agosto 1 577 : in questo torno di tempo furono scaricate a Ve­ nezia 2 .632 moggia di sale, pagato 7 ducati e mezzo al moggio . Prima del 1 570 un simile quantitativo sarebbe stato trasportato su navi vene­ ziane, nel 1 576-1577 invece esso fu condotto su tre navi di Ragusa , una nave di Trapani, una saetta del Ponente e una nave straniera, senza altra precisazione. Su un totale di 1 4 , le imbarcazioni straniere erano 7 ed ave­ vano trasportato ben 1 .675 moggia delle 2 .632 complessive . La parità del numero dei vascelli mascherava quindi la superiorità dei volumi impor­ tati dalle navi forestiere 8 • Il ricorso alla bandiera straniera testimonia d'una crisi estrema­ mente profonda, che sconvolgeva le strutture stesse del commercio vene­ ziano. Venezia non capitolava e continuava a combattere per restaurare le basi della sua ricchezza e della sua potenza - ne è testimone probante la sapiente organizzazione del traffico di Spalato e la sua prosperità 9 - , tuttavia pesando sempre di meno sugli avvenimenti . Il noleggio di navi straniere, nel 1 576- 1 577, preludeva all'abbandono delle saline mediter­ ranee, sensibilissimo verso gli anni 1 5 9 0 . La crisi del tonnellaggio me­ diterraneo non era limitata a Venezia, coinvolgendo pure le marine di Genova e di Ragusa 10, incapaci di fronteggiare la concorrenza delle navi nordiche . Infatti la più gran parte dei quattro alberi che nel Seicento entrava a far parte della flotta veneziana era di provenienza nordica 1 1 •

8 ASV, Provveditori al Sal, reg. 47, c. 65r. Va detto che abbiamo attribuito la nazionalità veneziana, per semplice supposizione, a tutte le navi di cui , secondo l 'uso veneziano, appunto, è precisato soltanto il nome del capitano. 9 Cfr. R. PACI , La « scala » di Spalato e il commercio veneziano nei Balcani fra Cinque e Seicento , Venezia 1971 (vedi anche la recensione che di questo lavoro ha fatto J. C. Mocquet in « AV », 133 ( 1 973 ), pp. 1 70-173). IO Vedi E . GRENDI, I Nordici e il traffico del porto di Genova : 1 590- 1 666, m « RSI >> , 83 { 197 1 ) , p . 35, tavola 4 . I l LANE, Venetian shipping cit. , p. 2 1 .

371

Il sale e la fortuna di Venezia

B

-

Le prestazioni di servizi marittimi all'estero.

C'è un aspetto sconosciuto ma importante dell'attività marittima dei Veneziani, che testimonia non già la crisi dei tonnellaggi e della naviga­ zione, ma piuttosto la loro floridezza. Tuttavia questa stessa prosperità, che portava i Veneziani ad offrire le loro imbarcazioni al servizio di Stati stranieri, per approvvigionarli di sale, era di natura tale da rivelarsi un danno per l'economia veneziana del sale. Il trasporto per conto dello straniero rischiava di ridurre l'area delle vendite del monopolio veneziano e i pubblici poteri intervenivano regolarmente per frenare questo ge­ nere d'attività . L'analisi delle leggi dei Consigli veneziani rende un'idea precisa dell'antichità e dell'estensione di simili traffici. Essi fecero la loro comparsa non appena Venezia cominciò a impor­ tare il sale dalle Puglie. Per evitare ogni concorrenza, il 1 3 giugno 1 253 , la Repubblica proibl che i Veneziani trasportassero sale a nord del Tronto e di Zara e, nel 1286, il Maggior Consiglio intervenne affinché cessassero le speculazioni operate dai Veneziani in Sardegna, dove compravano sale per rivenderlo nell'isola o per trasportarlo all'estero 12 . Questo campo d'attività s 'estendeva anche al Levante, dove i Vene­ ziani erano obbligati a rinunciare al trasporto di sale da Kyllene o da altri luoghi ad partes Zachonie vel Schiavonie de Romania, vale a dire dal sud-est della Morea. Tuttavia il trasporto del sale dai possedimenti Veneziani di Corone e di Modone era autorizzato 13 • L'esistenza di un simile traffico lascia credere che le saline di Nauplia fossero allora poco importanti, poiché la parte orientale della penisola si riforniva presso quelle occidentali. Non esageriamo affatto : nel Duecento questo commercio era d 'am­ piezza limitata . Non è accertato che in Sardegna la bandiera veneziana fosse utilizzata per il trasporto del sale insulare acquistato dai patrizi ve­ neziani, ma nell'Adriatico, dove il commercio era affidato ai piccoli tonnel­ laggi, si trattava piuttosto d'evitare la concorrenzialtà interna; d'altro canto navigare da una sponda all'altra intorno a Capo Malea, poteva forse essere pericoloso, ma di certo non aveva che un debole peso economico . Nella prima metà del XIV secolo, quando disponeva d'una flotta considerevole, Venezia affrontò gravi diffic oltà di smaltimento delle merci

12

13

372

CESSI, Deliberazioni cit . , II, p . 1 17 e I I I , CESSI, Op. cit. , III , p. 269, n• 63 .

p.

1 3 7 , n• 245 .

Prosperità e difficoltà della navigazione

importate dall'Oriente 14 e, dopo il 1 325, s 'astenne quasi continuativamen­ te dal rinnovo dell' orda salis ; in una congiuntura di pletora del mer­ cato di Rialto, le navi veneziane proponevano all'estero sale di Cipro, Ibiza, Ra's-al-Makhbaz, Cagliari , vel alium salem grossum. Il 24 luglio 1 33 3 il Maggior Consiglio condannava questa pratica : senza votare l'ardo salis, e dunque in maniera inconseguente, non offrendo soluzioni di ri­ cambio, minacciava d 'una ammenda pari al 5 0 % del valore del sale e dell'imbarcazione - aumentata d'una pena di 25 lire ogni marinaio , di 50 lire per il pilota e di 200 per il capitano e per ciascuno dei mer­ canti - quei proprietari delle navi che persistessero in questo traffico 1 5 • S i comprende quanto i Veneziani , i n periodo d i ingorgo del mer­ cato e di rallentamento degli affari, vedessero crescere la difficoltà di uti­ lizzare la loro flotta . E la crisi aggravava la crisi, giacché le importazioni di sale effettuate al servizio dei paesi stranieri privavano di sbocchi il sale veneziano. Nondimeno, il Maggior Consiglio acconsentiva a qualche deroga : così, il 9 gennaio 1 3 36, Nicolò Stella ottenne il permesso di trasportare dalla Barberia al Regno di Napoli 1 .000 salme di sale poiché detta gra­ zia non recava alcun danno alla Camera del sale . Allo stesso modo , nel 1 3 3 7, Marco Mano lesso potè scaricare a Messina quello della sua tarida 16• Effettivamente trasportare il sale sul versante tirrenico del Regno non disturbava il monopolio veneziano . Nel 1 3 43 il Senato faceva i conti con una proposta che autorizzava la partenza delle navi che porta­ vano il sale a Napoli e in Calabria 17. La legge, se fosse stata votata , avrebbe pe11messo ai Veneziani di assicurare i rifornimenti del Regno . Così pare vada intesa la parte. Ma il Senato s 'oppose e prese misure se­ verissime anche contro coloro che in assoluta buona fede trasgredivano il divieto. Nel 1 343 o nel 1 344 la nave di due mercanti veneziani era stata bloccata dalle galee dei Napoletani e condotta a Messina, ove fu trattenuta per un mese. Riparata e liberata, fece vela verso Ibiza, dove avrebbe dovuto caricare il sale da condurre a Venezia . Per un caso fece scalo a Cagliari, e là Angelo Michiel e altri Veneziani comunicarono ai due mercanti che a Ibiza non c'era più sale. Invece di rientrare a vuoto, 14 La crisi commerciale del XIV secolo è stata studiata da R. CES SI, L'« Olficium de navigatibus » e i sistemi della politica commerciale veneziana nel sec. XW, in « NAV », n . s . , XXX I I ( 1916), ripubblicato in CESSI, Politica ed economia cit. 1 5 ASV, Maggior Consiglio, Spiritus, c . 67r. 1 6 ASV, Grazie, reg. 7, c. 8v e c. 62v. 17 ASV, Senato, Misti, reg. 20, c . 30r, no 268.

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essi si rifornirono in Sardegna, ma giunti in vista di Messina si accorsero che la nave faceva acqua . Per ripararla, scaricarono il sale e, poiché i marinai esigevano la paga, lo vendettero. Poi bisognò svernare. Le di­ sgrazie però non erano finite : nuovamente catturati, questa volta dalle galere provenzali, furon loro confiscati i beni e dopo un viaggio di otto mesi rientrarono a Venezia senza carico. Furono presi sul serio? Il Cattaver, preposto alle questioni relative al contrabbando, li condannò a un'am­ menda di 47 lire di grossi, in seguito ridotta a 4 lire . Tre settimane più tardi, un fedelissimo veniva autorizzato, grazie ai « servizi resi a Venezia in Sicilia », al cabotaggio del grano su tre vascelli veneziani lungo le coste dell'isola fìno al settembre 1 3 4 5 , per poi ripor­ tare a Venezia il sale siciliano 18 • Nel 1 355 una cocca veneziana, spinta dalla tempesta a cercare riparo nel porto di Napoli, fu costretta, conforme­ mente alla legislazione del Regno, a scaricare il suo sale nel fundico di Luigi e della regina Giovanna 19 • Venezia rimase dunque sensibiliss1ma a tutto ciò che riguardava il sale, anche quando esso era sbarcato in paesi geograficamente fuori dalla portata del suo monopolio. Preferiva piuttosto incoraggiare il trasporto del grano per conto terzi . Cosi il 26 settembre 1 3 74 due Savi agli Ordini, con l 'intenzione esplicita di favorire un aumento del tonnellaggio, chie­ devano che i Veneziani fossero liberi di poter portare frumento o altri grani di porto in porto. Ma tale licenza venne accordata solo nel 1 3 94 20•

Nel Quattrocento, i poteri pubblici ammorbidirono una poslZlone fino ad allora intransigente. Nel 1 422 il Senato, constatando che alcuni stranieri chiedevano il noleggio delle navi veneziane per portare sale fuori dalla Dominante e dai suoi territori , a tutto svantaggio dei Vene­ ziani , votò che nessun cittadino né suddito, proprietario d 'una nave o di qualunque altro bastimento, potesse noleggiare il proprio vascello per trasportare sale da Gaeta verso i paesi dell'Occidente 21 • Questa legge, assai importante, autorizzava di fatto la flotta vene­ ziana a mettersi a disposizione dei paesi stranieri importatori di sale, salvo nel caso che il trasporto venisse effettuato a nord di Gaeta ; il sale

1 8 ASV, Grazie, reg. 1 1 , c . 22v ( 19 maggio 1344) e c . 46 ( 1 0 giugno 1344) . ASV. Libri Commemoriali, reg. 5, c. 52. 20 ASV, Senato, Misti , reg. 34, c . 137r ( 1 374) e Maggir Consiglio, Leona, 19

> , p . 7 4 6 . tratto d a H. NOIRET, Documents pour servir à l'histoire d e l a Crète sous la domination vénitienne, 1 380-1485 , Paris 1 895 , doc. 504 ( 1 7 agosto 1467 ) . 91

LANE , Navires e t constructeurs cit. , p. 254 . ASV, Senato, Mar, reg. 14, cc. 1 74v-209r (9-22 febbraio) ; SANUDO, I Diari cit . , I I , coli. 1241-1249; cfr. anche coli . 1080-108 1 . 92

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presented the double bottom of a prolonged depression » - egli indi­ vidua una rinascita delle attività verso il 1 4 9 0 , « che fece recupe­ rare alla flotta circa i due terzi della sua consistenza anteriore » . Bisogna intendere quindi che nel 1 4 9 9 l a flotta veneziana presenta grosso modo i 2/3 delle sue capacità degli anni 1 45 0 . E, poiché, tra il 1 4 60 e il 1 4 8 8 , i vascelli tondi veneziani adatti al commercio fuori dell'Adriatico non erano più della metà di quelli esistenti verso la metà del secolo, si deve concludere che, dal 1 49 0 al 1 4 9 9 , l'armamento navale veneziano era progredito del 1 6- 1 7 % circa, fatto rimarchevole, per non dire quasi impensabile, se si tiene conto della sostituzione obbligata delle vecchie navi . Comunque sia, non possediamo alcun documento comparabile per gli anni anteriori, né per il 1 4 5 0 , né per il 1 4 8 8 . Per determinare con precisione il tonnellaggio globale della flotta veneziana , Lane espunge dai suoi calcoli le navi cretesi e dalmate, cioè 26 imbarcazioni con una stazza complessiva di 9 .600 tonnellate 93 • Ricordiamo il momento favore­ vole che attraversa allora l'armamento navale delle calorie veneziane, garanzia, alla fine del Quattrocento, di solidità dello Stato da Mar. In seguito non sarà più cosL Concludiamo : lungo al seconda metà del XV secolo, Venezia attra­ versò una crisi finanziaria acuta e andò priva di quei grossissimi tonnel­ laggi che, del resto , neppure in passato aveva avuto . L'armamento privato, navi, marani, caravelle, rimaneva tuttavia prospero e questa prosperità Venezia la divideva con le colonie. Ciò nonostante le co­ struzioni navali a Venezia incontravano delle difficoltà, perché gli arma­ tori non esitavano a comprare navi straniere o a incrementare l'attività delle costruzioni nelle colonie, dall'lstria a Candia. Più che di crisi sa­ rebbe forse opportuno parlare di un mutamento, di un cambiamento della composizione della flotta mercantile, che si manifesta in un aumento del numero delle navi situate agli estremi della scala dei tonnellaggi. Le navi da 400 a 1 .000 botti, caratteristiche della prima metà del secolo, cedevano il passo a bastimenti molto più pesanti - allora denominati « caracche » , m a che i Veneziani continuavano a chiamare navi - o a vascelli leggeri ad attrezzatura latina - prima ai marani, poi alle caravelle -, di tonnellag­ gio nettamente inferiore alle 400 botti. Questa differenziazione si potrebbe spiegare con la tendenza a uno sfruttamento più intensivo dei due domini 93

LANE , Navires et constructeurs cit ., appendice F, pp. 253-256, riporta la

lista ; cfr . anche Io. , Venetian shipping cit . , pp. 8-1 1 .

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Prosperità e difficoltà della naviga;;;iune

marittimi, le grosse navi specializzandosi nel commercio con l 'Occidente, cui erano destinati i carichi di vini cretesi, i piccoli tonnellaggi sol­ cando le rotte del Mediterraneo . D 'altra parte la seconda metà del Quattrocento fu il periodo nel quale i viaggi di galee furono, se non i più numerosi, almeno i più re­ golari : in questo settore la marina mercantile veneziana era al vertice della propria potenza 94• Aveva in effetti la regolarità d'un meccanismo d'orologeria : nel 1 4 6 8 , il doge Cristoforo Moro affidava una missione a Giovanni Soranzo, capitano di due navi armate, incaricate di pattugliare il Mediterraneo occidentale alla ricerca dei pirati. Costoro avevano attac­ cato a più riprese le galere del viaggio di Fiandra : « dopo che le no­ stre galee, che in questo momento sono in Fiandra, avranno compiuto la traversata con destinazione Venezia, e quelle che stanno per partire per la Fiandra , avranno incrociato davanti a Cadice, dopo che la galera salpata per Siviglia avrà raggiunto questo porto e che le galee di Barberia e di Aigues-Mortes saranno rientrate a Venezia, il mare ti apparirà libe­ rato dai pirati . . » 95• Quanta sicurezza e quanta abilità in un calendario così rigorosamente stabilito ! Questa repubblica di mercanti-patrizi, alla quale cominciava a sfuggire di mano il controllo dello spazio marittimo, aveva saputo rendersi padrona del tempo 96 • La missione di Giovanni Soranzo non si limitava a ciò soltanto : una volta garantita la sicurezza di tutti i viaggi di galee, il Doge gli ordi­ nava di recarsi a Ibiza per caricare sale . . . , poi con le navi cariche di rientrare a Venezia, in bona grafia per disarmare. Incontestabilmente, il commercio del sale non aveva più, nella seconda metà del XV secolo , l 'importanza decisiva che aveva avuto dal 1 4 1 8 al 1 4 3 4 . Restava attivo ma stabilizzato a un livello nettamente inferiore, segno che le imbar­ cazioni di nuovo tipo trovavano più facilmente, a questa data, altri ca­ richi ; ulteriore indizio, questo, della prosperità economica di Vene­ zia dopo il 1 4 6 0 . Poi l a nuova guerra turca, e , contemporaneamente, malgrado tutte le controversie che sono state sollevate in merito, l'avvenimento decisivo, .

94

LANE , Venetian shipping cit., p. 8 . ASV, Senato, Mar, reg. 8, c. 1 7 7 (21 giugno 1468 ). 96 Questa osservazione si deve alla lettura degli articoli seguenti : J. LE GoFF, Au Moyen Age : temps de l'Eglise et temps du marchand, in « AESC » 1960 , pp . 4 17-433 ; In ., Le temps du travail dans la « crise » du XIVème siècle : du temps médiéval au temps moderne, in « MA », vol. giubilare 1963, pp . 597-6 1 3 ; TENENTI, Temps et « ventura » cit .

95

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Il sale e la fortuna di Venezia

che non va collocato nel 1 4 9 2 , bensl nel 1 49 8 , quando i Portoghesi , sbarcando a Calicut , sconvolsero le carte . Girolamo Priuli , perspicace osservatore del movimento quotidiano degli affari , notava : « stante queste guerre - con gli Ottomani -, tutto era interdicto e correvano pochissimi denari », e nel luglio 1 50 l , dopo la scoperta portoghese e la deviazione delle spezie verso Lisbona, Venezia si trovava nelle condi­ zioni di un poppante a cui vengano a mancare « il latte e il nutri­ mento » '11 . Nel 1 50 2 , dopo la fine della guerra, Venezia era stremata : « a pena se atrova XVI nave, che per le leçe et ordeni nostri, pono condur sali, che sono da botte 400 in suso », la maggior parte delle quali erano « per andar alla mazza » , mentre marani e caravelle « mancho non poriano esser » . L'anno 1 502 segnò probabilmente, negli Annali veneziani , il punto più basso della congiuntura navale : « alhora questa città (era) nuda de nave » , constatava il preambolo d'una legge posteriore . Ma fin dal 1 50 7 questa stessa legge riconosceva : « hora essendo per la divina clementia sta facto bon numero de nave » 98• In meno di cinque anni Venezia aveva ricostituito le sue forze e il 5 luglio dello stesso anno c'erano altre 6 navi in cantiere 99• Una stazzava da 800 a 890 botti, un'altra 800 botti, la terza 8 5 0 botti sotto il primo ponte, altre due 3 0 0 e 400 botti e l 'ultima 3 0 0 botti in stiva . La riuscita di questo sforzo non deve sorprendere . L'impor­ tanza del traffico del sale in questo decennio attesta che Venezia di­ sponeva d 'un tonnellaggio in grado d'importare anche massicce quantità di cereali in tempo di carestia . Soprattutto, se la crisi delle costruzioni navali era stata tale negli anni 1 4 8 0 , non si vede come Venezia , scon­ fitta nella guerra, disertata dalle sue maistranze, rovinata dalla concor­ renza delle bandiere straniere, avesse potuto ricostruire la sua flotta in così poco tempo . Dopo la bufera della guerra di Cambrai, fu necessario rinnovare lo sforzo, ma in proporzioni minori, giacché Venezia aveva sostenuto l'urto maggiore sulla Terraferma : venne decisa soltanto la costruzione di quattro navi da più di 500 botti, che non dovevano assomigliare a marani , tanto da venir definite nelle loro misure e in particolare nell'altezza. Si vede 97 Citato prima da LuzzATTO , Storia eco1zomica di Venezia ci t . , p. 2 3 7 , poi da BRAUDEL, La Méditerranée ci t . , I, p. 493 . 98 ASV, Senato, Mar, reg. 15, c c . 156v-157v e reg . 16, c . 164v (3 luglio 1 507 ) . 99 ASV, Notatorio d i Collegio, reg. 1 6 , cc . 8v-9r.

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Prosperità e difficoltà della navigazione

dunque quanto è artificiale la distinzione tra grosso e piccolo tonnel­ laggio, criterio legittimo secondo i Veneziani , dato che un marano poteva stazzare, come una nave, più di 500 botti ; ma mentre l 'uno era basso sull 'acqua e largo, l 'altra era più alta e più lunga . e) Due decenni di ripiegamento ( 1 5 1 5- 1 535) . Fino al 1 5 3 3 , i documenti veneziani che abbiamo consultato sono muti e da tale silenzio è difficile trarre conclusioni : così, quando nel 1 5 1 9 il Consiglio dei Dieci e l a Zonta autorizzarono tutte le navi de che portada esser si voglia, di qualunque tonnellaggio, all'importazione del sale me­ diterraneo , non si può stabilire se la cosa più grave fosse la penuria di sale o, invece, la mancanza di grossi tonnellaggi. Tuttavia, il 1 5 otto­ bre 1 520, il Consiglio dei Dieci si preoccupava di « dar materia chel sia fabricato delle nave de conveniente et bona portada » 100 • Nel 1 524 Ve­ nezia, temendo una carestia di sale, restituiva alle piccole navi da meno di 400 botti, ancora una volta, il diritto di recarsi a Cipro . Nel 1 527 l 'autorizzazione fu ritirata, ma iniziava proprio allora , malgrado lo stato degli stock, una grave carestia di sale, aggravata ulteriormente dalla penuria dei piccoli tonnellaggi, i quali, in questi periodi di crisi frumentaria, preferivano dedicarsi al trasporto dei grani 101 • La congiuntura era difficile : Venezia senza dubbio soffriva mag­ giormente per la penuria dei grani piuttosto che per quella del sale . Infatti il volume assolutamente impressionante delle riserve nei depositi veneziani, nel corso di questo decennio, è il più sicuro indice d 'una restrizione dei mercati provocata dall'aumentata concorrenza, esercitata in particolare dal porto d 'Ancona . Il tonnellaggio, bastante in periodo nor­ male, poteva diventare insufficiente in periodo di crisi e di forte aumento della domanda. Ma negli anni 1 520 il ristagno di sale rendeva il Senato veneziano abbastanza indifferente alla crisi dei tonnellaggi . È solo a partire dal 1 5 3 3 , dunque, che l'accento si sposta di nuovo sulla scarsità di navi. Come già tra il 1 463 e il 1 4 7 9 e tra il 1 499 e il 1 502, dal 1 5 3 3 al 1 540 era ripresa la guerra turca e le ostilità, nelle quali Ve­ nezia ebbe parecchie occasioni per rendersi conto della sua debolezza e del suo isolamento - in questa lotta tra una città e un impero potente1 00

ASV, Provveditori al Sal, reg . 6a, cc. 1 6 e 1 8 . ASV, Provveditori a l Sal, reg. l l a, cc . 1 04v- 105r ; BCV, Donà dalle Rose, B. 46, c . 34r; LJUBié, Commissiones et relationes venetae cit . , I l , p. 5 1 . 101

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Il sale e la fortuna di Vene:t.ia

mente organizzato -, diedero la stura ad una nuova ondata di prov­ vedimenti allarmistici . Il 1 6 luglio 1 5 3 4 i Pregadi s 'inquietavano « per il manchamento delle nave, el qual è proceduto si per li grandi infortunii, che da qualche tempo e occorso, come per la grande spesa va nel far de ditte nave » . Un anno più tardi la situazione peggiorò ulteriormente : « in poco spacio de tempo possiamo restar senza nave » . Nel 1 5 3 9 il numero delle navi era ancora diminuto . Nel 1 5 4 0 nuove catastrofi rendevano evidente agli occhi dei Senatori che « il numero delle nave » era « talmente sminuito » da imporre le misure più drastiche 102 • Una volta tornata la pace, il problema si ridimensionò e tutti gli storici sono oggi d'accordo nel riconoscere che, dal 1 54 3 al 1 5 7 0 , Ve­ nezia godette, quanto ai grossi tonnellaggi , d 'una prosperità mai vista prima 1 03 • L'artefice di tale prosperità fu il sale di Cipro .

In mancanza di serie in numeri e di dati quantitativi sui tonnellaggi , abbiamo dovuto accontentarci delle impressioni per tracciare a grandi li­ nee il quadro dell'armamento navale veneziano. Alla prosperità del XIII secolo, seguì, a partire dal 1270 circa, una gravissima crisi dei carichi e dei tonnellaggi ; Venezia, per rilanciare l'attività della sua marina , s 'orien­ tò verso il commercio del sale, per il quale in passato s 'era servita di navi appartenenti alle città soggette . Verso il 1 3 0 0 , la Serenissima po­ teva fare a meno dei servizi di questi navigli e dal 1 3 25 la floridezza del commercio marittimo non la invogliava a incoraggiare le importazioni di sale . Per un quarto di secolo entrambi i settori - dei carichi e dei tonnellaggi - si mantennero in fase di espansione, ma il trentennio che seguì fu particolarmente sfavorevole sia ai piccoli che ai grandi tonnel­ laggi . Solo nel 1 3 8 5- 1 3 90 circa, iniziò per il grosso tonnellaggio un pe­ riodo d'oro che, nell'arco di un mezzo secolo, segnò la crisi del piccolo . Tale congiuntura si rovesciò dopo il 1 4 3 0- 1 4 3 5 : il segnale più importante di questo mutamento è ravvisabile nella moltiplicazione dei piccoli tonnel­ laggi, che erano diventati man mano più pesanti nel decennio 1 460- 1 4 7 0 102 ASV, Senato, Mar, reg. 23, cc . 25v-26r ; reg . 2 5 , c. 1 0 3 r ; Provvedimenti a l Sal , reg. 1 3 a , cc. 83r-85r e 88v-89r. 103 BRAUDEL (La Méditerranée cit.) e ROMANO (La Marine marchande cit . ) condividono questo punto di vista già espresso da Lane fin dal 1933 ( LANE , Ve­ netian shipping cit. ) . Cfr. anche LANE, The mediterranean spice trade cit.

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Prosperità e difficoltà della navigazione

circa, facendo concorrenza alle navi su tutte le linee di navigazione del Me­ diterraneo . L'ultimo terzo del Quattrocento fu invece favorevole a tutti i tipi di vascelli tondi, ma Venezia si s6atò nella corsa al gigantismo, a quella nave tonda da più di 2 .000 botti che era particolarmente adatta allo sfrut­ tamento delle linee atlantiche oltre che alla difesa e alla guerra. La crisi bellica del volgere di secolo non pregiudicò la prosperità dei cantieri veneziani, capaci di riparare velocemente le perdite, neutralizzate fin dal 1 508- 1 5 1 0 ; però i due decenni seguenti, in una congiuntura mediterra­ nea oltremodo negativa, furono caratterizzati da un ripiegamento rego­ lare di tutti i tonnellaggi . È difficile essere più precisi : le due crisi marinare, collocate dagli storici alla fine del XIII e nella seconda metà del XV, furono di fatto epoche di sconvolgimento, di tentativi, che con nuovi e decisivi pro­ gressi diedero luogo a vere e proprie rivoluzioni nautiche : l 'una alla com­ parsa della cocca, l'altra al trionfo della caracca, prima nave ad attrezza­ tura completa . La crisi della seconda metà del Trecento e quella del primo terzo del Cinquecento ebbero caratteristiche più specifiche . Certo si può affermare che Venezia cercò sempre di realizzare un equilibrio, difficile da raggiungere con un mezzo cosl fragile, cosl sottoposto a tutti i pe r i coli del mare e degli uomini , quale è la nave . ­

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PARTE QUARTA IL SALE E LE DIFFICOLTÀ DELL'ARMAMENTO MARITTIMO

CAPITOLO XII

IL SALE A SOCCORSO DELLA NAVIGAZIONE ( SECOLI XIV-XV) La precipua cosa ala fabricazion de ditte nave è il darli partido per il condur i sali de Cypro et da Ieviza.

La potenza economica, politica e militare della Repubblica - Co­ mune o Signoria, città che aveva saputo darsi uno Stato territorialmente allargato - si basava sulla flotta, alla quale era assegnata la protezione delle linee marittime, la difesa dei punti d'appoggio della navigazione contro nemici animati da opposte pretese . Dal XII I secolo l'entità della flotta superava di gran lunga le possibilità commerciali offerte dallo svi­ luppo economico, e si giustificava di fatto solo con le necessità della di­ fesa e della guerra marinara . Che la guerra scoppiasse o no, Venezia do­ veva essere pronta ad affrontarla, e, per non essere colta alla sprovvista , dovette mantenere costantemente una flotta imponente e poter mobili­ tare velocemente dei vascelli approntati in fretta e furia. Da questo punto di vista le possibilità dell'Arsenale erano immense , perché venivano ac­ cumulate delle galere in pezzi staccati, che erano rapidamente montabili, grazie alla standardizzazione già molto avanzata dei diversi elementi 1 • Galere da guerra o galee mercantili, usate anche a fini bellici, uscivano ge­ neralmente dall'Arsenale. I vascelli tondi, riservati all'iniziativa privata, sia per la costruzione che per l 'utilizzazione, venivano mobilitati dallo Stato quando si profi­ lava una minaccia precisa . E Venezia tentò continuamente di realizzare un equilibrio, difficile da raggiungere, tra le necessità di disporre, per la guerra, d 'una flotta assai imponente e di non lasciare, in tempo di pace, questa flotta inattiva . D'altra parte, le esigenze di approvvigionamento non erano meno grandi in tempo di guerra che in tempo di pace e il rifornimento di cereali 1 Vedi LANE , Navires et constructeurs cit . , pp . 1 97-98 ; cfr. anche R. RoMANO , Aspetti economici degli armamenti navali veneziani, in « RSI », LXV I ( 1 954 ) .

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Il sale e la fortuna di V ene:da

mobilitava un numero viriabile di vascelli, a seconda della riuscita del rac­ colto italiano, a seconda del bisogno di compensare un cattivo raccolto locale tramite un aumento dell'importazione. La marina veneziana, che affronta momenti di forte tensione, deve poter sempre rispondere alla domanda, e la difficoltà nasce dal dovere utilizzare in permanenza tutte le imbarcazioni, il cui impiego massiccio sarebbe giustificato solo in rari periodi. Si trattava dunque di scaglionare nel tempo, d'ammortizzare l'utilizzazione di queste imbarcazioni, di procurar loro un carico costante , se si voleva poterle mobilitare, con assoluta urgenza, quando il bisogno si faceva sentire. La soluzione non era facile da trovare. Il prodotto che attirò per primo l 'attenzione dei Veneziani fu il sale : l'ardo salis costituì in primo luogo il mezzo privilegiato per il regolamento della navigazione e per l'ammortizzazione dei costi di fabbricazione e uso dei vascelli tondi di grande tonnellaggio . Da questo punto di vista, fin dalle origini del commercio marittimo del sale, venne sempre richiesta, a questo prodotto, la sovvenzione della navigazione. Si comprende meglio, allora , perché Venezia abbia deliberatamente scelto d i creare il vuoto, distruggen­ do le saline più vicine dell'Adriatico settentrionale : il suo scopo era dare libero corso al sale costosissimo delle coste più remote del Mediterraneo . Tale politica costituiva la linea generale, la tendenza maggiore, ma per essere coronata dal successo, doveva essere accompagnata da due corollari : da un lato bisognava che Venezia potesse vendere a prezzi competitivi , sui mercati esteri, il sale importato dalle navi; dall'altro, soltanto l'equi­ librio del bilancio permetteva il versamento delle somme promesse agli importatori al momento dell'adozione dell'ardo salis. Il ristagno e il deficit del bilancio, colmato con prelievi effettuati dalle casse dell'Ufficio del sale, i cui introiti erano mobilitati troppo facilmente, erano i due osta­ coli maggiori alla realizzazione degli obbiettivi assegnati all'importazione del sale. Quando le difficoltà aumentarono, Venezia, pur non abbandonando la sua linea di condotta, si vide tuttavia costretta a prendere nuove misure destinate al sostegno della navigazione. Ma tali misure hanno sol­ tanto un carattere transitorio, non si sostituiscono all'importazione del sale, bensì servono semplicemente al superamento di difficoltà più o meno transitorie. Attraverso queste difficoltà e la sperimentazione di di­ verse soluzioni, Venezia finisce per sanare la sua politica d'importazione del sale e il finanziamento delle operazioni. Ma ci sono voluti molti tentativi per riuscire a realizzare, alla fine, un equilibrio irrimediabil­ mente distrutto dalla guerra di Cipro. 416

Il sale a soccorso della navigazione

Venezia prese coscienza della crisi dell'armamento manttlmo nel decennio 1 3 60 e, fìno alla fìne del XV secolo, vennero prese in esame diverse soluzioni, di carattere protezionistico, o mercantilistico, per ov­ viare alle conseguenze nefaste della crisi. Si cominciò con un rialzo dei noli, poi, in un secondo tempo, vennero accordati doni a coloro che s 'impegnavano a costruire le navi di cui lo Stato aveva bisogno per la sua difesa . l - LE TARIFFE PREFERENZIALI DEI NOLI .

A

-

I noli del frumento.

Il commercio veneziano del grano, tanto all'importazione che al momento della ridistribuzione, una volta avvenuto lo stoccaggio nei de­ positi della città, obbediva a regole altrettanto strette di quelle che go­ vernavano il commercio del sale . L'orda frumenti fissava il prezzo e la quantità di grano, che l'apposito Ufficio era disposto a comprare, e la Camera frumenti gestiva il finanziamento del commercio dei grani. Se una carestia incombeva, l'Ufficio invitava i padroni delle imbarcazioni a ca­ ricare grano per Venezia e garantiva dei prezzi stimolanti, accordando il tempo necessario a trovare regioni ben fornite e a compiervi un carico di grano. Tale regolamentazione era fondamentalmente identica a quella che reggeva l'attività della Camera salis. Negli anni 1 360, quando Venezia cominciò a soffrire d 'una crisi di tonnellaggi, mentre il mercato lombardo del sale le era precluso , essa si appoggiò al commercio del grano, altro prodotto ponderoso, per spin­ gere i costruttori di navi a intraprendere i lavori e rassicurarli sulla pre­ senza di un carico e di un ritmo di rotazione, che avrebbero garantito l'ammortizzamento e il rendimento delle loro imbarcazioni . Cosi, 1 ' 1 1 febbraio 1 3 6 3 , quando ancora l'orda frumenti non era stato rinnovato, il Senato, « per fornire un motivo ai cittadini a fare nuovi bastimenti indispensabili alla città, (vota che) ogni Veneziano con diritto di navi­ gare, faccia fare a Venezia delle imbarcazioni nuove, con una portata di 500 miglia almeno, entro tre anni ; e che ottenga il privilegio dal Comune d'inviare la sua nave, per tre anni, a caricare frumento, di cui riceverà, oltre all'ardo promesso dal Collegio, 2 grossi per staio, se porta a Venezia grano caricato fuori dal Golfo fino a Costantinopoli, e 3 grossi, se prende questo grano al di là di Costantinopoli . Se non fosse stato dato nessun orda dal Collegio, egli avrebbe ricevuto ugualmente il supplemen417

Il sale e la fortuna di Venezia

to, versato dal Comune . Al termine di tre anni, che sarebbero segultl alla loro entrata in navigazione, tali unità nuove sarebbero state assi­ milate agli altri bastimenti » . La penultima clausola, e il fatto che l 'ardo precedente, giunto a scadenza, non fosse stato rinnovato, sembrano in­ dicare che Venezia non soffriva di penuria di grani ma solo d'una mancanza di tonnellaggi. Alla fì.ne dell'anno, fu ancora questa medesima crisi, e non la penuria di sale, ad essere invocata per rinnovare l 'ardo salis, scaduto da qualche tempo. Di nuovo era necessario costruire navi disarmate, di portata superiore alle 500 migliaia o acquistarle all'estero . Gli ar­ matori avrebbero avuto dei privilegi : per un periodo di quattro anni, che sarebbe seguito al varo dell'imbarcazione, avrebbero ricevuto dal Co­ mune, per il sale importato da Cipro, dalla Crimea, da Ibiza e da Capo Cerbero, un nolo di 8 ducati d'oro, se il Collegio non avesse adot­ tato l'orda. Se al contrario l'ardo fosse stato votato, ma fissato a un prezzo inferiore, avrebbero ricevuto ugualmente 8 ducati per moggio, e se l 'ardo avesse previsto un nolo di 7 ducati o più, si sarebbero visti accordare un supplemento di 2 ducati, che sarebbe andato ad aggiungersi al prezzo definito dall'orda. Un emendamento fu adottato : se una di queste navi fosse stata requisita per il servizio dello Stato, il suo tempo di ser­ vizio sarebbe stato scontato dal termine dei quattro anni, entro i quali beneficiava del privilegio. Un secondo emendamento prevedeva anche la costruzione di queste navi fuori Venezia, ma riduceva i privilegi dei costruttori 2 • S 'ignora l'esito di tali disposizioni legislative destinate a incremen­ tare l'attività delle costruzioni navali e a favorire l'aumento del tonnel­ laggio, ma le soluzioni prese in considerazione non erano le più indicate nella congiuntura dell'epoca. Se è vero che Venezia aveva difficoltà a smal­ tire il suo sale sul mercato lombardo, era inopportuno favorire l'importa­ zione del sale attraverso la concessione di vantaggi finanziari . Fin dal 2 1 settembre 1 364 il Maggior Consiglio s 'inquietava per la « moltiplica­ zione delle grazie presentate ogni giorno da persone che chiedevano il favore di trasportare sale di mare alle condizioni dell'ardo » 3 • La sola con­ traddizione tra la gratia e l'ardo getta luce sulle condizioni del mercato sa­ lino : l'ardo imponeva infatti l'importazione del sale, la gratia veniva ac­ cordata in maniera molto restrittiva a coloro che trasgredivano l'orda ; in

2 ASV, Senato, Misti, reg. 29,

c.

3 ASV, Maggior Consiglio, Novella,

418

8 ; reg. 30, c . 92r.

c.

132r ( 1 363 ) ; reg. 3 1 , c . 48r.

Il sale a soccorso della navigazione

questo caso, i postulanti domandavano che, in assenza dell'ardo, il loro sale fosse accolto dall'Ufficio alle condizioni abitualmente definite dal­ l'ardo. La gratia aveva dunque il carattere di deroga eccezionale. In altri termini, nel 1 3 6 3 , Venezia soffre d 'una crisi dei tonnellaggi, o almeno si allarma, e incoraggia la costruzione navale per evitare che la situazione peg­ giori, ma nel 1 364 questi tonnellaggi in crisi eccedono i bisogni del carico e alcuni mercanti « moltiplicano le petizioni » per importare sale . Dieci anni più tardi, il problema non aveva trovato soluzioni e Ve­ nezia si preoccupava « per la conservazione della sua mano d'opera e dei suoi marinai » . Il Senato rinnovava le disposizioni riguardanti il trasporto del grano operato su bastimenti nuovi, ma rifiutava un emendamento che accordava la libertà di navigazione del frumento « de loco ad locum » . I l 9 gennaio 1 3 7 5 , l 'interesse s i spostava : veniva deplorata i n quel momento la mancanza di piccoli tonnellaggi da usare all'interno del Golfo . Il Senato decise di privilegiare i piccoli tonnellaggi : essi avrebbero rice­ vuto da allora in poi un nolo di 6 grossi per il trasporto d'un migliaio ( 477 kg) di formaggi e carni salate, caricati sulle due coste settentrionali dell'Adriatico, e da qui portati a Venezia, e 8 grossi per migliaio d 'olio 4 • Alla fine dell'anno la legge non aveva dato alcun risultato : il rialzo dei noli non era stato sufficiente e i battelli veneziani non potevano sostenere la concorrenza con le barche straniere, che percepivano noli più elevati . Probabilmente erano la politica doganale della Repubblica, le sue preoc­ cupazioni fiscali e le pattuglie che manteneva sul mare ad impedire ai capitani di barche veneziane d 'entrare al servizio dei porti stranieri . Ven­ nero aumentati dunque tutti i noli , portandoli rispettivamente a 9 e a 1 2 grossi, per il formaggio, l e carni salate e l 'olio, con u n rialzo generale d 'un terzo, e venne fissato a 12 grossi il nolo di un'anfora di vino delle Marche . La politica commerciale della Repubblica contribuisce ad ostacolare la ripresa particolarmente attraverso i favori concessi alla navigazione di linea, alle galee della muda, che monopolizzano il trasporto delle derrate potendo reggere i noli più alti . Così i Veneziani, che volevano, su navi disarmate, trafficare con Alessandria, non potevano imbarcare all'andata che olio e frutta. Ma molti non esitavano a spedire, senza caricare né olio né frutta, tutte le merci pesanti, piombo, rame, stagno, tutti i me­ talli, l'ambra e il vaio . Alcuni Senatori proposero la legalizzazione di tale novità, ma la maggioranza si rifiutò di seguirli 5 . 5 Ibidem, reg. 35, 4

ASV, Senato, Misti, reg . 34, cc . 137 e 156v . cc. 7 1 r e 159v-160r.

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Il sale e la fortuna di Venezia

Alla :6ne del XIV secolo, Venezia affrontò una grave crisi del ca­ rico, proprio quando era meglio munita di navi disarmate. Questi numerosi tonnellaggi non trovavano da caricare né vino di Creta e Romania, né co­ tone di Siria, e Venezia non aveva bisogno dei loro servizi per impor­ tare il frumento dalla Turchia e dalla Romania. Il sale non offriva una soluzione di ricambio, perché un viaggio fondato sul solo trasporto del sale non era redditizio 6• È in questa congiuntura che venne accordata ai vascelli disarmati la libertà di recare i grani ovunque, salvo il diritto di caricare questo frumento nelle terre soggette a Venezia. Non si ritornò più in seguito su una simile decisione, la quale, nel corso del secolo seguente, fu estesa al commercio del sale, col divieto di non oltrepassare Gaeta. Sale e grano, trasportati per conto terzi su navi vene­ ziane, aiutarono a risolvere la crisi dei carichi e a mantenere quel volume di tonnellaggi giudicato necessario alla difesa di Venezia e al sostentamento delle diverse categorie sociali che partecipavano alla costru­ zione delle navi (carpentieri e calafati) o alla loro utilizzazione (marinai) . B - Uva passa e vini di Creta.

La disputa anglo-veneziana sorta a proposito del trasporto del vino di Malvasia è nota 7 , ma il sale d'Ibiza vi è implicato, e a questo titolo me­ rita di venir ricordata brevemente. Il 18 novembre 1 4 8 8 , il Senato approvava una proposta di legge che scoraggiava le navi straniere e le barze dal recarsi a caricare la malva­ sia di Candia per trasportarla in Occidente. Queste navi permettevano dei noli a buon mercato, a 4 ducati la botte, mentre le navi veneziane non po­ tevano scendere al di sotto dei 7 ducati. Bisognava compensare un tale squilibrio, che rovinava le unità veneziane. Dapprima venne accordato un premio di 2 ducati alle navi che avessero trasportato vino di Candia in In-

6 « . . . Nec etiam dieta navigia habent inviamentum ad eundum pro sale, quia non possent se sustinere ad viagium salis » , ASV, Maggior Consiglio, Leona, c. 72v. 7 La documentazione è stata pubblicata da R. BROWN, Calendar of State papers and manuscripts relating to English affairs existing in the archives and collections o Venice and in other libraries of Northern Italy, 3 voli . , London 1 864-1 890 , I, pp . 1 75 sgg . ; la politica commerciale inglese nel Mediterraneo è analizzata in G. von ScHANTZ, Englische Handelspolitik gegen Ende des Mittelalters, l , Lipsia 1 88 1 , pp . 1 30- 142 ; cfr. anche A. A. RuoDoCK, Italian merchants and shipping in Southampton, 1 270-1600, Oxford 1 95 1 .

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ghilterra; poi, a partire dal primo marzo 1 4 8 9 , chi, al contrario, avesse caricato vino di Candia su bastimenti stranieri, avrebbe pagato una tassa doganale di 4 ducati ogni botte di 4 8 mistati 8 • Era la prima parte della nuova regolamentazione . Ma era neces­ sario riorganizzare anche il viaggio di ritorno, trovando un carico vantag­ gioso per le grosse navi veneziane . I capitani delle navi che, al ritorno dal viaggio in Occidente, avessero caricato sale a Ibiza per portarlo a Vene­ zia, avrebbero ricevuto in contanti non più uno ma quattro ducati, e il resto 4 ducati - a rate, rimanendo il prezzo globale invariato . Le proteste contro tale misura vennero da Creta e dall'Inghilterra . I feudatari dell'isola fecero notare che la tassa di 4 ducati per botte im­ posta alle barze straniere inibiva il trasporto di rifornimenti a Creta effettuato con queste navi, e ne chiesero l'abrogazione 9 • Quanto al Re d'Inghilterra, prese misure di ritorsione e ingaggiò una guerra delle ta­ riffe doganali : impose una tassa di 18 soldi di antiche sterline , cioè 4 ducati per botte, alle due navi veneziane che avevano trasportato vino di Candia a Southampton e impedl ai mercanti inglesi di comprare la mal­ vasia a più di 24 corone la botte 10 • Questa doppia tassazione, che ren­ deva impossibile la vendita del vino trasportato sotto bandiera veneziana , mette i n evidenza l 'obiettivo che si proponeva i l Re : proteggere la ban­ diera inglese . I Veneziani avevano impedito alle sue navi di accostare a Candia, lui proibiva alle navi veneziane di frequentare i suoi porti . Il Senato ordinò alle navi di recarsi in Zelanda . Ma il 27 agosto 1 490 il Senato cassò la legge del 1 4 8 8 per vizio di forma 11 • Rinunciando a penalizzare le navi straniere con tariffe discriminatorie che provocavano rappresaglie, la Repubblica compen­ sava la differenza dei noli . I nfatti la .S ignoria accordava alle navi, che avessero portato in Occidente vino di Creta, un dono di 2 ducati per botte e versava da una parte l ducato 16 grossi, valore d'acquisto del sale caricato a Ibiza al ritorno, e dall'altra 4 ducati pagati in con­ tanti. Il sistema funzionò correttamente fino alla guerra turca del -

8 ASV, Senato, Mar, reg . 1 2 , cc . 88v-89r . Sulla capacità della botte di 48 mistati che Tucci non ha considerato (vedi Tuccr , Un problema di metrologia navale cit., pp . 2 14-1 5 ) cfr. supra. 9 ASV, Senato, Mar, reg . 1 2 , c. 1 59v ; reg . 1 3 , c. 27r. 10 Vedi RuDDOCK, Italian merchants cit . , pp . 2 1 8-223, e per la tassazione vedi p. 223 . I l ASV, Senato, Mar, reg. 1 3 , cc. 27v ( 1 490) e 1 02 ( 14 dicembre 1 492 ) .

