Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft: Fünfter Band [1. Aufl.] 978-3-642-52140-9;978-3-642-52150-8

Table of contents :
Front Matter ....Pages N2-iv
Front Matter ....Pages 1-1
Mitgliederliste (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 3-28
Satzung (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 29-33
Satzung für den Stipendienfonds der Schiffbautechnischen Gesellschaft (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 34-35
Bericht über das V. Geschäftsjahr 1903 (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 36-45
Bericht über die Sommerversammlung zu Stockholm (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 46-56
Bericht über die V. ordentliche Hauptversammlung (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 57-62
Protokoll (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 63-67
Unsere Toten (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 68-76
Front Matter ....Pages 77-77
Die Feststellung einer Tiefladelinie (A. Schmidt)....Pages 79-104
Die gegenwärtige unbefriedigende Vergleichs-Statistik der Handelsflotten (A. Isakson)....Pages 105-127
Die Quadrantdavits (Axel Welin)....Pages 128-140
Die Gesetzgebung über die Abgaben in den Staats- und Kommunalhäfen der nordeuropäischen Länder (A. Sieveking)....Pages 141-219
Über Trunkdeck-Dampfer (W. Hök)....Pages 220-237
Der automatische Loggregistrier-Apparat von Hjalmar von Köhler (J. Drakenberg)....Pages 238-245
Front Matter ....Pages 247-247
Über Dampfturbinen (A. Riedler)....Pages 249-315
Das Telephon im Seewesen (H. Zopke)....Pages 316-365
Neue Versuche über Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung (G. Berling)....Pages 366-397
Der Anstrich von Schiffsböden (A. C. Holzapfel)....Pages 398-416
Hydrodynamische Experimentaluntersuchungen (Fr. Ahlborn)....Pages 417-453
Betrachtungen über den Wert und die Bedeutung der Lohnformen (W. Wiesinger)....Pages 454-479
Materialspannungen in ausgeschnittenen und verdoppelten Platten (K. G. Meldahl)....Pages 480-523
Das Entladen von Schiffen mit Berücksichtigung ihrer zweckmäßigsten Bauart (J. Pohlig)....Pages 524-537
Front Matter ....Pages 539-539
Die Liliput-Lampe (E. Koebke)....Pages 541-545
Die elektrische Zwergwinde (J. Wilhelmi)....Pages 546-551
Front Matter ....Pages 553-553
Die Aktiengesellschaft Mix & Genest, Telephon- und Telegraphen-Werke, Berlin W., Bülow-Str. 63–67 (Schiffbautechnischen Gesellschaft)....Pages 555-570
Back Matter ....Pages 571-572

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Jahrbuch der

Schiffbau technischen Gesellschaft

Fünfter Band 1904

Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH 1904

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ISBN 978-3-642-52140-9 ISBN 978-3-642-52150-8 (eBook) DOI 10.1007/978-3-642-52150-8 Softcover reprint ofthe hardcover 1st edition 1904 Alle Heehte vorbehalten.

Inhalts -Verzeichnis. Seite

Geschäftliches:. . .

1

I. lVIitgliederliste.

3

Ir. III. IV. V. VI.

Satzung . . .

29

Ratzung des Stipendienfonds

~~4

Bericht über das fünfte Geschäftsjahr 1903

36

Bericht über die Sommerversammlung

46

Bericht über die V. ordentliche Hauptversammlung am 19., 20. und 21. November 1903.

. . . . . . . . . . . . . . .

57

VII. Protokoll der geschäftlichen Sitzung der V. ordentlieben Hauptversammlung um 20. November 1903

63

VIII. Ullsere Toten . . . . . . .

68

Vorträge der Sommerversammlung: . . . . . . . . . . . . . . 77 IX. Die Feststellung einer Tiefladelinie. Von A. Schmidt. . . . . 79 X. Die gegenwärtige unbefriedigende Vergleichs-Statistik der Handelsflotten. Von A. Isakson. . . . . . . . . . . . . . . . . 105 XI. Die Quadrantdavits. Von A. Welin . . . . . . . . . . . .128 XII. Die Gesetzgebung über die Abgaben in den Staats- und Kommunalhäfen der nordeuropäü,chen Länder. Von A. Sieveking " . . 141 XUI. Über Trunkdeckdampfer. Von W. Hök. . . . . . . . . . . 220 XIV. Der automatische Loggregistrier-Apparat von Hjalmar von Köhler. Von J. Drakenberg.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 238

Vorträge der V. Hauptversammlung:

247

XV. über Dampfturbinen. Von A. Riedler

249 316

XVI. Das Telephon im Seewesen. Von H. Zopke . XVII. Neue Versuche über Oberflächen-Kondensation mit Kalt-Luft- und Warm-Wasser-Förderung.

getrennter

Von G. Berling . . . 366

Seite

XVIII. Der Anstrich von Schiffsböden. Von A. C. Holzapfel . . . . . 398 XIX. Hydrodynamische Experimentaluntersuchungen. Von F. Ahlborn 417 XX. Betrachtungen über den Wert und die Bedeutung der Lohnformen. Von W. Wiesinger . . • . . . . . . . . . . . . . . . . 454 XXI. Materialspannungen in ausgeschnittenen und verdoppelten Platten. Von K. G. lVIeldahl.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480 XXII. Das Entladen von Schiffen mit Berücksichtigung ihrer zweck524 mäßigsten Bauart. Von J. Pohlig. . . . . . . Beiträge: . . . . . . . . . . . . . . .

XXIII. Die Liliput-Bogenlampe. Von E. Koebke XXIV. Die elektrische Zwergwinde. Von H. Wilhelmi .

539 541 546

553 Besichtigungen: XXV. Die Werkstätten der Aktien-Gesellschaft lVIix & Genest, Telephonund 'relegraphen-Werke in Berlin W., Bülow-Straße 63-67. . . 555

Geschäftliches.

Jahrbuch 1904.

I. Mitgliederliste. Protektor: SEINE MAJESTÄT DER DEUTSCHE KAISER UND KÖNIG VON PREUSSEN

WILHELM 11. Ehrenvorsitzender: SEINE KÖNIGLICHE HOHEIT DER

GROSSHERZOG

FRIEDRICH AUGUST VON OLDENBURG.

Geschäftsführender Vorsitzender: C. BusIey, Geheimer Regierungsrat und Professor, Berlin.

Stellvertretender Vorsitzender: G. La n g n er, Geheimer AdmiraIitätsrat und vortragender Rat im Reichs-Marine-A mte.

Fachmännische Beisitzer: C. PageI, Professor, Technischer Direktor Gott h. S ac h s en b erg, Kommerzienrat, Werftdes Germanischen LIoyd, Berlin. besitzer, Rosslau a. E. J 0 h s. Ru d I 0 f f, Geheimer Marine - Baurat, Otto Schlick, Konsul, Direktor des Gerkommandiert zum Reichs-Marine-Amte, manischen LIoyd, Hamburg. Berlin. R. Zimmermann, König!. Baurat, SchiffbauDirektor der Stettiner Maschb. - Akt. - Ges. Vulcan, Stettin.

Beisitzer: Fr. Achelis, Konsul, Vicepräsident des Norddeutschen LIoyd, Bremen.

Aug. SchuItze, Geheimer Kommerzienrat, Direktor der Oldenburg- Portug. Dampfschiffs-Reederei, Oldenburg i. Gr. Ed. Woermann, Konsul und Reeder, i. Fa. C. Woermann, Hamburg.

Geschäftsführer: H. S eidler, Schiffbau-Ingenieur, Berlin. Geschäftsstelle: Berlin NWo., Schumannstr. 2 pt.

4

Mitgliederliste.

I. Ehrenmitglieder: SEINE KÖNIGLICHE HOHEIT, 19r . .nng.

HEINRICH, PRINZ VON PREUSSEN (seit 1901) SEINE KAISERLICHE UND KÖNIGLICHE HOHEIT,

WILHELM, KRONPRINZ DES DEUTSCHEN REICHES U. VON PREUSSEN (seit 1902).

11. Fachmitglieder. a) Lebenslä.ngliche Fachmitglieder: Bergius, Walter, C., Ingenieur, Queen Street 77, Glasgow. Berninghaus, C., Ingenieur und Werftbesitzer, Duisburg. Blohm, Herrn., i. Fa. Blohm & Voss, Hamburg, Steinwärder. Busley, C., Geheimer Regierungsrat und Professor, BerlinNW., Kronprinzen-Ufer2. d e Champs, Ch., Kapitänleutnant der Königl. Schwed. Marine, Schilfbau- und ElektroIngenieur von der Königl. Techn. Hochschule in Stockholm, Stockholm, johannesgatan 20. IO Claussen, Georg W., Techn. Direktor der Schilfswerft von Job. C. Tecklenborg Akt.-Ges., Geestemünde, Dockstrasse 4. Delaunay-Belleville, L., Ingenieur-Constructeur, Rue de I'Erimitage, St. Deni s (Seine). E I gar, Dr.Francis ,Naval Architect,London NW., 18 Cornwall Terrace, Regents Park. Flo h r, justus, Königl. Baurat, Maschinenbau-Direktor der Stett. Maschb.-Akt.-Ges. Vulcan, Stettin, Kantstrasse 9. Howaldt, Bernhard, Ingenieur, Kiel, Düsternbrook 16. 15 Klose, A., Oberbaurat a. D., Berlin W., Kurfürstendamm 33. Kra ft de laS a u Ix, Ritter Friedrich, SektionsIngenieur der Ges. John Cockerill, Seraing. 5

Kummer, O. L., Kommerzienrat, Klausen, SÜdtirol, p. Adr. F. Dannehl. Masing, Berthold, Direktor der Werft Uebigau bei Dresden. Meyer, Georg C. L., Ingenieur und Direktor des Ottensener Eisenwerk, Hamburg, Rothenbaum-Chaussee 11. Niclausse, Jules, Ingenieur-Constructeur,20 Paris, Rue des Ardennes 24. Pommee, P. j., Direktor des Ottensener Eisenwerk, Altona-Ottensen. Sachsen berg, Georg, Kommerzienrat, Werftbesitzer, Rosslau a. E. Sachsenberg, Gotthard, Kommerzienrat, Werftbesitzer, Rosslau a. E. Ste in i k e, Karl,~Schiffbaudirektor der Fried. Krupp Germania-Werft, Gaarden bei Kiel. To p p, C., Direktor der Schilfs werft von F. Schichau zu Danzig, Neufahrwasserweg 6.

25

Wilton, B., Werftbes., Rotterdam. Wilton, J. Henry, Werftdirektor, Rotterdam. Ziese, Carl H., :t>r. Sng., Geheimer Kommerzienratund Besitzer der Schichau'schen Werke zu Elbing und Danzig, Elbing. Zi es e, Rud. A., Ingenieur, St. Petersburg, Wassili Ostrow, 12. Linie 27. Zimmermann, R., König!. Baurat, Schilfbau-Direktor der Stettiner Maschb..-Akt.Ges. Vulcan, Stettin, Kronprinzenstr. 151.

3°

Mitgliederliste.

5

b) Ordnungsmässige FachmitgUeder:

Ab e I, Herrn., Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, Lübeck, Israelsdorfer Allee 23a. Abel, Wilh., Schiffbau-Ingenieur, Oberlehrer am Technikum zu Hamburg, Hamburg, Borgfelde, Burgstrasse 56 I. A brah am, j., Schiffbau-Ingenieur, Inhaber der Firma O. Kirchhoff Nachfolger, Stralsund. Ahlrot, Georg, Schiffbau-Ingenieur, Stockholm, Bergsunds Mek. Verkstads A. B. 35 Alverdes. Max, Oberingenieur und Vertreter des Osnabrücker Georgs-MarienBergwerks- und Hüttenvereins, HamburgUhlenhorst, Bassinstrasse 8. AmneIl, Bengt., Schiffbauingenieur Djursholm, Stockholm. Amsinck,M.G.,Reeder,Hamburg,Cremon381. d e Angu 10, En ri q u e Garci a, Excellenz, General du Genie maritime Espagnol, Madrid, Salesas 10. Arendt, Ch., Kaiser!. Marine - Baumeister, Kiel, Gerhardtstrasse 38. 4° Arnold, Alb., C., Schiffbau-Ingenieur, Berlin NW., Luisenstrasse 64. A rpp e, Johs., Ingenieur, Danzig, HalbeAllee 1. Assmann, Rud., Geheimer Marine - Baurat und Maschinenbau - Ressort - Direktor, Berlin W., Kalckreuthstr. 9. Baars, Georg, Schiffbau-Ingenieur, Hamburg, St. P., Paulsplatz 12. Bachmeyer, Robert, Direktor der Berliner Maschinenbau-Aktien·Gesellschaft vorm. L. Schwartzkopff, Berlin N. 4, Chausseestrasse 17/18. 45 Bar g, G., Schiffbau-Direktor der Neptunwerft, Rostock i. M. Ball er, V. J., Direktor der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Flensburg, Neustadt 49. Bauer, Dr. G., Schiffsmaschinenbau - Ingenieur der Stett. Maschb. - Akt. - Ges. Vulcan, Bredow a. O. Ba u er ,M.H., Schiffbau-Ingenieur,Hamburg21, Uhlenhorsterweg 50. Bauer, 0., Betriebs-Ingenieur d. Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Flensburg. 5° B eck, Kaiserl. Marine - Oberbaurat a. D., Dresden-A., Schweizerstr. 1 a.

Be c k er, Richard, Maschinen - Ingenieur, Stettin, Pölitzerstrasse 17 III. van Beek, J. F., Oberingenieur der Königl. Niederländischen Marine, Amsterdam, Marinekade 5. Ben ets ch, Armin, Schiffs maschinenbau- Ingenieur,Oberle hrer a. d.Städt.Maschinistenund Gewerbeschule, Bremerhaven. Berendt, M., Ingenieur, Hamburg, Admiralitätstrasse 52. Bergemann, W., Kaiser!. Marine-Baumeister, 55 Wilhelmshaven, Kaiser!. Werft. Berghoff, 0., Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Brunswiekerstrasse 43 I. Berling, G., Kaiser!. Marine- Baumeister, Hamburg, Sr. G., Kirchenallee 33 11. Bernhardt, C., Direktor der Lübecker Lübeck, Maschinenbau - Gesellschaft, Kaiser Friedrichstrasse 3. Bertram, Ed., Geh. Marine-Baurat u. Maschinenbau - Ressortdirektor, Gaarden b. Kiel. Beul, Th., Oberinspektor des Norddeutschen 60 L1oyd, Bremerhaven, L1oyd-Dock. Billig, H., Maschinenbau - Oberingenieur, Rosslau a. E., Südstrasse 10. Blackstady, E., Direktor der Oderwerke, Stettin, Schillerstrasse 11. . Block, Hch., Betriebs-Ingenieur der Reiherstiegswerfte und Maschinenfabrik, Hamburg 19, Weidenstieg 11 I. Hamburg, BIo h m, Eduard, Ingenieur, Koopstrasse 26. Blohm, M. C. H., Ingenieur, Altona a. E.,65 Lohmühlenstrasse 117 1. Blümcke, Richard, Direktor der Schiffs- und Maschinenbau - Act. - Ges. Mannhei~, in Mannheim. Blumenthai, G. E., Direktor der HamburgAmerika-Linie, Hamburg, Ferdinandstr. Bock, W., Kaiser!. Marine - Baumeister, Berlin W. 50, Kulmbacherstrasse 6. Bockhacker, Eug., Kaiserl. Marine-Oberbaurat und Schiffbau - Betriebsdirektor, Berlin W. 50, Spichernstrasse 11/12. BoekhoIt, H., Kaiserl. Marine-Baumeister, 7° Kiel, Kaiserliche Werft. Bonhage, K., Kaiser!. Marine- Baurat, Kiel, Falkstrasse 2.

6

75

80

85

90

95

Mitgliederliste.

Bö n i n g, 0., Schiffbau - Ingenieur, Stettin, Deutschestrasse 55 11. Borgstede, Ed., Schiffbau - Direktor der Firma F. SChichau, Elbing. Bormann, Ed., Direktor der Deutschen Schlosserschule, Rosswein i. Sa. Böttcher, Max, Schiffbau-Ingenieur, Langfuhr b. Danzig, Brunshöferweg 18 p. Bramigk, Schiffbau-Ingenieur, Rosslau a. E., Dessauerstrasse 90 I. Bredsdorff, Th., Schiffbau-Direktor, Flensburg, Apenraderstrasse 25. B re er, Wilh., Schiffbau-Ing. und erster SchiffsVermesser, Hamburg, Frucht-Allee 38. BI' ey man n, Stats, Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiautschou. BI' i n k man n, G., Geheimer Marine-Baurat und Schiffbau - Ressortdirektor , Wilhelmshaven, Adalbertstrasse 11. Brinkmann, Oberingenieur der GermaniaWerft, Kiel, Bergstrasse 25. Brodin, O. A., Werftbesitzer, GeHe Brommundt, G., Kaiser!. Marine-Oberbaurat und Maschinenbau - Betriebsdirektor, Kiel, Kaiser!. Werft. Brotzki, julius, Kaiser!. Regierungsrat, Berlin W. SO, Bambergerstrasse 6 11. Bruns, Heinr., Civil-Ingenieur, Kiel, Niemannsweg 90. Bub, H., Schiffbau-Ingenieur, Vegesack, Bremer Vulkan. v. Buchholtz, W., Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Knooper Weg 35. Bufe, C., Schiffbau-Ingenieur, Elbing, johannisstrasse 19. B u 11, Harald, Ingenieur, Hamburg, Eckernförderstrasse 79. v. BliIow, Schiffbau-Ingenieur, Geestemünde, Georgstrasse 4. B ü I 0 w, V. C., Besichtiger des Brit. L1oyd, Göteborg, Pustervikogatan 15. Bürkner, H., Kaiser!. Marine-Baumeister, Hamburg, Brahms-Allee 2411. Bus c h b erg, E., Kaiser!. Marine-Baumeister, Berlin W., Eisenacherstr. 8. CaldwelI, james, Marine-Engineer, Glasgow, Elliot-Street 130. Capitaine, Emil, Ingenieur und Maschinenfabrikant, Frankfurt a. M.

Carlson, C. F., Schiffbau-Ingenieur, Danzig, Werft von F. Schichau. Castelote y Pinazo, Jose, Lieutenantcolonel du Genie maritime Espagnol, Ministerio de Marina, Madrid. C ha ce, T., Outside Superindent, Crescent, Shipyard, Elizabeth, New jersey, U. S. A. Ch ap man, H. R., Techn. Direktor der Viktoria Works Gateshead on Tyne. Clark, Charles, Professor am Polytechnikum Riga, Mühlenstrasse 58 n. CI a us e n, Ernst, Schiffbau-Ingenieur, Kiel, J ah nstrasse 8 11. Conradi, Carl, Marineingenieur, Christiania, Prinsens Gade 2 b. Coll in, Max, Kaiser!. Marine-Oberbaurat u. Maschinenbau-Betriebsdirektor, Berlin W., Bambergerstrasse 7 I. Co r n e his, Otto, Direktor der ReiherstiegSchiffswerfte und Maschinenfabrik, Hamburg, K!. Grasbrook. Cramp, Chas. H., President of Ww. Cramp & Sons Ship and Engine Building Co., Philadelphia Pa. Crets, M. C. Edmond, Direktor der Chantier naval Cockerill, Hoboken-An vers. C re u tz, Carl Alfr., Schiffbau-Oberingenieur der Chan tiers navals, Ateliers et Fonderies de Nicolaieff. Daevel, C., Kommerzienrat, Direktor der Kieler Maschinenbau - Aktiengesellschaft vorm C. Daevel, Kiel. Degn, Paul Frederik, Diplom - Ingenieur, Bremen, Nordstrasse 37. D e la u nay- B ell evi ll e, Robert, Ingenieur, Saint-Denis sur Seine. DentleI', Heinr., Schiffsmaschinenbau - Ingenieur, Stettin, Friedrich Karlstr. 38 III. Dieckhoff, Hans, Professor der König!. Technischen Hochschule, Charlottenburg, Uhland strasse 194. Dietrich, A., Kaiser!. Marine- Baumeister, Kiel, Feldstrasse 22. Dietze, E., Schiffbau-Oberingenieur, Rosslau a. E. D ix, Joh., Kaiser!. Marine-Baumeister, Berlin W., Hohenstaufenstrasse 45. v. Dorsten, Wilhelm, Ingenieur der Rheinschiffahrt A.-G. vorm. Fendel, Mannheim.

IOD

105

HO

H5

Mitgliederliste. Drakenberg, Jean, Maschinen - Ingenieur, Direktor der Bergungs-Gesellschaft "Nep· tun", Stockholm, Kungsträdgardsgatan 12. Dreyer, E., Max, Ingenieur für Schiff- und Maschinen bau,I nspektor des Germanischen Lloyd, Hamburg, Graumannsweg 43. Dreyer, Fr., Schiffbau-Ingenieur, Hamburg. Grindelallee 5 I. '20 Drossel, Aug., Schiffbaumeister, Stettin, Birkenallee 40 11. Duge de Bernonville, Ingenieur de la Marine, Ingenieur en Chef des Ateliers Niclausse, 1 Rue Eugene Flachat, Paris. Du lek e i t, Carl, Maschinenbau-Ingenieur der Maschinenfabrik von Rich. Pohle, AktienGesellscl1 aft, Riga. D üm li n g, Fr., Direktor, Osterholz-Scharmbeck. Ebert, E.j., Ingenieur, Düsseldorf-Obercassel, DüsseIdorferstrasse 17. 12 5 E ga n, Ed ward. Oberingenieur in der Schifffahrtssektion des k. ungar. HandeIsministeriums, Budapest 11. Eggers, julius, Oberingenieur der Chantiers navals Ateliers et Fonderies de Nicolaieff. Eich horn, Ose., Kaiser!. Marine-Oberbaurat und Schiffbau- Betriebsdirektor, Wilhelmshaven, Viktorias trasse 5. E k s t rö m, Gunnar, Extra-Marine-Ingenieur, Marinförvaitningens, Ingenieurafdelning, Stockholm. Eiste, R., Schiffbau - Ingenieur, Hamburg, Zeughausstrasse 46 I. '30 EI z e, Theodor, Schiffbau-Ingenieur, Rosslau a. E., Akazienstrasse 35. Eng e I, Otto, Kaiser!. Marine-Baumeister, Wilhelmshaven, Ostfriesenstrasse 72. von Essen, W. W., Ingenieur, Hamburg, Rathausmarkt 9 n. Eu t ern eck, P., Kaiser!. Marine-Oberbaurat und Schiffbau-Betriebsdirektor, Langfuhr bei Danzig, jäschkenthalerweg 2d. Eva n s, Charles Herbert, Schiffs maschinenbauIngenieur, Stettin, Arndtstrasse 6. '33 Evers, C., Direktor, Cilarlottenburg, Guerickestrasse 41. Evers, Charles, Ingenieur, Lübeck, Cronsforder Allee 13.

7

E vers, F., Betriebs-Ingenieur der A.-G. Wes er, Bremen, Reinholdstrasse 3. Evers, G., Schiffbau-Ingenieur, Bevollmächtigter des Germanischen Lloyd, Bremen, Schlachte 21. Fal k, W., Betriebs - Ingenieur der Reiherstiegs-Schiffs werfte und Maschinenfabrik, Hamburg, Steinwärder, Arningstrasse 1-2. F ech ter, Gust., Schiffbaumeister, Königsberg i. Pr. Festerling, S., Ingenieur, Hamburg, Hohenfelde, Richardallee 7.

'40

Fischer, Fr., Betriebs-Ingenieur, Elbing Altst., Wallstrasse 13. Flach, H., Kaiser!. Marine-Oberbaurat, Stettin, Friedrich Carlstrasse 36. F la m m, Osw., Geh. Regierungsrat und Professor der König!. Techn. Hochschule, Charlottenburg, Uhlandstrasse 193. Fliege, Gust., Oberingenieur des Bremer '45 V ulkan, Vegesack. FI ügel, Paul, Ingenieur und MaschinenInspektor, Lübeck, Fischergrube 55 I. Folkerts, H., Ingenieur der Howaldtswerke, Kiel, Reventlow-Allee 31. Frahm, Herrn., Ingenieur, Hamburg, Holstenplatz 14. Frankenberg, Ad., Kaiser!. Marine - Baumeister, Stettin, Deutsche Strasse 66 pt. Fränzel, Curt, Direktor der König!. See- 'S0 maschinistenschule in Flensburg, Stuhrs Allee 9. Frick, Ph., Ingenieur, Stettin-Grabow, Langestrasse 4. Fritz, G., Kaiser!. Marine - Oberbaurat und Maschinenbau-Betriebsdirektor, Kiel, Fährstrasse 27 II. Früch tenich t, 0., Schiffbau-Ingenieur, Werft vorm. j anssen & Schmilinsky A.-G., Steinwärder, Hamburg. Galetschky, W., Ingenieur, Hamburg-Eimsbüttel, Marktplatz 26 I. Gamst, A., Fabrikbesitzer, Kiel, Eckernförder Chaussee 61. Gannott, Otto, Geheimer KonstruktionsSekretär im Reichs-Marine-Amte, GrossLichterfelde-West, Holbeinstrasse 6 I.

ISS

8

,60

,65

'7 0

'75

Mitgliederliste.

Gätjens, Heinr., Schiffbau - Ingenieur der Hamburg - Amerika Linie, Hamburg, Ferdinandstrasse. Ga ud e, johs., Schiffbau-Ingenieur, Oberlehrer am Technikum Bremen, Rheinstrasse la. Geh I h aa r, Pranz, Dip!. Schiffbau-Ingenieur, Mitglied des Kaiser!. Schiffs-VermessungsAmtes, Berlin - Westend, Eschenallee 13. Gerner, Fr., Maschinen-Ingenieur, Schiffswerft und Maschinenfabr. A.-G. vorm. Lange & Sohn, Riga. Gierth, R., Betriebs-Oberingenieur der D. E. G. Kette, Dresden-Plauen, Reisewitzerstrasse 29. Gi e se, Ernst, Kaiser!. Regierungsrat, Berlin NW., Schleswiger Ufer 10 pt. GI e im, W., Direktor der Aktiengesellschaft Weser, Bremen. Gnu tz mann, j., Schiffbau-Ingenieur, Werft von F. Schichau, Danzig. Goecke, E., Kaiserlicher Marine- Baurat, Elbing, Schichauwerft. Grabow, C., Kaiser!. Marine - Baumeister, _Berlin W.50, Culmbacherstrasse 6 n. Grabowski, E., Schiffbau-Ingenieur, Bremen, Friedrich Wilhelmstrasse 35. G ra u ert, M., Kaiser!. Marine - Baumeister, Berlin W., Luitpoldstrasse 38. Green, Rudolf, Oberingenieur, Breslau, Andersenstrasse 6. Grond, josef, k. und k. Schiffbau - Oberingenieur 2. K!., Bauleiter in S. Marco bei Triest. Gronwald, Otto, Schiffbau-Ingenieur, Stettin, Töpferparkstrasse 9. G ro t h, W., Ingenieur der Hanseat. Elektr.-Ges., Hamburg, Gr. Reichenstr. 27, Afrikahaus. Grotrian, H., Schiffbau-Ingenieur, Oberlehrer am Technikum zu Hamburg, Hamburg, Barcastrasse 2. G ü m bel, L., Ingenieur im technischen Bureau der Hamburg - Amerika - Linie, Hamburg, jungfrauental 1511. Ha a c k, Otto, Schiffbau-Ingenieur, Inspektor des Germanischen Lloyd, Stettin, Sellhausbollwerk 3. Haack, R, König!. Baurat, Eberswalde, Schücklerstrasse 1.

Hadenfeldt, Ernst, Direktor, Hamburg, 2. Vorsetzen 4. Haensgen, Osc., Maschinenbau - Ingenieur, Flensburger Schiffsbau-Ges., Flensburg. Hahn, Carl, Ingenieur der Bremer Assekuradeure, Bremen. Halberstaedter, Paul, SchiffsmaschinenbauIngenieur, Werft von F. Schichau, Elbing.

I80

Hammar, Hugo G., Schiffbau -lngenie~r, Lindholmens Verkstad A. B., Göteborg. Hansen, j., Schiffbau -Oberingenieur der Germaniawerft, Kiel, Ringstrasse 45 pt. Ha r me s, F., Schiffbau - Ingenieur, Stettin, Birkenallee 8 a III. Hartmann, C., Erster Revisor der Baupolizeibehörde, Hamburg, juratenweg 4. Hart u n g, Carl Herrn., SchiffsmaschinenbauIngenieur, Job. C. Tecklenborg Akt.-Ges., Geestemünde.

1~5

Heberrer, F., Ing., Stettin, Birkenallee 30 H!. He in, Th., Geheimer Konstruktions-Sekretär im Reichs-Marine-Amte, Charlottenburg, Kaiser Friedrichstrasse 48 H. Heise, A., Maschinen-Inspektor des Nordd. Lloyd, Bremerhaven, Ankerstr. 32. Heitmann, johs., Schiffbau-Ingenieur, Hamburg, St. G., Langereihe 112 pt. van Helden, H., Inspektor bei der Holland- '9° Amer!ka-Linie, Rotterdam, Boompjes 117. Hempe, Gust., Oberingenieur d. Germaniawerft, Kiel-Gaarden. Henke, Gust., Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, Elbing, Aeusserer Mühlendamm 24 b. Her c k sen, joh., Schiffsmaschinen bau-Ingenieur, Germaniawerft, Kiel-Gaarden. Her ne r, H., Schiffbau-Ingenieur, Betriebsdirigent der Kaiser!. Werft, Kiel, Düppelstrasse 89. Herzberg, Emil, Maschinen-Inspektor, Expert für Lloyds Register, Stettin, Bollwerk 12-14. Heyn, Bruno, Betriebs-Ingenieur, Elbing, Hospitalstrasse 1. Hin ri eh s en, Henning, SchiffsmaschinenbauIngenieur, Werft von F. SChichau, Elbing. Hoffert, M., Kaiser!. Marine-Oberbaurat. Bremen, Roonstrasse 45.

