El comercio y la crisis colonial [2. ed.] 9561103752

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Sergio Villalobos R.

EL COMERCIO Y LA CRISIS COLONIAL

EDITORIAL UNIVERSITARIA

© SERGIO VILLALOBOS R., 1968

Inscripción N° 35.228 Derechos exclusivos reservados para todos los países

Ninguna parte de este libro puede ser reproducida, transmitida o almacenada, sea por procedimientos mecánicos, ópticos o químicos, incluidas las fotocopias, sin permiso del editor, excepto citas en revistas, diarios o libros, siempre que se mencione la procedencia de las mismas

ISBN 956-11-0375-2 Texto compuesto con matrices Linotype Baskeruille 9/11 Se terminó de imprimir esta SEGUNDA EDICIÓN en los talleres de Editorial Universitaria, San Francisco 454, Santiago de Chile en el mes de septiembre de 1990 CUBIERTA

Criollos de Concepción Grabado publicado en el libro de La Perous.se (siglo XVII)

IMPRESO EN CHILE / PRINTF.D 1N CHILE

EL COMERCIO Y LA CRISIS COLONIAL

Colección EL SABER Y LA CULTUR/X

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PRÓLCXX) PARA LA SEGUNDA EDICIÓN

pról(x;o

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Capítulo I EL CONTRABANDO FRANCÉS 13 Alianza de las coronas de España y Francia. Tolerancia y participación de las autoridades en el contrabando. Procedimientos de los contrabandis­ tas, Exploración del comercio con Asia. Número de barcos y consecuen­ cias del contrabando. Reversión del comercio entre Chile y el Perú. Quiebra de los armadores \ persecución del contrabando. Capítulo II LA RUTA DE BUENOS AIRES Y EL TRATADO DE UTRECHT 34 Primeras épocas del comercio de Buenos Aires. El contrabando con Chile y el deseo de abrir la ruta de Buenos Aires. El tratado de Utrecht y las operaciones de la South Sea Company. El tráfico negrero y el contraban­ do cordillerano. Volumen del comercio negrero y del contrabando in­ glés. El navio de permiso en las ferias de Portobelo.

Capítulo III DEL SISTEMA DE FLOTAS Y GALEONES A LOS NAVÍOS DE REGISTRO 60 Entronización del contrabando. Resistencia de los comerciantes perua­ nos para concurrir a las ferias de Portobelo. El Proyecto para galeones y las últimas flotas. El comercio por Buenos Aires. Navios de registro en el Pacífico. Desnivel entre oferta v demanda. La lucha en torno al mercado chileno-peruano. Reformas intentadas por los comerciantes de Chile. Ventajas y desventajas del comercio por el Cabo de Hornos. Capítulo IV EL COMERCIO LIBRE ENTRE ESPAÑA Y AMÉRICA Y LAS ÚLTIMAS REFORMAS 94 Nuevas reformas. Creación del virreinato de Buenos Aires. El Reglamen­ to del comercio libre y la ruina de los comerciantes. Informes de los comerciantes chilenos y del Consulado de Lima. La Compañía de Filipi­ nas. Comercio libre de negros y con colonias extranjeras. Comercio en barcos neutrales. Buenos Aires, plaza internacional. Política tributaria.

Capitulo V RECRUDECIMIENTO DEL CONTRABANDO A FINES DE LA COLONIA 134 El dominio del Pacífico. Contrabando inglés. Contrabando norteameri­ cano. Situación del comercio en vísperas de 1810. Capitulo VI LOS PROBLEMAS DEL COMERCIO Y LAS IDEAS ECONÓMICAS 160 Espíritu de reforma. Personajes e instituciones. Posibilidades de Chile. Atraso económico. Desequilibrio de la balanza comercial. Fomento de la producción. El comerciante y la expansión de sus negocios. Rivalidad con Lima. Capitulo Vil LA LIBERTAD DE COMERCIO 238 Persistencia de la idea monopolista. Dos proyectos innovadores. El caso de Buenos Aires. El decreto del libre comercio de 1811.

nc:lusión

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ANEXO IX XX'MENTAL

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isibi.kxírafía

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PRÓLOGO para la segunda edición

La Editorial Universitaria me ha pedido un prólogo para esta edición y no he sabido escribir nada que fuese digno y formal, como se supone deben ser las palabras destinadas a una obra que reaparece. Durante muchos días tuve en mi escritorio un ejemplar de la primera edición de 1968. lo abrí en diversas partes con la esperanza de una inspiración; pero no ocurría nada. En medio de tareas diversas, de vez en cuando tropezaba con él y confieso que esquivaba el compromiso. Su presencia era un reproche y sentí, día tras día, como aumentaba mi incomodidad. Al fin. no había manera de eludir la situación: tarde o temprano había que aceptar la condena que, después de todo, era gentil y pequeña. Me decidí, en un momento de resigna­ ción. a pergeñar algunas frases y entonces afloraron ciertas ideas que me han permitido salir del paso. Cuando un investigador de la historia publica un libro, hay dos temores que le rondan: el juicio de los inquisidores de la especialidad y el deterioro del tiempo f uturo, vale decir, el embate de nuevas investigaciones. En el caso de este libro, al cabo de veinte años, me parece que el deterioro ha sido menor y que las investigaciones publicadas en el país y en el extranjero, lejos de modifi­ car su contenido, más bien lo han confirmado. Es una satisfacción honesta y que va más lejos todavía. El comercio y la crisis colonial fue la primera obra que planteó en América que el monopolio español se había derrumbado casi enteramente en el siglo xvm y que la situación económica, con un mercado muy abierto, había sido completa­ mente distinta a lo que se creía y repetía desde hacía más de un siglo y medio. El verdadero problema —real o supuesto por los contemporáneos— había residi­ do en la excesiva apertura del tráfico y la necesidad de proteger a la economía local en conformidad con el pensamiento mercantilista que dominaba amplia­ mente. En rigor de verdad, el tema ya lo habíamos planteado en Comercio y contra­ bando en el Río de la Plata y Chile, publicado en Buenos Aires el año 1965, una síntesis que ha llegado a ser bien conocida de los especialistas europeos y americanos gracias a las cuatro ediciones que lleva hasta la fecha. Se ha producido, así. el f enómeno curioso de un resumen publicado antes que la obra principal y más conocido que ella, pues ésta es ignorada casi por completo fuera del país. Efectivamente, en muchos libros especializados, escritos por investiga­ dores acuciosos, se desconoce su existencia y se divaga en materias que ya había aclarado de modo suficiente o se sugieren interpretaciones igualmente proba­ das. Es una muestra del aislamiento intelectual en que hemos vivido.

