Wirtschaftliche Betrachtungen über Stadt- und Vorortbahnen: Eine Studie [1. Aufl.] 978-3-662-22757-2;978-3-662-24688-7

Table of contents :
Front Matter ....Pages I-XV
Stadt und Stadtverkehr (Gustav Schimpff)....Pages 1-47
Linienführung (Gustav Schimpff)....Pages 48-72
Bauweise und Baukosten (Gustav Schimpff)....Pages 73-100
Betriebsweise und Betriebskosten (Gustav Schimpff)....Pages 101-126
Tarife und Einnahmen (Gustav Schimpff)....Pages 127-160
Die Stadt- und Vorortbahn im Wirtschaftskörper (Gustav Schimpff)....Pages 161-189
Back Matter ....Pages 190-202

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Wirtschaftliche Betrachtungen über Stadt- und Vorortbahnen. Eine Studie von

Gustav Schimpft', Regierungsbaumeister. etatsmlUligem Profe880r fur Eisenbabnweeen an der Konigliohen Technischen Hochschule zu Aaohen.

Mit einem Geleitwort von

G. Kemmann,

Regierungsrat .. D. in Berlin·Grunewald.

Mit 60 Textfiguren und 3 Tafeln.

Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH 1913

Additional material to this book can be downloaded from http://extras.springer.com ISBN 978-3-662-22757-2 ISBN 978-3-662-24688-7 (eBook) DOI 10.1007/978-3-662-24688-7 Reprint of the original edition 1913 Sonderabdruek aus dem Arehiv fUr Eisenbahnwesen, 1912 Heft S

1L

ft.

III

Geleitwort. Wer, in la.ngJihriger Fiihlung mit den Verkehrsaufgaben modemer GroBstidte, die Fiille der bau- und betriebstechnischen, der verkehrs-, wirtschalts- und 8OziaJpolitischen Fragen kennt, die das Wachsen und Werden der Gro8stadt dam Stidtebauer, dam Volkshygieniker, vor aIlem aber dem Verkehrsmann stellt, weiB die Bedeutung und die Schwierigkeiten zu schitzen, die eine zusammenfassende Bearbeitung der Teilaufgabe in sich birgt, die der Titel dieses Buohes andeutet. Das Verbhrswesen der GlO8sti.dte hat sich zu einer noch vor wenigen Ja.b.rzehnten ungeahnten Bedeutung ent'Wickelt. So steht auch unter den Aufgaben, die das Arheitsfeld des Zweckverbandes GlOB-Berlin bilden, bekanntlich nahan den Fragen der Bebauungsordnung und der Sicherung von Freiflichen die Regelung des groBsti.dtischen Spurbahnwesens in erster Reihe. Die Einsicht, daB hei der Wechselwirkung, in der die Boden- und Siedlungspolitik, die Vo1ksgesundheit und das Verkehrswesen zueinander stehen, dem letzteren, wenigstens zeitlich, der Vorrang zukommt, entstammt den heiden graBen Veranstaltungen, die das Zweckverbandsgesetz fiir GroB Berlin vorbereitet haben, dem Wet t b ewe r bum e in e n Grundplan fiir die Bebauung von GroB Berlin und der S t i d t e b a u a u sst e 11 u n g des Ja.hres 1910. Steht doch unter den Lehren, die die Wetthewerbsentwiirfe dem Stidtebauer hinterlassen haben, die Erkenntnis oOOnan, daB das Verkehrsliniennetz den Ausgangspunkt gro8stidtischer :Bebauungsordnungen zu bilden habe. Das gilt wenigstens ffir die oberen Rangstufen der Spurbahnen, das Fembahnnetz fiir den Giiter- und Personenverkehr und, von seiner Linienfiihrung beeinflu8t, fiir das Netz der ortlichen Schnellbahnen, der Stadt- und Vorortbahnen, wihrend die Lage der OOOrflichenbahnen durch das StraBennetz bestimmt wird. Der Verband GroB Berlin ist eine Schopfung sozialer staatlicher Fiirsorge. Mit dem Anwachsen der GlO8st8dte und, Hand in Hand mit ihrer fortschreitenden gewerblichen Entwicklung, vielleicht eine ursichliche :Begleiterscheinung beider Vorginge, OOmichtigt sich iiherhaupt in Deutschland die offentliche Sozialpolitik, weit iiber die gro8ziigige Fiirsorgegesetzgebung hinaus, neuerdings mit besonderem Eifer auch der grc8stidtischen Wohnund Siedlungsfragen. Sie legt aber mit der Forderung weitriumigerer Bebauung der auBenliegenden Wohngebiete immer nachdriicklicher ihre

IV Hand auch auf das stadtisehe Schnellverkehrswesen, das sie sich im Hindrangen auf billigere Tarife vielerorts schon bis zu einem hohen Grade dienstbar gemacht hat. Unter dem Druek jedoch, den die offentlichen Korperschaften bei der Genehmigung stii.dtischer Schnellbahnen in dieser Richtung ausgeiibt haben, sind die Ertrignisse dieser Unternehmungen in den meisten GroBstadten bereita unter die Orenze heruntergegangen, welche den Untemehmungen eine bescheidene Verzinsung des Anlagekapitals sicherstellt. Solcher Sachlage gegeniiber gewinnen die vorliegenden "W i r t schaftlichen Betrachtungen liber Stadt- und Voro r t bah n en" besondere Bedeutung, in denen der Verfasser es unternimmt, die in einer Fiille statistischer Einzeluntersuchungen und wirtBchaftlieher Abhandlungen anderweit behandelten Fragen in zusammenhingender Vollstii.ndigkeit wissenschaftlich darzustellen. Um der Losung in a11gemein giiltiger Form nii.herzttkommen, 8etzt er sieh nach Art der 'Id~ischen von Thiinenschen Ableitung der Grundrentenbildung in dessen Werk fiber den "isolierten Staat" den Aufbau einer "Idealstadt" zur Aufgabe, daren Siedlungsform, FlachengroBe und Flachenbenutzung aus den vetschiedenartigen Bediirfnissen der Menschenansattlmlung hergeleitet werden. :BeiIn Aufbau dieser "Idealstadt" ist der in Berliner und Hamburger Sta.tistiken niedergelegte umfassende Stoff griindlich verai'beitet. D&8 80 gescha.flene groBstidtische Normalgebilde liefert dem Verfasser, iminet in .Anlehnung an die Verhaltnisse festIandischer GroBstii.dte, die Untel'lagen fur die Aufstellung gesetzmii.Biger Beziehungen zwischen den GroBen, auf denen die WittBchaftlichkeit eines Verkehrsunternehmens beruht, die dann in den iIeohs lIauptabschnitten des Buches naher untersucht sind. Die Behandlung der Aufgaben fiihrt den Verfasser bei der Wechselbeziehung zwischen GroBstadtbildung und Verkehrswesen weit fiber diese Grenzlinie hinaus in eine mit dem Blick in die Zukunft gerichtete Behandlung der Besiedlungs- und Verkehrsaufgaben der modernen Weltatii.dte. Dnd so darf die Arbeit aIs eine diesen umfassenderen Zielen zugewendete und ihrer Forderung dienende Tat mit besonderer Genugtuung begriiBt werden. Der weitzUgige reiehe Inhalt und die wohldurchdachte Verarbeitung des Stoffes aber gewii.hrleisten dem Werk auch ohne dieses Geleitwott willkominen~te Aufnahme in der Oflentlichkeit, besonders in den Kreisen, die Beruf odet Neigung mit den politischen AUfgaoon der GroBstadt in engere Beriihrung bringt. Be r 1 in, den 15. April 1913.

Berm Oberbaurat a. D. Geheimem Baurat

Rudolf Caesar zugeeignet.

vn

Vorwort des Verfassers. Die stidtische Verkehrs~hnik ist der jiingste Zweig der Eisenbahntechnik; sia ist in ihren wirtscha.ftlichen Grundlagen nooh wenig erforscht, noch viel weniger aber Allgemeingut geworden. Dies gilt besonders von den Ba.hnen auf eigenem BahnkOrper, den Stadt- und Vorortbahnen, deren groBe Bede'Qtung fiir die Entwicklung der Weltstadte und GroBstidte jetzt allgemein anerbnnt wird, iiber deren Wirtscha.ftsfiihrung aber falsche oder wenigstens unklare Anaichten weit verbreitet sind. Es erschien daher von einer gewissen Bedeutung, die wirtschaftlichen Fragen, die bei der Planung und dem Betrieb von Stadt- und Vorortbahnen auftreten konnen, einmal im Zusammenhang zu betrachten. Die Fiille des Stoffes lieB es geboten erscheinen, Rich auf reichsdeutBche Verhaltnisse zu beschranken und das Ansland nur do. ZUlU Vergleich heranzuziehen, wo dies notig wurde. Trotz dieser Einschrankung war es nicht iiberalI moglich, alIe Gedanken bis zu Ende zu verfolgen. So schien es auch zuweilen zweckmaBig, sich mit der Ermittlung der Ergebnisse einer V'berlegung zu begniigen und die Schliisse und FoIgerungen dem Leser zu iiberlassen. Nicht beriioksiohtigt warden die selbsttitigen Blookanlagen, weil sie zur Zeit der Abfa88ung des Textes fiir Deutschland nooh nicht in Betracht kamen. Es war nioht iiberalI notig, eigene Wege zu gehen; den zahlreichen Arbeiten Kemmanns und Petersens auf diesem Gebiete verdanke ioh viele Anregungen. Um den Leser nioht durch eine bloBe Aneinanderreihung von einzelnen BetraohtUDgen zu ermiiden und um die praktische Anwendung der tJberlegungen zu zeigen, zieht sich duroh das gauze Buch die Untersuchung liber die zweokmiBigste Gestaltung des Bahnnetzes einer gedachten Viarmillionenstadt liber den auf diasem Bahnnetz zu erwartenden Verkehr, die Feststellung der Betriebsansgaben und die Gestaltung eines allen billigen Anforderungen Reohnung tragenden Tarifs. Dann ist aber auch die zeitgemaBe Frage erortert, ob as moglioh ist, in groBerer Entfemung von der

VIII Stadt auf freiem Gelande eine Ga.rtenstad.t &Ilzulegen und durch eine besondere, nur diesem Zwecke dienende Bahn mit dar GroBstad.t zu verbinden. Den zahlreichen BehOrden und Printen, die mieh bei meiner Arbeit durch Vberlassung von Material unterstiitzt und dadurch erst die Arbeit in wem ganzen Umfange moglich gemacht hahan, insbesondere der preu· Bischen Staatseisenbahnverwaltung und der Direktion der Berliner Hoch· und Untergrundbahn-Gesellschaft moohte ich an dieser Stelle meinen Dank 3usspreehen. A ac hen, im April 1913.

G. SoAimpff.

IX

INHAL TSVERZEICHNIS.

0.

Enter Teil.

Em1eitung ••

...,.

8tUt

SWinrkehr.

Seite 1

AbecWt I.

2

Abscbnitt II. Die Fliohengr68e der Stadt: A. Die Geschiftsatadt . • . . . • . • B. Der Jeeehlo8&8n bebaute Wohnbezirk OlD. Daa Gobi,et der offenen BauweiBe un4 4ler VolOl'te . E. Die Induatriegebiete, Vieh· und SoblaehthOfe F. Die Rieeelfelder . . . . . • . • . . . . . . . . . G. Die Hoehsohulen. Krankenhi~l" und Irrenanataiten • H. Die FriedhOfe. . . . . . . . I. Die SportplAtlle . . . . . . .

4 I)

7 S S S

9 10

K. Die Zunahme der Bev6lkerung

Ab80hnitt III. Del" Verkebr. A. Gliedenmg des Verkebra: 1. Der Werktagsverkebr 2. Der Fe&ttagsverkehr . 3. Der Naohbarortaverkebr B. GroBe dee Verkebra: 1. Der Geaamtverkehr der Stadt und seine Verteilung auf veraohiedenen BefOrderungsJDittel • . . . . . . . . 2. Die jihrliehe Verkehrssteigerung . • • • . . . • . 3. GrOSe des Verkebra, bezogen auf die vel'8Clhiedenen Telle Stadt: a) Ableitung der GroBe des Verkebra am der Zabl der werbstitigen in der Gesehiftutatlt . . . • . • . . b) ADleitlUlg del G,Ue dee WoImverllehrs a1l8 du Zahl im offenen Gebiet W ohnenden . . • . . . • . . .

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11 12 12

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16

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17

x l:leite

GroBe des Verkehrs zum Induatriegebiet d) GroBe des Verkehrs zu den Bildungsstitten, Kranken· hiiusem, IrrenanBtalten und FriedhOfen e) Gro8e des Ausfiugsverkehrs. . . . . f) Zusammenfassung . • • . . . . . . 4. GroBe des Verkehrs einzelner Bahnlinien: a) Beispiele . . . . • • • . . . . . . . . • . . . . . . b) Schitzung des kilometrischen Jahresverkehrs nach der Zahl der Anwohner .• . . • . . . . . . . . . . . . . . c) Schitzung des kilometrisohen Jahresverkehrs nach dem Verkehr bestehender StraBenbahnlinien . . . .. C. Zeitliohe Zusammensetzung des Verkehrs: 1. Werktagsverkehr . . . . • . • . . . . . . . . . . . . . . 2. Festtagsverkehr . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . D. Schwankungen des Verkehrs im Verlauf der Woche und des Jahres E. Ortliohe Verkehrszusammensetzung ; Reise1ange; Reisedauer; das Reisegesetz von Lill: 1. Allgemeine Betraohtungen liber die ortliohe VerkehrsverteUung 2. BeiBpiele fiir die ortliohe Verkehrsverteilung 3. Die ReiBelange . . . . • 4. Das Reisegesetz von Lill. . 0)

19 19

21 22 22 23 24 25 29 29

34 37 38 41

Zweiter Teil.

Linienfiihrung. Absohnitt I. Die einzelne Linie: A. Die Richtung . . . . . . B. Lage der Bahn zum Stra8ennetz C. Abstand der Haltestellen D. Linienspaltung . . . . . . E. Die iuBere Endigung: 1. AnschluB einer Flaehbahn 2. Strahlenbildung . . . . . 3. Heranfiihrung an einen Hauptanziehungspunkt. '. 4. Sohleifenendigung . . . • . . . . . . . . . • Absohnitt II. Das Liniennetz: A. Allgemeine Gesiohtspunkte B. Ausbildung der Knotenpunkte C. Form des Netzes . . . . . . D. Beeinfiu8sung des Liniennetzes duroh Riicksichtnahme auf Eisenbahnen. . . . . . . . . • . . . . . . . • . . . . • •

48

49

50 56

57 58 59 60

61

62 64

71

XI Dritter Teil.

Bauwelse und BaH08ten. AbllOhnitt I. Die 8tracke: A. Zahl der Gleiae • . B. Neigungen, Kriimmungen, Oberbau: 1. Neigungen . 2. KrlimmllDgen • . • . . . . 3. Oberbau • . . . . . . . .

8eite

73 75 76 76

AbllObnitt II. Umgrenzung des liohten Raumes und Eauweise der Be· trieb8mitte1 : A. Allgemeinea. • . . . . . .. .. . . • . . 77 B. Aohaerusahi der Wagen • . .. 82 83 C. Gewiohte und Kosten der Eetriebsmittel AbllOhnitt III. Der Babnkorper: A. Bauweise und Baukoaten des Bahnkorpers B. Grunderwerbekonen. • . . • . • . • . . C. Wahl zwischen den versohiedenen Bauweisen D. Eauweise und Baukoaten der Haltestellen AbllOhnitt IV. DaB AntriebllByatem: A. Stromart • . . . . . . • . . • B. Antrieb der Fahrzeuge. . . . • C. Lage und GroBe der Kraftwerke D. Baukoaten der Stromerzeugungaanlagen E. Baukosten der Stromleitungen • • . •

85

87 90

91 92 93

94 96

96

Ab80bnitt V. Die Betriebaatltten: A. Lage der BetriebBBtAtten. . . B. K08ten der Betriebutltten •.

97 98

Ab80hnitt VI.

99

Ab80bnitt VII.

Die 8ioherungeanlagen Zuaammenstellung der AnlagekoBten

100

Vierte r T e il.

BetrlebsweiJe ad Betriebst08ten. Abschnitt I. Fahrplan, Zugbildung und Platzausnutz1lI!g: A. Der Fahrplan: 1. Das Fahrdiagramm . . • • . • . • . . . . • 2. Der Zugabstand. . . • • • • . • . • . . . . 3. BeeinflU88UDg des Fahrplan8 duroh Linienspaltungen •

105 106

B. ZugblldllDg: 1. Anp&881IJ1g an die orlliohen Anforderungen des Verkehre • 2. Anpasa1lllg an die zeitliohen VerkehrsBOhwankungen

106 107

101

xn Seite

C. Platzau8nutzung

. . . . . • . . . . . . . • • _ _ • _ _ . . 109 D. Beziehungen zwischen der groBten LeiBtungsfAhigkeit und der wirkliohen Leistung einer Bahn • . . . . . _ • • _ . _ _ • • _ • 112 Abschnitt II. Ermittlung der BetriebskoBtea: A. ZugforderungBkoBten. . . . . . B. Uaterbaltung der Streeke . . _ C. Stations- und AbfertigUJlglkosten D. EmeuerungskoBten . . . . . . E. Allgemeine Verw~tungBkoaten SehluBfolgerungen aue diesen Zahlen F. Veninsung dee Anlagekapitals • . . . G. EinfluB einer begrenzten Konze88ioDedauer

113 119

120 121 123 125 126 126

Fiinfter Teil.

Tarife unci BlUlllm .... Abschnitt 1. Die beetehenden Tarife und ihre finaBIiellen WbkungeB: A. Allgemeines iibel die Form und H6he Ton Stadtbahntarilen 127 B. Der Berliner EiBenbahntarif: 1. Die Tarife. . . . . . • • • . . 128 2. Verkebl'lleinnahmen: a) Ausnutz1lD8 der Fabrkarten 133 b) Verteilung dea Ve7kebra auf die venelaiMenen FUrk.al'ten. !IOrten • • • • • • 0) Einnahmen . . . .

C. Der Berliner Hoohbahntarif. D. Die Hamburger Tarife: 1. Der alte Verbindungebabntarif • . • . . . . 2. Der Stadt· und Vororttarif vom Jahre 1906: a) Der Tarlf. . . . . • • . . . . • . . . . b) Verteilung dee Verkebra auf die vereehiede»en Fahka*nsorten • . . . . . • . . . . . . c) Einnahmen. . • . • . • . . • . . . . . • 3. Der Tarif d~ llamht\qer Ilochbab. . . . . 40. Der Stadt· und Vororttarif vom Jahre 1912 •

Abschnitt II.

1340 135 137 138 1~ 141 143 14040 14,8

Beziehungen zwischen Tarifhohe und Verkehrsgroae:

A. EinfluB von Tarifinderungen auf den GeBamtverkehr. Riicbichi auf Wettbewerbsuotemehmungen • • . . . . • . . . • • • • . . . 152 B. Netztarif und 'Obergangatarif • . • . • . . . • • • • • . . • 163 C. EinfluB der inneren Tarifabstufung auf die GroBe dee V~l'k.lln ~d auf die VerkeluaverteilUDg inu.erhalb der Bah,n . 154 D. Verkebrebelebung duroh DiecJritre Aaf~.tarife • • • • • . •. 158

mt S,ita

Ab80hnitt III. Audehnung dee Untemehmenl auf andere Beforderungl'

Neaatla4ie : A. BeiBegeplok B. EspmJlpt .' • C. GiiterYerkehr •

156 157 158 158 160

D. Poatbef66rung. E. lAIiohenbef6rdetung

S e 0 h 8 t e r T e il.

Ab80hnitt 1. Die Stadt. und VOlOrtbahn ala Privatuntemehmen

161

.a

AbllObitt II. Einflu8 der 81...• Vero1tbahn auf du WirtllOhaftB' leben • • • • • • • • • . • • • • • • • .. • • • . . • • • . . • 163

A b80hnitt III.

BeteiJjpuc der Allgemeinheit und d81 Grundbeaitzes an c'lem BabUilteftlehalen:

167 A. Der Staat ala lIa1muntemehmer • • . . . • . . B. B~ dar Ge.eiDcle am Balmuntemelunen: 168 1. Bau UDd Betrieb dumh die Gemeinde 2. Bau 411D01l cUe Gemeiade mad Verpaohtoq aee Betriebel an eine Geeellaohaft . • • • • • • . • • • . • • • . • 169 3. o.Ic1bMoJ"'''uBg oder ZiHgewahr d11Mh die Gemeinde 172 4. HeimfaU· und Anb1lflNell~ . . . . . . . . . • . 173 C. BeteiJipng" GnndllalribeB: 1. Her&lUliehung des Grundbeaitze8 duroh die Gemeinde 174 2. HeranJliehung del Grundbesitsea d1l1'e1l den Bahnuntemehmer 178 3. Unmitte1barer Bodenenrerb duroh dea Bahnuntemehtner 180 .. Det Grund1tesiU all BahDuntemehmer . • . . . . . . . . . 181 6. ·Hehe dar BelastUDg cJea GrundbeBitzes . . . . . • • • . . 181 Ab80hDiti IV. '\Toraoblige fUr die Tarifgeataltuq der Stadt. und Vorort· bahnen:

nu

Stadt· und Vorortbalmnet. der idealen Stadt: 1. Tarif fUr ein rein. PrivatUDtemeluaen ••• 2. Tarif zur DeokuDaJ der reinen Betriebskoaten B. Tarif der Gartenltadtbahn . • . . • . . . . . .

A.

.Anlage 1. lJaukoaten des BahnkOrpera

182 185 187

. . . . . . . . • . . . . . . 190 .AnIap 2. AIll..,JroIten dee Bahanetaes ill der ideelen Stadt • • • . . 195 Asalage 3. B_. WId Bcmi.t~ etner fteigleiBigen Vorortb&hn sur Tetbin411118 eiDer a.tIenatadt VOIl fO 000 BUl1rohnem mit der GeaohiLftaetadt • . • • • • • • • . . . . • • • • . • • . 197

XIV

Verzeichnis der Zahlentafeln mit Angabe der Seitenzahl.

Seite

1. Entwicklung des Verkehrs in GroB-Berlin in den Jahren 1904- bis 1909. • • • • . . • • . • • • • • • • • • . . • • • • • • •.