'95

Mitgliederliste . Holtz, R., Werftbesitzer, Harburg a. E. Fr., Kaiser!. Marine - Baurat, Wilhelmshaven, Königstrasse 37.

2= Hölzermann,

Hossfeld, P., Geheimer Marine-Baurat und Schiffbau-Ressortdirektor I Gaarden-Kiel.

205

Hotop, R., Schiffbau-Ingenieur, Berlin W. 30, Schwerinstrasse 10 I. Howaldt, G., Kommerzienrat, Kiel, Düsternbrook 75. Howaldt jr., Georg, Ingenieur, Kiel. Hüll man n, H., Kaiserl. Marine· Oberbau rat und Schiffbau - Betriebsdirektor, Kiel, Gerhardstrasse 31 I. I Ige n s t ein, Ernst, Schiffbau-Ingenieur, BerlinWilmersdorf, Kaiserplatz 16. Is a k s 0 n, Albert, Schiffbau-Ingenieur, Inspektor des Brit. Lloyd, 34 Skeppsbron, Stockholm.

2IQ

jacobsen, Waldemar, Oberingenieur, Bergsunds Mek. Verkstads A. B., Stockholm. jaeger, jOhs., Geheimer Marine- Baurat und Schiffbau-Ressortdirektor, Berlin W., Ansbacherstr.2611. jahn, Paul, Schiffbau-Oberingenieur, DresdenNeustadt, Leipzigerstrasse 27.

]ahnel, A., Schiffbau-Oberingenieur, D. E. G. Kette, Schiffswerft Uebigau bei Dresden N. Jänecke, Carl, Schiffbau-Ingenieur, Danzig, Pfefferstadt 72. J ank e, PauI, Kaiser!. Marine - Baurat und Schiffbau-Betriebsdirektor a. D., Generaldirektor, Kattowitz O.-S., Werk Ferrum. Ja p pe, Fr., Schiffbau-Ingenieur, Elbing, Innern Mühlendamm 10. 2I5 Jensen, Alb., Schiffbau-Ingenieur, Oliva (Westpr.), Georgstrasse 10.

220

Jensen, Ernesto, Ingenieur, Dessau, Askanische Strasse 98. J 0 h anns en, W., Schiffbaumeister, Direktor der Danziger Schiffswerft und Maschinenbauanstalt JOhannsen & Co., Danzig. JOhansen, P. C. W., Schiffbau-Ingenieur, Flensburg, Bauer Landstr. 11 I. J 0 h n, Max, Ingenieur, Gebr. Sachsenberg, Rosslau a. E. J 0 h n s, H, E., Ingenieur, Hamburg, Admiralitätsstrasse 37 pt.

9

.loh nson, Alex A., Schiffbau-Ingenieur, Newcastle on Tyne, SandhilI 14. J örgens en, C., Schiffbau-Ingenieur, Hamburg, Bülaustrasse 1, p. Adr. Herrn Kühnen. J ü 1i ch er, Ad., Schiffbau-Ingenieur, Bremen, Am Wall 62. Jungclaus, E. W., Schiffbau-Ingenieur, Joh. C. Tecklenborg Akt.-Ges., Geestemünde. Kagerbauer, Ernst, k. und k. Schiffbau- 225 Oberingenieur III. K!., Fachreferent für Schiffbau im k. und k. Reichs - Kriegs· ministerium (Marine-Sektion), Wien. K a s c h, Fr., Kaiser!. Marine - Oberbaurat und Schiffbau - Betriebsdirektor, Kiel, Preusserstrasse 14 I. Kasten, Max, Schiffbau-Ingenieur, Grabow a.O., Gustav Adolfstrasse 11 a. Keil, Friedrich, k. und k. MaschinenbauOberingenieur 11. K!., MaschinenbauDirektor des k. und k. Seearsenals, Pola. KeilIer, James, Oberingenieur, Göteborg. K elI, W., Schiffsmaschinenbau - Ingenieur, 23° Schiffswerft und Maschinenfabrik Akt.Ges. vorm. Lange & Sohn, Riga. Kern, Wilh., Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, Kiel, Dammstrasse. Keuffel, Aug., Maschinenb.-Oberingenieur d. Akt.·Ges. Wes er, Bremen, Gartenweg 9a. Kiel horn, Carl, Schiffbau-Ingenieur, BerlinSchlachtensee, Terrassenstrasse. K i ep k e, Ernst, Maschinen-Ingenieur, Stettin, Karkutschstr. 8. p. r. Kindermann, B., Baurat, Mitglied des 235 Kaiser!. Schiffsvermessungsamtes, Friedenau bei Berlin, Wielandstr. 28. Klamroth, Gerhard, Kaiserl. Marine-Oberbaurat u. Maschinenbau-Betriebsdirektor, Kiel, Holtenauerstr. 144. Klawitter, Fritz, Ingenieur u. Werftbesitzer, Danzig, i. F. J. W. Klawitter, Danzig. Klawitter, Ju!., Schiffbaumeister und Werftbesitzer, i. F. J. W. Klawitter, Danzig. Kleen, J., Ingenieur, Tönning, Westerstr.21. K 1u g, George, Schiffbau-Ingenieur, Hamburg, 24° Holzbrücke 5. Kluge, Otto, Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Jägersberg 14.

10

245

25°

MitgliederIiste.

Klust, Herrn., Ober - Ingenieur, Elbing, Berliner Chaussee 9. Knaffl, A., Ingenieur, Dresden-A., Bendemannstrasse 13. K n a pp e, H., Maschinenbau-Direktor, N eptunwerft, Rostock. K n 0 rr, Paul, Ingenieur, Kiel, Annenstr. 90. Koch, joh., Ingenieur, Wellingdorf bei Kiel. Koch, W., Ing., Lübeck, K. Friedricbplatz 4. Köhn von ja ski, Th., Kaiser!. Marine-Oberbaurat u. Maschinenbau-Betriebsdirektor, Wilhelmshaven, Kaiser!. Werft. K 0 I b e, Chr., Werftbesitzer, Wellingdorf b. Kiel. K 0 I k man n, j., Schiffsmaschinenb.-Ingenieur, Werft von F. Schichau, Elbing.

K 0 n 0 w, K., Kaiser!. Marine - Baumeister, Charlottenburg, Fasanenstr. 19. Koop, F., Schiffbau-Ingenieur, Oberlehrer am Technikum Bremen, Herderstr. 6. K op p, Herrn., Schiffbau-Betriebs-Ingenieur, Kiel, Germania-Werfr. Körner, Paul, Ingenieur, Danzig, Pfefferstadt 21 III. 255 Kraft de la Sau Ix, Ritter johann, ChefIngenieur d. Gesellschaft john Cockerill, Seraing. Kr a in er, PauI, Ingenieur, Elbing, Alter Markt 10-11. KreIl, H., Kaiser!. Marine - Baumeister, Berlin NW., Kielerstrasse 41. Kr e me r, J. H., Schiffbau-Ingenieur, Elmshorn, Hafenstrasse. Kretschmer, Otto, Kaiser!. Marine-Oberbaurat und Schiffbau - Betriebsdirektor, Berlin W., Köthenerstr. 2411. 260 Kretzschmar, F., Schiffbau - Ingenieur, Schiffs- und Maschinenbau - Akt. - Ges. Mannheim in Mannheim,Nuirsstrasse20 III. Kr i eger, Ed., Kaiser!. Marine - Oberbaurat und Schiffbau-Betriebsdirektor, LangfuhrDanzig, Kastanienweg 10.

Kr u t h, Paul, Maschinen-Ingenieur, Dresden- 26 5 Neustadt, Leipzigerstr. 49 I. Ku c k, Franz, Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Kaiser!. Werft. K ü h n e, Ernst, Ingenieur, Langfuhr b. Danzig, Hauptstrasse 3711. Ku s c hel, W., Schiffbau-Ingenieur, Stettin, Grabowerstr. 6 Ir. Laas, Walter, Schiffbau - Ingenieur, Bremerhaven, Deichstrasse 95. Lam pe,KaiserI.Marine-Baumeister,Wilhelms- 27° haven, Wallst rasse 281. Lange, j. W., Ingenieur, Direktor der Schiffswerft und Maschinenfabrik Akt. - Ges. vorm. Lange & Sohn, Riga. La n ge, Leo, Betriebs-Ingenieur der Schiffswerft und Maschinenfabrik Akt.-Ges. vorm. Lange & Sohn, Riga, Schiffsstr. 44. Langner, G., Geheimer AdmiraIitätsrat u. vortrag. Rat im Reichs-Marine-Amte, Berlin W., Bayreutherstr. 201. Lech n er, E., Kaiser!. Marine-Baumeister a. D., Generaldirektor, Köln-Bayenthal, Alteburgerstr. 357. L eh r, julius, Regierungs-Baumeister, Breslau, Kön igsplatl 3 b. Lern cke, Max, Ingenieur,

Stettin,

275

Gustav

Adolfstrasse 9. Leux, Carl, Schiffbau-Ingenieur, Bureauchef bei F. Schichau, Elbing. Lex, Karl,Schiffbau-Ingenieur der StettinerMaschinenb.-Akt.-Ges.Vulcan,Bredow-Srettin. Libbertz, Otto, Generaldirektor, Rendsburg. Lid deli, Arthur R., Schiffbau - Ingenieur,

280

Berlin NW., Reichstagsufer 16. Li 1I i e h ö ö k, H. H., Chef-Konstrukteur der Kgl. Schwed. Marine, Stockholm, Linnegatan22. v. Li n der n, Kaiser!. Marine - Baurat a. D., Berlin W., Burggrafenstr. 11. Lindfors, A. H., Ingenieur,

Göteborg,

Kr ii ger, C., Direktor, Harn burg, ReiherstiegSchiffswerfte und Maschinenfabrik.

Skeppsbron 4. Lipkow, Herrn., Ingenieur,

Krüger, Ferd., Civil-Ingenieur, AllOna, K!.

Dessauerstr. 47. Li P pol d, Fr., Schiffbau-Ingenieur, Stettin, 28 5 Grabowerstr. 3 1I. Lo d er, C. L., Schiffbau-Direktor der König!.

Gärtnerstrasse 143 II. Kruft, F. L., Oberingenieur und Expert des Bureau Veritas, Material-Abnahme-Bevollmächrigter der Kaiserl. Deutschen Marine, Essen a. Ruhr.

Rosslau a. E.,

Niederländischen Marine, s'Gravenhage, Laan van Meerderv.oort 137.

Mitgliederliste. L ö f s t r an d, Gust. L., Schiffbau-Ingenieur, Stettin, Gustav Adolfstr. 5. Lösch e, Joh., Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Hohenbergstr. 11 II. Losehand, Fritz, Maschinen-Ingenieur, Kiel, Germania-Werft. 29° Ludewig, Otto, jr., Schiffbaumeister, Rostock, Schiffswerft beim Wendenthor. Ludwig, E., Ingenieur, Grabow, Töpferparkstr. 1 II. Lu ndhol m, O. E., Professor d. König!. Techn. Hochschule, Stockholm, Thulegatan 27. L ü h ri n g, F. W., Schiffbau-Oberingenieur, Bremerhaven, Langestr. 32 H. Mai n z er,Bruno,Schiffbau-Ingenieur,Hamburg, Eppendorferbaum 18. 295 Mal i s i u s ,Paul, Kaiser!. Marine-Baumeister, Danzig, n. Damm 5. Markwart, Th., Ingenieur, Stettin, Neuer Markt 1. Marten s, Rud., Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Gerhardstrasse 49 pt. Mechlenburg, K., Kaiser!. Marine-Oberbaurat, Elbing, Jakobstr. 5. van Meerten, Henrik, Oberingenieur der König!. Nieder!. Marine a. D., Buitenzorg, Java. 3°0 Me hlis, H., ~r.gn!l., KgI.Regierungs-Baumstr. a. D., Berlin W., Wittenbergplatz 2. Mei n k e, Aug., Ingenieur, Stettin, Kronenhofstrasse 30. Me Idah I, K. G., Diplom-Schiffbau-Ingenieur, Hamburg-Eilbeck, Blumenau 73. Me nie r, Gaston, Civilingenieur, Paris, Rue de Chäteaudun 15. Me r t e n, Paul, Ingenieur, Hamburg, Banksstrasse 6 II. 3°5 Me y e r, F., Schiff bau-Ingenieur, Friedenau b. Berlin, Hähnelstr. 16 IlI. M ey er, F., Schiffbau-Ingenieur, Stett. Maschb.Akt.·Ges. Vulcan, Betriebsbureau, BredowStettin. Meyer, Franz, Jos., Schiffbau- Ingenieur, i. Fa. Jos. L. Meyer, Papenburg. M ey er, johs., Kaiser!. Marine-Baumeister, Wilhelmshaven, Kaiser!. Werft. Meyer, los. L., Schiffbaumeister, Papenburg.

11

Mi c h a el, Alfred, Schiffsmaschinenbau - In- 3IO genieur, Bremen, Nordd. Maschinen- und Armaturen-Fabrik. Mi c hel bac h, Jos., Schiffsmaschinenbau - Ingenieur, Reiherstieg - Schiffswerfte und Maschinenfabrik, Hamburg, K!. Grasbrook. Mi I d e, Fritz, Schiffbau-Ingenieur, Stettin, Kronprinzenstr. 37 n. Mi s ch, Ernst, Civil- Ingenieur, Haiensee bei Berlin, Georg Wilhelmstr. 1. Mi s d 0 r f, j., Direktor der Stettiner Oderwerke, Grabow a. O. Möller, J., Schiffbau meister, Rostock,3'5 Friedrich Franzstrasse 36. Möller, W., Ingenieur, Hamburg, bei de Freitas & Co., Ferdinandstrasse. Mötting, Emil. Ingenieur, DampfschiffahrtsGesellschaft Argo, Bremen. Mo s z e i c k, Anton,Schiffbau-Ingenieur,Kaiserl. Schiffs-Vermessungsamt, Berlin NW. 87. Müll er, A. C. Th., Ingenieur und Prokurist der Firma F. SChichau, Elbing. Müll er, Carl, Schiffbau-Ingenieur, Berlin NW., 320 Reichstagsufer 16, Germ. Lloyd. Müll er, Ernst, Diplom-Schiffbau-Ingen., OberlehreramTechnikum Bremen,Rheinstr.6pt. Müll er, Gust., Schiffbau - Ingenieur, Kiel, Unterstrasse 30. Müll er, Paul, Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, Wilhelmshaven, Kurzestrasse 44. Müller, Rich., Kaiserl. Marine-Baumeister, Stettin, Barnimstr. 1. Müller, Wenzel, k. und k. Oberster Ma- 325 schinenbau-Ingenieur, Vorstand d. 2. Abt. d. Marine-Techn. Komitees, Pola. Müller, Wilh., Maschinenbau - Direktor der Germania-Werft, Kiel-Gaarden. Na gel, Joh. Theod., SchiffsmaschinenbauIngenieur, Harn burg, Glashüttenstrasse5p. Nawatzki, V., Direktor des Bremer Vulkan, Vegesack. Neu d ec k, Georg, Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Karlstr. 42. Neukirch, Fr., Civilingenieur, Maschinen- 330 inspektor des Germanischen Lloyd, Bremen, Dobben 17. Neumann, W., Kaiser!. Marine-Baumeister, Wilhelmshaven, Göckerstrasse 15.

12

MItgliederliste.

Neu m ey er, W., Ingenieur des Nordd. L1oyd, Werft von F. Schichau, Danzig. Nixdorf, Osw., Betriebsingenieur des Nordd. L1oyd, Stettin, Kronenhofstrasse. Nordhausen, Fr., Schiffbau-Oberingenieur, Hamburg-Hamm, Jordanstrasse 25. 335 Norm an d, j. A., Ingenieur-Constructeur, Le Havre (Seine Inferieure). Nott, W., Geheimer Marine-Baurat und Maschinenbau-Ressortdirektor, Wilhelmshaven, Kaiser!. Werft. Nüscke, joh., Schiffbaumeister, Grabow a. 0., Baustrasse 5-7. Oertz, Max, Jacht-Konstrukteur, Neuhof am Reiherstieg, Hamburg. Oestmann, C. H., Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, Elbing, Traubenstr. 2 I. 340 Ortl epp, Max W., Schiffbau-Ingenieur,Elbing, Sonnenstr. 76 pt. Otto, H., Schiffbau-Ingenieur, Wilhelmshaven, Ostfriesenstr. 72. Overbeck, Paul, Schiffbau-Ingenieur, Bremen, Walter Chaussee 100. van Overbeeke, Adrian, Oberingenieur, Budapest, Lipotkörat 911, No. 9. Pagel, Carl, Professor, Techn. Direktor des Germanischen Lloyd, Charlottenburg, Kantstrasse 118/119 III. 345 Paradies, Reinh., Ingenieur, Hamburg, Eckernförderstrasse 66 n. Pa u I u s , K., Kaiser!. Marine - Baumeister, Kiel, Gerhardstrasse 40 pt. Peters, Karl, Ingenieur, Kiel, Lerchenstr. 15. Pet er sen, Otto, Kaiser!. Marine-Baumeister, Bremen, Contrescarpe 83. Petersen, Pehr Wilh., Kgl. Marineingenieur, Marineförvaltningens, Ingenieurafdelning, Stockholm. 35° Peuss, Franz, Schiffbau-Ingenieur, Bremerhaven, Fährstr. 26. P eu s s, Otto, Werftbesitzer,i. Fa. Nüscke & Co., Stettin, Poststrasse 26 I. Piaud, Leon, Ingenieur i. Hause DelaunayBelleville & Cie., Chatou (Seine et Oise), Boulevard de la Republique 8. Pi h Igren. jOhan, vorm. Schiffbaudirektor der Kgl. Schwed. Marine, Ministerialdirektor, Stockholm, Carlavagen 28.

Pilatus, Rich., Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Kaiser!. Werft. PI e h n, Gerhard, Kaiser!. Marine-Oberbau- 355 rat und Maschinenbau-Betriebsdirektor, Wilhelmshaven, Kaiser!. Werft. Poeschmann, C. R., Ingenieur, Bremerhaven, Deichstrasse 180. Pohl, Robert, Ober-Ingenieur, Hamburg, Grosse Reichenstrasse 27, Afrikahaus. Polley, Julius, Ingenieur, Triest, Piazza Guiseppina 5. Pophanken. Dietrich, Kaiserl. Marine-Baumeister, Charlottenburg, Grolmanstr. 21 I. Popper, Siegfried, k. und k. Oberster Schiff- 360 bau-Ingenieur, Vorstand d. 1. Abteil. d. Marine-Techn. Komitees, Pola. P oty k a, Ernst, Schiffbau-Betriebs-Ingenieur der Germania-Werft, Kiel-Gaarden, KarIsthai 40 pt. Presse, Paul, Kaiser!. Marine-Baumeister,. Langfuhr b. Danzig,jäschkenthalerweg 26a. Protz, Ad., Ingenieur, Elbing, Poststrasse 3. Prunner, F. W., Techn., Direktor d. Societe Anonyme de Wiborg (Finland). Prusse, G., Schiffbau - Ingenieur, Kiel,3 65 Lerchenstrasse 20. Pu ts c her, Heinr., Schiffbau-Oberingenieur, Bremerhaven, Deichstr. 89 H. v. Putschtschin, N., Schiffbau-Ingenieur der Kaiser!. Russischen Marine, Marinetechnisches Comite, St. Petersburg. Raben, Friedr., Schiffbaumeister a. 0., Hamburg. Innocentiastr. 21. Radermacher, Carl, Schiffbau·Ingenieur, Godesberg b. Bonn. v. Radinger, Carl Edler, Ingenieur,Stettin, 37° Friedrich Carlstr. 38. Radmann, J., Schiffbau-Ingenieur, Danzig, Holzmarkt 5. Rahn, F. W., Schiffbau-Ingenieur, Elbing, Herrenstrasse 15. Rauchfuss, Marine - Oberbaurat a. D. Werftdirektor, Kiel-Gaarden. Re a, Harry E., Schiffbau - Ingenieur, Hamburg, Tornquiststrasse 24a. Rechea, Miguel, Ingenieur de la Marine, 375 Constructeur naval, Cadiz, Isabel la Catolica, 2 Pr!l.

Mitgliederliste. Reimers, H., Kaiser!. Marine-Baumeister, Wilhelmshaven, Kaiserliche Werft. Reitz, Th., Kaiser!. Marine-Baumeister, Wilhelmshaven, Peterstr. 85 I. Ren ner, Wilh., Werftbetriebsleiter, Rotter· dam, Varkenvordsche Gade 62. Richmond, F. R., Direktor, i. Fa. G. &j. Weir Ltd. Holm-Foundry, Cathcart bei Glasgow. 3 80

Rickmers, A., Vorsitzender des Aufsichtsrates der Rickmers-Schiffswerft, Bremen. Riechers, Carl, Schiffsmaschinenbau - In· genieur, Elbing, Am Lustgarten 14. Rieck, Ch., Ingenieur des Brit. Lloyd, Hamburg, Eimsbüttler Chaussee 141 I.

Rieck, john, Ingenieur, Mitinhaber der Werft von Heinr. Brandenburg, Hamburg, Eimsbüttel, Tornquiststrasse 32. Rieck, Rud., Ingenieur, Oberinspektor der Sloman·Linie, New-York, 159 Midwoodstreet, Flatbush, Brooklyn. 38 5 Riehn, W., Geh. Regierungsrat u. Professor, Hannover, Taubenfeld 19. R i e s s, 0., Dr. phi!., Kaiser!. Regierungsrat, Charlottenburg, Friedbergstr. 16. Roedel, Georg, Schiffsmaschinenbau - Ingenieur, Germaniawerft, Kiel-Gaarden. Rosen ber g, Conr., Maschinenbau-Oberingenieur, Geestemünde, joh. C. Tecklenborg, Akt.-Ges. Rosenstiel, Rud., Schiffbau - Ingenieur, Hamburg, Rothenbaum-Chaussee 77. 390

395

Roters, F., Direktor der Blake Pumpen Comp. G. m. b. H., Harn burg, Hansastrasse 72. Rothe, Rud., Maschinenbau-Ingenieur, Stett. Maschinenb.-Akt.-Ges. Vulcan, Bredow, Stettin. Rotter, Alex., Kaiser!. Wirkl. Admiralitätsrat a. D., BerUn W. 57, Potsdamerstrasse 8311. R 0 tt man n, Alf., Schiffbau-Ingen., Berlin NW., Kaiser!. Schiffs-Vermessungsamt. Rudloff, Johs., Geheimer Marine-Baurat und Schiffbau-Ressortdirektor, Berlin W. 50, Marburgerstrasse 16. Rusch, Fr., Oberingenieur, Papenburg, Bahnhofstrasse. Rusitska, Fr., Ingenieur, Hoboken-Anvers, Rue Basse 12.

13

Sachse, Theodor, Ingenieur, Germaniawerft, Kiel-Gaarden. Schaefer, Karl, Ingenieur, Langfuhr bei Danzig, Hauptstrasse 97. S ch en k, Otto, Schiffs maschinenbau-Ingenieur, Wilhelmshaven, Kaiserstrasse 124. Scheurich, Th., Kaiser!. Marine-Baumeister, 400 Wilhelmshaven, Roonstrasse 82. Schirmer, C., Kaiserl. Marine-Baumeister, Altona, Wohlers-Allee 11. Sc h li c k, Otto, Konsul, Direktor des Germanischen Lloyd, Hamburg, Rathausmarkt 9. S ch I ü te r, Chr., Ingenieur, Stettiner Maschb.Akt.-Ges. Vulcan, Bredow. Schlueter, Fr., Marine-Bauinspektor a. D., Techn. Direktor der Röhrenkesselfabrik Dürr, Düsseldorf, Göthestrasse 22. S ch m i d t, Eugen, Kaiserl. Marine-Oberbaurat 40 5 und Schiffbau - Betriebsdirektor, Kiel, Kar1strasse 42. S ch m i d t, Harry, Kaiser!. Marine-Baumeister, Langfuhr b. Danzig, johannisblatt 20. Schnack, S., Ingenieur, Flensburg, Grossestrasse 48. Schnapa u ff, Wilh., Schiffbau - Ingenieur, Papenburg a. Ems, Hauptkanal la. Sch neider, F., Schiffbau-Ingenieur, Hamburg-Hamm, Mittelstrass~ 48. Schnell, J., Ingenieur, Ruh~ort. Schömer, W., Werftbesitzer, Tönning. Schönh err, Paul, Ingenieur, Germaniawerft, Kiel-Gaarden. SChroeder, 0., Ingenieur, Stettin, Gustav Adolfstrasse 9 H. Schubart, 0., Ingenieur, Germaniawerft, Kiel-Gaarden. Schubert, Ernst, Maschinenbau-Techniker,4 I s Elbing, Innerer Georgendamm 9. Sc hub e rt, E., Schiffbau-Ingenieur, Werft von Heinr. Brandenburg, Hamburg, Steinwärder. Schultenkämper, Fr., Betriebs-Ingenieur, Hamburg, Bundesstrasse 10 I. Sc h u 1t he s, K., Direktor der SiemensSchuckertwerke, Kaiser!. Marine - Baumeister a. D., Berlin NW., Reichstagsufer 10. S ch ul tz, Alwin, Schiffsmaschinenbau - Ingenieur, Werft von loh. C. Tecklenborg, Akt.-Ges., Geestemünde.

14

Mitgliederliste.

Schultz, Hans L., Direktor und Vorstand der Nordseewerke, Emder Werft und Dock, A.-G., Emden. Schultze, Ernst, Ingenieur, Kiel, Lübecker Chaussee 26. Sc h u I z, R., Direktor, Berlin N W., Flensburgerstrasse 2. Schulz, Rich., Ingenieur, Werft von F. Schichau, Danzig. Sc h u I z e, Bernhard, Ingenieur und Masch.Inspektor des Germanisch en L1oyd, Düsseldorf, Wagnerstrasse 29. 4 5 Schulze, Fr. Franz, Schiffbau-Ingenieur, Mülheim a.Rh.,Werft v. Gebr. Sachsenberg. Schumacher, C., Schiffbau - Ingenieur, Hamburg, Bernhardstrasse 10. Schunke, Geheimer Regierungsrat, Vorstand des Kaiser!. Schiffsvermessungsamtes, Berlin W., Ansbacherstrasse 54. S ch ü tte, Joh., Professor, Diplom-SchiffbauIngenieur, Bremerhaven, Deichstrasse 79. Schwartz, L., Schiffbau - Oberingenieur, Stettin, Kronenhofstrasse 10 I. 43° Sc h war z, Tjard, Kaiser!. Marine-Oberbauund Schiffbau - Betriebsdirektor, rat Wilhelmshaven, Adalbertstrasse 3 a. Schwerdtfeger, Schiffbau - Oberingenieur, bei J. W. Klawitter, Danzig. Seidler, Hugo, Schiffbau-Ingenieur, Berlin N.W., Schumannstrasse 2 pt. Sie g, Alex., Schiffbaumeister, Stettin, Bollwerk 21 III. Sievers, C., Ingenieur, Hamburg, Paulsplatz 12. 435 Sm i t, P., jr., Besitzer und Leiter der Schiffswerft und Maschinenfabrik Industrie, Rotterdam. Sm i tt, Erik, Schiffbau-Ingenieur, Howaldtswerke, Kiel-Dietrichsdorf. S ö d ergren, Ernst, Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, Stettin, Birkenallee 30. So m b e e k, C., Schiffbau-Oberingenieur der Nordseewerke, Emden, Martin Faberstr. 3. Spieckermann, . L., Ingenieur, Hamburg, Hafenstrasse 118 H.

4 20

2

440

Staeding, Hugo, Marine·Bauführer a. D., Civilingenieur, Camden, Pennstr. 530. Stammei, J., Ingenieur, Hamburg, Hansastrasse 19 1.

Steck, R., Oberingenieur, Stettin, Grabowerstrasse 5 III. Steen, Chr., Maschinen-Fabrikant, Elmshorn, Gärtnerstrasse 91. Steinbeck, Friedr., Ingenieur, Rostock, Patriotischer Weg 100. S teilt er, Fr., Schiffbau-Ingenieur, Dietrichs- 445 dorf bei Kiel, Heickendorferweg 41. Stockhusen, Schiffbau - Ingenieur, Bremerhaven, Lange's Dock. Stolz, E., Schiffbau - Ingenieur, Lübeck, Israelsdorfer Allee 22. Strache, A., Kaiser!. Marine-Baumeister, Wilhelmshaven, Wilhelmstrasse 9 I. Strebei, Carlos, Schiffsmaschinenbau - Ingenieur, Stett. Maschb.-Akt.-Ges. Vulcan, Bredow. S trü ver, Arnold, Schiffsmaschinenbal1-Inge- 450 nieur d. Nordd.L1oyd, Bremerhaven, Mittels trasse 3 a 11. Stülcken, J. C., Schiffbaumeister, i. Fa. H. C. Stülcken Sohn, Hamburg, Steinwärder. S wen sen, Gunder , Direktor der Akers Werft, Christiania. Süssenguth,H., Kaiser!. Marine-Baumeister, Langfuhr-Danzig, Hauptstrasse 25. Täge, Ad., Schiffbau - Ingenieur, Stettin, Birken-Allee 12 III. Techel, H., Schiffbau-Ingenieur, Kiel, Ziegel- 455 teich 14 I. Teucher, J. S., Oberingenieur der Germaniawerft, Kiel, Knooperweg 74. Thämer, Carl, Kaiser!. Marine-Oberbaurat und Maschinenbau - Betriebsdirektor, Berlin W 50, Fürtherstrasse 11. Thiel, Josef, k. und k. Schiffbau-Obering. a. D., Direktor der Stabilimento tecnico triestino, Triest. T h r ä nd 0 r f, Paul, Betriebs-Ingenieur, Stettin, Birken-Allee 8. T h um m, William F., Diplom-Schiffbau-In- 460 genieur der William Cramp & Sons, Ship & Engine Building Co., Philadelphia. Tim m, A., Schiffbau-Ingenieur, Hamburg, Admiralitätsstrasse 52 H. Totz, Richard, k. u. k. Maschinenbau-Oberingenieur III. KI., Wien. k. u. k. ReichsKriegsministerium, Marine-Sektion. Toussai n t, Heinr.,Oberingenieurbei Blohm & Voss, Hamburg St. P., Wilhelminenstr. I 11.

