Ermittlung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege [1 ed.] 9783428475872, 9783428075874

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DEUTSCHES INSTITUT FÜR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG HEFT 134 · 1992

Heinz Enderlein und Uwe Kunert

Ermittlung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege

DUNCKER & HUMBLOT · BERLIN

D E U T S C H E S I N S T I T U T FÜR

WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

gegründet 1925 als INSTITUT FÜR KONJUNKTURFORSCHUNG von Prof. Dr. Ernst Wagemann 1000 Berlin 33 (Dahlem), Königin-Luise-Straße 5

VORSTAND Präsident Prof. Dr. Lutz Hoffmann Prof. Dr. Johann Eekhoff · Dr. Norbert Meisner · Wolfgang Roth, MdB · Dr. Ludolf-Georg von Wartenberg Kollegium der Abteilungsleiter* Dr. Doris Cornelsen · Dr. Heiner Flassbeck · Dr. Fritz Franzmeyer · Dr. Kurt Hornschild Prof. Dr. Wolfgang Kirner · Prof. Dr. Eckhard Kutter · Dr. Bernhard Seidel · Dr. Hans-Joachin Ziesing KURATORIUM Vorsitzender: Dr. Alexander von Tippeiskirch Stellvertretender Vorsitzender: Dr. Thomas Hertz Mitglieder Der Bundespräsident Bundesrepublik Deutschland Bundesministerium der Finanzen Bundesministerium für Wirtschaft Bundesministerium für Verkehr Bundesministerium für Post und Telekommunikation Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit Bundesministerium für Forschung und Technologie Land Berlin Senatsverwaltung für Wissenschaft und Forschung Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Senatsverwaltung für Bundes- und Europaangelegenheiten Freistaat Bayern, vertreten durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr Freie und Hansestadt Hamburg, vertreten durch die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft Land Niedersachsen, vertreten durch das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr Land Nordrhein-Westfalen, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie Land Baden-Württemberg, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Technologie Deutsche Bundesbank Deutsche Bundesbahn Deutsche Bundespost POSTDIENST Bundesanstalt für Arbeit Wirtschaftsvereinigung Bergbau Christlich-Demokratische Union Deutschlands Sozialdemokratische Partei Deutschlands Freie Demokratische Partei Deutscher Gewerkschaftsbund, Düsseldorf Industriegewerkschaft Metall, Frankfurt a.M. Berliner Bank Aktiengesellschaft Berliner Pfandbrief-Bank Industriekreditbank Aktiengesellschaft — Deutsche Industriebank Berliner Industriebank Aktiengesellschaft Berliner Kraft- und Licht (Bewag)-Aktiengesellschaft Elektrowerke Aktiengesellschaft Vereinigung der Freunde des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung Persönliche Mitglieder Dr. Günter Braun Dr. Dieter Hiss Dr. Karl-Heinz Narjes * Präsident und Abteilungsleiter sind gemeinsam für die wissenschaftliche Leitung verantwortlich.

D E U T S C H E S I N S T I T U T FÜR Wl RTS C H A F T S FO RS C H U Ν G

BEITRÄGE ZUR STRUKTURFORSCHUNG

HEFT 134 · 1992

Heinz Enderlein und Uwe Kunert

Ermittlung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege

Did jJ

DUNCKER & HUMBLOT · BERLIN

Herausgeber: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, Königin-Luise-Str. 5, D-1000 Berlin 33 Telefon (0 30) 82 99 10 — Telefax (0 30) 82 99 12 00 Schriftleitung: Dr. Hans-Joachim Ziesing Verlag: Duncker & Humblot GmbH, Dietrich-Schäfer-Weg 9, D-1000 Berlin 41. Alle Rechte vorbehalten Druck: 1992 bei ZIPPEL-Druck, Oranienburger Str. 170, D-1000 Berlin 26 Printed in Germany ISBN 3-428-07587-0

Inhaltsverzeichnis

Seite 1

Aufgabenstellung und Abgrenzung der Untersuchung

17

1.1

Aufgabenstellung

17

1.2

Sachliche, räumliche und zeitliche Abgrenzungen

19

1.2.1

Abgrenzung der Verkehrswege

19

1.2.2

Abgrenzung der drei Komponenten des Finanzbedarfs

20

1.2.2.1 Allgemeine Definition

20

1.2.2.2 Maßnahmenbezogene Abgrenzung für die einzelnen Bundesverkehrswege

23

1.2.3

Räumliche und zeitliche Abgrenzungen

30

1.2.4

Zur Preisbasis

30

2

Grundlage und Methode der Vorausschätzungen

31

2.1

Herstellungskosten von Wirtschaftsgütern als Basis zeitlicher Verteilungsrechnungen für den Anlagenersatz

31

2.1.1

Vorbemerkung

31

2.1.2

Betriebswirtschaftliche Konzepte für die Berechnung kalkulatorischer Abschreibungen

32

2.1.2.1 Abschreibungsverfahren

32 3

Seite 2.1.2.2 Ziele und Wirkungen von Abschreibungsrechnungen 2.1.3

33

Kalkulatorische Abschreibungen in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung

38

2.1.3.1 Aufgaben und Methode volkswirtschaftlicher Abschreibungen

38

2.1.3.2 Spezielle methodische Ansätze und Probleme

40

2.1.4

Die Abschreibungsrechnung für die Verkehrsinfrastruktur

42

2.2

Konzeption der Berechnung von Anlagevermögen und Abschreibungen für die Verkehrswege

2.2.1

44

Datenbasis - Ermittlung von Investitionszeitreihen für die Verkehrsbereiche, Struktur und Nutzungsdauer der Investitionen

44

2.2.2

Das Konzept zur Schätzung des Ersatzbedarfs

45

2.3

Die Eignung von Abschreibungs- und Abgangsrechnungen für Investitionsentscheidungen

3

51

Die Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege in den alten Bundesländern

55

3.1

Bundesautobahnen

55

3.1.1

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate

55

3.1.1.1 Auswertung von BAB-Eröffnungsfestschriften als Grundlage für eine Aufteilung der Investitionen auf die Anlagenteile 4

55

Seite 3.1.1.2 Auswertung der Straßenbaupläne als Grundlage für eine Aufteilung der Investitionen nach Neubau- und Ersatzmaßnahmen

58

3.1.1.3 Struktur der Investitionsaggregate für die Modellrechnungen

64

3.1.2

Nutzungsdauer der Investitionsaggregaie

66

3.1.3

Ersatzbedarf für die Investitionsaggregate

73

3.2

Bundesstraßen

77

3.2.1

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate

77

3.2.2

Nutzungsdauer der Investitionsaggregate

82

3.2.3

Ersatzbedarf für die Investitionsaggregate

85

3.3

Wasserstraßen

89

3.3.1

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate

89

3.3.2

Nutzungsdauer der Investitionsaggregate

90

3.3.3

Ersatzbedarf für die Investitionsaggregate

92

3.4

Deutsche Bundesbahn

97

3.4.1

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate

97

3.4.2

Nutzungsdauer der Investitionsaggregate

100

3.4.3

Ersatzbedarf für die Investitionsaggregate

100 5

Seite 4

Ermittlung des Anlagevermögens und des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern

105

4.1

Grundlagen

105

4.2

Bundesfernstraßen

108

4.2.1

Bundesautobahnen

111

4.2.2

Bundesstraßen

114

4.3

Wasserstraßen

115

4.4

Deutsche Reichsbahn

117

5

Bedeutung der Untersuchungsergebnisse für investitionspolitische Überlegungen im Verkehrssektor

123

5.1

Bundesverkehrswege in den alten Bundesländern

123

5.2

Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern

128

Fußnoten

137

Tabellenteil - Alte Bundesländer

147

Anhang - Das Modell der Anlagevermögensrechnung

259

6

Verzeichnis der Übersichten

Übersicht 1

Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei den Bundesfernstraßen

2

26

Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei der Deutschen Bundesbahn

4

24

Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei den Wasserstraßen

3

Seite

28

Verschleißkurven und Verbrauchskurve für Anlagen mit abnehmendem Nutzungspotential

35

5

Abgangsfunktion nach dem Modell der Gammaverteilung

41

6

Zusammenhang von Abgang und Abschreibung (Einzelfall)

46

7

Zusammenhang von Abgang und Abschreibung (Investitionsaggregat)

48

8

Abgänge und Abschreibungen bei unvollständiger Information

50

9

Berechnung von Abgängen und Abschreibungen im gleichen Zeitintervall

50

10

Struktur der Baumaßnahmen ausgewählter Autobahnstrecken

57

11

Beispielhafter Vergleich von Haushaltsansätzen und tatsächlichen Aufwendungen bei ausgewählten Haushaltstiteln im Bundesfernstraßenbau

12

60

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen nach Neubau- und Ersatzmaßnahmen - in vH Bundesautobahnen

61 7

Übersicht 13

Seite

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen nach Neubau- und Ersatzmaßnahmen - in 1000 D M Bundesautobahnen

14

62

Aufteilung der Ersatzinvestitionen nach Investitionsaggregaten - in 1000 D M Bundesautobahnen

63

15

Investitionsstruktur Bundesautobahnen

65

16

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen Bundesautobahnen

17

Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs der Bundesautobahnen für eine qualifizierte Substanzwertsicherung

18

72

75

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen nach Neubau- und Ersatzmaßnahmen - in vH Bundesstraßen

19

79

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen nach Neubau- und Ersatzmaßnahmen - in 1000 D M Bundesstraßen

20

80

Aufteilung der Ersaizinvestitionen nach Investitionsaggregaten - in 1000 D M Bundesstraßen

81

21

Investitionsstruktur Bundesstraßen

83

22

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen Bundesstraßen

8

84

Übersicht 23

Seite

Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs der Bundesstraßen für eine qualifizierte Substanzwertsicherung

87

24

Entwicklung der Fahrbahnbreiten bei den Bundesstraßen 1966 - 1981

88

25

Investitionsstruktur Wasserstraßen

91

26

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestkionen Wasserstraßen

27

93

Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs der Wasserstraßen für eine qualifizierte Substanzwertsicherung

96

28

Investitionsstruktur Deutsche Bundesbahn

98

29

Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen Deutsche Bundesbahn

30

99

Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs der Deutschen Bundesbahn für eine qualifizierte Substanzwertsicherung

103

31

Straßennetz 1990

109

32

Bundesfernstraßen Bestand und Brutto-Anlagevermögen am 31.12.1990 Ersatzinvestitionsbedarf der Bundesfernstraßen in den neuen Bundesländern bis zum Jahr 2010

33

113

Wasserstraßen Bestand und Brutto-Anlagevermögen am 31.12.1990 Ersatzinvestitionsbedarf der Wasserstraßen in den neuen Bundesländern bis zum Jahr 2010

116 9

Seite 34

Streckennetz der Eisenbahnen 1990

35

Verkehrswege Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bundesbahn

118

Bestand und Brutto-Anlagevermögen am 31.12.1990 Ersatzinvestitionsbedarf der Deutschen Reichsbahn bis zum Jahr 2010 36

Anteil des Ersatzinvestitionsbedarfs an den Brutto-Anlageinvestitionen Bundesautobahnen

37

129

Anlagevermögen 1990 und 2010 Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern

42

127

Brutto-Anlageinvestitionen für die Bundesverkehrswege 1991 bis 2010 als Vorgaben für die Ermittlung des Ersatzinvestitionsbedarfs

41

126

Anteil des Ersatzinvestitionsbedarfs an den Brutto-Anlageinvestitionen Deutsche Bundesbahn

40

125

Anteil des Ersatzinvestitionsbedarfs an den Brutto-Anlageinvestitionen Wasserstraßen

39

124

Anteil des Ersatzinvestitionsbedarfs an den Brutto-Anlageinvestitionen Bundesstraßen

38

119

130

Ersatzinvestitionsbedarf für die Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern im Zeitraum 1991 bis 2010

131

Ersatzinvestitionsbedarf der Bundesverkehrswege 1991 bis 2010

132

Brutto-Anlagevermögen der Bundesverkehrswege 1990 und 2010

133

Anlagevermögen der Bundesverkehrswege- Anteile der Wegebereiche 1990

134

Anlagevermögen Bundesverkehrswege 1990 - Indexvergleich von Kennziffern

136

43

44 45 46 10

Tabellenteil - Alte Bundesländer Seite Tabelle Entwicklung der Brutto-Anlageinvestitionen 1980 - 2010 1

Bundesautobahnen

149

2

Bundesstraßen

150

3

Bundesfernstraßen

151

4

Wasserstraßen

152

5

Deutsche Bundesbahn

153

6

Bundesverkehrswege insgesamt

154

7

Indizes für die Bundesverkehrswege (1989 = 100)

155

Entwicklung des Brutto-Anlagevermögens 1980 - 2010 8

Bundesautobahnen

156

9

Bundesstraßen

157

10

Bundesfernstraßen

158

11

Wasserstraßen

159

12

Deutsche Bundesbahn

160

13

Bundesverkehrswege insgesamt

161

14

Indizes für die Bundesverkehrswege (1989 = 100)

162

Entwicklung des Netto-Anlagevermögens 1980 - 2010 15

Bundesautobahnen

163

16

Bundesstraßen

164

17

Bundesfernstraßen

165

18

Wasserstraßen

166

19

Deutsche Bundesbahn

167

20

Bundesverkehrswege insgesamt

168

21

Indizes für die Bundesverkehrswege (1989 = 100)

169

11

Tabelle

Seite Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der Abgangsrechnung 1980 - 2010

22

Bundesautobahnen

170

23

Bundesstraßen

171

24

Bundesfernstraßen

172

25

Wasserstraßen

173

26

Deutsche Bundesbahn

174

27

Bundesverkehrswege insgesamt

175

28

Indizes für die Bundesverkehrswege (1989 = 100)

176

Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der Abschreibungsrechnung 1980 - 2010 29

Bundesautobahnen

177

30

Bundesstraßen

178

31

Bundesfernstraßen

179

32

Wasserstraßen

180

33

Deutsche Bundesbahn

181

34

Bundesverkehrswege insgesamt

182

35

Indizes für die Bundesverkehrswege (1989 = 100)

183

Altersstruktur des Anlagevermögens vom 31.12.1989 sowie der Abgänge und Abschreibungen im Jahr 1989 36

-

Erdbau

184

37

-

Fahrbahn

185

38

-

Kunstbauten

186

39

-

Ausrüstungen

187

40

-

Alle Investitionsaggregate

188

-

Erdbau

189

42

-

Fahrbahn

190

43

-

Kunstbauten

191

44

-

Ausrüstungen

192

45

-

Alle Investitionsaggregate

193

41

12

Bundesautobahnen

Bundesstraßen

Tabelle 46

Seite -

Erdbau

194

47

-

Fahrbahn

195

48

-

Kunstbauten

196

49

-

Ausrüstungen

197

50

-

Alle Investitionsaggregate

198

-

Erdbau

199

52

-

Ufersicherung

200

53

-

Kunstbauten

201

54

-

Ausrüstungen

202

55

-

Alle Investitionsaggregate

203

-

Erdbau

204

57

-

Gleise

205

58

-

Kunstbauten

206

59

-

Ausrüstungen

207

60

-

Alle Investitionsaggregate

208

51

56

Bundesfernstraßen

Wasserstraßen

Deutsche Bundesbahn

Altersstruktur des Anlagevermögens vom 31.12.2000 sowie der Abgänge und Abschreibungen im Jahr 2000 61

-

Erdbau

209

62

-

Fahrbahn

210

63

-

Kunstbauten

211

64

-

Ausrüstungen

212

65

-

Alle Investitionsaggregate

213

-

Erdbau

214

67

-

Fahrbahn

215

68

-

Kunstbauten

216

69

-

Ausrüstungen

217

70

-

Alle Investitionsaggregate

218

-

Erdbau

219

72

-

Fahrbahn

220

73

-

Kunstbauten

221

74

-

Ausrüstungen

222

66

71

Bundesautobahnen

Bundesstraßen

Bundesfernstraßen

13

Tabelle

Seite

75

Bundesfernstraßen

-

Alle Investitionsaggregate

223

76

Wasserstraßen

-

Erdbau

224

77

-

Ufersicherung

225

78

-

Kunstbauten

226

79

-

Ausrüstungen

227

80

-

Alle Investitionsaggregate

228

-

Erdbau

229

82

-

Gleise

230

83

-

Kunstbauten

231

84

-

Ausrüstungen

232

85

-

Alle Investitionsaggregate

233

81

Deutsche Bundesbahn

Altersstruktur des Anlagevermögens vom 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen im Jahr 2010 86

-

Erdbau

234

87

-

Fahrbahn

235

88

-

Kunstbauten

236

89

-

Ausrüstungen

237

90

-

Alle Investitionsaggregate

238

-

Erdbau

239

92

-

Fahrbahn

240

93

-

Kunstbauten

241

94

-

Ausrüstungen

242

95

-

Alle Investitionsaggregate

243

-

Erdbau

244

97

-

Fahrbahn

245

98

-

Kunstbauten

246

99

-

Ausrüstungen

247

100

-

Alle Investitionsaggregate

248

-

Erdbau

249

-

Ufersicherung

250

91

96

101 102 14

Bundesautobahnen

Bundesstraßen

Bundesfernstraßen

Wasserstraßen

Tabelle 103

Seite -

Kunstbauten

251

104

-

Ausrüstungen

252

105

-

Alle Investitionsaggregate

253

-

Erdbau

254

107

-

Gleise

255

108

-

Kunstbauten

256

109

-

Ausrüstungen

257

110

-

Alle Investitionsaggregate

258

106

Wasserstraßen

Deutsche Bundesbahn

15

1

Aufgabenstellung und Abgrenzung der Untersuchung

1.1

Aufgabenstellung

Ein leistungsfähiges Netz von Verkehrswegen ist eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung einer arbeitsteiligen und räumlich stark differenzierten Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft. Die Funktionsfähigkeit eines solchen Wegenetzes kann nur gewahrt werden, wenn der durch die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur erreichte Anlagenwert und der Qualitätsstandard durch fortlaufende Aufwendungen für die Erhaltung gesichert werden. Die Verkehrswege in der Bundesrepublik Deutschland stellen ein beachtliches volkswirtschaftliches Vermögen dar. Allein die Anlagen, für die der Bund unmittelbar verantwortlich ist (Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Schienennetz der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn, Bundeswasserstraßen), repräsentierten 1990 ein Brutto-Anlagevermögen von 486 Mrd. D M (zu Preisen von 1990). Auf die neuen Bundesländer entfallen davon lediglich 67 Mrd, DM bzw. 14 vH dieses Vermögenswertes. Ursache dafür ist lieben dem geringeren Gebietsanteil und der unterschiedlichen Netzdichte vor allem der schlechte Zustand der Verkehrswegeanlagen. Der Bruttowert der Verkehrswegeanlagen des Bundes in den alten Ländern beläuft sich dagegen zum gleichen Zeitpunkt auf 419 Mrd. D M (zu Preisen von 1990). Das ist annähernd die Hälfte des Vermögenswertes des gesamten Verkehrswegenetzes aller Gebietskörperschaften. Die kontinuierlich hohen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur führten hier dazu, daß sich in den letzten drei Jahrzehnten das Brutto-Anlagevermögen in den einzelnen Verkehrsbereichen stark erhöhte. Seit 1960 verfünffachte sich dieser Wert bei den Bundesfernstraßen und verdoppelte sich knapp bei der Deutschen Bundesbahn und den Wasserstraßen. In der vorliegenden Arbeit konnten erste Ergebnisse der im Auftrag des Bundesministers für Verkehr vom DIW durchzuführenden Untersuchung "Berechnung und Bewertung der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern" Verwendung finden.

Da mit wachsenden Anlagewerten zwangsläufig die zur Substanzerhaltung erforderlichen Ausgaben steigen und aufgrund der durchzuführenden Modernisierung der Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern zusätzliche Aufwendungen nötig sind* stellt sich in zunehmendem Maße das Problem der künftigen Aufteilung der für die Bundesverkehrswege zur Verfügung stehenden Investitionen auf Nettoinvestitionen und Ersatzinvestitionen. Eine optimale Ressourcenallokation erfordert somit eine langfristige Vorausschätzung des zu erwartenden Ersatzinvestitionsbedarfs. 17

Für die Berechnung des künftigen Ersatzinvestitionsbedarfs wurde vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) ein makroökonomischer Modellansatz entwickelt, der mit Hilfe einer Abschreibungs- bzw. Abgangsrechnung unter Zugrundelegung des Anlagevermögens und der durchschnittlichen Lebensdauer der Anlagen Leitlinien für den künftigen Ersatzbedarf bestimmt. Dabei soll jener Aufwand ermittelt werden, der erforderlich ist, um Kapazität und Qualität der vorhandenen Verkehrswege in vollem Umfang zu erhalten. Grundlage der Vorausschätzung für die Bundesverkehrswege in den alten Bundeständern ist die im DIW vorhandene Investitions- und Vermögensrechnung für den Verkehrssektor. Diese ist geeignet, zu diesem Fragenkomplex umfassende und hinreichend genaue Informationen zu liefern. Hierfür kann zudem auf methodische Ansätze und empirische Ermittlungen von früher abgeschlossenen, ähnlich gelagerten Forschungsaufträgen

zurückgegriffen

werden 1. Die

vorliegende Studie baut insbesondere auf der 1985 veröffentlichten "Vorausschätzung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege" auf, aktualisiert die bisherigen Analysen, überprüft und korrigiert ggfs. die getroffenen Annahmen und schreibt die Ergebnisse bis zum Jahr 2010 fort.

Für die Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern werden erstmals vergleichbare Berechnungen durchgeführt. Dabei werden sowohl die Definitionen und Abgrenzungen als auch die Methodik der Ermittlungen analog dem Vorgehen für die alten Bundesländer angewendet, um Ergebnisse zu erzielen, die mit den für die alten Bundesländer getroffenen Aussagen - unter Berücksichtigung der speziellen Problematiken des Zustandes des Wegenetzes in den neuen Bundesländern - hinsichtlich der Substanz vergleichbar sind. Die beizubehaltenden Festlegungen betreffen insbesondere die Abgrenzung des Begriffs Verkehrsinfrastruktur bzw. Verkehrsweg und die Abgrenzung der drei Komponenten des Finanzbedarfs für die Verkehrswege (Unterhaltungsaufwendungen, Ersatzinvestitionen und Nettoinvestitionen). Ziel der Untersuchung ist die Vorausschätzung des Ersatzbedarfs für die Wegebereiche Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Wasserstraßen (Binnen- und Seewasserstraßen), Schienennetz der Deutschen Bundesbahn/Deutschen Reichsbahn bis zum Jahr 2010, welche für die alten Bundesländer nach Investitionsaggregaten differenziert werden. 18

1.2

Sachliche, räumliche und zeitliche Abgrenzungen

1.2.1

Abgrenzung der Verkehrswege

Unter dem Begriff Verkehrsinfrastruktur werden in der vorliegenden Untersuchung im Unterschied zur traditionellen Abgrenzung, welche auch die Umschlagplätze erfaßt, nur die Verkehrswegeanlagen verstanden. Gegenstand der Analyse sind die in der Baulast des Bundes befindlichen Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Wasserstraßen sowie die Schienenstrecken der Deutschen Bundesbahn/Deutschen Reichsbahn. An dieser Stelle soll auf die statistischen Probleme, die sich bei einer Erfassung der Verkehrswegeinvestitionen - als Grundlage für die erforderliche Anlagevermögensrechnung - ergeben, nicht näher eingegangen werden 2. Erforderlich bleibt eine knappe definitorische Abgrenzung des Begriffs "Verkehrsweg" - also dessen, was vermögensmäßig diesem Aggregat zugeordnet werden soll.

Die gemeinsame Grundformel für alle vier genannten Wegebereiche lautet: Der für einen Verkehrsweg ermittelte Anlageveriiiögenswert umfaßt die gesamte bauliche Substanz des Weges selbst sowie alle ihm unmittelbar zuzuordnenden Nebenanlagen. Alle für die Durchführung von Gütertransporten

und Personenbeförderungen

erforderlichen

Umschlags- und Fahrgast-

abfertigungsanlagen werden dagegen nicht dem Vermögenswert von Verkehrswegen zugerechnet. Für die vermögensmäßige Teilung der Infrastruktur in den Wege- und in den Umschlagsbereich ist also der Vorgang des Transports bzw. des Umschlages konstitutiv. So werden bei den Wasserstraßen Schleusen und Schiffshebewerke zu deren Vermögenswert hinzugerechnet, da sie allein dem Transportvorgang zwischen dessen Ursprungs- und Zielort dienen. Die allein dem Umschlag der Güter dienenden Anlagen in den Binnen- und Seehäfen können diesem Vermögenswert danach nicht zugeordnet werden. Für die Schienenwege bedeutet dies, daß Bahnhöfe (bis auf den unmittelbaren Fahrwegbereich) und Umschlagsanlagen in den Vermögenswert des "Weges" nicht einbezogen werden. Dem Vermögenswert der Bundesfernstraßen sind demnach - über den unmittelbaren Straßenbereich hinaus - nicht nur die Parkflächen, sondern auch die Straßenmeistereien hinzuzufügen, da diese gedanklich allein dem Vorgang des Transports zugeordnet werden können.

Es braucht nicht besonders betont zu werden, daß bei der wertmäßigen Erfassung von Verkehrswegen Zuordnungsprobleme entstehen, die allein mit dem formulierten Prinzip für die

19

Abgrenzung des Wegebereichs nicht lösbar sind. Dies betrifft sowohl Fragen der Datenverfügbarkeit als auch der diesen Daten zugrundeliegenden funktionalen Abgrenzungen. Beides führt dazu, daß in den vorliegenden Datenreihen zum Teil relativ grobe Zuordnungen unvermeidbar waren.

1.2.2

Abgrenzung der Komponenten des Finanzbedarfs

Grundlegend für die Ermittlung des Finanzbedarfs für die Bundesverkehrswege ist eine exakte, gleichzeitig aber auch möglichst praktikable Abgrenzung der Begriffe

"Unterhaltung",

"Ersatzinvestition" (im engeren Sinne) und "Nettoinvestition". Die für die Bundesverkehrswege vom DIW und der Bund/Länder-Arbeitsgruppe

"Ermittlung des Erhaltungsbedarfs

für

Bundesfernstraßen" verwendeten Abgrenzungen genügen nicht nur theoretisch-wissenschaftlichen Kriterien, sondern ermöglichen es gleichzeitig, eine an den Erfordernissen der Praxis orientierte, verkehrszweigübergreifende

Definition des "Erhaltungsbedarfs für eine qualifizierte Sub-

stanzwertsicherung" bzw. des "Erhaltungsbedarfs im weiteren Sinne" festzulegen.

1.2.2.1

Allgemeine Definition

Unterhaltungsaufwendungen sind Ausgaben für laufende Maßnahmen kleineren Umfanges, d. h. ohne eine nennenswerte Wiederanhebung des Gebrauchswertes - also ohne feststellbaren Ersatz verbrauchter Anlagenteile. Sie umfassen also den Betrieb und die Wartung der Verkehrswegeanlagen und deren bauliche Unterhaltung. Ersatzinvestitionen (im engeren Sinne) sind größere Instandsetzungen (in kürzeren Zeitabständen wiederkehrende Maßnahmen mit deutlicher Wiederanhebung des Gebrauchswertes), also Teilersatz verbrauchter Wegeanlagen, und Erneuerungen (in längeren Zeitabständen wiederkehrende Maßnahmen mit Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes), also völliger Ersatz verbrauchter Wegeanlagen bzw. einzelner Teile daraus. 20

Wie der in den Übersichten 1 bis 3 dargestellten Abgrenzung der Begriffe zu entnehmen ist, stellt die "Erhaltung" den Oberbegriff für Teile von Unterhaltungsmaßnahmen sowie für die Instandset* zungs- und Erneuerungsmaßnahmen dar. Die in der Erhaltung zusammengefaßten Maßnahmen und die laufende Unterhaltung sind in ihrem Umfang und der zeitlichen Abfolge nicht unabhängig voneinander. So verzögert die sorgfältige und rechtzeitige Ausführung laufender Unterhaltungsmaßnahmen den Zeitpunkt größerer Instandsetzungen. Eine optimierte Folge von Instandsetzungen wiederum schiebt den Erneuerungszeitpunkt hinaus. Umgekehrt gilt, daß die Vernachlässigung von Erneuerungen oder Instandsetzungen zu erhöhten Aufwendungen für die laufende Unterhaltung führt. Es ist daher erforderlich, bei der Ersatzinvestitionsberechnung all diese Maßnahmen zu berücksichtigen.

Die Höhe der künftigen Ersatzinvestitionen ist generell von den bis zur Gegenwart geleisteten Brutto-Anlageinvestitionen abhängig: Die in der Vergangenheit über die Ersatzinvestitionen hinaus getätigten Nettoinvestitionen (Investitionen zur Erhöhung der Qualität und/oder der Erweiterung der Produktionsmittel) führen - soll der durch die Nettoinvestitionen jeweils erhöhte Gesamtwert der Sachanlagen im Zeitablauf erhalten werden - künftig zu entsprechend höheren Ersatzinvestitionen.

Nettoinvestitionen sind bauliche Maßnahmen, die eine Erhöhung der Qualität des Verkehrsweges zur Folge haben, die (aus der Sicht der Nutzer) verkehrsmäßig zu einem veränderten Verkehrsweg führt, und/oder zu einer erweiterten Kapazität der Verkehrswege führen. Die Brutto-Anlageinvestitionen ergeben sich als Summe der Ersatz- und der Nettoinvestitionen. Nach dem Konzept der D I W-Anlagevermögensrechnung werden die Kosten für den Grunderwerb nicht einbezogen. Grund und Boden kann nicht "verbraucht" werden und deshalb auch keine Ersatzmaßnahmen erforderlich werden lassen5.

Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung (Erhaltung im weiteren Sinne) Die Ersatzinvestitionen im Wegebereich sind substanzerhaltende Maßnahmen, die "das zweck-und funktionsbestimmte Wesen einer Anlage in seinem künftigen Bestand zu sichern" helfen 3. Folgt man dieser Auffassung, so sind Ersatzinvestitionen nicht allein auf die Aufrechterhaltung der 21

Kapazität eines Anlagenbestandes in seiner "ursprünglichen" Form ausgerichtet. Es ergäbe bezogen auf die Produktionsprozesse in einer sich ständig fortentwickelnden Industriegesellschaft - keinen Sinn, die Aufgabe des Ersatzbedarfs acf der Vorstellung zu orientieren, die vorhandenen Anlagen mit den gleichen technischen Mitteln, wie sie zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme dieser Anlagen angewendet wurden, immer wieder zu erneuern. Einmal erwiese sich eine solche Vorstellung rasch als praxisfern und nicht erfüllbar, zum anderen erfüllte eine so wieder instandgesetzte Anlage häufig nicht die Anforderungen, die durch den jeweils erreichten Stand des Produktionsprozesses für alle Produktionsmittel gleichermaßen vorgegeben sind.

Daher werden Ersatzinvestitionen stets nach dem herrschenden Stand der Technik durchgeführt, enthalten insoweit eine Qualitätskomponente. "Nicht nur, daß die Technik von heute angewendet, Bauelemente modernster Fertigung eingebaut werden, die Gestaltung nach heute gültigen Vorschriften erfolgt: Das neue Bauwerk muß in Wesen und Funktion mit den Erwartungen und Vorstellungen übereinstimmen, die man heute mit ihm verbindet, kurz, es muß für die Produktion ά von heute geeignet sein . Wenn diese mit der Ersatzinvestition verbundene Qualitätskomponente unabweisbar ist, es sich ζ. B. um den Einbau einer Frostschützschicht bei dem Ersatz der Fahrbahndecke einer vorher nicht frostsicheren Straße handelt bizw. beim Ersatz von Stellwerksanlagen statt der bisherigen elektromechanischen eine elektronische Steuerung eingebaut wird, dann sind diese Maßnahmen bzw. Mehrkosten der Erneuerung zuzurechnen. Das langfristige Ziel von Ersatzinvestitionsmaßnahmen ist also nicht die reine Kapazitätserhaltung, sondern vielmehr die qualifizierte Substanzwertsicherung in dem Sinne, daß die vorhandenen Anlagen im Gebrauchswert erhalten werden. Diese schließt eine Verbesserung bzw. Umgestaltung unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit sowie die laufende Anpassung an veränderte Verkehrsbedürfnisse - nicht Verkehrsmenge - bzw. an neue Bautechniken ein (vgl. hierzu etwa § 3 des Fernstraßengesetzes); allerdings ist hierbei nur derjenige Teil der Verbesserungsmaßnahmen angesprochen, der an sich noch keine Kapazitätssteigerung bewirkt. Ein großer Teil der Anpassungsmaßnahmen, wie ζ. B. der Anbau einer Fahrspur oder eines zusätzlichen Gleises ist auf eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit gerichtet und deshalb den Netto-Investitionen zuzurechnen.

Als zusätzlicher Begriff wird für die neuen Bundesländer der Nachholbedarf für einzelne Wegebereiche verwendet. Dieser ist keine zusätzliche Kategorie des Finanzbedarfs, sondern umfaßt den Teil des Ersatzinvestitionsbedarfs, der aus den in der Vergangenheit unterlassenen 22

Erneuerungs- bzw. Ersatzmaßnahmen resultiert, die nunmehr erforderlich sind, um die Bundesverkehrswegeanlagen in den neuen Bundesländern qualitativ an das Niveau der Bundesverkehrswege in den alten Bundesländern heranzufuhren.

1.2.2.2

Maßnahmenbezogene Abgrenzung für die einzelnen Bundesverkehrswege

Die Abgrenzung der Ersatzinvestitionen zu den laufenden Unterhaltungsmaßnahmen einerseits, den Nettoinvestitionen andererseits läßt es als zweckmäßig erscheinen, für jeden Wegebereich eine detailliertere, letztlich nur beispielhaft darstellbare Zuordnung verschiedener Einzelmaßnahmen zu diesen drei Maßnahmebereichen vorzunehmen. Dabei sind Maßnahmen, die hier getrennt Ersatz- oder Nettoinvestitionen zugeordnet werden, tatsächlich sehr häufig Bestandteile eines einheitlich durchgeführten Bauprozesses. D. h. einerseits werden im Rahmen von Erhaltungs- bzw. Erneuerungsmaßnahmen Veränderungen durchgeführt, die die Qualität des Verkehrsweges verbessern, andererseits wurden im Zusammenhang mit erforderlichen Qualitätsverbesserungen bzw. Veränderungen Erhaltungsmaßnahmen durchgeführt. Dementsprechend wird bei der Ermittlung des Ersatzbedarfs für eine qualifizierte Substanzwertsicherung neben dem Ersatz bestehender Anlagen bzw. Anlagenteile auch die Maßnahmen einbezogen, die durch eine gleichzeitige Veränderung - nicht jedoch Erweiterung - des Verkehrsweges durchgeführt werden.

Im folgenden wird für die Bundesverkehrswege auf ein Schema verwiesen, welches beispielhaft Einzelmaßnahmen den Maßnahme-Kategorien zuordnet (vgl. Übersichten 1 bis 3).

23

Übersicht 1 Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei den Bundesfernstraßen Maßnahmen der laufenden Unterhaltung Betrieb und Wartung:

-

Winterdienst, Rasenmähen, Freihalten der Sicht auf Verkehrszeichen; Kontrolle und Säuberung der Entwässerungsanlagen; Brückenlager und Ampelanlagen warten; Betrieb und Wartung der Fahrzeuge, Geräte und Anlagen von Straßenmeistereien.

Bauliche Unterhaltung:

-

Schlaglöcher beseitigen, Fugen vergießen; Brückengeländer,

Schallschutzbauwerke

und

Schutz-

planken reparieren; Kleinere Ausbesserungen an Entwässerungsbauwerken, Stützmauern und Gebäuden.

Ersatzinvestitionen (im engeren Sinnei Größere Instandsetzung:

-

Aufbringen von Dünnschichtbelägen, Repavement, usw. Größere Instandsetzung an Brückenbauwerken, Stützmauern und sonstigen Bauwerken sowie an Fahrzeugen und Geräten der Straßenmeistereien; Teilersatz von Anlagen für die Verkehrslenkung und die Verkehrssicherheit.

Erneuerung:

-

Deckenersatz im Hoch- und Tiefeinbau; Ersatz von Brücken (bzw. deren einzelner Bauteile), Stützmauern, Entwässerungsbauwerken und Gebäuden, der in der Regel zu einer Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes der Einrichtung führt;

24

noch Übersicht 1 Erneuerung:

Ersatz von technischen Anlagen

(Verkehrszeichen,

Ampeln), Fahrzeugen und Geräten der Straßenmeistereien. Nettoinvestitionen Veränderung*:

Verbesserung der Streckenführung u. a. zur Beseitigung von Unfallschwerpunkten; Anbau von Standstreifen und Radwegen; Vorzeitiger Ersatz durch Brücken mit einer höheren Tragfähigkeit im Zuge steigender Belastungsanforderungen; Modernisierung der Anlagen für die Verkehrslenkung und die Verkehrssicherheit.

Erweiterung:

Bau zusätzlicher Fahrbahnen an vorhandenen Strecken; Neubau von Bundesfernstraßen; Erweiterung und Neubau von Straßenmeistereien,

Maßnahmen, die zum überwiegenden Teil im Zusammenhang mit der Erhaltung bzw. Erneuerung von Verkehrswegeanlagen durchgeführt werden und dementsprechend dem Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung zuzurechnen sind.

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Übersicht 2 Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen bei den Wasserstraßen Maßnahmen der laufenden Unterhaltung Betrieb und Wartung:

-

Schleusen- und Wehrbetrieb einschl. lfd. Wartung der Betriebsanlagen; Betrieb, Wartung und lfd. Kontrolle von Schiffahrtszeichen (Betonnung, Befeuerung); Verkehrssicherheitsdienst; Kontrollpeilungen u.a.; Fährdienst Nord-Ostsee-Kanal.

Bauliche Unterhaltung:

-

laufende Unterhaltungsbaggerungen; Beseitigung von Hindernissen (ζ. B. verlorene Anker, Wracks); planmäßige Unterhaltung von Anlagen (regelmäßiger Austausch von Verschleißteilen nach bestimmten Fristen vor dem Eintritt von Schäden); kleinere Ausbesserungen an Uferdeckwerken, Strombauwerke, Schleusen, Wehren, Brücken, Dükern usw.

Ersatzinvestitionen (im engeren Sinne) Größere Instandsetzung:

-

Größere Instandsetzungen an Schleusen, Wehren, Brücken, Dükern, Pumpwerken, Ufer- und Strombauwerken, Gebäuden usw., die nur in längeren Zeitabständen durchgeführt werden und denen eine mehrjährige Nutzungsdauer zugeordnet werden kann; größere Instandsetzungen an Schiffen und schwimmenden Geräten der WSV; Teilersatz von Anlagen und Einrichtungen.

26

noch Übersicht Erneuerung:

Ersatz von Schleusen, Wehren, Brücken, Dükern, Gebäuden (bzw. einzelner Teile dieser Anlagen), Fahrzeugen und Geräten usw. (normalerweise mit Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes).

Nettoinvqstitjonen Veränderung*:

Rationalisierungsinvestitionen im Bereich der WSV, wie Verbesserungen im Fahrzeug- und Gerätepark sowie im Werkstattbereich, Bau von Zentralsteuerständen an Schleusen, Fernsteuerungsanlagen für Leuchtfeuer u.ä., Bau

unterhaltungsarmer

Uferdeckwerke

und

Strombauwerke; Vertiefung der Fahrrinnen, Vergrößerung von Schleusenabmessungen; Verbesserung der Verkehrssicherheit. Erweiterung:

Bau zusätzlicher Schleusenkammern; Neubau von Kanalstrecken und Kanalisierung von Flüssen (Elbe-Seiten-Kanal, Main-Donau-Kanal, Saarausbau).

Maßnahmen, die zum überwiegenden Teil im Zusammenhang mit der Erhaltung bzw. Erneuerung von Verkehrswegeanlagen durchgeführt werden und dementsprechend dem Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung zuzurechnen sind.

27

Übersicht 3 Abgrenzung von Unterhaltungs-, Ersatz- und Erweitungsmaßnahmen bei der Deutschen Bundesbahn/Deutschen Reichsbahn Maßnahmen der laufenden Unterhaltung Betrieb und Wartung:

Betrieb und Wartung der Weichen- und Wegekreuzungsanlagen, Winterdienst, Streckendienst; Betrieb, Wartung und laufende Kontrolle von Licht- und Bahnstromanlagen sowie Signal- und Fernmeldeanlagen.

Bauliche Unterhaltung:

Kleinere Ausbesserungen an Bauwerken; planmäßige Unterhaltung von technischen Anlagen, Fahrzeugen und Geräten zur Instandhaltung der Verkehrswege (regelmäßiger Austausch von Verschleißteilen mit kurzfristiger Nutzungsdauer).

Ersatzinvestitionen (im engeren Sinnei Größere Instandsetzung:

-

Größere Instandsetzungen an Brücken, Tunneln, Stellwerken, Bahnsteigen usw., die nur in größeren Zeitabständen durchgeführt werden und deren Nutzungsdauer sich über mehrere Jahre erstreckt; periodisch wiederkehrende Überarbeitung des Gleiskörpers; Teilersatz von technischen Anlagen, Fahrzeugen und Geräten zur Instandhaltung der Verkehrswege.

Erneuerung:

-

Ersatz von Brücken, Tunneln, Stellwerken, Bahnsteigen (bzw. einzelner Teile dieser Anlagen) sowie Ersatz von Gleisen, technischen Anlagen, Fahrzeugen und Geräten zur Instandhaltung der Verkehrswege, der in der Regel eine Wiederherstellung des vollen Gebrauchswertes der Einrichtung bedeutet.

28

noch Übersicht Nettoinvestitionen Veränderung*:

Rationalisierungsmaßnahmen wie Verbesserungen im Signal- und Zugförderungsbereich sowie Geräte- und Werkstattbereich, Modernisierung von Stellwerken und Zugabfertigungsanlagen; Verbesserung der Streckenführung und der Bahnstromanlagen zur Erhöhung der Zuggeschwindigkeit; Modernisierung von Rangierbahnhöfen.

Erweiterung:

Streckenneubau für den Nah- und Fernverkehr; Verlegung zusätzlicher Gleise an vorhandenen Strecken; Erweiterung und Neubau von Stellwerken; Erweiterung und Neubau von Rangierbahnhöfen.

Maßnahmen, die zum überwiegenden Teil im Zusammenhang mit der Erhaltung bzw. Erneuerung von Verkehrswegeanlagen durchgeführt werden und dementsprechend dem Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung zuzurechnen sind.

29

1.23

Räumliche und zeitliche Abgrenzungen

Untersuchungsgebiet ist die Bundesrepublik Deutschland. Die Analysen und Vorausschätzungen werden getrennt für die Bundesverkehrswege in den alten und in den neuen Bundesländern durchgeführt. Die Erfassung der Brutto-Anlageinvestitionen reichte bis zum Jahre 1989. Für den Zeitraum 1990 bis 2010 wurde ein Entwicklungspfad des künftigen Investitionsvolumens festgelegt, der in den entsprechenden Gliederungsabschnitten näher erläutert wird.

1.2.4

Zur Preisbasis

Als einheitliche Preisbasis für die Brutto-Anlageinvestitionen und für die Projektionsergebnisse wird das Jahr 1990 (Jahresdurchschnitt) festgesetzt. Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung für Bundesverkehrswege in den alten Bundesländern sind damit nicht unmittelbar vergleichbar mit einer Berechnung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege auf der Preisbasis Jahresanfang 1983. Die für einen Vergleich beider Untersuchungsergebnisse anzuwendenden Umrechnungsfaktoren belaufen sich bei einer Umstellung von der Preisbasis Jahresanfang 1983 auf die Preisbasis Jahresdurchschnitt 1990 für die Deutsche Bundesbahn auf 1,26 für die Bundesfernstraßen auf 1,18 und Wasserstraßen auf 1,16.

30

2

Grundlagen und Methode der Vorausschätzungen

Um die künftigen Aufwendungen für Ersatzinvestitionen in die Bundesverkehrswege zu bestimmen, wird das Modell der Anlagevermögensrechnung als wesentliches Instrument eingesetzt. Das Modell mit den benutzten Funktionen ist im Anhang ausführlich dargestellt. Im folgenden werden die Zusammenhänge zwischen Problemstellung, Realität und der Abbildung im Modell erläutert. Das Modell der Anlagevermögensrechnung ist zunächst nicht zur Berechnung des Ersatzbedarfs entwickelt worden, sondern zur Messung des Werteverlustes von Wirtschaftsgütern, ausgedrückt in Abschreibungsbeträgen. Wertverlust und Ersatzbedarf sind nicht unmittelbar gleichzusetzen. Um die Überschneidungen und Unterschiede der Begriffe zu verdeutlichen, werden in den nächsten beiden Abschnitten das betriebswirtschaftliche Konzept der Abschreibung und das Verfahren in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung kurz vorgestellt 6, im anschließenden Abschnitt 2.2.2 wird das Vorgehen zur Schätzung des Ersatzbedarfs beschrieben.

2.1

Herstellungskosten von Wirtschaftsgâtern als Basis zeitlicher Verteilungsrechnungen für den Anlagenersatz

2.1.1

Vorbemerkung

Sowohl aus betriebswirtschaftlicher als auch aus volkswirtschaftlicher Sicht wird die Frage nach dem Anlagenverschleiß in der Weise behandelt, daß Modellrechnungen entwickelt werden, die bei den Herstellungskosten bzw. Wiederbeschaffungskosten der Wirtschaftsgüter ansetzen und eine zeitliche Verteilung dieses Wertes über die Nutzungsdauer vornehmen. Diese Verrechnung der Kosten über die Nutzungszeit wird als kalkulatorische Abschreibung bezeichnet. Dabei kann der tatsächliche Wertverzehr zumeist nur teilweise statistisch erfaßt werden; häufig ergibt sich das Problem ungewisser Zurechnungsbeträge für die einzelnen Nutzungsperioden, und generell besteht eine Ungewißheit über die künftige Restnutzungszeit oder das verbleibende Leistungspotential. Schließlich können in derartige Modellrechnungen immer nur Erfahrungswerte aus der Vergangenheit einfließen. Selbst wenn es sich um Anlagen handelt, die relativ kontinuierlich und in wenig veränderter Technik ersetzt werden (technischer Fortschritt und

31

sprunghafte Veränderungen der Leistungspotentiale also eine unbedeutende Rolle spielen), birgt die Extrapolation immer eine gewisse deterministische Willkür. Als Basis wird eine möglichst genaue Beschreibung der zurückliegenden Investitionstätigkeit benötigt, wobei nicht nur der jährliche Gesamtwert, sondern vor allem zusätzliche strukturelle Gliederungen nach Art der Maßnahmen gefordert sind. Anders ausgedrückt: Wenn eine ausführliche, registerartige Aufzeichnung der einzelnen Bauwerke und -maßnahmen vorläge, könnte man - je detaillierter, desto besser - auch die entsprechenden wahrscheinlichen Nutzungsdauern eingrenzen und dann aus diesem Schema eine maßnahmenspezifische Abschreibungsrechnung entwickeln.

Eine derartige buchmäßige Erfassung der Investitionsstruktur gibt es allerdings nicht einmal für die jüngere Vergangenheit, geschweige denn für die fünfziger und sechziger Jahre oder gar für die lange zurückliegenden Investitionszyklen. Deshalb wurde ein Kompromiß gewählt, der in einer Zuordnung der baulichen Maßnahmen und der Käufe von Ausrüstungsgütern nach wenigen bestimmten Funktionsgruppen (Investitionsaggregate) besteht.

2.1.2

Betriebswirtschaftliche Konzepte für die Berechnung kalkulatorischer Abschreibungen

2.1.2.1

Abschreibungsverfahren

In der betriebswirtschaftlichen Kostenrechnung wird die Abschreibung als "kostenmäßige bzw. statistische Erfassung und Verrechnung betriebsbedingten Werteverzehrs mehrperiodig zu nutzender Wirtschaftsgüter" definiert 7. Die Auswahl des Abschreibungsverfahrens - das ist die Art der Verrechnung der Abschreibungssumme auf die Abschreibungszeit - ist generell freigestellt; es kann nur nach der Zweckmäßigkeit beurteilt werden, also danach, inwieweit es in der Lage ist, vorhersehbare Wertminderungen zu erfassen. Grundsätzlich werden beim Abschreibungsverfahren vier Wege unterschieden, die sich aus zweierlei methodischen Kriterien ergeben: Das erste Kriterium betrifft die Art und Weise, wie der Unvollkommenheit der Information Rechnung getragen wird. Wenn die Nutzungsdauer der Anlage als einwertige 32

Erwartung vorgegeben wird, spricht man von einem deterministischen Ansatz (1); wenn hingegen alternative Annahmen über die Nutzungsdauer - gewichtet mit unterschiedlichen Wahrscheinlichkeiten - vorgegeben werden, spricht man von einem probabilistischen Ansatz (2). Das zweite Kriterium betrifft die Art der periodenmäßigen Zurechnung des Verbrauchs. Dabei wird nach zeitabhängigen (a) und leistungsabhängigen (b) Verfahren unterschieden. Im ersten Fall wird nach einer mathematischen Regel verteilt, die ex ante als plausibel ausgewählt worden ist; zumeist wird ein linearer oder degressiver Verlauf angenommen. Im zweiten Fall wird die Wertminderung proportional zur leistungsmäßigen Auslastung der Anlage in den einzelnen Nutzungsperioden aufgeschlüsselt. Am häufigsten wird der deterministische Ansatz mit zeitabhängiger Verrechnung gewählt. Dabei wird die Abschreibungssumme (in der Regel ist dies der Anschaffungswert der Anlage) über eine vorgegebene Nutzungsdauer verteilt. Die Nutzungsdauer wird nach inner- und außerbetrieblichen Erfahrungswerten festgelegt.

2.1.2.2

Ziele und Wirkungen von Abschreibungsrechnungen

Die Abschreibung zur Verteilung des Aufwandes im Rahmen der Kostenrechnung ist nur ein Aspekt der betriebswirtschaftlichen Betrachtung. Daneben tritt der bilanzielle Aspekt; hier wird die Abschreibung zunächst als Wertminderung zu Lasten eines aktiven Bestandskontos gesehen. Dabei bestehen für handelsrechtliche und steuerrechtliche Abschreibungen unterschiedliche Regeln und Ziele. Die handelsrechtlichen Vorschriften gehen dahin, daß langlebige Wirtschaftsgüter in der Bilanz mit den Anschaffungs- oder Herstellungskosten zu führen sind, wobei der Wert jährlich um die planmäßigen Abschreibungen vermindert wird. Für die Ausgestaltung der Rechnung gilt prinzipiell, daß die Nutzungsdauern realistisch anzusetzen sind und daß die Abschreibungsbeträge möglichst den tatsächlichen Wertverzehr spiegeln sollen. Die steuerrechtliche Bilanzierung und Abschreibung weichen davon teilweise ab, da häufig geringere Nutzungszeiten vorgegeben sind und vielfach von der Möglichkeit degressiver Absetzungen Gebrauch gemacht wird.

33

Bei der Berechnung kalkulatorischer Abschreibungen sind im wesentlichen drei Fragen zu unterscheiden, denen bei der Wahl des Verfahrens in unterschiedlichem Maße Rechnung getragen werden kann; es sind dies: 1.

die ökonomische Wertminderung, die sich beispielsweise aus dem Leistungs- und Kostenvergleich der installierten Anlage mit moderneren Anlagen ergibt;

2.

der technische Verschleiß, auch als Substanzverlust bezeichnet, der sich durch die leistungsmäßige Beanspruchung und durch Alterung ergibt;

3.

die Leistungsminderung (bzw. Minderung der Nutzungsmöglichkeit) im Hinblick auf die technische Kapazität oder den ökonomischen Ertrag der installierten Anlagen.

Den Änderungen der Kostenrelationen kann meist bereits durch den Bewertungsansatz zu Wiederbeschaffungspreisen entsprochen werden. Im engeren Sinne kann dabei jedoch nur die Teuerungsrate, berücksichtigt werden, nicht aber ein Wertverlust durch Obsolenz; dies ist vor allem eine Frage des technischen Fortschritts. Beispielsweise werden die Kostensteigerungen für Bauten über einen Preisindex gemessen, der sich auf im Zeitverlauf identische Leistungskategorien bezieht. In der Regel werden sich der Wertanstieg bei vorhandenen Bauten bzw. der Anstieg der Kosten für einen entsprechenden Ersatz gleichermaßen über diesen Index messen lassen. Indes ist es bei Ausrüstungsgütern häufig der Fall, daß Anlagen sehr rasch an Wert verlieren, weil inzwischen gleichermaßen leistungsfähige Anlagen entwickelt worden sind, die billiger angeboten werden können. Dann wäre die Frage genauer zu prüfen, inwieweit die verfügbaren Preisindices derartige partielle Kostenminderungen überhaupt einbeziehen; denn es gilt einerseits, eine Überbewertung der vorhandenen Anlagen bzw. der Ersatzkosten zu vermeiden, andererseits aber den eingetretenen Wertverlust, beispielsweise über einen degressiven Abschreibungsverlauf, zu erfassen.

Sieht man von derartigen Einflußfaktoren auf die Wiederbeschaffungskosten ab, so ergibt sich ein großer Teil der Wertminderung mittelbar oder unmittelbar aus dem technischen Verschleiß. Allerdings ist dieser nicht mit der Leistungsminderung gleichzusetzen. Vielmehr können die Verlaufsdiagramme für technischen Verschleiß und kalkulatorischen Werteverzehr einer Anlage erheblich voneinander abweichen; dies veranschaulicht die folgende Darstellung 8. 34

Übersicht 4 Verschleißkurven und Verbrauchskurve für Anlagen mit abnehmendem Nutzungspotential

übernommen aus: W.R. Luke, Die Ermittlung kalkulatorischer Abschreibungen..·, a.a.O.

Die Abbildung zeigt drei mögliche Verschleißkurven (a), (b) und (c) im Vergleich mit einer linearen Verbrauchskurve (b) des Werteverzehrs. Der bis zur Beendigung der Nutzungsdauer insgesamt erwartete technische Anlagenverschleiß beträgt bei der Kurve (a) nach einem Drittel der möglichen Leistungszeit bereits 80 vH, obwohl der kalkulatorische Wert erst um 33,3 vH gemindert wurde. Bei der Kurve (b) stimmen Substanzverschleiß und kalkulatorischer Werteverzehr überein. Die Verschleißkurve (c) dagegen weicht wieder beträchtlich von der Verbrauchskurve ab. Der Verschleiß beträgt im Zeitpunkt tL^ erst 20 vH, der Wert ist aber bereits zu 66,6 vH verbraucht. Die Verschleißkurven (a) und (c) stimmen lediglich am Ende mit der Verbrauchskurve überein, denn hundertprozentiger Anlagenverschleiß bedeutet zwangsweise, daß das Anlagenpotential restlos verbraucht ist. In der Praxis wird der technische Verschleiß teilweise durch zwischenzeitliche Unterhaltiingsaufwendungen aufgefangen. Selbst eine sehr intensive Unterhaltung führt indes kaum dazu, daß sich der Ersatzzeitpunkt unbegrenzt hinausschieben läßt. Allerdings wird die Verschleißkurve und darüber hinaus auch die des Nutzungspotentials verändert.

35

In der betriebswirtschaftlichen Literatur wird der Zusammenhang zwischen Anlagenverschleiß und Leistungsfähigkeit zumeist modelltheoretisch zu erfassen gesucht. Dabei werden zwei typische Erscheinungsformen des Verschleißes oder der Verschleißwirkung unterschieden:

der kontinuierliche, allmählich fortschreitende Verschleiß und der plötzlich eintretende Verschleiß, der die Gebrauchsfähigkeit beseitigt; hierauf gestützt werden Anlagen nach der Art ihrer Nutzungsbeeinträchtigung als Anlagen mit abnehmender Leistungsfähigkeit (diminishing efficiency type) und Anlagen mit konstanter Leistungsfähigkeit (constant efficiency type) klassifiziert. Gegen diese gängige Zweiteilung wird verschiedentlich eingewendet, daß sie den wirklichen Gegebenheiten nicht immer entspräche. Ζ. B. könne allmählicher Verschleiß mit einer konstanten Leistungsfähigkeit der Anlage kompatibel sein, bis zum Erreichen eines gewissen kritischen Stadiums, bei dem die Anlage plötzlich ausfällt. Umgekehrt kann ein kontinuierlicher Verschleißverlauf die Folge einer Vielzahl kleiner plötzlicher Veränderungen sein9. Tatsächlich ist die Typisierung "an der Entwicklung der mathematischen Ersatzttiodelle ausgerichtet, die ... entweder nur kontinuierliche Verschleißwirkungen berücksichtigen (die von der Investitionstheorie entwickelten Modelle zur Bestimmung der wirtschaftlichen Nutzungsdauer) oder nur plötzlichen Ausfall zulassen (die in der Instandhaltungsliteratur aufgestellten Ersatzmodeile)" 10.

Als Anlagegüter vom "constant efficiency type" werden häufig nur einzelne Teilelemente von größeren Anlagen eingestuft, deren Ausfall und Ersatz als Instandhaltung angesehen werden. Wenn dies eher einer modelltheoretischen Sicht entspricht, wird sonst vor allem nach technischen Aspekten geurteilt: Anlagegüter mit konstanter Leistungsfähigkeit sind aus betriebswirtschaftlicher Sicht relativ selten. "Es handelt sich vor allem um maschinelle Anlagen ohne bewegliche Teile" oder solche, "deren statische Widerstandsfähigkeit im Neuzustand die einwirkende Beanspruchung wesentlich übersteigt (ζ. B. Behälter, Rohre usw.)". Zu einer Nutzenminderung oder einem vollständigen Verlust der Leistungsfähigkeit kommt es in der Regel erst dann, "wenn die statische Widerstandsfähigkeit infolge des Verschleißes auf das Niveau der wirksamen statischen Beanspruchung gesunken ist" 11 .

36

Gegenstand der vorliegenden Untersuchung sind vorwiegend belastete Bauwerke und tech-nische Anlagen mit großteils statischen Konstruktionselementen. Vom Anlagentyp her und unter Berücksichtigung der Tatsache, daß laufende Instandhaltungsmaßnahmen in teils beträchtlichem Ausmaß regelmäßig erfolgen, kann die Annahme einer relativ konstanten Leistungsfähigkeit aller Anlagen bis weit über die Mitte der spezifischen Nutzungsdauern als realitätsnah gelten. Da die Gesamtnutzungszeiten aber außerordentlich hoch sind, kommt es häufig dazu, daß sich die Leistungsanforderungen gegenüber der ursprünglichen Konzeption der Anlage wandeln, bevor ein Ersatz technisch notwendig oder wirtschaftlich sinnvoll ist; dann könnte in der späteren Phase der Nutzung durchaus auch die Annahme einer sinkenden Leistungsfähigkeit, gemessen an den veränderten Anforderungen, realistisch sein. Insoweit für die überwiegende Nutzungsphase "constant efficiency 1' angenommen werden kann, ist die Frage nach der jährlich verfügbaren Anlagenkapazität fast vollständig von der nach der jährlichen Wertminderung dieser Anlagen zu trennen. Die Frage nach der Wertminderung verlagert sich also zunächst im wesentlichen auf Aspekte des Verschleißverlaufe. Dabei sind zwei Komponenten, nämlich der leistungsabhängige und der leistungsunabhängige Verschleiß zu untersuchen. Aller Erfahrung nach ist der leistungsunabhängige Verschleiß durch natürliche Umwelteinflüsse (Frost, Unterspülungen, Hitze) und verkehrsbedingte Nebeneinflüsse (Tausalz etc.) als recht hoch zu veranschlagen, obwohl er - ebenso wie der leistungsabhängige Verschleiß überwiegend erst nach einigen Jahren meßbar in Erscheinung tritt. Im weiteren Sinne wäre hier auch eine Nutzungsminderung infolge veränderter Anforderungen als "immaterieller Verbrauch" 12 einzubeziehen, mit der aber, wie zuvor ausgeführt, bei Verkehrsanlagen zumeist erst nach längerer Zeit gerechnet zu werden braucht.

Was den methodischen Ansatz der Abschreibungsrechnung betrifft, kann der betriebswirtschaftlichen Literatur zufolge als allgemeine Einschätzung gelten, daß kontinuierlicher Verschleiß in deterministischen Modellen gut berücksichtigt werden kann, während ein plötzlicher Ausfall sinnvollerweise mittels einer stochastischen Verteilung zu beschreiben wäre und somit einen probabilistischen Ansatz nahelegen würde 13 . Diese Affinitäten zwischen Anlagentyp und methodischem Ansatz sind bei der Analyse relativ kurzfristiger Investitions-und Substitutionsvorgänge sicherlich bedeutsam, indes verlieren sie an Gewicht, wenn lange Nutzungsphasen betrachtet werden.