14-

2. Entwicklung des Verkehrs in GroB-Hamburg in den Jahren 1904 bis 1909. • • • • • . • • . • • • • • • • • • • • • _ • • 15 3. Der Verkehr der Eisenbahnstationen in den siidwestliehen Berliner Vororten im Jahre 1909. • • _ • • . • • • . • • • _ • IS 4. Umfang der einzelnen Verkehrsarten in der idealen Stadt 22 5. Kilometriseher Jahresverkehr versehiedener Stadt- und Vorortbahnen 23 6. Anwohnerzahlen . . . . . . _ . . . . . • . . . . . . . . . . 24 7. Stiindliche Verkehrssehwankungen auf Berliner Vorortstrecken . . 27 8. Stiindliche Verkehrssehwankungen auf der Berliner Stadtbahn und der Boch- und Untergrundbahn . . . . . . . . . . . • . . . . 28 9. Mittlere Fahrtlange in der idealen Stadt . . . . . . . . . . . . 4010. Ermittlung des Reisewertes M der Strecke Berlin-Zehlendorf . . 42 11. Ermittlung des Reisewertes M der Station FriedrichstraBe der Berliner Stadtbahn . . . . . _ • . . . . . . . . . . • . . . . 4-3 12. Ermittlung des Reisewertes M der Station Warschauer Briicke der Berliner Hoch- und Untergrundbahn . . . . . . . . . . . . . . 45 13. Ermittlung des Reisewertes M der Station Warschauer StraJle der Berliner Stadtbahn . . . . . . . . . . . • . . . . . . . • . . 47 14. EinfluB der mittleren Stationsentfemung auf die Reisegeschwindigkeit 51 15. Ermittlung des giinstigsten Stationsabstandes . . . . . . . . . . 53 16. Beispiele fUr die mittlere Stationsentfemung von Stadt- und Vorortbahnen . . . . . . . . . . . . 5& 17. Das Bahnnetz der idealen Stadt. • . . . . . . . . . . . . . 69/70 18. Das Bahnnetz GroB·Londons • . . . . . . . . . . . . . . . . 7019. Tunnelquerschnitte und Wagenabmessungen von Unterpflasterbahnen . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . • . . . 78· 20. LeistungsfiiJrlgkeit einer Sta.dtbahn (Sitzpla.tze in der Stunde) . . . 82 21. Gewichte und Kosten von Stadtbahnwagen . . . . • • . . . . S4 22. Baukosten des Bahnkorpers fiir das Kilometer doppelgleisige Bahn 87 23. Grunderwerbskosten fUr ein Kilometer zweigleisige Bahn . . . . . 8924. Baukosten der Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 26. Verhii.ltnis zwischen Grundgesohwindigkeit und Reisegeschwindigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . 102 27. Bereehnung der mittleren Stationsentfemung im Reiseverkehr der idealen Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . 104 28. Energiebedarf fiir 1 tkm . . . . . . . . . . . . . • . . . . • 116· 29. Verteilung des inneren Verkehrs der Berliner Stadt· und Ringbahn im Ja.hre 1909 auf die versehiedenen Arten von Fahrkarten . . . 13430. Verteilung des inneren Verkehrs der Wannseebann im Jahre 1909 auf die versehiedenen Arten von Fahrkarten . . . . . . . . . . 13&

xv Seite

31. Verkehrsverteilung auf dem Berliner Vorortbabnnetz im Jahre 1909 auf die versohiedenen Arlen von Fahrka.rten. . . . . . • • . . 135 32. Ermittlung der Einnahmen aus dem Berliner Stadt. und Ringbabnverkehr . • • • . . . . • . . • • . . . . . . . . 136 33. Einnahmen aus dem Verkehr der Wannseebabn. . . . • . . . . 137 34.. Zeitkartentarif auf der Hamburger Verbindungsbahn . • . . . . 140 35. Verkehrsverteilung auf der Strooke Blankenese-Ohlsdorf auf die verschiedenen Arlen von Fahrkarten . • . . . . . • . • . • . . 143 36. Ermittlung der Einnahmen aus dem Personenverkehr der engeren Hamburger Stadtbabn, Streeke Altona.-Hasselbrook . . . . . . 144 37. Schitzung der Einnahmen der Hamburger Hoohbahn . • . . . . 147 38. SchitJlung der Einnahmen aus dem Personenverkehr der Hamburger Stadtbahn Altona-Barmbeok. . . . . . . . . . . . . . • . . 150 39. Preise der Jahreskarten III. Klasse (aU880hlieBlioh ReiohBSteuer) auf der Hamburger Stadtbahn und der Hamburger Hoohbahn • . . . 151 40. Sohitzung der Einnahmen fUr du Personenkilometer auf dem Bahnnetz der idealen Stadt - Tarif 1 . . . . . . . • . . . . . 183 41. Einzelkartentarif fUr das Bahnnetz der idealen Stadt - Tarif 1 . . 184 42. Schitzung der Einnahmen fir das Personenkilometer auf dem Babnnetz der idea1en Stadt - Tam 2 • . . . . . . . . . • • • . • 186 43. Tarif fUr du Bahnnetz der idealen Stadt - Tam 2 . . • • • • • 186 44. Freise der Einzelk.arten (III. Klasse) fUr die verschiedenen Ver· kehrsarten in der idealen Stadt . . . . . . . . . . . . . • 187 '5. Schitzung der Einnahmen aus dem Tam der Gartenstadtbahn . . 189

Erster Teil:

Stadt und Stadtverllehr. Elnleitung. Die Stadt- und Vorortbahn bildet heute ein wichtiges Glied im Wirtschaftsleben der Gro8sta.dt, und wenn wir daher Betrachtungen uber das Wirtschaftswesen der Stadt- und Vorortbahn anstellen wollen, 80 mussen wir dabei von der Stadt ala dem Nii.hrboden der Bahnanlage au.sgehen. Die moderne Gro.Bsta.dt verdankt ihr Bestehen wen Beziehungen zum Weltma.rkt. die in dem Verkehr zwischen der Stadt und den ubrigen Teilen der Erde ihren Ausdruck finden. Als Verkehrswege kommen die Wasserstra.Ben und die Eisenbahnen ffir den Guter- und den Personenverkehr in, Betracht; d~ Landwege haben keine wesentliche Bedeutung mehr. Ihre Ausdehnung und ihre raumliche Gliederung verdankt die Stadt dagegen den ortlichen Verkehrsanlagen, unter denen die Stadt- und Vorortbahnen (hii.ufig Stadt-Schnellbahnen genannt) an erster Stelle stehen oder doch stehen miiBten. Wenn wir nun die Stadt a1s raumliches Gebilde betra.ch ten, so wollen wir keine bestehende, sondem eine ideale Stadt zugrunde legen. Diese geda.chte Stadtanla.ge soIl eine vollkommene sein, und sie soIl sich auf einer unbegrenzten Ebene befinden, so daB sich ihrer Einzelausbildung keinerlei ortliche ScJlranken entgegensetzen. Wir wissen wohl, da.B es eine derartige vollkommene Stadtanlage nicht gibt, und au.ch nicht geben kann, da.B vielmehr unsere Gro8stadte unvollkommene Sta.dtanlagen in dem Sinne sind, daB sie in ihrer Ausdehnung an mumliche Schmnken gebunden sind. Als naturliche raumliche Schranken kommen in Betra.cht: Wasserfla.chen (Hamburg, Newyork, Boston. Stockholm), gro8ere zusammenhangende Walder und Hohenziige (Stuttgart, Elberfeld-Barmen), sumpfiges, die Bebauung erschwerendes Gelii.nde. Schimpff, BetracbtuDgen.

1

-

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Kiinstliche raumliche Schranken biIden die Bahnanlagen, namentlich die Betriebs- und Verschiebebahnhofe, Parbnlagen, Rieselfelder, Festungswalle und Rayonbesehriinkungen, wahrend Orts- und Landesgrenzen bum aine wesentliche, ra.umliehe Beschra.nkung auszuiiben imstande sind. Weiter wollen wir im folgenden die Stadt als fertiges Ganze annehmen, und dabei auBer ach t lassen, daB sie erst durch die Anlage der Schnellverkehrsmittel in den vollkommenen Zustand gebracht wird, den wir unseren Betrachtungen zugrunde legen, und daB ein endgiiltiger Zustand nie erreicht wird, vielmehr die Stadt in einer fortwahrenden Umbildung und Erneuerung begriffen ist. Ferner wollen wir uns in den folgenden Betrachtungen auf deutsche VerhiUtnisse beschrii.nken, und das Ausland nur gelegentlich zum Vergleieh heranholen. Abschnitt 1.

Die Stadtanlage. Der Grundgedanke der modernen GroBstadtbildung ist die ortliche Trennung von Arbeitsstii.tte und Wohnstatte. Diese Trennung ist in Deutschland noch keine so vollkommene wie in England und Amerika, aber ihr starkes Fortschreiten ("Citybildung") ist unverkennbar. Als Arbeitsst8.tten kommen in Frage offentliche Gebaude, Bureaus, Geschaftslokale und Laden, ferner Bildungssta.tten, Fabriken fUr Klein- und GroBindustrie. Eine Mittelstellung zwiSchen Arbeits- und W ohnstatte nehmen die Gasthii.user ein. Ferner gehoren zur Stadtanlage die Vergniigungsstii.tten (Theater, Konzertsale, Festhallen und Re~taurants) und die Erholungsstatten (Parkanlagen, Spielplii.tze, Walder und Wasserflii.chen). Die Mitte zwischen Vergniigungsund Erholungsstatten bilden die Sportplii.tze (Rennbahnen, Flugp1ii.tze). Zur Stadtanlage geMren ferner noch die Begrabnispla.tze und endlich die Rieselfelder. Diese verschiedenen Bestandteile der Stadt ordnen sieh in folgender Weise ra.umlich zueinander: A. Den Kern der Stadt bildet die G esc h ii. f t sst ad t oder City. Sie entha]t den groJleren Teil der staatliehen und stadtischen Verwaltungsgebii.ude, Schulen und Museen, die Banken, die Bureaugebaude der privaten Firmen, die GroBhandlungen mit ihren Lii.gern, die sich hii.ufig wieder ortlieh naeh Warengattungen trennen, die Warenhauser und Ladengeschafte fiir den Kleinhandel, haufig auch einen Teil der Kleinindustrie, endIich die groBeren Gastba14Ser, sowie die besseren Vergniigungsstatten. In der Geschii.ftsstadt befinden sich auBerdem meistens geringwertige Wohnbezirke,

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bestehend au.s alteren Wohngebii.u.den, die zum Abbruoh und Ersatz du.rch GeaohiftBgebiude reif sind 1). B. Der g e 8 0 h los sen b e b aut e W 0 h n b e z irk bilde1l eiDen Ring UDl die Innenstadt u.nd strahlenformige Ausliufer an den ehemaligen Landstra8en entJang ("Vorstadte"). Er trennt sich hiufig I} in ziemlich scharf ausgeprii.gte Zonen, indem. der vorherrschenden Wind· richtung entsproohend, der Westen und Sudwesten die Wohnungen fiir die Bessergeatellten, der Suden die fiir den Mittelstand, der iibrige Teil die Arbeiterwohnungen enthilt. Au.Ber den Wohngebiu.den enthilt dieser Teil der Stadt: Schulen, Ladengeschifte (besonders an den friiheren Land· straBen) auch einzelne Warenhiu.ser, ferner den iiberwiegenden Teil der Kleinindustrie auf den Hofen der tiefen Baublooke im Osten und Norden, sodann einen Teil der Vergniigungsstitten. C. Das Gebiet der 0 f fen e n B a u wei s e lehnt sich allseitig an daB Gebiet dar gesohloasenen Bau.weise an. Es bildet einen reinen Wohnbezirk. Zu diesem Gebiete gehoren auch die ala Reihenhiuser errichteten Kleinwohnhausbauten fiir die minderbemittelte Bevolkerung. Beide Bau.weisen sind in den deu.tschen Gro8stidten wenig entwickelt, da die herrschende Bodenpolitik ihrer Bildu.ng entgegenwirkt. D. V 0 r 0 r t e sind Ansiedelungen, die zum Wirtschaftsgebiet der Stadt gehoren, aber du.rch Freiflii.chen von ihr getrennt sind. Meist sind 6S ehemalige DOrfer. Jeder Vorort hat einen eigenen Kern, der auch die offentlichen Gebiude und Liden enthalt. Dieser Kern besitzt geschlossene, der ubrige Teil des Vororts oHene Bauweise. Die Vororte dienen iiberwiegend dem Wohnbediirfnis, Jedoch findet sich hier auch Kleinindu.strie, und namentHch lindllcher Gewerbebetrieb zu.r Versorgung der Stadt mit Nahrungsmitteln usw.

E. N a c h bar 0 r t e sind Mittelstidte mit groBerer ortlicher Bedeu.tnng, aber keinem vollatindig selbstindigem Wirtschaftskorper. Als Wohngebiet fur die groBstidtische Bevolkerung kommen sie weniger in Frage.

F. Die In d u s t r i e gel i n d e (fiir die GroBindustrie) Hagen meist im Gebiete der Vororie und bilden sich aus der Riicksichtnahme auf Wasser- und BahnanschluB. In diesem Zusammenhange konnen auch die Hafenanlagen erwihnt werden, mit ihren Schu.ppen und Speichem, 1) Eberstadt, "Daa

Wohnungswesen".

t) In Hamburg haben die ortliohen VerhaItnisse: Riioksiohtnahme auf den

Hafen und daa Alsterbeoken, die Trennung des Stadtgebieta in Geest uud Marsch eine wesentlioh andere Gliederung dar W ohnbezirke herbeigefiihrt. 1*

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den Werften und den im Freihafen belegenen Veredelungsfabriken. Hii.ufig wird ein Teil der Fabrikarbeiter in unmittelbarer Nachba.rsohaft des IndustriegelBndes angesiedelt. Es ist dies aber nur im beschrankten Umfang moglich. weil ein groBer Teil der Arbeiter vorzieht, in der Stadt zu wohnen, wo ihre Frauen und Kinder leichter Besch8.ftigung finden. Fiir die LOschund Ladearbeiter (SchauerIeute) des Hafens wird meist die Forderung erhoben, daB sie ihre Wohnungen unmittelbar am Hafen haben mussen, um bei Eintreffen von Schiffen sohnell zur Stelle sein zukOnnen 3). Eine ahnliche Lage zur Stadt haben auch die Schlachthofe. G. Einen Teil der Freiflachen zwischen den Vororten nehmen die R i e s elf e Ide rein. Diese werden vielleicht spater einmal verschwinden, nachdem an ihrer Stelle die kiinstliohe, biologische KIa.rung eingerichtet ist. H. Die Hoc h s c h u len und die mit ihnen verbundenen Anstalten (z. :B. Kliniken) werden ebenfalls haufig in das AuBengebiet verIegt, und entweder einem Vorort angegliedert oder ala ein besonderer Ortsteil behandelt (Universita.tsstadt). Die gleiche Lage giht man gro&ren K ran ken h ii. use r n und I r r e nan s t a I ten. ferner den Gefangnissen und Ka.sernen. I. F r i e d h 0 f e: An Stelle der friiher uhlichen, in der Stadt verstreuten, den einzelnen Kirchengemeinden gehorenden Begrabnispla.tze pflegt man neuerdings groBere, sogenannte Zentralfriedhofe in einer solchan Entfernung von der Stadt anzulegen, daB sie von der Bebauung zunii.chst noch nicht erreicht oder gar umsohlossen werden konnen. K. 1m AuBengebiet liegen ferner die E rho I u n g sst a. t ten und die Sportplatze. A b soh nit t II.

Die FlichengroBe der Stadt. Um ein Bild von der raumlichen Ausdehnung der Stadt zu geben, wollen wir die fiir die einzelnen Teile der Stadt erforderliche FlachengroBe bestimmen und unseren Betrachtungen eine vollkommene Stadtanlage von 4 Millionen Einwohnern zugrunde legen.

A. Die Geschiftsstadt. Die Ausbildung der Innenstadt zur GeschBftsstadt ist in Hamburg weiter vorgeschritten als in Berlin. Die Einwohnerzahl GroB-Hamburgs betrug im Jahre 1900 rund 900000. Von diesen waren rund 100 000 tags3) 1m Jahre 1900 gabes in Hamburg 42500 Ha.fenarbeiter, von diesen waren 23 400 Fabrikarbeiter. die in gr6Berer EntferouDg vom Hafengebiet wohnten. 19 100 Losoh. und Ladearbeiter wohnten in der Nihe des ·Hafens.

tiber in dar Geaohiitsatadt titig. Hiemaoh mage bei 4 Millionen Ein· wohnern die Zahl der in der Oeachiftastadt Titigen zu 12, I) % = 500 000 gerechnet werden. Um die Diohte der erwerbstitigen :Qevolkerung, auf die Einheit der Grundatucbfli.che der Oeachiftsstadt bezogen, festzustellen, wurden eine Reihe Erkundigungen eingezogen, die fo1gendes Ergebnis hatten: 1. In einem Bureaugebiude von 9078 qm Grundstiicksf1iche sind 2 300 Angestellte titig. Dies ergibt 25,3 Personen fiiI' das Ar. 2. In einem mit einem groBen Lichthof ausgestatteten Bureaugebiude von 8300 qm Grundstucksfli.che sind 1500 Angestellte titig. Dies ergibt 18,3 Personen fUr das Ar. 3. In einem alteren Bankgebiude, das bei 15 000 qm Grundstiicksfliche, teils aus mehrstOckigen, teils aus einstOOkigen Gebiuden besteht und in diesen auch einige Dienstwohnungen enthilt, sind 900 Augestellte titig. Dies ergibt 6,0 Personen fiiI' das Ar. 4. In einem iJteren Kaufhaus von 13 000 qm Grundfliche sind 2 200 Angestente tatig. Dies ergibt 16,9 Personen fiiI' das Ar. 5. In einem neQefen Kaufhaus von 3 053 qm Grundfliche sind 850 Angeatente ti.tig. Dies ergibt 28,0 Personen fiiI' das Ar.

Der Durchschnitt der Angaben zu 1, 2, 4 und 5 ergibt 22,1 Personen auf das Ar. Zieht man in Betracht, daB sich in der Geschiftastadt Huseen, Vergniigungsstatten und Gasthiuser befinden, und da8 sich dadurch die Zahl der Enverbstitigen, auf die Flicheneinheit bezogen, vermindert, 80 wird man die Zahl im Durohschnitt fiiI' das Ar Grundstiicksfliche auf 16 schatzen konnen. Dies ergibt fUr 500 000 Erwerbstitige eine Grundfliche von 312 ha. Wenn man hierzu das fiiI' StraBen und Plitze erforderliche Gelinde zuaohli.gt, das in Berlin 42 % der Grundstiickafli.chen betrii.gt, 80 erhilt man 312.1,'2 = ha. Dies ist die GroBe einer Kreisfliche von 2,4 km Durchmeseer. Diese Linge entapricht etwa der Entfemung vom Leipziger Platz bis zum Alexanderplatz und vom Halleachen Tor bis zum Bahnhof FriedrichstraBe in Berlin. Abgesehen von den Gasthiusem sind in dieeer Geschi.ft.sstadt keinerlei Wohnungen angenommen.

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B. Der psehlosseD

bebau~

Wob.lilk.

Von den rund 3700 000 Einwohnem GlOB-Berlina (nach der Volks· zihluDg von IDIO) wohnen rund 2060 000 im Weichbild, rund 1640000

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allBerhalb des Waichbildes. Nehmen wir an, daB jene 2060 000 in Berlin selbst w('hnen, um einen Jmrzen Weg nach ihrer Arbeitsstatte zu haben, wii.hrend es denen aus der Zahl von 1 640 000, die im eigentlichen Berlin zu tun haben. nicht darauf ankommt, einen weiteren Weg zwischen Wohnund Arbeitsstatte zuriick.zulegen, so konnen wir in unsarer idealen Stadt eine Einwohnerzahl von 2300 000 = 67,5 % in das Gebiet der geschlossenen Bauweise, 1700 000 = 42,/5 % in das Gebiet der offenen Bauweise und die Vororte verweisen. Bei einem Flii.chenraum der Stadt Berlin von 6 352 ha betragt die mittlere Bevolkerungsdichte 324 Einwohner auf das ha, und wenn man nicht die Gesamtflii.chengraBe derStadt in Recbnung zieht, sondem nur das mit Wohnhausem beba.ute Gelande (einschlieBlich der zugehorigen StraBenflii.chen) nach Abzug der Freiflii.chen (Parks, Friedhofe, Exerzierplii.tze, Eisenbahnanlagen und Wa.sserflii.chen), von 1 880 ha '). so erhii.lt man auf das Hektar 438 Bewohner. In dem gro8eren Teile des Siidens, Siidwestens und Westens ist die Bevolkerungsdichte, bezogen auf die Grundflii.che der babauten Grundstiicke, Stra8en und Platze (also ohne Beriicksichtigung der Freiflii.chen) 500 fUr das Hektar, im Siidosten, Osten, Nordosten, Norden und Nordwesten ebanso berechnet 800 fiir das Hektar. Die Bevolkerungsdichte in diesen beiden letztgenannten Bezirken ware erheblich hoher, wenn die Hintergebii.ude der tiefen Grundstucke nicht stellenweis zu Fabrikbauten, sondem durchweg zu Wohngebauden ausgenutzt worden Waren. 1m Jahre 1905 betrug in GroB-Berlin die Zahl der Wohnungen aus nur einer Kiiche ohne heizbares Zimmer 1 %, die der Wohnungen mit einem heizbaren Zimmer 42 %, mit zwei heizba.ren Zimmem 33 %, mit drei heizbaren Zimmern 12%, mit vier heizba.ren Zimmem 5 %, mit 5 und mehr heizbaren Zimmem 6 % der gesamten Wohnungszahl. Die Zahl der Wohnungen bis zu 2 heizbaren Zimmern betrug also 76 %, die der Wohnungen mit 3 und mehr heizbaren Zimmem 23 % der gesamten Wohnllngen. Nimmt man an, daB die Zahl der Bewohner fUr die Wohnung von beilaufig 4,3 Personen sich auf alle Wohnungen C) Das Weiohbild der Stadt Berlin setzte sioh im Jahre 1908 folgendermaBen zusammen: 1. Bebaute Grundstiicke 2908 ha 46% 2. Unbebaute " 12 .. 7157 " 3. Stra8en und Plitze . 1 564 " 26 " 4. Parks und Friedhofe . 470 " 7 " 5. Exerzierplitze . • . • 76 " 1 " 6. Eisenbahn . . . . . 6 .. 4115 " 7. Ofientliehe Lagerplitze 2 " 162 "

-------------------------6352 ha 100 %.

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gleichmiBig verteilt (was wohl nicht gam riehtig ist, do. die Durchschnittszahl der Bewohner der Wohnungen von 2 Zimmem und darunter etwas groBer sein diirfte), 80 folgt damus, daB 76 % der Bevolkerung in Wohnungen von im Mittel 2,4 Raumen, 23 % in Wohnungen von im Mittel 5 Ri.umen wohnen. Unter der Annahme gleieher GroBe der Raume und gleicher Ausnutzung des Bo.ugrundes wiirden Jene 76 % der Bewohner 62 % der Grundflii.che, Jene 23 % der Bewohner 38 % der Grundfli.che in Anspruch nehmen. Wenn man die Bevolkerungsdichte des Weatena von 000 zugrunde legt, wiirde aich fiir die ostlichen und nordlichen Stadt. teile eine Bevolkerungadichte von 1040 ergeben. Wir wollen nun fiir Un8er& ldealstadt o.n der Durchsetzung der astlichen und nordlichen Stadtteile mit der Kleinindustrie featha.lten u.nd unter Zugrundelegung einer etW&8 weniger starken Zusammendrii.ngung der Bevolkerung und unter Beriicksichtigung der im geschlossenen Wohngebiet liegenden Freiflii.chen die mittlere Bevolkerungsdichte zu 275 Peraonen auf das Hektar annehmen ') Fiir eine Bewohnerzahl von 2 300 000 ergibt sich mithin eine Grundfliche von 8400 ha, entsprechend einem Ringe von 4,1 km mittlerer Breite um die Geschafblstadt.

C. unci D. D88 Gebiet cleroHenen Bauweis8 und der Vororte. Die mittlere Wohndichte, bezogen auf die bebauten Grundstiicke, StraBen und PIatze (mit Ausna.hme der Freiflichen) betriigt in dem offen bebauten GroB-Lichterfelde z. Zt. 87 Einwohner fiir daB Hektar, in der Villenkolonie Grunewald betrigt die Bevolkerungsdichte 22 fiir das Hektar; diese geringe Bevolkerungsdichte ist ala Ausna.hmefall zu betrachten. Do. die Bevolkerungsdichte in dem jetzt bebo.uten Teil von GroJlLichterfelde immerhin durch AufschlieBung bisher noch unbeba.uten Hinterlandes etWaB gesteigert werden bun, andererseits auch die Bevolkerungsdichte in Kleinwohnbezirken mit Reihenhausbebauung etwas groJler 86in wird, 80 wollen wir unter Beriicksichtigung eines geringen Zuschla.ges fUr notwendige Freifli.chen, die Wohndichte im Gebiet der offenen Bo.uweise und der Vororte zu 100 Personen fur das Hektar annehmen I). FUr 1 700 000 Menschen wire alao aine bebaute Grundfl&che von 17 000 ha erforderlich. ') In dem gr6Btenteils gesohlossen bebauten FriedeDau betrAgt die mittlere Wohndichte, bezogen auf die Grundstiioke, StraBen und Plitze 276 auf daa Hektar. • ) Dies 8011 ein Mittelwert sein, da die Wohndiohte nach auBen bin all· mihlioh abnehmen wird.

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E. Die IndustriegebJete. Die GroBe des fur die Stadt erforderlichen Industriegelandes laBt sich folgendermaBen schatzen: Am 1. August 1910 waren in GroB-Berlin in der Industrie der Steine und Erden 4550, in der schweren Maschinen- und elektroteohnischen Industrie 126 139 und in der schweren Holzbearbeitung (Sagewerke, Mabeltischlereien, Pianofabriken) 20629, zusammen 11>1 318 Arbeiter in Betrieben mit iiber 25 Personen beschaftigt. Hierne.ch wird man die Zahl der in GlOB-Berlin in der GroBindustrie beschaftigten Arbeiter auf 120000 schii.tzen konnen; fiir unsare ideale Stadt konnen wir danach eine Arbeiterzahl von 130 000 der GroBindustrie zuweisen. Eine Maschinenfabrik, die ihren Betrieb schon vor Iangerer Zeit nach auGen verlegt hat, beschaftigt auf 15 ha Grundf1iche 3850 Arbeiter, d. i. 257 fur das Hektar. Eine andere Maschinenfabrik, die ihren Betrieb erst kiirzlich nach au.Ben verlegt hat, beschaftigt auf 17 ha Grundf1iche 1 640 Arbeiter, d. i. 96 Arbeiter fiir das Hektar. Hiernach moge die mittlere Arbeiterzahl fUr das Hektar Grundf1iche zu 200 angenommen werden. Wenn wir danach fUr unsere ideale Stadt 130000 Arbeiter annehmen, so sind fiir das Industriegebiet 650 ha Grundflache erforderIich. Vie h - u n d S c h 1a c h tho f e. Der Zentralviehhof und der Magerviehhof von Berlin haben zusammen eine Grundflii.che von rund 75 ha. Sie dieDen nicht nur der Verpflegung und dem Viehhandel von Berlin, sondern auch denen der Vororte. Fiir die ideale Stadt onn die fiir Vieh- und Schlachthofe erforderIiche Grundflache auf rund 80 ha angenommen werden. F. Die BieseUelder. Die GroBe der Berliner Rieselfelder betrii.gt rund 16000 ha od.er 80 qm auf den Kopf der Bevolkerung. FUr die 4 Millionenstadt waren also 32 000 ha an Grundflii.che von Rieselfeldem erforderlich.