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Il sale e la fortuna di Vene:r.ia 1 4 99 1 2 • E

gli armatori ricevettero le tre somme di denaro a titolo del viaggio compiuto in Occidente 1 3 • Durante la guerra turca, che mobilitò tutti i mezzi navali dei Ve­ neziani, si rinunciò al controllo del traffico dei vini cretesi. Nel 1 502 le navi occidentali avevano totalmente soppiantato quelle veneziane sugli itinerari del Ponente. Il 2 1 ottobre un'intera serie di misure fu messa in atto nel tentativo di riorganizzare i traffici. Venne ripristinata la pars del 1 49 0 : lo Stato offriva due ducati per botte di vino candioto e pagava 5 ducati 1 6 grossi per il sale d'Ibiza portato dal viaggio . In più Venezia si riservava il trasporto delle produzioni del suo impero coloniale : da que­ sto momento in poi era proibito ai navilij et grippi veneziani portare in Sicilia l'uva passa delle isole Ionie o della Morea, che poteva invece libe­ ramente raggiungere Candia, dove sarebbe stata caricata su navi vene­ ziane in partenza per l 'Occidente, o Corfù, dove sarebbe stata imbar­ cata sulle galee di Fiandra . Allo stesso modo il Senato, che dispensava le navi da oneri e tasse tradizionali, :fissava nuovi noli per i cotoni siriani e ciprioti ( 4 ducati al mier), per le lane di Costantinopoli, Salonicco e Valenza ( 5 ducati) , per i filati di cotone (5 ducati) , per le ceneri ( l ducato 12 grossi) , e la valo­ nia ( 1 2 grossi al di qua di Santa Maura, 18 grossi al di là di Nauplia) . Tale politica non era molto audace, ma riuscì 14• Al successo aveva con­ tribuito il sale d'Ibiza, più di quello di Cipro, nella misura in cui , all'epo­ ca, si trattava per Venezia di recuperare il suo posto sulle linee di naviga­ zione atlantiche, più minacciate dalla concorrenza di quelle del Levante, dove la marine occidentali non s 'avventuravano ancora volentieri. Per vincere, Venezia non fece ricorso a un rialzo dei noli del sale, già assai alti, e che non erano estensibili indefinitamente : il sale d'Ibiza , accreditato 8 ducati ai mercanti esportatori, venne allora venduto a 1 0 ducati a coloro che lo esportavano verso il ducato d i Milano. Queste cifre richiedono tuttavia due correzioni : il moggio di sale è ricevuto a 13 staia e rivenduto a 12 agli appaltatori del Duca, ma lo Stato di Milano riceve dai Veneziani un dono gratuito di 100 moggia, per una consegna annuale .di 1 .500 moggia 15 • La remunerazione dei servizi dello Stato supera 12

LANE, Navires et constructeurs cit., p. 100 .

1 3 ASV, Senato, Mar, reg. 14, cc. 1 04 r (9 agosto 1496) e 1 1 lr (2 novembre) ;

Provveditori al Sal, reg. la, c. 59r. 14 ASV, Senato, Mar, reg. 14, c . 1 8 1 , reg. 15, cc. 156v-157v ; LANE, Venetian shipping cit . , p. 1 0 . 15 Tutti i contratti riguardanti i l sale che Venezia ha stipulato con Milano

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dunque di pochissimo i 2 ducati e il suo margine di manovra è stretto, salvo allungare i termini di rimborso ai mercanti . Di fatto, alla fìne del Quattrocento, il Senato comincia a impegnarsi in una direzione opposta : nel 1 4 8 8 promette ai mercanti di pagare, appena effettuato lo scarico, 4 ducati in contanti, e non più l ducato, e nel 1 490, andando oltre, rimborsa immediatamente l ducato 16 grossi per « l'ammontare del sale » e 4 ducati. Il saldo iscritto a credito del mercante , si riduceva a 2 ducati 8 grossi 16 • Prima del 1488 ammontava a 7 ducati. H Senato aveva dunque sanato i conti dell'Ufficio del sale alleggerendo il servizio del suo debito a lungo termine, ma non aveva modificato il tasso dei noli. I l - IL S ALE E L 'AMMORTAMENTO DELLE S PE S E DELLA GUERRA DI COR S A .

Molto originale è un'altra pratica d i cui fece u s o la Signoria, che rivelava nei confronti dei grossi tonnellaggi un attaccamento dettato meno da preoccupazioni economiche che dalla cura di lottare ad armi pari coi nemici, Genova poi i Turchi, o coi corsari, che non esitavano a lanciarsi sui mari con grandi tonnellaggi. Nel 1469, infatti, senza grosse navi, nulla si poteva contro il pirata Colombo e, fìn dal 1 422, per lottare contro i pirati , il Senato aveva ordinato all'Arsenale la costruzione di due navi da 1 .200 botti l 'una, a due ponti, rapide e adatte al combattimento . Erano sufficienti pochi pirati isolati, ma potentemente armati, con grosse navi a disposizione, per trascinare la Repubblica in una corsa costosa al grosso tonnellaggio . Per rendere redditizio l 'uso dei grossi bastimenti, Venezia li utilizza in due missioni successive : in primo luogo per dare la caccia ai corsari 17 e assicurare l'incolumità della n avigazione delle altre navi che circolavano in convoglio quando le notizie erano cattive, in secondo luogo per cari­ care il sale. Infatti queste grosse navi si prestavano benissimo al trasporto di un prodotto di massa che, essendo concentrato in pochi luoghi, veniva caricato velocemente . figurano in ASV, Provveditori al Sal, reg. 77, da cc. 16-17r ( l luglio 1460) a c. 104v ( I l gennaio 1 53 1 ) . 1 6 ASV, Senato, Mar, reg. 12 , c . 1 59r; Provveditori al Sal, reg. l a , c . 59r. 1 7 ASV, Senato, Mar, reg . 9, c. 2 1 r . MALIPIERO , Annali veneti cit., p. 620 ; Senato Misti, reg. 54, c. 64r ( 1422). Con TENENTI (Venezia e la pirateria ci t., pp. 708-9) impieghiamo i termini « pirata » e « corsaro » senza distinzione; quest'ultima diventa marcata solo nel XVI secolo.

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Cosl, nel 1 445, il capitano delle navi armate, Filippo da Canal, doveva ricevere dallo Stato, per il servizio compiuto nel 1444, 500 lire 1 9 soldi 6 grossi 24 piccoli a oro , per il saldo degli equipaggi, e 4 .770 ducati per aver portato a Venezia 477 moggia di sale . Le due somme sa­ rebbero state pagate, l'una dall'Ufficio del sale, l'altra attraverso un pre­ lievo sul ricavo della tassa del 3 % imposta ai noli delle galee dei viaggi di Beirut e di Alessandria effettuati nel 1 445 1 8 . Questo regolamento fa intravvedere una volta di più quanto sono stretti i legami che uniscono i diversi sistemi di navigazione dei Veneziani. La tassa del 3 % costi­ tuisce un premio assicurativo prelevato dallo Stato sulle galere, alle quali assicura la protezione inviando le sue navi armate a pattugliare il mare . Il 5 ottobre 1445, il mare era ancora infestato dai pirati e il Senato esitava tra più soluzioni, facendo ·cosl slittare il dibattito all'S . Si trat­ tava, per caricare sale sulle navi armate, d'inviare a Valenza una lettera di cambio di 1 .000 ducati, per pagare il sale . Tale misura , che fu rinnovata in altre circostanze, e particolarmente il 30 agosto 1468, ugualmente in favore del capitano delle navi armate, era sempre di carattere eccezio­ nale . Infatti i mercanti pagavano essi stessi il prezzo del sale, ragion per cui potevano ricorrere alla cambiale al momento del carico . Al capitano delle navi armate, era difficile chiedere questo sacrificio supplementare, essendogli già richiesto l'anticipo di parecchie spese per il mantenimento delle navi sul mare, non ultime le paghe degli equipaggi . I Governatori alle Entrate inviavano dunque una lettera di cambio a Valenza, a patto di chiederne il rimborso all'Ufficio del sale . Ma il 30 agosto 1 468 le casse pubbliche erano vuote - si era in guerra col Turco -; fu neces­ sario chiedere a Francesco da Molin, il padre del quale trafficava a Valenza, di anticipare, fino alla fine di gennaio, 1 .200 ducati pagabili a cambio affinché suo padre li potesse dare al capitano delle navi armate per il pagamento del sale 19 • Nel 1447, a Venezia, si apprendeva che il pirata Zuan da Navo aveva preso il mare con un belençier da 400 botti, una piccola nave, una galea e due galeotte armate . Il Senato informava il console dei mercanti vene­ ziani a Valenza che avrebbe dovuto curare l'organizzazione di convogli di quattro navi, che comprendessero almeno una de le nave grande al ritorno da Ibiza fino a Otranto, e assicurare la protezione delle navi, ancorate ai loro carigadori. L'affare in corso era importante, undici navi avevano 1 8 ASV, Provveditori al Sal, reg . 8a, c . 106r. 1 9 ASV, Senato, Mar, reg. 2 , c. 34 ( 1445 ) ; reg. 8,

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c.

183v ( 1 468) .

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lasciato Venezia per Ibiza e, tra di esse, si trovavano almeno tre grandi navi, intendiamo navi da più di 1 .000 botti, probabilmente armate . Quando nel 1 468 il Doge affidò a Giovanni Soranzo, capitano di due navi armate, la missione di dare la caccia nel Mediterraneo occidentale ai pirati di Giovanni Gualengo, che avevano attaccato a più riprese le galee del viaggio di Fiandra, questa missione non finiva col ritorno a Venezia delle galee di tutti i viaggi, e nemmeno con la neutralizzazione dei pirati, giacché Soranzo aveva ordine di recarsi a Ibiza a fare un ca­ rico di sale prima di tornare a Venezia e disarmare. Quando la squadra interveniva nel Mediterraneo orientale, spettava al sale di Cipro fornire un carico alle navi armate e ammortare le spese estremamente pesanti che il loro impiego comportava . Durante l'estate 1467, verosimilmente col favore d'una tregua nella guerra contro i Turchi , parve opportuno al Senato alleggerire gli oneri finanziari del manteni­ mento di quattro navi armate ; si trasmise al capitano l'ordine di prelevare 50 uomini d'equipaggio su ciascuna delle due navi più piccole, per ri­ partirli sulle due più grosse, e d 'inviare le due navi sguarnite d'una parte dell'equipaggio a fare un carico di sale a Cipro, prima di un rapido rientro a Venezia . Il finanziamento dell'operazione era più facile che sulle coste spagnole . Non solo il Re doveva fornire il sale, ma anche versare 500 ducati agli equipaggi veneziani per il loro sostentamento . La somma di denaro e l'importo del sale sarebbero stati scontati sul suo debito verso la Signoria 20• Nel 1475 la guerra non era terminata e il mantenimento delle navi armate era sempre .più insostenibile per le finanze veneziane : si scrisse al Capitano generale da mar di licenziare tutte le navi che si trovavano in Oriente, alle quali venivano concessi venti giorni per portarsi da Modone in !stria, « considerando il bel tempo che fa in questo mo­ mento » - di fatto ci si sforzava di accorciare i tempi di navigazione perché un giorno in mare costava assai caro -, ma le navi che si tro­ vavano a Cipro dovevano effettuare prima della partenza un . p ieno carico di sale e di altre derrate necessarie. Il 1 2 marzo 1 4 7 7 , infine, i Senatori avevano fatto i loro calcoli : la deroga consentita alle navi di Cipro era dispendiosa. Il Capitano generale da mar aveva dato l 'ordine di licenziare le due navi armate Mudatia e Caravella, perché, da Cipro, rientrassero per disarmare a Venezia. Se l'or20 ASV, Senato, Mar, reg . 3 , c. 36 ( 1 447 ) ; reg . 8, c. 177, 1468 ) ; reg . 8, c. 137r ( 1467 ) .

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dine del Capitano non era stato ancora eseguito al momento in cui gli giungevano le lettere del Senato, allora egli doveva ordinare alle due navi di raggiungere direttamente Venezia e, se non avevano caricato sale, i Se­ natori volevano che fossero rinviate a Venezia comunque, senza sale, sem­ plicemente « perché le spese { di navigazione ) delle navi di questa specie sono più grandi dei profitti che lo Stato potrebbe ottenere dal sale cari­ cato » 21 • Questa osservazione segna la fine d'un'epoca, perché testimonia d'una preoccupazione nuova, di un maggior rigore per ciò che riguarda il bilan­ cio. Nel 1 468 le navi che pattugliano il « Mare del Leone » devono com­ piere la deviazione per Ibiza, prima di rientrare a Venezia ; nel 14 7 5 sol­ tanto le navi che si trovavano a Cipro caricavano sale , le altre rientravano direttamente in !stria per disarmare ; nel 1477 perfino le navi ancorate a Cipro non sono più autorizzate a fare carichi di sale, per non ritardare il ritorno e il disarmo. È diventato chiaro agli occhi dei Senatori , quindi , che il costo marginale o supplementare del tempo che le navi impiegano a caricare sale a Cipro e a rientrare più lentamente, perché più pesanti, non viene compensato dalla vendita del sale. Tale costo non comporta al­ cun introito supplementare, bensl, al contrario, una perdita netta, quasi pari all'insieme della spesa (consumo e saldo degli equipaggi ) che il pro­ lungamento d'attività delle navi armate richiede, se è vero, come ha dimo­ strato l 'esempio d'Ibiza poco fa, che il sale veniva pagato 10 ducati ai padroni delle navi armate, cioè il prezzo fatto agli appaltatori del Duca di Milano . Ma solo lo Stato ci perdeva, perché i privati incassavano il pro­ fitto della vendita del sale alla Signoria e si facevano pagare le spese di navigazione integralmente . Insomma, lo Stato rinuncia , in una situazione finanziaria difficilissima, a offrire, grazie ai fondi pubblici , una sov­ venzione agli interessi privati. Una simile politica di rigore è tuttavia pericolosa, perché questl m­ teressi privati venivano mobilitati al servizio della difesa dello Stato e soltanto tale difesa giustificava la costruzione, da parte di privati , di grosse navi da più di 1 .000 botti . Per il commercio erano più adatti tonnellaggi più piccoli e maneggevoli, sulle 700 botti , con costi d'utilizzazione meno onerosi. Il 5 dicembre 1 475 i Pregadi si erano resi conto dello scacco e avevano suonato l'allarme : « e poiché la penuria di carichi e la modicità dei profitti non incoraggiano i privati a costruire navi, bisogna assoluta­ mente che il denaro pubblico fornisca motivo e materia ai privati citta21

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ASV, Senato, Mar reg . 10, cc . 57r e 1 1 3 . ,

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dini per fabbricare e possedere queste specie di navi con un tonnellaggio di 1 .000 botti e più » zz . Una volta individuato il male, il rimedio era fa­ cile : lo Stato doveva impegnarsi nella concessione di sovvenzioni ai pri­ vati . III A

-

LE S OVVENZIONI ALLE CO S TRUZIONI NAVALI .

-

I doni e il nuovo modo di pagamento dei noli.

Le costruzioni navali veneziane non erano divise in due settori, uno pubblico, incaricato della costruzione delle galere, l'altro privato, interessato al varo delle navi tonde . Non è possibile opporre secondo una simile distinzione l'Arsenale e i cantieri privati . Lo Stato costruiva anche delle naves, delle quali manteneva la proprietà. Cosl due naves nostri Comunis furono terminate nel corso dell'estate 1 4 2 5 , e il 1 8 marzo 1 4 3 2 , essendo queste già usurate, i Senatori decidevano d i co­ struirne altre due, della portata di 1 .500 botti, il cui finanziamento sarebbe stato coperto unicamente con fondi pubblici. Il 24 gennaio 1 4 3 3 , quando Venezia era impegnata in una guerra con Genova , il Senato decise di costruire tre cocche da più di 1 .000 botti , ma affidava questo compito a volontari, che avrebbero ricevuto un dono di 1 .500 ducati per ogni bastimento . Si presentò un solo candidato . Fin dal 19 g en naio 1 4 3 3 , in mancanza di materiale sufficiente, era stato ne­ cessario concentrare tutti i mezzi nella costruzione d'una sola delle due navi da 1 .500 botti del programma del 1 4 3 2 23 • Durante questi anni , lo Stato esita dunque tra due politiche : pren­ dere totalmente a suo carico le spese di costruzione, o partecipare finan­ ziariamente alla costruzione di navi private, destinate a scopi militari . En­ trambe queste politiche falliscono. Nel 1 4 3 9 , la maggioranza dei Senatori respinge un progetto di legge che prevede la costruzione di due grandi navi da più di 1 .000 botti, per le quali i privati avrebbero ricevuto una sovvenzione di 1 .500 ducati, a condizione per essi di metterle a disposi­ zione dello Stato , ogni qual volta ne fosse sorto il bisogno 24 • Z2

ASV, Senato, Terra, reg. 7, c. 98. Per la costruzione delle navi, vedi LANE , Navires et constructeurs cit . , p . 259 ; pe r i l finanziamento ASV, Senato, Misti, reg. 5 8 , cc. 107r, 1 7 5 , 177r e 179. 24 ASV, Senato, Misti, reg. 60, c. 134r ( 3 1 voti a favore, 9 1 contro, 3 astensioni o voti annullati ) . 2J

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Nel 1 4 5 1 il Senato votò la costruzione di due grandi navi da 2 .000 a 2 .500 botti 25 , ma il legname necessario non fu disponibile che nel 1 4 53 . Il 23 ottobre 1 456 il Senato s 'allarmava perché, in mancanza di fondi , le due navi non erano terminate e marcivano in cantiere . Veniva ricordato ai due Uffici ai quali incombeva il finanziamento, i Governatori delle En­ trate e i Provveditori al sale, che ogni mese dovevano versare il loro con­ tributo agli Ufficiali delle rason vecchie. Un tale sistema d'assegnazioni di fondi non bastava più . Di fatto l'Ufficio del sale non poteva dispensare più di quanto non ricevesse. Il 17 dicembre 1457 i Savi di Terra Ferma proposero ai Senatori di riordinare questa situazione, che faceva nascere tante difficoltà nella gestione « dell'Ufficio, principale amministrazione dalla quale era possibile prelevare denaro, immediatamente , per far fronte a qualunque spesa straordinaria dello Stato » . Da questo momento i n poi l'Ufficio doveva, ogni anno, depositare presso i Procuratori di San Marco 30 .000 ducati , prima di qualunque spesa . In seguito doveva continuare a onorare le assegnazioni già impegnate sui suoi introiti , in particolare le somme di denaro deputate alla costru­ zione delle grosse navi dello Stato . Nel febbraio 1 459 il deposito annuo ammontava già a 60 .000 ducati , al doppio della somma iniziale prevista nel 1 457 . Il 25 maggio 1 459 il Senato obbligava i Provveditori a dare ogni settimana 1 00 ducati « per le nostre navi » u . Nel 1 460 il Senato illustrò la funzione assegnata al sale : non si trat­ tava affatto di pagare il sale importato dai mercanti sulle navi, né di esi­ gere dall'Ufficio il finanziamento delle costruzioni di navi statali . Per pro­ teggere le navi e altri bastimenti, il Senato aveva deciso d'armare due delle sue navi migliori . I proprietari avrebbero ricevuto ogni mese 35 ducati per centinaio di botti, a condizione, per essi, d'armare le navi e mantenere gli equipaggi, fermo restando che lo Stato avrebbe fornito le munizioni . Ogni nave doveva avere un equipaggio di 250 uomini . Ma bisognava tro­ vare le fonti di finanziamento e lo Stato era a corto di denaro : gli armatori avrebbero prestato allo Stato 20 lire di grossi ( 200 ducati) ogni centinaio di botti. La somma versata sarebbe stata restituita dall'ufficio sei mesi dopo il ritorno a Venezia . Il resto della somma necessaria alla spedizione proveniva dal deposito costituito dall'Ufficio presso i Procuratori -n .

25 LANE vascelli tondi 'li> ASV, n ASV,

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(Navires et constructeurs cit., p . 265) d à una lista esaustiva dei costruiti dal governo. Senato, Terra, reg. 4 , cc. 2 1 , 60r e 107v. Senato, Mar, reg . 6, c. 203r.

Il sale a soccorso della navigazione

Questo sistema era di grande complessità : gli armatori antlopavano allo Stato una parte di denaro, col quale lo Stato stesso poteva retri­ buirli , ma il rimborso ulteriore era già fissato sugli introiti dell'Ufficio . Si tratta d 'una politica d'espedienti che si sforza di rispettare le forme, ma che senso ha richiedere ai padroni delle navi l'anticipo delle somme necessarie alla loro retribuzione ? È una politica ingenua, che testimonia a quale grado di insolvibilità era giunto lo Stato, che non trovava più cre­ diti . Non arrivando a definire un nuovo sistema fiscale, lo Stato è costretto a mendicare un po' di soldi, ma tali misure non facevano che differire il momento in cui sarebbe stato necessario inventare un nuovo sistema di tasse fondato sul reddito, sostituire il vecchio sistema dei prestiti rim­ borsabili che fruttavano interessi con un'autentica imposta diretta versata a fondo perduto 28 • La « decima » adottata il 15 giugno 1463 non risolse tutte le difficoltà finanziarie dello Stato ma gli fornì i mezzi per supe­ rarle . Dal 1 469 al 1 47 1 , di fronte ai pericoli della guerra coi Turchi, Ve­ nezia adottò un sistema originale, che combinava prestiti rimborsabili e doni istituiti a favore di coloro che volevano costruire navi. Ma ci fu­ rono pochi candidati e nel 1475 si ritornò alla sola concessione di doni. Le circostanze sono note : Venezia ha bisogno di navi per fronteggiare con successo la flotta turca, ma, a causa del marasma degli affari e della scar­ sità dei profitti, è impossibile sollecitare l'iniziativa privata ; lo Stato s 'im­ pegna allora a partecipare con fondi pubblici alla costruzione di navi private da 1 .000 botti e più. Lo Stato promette ai candidati un dono di 3 .000 ducati, aumentato di 200 ducati per centinaio di botti, al di là delle 1 .000 botti. Altro vantaggio : se queste navi portavano in seguito a Venezia del sale da Cipro o da Ibiza, l'Ufficio, appena scaricata la merce, avrebbe versato ai proprietari la somma sborsata per l'acquisto alla salina, il noleggio dei libi e le spese di scarico ; per il saldo, sa­ rebbero diventati creditori dell'Ufficio 29 • Questa legge mostra una volta di più gli strettissimi legami esistenti fra il trasporto del sale su navi e la necessità per lo Stato di disporre di navi armate. È sorprendente tuttavia constatare la mancanza di rigore dei Senatori, che assegnano un dono ingente, che può ammontare a 4 .000 ducati per una nave da 1 .500 botti, ma annunciano che pagheranno i noli zs

Cfr. LuzzATTO , Il debito pubblico della Repubblica di Venezia cit . , p. 25 1 , della Banca Soranzo, provocato nel 1 453 dai numerosi e forti anticipi rilasciati allo Stato. Vedi anche le pp . 259-61 . 19 ASV, Senato, Terra, reg. 7 , c . 98.

sul fallimento

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del sale alle calende greche : « e per il saldo, essi saranno creditori dell'Uf­ ficio alle stesse condizioni degli altri importatori » . Lo stimolo a co­ struire navi sarebbe forse stato più forte se lo Stato avesse pagato i vecchi noli e incoraggiato i beneficiari di questo rimborso a reinvestire il capitale recuperato in modo insperato nella costruzione di nuove navi . In ogni caso, lo Stato avrebbe economizzato su questo dono e l'Ufficio avreb­ be riacquistato la fiducia degli importatori. Invece si continuò a trasferire le assegnazioni da un luogo all'altro . Nel 1 47 8 , su ordine dei Senatori, l'Ufficio del sale destinò gli introiti stanziati per la difesa dei lidi e per le spese di armamento ai Capi del­ l 'Arsenale, che dovevano ripartire il denaro tra il Maestro delle ancore e quello delle bombarde 30 • Gli artefici della più gloriosa città del mondo, secondo la definizione di Commynes, meritano indulgenza : il 24 maggio 1478 , quando questa legge fu votata, Venezia era in guerra da quasi sedici anni col Gran Turco, e Firenze, contenta delle disgrazie della rivale , s 'era alleata con Milano e Napoli, mentre già si profilava la minaccia francese 3 1 • Per que­ sti anni tragici è ancora valido il lucido giudizio espresso dai Senatori fin dal 1 453 : « la situazione del nostro Stato, sia marittima che con­ tinentale, è ridotta a un punto tale che, d'ora in avanti, non si tratta più di gloria e di dignità ma soltanto della salvezza e della libertà » . Infuriava allora la guerra senza pietà contro il nuovo Duca di Milano, Francesco Sforza, ma in Italia o sui mari Venezia lottava ancora per la sopravvivenza e l 'indipendenza . La fine della guerra permise un po' di respiro , ma nella seconda metà del decennio seguente si deplorò di nuovo « il bisogno e l'assenza di grosse navi » e si decise di costruire delle navi con una portata di 1 .000 botti, sotto coperta, assegnando ai costruttori un dono di 4 ducati per botte , finanziato, man mano che procedevano i lavori, coi depositi operati dal­ l 'Ufficio del sale . Le due navi dovevano essere varate entro un termine di due anni. Ma la sollecitudine del Senato andò oltre . In effetti, se le navi non venivano usate a scopi militari, bisognava badare al loro uso com­ merciale : gli imprenditori, che caricavano per la Fiandra vini di Candia, avrebbero ricevuto al ritorno un premio di 2 ducati per botte, e a tutte le navi che rientravano a Venezia col sale d'Ibiza, l'Ufficio avrebbe versato , 30

ASV, Senato, Terra, reg. 8, c. 9r.

31 Vedi F. BABINGER, Le vicende veneziane nella lotta contro i Turchi durante

il secolo XV, in La civilità veneziana del Quattrocento, Firenze 1 957,

430

p.

69 .

Il sale a soccorso della navigazione

immediatamente dopo il ritorno, 3 ducati per moggio come parte del pa­ gamento. Due anni più tardi il Senato andò ancora oltre sottoponendo alla tassa di 4 ducati le navi straniere che imbarcavano vino a Candia. Per questa volta, l'Ufficio del sale era invitato a finanziare la costruzione e a pagare il carico di ritorno 32 • Una legge, proposta dal Savio agli Ordini, Pietro Lando, e non votata, presenta il vantaggio, tuttavia, d'indicare dove i Veneziani si­ tuavano l 'indebolimento della loro potenza marinara e commerciale . Sem­ pre con l'obiettivo riconosciuto d'incoraggiare la fabbricazione di navi, l 'autore del progetto voleva vietare l'esportazione del vino di Malvasia su imbarcazioni straniere , incitare i privati alla costruzione di 4 navi da 1 .000 botti sotto coperta, accordar loro un premio di 4 .000 ducati cia­ scuna, versare 4 ducati appena effettuato Io scarico del sale d'Ibiza e saldare il pagamento entro quattro anni, ma, dato che queste navi non facevano sempre soltanto il viaggio dell'Occidente e che potevano anche dirigersi verso Levante, al ritorno, avrebbero percepito non più uno ma due ducati per il sale preso a Cipro . In altri termini, se lo sforzo per re­ cuperare il viaggio occidentale falliva, i candidati dovevano sapere che anche il viaggio orientale presentava alcuni vantaggi nuovi . Ma la diffe­ renza di trattamento tra i due viaggi tende a provare che la minaccia straniera non era ancora sensibile nel Levante, dove Venezia manteneva posizioni commerciali stabili, mentre veniva progressivamente esclusa dalle linee di navigazione dell'Occidente atlantico, e perfino mediterraneo . Il 1 8 novembre , il Senato preferì sottoporre a una tassa le navi straniere che caricavano vino a Candia, e, per il resto , senza far menzione del sale di Cipro, accolse tutte le proposte di Pietro Lando 33 • Il 27 agosto 1 490, ordinò ai Governatori alle Entrate di costituire, presso i Procuratori, un deposito mensile di 200 ducati che dovevano ser­ vire per pagare il premio all'esportazione del vino cretese. In base ai loro calcoli, i Senatori speravano dunque di esportare verso l'Eu­ ropa settentrionale 1 .200 botti di vino all'anno ; piuttosto poco . Essi au­ mentavano ancora una volta la somma versata in contanti agli importa­ tori del sale d 'Ibiza, che ricevevano da quel momento 5 ducati 16 grossi allo scarico. Ci si avvia dunque progressivamente verso un pagamento contante integrale del sale d 'Ibiza : a partire dal 1 490 il pagamento imcc. 88v-89r ( 1 3 settembre 1486) . 158 (7 novembre 1488) e 159r ; V Savi alla Mercanzia, B .

32 ASV, Senato, Mar, reg. 12,

98,

c.

33

lvi, reg. 12,

cc .

l.

431

Il sale e la fortuna di Venezia

mediato copre quasi il 7 5 % del prezzo promesso ai mercanti. Non è indifferente notare che, quando nel decennio 1 520 l'Ufficio del sale si impegnò a pagare tutto in contanti, fece scomparire di fatto il credito di durata illimitata e fissò il nuovo prezzo a 5 ducati . La misura era saggia e diede i suoi frutti . I Senatori non dimenticavano che l'obiettivo di una simile politica tendente a garantire noli vantaggiosi, sia all'andata che al ritorno, era quello di dotare Venezia di grosse navi : veniva dunque messa a concorso la costruzione di quattro grosse navi, contro promessa d'un dono di 4 .000 ducati, si ultimava la fabbricazione di un'altra nave simile , venivano ac­ cordati a due barze straniere, acquistate da Veneziani, tutti i vantaggi ri­ servati alle navi veneziane (un dono di 500 ducati, il premio di 2 ducati ogni botte di vino esportata verso il nord e l'acquisto del sale d'Ibiza ) e s 'incoraggiavano i Veneziani a comprare altre barze da più di 1 .000 botti, destinate ai viaggi in Occidente o al tramping nel Mediterraneo occiden­ tale, che non potevano però trasportare sale d'Ibiza all'interno di questa zona marittima 34• Questo programma era ambizioso, ma nel 1 4 94 si andò ancora più in là : accorrevano due navi a due ponti, che stazzassero in stiva almeno 1 .200 botti, per le quali veniva accordato un dono di 3 .000 ducati, « oltre agli altri vantaggi e comodità » . Il patrizio Sebastian Marcello che fece costruire una sola nave da 1 .085 botti, per la quale spese gran parte della propria fortuna, ricevette tutti i vantaggi consentiti, particolar­ mente quelli riguardanti le due navi costruite recentemente 35 • Si può concludere, pare, che la legge del 1 494 era stata coronata da un pieno successo . Questo sforzo continuo, questa perseveranza avrebbero per­ messo a Venezia di affrontare la prossima guerra turca con una flotta numerosa e potente . Dopo la guerra, venne considerata l'entità del disastro per la marina veneziana e le sue conseguenze, ulteriormente aggravate da una accre­ sciuta frequentazione delle acque mediterranee da parte delle navi dei paesi nordici. È ancora sulla doppia corrente di scambi - vino di Candia e sale d'Ibiza - che si tentò di ricostruire la flotta commerciale, ma que­ sta volta il premio alla costruzione, offerto in ragione del tonnellaggio in botti, veniva calcolato in funzione della portata espressa in moggia di sale : tutte le navi con portata da 220 a 450 moggia di sale avrebbero ricevuto 34

ASV, Senato, Mar, reg. 13, cc. 27v-28r.

35 ASV, Senato, Mar, reg. 14, cc. 28v

432

e

101r ( 1 3 giugno 1496 ) .

Il sale a soccorso della navigazione

un dono di l ducato per botte, e a quelle con portata superiore alle 450 moggia , sarebbe stato accordato un premio pari al doppio del prece­ dente 36• Questa legge segna un importante cambiamento giacché, fino ad allo­ ra, lo Stato aveva manifestato interesse solo per le navi da più di 1 .000 botti, solo per le navi-fortezza. Nel 1502 si rendeva necessaria una rico­ struzione integrale e lo Stato incoraggia anche la costruzione di navi da 400 botti, pur accordando un dono superiore alle navi da più di 800 botti, in grado di caricare più di 450 moggia di sale . Prima del 1499, le preoc­ cupazioni dello Stato sono innanzitutto di ordine militare ; a partire dal 1 502 esso abbandona il criterio del tonnellaggio di 1 .000 botti e cura la ricostruzione dell'intera flotta, secondo un progetto economico che accorda largo spazio all'insieme dei dati relativi ai carichi e ai noli 37 , e quindi preconizza implicitamente un abbassamento dei tonnellaggi . Il nuovo secolo inaugura un sensibile alleggerimento delle navi. I colossi sono andati distrutti nella guerra turca e Venezia non ritorna più a essi . La legge del 1 502, votata in un momento in cui la città si trovava « nuda de nave » , ebbe gli esiti più felici e, nel luglio 1 5 0 7 , il Senato decise di sospendere il versamento dei doni, salvo che per le navi già in ca n ti ere , che il p roto dell'Arsenale, Leonardo Bressan, doveva censire e stimare . C'erano allora sei navi in costruzione, di cui tre stazzavano in stiva da 800 a 900 botti, una era in costruzione dietro la Dogana da Mar, quattro allo Spirito Santo, sul canale della Giudecca , e l'ultima a Quin­ tavalle, nel sestiere di Castello 38 • La politica dei doni cessò nel 1 5 1 5 . Il 29 giugno, in effetti , i Provi­ sores super mercatura e navigatione proposero di costruire quattro navi con tonnellaggio superiore alle 500 botti, concedendo un premio di l du­ cato per botte. La tendenza all'abbassamento dei tonnellaggi s 'è rafforzata ulteriormente, ma questi piccoli tonnellaggi comportano un rischio di con­ fusione, contro il quale vogliono premunirsi i Provisores : « açio facino quelle (navi) de sorte che si possano usar in ogni bisogno et non siano come marani ». Il tonnellaggio in effetti non è più un criterio sufficiente , già da un mezzo secolo i marani hanno una portata che raggiunge le 700 botti , mentre in quest'epoca le navi si sono abbassate alle 500 botti. 36 LANE, Navires et constructeurs cit., pp. 254-55, riporta una lista delle navi .

37

ASV, Senato, Mar, reg. 15, cc. 156v-157r.

3 8 La pars del luglio 1 507 si trova in ASV, Senato Mar, reg. 1 6 , c. 1 64v;

sull'attività di Leonardo Bressan vedi LANE , op. cit., cfr. l 'indice. Infine sulla distribuzione dei cantieri navali, ASV, Notatorio di Collegio, reg. 16, cc. 8v-9r.

433

Il sale e la fortuna di Venezia

La frode, quindi, è facile : nel 1507, al momento dell'ispezione di Leonardo Bressan, Luca Donà e i suoi fratelli avevano « cominciato col fare un marano, poi l'avevano modificato ». In realtà una nave da 500 botti misurava in lunghezza , in columba da comedo a comedo loro, de sotto de la colomba, 1 4 passi, e in bocha, vale a dire nel senso della lar­ ghezza, 24 piedi, in altezza, in cadena, 8 piedi, e fra i due ponti 5 piedi % , cioè un'altezza totale di 1 3 piedi % per stiva e interponte . Tali mi­ sure potevano essere ampliate, conformemente alle norme così definite, se i costruttori volevano fare navi d'un tonnellaggio superiore, ma l'im­ portante era rispettare questo rapporto determinante tra lunghezza, lar­ ghezza e altezza 39 • Per un mezzo secolo Venezia era dunque riuscita in un modo o in un altro a salvaguardare la sua marina, utilizzata, secondo le necessità, agli scopi commerciali o nelle operazioni militari . C 'era riuscita con una politica globale, incoraggiando la costruzione delle navi attraverso la con­ cessione di doni, garantendo la loro utilizzazione e la redditività della navigazione col versamento di premi sul trasporto del vino di C reta e il pagamento in contanti del sale d'Ibiza . Dopo il 1 5 1 5 questa politica venne abbandonata e Venezia ritornò alle misure già sperimentate verso il 1 47 0 .

B

-

Primi tentativi d i prestiti.

Nel corso dell'interminabile guerra degli anni 1463-1479, che diede ai Turchi il controllo di Negroponte , dei porti della Crimea, delle piazze dell'Albania e di tante isole, i Savi agli Ordini avevano constatato « che , da qualche tempo, le navi, a Venezia, erano ridotte a un numero picco­ lissimo » . Corollario : l'effettivo dei carpentieri e dei calafati s 'era abbas­ sato di due terzi in tre anni, i marinai emigravano. La crisi sociale era provocata dalla moltiplicazione dei marani, di costruzione rapida, che si andavano sostituendo alle navi grazie al loro equipaggio ridotto e al costo d'utilizzazione più basso su tutte le linee di navigazione . In questi tempi di guerra turca, i Veneziani preferivano ricorrere ai marani disarmati che navigavano fuori dal Golfo, caricando vini , 39 Tali misure erano imposte ai candidati all a costruzione di 4 navi, « acio facino quelle de sorte che si possano usar in ogni bisogno et non siano come marani » (ASV, Senato, Mar, reg. 18, cc. 85v-86r, 29 giugno 1 5 1 5 ) .

434

Il sale a soccorso della navigazione

frumento e sale, invece di limitarsi al trasporto del vino e della pietra entro i limiti del Golfo . Va detto che la guerra turca provocava l'uscita annuale d'una flotta da guerra considerevole e che i corsari musulmani non infestavano ancora il Mediterraneo, come faranno nel secolo seguente : paradossalmente le navi disarmate potevano avventurarsi in mare, senza troppi rischi . Per questo il Senato non proibì i marani, pretese che fos­ sero costruiti a Venezia, se stazzavano più di 1 0 0 botti, e impose ad essi il servizio della Signoria, per trasportare rinforzi e munizioni sui teatri delle operazioni fuori dall'Adriatico 40 • Questa legge testimonia d'una mentalità assai diffusa tra gli ar­ matori, vale a dire nel patriziato veneziano : i marani vengono costruiti fuori Venezia perché il costo di fabbricazione è meno elevato nelle città dalmate, più vicine alle fonti di materie prime, legname, canapa e pece, e dove i salari sono più bassi ; si adottano i marani, che vengono preferiti alle navi, perché il costo di gestione dei primi, che hanno un equipaggio poco numeroso, è basso, ma, ciò facendo, si provoca anche l'emigrazione dei marinai ; infine, a queste preoccupazioni economiche, se ne aggiunge forse un'altra che mette in questione il patriottismo del patriziato , la sua fuga di fronte agli oneri militari : si adottano vascelli disarmati, al fine di sottrarsi meglio agli obblighi del servizio della Signoria. Insomma, la si­ tuazione allarmante delle navi sarebbe anche una manifestazione del degrado dello spirito pubblico del patriziato, un segno della crisi morale che investe la classe dirigente veneziana 41 • Alcuni giorni dopo, i Savi agli Ordini precisavano le occorrenze : servivano 6 navi di portata superiore alle 1 .200 botti, per le quali i candidati avrebbero ricevuto, in due versamenti, un prestito di 2 .000 ducati. Se il tonnellaggio superava le 1 .500 botti, l'armatore avrebbe beneficiato, oltre al prestito, d'un dono di 50 ducati, distribuito « quando fossero state date le paghe per la spedizione » . Il prestito doveva ve­ nir restituito allo Stato grazie al sale di Cipro e d'Ibiza, che le navi dovevano recare nel periodo di quattro anni che faceva seguito al primo viaggio. In altri termini, il prestito anticipava il pagamento del sale consegnato gratuitamente allo Stato per quattro anni, fino alla con40

ASV, Senato, Mar, reg . 9, c . 1 9v (28 settembre 1469 ) .

41 Vedi : D. E. QuELLER, The civic irresponsability o f the venetian nobility,

in Economy, society and government in medieval Italy : essays in memory of Robert L. Reynolds, Kent (Ohio) 1 969, pp . 223-3 6 ; CHOJNACKI, In search of the venetian patri­ date cit. , p. 89; ]. C. DAVIS (The decline of the venetian nobility as a ruling class, Baltimora 1962 ) s 'interessa a esempi più tardi (secoli XVII e XVII I ) .

435

Il sale

e

la fortuna di Venezia

correnza dei 2 .000 ducati. Infine, se la nave faceva naufragio, i parteci­ panti dovevano restituire il prestito, o la frazione di prestito non ancora rimborsata attraverso le consegne gratuite di sale. I candidati avevano un mese per farsi conoscere, ma la legge pro­ dusse effetti contrari a quelli auspicati dal legislatore. Il 23 ottobre 1 469, era giunta la notizia che il pirata Colombo s'era impadronito d'una nave e si era constatato che senza grosse navi non si poteva nulla contro di lui. Soltanto Antonio Moro possedeva allora una grande nave in can­ tiere, ma ne aveva interrotto la costruzione, « a causa della perplessità dei parcenevoli che volevano sapere se avrebbero avuto il beneficio ac­ cordato alle 6 navi dalla legge » . I proprietari avevano dunque interrotto i lavori, affinché la loro nave cominciata prima dell'adozione della legge , potesse ricevere il beneficio del prestito di 2 .000 ducati. E vinsero la causa. Il 17 marzo 1 47 0 , i Savi agli Ordini non avevano ancora registrato nessuna candidatura e venne accordata una nuova proroga d'un mese nella speranza di trovare cinque candidati per la costruzione d'altrettante navi da più di 1 .000 botti. Il prestito era fissato a 2 .000 ducati per 1 .000 botti più 2 0 0 ducati ogni l 00 botti supplementari , fino a 1 .500 botti. Era stato dunque aumentato l 'ammontare del prestito, abbassato il limite in­ feriore del tonnellaggio e istituito un prestito proporzionale al tonnellaggio : per una nave di 1 .500 botti, i proprietari ricevevano da quel momento 3 .000 ducati, e non più 2 .0 0 0 , con un aumento, cioè, del 50 % . Per il rimborso ci si rifaceva alle condizioni previste il 12 ottobre 1 469 . Il 3 giugno 1 47 1 , il Consigliere Giovanni Capello sollecitava viva­ mente i Senatori ad agire perché « la condizione dei tempi e dei nostri affari nella presente guerra turca, sia per la difesa del nostro Stato che per la protezione della navigazione, quando si rendesse necessaria, esige che vengano prese immediatamente delle misure per avere almeno quattro grandi navi » . Su sua richiesta, i Senatori votarono un dono, e non più un prestito, di 1 .500 ducati per una nave di 1 .000 botti, di 2 . 000 ducati se la nave superava le 1 .200 botti. Tali navi avrebbero avuto priorità su tutte le altre ogni volta che fosse stato necessario armare navi per una spedizione. Venivano ammessi al beneficio del dono Antonio Moro e Francesco de Stefani, purché le loro navi avessero il tonnellaggio prescrit­ to. Di conseguenza, tutte le disposizioni anteriori sul rilascio dei prestiti erano fallite e, poiché la nave Maura era già in cantiere, prima del 1 2 ottobre 1 4 6 9 , un solo candidato, Francesco de Stefani, aveva risposto alle attese dei Senatori . 436

Il sale a soccorso della navigazione

La legge del 3 giugno non ebbe maggior successo e il 9 agosto venne emendata. Tutte le navi che recavano sale da Ibiza, ammesso che stazzassero almeno 1 .000 botti, ricevevano il beneficio d'un nolo di 8 ducati, i capitani e i parcenevoli diventavano creditori dell'Ufficio del sale . Inoltre le navi potevano anche trasportare sale a Pisa, Piombino, nei porti di Roma e del re Ferdinando ; dunque venivano offerti nuovi sbocchi, abolendo le disposizioni anteriori che vietavano alle navi veneziane di por­ tare il sale a nord di Gaeta. Di fatto, oltre alla difficoltà di trovare il carico e di riscuotere i noli - il Senato aveva nondimeno fatto un lodevole sforzo per procu­ rare un carico allettante agli armatori - , si ergeva un altro ostacolo alla riuscita della legge . Il Senato attribuiva un prestito o un dono ma non definiva la modalità del finanziamento : spettava ai Governatori alle Entrate versare il denaro ai proprietari. Ma alla fine dell'anno non si erano fatti molti passi avanti . Venne modificato ancora il tasso del dono, por­ tato a 250 ducati per centinaio di botti, cioè a 2 .500 ducati per una nave da 1 .000 botti sotto coperta. Ma poiché lo Stato era senza soldi, i doni venivano iscritti a credito dei candidati nei libri dei Governatori, con la prospettiva d'una distribuzione mensile di 200 ducati. Inoltre era « licito a dicti patroni scontar chon chi li piaxera al dicto officio ( di Governatori alle Entrate) per quanto sera il credito suo » . La specula­ zione non perdeva i suoi diritti e, non potendo incassare i noli, alcuni si ripromettevano d'intascare gli interessi, sostituendosi sui libri dei Go­ vernatori ai parcenevoli, ai quali avrebbero fatto anticipi sul loro credito, con una trattenuta. La crisi delle navi è anche indice d'una grave cns1 nei riguardi del credito dello Stato, fortemente intaccato dalla sua per­ sistente insolvenza . Presi d a uno scrupolo tardivo, i Pregadi votarono un ultimo emen­ damento : « item se algun patron de nave benefìciada da la nostra Signoria de don over imprestedo vendesse la soa nave in terra forestiera ad algun forestier over per altri la fesse vender, sia obligado lui e i suoi participi restituir el don over imprestedo habudo de la nostra Signoria et altra tanto sotozasendo etiam a questa medema strictura i piezi et parti­ cipi » . Che una simile precisazione si rendesse necessaria, costituisce, di per sé, un autentico atto d'accusa contro il patriziato : il dono , che abbas­ sava i costi di fabbricazione sostenuti dai privati, accordava loro la possi­ bilità di vendere le imbarcazioni sui mercati stranieri . Ma il Senato, di­ silluso dall'irresponsabilità di alcuni membri dell'ordine senatorio, non credeva più all'efficacia delle proprie disposizioni : con 1 2 1 voti contro 3 , 4 37

Il sale e la fortuna di Venezia

concluse che « se altro ordine fosse statuido che piu beneficiasse la nave da esser facte, da mo sia prexo che quelle nave che se principierano per vigor de la soraditta parte debian o galder el beneficio de quello » 42 • Ambiguità e imprudenza nello stesso tempo ! Poteva sembrare saggio annunciare che i vantaggi futuri sarebbero stati estesi automaticamente ai candidati che avessero intrapreso la costruzione di navi, per incitarli a mettersi in lista immediatamente, ma, ciò facendo, si incoraggiavano gli accordi taciti e illeciti, che pullulavano nel ristretto ambiente del pote­ re e del denaro : se si presentavano candidati , non sarebbe stato necessario migliorare ulteriormente gli incentivi prodigati ; era più conveniente che non ci fossero volontari, per costringere lo Stato a nuovi sacrifici. Sarebbe venuto il giorno in cui il Senato avrebbe constatato, con amarezza , che le sue leggi non avevano dato alcun frutto . Il tentativo del 1 469- 1 47 1 non riscosse successo . Forse permise ad alcuni affaristi di far fruttare, nel loro interesse personale, i fondi pubblici messi a disposizione dei privati . Il sistema dei prestiti era stato rapida­ mente abbandonato in favore dei doni . Tuttavia dallo scacco si poteva trarre una lezione : non bastava incoraggiare le costruzioni navali, biso­ gnava anche trovare dei carichi vantaggiosi in grado di bilanciare i costi di navigazione . Il Senato s'era impegnato troppo timidamente su questa strada : aveva intravisto la soluzione, che si basava sul s ale d'Ibiza , ma non aveva preso misure dirette ad accelerare il suo pagamento . Alla fine del secolo, prese atto di queste carenze e d edificò un sistema complesso , nel quale carichi e noli concorsero con i doni, grazie al finanziamento preciso d'ogni operazione, a un rilancio vigoroso delle costruzioni delle grosse navi da più di 1 .000 botti, sulle quali lo Stato basava la propria sicurezza, ma che non erano indispensabili alla prosperità economica . Anz·i , era vero il contrario : i marani contribuivano maggiormente al buon andamento degli affari .

