Escritos e ensaios 8571109060

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;os não contemplados em outras obras. Je Elias nos impele a refletir e falar sobre o mundo que vemos e s, além de revelar sua convicção na sociologia como esclarecimento nraizamento no tempo presente. Escritos & ensaios é prova da iionante atualidade de seus esforços e de sua lição.

ESCRITOS & ENSAIOS Antologia em 2 volumes ado, processo, opinião pública Subjetividade, gênero, arte

OUTRAS OBRAS DO AUTOR PUBLICADAS POR ESSA EDITORA

(em preparação) Os alemães ganização e apresentação: :o Neiburg e Leopoldo Waizbort

Os estabelecidos e os outsiders Mozart: sociologia de um gênio Norbert Elias por ele mesmo

JZEI

rge Zahar Editor

A peregrinação de Watteau à ilha do amor O processo civilizador (2 volumes) Sobre o tempo A sociedade de corte A sociedade dos indivíduos A solidão dos moribundos

>rganização e apresentação: O N E I B U R G e LEOPOLDO WAIZBOR "783571"10906

scritos & ensaios reúne textos ispersos de Norbert Elias até então léditos em português. Com organiação e apresentação dos professores 3derico Neiburg (Museu Nacional / FRJ) e Leopoldo Waizbort (USP), brange trabalhos sobre temas vaados, que tanto expandem o leque e investigação do autor quanto aprojndam e clareiam vários temas e uestões tratados por ele em algumas e suas obras mais conhecidas. ;te primeiro volume é composto por 1 textos de caráter e origem variaos: artigos científicos, verbetes de icionário e palestras, produzidos ntre 1950 e a morte de Elias, em 990. Eles revelam um pensador às Ditas com os problemas de sua época, ?ntando demonstrar para seus uvintes e leitores a força cognitiva e uma ciência dos homens, "caçadora e mitos" e comprometida com a Dnstrução de uma sociedade mais acificada. . . . s temas abordados são igualmente versos, e sempre moldados pela ;oria do processo de civilização, indo as próprias noções de processo e de vilização ao conceito de figuração. lém disso, eles abrem perspectivas nalíticas para pensar várias questões: s grupos sociais e as suas diversas Drmas de organização, os estadosação em suas relações internas e xternas, a tecnização; bem como as Blações entre opinião pública e abitus nacionais e, por fim, a soogênese de variados domínios do Dnhecimento, como a economia e a

Escritos 8 Ensaios 1 - Estado, processo, opinião pública

Livros do autor publicados por essa editora: • Os alemães

llorbert Elias

A luta pelo poder e a evolução do habitus nos séculos XIX e XX • Escritos & ensaios í - Estado, processo, opinião pública 2 - Subjetividade, gênero, arte (em preparação) • Os estabelecidos e os outsiders Sociologia das relações de poder a partir de uma pequena comunidade • Mozart Sociologia de um gênio • Norbert Elias por ele mesmo • A peregrinação de Watteau à ilha do amor • O processo civilizador í - Uma história dos costumes 2 - Formação do Estado e civilização

Escritos B Ensaios

1 - Estado, processo, opinião pública

• Sobre o tempo • A sociedade de corte • A sociedade dos indivíduos • A solidão dos moribundos

Organização e aprosontapão: Fedoríco íleiburg e Leopoldo ÜJaizbort

Jorge ZBHBR Editor Rio de Janeiro

Sumário

Tradução autorizada de uma seleção de textos de Norbert Elias (Ver os créditos completos de cada texto às p. 18-20.) Copyright © 2002 Norbert Elias Stichting, Amsterdã, Holanda Copyright da edição brasileira © 2006: Jorge Zahar Editor Ltda. rua México 31 sobreloja 20031 -144 Rio de Janeiro, RJ tel.: (21) 2240-0226 / fax: (21) 2262-5123 e-mail: [email protected]. br site: www. zahar.com. br

Hpresentação Conceitos sociológicos fundamentais • Oiuilização • Figuração • Processos sociais

Todos os direitos reservados. A reprodução não-autorizada desta publicação, no todo ou em parte, constitui violação de direitos autorais. (Lei 9.610/98)

Tradução: Sérgio Benevides (inglês), Antônio Carlos dos Santos (alemão) e João Carlos Pijnappel (holandês) Preparação de originais: André Telles Revisão tipográfica: Eduardo Monteiro e Antônio dos Prazeres Capa: Sérgio Campante

E29e v.l

35

Estudos sobre a gênese da profissão naual

69 69 89

Habitus nacional e opinião pública

Elias, Norbert, 1897-1990 Escritos & ensaios; l :Estado,processo, opinião pública/Norbert Elias;organização e apresentação, Federico Neiburg e Leopoldo Waizbort; tradução textos em inglês, Sérgio Benevides; textos em alemão, Antônio Carlos dos Santos; textos em holandês, João Carlos Pijnappel.— Rio dejaneirojorge Zahar Ed., 2006

25 27

Tecnizaçãoeciuilização • Drahe e Doughtg: o desenuoluimento de um conflito • Gentlemenetarpaulins

CIP-Brasil. Catalogação-na-fonte Sindicato Nacional dos Editores de Livros, RJ.

21 21

• Habitus nacionais: algumas peculiaridades inglesas e alemãs

113 113 127

Processos de formação de Estados e construção de nações

153

Sobre a sociogênese da economia e da sociologia

167

Para a fundamentação de uma teoria dos processos sociais

197

(lotas

233

ISBN 85-7110-906-0 l. Elias, Norbert, 1897-1990 - Coletânea. 2.0 Estado. 3. Civilização. 4. Opinião pública. 5. Sociologia. I.Título 06-0460

CDD 301 CDU316

Rpresentação Federico neiburg e Leopoldo UJaizbort

L

Uma vez que os principais trabalhos de Norbert Elias (l 897-1990) encontram-se publicados em língua portuguesa e a recepção de sua obra espraiase por variados campos, espaços e redes disciplinares e de discussão no Brasil, pareceu aos organizadores o momento propício a uma antologia que reunisse alguns de seus escritos dispersos. Isso se justifica ao possibilitar aprofundar o conhecimento e a compreensão de noções e perspectivas analíticas e cognitivas centrais do pensamento de Elias, ao mesmo tempo em que fornece subsídios para corrigir leituras porventura truncadas ou viciadas de seu pensamento. Por outro lado, a antologia apresenta uma série de trabalhos, nos quais Elias envereda por domínios temáticos que não foram contemplados em outras obras suas, de sorte a oferecer às leitoras e aos leitores novas visadas e entradas na sociologia (em sentido amplo e eliasiano) dos processos e das figurações sociais. Este primeiro volume dos Escritos & ensaios de Norbert Elias ("EstadOj processo, opinião pública") reúne textos escritos entre 1950 e a época da morte do sociólogo. A ele deverá seguir-se, em breve, um segundo volume centrado no tratamento de questões relativas a subjetividade, gênero e arte. O conjunto pretende introduzir o público leitor em língua portuguesa a um grupo de trabalhos de Elias até agora inéditos em português e muitos deles de difícil acesso. Embora a seleção, no entender dos organizadores, ofereça e represente um complemento valioso às obras já publicadas,permanece ainda um conjunto considerável a ser explorado e publicado no futuro, a começar pelos textos divulgados em vida por Elias e, a seguir, pela exploração dos materiais de seu espólio, que repousa no Arquivo Alemão de Literatura, em Marbach.

O presente volume reúne 11 textos em sete capítulos. O primeiro capítulo, "Conceitos sociológicos fundamentais (civilização, figuração, processos sociais)", é, na verdade, um conjunto formado por três verbetes que Norbert Elias escreveu para um léxico de sociologia publicado na Alemanha em 1986. Os três verbetes cobrem exatamente o fulcro da empreitada sociológica do autor, encomendados sob medida para que ele, em poucas páginas, sintetizasse seu pensamento e expusesse os conceitos fundamentais que orientam suas investigações. "Civilização", "Figuração" e "Processos sociais" permitem amarrar toda a sociologia eliasiana e, ao mesmo tempo, revelam por inteiro seus posicionamentos no interior do campo disciplinar. Os verbetes servem, portanto, como introdução privilegiada ao conjunto desta coletânea, e mesmo para além dela. Em seus inícios, os estudos de Elias sobre o processo de civilização estavam claramente referidos, em chave polêmica, ao programa da sociologia de Alfred Weber, que tomou, desde antes da Primeira Grande Guerra, a idéia de "processo de civilização", em conjunto "processo social" e "movimento cultural", como ponto de ancoragem de uma sociologia da cultura, então em processo de formação e institucionalização.1 Como se sabe, a busca de uma sociologia da cultura foi, desde os primeiros encontros da sociologia alemã (isto é, desde o I CongressoAlemão de Sociologia.ao final da primeira década do século XX), um ponto recorrente de discussão e disputas, e é aí que a formação da sociologia eliasiana deita raízes.* Nada disso explicita-se no verbete que, escrito já nos anos 1980, dá como resolvida a questão e dirige-se imediatamente para a definição, que não deixa de ser programática, de seu entendimento do que seja "processo de civilização", levando sobretudo em consideração seus estudos desde os anos 1930 e a recepção tardia do livro de 1939. Isso fica bastante evidente no verbete, na medida em que Elias retoma sem alterações significativas a definição elaborada em Sobre o processo de civilização. Investigações sociogenéticas e psicogenéticas, de 1939,2 ao mesmo tempo em que procura considerar as principais críticas dirigidas a essa sua teoria. Além disso Elias não deixa, apesar da brevidade do verbete, de desenvolver seu tema com novos materiais e insights, além de encaminhar a discussão utilizando a terminologia de seus últimos anos.

Em seus tempos em Heidelberg, Elias chegou a escrever um projeto de tese de habilitação sobre "A origem das ciências naturais modernas" e submeteu-o a Alfred Weber, que seria o professor responsável. Só posteriormente, com a nomeação de Karl Mannheim para a cátedra de Frankfurt, é que Elias decidiu acompanhá-lo e habilitar-se com uma tese sobre o cortesão que, muitos anos depois, seria a base do livro A sociedade de corte (ed. bras.: Rio de Janeiro Jorge Zahar, 2001.)

Entretanto, é no conceito de figuração que Elias revela, mais que tudo, o seu vínculo com a sociologia dos seus anos de formação, isto é, com a sociologia simmeliana. Com efeito, trata-se aqui de uma formalização — como ele mesmo diz, Begriffsbildung, formação do conceito — de algo que, na sociologia de Simmel, permanecera restrito ao registro analítico (por exemplo, no livro de 1908, Sociologia. Investigações sobre as formas de socialização). Que Elias, ao formular o conceito, não mencione Simmel, é tão significativo como se fizesse o contrário: não são apenas as afinidades e diferenças eletivas e explícitas, mas também as implícitas que constituem a constelação de um pensamento; e a compreensão de um autor depende tanto da percepção da sua linhagem por autodefinição — de quem ele se quer fazer herdeiro e o que quer herdar— corno pelos ocultamentos que articula, que revelam domínios figuracionais específicos, entrecruzados por relações de poder. Por trás disso tudo está o destino da sociologia simmeliana antes de seu renascimento nos anos 1980, e a necessidade imperiosa de Elias, tão reveladora em seus escritos autobiográficos e entrevistas, em aparecer como aquele que descobre o absolutamente novo.* O último dos verbetes, sobre os processos sociais, é aquele no qual Elias mais decididamente enfrenta as críticas a que foi submetido e no qual, portanto, procura clarificar ao máximo o seu entendimento do problema — e aqui também seu encaminhamento é definido tendo em vista, embora sem menção explícita, seus concorrentes. Com efeito, sobretudo os capítulos 5 e 7 oferecem amplos desenvolvimentos das formulações desse verbete. No conjunto, evidencia-se a banalidade de certo senso comum que aflora naquelas críticas a Elias que, ainda hoje, insistem no suposto "evolucionismo", ou no suposto caráter "teleológico" de sua sociologia, e que, o mais das vezes, exprime antes uma mesma resistência (dos críticos) em conceber o caráter constitutivo da dimensão temporal nas figurações sociais, identificando apressada e limitadamente "transformação" e "gênese" com "evolução". A análise e a demonstração do caráter sempre precário e reversível dos processos sociais (sempre "cegos" e não intencionados) em casos empíricos bem delimitados em outros capítulos do volume devem servir para situar as críticas e as discussões das contribuições do sociólogo alemão em um outro registro. O conjunto dos verbetes apresenta, por fim, uma forma de compreensão da vida social (a de Elias) que se situa radicalmente (e obsessivamente, quase poderia se dizer) para além das fronteiras disciplinares. Essa atitude

* "Descoberta", para Elias, não é apenas um tema recorrente de investigação, mas possui também uma dimensão psicogenética.

tem sido igualmente fonte de resistências e de críticas daqueles preocupados com a cômoda delimitação de competências profissionais associadas à fragmentação intelectual. Assim, descobre-se mais uma vez nesses textos que a resposta implícita de Elias aos especialistas que o acusam de "não ser verdadeiramente" historiador, sociólogo, antropólogo... é que, para ele, trata-se justamente de não reconhecer os limites (e as limitações) do fundamentalismo disciplinar que resulta da divisão do trabalho acadêmica. Esse primeiro capítulo, portanto, oferece uni balizamento privilegiado para os capítulos subseqüentes, que podem ser lidos como variações a partir do tema inicial: uma vez se privilegia um aspecto, depois outro, e assim por diante, de sorte que, ao final, tem-se uma variedade rica e multifacetada, que não obstante se articula ao início e forma sistema. O segundo capítulo, "Tecnização e civilização", foi originalmente uma conferência pronunciada no encontro anual da Sociedade Alemã de Sociologia, em Hamburgo, em 30 de setembro de 1986. Nesse texto, podemos ver como os conceitos explanados no capítulo l são postos em ação, e problematizados com uma criatividade que não é estranha aos escritos de Elias. Por entre a variedade de formulações que o texto oferece, uma ao menos merece destaque, pois remete a uma questão decisiva do pensamento de Elias. Em sua principal obra, a investigação sobre o processo de civilização publicada em 1939, o objeto e o enfoque do autor seriam mais bem descritos se invertêssemos a ordem de título e subtítulo: "investigações sociogenéticas e psicogenéticas sobre o processo de civilização", pois é disso que se trata. E, então, o problema crucial fica ainda mais visível: como se articulam, ou qual é a relação que se estabelece entre psicogênese e sociogênese? É precisamente a cópula que sugere o ponto cego e as duas frentes de toda a investigação — o "e" que separa (e assim nos diz que são duas coisas) e une (e nos diz que as duas coisas se articulam entre si) —, pois se Elias demonstra de modo bastante persuasivo a cópula no registro analítico, ela é deixada de lado no registro da construção do conceito. Qual a natureza da relação de sociopsicogênese? Como a teoria responde a essa indagação? O que se pode dizer, com base no livro de 1939, é que há uma relação de correspondência, teoricamente pressuposta e analiticamente exposta, entre as duas dimensões. Mas não se vai além disso; contudo, é nesse ponto que radica a diferença que faz diferença da empreitada eliasiana — pois não se trata simplesmente de investigar uma ou outra dimensão, mas de levá-las em um andamento conjunto, cuja conexão, ou interdependência, ou correspondência, ou o que quer que seja, é de natureza complexa. Em "Tecnização e civilização" há uni

item dedicado precisamente à cópula, que pede ser lido como uma reflexão sobre esse problema deixado em aberto no opus magnum. E também aqui muito se revela das condições da sociogênese da sociologia eliasiana. Desde a geração de MaxWeber, a questão da precedência, predominância e/ou determinação de uma dimensão da realidade sobre outra(s) esteve na ordem do dia, postulada, exemplificada e potencializada pelas defesas marxistas da precedência da infra sobre a superestrutura, que motivaram inúmeras tomadas de posição — que chegam até os dias de hoje e que estão na base da discussão empreendida por Elias na relação de tecnização e civilização. O terceiro capítulo,"Estudos sobre a gênese da profissão naval", é formado por dois textos de uma pesquisa de fôlego maior, cujos resultados Elias planejava publicar em uma série de trabalhos sobre as origens e o desenvolvimento da carreira de oficial naval na Inglaterra entre os séculos XVI e XVIII, mostrando as relações entre a unificação política daquele país, o estabelecimento do domínio militar dos mares, as inovações tecnológicas que permitiram revolucionar a navegação, e a profissionalização da Marinha (a transição entre o mundo dos corsários e o dos oficiais navais). O primeiro estudo concentrar-se-ia na caracterização social dos membros dessa profissão nascente e nos mecanismos de seu recrutamento em dois grupos sociais diferentes. O segundo trataria das tensões e dos conflitos entre esses grupos, enquanto o último versaria sobre sua integração gradual, e sobre o surgimento de uma hierarquia de oficiais navais unificada, combinando as funções e os métodos de treinamento de ambos os grupos. O plano da investigação incluía ainda comparações com o nascimento da profissão naval na França, mostrando as relações entre o desenvolvimento e as características dessa profissão e os processos de formação desses dois Estados nacionais. Elias não chegou a completar o projeto. O primeiro estudo (a seção do capítulo 3 intitulada "Gentlemen e tarpaulins") apareceu em 1950.0 segundo (a seção "Drake e Doughty: o desenvolvimento de um conflito"), 27 anos depois. O último estudo, ao que constajamais foi publicado. Iniciada nos anos 1950, a série mostra o exilado Norbert Elias à volta com a Inglaterra, evidenciando uma das facetas do seu processo ou tentativa de "assimilação" ao meio intelectual e acadêmico inglês. Por outro lado, esses estudos sobre a gênese da profissão naval colocam em evidência de modo primoroso a capacidade extraordinária de Elias em articular micro e macrossociologia, concretizando, em uma análise fulminante, embora inacabada, o que os verbetes iniciais sugerem em termos mais genéricos. Além disso, o capítulo abre perspectivas e indicações valiosas para uma antropologia e sociologia das profissões, perspectivas que facilmente se deixam transpor para outras situações de formação de grupos e identidades coletivas, evi-

denciando (mais implícita do que explicitamente) o posicionamento do sociólogo alemão diante de uma subdisciplina que naquela época se consolidava —justamente, a "sociologia das profissões". Contrapondo-se a uma visão restritivamente centrada no aparecimento de inovações tecnológicas ou no surgimento de capacidades individuais e coletivas, o que interessa a Elias no estudo das profissões é, sobretudo, a articulação entre, de um lado, essas inovações e essas capacidades e, de outro, as transformações no mundo social mais amplo no qual as novas profissões passam a existir e a ser reconhecidas. Dessa maneira Elias demonstra, uma vez mais, como é possível reconstruir grandes processos históricos a partir de objetos aparentemente menores (como, justamente, as profissões), e sugere a possibilidade de se observar as figurações sociais de grande escala (como os Estados nacionais) por meio da análise das tensões que estruturam um micromundo social ou ainda o conflito entre duas figuras emblemáticas (como Francis Drake e Thomas Doughty). O capítulo 4, intitulado "Habitus nacional e opinião pública", também compõe-se de dois artigos, "A opinião pública na Inglaterra" e "Habitus nacionais: algumas peculiaridades inglesas e alemãs". Dessa feita, é o sociólogo alemão exilado que volta à Alemanha do pós-guerra para relatar, ou ao menos tentar relatar, nos anos do milagre econômico alemão, o que é a englishness. Na verdade, a discussão da idéia de opinião pública era um tema na ordem do diajustamente por conta do processo consolidação (ou, caso se queira, implantação) democrática na República Federal Alemã.* Nesses textos, surge o Elias conferencista, mais informal, testando o seu público; mas ao mesmo tempo emerge também um de seus traços mais característicos: a construção de um problema a partir de elementos aparentemente insignificantes, que vão sendo, pouco a pouco, alinhavados, conectados e engrossados, terminando por oferecer uma visada sugestiva de um problema complexo, em uma espécie de pedagogia sociológica — educar para a democracia (fazendo-se, de certo modo, e a sua maneira, herdeiro de seu orientador Karl Mannheim) — acerca da situação das nações européias no segundo pós-guerra. Na verdade, trata-se novamente de um tema com lon-

Não por acaso,Theodor Adorno, um antigo conhecido de Elias dos tempos de Frankfurt, participou do ciclo e pronunciou, na mesma ocasião, uma conferência sobre o tema; e era também nesse momento que Jürgen Habermas escrevia sua tese sobre a Mudança estrutural da esfera pública (ed. bras.:Rio de Janeiro,Tempo Brasileiro, 1984 [1961]). A conferência de Adorno mencionada tinha por título "Soziologie dês Aberglaubens" ["Sociologia da superstição"] e foi publicada no mesmo volume que a de Elias (cf. indicações sobre os textos da coletânea), p.155-67.

gás raízes no ambiente intelectual de Elias: basta lembrar o livro pioneiro de FerdinandTõnnies sobre a opinião pública,3 assim como a vindicação, por MaxWeber, de uma sociologia dos jornais.4 É nessa linhagem que Elias, a seu modo, vai trabalhar. O estilo de sua investigação, ademais, revela um pouco de sua afinidade com uma espécie de nebulosa epocal que, por volta de 1900, manifestou-se em variados campos do conhecimento — filosofia, história da arte, mitologia, filologia, sociologia, economia, psicanálise, crítica, estudos literários etc. — e que, por meio de uma micrologia, buscava uma via e um modo de conhecimento novos, alçando o detalhe do domínio do insignificante ao do expressivo e cognitivo. Por outro lado, esse capítulo permite ter acesso ao tratamento que Elias dá à questão, tanto sociológica como politicamente bastante árdua no pósguerra, do "caráter nacional"— um problema que desde o século XVIII merecia grande atenção por parte dos intelectuais alemães e centro-europeus, suscitando fundadas suspeitas por parte daqueles que pretendiam se diferenciar dos nacionalismos (como os intelectuais da linhagem de Elias) e, é claro, dos seus derivados mais radicais e violentos da primeira metade do século XX. A substituição do termo "caráter" (e outros, como Volksgeist] pelo termo "habitus" é, nesse sentido, central: ela permite levar a sério (i.e., transformar em objeto da sociologia) aquilo que a ideologia nacionalista trata como um dado: a comunidade de sentidos e de "espírito" que os seres humanos identificados como nationals reconhecem. Assim, esses estudos sobre a relação entre habitus nacional e opinião pública5 demonstram outro dos traços singulares da sociologia eliasiana: ao invés de "jogar fora a criança com a água do banho" (no caso desses textos,justamente a englishness),leva a questão a sério, formulando-a sociologicamente, ou seja, inserindo-a no processo social que lhe dá sentido e tratando-a de maneira substancialmente comparativa, como ele mesmo ensinou de forma magistral no capítulo de abertura de seu livro sobre o processo de civilização, contrastando o conceito (alemão) de cultura e o conceito (francês) de civilização. Esses dois capítulos (3 e 4) podem também ser lidos em um registro figuracional que tenha como foco a própria vida e carreira de Norbert Elias — um complemento ainda mais cifrado ao Norbert Elias por ele mesmo.6 O esforço de assimilação do alemão expatriado na complicada Inglaterra dos anos 1950, com suas peculiaridades de habitus e sua sutilíssima, e em mesma medida brutal, hierarquia social revela-se nos textos em que Elias, naquela época, fala aos alemães. Note-se bem: Elias fala depois da guerra na qual a Inglaterra foi vitoriosa e a Alemanha capitulou. Qual o sentido de um judeu alemão, expatriado e emigrado, cujos pais foram deportados para um campo de concentração, que fala, vindo da Inglaterra, para um público composto por pessoas que viveram,

na Alemanha, todo o tempo em que ele errava pela França e a Inglaterra em busca de condições de sobrevivência material e psíquica? Nesses textos, Elias tenta provar que foi capaz de perceber o que é a Inglaterra, que esse esforço permite compreender de forma renovada o que é a Alemanha, e que, por fim, é possível transmitir a sensibilidade intelectual surgida dessa experiência, é claro que de modo simplificado e sintético, aos seus compatriotas alemães. Sem dúvida alguma, a principal razão é urna lição e uma tarefa: a democracia é a vitoriosa e é preciso que ela, de urna vez por todas, deite raízes em solo alemão. Ao mesmo tempo, traz, com suas referências bibliográficas inglesas, uma literatura que sempre permanecera longe da sociologia alemã — como a sugerir que esta precisa, para se pôr à altura da época, abrir-se para um tipo de investigação que ela, o mais das vezes, havia relegado a segundo plano. O próprio desenvolvimento da sociologia alemã no segundo pós-guerra testemunha esse problema e sua solução. Já o texto sobre a profissão naval está no outro lado da questão: Elias tenta provar para os ingleses que ele entendeu o que é a Inglaterra (lembrese de que o primeiro dos textos foi publicado no BritishJournal ofSodology e que Elias se esforça para demonstrar domínio da bibliografia inglesa, inclusive citando M. Ginsberg em um livro sobre Hobhouse) .7 Que prova de assimilação melhor se pode oferecer do que um estudo que expõe, com tal clareza, os mecanismos históricos e sociais de desenvolvimento e constituição de um segmento significativo da sociedade inglesa? Aqui Elias quer mostrar para os ingleses que entendeu o que é a Inglaterra e quer mostrar para os alemães a "englishness of England". Quem é, afinal de contas, essa figura? Como se vê, trata-se, também aqui, embora a contrapelo, de um"Norbert Elias por ele mesmo". Entre o exílio e a assimilação (o judeu na Alemanha, o alemão-judeu na Inglaterra, o exilado que volta à pátria, o sociólogo em diáspora infinda) molda-se um raro exemplo de sociologia reflexiva e comparada que reconhece vários registros: processos "nacionais" (de formação de habitus e de Estados) que dialogam com as tradições sociológicas nacionais, em umjogo de espelhos que se espraia no tempo e fio próprio habitus do indivíduo Elias. O capítulo 5, "Processos de formação de Estados e construção de nações", é uma conferência pronunciada por Elias em um congresso da Associação Internacional de Sociologia, em 1970.A conferência retoma um problema-chave de Sobre o processo de civilização, e o modela em um embate com a sociologia dos sistemas sociais de Talcott Parsons, de grande impacto no segundo pós-guerra. O texto deixa-se ler, eliasianamente,para além de seu conteúdo e tema específicos, corno um belo exemplo das lutas de poder no

interior da disciplina (o próprio Parsons, foco das críticas de Elias, está entre o público que assiste à conferência). Por outro lado, revela de modo bastante nítido uma certa ignorância de Elias com relação ao que se fazia um pouco além e aquém do mainstream sociológico. Como sabemos pelo menos desde a Introdução de A sociedade de corte sobre história e sociologia, Elias não primava por um esforço em conhecer o que se fazia para além de seu ambiente disciplinar particular (uma idiossincrasia flagrante, se lembrarmos o que se disse acima com relação ao seu desrespeito pelas divisões acadêmicas institucionais, mas em sintonia com sua imagem de descobridor) e ignorava muitos esforços que seguiam caminhos próximos aos seus — naquele caso, toda a história que reconhecia e valorizava as estruturas e as mudanças no longo prazo (ou algo similar a elas); no texto em pauta, toda a sociologia que jamais deixou de considerar o desenvolvimento histórico e que, a despeito da influência de Parsonsjamais morreu. Sobretudo para nós, brasileiros, a queixa não tem fundamento — aqui nunca se descuidou das dinâmicas de longa duração —, e é de supor que Elias só teria a ganhar se conhecesse mais e melhor o que se fazia nas rebarbas do mainstream. Para além do seu "contexto", o capítulo apresenta de forma enxuta e exemplar as linhas mestras da teoria eliasiana dos processos de formação dos Estados e das nações, oferecendo uma referência extremamente útil para aqueles que agora se iniciam na leitura de Elias e um complemento valioso para aqueles que já conhecem suas obras fundamentais. O capítulo 6 foi por nós intitulado "Sobre a sociogênese da economia e da sociologia". Embora no título original Elias falasse apenas da sociologia, pareceu-nos justo estender a referência, ressaltando toda a amplitude que o texto de fato apresenta. A junção, sublinhada por nós, contempla simultaneamente aquelas duas disciplinas que hoje são tidas como definidas por fronteiras bem marcadas, e permite observar o caráter indiferenciado das ciências sociais em seu processo de constituição e definição (que vai, basicamente, da filosofia moral da metade do século XVIII à divisão entre sociologia e economia, que se configura, ao final do século XIX, simultaneamente na Inglaterra, na França, na Alemanha e na Itália). Em um sentido ainda mais profundo, revelam-se as afinidades, hoje pouco evidentes, entre formas de ver a vida social associadas com uma ou outra especialidade, como aquelas que existem entre as "teorias econômicas" do mercado auto-regulado e as "teorias sociológicas" dos sistemas e das funções. A reconstrução dessas relações é, por sua vez, mais uma lição da sociologia dos processos sociais, que tem como fio condutor a indagação dos deslocamentos de sentido sofridos por um termo e pelo campo semântico que o tem como centro e as mudan-