G. Die Hoebscbulen. Die Zahl der Hocbschiiler ist von der GroBe der Stadt ziemlich unabhiingig; trotzdem wollen wir die Berliner Zahlen unseren Betrachtungen zugrunde legen. 1m Jahre 1907 wurden die Berliner Hoobschulen von 14: 685 Horern besucht. Wir wollen fiir unsere ideale Stadt danach die Zahl der Hochschiiler auf 16000 schii.tzen.

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Die Technisohe Hoohachule zu Berlin wurde im Wintersemester 1907/08 von 3211 Horem besucht 1). Die Flichengr08e des Grundstiioks betrigt 12,8 ha. FUr das Hektar GrundstiicksfJiche ergeben sich demnaoh 325 Horer. Wenn man daher fUr im AuBengelande zu erbauende HochschuIen von der Gru,ndfJi.chena.usnutzung der Technischen Hochachule ausgeht. so erfordern 16000 Horer eine Grundfliche von 49 ha.

K ran ken h au s e r. Die Zahl der Betten in den Berliner Kranken· hausern betrug im Jahre 1905 9101; im Jahre 1907 nach EroffnUDg des Rudolf·Virchow-Krankenhauses 10539. Dies ergibt 1 Bett auf 224 bezw. 194 Einwohner. »as neue Schoneberger Krankenhaus enthalt z. Zt. 480 Betten; bei 173000 Einwohnern kommt 1 Bett auf 360 Einwohner (wohl infolge des giinstigeren Gesundheitszustandes der westlichen Vororte). FUr unsere ideale Stadt wollen wir mit einem Bett auf 220 Einwohner roohnen; dies ergibt 18 000 Betten. Das Rudolf· Virehow·K.rankenhaus iet im voUen Ausbau auf 2 000 Betten berechnet und besitmt eine Grundstiieksflache von 20,7 ha. Das neue Schoneberger Krankenhaus ist fUr 600 Betten berechnet, das Grundstuek hat eine Fliche von 6,7 ha. FUr das Hektar ergeben sieh also in dem einen Fall 96, in dam andaren 90 Betten. Wenn wir mit 90 Betten reehnen, 80 erhalten wir eine Grundfliche von 200 ha. I r ran a n s t a I ten. Die Zahl der Betten fUr Geisteskranke betrug in Berlin im Jahre 19~ 5626, d. h. 1 Bett fUr 364 Einwohner. Fiir die 4 Millionenstacit sind daher II 000 Betten zu reehnen. Die neue Irrenanstalt Langanhom bei Hamburg bietet auf 36 ha Grundfliehe 1 080 Krankan Unterkunft; die Zahl der Kranken fUr d.as Hektar betrigt demnach 30. FUr 11 000 Kranke sind 370 ha Grundflache erforderlich.

H. FriedhUle. Die Jihrliohe Sterblichkeit betrug in Berlin im Jahre 19()7 16,35 fUr das TauaeDd; sie nimmt von Jahr zu Jahr abo Wir konnen daher mit 16 f. d. T. Jah1'888terbJiehkeit rechnen, und ermitteln 80 die Zahl der Jihrlichen Todeefille auf 64 ()()() B). ') 1m Winteraemeater 1110'/05 war die Zahl der Horer groBer, nimlioh

4157; dieee Beanapruohuog wild aber ala Uberfiillung geiten konnen. I) AndereneiUi ist auf die allml.hliahe Einfiihrung der Feuerbeatattung

keine Rfi.obicht genommeo, die weit geringere Aoaprilohe an die FlAohengr6Be der Friedh6fe stellt.

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Wird die mittlere Liegedauer zu 25 Jahren angenommen, so sind I 600 000 Grabstellen erforderlich. Bei der Anlage des Ohlsdorfer Friedhofs bei Hamburg sind 2,5 qm auf eine Grabstelle, hierzu 60 % ZUBChlag fur Wege und Anlagen gerechnet worden, so daB auf eine Grabstelle 4 qm Grundfliiche entfallen. Dies ergibt einen FI8.chenbedarf von 640 ha '). L Sportplatze.

Die vier Rennba.hnen: Hoppegarten, Karlshorst, Westend (Trabrennba.hn) und Grunewald haben zusammen eine Grundfl8.che von rund 200 ha, der Flugplatz in Johanniethal ebenfalis eine solche von 200 ha. Unter Einbeziehung der sonst noch vorhandenen kleineren Sportplatze mogen im ganzen in GroB-Berlin 420 ha. vorhanden sein; diese Zahl wollen wir auch fiir die ideale Stadt annehmen. In Abbildung I, (Tafel I) ist versucht worden, die Plangestaltung der idealen Stadt zur Darstellung zu bringen. Die GroBe der einzelnen Stadtgebiete und ihre gegenseitige Lage entspricht den vorstehend im Text gemachten Annahmen. K. Zunahme der Bevolkernng.

Wir haben bieher die Stadt als fertiges Ganze betrachtet, wollen unS aber doch der Vollstandigkeit halber uber die jahrliche Zunahme del' Bevolkerung Rechenschaft geben. Die Bevolkerung GroB-Berlins hat sich in den fUnf Jahren, von 1905 bie 1910 von 3 210447 auf 3702962, also um 15,34 % vermehrt; die jii.hrliche Bevolkerungszunahme betrug hiemach 3 %. In demselben Zeitraum hat sich die Bevolkerung der vier nachstgroBen preuBischen Stadte: COIn, BresIau, Frankfurt a. M. und Dusseldorf zusammen von 1599916 auf I 795751, d. h. um 12,2 % vermehrt. Die jahrliche Bevolkerungszunahme betrug mithin 2,4 %. Die Bevolkerungszunahme GroB-Hamburgs (Hamburg, Altona., Wandsbeck) und der Vororte an der Strecke Blankenese-Ohlsdorf hat sich in denselben fOOf Jabren von 1 024 129 auf 1 165423 vermehrt, also um 13,7 %. Die jii.hrIiche Bevolkerungszunahme betrug also 2,7 %. I) Der Ohlsdorfer Friedhof hat eine GroBe von 190 ha. Bei dieser Anlage ist auf die kiinftige VergroBerung Hamburgs Riioksioht genommen. Die geg6nwArtige Bevolkerung Hamburgs betrigt 932 000.

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A b soh nit t

m.

Der Verkehr. A. GUederung des Vetkebrs.

Wir miiaaen im Verkehr zwei Hauptrichtungen unterscheiden, Dimlioh einmal die radiale von und nach dem Mittelpunkt der Stadt, und femer die ringformige oder tangentiale. 1. D e r We r k tag s v e r k e h r. a) WohDverkehr.

Der Gliederung der modernen Stadt in Arbeitastitte und W ohnstitte entspricht der Verkehr zwischen diesen beiden Punkten, den man Wohnverkehr zu nennen pflegt• .A1s Arbeitsstitten kommen hierbei in Frage: die ijffentlichen Gebiude fiir die Beamten, die Bureaus and VerkaufBStellen fur die kaufminnisch Titigen,die Bildungsstitten fUr die Schiller und die Fabriken fur die kLbeiter. Die Richtung dee Verkehra iat ausgesproohen eine radiale; nach der Lage .der ijffentlichen Gebiude, Bo1'8&QS und Verkaufsatellen in der Geschift&stadt ist der zu ihnen fiihrende Verkehr nach innen, der Riickverkehr nach auDen gerichtet. Der Verkehr zu den Fabriken des IndUBtriegebiets ist nach auBen, der Ruokverkehr nach innen gerichtet, und soweit die BildungsBtitten (Hochschulen) im AuBenbezirk liegen, gilt von dieaem Verkehr daa gleiche. b) Geschlftsverkebr. AlB Geachiftsverkehr bezeichnet man den Verkehr zwischen den verschiedenen Arbeitsstitten, BOwie zwischen den Verkaufsstellen und den Wohnungen (zur Ablieferung von Waren und dergl.), endlich den Verkehr zwischen den Wohnungen and den Beharden. Dieser Verkehr hat innerhalb der Geschiftsstadt eine onbestimmte Richtung, auBerhalb der Geschiftsstadt eine ausgeeproohen radiale; and zwar Bind hierbei die Warenablieferung und der Besuoh von Behorden entgegengesetzt gerichtet.

c) llarkt- CHler I...teJlverkebr. Der Markt- oder Ladenverkehr ist der Verkehr zwischen der Wohnstatte und den Verkaufsstellen. Rierzu wire auch der Verkehr der ·Marktleute (Verkaufer) von den Vororten zur Stadt und zuriick zu roohnen. Die Richtung des Verkehrs iat eine ausgesproohen radiale. Die Hinfahrt iat nach innen, die Ruckfahrt nach auGen gerichtet. d) Benebsverkebr. Besuchaverkehr ist der Verkehr zwischen zwei Wohnstatten. Beine Richtung iat tangential; soweit ea sich dabei um den Besuch von Kranken

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in Krankenhiusern handelt, tritt zur tangentialen nooh eine radiale Richtung (Hinfahrt nach auGen, Riickfahrt nach innen). e) Vergniigngsverkehr.

Der Vergniigu.ngsverkehr, d. h. der Verkehr zwischen Wohnsti:i.tte und Vergniigungsstatte, ist, da die Vergniigungsstitten in der Geschiiftsstadt und der geschlossenen Wohnstadt verstreut Hagen, innerhalb dieses Gebietes von unbestimmter Richtung; im offenen Wohnbezirk ist er ausgesprochen radial (Hinfahrt nach innen, Riickfahrt nach aullen). f) Audugsverkehr. Der Ausflugsverkehr, zu dem wir auch den Besuch der Sportplatze technen wollen, ist ausgesprochen radial; Hinfahrt nach auBen, Riickfahrt nach innen.

g) Friedhotsverkehr.

Der Friedhofsverkehr ist ebenfalls radial, jedooh mit tangentialer Verzweigung. da die Teilnehmer an einer Beerdigung meist aus allen Stadtteilen zusammenkommen. (Hinfahrt nach aullen, RUckfahrt Mch innen.) 2. De r Fe s t tag s v e r k e hr. Der Festtagsverkehr unterscheidet sich vom Werktagsverkehr durch den Wagfall des Wohnverkehrs, des Geschiftsverkehrs und des Marktund Ladenverkehrs; an Stelle des letztgenannten tritt der Besuch der Gotteshauser. Der Friedhofsverkehr nimmt mehr den Charakter des Ausflugsverkehrs an. 3. De rNa c h bar 0 r t s ve r k e h r. 1m Nachbarortsverkehr kommen Wohnverkehr. Ausflugsverkehr und Friedhofsverkehr in Fortfall.

B. GrOSe des Verkehrs. 1. Der

Gesamtverkehr der Stadt und seine Verteilung auf die verschiedenen Beforderungsmittel.

1m Jahre 1907 betrug die Gesamtzahl der in GlOB-Berlin beforderten Personen 913 Millionen. Von diesen kamen auf: Bahnen mit eigenem Bahnkorper . . . . 309 Millionen Fahrten. StraBenbahnen und Omnibuase . • . . 604:

"

.

Bei einer Bevolkerung von 3 398 000 ergeben sich auf den Kopf 268 Fahrten, davon auf Bahnen mit eigenem BahnkOrper 91, auf StraBenbeforderungsmitteln 177.

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1m Ja.hre}g09 worden in GroB-Hamburg mit der Stra.8enbahn . . . . . . . . 160000000, mit der Stadtbahn BIankenese-Ohls53000000, dod. . • • zusammen

213 000 000 Reisende befordert.

Bei einer Bevolkerungszahl von 1 137000 ergeben sich auf den Kopf 188 Fahrten, von denen 4:6 auf Bahnen mit eigenem Bahnkorper, 14:2 auf Stra.Benbahnen kommen. Die Verteilu.ng des VerkebrB in den heiden deutschen GroBstadten auf die Bahnen mit eigenem Bahnkorper und die StraBenoberflache kOnnen wir nicht alB eine na.tiirliche bezeichnen; denn entsprechend ihrer Bedeutung fUr den stadtischen Verkehr miiBte den Bahnen auf eigenem Bahnkorper ein erheblich hoherer Anteil des Verkehrs zufallen, a.ls es wirklich geschieht. Die geringe Hohe dieser Za.hlen ist nur durch den mangelhaften Aushau der Schnellbahnn~tze zu erkliren. In GroB-New- York 10), wo im Jahre 1907 auf 4340000 Einwohner 1 740 Millionen Fahrten, d. h. 403 am den Kopf der Bevolkerung unternommen wurden, sind auf Bahnen mit eigenem Bahnkorper 703 Millionen Fahrten, d. i. 162, auf StraBenbabnen 725 Millionen Fahrten, d. i. 164: auf den Kopf der Bevolkerung zuriickgelegt worden. In GroB-Boston wurden im Jahre 1907 bei einer Bevolkerung von 1320000 im ganzen 6tH Hillionen Fahrten, d. i. 494 auf den Kopf der Bevolkerung unternommen; davon kamen auf Dahnen mit eigenem Bahn· korper 280 Millionen Fabrten = 212 auf den Kopf der Bevolkerung und auf StraBenbahnen 291 Millionen Fahrten = 220 auf den Kopf der Bevolkerung. Ware in den heiden deutschen GroBstadten ein geniigend ausgebautes Schnellbabnnetz in der Innenstadt vorhanden, 80 wiirde einmal der Um· fang des Gesamtverkehrs an sich erheblich groBer seinU ). Es wiirde anderer10) Witti~,

Die Weltstidteund der elektrisohe Schnellverkehr. Berlin 1909.

11) Wir sind nioht der :Heinung, daB mit dem Ansbau des Sohnellbahn-

netzes eine wesentliohe Verminderung der Z&blder Reisen im StraBenbahnverkehr eintritt. Dies kann vielmehr nur fiir einzelne StraBenbahnlinien zutrefien, denen ein Tell des Verkehrs duroh parallele Sohnellbahnlinien entzogen wird.; auf das gaJUle Netz bezogen, wird sioh aber eine w6Bentliche Beeintrachtigung in dar Zahl der StraBenbabnreisenden niOOt naohweisen lassen, den StraBenbahnen vielmehr duroh die Sohnellbahn an anderen Stellen des Stadtgebiet6B neuer Varkehr zugefiihrt und so auf dar StraBenbahn die Zahl der Reisen auf kurze Entfemungen gesteigert werden.

-14seits wie in New- York auf die Schnellba.hn ein etwa ebenso groBer Teil des Gesamtverkehrs kommen wie auf die Stral3enoberfIache1S). FUr eine Stadt mit 3,4 Millionen Einwohnern wiirden mch also etwa 175 Fannen auf Bahnen mit eigenem Bahnkorper, bezogen auf den Kopf der Bevolke· rung,ergeben. 2. Die j li. hr Ii c h eVe r k e h r sst e i g e run g. Aile Gro8stli.dte weisen eine jli.hrliche Steigerung des inneren Per·

80nenverkehrs auf. Fiir Gro8-Berlin stellen mch die Zahlen fiir die Jahre 1904-1909 fo1genderma8en (Zahlent&fel 1). In GroG-Hamburg ergeben sich fUr die Jahre 1904-1909 die in Zahlentafel 2 wiedergegebenen Zahlen. Z a hIe 0 t a f ell.

Entwleldung des Verkehrs In Gro8-Berlln In den labren 1904 bls 1908.

l0041190511~ 1190711~ II~ Millionen BevOlkerung . • Zahl der beiOrderten Personen: Stadt- und Ringbahn (innerer Verkehr) Vorortbahnen. Hoah- und Untergrundbahn . Zus. Bahnen auf eigenem Bahnkorper

3,1103

3,398

3,m

3,096

112

125

87

f!1

141 111

149 123

159 136

32

35

38

149 119 41

45

54

231

257

290

309

317\ 348

419 111

443 135

463

490 122

602

141

488

530

578

604

612

641

719

787

913

929

990

395 93

StraBenbahnen Omnibu8se . Zusammen auf der StraGenoberflllche Zusammen .

I

3,210

3,120

I

868 1

139

11) Beriioksiohtigt man, daB in New York immer nooh iiber einen empfind. liohen Mangel an Sohnellbahnen geklagt wird, so bnn man vermuten, daB die natiirliche Verkehrsverteilung auf Babnen mit eigenem Bahnkorper und Be· forderungsmitte1 auf der StraBenoberfla.ohe mit 1 : 1 nooh nioht richtig gewablt ist, vielmehr den Schnellbabnen ein noohgroBerer Verkehrsanteil zufal1en miiBte.

-

10

-

1904

Auf den Kopt der Bev6lkerung kommen Pahnenauf: Stadt- und Ringbahn (innerer Verkehr) Vorortbahnen • Hoeh- und Untergrnndbahn .

1906\1906119071190811900

«

36 98

59

43

44

42

30

33

36

SS

10

11

11

36 12

13

16

Zua. Bahnen auf eigenem BahnklSrper

74

80

87

91

90

97

.

127

130 36

134 41

136

30

41

140 35

139 39

Zuaammen auf der Strdenoberfilehe

157

166

176

1771

175

178

.

231

245\

263

268 1 265

SuaJenbahnen

Omnib1ll8e .

Zuaammen . .

I

275 I

Zahlentafel2.atwleklaac • .,. V_kehn In GroB-Hamburg In den

II

~ahren

1804: bls 1901.

1'+_+_+001 II~ II~ Millionen

..

Be1"6lkerung.

.

Zusammen.

l,~ I 1,08

/I,O'J

),0

Zahl der bef6rderien Penonen: Stadtbahn BIankenese - Klostertor spiUer Blankeneae-Ohl8dorf. SuaSenbahnen

J,ll

l,u

39 155

53 160

153\ 179 I 194

213

7

8

11

122

131

142

139 -II 129\

28 151

-.

19041190511906

1907

1908 1909

I

Fahrlen auf den Kopf der Bevolkerung: Stadtbahn •

7

8

11

26

35

46

Stralenbahn

122

129

135

140

140

140

129

137

146

166

175

186

ZU8&mmen .

·11

1

-

16 -

In 5 Jahren ist also die BevoIkerung GroB-Berlins um 16 % gestiegenj die Zahl der Fahrten ist in der gleichen Zeit um 38 % gewachsen. In GroB-Hamburg betrug Idie Zunahme der BevoIkerung in demselben Zeitraum 14· % und die Zunahme der Zahl der Fahrten 65 %. Diese auJ3erordentliche Zunahme ist durch die im Dezember 1906 erofinete Stadthahn bewirkt, die einen groBen, bis dahin latenten Verkehr geweckt hat 13). Aus beiden Zahlentafeln ersehen wir, daB die Zunahme der Fa.hrten weit starker wachst, als die Zunahme der Bevolkerung. oder daB die Zahl der Fahrten auf den Kopf der Bevolkerung mit der zunehmenden GroBe der Stadt ebenfalls groBer wird, und ZWar im schnellen VerhaItnis. Aus den Berliner Verkehrszahlen kann man folgern, daB bei einer Einwohnerzahl von 4 Millionen und einem ausgebauten Schnellbahnnetz die Zahl der Fahrten, bezogen auf den Kopf der BevoIkerung, auf StraBenbeforderungsmitteln und auf Bahnen mit eigenem Bahnkorper je 195 betragen wiirde. Wir konnen dama.ch fiir unsere ideale Stadt, bei der die ortliche Trennung weiter durchgefiihrt ist a1s in Berlin, die Zahl der Fahrten auf den Bahnen mit eigenem Bahnkorper auf 215, bezogen auf den Kopf der Bevolkerung, schatzen, gleich 860 Millionen Fahrten.

3. G roB e des V e r k e h r s b e z 0 g e n auf die v e r s chi e d en e n T e i 1 e d e r S til d t. a) Ableitnng der GrOBe des Wohnverkehrs ans der Zahl der Erwerbstiltigell

in der Geschliftsstadt.

Wir hatten friiher angenommen, daB in der Geschaftsstadt 500 000 Personen tatig sind. Wahrend in England und Amerika die Zeiteinteilung im Erwerbsleben eine ziemlich gleichmii.Bige ist, ist dies in unseren deutschen 18) Diese Verkehrszahlen sind ein soblagender Beweis fUr die in Anmerkung 11) ausgesproohene, haufig angefoohtene Meinnng. daB dem StraBenbahnnetz im ganzen durch neu angelegte Sohnellbahnen kein Verkehr entzogen wird. Die Zahl der Fahrten im StraBenbahnverkehr auf den Kopf der Bevolkerung bezogen, ist in den 3 J ahren naoh Erofinung der Stadtbahn dieselbe geblieben, wii.hrend sioh die Gesamtza.hl der Fahrten urn 27% hob, wobei das gesamte Mehr der Stadtbahn zugute gekommen ist. Auf der unmitte1bar parallel laufenden StraBenbahnstrecke Altona--Blankenese ist aJIerdings der Verkehr zuriiokgegangen, und zwar von 1,6 auf I,ll Millionen. Wnn konnten die Vertreter der StraBenbahninteressan allerdings einwenden, daB ja in dem Gleiohbleiben der Zahl der Fahrten sohon eine gewisse Verkehrsentziehung liege, da beim Niohtbestehen des Stadtbahnnetzes die Zahl der Fahrten zweifellos zugenommen hattej Ilie konnen aber wohl kaum beweisen, daB ein bestimmtes Verkehrsmittel darauf Anspruoh hat, daB ihm der Zuwaohs an Fahrten, der eine Folge dar VergriiBerung der Stadt ist, allein zufMlt.

-

17

-

Gro8etidten nioht der· Fall. Ein Tell der in der Geschiftsstadt Titigen hat eine JiDgere MittacaP&uae unci apaten BurealllChluB, ein Teil nur eine kurze oder gar bine Mittagspa1lll6 und frillien Bureauachlu8 (80genannte englisohe Arbeit.azeit). Ein TeU dar Besohiftigten benutzt die Mittagspauae zu einer Fahrt zur Wohnetatte und zuriiok, und fiihrt daher tigIioh ~ Reisen im Wohnverkehr aus, wihrend die iibrigen nur einmal hereinund hinausfahren. Wir hatten angenommen, daB von der GesamtzahI der BevoIkerung % im Gebiet der offenen Bauweise und der Vororte wohnen. Von den im geschlO88enen Bezirk Wo1lnenden werden, da sie nur emen kurzen Weg zwischen Arbeits· und Wohnstatte zuriiobu1egen haben, 4: Reisen tiiglioh ausgefiihrt; wer im offenen Bezirk wohnt, wild wegen der lingeren Reisedauer nur 2 Reisen im Wohnverkehr zuriioklegen. 67,6 % im Gebiet der geaohIo886nen Bauweise nod 42,6

Bei 300 Arbeitatagen ergeben sich: 281 500 • 300 • 4

= 345 000 000

Reisen

zwischen Geschi.ftastadt und geeohlossener Wohnltadt und 212 fiOO • 300 • 2 = 127 500 000 Reisen z wisohen Geechaftastadt und offenem Wohnbezirk.

Wenn wir annehmen, daB von den ers1:4Jenannten Reisen wegen der kiirzeren Entfernung 60 % = 172500000 den StraBenverkehrsmitte1n zufallen, 80 ergeben sich 172 500 000 + 127 500 000 = 300 Millionen Stadtbahnfahrten im Wohnverkehr zwischen der Innenstadt und dem Wohngebiet.

Nun werden auch innerhalb des geaohIo88enen Wobngebietes und innerhalb des oHenen Wohngebietes und zwischen heiden nooh Reisen im Wohnverkehr ausgefiihrt werden; wir wollen aber annehmen, da8 bei diesen der kiirzeren Entfemung wegen die Stadtbahn nicht benutzt wird. Die GroBe des Gesohifts- und Marktverkehrs liBt sich aU8 der ZahI der erwerbstitigen Personen nicht ableiten, da jede UnterIage hierfih fehIt. It) AbJeihmg

der GrOte des Wohaverkehrs aus der Zahl der im 0.en6. Gebiet WohDenden.

In den siidwestlichen Vororten Berlina, Gro8-Lichterfelde, Lankwitz und Zeh1endorf, die auf die Bahnverbindung mit Berlin angewiesen sind und die im Jahre 1909 eine Einwohnerzahl von rund 40400. 8900 und 15 700, zusammen 65 000 hatten, betrug die ZahI der jihrliohen Fahrten (Zahlentafel 3) auf Zeitkarten 4 855 826, auf Arbeiterwochenkarten 1 258 656 zusammen 6 114: 482. 8cblmpff. JletracbtunceD.

2

-

18 -

Zahlentafe13. Der Verkehr der IUlenl»ahutaUoDeD In deD ••d"eaIIleheD BerilDer

Vororten 1_. F.hnage .uf

Einfache Fahrkarten

Zeitk.rien

Beamten-

und

SchlilerZeitkarlen

Arbeiter'Wochenbrien

n_ea

Gelamtsahl der Fahrlen von und DaM den VorortstationeD. • . 17 600 000. Einwohnerzahl der drei Vororte: Lankwita, Gro8-Liohterfelde und ZehIeadorf 65000. Zahl der FahrtAln auf den Kopf der Bev6lkenmg

176~~OOO _ .70.