Mitgliederliste. Traverso, Domenico, Oberingenieur der König\. Italienischen Marine, Spezia, Regio Arsenale. 46 sTreplin, Wilhelm, Schiffbau-Ingenieur, Berlin N.W. 52, Paulstrasse 28. Truhlsen, H., Geheimer Baurat, Friedenau, IIIstrasse 1. T Ll r ga n, M., Ingenieur civil des constructions navales, Place Malesherbes 7, Paris. Tu rk, G., Ober - Schiffbaurat der König!. Niederländischen Marine, König!. Werft WilJemsoord, Helder. Tu r k, P. J., Oberingenieur der König!. Niederländischen Marine, Amsterdam, Marinewerft No. 5. 47 0 Tuxen, J. C., Schiff- und Maschinenbau· Direktor, Orlogsvarftet, Kopenhagen. U 11 ri c h, J., CiviJ-Ingenieur, Hamburg, Stein· höft 3 n. U 1m, Johann, k. und k. Maschinenbau-Oberingenieur 1. Klasse, Pola. U n ger, R., Direktor, Akt.-Ges. Weser, Bremen. U t he man n, Fr., Geh. Marine-Baurat und Maschinenbau - Ressortdirektor, Langfuhr bei Danzig. Heiligenbrunner Weg 6. 475

4 80

Veith, R., Geheimer Marine-Baurat und Maschinenbau - Ressortdirektor , Kiel, Niemannsweg 38. V 0 ge ler, H., Kaiser!. Marine - Baumeister, Kiel, Wall I H. Vo 11 e rt, Ph. 0., Schiffbau-Ingenieur, Kiel, Walkerdamm 9 pt. Voss, Ernst, i. Fa. Blohm & Voss, Hochkamp bei K\. Flottbeek, Holstein. Wahl, Herrn., Kaiser!. Marine-Baumeister, Charlottenburg, Schillerstrasse 119 II. Wal te r, M., Schiffbau-Oberingenieur, Bremen, Nordd. LIoyd, Zentral bureau. Wal t er, W., Schiffbau-Ingenieur, Grabow a. 0., Poststrasse 27. Wal th er, C., Maschinenbau-Ingenieur, Vegesack, Grünestrasse 26. Weir, William, Direktor, i. Fa. G. & J. Weir Ltd. Holm-Foundry, Cathcart b. Glasgo\\'. Weiss, Georg, Kaiser!. Marine-Baumeister, Gaarden bei Kiel, Schönebergerstrasse 33.

15

Weiss, Otto, Ingenieur, Charlottenburg,48s Schlossstrasse 67 d. Wellenkamp, Herrn., Kaiser!. Marine-Baumeister, Kiel, Kaiser!. Werft. Wende n burg, H., Kaiser\. Marine-Bauführer, Wilhelmshaven, Ostfriesenstrasse 73. W e rn er, A., Schiffbau-Ingenieur, Hamburg, gr. Bleichen 76 II. Wiesinger, W., Geheimer Marine-Baurat und Schiffbau - Ressortdirektor , Langfuhr bei Danzig, Brunshöferweg 1. W i kin g. And. Fr., Schiffbau-Ingenieur, Stockholm, Slussplan 63 b. Wilda, Herrn., Ingenieur und Oberlehrer für Maschinenbau, Bremen, Rheinstrasse 3.

490

Will e m sen, Friedrich, Schiffbau-Ingenieur und Besichtiger des Germanischen LIoyd, Düsseldorf, Charlottenstrasse 54. Will i a m, Curt, Kaiser\. Marine-Baumeister, Kiel, Schwanenweg 27. Wilson, Arthur, Schiffbau - Oberingenieur, Grabow a. 0., Stettiner Oderwerke. W i n t er, M., Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, 49; Hamburg, St. P., Paulinenstrasse 16 III. Wippern, C., Ingenieur des Norddeutschen LIoyd, Bremerhaven. Witetzki, Alb., Ingenieur, Elbing, Am Lustgarten 3. Witte, Gust. Ad., Schiffbau-Ingenieur, Werft von Heinr. Brandenburg, Hamburg, Steinwärder. Worsoe, W., Ingenieur, Germaniawerft Kiel-Gaarden. W u I ff, D., Ober-Inspektor der D. D. Ges. 500 Hansa, Bremen, Altmannstrasse 34. Wy s, Fr. S. C. M., Oberingenieur der König!. Niederländischen Marine, C. 42, Hellevoetsluis. Zahn, Dr. G. H. B., Oberingenieur, Berlin N., Chausseestrasse 17/18. Zarnack, M., Geh. Regierungsrat und Professor, Berlin W., Kurfürstenstrasse 15. Zeiter, F., Ingenieur und Oberlehrer am Technikum Bremen, Bülowstrasse 22. Z ei tz, Oberingenieur, Kiel, Kar1strasse 38. 505 Zelt z, A., Schiffbau - Direktor, Akt. - Ges. Weser, Bremen, Olbersstrasse 12.

16

Mitgliederliste.

Zetzmann, Ernst, Schiffbau - Ingenieur, Bremen, Krefelderstr. 26. Zi mnic, Josef Oscar, k. und k. MaschinenbauIngenieur 1. Klasse, Elbing. Hotel Rauch. Zi rn, Karl A., Direktor der Schiffswerft und Maschinenfabrik vorm. Janssen & Schmilinsky A.G., Hamburg, Sophienstr.38II, St. P.

Z Ö P f, Th., Schiffsmaschinenbau - Ingenieur der Schiffswerft undMaschinenfabrik Akt.Ges. vorm. Lange & Sohn, Riga. Zweig, Heinrich, k. und k. Schiffbau-Oberingenieur 11. Kl., Schiffbau-Direktor im k. und k. SeearsenaJ, PoJa.

5'0

11. Mitglieder. a.) Lebenslängliche Mitglieder:

Ach eli s, Fr., Konsul, Vicepräsident des Norddeutschen Lloyd, Bremen, Am Dobben 25. Arnhold, Eduard, Geheimer Kommerzienrat, Berlin W., Französischestrasse 60/61.

5'5

Borsig, Ernst, Kommerzienrat und Fabrikbesitzer, Berlin N., Chausseestrasse 6. Boveri, W., i. Fa. Brown, Boveri & Cie., Baden (Schweiz). Brügmann, Wilh., Kommerzienrat, Hüttenbesitzer und Stadtrat, Dortmund, Bornstrasse 23. E d Ye, Alf., i. Fa. Rob. M. Sloman jr., Harn burg, Baumwall 3. Fehlert, Carl, Civilingenieur und Patentanwalt, Berlin NW., Dorotheenstrasse 32. Floh r, Carl, Ingenieur und Fabrikbesitzer, Berlin N. 4, Chausseestrasse 28 b.

52 0

Guilleaume, Max, Kommerzienrat, Köln, Apostelnkloster 23.

Haubold, Carl, Kommerzienrat, Fabrikbesitzer, Chemnitz. Heckmann, G., Fabrikbesitzer, Duisburg, Hochfeld. He c k man n, Paul, Kommerzienrat, Berlin W.35, Ulmenstrasse 2. • H ei mann, Augustus, Fabrikbesitzer, Charlottenburg, SchiIIerstrasse 121/122. 52 5 v. Hewal d t, Max, Freiherr, Rittergutsbesitzer auf Podewils in Pommern. von der Heydt, August, Freiherr, General· konsul und Kommerzienrat, Elberfeld. Huldschinsky, Oscar, Fabrikbesitzer, Berlin W. 10, Matthäikirchstrasse 3a.

Jacobi, C. Adolph, Konsul, Bremen, Mozartstrasse 10. K i e p, Johannes N., Kaiser!. Deutscher Konsul, Glasgow, 128 St. Vincent Street. Knaudt, 0., Hüttendirektor, Essen a. Ruhr, Juli usstrasse 10. K üch en, Gerhard,Reeder, Mülheim a. d. Ruhr.

53°

v. Linde, Dr. Carl, Professor, Thalkirchen b. München. Loesener, Rob. E., Schiffsreeder, i. Fa. Rob. M. Sloman & Co., Hamburg, Alter Wa1120. M ä r k li n, Ad., Generaldirektor, Borsigwer'k, Oberschlesien. Me u t he n, Wilhelm, Direktor der Rhein- 535 schiffahrts - Aktien - Gesellschaft vorm. FendeJ, Mannheim. Moleschott, Carlo H., Ingenieur, Konsul der Niederlande, Rom, Via VoIturno 58. v. 0 e c hel h a e u s er, Wilh., :nr. :;Sng., Generaldirektor, Dessau. o p p e n he im, Franz, Dr. phil., Fabrikdirektor, Wannsee, Friedrich Carlstrasse 24. Pairnie, Heinr., Kommerzienrat, DresdenAltstadt, Hohestrasse 12. Pi n ts c h, Albert, Fabrikbesitzer , Berlin 0., Andreasstrasse 72/73. PI a t e, Geo, Präsident des Norddeutschen LIoyd, Bremen. Ravene, Kommerzienrat, Berlin C., Wallstrasse 5/8. Ribbert, Julius, Kommerzienrat, Haus Hünenpforte bei Hohenlimburg.

540

Mitgliederliste.

545

55°

Riedler, A., 'Dr. ~ng., Geh. Regierungsrat und Professor, Charlottenburg, Königl. Techn. Hochschule. R i n ne, H., Hüttendirektor, Essen a. Ruhr, Kronprinzenstrasse 17. Rodenacker, Theodor, Reeder, Danzig. Roer, Paul G., Vorsitzender im Aufsichtsrate der Nordseewerke, Emder Werft und Dock Aktien - Gesellschaft zu Emden, Münster i. W., Göbenstrasse 16. Schlutow, Alb., Geheimer Kommerzienrat, Stettin, Rossmarkt l. Selve, Gust., Geheimer Kommerzienrat, Altena (Westf.). v. Sie me n s, Wilh., Fabrikbesitzer, Berlin SW., Markgrafenstrasse 94. Si mon, Felix, Rentier, Berlin W., Matthäikirehstrasse 3l. Siveking, Alfred, Dr. jur., Rechtsanwalt, Hamburg, Gr. Theaterstrasse 35.

17

Si ne 11, Emil, Ingenieur, Berlin SW., Lindenstrasse 16/17. v. S ko d a. Karl, Ingenieur, Pilsen, Ferdinandstrasse 10. Sm i d t, j., Konsul, Kaufmann, in Fa. Schröder, Smidt u. Co., Bremen, Sögestrasse 15 A. Stah I, H.]., 'Dr.0n9., Kommerzienrat, Direktor der Stettiner Maschb.-Akt.-Ges. Vulcan, Bredow. Stinnes, Gustav, Reeder, Mülheim a. Ruhr.

555

Traun, H.Otto, Fabrikant, Hamburg, Meyerstrasse 60. U I ri eh, R., Verwaltungs-Direktor des Germanischen LIoyd, Berlin NW., Reichstagsufer 16. Wiegand, H., Dr. jur., Generaldirektor d.5 60 Nordd. LIoyd, Bremen, Papenstrasse 5/6. Woermann, Ed., Konsul und Reeder, i. Fa. C.Woermann, Hamburg, Gr.Reichenstr.27.

b) Ordnungsmässige Mitglieder:

Abe, Rich., Ingenieur, Annen (Westf.). Abel, P., Ingenieur, Düsseldorf, Immermannstrasse 56 pt. Abel, Rud., Geheimer Kommerzienrat, Stettin, Heumarkt 5. 565 Achgelis, H., Ingenieur u. Fabrikbesitzer, Geestemünde, Dockstrasse 9. A h Ibo rn, Friedrich, Professor, Dr. phi!., Oberlehrer, Hamburg 24, Mundsburgerdamm 63 III. v. Ah lefeld, Kontre-Admiral, Direktor des techno Departements im Reichs·Marine· Amte, Berlin W., Viktoria LuisePlatz 6. Ahlers, O. j. D., Direktor, Bremen, Parkstrasse 40. Ahrens, W., Oberingenieur und Fabrikant, Kattowitz O.-S. 57° Amsinck, Arnold, Reeder, i. Fa. C. Wo ermann, Hamburg, Gr. Reichenstrasse 27. Amsinck, Th., Direktor der Hamburg-Südamerikan. Dampfschifffahrts-Gesellschaft, Hamburg, Holzbrücke 8 I. von Appen, Aug., Schiffsbesichtiger, Hamburg, Hallerstrasse 38 pt. Jahrbuch 1904.

Are n hol d, L., Korvetten-Kapitän a. D., Kiel, Düsternbrook 104. v. Arnim, V., Vice - Admiral, Excellenz, Inspekteur des Bildungswesens der Marine, Kiel. A rn t zen, A., Techn. Direktor der Central-Akt.- 575 Ges. f. Tauerei u. Schleppschifff., Ruhrort. Ascher, Kapitän zur See Z. D., Bibliothekar der Marine-Akademie und -Schule, Kiel. Baare, B., Kommerzienrat, Berlin NW. 40, Alsenstrasse 8. Baare, Fritz, Kommerzienrat, Generaldirektor des Bochumer Vereins, Bochum. Fabrikbesitzer , AItona. B ah r, ]ohann, Palmaille 77. Ba lli n, General - Direktor der Hamburg- 580 Amerika-Linie, Hamburg, Alsterdamm. Barandon, C., Kontre-Admiral a. D., Kiel, Niemannsweg 67 a. Baumann, M., Walzwerks-Chef, Burbach a. S.• Hochstrasse 17. Becker, Max, Bauführer, Kiel, Kaiserl. Werft. Becker, J., Fabrikdirektor, Kalk b. Köln. 2

18 585

59°

Mitgliederliste.

Becker, Theodor, Ingenieur, Berlin NO., Elbingerstrasse 15. Beehler, William H., Commander, U. S. Navy, Washington. Bendemann, Felix, Admiral und Chef der Marinestation der Nordsee, Excellenz, Wilhelmshaven. Ben k e rt, Hermann, Oberingenieur, Chemnitz, Reichsstrasse 38. Bergner, Fritz, Kaufmann, Düsseldorf, Graf Adolfstrasse 71. Be r n d t, Franz, Kaufmann und Stadtrat, Swinemünde, Lootsenstrasse 51 I.

Bier, A., Amtlicher Abnahme - Ingenieur, St. Johann a. d, Saar, Kaiserstrasse 30. Bi eran s, S., Ingenieur, Bremerhaven, Sielstrass e 39 I. von Bippen, Arn., Kaufmann, Hamburg, Admiralitätsstrasse 52. BI u h m, E., Fabrikdirektor, Berlin S., Ritterstrasse 12. 595 Blumenfeld, Bd., Kaufmann und Reeder, Hamburg, Dovenhof 77/79. Boner, Franz A., Dr. jur., Dispacheur, Bremen, Börsennebengebäude 24. Borja de Mozota, A., Direktor des Bureau Veritas, Paris, 8 PI ace de la Bourse. Blumberg, Richard, Baumeister und Architekt, Berlin W., SchelJingstrasse 16. Bö ck i n g, Rudolph, Kommerzienrat, Halbergerhütte b. Brebach a. d. Saar. 600 Bö ger, M., Direktor der Vereinigten Bugsierund Frachtschifffahrt-Gesellschaft, Hamburg, Steinhöft 3. Bramslöw, F. C., Reeder, Hamburg, Admiralitätsstrasse 33/34. Breda, H., Ingenieur, Berlin SW.78, Wilhelmstrasse 38. von Bremen, L., Fabrikbesitzer, Kaiserl. Russischer Konsul, Kiel, Lorentzendamm 10. Bremermann, Joh. F., Lloyd - Direktor, Bremen. 605 Breuer, L. W., Ingenieur, i. Fa. Breuer, Schumacher & Co., Kalk b. Köln Rh., Hauptstrasse 315. B r i e d e, Otto, Ingenieur, Direktor der Benrather Maschinenfabrik-Akt.-Ges., Benrath b. Diisseldorf.

Bröckelmann, Ernst, Generaldirektor, Köln a. Rh., Salierring 46. B run n er, Karl, Ingenieur, Mannheim, H9, 2,m. B rü ck n er, Conrad, Fabrikdirektor, Karlsruhe i. B., Ritterstrasse 17. Budde, H.) Minister der öffentl. Arbeiten, 610 Excellenz, Generalmajor a. D., Berlin W., Wilhelmstrasse 79. Bu eck, Henri Axel, Generalsekretär, Berlin W. 35, Karlsbad 4 a. Büttner, Dr. Max, Ingenieur, Berlin W., Achenbachstrasse 7/8. Burchard, Otto F., Korvetten-Kapitän a. D., Kiel, Wall 24. Buschow, Paul, Ingenieur, General-Vertreter von A. Borsig-Tegel, Hannover, Bödekerstrasse 20 I. Cellier, A., Schiffsmakler, Hamburg, Neuer Wandrahm 1. Clou th, Franz, Fabrikbesitzer, Köln-Nippes. Custodis, Alphons, Ingenieur und Vorstand der Alphons Custodis Akt.-Ges. für Essenund Ofenbau, Düsseldorf.

6'5

Da his tr ö m, Axel, Direktor der Reederei Akt. - Ges. von 1896, Hamburg, Vorsetzen 15 I. Dahlström, H., Direktord. Nordd. BergungsVereins, Hamburg, Ness 9 H. Dahlström, W., jr., Direktor der Reederei 620 Aktien-Gesellschaft von 1896, Hamburg, Vorsetzen 15 I. Danneel, Fr., Dr.jur., Geheimer Admiralitätsrat, Berlin-Grunewald, Trabenerstrasse 2. D e b es, Ed., Fabrikdirektor, Harn burg, Meyerstrasse 59. D eiss ler, Rob., Ingenieur, Berlin NW., Luisenstrasse 31 a. Dieckhaus, Jos., Fabrikbesitzer und Reeder, Papenburg a. Ems. Diederichsen,Otto,Vice-Admiral, Excellenz, 625 Direktor des Marinedeparrements im Reichs-Marine-Amte, Berlin W.9. Diederichsen, H., Schiffsreeder, Kiel. Die d e ri c h sen, Julius, Maschinen-Inspektor, Gr.-Flottbeck bei Altona, Chemnitzerstr.22. Dietrich, Qtto, Fabrikbesitzer, Charlottenburg, Potsdamerstrasse 35.

Mitgliederliste.

630

635

D i t ge s, Rud., Generalsekretär des Vereins Deutscher Schiffswerften, Berlin SW., Königgrätzerstrasse 104. D 0 e h ri n g, Heinr., Direktor der Hanseat. Dampfschifff.-Ges., Lübeck. D 0 I goro u ky, Fürst, Kaiser\. Russisch. MarineAttache, Berlin NW., In den ZeIten 12. D re ger, P., Hüttendirektor, Peine bei Hannover. Duncker, Arthur, Assekuradeur, Hamburg, Trostbrücke 1, Laeiszhof. D ü m I i n g,W., Kommerzienrat, Schönebecka. E. Düring, E., Fabrik-undWerftbesitzer, Itzehoe. Dürr, Gust., Direktor, Düsseldorf, Grafenberger Chaussee 81. Dürr, Ludwig, Civilingenieur, Bremen.

Eberhardt, Emil, Maschinen - Inspektor, Stettin, Bollwerk 21. Ecker, Dr. jur., Direktor der HamburgAmerika-Linie, Hamburg, Alsterdamm. 640 Eckmann, C. john, Maschinen-Inspektor der Deutsch-Amerikan. Petrol.-Ges., Hamburg, Paulstrasse 38. Eckstein, Chas. G., Ingenieur, Berlin C., Spandauerstrasse 16. Eh I ers, Paul, Dr. jur. Rechtsanwalt, Hamburg, Adolphsbrücke 4. Ehrensberger, E., Mitglied des Direktoriums der Firma Fried. Krupp, Essen a. Ruhr. Eh rh ard t, L., Fabrikbesitzer, Malstatt-Burbach, St. johannerstrasse. 645 Eich, Nicolaus, Direktor, Düsseldorf, Duisburgerstrasse 118. Eichhoff, Ingenieur, Essen a. Ruhr, Hochstrasse 7/9. v. Eickstedt, A., Kontre-Admiral, Vorstand der Konstruktions-Abteilung des ReichsMarine-Amtes, Charlottenburg, Schillers trasse 12 m. Ein b eck, joh., Direktor, Berlin W., KaiserAllee 212. Elvers, Ad., Schiffsmakler, Hamburg, Steinhöft 8. 650 Engel, K., Mitinhaber der Werft von Heinr. Brandenburg, Hamburg, RothenbaumChaussee 15. Eng e I, Bergmeister, Essen a. Ruhr, Friedrichstrasse 2. Es s b erg er, J. A., Oberingenieur, Prokurist der A. E. G. und U. E. G. Berlin-Schöneberg, Motzstrasse 69.

19

von

Essen, W. S., Maschinen-Inspektor, Altona, Hochkamp. v. Fi n c k h, Ingenieur, Oldenburg i. Gr., Elisabethstrasse 5. Fis ch er, Curt, Salomon, Direktor der 655 Sächsisch-Böhmischen DampfschiffahrtsGesellschaft , Dresden A., Gerichtsstrasse 26 H. Fi tz n er, R., Fabrikbesitzer, Laurahütte O.-S. Fitzner, Wilh., Kommerzienrat und Fabrik· besitzer, Laurahütte O.-S. F 0 ers t er, Ernst, Diplom.-Schiffbauingenieur, bei Blohm & Voss, Hamburg, Schäferkamps-Allee 48 H. Förster, Georg, i. Fa. Emil G. v. Höveling, Hamburg, Sechslingspforte 3. Föttinger, H., Diplom - Ingenieur, Stettin, 660 Pru tzstrasse 4 r: d e Fr e i ta s, Carlos, Reeder, i. Fa. A. C. de Freitas & Co., Hamburg, Ferdinandstrasse 15 I. F rese, Herrn., Mitglied des Aufsichtsrates des Nordd. L1oyd, Kaufmann, i. F. Frese, Ritter & Hillmann, Bremen. F ri ed hof f, L.,BureauvorsteherderBurbacherhütte, Burbach a. Saar. Fried r i ch, Osc., Hüttendirektor, Duisburg, Kronprinzenstrasse. de Fri es, Wilhelm, Fabrikdirektor, Düssel- 665 dorf, Haraldstrasse 8. Froriep, Paul, Maschinenfabrikant, Rheydt. Frölich, Fr., Ingenieur in der Redaktion der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, Berlin N.W., Klopstockstr.23 p.l. F rü h Ii n g, 0., Regierungs-Baumeister, Braunschweig, Monumentsplatz 5. Fürbringer, Oberbürgermeister, Emden, Bahnhof~trasse 10. Ga 11 i! johs., Hüttendirektor , Annen i. W., Gussstahlwerk. Ganssauge, Paul, Prokurist der Firma F. Laeisz, Hamburg, Trostbrücke 1. Gathmann, A., Direktor, Berlin W., Passauerstrasse 19. Ge bau er, Alex, Schiffsmaschinen bau - Ingenieur, Werft von F. Schichau, Elbing. va n Gen d t, Hans, Betriebsdirektor, Magdeburg-Buckau, Schönebeckerstrasse 88.

2*

670

20

MitgliederIiste.

Gen es t, W., Generaldirektor der Akt.-Ges. Mix & Genest, BerIin W.,Bülowstrasse 67. Gerdau, B., Oberingenieur, DüsseldorfGrafenberg, p. a. Herren Haniel & Lueg. Gerli ng, F., Kaufmann, Direktor der Chantier Naval Anversois, Antwerpen. Geyer, WiIh., Regierungsbaumeister a. D., BerIin W., Luitpoldstrasse 44. Gi 11 hau sen, G., Ingenieur, Mitglied des Direktoriums d. Fa. Fried. Krupp, Essen. 680 Gleason, Henry MiIIer, Assist. Naval-Constructor, Bureau of Construclion, Navy Departement, Washington D. C. Goi d tsc h m i d t, Dr. Hans, Fabrikbesitzer, Essen a. Ruhr, Bismarckstrasse 98. Gradenwitz, Richard, Ingenieur und Fabrikbesitzer, Berlin S., Dresdenerstrasse 38. Graefe, E., Direktor der Akt.-Ges. Wes er, Bremen, Contreescarpe 186. G rae m er, Ose., Fabrikant, Coblenz-Lützel. 68 5 de Grahl, Gustav,Oberingenieur und Prokurist, Friedenau b. Berlin, Sponholzstrasse 47. Griebel, Franz, Reeder, Stettin, Grosse Lastadie 56. Gross, Karl, Konsul u. Kaufmann, Brake, Lindenstrasse 15. Gros s e, Carl, Generalvertreter von Olto Gruson & Co., Buekau, Hamburg, AIsterdamm 16/17. v. Grumme, F., Fregatten-Kapitän, Berlin W., von der Heydtstrasse 6 I. 69 G ru n ow, Roderich, Kaufmann, SteUin, Kronenhofstrasse 17 a. de Gruyter, Dr. Paul, Fabrikbesitzer, Berlin Wo, Kurfürstendamm 36. Gu illeau m e, EmiI, Kommerzienrat, Generaldirektor der Carlswerke, Mülheim a. Rh. GUlhmann, Robert, Baumeister und Fabrik· besitzer, Berlin W., Vossstrasse 18. Gut jahr, Louis, Generaldirektor der Badischen Akt.-Gesellsch. für Rheinschilffahrt u. Seetransport, Antwerpen. 675

0

695

Haack, Hans, Kaufmann, i. Fa. Gustav Haaek, Bremen. Hack el b er g, Eugen, Kaufmann, Charlottenburg, Bismarckstrasse 106. Ha h n, Dr. phil. Georg, Fabrikbesitzer, Düsseldorf-Oberbilk.

Ha h n, Willy, Dr. jur., Rechtsanwalt, Berlin W.9, Köthenerstrasse 1. v. Halle, Dr. Ernst, Universitätsprofessor, Berlin, Achenbachstrasse 2 I. Hammar, Birger, Kaufmann, Hamburg, Kaiser Wilhelmstrasse 40. Harbeek, Martin, Hamburg, Glashüttenstrasse 37/40. Ha r der, Hans, Ingenieur, Charlottenburg, Sehlüterstrasse 45. Harms, Ouo, Vorstand der Deutsch-Austral. D. G., Hamburg, Trostbrüeke 1. Hartmann, Aug., Kaufmann, Netherfield House, Weybridge, Surrey. Hartmann, Geo, Reeder, Newlands, Thames Ditton, Surrey. Hartmann, P., Ingenieur des Nordd. LIoyd, Bremerhaven, Bürgermeister Smidtstr.119.

7°0

7°5

Hartmann, Wm., Reeder, Tangley Mere, Chilworth, Surrey. Hartmann, W., Professor, Berlin W., Augsburgerstrasse 64. Hechelmann, G., Fabrikant naut. Instrumente, Hamburg, 1. Vorsetzen 3. Hedberg, Sigurd, Reeder, Malmö, Kalender- 7 '0 gatan 6/8. Heidmann, J. H., Kaufmann, Altona a. E., Marktstrasse 43. Heidmann, R. W., Kaufmann, Hamburg, Hafenstrasse 97. Heidmann, Henry, W. Ingenieur, Hamburg, Gr. Reichenstrasse 25. Hel I er, E., Direktor, Berlin NW., Altonaerstrasse 3 I. Hernsheim, F., Konsul, Hamburg, Artushof 7 ' 5 Jal ui t-Gesel Ischaf t. Hertz, Ad., Direktor der Deutschen Ost·AfrikaLinie, Hamburg, Gr. Reichenstrasse 25. Herzberg, A., König!. Baurat u. Ingenieur, Berlin W., Margarethenstr. 1. Hess, Henry, i. Fa. The Hess Machine Co., 1002 Pensylvania Building, 15 th and Chestunt Street, Philadelphia U. S. A. Hessenbruch, Frit7., Duisburg, Mülheimstrasse 59. Heu b ach, Ernst, Ingenieur, Berlin SO., 720 Elisabethufer 19. Heumann, W., Generaldirektor, Berlin NW., Dorotheenstrasse 43/44.