ças nas figurações sociais que ele descreve. Lançando mão de uma sociologia dos conceitos, Elias formula sua sociologia do conhecimento na relação entre formas de pensamento e estrutura da sociedade — como se vê, uma vez mais uma variação da problematização de seu livro de 1939. Dessa forma, observamos como o termo "economia" passa, por exemplo, de descrever atitudes (e ideais) de gestores de recursos domésticos, dos estratos em ascensão ligados ao comércio, dos encarregados da administração pública, até chegar aos inventores de uma ciência (a economia), que atribuem atitudes e ideais à noção-chave de homo oeconomicus — ela mesma uma hipótese explicativa que, como mostra Elias, exprime muito das figurações sociais formadas por seus formuladores.Assim como,no capítulo 3,Elias investigava a gênese de uma profissão, agora investiga a gênese de um campo de conhecimentos, um espaço de pensamento dirigido a um domínio específico da realidade e suas (da realidade e do pensamento) transformações. Evidenciase assim por inteiro a sociologia do conhecimento de Elias, em relação de continuidade com os empreendimentos que, em sua juventude, testemunhou em Scheler e Mannheim. Com essa perspectiva, Elias se volta, implicitamente e reformulando-a, a uma discussão que agitou os primeiros anos da sua formação e as paixões da geração dos seus professores: a Methodenstreit, a "disputa sobre os métodos", que foi entre os intelectuais alemães da virada do século um campo privilegiado para a cisão entre sociologia e economia. Por fim, a compreensão da sociogênese da sociologia leva-nos diretamente a uma teoria dos processos sociais, tema do último capítulo."Para a fundamentação de uma teoria dos processos sociais", de 1977, encaixa-se com o texto anterior, desdobrando os problemas e trazendo-os de volta à constelação dos verbetes que abrem este volume. Evidencia-se a continuidade do pensamento de Elias, desde seu livro de 1939 até os textos publicados nos anos que antecedem sua morte: depois de Sobre o processo de civilização, seu esforço foi, sobretudo, dedicado a clarificar e explicitar aspectos que estavam pressupostos naquele livro, ou que, a partir dele, pediam novas formulações e esclarecimentos. Como sempre (e como sempre não necessariamente de for má" explícita), Elias refere-se a debates do momento.Aqui,por exemplo, trata-se de colocar em questão apropria noção de desenvolvimento. A batalha pelos conceitos, cara a toda a empreitada eliasiana, volta-se para a diferenciação entre o desenvolvimento planejado, de curto prazo, próprio dos projetos de intervenção social promovidos por uma "sociologia do desenvolvimento" convertida em engenharia social (e até mesmo, em certos momentos, em tecnologia do social), e o desenvolvimento não-planejado, não-intencional, que e o

centro da atenção da sociologia dos processos sociais. A reflexividade de Elias é levada então ao limite: a noção (recuperada) de desenvolvimento (de longo prazo) serve para compreender a própria planificação social como fato social, inserida em um processo que ela desconhece e cujos resultados nenhuma sociologia pode de fato prever. Aqui, o realismo sociológico de Elias ganha toda a sua força, ao mesmo tempo em que serve para, por um outro ângulo, desfazer alguns dos equívocos mais freqüentes suscitados pelas leituras simplistas do processo de civilização. As ações humanas produzem conseqüências não desejadas, os processos de integração e desintegração de unidades sociais são sempre virtualidades, possibilidades abertas; pacificação e violência, civilização e colapso da civilização são as duas faces do Jano que envolve a existência humana. A compreensão da crença no progresso deve se completar com a compreensão da fragilidade e do desamparo que envolvem o crescimento permanente das interdependências e a intensificação das tensões entre os seres humanos. Como em quase todos os escritos de Elias, nos textos reunidos neste volume há referências explícitas e implícitas a acontecimentos do momento e/ou à situação geral do mundo no tempo em que o sociólogo escreve. Aí reside, nos parece, um outro atrativo desta coletânea. Ela nos permite acompanhar um autor situado no seu longo presente (teórico e etnográfico). Se a longevidade de Elias é um dado crucial na apreciação da riqueza da sua obra (tanto no que se refere à obsessiva permanência das questões centrais da sua sociologia quanto ao raro privilégio que ele teve de acompanhar um mundo social e suas transformações durante todo o "curto século XX"), o conjunto de textos aqui apresentados tem ainda, principalmente para as leitoras e os leitores mais jovens de hoje, um acentuado sabor singular: Elias fala-nos de um mundo já muito afastado do nosso (o pós-Segunda Guerra, a Guerra Fria), um mundo organizado segundo dois eixos claros de poder (o norte-americano e o soviético),pautado por agendas políticas hoje dificilmente reconhecíveis e por uma peculiar combinação de pessimismo e otimismo com relação ao presente e ao futuro. Mas a lucidez do prisma sociológico de Elias permite-nos reconhecer uma mesma humanidade nas modulações desse passado e nas incertezas do nosso presente, aparentemente tão pouco propício para a imaginação de formas mais humanas de existência social no futuro. A voz de Elias funciona, assim, como um mecanismo de atração para a reflexão sociológica — falar do mundo que vemos e vivemos —, e ao mesmo tempo revela um traço característico do seu esforço, de sua convic-

cão na sociologia como esclarecimento e de seu enraizamento no tempo presente. Para nós, hoje, isso se converte na atualidade lancinante de seus esforços e de sua lição.

Sobre a tradução e os tentos originais As traduções partiram sempre das publicações originais em inglês, alemão e holandês. Procurou-se, tanto quanto possível, manter o tom e a dicção dos textos originais, também eles ocasionalmente repetitivos, truncados e marcados pela oralidade, como no caso das conferências. Sobre os termos "figuração" e "configuração", Elias, em seus textos escritos em alemão, sua língua natal, utiliza sempre o termo "figuração" (Figuratiorí) e não "configuração" (na versão, utilizamos "configuração"para verter Gestalt).Nos textos publicados em inglês (o que significa tanto textos escritos em alemão e traduzidos por outros para o inglês como textos escritos em inglês por Elias), há oscilação e talvez o predomínio de "configuração". Sobre isso, a seguinte observação: a maioria dos textos de Elias em inglês foi publicada quando eleja estava em idade avançada e trabalhava sempre com assistentes-redatores. O principal deles, embora não único, foi Michael Schrõter. Nesses textos, o papel dos assistentes-redatores foi, ao que parece, muito grande (como atesta o próprio Schrõter em seu livro sobre o assunto8).Tendo em vista a clareza terminológica e conceituai, utilizou-se sempre "figuração", mesmo quando os textos posteriores em inglês utilizam "configuração". No caso de "processo de civilização" e "processo civilizador", os textos traduzidos do inglês oscilam entre ambas as soluções, e esta antologia acompanha a oscilação, não sem deixar de notar que, sempre que o próprio Elias escrevia, não hesitava em usar "processo de civilização ".Mas, como a história de um pensamento é também a história de sua recepção, ambas as formas foram mantidas.

Capítulo 1. Conceitos sociológicos fundamentais Originalmente três verbetes de umléxicoide sociologia; a junção e o título são responsabilidade dos organizadores.Textos-base:"Zivilization","Figuration" e "soziale Prozesse" in B. Schãfer (org.), Grundbegriffè der Soziologie. Opladen, Leverkusen, 1986, respectivamente p.382-7,88-91,234-41.

Gapíbulo 2. Tecnizapão e ciuilização Texto-base:"Technization and Civilization", Theory, Culture & Society, vol.l2,n23,1995,p.7-42.

Capítulo 3. Estudos sobro a gênese da profissão naual Reúne dois artigos publicados originalmente em separado e que deveriam fazer parte de uma série de três textosjamais concluída por Elias. O título do capítulo provém de um desses artigos.Textos-base:"Drake en Doughty:De Ontwikkeling van een Conflict", De Gids, na 140,1977,p.223-37, e "Studies in the Gênesis of the Naval Profession", Britishjournal ofSociology,vol. 1,1950, p.291-309. Este último é o único dos textos incluídos nesta coletânea já publicado anteriormente em português, na revista Mana. Estudos de Antropologia Social,!(l): 89-116,2001.Agradecemos aos editores da revista a autorização para reproduzir a tradução do artigo, com ligeiras alterações, neste volume.

Capítulo 4. Habitus nacional e opinião pública Originalmente dois artigos publicados separadamente. O título do capítulo é de responsabilidade dos organizadores; o título da segunda parte foi alterado para esta publicação. Textos-base: "Die õffentliche Meinung in England", Vortrãgegehalten anlãsslich der Hessischen Hochschulwochenfür staatswissenschaftliche Fortbildung, 18. bis 25. April 1959 in BadWildungen. Bad Homburg, Dr. Max Gehlen, 1959, p.l 18-31, e "Nationale Eigentümlichkeiten der englischen õffentlichen Meinung", Vortrãge gehalten anlãsslich der Hessischen Hochschulwochenfür staatswissenschaftliche Fortbildung, 2. bis 8. Oktober 1960 in BadWildungen. Bad Homburg, Dr. Max Gehlen, 1962, p. 124-47.

Capítulo 5. Processos de formação de Estados e construção de nações Texto-base:"Processes of State Formation and Nation Building", Transactions ofthe Seventh World Congress ofSociology. Varna, September 1970,1972.

Capítulo 6. Sobre a sociogênese da economia e da sociologia O título original foi alterado para esta publicação. Texto-base:"On the Sociogenesis ofSociology",SoáologischTijdschrift^ol.ll, 1984,p.l4-52.

Capítulo 7. Para a fundamentação de uma teoria dos processos sociais Texto-base:"Zur Grundlegung einerTheorie sozialer Prozesse", Zeitschrift fürSoziologie,vo\.6,n*2,l977,p.l27-49.

Os textos originalmente em inglês foram traduzidos por Sérgio Benevides; os em alemão por Antônio Carlos Santos, e o texto em holandês por João Carlos Pijnappel. Em todos os casos, os organizadores acompanharam e revisaram as traduções.

Conceitos sociológicos fundamentais

Oiuilização

rOdGrJGO íl6Íbllí[J é professor do Programa de Pós-graduação em Antropologia Social do Museu Nacional / Universidade Federal do Rio de Janeiro (PPGAS — Museu Nacional / UFRJ) e pesquisador do CNPq. e-mail: [email protected] LeOpOldO UJaiZbOrt é professor de sociologia da Universidade de São Paulo (USP). e-mail: [email protected]

Embora os seres humanos não sejam civilizados por natureza,possuem por natureza uma disposição que torna possível, sob determinadas condições, uma civilização, portanto uma auto-regulação individual de impulsos do comportamento momentâneo, condicionado por afetos e pulsões, ou o desvio desses impulsos de seus fins primários para fins secundários, e eventualmente também sua reconfiguração sublimada. (É decerto desnecessário, mas talvez útil, dizer que Sigrnund e Arma Freud são os pais do conceito de impulsos pulsionais humanos moldáveis, capazes de sublimação.) O fato de que processos de civilização não seriam possíveis sem um potencial de civilização biológico que os antecedesse é facilmente esquecido. Dado que os seres humanos, diferentemente de muitos outros seres vivos sociais, não possuem uma regulação nativa dos afetos e pulsões, eles não podem prescindir da mobilização de sua disposição natural rumo à auto-regulação mediante o aprendizado pessoal dos controles dos afetos e pulsões, no sentido de um modelo de civilização específico da sociedade, a fim de que possam conviver consigo mesmos e com os outros seres humanos. O processo universal de civilização individual pertence tanto às condições da individualização do ser humano singular como às condições da vida social em comum dos seres humanos. No uso cotidiano da linguagem, o conceito de civilização é, muitas vezes, despido de seu caráter originalmente processual

(como derivação do equivalente francês"civilizer"). Contudo, para realmente pesquisar o processo de civilização é necessário saber a que elementos comuns não-variáveis dos seres humanos, assim como a que elementos diversos variáveis, o conceito de civilização se refere.A coação social à autocoação e a apreensão de uma auto-regulação individual, no sentido de modelos sociais e variáveis de civilização, são universais sociais. Encontramos em todas as sociedades humanas uma conversão das coações exteriores em autocoações. Contudo, embora as coações exteriores — tanto de tipo natural como de tipo social — sejam indispensáveis para o desenvolvimento das autocoações individuais, nem todos os tipos de coação exterior são apropriados para produzir o desenvolvimento de instâncias individuais de autocoação e muito menos para fomentá-las em massa, portanto sem afetar a capacidade individual de satisfação dos afetos e pulsões. Assim, por exemplo, a coação exterior na forma da violência física é menos indicada para a formação de instâncias constantes de autocontrole que a persuasão paciente; coações exteriores que oscilam freqüentemente entre a ameaça violenta e a demonstração calorosa de amor são menos indicadas que coações exteriores constantes fundamentadas no calor afetivo, que dá segurança. Se contemplarmos o desenvolvimento da humanidade, deparamo-nos com um amplo processo de civilização humana. Esse processo, em constante embate com contraprocessos descivilizadores, permanece até agora — portanto da Idade da Pedra até nossos dias — dominante. Não há nenhum motivo para supor que ele deva permanecer dominante. Um de seus aspectos é o enorme crescimento das unidades de subsistência humana. De pequenos grupos de parentes, que muitas vezes viviam em cavernas e talvez não compreendessem mais que 50 ou 60 pessoas, resultaram, com o curso do tempo, Estados nacionais que compreendem muitos milhões de pessoas. A ascensão das unidades de subsistência a uma maior ordem de grandeza, que trouxe consigo vantagens a longo prazo em suas lutas de segregação, exigiu a cada vez o aflorar de uma novafígumção, internamente mais ou menos pacificada (por exemplo, da aldeia para a cidade, da tribo para o Estado), de um novo modelo de reserva e distanciamento, de um novo modelo de civilização. O deslocamento progressivo dos gquilíbrios de poder nesta terra em favor dos seres humanos, em relação à natureza não-humana, atuou no mesmo sentido — o que resultou numa redução dos perigos do lado da natureza não-humana e exigiu uma contenção mais constante dos seres humanos. Simplificando, pode-se dizer: quanto mais alto o nível permanente de periculosidade, tanto mais baixo o nível permanente da civilização. Inseparáveis do processo de civilização humana, mas distintos no plano do pensamento, são os processos especiais de civilização que — de tribo para

tribo, de nação para nação, em suma, de unidade de subsistência para unidade de subsistência — diferem em função das particularidades de seu destino social. Analogamente, é variado o desenvolvimento dos processos especiais de civilização, assim como de cada figuração dos modelos de civilização. Estes últimos encontram uma de suas expressões mais prementes no habitus social comum dos indivíduos que formam entre si uma determinada unidade de subsistência, por exemplo uma tribo ou Estado. Eles são herdeiros não só de uma linguagem específica, mas também de uni modelo específico de civilização e, portanto, de formas específicas de auto-regulação, que eles absorvem mediante o aprendizado de uma linguagem comum e nas quais, então, se encontram: no caráter comum do habitus social, da sensibilidade e do comportamento dos membros de uma tribo ou de um Estado nacional. O conceito de caráter nacional refere-se a isso. Ele pode ter valia como instrumento de pesquisa no âmbito da teoria da civilização. Dentre os elementos comuns a todos os processos de civilização, assim como a todos os processos de descivilização, destaca-se sua direção. Nesse caso, basta uma seleção de critérios para o direcionamento de processos de civilização. Em uma investigação de longo alcance, descobre-se que o equilíbrio entre coações exteriores e autocoações — e, com isso, também o equilíbrio entre autocoações e coações das pulsões e o tipo de assentamento individual das autocoações no curso do processo da civilização humana — transforma-se no sentido de uma direção específica. Em estágios iniciais de desenvolvimento, portanto (por exemplo) em estágios representados por tribos e outras unidades de subsistência pré-estatais, as instâncias de autocoação são habitualmente mais permeáveis às pulsões, inconstantes, débeis, lábeis e menos autônomas. Elas necessitam de apoio e reforço constantes por meio de coações exteriores. Dentre estas contam-se, nesses estágios, não apenas as coações reais, tais como as forças da natureza ou os outros membros do grupo e os grupos humanos inimigos, mas também, muito especialmente, as coações da imaginação coletiva, na forma de espíritos e dos respectivos mitos. Dentre as suas funções estão a assistência e o reforço constantes das instâncias pessoais de autocoação, relativamente mais frágeis. Os deuses possuem, nesse estágio, funções que, em estágios posteriores, serão exercidas em grande medida pela consciência e o entendimento individuais. Em conexão com o oscilante nível social de periculosidade, os contraprocessos tornam-se freqüentemente dominantes. Mas, apesar disso, até agora o processo da civilização permanece preponderante. A própria imagem dos deuses e deusas transformou-se no sentido desse processo soberano da civilização humana. Analogamente à sua função de suportes de uma autoregulação relativamente débil, eles nunca perderam o caráter de seres ate-

morizantes. Ao mesmo tempo, civiiizaram-se. A progressiva civilização dos deuses é, de fato, uma das comprovações mais expressivas da civilização a longo prazo dos seres humanos. Ela indica sua direção. Nas épocas primordiais os deuses eram em geral mais apaixonados, selvagens, instáveis. Um dia eram amistosos e cheios de boa vontade, no dia seguinte cruéis, cheios de ódio e tão destruidores quanto os seres humanos poderosos e as forças indômitas da natureza. Então reduziram-se progressivamente as oscilações. Assim como diminuíram nesse domínio as oscilações incontroláveis das forças da natureza — boas colheitas, más colheitas — e os perigos, também os deuses tornaram-se, na cabeça dos seres humanos, mais constantes, menos apaixonados e mais estáveis; surgiam então, freqüentemente, como figuras justas, morais, até mesmo amáveis e bondosas, sem perder inteiramente, como disse, sua capacidade de atemorizar. A diminuição das oscilações na imagem dos deuses é indicadora da direção de um processo de civilização. Sua estrutura foi freqüentemente incompreendida como transformação na direção de um reforço ou incremento dos autocontroles. Certamente, o reforço em massa é um dos critérios para o direcionamento das transformações civilizatórias. Mas a investigação empírica mais exata de um processo de civilização especial já realizada — e o modelo teórico de um processo de civilização desenvolvido nesse contexto —, a investigação do processo de civilização que se consumou antes da Revolução Francesa nos estratos superiores europeus laicos,1 resultou em uma imagem bem mais nuançada do direcionamento das transformações civilizatórias. Mostrou-se que a crescente intensidade dos autocontroles não é um critério suficiente para o direcionamento de um processo de civilização. Formas extremamente intensas de autocontrole são encontradas, freqüentemente, em estágios relativamente primevos do processo de civilização (por exemplo nos indígenas, ao suportarem em silêncio torturas pesadas; nas formas de severa automortificação na Idade Média). Contudo, em estágios primevos autocoações extremamente intensas andam freqüentemente de mãos dadas com uma capacidade de liberação extremamente descontrolada de impulsos afetivos e pulsionais ou com coações extremamente intensas, talvez brutais, em relação a outros seres humanos. Como um apanhado algo sumário do que se apurou até aqui na investigação empírico-teórica das transformações civilizatórias acerca de seu direcionamento, pode-se dizer que dentre os principais critérios para um processo de civilização estão as transformações do habitus social dos seres humanos na direção de um modelo de autocontrole mais bem proporcionado, universal e estável. Sem jamais se libertarem completamente das coações exteriores, as autocoações ganham maior autonomia no curso do pro-

cesso humano de civilização, em contraposição às coações exteriores A simetria da auto-regulação na relação entre todos os seres humanos e em quase todas as situações da vida cresce. Muitos elementos indicam que, no curso de tal processo, aumenta a capacidade (até agora muito pouco investigada) de transformação sublimatória dos impulsos comportamentais mais animalescos, prenhes de pulsões.Em conexão com a crescente autonomização das instâncias individuais de auto-regulação — das quais fazem parte o entendimento e a consciência, o ego e o superego —, amplia-se também manifestamente o alcance da capacidade de um ser humano de se identificar com outros seres humanos, em relativa independência do grupo a que pertençam, e portanto amplia-se também sua capacidade de sentir simpatia por eles. Descivilização significa então uma transformação em direção oposta, uma redução do alcance da simpatia. Atualmente, o fato de que em muitas sociedades a idéia de que lutas de gladiadores ou execuções públicas possam causar alegria desperte antes sentimentos negativos é seguramente um sintoma significativo de uma transformação civilizatória.

Figuração O conceito de figuração distingue-se de muitos outros conceitos teóricos da sociologia por incluir expressamente os seres humanos em sua formação. Contrasta portanto decididamente com um tipo amplamente dominante de formação de conceitos que se desenvolve sobretudo na investigação de objetos sem vida, portanto no campo da física e da filosofia para ela orientada. Há figurações de estrelas, assim como de plantas e de animais. Mas apenas os seres humanos formam figurações uns com os outros. O modo de sua vida conjunta em grupos grandes e pequenos é, de certa maneira, singular e sempre co-determinado pela transmissão de conhecimento de uma geração a outra, portanto por meio do ingresso do singular no mundo simbólico específico de uma figuração já existente de seres humanos.Às quatro dimensões espaço-temporais indissoluvelmente ligadas se soma, no caso dos seres humanos,uma quinta, a dos símbolos socialmente aprendidos. Sem sua apropriação, sem, por exemplo, o aprendizado de uma determinada língua especificamente social, os seres humanos não seriam capazes de se orientar no seu mundo nem de se comunicar uns com os outros. Um ser humano adulto, que não teve acesso aos símbolos da língua e do conhecimento de determinado grupo humano permanece fora de todas as figurações humanas e, portanto, não é propriamente um ser humano. O crescimento de um jovem em

figurações humanas, como processo e experiência, assim como o aprendizado de um determinado esquema de auto-regulação na relação com os seres humanos, é condição indispensável do desenvolvimento rumo à humanidade. Socialização e individualização de um ser humano são, portanto, nomes diferentes para o mesmo processo. Cada ser humano assemelha-se aos outros e é, ao mesmo tempo, diferente de todos os outros. O mais das vezes, as teorias sociológicas deixam sem resolver o problema da relação entre indivíduo e sociedade. Quando se fala que urna criança se torna uni indivíduo humano por meio da integração em determinadas figurações (como, por exemplo, em famílias, em classes escolares, em comunidades aldeãs ou em Estados), assim como mediante a apropriação e reelaboração de um patrimônio simbólico especificamente social, conduz-se o pensamento por entre os dois grandes perigos da teoria e das ciências humanas: o perigo de partir de um indivíduo a-social, portanto como que de um agente que existe por si mesmo; e o perigo de postular um "sistema", um "todo", em suma, uma sociedade humana que existiria para além do ser humano singular, para além dos indivíduos. Embora não possuam um começo absoluto, não tendo nenhuma outra substância a não ser seres humanos gerados por mães e pais, as sociedades humanas não são simplesmente um aglomerado cumulativo dessas pessoas. O convívio dos seres humanos em sociedades tem sempre, mesmo no caos, na desintegração, na maior desordem social, uma forma absolutamente determinada. É isso que o conceito de figuração exprime. Os seres humanos, em virtude de sua interdependência fundamental uns dos outros, agrupam-se sempre na forma de figurações específicas. Diferentemente das configurações de outros seres vivos, essas figurações não são fixadas nem com relação ao gênero humano, nem biologicamente.Vilarejos podem se tornar cidades; clãs podem se tornar pequenas famílias; tribos podem se tornar Estados. Seres humanos biologicamente invariáveis podem formar figurações variáveis. Essas figurações possuem peculiaridades estruturais e são representantes de uma ordem de tipo particular, formando, respectivamente, o campo de investigação de um ramo da ciência de tipo particular, as ciências sociais em geral e,tambép,a sociologia.A dificuldade cognitiva encontrada freqüentemente nesse contexto baseia-se, em última análise, em duas atitudes básicas complementares.Talvez valha a pena apresentá-las aqui brevemente. Seres humanos singulares convivem uns com os outros em figurações determinadas. Os seres humanos singulares se transformam. As figurações que eles formam uns com os outros também se transformam. Mas as transformações dos seres humanos singulares, e as transformações das figurações que eles formam uns com os outros, apesar de inseparáveis e entrela-

çadas entre si, são transformações em planos diferentes e de tipo diferente Um ser humano singular pode ter relativa autonomia em relação a determinadas figurações, mas em relação às figurações em geral, quando muito, apenas em casos extremos (por exemplo, o da loucura) .As figurações podem ter autonomia relativa em relação a determinados indivíduos que as formam no aqui e agora, mas nunca em relação aos indivíduos em geral. Dito de outra maneira: um ser humano singular pode possuir uma liberdade de ação que lhe permita desligar-se de determinada figuração e introduzir-se em outra, mas se e em que medida isto é possível depende de fato das peculiaridades da figuração em questão. As mesmas pessoas também podem formar umas com as outras diferentes figurações (os passageiros antes, durante e,possivelmente, depois de um naufrágio; burgueses e nobres antes, durante e depois da Revolução). Inversamente, diferentes seres humanos singulares podem formar figurações similares, com certas variações (famílias,burocracias, cidades, países). MaxWeber (1864-1920) tentou resolver esse problema central da sociologia, qual seja, o da relativa autonomia das figurações frente aos indivíduos que as formam, criando o conceito de tipo ideal, portanto admitindo que figurações enquanto tais não existem a não ser como abstrações idealizadas de aglomerados menos ordenados de agentes individuais e de suas ações orientadas expressamente para outros agentes. Ele também não percebia que as figurações que os seres humanos formam uns com os outros são tão reais quanto cada um desses seres humanos considerados por si só.Émile Durkheim (1858-1917) percebeu a realidade das figurações, mas via-as como algo que existia fora do ser humano singular; não foi capaz de conjugá-las à existência dos seres humanos singulares (ou, quando muito, apenas mediante o conceito de interpenetração de indivíduo e sociedade, que indica bem claramente a aceitação de uma existência separada dos dois planos inseparáveis da existência humana). Quando falamos de figurações, que os indivíduos humanos formam uns com os outros, dispomos de urna imagem do ser humano e de um instrumento conceituai mais adequado à realidade e com cujo auxílio podemos evitar o tradicional dilema da sociologia: "aqui o indivíduo, ali a sociedade", dilema que se baseia na verdade em um jogo, de tipo extracientífico, com palavras ou com valores.

Processos sociais O conceito de processo social refere-se às transformações amplas, contínuas, de longa duração — ou seja, em geral não aquém de três gerações — dejigu-

rações formadas por seres humanos, ou de seus aspectos, em uma de duas direções opostas. Uma delas tem, geralmente, o caráter de uma ascensão, a outra o caráter de um declínio. Em ambos os casos, os critérios são puramente objetivos.Eles independem do fato de o respectivo observador os considerar bons ou ruins. Exemplos disso são: a diferenciação crescente e decrescente de funções sociais, o aumento ou a diminuição do capital social ou do patrimônio social do saber, do nível de controle humano sobre a natureza não-humana ou da compaixão por outros homens.pertençam eles ao grupo que for. Logo, é inerente às peculiaridades dos processos sociais que eles sejam bipolares. Diferentemente do processo biológico de evolução, os processos sociais são reversíveis. Surtos em uma direção podem dar lugar a surtos contrários e ambos podem ocorrer simultaneamente. Um deles pode tornar-se dominante, ou caber ao outro manter o equilíbrio. Assim um processo dominante, direcionado a uma maior integração, pode, por exemplo, andar de par com uma desintegração parcial. Inversamente, um processo dominante de desintegração social, como por exemplo o processo de feudalização, pode conduzir a uma reintegração sob novas bases, a princípio parcial e a seguir dominante; portanto, a um novo processo de formação do Estado. Analogamente, os instrumentos conceituais para a determinação e a investigação de processos sociais são pares conceituais como integração e desintegração, engajamento e distanciamento, civilização e descivilização, ascensão e declínio. Pares conceituais desse tipo indicam a direção dos processos sociais. Com isso, o emprego desses conceitos sociológicos de direção distingue-se, de modo característico, do emprego de conceitos históricos, que são focados na apreensão de detalhes únicos e não-direcionados da vida em conjunto dos seres humanos no passado. Processos sociais podem ter, em estágios anteriores ou posteriores, a mesma direção. Dessa forma, surtos de distanciamento, ou surtos na direção de uma maior integração e diferenciação, podem ser observados tanto na Idade da Pedra quanto na Época Moderna. Processos sociais mais longos permitem reconhecer freqüentemente e de modo bastante claro a ruptura de um estágio do processo para outro mediante um decisivo deslocamento de poder. Assim, o primeiro sutto de industrialização (ascensão ao estágio da produção industrial com máquinas e do operariado industrial) andou de mãos dadas com o declínio da produção artesanal e do artesanato enquanto grupo social; o segundo surto de industrialização (ascensão ao estágio da produção automática guiada por computadores, robôs etc., e de seus respectivos grupos profissionais), com o declínio da produção fabril anterior e das formas de prestação de serviços, assim como dos respectivos grupos profissionais.

