Die Verkehrswege zwischen China, Indien und Rom um 100 nach Chr. Geb. [Reprint 2021 ed.] 9783112517789, 9783112517772

Citation preview

Veröffentlichungen des Forschungsinstituts für vergleichende Keligionsgeschichte an der Universität Leipzig Herausgegeben von Prof. Dr. Hans Haas

Die Verkehrswege zwischen

China, I n d i e n und R o m um 100 nach Chr. Geb. Originalkarte in Zweifarbendruck mit erläuterndem Text von

Dr. Albert Herrmann Charlottentiurg

Leipzig J. C. Hinrichs'sche Buchhandlung 1922

Nr. 7

VERÖFFENTLICHUNGEN DES STAATLICHEN FORSCHUNGSINSTITUTS FÜR VERGLEICHENDE RELIGIONSGESCHICHTE A N DER U N I V E R S I T Ä T L E I P Z I G HERAUSGEGEBEN

VON

PROF. DR. H A N S

HAAS

Nr i Religionsgeschichtliche Bibliographie J a h r g a n g I/II, III,IV, V/VI, die Literatur der J a h r e 1914 u n d 1915, bzw. 1916 und 1917 sowie 1 9 1 8 und 1919 enthaltend. (Wird fortgesetzt) Verlag von B. G. Teubner, Leipzig.

Nr. 2 Allgemeine Religionskunde in Bildern. P r o b e l i e f e r u n g : Die B u d d h a - L e g e n d e auf den Flachreliefs der ersten Galerie des Stupa von B o r o - B u d u r (Java). (Erklärender Text in Vorbereitung) Eine Probelieferung hiervon ist nur direkt von dem Forschungsinstitut, Abteilung für vergl. Religionsgeschichte, Leipzig, Universitätsstraße 13, durch Herrn Prof. Dr. liaas zu beziehen Nr. a.

Heinrich Frick,

Gbazahs Selbstbiographie. Ein Ver-

gleich mit A u g u s t i n s Konfessionen. Nr

4.

Hans Leisegang, des

Geistbegriffs

der

PNEUMA

synoptischen

HAGION.

Der

Evangelien

Ursprung aus

der

griechischcn Mystik. Nr. 5.

Hans Haas,

„Das Scherflein der W i t w e " und

seine

E n t s p r e c h u n g im Tripitaka. Nr

6.

Nr

7.

Hans Haas,

Bibliographie zur F r a g e nach den Wechselbeziehungen zwischen Buddhismus und Christentum. (Nr. 6 als Anhang auch in Nr. 5 enthalten)

Albert Herrmann,

Die Verkehrswege zwischen China, Indien u n d Rom um 100 nach Chr. Geb. (Originalkarte in Zweifarbendruck mit erläuterndem T e x t , als Beilage XIX auch in Nr. 5 enthalten).

Nr. 3 - 7 Verlag der J. C. Hiniichs'schen Buchhandlung, Leipzig.

Die Verkehrswege zwischen China, Indien und Rom um 100 n. Chr. Geb. Literatur. F. v. R i c h t h o f eil, China I, Berlin 1877, S. 454 ff.; d e r s . , Über die zentralasiatischen Seidenstraßen bis.zum 2. Jahrh. n. Chr.; Verh. d. Gesellschaft f ü r Erdk. Berlin 1877, S. 96 ff.; d e r s . , Über den Seeverkehr nach und von China im Altertum und Mittelalter, ebd. 1876, S. 86 ff. F. H i r t h , China and the Roman Orient, 1885; dsgl. Verh. d. Gesellschaft f. Erdk. Berlin 1889, S. 55 ff. H. K i s s e n , Der Verkehr zwischen China und dem Römischen Reiche; Jahrb. d. Vereins von Altertumsfreunden im Rheinlande, H e f t XCV, Bonn 1894, S. 1—28. R a d h a k u m u d M o o k e r j i , A History of Indian shipping and maritime activitv from the earliest times, 1912. W. H. S c h o f f , The Periplus of the Erythraean Sea, 1912. Vom Verfasser der vorliegenden Zeilen kommen folgende Arbeiten in Betracht: Die alten Seidenstraßen zwischen China und Syrien, I. Die Seidenstraßen von China nach dem Römischen Reich, Mitt. d. Geogr. Gesellsch. Wien 1915, S. 472 ff. Ein alter Seeverkehr^ zwischen Abessinien und Süd-China bis zum Beginn unserer Zeitrechnung, Zeitschr. d. Gesellsch f. Erdk. Berlin 1913, S. 553 ff. Die alten Verkehrswege zwischen Indien und Süd-China nach Ptolemäus, ebd. 1913, S. 771 ff. Kattigara, Paulys Realencykl. d. klass. Altertums, Neue Bearb., XI, 1921, S. 46 ff. Die Westländer in der chinesischen Kartographie, in Sven Hedins Southern Tibet, Vol. V I I I 1922, S. 216 ff.