Dieser Verkehr, der in der Hauptsache Wohnverkehr ist (etwas Marktverkehr ist darin enthalten) 1'), ergibt 95 Fahrten auf den Kopf der Bevolkenmg. Friiher hatten wir berechnet, daB auf 170 000 im offenen Bezirk wohnende Einwohner 127500 Fahrten = 75 Fahrten auf den Kopf der Bevolkerung kommen. 1') Viele Familienangehorige, die beruflioh niohts in Berlin m tun baben, 16BeD mm Besucb der Liden und Vergniigungsstitten NebenDrten.

-

19 -

Diese beiden auf ganz verschiedenem Wege gefu.ndenen Zahlen stimmen recht gat miteinander uberein, da in der Zahl 95 ein Teil des Marktverkehrs mit enthalten ist. Die Gesamtzahl der Fahrten, auf den Kopf der Bevolkerung der Vororte bezogen, stellt moh nach Zahlentafel 3 auf 270. 8ie ist erheblioh hoher als die Durohachnittszahl der Fahrten auf den Kopf der Bevolkerung, wie wir sie ffir das St&dt- und Vorortbahnnetz unserer idealen Stadt zugrunde gelegt haben. Dies ist aberkein Widerspruoh. Einmal muD man berncksichtigen. da8 in dieser ZahI a.uch die Fahrten der Einwohner Berlina nach den Vororten enthalten sind, und zweitens mu8 man bedenken, da8 die Vorortbewohner auf die Eisenbahn als einziges Verkehrsmittel angewiesen sind, die Zahl der Fahrten a.uf ihr also verhaitnismiBig hoher sein muD. c} GriJe des Verkehrs

Z1IIIl

Indaatriegebiet.

Das Gebiet der GroBindustrie beachiftigt 120000 Arbeiter; bierzu kommen erfahrungsgemiB 10 % Bea.mte; das macht im ganzen 132 000 Personen. Von der oben genannten M.a.schinenfabrik, die 3850 Arbeiter be· schaftigt, wohnten 1 850 in der Stadt und benutzten die Eisenbahn and Stra8enbahn zur Fabrt nach und von der Fabrik. Bei der 'anderen Maschinenfabrik, die 1 800 Arbeiter und Beamte beschiftigt, wohntenrund 1200 in dar Stadt und benutzten die Eisenbahn zur Fahrt nach und von der Fabrik. Hiernach konnen wir annehmen, da8 55 % der im Industriegebiet BeschMtigten in dar Stadt wohnen und die Hahn auf eigenem Babnkorper benutzen werden. Dies ergibt 72 600 • 300 . 2 = 43 560 000 Fahrten. Hierzu kommt noch ein geringer Geschiftsverkehr, der sich aber der Schitzung entzieht; er diirfte bum mehr &Is 10 % des Wohnverkehrs betragen. 1m Jahre 1909 betrug die Zahl der Fahrten nach nnd von der Ringbahnstation Zentralviehhof 2164000, und von und nach der Station Magerviehhof rund 6 000, zusammen 2 170 000 Fahrten. Hiernaeh kann die Zahl der Fahrten von and nach den Viehhofen der idealen Stadt zu 2 300 000 angenommen werden. d} GriJe des Verkebrs zu den Bildllngsstl1tten, KrankeDhAnsern, Irrenautaltea and Il'riedbiifen.

Die Zahl der Hochschiiler wurde oben zu 16000 ermitteIt, hierzu kommen 7 % = 1 120 Lehrer, also im ganzen 17 120 Personen. Mit Riicksicht anf die Hochachulferien mogen 200 .Arbeitstage gerechnet und 2 Fahrten fiir die Person angenommen werden, so da8 sich eine Gesamtza.hl der Fahrten 2*

-

20 -

von 6 848 000 ergibt. Die Fahrten anderer Personen zur Besichtigung der Hochschulen und der mit ihnen verbundenen Museen zu Vortra.gen usw. moge zu rund 10 % = 652000 geschatzt werden, so daB sich ein Gesamtverkehr von 7 500 000 Fahrten im Jahr ergibt. Das Schoneberger Krankenhaus, das 480 Betten und 261 Angestellte besitzt, wird an jedem der heiden wochentlichen Besuchstagen von 800 Per_ sonen hesucht. Dies ergibt bei 104 Besuchstagen 104. 2 . 800 = 640000 Fahrten im Jahre = 1330 Fahrten auf das Bett hezogen. Hierzu mogen 52 000 Fahrten der Angestellten und des Geschii.ftsverkehrs mit dem Krankenhaus kommen, 80 daB hierdurch die Gesamtzahl der Fahrten auf das Bett bezogen auf 2 416 steigtj hei 20 000 Betten ergeben sich demnach 48 320 000 Fahrten. Fiir die von 1 080 Kranken und 300 Angestellten bewohnte Irrenanstalt Langenhom wird die Zahl der jahrlichen Besucher zu 24 000 angegeben. Dies ergibt auf das Bett bezogen 2 . 24 000: 1 080 = 44 Fahrten jii.hrlich j hierzu kommen die Fahrten der Angestellten und des Geschii.fts· verkehrs, die auf 60 000 geschatzt werden sollen, wodurch die Gesamtzahl der Fahrten auf das Bett hezogen auf 100 steigt. Bei 11 000 Betten ergeben sich also 11 000.100 = 1 100000 Fahrten. Der Verkehr zu den Krankenhausem und Irrenanstalten verteilt sich nicht gleichmaBig auf alIe Tage des Jahres, sondem ist an den Besuchstagen hoher als an den iibrigen. Die Zahl der jahrlichen Todesfalle in der 4 Millionenstadt betragt 64 000. Hiervon kommen 31 % = 20 000 auf Totgeborene und Kinder unter einem Jahre, bei deren Beerdigung mit einem Gefolge nicht zu rechnen ist. Nimmt man fiir den Rest von 44 000 Beerdigungen ein Durchschnitts· gefolge von 15 Personen an, so ergeben sich 44 000 . 15 . 2 = 1 320 000 Fahrlen fUr Teilnahme an Beerdigungen. Nimmt man ferner an, daB die 44 000 . 25 = 1 100000 Graber jedes jii.hrlich von 2 Personen besucht wird, so ergeben sich weitere 4 400 000, zusa.mmen 5 720 000 Fahrten na.ch und von den Friedhofen. Auf Bahnhof Ohlsdorf wurden im Jahre 1908 rund 440 000 Fahrkarten verkauft. Die heiden nach Ohlsdorf fiihrenden StraBenbahnlinien beforderten im Jahre 190215) vor Eroffnung der Eisenbahn rund 1 Million Personen in beiden Fahrtrichtungen zusammen, von denen etwa schii.tzungsweise 800000, also einfach gerechnet 400000 den Friedhof besucht haben mogen; hiemach kann die Gesamtzahl der jii.hrlichen Friedhofsbesucher z. Zt. auf 650000, die Zahl der Fahrten von und nach dem Friedhof auf iii) In den neueren Jahresberiohten der StraBeneisenbahngesellsohaft Hamburg wird der Verkehr der einzelnen Linien nioht mehr getrennt.

IU

-

21

-

1 300 000 gesch&tzt werden. Dies ergibt bei 932 000 Einwohnem I •• Fahrten auf den Kopf der Bevolkerung oder bei 4: Millionen Einwohnem 5 600 000 Fahrten. Hiemach werden wir die oben ermittelte Zahl von 5 720 000 Fa.hrten beibehalten konnen. Der Beerdigungsverkehr mit 1 320 000 Fa.hrten verteUt sich nicht ganz gleichmaBig iiber die Werktage des Jahres. In Ohlsdorf schwankte die Zahl der taglichen Beerdigungen zwischen 10 und 80 bei einer Durchschnittszahl von 47. Der Besuchsverkehr von 4 4:00 000 Fahrten ist in der Hauptsache Festtagsverkehr. e} GraBe del AasA1I8Iverkehrs.

1m Berliner Stadt- und Vorortverkehr betriigt im Jahresdurchschnitt die Starke des Festtagsverkehrs etwa das 1Yz fache der des Werkt&gsverkehrs. an einzelnen Tagen erheblich mehr. z. B. am zweiten Pfingstfeiertag 1896 das dreifache des Werktagsverkehrs_ Hiemach wiirde bei 305 Werktagen und 60 Festtagen der Festtagsverkehr 23 % des Gesamtverkehrs betragen. Er setzt sich aus Ausflugs-. Besuchs· und Vergniigungsverkehr zusammen. Rechnet man 20 Festtage mit besonders schonem Wetter, und nimmt man an, da8an diesen der Sonntagsverkehr viermal so stark ist, wie an den iibrigen Sonntagen, und daB der Uberschu8 Ausflugsverkehr ist, so wiirde der sonntigliche Ausflugsverkehr 20 . 4 40 . 1 = 11,5 % des Gesam.tverkehrs ausmachen, und der gesamte Ausflugsverkehr unter Beriicksichtigung des wochentiiglichen Ausflugsverkehrs vielleicht 15 % des Gesamtverkehrs. Bemerkenswertist, daB die Verhaltniszahl des sonntig1ichen Ausflugsverkehrs zum Werktagsverkehr auf den Tag bezogen bei neu angelegten Bahnen am gro13ten ist. und sich im Lauf der Zeit immer mehr dam Wert 1 nahert; Beobachtungen des Eisenbahnverkehrs in Berlin und Hamburg hestatigen dies. Es ist auch nicht verwunderlich. daB der Ausflugsverkehr von einem neu gebotenen Beforderungsmittel schneller Besitz ergreift als derWohn- und Geschii.ftsverkehr; denn der Ausflugsverkehr kann ohne weiteres dam neuen Wege fo1gen. zur Hebung des Wohn- 'Ulld Geschiftsverkehrs ist aber erst eine Umbildung der Stadt, die Schaffung neuer Wohnviertel und die Umwandlung ii.lterer Wohnviertel in Geschaftsviertel notwendig. AuBerdem lookt die Neuheit dar Ausflugsziele; man bnn also sagen, daB der Werktagsverkehr einer Stadtba.hnlinie erst allmahlich in den durch den Festtagsverkehr gebildeten Rahmen hineinwitchst. Der Verkehr zu den Rennbahnen und Sportpmtzen vereinigt sich auf wenige Tage im Jahr, teils Sonntage. teils Werktage. Der Flugplatz bei Johannisthal wurde im Jahre 1909 a.n einem Sonntage von 71 000 and an 8 aufeinander fo1genden Werktagen von durchschnittlieh je 39000 Personen besucht.

+

-

22 -

t) Zaaammentauung.

Hiernach kOnnen wir den Gesamtverkehr auf den Stadt- und Vorortbahnen von 860 000 000 Reisen folgendermaBen zergliedern (Zahlentalel 4:): Z a hIe n t a f e I 4.

U mrang der elnselnen Verkehrsarien In der Idealen

8tad~

Millionen Fahrten 1.

Wohnverkehr: a) Verkehr zur Geschl1ftsstadt . b) Verkehr zum Industriegebiet c) Verkehr ZQ den ViehhOfen . d) Verkehr zu den Blldnngsatl1tten.

300

...

86

43,1

-

2,3 6,8

... ...

.. . Besuehsverkehr: a) Besuch der Krankenbl1user b) 80nstiger Besuchaverkehr .

3. Marktverkehr 4.

..

6,

Vergniigungsverkehr

6. Ausflngsverkehr . 7. Friedhofsverkehr

..

..

41

I!

I 4 8

66

I 8

J 12 \I

66

-

IS

\

97

.

4. G roB e des V e r k e b r

I

103 116

zusammen Besuchsverkehr

I

863

81

.

5 1

zusammen Wohnverkehr 2. Gesehl1ftsverkehr

v. H.

8

108

18

6

1

rd. 860

I

I

100

e i n z e I n e r Bah n lin i e n.

a) Beispiele.

Einen MaBstab fiir die GroBe des Verkehrs einer Linie gibt der sogenannte kilometrische Jahresverkehr, eine gedachte Zahl, die man erhalt, wenn man den Gesamtverkehr der Bahn durch die Lange der Linie teilt. 1m folgenden ist der kilometrische Jahresverkehr ffir die Berliner und Hamburger Stadt- und Vorortbahnen zusammengestellt (Zahlentalel .5).

-

23

-

Z a hIeD t a f ellS.

J[U.ae&rlleltv lalarenerkellr

nneIt"'._

Bezeiehnung der Streeke

8&&.t·

LInce Ian

lIB' Vororihlaaea. KUometriZahl scher Jahre,der Fahrleu 'Verkehr Millionen 1909 Millioneu Reilende

I

Hamburger Stadtbahn

BlaDkeDeee-Ohladod . . . . . . ... .. Berliner 8tadtbahn: Sohleaisoher BahnhofGrunewald (inoerer Verkehr) •• Berliner RiDgbahn (innet'et' Vettehr) •• Berliner Stadt- und Ringbahn (inDerer VerkehrP'). . . . . . WaDJl8eebahD: Berlia-WaJlDIIee. •• SJ.miJiohe Berliner VorortatreokeD. •• Slmiliche Berliner Stadt- UDd Vorortatreeken (EiseDbahnen) •• .•••• Berliner Roch- und UDtergrundbahD • • •

26,6

52,7

1,98

377 ••

13'.6

I I I I I

0, ••

"7,6

233,7

\

0,"

73,' 85,7 70,8

158,9

18,6

31,.

I

I

2," 1, ..

3,0. \ Viergleiaige. dem Stadt·und Vorortverkehr dienende StreakeD sind doppelt gereobnet. 17,8

M,l

b) 8ebltzu,q des kilometrilcheD Jahresverkebn Bach der Zahl der Alawebaer.

HiuJig wird die Zahl der Anwohner benutzt, um den vorau88ichtlichen Verkehr einer Stadtbahnlinie zu schitzen. Dies tut z. B. R. Petersen in der Schrift "Der Personenverkehr und die Schnellbahnprojekte in Berlin, Berlin 1907" fiir den Verkehr der beiden geplanten nord-siidlichen Berliner Stadtbahnen. Seinen ZusammenstelJungen entnehmen wir die Anwohnerzahlen der Stadt- und Ringhahn und der Hochhahn in Zahlentafel 6. Die Zahlen der Anwohner sind die in 600 m Entfernung von den Haltestellen wohnenden Personen; sie sind bis zu.m Jahre 1909 richtiggestellt•. Die Untel'81J.chung wu.rde auch auf die Wannseebahn ausgedehnt. TeUt man den kilometrischen Jahresverkehr du.rch die kilometrische Zahl der Anwohner, 80 erhilt man die Fahrten auf den Kopf eines Anwohners und diese Zahlan zeigen eine groBe Verschiedenheit. Die alta Berliner Btadtbahn ha.t aIs Btammstrecke der beiden Ringlinien einen sehr gl'OBen Verkehr. Auffallend klein ist vorliufig noch der Verkehr der Hooh- und Untergrundbahn. 1') EinIchlieBlich Grunewald-Weatend und

Grun8wald-HaI8D18e.

-

24 -

Zahlentafe16. AawobenUl... An'Woner

XUometriacher

Zahl der · .... _.. _L

Lance 1 - - - . - - - - 1 .Jahre.- J ••Ln..,aea im auf du Tarkahr Fahrtea auf

Berliner Stadtbahn . . . . . 'I Berliner Ringbahn .... Berliner S1adt- und RiDgbahn. I Berliner Boob- und Unter- '/

I

grundbahn . . . • . . Wannseebahn 17 ) •

I II

cusen

IuD

14,6 49,6 70,1

230 000 3.5000 575000

15 800 7000 8200

17,8 18,5

/.75000

26600 UOO

1

155000

dea Kop' der Rabanda Anwoner

MilliOIUI.

6,01

1,76 2,18

318

2" 276

3,08

115

1,8'

201

e) SchAtsug des kilolDetrischen Jaliresverkehrs nach dem Verkehr ~header

StraJeabahalUUeD.

Hiufig tritt der Fan eiD, daB eine Stadtbabn im Zuge einer Verkehrslinie geplant ist, die von einer StraBenbahn1inie bedient wird. Alsdann gibt der kilometrische Verkehr dar StraBenbahnlinie einen gewissen Anhalt fUr den Verkehr auf der Stadtbahnlinie. Der Verkehr zwischen dem Zoologischen Garten und dam Schlesischen Tor iiber das Hallesche Tor wurde vor Eroffnung der Hochbahn durch eine StraBenbahnlinie Zoologischer Garten-Treptow bedient. Sie wurde bereits seit dam Jahre 1896 elektrisch betrieben und hatte emen Jiihrlichen Gesamtverkehr von 11,65 Hillionen Reisenden oder bei emer StreckenliDge von 11,6 km einen kilometrischen Jahresverkehr von rund 1 Hillion. Die Hochba.hnstrecke Zoologischer Garlen-Warschauer Briicke hatte im enteD vollen Betriebslahr 1903 einen kilometrischen Jahresverkehr von 2,92 Millionen. Nun kann man die enten beiden Zah1en nicht unmittel· bar miteinander vergleichen, da sie um /) Jahre auseinander liegen und in den 5 Jahren eine Steigerung des Verkehn auf der StraBenbabnlinie eingetreten wire, wenn die Hochbahn nicht eroffnet worden wire. Ala Hanstab dieser vermutliohen Steigerung kOnnen wir nun allerdings nicht die Verkehrssteigerung auf dem gesa.mten Berliner Stra.8enbahnnetz (von 167 %) in Rechnung stellen; denn diesa ist groBtenteils auf die Einfiihrung des elektrischen Betriebes auf dem gesamten Bahnnetz zuriickzufiihren, 17) FUr die One GroB Lichterfelde W., Zehlendorf. NikolaMee und Wann. see aind ala Anwohner die geeamten EinwohDer gerechnet (fUr die beiden letztgeDannten StationeD prozeDtual naoh der Zahl dar Ziige der WaIlD88ebahn sur Geaamuahl der Ziige verteilt). FUr die StationeD Berlin biB Steglita lind dagegen die EinwohDer im Umkreia von 0,6 kID von den Hal_teUeD gereohnet.

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die in diese Zeit fiel. Wir mUlI8en deahaJb die StraJ3enbahnstrecke ZooJogiBohar Garten-Treptow fUr sich betraohten, und d& ihr Verkehr im Jahre 1898 gagen daa VorJahr um 14 %geatiegen war, 80 wollen wir annehmen. daB auf die 5 Jahre eme VerkehrBsteigeru.ng um 5.14 = 70 % stattgefunden hatte, 80 daB der kilometrische Jahresverkehr im Jahre 1903 1,7 Millionen betragen hatte. Die Steigerung von 1,7 auf 2,92 ist also auf Recbnung der schnellen Beforderung durch die Hochbahn zu setzen. 1m Jahre 1902, dem letzten Jahre, in dem die StraBeneisenbahnGeaellschaft in Hamburg den Verkehr dar einzelnen Limen in ihrem Jahresberichte angab, hatte die Stra8enbahnstrecke Barmbeck-Ohladorf einen kilometrischen Jahreaverkehr von 0,16 Millionen, wahrend auf der Eisenbahnstrecke Ba.rmbeok -OhlBdorf im Jahre 1908, dem ersten des vollen elektrischen Betriebe8, dar kilometrisohe Jahresverkehr 0,22 Millionen Reisende betrug. Beriicksichtigt man, daB der gesamte StraBenbahnverkehr Hamburgs in den Jahren 1902 bis 1908 um 00 % gestiegen ist, 80 wiirde die StraBenbabnljnie. wenn die Stadtbahn nicht gebaut worden wire, im Jahre 1908 rund 0,24 Millionen Reisende auf das Kilometer befordert haben. Hier zeigt also dar Eisenbahnverkehr· keine Steigerung iiber die GroSe des Stra8enbahnvarkehrs, an dessen Stelle er teilweise getreten ist. In beiden YaDen sind die StraBenbahnlinien bestehen geblieben, 80 daB, auch wenn man mit einer Verminderung des Stra.Benbahnverkehrs der betreffenden Linien 1

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traohtu.Dgen gleichciiltig, ob an den Gabelungspunkten fiir beide Riohtungen Zugiibergang, oder fiir die eine Umateigeverkehr stattfindet. SlUt.

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Abb. 27 u. 28. Linienspaltungen und ihre ortliohe Verkehrsverteilung.

E. Die iuBere Endigung. 1. A n soh lu.B e i n e r F I a. c h bah n.

Anstatt eine Vorortbahn mit eigenem Bahnkorper in sehr sohwaoh besiedeltes Gelinde vorzustrecken, wo der zu erwartende Verkehr nioht zureiohen wiirde. 'Qm eine Schnellbahn rentabel zu gestalten, kann es zwackmiiBig sein, aie an dem Punkt endigen zu Jassen, wo die dichtere Bebauung

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aufhort und dort in derselben Richtung eine Flachbahn (achnellfahrende StraBenbahn) anzuschIieJ3en. An der AnschluJ3stelle ist ein Umsteigebahnhof einzurichten, deBBen Gieisplan nach Abbildung 29 oOOr 30 gestaltet werden kann.

Abb. 29. Gleisschema einer Umsteigestation.

____:---~=====;::::;:===::t:~-- _______ • - ~ ' ....... _------ - - - -- - -Abb. 30. Gleisschema einer Umsteigestation.

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2. S t r a hIe n b il dun g.

Von demselben wirtschaftIichen Grundsatz: Beschra.nkung des Baues der Stadtbahn auf die Strecke dichten Verkehrs, geht die in Boston ausgefiihrte Losung aus, bei der die Stadtbahn am Rande der geschlossenen Bauweise endet und eine groBere Anzahl von ZubringerIinien an diesen Punkt herangefiihrt sind - Abbildung 31 -.

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Hocl!6dlm.

Abb. 31. Schema der Strahlenbildung. Abbildung 32 zeigt den Gleisplan einer solchen Umsteigestation. Die Verkehrsverteilung entspricht sinngema.B der Abbildung 27. In ii.hnlicher Weise, wenn auch ohne besondere bauIiche MaBnahmen zur Erleichterung des Obergangs ist der ostliche Endpunkt Warschauer Briicke der Berliner Hoch- und Untergrundbahn gestaltet. Ala Fortsetzung der Bahn dienen zwei StraJ3enbahnlinien, nach dem Zentralviehhof und nach Lichtenberg.

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Abb. 32. Schema einer Umateigestation der Bostoner Hochbahn. 3. Heranfiihrllng an einen Hauptanziehllngspunkt. Um den sunken Abfall der Verkehrskurve nach dem au,Beren Endpunkt zu verringern, ist es zweckmii.Big, die Bahn an einen HauptanziehungspUnkt heranzufiihren u,nd dort enden zu lassen. Man wird am besten einen 80lchen Anziehu.ngspu,nkt wahlen, der emen moglichst gieichma.Big verteilten Verkehr verspricht. Wenn kein Na.chbarort hierfiir zu Gebote steht, so konnen Friedhofe oder die ins Atdlengelii.nde verlegten Bildungssta.tten, Krankenhauser, Indu,striegel8.nde usw. dafiir in Frage kommen. Hiernach ist also die Verlegung derartiger Teile der Stadt ins AuJlengeiande fiir die Stadtbahn von giinstigem wirtschaftlichem EinfluB. Weniger giinatig sind solche ZieJpunkte, die einen auf wenige Tage des Jahres beschrii.nkten, dafiir aber um so stii.rkeren Verkehr hervorrufen wie z. B. die Sportplii.tze. Da die Anziehungskra.ft eines solchen Sportplatzes hii.ufig groBer ist, ale der Leistungsfiiliigkeit einer einzelnen Bahnlinie entspricht, wird as unter Umstanden notig, mehrere Bahnlinien an ihn heranzufiihren. Die Bahn wird auf der zum Sportplatz fiihrenden Stracke an den meisten Tagen des Jahres nur geringen Verkehr haben. Es kann daher in Frage kommen, den Ietzten Auslii.ufer allBerhalb des bebauten Gelii.ndes nur an den Sporttagen zu betreiben. Bei der Heranfiihrung an einen Friedhof verdient die Lage des Bahnhob besondere Beachtung. Liegt der Bahnhof auBerhalb wie z. B. in Ohisdorf, 80 werden die Wege zwischen dem Bahnhof und den einzelnen Friedhofskapellen &chon recht erhebliche, in Ohlsdorf bis ZU 1500 m. Besser ist es, den Friedhof fii.chenormig um den Bahnhof herum anzulegen.

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4. S chI e if e n end i gun g.

Wir boon gesehen, daB im AuJ3enge1inde die geradlinise Fiihrung der Bahn nicht mehr unbedingtes Erfordernis ist, daher kann, um eiD Gelinde von einer OOstimmten Breite aufzuschlieBen, eine schleifenformige Endigung der Bahn in Frage kommen, und ZWar entweder eine eingleisige Schleife nach Abbildung 33 oder eine zweigleisige Schleife na.ch Abbildung 34.

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Abb. 33. Schleifenbildung am auBeren Ende einer Vorortbahn.

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Abb. 34. Schleifenbildung am auBeren Ende einer Vorortbahn. Eine solche Endigung ist beispielsweise flir das Langenhomer AuBenstiick der Hamburger Hochbahn spa.ter in AU88icht genommen. Die Anordnung na.ch Abbildung 33 hat den Na.chteil, daB, wer von A zur Innenstadt oder vom Stadtinnern nach B will, den Umweg iiber C machen muB, dagegen den Vorteil der einfachen Betriebsfiihrung. Bei der Anordnung nach Abbildung 34 befahren die vom Stadtinnern kommenden Ziige abwechselnd die beiden Schleifengleise; man kann nun unmittelbar von A zur Stadt und von der Stadt nach B gelangen, ohne den Umweg tiber die Schleife zu machen, hat aber dafiir den Nachteil, nur die Hii.1fte der Ziige benutzen zu konnen.