Pares de conceitos opostos, que servem para a determinação da direção dos processos sociais, não têm apenas essa função. Eles podem servir para a determinação de oposições e tensões estruturais no interior de um movimento processual em cada época considerada. Eles são imprescindíveis para a determinação de fases ou estágios de um processo social. Uma fase posterior é geralmente caracterizada pela imposição de uma estrutura social modificada e, especialmente, por uma mudança decisiva nas relações de poder, favorecendo determinadas posições sociais e desfavorecendo outras (por exemplo o deslocamento definitivo do equilíbrio de poder, anteriormente flutuante, entre senhores clericais e seculares, entre a nobreza feudal e os príncipes, em beneficio desses últimos, no Renascimento europeu). No processo de desenvolvimento da humanidade até agora, uma fase posterior freqüentemente apresenta, em relação à fase anterior, uma ruptura na dominância decisiva de um centro de poder, cujos representantes anteriormente disputavam, sem chegar a uma decisão, com outros centros de poder. O desmoronamento do antigo Império Romano pode servir como um modelo instrutivo e empírico de um processo social em cujo decurso, com aceleração crescente, tendências de desintegração e descivilização sobrepuseram-se a tendências de integração e civilização. Somente pelo encolhimento do Império foi possível, por cerca de um milênio, conter as tendências de desintegração crescente em seu lado oriental, que atuavam tanto interna como externamente. A integração posterior, reconstituída, no espaço europeu central e ocidental oferece exemplos dos tipos mais variados para processos de longa duração de formação do Estado e para o incremento da divisão de funções,intimamente ligado a ele.Esses processos caminhavam paralelamente a um deslocamento gradual de poder, desfavorável a grupos humanos estruturados segundo forças centrífugas (a nobreza feudal) e favorável aos senhores em posição central (príncipes territoriais, reis) e às cidades inicialmente autônomas e fortificadas.Todos esses são exemplos de processos sociais não-planejados, com uma dinâmica imanente de lutas de poder específicas, lutas essas que determinam direções.Vê-los como tais é um exemplo para uma síntese em um plano mais elevado que o histórico. Uma teoria sociológica dos processos sociais tem de levar em conta, por exemplo, a afinidade estrutural de processos de formação do Estado no passado e no presente. Deve também considerar os processos de formação do Estado em curso nas épocas mais recentes, na África, ao sul do Saara. Em comparação com os chefes de Estado ou de tribo centralizadores e seu aparato de dominação, outras tribos se contrapõem ali à crescente integração estatal. Elas encontram seu equivalente, no plano continental, na Europa, onde o amplo surto de integração, do registro do Estado nacional centrífugo para o regis-

tro do Estado continental centrípeto, em detrimento desse último, ainda está em suspenso. Dentre os impulsos principais dos processos sociais encontram-se as tensões e os conflitos ligados à monopolização por um grupo (ou eventualmente também por dois grupos rivais) de meios de satisfação de necessidades sociais, portanto de meios de poder, de outros grupos. Exemplos são a monopolização dos meios de produção, dos meios de orientação, dos meios de organização e dos meios de violência física. Por ora, dois Estados continentais (os Estados Unidos e a União Soviética) possuem uma espécie de monopólio do poder de dispor da violência física. O dilema da luta pela hegemonia, na qual não só as duas potências, mas também partes consideráveis da humanidade estão envolvidas, é um claro exemplo tanto do caráter de coação quanto do caráter bipolar dos processos sociais. A oposição dos potenciais de direção dos processos sociais mostra-se aqui particularmente evidente: possibilidade de declínio na direção da autodestruição e da desintegração, possibilidade de ascensão na direção de uma integração mais ampla e da pacificação de unidades maiores. Esta é uma das razões pelas quais o fulcro do que se entende por processo social deslocou-se na segunda metade do século XX, principalmente em relação ao século XIX. No século XIX e início do XX, o foco dos sociólogos ao utilizarem esse conceito, ou outros a ele aparentados, limitava-se geralmente aos processos intra-estatais — portanto, por exemplo, à dinâmica de processos sociais ligados à monopolização intra-estatal dos meios de produção. Processos sociais interestatais apareciam implicitamente como não-estruturados, talvez até como um campo de problemas para além do domínio de pesquisa sociológica. Transformações da realidade social mostram agora mais claramente que essa separação de processos intra-estatais e interestatais corresponde decerto à divisão das disciplinas, mas não à própria coisa. A integração crescente da humanidade aponta cada vez mais inequivocamente para a interdependência de processos intra e interestatais.A isso corresponde o fato de que o campo de tarefas da sociologia não se restringe aos processos sociais intra-estatais, por exemplo à dinâmica dos processos de industrialização ou dos conflitos sociais de um Estado singular. Processos de formação ou de desintegração do Estado, de integração e desintegração estatal e supra-estatal podem servir como exemplos de processos sociais cuja estrutura e transcurso influenciam fortemente a estrutura e o transcurso de processos de Estados singulares, mas que não se deixam mais esclarecer e determinar diagnosticamente pela limitação do campo de investigação. Pode servir como exemplo o poderoso processo de integração que, atualmente, leva todas as sociedades singu-

lares da humanidade a uma dependência cada vez mais estreita umas das outras. Ele merece a atenção dos sociólogos. Como no caso de muitos outros surtos de integração, com isso aumentam inicialmente as tensões e os conflitos entre as unidades participantes que, sem serem consultadas e freqüentemente à revelia, tornam-se dependentes umas das outras. Uma teoria dos processos sociais não pode ignorar processos desse tipo, ou seja, processos que englobam a humanidade. Antigamente, o conceito de humanidade referia-se a uma imagem ideal distante, sempre pacífica e harmônica. Hoje, refere-se a uma realidade rica em conflitos e tensões. Na teoria e na prática, o processo social de uma humanidade que se integra ou se autodestrói com alguma velocidade constitui o enquadramento universal para a investigação de todos os processos sociais específicos. Só assim se abrirá caminho para a discussão de outros problemas relativos aos processos sociais. Bastam aqui algumas indicações. A questão da relação entre processos sociais e ações individuais está freqüentemente em primeiro plano. Processos sociais e seres humanos singulares, logo também suas ações, são absolutamente inseparáveis. Mas nenhum ser humano é um começo. Assim como o falar individual provém de uma linguaja dada e específica de uma sociedade, assim também todas as outras ações individuais brotam de processos sociais já em andamento. Os próprios processos sociais possuem sem dúvida maior ou menor autonomia relativa frente a determinadas ações de seres humanos singulares, seus planos e ações (por exemplo, o surto atual de integração da humanidade). Mas não são absolutamente independentes dos seres humanos e das ações humanas. Se os seres humanos parassem de planejar e de agir, então não haveria mais nenhum processo social. Afinal de contas, essa autonomia relativa dos processos baseia-se na vida em comum de uma pluralidade de seres humanos mais ou menos dependentes uns dos outros e que agem uns com os outros ou uns contra os outros — de seres humanos que estão imersos em uma natureza não-humana. A autonomia relativa dos processos sociais baseia-se, em outras palavras, no contínuo entrelaçamento de sensações, pensamentos e ações de diversos seres humanos singulares e de grupos humanos, assim como no curso da natureza nãohumana. Dessa interdependência contínua resultam permanentemente transformações de longa duração na convivência social, que nenhum ser humano planejou e que decerto também ninguém antes previu. Alguns outros conceitos, que podem ser úteis ao trabalho empírico e teórico da sociologia dos processos, são introduzidos aqui de maneira sucinta. Por exemplo, o conceito de constância de direção. Embora não-planejados, muitos processos sociais conservam a mesma direção por centenas ou

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mesmo milhares de anos, como por exemplo a ascensão das unidades de subsistência, a cada vez de unidades menores para unidades maiores, ou o crescimento, de lenta aceleração, do patrimônio humano de símbolos de conhecimento adequados à realidade. Na explicação dessa constância de direção não se pode deixar de lado a dinâmica das lutas de eliminação.2 Com o tempo, em muitos casos unidades de subsistência maiores ou um conhecimento objetivo mais abrangente ofereceram melhores chances de sobrevivência aos respectivos grupos humanos na luta concorrencial do que as unidades menores ou um patrimônio de conhecimento mais limitado. O conceito de lutas sociais de eliminação remete ao de luta pela sobrevivência, que desempenha papel decisivo, como mecanismo de seleção, no processo de evolução biológica. A diferença entre o ponto de ataque da seleção mediante lutas de eliminação é notável tanto no caso dos processos biológicos de longa duração como no dos processos sociais de longa duração. No primeiro, a continuidade do processo de uma geração a outra é assegurada pela transmissão genética; e as mutações genéticas, que não são influenciáveis por aprendizado, constituem o ponto de ataque para a seleção mediante as lutas de eliminação. No segundo caso, a continuidade do processo é mediada pela transmissão de conhecimento especificamente social, adquirido mediante aprendizado na forma de símbolos sociais, sobretudo símbolos lingüísticos, e sem dúvida em todos os domínios da vida. A continuidade intergeracional das unidades de subsistência humanas como um todo, por conseguinte tanto seus aspectos econômicos como de auto-regulação, exige uma transmissão de conhecimento com o auxílio de símbolos lingüísticos. O ponto de ataque para a seleção mediante lutas de eliminação, nesse caso, não são inovações genéticas, mas inovações do conhecimento ou incapacidade para tais inovações em situações de mudança. É evidente que os progressos muito lentos, mas retrospectivamente inequívocos, da técnica de ferramentas e armas no curso da Idade da Pedra explicam-se porque as inovações no conhecimento da produção de armas e ferramentas, que traziam vantagens a uma sociedade singular nas lutas de sobrevivência com outros grupos e com a natureza nãohumana, foram incorporadas por oiitros grupos, que então também tiveram melhores chances de sobrevivência, enquanto os grupos que não as incorporaram foram subjugados e desapareceram. Retrospectivamente, os seres humanos vêem amiúde apenas o progresso aparentemente uniforme da técnica e não as lutas de eliminação, que custaram vidas e estão por trás daquele. A diferença entre a transmissão genética não influenciável pelo aprendizado e a transmissão de conhecimento possível apenas mediante o aprendizado é também co-responsável pelo fato de que os

processos de evolução biológica são irreversíveis, enquanto os de desenvolvimento social são reversíveis. Estabeleceu-se por isso uma grande confusão ao se atribuir ao desenvolvimento social uma necessidade como que mágica de progresso. Com relação a isso, pode-se dizer que, no curso de seu desenvolvimento, a humanidade realizou progressos em muitos domínios, que podem, geralmente, ser comprovados por critérios sólidos. A representação de um progresso universal é, em comparação, um mito, particularmente quando ligada à imagem de um estado final do desenvolvimento social. Faz parte das peculiaridades dos processos sociais que eles possuam direções, mas, assim como a natureza, não possuem nem objetivo nem fim. Estes poderiam ser alcançados se os seres humanos, como humanidade, conseguissem algum dia chegar a um acordo sobre eles.

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Tecnização G ciuilização

O processo de tecnização e o processo civilizador1 são, ambos, processos de longa duração, não-planej ados, que se movem numa direção discernível — com impulsos e contra-impulsos alternados — mas sem qualquer propósito na longa duração. São não-planej ados, embora surjam do entrelaçamento, da conjunção, da cooperação e do confronto de várias atividades planejadas.

Tecnização Tecnização é o processo que, à medida que avança, permite que se aprenda a explorar objetos inanimados, cada vez mais extensamente, em favor da humanidade, manejando-os e os processando, na guerra e na paz, sobretudo na expectativa de uma vida melhor. Muitos talvez preferissem limitar a noção de tecnização — e, portanto, também a de tecnologia — à época mais recente, na qual aprendemos a transformar energias por nós liberadas em força motriz da industrialização, da produção de armamentos e de ferramentas dos mais diversos tipos. Embora o conceito possa ser restringido à era da máquina e, assim, equiparado à motomecanização, trata-se de uma restrição vã, em todos os sentidos da palavra, pois representa uma distorção egocêntrica do desenvolvimento humano e lança uma sombra sobre a continuidade desse processo. Quando as pessoas aprenderam a fazer fogo, a desfrutar o calor resultante da combustão da madeira e de outros materiais, assistiu-se a

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uma grande inovação no curso da tecnização e deu-se um importante passo em direção a uma vida mais proveitosa, na paz e (para os vitoriosos) na guerra, corno ocorreu quando da aprendizagem da arte de produzir automóveis e aviões. Para entendermos como se chegou a tais níveis de conhecimento, é indispensável reconstruir o estado do não-saber anterior. A tecnização envolve toda a humanidade. Inicialmente, desenvolveu-se em ritmo mais lento, uma vez que os seres humanos pouco sabiam do mundo ao seu redor. Contudo, acelerou-se, à medida que se foi conhecendo a natureza inanimada. O domínio do fogo logo aumentou o rendimento do trabalho, reduziu o esforço e, com isso, resultou na chance de uma vida melhor (ver Goudsblom, 1987 e 1992).Também possibilitou o aprimoramento dos recursos bélicos — e os guerreiros que conquistavam boas terras podiam depositar suas esperanças numa vida mais pródiga. Muito tempo depois, quando se chegou ao controle da energia nuclear, novamente surgiram perspectivas de uma existência mais compensadora.A possibilidade de os seres humanos estarem em vias de usar essa energia num ataque recíproco deve-se em parte à natureza restrita da sua imaginação. No passado, com que freqüência presumiu-se que o triunfo nos conflitos traria uma vida melhor? As pessoas de hoj e não conseguem entender que, neste caso, mesmo a vitória levaria a uma situação pior. Possivelmente não se entenderá de imediato por que me refiro a uma vida melhor e não a uma vida boa. Pode-se iniciar uma discussão interminável sobre o significado de "vida boa".A expressão nos traz à mente a imagem de um estado final e acabado. Em grande medida, representa um ideal. Por sua vez, o termo "vida melhor" refere-se a um processo social em cujo desenvolvimento as condições de existência tornam-se não exatamente ótimas, em sentido absoluto, porém superiores em comparação a uma fase anterior. Quando, para lavar e cozinhar, deixa-se de recolher água num poço a 10 minutos de distância e passa-se a recebê-la encanada, a vida das pessoas melhora. Confronta-se a fase subseqüente com a precedente, com base em critérios impessoais—pois é possível falar de critérios impessoais de melhoramento. A pesada carga de trabalho diminui quando, para ter água em casa, basta abrir uma torneira. Caso aludíssemos, no entanto, a uma vida boa, deixaríamos a porta aberta para qualquer extravagância.

O processo de ciuilização Tal qual a tecnizaçãojj processo civilizador corresponde a um percurso de aprendizagem involuntária pelo qual passa a humanidade. Começou nos primordios do gênero humano e continua em marcha, com inúmeras vicis-

situdes, no presente momento. Não há fim à vista. Só a direção é clara Também nesse caso, a linguagem nos impele a usar conceitos que dão a ilusão de um estado final absoluto. Fala-se da antiga civilização egípcia ou da civilização francesa atual. A questão é saber se temos de nos submeter, e em que medida, a um uso empobrecido da língua. Não há sociedade ou indivíduos dos quais se possa dizer: "Eles são civilizados." Existem, contudo, critérios tangíveis por meio dos quais se pode verificar que algumas sociedades tornaram-se mais civilizadas, em certos aspectos, do que eram um século antes. O processo civilizador pode ser demonstrado inequivocamente, com a ajuda de comparações sistemáticas, tanto entre estágios diferentes de uma mesma sociedade quanto entre sociedades distintas. No entanto, concebida como um estado, a civilização é, no máximo, um ideal. O processo de civilização está relacionado à auto-regulação adquirida, imperativa para a sobrevivência do ser humano. Sem ela, as pessoas ficariam irremediavelmente sujeitas aos altos e baixos das próprias pulsões [urges] Caixões e emoções, que exigiriam satisfação imediata e causariam dor caso não fossem saciadas. Na ausência da auto-regulação, não se poderia, sem grande desconforto, adiar — conforme circunstâncias realistas — o aplacamento das pulsões nem modificar a direção da busca desse objetivo. Nessa situação, todos agiriam como crianças pequenas, sem condições de regular as pulsões e as paixões — ou seja, de se auto-regular — e igualmente incapazes, portanto, de viver permanentemente na companhia dos outros. O padrão de auto-regulação, tal qual a maneira como esse modelo se integra e se relaciona com as pulsões de determinada pessoa e com as daqueles que a rodeiam, muda segundo urna orientação definida no curso do desenvolvimento da humanidade. O conceito de civilização refere-se à direção desse processo. O fato de que haja uma direção discernível não significa, contudo, que se possa apontar-lhe um propósito ou objetivo.Tratase, como se disse anteriormente, de um caminhar não-planejado. Numa sociedade qualquer, as mudanças no sentido da civilização ou da descivüização podem se suceder urnas às outras de forma variada. Num dado momento, podem se equilibrar; noutro, um desses rumos pode prevalecer. Até agora — numa perspectiva de longo prazo — as transformações civilizadoras mostraram-se predominantes. A explicação para a durabilidade da direção do processo civilizador humano requer mais pesquisas. Minha análise anterior da questão (Elias, 1939/1990-93) mostrou que essa permanência está ligada à pacificação interna das unidades de subsistência. Um certo nível de pacificação — com unia situação mais estável nas relações sociais dentro de um grupo de pessoas, e menos estável nas relações entre grupos diferentes — pode ser observado

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tanto nas unidades de subsistência mais simples quanto nas mais elaboradas. Todavia, pode-se facilmente constatar e demonstrar certa transformação da humanidade: a passagem de uma figuração formada por uma grande quantidade de unidades de subsistência relativamente pequenas para uma figuração com unidades maiores, em número mais reduzido — através de vários estágios intermediários, incluindo algumas inversões de rumo, como ocor•g reu, no passado, em algumas regiões da África. No curso dessa mudança, l l pouco se alterou o padrão de pacificação: o contraste entre as relações interi nas a cada grupo e as relações entre grupos diferentes. Uma modificação considerável afetou, contudo, o padrão, a interiorização e as condicionantes das relações de auto-regulação. Para os grupos menores e os indivíduos que deles fazem parte, o perigo resultante tanto do que chamamos de natureza inanimada quanto dos outros conjuntos de pessoas é imensamente maior e mais incessante do que os riscos com os quais se defrontam os grupos maiores em função desses mesmos elementos. Da mesma forma, a totalidade da experiência e a língua usada na comunicação representam um nível maior de afetividade, de egocentrismo irrefletido — ou seja, de envolvimento (Elias, 1983).As manifestações de auto-regulação são menos estáveis, mais claramente marcadas por extremos contrastantes e mais sujeitas a flutuações. Freqüentemente, a atual redução do nível de perigo observado no desenvolvimento da humanidade passa despercebida. Alguns leitores podem balançar a cabeça e perguntar: "Como é possível falar seriamente em redução do nível de perigo numa época em que a humanidade inteira vive à sombra da guerra nuclear?" O fato de estarmos hoje diante de um grande risco lança uma névoa no horizonte. O perigo é aceito como algo absoluto. Com base na força do envolvimento, a afirmação de que o risco é grande associa-se automaticamente à asserção de que o perigo é maior do que nunca. Mas, se a primeira afirmação está relacionada a um dado estado de coisas e é indubitavelmente verdadeira, a segunda diz respeito a um processo — que precisa ser verificado com cuidado, confirmado ou rejeitado com base numa apreciação de longo prazo e, sobretudo, na compreensão resultante da reconstrução do não-saber, ou seja, da posição na qual as pessoas se encontravam no passado e se encontram parcialmente ainda hoje. De fato, os indivíduos que viviam em comunidades pequenas viam-se freqüentemente cercados por seres humanos e animais hostis. Encontravam-se também particularmente expostos aos eventos naturais imprevisíveis (a imprevisibilidade era proporcional ao limitado estoque de conhecimento) e estavam incomparavelmente mais desprotegidos do que os atuais habitantes dos países mais desenvolvidos. Nestes, a vida em conjunto numa área relativamente pacificada, com um número de pessoas muito maior, requer um equilíbrio,

uma estabilidade e uma variedade de estratégias de auto-regulação relativamente altas.Trata-se de uma conseqüência da maior diversidade, da extensão e da variedade das cadeias de interdependências que percorrem a existência social de um indivíduo. Ao considerarmos a direção, não-planejada, do processo civilizador, e ao perguntarmos se algo dele pode ser incorporado ao conjunto de objetivos traçados para o futuro, podemos talvez chegar à seguinte conclusão: é essencial, para o conceito de civilização, haver uma regulação progressiva, crescentemente estável e equilibrada, efetuada por indivíduos em prol de suas vidas sociais, de modo a aumentar as chances de obter prazer e a melhorar a qualidade de vida de todos, de toda a humanidade — e também de cada um dos indivíduos auto-reguladores.

TGcnizaçãoeciuilização Falamos muito dos dois processos, o de tecnização e o de civilização, separadamente. Mas o título deste trabalho é "Tecnização e civilização". Hoje, este é o modo de compor títulos de artigos: tomar dois substantivos e os unir por meio de uma pequena palavra, a conjunção e. Soa tão inofensiva essa palavrinha... Devemos, entretanto, tomar cuidado com sua aparente simplicidade. Ela é enganadora e bem pouco confiável. Afinal, que tipo de relação existe entre a tecnização e a civilização? Essa relação é similar à estabelecida entre uma mesa e uma cadeira ou como a que se observa entre causa e efeito? Não se pode dizer que os dois processos simplesmente existem lado a lado, de tal forma que um deles encontre-se imerso no outro. Obviamente, também não é o caso de afirmar que a tecnização é a causa e a civilização o efeito — ou vice-versa. Na verdade, ambas vêm se prolongando tanto quanto a atual espécie humana. Mesmo a concepção da mais simples ferramenta de pedra baseava-se, como todas as outras técnicas, na capacidade, exclusiva dos seres humanos, de deixar de lado, por um tempo, o desejo de satisfazer um impulso ou uma emoção, utilizandose, então, essa pausa para outras atividades. Sem contribuir diretamente para a satisfação ao fim dessa pausa — ou desvio por distanciamento [detachment] —, essas atividades prometem, ao final, uma gratificação melhor, maior ou mais certa, para as moções pulsionais postergadas. Mas se os primeiros passos no caminho para a tecnização já supunham a capacidade de conter um impulso, de adiar um prazer — implicando, em suma, a auto-regulação dos desejos —, essa contenção, essa procrastinação temporária também se baseava na promessa de um prazer vindouro e na expectativa de que os desejos fossem,por fim, realmente saciados. De fato, a atividade contrária às pulsões durante a pausa exigia, corno recompensa, uma satisfação maior e, se possível, mais generosa dos desejos do que seria possível sem o desvio por distanciamento.

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Tornamo-nos conscientes, logo numa primeira tentativa de descobrir o que realmente está por trás da palavrinha e no tema "Tecnização e civilização", de que a estrutura tradicional dos conceitos é insatisfatória para a sociologia. A relação entre dois processos humanos interconectados e desprovidos de origem (tal qual a humanidade) não cabe no esquema tradicional de relações causais de curto prazo, que sempre supõe um elemento originário e, portanto — desde o começo —, um mundo descontínuo (ver Elias, 198371998). Tecnização e civilização são apenas dois dos muitos fios emaranhados no desenvolvimento da humanidade. Certamente, não os considero como se um deles fosse a base e o outro a superestrutura, como se um fosse a causa e outro o efeito. Não é o caso. Muito tempo atrás, as pessoas tinham dificuldade para imaginar que o Sol, as estrelas e a Terra não se firmavam em sólidas fundações e que, em vez disso, estavam, por assim dizer, flutuando no espaço. Do mesmo modo, aparentemente, ainda hoje é difícil supor que a humanidade desenvolveu-se sem estar apoiada numa esfera básica única — e sempre a mesma — concebida como um alicerce cujas transformações impulsionariam o movimento de todas as outras, como uma espécie de força motriz auto-ativada a lhes servir de referência. O entrelaçamento dessas "esferas" é um problema complexo. Entretanto, a necessidade de encontrar uma origem turva-nos a visão. Não existe um aspecto fundamental do desenvolvimento da humanidade que seja a base de todos os demais. O alfa e o ômega desse percurso são os seres humanos — ou, de fato, a própria humanidade.

R tecnização do transporte Como manter esse amplo tema dentro dos seus limites sem perder inteiramente de vista os problemas teóricos básicos? Creio que possamos fazêlo se tratarmos de um desenvolvimento tecnológico específico, se nos ocuparmos mais detalhadamente de um determinado processo de tecnização, usando material empírico ^para mostrar como a tecnização e a civilização interagem. O caso sobre ò qual gostaria de me debruçar, as transformações nos transportes a partir do século XIX, é um exemplo de um grande passo da humanidade em direção a uma nova dimensão, a novos modos da vida social e também a um novo nível de civilização — um avanço que, no entanto, não pode ser confundido com um estágio final. Ainda nos achamos em pleno processo de aprendizagem, em cujo curso encontraremos maneiras de lidar com os vários problemas surgidos dessas inovações. .

Permitam-me primeiro abordar a questão dessas transformações do ponto de vista da tecnização. A mudança radical no transporte de bens e pessoas foi uma das maiores e mais extensas mudanças científico-tecnológicas ocorridas nos séculos XIX e XX. Essa revolução corresponde a um processo que, em todos os estágios, avançou na mesma direção, sempre buscando o aumento da mobilidade e a redução das distâncias ao redor da Terra e, mais recentemente, no que, sem muita precisão, chamamos de espaço.Trata-se de um processo social não-planejado, resultante — como muitos outros — do entrelaçamento de várias atividades individuais que se reforçam e se neutralizam umas às outras. Contudo, seu caráter dramático passará quase despercebido se nos concentrarmos nas ações individuais. Para percebê-lo em todo o seu vigor, temos de nos distanciar, a fim de formular uma síntese a partir de um ângulo de visão mais agudo e entender os problemas encontrados quando deparamos com um percurso que se estende por séculos — como a questão relacionada ao motivo pelo qual se conservou constantemente uma mesma direção. O que terá levado os seres humanos a concentrar por gerações, particularmente nos séculos XIX e XX, sua capacidade de pesquisa científica, entre outras coisas, no incremento de sua própria mobilidade, na aceleração do transporte? Para aqueles que já sabem, uma maneira útil de começar a pesquisa consiste em reconstituir — para o seu próprio entendimento — o ponto de partida, o estado do não-saber. A força motriz mais comumente usada nos meios de transporte até o início do século XIX era a da tração muscular — humana ou animal.As forças adicionais disponíveis provinham de dois elementos naturais já dominados pelos seres humanos: o vento e a água. O processo social da revolução dos transportes relaciona-se intimamente com o não menos revolucionário desenvolvimento do conhecimento. Os seres humanos conseguiram romper as correntes que condicionavam sua mobilidade às forças motrizes postas à sua disposição pelo maior ou menor domínio dos eventos naturais. Em seu lugar, produziram-se novas formas de energia para os mais diversos equipamentos mecanizados, incluindo os meios de transporte, mediante o processamento de materiais naturais. Essas forças artificiais prestavam-se muito mais ao controle e à conservação, além de se mostrarem mais poderosas que a tração muscular, o vento e a água. No mínimo, as pessoas podiam aprender a dominá-las. Os quatro estágios da revolução dos transportes nos séculos XIX e XX são bem conhecidos: 1. a máquina a vapor, ou seja, o das ferrovias e dos barcos a vapor; 2. os veículos com motor de explosão;

3. o avião; 4. os veículos espaciais e a energia nuclear. Não é de se esperar que aqueles que permanecerem suficientemente distanciados — a ponto de obter uma visão geral de todas essas mudanças radicais nos transportes, observadas no curso de 200 anos ou mais — acabem intrigados com a direção constante desse processo revolucionário? Além de apresentar a questão, posso mostrar, mediante um caso ilustrativo, que uma preocupação com processos sociais de longa duração, por meio de uma abordagem sociológico-processual, ajuda a ressaltar aquilo que antes não parecia tão óbvio. Por exemplo, ao compararmos os quatro estágios da revolução dos transportes, podemos ver que cada uma dessas inovações tecnológicas não foi apenas uma invenção particular de um período, mas também um desenvolvimento: cada uma foi, em si mesma, um processo social, no qual se pode distinguir um período de experimentação, de não-saber, de riscos e perigos, e outro de (na falta de palavras melhores) amadurecimento ou maturação. O mais relevante, do ponto de vista sociológico, é o fato de que a experimentação tecnológica normalmente anda lado a lado, desde muito cedo, com experiências relacionadas à organização social. Para o propósito deste artigo, devo restringir-me a considerações, algo superficiais, sobre dois desses estágios: o desenvolvimento dos veículos com motor de explosão e o desenvolvimento do avião. Isto bastará para esclarecer certos aspectos das conexões entre os processos de tecnização e civilização. Gostaria de apresentar, a princípio, material ilustrativo relacionado ao período experimental da primeira etapa a ser examinada. Geralmente não nos perguntamos quem de fato inventou o automóvel. Esta seria, na verdade, uma falsa maneira de apresentar o problema. Pois, em vez de um inventor, encontramos um processo de experimentação — inicialmente difuso e depois crescentemente concentrado — que durou cerca de 100 anos. Até onde sabemos, tentativas de desenvolver veículos terrestres autopropulsionados que prescindissem doslrilhos de ferro foram feitas quase simultaneamente às mais bem-sucedidas experiências para produzir veículos ferroviários a vapor.Tais tentativas visavam à obtenção de um sucessor motorizado para as carruagens puxadas por cavalos — destinadas a levar seus donos aonde quer que pretendessem ir. Aparentemente, isso era bem mais difícil, do ponto de vista tecnológico, que a criação de meios firmemente apoiados em trilhos para transportar passageiros não de porta a porta, mas de uma estação a outra.