Niemals stand der antike Weltverkehr auf solcher Höhe wie am Ende des 1. Jahrhunderts n. Chr. Zwei Weltreiche wurden durch ihn einander näher geführt, das R ö m i s c h e und das C h i n e s i s c h e R e i c h . Jenes faßte damals die verschiedensten Länder von der Nordsee bis zur Sahara, vom Atlantischen Ozean bis zum Euphrat und Kaspischen Meer zu einer Einheit zusammen; in Syrien und Ägypten besaß es die wichtigsten Zugangsstraßen nach dem ferneren Orient. Auf der anderen Seite hatten in China die Kaiser der H a n - D y n a s t i e schon zwei Jahrhunderte vorher ihre Macht weithin nach Westen ausgedehnt. Die siegreichen Feldzüge gegen die H u n n e n in der Mongolei und die Entdeckung großer Handelsvölker jenseits der Pamirpässe führten zur Beherrschung des Durchgangsverkehrs durch Zentralasien. Namentlich die Oasenstaaten O s t t u r k i s t a n s standen bald unter chinesischer Verwaltung; um 100 n. Chr. hörten auch die räuberischen Streifziige der Hunnen auf, ihre ersten Häuptlinge beugten sich vor der Macht des chinesischen Kaisers. So erstreckte sich denn das Chinesische Reich im Norden bis in die Nähe des Baikal-Sees, im Westen bis zu den Pamirpässen, während es im Süden durch Einverleibung von T i i n n a n und T o n g k i n g in Hinterindien festen Fuß faßte. Durch seine ungeheure Machterweiterung stand China damals unweit vor den Toren I n d i e n s , das in wirtschaftlicher und geistiger Beziehung eine besondere Kulturwelt darstellte. Seine Schwäche zeigte dieses alte Wunderland nur in seiner politischen Zersplitterung. Im Nordwesten

geboten nacheinander sogar fremde Dynastien. Auf A l e x a n d e r d e n G r o ß e n und die Diadochen waren dort zuerst s a k i s c h e Fürsten gefolgt, die Anführer kräftiger Bergstämme, die aus den Hochtälern des Pamir und Hindukusch herabgestiegen waren. Aber nicht lange Zeit darauf geriet das von ihnen begründete S a k a s t a n a in Verfall; denn schon vor Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr. kam im Induslande der arsakidische Fürst H y n d o p h e r r e s (Gondophares) empor, um seine Herrschaft nördlich bis Gandhara und westlich bis Arachosien auszudehnen. Als mit seinem Tode wieder eine politische Verwirrung eingetreten war, gewann, von dem benachbarten ßaktrien aus, eine skythische Dynastie die Herrschaft; es waren die K u s c h a n , ein Zweig der Yiie-tschi oder Tocharer, die zwei Jahrhunderte vorher aus Zentralasien in .Sogdiana und Baktrien eingedrungen waren. Nunmehr geboten die Kuschan vom Oxus bis zum Ganges, vom Hindukusch bis zum unteren Indus; als Beherrscher eines so ausgedehnten Reiches waren sie zugleich die besten Förderer von- Handel und Verkehr zwischen Indien und den Nachbarländern. Mit dem römischen Orient vermittelten vor allem zwei Handelsvölker Vorderasiens, die P a r t h e r und die A r a b e r . Das Partherreich beherrschte den Landverkehr vom Oxus bis zum Euphrat, und obgleich die Macht des dort regierenden Arsakidenhauses schon im Schwinden war, der Kaufmann ließ sich die Vorteile des Zwischenhandels nicht entreißen. Unter den Arabern nahmen die im Süden der Halbinsel wohnenden S a b ä e r und H o m e r i t e n die Vormachtstellung ein. Ihre Heimat Yemen war nicht nur ein gesegnetes Gartenland, sondern auch reich an Gold- und anderen Erdschätzen, mit dem Weihrauch von Hadramaut versorgten sie den ganzen Erdkreis. Als Händler und Seefahrer waren sie die Phönizier des Indischen Ozeans. Dort hatten sie überall ihre Faktoreien, in den Häfen Indiens sowohl wie am Roten Meer und am Persischen Golf. Trotz der scharfen Konkurrenz des römischen Ägyptens blieben sie doch die ersten Vermittler im Seeverkehr mit dem ferneren Osten und beherrschten zugleich den Binnenhandel auf der ganzen Halbinsel; denn A r a b i a f e l i x — so lautete bei den Römern der politische Begriff — erstreckte sich an den Küsten entlang bis nach Mesopotamien. Schon aus den gegenseitigen Beziehungen der eben geschilderten Welt- und Großreiche können wir auf den Verlauf der Verkehrsstraßen gewisse Schlüsse ziehen; im einzelnen unterrichten uns hierüber griechischrömische und chinesische Quellen, sowie die letzten archäologischen Ergebnisse in Ostturkistan. Beginnen wir mit dem Landweg, der in jener Zeit vor dem Seewege bevorzugt wurde. Allerdings führte er von C h i n a aus Hunderte von Meilen durch die Sandwüste O s t t u r k i s t a n s , dann über die oft tiefverschneiten P a m i r p ä s s e ; auch in Vorderasien waren ausgedehnte öde Steppenregionen zu überwinden^ Aber unterbrochen wurde das unfruchtbare Hochland durch üppige Oasenlandschaften, deren Bewohner die Reisenden mit allem Notwendigen versorgten; militärische Stationen und Haltepunkte zum Wechseln der Pferde sicherten dazu den Durchgangsverkehr.