42 ASV, Senato, Mar, reg. 9, cc. 20v ( 12 ottobre 1469 ) ; 21r (23 ottobre , Co­ lombo) ; 37v ( 1 7 marzo 1470 ) ; 99r (3 giugno 1471 ) ; 105r (9 agosto) ; 120v ; 121r.

438

CAPITOLO

XIII

UNA LEGISLAZIONE SISTEMATICA NEL XVI SECOLO La politica dei doni, completata da una nuova definizione dei noli , aveva avuto successo e fornito le navi di cui Venezia, all'inizio del XVI secolo, aveva bisogno . In seguito il Senato fu preoccupato maggiormente dagli avvenimenti gravissimi che mettevano in causa l'esistenza dello Stato sia per mare che per terra . Le operazioni militari in Italia non misero in pericolo la flotta mercantile, né le squadre . Per i primi trent'anni del XVI secolo, la documentazione cessa di deplorare la man­ canza di navi. Tale silenzio va forse attribuito al fatto che la flotta era allora sufficiente ai bisogni d'un traffico molto diminuito ? Si era dunque venuto a creare un nuovo equilibrio, a un livello mediocre, tra il volume degli affari e il tonnellaggio globale della flotta, in una con­ giuntura economica di depressione apertasi con la lunga crisi che in­ teressò Venezia e l'Italia intera dal 1 490 al 1 5 3 0 ? 1 La crisi frumentaria del 1 526- 1 528, che costrinse Venezia a procedere a importazioni mas­ sicce di frumento dall'Oriente, non s'accompagnò comunque a nuovi lamenti sulla mancanza di navi. La situazione mutò a partire dal 1 5 3 3 . Sottolineando la relazione esi­ stente tra volume dei traffici (la merchanzia) e fabbricazione delle navi, che evolvevano parallelamente, sostenendosi a vicenda, il 24 settembre 1 5 3 3 il Consiglio dei Dieci si limitava ad aumentare l'ammontare dei ere1 Una valutazione della congiuntura a Venezia è in LuZZATTO, La decadenza di Venezia cit . , e in MAGALHAES GomNHo, Le repli vénitien et égyptien cit. Luzzatto notava che gli storici, attratti prevalentemente dallo splendore dei secoli precedenti, quando l'Italia indicava la via da seguire al resto del mondo civilizzato, trascuravano lo studio di un periodo in cui il paese era rimasto estraneo alle grandi competizioni economiche che inauguravano la nascita del mondo moderno (p. 1 62 ) . Più recente­ mente RoMANO, TENENTI e Tuccr (Venise et la route du Cap cit.) hanno insistito sulle vere dimensioni delle « grandi quantità di spezie » portate dai Portoghesi e sul mantenimento del traffico delle spezie nei porti orientali dal 1 499 al 1 5 1 7 , sulla accresciuta concorrenza fatta ai Veneziani da parte d i mercanti catalani , i taliani , ragusei e francesi in Oriente, sul peso delle catastrofi politico-militari che s'abbattono su Venezia in questo periodo.

439

Il sale e la fortuna di Venezia

diti destinati al pagamento del sale di Cipro e d'Ibiza, nella speranza di incitare i proprietari alla costruzione di nuove navi 2 • l

-

« IL FABRICAR DELLE NAVI » .

I l 1 6 luglio 1 5 3 4 il Senato riconosceva a sua volta l'ampiezza della crisi dei traffici e la mancanza di navi. A Venezia non si fabbrica\'ano pitl navi a causa dei costi di costruzione troppo elevati . Queste spese erano do­ vute al prezzo delle materie prime - soprattutto del legname che ci si anda­ va a procurare nei paesi dell'interno - o erano provocate dalla rivendica­ zione di salari alti presentata dai marangoni e calafati dei cantieri venezia­ ni? La laconicità dei Pregadi non permette una scelta tra queste due ipotesi ; d'altra parte il numero delle navi in grado di navigare s 'era ridotto in modo catastrofico. Le due cause, evidentemente, cumulavano i loro ef­ fetti . Gli armatori esitavano a investire forti somme di denaro nella co­ struzione di navi che un naufragio poteva rapidamente annientare . Tuttavia lo Stato non doveva soltanto conservare bensì far aumen­ tare la navigazione : « questa ben instituta republica invigila de far che la navigatione fusse non solum conservata ma anchora augumentata » . Essa garantiva gli introiti doganali all a Signoria, la prosperità ai mercanti e il viver all'intera popolazione, inteso come livello di vita più che come rifornimento . Rinunciando a modificare elementi quali il costo di costru­ zione e la cattiva sorte, il Senato, preoccupato d'agire prontamente ed energicamente, istituiva il sistema delle sovvenzioni sotto forma di pre­ stiti rimborsabili . L a sovvenzione era fissata a 3 ducati per botte, per tutte le 11avi con una portata da 400 a 800 botti costruite nella Dominante, e alla metà l ducato e 12 grossi - se la nave veniva costruita fuori Venezia. Gli ar­ matori ricevevano i premi una volta che i lavori erano già ben avviati , quando lo scafo era già serrato 3 . Avevano due anni e mezzo di tempo per costruire la nave e vararla, termine che veniva prolungato di sei mesi per quelle fabbricate fuori Venezia. Le scadenze cominciavano a de­ correre dalla data in cui la legge era stata votata e, se entro il periodo sta­ bilito, la nave non era finita, la sovvenzione doveva venir restituita tra­ mite trattenuta sulla cauzione . -

2 ASV, Provveditori al Sal, reg. 13a, cc. 25v-26r.

3 « Et sunt incatenate ambe coperte » ; in tal modo veniva fissato lo scafo della nave Malipiera, il 17 febbraio 1536 (ASV, Mandati del Camerlengo del Consi­

glio dei Dieci, c. 148v) .

440

Una legislazione nel XVI secolo

La sovvenzione era di fatto un prestito, il cui rimborso doveva ve­ nire effettuato alla conclusione dei tre primi viaggi a Cipro . Per facilitare il rimborso, i Pregadi avevano aumentato d 'un ducato il nolo del sale di Cipro trasportato sulle navi costruite grazie alla sovvenzione dello Stato e questo supplemento d 'un ducato era destinato a estinguere il prestito in tre viaggi. Dopo di che i proprietari avrebbero conservato integral­ mente il beneficio di 4 ducati 4 • Il Senato aveva fatto uno sforzo d 'immaginazione per mettere a punto il finanziamento del prestito e il suo rimborso, ma la legge era del tutto sommaria e scarsamente art:icolata . Era infatti impossibile per un imprenditore che avesse ottenuto 2 .400 ducati per la costruzione, a Venezia, d'una nave di 800 botti, rimborsare una simile somma, tramite lo storno d 'un ducato ogni moggio di sale trasportato nel corso dei primi tre viaggi. Avrebbe dovuto importare a Venezia 2 .400 moggia di sale, cioè 800 moggia per viaggio . Ora, a quanto afferma sia il Senato che il Consiglio dei Dieci, « per ogni cento botte de stima, se intenda esser la portada (delle navi) ottanta moza de sale » 5 • Il 4 giugno 1 5 3 5 il Senato constatava che la legge non aveva dato alcun risultato 6 • Il numero delle navi era diminuito ulteriormente . I nau­ fragi erano frequenti : « in poco spacio di tempo possamo restar senza nave » , ripetevano, allarmate, le autorità. La legge fu modificata : avreb­ bero ricevuto il prestito tutti coloro che si fossero impegnati a fare delle navi, con la stiva, sotto il primo ponte, d 'una stazza di 250 botti al­ meno . I tempi di costruzione venivano ridotti a due anni, ma gli armatori disponevano d 'un termine di sei mesi per presentare la candidatura . Il prestito passava a 6 o a 4 ducati, a seconda che la nave fosse costruita a Venezia o fuori dal Dogado ; non era più versato in una sola volta, al com­ pletamento dello scafo, bensì in due rate uguali , e l 'armatore che voleva far costruire una nave a Venezia riceveva 3 ducati al momento della 4 ASV, Senato, Mar , reg. 23, cc . 25v-26r. Vedi anche G. LuZZATTO, Per la storia delle costruzioni navali a Venezia nei secoli XV-XVI, in Miscellanea di studi storici in onore di C. Manfroni, Padova 193 1 , p. 46. 5 ASV, Provveditori al Sal, reg. 13a, c. 1 65r. La pars fu adottata il 28 febbraio 1556 dal Consiglio dei Dieci e dalla Zonta. Quest'ultima era costituita da un gruppo di senatori aggregati al Consiglio dei Dieci e poteva venir chiamata Aggiunta de danari quando si riuniva coi Dieci per trattare questioni economiche e finanziarie (cfr. E. BE STA, Il Senato veneziano, Venezia 1897, pp . 1 45 sgg . ) , e questioni riguar­ danti il funzionamento dell'Ufficio del Sale . Nel Cinquecento, l'Ufficio immediatamente depende dal Consiglio dei Dieci (ASV, Provveditori al Sal, reg. 13a, c. 1 62r) . 6 ASV, Senato, Mar, reg. 23, c. 88.

44 1

Il

sale e la fortuna di Venezia

deposizione della candidatura e 3 ducati al momento della chiusura dello scafo. La terza modifica riguardava le proporzioni su cui si costituiva il prestito. La legge del 4 giugno 1 53 5 non adottava più, come criterio d 'at­ tribuzione, la stazza globale della nave fino al secondo ponte e considera­ va la stazza della sola stiva, sotto il primo ponte . Naturalmente, avvertiva anticipatamente il Senato, bisognava rispettare il rapporto abituale tra il vo­ lume della stiva, la sua altezza, e la capacità totale della nave fino al secon­ do ponte 7• E poiché tale rapporto era circa del 60 % , una nave che stazzava 250 botti aveva una capacità totale di 400 botti . Per una simile nave, la sovvenzione, che aammontava a 1 .200 ducati secondo la legge del lu­ glio 1 5 3 4 , passava d'ora in poi a 1 .500 ducati, con un aumento del 25 % 8 • Infine l'ultima modifica consisteva in un allungamento del tempo di rimborso, portato a otto viaggi, il che era realistico e imprudente a un tempo, ·giacchè non si fissava più una data-limite di restituzione del pre­ stito. Otto viaggi permettevano comunque un rimborso della sovven­ zione, grazie al nolo supplementare d 'un ducato ogni moggio di sale . Il Senato accordava dunque la priorità all e importazioni di sale? Esso adottava come criterio d 'attribuzione del prestito la capacità della sola stiva, non più la stazza totale della nave. Esclusivamente la stiva veniva caricata di sale, essendo l'interponte spesso riservato al cotone, se si trattava d'un viaggio a Cipro o in Siria, o alle spezie e alle merci proprie (portate) del capitano e dell'equipaggio. Si può formulare un'altra ipotesi : essendo il calcolo del tonnellagio empirico e incerto, può darsi che fosse conveniente riempire la stiva col sale misurato in moggia prima di procedere alla stima valutata in botti secondo un rapporto dell'B O % . La pars ebbe un successo immediato ma assai effimero, tanto che, nel 1 540, il Senato, partendo dalle stesse considerazioni del 1 6 luglio

7 « Tutti quelli che vorano obligarsi a far nave da botte 250 et dalla in suso, sotto la prima coperta , essendo fabrichate con la debita mensura di alteza in pontal sotto coperta , et con la sua alteza fra le due coperte, per causa che non se usi fraude de farle portar più da basso, et che meno de la sua rason portase fra due coperte che sariano pericolose » . Tale raccomandazione risponde agli stessi scopi che si prefigge la legge del 1515. 8 Cfr. LuzzATTO (Per la storia delle costruzioni navali cit., p. 46) scriveva : « Il tonnellaggio minimo delle navi, alle quali veniva esteso il beneficio dell'aumento di un ducato sul nolo del sale, veniva abbassato da 400 a 250 botti e il muruo veniva raddoppiato. Passava ad 3 a 6 ducati per botte » . Anche RoMANO (La Marine marchan­ de cit. , p. 6 1 ) considera « un prestito di 6 ducati per botte, per le navi da 250 a 400 botti costruite a Venezia ». La modificazione della base del prestito non viene presa in considerazione.

442

Una legislazione nel XVI secolo

1 5 3 4 , affermava che il numero delle navi era talmente diminuito a causa dei naufragi e delle spese troppo elevate di costruzione, che non era più possibile rimandare : bisognava d'urgenza prendere misure energiche. La sovvenzione cessò da quel momento d 'essere proporzionale al tonnellaggio, il suo tasso fu fissato forfettariamente a 1 .800 ducati, per coloro che fabbricavano navi da 500 botti e più sotto il secondo ponte . Ma poiché la situazione era diventata preoccupante per i vascelli più pic­ coli , da meno di 500 botti, era necessario che se ne costruisse il maggior numero possibile . Pertanto le navi da 300 a 500 botti vennero ammesse al doppio beneficio d 'un prestito di 3 ducati per botte e al trasporto del sale, che prima era loro vietato e che sarebbe stato pagato 3 ducati per moggio 9 Il rimborso del prestito doveva essere effettuato in dieci viaggi , car­ gando o non cm·gando sali, in ragione d'un decimo, a ogni viaggio, della somma prestata . Era un'innovazione importante : nel caso trovasse un carico più vantaggioso, il titolare poteva fare a meno di caricare sale senza incorrere in sanzioni . Era un passo sulla strada della libertà com­ merciale ? La legge del 1 540 riservava i premi solo ai vascelli costruiti a Venezia , e passava sotto silenzio le misure che erano state prese un tem­ po in favore delle navi costruite fuori . Ultima innovazione, o meglio ritorno a una pratica abbandonata : veniva favorito il viaggio del Ponente grazie all'aumento dei noli del sale d'Ibiza . La Repubblica, sapendo che il viaggio del Levante era pieno di pericoli per le navi, aveva dispensato i capitani dal compiere il viaggio del s ale di Cipro e autorizzato il trasporto di altri carichi . Per ovviare alla mancanza del sale di Cipro, aveva incoraggiato le importazioni di quello d'Ibiza, anche su piccole navi . La Repubblica riprendeva cosl la sua politica tradizionale di sostituzione dei prodotti minacciati a Cipro dalla guerra coi Turchi . 9 Un prestito di

1 .800 ducati per una nave da 500 botti equivaleva a un pre­ nave la cui stiva stazzasse 300 botti (pars del giugno 1535 ) .

stito di 6 ducati per una

Poichè i l prestito era diventato forfettario, il suo ammontare diminuiva per l e navi superiori alle 500 botti : stando ai termini della legislazione precedente, infatti, una nave di 800 botti , con una stazza di circa 480 botti in stiva avrebbe percepito non 1 .800 ma 2 .880 ducati. Anche per le navi inferiori a 500 botti - che riceveano una sovven­ zione di 3 ducati, proporzionale al tonnellaggio il prestito diminuiva. Una nave di 400 botti , ad esempio, non otteneva più di 1 .200 ducati, mentre prima ne percepiva 1 .500 . Va notata, quindi, una stabilità nella sovvenzione delle navi di media grandezza (sulle 500 botti ) , e una diminuzione di essa nel caso delle navi più grosse o dei vascelli più piccoli . La pars del 1540 si trova in ASV, Senato, Mar , reg. 25, c. 1 03 r . -

443

Il sale

e

la fortuna di V ene:àa

La legge del 1 5 4 0 , che aveva una validità di cinque anni, fu in seguito rinnovata regolarmente. Prima testimonianza del successo della legge : dall'8 agosto 1543, il Consiglio dei Dieci ordinava all 'Ufficio del sale di portar­ gli tutte le monete (d'oro) ricevute a titolo di rimborso del prestito ac­ cordato « per il fabricar de nave » . Esse venivano poi trasferite alla Zecca, che avrebbe coniato gli zecchini 10• I rimborsi erano quindi già cominciati fìn dal 1 5 43 . Poiché la Zecca aveva il compito di trasformare in zecchini i vari tipi di monete con le quali i proprietari restituivano il prestito, lo Stato non riscuoteva i soldi del prestito scalando dai noli del sale un decimo del totale ; il rim­ borso era indipendente dal pagamento dei noli. Il mercante-armatore pagava il proprio debito con la moneta di cui disponeva al ritorno della nave, moneta d 'oro e straniera, poi riceveva il denaro del suo credito per il sale consegnato all'Ufficio in ducati veneziani, d'oro in oro. Questo meccanismo dei rimborsi illumina sulla struttura del commercio veneziano e il saldo a credito della sua bilancia commerciale alla metà del XVI se­ colo . Recare da Cipro un carico di sale, di scarso valore, integrato con balle di cotone, altro prodotto grezzo, anche se si aveva la fortuna di poter caricare la seta grezza e le spezie venute dalla Siria, tutto questo non eguagliava il valore dei carichi di prodotti manufatti, metallurgici o tessili, imbarcati alla partenza da Venezia. Tuttavia gli zecchini non rimanevano a Venezia : i Capi del Consiglio dei Dieci li destinavano al Bailo veneziano a Costantinopoli, che li utilizzava nel negoziare con la Porta partite di grano turco o per il pagamento del tributo dovuto per il possesso di Cipro e di Zante 1 1 • I l successo della legge restava parziale, nettamente a l d i sotto delle speranze fondate su di essa. Lo stesso giorno, l'Ufficio del sale era in­ vitato a restituire alla Zecca 1 5 .000 ducati, poiché non erano « sta fatte ASV, Mandati dei Capi dei Dieci ai Camerlenghi, ( 1 543-1553 ) , c. 2v. Sui traffici di frumento turco vedi AYMARD , Venise, Raguse et le commerce du blé cit., pp . 128-35; G. BiLL, History of Cyprus, 4 voli . , Cambridge 1940- 1952, III, pp. 832-36 e 886 : il tributo per Cipro ( 8 .000 ducati all'anno) era dovuto dai Veneziani, successori della dinastia dei Lusignano, ai Turchi che avevano con­ quistato l 'Egitto. Sull'origine di questo tributo vedi J. RICHARD, Chypre du protectorat à la domination vénitienne, in « V & L », pp. 664 e 667 . A partire dal 1517, quando i Turchi cacciarono i Mammalucchi dall'Egitto, trasformandolo in una pro­ vincia del loro impero, venne richiesto ai Veneziani il tributo per Cipro (dr. BiLL, op. cit., p . 832 ) . Sul pagamento di pensioni per Cipro e Zante, numerosi esempi in ASV, Provveditori alla Zecca, Capitolari 19 e 20, passim. w

11

444

Una legislazione nel XVI secolo

tante nave che habbiano levato tanti denari » 12 • L'Ufficio non doveva con­ servare che 6 .000 ducati. La previsione del Consiglio dei Dieci si limitava dunque alla costruzione di tre navi da più di 500 botti, che ricevevano 1 .800 ducati ciascuna, e di un vascello da 200 botti . Programma poco ambizioso . Tuttavia lo slancio era stato dato e ben presto le domande affiuirono . L'anno dopo il Consiglio dei Dieci aumentava il capitale destinato al ver­ samento dei prestiti e ordinava all'Ufficio di portare alla cassa del Con­ siglio tutto il denaro proveniente dalle vendite del sale a Milano e agli altri territori stranieri 1 3 • Da quel momento in poi il movimento accelerò e l'anno 1 544 inau­ gurò un'inversione di tendenza, che provocò alcune difficoltà d'adatta­ mento. Gli armatori infatti, per differire la restituzione del prestito senza interessi riscosso in ducati di conto (di 1 2 4 soldi) soggetti a una lenta erosione monetaria, tenevano le loro navi lontane dal porto di Venezia , limitando il più possibile i ritorni. Per ridurre alla ragione questi ar­ matori, il Senato stabilì il termine del rimborso non più a otto viaggi, che permetteva abusi, ma a sette anni. Di conseguenza veniva fissato a fine anno il termine dei rimborsi : le navi che importavano il sale riscatta­ vano il debito tramite il denaro riscosso per i noli, le altre dovevano pa­ gare in denaro contante un settimo del loro debito 1 4 • La seconda difficoltà nacque dal successo stesso dell'operazione . La concessione di premi versati dallo Stato e rimborsabili aveva reso compe­ titiva l'attività delle costruzioni navali veneziane. Gli stranieri cercavano di diventare soci dei nobili veneziani, acquisendo la proprietà di carati della nave oppure facendo costruire la loro nave a Venezia. In tal modo non solo questi imprenditori stranieri riscuotevano il prestito, ma carica­ vano sulle loro navi le mercanzie che beneficiavano di tariffe riservate ai mercanti veneziani. Perciò, da quel momento, fu vietato agli stranieri p ossedere carati di una nave veneziana. Quelli che essi detenevano prima dell'adozione del­ la legge dovevano essere venduti alle aste pubbliche ; il ricavato della ven­ dita non sarebbe andato al mercante straniero bensl all'Arsenale, a meno che il mercante non avesse denunciato agli Avvocati del Comune « la parte che harano nella nave » 1 5 • 12

A SV, Provveditori a l Sal, reg. 7a,

c.

152r.

1 3 Provveditori al Sal, reg. 13a, c . 90r. 14 ASV, Senato, Mar, reg. 30, c. 45 e Mandati Capi X ai Camerlenghi, 1543-

1 553 , c . 4 3 . 1 5 ASV, Senato, Mar, reg. 3 1 ,

cc.

30

e

3 1 r ( 1 8 luglio 1550 ) .

445

Il sale e la fortuna di Venezia

Regolate queste contese, il Senato dovette volgersi a difficoltà pm gravi. Il .14 gennaio 1 55 9 , i Pregadi s 'allarmavano perché, al ritmo so­ stenuto delle costruzioni navali, il legno di quercia sarebbe ben presto venuto a mancare all'Arsenale che ne aveva un bisogno continuo per la fabbricazione delle galere. Cosl, schierandosi con quei parcenevoli che avevano annunciato la loro intenzione di rifornirsi di legname di quercia all'estero per preservare i bisogni dell'Arsenale, il Senato proibl di tagliare querce all'interno del­ lo Stato per costruire navi. D'ora innanzi si rendeva necessaria l'importa­ zione del legname . La spesa aumentava : il prestito, rialzato del 50 % , fu portato a 2 .700 ducati per le navi d 'una capacità superiore a 500 botti . Le navi da 300 a 500 botti furono accreditate di 4 ducati invece che di tre, un terzo in più 1 6 . Due mesi e mezzo più tardi, il 3 1 marzo 1559, il Senato denunciava l 'abuso commesso da coloro che iniziando « a metter le navi in cantier in questa città et Dogado, ottengono la mita dell'imprestito, ne curano 7 poi continuar il fabricar della nave salvo dopo lungo spacio di tempo 1 • A questo abuso, si pose facilmente rimedio versando la prima parte del prestito una volta ultimate le ossature dello scafo e la seconda quando la nave veniva serrata . Coloro che avevano riscosso la prima rata dispo­ nevano di sei mesi per serrare la nave, e avevano altri sei mesi per ulti­ marla e vararla, quando avevano ricevuto la seconda parte 18 • 1 6 ASV, Senato, Mar, reg. 34, c. 57. LuzZATTO, Per la storia delle costruzioni na­ vali cit., pp. 47-8 . A. CASANOVA (Specchio lucidissimo nel quale si vedono essere ditfinito tutti i modi ed ordini de scrittura . . , Venezia 1558 ) notava, nel suo manuale di contabilità, sotto la data 5 marzo 1 555 : « per nave nominata Zanfort, de portata de botte 1 . 100, divisa in caratti 24, principiata il mese di novembre, l'anno 1553 , nel squero di Mistro Domenico Bressan, appresso San Domenego, nella qual son stati spesi ducati 12 .000, computando ducati 2 .000 dell'imprestito fatto dalla Illustrissima Si­ gnoria, da esser scontadi nei noli de sali, overo biave, giusto la parte del Senato, in tal materia disponente, i qual danari sono per la compreda di legnami , boscadori, carizi, condutture, noli di burchi, et scargarli in Venetia . . . » . 17 ASV, Senato, Mar, reg. 34, cc. 70v-7 1r. A. TENENTI (Cristoforo da Canal. La marine vénitienne avant Lepante, Parigi 1962 ) sottolinea l'avidità di guadagno, l'ostentazione e lo sperpero di danaro pubblico, che spesso caratterizzarono taluni membri del patriziato all a metà del Cinquecento (p. 96) . 1 8 Cfr : A. ]AL, Glossaire nautique, Parigi 1 848 (un'edizione completamente rivista è in corso sotto la direzione di M. Mollat) ; G. BoERIO, Dizionario del dia­ letto veneziano, Venezia 1 856, imboscar: imbastire, mettere insieme i membri principali del bastimento da costruire. Su tali membri vengono applicate poi le bordature. Dopo di che lo scafo viene serrato e i suoi componenti pressati l'uno contro l'altro, per mezzo di catene. .

446

Una legislazione nel XVI secolo

Ma il Senato era pure sensibile alla condizione sociale e alla disoc­ cupazioni delle categorie impegnate nelle costruzioni navali veneziane . In effetti i salari erano inferiori fuori Venezia, e molti preferivano far costruire le navi in Dalmazia o nei cantieri cretesi. Da allora il prestito assegnato a queste navi fu limitato a 900 ducati, un terzo soltanto di quel­ lo concesso per una nave che usciva dai cantieri della Dominante ; se la nave stazzava da 300 a 500 botti, la sovvenzione si riduceva a 500 du­ cati 1 9 • La legislazione messa a punto dal Senato, per indurre i patrizi a costruire navi, aveva tardato a dare i suoi frutti. Fino al 1 540 , i candidati, sollecitati a dichiararsi, non erano stati sensibili ai vantaggi concessi e continuamente aumentati. Il loro atteggiamento, quel­ l 'anno, mutò ; le prime navi messe in cantiere allora furono fìnite due anni dopo . Esse intrapresero il primo viaggio a Cipro alla fìne del 1 542 e rientrarono nella primavera del 1 543 . Nell'agosto del 1 5 4 3 , l 'Ufficio del sale riscuoteva i primi rimborsi . Ma il movimento era ancora timido e nel 1 543 i crediti liberi restavano in parte senza investimento. La tendenza completò la sua inversione nel corso del 1 544 . Dal 1 540 al 1559, sia l'ammontare del prestito che il suo tasso non subirono va­ riazioni . L'incoraggiamento finanziario, da solo, non può spiegare l'assen­ za iniziale di risultati e le esitazioni ancora vive dal 1 540 al 1543 mal­ grado i primi successi, né può spiegare la costruzione febbrile delle navi a partire dal 1544, quando perfino gli stranieri fecero costruire dei vascelli nei cantieri veneziani . Queste diverse fasi corrispondono anche ai cambiamenti delle re­ lazioni veneto-turche in Oriente . La prima legge, adottata nel luglio 1 5 3 4 . faceva seguito alla vittoria che Girolamo d a Canal aveva riportato sui Turchi, compromettendo così una pace già assai precaria . Le ostilità vere e proprie cominciarono solamente nel 1 5 3 7 , con l'assedio di Corfù, che bloccava le porte dell'Adriatico, proseguirono nel 1 5 3 8 con la sventurata battaglia della Prevesa e si conclusero solo nell'ottobre 1 540, con la firma del trattato di pace con Solimano. Il momento non do­ veva sembrare molto favorevole per rischiare una grossa somma di de­ naro nella costruzione d 'una nave sulla quale avrebbero gravato tanti pericoli. Il Senato, del resto, riconosceva la fondatezza di simili timori , 1 9 ASV, Senato, Mar, reg. 34, cc. 70v-7 1 r . Sulla struttura artigianale degli squeri, le corporazioni di mestieri, il lavoro, i s alari, i tecnici (prati) più celebri di Venezia, vedi LANE , Navires et constructeurs cit . , pp . 67-79 e pp . 93-123 . Cfr. dnche RoMANO , Aspetti economici cit .

447

Il sale e la fortuna di Venezia

incoraggiando i traffici con l'Occidente e Ibiza. Dopo la fine della guerra , la ripresa fu immediata, sebbene lenta. La pace, ininterrotta dal 1 540 al 1570, permetterà alla marina mercantile veneziana, grazie anche allo sti­ molo dei premi, di svilupparsi per raggiungere un tonnellaggio globale che conserverà a Venezia il suo posto tra le più potenti marinerie d'Europa. I l - l RI SULTATI : L ' AUMENTO DELLA FLOTTA MERCANTILE.

A

-

L'allestimento delle navi.

Dal maggio 1 5 3 5 all'ottobre 1 569 furono accordati 120 prestiti alle costruzioni navali. Il finanziamento era coperto dall'Ufficio del sale, che metteva a disposizione del Consiglio dei Dieci 6 .000 ducati all'anno prelevati dagli incassi del sale venduto allo stato di Milano w . Il Con­ siglio dei Dieci aveva procurato i fondi destinati al finanziamento delle costruzioni navali e aperto la strada al Senato, che mise a punto le leggi miranti ad assicurare il rinnovamento e lo sviluppo della potenza mari­ nata di Venezia . Il programma, quindi, era avviato sotto auspici più favo­ revoli che nel secolo precedente, quando si promettevano doni o prestiti senza preoccuparsi di stabilire quali somme dovessero servire al paga­ mento . Nel Cinquecento tali pratiche sono abolite . Non ci sono dubbi sul fatto che la legge rispose alle speranze che la Signoria aveva posto in essa . Nel 1 535, erano state messe in cantiere due 20 ASV, Provveditori al Sal, reg. 13a, cc. 25v-26r. La pars votata dal Consi­ glio dei Dieci e dalla Zonta il 24 settembre 1533 imponeva al cassiere della cassa grande del sale un versamento, a favore del collega che teneva la cassa del Consiglio dei Dieci, di 6 .000 ducati all'anno, « azoche le navi siino fate con ogni dilligentia » . Nella cronologia presente i n Storia della Civiltà veneziana cit., VII (La civiltà vene­ :ziana del Rinascimento) leggiamo: « 1536, 20 maggio : imposizione di un prestito forzoso di 100.000 ducati al clero per incrementare la flotta mercantile » . In maggio , in effetti, venne chiesta al Papa l'autorizzazione a un prestito straordinario di 100 .000 ducati per quanto riguarda il clero di Venezia e della Terraferma , e di 17 .000 du­ > , p. 701 ; RoMANO, La Marine marchande cit . , pp. 44-45 . 29 C i è stato possibile seguire i l varo delle navi a Venezia, perché i l Senato autorizzava i Provveditori all 'Arsenale a prestare dietro cauzione il materiale delle lavorazioni . È sufficiente consultare ASV, Senato, Mar, i registri dal 1 547 al 1 570 , i cui dati confermano la qualità dell'informazione dell'autore del manoscritto Varar delle navi (BCV, Donà delle Rose , B. 2 1 7 , c. 38).

454

Una legislazione nel XVI secolo Twou 1 .

- Composizione della flotta mercantile di Venezia nel 1 559-1560 e nel 1 5671568, secondo due manoscritti 30•

Categoria del tonnellaggio in botti

1 .200 1 .000 900 800 700 600 500 400 totale :

1567-1568

1559-1560 numero dei vascelli

tonnel laggio globale

numero dei vascelli

12 12 3 1

12.000 10.800 2.400 700

18 17 1 5 1

5 5 38

l

l

2.500 2.000 30.400

l l

42

tonnellaggio globale

21 .600 1 7.000 900 4.000 700

44.200

genti per riparare a una situazione peggiorata tanto più rapidamente quanto più le cifre del 1567-1 568 erano state esagerate. Non si cerca qui di negare la crisi, che fu profonda e, trattandosi del­ le navi che avevano fatto la forza e la potenza di Venezia, irrimediabile. Tale crisi, con ogni probabilità, segna il crepuscolo di Venezia, che non ar­ rivò a sormontarne le conseguenze. Le crisi anteriori - e Venezia ne subì di estremamente gravi al momento della guerra con Chioggia o al moTwOLA 2.

- L'evoluzione della flotta veneziana dal 1 567 al 1 590 31• 1567 1576 1 590

44.200 botti 12.750 botti 9.750 botti

30 La lista del 1558-1559 si trova in BCV, Donà delle Rose, B. 217, c. 36, numero e portata delle navi; il catalogo è stato redatto nel 1560. LANE (Navires et cons­ tructeurs cit., p. 228, tavola G) ne ha fatto oggetto di commento. La lista del 1567 è in ASV, Senato, Mar, filza 108, nota delle navi si attrovavano l'anno 1 567-1568 (infra, n. 33 ) . La carta è di cattiva qualità, la scrittura si presta a confusioni. RoMANO (La Marine marchande cit.) aveva considerato un tonnellaggio di 53.400 botti nel 1567-68. 31 ASV, Senato, Mar, filza 108 (5 giugno 1590) e RoMANO, op. cit. , p. 34, per i tonnellaggi degli anni 1576 e 1590.

455

Il sale e la fortuna di Venezia

mento della disfatta d'Agnadello o ancora ogni volta che « la potentia turchesca per mare et per terra contra Venetiani era mossa ( . . . ) che ve­ ramente facea paura a tuto il mondo » 32 erano state seguite da vigo­ rose riprese, da una rapida riconquista del terreno perduto. La crisi del 1570-1573, la perdita di Cipro, la falsa vittoria di Lepanto, tanto costosa, e la peste che seguì vanifìcarono ogni sforzo. Ma le statistiche presentate sono falsate da errori, esagerazioni o omissioni 33• Per 1 3 navi che permettono dei confronti, sia tra i due documenti del 1559 e del 1567 ( tavola 1), che tra uno di essi e la testimonianza degli esperti, si constata che la statistica del 1558-1 559 rincara del 15% circa le valutazioni dei tecnici e che il compilatore del prospetto del 1567-68 va ancor meno per il sottile. È vero, d'altra parte, che una sopravvalutazione del 15% era legittima, perché i mercanti si­ stemavano sulla coperta numerose mercanzie, quali il cotone, la lana e i filati. Di conseguenza, se la stiva di una cocca stazzava nei calcoli 867 botti, se ne potevano scaricare 1 .000 -

TAVOLA 3.

-

Confronto dei tonnellaggi delle navi nel XVI secolo secondo le statistiche e secondo le testimonianze degli esperti "' (il tonnellaggio è espresso in botti ).

Nome della nave

A/boro Doro Bona Contarina Gradeniga Gradeniga Garzamola Nana Pelizera Pianella Vergi Vianuola Zustignana Zustignana

1 567-68

1558-59

Perizia

!

550

1 .200 1 .000 1 .200 1 .000 800 1 .200 1 .000

1 .000 900 1 .000 900 1 .000 l

1 .200 1 .000 1 .000

Data della perizia

setr. ago. magg. nov.

440

525 824 824

2 9 21 20

663 720

20 mar. 14 dic.

1567 1 565

867 720

1 1 mar. 26 sctt.

1560 1559

824 867

20 nov. 1 1 giu.

1561 1 563

1 550 1 566 1562 1561

32 I Diari di Gerolamo Friuli cit. , I , p. 141. 33 La nota delle navi esistenti nel 1567-68 fu presentata ai Pregadi il 7 giugno 590. La nota del 1576 intitolata nota delle navi s'attrovanno al presente è stata certamente redatta nel 1576. Una consultazione frettolosa degli archivi può aver tratto in inganno il compilatore del prospetto (fatto nel 1590?). 34 Fonte della perizia: ASV, Consiglio dei Dieci, Mandati del Camerlengo, regg. l e 2, passim. Gli esperti erano due proli o capomastri, l'uno dei carpentieri,

456

Una legislazione nel XVI secolo

In un certo senso gli esperti confevmano la tendenza suggerita dal compilatore del prospetto sullo stato della flotta nel 1 567 : a Venezia , negli anni precedenti, non si sono costruite navi inferiori alle 500-600 botti . Ma ci sono delle divergenze : la statistica del 1 560 esagerava i tonnellaggi del 1 5 % circa, ma, nel 1 567 , la sopravvalutazione è pari esattamente al 3 7 % 35 • D'altra parte il compilatore del prospetto del 1 567 ha omesso di segna­ lare cinque navi, e fra di queste la Crose, che stazzava 900 botti 36• Lo studio dei viaggi delle navi nel 1 558-1559 permette di stabilire che nella prima sta­ tistica sono state omesse 1 2 navi 37 • Poiché il tonnellaggio medio delle navi nella lista del 1 558-59 è di 800 botti, possiamo assumere questa cifra per i tonnellaggi dimenticati nelle due nomenclature. Ma per poter comparare lo stato della flotta commerciale e la sua espansione dal 1 560 al 1 568, per determinare il numero delle navi, il loro tonnellaggio globale e il tasso d'espansione della marina veneziana in quasi un decennio, oc­ corre rendere omogenee le statistiche, non solo ricostruendo i tonnellaggi tralasciati, ma anche eliminando l 'esagerazione del 20 % che infida il quadro del 1 567 . Si avrebbe dunque una leggera diminuzione del numero delle navi, del1'8 % circa , e del tonnellaggio globale, che s'è abbassato di 1 .400 botti tra il 1 560 e il 1 56 8 . Il tonnellaggio medio delle navi avrebbe quindi subito un aumento minimo nel corso degli anni sessanta del XVI secolo 38 •

l 'altro dei calafati , o forse l 'ammiraglio dell'Arsenale . La perizia precedeva il versa­ mento della seconda metà del prestito, proporzionale al volume dello scafo . Di conseguenza il compito degli esperti consisteva nel fare una stima del volume dello scafo già terminato. 35 Sulla tavola 3, le sette navi che permettono un confronto , quelle per le quali è stato possibile trovare traccia della perizia, si vedevano attribuire un tonnel­ laggio globale di 7 .200 botti, mentre secondo i calcoli degli esperti esso non su­ perava le 5 .247 botti . La differenza è dunque del 37% ; un 20% è da ritenersi di troppo. 36 Le cinque navi sono, oltre alla Crose, la Federici & Stampa, la Forma­ fina, la Pozza e la Viviana & Zanuoli (cfr. HocQUET , Il libro cit . ) . 37 S i tratta di dodici navi : la Canala & Contarina, la Canala Mandolera, l a Dandola Grossa e la navetta Dandola, l'Erizza, la Colomba, la Caravella, la navetta Gradeniga, la Vedoa, la Spadera, la Stampa, una Priula, a cui bisogna aggiungere una Querina, censita senza l'indicazione del tonnellaggio . 38 E. GRENDI (Traffico portuale, naviglio mercantile e consolati genovesi nel Cinquecento , in « RSI », 80 (1968), p. 612) giunge a conclusioni insieme simili e diverse per Genova: il numero dei navigli cambia poco , ma il tonnellaggio delle navi più pesanti aumenta considerevolmente.

457

Il T AVOLA 4.

-

sale e la fortuna di Vene:r.ia

Ricostuzione della probabile composizione della fio/la mercantile di Vene­ zia nel 1559-1560 e nel 1567- 1568.

1559-1560 Indici

' Numero delle

tonnellaggio

navi

Richiamo della composi­ zione secondo le fonti (tavola 1)

38

30.400

l

l l

l

1567-1568 Numero delle navi

42

Riduzione del 20 % nel 1 567-1568 JVavi omesse

Tonnellaggio (800 botti)

Totale ricostruito

1- - ::8.800

5

13 presunto

Tonnellaggio

1-,, l l

4.000

1 0.400 40.800

47

39.400

Ma l'impressione dominante è quella d'una grande stabilità della marina mercantile tra il 1550 e il 1570, stabilità confermata dall'evoluzione dei prestiti alle costruzioni navali e dal varo di nuove navi a Venezia. Ci si sarebbe accontentati, insomma, di rimpiazzare le vecchie navi con navi nuove d'un tonnellaggio superiore. Se Venezia ha potuto disporre di 5 1 navi nel 1559 e di 47 sol­ tanto nel 1567 , bisogna che queste siano state o costruite, o « fatte ve­ neziane », neg1i anni anteriori. Ora, per trovare 47 navi di queste due specie nel 1567, occorre risalire fìno al 1555. Dal 1555 al 1567, 46 ar­ matori hanno infatti ottenuto -il prestito concesso e una nave è stata na­ turalizzata nel 1564. Allo stesso modo, è probabile che le 5 1 navi censite nel 1559 fossero state costruite a partire dalla metà dell'anno 1547. Dal 1547 al 1559, 2 navi erano state comprate all'estero e 53 costruite a Venezia e nei suoi possedimenti marittimi. La concordanza di questi due risultati sembra imporre una conclu­ sione: a metà del Cinquecento, in un periodo di pace - la precisazione 458

Una legislazio ne nel XVI secolo

è importante e merita d'essere sottolineata -, Venezia poteva sperare

che la durata media d'una nave raggiungesse i tredici anni; poteva pun­ tare su questa cifra e, al fine di disporre d'una flotta commerciale com­ posta da una cinquantina di navi capaci di coprire i bisogni della na­ vigazione, mettere a punto un programma e un calendario delle costru­ zioni che garantissero il mantenimento e il rinnovamento della sua ma­ rina. Il programma imponeva la costruzione di 4 navi all'anno. Nel periodo che va dal 1542, quando il conflitto coi Turchi cessò e le linee di navigazione del Levante furono di nuovo aperte senza rischi alle navi veneziane, al 1 570, a Venezia si costruirono 1 1 7 navi, con, precisamente, una media annua di quattro navi 39• A questi calcoli ne­ cessariamente teorici bisogna fornire una prova fondata sull'esame delle navi la cui durata è ben definita: il primo termine è la data di concessione della seconda parte del prestito maggiorata di sei mesi, conformemente al calendario stabilito dalla legge del 1559, o la data del varo; il termine finale è indicato dall'invio alla mazza , il naufragio o la richiesta di un altro prestito che permetta agli armatori di sostituire la nave invecchiata. A tali condizioni rispondono 46 natJi 40, piuttosto poche; ma l'in­ dagine verte sul periodo 1 547-1570, di modo che, ignorando i viaggi compiuti prima degli anni 1 549-1550, non tiene conto delle navi co­ struite a partire dal 1535. D'altra parte, andare oltre i1 1 570 avrebbe com­ portato modifiche considerevoli del risultato, dato che la guerra di Cipro e la mobilitazione delle navi nella squadra della Lega provoca­ rono perdite pesantissime. Le 46 navi considerate costituiscono dunque un campiOne rappresentativo della durata delle navi veneziane, in tempo di pace . TAVOLA S.