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Me parece que no hay nada importante que agregar ni rectificar en este libro; su contenido está vigente y de ahí, quizás, la dificultad para escribir un nuevo prólogo y el motivo subconsciente que me apartaba de la tarea. No todo, sin embargo, ha sido miel sobre hojuelas, sobre lodo en los orígenes y la primera edición de esta obra. Su elaboración la inicié el año 1961 para profundizar algunos aspectos relativos al comercio que había vislumbrado en Tradición y reforma en 1810. Pude dedicarme por completo a la tarea porque en ese momento quedé marginado de las clases de la Cátedra de Historia de Chile del Instituto Pedagógico, por maniobras que no vale la pena recordar. Entonces era un principiante y estaba sujeto a todos los vaivenes del oleaje universitario. En menos de un año y medio investigué la materia y redacté el libro, con la esperanza de que sería publicado rápidamente. Vana ilusión y comienzo de un martirio. Por sugerencia de un buen amigo que leyó los originales, el historia­ dor Ruggiero Romano, presenté la obra al Instituí des Hautes Eludes de l’Amerique Latine de la Universidad de La Sorbonne, que la acogió con interés. Se me informó, no obstante, que la traducción y la impresión demorarían más de dos años. Era demasiado para mi vehemencia y considerando que, al fin y al cabo, el libro tenía su pleno sentido en Chile, renuncié al honor que se me ofrecía. Luego debí lamentar mi decisión. El lugar natural para darlo a luz era la Universidad de Chile, pero no había muchas facilidades y se perdió algún tiempo en averiguaciones y gestiones. Creí, entonces, que el Fondo Histórico y Bibliográfico José I oribio Medina podría incluirlo en sus publicaciones, tanto porque el tema era novedoso como porque yo era funcionario del organismo. Con todo, no tenía muchas esperanzas, pues la institución se dedicaba casi exclusivamente a reeditar las obras de Medina e imperaba allí un espíritu vetusto. El directorio, en efecto, rechazó la publicación y un miembro de él llegó a expresar que no entendía ni le interesaba la historia económica. Nuevas dilaciones, pérdida de tiempo y decepciones. Finalmente, opté de nuevo por la Universidad de Chile, cuya Comisión Central de Publicaciones realizaba una importante labor editorial. Aceptado el libro, apareció en 1968. Habían transcurrido siete años de espera desde su conclusión. Sucedió, entonces, otro hecho que nunca he podido explicarme. En corto tiempo se agotó la edición de 2.000 ejemplares; al menos, desapareció de las librerías, lo que resulta bastante extraño, porque es difícil encontrarlo en las bibliotecas y consta que su salida al extranjero fue escasísima. Espero que esta segunda edición tenga mejor suerte y que llegue realmente a los estudiantes que la necesitan.

Camino del Algarrobo Primavera de 1989

PROLOGO

Hace algunos años planteábamos en nuestro libro Tradición y reforma en 1810 el problema de la libertad de comercio como uno de los antecedentes de la Independencia y llegábamos a la conclusión de que no era posible considerarle como tal debido a una larga serie de razones. El tema, que entonces sólo dejamos bosquejado, nos hizo vislumbrar que la materia era del mayor interés y que su estudio detallado podría deparar grandes sorpresas. Atraídos cada vez más por la documentación respectiva, que desvirtuaba las afirmaciones tradi­ cionales, concluimos por realizar una investigación sistemática, la que ahora entregamos a la publicidad. El enfoque del tema no podía limitarse a las simples opiniones de los criollos, contenidas en unos cuantos papeles conocidos, sino que necesariamente debía estudiarse en forma detenida el comercio colonial, a fin de establecer la realidad existente, base de las ideas, proyectos o quejas. La investigación adquirió así una gran extensión, hasta tomar el carácter de una historia del comercio en el último siglo colonial, con sus etapas y altibajos, de la cual emana un hecho que cambia completamente los conceptos difundidos hasta hoy día: el comercio, lejos de estar sujeto a barreras que impidieran su desarrollo, gozó de gran desenvoltura, al extremo de que el monopolio virtualmente había desapa­ recido en las últimas décadas coloniales. En un pequeño trabajo titulado Comercio y contrabando en el Río de la Plata y Chile, que publicamos en Buenos Aires en 1965, como un adelanto de esta investigación y haciéndola extensiva al caso argentino, decíamos: “¿Se nos dará crédito de buenas a primeras si afirmamos que. dentro de ciertas restricciones, las colonias recibían toda clase de mercaderías europeas y a precios bajos; que podían exportar sus productos a otras naciones sin más prohibición que para el oro y la plata; que efectuaban el comercio de trueque con las colonias extranje­ ras; que recibían en sus puertos a las naves negreras de cualquier país y comerciaban con ellas; que utilizaban naves de potencias amigas y neutrales, y que. en general, el mercado americano estuvo saturado de manufacturas europeas?". “¿Qué se nos contestará si decimos que en Montevideo y Buenos Aires era frecuente ver naves portuguesas, norteamericanas, francesas, turcas, prusia­ nas. suecas y hasta inglesas; que los comerciantes tenían tratos con casas de Río de Janeiro y Londres; que la industria inglesa se había adaptado a las necesida­ des locales produciendo hasta los rústicos ponchos y estribos de madera que usaban los campesinos del Río de la Plata y Chile y, en fin. que algunos comerciantes chilenos vendían cobre en Burdeos o Marsella y se proponían