Mi tgli ed erliste. Heyn e, Walter, Reeder, i. Fa. Heyne & Hessenmüller, Hamburg,b. d.Mühren 66/67. Hirsch feld, Ad., Dampfkessel-Revisor der Baupolizei-Behörde, Harn burg, Uhlenhorst, Overbeckstrasse 15. Hirt e ,Johs., Regierungs-Baumeister, Berlin C., Poststrasse 27. 72 5 H itzl er, Th., Schiffbau-Ingenieur, Lauenburg (Eibe), Schiffswerft und Maschinenfabrik. Holzapfel, A. C., Fabrikant, London E.C., Fenchurch Street 57. Ho P f, Wilhelm, Ingenieur, Malstatt-Burbach, Wilhelmstrasse. Hoppe, F. Hugo, Ingenieur, CharlottenburgWestend, Lindenallee 21/23. H ö 1t z c k e, Paul, Dr. phil., Chemiker, Kiel, Eisenbahndamm 12. 73° v. Höveling, Emil G., Fabrikant, Hamburg, Steinhöft 13. Hornbeck, A., Ingenieur, Hamburg 19, Tornq uiststrasse 26. Houkowsky, A., Ingenieur, Berlin NW. 6, Luisenstrasse 29. H u m m el, Wilhelm, Schiffsfarben-Fabrikant, Hamburg, Steinhöft 1. H ü b n e r, K., Direktor, Kiel, Schwanenweg 23. 735 Ih ld er ,Carl,Ingenieur, Bremerhaven, Deich24. I m I e, Emil, Diplom-Ingenieur,!. Assistent a. d. König\. Techn. Hochschule zu Dresden, Dresden A., Bismarckplatz. Inden, Hub., Fabrikant, Düsseldorf, Neanderstrasse 15. Ivers, C., Schiffsreeder, Kiel. Ja c 0 b i, Hugo, Direktor der Gutehoffnungshütte, Sterkrade. 740 J aco b s, W., Direktor der Aktien-Gesellschaft für Bauausführungen, Berlin W., Kurfürstenstrasse 120/121. Jacobsen, J., Schiffbau-Ingenieur, Chantiers navals, Ateliers et Fonderies de Nicolaieff. ja h n, W., Fabrikdirektor, Düsseldorf, Graf Adolfstrasse. jahnke, Ingenieur, Hamburg, Gr. Reichenstrasse 25. Ja r k e, Alfred, Prokurist der HamburgAmerika-Linie, Hamburg, Mundsburgerdamm 28. 745 Jebsen, J, Reeder, Apenrade.

21

Jebsen, M., Reeder, Hamburg, Grosse Reichenstrasse 49/57, Reichenhof. Je nc ke, H., :Dr.;;}l1fj., GeheimerFinanzrata. D., Dresden A. Johannsen, Kaiser!. Maschinen - Oberingenieur a. D., Lübeck, Gertrudenstr. 5 I. johnson, Axel, Generalkonsul und Rheder, Stockholm, Wasagatan 4. j 0 h n s 0 n, Axel Axelson, Civil- Ingenieur 750 und Konsul, Stockholm, Wasagatan 4. J oos t, J., Direktor der Norddeutschen Farbenfabrik Holzapfel, G. m. b. H., Hamburg, Steinhöft 1. j 0 r dan, Dr. Hans, Direktor der BergischMärkischen Bank, Mitglied des Aufsichtsrates des Nordd. Lloyd, Elberfeld. Jordan, Paul, Direktor der Allgern. Elektr.Ges., Berlin, Thiergartenstrasse 26 a. jürgens, R., Ingenieur, Hamburg, Kl. Schäferkamp 58 II. Kaemmerer, W., Ingenieur, Berlin N.W.,755 Charlottenstrasse 43. Kampffmeyer, Theodor, Ingenieur, Berlin, Kaiserin Augustastrasse 69. Kapp, Gisbert, Ingenieur, Berlin N. 24., Monbijouplatz 3. K a reh er, E., Hüttendirektor,Dillingen a.d.Saar. v. Katzier, Rud., Dr. jur., Rechtsanwalt, Berlin W., Marburgerstrasse 9. Kauermann, August, Oberingenieur, Duis- 760 burg, Viktoriastrasse 40. Kayser, A., Generalkonsul, Hamburg, Ferdinandstrasse 30. Kays er, M., Direktor der Eisenhütte Phoenix, Eschweiler-Aue. Keetman, Th., Kommerzienrat, Duisburg, Mühlheimerstrasse 39. Kelly, Alexander, Direktor v. H. Napier Brothers Ltd., Glasgow, Hyde - Park Street 100. Kerlen, K., Kaufmann, Rotterdam, Post- 765 fach 183. Kessler, E., Direktor der Mannheimer Dampfschifffahrts - Gesellschaft, Mannheim, Parkring 27/29. Kiefer, Georg, Ingenieur, Wien IV, Heugasse 4. Kins, JOhs., Direktor der Dampfschifff.-Ges. Stern, Berlin SO., Brückenstrasse 13 I.

22

Mitgliederliste.

Kintzel, E., Torpeder-Oberleutnant, Geestemünde, Borriesstrasse 26 pt. 77° Ki ppenhan, Ph., Schiffs- und Maschineninspektor der Mannheimer Dampfschifff.Ges., Mannheim. Kirsten, Friedrich, Kaufma~n und Reeder, Hamburg, Kehrwieder 13. Klatte, Johs., Schiffbau-Ingenieur, Bremen, Schwachhauser-Chaussee 41. Klawitter, Willi, Kaufmann u. Werftbesitzer, i. F. J. W. Klawitter, Danzig. Klee, W., Kaufmann, i. Fa. Klee & Koecher, Hamburg, Hohe Bleichen 49. 775 Klein, Ernst, Kommerzienrat, Dahlbruch i. Westf. Klemperer, F., Direktor der Berliner Maschinenbau A. G. vorm. L. Schwartzkopff, Berlin N. 4, Chausseestrasse 17/18. Klock, Chr., Ingenieur, Hamburg, Bismarckstrasse 5 pt. K I üp fe I, Ludwig, Finanzrat, Mitglied des Direktoriums der Firma Fried. Krupp, Essen a. Ruhr. Knackstedt, Ernst, Fabrikdirektor, Düsseldorf, Ahnfeldstrasse 107. 780 Knobloch, EmH, General-Vertreter und Inhaber eines technischen Bureaus, Berlin W. 9, Linkstrasse 15. K nu s t, H., Kapitän a. D., Stadtrat, Stettin, Königsplatz 5. Korten, B., Direktor, Malstatt - Burbach, Hochstrasse 19. Kosegarten, Max, Generaldirektor der Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin NW. 7, Dorotheenstr.43/44. Köser, Fr., Kaufmann, i. Fa. Th. Höeg, Hamburg, Kajen 23. 8 7 5 Krauschitz, Georg, Ingenieur und Fabrikant, Berlin N. 31, Usedomstrasse 31. Krause, Max, Königl. Baurat, Direktor von A. Borsig's Berg- und Hüttenverwaltung, Berlin N., Chausseestrasse 6. Krause, Max, Arthur, Fabrikant, BerlinCharlottenburg, Knesebeckstrasse 28. K reyman n, L., Vorsteher der Maschinistenschule, Lübeck, Johannisstrasse 67. Krieger, R., Hüttendirektor, Düsseldorf, Duisburgerstrasse 106. 79 0 Kroebel, R., Ingenieur, Hamburg, Johannisbollwerk 8.

Kr 0 g man n, Richard, Vorsitzender der SeeBeru fsgenossenschaft, Harn burg, Trostbrücke 1. Kunstmann, W., Konsul und Reeder, Stettin. Küpper, Carl, Direktor des HochfelderWalzwerks-Akt.-Ver., Duisburg a. Rh. Küpper, W., Ingenieur, Duisburg, Hochfelder Walzwerks-Akt.-Ver. Kurt h, Paul, Reg.-Baumeister, Direktor der A.-G. für Fabrikation von EisenbahnMaterial, GÖrlitz.

795

Lange, Chr., Ingenieur, i. Fa. Waggonleihanstalt Ludewig & Lange, Berlin W., Rankestrasse 34. Lange, Dr. phil. Otto, Ingenieur, Stahlwerkschef des Hoerder Vereins, Hoerde i. W., Tullstrasse 4. Lange, Rob., i. Fa. Lange Gebr., Hamburg, gr. Bleichen 53 III. Langreuter, H., Kapitän des Nordd. LIoyd, Bremerhaven. Lans, W., Fregatten-Kapitän, Berlin W. 9,800 Königgrätzerstrasse 132. Lass, F., Ing., Hamburg, Sophien-Allee 18. Laue, Wm., Generaldirektor, Düsseldorf, Kaiserstrasse 47. L e h man n, Kaiser!. Marine-Stabsingenieur, Kiel, Feldstrasse 54. Lehnkering, Carl, Kommerzienrat, Duisburg. Leipoldt, Geheimer Finanzrat, General- 80S direktor der Stolberger Gesellschaft, Aachen, Hohestrasse 11. Leist, Chr., Direktor des Nordd. Lloyd, Bremen, Papenstrasse 5/6. Leilholf, Otto, Civilingenieur, Berlin SW., Grossbeerenstrasse 55 u. 56 d. Leopold, Direktor, Hoerde. Liebe-Harkort, Ch., Direktor der Düsseldorfer Kranbaugesellschaft Liebe-Harkort m. b. H., Düsseldorf. Liebe-Harkort, W., Ingenieur, i. Fa. Casp.810 Harkort G. m. b. H., Harkorten b. Haspe i. Westf. Li P in, Alexander, Wirklicher Staatsrat und Ingenieur, SI. Petersburg, Italienische Strasse 17.

Mitgliederliste. Li pp, M., Direktor und Vorstandsmitglied des deutschen Gussröhren - Syndikats A.-G., Köln a. Rh., Unter Sachsenhausen 25/27. Loeck, Otlo, Kaufmann, Hamburg, Agnesstrasse 22. Loesener-Sloman, Fr., i. Fa. Rob. M. Sloman jr., Hamburg, Baumwall 3. 81 5 Loewe, J., Kommerzienrat, Generaldirektor von Ludw. Loewe & Co. Akt.-Ges., Berlin NW.6., Dorotheenstrasse 42/43. Lorenz, Dr. Hans, Dipl. Ingenieur, Professor, Göttingen, Nicklausbergerweg 21 a. The Losen, Paul, Prokurist des A. Schaaffhausen'schen Bankvereins, Berlin, Pariser Platz 7. Loubier, G., Patentanwalt, Berlin NW. 7, Dorotheenstrasse 32. Lueg, E., Ingenieur, i. Fa. Haniel & Lueg, Düsseldorf-Grafenberg. 820 Lu eg, H., Geheimer Kommerzienrat, Düsseldorf-Grafenberg. Lüders, Peter W., Ingenieur, Erfurt, Kaiserplatz 1. Lüders, W. M. Ch., Fabrikant, Hamburg, Annenstrasse 1 H. Lütgens, Henry, Vorsitzender des Aufsichtsrates der Vereinigt. Bugsier- und Frachtschifffahrt-Ges., Hamburg, Steinhöft 3.

Magnus, Emil, Vorsitzender im Aufsichtsrate der Neptunwerft-Rostock, Hamburg, Heimhuderstrasse 64. 82 5

Martens, A., Professor, Geh. Regierungsrat, Direktor der Königl. mechan. - techno Versuchsanstalt der Techn. Hochschule zu Berlin, Gr.-Lichterfelde-West, Fontanestrasse. Math ies, Carl, Reeder, i. Fa. L. F.Mathies&Co., Hamburg, Grimm 27. M a t h i es, Osk., i. Fa. L. F. Mathies & Co., Hamburg, Grimm 27. Mathies, Regierungs- und Baurat a. D., Generaldirektor, Dortmund. May, Hermann, hütte O.-S.

Hüttendirektor,

Laura-

23

Meister, C., Direktor der Mannheimer Dampfschleppschilffahrts - Gesellschaft, Manllheim. Mendelssohn, A., Staatsanwaltschaftsrat, Potsdam, Neue Königstrasse 65. M erck, Johs., Direktor der Hamburg-Amerika Linie, Hamburg, Dovenfleth 18/21MerkeI, Carl,Ingenieur,i. Fa. Willbrandt & Co., Hamburg, Kajen 24.

830

Meuss, Fr., Kapitän z. See z. D., Berlin W., Vossstrasse 20. Meyer, Eugen, cand. med., München.

835

Meyer, Josef, Dipl. Ingenieur, HaIensee, Georg Wilhelmstrasse 24a. Miehe, Otto, G., i. Fa. J. A. Lerch Nachflg. & Seippel, Hamburg, Rödingsmarkt 16. Mintz, Maxirn., Ingenieur und Patentanwalt, Berlin W., Unter den Linden 11. Moeller, Gustav, Vertreter der HamburgSüdamerik. Dampfsch.-Ges. in Montevideo, Hamburg, Lübeckerstrasse 29. Möbus, Wilh., Ingenieur, Düsseldorf, Stein- 840 strasse 67. Moldenhauer, Louis, Direktor der Akt.-Ges. Gebr. Böhler & Co., Berlin NW., Quitzowstrasse 24. Mönkemöller, Fr. P., Ingenieur und Maschinenfabrikant, i. Fa. Bonner Maschinenfabrik und Eisengiesserei Fr. Mönkemöller & Cie., Bonn a. Rh. Morrison, C. Y., Techn. Leiter der Firma C. Morrison, Hamburg, Admiralitätstr. 40. M u elle r, Otto H., Ingenieur und Direktor der Worthington Pumpen Comp. A.-G., Berlin C. 2, Kaiser Wilhelmstrasse 48/49. Müller, Gustav, Direktor der Rheinischen 845 Metallwaarenund Maschinenfabrik, Düsseldorf, Arnoldstrasse 8. Münzeshei m er, Martin,Direktor der Gelsenkirchener Gussstahl- und Eisenwerke, Essen a. Ruhr.

Ne b e, Friedr., Direktor der Aktien-Gesellschaft Balcke, Tellering & Co., Röhrenwalzwerk, Benrath b. Düsseldorf. Nebelthau, August, Kaufmann und Reeder, Bremen, Holler Allee 25.

24

Mitgliederliste.

Neubaur, Fr., Dr. phil., Schriftsteller, Charlottenburg, Knesebeckstrasse 72/73. 850 Neufeldt, Ingenieur, Kiel,jungmannstr. 43. N ew man, Alfred R., Reeder, London E. C., Lime Street 38. Niedt, Otto, Generaldirektor der Huldschinsky'schen Hüttenwerke Akt.-Ges., Gleiwitz O.-Schlesien. Nie m ey er, Georg, Fabrikbesitzer, Hamburg, Steinwärder, Neuhoferstrasse. Ni m ax, Ingenieur und Generaldirektor, Ransbach (Westerwald). 855 Nos k e, Fedor, Ingenieur und Fabrikant, Altona, Arnoldstrasse 28. Oeking, Fabrikbesitzer, i. Fa. Oeking & Co., Düsseldorf- Lieren feld. Oppenheim, Paul, Ingenieur und Fabrikbesitzer, Berlin NW., Quitzowstrasse 25/26. O'Swald, Alfr., Reeder, Hamburg, Grosse Bleichen 22. Overweg, 0., Kaufmann, Hamburg, Rödingsmarkt 24. Pagenstecher, Gust., Kaufmann, Vorsitz. im Aufsichtsrate der Akt. - Ges. Weser, Bremen, Parkstrasse 9. Pa tri ck,j., Ingenieur u. Fabrikant, Frankf. a.M. Pa u c ks ch, Otto, Fabrikdirektor, Akt. - Ges. H. Paucksch, Landsberg a. W. v. Paulis, Alex., Fregatten - Kapitän der Kaiser\. Russisch. Marine, St. Petersburg. . Pekrun, Otto, Fabrikbesitzer, Coswig in Sachsen. 865 Pepper, Gust., Kaufmann, Hamburg, Rödingsmarkt 24. Pet e r s, Th., ;t)r. ing., König\. Baurat, Berlin NW., Charlottenstrasse 43. Philipp, Otto, Ingenieur, Berlin W., Unter den Linden 15. Phi Ii P pi, Carl, Direktor der D. E. G. Kette, Dresden. Pi n ers, Dr. phil., Chemiker, Düsseldorf, Schillerstrasse 32. 87° Piper, C., Direktor der Neuen DampferCompagnie, Stettin. Piper, Edmund, .Prokurist der Fa. Franz Haniel & Co., Ruhrort a. Rh., Dammstrasse 10.

860

Podeus, H., Geheimer Kommerzienrat Wismar i. M. Podeus, H., jr., Konsul, Wismar i. M. Poensgen, C. Rud., Vorstandsmitglied der Düsseldorfer Röhren- u. Eisenwalzwerke, Düsseldorf, jägerhofstrasse 7. Poensgen, Emil, Vorstandsmitglied der 875 Düsseldorfer Röhren- und Eisenwalzwerke, Düsseldorf, jacobsstrasse 7. Poetsch, E., Geh. justizrat, Rosslau a. E., Hauptstrasse 25. Po h li g, j., Fabrikant, Köln-Zollstock. Polte, Eugen, Ingenieur und Fabrikbesitzer, Magdeburg - Sudenburg, Halberstädterstrasse 35. Poock, jos., Fregatten-Kapitän z. D., Kiel, Feldstrasse 54. Potts, Templin M., Lieutnant-Commander, 880 U. S. Navy Marine-Attache. Berlin NW., Unter den Linden 63. Predöhl, Dr. jur., Max, Senator, Hamburg, Alsterterrasse 8. Pregardien, J. E., Ingenieur für Dampfkesselbau, Kalk bei Köln. Preuss, Aug., König!. Ital. Generalkonsul, i. Fa. Rob. Kleyenstüber & Co., Königsberg i. Pr. Pr 0 hs t, Paul, Betriebschef der Düsseldorfer Röhren- und Eisenwalzwerke vormals Poensgen, Düsseldorf, Immermannstrasse 59. Quellmalz, Emil, Mitglied des Aufsichtsrates der Deutschen ElbschilffahrtsGesellschaft Kette, Dresden-A., Pragerstrasse 20.

885

Rad ke, Max, Fabrikdirektor, Berlin S., Prinzessinnenstrasse 18. R agg, Manfred, Ingenieur, Wien X/I, Laxenburgerstrasse 34. Rah tj en, Heinr., Kaufmann und Fabrikant, Bremerhaven, Lloydstrasse 18. Rahtjen, john, Kaufmann, Hamburg, Mittelweg 19. Rathjen, J., Frank, Kaufmann, Hamburg, 890 Mittelweg 19. Rap s, Dr. Prof. Aug., Direktor von Siemens & Halske, Berlin SW., Markgrafenstrasse 94.

Mitgliederliste.

895

9°0

9°5

9 IO

Ra sc her, Georg, Fabrikdirektor, Reinickendorf b. Berlin. Hein, Lehmann & Co., A.·G. Rathenau, EmiI, Geheimer Baurat, Generaldirektor der Allgern. Elektr.-Ges., Berlin NW., Schi/fbauerdamm 22. Rathenau, Dr. W. Direktor der Berliner Handelsgesellschaft, Berlin W., Behrenstrasse 32. Red en z, Hans, Ingenieur, Düsseldorf-Grafenberg. Reincke, H. R. Leopold, Ingenieur, 2 Laurence Pountney Hili, London E. C. Re in eck e, F., Ingenieur, Expert des Germanischen LIoyd und des Bureaus Veritas, Gleiwitz O-S., Wilhelmstrasse 34. Reinhardt, Karl, Ingenieur, Direktor bei Schüchtermann & Kremer, Dortmund. Reuter, Wolfgang, Inhaber der Fa. Ludwig Stucken holz, Wetter a. Ruhr. R ich t er, Hans, Kaufmann, Berlin S., Alexandrinenstrasse 36 I. Ried e man n, Wilhelm A., Kommerzienrat, Hamburg, Paulstrasse 38. R i e me r, Julius, Oberil1genieur und Prokurist der Firma Haniel & Lueg, DüsseldorfGrafenberg. v. Ripper, Julius, K. und K. Kontre-Admiral, Pola. R i s c h 0 w ski, Alb., Vertreter der Firma Caesar Wollheim, Breslau, Wallstrasse 23. RöchIing, L., Fabrikbesitzer, Völklingen a. d. Saar. R ö per, A., Direktor d. Akt.-Ges. de Fries & Co., Düsseldorf, Grafenberger Chaussee 84. Rogge, A., Marine-Oberstabs-Ingenieur a. D., Charlottenburg, Knesebeckstrasse 16 r. v. R 0 I f, W., Freiherr, Direktor der Dampfschi/ff.-Ges. f. d. Nieder- u. Mittel-Rhein, Düsseldorf, TeIlstrasse 8. Roll e, M., Architekt, Berlin W., Mansteinstrasse 5. Rom ah n, H., Privatier,Hamburg,Eppendorferbaum 18. Rubens, Dr. H., Professor a. d. KgI. Techn. Hochschule, Charlottenburg, Knesebeckstrasse 29. Rump, Wilh., Kaufrn., Hamburg, Raboisen 96. Ruperti, Oscar, Kaufmann, in Firma H. J. Merck & Co., Harn burg, Dovenhof 6.

25

Sachsenberg, P., Kaufmann und Fabrikbesitzer, Rosslau a. E. S ac k, Hugo, Ingenieur und Fabrikbesitzer, 9'5 Rath bei Düsseldorf. Salzmann, Heinrich, Architekt, Düsseldorf, Graf Adolfstrasse 19. Sanders, Ludwig, Kaufmann, Hamburg, Rathausmarkt 2 L Sartori, A., Konsul und Reeder, in Fa. Sartori & Berger, Kiel. Sartori, P., Konsul und Reeder, in Fa. Sartori & Berger, Kiel. Sa ttl er, Bruno, Maschinen - Inspektor und 920 Hauptmann der Reserve, Kattowitz O.-S., Friedrichstrasse 39b. Schachtel, Leo, Dr. jur., Rechtsanwalt, Berlin W., Leipzigerstrasse 29. Schäfer, W., Ingenieur, Berlin N., Thornerstrasse 62. Sc h a ro ws k y, Carl, Regierungs-Baumeister, Civilingenieur für Fabriken- und Brückenbau, Berlin W., Linkstrasse 32. Schaubach, M., Fabrikant, Coblenz-LützeI. Schauenburg, M., Ingenieur, Berlin N.W., 9 2 5 Sommerstrasse 5. Scheer, Korvetten-Kapitän, Berlin W. 9, Leipzigerplatz 13. ScheibeI, Kapitän zur See, Berlin W.9, Leipzigerplatz 13. v. Schichau, Rittergutsbesitzer, Pohren b. LudwigsoTt, Ostpr. Schiess, Ernst, Geheimer Kommerzienrat und Fabrikbesitzer, Düsseldorf. Sc h i II i n g, Professor Dr., Direktor der See- 93° fahrtsschule, Bremen. Schinckel, Max, Vorsitzender der Reiherstieg Schi/fswerfte und Maschinenfabrik, Hamburg, Adolphsbrücke 10. Schleifenbaum, Fr., Direktor der FeIten & Guilleaume Carlswerke, Act.-Ges., Mülheim (Rhein), Regentenstrasse 69. Schlüter, A., Vorstand der Nord-OstseeRhederei, Hamburg, Artushof, Gr.Bleichen. S ch m i d t, Ehrhardt, Korvetten-Kapitän, Kiel, Waitzstrasse 46 L Sc h m i d t, Emil, Ingenieur, Hamburg- Uhlen- 935 horst, Herderstrasse 64. Schmidt, Herrn., Fabrikant, Hamburg-Uhlenhorst, Herderstrasse 62. Schmidt, Henry, General-Sekretär des Vereins Hamburger Assekuradeure, Hamburg.

26

94°

945

95°

955

9 30

Mitgliederliste.

S eh m i d t, Kontre -Admiral, Kiel, ReventlowAllee 8. Sc h m i d tle in, C., Ingenieur und Patentanwalt, Berlin NW., Luisenstrasse 22. SChmitt, E., König!. Baurat, PiIlau, Ostpreussen. Sch möl d er-Heckmann, Emil, Fabrikbesitzer, Rheydt·Rheinpreussen. Schneider, Heinrich, Kaufmännischer Direktor der Kesselfabrik W. Fitzner, Laurahütte O.-S. Schrader, Korvetten-Kapitän, Berlin W. 9, Leipzigerplatz 13. Schramm, C., Dr., Direktor des Gussstahlwerkes Witten, Witten, Steinstrasse 21. Sc h rö der, Emil, Ingenieur, p. Adr.: Ingenieur H. Stabenow, Bremerhaven, Sielstrasse 43. S eh rö d ter, :Br.0ltg. E., Ingenieur, Düsseldorf, J acobistrasse 5. Sc h uc h ard t, B., Kaufmann, i. Fa. Schuchardt & Schütte, Berlin C., Spandauerstr.59/61. v. SChuckmann, H., Vice-Admiral z. D., Excellenz, Berlin W. 15., Fasanenstr.77 III. Schult, Hans, Ingenieur, i. Fa. W. A. F. Wiechhorst & Sohn, Hamburg, Pinnasberg 46. Sc h um a n n, G., Generaldirektor des Gussstahlwerkes Witten, Witten. Schultz, Max, Oberleutnant zur See, BerlinW, Neue Winterfeldstrasse 17. Schultze, Aug., Geh. Kommerzienrat, Direktor der Oldenburg - Portug. Dampfschiffs-Reederei, Oldenburg i. Gr. Schulz, Gustav Leo, Vertreter des Hoerder Bergwerks- u. Hüttenvereins, Berlin W. 50, Rankestrasse 35. Sc h ulz e- Velli ngh au se n, Ew., Fabrikbesitz., Düsseldorf, Sternstrasse 18. S ch ü ma n n, Egon, König!. Wasserbau-Inspektor, Berlin W., Motzstrasse 73. Schütte, H., Kaufmann, i. Fa. Schuchardt & Schütte, Köln, Zeughaus 16. SChwanhäusser, Wm., Dir. der Hydraulic Works Henry R. Worthington, Brooklyn, New-York. Se h m er, Th., Fabrikbesitzer, St. Johann a. d. Saar, Mainzerstrasse 95. Selck, Fr. W., Kommerzienrat, Flensburg. Selve, Walter, Ingenieur, Altena i. W. v. Senden - Bibran, Gust., Freiherr, Admiral, Excellenz, Chef des MarineKabinets u. General-Adjutant Sr. Majestät des Kaisers, Berlin W., Vossstrasse 25.

Sen fft, Carl, Direktor, Düsseldorf, Graf Adolfstrasse 95. Sie bel, Walter, Ingenieur, i. Fa. BauartikelFabrik A. Siebei, Düsseldorf-Rath. Sie bel, Werner, Fabrikbesitzer, i. Fa. Bauartikel-Fabrik A Siebei, Düsseldorf-Rath. Sie b ert, F., Direktor der Firma F. Schichau,

96 5

Elbing. Siedentopf, Otto, Ingenieur und Patentanwalt, Berlin SW., Friedrichstrasse 208. Sieg, Waldemar,Kaufmann u. Reeder, Danzig, Brodbänkengasse 14. Siegmund, Walter, Direktor der Turbinia, Deutsche Parsons Marine Aktien-Gesellschaft, Berlin W. 62, Lutherstrasse 52. Slaby, Ad., Professor Dr., Geheimer Reg.Rat, Charlottenburg, Sophienstrasse 33. Sorge, Kurt, Mitglied des Direktoriums 97° der Firma Fried. Krupp, Vorsitzender Direktor des Fried. Krupp Grusonwerk, Magdeburg, Moltkestrasse 12c. Springer, Ferdinand, Verlagsbuchhändler, Berlin N.24, Monbijouplatz 3. S p ri n ger, Fritz, Verlagsbuchhändler, Berlin N.24, Monbijouplatz 3. Springmann, Rudolf, Teilhaber der Firma Funcke & Elbers, Hagen i. W. Springorum, Fr .• Direktor der Eisen- und Stahlwerke Hoesch, A.-G., Dortmund, Eberhardtstrasse 20. Stahl, Paul, Prokurist des Stettiner Vulcan, 975 Bredow-Stettin. Stange, Heinr., Metallwaren- u. ArmaturenFabrikant, Hamburg, Osterstrasse 9. S t ei n bi ss, Karl, König\. Eisenbahn-Direktor, Ottensen-Altona, Eggers Allee 12 I. Ste n z e I, Alfr., Kapitän z. See a. D., Göttingen, Obere Karspüle 45. Strokarck, Ad., Reeder, i. Fa. Rob. M. Sloman jr., Hamburg, Baumwall 3. S tru b e, Dr. A., Bankdirektor, Deutsche Nationalbank, Bremen. StrUCk, H., Prokurist der Firma F. Laeisz, Hamburg, Trostbrücke 1. de Sugny, Graf G., Capitaine de vaisseau, Französischer Marine-Attache, Berlin W., Bendlerstrasse 16 H. S u P pan, C. V., Schiffsoberinspektor, Wien 1Il, Donau-Dampfschiffs-Direktion.

9 80

Mitgliederliste.

9 85

990

995

lOOO

Süssenguth, W., Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, Werft von F. Schichau, Elbing. Sylvester, Emilio, Ingenieur, Friedenshütte O.-S. Taggenbrock, j., Direktor, Longue rue d' Argile 100, Antwerpen. Tecklenborg, Ed., Kaufmann, Direktor der Schiffswerft von Job. C. Tecklenborg Akt.Ges., Bremen, Parkstrasse 41. Th i el e, Ad., Kontre-Admiral z. D., ReichsKommissar bei dem Seeamte Bremerhaven, Bremen, Richard Wagnerstrasse 21. Thomsen, Aug., Admiral z. D., Excellenz, Kiel. Thulin, C. G., Italienischer Generalkonsul und Reeder, Stockholm (Schweden), Skeppsbron 34. Thulin, P. G., Vice - Konsul, Stockholm, Skeppsbron 34. Thumann, G., Kapitän des Nordd. Lloyd, Stettin, Grabowerstr. 24. Thyen, Heinr. 0., i. Fa. G.H. Thyen, Brake. Tietgens, G. W., Kaufmann, Vorsitzender im Aufsichtsrate der Hamburg-AmerikaLinie, Hamburg, Gr. Reichenstrasse 51. v. Tirpitz, Alfr., Admiral, Excellenz, Staatsminister und Staatssekretär des ReichsMarine-Amtes, Berlin W. 9, Leipziger Platz 13. To n n e, Carl Gust., Kommerzienrat, Magdeburg, Villa auf dem Werder. Trappen, Walter, Generaldirektor der Skodawerke, Pilsen. Truppei, Osc., Kapitän zur See und Gouverneur von Kiautschou. Tull, M., Kommerzienrat, Dortmund, Burgstrasse 15. Tu 11, L., Direktor, Hoerde i. W. Uhlenhaut, M., Stellvertretender Direktor der Firma Fried. Krupp, Essen a. Ruhr. Va n sei 0 w, j oh., Fregatten - Kapitän z. D., Nicolassee b. Wannsee, Rehwiese. V e rv i er, jos., Kaufmann, Berlin W., Ansbacherstrasse 191. Vetter N., Direktor, Neustadt a. d. Haardt.