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A b a c h n it t

n.

Das LiDiennetz. A.. ADgemeine GesiehtspUDkte. Daa Liniennetz besteht ana einer Beihe von Einzellinien. Ea ist nun Z1Ulichst zu untel'81lchen, ob es zweckmiBiger ist, ,ede Stadtbahnlinie fiir sieh, ohne Rucksicht auf die iibrigen, ~ betreihen, oder aile Linien zu einem einheitlichen Netz zu vereinigen. Der ma.Bgebende Unterschied ist der, daB hei dar NetzbildllDg an allen Kreuzungsstellen oder Knotenpunkten Umsteigeat&tionen vorhanden sind, die eiDen beqnemen Ubergang von Bahn zu Bahn ermoglichen, wihrend im anderen FaIle diese Umsteigeatationen fehlen, so daB heim Ubergang von Bahn zu Bahn ein lingerea oder kiirzeres Stuck Wag zu Full zurUckgelegt werden mull. Die Vorteile der Netzbildung sind folgende: 1. Der Verkehr des AuBenbezirks ist nicht nach einem einzigen oder mehreren, in einer geraden Linie liegenden PQnkten der Geschii.ftsstadt gerichtet, sondern nach einer ganzen Beihe von Punkten. Um die nicht an der geraden Linia liagenden Pu.nkte ~ erreichen, mUssen 8eitenwege eingeschlagen werden; diese kurzen Seitenwege wiirden zu FuB zuriickgelegt werden, oder den StraBenverkehrsmitteln zufallen, wenn die Stadtbahn hierzu nicht in beqQemer Weise beJ1Qtzt werden konnte. 2. DIlrch die Netzbildung werden der Hahn die kurzen und fiir aie be· sonders gewinnbringenden Reisen zugefiihrt. Das sind die Reisen bei denen, wenn keine Netzbildung vorhanden ist, zwei selbstindige Bahnllnien benutzt und zwischen heiden Bahnhofen eine Stracke zu Full zQriickgelagt werden miiBte, und die wegen dieser UnheqQemlichkeit der Stadtbahn iiberhaupt nioot zufallan wiirden. 3. DIlrch die Netzbildung wird der Verkehr gleichmii.Big auf die versohiedenen Linien verteilt, iiherlastete Linien werden entlastet zugunsten der 80nst achwa.ch benutzten. f. Die Zah1 der Reisemogliohkeiten wii.chst nicht proportional der Netzlinge, eondern weit starkel"). AIle d.ieee Umstande tragen dazu bei, die GroBe der Einnahmen der Stadtbahn Z'Q erhohen. Ein weiterer Vorteil der Anlage von Umsteige· stationen kann darin liagen, daB durch ihre An1.a.ge mehrere Stationen vereinigt und dad1U'Ch die AbfertigQngakosten vermindert werden. It) Geyl, Der UmsWgeverkebr bei Stra8enbalmen.

Osnabriiok 190fl.

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B. Ausbildung der Knoten,unkte. Die Kreuzung zweier Linien kann entweder eine rechtwinklige oder eine schrage sein. 1m ersten FaIle erhalt man eine Turmstation nach Abbildung 35. Ein Nachteil dieser Stationsanordnll.ng ist, daB, wenn beide Bahnen unter oder ii ber der Erde liegen, eine der kreuzenden Bahnen die doppelte senkrechte Entfemung von der StraBenoberfIache wie die andere erhilt, daB aJso, um sie zu erreichen, ein betrii.chtlicher Hohenunterschied liberwunden werden muB. Dies steht in Widerspruch mit der Forderung, daB

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Abb. 35. KreuzuDgsstation in Form einer Turmatation.

der Weg zwischen StraBe und Bahnsteig moglichst kurz werden solI. Man wird die wichtigere Linie der StraBenoberflache am nichsten legen. 1st die eine der Bahnen eine Hochbahn, die andere eine Tiefbahn, 80 liegen beide gleich giinstig zur StraBenoberflii.che, dafiir ist aber der Umsteigeweg erheblicher. Da in der Regel der Umsteigeverkehr groBer ala der Ortsverkehr sein wird, so ist diese Anordung weniger zweckmaBig. Die schra.ge Kreuzung laSt sich vorteilhaft zu einer N ebeneinanderIegung der Bahnen nach Abbildung 36 mit Richtungsbetrieb ausnutzen, wobei der Vbelstand der verschiedenen Hohenlage der Turmsta.tion verschwindet. 1st der Eckverkehr von A nach C und von B nach D bedeutend, 80 ist der Vorteil gegenliber der Turmstation nicht mehr erhebIich, weil die Reisenden im Eckverkehr fast den doppelten HohenlUlter&chied der Turmstation zUrUcklegen mussen. Treffen drei Linien an einer Stelle zusammen, so ist ihre Nebenemanderlegung mit Richtungsbetrieb nicht mehr moglich, und man muB daher der dritten Bahn eine andere Hohenlage geben. Dies kann entweder in der

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von Berm Geheimen Baurat Prof. Cauer ffir den Wittenbergplatz in Berlin vorgeschJagenen LOsungl6) ausgefiihrt werden, bei der die dritte Linie parallel zu den heiden anderen Linien, aber in Stockwerkshohe dariiber oder darunter

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Abb. 36. KreumngBiltation mit Richtungsbetrieb.

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Abb. 37. Kreumngsstation dreier Linien.

gelegt ist, oder aber durch Vereinigu.ng einer Richtungsstation mit einer Turmstation nach Abbildung 37 erreicht werden. Beide LOsungen stellen schon recht umfangreiche und nicht ganz einfach zu iibersehende Bahnhofsanlagen dar; die Zusammenfiihrung dreier Linien in einem Punkte sollte daher moglichst vermieden werden. II) Elektriaobe Kraftbetriebe und Bahnen.

1910. Seite 387.

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Form des NetAs.

In den AuBenbezirken ist die Form des Ne~es durch die Forderung der radialen Riohtung der einzelnen Linien gegeben; in der Innenatadt, wo die einzelnen Linien zum Sohnitt kommen, ergibt sich die Netzbildung nicht von selbst. Eine Kreuzung aii.mtlicher Linien im geometrischen Mittelpu.nkt der Stadt nach Abbildung 38 kommt nicht in Betra.cht, weil die Ausbildung eines Umsteigebahnhofes fur aIle Linien technisch unmoglich ware, und weil 3n anderen Linien gelegene Punkte der Geschii.ftsstadt nur mit betrii.chtlichen Umwegen zu erreichen waren. Die Forderung der mijglichst geradIinigen Verbindung verschiedener Punkte wird am besten durch ein Dreiecksystem erreicht, das ja auch das Ideal eines guten StadtplaneB bildet.

Abb. 38. Unrichtige Form der Netzbildung.

Abb. 39. NetzDildung mit recht· winkliger Kreuzung.

Es lli.Bt sich aber keine geometrische Figur ersinnen, die die Vereinigung des Dreiecksystems in der inneren Stadt mit den strahlenformigen Auslii.ufem ermoglicht. Als zwookmii.Bigste ergibt sich vieImehr die zuerst von Professor R. Petersen vorgeschlagene, in Abbildung 39 dargestellte wsung, bei der in der inneren Stadt ein Rechtecksystem von zwei sich kreuzenden, in sich parallelen Liniengruppen Anwendung findet, und das sich in volIkommener Weise mit den Strahlen im AuBenbezirk vereinigen laBt. Die vier ii.uBersten Linien beriihren die Geschii.ftsstadt in je einem Punkte. aIle anderen Linien schneiden sie. Es ergibt sich als besonderer Vorteil die gleichmii.Bige Verteilung der an den Kreuzungsstellen anzunehmenden Stationen uber das gesamte Gabiet der Geschiftsstadt. Hat man die StatioD8entfemung an der einzelnen Linie zu 600 m gewahlt, 80 ergibt sjoh dieseB MaS auch ffir den Abstand der Linien.

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Weon wir oben die Fordel'QD8 atdstellten, daB die Stationen der einzelnen Lillie an den VerkehrsknotenplUlkten liegen miissen, so zeigt sich die Wichtigkeit dieser Forderung auch mit Riicksicht auf die Moglichbit der NetzbildlUlg. Die kreuzende Linie stent sich 0.18 die Verbindung der Hauptverkehrepunkte in der senk:rechten zu der urspriinglichen Richtllng dar, and jeder Hallptverkehrspu.nkt wird zum Knotenpllnkt zweier Linien u:ad zu.r Umsteigestation. 1st bei der Erbauung der ersten Linie ein Fehler durclt unrichtige Lage eines Bahnhofes begangen worden, 80 wird durch diesen Fehler auch eine gesunde Netzbildung unmoglich gemacht. Eine beschrinkte Dreiecksbildwig bon na.ch Abbildung 40 durch die EinfiigQng einzeIner Diagonallinien in ein Rechtecksnetz erzielt werden, oder nach Abbildung 41 durch die Anwendung der inneren Linienspaltung.

Abb. 40. Netzbildung mit schrager KreuzuDg.

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Abb. '1. Netzbildung mit innerer LiniellBpaltung. Bchimptf,

Betracbtunaen.

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Geht man von der inneren Spaltu,ng - Abbildu,ng 28 - aU8, betrachtet eine der Linien als Hau,ptlinie u,nd verlii.ngert die andere iiber die Gabelu,ngspunkte hinau,s nach auGen, so erhiilt man die VerschIingu,ng zweier Linien nach Abbildung 42, die gleichfalls eine Art Dreiecksverbindung darstellt u,nd alB Element der Netzbildung in unvollkommenen Stadtanlagen in Frage kommen kann .

.Abb. 42.

Verschlingung zweier Linien.

In Abbildung 43 und 44 ist versucht worden, das Liniennetz der Stadtbahnen von Berlin und Paris zu schematisieren. In Berlin (beriick-

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.Abb. 43. Schema des Stadtbahnnetzea von Berlin. sichtigt sind nur die im Betrieb befindlichen, im &11. begriffenen und gesicherten Linien) sehen wir 2 Ostwestlinien, die alte Stadtbahn und die

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Hochbahn, die im Osten an der Warschauer StraBe durch Spaltung entstehen und im Westen am Zoologischen Garten miteinander verschlungen sind. Wir haben femer zwei selbsta.ndige Nordsiidlinien, und alB Diagonallinie die Stracke der Hoch- und Untergrundbahn: Dahlem, Leipziger Platz, AJexanderpIatz, SchOnhauser Allee mit ihren beiden Zubringerlinien von der UhlandstraBe und von SchOneberg. In Paris haben wir zwei Ostwestlinien, die Linie I: Porte de Vincennes-Porte Maillot, und III: Place GambettaPorte de Ternes. Nimmt man die projektierte Verbindung der Bahnhofe

Abb. 44. Schema des Stadtbahnnetzes von Paris.

der Orl6a.nsoohn und der Westbahn am linken Seineufer dazu, die eine Verbindung der heiden elektrisch betriebenen Vorortlinien nach Juvisy und Versailles el'moglichen wiirde, so wiirde sich eine dritte ostwestliche Stadtbahn bilden. Hierzu kommen die beiden ringfOrmigen Linien im Zuge der Bulleren Boulevards, 2 Nord- und 2 Siidlinien, die aber nicht alB Ringlinien, sondern alB Aufspaltungen der Linie I anzusehen sind, und die Ver1ii.ngerung der Linie II N nach der Porte Dauphine, wodurch eine VerBchlingung der Lillien II N und I hergestellt wird. Wir haben dann ferner die beiden nordsiidlichen Bahnen IV und V: Porte Clignancourt,-Porte d'Orlea.ns und Nordbahnhof-Place d'Italie, eine vollkommene Dia.~na.l5-

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linie: Place du Danube-Autueil und den Anfang einer 8Olchen: OperaPalais Royal. Die durch die unvollkommene Stadtanlage - Lage der GeschMtsstadt unmittelbar am Michigan-See - bedingte gemeinsame Endschleife der vier Chicagoer Stadtbahnen - Abbildung 45 - stellt sich ala ein besonclerer Fall der Gabelung na.ch Abbildung 27 dar. Da aich dieeinzelnen Linien in den AuBenbezirken zum Teil noch weiter verzweigen, 80 ist ihre Inanapruchnahme an den Stellen, wo sie in die gemeinsame Stracke, die Schleife eintreten, schon sehr groB und die Schleife kann !!/ erniedrigt wurde, hob sich der Anteil der II. Klasse am Gesamtverkehr

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sogieich auf 6,6 %, wii.hl'end die Zahl der EinzelkaTten II. Kl888e in einem Jahre von 657000 auf 1028000 stieg. Je niedriger der Preissatz flir Zeitka.rten im Verh8.ltnis zu dam der Einzelka.rten ist, desto groBer ist der Ameiz zur LOsung von Zeitkarten auch fUr solche, die die Bahn nicht tiiglich, oder nur zweimal tii.glich benutzen. Auch werden Arbeiter, die zweimal tii.glich fahren, Monat8karten an Stelle von Arbeiterwochenkarten 1000n, wenn sich der Preis der einzeInen Fahrt bei diesen billiger stellt. Ein Einheitstarif, namentlich wenn et hiiher ist als die Anfangstarife der Wettbewerbsuntemehmungen, sebreekt von der Benutzung der Schnellbahn auf kurze Entfemungen ab, vermindert also die Zahl der Fahrten. Er· begiinstigt femer die weiten Reisen, namentIicb dann, wenn er niadriger ist ala die Endtarife del( Wettbewerbsuntemehmungen, vergroBert also die durchschnittliche Reiselli.nge. Dagegen wirkt er giinstig auf die Platzausnutzung ein. Bei der Abstufung der Fahrpreise konnen wir zwei Grundsatze unterscheiden. Der eine besteht darin, durch miiglichste Beschrankung der Zahl der Fahrkartensolten die Ausgabe zu erleichtem, also nur wenige Preisstufen zu bilden. Als ein Beispiel mag der Tarif der Berliner Stadtbahn geiten. Der zweite Grundsatz besteht darin, sich durch zahlreiche Stufen dem der Preisbe:rechnung zugrunde liegenden kilometrischen Satze moglichst anzuschmiegen. Als Beispiel konnen wir den Tarif der Berliner Hoohbahn nennen, der eine Abstufung mit 5 91 aufweist. Es ist zweifellos, daB bei gleichbleibendem Verkehr die Abstufung um 5~ der Bahn geringere Einnahmen bringt, weil ja ein Teil der Reisenden im ersten der beiden FaIle beispielaweise 20 91, im zweiten 15 91) fiir die Fahrt bezahlt. In Wirklichkeit wird aber in beiden Fallen der Verkehr nicht gleich sein. Ein Teil der Reisenden wird sich durch d~n hohen Fahrpreis von 20 91) abschrecken lassen, das VerkehrsmitteI zu benutzen, und sich Wettbewerbsuntemehmungen zuwenden. Ein anderer Teil, der vielleicht 15 91 willig bezahlen wiirde, dem aber 20 .1) zu hoch sind (in Frage kommt bier weniger die einzelne Reise als die tii.gliche Fahrt) wird sich mit dem LOsen einer Fahrkarte von 10 .1) begniigen und lieher einen Teil der Reise zu FuB zuriicklegen. Die Staffelung zu I) .1) wird also in der Regel der Bahn einen griiBeren Verkehr zufiihren. Auch wird bei einer solchen Staffelung die 10 .1)-Strecke kiirzer ~emessen werden konnen, als bei der Staffelung von 10 und 20 91, und auch dadurch werden sich die Einnahmen der Bahn erhohen. Fiir die Abstufung der Preise der Zeitkarten geiten ahnliche Gesichtspunkte wie fUr die Einzelka.rlen. Auch bier wird eine moglichst weitgebende Preisabstufung zweckmaBig sein. Es entsteht nun weiter die Frage, fiir weiche Entfemung die unterste Preisstufe zu bemessen ist. Bei der Berliner Stlldt- und Ringbahn deckt

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sioh die unterste Preisstufe mit der (friiheren) 10 ,,-Streoke. Bei der Hamburger Stadtbahn betragt sie 5,5 km gegen 4,1 km der 10 ,,-Stracke; auf der Hamburger Hochbahn 6,6 km gegen 4,1 km der 10 ,,-Stracke. rm Berliner Vorortverkehr (Mindestpreis 2,5 A) betragt lie 3,7 gegen 7,5 kIn in der 10 ,,-Stracke. Wir finden also groBe Un*erecbiede. So erwiinscht die Belebung des Verkehrs .uf kurze Entfernungen. namentlich des Geschii.ft8verkehrs duroh die Zeitkarten encheint, so muB man sicb docb dem Bedenken nicht verschlieBen, daB die Zahl der Fahrten auf Zeitkarten mit abnehmender Entfernung stark wiohat, daB also in der groBen Ermli.Bigung dar Preise von Zeitka.rten fiir kurze Entfernungen wenigstens fiir Stadtbahnen die Gefahr liegt, die Z.hl der Reisen ins Ungemessene zu steigem und dadurch den Betrag der einzelnen Fahrt 9J;U verringem. Es erscheint daher wohl beroohtigt, die untere Grenze fiir die Ausgabe von Zeitkarten in bezug auf die FahrtJange-hoher zu bemessen ala die 10 .,-Stracke. D. Verkehrsbelebung dnreh niedrige Anfangstarife.

Ein Verkehrsuntemehmen, das neue Gebiete aufschlieBt, wird sich die Frage vorzulegen haben, ob es zweckmii.Big sain kann, zuniobst besonders . niedrige Tarife einzufiihren, um den Verkehr iu heben. In dieser Weise wird zum Beispiel in England haufig verfa.hren, indem zeitweise in besonderen Verkehrsbeziebungen Zeitka.rten zu einem auSergewohnlich niedrigen Preise oder auch ganz umsonst ausgegeben werden. Der Vorga.ng wiirde ein iihnlicher sain, wie der einer groBen Berliner Zeitung, die a.nfanglich ihr Blatt monatelang kostenfrei lieferte, spater eine geringe Bestellgebiihr erhob und diese erst allmahlich auf den den Ausgaben entsprechenden Satz erhijhte. Fiir Einzelkarten erscheint eine 80lche vorlaufige FahrpreisermsBigung iioorhaupt unzuJassig; aber auch ffir Zeitkarten kOlPlen wir sie nicht alB zweckmii,Big erachten, weil jede spatere Tariferhohung au8erordentlich unllebsam empfunden wird. Die MaBnahmen der Bahn konnen sogar duroh den Druck der ijffentlichen Meinung beeinfluBt werden. Au8erdem aber haben derartig niedrige Tarife den Na.cbteil, daB sie das Gefiihl fiir das richtige Verhli.ltnis zwischen Leistung und Entgelt im Ba.hnbetrieb verwisohen. A b s c h n i tt

fir.

Ausdehnung des Unternehmena auf andere Beforderunp.gegeDBtiLnde. A. Beisegepack. Ein Gep8.ckverkehr wird sich namentlich auf Vorortstrecken nicht umgehen lassen. Auf der eigentliche!1 Stadtbahnatrecke wird er dann ge. fordert werden, wenn die Bahn an Fembahnhofe anachlieBt.

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1m Gepickverkehr konnen verhii.ltnismiBig hohe satze angewendet werden, wei! bier ala Wettbewerb nur daa StraBenfuhrwerk auftritt und die Hefordenmg eines Gepickstiicka mit einem solchen verhaltnismaBig bohe K08~n verursacht. 1m Berliner-Vorortverkehr muB fiir jedes Gepackstiick eine Fahrkarte III. KlI88e gelast werden. Es wird aher unbedenklicb sein, den Mindestpreis fiir die Beforderung eines Gepii.ckstiickes auf einem selb8tandigen Bahnunternebmen hoher zu bemessen eJs den Fahrpreis, beispielsweise auf SO 9). Diesen Satz wird man zum Einbeitssa.tz (unabbii.ngig von dem Gewicht und der Entfemung) machen, um die Abfertigung zu er1eicb~m. lmmerhin werden die Einnahmen aus der Gepickbeforderung im Verhii.ltnis zur Penonenbefordenmg nur geringe sein. E8 ist zulii.ssig, die Gepackbeforderung auf bestimm~, nicht stark besetzte Ziige zu heschrii.nken, so da.B kein wertvoller Raum fiir die Bildung eines Gepii.ckabteiles verloren geht. Da bei der verhiltnismiBig geringen Zabl von Gepackstiicken auch 0080ndere Einrichtungen auf den S~tionen, wie Aufziige, entbebrlich sind, 80 wird die Gepii.ckbeforderung keine hohen Kosten verursachen und ihr ErlOs na.hezu vollstii.ndig ale Reingewinn anzusehen seine

B. ExprfiBgut. Viele Vorortbabnen und 'Uberlandbahnen (Stii.dtebahnen) in den Ver~ einigten Staaten von Amerika haOOn sich mit Erfolg der Beforderung von ExpreBgut zugewendet, d. h. namentlich der Beforoerung von Nahrungsmitteln von den lii.ndlichen Vororten nach der Stadt und von Warenpaketen in umgekehrter Richtung. Das ExpreBgut wird meist mit besonderen Triebwagen befordert, die mit derselben ReisegeBChwindigkeit verkehren, wie die Personenziige. Die Einrichtungen fiir den ExpreBgutverkehr konnen hii.ufig auf die allereinfachsten Anlagen beschrinkt werden: Anlegung eines Seitengleises ond Einrichtung eines Raumes fiir die Annahme und voriibergehende Aufbewahrung des Gutes. Fiir Vorortbabnen mit durchweg eigenem Bahnkorper und enger Zugfolge, wie wir sie im Auge haben, kann die 'Obemahme derartiger Beforderangen in der Regel nicht ala zweckmiBig erachtet werden, weil 8ich die Einsohiebung der ExpreBgutwagen in den dichten Fahrplan nur mit Scbwierigkeiten erreichen liSt, und weil die Eiiuichtungen zur Anlieferung und Verladung des Gu~ in einer GroBatadt ziemlioh umfangreiche Bein werden und bei echienenfreier Abzweigung der Gleise erhebliche Bauko8ten verUl'B8Ohen wtil'den. Ein solcher Verkehr kann auch nur dann nutzbringend sein, wenn es gelingt, die Wagen in heiden Riohtungen auszunutzen, wenn also au8er dem Lebensmittelversand zur Stadt auch die Beforderung der Sendungen der Warenha1l8er UBW. ins Vorortgebiet der Bahn iibertragen wird. Auch kann ein solcher Verkehr. dessen Entwicklung sich 8chwer

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iibersehen liillt, auBerordentlich lii5tig werden. wenn der Personenverkehr beginnt, die Bahn bis zur Grenze ihrer Leistungsfahigkeit in Anspruch zu nehmen.

c.

Giit~rverkehr.

Zur Besiedelung eines Vorort~s gabort die billige Heranschaffung von Massengiitem, namentlich Baumaterialien und Brennstoffen. Wenn nun eine Vorortbahn angelegt wird, um einGelande derAnsiedelung zu erschlie8en, 80 liegt der Gedanke auBerordentlich nahe, die Bahnanlage auch dem Giiterverkehr dienstbar zu machen, urn das gesamte Verkehrsbediirfnis des Vororts durch ein einziges Unternehmen zu befriedigen. Es tritt also an die Verwaltung einer Stadt- und Vorortbahn die Frage heran, ob sie auf den AuBenstrecken auch den Giiterverkehr im gewohnlichen Sinne iibernehmen soll (fUr die Stadtstrecken kommt ein soloher naturgemii.B nicht in Frage). So dient z. B. die Hamburger Stadtbahn auf den Teilstrecken BlankeneseBahrenfeld und Wands becker Chaussee-Ohlsdorf auch dem Giiterverkehr. Wenn schon die Einfiihrung von einzelnen ExpreBgutwagen in den dichten Fahrplan der Personenziige gewisse Schwierigkeiten macht, so sind diese fUr liingere Giiterziige, die mit Lokomotiven befordert werden, noch wesentlich groBar. Es wird sich daher auf die Dauer nicht umgehen lassen, fiir dan Giiterverkehr eigene Gleise zu scho.ffen und neben die Personenbahn eine mindestens eingleisige Giiterbahn zu lagen. In dieser Weise ist z. B. die Berliner Ringbahn allmahlich viergleisig 80usgebaut worden, auch die Wannseebahn besitzt bereits auf einer kurzen Strecke ein eigenes Giitergleis. Auf der Strecke Wandsbooker Chaussee-Ohlsdorf wurde die spatere Ausfiihrung von Giitergleisen von vornherein vorgesehen. Der geplante Langenhorner Zweig der Hamburger Hochbahn soll von vomherein dreig]eisig angelegt werden. Erst bei der vollstii.ndigen Trennung des Giiterverkehrs vom Personen verkehr laBt sich die RegelmaBigkeit und Sicherheit des Betriebes erreichen, die fiir eine Stadtbahn mit dichter Zugfolge unerlaBlich ist. Da andererseits die gleichzeitige Beforderung von Personen und Giitern durch dasselbe Unternehmen je auf besonderen Gleisen keine wesentliche Ersparnis an Betriebskosten mit sich bringt, so wird man zwar zur Verringerung von Baukosten die Nebeneinanderlegung einer Personen· und einer Giiterbahn ins Auge fassen mussen, in bezug auf ihre \Virtschaftlichkeit jedoch jede als getrenntes Untemehmen betrachten konnen.