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comprar barcos en Londres, adquirir fierro y acero en Suecia y comerciar en buques de bandera neutral?". Esa era la realidad concreta que entonces deducíamos de la nueva documen­ tación que habíamos consultado y que ahora, al estudiar con detención el caso de Chile, confirmamos plenamente. La intensidad del tráfico fue tan grande que, en general, no hubo escasez de mercaderías extranjeras, sino, por el contrario, su abundancia llegó a producir la saturación del mercado chileno, igual que en las colonias vecinas; además, las posibilidades de exportar los productos locales estaban dadas por la legislación. No pudo existir, en consecuencia, una aspiración de mayores libertades comer­ ciales ni un descontento que pudiera considerarse antecedente del movimiento emancipador. Sólo unos pocos ideólogos y hombres de gobierno propulsaron la idea; pero los comerciantes, que sufrían en carne propia el colapso provoca­ do por la excesiva oferta, y el grueso de la gente, apegada aún a las ideas mercantilistas, rechazaban cualquier medida que condujese a un aumento del comercio, esto sin contar la vivida impresión que todos tenían de los graves desajustes causados a la economía del país por su excesivo desarrollo: quiebra de mercaderes, deterioro de la industria, fuga de los metales preciosos, escasez de circulante, etc. Por estas circunstancias, la Junta de Gobierno al proyectar el libre comercio debió actuar sin respaldo en la opinión y tuvo que imponerlo sin atender a las protestas, como la medida más eficaz de que podía echar mano para incremen­ tar las entradas fiscales a través de las aduanas. Si se desea buscar antecedentes económicos de la Independencia, hay que buscarlos en otros aspectos. La oposición a los tributos, que alcanzó momentos de inquietud callejera, y el afán de los criollos de desarrollar la economía propia del país en oposición a los intereses metropolitanos, son factores que pueden considerarse dentro del descontento que los años coloniales habían gestado en la mente de los chilenos; pero en cuanto al comercio, las quejas apuntaban más bien a su excesivo desarrollo. Santiago, otoño d 1966.

Capítulo I

EL CONTRABANDO FRANCÉS

ALIANZA DE LAS CORONAS DE

ESPAÑA Y

FRANCIA

Por la muerte de Carlos n, ocurrida el 19 de noviembre de 1700, fue llamado ai trono de España, en virtud de una disposición testamentaria del monarca difunto, el príncipe francés Felipe de Anjou, nieto de Luis xiv, que tomó posesión de la corona con el nombre de Felipe v. El establecimiento de la nueva dinastía significó desde el primer momento una subordinación a la influencia francesa, que se manifestó tanto en las costumbres de la corte como en la administración y en la política internacional; el origen francés del nuevo monarca, la actividad de sus consejeros, también franceses, y las inspiraciones del prepotente Luis xiv dejaron ligadas a ambas coronas en intereses comunes. En los primeros años del nuevo reinado la comunidad de miras fue muy estrecha i consecuencia de la llamada Guerra de Sucesión, 1702-1713, sostenida en contra de Inglaterra, Austria, Portugal, Saboya y Holanda, que apoyaron las pretensiones al trono del archiduque Carlos de Austria. Por estas circunstancias, en que estaban envueltos los intereses europeos como los problemas de los grandes dominios coloniales, y debido al estado de postración de la marina española, el sistema de defensa, navegación y comercio entre España y sus posesiones sufrió un cambio súbito que proyectaría sus consecuencias a lo largo de todo el siglo xvm. La política exclusivista de España debió ceder por las angustias del momento y como única manera de mantener las comunicaciones con América y no dejarla en el desamparo. Las repercusiones de este cambio fueron extensas, se dejaron sentir en todo el continente y ni siquiera el ámbito del Pací­ fico, siempre negado por España a otras potencias, escapó a ellas. Hasta entonces sus aguas habían formado una especie de lago cerrado, atra­ vesado de vez en cuando por alguna expedición corsaria y cuyo dominio la metrópoli había querido mantener en forma exclusiva; pero dada la nueva situación, el sistema tuvo que ser abandonado hasta el extremo de no poder España mantener su supremacía en el Pacífico. En Chile los efectos se dejaron sentir desde el primer momento. Dos meses después de ocurrida la muerte de Carlos ¡i, la reina a cargo de la regencia despachaba a los gobernantes de América una real cédula en que comunicaba la estrecha unión con la corona de Francia debido a la designación del duque de Anjou como rey de España y señalaba la comunidad de intereses que desde aquel momento ligaba a las dos

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naciones’. Al mismo tiempo se despachaba otra real ceaula, más concreta que la anterior, en que la reina manifestaba haber “resuelto se dejen entrar en los puertos de las Indias a los bajeles franceses que llegaren a ellos, y que por su dinero se les den los bastimentos necesarios y los mate­ riales para carenar cuando sea menester, y que se les resguarde, siendo necesario, de armada mayor y enemiga”12. Por una tercera cédula se prevenía al gobernador de Chile (pie los ingleses y holandeses podrían intentar un ataque en el distrito de su jurisdicción y se le instaba para que tomase las medidas de defensa que estimase necesarias, pudiendo, incluso, aprovechar los servicios de los barcos franceses que hubiesen lle­ gado a estas aguas o que llegasen en el futuro3. Esas fueron las primeras medidas, breves e insignificantes en apariencia, que quebraron todos los antecedentes de exclusivismo en el Pacífico y que autorizaron la intromisión de los extranjeros en los asuntos de las colonias4. Los efectos que produciría en el comercio americano bien podían vislumbrarse, y el mismo gobernador de Chile, don Francisco Ibáñez y Peralta, en carta de 2 de mayo de 1702, dirigida al nuevo mo­ narca, señaló los peligros de la autorización dada a los barcos franceses, “con cuyo permiso es casi imposible no extravíen algunas mercaderías y a que no se tenga el comercio libre”, agregando más adelante que “ha­ biéndoseles de dar ios bastimentos y demás pertrechos que necesitaren para sus carenas, no tienen otra moneda con que poderlo satisfacer más que con ropa, porque plata ni oro, no le traen a estos parajes ni la de Francia corre aunque la trajesen, y esto es ya un género de comercio, que no se puede evitar si se les ha de ministrar lo que necesitaren”3. El gobernador tenía, efectivamente, toda la razón: cualquier nave fran­ cesa que recalase en puertos americanos, aprovecharía la ocasión para vender subrepticiamente sus mercaderías o pagaría con ellas la compra de \ ¡veres o las reparaciones que simulase efectuar; ésas serían algunas de las formas de la introducción ilícita de productos extranjeros. Mientras la corte madrileña celebraba a su nuevo monarca’ y allanaba el camino para una estrecha colaboración con la nación de allende los Pirineos, los armadores franceses se aprestaban a aprovechar lo mejor posible las franquicias otorgadas a sus naves. Con anterioridad a estos sucesos, en 1698, se había constituido en Francia la Compañía del Mar