Die großen Straßenzüge, welche die Verbindung mit Indien oder dem Römischen Reich herstellten, nahmen damals ihren Ausgang im äußersten Nordwesten des eigentlichen Chinas, nämlich in den Toren Y ü - m e n und Y a n g , welche am Ende desjenigen Teils der Großen Mauer lagen, den Aurel Stein im Wüstensande westlich von Tun-huang wieder aufgedeckt hat; die Trümmer von Wachtürmen, Sektionsstationen, Magazinräumen usw. legen noch heute ein beredtes Zeugnis davon ab. welch lebhaftes Treiben sich in der jetzt so öden Sandwüste damals abgespielt hat. Auch in O s t t u r k i s t a n waren früher die Yerkehrsverhältnisse weit günstiger als heute. Gegenwärtig ist nur ein einziger Karawanenweg von Bedeutung, der den Osten mit dem Westen verbindet; er führt quer durch die Gobi nach Hami und von dort am Südfuße des Tien-schan entlang über Turfan, Karaschahr, Kutscha und Aksu nach Kaschgar. Im Altertum gab es zwei oder vielmehr drei Straßen: die Nord-, die Süd- und die Mittelstraße. Die alte N o r d s t r a ß e stimmt im wesentlichen mit der jetzigen Route überein; nur hat sie den Vorteil, daß sie vom Yü-men-Tor aus Turfan nicht auf dem Umwege über Hami erreichte, sondern auf direktem Wege in nordwestlicher Richtung. Die alte S ü d s t r a ß e hielt sich in der Nähe des Kwen-lun-Gebirges; zu ihren wichtigsten Stationen zählten die heutigen Oasen Tscharkhlik, .Tschertschen, Khotän und Yarkänd. Aber auf weite Strecken, besonders zwischen Tschertschen und Khotän führte sie viel mehr nördlich an Oasenplätzen vorbei, die später ein Opfer der Sandwüste geworden sind, so daß wir sie erst jetzt durch die Ausgrabungen von Sven Hedin und Aurel Stein wieder kennen lernen. Während sich die Südstraße südlich vom alten Lop-nor hielt, ging die M i t t e l s t r a ß e nördlich an ihr vorbei und erreichte hier zunächst die Stadt Lou-lan, deren Ruinen Sven Hedin inmitten der Lop-Wüste wiedergefunden hat; darauf folgte sie dem alten Mündungslauf des Tarim, um sich zwischen Karaschahr und Kutscha mit der Nordstraße zu vereinigen. Sie ist bis Kaschgar acht Tagereisen kürzer als die beiden anderen Straßen und ist daher für den Durchgangsverkehr anscheinend bevorzugt worden. Der weitere Verkehr bewegte sich über das P a m i r g e b i r g e und den H i n d u k u s c h . Während heute hierfür nur eine einzige Straße in Betracht kommt, nämlich die Verbindung zwischen K a s c h g a r und den Städten F e r g h a n a s über den Teräk-dawan, gab es in alter Zeit mehrere wichtige Pamirstraßen. Ebenso wie heute wurde damals der Teräk-dawan viel benutzt; von da ging es nach T a - y ü a n (Ferghana), das wegen seiner vortrefflichen Pferdezucht gern besucht wurde, oder nach den ferneren Ländern im Nordwesten, wie dem Reiche K ' a n g - k ü am Jaxartes und dem Lande der A l a n e n jenseits des Aralsees. Am lebhaftesten war der Verkehr nach dem Oxusgebiet, so daß er sich auf drei Pamirstraßen verteilte. Am meisten im Gebrauch war die nördlichste Route; da ihr Ausgangspunkt K a s c h g a r war, fiel sie zunächst mit der Teräk-dawan-Route zusammen; doch dann ging sie weiter westlich über den Tongburun-dawan, folgte eine weitere Strecke dem Surkhab, einem der größten Nebenflüsse des Oxus, und überschritt den Oxus selbst unmittelbar nördlich von Baktra,