O Parlamento Britânico aprovou uma lei, em 1835, cujo objetivo era regular o tráfego crescente nas principais vias do interior da Inglaterra, uma espécie de "código rodoviário". Uma das medidas tinha como alvo os precursores do moderno carro com motor de explosão. Com base nessa legislação, pode-se inferir que aquelas carruagens sem cavalos, em vez de serem consideradas formas iniciais de uma tecnologia com grande futuro, eram vistas como monstruosidades perigosas. Alei de 1835 estabeleceu uma velocidade máxima de 4 milhas inglesas por hora* para veículos autopropulsionados.Também determinou que fossem precedidos por um homem com uma bandeira vermelha, aparentemente para prevenir os pedestres e veículos a cavalo que viessem na direção contrária.** Essas regras só foram revistas pelo Parlamento em 1896, quando se permitiu trafegar a até 10 milhas por hora. Ao que tudo indica, suprimiu-se a exigência pela qual alguém tinha de andar à frente do carro. A velocidade máxima passou para 20 milhas por hora em 1903. Em 1930, aboliu-se o limite de velocidade para carros e motocicletas particulares. No entanto, os acidentes se multiplicaram a tal ponto que o controle foi reintroduzido nas áreas urbanizadas. Com todo o transtorno, esse novo meio de transporte tornou-se o centro de um longo processo de aprendizagem. Revelou possibilidades previamente inimagináveis e perigos igualmente imprevistos. Colocou em movimento, como veremos, uma nova força do processo civilizador. Mas foi também um produto de tal força que desencadeou, ao mesmo tempo, um impulso em sentido contrário, na direção da descivilização. Tomando como referência o conceito teórico de civilização, podemos dizer que o veículo com motor de explosão tem, portanto, duas faces. O processo de aprendizagem dos sociólogos exige que criemos ferramentas conceituais para compreender um processo de aprendizagem de longa duração — tecnológico, no caso aqui examinado — como o desenvolvimento do carro com motor de explosão. A convenção nos leva a procurar, por questão de rotina, o inventor individual de novidades como o automóvel ou o avião. A confrontação com as evidências, no entanto, forçanos a desistir dessa busca. Esperançosas, muitas pessoas fizeram experiências. Algumas poucas foram bem-sucedidas. Depois, outras se saíram ainda melhor. Isso é justamente o que a sociologia procura salientar ao dizer que a explicação para as inovações tecnológicas não pode ser encontrada num

* l milha inglesa = l,6km/h. (N.T.) ** É possível que a origem da bandeira vermelha como símbolo dos trabalhadores com consciência de classe tenha conexão com essa lei.

único inventor, mas, sim, num processo social. Não significa que tal processo ocorra fora e além do indivíduo. Afirma-se simplesmente que a inovação deriva dos esforços de muitas pessoas, que trabalham ora em cooperação, ora em competição, aprendendo sozinhas ou em conjunto,por meio de suas tentativas, falhas e sucessos parciais. Assim, o avanço e a descoberta final advêm do entrelaçamento de muitos pequenos passos, de muitas pequenas vitórias e derrotas, ao longo de várias gerações. O problema sociológico apresentado pelo desenvolvimento das inovações sociais é diferente do — agora rotineiro — problema histórico relacionado ao inventor individual. Formular sociologicamente a questão significa voltar a atenção para o desenvolvimento social responsável por casos, como o do veículo sem cavalos ou o do avião, nos quais a experimentação nãoorganizada e em certo sentido difusa, feita por muitas pessoas, vai aos poucos levando o conhecimento humano suficientemente longe, até permitir que se alcance uma solução prática para um problema da sociedade. Talvez seja útil estabelecer uma distinção entre o período preliminar de experimentação, fase em que o avanço se faz por meio da tentativa e do erro, e um período de maturidade. Neste, depois de se encontrar a estrutura básica da novidade tecnológica desejada, segue-se um período de progressos destinado a aprimorá-la. No caso do veículo motorizado, o ponto de inflexão-4o período experimental de"tentativa e erro"para o de maturidade foi alcançado em 1885-86. A honra da invenção do carro motorizado de uso factível cabe, geralmente, a dois alemães, Gottlieb Daimler e Karl Benz. Entretanto, o pioneirismo transferiu-se rapidamente para os franceses, dos quais, por exemplo, Renault foi um dos primeiros a obter sucesso. Até hoje, palavras originalmente francesas como "chaufFeur","garage" e, claro, "automobile" atestam a influência inicial da França.Entre os americanos, os primeiros a presentear o público com um automóvel passível de uso foram os irmãos Charles e Frank Dureya.2 Depois dessa inovação, a expansão acelerou-se. A fim de entender o processo de desenvolvimento, contudo — e, portanto, também os nossos problemas presentes —, pode ser útil apresentar alguns dados que nos dão idéia da situação há cerca de apenas 100 anos. O Chicago Times Herald organizou, em 1895, a primeira corrida de automóveis. Apenas dois dos seis competidores completaram, sob uma tempestade de neve, o percurso de mais de 52 milhas, e o ganhador andou a uma velocidade média de 6 milhas por hora. O primeiro acidente de carro de que se tem notícia ocorreu em 1896, em Nova York; o primeiro acidente fatal, três anos depois, na mesma cidade. Se eu estivesse contando uma história, teria agora que continuar: "E então veio Henry Ford", como escreveu Robert Lacey:

O carro para o povo, de Henry Ford ... não era uma idéia comum em 1907. Foi conseqüência dos instintos populistas de Henry, de seu inconformismo com o monopólio dos ricos sobre a boa vida ... Contudo, a idéia não era unicamente de Henry Ford. Outros fabricantes tentaram produzir carros baratos em grande escala. A ambição de Henry ganhou notoriedade por resultar na tecnologia, nas sólidas inovações de engenharia que tornaram isso possível.3 Efetivamente, naquela época, além dos fabricantes de carros, outros industriais começaram a antever um consumo em massa, a perceber a existência de um consumidor em potencial para bens até então acessíveis apenas para os ricos. Bastava que esses itens pudessem ser produzidos em grande quantidade e, portanto, de maneira mais barata.A ampliação do mercado e o interesse despertado nos empreendedores eram sintomas de uma transformação na estrutura das próprias sociedades industrializadas. A produção mecanizada começara a gerar bem-estar suficiente para permitir que os empregados das fábricas e toda a rede de dependentes daqueles estabelecimentos obtivessem renda suficiente para comprar o que antes lhes era impossível. Em outras palavras, o padrão de vida das massas estava aumentando. O mercado massificado não foi inventado, foi pressentido e utilizado por homens como Henry Ford. Assim, tiveram início a produção em grande escala de carros motorizados e a generalização do uso desses veículos nas estradas dos países industrializados — bem como o assassinato em massa. Conforme mencionei, uma pessoa morreu num acidente de carro em 1899.Em 1974, os automóveis do mundo inteiro mataram, no total, 230.276 pessoas.4

Hlgumas obsemações gerais sobre a relação entre os processos de teenização e ciuilização Argumentei anteriormente que a palavrinha e, no título "Tecnização e civilização",pode facilmente ser mal entendida. Hoje em dia,por força do hábito, somos freqüentemente levados a concluir que um dos dois processos é o principal, a causa do outro.Também poderíamos pensar, por exemplo, que o desenvolvimento econômico — do qual não tratamos até agora — desempenha o papel central, do qual deriva todo o restante. Mas acredito, como disse antes, que os fatos não corroboram esse modelo simples. A interação dos diferentes processos parciais é complexa e não tem ponto de partida. Não posso oferecer ao leitor, nem com toda a minha boa vontade, um novo processo fundamental que satisfaça a necessidade ideoló-

gica de se encontrar uma causa qualquer, a não ser o próprio desenvolvimento humano. A tecnização dos transportes nos séculos XIX e XX é impressionante e não há dúvida de que o uso dos novos meios de locomoção demandava uma disciplina maior, uma auto-regulação constante e uniforme. Isto se aplica não apenas aos operadores das máquinas — motoristas, pilotos de avião e mecânicos —, mas também aos passageiros. Em vários países desenvolvidos, os trens partem no exato momento marcado e a pontualidade alcança os minutos, talvez mesmo os segundos. Já tratei, em outro trabalho (Elias, 1984/1998), da transformação da auto-regulação do tempo social numa espécie de segunda natureza para as pessoas dos países mais avançados. Não estou dizendo, contudo, que a tecnização seja a causa e a auto-regulação civilizadora, o efeito — nem o contrário. Para se iniciar e se manter em curso, a tecnização já demandava um grau relativamente alto de auto-regulação civilizadora. Na tentativa de entender melhor o estágio preliminar de experimentação com os meios de transporte no século XIX — que por fim resultou no automóvel e, pouco depois, no avião —, deparei com algo que me impressionou.Em certos aspectos,inventores conhecidos que contribuíram com os experimentos para desenvolver o automóvel e o avião assemelham-se uns aos outros. Veja-se Gehlen, o relojoeiro, que fez experiências com aparelhos voadores logo no início do século XIX, ou Otto Lilienthal, da Pomerânia (e mais tarde de Berlim), morto em sua última tentativa de vôo não-motorizado e cujos planadores quase o levaram ao projeto do avião, conduzindo, por fim, à invenção dos irmãos Wilbur e OrvilleWright. Ou tomem-se Karl Benz e Henry Ford. Não importa qual deles se observe, a disciplina com que perseguiram seus objetivos por vários anos é impressionante. Eles não tinham como saber se aquelas metas poderiam de fato ser alcançadas.Todos começaram sem fundos ou com muito poucos recursos — e, em todo caso, as provisões financeiras de que dispunham provavelmente decorriam de empréstimos. Todos eles construíram suas primeiras máquinas (e muito freqüentemente os motores) artesanalmente, nas suas pequenas oficinas o^ mesmo na cozinha das suas casas. Sem dúvida, esses homens tinham dons incomuns — particularmente, mas não apenas, no campo da tecnologia. Demonstravam também tenacidade na condução do trabalho experimental. Henry Ford e seus amigos, no esforço para construir um chassi de quatro rodas motorizado, esqueceram que a porta da oficina era pequena demais para permitir a passagem do veículo. Com raiva, Ford arrancou os tijolos em volta da entrada, a fim de poder testar sua máquina na rua. Muitos desses inventores certamente foram jovens promissores. Sabiam que a sua única chance de ter êxito era inventar algo.

j\fão nos esqueçamos, contudo, de que uma das características da sociedade da qual faziam parte era a de dar aos mais novos uma chance relativamente boa de progredir caso tivessem não só o talento, mas também a disciplina necessária para perseguir a invenção tecnológica em questão. O que estou dizendo é que os conceitos de causa e efeito não podem ser aplicados à relação entre tecnização e civilização. Atualmente, ambos os processos tendem a seguir adiante, embora em alguns casos também retrocedam. Para o propósito desta pesquisa, e a fim de nos comunicarmos, usamos termos distintos, com os quais podemos lidar separadamente. Conceitos desse tipo nos fazem esquecer facilmente sua relação com pessoas que coexistem umas com as outras. E particularmente importante para os sociólogos, quando se fizer uso de conceitos objetificadores [objectifying concepts], não perder de vista o fato de que, na verdade, eles se referem a pessoas em seus grupos \people-in-their-groups]. Há pessoas que promovem a tecnização de certos aspectos de suas vidas sociais e acabam marcadas por esse processo. Há também os indivíduos em seus grupos, por assim dizer, civilizando-se ou se descivilizando. O processo civilizador compreende seres humanos civilizando seres humanos. A linguagem que herdamos freqüentemente nos força a pensar e falar de uma maneira que contradiz os fatos observáveis. Caso se deseje submetê-los a essa limitação, pode-se ir longe demais, perdendo-se o contato com o próximo.Talvez eu me excedesse se dissesse que "as mesmas sociedades tornaram-se mais tecnizadas e mais civilizadas". Mas é possível observar que, de fato, um surto de tecni/ação vem geralmente acompanhado de um surto de civilização. Contudo, freqüentemente também, um estágio de tecnização recém-alcançado conjuga-se a um contra-surto, em direção à descivilização. Isto é exatamente o que se observa na transição da tecnização de veículos terrestres do período experimental para o de consolidação e produção em massa.Já assinalei que todas essas fases correspondem a processos de aprendizagem. Quando o automóvel chegou à maturidade, as pessoas tiveram de lidar com todo tipo de experiências novas. Precisaram aprender a remodelar as cidades e as redes de estradas, a fim de torná-las adequadas ao novo meio de transporte — porque as vias eram, todas, originalmente planejadas para coches e pedestres. As ruas, pavimentadas com pedras frouxas, por exemplo, tinham sido preparadas para veículos puxados a cavalo e agora se mostravam perigosas para carros motorizados. Em 1903, o Grande Prêmio Paris—Madri foi prematuramente cancelado.Tantos motoristas se haviam envolvido em acidentes devido às nuvens de poeira que os organizadores interromperam a corrida para poupar os sobreviventes. As autori-

dades tinham de aprender. Os projetistas tinham de aprender. Os fabricantes daquela inovação tecnológica tinham de aprender. E esse grande processo de aprendizagem, conectado ao novo estágio da tecnização dos veículos terrestres,preocupava particularmente os beneficiários do novo meio de transporte, os próprios motoristas. Faz parte do senso comum a idéia de que, no curso do século XX, particularmente entre as nações industriais mais desenvolvidas — o chamado grupo de Estados ocidentais —, o carro tornou-se um acessório corriqueiro, quase indispensável à vida. Foi assim para a maioria das famílias e, com freqüência, também para os indivíduos, jovens ou velhos. Para muitas pessoas, o automóvel passou a ser parte delas mesmas, ampliando-lhes a liberdade de movimento de uma maneirajamais vista até então. Alguém dá uma ordem e o veículo obedece, pelo menos se estiver bem cuidado. O carro dá a seu "amo e senhor" um poder não disponível em tempos anteriores nem para os que contavam com um grande séquito de serviçais. Leva-o em grande velocidade, com pouco esforço, através dos países, dálhe um prazer quase pleno, embora às vezes também traga problemas. Considerando-se tudo isso, pode-se dizer que a qualidade de vida elevouse a um custo tolerável. Algo nem sempre sublinhado, no entanto, é o fato de que o surto de tecnização gerou um novo surto de civilização, uma grande massa de pessoas — responsável por fazer do veículo motorizado, sobretudo do automóvel particular, um apêndice da vida dos indivíduos. Certamente o tráfego exigia certo grau de regulação por parte do governo. Já mencionei a Lei de Auto-Estradas da Inglaterra de 1835, responsável por estabelecer uma velocidade máxima de 4 milhas por hora. Desde então, a observância do limite de velocidade foi deixada, em muitos casos, a cargo dos motoristas. Este exemplo nos mostra até que ponto, entre todas as determinações públicas, o tráfego motorizado depende dos próprios indivíduos.Trata-se do surto de civilização ao qual me referi anteriormente. Embora um ordenamento legal e supervisão sejam indispensáveis, o nível de auto-regulação imposto pelo motorista é, e continuará sendo, decisivo para a segurança do fluxo de carros autopropulsionados. Este é um dos mais concretos casos ilustrativos de interação entre a tecnização e a civilização. Estamos ainda em pleno processo de aprendizagem. As grandes vantagens e prazeres resultantes da posse e do uso de veículos motorizados, tanto particulares quanto comerciais, levaram à aceitação das suas desvantagens. A taxa anual de acidentes é considerada praticamente inevitável. Mas, uma vez confrontados com o fato, não podemos negar que o automóvel se faz acompanhar não só de um impulso civilizador, em direção a uma forma específica de auto-regulação individual,

mas também, e ao mesmo tempo, de um surto descivilizador, representado pelo assassinato regular de seres humanos e pelos freqüentes ferimentos físicos — muitos deles suficientemente severos para marcar as pessoas pelo resto das suas vidas e para infligir sofrimentos mais ou menos graves. Ao longo dos anos, pelo menos nos países mais desenvolvidos, foi possível reduzir consideravelmente a taxa de acidentes, principalmente por meio do aprimoramento dos dispositivos usados no próprio automóvel — mudanças materiais como o emprego do vidro de segurança e particularmente do cinto de segurança. No que se refere às pessoas, a maioria dos países se satisfez com a limitação do consumo de bebidas alcoólicas.Todavia, a embriaguez implica apenas uma diminuição extrema da capacidade de auto-regulação. Diz-se que "a consciência e o intelecto dissolvem-se no álcool",e as restrições impostas aos motoristas são verdadeiramente efetivas. Visto como um dado absoluto, no entanto, o número de ferimentos — sobretudo fatais — decorrentes dos acidentes com veículos motorizados ainda é assustadoramente alto. Certamente, algo será feito uma vez tenhamos aprendido a aumentar ainda mais a segurança estrutural do carro e a lidar melhor com a redução da auto-regulação individual provocada pela embriaguez. Outras deficiências da auto-regulação individual e, principalmente, do padrão social de auto-regulação já estão se tornando o foco das preocupações com os acidentes.Esse é,portanto, um problema relacionado ao processo civilizador. Há diferenças quanto à auto-regulação não só entre pessoas da mesma comunidade nacional,mas também entre diferentes nações.A teoria do processo civilizador sugere que a auto-regulação individual em sociedades menos desenvolvidas será menos estável, menos uniforme e menos permanente que nos países mais desenvolvidos. Do mesmo modo, é de se esperar que o número de mortos e feridos em acidentes de carro, em relação ao total de automóveis, seja maior no primeiro caso. De fato, é o que ocorre. Estou ciente das dificuldades estatísticas dessas comparações. A definição de "acidente" varia de um lugar para outro, bem como o método de cálculo das vítimas — inclusive porque, em algumas circunstâncias, incluem-se as mortes registradas num prazo de 30 dias contados a partir do desastre. Contudo, mesmo que tenhamos em mente todas essas considerações e, portanto, não apresentemos senão uma hipótese a ser verificada, as enormes diferenças entre os coeficientes dos países mais e menos desenvolvidos continuam impressionantes.Valeria a pena pesquisar a correspondência entre tais disparidades e a efetividade dos padrões sociais de auto-regulação. Essa análise deveria incluir, certamente, uma apreciação adequada do ordenamento legal. Contudo, a teoria do processo civilizador oferece a possibilidade de explica-

50 l

cão, mesmo num contexto em que os dados estatísticos aparecem lado a lado sem qualquer explicação. A Tabela l, reproduzida de Billian (1976:26), forl nece uma lista de países classificados segundo o número de mortes nas estradas em 1974. Se levarmos em conta todos os detalhes, esses dados não se mostrarão totalmente confiáveis. Mas também não deixarão de ser um estímulo para o pensamento. A regularidade com que se registram coeficientes relativamente baixos para os países mais desenvolvidos, em comparação com os l menos desenvolvidos, é razoavelmente compatível com a idéia de que as difei renças relacionadas à estabilidade e à regularidade do autocontrole individual — e, nesse sentido, no nível de civilização — desempenham papel importante nas diversas sociedades. Jan-Willem Genitsen e eu podemos reivindicar mais confiança nas Tabelas 2 e 3, que nós mesmos construímos com base em fontes mais fidedignas. Talvez se possa reconhecer uma inspiração durkheimiana por trás desse esforço. Tentamos descobrir se um certo coeficiente (a razão entre \3

cabeia 1

mortes nas estradas

Estatísticas por continente em 1974 Continente População Ueíoulos registrados Europa América

número de mortes Coeficiente

África Oceania

537.457.000 426.563.000 2.365.451.000 281.668.000 17.915.000

98.122.777 151.354.858 33.323.688 5.902.457 7.186.700 "

73.598 82.834 47.978 21.404 4.462

7,50 5,47 14,39 36,26 6,20

Total

3.629.054.000

295.890.480

230.276

7,78

Ásia

Fontes: Estatísticas oficiais publicadas em cada país e no World Road Statistics 1975 (International Road Federatíon). Os dados relativos à população de cada país foram recolhidos em publicações da União Postal Internacional e agregados por continente.

* Durkheim foi talvez o primeiro a usar comparações estatísticas entre diferentes países, considerando períodos de vários anos, para obter um diagnóstico preciso de um problema social. Esse recurso aparece de maneira exemplar em seu conhecido livro O suicídio. O método comparativo é bastante promissor, mas seu potencial só pode ser amplamente explorado se o utilizarmos para registrar seqüências de desenvolvimento, ou seja.processos sociais.ATabela2 é apresentada com esse objetivo. Indica, para começar, que a efetividade da regulação legal e da auto-regulação dos motoristas para a prevenção de ferimentos e mortes em conseqüência do tráfego de veículos

UQlluiw -

IDortes nas estradas como índice da efetiuidade de padrões sociais de auto-regulação: número de pessoas mortas por 10.000 carros (automóueis particulares e táxis) em diferente países (dados prouisórios) Dinamarca França Alemanha Grã-Bretanha Itália Holanda Noruega Suécia Grécia Portugal Espanha Turquia Estados Unidos Japão

1955 27,9 26,7 75,0 15,6 65,4 57,9 17,5 14,2

1960 18,0 15,0 33,2 12,9 41,0 37,6 13,8

—

—

53,4 117,4 371,1

— —

8,7

40,8 58,7 339,1

— —

1965

1970

13,6 12,7 17,6

1975

1980

1982

10,0 12,2 13,7

6,0

4,7

4,6

9,1

7,1

6,5

8,3

5,6

4,8

8,5

6,4

4,8

4,0

3,8

16,4 19,5

10,0 12,9

6,8

5,2

4,2

6,8

4,4

3,7

9,1

8,1

5,6

2,9

3,0 2,6

17,5 20,5

7,3

5,7

4,3

2,9

73,2 32,4 34,7 298,1

41,0 24,4 22,9 325,2

27,0 37,1 12,1 158,9

15,9 23,2

5,9

4,2

4,2

3,6

24,8

8,1

5,0

4,8

6,5

64,4

8,6

64,7

7,0

73,0

Fontes: Statístical Report on Road Accidents m 1983, ECMT, 1985; Statistics of Road Traffic Accidents

o número de pessoas afetadas por acidentes de trânsito e o número de carros registrados) é marcado pelas mesmas diferenças anuais quando se fazem comparações entre distintos países por mais de duas décadas. Fizemos cálculos com base nos totais de feridos e, separadamente, de mortos por 10.000 veículos (automóveis particulares e táxis). Como se pode ver, as disparidades entre diversos países são consideravelmente constantes. Algumas pessoas estarão inclinadas a analisar esse fato como uma função que depende de variadas características nacionais. Deixem-me, contudo,

motorizados nos diversos países europeus, bem como nos Estados Unidos e no Japão, não é uniforme. Mostra também que esse é o caso não apenas em qualquer momento dado: num intervalo de quase 30 anos, as disparidades sofrem somente uma pequena variação. A Tabela 3 traz números comparáveis para alguns países africanos e asiáticos, mas nesse caso os dados das séries temporais não estavam disponíveis para nenhum período significativo.

52

ou mesmo de um grupo de países — como talvez tenha acometido na Europa. Pode ocorrer, por exemplo, que o padrão de velocidade num determinado lugar seja de 70 a 80 milhas por hora, embora o limite tenha sido fixado em 60 milhas por hora. Para entender o que o coeficiente visa a determinar, é decisivo ter em mente o fato de que todos os padrões, bem como as normas de trânsito, relacionam-se, em suma, à auto-regulação do motorista. As regras da sociedade podem se tornar um hábito, uma segunda natureza para o motorista individual com certa experiência. Um novato, por sua vez, provavelmente precisará se lembrar delas conscientemente. De todo o modo, o padrão social de regulação será ineficiente se não for traduzido em auto-regulação individual. Ademais, a auto-regulação do motorista — o controle sobre seu próprio comportamento diante de outras pessoas — permanecerá não-dirigida e perigosa se não for orientada pelos critérios socialmente padronizados e partilhados por todos. Um motorista que não se regule conforme ó padrão comum representa um perigo para todos os outros. À primeira vista, o conceito "padrão social de auto-regulação" pode parecer complicado.Talvez seja necessário um pouco de paciência para reconhecer sua produtividade.Trata-se de uma expressão em perfeita consonância com os postulados da teoria do processo civilizador. Os exemplos de mudanças nos manuais de etiqueta, ao longo de várias décadas ou de séculos, não correspondem somente a transformações dos padrões de autocontrole individual, mas também a modificações no padrão social de auto-regulação. O mesmo é verdade no que concerne à fala. Para ser compreendido, um falante individual tem de seguir o padrão de linguagem comum e pode até, vez por outra, consultar uma obra de referência, como o Oxford English Dictionary, para ter certeza de estar procedendo corretamente. Teorias da "ação" e do "comportamento" criam a impressão de que o ser humano é um compósito, urna multiplicidade de atitudes particulares atomizadas. Ou seja, parecem considerar que as ações materiais individualizadas são tudo o que alguém pode perceber de seus semelhante^.Talvez elas ainda retenham algo da fragilidade behaviorista. Falta-lhes a relação com as pessoas, tratadas como unidades de ações integradas. Como se pode notar, o conceito de auto-regulação corresponde a uma imagem diferente da humanidade — e por ora basta ter isso .em mente.

tabelas

mortes nas estradas como índice da efetiuidade de padrões de auto-regulagão em alguns países asiáticos e africanos: número de pessoas mortas por 10.000 carros (automóueis particulares e táxis) (dados prouisórios) 1965

1066

1967

1968

1969

196,0 106,4 171,0 64,4

190,5 98,2 165,8 55,2

204,0

x

X

X

115,4 115,0 30,8

108,6

52,9

42,1 214,8 55,0 121,6 183,8

43,6 182,7 52,6 124,2 174,2

flsia índia Indonésia Iraque Japão

143,0 39,9

X

26,4

África Camarões Etiópia

225,7

Costa do Marfim

61,3 124,3 183,5

Quênia Uganda

X

X

149,5 77,2 136,1

X

140,3

X

X

X

Fonte: World Road Statistics 1965-69, IRF, 1970.

apresentar o argumento em termos mais concretos, por meio da interpretação dos dados como variações no nível, e talvez no padrão, de auto-regulação pessoal. Os dados estatísticos sobre acidentes de trânsito são muito freqüentemente interpretados como informações sobre fatores impessoais. Isso me parece inadequado. É difícil fechar os olhos ao fato de que os desastres de automóvel decorrem principalmente do comportamento das pessoas envolvidas — sobretudo dos próprios motoristas. O controle do carro (e sua manutenção) não é senão uma extensão do autocontrole ou da autoregulação do motorista. Todavia, o nível de auto-regulação ao volante é determinado em grande medida por cada sociedade.Todo tipo de norma está incluído nesse padrão social. Dele podem fazer parte as regras legais, como a adoção de um limite de velocidade, ou a própria repressão policial. Outro componente possível é um eventual código não-escrito de comportamento, estabelecido tacitamente entre os motoristas de um país

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* A análise das transformações dos costumes através do extenso exame dos manuais de etiqueta é um aspecto central das demonstrações elaboradas por Elias em O processo civilizador, op.cit. (N.T.)