D. Postberorderung. 1st die Stadt- oder Vorortbahn eine Eisenbahn im Sinne des Gesetzes von 1838, so kann die Postverwaltung die unentgeltliche BefOrderung eines Bahnpostwagens oder statt dessen auch die Einrichtung eines Postabteils

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gegen Vergiitung der der Ba.hn. durch diesa Einrichtlung entstandenen Kosten fordem. Falls kein Postwagen eingestellt oder kein Postabteil eingeraumt wird, hat die unent{;teltliche Beforderung von Briefen oder Zeitungspaketen durch das Zngper80nal oder Postbeamte zu erfolgen. Die Einstellung eines Postwa.gens wird nicht verlangt werden konnen, wenn die Ziige aus einem oder mehreren Triebwagen bestehenj auch ist bei der engen Zugfolge in der Regel kein Bedfuinis fUr die Einstellung besonderer Postwagen. Dagegen kommt die Einrichtung von Postabteilen in den Ziigen wohl in F-rage. Auf der Hamburger Stadtbahn sind einzelne Abteile III. Klasse so eingerichtet, daB sie ala Post- oder Gepii.ckabteile benutzt werden konnen. Auf der Strecke Bahrenfeld-Blankenese verkehrt ein Postwagen in einem Giiterzuge. Soweit die Stadt- und Vorortba.hn dem PreuBischen Kleinbahngesetz yom 28. Juli 1892 unterliegt, gelten in bezug auf die Verpflichtungen gegen die Postverwaltung die Bestimmungen des § 42 dieses Gesetzes. Die Vorschriften Machen Unterschiede zwischen solchen Bahnen, die nur dem Personenverkehr dienen, und solchen, die auch Giiter befordem. Die Babnverwaltung ist verpflichtet, in ,edem Personenzuge ein oder mehrere Postbeamte mit Postsacken gegen Zahlung der Zeitkartenpreise, oder wo solcho nicht bestehen, fUr die Halfte des tarifmaf3igen Fahrgeldes zu befordem. In dieser Weise geschieht z. B. die Postbeforderung auf der Berliner Hochund Untergrundbahn. Fiir die Postbeamten werden bosondere Fahrkarten hergestellt und an die Postverwal~ung im Vorrat verkauft. Rei Bahnen mit Giiterbeforderung hat die Postvorwaltung das Recht, Briefe und Zeitungspakete gegen eine Vergiitung von 50 9) fiir die Fahrt, und Paketsendungen gegen die tarifmaBigen Stiickgutsii.tze befordern zu lassen. Bestehen die Ziige mit Giiterbeforderung aua mehl' wie einem ,\Vagen, so kann die Postverwaitung die Einrichtung eines Postabteils verlangen. Fur die Einrichtung des Poatabteils geiten die Bestimmungen des Eisenbahnpostgesetzesj fiir Paketsendungen werden dann die halben Stlickgutsatze gezahit. Eine Beforderung von Paketen auf dem Bahnnetz der Berliner Hochbahn ist verschiedentlich erwogen worden, namentlich auch deswegen, weil am Gieisdreieck ein neuer Postbahnhof errichtet wird und weil das Hauptpostamt an der KonigstraBe in unmittelbarer Nahe der Linie Spittelmarkt-•.uexanderplatz liegt. Die Paketbeforderung konnte nur in der 'Weise 8tattfinden, daB von den Hauptgleisen besondere Postladegleise abgezweigt werden, und daB zwischen den Postladestellen eigene Postpackereiziige verkehren. Es ist nicht moglich, derartige Zlige am Tage in den Fahrplan einzuschie ben; man konnte sie also nur in der nachtlichen Ruhepause verkehren lassen. Damit ist aber weder der Post gedient, die

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eine hii.ufigere Beforderung braucht, noch a.noh der Bahnverwa.1tung, die. die Nachtpa1l8e nicht durch derartige Postziige verkiirzt oder unterbroohen wissen moohte. E. LeiehenbefoIierong. Wenn eine Bahnlinje dem aJIeinigen Verkehr nach einem Friedhof dient und dieser sehr "eit entfernt liegt, 80 wird sie aich hiafig dem Ansuchen nicht entziehen konnen, anch die Leichenbefordel'11D8 zu ubernehmen. Tatsii.chlich ist auch in Bamburg die Beforderung der Leichen mit der Stadtbahn nach Oblsdorf wiederholt erwogen worden. Del Hamburger Bochbahn ist die vertragliche Verpflichtung auferlegt worden, eine Leiohenbeforderung einzurichten, sob aId der Sana.t dies verlangt. Die Entfemung von der Stadt ist aber wohl hier nooh zu gering, 80 daB eine Beforderung mit Fuhrwerk vorlii.ufig zweckmii.Biger erscheint. Fur die Beforderung der Leichen sind 8.hnliche Einrichtungen zu traffen, wie fiir den ExpreBverkehr. Man wird an mehreren Punkten der Bahn in der Stadt Sa.mmelstationen einrichten, denen die Leiohen mit Stra.Benfuhrwerk zugefiihrt werden. Von leder dieser Sammelstationen wird ein Triebwagen abzulassen sein, der eine gro8ere Anza.hl Sii.rge faBt. Rechnet man mit Wagen von mud 17 m Gesamt1ii.nge, 80 ka.nn ein 80Icher Wagen in drei Rellien iiberainander 48 Sii.rge aufnehmen. Beriicksichtigt man, daB die Zabl der Todesfii.lle und der Beerdigungen an den einzelnen Tagen groBen Sohwankungen unterworfen ist, nnd daB die Wagen leer zoriickbefordert '\lerden miissen, 80 wird man mit hoohstens 10 % durchschnittlicher Platzansnntzung = 5 Sii.rgen fiir den Wagen rechnen konnen. Wenn das Gewicht des mit 5 Sirgen beladenen Wagens 36 t betrigt. so kommen auf die Leiche 7,2 t. Nimmt man der Einfachheit halhar die Selbstkosten der Beforderung (ohne Verzinsung des Anlagekapita.ls) ebenso hooh wie bei der Personenbeforderung an, 80 rechnet sich der Satz von 1,28 .9} fiir das Personenkilometer bei 35 % Platzausnntzung und 600 kg Gewicht fiir den besetzten Sitzplatz auf 0,9 9i fiir das Tonnenkilometer run, 80 daB die Selbstkosten der Leichenbeforderung 7,2 • 0,9 = mud 6,5 91 ffir das Kilometer, her beispielsweise 20 km Entfemung also 20.6,5 = 1,3 -" betragen werden. Hierzn kommen dann nooh die verbii.ltnismii.Big hohen Abfertigungskosten in dar Versa.ndstation und in der Empfangsstation, die mangels genauerer Unterlagen ebenso hoch angesetzt werden kOnnen wie die reinen Zugforderungskosten. Hierna.ch ware der Leichenbeforderungstarif so zu bem6886n, daB die Salbstkosten (in unserm Beispiel 2,6 A) mindestens gedeckt werden.

Seohster Teil:

Die Stadt- und Vorortbahn 1m WirtachaftaIlorper. A bsohnitt I.

Die Stadt-

~d

Vorortbahn ala Privatuntemehmen.

Betrachtet man die Stadt- und Vorortbahn a.lB f.in selbstandiges Priva.tunternehmen, 80 ist die von dem Untemehmer zu erfiillende (priva.t-) wirtsoha.ftliche Aufgabe leicht umschrieben. Er muJl die Einnahmen herauswirtschaften, die notig sind, um nicht nur die Betriebsausgaben zu decken, sondern auch eine angemessene Verzinsung und eine Tilgung der fiir die Anlage der Bahn a.ufgewendeten Kapitalien zu ermoglich.en. In einem Beispiel, bei dem die AnIagekosten zu rund 4- Millionen .M. fiir da.s Kilometer veranschlagt und der kilometrisohe Jahresverkehr zu rund 3,7 Millionen Reisenden a.ngenommen wurden, ha.tten wir die reinen Betriebsk08ten zu 1,28 91, den zur Verzinsung erforderlichen Betrag zu 0,75 9) und den zur Tilgung notwendigen Betra.g zu 0,11 !fI, den Gesamtbetrag der Ausgaben zu 2, U!fI fUr da.s Personenkilometer ermittelt.

Der Tarif ist also so zu gestalten, da.B diese Kosten gedeckt werden. Dieae Aufga.be ist hii.ufig nicht leicht zu erfiillen, weil, wie wir wissen, dem Tarif dUl'Ch die gebrii.uchliche Miinzeinheit und durch den Wettbewerb von Stra.Benverkehrsmitteln gewisse Grenzen gesetzt sind. Von den im vorigen Abschnitt genannten Tarifen wiirde nur der der Berliner und der Hamburger Hoohbahn (mit Einnahmen von 3,22 und 2,15 9i fUr da.s 8cbllllpff. BetracbtODgea.

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Personenk.ilometer) ausreichen, um fiir unser gedachtes Untemehmen eine geniigende Rente abzuwerfen. Bei der beispielsweisen Berechnung der Betriebskosten haben wir bei den :Baukosten und der VerkehrsgroBe mittlere Verhii.ltnisse angenommen. Die Verha.ltnisse konnen aber fiir das Untemehmen unter Umstanden wesentlich ungunstiger liegen. Wir haben in den Auf3enstrecken Erdbau vorausgesetzt und waren dadurch in der Lage, mit einem durchschnittlichen Anlagekapital von etwa 4 Millionen Mark fiir daa Kilometer zu rechnen. :Besteht die Bahn nun aber uberwiegend aus Untergrundbahnstrecken und betrii.gt das durchschnittliche Anlagekapital deshalb das doppelte, d. h. etwa 8 Millionen Mark fiir daa Kilometer, 80 erhoht sich der zur Verzinsung erforderliche Betrag von 0,75 auf 1,5 ~ fur das Person£"nkilometer. Ebenso verdoppelt sich der Tilgungsbetrag. Dann ergibt sich eine Gesamtausgabe von 1,28 + 1,5 + 0,22 = 3,00 9') fiir das Personenkilometer; diese iibersteigt die Einnahmen aus dem Tarif dar Hamburger Hochbahn Bchon ganz erbeblich, nur der Tarif der Berliner Hochbahn ist noch imstande, diese Betriebskosten zu decken. Eine erhebliche Steigerung der Ausgaben fiir das Personenkilometer tritt aUch dann ein, wenn der Verkehr dar Bahn die von UnB berechnete Hohe von 3,7 Millionen Reisenden fiir das Kilometer nicht erreicht. Der Grund fiir eine mangelhafte Verkehrsentwicklung ka.nn durch die Stadtanlage gegeben 86in, die dazu zwingt, die Bahn durch Bezirke mit weniger dichter Besiedlung, iiber Freiflii.cben oder an Ufem entlang zu fiihren. Er kann femer in fehlerhafter Linienfiihrung liegen, z. B. in tangentialer Fiihrung vOJi Teilen der Bahnstrecke oder in einer zu groBen Anniiherung paralleler Bahnen aneinander, er kann aber aach durch den Wettbewerb der StraBenverkehrsmittel herbeigefiihrt sain. Wenn auch im FaIle geringeren Verkehrs weniger :Betriebsmittel zu beschaffen and zu verzinsen sind und die Kraftwerke und :Betriebssta.tten kleiner sain konnen, 80 erhohen sich andererseits die reinen Zugforderungskosten, auf das Personenkilometer bezogen, weil die Personalkosten der Haltestellen auch hoi dem geringeren Verkehr unvera.ndert bleiben. Eine uberschlii.gige Rechnung ergibt fiir den Fall, daB dem Bahnnetz der idealen Stadt nur ein halb 80 groBer Verkehr, d. h. ein solcher von 1,85 Millionen Reisenden ffir das Kilometer zufa.llt, folgende Ausgaben fur das Personenkilometer : Reine Betriebskosten . . . . 1,55 9'), Verzinsung des AnlagekapitaJs • 1,29 9'), Tilgung

9i ---------------zusa.mmen 91.

. • . • . • . . . • •

0,22

3,06

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In diesem Fall reioht nur der Tam der Berliner Hochbahn aos, um die Auagaben der Beforderung zu decken 'l8). Wenn e8 8ich nun aher gar om ein Untemehmen ha.ndelt, dessen Anlagekosten das doppelte hetragen, und wenn Rich dadurch die Ausgahen fiir die Verzinsung nnd Tilgung verdoppeln, 80 kommt ma.n zn einer Aosgahe von 4,57 91 fiir das Pereonenkilometer. Diese lassen sich mit dem in Deutschland moglichen Tarif nicht mehr decken, denn der Tam der Berliner Hochbahn kommt der oberen Granze dee fiir unsere Verhii.ltnisse Erreichbaren echon recht n.&he. Ab

8 Cb

n i tt II.

BiDftuS der Stadt- und Vorortbahn auf daa Wirtsohaftaleben. Anders gestaltet sich die Saohlage, BObald die Stadt- und Vorortbahn nicht mehr ale ein aelbetiindiges Unternehmen, 80ndem ale ein Teil des allgemeinen Wirtschaftakorpers aufgefaBt wird; man bnn aleda.nn das Unternehmen aJs ein "tJberschuBuntemehmen" oder ala ein "ZuschnBunternehmen" an.sehen. Grundsitzlich wird ma.n von einem Untemehmen eiDen 'OberschuB verlangen, wenn es eine Schii.digung der AlIgemeinheit oder einze1ner ausiibt, wobei man annimmt, daB der U'berschuB duu verwendet wird, urn der AIlgemeinheit oder dem einzelnen fiir den zugefiigten Schaden einen AUBgleich zu verscha.ffen. Man wird ferner einen UberschuB auch dann verlangen, wenn das Untemehmen aus einer gewissen, wenn auch beschrinkten Monopolatellung besondere Vortei1e genieBt, und wenn ihm dadurch unverbiltnismii.Big hohe Einnahmen erwachsen. Auf der a.nderen Seite wird man einem Untemehmen einen ZusohnB zu gewiiliren hahen, wenn e8 der AI1gemeinheit oder einzelnen einen unverhii.ltnismiBigen Nutzen verschafft, und man wird die Allgemeinheit oder den einzelnen zur Tragung dieses ZUSCh088e8 heranznziehen haben. In heiden Fillen hOrt der Ausgleich zwischen Einnahmen und Ausgahen des Bahnuntemehmens als BOlohem auf. Es ist nun zunich8t die Frage aufzuwerfen, ob durch die An· lage und den Betrieb einer Stadt- und Vorortbahn die Allgemeinheit oder einzelne geech&digt werden. Eine Schadigung der Allgemeinheit oder aller Einwohner einer Stadt durch die Anlage odor den Betrieb einer Stadt- und VOlOrtbahn ka.nn wohl nicht vorkommen; eine Schii.digung einzeIner Personen ist denkbK. Eine BOlche Schidigung kann heispielaweiae durch Verkehl'Bentziehuag, dnrch Entziehung von Lioht und Luft und durch das Geriusch ...) Pir kleinere Orte, d. h. solohe mit einer wll8entlioh geringeren Einwohner4. Killionen, ergeben 8ioh naturgemAB auch weit g6l'ingere Verkebraaahlen; kommen also fiir Bolohe StidteBchnellbahnanlagen in Frage, BO werden lie moh nur dann rentieren konneD, wenD wll8entlioh billigere Bauweisen gewnlt werden.

wI ala

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des B&hnbetriebes entstehen. Eine Verkehrsentziehung ist denkbar, wenn durch Verlegung eines Fernbahnhofes der Verkehr aus einer bisher belebten Gegend abgelenkt wird und dadurch Gasthii.usem oder Ladengeschiften ein Teil ihrer Kundschaft verloren geht. Bei der Neuanlage einer Stadtbahn, die in ihrer LinienfUhrung den bestehenden Hauptverkehrsstra.8en foIgen solI, wird man sich eine derartige Verkehrsentziehung kaum vorstellen konnen. Da.gegen kann eine Entziehung von Licht und Luft in den Fillen eintreten, in denen eine Hochba.hn in eDgen Stra8en gefiihrt wird. In New York fiiIlt stellenweise der Hochba.hnviadukt die gauze StraBenbreite a.us, und das Erdgescho8 und erste Stockwerk der Hauser werden dadurch zu Kellerraumen. In Bolchen Fallen miiBte selbstverstii.ndlich eine Entschii.digung stattfinden. Bei uns wird man Hochb&hnen nur in StraBen anlagen, die so breit sind, daB der Bahnkorper unterhalb der Linie bleibt, die vom Da.chgesims eines Ha.uses na.ch dem ErdgeschoB- odef Ladenfenster des gegeniiberliegenden Hauses gezogen wird, 80 daB eine Entziehung von Licht und Luft nicht in Frage kommt. Aber auoh in solohen Fillen hat man wiederholt behauptet, daB durch Anlage von Hochbahnen die Grundeigentiimer und Anlieger gesohii.digt wiirden, und zwar wurde einmal das Gerii.usch des Ba.hnbetriebes angefiihrt, zweitens aber auch eine Entstellung der auBeren Erscheinung der Stra8en durch den Bahnviadukt. Die Auffa.ssung, da8 durch den Bahnkorper und den Bahnbetrieb eine asthetische Schadigungdes Stra.Benbildes eintritt, ist eine einseitige. Jedenfalls hitte die Behauptung, daB durch die Mehrzahl der Hausfa.ssaden eine asthetische Schadigung des StraBenbildes verursacht wird, gro8ere Bereohtigung. Die Klagen iiber das Geraosch konnen begriindet sain, wenn es sich um Stra.Ben handelt, die bis dahin ruhige W ohnstraBen waren. Bekanntlich hat na.ch Eroffnung der Oststrecke der Berliner Hochbahn eine Klage der anliegenden Grundbesitzer gegen die Gesellsoha.ft wegen des Bahngeriusches stattgefunden; sie ist aus formellen Griinden abgewiesen worden, weil ein Einspruch beim Pianfeststellungsverfahren nicht erfolgt war. Jedoch hitte wohl auch a.us rnateriellen Griinden eine Abweisung der Klage erfolgen mussen, weil eine tatsii.chliche da.uemde Schidigung der Haosbesitzer, sei 68 durch Leerstehen von Rii.umen, oder durch Riickgang des Bodenpreises bairn Verkauf von Grundstiicken nicht hatte nachgewiesen werden konnen. An sich muB es ja widersinnig erscheinen, wenn von den Anliegern einer StraBe, die doch zurn Zwack des Verkehrs errichtet ist, Klage wegen des mit dem Verkehr verbundenen Gerausches erhoben wird; jedenfalls wiirde es aussichtsl08 sein, den· Besitzer eines Kraftwagens wegen des beim Vorbeifabren verursachten Gerausches zur Verantwortnng ziehen zu wollen. In den Vororten waren Klagen liber das durch den Bahnbetrieb verursachte Gerausch schon aher berechtigt. Da aber bier die Bahnanlage

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in der Regel der Bebauung voraufgeht, muB, wer unmittelbar an der Bahn ein Wohnhaua errichtet, von vornherein mit dem Geriusch des Bahnbetriebee rechnen. Weiter 1st die Frage zu priifen, ob die Monopolstellung einer Stadtbahn der Gemeinde du Recht geben kann, von dem Untemehmen eine besondere Abgabe IU verlangen. 1st zur Errichtung einer Bahnanlage die Zustimmung deB Wegeunterhaltungspflichtigen notwendig, 80 bnn er diese nach dem PreuBisohen Kleinbahngesetz von der Zahlung einer Abgabe abhangig machen. Hiernach ist also die Erhebung einer solchen Abgabe gesetzlich zulii.BBig. Sie solIte aber grundsatzlich nur vom Reingewinn, nicht von der Roheinnahme erhoben werden. Die Erhebung einer Rohabgabe ware eine Art Verkehrssteuer und daher ungerecht, denn den Verkehr sollte man gmndsatzlich nicht besteuem. Siebt man daher von einer Rohabgabe ab, so bleibt nur eine Abgabe vom Reingewinn. Wenn man eine soleOO erw8.gt, BO BOllte man sich vergegenwmigen, daB die dem Untemehmen, wie jeder Erwerbsgesellschaft auferlegten Staats- und Gemeindesteuem bereits Abgaben vom Reingewinn d&l'8tellen und daB es ungerecht ist, einem Verkehrsuntemehmen hohere Abgaben aufzuerlegen, aIs einem anderen auf Erwerb gerichteten Unternehmen gleicher Form. Man sollte daher besondere Abgaben von dem Verkehrsuntemehmen nur dann verlangen, wenn besondere Aufwendungen der Gemeinde ihm zugute kommen, (StraBendurchbriiche und StraBenerweiterungen) oder wenn die Unterhaltung des Weges durch das Bestehen der Bahnanlage erschwert oder verteuert wird. Weiter ist nun die Frage zu untersuchen, ob eine Stadt- und Vorortbahn der Allgemeinheit oder einzelnen oosondere Vorteile gewahrt, die einen ZuschuB bereohtigt erscheinen lassen. Die Bodenwerte einer Stadt werden durch die Verkehrsanlagen geschaffen, und zwar in om 80 hoherem MaBe, je hochwertiger daB Unternehmen ist. Die Stadt- und Vorortbahn hat ihre wertbildende Bedeutung besonders fiir daB Stadtinnere und fiir die AuBenbezirke (Vororte). Die Umbildung des Stadtinnem zur Geschaftsstadt und die da.mit verbundene auBerordentliche Wertsteigerung des Grund und Bodens ist nur durch die Anlage einer Stadtbahn moglich. Die Umwandlung von Ackerland in Bauland in den Vororten, die mit einer verhiiltnisma.Big noch hoheren Wertsteigerung verbunden ist, ist ebenfalls nur moglich, wenn das betreffende Gelande duroh Schnellbahnen in gute Verbindung mit dem Stadtinnern gebracht wird. VerhiltnismaBig am geringsten ist die Wertsteigerung im Gebiet dar geacWo8B6nen Wohnstadt, daB auch durch StraBenbahnen noch gut erreicht werden kann. Jedoch bringt auch bier die Umwandlung von WohnatraBen in Ladengegenden einen nicht unbetrachtlichen Wertzuwacbs.

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VolkswirtsohaftIich ist es daher reoht und billig, wenn dieee WertAiteigerungen in vollem Umfange dem Bahnnntemehmen zugute kommen; cia dies aber nioht zn erreiohen sein wird, so muS man wenigstens die Forderung stellen, daB ein erheblicher Teil dieser Wertsteigerung dem Bahnuntemehmen zufallt. Voigt 71) schatzt die Wertateigerung der Grundatiioke in den Berliner Vororten in den Jahren 1887-1898 auf mud eine Millia.rde Mark. Nun sind in erater Linie hieran wohl die nii.chstgelegenen Vororte Charlottenburg, Wilmeradorf und Sohoneherg heteiligt, fUr die nehen clem Stadtbahnverkehr auch der StraBenbahnverkehr eine erhebliche Bedeuttmg hat. Nimmt man daher an, daB nur 60 % dieser Wertsteigerung auf .die Bahnen auf eigenem Bahnkorper entfallen, 80 kommt auf diese immer nooh der stattliohe Betrag von 500 000 000.,g. Der Wert der gesamten Eisenbahnanlagen des Berliner Stadt- und Vororlverkehrs wird von Reichel 72) auf 14:0000000 Mark gesohii.tzt (ohne Betriebsmittel). Der Grundbesitz der Berliner Vororte hii.tte also mit Leiohtigkeit die gesa.mten Baukosten fiir das Berliner Stadt- und Vorortbahnnetz, und nooh ein VieHaches dazu, tragen konnen und von reohtswegen auch tragen miissen. Ahnlich wie in Berlin llegen die Verhii.ltnisse in Hamburg. Durch die Stadtbahn sind namentlich die Gel.ii.nde om die Bahnhofe H88881brook und Barmbeck aus Ackerland zu Bauland geworden und auoh an der Stracke Blankenese-Altona, die bis dahin nur von Ziigen in groBeren Zwischenraumen hefahren wurde, hat unter dem Einflu6 des Stadtbahnverkehrs mit seinen kurzen Zugabstii.nden eine betrii.chtliche Besiedltmg 73) begonnen, die natiirlich auoh eine entsprechende Wertsteigerung des Grund und Bodens zur FoIge bat. Zwischen Grundbesitz und Bahnunternehmen wird aber dadurch das Band nooh enger gekniipft, daB der Grundbesitz ein erhebliohes Interesse an niedrigen Bahntarifen hat; denn Ie niedriger der Bahntarif, um 80 schneller die Besiedlung und um 80 hOher die Wertsteigerung des Grund nnd Bodens. Beriicksiohtigt man andererseitB, daB ein Gleichgewicht zwischen Einnahme und Ausgabe bei einem finanziell selbstandigen Untemehmen hii.nfig nicht moglich ist, und daB die Herstellung des Gleichgewichts zwischen Einnahme und Ausgabe um so 8chwieriger wird, je niadriger die Tarife sind, 80 gewinnt 71) Voigt, Grundrente und Wohnungsfrage in Berlin und seinen Vororten. Jena 1901, Seite 143. 11) Reiohel, Einfiihrnng des elektrisohen Zugvarkehrs auf den Berliner Stadt·, Ring. und Vorortbahnen. Elektrisohe Kraftbetriebe und Ba.hnen 1907. 71) Die Einwohilerzahl der Orte: GroB-Flottbeok, Klein.Flottbeck, Oat· dorf, Nienstetten, Dockenhuden und Blankenese ist in dar Zeit von 1900-1910 von 14832 auf 21 460, d. h. um rund 45 % gestiegen.