wo sie sich mit den beiden anderen Pamirstraßen vereinigte. Wenn auch B a k t r a , das heutige Balkh, nicht der politische Mittelpunkt der mehr in Indien herrschenden K u s c h a n war, es war immer noch das erste Handelszentrum Ostirans. Auch nahm es sicherlich manche chinesische Waren auf, die nach Indien bestimmt waren; diese gelangten über die Pässe des westlichen Hindukusch und durch das Kabultal nach P u r u s a p u r a , der Residenz der Kuschan beim heutigen Peschawar. Von dort standen Wege nach dem Innern Indiens offen, entweder südöstlich nach dem gesegneten Gangesland oder südlich den Indus abwärts nach den Seehandelsplätzen B a r b a r i c u m und J B a r y g a z a , Um von Ostturkistan nach Indien zu gelangen, war" man aber nicht bloß auf den Umweg über Baktra angewiesen. Es gab auch einen kürzeren, dafür aber viel schwierigeren Gebirgsweg, der zwischen Y a r k ä n d und K h o t ä n südlich abbog und in P u r u s a p u r a endigte; im östlichen Hindukusch benutzte er den sogenannten H ä n g e n d e n Ü b e r g a n g , den wir noch heute auf die schwankenden Stege in der wilden Berglandschaft K a n d s c h u t anwenden könnten. Von Baktra und von Purusapura führten zwei besondere Landwege nach dem Partherreich und dem ferneren Westen. So war Purusapura der Ausgangspunkt einer Straße mit folgenden Stationen: A l e x a n d r i a in Arachosien (Kandahar), Carmana, Persepolis, Susa, S e l e u c i a am Tigris. Von Baktra aus folgte man der altpersischen Reichsstraße, in die auch von Ta-yüan und Sogdiana eine Verkehrsstraße einlief; die wichtigsten Stationen waren damals Antiochia Margiana (Merw), Hecatonpolis (Damgan), Ragae (bei Teheran), Ecbatana und endlich S e l e u c i a . Daneben gab es aber auch einen Wasserweg, der unterhalb Baktra den O x u s ' u n d seinen ehemaligen kaspischen Mündungslauf benutzte, das Kaspische Meer durchquerte und in den Unterlauf des Cyrus (Kur) eintrat; er stellte eine bequemere Verbindung mit den P o n t u s l ä n d e r n her. Aber sicherlich noch lebhafter war der Landverkehr, der sich nach der römischen Ostprovinz S y r i e n bewegte. Hier war A n t i o c h i a der internationale Mittelpunkt, und in den altphönikischen Industriestädten T y r u s , S i d o n und B e r y t u s wurde chinesische Seide zu den verschiedensten Geweben verarbeitet. Um über die Euphratgrenze zu diesen Plätzen zu gelangen, benutzte man die seit alters bekannten Karawanenwege M e s o p o t a m i e n s , wo als Hauptstationen S e l e u c i a - C t e s i p h o n , H a t r a und N i s i b i s zu nennen wären; dicht vor der parthisch-römischen Grenze war der wichtigste Sammelpunkt die Handelsstadt B a t n a e . Wenn nicht Antiochia, sondern D a m a s c u s ' u n d T y r u s das Ziel der Reisenden waren, dann wird man wohl den kürzeren W e g durch die arabische Wüste vorgezogen haben; denn die Inschriften von P a l m y r a wissen von weitreichenden Handelsbeziehungen dieses Wüstenstaates zu berichten. Im Wettbewerb mit diesem weitverzweigten Überlandverkehr stand der Seeverkehr durch den Indischen Ozean. Die Hafetfplätze an den Mündungen des Y a n g t s e k i a n g und H s i k i a n g waren noch zu unbedeutend, als daß sie als Ausgangsstationen in Betracht kämen. Aus den chinesischen Annalen wissen wir, daß die Seeschiffahrt erst im heutigen T o n g k i n g