1Real cédula de 3 de enero de 1701. Archivo Nacional (Chile), Capitanía Ge­ neral, vol. 719, pieza 30. ’Rcal cédula de 11 de enero de 1701. Archivo Nacional (Chile), Capitanía Ge­ neral, vol. 719, pieza 31. ’Rcal cédula de 11 de enero de 1701. Archivo Nacional (Chile), Capitanía Ge­ neral, vol. 719, pieza 32. ‘Cuatro meses antes de las reales cédulas citadas, el 28 de septiembre de 1700, se había emitido otra real cédula, aclaratoria del artículo 15 de la Paz de Ryswick. que establecía que ningún francés ni extranjero fuese admitido en el comercio con las colonias. Archivo Nacional (Chile) , Capitanía General, vol. 719, pieza 23. “Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 171, foja 241.

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Pacífico, con el objeto, entonces muy difícil, de colonizar en las costas que no estuviesen ocupadas por los súbditos españoles. La compañía tuvo muchos tropiezos, pero logró equipar una expedición de cuatro barcos, dos de los cuales, al mando del capitán Beauchesne Gouin, lograron cruzar el estrecho de Magallanes y recorrer las costas de Chile y el Perú. Los barcos tocaron en Valdivia, la costa de Atacama y varios puntos del Perú, vendiendo ocultamente sus mercaderías y recogiendo observaciones geográficas que luego serían de gran utilidad a los demás navegantes franceses. El 7 de agosto de 1701 la expedición estaba de vuelta en la Rochela, y su ejemplo produjo los más vivos deseos entre armadores y comerciantes para enviar sus naves al Pacífico; la alianza de las dos coronas respaldaba ahora esas empresas. En los cinco años siguientes no menos de veinticinco barcos franceses se dirigieron a las costas de Chile y del Perú. La actitud de la corte francesa no fue muy clara ante el problema suscitado por sus marinos; hubo una declaración de Luis xiv prohibiendo terminantemente armar expediciones al Pacífico, pero como ya había pri­ vilegios concedidos, hubo de contemporizar. Por otra parte, la situación desastrosa de las finanzas públicas aconsejaba permitir esas expediciones, valiéndose para ello de autorizaciones informales o permitiendo que las autoridades portuarias hiciesen intentos sólo fingidos de oponerse a la salida de naves al Pacífico. Por último, en 1705, Luis xiv otorgó permisos a condición de que en América las autoridades españolas confirmasen la facultad de vender mercaderías. Esto sin considerar los barcos que zarparon sin dar cuenta a nadie. La corte española protestó continuamente de la intromisión de los barcos del Rey Cristianísimo, como entonces se llamaba al monarca fran­ cés, pero la alianza impedía tomar resoluciones firmes; en varias oportu­ nidades se repitieron las órdenes para evitar el contrabando; sin embar­ go, hubo que condescender debido a la situación por que pasaba España en medio de la Guerra de Sucesión. I.os afanes bélicos obligaron a emplear las pocas naves que poseía España en la vigilancia de sus propias costas, lo que impedía atender regularmente la defensa y las comunicaciones con America. En estas circunstancias, como vimos anteriormente, se estimó que los barcos franceses podían ayudar a la defensa en casos de emergen­ cia y de ahí que su presencia en las aguas del Pacífico no fuese del todo mal vista. Las naves, a pesar de venir cargadas de mercaderías, no descui­ daban su armamento: estaban fuertemente artilladas y su tripulación era apta para la lucha. Entonces no se hacía gran diferencia entre el barco mercante y el de guerra. Dentro de sus necesidades, la corona española no sólo debió tolerar la presencia de embarcaciones francesas, sino que tuvo que contratarlas para sen icios especiales. En 170G se celebró un acuerdo para que una escuadrilla de quince naves al mando de Mr. Martinet protegiese el comercio con América; siete barcos acompañarían a la flota de Nueva España y ocho a la de Tierra Firme. Por este servicio se pagó al emba­