27

Vielhaben, Dr. jur., Rechtsanwalt, Hamburg, Hohe Bleichen 31. van Vloten, Hütten-Direktor, Hoerde i. W. Volckens, Wm., Kommerzienrat, Hamburg, Admiralitätsstrasse 52/53. Vollbrandt, Adolf, Kaufmann, Hamburg 17, Heimhuderstrasse 64. Vorwerk, Ad., Vorsitzender der D. D. Ges. Kosmos, Hamburg, Paulstrasse 29. Vossnack, Ernst, Schiffbau - Ingenieur, Bremerhaven, Hafenstrasse 73 I.

10°5

IOIO

Wagenführ, H., Ingenieur der Allgern. Elektricitäts-Gesellsch. Hamburg, Dammtorstrasse 30. Wätjen, Georg W., Konsul und Reeder, Bremen, Papenstrasse 24. Wallen berg, G. 0., Kapitän zur See und Reichstagsabgeordneter, Stockholm. Wal Iman n, Kapitän zur See, Kiel, Niemannsweg 61. W ein I i g, O. Fr., Generaldirektor, DiIlingen 1015 a. d. Saar. Weber, Ed .. Kaufmann, Hamburg, Grosse Reichenstrasse 27, Afrikahaus. Web er, Richard, Fabrikant, Berlin 0.34, Königsbergerstrasse 16. Weber, W. A., Ingenieur, i. Fa. Weber & Westphal, Hamburg 21, Arndtstrasse 16. Web er, Paul, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Grobblech-Walzwerke und der Schiffbaustahl-Vereinigung, Essen, SeImastrasse 15. Wegener, Hauptmann a. D., Direktor des 10'0 Press- und Walzwerkes DüsseldorfReisholz, Düsseldorf, Rochusstrasse 23. Weisdorff, E., Generaldirektor der Burbacherhütte, Burbach a. Saar. We i tz m an n, J., Manager, Marine-Department, of Vacuum Oi! Comp., Hamburg St. G., Langereihe 112. We 1i n, Axel, Ingenieur, Hopetoun House, Lloyd's Avenue, London E. C. Wentzel, 0., Kapitän zur See, Kiel, MoItkestrasse 9. Wesseis, Joh., Fr., Senator, Bremen, Langen- 102 5 strasse 86 I. W ey er, Bruno, Kapitänleutnant a. D., Direktor d. Mosel-Dampfschiffs-Act.-Ges., Coblenz.

28

Mitgliederliste.

W ich man n, Alfred 0., Kaufmann, Hamburg, Gr. Bleichen 32. Wie be, Ed., Schiffsmaschinenbau-Ingenieur, Werft von F. Schichau, Elbing. Wiecke, A., Direktor des Oberbilker Stahlwerkes, Düsseldorf-Oberbilk. I03° Wien er, Albert, i. Fa. johnassohn, Gordon & Co., Hamburg, Admiralitätsstrasse33j34.

1035

Wien green, Heinr., Maschinen - Inspektor, Hamburg, Bismarckstrasse 28. Wiethaus, 0., Kommerzienrat und Generaldirektor, Hamm i. W. Wilda, johs., Marineschriftsteller, Lübeck, St. jürgenring 1a. W il hel m i, j., Ingenieur, Hamburg, Erlenkamp 1. Windscheid, G., Kaufmann und k. und k. Oesterr. Ung. Vice - Konsul, Nicolaieff. Winters, Carl, Kaufmann und Reeder, Vorstand der Dampfschifffahrts-Gesellschaft Triton A.-G., Bremen, Sögestrasse 15 a. Wi tth ö f ft, L., Oberingenieura. D., Wiesbaden, Adelheidstrasse 76 a. v. Witzleben, Fregatten-Kapitän, Berlin W., Leipziger Platz 17.

Woermann, Ad., Kaufmann, Hamburg, Grosse Reichenstrasse 27. Wo I f f, G., Geheimer Oberbaurat a. D., Ilfeld a. Harz, Villa Schütte.

104°

Wolff, G., Direktor der Hamburg-AmerikaLinie, Hamburg, Dovenfleth 18/21. Z a n der s, Hans, Fabrikbesitzer, BergischGladbach, Rheinprovinz. Z a p f, Georg, Direktor der Land- und Seekabelwerke A.-G. Köln-Nippes, Nichlerstrasse 72. Zapp, Adolf, Ingenieur, i. Fa. Robert Zapp, Düsseldorf, Haroldstrasse 10 a. Zapp, Gustav, i. Fa. Robert Zapp, Düsseldorf_ Zeise, Alf., Ingenieur, i. Fa. Theodor Zeise, Othmarschen, Reventlowstrasse 10. Zimmer, A., Schiffsmakler und Rheder, i. Fa. Knöhr & Burchard Nfl., Hamburg, Steinhöft 8. Zopke, Hans, Regierungs-Baumeister a. D., Direktor der Aktiengesellschaft Mix und Genest, Telephon- und Telegraphenwerke, Berlin W. Bayreutherstrasse 12.

Abgeschlossen am 31. Dezember 1903.

Die Gesellscha:{tsmifglieder 'Werden im eigenen Interesse ersucht, iede Wohnungscverä.nderung sofort auf besonderer Karte dem Geschä.ftsführer anzuzeigen.

I045

29

11. Satzung. (Angenommen in der konstituierenden Generalversammlung am 23. Mai 1899 in Berlin)

I. Sitz der Gesellschaft. § 1. Die am 23. Mai 1899 gegründete Schiffbautechnische Gesellschaft hat ihren Sitz in Berlin und ist dort beim Königlichen Amtsgericht I als V Cl'ein eingetragen.

Sitz.

H. Zweck der Gesellschaft. § 2. Zweck der Gesellschaft ist der Zusammenschluß von Schiffbauern, Schiffsmaschinenbauern, Reedern, Offizieren der Kriegs- und Handelsmarine und anderen mit dem Seewesen in Beziehung stehenden Kreisen behufs Erörterung wissenschaftlicher und praktischer Fragen zur Förderung der Schiffbautechnik. § 3. Mittel zur Erreichung dieses Zweckes sind: 1. Versammlungen, in denen Vorträge gehalten und besprochen werden. 2. Drucklegung und Uebersendung dieser Vorträge an die Gesellschaftsmitglieder. B. Stellung von Preisaufgaben und Anregung' von Versuchen zur Entscheidung wichtiger schiffbautechnischer Fragen.

Zweck.

Mittel zur Erreichung dieses Zweckes.

IH. Zusammensetzung der Gesellschaft. § 4. Die Gesellschaftsmitglieder sind entweder: 1. Fachmitglieder, 2. Mitglieder, oder B. Ehrenmitglieder.

§ 5. Fachmitglieder können nur Herren in selbständigen Lebensstellungen werden, welche das 28. Lebensjahr überschritten haben, einschließlich ihrer Ausbildung, bezw. ihres Studiums, 8 Jahre im Schiffbau oder Schiffsmaschinenbau thätig gewesen sind, lmd von denen eine Förderung' der Gesellschaftszwecke zu erwarten ist.

Gesellschaftsmitglieder.

Fachmitglieder.

30

Satzung. § 6.

Mitglieder.

Mitglieder können alle Herren in selbständigen Lebensstellungen werden, welche vermöge ihres Berufes, ihrer Beschäftigung, oder ihrer wissenschaftlichen oder praktischen Befähig'llt1g im stande sind, sich mit Fachleuten an Besprechungen über den Bau, die Einrichtung und Ausrüstung, sowie die Eigenschaften VOll Schiffen zu beteiligen.

Ehrenmitglieder.

Zn Ehrenmitgliedern können vom Vorstande nur solche Herren erwählt werden, welehe sich nm die Zwecke der Gesellschaft hervorragend verdient gemacht haben.

§ 7.

IV. Vorstaml, § 8. Vorstand.

Der Vorstand der Gesellschaft setzt sich zusammen aus: 1. dem Ehrenvorsitzenden, 2. dem geschäftsführenden V orsitzendell, 3. dem stellvertretenden Vorsitzenden, 4. mindestens vier Beisitzern. § 9.

Ehren· Vorsitzender.

An der Spitze der Gesellschaft steht der Ehrenvorsitzende, welcher in den Hauptversammlung'en den Vorsitz führt und bei besonderen Anlässen die Gesellschaft vertritt. Demselben wird das auf Lebenszeit zu führende Ehrenamt von den in § 8 unter 2-4 genannten Vorstandsmitgliedern angetragen. § 10.

Wahl der Vorstandsmitglieder.

Die bei den Vorsitzenden und die fachlllännischen Beisitzer werden von den Fachmitgliedern allS ihrer Mitte g'ewählt, während die anderen Beisitzer VOll sämtlichen Gesellsehaftsmitgliedern aus den Mitgliedern gewählt werden. 'Verden mehr als vier Beisitzl'r gpwiihlt, so 1lluß der fünfte Beisitzer ein Faclullitglied, (lor se('hste ein Mitglied spin, 11. s. r. § I\.

Ergänzungs· wahlen des Vorstandes.

Die Vorstandsmitglieder werden auf die Dauer von drei Jahren gewählt. Tm ersten Jahre eines Trienniums scheiden der geschäftsführende Vorsitzende und die Hälfte der nipht fachmännischen Beisitzer aus; im zweiten Jahrc der stellvertretende Vorsitzende und die Hälfte der faehmiillllischell Beisitzer; im dritten Jahre die übrigen Beisitzer. Eine Wiederwahl ist zulässig.

§ 12. Ersatzwahl des Vorstandes.

Scheidet ein Vorstandsmitglied während seiner Amtsdaller aus, so muß der Vorstand einen Ersatzmann wählen, welcher verpflichtet ist, das Amt anzunehmen und bis zur nächsten Hauptversammlung zu führen. Fiir den Rest der Amtsdaner des ausgeschiedenen Vorstandsmitgliedes wählt die Hauptversammlung ein nenes V orstandslIlitglied.

§ 13. Geschäftsleitung.

Der Vorstand leitet die Geschäfte und verwaltet das Vermögen der Gesellschaft. Er stellt einen Geschiiftsführer an, dessen Besoldung er festsctzt.

Satzung. Der Vorstand ist nicht beschlnßfähig, wenn nicht mindestens 4 seiner Mitglieder zugegen sind. Die Beschlüsse werden mit einfacher ;\lajoritiit gefaßt, bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Allsschlag. Der Geschäftsführer der Gesellschaft mull zu alleIl Vorstandssitzungen zugezogen werden, in denen er aber nur beratende Stimme hat. Das Geschäftsjahr ist das Kalenderjahr.

V. Aufnahmehcdillg'ungcn unll Bciträge.

S 14. Das Gesuch llln Aufnahme als Fachmitglied ist an den Vorstand zu richten und hat den Nachweis zu enthalten, dass die \' c;'aussetzungen des § 5 erfüllt sind. Dieser Nachweis ist von einelll fachmiinnischen Vorstandsmitgliede und drei Fachmitg'liedern durch Namcnsunterschrift zu bestiitigen, worauf die Aufnahme erfolgt.

§ 15. Das Gesuch um Aufnahme als Mitglied ist an den Vorstand zu richten, dem das Reeht zusteht, den Nachweis zu verlang'en, dass die Voraussetzungen des S 6 erfüllt sind. Falls ein solcher Nachweis gefordert wird, bt er von einem Vorstandsmitgliede und drei Gesellschaftsmitgliedern durch Namensunterschrift zu bestlitig'en, worauf die Aufnahme erfolgt. § 16. Jedes eintretende Gesellschaftsmitglied zahlt ein Eintrittsgeld von 30 M.

Aufnahme der Fachmitglieder.

Aufnahme der Mitglieder.

Eintrittsgeld,

S 17. Jedes Gesellschaftsmitglied zahlt einen jährlichen Beitrag von HO M., welcher im Januar eines jeden Jahres füllig' ist. Sollten Gesellschaftsmitglieder den JahresJlPitrag bis Zllm 1. März nicht entrichtet haben, so wird derselbe dlll'ch Postauftrag' eingezogen.

Jahresbeitrag.

S 18. Oesellschaftslllitglieder können dlll'eh eillmalige Zahlung' VOll 400 M. Illhonsliingliehe ~litglie(ler \\'erden lind ~illtl (lall I! \'011 L1pr Zahltlllg' d Schreibstiftes in der Ebene wurde in zwei Komponenten und zwar in recht winkelige oder Polarkoordinaten zerlegt. Die Veränderung jeder Koordinate wurde gesondert, in der Regel auf 2 Drähten, übermittelt und beim Empfänger wieder zu einer resultierenden Schreibstiftbewegung zusammengesetzt. Zu dieser Gattung von zeichnenden Telegraphen gehört auch der hier vorzuführende Telautograph, (Fig. 46 und 47), welcher eine Schöpfung des bekannten amerikanischen Erfinders Elisha Gray ist. Sein besonderer Vorzug besteht darin, daß er von jedermann ohne alle Vorkenntnisse bedient werden kann. Ich verdanke diesen Apparat dem~Entgegenkommen der Gray National Telautograph Company in New-York. Das Prinzip des Apparats ist kurz folgendes: Der Schreibstift ist, wie in Figur 48 dargestellt, an zwei leichte Stangen angeschlossen, deren Bewegungen auf zwei als Widerstandskurbeln ausgebildete schwingende Hebel übertragen werden. Innerhalb einer gewissen begrenzten Ebene der Schreibftäche kann sich der Schreibstift beliebig bewegen; aber jeder Lage desselben sind zwei ganz bestimmte Lagen der beiden Rheostaten-Kurbeln zugeordnet. Führt man daher mit dem Schreibstift einen Linienzug aus, so schleifen die beiden Widerstandkurbeln auf den Stromschlußsegmenten hin und her und schalten eine ganz bestimmte Reihenfolge von Widerständen nach einander ein und aus. Es findet also eine Zerlegung der Bewegungen des Schreibstiftes in Polarkoordinaten statt, und zwar ist der jeweilige Wert jeder Koordinate durch einen bestimmten Widerstandswert an jedem der beiden Rheostate ausgedrückt. In jeden Ast der Telephondoppelleitung wird auf der Geberstelle je ein Rheostat eingeschaltet.

Auf der Empfangsstation befindet sich als Empfangs-

mechanismus wie beim Geber ein Gelenkfünfeck, bei dem die Kurbeln durch starke elektromagnetische Zugwirkungen gedreht werden. Den Rheostaten entsprechend, sind in die beiden Leitungsäste der Telephondoppelleitung am Empfänger zwei Zugspulen eingeschaltet, welche je nach der Stärke des Stromes mehr oder weniger in ein konstantes magnetisches Feld hineingezogen werden. Auf der gebenden und auf der empfangenden Stelle wird der erforderliche Strom dem Stadtnetz entnommen.

Zopke, Das Telephon im Seewesen.

357

Wird die Kurbel des einen Rheostaten durch den gebenden Schreibstift bewegt, so ändern sich der Widerstand und der Strom in dem betreffenden Leitungszweige und dementsprechend stellt sich auf der Empfangsstation die Zugspule unter dem g'leichzeitigen Einfluß des zugeordneten Elektromagneten und einer hemmenden E'eder ein. Beim Schreiben werden sich im allgemeinen beide Schaltkurbeln gleichzeitig bewegen. Genau parallel bewegen sich dann Telautograph Gray.

(Äussere Ansicht.)

Fig.46.

auf der Empfangsstation unter der Wirkung der Zugspule die Kurbeln, sodaß die Schreibmechanismen beider Stationen stets gleiche Stellungen einnehmen. Auf der Geberstation wird mit einem Bleistift, auf der Empfangsstation mit Feder und Tinte geschrieben. Die Tinte wird der Feder automatisch zugeführt, und in der Ruhestellung ist die Feder in Tinte eingetaucht, um stets dienstbereit zu sein. Außer der eigentlichen Schriftübermittlung sind noch zwei andere Funktionen von den Apparaten auszuführen: Erstens das Absetzen des Schreibstiftes, wenn ein Zwischenraum auf dem Papier, z. B. zwischen zwei Worten, entstehen soll, und zweitens die

358

Zopke, Das Telephon im Seewesen.

Fortschaltung des Papiers, wenn die etwa 50 x 130 mm große Schreibfiäche verbraucht ist. Das erstere erfolgt mit Hilfe eines sehr schnellen Wechselstromes, der beim Niederdrücken der Schreibfeder am Geberorte ein Wechselstromrelais am Empfangsorte betätigt, ohne die Wirkung der Zugspule zu beeinträchtigen. Beim Hochheben der Schreibfeder wird . daher das Wechselstromrelais Telautograph Gray. (Innere Ansicht.)

Fig.47.

stromlos und vermittelt das Absetzen des Schreibstiftes auf der Empfangsstation. Die Fortschaltung des Papiers wird durch eine zeitweilige vollständige Unterbrechung des einen Leitungszweiges bewirkt.

Diese und noch manche

anderen Vorrichtungen an den Apparaten sind im einzelnen sehr sinnreich durchgeführt, enthalten aber nur nebensächliche und dem Telephontechniker geläufige l\Iaßnahmen, mit denen ich mich hier nicht weiter beschäftigen kann . Wesentlich ist, wie gesagt, die Verbindung des Telautographen mit dem Fernsprecher. Wenn zwei Fernsprechteilnehmer mit diesem Apparate ausgerüstet sind, so werden sie im allgemeinen telephonisch verkehren, und der

359

Zopke, Das Telephon im Seewesen.

Telautograph Gray

Empfänger (Aufciss)

F8'~

--~--------------------------------~--~4r~----~#o~

Geber (GrundriSS)

Fig.48.

360

Zopke, Das Telephon im Seewesen.

'relautograph wird nur für folgende Zwecke herangezogen; um schwerverständliche Worte, Eigennamen, Ziffern usw., die erfahrungsgemäß sehr schleeht durchs Telephon übertragen werden, zweifelsfrei zu übermitteln, um das Resultat der Unterredung, Verabredungen, Aufträge, Befehle usw. dokumentarisch festzulegen, um Zeichnungen, Schaltungen, Skizzen technischer Art schneller, als es durch die Post geschehen kann, zu übersenden, um für den Fall der Abwesenheit des angerufenen Teilnehmers Aufträge oder Nachrichten dennoch übermitteln zu können. Es mag noch erwähnt werden, daß des Telautographen werden braucht.

nicht

auf

das

ein derartiger Verkehr mittelst

Ortsfernsprechnetz

beschränkt

zu

Die Gray-Telautographen-Gesellschaft gibt an, daß mehrere Hundert dieser Apparate in den Küstenbefestigungen der Vereinigten Staaten, insbesondere für den Verkehr von den Entfernungsmesser-Stationen nach den schweren Batterien hin im praktischen Gebrauche sich befinden und daß der Telautograph gerade für industrielle Zwecke in vielfältiger Verwendung steht. (Vorführung).

Funkentelephonie. Wir verlassen nunmehr das Gebiet der technisch-fertigen Apparate und wenden uns den Problemen zu, die gegenwärtig in Bearbeitung und aussichtsvoller Entwickelung begriffen sind. Die Schilderung der heutigen Marinetelephonie würde unvollständig sein, wenn nicht auch die äußersten Ziele, die sich die schöpferische Arbeit momentan gesetzt hat, näher gekennzeichnet würden, zumal da die Elemente dieser Entwiekelung physikalisch bereits gegeben sind und der technischen Ausgestaltung entgegengehen. Es handelt sich um das Fernsprechen ohne Leitungsdraht, eine Aufgabe, die derjenigen der drahtlosen Telegraphie durchaus parallel steht, ohne jedoch mit denselben Mitteln gelöst werden zu können. Die bisherigen Versuche auf diesem Gebiete bewegen sich nach zwei Richtungen.

Erstens suchte man die elektrischen Sprechwechselströme mit

Hilfe des Lichtes in die Ferne zu übertragen, und zweitens soll auch das Licht noch durch Wirkungen rein elektrischer Natur ersetzt werden. Die "Lichttelephonie" vollzieht sich im einzelnen folgendermaßen:

Auf

der gebenden Stelle werden die Schallschwingungen in der gewöhnlichen W eise mit Hilfe des Mikrophons in elektrische Wirkungen übergeführt. Die letzteren beeinflussen den Flammenbogen eines Scheinwerferapparates in der

Zd'pke, Das Telephon im Seewesen.

361

Weise, daß die Helligkeit des ausgestrahlten Lichtes im 'l'empo der Mikrophonströme periodisch gesteigert und gemindert wird; diese Helligkeitsschwankungen werden am Empfangsorte auf einen lichtempfindlichen Körper, die sogenannte Selenzelle konzentriert, welche in der Art eines Mikrophons ihren elektrischen Leitungswiderstand den Schwankungen entsprechend verändert. Das Selenmikrophon wirkt auf ein gewöhnliches 'l'elephon ein, in welchem die an der Gebestelle gesprochenen Worte hinreichend laut und vollkommen klar wieder zu Gehör gebracht werden. Diese Lichttelephonie ist im wesentlichen eine deutsche Erfindung, die zuerst von dem Göttinger Professor Simon zu praktischen Erfolgen geführt worden ist. Da das Liehtfernsprechen auf der vorjährigen Hauptversammlung bereits vorgeführt worden ist, erübrigt sich ein näheres Eingehen auf die experimentell-physikalische Seite des Gegenstandes. Dagegen muß hervorgehoben werden, daß die Aussichten dieser Telephonie von vornherein eng begrenzt sind, erstens durch die Notwendigkeit, Scheinwerfer von hoher Leistungsfähigkeit anwenden zu müssen, und zweitens durch die Eigenschaften des Lichtes selbst, dessen Aktionsradius durch die Erdkrümmung und durch Witterungsverhältnisse praktisch beschränkt wird. Auch bietet es eine gewisse Schwierigkeit, mit dem Lichtkegel des Scheinwerfers in großer Entfernung befindliche, bewegliche Ziele aufzusuchen. Eine Anzahl bedeutender Forscher, hat sich daher dem Gedanken zugewendet, ob man nicht elektrische Wellen an Stelle des Lichtes zum Fernsprechen benutzen könnte. Allerdings ist es ausgeschlossen, daß man die langsamen elektrischen Schwingungen, welche durch Sprechen im Mikrophon erzeugt werden, direkt als elektrische Wellen aussendet. Man müßte dazu enorme Gebe- und Empfangsstationen errichten, die den Eifelturm an Größe vielmals übertreffen würden. Aber auf indirektem Wege bietet sich hier eine Lösung. Man denke sich eine Sendestation, die nicht, wie bei der bisherigen Funkentelegraphie, einzelne, durch lange Zwischenräume getrennte Impulse, sondern einen ununterbrochenen Fluß elektrischer Strahlung in die Ferne sendet, vergleichbar mit der ruhigen und scheinbar vollkommen stetigen Strahlung eines Leuchtfeuers. Wird nun dies kontinuierliche Strahlungsbündel, das aus sehr schnellen elektrischen Schwingungen besteht, auf der Gebestelle durch Mikrophonströme in relativ langsamem Tempo abwechselnd gehemmt und freig'egeben, so wird auch am Empfänger der Strahlungsfiuß nicht mehr als kontinuierlich, sondern als oszillierend im Tempo der Sprach laute zur Geltung kommen, und

Zopke, Das Telephon im Seewesen.

362

es könnte vielleicht durch geeignete Apparate diese Variation des Strahlungsflusses im Telephon vernehmbar gemacht werden. Die Verwirklichung des Fernsprechens mit elektrischen Wellen zerfällt alsdann in drei Einzelaufgaben : 1. Herstellung einer stetigen Strahlungsquelle für elektrische Wellen an Stelle der in der heutigen Funkentelegraphie gebräuchlichen Vorrichtungen; 2. eine Sprechvorrichtung auf der Geberstelle, durch welche die elektrische Emanation dem zeitlichen Verlauf der akustischen Schwingungen gen au entsprechend mehr oder weniger freigegeben wird, und wodurch entweder die Intensität oder die Frequenz der elektrischen Wellen einer Wandlung unterworfen werden kann; 3. eine Hörvorrichtung am Empfangsorte, durch welche die mit veränderlicher Intensität eintreffende elektrisehe Strahlung einen Gleichstrom derartig beeinflußt, daß die Gleichstromschwankungen im Telephon vernehmbar werden. Zur Lösung der zweiten und dritten Aufgabe können heute bereits einige Wege angegeben werden, die sich als dem Fernsprechtechniker geläufige Maßnahmen bezeichnen lassen. Anders steht es mit der Hauptbedingung, der Erzeugung kontinuierlicher elektrischer Strahlung. Hier aber hat vor kurzem eine Arbeit von Simon und Reich ganz neue Wege gewiesen, wie man zur Erregung sehr kräftiger und nahezu kontinuierlich sich aneinander reihender Strahlungsserien gelangen kann. An Stelle des bei der heutigen Funkentelegraphie verwendeten Induktoriums (Wechselstrom erzeugers) trat dabei eine Gleichstrommaschine von sehr hoher Spannung, die auf einem eigentümlich zusammengesetzten elektrischen Schwingungskreis arbeitete. Man könnte, um ein mechanisches Beispiel heranzuziehen, dies elektrische System mit einer Orgelpfeife vergleichen, die durch einen kontinuierlichen Luftstrom (Gleichstrommaschine) angeblasen wird, jedoch dabei einer die Schwingung einleitenden und regulierenden Vorrichtung (Zunge) bedarf. Die letztere wird in dem elektrischen System durch eine Hewitt-Quecksilber-Bogenlampe vertreten.

Es sei gestattet, eine solche Lampe, die an sich schon ein überaus

interessantes .elektrisches Phänomen darstellt, um ihrer Neuheit willen hier besonders vorzuführen (Vorführung). Die Lampe besteht (Fig. 49)

aus

Röhre mit zwei Quecksilberelektroden.

einer 2 m langen,

evakuierten

Eine Spannung von nicht mehr

als 110 Volt ist an die Klemmen angelegt, doch vermag dieselbe den Quecksilberlichtbogen nicht anzuzünden. Wird nun aber durch einen Induktionsstoß momentan eine sehr hohe Spannung an die Pole angelegt, so

Zopke, Das Telephon im Seewesen.

363

entzündet sich der mächtige Flammenbogen und leuchtet mit blaugrünem, fast gar keine rote Strahlung enthaltendem Lichte. Wir haben hier gewissermaßen eine Geisler-Röhre von _großen Dimensionen und millionenfach gesteigerter Leuchtkraft vor uns. Abgesehen von dem eigentümlichen BeHewitt-Quecksilber-Bogenlampe.

Fig.49.

leuchtungseffekte bietet das neue Licht erhebliche wirtschaftliche Vorteile, so daß es einer weitgehenden gewerblichen Verwertung entgegengehen dürfte. Der Zündvorgang, den wir soeben beobachteten, besitzt nun für unser eigentliches Problem, die Erzeugung hochfrequenter elektrischer Schwingungen, eine fundamentale Bedeutung. Um diesen Flammenbogen herzustellen, bedarf es einer enorm viel höheren Spannung, als um ihn leuchtend I

•

zu erhalten; genügen 100 Volt, um die Lampe zu speisen, so sind vielleicht Schwingungskreis nach Simon und Reich.

Fig.50.

10000 Volt erforderlich, um sie zu zünden. Andererseits verschwindet die Leitfähigkeit des Quecksilberdampfes eben so schnell wieder, wie sie erzeugt wird: unterbricht man den Strom auch nur für den tausendsten Teil einer Sekunde so würde die Wiedereinschaltung der Lampe nicht gelingen, der Gasraum ist gänzlich nichtleitend geworden.

Betrachten wir nun die An-

ordnung von Simon und Reich (Fig. 50): An die Pole der Gleichstrommaschine G von annähernd 10000 Volt, wird eine Hewitt-Lampe H angeschlossen, zu der eine Selbstinduktionsrolle L, und ein Kondensator C parallel geschaltet sind. Wird die Maschine erregt, so ladet sich zunächst der Kondensator C über den Induktionswiderstand L bis die Klemmenspannung

364

Zopke, Das Telephon im Seewesen.

an der Hewitt-Lampe H auf das Auslösungsniveau gestiegen ist. Dann wird H leitend, die in C aufgestauten Elektrizitätsmengen entladen sich mit gewaltiger Stromstärke durch H, und erzeugen hierbei überaus schnelle elektrische Schwingungen, welche in der gewöhnlichen Weise in den Raum hinausgesendet werden. Nach wenigen Oszillationen ist aber die Stromstärke schon so weit gesunken, daß sie die Leitfähigkeit von H nicht mehr aufrecht erhalten kann; die Schwingungen hören einen Moment auf. Sofort aber zündet die Maschine aufs neue, es setzt eine neue Entladungsserie ein, und so fort. In einer durch die Konstanten des Gesamtsystems genau regulierbaren Weise reiht sich eine Entladung an die andere, und der Schwingungskreis H, C, L wird bei einer kontinuierlichen Aufeinanderfolge von Zündungen von einem stetigen Hochfrequenzstrom durchflossen. Schaltung :z;ur Vorführung ungedämpfter Schw ingungen .

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L

Fig. 51.

Wenn uns nun auch keine Hochspannungsmaschine zur Verfügung steht, um dies Hauptexperiment vorzuführen, so läßt sich doch die außerordentliche Wirksamkeit der Lampe (nach Hewitt) bereits mit dem Induktorium vorführen. Wir erregen einen Schwingungskreis und weisen die Intensität der erzielten elektrischen Wellen mittels eines Systems Seibtscher Resonanzspulen in der Anordnung Figur 51 nach, wobei sich die große überlegenheit der neuen Methode durch die überaus kräftig entwickelten Büschelentladungen an den Spitzen der Resonanzspulen kundgibt. Es wird damit nachgewiesen, daß die erzeugte Energie wirklich die Form elektrischer Schwingungen angenommen hat, deren __ Schwingungszahl zugleich der exakten Messung unter-

Zopke, Das Telephon im Seewesen.