7 ihren Anfang nahm; dorthin gehört darum auch die Hafenstadt C a t t i g a r a des griechischen Geographen Ptolemäus. Zunächst folgte die Fahrt den Küsten Hinterindens, wo indische und vielleicht auch sabäische Handelsplätze angelaufen wurden; der südliche Umweg um C h r y s e , die heutige Halbinsel Malakka, konnte durch den Übergang über den Isthmus von B a l o n g a , dem heutigen Krah, erheblich abgekürzt werden. Südlich der Gangesmiindung nahm die Seeroute einen Landweg auf, der aus der Richtung des südwestlichen Chinas kam. An der Ostküste Vorderindiens pflegte man die Häfen P a l u r a , M a e s o l i a , S o p a t m a , P o d u c a , C a m a r a und C o m a r i anzulaufen, indem man C e y l o n seitwärts ließ. Die wichtigsten Häfen der Westküste waren N e l c y n d a , M u z i r i s , B a r y g a z a und D a i fa a r i c u m an der Indusmündung. Wenn die Schiffsladung nach M e s o p o t a m i e n oder S y r i e n bestimmt war, so folgte man weiter der Küste des P a r t h e r r e i c h s , um im Persischen Golf die Häfen H a r m o z i a (Hormus), J o n a c a (Bushir) und endlich an der Tigrismündung C h a r a x S p a s i n u zu besuchen. Wenn aber Ägypten der Bestimmungsort war, suchte man einen Weg nach dem R o t e n M e e r e auf; und zwar geschah es nicht nur über Barygaza oder Barbaricum, sondern schon von Muziris aus fuhren Handelsschiffe quer über den Ozean, seitdem man es verstand, den regelmäßig wechselnden Monsunwind für die Schiffahrt auszunutzen. Diese' drei Linien trafen sich wieder bei der Insel des D i o s c o r i d e s (Socotra), bei A r o m a t a oder bei O c e l i s an der Straße Bab-el-Mandeb, indem man entweder südarabische Handelsplätze wie C a n e und A da na (Aden) oder ostafrikanische Stationen wie Malao und A u a l i t e s anlief. Im Roten Meer nahm zunächst A d u l i s , der Hafenort des Axumitischen Reiches, die Frachtschiffe auf; endlich an der ägyptischen Küste wurden die Waren in B e r e n i c e , M y o s H o r m o s oder A r s i n o e in Empfang genommen, von wo sie auf dem Landwege oder den N i l abwärts nach Alexandria gelangten, jener glänzenden Handelsstadt, die besonders im Orienthandel mit A n t i o c h i a wetteiferte. Es waren, wenn wir das Ganze überblicken, weitverzweigte Weltstraßen, die von den Grenzen Chinas ausgingen und teils den Überlandweg durch Zentral- und Vorderasien, teils den Seeweg über Indien benutzten, um in den römischen Ostprovinzen am Schwarzen oder am Mittelländischen Meere zu enden. Ja, wir haben ein gewisses Recht, diese Linien durch das Mittelmeer bis nach R o m weiterzuführen, das seit dem Augusteischen Zeitalter der bedeutendste Abnehmer der orientalischen Produkte war. Aus China empfing es, meist in syrischer oder ägyptischer Verarbeitung, die kostbare Seide, während es aus Indien Gewürze, Perlen, Edelsteine, Schildpatt und wohlriechende Öle bezog, wogegen es weniger in Waren als in Gold bezahlte. Ein so ausgedehnter Welthandel hat zum ersten Male die fernsten Kulturvölker einander nähergeführt. Die I n d e r besaßen schon längst eine Reihe von Handelskolonien bis zum Golf von Siam und lernten durch ihre buddhistischen Vorkämpfer zugleich den Landweg nach China kennen, das sie nach der früher herrschenden Dynastie C l n oder M a h ä (Groß)C l n benannten. Anderseits wird ihr Seeverkehr mit den „ Y a v a n a " d. h.