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die HeranziehUDg des Grundbesitzea zu den Kosten der Bahn erhohte Bedeutung. Wir wollen daber im folgenden untersuohen, inwieweit es moglich erscheint. die Al1gemeinheit oder den Grundbesitz an dem Bahnunternehmen zu beteiligen. A b s c h nit t lIT.

BeteiliguDg der Allgemeinheit und des Grundbesitzes an dem

Babnuntemehmen.

Eine Beteiligung der Allgemeinheit an dem Bahnunternehmen kann entweder in der Weise stattfinden, daB das Bahnuntemehmen an sich ein selbstandiges ist, und daB ihm die Grunderwerbs-, die Bau- oder auch die Betriebskosten ganz oder teilweise erstattet werden, oder daB die Allgemeinheit selbst aJs Untemehmer auftritt, so daB das Bahnunternehmen iiberhaupt den Charakter einer selbstandigen wirtschaftlichen Untemehmung einbiiBt. Die Heranziehung des Grundbesitzes ist in der Weise denkbar, daB die Grunderwerbs-, Bau- und Betriebskosten dem Bahnunternehmer durcb den Grundbesitz erstattet werden, und zwar entweder unmittelbar oder duroh Vermittlung der Gemeinde oder des Staates.

A.. Der Staat als Bahnunternehmer. N ach den Mute in den meisten 8taaten des europii.ischen Festlandes anerkannten Wirtsohaftsgrundsitzen wird der Allgemeinheit am besten duroh den staatliohen Bau und Betrieb der Eisenbahnen gedient. Mit einem Eisenbahnuntemehmen ist fiir den Staat kein Risiko verbunden, da er as bei seiner vollstandigen Monopolstellung in der Hand hat, die Eisenbahntarife so zu gestalten, daB die Einnahmen zur Deckung der Ausgaben ausreichen; hii.ufig ist es sogar moglich, ohne da8 die Tarife ala driiokend hoch empfunden werden, einen 'Obe1'8ChuB aus dem Eisenbahnbetrieb zu erzielen. Es liegt daher nahe, die Forderung zu stallen, daB der Staat auch den lokaJen Betrieb innerhalb der Stadte iibernehmen soIl. Diesa Forderung erscheint Jedooh um deswillen unberechtigt, weil die Rentabilitii.t einer stadtiachen Bahnanlage, wie wir sahen, nicht auBer aUem Zweifel steht, und weil besonders der Staat in der Tarifgestaltung hier nicbt freie Hand, 80ndern sich durch den allgemeinen Eisenbahntarif teilweise selbst die Hinde gebunclen hat. Es wird nun hii.ufig gesagt, daB der Staat am ehesten ein derartigas verlustbringendes Unternehmen betreiben konne, da er durchHebung der Steuerkraft eine reichliche Entschii.digung fiir den unmittelbaren BetriebsausfaJI finde. Dies ist aber tatsa.ohlich nicht der Fall.

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Ob ein Erwerbstatiger in der Stadt selbat oder in einem Vorort wohnt, ist auf sein Einkommen und da.mit auoh auf das Ertrignis der Einkommensteuer ohne EinfluB. Die Wertsteigerung des Grund und &dens kommt dam Sta.ate iiberha.upt nicht zugute. Die Reiohszuwachsateuer wird nur baim Besitzweohsel, nicht a.ber bei Beba.uung eines Grundstiiokes oder beim Ersatz eines Mietsha.uses durch ein Geschii.ftshaus erhoben, trifft a.lso nur einen Teil des Wertzuwachses; dem Sta.&t faUt von ihr nur 10 % zu, ein Betrag, der lediglich a.ls Entscha.digung fiir Verwa.ltung und Erhebung der Steuer dienen 8011. Boldt 71) weist da.ra.uf hin, da.B die Werteteigerung des Grund und Bodell8 in der Regel nicht a.ls Einkommen ve1'8teuert wird. Die Urbesitzer und ihre Erben konnen na.ch dem PreuBischen Einkommensteuergesetz aus dem Gewinn bei Verkii.ufen von Grundstiioken zur Einkommell8teuer nicht hera.ngezogen werden. Auch bei einem Grundstiicksspekulanten ist die Umgehung der Einkommensteuer leicht maglich, wenn er in erhebliohem Umfange mit geliehenem Gelde arbeitet. Zunii.chst wird bei Ermittlung des Spekulationsgewinnes der im Laufe dar Jahre gezahlte Zinsenbetrag in Abzug gebracht. "Legt dann aber der Spekulant die Gawinne, welohe er erzielt, nach Abzug der Kosten fiir seinen Lebensunterhalt wieder in Spekulationsgrundstiioken a.n, so kann er im La.ufe einiger Jahre Milliona.r werden, ohne Jemals Einkommensteuer gezahlt zu haben." Bei der PreuBischen Steuerreform vom Jahre 1893 ha.t der Staat auf die Realsteuern (Grund-, Gebii.ude- und Gewerbesteuer) verzichtet und die Einkiinfte daraus den Gemeinden iiberlassen; also a.uoh die Steigerung der Ertrage aus diesen Steuem, die eine FoIge der Ba.hnanlage 86in konnen, kommen dem Staa.t nicht zugute. Ein etwaiger Fehlbetrag baim Ba.hnbetrieb miiBte also a.us den Steuerertragen des La.ndes gedeckt werden. Diese Forderung erscheint unbillig, do. die Vorteile des Bahnuntemehmens nur einer besohriinkten Zahl von Steuerpflichtigen zugute kommen..

B. Beteiligung der Gemeinde am Bahnuntemehmen. 1. B au u n d

Bet r i e b d u r c h

die Gem e i n de.

Die Beteiligung der Gemeinde an dem Bahnunternehmen kann in der Weise stattfinden, daB die Gemeinde selbst den Bau und Betrieb der Hahn iibemimmt. Vorbild hierfiir ist besonders in Deutschla.nd die iiberaus haufige "Obemahme des Baues und Betriebes von Stra.Benbahnen durch die Stadte oder Kreise. Grundsatzlich ist zwischen dem Betrieb der StraBen· bahn und dem der Stadtbahn kein wirtechaftlicher Untel'8Chied. Eine Stadtbahn kann in ebenso inniger Weise mit dem BtraBenkorper verbunden Rein, wie eine StraBenbahn; ma.n denke nur an die baim Bau von Untergrund. 74)

Boldt, Das Reiobswertzuwachasteuergesetz, Dortmund 1910, Seite 56.

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b&hnen nOtigen Verintierungen an den stidtischen Leitungen. Hindemd tritt aIlein del" Umstand in den Weg, daB haufig die Stadtbahnanlagen wegen

ihrer gro8en Lingena1J8dehnung in du Gebiet mehrerer Gemeinden fallen; dann mUssen Zweckverbinde an die Stelle der einzelnen Gemeinden treten. Tatsii.chlioh ist der Fall des Baues und Betrieoos einer Stadtbahn durch eine Stadtgemeintie bisher nooh nioht vorgekommen. Fiir die Berliner stadti&che Nord-Siidbahn scheint vorlii.ufig der Betrieb durch die Stadt, die 'a auch StraBenbahnen besitzt und betreibt, beabsichtigt zu sein; wenigstell8 ist von einer Verpachtung des Betriebes bisher nooh keine Redl" gewesen. SoUte die Stadt ihre Absicht ausfiihren, 80 ware dies der erate Fall eines stadtischen Schnellbahnbetriebes. 2. B au d u r 0 h die Gem e i n d e un d V e r pli.O h tun g des Bet r i e b e san e i neG e sell s c h aft. Man begegnet hiioufig der Meinung, daB eine Gemeindeverwaltung nicht in gleioher Weise wie ein Privatunternehmer den Betrieb einer Bahn wirtechaftlieh ausiiben konne. Aus diesem Grunde hat man dann wohl beschlossen, daB zwe.r der Bau einer Stadtbahn durch die Gemeinde ausgefiihrt, det' Betrieb aber an eine Privatgesellschaft verpachtet werde.

In der einfachsten Form kann solcher Betriebsvertrag in der Weise gestaltet werden, daB die Gemeinde die Bahn vollst&ndig betriebsfii.hig herstellt und ein Untemehmer den Betrieb fiir Reohnung der Gemeinde fiihrt, so daB das volle Risiko fiir die Rentabilitii.t des Unternehmens der Gemeinde verbleibt. In dieser Weise hat die Berliner Hochbahngesellschaft den Betrieb der SchOneberger Untergrundbahn iibernommen, deren Batt durch die Gemeinde ausgefiihrt worden ist. Diese Art der Betriebsfiihrung und Abrechnung iat da die gegebene, wo es sich um kurze AnschiuBstrecken an ein gro8eres Netz handelt, die im Zusammenhang mit dem Gesamtnetz wirlschaftlioher betrieben werden konnen, als fiir sich allein, und wo die Angliederung des Betriebes an die eigene Betriebsfiihrung der Gesellschaft der Gemeinde die GewiBheit gibt, daB auoh in der Betriebsfiihrung auf der ihr gehorigen Teilstrecke wirt&chaftlich verfa.hren wird. Andererseita lieS sich diesa Art der Abreohnung bei der Schoneberger Balm leioht durohfiihren. weil ihr Hetrieh ein abgeschlossenes Ganze bildet und die Betriebsmittel der Hochbahn auf sic nioht iibergehen. Handelt es sioh dagegen um die 'Obernahme des Hetriebes eines nicht vollst&ndig selbatandigen Bahnnetzes, namentlich mit Wageniibergang von einer Bahn auf die andere, 80 mnB die Vertragsform etw88 anders gesta1tet werden, weil sich die Betriebskosten auf der Teilstreoke nicht ohne weiteree angehen laasen.

-

170 -

.Ala erates Beispiel moge bier der Vertras zwischen der HochbahngeselI8chaft in Berlin nnd der Stadt WilmeJ."lldorf liber den Betrieb der von der Stadt hergestellten Untergrundbahn angefiibrt werden. Als Entschadignng fiir die gesamte Betriebsfiihrung erha.It dio Gesellsohaft eine Bezahlung der geleisteten Wagenkilometer nach beetimmten Einheitsaatzen. Bei der Berechnung dieser Einheitssii.tze sind also die festen Kosten, namontlich die Stations- und Abfertigungskosten, in ein bestimmtes Verhaltnia zu den von der Betriebadichte abhii.ngigen beweglichen Kosten, insbesondere den Zugforderungskosten, gebracht worden_ Dieae Art der Berechnung enthii.lt ein gewisses Risiko ffir den Betriebsunternehmer, denn wenn der Verkehr hinter den Erwartungen zuriickbleibt, wird

15

8

15

1,88

25

12

20

1,61

30

16

25

1,5G

40

20

30

I,ll

45

3,71> 3,18 2,11 2,11 2,t/)

fUr das

km

-

181'>

2. Tar if z u r Dec k u n g d err e in e n

Bet r i e b 8 k 0

8

ten.

IPfir den FaIl, daB nur die reinen Betriebek08ten von 1,28 91 ffir daa Kilometer aufzubringen sind, wird eine wesentliche Ermii.Bigung des Tarifes atattfincien konnen. Insbesondere soll angenommen werden, daB au6er den Einzelkarten und Arbeiterkarten Zeitka.rten ausgegeben werden. Der Antell der Fa.hrten auf Arbeiterka.rten soIl deshaJb auf 25 % ermi.Bigt werden. Der Antell der Fahrten auf Zeitunter der Annahme karten betrigt: von von 90 Fahrten 60 Fahrten im J(onat im Mouat auf der BerJiner Stadt- und Ringbahn im Berliner Vorortverkehr . . auf der Hamburger Stadtbahn . . .

35,5 % 25,9 % 40,7 %

43,6 34,4

% %

50,7 %

Wir werden mit durchachnittlich 90 Fahrten reohnen miissen, konnen aber den Antell der Zeitkarten an den Gesamtfahrten etwas geringer annehmen, well keine so weitgehende Ermii.Bigung der Zeitk&.rtenprei&e eintreten soIl. Ea miSge daher mit 40 % gerechnet werden. Der Anteil der II. Klaaae im Zeitkartenverkehr betrii.gt auf der Berliner Stadt- und Ringbahn 31 %, im Berliner Vorortverkehr 34 %, auf del' Hamburger Stadtbahn 33 %. Wir schii.tzen ibn fUr unser Netz zu 33 % und erhalten dann folgende Verteilung: Einzelka.rten II. K.l8886. {) %, Einzelka.rten III. Kla.sse • 30 ", Arbeiterkarten 25 ". Zeitkarten II. Klasse. . . 13 ", Zeitkarten III. Klasse . . 27 ".

Der Tam der Arbeiterkarten miSge, wie im Berliner Vorortverkehr. zu 0,66791 fUr dlB Kilometer angenommen werden, und die Einze~arten III. Klasse sollen 1,5 91, die II. Kla.sse 2,25 91 fiir daa Kilometer kosten. Die Praise ffir die einzeIne Fahrt auf Zeitka.rten III. Kla.sse sollen zwischen denen fUr Einzelk&.rten und denen fUr Arbeiterka.rten liegen und daher zu 1 9/, die der II. Kla.sae zu 1,5 91 a.ngenommen werden; dann erhalten wir das in Zahlentafel 42 zU8ammengestellte Ertrii.gnis. Wie vorher, wollen wit' einen faUenden Staffeltarif zugrunde legen und hierbei aJs Ausga.ngspunkt fiir 109j in III. Klaase eine Fahrtlii.nge von 5 km annehmen, und dieBen Satz ffir je weitere I) km um 5 9j erhohen. Bei dar Bereohnung der Praise der Zeitkarten werden wir una zu vergegenwii.rtigen

-

186 -

Z a h Ion t a f e 1 4.2. Selaiilur der EI••alameD fir 11.. Penoaealdlom¥ .&1 'ea Babaet. der Ideal a StU&. T a ri f 2.

Fahrpreia

Antell

fir daa P0l80DOD-

Ertrag

11

.11

5

2,818

0,14.1

30

1,875 0,667 1,5 1,0

0,58S

kilomotor

% Einzolkarton II. n Einzolkarton III. KI. Arboitorkarton Zeitkarton II. Kl. Zeitkarton III. K!.

25 13 27

zusammen.

0,178 0,1115 0,1170

1,54.5

hahan, daB auf kurze Entfemungen, etwa bis 5 km, 120 Fahrten im Monat stattfinden werden, auf weitere Entfemungen, etwa von 15 Jon an, 60 Fahrten. Dann stelltsich die Zeitkarte III. Kl888e fiir eine 5km Strecke auf 5.120.0,01 = 6"" undfiireine 15 km lange Stracke auf 5.60.0,01=9 Jf.. Die hiernach sich ergebenden Fahrpreise fiir Einzelkarten und Zoitkarten sind in Zahlentafel 43 zusammengestellt. Zeitkarten fiir kiirzere Entfemungen &18 5 km oder niedrigere Betriige ala 6 Jf. werden nicht ausgegeben, sofem nicht etwa der Wettbewerb der Stra6enbahn dun zwingt. 1st dies der Fall. so waren etwa fiir Entfemnngen bis zn 4, km Zeitkarten im Praise von I) A aufzulegen. Z a hIe n t a f e 1 43. Tarlf fir du Bum.." ... I'ealea 8tadt. T a ri f 2.

Ent-

IFahrpreis III. Klaue

fernung

Betrag

km 5 10 15

20 25

fiir das

Fahrpreis II. Klaue

kID

Betrag

!)

."

!)

10

2,0

15

1,l>

lIS 25

20 25 30

l,ss

30

1,115 1,2

fiir du

km

.11

)(onatlkartentarif

III.IOaue II. Klau6 A

3,e)

6

40

2,u 2,0 2,0

7,5 9 10,5

45

1,8

12

.A

19 11,25 13,6 15,76 18

-

187 -

Hierbei ist vorausgesetzt, da8 keine Nebenkat1ien anagegeben werden. Wird dies gewiinseht, so ist der Preis der Zeitkanen auf das 1,25 fache zu erhohen. Zahlentafel 44 zeigt, wie sich die Preise der Einzelkarten III. Klasse fUr die veI'8chiedenen Verkehrsarten in der idealen Stadt stallen. Prelle .er Blaselkan..

Z a hie n t a f e 1 44. Klaue lir tie nrlelliedenea Verkehraan8n lD dar l.ealeD Stadt ").

m.

Mittlere Preis Preia Fahrt. III. KI. III. Kl. lAnge Tarifl Tarif 2

km

9i

91

3,.

10 15 25

10 15 20

20 10 15

10 15

1. Wohnverkehr: a) lIur Gesohiftutadt:

2. 3. 4.

5. 6.

7.

II) aus der gesohlossenen Wohnstadt ,) aus dem oHenen Wohnbeairk . r) aus den Vororten . b) und 0) IOBen Arbeiterwoehenkarten d) Verkehr IU den BildungsatAtten Geschf.ftsverkehr Marktverkehr .. Besuehsverkehr a) Beeueh der Krankenhauser b) sODstiger Beauchsverkehr Vergn iigungsverkehr Ausflugsverkehr . Friedhofaverkehr

..

7,1

13,0 9,11

4,0 5,8

.

5,1

3,6 4,0 10,0 9,1

15 10 10 20 20

15

16

10 10 15 15

B. Tarif ier Gartenstadtbahn. In Anlage 3 (8.197) sind die reinen Betriebsk08ten der Gartenstadtbahn zu jahrlich 1663231 -" ermittelt worden. Bei 10000000 Fahrten (250 auf den Kopf der Bevolkerung) ergeben aich die Selbstkostan einer Fahn fiir eine Person zu 16,6 9'/ und bei 27 km Streckenla.nge zu 0,616 9'/ fiir das Personenkilometer. MiiBte a.uch die VerzinBung des Anlagekapitals durch den ErIOs ana den Fahrka.rt.en gedeckt werden, 80 wiren 4 %von 46 000 000 .M. = 18.0000 J( aufzubringen, wodurch sieh die Kosten der Fahrt von 16,6 um 18,4 auf 35 91 erhohen wiirden. Ein soleher Betrag wiirde von der Be") Vergl. Zahlentafel 27.

-

188 -

nutzung der Balm geradezu abschrecken. Dieser Gedanke kann daher nicht weiter verfolgt werden. Es ware nun denkbar, die Ga.rtenstadtbahn ebenso zu behandeln, wie das iibrige Vorortbahnnetz, dann wiirden sioh bei 25 km tarifarischer Entfernung Preise von 30 9'i in III. und 4:5 91 in II. Klasse fUr die einzelne Fahrt ergeben und der Preis der Monatskarte mch auf 12..& in II. und 18 -" in III. Kla.s8e stellen. Diesa Preise erscheinen ebenfaJIs zu hoch. Es wird daher notwendig sein, unter Beriioksiohtigung dar geringeren Be triebskosten auf der Gartenstadtbahn, wie sie sich dutch Wegfall der Zwischenhaltestellen ergeben, einen be80nderen billigen Ta.rif ffir diese Bahn anzunehmen. In Anlage 3 ist die Zahl der Fahrten im Wohnverkehr auf den Kopf der Bevolkerung zu 105 geschii.tzt worden. Von diesen mOgen 25 Fahrten auf den Verkehr auf Arbeiterka.rten kommen, 80 daB fiir den Verkehr auf Zeitkarten 80 Fahrten bleiben. 1m Marktverkehr mogen 20 Fa.hrten auf den Kopf der Bevolkerung auf Zeitka.rten ausgefiihrt werden, 80 daB die Gesamtza.hl der Fa.hrten auf Zeitka.rten 100, gleich 40 % des Gesamtverkehrs, betriigt. Die Zahl der Fa.hrten auf Arbeiterka.rten wiirde hiemach nur 10 % des Gesamtverkehrs ausmachen; solIte die Anlage von Fabriken in der Gartenstadt zugela.ssen oder vielleicht sogar besonde1'8 begfulstigt werden, so miiBte die Zahl dieser Fa.hrten erheblioh heraufgesetzt werden. Bei del' Verteilung des Verkeh1'8 auf die heiden Wagenklassen wollen wir die Verhaltnisse der Wannseebahn zugrunde legen. Der Fahrpreis der Arbeiterkarten werde auf 10 .9! fiir die Fahrt festgesetzt. Dei der geringen Zahl dieser Fa.hrten spielt die Hohe des Fahrpreises nicht die Rolle, wie bei den Tarlfen fiir die Stadt- und Vorortbahn. Die Praise der Einzelkarten sollen zu 20 und 30 9) festgesetzt werden. Fiir die Monatskarten kommen nur 60 Fahrten in Frage; wir wollen wieder den Preisen der Monatskarten III. Klasse einen EinzeHa.hrpreis zugrunde legen, der zwischen dem der Arbeiterkarten und dem der gewohnlichen Karlen liegt, und ihn zu 12,59) in III. und 18,75 9'i in II. Klasse hemessen. Dann betragen die Preise der Monatskarten 7,5 -" in III. und 11,25 J(. in II. KIasse. Es ergibt sich die in Zahlentafel 45 zusammengestellte Verteilung des Verkehrs und der Einnahmen. Die Ausgaben fiir die Fahrt wurden zu 16,6 91 ermittelt; eine Einnahme von 18.9! ergiht also einen kleinen UberschuB, ein solcher e1'8cheint aber hei dem genngen Umfang des Unternehmens notwendig, urn eine gewisse Sicherheit gegen Fehlbetrage in schlechten Wirtschaftsjahren zu bieten. Fur die Fahrten iiber den An£angspunkt der Ga.rtenstadtbahn hinaus werden zu diesan Fahrpreisen Zuschlii.ge zu erheben sein, die nach dem Tarif der Stadt· und Vorortbahn zu bemessen sind und fur Einzelkarten mindestens 5 9) betragen miissen.

-

189 -

Z a. hIe n t a f e I 45.

Sellit.ul del Elnnalamen aua lIem Tarll lIer Gartend"'bahn. Tar i f 1 a. n g e 25 k m.

Einzelkarten II. Kl. Einzelkarten III. Kl. Arbeiterkarten Zeitkarten II. Kl. Zeitkarten III. Kl.

. · . · ·

.

I Ertrag

Anteil

Preis der Einzelfahrt

%

.1i

.1i

10

30

40

20

10 16

10 18,75

24

12,5

3,0 8,0 1,0 3,0 3,0

zusa.mmen . . . . . . • • • • . . .

18,0

-

190

-

Aalare 1.

Baukosten des BaJmktirpers. OberschlAgige Ermittlung unter der VoraU88etzung guten Bangrnndes.

I. Gewolbter Vla'ukt. Auf 200 m Viadukt wird eine StraBenunterfiihrung von 20 m liohter Weite gerechnet. Breite des Viadukts 7,1 m, lichte Weite des Gewolbes 12 m, Pfeiler8tArke 1,_ m, Stiitzweite 13,6 m.

~+----i---1Z " , , - - - - - - - . 1 O j

Erdaushub 2,0. 4,0. 9,1 = 72,8 cbm IU 5 .J(, Grundmauerwerk 2,0. 3,0. 7,1 = 42,8obm IOU 20 .M. • Pfeilermauerwerk 4,0. 1,6.7,1 = 46,ubm IOn 35 .M. • Gewolbemauerwerk 13,6. 0,8 • 7,1 = 76,7 obm IOU 50 .~ Stirnmanern 2. 13,6 • 1,0 = 27,Iobm zu 35 .J(, • • Abdeokung und Putz 14,6.8,0 = 116 qm IOU 6 A Abdeokplatten 2. 13,6.0,6 = 13,6 qm zu 16 .J(, Gelinder 2.13,6 = 27,lI lfd. m zo 20 oM Fiillkies 13,8.5,8. 0,6 = 39,6 cbm zu 4 .J(, Insgemein und Entwasserung 10 % . 13,8 m kosten • • • . . . . . . 1 m Viadukt kostet rund 176 m Viadukt kosten 176.750 =

364 852 1 589 3835 952 696 218

A. " " " .. .. ..

544 "

158 .. 941 " 10349 .. 750 " 132000 "

Kosten der StraBenunterfiihrung: 80 t Eisenkonstruktion zu 300 J( 48 lId. m Gelinder zu 50 .J(, • • • • • • Zusohlag fiir 2 Widerlager • • • • • • • Insgemein und Entwaseerung rund 10 % .

•

• • Zueammen Kosten der Unterfiihrung

200 m Viadukt kosten 132000 + 34000 = 1 km kostet • • • . • • • • • • • • . . . • .