365

liegt. Wenn nun die bisher benutzten Maschinen und Anordnungen auch noch nicht die technische Vollkommenheit gehabt haben, um dauernd einwandsfrei zu arbeiten, so ist doch das Problem nach der physikalischen Seite hin vollständig geklärt, und dem Ingenieur der Weg zur Erzielung kontinuierlicher, elektrischer Strahlung vorbereitet. Hoffen wir, daß es gelinge, bald zu praktischen Erfolgen zu gelangen! Denn es ist ein großes, mit den kühnsten bisherigen Unternehmungen elektrischer Art auf eine Stufe zu stellendes Ziel, ein Fernsprechen durch den freien Ätherraum hindurch auf weite Entfernungen hin zu ermöglichen, und zweifellos bedeutsam auch für das gesamte Seewesen, wenn die Stimme des Menschen über unabsehbare Meeresflächen von Schiff zu Schiff reicht, und der unmittelbarste Gedankenaustausch durch das gesprochene Wort stattfinden kann. Ich schließe mit dem Wunsche, daß es deutscher Geistesarbeit vorbehalten sei, auch

dieses Problem der Funkentelephonie seiner Lösung

entgegenzuführen, gleichwie die Funkentelegraphie in unserem Vaterlande die fruchtbarste Förderung und Ausgestaltung erfahren hat.

Der Vorsitzende, Herr Geheimrat Busley: Meine Herren! Ich glaube im Sinne der ganzen Versammlung zu sprechen, wenn ich Herrn Regierungsbaumeister Z 0 P k e für seinen außerordentlich interessanten und von so glanzvollen Experimenten begleiteten Vortrag unseren verbindlichsten Dank sage.

XVII. Neue Versuche über Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung. VOJ'yetragen von G, Herling.

Die Kondensationsanlagen unserer Seeschiffe erfüllen den Zweck, ein gutes Vakuum im Niederdruckzylinder herzustellen, und den Dampf als destilliertes Speisewasser wieder zu gewinnen. Aus letzterem Grunde bedürfen wir für unsere Seeschiffe gerade der Oberflächenkondensatoren, während im Landmaschinenbau und in der Flußschiffahrt, wo reines Kesselspeisewasser gewöhnlich in Fülle zur Verfügung steht, die Einspritz- oder Misch-Kondensation fast überall Verwendung finden kann. Die Mischkondensation ist besonders durch die Arbeiten des Ingenieurs F. J. Weiß*), welcher das Gegenstromprinzip in Verbindung mit der Trennung von Luft- und Wasserförderung ausbildete, bis zu einem hohen Grade von Vollkommenheit gebracht worden. Das System der Weiß 'sehen Kondensationsanlagen hat an Land große Verbreitung gefunden. Die Prinzipien, welche demselben zugrunde liegen, sind in der Praxis bewährt und allgemein anerkannt. Die Oberflächenkondensation ist in der Praxis bis jetzt auf eine so hohe Stufe der Ökonomie noch nicht gelangt. Bei einem Oberflächenkondensator kann man einen äußeren und einen inneren Vorgang unterscheiden.

Der Äußere besteht in der Wärmeabführung

durch das Kühlwasser und bedingt die Kühlwassermenge und kühlende Oberfläche.

Der Innere besteht im Niederschlagen des Dampfes, dem Hinaus-

pumpen des Kondensats und der Luft, welche durch Undichtigkeiten der Stopfbuchsen und der Flanschen usw. in die Niederdruckcylinder und Rohr*) F.

J. Weiß, Kondensation. Verlag von J ulius Springer, Berlin.

Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

leitungen, und damit in den Kondensator eingedrungen ist.

367

Ich will hier

meine Aufgabe auf die Betrachtung des inneren Vorganges beschränken, muß dabei aber als wesentlichen Bestandteil die Luftpumpe einbegreifen, weil sie die von außen durch Undichtigkeiten eingedrungene Luft aus dem Dampfe entfernt und das Kondensat fördert, also direkt in den Dampf- und Wasserkreislauf eingeschaltet ist. Wir wollen sehen, wo die Grenze der Ökonomie eines Oberflächenkondensators in bezug auf den Wärmekreislauf der Maschinenanlage liegt: Durch das Kühlwasser wird der Dampf niedergeschlagen und das Kondensat abgekühlt.

Der 'l'emperatur des Kondensats entspricht nach den Regnault-

seilen Tabellen ein bestimmter auf dem Niederdruckkolben lastender Dampfgegendruck. Die Kühlung des Kondensats geschieht durch Abführullg einer gewissen Wärmemenge, welche ein Arbeitsäquivalent hat.

Solange der im

Niederdruckzylinder durch das Sinken der Dampfspannung hervorgerufene Arbeitsgewinn größer ist, als der nutzbare Wert der dem Kondensat durch das Kühlwasser entzogenen Energiemenge, solange lohnt sich die Erniedrigung der Kondensattemperatur.

Bei Gleichheit dieser Energiemengen liegt die

Grenze der Ökonomie des Vakuums. Hieraus ergibt sich eine sehr einfache rechnerische Lösung: Bei einer Temperaturerniedrigung des Kondensats von 1

0

gehen a Ni Kalorien pro

Stunde in die See verloren, worin a den Dampfverbrauch in Kilogrammen pro Stunde lind indizierte Pferdestärke, Ni die Anzahl der indizierten PferdeHtärken bedeutet. DieHe Kalorien sind gleich a Ni . 424 mkg. Ohne Rücksicht auf die Abkühlung des Speisewassers in der Leitung könnten diese Kalorien ohne die Temperaturerniedrigung des Kondensats den Kesseln im Speisewasser zugeführt werden. Jedoch könnte nur ein kleiner Teil davon, ihr Nutzwert, wieder in Arbeit umgesetzt werden.

Pro Pferd

und Stunde sind im Kesseldampf a. l . 424 mkg enthalten, worin l die in der Wärmetheorie des WasserdampfeH gebräuchliche Bedeutung der Gesamtwärme pro 1 kg Dampf hat.

Davon werden nur 75 . 3600 mkg in der Maschine

als indizierte Arbeit wiedergewonnen.

Der Nutzeffekt der Maschinenanlage

(exkl. Kessel) beträgt daher: :\~~; der Nutzwert der ins Seewasser bei

368 Berling, Oberflächen kondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

1 0 Temperaturerniedrigung des Kondensats abgeführten Kalorien beträgt jetzt:

Dem einen Grad Temperaturerniedrigung entspreche in den Fliegnm'schell Tabellen ein Spannungsfall von dp Atm Hierdurch wird) ohne Berücksichtigung der Reibungs- und Richtungsänderungswiderstände des Dampfes im Abdampfrohr, auf dem Niederdruckkolben eine Arbeit gewonnen gleich: kgm.

F H 2 n 60 dp St~,

der Hub der Maschine,

hierin ist F die Fläche des Niederdruckkolbens, H n = Tourenzahl der Maschine pro Minute.

Die Grenze der ökonomie der Oberfiächenkondensation liegt nun da, wo der Verlust im Kondensat gleich dem Gewinn im Niederdruckz~'linder ist. Daher ergibt sich die Gleichung: F H 2 n 60 dp = 75. 3600.

A •

Ni'

Es ist aber

worin Pi den mittleren indizierten Druck auf deli Niederdruckkolben reduziert bedeutet. Daher ist:

Für Kriegsschiffs- und größere Handelsschiffsmaschinen ist Pi"" 2,8 Atm. Bei einem Kesseldruck von 12 bis 14 Atm. ist nach den Fliegnerschen Tabellen l = 665.

Hiervon muß noch die im Speisewasser pro Kilogramm

enthaltene Wärmemenge abgezogen werden, da sie ja bei der Arbeitserzeugung nicht ausgenutzt worden ist. Die Temperatur des Speisewassers werde zu 45 () angenommen, dann ist l

= 665 -

45 = 620 und dp

28 = 6~ = 0,0045

Atm.

Wenn wir jetzt unsere Regnaultsche Tabelle zur Hand nehmen, welche dem Vortrage angefügt ist, so sehen wir, daß die Differenz der Dampfdrucke

BerIing, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

pro Grad 'l'emperaturdifferenz bei etwa 45 beträgt.

.Für mittlere

0

369

Kondensattemperatur ~go Atm. ergibt sich bei Pi = 2,5 Atm.

Handel~schiffsmaschinen

und für kleinere bei Pj= 2,2 Atm. eine ökonomische Kondensattemperatur von 40

0

bis 37

0 •

Wir sehen daher, daß die ökonomische Kondensattemperatur für Ohertlächenkondensation wie durch ein festes Gesetz bestimmt ist. Das heißt, wenn wir, um ein höheres Vakuum und größere indizierte Maschinenleistung zu erzielen,

das Kondensat

tiefer kühlen,

so

führen

wir nutzbare Wärmemengen ins Meer ab, die wir auf den Rosten in größerem Maße wieder zusetzen müssen. -

Die Maschinisten sagen: "Bei zu tiefem

Vakuum halten die Kessel schlecht Dampf".

Dabei verwechseln sie aber

tiefes Vakuum mit tiefer Kondensattemperatur.

Auf letztere kommt es hierbei

allein an. -- Pflicht einer guten Kondensationsanlage ist es, mit geringstem Aufwande an Mitteln für eine bestimmte ökonomische Kondensattemperatur ein möglichst gutes Vakuum zu schaffen.

Die Grenze des bei 45 0 Kondensat-

temperatur möglichen Valmums gibt uns die Regnaultsche Tabelle als Dampfdruck an mit 0,093 Atm. abs. oder 90,7 Ofo Vakuum. Ein größeres Vakuum ist für mittlere Verhiiltnisse schädlich, und auch jene höchste Grenze ist nur durch besondere Mittel erreichbar, wie später gezeig't werden wird. Man kmm im allgemeinen bei Oberflächenkondensatoren unterscheiden: 1. Kondensatoren mit nasser Luftpumpe, die in der Praxis allgemein gebräuchlich sind; 2. Kondensatoren mit trockener Luftpumpe, worüber hier besondere Versuche mitgeteilt werden sollen. Kondensatoren mit nasser Luftpumpe zeigen die .Figuren 1 bis 5. .Figut' 1 zeigt Gleichstrom, .Figur 2 Gegenstrom. Unsere Oberflächenkondensatoren an Bord der Seedampfer sind meistens nach .Figur 3 eingerichtet. Das Kühlwasser wird durch die Bohre gedrückt, während der oben eintretende Dampf um die Rohre herumzirkuliert. Das Wasser, der nicht kondensierte Dampf und die Luft werden als Gemisch mittels

nasser Luftpumpe gemeinsam unten

aus

dem

Kondensator ab-

gesaugt. Es sind auch Kondensatoren nach dem Schema der Figuren 4 und 5 unter Zugrundelegung des Gegenstromprinzips gebaut worden, um die Kühlflüche besser auszunutzen und an Kühlwassermenge zu sparen . •JahrlJ1lch 1904.

370 Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

Der im ganzen Kondensator herrschende, überall gleiche Kondensatordruck Po setzt sich nach dem Daltonschen Gesetz aus zwei Größen zusammen: dem Luftdruck I und dem Dampfdruck d t , bedeutet

wobei t den Temperaturindex

p = 1+ d t •

Wenn der Luftdruck gleich Null würde, so würde der Kondensatordruck gleich dem Dampfdruck, weleher der Temperatur des Kondensators entspricht. Tiefer kann der Kondensatordruck selbst bei noch so großer LuftKondensatoren mit nasser Luftpumpe.

In

In

L~[E:n~ID~ ~~IiU~!)~ \LttK

!.luK

Fig. I. L

= Luft,

Fig.2. K = KOllclpllsat,

D = Dampf,

(

)

)

y~~Ir"

r:ct:

! L".rr Fig.3.

IV = Kühlwasser.

!LuK

Fig.4.

Fig.5.

pumpe nicht sinken, da bei der geringsten Tendenz dazu das warme Kondensat zu sieden beginnen würde und durch seine Dampfentwickelung den Kondensatordruek aufrecht erhalten würde, überdies eine Kondensation nicht mehr stattfinden könnte. Gesetzt, die Temperatur sei an verschiedenen Stellen eines Kondensators nicht gleich.

Dann wird, je geringer die Temperatur an einer Stelle ist, um

so niedriger dort auch der Dampfdruck sein. Da der Kondensatordruck im ganzen Kondensator überall gleich ist, muß dort, wo der Dampfdruck niedrig ist, der Luftdruck groß sein. mul~

An der kiiltesten Stelle des Kondensators

der Luftdruck am größten, die Luft am dichtesten sein.

Wenn daher

BerIing, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

371

die Luft an dieser Stelle abgesaugt wird, so wird ein bestimmtes Vakuum mit der geringsten Luftpumpenleistung erzielt. Dies läßt sich sehr einfach v:eranschaulichen. In Figur 6 stelle die Abscisse Vc das Volumen des Kondensators dar. In demselben herrscht die überall gleiche Temperatur t von ca. 45° und der überall gleiche Kondensatordruck pe, der als Ordinate aufgetragen ist und sich aus dem Dampfdruck d t und dem Luftdruck l1 graphisch zusammensetzt. Der Kondensator werde jetzt an der rechten Seite auf 20° abgekühlt. Dadurch sinkt dort die Dampfspannung, welche bei ca. 45° 0,1 Atm. abs. betrug, auf 0,022 Atm. und die Kurve der Dampfspannung nimmt ungefähr den Spannungs -Verteilung im Kondensator.

Fig.6.

Fig.7.

Verlauf wie in Figur 7. Die Luft aber bewegt sich jetzt im Kondensator nach der Stelle, wo sie den geringsten Widerstand findet, graphisch betrachtet, fällt sie gewissermaßen in die Senkung der Dampfspannung hinein. Sie steht jetzt an der rechten Seite unter einem viel höheren Drucke. Das Luftvolumen Vc (Fig. 6) wird bei dem höheren Drucke auf das viel kleinere Volumen v (Fig. 7) gebracht. Vc . 11 = v· l2 Figur 7 lehrt aber noch mehr: Nicht allein, daß es auf solche Weise möglich ist, das aus dem Kondensator abzusaugende Luftvolumen zu verkleinern, man kann auch den Kondensatordruck soweit erniedrigen, daß er dem Dampfdruck gleich wird, welcher der Temperatur des Kondensats entspricht. Nach dem Prinzip der Figur 6, wo überall im Kondensator die gleiche Temperatur herrscht, ist dies nur dadurch möglich, daß 1, = 0 wird, der Kondensator also vollkommen von Luft evakuiert wird, das Luft-Rechteck in ein solches von unendlich großer Grundlinie verwandelt wird, also ein unendlich großes Luftpumpenvolumen zum Absaugen der Luft angewandt wird. Daher ist es auf solche Weise unmöglich. Nach dem Prinzip der Figur 7 kann bei verhältnismäßig hohem Luftdruck und nieht bedeutendem Luftpumpenvolumen der Kondensatordruck bis auf die

372

Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

Dampfspannung der

Kondensattemperatur

herabsinken.

Die

Spannung,

unter welcher die Luftpumpe die Luft absaugt, nimmt dann einen endlichen Wert an, und ist gleich der Differenz zwischen dem Dampfdruck bei der Kondensattemperatur und demjenigen bei der Temperatur der abgesaugten Luft. Außerdem tritt noch eine Volumenverminderung der Luft infolge Zusammenziehung durch Abkühlung ein, welche durch das Verhältnis der absoluten Temperaturen bestimmt wird.

Wenn die Luft sich z. B. von 45° auf 20° ab-

kühlt, so vermindert sie ihr Volumen im Verhältnis

~;~! ;~ = 9,;3;

Deshalb hat man versucht, Kondensatoranordnungen zu erdenken, aus welchen die Luft, vom warmen Kondensat getrennt, möglichst kalt aus dem Kondensator abgesaugt wird. - Figur 8 zeigt uns einen Kondensator nach dem Gegenstromprinzip, bei welchem das Kühlwasser oben eintritt, unten austritt, während der Dampf unten eintritt, das Kondensat unten warm abKondensator nach dem Gegenstromprinzip.

o

Fig.8.

gesaugt wird, und die Luft oben dicht neben dem Kühlwasser eintritt, möglichst kalt abgesaugt wird. Dieser Kondensator hat außer anderem den Nachteil, daß die eingebauten Wände beim Bau und bei der Reinigung unbequem sind. Diesen Nachteil vermeiden die Konstruktionen Figur 9 und 10, welche im allgemeinen genau so gebaut sind, wie ein gewöhnlicher Schiffskondensator Figur 3. -

In Pigur 9 tritt das kalte Kühlwasser oben in das Rohrsystem ein,

unten aus demselben aus.

Oben im Dampfraum dicht am Kühlwassereintritt

ist parallel zur Rohrwand eine leichte Wand gezogen, die nicht ganz bis zur Kondensatormitte hinabreicht und durch welche die Kühlrohre einigermaßen dicht hindurchgehen.

Oben zwischen dieser Wand und der Rohrwand wird

die Luft kalt abgesaugt.

Berling, Oberflächen kondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

373

Die Konstruktionen der Figuren 8 und 9 haben gemeinsam folgende Nachteile, wie die später zu erwähnenden Versuche gezeigt haben: 1. Die aus dem erwärmten Kühlwasser sich abscheidende Luft muß durch

ein besonderes Steigerohr abgeführt werden.

(Siehe

Figuren.) 2. Die Kühlwasserzirkulation ist mangelhaft, da das erwärmte, leichtere Wasser nach unten gedrückt werden soll, während es aufwärts steigen will. 3. Die Luft ist spezifisch schwerer als Dampf und wird sich daher stets unten lagern, während sie in diesen Konstruktionen 8 und 9 oben abgesaugt wird. In Figur 10 tritt das kalte Kühlwasser unten in das Rohrsystem ein, oben aus demselben aus. Hier ist unten im Dampfraum parallel zur Rohrwand am Kühlwassereintritt eine Wand gezogen, durch welche die Kühlrohre Kondensatoren mit eingebauten Luftkühlern.

In .TI.

•

11,

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lj( Fig.9.

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II~~ Fig. 10.

möglichst dicht hindurchgehen. Diese Wand ist nach oben gegen die Rohr· wand abgedacht und enthält an der einen Kondensatorseite, wie gezeichnet, Durchtrittsöffnungen für die Luft, welche von der anderen Seite der eingebauten Kammer abgesaugt wird. Bei einer Atmosphäre und 0 0 Temperatur ist das spezifische Gewicht des Dampfes kleiner als dasjenige der Luft. Sie verhalten sich wie 0,62 zu 1. Die spezifischen Gewichte von Luft und Dampf sind an verschiedenen Stellen des Kondensators verschieden, je nachdem sich, der Temperatur entsprechend, der Dampfdruck und der Luftdruck ändern. An den kälteren Stellen, wo der Dampfdruck geringer, der Luftdruck größer ist, ist die Luft spezifisch bedeutend schwerer als der Dampf, sie wird sich deshalb nach unten lagern. Man wird daher gut tun, die Luft an der kältesten Stelle möglichst tief aus dem Kondensator abzusaugen. Diesem Umstande trägt die Anordnung Figur 8 in richtiger Weise Rechnung.

374 BerIing, Oberflächen kondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

Durch diese Wände in Figur 9 und 10 sind in die großen Hauptkondensatoren gewissermaßen Luftkühlkammern eingebaut.

Die warme,

dampf-

geschwängerte Luft, die in den Luftkühler hinein gesaugt wird, muß an den kühlsten Enden fast sämtlicher Kühlwassereintrittsrohre und an der kalten Rohrwand vorbeistreichen und wird durch diese große kalte Oberfläche so kräftig gekühlt als überhaupt möglich, so daß sich der Dampf noch im Luftkühler aus ihr abscheidet. Bei unseren Versuchen sind wir mit 15grädigem Kühlwasser auf eine Lufttemperatur von 20 0 leicht hinuntergelangt. Die Betrachtung der Figur 10 lehrt, daß hier das Gegenstromprinzip in vollkommener Weise zur Anwendung gelangt ist. Den dadurch erreichbaren Nutzen zeigt folgendes Beispiel: Ein und dieselbe Kondensationsanlage werde nach einander nach Figur ~l mit nasserund nach Figur 10 mit trockener Luftpumpe betrieben. Das Kondensat habe in beiden Fällen 45 o. Beim Betriebe nach Figur 3 werde ein Vakuum von 87 % erreicht. Die abgesaugte Luft steht daher unter einem Drucke von I, = Po - d t = (),13 - d450 = 0,13 - 0,09:3 =

o,o;n

Atm.

Durch Einbau einer Wand nach Figur 10 und Aufstellung einer anderen Luftpumpenkonstruktion werde dann die Luft mit 20 0 abgesaugt. Jetzt wird der Luftdruck der abgesaugten Luft

h =0,1;3 - d 200 = 0,13 - 0,022 = 0,108 Atm. Die erforderlichen Luftpumpenhub-Volumina stehen im umgekehrten Verhältnis wie die Luftdrucke, daher ist V2 VI

11 __ 0,037 _ 1 . i 1 -0,108 - 3,4 '

es ist jetzt also weniger als ein Drittel des früheren Luftpumpenhub-Volumens erforderlich, um dasselbe Vakuum zu erreichen, obwohl die Kondensattemperatur auf ihrer günstigsten Höhe erhalten ist. In obigem Beispiele wolle man das Vakuum auf 90,7 % erhöhen bei einer Kondensattemperatur von 45 o. Mit nasser Luftpumpe ist dies unmöglich, weil dies ein unendlich großes Luftpumpenhub-Volumen bedingen würde. Es werde ein Luftkühler nach Figur 10 eingebaut und die Luft aus ihm mit 20 abgesaugt. Der Luftdruck wird daher 1 = P - dt = d45 - d2QO

= 0,093 -

0,022 = 0,071 Atm.

0

Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

~75

Die für nasse und trockene Luftpumpe notwendigen Hubvolumina verhalten sich demnach wie 0,037 0,Of1

=

1 1,92 ;

mit Berücksichtigung der Zusammenziehung durch die Temperaturänderung: 1 .0,93

-192-2,07'

Für größere Kriegsschiffsmaschinen-Anlagen muß eine selbständige nasse Luftpumpe im allgemeinen das 16 fache Speisewasservolumen, also das 15 fache an Luft fördern. Dies würde ausreichen etwa 87 % Vakuum bei 45 grädigem Kondensat zu schaffen. Dabei war der absolute Luftdruck 0,037 Atm., wie soeben berechnet. das 15. 6%~ .0,93

,

'"

Die trockene Luftpumpe mit Luftkühler erfordert nur

7 bis 8 fache Speisewasservolumen, um ein größeres Vakuum

\'on 0,093 Atm. oder 90,7 % zu schaffen, was bei jener Kondensationsanlage mit nasser Luftpumpe bei 45 grädigem Kondensat überhaupt nicht erreichbar war. Zur weiteren Veranschaulichung sind in Figur 11 die theoretischen Kompressionslinien einer nassen und trockenen Luftpumpe graphisch aufgetragen, Theoretische Kompressionskurven einer nassen und trockenen Luftpumpe . r--".L

7Atm.

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Arbeiten"" Atrockeri Anafs

Bei Kondensatordruck 110n 0.1 Atm.

lJtrocMn.: lJn.a18

= 1:1.16

.. 1:1. 7.f

Fig. 11.

welche dadurch entstehen, daß das Luftquantum L von einer Atmosphäre Spannung aus einem Kondensator vom Drucke 0,1 Atm in die Atmosphäre zu schaffen ist. Für die trockene Luftpumpe ist ein schädlicher Raum von

376 Berling, Oberflächen kondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmw3sserförderung.

ca. 3 % des Hubvolumens angenommen. Bei geeigneter Luftpumpenkonstruktion läßt sich der schädliche Raum viel kleiner halten, wie später gezeigt wird. Für die nasse Luftpumpe ist der schädliche Raum, welcher mit Wasser ausgefüllt ist, gleich 0. Die Zeichnung erläutert das übrige selber. Man sieht die Unterschiede der Lufthubvolumina hier graphisch deutlich dargestellt. Die getrennte Kaltluft- und Wasserförderung bietet auch Vorteile in Bezug auf den theoretischen Arbeitsverbrauch. Dieser Vorteil entsteht dadurch, daß die Luft, durch die geeignete Anordnung im Kondensator, im Luftkühler gewissermaßen ohne Arbeitsleistung komprimiert wird. Die Wasserförderung beansprucht theoretisch in beiden Fällen gleiche Arbeit. - Die Arbeitsersparnis der trockenen Luftpumpe wird dadurch ganz bedeutend, weil sie kleiner ist, als die nasse Luftpumpe und deshalb alle Reibungsverluste usw. und Bewegungswiderstände geringer ausfallen.

Auch

wirkt bei der nassen Luftpumpe die Wassersäule am Hubende auf den großen Luftkolben und muß in ca. 1/16 Hub gefördert werden, wodurch große Kolbenkräfte auftreten, während bei Trennung von Wasser und Luft die Wassersäule nur auf einen kleinen Kolben wirksam zu werden braucht, der während seines ganzen Hubes fördert. Der Atmosphärendruck wirkt bei nasser Luftpumpe am Hubende auf einem größeren Kolben als bei trockener. Die Dampfzylinder müssen nach dem größten Kolbendrucke berechnet werden. Sie werden daher bei trockener Förderung viel kleiner als bei nasser. Hierdurch ergibt sich eine gute Dampfersparnis. Solche Luftkühlung und getrennte Luft- und Wasserförderung kann in verschiedener Weise verwirklicht werden. Im Landmaschinenbau hat man versucht, die kalte Luft und das warme Kondensat wieder durch einen gemeinsamen Pumpenraum fortzuschaffen, wie Figur 12 zeigt. Das ist falsch, weil der schädliche Raum der Pumpe stets mit warmem Wasser erfüllt ist, und sich daher der Saugeraum vorher mit warmen Dämpfen anfüllt, ehe die Luft mit Überwindung des Saugeventilwiderstandes in den Pumpensaugeraum eintritt. -

Unter Berücksichtigung der spezifischen

Wärme w 1 und w d und der spezifischen Gewichte gl und

gd

der Luft und des

Dampfes bei ca. 0,1 Atm. absolutem Druck ergibt sich bei einer Mischung zwischen Luft von 20 0 und Dampf von c~. 45 0 eine Mischungstemperatur von t

t III -

Wj •

gl .

tj

+ d . gd . tri + Wd • gd W

-------------.-------.

m -

WI . gl

0,2375.0,117.20 0,2375 .0,117

'

+ 0,475.0,068.45 . = 34 o. + 0,475.0,068

' --------

Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

377

Also hat das Luft- und Dampfgemisch eine Temperatur von 34 0 angenommen und damit ist der Luftdruck (1

=P -

dt ) von (0,1 - 0,022 = 0,078 Atm.)

auf (0,1 - 0,052 = 0,048 Atm.) gesunken. Der Wert der Luftkühlung ist mithin durch die unrichtige Luftpumpenkonstruktion zum größten Teil wieder aufgehoben worden. Man muß daher stets die Luft und das Kondensat in der Pumpe räumlich voneinander getrennt lassen, oder verschiedene Pumpen für die beiden Ungünstige Luftpumpen-Konstruktion bei Landmaschinen.

Fig. 12.

zu fördernden Materien verwenden.

So könnte z. B. die Luft aus dem Luft-

kühler durch eine Weiß'sche schnellaufende Kurbelluftpumpen-Maschine abgesaugt werden und zur Wasserförderung eine Wasserpumpe in besonderer Konstruktion verwandt werden. Es führen hier mehrere Wege zum Ziel. Für Schiffsmaschinenanlagen besteht unverkennbar die Aufgabe, eine einzige Luftpumpe ohne Kurbeltrieb zu bauen, die auch zur Kondensatförderung dient. Da der schädliche Raum bei einer trockenen Luftpumpe nicht, wie bei einer nassen, durch Wasser ausgefüllt ist, so ist es dringendes Erfordernis, ihn so klein als möglich zu halten. Zu diesem Zwecke kann man die Saugventile durch die Schieberwirkung des Kolbens ersetzen, indem man ihn in den Rubenden über Öffnungen in der Zylinderwand schleifen läßt, durch welche die kalte Luft aus dem Luftkühler in den Zylinder einströmt.

Auf diese Weise

wird der schädliche Raum der Saugeventile gleich Null, während der Hub eine kleine tote Vergrößerung gleich der Lochbreite der Sauge öffnungen erfährt. Da die Saugeventile der Wasserpumpe nur durch die geringe Wassersäulenhöhe der Kondensatorsoole über ihnen geöffnet werden, so ist es notwendig, die Wassersaugeventile so tief als möglich zu setzen. Außerdem muß auch

~78

Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

der schädliche Raum der Kondensatpumpe so gering als möglich gehalten werden, da beim Ingangsetzen der Pumpe, wenn Kondensatmangel ist, Luft in die Wasserseite eintreten kann und ihr Vakuum beeinträchtigen könnte, wie weiterhin näher auseinandergesetzt wird. Diesen besondren Bedingungen Rechnung tragend habe ich eine eigenartige Pumpenkonstruktion Figur 13*) in Verbindung mit der Firma Otto Sch wade & Co., Erfurt, ausgeführt und im Betriebe mit einem eingebauten Luftkühler zusammen erprobt. Diese Pumpe wird als Duplexpumpe gebaut und im Handel Goliathpumpe genannt. Bei dieser Konstruktion ist ein einseitig wirkender Luftkolben, der als Saugeschieber wirkt, mit einem einseitig wirkenden Wasserkolben, der sowohl mit Sauge- als mit Druckventilen arbeitet, zu einem Elemente vereinigt. Der Luftkolben drückt beim Aufgange, der Wasserkolben beim Niedergange. Die Ventile der Luftpumpe sitzen sämtlich oben, sind während des Betriebes zugänglich und können nach Abnahme der Deckel beim Arbeiten beobachtet werden. Die schädlichen Räume in den Luftzylindern sind am Kolbenstangenflansch durch einen Verdränger aus Weichgummi ausgefüllt, der gleichzeitig als Gummipuffer in der oberen Hubstellung wirkt. Die Kolben· deckelschrauben sind versenkt ausgeführt, und ist der Kolben so in den Zylinderdeckel eingepaßt, daß bei Anlage des Gummipuffers ca. 1/2 mm und weniger linearer Zwischenraum im Luftzylinder verbleibt.