-

Durata delle navi veneziane in tempo di pace, alla metà del XVI secolo.

4 navi 1 0 navi 29 navi 3 navi

5 anni e meno da 7 a 9 anni da 1 0 a 16 anni 18 e 1 9 anni

J9 F. C. LANE (Tecnologia e produttività dei trasporti marzttzmz, m « 5a setti­ mana di studio », Prato 1973, dattiloscritto, p. 1 12) indica una richiesta annua che va dalle 4 alle 5 navi. Arricchito di note, il saggio d i Lane è pubblicato in « RH », 510 ( 1974), pp. 277-302.

459

40 TAVOLA 6.

Nome della

-

nave

Alberta Alberta Balen:zera Barbara & Bona Barbara Barbara & Dieda

Tentativo di ricostruire la durata delle

l

data di costruzione

II prestito

navi

scomparsa

varo

data

1548 1570 1546 1548 1549

dopo il 1560 dopo il 1576

1546-1547

1550 1554 1564

1565

(n):

1550 1558 1554 1562

1550 1544 1545

1542 1557 1544 1560

1560 1 564 dopo il 1565 1 563 1576 1568 1 560 1560 dopo il 1570 1562 1568 1569

1 550 1549 1 546 1560 1553 1552 1558 1558 1544 1566 1569 1 549 1548 1550 1557 1560 1548 1 549 1558 1550 1560 1561

1561 1565

lO (?

1565 1576 1562

1551

1548

14 13 7 5 (n 7 (n) 16

1560

1556 1563

1561

durata in anni

nuovo prestito

(ricostruita nel 1557)

Barbara Grossa Barbara Barbaretta Bona Colomba Salmezza Contarino Grossa Contarino Carnera Crose Curcumella Dalfina Dalfina Donada Erizza Gradeniga Mazzona Moceniga Contarino Moresina & Rizza Nana Nana Pianella Priula Nova Priula Novissima Querina Querina Querina Tarabota Tarabota Tarabo ta Barbariga Tarabota Centavella Thiepola Moresina Vedoa Veniera Veniera Nuova Vergi Vianuola Viviana Zustignana Zustignana Barbara

a Vene:zia.

l

1562 1562 1568 1576 1558 1555 1 556 1564 dopo i l 1568 1569 1558 1553 1560 1561 1558 1559 1556 dopo il 1568 1570 1555 1569 1570 1567 1576

1567(v)

1564

1

l

1557

1 557

l

14 12 11 7 (n ) 13 l 16 19 12 15 11 10 15 12 7 19 14 3 8 10 8 7 15 (n) 12 10 14 9 13 13 l (n) 18 7 12 1 1 (c) 11 10 (n) 10 7 (n) 12

naufragio; (c): corsari; (v): varo. Non è stato riportato il mese in cui viene effettuato il varo della nave: ciò che sappiamo con precisione riguarda solo l'autorizzazione concessa dal Senato per il prestito del materiale dell'Arsenale.

Una legislazione nel XVI secolo

Avrebbero avuto una durata superiore ai dieci anni 32 navi, cioè il 7 0 % del campione considerato, 1 4 navi non avrebbero raggiunto que­ st'età, e la causa della loro prematura scomparsa va cercata nel naufragio . Uno studio più attento della durata media delle 47 navi indica molto precisamente la cifra di 1 0 anni e 6 mesi ; ma se si considerano soltanto le navi con una fine tranquilla - quelle che, al ritorno da un viaggio, al momento del carenaggio, sono ispezionate con cura e dichiarate inna­ vigabile, troppo pericolose -, se si considerano dunque soltanto le 32 navi che hanno varcato la soglia dei 10 anni, la media dell'età si stabilisce allora a 13 anni e un mese . Insomma, alla metà del Cinquecento, una nave che evitasse tutti gli incidenti, in particolare il naufragio, poteva durare in media 13 ann i ; tuttavia l a durata media delle navi, i n tempo d i pace, è d i circa 1 0 anni e mezzo, perché molte hanno una fine violenta. Se la guerra divampa sul mare, la durata media si abbassa notevolmente : ben poche navi hanno probabilità di vivere più di 5 o 6 anni 41 , C

-

Navi e trasporti di sale alla metà del XVI secolo : un 'età dell'oro della marina mercantile veneziana?

Nel 1 560 e nel 1 567 la Serenissima ha disposto successivamente di 5 1 e di 47 navi, il cui tonnellaggio globale s 'aggirava sulle 40 .000 botti , cioè 3 2 .000 tonnellate . Né il numero delle navi, né il tonnellaggio totale erano probabilmente nuovi nel 1 560 ed è probabile che questi risul­ tati fossero stati ottenuti a partire dall'inizio degli anni cinquanta, in se­ guito soprattutto al primo ciclo favorevole del 1 544- 1 550 . Il sistema dei prestiti alle costruzioni navali aveva dunque, immediatamente dopo la fine della guerra turca e il ritorno della pace nel Mediterraneo, raggiunto gli obiettivi che gli assegnava la Repubblica . In seguito, a partire dal 1 550 , esso avrebbe semplicemente permesso non l 'espansione bensl il mante­ nimento della flotta mercantile a un livello vicino alle 40 .000 botti . Ciò è segno d 'un equilibrio tra la domanda dei mezzi di trasporto e l 'offerta del carico. D 'altra parte è la pace, almeno quanto i prestiti, che ha re4 1 La durata di dieci anni è quella di solito indicata dagli storici della marina veneziana ( LANE , Navires et constructeurs cit, p. 259 ; RoMANO , La Marine marchande cit., p. 4 1 ) , M. CALEGARI (Navi e barche a Genova tra il XV e il XVI secolo , in AA.VV., Guerra e commercio nell'evoluzione della marina genovese tra XV e XVII secolo, 2 voll . , Genova 1 970 e 1973 , I, pp. 36-7) propone per le navi genovesi della fine del Quattrocento una durata media che va dai sei anni e mezzo ai sette.

461

Il sale e la fortuna di Venezia

stituito a Venezia la sua potenza navale, la cui crisi si è sempre fatta fortemente sentire durante gli anni di guerra. La buona tenuta dell 'ar­ mamento navale veneziano alla metà del Cinquecento non deve far per­ dere di vista che, da questo momento in poi, la costruzioni navali di­ ventano un'attività assistita, sostenuta dallo Stato, e che i prestiti sono appena sufficienti a garantire il mantenimento della marina, lungi dal determinarne un'espansione . Ricordiamoci soprattutto che, a metà del XVI secolo, il traffico delle galee mercantili è cessato e che le navi dispon­ gono di un semi-monopolio della navigazione. Ma secondo il Consiglio dei Dieci, il motivo principale della co­ struzione di navi consisteva nei contratti stabiliti per l'importazione del sale da Cipro e da Ibiza, che garantivano un carico sicuro e di smercio regolare . La domanda era quasi costante, se i clienti non preferivano ricorrere ad altri fornitori ; l 'offerta sui luoghi di produzione , parimenti regolare, salvo che in estati molto piovose, cosa rara sulle coste di Cipro e d'Ibiza . Dal 1 547 al 1570, le navi hanno importato a Venezia 1 1 6 .667 moggia di sale proveniente per la maggior parte da Cipro, secondaria­ mente da Ibiza . Per valutare il volume che il sale occupava nelle s tive delle navi, bisogna convertire il moggio di 13 staia in botte di 10 staia . Durante questi 24 anni, le navi hanno trasportato in media a Venezia un volume di sale pari a 6 .3 1 9 botti, il 1 5 , 8 % del tonnellaggio annuo della marina mercantile veneziana . Teoricamente, a ogni nave veneziana era garantito un tonnellaggio di sale uguale a un po' più del 1 5 % della sua capacità totale di carico . Poiché il sale viaggiava nel fondo della stiva, piuttosto che nell 'inter­ ponte, esso poteva occupare il 2 5 % della capacità della sola stiva , dato che il rapporto tra l'interponente e la stiva era del 60 % . Durante gli anni in cui l'importazione di sale da Cipro fu particolarmente massiccia , come nel 1 554, 1 562 e nel 1 567, il trasporto del sale garantì il carico per il 2 1 % , e il 3 5 % e il 24,2 % rispettivamente del tonnellaggio totale della flotta veneziana. Tuttavia, mai la totalità delle navi partecipò alle importazioni del sale . La legge aveva autorizzato i mercanti-armatori a rimborsare il pre­ stito in ragione d 'un decimo, caricando o no il sale, e, in tempi di penu­ ria del grano, i noli di quest'ultimo prodotto permettevano il rimborso d'una parte del prestito . Il quadro degli arrivi del sale da Cipro e da Ibiza ha del resto mostrato che, ogni anno, rientravano nel porto non 50 navi cariche di sale, ma in media 1 4 . Nel 1559, soltanto 3 navi recarono sale 462

Una legislazione nel XVI secolo

a Venezia, ma altre 6 avevano fatto u viaggio infruttuoso, e nel 1 562 , anno eccezionale, 24 navi caricarono il sale alle saline di Cipro e di Ibiza . Altrimenti le variazioni erano abbastanza modeste, se si accetta di non prendere in considerazione il 1547, quando Venezia non ha ancora finito di ricostituire la sua marina ed è costretta a far fronte a una grave crisi frumentaria, il 1 5 5 9 , quando le navi fecero il viaggio inu­ tilmente, e il 1 570, che vide i Turchi sbarcare nell'isola il 3 luglio 42• Ogni anno, dal 25 al 50 % delle grosse navi mercantili della Repub­ blica facevano il viaggio di Cipro . Se esistevano navi specializzate nel traf­ fico del sale, che tutti gli anni facevano il viaggio, altre, al contrario, sal­ pavano solo eccezionalmente per la grande isola . La maggior parte dei loro viaggi le conduceva ad Alessandria, nell'Arcipelago, a Costantino­ poli o nell 'Occidente, e non consentivano a salpare per Cipro che due o tre volte nella loro esistenza . In altri termini, il sale di Cipro giusti­ ficava da solo circa un quarto del tonnellaggio della flotta di grosse navi tonde . Gli altri carichi erano costituiti dai grani, la cui domanda in Italia, prima del 1 570, fu considerevole ma irregolare, dalla lana e dal cotone, che rifornivano l'industria tessile da Venezia alla Germania meridio­ nale . Ma questi sono i carichi tradizionali dei vascelli tondi . Nel Cinque­ cento la nave ha definitivamente soppiantato la galea mercantile, il cui antico sistema di licitazione era fallito. Ma bisogna aspettare l'anno 1 54 8 per vedere Venezia disporre d'un numero d i navi sufficiente. Dal 1 5 4 1 al 1555, tutti gli anni, ci fu una muda di galee che salpava per Beirut . Dopo il 1 555 ·i viaggi si diradarono, dapprima separati da intervalli di due, quindi di tre e quattro anni . Fatto ancora più significativo : il livello delle offerte all'incanto , che nel 1547 aveva raggiunto rispettivamente i 1 .366 e i 1 .577 ducati per due galee, crollò a partire dal 1 54 8 , quando le offerte fu­ rono simbolicamente di l o 2 ducati : fu necessario allora gratificare con premi gli acquirenti, che ricevettero da 500 a 2 .000 ducati . Tale sistema dei premi era stato introdotto nel noleggio delle galere d'Alessandria già nel 1 53 1 . Il sistema medievale della muda delle galere era dunque con­ dannato e le galere sopraffatte dalle navi 43 • Le navi , specializzate un tempo nel traffico di prodotti ponderosi di scarso valore , avevano così , verso la metà del secolo , fatto proprio il trasporto delle merci preziose, a lungo riservato alle galere. I mer42

43

Vedi HI L L , History of Cyprus cit . , I I I , p. 886. Vedi LuzzATTO, La decadenza di Venezia cit . , p . 171 .

463

Il sale e la fortuna di Venezia

canti-armatori cumulavano in questo modo due fonti di profitti commer­ ciali, per semplificare, quella delle spezie e della seta, che i Portoghesi non erano riusciti a deviare completamente sulla rotta del Capo, e quella del cotone, del grano e del sale, la cui prosperità non era stata diminuita in nulla dall'apertura delle rotte transoceaniche 44 . Nel 1569, la presenza simultanea di sei navi veneziane nei mari dell'Occidente indica anche che i Veneziani, dopo aver riconquistato il terreno temporaneamente perduto nei confronti dei Portoghesi e restau­ rato le vecchie rotte del traffico delle spezie che univano Beirut o Ales­ sandria alla città lagunare, facendo così una concorrenza vittoriosa alla nuova rotta del Capo, non avevano affatto rinunciato a frequentare i por­ ti dell'Europa nord-occidentale e, fra questi , i porti inglesi 45 • La muda di Fiandra era scomparsa, ma non il commercio col Mare del Nord . Alla metà del XVI secolo, le navi hanno sostenuto la prosperità veneziana e il sale ha finanziato la costruzione delle navi. È stato dun­ que il possesso di Cipro e delle sue saline per quasi un secolo che ha permesso a Venezia di reggere senza troppi danni la rivoluzione econo­ mica del Cinquecento, inaugurata dall ' apertura delle nuove rotte marit­ time e dalla scoperta di nuovi spazi geografici? L'affermazione sarebbe temeraria. Uno studio più minuzioso della congiuntura a Venezia ri­ toccherebbe probabilmente in qualche misura l'entità della partecipazione di Cipro alla fortuna della Repubblica. Sono note le difficoltà di Venezia prima del 1 5 3 5 , così come la si­ tuazione drammatica nella quale versa la Signoria dopo il 1 57 0 . In op­ posizione a questi periodi di ristagno o di declino, gli anni 1 5 3 5- 1 570 passano, a Venezia, per molto favorevoli . La congiuntura veneziana sarebbe dunque opposta a quella del resto del mondo, intendendo per mondo quello iberico, coi suoi prolungamenti nelle Indie occidentali e orientali, dove le fluttuazioni trentennali sarebbero costituite da due cicli d'espansione rapida, dei quali il primo termina 44 La bibliografia su questo argomento si è considerevolmente arricchita : agl i articoli non ancora superati di A. H. LYBYER , (The ottoman Turks and the routes of orienta! trade, in « EHR », XXX ( 1915), pp. 577-88 ; The influence of the rise of the Turks upon the routes of orienta! trade, in « AAAR », I ( 1 94 1 ) ) , si aggiun­ gono : MAGALHAES-GODINHO, Le Repli vénitien et égyptien cit. ; LANE, The Medi­ terranean spice trade cit . , che ha dato un contributo decisivo per quanto riguarda la metà del secolo; LuzzATTO , La decadenza di Venezia cit . ; RoMANO, TENENTI , Tucci , Venise et la route du Cap cit., che ha fatto luce sulla situazione di Venezia all'ini­ zio del secolo. 45 Vedi BRAUDEL, La Méditerranée cit . , I, p. 559.

464

Una legislazione nel XVI secolo

verso il 1 525, e il secondo va dal 1 560- 1 565 al 1 590- 1 59 5 . Questi due periodi d'espansione ne delimitano uno di ripiegamento, una pausa alla metà de1 secolo nell'economia atlantica. La congiuntura a Venezia è in­ versa ed è possibile che il peso esercitato da Venezia, in questa metà di secolo, sul commercio di Alessandria e di Beirut, quindi sul commercio delle Indie, possa contribuire a spiegare i ritmi che si osservano altrove 40 • Per poter andare oltre queste conclusioni occorre studiare il signi­ ficato della fluttuazione decennale, nella lunga fase trentennale che va dal 1535 al 1 570. Si è visto che la produzione e l 'importazione del sale obbedivano a ritmi più brevi, d'una durata di sette o otto anni : 1 548- 1 554, lenta ascesa; 1 555- 1 56 1 , stasi a un livello mediocre ; 1 562- 1 569, lento declino, progressivo, dopo le raccolte eccezionali dell'inizio del decennio . Si scoprono cicli altrettanto corti nelle costruzioni navali dal 1 5 3 5 a l 1 570 : dal 1 53 5 al 1 54 3 , dopo l o slancio iniziale dei due primi anni, il movimento è troncato dalla guerra turca. Riprende assai vigoroso nel 1 544 e prosegue fino al 1550. Il terzo ciclo ( 1 55 1 - 1 556) è mediocre . La crescita riprende nel 1 5 5 7 , in maniera irregolare, e prosegue fìno al 1 563 . L'ultima fase, dal 1 564 al 1570, è segnata da un netto rallenta­ mento nella costruzione delle navi. Esiste quindi uno scarto evidente e non una giustapposizione, tra i cicli del commercio del sale e quelli delle costruzioni navali. Apparen­ temente la costruzione delle navi precede e permette le importazioni di sale della fase successiva. Questo è quanto suggerisce il confronto delle due congiunture. Ma il risultato è discutibile . Se, come ci spingono a cre­ dere alcuni indizi, la produzione di sale di Cipro viene imbarcata ogni anno per essere portata a Venezia, senza dar luogo alla costituzione di riserve nell'isola, si può ugualmente concludere che la notizia di buoni rac­ colti a Cipro, garantendo un carico regolare ai mercanti-armatori, li spro­ nasse ad accelerare il ritmo delle costruzioni navali . III - I L FALLIMENTO : LA S COMPAR SA DEI GROS S I TONNELLAGGI ARMATI . Cipro, però, la colonia veneziana più prospera, era anche la più esposta alla minaccia turca, la più fragile. Era l 'ultimo anello della lunga catena di punti d'appoggio della marina veneziana, la più lontana da Ve46 P. CHAUNU, Le rythme trentennaire de l'expansion européenne, in « AESC » 1 966, pp . 886-893 ; e In. , Conquéte et exploitation cit., pp . 332-334. Sulla durata dei cicli vedi BRAUDEL-SPOONER, Prices in Europe cit., tavola 36, p . 435.

465

Il

sale e la fortuna di Venezia

nezia, la più prossima alle coste turche . Da lungo tempo, la Porta bra­ mava l'isola, ultimo bastione cristiano in un Mediterraneo orientale di­ ventato un lago musulmano . L'isola era prospera, ma tale prosperità fa­ ceva unicamente gli interessi di Venezia, non quelli degli insulari , che non dimostrarono nessuna sollecitudine nel soccorrere le guarnigioni ita­ liane assediate a Nicosia e Famagosta . I soccorsi furono inviati da Venezia, su delle navi che i proprietari misero a disposizione della Signoria. Non tutte giunsero a destinazione , benché al motore abituale, la vela, ne fosse stato aggiunto uno ausiliare, la ciurma 47 • La maggior parte di queste navi andarono a ingrossare la squadra cristiana della Lega, che incrociò durante l'estate 1 570 le acque cretesi e anatoliche, e che contò regolarmente da dieci a venti navi ve­ neziane, trasformate in trasporti carichi di truppe 48• Il primo luglio 1570, la flotta veneziana di galere da guerra era rinforzata da 20 navi armate 49 • Il 1 8 novembre 1 5 7 0 , nella squadra che partiva per Cipro, senza cercare di toccare l'isola, c'erano ancora 1 4 navi ar ­ mate, ma alla fine del mese d'agosto 157 1 , 25 navi, la cui nazionalità non era precisata, appoggiavano la squadra alleata, concentrata a Corfù , prima dello scontro con la flotta turca, che s 'era concentrata nel golfo di Le­ panto so . Una ventina di navi schierate nelle squadre, altre catturate dai Tur­ chi nei loro porti all'inizio delle ostìlità, tale era la situazione sul fronte mediterraneo. Bisognerebbe aggiungere 6 navi catturate nell'Atlantico dai corsari protestanti, inglesi e provenienti da La Rochelle, negli anni 1 569 e 1 570 , 47 l marzo 1570 : « essendo necessario dar aiuto alli parcenevoli delle navi Gradeniga et Garzaruola, che vanno in Cipro, di poter zurmar esse navi in cosi urgente bisogno » , il Senato accordò 30 vogatori alla prima nave e 20 alla se­ conda (ASV, Senato, Mar, reg. 39, c. l l lv) . Non si vede di quale aiuto potessero essere i vogatori su navi di questo tipo, cosi alte sull'acqua. Il 6 marzo la Gradeniga ottenne altri 10 rematori (ibidem, c. 1 1 8v). Sull'arrivo dei soccorsi a Cipro vedi HrLL, History of Cyprus cit., III, p. 946, n. 2 . 48 Il 2 4 febbraio 1568 Lorenzo Dolfin aveva avuto 300 ducati « per l e spese che sono state fatte per accomadar li soldati » sulla sua nave (ASV, Senato, Mar, reg. 38, c. 75r) . 49 Lettera di Marc'Antonio Colonna venuto a Venezia per sorvegliare l'ar­ mamento di 12 galere, di cui il Papa si era assunto le spese (L. SERRANO, Correspon­ dancia diplomatica entre Espaiia y la Santa Sede durante el ponteficado de S. Pio V, 4 voli ., Madrid 1914, III , p. 447 ) . so P . PARUTA, Dell'historia vinetiana (e della) guerra fatta dalla Lega de' Principi christiani contra Selino ottomano per occasione del Regno de Cipro, Ve­ nezia 1718, I p. 1 15, Il p. 23 1 ) .

466

Una legislazione nel XVI secolo

poiché il ravvicinamento di Venezia agli Spagnoli, al fine di affrontare meglio la Porta nel conflitto che s 'annunciava, le aveva valso l inimicizia degli Inglesi, mentre precedentemente la tiepidezza dei Veneziani nei con­ fronti della Spagna, aveva permesso loro di beneficiare della buona vo­ lontà inglese e del privilegio della neutralità 5 1 • In quale misura la guerra aveva rovinato la flotta commerciale ve­ neziana? 52 Nel 1576, Venezia aveva perduto la sua marina mercantile . Le restavano 6 grosse navi da 1 .200 botti e 1 8 navi d'un tonnellaggio pari o i nfe riore alle 500 . Di queste 24 navi, sette, in particolare alcune delle più grosse, facevano il loro ultimo viaggio, destinate a essere di­ sarmate 53• Ma non era solo in causa la guerra. Le navi non avevano combattuto a Lepanto, s 'erano rifugiate a Corfù . Erano stati gli incessanti andirivieni a logorarle . Altro elemento esplicativo : perduta Cipro, il carico viene a mancare Per i suoi approvvigionamenti di sale, Venezia si indirizza a nuovi produt­ tori come Trapani, Malta, Barletta, e per le sue importazioni di sale fa appello a navi straniere, ragusee, francesi, genovesi . E questo a causa della penuria dei tonnellaggi . Ma queste saline vicine non giustificano più '

.

5 1 A SV , Senato, Mar, reg. 39, c. 99r, richiesta di libera2ione della nave Vergi, rivolta alla Regina d 'Inghilterra : la nave era stata catturata da corsari ugonotti francesi ; vedi BRAUDEL, La méditerranée cit. , I, p. 559 . Altri navigli catturati da pirati inglesi nel 1 569-15ì0 : le due navi Carnera, le navi Zustignana e Federici. 52 « II numero di esse (navi) per il corso del tempo e per le occasioni della guerra passata è molto diminuito » (ASV, Cinque Savi alla mercanzia, capitolare n" 2 , reg. 2 5 , c . ì5v, l giugno 15ì3 ) . 53 ASV, Senato, Mar, filza 1 0 8 (nota delle navi) . 54 Vedi : TENENTI , Naufrages, corsaires cit ., pp . 34-40 e In. , Venezia e i cor­ sari cit ., per le numerose riproduzioni di bertoni ; U. Tucc1, (Sur la pratique vénitienne de la navigation au XVIe siècle. Quelques remarques, in « AESC » 1 958 , pp . ì2-86) nota che la legge votata dal Senato 1'8 giugno 1 569 per mettere fine alla ne­ fasta serie di naufragi aveva proibito la naviga2ione nel periodo che va dal 15 no­ vembre al 20 gennaio. L'assenza di navi veneziane durante l'inverno avrebbe fa­ vorito l'intrusione in Oriente di marinai stranieri più intrepidi . ]. H. PARRY ( Tram­ por! and trade routes, in The Cambridge economie history of Europe, IV, Cam­ bridge 196ì, p. 188) stabilisce così i momenti fondamentali della penetra2ione inglese in Oriente : ritorno nel Mediterraneo nel 15ì3 , negozia2ione d'un trattato commer­ ciale con la Porta nel 15ì8 e crea2ione della Compagnia del Levante nel 158 1 . Di fatto l'inverno 1569-ìO era stato molto rigido e la tempesta di gennaio aveva co­ stretto molte imbarcazioni spagnole a restare al riparo nel porto di Napoli (cfr. BRAUDEL, La Méditerranée cit . ) . D'altra parte il divieto di navigare dopo il 25 no­ vembre non fu rispettato e numerose deroghe furono accordate durante tutto l'in­ verno. 467

Il sale e la fortuna di Venezia

lo spostamento di grosse navi armate, esse sono facilmente accessibili alle marcigliane e agli altri navilii. In realtà, a Venezia, dal 1570 al 1 576, le costruzioni navali erano state interrotte. Era la fine del monopolio dei traffici . Gli armatori veneziani ave­ vano, per la maggior parte, rinunciato alle grosse navi di un tempo e convertito le attività marinare, per le quali era ormai sufficiente l'im­ piego delle marcigliane o di piccoli vascelli. Venezia disertò gli scali del Levante, dove fu sostituita dai nuovi venuti, i Francesi certo, ma anche gli Olandesi e gli Inglesi, i cui temibili bertoni, solidamente armati d'ar­ tiglieria, combinavano al commercio la pirateria 54 • La conseguenza : i prodotti dell'Oriente, cessando di transitare per Venezia, raggiunsero direttamente i porti delle altre nazioni. Questi scam­ bi diretti riguardavano i prodotti di alto valore commerciale e non i prodotti ponderosi che, prima del 1570, avevano fornito il carico a tante navi. Dopo il 1570, Venezia seguì la tendenza generale di tutte le marine europee, caratterizzata da una forte riduzione dei tonnellaggi . Per gli armatori veneziani, malgrado il conseguimento di prestiti sem­ pre più elevati, il gioco non valeva più la pena d'essere giocato, perché la nave presentava un interesse solo nella misura in cui poteva cari­ care entro termini relativamente brevi , che permettevano d'effettuare due rotazioni in un anno. Dopo il 1570, la nave aveva cessato d'essere il mezzo di trasporto adatto alle nuove condizioni che prevalevano nel Mediterra­ neo, dove concorrenti più numerosi si disputavano un carico ridotto che circolava su distanze più brevi. Verso il 1 590 Venezia tentò di re­ cuperare il commercio del sale di Cipro, ma il tentativo non ebbe nessun seguito . La crisi delle navi ha infine un ultimo significato : essa suonò la campana a morto per la politica mediterranea di Venezia . La guerra di Lepanto ha, sul mare, le stesse conseguenze della guerra di Cambrai in Terraferma : Venezia deve rassegnarsi a non essere più che una modesta Re­ pubblica votata ben presto alla neutralità . Con questa prospettiva, il mantenimento d 'una squadra formata da navi non si giustifica più , e non si giustifica più il commercio marittimo del sale mediterraneo . Venezia ripiega sulle navi disarmate e sullo sfruttamento delle saline dell'Adriatico .

468

CAPITOLO XIV LA CONCORRENZA ESTERA Et sia ancho a provedere che le sale se consuma in Lombardia sia tolto da Vinexia et hoviar quanto se puo la via da Zenova.

Le difficoltà incontrate da Venezia per conservare, se non per svi­ luppare ulteriormente, il commercio del sale non dipesero solo da cause interne, quali il ritardo nel pagamento dei mercanti, scoraggiati in tal modo dall'importare sale, o l 'impossibilità di giungere ad un adattamento dei tonnellaggi alle esigenze del carico e della difesa militare o, ancora , l e fluttuazioni della produzione, sottomessa alle leggi del mercato molto più di quanto non apparisse agli occhi dei Veneziani . Se si fosse trattato semplicemente di fattori interni, la Repubblica avrebbe tentato d 'influire su di essi per modifìcarli ; d 'altronde la politica di sostegno delle costru­ zioni navali costituisce una buona testimonianza a favore della tenacia dei Veneziani e del successo che la coronava. In modo analogo, fare del sale lo strumento privilegiato di sostegno della flotta delle « navi armate » , e questo fì n dall'ultimo quarto del XIII secolo, era dar prova d 'imma­ ginazione. Inserire il sale in circuiti commerciali semplici, fondati sul traffico dei vini di Candia, era un altro tentativo per abbattere nuovi ostacoli . La crescente importanza accordata , a partire dagli anni 1 4601 480, ai sali minuti dell'Adriatico costituisce un altro esempio di adatta­ mento della politica economica veneziana alle mutate condizioni del mer­ cato . Infine, dal 1 520, Venezia riuscì ammirevolmente a restaurare la fiducia, grazie alla messa a punto del sistema degli « sconti » che, libe­ rando totalmente la Camera del sale da tutti gli arretrati , rilanciò le im­ portazioni del sale e ridiede vigore alla navigazione . Venezia non poteva però isolarsi dal resto del mondo, dove pure incontrava gravi difficoltà . Non bastava ai suoi Consigli fungere da arbi­ tri nella controversia che opponeva « navi armate » e « navi disarmate » , l e occorreva anche vendere i l sale importato , cioè a dire trovare dei clienti, persuaderli a rivolgersi ad essa, distoglierli dal rifornimento presso 469

Il sale e la fortuna di Venezia

i porti concorrenti, il più minaccioso dei quali fu sempre Genova, l'altra finestra della pianura Padana occidentale sul mare, che disponeva d'una potente flotta di grosse navi . Ancona e Ragusa, che pure pretendevano il titolo di « repubbliche marinare » , avevano ugualmente la loro carta da giocare in questa partita . Lo studio del ruolo che il commercio del sale rivestiva presso le tre rivali di Venezia porta a collocare la frontiera del monopolio delle vendite del sale veneziano, in Italia e nei paesi slavi, fino ai limiti più estremi dove, malgrado le tasse, restava competitivo , tanto da sopportare vantaggiosamente la concorrenza dei sali importati da Genova, Ragusa o Ancona. Infine, senza voler tracciare un parallelo tra le politiche commerciali adottate dalle quattro repubbliche mercantili , non è inutile sottolineare somiglianze e differenze . Il porto di Venezia era il meglio situato rispetto ai grandi assi di circolazione, che permettevano al suo commercio di servirsi delle vie facili della navigazione fluviale per distribuire, in un entroterra aperto di pianure, un'importante produ­ zione locale. Nessuna delle sue rivali potè mai valersi di simili possibilità offerte dalla natura . Tutte erano addossate alle montagne e la loro pro­ duzione di sale era minima o totalmente assente .

I

-

IL COMMERCIO DEL SALE A GENOVA .

Il sale genovese, penetrando in Lombardia, ricacciava indietro quello veneziano, importato da Cipro e da Ibiza. Tale concorrenza privava di carico le navi e la Repubblica cercava, per quanto poteva , di rifornire in esclusiva la Lombardia e i suoi prolungamenti elvetici . Nel 1 3 6 8 , il banchiere Cazano Cigala aveva acquistato 25 .000 mine di sale d'Ales­ sandria o d'Ibiza a nome di Galeazzo Visconti 1 . Nel 1 422, per togliersi dalle difficoltà causate dalla scarsità della clientela, la Camera del sale di Venezia offriva da 8 .000 a 1 0 .000 moggia di sale di Cipro e d'Ibiza al Duca di Milano che tuttavia rifiutò 2 • Il Ducato comperò invece dai Genovesi 54 .000 mine di sale nel biennio 1 448-1450, poi ancora 34 .720 tra il maggio 1465 e l'inizio del giugno 1 467 3 • Ma la concorrenza non era limitata al Milanese : nel 1 454- 1455, passarono per Mantova un gran numero di barche cariche di sale di Hyères che, transitato da 1

Vedi GIOFFRE', Il commercio genovese del sale cit. , ASV, Provveditori al Sal, reg. Sa, c. 32r. 3 Vedi HEERS , Genes au XVe siècle cit. , p. 137. 2

470

p.

30.

La

concorrenza estera

Genova e varcato l'Appennino su bestie da soma, era stato imbarcato a Pavia o a Parma 4• La guerra del sale era l'arma economica utilizzata dalle due re­ pubbliche . La perdita d 'un mercato significata per l 'una come per l 'altra il ribasso negli introiti della gabella, il ristagno, la difficoltà di smaltire i carichi e, di conseguenza, la crisi dei tonnellaggi . Genova importava tutto il sale necessario al suo fabbisogno e al suo commercio . Fin dal 1 1 52 , il sale era considerato un « affare di Stato » e sia nel 1 1 3 8 sia nel 11 74 il Comune aveva concluso accordi per l'ac­ quisto del sale di Hyères, che portarono, nel 1 229, alla monopolizza­ zione del sale provenzale da parte dei Genovesi 5• A proposito di un li­ tigio sulla ripartizione d 'una imposta riscossa sulle navi che attraccavano nel suo porto, constatiamo come nel 1 258 il sale dei Genovesi giungesse dalla Provenza, da Ibiza, dalla Sardegna e da Alessandria 6• Genova aveva di conseguenza preceduto Venezia d'una quindicina d'anni su tutti i grandi mercati del sale mediterraneo. Nel XIV secolo , i Geno­ vesi variavano ancora le fonti dei loro approvvigionamenti : 1' 1 1 maggio 1 3 6 7 , i Protettori del Capitolo, in un ordinamento che richiamava pa­ rola per parola l'ardo salis dei Veneziani, invitavano i proprietari di navi genovesi a caricare sale in Crimea, a Ibiza e a La Mata, al capo Cerbero , a Ra's-al-Makhbaz, a Cipro e ad Alessandria, porti ai quali occorre aggiungere Hyères, la salina più vicina , assente dall'ordine come lo erano , in quello veneziano, le saline adriatiche. Dal 1 358 al >1366, Genova im­ portò, a seconda delle annate, da 42 .500 a 94 .000 mine di sale. In questi anni Venezia, che disperava probabilmente di riuscire a vendere il sale importato a causa dei grandi quantitativi sbarcati a Genova, si asteneva dal rinnovo dell'orda salis. Tutti gli scali enumerati non rivestirono tuttavia la stessa im­ portanza : Alessandria, Cipro e la Crimea inviavano uno o due carichi di sale ogni anno. AI contrario, Hyères , nel 1 3 6 1 , esigeva per il trasporto del suo sale 1 2 1 bastimenti, fra i quali 66 barche e 33 cocche, fatto piut­ tosto soi'prendente per questo piccolo cabotaggio 7 . 4

ASMa, Archivio Gonzaga, B. 3 . 1 8 1 , bollette di spese. Vedi Liber Iurium Reipublicae genuensis, 2 voll . , Torino 1 854 e 1 857 I, coll . 844-84 8 ; H. SrEVEKING, Studio sulle finanze genovesi nel Medioevo e in parti­ colare mlla casa di San Giorgio, 2 voli . , Genova 1 906, I , pp. 1 1 2-1 4 ; e GIOFFRE', op. cit pp. 3 e 8 . 6 Cfr. Liber Iurium cit. , I , col . 1 277-78. 7 Vedi GroFFRE', op. cit., pp. 5 e 9-10 . Nel 1358 , 33 .382 mine di sale, ossia il 75% delle importazioni, provenivano da Hyères ; nel 1361 la percentuale aumentò 5

. .

47 1

Il sale e la fortuna di Venezia

Altri due centri di produzione del Mediterraneo occidentale con­ correvano in modo decisivo al rifornimento di Genova . Fu necessario disputare il primo a Pisa, cui i Genovesi strapparono il possesso delle sa­ line di Cagliari nel 1288, mentre nel 1299, allorché i Pisani ripresero il controllo delle saline sarde, ottennero la promessa che il commercio con Cagliari non fosse ostacolato 8• Essi continuarono a frequentare la grande isola nella seconda metà del XIV secolo, ma in modo intermittente : dal 1 3 6 1 al 1 3 6.5 e dal 1 3 89 al 1 3 94 esportarono a Genova e nei porti mi­ nori della Liguria rispettivamente 5 1 . 127 e 2 3 .6 1 9 quartini di sale . Negli altri anni, tra il 1 346 e il 1 4 1 4 , i Genovesi furono generalmente assenti da Cagliari, esportando solo 8 .000 quartini circa dal 1 3 7 3 al 1 3 88 . Tuttavia le operazioni effettuate non si limitavano all'esportazione verso la loro patria giacché, durante questi due lustri caratterizzati da un'intensa attività, spedirono in totale 1 87 .930 quartini, monopolizzando così 1'88 % del commercio del sale sardo. Solamente il 4 0 % del traffico genovese proveniente da Cagliari veniva diretto verso Genova : mercanti e armatori orientavano verso i porti italiani - dalla Toscana alla Calabria e alla Sicilia - il 60 % del traffico effettuato sotto la bandiera di San Giorgio . Una decina di questi mercanti, Giacomo de' Negri, Antonio Pagani , Luigi Rizzo, Gilardo Pileri, etc., compirono 3 o 4 viaggi nello spazio di alcuni mesi, consegnando ciascuno da 4 .000 a quasi 9 .000 quartin i . Così come Venezia, in certi momenti, noleggiò i servizi delle proprie navi, le navi genovesi entravano al servizio dello straniero . In totale , 147 imbarcazioni parteciparono ai diversi viaggi verso i porti tirrenici e tra di esse 3 3 navi e 4 taride che portarono in media più d 'un mi­ gliaio di quartini, 43 cocche con una portata inferiore della metà, infine una cinquantina di ligni e barche . Il tonnellaggio di questi bastimenti si stabilizzò secondo una gerarchia rigorosa nella seconda metà del XIV secolo : la nave e la tarida imbarcavano due volte il carico della cocca , 4 volte quello del ligno e 1 0 volte volte il modesto carico della barca 9• È difficile attribuire l'allentamento dei legami tra Genova e la Sar­ degna alla frequenza dei conflitti commerciali, politici e militari tra Ge­ novesi e Aragonesi. I Veneziani , alleati dell'Aragonese, avevano cessato molto prima di fare scalo alle saline della grande isola . Veneziani e Genaulteriormente (46.681 mine su un totale di 94 .276), e nel 1366 passò a 34 .67 1 mentre le imbarcazioni toccavano le 60 .000 mine in più. s Liber Iurium cit ., Il, coll. 1 15-1 1 6 e 379-380; SIEVEKING, op. cit. , l, p. 1 1 4. 9 Vedi MANCA, Aspetti dell'espansione economica catalano-aragonese cit . , pp. 203 , 2 1 3-14 e 2 1 7 .

472

La concorrenza estera

vesi, a partire dalla fine del XIII secolo, continuarono a frequentare l 'isola d'Ibiza, che il re d'Aragona si apprestava a porre sotto la sua autorità. Già nel 1 258 i Genovesi ricevevano sale d'Ibiza e nel 1282 erano così numerosi nell'isola che rivendicavano contemporaneamente l'istituzio­ ne di un segretario delle saline, la disposizione d'una loggia e l'elezione d'un console, e ottenevano dai tre poteri che esercitavano l'autorità sul­ l'isola il diritto « di comprare sale bello e puro quanto ne volevano » . Nel 1 2 8 4 , per indebolire Pisa, vendevano a Lucca sale d 'Ibiza e della Spagna. Tuttavia quando nel Mediterraneo occidentale si esacerbarono i con­ flitti tra Genova e Barcellona, il Regno di Maiorca poi la Corona d 'Ara· gona , il sale rientrò nella categoria delle mercanzie proibite : così, durante gli anni 1 3 3 6- 1 3 4 3 , le esportazioni da Ibiza verso Genova si ridussero a una o due navi all'anno, costrette il più delle volte a raggiungere Ge­ nova o Savona di contrabbando, dopo aver fatto dichiarazioni false sulla loro destinazione. L' l l luglio 1 33 8 , la nave a tre ponti del capitano Fe­ derico Cegonya imbarcava 650 mondini di sale, più d'un migliaio di ton­ nellate . Dopo il grande conflitto della metà del secolo tra le due alleanze nemiche, Genova e gli Ungheresi contro Venezia e l 'Aragonese, le im­ portazioni ripresero : nel 1 3 6 1 , giunsero a Genova più di 35 .000 mine di sale d'Ibiza e nel 1 3 60 altre 1 5 .500 mine. Ciò nondimeno le saline di Hyères conservavano ancora il primo posto ed è solo nel XV secolo che il sale d 'Ibiza riportò il primato sul mercato genovese . In un altro momento di gravissima crisi delle importazioni vene­ ziane, provocata dall'insolvibilità della Camera del sale e dall'assogget­ tamento dei crediti dei mercanti a prestiti obbligatori, Genova procedette a importazioni massicce . Abbiamo già osservato questo effetto di equili­ brio tra importazioni veneziane e importazioni genovesi : verso il 1 3 40 a favore dei Veneziani, tra ·il 1 3 60 e il 1 3 7 5 e , successivamente, alla metà del XV secolo a beneficio dei loro rivali. È probabilmente la situazione del mercato lombardo, ivi comprese le discordie politiche e le lotte soste­ nute dai Visconti contro i loro nemici, principalmente Venezia, che spiega una simile alternanza, dove il cedimento dell'attività dell'uno comporta uno slancio prodigioso del concorrente : in un anno, tra il 2 maggio 1 450 e il 6 maggio 1 45 1 , Genova avrebbe importato 204 .046 mine di sale da Ibiza, cioè 2 1 .477 mondini; quasi il 96% degli acquisti dell'Ufficio dei sale genovese 10 • 10 ASG, Banco di San Giorgio, sala 37, sg. 72, n• 2 .58 1 . Questo registro reca la nota degli scarichi delle navi che trasportano sale a Genova.

47>

Il sale e la fortuna di V ene:àa

Ma sono plausibili simili cifre? Nel 1450, 27 navi s 'erano dedicate al traffico del sale: una simile quantità non si ritroverà più . Il tonnel­ laggio sbarcato appare colossale, ma tutti gli indizi concordano a con­ fermare questo volume d'importazioni : tonnellaggio delle navi e carico degli alleggi . È possibile che, verso il 1 450, il commercio marittimo abbia attraversato una fase di depressione, che s 'è prolungata fin verso il 1 480 . Il sale avrebbe offerto a navi inutiJizzate un prodotto di rimpiazzo in una fase di penuria del carico . Due grandi differenze oppogono Venezia a Genova : mentre l 'una proteggeva gelosamente la propria bandiera e riservava il trasporto del sale alle sue navi, Genova, alla metà del XV secolo, utilizzava prevalente­ mente i servizi delle marine straniere. Durante un mezzo secolo, dal 1 420-25 al 1 470-7 5 , i Baschi trasportarono la maggior parte del sale d'Ibiza . Si trattava forse d 'una precauzione presa per aggirare le difficoltà che i Genovesi avrebbero potuto incontrare a Ibiza? Uno di questi ca­ pitani baschi, Juan Ferran de Motrico, comandava una delle due navi del genovese Cosmo Lomellini . Di fatto, nel XV secolo, Genova incontrò gravi difficoltà e la sua flotta mercantile subl un sensibile indebolimento : 63 navi nel 1 424 , in­ torno a 25 tra il 1 458 e il 1 4 7 3 , 19 nel 1493 e 13 nel primo decennio del XVI secolo 1 1 • Da otto a dieci navi solamente, a seconda degli anni , partecipavano al commercio del sale . La maggior parte dei viaggi verso le saline spagnole erano affidati dai mercanti genovesi a marinai baschi , la cui partecipazione a questa corrente di traffico si mantenne a un discreto livello fin verso il 1 540. L'altra differenza importante è la testimonianza della diversa strut­ tura del traffico pesante nei due grandi porti italiani : Genova poteva contare sull'allume e non aveva quindi le stesse esigenze di Venezia nei confronti del sale. Venezia obbligava le navi a imbarcare sale per la metà, un terzo o un quarto del carico ; le navi genovesi, al contrario , facevano « il servizio diretto senza scalo Ibiza-Genova con carico esclusivo di sale, viaggiando su una direttrice che potremmo chiamare la linea celere del sale » 12 • Ciò è vero per Ibiza , da dove le navi rientravano con un carico completo di sale, subito dopo il raccolto . Ma quando raggiunge­ vano Tortosa o La Mata, queste stesse navi portavano indietro molto meno sale. Questi due centri , e principalmente Tortosa, erano in effetti Il

Vedi HEERS , o p . cit.,

p.

2 8 0 , dal cronista fiorentino Benedetto Dei .