mit den Griechen und Römern, manche von ihnen in die Ostprovinzen des Römerreichs geführt haben. Noch regsamer waren die S ü d a r a b e r , die besonders durch ihren Weihrauchhandel weit herumgekommen waren; so sind es sicherlich sabäische Seefahrer gewesen, welche um Christi Geburt am chinesischen Hof erschienen, um dort dem Kaiser ein lebendes Rhinozeros als Tribut darzubringen. Auch in römischen Märkten wird man oft südarabische Kaufleute gesehen haben. In diesem Zusammenhange ist auch die Legende von den W e i s e n a u s dem M o r g e n l a n d e heranzuziehen; denn ich möchte sie für Astrologen aus Südarabien halten, da ihre Geschenke Gold, Weihrauch und Myrrhen nur auf dieses Land hinweisen. Was die C h i n e s e n betrifft, so scheinen sie in jener Zeit den Seehandel meist den westlichen Völkern überlassen zu haben. Aber auf dem Landwege sind chinesische Beamte und Kaufleute wiederholt nach dem nordwestlichen I n d i e n und bis zur Grenze des P a r t h e r r e i c h s gekommen. Im Jahre 97 n. Chr. drang eine Gesandtschaft unter K a n Y i n g sogar bis T a o c e am Persischen Golf vor, um sich von hier, wie es in den Annalen heißt, nach dem reichen Lande Ta T s ' i n einzuschiffen; aber durch die übertriebenen Erzählungen der Parther über die Gefahren der Seefahrt ließ sie sich wieder zur Umkehr bewegen. Man bat bisher unter Ta Ts'in gewöhnlich den Römischen Orient und zwar vor allem die Provinz S y r i e n verstehen wollen, aber alle geographischen Angaben der Chinesen weisen unzweideutig nach Südarabien hin, ein neuer Beweis, welche bedeutende Rolle es im Handelsleben des alten Orients gespielt hat. Während chinesische Reisende wohl kaum nach dem Römischen Reich gelangt sind, wird es nicht allzu selten gewesen sein, daß griechisch-römische Kaufleute das ferne Land der Seide besucht haben. So hat ein Mazedonier M a e s T i t i a n u s aus Syrien Agenten auf dem Landwege nach China ausgesandt; aus der Karte des Ptolemäus können wir schließen, daß die Reisenden erst in L i a n g - c h o u , einem Hai:'.t markt im nordwestlichen China, umgekehrt sind, und daß ihre Aufzeichnungen zum Teil auf einem chinesischen Reiseführer beruhen. Während auf dem Landwege die Chinesen als S e r e s , d. h. Seidenleute, bekannt waren, bürgerte sich auf dem Seewege durch indische Vermittelung der Name S i n a e ein; ein offenbar ägyptischer Kauffahrer A l e x a n d e r hatte um 100 n. Chr. diesen Weg benutzt, um bis nach dem erwähnten C a t t i g a r a in Tongking zu gelangen. Erst 166 n. Chr. erreichten auf demselben Wege ägyptische Kaufleute die Hauptstadt Chinas. Wenn sie in den chinesischen Annalen als Abgesandte des Königs A n - t u n von T a T s ' i n bezeichnet werden, so liegen hier offenbar Mißverständnisse vor. Der Herrscher, den die Fremden als ihren Gebieter genannt haben, kann sicherlich nur Marcus Aurelius A n t o n i n u s gewesen sein. Aber den Namen Ta Ts'in, d. h. Südaraber, können auf sie erst die Chinesen übertragen haben, f ü r die es ein anderes Kulturland im fernen Westen nicht gab.

Druck von A. Edelmann, Leipzig.

20 osti, v. Greenwich

Gamma,

o

Die Verkehrswege zwischen

C H I N A , I N D I E N & R O M um 100 n a c h C h r . G e b . von A L B E R T HERRAAANN. Maßstab am Äquatorca130000000.

Byzco.

VYv r a. e "vx t u .

Hauptverkehrswege, zwischen Osten und Westen andere Verkehrswege

Chinesisches, bzw. Römisches Reich _ Grenzen der zwischen beiden Weltreichen vermittelnden Groß reiche Autiochia,, Catügara = griechisch-römische Namen Jta&cutAa, = Namen in Sanskrit CS

¿Lc- Ifang,- chinesische Namen (Kaschgar) * moderne Namen.

nx. =TTU)TIS.

20

X

"N

S

Veröffentlichungen des Forschungsinstituts f ü r vergleichende Heligionsgescmchte an der Universität L e i p z i g , h r s g . v . Prof. Dr H a n s H a a s .

100

A. Edelman:.!, Uïïiversi