37

2.1 J

Kalkulatorische Abschreibungen in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung

2.1*3.1

Aufgaben und Methode volkswirtschaftlicher Abschreibungen

Die Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung kann als Gegenstück und Erweiterung des betriebswirtschaftlichen Rechnungswesens aus übergreifender Sicht, sozusagen als "nationale Buchhaltung" verstanden werden 14. Dementsprechend soll die Berechnung von Abschreibungen auch in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung zwei Aufgaben erfüllen:

1.

Einerseits besteht der bilanzielle Aspekt, demzufolge der Wert von Sachvermögensbeständen und Produktionsanlagen von Jahr zu Jahr fortgeschrieben werden soll.

2.

Andererseits kommt es darauf an, "den Wert der Nutzung, bzw. den Verzehr von aktivierten Produktionsanlagen, die in mehr oder minder unregelmäßigen Zeitabständen beschafft und über mehrere Jahre im Produktionsprozeß eingesetzt werden, periodengerecht als Aufwand zu erfassen" 15. Unter diesem Aspekt haben die kalkulatorischen Abschreibungen eine zentrale Bedeutung für die Ermittlung des Unternehmensgewinns und für die gesamtwirtschaftlichen Einkommensrechnungen.

Die Abschreibungen werden in der Gesamtrechnung nicht direkt - als Summe alle Unternehmensangaben - sondern indirekt durch eine Art Simulationsrechnung ermittelt. Die direkte Methode kommt wegen der lückenhaften Informationen sowie wegen erheblicher Probleme der konzeptionellen Abgrenzung und erforderlicher Umbewertungen nicht zum Zuge; sie wird lediglich zur partiellen Prüfung herangezogen. Deshalb hat das Statistische Bundesamt das Gesamtrechnungsschema mit einer gesamtwirtschaftlichen Anlage- und Sachvermögensrechnung verzahnt. Sowohl vom methodischen Konzept her als auch in weiten Bereichen der Datenbasis ist diese Anlagevermögensrechnung an Berechnungen des DIW angelehnt worden 16. Dies gilt auch für die spätere weitere Differenzierung in der sektoralen Gliederung 17.

Der indirekte Weg zur gleichzeitigen Berechnung des Anlagevermögens und der Abschreibungen führt über die sogenannte perpetual-inventory-Methode. Dabei werden Zeitreihen über die Investitionstätigkeit in möglichst tiefer Gütergliederung benötigt; je nach Nutzungsdauer der Anlagen müssen diese Investitionsreihen teilweise weit in die Vergangenheit zurückverfolgt werden. Bei vorgegebenem Abschreibungsverfahren lassen sich mit Hilfe dieser Daten die Abschreibungsbeträge für jedes Jahr fortlaufend ermitteln. Sie geben die Wertminderung aller 38

Investitionsgüter an, wobei zur Fortschreibung der Anfangsbestand und die Zugänge des Berichtszeitraums benötigt werden.

Internationalen Konventionen folgend wird in den Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen grundsätzlich das lineare Abschreibungsverfahren angewandt18. Dabei wird der Wert der Anlageinvestitionen mit jährlich gleichen Beträgen entsprechend der erwarteten Nutzungsdauer auf die Gesamtzeit der Nutzung verteilt; somit ist der jährliche Abschreibungssatz eines Investitionsgutes der Kehrwert seiner Nutzungsdauer. Die Anwendung der linearen Verteilungsrechnung wird auch damit begründet 19, daß

jedes andere Verfahren, angewandt auf eine Zeitreihe, zu nahezu identischen Periodenergebnissen führt, wenn die Investitionstätigkeit einigermaßen gleichmäßig erfolgt; unterschiedliche einzelwirtschaftliche Verfahren sich ebenfalls im Mittel ausgleichen; schließlich in der Gesamtrechnung anstelle einzelner Güter praktisch Gruppen abgeschrieben werden, so daß auch von daher bereits ein Mittelwerteffekt gegeben ist. In diesem Zusammenhang sei auch darauf hingewiesen, daß die Nutzungsdauer der Anlagegü-ter in gesamtwirtschaftlicher

Betrachtungsweise regelmäßig höher veranschlagt wird als in

einzelwirtschaftlicher Betrachtung. Zwar wird, ebenso wie im betriebswirtschaftlichen Rechnungswesen, grundsätzlich nicht die technische, sondern die u. U. kürzere wirtschaftliche Nutzungsdauer zugrundegelegt; dabei ist aber in Rechnung zu stellen, daß viele Investoren Anlagegüter frühzeitig ausmustern und eventuell an andere Betriebe weiterveräußern. In der Gesamtrechnung ist der Zeitraum bis zum endgültigen Ausscheiden aus dem Produktionsprozeß relevant. Deshalb wird die Restnutzungsdauer beim Zweitbenutzer eingeschlossen; ebenso zählen stillgelegte Anlagen, die aber noch für eine Nutzung bei Spitzenbedarf bereitgehalten werden, weiterhin zum Produktionspotential.

Schließlich sei hier auf den Zusammenhang zwischen Abschreibungen und Ersatzinvesti- tionen eingegangen. Die Unterscheidung zwischen Ersatz- und Neuinvestitionen ist auf betrieblicher Ebene einfacher als in gesamtwirtschaftlicher, bzw. sektoraler Betrachtung, denn den Erweiterungsinvestitionen an der einen Stelle können an anderer Stelle unterlassene Reinvestitionen gegenüberstehen, so daß es hier eher darauf ankommt, den Gesamtüberschuß zu messen. Auf betrieblicher Ebene werden sich Abschreibungen und Ersatzinvestitionen zeitlich kaum decken, hingegen besteht in aggregierter Betrachtung ein engerer Zusammenhang. Da die normalen 39

Abschreibungen zu Wiederbeschaffungspreisen als Maß für die jährliche "Wertminderung des reproduzierbaren Anlagevermögens durch Verschleiß und wirtschaftliches Veralten" angesehen werden, stellen sie insoweit auch eine Schätzgröße für die Ersatzinvestitionen dar. Diese Auffassung findet auch darin ihre Entsprechung, daß die Bruttoanlageinvestitionen nach Abzug dieser Abschreibungen als Nettoanlageinvestitionen bezeichnet werden 20.

2.13.2

Spezielle methodische Ansätze und Probleme

Im Unterschied zur Abschreibung auf betrieblicher Ebene werden in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung niemals einzelne Anlagen, sondern stets Gruppen von Investitionsgütern mit ähnlicher durchschnittlicher Nutzungsdauer abgeschrieben. Daraus ergeben sich Implikationen für das Abschreibungsverfahren. Anstelle eines einzigen fest vorgegebenen Nutzungsdauer-Parameters wird eine Streuung um den mittleren Wert in der Weise berücksichtigt, daß eine wahrscheinliche Verteilung für das Ausscheiden einzelner Anlagen einer Güterart in einem bestimmten Zeitintervall festgelegt wird. Sie gibt an, welcher prozentuale Anteil von Gütern -bzw. der Gesamtheit des Zugangs - in den einzelnen Jahren endgültig aus dem Bestand ausscheidet; als Obergrenze wird eine maximale Nutzungsdauer vorgegeben, bei der die letzten Güter dieses Investitionsjahrgangs ausscheiden. Diese Verteilung wird als Abgangsfunktion bezeichnet. Sie dient praktisch als Gewichtungsgrundlage der Abschreibungsrechnung. Das Abschreibungsverfahren wird damit durch die aggregierte Betrachtung von einem an sich deterministischen Ansatz in die Nähe eines probabiiistischen Ansatzes gerückt.

Mit der Abgangsfunktion korrespondiert die Überlebensfunktion, die jeweils den Anteil der Güter eines Investitionsjahrgangs bezeichnet, der noch in der Produktion genutzt wird. Extreme Ausprägungen wären hierbei die Rechteckverteilung - dann würden alle Anlagegüter zum vorgegebenen Zeitpunkt gleichzeitig ausscheiden - und die Dreiecksverteilung, die der Annahme entspräche, daß in jedem Jahr gleich viele Güter verschrottet werden 21. Alle Erfahrungen und Plausibilitätsüberlegungen sprechen für einen Verlauf zwischen diesen Extremen, das heißt für eine Konzentration der Abgänge um die mittlere Nutzungsdauer, wobei zumeist zusätzlich angenommen wird, daß sich der Abgang der dann verbliebenen längerlebigen Güter über einen etwas größeren Zeitraum verteilt. Ein derartiger Verlauf der Überlebensfunktion impliziert eine annähernd glockenförmige Abgangsfunktion mit einem nach rechts etwas abgeflachten Verlauf.

40

Übersicht 5

Abgangsfunktionen nach dem Modell der Gammaverteilung (Dichtefunktion)

Korrespondierende Überlebensfunktionen

41

Zum Verhältnis von Abgängen und Abschreibungen sei hier noch angemerkt, daß unter Abgängen das endgültige physische Ausscheiden von Gütern aus dem Anlagenbestand im Sinne von Stillegung oder Verschrottung verstanden wird. Es wird ferner unterstellt, daß jedes Anlagegut bis zu seinem Ausscheiden in seiner Kapazität nahezu uneingeschränkt nutzbar bleibt 22 . Aus dieser Sicht wird auch das Brutto-Anlagevermögen als ein Maß für die Kapazität des Anlagenbestandes, bzw. für das Produktionspotential verstanden. Hingegen wird mit den Abschreibungen der Werteverzehr jedes Anlagegutes über dessen spezifische Nutzungsdauer verteilt, um auf diese Weise eine annähernde Bemessung für technischen Verschleiß und ökonomisches Veralten zu erzielen. Dementsprechend wird mit dem Netto-Anlagevermögen der Zeitwert aller noch vorhandenen Anlagegüter gemessen.

Wegen der unmittelbaren modellmäßigen Verknüpfung aller dieser für die Gesamtrechnung wesentlichen Größen hängt die Qualität der Berechnungen entscheidend von den Ermittlungen der durchschnittlichen Nutzungsdauern und Nutzungsdauerverteilungen (Abgangsfunktionen) ab.

2.1.4

Die Abschreibungsrechnung für die Verkehrsinfrastruktur

Die seit vielen Jahren vom DIW durchgeführte Investitions- und Vermögensrechnung für den Verkehrssektor orientiert sich zwar wie die Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung überwiegend an institutionellen Abgrenzungen, sie ist aber vom Erkenntnisziel her zugleich an einem funktionalen Konzept ausgerichtet, das auch bei der jährlichen Ermittlung von Verkehrsleistungen und anderen Kennziffern zugrundegelegt wird 23 . Allgemein folgt die Datenerfassung und aufbereitung natürlich auch hier den institutionellen Gegebenheiten und Zuständigkeit in den Teilbereichen

Eisenbahnen Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn, Nichtbundeseigene Eisenbahnen, SchifTahrt Binnenschiffahrt, Binnenhäfen, Seeschiffahrt, Seehäfen, Übriger Verkehr Öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Güterkraftverkehr, Fluggesellschaften, Flughäfen, Rohrfernleitungen, 42

Staatlicher Verkehrsbereich Straßen und Brücken, Wasserstraßen. Der funktionale Aspekt ist jedoch besonders im Hinblick auf die Verkehrsinfrastruktur und die Abgrenzung zum Staatssektor als relevant erachtet worden. So werden als Anlagen, die eindeutig unter staatlicher Regie stehen, der gesamte Bereich des Straßenwesens und der Wasserstraßen ausgewiesen. Bei den Wasserstraßen ist dies insofern gerechtfertigt, als zwar ein Teil der Investitionen über besondere Bauträger abgewickelt wird, die fertigen Anlagen indes in die Baulast des Bundes übergehen. Andere Überschneidungen mit dem Staatssektor ergeben sich z.B. bei Flughäfen, See- und Binnenhäfen, da dort zwar überwiegend spezielle Betriebsgesellschaften bestehen, teilweise aber auch unmittelbare Zuständigkeiten von Gebietskörperschaften für Investitionen und Betriebsaufwendungen gegeben sind 24 . Hier wurde eine einheitliche Zuordnung zum Verkehrsbereich als Teil des Unternehmens-Sektors als gerechtfertigt angesehen.

Da die Aussagefähigkeit der Ergebnisse wesentlich von den Annahmen über die Abgangsverteilungen abhängt, diese wiederum am besten für relativ einheitliche Investitionsaggregate definiert werden können, ist die Investitions- und Vermögensrechnung des DIW für den Verkehrsbereich in tiefer Gliederung angelegt. Während in den Funktionsbereichen des Verkehrssektors

generell nach Hoch- und Tiefbauten, Ausrüstungen und Fahrzeugen

unterschieden wird, sind bei den Infrastrukturbereichen möglichst weitergehende Unterteilungen nach Bauwerksarten - z.B. Erdbau/Trasse, Kunstbauten, Fahrbahn - vorgenommen worden. Von dieser Seite her nähert sich die Art der Berechnungen jedenfalls der einzelwirtschaftlichen Betrachtung. Auch in der richtungsweisenden Arbeit von Keiser/Benning war diese Nähe zum Untersuchungsgegenstand und den Abgrenzungsproblemen im Detail noch gegeben25.

Zur Methode der Abschreibungsrechnung bleibt anzumerken, daß sie generell dem makroökonomischen Ansatz folgt, indem stets von Investitionsaggregaten ausgegangen wird. Wie im Abschnittt 2.1.3 ausgeführt, ist dabei das Verhältnis zu betriebswirtschaftlichen Abschreibungskonzepten am besten so zu charakterisieren, daß hier eine Gruppenabschreibung erfolgt und daß die Vorgabe einer Abgangsfunktion diesem Tatbestand als Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Nutzungsdauern Rechnung trägt; implizit wird so eine deterministische Verteilungsrechnung für den abzuschreibenden Gesamtbetrag der einzelnen Anlagen in einem probabilistischen Verfahren zusammengefaßt.

43

Der Ansatz der Abschreibungsbeträge über die Nutzungsdauer folgt ebenfalls der in der Gesamtrechnung üblichen Verteilung in gleichen Raten (Normalabschreibung). Allerdings ist in der vorliegenden Untersuchung, hinsichtlich der speziellen Problematik bei Bauwerken mit besonders hoher Nutzungsdauer, die lineare Verteilungsrechnung in gewisser Weise an ein progressives Abschreibungsverfahren angenähert worden, in dem die Abschreibungen auf ein verkürztes relevantes Intervall bezogen werden (vgl. hierzu im Anhang, Abschnitt 1.4.2). Schließlich sei hier noch darauf hingewiesen, daß die Alternative zu einem zeitabhängigen Abschreibungsverfahren in einer leistungsbezogenen Verteilungsrechnung gesehen werden könnte. Dabei wäre es erforderlich, anstelle der Nutzungsdauern für die einzelnen Anlagen ein Leistungspotential in Einheiten von Tonnenkilometern oder Verkehrswerten in FahrzeugEinheiten vorauszubestimmen. Sicherlich wäre dies eine Möglichkeit, den periodengerechten Verschleiß besser bestimmen zu können oder die Prognose des Ersatzbedarfs auf die erwartete Verkehrsentwicklung zu beziehen. Als Einschränkung muß aber gelten, daß der leistungsunabhängige Verschleiß nicht zu vernachlässigen ist. Unter anderem aus diesem Grunde sind bisher auch in Untersuchungen zu den Wegekosten der Verkehrsträger stets die zeitabhängigen Normalabschreibungen herangezogen worden 26.

2.2

Konzeption der Berechnung von Anlagevermögen und Abschreibungen fur die Verkehrswege

2.2.1

Datenbasis - Ermittlung von Investitionszeitreihen für die Verkehrsbereiche, Struktur und Nutzungsdauer der Investitionen

Die Ermittlung von Investitionszeitreihen und eine Fortschreibung von Vermögenswerten hat im DIW eine lange Tradition. Für den Verkehrssektor sind seit 1950 jährlich Daten in Abstimmung mit dem Verkehrsministerium ermittelt worden; hierbei ist insbesondere auf die früheren Arbeiten von H. Seidler und G. John zu verweisen 27. Den Berechnungen zum Anlagevermögen lag bis gegen Ende der sechziger Jahre noch ein relativ einfaches Schema zugrunde, bei dem die Abstufung der Nutzungsdauern nach Anlagentypen nur in einem sehr groben Raster berücksichtigt worden ist. Diese stets auf den Zeitreihen-Ansatz gestützten Ergebnisse waren wiederholt mit Werten konfrontiert, die aus den mengenmäßigen Bestandsdaten unter Berücksichtigung aktueller Herstellungskosten abgeleitet worden waren 28. 44

Die mitunter erbebliche Diskrepanz der Ergebnisse führte dann dazu, daß sämtliche Daten und Quellen über die Investitionstätigkeit in der Zeit vor 1950 Anfang der siebziger Jahre nochmals eingehend überprüft worden sind. Im Ergebnis konnte danach erstmals eine nach Bauwerksarten differenzierte Vermögensrechnung für die Verkehrsinfrastruktur vorgelegt werden 29. Die Annahmen über die Nutzungsdauern waren dabei durchweg mit dem Wegekostenbericht abgestimmt worden. Er enthält im Querschnittsbüd für das Jahr 1966 noch wesentlich detailliertere Angaben über die Struktur der Anlagen im Bereich der Verkehrswege und deren erwartete Nutzungsdauern; die Daten waren aufgrund umfassender Bestandsaufnahmen zusammengestellt worden 30. Im Bereich der Straßenbauinvestitionen ist die vorliegende Vermögensrechnung noch weiter untergliedert worden. Mit Hilfe der finanzstatistischen Informationen über die Ausgaben nach Haushaltsebenen bzw. Baulastträgern - Bund, Länder, Gemeinden - wurden die Investitionszeitreihen nach Straßenkategorien aufgeschlüsselt 31. Für die vorliegende aktualisierte Projektion ist die Datenbasis bezüglich der Investitionsstruktur der jährlichen Anteile nach Bauarten durch die Auswertung von Haushalts- und Planungsunterlagen ergänzt worden. Außerdem sind neuere Erkenntnisse über die Nutzungsdauern einzelner Anlagenteile in die Untersuchung eingeflossen.

2.2.2

Das Konzept zur Schätzung des Ersatzbedarfs

Die Schätzung von Größenordnungen des Finanzbedarfs für notwendige Erhaltungsmaßnahmen erfordert eigentlich eine Betrachtung der künftigen Leistungsanforderungen an die Verkehrsträger, denn erst dann läßt sich sagen, inwieweit Ersatzinvestitionen im Sinne eines Aufrechterhaltens der bestehenden Anlagen tatsächlich erforderlich sein werden 32. Indem hier allein das Instrument der Vermögensrechnung herangezogen wird, beschränken sich die Berechnungen auf eine kalkulatorische zeitliche Verteilung des ursprünglichen Herstellungsaufwandes, bewertet zu Wiederbeschaffungspreisen. Diese Berechnung ist lediglich determiniert aus den Vorgaben über erwartete Nutzungsdauern. Bei der Projektion des Erhaltungsaufwands

45

treten als Einflußgrößen die Vorgaben über die künftige Entwicklung der Brutto-Anlageinvestitionen hinzu, denn diese gehen ja teilweise bereits in die Berechnung des Ersatzbedarfs ein. Läßt man zunächst die Frage offen, inwieweit die im Projektionszeitraum veranschlagten Investitionen auf Planungen zur Erweiterung der Verkehrsnetze - also Neu- und Ausbaustrecken oder konkrete Erneuerungsmaßnahmen bezug nehmen, so liefern die Ergebnisse der Berechnung jedenfalls eine Antwort in dem Sinne, daß gezeigt wird, welcher Spielraum bei gegebenem Finanzvolumen überhaupt für den Neubau verbleibt.

Das vorliegende Konzept zur Schätzung des Erhaltungsaufwands ist in diesem Zusammenhang nur ein Hilfsmittel bei der Suche nach einer ausgewogenen Strategie zwischen den noch als notwendig angesehenen Ergänzungen der Verkehrsnetze, gezielten Verbesserungen durch aufwendigere Erneuerungen und Umbauten und reiner technischer Erhaltung.

Die rechnerischen Abgänge - als Maß für die endgültig verbrauchten Anlagenteile - als auch die Abschreibungen - als Maß für die Wertminderung - sind Orientierungswerte für den Erneuerungsbedarf. Sie bilden gewissermaßen eine Ober- und eine Untergrenze, innerhalb derer die Ersatzinvestitionen liegen müssen, wobei zugleich ein zeitlicher Aspekt angesprochen ist, denn die Abschreibungen setzen früher und mit höheren Beträgen ein als die Abgänge. Im folgenden sollen die Grundzüge dieses Ansatzes umrissen werden. Die nachstehende Abbildung (Übersicht 6) illustriert den einfachen Ansatz, wonach der Abgang zeitlich versetzt der vom Betrag her identischen Investition entspricht, ebenso wie die über die Nutzungsdauer linear berechnete Abschreibung. Übersicht 6 Zusammenhang von Abgang und Abschreibung (Einzelfall)

Abgang A im Zeitpunkt t A , lineare Abschreibung D über die Nutzungsdauer t 1 - t A

t> 46

Die Abgangsfunktion trägt der Tatsache Rechnung, daß sich die Investition aus Teilen mit verschiedener spezifischer Nutzungsdauer zusammensetzt. Sie beschreibt den Abgangsverlauf in einem Zeitintervall mit vorgegebenen Ober- und Untergrenzen. Für die Abschreibungen wird grundsätzlich der lineare Ansatz verwendet, alle Teilelemente der Investition werden über ihre spezifische Nutzungsdauer abgeschrieben und die einzelnen Jahresbeträge addiert. Dann ergibt sich regelmäßig ein degressiver Verlauf der kumulierten Abschreibungsbeträge: Sie sind in den ersten Jahren am höchsten und fallen später allmählich ab. Dies illustrieren die beiden folgenden Abbildungen. Obwohl also prinzipiell linear abgeschrieben wird, ergibt sich für die kumulierten Abschreibungsbeträge eines Investitionsjahrgangs ein fallender Verlauf 33 . Dies folgt allein aus der Annahme, daß sich die Abgänge mit einer Streuung um die mittlere Nutzungsdauer verteilen. Festzuhalten ist, daß die Abgänge in diesem Konzept das technische Ausscheiden von Anlagenteilen beschreiben, während die Abschreibungen eine ökonomische Bewertungsgröße sind.

47

Übersicht 7 Zusammenhang von Abgang und Abschreibung (Investitionsaggregat)

Verteilung dtr Abgänge «entsprechend dtr Investit Ion sst ruk t u r zwischen tyund t 0 » linear· Abschreibung«betrige kumuliert

Typischer Verlauf von Abschreibungen und Abgängen als stetige Funktion

48

Wenn das Modell auf eine Zeitreihe angewendet wird, überlagern sich die Verläufe für einzelne Jahrgänge kontinuierlich 34 (vgl. hierzu auch im Anhang, Abschnitt 1.3). Es ist leicht einzusehen, daß Abgänge und Abschreibungen bei im Zeitablauf völlig konstanten Investitionen nach einiger Zeit die gleiche Höhe (nämlich den jährlichen Investitionsbetrag) erreichen; der einzige Unterschied liegt dann in der Altersstruktur, denn die Abschreibungen beziehen sich zum größeren Teü auf jüngere Investitionen, die Abgänge auf ältere. Hingegen werden die Abschreibungen aus diesem Grunde bei wachsenden Investitionen stets höher sein als die Abgänge. Auch bei schwankender Investitionstätigkeit spiegeln die Abschreibungen den Erneuerungsbedarf stets mit einem zeitlichen Vorzieheffekt vor den Abgängen, wenngleich sich beide Größen auf dasselbe ursprüngliche Investitionsvolumen beziehen. Bei der Anwendung des Modells für die Verkehrswege ergeben sich zudem besondere Effekte. Investitionen für die Trassenführung, aber auch für die eigentlichen Fahrbahn-Anlagen und für Kunstbauten werden zu großen Teilen recht lange genutzt; häufig kann die Nutzungsdauer sogar nur in groben Spannen geschätzt werden, weil noch zu wenig Erfahrungswerte über den tatsächlichen Abgang vorliegen. Manche Anlagen bestehen überhaupt erst seit einigen Jahrzehnten, und es ist demzufolge auch allenfalls möglich, den anfänglichen Verlauf der Abgänge empirisch nachzuzeichnen. In einigen Fällen sind die vorliegenden Zeitreihen kürzer als die Nutzungsdauern, mit denen gerechnet wird. Diese Problematik gilt generell für die Investitionen in die Trassenführung. Die Schere zwischen Abschreibungen und Abgängen ist bei langer Nutzungsdauer besonders groß, wobei dieser Effekt bei wachsenden Investitionen noch verstärkt wird. Im Prinzip kann nicht eingewendet werden, daß die Berechnungen aus diesem Grunde unrealistisch oder falsch seien, vielmehr muß auf die begriffliche Definition der Abschreibungen geachtet werden: In der geläufigen ökonomischen Sicht wird jede Investition bereits vom ersten Jahr ihres Bestehens an abzuschreiben sein, auch wenn der Zeitpunkt ihres Ersatzes noch lange nicht bevorsteht.

49

Außerdem kann häufig nur der anfängliche Verlauf einer Abgangsverteilung einigermaßen schlüssig belegt werden, über deren Restverlauf bis zum endgültigen Ersatz jedoch bestehen nur Vermutungen. Dies gilt immer für den Trassenbau, zum Teil aber auch für die neueren Investitionen in die übrigen Bauwerke. Das Modell stößt hier auf seine Grenzen. Dies gilt mehr noch für die Berechnung von Abschreibungen als für die der Abgänge: Die Berechnung der Abgänge setzt lediglich voraus, daß ein hinreichend langer Bereich der Verteilung vorgegeben werden kann, ohne daß eine Annahme über den restlichen Verlauf getroffen werden muß; demgegenüber ist es bei der Berechnung der Abschreibungen stets erforderlich, daß das gesamte Zeitintervall der Nutzung einbezogen wird, d.h. es muß stets ein endlicher Wert als Obergrenze der Nutzungsdauer vorgegeben werden (s. Übersicht 8). Zwangsläufig muß also mit Schätzgrößen gearbeitet werden.

Übersicht 8

Abgänge und Abschreibungen bei unvollständiger Information

Übersicht 9 Berechnung von Abgängen und Abschreibungen im gleichen Zeitintervall

• Abginge • Abschreibungen • « i i l a a l e Nutzungsdauer • Mittlere Nutzungsdauer • Investi tionszeUpunkt • Beginn der Abschreibungen und Abgènge

»> t

50

Das Modell bezieht Abgänge und Abschreibungen stets auf ein gleiches Zeitintervall, das für den technischen Verschleiß bzw. die ökonomische Wertminderung als tatsächlich relevant angesehen werden kann. Der Funktionstyp der Abgangsverteilung entspricht einem Polynom 3. Grades, das einem rechtssteilen Verlauf in einem vorzugebenden Intervall t A bis t M folgt (s. Übersicht 9). Die Abschreibungen können dabei prinzipiell in zwei Varianten - einmal beginnend bei t Q , zum anderen bei t A - erfolgen; sie sind indes bei den Ergebnissen der vorliegenden Arbeit stets in der Form vorgenommen worden, daß sich die Verteilung auf den gleichen Zeitraum wie die Abgangsrechnung erstreckt. Diese Definition der Abschreibungen stellt implizit die Annäherung an ein progressives Verfahren dar, das für Bauwerke realistischer ist als die lineare Abschreibung von Anfang an (vgl. hierzu im Anhang, Abschnitt 1.4.2).

Ein wesentlicher Vorteil dieses Modellansatzes liegt zudem darin, daß sich die jährlich dargestellten Werte der Abschreibungen und Abgänge stets auf denselben Stützbereich von Investitionen früherer Jahrgänge beziehen, so daß der Unterschied beider Größen ausschließlich auf den methodischen Ansatz - endgültiges Ausscheiden bei den Abgängen, technische und ökonomische Wertminderung bei den Abschreibungen - zurückgeht.

2.3

Die Eignung von Abschreibungs- und Abgangsrechnungen für Investitionsentscheidungen

Folgt man dem Konzept der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung, so sind die normalen, d.h. linearen Abschreibungen, bewertet zu Wiederbeschaffungspreisen, als Maß für die Ersatzinvestitionen anzusehen. Dabei wird postuliert, daß Re-Investitionen in dieser Höhe erforderlich seien, um den Substanzwert des Anlagenbestandes zu erhalten. Indes ist keineswegs eine zwangsläufige Übereinstimmung im sachlichen und zeitlichen Sinne mit den Ersatzinvestitionen gemeint. Die tatsächlichen Aufwendungen für Instandsetzung, Modernisierung und Ersatzbeschaffung folgen vermutlich, wie die Erweiterungsinvestitionen, gewissen Zyklen, die von den konjunkturellen Erwartungen oder innovativen Prozessen in den einzelnen Wirtschaftsbereichen ausgehen. Andererseits wird zur Begründung darauf verwiesen, daß doch wohl ein großer Teil der Ersatzinvestitionen stetig vorgenommen wird und daß außerdem gerade die aggregierte Betrachtung eine Glättung gegenüber den Investitionsverläufen auf einzelwirtschaftlicher Ebene mit sich bringt.

51

Mit den hier vorgelegten Berechnungen werden sowohl Abgänge als auch Abschreibungen für Verkehrswege in detaillierter Form nach Bauwerksarten dargestellt. Die Vorteile gegenüber der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung liegen in dieser Disaggregation der Daten und darin, daß hier ein modifiziertes Abschreibungskonzept gewählt worden ist, das für Bauten generell geeigneter sein könnte. Die methodischen Ausführungen der vorhergehenden Abschnitte dieses Kapitels zeigen, wie die Berechnungsarten für Abgänge und Abschreibungen modellmäßig verknüpft sind, und daß grundsätzlich beide Größen als Orientierungsrahmen für den Erneuerungsbedarf herangezogen werden können:

Im Zuge der Abgangsrechnung wird das endgültige Ausscheiden von Bauwerksteilen geschätzt. Für alle Anlagen, die jeweils noch im Bestand vorbanden sind, wird unterstellt, daß die laufende bauliche Unterhaltung ausreicht, um sie so weit gebrauchsfähig zu erhalten, daß die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt wird; dabei muß allerdings eine Leistungsbeanspruchung

in den Grenzen der ursprüriglichen

Kapazitätsplanung

angenommen werden.

Im Zuge der Abschreibungsrechnung wird hingegen versucht, den technischen Verschleiß und die Beeinträchtigung des Nutzungswertes - gemessen am Standard neuer Anlagen von vornherein als Abschlag zu erfassen. Die Charakterisierung der beiden kalkulatorischen Rechnungen als Grenzlinien des Finanzaufwands für eine angemessene Anlagenerhaltung folgt auch den allgemeinen betriebswirtschaftlichen und gesamtwirtschaftlichen Konzepten, die im Abschnitt 2.1.2 und 2.1.3 dargestellt werden: Sowohl in der unternehmerischen Kostenrechnung als auch in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung wird die lineare Abschreibung zu Wiederbeschaffungspreisen als das normale Maß für Re-Investitionen definiert, wenn der Substanzwert erhalten werden soll. Dieser Gedanke fußt auf der Vorstellung einer wachsenden Wirtschaft mit ständigem technischen Wandel, so daß von daher laufende Anpassungserfordernisse für den Anlagenbestand gesehen werden, die über den Ersatz des ursprünlich Vorhandenen hinausgehen. Es liegt deshalb in der Logik, wenn der Finanzaufwand an einer Leitgröße gemessen wird, die stets frühzeitig ansteigt. Demgegenüber entspricht die Orientierung an den Abgängen als kalkulatorischer Leitgröße eher dem technischen Ersatzbedarf. Diese Rechnung vernachlässigt die Modernisierungskomponente weitgehend; man könnte sie so charakterisieren, daß 52

vorzeitiger Ersatz und technischer Wandel außer Betracht bleiben. Auch wenn somit der Finanzaufwand für die Erhaltung in der Regel zu niedrig angezeigt wird, hat diese Rechnung im prognostischen Sinne den Vorteil, daß sich die Phasen erhöhten Handlungsbedarfs sehr viel besser eingrenzen lassen.

Die Anlagevermögensrechnung liefert somit Unter- und Obergrenzen für den Ersatzinvestitionsbedarf in Form der Abgangs- bzw. Abschreibungswerte. Der tatsächliche Ersatzinvestitionsbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung liegt in der Regel zwischen diesen Werten und ist abhängig von den bisherigen und künftig zu erwartenden Anteilen der über die reine technische Instandhaltung hinausgehenden Erweiterungs- und Modernisierungsmaßnahmen an den gesamten Ersatzinvestitionen. Dieser Anteil ist für jeden Sektor modellextern bestimmt worden.

Den Ergebnissen der Analysen für die einzelnen Wegenetze soll hier nicht vorgegriffen werden; sie sind in Kapitel 3 ausführlich dargestellt und kommentiert. An dieser Stelle sei nur darauf hingewiesen, daß eine Entscheidung über die künftige Leitlinie des Finanzbedarfs auch unter den Aspekten beurteilt werden muß, ob die Investitionspolitik für Ersatz und Modernisierung in der Vergangenheit bereits für einen hohen Standard gesorgt hat, oder ob noch ein größerer Nachholbedarf besteht; außerdem sollten die Prognosen über den Zuwachs der Verkehrsleistungen zumindest in dem Sinne einbezogen werden, daß auch in geringerem Umfange Anpassungen an höhere Qualitätsstandards erforderlich sein werden.

Engt man die vom Auftraggeber gestellte Frage auf den Gesichtspunkt technischer Handlungszwänge ein, so liegt es nahe, im Projektionszeitraum von der Abgangsrechnung als Grundlinie auszugehen, denn sie bildet den Ersatzbedarf der bestehenden Anlagen in ursprünglicher Bauausführung im zeitlichen Sinne stringenter ab. Das heißt allerdings nicht, daß der Substanzwertgedanke, im Sinne laufender Modernisierungserfordernisse und der Erhaltung des Gebrauchswertes auf einem höheren Niveau, vernachlässigt werden darf. Dieser Zuschlag läßt sich jedoch nur ex post durch eine Gegenüberstellung der tatsächlich durchgeführten Erhaltungsaufwendungen mit den aus der Abgangsrechnung resultierenden Werten eingrenzen.

53

3

Die Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs fur die Bundesverkehrswege in den alten Bundesländern

3.1

Bundesautobahnen

3.1.1

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate

Grundlage für die vorliegenden Berechnungen sind detaillierte Investitionszeitreihen für die Verkehrsbereiche. Diese Datenbasis ist im Laufe einer Reihe von Jahren regelmäßig vervollständigt und auch revidiört worden, wenn dies aufgrund einer verbesserten Datensituation erforderlich wurde. Die zur Verfügung stehenden Daten ermöglichen es, im Bereich der Bundesfernstraßen die jährlichen Investitionen und damit des Anlagevermögens in folgende Anlagenteile zu gliedern:

Erdbau (Trasse einschließlich ihrer Entwässerung und Bepflanzung); Fahrbahn (Deckschichten, Tragschichten, Frostschutzschichten einschließlich der Oberflächenentwässerung, Markierungen, Beschilderungen, Leiteinrichtungen); Kunstbauten (Brücken, Tunnel (einschl. des Fahrbahnanteils), sonstige Kunstbauten, Stütz- und Futtermauern, Hochbauten (AM, SM, PWC)); Ausrüstung (Maschinen und Geräte einschließlich Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges).

3.1.1.1

Auswertung von BAB-Eröffnungsfestschriften als Grundlage für eine Aufteilung der Investitionen auf die Anlagenteile

Die Festschriften zur Inbetriebnahme von Autobahnstrecken enthalten Informationen über die Kostenstruktur der jeweiligen BAB-Teilstrecken, allerdings nicht in einer sofort miteinander vergleichbaren Form. Es war daher erforderlich, ein einheitliches Auswertungsschema aufzustellen, nach dem die jeweils ausgewiesenen Bau- und Kostendaten konsistent erfaßt werden konnten. 55

Zu den in der vorhergehenden Untersuchung vorliegenden 29 Festschriften mit auswertbaren Angaben konnten vier weitere hinzugezogen werden, die für die Beantwortung der hier interessierenden Fragen verwendbar waren. In der Übersicht 10 sind die Kostenstrukturen der einbezogenen 33 BAB-Teilstrecken in bezug auf die vier Teilaggregate Erdbau Fahrbahn (ohne Ausstattung) Kunstbauten Ausstattung ausgewiesen. Für das Teilaggregat Hochbauten (Autobahnmeistereien) waren die Angaben in den verwendeten Festschriften so lückenhaft, daß eine sinnvolle Aussage über den Strukturanteil dieses Aggregates (am gesamten Anlagevermögenswert der Bundesautobahnen resp. der Einzelstrecken) hieraus nicht ableitbar war; es wurde deshalb für das Auswertungsschema darauf verzichtet, dieses Aggregat in die tabellarische Darstellung gesondert einzubeziehen. Auswertbare Informationen für das Investitionsaggregat Ausrüstungen (Maschinen, Geräte, Fahrzeuge) enthielten die Festschriften nicht.

Die betrachteten BAB-Teilstrecken wurden in der Zeit von 1965 bis 1986 in Betrieb genommen; diese Zeitspanne umfaßt, beachtet man die Bauzeiten für die Neubauabschnitte, praktisch den gesamten Zeitraum, in dem im Bundesgebiet wieder Autobahnabschnitte in größerem Umfang neu gebaut wurden. Die Länge der einbezogenen Neubaustrecken beträgt insgesamt rd. 2 550 km. 1989 betrug die Streckenlänge aller Bundesautobahnen 8 721 km, 1960 waren es 2 551 km. Von den in diesem Zeitraum neu gebauten 6170 km Autobahnen konnten demnach 41 vH, also knapp die Hälfte, in die Analyse einbezogen werden.

Der Anteil der vier Teilaggregate Erdbau, Fahrbahn (ohne Ausstattung), Kunstbauten und Ausstattung an den jeweiligen Gesamtkosten schwankt außerordentlich stark: für den Erdbau zwischen 12,2 und 48,0 vH, für die Fahrbahnen (ohne Ausstattung) zwischen 6,5 und 37,2 vH, für die Kunstbauten zwischen 18,2 und 60,9 vH und für die Ausstattung zwischen 2,8 und 24,0 vH.

56

Übersieh ι 10 Struktur der Baumaßnahmen ausgewählter Autobahnstrecken (Nach Angaben von Festschriften zur Inbetriebnahme der Autobahnstrecken)

Sireckenabschnitt

Jahr der Inbetriebnahme

Streckenkilometer

Baukosten (ohne Grunderwerb)

Erdbau

Mill. D M

vH

vH

vH

vH

davon: FahrKunstbahnen bauten

Ausstattung

A1 A1 A2 A3 A3

Nördl. Umgehung KOln Hansa-Linie Duisburg - Venlo Holland-Linie Nürnberg - Regensburg

1965 1968 1974 1965 1971

17,8 315,0 43,7 68,0 102,0

149,9 1156,2 300,8 190,3 466,0

22,8 43,7 30,2 41,7 30,0

13,0 30,0 23,2 313 29,0

60,9 19,2 41,3 19,1 28,5

3,3 7,1 5,3 7,9 12,5

A A A A A A

Nördl. und südl. Umgehung Aachen Mannheim - franz. Grenze Heilbronn - Nürnberg Bad Hersfeld - Würzburg Hamburg - Kiel

1970 1969 1979 1968 1975

21,5 5,4 153,0 142,0 54,0

142,5 49,6 685,3 863,0 1868,2

33,1 17,5 31,1 24,5 22,3

32,4 16,7 27,3 30,5 10,8

20,2 41,8 35,6 31,4 55,9

14,3 24,0 6,0 13,6 11,0

A 24 A 43 A 45 A 45 A 46

Hamburg - Berlin Wuppertal - Münster Dortmund - Gießen Gießen - Aschaffenburg AK Wanlo - AK Holz

1982 1981 1971 1978 1977

44,2 96,1 178,0 72,0 5,9

242,0 686,9 1575,0 554,5 25,7

27,3 42,7 33,8 45,4 28,8

36,3 14,7 20,4 21,2 15,6

24,8 333 42,4 23,5 49,0

11,6 9,3 3,4 9,9 6,6

A 48 A 57 A 57 A 57 A 59

Koblenz - Saarbrücken Neuss - Köln Krefeld - Ludwigshafen Alpen - Goch Nord-Süd-Straße Duisburg

1975 1966 1975 1981 1969

207,9 24,6 326,8 24,7 163

1125,6 101,7 2224,3 111,7 226,0

34,9 44,3 30,7 42,2 12,2

19,5 34,7 22,5 31,4 9,6

36,5 18,2 42,8 21,2 74,7

9,1 2,8 4,0 5,2 3,5

A A A A

Bonn-Beuel Bonn-Beuel Süd Swisttal - Miel Mönchengladbach-Wickrath · Borschcmich Heilbronn - Würzburg Stuttgart - Singen

1978 1973

5,0 12,4

84,5 60,0

37,5 39,8

6,5 26,5

49,4 22,5

6,6 11,2

1977 1974 1978

7,0 83,0 119,1

24,5 542,4 890,0

34,3 22,4 33,3

24,5 37,2 20,1

33,9 31,9 40,3

7,3 8,5 6,3

Autobahnring München, Ostabschnitt A 542 Umgehungsstraße Langenfeld A 553 Brühl - Wißkirchen A 565 AS - AK Meckenheim

1975 1981 1977 1975

31,1 4,1 20,6 6,7

319,5 49,7 70,3 22,7

39,6 44,3 44,7 41,9

19,2 18,1 28,3 30,4

29,6 32,2 19,6 18,9

11,6 5,4 7,4 8,8

2207,9

14808,8

32,2

22,2

37,9

7,7

123,3 69,0 91,0 53,9

993,0 708,2 577,3 252,9

39,6 38,5 48,0 29,7

16,6 18,3 17,5 31,1

33,5 29,1 22,9 26,2

103 14,1 11,6 13,0

337,2

2531,4

40,2

18,8

29,1

11,9

2545,1

17340,2

33,4

23,2

35,1

8,3

4/ 44 6 6 7 7

59/ 562 61 61

A 81 A 81 A 99

Gesamt A3 A 27 A 29 A 57

Regensburg - Passau Bremen - Cuxhaven Wilhelmshaven - Cloppenburg Moers - niederl. Grenze

Gesamt Insgesamt

1984 1981 1984 1986

Quellen: Festschriften zur Inbetriebnahme der genannten BAB-Strecken; Berechnungen des DIW.

57

Für den makroökonomischen Modellansatz des DIW birgt die starke Streuung der Anteilswerte keine besonderen methodischen Schwierigkeiten. Der DIW-Ansatz zielt von vornherein auf flächendeckende Aussagen und ist deshalb, um diese formulieren zu können, nicht auf den Rückschluß von Einzelstrecken auf das gesamte Netz angewiesen. Erforderlich bleiben empirisch gehaltvolle Anhaltspunkte für die Kostenstrukturen, die insgesamt gegeben sind. Für diese Aufgabe erweist sich das gefundene Ergebnis für die 2 550 km der erfaßten Autobahnstrecken als aussagekräftig. Die sich abzeichnenden Unterschiede in der Investitionsstruktur der zusätzlich einbezogenen Strecken spiegeln die baumäßige Charakteristik der BAB-Teilstrecken wider und geben angesichts der Längenanteile der berücksichtigten Strecken (15 vH im Vergleich zum bisherigen Berichtsstand bzw. 40 vH der in dem Zeitraum 1981 -1986 gebauten Strecken) keinen Anlaß, die Struktur der Nettoinvestitionen zu revidieren. So ist ζ. B. der hohe Anteil von Erdbaumaßnahmen beim Bäu der A 29 zwischen Wilhelmshaven und Cloppenburg bedingt durch den geologischen Aufbau dieses Landschaftsgebietes und hat aufgrund des geringen Anteils der Strecke am Gesamtnetz keinen großen Einfluß auf die Investitionsstruktur insgesamt. In den Durchschnittswerten - 33 vH Erdbau, 35 vH Kunstbauten, 32 vH Fahrbahnen einschließlich Ausstattung - deutet das Ergebnis darauf hin, daß die bisher verwendeten Quoten zur Aufteilung der BAB-Investitionszeitreihe weitergeführt werden können.

3.1.1.2

Auswertung der Straßenbaupläne als Grundlage für eine Aufteilung der Investitionen nach Neubau- und Ersatzmaßnahmen

Nach Art. 3 des Straßenbaufinanzierungsgesetzes ist über die Verwendung der vom Bund aufgebrachten Straßenbaumittel jährlich ein Straßenbauplan aufzustellen, der dem Kapitel 1210 des Einzelplans 12 im Bundeshaushaltsplan (Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr) als Anlage beigefügt wird. Eine Auswertung dieser, die einzelnen Bauvorhaben in den verschiedenen Bundesländern detailliert enthaltenen Pläne gibt Aufschluß über die Aufteilung der Investitionsausgaben auf die vier Teilaggregate Erdbau, Fahrbahn, Kunstbauten und Ausrüstungen. Zusätzlich läßt sich aus den Straßenbauplänen eine Aufteilung der in der Vergangenheit durchgeführten Investitionen in Ersatz-sowie in Erweiterungs-(Netto)Investitionen ableiten. Eine derartige, die Ersatzinvestitionen in den vergangenen Jahren erfassende Zeitreihe liefert Anhaltspunkte für die Beantwortung der Frage, wie sich künftig der Ersatzbedarf für die Bundesfernstraßen entwickeln dürfte. 58

Für diesen Arbeitsschritt standen die Straßenbaupläne von 1965 bis 1990, also für einen Zeitraum von 26 aufeinanderfolgenden Jahren, zur Verfügung. Sie enthalten Angaben über die jährlichen Soll- und (mit einer zeitlichen Verschiebung von zwei bzw. drei Jahren) Ist-Ausgaben. Dies gilt allerdings nur für die einzelnen Titelgruppen im Kap. 1210 des Haushaltsplanes. Für die einzelnen Baumaßnahmen werden dagegen die insgesamt veranschlagten Kosten, die Ausgaben bzw. Ansätze in den Vorjahren, der vorgesehene Betrag für das Berichtsjahr sowie die dann (evtl.) noch verbleibende Restsumme für dieses Projekt ausgewiesen. Da für die Auswertung der Straßenbaupläne auch innerhalb der einzelnen Titel-bzw. Titelgruppenansätze eine Analyse der zugehörigen einzelnen Baumaßnahmen möglich bleiben sollte, wurden in der Auswertung die SollAngaben aus den Plänen verwendet. Die (teilweise nicht unbeträchtlichen) Abweichungen zwischen den für ein bestimmtes Jahr zunächst ausgewiesenen Soll-Ansätzen einer Titelgruppe und den dann festgestellten Ist-Ausgaben konnten deshalb unberücksichtigt bleiben, weil für eine längere Zeitreihenbetrachtung Verschiebungen in den ausgewiesenen Einzelwerten für die Sollund Ist-Angaben nur diesen kürzerfristigen Zeitaspekt, nicht aber Niveau und Struktur der Investitionsziffern insgesamt betreffen (Übersicht 11). Für die Analyse der langen Zeitreihen mußten die im Ablauf der Jahre vorgenommenen Veränderungen der Haushaltssystematik berücksichtigt werden. Dies betrifft die Titel- bzw. Funktionsnummern, Verschiebungen in der Höhe der Baukosten der Projekte und die Beachtung veränderter Strukturen innerhalb einzelner Titel 35 .

Die aus den einzelnen Titeln in den Straßenbauplänen ermittelten Ersatzinvestitionen führen im Vergleich zu den Ergebnissen der Abgangswerte der Modellrechnung zu dem für eine qualifizierte Substanzwertsicherung erforderlichen Mehrbedarf in der Analyseperiode. Die Übersichten 12 und 13 weisen den im Zeitablauf steigenden Ersatzbedarf aus, der gegen Ende der Analyseperiode bei über 850 Mill. D M liegt und damit rd. 40 vH der Brutto-Anlageinvestitionen umfaßt.

59

Übersicht 11 Beispielhafter Vergleich von Haushaltsanstttien (Soil-Betiüge) und tatsächlichen Aufwendungen (Ist-Ausgaben) bei ausgewählten Haushaltstiteln im Bundesfernstraßen!»!! - In Mill. DM - Kapitel 1210 "Bundesfernstraßen" im Bundeshaushaltsplan -

1988 Zweckbestimmung

1989

1980-1989

Titel-Nr. Soll

Soll

Ist

Ist

Soll

Ist

Hochbauten an Bundesautobahnen bis 750 000 D M 1

71112

13,0

15,0

19,0

25,0

134,0

172,7

Hochbauten an Bundesstraßen bis 750 000 D M 1

71122

5,6

9,0

7,9

7,2

54,2

75,3

Hochbauten an Bundesautobahnen über 750 000 D M 1

71212

26,7

21,5

24,4

17,0

2603

202,5

Hochbauten an Bundesstraßen über 750 000 D M 1

71222

14,7

6,7

8,7

5,6

178,4

125,8

Erneuerung (BAB,)

74113

229,1

318,7

257,5

464,0

2479,6

3174,0

Um- und Ausbau (BAB) bis 3 Mill. DM

74114

35,7

90,0

46,0

69,0

436,7

387,2

Um- und Ausbau (BAB) über 3 Mill. DM

74115

145,1

164,6

199,0

133,1

1011,1

989,7

Erneuerung einschl. Bau zusätzl. Fahr- und Standstreifen (BAB)

74116

480,8

449,0

408,0

444,9

4886,4

4817,8

Neubau (BAB)

74117

1082,7

1201,1

1009,0

1135,0

12133,3

12607,1

Neubau-Ergänzungsstrecken2 (BAB)

74118

471,9

557,8

Schallschutzmaßnahmen an bestehenden Bundesautobahnen

74119

54,0

54,6

57,4

51,5

537,7

346,7

Erneuerung (Bundesstraßen)

74123

339,0

373,8

429,8

412,3

3175,7

3576,6

Um- und Ausbau (Bundesstraßen) bis 3 Mill. DM

74124

340,0

306,7

384,2

322,2

3145,0

2930,4

Um- und Ausbau (Bundesstraßen) über 3 Mill. DM

74125

119,3

163,3

158,1

165,9

1276,6

1230,1

Neubau (Bundesstraßen)

74127

1203,0

'971,2

1132,4

1064,9

10997,7

9840,7

Schallschutzmaßnahmen an bestehenden Bundesstraßen

74129

18,0

22,9

29,9

35,0

126,8

94,2

1

-

1980 bis 1986 = 500 000 DM. - 2 Seit 1981 entfallen.

Quelle: Straßenbaupläne und Straßenbauberichte des BMV.

60

-

-

-

61

1980

.98!

1982

100

100

100

-

100

100

100

33

100

62

75

38

25

-

100

9

100

0

0

-

100

9

9

100

0

0

100

1986

-

100

9

9

100

0

0

100

1987

100

9

9

100

100

0

0

1988

100

9

9

100

100

0

0

1989

Übersicht 12

Ν = Nettoinvestition: Neubau; E = Ersatzinvestition: Ersatzbedarf für vorhandene Anlagen; Nettoinvestition + Hrsatzinvestition = Brutto-Anlageinvestition. Bis 1986 = 500 000 DM.

Ν 82 83 85 81 75 71 68 71 68 68 66 67 64 E 18 17 15 19 25 29 32 29 32 32 34 33 36

81212 Ν 50 50 50 33 33 25 25 25 25 25 25 25 25 E 50 50 50 67 67 75 75 75 75 75 75 75 75

75

50 50

-

0

9

1985

100

0

100

9

9

100

50

0

0

100

1984

Quellen: Straßenbaupläne als Anlagen zum Kap. 1210 (Bundesfernstraßen) des Hundcshaushaltes, Berechnungen des DIW.

2

1

Insgesamt

67

-

100

50

9

- 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

81112 Ν 50 50 50 33 33 25 25 25 25 25 25 25 25 25 E 50 50 50 67 67 75 75 75 75 75 75 75 75

Erwerb von Geräten und Maschinen

Erwerb von Kraftfahrzeugen

-

74214 Ν E

-

Um-, Aus· und Neubau v. Strom/Beleuchtungsanl.

-

100

100

74213 Ν 50 50 50 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 E 50 50 50 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67

-

100

100

Um-, Aus- und Neubau von Fernmeldeanlagen

-

100

E 74119 Ν

74118 Ν

100

Ergänzungsstrecken Schallschutzmaßnahmen

Neubau

100

74117 Ν

0

Neubau Grundnetz

10 9

10 9 0

100

74116 Ν - 25 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 E 100 75 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

0

100

Erneuerung einschl. Bau zusätzl. Fahrsteifen

Um-und Ausbau 74115 Ν 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 über 3 Mill. DM E 9 0 9 0 9 0 9 0 9

100

74114 Ν 10 10 10 10 10 10 IQ 10 IQ 10 10 10 10 E 9 0 9 0 9 0 9 0 9 0

E

Um-und Ausbau bis 3 Mill. DM

-

74113 Ν

Erneuerung

9

1983

25

1975

Hochbauten 71212 Ν 67 67 67 90 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 über 750 000 DM2 E 33 33 33 10 25 25 25 25 25 25 25 25 25

1970 25

1%5

Hochbauten 71112 Ν 50 50 50 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 bis 750 000 DM2 E 50 50 50 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

im Str^tenba^iplan des Rundes

- Anteile der Netto(N)- und rirsatz(I-)-Investitionen* in vll -

Verkehrsweg: Bundesautobahnen Aufteilung der Ilrutlo-Anlagelnvestitionen nach Keiiha*· und Krsatzmaftnahmen

-

0

0

100

100

9

9

100

1990

100

100

62

E

Neubau 74118 Ergänzungsstrecken

. 382 335

19 900 16 768 150 912

-

.

471 860 .

.

.

.

37 100 60 000

.

. .

.

60 000 58 000

.

.

.

7 597

. 293 250

.

199

4 950 9 000

4 500 12 000

4 000 4 000 4 500 6 550 12 000 13 500 19 650 20 175 20 175

6 725

8 775

6 725

8 775

1 154 334 1 887 704 3 087 786 2 926 111 2 322 749 2 350 882 2 376 265 2 174 023 2 129 970 2 272 657 Ν 946 432 1 573 653 2 630 682 2 376 775 1 575 785 1 604 992 1 561 208 1 455 281 1 359 221 1 414 096 E 207 902 314 051 457 104 549 336 746 964 745 890 815 057 718 742 770 749

2 980 4 950

.

.

.

.

858 561

650 1 500 1 500 650 1 500 1 500

17 721

.

. .

1020 300

.

Bis 1986 = 500 000 DM. - Ν = Nettoinvestition: Neubau; E = Ersatzinvestition: Ersatzbedarf für vorhandene Anlagen; Nettoinvestition + Ersatzinvestition = Brutto-Anlageinvestition. Quellen: Straßenbaupläne als Anlagen zum Kap. 1210 (Bundesfernstraßen) des Bundeshaushaltes, Berechnungen des D1W.

1

Insgesamt

5 900 2 981

250 1 100 1 500 250 1 100 1 500

81212 E

750 1 750 750 1 750

Erwerb von Geräten und Maschinen

-

1500 2 050 6 050 6 666 7 000 7 000 7 000 9 700 1 500 2 050 6 050 13 334 21 000 21 000 21 000 29 100 26 325 26 325

-

.

E Ν 5 900

4 600

. 257 450

1082 700 1 009 000

54 000 57 420 50 960

.

1 267 300 1 209 400

Ν 3 805 3 298 10 000 9 100 12 045 12 144 12 870 13 431 14 751 3 805 3 297 10 000 18 200 24 455 24 656 26 130 27 269 29 949 35 979

.

617 280 .

921 896 1 550 486 1 771 200 1 474 400 1 244 000

Erwerb von 81112 Kraftfahrzeugen

Ν

3 750

. 229 073

1989

Übersieht 13

44 367 202 250 320 950 203 950 208 300 222 850 240 400 204 000 251 200 133 100 202 250 320 950 203 950 208 300 222 850 240 400 204 000 251 200

10 148 8 313 14 505 130 545 179 100

Ν

74213 E

Um-, Aus- und Neubau von Fernmeldeanlagen

Ν

E

. 332 506

6 100

4 750

1988 14 250 4 750

6 100

14 250 3 250

Um-, Aus- und Neubau v. 74214 Strom-/Beleuchtungsanl. E

74119

Schallschutzmaßnahmen

.

74117

Neubau Grundnetz

Ν

74116 Ν E 91 090

. 323 649

Erneuerung einschl. Bau zusätzl. Fahrsteifen

. 103 166

74115 Ν 7 020 8 803 7 144 5 967 10 940 E 63 177 79 229 64 295 53 708 98 460 91 328 74 817

Ν

9 750 3 250

1987

666 620 2 570 2 500 6 000 5 000 7 000 5 580 23 130 22 500 54 000 45 000 63 000 32 130 41 400 68 £70

. 140 636

Um-und Ausbau über 3 Mill. DM

Ν 5 9%

. 33 130 40 139

74114 E

Ν

9 750 3 325

1«6

17 625 20 025 20 025 20 025 18 300 18 300 3 633 5 875 6 675 6 675 6 675

Um-und Ausbau bis 3 Mill. DM

E

4 682 4 216 6 888 32 697 E 2 341 2 108 3 443

74113

Ν

Erneuerung

Hochbauten 71212 über 750 000 DM1

ht c.Unn u101"^ ^ η ^ Ι«» I970 1975 1980 1985 im Straßenbaupliin des Hundes Hochbauten 71112 Ν 963 1 200 1 600 9 285 9 975 9 975 bis 750 000 DM1 E 963 1 200 1 600 3 095 3 325

(Soll-Angaben im Straßenhauplan des Rundes)

Verfcrhrswejp Bundesautobahnen Aufteilung der Krnllo-Anlugeinveslilionen nach Neubau- nnd KrsatKmaBnahmen - in 1000 DM

63

1 200

1 600

1975

3 095

1980

3 325

1985

3 325

1986

3 250

1987

3 250

1988

A = 100 vH

Erwerb von Geräten und Maschinen 81212 2 980

4 750

-

314 051

4 950

6 050

750 750

457 104

9 000

12 000 549 336

12 000

746 966

13 500

745 890

19 650 20 175

13 334 21 000 21 000 21 000 29 100 26 325

- 375 875 125 550 750 325 750 - 375 875 125 550 750 325 750

815 059

20175

26 325

718 744

770 750

136 680

858 562

1 61 34 ^4

68 29 2

1 68 26 4

64 29

2 70 22 6

70 22 6

1 72 20 6

2 64 26

64 27 6

2

8

65 26 8

2

7

2

2

2

168 304

278 588

***>

Übersicht 14

l 656 2 007 7 032 5 158 16 182 16 625 19 117 11 454 12 873 14 662 128 994 215 731 312 824 351148 520 344 5X3 606 581 437 460 025 491 507 556 533 69 852 91 283 120 873 160 721 165 087 159 781 166 190 184 555 204 145 222 127 7 400 5 030 16 375 32 309 45 353 45 878 48 315 62 710 62 225 65 240

207 902

5 900

2 050

-

Bis 1986 = 500 000 DM. Quellen: Straßenbaupläne als Anlagen zum Kap. 1210 (Bundesfernstraßen) des Bundeshaushaltes, Berechnungen des DIW.

1

Erdbau = E Fahrbahn = F Kunstbauten = Κ Ausrüstungen = A

Davon: Erdbau = E Fahrbahn = F Kunstbauten = Κ Ausrüstungen = A Struktur in vH

Insgesamt

A = 100 vH

81112

Kraftfahrzeugen

1 500

74214 Κ = 50 vH A = 50 vH

Um-, Aus- und Neubau v. Strom-/Beleuchtungsanl.