12 Vedi GIOFFRE', op. cit. , p. 12.

474

La concorrenza estera

più importanti per l'esportazione della lana, e il sale ritrovava qui il suo ruolo indispensabile e subalterno di zavorra. Si notano infine tratti simili, a Genova e a Venezia, nell'organizza­ zoine e nel finanziamento delle importazioni di sale. Nel 1459, il no­ bile genovese Azzelino Salvago noleggiava una nave di Bilbao da 4 .000 cantari che avrebbe dovuto andare a Ibiza per un carico completo di sale, rientrare direttamente a Genova e consegnarlo all'Ufficio del sale . Azzelino pagava al capitano 20 soldi 6 denari la mina. Quest'ultimo , al ritorno , avrebbe chiesto all 'Ufficio d'iscrivere il sale a nome di Azzelino o di qualunque altra persona gli indicasse il Genovese . Il credito poteva dunque essere girato . Ma a questa operazione commerciale semplice si giustapponeva un'operazione finanziaria sui cambi e l 'assicurazione, cosa che permetteva al Genovese di fare rientrare in patria i capitali detenuti dal suo agente commerciale di Ibiza 13• Di conseguenza, il viaggio d'Ibiza permetteva tre fruttuose opera­ zioni : l 'importazione del sale, il cambio e gli interessi « paghe » generati dai crediti « luoghi » dei privati presso l'Ufficio del sale . Il pagamento tramite lettera di cambio era frequente anche a Venezia , mentre l 'assicurazione del carico di sale era invece peculiarità genovese (e, è pur vero , ragusea) : a Venezia il sale era una semplice zavorra , a Genova costituiva da solo l 'intero carico . Infine a Venezia i crediti iscritti alla Camera del sale non si ricaricavano di interesse alcuno . Sebbene la nave noleggiata dall'uomo d'affari genovese caricasse a Ibiza unicamente sale, le relazioni tra il mercante e l 'isola non si limitavano certo a questo solo traffico . Nel 1 493 , i preparativi della spedizione di Carlo VIII contro il Regno di Napoli diedero luogo alla mobilitazione, a Genova, d 'una flotta di 1 9 navi da più di 8 .000 cantari, 6 barche fra 3 .000 e 8 .000 cantari , 36 galeoni . navigli e saette , tutti vascelli da 1 .500 a 3 .000 cantari, 29 galee, 3 fuste e 5 brigantini . Ta i vascelli tondi da più di 3 .000 cantari c 'erano solo 1 4 navi genovesi e 4 barche, tutti gli altri erano stranieri . Se la flotta , a Venezia , avesse subito una simile riduzione la cosa non avrebbe mancato di suscitare il panico . Nel 1 49 4 , Senarega , il cronista più informato delle cose genovesi, com mentava : « mercatura quasi mortua videbatur » . E la situazione non -

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ASG, Notaio Tommaso Duracino, sg. 84, filza 4, no 340 (26 giugno 1459 ) . struttura del monopolio del sale a Genova vedi : SIEVEKING, op cit. , I , p . 1 14 e I I , pp . 23-24 , 147 e 1 60; GIOFFRE', op. cit. e HEERS , op. cit. , pp. 136- 140 (in parti­ colare p. 137, n. 3) e pp. 349-356 . 13

Sulla

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fece in seguito che aggravarsi . Tra il 1502 e il 1 509, Genova non aveva più di 13 navi, ma il numero delle barche era aumentato, passando da 4 a 1 2 . Dal 1 487 al 1 508, i viaggi delle navi avevano per destinazione accessoria l'Oriente (2,4 partenze annuali), destinazione più frequentata l'Italia meridionale (4,3 partenze), destinazione di gran lunga premi­ nente la Spagna ( 1 2 ,2 viaggi annuali) . Su 88 partenze di navi per questo paese 3 7 , cioè il 42 % , avevano Ibiza come obiettivo . Nei periodi di dif­ ficoltà, la flotta genovese, come quella veneziana, si sosteneva grazie al trasporto del sale. Nel 1 5 1 5 , a Genova, « le vecchie e grandi navi erano logorate dall'età e a causa dei pesanti carichi che dovevano sopportare i cittadini si rifiutavano di costruirne di nuove » . Problema presente ovunque, nel Mediterraneo. Per risolverlo, Genova s 'impegnò su quella stessa via già battuta da Venezia : cosi, il 29 ottobre 1 5 1 3 , i Protettori di San Giorgio prometteranno un mutuo di 1 00 .000 lire da dividere fra i costruttori di 1 5 navi di portata superiore a 1 5 .000 cantari . L'incentivo, però , non attirò neanche un candidato . Tra il 1 520 e il 1 523 vennero costruite, sembra, tre navi grazie a un mutuo di 20 .000 lire messo a disposizione degli armatori dall 'Ufficio del sale. I proprietari s 'impegnavano a importare a Genova e a consegnare all'Ufficio 4 .000 mine di sale a 22 soldi cadauna . Il rimborso del prestito sarebbe avvenuto in dieci anni attraverso una trattenuta sul pagamento del sale. Seppure con scarso successo, anche a Genova il sale veniva chia­ mato a soccorso della navigazione 14 • Nondimeno, a partire dal 1 535 circa, la situazione cominciò a mi­ gliorare, a dispetto del massiccio concorso al porto di Genova di navi straniere, che partecipavano sempre più attivamente al movimento por­ tuale. Dal 1 550 al 1580, la marina genovese conobbe perfino un periodo particolarmente felice . La stessa cosa accade, a circa dieci anni di distanza, per Venezia . Il numero delle navi variò di poco, ma fu il loro tonnellaggio ad au­ mentare considerevolmente e regolarmente , di modo che « la nave ge­ novese, dopo un lungo periodo d'alleggerimento, tende ad appesantirsi di nuovo » 1 5 • 1 4 Vedi SrEVEKING, op. cit ., II, p. 174 (legge del 14 febbraio 1 5 14 sulla co­ s t ruzione navale). L'intero contenuto di questo paragrafo si deve a M. CALEGARI , Legname e costruzioni navali nel Cinquecento, in AA. VV., Guerra e commercio cit . , I I , pp. 79148, e In. , Navi e barche cit. 1 5 Vedi GRENDI, Traffico portuale cit., p. 6 1 2 .

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La concorrenza estera

Nel proseguire il confronto con la congiuntura veneziana del 1 5401 57 0 , è bene attenersi alle navi, unità con un tonnellaggio superiore agli 8 .000 cantari, e aggiungere ad esse le barche, il cui tonnellaggio era com­ preso tra i 5 .000 e gli 8 .000 cantari 1 6 • Infatti, se le si applicano i rego­ lamenti veneziani che autorizzavano qualunque nave da più di 400 botti a importare sale mediterraneo, la marina genovese disponeva di 28 navi di questo tipo nel 1537-1539, 48 navi nel 1 548 e 62 navi nel 1 556- 1 558 . Da questo punto di vista, non è ravvisabile nessuna inferiorità genovese e la metà del XVI secolo si caratterizzò per una congiuntura estremamente favorevole agli armamenti marittimi delle due Repubbliche . Verso il 1550, il Mediterraneo conobbe probabilmente un momento di prosperità senza precedenti dopo la fine del Medioevo . Nel corso del decennio 1 590, le cose non procedettero altrettanto bene, ma Genova conservava ancora da 3 0 a 40 grosse navi, pari ad un ton­ nellaggio totale oscillante intorno ai 250 .000 cantari, mentre il tonnellag­ gio medio di questi bastimenti s 'era abbassato a 6 .850 cantari 17 • Sorprende, comunque, come, malgrado la buona salute del grosso tonnellaggio genovese alla metà del XVI secolo, Genova continuasse a fare appello a marine ausiliarie, in particolare, dal 1528, alle navi ragusee, alcune delle quali portavano a Genova i prodotti dell'Oriente, altre, più numerose, quelli della Sicilia e dei porti castigliani e altre, infine, il sale l'Ibiza. Da 10 a 15 e ben p resto fino a 20 navi ragusee toccarono Genova a partire dal decennio 1 53 0 sino alla fine del secolo . Vediamo di comprendere meglio come questo massiccio arrivo dei Ragusei - la metà del tonnellaggio dei quali sarebbe entrata al servizio dei Genovesi abbia potuto allontanare dal porto di Genova le navi basche così nume­ rose fino a quel momento . Ma ci si può anche chiedere perché i geno­ vesi non abbiano cercato di riprendere in mano il loro traffico del sale, e 16 A Genova le navi stazzavano più di 8 .000 cantari (CALEGARI, Navi e barche c i t. p . 1 5 ) ; il tonnellaggio delle barche era compreso fra i 3 .000 e gli 8.000 cantari. Al limite inferiore la barca aveva un solo ponte, a quello superiore ne possedeva due (ibidem, p. 16). Convertiti in misura veneziana, 5 .000 cantari equivalgono a 400 botti veneziane (F. C. LANE, Tonnages, medieval and modern, in Venice and history cit . , p. 366: l tonnellata metrica 1 ,6 botti 20 cantari) . Se i nostri calcoli sono esatti (cfr. cap . I ) , ovvero se una tonnellata metrica misura 1 ,25 botti di 0,8 m3 , bisogna adottare come criterio di confronto 400 botti 6 .400 cantari. 17 Vedi GRENDI, I Nordici e il traffico cit., p. 36 ; In . , Traffico portuale cit. , p p . 637-3 8 . Per proseguire il confronto con Venezia bisognerebbe sapere se le barche genovesi erano arma te di castelli. ,

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477

Il sale e la fortuna di Venezia

in che modo utilizzassero le loro navi . Il commercio del sale non era sufficientemente remunerativo? È vero che le navi genovesi si assicura­ vano la parte migliore nell'attività marittima dei grandi porti di recente affacciatisi al flusso commerciale, come Livorno e Cadice, Siviglia e San Lucar di Barrameda? 1 8 A Genova, inoltre, i vascelli « nordici » (fiamminghi) fecero la loro comparsa in modo intermittente dal 1 54 1 , ma fu necessario attendere il 1 572 perché il loro transito divenisse regolare. Nel 1 5 9 1 - 1 594 , la ca­ restia generale dei grani nel mondo mediterraneo provocò quella che è stata chiamata « la grande discesa delle navi nordiche » giunte a portare le granaglie dai paesi del Baltico . Le « orche » trovarono in questa con­ giuntura un nuovo campo aperto alla loro attività; furono esse ad assicu­ rare i trasporti interni al Mediterraneo : su 140 navi provenienti dal Regno di Napoli, dalla Sicilia e dalla Sardegna che entravano nel porto di Va­ lenza tra il 1598 e il 1 62 1 , si identificavano 48 vascelli fiamminghi , alcuni olandesi e 1 9 ragusei 19 • Anche Genova, a partire dal 1 607-1608, si servì largamente, per il trasporto del sale d'Ibiza, di navi no rdiche, che controllarono la via del sale tra l'isola e il porto ligure, mentre al­ l'andata erano impegnate nel classico traffico triangolare genovese : la­ sciare Genova per raggiungere i porti del Regno di Napoli e di Sicilia , negoziare là una partita di grano destinato alla Spagna, scaricare il grano e fare di passaggio un carico di sale a lbiza. Quali potevano essere , tra XVI e XVII secolo, queste navi nordiche, spesso nelle fonti italiane denominate « fiamminghe » ? Quelle di Anversa? Ma il grande porto bra­ bantino non era stato devastato nel 1 58 5 ? Resterebbero gli Olandesi , co­ stretti a ripararsi dietro altre bandiere, e gli Anseatici . Le relazioni tra Danzica e i porti della penisola iberica conobbero un breve periodo di vitalità, tra il 1 607 e il 1 62 1 20, a beneficio delle navi di Danzica . Ma nel 1 609, la tregua tra la Spagna e le Province Unite apportò un ele­ mento nuovo e decisivo : se fino a questa data gli Anseatici avevano gio­ cato un certo ruolo nel commercio mediterraneo, a partire dal 1 609 i vascelli olandesi esercitarono una preponderanza schiacciante . 18 F. BRAUDEL e R. RoMANO, Navires et marchandises à l'entrée du port de Livourne, 1 577-161 1 , Paris 195 1 , pp. 48-49 ; HocQUET, Ibiza, carrefour du commerce maritime cit . , pp . 5 1 7-20 . 19 A. CASTILLO PINTADO , Trafico maritimo y comercio de importacion en Va­ lencia a comenzios del siglo XVII, Madrid 1967 , pp . 168-177. 20 M. BOGUSKA, Le Commerce de Gdansk avec la péninsule ibérique à la charnière du XVIe et du XVIIe siècles, in Studi in memoria di Federigo Melis, Napoli 1978, IV, pp. 289-307 .

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La concorrenza estera

Ancora a quest 'epoca tarda, il traffico del sale rimaneva a Genova un traffico molto specializzato. Tra l'aprile 1 629 e il luglio 1 63 0 , su un totale di 1 4 5 navi con portata superiore a 300 salme - la scelta di tale unità non è arbitraria - 82 portarono grano dalla Sicilia, dalle Puglie e dalla Sardegna, 1 9 grano e altre merci, 1 3 navi scaricarono esclusivamente sale e 4 sale e altre merci, mentre nel 1 644-1645, su 243 navi che avevano attraccato a Genova, solamente 8 scaricavano sale 21 • Nel XVI secolo e ancora in seguito, Genova si riforniva priorita­ riamente a Ibiza . Benché il mercato del sale fosse poco soggetto a flut­ tuazioni, il traffico marittimo di questo prodotto permaneva caratterizzato da una estrema irregolarità. Nondimeno l'Ufficio genovese del sale dispo­ neva del monopolio delle forniture tra Monaco e Crovo e il fabbisogno rimaneva considerevole : secondo gli ordinamenti del 1 563 , l'Ufficio do­ veva depositare nei soli magazzini di Genova 22 .000 mine di sale d'Ibiza , 5 .850 mine di sale bianco di Hyères e 650 di Malta . Avrebbe potuto ven­ dere inoltre 1 2 .000 mine fuori banco. All'inizio del Seicento le importa­ zioni di sale oscillavano tra 3 0 .000 e 40 .000 mine . Nel 1 628 ammonta­ vano a 3 8 .055 mine, 1 1 .000 delle quali destinate al consumo di Genova 22 • Siamo dunque lontanissimi dalle importazioni massicce dei secoli XIV e XV, che richiedevano da 15 a 20 grossi tonnellaggi ogni anno . A metà del Seicento , con navi più piccole, il numero annuo dei viaggi era sceso al di sotto di dieci . Parrebbe che anche a Genova il commercio del sale fosse entrato in una fase di declino, seguendo in ciò il profondo mutamento delle strutture economiche del grande porto ligure, orientato ormai verso altri settori merceologici, quali i grani o verso le attività fi­ nanziarie e le operazioni altamente lucrative sui cambi . II - I SUCCE S S I DI RAGUSA. Evocare Ragusa suscita immediatamente l 'immagine, apparentemen­ te contraddittoria, d 'un piccolo porto aggrappato alla penisola dei Balcani , politicamente isolato, ma dotato d'una potente marina impiegata a scopi commerciali e non militari, condannato dalla sua posizione a una costante neutralità nei grandi conflitti mediterranei, neutralità che, d'altronde, fa21

GRENDI, I Nordici e il traffico cit ., pp . 3 1-32 . GRENDI, Traffico portuale cit. , p. 605, n. 46. Nel 1530 le gabelle genovesi giungevano « a Corvo usque ad Monacum inclusive, Sarzana comprehensa » ( SIEVEKING, op. cit. , I l , p. 296, appendice 8 ) . 21

479

Il sale e la fortuna di Venezia

>

»

Queste cifre correggono parzialmente quelle di TADié (Le port de Raguse cit . , p. 15) che avanza la cifra di 180 navigli, tanto nel 1 540 quando avrebbero stazza to 20.000 carra - che nel 1570, quando il tonnellaggio globale avrebbe raggiunto le 35 .000 carra, con un fortissimo aumento del tonnellaggio medio. -

490

La concorrenza estera

In che modo Ragusa, che aveva a disposizione un'imponente flotta commerciale, la utilizzò? I soli bisogni ragusei non giustificavano l'esi­ stenza di un siffatto tonnellaggio . Questa flotta faceva del tramping nel Mediterraneo occidentale, dove sono noti i servizi che rese a Genova e ai suoi clienti tradizionali, il Regno di Napoli e la Spagna . Grendi ha ( LUETié, op. cit. , p. 1710) :

Dal 1570 al 1585 il tonnellaggio della marina ragusea sarebbe così suddiviso

c arra 10 - 80 )) 80 -200 )) 200-400 più di 400 >>

60 navi 44 )) 45 >> 33 >>

3 .000 carra 5.500 )) 1 2 .000 >> 16 .000 >>

Per disporre di solidi elementi di confronto con Venezia o con Genova , bisogna con­ siderare insieme le navi che stazzano più di 200 carra, essendo il carro napoletano una misura di capacità considerevole, di 20 hl circa (vedi : I. SrsEvré, Racunanje ohujma broda u Dubrovniku XVI vijeka, in « AHID >>, I ( 1952 ) , p. 166; LANE , To11nages cit . , pp . 359 e 366 ; TADié, op. cit. , pp . 14-15 e 26) . Ragusa avrebbe quindi disposto in quel momento di almeno 78 navi che stazzavano più di 400 botti (in effetti, per ottenere un calcolo più vicino alla verità, bisognerebbe aggiungere a que­ ste un numero sconosciuto di navi da 80 a 200 carra : si arriverebbe così a dover considerare un centinaio di navi ? ) , secondo il criterio adottato per le navi in grado di trasportare sale mediterraneo a Venezia . Si può fantasticare su simili cifre, ma in realtà esse sono poco attendibili : J . TAoré - del quale sarà opportuno consultare l 'articolo Organizacija dubro­ vackog pomorstva u XVI veku, in « IC » 1949, per avere un'idea più precisa del metodo usato nei suoi lavori - è un sostenitore convinto della lunga durata delle navi > , II ( 1 954 ) , pp. 427-43 1 ) : da O a 5 anni da 5 a 10 anni più di 10 navi

21 navi 9 )) 9 »

L'età media si situa sugli otto anni circa : in altri termini non è vero che la flot­ ta ragusea conti 78 novi o più ogni anno per il periodo che va dal 1 570 al 1585, bensì solo della metà di questa cifra, che è pur sempre considerevole. Secondo Vekaric (ibidem ) la marina ragusea, nel 1599, non dispone di più di 52 navi che superino 80 carra, con una stazza totale di 2 1 .000 carra.

491

Il sale e la fortuna di Venezia

stabilito un quadro statistico del ruolo « dei comandanti di navi stranieri nel traffico portuale di Genova ( 1 468- 1 600) » 48• L'arrivo regolare dei Ragusei iniziò soltanto nel 1528, e, durante il decennio 1 5 3 0 , 10 delle loro navi approdavano ogni anno a Genova ; dal 1 543 al 1 554, la media annuale aumentò a 1 5 navi e dal 1563 al 157 1 a 20 navi circa, media che si ritrova nel periodo 1 587- 1 596. Sono cifre notevoli, e se le nostre congetture sul tonnellaggio della marina ragusea sono esatte, era quasi la metà del grosso tonnellaggio raguseo ed entrare cosi al servizio dei Genovesi . È chiaro che le imbarcazioni ragusee non provenivano dall'Adriatico, ma facevano del tramping, da porto a porto, nel Mediterraneo occidentale, al di là dello stretto di Messina. A Genova esse portavano sale d'Ibiza in modo tale da non far concorrenza solamente al sale dei Veneziani : il loro arrivo massiccio , con enormi navi - nel 1 528-1530 in media 4 .000 cantari, nel 1570 in­ torno ai 1 4 - 1 5 .000 -, allontanò dal porto di Genova le navi basche così numerose un secolo avanti . Grendi segnala come i Ragusei si presen­ tassero in gran numero « su tutte le rotte del grande traffico genovese : l'Oriente, la Sicilia, Ibiza e i porti castigliani » . I Genovesi, è vero, disponevano di ingenti compartecipazioni finan­ ziarie nell'armamento raguseo . Venezia - che rimaneva molto forte sulle rotte del Levante, dove gestiva in proprio tutti i traffici mari ttimi appoggiati su Cipro - aveva lasciato campo libero a Ragusa in Occi­ dente, dove Ibiza continuava, come in passato, a rifornire Genova e la Lombardia : la novità, nel passaggio da un secolo all 'altro, era costituita dalla sostituzione dei Baschi da parte dei Ragusei e, inoltre, dalla scom­ parsa delle « marine ausiliarie » genovesi, concepite come sostegno mi­ noritario del commercio marittimo genovese. C'è mancato poco, prima dei vigorosi sforzi navali genovesi della metà del secolo, che nel commercio ge­ novese la flotta ausiliaria sostituisse la marina genovese vera e propria . Tuttavia la fortuna incontrata a Genova dalla marina ragusea non durerà nemmeno fìno alla fine del Cinquecento . Dal 1590 al 1594, su 780 navi da più di 1 .500 cantari che gettarono l'ancora nel porto di Genova, 120 erano ragusee ; dal 1 596 al 1 600, su un totale di 327 navi solo 48 erano ragusee, e nei quattro lustri seguenti la presenza ragu­ sea scendeva dapprima a 20 unità, poi a 8 e infine a 4 navi. Era la 48

492

Vedi GRENDI, Traffico portuale c i t . ,

pp.

606-607 .

La concorrenza estera

fine, se pensiamo che più di 1 .500 navi approdarono a Genova nel de­ cennio 1 6 1 0- 1 620 49• Troviamo questo declino attestato dalle fonti di Dubrovnik? Nel 1 599 il livello sembra essere ancora buono. Il tracollo sarebbe avvenuto comunque molto rapidamente, tra il 1 605 e il 1 6 1 0 50• A quest'epoca la marina di Ragusa, ricacciata indietro dai vascelli nordici, non era più al servizio di Genova. Né passò al servizio di Venezia, che disponeva an­ cora d 'una flotta numerosa, seppur qualitativamente differente da quella di un tempo, dal momento che le marcigliane avevano soppiantato le navi. Braudel ipotizza : le navi e i galeoni di Ragusa entrano al servizio di Sua Maestà Cattolica e « si avventurano e periscono in Atlantico, al se­ guito delle flotte di Filippo II » 5 1 • Il loro porto d 'immatricolazione, da quel momento, divenne Messina, dove queste navi beneficiarono d'una posizione centrale, assolutamente privilegiata 52 • Messina è il channel per le rotte marittime, comprese quelle che andavano dal Levante al più remoto Occidente. I Ragusei erano scomparsi da Genova dove porta­ vano sale da Ibiza ; all'inizio del XVII secolo comparirono massicciamente a Trapani dove, nel 1 604- 1 605, giunsero 10 loro vascelli 53 . Li ritroviamo dunque, ancora una volta, impegnati nel commercio marittimo del sale a lunga distanza .

III

-

ANCONA , S CALO DEL S ALE.

Una doppia catastrofe modificò, all'inizio del XVI secolo, i destini del sale, del quale i quattro ultimi decenni del secolo precedente avevano segnato il trionfo : la perdita di Cervia e l'interdizione della navigazione veneziana sul Po . Venezia dovette infatti cedere al Papa questi due elementi capitali dell'edificazione del suo monopolio e, tra il 1 509 e il 1 5 1 4 , la Camera Apostolica si sostituì a Venezia nel rifornimento non 49 Vedi GRENDI, I Nordici e il traffico cit . , tavola IV, p . 35 e p . 36, n. 52 .

so VEKARié (Dubrovacka trgovacka cit.) giunge tuttavia alla conclusione di una sensibilissima diminuzione dell'attività marinara e della costruzione navale a Ragusa alla fine del XVI secolo ; vedi J. LuETré, Brodovlje dubrovacke Republike 1 7. stolijeéa. Grada za pomorsku povijest Dubrovnika, in « AHID », 3 ( 1964 ), pp. 33-44 . 51 Vedi BRAUDEL, La Méditerranée cit. , I , p. 285 ; e soprattutto V. NovAK, Uéefée dubrovacke fl.ote u Ipanskoj Nepobedivoj Armadi, in « ZC » , VI-VII ( 1953 ) . 52 l TAnré, O pomorstvu Dubrovnika u XVI i XVII veku, i n Dubravoéko pomorstvo , Ragusa 1952 , pp. 1 65-88, p. 172 ; CARTER, Dubrovnik (Ragusa) cit. , p. 394. 53 Vedi CANCILA, Aspetti di u n mercato siciliano cit., p . 50.

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Il sale e la fortuna di Ven ezia

solo dei territori a sud del Po - zona di diffusione privilegiata del pro­ dotto delle saline romagnole, delle quali i Veneziani avevano incorag­ giato lo sviluppo da un quarto di secolo - ma anche dei territori situati a nord del fiume, in particolare dello Stato di Milano, la cui popolazione accordava, da più di due secoli, la preferenza al consumo dei sali grossi . Il Papa, per soddisfare questa domanda, doveva importare sale me­ diterraneo, ma non da Cipro che, possedimento dei Veneziani , glielo avrebbe rifiutato, bensì da Ibiza . Tuttavia, per accogliere i grossi tonnel­ laggi adibiti al trasporto sulla lunghe distanze, gli occorreva un porto che offrisse un ancoraggio profondo. Sulla costa bassa , sabbiosa e retti­ linea dell'Adriatico a sud del Po, un solo porto c'era a garantire condi­ zioni simili : Ancona . I porti di Ravenna, minacciati dalle alluvioni , soffocati dall'egemonia commerciale di Venezia, trascurati sin da quando erano stati abbandonati dai loro utenti dirottati verso Venezia, non po­ tevano pretendere quel ruolo . Ancona, al contrario, magnificamente si­ tuata là dove, al litorale basso, ne succede rapidamente uno elevato , era l'ultimo riparo, prima delle lagune di Venezia, che potesse trovare una grossa nave diretta a nord . Probabilmente questa è una delle ragioni che avevano spinto Francesco Sforza a interessarsi tanto vivamente al porto delle Marche e a impadronirsi della provincia . L'attività marittima d'Ancona era stata sufficientemente importante e precoce da suscitare una profonda e durevole ostilità da parte dei Ve­ neziani . È del resto il confronto con la potente Repubblica del nord e la sua rivendicazione costante della sovranità nel Golfo che autorizza l 'identificazione, nella storia del porto d 'Ancona, di tre periodi fausti : « il primo periodo coincide con i secoli X I e XII, quando Ancora giocò un ruolo nella rinascita commerciale contemporanea alle Crociate e di­ ventò un polo d'opposizione al potere di Venezia nell'Adriatico » . Ma Ve­ nezia prese il sopravvento e impose alla rivale l'umiliante trattato com­ merciale del 1 264 , che ne troncò per più di due secoli lo sviluppo . Il secondo periodo si colloca nel Cinquecento e il terzo nel Settecento gra­ zie all'istituzione del porto franco 54 . Per due secoli e mezzo, Ancona fu effettivamente relegata a un ruolo modesto, neppure di second'ordine . Mentre nella seconda metà del XII secolo, Boncompagno, il suo cronista , precisava non a torto che « molti Anconitani erano assenti (dalla città) che, per il commercio , si

54 P. EARLE, The commercia! development o/ Ancona, 1 479-1551 , in 2 • ser . , 2 2 ( 1 969) , p . 28.

494

>

27- 1 14, doc. 2 1 e doc. 3 1 ; BELLINI, op. cit. , p . 3 1 1 . cc. 94-95, 99v, 1 02r- 104v ; ASMi, Finanza, sali, B. 1 075 ( 1 1 gennaio 1 53 1 ) ; BELLINI, op. cit. , pp. 3 12-3 1 3 . 76 ASV , Provveditori al Sal, Mercadi, reg . 7 7 , cc . 1 04v-1 30r. ( 1 939),

pp.

75 ASV, Provveditori al Sal, Mercadi, reg. 77,

507

Il sale e la fortuna di Venezia Nel corso del decennio 1560 Milano stipulò di nuovo simili con­ tratti con Venezia; ma se da un lato non si privava del ricorso a Genova - e Oberto Rinaldo, amministratore generale del sale dello Stato , po­ teva affermare nell'ottobre 1570 che « essa fornitura e proviggione del sale segue per la maggior parte da Genova per le strade dell 'Alessandrino conforme agli ordini antichi et soliti » -, dall'altro non rinunciava alla via d 'Ancona da cui, il 6 luglio 1 57 1 , il nuovo amministratore , Andrea del Conte, « aspetta(va) in breve gran quantità de s ali per uso del detto dominio, quod sara necessario riponerlo in un magazeno detto il Gorro nel territorio di Ariano vicino al mare sopra la giurisditione del duca di Ferrara » 77 • Ma di nuovo è la crisi generale a gettare luce su questa situazione : come nel 1 527- 1529, come già verso il 1 280, o ancora nel corso dei due decenni 1 440- 1 460 . La crisi costringeva a moltiplicare i provvedimenti , dando luogo a una documentazione più abbondante e più varia - poiché tutte le magistrature erano coinvolte - degli anni di bonaccia , in cui era sufficiente la routine amministrativa. Il periodo consiste semmai nel drammatizzare un fenomeno , consultando fonti che privilegiano i suoi momenti di crisi e tacciono i lunghi periodi in cui non succede nulla che meriti di essere segnalato . A partire dal 1570, tutte le navi delle potenze cnsttane vennero progressivamente requisite per rinforzare la squadra della Santa Lega . Il 7 luglio 1 572 l'amministratore del sale di Milano, indicando espres­ samente tale motivazione , supplicava che venissero inviate alcune navi a fare un carico di sale grosso a Barletta, per trasportarlo ad Ancona , poi a Goro . L'indizio non lascia dubbi : il blocco delle importazioni ve­ neziane provocava un 'interruzione delle scorte e un arresto delle con­ segne agli stati stranieri . Il 19 luglio l 'amministratore ottenne licenza d'introdurre da 100 a 150 .000 staia di sale di Barletta , « cum hac tamen conditione quod si dictus administrator poterit habere ex aliqua parte sal capitulatum », ovvero i quantitativi di sale definiti nei capitula dei ne­ goziati con Venezia o Genova. Col favore della guerra e della crisi, la speculaZJione aveva libero corso . Infatti il bisogno di provvedere regolarmente al consumo , anche in tempo di crisi, costringeva la gabella a munirsi di riserve . Quando i nuovi appaltatori subentravano in carica, trovavano nei magazzini ingenti riserve che riscattavano dai loro predecessori a basso prezzo e a credito :

77

508

ASMi, Finanza, sali, B. 1073 .

La concorrenza estera

il basso prezzo era in questo caso costltmto dal prezzo di mercato vi­ gente prima della guerra. Nel 1 5 7 1 l 'amministratore del sale era riuscito a comprare sale rosso d 'lbiza e sale bianco di Trapani a 27 soldi lo staio, corso vantaggiosissimo per la Camera Reale di Milano. Dopo di che tutte le navi furono sequestrate nei porti di S . M. Cattolica. Gli ap­ paltatori puntarono deliberatamente al rialzo, vale a dire sulla rivaloriz­ zazione degli stock ( 1 5 0 .000 staia) riscattati dai predecessori, e agirono a tutti i livelli per organizzare la penuria : conclusero un accordo con gli appaltatori di Genova, spesero denaro a Napoli e in Sicilia per corrom­ pere gli armatori · che avevano già noleggiato le loro navi per trasportare il sale destinato a Milano e sviarne la navigazione, sollevarono diversi ostacoli ad Ancona e agirono allo stesso modo in Spagna, particolar­ mente a Ibiza 78 • Per far fallire simili manovre speculative, che portavano alla « ri­ strettezza dei sali » , alla penuria, Milano inviò un ambasciatore per chie­ dere a Venezia la fornitura di 200 .000 staia di sali fini. Il passo era abile : il sale fino dell'Adriatico veniva trasportato su battelli disarmati, di piccolo tonnellaggio, che non erano di utilità alcuna alla Santa Lega, e Milano poteva sperare che Venezia avrebbe fatto fronte alla richiesta con sollecitudine. Non è sicuro che Venezia disponesse in quel momento d 'un numero sufficiente di piccoli tonnellaggi - il decennio 1 560 ter­ minava su una profonda crisi di questo tipo d'imbarcazione - per ri­ spondere alle richieste dei Milanesi. Da questi tentativi emerge pres­ sante la necessità, comune a tutti gli Stati, di variare al massimo i pro­ pri approvvigionamenti . Cosi, nel 1 5 7 3 - 1 5 7 4 , il sale sbarcato ad Ancona dalle navi ragusee veniva ricevuto da Meo Neri, un fiorentino - provveditore e deposita­ rio ad Ancona della Camera Apostolica - che aveva concluso un con­ tratto di fornitura con Marco Lattuada e Cesare Gorfuglietti, appaltatori (arenditoril del sale di Milano. Il valore del sale, 4 .420 scudi, fu pa­ gato da Giovanni Piero Chierici alla banca di Benedetto Gondola, ra­ guseo stabilitosi ad Ancona 79 • 78 Ibidem, B. 1074. 79 ASR, Archivium Camerale, Tesoreria della Marca, B . 32, reg. 157, c. 23 .

Zuan Piero Cherici era l'agente co=erciale a Venezia, negli anni 1556-1568, del mercante lucchese Thomaso Tucci che si era assicurato il mercato del sale per Cre­ mona, e del mercante di Cremona Francesco Roncadelli, che aveva stipulato un con­ tratto sui sali grossi per Milano (dr. HoCQUET , Commerce et prix du sel à Venise cit., pp. 29-30). La famiglia dei Gondola (Gundulié) è una delle più celebri del pa­ triziato raguseo.

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Il sale e la fortuna di Venezia

Alla fine del Cinquecento, lo Stato di Milano continuava a intrat­ tenere, per il suo rifornimento di sale, relazioni privilegiate con la Ca­ mera Apostolica, il porto d'Ancona e le saline di Cervia . Nel 1 584 acquistava solamente 60 .000 staia di sale fino a Cervia, ma l'anno se­ guente rinnovò tale accordo e in più si fece consegnare 250 .000 stai a di sale granuloso - un quarto d'Ibiza e tre quarti, segno dei tempi nuovi , di Trapani o, in mancanza di questi, di un prodotto d'uguale qualità . Nel 1 586 acquistò 340 .000 staia di sali grossi, secondo le medesime pro­ porzioni, e progettava di farsi consegnare 80 .000 staia di sale di Cervia. Tutto questo sale transitava per Goro, dove era preso in consegna da Meo Neri, che l 'aveva venduto alla Camera reale e che raccomandava : « si per via di Goro non si potessi far tutta la condotta del sal biancho e rosso, gli sia lecito provedersi di queLla parte che gli potessi occorrere per via di Genova per consignare ne soliti luoghi di Tortona, Alessan­ dria e altri soliti » 80 . Questa precisazione mette in evidenza la rivalità delle relazioni tra vie fluviali e di terra . A Genova viene richiesto di fornire il sale alla parte occidentale della Lombardia, a una regione che, in ogni modo , non è accessibile attraverso la via fluviale il cui terminale di navigazione è fissato a Pavia, dove sono localizzati grandi depositi di sale . Il sale genovese, come quello veneziano, raggiungeva Pavia , quando era de­ stinato a Milano, ma mentre l'uno arrivava in questi magazzini per via fluviale, l'altro giungeva con difficoltà attraverso le vie di terra . Indi­ pendentemente dai costi più elevati , la via di terra comporta un osta­ colo tecnico . I regolamenti della Camera di Milano hanno un bel « astringere tutti i carretteri, cavalanti, nave et ogni altra sorte de con­ ducenti a portar essi sali mediante il debito pagamento », ma « questi sali per la più parte si conducono con cavallanti , .perche le carra fra il tempo de raccogliere et quello del seminare restano occupate la maggior parte dell'anno della migliore stagione et quando restano commode a servire resta in l 'invernata che il più per le fanghe non possano andar a volta » . I « cavallanti », trasportatori di professione , giu­ dicandosi mal pagati, avevano perfino lasciato lo Stato 81 • In queste condizioni è evidente che la via più indicata per inoltrare il sale verso Milano rimaneva il Po, la cui porta d 'accesso non era più controllata da Venezia, ma dal Papa, che aveva fissato lo scalo a Goro , 80

ASMi , Finanza, sali, B. 1074 . Verbale di Oberto Rinaldo, amministratore generale del sale, ASMi , Finanza, sali, B. 1073 , 29 ottobre 1570. 81

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La concorrenza estera

con stazione di cambio obbligatoria ad Ancona, per il trasbordo dei ca­ richi dai grossi tonnellaggi alle barche . Ancona , che aveva attirato verso di sé, intorno agli anni 1 520- 1524, un'importantissima corrente di traf­ fico del sale d'Ibiza, seguì il movimento generale che si osserva all a fine del XVI secolo, e accordò la preferenza al sale di Trapani , che aveva prezzi molto più bassi . Assistiamo infatti, in questo periodo, a un'integrazione del sale con le altre merci, nella misura in cui i clienti divengono estremamente at­ tenti ai costi reali e non più ai corsi monopolistici , definiti a priori dagli Stati, sotto la forma dell'orda salis. Nel 1 5 8 3 - 1 5 8 4 , i Milanesi calcolavano che il costo di 100 mozetti di sale trapanese, trasportati nel porto di Ancona, ammontava a 50 scudi e passava a 86 scudi 10 soldi a Goro , mentre 100 mozetti di sale d'lbiza costavano 50 scudi in più e, in totale , 1 3 7 scudi 1 0 soldi a Goro 82 • L'altissimo costo del sale d'lbiza spiega la scelta operata dai Milanesi e fondata, probabilmente, tanto sui costi quanto sui gusti dei consumatori. Nel 1 586 essi prevedevano l 'importazione di 340 .000 staia di sale grosso, di cui 1 /4 d'Ibiza e 3/4 di Trapani, ma se le quantità consegnate dovevano ammontare a 1 /3 di sale d'Ibiza e 2/3 di Trapani, allora sareb­ bero state incluse nella fornitura , il cui totale rimaneva invariato, 80 .000 staia di sale di Cervia. Così la parte del sale costoso d 'Ibiza avrebbe subito soltanto una debolissima variazione . È già stato segnalato, a proposito di Venezia, il ripiegamento del sale d'lbiza e dei sali mediterranei in genere ; lo studio dei costi ad Ancona e a Goro costituisce un elemento di spiegazione fondamentale, indipendente dalla modificazione delle rotte marittime nel Mediterraneo e dal declino della marina di Venezia . O meglio, l'alto costo scoraggia gli importatori, che preferiscono procurarsi sali meno costosi e utilizzare mezzi di trasporto più a buon mercato. Il sale d'lbiza viene progressivamente confinato al Mediterraneo occidentale : Genova gli resta fedele e, nel 1 584, l 'Ufficio del sale di San Giorgio promette agli ambasciatori del Re di Spagna di consegnare ogni anno a Milano 3 0 .000 mine di sale, di cui 2 1 .000 d 'lbiza e 9 .000 di Trapani o di Malta, più 5-6.000 mine della stessa qualità, cioè di sale grosso bianco, per sei anni . Ma questo accordo conserva un sapore di monopolio, che illustra la funzione di passaggio dello Stato di Milano : 82 I nfatti , sul sale d'Ibiza si pagava ad Ancona una commtsstone speciale dei 2 % , cioè uno scudo ( ASMi , Finanza, sali, B. 1074 ) .

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Il sale e la fortuna di Venezia

i Genovesi vogliono sì trattare, ma a condizione che il Re impedisca il

passaggio per il suo Stato della minima quantità di sale destinata all'uso del Piemonte, della Savoia, del Monferrato e di altri paesi d'oltre Po, tutti luoghi da cui Genova traeva grandi profitti, perché l'Ufficio s 'era �olà assicurato la vendita dei suoi sali, « a prezzo alto a suo gusto » 83 • S e era successo verso i l 1 460 che Genova spedisse sale, s e non fino a Ferrara, almeno fino a Mantova, intorno al 1585, . g razie a navi che facevano scalo ad Ancona, il sale spagnolo poteva raggiungere il Piemonte e la Val d 'Aosta. D'altra parte, Milano, alla fine del Cinquecento, rimane fedele alla sua politica anteriore e si rivolge prioritariamente ai due scali successivi d'Ancona e di Goro, per importare il sale mediterraneo d'Ibiza e di Trapani . Se misuriamo la parte rispettiva di Genova e d 'Ancona verso il 1 5 8 5 , sulla base di l mina = stara 6 e 2/3 , Milano aspettava un volume di 340 .000 staia da Ancona e di 200.000 da Genova . Il vantaggio è in­ contestabilmente di Ancona . Non siamo troppo precipitosi nel deli­ neare la nascita o la fine delle correnti commerciali . Scoperte d'archi­ vio, a Milano, suppliscono al silenzio dei documenti d'Ancona . Ricordiamoci anche che nel 1 650 i piccoli galeoni ragusei di Sa­ bioncello, che trasportavano il sale da Barletta direttamente fino a Ce­ senatico, Cervia e Goro, facendo semplicemente uno scalo tecnico ad An­ cona per ricevere gli ordini sulla destinazione del sale, segnano di fatto un'era nuova nella storia del sale : si tratta di piccoli tonnellaggi 84 i cui costi d'utilizzo sono bassi giacché vanno a caricare il sale più vi­ cino, nelle Puglie, evitando i lunghi tempi morti di trasbordo sulle barche. Il sale, anche se è più che mai fonte d 'ingenti introiti fiscali, viene da questo momento in poi perfettamente integrato nell'economia mercantile e nei suoi valori . Obbedisce a una delle tendenze maggiori del capitalismo commerciale : l 'abbassamento dei costi. *

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Il sale ha rivestito il medesimo interesse sia a Venezia, che a Genova, che a Ragusa . I mercanti-armatori utilizzavano questo carico voluminoso 83

ASMi, Finanza, sali, B. 1 074 .

84 Sui galioncini (gali;unéiéa) vedi J. LUETié, Dubrovaéki galijun druge polovine

XVI stoljeéa, in « AHID », VI-Viii ( 1957-1959), p. 139; vedi anche In. , Brodovlje dubracaéke cit., pp. 23-32, per la descrizione dei vari tipi di nave, e pp . 33-34, per l'evoluzione dei tonnellaggi della marina di Ragusa nel XVII secolo.

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La concorrenza estera

per zavorrare i grossi tonnellaggi , e lo Stato, che garantiva i pagamenti , incoraggiò tali trasporti per soddisfare i bisogni delle sue gabelle . Ge­ nova, a causa della configurazione del litorale, si rivolse molto presto a fornitori lontani ; Ragusa, al contrario, fece a lungo appello a fornitori vicini , situati a nord del canale d 'Otranto ; Venezia privilegiò sempre le importazioni di provenienza più remota, senza trascurare tuttavia le fonti vicine delle coste settentrionali dell'Adriatico . Ciascuna delle tre Repubbliche mise la propria flotta al servizio di terzi , in particolare del Regno di Napoli, allo stesso modo in cui altre marine entravano al ser­ vizio di Ragusa o di Genova, dove navi catalane e basche portavano ' grandi quantità di s aie. Venezia invece riservava il trasporto alla propria flotta, con una cura gelosa. Genova è stata la prima fra queste città a inaugurare il commercio marittimo del sale a lunga distanza. Venezia l'ha seguita e Ragusa s 'è messa su questa strada solo più tardi. La politica di Ragusa si distingue chiaramente da quella delle rivali : la sua partecipazione al commercio mediterraneo non aveva l'obiettivo d 'inoltrare il sale nel proprio porto . I sali dell'Albania, sostituiti dal sale di Barletta e delle Puglie, quando nel Quattrocento le saline albanesi entrarono in crisi, rispondevano me­ glio ai gusti della sua clientela . Quando le navi ragusee caricavano sale d 'Ibiza, si dirigevano poi verso Genova, Ancona o i porti del Regno. Genova e Venezia furono più gelose del loro monopolio, nella misura in cui la loro mutua concorrenza entrava direttamente a contatto a partire da Pavia, grande centro di ridistribuzione, terminale della via fluviale e della navigazione padana. La concorrenza tra i due Comuni cominciò al più tardi verso la metà del XIII secolo, e da allora ogni progresso dell'uno si compì a spese dell'altro. Il terreno della concorrenza era la Lombar­ dia, lo strumento il sale grosso proveniente da Ibiza importato dai Ge­ novesi e quello di Ibiza o di Cipro importato dai Veneziani. È interessante notare che quando i Genovesi volevano segnare punti a loro vantaggio in questa lotta, estendendo i loro mercati più a est, verso Mantova, adottavano come articolo d 'esportazione, non più il sale grosso , rosso, d 'Ibiza, ma il sale d 'Hyères , più simile ai sali minuti del­ l 'Adriatico venduti da Venezia. E allorchè Milano cercò di mutare i suoi centri di rifornimento, le navi ragusee e il porto d 'Ancona gli offrirono ancora sale d 'Ibiza. Ma a quest 'epoca, il XVI secolo, il terreno della concorrenza si era spostato : Venezia, cacciata dall'Italia padana, volgeva lo sguardo verso il mondo slavo e si trovava a fronteggiare Ragusa, rivale fino ad allora trascurata . Per migliorare le sue posizioni commerciali, trasformò tutti i 513

Il sale e la fortuna di Venezia

porti del suo Dominio in altrettanti scali del sale, dove venivano a ri­ fornirsi le carovane. Diversamente che alla fine del Medioevo, a causa di tali concorrenze multiple, nel Cinquecento, il sale tendeva a compor­ tarsi come una merce ordinaria. L'ardo salis cedette il posto alla libera importazione : il monopolio continuava ad esistere all'interno di ciascuno Stato, dove il Principe era in pratica l'unico mercante di sale, ma lo Stato straniero, senza sbocco sul mare o privo di centri di produzione suffi­ cienti sul proprio territorio, tendeva a diversificare al massimo gli ap­ provvigionamenti . Milano offre un esempio di una simile politica che gli permise di giocare sui prezzi e di non subire più le condizioni imposte da uno Stato straniero, in una situazione di monopolio . Allo stesso modo i Turchi organizzarono il loro scalo di Risan per non ricorrere più al sale veneziano di Cattaro, e i Tedeschi , per sfuggire al sale dei Veneziani , necessario a i paesi della Drava, organizzarono il commercio del sale di Barletta a Trieste, Fiume e Bakar. Era finito il tempo in cui, a nord del Tronto e di Zara, Venezia era l'unico porto del sale ; ed erano pure finite le aspirazioni di Ragusa ad essere l'unico scalo del sale tra la Neretva e il Drin . Ogni porto era diventato uno scalo del sale, e ne organizzava la diffusione in una zona privilegiata . Assistiamo a un'esplosione dei quadri rigidi del monopolio organizzato dal Duecento al Quattrocento. La trasformazione fu favorita da una maggiore varietà delle flotte che solcavano il Mediterraneo . Non erano più i tempi in cui contavano soltanto alcuni porti potenti : Ve­ nezia, Genova, Barcellona . . . Appena cominciata, l a corsa a i grossi tonnellaggi era finita . Non era durata che un mezzo secolo . All'inizio del Cinquecento queste navi troppo pesanti e troppo costose vennero abbandonate per altre più leg­ gere. Baschi e Nordici frequentavano con assiduità gli itinerari medi­ terranei ; piccoli porti, che fino ad allora si erano limitati ad assistere al passaggio delle imbarcazioni straniere, adottarono navi e si dedicarono attivamente al commercio del sale ; cosl Messina, le cui navi traspor­ tavano il sale tra Ibiza e Ancona . Nel Medioevo erano i grandi porti a polarizzare il traffico mentre nel XVI secolo l'attività si disperde : il declino del Mediterraneo po­ trebbe venir ridotto a una diminuzione del peso specifico delle marine delle Repubbliche italiane in un traffico globale in fortissimo aumento. I la­ menti dei Veneziani e dei Genovesi a questo riguardo erano giustifi­ cati; tuttavia essi richiedono alcuni correttivi : l'espansione commerciale estese i suoi benefici a un numero maggiore di porti , il denaro irrigò aree 514

La concorrenza estera

più diversificate e i grandi porti non attirarono più, grazie al monopolio delle flotte mercantili, il monopolio dei traffici . Nondimeno, anche a Genova e a Venezia, che pure dovettero fronteggiare un aumento della concorrenza, l 'attività marinara fu più intensa nel Cinquecento che nei secoli precedenti, sebbene avesse cambiato natura, con l'abbandono del traffico delle galee e il dislocamento del commercio delle spezie . Infine - ultimo elemento importante che giustifica la scelta deli­ berata d'uno studio comparativo delle rivalità che hanno contrapposto queste flotte, questi porti, queste « repubbliche marinare » - si vede ovunque il commercio del sale ripiegare progressivamente su posizioni nuove, preparate fin dalla fine del XV secolo . Vengono infatti trascurati, più ci si inoltra nel XVI secolo, i sali più lontani. Come Venezia finiva per limitare quasi tutte le sue fonti alle saline dell'alto Adriatico, così la flotta ragusea e i vascelli olandesi disertavano a poco a poco Ibiza ( soltanto Genova, per ragioni evidenti, continua a privilegiare Ibiza) e ben presto Trapani per orientare la loro attività verso l'esportazione del sale pugliese ad Ancona per il Milanese e la Svizzera, a Bakar per i paesi slavi e tedeschi . Il grande commercio marittimo del sale era du­ rato tanto a lungo quanto le attività commerciali tradizionali del Medi­ terraneo . La modificazione delle strutture del grande commercio aveva comportato un netto ripiegamento del commercio del sale . Una nave non poteva sostenersi col solo traffico del sale, e il Maggior Consiglio di Venezia Io aveva capito fin dalla fine del Trecento .