24000 2400 4000 3600

oM. .. " "

34000 oM. 166000 .. 830000 "

-

II.

191 -

El•••e Boehhba.

Auf 200 m Viadukt eine StraJJenunterfiihrung von 20 m liohter Weite.

r

Stiitzenentfernung 12 m, Fahrbahn oben.

Zm.

5m

l~

~LJ - , ... ---.1

~~

1,$

J~

3 m,---.

_ _--,

Stiitzenfundament. Erdauahub 3,0.3,0.1,6 = 13,50bm Z1l 5.1f. . Mauerwerk 1,16. 1,75 . 1,5 = 4,6 obm Z1l 30 .J(, Quader 0,11 obm IU 200.M. . • . . . . . . .

67,110 .M. 138,00 .. 100,00 "

Zusammen ein Stiitzenfundament 2 Fundamente kOBten. . . . . • . • • • • • Koaten der Stiitzen fiir daB lfd. m Viadukt = ·611/12 2.0 t Eisenkonstruktion fUr da8 lfd. m, IU 350.M. 2 m GeUnder IU 20.lf. • • • • • • • • . Insgemein und Entwiasel'1lJ1g 10 % 1 m Viadukt k08tet. • . . . . . 178 m Viadukt kosten 178. 830 =

K 08 ten d e r

305,60 " 811 .M..

=.

51 " 700 " 40

"

79 " 830 " . 147 740 "

S t r a .8 e nun t e r f ii h run g.

80 t Eisenkonstruktion IU 300 .M. 44 Ud. m Gillinder IU 50 .M. 4 Stiitsen aU8 Werbtein . . • . Erdaushub 4.4,0.4,0. 1,6 = 96 obm Z1l 5 .J(, Fundamentmauerwerk 4.3,0.3,0.1,6 = 540bm Mauerwerk IU 3O.M. • . • . . . . . • . . . . . . . . . . • Aufgehendea Mauerwerk 4. 2,0.2,0.5,0 = 800bm zu 240 .M. I ....mein und Entwisserung mnd 10 % . . . . • . . . .

24000 A. 2200 ..

"

480 ,. 1620 .. 19200 ..

4760 " ---------------52260 .M.. Zusammen Kosten der Unterfiihrung

200 m Viadukt kosten 1477400 + 52260 = 1 Ian k08tet. • . • • . . . . . . • • • . . .

200000 A. • 1 000 000 "

-

192

TIL Schwehebahn. Stiitzenentfernung 17,5 m.. Mittelstiitzen, Stiitzenfundam.ent.

Erdaushub 4,0. 4,0 . 2,6 = 40 cbm zu 5 ~1' Mauerwerk 3,0.2,0. 3,0 = 18 cbm zu 80 .f(, Quader 1,5. 1,5. 0,8 = 1,8 cbm zu 220 .1, Zusammen Stiitzenfundament Kosten der Stiitzenfundamente fiir das lfd. m. Viadukt 1 136/17,5 = 2,4 t Eisenkonstruktion fiir das lfd. m 320 oM. . 2 lfd. m Gelinder des Revisionssteges zu 20 -". Insgemein rund 3 % . . . . . . I lfd. m Viadukt kostet . . . . I km kostet . . . . . . . . . .

. .

200

.«.

540 " 396 " 1 136 .«. 65 " 768 " 40 " 32

.If..

900 cJ6, 900000 ".

Die Kosten fiir Oberbau und Revisionssteg (mnd 100 "" fiir das lfd. m) entsprechen den Kost.en des Oberbaues der Standbahn und werden hier nicht bereohnet.

IV. Unterpflasterbahu• .Abstand der Mittelstiitzen 4,5 m. A. Mit E i n f a 8 sun g d e r B aug rub e d u r 0 h e i n e wand. Auf 4,6 m Tunnel kommen: Spundwand 2.4,11 • 9,0 = 81 qm zu 45 "" Erdaushub 4,6. 7,0 • 10,8 = 324,4 cbm zu 5 oM

S pun d •

.«.

3645 1 622 "

Eiserne Trager:

3 . 8,5 = 25,5 lfd. m I-Normalprofil 45 zu 115 = 2 932 kg, 4,6 lfd. m I.Normalprofil 55 zu 166 =. . 752 ", ein Saule 3,86 m lang . . . . . . 750 "

Zusam.men 4434 kg zu 200 .If. 887 Beton: 4,5 (6,25.10,3 - 4,76.7,1) = 138,' ohm zu 25,00 .If. 3460 .Abdeckung 4,6 (2. 6,0 + 2. 10,0) = 144 qm zu 4.00 J(, 576 Putz: 4,5 (2.4,11 + 7,1) = rund 70qm zu 1.00 .J(, 70 Insgemein und EntW&8serung mnd 10 % . 990 4,5 m Tunnel kosten 11 250 1 km kostet .2500000

" " "

" " cJ6, "

-

193 -

B. Mit .A u s z i m mer 11 n g de r B aug rub e : Erdaushub Auazimmerung 325,' obm zu 2 .If. . Eisen . . . Beton Abdeckung Putz . . . Inagemein und Entwisserung rund 10 % .

1 622 .J(,.

650

3460 " 576 " 70 " 700 " 7 965 M. . 1770000 "

4,6 m Tunnel kosten 1 km kostet .

- --"4>-_ __ __

10,3

v.

"

887 "

lit - - - - - - -- - '

Erddamm.

Auf 300 m Bahn kommt eine StraBenunterfiihrung von 20 m Weite.

/-'f-~ I

I.......

2' "" _ __ _ __ _

i

I

] lfd. m Damm erfordert:

=

77,50bm Boden zu 2 .If.. 2 lfd. m Einfriedigung III 20 J( Inagemein nnd Entwisserung rond 20 I) •

]5,6

155 .K.

%.

1 lfd. m Damm kostet 276 m kosten . . . . . . . . . .

40 " 45

,.

240 .K.. 66240 .. 13

K

0

19'

s ten d e r 8 t r a 8 e • u n

~

e r f ii h run g.

80 t Eisenkonstruktion zu 300 .M. • • • • • • • • • • • •

24000 2400 ID 747 7lH3 53760 120000 400000

48 Ud. m GeIAnder zu 5O.M. • • • . • . • • • . • . . . Widerlager nnd Fliigel 2 . 15,5. 2,6.7,0 = 564,2 obm zu 36 A Inagemein nnd EntwAsserung mnd . . . . . . . .

Kosten der Stra8enunterfiihrung . . . . . 300 m Bahnkorper kosten 66240 + 53760 = 1 km kostet . . . . . . . . . • • .

.M.. " .. .. A, .. ."

VI. Elll8ChDlit. Auf 300 m Bah. kommt eine Stra8enuberfiihrung von 20 m Breite.

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Ilfd. m Damm erlordert: 10,4.25,4 2 . ,50

2°,1+1'.0 +. 2 .,1

Boden zu 2 .I(, • • • • • • • • • 2 lid. m Einfriedigung zu 20 .M. Inagemein nnd Entwiisserung mnd 20 1 lfd. m Einsohnitt kostet 300 m kosten .

•

-106b • 0 m

•

%.

208 40 52 300 90 000

.M.. .. .. A. "

Kosten der StraBenuberfiihrung: 270 t Eisenkonstruktion zu 300 J( • • • • • • • • . . • • 81 000 .1(,. 50 lfd. m Gelander zu 50 .M. • • • • • • • • • • • • • .'. 2 500 .. Widerlager 2.2,8. 7,0. 20,0 = 7280bm Mauerwerk zu 30 '" 21 840 to Fliigel 4.1,6.5,0. 6,0 = 180 obm Mauerwerk zu 30 "" . . . 5 400 to Erdaushnb 2.4,0. 2.0. 22,0 + 4.2,6.2,0. 6,0 = 472 cbm In 2'" 944 .. 10 316 .. Insgemein nnd Entwisserung . . . • . . . . . . . . ------------~~ Kosten der Stra8enuberfiihrung 132000 .M. 300 m Bahn kosten 90000 + 132 000 = 222 000 .. 1 km Bahn kostet . . . . . . . . . . . . . . . 740000 ..

-

195 Aalap I.

AnlagekoBten des Babnnetzes in der idealen Stadt. I. Der BahDkor,eI'. 1. 9,8 km Babnkorper in der GeschiftBstadt, fir dae km 9 000 000 '" . . . • • • . . . . . . . . • • • . •. 86 400 000 2. 64,8 km Babnkiirper in der geeohlo88enen Wohnstadt, da von a) 32,' km Hoohbahn, fiir das km looo000.lf. •. 32400 000 b) 32,'km Unterpflasterbabn,fiirdaskm 6 000 000 J( 194400000 3. 78,0 km Bahnkiirper im Gebiet der offenen Baoweise, und zwar: a) 39,0 km Erddamm mit 20 '" Grunderwerbskoeten 32370000 fiir 1 qm, fir das km 830000.M. • • • • . .• b) 39,0 km Einaohnitt mit 20 .M. Grunderwerbekosten fir 1 qm, fir das km 1 214000.M. • • • • •• 47346000 4. 79,6 km Bahnkiirper im Gebiet der Vororte, ond zwar: a) 39,76 km Erddamm mit 10 .M. Grunderwerbekosten fiir 1 qm, fiir das km 615 000 '" • . • . •. 24 446 250 b) 39.76 km Einsebnitt mit 10 .M. Grunderwerbsk08ten fir 1 qm, fir das km 977000.M. . • • • 38835750 II. HalteIteDeD. 1. 26 Haltestellen in der GeechiftBStadt zu 300 000 .M. •• 2& 40 HoohbahnhaltesteUen in der gesohIo88enen Wobnetadt zu 200 OOO.M. . . . . . . •. .....••.. 2b 40 UnterpOasterbahnhalteetellen in der geeoblo88enen Wobnatadt IU 300 OOO.lf, • . . • • . . . • . • 3. 56 Haltestellen im Gebiet der offenen Bauweiee obne Dienetwohnungen JlU 125000 J( • . . . • . • • • •• 4. 29 Haltestellen im Vorortgebiet mit Dienstwobnungen zu 170 000" " . • • . . • • . . . • . • • • " 5. Grunderwerb der Haltestellen: a) 56 HaltesteUen zu 1 200 qm; fur 1 qm 20 J(, = 24 000.M. • • • • . • • • • • • • • • • • . b) 29 Haltestellen zu 1 200 qm; fir 1 qm 10 .If. = 12000" . . . . . . . . . . . . . • • . .

'1 800 000

A

.. ..

.. ..

•• .. ..

8 000 000 .. 12000000 .. 7000000

..

4 930 000

..

1344 000

..

348000

..

DI. Olterlt.u. 231 •• Ian doppelgleisige Babn. fir das km 100000 .If. • . .

23190 000

..

IV. S&rollleneug1Inpalliagen. 231 •• Ian Bahu, fUr das km 300 000 oM •

69 570 000 ..

Obertrag

590 380 000 .If. 13*

-

196 590 380 000 A.

V. SiromiebUDleD. 231,9 km Bahn, fiir daB km 120000 .,g

27828000 "

VL Betrieb••ti.Uen. 231,9 km Bahn, fiir daB km 150000 .,g

34786000 "

VII. Sicberungsanlagen. 231,9 km Bahn, fiir daB km 18000

VIII. Betrleb.mlttel. 231,9 km Bahn, fiir das km 500 000

.J(,

4,

116 960000 "

j(,

IX. Insgemein rund 3 % von I-VIII X. Verwa.ltungskosten 10

23 193 6] 6 "

% von I-IX

79631072 "

XI. Betriebsausfiille auf Kosten des Baufonds

XII. Zinsen wa.brend der Bauzeit: 4 % auf fur durohsohnittlioh 300000 000 j(, • • • • • • •

IH 200 "

4,

8000000 " Jahre

•

XllI. Kosten der GeldbesohaHung, Kursverlust new. 4% Gesamtsumme dar Bauk08ten Dies ergibt fiir das km . .

48000 000 " 37 277 668 "

969219 466 A. 4, 180 000 .,g .

-

197 -

..........

..... and BetrieblkOBteD einer zweigleildpD Vorortbabn von 27' km LIiDp sur Verbindung eiDer Gartenatadt von 40 000 EiDwohnem mit der Ge8chiftlltadt.

Die Bahn beginnt am Rande der GesohifiBstadt in 1,. km Entfernung vom geometrischen Stadtmittelpunkt. Sie fiihrt zunachst auf 3,6 km. Linge (innerhalb der geechIOII88Ilen Wohnstadt)neben einer Stadtbahn her und nreigt daun von dieser abo In der Gartenatadterhilt Bie 2 Stationen in 2 km Abatand voneinander. Weitere Zwiaohenstationen werden nicht angelegt.

Umfaac des Verkehrs. In Zablentafel 3 (s. S. 18) iat die ZahI der Fahrten von IUld naoh den siidwMtlichen Berliner Vororten BU 270 auf den Kopf der BeVOlkenmg festgeetellt worden. Wegen der gro8eren Entfernung wollen wit bier nur 250 Fahrten reehnen. Dieee 40 000 . 250 = 10 000 000 Fahrten mi)gen sioh folgenderma8en verteilen: I.

1. W ohnverkehr: a) Verkehr nr Geaohattastadt 6000.300.2

b) Verkehr von Arbeitern (beaondera Bau. arbeitern) J1ll' Gartenstadt 800.300.2. e) Verkehr liU den Bildungsstitten (6200 Fahrtage) 300. 200. 2. . . . . . zuaammen Wohnverkehr

Zahl der Fahrten

hbrten auf dell Kopf der B8TOlket'Ulllr

3600000

90

480000

12

120000

3

4200 000

105

2. Geeohiftsverkehr

1800 000

45

3. 1la.rktTerkehr . . . .

1400000

35

4. Beauchaverkehr . . .

600000

15

Ii. Vergniig1ll1g8verkehr .

600000

15

6. Auaflngaverkehr. . .

1400000

35

10000 000

260

KilometriBOber Jahresverkehr

~~:: = 0,87

Millionen Fahrten.

2.

198

-

Fahrplan and Wac_abedarf.

In jeder Riehtung fahren tiglieh: 10000 000 2 . 365 = 13 889 Personen. Bei 35 % PlatsauBDutnng Bind

1~,::9 = mad

40000 PlltlJe zu flr.hren.

Es soIl in jeder Riehtung ein regelm&8iger 20 Minutenbetrieb stattfinden, wahrend in den Zeiten d8lll stirkaten Verkehr8 die Ziige in 10 Minuten Abstand abgel388en werden. In jeder Richtung sollen daher 80 Ziige verkehren. Davon muB jader Zug im Durchsohnitt 408~

= 500 PliLtae enthalten.

Werden Wagen

von 17 m Lange und 36 t Gewicht mit 72 Sitzplltaen besohafft, dann ist die durchschnittliche Wagenzahl eines Zuges 7. Die groate Wagensahl Boll 9 be. tragen. Bei 30 Minuten Fahrzeit, 5 Minuten Wendeaeit und Zehnminutenverkehr sind 7 Wagenziige = 63 Wagen erforderlich; hienu 10 % fir Reaerve und Re. paratur = 70 Wagen.

3. Baakostea. I. Der Ba'akorper. 3,6 km Unterpflasterbahn beim Bau um 2 Gleise zu verbreitern fiir das Kilometer • • • • 3 000 000 ... Zuschlag fiir ein Oberschneidungsbauwark. • • . • . . . . 4 km Einschnittsbahn im Gebiet dar offen en Bauweise fUr das Kilometer 1 2U 000 ... 5 km desgl. im Gebiet der Gartenstadt (ohne Grunderwerb) = 27-12,8. . . . . • •• 735000 J(, 14,' km Bahnkorper im freien Gelande einschl. Grunderwerb und aller Kunstbauten au . . . . . • . . . . . . . . . • •• 200 000 '" D. Die Halie8tellea. Erweiterung der AbzweigungshaltesteIJe in der GeschlLftestadt 2 HaltesteIJen in der Gartenstadt . . . . . . 125 000 .M III. Oberbau. 27 km doppelgleisige Bahn fUr das Kilometer.

100000 '"

IV. S&romerseugungsanlagen. Geschitzt nach dem Energiebedarf. . . . . . .

10800000 A, 1000000.1(.

4 856 000 A, 3680000.c,

2 880 000

.I"

500000 A, 250000 .1(,.

2700000

.1(,.

980000 .1(,.

V. S&romleltuDge•• 27 km Bahn

75000 J(,

VI. Bekle'sstitten. Geschitzt nach den Kosten der Betriebemittel .

1 875 000

.I(,

1210000 .M.

VII. SleherungtlanlageD. 27 km Bahn

vm. Be&rIebsmlHeI. Die Kosten eines Wagens betragen 72.800 70 Wagen kosten. . • • . . . . . . . . • . •

=

8000 '"

216000 A. 57600 A, 4032000 A.

-

199 -

IX. _reaeta. 1021000 ....

rund 3 % von I-VIII . • X. Verwaltungskoslen.

3 600 000 .J(.

10 % von I-IX

400 000 .M..

XL BetrlebsausliUle anI Kosten des Baulonds.

m.

Zluen wihrend der BauselL

1200 000 .M..

4 % Zinsen auf 2 Jahre von durchschnittlich 15 000 000 .M.

XIII. Kosten der Geldbeaohallung. Kursverluste usw. rund 4 % . . . . . . . . . . • . . 1 800000 .M.. Gesamtsumme der Baukosten • 43000000 .M.. (Ffir das Kilometer rund 1,8 Millionen Mark.) .f. Betrieb.kosien. Betriebsleistung im Jahre: Der Einfachheit halber ist angenommen. daB aUe Personen biB zur AuBeren Gartenatadtbaltestelle fabren. 270 000 000 PerBonenkilometer, 771 000 000 Platzkilometer, 10700 000 Wagenkilometer. 42 800 000 Achskilometer, 386 000 000 Tonnenkilometer. A. Belne ZuglordernDpkosten. 1. S t rom k 0 Bten. Bei 27/2 = 13,6 km mittlerer Stationsentfernung betrAgt der Watt. stundenverbranch fUr das Tonnenkilometar 24.386000 000.0,084 = 9264: 000 Kilowattatunden. Kosten dar Kilowattstunde bei Strombezug aus einem Stadtbahnkraftwerk . . . . . . . . . . 3,' ~, 9264000. 0,08f.

••.•....•••

314 976 .1(,

2. G eh iiI ter undLo hn e deB Fah r p er s on alB. In jeder Richtung verkehren tiglich 80 Ziige. Die UmIaufszeitdes Zuges betrAgt 70 Minuten. 1m ganzen sind also fiir Fahrer und Schaffner tiglich 806070 = 93,9 Stunden Fahrdienst zu tun. Die Dienstdauer Boll wie frillier

an 8 Stunden angenommen werden; davon entfallen eine Stunde auf den Vor. bereitungs. und AbschluBdienst und 7 Stunden auf den Fahrdienst, dann sind . 937,3 = 13, 8 Fahrer und Schaffner erforderlich. 13,. Fahrer au . • • . . . 13, 8 Schaffner zu . . . . • . . . . . . . .

Je

hierzu 20

% fUr

1 800 .M. 1 800 .M.

zusammen. . . " •••. AbI6sUDgs. und Wohlfahrtseinrichtungen.

23940 .M., 23940 .M. 47 880 .M.. 9576.M.

..............................

~--

57456 .M..

-

200 -

3. Un t e r hal tun gun d Rei n i gun g de r Wag e n. (Wegen des weniger haufigen Anfabrens und Bremselll sind Jaier nur 2,5.11 fir das Wagenkilometer zu rechnen.) 10700 000 Wagenkilometer zu . . . . . •• 0, 016.J(, 267600.1(, zusammen A reine ZugfOrderungskosten. . . . " 839 932 .1(,. B. UD&erlaaltuag .er Skeete. 4. U n t e r hal tun g d e 8 Bah n k 0 r p e lB. 3,8 km Unterpfiasterbahn fiir du Kilometer l000.c. Davon % • . . • . 9, 0 km Erdbau fUr das Kilometer. . . . . . 14,. km freie Strecke au . . . . . . . . . .

500.1(

2000 .J(, 1 500 '"

Unterhaltung der Haltestellen Yz % vom Wert Beleuchtung der Tunnelatrecke: 3,8 Jon. Fiir das Kilometer 4 gleiaige Bahn 7 500 15000, davon % . . . . . . . . . Beleuchtung der Haltestellen: 1 Tunnelhaltestelle 2 000 .a, davon % 1 000 2 offene Haltestellen lIU. • • • • • • zuaammen 4, Unterhaltung des BahnkCirpera

1800 18000 21600 3750

.a. A.

A. •• ,

.I(

27000 A.

.J(,

1000 A, 2000 A. 75 UO A.

5. U n t e r h a I tun g d e 8 0 b e r b a Ue B. 386000000 tkm au O,ooon.c . . . . • . . . . . . . . Unterhaltung der Nebengleise und Weichen 25 % obiger Zahl

6. U n t e r hal tun g d e r S t rom 1 e i tun g e D. vom Wert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , 18750.&.

1

%

5

% vom Wert • . . . . . . . .

her u n g 8 anI age n. .... 10800 .1(" Unterhaltung der Strecke . . . . . 188875.a.

7. Un t e r h a It un g de r S i

!URammen B.

c.

0

S&atlODl- aDd ,Ufeailg.....tOl&ea.

Per8onaik08ten der Halteatellen. HiUte gereehnet). . . . . . . . . . . . . . . 27600.«

2,6 HalteRtellen, (An8chluBatation zur

4'

2

65620 A. 16405 .&.

Personalk08ten der Blookstationen. Blockstationen zu 5400 I/. Stellwerke au zuammeD C.

Peraonalk08ten der Stellwerke. . . . . . . . . . 10800 Stations- und Abfertigungsk08ten

D. ErDeaeraDpk_tea. Erneuerung dee Bahnkorpera. 1'1.. vom Wert (21 800 000 .c) . . . . . . . . .

.J(,

69000 .It

21800

.I"

21 600 .I(,

---------------102 200 .&. 21800 A.

-

201

Erneuerung des Oberbaues. 148 610 .J(.

386000000 tkm zu 0,000 S85 .M, . . . . . . .

Erneuerung der Stromerzeugungsanlagen (mascbineller Teil). 5 % vom Wert (784000 .JC:)

39200 .J(.

Erneuerung der Stromleitungen. 2,4 % von 1 875000 .M,

45000 .M..

Erneuerung der Betriebsmittel. 3,4% von 4032000.M, . .

137088 .M..

. . . . . . . . . . . .

Erneuerung der Werkstattseinrichtung. 5

%

2000 .M.

vom Wert (640000) . . . . . . . . zusammen D.

Erneuerungskosten

393698 JC..

. . . . .

E. Allgemeine Verwaltungskosten. 25 % der Betrige A-D

. . . . . . . . . .

330626 JC,.

W i e d e rho I un g. A. ZugfOrderu:ngsk08ten. . . . . . B. Unterhaltung der Stracke . . . C. Stations· und Abfertigungskosten D. Erneuerung . . . . . . . . . . E. Allgemeine Verwaltungskosten Summe der Betriebsausgaben

639 932 186 675 102 200 393 698 330 626

~, ~, ~,

~,

~

1 663 231 -".

Bei 10 Millionen Fahrten betragen die Kosten der Fahrt 16,6 .11 und die des Personenkilometers 0,616 :t). Unter der .Annahme, daB der Verkehr im ersten Jahre 1/10 des normalen Verkehrs ist und in jedem Jahre um 1/10 des normalen Verkehrs steigt, betragen die Betriebsausfiille in den ersten 10 Jamen rund 3 Millionen Mark.

Verlag von Julius Springer in Berlin.

Zusammeostellung der elektrisch betriebenen Haupt-, Neben- uod nebenbahniiholichen Kleinbaboen Europas nach dem Stan de Mitte 1911.

Von

Ingenieur Franz Stein, Berlin - Friede na u.

Preis M. 3.60.

Die Grosse Berliner Strassenbahn und ihre Nebenbahnen.

1902-1911.

Denkschrift aus AnlaJl der XIII. Vereinsversammlung des Vereins Deutscher Stra6enbahn- untl Kleinbahn -Verwaltungen.

In Leinwand gebunden Preis M. 24.-.

Die Entwicklung der Grossen Berliner Strassenbahn und ihre Bedeutung fOr die VerkehrseDtwicklung BerliDa.

Von

Dr. Eduard Buchmann, Berlin.

Preis M. 2.-.

Stadtebahnen

mit besonderer Beriicksichtigung des Entwurfs fUr eine Stiidtebahn zwischen Dusseldorf und CoIn. Von ~r.=Sng.

Blum,

Professor an del' Kiiniglichen Technischen Hochschule

Zll

Hannover.

:\lit 7 Textabbildung'en und 1 lithographierten Tafel. - Preis M. 1.-.

Zeitschrift fur Kleinbahnen. Herausgegeben im Ministerium der Offentlichen Arbeiten. (Mit den "Mitteilungen des Vereins Deutscher Stra1lenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen" als besondere Beilage.)

Erscheint in monatlichen Ref ten. Preis fUr den Jahrgang M. 15.-, fUr das Ausland zuzuglich Porto.

Zu beziehen durch ,jede Buchhandlung.

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