161 068

1 902 1 648 5 000 9 100 12 228 12 328 13 065 13 635 14 975 17 990 1 902 1 648 5 000 9 100 12 228 12 328 13 065 13 635 14 975 17 990

74213 Κ = 50 vH A = 50 vh

Um-, Aus- und Neubau von Fernmeldeanlagen

75 456

2 998 2 790 11 565 11 25fr 27 000 22 500 31 500 16 065 20 700 34 185 2 998 2 790 11 565 11 250 27 000 22 500 31 500 16 065 20 700 34 185

74116 F = 6 7 v H 61 030 89 177 135 507 215 036 136 647 139 561 149 310 Κ = 33 vH 30 060 43 923 66 743 105 914 67 304 68 739 73 541 79 332 67 320 82 896

Erwerb von

4 750

2 341 2 108 3 443 3 633 5 875 6 675 6 675 6 675 6 100 6 100 2 007 7 032 5 158 16 182 16 625 19 117 11454 12 873 14 662 31 474 38 132 133 604 98 008 307 467 315 881 363 218 217 619 244 577

963

1970

31 588 39 614 32 147 26 854 49 230 45 664 37 409 65 273 89 550 75 456 K=50vH 31 588 39 614 32 147 26 854 49 230 45 664 37 409 65 273 89 550

74114 F = 5 0 v H Κ = 50 vH

71212 K = 1 0 0 v H 5 vH 1 656 F = 95 vH

F=50vH

E=

Κ = 100 vH

1965

Erneuerung einschl.Bau zusätzl. Fahrsteifen

Um-und Ausbau 74115 Ober 3 Mill. DM

Um-und Ausbau bis 3 Mill. DM

Hochbauten über 750 000 DM1 Erneuerung 74113

bis 750 000 DM1

71112

im Straßenbauplan des Bundes

Hochbauten

Invest.Agrégat

Titel und Titel-Nr.

Verkehrsweg: Rundesautohahnen Aufteilung der Krsalzinveslltionen nach Inveslitionsaggregaten - In 1000 DM (Soll-Angaben im Siraßenbauplan des Bundes)

Des weiteren können aus den Straßenbauplänen die Investitionsstrukturen getrennt für die Neubau- und die Ersatzmaßnahmen abgeleitet werden. Dabei wurde für die Zeitreihen der Neubaumaßnahmen unterstellt, daß die den Festschriften zur Eröffnung von BAB-Teilstrecken entnommenen Struktursätze für diese Aufteilung der Haushaltstitel insgesamt verwendet werden konnten. Diese Aufteilung in Ersatz- und Nettoinvestitionen erlaubt es -bei modellextern festgelegten künftigen Investitionsvolumina insgesamt - die zu erwartenden Veränderungen der Investitionsstruktur der Gesamtinvestitionen angemessen zu berücksichtigen. Hierfür wurde unterstellt, daß sowohl für Nettoinvestitionen wie für Ersatzinvestitionen die jeweils ermittelten Anteilssätze sich nur geringfügig verändern werden. Die Anteile der Investitionsaggregate an den Ersatzinvestitionen weist die Übersicht 14 aus.

3.1.13

Struktur der Investitionsaggregate für die Modellrechnungen

Das DIW stützt sich in seiner jährlich fortgeschriebenen Investitions- und Vermögensrechnung für den Verkehrssektor im wesentlichen auf die finanzstatistischen Angaben des Statistischen Bundesamtes zu diesem Bereich 36. Es erschien als zweckmäßig, für die hier durchzuführenden Rechnungen die Zeitreihen zu verwenden, die in dieser umfassenden Investitons- und Vermögensrechnung für die Bundesverkehrswege ausgewiesen werden. Insoweit wurden also nicht die in den Bundeshaushalts- sowie den zugehörigen Straßenbauplänen enthaltenen Angaben über die BAB-Investitionen zur unmittelbaren Berechnungsgrundlage gemacht, sondern die vom Statistischen Bundesamt erhobenen Werte. Dadurch sind die in den Ergebnistabellen dieser Untersuchung ausgewiesenen Zahlenwerte nicht immer identisch mit den zugehörigen Werten in den Bundeshaushaltsplänen; den gegebenen Differenzen liegen (in aller Regel geringfügige) unterschiedliche Abgrenzungen des erfaßten Investitionsaggregates zugrunde. In der Übersicht 15 ist die Struktur der Investitionsaggregate ausgewiesen, die in die Vorausschätzung des Ersatzbedarfs im Autobahnbereich eingeht. Deutlich wird die zu erwartende Veränderung in der Investitionsstruktur als Reflex der sich wandelnden Aufteilung in Ersatz-und Nettoinvestitionen. Für die Brutto-Anlageinvestitionen ist danach mit einem merklich verringerten Anteil von Erdbauarbeiten und mit einem entsprechend starken Anstieg für den Anteil von Baumaßnahmen im Fahrbahnbereich zu rechnen. Die Anteilssätze für .Kunstbauten sowie für Ausrüstungen verändern sich demgegenüber nur wenig.

64

Übersicht 15

Investitionsstruktur - Bundesautobahnen in vH Erdbau 1)

Zeitraum

Fahrbahn 2)

Kunstbauten3)

Ausrüstungen4)

Anlageinvestitionen insgesamt

Brutto-Anlageinvestitionen 5) 1946 1960 1970 1980 1985 1990

bis 1945 bis 1959 bis 1969 bis 1979 bis 1984 bis 1989 bis 2010

32 23 27 27 22 18 15

37 42 36 34 40 45 50

30 33 35 37 35 34 32

1 2 2 2 3 3 3

100 100 100 100 100 100 100

39 38 38

1 1 1

100 100 100

28 27 24

5 5 6

100 100 100

Nettoinvestitionen 1970 1980 1990

bis 1979 bis 1989 bis 2010

32 32 32

28 29 29 Ersatzinvestitionen

1970 1980 1990

bis 1979 bis 1989 bis 2010

1 2 2

66 66 68

Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. · 2 ) Einschließlich Ausstattung (Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen). - ) Brücken und Tunnel (einschließlich Fahrbahnanteil), Stütz- und Futtermauern, Straßenmeistereien. - 4 ) Maschinen und Geräte (einschließlich Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges). - 5 ) Brutto-Anlageinvestitionen = Nettoinvestitionen + Ersatzinvestitionen. Quelle: Berechnungen des DIW.

65

3.1.2

Nutzungsdauer der Investitionsaggregate

Generell wird bei der Berechnung des Anlagevermögens davon ausgegangen, daß jede Investition nach einer bestimmten Nutzungsdauer verbraucht ist und damit aus dem Anlagenbestand ausscheidet: die Nutzungsdauer ist damit für die Höhe des Ersatzbedarfs ein zentraler Parameter. Nur wenn es gelingt, diesen Parameter realitätsnah zu schätzen, können die Modellergebnisse den künftigen Ersatzbedarf zutreffend erfassen. Eine zufriedenstellende modellhafte Festlegung der Nutzungsdauer für die verschiedenen Investitionsaggregate wird generell durch die folgenden Zusammenhänge erschwert: 1.

Die Nutzungsdauer eines konkreten Wegeabschnittes hängt von einer großen Zahl unterschiedlicher Einflußfaktoren ab. Hier sind inbesondere zu nennen Bauweise, Bemessung, Verkehrsbelàstung, Klimazone, Qualität der Bauausführung, Einfluß der topographischen Gegebenheiten, Unterbau- und Untergrundeigenschaften. Keinesfalls ist es derzeit möglich, für alle diese Einflußgrößen einen genauen UrsacheWirkungs-Zusammenhang zwischen diesen Größen und den Veränderungen des Straßenzustandes quantitativ exakt darzustellen.

2.

Die Mindestqualität, die ein Wegeabschnitt aus verkehrlicher Sicht aufweisen sollte, um einen ungehinderten Verkehrsfluß zu sichern (hier sind nicht die Fragen eines für die Verkehrsbelastung ausreichenden Querschnittes gemeint), ist keine nur technisch festzulegende Größe. Hier sind Konventionen darüber, bis zu welchem Nutzungszustand ein Wegeabschnitt als ausreichend verkehrsgeeignet betrachtet wird, zu bilden. Derartige Konventionen, die die für den Straßenzustand für erforderlich gehaltene Mindestqualität festlegen, lassen unvermeidlich im konkreten Einzelfall einen erheblichen Entscheidungs-

66

Spielraum für die zuständigen Straßenbauverwaltungen darüber, von wann an ein Erhaltungsbedarf als akut anzusehen ist. 3.

Bei der Modellbildung für die Vorausschätzung des Ersatzbedarfs ist es nicht möglich, einzelne Streckenabschnitte der Verkehrswege mit ihren jeweiligen Streckencharakteristika zum Baustein der Bedarfsprognose zu machen. Es ist - aus einer Reihe von Gründen - erforderlich, diese Prognose für hochaggregierte Teilbereiche des Gesamtnetzes durchzuführen. Diese Investitionsaggregate sind in bezug auf die in ihnen zusammengefaßten Bauwerke keinesfalls homogen; für die Festlegung einer mittleren Nutzungsdauer bedeutet dies, daß diese Zeitangabe von vornherein nur ein gewogenes Mittel jener Nutzungsdauern sein kann, die für technisch homogene Bauwerke ermittelt wurden. Die bnötigten Informationen für die damit notwendigen Gewichtsfaktoren sind vielfach in den verfügbaren statistischen Angaben nicht ausreichend enthalten; diese müssen also durch Schätzungen ergänzt werden.

4.

Grundsätzlich ist zwischen einer "technischen" und einer "wirtschaftlichen" Nutzungsdauer von Anlagegütern zu unterscheiden. Die technische Nutzungsdauer reicht bis zu dem Zeitpunkt, von dem an eine Nutzung, auch durch nochmalige Instandsetzung oder durch einen eingeschränkten Gebrauch, nicht mehr möglich ist. Die wirtschaftliche Nutzungsdauer kennzeichnet dagegen den Zeitraum, in dem die Anlage tatsächlich genutzt wurde. Dabei werden in der Regel wirtschaftliche Optimierungsüberlegungen dafür ausschlaggebend sein, ab wann ein Ersatz der alten Anlage vorteilhafter ist als deren nochmaliges Instandsetzen. Aber auch der ständige Modernisierungsprozeß kann dazu führen, daß eine ältere Anlage vorzeitig durch eine neue ersetzt wird mit einem Bündel neuer und/oder höherer Qualitätseigenschaften.

Bei der Entscheidung, welche Begriffsbestimmung für diese Untersuchung verwendet werden soll, ist Schmuck zu folgen: "... so läßt sich sagen, daß die 'technische Lebendsdauer' weder im Zusammenhang mit der Auswahl und Bemessung von Straßenbefestigungen noch im Rahmen rechtlicher Bestimmungen sinnfällig verwendet werden kann. Dagegen entspricht der Begriff der 'Nutzungszeit' im Sinne einer 'wirtschaftlichen Nutzungszeit'... einer an ökonomischen Kriterien ausgerichteten sinnvollen Verfahrensweise und Abgrenzung" 37.

67

5.

Es ist unstrittig, daß die Art und Weise, wie die laufende bauliche Unterhaltung von Straßen durchgeführt wird, auf die Länge der Nutzungsperiode nicht ohne Einfluß ist, diese Periode durch eine sorgfältige und intensive "laufende Unterhaltung" unter Umständen über einen mittleren Erwartungswert hinaus erheblich ausgedehnt werden kann. Insofern geht die Angabe einer Nutzungszeit für einzelne Teilaggregate im Straßenbau stets von einer normalen laufenden Unterhaltung aus, die letztlich nur bestimmbar ist durch die Aufwendungen, die hierfür über einen längeren Zeitraum hinweg von den Straßenbauämtern im Mittel aufgebraucht wurden.

Es sind fünf Zusammenhänge genannt worden, die eine exakte Festlegung der Nutzungszeit von Investitionsaggregaten als ein nur schwer lösbares Schätzproblem deutlich machen. Danach erscheint es sogar als plausible These, daß diese Schätzproblematik keinesfalls durch einen Rückgriff auf eine größere Zahl möglichst homogener, eng abgegrenzter Investitionselemente entscheidend verringert werden könnte. Die Mehrzahl der genannten Argumente spricht eher dafür, daß die Angabe von mittleren Nutzungszeiten für relativ umfassende Investitionsaggregate, verbunden mit zugehörigen Abgangsfunktionen um die jeweilige mittlere Nutzungsdauer, zu einer realitätsnäheren Schätzung der Nutzungszeiten führt. Anhaltspunkte für diese Verteilungsfunktionen um die jeweilige mittlere Nutzungsdauer lieferten unterschiedliche Quellen, vor allem Angaben aus verwaltungsinternen Arbeitspapieren zu Fragen der Nutzungszeit von Wegeteilen sowie die bereits auch für frühere Untersuchungen verwendeten Schätzungen im Wegekostenbericht von 1966. Derartige Abgangs- bzw. Verteilungsfunktionen sind im Bereich der Verkehrsinfrastruktur überwiegend rechtssteile Verteilungen. Das bedeutet, daß die Relation der maximalen zur mittleren Nutzungsdauer geringer ist als die Streuung im Bereich bis zur kürzesten Nutzungsdauer. Daraus folgt, daß die Teile eines Investitionsjahrganges bestimmter Anlagegüter im Zeitablauf zunächst nur mit geringen Raten, nach Überschreiten der mittleren Nutzungsdauer aber verstärkt aus dem Bestand ausscheiden.

Für das Investitionsaggregat Erdbau ist darauf zu verweisen, daß es generell nicht berechtigt sein dürfte, für Verkehrswege bzw. für bestimmte Teile von Verkehrswegen anzunehmen, daß diese soweit physisch nicht abnutzbar - eine unbegrenzte Nutzungszeit aufwiesen. Die in den vergangenen zwei Jahrhunderten beobachteten Entwicklungsprozesse im Wegebau belegen eindeutig, daß auch dieser Bereich einem ständig vorhandenen technischen Fortschritt bzw. Wandel unterliegt. Es ist kein Argument erkennbar, welches gegen die ständige Weiterentwicklung der Transportsysteme und der für diese benötigten Transportwege spräche. Folgt man diesem 68

Gedanken, so gilt - nicht nur für Autobahnen -, daß kein Investitionselement eines Verkehrsweges eine unbegrenzte Nutzungszeit wird aufweisen können, sondern daß grundsätzlich für alle Wegeteile von begrenzten Nutzungszeiten ausgegangen werden muß. Das Setzen derartiger Zeitgrenzen dort, wo nicht physisch faßbare, sondern technischökonomische Wirkungsmechanismen für den Verbrauch von Wegeteilen ausschlaggebend sind, ist selbstverständlich mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Erfahrungswerte für eine ausreichend lange Zeitspanne existieren nicht. Insoweit weist die für das Investitionsaggregat Erdbau gewählte Abgangsfunktion um die angenommene mittlere Nutzungsdauer von 116 Jahren nur in ihrem unteren Bereich eine empirische Fundierung auf. Die verfügbaren Informationen führten zu einer Verteilungsfunktion, die für jeden Investitionsjahrgang bereits nach 20 Jahren auch Abgänge beim Erdbau annimmt. In diesem Investitionsaggregat sind heterogene bauliche Anlagen mit einer sehr breiten Streuung der Nutzungszeiten zusammengefaßt. Daraus ergab sich insgesamt eine nur mäßig rechtssteile Abgangsfunktion für das Zeitintervall 20 bis ISO Jahre. Diese Annahmen sind unverändert beibehalten worden.

Im Gegensatz zum Investitionsaggregat Erdbau liegt für das Aggregat Fahrbahn eine große Zahl von Erfahrungswerten für die Länge der Nutzungsperioden der verschiedenen Investitiönselemente - Trag- und Frostschutzschichten, Binderschichten, Deckschichten, Ausstattung - vor. Hier sind es vor allem die Straßenbauverwaltungen in den Bundesländern, die in Erfüllung der ihnen übertragenen Instandhaltungsaufgabe unmittelbar konkrete Angaben über erreichbare Nutzungszeiten der verschiedenen Fahrbahnschichten machen können. Diese sind u.a. in verwaltungsinternen Schriftsätzen, aber auch in Zeitschriftenaufsätzen dargestellt bzw. publiziert. Der Versuch, über eine mikroökonomische Betrachtung bzw. sog. "Strategiemodellverfahren" Aussagen über den voraussichtlichen Ersatzbedarf zu formulieren, verlangt im Gegensatz zur makroökonomischen Schätzmethodik wesentlich umfangreichere Erhebungen über den Zustand und die Beanspruchung der Wegeteile. Hierzu müssen ausreichende Daten über den Straßenbestand bereitgestellt werden, die auch Angaben über den Qualitätszustand des Straßenoberbaues sowie die daraus ableitbare Restnutzungsdauer enthalten. Hierbei soll an dieser Stelle lediglich auf die Abhängigkeit des Straßenzustandes (und der daraus resultierenden Restnutzungszeit) von der jeweils gewählten Erhaltungsstrategie hingewiesen werden - ein Zusammenhang, der von vornherein eine starre Beziehung zwischen Nutzungsdauer und Erhaltungsaufwand ausschließt.

69

Die Struktur des makroökonomischen Schätzansatzes erfordert - im Vergleich zu der von Strategiemodellverfahren - wesentlich globaler vorzunehmende Annahmen über die Nutzungszeiten des Straßenoberbaues. Dadurch ergeben sich Schwierigkeiten aufgrund eines nicht ausreichenden Datenbestandes über das zu untersuchende Straßennetz nicht in dieser Form. Für diesen Ansatz ist es vielmehr ausreichend, wenn für das Investitionsaggregat Fahrbahn insgesamt ein

Abgangsintervall

dessen

bzw.

mit der

zugehörigen mittleren Nutzungsdauer eingegrenzt werden

kann,

zugehörige Verteilungsfunktion aus einer großen Zahl von repräsentativen Teilerhebungen

-Statistiken

für die verschiedenen Investitionselemente realitätsnah zu bestimmen

ist.

Aktuelle ingenieurwissenschaftliche Untersuchungen zur Art und Häufigkeit von Erhaltungsmaßnahmen und zur Länge von Erhaltungsintervallen gaben Anlaß, das Abschreibungsintervall etwas auszudehnen. Die über Befragungen bei Länderbauverwaltungen stichprobenartig ermittelten Nutzungszeiten für Deck-, Binder- und Tragschichten ergaben insbesondere bei den Binderschichten höhere Maximalwerte als zuvor angesetzt38. Das für die Modellrechnungen vorgegebene Abgangsintervall für einen Investitionsjahrgang wurde für die Investitionsjahrgänge seit 1975 auf 5 bis 55 Jahre mit einer mittleren Nutzungszeit von 35 Jahren erweitert. Ebenso wie die drei anderen Investitionsaggregate faßt das Aggregat Kunstbauten Bauwerke unterschiedlicher Art zusamhien. Ausschlaggebend für die Setzung des Abgangintervalls bzw. der mittleren Nutzungsdauer des Investitionsaggregates Kunstbauten waren u.a. Schätzungen der Straßenbauverwaltungen, die diese für eine größere Zahl ausgewählter Brücken durchführten. Dabei kommt diesen Schätzungen deshalb für die Setzung der Nutzungszeiten in den Modellrechnungen ein hohes Gewicht zu, weil diese erst 1983 aufgestellt worden sind - zu einem Zeitpunkt also, zu dem die Diskussion über das Ausmaß möglicher Schäden an Spannbetonbrücken bereits über einen längeren Zeitraum hinweg intensiv geführt worden war, und diese Diskussion in zunehmenden Maße sich auf eine große Zahl detailliert erfolgter Schadensaufnahmen stützen konnte.

Ein wesentliches Ergebnis dieser Diskussion ist in der Feststellung zu sehen, daß es keine ernsthaften Anhaltspunkte dafür gibt, daß alle oder zumindest doch ein merklicher Teil der seit 1950 errichteten Spannbetonbrücken in absehbarer Zeit einsturzgefährdet seien. Vielmehr führten die in den Straßenbauverwaltungen gesammelten Erkenntnisse zu dem Ergebnis, daß in bezug auf den gesamten Bestand der Brückenbauwerke die Nutzungszeiten für die Modellrechnungen im Vergleich zu den 1975 und 1978 vom DIW aufgestellten Rechnungen nur relativ geringfügig zu modifizieren waren. Die vorgenommene Verminderung berücksichtigt die bei den Spannbeton70

brücken erkannten, durch vermehrte Instandsetzungsausgaben in den vergangenen Jahren z.T. bereits behobenen Schäden ausreichend. Alternativrechnungen mit wesentlich stärker verringerten Nutzungszeiten für das Investitionsaggregat insgesamt führten implizit für die Spannbetronbrücken zu Lebensdauern, die in keiner Weise zu den von den Straßenbauverwaltungen erhobenen Angaben harmonierten.

Lediglich für die Investitionsjahrgänge 1961 bis 1975 wurde es erforderlich, das Abgangsintervall auf 10 bis 85 Jahre Lebensdauer modellmäßig festzusetzen; für die Investitionsjahrgänge ab 1976 wurde dieses Intervall wiederum auf die für die Jahrgänge vor 1961 verwendete Zeitspanne 10 bis 110 Jahre vergrößert. Diese Modellmodifikation erwies sich als ausreichend, um die im Bereich der Spannbetonbrücken gegebene Schadenssituation, die außerhalb des "normalerweise" zu erwartenden Verlaufes für diese Baujahrgänge tatsächlich vorliegt, äuf die erwartete Entwicklung des Ersatzbedarfs modellmäßig wirksam werden zu lassen.

Auch für das Investitionsaggregat Ausrüstungen konnte von den Ansätzen für die Nutzungsdauer weiterhin ausgegangen werden, die bereits in den früher durchgeführten Rechnungen verwendet worden waren. Dieses Aggregat, welches im wesentlichen die Maschinen und Anlagen sowie die Fahrzeuge und Geräte der Autobahnmeistereien umfaßt, enthält in bezug auf die Frage der Nutzungsdauer keine besondere Schätzproblematik. Allerdings erschien es hier - im Gegensatz zu den drei übrigen Investitionsaggregaten - erforderlich, das Abgangs- bzw. das Abschreibungsintervall nicht mit einem zeitlichen Abstand zum Investitionszeitpunkt (-jahrgang) beginnen zu lassen, sondern bei diesen Investitionsgütern die Verteilungsfunktion um die mittlere Nutzungsdauer nach wie vor bereits im 1. Jahr nach der getätigten Investition beginnen zu lassen.

71

Übersicht 1 Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen - Bundesautobahnen in Jahren Investitionsaggregat Erdbau Fahrbahn

Mittlere Nutzungsdauer1) m

Abgangs- bzw. Abschreibungsintervall 2) ta.tM

116

20 - 180

35

5 - 55

3

Kunstbauten ^

70

10 - 110

Ausrüstungen

18

1 - 30

Investitionselement

Maximale Nutzungsdauer4) M

Erdarbeiten - Trassierung Entwässerung Bepflanzung

00 00 Ο Ο Ο

Erdbau

Fahrbahn Trag- u. Frostschutzschichten Binderschichten Entwässerung Deckschichten Ausstattung - Streckenführung

55 40 30 20 20

Kunstbauten Tunnel Brücken3^ - Fundamente, Pfeiler - Oberbauten Stütz- und Futtermauern Straßenmeistereien

110 90 60 80 60

Ausrüstungen Maschinen und Anlagen Fahrzeuge, Geräte 1) Gewogenes arithmetisches Mittel. einbezogenen Investitionselemente. - 3) Betonbrücken siehe Gliederungspunkt Extremwerte von Investitionselementen

30 15 2) Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der Zum vorfristigen Sanierurigsbedarf von Teilen der 3.1.2. - 4) Nicht berücksichigt werden einzelne spezifischer Bauwerke.

Quellen: Der Bundesminister für Verkehr, Straßenbaubehörden der Bundesländer, Berechnungen des DIW.

72

3.1.3

Ersatzbedarf für die Investitionsaggregate

In den Tabellen 22 und 29 im Tabellenanhang ist die voraussichtliche Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der Abgangs- und nach der Abschreibungsrechnung insgesamt sowie für die vier Investitionsaggregate dargestellt. Diesen Prognosen des künftigen Ersatzbedarfs liegen - neben den Dateti, welche die in der Vergangenheit getätigten Autobahninvestition erfassen (bis zum Jahre 1989) - zudem Annahmen über einen Investitionspfad bis zum Jahre 2010 zugrunde. Die künftigen Brutto-Anlageinvestitionen müssen vorgegeben werden, da der längerfristig vorauszuschätzende Ersatzbedarf nicht ausschließlich von den bereits getätigten Investitionen, sondern auch von Baumaßnahmen in den kommenden Jahren abhängig ist. Das Gewicht der getroffenen Annahmen für die Modellergebnisse ist aufgrund der überwiegend hohen Nutzungsdauern und der damit verbundenen relativ geringen Abgänge und Abschreibungen in den ersten Nutzungsjahren nicht hoch. Der angenommene Investitionspfad unterstellt für die Bundesautobahnen im Zeitraum 1990 bis 2010 eine Fortschreibung der realen Investitionen zu Preisen von 1990 auf dem Niveau der Investitionsjahrgänge 1985 bis 1989. Infolge des zunehmenden Bedarfs an Ersatzinvestitionen ist dies gleichbedeutend mit sinkendem Spielraum für Neubaumaßnahmen.

Der Ersatzbedarf nach der Abgangsrechnung und der Mehrbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung sind in Übersicht 17 für Stichjahre in Fünfjahresabschnitten ausgewiesen. Die Bestimmung der Zuschlagsrate in Form eines Prozentsatzes, bezogen auf die Werte aus der Abgangsrechnung, stützt sich für die Analyseperiode auf den Vergleich der Werte aus der Abgangsrechnung mit den in diesen Jahren tatsächlich getätigten Investitionen. Der in der Übersicht 17 ausgewiesene Mehrbedarf gegenüber den Werten der Abgangsrechnung ist für die Analyseperiode der tatsächlichen Entwicklung angepaßt worden. Für den Prognosezeitraum ist tur die Bundesautobahnen ein Modernitätszuschlag bzw. Mehrbedarf gegenüber den Werten aus der Abgangsrechnung angesetzt, der in Erhöhung der Achslasten und der Gesamtgewichte von Nutzfahrzeugen nach dem gegenwärtigen Erkenntnisstand berücksichtigt 39. Bei den aus den Straßenbauplänen eingegrenzten Ersatzmaßnahmen wurde bereits ersichtlich, daß es sich teilweise um reinen Ersatz der vorhandenen Anlage, teils aber auch um Ersatz einschließlich Modernisierung bzw. Umgestaltung der Anlage handelt. Weil die auf Substanzver73

besserung zielenden Maßnahmen in diesen Jahren einen relativ hohen Anteil erreicht hatten somit erwartungsgemäß die Ersatzmaßnahmen deutlich durchweg über den Werten der Abgangsrechnung lagen - können die Relationen zwischen den jeweils zugehörigen Jahreswerten nicht für den Zeitraum bis 2Ö10 unverändert fortgeschrieben werden; ein konstanter Zuschlagssatz auf die Werte der Abgangsrechnung vernachlässigte unzulässig die konkrete Zeitachsenbezogenheit der zu treffenden Aussagen. Mit diesem Argument der Zeitachsenbezogenheit ist der Bezug auf einen definierten Ausbaustandard des Bundesfernstraßennetzes

gemeint. Dieser Ausbaustandard, der das

gegenwärtig vorhandene Anspruchniveau umfaßt, wird der Betrachtung bis zum Jahr 2010 als unverändert zugrundegelegt. Daraus folgt implizit, daß die gesuchten Zuschlagssätze tendenziell bis zum Jahr 2010 abnehmen müssen. Mit fortschreitenden Jahreszahlen kommen im Prognosezeitraum immer mehr Investitionsjahrgänge in die Ersatzphase, die selbst bereits baumäßige Erneuerungen nach dem gegenwärtig geltenden Ausbaustandard einschließen. Dies bedeutet, daß die vorausgeschätzten Werte des Abgangsmodells den erforderlichen Ersatzbedarf dann insoweit zutreffend abbilden. Da dieser Effekt im Zeitablauf ständig an Gewicht gewinnt, müssen die gesuchten Zuschlagssätze entsprechend geringer werden.

Dennoch führt dieses Argument nicht zu dem Ergebnis, daß der Zuschlagssatz im betrachteten Zeitraum tendenziell auf Null sinken wird. Unabhängig vom definierten Qualitätsstandard wird bei der qualifizierten Substanzwertsicherung stets ein gewisser "unabweisbarer Mehrbedarf' in Rechnung zu stellen sein. Bei der Festlegung der Zuschlagsbeträge aus dem Verhältnis "tatsächlich durchgeführte Ersatzinvestitionen" zu "modellhaft bestimmten kalkulatorischen Abgängen" wurde angenommen, daß die in der Bezugsperiode ergriffenen Ersatzmaßnahmen zwar nicht unbedingt im einzelnen, aber wohl doch in der Summe größenordnungsmäßig erforderlich waren, um die Anpassung an das gegenwärtig allgemein anerkannte Qualitätsniveau zu erreichen.

Für das Netz der Bundesautobahnen läßt sich ein im Vergleich zu den Bundesfernstraßen moderater Modernitätsrückstand feststellen. Dennoch zeigte sich auch für die Bundesautobahnen, daß die realisierten Ersatzinvestitionen merklich höher waren als die nach der

74

Übersicht 1 Entwicklung des Ersatz-Investitionsbedarfs der Bundesautobahnen für eine qualifizierte Substanzwertsicherung1 - zu Preisen von 1990 -

Jahr

Ersatzbedarf nach der ModellAbgangsrechnung

Unabweisbarer Mehrbedarf 2 gegenüber den Werten der Modell-Abgangsrechnung

Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung1

Mill. D M

vH

Mill. D M

1980 1985 1990

474 561 744

40 40 25

664 785 930

1991 1992 1993 1994 1995

802 865 929 995 1061

25 25 25 25 25

1003 1081 1161 1244 1326

1996 1997 1998 1999 2000

1126 1191 1254 1316 1377

25 25 25 25 25

1408 1489 1568 1645 1721

2001 2002 2003 2004 2005

1436 1493 1549 1602 1652

24 23 22 21 20

1781 1836 1890 1938 1982

2006 2007 2008 2009 2010

1698 1742 1783 1820 1854

20 20 20 20 20

2038 2090 2140 2184 2225

1

Qualifizierte Substanzwertsicherung umfaßt die Erhaltung der vorhandenen Anlagen in ihrem Gebrauchswert. Dies schließt Verbesserungen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit sowie die laufende Anpassung an veränderte Verkehrsbedürfnisse (nicht -nachfrage!) bzw. an neue Bautechniken ein. - 2 Grundlage für die Höhe des gewählten Zuschlagssatzes ist ein Zeitreihenvergleich der tatsächlich erfolgten Ersatzinvestitionen (Übersicht 12) sowie der Werte aus der Modell-Abgangsrechnung für den Zeitraum 1965 bis 1989. Quelle: Berechnungen des DIW.

75

Abgangsrechnung erforderlichen Mindestwerte. Ausschlaggebend hierfür dürfte vor allem das 1975 in Angriff genommene BAB-Modernisierungs- und Erneuerungsprogramm gewesen sein. Hier wurden im Zuge der Erhaltungs- bzw. Erneuerungsmaßnahmen ζ. T. ebenfalls fehlende Frostschutzschichten eingebaut, Tragschichten verstärkt und im Rahmen des Anbaus von weiteren Fahrbahnen die vorhandenen Fahrbahnen vorfristig mit erneuert. Hinzu kommen punktuell Änderungen der Streckenführung aus Gründen der Verkehrssicherheit. Mit dem Abschluß dieses Programms kann von einem in etwa gleichermaßen hohen Ausbaustandard im gesamten BABNetz ausgegangen werden. Im gesamten Netz werden künftig im Zuge von Erhaltungsmaßnahmen zudem Maßnahmen für einen deutlich verbesserten Lärmschutz gegenüber der gegebenen Situation, Einrichtungen zur Klärung der Fahrbahn-Abwässer (vor allem zur Beseitigung eventueller Ölverschmutzungen), Deckenverstärkungen zur Anpassung einer Befestigung an die Belastungsentwicklung in die bauliche Erneuerung von BAB-Abschnitten unabweisbar einzubeziehen sein. Dagegen bleiben die Ausstattungen mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen punktuelle Maßnahmen mit geringem Investitionsvolumen, die hier nicht besonders berücksichtigt werden. Weiterreichende Systeme der Verkehrssteuerung (intelligente Straße) wären andererseits mit heute nicht bekannten, sicherlich aber sehr hohem Investitionsaufwand verbunden. Insgesamt führten diese Überlegungen zu den für den Autobahnbereich gesetzten Zuschlagsraten, die vom Niveau von 40 vH der Analysejahre aus auf 20 vH gegen Ende des Beträchtungszeitraumes zurückgenommen wurden. Der Ersatzbedarf steigt damit vom derzeitigen Volumen von gut 900 Mill. D M auf 1,7 Mrd. DM zur Jahrtausendwende und auf 2,2 Mrd. D M im Jahr 2010. Aus der Tabelle 22 ist die Verteilung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der Abgangsrechnung auf die Investitionsaggregate ersichtlich. Der Ersatzbedarf steigt demzufolge für die Investitionsaggregate mit hoher Nutzungsdauer - Erdbau und Kunstbauten - überproportional an. i'i Für die vergleichsweise kurzlebigen Ausrüstungen ergibt sich eine konstante Grundlast an Ersatzerfordernissen mit einem Spitzeribedarf in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre als Reflex der regen Investitionstätigkeit in den siebziger Jahren. Die Entwicklung der Altersstruktur der Abgänge (im Tabellenteil nach Investitionsaggregaten in den Jahren 1989, 2000 und 2010 angegeben) zeigt, aus welchen Investitionsjahrgängen die Abgänge in den jeweiligen Stichjahren resultieren. Für das jeweils bedeutendste Aggregat Fahrbahnen sind im Jahr 2000 im Schwerpunkt 76

die Investitionsjahrgänge der siebziger und im Jahr 2010 die der siebziger und achtziger Jahre zu erneuern.

3.2

Bundesstraßen

3.2.1

Aufteilung der Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate

Auch für die Bundesstraßen sind in der vorhergehenden Untersuchung die Aufgliederungen der Investitionen in Teilaggregate abgeleitet worden - jedoch mit teilweise schlechteren Informationsquellen als sie für die BAB vorlagen 40. Für die Auswertung der Straßenbaupläne standen - wie für die Bundesautobahnen - deren Jahrgänge 1965 bis 1990 zur Verfügung. Es wurde wiederum in der Analyse von den Soll-Angaben in den Haushaltsplänen ausgegangen. Ebenso lag auch für deh Bereich der Bundesstraßen eine Synopse vor, welche die Änderungen in der Haushaltssystematik der entsprechenden Straßenbautitel ab 1963 enthielt. Damit wurde es möglich, über einen Zeitraum von 26 Jahren hinweg Zeitreihen für die in den derzeitigen Straßenbauplänen verwendete Haushaltssystematik bzw. für deren Titelordnung aufzustellen. Die Auswertungsanalyse wurde wiederum in drei Schritten vorgenommen. In einem ersten Schritt wurden die in den jeweiligen Titeln enthaltenen Beträge auf Ersatz- und auf Nettoinvestitionen aufgeteilt (Übersichten 18 und 19). Hierauf folgte eine Aufgliederung der nunmehr für Ersatzsowie für Erweiterungsmaßnahmen vorliegenden Zeitreihen auf die vier Investitionsaggregate Erdbau, Fahrbahn, Kunstbauten, Ausrüstungen. In einem dritten Schritt wurden die so ermittelten 8 Zeitreihen wieder durch Addition zu 4 Zeitreihen zusammengefaßt, aus denen die gesuchte prozentuale Aufteilung der Gesamtinvestitionen auf die Aggregate bestimmt werden konnte. Neubau im Sinne von Streckenzuwachs hat seit dem Beginn der sechziger Jahre im Bundesstraßennetz praktisch nur in einem beschränkten Maße stattgefunden 41. "Der Längenzuwachs bei Bundesstraßen in den sechziger Jahren ist überwiegend nicht durch Neubauleistungen, sondern 77

durch eine größere Aufstüfungsaktion hervorgerufen" 42. Dennoch wäre es sicherlich verfehlt anzunehmen, daß es im Bundesstraßenbereich nur geringe Erweiterungsinvestitionen in den beiden vergangenen Jahrzehnten gegeben habe. Eine Analyse des Bundesstraßenbestandes nach der Fahrbahnbreite läßt erkennen, in welch beträchtlichem Ausmaß auch bei den Bundesstraßen in der Vergangenheit Neubàuleistungen ( = Nettoinvestitionen) vorgenommen wurden. So betrug der Anteil der Bundesstraßen, die eine Fahrbahnbreite von 7 m und darüber aufweisen, zum Jahresbeginn 1966 an der gesamten Netzlänge 44 vH. 20 Jahre danach (1986) war dieser Anteil auf 77 vH gestiegen43.

Ein beträchtlicher Teil der Um- und Ausbaumaßnahmen, die im Titel 741 25 erfaßt wurden, ist daher dem Bereich der Erweiterungsinvestitionen zuzuordnen. Hierbei ist aber nicht nur an Maßnahmen zur Fahrbahnverbreiterung zu denken. Der Titel 741 25 enthält vor allem die kostenaufwendigen Um- und Ausbauten von Brücken, Knotenpunkten und Brückenanlagen, die in einer Vielzahl von Fällen zu einer wesentlich vergrößerten Durchlaßkapazität (via ausgeweiteter Straßenfläche) führten. Erst im Verlauf der siebziger Jahre nahm der Anteil dieser Ausbaumaßnahmen, die zwar in einem "Ersatzmaßnahmen"-Haushaltstitel ausgewiesen, dennoch aber bei den dieser Untersuchung zugrundeliegenden Begriffsabgrenzungen den Nettoinvestitionen zugerechnet werden müssen, am gesamten Investitionsvolumen des Titels 741 25 ab. Mit Beginn der achtziger Jahre kann damit gerechnet werden, daß das vorhandene Bundesstraßennetz fast durchweg einen Ausbaustandard erreicht hatte, daß die im Titel 741 25 erfaßten Baumaßnahmen nunmehr ganz überwiegend wieder dem Ersatzbedarf zugerechnet werden können.

Für den Titel 741 27 (Neubau) weisen die Straßenbaupläne die folgende kurze Erläuterung aus: "Ausgaben (ohne Grunderwerb) für neue Bundesstraßen und Linienverlegungen auf größerer Länge bei bestehenden Bundesstraßen". Hier wurde von 1977 an ein Teil dieser Neubaumaßnahmen den Ersatzinvestitionen hinzugerechnet. Dem liegt folgende Überlegung zugrunde: Der Straßenbauplan enthält seit Mitte der siebziger Jahre eine große Zahl von "Verlegungsprojekten", als Baumaßnahmen, bei denen für einen größeren Streckenabschnitt die (linienmäßig bereits vorhandene) Bundesstraße durch eine neue Trassenführung ersetzt wird.

78

79

74127 N

Neubau

50

10 0

81122 Ν

25 75

25 75

50

100 -

-

-

-

-

100

100

8

10

20

75

25 75

50 50

100 -

25

10 90 10 90

10

10 90 10

10 90

90

10

10 90

90

10

10 90

90

10

10 90

E

58 42

57 43

40 60

10 90

10

10 90

. 100

75 25

-

-

·

33 75

33 67

33 67

.

33 67

.

-

-

33 67

33 67

45 55

49 51

50 50

50 50

48 52

50 50

52

.

.

48

75

50

49

46

75

33 67

54

25

46

75

33 67

50 50

25

51

75

10 90 9

10 90

5

2

100 10

10

100 100 .

.

90

10 90

100

75 25

5cT" 50

1988

75 25

100

100

33 67

43

25

57

.

.

50 50

100

100

33 67

50 50

100 .

-

100

50 50

100 .

100

50 50

100

100 -

50 50

100 .

-

100

50 50

100 .

-

100

50 50

100 -

100

Ν = Nettoinvestition: Neubau; E = Ersatzinvestition: Ersatzbedarf für vorhandene Anlagen; Nettoinvestition + Ersatzinvestition = Brutto-Anlageinvestition. Bis 1986 = 500 000 DM.

Ν

90

10 90

75 25

50 50

1987 50 50

1986 50 50

100

75 25

50 50

1985

100

75 25

50 50

1984

100

75 25

50 50

1983

100

75 25

90

100

75 25

50 50

1982

Übersicht 18

0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 8 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0

90

10 90

100

75 25

50 50

100

75 25

50 50

1981

50 50

1980 50 50

81212 Ν 25 25 25 25 25 25 25 25 25 E 75 75 75 75 75 75 75 75 75

25 E

74224 Ν E -

-

-

50

10 90

100

75 25

50 50

1975

Quellen: Straßenbauplane als Anlagen zum Kap. 1210 (Bundesfernstraßen) des Bundeshaushaltes, Berechnungen des DIW.

2

1

Insgesamt

Erwerb von Geraten und Maschinen

Erwerb von Kraftfahrzeugen

Um- und Ausbau von Stromversorgungsanlagen .

-

-

Um-und Ausbau von 74223 Ν Beir i e b s f u n k a n l a g e n E

-

100 -

50

9

100

-

74129 Ν

100 E

50 E

10 E

E

75 25

50 50

1970

E

Schallschutzmaßnahmen

74125 Ν

Um-und Ausbau über 3 Mill. DM

Um- und Ausbau 74124 Ν bis 3 Mill. DM

74123 Ν

75 E

Hochbauten 71222 Ν über 750 000 DM2

Erneuerung

50 E

des Bundes 1%5

Hochbauten 71122 Ν bis 750 000 DM2

iÌTst^

Verkehrsweg: Riindesstraßen Aufteilung der Rrutto-Anlageinvestitionen nach Neubau- und Ersatzmaßnahmen - Anteile der Nctto(N)- und Ersätze-Investitionen1 in vll -

80

Ν

Ν

Hochbauten 71222 über 750 000 DM1

Erneuerung

Bis 1986 = 500 000 DM.

Ν

1 750

357 391

-

-

-

-

-

400 000 . .

1 350 4 050

1 250 3 750

317 649 22 667 277 833

175

.

-

175 50

1 150 .

8 430

6 525 2 175

6 525 3 675

1989

11 927 15 805 17 377 142 245 156 389

1990

50

400

-

4 000 12 000

4 000 12 000

200

4 000 12 450

4 150 12 450

.

33 770

9 550

-

6 072 6 072 12 328 12 328

200

29 880

9800 .

18 000

100 225 225 5 280 10 720

100

4900 .

-

14 000

50

5 280 10 720

50

-

4 150

9600 .

1 947 150 1 919 301 2 081526 2195 973 2 260 449 957 022 1 014 318 1 096 331 1 059 332 1 020 500 1 045 885 953 117 932 832 822 970 1 022 194 1 175 473 1 214 564

2 450 3 750 7 350 11 250 12 000

50

400 .

12 000

441 955 353 887

429^809

2 175

3 950

345 811

338 956

2 175

3 950 3 950

34 000 38 423 39 321 204 006 306 000

231 152

6 525 3 675

3 950 2 800

1988

935 680 1 020 104 962 400 905 920 924 920 233920 255026 240600 226480 231 230 12 000

50

-

876 072 219018

3 125 5 280 5 280 2 075 9 375 10 720 10 720

-

r

547 832 136958

1987

2 800 2 800

281 9Ì9

68 795 17 208 12 070 12 213 11 505 206 386 154 872 108 630 109 915 103 541 107 343

.

1 625 6 225 5 250 4 875

-

.

-

.

331 627 331 627

229 300

2 800 2 800

1986

11025 11 025 4 800 3 675

23 600 31 000 30 870 212 400 279 000

348 691

1985

2 800 2 000

1675 897 1 712 377 1 343 823 1 386 380 1 910 139 Ν 964 952 980 589 535 638 626 463 E 710 945 731 788 808 185 759 917

81222 Ν E

E

Ν

619 841

2 000 2 985

1980

DM

Quellen: Straßenbaupläne als Anlagen zum Kap. 1210 (Bundesfernstraßen) des Bundeshaushaltes, Berechnungen des DIW.

Ν = Nettoinvestition: Neubau; E = Ersatzinvestition: Ersatzbedarf für vorhandene Anlagen; Nettoinvestition + Ersatzinvestition = Brutto-Anlageinvestition.

1

Insgesamt

Erwerb von Geräten und Maschinen

Erwerb von 81122 Kraftfahrzeugen

74224 Ν E

Um- und Ausbau von Stromversorgungsanlagen

E

74223

E

Ν

E

Um- und Ausbau von Betriebsfunkanlagen

Ν 639 843

74129

74127

Schallschutzmaßnahmen

Neubau

74125 Ν 305 008 E 305 007

2 985 5 250

1975

22 613 19 508 14 400 11 025 7 380 7 538 6 502

5 250 1 273

1970

5 099 2 832 26 230 45 888 25 492 236 070

Um-und Ausbau über 3 Mill. DM

Ν

74124

E

22 141 3 406

1 273 1 685

E 345 659"

10 217 E

1 685 E

1965

Um- und Ausbau bis 3 Mill. DM

74123

Ν

Hochbauten 71122 bis 750 000 DM1

im ^trTßenba^^n des Bundes

Verkehrsweg: ßundesstraAen Aufteilung der Hrutto-Anlageinvestitlonen nach Neubau- und Krsatimaftnahmen - In 1000 (Soll-Angaben im Straßenbauplan des Bundes)

.

Übersicht 19

81

74124

741X5

74127

Erneuerung

Um-und Ausbau bis 3 Mill. DM

Um- und Ausbau über 3 Mill. DM

Neubau

'««

7 380

1 273

1970

7 538

5 250

6 502

2 985

4 800

2 000

2 800

»"

3 675

'««

3 675

2 800

3 675

2 800

208 037

2 175

3 950

»»

305 060

2 175

3 950

1990

386 828

397 759

Übersieht 20

-

4 875

-

-

2 075

-

50

50

50 100 225

200

7 350 11 250 12 000 12 000 12 000 12 450 12 450 808 185 759 917 953117 932 834 822 970 1 022 195

9 375 10 720 10 720 10 720 10 720 12 328 12 328

- 175

104 054

5 68 26 1

66 29

4 59 32 1

61 29 1

7 59 30

58 30 2

8 61 29

8 62 28 2

Quellen: Straßenbaupläne als Anlagen zum Kap. 1210 (Bundesfernstraßen) des Bundeshaushaltes, Berechnungen des DIW.

5 69 25

9 63 28 3

3

8

8

2

2

7

2

756 952 342 195

1 175 475 1 214567

- 27 392 43 804 46 784 51 005 48 120 45 296 46 246 - 61 631 98 558 105 264 114 762 108 270 101 916 - 47 935 76 656 81 872 89 259 84 210 79 268 80 931

34 566 35 739 34 869 50 322 75 569 74 976 74 120 82 016 88 277 90 442 486 540 500 211 535 050 451 637 578 257 552 866 476 573 620 002 732 773 180 539 187 213 234 016 241 058 277 271 282 222 249 508 297 357 329 422 9 300 8 615 4 250 16 900 22 020 22 770 22 770 22 820 25 003 24 978

4 050 3 750 2 175 710 945 731 788

5 250

Κ = 100 vH

A = 100 vH

74224

E = 20 vH F = 45 vH Κ = 35 vH

F = 50 vH 152 503 165 813 103 193 77 436 54 315 54 958 51 771 53 672 71 123 78 195 Κ = 50 vH 152 504 165 814 103 193 77 436 54 315 54 958 51 771 53 672 71 123 78 195

F = 50 vH 22 944 12 746 118 035 106 200 139 500 138 917 102 003 153 000 172 906 176 944 Κ = 50 vH 22 944 12 746 118 035 106 200 139 500 138 917 102 003 153 000 172 906 176 944

E = 10 vH 34 566 35 739 34 869 22 930 31 765 28 192 23 115 33 896 42 981 44 1% F = 90 vH 311 093 321 652 313 822 206 370 285 884 253 727

3 406

1 685

Aggregat

Κ = 100 vH

Κ = 100 vH

Erwerb von Geräten und Maschinen 81222 A = 100 vH Insgesamt Davon: Erdbau = E Fahrbahn = F Kunstbauten =K Ausrüstungen =A Struktur in vH Erdbau =E Fahrbahn = F Kunstbauten = Κ Ausrüstungen =A 1 Bis 1986 = 500 000 DM.

Kraftfahrzeugen 81122

Erwerb von

Stromversorgungsanlagen

Um- und Ausbau von

71222

74123

Hochbauten über 750 000 DM1

bis 750 000 DM1 71122

I lochbauten

S^aSSgida Bundes

Verkehrsweg: Bundessfrnflen Aufteilung der Krsalzinveslitionen nach Investilionsaggregaten - in 1000 DM (Soll-Angaben im Straßen bau pia η des Bundes)

Es erscheint nicht als gerechtfertigt, die Aufwendungen für derartigen Maßnahmen in voller Höhe den Nettoinvestitionen hinzuzurechnen. Dieser Neubau von Bundesstraßen verlängert nicht das vorhandene Netz, sondern steigert durch dessen qualitative Verbesserung die Durchlaßfähigkeit. Insoweit werden Ersatzmaßnahmen an den Abschnitten von Bundesstraßen, die durch Linienverlegungen überflüssig werden, nicht mehr oder nur noch in einem sehr eingeschränkten Maße erforderlich sein. Hier wird also gewissermaßen durch Neubau Ersatzbedarf ersetzt. Folgt man dieser Überlegung, so ist ein Teil der im Neubautitel ausgewiesenen Investitionsmittel dem Ersatzbedarf zuzuschlagen. Es ist unmittelbar einsichtig, daß dieser Teil nur grob geschätzt werden kann, dieses Schätzproblem auch durch ein Heranziehen von detaillierten Daten für Einzelprojekte im Kern nicht besser gelöst werden kann. Die Aussagekraft der Ergebnisse insgesamt ist aber sicher größer, wenn zumindest ein (wenn auch nur pauschal festgesetzter) Anteil der Neubaumittel dem Bereich der Ersatzinvestitionen zugeschlagen wird, als aufgrund der Abgrenzungsproblematik eine solche Umrechnung überhaupt nicht vorzunehmen.

In der Übersicht 21 ist die Struktur der Investitionsaggregate ausgewiesen, die der Vorausschätzung des Ersatzbedarfs im Bundesstraßenbereich zugrundeliegt. Ebenso wie für den Autobahnbereich wurden die Anteilswerte für die Investitionsaggregate fortgeschrieben.

3.2.2

Nutzungsdauer der Investitionsaggregate

Nutzungsdauern für die vier Investitionsaggregate, also die mittlere Nutzungszeit sowie das Abgangs- bzw. Abschreibungsintervall, sind nicht exakt im Sinne von technisch-naturwissenschaftlich eindeutig prognostizierbaren Verläufen bestimmbar. Im Gliederungsabschnitt 3.1.2 wurden fünf Wirkungskomplexe, die für den Straßenbereich generell gültig sind und die realitätsnahe Schätzungen der Nutzungszeiten erschweren, benannt. Insoweit ist eine gesonderte Darstellung dieses Komplexes für die Bundesstraßen nicht erforderlich. In der Übersicht 22 sind die Nutzungsdauern für die vier Investitionsaggregate sowie die diesen Werten zugrundeliegenden maximalen Nutzungsdauern für einzelne Investitionselemente dargestellt. Die meisten Werte stimmen mit den entsprechenden Werten für den Autobahnbe-

82

Übersicht 1

Investitionsstruktur - Bundesstraßen in vH Erdbau 1)

Zeitraum

Fahrbahn2^

Kunstbauten3)

Ausrüstungen4)

Anlageinvestitionen insgesamt

Brutto-Anlageinvestitionen 5) 1946 1960 1970 1980 1985 1990

bis 1945 bis 1959 bis 1969 bis 1979 bis 1984 bis 1989 bis 2010

26 22 26 16 17 15 10

46 47 46 51 49 50 57

27 30 27 32 33 33 31

1 1 1 1 1 2 2

100 100 100 100 100 100 100

35 36 37

1 1 1

100 100 100

29 29 25

1 2 2

100 100 100

Nettoinvestitionen 1970 1980 1990,

bis 1979 bis 1989 bis 2010

31 28 27

33 35 35 Ersatzinvestitionen

1970 1980 1990

bis 1979 bis 1989 bis 2010

4 6 4

66 63 69

x

) Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. - 2 ) Einschließlich Ausstattung (Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen). - ) Brücken und Tunnel (einschließlich Fahrbahnanteil), Stütz- und Futtermauern, Straßenmeistereien. - 4·* Maschinen und Geräte (einschließlich Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges). - 5 ) Brutto-Anlageinvestitionen = Nettoinvestitionen + Ersatzinvestitionen. Quelle: Berechnungen des DIW.

83

Übersicht Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen - Bundesstraßen in Jahren Investitionsaggregat

Erdbau

Mittlere Nutzungsdauer1^ m

Abgangs- bzw. Abschreibungsintervall 2) t,-,M

116

20-180

35

5 - 55

3

Kunstbauten )

70

10 -110

Ausrüstungen

18

1 - 30

Fahrbahn

Investitionseiement

Maximale Nutzungsdauer4) M

Erdbau Erdarbeiten - Trassierung Entwässerung Bepflanzung

180 80 40

Fahrbahn Trag- u. Frostschutzschichten Binderschichten Entwässerung Deckschichten Ausstattung - Streckenführung

55 40 30 17 20

Kunstbauten Tunnel Brücken3^ - Fundamente, Pfeiler - Oberbauten Stütz- und Futtermauern Straßenmeistereien

110 90 60 80 60

Ausrüstungen Maschinen und Anlagen Fahrzeuge, Geräte

30 15

1) Gewogenes arithmetisches Mittel. - 2) Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der einbezogenen Investitionselemente. - 3) Zum vorfristigen Sanierungsbedarf von Teilen der Betonbrücken siehe Gliederungspunkt 3.1.2. - 4) Nicht berücksichigt werden einzelne Extremwerte von Investitionselementen spezifischer Bauwerke. Quellen: Der Bundesminister für Verkehr, Straßenbaubehörden der Bundesländer, Berechnungen des DIW.

84

reich überein· Dies gilt auch für die gewählte Verfahrensweise bei den Brückenbauwerken. Für die Bundesstraßen erschien es gleichfalls als ausreichend, lediglich für die Investitionsjahrgänge 1961 bis 1975 das Abgangs- bzw. Abschreibungsintervall - gegenüber den übrigen Investitionsjahrgängen - zu verkürzen, um die bei den Spannbetonbrücken erkannten, durch vermehrte Instandsetzungsausgaben zu behebenden Schäden modellmäßig erfassen zu können. Es wurde allerdings gegenüber den für die Autobahnen verwendeten Ziffern eine Modifikation vorgenommen: Das Abgangsintervall -10 bis 110 Jahre - wurde für den genannten Zeitraum nicht auf 85, sondern lediglich auf 95 Jahre Lebensdauer begrenzt. Dies berücksichtigt den unterschiedlichen Anteil, den Spannbetonbrücken im Autobahn- bzw. Bundesstraßenbereich im gesamten Investitionsaggregat Kunstbauten aufweisen - bezogen auf jene Baujahre, in denen Art und Qualität der Bauausführung zu unerwartet frühen Bauwerksschäden in der Nutzungsphase beitrugen. Auch für die Bundesstraßen wurde das Abschreibungsintervall für die Fahrbahnen für die Investitionsjahrgänge seit 1975 auf 5 bis 55 Jahre erweitert.

3.2.3

Ersatzbedarf für die Investitionsaggregate

In den Tabellen 23 und 30 im Tabellenanhang ist die voraussichtliche Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der Abgangs- und nach der Abschreibungsrechnung insgesamt sowie für die vier Investitionsaggregate dargestellt. Diesen Prognosen des künftigen Ersatzbedarls liegen - neben den Daten, welche die in der Vergangenheit getätigten Bundesstraßeninvestitionen erfassen (bis zum Jahre 1989) - ebenso wie bei den Bundesautobahnen Annahmen über einen Investitionspfad bis zum Jahre 2010 zugrunde. Dabei wurde unterstellt, daß die Brutto-Anlageinvestitionen sowohl für die Bundesstraßen als auch für die Bundesautobahnen im Zeitraum 1983 bis 2010 real, d. h. zu Preisen von 1990 auf dem Niveau von 1989 stagnieren. Es erschien nicht als sinnvoll, in den Modellrechnungen für den Autobahn- und den Bundesstraßenbereich von unterschiedlichen Annahmen über die Entwicklung der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel auszugehen. Ebenso wie für den Autobahnbereich hat der gewählte Investitiönspfad keinen wesentlichen Einfluß auf das Niveau des prognostizierten Ersatzbedarfes. Dieses Ergebnis ist für die Abgangsrechnung nicht überraschend, da für Investitionen mit überwiegend hohen Nutzungs-

85

dauern, die erst künftig getätigt werden, sich bis zum Jahr 2010 keine größeren Abgänge aus diesen Investitionsjahrgängen ergeben. In der Übersicht 23 ist der Ersatzbedarf nach der Abgangsrechnung und der Mehrbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung ausgewiesen. Für den Ersatzbedarf für die Bundesstraßen wurde angenommen, daß die für 1980 bis 1990 ex post ermittelte Überschreitung der Abgänge bis zum Jahr 2000 auf 25 vH und schließlich auf 20 vH zurückgehen wird. Eine Analyse der Werte aus der Abgangsrechnung, detailliert für einzelne Investitionsjahrgänge durchgeführt, zeigt deutlich, daß bis zu diesem Prognosejahr ein in etwa einheitlicher Ausbauzustand im gesamten Netz erreicht sein dürfte, ein Nachholbedarf auf den heute gültigen Ausbaustandard dann nicht mehr angenommen werden kann. Gerade dieser Nachholbedarf -insbesondere in bezug auf eine Anhebung der Mindest-Fahrbahnbreite auf 7 m (siehe dazu Übersicht 24); Knotenpunktgestaltung; Einbau von Frostschutzschichten; Verstärkung der Tragschichten; Kurvenbegradigung und Niveauausgleich der Streckenführung; Maßnahmen für einen deutlich verbesserten Lärmschutz, soweit straßenbauseitig sinnvoll durchführbar - führte in den vergangenen Jahren zu den hohen Werten der tatsächlich geleisteten Ersatzinvestitionen im Vergleich zu den nach der Abgangsrechnung erforderlichen Werten. Dieser Modernitätsrückstand des Bundesstraßennetzes verringerte sich seit Beginn der siebziger Jahre kontinuierlich. Das Niveau des Ersatzbedarfs für die Bundesstraßen stieg 1985 bis 1990 von rd. 1,1 auf rd. 1,4 Mrd. DM. Dieser Anstieg wird sich unter den obigen Annahmen bis zur Jahrtausendwende fortsetzen, der Erneuerungsbedarf dürfte dann rd. 1,9 Mrd. D M betragen. Im folgenden Jahrzehnt ergibt sich nur noch ein modera ter Zuwachs auf schließlich gut 2,0 Mrd. DM. Die Werte der Abgangsrechnung für die Investitionsaggregate zeigen, daß vor allem die Fahrbahnen das Volumen des Ersatzbedarfs bestimmen; relativ stärker zunehmen werden allerdings die Abgänge im Bereich Erdbau und vor allem bei den Kunstbauten. Der Zuwachs der Ersatzinvestitionen ergibt sich im Zeitablauf vor allem aus den Erneuerungen der Fahrbahnen der Investitionen der sechziger und siebziger Jahre.

86

Übersicht Entwicklung des Ersatz-Investitionsbedarfs der Bundesstraßen für eine qualifizierte Substanzwertsicherung1 - zu Preisen von 1990 Ersatzbedarf nach der ModellAbgangsrechnung

Unabweisbarer Mehrbedarf 2 gegenüber den Werten der Modell-Abgangsrechnung

Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung

Mill. D M

vH

Mill. D M

1980 1985 1990

448 694 982

100 60 40

896 1110 1375

1991 1992 1993 1994 1995

1043 1103 1163 1222 1279

38 36 34 32 30

1439 1500 1558 1613 1663

1996 1997 1998 1999 2000

1333 1386 1435 1482 1525

29 28 27 26 25

1720 1774 1822 1867 1906

2001 2002 2003 2004 2005

1564 1598 1628 1652 1671

24 23 22 21 20

1939 1966 1986 1999 2005

2006 2007 2008 2009 2010

1684 1693 1699 1700 1699

20 20 20 20 20

2021 2032 2039 2040 2039

Jahr

1

Qualifizierte Substanzwertsicherung umfaßt die Erhaltung der vorhandenen Anlagen in ihrem Gebrauchswert. Dies schließt Verbesserungen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit sowie die laufende Anpassung an veränderte Verkehrsbedürfnisse (nicht -nachfrage!) bzw. an neue Bautechniken ein. Grundlage für die Höhe des gewählten Zuschlagssatzes ist ein Zeitreihenvergleich der tatsächlich erfolgten Ersatzinvestitionen (Übersicht 18) sowie der Werte aus der Modell-Abgangsrechnung für den Zeitraum 1965 bis 1989. Quelle: Berechnungen des DIW.