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jador de Francia la cantidad de 907.670 escudos de plata®. La utilidad de la protección francesa quedó claramente establecida; al regresar la flota de Tierra Firme en 1708 fue destruida por una escuadrilla inglesa y parte del tesoro que conducía fue salvado por dos navios franceses de la escolta, que lo condujeron a España7. En el Pacífico también hubo oportunidad de aprovechar los barcos franceses. El año 1709, debido a la presencia del corsario inglés Woodes Rogers, que con dos naves había saqueado Guayaquil, el virrey del Perú aceptó los servicios de dos buques franceses, Notre Dante de L’Assomption y Le Saint-Esprit, para que junto con otros armados por él, diesen caza a los ingleses®. En 1715 se produjo un caso parecido. Aquel año el virrey tuvo conocimiento de la presencia de dos barcos piratas ingleses que habían entrado al Mar del Sur y habían cometido varios desmanes; como no tuviese naves apropiadas para perseguirlos o porque su condi­ cionamiento resultase muy caro y lento, contrató una fragata francesa de cincuenta cañones, surta en el Callao, con el compromiso de pagarle 5.000 pesos al mes. La fragata apresó a uno de los navios, el Saint-John, y persiguió al otro, el Prince Eugen, que luego cayó en la costa mexicana. La campaña duró siete meses y se pagó en total al capitán de la fragata la cantidad de 35.000 pesos, suma muy conveniente según estimaban los contemporáneos9. Los servicios prestados por las naves amigas fueron en algunas oca­ siones premiados por el rey mediante concesiones especiales, tal por ejem­ plo, el permiso acordado a la Concorde del capitán Nicolás Pradel, para vender en el Pacífico el botín logrado en un combate librado en Río de Janeiro contra los ingleses. En otra oportunidad, quizás por un motivo semejante u otro que desconocemos, el rey traspasó con su tolerancia las barreras consagradas del monopolio al autorizar al navio Saint Clernent para que comerciase en el Pacífico. Con ese objeto se dirigió una real cédula al gobernador de Chile, anunciándole el permiso concedido y para que no pusiese ningún estorbo al navio, que podría recalar en cualquier puerto, entrar y salir libremente y vender todas las mercaderías ‘Rafael Antúnez y Acevedo, Aíemorias históricas sobre la legislación y gobier­ no del comercio de los españoles con sus colonias en las Indias Occidentales, pág. 104. TDionisio de Alcedo y Herrera, Aviso histórico, político, geográfico con las noti­ cias más particulares del Perú, Tierra-Firme, Chile y Nuevo reino de Granada, pág. 180. Incluido en la recopilación de obras de Alcedo hecha por Justo Zaragoza y publicada en Madrid en 1883 bajo el título de Piraterías y agresiones de los ingleses. 'Manuel Moreyra Paz-Soldán, El Tribunal del Consulado de Lima. Cuaderno de Juntas, tomo i, pág. Iviii. Algunas noticias sobre los barcos franceses en el Perú, trae también la obra de Rubén Vargas L’garte, Historia del Perú. Virreinato (siglo xvm). •Alcedo, Aviso histórico, pág. 184.

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que desease sin que se 1c cobrase ningún derecho10. La franquicia no sólo era excelente, sino que constituía un verdadero privilegio del que ni siquiera disfrutaban los españoles. La política de contemplación observada por la corte fue imitada por las autoridades de América debido a los problemas que afectaban a las colonias: necesidad de valerse de las naves francesas para su defensa, imposibilidad de poner atajo por la fuerza al contrabando y carencia de mercaderías europeas debido al receso de las flotas de Nueva España y Tierra Firme. Sin embargo, la falta de mercaderías se dejó sentir sola­ mente en los primeros años del siglo, pues rápidamente el mercado quedó bien abastecido con el comercio ilícito de los franceses. TOLERANCIA

Y PARTICIPACION

DE

LAS

AUTORIDADES

Los virreyes que gobernaron el Perú a comienzos de la centuria, hasta 1715, don Melchor Portocarrero y Laso de la Vega, conde de la Mondo va, don Manuel de Oms y Santapau, marqués de Castell-dos-Rius, y don Diego Ladrón de Guevara, obispo de Quito, debieron disimular frente al contrabando, permitiendo que se efectuase ocultamente o autorizando, en ciertas ocasiones especiales, la venta de mercaderías. El conde de la Monclova, en 1704, se vio obligado a permitir que dos bajeles franceses, el Saint Joseph y el Barón de Breteuil, pagando los derechos correspondientes, vendiesen en el Callao sus mercaderías, como recompensa por la campaña que realizaron con otras dos naves españolas contra el corsario Guillermo Dampier11. Cinco años más tarde se presentó una situación parecida con la llegada del corsario Rogers; el virrey, en pago del servicio que prestaron Notre llame de L'Assomption y el Saint Esprit, les otorgó la franquicia de vender libremente las mercaderías que tuviesen en bodega, con la obligación de pagar los derechos reales. Tres años más tarde, en 1712, el sucesor del conde de la Monclova, el obispo Ladrón de Guevara, fue más lejos todavía. Aquel año se anunció como inminente la llegada de una flotilla inglesa que intentaría apoderarse de algún territorio en la costa del Pacífico: como a la sazón no existían fondos suficientes para armar una escuadra respetable que oponer a los ingleses, se pensó nuevamente en aprovechar los bajeles franceses, que en número de dieciséis rondaban las costas chilenas y peruanas, otorgán­ doles para ello la facultad de concurrir libremente al Callao y vender sus mercaderías previo pago de los derechos reales12. Así se dispuso, me­ dida tan liberal, pero lo curioso es que solamente tres naves se acogieron

10Rcal cédula de 26 de febrero de 1712. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Me­ dina, MS, vol. 291, foja 20. "Carta del conde de la Monclova al rey, Lima, 8 de octubre de 1704. Manuel Moreyra y Paz-Soldán y Guillermo Céspedes del Castillo, Virreinato peruano. Do­ cumentos para su historia. Colección de carias de virreyes. Conde de la Monclova, tomo ni, pág. 264. “Moreyra Paz-Soldán, Consulado de Lima, tomo i, pág. Ixi.