Die Dampf-

steuerung kann durch Einstellen der Kompressionsventile so geregelt werden, daß der Gummipuffer in der obersten Hubstellung stets sanft gegen den Deckel gedrückt wird. Dies wird um so vollkommener und lautloser erreicht, weil das Gewicht der Kolben abwärts wirkt und daher im oberen Hubendpunkte eine stoßfreie Berührung zwischen Gummipuffer und Deckel unter allen Betriebsverhältnissen möglich ist. Dadurch ist der schädliche Raum so gering geworden, daß er nur mmge Zehntel Prozent des Hubvolumens ausmacht. Die Dichtungsringe der Luftkolben sind zu je zweien angeordnet, die durch eine zwischen ihnen in Nuten

eingelegte hin- und hergewundene Bandfeder gegen Kolben und

Deckel angepreßt und durch hintergelegte Federn gegen die Zylinderwand gedrückt werden. Die Ringe Figur 14 sind aus Bronze mit Weißmetalllauffutter und haben dicht und weich auf den Arbeitsflächen der bronzenen Zylinder gearbeitet, ohne sich abzunutzen. *)

D. R.-P. No. 142344.

Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung. Goliathpumpe, gebaut von Otto Schwade & Co., Erfurt.

Fig;. 13.

379

380 Berling, Oberflächen kondensation mit getrennter Kalt1uft- und Warmwasserförderung.

Sobald der Luftkolben die Lufteintrittsöffnung·en· nach unten freigibt, herrscht unter ihm der Kondensatordruck. Wenn er hingegen die Eintrittsöffnungen auf seinem Wege nach unten überschleift,

sperrt er den

Raum unter sich ab und komprimiert die in ihm enthaltene Luft. Durch diese Kompressionswirkung entsteht ein sehr vorteilhafter Luftpuffer, der die hinabgehenden Triebgewichte an ihrem Hubende auffängt und jedes harte Anschlagen, selbst bei schnellstem Gange, mit Sicherheit vermeidet. Durch diese Pufferwirkung wird es möglich, einen Balanzier, wie ihn die Blake- oder Weir-Pumpen benötigen, vollkommen zu entbehren, was einen nicht zu unterschätzenden Vorteil für eine leichte und bequeme Montage und Luftkolben-Querschnitt der Goliathpumpe.

Fig. 14.

Demontage beim Nachsehen innerer Teile bedeutet. Ein Balanzier ist für jene andren Pumpellkonstruktionen zur Erzielung eines gleichmäßigen Ganges unentbehrlich, ist aber stets als ein notwendiges Übel anzusehen. Durch konische Gestaltung des

Luftkolbens und Luftzylinderbodens

konnte die Wasserpumpe z. T. in dem kegelförmigen Hohlraume untergebracht werden. Der zwischen dem Luftzylinderboden und dem Wasserzylinder verbleibende Raum wurde als Saugewindkessel der Wasserpumpe ausgenutzt. Durch diese konische Gestaltung wurde die Höhe der gesamten Pumpe in bescheidenen Grenzen erhalten. Der Wasserkolben ist als Plunger durch eine Stopfbüchse (Figur 15) im Zylinderboden hindurchgeführt.

Um diese Stopfbüchse von Druck zu ent-

Berling, Oberfliichenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

381

lasten, ist der Plunger jedoch an seinem unteren Ende mit Dichtungs- oder Packungs-Ringen versehen. Oben dicht unter der Plungerstopfbüchse ist eine ringförmige Nut in den Wasserzylinder eingedreht, welche durch Bohrungen mit dem eingebauten Saugewindkessel in Verbindung steht, so daß etwa durch die Dichtungsringe hindurchgesickertes Wasser beim Aufgange des Kolbens in den Saugewindkessel zurückgedrückt wird. Die Stopfbüchse steht entweder auf beiden Seiten unter dem ReIben Kondensatordruck oder von oben unter Kompressionsdruck, sie dient also eigentlich nur noch zum AbWasserkolben und Stopfbüchse im Zylinderboden der Goliathpumpe.

---r-----,--I

Fig. 15.

streifen des durch Adlüision am Plunger haftenden Wassers. Es ist daher so gut wie ausgeschlossen, daß die· Stopfbüchse bei einigermaßen gutem Packungsmaterial Wasser durchläßt. Sollte dennoch ein Tropfen in den l-luftzylinder eintreten, so wird derselbe bei der nächsten Kompression unter dem Luftkolben durch ein kleines regulierbares Überdruckventil, welches im Boden des Luftzylinders angebracht ist, nach außen hinausgedrückt. Auf dieselbe Weise wird auch bei Ingangsetzung der Pumpe etwa im Luftraume befindliches Kondensat ohne jede Betriebsunregelmüßigkeit aus dem Luftraume entfernt.

Bei der Versuchspumpe wurde dieses Ventil genau

beobachtet, um zu sehen, ob und wieviel Wasser hindurchgedrückt wird. Es zeigte sich, daß nur zu Anfang der Inbetriebsetzung Wasser hinausgedrückt wurde, welches sich bei der früheren Außerbetriebsetzung in den Leitungen und der Pumpe kondensiert hatte. Betriebes trat kein Wasser mehr aus.

Während des regelmäßigen

382 Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

Der ganze Aufbau der Pumpe in Duplexanordnung ist sehr einfach. Auf den gemeinsamen Unterkörper beider Pumpenelemente setzt man die beiden konischen Drehkörper auf, welche den Wasserzylinder, Saugewindkessel und Luftzylinderboden bilden. Darauf werden die beiden Luftzylinder aufgesetzt und mit ihren Schrauben auch die Wasserzylinder festgezogen. Der obere Aufbau ist wie bei jeder modernen Blake- oder Weir-Pumpe und bietet nichts Neues, nur daß der Balanzier fehlt. Gewöhnlich rechnet man bei nassen Luftpumpen für größere Schiffsmaschinenanlagen als Luftpumpenhubvolumen das sechzehn- bis achtzehnfache Kondensatvolumen. Wir bedürfen weniger als die Hälfte für diese Pumpen- und Kondensationsanordnung. Man wird daher die Luftpumpe nicht zu klein machen, wenn wir zwischen den Kolbenflächen der Wasserpumpe und der Luftpumpe ein Verhältnis von ungefähr 1 : 9 herstellen, also die Durchmesser wie 1 : 3 gestalten. Wenn man dann den Hub doppelt so groß macht, n,ls den Wasserkolbendurchmesser, erhält man ungefähr die Verhältnisse, welche der in Figur 13 gezeichneten Pumpenkonstruktion zugrunde liegen. Der Luftzylinder sauge Luft von Po Atm. absoluter Spannung aus dem Kondensator auf und schiebe sie gegen eine Atmosphäre hinaus. Dann wird die Kompressionsarbeit und Ausstoßarbeit der Luft einem mittleren Drucke auf den Luftkolben von p = p In _1_ entsprechen, m

0

Po

wie

sich aus

dem

Mariotteschen Gesetz ableiten läßt. Für Po = 0,1 Atm. ergibt sich Pm = 0,23 Atm. Abgesehen von der Gewichts- und Pufferwirkung müßte auf dem Wasserkolben ein mittlerer Druck von ca. 9.0,23 = 2,07 Atm. lasten, um die Arbeit beider Kolbenseiten gleich zu machen. Da das Kondensat gegen Atmosphären.druck und etwa 0,4 Atm. Wasserdruckhöhe hinausgepreßt wird, bleiben noch 0,67 Atm. für Überwindung der Ventil-, Reibungs- und Ablenkungswiderstände des Wassers übrig. Man ersieht, daß sich die Pumpe, wie sich auch bei der Erprobung gezeigt hat, mit Leichtigkeit so regulieren läßt, daß sie ebenso schnell hinaufgeht ab; hinab, wenn der Gleichgewichtszustand des Betriebes erreicht ist, das heißt, wenn die Pumpe hei dem bestimmten Vakuumdruck gerade soviel Luft aus dem Kondensator herausschafft, als in denselben eins tröm t. Die Formel Pm = Po

111 _1_

Po

BerIing, Oberflächen kondensation mit getrennter K altluft- und Warmwasserförderung.

;j8~~

ergibt aber je nach der Größe von Po einen anderen Wert von Pm' Bei

°

Po = 1 ist Pm = 0.

Bei Po = 0,37 Atm. abs. ist Pm = 0,;,7. Bei Po = ist Pm = 0. Den Wert von Pm als Funktion von Po zeigt Figur 16 graphisch. - Daher wird die Pumpe beim Anlassen zuerst schneller nach oben arbeiten als nach unten. Dann wird sie bei steig'endem Vakuum allmählich gleichmäßig arbeiten, um bei weiterem Steigen desselben langsamer nach oben als nach unten zu arbeiten. Nachdem der Vakuumdruek von 0,37 Ahn. abs. überschritten ist, wird die Pumpe dann allnüihlich zu ganz gleichmäßigem Arbeiten übergehen, je mehr sie sich dem Vakuum drucke nähert, für welchen sie justiert ist. Diese Unregelmäßigkeit beim Anlassen ergibt aber keineswegs unliebsame Betriebsverhältnisse. Bei der Erprobung wurden durch Drosselung der einen Dampfseite sehr unregelmäßige Verhiiltnisse künstlich hervorgerufen, ohne daß

Atm

T-

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K

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0,6 0.5

Q~

0."

f VoraussE>tzung dafür ist erstens, daß die Pumpe, welche von den Duplexdampfzylindern betrieben wird, sich vollfüllt, zweitens, daß sie vierfach wirkt, beziehungsweise von jeder Seite doppeltwirkend ist und drittens, daß die Arbeit, welche auf die Zylinder entfällt, auf beiden Seiten eine genau g'leiche ist. Wenn das nicht der Fall ist, so arbeitet diese Pumpe nicht befriedigend. Nun, bei der vorliegenden Pumpe ist eine jedenfalls für den praktischen Betrieb bofriedigende Arbeitsg'leichheit auf beiden Kolbenseiten wohl erzielt worden. Immerhin i~t diese Gleichheit keine vollkommene und dürfte sich auch bei den veränderten Betriebsverhältnissen mit verschiedener Gangart, verschiedenen Vakuen und dergleichen ändern. Außerdem ist die Wasserpumpe hier nur einfach wirkend. Der Vorteil der kontinuierlichen Förderung kornrnt also hier nicht zur Geltung. Die Pumpe wird schließlich doch im Duplextakt arbeiten, zweimal hintereinander fördern und zweimal hintereinander pausieren, also mit Windkesseln ausgestattet werden müssen. Drittens ist es - von der Schwimmvorrichtung abgesehen, die der Herr Marinebaumeister erwähnte, welche jedoch, wie ich zu verstehen glaubte, erst projektiert ist nicht feststehend, daß diese Pumpe sich vollfüllt. Ich möchte also sllgen, daß gerade das Duplexsystem sich in besonderer Weise nicht C'mpfohlen hat, daß vielmehr nur der Balanzier der bei der jetzigen Ausführung besteht, vollständig befriedigend wirkt, und daß die Rimplexpumpe in diesem Falle dpn Vorteil hat, der mit der Duplexpumpe jedenfalls nicht zu erzieleil ist, nämlich, daß die betreffenden Zylinder, welche auf den Balanzier wirken, als COlnpound ausgeführt und betrieben werden können, daß man infolgedessen eine bessere Betriebsökonomie erreicht, während man bei der Duplexpumpe vier Zylinder, nämlich zwei Hoehdruck- und zwei Niederdruckzylinder übereinander setzen müßte, d. h. die Maschine dadurch verteuert, jedenfalls nicht verbilligt und ihre Bauhöhe vergrößert. Ich wollte dann an den geehrten Herrn Vortrag'enden einige Fragen richten bezüglich der Versuchp, welche er mit dem Kondensator in der Maschinenfabrik von 0 tto Schwade & Co. ausgeführt hat, Der Vorsitzende, Hen Geheimrat Bllsley: Herr Mueller, ich möchte Rie darauf aufmerksam machen, daß der Herr Vortragende gesagt hat, das wäre hier ein Druckfehler, es müßte an der zweiten Stelle 4000 Liter Wasser heißen. Herr Ingenieur Otto H. M u elle r : Ich danke vielmals. Dann ist natürlich die Frag'e hiermit erledigt, und es bleibt also nur noch meine Frage übel' die Größe der Kühltiäche bestehen. Was nun die Pumpe selbst betrifft, so besitzt sie versehiedene neue Einzelheiten. Allein es würe hier sehr sehwierig, über dieselben zu sprechen, denn man mag schließlich über Details oder über Anordnungen urteilen, wie man will, die Hauptsache bleibt doch die: ist sie in der Praxis brauchbar? Darüber kann doch nm mehrjähriger Gebrauch entscheiden, und nach dieser Richtung' will ieh nur wünschen, daß diese Pumpe eben Gelegenheit zu mehrjährigen Erfahrungen bieten möge. Herr MarillebaUllleister Berling (Schlllßwort): Mpine Herren! Herr Otto H. Mueller sagte, daß sieh die Luft und der Dampf nicht in dem Maße von einandpr tn'nnen könnten, wie ich es hier behauptet habp. Ich habe aber garnicht angenommen, daß, wPlln ieh eine Luft von 20° aus dem Kondensator absauge, dipsp

396 Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung. Luft nicht gesättigt sei. Selbstverständlich ist sie gesättigt, aber mehr Dampf, als ihrer Sättigungstemperatur entspricht, kann sie nicht enthalten, das würde den physikalischen Gesetzen widersprechen. Deshalb muß ich nur versuchen, die Luft tief zn kühlen, und das erreiche ich durch Abtrennung eines Luftkühlraumes im großen Kondensator durch den Einbau einer Wand. Hierdurch zwinge ich die Luft, bevor sie den Kondensator verläßt, an den kältesten Enden aller Kühlwasser-Eintrittsrohre und an der kalten Rohrwand vorbeiznstreichen. Wenn ich diese Wand nicht einbaute, wie Herr Muell er vorschlägt, so würde auch Luft aus den wärmeren Regionen meinem Luftabsallg'erohr zuströmen und ich könnte meinen Zweck nicht erreichen. Es ist ja klar, daß für manche Fälle ein Balanzier ein gutes Mittel zum Ausgleich bietet. Wenn man ihn entbehren kann, halte ich das immer für besser, da beim Nachsehen VOll Kolben und Ventilen diese Balanziers jedesmal abgenommen und nachher beim Zusammenpassen wieder hingerichtet werden müssen. Dadurch wird die Montage und Demontage sehr erschwert. Auch bedingt der Balanzier mit seinen Lagerschnallen und Geradführungen Gewicht, Kosten und Bauhöhe. Es ist von Herrn Mueller die Frage zwischen Duplex- und Simplexsteuerung aufgeworfen worden. Die Simplexsteuerung ist auf unseren Kriegsschiffen wegen ihrer Unzuverlässigkeit jetzt von Bord verdrängt worden und findet sich nur noch bei den Blake' sehen Luftpumpen. Ich kann nicht sagen, daß sie hier unzuverlässig gearbeitet habe, wenn es auch vorkommt, daß sich einmal der lose Schieber festsetzt, die Pumpe stillsteht, und mall durch Klopfen an dem Schiebekasten den Schieber erst wieder lösen muß, bis die Pumpe weitergeht. - Die Duplexsteuerung bietet aber speziell für das System der trockenen Luftpumpen den Vorteil, daß am Hubende eine Hubpause entsteht, während welcher durch eine geringe Öffnung der Dampfkompressionsventile, der komprimierte Dampf entweicht, und der Luftkolben mit seinem Gummiverdränger so gut am Zylinderdeckel zur Anlage gebracht werden kann, daß der schädliche Raum annähernd gleich Null wird. Mit Simplexsteuerung würde dies nicht möglich sein, weil gegen Hubende, sobald der Schieber umgesteuert worden, auch die Kolben in der anderen Richtung ihren Weg' antreten und nicht an den Deckeln zur Anlage gebracht werden. Die Arbeitsverhältnisse der Goliathpulllpen sind, wie ich in dem Vortrage auseinandergesetzt habe, nicht für alle Vakuumgrade gleiche. Indes kann die Pumpe für ein bestimmtes Vakuum, welches man im Betriebe halten will, so justiert werden, daß sie ruhig und gleichmäßig arbeitet. Die Schwankungen des Vakuums während des regulären Betriebes sind nicht so groß, daß sie den Gang der Pumpe wesentlich beeinflussen können. Es kann nicht in Betracht kommen, ob diese Goliathpumpe den sonst an Duplexpumpen gestellten Bedingungen entspricht oder nicht. Man kann von ihr nur verlangen, daß sie möglichst gleichmäßig, ruhig und geräuschlos unter allen Betriebsverhältnissen arbeitet, daß sie ihren Hub voll macht und einen guten Effekt hat. Daß dies durch eine Verbindung einseitig wirkender und nicht durch eine solche doppelseitig wirkender Kolben zustande kommt, kann für das System kein Nachteil sein. Nun kam Herr Mueller auf die Tabelle. Von Herrn Geheimrat Busley ist schon gesagt worden, daß ich während des Vortrages den Fehler der Kühlwassermenge in meiner Tabelle verbessert habe. Dann stimmen auch die Kalorien, und wie ich bei jener Korrektur erwähnt habe, entspricht die Anzahl der Doppelhübe der Kühlwasserplllupe während der Versuche. Die Kühlfläche des Kondensators kann ich leider jetzt nicht lllitteilen, da ich sie mir nicht notiert habe, aber ich will dies später nachholen. Die Durchmesser der Kühlwasserpumpe und der nassen Luftpumpe waren einander gleich und betrugen 305 nUll. Der Hub hetrug' 254 mIll, wovon aber nur 240 mm gemacht wurden. Die Kühlwasserpumpe und nasse

Berling, Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung.

397

Luftpumpe arbeiteten im ersten Falle mit 32, im zweiten Fallc die Kühlwasserpumpe allein mit 64 Doppelhüben. Diese beiden Pumpen waren vierfach wirkend. Die Goliathpumpe hatte einen Durchmesser des Luftkolbens von 360 mm und eincn Wasserkolbendurchmesser von 120 mm, bei einem gemeinsamen Hube von 250 mm. Für die Luftpumpe kommen hiervon aber nur 230 mm Hub in Betracht, da die runden Löcher im Zylindermantel 20 mm Durchmesser hatten. Die Goliathpumpe arbeitet mit 30 Doppelhüben pro Minute. Herr Ingenieur Güm b el hatte es bemängclt, daß das Verhältnis des Luft- und des Wasscrkolbells durch die Konstruktion dieser Kondellsatluftpnmpc von vornherein festgelegt sei. Dies Verhältnis, wie es hier gewählt worden ist, ergibt sich aus unseren bisherigen BorderfahrungeIl bei den einander stets sehr ähnlichen Schiffsmaschinenanlagen. Wenn daher das Vakuum bei diesem Verhältnis der Kolben einmal besonders nachlassen sollte, so wird es gut sein, die Undichtigkeiten zu suchen und eventuell die Stopfbüchsen nachzuziehen. Im übrigen schadet es der Goliathpumpe, wie ich auseinandergesetzt habe, nichts, wenn man sie in solchen Fällen schneller arbeiten läßt und die Wasserpumpe keine volle Leistung hat. Alls diesem Grunde ist es daher nicht notwendig, getrennte Luft- und Wasserpumpen zu bauen. Ich faßte meine Aufgabe dahin auf, die Luft- und die Wasserpumpe, die einem gemeinsamen Zwecke dienen, organisch in einander einzugliedern und auch gemeinsam zu betreiben, um Gewicht und Platz zu sparen, nicht zu viele Elemente zu crhalten, und eine cinfache Bedienung zu ermöglichen. Einem getrennten Luftkompressor mit Schwungrad und Kurbeltrieb gegenüber hat eine solche Goliathpumpe den Vorteil, daß sie keine Zapfen und Lager besitzt, die der Abnutzung ausgesetzt sind und der Wartung nnd Nacharbeit bedürfen. Schnelläufer bringen überdies Erschütterungen hervor. Dagegen arbeitet die Goliathpumpe mit Oddessesteuerung' vollkommen ruhig und geräuschlos ohne Wartung und Nacharbeit, und es nutzt sich so gut wie nichts von ihr ab. Überdies bedarf die von mir gcwählte Lösung, wie Herr Güm bel zugab, viel weniger Gewicht und Platz. Zum Schlusse möchte ich Ihnen, meine Herren, noch meinen Dank aussprcchen für die Aufmerksamkeit, die Sie meinem Vortrage entgegenbrachten. Der Vorsitzende, Herr Geheimrat Bus I e y: Namens der Versammlung danke ich Herrn Marinebaumeister Berling für seinen, besonders fü.r die anwesenden Schiffsmaschinellbauingenieure höchst anregenden und wichtigen Vortrag·. Eingesandt von Herrn Marinebaumeister Berling: Inzwischen sind in Erfurt die Versuche fortgesetzt mit einer Fallhöhe des Kondensats zwischen Kondensatorsohle und Kondensatpumpen - Saugventilen von nur 0,75 m. Die Pumpe hat dabei vollkommen betriebssicher gearbeitet. Es war bei verschiedenen Kondensattemperaturen stets leicht möglich, das Maximum des Vakuums zu erreichen, welches durch den Dampfdruck bei Kondensattemperatur fest bestimmt ist. Bei einer Kondensattemperatur von ca. 45° wurden 90 % Vakuum erreicht. Es ist damit erwiesen, daß dieses System demjenigen gewöhnlicher Kondensatoranordnungen mit nasser Luftpumpe überlegen ist und sich auch für Bordverhältnisse mit niedrig liegenden Kondensatoren eignet.

XVIII. Der Anstrich von Schiffsböden. Vorgetragen von A. C. HolzaPfel.

In den ersten Jahrzehnten nach der Einführung eiserner Schiffe wurden zum Schutze des Schiffsbodens gegen Rost und Anwuchs hauptsächlich Ölfarben verwendet, wie Bleimennige, Bleiweiß und Zinkweiß; auch Kohlenteer benutzte man zuweilen. Gewöhnliche Ölfarben eignen sich hierfür recht schlecht, weil das Seewasser die darin enthaltenen Öle in wenigen Monaten verseift, wodurch die Farbenschicht porös wird, das Wasser durchläßt und Rost verursacht, außerdem haben dieselben auch nur eine ganz unbedeutende Wirkung zur Verhinderung des Anwuchses. Kohlenteer hingegen entsprach diesem Zwecke schon besser. Das darin enthaltene Creosot verhinderte in gewissem Maße den Anwuchs, auch widerstand Kohlenteer der Einwirkung des Seewassers in höherem Grade als Ölfarben und schützte somit gegen Rost. Später wurden in vielen Fällen zwei bis drei Anstriche Zinkweiß und dann ein letzter von Zinkweiß und Talg aufgetragen, wobei der Talg vorher erhitzt werden mußte Diese Mischung bot der lösenden Tendenz des Seewassers längeren Widerstand und brachte auch die antiseptischen Eigenschaften des Zinkweißes besser zur Wirkung, sodaß ein solcher Anstrich mäßig gute Resultate gegen Anwuchs gab und jetzt noch bei einigen Segelschiffen angewandt wird. Mit Rücksicht darauf, daß Kupferbleche sich als ein wirksamer Schutz gegen Anwuchs an hölzernen Segelschiffen erwiesen hatten, wurden zuerst Versuche gemacht, Eisenschiffe mit einer dünnen Holzschicht zu bekleiden und dieselbe darauf mit Kupferblechen zu bedecken. Diese Versuehe waren aber insofern unpraktisch, als der galvanische Strom zwischen Kupfer und Eisen nicht gründlich verhindert werden konnte, weshalb die Eisenteile des Schiffes angegriffen wurden. Solche Kupferbleche, isoliert durch besonders sorgfältig ausgeführte und zugleich teure Konstruktionen, sind noch bis vor wenigen Jahren für Kriegsschiffe benutzt worden, welche auf Stationen lagen,

Holzapfel, Der Anstrich von Schilfs böden.

wo keine Gelegenheit zum Docken war.

~99

Die hlOlierung des Kupfers vom

Eisen war hierbei zwar bedeutend vervollkommt, zeigte sich aber trotzdem nicht als zuyerlässig, sodaß diese Methode heute bei fast keinem im Bau begriffenen Eisen- oder Stahlschiffe mehr angewendet wird. Bei ungenügender Isolierung ist ein Kupferbes('hlag auch unwirksam gegen Anwuchs, weil seine sonst eintretende Zersetzung und die dadurch entstehende Bildung von Kupferoxychloridlösung nicht stattfindet und nur die Eisenteile des Schiffes zerstört werden, besonders an den Stellen, welche mit Seewasser, feuchter Luft und anderen rostbildenden Faktoren in Berührung kommen. Hierfür führte vor einigen Jahren der "Kronstadter Westnick" mit Bezug auf den russischen Kreuzer "Pamya t Merkurij a" ein Beispiel an. Das Schiff lag in Wladiwostock und war regelmäßig nach einigen Monaten mit Anwuchs bedeckt.

Versuchs-

weise wurde ein rfeil des Bodens mit Schiffsfarbe bemalt, worauf sich bei der nächsten Dockung die mit Farbe bestrichene Stelle ohne Anwuchs zeigte, während die Kupferplatten dicht mit Muscheln usw. bewachsen waren. An dieser Stelle möchte ich auch auf einen Versuch hinweisen, der in Amerika vor etwa 7 Jahren gemacht wurde, um metallisches Kupfer direkt auf Eisen niederzuschlagen.

Dies geschah in folgender Weise: Ein Behälter,

welcher an einen vorher sorgfältig gereinigten Teil des

Schiff~:bodens

wasser-

dicht paßte, wurde daran befestigt und mit einer Kupferlösung gefüllt. Das darin enthaltene Kupfer wurde darauf mit Hülfe einer elektrischen Batterie auf den Schiffsboden niedergeschlagen, und so weiter bis der ganze Schiffsboden mit Kupfer bedeckt war. in New York ein Syndikat gebildet.

Um diese Methode einzuführen, hatte sich Dasselbe suchte zuerst die amerikanische

Marineverwaltung zu einer Probe zu bewegen, fand sich jedoch schließlich gezwungen, selbst einen kleinen Schleppdampfer, "Assistance~~, zum Zwecke eines praktischen Versuches zu kaufen.

Der Boden dieses Schiffes wurde

in der oben beschriebenen Weise mit Kupfer bedeckt, wozu es sechs Wochen im 'frockendock liegen mußte. Nachdem es zwei Jahre im Wasser gewesen war, dockte es wieder in New York und bei dieser Gelegenheit wurden gewisse Schäden ausgebessert, das heißt Stellen, an denen das Kupfer abgerieben war, von neuem damit bedeckt. Ein Jahr später, also drei Jahre nach der ersten Kupferbedeckung, wurde das Schiff nochmals untersucht, wobei man es derart durch Rost beschädigt fand, daß der Versuch eingestellt wurde.

Das Schiff wurde nach einem der Südstaaten verkauft und bald

darauf kondemniert. Ein Freund von mir hatte es bei der zweiten Dockung in New YOl'k in stark verrostetem Zustande gesehen und schickte mir einige

400

Holzapfel, Der Anstrich von Schilfsböden.

Stückchen Kupfer, welche er vom Boden entfernt hatte. Aus der Untersuchung derselben ersah ich, daß sich Rost zwischen der Kupferbedeckung und dem Eisen gebildet,. und sich das Kupfer in großen Stücken vom Eisen losgelöst hatte. Als sich die Versuche mit Kupfer- und Zinkbeschlag als unpraktisch erwiesen, trachtete man den Schiffsboden mit einem Material zu bedecken, welches Rost und Anwuchs zugleich verhindern sollte, und erprobte alle möglichen Stoffe, die Anspruch darauf haben konnten, animalisches und vegetabilisches Leben zu zerstören. Ich kann nicht die vielen zum Teil höchst sonderbaren Mittel anführen, welche im Laufe der Zeit hierfür patentiert wurden, nach meiner Ansicht haben lediglich Kupfer- und QuecksilberPräparate eine sichere und direkte Wirkung gegen An wuchs bewiesen. Wenn ich direkte Wirkung sage, so meine ich dies im Gegensatze zu einer gewissen sekundären Wirkung, welche Stoffe, wie Arsenik, Zinkoxyd und dergleichen, in so weit haben können, als sie die Löslichkeit der Farbe erhöhen und eine innigere Verbindung zwischen Seewasser und den in der Farbe enthaltenen Kupfer- und Quecksilber-Präparaten ermöglichen. Die Wirkung dieser Materialien ist jedoch im Vergleiche mit Kupfer und Quecksilber eine ganz unbedeutende. Letzteres wurde zuerst von G isbourne verwendet, welcher metallisches Quecksilber mit Kreide verrieb, auch J es ty benutzte es. Beide gebrauchten das Quecksilber indessen nur in einer ölfarbe, welche langsam trocknete und wegen ihrer raschen Verseifung im Seewasser bald ihre Wirkung verlor, bis Rah tj en vor ungefähr 36 Jahren eine neue Farbe erfand, die den anderen bis dahin bekannten in mancher Hinsicht überlegen war. Die Farbe bestand hauptsächlich aus der Mischung einer Lösung von Schellack und Alkohol oder Holzgeist mit Leinöl und Eisenoxyd und verdankte ihre Wirkung gegen Anwuchs dem Zusatze von 7112 % Quecksilberoxyd. Außerdem setzte Rah tj en noch etwa 6% Arsenik zu, dessen Wirkung nach meiner Meinung aber nur eine sekundäre war. Als ersten Anstrich benutzte Rah tj en dieselbe Farbe, aber ohne Quecksilber und Arsenik. Beide Anstriche trockneten in weniger als einer halben Stunde und gaben eine g'latte Oberfläche, die bedeutenden Widerstand gegen die zersetzende Wirkung des Seewassers aufwies. Die Rah tj en' sehe Farbe wurde zuerst beim Norddeutschen Lloyd angewandt und bald darauf in der damaligen Norddeutsch en Bundesmarine, wo damit die besten Erfolge erzielt wurden. Gegen 1870 wurde sie auch in England eingeführt und brach sich allmählich Bahn gegen alle anderen Schiffsbodenfarben.