Sugeri que os resultados das Tabelas 2 e 3 fossem vistos como indicadores da efetividade do padrão social de auto-regulação individual em diferentes países. As regularidades observadas nos dois quadros, e também na tabela precedente, tornam mais evidente essa interpretação da teoria do processo civilizador. Um exame mais detalhado da terceira lista revela imediatamente que o número de acidentes fatais permanece alto nos países menos desenvolvidos, em comparação com os mais desenvolvidos. O mesmo é verdade para as nações européias de menor desenvolvimento, na Tabela 2: Grécia, Portugal e Turquia. A tentativa recorrente de tratar as estatísticas sociais como unidades de medida impessoais, quase como se fossem dadas pela natureza, obscureceria nossa visão mesmo nesse caso. As vezes procura-se explicar o maior número de mortes em determinadas regiões do mundo por meio da referência à precariedade das estradas que as servem. Mas rodovias, como tal, não matam. Certamente, se o estado de conservação da pista é pior, exigese mais cuidado do motorista. Contudo, isso significa que as taxas de acidentes fatais devem-se não às condições das estradas, mas ao fato de que a autoregulação dos motoristas não está devidamente adaptada a elas. O conjunto de dados da Tabela 2 indica que o desenvolvimento pode prosseguir por meio de melhoramentos na rede de estradas, bem como da auto-regulação dos motoristas, em conformidade com as exigências das novas condições das rodovias. Para uma teoria do processo, o interessante é o entrelaçamento entre um processo não-planejado e o planejamento dos seres humanos. Os índices de mortes nas estradas nos anos 1950, ainda elevados mesmo nos países mais desenvolvidos, são testemunhas do não-planejamento. Decididamente, os acidentes de trânsito em larga escala não estavam nos planos de ninguém. Foi então que teve início um esforço para reduzir os perigos decorrentes do fluxo de automóveis. Em certa medida, obteve-se sucesso. Mas a imprevisibilidade revelou-se persistente: em lugar algum foi possível reduzir o número de desastres fatais abaixo de certo patamar. Em sentido absoluto, aliás, o total de mortos no trânsito ainda é considerável. Certamente, é bem maior que o número de pessoas mortas em atentados terroristas nos países em questão. Os índices para as nações desenvolvidas fornecem também outras indicações. Como vimos, o nível de mortes nas estradas nos anos 1950 é testemunha de um processo que os fabricantes e os usuários de veículos motorizados certamente não haviam planejado. Contudo, pode-se deduzir inequivocamente, com base na evolução desses dados, o efeito de um processo de aprendizagem. Todos os participantes — autoridades, fabricantes e motoristas — aprenderam metodicamente a aumentar a segurança na direção e a reduzir o risco de morte do motorista. A efetividade do padrão de auto-regulação

cresceu e os coeficientes, pelo menos nos países europeus mais desenvolvidos, diminuíram consideravelmente. Enxergamos esse processo com certa clareza quando não nos contentamos com uma perspectiva de curto prazo, ou seja, com coeficientes para um ou dois anos.Ao montarmos uma curva correspondente a um período de 27 anos, as comparações entre diferentes países nos fornecem um quadro mais informativo. As diferentes características estruturais dos lugares que compõem nossa amostra emergem de maneira mais evidente se consideradas a longo prazo. Por todo o tempo, os coeficientes para os países menos desenvolvidos da Tabela 2 — Grécia, Portugal,Turquia e, em menor extensão, Espanha — permanecem significativamente mais altos que os dos países mais desenvolvidos, embora se reduzam muito no curso de 27 anos. Algumas regularidades dos países mais desenvolvidos também sobressaem. Os números revelam mais claramente, e de maneira mais confiável, diferenças significativas na evolução dos dados dos diferentes países. Há uma similaridade evidente entre os três derrotados na Segunda Guerra Mundial. No caso de Alemanha e Itália, os coeficientes em 1955 são 75 e 65, reduzindo-se gradualmente para 5,6 e 5,2, respectivamente, em 1980. Quanto ao Japão, seu coeficiente é de 64,4 para o ano de 1965, caindo para 4,8 em 1982. Efetivamente, era de se esperar que o ingresso desse país na classe dos mais desenvolvidos trouxesse consigo um padrão de auto-regulação mais estável, indispensável para uma sociedade altamente tecnológica em competição com outras similares. Na Tabela 3, a espantosa transformação japonesa torna-se particularmente evidente, em comparação com a trajetória de outros três países asiáticos, todos "em desenvolvimento" — ou seja, em linguagem não tão generosa, menos desenvolvidos e, por conseguinte, mais pobres. Os dados relativos a estes últimos estão em conformidade com a teoria do processo civilizador, segundo a qual a regularidade, a estabilidade e a amplitude da auto-regulação individual são menores nessas sociedades. Uma análise comparativa por amostragem no grupo de países africanos indica situação similar. Outras amostras experimentais que tomamos revelaram diferenças consideráveis entre os países anglófonos e francófonos na África. Os coeficientes são notavelmente menores na maioria dos países de língua francesa — embora muito maiores que os dos países europeus mais desenvolvidos. Talvez seja arriscado falar de coeficiente de civilização. O que apresento aqui são diferenças quanto às disposições sociais entre habitantes de países mais desenvolvidos e de países menos desenvolvidos. Devemos notar: dife-

renças nas disposições sociais, não diferenças biológicas. O Japão é uni bom exemplo de que as disparidades relativas à auto-regulação podem mudar no curso do desenvolvimento de uma sociedade. Quando os habitantes de países menos desenvolvidos dirigem de maneira tal que podem causar mortes ou ferimentos, não se pode deixar de lhes atribuir a culpa e, em particular, ao seu modo falho de conduzir veículos — não às estradas como tal nem aos automóveis.Aparentemente, esses indivíduos correm ao volante, sem se preocupar com as condições ruins da pista ou do carro. É nisto que penso quando me refiro a um nível social mais baixo dos padrões individuais de direção. Efetivamente, esse é o ponto para o qual gostaria de chamar a atenção. A pobreza brutaliza as pessoas. Isto não deve ser interpretado como uma afirmação relativa aos indivíduos, mas, sim, às sociedades. Um nível de civilização mais elevado — ou seja, um código de comportamento e sentimento que leva a uma auto-regulação mais uniforme e estável — não deriva do fato de as pessoas envolvidas serem, por assim dizer, mais civilizadas por natureza. O padrão mais alto de estabilidade e rigidez do seu autocontrole não lhes é inato. É, em vez disso, parte integrante e, simultaneamente, condição e conseqüência do estágio superior de desenvolvimento — e, portanto, também do maior bem-estar — da sociedade. Rodovias mais largas, mais bem construídas, sinalizadas e planejadas custam caro e são projetadas para motoristas mais moderados. Em contrapartida, a rede de estradas dos países menos desenvolvidos, comparativamente pior, e a falta de consideração do motorista, relativamente maior, não se conectam por meio de uma relação de causa e efeito. Ambas são sintomas de um nível inferior de desenvolvimento social. Não tenho medo de me referir a sociedades em estágios distintos de desenvolvimento, como também não receio, decerto, falar em sociedades mais pobres e mais ricas. Mas alguns temem reconhecer que, como qualquer observador atento pode perceber com facilidade, diferentes etapas de desenvolvimento caminham lado a lado com diferentes estruturas de personalidade. Uma breve referência à transformação assombrosamente rápida dos japoneses talvez ajude a ilustrar o problema que tenho em mente. Numa recente entrevista no rádio, Laurens van der Post, escritor sul-africano residente na Inglaterra, chamou de semimedieval o caráter nacionaljaponês.Van der Post dizia que o Japão fora uma nação feudal de guerreiros, orgulhosa e refinada, que olhava para si mesma, para as suas ilhas inconquistadas, como o centro do mundo. Forçada a abandonar o seu isolamento e a ingressar na família maisampla de nações, continuou o escritor, essa nação ia agora à desforra por n|eio de uma rápida ascensão econômica e tecnológica. Uma

observação relativa à Segunda Guerra Mundial deve ser suficiente para salientar o método japonês tradicional de auto-regulação: Enquanto cercados, os soldados civilizados tinham uma tendência pronunciada à rendição, em lugar de prosseguir com uma resistência desesperada; os japoneses,"menos civilizados", revelavam-se um difícil problema por não estarem preparados para se render, quaisquer que fossem as circunstâncias.5

Segundo o código do guerreiro tradicional japonês, ser capturado vivo era uma humilhação imperdoável. Criava-se, assim, uma forma extrema de autocontrole, um fanatismo que tornava impossível qualquer concessão às circunstâncias. Essa característica resultou num desprezo ilimitado pelas Forças Aliadas, que se deixavam capturar quando a resistência era inútil. A contrapartida para esse altíssimo grau de auto-regulação em certos aspectos da vida era, por exemplo, a enorme capacidade de extrair prazeres sádicos do tratamento dos prisioneiros.É possível que apenas o imperador estivesse em posição de provocar uma quebra desse código por meio da deposição das armas, depois da explosão das bombas atômicas americanas. Daí em diante, verificou-se urna modificação gradual na estrutura da personalidade dos japoneses. Está entre as peculiaridades dessas mudanças civilizadoras, que envolvem especialmente padrões sociais de auto-regulação, o fato de se sucederem a outras transformações sociais, talvez econômicas e tecnológicas, geralmente após certo lapso de tempo. Na Tabela 2, os números relativos ao Japão — que diferem consideravelmente dos valores observados em todos os outros países mais desenvolvidos — levam à construção de uma curva ascendente para o padrão de auto-regulação. Obviamente, o tipo de autocontrole exigido pelo automóvel é bem diferente dos códigos de comportamento de cortesãos ou de guerreiros. Como se pode notar, em 1970 o coeficiente japonês correspondia a um nível de auto-regulação inferior ao da Alemanha; a situação se modificou em 1974 e permaneceu razoavelmente constante desde 1981 .ij Falta pesquisar se essa mudança no padrão de auto-regulação dos. Estados modernos, baseada num alto grau de autocontrole autônomç.po,r parte do indivíduo, deve-se mais aos deveres impostos pelo Estado e pela polícia ou às obrigações auto-impostas. (Em Estados modernos fundamentados num alto grau de auto-regulação automática por obra dos próprios indivíduos, é possível distinguir esses dois tipos de preceitos,mas não separá-los.) Por ora, contudo, isto não é importante para os nossos propósitos. O tempo decorrido entre, de um lado, a transformação dos padrões tecnológicos e outros no desenvolvimento da sociedade e, de outro lado, as

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mudanças correspondentes na estr^,^,^ ja personalidade, é um dos problemas centrais envolvidos na relação entre os processos tecnizador e civilizador. Talvez se possa ilustrar a questão por meio de alguns exemplos. Pensemos novamente na revolução dos transportes e nas suas conseqüências durante os séculos XIX e XX. O automóvel e as estradas aceleraram o deslocamento de bens e pessoas e deram aos indivíduos uma liberdade jamais vista. O avião intensificou esse processo de redução das distâncias ao redor do globo a uma dimensão tal, que agora, a menos que alguém guarde uma lembrança nítida dessa mudança em sua própria vida, é difícil imaginar o tempo do não-saber, a época em que o transporte aéreo, na paz ou na guerra, ainda não era corriqueiro. A exemplo do carro motorizado, houve, no caso das aeronaves, um longo período inicial de experimentação, do qual participaram europeus de diferentes nacionalidades,bem como americanos. Todos partilharam uma lição nada evidente: a de que uma máquina voadora exeqüível não seria realizada com ilusões e sonhos, mas apenas com a combinação de experiências conduzidas com paciência e modelos e cálculos teóricos passíveis de verificação. Muitos dos envolvidos publicaram os resultados de seus trabalhos e suas propostas nos novos periódicos dedicados à aviação. Entre os que contribuíram nessa fase estavam, para mencionar apenas alguns, Artingstore e Cayley na Inglaterra, Ader e Pénaud na França, Fornalini na Itália (com um avião movido a hélice) e Otto e Gustav Lilienthal naAlemanha.Vários deles estudaram e discutiram o vôo das aves. Experimentos complanadores não-motorizados parcialmente baseados na observação de pássaros podem ser reconhecidos como um estágio preliminar, quase indispensável, para se chegar ao avião. A dificuldade era que os motores de explosão disponíveis tinham potência insuficiente em relação a seu peso. O uso do petróleo em conjunção com os primeiros passos dados pelos vários entusiastas, o trabalho detalhado daqueles que nunca alcançaram a fama — em suma, o processo social —, tudo isso ajudou os irmãos Wright a construírem uma máquina voadora capaz de levar simultaneamente um mecanismo de propulsão e uma pessoa, e suficientemente segura tanto no ar quanto durante a aterrissagem. Talvez possamos obter um quaHro mais claro do atual trabalho experimental com naves espaciais se tivermos em mente o longo período inicial de experimentação com automóveis e aviões.Em contrapartida, esse último parecerá mais impressionante se pensarmos na presente incerteza, na falta de conhecimento acerca da forma futura e das conseqüências das viagens espaciais. Os pioneiros de outrora também assumiram riscos. Otto Lilienthal feriu-se fatalmente num acidente com um planador, pouco antes de um vôo que planejava fazer para testar um motor.

Uma diferença, no entanto, salta aos olhos. No século XIX, os experimentos eram realizados por indivíduos — a maioria dos quais, incluindo Henry Ford, construiu os protótipos artesanalmente em pequenas oficinas, além de fabricar seus próprios motores e peças de reposição. Dificilmente conseguirei dar exemplo mais claro de desenvolvimento direcional do que essa diferença na estrutura da invenção tecnológica na vanguarda da revolução dos transportes. Atualmente, as exigências tecnológicas e os custos dos avanços nesse campo são tão grandes que apenas as nações mais ricas podem competir por inovações. Esses países gastam somas enormes para superar uns aos outros. Os experimentos realizados por um dos lados envolvidos na disputa fazem com que o outro os considere uma ameaça à sua segurança — ou seja, uma vantagem em termos militares para o inimigo. Nem sempre foi assim. Os irmãos Wright pretendiam vender sua invenção ao governo americano, mas a oferta foi recusada. Os governos da França, da Inglaterra e da Alemanha mostraram-se mais interessados na nova máquina voadora, mas, dos anos 1890 até 1907,Wilbur e Orville Wright tiveram de custear seus experimentos com modestos lucros da venda de bicicletas e o dinheiro obtido em sua oficina de reparos. Seu primeiro vôo bem-sucedido, em dezembro de 1903, ficaria na memória das gerações posteriores. Naquela época, contudo, obtiveram pouca atenção. Só depois que os Wright organizaram exibições aéreas, particularmente na Europa, e transportaram alguns passageiros, certos segmentos do público, especialmente os ministros da Guerra das grandes potências européias, deram-se conta de que o avião era realmente factível. Uma invenção dessa magnitude, no entanto, com potencial para uma revolução sempre crescente nos meios de transporte, precisava de uma nova estrutura organizacional para que nela operasse a inovação tecnológica. No início, havia obviamente completa escassez de instituições sociais destinadas, por exemplo, à fabricação de aviões e à supervisão do tráfego aéreo.A esperada rivalidade entre as nações pela superioridade na construção de aeronaves expressou-se inicialmente nas disputas pelas patentes, por exemplo, na França. O posterior desenvolvimento das aeronaves, tanto tecnológica quanto organizacionalmente, foi impulsionado principalmente — como aconteceu muitas outras vezes,para desespero da humanidade — pela competição militar entre os países. O primeiro vôo regular de passageiros, ao que eu saiba, inaugurou-se pouco antes da Primeira Guerra Mundial, na rota Londres—Paris. Seguiu-se então, em 1920, um serviço aéreo de passageiros entre Londres e Amsterdã.

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Durante a guerra, os combates aéreos levaram a um novo progresso. Agora, no fim do século XX, tudo isso parece muito familiar. No período

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de paz relativa em que vivemos, sem sabermos se estamos diante da preparação de um novo confronto, chamamos essa movimentação de corrida armamentista. Mas talvez estejamos sendo vagos. Para perceber de maneira mais clara o que quero dizer, voltemos nossos olhos para trás, para o conflito del914a!918ea intensa corrida pelas melhores aeronaves de combate. Em si mesma, a busca de armamentos mais desenvolvidos, tanto para ataque quanto para defesa, não era novidade. Por muito tempo procurou-se obter vantagem nas batalhas mediante o uso de espadas, galeras, canhões ou fuzis melhores. A tecnização da guerra entrou numa nova fase, contudo, com o uso do avião para fins militares. Mesmo as aeronaves do início da Primeira Guerra Mundial eram provavelmente as máquinas mais complexas — talvez com exceção do navio a vapor — nas mãos dos militares. Com elas, efetivamente teve início a cientifização dos combates. Sob tal pressão, cientistas e engenheiros começaram a trabalhar para superar o inimigo por meio do aprimoramento contínuo das máquinas. Da mesma forma, as grandes potências rivais européias impuseram-se inovações umas às outras, num ritmo desconhecido até então. Estamos agora acostumados com a cadência do desenvolvimento tecnológico e raramente nos surpreendemos com ele. Na época da Primeira Guerra, entretanto, a velocidade das transformações ainda causava espanto. Na Grã-Bretanha, o ministro responsável por obter provisões militares foi provavelmente o primeiro a se preocupar com o fornecimento de aviões. Em 1917, o titular da pasta do Municionamento deu uma entrevista em que dizia:

a um avanço, outra inovação essencial se faz necessária. Mesmo a mais breve pausa deixaria o inimigo assumir a dianteira. Talvez pela primeira vez desde HenriqueVIII, quando a Inglaterra, graças a seu poder naval cada vez maior, começou a se considerar de fato uma nação insular, um inglês declarou, durante a Primeira Guerra, que o país já não vivia ilhado, em virtude da crescente importância militar do avião. Todavia, essa percepção realista não representa muito em casos como esse. Em geral, no fundo de seus corações, os ingleses ainda se sentem os mesmos. Essa dificuldade das pessoas para se ajustarem às mudanças em seu mundo relacionadas à crescente velocidade das transformações tecnológicas e organizacionais, leva-me a algumas observações finais.

Conclusão

O progresso tecnológico do avião apresenta problemas específicos. Novos modelos são continuamente desenvolvidos. Nunca se pôde afirmar: "Este é o último'dos aviões e os demais planos de fabricação devem ser engavetados." Como disse um colega, mal se testa e se aprova uma máquina, mal se corrigem todos os erros no motor, de modo que ele trabalhe de maneira mais ou menos confiável, e surge uma aeronave alemã mais veloz. Os pilotos ficam deprimidos. E então, pouco depois, um novo modelo de avião britânico aparece e o alemão é deixado para trás. ?,.

E, conforme outro comentário: "O estágio final da construção de aeronaves ainda não foi alcançado e provavelmente jamais o será. Um modelo considerado melhor hoje pode acabar ultrapassado amanhã. Nunca podemos nos deitar sobre os louros." Segundo um ex-ministro francês responsável pela área de tecnologia aérea militar, não se podem produzir aviões maciçamente cÓ'mo artefatos de artilharia. Assim que alguém consegue se adaptar

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Procurei mostrar que o desenvolvimento de novos meios de transporte — principalmente do automóvel e do avião — não é um projeto intangível, mas um processo não-planejado, derivado do desenvolvimento da sociedade européia e americana nos séculos XIX e XX. Em contrapartida, a transformação revolucionária dos transportes posta em marcha dessa maneira age sobre a sociedade que a produziu. Por exemplo, o avião, embora não seja — como se diz freqüentemente — a causa de uma transformação social de grande relevância, iniciada no século XIX e efetivada principalmente no século XX, sem dúvida desempenhou um papel considerável nessa mudança. Refiro-me à crescente integração da humanidade, à progressiva interdependência de todos os subconjuntos humanos até então independentes. O tráfego aéreo aproximou as pessoas, a despeito dos obstáculos globais, dos oceanos e das montanhas, dos desertos e dos confins gelados. Pôs todos os grupos de pessoas prontamente em contato, e o fez com um grau relativamente alto de segurança. No século XVIII, a palavra "humanidade" associava-se a um sonho bonito, mas irrealizável (Elias, 1939/1990-93: 3-28). Atualmente a humanidade tornou-se, mais que nunca, uma unidade e, podemos mesmo dizer, uma realidade social. Não só o avião, mas também o telefone, o rádio e, enrparticularfatelevisão aproxi- - .•• maram os indivíduos em todo o globo. Pode-se assistir a filmes americanos em fazendas africanas. Guerrilhas sul-americanas aparecem "ao vivo" nas telas de TV européias. Indianos vêem, em suas casas, os conflitos na Irlanda do Norte. É duvidoso, no entanto, que os sikhs e os hindus, os tâmeis e os cingaleses, os bascos e os espanhóis, os irlandeses católicos e q,s protestantes , 1 se reconheçam nessas imagens" O avanço da tecríizaçlb lèdiMiutfs distancias," ^' mas o desenvolvimento do habitus humano não segue o mesmo ritmo.

A tecnização contribui para a aproximação e a unificação da humanidade. Entretanto, quanto mais se avança nessa direção, mais evidentes se tornam as diferenças entre os grupos humanos. A crescente integração da humanidade, a progressiva interdependência de todos os subgrupos humanos, manifesta-se não apenas numa série de instituições globais tais como o Banco Mundial e a Organização das Nações Unidas, mas também em tensões e conflitos específicos relacionados a esse contato mais intenso. Na África, diversas tribos incorporam-se a Estados sob a força do poderoso impulso integrador ao qual estamos submetidos. Podemos ver claramente, nesse caso, como o habitus tradicional, inicialmente baseado na identidade com grupos menores, entra em conflito com a necessidade de formar unidades maiores. Um processo análogo, embora em outro nível, ocorre na Europa. A pressão para a unificação dentro de uma estrutura européia mais ampla é inequívoca. Mas o habitus das pessoas, o padrão dominante de sua auto-regulação, concentra-se na identificação com Estados soberanos. Possivelmente, nos primeiros dias da existência da espécie humana — que, de fato, não são fáceis de imaginar — não havia mais que um punhado de seres humanos semelhantes a nós. O momento presente talvez seja o único, desde então, no qual as pessoas formaram, coletivamente, uma unidade — não simplesmente como um belo ideal, mas como uma realidade social. Mesmo assim, ainda não se compreende bem por que o processo de integração avança na direção da interdependência regional da humanidade, da sua pacificação interna e da redução das diferenças relativas ao bem-estar. Não é fácil entender esse movimento porque, nesse percurso, como sempre ocorre, deparamos com forças poderosas no sentido oposto — forças que, em vista da miséria humana que as acompanha, deixam nas mentes de muitos de nós uma impressão mais forte. Além do mais, as pessoas ainda não estão acostumadas com essa tendência à aproximação. Apesar do ritmo cada vez mais acelerado da mudança, a perspectiva dos indivíduos com relação à vida continua psicologicamente ligada à realidade social de ontem, embora dela difiram o mundo de hoje e o de amanhã. Com o avião, Berlim, Washington e Moscou estão mais próximas que quaisquer capitais da Europa continental no século XIX. Entretanto, a atitude emocional dos europeus, em relação uns aos outros e aos habitantes da Rússia e dos Estados Unidos, continua a aderir, em muitos aspectos, ao padrão do passado. E o mesmo certamente é verdade para a atitude dos próprios americanos e dos russos.Emocionalmente, encontram-se tão longe dos demais quanto no século XIX. Já nos anos 1930 — ou seja, cerca de 50 anos atrás — procurei mostrar, apoiado em pesquisas teórico-empíricas, que uma teoria da interdependên-

cia era indispensável para os sociólogos e que sua função na pesquisa social não podia, de maneira alguma, ser desempenhada pelas teorias da ação e da interação dominantes naquela época. O progresso triunfal do avião, como meio de transporte global, na paz e na guerra, contribuiu decisivamente para a crescente interdependência de todos os Estados do mundo e, ao mesmo tempo, foi conseqüência desse movimento. Ao aproximar pessoas de todas as regiões da Terra, o tráfego aéreo teve uma enorme influência civilizadora — sobretudo por contribuir para que pessoas de todas as convicções se acostumassem com a convivência, independentemente das diferenças de seus padrões de auto-regulação. A dependência recíproca, contudo, geralmente vem acompanhada de tensões e conflitos específicos. Nenhum grupo de pessoas se contenta em ser mais dependente de outros do que antes. Daí advém o que denomino "tensões de integração e desintegração", que dominam a figuração social dos Estados no fim do século XX. Aqui também, o impulso civilizador em direção a uma humanidade mais unida vem seguido de um contra-impulso descivilizador. Até agora, essa reação tem importância apenas secundária. Esperemos que isso nunca mude. Um breve exemplo talvez ajude a deixar mais clara a contribuição do desenvolvimento tecnológico para esse impulso em direção à interdependência, com sua força civilizadora e seu potencial descivilizador. Lembremos que no século XIX um czar russo empobrecido vendeu o Alasca aos Estados Unidos da América. Na época, a Rússia e os Estados Unidos estavam tão distantes um do outro que ninguém, nem o czar e seus assessores, acreditava que os dois países pudessem se tornar rivais militares e representar uma ameaça recíproca.* O avião contribuiu, em certa medida, para que a situação mudasse. Mas não nos curvemos ao erro de colocar o processo de tecnização, por assim dizer, no começo de tudo. A tecnização tem um momentum imanente, a receber continuamente novos impulsos derivados da rivalidade entre indivíduos e grupos de indivíduos.Mas sobre muitos outros processos que contribuíram para o desenvolvimento também atuaram novos estímulos, resultantes da composição global predominante da humanidade, bem como da dinâmica do desenvolvimento do conjunto de todos os seres humanos e das várias unidades de subsistência — tribos e Estados — observadas ao longo do tempo. O momentum imanente de processos parciais

* Ou quase ninguém: em 1835,Alexis deTocqueville, ao fim da primeira parte de A democracia na América (ed.ing., 1961, p.521-2 [ed.bras.:São Paulo, Martins Fontes,2 vols.,2000,2005]),fez sua previsão, que mais tarde se tornaria famosa, de que os EUA e a Rússia seriam as potências mundiais do futuro.

como a cientifização, a tecnização, o desenvolvimento econômico ou a formação de Estados sempre tem uma autonomia apenas limitada dentro da estrutura do desenvolvimento total da humanidade. O processo global pode ser conduzido em uma ou outra direção, ou pode mesmo parar ou se inverter, por meio das rivalidades e das lutas de poder entre grupos de pessoas e entre seus representantes individuais. Não quero dar a impressão de que se deva atribuir ao desenvolvimento técnico — ou, num sentido ainda mais estrito, à revolução dos transportes — o papel de origem ou "causa primeira" desse movimento de integração. Creio que a explicação reside na dinâmica intrínseca da própria humanidadejá exemplificada por meio do modelo dos processos de monopolização descritos no segundo volume do meu livro O processo civilizador (l93971994). Aqui mesmo propus outra representação esquemática dessa dinâmica, da qual o esforço finalmente bem-sucedido para conseguir meios de transporte cada vez mais rápidos — automóveis, aviões e espaçonaves — derivou sua força. No entanto, também se pode dizer que, em face do risco sempre presente de desintegração, o atual nível de integração da humanidade não teria sido alcançado, não fosse pelo surto tecnizador. Costumavase imaginar que os desenvolvimentos tecnológico, cultural e talvez mesmo social e econômico fossem, por assim dizer, eventos autogovernados, traçando cada um, de modo independente, o seu próprio curso. Poderíamos então discutir sé o percurso ao longo de cada um desses canais teve o seu próprio momenturh ou se um desses movimentos subsidiários é o motor fundamental de todos os outros.Mas, mesmo considerando os fatos da natureza em qualquer nível — caso as mudanças extremas, como a chegada e o fim das eras glaciais, sejam deixadas de lado —, procuraríamos em vão explicações para transformações da humanidade que residissem fora do domínio humano. Chega-se assim ao limite das explicações causais.É necessário,portanto, um período de reajuste, a fim de se reconhecer que as razões para as modificações na estrutura da humanidade têm de ser procuradas em suas dinâmicas intrínsecas, e não em fatores externos ou em algum "subsistema". Os produtos do desenvolvimento tecnológico, como o avião e a televisão, aumentaram a pressão em direção' à interdependência e à maior integração institucional. Deram às pessoas, portanto, uma tarefa civilizadora, uma difícil incumbência. Não podemos prever se vamos conseguir lidar com essa situação. Mas a missão é clara em si mesma. A auto-regulação dos indivíduos está ligada à identificação com pequenas subunidades da humanidade, como tribos ou Estados. Comparativamente à importância emocional conferida a ta;is subgrupos, o conceito de humanidade é uma palavra vazia. Contudo,por causa, em grande medida (embora não unicamente), dos

avanços tecnológicos, os indivíduos têm de estar preparados, a longo prazo, para viver em paz uns com os outros ou para sucumbir à guerra. Este é um processo de aprendizagem cujo desfecho não conhecemos.Trata-se, como tantos outros, de um processo social inacabado. Por meio da discussão sobre a relação entre dois processos parciais — o de tecnização e o de civilização —,procurei exemplificar um modo de pesquisa sociológica consistente, que visa evitar a redução dos processos sociais a algo estático. Alcança-se tal objetivo por meio da apresentação dos processos sociais como tais, sem reduzi-los a estados ou leis, a algo eterno, conforme, talvez, o modelo da física clássica.6 A revolução dos transportes nos séculos XIX e XX, desde a máquina a vapor, passando pelo automóvel e pelo avião, até a espaçonave, é um bom exemplo de processos não-planejados e — como se pode constatar — inacabados. Sempre me perguntei por que uma sociologia dos processos encontra tantas dificuldades para avançar, por que as pessoas não percebem as mudanças nas sociedades humanas — e particularmente as transformações de longo prazo — como processos estruturados e por que não as investigam como tal. É aparentemente mais fácil e provavelmente mais satisfatório para a maioria dos indivíduos — e talvez também para grande parte dos sociólogos — imaginar o mundo como algo fundamentalmente imutável, constante.Trata-se da mesma imagem cultivada por vários cientistas, de Newton a Einstein e além. Mas a influência do pensamento em termos de processo começou a afetar até os físicos contemporâneos, embora a princípio marginalmente. A idéia de um universo em constante mudança contradiz a concepção de uma natureza imutável e, parece-me, não é emocionalmente desejável nem particularmente confortante. Ao imaginarmos o mundo como um processo, somos obrigados a lembrar algo que gostaríamos de esquecer: o fato de que, depois da nossa morte, a sociedade provavelmente será bem diferente, em muitos aspectos, daquela em que vivemos. Para as pessoas do próximo século a época atual parecerá antiga e superada em muitos sentidos — como nos soa ultrapassada a era das diligências, ou aquela em que os automóveis experimentais andavam a 4 milhas por hora e as tentativas de voar levavam os homens a construir asas com 10.000 penas de ganso, como fez ClementAdie. A maioria das pesquisas sociológicas concentra-se na busca de um estado constante, imutável, que, não tendo existência externa, seja dotado pelo menos de validade eterna no sentido filosófico. Aparentemente, há apenas uma alternativa a esse eternalismo: o historicismo do historiador. Diante de um mundo imerso na mudança sem fim, os historiadores geral-

mente o representam como algo em constante transformação, sem qualquer ordem, sem qualquer direção ou estrutura. Caso levemos esse historicismo a sério, acabaremos afirmando que os acontecimentos do século XX poderiam ter ocorrido 200 ou até 2.000 anos antes. E, inversamente, os eventos da Antigüidade poderiam se dar hoje ou amanhã. O grande problema dessa perspectiva é a falta de urna concepção clara e não-dogmática do desenvolvimento das sociedades humanas. Originalmente, o conceito de desenvolvimento foi abolido dos livros de história por se relacionar a uma teoria específica do progresso da humanidade, ligada ao credo marxista. Simplesmente jogou-se fora o bebê com a água do banho. Como a noção de desenvolvimento formulada por Marx estava atada a uma profecia sobre o futuro, o conceito de desenvolvimento de longo prazo foi deixado de lado. O processo que levou da diligência, passando pela ferrovia, pelo carro motorizado e pelo avião, às experiências com naves espaciais é um pequeno exemplo do progresso social numa direção definida,mas decerto sem objetivo e sem envolver qualquer previsão sobre seu destino. O conceito de desenvolvimento não é essencial apenas ao se pesquisar a mudança tecnológica. Imaginemos que não há aviões e que nos encontramos num mundo politicamente diferente. Não nos esqueçamos de como o czar russo vendeu o Alasca para os americanos no século XIX. Naquela época, a Rússia e os Estados Unidos estavam tão distantes que não representavam ameaça militar recíproca. Como sabemos, essa situação mudaria com o tempo. Ninguém pode prognosticar quando ou se a nave espacial ultrapassará o estágio experimental em que se encontra agora e chegará a uma etapa seguinte, transformando-se num meio de transporte regular. Vivemos num mundo emergente, no mundo da humanidade em movimento. Se, em vez de aceitá-lo como ele realmente é, nós o considerarmos eternamente imutável ou o tratarmos como o fim do caminho, estaremos cegos ao processo pelo qual passamos. Essa é a conseqüência de se representar o mundo como mau ou bom, como civilizado ou bárbaro. Os indivíduos vivem um grande processo de aprendizagem coletivo. Não sabemos aonde o gênero humano será levado. Só podemos ter certeza absoluta de que a humanidade de amanhã será bem diferente, em muitos aspectos, da humanidade de hoje. Realmente gostaria de fazer com que as pessoas entendessem isso. Geralmente, só se quer saber o mínimo possível sobre o fato de que o processo do qual todos fazemos parte talvez desenvolva percepções ou instituições para as quais efetivamente teremos preparado o terreno, mas que nos serão desconhecidas e fundamentalmente inconcebíveis. As dificuldades que as pessoas parecem ter, quando pedimos para perceberem o mundo