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al permiso; seguramente las demás no tuvieron opoituno aviso o ni si­ quiera pensaron molestarse en ir al Callao y pagar derechos, cuando el contrabando les permitía vender con holgura en cualquier puerto o caleta. En cuanto a la expedición inglesa, nunca más se supo de ella. La conducta de los gobernantes americanos estaba en abierta contra­ dicción con las órdenes terminantes que la corona impartió desde 1703 para evitar el contrabando. En 1704 se ordenó que cualquier nave espa­ ñola, francesa o de otra nacionalidad que entrase al Pacífico, fuese con­ fiscada13. Al año siguiente se despachó una real cédula que autorizó el arribo de barcos franceses de guerra, pero debía colocárseles guardia en los puertos y no permitírseles más venta que de 500 a 600 pesos de chucherías para atender exclusivamente a la compra de víveres; los barcos que entrasen con mercaderías deberían confiscarse14. Desde entonces se repitieron continuamente las reales cédulas para detener el comercio ilí­ cito; el mismo Luis xiv revocó en 1707 las autorizaciones dadas anterior­ mente a sus armadores y el 18 de enero de 1712 prohibió la salida de barcos franceses rumbo al Mar del Sur. En Chile, los funcionarios, siguiendo el ejemplo de los gobernantes peruanos, adoptaron una actitud tolerante, pensando que la conducta de aquéllos los justificaban ampliamente. El gobernador Ibáñez y Peralta, en una carta escrita por entonces, decía: “El virrey del Perú me avisó de la llegada de los dos navios franceses al Callao, y que les había permitido el desembarco de su ropa, y que la pudiesen vender pagando un cinco por ciento de derechos reales, que le había movido a dar este permiso la suma necesidad de ropa con que se hallaba el reino, y valerse de aque­ llos navios para que buscasen a los piratas ingleses que andaban en este mar”15. La carta del virrey había sido como una excusa enviada al gobernador de Chile, pero éste, que sobresalió en la condescendencia y que hizo buen provecho del tráfico ilegítimo, se creyó autorizado para seguir los pasos de su superior y en carta dirigida al monarca, llegó a defender las razones que tenía para autorizar en Chile el comercio de los franceses. Después de referir los comisos que había efectuado en Concepción el licenciado Diego de Zúñiga y Tobar, agregaba que luego “se hubo de suspender el rigor que se había puesto, por la noticia que llegó de Lima de que el virrey conde de la Monclova había permitido desembar­ car sus mercaderías a cuatro o cinco navios franceses, y que se vendiesen públicamente pagando los derechos de ellas; y como este reino se hallaba en tan extrema necesidad de ropa para vestirse, pues llegó a valer cuatro pesos una vara de ruán, fueron tan inmensos, con esto, los clamores de “Antúnez y Accvedo, Memorias históricas, pág. 106. 14Carta de don Francisco Ibáñez al rey, 3 de agosto de 1707. Biblioteca Nacio­ nal (Chile), Sala Medina. MS, vol. 172, pág. 251. “Agustín Ross, Reseña histórica del comercio de Chile durante la era colonial. Seguramente los barcos eran L’Assomption y el Saint Esprit.

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todos los vecinos viendo que se les embarazaba el poderse abastecer de lo preciso que lo habían de comprar de Lima duplicado de lo que lo habían vendido los franceses, que temeroso de que por este motivo no sucediese algún alboroto en la frontera, previne a don Diego de Zúñiga no continuase en hacer descaminos; y aunque no dudo, Señor, se pu­ diese haber cogido algunos, aunque no considerables, nunca hubiese sido factible el embarazar el comercio de los franceses, y sólo el tiempo lo ha podido hacer porque siendo este reino tan sumamente pobre, con medio navio bastó para llevarse toda la plata que tenían, y aunque después han venido muchos, los ha cogido tan apurados que no han tenido con qué hacer empleos [comprar] ni es necesario ponerles guardias porque es muy raro el que se ha movido a los puertos a buscarlos; y aunque después de la muerte del conde de la Monclova, el gobierno de los oidores se ha aplicado a embarazar con rigor este comercio ni lo ha conseguido, ni es factible, mientras estos navios pasaren a estos mares, pues sólo lo que han logrado los oidores, es haber perdido a tres o cuatro mercaderes confiscándoles lo que les han hallado pero no por eso se ha evitado el que todos los navios que han venido hayan vendido sus géneros y llevádose la plata de manera que la prohibición sólo ha sido en per­ juicio de los vasallos de V. M.”1®. El puerto de Concepción, en su asiento de Penco y a través de la rada de Talca hua no, se transformó en la guarida del contrabando bajo los ojos complacientes de las autoridades, entrando ¡x>r allí gran parte de las mercaderías que entonces se introdujeron en Chile. Como una ma­ nera de evitar el desorden, el rey dispuso que el cargo de corregidor de aquel distrito fuese servido en turno por los oidores de la Real Audiencia de Santiago; no obstante, la medida fue ineficaz e incluso uno de los oidores, el licenciado Juan Corral Calvo de la Torre, fue encubridor y propulsor del tráfico ilícito17. El año 1712, actuando por sí y ante sí, Calvo de la Torre autorizó a tres navios franceses, L’lncarnation, la Concorde y el Saint Charles, para comerciar. El primero podría vender mercaderías hasta por valor de 1.800 pesos, pagando los derechos respectivos; el segundo hasta por 3.000 pesos, pagando siempre los derechos; pero al tercero le concedió permiso para comerciar hasta 6.000 pesos, pagando derechos solamente por 4.000 pesos, dejándole el resto libre18. La determinación de Calvo de la Torre fue motivo de un escándalo ‘•Carta de don Francisco Ibáñez ya citada. El virrey conde de la Monclova, en carta al rev de fecha 7 de noviembre de 1704, comunica haber recibido una carta del oidor Zúñiga y Tobar en que le anunciaba la llegada a Concepción de varios bajeles franceses, a los cuales había permitido tomar bastimentos con muchas pre­ venciones. Morcyra y Céspedes, Virreinato peruano, tomo ni, pág. 281. i:Benjamín Vicuña Mackenna, Historia de Valparaíso, en Obras Completas, volumen m, pág. 442. •‘Carta de la Audiencia de Santiago al rey, 10 de noviembre de 1712. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 175, pág. 160.