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CAPITOLO xv

TENTATIVO DI RICOSTRUZIONE D'UNA CONGIUNTURA VENEZIANA La dispersione di una documentazione eterogenea e incompleta e la conseguente difficoltà di ricostruire l'evoluzione del commercio del sale hanno richiesto una lunga analisi dei dati strutturali, che ci ha con­ sentito di individuare e caratterizzare, secondo una cronologia stretta, le principali fasi della storia del commercio marittimo del sale, riunendo tutti gli elementi sincroni che il presente studio e gli articoli che l'hanno accompagnato hanno isolato 1 • Sei le tappe che sembrano segnare la sto­ ria del commercio veneziano del sale. l Non ci è parso utile giustificare continuamente i fatti ricapitolati nel presente capitolo. Il suo contenuto è ripreso sia dai vari cr.pitoli di questo lavoro, sia dal precedente volume Production et manopole, pubblicato dalle Publications de l'Université de Lille III nel 1 978 , sia da articoli e comunicazioni a convegni o col­ loqui , pubblicati o in corso di stampa. Ricordiamo brevemente che abbiamo esa­ minato la storia delle saline di Chioggia (J.-C. HocQUET, Expansion, crises et déclin des salines dans la lagune de Venise, in « MSLV », P. I, pp. 87-99 e P. I I , pp . 40-3 ; In . , Histoire et cartographie cit. ) , di Cervia (J.-C. HoCQUET, Le sel à Venise de l'An Mil au début du XIVe siècle, datti!., Lilla 1959), di Pago (J.-C. HocQUET, Inno­ vations techniques, clima!, politique économique et fluctuations de la production du sel en Méditerranée, in Resoconto del 99" Congresso Sov. Sav . , sez . Scienze V, Parigi 1976, pp . 53-68), e i progressi tecnologici avvenuti nelle saline medievali ]. e ] .-C. HocQUET , Le Vocabulaire des techniques du marais-salant au Moyen Age. Contribution à une étude comparée des termes en usage sur les cotes de l'Adriatique et de l'Atlantique, in « MEFR », 86 ( 1974 ) , pp . 527-552 . Il Liber « creditorum condu­ centium sale Cipri » è l'argomento di una pubblicazione (HocQUET, Il libro cit . ) . Ibiza ha attirato la nostra attenzione non tanto per la storia della sua produzione, che non abbiamo ancora studiato, quanto come crocevia del commercio mediterraneo (HoCQUET, Ibiza, carrefour du commerce maritime cit. ) . Diversi lavori di metrologia hanno contribuito a chiarire i problemi che nascono dall'uso di misure diverse che portano spesso lo stesso nome (HocQUET, La « Pratica della mercatura » cit. ; In., Métrologie du sel cit. ) . Il ruolo di Ancona come porto del sale è stato presentato ai Convegno sulle relazioni economiche e culturali tra le Marche e la sponda orientale adriatica nei secoli XIII-XIX tenuto a Senigallia nel gennaio 1976 (HocQUET, Com-

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Il sale e la fortuna di Venezia

Fino al 1280, assistiamo alle premesse di questo commercio . Dal 1 280 al 1 345, abbiamo l'epoca della prosperità seguita, tra la metà del XIV e la metà del XV secolo, da un secolo di profonda crisi. Tra il 1 455 e il 1 5 1 7- 1 520, i tentativi di ricostruzione furono ostacolati dalle guer­ re mentre dal 1 5 1 7 circa al 1 570 la pace favorì una crescita artificiale . Infine dal 1 5 7 1 al 1 6 1 0 , il declino del commercio marittimo fu estre­ mamente rapido . J

-

LE PREME S S E DEL COMMERCIO MARITTIMO DEL S A LE ( PRIMA DEL

1 2 80) .

Dalla metà dell'Xl secolo Venezia aveva a sua disposizione il sale di Chioggia , dove, sin dal XII e XIII secolo, i salinai avevano inventato o adottato le tecniche di produzione che restarono il segno essenziale delle saline tradizionali fino ai nostri giorni, in particolare il frazionamento dei bacini di evaporazione, la salina a file doppie e i canali d'evaporazione delle acque piovane . Con una serie d'innovazioni empiriche erano riu­ sciti a ridurre sensibilmente le conseguenze delle intemperie e ad acce­ lerare la cristallizzazione del sale nei bacini . Il comune di Venezia per­ cepiva un'imposta sulle vendite del sale di Chioggia già nel 1 1 8 7 , allor­ ché ne destinò i proventi al rimborso di un prestito riscosso per finan­ ziare la riconquista di Zara . La tassa che gravava sul sale di Chioggia osta­ colava le sue vendite sui mercati dell'Italia nord-orientale, e il sale di Cervia giunse a poco a poco a soppiantarlo . Gravato di tasse, il sale di Chioggia sosteneva sempre peggio la competizione commerciale. Tut­ tavia, nel XIII secolo , Chioggia era un grossissimo centro di produ­ zione del sale e la laguna non contava meno di 100 fondamenti di sa­ line, sebbene la crisi si manifestasse in forma acuta, una prima volta, fin dagli anni 1 2 3 0 . Essa proseguì fino al 1 280 e Chioggia perse più di un quarto delle sue saline . Nel 1279 alla laguna non restavano che 47 fondamenti . La crisi delle saline di Chioggia ebbe conseguenze molteplici . Intor­ no alla metà del secolo apparvero delle saline a Pirano, in !stria ; somerce et navigation cit. ) . Infine abbiamo recentemente definito le funzioni della Ca­ mera del Sale in una comunicazione presentata al 102" Congrès des Sociétés Savantes di Limoges (HocQUET, Guerre et finance dans l'Etat de la Renaissance cit . ) . Tali contributi, sparsi, sono d i fatto impiegati nei diversi capitoli dei due volumi de Il sale e la fortuna di Venezia.

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Ricostruzione di una congiuntura veneziana

prattuto, Venezia cercò, per tutto il secolo, d'integrare la produzione di sale di Cervia al suo monopolio, ma i suoi successi furono sempre effimeri e Cervia le fu vittoriosamente disputata da Bologna ; i Veneziani manifestarono interesse anche per il sale di Pago, dapprima come stru­ mento politico per venire a capo della resistenza di Zara, alla fine del XII secolo, poi nel 1 248 come fonte di introiti fiscali per finanziare la ricostruzione di Zara . La crisi della produzione locale a Chioggia rag­ giunse in certi anni proporzioni tali che i Veneziani compravano ovun­ que del sale, perfino . in quantità infime. Nel 1 26 1 , ad esempio, obbli­ garono Ravenna a consegnargliene 35 .000 corbe all'anno . Per quanto riguarda il sale più lontano, la varietà chiamata in seguito « sale grosso », la politica dei Veneziani fu più esitante ancora . Fino alla metà del secolo, è possibile cogliere come una volontà dei Veneziani di proteggere il sale di Chioggia contro ogni concorrenza. Così, nel 1 2 2 8 , Venezia vietò a i suoi cittadini l'importazione d i sale e nel 1 244 proibì l 'intrusione di quello prodotto nell'Adriatico , vale a dire in Romagna e nelle Puglie, al nord di una linea che congiungeva Ravenna a Pola. Venezia, durante la crisi degli anni 1230, aveva dunque seguito una politica protezionistica, che riservava al sale locale i mercati serviti at­ traverso i fiumi dell'Italia nord-orientale. Questa politica , però , fallì e il sale di Chioggia non fu in grado di rispondere alla domanda . I Ve­ neziani dovettero risolversi a procedere alle importazioni, che, verso gli anni 1 240, per la prima volta probabilmente, introdussero a Vene­ zia il sale delle Puglie . Nel 1 257 e 1 2 5 8 , allacciarono relazioni con Manfredi , che regolamentò le uscite di sale dal Regno . Nel 1 263 con­ segnarono sale delle Puglie a Mantova . Il sale pugliese aveva quindi im­ piegato più di vent 'anni ( 1 240- 1 26 3 ) a imporsi sul mercato padano , po­ sto sotto il controllo di Venezia . Cinque anni più tardi, il sale di Siponto e di Canne si trascinava dietro quello mediterraneo, poiché nel 1268 i Veneziani promettevano di consegnare a Mantova il sale di Siponto o di Canne, o un prodotto di eguale qualità , vale a dire sale grosso che poteva provenire soltanto dal Mediterraneo . L'evoluzione fu assai rapida : nel 1 272 nessun Ve­ neziano poteva entrare nel mare Adriatico col sale se non era diretto a Venezia, e nel 1 274 veniva segnalato l 'arrivo massiccio del sale d 'Ales­ sandria e di numerosi altri paesi. Quali ? Nel XIII secolo, Venezia in­ tratteneva relazioni commerciali attive con il Regno Hafside di Tunisi, grosso fornitore di grani e non sarebbe strano che il sale di Ra's-al-Makh­ baz venisse imbarcato su navi veneziane . Ibiza e la Sardegna, fi n da que519

Il sale e la fortuna di Venezia

sto decennio, richiamavano ugualmente i Veneziani, dato che nel 128 1 questi centri di produzione vennero segnalati all'attenzione dei mercanti inviati a frequentarli. Genova, la cui riviera si prestava male allo sfrutta­ mento delle saline, aveva preceduto Venezia sulla via delle importazioni. 1 229 aveva stipulato un contratto d'acquisto per tutto il sale di Hyères e nel 1 258 si riforniva in Provenza e ad Ibiza, in Sardegna e ad Alessandria . Gli arrivi di sale straniero giustificano la creazione della magistra­ tura incaricata della gestione del commercio ; gli Ufficiali del sale di mare furono istituiti verso la metà del secolo, ma nel 1 276 il capito­ lare di questi Salinatori fu completamente riformato . La pesantezza dei nuovi compiti richiedeva adeguate modifìcazioni . Infìne, sin da questo periodo, il Maggior Consiglio raccomandava di costruire navi da 400 botti almeno . Una decisione del 1 229 non la­ scia alcun dubbio in proposito . Le crisi frumentarie della seconda metà del secolo avrebbero incoraggiato gli armatori a orientarsi verso un ap­ pesantimento considerevole della nave d'alto mare . Si trattava della nave latina, il cui modello più evoluto fu probabilmente la tarida, capace di navigare anche nel cuore dell'inverno . Questa fase di nascita era durata un mezzo secolo ( 1 229- 1 280 ) . Termi­ nò nel 1 2 8 1 con la votazione d'una legge che obbligava i mercanti a tor­ nare dai viaggi nel Mediterraneo con un carico di sale . Tale commercio divenne allora una necessità a causa della crisi commerciale che seguì la fìne delle Crociate e a causa della scomparsa del carico che, da due secoli, contribuiva in maniera decisiva a sostenere l'attività mantttma . Alle pesanti navi, Venezia non aveva più da offrire che il sale quale carico di ritorno .

Il - LA PROS PERITÀ ( 1 280- 1 345) . Durante questa seconda fase l'elemento dinamico della storia del sale fu costituito dal commercio marittimo che nell'epoca precedente era rimasto subordinato alla produzione di Chioggia . Il commercio ma­ rittimo, prima del 1280, forniva un prodotto di sostituzione alla pro­ duzione locale. Da quel momento in poi costituì il settore dominante, che trascinava tutto nella sua scia, e quindi dobbiamo necessariamente prendere in esame l'evoluzione del commercio prima di occuparci dei destini particolari della produzione. 520

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

Dal 1 2 8 1 al 1 3 1 2 , Venezia fece arrivare il sale mediterraneo da cinque grandi centri di produzione : a ovest Ibiza e Cagliari, alle quali si può aggiungere Ra's-al-Makhbaz, scalo sulle rotte del Ponente e del Magreb per i marinai veneziani, e a est Cipro e Alessandria ; dal 1 3 1 2 al 1 3 3 9 , questi centri d'esportazione del sale furono ridotti a quattro a causa della scomparsa di Cagliari . I fattori politici non sono sufficienti a spiegare l'eclissi definitiva di Cagliari negli approvvigionamenti vene­ ziani, giacché dal 1288 al 1299 le saline sarde furono poste sotto il controllo genovese prima di far ritorno a Pisa nel 1299, per passare poi a far parte del patrimonio della corona d'Aragona, alleata di Venezia . Il profondo mutamento degli anni 1 3 12-1 3 1 3 intaccò in primo luogo gli itinerari commerciali : abbiamo avanzato l'ipotesi che, dal 1 27 5 , il Maggior Consiglio avesse autorizzato , o incoraggiato, una navigazione diretta fra Venezia e le Fiandre attraverso lo stretto di Gibilterra, e che in seguito, nel 1 3 1 2 - 1 3 1 3 al più tardi , di fronte ai successi com­ merciali riportati su questa linea di navigazione, Venezia avesse instau­ rato la muda delle Fiandre abbandonando la linea di Marsiglia per pe­ netrare nel mercato francese ; lo scalo di Cagliari era stato dirottato in favore di quello d'Ibiza, meglio situato sulle rotte dell'Atlantico o dei porti spagnoli . A partire dal 1 3 1 2 - 1 3 1 3 Ibiza beneficiò d'un primato as­ soluto nel Ponente . Nel 1 3 4 1 - 1 342 circa trenta grosse navi portarono a Venezia sale di Ibiza ; 1'8 0 % delle imbarcazioni che lasciavano Ibiza con un carico di sale si dirigevano allora verso Venezia, mentre negli anni 1 326- 1 340 la superproduzione salina, preludio alla crisi, era sen­ sibile a Cagliari . L'intensità delle relazioni di Venezia con il Regno di Maiorca e con Ibiza era favorita dal tramonto di Genova, indebolita dalle lotte intestine e intralciata dalla rivalità commerciale, che talvolta degenerava in guerra aperta, col Regno di Maiorca . Già alla fine del XIII secolo Venezia poteva puntare su importazioni considerevoli di sale mediterraneo, giacché progettava di venderne an­ nualmente dalle 8 alle 9 .000 tonnellate alla Lombardia e alle valli al­ pine della Svizzera . Due terzi di questo sale provenivano da Ra's-al­ Makhbaz e da Ibiza . Per una quarantina d 'anni Venezia rinnovò costantemente l'ordine del sale che costitul la legislazione permanente del commercio marittimo del sale fìno al 1 444 . Dal 1 2 8 1 al 1 3 02 Venezia ha accettato il sale im­ portato su navi di Zara e Ragusa, città soggette, e dal 1 3 3 9 al 1 3 4 4 h a accordato questo privilegio a navi catalane, fatto che potrebbe se -

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gnalare l'esistenza d'una crisi del tonnellaggio veneziano in questi di­ versi momenti. Altri anni, al contrario, Venezia ha autorizzato le sue navi a trasportare sale per conto di terzi nei porti del versante tirrenico del Regno di Napoli. Uno studio attento dell'ordine del sale apparso 1'8 giugno 1 28 1 , che obbligava i mercanti a portare indietro sale da ognuno dei loro viag­ gi, ha mostrato che, in questo periodo, Venezia aveva di fatto cercato di procedere a una divisione dei costi del viaggio tra il carico fatto all'andata e la zavorra caricata al ritorno sotto forma di sale . Infatti per 1 0 0 lire di spezie o di cotone portati all'andata, il mercante doveva importare da 45 a 67 lire e mezzo di sale. I vantaggi tratti dalla divi­ sione del carico fra l 'andata e il ritorno dovevano permettere ai mer­ canti veneziani un ribasso notevole sulle derrate preziose dell 'Oriente proposte alla clientela dell'Occidente . Lo Stato si sforzava allora di pagare il sale ai mercanti non appena veniva venduto . Verso il 1 3 00, il nolo del sale rappresentava il 5 0 % del costo d'acquisto promesso a i mercanti, m a i noli, assai instabili, sa­ livano e scendevano rapidamente, con forti variazioni. Un notevole pa­ rallelismo tra rialzo dei noli, moltiplicazione delle deroghe e carestia di sale o di frumento ha segnalato l 'esistenza di alcune crisi, non ultima quella degli anni 1 3 15-1 3 1 7 . I l rinnovamento annuale dell'ordine del sale h a certamente contri­ buito a favorire la rivoluzione nautica che si opera al volgere del XIII secolo . Tale rivoluzione è segnata da due sviluppi ; in primo luogo la nave latina conosce una crescita considerevole del suo tonnellaggio tra­ mite l'aggiunta di numerosi ponti alla vecchia tarida, che diventò un vascello alto sull'acqua, coi timoni laterali, molto esigente per quanto riguarda il personale addetto alle vele, mentre la cocca, ad attrezzatura quadra e a timore assiale, faceva la sua apparizione, senza ancora sop­ piantare la tarida latina. La vittoria della cocca è della seconda metà del XVI secolo . Le importanti trasformazioni della nave latina, sensi­ bili già a partire dalla seconda metà del XIII secolo, in particolare l'au­ mento del tonnellaggio, fanno sì che da quel momento Venezia patisse dell'inadeguatezza delle sue installazioni portuali : queste grosse navi non potevano più entrare nella laguna . Mentre il commercio marittimo del sale conosceva una reale e du­ revole prosperità, la produzione seguiva un'evoluzione contraddittoria . A Chioggia, dove 1 8 fondamenti di saline erano scomparsi tra il 1232 e il 1 2 7 9 , la crisi parve in seguito assestarsi, ma riprese con vigore a 522

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

partire dal 1 322 e 1 0 fondamenti furono abbandonati da questa data al 1 3 4 8 . Per una quarantina d'anni Chioggia era dunque sfuggita alla crisi ; era l 'epoca in cui la Repubblica non risparmiava i suoi sforzi per ridurre la produzione di Cervia, ma dopo il fallimento dei tentativi com­ piuti per integrare il sale di Cervia nel suo monopolio, nel 1 33 6 , essa si ri­ solse a distruggere le saline romagnole . La politica veneziana era d 'una grande coerenza e mirava a un doppio risultato, proteggere le saline di Chioggia e insieme favorire le importazioni di sale mediterraneo, indispensabili al rilancio dell'attività commerciale e al mantenimento della prosperità del mercato e del tran­ sito veneziani . Ma un simile risultato non poteva essere ottenuto che attraverso la riduzione della produzione di Cervia. Due provvedimenti decisivi furono presi nel 1 2 8 1 : l'organizzazione dell'importazione del sale mediterraneo e l 'acquisto d 'una produzione ridotta di sale di Cer­ via . Segno che la produzione di Chioggia era divenuta insufficiente, Venezia doveva ogni anno , fin dal 1 3 2 2 , farsi consegnare 1 0 .000 corbe di sale romagnolo . Quando nel 1 3 3 6 si risolse a distruggere le saline di Cervia, si rivolse, per le consegne, a un prodotto di sostituzione che andò a cercare a Pola e a Pago , non potendolo reperire a Chioggia . Nel corso degli anni 1 3 1 5- 1 3 1 8 , la produzione del sale di Pago rag­ giungeva le 1 .300 centinaia di misure . Già dal 1 3 1 1 il profitto della tassa istituita su questo sale aveva spinto i Veneziani ad appropriarsene . Si osserva che nelle dispute sorte a proposito del diritto di percepire la tassa, le parti in causa hanno costantemente avanzato argomenti basati sulla concezione feudale del diritto di proprietà , senza ricorrere mai al diritto di sovranità dello Stato . L'aggravarsi della crisi di Chioggia, la rovina delle saline di Cervia , l 'orientarsi verso il mercato italiano del sale di Pola favorirono , negli anni 1 3 3 7 - 1 3 4 2 , l'espansione delle saline di Pirano e di Capodistria, men­ tre nel 1 342 la mediocrità delle condizioni atmosferiche a Chioggia fa­ vorì l 'intrusione del sale di Pago a Venezia . Nel 1 346 un nuovo cattivo raccolto a Chioggia e l 'elevato costo del sale obbligarono i Veneziani a comprare sale di Pago . Negli anni 1 3 45 tutti gli elementi nuovi della storia del sale erano dunque determinati : i sali di Pirano e di Pago offrivano una soluzione di ricambio in caso di crisi grave del sale di Chioggia . Venezia non aveva difficoltà alcuna a importare quan­ tità massicce di sale mediterraneo . La Camera del sale, che percepiva gli introiti provenienti dall a vendita del sale detto « di mare », era pro­ spera e bilanciava regolarmente il disavanzo della Camera del grano . 523

Il

sale e la fortuna di Venezia

III - UN S ECOLO DI DIFFICOLTÀ ( 1 350- 1 455 CIRCA) . La produzione di Chioggia fino al 1 280 e, a partire da quest'anno , le importazioni considerevoli di sale del Mediterraneo caratterizzarono successivamente la storia del sale veneziano . Il periodo che si apre alla metà del XIV secolo fu segnato essenzialmente dalla crisi finanzia­ ria e dallo squilibrio del bilancio . È stata la crisi economica che ha di­ minuito gli introiti fiscali o lo stato di guerra semipermanente che ha costretto Venezia a spendere più dei suoi introiti, indebitandosi dure­ volmente coi suoi cittadini, costretti a onerosi prestiti forzosi ? La crisi ha forse esacerbato i conflitti d'interesse tra gli Stati ; e la guerra , che rendeva pesante la fiscalità indiretta, ha probabilmente avuto l'effetto di aggravare la crisi economica . Il groviglio delle cause e delle conse­ guenze è particolarmente difficile da sbrogliare e tutti questi fattori hanno agito gli uni sugli altri . La crisi avanza per tappe in questo lungo secolo calamitoso : gli anni 1 355- 1 3 7 8 passano facilmente per un periodo di ripiegamento, in cui Venezia cura le ferite subite in coincidenza delle catastrofi della metà del secolo ; dal 1 3 80 al 1428 la crisi esplode e i vari sforzi per superarla si dimostrano vani ; dal 1 428 al 1455 circa, s'aggravò ulte­ riormente. In questo periodo fu il Senato, e non più il Maggior Consi­ glio, ad avere competenza esclusiva in materia di sale. Le sue delibera­ zioni erano preparate dal Collegio. A

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Due decenni di ripiegamento.

Nel 1 36 3 , era stato necessario risolversi a smettere definitivamente di restituire alla pari il capitale dei prestiti . Tuttavia, nel 1 3 75, il Senato riprendeva la politica di rimborso dei prestiti, non più al loro valore nominale (alla pari), ma al prezzo di mercato . È in questa congiuntura di difficoltà finanziarie che il Senato aveva deciso, forse con qualche im­ prudenza, di rialzare i noli del sale mediterraneo, portati a 7 o 8 ducati il moggio, con un aumento dal 1 3 7 al 200 % a seconda del termine di riferimento scelto, gli anni 1 325 o 1 3 3 5 . Il mercante aspettava di frequente tre anni, negli anni 1 3 60 , per percepire il suo credito e cosl sceglieva spesso di trasferirlo a beneficio d'un terzo . Col gioco della svalutazione del credito , della perdita di valore del capitale, il mercante non incassava 7 o 8 ducati, ma al massimo la metà di una simile somma. Il prezzo percepito realmente non era per niente superiore a quello concesso verso il 1 3251 3 3 5 . Di conseguenza i redditi del mercante che partecipava al commer524

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

cio del sale erano rimasti stabili e tutto il sopraprofitto generato dal rialzo dei noli arricchiva una stretta categoria di ricchissimi possidenti, che si erano ritirati dal commercio attivo . La fortuna di Tommaso Zane ha mostrato questo meccanismo di trasferimento dei ricavi del commercio del sale. La politica dei noli è stata incapace d'assicurare la buona salute dell'armamento navale veneziano. Ma ha rallentato la crisi o ridotto le sue conseguenze più nefaste? Durante il terzo quarto del XIV secolo, la cocca ad attrezzatura quadra ha soppiantato definitivamente la n a v e latina. La cocca ha un tonnellaggio medio inferiore a quello della tarida e un equipaggio più ridotto . Il rapporto tonnellaggio/equipaggio si ab­ bassa della metà. La cocca è una nave assai adatta a un periodo di scar­ sità d'uomini, falciati da pesti e da guerre . Malgrado la diffusione di questo nuovo tipo di nave, tutti i tonnellaggi, piccoli o grossi, sono in crisi . I noli di favore accordati al grano, al sale, alle carni salate, all'olio , ai formaggi e al vino di Candia non sono riusciti a vincere la crisi dei tonnellaggi. Il commercio del sale mediterraneo si appoggiava allora a tre centri di produzione : Ibiza, la Crimea e Alessandria. I Veneziani, dal 1 3 5 6 , frequentarono regolarmente la lunga rotta d i Crimea. Il traffico del sale d'Alessandria, interrotto dal 1 3 1 4 al 1 3 7 5 , riprese trent'anni dopo il traffico delle galee : Venezia, infatti, impegnata nella guerra con Genova, non aveva bisogno del sale d'Alessandria, disponendo di quello abba­ stanza simile di Pago e di Zara. Con la pace non si erano risolte le difficoltà con Genova, che spiegherebbero anche l'abbandono di Cipro dal 1 356 al 1 3 8 8 . Qui i Genovesi erano i padroni . I Veneziani tentarono di garantirsi approvvigionamenti regolari a Ra's­ al-Makhbaz, stipulando un trattato commerciale con Ahmed ibn­ Makki, signore delle saline di Djerba, Zarzis , Ra's-al-Makhbaz e Tripoli, ma le richieste del Musulmano, che voleva rice­ vere in cambio materiale strategico proibito dal Papa, legname da ma­ rina, ferro e armi, impedirono ai Veneziani di trarre profitto da questo trattato : le saline della Tripolitania furono assenti dall'ardo dal 1 356 al 1 3 9 8 . L a scarsità delle importazioni veneziane coincide con l'aumento della concorrenza genovese, in particolare nel corso del decennio 1 3 6 0 . L'ordine del sale a Genova, nel 1 3 6 7 , enumerava la Crimea, Ibiza, La Mata, Ra's-al-Makhbaz, Alessandria, Cipro, e naturalmente Hyères . Dal 1 3 58 al 1 3 66, Genova ha importato ogni anno da 42 .500 a 94 .000 525

Il sale e la fortuna di Venezia

mine di sale, vale a dire da 5 .000 a più di 1 0 .000 moggia secondo la misura di Venezia. I Genovesi, in questi anni, non esitavano a mettere la loro marina al servizio di terzi e a rifornire di sale di Cagliari i porti tirre­ nici situati a Sud della Toscana. La crisi dei tonnellaggi e delle importazioni ebbe in compenso un ef­ fetto benefico sulle saline di Chioggia, dove non si verificò alcuna scom­ parsa di fondamenti durante questo quarto di secolo. Le saline funzio­ navano bene. Ma il sale di Chioggia non bastò più a far fronte alla do­ manda di sali minuti nell'Italia settentrionale e nel 1 3 75 Venezia pro­ cedette alla monopolizzazione integrale del sale di Pirano, pur fissando delle quote di produzione, mentre nel 1362 il Senato aveva progettato la distruzione delle saline istriane, a causa della concorrenza che face­ vano al sale di Chioggia . Nel 1 352 i Veneziani avevano monopolizzato anche i tre quarti della produzione di Pago, ma, dopo il trattato di pace del 1 35 8 , abban­ donarono tutta la Dalmazia . Pago ritornò agli Angioini ed esportò il suo sale, in condizioni favorevoli, verso il bacino della Neretva, le Boc­ che di Cattaro e la Marca d'Ancona. Forti e rapide oscillazioni del prezzo d'acquisto del sale alla produzione contrastavano con la notevole stabilità delle tariffe di noleggio sulle linee transadriatiche . I successi commerciali del sale di Pago e lo sviluppo della produzione a Valona accompagnarono la crisi di produzione delle saline di Durazzo . A quel­ l 'epoca, in Dalmazia, i mercanti toscani cumulavano tre attività : la pro­ prietà delle saline, il commercio del sale, l'appalto di gabelle e pedaggi , senza contare il commercio dei drappi italiani e dei metalli bosniaci . Il sale costituiva l'elemento centrale della fortuna di Pietro il Monetario . Il quarto di secolo ( 1 356-1 3 7 8 ) in cui Venezia, stremata dai gravi eventi della metà del secolo ( 1 3 4 7- 1 3 56), riacquistò le sue forze fu tutto sommato un momento d'equilibrio, per la storia del sale, tra produ­ zione locale e commercio mediterraneo . Ma l'equilibrio era la conseguen­ za della crisi dei tonnellaggi , della penuria di carico , della mancanza di navi : Venezia affrontò la successiva crisi con Genova nelle sue acque , nel Nord dell'Adriatico, perfino a Chioggia .

B - La crisi (1 380-1 428).

La guerra di Chioggia ha fatto precipitare due elementi fondamentali della storia del sale veneziano nella crisi : crisi finanziaria e crisi della produzione, mentre il commercio marittimo del sale stava per avere la sua massima espansione, con molta irregolarità . 526

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

Fino al 1 3 8 8 , i Veneziani continuarono a rifornirsi come nel pas­ sato in Crimea, ad Alessandria e a Ibiza. Dal 1 3 8 9 al 1 4 1 2 , a questi tre grandi centri di produzione, vennero ad aggiungersi Cipro e Ra's-al­ Makhbaz. Ma nel 1 4 1 2 i Veneziani abbandonarono le saline della Tri­ politania, poi nel 1420 quelle d'Alessandria . Dal 1 420 al 1 427 fecero ve­ nire il sale da Ibiza, da Cipro e dalla Crimea . Gli itinerari erano quindi mutevoli, i volumi importati pure . Dal 1 3 8 1 al 1 3 9 1 gli arrivi del sale furono massicci, ma dal 1 3 92 al 1 3 98 s 'interruppero e nel 1 3 94 i Vene­ ziani si videro autorizzati a trasportare grano per conto di terzi ; dal 1 3 98 al 1 406 si assiste a una ripresa che presto divenne affannosa. Nes­ suna importazione ebbe luogo dal 1 407 al 1 4 1 5 , mentre una nuova ri­ presa, iniziata nel 1 4 1 8 , si prolungò con successo fino al 1 4 3 0 . Queste variazioni rapidissime, queste forti oscillazioni testimoniano delle difficoltà della congiuntura, aggravate da una crisi del carico . Viene importato sale in mancanza d'altro, in un periodo in cui si assiste a un appesantimento considerevole dei tonnellaggi . Dopo il 1 3 7 5 , la cocca, di­ venuta un grosso vascello, ebbe un'enorme fortuna . I l suo tonnellaggio medio oscillava tra le 500 e le 800 botti. Ma il successo fu breve . La sua attrezzatura quadra le impediva di navigare controvento, e la pratica del rilascio invernale riapparve . A partire dal 1 420, la nuova nave, con l'attrezzatura a vele quadre per i venti portanti e le vele latine per la manovra, soppiantò la cocca . La corsa al grosso tonnellaggio, cominciata verso il 1 4 0 0 , durò tutto il secolo . Una crisi del piccolo tonnellaggio , grave durante i due primi decenni del secolo, fu superata dal 1 420 cuca . Grazie a sforzi vigorosi, Venezia riuscì a dotarsi di numerosi ma­ rani . Cocche e navi dei Veneziani si recavano ovunque : il 1 5 % delle navi tonde che partivano da Venezia entrava allora nel Mar Nero , il 1 7 % raggiungeva Alessandria e il 1 7 % ugualmente s 'avventurava nel Ponente atlantico . Gli arrivi considerevoli di sali mediterranei non tro­ vavano sempre uno sbocco sufficiente in Lombardia e, alla fine del XIV secolo, i Veneziani non fornivano più di 4 .000 moggia di sale per anno al Duca di Milano. La diminuzione in rapporto alla fine del XIII secolo era notevole . Certe difficoltà della Camera del sale avevano origine nel ristagno. Cominciarono allora le interminabili dilazioni nel pagamento a sca­ pito dei mercanti : nel 1 4 1 6 dovevano aspettare da 15 a 18 anni per ot­ tenere il saldo . La rigidità dei noli , la fissità dei prezzi del sale, l'immo­ bilizzo prolungato del capitale, l'indisponibilità del credito divennero le 527

Il sale e la fortuna di Venezia

caratteristiche permanenti del commercio del sale . La Camera non po­ teva quadrare i conti dei mercanti. Il metodo di consegna del sale allo Stato, in deposito, dato che lo Stato non comprava, era già un arcaismo . Il sale, semplicemente affidato in custodia allo Stato nei magazzini, con­ tinuava ad appartenere ai mercanti. Lo Stato si incaricava di trovare dei clienti, dai quali aspettava il pagamento per saldare il credito degli im­ portatori. La Camera del Sale affrontò altre e più gravi difficoltà. Dopo la guerra di Chioggia, sostenne tutto il finanziamento degli acquisti di grano . Per saldare il pesante debito fu autorizzata a servirsi di prestiti, e dal 1 3 8 3 al 1 402 ricevette regolarmente prestiti che rimborsò con puntualità, interessi e capitale, sostituendosi così alla Camera dei pre­ stiti, il cui debito raggiungeva, l'indomani della guerra, i 5 milioni di ducati . Nel 1 3 89 la situazione finanziaria di Venezia era tuttavia ri­ sanata . Gli sconvolgimenti più gravi sono individuabili nel campo della produzione del sale. Nel 1 393 la produzione di Cipro raggiungeva le 260 .000 misure, da 1 0 a 20 .000 moggia veneziane. In questo momento , grandi famiglie veneziane, creditrici dei Lusignano, si fecero dare in pe­ gno la gestione delle saline reali di Cipro . Ma per una salina prospera , quanti non furono i centri di produzione su cui si abbatterono le diffi­ coltà, senza che fosse sempre possibile determinarne bene le responsa­ bilità . La crisi delle saline poteva essere una crisi della mano d'opera , attestata a Cagliari come a Chioggia ; prezzi mantenuti troppo elevati, artificialmente, a causa dell'onere della tratta, scoraggiavano i mercanti e li allontanavano dalla grande isola tirrenica, così come provocarono la cri ­ si delle vendite del sale di Pago, dopo il ritorno della Dalmazia sotto la do­ minazione veneziana ( 1 409- 1 420 ) ; le distruzioni della guerra erano costate a Chioggia la perdita di 1 1 fondamenti di saline, tra il 1 379 e il 1 3 82 . Una documentazione più abbondante, dato che la crisi obbliga a moltiplicare gli ordinamenti, permette anche, fatto nuovo , di precisare il ruolo del maltempo : nell'agosto 1 3 9 1 una violenta tempesta distrus­ se i raccolti dei vigneti e delle saline di Pirano ; durante le estati « pio­ vose » del 1 3 9 1 e del 1 3 92 Capodistria era senza sale e Venezia fu co­ stretta ad indirizzarsi verso Corone e Modone . Le due estati del 1 3 95 e 1 3 96 furono belle, i raccolti abbondanti e nel 1 3 96 il Comune fu « sommerso da una quantità incredibile di sale » . Nel 1 406 Pirano si vide accordare il monopolio delle forniture al Friuli, contro gli interessi di Chioggia, dove 4 fondamenti di saline scomparvero tra il 1 406 e il 528

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

1 40 8 . Ma nel 1 4 1 1 una nuova crisi del sale a Pirano costrinse i Vene­ ziani a mandare in Emilia sale d'Alessandria . I cattivi raccolti si succe­ dettero fìno al 1 4 1 3 e fu necessario continuare a sostituire col sale di Alessandria e di Negroponte il sale minuto dell'Istria per la fornitura dei mercati di Bologna. L'agosto 1 4 1 7 fu pure assai piovoso . Le estati guastate dal maltempo si succedevano a ritmo rapido . Pago subl gravi crisi di produzione, nel 1 3 89-92 e nel 1 4 1 1 . L'estate 1 4 1 3 fu piovosa a Sebenico . Nel 1 422 la peste e le piogge sommarono i loro funesti effetti compromettendo la produzione di sale a Durazzo . Le vittorie politiche di Venezia in Dalmazia e sulla Terraferma italiana hanno mascherato, agli occhi dei contemporanei , la gravità della crisi, poiché i guadagni territoriali garantivano approvvigionamenti mol­ teplici e sbocchi senza concorrenza . Quando gli Angioini cedettero Corfù , Venezia ereditò la gabella e il monopolio, giacché le saline appar­ tenevano al sovrano . Il recupero della Dalmazia terminò nel 1 420 e tutto il decennio 1 420- 1 4 3 0 fu impiegato per una riorganizzazione generale della produzione e della vendita del sale in Dalmazia . Nel 1 423 i Vene­ ziani distrussero le saline di Nin , Liuba, Sukosan, Biograd na Moru sul continente, le saline eccentriche di Pago , mal custodite, e delle isole di Vrgada , Pasman, Dugi Otok, Ugljan e Murter. Mantennero soltanto le saline di Pago, situate al centro dell'isola . Oscillazioni di forte ampiezza investivano i prezzi della produzio­ ne durante la crisi . Un centinaio di misure del sale di Pago costava da 3 a 5 ducati dal 1 3 56 al 1 3 85 e il suo prezzo più elevato poteva anche raggiungere i 1 0 , 12 e perfìno 1 3 ducati, ma dal 1 3 8 5 al 1 3 92 non fu mai inferiore a 1 0 ducati e aumentò poi fìno a 30 o 32 ducati , mentre dal 1 394 al 1 406 precipitò a 5-6 ducati . Durante il primo semestre 1 4 1 1 , in seguito al cattivo raccolto del 1 4 1 O, passava a 25 poi a 40 ducati , mentre in autunno s 'abbassava a 1 0 . Questo periodo terminò nel 1 428 con una riforma generale del funzionamento del mercato del sale . I Provveditori subentrarono agli Ufficiali del sale di mare, con competenza su tutta la materia. Lo Stato monopolizzò l 'intera produzione salina di Chioggia, ciò che ne restava ; riorganizzò completamente il monopolio a Pirano, dove, per la prima volta, accordò una sovvenzione ai salinari autorizzati a produrre 4 .700 moggia di sale ; infìne modifìcò l 'importo della tratta a Pago, dove la vendita sotto costo intaccava gravemente i ricavi dei produttori . L'epoca inaugura anche l'arrivo delle navi nordiche nel Mediter­ raneo . Nel 1 40 1 una nave londinese di passaggio a Ibiza faceva un ca529

Il sale e la fortuna di Venezia

rico di sale che consegnò a Genova; nel 1404 dei Tedeschi, che non avevano trovato sale a Bourgneuf nel Poitou, né a Setubal , venivano a cercare l'indispensabile prodotto a Ibiza. L'intrusione dei marinai del Nord nel Mediterraneo, alla ricerca del sale, che le saline della Baia o del Portogallo non erano sempre in grado di fornire, e che li spingeva fino a lbiza, è un fatto nuovo, che avrebbe assunto un'enorme impor­ tanza alla fine del secolo (navi inglesi) e nel secolo seguente (navi fiam­ minghe) . C

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L'aggravarsi della crzsz.

A partire dal 1428, la crisi finanziaria sviluppò tutte le sue con­ seguenze per i produttori, i mercanti e l 'armamento marittimo. Biso­ gnava moltiplicare e rendere più pesanti le tasse . Quella riscossa sul sale di Pago ebbe le più funeste conseguenze : dal 1 427 al 1 4 3 1 la produzione aveva raggiunto le 522 migliaia, di cui 2 1 5 soltanto trovarono .acqui­ renti, l 'invenduto rappresentava il 5 9 % della produzione e verso il 1 455 la produzione annua era crollata a 25 migliaia . Tra il 1 428 e il 1 44 1 , gli introiti fiscali della vendita del sale di Pago erano passati da 1 4 .000 a 6 .000 ducati . Durante questo periodo di crisi prolungata, il prezzo del sale di Pago scese a 3 ducati 3 lire al centinaio , prezzo del 1 44 1 . Aveva dunque raggiunto il livello più basso degli anni 1 3 60- 1 370, ma allora la produzione di sale era considerevole. Non potendo ottenere un ribasso sostanziale della tassa, i mercanti avevano infatti diretto tutti i loro sforzi sul ribasso del prezzo accordato ai produttori e sul ribasso dei noli, che ebbero una flessione del 4 0 % du­ rante il secondo quarto del XV secolo. Ribasso dei prezzi e dei noli , carattere esorbitante del prelievo fiscale, ecco alcune caratteristiche della grande depressione della prima metà del XV secolo . Ciò nonostante, malgrado il gettito dell'imposta sul sale, l'Ufficio non aveva danaro per pagare i produttori del sale monopolizzato . Il 20 dicembre 1 4 3 8 , non aveva ancora liquidato il sale consegnato nel 1 4 3 7 e a Pirano i salinatori non avevano soldi per rimettere in funzione le saline e preparare i rac­ colti dell'estate 1 4 3 9 . A partire dagli anni 1 428- 1 4 3 0 , il commercio marittimo del sale subì anch'esso un ripiegamento generalizzato e dal 1 4 3 0 al 1435 fu to­ talmente interrotto . Fu il momento scelto dal Senato per tassare i cre­ diti del sale bloccati alla Camera e sottometterli ai prestiti forzosi : la legge del 1 4 3 4 calcolava il valore fiscale medio di questi capitali con530

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

gelati al 55 % del loro valore nominale . Da quel momento in poi fu impossibile per i mercanti trasferire i loro crediti come in passato, per procurarsi dai capitali da investire nel commercio . I mercanti, pesante­ mente penalizzati da questa imposta, si allontanarono dal commercio marittimo del sale . La lunghezza dei pagamenti svalutava il loro capi­ tale, ormai azzerato dalle imposte . L'arresto delle importazioni a parti­ re dal 1 4 3 0 , la nuova fiscalità del 1 4 3 4 provocarono immediatamente una grave crisi del tonnellaggio, sensibile dal 1435 e che continuò alme­ no fino al 1 450, a tal punto che Venezia fu costretta a ricorrere alla bandiera straniera . È vero che nello stesso periodo alcuni armatori ve­ neziani, forse alla ricerca di un riparo dal fisco, mettevano le loro navi al servizio dello straniero . Registrando le conseguenze della crisi, nel 1 444 il Senato cessò di rinnovare l'ardo salis. I Genovesi furono fortemente avvantaggiati dal ripiegamento veneziano, in particolare verso la metà del secolo, dal 1448 al 1467, quando consegnarono una grande quantità di sale alla Lom­ bardia. Negli anni 1 454- 1 455 il sale di Hyères transitava per Mantova. Genova però non arrivò con le sole sue forze a concorrere vittoriosa­ mente con Venezia, essa utilizzava in modo massiccio i servizi di ma­ rine ausiliarie, in particolare dei Baschi, e Ibiza contribuiva allora per più del 95 % alle importazioni genovesi . È probabile che le guerre di Lombardia abbiano favorito i Genovesi a svantaggio dei Veneziani , che destinavano enormi somme alle spese militari, ma la crisi economica è sensibile in eguale misura nelle due Repubbliche marinare . Il testa­ mento del Doge Mocenigo non segnerebbe affatto un misterioso apogeo commerciale di Venezia : al contrario sarebbe stato scritto alla vigilia di uno dei periodi più cupi della storia della Repubblica, nel momento in cui Venezia era già profondamente sconvolta dalla crisi . IV - UNA RICO STRUZIONE 1518).