(e portanto também a sociedade humana, incluindo elas próprias) como processo em curso, estão provavelmente relacionadas à relutância em imaginarem a si mesmas como precursoras de um futuro ignorado e, em parte, impensável. Parece-me que elas procuram se proteger dessa constatação, deixando que os acadêmicos reduzam processos a estados, ou mesmo que derivem a eternidade a partir de um presente de curto prazo, por meio de uma poderosa abstração. A fim de fazer uma sociologia dos processos, devemos nos satisfazer com um ponto de partida de certa forma mais modesto. Os processos sociais dos quais procuramos construir um modelo, além de não-planejados, são inacabados. Ao tratarmos dos percursos que levaram ao presente, ajudamos nossos contemporâneos a se orientar melhor no mundo.Ao mesmo tempo, preparamos o caminho para as gerações futuras, que, auxiliadas pelo trabalho preliminar realizado hoje, poderão adquirir um conhecimento mais amplo e mais seguro que o atual. Nossa tarefa agora é trabalhar em prol da pacificação e da unificação organizada da humanidade. Não nos deixemos intimidar por sabermos que não veremos essa tarefa progredir, na nossa época, do período experimental para o de fruição. Certamente vale a pena e faz sentido nos prepararmos para trabalhar num mundo inacabado, que se estenderá para além de nós.

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Estudos sobre a gênese da profissão naual

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Drahe e Doughty:

o desenuoluimento de um conflito

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O que restaria ainda a ser dito sobre uma briga entre dois seres humanos? Se forem seres humanos comuns, a briga pode ser interessante para um psiquiatra, como exemplo das formas de expressão, freqüentemente caprichosas, das paixões humanas.Ele esclarecerá a briga, segundo sua formação ou suas convicções, como resultante da agressividade inata dos seres humanos, como resultado de um excesso de frustrações, ou como a seqüela de uma rivalidade recalcada entre irmãos ou irmãs na infância. Se forem seres humanos que desempenharam papel importante na determinação do destino de seu próprio país, a briga interessará aos historiadores.Estes considerarão a briga como um acontecimento único, tentarão descobrir os motivos pessoais dos envolvidos e situá-los no interior de seu contexto histórico irrepetível. Mas e os sociólogos? Tendemos a pensar que cabe aos sociólogos se ocuparem com os problemas sociais. E, pela maneira como as palavras "sociedade" e "coletividade" são atualmente compreendidas, isso implica que os sociólogos não podem ou não deveriam se ocupar com os problemas de indivíduos isolados. Contudo, um exame mais atento poderia revelar que há algo que não funciona bem nessa separação absoluta entre o estudo das

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sociedades e o dos seres humanos individuais. A regra de pensamento e expressão universalmente aceita, segundo a qual o que é "social" não pode ser "individual" e o que é "individual" não pode ser "social", é um desses axiomas fossilizados que têm a tendência a serem aceitos na medida em que todos parecem aceitá-los, mas que desaparecem como a roupa nova do rei quando são examinados sem preconceitos. As sociedades não são nada além de indivíduos conectados entre si; cada indivíduo é dependente de outros, de seu (deles e dele ou dela) amor, de sua língua, de seu conhecimento, de sua identidade, da manutenção da paz e de muitas outras coisas. Até mesmo os conflitos de classe são também — independentemente do que mais possam ser — conflitos entre seres humanos individuais. E um conflito entre dois seres humanos, por mais que possa ser algo único e pessoal, pode ser ao mesmo tempo representativo de uma luta entre diversos estratos sociais, remontando a várias gerações. O que aqui se expõe é o relato de um tal conflito. O material foi tomado emprestado da história. Não seria difícil encontrar, em nossa própria época, um material do mesmo tipo. Mas, como material para uma investigação paradigmática, é vantajosa a utilização de um conflito ocorrido em uma outra época. As paixões foram arrefecidas pela distância temporal. A história pode ser construída sem que o narrador seja distraído pelos argumentos convencionais de partidários e oponentes de sua própria época que, independentemente da sua vontade, repercutiriam insistentemente em seus ouvidos. Além disso, nas sociedades passadas os seres humanos eram habitualmente menos ambíguos. Em geral, não se deixava pairar nenhuma dúvida sobre as linhas de divisão social que atravessavam a sociedade, e em que ponto da escala social alguém estava situado. A ambigüidade do status, que pode surgir quando alguém ascende socialmente, tinha pouca influência sobre a avaliação da posição estamental, feita pelos contemporâneos, em sociedades com uma camada aristocrática superior, que atribuía grande valor à origem e ao berço. Não é, portanto, particularmente difícil estabelecer a hierarquia social em um período passado e a posição nele ocupada por um determinado indivíduo, quando se observa bem o que seus contemporâneos tinham a dizer a respeito.A maioria das dificuldades experimentadas pelos pesquisadores na reconstrução dessa hierarquia decorre do procedimento anacrônico utilizado: eles examinam as desigualdades de poder e status nas sociedades antigas como se elas tivessem necessariamente o mesmo caráter das existentes em sua própria sociedade. Um exemplo notável deste método de trabalho é a tendência atual de pretender descrever a desigualdade de poder e prestígio em geral em termos de

classes sociais ou estamentos. Contudo, nem todas as formas de desigualdade social, nem todas as linhas de divisão social, encontram-se definidas, tal como camadas de carvão mineral no subsolo, ao longo de toda a extensão de uma sociedade — nem mesmo nos Estados nacionais industrializados contemporâneos. Existem outros tipos de linhas de divisão social que, mesmo estando relacionadas à hierarquia em estratos, tais como classes e estamentos, não coincidem com ela e,portanto, não podem ser reduzidas a ela. A desigualdade entre os soberanos e seus súditos, ou entre governantes e governados em geral, são exemplos evidentes. Outro exemplo de certo interesse em relação a este assunto é o da divisão entre cortesãos e burgueses.Tanto na literatura elizabetana e jacobita na Inglaterra quanto na literatura francesa do mesmo período, de fato em todo o século XVII e em parte do século XVIII, essa divisão é mencionada. Essa linha de separação social estava ligada, mas não era idêntica, à divisão em diversos estamentos, tais como, na Inglaterra, entre a nobreza e os comuns. Nem todos os cortesãos eram nobres, e nem todos os membros da nobreza eram cortesãos. Durante sua famosa viagem pelo mundo, Francis Drake teve uma briga com um outro membro da expedição, seu antigo amigoThomas Doughty. A briga tomou seu curso lentamente, mas no final inflamou-se em tal proporção que o empreendimento inteiro ameaçava naufragar. Apesar de Drake e Doughty terem sido inicialmente amigos, suas origens sociais e competências específicas eram totalmente diferentes. Drake era um marítimo profissional, Doughty, um militar profissional, que pertencia às altas esferas da corte da rainha Elizabeth e, ao contrário de Drake, era educado e se comportava como um gentleman. Até onde se pode saber, não era um homem de posses. Durante a expedição, provavelmente se encontrava em uma situação pior do que a de Drake. Em dezembro de 1577, com uma pequena frota e uma tripulação de cerca de 160 homens, partiram de Falmouth, supostamente em direção a Alexandria. Apenas Drake, Doughty e alguns outros líderes da expedição sabiam qual era o verdadeiro objetivo da viagem: regiões desconhecidas no Pacífico Sul, que não pertenciam ao rei da Espanha mas que, esperava-se, seriam tão ricas em ouro e prata quanto as colônias espanholas. Aparentemente, Drake planejava atingir o Pacífico Sul através do estreito de Magalhães e, tanto quanto possível, tomar o rumo das costas da desconhecida terra australis, a respeito da qual circulavam muitas histórias, mas sobre a qual ninguém sabia algo com certeza.1 A expedição também tinha um segundo objetivo, este mais concreto.Assim como em suas viagens anteriores,Drake esperava conquistar um opulento butim dos espanhóis e portugueses, prin-

cipalmente atacando seus navios. Sem esse segundo e mais tangível objetivo, teria sido muito mais difícil encontrar pessoas influentes que investissem dinheiro em empreendimento tão perigoso; e, sem capital suficiente, o plano inteiro teria encalhado. Drake gozava já naquele tempo de certa reputação como pirata e capitão de corsários. A postura da rainha Elizabeth e seus conselheiros em relação a essa forma irregular de guerra combinada com pirataria dependia da situação política. Atualmente, tende-se a considerar as circunstâncias políticas, militares e comerciais como funções separadas e independentes. Naquele tempo não era assim. Havia períodos em que a rainha considerava necessário que seus súditos mantivessem a paz com a Espanha e não irritassem o rei espanhol com pirataria e práticas corsárias. Em uma ocasião anterior (em 1573), Drake havia passado maus momentos quando voltava de uma de suas expedições particulares às colônias espanholas na América do Norte, carregado com um rico butim. Manifestamente, a rainha desaprovou os seus feitos heróicos, e Drake parece ter achado mais aconselhável desaparecer por uns tempos. Depois disso seguiram-se dois anos, acerca dos quais nada se sabe, quando ele entrou a serviço do conde de Essex, que tentava reprimir uma revolta na Irlanda. Na Irlanda, Drake encontrou Thomas Doughty, oficial com certa reputação, então secretário do conde de Essex. Drake e Doughty tornaram-se bons amigos Juntos, os dois homens sonhavam com uma nova e maior expedição à parte sul do continente americano e, se possível, ainda além, até o oceano Pacífico. Começaram a fazer seus planos na Irlanda e provavelmente iniciaram conjuntamente os preparativos após seu retorno à Inglaterra, em 1576. Posteriormente, Doughty lembraria a Drake tudo o que fizera por ele. Não é improvável que houvesse algo de verdade nisso, apesar de Drake negar tudo peremptoriamente.* Doughty, sem dúvida, estava mais à vontade na corte do que Drake. Havia tido o tipo de educação indispensável para a vida na corte — ao con-

A versão de Doughty da história, conforme mencionada posteriormente por algumas testemunhas, era de que ele e Drake, na Irlanda, conversavamjuntos sobre a viagem e decidiram"fazer tudo totalmente sozinhos"; de que ele, Thomas Doughty, "foi até o senhor secretário Wallsingham e ao senhor Hatton e, como súdito leal, expôs-lhes o assunto e eles contaram então à Sua Majestade, a rainha, que o considerou um plano particularmente bom e recebeu então o nosso capitão (Drake) ..."W. S.V.Vaux (org.), The World Encompassed by Francis Drake. Londres, 1854 (ed. de 1926),p. 171. Drake disse que deveu sua introdução a Hawkins, que, assim como ele próprio, era um marítimo profissional.

trário de Drake, que havia sido criado como marítimo. Além disso, após seu retorno a Londres, Doughty havia se tornado secretário de Christopher Hatton, um dos mais importantes favoritos da rainha, e fora nomeado capitão da Guarda. Não é portanto improvável que tenha sido ele quem apresentou seu amigo Drake a Hatton. Hatton demonstrou grande interesse pelo plano. Na verdade, chegou a se tornar um dos principais partidários da nova expedição.Juntamente com Leicester, Wallsingham, o Lord Admirai e alguns outros,2 formou uma sociedade que apoiava e financiava o projeto. Entre os acionistas, ou, como eram chamados, "os aventureiros", encontravam-se naturalmente os próprios Drake e Doughty, assim como hoje em dia membros da direção também podem ser acionistas de um empreendimento financiado majoritariamente por outros. Parece, contudo, que Doughty recebeu uma participação menor do que esperava. Mais tarde ele diria, desdenhosamente, que Drake lhe havia concedido apenas "a cota de um pobre gentleman"^. Aparentemente sentia que Drake, após ter sido apresentado por ele a "alguns membros do Conselho da Coroa", o havia abandonado.4 Apesar dejá na época, provavelmente ter ficado ressentido com Drake por causa disso, o fato não levou a um rompimento explícito. Ao que tudo indica, Drake e Doughty partiram da Inglaterra como dois grandes amigos. E assim Drake, que alguns anos antes não conseguia empreender nada porque a rainha desejava manter a paz com os espanhóis, agora se beneficiava de uma onda crescente de sentimentos beligerantes na corte. Devido ao seu plano, chegou a ser apresentado à própria rainha. Ela não apenas deu sua bênção à expedição, como se tornou, ela própria, um dos principais acionistas. Posteriormente, Drake afirmou que ela o havia encarregado, e a ele apenas, do comando supremo da expedição. No entanto, pode muito bem ter ocorrido que suas ordens tenham sido menos claras e precisas. Não é impossível que ela tenha desejado manter em segredo não apenas o objetivo, como o caráter semi-oficial e a extensão da missão. Seus conselheiros estavam divididos a esse respeito.Alguns eram a favor de uma estratégia mais agressiva em relação à Espanha, e assim apoiavam os planos de Drake. Outros achavam pouco sensato puxar o leão espanhol pela cauda. Possivelmente, a rainha não desejava perturbar o precário equilíbrio existente na corte entre os dois partidos, declarando-se abertamente a favor da expedição. Ou talvez achasse mais sensato permanecer nos bastidores para que, caso tudo desse errado, pudesse lavar suas mãos de toda culpa — como de fato fez quando recebeu a notícia incorreta de que Drake havia sido enforcado como corsário pelos espanhóis,pouco antes de sua chegada triunfal, após uma bem-sucedida viagem ao redor do mundo.

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Não se pode negar, contudo, que a extensão e os limites da autoridade de Drake não estavam claramente definidos. Naquele período não havia, na linguagem comum, nenhuma denominação uniforme para a tarefa e a função que ele exercia. Alguns o chamavam, ou à sua nau capitania, de "almirante", outros de "capitão-general" ou simplesmente "general", utilizando, portanto, ora um termo que se referia especificamente a beligerâncias navais, ora um termo normalmente utilizado para oficiais que comandavam um exército terrestre. Além disso, os diferentes grupos que faziam parte da comunidade que o acompanhava na viagem tinham diferentes opiniões a respeito dos direitos e deveres associados à sua função. E isso porque, talvez pela primeira vez em sua vida,Drake se encontrava, como comandante supremo de uma grande frota, enviada pela própria rainha, à frente de um grupo de seres humanos constituído não apenas por marinheiros, mas também porgentlemen e soldados.Junto com ele viajavam, como voluntários, cerca de 12 gentlemen, dos quais muitos, senão todos, haviam patrocinado financeiramente, de uma maneira ou de outra, a "aventura".Dentre eles,os mais importantes eramJohn Winter, o subcomandante de Drake, que provavelmente era parente de SirWilliamWinter, inspetor da Marinha de Guerra e protegido do Lord Admirai, e o secretário de Hatton e amigo de Drake, Thomas Doughty, encarregado do comando militar da expedição. Naquela época, praticamente nunca ocorria que um marítimo fosse encarregado tanto do comando de operações militares quanto da navegação, e portanto desse ordens tanto a oficiais-^ewí/emew quanto a marinheiros "comuns". Como líder dessa comunidade socialmente heteróclita, Drake achavase muito menos seguro do terreno que pisava do que em suas outras viagens, quando tinha sob seu comando apenas marinheiros "comuns", como ele próprio.As opiniões dos ofichis-gentlemen acerca da divisão da autoridade e do processo de decisão durante a viagem divergiam em muitos aspectos das idéias do próprio Drake a respeito. Em lugar de um grupo mais ou menos homogêneo de marinheiros, a tripulação da frota transformou-se em um grupo atravessado por claras linhas de divisão social. Estas se alteraram, como ocorre freqüentemente nas fases iniciais do desenvolvimento de uma instituição, sem que uma clara cadeia de comando e obediência fosse estabelecida. Com o correr do tempo essas indefinições, resultado da presença de dois diferentes grupos sociais em uma única frota de guerra, fizeram-se sentir cada vez mais e levaram, como era de esperar, a brigas e conflitos intensos. Esse tipo de brigas e conflitos continuou a existir na própria Inglaterra durante quase um século. Característicos de um estágio inicial no surgimento de uma nova profissão — a de oficial-de-marinha —, eram sintomá-

ticos de uma luta de poder resultante da crescente interdependência mútua de dois grupos sociais anteriormente independentes. Acostumados a viver em uma sociedade na qual em muitos casos, se não em todos, o status social e as qualificações das funções profissionais são circunscritas muito claramente umas em relação às outras, tendemos a buscar, no passado, funções profissionais circunscritas com igual clareza.As ambivalências estruturais e os conflitos a elas relacionados, tais como os que encontramos aqui, podem portanto não passar de conflitos casuais, a serem talvez atribuídos a uma incompatibilité d'humeurs pessoal. Pode-se também ver — como ocorreu freqüentemente — as divergências surgidas durante essa viagem, em 1577-78, como conflitos entre um almirante e seus oficiais ocorridos nos séculos XIX ou XX. Ou elas podem ser consideradas como uma revolta contra uma autoridade estabelecida, talvez em conseqüência de uma falta de disciplina ou de características pessoais desagradáveis de um ou outro dos partidos. E, de fato, sentimentos e características pessoais desempenharam, naquele estágio, importante papel nas relações pessoais a bordo de um navio,principalmente nas relações entre os comandantes, visto que o quadro institucional impessoal de uma potência militar naval — posteriormente denominado "Marinha"— ainda não estava definido de maneira tão intensa e elaborada, e nem poderia estar, como passou a ser o caso dois ou três séculos depois. Com freqüência não se vê com clareza suficiente que relações de comando imprecisamente circunscritas não são necessariamente casuais, podendo ser uma propriedade estrutural, característica dos estágios iniciais do desenvolvimento de urna instituição. E, nesse caso, certamente não havia nada de casual. Drake tinha idéias claras a respeito da autoridade que sua posição implicava; o mesmo poderia ser dito de Doughty. Os marinheiros também tinham suas próprias opiniões, assim como os gentlemen. Mas, até onde se sabe, a circunscrição oficial de sua tarefa ainda era relativamente vaga e rudimentar: ela mal chegava a cobrir a grande diversidade de problemas humanos que surgiram devido a essa situação totalmente nova, na qual marinheiros e militares, simples marujos e gentlemen aventureiros (que eram ligados à corte) viajavam juntos em uma única frota; ela dava margem a interpretações contraditórias.Ainda não era possível recorrer a um padrão de comportamento estabelecido e a regras unívocas que determinassem claramente a posição dos diversos grupos de oficiais e tripulações em relação uns com os outros, como norma de conduta e como meio de conter as próprias paixões. O hábito do autodomínio e o quadro institucional autoritário, que o impunha, ainda não tinham o caráter vinculante e a coesão que teriam em um estágio posterior do processo de formação institucional.

Conseqüentemente, as experiências e as relações reais existentes entre Drake e Doughty, assim como outros episódios semelhantes na longa luta entre oficiais-marinheiros e oficiais-^ení/emen.podem ser consideradas como um modelo em pequena escala da situação em que se encontravam os seres humanos e dos problemas com os quais se confrontavam quando o quadro institucional de suas funções profissionais ainda mal havia se desenvolvido.* Naturalmente,Drake e Doughty tinham, na melhor das hipóteses, apenas vaga consciência desse aspecto mais amplo de sua disputa. Eles brigavam sua própria briga ou a briga do seu grupo, cada um deles completamente convencido de que tinha razão em todos os aspectos, e que seu adversário estava errado em todos os aspectos. Além disso também eram, como todos nós até certo ponto, atores em uma peça teatral da qual conheciam apenas uma pequena cena. A trama da peça como um todo lhes escapava; eles mal tinham consciência de que representavam um papel nela. Dessa perspectiva mais ampla, eles se mostram a nós como seres humanos que entraram em conflito não apenas porque queriam defender o que consideravam como seu direito contra o ataque mal-intencionado do outro, mas sobretudo pelo papel que lhes foi reservado por um destino que eles próprios não escolheram. Drake era provavelmente de origem camponesa. Seu pai, Edmund Drake, era o filho caçula de uma família de arrendatários nas terras de Lord Russel Bedford. Era marítimo por profissão e aderiu, como muitos outros marinheiros daquela época, a uma fé protestante com forte tendência sectária e revivalista. Após seu casamento, trabalhou por um curto período como camponês e morou em uma pequena casa nas terras de Lord Russel. Contudo, quando os camponeses em Devonshire, que na época ainda eram preponderantemente católicos, revoltaram-se contra a introdução do livro de orações de Cranmers feita por Somerset, ele e sua família foram expulsos de casa e precisaram fugir para salvar suas vidas. Encontraram refúgio em Medway, onde Edmund Drake ganhou a vida como leitor da Bíblia da frota. Viviam em estado de pobreza em um navio abandonado e desmontado. Foi lá que Francis Drake cresceu. '. Seu pai transmitiu-lhe a pouca sabedoria livresca que possuía. Drake sabia sem dúvida ler e também escrever, ainda que com dificuldade e muito Não é necessário enfatizar que situações e problemas semelhantes também podem ocorrer em nossa época. É bem possível que os conflitos sempre recorrentes de nossa época sejam vistos da mesma forma pelos que vierem depois de nós, isto é, como estágios iniciais no desenvolvimento de novas instituições.

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lentamente. "Minha educação", diria ele depois, "não foi dirigida ao enlen 5 sino." Ainda era um menino quando seu pai o entregou como aprendiz ao proprietário e capitão de uma pequena barca, que operava no comércio costeiro. Teve portanto, em poucas palavras, "uma dura e amarga escola de aprendizado"— como expressa um dos seus biógrafos. Após esse início modesto, Drake fez carreira e prosperou, devido, principalmente, à sua própria capacidade e talento. Como capitão e proprietário de navios mercantes, acumulou certa fortuna. Sua fama se espalhou e sua posição financeira melhorou consideravelmente, graças, provavelmente, às suas façanhas como capitão-corsário autorizado. Quando, em 1577, foi nomeado comandante de uma expedição financiada pela rainha e por membros do Conselho da Coroa, havia subido mais alto que nunca. E certamente planejava adaptar seu estilo de vida à sua nova posição. "Tomou providências para ornamentação e entretenimento adequados" e levou consigo "músicos exímios e um rico mobiliário".7 Jantava em "pratos de prata com bordas de ouro que portavam seu brasão emoldurado com guirlandas douradas". Também levou consigo "todas as iguarias e águas-de-cheiro possíveis" e declarava que muitas delas lhe haviam sido presenteadas pela rainha.8 Em suma, Drake via a si próprio no papel de um proeminente gentleman. Ao fazer isso, ao escolher para si próprio esse papel, simultaneamente ele representava um papel que não havia escolhido. Aos olhos de muitos outros representava o papel de um homem em ascensão social, de um simples marítimo que pretendia ser um gentleman; e foi esse papel que, mais do que ele próprio provavelmente sabia, determinou a sua atitude e os problemas com os quais se defrontou. As gerações posteriores tenderam a reparar mais no homem e em seus sucessos pessoais; seu status social não era mais considerado importante. Os cortesãos egentlemen de seu próprio tempo, ao contrário, nunca perderam de vista o "lugar" que ele ocupava na hierarquia social, em virtude de sua origem, educação e carreira. A rainha poderia nomeá-lo almirante e depois até elevá-lo à nobreza, mas muitos de seus cortesãos, sem hesitar um instante, continuavam a considerá-lo uni parvenu* E a maioria dos gentlemen que o acompanharam em sua viagem de 1577 também o viam assim.

* No final do século, Sir Fulke Graham, dedicado amigo e biógrafo de Philip Sidney, ainda se referia a Drake como "um súdito de baixa extração de Sua Majestade, a rainha". Life ofSir Philip Sidney, 1652 (escrito por volta de 1595),p.84. ** Ver o episódio mencionado em Corbett, Drake and the Tuâor Navy, Parte I, Londres, 1.898, p.236, onde um soldado expressa abertamente sua repulsa pela idéia de ter de servir sob as ordens de Drake.

Apesar de, no tempo de Elizabeth, ser provavelmente mais fácil galgar os degraus da escada social do que, digamos, no tempo dos Stuart, também na Inglaterra dos Tudor a ascensão social não transcorria sem oposição. Os que haviam nascido e sido criados como membros da nobreza tentavam defender sua posição frente aos recém-chegados por meio de discriminação e rejeição manifestas, ou através de piadas e ironias, sempre na medida do poder que possuíam. Ninguém perdia de vista as diferenças entre aqueles que subiam por conta própria e aqueles que, pelo nascimento, estavam destinados a uma posição elevada. Apesar de tudo, Drake conseguiu, pelo menos em aparência, ser aceito como igual por outros membros da nobreza, ainda que, provavelmente, com as tácitas reservas que se faziam necessárias.Ele era-lhes indispensável devido à sua comprovada capacidade como capitão-corsário. Eles, pelo contrário, estavam expostos a uma desfuncionalização: sempre tinham sido, afinal, orgulhosos especialistas na arte da guerra e agora,pela primeira vez nas guerras marítimas da Europa, havia uma demanda por especialidades que lhes eram totalmente estranhas e que eles desprezavam, como se tais habilidades tivessem algo a ver com o trabalho manual. Mas Drake podia mandar fazer um brasão sob medida para si próprio e proclamar que descendia de uma família nobre que levava o mesmo nome que o seu, evidentemente sem precisar temer com isso ataques explícitos do lado dos gentlemen. Em um momento posterior de sua vida foi até possível disputar com um nobre o comando da frota real. Achava que um ser humano deveria ser julgado pelos seus méritos, sem que as circunstâncias sociais em que nasceu interferissem. E estava tão convencido de seus méritos quanto de sua boa estrela. * Quando participou dos preparativos de defesa contra a chegada da Armada Espanhola, ele considerava quase natural que a rainha o nomeasse como comandante supremo de sua frota, em vez de Lord Howard; e apesar de ter ficado decepcionado e tivesse que se contentar com a função de subcomandante,sob as ordens de Lord Howard, obedeceu à rainha, não sem dificuldade, mas não deixou de fazer notar quão modesta e controladamente ele se comportou nesse episódio:"Ele contava", como escreveu um historiador da época (Ubaldino, citado por Corbett, Drake and theTudor Nairy, op. cit., Parte II, p. 143) ,"ser nomeado almirante com comando supremo absoluto do empreendimento visto que ele ... era considerado como o terror dos espanhóis.Mas mesmo que fosse assim,o respeito que os homens tinham por ele devia-se apenas aos seus méritos e à sua famosa boa estrela; mas na corte era preciso também levar em consideração que, como tinham chegado notícias de que o comandante da Armada Espanhola seria o duque de Medina-Sidonia, um nobre que desfrutava de muito prestígio naqueles círculos, eles também deveriam colocar um homem de família nobre e ilustre no comando... Depois de ter considerado e examinado bem esse assunto, Sir Francis Drake deu um exemplo de extraordinário autocontrole, declarando infundados todos os receios existentes em relação à questão de se ambos poderiam trabalhar bem juntos ."Possivelmente esta passagem, como diz Corbett, nos propicia uma profunda penetração do caráter de Drake. E também lança alguma luz sobre sua postura em relação ao seu menos nobre rival durante a viagem de volta ao mundo.