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y de diversas informaciones en contra suya; los oficiales reales de Con­ cepción protestaron y el gobernador, don Juan Andrés Ustáriz, notificó al rey de que el licenciado había sido cohechado por los contrabandistas, recibiendo mercaderías en pago de sus autorizaciones y actuando como proveedor de víveres de las embarcaciones, obteniendo por ello otros pa­ gos en mercaderías19. En 1714 recayó una decisión del Consejo de Indias para suspender al culpable de su cargo de oidor e imponerle "por ahora” una multa de 4.000 pesos mientras se esclareciese todo el asuhto. El caso anterior no fue aislado, sino que muchos funcionarios se vieron envueltos en negociaciones parecidas, llegando a ser ello una cos­ tumbre generalizada. Uno de los marinos franceses, Le Gentil, que en 1715 llegó a la costa chilena, en la descripción de su viaje nos ha dejado un relato del trato que tuvieron con el gobernador de Valparaíso. Habiendo bajado a tierra, se dirigieron donde el gobernador, que los recibió muy alegremente y les acordó libertad para comerciar, agregando con toda franqueza que debían pagarle el cinco por ciento de lo que vendiesen. No disimulaba el gobernador su pobreza y habló, a manera de justifi­ cación, de los 28.000 pesos que había tenido que desembolsar para ob­ tener el cargo. Siempre con el espíritu más jovial, aseguró a los franceses que no les molestaría en sus operaciones, salvo si intentaban engañarlo. Así transcurrió la reunión, el asunto quedó arreglado y todos muy feli­ ces y contentos: lo único malo para ellos fue que las ventas escasearon debido a la saturación del mercado20. La franqueza de aquel trato y el desembarazo con que actuaban los franceses, están corroborados por muchos testimonios que descartan la posibilidad de que hubiera exageración, entre ellos el relato de otro francés, "don Vicente”, un comerciante a cargo del navio Comte-deToulouse. A comienzos de 1707, el buque echó anclas en Valparaíso, donde todo marchó bien. "Saludamos con siete disparos —anota el autor— que nos fueron devueltos tiro a tiro por el fuerte. Festejamos al gobernador, brindamos por la salud de los reyes de Francia y España; nos hicimos mutuos regalos y todos quedamos muy contentos. El gobernador obtuvo una buena suma, pues es costumbre convenir con las autoridades los tantos por cientos de comisión sobre los negocios que se realicen”. Pero donde los contrabandistas del Comte-de-Toulouse estuvieron a sus anchas y fueron, incluso, festejados con magnificencia, fue en La Serena. Al llegar al fondeadero de Coquimbo, divisaron mucha gente en la playa y despliegue de tropas, seguramente con el fin de resistir en caso de tratarse de corsarios. Despachado un bote a tierra, se les preguntó al. acercarse sobre las intenciones que traían y el oficial a cargo de él contestó con presteza y jovialidad: "Soy francés, vengo en son de paz, “Carta de Juan Andrés Ustáriz al rey, Santiago, 2 de febrero de 1714. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 176, pág. 122. "Le Gentil, Nouveau voyage au tour du Monde, tomo i, pág. 50.

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y viva Felipe v”. Fue entonces recibido como amigo por el corregidor, que se encontraba allí, y la tropa hizo las descargas de ordenanza, que fueron contestadas por el navio. Como no había necesidad de andar con rodeos, se habló luego de negocios, según nos dice el mismo don Vicente: “El gobernador pre­ guntó a cargo de quién estaban las mercaderías. De inmediato vino la canoa a buscarme a bordo, y fui recibido muy cortésmente por el go­ bernador. Me dio garantías, pero como era tarde y debía volver a La Serena, distante dos leguas, nos separamos. Al día siguiente regresó acompañado de un grupo de personas distinguidas a quienes agasajamos. Comimos y bebimos a la salud de los reyes, del gobernador y comitiva. Cada brindis fue saludado por cinco salvas que fueron respondidas. Nos invitó a almorzar al día siguiente y nos envió muías bien equipadas, aun con lujo. Fuimos tres, el capitán, el capellán y yo. Al entrar a La Serena vimos la infantería desplegada en armas hasta que llegó el gobernador. Penetramos a una enorme sala de más de 20 pies de largo donde se nos sirvió un festín en que nada se economizó. A las cuatro personas se nos sirvió en tal forma que desfilaron como 200 platos, carne,, aves asadas, sopas a la usanza del país, entre las cuales una me gustó particularmente, una especie de crema roja. Quise probarla y pronto satisfice mi curiosidad. Lo que le daba tan buen color era la pimienta molida cual harina, que me quemó la garganta, y a medida que más bebía parecía aumentar el ardor. Pasé casi ocho días con inflamación a la garganta. Se hicieron los mismos brindis que a bordo, se comenzó por el rey de Francia, en seguida por el de España y por nosotros”. Después del banquete el gobernador les mostró la ciudad con gran comitiva seguida por algunas compañías armadas. ¡Bien puede decirse que esta recepción oficial representa la dignifi­ cación del contrabando! El Comte-de-Toulouse siguió después de aquella “especie de paraíso”, hacia el norte, realizando algunas ventas hasta llegar a Pisco, bautizado como el "Degolladero” por ser el punto final del comercio en estas costas. Más allá el virrey y sus agentes vigilaban atentos, aunque a veces perdían la atención. Don Vicente fue acogido amablemente por el go­ bernador, que se maravilló con la variedad y abundancia de la merca­ dería mostrada. Antes de llegar a un acuerdo, el gobernador hizo men­ ción en tono un poco desazonado de las prohibiciones establecidas desde Lima; sin embargo, don Vicente sabía cautivar con su simpatía y su vistoso cargamento, y el gobernador, que se manejaba con maña, final­ mente le expresó, como quien toma una resolución inesperada: “yo quiero a los franceses y cerraré los ojos”. Así, con los ojos bien cerrados, logró agarrar el 4% de la suma vendida. ¿Cuánto hubiese cogido con los ojos abiertos? En Pisco se vació todo lo que quedaba en las bodegas del Comte-de-