87

Übersicht 24 Entwicklung der Fahrbahnbreiten bei den Bundesstraßen Fahrbahnbreite v o n . . . bis unter... m

Längen-Anteil in km

in vH

690

2,2

5-6

5044

16,5

6-7

11 420

37,4

17 154

56,2

7- 9

10 619

34,8

9-12

1 473

4,8

12 und mehr

1 270

4,2

30 516

100

209

0,6

5-6

1 116

3,4

6-7

7 447

22,9

Unter 7 insgesamt

8 772

26,9

7- 9

17 161

52,7

9 - 12

3 436

10,6

12 und mehr

3 189

9,8

32 558

100

251

0,8

5-6

749

2,4

6-7

6 229

19,8

7 229

23,0

7- 9

16 882

53,8

9-12

3 665

11,7

12 und mehr

3 596

11,5

31 372

100

1.1.1966 Unter 5

Unter 7 insgesamt

Zusammen 1.1.1981 Unter 5

Zusammen 1.1.1986 Unter 5

Unter 7 insgesamt

Zusammen

Quelle: Der Bundesminister für Verkehr.

3.3

Wasserstraßen

3.3.1

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate

Im Bereich der Wasserstraßen (Binnen- und Seewasserstraßen) basierten die bisherigen Untersuchungen des DIW für die Zeit vor 1950 auf detaillierten Erhebungen über Investitionsniveau und -strukturen im Rahmen einer Dissertation über den Anlagenwert der bundeseigenen Schiffahrtsstraßen 44. Für die Jahre seit 1950 lagen jährlich entsprechend detaillierte Investitionsmeldungen der Fachabteilung des Bundesministers für Verkehr vor. Diese Zeitreihen wurden für die vorliegende Analyse bis zum Jahre 1989 fortgeführt. Die Zeitreihen für die Anlageinvestitionen im Bereich der Wasserstraßen sind in vier Aggregate aufgeteilt: Erdbau (Trasse einschließlich ihrer Entwässerung); Ufersicherung (einschließlich der Strombauwerke und Bepflanzung); Kunstbauten (Brücken, Schleusen und Wehre, Schiffshebewerke); Ausrüstungen (Maschinen und Geräte einschließlich der Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges). Diese Gliederung der Investitionen in Wasserstraßen ist strukturmäßig eng an die für die Bundesfernstraßen und für die Deutsche Bundesbahn vorgenommene Aufteilung angelehnt und erlaubt deshalb dort, wo unmittelbare Vergleiche zwischen den verschiedenen Wegebereichen sinnvoll sind, auf einfachem Wege verkehrszweigübergreifende Analysen. Grundlage für die Aufgliederung der Brutto-Anlageinvestitionen auf die Teilaggregate waren neben den nach Bauarten differenzierten Investitionsübersichten - Angaben des Bundesministers für Verkehr. Auf eine Auswertung des Kapitels 1203 des Bundeshaushaltsplanes "Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes - Bundeswasserstraßen

wurde, da dort die Angaben nicht in

der erforderlichen Differenzierung enthalten sind, verzichtet. Eine Überprüfung der Anteile der Investitionsaggregate für die letzten Jahre des Analysezeitraumes wurde mit einer in der Abteilung Binnenschiffahrt und Wasserstraßen des BMV erarbeiteten Investitionsstruktur für 89

diesen Zeitraum durchgeführt, wobei sich die Anteilssätze bestätigten. Zur Anpassung an die vom Statistischen Bundesamt für die Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung geführten Abgrenzungen zwischen Bauten und Ausrüstungen - wurden jedoch Umbuchungen vom Aggregat Ausrüstungen zum Aggregat Kunstbauten unter Anpassung der Nutzungsdauern in den Aggregaten vorgenommen. In der Übersicht 25 ist die Struktur der Investitionsaggregate ausgewiesen, die der Vorausschätzung des Ersatzbedarfs im Wasserstraßenbereich zugrundeliegen. Eine Aufteilung der Anlageinvestitionen in Ersatz- und Nettoinvestitionen anhand der Haushaltspläne, also parallel zum Verfahren bei den Bundesfernstraßen, wurde nicht vorgenommen. Insofern mußten die für den Zeitraum bis 2010 - bei modellextern festgelegten künftigen Investitionsvolumina insgesamt erwarteteten Verschiebungen in den Kostenstrukturen der Gesamtinvestition aus dem angenommenen Verlauf des Investitionsgeschehens abgeleitet und mit den modellseitig errechneten jährlichen Zeitreihenwerten abgestimmt werden. Für diesen Rechengang war die Annahme von besonderem Gewicht, daß die Neu- und Ausbauvorhaben (insbesondere Ausbau der Wasserstraße Saar und des Main-Donau-Kanals) im wesentlichen zu Ende geführt sein werden und damit deutlich stärker als in den vorangehenden Jahrzehnten der Anteil der Ersatzmaßnahmen am gesamten Investitionsvolumen zunehmen wird. Dies führt - da bei den Ersatz- bzw. den Nettoinvestitionen die Investitionsaggregate unterschiedliche Gewichte aufweisen - zu entsprechenden Veränderungen in der Investitionsstruktur aller Anlageinvestitionen.

33.2

Nutzungsdauer der Investitionsaggregate

Es wurden für die Bundesfernstraßen fünf Zusammenhänge genannt, die eine genaue Benennung der Nutzungszeit von Investitionsaggregaten als ein nur schwer lösbares Schätzproblem deutlich machten (vgl. Gliederungsabschnitt 3.1.2). Bis auf den dort genannten dritten Punkt (einzelne Streckenabschnitte als "Baustein" der Bedarfsprognose) sind diese Überlegungen auch für die Wasserstraßen zutreffend. Anhaltspunkte für die mittleren Nutzungsdauern sowie den Verlauf der Verteilungsfunktionen um diese Mittelwerte lieferten die von der Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführten

90

Übersicht 5 Investitionsstruktur - Wasserstraßen in vH Zeitraum

Erdbau 1)

Ufer- 2) sicherung

Kunstbauten3)

Ausrüstungen4)

AnlageInvestitionen

insgesamt Brutto-Anlageinvestitionen 5) bis 1969* 1970 bis 1989* 1990 bis 1999 2000 bis 2010

27 28 25 23

22 26 28 28

46 41 42 44

5 5 5 5

100 100 100 100

Durchschnittswerte aus jährlich wechselnden Angaben des Bundesministeriums für Verkehr für folgende Investitionsbereiche bzw. Investitionsgüter: Bauinvestitionen Erdarbeiten einschließlich Uferbefestigung Baggerung Massivbau Stahlwasserbau Übriger Bau Ausrüstungsinvestitionen Schwimmende Geräte, Maschinen, Landfahrzeuge Übrige Ausrüstungen Einschließlich seiner Entwässerung. - 2 ) Einschließlich Strombauwerke und Bepflanzung. - 3 ) Brücken, Schleusen, Schiffshebewerke. - 4 ) Maschinen und Geräte (einschließlich Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges). - 5 ) Brutto-Anlageinvestitionen = Nettoinvestitionen + Ersatzinvestitionen. Quelle: Berechnungen des DIW.

91

Überprüfungen des Bauzustandes älterer Anlagen. Es wurden eine größere Zahl älterer Bauwerke auf ihre Standfestigkeit, Betriebssicherheit sowie ihre möglichen Restnutzungszeiten (bei verschiedenen Instandsetzungsmaßnahmen) überprüft. In der Übersicht 26 sind die Nutzungsdauern für die vier Investitionsaggregate sowie die diesen Werten zugrundeliegenden Nutzungsdauern für einzelne Investitionselemente dargestellt. Die Annahmen über diese Nutzungsdauern stützten sich im wesentlichen auf differenziert vorliegende Schätzungen über Gebrauchszeiten von Anlageteilen im Bereich der Wasserstraßen, die ihrerseits auf Angaben der Wasser- und Schiffahrtsdirektionen beruhen. Das Abgangsintervall für Kunstbauten beginnt - entsprechend den Umbuchungen vom Aggregat Ausrüstungen - nun bereits im ersten Jahr, die mittlere Nutzungsdauer beträgt 66 Jahre.

333

Ersatzbedarf für die Investitionsaggregate

Für die Wasserstraßen war die Gültigkeit der Ergebnisse der Modellrechnung im vorangehenden Gutachten exemplarisch anhand von Daten zur Bau- und Erhaltungsgeschichte des Nord-OstseeKanals überprüft worden. Die Modellaussagen korrespondierten in ausreichender Weise mit der tatsächlichen Entwicklung; die dem Modell zugrundeliegenden Annahmen führten zu realitätsnahen Aussagen über den Ersatzbedarf. Der über drei, vier Jahrzehnte hin betriebene Verzicht auf durchgreifende Instandsetzungen und Erneuerungen führte zu zunächst niedrigeren, dann jedoch zu umso höheren Anforderungen an den Finanzbedarf. Dieser Prozeß konnte exemplarisch für den Nord^Ostsee-Kanal modellmäßig quantifiziert werden. In den Tabellen 25 und 32 im Tabellenanhang ist die voraussichtliche Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der Abgangs- und nach der Abschreibungsrechnung insgesamt sowie für die vier Investitionsaggregate dargestellt. Diesen Prognosen des erwarteten Ersatzbedarfs liegen - neben den Daten, welche die in der Vergangenheit getätigten Wasserstraßeninvestitionen erfassen (bis zum Jahr 1989) - ebenso wie bei den Bundesfernstraßen Annahmen über einen Investitionspfad bis zum Jahre 2010 zugrunde.

92

Übersicht Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen - Wasserstraßen in Jahren Investitionsaggregat

Erdbau

Mittlere Nutzungsdauer1^ m

Abgangs- bzw. Abschreibungsintervall 2) ta-tM

116

20 - 180

Ufersicherung

47

5 - 75

Kunstbauten

66

1 - 110

Ausrüstungen

18

1 - 30

Investitionselement

Maximale Nutzungsdauer3) M

Erdbau Erdarbeiten - Trassierung Düker, Durchlässe Baggerungen

180 90 30

Ufersicherung Uferwände Strombauwerke Uferdeckwerke - dichtes Deckwerk - loses Deckwerk Ausstattung - Leiteinrichtungen

75 60 60 40 25

Kunstbauten Schleusen

- Kammern - Tore Brücken, Wehre Schiffshebewerke Gebäude

110 60 90 80 60

Ausrüstungen Maschinen und Anlagen Fahrzeuge, Geräte

30 25

1) Gewogenes arithmetisches Mittel. - 2) Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der einbezogenen Investitionselemente. - 3) Nicht berücksichigt werden einzelne Extremwerte von Investitionselementen spezifischer Bauwerke. Quellen: Der Bundesminister für Verkehr, Wasser- und Schiffahrtsdirektionen, Berechnungen des DIW.

93

Ebenso wie bei den Bundesfernstraßen stellen die verwendeten Prognoseziffern keine eigenständige Vorausschätzung der zu erwartenden Brutto-Anlageinvestitionen im Wasserstraßenbereich dar. In der Entwicklung und der Struktur der Brutto-Anlageinvestitionen im Prognosezeitraum bis zum Jahre 2010 ist die bevorstehende Fertigstellung des Main-DonauKanals und der Saar-Kanalisierung sowie der weitere Ausbau des nordwestdeutschen Kanalnetzes und des Rheins einschließlich seiner Nebenwasserstraßen berücksichtigt. Der unterstellte Pfad für die Gesamtinvestitionen liegt auf dem Niveau der Jahre 1988/89.

Auch hier hat der gewählte Investitionspfad keinen wesentlichen Einfluß auf das Niveau des prognostizierten Ersatzbedarfs. Dies kann nicht überraschen, da die zugrundegelegten Nutzungsdauern im Wasserstraßenbereich durchweg so hoch sind, so daß der Investitionsverlauf bis 2010 aufgrund dessen nur wenig Einfluß auf den im gleichen Zeitraum zu erwartenden Ersatzbedarf haben kann. Für die Wasserstraßen ist im Gegensatz zu den Bundesfernstraßen aufgrund des relativ geringen Netzumfanges eine strecken- und projektbezogene Ermittlung des Ersatzbedarfs weitgehend möglich. Die zuständige Fachabteilung des Bundesministers für Verkehr führte eine Schätzung des Ersatzinvestitionsbedarfs auf diesem Wege durch und gelangte hierbei - für den Zeitraum 1990/1991 - auf einen Wert von jährlich rd. 0,5 Mrd. DM. Vergleicht man diesen Wert mit den modellmäßig hier berechneten Größen, so liegt dieser auf dem Niveau des für die Jahre 19851990 ermittelten Ersatzbedarfs für eine qualifizierte Substanzwertsicherung.

Es gibt Anhaltspunkte dafür, daß die tatsächlich in der Vergangenheit im Wasserstraßennetz getätigten Ersatzinvestitionen nicht ausreichend waren, diese Anlagen - bezogen auf den heute als erwünscht zu bezeichnenden Ausbaustandard - zufriedenstellend in allen Teilen zu erhalten und zu modernisieren. Ein Beleg hierfür ist die in der Vorläufer-Untersuchung gesondert vorgenommene Modellrechnung für den Nord-Ostsee-Kanal. Sie zeigt, daß für diesen Wasserweg über eine längere Zeit hin ein Substanzverlust zu registrieren war, der aufgrund zu geringer Erhaltungsaufwendungen bis dicht an eine nur noch stark eingeschränkte Nutzbarkeit dieses Wasserweges führte (Ende der fünfziger Jahre). Für den Elbe-Lübeck-Kanal trifft tendenziell das gleiche zu. Erneuerungsmaßnahmen größeren Umfangs laufen oder stehen außerdem an im westdeutschen Kanalgebiet, beim Mittellandkanal, im Bereich der Unterweser. Hier werden Fahrrinnen und Schleusen nicht nur erneuert, sondern den Abmessunigen der neuen tragfähigeren Schiffe angepaßt sowie Verkehrssicherheitsanlagen modernisiert. Akzeptiert man diesen 94

Qualitätsanspruch und analysiert man die Bauwerkzustands-Berichte der Wasserstraßendirektionen, dann ist es gerechtfertigt, über einen längeren Zeitraum hinweg mit einem hohen Modernisierungszuschlag zu rechnen. Aus diesem Grund wurde hier der Zuschlag von 35 vH bis zum Jahr 2000 auf 25 vH und für die folgenden Jahre auf 20 vH zurückgeführt (vgl. Übersicht 27). Auf eine Festlegung der Verringerung des Modernisierungszuschlages für die einzelnen Jahre wurde verzichtet, da dafür die tatsächliche zeitliche Reihenfolge der einzelnen wasserstraßenspezifischen Ersatzmaßnahmen ausschlaggebend ist. Zur qualifizierten Substanzwertsicherung der Verkehrswegeanlagen wird für das Jahr 2000 ein Ersatzinvestitionsbedarf von knapp 610 Mill. DM ermittelt, dies entspricht 70 vH der vorgegebenen Gesamtinvestitionen. Bis zum Jahr 2010 nimmt der Ersatzbedarf für die Wasserstraßen auf 680 Mill. D M zu.

In den Werten der Abgangsrechnung zeigen sich die Aggregate Erdbau und Ufersicherung im Zeitablauf zunehmend für den Ersatzbedarf dieser Verkehrswege verantwortlich. Die Abgänge im Bereich Kunstbauten bleiben jedoch vom Volumen her weit bedeutender als im Bereich Erdbau.

95

Übersicht Entwicklung des Ersatz-Investitionsbedarfs der Wasserstraßen für eine qualifizierte Substanzwertsicherung1 - zu Preisen von 1990 -

Jahr

Ersatzbedarf nach der ModellAbgangsrechnung

Unabweisbarer Mehrbedarf 2 gegenüber den Werten der Modell-Abgangsrechnung

Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung 1

Mill. D M

vH

Mill. D M

1980 1985 1990

303 351 399

35 35 35

409 474 539

1991 1992 1993 1994 1995

407 416 425 434 443

34 33 32 31 30

545 553 561 569 576

1996 1997 1998 1999 2000

451 459 468 476 485

29 28 27 26 25

582 588 594 600 606

2001 2002 2003 2004 2005

493 501 509 517 525

24 23 22 21 20

611 616 621 626 630

2006 2007 2008 2009 2010

532 540 549 557 567

20 20 20 20 20

638 648 659 668 680

1

Qualifizierte Substanzwertsicherung umfaßt die Erhaltung der vorhandenen Anlagen in ihrem Gebrauchswert. Dies schließt Verbesserungen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit sowie die laufende Anpassung ân veränderte Verkehrsbedürfnisse (nicht -nachfrage!) bzw. an neue Bautechniken ein. Grundlage für die Höhe des gewählten Zuschlagssatzes ist ein Zeitreihenvergleich der tatsächlich erfolgten Ersatzinvestitionen sowie der Werte aus der Modell-Abgangsrechnung für den Zeitraum 1965 bis 1989. Quelle: Berechnungen des DIW.

96

3.4

Deutsche Bundesbahn

3.4.1

Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen auf Investitionsaggregate

Die Investitionsstruktur im Fahrwegbereich der Deutschen Bundesbahn ist durch die jährlichen Angaben über die Investirions- und Erhaltungsaufwendungen des Unternehmens gut belegt. Die der Untersuchung zugrundeliegenden Strukturanteile der vier Investitionsaggregate stellen damit keine Schätzgrößen dar, sondern sie lassen sich unmittelbar aus den differenzierten Angaben der DB ableiten. Die Zeitreihen für die Brutto-Anlageinvestitionen wurden auf die folgenden vier Aggregate aufgeteilt: Erdbau (Fahrwegtrasse einschließlich ihrer Entwässerung und Bepflanzung), Gleise (einschließlich der Signal- und Bahnstromanlagen), Kunstbauten (Brücken und Tunnel (einschließlich Gleisanteil), Stütz- und Futtermauern, Bahnsteige und Stellwerke), Ausrüstungen (Maschinen und Geräte einschl. der Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges). Auch diese Gliederung der Anlageinvestitionen ist strukturmäßig eng an das für die untersuchten Verkehrswege verwendete Aufteilungsschema angelehnt, um dort, wo verkehrsübergreifende Analysen sinnvoll sind, derartige Vergleiche möglich zu machen. In der Übersicht 28 ist die Investitionsstruktur nach den genannten Aggregaten dargestellt. Die für den Zeitraum bis 2010 bei modellextern festgelegten künftigen Investitionsvolumina insgesamt - erwarteten Verschiebungen in den Kostenstrukturen der Gesamtinvestition wurden aus dem angenommenen Verlauf des Investitionsgeschehens abgeleitet.

97

Übersicht Investitionsstruktur - Deutsche Bundesbahn in vH Erdbau 1)

Zeitraum

Gleise2)

Kunstbauten3)

Ausrüstungen4)

AnlageInvestitionen

insgesamt Brutto-Anlageinvestitionen5^ 6 9 9 11

bis 1969* bis 1989* bis 1994 bis 2010

1970 1990 1995

69 57 55 50

22 31 33 36

3 3 3 3

100 100 100 100

Durchschnittswerte aus jährlich wechselnden Angaben der Deutschen Bundesbahn für folgende Investitionsbereiche bzw. Investitionsgüter: Bahnkörper Tunnel Bahnübergänge Brücken Oberbau Hochbauten und Überdachungen Übrige bauliche Anlagen Signalanlagen Fernmeldeanlagen Elektrotechnische Anlagen für Bahnstrom Elektrotechnische Anlagen für Licht und Kraftstrom Maschinentechnische Anlagen (ohne Datenverarbeitung) Datenverarbeitungsanlagen Geräte und Werkzeuge *) Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. - 2 ) Einschließlich Signal- und Bahnstromanlagen. Brücken und Tunnel (einschließlich Gleisanteil), Stütz- und Futtermauern, Bahnsteige und Stellwerke. - 4 ) Maschinen und Geräte (einschließlich Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges). - 5 ) Brutto-Anlageinvestitionen = Nettoinvestitionen + Ersatzinvestitionen. Quelle: Berechnungen des DIW.

98

Übersicht Nutzungsdauer der Brutto-Anlageinvestitionen - Deutsche Bundesbahn in Jahren Investitionsaggregat

Mittlere Nutzungsdauer1) m

Abgangs- bzw. Abschreibungsintervall 2)

ta-,M

Erdbau

116

20-180

Gleise

33

1 - 55

Kunstbauten

70

10- 110

Ausrüstungen

18

1 - 30

Investitionselement

Maximale Nutzungsdauer3) M

Erdbau Erdarbeiten - Trassierung Entwässerung Bepflanzung

180 90 40

Gleise Schwellen Bettungsstoffe Schienen Weichen Signal- und Bahnstromanlagen

55 40 35 25 20

Kunstbauten Tunnel Brücken

- Fundamente, Pfeiler - Oberbauten Stütz- und Futtermauern Bahnsteige, Stellwerke

110 90 60 80 60

Ausrüstungen Maschinen und Anlagen Fahrzeuge, Geräte

30 15

1) Gewogenes arithmetisches Mittel. - 2) Untere bzw. obere Nutzungsdauergrenze der einbezogenen Investitionselemente. - 3) Nicht berücksichigt werden einzelne Extremwerte von Investitionselementen spezifischer Bauwerke. Quellen: Deutsche Bundesbahn, Berechnungen des DIW.

99

3.4.2

Nutzungsdauer der Investitionsaggregate

Im Wegekostenbericht vön 1966 wurden in detaillierter Form Nutzungsdauern für die verschiedenen Investitionselemente bei der Eisenbahn ausgewiesen. Diese Angaben wurden bereits für die vorausgehende Studie ergänzt durch die Ergebnisse von Untersuchungen, welche von der DB praktisch fortlaufend durchgeführt werden. Aufgrund des hohen Anteils von Ausrüstungsgütern einerseits und einer Erhöhung der Nutzungsdauer für bauliche Anlagenteile wurde die maximale Nutzungsdauer für den Bereich Oberbau-Gleise auf 55 Jahre angehoben und gleichzeitig der Abgangs- bzw. Abschreibungszeitraum auf 1 bis 55 Jahre und damit die durchschnittliche Nutzungsdauer auf 33 Jahre festgelegt. In der Übersicht 29 sind die mittlere Nutzungsdauer sowie die Abgangs- bzw. Abschreibungsintervalle für die vier Investitionsaggregate dargestellt. Für wichtige Investitionselemente sind zudem die den obigen Werten zugrundeliegenden maximalen Gebrauchszeiten genannt.

3*4.3

Ersatzbedarf für die Investitionsaggregate

In den Tabellen 26 und 33 im Tabellenanhang ist die voraussichtliche Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs der DB nach der Abgangs- und der Abschreibungsrechnung insgesamt sowie für die vier Investitionsaggregate dargestellt. Diesen Prognosen des künftigen Ersatzbedarfs liegen - neben den Daten, welche die bis 1989 in die Fahrwege getätigten Anlageinvestitionen erfassen - Annahmen über einen Investitionspfad bis zum Jahre 201Ô zugrunde. Er stellt ebenso wie bei den anderen Verkehrswegen keine eigenständige Vorausschätzung der zu erwartenden Brutto-Anlageinvestitionen dar. Das unterstellte Investitionsvolumen orientiert sich an der derzeitigen Finanzplanung, die die Projekte gemäß Bundesverkehrswegeplanung und die Maßnahmen "Deutsche Einheit" beinhaltet. Auf das Niveau des erwarteten Ersatzbedarfs bei der DB haben die im Prognosezeitraum angenommene Investitionsvolumina sowohl nach der Abgangsrechnung als auch nach der Abschreibungsrechnung keinen entscheidenden Einfluß. Ursächlich dafür sind die wie bei Bundesfernstraßen und Wasserstraßen überaus hohen Nutzungsdauern der wesentlichen Investitionsaggregate. 100

Für die Schätzung des Ersatzbedarfs im Schienennetz der Deutschen Bundesbahn ergibt sich aus den beiden Modellrechnungen des Abgangs- bzw. Abschreibungskonzeptes keine derartige Differenz der Prognosewerte wie für die drei anderen Wegebereiche. Abgänge auf dem Niveau der Abschreibungen sind ein Zeichen dafür, daß einerseits ein immer größerer Teil der Anlagen das Ende seiner Nutzungszeit erreicht hat, andererseits ein immer größerer Teil der BruttoAnlageinvestitionen für Neubaustrecken verwendet wird, so daß der Wertverlust (Abschreibungen) der vorhandenen Anlagen nicht mehr voll ausgeglichen werden kann. Eine derartige Aussage kann natürlich nur auf den Gesamtwert des Brutto-Anlagevermögens des Schienennetzes bzw. der Anlagen insgesamt bezogen werden. Anders ausgedrückt: Gibt es Netzteile, die nach dem neuesten Stand der Technik erhalten werden und nach dem gegenwärtigen Standard die höchsten Transportanforderungen erfüllen, dann müssen zwangsläufig andere Netzteile hinsichtlich der Erneuerung und Modernisierung in der Vergangenheit vernachlässigt worden sein, Diese Schlußfolgerung bestätigt Aussagen der Deutschen Bundesbahn zum Zustand einzelner Netzteile bzw. Strecken.

Langfristiges Ziel von Ersatzmaßnahmen ist (im Sinne der vorliegenden Untersuchung) nicht die bloße Erhaltung vorhandener Anlagen, sondern vielmehr deren qualifizierte Substanzwertsicherung. Wie im Straßenbereich war auch der anzustrebende Ausbauzustand des Schienennetzes Gegenstand einer breit geführten Diskussion, diese führte im Ergebnis jedoch nicht in vergleichbarer Form zu Qualitätsstandärds und Ausbaurichtlinien für Schienenstrecken, wie dies für den Straßenbereich der Fall war. Unstrittig ist zwar für das in Betrieb befindliche Schienennetz die Forderung, daß dieses stets in einem Zustand erhalten werden muß, der eine technisch sichere Abwicklung der durchzuführenden Personen- und Gütertransporte gewährleistet. Für die qualitative Komponente von Ersatzmaßnahmen, also für die laufende Anpassung an veränderte Verkehrsbedürfnisse (nicht Verkehrsnachfrage!), die allseits als unabwendbar angesehen werden, führte die Diskussion in der Vergangenheit dagegen nicht zu einem entsprechend einheitlichen Ergebnis.

Damit fällt es schwerer als im Straßenbereich, einen aktuell gültigen Qualitätsstandard für das gesamte Streckennetz zu benennen, der den erforderlichen Bezugspunkt für die Ermittlung des Ersatzbedarfs in operationaler Form lieferte. Auch für das Schienennetz ergeben sich jedoch fortwährend technische Entwicklungen, die bei der Instandsetzung verbrauchter Wegeteile zu beachten sind und die dazu führen, daß 101

erneuerungsbedürftige Streckenabschnitte in der Regel einen höheren Aufwand erfordern, als er für die Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes anzusetzen wäre. Beispiele hierfür sind: Verbesserung der Trassenführung (Niveau-Ausgleich, Kurvenradien) zur Erhöhung der Geschwindigkeit und Verbesserung der Verkehrssicherheit, Unterbauverstärkung für höhere Bruttolasten bei Ganzzügen im Massengütertransport, Modernisierungen im Stellwerksbereich (Gleisbildstellwerke, Digitalisierung u.ä.), höhere Brückenklassen, schwerere Schienenklassen. Diese Stichworte belegen, daß es auch hier einen als unabweisbar anzusehenden Zusatzbedarf über die aus der Abgangsrechnung ermittelten Werte hinaus gibt. Hinzu kommen die Maßnahmen zum verstärkten Einsatz der Linienzugbeeinflussung und Zugführung zur Erhöhung der Streckenkapazitäten. Der in Übersicht 30 ausgewiesene Zuschlag von 15 vH für den Mehrbedarf gegenüber den Werten der Abgangsrechnung stellt einen Mittelwert für ein sehr heterogenes Netz dar und ist daher im Vergleich zu den anderen Wegebereichen geringer. Dabei wurde unterstellt, daß nur für etwa zwei Drittel des Netzes ein technologisch hoher Standard vorgesehen ist und weitere Streckenstillegungen nicht auszuschließen sind. Das 27 000 km umfassende Streckennetz läßt sich grob in 3 Qualitätskategorien unterteilen: 1.

12 000 km elektrifizierte Strecken mit technologisch hohem Standard und einem Verkehrsanteil von 87 vH (1989);

2.

6 000 km Strecken mit durchschnittlichem technischen Standard und geringerer Verkehrsbelastung;

3.

9 000 km Strecken, die die Anforderungen eines reibungslosen Betriebsablaufs bei durchschnittlicher Belastung nur zum Teil erfüllen und wovon Teile bereits für eine Streckenstillegung vorgesehen sind.

Aufgrund des Modernisierungsrückstandes hoher Streckenanteile wird dieser Zuschlag nicht wie bei den anderen Bundesverkehrswegen verringert. Damit nimmt der Ersatzbedarf einen Verlauf, der mit 3,8 Mrd. D M schon im Jahre 2000 seinen Höchstwert erreicht und am Ende des Prognosezeitraumes bei 3,5 Mrd. D M liegt. In der Entwicklung der Struktur der Abgänge nimmt das Gewicht der Tunnel und Brücken zu, bei weitem bestimmend für das erforderliche Ersatzvolumen bleibt aber der Oberbau. 102

Übersicht Entwicklung des Ersatz-Investitionsbedarfs der Deutschen Bundesbahn für eine qualifizierte Substanzwertsicherung1 - zu Preisen von 1990 Ersatzbedarf nach der ModellAbgangsrechnung

Unabweisbarer Mehrbedarf 2 gegenüber den Werten der Modell-Abgangsrechnung

Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung

Mill. D M

vH

Mill. D M

1980 1985 1990

2316 2654 2949

15 15 15

2663 3052 3391

1991 1992 1993 1994 1995

3004 3060 3115 3165 3210

15 15 15 15 15

3455 3519 3582 3640 3692

1996 1997 1998 1999 2000

3246 3273 3292 3302 3305

15 15 15 15 15

3733 3764 3786 3797 3801

2001 2002 2003 2004 2005 ,

3301 3288 3267 3242 3211

15 15 15 15 15

3796 3781 3757 3728 3693

2006 2007 2008 2009 2010

3177 3143 3110 3080 3056

15 15 15 15 15

3654 3614 3577 3542 3514

Jahr

1

Qualifizierte Substanzwertsicherung umfaßt die Erhaltung der vorhandenen Anlagen in ihrem Gebrauchswert. Dies schließt Verbesserungen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit sowie die laufende Anpassung an veränderte Verkehrsbedürfnisse (nicht -nachfrage!) bzw. an neue Bautechniken ein. - 2 Schätzung für ein heterogenes Streckennetz, sowohl hinsichtlich der Verkehrsbelastung als auch des technischen Standards. Quelle: Berechnungen des DIW.

103

4

Ermittlung des Anlagevermögens und des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern

4.1

Grundlagen

Bei der Quantifizierung der Wertgrößen für die Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern wurden die ersten Ergebnisse der im Auftrag des Bundesministers für Verkehr vom DIW durchzuführenden Untersuchung "Berechnung und Bewertung der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern" als Ausgangsbasis verwendet. Die Ermittlung ausreichend strukturierter Informationen über den Wert des Anlagenbestandes ist auf möglichst lange und hinreichend tief gegliederte Investitionszeitreihen zu gründen. Die Erfassung und Einordnung originärer Daten, deren Ergänzung um fehlende Jahre sowie um notwendige Differenzierungen und die Problematik der Umstellung von Mark der ehemaligen DDR auf D M und damit verbunden die der Preisentwicklung stellten besondere Probleme bei der Erarbeitung von Vermögenswerten für die neuen Bundesländer dar. Aufgrund der hohen durchschnittlichen Nutzungszeit einiger Investitionsaggregate der Verkehrswege sind für die Vermögensbildung und die Struktur des Vermögens auch Investitionen einzubeziehen, die vor dem Bestehen der ehemaligen DDR getätigt wurden. Im ersten Arbeitsschritt sind daher für das Gebiet der neuen Bundesländer Informationen zu Investitionen vor 1945 aufbereitet worden. Dieses historische Material ist im DIW im Zuge des ursprünglichen Aufbaus der Anlagevermögensrechnung für das gesamte Deutsche Reich gesammelt worden, so daß jetzt die bisher nicht berücksichtigten Anteile für die neuen Bundesländer Verwendung finden. Dabei werden für die Bereiche Schiene und Straße die Investitionen anteilsmäßig entsprechend den Netzlängen auf die alten und neuen Bundesländer bezogen. Für die Wasserstraßen werden Angaben über Investitionsaufwendungen sowie Baukosten bzw. Wiederbeschaffungswerte

für

einzelne

Wasserstraßen verwendet und mit kilometerspezifischen Werten für vergleichbare Wasserstraßen in den alten Bundesländern auf ihre Plausibilität geprüft.

Der Sammlung von Informationen über die Investitionstätigkeit in der ehemaligen DDR dienten zahlreiche Gespräche mit ehemaligen Mitarbeitern des Ministeriums für Verkehrswesen (MfV) und Mitarbeitern der Deutschen Reichsbahn (DR). Von den Gesprächspartnern wurden Unterlagen bereitgestellt, die in den Begrifflichkeiten der ehemaligen DDR Einblick in die

105

Entwicklung von Beständen, Investitionen, sonstigen Aufwendungen und Bewertungen des Anlagenbestandes bieten 45 . Bezüglich aller Wegebereiche ist festzustellen, daß Daten für den Zeitraum vor 1960 - bis auf einige Bestandsangaben - gänzlich fehlen. Für die sechziger und siebziger Jahre liegen für den Bereich Straße nur globale und für die anderen Wegebereiche lückenhaft differenzierte Daten vor. Erst für die achtziger Jahre sind auch für die Straßen nach Straßenarten, Investitionen und Instandhaltung sowie Bauten und Ausrüstungen unterteilte Angaben vorhanden. Die damit vorliegenden Daten sind von den Begriffen und Abgrenzungen her auf ihre Verwendbarkeit überprüft worden. Die als "materiell-technische Territorialstruktur" bezeichnete Abgrenzung ist im wesentlichen identisch mit der des DIW für die Verkehrswege. Einige der Investitionsangaben sind gegliedert nach Bauten und Ausrüstungen einschließlich Sonstiges, sie umfassen sowohl Neubaumaßnahmen als auch Erweiterungen und Erneuerungen, sind also Bruttoinvestitionen. Sie beinhalten jedoch nicht alle "investiven" Aufwendungen, vielmehr sind nach Auskünften ehemaliger Mitarbeiter des MfV in den laufenden Kosten der Instandhaltung investive Anteile enthalten, die in einzelnen Jahren anteilig bedeutsamer ausfallen, als dies bei den entsprechenden Aufwendungen für die alten Bundesländer der Fall ist. Ursache hierfür sind zum einen die knappen finanziellen Vorgaben für die Investitionsfonds im Vergleich zu den Instandhaltungsfonds

(laufende Unterhaltung). Auch die theoretische Abgrenzung von

Investitionen zur laufenden Unterhaltung führt zu diesem Unterschied: In der ehemaligen DDR zählten Aufwendungen, die der Erreichung der normativen Nutzungsdauer der Anlagen dienten, gänzlich zur Instandhaltung. Vieles deutet jedoch daraufhin, daß der damit als investiv zu betrachtenden finanziellen Leistung keine entsprechende reale Wertsteigerung des Anlagenbestandes gegenüberstand. Zu viele der an die Stelle von Ersatzinvestitionen tretenden Maßnahmen hatten nicht den Charakter durchgreifender Erneuerungen, sondern blieben behelfsmäßiges Flickwerk. Dadurch sind die wertsteigernden und langfristig werterhaltenden Effekte der Instandhaltungsaufwendungen im Vergleich zu den alten Bundesländern wiederum abzuwerten.

Zur Ermittlung des Anlagevermögens für die Bundesverkehrswege ist eine exakte, gleichzeitig aber auch möglichst praktikable Abgrenzung der Begriffe "laufende Unterhaltung" und "Investitionen" (Ersatzinvestitionen und Netto- bzw. Erweiterungsinvestitionen) eine unumgängliche Voraussetzung. Die für die Bundesverkehrswege der alten Bundesländer vom DIW und der 106

Bund/Länder-Arbeitsgruppe

"Ermittlung

des

Erhaltungsbedarfs

für

Bundesfernstraßen"

verwendeten Abgrenzungen genügen nicht nur theoretisch-wissenschaftlichen Kriterien, sondern ermöglichen es gleichzeitig, eine an den Erfordernissen der Praxis orientierte, verkehrszweigübergreifende Sprachregelung fortzuführen. In den Übersichten 1 bis 3 unter Punkt 1.2.2.2 wird eine detaillierte Darstellung dieser Definitionen und Abgrenzungen für die einzelnen Verkehrswegebereiche gegeben, die auch für die Verkehrswege in den neuen Bundesländern angewendet werden.

Untergliedert sind die "Instandhaltungen" ζ. B. für den Bereich der Straßen in "Instandsetzungen", "Wartung und Pflege", "Winterdienst" und "Sonstiges". Die Instandsetzungen umfassen sowohl Teile der laufenden Unterhaltung als auch Reparaturen und Generalreparaturen, wie ζ. B. den Austausch verschlissener Teile zur Wiederherstellung des Gebrauchswertes. Für die verschiedenen Wegebereiche und Investitionsaggregate werden Anteile zwischen 10 und 50 vH der Aufwendungen für Instandsetzungen den Investitionen zugeschieden. Zu berücksichtigen war dabei, daß die Anteile auch im Zeitverlauf große Schwankungen aufweisen. Nach Aussagen von Mitarbeitern des ehemaligen MfV gab es in einigen Perioden Restriktionen für den Investitionsfonds, demzufolge ein wesentlicher Teil der investiven Maßnahmen aus Mitteln für die Instandsetzung finanziert werden mußte.

Fehlende Angaben zu den Investitionsausgaben in den fünfziger und sechziger Jahren sind geschätzt worden unter Kenntnis der Entwicklung des Anlagenbestandes und der Investitionen im Wirtschaftsbereich Verkehr insgesamt. Da weitere Gliederungen der Bauinvestitionen gänzlich fehlen, hat sich die Aufteilung auf die Investitionsaggregate an den für die alten Bundesländer bekannten Relationen in ausgewählten Zeiträumen orientiert. Es kann ζ. B. für die Wegeanlagen der DR die Investitionsstruktur der DB der Jahre 1950 bis 1970 (Phase der Elektrifizierung ohne Bau neuer Strecken) herangezogen werden.

So entstandene Investitionszeitreihen in Mark müssen in D M übertragen und auf ein einheitliches Preisniveau umbasiert werden. Für beide Arbeitsschritte liegen nur unzureichende Anhaltspunkte für die Quantifizierung vor. In der ehemaligen DDR wurde der Preisindex für Konsumgüter als praktisch konstant ausgewiesen. Für Investitionsgüter wurden Preisveränderungen in der ehemaligen DDR offiziell ermittelt, sie schlugen sich in den "Umbewertungen des Grundmittelbestandes" nieder. Die darin ausgedrückte Entwicklung der Preise der Bauwirtschaft verläuft deutlich flacher als dies für die Bundesrepublik der Fall ist. Daneben ist eine Umbewertung von 107

Mark in D M vorzunehmen, für die im Bereich des privaten Verbrauchs unter Annahme einer gleichen Güterzusammensetzung noch Anhaltspunkte vorliegen. Im Investitionsgüterbereich sind jedoch verschiedene, teils gegenläufige Einflüsse auf die Umstellungsrelation wirksam: Das für ein vergleichbares Ergebnis anzusetzende Arbeitsvolumen war in der ehemaligen DDR größer (Produktivitätsunterschied), die spezifischen Arbeitskosten waren geringer, die Qualitätsstandards waren im allgemeinen niedriger, für die Vorleistungen galten andere Kostenstrukturen, daraus ergeben sich verschiedene Umstellungsrelationen für die Investitionsaggregate und anderes mehr. Eine daraus resultierende Währungsrelation läßt sich - zumal über den einbezogenen Zeitraum von 40 Jahren - nicht abschließend quantifizieren. Auch vorliegende in der ehemaligen DDR erstellte Vermögensangaben für den Verkehrsbereich können nicht für Vergleichsbetrachtungen und die Lösung der Umstellungsproblematik herangezogen werden. In den ausgewiesenen "Grundmittelbestand in effektiven Bruttowerten" sind die verschiedenen Investitionsjahrgänge ohne Berücksichtigung von Preisveränderungen eingegangen, ein Manko, welches durch die mehrfach erfolgten "Umbewertungen der Grundmittel" zu beheben versucht wurde. Dabei wurde jedoch nicht einheitlich und nachvollziehbar bezüglich der zentral und der örtlich geleiteten und der als Haushaltseinrichtungen geführten Grundmittel vorgegangen. Aufgrund der Vielzahl von Unwägbarkeiten werden im vorliegenden Gutachten effektive Mark-Werte der modifizierten Investitionsaufwendungen effektiven DM-Werten gleichgesetzt und diese mit den für die alten Bundesländer gültigen Indexreihen auf die Preisbasis 1990 umgerechnet.

4.2

Bundesfernstraßen

Die Datenlage und die Affinität der Ergebnisse zwischen Netzteilen und dem gesamten Straßennetz machen es erforderlich, einleitend einen Gesamtüberblick zu geben. Das Netz der öffentlichen Straßen weist in den neuen Bundesländern 1990 eine Länge von rund 128 000 km mit einer befestigten Fläche von annähernd 700 km 2 auf. In Übersicht 31 sind die Längen, Flächen und mittleren befestigten Breiten nach Straßenarten für die alten und neuen Bundesländer aufgeführt und Netzdichten bezogen auf die Fläche der jeweiligen Gebietsteile bzw. auf deren Einwohnerzahl ausgewiesen. Deutliche Unterschiede zeigen sich in den durchschnittlichen befestigten Breiten der jeweiligen Straßenkategorie, diese Unterschiede nehmen mit der Wertigkeit der Straße zu. Während die durchschnittliche Netzdichte der Straßen in den neuen Bundesländern bezogen auf die Gebietsfläche über ein Drittel unter der in den alten Bundesländern liegt, ist sie bezogen auf die jeweiligen Einwohnerzahlen durchaus vergleichbar. Das 108

109

11 300

km/km2

128 150

U8

697

100,0

84,2

7,81

2,88

km/1000 Einwohner

100,0

587

0Breite

15,7

2,01

0,70

km/km2

m

100,0

83,5

8,9

7,7

Fläche

7,95

2,76

km/1000 Einwohner

100,0 3 115

92,0 2 600

8,8

240

Quellen: Der Bundesminister für Verkehr, A. Schmuck 1991, Berechnungen des DIW.

2

275

1,8

vH

Länge

Zum Vergleich: Alte Bundesländer

461 000

6,2

500 960

5,1

km2

8 959

m km vH

11,6 7,2 31 000

4,2

vH

Fläche

^ Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen. ) Bundesfern-, Landes- und Kreisstraßen bzw. Bezirksstraßen.

Insgesamt

Straßen des überörtlichem Verkehrs2^ 0,44

Netzdichte

Insgesamt

1,4 29

km2

8,8 81

89,8

km vH

Länge

1 850

Sonstige klassifizierte Straßen1^ 115 000

Bundesstraßen

Bundesautobahnen

Straßenart

Neue Bundesländer

Straßennetz 1990

5,6

26,8

0Breite

Übersicht 31

bedeutet, daß ein vordringlicher Bedarf in den neuen Bundesländern vor allem in der Anhebung des Ausbaustandards des voihandenen Netzes besteht. Unterstrichen wird dies durch den in vielen Quellen belegten mangelhaften Erhaltungszustand der Straßen und Brücken 46. In der ehemaligen DDR wurde der Zustand von Straßen und Brücken in vier Kategorien bewertet, wobei die Zustandsnoten I I I und IV erhebliche bzw. schwere Schäden mit der Folge eingeschränkter Befahrbarkeit bzw. Tragfähigkeit ausweisen. Auf diese in den alten Bundesländern kaum anzutreffenden Straßenqualitäten entfallen bei den Autobahnen ca. 46 vH der Flächen, bei den Fernverkehrsstraßen ca. 22 vH und bei den kommunalen Straßen ca. 68 vH. Etwa 12 vH der Brückenfläche im Zuge von Autobahnen entfallen auf diese unzureichenden Qualitätsklassen, desgleichen ca. 17 vH bei den Fernverkehrsstraßen, ca. 22 vH bei den Bezirksstraßen und bei den kommunalen Straßen etwa 36 vH 4 7 .

Ein weiteres Merkmal ist die in Ostdeutschland geringere Anzahl von Brücken. Während in den alten Bundesländern rd. 27 500 Brücken der Bundesfernstraßen gezählt werden (0,69 Brücken je Straßen-km) sind es in den neuen Bundesländern etwa 5 800 (0,44 Brücken/km). In den alten Bundesländern entfallen fast 7 vH der befestigten Straßenfläche auf Brücken, in den neuen Bundesländern hingegen knapp 2,5 vH. Für den Bereich der Bundesfernstraßen konnten aus den vorliegenden Unterlagen nur sehr unvollständige Informationen über die Investitionstätigkeit in dem hier betrachteten Zeitraum von 40 Jahren und bezüglich der notwendigen Differenzierung nach Straßenarten und Investitionsaggregaten gezogen werden. Es waren daher ergänzende Schätzungen und Strukturierungen erforderlich. Nach der Umstellung auf DM-Basis zu Preisen von 1990 werden die gesamten Brutto-Anlageinvestitionen in die Autobahnen und Fernverkehrsstraßen der ehemaligen DDR auf 26 Mrd. D M veranschlagt. Der vergleichare Wert für die Bundesfernstraßen der alten Bundesländer beläuft sich in diesem Zeitraum auf 211 Mrd. DM.

Aufgrund der unterschiedlichen Bauwerksanteile bei den Autobahnen und den Fernverkehrsstraßen wurde analog dem Vorgehen bei den entsprechenden Berechnungen für die alten Bundesländer verschiedene Anteile der Investitionsaggregate angesetzt. Um die mangelhafte Bauausführung, die fehlende Gewährleistung, die Verwendung unzureichender Grundstoffe und Materialien und damit die den Anforderungen der Verkehrsentwicklung nicht gerecht werdenden Standards zu berücksichtigen, wurden die den einzelnen Investitionsaggregaten zugeordneten Nutzungsdauern für beide Straßenarten gleichermaßen um etwa ein Drittel gegenüber der in den alten Bundesländern gültigen Nutzungsdauern verringert. 110

4.2.1

Bundesautobahnen

Das Netz der Bundesautobahnen in den neuen Bundesländern hat eine Länge von 1 850 km und eine durchschnittliche befestigte Breite von 15,7 m. Nur etwa ein Viertel dieses Netzes ist nach dem 2. Weltkrieg entstanden, in den alten Bundesländern hingegen drei Viertel des Netzes der Bundesautobahnen. Aus den vorliegenden Unterlagen zu den Aufwendungen für Investitionen und Instandsetzungen, ergänzt um eigene Schätzungen, lassen sich Brutto-Anlageinvestitionen von ca. 7 Mrd. D M in das Autobahnnetz der neuen Bundesländer ableiten. Die Aufteilung dieser Investitionssumme auf die genannten Aggregate erfolgt in Anlehnung an die in den alten Bundesländern gegebenen Strukturen unter Berücksichtigung der in den neuen Bundesländern sehr geringen Neubautätigkeit in den ersten zwanzig und in den letzten Jahren der Zeitreihe. Im Mittel über den gesamten Investitionszeitraum wird für die Autobahnen der Anteil der Erdbaus auf 13 vH, der Anteil der Fahrbahnen auf 64 vH, der Anteil der Kunstbauten auf 20 vH und der Anteil von Ausrüstungeri auf 3 vH gesetzt. Die vergleichbaren Sätze für die Brutto-Anlageinvestitionen in die Bundesautobahnen der alten Bundesländer betragen 25 vH für den Erdbau, 37 vH für die Fahrbahnen, 36 vH für Kunstbauten und 2 vH für Ausrüstungen. Zusammen mit den erwähnten verkürzten Nutzungszeiten ergibt sich damit aus der DIWVermögensrechnung ein Brutto-Anlagevermögen der Bundesautobahnen in den neuen Bundesländern von 11,8 Mrd. D M zu Preisen von 1990.

Zum Vergleich sind in Übersicht 32 die Vermögenswerte und Bezugsgrößen auch für die alten Bundesländer ausgewiesen. Der gesamte Wiederbeschaffungswert für die Bundesautobahnen in den östlichen Bundesländern beläuft sich auf ein Zehntel des Wertes in den alten Bundesländern. In Relation zur befestigten Fläche der Bundesautobahnen beträgt das Vermögen in den neuen Bundesländern mit rd. 400 Mill. D M je km 2 etwa vier Fünftel dessen in den alten Bundesländern, worin sich ein deutlicher Abstand in der Qualität und dem Ausbaustandard widerspiegelt. Dies belegt auch der Modernitätsgrad, dem Verhältnis von Netto- zu Brutto-Anlagevermögen. In einem Zeitwert von nur 59 vH des Wiederbeschaffungswertes drücken sich geringere Leistungsreserven der Infrastruktur als bei den für die Bundesautobahnen der alten Bundesländer ermittelten 81 vH aus. Allein aus dem somit ermittelten derzeitigen Vermögensbestand der BAB in den östlichen Bundesländern ergeben sich im Prognosezeitraum bis zum Jahr 2010 Abgänge von rd. 4 Mrd. D M (zu Preisen von 1990). Dies stellt einen technischen und endgültigen Verzehr von rd. einem 111

Drittel des derzeitigen Bestandes dar, wobei für vorhandene und verbleibende Anlagen kontinuierlich bauliche Unterhaltung in ausreichendem Umfang unterstellt ist. Jedoch werden in diesen zwei Dekaden in das vorhandene Netz Investitionen getätigt werden, die ihrerseits aufgrund des langen Betrachtungszeitraumes Ersatzinvestitionen nach sich ziehen. Geht man von einem konstanten Volumen von 1 Mrd. D M (zu Preisen von 1990) jährlichen Brutto-Investitionen in die Bundesautobahnen der neuen Bundesländer aus, so erhöht sich der Ersatzbedarf um 200 Mill. D M in dem gesamten Zeitraum. Die Hälfte dieses Investitionsvolumens wäre global betrachtet geeignet, den Ausbaustandard der Autobahnen in den neuen Bundesländern an den derzeit in den alten Bundesländern vorhandenen heranzuführen, also den Nachholbedarf (insbesondere Anbau von Standstreifen, Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, Erneuerung des Oberbaus, Lärmschutzeinrichtungen, Schutzplanken etc.) zu befriedigen. Die durchschnittliche befestigte Breite der Autobahnen würde damit auf ca. 19 m angehoben und der Vermögenswert je Flächeneinheit dem in den alten Bundesländern angeglichen (Übersicht 32).

Für die alten Bundesländer ist der Ersatzbedarf auf der Basis der Vermögensabgänge unter Ergänzung um einen Mödernitätszuschlag ermittelt worden. Dieser Modernitätszuschlag berücksichtigt den im Zeitablauf steigenden Standard und zunehmende Qualitätsansprüche an die Infrastruktur, die einen reinen Ersatz verbrauchter Anlagenteile in ihrer ursprünglichen Form verhindern. Aus einem Vergleich der tatsächlich in der Analyseperiode getätigten Ersatzinvestitionen mit den Ergebnissen der Abgangs-Modellrechnung konnte dieser Mehrbedarf für die Bundesfernstraßen in den alten Bundesländern empirisch bestimmt werden. Zur Berücksichtigung dieses Effektes für die Bundesfernstraßen der neuen Bundesländer wird ein Zuschlag von etwa einem Fünftel des Wertes der Abgänge angesetzt, für die BAB also rd. 0,8 Mrd. DM. Insgesamt ergibt sich in den kommenden zwei Dekaden für die BAB in den neuen Bundesländern ein Finanzbedarf für die Erhaltung und Anpassung an den Qualitätsstandard der BAB der alten Bundesländer von rd. 10 Mrd. DM. Nicht enthalten ist in dieser Summe ein teilweiser Ausbau auf 6 bzw. 8 Fahrstreifen, so daß die mittlere Breite der östlichen Bundesautobahnen deutlich unter der der westlichen bleibt.

112

35,1

81

491

351

28,4

199

351

403

351

491

Mrd. DM

Fläche

83

8,0

4,1

.

08

.

29,0

5A

22,4

.

.

10,4

Mrd. DM

Mrd. DM

Mrd. DM

nach der ModernisierungsNachholrechnung Zuschlag bedarf2)

MrcL DM

1,7 12,3 1/7 19fl

8,2

Mill. DM

Insgesamt

Abgangsje km2

Ersatzinvestitionsbedarf 1)

Insgesamt

Nachholbedarf für in der Vergangenheit unterlassene Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen einschließlich Modernisierung.

8,9 100

7,2

16,1

96,6

17,2

117,8

km2

11,8 35

m

Breite

Quellen: Der Bundesminister für Verkehr; Schmuck 1991; Berechnungen des DIW.

ABL = Alte Bundesländer BAB = Bundesautobahnen NBL = Neue Bundesländer BST = Bundesstraßen

Zu Preisen von 1990. -

2)

ABL IST 11 300

81

11 300

7,2

NBL BST

11 300

8,9 275

ABL 7,2 m

IST

NBLBST

31 000

29

1 850 19,0

1850 15,7

NBLBST

IST

ABLBST

km

Länge

8 959 26,8 240

Ausbaustandard

ABL 19 m

IST

NBL BAB

NBL BAB

IST

ABL BAB

Bundesgebiet Straßenart

Brutto-Anlagevermögen1)

Bundesfernstraßen Bestand und Brutto-Anlagevermögen am 31.12.1990 Ersatzinvestitionsbedarf der Bundesfernstraßen in den neuen Bundesländern bis zum Jahr 2010

Übersicht 32

4.2.2

Bundesstraften

Mit rd. 11 300 km weist das Netz der Bundesstraßen (ehemals Fernstraßen) in den neuen Bundesländern ein Drittel der Länge des Netzes in den alten Bundesländern auf, die mittlere befestigte Breite dieser Straßen liegt mit 7,2 m in den neuen Bundesländern um 1,7 m unter der in den alten Bundesländern. Dieses Netz ist in den Nachkriegsjahren nur in sehr geringem Umfang erweitert worden. Iii den alten Bundesländern betrug die Netzerweiterung rd. ein Viertel, wesentlicher war aber auch hier die Qualitätsanhebung durch Verbreiterungen, Knotenpunktgestaltung, Kurvenbegradigung, Einbau von Frostschutzschichten etc. Aus den vorhandenen Unterlagen ist ein gesamtes Brutto-Investitionsvolumen von etwa 19 Mrd. D M abgeleitet worden. Dieses teilt sich im Mittel über den Investitionszeitraum zu 15 vH auf den Erdbau, zu 64 vH auf die Fahrbahnen, zu 20 vH auf die Kunstbauten und zu 1 vH auf Ausrüstungen auf. Die entsprechenden Anteilssätze für die Bundesstraßen der alten Bundesländer betragen 20 vH, 48 vH, 31 vH und 1 vH. Aus der Berechnung des Anlagevermögens ergibt sich ein Bruttowert von 16,1 Mrd. DM und ein Nettowert von 9,1 Mrd. D M jeweils zu Preisen von 1990. Der damit bestimmte Modernitätsgrad von 57 vH gibt einen größeren Abstand in den Leistungsreserven der Infrastruktur als bei den Autobahnen zwischen neuen Bundesländern und alten Bundesländern an. Der ermittelte BruttoAnlagevermögenswert je km 2 befestigter Fläche beträgt mit 200 Mill. D M etwa drei Fünftel des Wertes für die Bundesstraßen in den alten Bundesländern.

Aus dem ermittelten Anlagevermögen ergeben sich über den Prognosezeitraum Vermögensabgänge von rund 8 Mrd. DM, mithin fast die Hälfte des derzeitigen Bestandes. Zur Abschätzung des Nachholbedarfs wird für die Bundesfernstraßen in einem ersten Schritt von einer Angleichung an den flächenspezifischen Vermögensrückstand ausgegangen, was einen Bedarf von über 12 Mrd. D M (zu Preisen von 1990) indiziert. Hiermit sind bei Konstanz der befestigten Fläche die Erneuerungen von Trag- und Deckschichten, von Brücken und die Ausstattung mit Leiteinrichtungen und Schutzplanken erfaßt. Will man angesichts der Belange der Verkehrssicherheit und des langen Betrachtungszeitraums auch die Verbreitung und den Anbau von Fahrbahnen berücksichtigen, so erhöht sich bei einem Ausbau auf die mittlere befestigte Breite wie in den alten Bundesländern der Nachholbedarf auf 19 Mrd. DM. Gemeinsam mit dem anzusetzenden Modernisierungszuschlag auf die Abgänge in Höhe von 1,7 Mrd. D M ergibt sich in der unteren

114

Orientierungslinie des Ersatzinvestitionsbedarfs eine Summe von 22 Mrd. DM, in der oberen von 29 Mrd. DM.

43

Wasserstraßen

Zu dem Bestand von 4 350 km benutzter Länge an Wasserstraßen (Binnen- und Seewasserstraßen) in den alten Bundesländern sind mit der staatlichen Vereinigung weitere 2 320 km in den neuen Bundesländern hinzugekommen, die nun unter gemeinsamer Verwaltung des Bundes stehen. Die Wasserstraßen in den neuen Bundesländern weisen überwiegend Vorkriegsabmessungen und einen unzureichenden Erhaltungszustand auf. Die ungenügende Ausbau- und Erhaltungstätigkeit schlägt sich in überalterten Schleusen- und Wehranlagen, beschädigten Buhnen und vieles anderes mehr nieder 48. Aus Unterlagen des ehemaligen Ministeriums für Verkehrswesen wurden lückenhafte Zeitreihen zur Investitionstätigkeit und zu den laufenden Aufwendungen für die Instandhaltung gebildet. Anteile der Instandhaltungsaufwendungen wurden jeweils den Investitionen zugefügt, die Zeitreihen wurden ergänzt und nach den Investitionsaggregaten differenziert. Zum Preisstand 1990 ergibt sich nach Umstellung auf DM-Basis im Nachkriegszeitraum ein Investitionsvolumen von rd. 5,6 Mrd. DM. Unter Berücksichtigung der geringen Neubautätigkeit erfolgte die Aufteilung auf die Investitionsaggregate in Anlehnung an die in den alten Bundesländern gegebenen Strukturen. Auf den Erdbau entfallen von den Investitionen in die Wasserwege der DDR 23 vH (alte Bundesländer 28 vH), auf die Ufersicherung 25 vH (26 vH), auf die Kunstbauten 47 vH (41 vH) und auf Ausrüstungen 5 vH (5 vH). Mit den gegenüber Anlagen in den alten Bundesländern um rund ein Drittel verkürzten Nutzungszeiten ergibt sich aus der DIWVermögensrechnung ein Brutto-Anlagevermögen der Wasserstraßen in den neuen Bundesländern von 11,2 Mrd. DM. Mit einem Netto-Anlagevermögen von 5,5 Mrd. D M beträgt der Modernitätsgrad 49 vH, der für die Wasserstraßen in den alten Bundesländern 68 vH beträgt.

Im Prognosezeitraum bis zum Jahr 2010 ergeben sich allein aus dem derzeitigen Vermögensbestand Abgänge von 3,3 Mrd. DM. Unterstellt man für diesen Zeitraum ein konstantes Volumen von 500 Mill. D M (zu Preisen von 1990) jährlichen Brutto-Investitionen, so erhöhen sich die Abgänge auf 3,5 Mrd. DM.

115

116

2 320

NBL

2

15^

11,2

41,0

47,3

km

6jT

4,8 ^5 0,7 3,9

3,3

.

je km

Mill DM

Insgesamt

10,9

Mrd. DM

9,7

Länge )

3

8,1

.

. .

.

.

.

nach der ModerniNachholAbgangssierungsbedarf 2) Insgesamt rechnung Zuschlag Mrd. DM Mrd. DM Mrd. DM Mrd. DM

Ersatzinvestitionsbedarf 1)

Übersicht 33

Quellen: Der Bundesminister für Verkehr; Berechnungen des DIW.

ABL = Alte Bundesländer NBL = Neue Bundesländer

* Ohne Nord-Ostsee-Kanal. - ** Ermittelt aus 1 300 km Hauptwasserstraßen mit 9,7 Mill. DM/km und 1 020 km Nebenwasserstraßen mit 2,5 Mill. DM/km.