Aparentemente, Drake considerava em geral os conflitos com indivíduos nascidos e criados na nobreza como assuntos pessoais. Não conseguia ver sua disputa com Doughty e, posteriormente, seu conflito com Lord Howard, como episódios de uma longa luta concorrencial entre oficiaismarinheiros e oficizis-gentlemen. Jamais duvidou que sua formação como marítimo fosse conciliável com o status social de um nobre. Assim como os marinheiros profissionais de um século depois, sentia irritação e impaciência com a intromissão de "marinheiros de água doce" na seara dos "homens do mar", reivindicando para si importantes funções de comando em virtude apenas de sua origem nobre. Mas, no curso do século XVII, e sobretudo após a Restauração, oficiais navais de "origem comum", pertencentes ao estamento burguês ou — como diríamos atualmente — à burguesia, e com formação de marítimos, distinguiram-se cada vez mais como um grupo à parte, com status social e designação próprios. Eram referidos como comandantestarpaulins* e eram considerados por todos, inclusive por si próprios, como diferentes dos comandantes-^ení/eme», que não tinham passado por uma formação de marítimos. Na época de Elizabeth, as barreiras sociais que protegiam os cortesãos e os gentlemen ainda não eram tão elevadas quanto na época dos Stuart. O acesso a seus membros era ainda um pouco mais fácil. Ainda assim, somente poucos podiam acalentar a ambição, como parece ter sido o caso de Drake, de ascender, em uma única geração, do povo comum ao nível dos cortesãos e dos gentlemen. E as tensões e conflitos, que durante todo o século XVII e parte do XVIII, após alguns intervalos, novamente se inflamaram, não tinham portanto, em determinados aspectos, o mesmo caráter da época de Drake. Sob os Stuart, a luta era travada de maneira mais aberta e era vista mais claramente como o confronto de tensões e conflitos sociais. O conflito de Drake com Doughty foi apenas um de uma longa série. Drake percebia suficientemente que as tensões a bordo ocorriam entre dois grupos de seres humanos. Mas, tanto quanto se pode saber, deve ter tido a sensação de que pertencia a ambos os grupos, e considerava suas brigas com seu amigo Doughty como um assunto pessoal, como um conflito com outro

Tarpaulin [no original], lona alcatroada, era naquela época o que se podia chamar de capa do marujo comum.Tinha vários usos. Podia ser empregada como cobertura durante a noite; podia proteger do Sol e do vento ou servir como capa de chuva. Assim, o nome daquilo que usavam como vestimenta, tarpaulin [lona], tornou-se a alcunha dos marujos. Como se tratava de unia palavra grande e pouco prática para um apelido, ao longo do tempo tornou-se pura e simplesmente tar.

indivíduo qualquer. Drake estava firmemente convencido de que a rainha estava do seu lado; e também enfrentou seus oponentes com energia, convencido de sua própria razão e da vitória final. Apesar de posteriormente ter passado por muitas adversidades na vida, tudo indica que, em 1577, no início da expedição à desconhecida terra australis, estava firmemente convencido de que a rainha lhe havia entregue o "comando supremo e absoluto" do empreendimento. Quando se tornou claro que osgentlemen mais importantes, e principalmente seu amigo Doughty, planejavam participar de todas as decisões importantes a serem tomadas, aparentemente Drake não soube, de início, o que fazer. Que orgulhosos gentlemen, com boas relações e um espírito independente, ousassem contradizê-lo a bordo de seu próprio navio, era provavelmente uma experiência nova para ele. Decerto estava acostumado e em condições de impor sua autoridade aos marinheiros. Havia passado toda a sua vida entre eles. Como comandante de marinheiros, podia recorrer a uma sólida tradição, segundo a qual seus direitos e deveres residiam não tanto em regras abstratas e gerais, mas em costumes e normas fortemente enraizados; tais costumes colocavam-no em posição (como muitos outros líderes de pequenos grupos — de grupos democráticos primários, poderíamos dizer), enquanto gozasse da confiança do grupo, de atuar, caso necessário, de maneira autocrática e mesmo ditatorial. Drake falava a língua deles. Compreendia inteiramente sua maneira de pensar. E portanto podia, com toda probabilidade, transferir-lhes sua autoconfiança e convencê-los de suas opiniões. Osgentlemen não eram assim tão fáceis de convencer, não hesitando em contrapor suas idéias às de Drake. Queriam expressamente fazer valer o seu direito às próprias opiniões. A posição de Drake^ nessas circunstâncias, tornou-se particularmente difícil, pois ele próprio, além de marítimo, desejava ser um gentleman. Com uma sociedade a bordo constituída por estes dois grupos diferentes e mal-adaptados entre si, não podia, sem mais nem menos, tomar partido contra os primeiros sem causar a impressão de estar defendendo os últimos. Como muitos que ascendem socialmente, ele se encontrava, pelo menos no início, entre ambos os lados, sem na verdade pertencer a nenhum. Drake parece ter tentado se colocar acima dos dois partidos, mas com isso enfraqueceu inevitavelmente a sua própria posição. Porque, como os acontecimentos posteriores mostraram, só poderia chamar os gentlemen à ordem e impor sua autoridade se tivesse o total apoio dos marinheiros. Assim, Drake permaneceu seriamente impedido, durante a primeira parte da viagem, de exercer sua capacidade de decisão devido à luta pelo poder com os gentlemen rnais proeminentes. Reinava uma grande confusão.

A tensão crescia à medida que se afastavam da Inglaterra. As brigas tornaram-se mais freqüentes. Ninguém sabia precisamente quem deveria dar ordens e quem deveria obedecer. "Tem havido muitos conflitos,mal-entendidos e brigas entre vocês...", disse o próprio Doughty quando, em certo momento, tomou o comando da nau capitania de Drake, em uma tentativa de restaurar a autoridade e a disciplina. "Em cada um de vocês tem havido incerteza sobre a quem se deve obedecer, porque eram tantos os que se encarregavam do comando, e assim o que um ordenava, o outro proibia, e um terceiro novamente mandava fazer..."9 Esse estado de coisas era característico de uma fase inicial no desenvolvimento de uma nova profissão. Quando esses dois grupos sociais, marinheiros profissionais e oficiais-gentlemen, foram forçados a uma estreita colaboração, as antigas tradições — nas quais as relações de autoridade e a maneira de agir em caso de transgressão encontravam-se indubitavelmente fundadas — já não eram mais eficientes. O novo quadro institucional, que deveria integrar as funções de ambos os grupos em um novo padrão comum de relações de autoridade a bordo, estava ainda em estágio rudimentar. Nessas circunstâncias, osgentlemen e os marinheiros, em alto-mar e longe da influência moderadora da pátria, só podiam buscar salvação à maneira antiga, em luta aberta. De início, Drake e Doughty comportaram-se aparentemente como se ainda fossem tão bons amigos como no passado. Isso deve ter sido difícil, especialmente para Drake, que nunca pôde suportar bem a concorrência. Durante toda a sua vida, teve a tendência de brigar, às vezes de modo muito intenso, com aqueles que poderiam se tornar seus adversários, especialmente com seus superiores diretos e comandados.10 Praticamente a única pessoa que podia fazê-lo obedecer e vergar seu espírito orgulhoso era a própria rainha, que ele — conforme o costume de sua época — venerava de maneira muito pessoal e emotiva. Como comandante supremo da frota, era, ou pelo menos se considerava, um representante da rainha. Conseqüentemente, o fato de Doughty partir tacitamente do princípio de que tinha os mesmos direitos irritava Drake provavelmente mais que as pretensões de Drake ao comando supremo irritavam a Doughty. Tudo indica que durante a primeira parte da viagem, Drake tenha se sentido cada vez mais frustrado. Mas tentava dominar a irritação. Quando conquistaram um rico butim,uma nau portuguesa foi rebatizada de Mary, nomeou Doughty como seu comandante ou capitão. Talvez não houvesse escolha, pois Doughty era o militar mais importante da expedição e a função de capitão ainda era predominantemente uma função militar, que em muitos casos era

preenchida por "marinheiros de água doce" do exército. Contudo, corno precaução, enviou seu irmão,Thomas Drake.junto com Doughty para o Mary. E então desabou a tempestade. Rapidamente o irmão de Drake e Doughty se envolveram em uma violenta briga. Acusavam-se mutuamente de ter desaparecido com uma parte da carga. Assim que Drake soube da história, apressou-se em ir até o Mary e lançou, esbravejando e praguejando, um dilúvio de acusações no rosto de Doughty, censurando-o por "tentar enfraquecer sua autoridade na frota" e jurando por Deus que não permitiria que aquilo acontecesse. Sabia muito bem, assim disse, que "não eraThomas, mas Francis Drake, quem ele secretamente tentava incriminar".1 ^oda a desconfiança e irritação contidas e engolidas durante semanas vieram então à tona. Finalmente, Drake destituiu Doughty do comando do Mary e nomeou seu irmão como capitão. Esse foi o primeiro rompimento explícito entre os velhos amigos. Mesmo assim, Drake aparentemente ainda não estava seguro de sua própria autoridade e ainda não sabia como deveria agir em seguida. Alguns outrosgentlemen trouxeram novamente Drake e Doughty à presença um do outro e os dois se reconciliaram da briga, com alguma dificuldade. Ambos perceberam, provavelmente, que aquelas brigas intensas ameaçavam contaminar a frota inteira e levar todos à ruína. Então, surpreendentemente, no meio do oceano Atlântico, a caminho da América do Sul, os dois homens trocaram de lugar. Drake fez a viagem ao Brasil a bordo do navio português capturado; Doughty assumiu o comando da nau capitania de Drake, a Pelican. Foi nessa oportunidade que Doughty reuniu a tripulação do navio e fez um discurso sobre as brigas e a falta de autoridade a bordo. Ele lhes disse que: O general, em sua sabedoria e boa vontade, decretou que é melhor que todos os assuntos sejam resolvidos em paz e tranqüilidade. E porque, sendo essa sua nau capitania, seu navio almirante, e depósito do tesouro de toda a frota, se preocupa especialmente com ela ... enviou-me, como seu amigo, a quem ele confia o comando em seu lugar, encarregando-me da especial tarefa de declarar a todos que os assuntos do passado estão perdoados e esquecidos ...12

A paz, contudo, foi de curta duração. Difamação e ameaças eram lançadas de todos os lados. Quando uma luta por poder atinge tal estágio, raramente é suficiente um breve gesto de conciliação para deter o seu desenvolvimento. Qualquer que tenha sido o motivo direto, Drake, logo a seguir, acusou Doughty de abuso de poder, repreendendo-o por "concentrar o comando demasiadamente em si", e fez com que ele,praticamente como prisioneiro,

fosse transferido para uma pequena embarcação de abastecimento, a Swan À medida que seus próprios sentimentos de inimizade por Doughty cresciam em intensidade, Drake se sentia também, ao que parece, cada vez mais ameaçado por Doughty. Novamente, acusou Doughty de conspurcar o seu nome.Também o acusou de praticar magia negra e de planejar o seu assassinato. É difícil dizer se alguma dessas acusações tinha qualquer fundo de verdade ou se eram produzidas exclusivamente pela imaginação de Drake. Mas, sem dúvida, é evidente que a inveja, como freqüentemente ocorre, transformou a amizade em inimizade e a simpatia em ódio. A partir de então, Drake passou a atacar Doughty abertamente. Havia perdido o domínio de si. A maioria da marujada escolheu naturalmente o seu partido. Eles próprios também tinham tido durante toda a viagem as suas brigas e conflitos com os gentlemen; odiavam esses intrusos arrogantes, que desfilavam ao redor do convés com espadas nas cintas e não eram capazes de ajudar no trabalho de bordo, nem quando se fazia urgentemente necessário. Quando a disputa de Drake com Doughty e seus amigos transformou-se em um conflito aberto de poder, os gentlemen estavam conseqüentemente em absoluta minoria. E Doughty? O ex-amigo de Drake é freqüentemente retratado como o vilão da história, que fazia intrigas contra a autoridade legítima de Drake e semeava a discórdia simplesmente porque era mau sujeito e traidor por natureza. Mas os aspectos mais humanos e trágicos desse conflito, tal como ocorre em muitos outros conflitos humanos, só podem ser trazidos à luz se a situação em que ambos os partidos se encontravam, ou, dito de outra maneira, a figuração que formavam entre si e os sentimentos que daí surgiam, forem examinados da maneira mais justa possível. Drake e Doughty, de certa forma, prepararam essa expedição como amigos.Tão logo partiram, tornaram-se rivais; no mar, pertenciam não apenas a grupos sociais e profissionais diferentes, mas também concorrentes entre si. Porque, ao contrário de Drake, Doughty era um gentleman de nascença — independentemente do que

Uma das coisas mais graves que usualmente lhe são censuradas é que ele teria feito intrigas contra o conde de Essex.Tudo o que de fato se conhece sobre esse assunto é que o próprio Essex acreditava, ou pelo menos assim dizia, que Doughty lhe era infiel. Da mesma forma, e certa ocasião Hawkins também acreditou (após a ação no porto mexicano de Sanjuan d'Ulloa,em 1568) que Drake lhes era infiel. Com toda a probabilidade, após alguma pesquisa poderiam ser encontrados outros incidentes semelhantes na vida de Drake, assim como na de qualquer outra personalidade famosa de seu tempo.

possa ter sido além disso. Incorporava um tipo de oficial que naqueles dias era relativamente novo, não só capaz de fazer a guerra, como também dono de uma erudição e educação relativamente vastas; havia estudado direito, sabia grego e um pouco de hebraico. Mantinha estreitos contatos com algumas figuras importantes da corte. Convém notar que, tanto em suas maneiras de agir quanto em sua aparência, era tanto um cortesão quanto um militar. Os inimigos de Doughty, e principalmente Drake, podem tê-lo considerado traidor e praticante de magia negra, mas seus amigos aparentemente gostavam muito dele e o tinham em alta consideração. Suas qualidades, escreveu um deles, raramente se encontravam em um homem do seu tempo, e seus talentos eram excelentes para aqueles dias: um orador agradável, com um grande domínio do grego e um razoável conhecimento do hebraico, um competente secretário de um nobre proeminente e, na Irlanda, um valoroso soldado; também seus conhecimentos de direito não deixavam nada a dever a praticamente ninguém... era muito dedicado a estudar, escutar atentamente os outros, e colocar em prática a palavra de Deus, e se exercitava diariamente pela leitura, pela meditação, pelo diálogo com os outros e pela predicação aos ignorantes, como se fosse um servidor de Deus ...13

Pessoalmente, em matéria de caráter e capacidade de decisão, talvez Drake possa ser considerado superior a Doughty, mas no que diz respeito à educação e maneiras era decididamente inferior. "Nascido e criado" como marítimo,Drake tinha tamanho conhecimento de navios, navegação e relacionamento com marinheiros que poucos educados como gentlemen poderiam igualá-lo. Contudo, os gentlemen "de nascimento e criação" daquele tempo possuíam uma erudição e traquejo social normalmente inacessíveis a alguém com formação marítima. Assim como outros sdf-made men, Drake aparentemente se sentia bastante atraído por esses atributos de uma classe social superior. Doughty provavelmente via com indulgência essas ambições e pretensões de seu amigo à nobreza, enquanto ambos compartilhassem seus planos e interesses. Contudo, assim que se encontraram no mar, ele irritou-se cada vez mais com as tentativas de Drake no sentido de parecer um proeminente gentleman. A opinião que Doughty tinha da posição de Drake nesse empreendimento era, tanto quanto sabemos, totalmente clara e permaneceu inalterável. Embora o reconhecessem como líder oficial da expedição, ele e seus amigos não se consideravam sob nenhum aspecto subordinados a ele. Doughty e os outros gentlemen importantes presumiam ter o direito de serem ouvidos sobre todas as questões importantes durante a viagem, con-

siderando-se membros do conselho de oficiais de Drake. Usualmente, o líder de uma expedição militar marítima não tomava qualquer decisão importante sem consultar seu conselho de oficiais. Naquela época, e por muito tempo ainda, um almirante não era considerado pelos membros do seu conselho um soberano absoluto, mas antes umprimus inter pares* Essa era portanto, na melhor das hipóteses, a posição que Drake ocupava na viagem, segundo os gentlemen. Não era nada mais, segundo eles, do que o primeiro entre seus iguais. Se Drake tivesse sido realmente um gentleman e educado da maneira usual nesta classe, talvez estivesse em condições de provar sua liderança e impor sua influência sobre os outros gentlemen, utilizando recursos com os quais estes estavam acostumados; talvez então tendesse a inspirar mais confiança por meio de uma persuasão competente, com o tato, a diplomacia e a força de seus argumentos. Porém, se tinha maior consciência do que o exigido por uma expedição marítima e dos perigos a que estavam expostos, carecia da habilidade de representar e se exprimir, para jogar o jogo dosgentlemen na própria maneira deles. Em um momento era seco, irascível e ofensivo, e logo depois agia conciliatoriamente. Essa atitude lábil apenas fazia aumentar a irritação e a desconfiança dos gentlemen. Drake feriu o orgulho de Doughty e, com isso, tornou-o mais obstinado em sua decisão de não abrir mão do lugar que lhe cabia por direito. E a sua persistência nessa atitude, por sua vez, fez com que o medo e a desconfiança do próprio Drake novamente aumentassem. E como seus planos eram constantemente contrariados, presumia, justa ou injustamente, que Doughty e seus amigos forjavam um complô contra ele e desejavam acabar com sua vida. Por fim, não conseguiu mais suportar a tensão e acusou abertamente Doughty de magia negra e planos de assassinato, banindo-o para a pequena nau auxiliar, a Swan. Entretanto, assim que subiu a bordo, Doughty não conseguiu se conter e partiu para o contra-ataque. Havia sido publicamente ofendido e humilhado por Drake e, assim, proclamou a quem quisesse ouvi-lo que Drake lhe devia sua atual posição, que fora ele quem o havia apresentado aos membros do Conselho da Coroa, que o auxiliara de todas as maneiras possíveis a obter "uma nomeação real", e que Drake em seguida o ludibriou,porque lhe tinha

"Era uni costume na época que o comando fosse exercido por um conselho de oficiais, e não concentrado em uma única pessoa." Williamson, The Age of Drake, op.cit., p.lSO.Ver também Trevelyan, Blenheim. Londres, 1930, p.263."Naqueles dias (o início do século XVIII) os almirantes que exerciam o comando sobre uma frota deviam prestar mais contas a seu conselho de oficiais do que na época de Nelson."

dado apenas uma pequena participação na expedição que planejaram juntos, e portanto rompera sua "promessa verbal". Quanto às acusações de Drake, ridicularizava-as: "Quem quer que ousasse acusá-lo de algo", dizia, "seria chamado às falas quando voltassem à Inglaterra." No que dizia respeito à traição e conspiração, ele se reabilitaria de todas essas acusações na Inglaterra,"perante os superiores daqueles que agora me acusam ...para sua grande vergonha". Doughty fazia alusão a segredos de Drake de que teria conhecimento, embora não pretendesse revelá-los publicamente (assim disse), mesmo se Drake "me tratar de forma muito vergonhosa", apesar de que, se a revelação fosse feita,"isso iria atingi-lo profundamente". E sobretudo enfatizava sempre os seus direitos e o respeito que lhe era devido como gentleman. Ele sabia, e dizia com grande autoconfiança, que Drake "não podia descartá-lo", porque ele,Thomas Doughty, "era um gentleman'14 e Drake não podia fazer nada sem a sua permissão.* Parece mais do que óbvio que Doughty, com isso — renegando e atacando abertamente Drake em uma comunidade constituída principalmente por marinheiros —, não estava seguindo o caminho mais sensato. Mas, naquela época, dificilmente se poderia esperar de um gentleman que engolisse ofensas ou reagisse controlada e cautelosamente ao ser desafiado.Tanto quanto Drake, Doughty também agia em conformidade com a posição que ocupava dentro da figuração total da sociedade. Na verdade, não poderia ser diferente. Seu sentimento de honra ferido e sua auto-estima abalada levaram-no a contra-atacar Drake, cego aos sentimentos daqueles que o cercavam. Estes, por sua vez, reagiram da maneira esperada. A marujada não se dispunha a escutar impassivelmente essas histórias sobre seu líder. O capitão da nau auxiliar onde tudo isso aconteceu era um gentleman chamado Chester. Ele e o piloto faziam juntos a refeição em uma mesa, como era usual em uma frota na era Tudor, e não é necessário dizer que Doughty estava sentado com eles. A tirada de Doughty contra Drake foi particularmente mal recebida pelo piloto, e começaram a brigar. Um belo dia, Master Sarocold disse na cara de Doughty como que Drake faria bem se tratasse os traidores e adversários do empreendimento como Magalhães fizera em sua viagem de circunavegação: enforcando-os. Doughty respondeu que conhecia as qualificações de Drake tão bem quanto o próprio Drake, e que

Que outros compartilhavam sua opinião fica evidente pelo relatório de Cook, que começa como a seguir: "Em quatro de novembro do ano acima (Anno Domini 1577) partiram de Plymouth Francis Drakejohn Winter eThomas Doughty como sócios equivalentes egentlemen unidos pela amizade, com unia frota de cinco navios e uma tripulação de 16^ gentlemen e marinheiros."

elas eram tudo menos comparáveis às de Magalhães. Uma coisa levou à outra, e os dois homens chegaram às vias de fato. O piloto abandonou a mesa dosgentlemen e juntou-se aos marinheiros. E, como tinha Doughty em suas mãos,pôde demonstrar todo o seu ódio e desprezo impondo-lhe, a ele e aos outros gentlemen, uma dieta miserável. Cuidou que a mesa dos marinheiros estivesse sempre ricamente abastecida, enquanto os gentlemen recebiam cada vez menos alimentos. Doughty tentou conversar com ele razoavelmente, lembrando que não era apenas um gentleman, mas também um "aventureiro"; o piloto respondeu que, no que lhe dizia respeito, Doughty poderia cair morto com sua aventura. "Que eu seja enforcado", disse ele, "se você puder voltar para casa depois de ter vivido uma aventura", e "se quiser comer alguma coisa, deveria ficar feliz ... em comer o que sai do buraco da âncora da minha porta traseira". Doughty voltou-se então para o capitão com o pedido urgente de que confirmasse sua posição de comando e impusesse sua autoridade pela espada, autoridade de que fora investido pelo próprio Drake. Suas palavras surtiram contudo muito pouco efeito. Mesmo que o capitão quisesse dar ouvidos ao pedido de Doughty, os dois juntos teriam pouca chance contra a hostilidade e o ódio de toda a marujada. Para piorar a situação, a pequena nau em que marujos e gentlemen se digladiavam deu com uma tempestade muito forte e perdeu de vista os outros integrantes da expedição. E, enquanto desapareciam da vista, Drake berrava e esbravejava contra Doughty a bordo de sua nau capitania. "Durante todo o tempo em que estiveram perdidos", escreveu um membro da tripulação, "nosso comandante continuou a atacá-lo violentamente; o chamava de traidor e feiticeiro e, a cada vez que voltávamos a pegar mau tempo, dizia que aquilo acontecia por obra de Thomas Doughty e ... que Thomas Doughty havia desencadeado aquilo com sua feitiçaria ... e jurava isso solenemente, com o que não se acanhava, pois não lhe custava nada."15 Quando, com o passar do tempo, a Swan conseguiu se juntar às outras naus, Doughty foi levado de volta à Pelican. Ele e Drake tiveram nova e estrondosa briga. Doughty proclamou abertamente sua opinião, mantendose aferrado ao seu direito de ser ouvido em suas idéias. Aparentemente, desejava limitar a expedição ao oceano Atlântico, ao passo que Drake queria navegar até o Pacífico Sul, de acordo com o plano original. Finalmente, Drake perdeu todo o domínio de si: derrubou Doughty com um soco e mandou que fosse amarrado ao mastro principal. Agora o rompimento não podia mais ser desfeito. O conflito havia atingido um estágio em que um ou outro deveria desaparecer. A luta de poder entre os dois líderes havia repercutido em toda a tripulação e colocava a expedição em perigo. Enquanto Doughty, humilhado e impotente, persistia em sua atitude e ainda contes-

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tava a pretensão de Drake a um"comando supremo e absoluto",Drake decidiu fora de si e tornado de ira, aparentemente não tolerar mais nenhuma resistência contra sua autoridade.

"Vida longa à rainha da Inglaterra!" Segundo outros, chamou o morto de traidor. Este foi o momento da vitória de Drake. Seu inimigo — seu antigo amigo — estava morto. A longa e amarga luta pelo comando da expedição tinha chegado ao fim. Pouco depois, o outro importante genthman, John Winter, vice-almirante, que tampouco estava satisfeito com a liderança de Drake, deixou a expedição e voltou para casa "cheio de amargura com o espírito do marítimo".21 A partir de então, apenas a palavra de Drake vigorou como lei durante a viagem: havia estabelecido seu "comando supremo e absoluto".

O desfecho veio quando atracaram na baía de San Julián, na Patagônia. Ali, 58 anos antes, durante sua primeira viagem bem-sucedida ao redor do mundo, Magalhães havia mandado executar alguns dos seus companheiros de viagem. Se Drake presumia que ato semelhante seria bom augúrio para o sucesso de sua própria viagem, ou se achava que um sacrifício lhe traria sorte, nunca saberemos. Não é contudo impossível que algo assim tenha lhe ocorrido. Em todo o caso, seguiu conscientemente o exemplo de Magalhães, e escolheu a baía de San Julián para repetir o que fora feito antes. Naquele lugar, Drake, nas palavras de seu subcomandante, "executou Thomas Doughty".16

Gentlemen e tarpaulins"

De acordo com uma versão do ocorrido, Drake convocou uma corte e teve lugar então uma espécie de julgamento. Se isso for verdade, apesar de algumas testemunhas oculares não fazerem nenhuma menção a respeito, ocorreu provavelmente mais para demonstrar respeito com os costumes navais do que para proporcionar a Doughty um julgamento imparcial. A decisão final sobre seu destino recaiu nas mãos de Drake e, naquele momento, ela já havia sido inabalavelmente tomada: Doughty precisava morrer, e a maioria dos marinheiros estava de acordo. Até o final, Doughty contestou a competência de Drake, "desafiandoo a mostrar se, e sob que fundamento, poderia mandar decapitá-lo".17 Em resposta a esse desafio, "Drake subiu em um estrado, para que pudesse ser visto acima dos outros ... apresentou alguns papéis, beijou-os, colocou-os acima da própria cabeça e leu-os em voz alta... Após tê-los lido, deixou que outros os vissem, e todos os viram e examinaram".18 Nada é conhecido acerca do conteúdo desses papéis, salvo que eram oriundos da rainha e "que era investido de sua autoridade real que ele ordenava a execução (de Doughty) e fazia a viagem".19 E assim Doughty foi decapitado. Segundo uma testemunha ocular,20 depois que a cabeça foi separada do tronco Drake pegou-a com as mãos, exibiu-a aos-outros e jogou fora, com a exclamação:

Relatório deJohnWinter: "No entanto, foi comunicado por ele (Drake) perante a maioria da tripulação que quem quer que pudesse imaginar um meio de garantir a segurança do senhor Doughty deveria ser ouvido.E com isso me ofereci para levá-lo ao Elisabeth e garantir a sua segurança, mas ele não quis aceitar essa oferta e disse que, se lhe deixasse viver, não poderia justificálo perante Sua Majestade quando retornasse à Inglaterra."