401

Holzapfel, Der Anstrich von Schilfsböden.

1875 ließ sich Heyl in Charlottenburg eine iihnliche Farbe ptüenticren, in welcher an Stelle von Schellack ein südamerikanisches Harz, Euphorbium, benutzt wurde, welchem er eine Wirkung- gegen Anwuchs zuschrieb. Sicherlich yerdankte aber die Heylsche Farbe ihre Wirkung nur der Gegenwart von Quecksilberoxyd.

Sie wurde einige Jahre später von der Firma S u tel',

Hartmann & Co. in London aufgekauft, welche dort und in verschiedenen anderen Ländern den Vertrieb der Rah tj e n sehen Farben in der Hand hatte. Etwa 1860 hatte auch McInnes in Liverpool einen erfolgreichen Bodenanstrich erfunden, welcher aus Seife, Harz und Kupfersulfat hergestellt wurde. Derselbe mußte heiß aufgetragen werden und besaß ein größeres Volumen als die Rah tj enschen FarbeIl.

Gegen Anwuchs schützte er sehr gut, mußte

jedoch bei der nächsten Dockung abgeschrapt werden, ehe ein neuer Anstrich aufgetragen werden konnte, wodurch erhöhte Arbeitskosten und viel Zeitverlust entstand, aus welchem Grunde er allmählich von den Rahtjenschen Farben verdrängt wurde. In Frankreich kamen in den sieben ziger Jahren schnelltrocknende Lackfarben von Mourey, Dubois und Julien auf den Markt, welche man auf der Basis eines Copal- und Harzlackes herstellte, und die einen großen Prozentsatz von Kupferpräparaten, wie z. B. Kupfercyan und Schweinfurter Grün enthielten. Gegen Anwuchs sind sie äußerst wirksam. Sie trocknen in eill bis zwei Stunden mit glatter Oberfläche und \rcrden heute noch in Frankreich mit Erfolg vertrieben. Bis vor kurzem bestanden noch Meinungsverschiedenheiten darüber, welchem Umstande die verschiedenen Schiffsbodenfarben ihre schützende ~Wirkullg verdanken. Einige Erfinder behaupteten, sie blätterten schichtweise und allmählich ab, und Professor Vivian B. Lewis, Chemiker um Naval College in Greenwich, vertrat noch 1889 in einem Vortrage: "On the corrosion and fouling of iron and steel ships" vor der Institution of Naval Architects in London diese Theorie. Außerdem sprach er die Ansicht aus, -daß die großen Mengen von Quecksilber- und Kupfer-Verbindungen, welche in vielen Farben gebraucht würden, nutzlos seien, daß bedeutend kleinere Quantitüten gebraucht werden könnten, und daß die Wirkung derselben nur insofern eine nützliche sei, als sie die allmähliche Zersetzung der Farbe im Seewasser beschleunigten. Mein Bruder und ich haben diesen Theorien auf Grund persönlicher Beobachtungen von Anfang an energisch widersprochen Von einer Abblätterung konnte überhaupt nicht die Rede sein, denn die in nur zwci Anstrichen aufgetragenc .J:dlfl,"d. lYIJ4

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Parbe kann höchstens zweimal abblättern und ebenso oft den Schiffsboden reinigen, muß ihn damit aber zu gleicher Zeit bloßlegen. Es gibt überhaupt keine Parbe, die so zusammengesetzt ist, daß ein Anstrich sich in mehreren Schichten ablösen kann, auch habe ich bisher nicht feststellen können, daß eine solche Abblätterung bei einer der wirksamen Lackfarben stattfindet, wohl jedoch eine allmähliche langsame Zerstörung derselben durch Auslaugung des letzten Anstriches, infolge der chemischen Einwirkung der im Seewasser enthaltenen Salze sowohl auf den Lack wie auf die Kupfer- und QuecksilberVerbindungen. Es ist ferner behauptet worden, daß die langsame Zersetzung der Farbe auf mechanischem und nicht auf chemischem Wege den Anwuchs verhindert bezw. einen schon stattgefundenen Anwuchs am Schiffsboden zur Ablösung bringt. Mit dieser Theorie suchte auch der berühmte englische Chemiker Sir Humphrey Davey die Wirkung der Kupferbleche zu erklären. Heute werden mir wenig Sachverständige widersprechen, wenn ich diese Theorie als falsch bezeichne. Erstens würde man nicht so große Mengen Kupferund Quecksilber-Präparate nötig haben, wenn durch eine mechanische Zerstörung der Farbe dasselbe Resultat erreicht werden könnte, und zweitens ließe sich die mechanische Zerstörung leicht auf billigere Weise erzielen, indem die Bodenfarbe mehr oder weniger schnell löslich gemacht wird, ohne die Verwendung von teuren Zusätzen. Um diese Frage gründlich zu erforschen, verbrachte ich in den Jahren 1896/97· etwa 7 Monate in Genua. Die Neigung zum Anwuchs ist im Mittelmeer eine recht bedeutende, und die an der italienischen Küste fahrenden Dampfer der Na vigazione Generale Florio Rubattino bewachsen so schnell, dass sie dreimal jährlich gedockt, gereinigt und neu gestrichen werden müssen. Diese Dampfer docken fast alle in Genua, und ich erhielt die Erlaubnis, an allen Schiffen dieser Gesellschaft, sowie an denen einiger anderer, meine Versuche anzustellen. Ich verwandte etwa 100 verschiedene Farbenproben, in denen siimtliehe in der Fabrikation von Bodenanstrichen bekannten Materialien nach und nach zur Geltung kamen, besonders aber eine Anzahl verschiedener Kupferund Quecksilber-Präparate, und zwar teils einzeln, teils vereinigt.

Außerdem

wurden Lacke von verschiedener Löslichkeit probiert, sodaß die Farbe eine größere oder geringere Neigung zur Zersetzung im Seewasser besaß. In keinem Falle traten gute Erfolge ein, wenn nicht größere Mengen von Kupfer und Quecksilber oder Präparaten von beiden Metallen in der Farbe enthalten waren. In der Regel wurden 4 bis () Proben an jedem Schiffe versucht und

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mit jeder Farbe ein Streifen von :2 m Breite von der Wasserlinie bis zum Kiel ge~trichen. Die relative Wirkung dieser Proben zeigte sich dadurch, daß einige vollständig rein waren, andere mehr oder weniger An wuchs hatten, welcher dann ganz dicht an die nächste Probe herangewaehsen war.

Die Versuche erstreckten sich auf mehr als 80 Schiffe und einige

Dutzend Eisenplatten, und sie ergaben ausnahmslos, daß keine Farbe wirksam blieb, welche nicht ziemlich hohe Prozentsätze von Kupfer und Quecksilber enthielt. Was nun die Präparate selbst anbelangt, so bilden sie sämtlich in Verbindung mit Seewasser Chloridlösungen.

Wie durch Verbindung metallischen

Kupfers mit Seewasser Kupferoxychlorid, so entsteht durch Verbindung von Quecksilber mit Seewasser eine Bichlorid- oder Sublimatlösung.

Diejenigen

Kupfer- und Quecksilberpräparate, mit welchen das Seewasser keine solche Lösungen hervorbringt, sind auch zur Verhinderung des Anwuchses ohne Wirkung.

Die Kupfer- und Quecksilber-Chloridlösungen haben eine stark zer-

störende Wirkung auf fast alle niederen Organismen. Es ist bekannt, daß die Seetiere, welche bei dem Anwuchs an einen Schiffsboden in Frage kommen, zu ihrer endlichen Entwickelung des Anhaltes an einem festen Körper bedürfen. Vor dem Anhaften an einem Felsen oder Schiffsboden werden sie mikroskopisch klein in den Wellen umhergetrieben und zwar in Form von Sporen, Larven, Rankenfüßern (Cirripedia) usw. Nur die Rankenfüßer können etwas schwimmen und hängen somit nicht ganz vom Zufall ab, um an einen festen Körper zu g·elangen.

Kommen nun diese Tierchen mit einem SchifJ'sboden in Berührung,

der mit einer wirksamen Farbe bedeckt ist, so setzen sie sich der Wirkullg der Chloridlösungen aus und werden dadurch getötet. Um dies zu bewei~en, braueht man nur eine Eisenplatte, welche mit einer guten Sehiffsfarbe gestrichen ist,einige Zeit inSeewasser zu hiingen, und zwar am besten in der Nähedes Landes, weil dort viele Organismen vorhanden sind. Lilßt man dann die Flüssigkeit VOll der Platte abtriiufeln und untersucht sie mikroskopisch, so findet man, daß die darin vorhandenen Organismen tot sind. So lange das Seewasser auf die in der Farbe enthaltenen Präparate wirken kann, bildet sich Chloridlösung und verhindert den Anwuchs.

Ist die Oberfläche der Farbe jedoch erschöpft, so-

daß die Bildung der Chloridlösungen nicht mehr in genügendem Grade stattfinden kann, so wird der Schiffsboden mit Anwuehs bedeckt, welcher in der Regel so lange am Schiffe bleibt, bis er im Trockelldoek mechanisch entfernt wird; mit andern Worten, die durch die Sehiffsgesch windigkeit im Wasser hcnorgerufene Reilmng genügt nicht, um den Anwuehs zu entferne)!.

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Meine Genueser Versuche wurden nur mit Lackfarben gemacht, welche hart trocknen. Es gibt jedoch Farben, welche aus Talg und anderen Substanzen bereitet und heiß aufgetragen werden. Dieselben sind so weich, daß bei der Bewegung des Schiffes durch das Wasser ein nicht zu alter Anwuchs abgestreift werden kann. Die Reibung des Wassers gegen den Anwuchs ist dann einerseits stark genug und die Farbe andrerseits weich genug, daß sich der Anwuchs samt einem Teile der Farbe ablöst, wodurch der Schiffsboden mechanisch gereinigt wird. Gewisse Muscheln jedoch, die bis zu einer bedeutenden Größe wachsen, dringen mit dem äußeren Rande ihrer Schale durch solche Anstriche hindurch und finden am Eisen oder Stahl des Schiffes festen Anhalt. Es ist dies eine Erscheinung, welche ich häufig beobachtet habe. Ich habe bisher die Frage des Rostschutzes ganz übergangen und brauche nur mit kurzen Worten anzudeuten, daß sich die schnelltrocknenden Lackfarben im allgemeinen als Schutz gegen Rost am Schiffsboden gut bewährt haben. Wie schon bei der Besprechung der Rahtj enschen Farben angedeutet wurde, besitzen fast alle Schiffsbodenfarben eine sehr schnelltrocknende Lackfarbe, welche gute Anhaftungsfähigkeit am Eisen und auch an a,lter Farbe aufweist. Seit der allgemeinen Einführung der Lackfarben sieht man selten starken Rost am äußeren Schiffsboden. Tatsächlich sind die Platten von Schiffen, wenn auch 20-30 Jahre alt, außen gut erhalten, ihre Abrostung erfolgt von der Innenseite, besonders an solchen Stellen, die durch Parbe schlecht geschützt werden können. Wo heute Rost am Schiffsboden erscheint, verdankt derselbe nur dem Umstande sein Dasein, daf~ die Farbe durch äußere Einflüsse abgerieben wurde, z. B. durch Eis, Grundberührungen u. s. w. Findet man jedoch Rost unter Verhältnissen, wo ein Abscheuern der Farbe nicht eintrat, so ist derselbe in der Regel durch Feuchtigkeit verursacht worden, welche am Schiffsboden haftete, als er zuletzt gestrichen wurde. Ein gewisse Feuchtigkeit besitzt ein Schiffsboden immer, wenn er gemalt wird, denn der Anstrich findet gewöhnlich am Tage statt, wo die Temperatur etwa 5-10° höher ist als bei Nacht. Der Schiffskörper hat aber durch die Kälte in der Nacht eine geringere Temperatur angenommen, als die Atmosphäre wi:ihrend der Tageszeit besitzt, und infolge hiervon schlägt sich die in der Luft befindliche Peuchtigkeit am Schiffsboden nieder. Wird sie dann mit einer Farbenschicht bedeckt und verdunstet später wieder, so bilden sie unter der Farbe kleine Blasen, welche nachher zerbrechen und das Wasser durchdringen lassen. Der Schiffsboden ist dann gespickt mit kleinen Rostflecken, eine Erscheinung, welche bei Reedern und Inspektoren bisweilen den Verdacht erregte, die

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Schiffsfarbe enthielte Substanzen, welche diesen Rost verursacht hätten. Ist die Feuchtigkeitsmenge nicht zu groß, so mischen sich die Lackfarben mit derselben, und während des Trocknens der Farben, welches durch Verflüchtigen des Benzins, Naphta oder des Alkohols stattfindet, verdunstet auch das Wasser. Es ist derselbe Prozeß, wie ihn die Chemiker anwenden, um alle Feuchtigkeit aus einer Glasröhre zu entfernen: sie waschen dieselbe mit Alkohol aus, und sobald sich dieser verflüchtigt hat, ist auch die Feuchtigkeit verschwunden. Im Tnnern der Schiffe werden noch größtenteils lVlinium und andere Ölfarben gebraucht, welche zwar auch die Eigenschaft haben, sich mit Wasser zu mischen, aber das Verdunsten deR Wassers nicht befördern, so daß sich dieses nachher wieder an der kalten Eisenfläche absetzt. Es bildet sich deshalb Rost unter der Farbe, und da dieser selten gründlich entfernt wird, so setzt er seine zerstörende Wirkung fort, so daß die Eisen- oder Stahlschiffe meistens von innen aus angegriffen werden. Durch gründliche Reinigung und den Gebrauch von passend gewählen Farbenarten würde auch diese innere Zerstörung verhindert werden können. Seit Rah tj en eine Schellacklösung einführte, hat man erkannt, daß ein ähnlich schnelltrocknender Lack auch aus anderen Substanzen herzustellen ist und zwar einerseits aus reinem Harz, Gallipot, Copal, Damar und ähnlichen Harzsorten, andererseits aus Terpentin, Benzin und 'reeröl usw. Diese Lacke erwiesen sich billiger als Schellacklösungen und eigneten sich in mancher Hinsicht besser für Schifl'sböden. Für den ersten Am;trich besaßen sie eine bessere Anhaftungsfähigkeit am reinen Eisen, und für den zweiten Anstrich waren sie etwas löslicher im Seewasser, das heißt: sie hatten mehr Zersetzungsfähigkeit und ermöglichten es den Kupfer- und Quecksilber- Präparaten sich schneller mit dem See wasser zu verbinden. In England werden diese Lacke allgemein benutzt, schon weil dort der Alkohol teurer ist als in Deu tschland. Über die schädliche Wirkung der Kupfer- und Quecksilber-Präparate enthaltenden Schiffsfarben ist schon viel gesprochen worden, und ich möchte hierüber meine eigenen Erfahrungen mitteilen. Wie schon gesagt, werden Kupferpräparate für fast alle Schiffsbodenfarben gebraucht.

Die Tatsache,

daß metallisches Kupfer in Kontakt mit Eisen das letztere zum Rosten bringt, hat bei vielen Reedern und Ingenieuren die Furcht erweckt, daß auch Kupferpräparate eine ähnlich schädliche Wirkung auf den Schift'skörper haben könnten. Wenn die beiden Metalle Eisen und Kupfer mit einander in

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Berührung stehen, wird das Eisen elektropositiv, das Kupfer, welches in der Vol taschen Spannungsreihe hinter ihm steht, elektronegativ. Tritt Seewasser zwischen beide, so wird es infolge des auftretenden, galvanischen Stromes zersetzt, sein Sauerstoff geht als elektronegativer Bestandteil zum Eisen - der Anode - sein Wasserstoff sammelt sich als elektropositiver Bestandteil am Kupfer - der Kathode -. Während nun der Wasserstoff das Kupfer mit einer dünnen Schicht bedeckt, schützt er es vor der Zerstörung, während der Sauerstoff das von ihm umgebene Eisen angreift und zum Rosten bringt. Solange aber das Eisen von Seewasser abgeschlossen ist, und nicht in direkte Berührung mit ihm kommt oder solange kein metallisches Kupfer vorhanden ist, kann diese Wirkung nicht stattfinden. Die in Schiffsbodenfarben gewöhnlich angewandten Präparate sind Kupferpräcipitat, Kupferoxyd, Kupfercyan und Schweinfurter GrOll. Ersteres ist metallisches Kupfer und kann einen bedeutenden und schädlichen Strom erzeugen. Um den relativen galvanischen Strom zwischen Eisen und den verschiedenen Kupfer- und anderen Präparaten zu erforschen, stellte ich folgenden Versuch an: Ich ließ Blöcke von Minium, Quecksilberoxyd, Kupfercyan und Kupferoxyd machen, indem ich dieselben mit einer Lösung von 10% Kolophonium in Benzin zusammenfügte. In den Blöcken wurde oben ein Kupferdraht befestigt und mit einer Eisenplatte in Kontakt gebracht. Die Kupferpräparate standen in Seewasser, die Eisenplatte in stark verdünnter Stiure. Das zur Messung benutzte Galvanometer gab folgende Ausschläge: Kupferplatte -

Eü;cnplatte

Kupferox~Td

Kupfercyan Quecksilberoxyd Minium

" " "

60'

Der Strom wal' so gering, daß pr nicht mehl' gemessen werden konnte.

Tatsächlich wird indessen das Eisen gegen die Bodenfarbe, welche diese Präparate enthält, durch den ersten Anstrich gesehützt.

An solchen Stellen

jedoch, wo das Eisen durch mechanische Abstreifung der Farbe biosgelegt ist, werden die im Seewasser in Lösung getretenen Kupferpräparate als metallisches Kupfer niedergeschlagen und erzeugen einen geringen galvanischen Strom, welcher in gewissem Grade schädlich wirkt, bis die blosgelegten Eisenteile bei der nächsten Dockung wieder durch einen neuen ersten Anstrich zugedeckt und geschützt werden. Der übliehe erste Anstrich, welcher keine Kupfer- oder Quecksilberpr:i parate enthält, wirkt isolierend auf Kupfer-

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oxyd, Kupferarseniat und Kupfercyan und genügt, um den geringen Strom, den dieseKupferverbindungen erzeugen können, unschädlich zu machen. Würde aber ein erster Anstrich mit Kupferblechen bedeckt, so könnte ein galvanischer Strom zwischen den beiden Metallen nicht verhindert werden, ebenso wenig ist dies der Fall, wenn der zweite Anstrich bedeutende Mengen metallischen Kupfers oder Kupferpräcipitats enthält. Solche Farben sind wohl für Holzschiffe verwendbar, eig·nen sich jedoch nicht für Ei::;enschiffe, weil sie das ganze Schiff in ein galvanisches Element verwandeln und eine Zerstörung der mit Seewasser oder feuchter Luft in Berührung stehenden Eisenteile verursachen würden. Kupfer-Cyan und -Arseniat können nur dann schädlich sein, wenn sie in Seewasser in Lösung getreten sind und sich dann auf bloßgelegte Eisenoberftächen metallisch niederschlagen.

Farben, welche größere

Quantitäten Kupferoxyd enthalten, müssen jedoch etwas sorgfältiger angewandt werden, und man sollte sie nie ohne einen ersten isolierenden Anstrich auftragen. Ich habe die volle überzeugung, daß sie dann einem Schiffe nicht schädlich werden können, und hierfür bürgt die gute Erhaltung von vielen tausend Eisen- und Stahlschiffen, die meines Wissens seit mehr als 20 Jahren mit Schiffsbodenfarben gestrichen sind, welche eines oder mehrere der drei genannten Kupferpräparate enthielten. Im Anfange dieses Vortrages war von der Bodenfarbe von Me Innes in Liverpool die Rede, welche heiß aufgetragen werden mußte. Eine ähnliche Farbe ist seit etwa zwanzig Jahren von der Firma Moravia in Triest eingeführt, sie wird aus Harz und Stearin oder Talg hergestellt, welche mit Kupferacetat gekocht werden, später wird Schweinfurter Grün und Quecksilber zugesetzt. Die fertige Farbe muß heiß aufgetragen werden und zwar in einer Schicht von so bedeutender Dicke, daß ein Kilo etwa nur einen Quadratmeter bedeckt. Die Mora via-Farbe kann ohne Zweifel den Anwuchs ebensogut auf lüngere Zeit verhindern, wie die gewöhnlichen Lackfarben, ihr Preis pro Quadratmeter ist jedoch ein unvergleichlich viel höherer, das Auftragen kostet mehr als das Doppelte und das Abschrapen bei der nächsten Dockung hat ziemlich bedeutende Arbeitslöhne und Zeitverlust im Gefolge. Wtthrend diese Farbe in nur geringem Maße von der Handelsmarine gebraucht wird, hat sie doch in einigen Kriegsmarinen viel Anklang gefunden.

Ähn-

liche Farben werden auch von anderen Firmen, darunter auch von mir hergestellt, jedoch beschriinkt sich ihr Verbrauch fast nur auf Kriegsmarinen. Die ersten Rah Ij enschen Farben enthielten, wie schon erwähnt, etwa 71/ 2 % Quecksilberoxyd und erzie:ten ihre ersten Erfolge in den Fahrten des Nord-

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deutschen Lloyd zwischen Bremen und New York, wo der Anwuchs ein geringer ist. Ihr Quecksilbergehalt wurde später erhöht, um ihnen auch auf Fahrten nach tropischen Meeren eine genügende Wirkung zu sichern. Hierbei stellte sich heraus, daß das Quecksilberoxyd nur bis zu einer gewissen Menge beigemischt werden konnte; wurde mehr zugesetzt, so bildete sich ein Quecksilber-Harzsalz und die Farbe verdickte.

Dies war der Grund, warum

die Benutzung von weiteren Präparaten nötig wurde, weil andere Pabrikanten allmählich die Zuverlässigkeit und Widerstandsfähigkeit ihrer Bodenfarben verbessert hatten, was nur durch erhöhten Zusatz von Quecksilber oder Kupfer erreicht werden konnte. In Deutschland werden augenblicklich die Lackfarben von den meisten Fabrikanten mit Alkohollack hergestellt. An Stelle von Quecksilberoxyd werden verschiedene andere Präparate benutzt, welche es gestatten, eine bedeutend erhöhte Wirkung zu erzielen, ohne die Farbe zu verseifen, und auch für Schellack hat man billigere Stoffe gefunden. Außerhalb ~Deutsch­ lands benutzt man allgemein nur Lacke, welche durch Kochen präpariert werden und Terpentin, Benzin oder Teeröl an Stelle von Alkohol enthalten. Diese Herstellungsart wurde in England vor etwa 20 Jahren von meiner Firma eingeführt und auch allmählich von den anderen Firmen angenommen. Sie bezweckt eine innigere Verbindung des Leinöls mit dem Lack, als in einer Spirituslösung stattfinden kann, und die Erfahrung hat gelehrt, daß diese letztere Herstellungsart der ersteren vorzuziehen ist. Unter anderem gibt die mit diesem Lack erzeugte Farbe eine glattere Oberfläche, als mit einer aus Spirituslack hergestellten erreicht werden kann. Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Bodenfarben hängen gewöhnlich davon ab, wie genau die Lackfabrikation gehandhabt wird, und in welchen Formen und Zusammensetzungen die Kupfer- und Quecksilberpräparate benutzt werden. Bisher gibt nur der Name des Fabrikanten eine gewisse Garantie für die Güte der Farbe, der Zeitpunkt wird aber sicher kommen, wo von den Reedern Garantien über die Kupfer- und Quecksilberzusätze, sowie anderer Materialien der Bodenfarben verlangt werden.

Alle Patente, die auf diesem

Gebiete einp, Rolle gespielt haben, sind lange erloschen, und die Neuerungen, die in den letzten Jahren als Basis von Patenten versucht wurden, haben sich als verhältnismäßig zwecklos erwiesen. Die Anzahl der Schiffsbodenfabrikanten ist eine sehr große, und wenngleich einige Firmen einen ziemlich bedeutenden Umsatz erreicht haben, so hat sich doch im allgemeinen die

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Tatkraft, die diesem Geschiiftszweige gewidmet worden ist, nicht so gut rentiert, als in anderen verwandten Geschüften. Da England die größte Handelsflotte besitzt und zugleich bisherFreihandels· staat war, so finden sich auch die bedeutendstell Fabriken von Schiffsbodenfarben in England. Im Jahre 1902 "wurden in den Häfen London, Liverpool, Glasgow, Cardiff und Newcastle die }1'arben von etwa 80 verschiedenen Fabriken auf Schiffsböden gestrichen, wovon ungefähr 70 allein in England hergestellt waren.

Während des genannten Jahres wurden, nach der von meiner Firma

sorgfältig zusammengestellten Statistik in den obigen 5 Häfen 4863 Schiffe mit Bodenfarben versehell, wovon Holzapfel für 15021/ 2, Rahtjen oder Hartmann für 925, von Höveling oder "British Antifouling" für 3201/ 2 SehUfe lieferte, die drei Firmen zusammen gaben also die Farbe für 2748 Schiffe oder für 56 1h %

ihrer Gesamtzahl.

Wird indessen nur der Tonnengehalt in Be-

traeht gezogen, so stellt sieh der Prozentsatz für die drei großen Firmen auf ungefähr 70, während sich die übrigen verteilen.

:m % unter

die andern 77 Konkurrenten

Es wird auffällig erscheinen, daß die genannten drei großen Firmen

deutschen Ursprungs sind, was sich dadurch erklärt, daß die Deutschen in der chemischen Industrie Englands eine große Rolle gespielt haben und noch spielen. Für den Export von Schiffsbodenfarben nach fremden Ländern kommen nur England

und Deutschland in Betracht, und zwar fällt auf England

allein etwa 80-90 % des Gesamtexportes.

Die Herstellung der Schiffsbodell-

farbe ist niimlich in England billiger als in Deutschland und anderen Ländern, da mit Ausnahme des Alkohols die zur Fabrikation benötigten Materialien unverzollt eingehen, während viele derselben in Deutschland mit Zoll belastet sind. Frankreic'h hat früher auch ein gewisses Exportgeschäft betrieben, dasselbe ist aber nahezu eingegangen. Italien fabriziert eine Anzahl von Bodenfarben selbst, aber nicht solche, die sich zum Export eignen. "Wegen der hohen Zölle, die auf fertigen Lackfarben ruhen, sind die drei großen Firmen Englands und Deutschlands gezwungen worden, auch im Auslande Filialfabriken zu gründen, somit hat zum Beispiel von Höveling Fabriken in Amerika, Deutschland, Frankreich und England; Rahtjen oder Hartmaun in Amerika, Deutschland und England; Holzapfel in Amerika, Deutschland, England, Rußland, Dünemark, Italien und Ungarn.

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Diskussion. Herr Geheimer Marinebaurat Ru dlo ff: Meine Herren, ich bin immer mWtrauisch gewesen gegen die Wirkung der Gifte in den gebräuchlichen Bodenanstrichen der Schiffe. Ich glaube nicht recht darall. vVenigstens habe ich noch keinen Beweis dafür gefunden, und ich meine, streng wissenschaftliche Be· weise lieg'en hierüber überhaupt noch nicht vor, wenn auch Versuche gemacht worden sind, das Verhalten verschiedener, nebeneinander aufg'etragener Farbenanstriche festzustellen, Für solche Versuche ist die Jahreszeit sehr von Einfluß, in der sie gemacht werden, denn die Sporen des Anwuchses entstehen in bestimmten Monaten. Ich habe seinerzeit mit Herren von der Kieler Universität hierüber verhandelt - mich interessiert die Frage sehr - und die haben mir auch nicht bestätigen können, daß die Anstriche dem Anwuchs geg'enüber als Gifte wirkten. Dann ferner: die Kupfersalze sollen giftig' wirken! Ich habe Schiffe mit Kupferböden im Kieler Hafen g'esehen, die auch bewachsen waren; da hat das Kupfer den Anwuchs nicht verhindern können. Wenn solche Schiffe nicht fahren, bleiben sie nicht rein, und ich bin der Überzeugung', daß das Knpferoxydchlorid, das sich im Seewasser an den Kupferböden der Schiffe bildet, nicht als Gift wirkt, sondern die Wirkung ist eine mechalJische. Der schlickig··schleimige Überzug, den es bildet, wird mit den daran haftenden Sporen vom See· wasser ab~espült, wenn das Schiff in Fahrt ist. Schließlich noch eins: wenn die Salze giftig' wirken sollen, dann kann es doch wohl nicht in einer Lackhülle geschehen. Lack ist im Wasser unlöslich, hüllt also die giftigen Bestandteile, Quecksilberchlorid usw., ein, und macht sie allel' Wahrscheinlichkeit nach unwirksam, Das sind doch alles unklare Sachen, und um dahinter zu kommen, wäre es doch sehr notwendig, daß genau

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