) Zu Preisen von 1990. - ) Nachholbedarf für in der Vergangenheit unterlassene Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen einschließlich Modernisierung. - 3) Benutzte Länge.

1

NBL ABL IST*

2 320

4 250

ABL* IST

IST

4 350

Ausbaustandard

IST

ABL

Bundesgebiet

Brutto-Anlagevermögen1)

Wasserstraßen Bestand und Brutto-Anlagevermögen am 31.12.1990 Ersatzinvestitionsbedarf der Wasserstraßen in den neuen Bundesländern bis zum Jahr 2010

Der Ersatzbedarf umfaßt neben den Vermögensabgängen einen Modernisierungszuschlag von 0,7 Mrd. DM, mit dem pauschal die Notwendigkeit der zeitgemäßen, dem aktuellen technischen Standard entsprechenden Erneuerung der Verkehrswege berücksichtigt wird. Aufgrund des unzureichenden Ausbaustandards und des schlechten Erhaltungszustandes ist für die Wasserwege in den neuen Bundesländern außerdem ein erheblicher Nachholbedarf an Bauwerkserneuerung zu befriedigen. Dieser wird hier über Vermögenswerte je Länge der Wasserstraßen abgeschätzt (Übersicht 33). Das Bruttovermögen je Kilometer beträgt für die Wasserstraßen der alten Bundesländer 10,9 Mill. DM. Rechnet man den Nord-Ostsee-Kanal als Sonderbauwerk, für das es in den neuen Bundesländern keine Parallele gibt, heraus, ergeben sich 9,7 Mill. D M je Kilometer vergleichbar mit 4,8 Mill. D M in den neuen Bundesländern. Ein anzustrebender Vermögenswert für die neuen Bundesländer kann nur unter Berücksichtigung der Unterschiede in den Strukturen der Wegenetze geschätzt werden. Die Länge der Hauptwasserstraßen beträgt in den neuen Bundesländern etwa 1 300 km. Nebenwasserstraßen, die nur untergeordnete Verkehrsaufgaben erfüllen und dementsprechend geringe Vermögenswerte aufweisen, und die Elbe, für die Ausbaumaßnahmen nicht vorgesehen sind, haben zusammen eine Länge von 1 020 km. Zur Veranschlagung dieser Netzteile sind entsprechende Wasserwege in den alten Bundesländern mit einem spezifischen Vermögenswert von 2,5 Mill. D M je km herangezogen worden. Ermittelt wurde dieser Durchschnittswert aus den spezifischen Werten von Oberweser, Lahn, Aller, Eider, Oste, Elbe-Lübeck-Kanal, Ems-Jade-Kanal, Ems-Vechte-Kanal und Hadelner/Bederkesa-Kanal. Für die Wasserstraßen in den neuen Bundesländern ergibt sich danach ein anzustrebender durchschnittlicher Vermögenswert von 6,5 Mill. D M je km und mithin ein Anlagevermögen von 15,1 Mrd. D M (zu Preisen von 1990). Der Rückstand von 3,9 Mrd. D M des Vermögensbestandes gibt den Nachholbedarf für unterlassene Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen an. Zusammen mit 3,5 Mrd. D M Vermögensabgängen und dem Modernisierungszuschlag in Höhe von 0,7 Mrd. D M beträgt der Ersatzinvestitiönsbedarf bis zum Jahr 2010 insgesamt 8,1 Mrd. D M zu Preisen von 1990.

4.4

Deutsche Reichsbahn

Das Streckennetz der Deutschen Reichsbahn umfaßt rd. 14 000 km, davon sind 7 500 km (54 vH) Hauptstrecken und 3 800 km (27 vH) der Strecken sind elektrifiziert. Ebenso wie für die Straßen ist der teils mangelhafte Zustand der Strecken und Anlagen dokumentiert. Das Problem der im 117

Zeitverlauf sinkenden Qualität der Infrastruktur war auch in der ehemaligen DDR erkannt worden. So sind für 1985 die Auswirkungen des mangelhaften Erhaltungszustandes der Strecken belegt durch 757 Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 822 km, davon ein Drittel im elektrifizierten Netz, 3 800 Brücken (46 VH aller Brücken) mit eingeschränkter Geschwindigkeit befahrbar und mit verminderter Tragfähigkeit, Achslastbeschränkungen auf 30 vH der Streckenlänge, Schäden (Alkalikieselsäurereaktion) an Spannbetonschwellen auf 3 700 km Gleise, Entsprechende Schäden an mindestens 25 vH der Spannbetonmaste und ungenannter Anzahl der Brücken 49. Zur Investitionstätigkeit und zu den laufenden Aufwendungen für die Instandhaltung liegen Unternehmensangaben für die siebziger und achtziger Jahre vor, die ergänzt und nach den Investitionsaggregaten differenziert wurden. Nach einer Modifizierung dieser Angaben zur Bestimmung der Investitionsaufwendungen insgesamt, der Umstellung auf DM-Basis zu Preisen von 1990 ergibt sich ein Investitionsvolumen von etwa 33 Mrd zu Preisen von 1990. DM. Im Durchschnitt über den Investitionszeitraum wurden davon 7 vH auf den Erdbau, 71 vH auf den Oberbau und Gleise, 19 vH auf Kunstbauten und 3 vH auf Ausrüstungen umgelegt. Für die Deutsche Bundesbahn lauten die entsprechenden Anteile 9 vH, 58 vH, 30 vH und 3 vH. Mit diesem Investitionsansatz und den verkürzten Nutzungsdauern (etwa ein Drittel) der Investitionen ergibt sich aus der DIW-Vermögensrechnung im Jahr 1990 für die Schienenwege der Deutschen Reichsbahn ein Bruttowert von 27,7 Mrd. DM und ein Nettowert von 14,4 Mrd. DM. Übersicht 34 Streckennetz der Elsenbahnen 1990 Streckennetz Gleislänge Streckenlänge Hauptstrecken elektrifiziert

km km km km

Deutsche Reichsbahn

Deutsche Bundesbahn

25 670 14 035 7 537 3 829

60 810 27 000 18 200 11 700

130

108

Netzdichte Streckenlänge/Gebietsfläche km/1000 km

118

119

^

27,7

156,2

\Ί£ 3,6

1,1

2,6 16,5 31,4

Mill. DM

AbgangsInsgesamt je Gleis-km

Mrd. DM

länge

Strecken-

52,8

Mrd, DM

rechnung

Mrd, DM

Insgesamt Mrd. DM

bedarf 2) Mrd. DM

Zuschlag

nach der ModernisierungsNachhol-

Ersatzinvestitionsbedarf 1)

Quellen: Der Bundesminister für Verkehr; Berechnungen des DIW.

* Ohne Neubaustrecken. - " Ermittelt aus 13 200 km Gleislänge Kernnetz mit 3,5 Mill. DM/km und 12 500 km Gleislänge übriges Netz mit 1 Mill. DM/km.

Nachholbedarf für in der Vergangenheit unterlassene Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen einschließlich

DB IST* 25 700 14 000 594

DR

^ Zu Preisen von 1990. Modernisierung.

IST 25 700 14 000

DR

km km

länge

Gleis-

IST 60 800 27 000

AusbauStandard

DB

nehmen

Unter-

Brutto-Anlagevermögen1^

Verkehrswege Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bundesbahn Bestand und Brutto-Anlagevermögen am 31.12.1990 Ersatzinvestitionsbedarf der Deutschen Reichsbahn bis zum Jahr 2010

Übersicht 35

Zum Vergleich: In die Verkehrswege der DB wurden im Nachkriegszeitraum annähernd 170 Mrd. D M Bruttoinvestitionen getätigt, das derzeitige Anlagevermögen beträgt 156 Mrd. D M brutto bzw. 97 Mrd. D M netto. Damit ergibt sich für die DB ein Modernitätsgrad von 62 vH, für die DR dagegen ein Verhältnis von Nettovermögen zu Bruttovermögen von 52 vH. Mithin drückt sich im Modernitätsgrad ein deutlicher Unterschied in der Werterhaltung der Anlagen aus, dieser ist jedoch geringer als bei den Straßen. Wesentlich größer sind die Unterschiede bei einem Vergleich des Indikators Wert je km Gleislänge: er beträgt für die DR 1,1 Mill. D M und für die DB 2,6 Mill. DM. Diese Differenz ist zu einem wesentlichen Teil durch die Ausstattung der Strecken der DB mit schweren Schienenklassen, durch den höheren Anteil elektrifizierter Strecken (DR 27 vH, DB 44 vH), durch modernere Ausrüstungen im Stellwerks- und Zugsicherungsbereich und nicht zuletzt durch das erhebliche Investitionsvolumen der DB-Neubaustrecken zu erklären. Der sich für die Wegeanlagen der DR ergebende Nettowert von gut 14 Mrd. D M liegt nahe dem in der Eröffnungsbilanz vom August 1991 für die DR ausgewiesene Zeitwert für die Schienenwege, der durch eine Bestandsbewertung ermittelt wurde 50. Für unterlassene Instandhaltungen werden dem jedoch Rückstellungen im Wert von rd. 9 Mrd. D M gegenübergestellt. Hierfür sprechen bilanzielle Aspekte zum Zeitpunkt der Bewertung. Hingegen geht es bei der Anlagevermögensrechnung um die langfristige Entwicklurlg des Anlägenbestandes und seiner wertmäßigen Struktur, wodurch nur eine stark eingeschränkte Vergleichbarkeit mit den Aussagen einer Eröffnungsbilanz besteht.

Aus dem derzeitigen Bestand der Wegeanlagen der DR ergeben sich in den Jahren 1991 bis 2010 Vermögensabgänge von gut 16 Mrd. DM, also mehr als die Hälfte des gegenwärtigen Bruttovermögens. Zur Abschätzung des Nachholbedarfs zur Sanierung und Modernisierung der DR-Strecken ist der spezifische Vermögenswert bezogen auf die Gleislänge wie bei der DB unterstellt worden. Er beläuft sich bereinigt um den Wert der DB-Neubaustrecken auf 2,3 Mill. DM/km. Dabei kann ein Unterschied zwischen der derzeitigen Netzstruktur bei der DB und einer anzustrebenden Struktur des Netzes der DR mangels Zielvorgaben nicht differenzierter berücksichtigt werden. Das derzeit vorrangig behandelte Kernnetz der DR entspricht mit rd. 6 600 km etwa dem Anteil der Hauptabfuhrstrecken der DB von ca. 14 000 km. Über die künftige Verwendung bzw. Ausstattung der weiteren 7 400 km Streckenlänge der DR gibt es derzeit keine Vorgaben. Wie unter Punkt 3.4.3 ausgeführt, existieren bei der Deutschen Bundesbahn hinsichtlich der Nutzung und Qualität sehr heterogene Netzteile mit Vermögenswerten von etwa 1 Mill, bis 5 Mill, je km Gleislänge. Setzt man für das künftige Kernnetz der DR einen Wert von 3,5 Mill./km und für das restliche Netz 1 Mill./km Gleislänge an, so ergibt sich für das Gesamtnetz 120

der DR ein Durchschnittswert von 2,3 Mill./km Gleislänge. Bei Verwendung dieses - auch für das gesamte DB-Netz geltenden - Durchschnittswertes ergibt sich ein Nachholbedarf für unterlassene Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen von über 31 Mrd. DM. Will man dieses Anlagevermögen bis zum Jahr 2010 aufbauen, sind jährliche Investitionen von rund 2,5 Mrd. D M erforderlich. Weitere 0,5 Mrd. D M jährlich sind für Kapazitätserweiterungen bzw. Netzergänzungen unterstellt worden.

Damit ergibt sich für 1991 bis 2010 ein Investitionsvolumen von 3 Mrd. D M jährlich. Durch diese Investitionen erhöhen sich die Vermögensabgänge im gleichen Zeitraum auf fast 18 Mrd. DM. Mit dem erforderlichen Modernisierungszuschlag auf die Abgänge in Höhe von 3,6 Mrd. D M ergibt sich damit ein Ersatzinvestitionsbedarf von insgesamt 53 Mrd. DM.

121

5

Bedeutung

der

Untersuchungsergebnisse

für

investitionspolitische

Überlegungen im Verkehrssektor 5.1

Bundesverkehrswege in den alten Bundesländern

Am Ende des Analysezeitraumes der vorliegenden Untersuchung betrugen die jährlichen BruttoAnlageinvestitionen in die hier betrachteten Verkehrswege des Bundes in den westlichen Bundesländern rd. 9,6 Mrd. DM. Davon wurden etwa 6,2 Mrd. D M oder zwei Drittel für die Erhaltung der Anlagen aufgewandt, der Rest stand für Erweiterungsinvestitionen zur Verfügung. Das Verhältnis zwischen Ersatz- und Erweiterungsinvestitionen war wenige Jahre früher noch ausgeglichen, vor allem da höhere Investitionsbeträge für den Ausbau der Bundesverkehrswege zur Verfügung standen, zum geringeren Teil aber auch, weil durch die Erhaltung noch nicht so umfangreiche Mittel gebunden waren. Das für diese Untersuchung angenommene künftige Investitionsvolumen stellt für die Bundesfernstraßen und die Wasserstraßen eine Fortschreibung des Niveaus des Endes der Analyseperiode dar. Dies hatte sich bei den Bundesfernstraßen schon über mehrere Jahre eingependelt und hat sich bei den Wasserstraßen mit dem Auslaufen der Ausbaumaßnahmen des Main-Donau-Kanals und der Saar-Kanalisierung eingestellt. Die Investitionen in die Wege der Deutschen Bundesbahn haben 1989/1990 mit der Fertigstellung von Teilen der Neu- und Ausbaustrecken ein relativ geringes Volumen von 3,7 Mrd. D M erreicht. Wegen der künftig beabsichtigten Neu- und Ausbaumaßnahmen im westdeutschen Schienennetz (u.a. KölnRhein/Main, Nürnberg-München, Karlsruhe-Basel, Stuttgart-Augsburg) sind die Investitionen in den Jahren 1994 bis 1996 auf 5,0 Mrd. D M angehoben und auf diesem Niveau bis zum Jahr 2010 fortgeschrieben worden. Für keinen Verkehrsweg ist der vorgegebene Investitionsverlauf als eigenständige und aus konkreten Projekten abgeleitete Investitionsprognose zu verstehen. Die gewählten Investitionspfade beeinflussen die Höhe des Ersatzbedarfs im Prognosezeitraum nur geringfügig. Die genannte Bindung der Brutto-Anlageinvestitionen durch den Ersatz stellt sich derzeit zwischen den Wegebereichen sehr verschieden dar. Sie beträgt bei den Bundesautobahnen ein Drittel, bei den Bundesstraßen und den Wasserstraßen annähernd zwei Drittel und liegt bei der Deutschen Bundesbahn bei 90 vH. Die unter den Annahmen dieser Untersuchung ermittelten Verläufe des zukünftigen Ersatzinvestitionsbedarfs für eine qualifizierte Substanzwertsicherung sind in den Übersichten 36 bis 39 zusammen mit den Investitionen und den Abgangswerten der 123

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Ν

"·""—I

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1

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1

-·- Brutto-Θ- Ersatzbedarf nach Anlageinvestitionen der Abgangs— rechnung

1989

=»-}-e=

1

1

Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwert— Sicherung

Prognosezeitraum

1—ι—ι—ι—ι—ι—ι—ι—I—I—I—I—I—I—I—I 1 1990 1995 2000 2005 2010

Analysezeitraum

1

ο JLiLftrg^

0 4 1 1 1980 1985

500 IM

2500

3000 - A-

3500 —V

4000 -1

4500 j-

Preisen von 1990

1

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1

1

Anteil des Ersatzinvestitionsbedarfs an den Brutto—Anlageinvestitionen Min. DM ZU Bundesautobahnen

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Prognosezeitraum

3ÌCHERUNG

-ι- Brutto-θ- Ersatzbedarf nach * Ersatzbedarf für Anlageinvestitionen der Abgangs- eine qualifizierte rechnung Substanzwert—

Analysezeitraum

0-1—ι—I——I—ι—ι—ι—ι—ι—ι—ι—ι—ι—ι—ι—ι—I—I—I—I—I—I—I 1 1980 1985 1990 1995 2000 2005

2500

Preisen von 1990 3000 -J

1

1

1

1

1

1

DIW 91

1 1 1 1—t 2010

χ χ χ κ. κ

1

Anteil des Ersatzinvestitionsbedarfs an den Brutto-Anlageinvestitionen Min. DM zu Bundesstraßen

1

ψ

Übersicht

125

126

1980

1

1

1

1

1995

1

9

3icherun

•+• Brutto-Θ- Ersatzbedarf nach * Ersatzbedarf für Anlageinvestitionen der Abgangs— eine qualifizierte rechnung Substanzwert-

1989

1

1

1

2000 2005

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2010

1

Brutto-Anlageinvestìtionen

1—ι—ι—ι—ι—ι—I—I—I—I—I—I—I I

Prognosezeitraum

1

Analysezeitraum

1

1990

1

H—ι—ι—I

-

1985

0-I—I—I——I—I—I

200

800---"-

1000

1200 -τ-

Preisen von 1990

Anteil des Ersatzinvestitionsbedarfs an den Miit. DM ZU Wasserstraßen

1

DIW91

1 \

1

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Übersicht 38

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0

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1980 Prognosezeitraum

Analysezeitraum

•+• Brutto-θ- Ersatzbedarf nach Anlageinvestitionen der Abgangs— rechnung

1989

1990

1985

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1995

2000 2005

1

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DIW 91

2010

1

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1000

2000 -

3000

4000

5000

Preisen von 1990 6000 y

Anteil des Ersatzinvestitionsbedarfs an den Brutto—Anlageinvestitionen Miti, DM ZU Deutsche Bundesbahn

Übersicht 3

127

Modellrechnung veranschaulicht. Für die Bundesautobahnen ist mit dem stärksten Zuwachs an Ersatzerfordernissen zu rechnen. Aufgrund der hohen Investitionen der vergangenen Jahrzehnte und der daraus resultierenden Altersstruktur des gegenwärtigen Vermögens werden die Aufwendungen von derzeit gut 900 Mill. D M auf 1,7 Mrd. D M im Jahr 2000 und gut 2,2 Mrd. D M im Jahr 2010 steigen. Wird das reale Investitionsvolumen konstant gehalten, so sind davon am Ende des Betrachtungszeitraumes vier Fünftel für den Ersatz verbrauchter Anlagen zu verausgaben. Weniger stark fällt der Anstieg der für die Erhaltung bereitzustellenden Mittel bei den Bundesstraßen aus, für die derzeit rd. 1,4 Mrd. D M aufgewandt werden. Die qualifizierte Substanzwertsicherung dieser Straßen wird zur Jahrtausendwende 1,9 Mrd. D M und im Jahr 2010 gut 2,0 Mrd. oder 85 vH der Investitionen beanspruchen. Noch flacher verläuft die Kurve des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Wasserstraßen. Da diese sich schon länger in der Ersatzphase befinden, steigt der Wert von 540 Mill. D M in 1990 auf rd. 610 und schließlich 680 Mill. DM. Dies ist ein Anteil von etwa vier Fünfteln an den fortgeschriebenen reälen Bruttoinvestitionen.

Aufgrund der großen Heterogenität der Qualität des Streckennetzes der DB sind die Ergebnisse der Bedarfsermittlung hier anders zu werten. Der schon heute hohe Ersatzbedarf von 3,4 Mrd. DM steigt nur um gut 10 vH auf 3,8 Mrd. D M im Jahr 2000 und fällt in der folgenden Dekade auf 3,5 Mrd. D M ab. Dies ist jedoch darin begründet, daß mangels substanzerhaltender Maßnahmen in Teilen des Schienennetzes Anlagen aus dem Vermögen ausscheiden, ohne daß diesen rechtzeitig entsprechender

Ersatz gegenüberstand und aus den umfangreichen

Vermögenszugängen der Neubau- und Ausbaustrecken in diesem Zeitraum nur geringfügige Abgänge anfallen. Während also für die Bundesfernstraßen und Wasserstraßen in Zukunft der Spielraum für Erweiterungsinvestitionen merklich eingeschränkt wird, sind für das Streckennetz der DB einerseits weitere beachtliche Neubaumaßnahmen vorgesehen, andererseits aber ist der Bestand bereits heute vernachlässigter Strecken gefährdet.

5.2

Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern

Für die alten Bundesländer werden mit den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung die finanziellen Größenordnungen der Fortführung der kontinuierlichen Erhaltungsanstrengungen für ein weitgehend modernes, im Verlauf der letzten 40 Jahre stetig entwickeltes Wegenetz angegeben. Dagegen handelt es sich bei dem Ersatzinvestitionsbedarf für die Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern im Zeitraum 1991 bis 2010 vornehmlich um den Ausgleich bzw. Nachholbedarf für die in der Vergangenheit unterlassenen Ersatz- und Erneuerungsmaßnahmen 128

129

2 360 5 105

Bundesstraßen

Bundesfernstraßen insgesamt

10 975

5 000*

500

6 000

3 000

2 500

1 500

1 000

Quelle: Bundesminister für Verkehr, Berechnungen des DIW.

* Ab 1996, 1991 bis 1994 = 3 680, 1995 = 4 500.

ABL = Alte Bundesländer NBL = Neue Bundesländer

8 000 16 975

1 370

7 605

3 860

3 745

-Mill. DM jährlich2) -

Bundesrepublik Deutschland

*) Einschließlich Kapazitäts- bzw. Netzerweiterungen. Ohne Grunderwerb. - 2) Zu Preisen von 1990.

Bundesverkehrswege insgesamt

Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn

870

2 745

Wasserstraßen

NBL

- Mi». DM jährlich2) -

Bundesautobahnen

Verkehrsweg

ABL

Bnitto-Anlageinvestitionen1* fur die Bundesverkehrswege 1991 bis 2010 als Vorgaben fur die Ermittlung des Ersatzinvestitionsbedarfs

Übersicht 40

Übersicht 41

Anlagevermögen 1990 und 2010* Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern 1990 Verkehrsweg

BruttoAnlagevermögen Mrd. D M

NettoAnlagevermögen Mrd. D M

2000 Modernitätsgrad vH

BruttoAnlagevermögen Mrd. D M

NettoAnlagevermögen Mrd. D M

Modernitätsgrad vH

Bundesautobahnen

11,8

7,0

59

27,3

21,0

77

Bundesstraßen

16,1

9,2

57

37,5

29,1

78

Bundesfernstraßen insgesamt

27,9

16,2

58,1

64,8

50,1

77,3

Wasserstraßen

11,2

5,5

49

17,3

11,2

64

Deutsche Reichsbahn

27,7

14,4

52

67,2

50,4

75

Bundesverkehrswege insgesamt

66,8

36,1

54,0

149,3

111,7

74,8

* Zu Preisen von 1990. Anlagevermögen bei den in Übersicht 40 ausgewiesenen jährlichen Brutto-Anlageinvestitionen, die neben der Deckung des Ersatzinvestitionsbedarfs (einschließlich Nachholbedarf) auch Netz- bzw. Kapazitätserweiterungen beinhalten. Quelle: Berechnungen des DIW.

130

Übersicht 4

Ersatzlnvestitionsbedarf für die Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern im Zeitraum 1991 bis 2010

Verkehrsweg

Vermögensabgänge und Modernisierung

Nachholbedarf 1^

Ersatzinvestitionsbedarf insgesamt2*

Mrd. D M zu Preisen von 1990 5,0

5,4

10,4

Bundesstraßen

10,0

19,0

29,0

Bundesfernstraßen insgesamt

15,0

24,4

39,4

4,2

3,9

8,1

Deutsche Reichsbahn

21,4

31,4

52,8

Bundesverkehrswfcge insgesamt

40,6

59,7

100,3

Bundesautobahnen

Wasserstraßen

^ Nachholbedarf für in der Vergangenheit unterlassene Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen einschließlich Modernisierung. - Qualifizierte Substanzwertsicherung umfaßt die Erhaltung der vorhandenen Anlagen in ihrem Gebrauchswert. Dies schließt Verbesserungen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit sowie die laufende Anpassung an veränderte Verkehrsbedürfnisse (nicht -nachfrage!) bzw. an neue Bautechniken ein. Quelle: Berechnungen des DIW.

131

Übersicht 4

Ersatzinvestitionsbedarf 1) der Bundesverkehrswege 1991 bis 2010 Mrd» DM zu Preisen von 1990

Verkehrsweg

ABL

NBL 2 )

Bundesrepublik Deutschland

Bundesautobahnen

33,8

10,4

44,2

Bundesstraßen

36,9

29,0

65,9

Bundesfernstraßen insgesamt

70,7

39,4

110,1

Wasserstraßen

12,2

8,1

20,3

Deutsche Bundesbahn/ Deutsche Reichsbahn

73,4

52,8

126,2

156,3

100,3

256,6

Bundesverkehrswege insgesamt

^ Für eine qualifizierte Substanzwertsicherung, diese umfaßt die Erhaltung der vorhandenen Anlagen in ihrem Gebrauchswert und schließt Verbesserungen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit sowie die laufende Anpassung an veränderte Verkehrsbedürfnisse (nicht -nachfrage!) bzw. an neue Bautechniken ein. 2

) Einschließlich Nachholbedarf für in der Vergangenheit unterlassene Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen. ABL = Alte Bundesländer NBL = Neue Bundesländer Quelle: Berechnungen des DIW.

132

Übersicht 4

Brutto-Anlagevermögen1) der Bundesverkehrswege 1990 und 2010 Mrd. DM zu Preisen von 1990

Verkehrsweg

ABL 1990

NBL

Bundesrepublik Deutschland

2010*

1990

2010*

118

146

12

27

130

173

97

115

16

38

113

153

215

261

28

65

243

326

48

56

11

17

59

73

Deutsche Bundesbahn/ Deutsche Reichsbahn

156

185

28

67

184

252

Bundesverkehrswege insgesamt

419

502

67

149

486

651

Bundesautobahnen Bundesstraßen Bundesfernstraßen insgesamt Wasserstraßen

1990

2010*

Ohne Grundbesitz. Stand Jahresende. * Bei den in Übersicht 40 ausgewiesenen jährlichen Brutto-Anlageinvestitionen, die neben der Deckung des Ersatzinvestitionsbedarfs (einschließlich Nachholbedarf der NBL auch Netzbzw. Kapazitätserweiterungen einhalten). ABL = Alte Bundesländer NBL = Neue Bundesländer Quelle: Berechnungen des DIW.

133

Übersicht 45

ANLAGEVERMÖGEN DER BUNDESVERKEHRSWEGE ANTEILE DER WEGEBEREICHE 1990

100 χ> Iii X ü

ë

LU co lit Ο CE LiJ

Ο

S LU I-

ABL

NBL H Ü BAB

134

BST

H

DR/DB m

WST

DIW91

und nur zum geringeren Teil um eine - wie für alten Bundesländer ermittelte - qualitative Substanzwertsicherung im Sinne des Ersatzes für Anlagenteile, die iff diesem Zeitraum die Grenze ihrer Nutzungszeit erreichen und/oder gegenwärtigen Qualitätsstandards nicht mehr entsprechen. Sowohl der hier ermittelte Nachholbedarf von rd. 60 vH des gesamten Ersatzinvestitionsbedarfs von 100 Mrd. DM, als auch der sich aus Vermögensabgängen in den kommenden zwei Dekaden ergebende Bedarf ist daher mit einem breiteren investitionspolitischen Ermessensspielraum versehen, als dies für die Ersatzinvestitionen in den alten Bundesländern der Fall ist. Bei den Bundesstraßen, den Wasserstraßen und vor allem bei dem Schienennetz der Deutschen Reichsbahn sind die Entscheidungen, welche Netzteile mit welchem Qualitätsanspruch und in welchem Zeitraum erneuert und ausgebaut werden, noch nicht abschließend getroffen.

In der vorliegenden Studie ist für die Bundesautobahnen und die Bundesstraßen in den neuen Bundesländern im Zeitraum 1991 bis 2010 für die vorhandenen Netze ein heranführen an das derzeitige Qualitätsniveau dieser Straßen in den alten Bundesländern unterstellt worden. Unter Berücksichtigung der bezüglich der Verkehrsaufgaben und der Qualitätsanforderungen in den alten Bundesländern sehr heterogenen Netze der Schienen- und Wasserwege wurden diese Unterschiede auch für die Verkehrswege der Eisenbahnen und die Wasserstraßen in den neuen Bundesländern angesetzt. Für alle Bundesverkehrswege ist damit das jeweilige gegenwärtige Gesamtnetz in die Berechnungen eingegangen. Sowohl Entscheidungen zur Aufgabe von Netzteilen als auch die Hinnahme nennenswerter Qualitätsrückstände in den neuen Bundesländern würden zwangsläufig den Ersatzinvestitionsbedarf beeinflussen.

Der aus den Ergebnissen der Abgangsrechnung für die kommenden zwanzig Jahre ableitbare drohende weitere Verfall der Verkehrswege in den neuen Bundesländern macht den Sanierungsbedarf deutlich. Bezieht man die Summe der in diesem Zeitraum anfallenden Abgänge auf den derzeitigen Vermögensbestand, so ergibt sich bei den Bundesautobahnen ein Verlust von 33 vH, bei den Bundesstraßen von 46 vH, bei den Wasserstraßen von 30 vH und bei dem Schienennetz der DR von 60 vH. Die entsprechenden Anteile für die Verkehrswege in den alten Bundesländern liegen um mindestens ein Drittel niedriger. Der gesamte Ersatzinvestitionsbedarf von rd. 100 Mrd. D M in die Bundesverkehrswege der neuen Bundesländer beträgt etwa zwei Drittel der für diesen Zeitraum zu veranschlagenden Ersatzinvestitionen für die alten Bundesländer. Damit wird in den neuen Bundesländern ein

135

Anlagevermögenswert der Bundesverkehrswegeanlagen erreicht, der gut ein Drittel des derzeitigen in den alten Bundesländer entspricht. Mit den in dieser Studie angenommen Zielwerten für die Qualität der Bundesverkehrswege in den neuen Bundesländern sind für die Bundesfernstraßen rd. 40 Mrd. DM, für die Wasserstraßen 8 Mrd. D M und für die Schienenwege der Deutschen Reichsbahn rd. 53 Mrd. D M aufzuwenden (Übersicht 43). Übersicht 46

ANLAGEVERMÖGEN BUNDESVERKEHRSWEGE 1990 INDEXVERGLEICH VON KENNZIFFERN

8

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-IIj

5 X UJ Ο ζ

DB/DR Weit/Fläche

136

Weft/FIftcto

Wert/Gtasttnge

Wert/Unge

DIW 91

Fußnoten

1)

Β. Bartholmai, Vorausschätzung der Ersatzinvestitionen für die Verkehrsinfrastruktur in Abhängigkeit von der Entwicklung der Bruttoinvestitionen und der Nutzungsdauer der Anlagen, Gutachten des DIW im Auftrage des Bundesministers für Verkehr, Berlin 1975; vgl. auch B. Bartholmai, Verkehrswege und Ersatzbedarf, Sonderheft Nr. 109 des DIW, Berlin 1975; B. Bartholmai und H. Enderlein, Vorausschätzung des Anteils der Ersatzinvestitionen für die Fortschreibung der Bundesverkehrswegeplanung bis zum Jahr 2000, Gutachten des DIW im Auftrage des Bundesministers für Verkehr, Berlin 1978. B. Bartholmai, H. Enderlein und J. Niklas, Vorausschätzung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege, DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 83, Berlin 1985. H. Enderlein, H. Kuhfeld, U. Kunert, Zukünftiger Finanzbedarf für die Verkehrswege in Städten und Gemeinden unter besonderer Berücksichtigung von Ersatzinvestitionen, DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 109, Berlin 198&

2)

Zur Abgrenzung der Verkehrsbereiche in Abstimmung mit der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung und zur Erfassung der Investitionstätigkeit vgl.: G. John, Ermittlung und Analyse der Investitionen und des Anlagevermögens im Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland, Heft Nr. 17 der DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Berlin 1971.

3)

Vgl.: R. Hinricher, Substanzerhaltung von Bauwerken, in: Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen, Heft Nr. 1/1984, S. 2.

4)

Vgl. ebenda, S. 3.

5)

Die begrifflichen Abgrenzungen zwischen Ersatz- und Nettoinvestitionen sowie der Ersatzinvestitionen zu den Ausgaben für laufende Unterhaltung sind im wesentlichen identisch mit der von der Bund-Länder-Arbeitsgruppe Ermittlung der Erhaltungsbedàrfs für Bundesfernstraßen beim Bundesminister für Verkehr 1982 vorgeschlagenen Begriffsklärung.

137

6)

Eine ausführliche Darstellung findet sich in: B. Bartholmai, H. Enderlein, J. Niklas, a.a.O.

7)

Vgl. hierzu und im Folgenden den Beitrag: Abschreibung (Bearb.: R. Buchner) in: Handwörterbuch der Betriebswirtschaft, Hrsg.: E. Grochla, W. Wittmann, Stuttgart 1974.

8)

Entnommen aus: W. R. Luke, Die Ermittlung kalkulatorischer Abschreibungen von Maschinen und maschinellen Anlagen. Betriebswirtschaftliche Studien 12, Berlin 1971, S. 136.

9)

Vgl. hierzu: U. Dahmen, Die wirtschaftliche Nutzungsdauer von Anlagen unter Berücksichtigung von Instandhaltungsmaßnahmen. Schriften zur wirtschaftswissenschaftlichen Forschung Bd. 95, Meisenheim a. d. Glan, 1975, S. 12 ff. Ferner: W. Männel, Wirtschaftlichkeitsfragen der Anlagenerhaltung, Wiesbaden 1968, S. 31 ff.

10)

Vgl.: U. Dahmen, a. a. O., S. 13.

11)

Vgl. hierzu: R. Luke (mit Bezug auf W. Männel), a. a. O., S. 62 f.

12)

Als immaterieller Verbrauch kann eine verminderte Ausschöpfung des an sich gegebenen Leistungspotentials infolge struktureller Veränderungen auf der Nachfrageseite angesehen werden; daneben kann auch ein ökonomischer Wertverlust, der sich über die Kostenseite ergibt (z. B. indem Anlagen gleicher Funktion infolge des technischen Fortschritts preisgünstiger werden), als immaterieller Verbrauch eingestuft werden. Wesentlich ist, daß die Wertminderung in diesen Fällen nicht aus einer Verschlechterung der Anlagensubstanz, sondern aus einer Veränderung der ökonomischen Bedingungen resultiert. Vgl. hierzu auch: W. R. Luke, a. a. O., S. 143 ff.

13)

138

So auch U. Dahmen, a. a. O., S. 39 ff.

14)

Vgl. hierzu: K.-H. Raabe, Übereinstimmung und Unterschiede in der Definition und Messung der Abschreibungen in betrieblicher und volkswirtschaftlicher Sicht, in: Allgemeines Statistisches Archiv, Band 41/1957, S. 357 ff.

15)

Vgl. hierzu: D. Schäfer, L. Schmidt, Abschreibungen nach verschiedenen Bewertungs- und Berechnungsmethoden, in: WISTA, Heft 12/1983, S. 919 ff.

16)

Berechnungen zum Anlagevermögen sind vom Statistischen Bundesamt erstmals im Jahre 1971 vorgelegt worden. Vgl. H. Lützel, Das reproduzierbare Anlagevermögen in Preisen von 1962, in: WISTA, Heft 10/1971, S. 593 ff. Diese Berechnung wurde schon bald in dem Sinne erweitert, daß auch die Vorratsbestände bewertet worden sind. Derselbe: Das reproduzierbare Sachvermögen zu Anschaffungs- und Wiederbeschaffungspreisen, in: WISTA, Heft 11/1972, S. 611 ff.

17)

Derselbe, Reproduzierbares Anlagevermögen nach Wirtschaftsbereichen, in: WISTA, Heft 6/1979. Vgl. ferner: M. Engelmann und Mitarbeiter, Revision der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen 1960 bis 1981, in: WISTA, Heft 8/1982, insbes. S. 566 f.

18)

Vgl.: D. Schäfer, L. Schmidt, a. a. O., S. 923.

19)

Vgl.: K.-H. Raabe, a. a. O., S. 364 f.

20)

Vergleiche die methodischen Erläuterungen zur Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung des Statistischen Bundesamtes (1982) a. a. O., S. 82, 89, 93. Vgl. ferner: K.-H. Raabe, a. a. O., S. 367 f.

21)

Vgl.: H. Lützel (1971), a. a. O., S. 100.

22)

Diese Annahme entspricht weitgehend der Modellvorstellung von Anlagen des constantefficiency-Typs, wobei auch in der Gesamtrechnung unterstellt wird, daß laufende Instandhaltung und Reparaturen zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit beitragen.

139

Vgl. hierzu das jährlich aktualisierte Taschenbuch: Verkehr in Zahlen. Hrsg.: Der Bundesminister für Verkehr, Bonn; verantwortlich für den Inhalt: DIW, Berlin. Vgl. hierzu auch die Abgrenzung der Finanzstatistik hinsichtlich der staatlichen Aufgabenbereiche, insbesondere die Positionen 5002 (Straßen einschl. Verwaltung), 5009 (Wasserstraßen und Häfen, Förderung der Schiffahrt), 5014 (Eisenbahnen und öffentlicher

Personennahverkehr)

und 5015 (Maßnahmen für

den öffentlichen

Personennahverkehr), Fachserie 14, Reihe 3.1: Rechnungsergebnisse des öffentlichen Gesamthaushalts, Hrsg.: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden.

G. Keiser, B. Benning, Kapitalbildung und Investitionen der deutschen Volkswirtschaft 1924 bis 1928. Sonderheft 22 des Instituts für Konjunkturforschung; zur Methode vgl. insbesondere S. 13 ff.; zur Abgrenzung der Neuinvestitionen im Verkehrssektor, vgl. S. 93 ff. Vgl. ferner: Die volkswirtschaftlichen Investitionen 1928 bis 1934, in: WISTA Nr. 18/1935. Damals wurde bereits eine funktionale Untergliederung des Verkehrs-und des öffentlichen Sektors gewählt, die auch den Überschneidungen Rechnung trägt (vgl. Keiser, Benning, a.a.O., s. 93 ff., 153 ff.). Dabei wurde auch keineswegs die Abgrenzung von Neuinvestitionen und Ersatzinvestitionen ausgespart. Generell wurde versucht, gegenüber der Haushaltsrechnung mit den Titeln - Neubauten, große Instandsetzungen, sächliche Ausgaben - aus einer Bewertung der im einzelnen durchgeführten Maßnahmen zu einer Neuaufteilung - Investitionen (Sachkapitalbildung) und Erneuerungsaufwand (den Abschreibungen entsprechend) - zu gelangen (vgl. ebenda, S. 201 f.).

Vgl. hierzu z.B.: H. Enderlein und U. Kunert, Berechnung der Kosten und der Ausgaben für die Wege des Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1987. DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 119, Berlin 1990.

27)

Vgl: H. Seidler, Die Anlageinvestitionen und das Anlagevermögen des Verkehrs seit der Währungsreform bis 1956. In: Vierteljahreshefte zur Wirtschaftsforschung, Heft 2/1958, S. 151 ff. Ferner: G. John, Ermittlung und Analyse der Investitionen und des Anlagevermögens im Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland, DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 17, Berlin 1971.

28)

Derartige Berechnungen sind beispielsweise im Verkehrsministerium von R. Adamek für den Bereich der Straßen aufgestellt worden. Später ist im Wegekostenbericht ein derartiger Ansatz zur Ermittlung des Straßenvermögens verwendet worden.

29)

Vgl.: B. Bartholmai, Analyse des Angebotspotentials und Projektion des Investitionsbedarfs im Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland, DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 20, Berlin 1972; Anhang: Neuberechnung des Anlagevermögens im Verkehr.

30)

Arbeitsgruppe Wegekosten im Bundesverkehrsministerium: Bericht über die Kosten der Wege des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffahrtsverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland. Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 34, Bad Godesberg 1969.

31)

Vgl. hierzu: B. Bartholmai, Verkehrswege und Ersatzbedarf; Sonderheft des DIW Nr. 109, Berlin 1975.

32)

Generell wird man wohl davon ausgehen können, daß Stillegungen und kapazitätsmäßige Herabstufungen nur in Teilbereichen relevant werden. Die Frage, ob der Ersatzbedarf, der für derartige Anlagen vorausgeschätzt wird, auf die Finanzierung von Kapazitätserweiterungen anderer Anlagen anzurechnen ist, kann man in einer Globalbetrachtung übergehen, indem eine stetige strukturelle Anpassung als normaler Prozeß unterstellt wird. Erst bei größeren Stillegungsaktionen wäre eine Anpassung der Fortschreibungen erforderlich (Kürzung des Vermögensbestandes durch Sonderabgänge).

141

33)

Es läßt sich leicht zeigen, daß der Verlauf der Abschreibungen von dem der Abgangsfunktion abhängt: Bei einer linkssteilen Abgangsfunktion ergibt sich eine besonders stark ausgeprägte Degression der Abschreibungen; bei einer rechtssteilen Abgangsfunktion nähert er sich indes der Gleichverteilung an.

34)

Vgl. H. Seidler: Probleme der Abschreibungen in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung. In: Konjunkturpolitik 5. Jg., 1959, S. 43 ff.

35)

Vgl. B. Bartholmai, H. Enderlein, J. Niklas, a. a. O., S. 81 ff,

36)

Vgl. Fachserie 14 - Finanzen und Steuern - des Statistischen Bundesamtes, Reihe 3.7 Rechnungsergebnisse der öffentlichen Haushalte für Verkehr und Nachrichtenwesen.

37)

A. Schmuck, Zur Nutzungszeit von Straßenbefestigungen, in: Straße und Autobahn, Heft 3/1981, S. 81.

38)

Vgl. K. Hinsch, G. Maerschalk, C. Pingel: Untersuchungen zur Häufigkeitsverteilung von Erhaltungsmaßnahmen und Erhaltungsintervallen aufgrund von Netzanalysen zur Fortschreibung der Bedarfsermittlung für Bundesfernstraßen. Studie im Auftrag des Bundesministers für Verkehr Bonn, München 1990.

39)

J. Eisenmann, A. Hilmer, Auswirkungen einer Erhöhung der Achslasten von Nutzfahrzeugen, in: Straße und Autobahn, Heft 6, 1987, S. 207 - 210. Β. v. Becker, Die Belastungsentwicklung und ihre Berücksichtigung bei der Bemessung von Straßenbefestigungen, in: Straße und Autobahn, Heft 11, 1990, S. 551 - 558.

40)

142

Vgl. B. Bartholmai, H. Enderlein, J. Niklas, a. a. O., S. 120 ff.

41)

Vermögensmäßig müßten die durch Aufstufungsaktionen in den Bestand von Bundesstraßen hinzugekommenen Landesstraßen durch Sonderzugänge modellmäßig erfaßt werden. Drei Gesichtspunkte lassen - bei dem gegebenen Umfang der Aufstufungen - ein derartiges Vorgehen als nicht erforderlich erscheinen: Gleichzeitig mit den Aufstufungsaktionen wurden auch in einer Reihe von Ländern Bundesstraßen zu Landesstraßen herabgestuft, die teilweise vorher durch den Bund verkehrsgerecht ausgebaut worden waren. Es wurden aber auch Teilabschnitte von Bundesstraßen herabgestuft, die durch neu gebaute Umgehungsstraßen "bundesstraßenmäßig" ersetzt wurden. Es erfolgten zudem im Ablauf der vergangenen 20 Jahre verschiedene Aufstufungen von Bundesstraßen zu Bundesautobahnen (ζ. Β. ζ. T. der Ruhrschnellweg). Der Ausbau der aufgestuften Landesstraßen erfolgte ohnehin in der Regel durch Bundesmittel, die im Straßenbauplan ausgewiesen und damit modellmäßig berücksichtigt wurden.

42)

P. v. Becker, Perspektiven für den Straßenbau im Lichte zunehmenden Ersatzbedarfs, in: Der Verkehrssektor bei geänderten Rahmenbedingungen, hrsg. von der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, Schriftenreihe B, Heft 80, Bergisch Gladbach 1984, S. 161.

43)

Vgl. hierzu: Verkehr in Zahlen 1990, hrsg. vom Bundesminister für Verkehr, Bonn 1990, S. 99.

44)

Die detaillierten Ergebnisse für einzelne Wasserstraßenabschnitte finden sich bei E. Seiler: Die Ermittlung des Anlagewertes der bundeseigenen Binnenschiffahrtsstraßen und Talsperren und des Anteils der Bundesschiffahrt an diesem Wert, Stuttgart 1965 (Diss.), Anhangbände.

143

Zu den herangezogenen Unterlagen und Informationen gehören: Richtlinie über die Leitung und Planung des Reproduktionsprozesses der Grundfonds

der materiell-technischen Territoriatstruktur

im Bereich des

Straßenwesens, 1981. Ordnung für die Leitung, Planung, Vorbereitung und Durchführung von Investitionen im Verkehrswesen - Investordnung Verkehrswesen - gültig ab. 1. Januar 1981, 1986. Verfügungen und Mitteilungen des Ministeriums für Verkehrswesen: Anweisung über die Planung, Finanzierung und Abrechnung der Aufwendungen für die materiell-technische Territorialstruktur im Verkehrswesen - mtT-Anweisung -, 1988. Entwicklung des Streckennetzes, der Kapazitäten und der Leistungen der Deutschen Reichsbahn seit 1980, Vermerk SG4 (A25), 1991. Komplexe grundfondswirtschaftliche Analyse für den Zeitraum 1981 bis 1985, Schwerpunkte der Grundfondsentwicklung 1986 bis 1990 und Schlußfolgerungen für die weitere Arbeit, Berlin 1987. Grundfondsanalyse des Verkehrswesens 1980 bis 1988, Berlin 1990. Grundfondsanalyse für das Jahr 1989, Berlin 1990. Numerische Jahresübersichten wichtiger Kennziffern des Verkehrswesens 1970 bis 1988, Berlin 1989. Statistisches Jahrbuch der DDR 1990, Berlin 1990. Finanzielle Erfüllung und Aktivierungen von 1971 -1990 und laufende Kosten der Instandhaltung, Vermerk Deutsche Reichsbahn, Hauptabteilung Rechnungswesen, Berlin 1991. Berichterstattung im Straßenwesen, BSw, verschiedene Jahre.

Vgl. Α. Schmuck, Nachholbedarf für die Verkehrsinfrastruktur auf dem Gebiet der ehemaligen DDR - Verkehrsträger Straße, in: Straße + Autobahn, Heft 11, 1990; K. Roßberg, Der Zustand des Straßennetzes der ehemaligen DDR und dessen Ursachen, in: Straße + Autobahn, Heft 5, 1991. Nach A. Schmuck, a.a.O.; und Ministerium für Verkehrswesen der DDR, Grundfondsanalyse des Verkehrswesens für das Jahr 1988, Berlin 1989 (als Manuskript vervielfältigt). Zur detaillierten Zustandsbeschreibung vgl.: Ermittlung des Nachholbedarfs für die Verkehrsinfrastruktur auf dem Gebiet der ehemaligen DDR "Teil Wasserstraße", BMV, Referate BW 20 uiid BW 24, Oktober 1990. Angaben nach "Komplexe grundfondswirtschaftliche Analyse für den Zeitraum 1981 bis 1985, Schwerpunkte der Grundfondsentwicklung 1986 bis 1990 und Schlußfolgerungen für die weitere Arbeit", Ministerium für Verkehrswesen, Berlin 1987 (als Manuskript vervielfältigt). Bericht über die Prüfung der Eröffnungsbilanz in Deutscher Mark zum 1. Juli 1990 der Deutschen Reichsbahn Berlin, Peat Marwick Treuhand GmbH, Frankfurt 1991.

145

Tabellenteil

e

Bundesländ

Tabelle Entwicklung der Brutto Anlageinvestitionen 1) H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesant

Analysezeitraun 1980 1981 1982 1983 1984

918 707 593 596 589

1658 1293 1082 1092 1078

1463 1126 966 975 940

95 91 85 83 81

4134 3217 2726 2746 2668

1985 1986 1987 1988 1989

512 496 506 500 494

1274 1248 1234 1251 1238

968 947 937 946 934

79 77 74 73 72

2833 2768 2751 2770 2738

Prognosezeitraun 1990 1991 1992 1993 1994

410 410 410 410 410

1375 1375 1375 1375 1375

880 880 880 880 880

80 80 80 60 80

2745 2745 2745 2745 2745

1995 1996 1997 1998 1999

410 410 410 410 410

1375 1375 1375 1375 1375

880 880 880 860 680

80 80 80 80 80

2745 2745 2745 2745 2745

2000 2001 2002 2003 2004

410 410 410 410 410

1375 1375 1375 1375 1375

860 880 880 880 880

80 60 80 80 80

2745 2745 2745 2745 2745

2005 2006 2007 2008 2009 2010

410 410 410 410 410 410

1375 1375 1375 1375 1375 1375

880 880 860 880 880 860

80 80 80 80 80 80

2745 2745 2745 2745 2745 2745

1) Ohne Grunderwerb. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Befcflanzung; Fahrbahn : Einschließlich Ausstattung( Markierungen« Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütz- und Futternauern, Straßenmeistereien; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Bundesninister für Verkehr, Berechnungen des DIW.

149

Tabelle Entwicklung der Brutto Anlageinvestitionen 1) H i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesstraßen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesaat

Analysezeitraua 1980 1981 1982 1983 1984

391 415 437 438 398

1131 1198 1248 1261 1154

784 805 844 847 778

27 28 24 24 23

2313 2442 2551 2570 2353

1985 1988 1987 1988 1989

341 358 358 353 361

1114 1170 1174 1152 1184

739 769 771 756 780

34 33 33 31 31

2228 2328 2338 2292 2356

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

245 245 245 245 245

1350 1350 1350 1350 1350

730 730 730 730 730

35 35 35 35 35

2360 2360 2360 2360 2360

1995 1998 1997 1998 1999

245 245 245 245 245

1350 1350 1350 1350 1350

730 730 730 730 730

35 35 35 35 35

2360 2360 2360 2360 2360

2000 2001 2002 2003 2004

245 245 245 245 245

1350 1350 1350 1350 1350

730 730 730 730 730

35 35 35 35 35

2360 2360 2380 2360 2360

2005 2008 2007 2008 2009 2010

245 245 245 245 245 245

1350 1350 1350 1350 1350 1350

730 730 730 730 730 730

35 35 35 35 35 35

2360 2360 2360 2380 2360 2360

1) Ohne Grunderwerb. 2) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : Einschließlich Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütfc- und Futteraauern, Straßenaeistereien; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte < e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Bundesninister für Verkehr, Berechnungen des DIW.

150

Tabelle Entwicklung der Brutto Anlageinvestitionen 1) i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen 2) Investitionsaggregate 3) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesant

Analysezeitraun 1980 1981 1982 1983 1984

1309 1122 1030 1034 987

2789 2489 2328 2353 2232

2227 1931 1810 1822 1718

122 117 109 107 104

6447 5659 5277 5316 5041

1985 1986 1987 1986 1989

853 852 864 853 855

2388 2418 2408 2403 2422

1707 1716 1708 1702 1714

113 110 107 104 103

5061 5096 5087 5062 5094

Prognosezeitraun 1990 1991 1992 1993 1994

655 655 655 655 655

2725 2725 2725 2725 2725

1610 1610 1610 1610 1610

115 115 115 115 115

5105 5105 5105 5105 5105

1995 1996 1997 1998 1999

655 655 655 655 655

2725 2725 2725 2725 2725

1610 1610 1610 1810 1610

115 115 115 115 115

5105 5105 5105 5105 5105

2000 2001 2002 2003 2004

655 655 655 655 655

2725 2725 2725 2725 2725

1610 1610 1610 1610 1610

115 115 115 115 115

5105 5105 5105 5105 5105

2005 2006 2007 2008 2009 2010

655 655 655 655 655 655

2725 2725 2725 2725 2725 2725

1610 1610 1610 1610 1610 1610

115 115 115 115 115 115

5105 5105 5105 5105 5105 5105

1) Ohne Grunderwerb. 2) Bundesautobahnen und Bundesstraßen. 3) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütz- und Futternauern, Straßenneistereien; Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Bundesninister für Verkehr, Berechnungen des DIW.

151

Tabelle Entwicklung der Brutto Anlageinvestitionen 1) i l l . D zu Preisen von 1990 Wasserstraßen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Ufer Sicherung

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeitraum 1980 1981 1982 1983 1984

259 230 253 253 279

223 213 223 253 279

371 338 362 377 416

54 46 46 48 50

907 827 884 931 1024

1985 1986 1987 1988 1989

283 294 279 241 235

283 300 284 247 240

421 438 410 355 344

51 52 48 52 41

1038 1084 1021 895 860

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

215 215 215 215 215

245 245 245 245 245

370 370 370 370 370

40 40 40 40 40

870 870 870 870 870

1995 1996 1997 1998 1999

215 215 215 215 215

245 245 245 245 245

370 370 370 370 370

40 40 40 40 40

870 870 870 870 870

2000 2001 2002 2003 2004

200 200 200 200 200

245 245 245 245 245

385 385 385 385 385

40 40 40 40 40

870 870 870 870 870

2005 2006 2007 2008 2009 2010

200 200 200 200 200 200

245 245 245 245 245 245

385 385 385 385 385 385

40 40 40 40 40 40

870 870 870 870 870 870

1) Ohne Grunderwerb. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung; Ufersicherung : Einschließlich Strombauwerke und Bepflanzung; Kunstbauten : Brücken, Schleusen, Schiffshebewerke; Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Bundesminister für Verkehr, Berechnungen . Quellen : Deutsche Bundesbahn, Berechnungen des DIW.

153

Tabelle 6 Entwicklung der Brutto * Anlageinvestitionen 1) Hill. DH zu Preisen von 1990 Bundesverkehrswege

Jahre

Bundes - Bundes autobahnen strafen

Nasser * Bundes fern strafen strafen 2)

Deutsche BundesBundesbahn verkehrsMege Insgesamt

Analysezeitraua 1980 19B1 1982 1983 1984

4134 3217 2726 2746 2688

2313 2442 2551 2570 2353

6447 5659 5277 5316 5041

907 827 8B4 931 1024

4447 3946 3864 3931 4420

11801 10432 10025 10178 10485

1985 1986 1987 1988 1989

2833 2768 2751 2770 2738

2228 2328 2336 2292 2356

5061 5096 5087 5062 5094

1038 1084 1021 895 860

4974 5442 5403 4441 3675

11073 11622 11511 10398 9629

Frognosezeitraua 1990 1991 1992 1993 1994

2745 2745 2745 2745 2745

2360 2360 2360 2360 2360

5105 5105 5105 5105 5105

870 870 870 870 870

3680 3680 •3680 3680 3680

9655 9655 9655 9655 9655

1995 1996 1997 1998 1999

2745 2745 2745 2745 2745

2360 2360 2360 2360 2360

5105 5105 5105 5105 5105

870 870 870 870 870 .

4500 5000 5000 5000 5000

10475 10975 10975 10975 10975

2000 2001 2002 2003 2004

2745 2745 2745 2745 2745

2360 2360 2360 2360 2360

5105 5105 5105 5105 5105

870 870 870 870 870

5000 5000 5000 5000 5000

10975 10975 10975 10975 10975

2005 2006 2007 2008 2009 2010

2745 2745 2745 2745 2745 2745

2360 2360 2360 2360 2360 2360

5105 5105 5105 5105 5105 5105

870 870 870 870 870 870

5000 5000 5000 5000 5000 5000

10975 10975 10975 10975 10975 10975

1) Ohne 6runder»erb. 2)Bundesautobahnen und BundesstraSensuell en : Deutsche Bundesbahn, Bundesainister für Verkehr, Berechnungen des DIN.

154

Tabelle 7 Entwicklung der Brutto - Anlageinvestitionen 1) 1989=100 Bundesverkehrsiiege

Jahre

Bundes - Bundes autobahnen Straten

Nasser Bundes straflen fern straien 2)

Deutsche BundesBundesbahn verkehrs· wege Insgesamt

Analysezeitraua 1980 1981 1982 1983 1984

151 117 100 100 98

98 104 108 109 100

127 111 104 104 99

105 96 103 108 119

121 107 105 107 120

123 108 104 106 109

1985 1986 1987 1988 1989

103 101 100 101 100

95 99 99 97 100

99 100 100 99 100

121 126 119 104 100

135 146 147 121 100

115 121 120 108 100

Prognosezeitraul 1990 1991 1992 1993 1994

100 100 100 100 100

100 100 100 100 100

100 100 100 100 100

101 101 101 101 101

100 100 100 100 100

100 100 100 100 100

1995 1996 1997 1998 1999

100 100 100 100 100

100 100 100 100 100

100 100 100 100 100

101 101 101 101 101

122 136 136 136 136

109 114 114 114 114

2000 2001 2002 2003 2004

100 100 100 100 100

100 100 100 100 100

100 100 100 100 100

101 101 101 101 101

136 136 136 136 136

114 114 114 114 114

2005 2006 2007 2008 2009 2010

100 100 100 100 100 100

100 100 100 100 100 100

100 100 100 100 100 100

101 101 101 101 101 101

136 136 136 136 136 136

114 114 114 114 114 114

1) Ohne*Grunderwerb, 2) Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Quellen : Deutsche Bundesbahn, Bundesiinister fur Verkehr, Berechnungen des DIN.

155

Tabelle Entwicklung de Brutto Anlageveen H i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Bundesautobahnen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesant

Analysezeitraun 1980 1981 1982 1983 1984

29170 30065 30789 31378 31970

29038 30299 31190 31882 32539

34482 35890 36976 37887 38821

1343 1398 1444 1480 1509

94011 97672 100399 102617 104839

1985 1986 1987 1988 1989

32554 33081 33551 34050 34543

33196 34042 34853 35635 36414

39704 40607 41480 42335 43188

1531 1547 1557 1580 1557

106985 109257 111441 113580 115702

Prognosezeitraun 1990 1991 1992 1993 1994

35026 35429 35829 36227 38825

37151 37988 38783 39533 40236

44019 44784 45538 46275 47000

1550 1548 1544 1538 1527

117748 119749 121892 123571 125388

1995 1996 1997 1998 1999

37022 37417 37811 38203 38594

40890 41498 42055 42588 43035

47710 48404 49083 49744 50388

1516 1504 1492 1480 1489

127138 128821 130441 131995 133488

2000 2001 2002 2003 2004

38983 39370 39755 40138 40519

43458 43840 44182 44486 44756

51014 51622 52210 52779 53328

1460 1452 1445 1441 1437

134915 138284 137592 138844 140040

2005 2008 2007 2008 2009 2010

40898 41274 41647 42018 42388 42751

44994 45205 45391 45556 45704 45840

53858 54366 54854 55321 55787 58191

1434 1433 1432 1431 1431 1432

141184 142278 143324 144328 145288 148214

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepllanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , S t ü t z - und Futternauern, Straßenneistereien; Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIN.

156

Tabelle Entwicklung de Brutto Anlageveen H i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Bundesstraßen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeitraum 1980 1981 1982 1983 1984

20563 20947 21335 21744 22154

34749 35521 36320 37126 37905

23676 24402 25166 25965 26764

543 545 544 540 534

79551 61415 83365 85375 87357

1985 1988 1987 1988 1989

22523 22634 23160 23487 23806

38530 39069 39615 40115 40542

27490 28172 28879 29583 30266

527 529 530 530 528

89070 90604 92164 93715 95144

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

24136 24347 24558 24767 24976

40950 41471 41939 42354 42718

30966 31609 32246 32874 33495

526 529 531 535 539

96578 97956 99274 100530 101728

1995 1996 1997 1998 1999

25183 25389 25594 25798 26000

43032 43298 43520 43700 43841

34106 34709 35303 35887 36461

544 550 556 563 570

102865 103946 104973 105948 106872

2000 2001 2002 2003 2004

26201 26400 26598 26794 26989

43948 44024 44075 44104 44117

37024 37577 36119 38649 39168

577 584 590 596 601

107750 108585 109382 110143 110875

2005 2006 2007 2006 2009 2010

27182 27372 27562 27749 27934 28117

44121 44120 44120 44127 44143 44174

39675 40170 40652 41122 41579 42022

606 611 814 618 621 623

111584 112273 112948 113616 114277 114936

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütz- und Futtermauern, Straßenmeistereien; Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIW.