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Profissões, despojadas de suas roupagens próprias, são funções sociais especializadas que as pessoas desempenham em resposta a necessidades especializadas de outras; são, ao menos em sua forma mais desenvolvida, conjuntos especializados de relações humanas. O estudo da gênese de uma profissão, portanto, não é simplesmente a apreciação de um certo número de indivíduos que tenham sido os primeiros a desempenhar certas funções para outros e a desenvolver certas relações, mas sim a análise de tais funções e relações. Todas as profissões, ocupações, ou qualquer que seja o nome que tenham, são, de uma forma peculiar, independentes, não das pessoas, mas daquelas pessoas em particular pelas quais elas são representadas em uma certa época. Elas continuam existindo depois que esses seus representantes morrem. Como as línguas, pressupõem a existência de um grupo. E, se mudam, se novas ocupações surgem em uma comunidade, tais transformações não se devem simplesmente a atos ou pensamentos desse ou daquele indivíduo em particular, nem mesmo de cientistas ou inventores. E a situação de mudança de uma comunidade inteira que cria as condições para o surgimento de uma nova ocupação e determina o curso de seu desenvolvimento. Descobertas científicas, invenções e o surgimento de novas necessidades humanas e de meios especializados para satisfazê-las são indubitavelmente fatores que contribuem para o desenvolvimento de uma nova profissão. Mas nem as novas necessidades nem as novas descobertas são, por si sós, sua fonte. Elas dependem umas das outras para seu desenvolvimento. As primeiras tornam-se diferenciadas e específicas apenas em conjunção com téc-

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curto prazo, a algo que ele não começou: o desenvolvimento, no longo prazo, de sua profissão. Nos estudos históricos, o desenvolvimento de profissões e de outras instituições, com freqüência aparece como um progresso suave e constante em direção à "perfeição" — a "perfeição" que elas possuem no nosso tempo. A atenção, em geral, volta-se mais para a face institucional — para a forma como ela se configura em um dado período, no seguinte e finalmente no presente — e menos para as relações humanas reais por trás dessa face. No entanto, somente considerando essas instituições parte de uma extensa rede de relações humanas, recuperando para a nossa própria compreensão as dificuldades e os conflitos recorrentes com os quais os indivíduos lutaram no interior dessa rede, pode-se compreender por que e c orno a própria estrutura surgiu e mudou de um período para outro. Os problemas não resolvidos, colocados para os homens de uma certa época pelas falhas de suas instituições profissionais, são, em outras palavras, parte tão essencial da história dessas instituições quanto as próprias soluções. Em retrospecto, estas só ganham sentido quando vistas em conjunto com aquelas. Se, por trás da face mais impessoal, alguém se vê frente a frente com pessoas lutando, geralmente em vão, para ajustar a estrutura institucional que herdaram, com todas as suas incongruências, ao que elas sentem ser suas próprias necessidades, então se dissipa a atmosfera que tão freqüentemente cerca velhas instituições nos livros de história, uma atmosfera de peças de museu. Nesse sentido, as pessoas do passado estão no mesmo patamar que nós; ou melhor, nós estamos no mesmo patamar que elas.

nicas humanas especializadas;* estas, por sua vez, só aparecem e se cristalizam como ocupações tendo em vista necessidades potenciais ou reais.23 O surgimento de uma nova ocupação, portanto, não se deve a um desses dois fatores especificamente, mas à interação de ambos. É essencialmente um processo de tentativa e erro24 no qual as pessoas procuram combinar técnicas ou instituições e necessidades humanas.Todo passo nessa direção é efetuado por indivíduos. O processo como tal, a gênese e o desenvolvimento de uma profissão ou de qualquer outra ocupação, é mais que a soma total de atos individuais — tem seu modelo próprio. Certos desajustes específicos, discrepâncias de um ou outro tipo entre instituições profissionais e as necessidades às quais elas servem, e tensões entre grupos de pessoas produzidas por tais discrepâncias impõem seus padrões sobre os indivíduos. Tudo isso, e não os indivíduos como tais, constitui o motor do desenvolvimento de uma profissão. O ajustamento entre instituições e necessidades em sociedades em constante mudança nunca é completo. Disparidades podem surgir, ora em virtude de mudanças técnicas, ora em conseqüência de condições e exigências sociais. Quaisquer que sejam suas causas imediatas, elas criam dificuldades específicas,produzem atritos e conflitos, confrontam cada membro de uma profissão com problemas que não são por ele criados. No entanto, quando ele exerce uma profissão, esses problemas institucionais tornam-se seus próprios problemas, essas dificuldades, suas próprias dificuldades, esses conflitos, seus próprios conflitos. E as soluções não estão inteiramente em suas mãos. Às vezes,mudanças nas condições sociais favorecem o ajustamento; outras vezes, retardam-no ou o impedem. Pode acontecer — e de fato aconteceu no início da história da profissão naval — que, por várias gerações, as pessoas se envolvam repetidamente em conflitos do mesmo tipo, lutem contra os mesmos problemas profissionais e, mesmo dispondo da solução ideal, sejam incapazes de colocá-la em prática. Em todos esses casos, os problemas são apresentados ao indivíduo pela rede de funções sociais na qual ele ingressa, com suas disparidades inerentes entre meios e fins. Impelido por elas, ele dá continuidade, com seus objetivos de

'"Eu venderei livros para que suas crianças os possam ler.' O chefe disse' obrigado pelo presente' e levantou as mãos saudando, como se deve fazer sempre que alguém oferece algo no limbo. Mas então ele baixou as mãos e disse num tom de impaciência: 'Não é como o homem que deu ao vilarejo um tigre e depois a arma com a qual atirar nele?'Um urro de aprovação ...veio dos que o ouviam. 'Nós não temos livros e, portanto, não temos que ler.'" De Aubrey Menen, The Prevalence of Witches, p. 94.

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A profissão naval tomou forma em um tempo em que a Marinha era uma frota de embarcações a vela. Em muitos sentidos, portanto, o treinamento, as tarefas e os padrões dos oficiais navais eram diferentes dos de nossa época. Diz-se que o comando de um navio moderno, com seus equipamentos técnicos elaborados, requer uma mente cientificamente treinada. O comando de um navio a vela requeria a mente de um artesão. Apenas pessoas iniciadas em tenra idade na vida no mar poderiam esperar dominar essa técnica. "Recrutá-los jovens" era um conhecido lema da antiga Marinha. Era normal que umjovem começasse sua futura carreira de oficial naval aos 9 ou 10 anos diretamente a bordo. Muitas pessoas experientes achavam que poderia ser tarde demais, caso se começasse a ir a bordo somente aos 14 anos, não apenas porque quem o fizesse teria que se acostumar ao balanço do mar e superar o enjôo o mais rapidamente possível, mas também porque a arte de

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amarrar e dar nós em cordas, a maneira correta de subir ao mastro — segurando o ovem e não a enfrechadura — e várias outras operações mais complicadas somente poderiam ser aprendidas com uma prática longa e exaustiva. Para se conhecer as embarcações a vela, tinha-se que trabalhar, ao menos por algum tempo, com as próprias mãos. Os livros tinham pouca serventia. Ao mesmo tempo, todos os oficiais navais, ao menos do século XVIII em diante, se viam, e queriam ser vistos pelos outros, como gentlemen. Dominar a arte do marinheiro era apenas uma de suas funções. Naquela época, como agora, oficiais navais eram líderes militares que comandavam homens. Uma de suas funções mais importantes era lutar contra um inimigo, comandar a tripulação na batalha e, se necessário, abordar um navio hostil em uma luta corpo a corpo até a vitória. Ademais, em tempos de paz como em tempos de guerra, oficiais navais freqüentemente entravam em contato com representantes de outros países. Esperava-se que soubessem línguas estrangeiras, que agissem como representantes de seus próprios países com firmeza, dignidade e uma certa dose de diplomacia, e que se comportassem conforme as regras do que era considerado boa educação e civilidade. Em suma, um oficial da velha Marinha tinha que reunir algumas das qualidades de um artesão experiente e de um gentleman militar. À primeira vista essa combinação de deveres pode não parecer surpreendente nem problemática. No curso do século XX, "gentleman" tornou-se um termo genérico, vago, que se refere mais à conduta que à posição social. Pode-se aplicá-lo a trabalhadores manuais, a mestres-artesãos e a nobres do mesmo modo.Durante os séculos XVII e XVIII,no entanto,tinha um significado social muito estrito.Tratava-se, durante o período de formação da profissão naval, da marca distintiva dos homens das classes altas e de algumas porções das classes médias, uma designação que os diferenciava do restante do povo. Seu significado mudava de uma época para outra, com um certo lapso de tempo, de acordo coma composição da Câmara dos Comuns. No entanto, o que quer que significasse em uma certa época, aqueles que trabalhavam com suas próprias mãos, fossem mestres-artesãos ou operários, eram sempre excluídos da posição de gentlemen. Inclusive a mera suspeita de que tivesse feito trabalho manual- em alguma etapa de sua vida era degradante para umgentleman. A observação sempre citada de Pepys sobre as conseqüências de, entre os oficiais navais, os marinheiros nunca serem gentlemen e os gentlemen nunca serem marinheiros era, portanto, mais que um jogo elegante de palavras. Era a expressão precisa de um dos maiores problemas práticos com que se defrontavam administradores e oficiais da Marinha no começo da história da profissão naval. Gentlemen não podiam aprender a arte e a técnica de um

marinheiro sem que se sentissem rebaixados perante os outros. Marinheiros experientes, por sua vez, que aprenderam seu ofício da única forma possível, começando cedo como aprendizes, não eram considerados gentlemen' faltavam-lhes — ou julgava-se que lhes faltassem — qualidades como destreza, boa educação, liderança e tato diplomático, consideradas atributos indispensáveis para as pessoas no comando de operações militares e que freqüentemente entravam em contato com oficiais estrangeiros, a maioria deles de origem nobre. Para o bom funcionamento de uma frota militar a vela, era necessário que seus oficiais tivessem algumas das qualidades tanto dos gentlemen militares quanto dos marinheiros. No entanto, como se poderia esperar conciliar, a bordo de uma embarcação, funções profissionais e sociais que, em terra, pareciam totalmente incompatíveis? A fusão das tarefas de um marinheiro com as de um gentleman, como vemos mais tarde na história da profissão naval, não era, portanto, o arranjo simples e óbvio que parece ser quando se aplicam os conceitos sociais do nosso tempo. Era, outrossim, conseqüência de uma luta prolongada e de um processo de tentativa e erro que durou mais de um século. Da época de Elizabeth à da rainha Ana, e mesmo depois, os responsáveis pela Marinha lutaram contra esse problema sem muito sucesso imediato. Condições especiais — reinantes apenas na Inglaterra e parcialmente na Holanda, dentre todos os países da Europa Ocidental — tornaram possível superar gradualmente essas dificuldades em certa medida. E tanto os obstáculos quanto os próprios conflitos deles resultantes, além da maneira lenta como se resolveram, foram responsáveis por algumas das mais notáveis características da profissão naval inglesa. No entanto, para entender tudo isso, é necessário ter em mente as atitudes sociais e os padrões daquele período e visualizar os problemas inerentes ao crescimento da profissão naval tal como se apresentavam às pessoas daquela época, e não como parecem ser para nós, segundo nossas próprias referências sociais e nossos ideais.

Na Idade Média a Inglaterra não tinha uma Marinha no sentido próprio do termo. O mesmo pessoal militar era usado em guerras em terra e no mar, as mesmas embarcações serviam para combates e para comércio ou pesca. Batalhas navais, mesmo no canal da Mancha, eram relativamente raras. Quando ocorriam, participavam delas exércitos reunidos em embarcações e que lutavam praticamente da mesma forma como lutavam em terra. Os marinheiros forneciam o transporte; os gentlemen e seus escudeiros guerreavam. A associação entre os dois grupos era puramente temporária. Dificilmente

ocorreria a um nobre fidalgo assumir profissionalmente alguma tarefa ou responsabilidade do capitão de um barco. A situação mudou gradualmente na época das grandes descobertas. Durante aquele período, todos os países europeus com saída para o Atlântico — à exceção da Alemanha, enfraquecida por divisões internas — se lançaram, um após o outro, na luta pelo domínio das rotas marítimas recém-descobertas e das possessões ultramar. Para manter sua posição, a Inglaterra, assim como seus rivais, teve que desenvolver recursos marítimos. A força crescente de alguns de seus vizinhos ameaçava não apenas suas comunicações marítimas, mas também sua segurança interna. Os ingleses, por sua vez, ameaçavam com sua força crescente os países do outro lado do canal da Mancha e os países dos mares hispânicos. O surgimento de um novo sistema de poder nos mares da Europa ocidental e a espiral de rivalidade forçou todos aqueles países a entrar em uma disputa; compeliu-os a lutar, a se expandir, a se tornar o que chamamos de potências imperialistas e a continuar lutando até que um ou outro fosse derrotado e caísse. Não havia como escapar de seu impacto. Como seus rivais e seus aliados, a Inglaterra não tinha escolha senão expandir-se ou se tornar dependente de terceiros. Sob a pressão dessa rivalidade marítima em constante expansão, muitas das necessidades desses países e das técnicas para satisfazê-las transformaramse mais rapidamente que antes.Tornou-se necessário reorganizar a frota e as forças militares. Da mesma forma, em todos eles surgiram problemas similares de ajustamento. No entanto, como suas posições estratégicas e suas constituições políticas e sociais eram diferentes, o grau, a velocidade e o método de ajustamento variaram bastante. Na Inglaterra, as forças militares, antes usadas indiscriminadamente para lutar em terra ou no mar, dividiram-se em forças terrestres e forças navais.A antiga frota a vela, usada para comércio ou combate conforme a ocasião, desenvolveu-se gradualmente em dois ramos mais especializados: uni, de caráter principalmente comercial; o outro, principalmente militar. Segmentos da frota e do Exército unidos e finalmente fundidos formaram, no curso do tempo, um novo establishment especializado, uma esquadra militar conhecida como Marinha. Ao mesmo tempo, esses dois movimentos gradualmente fizeram surgir uma nova profissão, a de oficial naval. A rivalidade crescente de poder trouxe o que se poderia chamar tradicionalmente de "divisão do trabalho". Na realidade, a diferenciação andou de braços dados com a integração, a especialização com a fusão, transformando não apenas o trabalho, mas todas as funções sociais das pessoas. Não se tratava apenas de os marinheiros se especializarem para o serviço em um establishment militar e de os gentlemen militares se dedi-

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carem mais permanentemente à frota. O novo processo de guerra marítima criou a necessidade de haver pessoas que, em uma nova esquadra, fossem marinheiros e militares ao mesmo tempo. No entanto, embora fosse difícil controlar os problemas técnicos criados pela condução de embarcações cada vez maiores, especiais para a guerra, enquanto as pessoas aprendiam lenta e arduamente a construir embarcações de dois ou três pavimentes com mais e mais armas, a solução dos problemas humanos criados por essas mudanças mostrou-se ainda mais difícil. Dois conjuntos de pessoas, marujos t gentlemen militares, que pertenciam a esferas bem diferentes da vida e que no passado haviam tido pouco contato profissional, foram obrigados, como resultado desses acontecimentos, a colaborar mais estreitamente e por períodos mais longos que antes. Um padrão definido de trabalho em grupo, envolvendo os dois conjuntos, não podia existir nesse estágio, a menos que uma autoridade externa fosse suficientemente forte para impô-lo, como na França e na Espanha. Na Inglaterra, em uma situação como aquela, lutas por status e disputas por posições eram inevitáveis. Unidos por circunstâncias além de seu poder, ambos os grupos tentaram preservar, em sua nova relação, seu modo de vida tradicional e os padrões profissionais aos quais estavam acostumados. Ambos falharam e ressentiram-se disto. Na França e na Espanha, a crescente interdependência desses dois grupos produziu problemas muito similares. Mas a solução foi-lhes, em algum momento, imposta. Dificilmente se permitia que se desenvolvessem conflitos abertos entre marujos e gentlemen. Eles eram suprimidos por regras estritas e inalteráveis. Os dois grupos, portanto, nunca se tornaram totalmente integrados.Tampouco as funções militares e as náuticas se amalgamaram. Homens de distinção, nobres, continuaram sendo essencialmente gentlemen militares e nada mais. Era impensável que eles passassem por um treinamento semelhante ao de um artesão; ou que artesãos se tornassem seus pares. Continuaram, de fato, até a Revolução Francesa e mesmo depois, a se ver e a se comportar mais ou menos como destacamentos especializados do exército terrestre.Marujos profissionais continuaram a fornecer transporte a soldados. A distância social entre os dois grupos era tão grande que nem a hostilidade nem a fusão tinham lugar. Por outro lado, na Inglaterra, cuja organização política e social era diferente, homens de ambos os grupos tornaram-se oficiais navais.A colaboração entre os dois segmentos era maior que na França e na Espanha. Tensões manifestas e hostilidades abertas eram mais freqüentes, e persistiram da época de Elizabeth à de Guilherme de Orange. Como resultado, surgiu gradualmente uma nova divisão, e uma nova hierarquia de deveres

se sobre ambos os grupos, cujas tarefas eram tanto militares quanto náuticas. !S

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A relação inicial entre os dois grupos era inequívoca; ambos sabiam quais eram os seus lugares.Durante parte do século XVI, os marujos profissionais ainda erarn mestres indiscutíveis em seu próprio campo. O rei, como outros donos de embarcações, geralmente deixava cada uma de suas naus nas mãos de um capitão e seus companheiros. A principal corporação de capitães, a "Brotherhood of the Most Glorious and UndividedTrinity" [Irmandade da Gloriosíssima e Indivisível Trindade], em Deptford-sur-Strand, ficava a cargo, na maior parte desse século, dos Entrepostos da Coroa em Deptford e da "Marinha Real" em geral. Era essa corporação, a Casa da Trindade, que selecionava os capitães para cada um dos barcos do rei. Estes, por sua vez, levavam sua própria"turma",incluindo mestres, carpinteiros, oficiais encarregados da artilharia e cozinheiros, que formavam a tripulação permanente do navio. O comandante, por seu turno, era "legitimamente escolhido por um general"25 e "deveria escolher seu lugar-tenente".26 No fim da viagem ambos deixavam a embarcação. Os oficiais militares eram designados temporariamente, conforme a ocasião. No entanto, quando, no curso do século XVI, as operações militares no mar se tornaram mais freqüentes, e particularmente depois que as façanhas de corsários como Hawkins e Drake abriram novas perspectivas de fama e riqueza para a juventude da Inglaterra,jovens£e«f/eme« passaram a ser atraídos em numero maior pela vida no mar.* Daquela época em diante, com breves interrupções, dois grupos de oficiais coexistiram lado a lado na Marinha Por mais de uni século. Eram conhecidos por nomes como "capitães-de-terra e capitães-de-mar" ou "comandantes-^mí/emen" e "comandantes-rfiarujos"; estes últimos, após a Restauração, ficaram conhecidos também como comandantes-tarpaulins ou simplesmente tarpaulins.*** Mas quaisquer ror,abrl929,p.l25ss. J.A.WiUiamson, The Age of Drake. Londres, 1946, p.168. WS.V. Vaux (org.), The World Encompassed by Francis Drake, op.cit.,p.!74. Ibid.,p.l69. WS.V. Vaux (org.), The World Encompassed by Francis Drake, op.cit.,p.!74. A.E.W Mason, The Life of Francis Drake. Londres, 1941, p.5. WS.V Vaux (org.), The World Encompassed by Francis Drake, op.cit., p.7. Ibid.,p.215. Corbett, Drake and theTuâor Navy, op.cit., Parte I,p.223. J.D. Upcott, Three Voyages of Drake. Londres, 1936, p.5, nota l. WS.V Vaux (org.), The World Encompassed by Francis Drake, op.cit.,p.192. Corbett, Drake andtheTudor Navy, op. cit., p. 223. WS.V. Vaux (org.), The World Encompassed by Francis Drake, op.cit., p. 125.

14. "Certain Speeches Used by Thomas Doughty Aboard, of the Flyboat in the Hearing of Mejohn Sarocold and Others", in WS.V. Vaux (org.), The World Encompassed by Francis Drake, op.cit.,p.!66ss.

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p.3. 34. Verbete em Dictionary of National Biography. 35. G. Penn, Memória/s, op.cit., p.5. 36. Pepys, Tangier Papers, op.cit.,p.288.

37. Journal ofEdw. Barlow, compilado por B. Lubbock, 1934. 38. 39. 40. 41. 42. 43.

1640-88. 1650(?)-1710. Charnock, Biographia Navalis, 1794,vol.II.p.105. Biographia Britannica, 1747,vol.I,p.l79. Dictionary of National Biography. Campbell, Lives oftheAdmirais, 1750,vol. IV,p.234.

44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51.

1560-92. Life ofthe British Admirais, vol.I. J.Charnock,Biographia Navalis,vól.I,p.35. 1653-1727. 1654-1710. Czmpbeti, Life of the Admimls,l75Q,vo\.m,p.279{. Pepys, TangierPapers,N.It.S., 1935,p.l21. SirWilliam Monson, NavalTracts, org. por M. Oppenheim, N.R.S., 1902, vol.I, General Introduction. 52. Pepys, Tangier Papers,N.K.S., 1935,p. 121. 53. Ibid.,p.7. 54. Ibid.,p.22.

i. 2. 3.

Habitais nacional e opinião pública Norbert Elias refere-se à sua conferência "A opinião pública na Inglaterra", seção l deste capítulo 4. (N.T.) SundayTimes, 2.10.1960. M. Abrams e R. Rose. Must Labour Lose?, Londres, Penguin Special, 1960.

5 Processos de formação de Estados e construção de nações 1.

2. 3. 4. 5.

Ver Norbert Elias, Über den Prozess der Zivilization. Soziogenetische undpsychogenetische Untersuchungen, 2 vols., 1939 (ed. bras.: O processo civilizador. Rio de Janeirojorge Zahar, 2 vols., 1990,1993. Introdução à segunda edição). Idem. Ernest Renan, Qu'est-ce qu'une Nation?,Paris, 1882. Ibid,p.2. O sentido dado por Elias ao termo outsider (e, de forma mais geral, à figuração estabelecidos-OMtsiám), pode-se ver em N. Elias e L. Scotson (1976-1994), The Established and the Outsiders. A Sociológica! Enquiry into Community Problems. Londres: Sage (ed. bras.: Os estabelecidos e os outsiders:.sociologia das relações de poder apartirde umapequena comunidade. Rio de Janeiro, Jorge Zahar, 2000).

e Sobre a sociogênese do economiae da sociologia 1. Du Pont de Nemours, Phisiocratie, 1767, p.LXXIX. 2. J.S.Miü,Principies ofPoliticalEconotny,Londres: 1857, vol.l,iii, I §5.

J Para a fundamentação de uma teoria dos processos sociais 1. 2.

3. 4.

Agradeço imensamente a Michael Schrõter, com quem discuti as idéias desse artigo, por sua ajuda na elaboração do texto. Ver por exemplo Popper, que afirma: "History, i.e. the description of change" (K.R.Popper, The Poverty ofHistoricism. Londres, Routledge & Kegan Paul, 1957, p.53). Aí também se encontra a afirmação, não devidamente fundamentada, de que perguntas pela origem não são, na ciência, particularmente relevantes. Cf. por exemplo G. Friedman, Lê tmvail en miettes, Paris, 1957. Dentre as poucas, e até agora melhores, contribuições ao problema da divisão de trabalho, no sentido de um processo social comprovável empiricamente, está ' 'Arbeitsteilung und Soziale Klassenbildung'', a aula inaugural que Karl Bücher proferiu, em 1892, por ocasião de sua nomeação para a cátedra de estatística e economia nacional, em Leipzig. Ela foi republicada, em versão aumentada, em sua conhecida antologia de ensaios Die Entstehung derVolkswirtschaft. Vortrãge undAufsatze (1a série, 14a e 15a eds.,Tübingen, Laupp, 1920) e, em sua versão original, em 1946 (in A. Skalweit [org.], SozialõkonomischeTexte. Frankfurt, V Klostermann, 1946, n2 6).As citações que se seguem podem ser encontradas nas páginas dadas dessa edição. Bücher permanece, até certo ponto, ainda preso ao conceito estrito de divisão de trabalho, no sentido da tradição da economia nacional, mas já está em vias de o transformar no conceito sociológico mais abrangente do processo de crescente divisão social de funções. Por conseguintejá reconhece inequivocamente a ordem e a direção não-planejadas da seqüência diacrônica que são assinaladas, no texto, dentre outras formas, pelo conceito de infra-estrutura da história; ele as designa como a"ossatura da economia nacional" (p. 5):"A verdade", escreve ele,"é que os fenômenos mais importantes da economia nacional, em sua forma e resultados atuais, são determinados pela divisão de trabalho; ela.por assim dizer, fornece a ossatura que sustenta o organismo da economia nacional." Do mesmo modojá reconhece que o número das designações profissionais pode servir como um critério simples para a extensão da diferenciação social, e que não basta absolutamente limitá-las às especializações econômicas. Entretanto, em termos terminológicos e conceituais, ele também pernianece preso à sua própria tradição de especialista. Ainda assim, suas provas ilustram de maneira muito evidente o que foi dito aqui sobre o número total dos graptf8 f un ~ cionais diferenciados segundo os nomes como critério da diferenciação social. Eis um exemplo (p.26, nota 4):

238

i De 1882 até 1907, o iiuu.iJ-^n-' número «x. de ^w-ji^í.-.iAy designações -i_yc 100^1 clLC l y\j l, Li vi_^ profissionais j^iw.L.i.Ljjiv^iiwi.j na estatística das profissões na Alemanha aumentou em 7489. Elas totalizavam:

•5.

Segundo as repartições profissionais:

S

Segundo o censo profissional de: 1882 1895

1907

Agricultura, jardinagem, criação de animais, süvicultura, pesca

352

465

881

Construção em geral, indústria, arquitetura

2.661

5.406

7.616

Serviço público, militar, religioso e profissões liberais

1.876

2.079

2.484

ca co

'g

5.

6.

•

Este excerto das tabelas de Bücher pode servir aqui como um pequeno exemplo para elucidar o problema dos processos orientados de modo não-planejado e um dos métodos para a determinação de tais processos. A tarefa sociológica é perseguir e investigar essa e outras tendências de longo prazo até o presente e, tanto quanto as fontes o permitirem, até o passado mais distante; e também buscar explicação para a continuidade duradoura da dominância de tal tendência não-planejada, que se mantém — apesar de todas as interrupções e os recuos, apesar da dominância temporária das contratendências, que sempre existem — até hoje na humanidade. Só quando se possuir uni modelo teórico mais adequado do arcabouço geral desses processos sociais de longo prazo, que atue como quadro de referência dado e seguro para a investigação de eventos e pessoas históricas específicas, assim como para o planejamento de curto prazo de ações e projetos contemporâneos, só então se pode esperar levar o desenvolvimento das ciências humanas e sua aplicação na prática social a um curso mais seguro. Um modelo empírico-teórico de processos de integração postos novamente em movimento no início da Idade Média e um esclarecimento da dinâmica imanente de tais processos de formação do Estado é encontrado em Norbert Elias, Über den Prozess der Zwilization. Soziogenetische und psychogenetische Untersuchungen, 2 vols, 1939 (ed. bras.: O processo ávilizador,Rj.o de Janeiro, Jorge Zahar, 2 vols., 1990, 1993). O primeiro volume contém, entre outros, comprovações da tendência civilizatória de mudança das normas de comportamento e da personalidade. H. Querner,"Die Entdeckung Darwins",in H. Querner et ai., Vom Ursprungder Arten. Neue Erkenntnisse und Perspektiven der Abstammungslehre. Reinbeck,

Rowohlt,1975,p.48.

'

eco

Norbert Elias esteve sempre atento ao presente dos fatos que estudava, mas a lucidez de seu prisma sociológico permite-nos reconhecer uma mesma humanidade nas modulações desse tempo e nas incertezas do nosso - aparentemente tão pouco propício a formas mais humanas de convívio social.

NORBERT ELIAS, um dos sociólogos de .' - ,,/•"./ maior destaque no século XX, nasceu em Breslau em 1897 e morreu em Amsterdã em 1990, Formado pelas universidades de Breslau e Heidelberg, lecionou na Universidade de Leicester (1945-62) e foi professor visitante na Alemanha, Holanda e Gana. O reconhecimento tardio veio apenas aos \70 anos, com a publicação de A sociedade de corte.

Este liuro foi composto pela Futura, em Bembo e QhutsdahK, e Impresso por Bartira em abril de 2006. l

Np Brasil sua obra tem sido publicada por essa editora, com grande receptividade do publico leitor: Os alemães; Os estabelecidos e os outsiders; Mozart: sociologia de um gênio; Norbert Elias por e/e mesmo; A peregrinação de Watteau à ilha do amor; O processo civilizador (2 vols.); Sobre o tempo; A sociedade de corte; A sociedade dos indivíduos; e A solidão