O S TACOLATA DALLE GUERRE ( VERSO I L

1455-

L a crisi finanziaria, l a sotto-produzione, l a scarsità di navi richie­ devano soluzioni più urgenti man mano che la crisi avanzava nel corso degli anni 1 4 5 0 . Alla metà del XV secolo, tutto il monopolio veneziano , disorganizzato, subiva una crisi acuta e generalizzata . Malgrado un buon raccolto di sale nel 1 454 , gli anni 1 452-1 456 furono anni di penuria, più grave ancora dopo la piovosa estate del 1 4 57 : l stria e Dalmazia erano 531

Il sale e la fortuna di Venezia

-senza sale e nel 1458 Spalato non sapeva dove rivolgersi per ottenerne . Nel 1 460 l'eccessivo ribasso dei prezzi d'acquisto ai salinatori scoraggia­ va questi ultimi a Creta, che, nel 1 46 1 , soffrl a sua volta della carestia di sale. In generale, durante l'intero secolo, si può osservare una sor­ prendente simultaneità delle crisi del sale e delle crisi agrarie, in parti­ colare nel 1 4 1 6- 1 4 1 7 , 1 426- 1 427, 1437-1438, 1446- 1 4 4 7 , 1 456- 1 457 , 1 468- 1 469 e 1 4 8 1 - 1 4 8 2 . Nel 1 497 l'Ufficio doveva fronteggiare di nuo­ vo una penuria di sale, che precedette una nuova crisi della produzione, sensibile a Barletta, ad esempio, nel 1 50 1 , dove si protrasse fino al 1 505 . La produzione precipitò da 5 .000 carra a meno di 700 carra I cattivi raccolti di sale accompagnavano ogni volta la crisi frumentaria. Venezia riorganizzò l'insieme del monopolio in base a una constata­ zione semplice : il controllo d'un centro di produzione assicurava il mo­ nopolio delle forniture di sale ai consumatori della regione e il mono­ polio delle vendite implicava il monopolio della navigazione. Il rafforza­ mento del monopolio fu estremamente rapido . Dal 1 458 Venezia rinun­ ciava a sottoporre a contingentamento la produzione di Pirano . L'im­ patto d'una simile liberalizzazione fu decisivo : da 4 .700 moggia la produzione passò a 22 .000 moggia nel 1 540, senza che sia possibile se­ guire l'evoluzione cronologica di questa vigorosa espansione. Nel 1 4631 464 Venezia riacquistava il dominio delle saline di Cervia, cedute da Novello Malatesta . Nel 1481 diventava proprietaria delle saline di Cipro, ancor prima d'acquisirne il Regno nel 1 4 8 9 . Negli ultimi decenni del secolo procedeva alla monopolizzazione dei tre quarti della produzione di Pago, estendendo rapidamente tale pratica a Corfù . Infine nel 1 496 faceva l'acquisto delle saline di Brindisi, che conservò fino al 1 508 . Malgrado alcuni indugi, Venezia intraprese lo sviluppo della produzio­ ne ovunque . Nel 1 47 3 la produzione di Cervia aveva raggiunto le 8 .680 ton­ nellate e nel 1488 il Senato riuscì ad ottenerne la riduzione . Nel 1 497 l'Ufficio non aveva sale di Cervia, ma fino al 1 499 i suoi sforzi per ti­ lanciare la produzione furono vani. Cosl come era stato necessario at­ tendere quindici anni per ottenere un qualche risultato dalle misure votate contro la superproduzione, allo stesso modo tre anni non ba­ stavano per rilanciare la produzione : inelasticità della produzione del sale per ragioni tecnico-economiche, o pressione sociale e resistenza dei proprietari nobili veneziani . Tuttavia l'espansione della produzione a Cervia, tra il 1 464 e il 1 4 8 8 , fu fatale alle saline di Chioggia, dove scomparve un quarto dei fondamenti che sussistevano ancora. Dal 1 200 al 1 500 Chioggia aveva perduto 1'84 ,5 % delle sue saline. 532

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

Il patriziato veneziano s 'interessava sempre più alla produzione dei sale . Intorno agli anni 1480, un certo Bonzi giungeva a monopolizzare la frazione della produzione rimasta libera a Pirano, con la scappatoia del prestito su pegno al consumo consentito ai salinatori . Il patriziato investiva in modo massiccio nella proprietà fondiaria e immobiliare . Gli attivi veneziani a Cervia ammontavano a 3 8 . 1 65 ducati di cui 5 .000 investiti nelle saline . I fratelli Corner erano proprietari di 60 saline, che fruttavano loro un reddito annuo di 1 .000 ducati . L'acquisto di Cervia, il 5 maggio 1 463 , e delle altre saline rispon­ deva a una doppia preoccupazione : aumentare gli introiti di Venezia e destinare questi introiti accresciuti alla guerra contro i Turchi, che co­ minciò in effetti il 2 8 luglio 1463 . L'anno 1463 è per molti riguardi decisivo : Venezia abbandonò il vecchio sistema dei prestiti , completa­ mente esangue, in favore d'un sistema d'imposta diretta, la decima, che rendeva molto di più . Nel 1 45 7 il Senato aveva inaugurato il deposito dell'Ufficio del sale, fissato dapprima a 30 .000 ducati per semestre, poi portato a 60 .000 ducati all'anno a partire dal 1 459 e stabilizzato ben presto a 96 .000 ducati. Tale deposito costituiva un autentico tesoro di guerra per Venezia, ma le spese della guerra turca eccedevano l'ammon­ tare del deposito : durante il solo anno 1465, i Provveditori dovettero sborsare quasi 230 .000 ducati, mentre gli introiti dell'Ufficio erano pari a 165 .000 ducati soltanto . Le banche private anticipavano continuamen­ te allo Stato danaro garantito sulle entrate dell'Ufficio . Nel 1 4 8 2 , agli inizi della guerra di Ferrara, il Senato istituì il Monte Nuovo per ser­ vire l'interesse delle decime rimborsabili, il cui capitale era garantito dai depositi del sale . Il sale acquistò un'importanza sempre più grande nel sistema finanziario veneziano, al punto che il 2 1 settembre 1509 , alla fine della terribile estate, venne creato il Monte Novissimo diret­ tamente all'Ufficio del sale, che, in tre anni e mezzo, incassò 22 decime e 12 mezze-tasse, tutte rimborsabili . L'Ufficio gestì direttamente il nuo­ vo Monte fino al 1 52 0 . L'istituzione del deposito era i l primo tentativo serio per separare incassi dell'imposta, percepiti dallo Stato, e capitale dei mercanti . Nel­ l 'ultimo terzo del secolo una pratica antica a Venezia, conosciuta sotto il nome di scomputum o sconto , fece la sua apparizione nel regola­ mento dei crediti iscritti all'Ufficio del sale. La sua nascita fu in un certo modo clandestina, il risultato d'un accordo diretto tra u n mer­ cante e un appaltatore, ma i Consigli la misero rapidamente in buon ordine per evitare gli abusi. Questo pagamento tramite compenso era 53 3

Il sale e la fortuna di Venezia

basato sul trasferimento dei crediti del sale, sulla cessione del titolo di credito all'appaltatore che lo presentava in pagamento dei suoi debiti all 'Ufficio . Ma disciplinato, regolamentato, il nuovo sistema permise di saldare l'arretrato dei debiti dell'Ufficio dopo il 1 5 1 9 . Nella seconda metà del XV secolo, il commercio del sale divenne un'attività sempre più riservata al patriziato, per contro tagliato fuori dagli appalti del sale . Ma la trasformazione s'era operata col favore della grave crisi delle importazioni degli anni 1 444-1 445 e dell'abban­ dono dell'ardo salis. Da questo momento non era più il mercante - te­ nuto un tempo a importare sale proporzionalmente al carico di merci ma il proprietario di carati della nave che, come tale, procedeva all'im­ portazione. La quota degli importatori negli incassi dell'Ufficio rappre­ sentava solamente il 1 5 % alla fine del XV secolo . Essa aveva comin­ ciato ad abbassarsi dalla fine del XIII secolo e l'indebitamento dello Stato nei confronti dei suoi fornitori, costantemente superiore agli 80 .000 ducati durante tutto il XV secolo, assunse alla fine del secolo proporzioni allarmanti, tanto che dal 1492 al 1 5 1 6 passò a 650 .000 ducati , le guerre obbligando frequentemente l 'Ufficio a sospendere tutti i pagamenti . Durante l'ultimo quarto del XV secolo, i noli rappresentavano 1'80 % del prezzo d'acquisto promesso ai mercanti . L'epoca è caratte­ rizzata dalla superiorità incontestata della nave ad attrezzatura completa fra i grossi tonnellaggi . Le navi erano allora di portata considerevole : 2 .000 botti erano un tonnellaggio frequente . La crisi dei tonnellaggi , reale, colpiva soprattutto il grosso tonnellaggio, requisito prioritariamen­ te per la guerra e le operazioni militari contro i corsari . La scarsità di grosse navi da guerra non deve essere analizzata come una crisi gene­ rale del naviglio : il numero delle navi mercantili è spesso soddisfa· cente . I Veneziani , nel corso degli anni 1 450- 1 460, non esitavano a por­ tare il loro sale a Genova . A partire dal 1470 la nuova legislazione, che tendeva a liberalizzare la produzione del sale, vale a dire a esten­ dere il monopolio mentre venivano soppressi i contingentamenti , fece ugualmente sentire i suoi effetti sul commercio marittimo : i marani , vascelli a buon mercato e con basso costo di navigazione, furono au­ torizzati a importare sale mediterraneo . Il marano « latino » si trasfor­ mò in un nuovo tipo di nave, la caravella dalmata, e Venezia adottò anche vascelli d'origine spagnola, acquistandoli o costruendoli nei suoi cantieri , la barza e il galeone . Nel 1499, all'inizio della nuova guerra coi Turchi , Venezia schierava 61 navi (5 da 1 .500 a 2 .500 botti , 29 da 5 34

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

400 a 1 .000 botti e 27 da meno di 400 botti) , 6 barze , 42 caravelle e l marano ; quindi 40 grossi tonnellaggi, tra navi e barche, e 72 tonnel­ laggi medi, caravelle e navi da meno di 400 botti . Nell'ultimo terzo del XV secolo, lo Stato era dunque giunto a con­ tenere gli effetti della crisi dell'armamento marittimo, sensibile nel corso degli anni 1 435- 1 450 ; a questo scopo, aveva preso diverse misure : doni alla costruzione navale versati dall'Ufficio del sale , in ragione di 5 .200 ducati l 'anno, pagamento immediato di 2/3 dei noli del sale agli impor­ tatori, prestiti rimborsabili grazie al credito del trasporto del sale, sov­ venzioni al trasporto del vino di Candia, apertura dei trasporti interni al Mediterraneo occidentale alle navi veneziane che potevano portare il sale a nord di Gaeta , fìno a Piombino e Pisa . Nell 'Occidente mediter­ raneo, i Veneziani prestavano ovunque i loro servizi . Ma le loro posi­ zioni erano minacciate . A partire dal 1 488 la crisi anglo-veneziana ha mostrato la discesa delle navi inglesi nel Mediterraneo e all'inizio del XVI secolo , quando a Venezia rimasero soltanto 1 6 navi da più di 400 botti , i Ponentini avevano già sostituito i Veneziani come trasportatori nel Mediterraneo . Fin dagli anni 1 440, allo stesso modo , tutte le volte che Venezia , in seguito a un insuccesso, registrava un ripiegamento delle sue vendite di sale sulle coste dell'Adriatico, una città era diventata abbastanza potente per sostituirsi là alla Serenissima . Ragusa progredl rapidamente durante tutta la seconda metà del secolo . Nel secolo seguen­ te Ragusei e Fiamminghi (Olandesi) furono praticamente i « carrettieri » del Mediterraneo, offrendo i loro servizi a Genova , dove pure , all'ini­ zio del XVI secolo, si faceva sentire una grave crisi del tonnellaggio . Per la prima volta, giungiamo a cogliere le variazioni delle importa­ zioni di sale a Venezia : dal 1 492 al 1496, vennero sbarcate in media 7 . 500 moggia di sale proveniente esclusivamente dal Mediterraneo, dal 1 497 al 1 504 , 2 . 8 3 0 moggia soltanto, ma il tonnellaggio sbarcato oltrepassò le 6 .500 moggia dal 1 505 al 1 509 e precipitò a 600 moggia dal 1 5 1 0 al 1 5 1 6 . Nel 1 493 erano state scaricate a Venezia quasi 1 6 .000 tonnellate di sali grossi. Una tale cifra non si spiegherebbe se Venezia fosse stata real­ mente alle prese con una crisi del naviglio . Infatti, calcolando un carico medio di 400 moggia per nave, erano necessarie 33 navi per realizzare un simile volume d 'importazioni . Le variazioni del commercio del sale riflettono, durante questo quarto di secolo, tutti gli incidenti della politica veneziana : guerra sul mare , crisi frumentaria, crisi finanziaria, chiusura degli sbocchi a causa della guerra in Terraferma . Ibiza e Cipro rimanevano le due grandi fonti d'approvvigionamento . 535

Il sale e la fortuna di Venezia

Ibiza rientrava in un commercio quadrangolare, i cui quattro vertiCI erano Venezia, Candia o Corfù che consegnavano al passaggio vini e uva secca, Bruges, la Zelanda e Londra o Southampton che vendevano drappi e prodotti del Nord, e infine Ibiza, dove la nave trovava l'indispensabile completamento del carico, il sale . Ma verso il 1 5 1 0 il sale di Cipro sop­ piantò definitivamente quello d'Ibiza, perché Venezia fu costretta ad ab­ bandonare gli itinerari marittimi del Ponente ai suoi concorrenti. Alla fine del XV secolo, Venezia non vendeva più che 3 .700 moggia di sale grosso mediterraneo ogni anno . Il volume delle vendite era stabile in riferimento alla fine del secolo .precedente, ma gli stock s 'accumulavano nei depositi veneziani . Il futuro s 'annunciava minaccioso : le guerre d'Ita­ lia avevano distrutto il monopolio veneziano del transito padano , la grande arteria del sale nell'Italia settentrionale .

V -

UNA CRE S CITA ARTIFICIALE ( 1 5 1 9- 1 570 ).

Se lo si confronta col secolo e mezzo che lo aveva preceduto, questo mezzo secolo reca in primo luogo l'impronta della pace , interrotta da alcuni brevi conflitti in Italia e con i Turchi ( 1 536- 1 540 ). Il Consiglio dei Dieci che dominava la vita politica di Venezia s'era arrogato il con­ trollo del commercio del sale , praticava una politica deflazionistica d'am­ mortamento del debito pubblico e di rimborso di tutti i debiti anteriori dello Stato. Furono simultaneamente rimborsati i prestiti del Monte Nuovo, del Monte Novissimo , del « Sussidio » , riscossi dal 1 482 al 1 5 3 0 , i n modo tale che, verso l a metà del secolo, a titolo d i rimborso, i l patri­ ziato si spartiva qualcosa come 300 .000 ducati l'anno, quando l'ammontare delle imposte dirette pagate dalla popolazione veneziana toccava appena la metà di questa somma. Questa iniezione inaspettata di capitali in contanti, mvest1t1 poi ne­ gli affari, fu il fenomeno fondamentale del mezzo secolo caratterizzato dalla prosperità economica . L'Ufficio del sale partecipò in modo massiccio all'operazione di estinzione dei debiti statali , poiché il Consiglio dei Dieci stanziò l'ammontare dei depositi (96 .000 ducati all'anno ) e il saldo del bilancio dell'Ufficio per l'ammortamento dei « Monti » . Nel 1 548- 1 549 , 25 .000 ducati, oltre al deposito, se ne andavano cosi per estinguere gli in­ teressi dei prestiti. Il bilancio dell'Ufficio era in rapido aumento . Nel 1 52 1 o 1 522 , la vendita del sale assicurava un incasso di 160 .000 ducati , 2 h dei quali 536

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

provenienti dalle gabelle dei sali minuti e 1/J dal sale di C ipro . Questo incasso era stabile in rapporto al primo bilancio conosciuto dell'Ufficio redatto nel 1 464 , ma quest'ultimo inglobava anche l'affitto delle botteghe del Comune che furono cedute all'asta durante le guerre, per procurare un po' di danaro alla Signoria. Fino al 1 548 gli introiti ebbero un rialzo nominale considerevole, superiore al 40 % . Così l'Ufficio fu in grado di onorare i propri debiti e dal 1 5 1 7 al 1 565 riversò ogni anno, grazie ai pagamenti tramite compenso, circa 1 3 .800 ducati a saldo delle sue for­ niture del tempo di guerra . Da questo momento il Consiglio dei Dieci adottò una nuova po­ litica nei confronti degli importatori di sale, privilegiando il pagamento in contanti . Lo Stato si costituiva dunque acquirente del sale e lo com­ prava dai mercanti, mentre prima ne era soltanto il depositario . Il paga­ mento in contanti autorizzò un forte ribasso dei noli che, dal 1 5 1 6 al 1 545, raggiunse, in valore reale, il terzo o la metà, a seconda che il sale provenisse da Ibiza o da Cipro . Le due isole mediterranee rimanevano i grandi fornitori di sale dei Veneziani . Ogni nave che salpava da Venezia per il Ponente o l'Oriente rientrava con un carico di sale a Venezia ; ma Saline di Cipro ha assunto un'importanza tale da ridisegnare a proprio vantaggio, per i Veneziani al­ meno, la carta degli itinerari marittimi nell'intero Medio Oriente. A partire dal 1 547 possiamo di nuovo seguire l'andamento delle im­ portazioni di sale mediterraneo . Esso fu regolare e Venezia importò, se­ condo cicli da 5 a 7 anni, una media annua di 4 .000, 3 .500 e 6 .000 moggia , quantitativo relativamente modesto per un periodo di prosperità degli af­ fari. Venezia importava, certi anni, più di 1 0 .000 moggia di sale, il cui pagamento in contanti aveva sollevato alcune difficoltà, sensibili soprat­ tutto a partire dal 1 562 . Il debito dell'Ufficio riguadagnava il livello al­ larmante di 80 .000 ducati e il Tesoro consentiva degli anticipi massicci affinché l'Ufficio pagasse i suoi importatori . Il commercio del sale era ve­ ramente diventato un affare di Stato . Questo ultimo trasse tutte le con­ seguenze dall'istituzione del monopolio. L'Ufficio finanziava anche i prestiti alla costruzione navale che , dal 1 5 3 3 , assunsero un carattere sistematico . Tuttavia , a partire dagli anni 1 5 5 0 , questi prestiti assicurarono strettamente il rinnovamento della flotta mercantile, non la sua espansione . E il trasporto del sale di Cipro giustificava, per sé solo, l'esistenza del 2 5 % almeno del tonnellaggio globale delle grosse navi . Gli anni 1 545- 1 570 hanno costituito nondimeno un periodo di prosperità del grosso tonnellaggio . 537

Il sale e la fortuna di Venezia

Tra il 1549 e il 1 570 solamente un piccolo numero di famiglie, 52 in totale, ha partecipato al commercio marittimo del sale mediterraneo, che ha fruttato, oltre gli arretrati anteriori al 1 5 1 7 , lo somma globale di 447 .063 ducati. Ma il 60 % di queste famiglie si sono divise il 1 2 % della somma, mentre al 4 0 % delle famiglie è andato 1'88 % . In cima alla scala sociale, nove famiglie, percependo da 1 5 .000 a 50 .000 ducati, si accaparravano il 6 1 % degli introiti del sale. I profitti di questo commer­ cio arricchivano una stretta categoria di grandi armatori , le famiglie dei quali hanno posseduto in media quattro navi ciascuna nel corso di questi due decenni. Il commercio del sale era affare esclusivo dei proprietari di navi, che facevano caricare il prodotto in proporzione al tonnellaggio delle loro imbarcazioni . Osserviamo dunque, nell'armamento marittimo e nel commercio internazionale, una fortissima concentrazione d'attività e di ricchezze nelle mani di un piccolo numero di famiglie, dominanti anche sul piano politico. Oligarchia e plutocrazia si confondono . Nel corso degli anni 1 520- 1 5 3 0 , Venezia possedeva riserve di sale superiori in permanenza a 50 .000 tonnellate, risultato delle forti im­ portazioni , poi della sta si del periodo delle guerre d'I t alia. Verso il 1 565 , era in grado di fornire ogni anno 1 0 .000 moggia di sale grosso, di cui 7 .000 a Cremona e allo stato di Milano e quasi 3 .000 alla Lombardia veneziana. Queste esportazioni assorbivano in quel momento la totalità delle importazioni veneziane degli eccellenti anni 1 562- 1 565 . I segni d'affanno , tuttavia, si moltiplicavano : il 9 % delle navi che salpavano da Venezia raggiungeva Costantinopoli senza andare oltre e senza entrare nel Mar Nero , soltanto il 6 % di esse si dirigeva ad Alessan­ dria e il 1 0 % levava l'ancora per i porti dell'Atlantico ; il 3 4 % di questi viaggi, infine aveva per quadro il Mediterraneo centrale e i 2/ 3 di essi avevano per destinazione un porto d'imbarco dei grani in Sicilia o nella Grecia nord-orientale . Cipro faceva la parte del leone col 4 0 % dei viaggi . La congiuntura era caratterizzata a un tempo dalla buona tenuta del grosso tonnellaggio, dalla ripresa del commercio del sale e delle spezie e dalla crisi frumentaria del 1 558- 1559 . Ma se fosse venuta a mancare Cipro , tutto il sistema avrebbe minacciato di crollare . Fu ciò che intuirono i Turchi ? Cacciata dal traffico padano, perduti i mercati di Ferrara, di Mantova e dell'intera Emilia, Venezia sviluppò le vendite di sale minuto presso gli Slavi dell'entroterra adriatico . La produzione delle saline dell'Istria e della Dalmazia era in espansione. Venezia generalizzò la sovvenzione in fa­ vore dei produttori , incoraggiò la modernizzazione delle saline di Traù , la 538

Ricostruzione di una congiuntura veneziana

costruzione di nuove saline a Arbe e Capodistria, finanziò nuove siste­ mazioni a Sebenico , dove, nella primavera del 1 562 , investi 1 0 .220 lire . Nel 1 555 monopolizzò integralmente la produzione di Pirano, accordando un aumento del prezzo ai salinai . Le produzioni di Corfù e di Zante au­ mentavano rapidamente . L'espansione non avveniva senza intralci . Accidenti climatici, pestilen­ ze, esiguità dei salari versati alla mano d'opera, scarsità di piccoli tonnellaggi concorrevano a ritmare la produzione . Gli anni 1523-1536 diedero una serie pressoché ininterrotta di cattivi raccolti . La crisi dei sali minuti era cominciata nell'estate assai piovosa del 1 523 e proseguiva ancora nel 1 528 . Alla fine dell'estate 1 53 0 , la crisi persisteva. Le estati 1 5 3 3 e 1 535- 1 53 6 furono cattive. Dal 1 540 a l 1 555 l e saline dell'Adriatico diedero al contrario una serie di raccolti eccellenti . Nel 1 556 l'Ufficio era tuttavia senza sali minuti e la crisi perdurava nel 1 557 , a causa della peste che de­ vastava Pirano . A Sebenico la produzione oscillava fortemente , nel 1559 raggiungeva un livello record, mentre gli anni 1 558- 1 559 furono per tutte le saline mediterranee di grave crisi . Nel 1 527- 1 529 e nel 1 557-1 559 , la crisi agricola non risparmiò nessun settore delle attività agrarie . Nel 1 560 si imputava all'esiguità dei salari versati ai salinari la causa della sottoproduzione delle saline di Corfù . I noli del sale dell'Adriatico moltiplicavano per l ,4 il costo d' ac­ quisto del sale alla produzione . Alla metà del secolo Venezia spendeva quasi 8 .000 ducati l'anno per comprare i sali e trasportarli fino ai suoi magazzini . I noli erano rigidi e differenziati , calcolati in funzione della distanza percorsa . Dal 1544 al 1 5 8 1 il loro tasso nominale raddoppiò su tutti i percorsi dell'Adriatico . Le crisi, come la carestia generale dei grani del 1 558-1559, obbligavano ad aumentare i noli per incoraggiare i capitani delle navi a continuare il trasporto non meno necessario del sale . Durante questo mezzo secolo Venezia ha spesso lamentato una man­ canza di piccoli tonnellaggi , a tal punto da non poter onorare i contratti di fornitura stipulati con i Turchi, che avevano anticipato l'importo dei noli per trasportare sale sulla Neretva. Su tutto il litorale dalmata era nata una sorta di complicità commerciale fra Turchi e Veneziani, a van­ taggio dei primi , che costringevano la Serenissima a spartire i proventi del sale . La concorrenza era però sempre più intensa. Dal 1 520 al 1 522, Ancona, ad esempio, accolse 3 9 navi, basche, ragusee e fiamminghe, giunte col sale d'Ibiza ( 7 .600 tonnellate in poco più di due anni) diretto verso il Milanese . Genova , che s 'era impegnata nel 1 5 1 3 in una politica 539

Il sale e la fortuna di Venezia

di premi e prestiti alla costruzione navale, sviluppava anch'essa nella metà del XVI secolo una grande flotta mercantile. L'espansione della marina di Ragusa fu rapidissima a partire dagli anni 1520; l'avvio aveva avuto luogo, e non a caso, intorno agli anni 1 440- 1 47 0 . La flotta ragusea fa­ ceva il tramping ovunque nel Mediterraneo, entrava al servizio di tutti i porti, Genova compresa. Verso il 1 550 il Mediterraneo conobbe proba­ bilmente un momento di prosperità senza precedenti, o almeno decisa­ mente dimenticato a partire dalla prima metà del XVI secolo . E Venezia era allora ben piazzata per attirare buona parte del movimento com­ merciale .

VI

-

LA RAPIDITÀ DEL DECLINO COMMERCIALE DOPO IL 1 5 7 0 .

Dopo la guerra della Santa Lega , nel corso della quale Venezia per­ dette la maggior parte delle navi, il commercio del sale continuò a ma­ nifestare un'eccellente tenuta in un periodo di crisi generalizzata . Venezia importava in media 7 .3 50 moggia di sale mediterraneo negli anni che seguirono il ritorno della pace. È già stata osservata la tenuta assai buona del commercio marittimo del sale in altri momenti di crisi politica , com­ merciale e morale di Venezia, particolarmente nel corso degli anni 1 5021 5 1 1 , quando le importazioni annue si aggiravano in media sulle 7 .426 moggia. Nei periodi di prosperità, il commercio del sale si manteneva in­ vece sulle 5 .000 moggia . Per contenere gli effetti nefasti della guerra e conservare le importazioni di sale Venezia aveva preso serie misure : aveva aumentato i noli, accordato ai vascelli stranieri gli stessi favori doganali che alle navi veneziane, moltiplicato le autorizzazioni a importare e privilegiato Ibiza quando il viaggio di Cipro si rivelava denso d'incertezze e di pericoli . Le importazioni veneziane, prese in blocco, nell'ultimo quarto del se­ colo, raggiungevano le 1 7 .000 moggia di sale all'anno . La metà prove­ niva dall'Istria e dalla Dalmazia , il 2 0 % dalla zona ionica e il 3 0 % dal Mediterraneo (5 .650 moggia) . Ibiza aveva ceduto il posto a Trapani, men­ tre Cipro, divenuta turca, conservava ancora il primato in Oriente, pur avendo diminuito del 60 % le importazioni dirette un tempo verso Ve­ nezia. Pago e Pirano fornivano ormai il 40 % del sale veneziano. Se contrapponiamo gli anni 1575- 1 583 agli anni 1 587- 1 593 occorre sotto­ lineare che questi ultimi furono in tutta la penisola anni di grave crisi frumentaria, durante i quali il prezzo del grano a Venezia era due volte -

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Ricostruzione di una congiuntura veneziana

più alto che nel decennio precedente - osserviamo un arretramento co­ spicuo e generale della zona ionica e mediterranea che fornisce soltanto il 3 5 % ( nel corso del primo di questi due periodi si trattava del 65 % ) e quasi un raddoppio della zona più vicina che, dal 3 5 % , raggiunge il 65 % . La quota di Cipro, in questo quarto di secolo, scese da 2 .300 a 1 .700 moggia all'anno . I Veneziani in quel momento hanno messo da parte le navi, troppo costose, per i vascelli disarmati meno cari, le marcigliane, che, per le loro caratteristiche tecniche, ricordavano i flauti nordici, vascelli pesanti, as­ sai panciuti, ad attrezzatura quadra e a fondo piatto, vascelli da carico in grado di spingersi negli estuari e risalire i fiumi. Ma lo Stato si inquietò per il successo del vascello disarmato e da 78 marcigliane nel 1 602 si passò a 38 nel 1 6 1 9 , dopo la decisione del Senato di limitare i loro viaggi . Tutto concorreva a un ripiegamento generalizzato del commercio marittimo del sale, osservabile a Venezia, come a Genova e ad Ancona . Da questo momento il sale veniva cercato il più vicino possibile. Ancona rinunciò al sale di Ibiza per quello di Trapani, e ben presto di Barletta . La conseguenza di questo restringimento degli itinerari fu grave per Ibiza, che, da quattro secoli, dirigeva quasi tutta la sua produzione verso i porti italiani : nel 1 598 gli abitanti avevano abbandonato el estaizo de la sal e non avevano soldi per fortificare le torri contro i pirati barbareschi . L'aumento della pirateria scoraggiava ovunque i cittadini più ricchi dal tentare, come in passato, l'avventura dell'armamento e del commercio ma­ rittimi. Venezia, per supplire alla perdita di Cipro, aveva messo in funzione delle saline a La Suda e a Creta . La loro costruzione costò quasi 240 .000 ducati . Le 1 75 saline in funzione potevano fornire da 1 .000 a 1 .200 speso in media 23 .267 iperperi, una cifra pari, in moneta di conto, a 2 .327 ducati . Le 1 7 5 saline in funzione potevano fornire da 1 .000 a 1 .200 migliaia di misure { circa 3 .000 moggia veneziane) . Venezia importava solo 700 moggia all'anno che vendeva a 37 ducati il moggio . Se si levano le spese d'acquisto e i noli, il profitto fiscale ammontava a circa 30 ducati per moggio e l'incasso globale a 2 1 .000 ducati . L'ammortamento di conse­ guenza richiedeva una dozzina d'anni . Ma il gioco valeva la candela? Il ricavo totale del sale, nel 1 582 , raggiungeva i 638 .953 ducati, con un au­ mento nominale del 1 8 2 % rispetto agli anni 1 548- 1 563 . Era più proficuo valorizzare le saline più vicine e Venezia si rassegnò a privilegiare i sa­ li minuti. 541

Il sale e la fortuna di Venezia

Nondimeno, tra il XVI e il XVII secolo, il monopolio veneziano era ovunque battuto in breccia . Trieste, Fiume e Goro erano diventate grandi scali del sale. Le pretese dei grandi porti, Venezia e Ragusa, di costituirsi come unico scalo del sale per un vastissimo versante litoraneo , erano naufragate. Alla fine del XVI secolo, assistiamo a una vera e propria deflagrazione del monopolio tale quale era stato organizzato a partire dalla fine del XIII secolo . Ogni porto, anche se modesto, rivendica e ottiene il diritto di diventare uno scalo del sale, di cui organizza la diffusione in una zona privilegiata. Una simile trasformazione è favorita da due eventi : l'intrusione delle marine straniere nel Mediterraneo, che il monopolio di navigazione dei grandi porti orienta verso porti più modesti, e il predo­ minio dei piccoli tonnellaggi . L'attività si disperde in una moltitudine di porti. I grandi porti che un tempo polarizzavano le attività grazie alla loro potente flotta, non attirano più il monopolio dei traffici . Venezia , dal 1 600, diventa un porto regionale del sale, dove nei secoli XVII e XVII I l e imbarcazioni s i limitano a portare quantità infime d i sale . E forse questo è un segno della prosperità del commercio veneziano : queste piccole im­ barcazioni, assai numerose, non hanno più bisogno del sale pioché trovano carichi più redditizi.

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CoNCLU S IONE CAPITALI SMO COMMERCIALE E CLASSE MERCANTILE

Una conclusione potrebbe apparire affrettata, giacché non si è pri­ vilegiato che un aspetto parziale di una realtà storica assai più vasta . Tale realtà, d'altronde , più che dalla storia del sale è costituita d al profondo mutamento economico e sociale che caratterizza il passaggio da quello che si è convenuto chiamare Medioevo all 'Era Moderna, dunque il Rina­ scimento , anche se allo stato attuale delle conoscenze, non è facile , quando si tratta di Venezia, parlare di transizione dal feudalesimo al ca­ pitalismo . Ma la difficoltà è solo provvisoria e lo studio dei rapporti di pro­ duzione, fondati sullo sfruttamento delle immense saline veneziane nell 'XI e XI I secolo è di natura tale da illuminare la struttura economica e so­ ciale di Venezia nel Medioevo, :fino all 'inizio del XIII secolo . Infatti le sa­ line sono l 'originaria proprietà fondiaria del Dogado , grande proprietà che si combina col piccolo appezzamento sottoposto a tributo e con la costituzione di una riserva dominicale, l'intero prodotto della quale va al proprietario che, sotto forma di censo, si fa consegnare dalle piccole aziende a conduzione familiare dei salinai tutta la sovrapproduzione . Que­ ste considerazioni , che possono s embrare azzardate e gratuite, s 'impon­ gono ormai quale conclusione degli studi già completati , oltre che come ipotesi di lavoro d'una prossima opera sulle saline veneziane . Esse aiu­ tano a ricollocare il commercio marittimo nella storia, nella « longue durée », in una storia che muta, e ciò sia pure con grandi difficoltà , faticosi adattamenti e una confusa ricerca di soluzioni . Il presente lavoro, che s 'inscrive in un 'indagine più vasta, vuole essere una ricerca sistematica , ordinata secondo un piano tutto sommato tradizionale , per l'elaborazione del quale non disponevamo di modelli . In­ fatti i lavori su un periodo che va dal 1 200 al 1 650 cominciano solo ora a occupare gli storici : :finora il sale non è stato oggetto che di brevi monografìe, e il problema dello sfruttamento economico d 'una flotta mercantile di grandi velieri non ha, a nostra conoscenza , attirato l 'atten­ zione degli storici del Medioevo ; a ciò si aggiunga che Venezia è sem­ pre rimasta velata di mistero, isolata in un alone di unicità, che la storia-

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Il sale e la fortuna di Venezia

grafia si compiace di sottolineare (il « mito » di Venezia) . Era dunque necessario guardarsi da molteplici pericoli, avanzare passo a passo su un terreno sconosciuto, verificare la validità delle conclusioni parziali cui man mano si giungeva . Ma la riflessione a posteriori deve andare al di là dell'indagine eru­ dita e dei suoi risultati provvisori . Abbiamo studiato il commercio marittimo del sale sulle grandi rotte , una struttura che, seguita dai suoi inizi alla sua scomparsa, s 'inserisce tra le due epoche in cui Venezia ha favorito lo sfruttamento delle proprie saline, dapprima, fino all'inizio del Duecento, a Chioggia e nel Dogado , e in seguito, a partire dagli anni 1 460- 1 480 e più risolutamente dalla metà del Cinquecento, nei vicini centri dello Stato da Mar, a Pirano, a Capo­ distria, a Pago e a Sebenico . Prima della fine del XIII secolo e al volgere del XVI , Venezia guarda alle risorse interne, valorizza il proprio sale, pro­ cede alla sua melioracio , alla bonifica , preconizzata dalla corrente di idee guidata da Alvise Cornaro . Tra questi due estremi, al contrario, Venezia s 'accanisce a distrug­ gere le risorse locali , a privilegiare esclusivamente il commercio marittimo del sale su lunghe distanze , incoraggiando le navi a caricarlo non a Trapani o a Cagliari ma a Ibiza, non a Malta ma a Ra's-al-Makhbaz, non a Corfù, Napoli o Candia ma in Crimea, a Cipro o ad Alessandria . Pro­ teggere i viaggi più lunghi : ecco ciò che viene richiesto al sale, proteg­ gerli e renderli redditizi ammortizzando i costi di navigazione della nave . Ma a vantaggio di chi andava tutto questo? Dello Stato prima di tutto, che aveva bisogno di una flotta po­ tente per la difesa e la protezione delle linee marittime e delle colonie commerciali del Mediterraneo . Ma questo uso puntuale, sporadico delle navi imponeva l 'esistenza permanente della flotta e la sua mobilitazione costante, che soltanto il commercio era in grado di procurare. Tra il XIII e il XVI secolo, Venezia s 'impegnò in conflitti quasi esclusivamente maritti ­ mi e destinati a regolare le controversie coi rivali, che le disputavano l'ege­ monia marittima e commerciale o l'accesso ai grandi mercati del Levante : Bisanzio, Genova e i Turchi. È vero che la Repubblica partecipò anche ai conflitti terrestri in Italia, ma la conquista e la protezione dello Stato da terra, dispendiosissime per l 'erario, si giustificavano soprattutto nella prospettiva del mercato veneziano e della conservazione delle linee di navigazione : la Terraferma era lo sbocco privilegiato dei prodotti impor­ tati dal grande commercio marittimo e la grande via di transito usata per la riesportazione.

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Capitalismo commerciale e classe mercantile

A partire dal Seicento le guerre si fecero più rare e mutarono carattere : i conflitti con l'Austria e perfino coi Turchi, la guerra di Candia o la guerra di Marea, si svolsero essenzialmente per terra e non più per mare . Le pesanti navi armate non erano più necessarie come prima del 1 570- 1 600. D'altra parte è significativo dei nuovi orientamenti economici il fatto che Venezia ormai non contendesse punti d'appoggio navali bensì ter­ ritori continentali, che offrivano un campo alla colonizzazione agricola e agli investimenti agrari . Si potrebbe obiettare che fu la scomparsa di queste navi armate a imporre altre forme di guerra : tutte le potenze che s 'erano disputate il controllo del Mediterraneo abbandonarono il grande veliero e optarono per la nave disarmata. Insomma, la nave sa­ rebbe stata in certa misura il frutto della corsa agli armamenti tra potenze rivali, dal XIII al XVI secolo : dal momento che Genova e i Turchi disponevano di simili navi, Venezia aveva dovuto munirsene per potergli resistere , e viceversa . L'ipotesi non spiega perché le potenze mediter­ ranee, a partire dalla fine del Duecento, avessero ritenuto utile dotarsi di questo prodotto di lusso, la grossa nave armata, per poi sbarazzarsene intorno al 1 600. In realtà, queste navi, salvo eccezioni, non erano proprietà dello Stato ; esse appartenevano ad armatori privati, ai grandi mercanti, al pa­ triziato, ai Dandolo, ai Morosini, ai Contarini, ai Gradenigo, ai Tiepolo e a tutte le famiglie che si distinsero nel corso della storia veneziana, fino alla loro estinzione . La ricchezza e la potenza di queste famiglie si misu­ ravano dalla bellezza dei palazzi sul Canal Grande, dalla taglia delle navi e dal numero di partecipazioni all'armamento marittimo (la nave di Ca' Pesaro, di Ca' Michiel, di Ca' Soranzo, di Ca' Duodo) e, in seguito alla estensione del patrimonio fondiario in Terraferma, dall'eleganza della loro villa ; la partecipazione attiva agli affari pubblici e il numero dei seggi di cui il clan famigliare disponeva nel Consiglio sarà sempre lo spec­ chio delle loro fortune. Queste famiglie, che controllavano totalmente lo Sta­ to, erano proprietarie delle navi - strumenti della potenza di Venezia ­ che mettevano temporaneamente al servizio della difesa militare dello Stato, al servizio dunque della salvaguardia dei loro stessi interessi ; ma i n tempo di pace esse cercavano di sfruttare razionalmente questi mezzi formidabili, di ammortarli e di trarne profitto. La soluzione adottata, per originale che fosse, non presenta u n ca­ rattere insolito. Le navi necessitavano d'una zavorra : il sale la forniva . Ordinariamente i noli che gravano sulla zavorra tendono a zero, ed è il carico di merci che sostiene interamente le spese . La zavorra, presen545

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sale e la fortuna di Venezia

tando il carattere d 'una necessità tecnica imperativa m mancanza di sale si doveva ricorrere alla sabbia o alla pietra -, non dava luogo ad alcuna remunerazione di servizio, ricavata invece dal trasporto delle merci sulla nave zavorrata. La politica adottata dai mercanti-armatori consisteva dunque nel far gravare noli sempre più pesanti sulla zavorra, sul sale, rendendo possibile, di conseguenza, una diminuzione dei noli sulle altre merci, una riduzione dei costi delle merci che costituivano il carico, una ripartizione dei costi di noleggio della nave o di parte di essa , alle con­ dizioni più vantaggiose del mercato, sull'insieme delle merci e della za­ vorra. L'istituzione d'un nolo sulla zavorra permetteva una riduzione dei noli gravanti sulle altre merci, che erano generalmente tanto più ele­ vati quanto più le derrate erano preziose . M a affinché u n a simile politica riuscisse, erano necessarie parecchie condizioni . In primo luogo disporre del mezzo di trasporto in grado di caricare il sale, e la rivoluzione nautica della fìne del Duecento lo for­ nisce perfezionandolo continuamente, dalla nave latina alla caracca ad at­ trezzatura completa . Gli statuti marittimi dei dogi Tiepolo e Zeno, in­ fatti, non prendono in considerazione il sale nelle liste dei prodotti del commercio marittimo, la zavorra essendo a quei tempi fornita da metalli , vetro, allume . Solamente l'adozione del grande vascello tondo rese ne­ cessario trovare una nuova zavorra, più massiccia, più pesante , mag­ giormente disponibile dell'allume le cui produzione è assai localizzata, un prodotto di uso universale, indispensabile sugli itinerari di ritorno, giacché, all'andata, le navi caricavano a Venezia i metalli e il vetro. Bisognava, insomma, trasformare il sale in merce, venderlo, in modo tale che il mercante che imponeva a questo prodotto una percentuale ele­ vata dei noli potesse riscattare il suo impegno di capitale. Per vendere il sale importato era necessario creare un mercato, fare piazza pulita, elimi­ nare i prodotti concorrenti , annientare la produzione delle saline di Cer­ via, scoraggiare i salinai di Chioggia , limitare drasticamente le quote di produzione a Pirano, far cessare la diffusione del sale dalmata . II mono­ polio e le istituzioni garanti del suo funzionamento risposero a queste preoccupazioni . L'Ufficio del sale era l'organismo incaricato di gestire , di distribuire il sale importato , di raccogliere i fondi provenienti dalla sua vendita , di spartirli tra i mercanti-importatori . I consumatori finan­ ziarono quindi, grazie all'uso indispensabile di un prodotto di poco va­ lore, l'importazione di derrate ad alto prezzo, i cui costi di trasporto erano abbassati dalla presenza del sale nelle stive delle navi . Naturalmente si potrebbe obiettare che sale e spezie non viaggiavano sulle stesse navi, ed è proprio ciò che il presente lavoro dimostra . Ma non 546

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bisogna dimenticare le solidarietà profonde che univano navi e galee . Ne sono testimonianza i carichi di spezie della rata sulle cocche del viag­ gio d'Alessandria o di Tana, il prelievo della tassa del 3 % sui noli delle galee, a scopo d'indennizzo del capitano delle navi armate . Ma se queste osservazioni rimangono in superficie, due constatazioni decisive interven­ gono a prova di queste solidarietà : l'orda salis imponeva perentoriamente alle navi di seguire le medesime linee di navigazione delle galee ; gli ac­ quirenti delle galee che lo Stato metteva all'asta erano quegli stessi mercanti­ armatori che si dividevano la proprietà delle navi . Non doveva esser dif­ ficile, per loro, ripartire i noli, distribuire in modo uguale i costi fra tutte le merci che si trovavano sulle galee e sui loro vascelli tondi . Non si comprenderebbe perché le cocche d'Alessandria , dotate d'un motore assai economico e d'un equipaggio ridotto, avessero bisogno d 'imbarcare , in­ sieme alle spezie, del sale pro subventione sua, se non perché esse ac­ compagnavano le galee, dai costi di navigazione molto più alti. In altre parole, qualunque fosse il tipo d'imbarcazione adibita al trasporto delle merci preziose, il sale, trasportato esclusivamente dai vascelli tondi, riusciva a sovvenzionare la navigazione di queste merci . Il risultato d'una simile politica è chiaro : le derrate di alto valore sono competitive sul mercato, Venezia è certa d'affrontare la concorrenza in condizioni eccellenti , e se quest 'ultima segna il passo , il mercante ve­ neziano , padrone dei prezzi, beneficia d 'un profitto maggiorato , prove­ niente dalla differenza tra un prezzo di vendita elevato e un costo arti­ ficialmente diminuito tramite la ripartizione delle spese fra il carico di derrate preziose e la zavorra . Il sale , a tutte le tappe, faceva quindi gli interessi della classe mer­ cantile . Non solo concorreva attivamente alle costruzioni navali , grazie al sistema dei premi e dei prestiti , non solo contribuiva a giustificare l 'im­ piego di una cosl grande quantità di navi e ad ammortare i costi assai pesanti della loro utilizzazione, che la massa dei carichi non giustificava ; dalla vendita del sale, infatti, la classe dei mercanti-armatori realizzava incassi ingenti e diversificati : i primi erano diretti e provenivano dalla vendita del sale alla Lombardia, che i mercanti si accaparrarono pres­ soché integralmente, poiché l'Ufficio del sale se ne riservava solo il 20 % ; i secondi erano incassi speculativi, che nascevano dalle transazioni sui titoli della Camera del sale e del debito pubblico . Beninteso il profitto dei mercanti non copriva 1 '80 % del ricavo, perché bisogna tener conto del costo di produzione, di carico e scarico e delle tasse versate al Prin­ cipe, signore delle saline . Il profitto era pari all'ammontare nominale 547

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dei noli, da cui vanno sottratti gli interessi per gli anni intercorsi fra l'im­ portazione del sale e il suo pagamento, ma a cui vanno aggiunti tutti i benefici generati e occultati da un sistema di noli differenziati ripartiti sulla totalità delle merci e della zavorra .