157

Tabelle Entwicklung de Brutto Anlageveen H i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Bundesfernstraßen 2) Investitionsaggregate 3) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeitraum 1980 1981 1982 1983 . 1984

49753 51032 52124 53122 54124

63785 65820 67510 68986 70444

58138 60292 62142 63862 65585

1886 1943 1988 2020 2043

173582 179087 183764 187992 192196

1985 1988 1987 1988 1989

55077 55895 56711 57537 58351

71726 73111 74468 75750 76956

67194 88779 70359 71918 73454

2058 2076 2087 2090 2085

196055 199861 203625 207295 210846

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

5Ô164 59776 60387 60994 61601

78101 79459 80722 81887 82954

74985 76393 77782 79149 80495

2076 2077 2075 2071 2066

214326 217705 220966 224101 227118

1995 1996 1997 1998 1999

62205 62806 63405 64001 64594

83922 84794 85575 86268 86876

81616 83113 84386 85831 86849

2060 2054 2048 2043 2039

230003 232767 235414 237943 240358

2000 2001 2002 2003 2004

65184 65770 66353 66932 67506

87406 87864 88257 88590 88873

88038 89199 90329 91428 92496

2037 2036 2035 2037 2038

242665 244869 248974 248987 250915

2005 2006 2007 2008 2009 2010

66080 68646 69209 69767 70320 70868

89115 89325 89511 89683 89847 90014

93533 94536 95506 96443 97346 96213

2040 2044 2046 2049 2052 2055

252768 254551 258272 257942 259585 261150

1) Ohne Grundbesitz. 2) Bundesautobahnen und Bundesstraßen. 3) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütz- und Futtermauern, Straßenmeistereien; Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIW.

158

Tabelle Entwicklung de Brutto Anlageveen i l l . D zu Preisen von 1990

1)

Wasserstraßen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Ufer Sicherung

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeiträum 1980 1981 1982 1983 1984

13553 13785 13987 14211 14434

8113 8252 8378 8512 8673

19006 19233 19423 19633 19854

1083 1090 1086 1079 1073

41755 42360 42874 43435 44034

1985 1986 1987 1988 1989

14682 14933 15195 15440 15646

8857 9042 9240 9419 9558

20111 20369 20640 20879 21059

1066 1059 1051 1037 1027

44716 45403 46126 46775 47290

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

15846 16024 16202 16378 16553

9685 9614 9939 10060 10176

21225 21412 21594 21773 21948

1006 983 960 938 916

47762 46233 48695 49149 49593

1995 1996 1997 1998 1999

16728 16901 17073 17243 17413

10289 10396 10500 10599 10693

22118 22284 22446 22604 22758

896 876 858 841 626

50031 50457 50877 51287 51690

2000 2001 2002 2003 2004

17581 17733 17884 18034 18162

10784 10870 10952 11031 11105

22907 23067 23223 23374 23522

812 799 787 776 767

52084 52469 52846 53215 53576

2005 2006 2007 2008 2009 2010

18329 18475 18619 18761 18903 19042

11177 11244 11309 11370 11427 11480

23665 23804 23939 24071 24198 24321

758 751 745 740 736 732

53929 54274 54612 54942 55264 55575

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung; Ufersicherung : Einschließlich Strombauwerke und Bepflanzung; Kunstbauten : Brücken, Schleusen, Schiffshebewerke; Ausrüstungen :: Maschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIW.

159

Tabelle Entwicklung de Brutto Anlageveen H i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Deutsche Bundesbahn Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Gleise

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeitraum 1980 1981 1982 1983 1984

13790 14073 14365 14885 15077

78381 79469 80054 80331 80398

42711 43418 44119 44947 45925

2945 2976 2980 2984 2934

137827 139958 141518 142927 144334

1985 1986 1987 1988 1989

15597 16299 17102 17920 18514

80278 79936 79587 79082 78509

47399 49410 51733 54108 55749

2894 2841 2789 2730 2671

146186 148486 151211 153838 155443

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

18845 19136 19426 19718 20004

78127 77780 77386 76945 76457

56630 57456 58275 59087 59893

2624 2585 2545 2505 2464

158226 156957 157632 158253 158818

1995 1998 1997 1998 1999

20291 20737 21242 21745 22248

75928 75632 75516 75386 75242

80690 81861 63233 84597 85951

2424 2394 2384 2377 2371

159333 160624 1Ç2377 164105 165812

2000 2001 2002 2003 2004

22749 23249 23747 24244 24740

75097 74956 74828 74718 74637

67297 68633 69959 71274 72579

2367 2368 2372 2380 2392

187510 169206 170904 172816 174348

2005 2008 2007 2008 2009 2010

25235 25728 28220 28710 27199 27686

74590 74583 74620 74702 74829 74999

73873 75155 76426 77686 78933 80169

2409 2429 2452 2477 2504 2530

178107 177895 179718 181575 183465 185384

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Gleise : E i n s c h l i e ß l i c h Signal- und Bahnstromanlagen; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Gleisanteil ), S t ü t z - und Futtermauern, Bahnsteige und Stellwerke; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte < e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIN.

160

Tabelle 13 Entwicklung des Brutto * Anlagevermögens 1) Hill. DK zu Preisen von 1990 Bundesverkehrswege

Jahre

Bundes - Bundes autobahnen Straten

Hasser Bundes fern strafen strafen 2)

Deutsche Bundes* Bundesbahn verkehrs«ege Insgesaat

Analysezeitraua I960 1981 1982 1983 1984

94011 97672 100399 102617 104839

79551 81415 83365 85375 87357

173562 179087 183764 187992 192196

41755 42360 42874 43435 44034

137827 139958 141518 142927 144334

353144 361405 368156 374354 380564

1985 1986 1987 1988 1989

106985 109257 111441 113580 115702

89070 90604 92184 93715 95144

196055 199861 203625 207295 210846

44716 45403 46126 46775 47290

146166 148486 151211 153838 155443

386937 393750 400962 40790B 413579

Prognosezeitraul 1990 1991 1992 1993 1994

117748 119749 121692 123571 125388

96578 97956 99274 100530 101728

214326 217705 220966 224101 227116

47762 48233 48695 49149 49593

156226 156957 157632 158253 158818

418314 422895 427293 431503 435527

1995 1996 1997 1998 1999

127138 128821 130441 131995 133486

102865 103946 104973 105948 106872

230003 232767 235414 237943 240358

50031 50457 50877 51287 51690

159333 160624 162377 164105 165812

439367 443848 448668 453335 457860

2000 2001 2002 2003 2004

134915 136284 137592 138844 140040

107750 108585 109382 110143 110875

242665 244869 246974 248987 250915

52084 52469 52846 53215 53576

167510 169206 170904 172616 174348

462259 466544 470724 474818 478839

2005 2006 2007 2008 2009 2010

141184 142278 143324 144326 145288 146214

111584 112273 112948 113616 114277 114936

252768 254551 256272 257942 259565 261150

53929 54274 54612 54942 55264 55575

176107 177895 179718 181575 183465 185384

482804 486720 490602 494459 498294 502109

1) Ahne 6rundbesitz. 2) Bundesautobahnen und Bundesstrafen. Quellen : Berechnungen des DIN.

Tabelle 14 Entaicklung des Brutto - Anlagevermögens 1) 1989*100 Bundesverkehrsuege

Jahre

Bundes - Bundes autobahnen strafen

Bundes ~ Hasser fern Straten Straten 2)

Deutsche BundesBuntfesbahn verkehrsHege Insgesamt

Analysezeitraua 1980 1981 1982 1983 1984

81 84 87 89 91

84 86 88 90 92

82 85 87 89 91

88 90 91 92 93

89 90 91 92 93

85 87 89 91 92

1985 1986 1987 1988 1989

92 94 96 98 100

94 95 97 98 100

93 95 97 98 100

95 96 98 99 100

94 96 97 99 100

94 95 97 99 100

. J?

Prognosezeitrau·

1990 1991 1992 1993 1994

102 103 105 107 108

102 103 104 106 107

102 103 105 106 108

101 102 103 104 105

101 101 101 102 102

101 102 103 104 105

1995 1996 1997 1998 1999

110 111 113 114 115

108 109 110 111 112

109 110 112 113 114

106 107 108 108 109

103 103 104 106 107

106 107 108 110 111

2000 2001 2002 2003 2004

117 118 119 120 121

113 114 115 116 117

115 116 117 118 119

110 111 112 113 113

108 109 110 111 112

112 113 114 115 116

2005 2006 2007 2008 2009 2010

122 123 124 125 126 126

117 118 119 119 120 121

120 121 122 122 123 124

114 115 115 116 117 118

113 114 116 117 118 119

117 118 119 120 120 121

1) Ohne»Grundbesitz. 2) Bundesautobahnen und Bundesstragen. Quellen : Berechnungen des DIN.

Tabelle Entwicklung de tto Anlageveen H i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Bundesautobahnen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeitraum 1980 1981 1982 1983 1984

28128 28938 29534 30010 30484

23083 23884 24270 24406 24516

31195 32314 33049 33560 34023

832 848 857 859 856

83238 85984 87710 88837 89879

1985 1986 1967 1968 1989

30947 31328 31687 32046 32390

24572 24766 24935 25047 25162

34401 34761 35066 35332 35579

851 643 832 819 805

90771 91716 92520 93244 93936

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

32717 32949 33164 33356 33529

25252 25468 25868 25853 26026

35785 35909 36010 36096 36171

791 785 780 775 771

94545 95111 95622 96080 96497

1995 1996 1997 1996 1999

33684 33823 33945 34052 34145

26188 26341 26480 26608 26724

36234 36288 36332 36367 36394

767 764 762 760 758

96673 97216 97519 97787 96021

2000 2001 2002 2003 2004

34223 34285 34338 34382 34421

26831 26930 27021 27105 27184

36413 36424 36430 36430 36425

757 757 757 756 757

98224 98396 98548 98873 98787

2005 2006 2007 2008 2009 2010

34453 34479 34500 34516 34527 34534

27258 27327 27393 27455 27515 27572

36416 36402 36365 36365 36341 36315

757 757 757 758 758 758

98884 98965 99035 99094 99141 99179

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : Einschließlich Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütz- und Futtermauern, Straßenmeistereien; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIM.

163

Tabelle Entwicklung de tto Anlageveen H i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Bundesstraßen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgeeaat

Analysezeitraua 1880 1881 1982 1983 1984

18505 18628 19169 19527 19877

25758 25749 25790 25880 25922

21180 21621 22075 22554 23016

283 279 275 269 284

65724 88477 87309 68210 69079

1985 1986 1987 1988 1989

20176 20404 20834 20851 21049

25849 25712 25623 25529 25405

23392 23713 24052 24362 24883

258 283 267 271 273

69875 70092 70576 71033 71410

Prognosezeitraua 1990 1991 1992 1993 1994

21241 21299 21350 21398 21440

25306 25370 25436 25502 25570

24992 25238 25470 25693 25903

275 281 287 292 297

71814 72188 72543 72885 73210

1995 1998 1997 1998 1999

21478 21512 21542 21568 21590

25642 25717 25790 25882 25933

26102 26290 26470 26640 28802

302 306 310 314 317

73524 73825 74112 74384 74642

2000 2001 2002 2003 2004

21806 21818 21625 21629 21828

26004 28078 28148 28223 26298

28954 27098 27235 27384 27487

320 322 324 328 327

74884 75114 75332 75542 75740

2005 2006 2007 2006 2009 2010

21623 21814 21602 21587 21589 21548

28375 26453 28532 26612 28892 28772

27802 27712 27815 27912 28004 28090

328 329 330 331 331 332

75928 78108 78279 78442 78596 78742

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , S t ü t z - und Futteraauern, Straßenneistereien; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte < e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIN.

164

6

Tabelle Entwicklung de tto Anlageveen H i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Bundesfernstraßen 2) Investitionsaggregate 3) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeitraum 1980 1981 1982 1983 1984

46633 47768 48703 49537 50381

48839 49833 50060 50268 50438

52375 53935 55124 56114 57039

1115 1127 1132 1128 1120

148962 152481 155019 157047 156958

1985 1986 1987 1988 1989

51123 51732 52321 52897 53439

50421 50498 50558 50576 50567

57793 58474 59118 59714 60262

1109 1106 1099 1090 1078

160446 181810 163098 164277 185346

Prognosezeiträum 1990 1991 1992 1993 1994

53958 54248 54514 54754 54969

50558 50838 51104 51355 51598

60777 61145 61480 81789 62074

1086 1066 1067 1067 1068

166359 167297 168165 168985 189707

1995 1996 1997 1998 1999

55162 55335 55487 55620 55735

51830 52058 52270 52470 52857

62336 62578 62802 63007 63196

1069 1070 1072 1074 1075

170397 171041 171831 172171 172883

2000 2001 2002 2003 2004

55829 55903 55963 56011 56049

52835 53006 53169 53328 53482

63387 63522 63665 63794 63912

1077 1079 1081 1082 1084

173108 173510 173878 174215 174527

2005 2006 2007 2008 2009 2010

56078 56093 56102 56103 56096 56082

53633 53780 53925 54067 54207 54344

64018 64114 64200 64277 64345 64405

1085 1086 1087 1089 1089 1090

174812 175073 175314 175536 175737 175921

1) Ohne Grundbesitz. 2) Bundesautobahnen und Bundesstraßen. 3) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütz- und Futtermauern, Straßenmeistereien; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIW.

165

Tabelle Entwicklung de tto Anlageveen H i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Wasserstraßen Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Ufer Sicherung

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeitraum 1960 1981 1982 1983 1984

10772 10944 11085 11247 11406

5746 5803 5843 5887 5954

11873 11945 11980 12037 12105

598 590 575 560 548

28989 29282 29483 29731 30013

1985 1986 1987 1988 1989

11590 Ì1775 11970 12148 12286

6042 6130 6232 6316 6360

12209 12314 12432 12518 12546

539 531 525 516 511

30380 30750 31159 31498 31703

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

12417 12525 12630 12731 12830

6394 6429 6461 6488 6511

12559 12597 12632 12664 12694

496 481 468 456 445

31866 32032 32191 32339 32460

1995 1996 1997 1996 1999

12925 13017 13105 13188 13268

6533 6551 6568 6583 6596

12721 12746 12769 12790 12609

435 427 419 413 407

32614 32741 32861 32974 33080

2000 2001 2002 2003 2004

13344 13402 13458 13512 13563

8607 6616 6624 6630 6635

12825 12855 12882 12908 12931

402 396 394 391 369

33178 33271 33358 33441 33518

2005 2006 2007 2008 2009 2010

13613 13659 13704 13745 13785 13822

6638 6641 6642 6642 6641 6640

12953 12973 12991 13007 13021 13034

387 385 384 383 382 381

33591 33658 33721 33777 33829 33877

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung; Ufersicherung : Einschließlich Strombauwerke und Bepflanzung; Kunstbauten : Brücken, Schleusen, Schiffshebewerke ; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIW.

166

Tabelle Entwicklung de tto Anlageveen i l l . DH zu Preisen von 1990

1)

Deutsche Bundesbahn Investitionsaggregàte 2) Jahre

Brdbau

Gleise

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt.

Analysezeitraum 1980 1981 1982 1983 1984

10945 11181 11384 11835 11958

44722 45015 44801 44357 43768

30381 30836 31279 31841 32549

1692 1891 1682 1821 1589

87740 88703 89126 69454 89842

1985 1988 1987 1988 1989

12404 13033 13764 14506 15029

43081 42214 41441 40591 39757

33745 35469 37500 39575 40916

1515 1452 1397 1339 1288

90725 92166 94102 96013 96990

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

15285 15501 15714 15924 16131

39197 38746 38319 37918 37539

41491 42007 42512 43006 43487

1254 1232 1212 1195 1160

97227 97486 97757 98041 96337

1995 1998 1997 1998 1999

16334 16695 17112 17527 17939

37186 37129 37297 37473 37858

43952 44770 45762 46711 47616

1167 1166 1187 1207 1227

98639 99760 101356 102918 104438

2000 2001 2002 2003 2004

18348 18755 19158 19559 19956

37645 38041 38241 38446 38654

48492 49355 50205 51043 51869

1247 1288 1285 1302 1319

105932 107417 108869 110350 111798

2005 2008 2007 2008 2009 2010

20348 20735 21114 21483 21842 22195

38864 39074 39284 39492 39697 39698

52684 53488 54273 55035 55776 56494

1334 1348 1381 1373 1383 1391

113230 114845 116032 117383 118696 119978

1) Ohne Grundbesitz. 2) Brdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Gleise : E i n s c h l i e ß l i c h Signal- und Bahnstronanlagen; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Gleisanteil ), Stütz- und Futtermauern, Bahnsteige und Stellwerke; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIW.

167

Tabelle 20 Entvicklung des Netto - Anlagevermögens 1) Hill. DU zu Preisen von 1990 Bundesverkehrswege

Jahre

Bundes - Bundes autobahnen Straten

Nasser Bundes Straten fern stralen 2)

Deutsche BundesBundesbahn verkehrsNege Insgesamt

Analysezeitrau· 1980 1981 1982 1983 1984

83238 85984 87710 88837 89879

65724 66477 67309 68210 69079

148962 152461 155019 157047 158958

2B989 29282 29483 29731 30013

87740 88703 89126 89454 89842

265691 270446 273628 276232 278813

1985 1986 1987 1988 1989

90771 91718 92520 93244 93936

69675 70092 70576 71033 71410

160446 161810 163096 164277 165346

30380 30750 31159 31498 31703

90725 92168 94102 96013 96990

281551 284728 288357 291788 294039

Prognosezeitrau· 1990 1991 1992 1993 1994

94545 95111 95622 96080 96497

71814 72186 72543 72885 73210

166359 167297 168165 168965 169707

31866 32032 32191 32339 32480

97227 97486 97757 98041 98337

295452 296815 298113 299345 300524

1995 1996 1997 1998 1999

96873 97216 97519 97787 98021

73524 73825 74112 74384 74642

170397 171041 171631 172171 172663

32614 32741 32861 32974 33080

98639 99760 101358 102918 104438

301650 303542 305850 308063 310181

2000 2001 2002 2003 2004

98224 98396 98546 98673 98787

74884 75114 75332 75542 75740

173108 173510 173878 174215 174527

33178 33271 33358 33441 33518

105932 107417 10B889 110350 111798

312218 314198 316125 318006 319843

2005 2006 2007 2008 2009 2010

98884 98965 99035 99094 99141 99179

75928 76108 76279 76442 76596 76742

174812 175073 175314 175536 175737 175921

33591 33658 33721 33777 33829 33877

113230 114645 116032 1173B3 118698 119978

321633 323376 325067 326696 328264 329776

1) Ohne Grundbesitz. 2) Bundesautobahnen und Bundesstrafen. Quellen : Berechnungen des DIN.

Tabelle 21 EntMicklung des Netto - Anlagevermögens 1) 1989*100 Bundesverkehrsiiege

Jahre

Bundes - Bundes autobahnen strafen

Masser Bundes fern strafen strafen 2)

Deutsche BundesBundesbahn verkehrsMege Insgesaat

Analysezeitraua 1980 1981 1982 1983 1984

89 92 93 95 96

92 93 94 96 97

90 92 94 95 96

91 92 93 94 95

90 91 92 92 93

90 92 93 94 95

1985 1986 1987 1988 1989

97 98 98 99 100

98 98 99 99 100

97 98 99 99 100

96 97 98 99 100

94 95 97 99 100

96 97 98 99 100

Prognosezeitraua 1990 1991 1992 1993 1994

101 101 102 102 103

101 101 102 102 103

101 101 102 102 103

101 101 102 102 102

100 101 101 101 101

100 101 101 102 102

1995 1996 1997 1998 1999

103 103 104 104 104

103 103 104 104 105

103 103 104 104 104

103 103 104 104 104

102 103 105 106 108

103 103 104 105 105

2000 2001 2002 2003 2004

105 105 105 105 105

105 105 105 106 106

105 105 105 105 106

105 105 105 105 106

109 111 112 114 115

106 107 108 108 109

2005 2006 2007 2008 2009 2010

105 105 105 105 106 106

106 107 107 107 107 107

106 106 106 106 106 106

106 106 106 107 107 107

117 118 120 121 122 124

109 110 111 111 112 112

1) Ohne" Grundbesitz. 2) Bundesautobahnen und Bundesstr»Ben. Quellen : Berechnungen des DIN.

Tabelle 2 Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der A b g s r e h n u n g H i l l . D zu Preisen von 1990 Dundesautobahnen Investitionsaggregate 1) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeitraum 1980 1981 1982 1983 1984

3 3 4 4 5

395 402 409 416 421

35 40 45 51 58

40 45 49 54 56

474 490 507 524 542

1985 1988 1987 1988 1989

5 8 7 8 8

427 437 452 473 501

85 73 82 83 103

63 67 71 75 79

561 584 613 648 892

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

9 10 11 12 14

538 579 825 873 721

115 128 141 155 170

82 85 87 89 91

744 802 665 929 995

1995 1998 1997 1998 1999

15 18 18 19 21

789 816 683 908 952

186 202 219 236 254

92 92 92 91 90

1081 1126 1191 1254 1318

2000 2001 2002 2003 2004

23 25 27 29 31

993 1033 1071 1105 1137

273 291 311 331 351

88 66 85 84 83

1377 1438 1493 1549 1602

2005 2008 2007 2008 2009 2010

34 38 39 42 45 48

1185 1189 1210 1227 1240 1250

371 392 413 434 456 477

82 81 80 80 79 79

1652 1698 1742 1783 1820 1854

1) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütz- und Futtermauern, Straßenmeistereien; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges >. Quellen : Berechnungen des DIN.

170

Tabelle 2 Entwicklung de

Ersatzinvestitionsbedarfs nach der A b g s r e c h n u n g H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesstraßen Investitionsaggregate

Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

1) Ausrüstungen

Insgesaat

Analysezeitraun 1980 1981 1982 1983 1984

27 27 28 28 29

358 398 439 483 528

38 41 44 48 52

25 27 28 30 31

448 493 540 589 640

1985 1986 1987 1988 1989

30 30 31 32 33

578 624 674 724 778

57 62 67 73 80

32 32 33 33 33

694 749 805 863 922

Prognosezeitraun 1990 1991 1992 1993 1994

34 35 36 37 38

829 882 935 988 1036

87 94 102 110 118

33 32 32 31 30

982 1043 1103 1183 1222

1995 1996 1997 1996 1999

39 40 41 43 44

1083 1128 1170 1209 1243

127 138 146 158 186

29 29 28 28 28

1279 1333 1388 1435 1462

2000 2001 2002 2003 2004

46 47 49 51 52

1274 1300 1321 1337 1347

177 186 200 211 223

28 29 29 30 30

1525 1564 1598 1828 1852

2005 2008 2007 2008 2009 2010

54 56 58 60 62 64

1351 1350 1344 1333 1319 1302

235 248 280 273 288 299

31 31 32 32 33 33

1671 1684 1693 1699 1700 1899

1) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , S t ü t z - und Futternauern, Straßenmeistereien; Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIW.

171

Tabelle 2 Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der A b g s r e c h n u n g H i l l . DH zu Preisen von 199 Bundesfernstraßen 1) Investitionsaggregate 2) Jahre

Erdbau

Fahrbahn

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesant

Analysezeitraun 1980 1981 1982 1983 1984

29 30 32 33 34

753 800 849 899 950

74 61 89 99 110

68 72 78 83 89

922 983 1047 1114 1182

1985 1988 1987 1988 1989

35 38 38 39 41

1003 1081 1128 1197 1277

122 135 150 166 183

95 100 104 108 112

1254 1332 1418 1510 1813

Prognosezeitraun 1990 1991 1992 1993 1994

43 45 47 49 51

1387 1482 1580 1859 1757

202 221 243 285 288

115 117 119 120 121

1728 1845 1988 2093 2217

1995 1998 1997 1998 1999

54 58 59 82 85

1852 1944 2033 2118 2195

313 338 385 392 420

121 121 120 119 118

2339 2459 2578 2889 2798

2000 2001 2002 2003 2004

88 72 78 80 84

2287 2333 2392 2442 2483

450 480 510 542 574

116 115 114 113 113

2901 3000 3092 3177 3254

2005 2008 2007 2008 2009 2010

88 92 97 102 107 112

2515 2538 2553 2560 2559 2552

807 840 873 707 742 778

112 112 112 112 112 112

3322 3383 3438 3481 3520 3552

1) Bundesautobahnen und Bundesstraßen. 2) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung; Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h Ausstattung( Markierungen, Beschilderung, Leiteinrichtungen ) ; Kunstbauten : Tunnel und Brücken ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrbahnanteil ) , Stütz- und Futternauern, Straßenmeistereien; Ausrüstungen : Haschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIN.

172

Tabelle 2 Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der A b g s r e c h n u n g H i l l . D zu Preisen von 1990 Wasserstraßen Investitionsaggregate D Jahre

Erdbau

Ufer _

Sicherung

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesamt

Analysezeiträum 1980 1981 1982 1983 1984

27 28 29 30 31

84 86 69 92 95

144 146 152 155 159

48 50 52 55 57

303 313 322 332 342

1985 1986 1987 1988 1989

32 33 34 35 36

98 102 105 109 112

163 167 171 175 179

58 60 61 62 63

351 361 371 380 389

Prognosezeitraum 1990 1991 1992 1993 1994

37 38 39 40 41

116 120 124 128 133

183 187 191 195 200

63 63 62 62 61

399 407 416 425 434

1995 1996 1997 1998 1999

42 43 44 45 47

137 142 146 150 155

204 208 212 217 221

60 58 57 55 54

443 451 459 466 476

2000 2001 2002 2003 2004

48 49 50 52 53

159 163 167 170 174

225 229 233 238 242

53 52 51 49 48

485 493 501 509 517

2005 2006 2007 2008 2009 2010

54 56 57 59 60 62

177 181 184 188 192 196

246 250 254 258 262 266

47 46 45 44 44 43

525 532 540 549 557 567

1) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung; Ufersicherung : Einschließlich Strombauwerke und Bepflanzung; Kunstbauten : Brücken, Schleusen, Schiffshebewerke; Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l i e ß l i c h Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quellen : Berechnungen des DIW.

173

Tabelle 2 Entwicklung des Ersatzinvestitionsbedarfs nach der A b g s r e h n u n g H i l l . DH zu Preisen von 199 Deutsche Bundesbahn Investitionsaggregate 1) Jahre

Erdbau

Gleise

Kunstbauten

Ausrüstungen

Insgesant

Analysezeitraun 1980 1981 1982 1983 1984

29 30 31 32 33

1831 1890 1948 2005 2081

322 328 334 340 346

134 139 143 146 150

2316 2388 2455 2523 2589

1985 1988 1987 1988 1989

34 35 38 37 38

2118 2170 2221 2271 2319

352 359 385 371 378

152 154 158 157 158

2654 2717 2777 2835 2892

Prognosezeitraum


31.12.1969

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 1989

74985

183,1

60777

1198,5

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken und Tunnel (Einschl.. Fahrbahn), Stütz - und Futternauern, Straßenneistereien. Quelle : Berechnungen des DIN •

196

Tabelle 4 Altersstruktur des Anlageverögens 1) - von 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 1 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen Investitionsaggregat : Ausrüstungen 2) -

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis I960 1961 1962 1963 1964 1965

BruttoAnlagevernögen

HettoAnlageve mögen

Abgänge

Absehreibungen

0 1 2 5 6 13

0 0 0 0 1 1

0,6 1.3 2,0 2,8 3,8 4,4

0,0 0,1 0,2 0,3 0,5 0,7

1966 1967 1968 1969 1970

19 27 35 47 59

2 3 5 8 11

5,2 8,0 6,4 7,4 8,0

1,0 1,4 1,7 2,3 3,0

1971 1972 1973 1974 1975

75 81 80 83 87

15 19 20 23 27

8,8 8,1 7,0 6,3 5,7

3,8 4,1 4,2 4,4 4,7

1976 1977 1978 1979 1980

89 95 102 107 110

31 36 42 48 54

5,0 4,5 4,1 3,6 3, Ï

4,9 5,3 5,8 6,2 8,8

1981 1982 1983 1984 1985

109 103 103 102 112

58 61 68 70 83

2.4 1.8 1.4 1.0 0.7

8,6 6,4 8,5 6,5 7,3

1986 1987 1988 1989

109 107 104 103

88 93 97 103

0.4 0,2 0.0 0,0

7,2 7,1 8,9 0,0

Bestand an 31.12.1989 Sunne der Jahreswerte

2077

1068

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 1989 111,7

115,4

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

197

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - von 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 1 i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - Alle Investitionsaggregate BruttoAnlagave mögen

NettoAnlageve mögen

31818 3112 3713 4498 5283 5781

18367 1778 2169 2685 3215 3668

463.1 65.3 73.3 82.9 90.4 87,9

520,2 73,8 89,4 110,0 130,8 144,2

1966 1967 1968 1969 1970

6490 7085 7381 6430 8449

4217 4727 5049 5919 5980

90,5 89,7 85,0 87,4 79,4

164,6 182,4 193.1 194,3 208,3

1971 1972 1973 1974 1975

8519 8733 7811 7423 7270

8277 8559 6021 5869 6062

87,5 61,6 47,7 38,8 24,6

207,1 218,3 198,0 191,3 183.4

1978 1977 1978 1979 1980

6878 7280 7648 7874 8428

5849 8321 8819 7012 5938

19,6 16,6 13,7 10,4 7,0

158,2 169,4 180,6 128,3 116,8

1981 1982 1983 1984 1985

5647 5270 5312 5039 5060

5303 5043 5181 5007 5031

4.5 2.7 1.6 1,0 0,7

105,5 99,3 100,6 6,5 7,3

1988 1987 1988 1989

5095 5087 5082 5094

5074 5073 5055 5094

0,4 0,2 0,0 0,0

7,2 7,1 6,9 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis I960 1961 1962 1963 1964 1965

Bestand aη 31.12.1989 Sunne der Jahreswerte

214327

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

198

-

166359

Abg&nge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 1989 1813,2

4082,5

Tabelle A l t e r s s t r u k t u r des A n l a g e v e r ö g e n s 1) - vo 31.12.1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 1 i l l . D zu P r e i s e n von 1990 Hasserstraßen - Investitionsaggregat

: Erdbau 2 )

-

BruttoAri läge vermögen

NettoAnlagevermögen

7973 189 225 236 201 203

4636 170 205 218 188 193

35,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

84,4 2,4 2,8 2,9 2,5 2,5

1966 1967 1968 1969 1970

152 202 220 243 276

146 197 217 243 276

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1,9 2,5 2,8 0,0 0,0

1971 1972 1973 1974 1975

331 322 324 328 374

331 322 324 328 374

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1976 1977 1978 1979 1980

389 402 355 295 259

389 402 355 295 259

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1981 1982 1983 1984 1985

230 253 253 279 283

230 253 253 279 283

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1986 1987 1988 1989

294 279 241 235

294 279 241 235

0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte 1960 1961 1962 1963 1964 1965

Bestand am 3 1 . 1 2 . 1 9 8 9 Summe der Jahreswerte

15846

12417

Abgänge

Abschreibungen

Abschreibungen Abgänge im Jahr 1989 35,5

104,7

1) Ohne G r u n d b e s i t z . 2 ) Erdbau Quelle

: E i n s c h l i e ß l i c h seiner

Entwässerung.

: Berechnungen des DIW.

199

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1 - vo 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 1 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Wasserstraßen - Investitionsaggregat

Investitionsjahrgänge

BruttoAnlagevermögen

Summe der Jahreswerte 1960 1961 1962 1963 1964 1965

: Ufersicherung 2) -

NettoAnlagevermögen

Abgänge

2444 168 202 215 185 189

780 78 95 105 94 100

86,4 2,4 2,6 2,6 2,0 1,9

54,3 4,1 5,0 5,4 4,7 4,8

1966 1967 1968 1969 1970

143 192 211 254 234

78 109 124 155 148

1,3 1,6 1,5 1,6 1,3

3,7 5,0 5,5 6,7 6,2

1971 1972 1973 1974 1975

283 276 282 284 324

186 188 198 207 244

1,4 1,2 1,0 0,9 0,8

7,6 7,5 7,7 7,8 9,0

1976 1977 1978 1979 1980

339 349 309 259 223

264 281 257 222 198

0,7 0,5 0,4 0,2 0,1

9,4 9,8 8,7 7,3 6,3

1981 1982 1983 1984 1985

213 223 253 279 283

195 210 246 279 283

0,1 0,0 0,0 0,0 0,0

6,1 6,4 7,2 0,0 0,0

1986 1987 1986 1989

300 284 247 240

300 284 247 240

0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0

Bestand am 31.12.1989 Summe der Jahreswerte

9665

6394

Abschreibungen Abgänge im Jahr 1989 112,4

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ufersicherung : Einschließlich Strombauwerke und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

200

Abschreibungen

205,9

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - von 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 1 i l l . D zu Preisen von 1990 Wasserstraßen - Investitionsaggregat

: Kunstbauten 2) -

BruttoAnlage• e mögen

NettoAnlageve mögen

8594 396 482 510 432 442

3010 218 272 294 255 287

153,0 2,2 2,5 2,5 2,0 1.9

116,4 6.4 7,9 8,4 7,2 7,4

1966 1967 1966 1969 1970

358 474 402 489 394

221 300 261 311 267

1,4 1,7 1,3 1.4 1.1

8,0 8,0 6,8 8,0 8,8

1971 1972 1973 1974 1975

480 460 464 466 525

332 326 336 345 396

1,2 1,0 0,9 0,8 0,8

8,3 8,0 8,1 8,2 9,2

1978 1977 1978 1979 1980

548 566 506 424 370

423 448 407 348 311

0,7 0,7 0,5 0,4 0,3

9.7 10,1 9,0 7,8 6,6

1981 1982 1983 1984 1985

337 382 377 416 421

289 316 336 378 390

0,2 0,2 0,1 0,1 0,1

8,1 8,5 8,8 7,5 7,6

1986 1987 1988 1989

438 410 355 344

414 395 349 344

0,0 0,0 0,0 0,0

8,0 7,5 8,5 0,0

Investitionsjahrgänge Sunn· der Jahreswerte bis I960 1961 1962 1963 1964 1965

Sunne der Jahreswerte

Abginge

Abschreibungen

Bestand an 31..12.1989

Abginge Abschreibungen i n Jahr 1989

21225

178,9

12559

330,3

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken, Schleusen, Schiffshebewerke. Quelle : Berechnungen des DIW.

201

Tabell Altersstruktur des A n a g v e ö g e n s 1) - von 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 1 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Wasserstraßen - Investitionsaggregat

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis I960 1961 1962 1963 1964 1965

BruttoAnlagevernögen

: Ausrüstungen 2) -

HettoAnlageve mögen

Abgänge

Abschreibungen

0 1 2 4 5 8

0 0 0 0 0 1

0,5 1,1 2,0 2,3 2,3 2,6

0,0 0,1 0,2 0,2 0,3 0,4

1966 1967 1968 1969 1970

14 21 28 28 24

2 3 4 4 4

3,8 4,7 4,9 4,3 3,3

0,7 1,1 1,3 1,4 1,2

1971 1972 1973 1974 1975

38 34 38 41 43

7 8 10 12 14

4,2 3,4 3,4 3.1 2,8

1,8 1,7 2,0 2,2 2,3

1976 1977 1978 1979 1980

50 54 52 49 49

17 21 21 22 24

2,8 2,8 2,1 1,7 1.4

2.8 3,1 3,0 2,9 2,9

1981 1962 1963 1964 1965

43 44 48 49 50

23 28 29 34 38

1.0 0,8 0,6 0,5 0,3

2,8 2,7 2,9 3,1 3,3

1986 1987 1988 1989

52 48 52 41

42 42 49 41

0,2 0,1 0,0 0,0

3,4 3,2 3,5 0,0

Bestand an 31,.12.1989 Sunne der Jahreswerte

1008

498

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 1989 62,7

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte ( e i n s c h l . Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

202

56,1

4

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 3 1 . 1 2 . 1 sowie d r Abgänge und Abschreibungen i Jahr 1 i l l . D zu Preisen von 1990 - Alle

Wasserstraßen Investitionsaggregate

BruttoAnlagevernögen

HettoAnlagevermögen

19011 753 912 964 824 842

6428 484 573 618 538 561

275,3 5.7 7,1 7.4 6,3 6,3

255,1 12,9 15,8 18,9 14,8 15,1

1966 1967 1968 1969 1970

687 889 859 994 928

447 608 606 714 695

8,5 8,0 7,7 7,4 5,7

12,3 18,5 18,4 16,1 14,2

1971 1972 1973 1974 1975

1130 1093 1108 1119 1286

858 843 868 691 1028

8,8 5,8 5,3 4,8 4,5

17,7 17,2 17,8 16,1 20,5

1978 1977 1978 1979 1980

1326 1374 1222 1026 901

1093 1152 1041 888 791

4,2 3,8 3,0 2,2 1.7

21,9 22,9 20,7 17,7 15,9

1981 1982 1983 1964 1985

823 881 929 1023 1037

737 805 864 970 994

1.2 1.0 0.7 0,6 0,4

14,7 15,6 17,0 10,7 10,9

1986 1987 1988 1989

1084 1021 895 880

1050 1000 685 860

0,Z 0.1 0,0 0,0

11.4 10,6 9,9 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1960 1961 1962 1963 1964 1965

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand aη 31.12.1969

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 1989

47762

389,5

31868

697,0

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

203

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 1 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsohe Bundesbahn - Investitionsaggregat : Erdbau 2) BruttoAnlagevernögen

NettoAnlageve mögen

8723 228 227 202 208 130

5252 203 207 187 195 124

37,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

93,1 2,8 2,8 2,5 2,6 1,6

1966 1987 1968 1969 1970

130 187 180 250 292

125 182 178 250 292

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1,8 2,3 2,3 0,0 0,0

1971 1972 1973 1974 1975

306 301 320 834 &96

308 301 320 334 296

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1976 1977 1978 1979 1980

288 289 288 812

288 289 288 301 312

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1981 1982 1983 1984 1985

322 351 424 552 738

322 351 424 552 736

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1986 1987 1988 1989

838 853 631 368

838 853 631 368

0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis I960 1961 1962 1963 1964 1965

3oi

Bestand an 31.12.1989 Sunne der Jahreswerte

18845

15285

Abg&nge

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 1989 37,8

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

204

Abschreibungen

111,7

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 1 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Gleise 2) BruttoAnlagave mögen

HettoAnlageve mögen

11103 2171 2319 2494 2451 1800

1865 500 570 653 683 533

1085,8 124,9 122,8 121,2 109,4 73,7

318,1 64,1 69,3 75,5 75,1 55,9

1966 196? 1968 1969 1970

1610 2281 1833 1911 2203

508 760 847 714 870

60,4 78,3 57,4 54,4 56,9

50,7 72,7 59,2 82,6 73,1

1971 1972 1973 1974 1975

2333 2405 2810 2826 2894

974 1060 1214 1386 1598

54,4 50,4 48,9 47,0 32,4

78,5 82,1 90,3 99,1 94,9

1976 1977 1978 1979 I960

3113 3239 3180 2906 2886

1800 1981 2015 1927 2001

30,5 27,4 22,9 17,8 14,4

103,3 108,7 108,0 99,7 100,0

1981 1982 1983 1984 1985

2422 2205 2060 1931 1772

1754 1887 1825 1588 1519

9,7 6,9 4,8 3,2 1,9

84,7 77,8 73,3 69,2 83,9

1986 1987 1988 1989

1819 1715 1698 1937

1623 1591 1638 1937

1.1 0,5 0,1 0,0

85,8 82,3 61,8 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1960 1961 1962 1963 1964 1965

Bestand aη 31.12.1989 Sunne der Jahreswerte

78128

39197

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 1989 2319,3

2497,6

1) Ohne Grundbesitz. 2) Gleise : Einschließlich Signal- und Bahnstromanlagen. Quelle : Berechnungen des DIW.

205

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 1 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Kunstbauten 2) BruttoAnlagevernögen

HettoAnlagevernögen

21544 958 954 927 888 645

9314 837 850 848 834 473

358,4 3,1 2,8 2,4 2,1 1.3

357,2 18,0 18,0 17,8 18,9 12,4

1968 1967 1968 1969 1970

551 785 757 905 1000

414 804 595 729 824

1.0 1.2 1.0 1.0 0.9

10,6 15,2 14,8 17,7 19,7

1971 1972 1973 1974 1975

1027 1024 1077 1147 1040

885 683 949 1033 957

0.7 0.8 0.4 0,3 0.2

20.3 20,3 21,4 22,8 20,7

1978 1977 1978 1979 1980

1039 988 966 979 1029

977 947 988 979 1029

0.1 0,1 0,0 0,0 0,0

20,7 19,7 19,7 0,0 0,0

1981 1982 1983 1984 1985

1029 1161 1319 1620 2383

1029 1181 1319 1820 2363

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1988 1987 1988 1969

2681 2738 2014 1259

2881 2738 2014 1259

0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1961 1982 1963 1964 1965

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand a η 31.12.1989

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 1989

56630

377,8

41491

683,6

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken und Tunnel (Einschl. Fahrweg), Stütz - und Futtermauern, Bahnsteige und Stellwerke. Quelle : Berechnungen des DIW.

206

Tabelle

9

Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 1 i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Ausrüstungen 2) -

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1960 1961 1962 1963 1964 1965

BruttoAnlagevernögen

NettoAni age vernögen

Abgänge

Abschreibungen

0 2 5 10 15 21

0 0 0 1 1 2

2,0 3,5 4,7

5 ,r 8,5 7,0

0,1 0,2 0,4 0,6 0,6 1.1

1966 1967 1968 1969 1970

27 35 41 46 59

3 4 6 7 11

7,3 7,8 7,6 7,2 8,0

1.4 1.6 2.0 2,3 3,0

1971 1972 1973 1974 1975

82 88 117 132 142

17 20 30 37 44

9,5 8,9 10,2 10,0 9,3

4,1 4,5 8,1 7,0 7,7

1978 1977 1978 1979 1980

159 160 175 160 151

54 60 72 81 74

8,9 7,7 7,1

6,1 4 ,2

8,7 9,0 10,0 10,5 9,0

1981 1982 1983 1984 1985

131 121 112 106 98

70 71 71 74 73

2,9 2,1 1.5 1.0 0,6

7,9 7,5 7,1 6,9 6,4

1986 1987 1988 1989

101 98 96 111

82 83 91 111

0,4 0,2 0,0 0,0

6,7 8,4 8,5 0,0

Bestand aη 31.12.1989 Sunne der Jahreswerte

2624

1254

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 1989 158,0

145,3

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l . Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIN.

207

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 3 1 . 1 2 . 1 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 1 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Alle Investitionsaggregate BruttoAnlageve mögen

NettoAnlagevemögen

41371 3357 3505 3633 3561 2598

16451 1341 1428 1488 1513 1131

1483,8 131,8 130,2 129,4 118,0 82,1

766,5 85,1 90,5 98,2 95,5 71,0

1966 1987 1968 1989 1970

2319 3268 2611 3112 3553

1048 1550 1428 1700 1997

88,7 87,2 86,0 82,7 85,7

64,3 92,0 78,3 82,6 95,7

1971 1972 1973 1974 1975

3747 3619 4123 4439 4372

2182 2284 2513 2791 2895

84,7 59,9 59,8 57,4 41,9

102,9 108,9 117,7 128,9 123,3

1976 1977 1978 1979 1980

4599 4654 4629 4388 4378

3120 3237 3342 3288 3416

39,5 35,1 30,1 23,7 16,6

132,8 137,4 137,7 110,2 109,0

1981 1982 1983 1984 1985

3904 3837 3915 4411 4969

3175 3250 3439 4035 4691

12,8 9,0 6,3 4,2 2,5

92,7 85,3 80,3 78,0 70,2

1986 1987 1988 1989

5440 5402 4441 3675

5224 5268 4373 3875

1.5 0,6 0,2 0,0

72,5 88,8 68,3 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis I960 1961 1962 1963 1964 1965

Bestand aη 31.12.1989 Sunne der Jahreswerte

156228

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

208

-

97227

Abgänge

5

Abschreibungen

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 1989 2892,4

3438,4

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen - Investitionsaggregat : Erdbau 2) BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagevernögen

16255 1800 1649 1476 1369 1395

12007 1599 1485 1348 1288 1308

21,8 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1

189,1 22,3 20,5 18,4 17,1 17,4

1978 1977 1978 1979 1980

1219 1235 1271 1281 918

1158 1189 1239 1265 918

0,1 0,0 0,d 0,0 0,0

15,2 15,4 15,9 16,0 0,0

1981 1982 1983 1984 1985

707 593 596 589 512

707 593 596 589 512

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1988 1987 1988 1989 1990

496 506 500 494 410

496 506 500 494 410

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

410 410 410 410 410

410 410 410 410 410

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1998 1997 1998 1999 2000

410 410 410 410 410

410 410 410 410 410

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsj ahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand aη 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

39370

34285

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000 22,8

347,3

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

209

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 i l l . D zu Preisen von 1990 Bandesautobahnen - Investitionsaggregat : Fahrbahn 2) -

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

BruttoAnlagave mögen

NettoAnlagevernögen

Abgänge

Abschreibungen

4869 1402 1358 1278 1241 1422

857 353 366 369 383 531

451,1 80,4 70,8 80,6 53,4 40,5

150,1 47,1 48,2 44,1 43,4 46,8

1976 1977 1978 1979 1980

1277 1327 1398 1440 1508

505 554 618 670 739

33,0 31,0 29,3 27,0 25,1

42,4 44,7 47,7 49,8 52,8

1981 1982 1983 1984 1985

1194 1014 1037 1035 1234

618 552 594 624 783

17,5 13,0 11,5 9,6 9,6

42,5 38,5 37,8 38,2 46,2

1966 1987 1988 1989 1990

1219 1213 1236 1228 1368

812 848 907 945 1103

8,0 8,4 5,1 3,8 3,0

46,1 48,4 47,7 47,9 53,8

1991 1992 1993 1994 1995

1371 1373 1374 1375 1375

1156 1211 1285 1320 1375

1.9 1.1 0,5 0,1 0,0

54,2 54,8 54,9 55,0 0,0

1996 1997 1998 1999 2000

1375 1375 1375 1375 1375

1375 1375 1375 1375 1375

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Sunne der Jahreswerte

Bestand an 31.12.2000

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000

43840

993,5

26930

1276,5

1) Ohne Grundbesitz. 2) Fahrbahn : Einschließlich Ausstattung (Markierungen,Beschilderung, Leiteinrichtungen). Quelle : Berechnungen des DIW.

210

Tabelle l t e r s s t r u k t u r des A n l a g e v e r ö g e n s 1 ) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu P r e i s e n von 1990 Bundesautobahnen - I n v e s t i t i o n s a g g r e g a t : Kunstbauten

2)

BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

14840 2328 2150 1940 1808 1888

6425 1287 1231 1149 1107 1351

193,7 18,9 15,8 12,9 10,7 4,4

299,5 55,8 52,0 47,3 44,5 36,1

1976 1977 1978 1979 1980

1645 1677 1729 1749 1457

1206 1259 1329 1376 1173

3,4 3,0 2,7 2,3 1,6

31,6 32,4 33,6 34,1 28,5

1981 1982 1983 1984 1985

1122 964 973 939 967

925 812 839 628 871

1,0 0,7 0,5 0,4 0,3

22,1 19,0 19,3 18,6 19,3

1986 1987 1988 1989 1990

947 937 946 934 880

871 881 908 915 860

0,2 0,1 0,0 0,0 0,0

18,9 18,7 18,9 18,7 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

880 880 880 880 880

880 860 880 880 880

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1998 1999 2000

880 880 680 880 880

880 880 880 860 880

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte b i s 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand am 3 1 . 1 2 . 2 0 0 0 Summe der Jahreswerte

51622

36424

1) Ohne G r u n d b e s i t z . 2 ) Kunstbauten : Brücken und Tunnel ( E i n s c h l . Futtermauern, S t r a ß e n m e i s t e r e i e n . Quelle

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen im Jahr 2000 272,5

Fahrbahn),

868,7

S t ü t z - und

: Berechnungen des DIW.

211

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen - Investitionsaggregat : Ausrüstungen 2) -

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

BruttoAnlageve mögen

NettoAnlagevernögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 1 4 7 11

0 0 0 0 0 1

0,0 1,6 2,8 3,4 4,0 4,6

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,6

1976 1977 1978 1979 1980

15 19 24 30 38

1 2 3 4 6

4,9 5,0 5,25,8 5,6

0,8 0,9 1,2 1,5 1,8

1981 1982 1983 1984 1985

40 42 46 49 52

7 9 11 13 15

5,4 4,9 4,6 4,3 4,0

2,0 2,1 2,4 2,8 2,8

1986 1987 1988 1989 1990

55 56 58 60 70

17 19 22 25 32

3,8 3,2 2,8 2,5 2,4

3,0 3,1 3,3 3,5 4,1

1991 1992 1993 1994 1995

72 74 76 77 78

36 40 44 49 54

2,0 1,7 1,3 1,0 0,7

4,3 4,5 4,7 4,9 5,0

1996 1997 1998 1999 2000

79 80 80 80 80

59 64 69 75 80

0,5 0,3 0,1 0,0 0,0

5,1 5,2 5,3 5,3 0,0

Bestand aη 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

1452

757

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 2000 88,0

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Maschinen und Geräte ( e i n s c h l . Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

212

80,6

4

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen - A l l e Investitionsaggregate BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagevernögen

35764 5530 5159 4698 4424 4718

19288 3239 3082 2886 2757 3191

668,4 101,3 89,7 77,1 68,2 49,7

638,6 125,2 118,8 110,0 10S,3 100,7

1976 1977 1978 1979 1980

4158 4257 4421 4501 3917

2870 3003 3187 3316 2638

41,3 39,0 37,2 34,9 32,3

90,0 93,4 98,3 101,5 83,1

1981 1982 1983 1984 1985

3083 2813 2852 2612 2766

2257 1988 2040 2053 2181

23,9 18,6 16,6 14,5 14,0

86,5 57,7 59,4 59,4 68,2

1986 1987 1988 1989 1990

2716 2712 2740 2717 2728

2196 2254 2337 2379 2424

11,7 9,6 7,9 6,2 5,3

67,9 88,2 69,9 70,0 57,8

1991 1992 1993 1994 1995

2734 2738 2740 2742 2743

2462 2540 2600 2859 2719

4,0 2,8 1,8 1,2 0,7

58,5 59,1 59^8 59,9 5,0

1996 1997 1996 1999 2000

2744 2745 2745 2745 2745

2724 2729 2734 2740 2745

0,5 0,3 0,1 0,0 0,0

5,1 5,2 5,3 5,3 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

138283

98398

Abgänge

Absehreibungen

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000 1378,8

2573,1

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIU.

213

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - Investitionsaggregat

: Brdbau 2) -

BruttoAnlageve mögen

NettoAnlagevemögen

Abgänge

18081 355 470 411 405 353

11526 315 423 375 375 331

45,3: 0.1 0,1 0,1 0,0 0,0

188,4 4,4 5,8 5,1 5,1 4,4

1976 1977 1978 1979 1980

390 441 478 474 391

371 424 486 468 391

0,0 0,0 0.0 0,0 0,0

4,9 5,5 8,0 5,9 0.0

1981 1982 1983 1984 1985

415 437 438 398 341

415 437 436 398 341

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0.0 0,0 0,0

1988 1987 1988 1989 1990

356 358 353 361 245

358 358 353 361 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

245 245 245 245 245

245 245 245 245 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1998 1999 2000

245 245 245 245 245

245 245 245 245 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 31.,12.2000 Sunne der Jahreswerte

26400

21618

Abschre ibungen Abgänge i n Jahr 2000 45,7

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

214

Absehreibungen

233,4

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - Investitionsaggregat

: Fahrbahn 2) -

BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

8559 703 981 902 929 912

1525 177 285 280 287 341

856,8 40,3 51,2 42,6 40,0 26,0

274,3 23,8 33,4 31,1 32,5 29,9

1978 1977 1978 1979 1980

1038 1195 1332 1345 1028

409 499 587 626 504

26,8 27,9 27,9 25,2 17,1

34,4 40,2 45,5 48,5 38,0

1981 1982 1983 1984 1985

1105 1188 1197 1108 1079

571 838 686 888 684

18,2 15,0 13,3 10,5 8,6

39,3 42,1 43,7 40,9 40,4

1988 1987 1988 1989 1990

1143 1154 1138 1175 1343

781 807 835 904 1082

7,5 6,1 4,7 3,6 2,9

43,2 44,1 44,0 45,8 52,8

1991 1992 1993 1994 1995

1346 1348 1349 1350 1350

1135 1189 1242 1296 1350

1,9 1,1 0,5 0,1 0,0

53,3 53,8 53,9 54,0 0,0

1998 1997 1998 1999 2000

1350 1350 1350 1350 1350

1350 1350 1350 1350 1350

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 31..12.2000 Sunne der Jahreswerte

44025

26076

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Absc hreibungen i n Jahr 2000 1273,7

1278,2

1) Ohne Grundbesitz. 2) Fahrbahn : Einschließlich Ausstattung (Harkierungen,Beschilderung, Leiteinrichtungen). Quelle : Berechnungen des DIW.

215

Tabell Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - Investitionsaggregat

: Kunstbauten 2) -

BruttoAnlagevernögen

NettoAni age vernögen

14288 685 912 800 788 697

6904 409 561 508 514 499

150,7 3,9 4,7 3,7 3,3 1,6

279,3 14,8 19,8 17,5 17,4 13,3

1978 1977 1978 1979 1980

774 871 949 941 781

587 854 730 740 613

1,6 1,8 1,5 1,2 0,8

14,9 16,6 18,4 18,3 14,9

1981 1982 1983 1984 1985

802 842 846 777 739

661 710 729 685 665

0,7 0,6 0,5 0,3 0,2

15,8 18,6 16,7 15,4 14,7

1988 1987 1988 1989 1990

769 771 756 780 730

708 725 726 764 730

0,1 0,1 0,0 0,0 0,0

15,3 15,4 15,1 15,6 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

730 730 730 730 730

730 730 730 730 730

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1998 1997 1998 1999 2000

730 730 730 730 730

730 730 730 730 730

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand aη 31.12.2000

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000

37577

177,2

27098

566,0

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken und Tunnel (Einschl. Fahrbahn), Stütz - und Futternauern, Straßenneistereien. Quelle : Berechnungen des DIM.

216

Tabelle

9

Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i J h r 200 i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - Investitionsaggregat

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

BruttoAnlagevernögen

: Ausrüstungen 2) -

NettoAnlagevernögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 0 1 2 2

0 0 0 0 0 0

0,0 0,3 0,6 0,8 1,0 1.0

0,0 0,0 0,0 0,1 0.1 0.1

1976 1977 1978 1979 1980

4 8 8 9 10

0 1 1 1 2

1.2 1,5 1.7 1.6 1.6

0.2 0.3 0.4 0.4 0,5

1981 1962 1983 1984 1985

11 12 13 14 23

2 2 3 4 6

1.5 1.4 1.3 1.2 1.7

0,8 0,6 0,7 0,7 1.2

1988 1987 1988 1989 1990

23 25 25 26 31

7 9 9 11 14

1.5 1,4 1,2 1,1 1. Ο-

1.3 1.4 1.4 1.5 1.8

1991 1992 1993 1994 1995

32 33 33 34 34

16 17 19 21 24

Ο,9' 0,7 0,8 0,5 0,3

1.9 2,0 2.1 2,1 2,2

1998 1997 1998 1999 2000

35 35 35 35 35

28 28 30 33 35

0,2 0,1 0,1 0,0 0,0

2,3 2,3 2,3 2,3 0,0

Bestand an 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

584

322

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000 28,2

32,6

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Maschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

217

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - A l l e Investitionsaggregate BruttoAnlagevernögen

HettoAnlageve mögen

38929 1743 2364 2113 2123 1984

19955 901 1249 1142 1175 1170

1052,9 • 44,5 56,6 47,4 44,3 26,6

739,9 42,8 59,1 53,8 55,0 47,7

1976 1977 1978 1979 1980

2203 2513 2787 2768 2190

1347 1578 1784 1835 1509

29,5 30,9 31,1 26,0 19,5

54,3 82,8 70,3 71,2 51,4

1981 1982 1983 1984 1985

2334 2459 2494 2297 2181

1649 1785 1856 1754 1697

18,5 17,0 15,1 12,0 10,5

55,8 59,3 81,1 57,1 58,2

1988 1987 1988 1989 1990

2291 2308 2272 2342 2349

1832 1898 1923 2040 2071

9,1 7,8 5,9 4,7 4,0

59,8 60,9 60,5 62,9 54,6

1991 1992 1993 1994 1995

2353 2356 2358 2359 2359

2128 2181 2237 2292 2349

2,8 1,8 1.1 0,6 0,3

55,1 55,6 55,9 56,1 2,2

1998 1997 1998 1999 2000

2360 2380 2380 2360 2360

2351 2353 2355 2358 2360

0,2 0,1 0,1 0,0 0,0

2,3 2,3 2,3 2,3 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

108586

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

218

75114

Abgänge

Abschreibungen

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 2000 1524,7

2130,2

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - Investitionsaggregat : Erdbau 2)

Investitionsjahrgänge Sumse der Jahreswerte b i s 1970 1971 1972 1973 1974 1975

BruttoAnlagevermögen

HettoAnlagevermögen

Abg&nge

Absehreibungen

-

32338 2154 2119 1887 1774 1748

23533 1914 1909 1723 1641 1639

68,9 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

375,5 26,7 28,3 23,5 22,1 21,8

1976 1977 1978 1979 1980

1609 1676 1749 1755 1309

1529 1613 1705 1733 1309

0,1 0,0 0,0 0,0 0,0

20,1 20,9 21,9 21,9 0,0

1961 1962 1983 1984 1985

1122 1030 1034 987 853

1122 1030 1034 987 853

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1986 1987 1988 1989 1990

852 884 853 855 855

852 864 853 855 855

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

655 855 855 855 655

655 855 855 655 655

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1998 1997 1998 1999 2000

855 855 655 855 655

655 655 655 655 655

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Bestand am 31.12.2000 Summe der Jahreswerte

65770

55903

Abgänge Abschreibungen im Jahr 2000 68,5

580,7

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

219

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 200 i l l . DH zu Preisen von 1990

-

Bundesfernstraßen I n v e s t i t i o n s a g g r e g a t : Fahrbahn 2 )

-

BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagevernögen

13229 2105 2339 2180 2169 2334

2382 530 631 630 670 872

1307,9 120,6 122,0 103,4 93,4 66,5

424,4 70,6 79,8 75,2 75,9 76,4

1976 1977 1978 1979 I960

2313 2522 2730 2785 2534

914 1053 1203 1296 1243

59,8 58,8 57,3 52,2 42,2

76,8 84,9 93,2 96,4 88,9

1981 1982 1983 1984 1985

2299 2182 2234 2142 2314

1189 1188 1280 1292 1467

33,7 28,0 24,7 20,2 18,4

81,7 78,6 81,5 79,1 86,5

1986 1987 1986 1989 1990

2361 2367 2374 2403 2712

1573 1655 1742 1848 2185

15,4 12,4 9,7 7,4 5,9

89,3 90,5 91,7 93,7 106,5

1991 1992 1993 1994 1995

2718 2722 2724 2725 2725

2292 2399 2507 2616 2725

3,9 2,2 1,0 0,3 0,0

107,5 108,2 108,7 109,0 0,0

1996 1997 1996 1999 2000

2725 2725 2725 2725 2725

2725 2725 2725 2725 2725

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte b i s 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 3 1 . 1 2 . 2 0 0 0 Sumne der Jahreswerte

87884

53005

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000 2267,1

2554,7

1 ) Ohne G r u n d b e s i t z . 2 ) Fahrbahn : E i n s c h l i e ß l i c h A u s s t a t t u n g ( M a r k i e r u n g e n , B e s c h i l d e r u n g , Leiteinrichtungen). Quelle

220

: Berechnungen des DIW.

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n J h r 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - Investitionsaggregat : Kunstbauten 2) BruttoAnlageve mögen

NettoAnlagevernögen

29128 3014 3Ö63 2740 2598 2585

13329 1898 1791 1855 1621 1850

344,4 22,8 20,6 16,6 14,0 6,0

578,7 70,5 71,8 84,8 61,8 49,4

1976 1977 1978 1979 1980

2418 2548 2678 2690 2218

1773 1913 2058 2117 1788

4,9 4,5 4,1 3,5 2,4

46,5 49,2 52,0 52,4 43,4

1981 1982 1983 1984 1985

1925 1808 1819 1718 1706

1588 1522 1588 1513 1537

1.7 1,3 1,0 0,7 0,5

37,8 35,6 36,0 34,1 33,9

1988 1987 1988 1989 1990

1715 1708 1702 1714 1810

1579 1608 1634 1680 1810

0,3 0,2 0,1 0,0 0,0

34,2 34,1 34,0 34,3 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

1610 1610 1810 1610 1610

1810 1610 1610 1610 1610

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1998 1999 2000

1610 1810 1810 1610 1810

1810 1610 1610 1610 1610

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand an 31,.12.2000

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000

89199

449,7

63522

1454,7

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken und Tunnel (Einschl. Fahrbahn), Stütz - und Futternauern, Straßenneistereien. Quelle : Berechnungen des DIW.

221

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - Investitionsaggregat : Ausrüstungen 2) -

Investitions3ahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

BruttoAnlageve mögen

NettoAnlagevernögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 2 5 9 13

0 0 0 0 1 1

0,0 1.9 3.4 4,3 5,0 5,7

0,0 0,1 0,2 0,3 0,5 0,7

1976 1977 1978 1979 1980

18 24 32 39 48

2 3 4 6 7

8,1 6,5 7,0 7,2 7,2

0,9 1,2 1,6 1,9 2,3

1981 1982 1983 1964 1985

51 54 59 83 75

9 11 14 18 21

6,9 6,3 6,0 5,5 5,7

2,6 2,7 3,0 3,3 4,0

1986 1987 1988 1989 1990

78 61 63 86 100

24 26 31 36 45

5,1 4,6 4,0 3,5 3,4

4,2 4,5 4,7 4,9 5,9

1991 1992 1993 1994 1995

104 107 109 111 113

51 57 64 71 78

2,9 2,4 1,9 1,5 1,1

6,2 6,5 6,7 7,0 7,2

1996 1997 1998 1999 2000

114 114 115 115 115

85 92 100 107 115

0,7 0,4 0,2 0,1 0,0

7,4 7,5 7,6 7,7 0,0

Bestand an 31..12.2000 Sunne der Jahreswerte

2035

1079

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000 116,2

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

222

113,2

4

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12. 200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 200 i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - A l l e Investitionsaggregate BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagevernögen

74893 7273 7522 8812 6548 6680

39244 4140 4331 4008 3932 4361

1978 1977 1978 1979 1980

6359 6770 7188 7269 6107

4217 4581 4971 5151 4345

70,8 69,9 68,3 82,9 51,8

144,3 158,3 168,8 172,7 134,6

1981 1982 1983 1984 1985

5397 5072 3146 4909 4947

3908 3752 3898 3806 3878

42,3 35,5 31,7 26,5 24,5

122,1 118,9 120,5 116,5 124,4

1988 1987 1988 1989 1990

5007 5020 5013 5058 5077

4028 4153 4261 4419 4495

20,9 17,2 13,8 10,9 9,3

127,7 129,0 130,4 132,9 112,4

1991 1992 1993 1994 1995

5087 5093 5098 5101 5103

4608 4721 4836 4952 5088

6,0 4,6 2,0 1,7 1.1

113,7 114.7 115,5 118,0 7,2

1998 1997 1998 1999 2000

5104 5104 5105 5105 5105

5075 5082 5090 5097 5105

0,7 0,4 0,2 0,1 0,0

7,4 7,5 7,8 7,7 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte b i s 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

244869

173510

Abging·

1719,2 145,8 146,3 124, & 112,8 78,3

Abschreibungen

1378,8 188,0 177,9 163.8 160,3 148,4

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000 2901,5

4703,3

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIU.

223

Tabelle A l t e r s s t r u k t u r des A n l a g e v e r ö g e n s 1 ) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu P r e i s e n von 1990 Wasserstraßen - Investitionsaggregat

: Erdbau 2 )

BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

Abgänge

9658 331 322 324 328 374

5519 294 290 296 303 351

47,6 0,1 0,1 o,cr 0,0 0,0

103,0 4,1 4,0 4,0 4,1 4,7

1976 1977 1978 1979 1980

389 402 355 295 259

370 387 346 291 259

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

4,9 5,0 4,4 3,7 0,0

1981 1982 1983 1984 1985

230 253 253 279 283

230 253 253 279 283

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1986 1987 1986 1969 1990

294 279 241 235 215

294 279 241 235 215

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

215 215 215 215 215

215 215 215 215 215

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1998 1997 1998 1999 2000

215 215 215 215 200

215 215 215 215 200

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand am 3 1 . 1 2 . 2 0 0 0 Summe der Jahreswerte

17734

13402

1) Ohne G r u n d b e s i t z . 2 ) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h s e i n e r Quelle

224

-

: Berechnungen des DIW.

Entwässerung.

Abschreibungen

Abschreibungen Abgänge im Jahr 2000 47,9

141,9

Tabelle A l t e r s s t r u k t u r des A n l a g e v e r ö g e n s 1) - von 3 1 . 1 2 2 0 0 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu P r e i s e n von 1990 Wasserstraßen - Investitionsaggregat

Investitionsjahrgänge

BruttoAnlagevermögen

Summe der Jahreswerte 1970 1971 1972 1973 1974 1975

: Ufersicherung

NettoAnlagevermögen

2)

Abgänge

Abschreibungen

3156 253 250 257 261 301

926 110 113 121 126 153

122,5 3,8 3,5 3,3 3,1 3,3

69,0 6,1 6,1 6,3 6,5 7,6

1976 1977 1978 1979 1980

318 330 294 248 215

168 181 167 146 131

3,1 3,0 2,4 1,8 1,4

8,1 8,5 7,6 6,5 5,7

1981 1982 1983 1984 1985

207 218 248 275 280

131 143 169 193 204

1,2 1,1 1,1 1,0 0,9

5,5 5,8 6,7 7,5 7,7

1986 1987 1988 1989 1990

297 282 246 239 245

224 220 198 199 210

0,7 0,6 0,4 0,3 0,2

6,2 7,9 6,9 6,7 6,9

1991 1992 1993 1994 1995

245 245 245 245 245

217 224 231 238 245

0,1 0,1 0, Ö 0,0 0,0

7,0 7,0 7,0 7,0 0,0

1996 1997 1996 1999 2000

245 245 245 245 245

245 245 245 245 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Summe der Jahreswerte

Bestand am 3 1 . 1 2 . 2 0 0 0

Abschreibungen Abgänge im Jahr 2000

10870

158,7

6616

235,7

1) Ohne G r u n d b e s i t z . 2) Ufersicherung Quelle

: E i n s c h l i e ß l i c h Strombauwerke und Bepflanzung.

: Berechnungen des DIW.

225

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Wasserstraßen - Investitionsaggregat

: Kunstbauten 2) -

BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagave mögen

10908 458 441 446 449 507

3820 246 243 251 259 300

197,0 2,5 2,3 2,2 2,3

151,4 7,4 7,2 7,3 7,4 8,4

1976 1977 1978 1979 1980

532 552 493 414 363

321 342 312 268 240

2,2 2.2 1.8 1,4 1.1

8,9 9,3 8,3 7,0 8,2

1981 1982 1983 1984 1985

331 356 372 411 417

224 246 263 297 306

0,9 0,9 0,8 0,8 0.7

5,7 8,1 8,4 7,2 7,3

1988 1967 1988 1989 1990

434 407 353 343 389

328 314 278 278 303

0,7 0,8 0,4 0,3 0,3

7,6 7,2 6,3 6,1 6,6

1991 1992 1993 1994 1995

369 389 370 370 370

310 316 323 330 336

0,3 0,2 0,2 0,1 0,1

6,6 6,6 6,7 6,7 6,7

1998 1997 1998 1999 2000

370 370 370 370 385

343 350 357 363 385

0,1 0,0 0,0 0,0 0,0

8,7 8,7 8,7 8,7 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

2.7

Bestand aη 31.12.2000

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000

23087

225,0

12855

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken, Schleusen, Schiffshebewerke. Quelle : Berechnungen des DIW.

226

Abschreibungen

355,3

Tabelle

9

Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Hasserstraßen - Investitionsaggregat

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

BruttoAnlagevernögen

: Ausrüstungen 2) -

NettoAnlagevernögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 1 2 4 7

0 0 0 0 0 1

0,0 0,9 1,4 2,0 2,5 2,8

0,0 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4

1976 1977 1978 1979 1980

10 14 16 18 20

1 2 2 3 3

3,4 3,7 3,8 3,3 3,2

0,5 0,7 0,8 0,9 1,0

1981 1982 1983 1984 1985

20 23 27 30 34

4 5 6 6 10

! 2,7 2,7 2,7 2,7 2,6

1,0 1,2 1,4 1,8 1,8

1988 1987 1988 1989 1990

37 36 42 34 35

12 12 16 14 18

2,4 2,1 2,0 1,4 1.2

2,0 2,0 2,3 2,0 2,0

1991 1992 1993 1994 1995

36 37 38 39 39

18 20 22 25 27

1,0 0,8 0,7 0,5 0,4

2,2 2,3 2,4 2,4 2,5

1998 1997 1998 1999 2000

40 40 40 40 40

30 32 35 37 40

0,3 0,1 0,1 0,0 0,0

2,8 2,8 2,7 2,7 0,0

Bestand an 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

799

398

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2000 53,0

44,2

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIH.

227

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Wasserstraßen - A l l e Investitionsaggregate BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagevernögen

23721 1042 1013 1029 1043 1189

10285 651 646 688 691 804

387,1 7,8 7,4 7,7 7,8 8,4

323,4 17,8 17,3 17,8 18,2 21,0

1976 1977 1978 1979 1980

1249 1299 1159 975 857

859 911 827 708 634

8,6 8,9 7,7 8,5 5,7

22,3 23,5 21,2 18,1 12,9

1981 1982 1983 1984 1985

788 849 899 995 1013

589 847 891 777 804

4,8 : 4,8 4,6 4,S 4,1

12,2 13,1 14,5 18,2 18,8

1986 1987 1988 1989 1990

1063 1005 682 851 863

858 626 733 724 744

3,8 3,2 2,8 2,0 1,7

17,9 17,0 15,5 14,8 15,5

1991 1992 1993 1994 1995

885 866 867 868 869

760 775 791 807 823

1,4 1,1 0,9 0,6 0,5

15,7 15,9 16,0 18,1 9,2

1998 1997 1998 1999 2000

869 870 870 870 870

833 842 851 861 870

0,3 0,2 0,1 0,0 0,0

9,3 9,3 9,4 9,4 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Sunne der Jahreswerte

Abschreibungen

Bestand aη 31.12.2000

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 2000

52489

484,8

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

228

Abgänge

33271

777,0

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie d r Abgänge und Abshreibungen in Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Erdbau 2) BruttoArt lageve mögen

NettoAnlagave mögen

10289 306 301 320 334 296

5948 272 271 292 309 278

49,9 0.1 0,1 0,0 0,0 0,0

109,8 3,8 3,7 4,0 4,2 3,7

1978 1977 1978 1979 1980

288 289 288 301 312

274 259 281 297 312

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

3,8 3,4 3,6 3,8 0,0

1981 1982 1983 1984 1985

322 351 424 552 736

322 351 424 552 738

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1986 1987 1988 1989 1990

638 853 631 368 330

838 853 631 388 330

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

330 330 330 330 490

330 330 330 330 490

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1998 1997 1998 1999 2000

550 550 550 550 550

550 550 550 550 550

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

23249

18755

Abgänge

Abschreibungen

Abschre ibungen Abgänge i n Jahr 2000 50,1

143,5

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

229

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 200 H i l l . D zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Gleise 2) BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagevernögen

12082 1481 1585 1782 1994 2275

1653 319 365 438 522 725

1592,5 92,7 91,2 94,2 96,9 75,6

336,9 43,3 46,8 53,3 60,3 65,0

1978 1977 1978 1979 1980

2501 2855 2658 2474 2500

841 941 992 971 1032

76,6 74,8 68,7 58,6 54,0

72,4 77,8 78,9 74,4 78,1

1981 1982 1983 1984 1985

2133 1972 1669 1776 1651

925 899 894 892 669

41,8 35,0 29,9 25,4 21,0

65,8 61,6 59,1 56,9 53,5

1988 1987 1988 1989 1990

1714 1633 1632 1877 1972

946 945 988 1190 1307

19,2 16,0 13,8 13,5 11,9

56,2 54,2 54,6 63,7 67,7

1991 1992 1993 1994 1995

1984 1994 2002 2008 2282

1375 1444 1513 1584 1877

9,9 8,0 6,2 4,7 3,6

68,8 69,7 70,6 71,4 81,7

1998 1997 1998 1999 2000

2495 2498 2499 2500 2500

2138 2228 2316 2409 2500

2,7 1,5 0,7 0,2 0,0

89,9 90,4 90,7 90,9 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 31.12.2000 Sumne der Jahreswerte

74956

38041

Abgänge

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 2000 2641,0

1) Ohne Grundbesitz. 2) Gleise : Einschließlich Signal- und Bahnstronanlagen. Quelle : Berechnungen des DIW.

230

Abschreibungen

2304,6

Tabelle A l t e r s s t r u k t u r des A n l a g e v e r ö g e n s 1 ) - vo 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 200 H i l l . DH zu P r e i s e n von 1990

-

Deutsche Bundesbahn I n v e s t i t i o n s a g g r e g a t : Kunstbauten 2 )

-

BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

25419 1003 1004 1058 1130 1026

10427 651 668 721 789 734

436,3 3,8 3,3 3,1 3,0 2,4

416,5 18,7 18,9 20,0 21,5 19,8

1976 1977 1978 1979 1980

1028 977 979 974 1025

753 734 753 768 825

2,1 1,7 1,5 1,3 1,1

19,8 18,9 19,0 19,0 20,1

1981 1982 1983 1984 1985

1026 1158 1317 1818 2362

845 976 1135 1602 2127

0,9 0,8 0,7 0,7 0,7

20,2 22,9 26,1 36,1 47,0

1986 1987 1968 1989 1990

2680 2738 2014 1259 1210

2467 2574 1933 1234 1210

0,5 0,3 0,1 0,0 0,0

53,4 54,7 40,3 25,2 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

1210 1210 1210 1210 1590

1210 1210 1210 1210 1590

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1998 1999 2000

1800 1800 1800 1800 1800

1800 1800 1600 1800 1800

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte b i s 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Summe der Jahreswerte

Abschreibungen

Bestand am 31.. 1 2 . 2 0 0 0

Abschreibungen Abgänge im Jahr 2000

68633

464,1

49355

1) Ohne G r u n d b e s i t z . 2 ) Kunstbauten : Brücken und Tunnel ( E i n s c h l . F u t t e r m a u e r n , Bahnsteige und S t e l l w e r k e . Quelle

Abgänge

Fahrweg),

937,5

S t ü t z - und

: Berechnungen des DIW.

231

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie d r Abgänge und Abschreibungen i n Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn Investitionsaggregat : Ausrüstungen 2) -

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

BruttoAnlageve mögen

NettoAnlagevernögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 2 7 14 22

0 0 0 0 1 2

0,0 2,1 3.7 6,2 8.0 9,3

0,0 0,1 0,2 0,5 0,8 1.2

1978 1977 1978 1979 1980

32 41 55 68 83

3 4 7 9 10

10,7 11,0 12,0 12,1 9,9

1.7 2,1 2,7 3.3 3.1

1981 1982 1983 1984 1985

62 63 64 67 86

11 13 15 17 19

8,3 7,3 8,5 5,9 5,0

3,1 3,2 3,3 3,5 3,5

1988 1987 1988 1989 1990

73 73 79 93 105

23 25 30 38 47

4,7 4,1 3,8 3,8 3,6

3,9 4,0 4,4 5,3 8,1

1991 1992 1993 1994 1995

108 111 114 118 127

53 60 67 74 88

3,0 2,5 2,0 1.5 1.2

6,4 6,8 7.0 7.3 8,2

1998 1997 1998 1999 2000

148 149 150 150 150

111 120 130 140 150

0,9 0,5 0,3 0,1 0,0

9,6 9,8 9,9 10,0 0,0

Bestand an 31.,12.2000 Sunne der Jahreswerte

2368

1266

Abgänge Absc hre ibungen i n Jahr 2000 149.9

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

232

130,8

4

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.200 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 200 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - A l l e Investitionsaggregate BruttoAnlagevernögen

HettoAnlagevernögen

47751 2790 2892 3166 3471 3619

16025 1242 1304 1451 1621 1739

2078,8 98,5 98,3 103,6 107,9 87,3

865,2 65,8 69,6 77,7 86,8 89,5

1978 1977 1978 1979 1980

3849 3943 Ì980 3814 3900

1871 1938 2032 2044 2180

89,5 87,8 82,3 72,0 65,0

97,4 102,1 104,2 100,4 99,3

1981 1982 1983 1984 1985

3542 3544 3674 4213 4814

2104 2239 2468 3063 3751

51,1 43,1 37,0 32,0 26,8

89,0 87,8 88,4 96,4 103,9

1988 1987 1988 1989 1990

5305 6297 4355 3598 3617

4274 4396 3562 2830 2895

24,4 20,4 17,7 17,3 15,5

113,8 112,9 99,4 94,2 73,8

1991 1992 1993 1994 1995

3632 3645 3656 3664 4469

2968 3044 3120 3198 4045

12,9 10,5 8,2 8,2 5,0

75,2 78,5 77,7 78,7 89,9

1996 1997 1998 1999 2000

4993 4997 4999 5000 5000

4599 4696 4798 4899 5000

3,8 2,ί 0,9 0,2 0,0

99,5 100,2 100,7 100,9 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1970 1971 1972 1973 1974 1975

Bestand an 31.12.2000 Sunne der Jahreswerte

169206

107417

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen in Jahr 2000 3305,1

3516,4

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

233

Tabelle l t e r s s t r u k t u r des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen - Investitionsaggregat : Erdbau 2) BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagevernögen

Abgänge

29512 706 593 596 589 512

21263 628 534 544 545 480

47,5 0,2 0,1' 0,t 0,1 0,0

345,5 8,8 7,4 7,4 7,3 6,4

1986 1987 1988 1989 1990

496 506 500 494 410

471 487 488 488 410

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

6,2 6,3 6,3 6,2 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

410 410 410 410 410

410 410 410 410 410

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1998 1999 2000

410 410 410 410 410

410 410 410 410 410

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

410 410 410 410 410

410 410 410 410 410

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2006 2007 2006 2009 2010

410 410 410 410 410

410 410 410 410 410

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1961 1982 1983 1984 1985

Bestand aη 31.12.2010 Sunne der Jahreswerte

43113

34537

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 2010 48,0

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

234

Abschreibungen

407,7

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie d r Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen - Investitionsaggregat : Fahrbahn 2) BruttoAnlageve mögen

NettoAnlageve mögen

8978 908 791 828 848 1031

1754 269 249 278 298 385

877,7 37,2 29,7 28,4 26,5 29,4

272,8 28,2 24,9 26,4 27,3 33,8

1988 1987 1988 1989 1990

1038 1053 1093 1104 1249

410 440 482 514 613

26,8 24,6 22,9 20,7 20,8

34,5 35,5 37,3 38,2 43,8

1991 1992 1993 1994 1995

1270 1289 1305 1320 1332

657 702 748 796 645

18,6 18,5 14,5 12,5 10,8

45,2 46,4 47,6 48,8 49,6

1998 1997 1998 1999 2000

1343 1351 1359 1364 1388

894 945 997 1049 1103

8,8 7,1 5,6 4,2 3,0

50,8 51,7 52,5 53,2 53,8

2001 2002 2003 2004 2005

1371 1373 1374 1375 1375

1158 1211 1285 1320 1375

1,9 1,1 0,5 0,1 0,0

54,2 54,8 54,9 55,0 0,0

2008 2007 2008 2009 2010

1375 1375 1375 1375 1375

1375 1375 1375 1375 1375

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der . Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand an 31.12.2010 Sunne der Jahreswerte

45965

27626

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschre ibungen i n Jahr 2010 1249,8

1320,8

1) Ohne Grundbesitz. 2) Fahrbahn : Einschließlich Ausstattung (Markierungen,Beschilderung, Leiteinrichtungen). Quelle : Berechnungen des DIW.

235

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen - Investitionsaggregat : Kunstbauten 2) -

Investitionsjahrgänge , Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

BruttoAn1agave r mögen

NettoAnlagevermögen

Abg&nge

Abschreibungen

29513 1098 945 957 925 955

12611 712 628 652 646 684

452,5 4,0 3,1 2,8 2,4 2,2

589,5 20,5 17,8 18,1 17,8 18,3

1986 1987 1988 1989 1990

937 929 939 929 876

687 697 722 731 706

1,9 1,7 1.4 1,2 l.Ö

18,0 17,9 18,2 18,1 17,2

1991 1992 1993 1994 1995

877 878 879 879 879

723 740 757 775 792

0,8 0,6 0,5 0,4 : 0,3

17,2 17,3 17,4 17,5 17,5

1996 1997 1998 1999 2000

880 880 880 880 880

810 827 845 862 880

0,2 0.1 0,0 0,0 0,0

17,5 17,8 17,8 17,8 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

880 880 880 880 880

880 880 880 880 880

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2008 2007 2008 2009 2010

880 880 660 880 880

880 880 880 880 880

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Sunne der Jahreswerte

Bestand am 31.12.2010

Abgänge Abschreibungen im Jahr 2010

58594

476,9

36287

908,3

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken und Tunnel (Einschl. Fahrbahn), Stütz - und Futternauern, Straßenmeistereien. Quelle : Berechnungen des DIW.

236

Tabelle

9

Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen - Investitionsaggregat : Ausrüstungen 2) -

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

BruttoAnlagevermögen

HettoAnlagevermögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 1 3 8 9

0 0 0 0 0 1

0,0 1,1 2,0 2,7 3,3 3,7

0,0 0,0 0,1 0,2 0,3 0,5

1988 1987 1988 1989 1990

12 15 19 23 30

1 2 2 3 5

4,0 4,1 4,2 4,2 4,8

0,6 0,6 1,0 1,1 1,5

1991 1992 1993 1994 1995

35 40 44 49 53

8 8 10 12 15

4,7 4,8 4,5 4,3 4,0

1,8 2,0 2,3 2,5 2,8

1998 1997 1998 1999 2000

57 81 84 87 70

18 21 24 28 32

3,7 3,4 3,1 2,7 2,4

3,1 3,3 3,8 3,8 4,1

2001 2002 2003 2004 2005

72 74 76 77 78

36 40 44 49 54

2,0 1,7 1,3 1,0 0,7

4,3 4,5 4,7 4,9 5,0

2008 2007 2008 2009 2010

79 80 80 60 60

59 64 89 75 80

0,5 0,3 0,1 0,0 0,0

5,1 5,2 5,3 5,3 0,0

Bestand am 31.12.2010 Summe der Jahreswerte

1433

759

Abschre ibungen Abgänge im Jahr 2010 79,0

79,7

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

237

Tabelle 9 Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 2010 i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesautobahnen - Alle Investitionsaggregate BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

68003 2712 2330 2384 2385 2507

35827 1809 1411 1472 1490 1549

1377,7 42,4 34,9 34,0 32,2 35,3

1187,6 57,5 50,1 52,1 52,6 58,9

1988 1987 1988 1989 1990

2483 2503 2551 2550 2586

1569 1828 1694 1736 1733

32,7 30,3 28,6 28,1 26,5

59,3 60,5 62,7 83,8 82,5

1991 1992 1993 1994 1995

2582 2616 2638 2857 2875

1796 1860 1928 1993 2062

24,1 21,8 19,4 17,1 14,8

84,1 85,7 87,3 68,7 70,1

1998 1997 1998 1999 2000

2689 2702 2713 2721 2728

2132 2203 2278 2349 2424

12,7 10,6 8,7 6,9 5,3

71.4 72,6 73,6 74,6 57,8

2001 2002 2003 2004 2005

2734 2738 2740 2742 2743

2482 2540 2600 2659 2719

4,0 2,8 1,8 1,2 0,7

58,5 59,1 59,6 59,9 5,0

2006 2007 2008 2009 2010

2744 2745 2745 2745 2745

2724 2729 2734 2740 2745

0,5 0,3 0,1 0,0 0,0

5,1 5,2 5,3 5,3 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand am 31.12.2010 Summe der Jahreswerte

147105

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

238

99208

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen im Jahr 2010 1853,5

2718,4

Tabelle 9 Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - Investitionsaggregat

: Erdbau 2) -

BruttoAnlagevernögen

NettoAn1agave r mögen

19697 415 437 438 398 341

13146 368 393 400 366 320

63,8 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0

226,2 5,2 5,4 5,5 5,0 4,3

1988 1987 1988 1989 1990

358 358 353 381 245

338 345 344 356 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

4,4 4,5 4,4 4,5 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

245 245 245 245 245

245 245 245 245 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1996 1999 2000

245 245 245 245 245

245 245 245 245 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

245 245 245 245 245

245 245 245 245 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2006 2007 2008 2009 2010

245 245 245 245 245

245 245 245 245 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand an 31,.12.2010 Sunne der Jahreswerte

28296

21524

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2010 64,1

289,3

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

239

Tabelle 9 Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 2010 i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - Investitionsaggregat

: Fahrbahn 2) -

BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

7891 840 911 956 905 901

1464 249 286 319 319 337

933,6 34,4 34,2 32,6 26,4 25,7

241,6 26,1 28,7 30,5 29,3 29,5

1988 1987 1988 1989 1990

974 1002 1006 1056 1227

365 416 444 491 602

25,2 23,4 21,1 19,8 20,4

32,3 33,7 34,3 36,5 43,0

1991 1992 1993 1994 1995

1247 1265 1282 1296 1308

645 689 735 781 829

18,3 18,2 14,2 12,2 10,4

44,3 45,6 46,6 47,9 48,9

1998 1997 1998 1999 2000

1318 1Ì327 1334 1339 1343

878 928 979 1030 1082

8,6 7,0 5,5 4,1 2,9

49,9 50,7 51,5 52,2 52,8

2001 2002 2003 2004 2005

1346 1346 1349 1350 1350

1135 1189 1242 1296 1350

1,9 1,1 0,5 0,1 0,0

53,3 53,6 53,9 54,0 0,0

2006 2007 2008 2009 2010

1350 1350 1350 1350 1350

1350 1350 1350 1350 1350

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte bis 19Θ0 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand am 31.12.2010 Summe der Jahreswerte

44222

26652

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen im Jahr 2010 1301,9

1270,7

1) Ohne Grundbesitz. 2) Fahrbahn : Einschließlich Ausstattung (Markierungen,Beschilderung, Leiteinrichtungen). Quelle : Berechnungen des DIW.

240

Tabelle 9 Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgnge und Abschreibungen i Jahr 2010 i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - Investitionsaggregat

: Kunstbauten 2) -

BruttoAnlagevermögen

HettoAnlageve mögen

20145 785 828 831 788 729

8640 509 549 567 535 522

279,8 2,8 2,7 2,4 2,0 1,7

370,9 14,7 15,5 15,7 14,8 13,9

1988 1987 1988 1989 1990

761 764 751 778 727

558 574 577 810 585

1.8 1,4 1,2 1,0 0,8

14,6 14,8 14,6 15,1 14,2

1991 1992 1993 1994 1995

728 728 729 729 730

600 614 828 643 857

0,7 0,5 0,4 0,3 0,2

14,3 14,4 14,4 14,5 14,5

1998 1997 1998 1999 2000

730 730 730 730 730

872 888 701 715 730

0,1 0,1 0,0 0,0 0,0

14,6 14,6 14,8 14,6 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

730 730 730 730 730

730 730 730 730 730

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2008 2007 2008 2009 2010

730 730 730 730 730

730 730 730 730 730

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand an 31.,12.2010

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2010

42453

299,4

28171

649,0

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken und Tunnel (Einschl. Fahrbahn), Stütz - und Futtermauern, Straßenmeistereien. Quelle : Berechnungen des DIW.

241

Tabelle 94 Altersstrukt'ur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.. 2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - Investitionsaggregat

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

BruttoAnlagevernögen

: Ausrüstungen 2) -

NettoAnlagevernögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 0 1 2 4

0 0 0 0 0 0

0,0 0,3 0,8 0,8 0,9 1.8

0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,2

1986 1987 1988 1969 1990

5 7 8 10 13

0 1 1 1 2

1.7 1,8 1.8 1,8 2.1

0,3 0,3 0.4 0,5 0,7

1991 1992 1993 1994 1995

15 17 19 21 23

3 4 4 5 7

2,1 2,0 2,0 1,9 1,8

0.8 0,9 1,0 1,1 1,2

1996 1997 1998 1999 2000

25 27 28 29 31

8 9 11 12 14

1,8 1,5 1,4 1,2 1,0

1,3 1,5 1,8 1,7 1,8

2001 2002 2003 2004 2005

32 33 33 34 34

16 17 19 21 24

0,9 0,7 0,8 0,5 0,3

1.9 2,0 2,1 2,1 2,2

2006 2007 2008 2009 2010

35 35 35 35 35

26 28 30 33 35

0,2 0,1 0,1 0,0 0,0

2,3 2,3 2,3 2,3 0,0

Bestand aη 31.12.2010 Sunne der Jahreswerte

625

332

Abschre ibungen Abgänge i n Jahr 2010 33,1

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

242

34,8

Tabelle 9 Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgnge und Abschreibungen i Jahr 2010 i l l . D zu Preisen von 1990 Bundesstraßen - A l l e Investitionsaggregate BruttoAnlageve mögen

MottoAnlageve mögen

47733 2039 2174 2228 2071 1875

23250 1126 1229 1285 1223 1179

1277,0 37,7 37,5 36,1 31,3 29,0

838,7 45,9 49,6 51,7 48,9 47,9

1988 1987 1988 1989 1990

2095 2131 2118 2202 2212

1281 1337 1386 1459 1434

28,4 26,6 24,0 22,6 23,3

51,7 53,3 53,7 58,7 57,9

1991 1992 1993 1994 1995

2235 2256 2275 2291 2306

1492 1552 1612 1675 1738

21,0 18,8 16,5 14,4 12,8

59,4 60,8 82,2 83,5 64,6

1996 1997 1998 1999 2000

2318 2328 2337 2344 2349

1803 1868 1935 2003 2071

10,4 6,5 6,8 5,3 4,0

65,8 66,8 87,7 68,5 54,6

2001 2002 2003 2004 2005

2353 2358 2358 2359 2359

2126 2161 2237 2292 2349

2,6 1,8 1,1 0,6 0,3

55,1 55,6 55,9 56,1 2,2

2008 2007 2008 2009 2010

2360 2360 2360 2360 2380

2351 2353 2355 2356 2380

0,2 0,1 0,1 0,0 0,0

2,3 2,3 2,3 2,3 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 19Θ0 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand an 31.12.2010 Sunne der Jahreswerte

115598

76878

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschre ibungen i n Jahr 2010 1698,5

2223,7

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

243

Tabelle 9 Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - Investitionsaggregat : Erdbau 2) BruttoAnlagevernögen

NettoAni age vernögen

49208 1121 1029 1034 987 853

34406 996 927 944 913 800

111,3 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1

571,7 13,9 12,8 12,9 12,3 10,6

1986 1987 1988 1989 1990

652 664 653 855 655

809 632 832 844 655

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

10,6 10,8 10,7 10,7 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

655 655 655 655 655

655 655 655 655 655

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1998 1999 2000

655 655 655 655 655

655 655 655 655 655

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

655 655 655 655 655

655 655 655 655 655

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2006 2007 2008 2009 2010

655 655 655 655 655

655 655 655 655 655

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis I960 1961 1962 1963 1964 1965

1

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Bestand aη 31.12.2010

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 2010

71411

112,1

56060

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : Einschließlich seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

244

Abschreibungen

677,0

Tabelle

9

Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - Investitionsaggregat : Fahrbahn 2) BruttoAnlagevetfmögen

NettoAni age vermögen

16869 1748 1702 1785 1751 1932

3218 517 535 595 616 722

1811,4 71,6 63,9 61,3 54,6 55,0

514,2 54,3 53,5 58,9 58,6 63,3

1986 1987 1988 1989 1990

2012 2056 2099 2160 2478

795 658 925 1005 1215

52,0 46,0 44,0 40,5 41,2

66,8 69,2 71,6 74,7 66,8

1991 1992 1993 1994 1995

2517 2554 2587 2615 2640

1301 1391 1483 1577 1674

36,9 32,7 28,6 24,7 20,9

89,5 92,0 94,4 98,6 98,7

1996 1997 1996 1999 2000

2661 2878 2692 2703 2712

1773 1873 1976 2080 2185

17,4 14,1 11,0 8,3 5,9

100,6 102,4 104,0 105,4 106,5

2001 2002 2003 2004 2005

2718 2722 2724 2725 2725

2292 2399 2507 2616 2725

3,9 2,2 1,0 0,3 0,0

107,5 106,2 108,7 109,0 0,0

2006 2007 2008 2009 2010

2725 2725 2725 2725 2725

2725 2725 2725 2725 2725

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand am 31.12.2010 Summe der Jahreswerte

90187

54478

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen im Jahr 2010 2551,5

2591,5

1) Ohne Grundbesitz. 2) Fahrbahn : Einschließlich Ausstattung (Harkierungen,Beschilderung, Leiteinrichtungen). Quelle : Berechnungen des DIW.

245

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - I.:vestitionsaggregat : Kunstbauten 2) BruttoAnlagave rmögen

NettoAnlagevermögen

49658 1882 1771 1788 1691 1685

21251 1221 1178 1219 1181 1206

732,1 6,8 5,8 5,3 4,4 3,9

940,4 35,1 33,3 33,6 32,2 32,2

1986 1987 1988 1989 1990

1697 1693 1690 1704 1603

1244 1271 1299 1341 1291

3,5 3,0 2,6 2,2 1,7

32,6 32,7 32,8 33,2 31,4

1991 1992 1993 1994 1995

1605 1606 1607 1608 1609

1322 1354 1366 1417 1449

1,4 1,1 0,9 0,7 0,5

31,5 31,7 31,8 31,9 32,0

1996 1997 1996 1999 2000

1609 1610 1610 1610 1610

1461 1513 1546 1578 1610

0,3 0,2 0,1 0,0 0,0

32,1 32,1 32,2 32,2 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

1610 1610 1610 1610 1610

1610 1610 1610 1610 1610

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2006 2007 2006 2009 2010

1810 1610 1610 1610 1610

1610 1610 1610 1610 1610

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand am 31.12.2010

Abschreibungen Abgänge im Jahr 2010

99047

776,4

64458

1557,2

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken und 'Tunnel (Einschl.. Fahrbahn), Stütz - und Futternauern, Straßenmeistereien. Quelle : Berechnungen des DIW •

246

9

Tabelle

9

Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - Investitionsaggregat : Ausrüstungen 2) -

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

BruttoAnlagevernögen

NettoAnlageve mögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 1 4 7 12

0 0 0 0 0 1

0,0 1,5 2,5 3,5 4,2 5,2

0,0 0,1 0,1 0,3 0,4 0,7

1988 1987 1988 1989 1990

17 22 27 33 43

2 2 3 5 7

5,6 5,9 6,0 6,1 6,8

0,9 1.1 1,4 1.6 2,2

1991 1992 1993 1994 1995

50 57 64 70 78

9 12 15 18 21

6,8 6,6 8,4 6,1 5,6

2,5 2,9 3,3 3,6 4,0

1998 1997 1998 1999 2000

82 87 92 97 100

26 30 35 40 45

5,4 4,9 4,4 3,9 3,4

4,4 4,8 5,2 5,5 5,9

2001 2002 2003 2004 2005

104 107 109 111 113

51 57 64 71 78

2,9 2,4 1.9 1.5 1,1

6,2 6,5 8,7 7,0 7,2

2006 2007 2008 2009 2010

114 114 115 115 115

85 92 100 107 115

0,7 0,4 0,2 0,1 0,0

7,4 7,5 7,6 7,7 0,0

Bestand an 31.12.2010 Summe der Jahreswerte

2058

1091

Abgänge Abschre ibungen i n Jahr 2010 112,1

114,5

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

247

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - v o 3 1 . 1 2 . 2 0 1 0 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Bundesfernstraßen - A l l e Investitionsaggregate

Investitionsjahrgänge

BruttoAnlagave mögen

Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

115735 4751 4503 4610 4436 4482

58877 2735 2840 2757 2713 2728

2854,7 80,1 72,4 70,1 63,5 64,3

2028,2 103,4 99,7 103,8 101,4 106,8

1988 1987 1988 1989 1990

4578 4634 4689 4752 4777

2850 2963 3059 3195 3188

61,1 56,9 52,6 48,8 49,8

110,9 113,8 118,5 120,3 120,4

1991 1992 1993 1994 1995

4627 4872 4913 4949 4980

3288 3412 3538 3866 3800

45,1 40,5 35,9 31,5 27,2

123,5 128,6 129,5 132,2 134,8

1998 1997 1998 1999 2000

5007 5030 5049 5085 5077

3934 4072 4211 4352 4495

23,0 19,1 15,5 12,2 9,3

137,1 139,3 141,3 143,1 112,4

2001 2002 2003 2004 2005

5087 5093 5098 5101 5103

4608 4721 4836 4952 5068

8,8 4,8 2,9 1,7 1,1

113,7 114,7 115,5 118,0 7,2

2008 2007 2008 2009 2010

5104 5104 5105 5105 5105

5075 5082 5090 5097 5105

0,7 0,4 0,2 0,1 0,0

7,4 7,5 7,8 7,7 0,0

NettoAnlageve mögen

Bestand an 31.12.2010 Sunne der Jahreswerte

282704

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

248

176087

Abgänge

Abschreibungen

Abschre ibungen Abgänge i n Jahr 2010 3552,0

4940,1

Tabelle A l t e r s s t r u k t u r des A n l a g e v e r ö g e n s 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 2010 i l l . D zu P r e i s e n von 1990

-

Wasserstraßen Investitionsaggregat

: Erdbau 2 )

-

BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

12464 230 253 253 279 283

7306 204 226 231 256 265

61,6 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0

135,4 2,9 3,1 3,2 3,5 3,5

1986 1987 1988 1989 1990

294 279 241 235 215

279 269 235 232 215

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

3,7 3,5 3,0 2,9 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

215 215 215 215 215

215 215 215 215 215

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1998 1999 2000

215 215 215 215 200

215 215 215 215 200

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

200 200 200 200 200

200 200 200 200 200

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2006 2007 2008 2009 2010

200 200 200 200 200

200 200 200 200 200

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand am 31,. 1 2 . 2 0 1 0 Summe der Jahreswerte

19181

13857

Abgänge

Abschreibungen

Abschreibungen Abgänge im Jahr 2010 61,8

164,6

1) Ohne G r u n d b e s i t z . 2 ) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h s e i n e r Entwässerung . Quelle

: Berechnungen des DIW.

249

Tabelle A l t e r s s t r u k t u r des A n l a g e v e r ö g e n s 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 2010 i l l . D zu P r e i s e n von 1990

-

Wasserstraßen Investitionsaggregat

: Ufersicherung

2)

-

BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

4286 166 198 228 254 261

1216 61 90 107 124 133

163,8 2,6 2,6 2,9 3,0 2,8

93,0 4,5 4,8 5,6 6,3 6,6

1988 1987 1988 1989 1990

279 267 234 230 236

147 146 133 135 144

2,6 2,4 1,9 1,7 1,5

7,1 6,9 6,1 6,0 6,2

1991 1992 1993 1994 1995

236 239 240 241 242

151 157 163 170 176

1,3 1,2 1,0 0,9 0,7

6,3 6,4 6,5 6,6 6,7

1996 1997 1996 1999 2000

243 243 244 244 245

183 190 196 203 210

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2

6,7 6,8 6,8 6,9 6,9

2001 2002 2003 2004 2005

245 245 245 245 245

217 224 231 236 245

0,1 0,1 0,0 0,0 0,0

7,0 7,0 7,0 7,0 0,0

2006 2007 2008 2009 2010

245 245 245 245 245

245 245 245 245 245

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte 19Θ0 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand am 31.. 1 2 . 2 0 1 0 Summe der Jahreswerte

11529

6637

Abgänge

Abschreibungen Abgänge im Jahr 2010 195,6

1 ) Ohne G r u n d b e s i t z . , 2 ) U f e r s i c h e r u n g : E i n s c h l i e ß l i c h Strombauwerke und Bepflanzung. Quelle

250

: Berechnungen des DIW.

Abschreibungen

247,5

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Wasserstraßen - Investitionsaggregat

: Kunstbauten 2) -

BruttoAni agevermögen

NettoAnlagave mögen

13236 317 342 356 397 404

4553 171 168 202 229 238

242,4 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8

185,4 5,1 5,6 5,9 6,5 6,7

1988 1987 1988 1989 1990

422 397 345 335 362

255 245 218 217 239

1,8 1,6 1,2 1,1 1,1

7,0 6,7 5,8 5,7 6,2

1991 1992 1993 1994 1995

363 364 365 366 366

248 252 258 264 271

1,0 0,9 0,8 0,7 0,7

6,2 6,3 6,3 6,4 6,4

1996 1997 1998 1999 2000

367 366 368 368 384

277 284 290 297 316

0,6 0,5 0,4 0,4 0,3

6,5 6,5 6,5 6,6 6,9

2001 2002 2003 2004 2005

384 384 385 385 385

322 329 336 343 350

0,3 0,2 0,2 0,1 0,1

6,9 6,9 6,9 7,0 7,0

2006 2007 2006 2009 2010

385 385 385 385 365

357 364 371 378 385

0,1 0,0 0,0 0,0 0,0

7,0 7,0 7,0 7,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand an 31.12.2010

Abgänge Abschreibungen in Jahr 2010

24441

265,8

13046

373,5

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken, Schleusen, Schiffshebewerke. Quelle : Berechnungen des DIW.

251

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Hasserstraßen - Investitionsaggregat

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

BruttoAnlagevernögen

: Ausrüstungen 2) -

HettoAnlageve mögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 1 2 3 6

0 0 0 0 0 0

0,0 0,6 1.1 ι,β: 2,0 2,4

0,0 0,0 0,1 0,1 0,2 0,3

1988 1987 1988 1989 1990

8 10 14 13 15

1 1 2 2 2

2,7 2,6 3,0 2,4 2,4

0,4 0,5 0,7 0,7 0,8

1991 1992 1993 1994 1995

17 20 22 24 28

3 4 5 6 7

2,4 2,3 2,2 2,1 2,0

0,9 1,0 1,1 1,3 1,4

1996 1997 1996 1999 2000

28 30 32 34 35

9 10 12 14 16

1,9 1,7 1,5 1,4 1,2

1,5 1,7 1,8 1,9 2,0

2001 2002 2003 2004 2005

36 37 38 39 39

18 20 22 25 27

1,0 0,8 0,7 0,5 0,4

2,2 2,3 2,4 2,4 2,5

2006 2007 2008 2009 2010

40 40 40 40 40

30 32 35 37 40

0,3 0,1 0,1 0,0 0,0

2,8 2,8 2,7 2,7 0,0

Bestand an 31.12.2010 Sunne der Jahreswerte

729

381

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 2010 43,2

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Haschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIH.

252

40,5

4

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1 9 0 - Alle

Wasserstraßen Investitionsaggregate

BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

30010 733 793 840 933 953

13078 456 506 540 612 637

467,8 5,3 5,8 6,4 7,0 7,1

413,7 12,5 13,6 14,7 16,5 17,1

1988 1987 1988 1989 1990

1003 953 834 813 828

682 661 568 586 601

7,2 6,6 6,1 5,2 5,0

18,2 17,5 15,8 15,3 13,1

1991 1992 1993 1994 1995

833 836 642 646 850

614 626 641 655 670

4,7 4,4 4,1 3,7 3,4

13,4 13,7 14,0 14,2 14,5

1996 1997 1998 1999 2000

853 856 659 661 863

664 699 714 729 741

3,0. 2,7 2,3 2,0 1,7

14,7 14,9 15,2 15,4 15,8

2001 2002 2003 2004 2005

865 666 867 868 869

757 773 789 806 822

1,4 1,1 0,9 0,6 0,5

16,0 16,1 16,3 16,4 9,5

2006 2007 2006 2009 2010

869 870 870 870 870

832 841 651 660 870

0,3 0,2 0,1 0,0 0,0

9,6 9,6 9,7 9,7 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Summe der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand am 31.12.2010

Abschreibungen Abgänge im Jahr 2010

55879

566,5

33921

626,1

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

253

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 2010 i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Erdbau 2) BruttoAnlagevermögen

NettoAnlagevermögen

12708 322 351 424 552 738

7370 286 316 387 511 690

64,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

137,3 4,0 4,4 5,3 6,9 9,2

1966 1987 1988 1989 1990

836 653 631 368 330

796 621 615 363 330

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

10,5 10,7 7,9 4,6 0,0

1991 1992 1993 1994 1995

330 330 330 330 490

330 330 330 330 490

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1996 1997 1996 1999 2000

550 550 550 550 550

550 550 550 550 550

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

550 550 550 550 550

550 550 550 550 550

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2006 2007 2008 2009 2010

550 550 550 550 550

550 550 550 550 550

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Summe der Jahreswerte bis I960 1961 1962 1983 1984 1985

Bestand am 31.12.2010 Summe der Jahreswerte

28172

22545

Abgänge

Abschreibungen Abgänge im Jahr 2010 64,3

1) Ohne Grundbesitz. 2) Erdbau : E i n s c h l i e ß l i c h seiner Entwässerung und Bepflanzung. Quelle : Berechnungen des DIW.

254

Abschreibungen

200,6

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Gleise 2) BruttoAnlagevernögen

NettoAnlagevernögen

14410 1548 I486 1424 1384 1314

2507 395 397 407 418 419

1521,9 70,4 61,8 55,5 49,8 43,7

387,5 42,2 40,5 39,7 39,1 37,6

1988 1987 1988 1989 1990

1392 1352 1376 1610 1719

468 479 513 632 710

42,7 38,1 35,6 38,1 37,1

40,3 39,6 40,8 48,4 52,3

1991 1992 1993 1994 1995

1756 1790 1822 1851 2128

762 816 672 929 1121

34,4 31,8 29,1 26,5 27,0

54,1 55,9 57,6 59,3 69,0

1996 1997 1998 1999 2000

2353 2379 2403 2423 2440

1299 1376 1455 1536 1618

26,4 23,3 20,3 17,5 14,8

77,2 79,0 80,7 82,3 83,7

2001 2002 2003 2004 2005

2455 2467 2477 2465 2491

1702 1787 1873 1961 2049

12,2 9,9 7,7 5,8 4,1

85,1 86,3 87,4 88,4 89,2

2006 2007 2008 2009 2010

2495 2498 2499 2500 2500

2138 2228 2318 2409 2500

2,7 1,5 0,7 0,2 0,0

89,9 90,4 90,7 90,9 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand an 31., 12.2010 Sunne der Jahreswerte

75210

40093

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2010 2290,4

2304,9

1) Ohne Grundbesitz. 2) Gleise : Einschließlich Signal- und Bahnstronanlagen. Quelle : Berechnungen des DIW.

255

Tabelle Altersstruktur des Anlagevernögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 H i l l . DH zu Preisen von 1 9 0 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Kunstbauten 2) BruttoArtlageve mögen

NettoAnlägeve mögen

30595 1003 1138 1294 1791 2332

12319 651 755 882 1251 1669

535,2 3,6 3,7 3,8 4,7 5,4

498,8 18,7 21,3 24,5 34,1 44,6

1988 1987 1988 1989 1990

2652 2714 2000 1252 1205

1944 2037 1537 965 970

5,4 4,8 3,1 1,8 1.3

51,0 52,4 38,8 24,4 23,8

1991 1992 1993 1994 1995

1206 1207 1208 1209 1589

994 1016 1041 1065 1431

1,1 0,9 0,7 0,5 0,5

23,7 23,8 23,9 24,0 31,8

1996 1997 1998 1999 2000

1799 1800 1800 1800 1600

1656 1692 1728 1764 1800

0,3 0,2 0,1 0,0 0,0

35,9 35,9 36,0 36,0 0,0

2001 2002 2003 2004 2005

1800 1800 1800 1800 1800

1800 1800 1800 1800 1800

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2006 2007 2008 2009 2010

1800 1800 1800 1800 1800

1800 1800 1800 1800 1800

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Sunne der Jahreswerte

Abgänge

Abschreibungen

Bestand aη 31.12.2010

Abgänge Abschre ibungen i n Jahr 2010

81392

578,9

57191

1103,0

1) Ohne Grundbesitz. 2) Kunstbauten : Brücken und Tunnel (Einschl. Fahrweg), Stütz - und Futternauern, Bahnsteige und Stellwerke. Quelle : Berechnungen des DIW.

256

Tabelle

9

Altersstruktur des Anlageverögens 1) - vo 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen i Jahr 2010 i l l . D zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - Investitionsaggregat : Ausrüstungen 2) -

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 19Θ0 1981 1982 1983 1984 1985

BruttoAAlagevernögen

NettoAnlageve mögen

Abgänge

Abschreibungen

0 0 2 4 8 11

0 0 0 0 0 1

0,0 1.8 3,0 3,8 4,4 4,6

0,0 0,1 0.2 0.3 0,4 0,6

1988 1987 1988 1989 1990

16 20 26 35 45

1 2 3 5 7

5,2 5,3 5,6 8,5 7,1

0,8 1,0 1,3 1,8 2,3

1991 1992 1993 1994 1995

52 59 66 73 86

10 12 15 19 24

7,1 6,9 8,7 6,4 6,5

2,6 3,0 3,4 3,6 4,6

1996 1997 1998 1999 2000

107 114 120 126 131

33 39 45 52 59

7,0 6,4 5,8 5,1 4,5

5,8 6,2 8,7 7,2 7,6

2001 2002 2003 2004 2005

135 139 142 145 147

67 75 83 92 101

3.8 3,1 2,5 1.9 1.4

8,1 8,4 8,8 9,1 9,4

2006 2007 2008 2009 2010

146 149 150 150 150

111 120 130 140 150

0,9 0,5 0,3 0,1 0,0

9,6 9,8 9,9 10,0 0,0

Bestand an 31.12.2010 Sunne der Jahreswerte

2556

1399

Abschreibungen Abgänge i n Jahr 2010 124,0

142,7

1) Ohne Grundbesitz. 2) Ausrüstungen : Maschinen und Geräte (einschl. Fahrzeuge für Betrieb und Unterhaltung des Verkehrsweges ) . Quelle : Berechnungen des DIW.

257

Tabelle Altersstruktur des Anlageverögens 1) - von 31.12.2010 sowie der Abgänge und Abschreibungen in Jahr 2010 i l l . DH zu Preisen von 1990 Deutsche Bundesbahn - A l l e Investitionsaggregate BruttoAnlagevernögen

NettoAnlägevernögen

57713 2873 2958 3147 3735 4393

22198 1332 1468 1877 2180 2779

2121,1 75,8 66,5 63,1 59,0 53,8

1023,7 65,0 66,3 69,8 80,4 91,9

1988 1987 1988 1989 1990

4898 4939 4032 3285 3299

3210 3339 2669 1988 2017

53,3 48,2 44,3 46,3 45,5

102,5 103,7 86,8 79,1 78,2

1991 1992 1993 1994 1995

3344 3387 3426 3463 4293

2095 2176 2258 2343 3066

42,6 39,5 36,5 33,3: 34,0

80,5 82,7 84,9 87,0 105,1

1998 1997 1998 1999 2000

4809 4843 4873 4899 4922

3538 3657 3778 3902 4027

33,7 29,9 26,2 22,6 19,2

118,8 121,2 123,4 125,4 91,4

2001 2002 2003 2004 2005

4941 4957 4970 4960 4968

4119 4212 4306 4403 4500

16,0 13,0 10,2 7,7 5,5

93,1 94,8 96,2 97,5 98,6

2008 2007 2008 2009 2010

4993 4997 4999 5000 5000

4599 4698 4798 4899 5000

3,6 2,1 0,9 0,2 0,0

99,5 100,2 100,7 100,9 0,0

Investitionsjahrgänge Sunne der Jahreswerte bis 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Bestand an 31.12.2010 Sunne der Jahreswerte

187330

1) Ohne Grundbesitz. Quelle : Berechnungen des DIW.

258

121226

Abgänge

Abschreibungen

Abgänge Abschreibungen i n Jahr 2010 3055,6

3751,2

- Anhang -

Das Modell der Anlagevermögensrechnung

Auszug aus:

DIW-Beiträge zur Strukturforschung, Heft 83, Berlin 1985 Vorausschätzung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege

von Bernd Bartholmai, Heinz Enderlein, Joachim Niklas

259

1.

Das Modell der Anlagevermögensrechnung

1.1

Zum perpetual-inventory-Konzept

Die Ermittlung und Fortschreibung von Anlagenbeständen aus Zeitreihendaten zur Investitionstätigkeit der Wirtschaftsbereiche wird als perpetual-inventory-Konzept bezeichnet1. Dieses Konzept hat fast allgemein in die Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen der OECDLänder Eingang gefunden^. Die Messung von Sachvermögensbeständen und deren Veränderung ist dadurch möglich, daß den jährlich ermittelten Brutto-Investitionen (Zugänge zum Bestand) Schätzungen der Desinvestitionen (Abgänge aus dem Bestand) gegenübergestellt werden. Diese Schätzungen erfolgen in der Regel nach einem formalen Ansatz, bei dem die Investitionsjahrgänge der Vergangenheit entsprechend einer Funktion für die Überlebenswahrscheinlichkeit gewichtet werden. Die Überlebensfunktion g (i) gibt an, welcher Anteil eines Investitionsjahrganges nach i Jahren noch im Bestand enthalten ist. Die Funktion basiert auf der Annahme, daß die Nutzungsdauern der Anlagegüter eines Investitionsjahrgangs mit einer bestimmten Streuung um einen Mittelwert verteilt sind. Dafür werden unterschiedliche Argumente geltend gemacht: 1.

Soweit sich die Investitionsbereiche auf technisch relativ einheitliche Anlagegüter beziehen (ζ. B. Kraftfahrzeuge, Schienenfahrzeuge etc.), lassen sich charakteristische Nutzungsdauerverteilungen empirisch belegen^. Hierbei bandelt es sich also zunächst um güterspezifische Nutzungsdauerverteilungen, wobei die Streuung um erne mittlere Nutzungsdauer relativ eng ist.

2.

Wenn, wie es oft der Fall ist, in den sektoralen Invèstitionsbereichen nur Ausrüstungen und Bauten unterschieden und somit recht heterogene Anlagegüter aggregiert werden, ist eine breitere Streuung der Nutzungsdauern evident. Hier kann von bereichsspezifischen Verteilungen gesprochen werden, die im Grunde eine Überlagerung vieler güterspezifischer Verteilungen darstellen. Die Annahmen über eine charakteristische Verteilung hängen dann erheblich davon ab, inwieweit die Struktur der Investitionsjahrgänge im Zeitablauf als konstant angesehen werden kann4.

Formal ist die Überlebcnsfunktion stets durch einen fallenden Verlauf von Anteilswerten zwischen 100 vH (im ersten Jahr der Investition) und 0 vH (nach Überschreiten der maximalen Nutzungsdauer aller Anlagegüter) definiert. Die positiven Werte g (i) für 261

ι = 1 ... M bezeichnen also den Anteil des Investitionsvolumens eines Jahrgangs, der zum Zeitpunkt i noch vorhanden ist bzw. produktiv genutzt werden kann. In Korrespondenz dazu steht die Abgangsfunktion, deren Werte h (i) » g (i) - g (i + 1) den Anteil der in der Pe-

node i jeweils ausscheidenden AnlagegQter bezeichnen» Die Abgangsfunktion h (i)

ist nichts anderes als ein Histogramm der Nutzungsdauern, denn sie gibt an, mit welcher Häufigkeit bei der Investition Anlagegüter vertreten sind, die die Nutzungsdauer von i Jahren erreichen. Generell hat die Abgangsfunktion den Charakter einer statistischen Dichtefunktion, die zumeist die Form einer Glockenkurve aufweist» da sich um die mittlere Nutzungsdauer in aller Regel eine größere Häufung ergibt. Demgegenüber ist die Überlebensfunktion eine kumulierte Verteilung. Dem Charakter einer Summenkurve entsprechend hat sie zumeist einen S-förmigen Verlauf, der sich aber, wegen der Definition in fallenden Beträgen, spiegelbildlich darstellt. In den Anlagevermögensrechnungen des DIW ist bisher generell die von W. Kirner^ vorgeschlagene quasi-logistische Überlebensfunktion angewandt worden. Diese Funktion ist wie folgt definiert:

Darin sind ρ und q = 1 - ρ Gewichtsparameter, die die Symmetrie-Eigenschaft der Kurve festlegen; wenn ρ = q = 0,5 gesetzt wird, ist der Verlauf der Kurve symmetrisch bezüglich des Medians j (s. Graphik). Mit dem Parameter L wird das Intervall der Verteilung festgelegt. Bis zu diesem Zeitpunkt sind alle Güter des Investitionsjahrgangs ausgeschieden; dementsprechend wird der Zeitpunkt L - 1 « M auch als maximale Nutzungsdauer der Investitionsgüter bezeichnet. Es gilt: g (1) = 1 und g (L) = 0, so daß die Überlebensfunktion g (i) über das Intervall i « 1 ... M definiert ist. Schließlich kann über den freien Parameter c die Konzentration der Abgänge um das mittlere Intervall beeinflußt werden, denn praktisch wird mit dieser Vorgabe die Steigung im Wendepunkt festgelegt. Damit bestimmt c das Ausmaß, in dem der hier stets s-förmig vorgegebene Kurvenverlauf vom Extremfall einer Geraden - dieser wäre gleichbedeutend mit einem konstanten Prozentsatz jährlicher Abgänge - abweicht^.

262

Entsprechend den empirischen Befunden für vorliegende güterspezifische Überlebensfunktionen ist der Parameter c = 2.2 M gesetzt worden. Zugleich hat sich herausgestellt, daß in diesen Fällen "homogener Güter" überwiegend die symmetrische Form (p s q s 0.5) verwendet werden kann. Im Hinblick auf die Mischung verschiedener Güter können jedoch bei der Anwendung auf Investitionsbereiche auch asymmetrische Verläufe angemessen sein. Die nachstehenden Diagramme zeigen den Verlauf von Überlebensfunktionen und korrespondierenden Abgangsfunktionen bei unterschiedlichen mittleren Nutzungsdauern anhand der quasi-logistischen Verteilung, wobei zunächst symmetrische, dann linkssteile und rechssteile Ausprägungen der Abgangsfunktionen gewählt worden sind. Zu beachten ist, daß sich dabei das Verhältnis von mittlerer Nutzungsdauer m und maximaler Nutzungsdauer M bzw. L verschiebt. Die mittlere Nutzungsdauer m ist als arithmetisches Mittel definiert, weicht also im Falle asymmetrischer Verteilungen vom Median ab. Während bei symmetrischem Verlauf der Abgangsfunktion die Relation L = 2 m gegeben ist, verringert sie sich im Falle rechtssteiler Funktionen, während sie bei linkssteilen Funktionen sogar wesentlich höher vorgegeben werden muß. Die Grafik veranschaulicht dies für den Fall der quasilogistischen Verteilung. Wie zuvor skizziert, ist die quasi-logistische Verteilung wegen der außerordentlich flexiblen Anpassung an alle möglichen empirisch relevanten Verläufe von Abgangsfunktionen bisher fast ausschließlich in Anlagcvermögensrechnungen des DIW verwendet worden. Prinzipiell läßt das Modell der Vermögensrechnung nach dem perpetual-inventory-Konzept jedoch völlige Freiheit bezüglich der Wahl des Funktionstyps. Generell gilt, daß entweder eine Überlebensfunktion g (i) oder eine Abgangsfunktion h (i) algebraisch definiert sein muß. Zwischen beiden besteht der Zusammenhang: g (k) = £

h (i) oder h (i) = g (i) - g (i+1).

Außerdem ist eine Beziehung über die mittlere Nutzungsdauer gegeben: Sie ist als arithmetisches Mittel aller Nutzungsdauern i, gewichtet mit den jeweiligen Anteilen aus der Investitionsstruktur, definiert. Geht man also von der Abgangsfunktion aus, so ergibt sie sich unmittelbar als Summation: ms

M £

ist

(i).

263

Wegen der vorgenannten Beziehung zwischen g (i) und h (i) läßt sich diese Summe jedoch auch umformen, so daß zugleich gilt: M m s £ g (i). i«1

Mit der Formulierung einer Überlebens* oder Abgangsfunktion über ein Zeitintervall i » 1 ... M ist also in jedem Fall eine Beziehung zwischen mittlerer und maximaler Nutzungsdauer aus der Summe der Elemente festgelegt.