La ricchezza delle classe mercantile di Venezia era dunque fondata sul commercio a distanza, africano e soprattutto asiatico , sul trasferi­ mento di capitali a Venezia, sul trasporto di derrate rare , o rare­ fatte, non sostituibili, prodotte nella remota periferia del Mediterraneo . Come viveva Venezia ? Perché la civiltà veneziana ha potuto giungere a tanto splendore? Non certo attraverso lo sfruttamento d 'un mondo ru­ rale che non possedeva, o di cui aveva lasciato andare a rotoli le ric­ chezze, favorendo l'abbandono delle proprie saline, bensl tramite il com­ mercio a distanza e l'appropriazione del surplus prodotto altrove, che la sua posizione d'intermediaria, di centro di transito , le permetteva di attirare e di monopolizzare . La grande abilità di Venezia sarebbe allora stata quella di aggiun­ gere alla lista tradizionale delle derrate di grande valore e poco peso,

caratteristiche del grande commercio medievale, un prodotto ponderoso e di basso costo, di poco valore, il sale, che la rarefazione organizzata da Venezia nell'Adriatico settentrionale costringeva a importare da molto lontano, conferendogli cosl un carattere di lusso e assimilandolo alle altre mercanzie di valore del commercio orientale. Quando verso il 1 420-22

Venezia monopolizzò il sale di Pirano a un prezzo che andava dalle 5 alle 7 lire al moggio , promise agli importatori di sale mediterraneo un prezzo esorbitante che oscillava tra i 7 e i 9 ducati , secondo il cambio dell'epoca ( l ducato = 5 lire) , da 7 a 9 volte più elevato , se non si tiene conto delle differenze di peso e qualità, essendo costante il volume . Si vede bene il regalo fatto ai mercanti : unicamente ai mercanti ,

perché il s ale mediterraneo, all'epoca, era destinato a uno stato straniero ; suddiviso fra lo Stato e i mercanti , quando il sale era destinato alle terre divenute veneziane, dove lo Stato aveva il potere di farlo entrare nelle sue gabelle ; accaparrato integralmente dallo Stato, ma in modo del tutto provvisorio, se si trattava di un sale minuto dell'Adri atico . A se­ conda della provenienza e della destinazione del sale , lo Stato accettava o rifiutava di sovvenzionare direttamente i mercanti , rinunciava o meno a

versar loro immediatamente gli introiti fiscali . Infatti , in qualità di detentori di titoli del debito pubblico, sottoscrittori di un prestito ,

gli stessi mercanti ricevevano anche una parte degli incassi provenienti dalla vendita dei sali adriatici , grazie al sistema delle assegnazioni delle

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imposte indirette a saldo dei prestiti e al versamento degli interessi o alla conversione del debito della Camera del sale . Dopo aver visto come e perché i mercanti si dedicavano al com­ mercio marittimo del sale trasformandolo in uno strumento di profitto , è importante osservare quando questo meccanismo ha giocato il suo ruolo maggiore e quando è scomparso, stabilire una periodizzazione di questa struttura e della sua destrutturazione ; in altri termini : perché compare nell'ultimo quarto del Duecento, conosce l'apogeo tra il 1 3 60 e il 1 440 e crolla nell'ultimo quarto del '500 ? Il rapido sviluppo - dovuto all'iniziativa dei mercanti, ma ben presto incoraggiato dallo Stato - del commercio marittimo del sale negli anni 1 280 è il riflesso d'una crisi grave . Per superarla, i Veneziani vennero spinti a sondare i mercati occidentali al fine di smerciarvi le spezie dell'Oriente e furono autorizzati, e ben presto obbligati , a rien­ trare a Venezia con enormi quantità di sale . Il volume del sale veniva calcolato proporzionalmente al valore del carico di spezie trasportato al­ l'andata e il suo prezzo, vantaggioso, era garantito dallo Stato . Tale pratica in un periodo di ristagno degli affari in Occidente offriva un carico di ritorno alle navi veneziane, i cui noli - fatto di capitale im­ portanza - si potevano così distribuire sull'intero viaggio, andata e ri­ torno . La conseguenza è chiara : i Veneziani riusoivano ad abbassare il costo delle spezie e la diminuzione dei prezzi gli permetteva di stasare i magazzini. L'aggravarsi della crisi nella seconda metà del Trecento, e più pre­ cisamente nell'ultimo quarto del secolo, comportò un ulteriore raffor­ zamento di questa politica . È dunque unicamente il sale a sostenere gli affari di Venezia ? Per poter vendere alle classi privilegiate , le cui ren­ dite fondarie stavano subendo un forte calo, prodotti di lusso - spezie o tessuti di seta in Occidente, stoffe di qualità in Oriente - si rese necessario sovvenzionare tali vendite facendo gravare sui consumatori , di qualunque categoria sociale, una parte del loro costo, incluso nel prezzo assai elevato del sale. La mediazione dello Stato, tra mercanti-importatori e consumatori , maschera e modifica questa relazione, perché i ricavi della vendita del sale passavano nelle casse dello Stato che, messo alle strette dalle proprie difficoltà finanziarie, spesso dilazionava il pagamento dei mercanti . In una situazione di tale genere soltanto certi mercanti membri del patriziato - potevano permettersi di riscattare i crediti il più velocemente possibile per ottenere il prezzo d'emissione, gli altri ci 549

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rimettevano. Tuttavia, la classe nel suo insieme poteva gestire il proprio esclusivo profitto . Malgrado i capovolgimenti che intervennero, i ricavi Jel sale mediterraneo rimasero sempre patrimonio della classe mercan­ tile. Il patriziato conservava il monopolio di questo tipo di entrate . Quando le difficoltà s 'aggravarono ulteriormente, lo Stato intervenne più attivamente e mise a disposizione dei mercanti gli introiti fiscali ri­ cavati dalla vendita dei sali minuti alle popolazioni della Terraferma, destinati a finanziare l 'importazione dei sali mediterranei distribuiti fuori dal territorio della Dominante. Il patriziato veneziano finanziava quindi gran parte delle proprie attività tramite il prelievo fiscale esercitato sul ceto rurale e sulle popolazioni urbane dei territori italiani, sottoposti a pesanti tasse sul consumo . Tale meccanismo, con successivi adattamenti, funzionò per tre secoli . E non è un caso che esso appaia maggiormente attivo tra l'ultimo quarto del Trecento e il primo terzo del Quattrocento, quando i prezzi del sale salirono alle stelle e il suo commercio si allargò a tutti i porti del Medi­ terraneo, dove approdavano insieme navi e galee che caricavano e sca­ ricavano le spezie . Si situa tradizionalmente in quest'epoca l'apogeo di Ve­ nezia, enunciato nel discorso-testamento attribuito al doge Mocenigo . Ma si tratta d'un apogeo artificioso, viferito al solo commercio marittimo , alla sua organizzazione e ai suoi profitti . Storicamente il commercio ma­ rittimo a distanza è attività peculiare dei Veneziani : i suoi operatori, a quest'epoca, avevano terminato il processo d 'eliminazione delle altre forme d 'attività, sia agricole che industriali . Se la multiformità delle attività economiche d'una società è un fattore d'equilibrio e di relativa prosperità , la concentrazione, la focalizzazione sul solo commercio a distanza avvan­ taggia esclusivamente l'armatore e il grande mercante, oltre alle categorie sociali ad esso direttamente interessate, ad esempio i cantieri navali . Il cinquecentesco spostamento dei circciti di scambio a beneficio della penisola iberica e in generale dell'Atlantico, non ebbe conseguenze immediate per Venezia. L'iniezione regionale di capitali immobilizzati durante le guerre, che devastarono l'Italia al volgere del XV secolo, quando ai mercanti di sale non venivano pagate le importazioni, contri­ bul a sostenere i livelli d'affari del commercio marittimo durante i tren­ t'anni che dividono le due grandi guerre turche del secolo successivo. Il sale finanziò allora doppiamente il commercio marittimo, sia col massiccio pagamento delle importazioni anteriori al 1 5 1 6 , sia con la concessione di prestiti rimborsati dalle nuove importazioni . 550

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Ma il legame tra « il sale e tutte le altre merci » si spezza nell 'ultimo terzo del XVI secolo, quando la marina inglese, francese e ben presto olandese cominciarono a frequentare i porti del Levante, facendo ormai a meno dell'intermediario veneziano . Non era il segno d'un declino del Mediterraneo , tutt'al più si trattava d'una ridistribuzione dei ruoli sen­ sibile anche nel commercio del sale, dove la concorrenza internazionale era diventata molto più intensa grazie al concorso della marina di Ragusa e dell'Europa settentrionale, i cui carichi di sale, sbarcati a Genova, An­ cona, e poi a Trieste e Bakar, accerchiavano da tutte le parti le vendite di sale veneziano, rapidamente ridotte ai soli terri tori della Repubblica . Privata del mercato occidentale, vinta dalla concorrenza sui porti orien­ tali, Venezia perse la funzione ridistributiva che aveva fatto la sua ric­ chezza. Perse il traffico delle spezie, e il commercio del sale mediterraneo divenne superfluo : i due traffici erano troppo solidali per sperare di conservarne uno abbandonando l 'altro . Il commercio del sale mediterra­ neo, da solo , non si giustificava e la sua fine non ci meraviglia . Venezia si trova allora nelle condizioni di dover riprendere una politica dimenticata da più di tre secoli, sebbene fosse stata timida­ mente abbozzata a partire dall'ultimo terzo del Quattrocento : ritornò alla politica di bonifica agricola, incoraggiò lo sviluppo della produzione delle saline più vicine, in !stria e nella Dalmazia del Nord, in attesa, alla fine del XVIII secolo, di elaborare piani destinati a trasformare in saline le immense lagune vuote di Chioggia . Il patriziato, allontanato dai guadagni del commercio marittimo, in­ veste i capitali nella proprietà fondiaria in Terraferma, nell'introduzione di nuove coltivazioni (riso, gelso, e in seguito mais) , nell'industria che anima città e borghi della Terraferma . Il sale, oggetto commerciale per tre secoli , non è più che una fonte d'introiti fiscali. La fiscalità, pre­ sente fin dal XIII secolo come ancella del commercio, è l'unica a rimanere sulla scena al principio del XVI I . In quanto merce, il ruolo del sale è ormai cessato : è diventato un'imposta. Le saline create con enormi spese alla fine del Cinquecento a La Suda e a Creta sono inutili , come constatava il provveditore di La Canèa, Marco Giustinian, il 27 maggio 1 644 . Fin dal 1 3 9 4 , del resto, a Venezia si sapeva che le navi non avevano alcun motivo di navigare per caricare solo sale, « perché non potevano soste­ nere tutte le spese col solo viaggio del sale » . È poss1bile andar oltre? Avvertiamo confusamente u n bisogno di giustificare l'intrusione, protrattasi per tre secoli, del sale nel grande commercio marittimo . Le giustificazioni non mancano : militari, la guerra 55 1

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imponeva il ricorso alle navi armate ; tecniche, tali navi armate non po­ tevano viaggiare senza zavorra; economiche, il sale sosteneva una parte del costo di trasporto di tutte le altre merci; sociali, il prezzo del sale venduto a tutti sovvenzionava e abbassava il prezzo delle derrate di lusso vendute alle classi dirigenti . Ma perché tutte queste funzioni sono state necessarie solo per tre secoli? Si tratta dei tre secoli, appunto, in cui Venezia si è retta essenzialmente sugli scambi a grande distanza. Il sale ha infatti accom­ pagnato tutte le pulsazioni del grande commercio marittimo, il suo ritmo s 'è improntato ad esse ; un ritmo proprio del sale non esiste : è subordi­ nato al grande commercio, quando quest'ultimo scompare anche il com­ mercio del sale precipita . Questo non ha più ragione di essere perché i detentori di capitale disertano un commercio diventato poco remunerativo e investono in altri settori , dove i profitti sono più sicuri, particolarmente nell'agricoltura e nelle attività industriali . I patrizi veneziani, nel XVI secolo e soprat­ tutto in seguito, si trasformeranno in capitalisti agrari e, sia pure ed un livello minimo, in industriali . Nel Seicento la storia non ricomincia , Venezia non può tornare indietro, alla situazione dell'XI e XII secolo . A quell'epoca le saline di Venezia avevano introdotto nella società veneziana un tipo di rapporti d'origine feudale, da economia signorile . Ma i proprietari delle saline, dei quali andrebbe verificato se si dedica­ vano al grande commercio marittimo, percepivano probabilmente - ma allo stato attuale della documentazione questo non è verificabile - gran parte dei loro guadagni dal commercio a distanza : il sale veniva venduto al suo valore commerciale, cioè, trattandosi d 'un prodotto vile , a prezzo basso e, poiché la tassa riscossa dai proprietari sul sale era minima , i suoi introiti non figuravano che marginalmente nei guadagni dei proprietari di saline operosi nel commercio sul mare. I proprietari si sbarazzarono in seguito delle saline, che richiedevano una gestione costosa, per non dire impossibile (questi grandi mercanti, sempre sul mare, non potevano conciliare la loro attività col diritto feudale, che imponeva la riscossione personale del censo - la rendita fondiaria - sulla salina) e le affidarono ai monasteri benedettini della laguna. Peraltro la presenza di una massa enorme di saline nei patrimoni degli ordini religiosi non impedì la gra­ vissima crisi finanziaria che investì i monasteri nel Duecento . Alla fine di que­ sto secolo rarissimi sono i grandi mercanti che hanno ancora interessi nella produzione salina . 552

Capitalismo commerciale e classe mercantile

Una simile situazione permette il cambiamento dell'ultimo quarto di secolo, incoraggia l 'importazione d 'un prodotto lontano e la distruzione dei centri di produzione vicini. Il sale, poiché viene da lontano e sostiene una buona fetta delle spese, diventa allora un prodotto costoso . Quando l 'importazione a lunga distanza cessa, questo prodotto di alto prezzo cessa di essere merce, diventa una tassa dall 'importo molto elevato . Nella transizione dal feudalesimo al capitalismo agrario e industriale, quando l 'uno è già scomparso e l 'altro non è ancora ,jn atto, il capitalismo commerciale - così caratteristico di Venezia, al punto che l 'apogeo della sua storia viene identificato con questa fase del tutto particolare di sviluppo, al quale, di fatto, subentrano nuove forme di produzione ha trovato nel commercio del sale il mezzo privilegiato per associare tutti gli strati della popolazione al finanziamento del grande commercio a di­ stanza . Per una classe mercantile che ha tagliato ogni legame con la pro­ prietà fondiaria - anche se durante questi secoli i nobili ritiratisi dagli affari hanno potuto diventare grandi proprietari terrieri -, che non può chiedere tasse ai contadini , il sale ha costituito lo strumento privilegiato del prelievo finanziario : i consumatori hanno finanziato gli investimenti del patriziato mercantile nel commercio di transito a grande distanza . Ancora una precisazione : nel corso dello studio d 'un prodotto così caratteristico dell'attività di Venezia siamo stati ossessionati dal destino di questa città meravigliosa, dalla problematica imposta dalla storiogra­ fìa, che vede la storia di Venezia iscritta in una curva . Partendo dal nulla , Venezia conosce una brillante espansione che culmina con l 'apogeo del primo quarto del Quattrocento, magnificato - quale coincidenza ! - dal discorso-testamento del doge Mocenigo ; poi sopraggiunge il declino , e su tale problema il disaccordo è completo. Il commercio del sale si model­ lava perfettamente su questo quadro e le carte del traffico del sale mettono in evidenza uno schema di questo tipo . Ma noi ci rifiutiamo di giun­ gere a conclusioni su nozioni così soggettive e imprecise come declino e apogeo, che rendono conto solo d 'un aspetto parziale della realtà sto­ rica : il commercio senza l 'agricoltura, gli scambi senza la produzione . Esse isolano arbitrariamente un tipo d 'attività trasformandolo in arche­ tipo, ciò che permette di battezzare come « apogeo » il momento in cui l 'attività commerciale regnò su tutto, assimilando completamente prospe­ rità di Venezia e attività commerciale . Ma va tenuto conto che l 'inten­ sità di quest'ultima si fondava sulla distruzione e sull'impoverimento volontari di altre forme d 'attività. A metterei in guardia contro questo atteggiamento troppo diffuso è la situazione catastrofica dei salinai e delle 553

Il sale e la fortuna di Venezia

s aline di Chioggia, Pirano e Pago negli anni 1 4 1 0- 1 43 0 , ovvero nel mo­ mento in cui il commercio del sale mediterraneo è più sviluppato e fiorente. Del resto, quando, a partire dagli anni 1460- 1 4 8 0 , il patriziato in­ verte di nuovo la rotta degli investimenti, trasferendo una parte dei ca­ pitali dal commercio alla produzione del sale, e più in generale verso l'agricoltura e le rendite fondiarie, e contribuendo in tal modo alla va­ lorizzazione e allo sviluppo economico, tale trasferimento viene consi­ derato come una circostanza aggravante a suo carico, e il patriziato stesso viene indicato come il maggior responsabile del declino di Venezia . Di fatto, esso non fa probabilmente che trarre la lezione dell'inversione di tendenza che comincia allora ad aver luogo : i redditi fondiari, in ribasso da due secoli, conoscono infatti un nuovo rialzo e sono in grado, da quel momento in poi, di remunerare gli investimenti in misura pari, se non superiore, al commercio marittimo . Quale che sia l'origine dei suoi redditi, commerciali , o fondiari, il patriziato ha continuato a essere ricco e non solo, è riuscito pure a diversificare le sue attività. Se c'è un secolo che sembra realizzare un felice equilibrio per Vene­ zia, grazie alla varietà delle attività e dei redditi, questo è il Cinque­ cento, e non quelli che, a partire dal Duecento, l'hanno preceduto. Dob­ biamo ricordare che nel XIV e nel XV secolo non si riuscirono a ulti­ mare i monumenti che erano stati progettati : confrontiamo questi insuccessi alla febbre edilizia dei secoli seguenti, evidente già alla fine del Quattrocen­ to . Si obietterà che le fortune devolute al lusso sarebbero state impiegate me­ glio negli investimenti del grande commercio. La storia di Venezia non fu mai facile, fu una lotta permanente, un costante adeguarsi a situazioni nuove. A tale lotta il sale aveva contribuito in modo decisivo e diversi­ ficato . Ma nonostante i profondi mutamenti attraversati dalle strutture economiche nel millennio della sua storia, l 'oligarchia veneziana conservò il potere, quale che fosse il modo di sviluppo indotto dal trasferimento degli investimenti; la rendita fondiaria subentrò al profitto commerciale : il capitalismo commerciale e l'economia marinara fondata sulla funzione di transito cedettero il posto al capitalismo agrario e alla bonifica agricola e ai tentatiV'i d 'industrializzazione delle province italiane .

554

APPEND I C I

APPENDICE l

GLOSSARIO METROLOGICO Esponiamo qui alcuni dati relativi alla metrologia storica , indispensa­ bili a una buona comprensione del lavoro, e ricavati sia da articoli già pub­ blicati (cfr. J.-C. HocQUET, La « Pratica della mercatura» de Pegolotti et la documentation d'archives : éléments de confrontation, in « Travaux du ler Congrès International de Métrologie Historique », Zagabria, 28-30 ott. 1 975, datti! ., pp . 50-84 ; e HocQUET, Métrologie du sel cit ., cui si deve aggiungere J .-C . HoCQUET, Patrimonio tecnico e unificazion e culturale : aspetti d'un pro­ cesso d'integrazione nell'Adriatico , in « Quaderni storici» 1 979), sia da un lavoro più vasto in corso di stampa (Etudes de métrologie historique : les me­ sures de capacité dans le commerce maritime européen) . Al fine di non appe­ santire l 'esposizione, ci limitiamo a indicare i risultati raggiunti, senza riprodurne le dimostrazioni . Ci sembra importante evidenziare agli occhi del lettore il rischio di con­ fusioni ingenerate dalle analogie lessicali : nell'intero ambito greco-latino, l 'unità di misura dei solidi nel commercio all'ingrosso era il moggio (modios, modius) e nel mondo arabo o arabizzato (Spagna) , il cafisso. Moggio e cafisso erano misure di capacità e non di peso; capacità, però, estremamente varia­ bile per entrambi : sarebbe infatti pericoloso confondere il moggio di Ve­ nezia con il moggio di Ragusa, moggia (modi, mondini) d'Ibiza con quelle di Cipro, ecc . . In generale, nel testo e nelle note , si è avuto cura di preci­ sare sempre la natura e l 'origine della misura : « 100 moggia , misura di Zara » o « 1 00 moggia secondo l a misura della Narenta ». Comunque, quando giungeva a Venezia il sale veniva sempre stimato secondo il moggio veneziano. D'altra parte è assai azzardato voler trasformare queste unità di volume in unità di peso, a causa della grande varietà dei pesi specifici dei diversi sali, e più ancora a causa del tipo di misurazione cui era s oggetto il sale ; infatti, il misuratore contava una misura quando aveva gettato, a volte con una pala crivellata, un certo numero 1di paiate di sale nel recipiente. Nes­ suna sorpresa, quindi, se s 'incontra una misura che dovrebbe contenere circa 1 .000 litri che pesa, riempita di sale, meno di 800 kg. Il paradosso sorpren­ derà tanto meno in quanto questa misura - il moggio veneziano è una unità di computo puramente :fittizia, come la lira nel sistema monetario . Infatti la misura reale che viene riempita con la pala è il moggetto o mozetto. Due moggetti corrispondono a uno staio e 24 moggetti corrispondono a 12 staia o un moggio. Il moggio veneziano non è mai altro che un mucchio di -

557

Il sale e la fortuna di Venezia

sale ottenuto versando 24 mozetti se lo Stato è venditore, o 26 mozetti se è l 'acquirente. Il mazzetta poteva venire misurato colmo o raso, essere riempito da un solo uomo o d a due che gettavano le paiate a pale incrociate o che utiliz­ zavano pale crivellate . Infatti il sale veniva gettato e non deposto con pre­ cauzione nella misura. Sono immediatamente ev�denti gli abusi ai quali può dar luogo il travaso del sale con una pala bucata in una misura che può presentare la forma d'un tronco di cono, la cui apertura è la base minore superiore. Comprendiamo meglio perché l'Ufficio del sale, reclutando i misu­ ratori, accordasse la preferenza ai candidati capaci d'ottenere da 1 00 misure di Corfù 1 2 1 misure di Cattaro, rispetto a quelli che, pur esperti nell'arte della misurazione, arrivavano solo a 1 1 8 misure, sebbene le misure di Corfù e quelle di Cattaro fossero sostanzialmente simili. Una volta prese queste precauzioni, il lettore troverà temeraria la pre­ tesa di presentare un glossario e di calcolare delle equivalenze. Il rischio di errori è costante, ma è l'oscurità stessa del problema a rendere necessario un tentativo di chiarificazione. Accettiamolo come una tappa provvisoria delle ricerche e aggiungiamo che, allo stato attuale dell'indagine, le nostre esitazioni derivano meno dalla complessità dei calcoli che dall'incertezza del vocabo­ lario che chiama talvolta con lo stesso nome (misura, moggio) le differenti unità di un sistema metrologico costituito da multipli e da sottomultipli . In ciò risiede, allo stadio attuale della ricerca, la vera difficoltà : essa si presenta per le misure di Cipro, Ragusa , Pago, Ancona e forse Ra 's-al-Makhbaz . Per non togliere unità ai diversi sistemi metrici in uso , preferiamo orga­ nizzare una classificazione geografica metodica piuttosto che compilare un dizionario in cui venissero successivamente presi in esame moggio , staio, mog­ getto, ecc., per ciascun porto, il ch e comporterebbe una rottura dell'unità del sistema nei vari luoghi. Infine, tenendo fede al metodo già sperimentato, diam o la preferenza , tra le fonti, ai documenti pubblici o privati, compilati tra il Trecento e il Cinquecento, piuttosto che ai Manuali di Mercatura e, a maggior ragione, alle Tavole di Concordanza redatte all'epoca dell'introduzione del sistema me­ trico decimale nell'Ottocento . I Manuali di Mercatura son o generalmente più attenti alla misurazione del grano che a quella del sale e alle sue sottigliezze . Infatti, mentre le misure utilizzate sono identiche per entrambi, i modi di misurare e di contare sono differenti. È ovvio che non si dovrà dare troppa importanza a i decimali e che ci si dovrà riferire soprattutto a ordini di grandezza. Alcune osservazioni pre­ liminari : la maggior parte delle misure del sale, nel commercio all'ingrosso, sono simili allo staio veneziano e contengono da 80 a 1 30 litri . Il sottomul­ tiplo è il moggetto di circa 40 litri, che ha un ulteriore sottomultiplo nella misura di Cipro. In vetta alla scala si trovano soltanto unità di calcolo di 550, 1 . 1 00 e 1 .250 litri circa .

558

Glossario metrologico

ANCONA (fine '500) moggio somma o quarterone moggetto misura peso in kg (di sale d'Ibiza)

l l

11 22

895

1 ,25 2 ,5

1 0 1 ,7

l

2

l

8 1 ,3 7

40 ,68

CATTARO moggiO spud staio litri

l 2 8

l 4

1 40

70

l 17 5 ,

l moggio veneziano di sale : 15 spudi

CERVIA l corba = 32,45 litri Ma nel Cinquecento (verso il 1 527-29 ) , veniva utilizzato anche un moggio a Cervia : da 9 moggetti d'Ancona a 250 libbre d 'Ancona . Il moggio pesava dunque : 9 x 250 libbre x 0,339 kg = 762 ,75 kg valore assai vtcmo al peso del moggio veneziano di sale di Cervia , all'uscita dai magazzini nel 1 456 (contaminazione di misure della città economicamente dominante nell 'Adriatico settentrionale) .

CORFU' l moggio : 25 litri 40 moggia di Corfù : l moggio di Venezia Nel commercio marittimo l 'unità di computo utilizzata è il centinaio (,1 00 moggia di Corfù) .

559

Il sale e la fortuna di Venezia

CIPRO

moggio mozetto litri

l 2

l

26,6

1 3 ,3

È il mozetto, chiamato moggio di Cipro, che serve alla misurazione del sale . Poiché la sua capacità è debole , l 'unità di calcolo rlel commercio marittimo è il migliaio (mier di mozetti di Cipro) , che contiene 1 3 .300 litri . Due mozetti fanno un sacco, vale a dire un moggio e, nel Cinquecento, 20 sacchi costituiscono un carro. Erano necessari allora comunemente da 500 a 700 carri per zavorrare una nave.

GENOVA La mina : - alla fine del Duecento : 1 1 9,2 kg di sale d'Ibiza - a metà del Quattrocento : 1 2 8,6- 1 3 3 ,8 kg di sale d'Ibiza. La mina è una misura di capacità che contiene 1 1 5 litri (tra 1 12 e 1 1 6 litri ) , m a esistevano tre modi di riempire l a mina corrispondenti a tre stadi succes­ sivi .della distribuzione del sale : a) al momento dello scarico della nave per il pagamento del sale all 'importatore; b) all'uscita dal magazzino ; c) alla dif­ fusione nelle gabelle. 100 mine alla misura della nave = 130 mine al magazzino = 145 mine della gabella. Con una semplice manipolazione della misurazione, l'Ufficio del s ale guada­ gnava dunque il 45 % , indipendentemente dall a determinazione dei prezzi .

!BILA II mondino (moggio, modi) : verso il 1 300 : nella prima metà del '300 : alla metà del '400 : verso il 1 520 :

560

a) : b) : c) :

1 .675 kg 1 .571 kg 1 .6 1 1 / 1 .622 kg 1 .876/ 1 .886 kg 1 .667/ 1 .7 1 9 kg 1 .358 kg

Glossario metrologico

MILANO l staio: 1 8 ,30 litri

NAUPLIA l

moggio : 1 66 litri (Zara, La Narenta, ecc . ) nel '400 PAGO e la Dalmazia

l

moggio luchano moggetto

2

kg

l

4

2

l

1 52

76

38

Una difficoltà : le fonti chiamano indistintamente moggio di Pago (e anche più spesso moggetto a causa della sua debole capacità, se confrontato al mog­ gio di Venezia) le due misure - moggio e luchano della nostra tavola e, salvo l 'equivalenza non sia chiaramente precisata, cosa peraltro rara , non si sa mai di quale unità si tratta. Notiamo anche che luchano e moggetto, mi­ sure di peso, corrispondono abbastanza fedelmente a staio e mozetto di Venezia . Fin dalla seconda metà del Quattrocento tutte le misure della Dal­ mazia veneziana erano omologate alle misure di Venezia . Il moggetto è un sacco di sale, o un secchio (cablo) , 24 dei quali formano un moggio di Venezia. Nel commercio marittimo viene utilizzato come unità di calcolo il centinaio (ossia 1 00 luchani o 100 moggia) . -

PUGLIE carro salma tu molo litri

7 ,5 ( ? ) 60 ( ? ) l

1 .874

l

8 234

l

3 1 ,24

Questa tavola si basa sulle seguenti informazioni : a Barletta, la salma è pari a 8 tomboli (tu mani, tu moli) e il carro a 7 ,5 s alme ; infine l salma cor­ risponde a 3 staia di Venezia.

56 1

Il sale e la fortuna di Venezia

Ma al contrario di questi calcoli semplici, l carro corrisponde a 36 tumani. Notiamo qui alcune dell e difficoltà e delle controversie della metrologia s torica . La risoluzione del problema sulla capacità della salma è capitale : Puglie e Sicilia (cfr. infra Trapani) erano grosse regioni esportatrici di grani e i Manuali di Mercatura indicano di conseguenza una quantità di equivalenze. Tuttavia la salma è un'unità di computo, la misura reale è il tumolo ed è questo che bisogna determinare . Oltre all'esistenza del grosso e del piccolo tumolo (rapporto da l a 2 ) , il grosso tumolo vari a fortemente tra Puglie e Sicilia, in un rapporto che va da 6 2/3 a 1 6 .

RAGUSA Paradossalmente, i Manuali di Mercatura, anche nel Cinquecento , non pren­ dono in esame le misure di Ragusa. La prosperità commerciale del grande porto dalmata non desta la curiosità dei mercanti-aritmetici . Paxi, attraverso la mediazione della salma grossa siciliana, dà l'equivalenza : 4 staia di Venezia : 3 stai a 1 /3 di Ragusa l staio di Ragusa : 100,07 litri . Ma ecco alcune preziose informazioni trovate a caso nelle fonti documentarie : 100 salme (della Bosnia) di sale di 3 moggia per salma ( 1 390) - 60 salme di sal e con un peso di 436 libbre ( 1 404) - salmas 440 salis de modijs 5 salis pro singulis duabus salmis ( 1 44 3 ) , confermato dalle equivalenze : 1 500 moggia = 600 salme, o ancora 30 salme = 7 2 moggia e mezzo. Tuttavia, intorno al 1 3 30, troviamo una salma di sale di 354 libbre. A Ragusa, comunque, il sale viene misurato col piccolo moggio, a cui è sufficiente aggiungere una capacità supplementare del 20% per ottenere il grande moggio. Il rapporto era : 4 piccole moggia = 3 grandi moggia ; oppure 5 piccole moggia = 4 grandi moggia. Malgrado l 'incertezza del rapporto, è possibile dare una spiegazione delle dif­ ferenze notate nelle fonti. Infatti : 354 libbre : 2 , 5 = 436 libbre : 3 = da 1 4 1 a 145 libbre. Il moggio di Ragusa peserebbe, in quest'ipotesi , 1 4 3 libbre x 0 ,359 kg = 5 1 ,33 kg. Si potrebbe quindi ricostruire il sistem a ponderale di Ragusa in questo modo : -

salma stai o moggio kg di sale 562

l

1 ,5 3

154

l

2 1 02 ,67

l 5 1 ,33

Glossario metrologico

RA'S-AL-MAKHBAZ La salina non ha una misura propria :

il cafisso, in effetti, è utilizzato in

tutta la Tripolitania. Tuttavia incontriamo una

difficoltà

della stessa natura

di quella incontrata a proposito della Dalmazia: ignoriamo se si ricorra alla misura o a un suo multiplo nella misurazione del sale. Infatti, secondo i Ve­ neziani, il cafìsso contiene 3 misure di Venezia, vale a dire 3 mozetti, ma i Manuali di Mercatura confermano con molti esempi che il cafisso equi­ valeva a 3 staia di Venezia. La misura piccola ( 1 24,8 litri) potrebbe costi· tuire il semi-carico di un cammello e il suo doppio (249 ,6 litri) l 'intero carico.

SARDEGNA l quartino : 132,5 litri (tra 1 3 0 e 136 litri)

TRAPANI

salma

di sale

grosso tumbolo piccolo tumbolo litri

l

16 32

l

2

547,5

l

34,21

17,10

L a salma di sale è due volte più grande ( 1 6 tumboli) della salma d i cereali

(8 tumboli) e la salma di Trapani contiene il 6% in più della salma generale. 3 1 /4 staia di Venezia 547,5 litri. l salma di sale di Trapani: 3 1/4 x 2 + 6% Il piccolo tumolo della salma generale conterrebbe dunque un po' più di 1 6 litri. Notiamo una difficoltà: non si ritrova il rapporto 6 2 / 3 1 6 tra tumboli l salma generale :

=

·

della Sicilia e delle Puglie. VENEZIA

moggio staio moggetto (mozetto) litri

l

12 24 999,70

l

2 83,31

l

4 1 ,6.'>

563

APPENDICE 2 LE MONETE

A Venezia, fino al 1 340, i prezzi venivano redatti in libbre ad grossos lire a grossi; a partire dal 1 356 furono registrati in ducati e, dopo il 1 5 1 9 , furono specificati in ducati di conto . La libbra ad grossos introduce al cuore di tutte le complessità del s istema monetario veneziano, poiché la sua creazione corrispondeva al bisogno di sormontare le difficoltà generate dal bi-metallismo argento-biglione aggravate ulteriormente, a partire dal 1 284, dal conio del ducato d 'oro che introduceva il tri-metallismo. Il denaro a grosso era una moneta puramente fittizia, a cui si fece ricorso per mantenere costante il rapporto : l grosso d'argento = 26 , 1 1 denari di conto - e questo lo è molto di più. Questa lira costitul dunque iniziale per salire a 32 piccoli reali, il che provocava dei fastidi . La lira a grossi era quindi una moneta di conto - cosa per nulla originale - di 240 denari di conto - e questo lo è molto di più . Questa lira costituì dunque la terza moneta di conto veneziana, accanto alla lira di grossi, apparsa con­ temporaneamente al grosso d 'argento, all 'epoca di Enrico Dandolo, e alla lira di piccoli, più antica. La sua importanza deriva dal fatto che era di valore costante rispetto al grosso d'argento e che venne quindi a trovarsi ancorata al ducato d 'oro . Di fatto, nelle nostre fonti, non sono tre ma quattro i sistemi di com­ puto utilizzati , successivamente o implicitamente : l ) la lira di 240 denari piccoli veneziani, dove una lira è uguale a 20 soldi e un soldo a 12 denari. Essa è chiamata semplicemente lira veneziana. 2) la lira di grossi (libbra grossorum) , nella quale 20 soldi equivalgono a 240 denari grossi e un soldo a 1 2 denari grossi, cioè 1 2 grossi. Questi due sistemi generano, attraverso i legami che uniscono il grosso ai piccoli, una grande complessità, dato che il rapporto tra il grosso d'argento e i piccoli di biglione ha subito continue mutazioni , essenzialmente a causa del deterioramento del piccolo. Per questa ragione si è resa necessaria la creazione della : 3 ) lira a grossi (libbra ad grossos) , il cui nome non deve assolutamente far dimenticare che si trattava di fatto di mantenere il valore di conto , ante­ riore al 1 254 , della lira veneziana di piccoli, quando un grosso valeva 26 pic­ coli. Quindi l lira di grossi è uguale a 26 lire a grossi. È necessario specifi­ care ulteriormente e precisare che questa lira di grossi, per preservare il rapo

564

Le monete

porto iniziale di l a 26, corrispondeva a soli 239 denari grossi : l'assenza di un grosso per essere completa le valse il nome di lira manca, in opposizione della lira complida di 240 grossi, che equivaleva a 26 lire, 2 soldi, 2 denari a grossi . In altre parole, la lira a grossi non è di fatto che la lira veneziana di piccoli fossilizzata nell'antico rapporto di 1 /26, mentre il piccolo si svaluta sempre più, cadendo successivamente da un rapporto di 1 /26 e 1 /9 (ed è per neu­ tralizzare questo 1 /9 che viene tolto l grosso alla lira di grossi) a 1 /32 col grosso d'argento. Il presente lavoro impiega la lira a grossi per un arco d'una sessantina d 'anni, dal 1 280 al 1 340 circa . Caduta in desuetudine nella seconda metà del Trecento, il suo uso venne bandito dai libri contabili dell'Ufficio del sale verso il 1 380, poiché gli acquirenti stranieri non ne comprendevano più il senso . 4 ) Prima di prendere in esame l 'ultima moneta di conto, apparsa sol­ tanto nel XVI secolo, è necessario spendere una parola sul ducato, la celebre· moneta d'oro di Venezia . Alla sua comparsa, nel 1284, il ducato valeva 1 8 grossi , o 39 soldi a grossi , m a ben presto (nel 1285) salì a 40 soldi a grossi , vale a dire 1 8 grossi e mezzo . Equivaleva quindi a due lire a grossi . Tale­ rapporto si mantenne fino al 1 328, allorché la svalutazione dell'argento (ri­ spetto all'oro) obbligò a contare un ducato per 24 grossi , con una svaluta­ zione di circa 1 /3 del grosso d 'argento. A quest'epoca il ducato viene calco­ lato 52 soldi 2 denari a grossi o anche 2 lire 12 soldi 2 denari a grossi. Le cose possono sembrare molto complicate e non dovevano esserlo meno per i Veneziani del Trecento ; infatti , a partire dal 1328, poiché la svalutazione continuava a crescere, Venezia, non potendo trovare una soluzione soddisfa­ cente a questi problemi monetari , si risolse ad abbandonare il conio del grosso . Quest 'ultimo, sebbene non più coniato alla Zecca, continuò tuttavia a essere usato nei conti come sottomultiplo del ducato. Di conseguenza il du­ cato d 'oro aveva contratto una relazione con la lira di grossi : l lira di grossi 240 grossi e l ducato 24 grossi . Ne consegue che l lira = 10 du­ cati d 'oro 20 soldi e che il soldo di grossi e quivale a un mezzo ducato . Anche qui sono sopravvenute difficoltà a causa dell'assenza di rapporti fìssi e stabili tra la moneta d 'oro (il ducato) e la moneta d 'argento (il grosso) , quest'ultima essendo mal ancorata all a lira d i piccoli . In unità di conto, abbiamo al relazione seguente : l denaro grosso 32 denari piccoli . Ma questo denaro piccolo immaginario si limita a riprodurre il corso le­ gale 'del 1 282 . Ancorato alla moneta d 'oro (ducato e lira di grossi) , viene chia­ mato piccolo a oro. In effetti, in moneta effettiva, l grosso 62 piccoli , chiamati a moneta. Da questa relazione risulta che l piccolo a oro = l piccolo a moneta e 1 5 / 1 6 . Tale relazione indica immediatamente che il ducato s i è continuamente nva· lutato in rapporto alla lira veneziana . =

=

=

=

=

565

Il sale e la fortuna di Venezia

A partire dal 1 472 il ducato d 'oro vale 1 24 soldi (6 lire 4 soldi) di pic­ coli e tale rapporto rimase invariato per un mezzo secolo, ma le guerre, gli sconvolgimenti finanziari , l'avvio della produzione americana ebbero ben presto importanti conseguenze monetarie anche a Venezia . Nel 1 5 1 9 il valore del ducato fu portato a 6 lire e 14 soldi , che era troppo poco, e quindi , lo stesso anno, a 6 lire e 1 6 soldi. Nel 1 525 nuova stabilizzazione : il ducato passa a 7 lire e 4 soldi. Nel 1 545 si fissa a 7 lire e 17 soldi. Il rialzo degli interessi praticati dalla Zecca a coloro che depositavano oro, nella febbre per i preparativi della guerra di Cipro, nella primavera del 1570, provocò un nuovo rincaro del ducato , il cui cambio si stabilì a 8 lire e 1 2 soldi . Ma nel Cinquecento i calcoli non utilizzano ques to ducato d 'oro , conti­ nuano a ricorrere alle antiche monete di conto, moneta di piccoli per i privati, i bottegai, H commercio al dettaglio, moneta di grossi per lo Stato e i grandi mercanti, gli operatori finanziari , i banchieri . La contabilità del grande commercio rimaneva dunque valutata in lire, soldi e denari di grossi , e più spesso ancora in ducati d'oro, grossi a oro, piccoli a oro. In altre parole due ducati coesistono dopo il ,1 5 1 9 : il ducato d'oro divenuto moneta di conto (ducato di valuta, ducato corrente) che conserva il suo valore di 1 24 soldi , moneta ideale ; e la moneta d'oro reale chiamata , per distinguerla dalla preceden­ te, ducato d'oro in oro veneziano, ducato di zecca, e finalmente zecchino , d i cui abbiamo ricordato i l rialzo regolare nel Cinquecento. Per evitare con­ fusioni chiamiamo il primo di questi ducati, ducato di conto o ducato da 1 24 so1di e zecchino il ducato d'oro in circolazione. Nel corso del Cinquecento il sistema di calcolo combina i diversi ele­ menti che procedono dai sistemi antichi nel modo seguente (soltanto la lira a grossi è del tutto scomparsa) : l

lira di grossi

l

soldo

l

grosso

l

piccolo a oro

= = =

=

=

1 0 ducati d'oro da 1 24 soldi 62 lire di piccoli 1 /2 ducato d'oro = 1 2 grossi 3 lire 2 soldi di piccoli 1 /24 del ducato 32 piccoli a oro 5 soldi 2 piccoli a moneta l piccolo e 1 5/ 1 6 a moneta

=

20

soldi

Per confrontare i prezzi e studiarne l'evoluzione, occorrerebbe poter convertire tutte le unità monetarie nello stesso campione. Resterebbe la scelta di un simile campione di misura dei prezzi : sarebbe necessario, ad esempio , determinare, nelle diverse epoche, quanto percepiva il mercante in grammi d'argento fino alla vendita d'un moggio di sale. Ma l'informazione non ri­ vestirebbe un grande interesse perché, oltre alle sottigliezze di lunghi calcoli , si otterrebbe al massimo soltanto un prezzo nominale, unificato sl , ma sog-

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Le monete

getto alle medesime fluttuazioni dell'argento . Una conversione in grammi d'oro offrirebbe maggiori garanzie, ma allora tanto vale adottare come rife­ rimento unico il ducato che, a partire dal 1284, mantenne sempre il peso di 3 ,56 grammi di fino e il titolo di 24 carati . I calcoli, le conversioni sono molto semplici perché, in ogni momento, i prezzi sono stati calcolati in una moneta di conto riferita alla moneta d'oro, al ducato . Dalla metà del Trecento all'ini­ zio del Cinquecento i prezzi sono espressi in ducati d'oro e grossi. Di fatto la distorsione è maggiore di quanto non appaia : durante le due fasi di bassi prezzi, prima della metà del Trecento e dopo gli anni 1 5 1 7-1 5 1 9 , i crediti vengono espressi in moneta di conto, lira a grossi o ducato di 124 soldi, mentre durante la lunga fase intermedia di prezzi alti, vengono regi­ strati in moneta reale d'oro , in ducati, cosa che aveva anche per effetto di garantire la stabilità del credito tra la registrazione e il rimborso. Durante le due fasi di flessione, invece, la lenta erosione della moneta di conto o, per essere esatti, la rivalorizzazione dell'oro, produceva una diminuzione del credito del mercante pari al tasso d'aumento dell'oro. Era impossibile tener conto di questa variabile supplementare in mancanza d 'una documen­ tazione precisa e perché, in queste due epoche, i rimborsi sono general­ mente rapidi ( all'incirca due anni erano tuttavia, nel Duecento, un intervallo frequente e obbligato) ; in ogni caso essa avrebbe avuto l'effetto di provocare una diminuzion e supplementare di alcuni punti . In ogni modo, convertiti nello stesso campione monetario, per poter essere confrontati tra loro, i prezzi del sale sono aumentati del 200 % tra il 1 328-1 344 e il 1 356 e sono diminuiti, in valore reale, del 43 % per il sale d'lbiza e del 58% per il sale di Cipro tra il 1 5 1 7 e il 1 52 1 - 1 52 4 .

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La bibliografia relativa a quest'aspetto figurerà in J. C. HocQUET, Conditions éco­ nomiques et sociales de la production du sel à Venise, di prossima apparizione. X

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