264

Symmetrisch« und «syrnrnttritcht Übtrltbtn»« und Abo*ftQ*funlction«n fr·! unttr»chi#dlichtr mittUrtr Nutzungsdauer « Übsrlsbsnsfunktion g(i)

S · U · * mittler· Nutzungsdauern m · 10, 20» )0 Jährt

Abgsngsfupktion MO

p . O J . q . 0 7 , C «2 2 ( L-1) , l . 1 5 m p . 0 7 , q . 0 3 , C - 2 2 1 1 - 1 ) , L · Jm

265

1.2

Die Struktur des Modells

1.2.1

Das Brutto-Konzept der Anlagevermögensrechnung

Wesentliche Voraussetzung der Anlagevermögensrechnung nach dem perpetual-inventoryKonzept ist die Bestimmung von Zeitreihen der Abgänge, die denen der Investitionen gegenübergestellt werden. Die jährlichen Abgange setzen sich, entsprechend den Annahmen über die durchschnittlichen Nutzungsdauern, aus Anteilen der vorangegangenen Investitionsjahrgänge zusammen. Das Brutto-Anlagevermögen als jährliche Bestandsgröße ergibt sich durch Kumulation der Salden beider Reihen aus allen Vorperioden. Im Brutto-Anlagevermögen werden also definitionsgemäß alle Teile von Investitionsjahrgängen erfaßt, die bis zum Berichtsjahr ihrer Verwendung zugeführt und in der Zwischenzeit noch nicht stillgelegt wurden. Aus dieser Sicht wird nach dem Brutto-Konzept ein monetäres Maß für die zu jeder Periode im Sachvermögensbestand verkörperte Kapazität bestimmt. Die unterschiedlichen Restnutzungsdauern der Investitionsanteile bleiben dabei unberücksichtigt, obwohl sie eine wichtige Information für die künftige Entwicklung der Leistungskapazität darstellen. Da die Berechnung des Anlagevermögens zu Anschaffungspreisen, d. h. aus nominalen Investitionszeitreihen, wenig aussagekräftig ist, wird in der Regel ein Wiederbeschaffungswert errechnet. Dazu müsseh die Investitionszeitreihen mit korrespondierenden Preisindexreihen gewichtet werden, die auf ein aktuelles Basisjahr bzw. auf den jeweiligen Preisstand des Berichtsjahres bezogen sind. Unter dem Wiederbeschaffungswert wird also derjenige Betrag verstanden, der hätte aufgewendet werden müssen, wenn die Anlagen im Basisjahr bzw. Berichtsjahr neu beschafft worden wären.

Pefmitionen 6 (0 " (gl» 62» ···> gM) * s t

Zeilenvektor, der die Gewichte der Überlebensfunktion

enthält. h (i) = (h}, h 2 , h \ f ) ist ein Zeilenvektor, der die Gewichte der Abgangsfunktion enthält. P(t - i) > ( I t - 1 , I t .2· - , It-M)' kt ein Spaltenvektor aller relevanten Investitionsjahrgänge bis zum Berichtsjahr t.

266

Die Abgänge im Jahre t werden als skalares Produkt der Vektoren h und I bestimmt: At-h^IXt-i). Das Brutto-Anlagevermögen (Jahresanfangswert) im Zeitpunkt t kann ebenfalls als Skalarprodukt zweier Vektoren bestimmt werden: K b t r = g ( i ) . p (t-i). Berücksichtigt n n den Zusammenhang zwischen Oberlebens- und Abgangsfunktion, so ergibt sich eine equivalente Definition als Matrix- Vektor-Produkt: K f « 11.1..., 11

h, •»2

0

hy

hy

0 0

0 0

hy

...

Hg

Im

l»

. I^y

In dieser Schreibweise führt das rechte Teilprodukt zu einem Vektor, dessen Komponenten für das Berichtsjahr die Kapitalbeträge aller Altersklassen repräsentieren. Dieser Vektor wird als Altersstruktur des Anlagevermögens bezeichnet. Die Multiplikation mit dem Einheitsvektor entspricht einem Aufsummieren der Komponenten. Zur jährlichen Fortsd«reibung des Brutto-Anlagevermögens kann man sich auf die jeweilige Neuberechnung der Abgänge beschränken, denn es läßt sich leicht ableiten, daß der Jahresanfangswert im Jahre t + 1 bestimmt ist als K

ui

= Κ

*\Γ +

\

"

A

f

Die Berechnung von Jahresmittelwerten für das Anlagevermögen entspricht der Überlegung, daß bei wachsenden Investitionen im Jahresdurchschnitt eine höhere Kapazität verfügbar ist als am Jahresanfang gemessen. Da für einige Investitionsbereiche der vorliegenden Vermögensrechnung die Veränderung der Nutzungsdauern im Zeitverlauf quantifizierbar erschien, wurde das Modell so erweitert, daß die Abgangsfunktionen für verschiedene Zeitintervalle der Investitionstätigkeit gesondert vorgegeben werden können. Durch die mittlere Nutzimgsdauer ist das Ausscheiden von Anlagekomplexen eines Invesütionsjahrganges ex ante bestimmt. Vorzeitige Stillegungen (ζ. B. Verschrottungsaktionen

bei größeren technischen Umstellungen) erfordern dagegen eine ex-post-Korrektur der Anlagevermögenswerte. Dazu können für die entsprechenden Perioden Sonderabgänge vorgegeben werden. Sie müssen in dem Berechnungsmodell mit ihrer vermutlichen Altersstruktur berücksichtigt werden. Dies geschieht in der Weise, daß Korrekturfaktoren

gebildet werden, die auf alle zurückliegenden Investitionsjahrgänge bezogen werden in der Form: Im · Π

1.2.2

Das Netto-Konzept der Anlagevermögensrechnung

Während das Brutto-Anlagevermögen den Bestand aller im Zeitpunkt t vorhandenen leistungsfähigen Anlagen mißt, soll das Netto-Anlagevermögen Auskunft über die Leistungsreserven dieses Bestandes geben. Geht man davon aus, daß die einzelnen Anlagen über ihre gesamte Nutzungsdauer eine konstante Leistungsabgabe aufweisen, so erscheint ein linearer Abschreibungsansatz gerechtfertigt. Die Abschreibungen sollen die Wertminderung derjenigen Anlagen des Sachvermögensbestandes quantifizieren, die zum Zeitpunkt t nicht mehr für ihre volle Nutzungsdauer zur Verfügung stehen. Das Netto-Konzept stellt somit eine hypothetische Beziehung zwischen physischer Leistungsabgabe und Wertminderung (Kapitalverzehr) her. Das Netto-Anlagevermögen zu Wiederbeschaffungspreisen ist ein Maß für den durchschnittlichen Zeitwert^ der Anlagen, im Gegensatz zum Brutto-Vermögen, das dem Neuwert entspricht.

Pgfinittonçn h (i) bezeichnet den Anteil eines Investitionsjahrganges, dessen Nutzungsdauer i Jahre beträgt. Die Abschreibung dieses Anteils je Periode seiner Nutzung ist dann als d (i) « h (i) · 1/i definiert. Das Netto-Anlagevermögen (Jahresanfangswert) der Periode t setzt sich wie folgt zusammen: ΚΓ·»

Im Ifoi + h 2 + h 3 + + l,_2 [( • 1-3 Κ

4 U Κ 268

+ hy)-

0

h 2 + h 3 + ... + h M ) h* + ... + h M ) -

'(d, + d* + d 3 + ... + d M )l 1

2

·( ·(

h»*) - (M-1) · (

d* + d 3 + . . . + d M )l d 3 + . . . • d M )]

du))·

Ebenso wie beim Brutto-Anlagevermögen wird unterstellt, daß die Investitionen der Periode t - 1 erst zu Beginn der Periode t im Bestand verfugbar sind. Daher ist dieser jüngste Investitionsjahrgang auch im Netto-Anlagevermögen voll enthalten. Dagegen sind von den Brutto-Anlageinvestitionen der Periode t - 2 nur noch Teile der Anlagen verfügbar, ζ. B. von Anlagen mit einer Nutzungsdauer von 2 Jahren die Hälfte, mit einer Nutzungsdauer von 3 Jahren zwei Drittel usw. Die jährlichen Abschreibungen sind entsprechend definiert als die Summe der Wertminderungen bzw. der verbrauchten Leistungen aller Investitionsjahrgänge während der Periode: Dt «

l M (di + d 2 + d 3 + ... + d M l + («.a I d 2 • d 3 + ... + d M ) + li- 3 1 d 3 + ... + d M l

+ It-M I

dM).

Auch für das Netto-Anlagevermögen ist demzufolge eine jährliche Fortschreibung nach der rekursiven Definition Kne K ui

. Kne χ I . D U - K t* lt t

möglich, wobei lediglich die Abschreibungen neu zu berechnen sind. Die Brutto- und Netto-Anlagevermögenswerte wurden nach gesonderten Berechnungskonzepten ermittelt, die im Modell parallel, aber voneinander völlig unabhängig durchlaufen werden. Die jährlich ermittelten Ergebnisse können dementsprechend nicht unmittelbar wechselseitig voneinander abgeleitet werden. Die Relation der beiden Wertgrößen ist jedoch, insbesondere für sektorale Vergleiche, von speziellem Interesse. Der Quotient Netto-Anlagevermögen/Brutto-Anlagevermögen enthält eine mittelbare Information über die Altersstruktur des Anlagenbestandes, die in einer Zahl quantifiziert ist; er wird deshalb in den vorliegenden Berechnungen als "Modernitätsgrad" bezeichnet. Einen zusammenfassenden Überblick über die Struktur des Anlagevermögen-Modells erhält man, wenn die Definitionen von Brutto-Anlagevermögen, Abgängen, Netto-Anlagevermögen und Abschreibungen einheitlich in Matrix-Vektor-Schreibweise dargestellt werden. Dabei werden neben dem Investitionsvektor nur die Abgangsfunktion h (i) und variierende Gewichtsmatrizen verwendet:

269

hi. h}, h},.., h j

1 0 0

0 1 0

0 0 1

0 0 0

0

0

0

1

0 1 1

0 0 1

0 0 0

1

1

1

1 1/2 1/3

0 1/2 1/3

0 0 1/3

0 0 0

1/m

1/u

1/u

1/u

0

0

0

(1-1/2)

0

0 0

[h,, hj, hj,.., h j

(h(, ha. h * . . , h j

(h«.

hj,.., h|J

(1-1/3) (1-2/3)

(1-1/M) (1-2/M)

•m

•1-1 I«

Im l»

'1-1 «M

1.3

Eigenschaften des Modells bei der Anwendung auf lange Zeitreihen

1.3.1

Eigenschaften des Modells bei stetiger Investitionsentwicklung

Anhand der algebraischen Definitionen der Aggregate der Anlagevermögensrechnung lassen sich für stetige Investitionsentwicklungen einige immanente Eigenschaften des Modells aufzeigen, die bereits allgemeine Rückschlüsse auf die Ergebnisse langfristiger Projektionen mit Verstetigungshypothesen ermöglichen. Bei absolut konstanten Investitionen über einen Zeitraum, der die vorgegebene maximale Lebensdauer der Anlagenkomplexe übertrifft, sind die Brutto- und Netto-Ailagevermögenswerte ebenfalls konstant und im Niveau - unabhängig ion der Form der verwendeten Gewichtsfunktionen - allein durch die angenommenen mittleren Nutzungsdauern determiniert. Es gilt:

M M Kf « Ι , · Σ i - M O « i, Σ 9(0 • Il · m i* 1 I« 1 M

Kî* * I,· Σ Mil· 1-1

k-1

'-Σ ,

M

•••τ

Σ

i«1

· Mi)

t,· Σ

l«i Ζ

M

» · M» • Σ

Mi)

r»«1

I«

m+1

Darüber hinaus läßt sich zeigen, daß die Abgänge und Abschreibungen ebenfalls konstant sind und. daß beide Größen im Niveau exakt den Investitionen entsprechen. Der Modernitätsgrad als Quotient von

und K ^

ist natürlich ebenfalls konstant, er ist sogar

unabhängig vom Investitionsniveau. Es gilt also ferner, daß alle Veränderungsgroßen übereinstimmen: A t = Dt - I t und daß der Modernitätsgrad konstant ungefähr bei SO vH liegt; K n t e / κbr t

m+1 2m ·

Zu beachten ist jedoch, daß sieb all diese festen Relationen erst ab einem Zeitpunkt t > M einstellen, dann aber unabhängig davon, welcher Verlauf für die Abgangs- bzw. Überlebensfunktion gewählt worden ist. Anders ausgedrückt: Die genannten Beziehungen gelten erst dann, wenn die Zeitreihe der Investitionen länger ist als die vorgegebene Spanne der

Nutzungsdauern für einen Investitionsjahrgang. Im Zeitraum t < M, der als Aufbauphase des Kapitalstockes bezeichnet worden ist, hängen die Relationen von Abgängen und Abschreibungen bzw. Brutto- und Netto-Anlagevermögen dagegen vom Verlauf der Abgangsfunktion ab. In jedem Fall gilt, daß sich in diesem Zeitraum die Abschreibungen zu höheren Beträgen summieren als die Abgänge - dies gilt auch unabhängig davon, ob für die Abgangsfunktion ein linkssteiler oder rechtssteiler Verlauf gewählt wird. Bei einem langfristig stetigen Investitionswachstum, d. h. bei konstanter jährlicher Zuwachsrate, gelten ähnliche Tendenzaussagen^. Es läßt sich zeigen, daß die Wachstumsraten von Brutto- und Netto-Anlagevermögen-wiederum nach Durchlaufen einer Aufbauphase, die der maximalen Nutzungsdauer entspricht-* gleich denen der Investitionen sind. Dasselbe gilt darüber hinaus für die Entwicklung der Abgänge und Abschreibungen. Generell folgen also alle Größen der Zuwachsrate der Investitionen:

It + 1 - ( l + w)I t , A

t+1

=

(1+w)At

K ^ = (1+w) K b [

UQ

d frt+1 - ( 1 + w ) D t >

und K ^ = (1+w) K n *

A

t

>

ty» sowie

mit K b [

Kn*

Allerdings sind dabei die Abschreibungen im Niveau stets höher als die Abgänge. Umgekehrt gilt dies entsprechend für die Vermögenswerte: Das Brutto-Anlagevermögen wächst zwar mit der gleichen Rate wie das Netto-Anlagevermögen, bleibt aber stets höher. Beide Wertgrößen stehen in einer festen Proportion zum Investitionsniveau, die durch die Charakteristika der Abgangsfunktion - insbesondere die Relation von mittlerer zu maximaler Nutzungsdauer, letztlich also das Streuungsintervall - determiniert ist. Vereinfacht läßt sich das in der Form Kb[ =C

l

(m,M) . I t und K°® = c 2 (m,M) .

ausdrücken, wobei mit cj und C2 konstante Faktoren gemeint sind, die sich aus der gewählten Abgangsfunktion bei einer vorgegebenen Wachstumsrate der Investitionen ableiten.

272

1.3.2

Zum Einfluß der Abgangsfunktion auf die Ergebnisse

Mit der Abgangsfunktion wird die Verweildauer von Elementen eines Investitionsjahrgangs beschrieben. Bei Anwendung auf eine Zeitreihe von Investitionen tritt ein Effekt ständiger sukzessiver Überlagerung der Ergebnisse fur einzelne Jahrgänge ein, so daß bei langfristiger Betrachtung letztlich nur ein Parameter der Abgangsfunktion, nämlich die mittlere Lebensdauer, entscheidenden Einfluß auf das Ergebnis der Vermögensrechnung hat. Eben deshalb sind die zuvor dargestellten Entwicklungstendenzen für Brutto-Anlagevermögen und Abgänge bzw. Netto-Anlagevermögen und Abschreibungen bei langfristig stetiger Investitionstätigkeit für Kapitalstockmodelle allgemeingültig, unabhängig davon, welcher Funktionstyp im Modell für den Abgangsverlauf gewählt wird. Die Investitionstätigkeit war jedoch in der Realität starken Schwankungen ausgesetzt. Im Hinblick auf die vom perpetual- inventory-Ansatz her erforderlichen langen 2!eitreihen sind neben den mittelfristig-konjunkturellen Zyklen vor allem auch die länger zurückliegenden Aufbauphasen, deren Unterbrechungen infolge von Kriegen und Wirtschaftskrisen und anschließende Phasen forcierten Nachholbedarfs in Erinnerung zu rufen. Im Bereich der Bauinvestitionen mit hohen Nutzungsdauern haben diese früher ausgeprägten Schwankungen noch einen erheblichen Einfluß auf die weitere Fortschreibung der Vermögensrechnungen. Deshalb ist in diesem Zusammenhang die Frage von Interesse, inwieweit die Fortschreibung zugleich von der Modellannanme über den Abgangsverlauf abhängt. Anders ausgedrückt: In welcher Form spiegelt sich der Investitionsrhythmus der Vergangenheit in den Ergebnisgrößen der Vermögensrechnung und welchen Einfluß hat dabei die Wahl der Abgangsfunktion? Eine generelle Einschätzung geht dahin, daß die Wahl der Abgangsfunktion auch bei unregelmäßiger Investitionstätigkeit, wegen des Glättungseffekts durch Überlagerungen, praktisch nur einen geringen Einfluß auf die jährlichen Vermögenswerte als Bestandsgrößen oder die Abgänge und Abschreibungen als Veränderungsgrößen hat. Unabhängig davon, ob die Abgangsfunktion als symmetrische, links- oder rechtssteile Verteilung oder gar als Rechteckfunktion vorgegeben wird, würden sich im Endeffekt auf das Brutto-Anlagevermögen nur die Setzungen bezüglich der mittleren Nutzungsdauer und des Streuungsintervalls um diesen Wert auswirken. Diese Einschätzung ist durch exemplarische Berechnungen mit 6 verschiedenen Funktionstypen, angewandt auf fiktive Investitionszeitreihen, in gewissem Umfang erhärtet worden^. Ungerer folgert: "Nach diesen Ergebnissen scheint es nicht wichtig zu sein, welche Überlebensfunktion anstatt der Ein-Punkt-Verteilung verwendet

273

wird - wesentlich ist, daß überhaupt eine solche verwendet wird, die die Streuung der Abgänge um die mittlere Lebensdauer berücksichtigt." Wenn es hinsichtlich der Ergebnisse in zeitlich-aggregierter Betrachtung insoweit tatsächlich nur auf die Setzung der mittleren Nutzungsdauer und der Streubreite für den Abgangsverlauf der Investitionen eines Jahrgangs ankäme, könnte man als Abgangsfunktionen im Grunde stets einfache lineare Näherungen, beispielsweise Rechteck-Intervalle, verwenden. Diese Folgerung ist zunächst insofern plausibel, als sie erne wesentliche Annahme der Anlagevermögensrechnung auf ihren Kern reduziert: In der einfachsten Form von Kapitalstockmodellen, wie sie noch heute den Vermögensrechnungen einiger europäischer Länder zugrunde liegen^, wird nur die mittlere Nutzungsdauer der Investitionen berücksichtigt, so daß jede Investition nach Ablauf dieser Zeit in voller Höhe ausscheidet11. Dann bilden die jährlichen Abgänge unmittelbar und lediglich zeitversetzt die Investitionen der Vergangenheit ab; eine Unterscheidung zwischen Abgängen und Abschreibungen bzw. Brutto- und NettoAnlagevermögen entfällt dabei. Die Weiterung des perpetual-inventory-Konzepts lag gerade darin, die aus der Investitionsstruktur begründete Streuung der Abgänge zu berücksichtigen. Damit ergibt sich einerseits in der Abgangsrechnung ein gewisser Glättungseffekt gegenüber den Investitionszyklen, andererseits kann eine gesonderte Modellschätzung für den Abschreibungsverlauf vorgenommen werden. Diese beiden zeitlichen Verteilungsrechnungen sind naturgemäß durch das Streuungsintervall begrenzt. Allerdings geht die Vermutung fehl, daß der Funktionstyp der Abgangsverteilung nur einen marginalen Einfluß auf die Fortschreibung hätte. In der zitierten Testrechnung von Ungerer sind a)

Funktionstypen gewählt worden, die sich im Verlauf sehr ähneln - extreme linksoder rechtssteile Ausprägungen kamen nicht vor;

b)

nur die Auswirkungen auf das Brutto-Anlagevermögen in einem Stichjahr dargestellt worden.

Die weitgehende Übereinstimmung der dort abgeleiteten Ergebnisse darf deshalb nicht überinterpretiert werden.

274

ORENZFÀLLE DER ABGANGSFUNKTIONEN 100

RechttckÜbtrltbemfunktlon

90-

•0-

1

'

Ein· Punkt-Abgtng§funktlon

70-

• 0δ0 4 OH ^ l i n e i r e Überlebens funkt ion

30

\

\

20'

ion

\ \

ο Rechteck-Abûsnûsfynktîeh 2) "ΊΓ ^ ^ 15 10

\ 20

τ

25

D j ë M l i c h »chtiött «in gt«ich«r A M · ! ! «on «λ»·ιιιtiontgüUrf» eus ( woftti ein· Slrtwung un dit mittle'· Nvttwf»gtdiutr v«rgtg«b»n Ist.

A0CAN6SFUNKTIONEN GLEICHER MITTLERER NUTZUNGSDAUER SCHEMATISCH VEREINFACHT ALS DREIECKS- ODER RECHTECKS VER TEILUNG Ε Ν

10-

•

• -

/

/

/

/

f

•

/

/

/

•

À^•ymmetriechf Ν \

/

\

\

\ \

/

ΙΟ

Verteilung

S

Rechteck Verteilung \

Ν \

Ν

r

b

15

20

1 2S

ι JO

! rechtftftteile Verteilung

275

Um zu einer besseren Einschätzung zu kommen, ist deshalb ein Sensitivitäts-Test durchgeführt worden, bei dem tatsächlich sehr unterschiedliche Funktionsverläufe - die aber ebenfalls im Mittelwert übereinstimmen - auf ein und dieselbe Investitionszeitreihe angewendet worden sind. Wie die grafische Darstellung vereinfachter Dreiecksverteilungen zeigt, ist es nicht möglich, Abgangsfunktionen gleicher mittlerer Nutzungsdauer (d. h. gleicher Fläche zu beiden Seiten dieses Wertes) stets auch im gleichen Streuungsintervall zu halten; bei asymmetrischem Verlauf verkürzt oder verlängert sich das Intervall, je nachdem, ob der Schwerpunkt links oder rechts von der Mitte liegt. Schon von daher müBten bei stark schwankenden Investitionen Unterschiede Im Ergebnis begründet sein, weil sich der Stützbereich, aus dem sie abgeleitet sind, unterscheidet. Bei den Funktionen, die hier für die Testrechnung herangezogen worden sind, unterscheiden sich die Nutzungsdauerintervalle in ähnlicher Weise. Die Obergrenzen variieren zwischen 37 und 75 Jahren (linkssteile und rechtssteile logistische Funktionen), wober aber der von den Gewichten her überhaupt relevante Bereich stets zwischen 5 und 45 Jahren gegeben ist; auch dabei haben die Randbereiche - mit Ausnahme der Gleichverteilung · natürlich eine marginale Dichte. Vom Typ her ähneln sich die rechtssteile logistische Funktion (c) und die Polynomfunktion (d) am stärksten; da letztere nur schwach rechtssteil ist, kann sie auch mit der symmetrischen Funktion (a) verglichen werden, die allerdings etwas flacher verläuft. Als Testmaterial wurden die Autobahn-Investitionen für den Fahrbahnbereich herangezogen. Diese Zeitreihe reicht von 1934 bis 19S3 und zeichnet sich durch den starken Einbruch von 1942 bis Mitte der fünfziger Jahre und weitere zyklische Schwankungen aus. Die Ergebnisse der Berechnung sind tabellarisch für die Stichjahre 1950, 1960, 1970 und 1980 zusammengestellt worden; dabei sind alle vier relevanten Aggregate der Vermögensrechnung ausgewiesen. Die Unterschiede der Resultate für die Jahre 1950 und 1960 sollten in diesem Zusammenhang nur bedingt gewertet werden, weil bis dahin die Investitionszeitreihe noch kürzer ist als der Stützbereich, den die Funktionen sonst stets überdecken. Bis dahin wirkt sich also naturgemäß allein der mehr oder weniger ansteigende linke Teilbereich der Abgangsfunktion auf die Ergebnisse aus. Deshalb fallen ζ. B. die Abgangsschätzungen über die Funktionen (b) und (e) für 1950 schon wesentlich höher, die Werte für das BruttoAnlagevermögen dagegen niedriger aus als bei den anderen Funktionstypen.

276

Bezieht man sich also in erster Linie auf die zeitlich aggregierten Größen für die Jahre 1970 und 1980, so wären an sich sehr viel geringere Unterschiede zu erwarten. Indes weisen die Ergebnisse für das Brutto-Anlagevermögen auch für diese beiden Jahre noch eine erhebliche Streubreite auf (siehe Tabelle): Im Jahre 1970 beträgt die Abweichung zwischen dem niedrigsten Wert, berechnet mit Funktion (c), und dem höchsten Wert, berechnet mit Funktion (e), mehr als 9 vH; nimmt man die Berechnung mittels der symmetrischen Funktion (a) als Bezugsbasis, so beläuft sich die Abweichung im Extremfall (c) immerhin noch auf fast 7 vH. Im Jahre 1980 beträgt das Gefälle zwischen den Ergebnisgrößen nach (c) und (e) knapp 6 vH, wobei sich allerdings diesmal im letzteren Falle (Rechteckverteilung) der niedrigste Wert ergibt. Klammert man die Rechteckverteilung aus, so zeigen sich doch auch zwischen den übrigen Ergebnissen noch Abweichungen bis 3 vH. Hervorzuheben ist ferner, daß die Rangfolge der Ergebnisse nach den verschiedenen Funktionstypen im Zeitablauf stets wechselt. All diese Befunde deuten darauf hin, daß bei der Fortschreibung der Abgänge die Investitionsschwankungen init unterschiedlicher Verzögerung und Intensität nachwirken. In gewissem Maße - allerdings durchweg mit einem stärkeren Glättungseffekt - gilt dies auch für die Berechnungen von Abschreibungen und Netto-Anlagevermögen. Als Folgerung aus dieser Testrechnung muß also festgehalten werden, daß die Modellannahmen bezüglich der Abgangsfunktion alle Fortschreibungsergebnisse im zeitlichen Verlauf wesentlich beeinflussen. Um dies zu verdeutlichen, sind die exemplarisch gewählten fünf Funktionstypen und deren Anwendung auf eine Investitions-Zeitreihe auch grafisch dargestellt worden. Die Diagramme zeigen, daß sich bei der Fortschreibung der Abgänge in dem Zeitraum von 1950 bis 1983 ein unterschiedlicher Anstieg bzw. - im Falle der rechtssleilen Funktionen - eine zyklische Schwankung ergibt. Die Abschreibungen unterscheiden sich im Trendverlauf nicht so stark; dennoch treten auch hier bereits Niveauunterschiede zutage. Dies hängt allerdings auch vom Abschreibungsverfahren ab. Generell sind hier alle Teilelemente der Investitionen, entsprechend ihrer spezifischen Nutzungsdauer, in lineare Abschreibungsraten aufgegliedert worden; deren Zusammenfassung führt dann stets zu einem stetig fallenden Verlauf der Abschreibungsfunktion. Wie die Diagramme auf der linken Seite zeigen, unterscheiden sich die zu den Abgangsfunktionen jeweils korrespondierenden Abschreibungsfunktionen (kumulierte Beträge der Abschreibungsraten d (i)) wesentlich nur in der Länge des Intervalls, über das sie

277

TESTRECHNUNG H I T UNTERSCHIEDLICHEN ABGANGSFUNKTJONEN BEZOGEN AUF EINE I N V E S T I T I O N S Z E I T R E I H E

UNTERSCHIEDLICHE MODELLE VON ABGANGSFUNI TIONEN BEI GLEICHER MITTLERER NUTZUNGSDAUER 1)

ERGEBN1S6R0ESSEN DER VERMOEGENSRECHNUNG Kbr(t)

Kne(t)

A(t)

D

Z e i t r e i b e kuerser a l s relevantes Nutsunqsdauer-Interval1 1950 svmmetr i « c h e q u a s i - 1 o q . - F u n a t a o n ·>) 1 i n i s s t e i l e b c) r · c h t s s t e i l e d) r e c h t » s t e i l e F o l y n o m - F u n k t i o n Rechtecl - F u n k t i o n

·)

2) 3) 4) 5) 6)

4654 4435 4744 4652 4061

2460 2292 2556 2512 2272

72 130 42 63 119

197 196 195 193 170

200 177 210 196 127

162 142 160 167 146

1960 a> e v m m e t r i s c h e q u a s i - l o o · - F u n k t i o n b) 1 i n l ' s s t e i l e c) r e c h t s s t e i l e d) r e c h t s s t e i l e F o l y n o m - F u n k t i o n R e c h t e c k - F u n k t i on

·)

4463 3932 4665 4616 4145

2022 1982 1993 2040 2103

Zei t r e i b e l a e n q e r a l s r e l e v a n t e s Nutsunqsdauer-Interval1 1970 a) b> c) d)

·)

s v m m e t r ι sehe q u a s i - 1 o q . - F u n k t i on linkssteile M rechtssteile r e c h t s s t e i l e Fo)ynom-Funktion R e c h t e c l - F u n k t ι on

6Γ32 6253 7663 6252 6465

5654 5630 5607 5691 5565

209 157 250 242 204

321 340 296 313 357

235 337 164 202 433

706 743 700 701 730

I960 a> b) c) d)

·)

1) 2) 3) 4) 5) 6)

278

symmetrische q u a s i - l o a · - F u n k t i o n linkssteile ·' rechtssteile " * r e c h t s s t e i l e Folynom-Funktion Rechtecl - F u n k t i o n

17169 16993 17420 17169 16446

11353 10960 11507 11419 10629

A l l · F u n k t i o n e n M u r d t n so q e u a e h l t « dass das « r i i h m · t i s e h · M i t t e l b e i 25 J a h r e n I i e a t . F a r * m e t e r t p » q « 0 . 5 ι M»50 « c « 2 . 2 * M . M t p « 0 . 7 , q « 0 . 3 ι M«75 . c « 2 » 2 t M . " ι p-0.3 , q*0.7 ι M 7 , c«2.2in. Folynom 3 . G r a d e s , im I n t e r v a l l 5 b i s 4 0 J a h r e > ι I < ι < I ι ι ι I ι ι ι I > ι ι möglichkeit ergibt.

282

Bei der Anwendung dieser Modellfunktionen auf erne Zeitreihe ergibt sich dasselbe Verhältnis, nämlich daß die Abschreibungen stets einen gewissen Vorlauf vor den Abgängen haben und somit - wenn beide Größen im Sinne des Ersatzbedarfs interpretiert werden - früher auf notwendige Erneuerungen zur Aufrechterhaltung der Qualität des Anlagenbestandes hinweisen. Dies illustrieren auch die im vorhergehenden Abschnitt dargestellten exemplarischen Rechnungen mit verschiedenen Funktionstypen. Kommt man auf die Verlaufsdiagramme für einen Investitionsjahrgang zurück, so lassen diese allerdings noch eine zusätzliche Ursache für das Vorauseilen der Abschreibungen erkennen: Die Werte der Abgangsfunktion sind in den ersten Jahren verschwindend klein; obwohl an sich bei den ersten drei Funktionen stets positiv definiert, ergeben sich rechnerisch Werte nahe Null, wenn zugleich eine gewisse realistische Konzentration um den Mittelwert eingehalten werden soll. Die Länge dieses Bereiches

"Undefinierter"

Abgänge

(im Zeitraum i = 1... a) hängt also von zwei Einflußgrößen ab, einerseits vom Streuungsintervall (festgelegt über die Relation M zu m), andererseits von der mittleren Nutzungsdauer an sich, denn je höher diese vorgegeben sind, desto weiter verschiebt sich die Glockenkurve vom Ursprung weg. Wenn gleichzeitig an einer Definition der Abschreibungen über das Intervall i = 1 ... M festgehalten wird, summieren sich deren Raten im Zeitraum i = 1 ... a zwangsläufig bereits zu hohen Werten, während sich die Abgänge überhaupt noch nicht auswirken. Anders ausgedrückt: Hinsichtlich der Anwendung auf eine Zeitreihe stellt sich das unerwünschte Ergebnis ein, daß sich die Abschreibungsrechnung tatsächlich auf ein breiteres, nämlich stets weiter vorgreifendes Intervall der Investitionen bezieht als die Abgangsrechnung. Diese Diskrepanz macht sich um so gravierender bemerkbar, je höher die mittlere oder häufigste Nutzungsdauer der in einem Investitionsaggregat zusammengefaßten Anlagen ist, wenn zugleich eine Phase anhaltenden Investitionswachstums durchlaufen wird. Die Ergebnisgrößen der Fortschreibung sind dann auch nicht unmittelbar in dem technischen Sinne vergleichbar, daß die eine Größe den endgültigen physischen Ersatz und die andere Größe die gleichzeitige verschleißbedingte Wertminderung eines Anlagenbestandes mißt, denn es werden ja gewissermaßen Bestände mit unterschiedlicher Altersstruktur verglichen. Von den neu geschaffenen Anlagegütern der jeweils jüngsten Investitionsjahrgänge werden

283

bereits hohe Wertabschläge vorgenommen, bevor überhaupt mit ersten technischen Ausfällen zu rechnen ist. Um den algebraischen Zusammenhang zwischen Abgangs- und Abschreibungsfunktion zu verdeutlichen, sind nachstehend am Beispiel der quasi-logistischen Überlebensfunktion alle Einzelschritte des Rechenschemas fur den Fall einer symmetrischen und einer rechtssteilen Abgangsverteilung numerisch dargestellt worden. In beiden Beispielen ist die Obergrenze der Nutzungsdauern so gesetzt worden, daß das arithmetische Mittel ca. 25 Jahre beträgt. Im linken Teil der Übersichten sind die Funktionsverläufe ausgewiesen, die aus der Überlebensfunktion (hier mit HQ (I) bezeichnet) abgeleitet sind. Im rechten Teil ist am Beispiel einer einmaligen Investition (vom Betrag 100) der Verlauf von Abgängen und Abschreibungen sowie des verbleibenden Vermögenswertes dargestellt. 1.4.2

Erweiterung des Modells: Zeitgleiche Abgangs- und Abschreibungsintervalle

Da das wesentliche Ziel der vorliegenden Untersuchung darin gesehen wird, die jährlichen Investitionssummen mit einer von den Nutzungsdauerstrukturen her begründeten zeitlichen Verzögerung in kalkulatorische Größen des Ersatzbedarfs umzusetzen, erscheint es angemessen, wie schon in früheren Untersuchungen die Dichotomie von Abgangs- und Abschreibungsgrößen im Sinne von Unter- und Obergrenzen zu interpretieren. Allerdings ist es angesichts der vom Untersuchungsgegenstand her vorgegebenen Besonderheiten der Abgangsverteilungen notwendig, die Abschreibungsrechnung dabei so zu gestalten, daß sie besser im technischen Sinne interpretiert werden kann. Alle bisherigen Analysen zur Investitionsstruktur und den empirisch begründeten Nutzungsdauerintervallen haben ergeben, daß in den Infrastrukturbereichen des Verkehrssektors vorwiegend rechtssteile Abgangsfunktionen zugrunde gelegt werden müssen. Bei denjenigen Anlagen, die am stärksten dem Verschleiß ausgesetzt sind (Fahrbahnen, Gleisanlagen etc.), liegen die häufigsten güterspezifischen Werte der Nutzungsdauern zwischen 20 und 40 Jahren; im Bereich der Kunstbauten (Brücken, Tunnel, Schleusen etc.) überwiegen Anlagenteile mit Nutzungsdauern zwischen 50 und 90 Jahren. Schließlich sind im Bereich der Trassierung (Erdbau, Befestigungsanlagen, Spundwände etc.) heterogene bauliche Anlagen mit einer sehr breiten Streuung der Nutzungsdauern zusammengefaßt, wobei im unteren Teilintervall (Stütz- und Futtermauern, Bepflanzungen etc.) bereits eine gewisse Häufung bei 20 bis 50 Jahren festzustellen ist, die dann aber durch sehr langlebige Bauwerksteile überlagert wird, bis hin zu Anlagen, die praktisch nicht dem Verschleiß unterliegen.

284

MASIL06ISTISCHE FUNKTION W ( I I « I / ( E I P ( » ) I » RIT * » C I ( P / ( L M M ( l - f ) / ( l - t ) l 1. FUNKTIONSOIAMAm MRAflETE« : P«0.5 l L«5I t C * 2 . 2 l ( l - l l 1

MO(I)

M ( 11

1 I O 2 1 0 3 1 3.51E-8 4 1. 3.494E-6 S .9999965 5.314E-5 4 .9999433 3.078E-4 7 .9996355 .0010241 • .9986114 . 0024246 9 .9961868 .0045988 10 .9915880 .0074944 11 .9840936 .0109574 12 .9731362 .0147841 13 .9583521 .0187625 14 .9395896 .0227018 15 .9168878 .0264483 16 .8904395 .02*8910 17 .8605485 .0329606 18 .8275879 .0356237 1t .7919641 .0378746 20 .7540895 .0397270 21 .7143624 .0412060 22 .6731564 .0423415 23 .6308149 .0431629 24 .5876520 .0436953 25 .5439567 .0439567 26 .30O0C00 .0439567 27 .4560433 .0436953 28 .412343·-! .0431629 29 .3*91851 .0423415 30 .3266436 .0412060 31 .2856376 .0397270 32 .2459105 .0378746 33 .2080359 .035*237 34 .1724121 .032**06 35 .13*4515 .0298910 36 .1095*05 .0264483 J7 .0831122 .0227018 38 .0604104 .0187625 39 .0416479 .0147841 «0 .0268638 .0109574 41 .0159064 .0074944

NT)

0 1.17E-8 8.736E-7 1.063E-5 5.130E-5 1.463E-4 3.0J1E-4 5.1I0E-4 7.494E-4 9.961E-4 .0012320 .0014433 .0016216 .0017632 .0018682 .0019389 .0019791 .0019934 .0019864 .001**22 .0019246 .001B?66 .0018206 .0017583 .0016906 .0016183 .0015415 .0014601 .00:3735 .0012815 .0011836 .0010795 9.694E-4 8.540E-4 7.347E-4 6.136E-4 4.937E-4 3.791E-4 2.739E-4 1.828E-4 1.095E-4 5.639E-5 2.328E-5 6.840E-6 I.156E-6 7.435E-8 7.33E-10 7.32E-14 7.99E-26 0

1 2 3 4 S 4 7 Β t 10 11 12 13 14 IS 16 17 18 19 20 21 22 23 24 23 26 27 28 29 30 31 32 S3 34 35 36 57 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 30 31 52

100

.0438642 .0438642 .0438642 .0438642 . 0438634 .043B527 . 0438014 .0436551 .0433521 .0428411 .0420916 .0410955 .0398635 .0384202 .0367987 . 0350354 .0331673 .0312284 .0292493 .0272559 .0252695 .0233074 .0213827 .0195061 .0176855 .0159272 .0142365 .0126182 .0110767 .0096166 .0082431 .0069616 .0057780 .0046985 .0037290 .0028750 .0021403 .0015268 .0010330 6.540E-4 3.B00E-4 1.972E-4 8.773E-5 3.135E-5 8.071E-6 1.231E-6 7.508E-8 7.33ΕΊ0 7.32E-14 7.99E-26 0

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.03 0.10 0.24 0.46 0.75 1.10 1.4B 1.18 2.27 2.44 2.« 3.30 3.34 3.79 3.97 4.12 4.23 4.32 4.37 4.40 4.40 4.37 4.32 4.23 4.12 3.97 3.79 3.34 3.30 2.99 2.44 2.27 1.88 1.48 1.10 0.75 0.44 0.24 0.10 0.03 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39 4.38 4.J7 4.34 4.28 4.21 4.11 3.99 3.84 3.48 3.30 3.32 3.12 2.92 2.73 2.33 2.33 2.14 1.95 1.77 1.59 1.42 1.24 1.11 0.94 0.62 0.70 0.58 0.47 0.37 0.29 0.21 0.13 0.10 0.07 0.04 0.02 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

100.00

100.00

O

SUME 25.30000 1.000000 25.50000 . 0438*42 1.000000

KK(T) Oft(T) (JAHRESANFANG1 0.00 0.00 100.00 100.00 100.00 95.4t 100.00 91.23 •6.84 100.00 100.00 •2.45 99.99 78.07 99.94 73.48 49.30 99.84 44.94 99.42 40.40 99.14 98.41 34.32 97.31 32.11 93.84 48.00 »3.96 44.01 91.49 40.17 19.04 34.49 32.99 •4.05 12.74 29.47 79.20 24.55 75.41 23.42 71.44 20.90 18.37 47.32 14.04 43.08 38.77 13.90 34.40 11.95 30.00 10.18 8.59 45.40 7.17 41.23 5.90 34.92 4.80 32.48 28.56 3.83 24.59 3.01 20.80 2.31 17.24 1.74 13.95 1.27 0.89 10.96 8.31 0.41 4.04 0.39 0.24 4.14 2.49 0.14 0.07 1.59 0.84 0.03 0.01 0.38 0.14 0.00 0.00 0.04 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

NODGft IN I 0 100 94 91 87 •2 78 74 49 45 41 37 34 30 47 44 41 38 34 34 31 29 27 25 24 11 A *

20 19 17 16 15 13 12 11 10 9 8 7 4 4 5 4 4 3 3 3 2 2 2 0 0 0

285

PUASIL061STISCHE FUNKTION HQ(I)«I/(EIF(A)) χ HIT l=Cl(F/(L ÎMU-Pi/U-Iii

2. BERECHNUNG TUER EN I EN N I VESTT ID I NSJAHRSANS

1. FUNKTI0NSDIA6RAÎW PARAMETER : NO.3 ; L*38 î C*2.2MLM> I

Mû ( Π

1 2 3 4 5 4 7 8 9 10 U 12 13 14 15 14 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

1

38

H(I>

0

1 0 1 1.15E-8 I . 1.353E-6 . 9 9 9 9 m 2.275E-5 .9999759 1.410E-4 .9998349 4.92?E-4 .9993422 .0012113 .9981309 .0023708 .9957601 .0039750 .9917851 .0059773 .9858078 .0083067 .9775011 .01088*9 .9666112 .0136653 .9529459 .0165914 .9363546 .0196499 .9167047 .0228471 .89385^6 .02b2l29 .8676447 .0297997 .8378454 .0336804 .8041646 .0379456 .7662190 .0426970 .7235221 .0480357 .6754864 .0540369 .62144*5 .0607011 .5437484 .0678*33 .4928351 .0750409 .4178442 .0812108 .33o6334 .0845766 .2520568 .0625657 .16*4911 .0725720 .09**191 .0539509 .0429*83 .0305775 .0123908 .010B349 .001555? .0015306 2.537E-5 2.537E-5 I.21E-10 1.21E-10

0

0

IIH(I)

KI)

0 0 0 0 3.45E-8 3.833E-9 5.410E-6 3.381E-7 U37E-4 4.549E-6 8.4SBE-4 2.349E-5 .0034488 7.038E-5 .0096906 1.514E-4 .0213372 2.434E-4 .0397502 3.975E-4 .0657501 S.434E-4 .0996304 4.922E-4 .1415683 8.377E-4 .1913142 9.761E-4 .2486705 .OOllOòl .3143*84 .0012281 .3884005 .0013439 .4718317 .0014563 .56619*8 .0015684 .6736083 .0016840 .7968571 .0018069 .93*3350 .0019408 1.104820 .0020885 1.29οΒβ6 .0022515 1.517527 .0024280 1.764446 .0026101 2.026105 .0027793 2.273*02 .0029004 2.452720 .0029164 2.476971 .0027522 2.249732 .0023410 î.72642? .0016860 1.009056 9.266E-4 .SÔB'BSO 3.I87E-4 .0535701 4.373E-5 9.132E-4 7.047E-7 4.463E-9 3.26E-12

0

0

M(I)

.0421383 .0421383 .0421383 .0421383 .0421379 .0421331 .0421099 .0420395 .0418881 .0416247 .0412272 .0406838 .0399915 .0391539 .0381776 .0370717 .0358436 .0344996 .0330433 .0314749 .0297909 .027984C .0260432 .0239547 .0217032 .0192751 .0166650 .0138857 .0109853 .0080689 .005314? .0029757 .001289? 3.631E-4 4.444E-5 7.047E-7 3.26E-12

0

τ

IM

KT)

StT>

1 2 3 4 S 4 7 Β 9

100

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 4.21 4.21 4.21 4.21 4.21 4.21 4.21 4.20 4.19 4.14 4.12 4.07 4.00 3.92 3.82 3.71 3.58 3.45 3.30 3.15 2.98 2.80

O.Ol 0.05 0.12 0.24 0.40

10 U

0.40

12 13 M

0.83

1.09

15 li 20 21 22 23 24 25 24 27 28

1.37 1.44 1.94 2.28 2.42 2.98 3.37 3.79 4.27 4.80 5.40 4.07 4.79 7.50

29

8.12

17 18

1?

30 31 32 33 34

100.00

100.00

8.20

34 37

38

39

SUME 25.29446 1.000000 25.29446 .0421383 1.000000

7.26 5.40 3.04 1.08 0.15 0.00 0.00 0.00

8.44

35

SUWE

2.40

2.4C 2.17 1.93 1.47 1.39 1.10 0.81 0.53 0.30 0.13 0.04 0.00 0.00 0.00 0.00

Kld(T) KNE(T) (JAHRESANFANS) 0.00 0.00 100.00 100.00 95.79 100.00 91.57 100.00 100.00 87.34 83.14 100.00 100.00 78.93 99.98 74.72 99.93 70.51 44.30 99.81 99.58 42.11 99.18 57.95 98.58 53.83 97.75 49.74 94.44 45.74 »5.29 41.85 93.44 38.03 91.47 34.32 19.39 30.74 27.29 84.74 83.78 23.98 80.42 20.83 74.42 17.84 72.35 15.04 47.55 11.45 42.14 10.06 54.07 7.89

49.29

41.78 33.44 25.21 14.95 9.49 4.30 1.24 0.14 0.00 0.00 0.00

5.96

4.29 2.90

1.81

1.00 0.47

0.17

0.04 0.00 0.00 0.00 0.00

KCSR ir : 0 100 94 92 87 β: 79

75

71

44 42 58 55 51 47 44 41 37 34

31 29 24 23

21 18 16 14

12 10 9

7 6

5 4

: 3

3 0

0

ERLAEUTERUN6EN

MG (D » B i ERLEBENSFUNT t' ION HCl» s MQil)-NQ(IM) * AFSANoSFUNüTION

IIHil) t SEiICrtlETE rjTriiNÓSJEiTEli DER INVESTITIONSTEILE OU) « H(I)/I « LINEARE ABSCHREB I UNSSRATEN DER INVESTITIONSTEILE BQ(I) « SU« D(K).*M...l * ABSCKREB I UNÔSFUMT 'O IN 286

Τ « I M « LAUFINDEX VERSEHT A(T) a IERIHU) NT) * IIRIDQ(I) KBRiT) * BESTANC NACH ABZUG DER AB8AENSE DIE(T) « BESTAND NACH ABZUG DER ABSCriREIBJNSEN

Deshalb kommen durchweg Abgangsfunktionen in Betracht, die einerseits lange Intervalle umspannen, für die aber andererseits eindeutig Schwerpunkte begründet sind, gleichbedeutend damit, daß ein spezifisches mittleres Streuungsintervall fest umrissen ist.

Wie gezeigt,

impliziert das im algebraischen Sinne, daß die Verteilungsfunktionen praktisch eine Reihe von Nullstellen aufweisen bzw. sich auf der Zeitachse vom Ursprung weg verschieben. Praktisch könnte man nun so vorgehen, daß für die ersten Jahre sozusagen Erinnerungswerte für marginale Abgänge vorgegeben werden. Indes gibt es auch Argumente, die dafür sprechen, explizit eine Untergrenze der Nutzungsdauer zu definieren: Vorzeitig eintretende Mängel können unter die Gewährleistungspflicht fallen; soweit dies nicht der Fall ist, werden sie durch bauliche Unterhaltung aufgefangen, die ja in der Vermögensrechnung nicht als Zugang berücksichtigt wird und damit auch nicht als Ersatzbedarf geschätzt werden soll. Aus derartigen Überlegungen sind Modelle für Abgangsverteilungen gewählt worden, die sich auf ein tatsächlich relevantes Nutzungsdauerintervall konzentrieren. Dafür spricht auch die praktische Erwägung, daß dann in der Fortschreibung über die Zeitreihen jährliche Abgänge berechnet werden, die sich auf einen entsprechend begrenzten Stützbereich früherer Investitionen beziehen. Wie im vorigen Abschnitt dargestellt, würde sich dann aber eine Diskrepanz bei der Abschreibungsrechnung ergeben, wenn nicht zugleich deren Definition angepaßt wird. Hier ist deshalb so verfahren worden, daß die Abschreibungen stets auf das gleiche Zeitintervall bezogen werden; das heißt, daß die Anlagegüter nicht wie in früheren Berechnungen über deren absolute Nutzungsdauer, sondern über die fernere Nutzungsdauer, ausgehend von einer Untergrenze, abgeschrieben werden. Sicherlich ist es nicht falsch, Anlagen, deren technische Lebensdauererwartung bei SO Jahren liegt, über diesen Zeitraum gleichmäßig abzuschreiben. Wenn indes eine Mindesterwartung für eine schadensfreie Nutzung von 10 Jahren begründet ist» kann auch so verfahren werden, daß die Abschreibung dann nur auf das verbleibende Intervall von 40 Jahren verteilt wird. Wenn genauere Informationen über den Schadensverlauf bekannt wären, könnte natürlich auch ein progressives Abschreibungsverfahren mit ansteigenden Raten

287

gewählt werden. Letztlich bedeutet die lineare Abschreibung über die fernere Lebensdauer bei Vorgabe einer Untergrenze allerdings nichts anderes als eine gewisse Annäherung an ein progressives Verfahren (s. Grafik). ABSCHREIBUNGSVERFAHREN BEI GERINGEN ANFANGSSCHÄOEN Xm

progressiv· ^^ Abschrtibune^^^ lintart Abschreibung t«tA...M t · 1... M

10

10

1 20

Τ 30

1 40

"

SO

Die Anpassung des Abschreibungsverfahrens an das durch die Abgangsverteilung eingegrenzte Intervall führt in jedem Fall dazu, daß sich die in der fortlaufenden Rechnung zeitlich aggregierten Werte der Abschreibung weniger von den Abgangsgrößen entfernen. Ein zeitlicher Vorlauf in dem Sinne, daß jüngere Investitionsjahrgänge als in der Abgangsrechnung einbezogen werden, entfällt; dennoch bleibt naturgemäß ein Vorlauf bestehen, der nun aber besser im Sinne einer technischen Wertminderung interpretiert werden kann. Die nachfolgende Graphik illustriert diesen Effekt anhand zweier Funktionen der vorhergehen* den Testrechnung. Beide Abgangsfunktionen waren über ein Intervall von 5 bis 40 bzw. 5 bis 46 Jahren (bei einer mittleren Nutzungsdauer von 25,5 Jahren) definiert worden. Die Abschreibungsfunktionen verlaufen nun steiler im gleichen IntervalL Bei der Anwendung auf die Zeitreihe zeigen die Kurven D2 (t) die Neuberechnung für die Abschreibungen; zum Vergleich sind die früheren Ergebnisse D j (t) eingezeichnet, die ersichtlich nach oben abweichen. Die Tatsache, daß sich die Kurven in beiden Fällen am Schluß wieder treffen, ist ein Zufallsergebnis, das allein aus dem Verlauf der Investitionszeitreihe begründet ist.

288

289

DQ< I > /

s

\

s s H

700

300-

4ÖO

\

^

\DQ< I >

1

6

11

16

21

26

π i m iii m 11 111 ii i i m 1111 ii i 111 11 ii i

1 - \

ν

\

9-·

?" 7 6

PECHTECK-FUNKTION 12ΐ «r { ι

31

\

36

iii 11

4 1

100

4Ο0

500

60Ο

46

700

//

A < Τ >,

// >^/D2

DKTW^

POLYNOM—FUNKTION

800T

y

/

y'

/

/

/

v^V02

oir.T^x^33"

RECHTECK-FUNKTION

-

51

Τ·0

54

53

62

66

7Θ

74

78

82

Ο > ι ι ι l ι II I ι ι ι I ι ι ι I ι ι ι I t ι ι I ι ι ι 1 ι μ I ι 51 50 54 58 62 66 70 74 78 82

RECHTSSTEILE 800-r

π 'l i i > i i i i 1 • i i i i i i i i i 1 i i i i t i i i i i i i i i

™

46

GOO 500

POLYNOM-FUNKTION

FORTSCHREIBUNGSERGEBNISSE BEI ANWENDUNG AUF EINE ZEITREIHE

Ο ·1>ι tlKft i hi μΙ >μ 11 h iti im ιΙιιμΤτγηΙι imIiiiiI Ι 6 11 16 21 26 31 36 4 1

7

6

7

RECHTSSTEILE ?τ 8-

VERLAUF VON ABGANGS- UND ABSCHREIBUNGSFUNKTIONEN

NORMIERUNG DER ABGAENGE UND ABSCHREIBUNGEN IM GLEICHEN ZEITINTERVALL

1.4.3

Die Ableitung geeigneter Funktionen

Es kam nun im wesentlichen darauf an, Funktionen zu bestimmen, die einerseits den definitorischen Änderungen Rechnung tragen, andererseits eine Anpassung an die empirischen Informationen über die Investitionsstruktur nach ex ante erwarteten Nutzungsdauern bzw. Anfangsverläufen der Abgänge, soweit diese bekannt sind, ermöglichen. Dazu sind zwei Ansätze entwickelt worden, die im folgenden dargestellt werden. Vorauszuschicken ist, daß die Strukturgleichungen des Anlagevermögensmodells sämtlich unverändert beibehalten werden können, wenn lediglich die Abschreibungsraten für die Teilelemente des Investitionsaggregats neu definiert werden. Bisher waren, dem Linearansatz entsprechend, die Abschreibungsraten d (i) korrespondierend zum Element der Abgangsfunktion h (i) als d (i) = h (i) * 1/i festgelegt worden. Als Abschreibungsfunktion wurden die kumulierten Abschreibungsraten aller Teilelemente bezeichnet; deren Werte ergeben sich stets als Summe der vom Zeitpunkt i bis zum Zeitpunkt M noch jeweils nachfolgenden Raten: d (i) * Σ d 0· k=i Anstelle einer Definition der Abgangsfunktion über das Intervall i » 1 ... M mit theoretisch stets positiven Werten wird nun eine Untergrenze a festgelegt, ab der Abgänge und Abschreibungen einsetzen (a ist dabei noch als Nullstelle definiert). Bezieht man die Linearabschreibung auf die fernere Lebenserwartung ab diesem Zeitpunkt, so ergeben sich als konstante Raten für die Teilelemente: d (i) = h (i) · 1/i-a, wobei diese wegen h (i) ... h (a) = 0 bis zum Zeitpunkt a ebenfalls gleich Null sind. Die Definition der (kumulierten) Abschreibungsfunktion kann unverändert beibehalten werden, mit der einzigen Einschränkung Μ

S G)

=

Σ k"i

ι

d(k)

l>a. I

Es bleibt anzumerken, daß natürlich auch das ursprüngliche Abschreibungsverfahren über das Intervall t = 1 ... M gewählt werden kann; dann sind zwar die ersten Werte d (i) ebenfalls Nullstellen, wegen der Kumulation ergeben sich jedoch fur d (i) ... d (a) positive (konstante) Werte, die mit dem Betrag an der Stelle a + 1 übereinstimmen. Bei den neu konzipierten Funktionstypen sind beide Abschreibungsvarianten berücksichtigt worden.

290

Der erste Ansatz für eine Abgangsfunktion im Intervall a ... L geht von dem Gedanken aus, daß sich die Investitionsstruktur stets als ein nach Nutzungsdauerklassen gestaffeltes Histogramm darstellen läßt. Anders ausgedrückt: Die Abgangsfunktion läßt sich als eine Aneinanderreihung von Rechteckverteilungen beschreiben. Hier ist erne allgemeine Form in der Weise gewählt worden, daß stets nach Quintilen unterschieden wird. Dabei werden nur die Unter- und Obergrenzen des Gesamtintervalls (das durch 5 teilbar sein muß) und die vH-Anteile der Investitionen in den dazwischenliegenden fünf Nutzungsdauerklassen vorgegeben (s. Graphik). INVESTITIONSSTRUKTUR NACH QUINTILEN

V.·

1

Die Werte der Abgangsfunktion für die einzelnen Jahre ergpbe® sich nach Division durch den Wert q = 1/5 (L-l-a); sie sind also innerhalb der Teilintervalle konstant. Dieses Histogramm-Schema ermöglicht es, empirische Ausgangsdaten unmittelbar in eine Abgangsfunktion umzusetzen, beliebige theoretische Verläufe nähenmg^weise darzustellen. Bei der vorliegenden Untersuchung wuide es für zahlreiche Testrechnungen angewendet. Schließlich ist eine stetige Verteilung über einen Polynom-Ansatz entwickelt worden. Da alle empirischen Anhaltspunkte für einen eher rechtssteilen Kurvenverlauf sprechen, sind entsprechende Bedingungen vorgegeben worden (s. Graphik).

291

RECHTSSTEILE FUNKTION MIT STETIGEM VERLAUF

Als Funktionstyp bot sich tin Polynom 3. Grades an. Dessen allgemeine Form lautet y = po + PiX + P2X2 + P3X3. wobei die erste Ableitung mit / = pj + 2p2X + 3pßX2 gegeben ist. Aus den vier Bedingungen: PO + a (px -» p2a + p 3 a 2 ) « 0

PI + 2 P2 a P0 +

L

+ 3

P3* 2 "

( P 1 + P2L

+

0

(Nullstelle), (Steigung),

P3L2)S0

/ (P0 • Ρχχ * Ρ 2 χ 2 * Ρ3χ3> àx · 1

(Nullstelle), (Normierung)

konnten die allgemeinen Polynomparameter pq, p«, P2» P3 so definiert werden, daß sie letztlich allein und eindeutig durch die beiden Vorgabewerte a und L festgelegt sind. Aus den ersten drei Gleichungen folgt:

PO « - P3a2 (a2L - 2aL2 + L 3 ) / (a - L) 2 , PI - P3a (* 3 - 3aL2 +

/ (a - L ) 2 »

P2 β P3 (3a2L - 2a3 - L 3 ) / (a - L ) 2 . Schließlich ist der letzte, noch nicht festgelegte Parameter P3 aus der Normierungsvorschrift - die Fläche unter der Kurve soll ja 100 vH ergeben - als p3 = - 1 2 / ( a - L ) 4 ermittelt worden.

292

Diesem Ansatz entsprechend wird also eine Abgangsfunktion mit den gewünschten Eigenschaften im Intervall a ... L als Polynom 3. Grades allein durch die Vorgabe der Intervallgrenzen definiert. Dabei läßt sich auch die mittlere Nutzungsdauer (arithmetisches Mittel) leicht von vornherein veranschlagen, denn sie ergibt sich stets als m = a + 0.6 (L · a). Diese Polynom-Funktion ist durch eben mäßig rechtssteilen Verlauf ausgezeichnet, der sich als erne gute Annäherung an die empirischen Basisinformationen herausgestellt hat. Die nachstehende numerische Beispielrechnung veranschaulicht diese Eigenschaft. Zugleich ist der Übergang von der bisherigen Abschreibungsrechnung mit linearer Verteilung über die Nutzungsdauern i = 1 ... M (Variante 1) zur zeitgleichen Verteilung auf das Abgangsintervall (Variante 2) dargestellt worden. Schließlich sind noch zwei entsprechende exemplarische Rechnungen mit einer stufenweisen Abgangsfunktion - Vorgabe der Investitionsstruktur nach Nutzungsdauer-Quintilen - dargestellt worden.

293

POLYNMRWTION Μ*Α3Ι(ΙΑ3) I . FUMTIONSDIAGRAWl PARAMETER s Α*5 , L«39 VARIANTE 1 «ABSCHREIBUNGEN IH INTERVALL T«l IIS U

!

2. »ERECHNUN6 FUEFI EINEN INVESTITIONSJAHHAN*

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2. BERECHNUNG R£R EINEN iNVESTITIONSJAHRSAMo

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0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9.88 S. 85 5.80 5.71 S. 40 5.47 5.32 3.15 4.97 4.74 4.55 4.32 4.08 3.B4 3.59 3.33 3.07 2.81 2.55 2.30 2.04 1.80 1.54 1.33 1.12 0.92 0.73 0.54 0.41 0.28 0.17 0.09 0.03 0.00

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MC6F IN l 0 100 100 100 100 100 100 94 88 83 77 72 47 43 38 S4 30

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