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Toulouse y de allí dieron la vuelta a Coquimbo, donde se carenó el casco para regresar a Francia, previa recalada en Talcahuano21. En la época de mayor auge del contrabando, entre los años 1710 y 1714, ni siquiera el gobernador de Chile, que lo era don Juan Andrés Ustáriz, escapó a la tentación de participar en él. Según el cronista Pérez García, era "más aplicado a la mercancía que a la milicia’’, y esto se comprende fácilmente porque antes de venir a Chile era uno de los prin­ cipales "cargadores" del comercio entre España y América y solamente por la pérdida de crecidos caudales en el tráfico de las flotas, se había empeñado en obtener la gobernación de Chile, donde esperaba resarcirse22. Mientras publicaba severos bandos para perseguir a los contrabandistas, Ustáriz, ocultamente, valiéndose de diferentes formas, explotaba de la mejor manera la introducción de mercaderías. A través del gobernador de Valparaíso y del corregidor de Quillota, cobró a los franceses un seis por ciento de las ventas que realizaban, compartiendo la ganancia con sus cómplices. Otras veces trató por su cuenta y riesgo con las naves francesas, valiéndose para ello de agentes personales que condujeron la negociación en su nombre; al navio Notre Dame de L'Assomption com­ pró 30.000 pesos en lencería, a L'Aigle 20.000 en diversos géneros escogi­ dos y al Saint Jean Baptiste 138.000 en ropas. Esta última compra, hecha por él en persona, fue motivo de una vasta especulación: como a la sazón el reino se encontrase abundantemente provisto de especies fran­ cesas, Ustáriz decidió realizar su venta en el Perú, donde podría obtener mejores precios; para ello, en lugar de desembarcar las mercaderías, las mantuvo a bordo y llegó al acuerdo de que ellas, junto con varios agentes suyos fuesen transportados a la costa peruana. Así se hizo efectivamente: una parte fue bajada en Arica, a cargo de Miguel Fermín Urzúa, que la condujo hasta Arequipa, donde se vendió; otra fue desembarcada en Co­ bija y llevada hasta Potosí por José de la Reta y Juan Felipe de Valiadolid, que la entregaron allí a un sobrino del presidente, Pedro Ustáriz, quien se encargó de venderla. Para sus negociaciones en Chile se valió de un "criado" suyo, don Miguel de Vicuña, que tenía una tienda a media cuadra de la plaza mayor de Santiago. Por su intermedio entregó las mercaderías a otros especuladores, entre los que se contaron varios corregidores, funcionarios de su confianza; al de Mendoza, don Pablo Jiraldes, nombrado por él mismo, le entregó una gruesa partida "a factoraje", es decir, a consigna­ ción; otro tanto hizo con el corregidor de Maulé, don Pedro Prado, con un tal Juan de Montoya y, según se decía, con el corregidor de Colchagua, don Juan de Padilla. “El relato del viaje ha sido dado a conocer en sus principales fragmentos por Regine Pernoud, en su trabajo Diario inédito de un viaje a lo largo de las costas de Chile y del Perú (1706-1707), traducido por Eugenio Percira y publicado en el Boletín de la Academia Chilena de la Historia, Nv 62, primer semestre de 1960. “José Pérez García, Historia general, natural, civil y militar del reino de Chile, en Colección de historiadores de Chile, tomo xxm, pág. 333.

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Un hijo del gobernador, don Fermín Ustáriz, nombrado corregidor de Concepción por su padre y bajo la sombra de él, también se dedicó al trato con los franceses, según se desprende del siguiente párrafo del cro­ nista Gómez de Vidaurre: "Su hijo, de sólo veintiún años, sin ciencia militar, a la frente de oficiales beneméritos, hinchado con el empleo de maestre de campo general del reino y con el apoyo de su padre, man­ daba despóticamente en la Concepción, uniendo en sí los empleos de gobernador de armas de dicha plaza y el de corregidor en la ciudad, a cuyos empleos unía también su antiguo de comerciante, teniendo en dicha ciudad tres almacenes, sin los efectos que tenía esparcidos por las plazas para coger todo el dinero de las pagas de los soldados; en suma, por la conducta que tuvo en todo su gobierno don Andrés de Ustáriz parece tomó el gobierno de Chile no para honrar su casa, sino para hacerla más opulenta que lo que era hasta allí por el comercio. Su hijo, que bien conocía que el comercio de los franceses le había de quitar mucha parte de las ganancias, procuró con el mal tratamiento obligarlos a desamparar el puerto, y viendo que esto no bastaba, inventó un nuevo impuesto que no iba a las cajas de Su Majestad, sino a sus cofres”23. En esta forma, el gobernador de Chile llegó a convertirse en el primer contrabandista, haciendo ganancias pingües, mejores que las de otros mercaderes, ya que, por el puesto que ocupaba, logró que se le entregasen las mejores mercancías y con rebajas especiales en sus precios. Negocios emprendidos en tan vasta escala y con tantas ramificaciones, no pudieron ser ocultados convenientemente y al llegar el momento de rendir cuenta de su gobierno, Ustáriz fue acusado y su culpabilidad quedó suficiente­ mente comprobada por el juez de residencia y gobernador reemplazante, don José de Santiago Concha24. PROCEDIMIENTO DE LOS CONTRABANDISTAS

Como la tolerancia o complicidad de las autoridades no siempre fuese muy segura, los marinos franceses se valieron de muchas artimañas para ablan­ dar la resistencia o burlar la vigilancia. Desde luego, con espíritu muy ladino, comenzaron por colocar a sus naves nombres que despertasen sim­ patía; se hizo alusión a la amistad de Francia y España en el nombre del navio Les Deux Couronnes Catholiques y a los miembros de la familia real española en Le Philippe V, La Grande Reine d’Espagne y Le Prince Heureux de Asturies. En los puertos americanos, para poder recalar cuando las autoridades españolas ponían cara dura, alegaban disculpas que tenían a mano: fingían enfermedades en la tripulación, escasez de víveres, nece-

aFelipc Gómez de Vidaurre, Historia geográfica, natural y civil del reino de Chile, en Colección de historiadores de Chile, tomo xv, pág. 260. ’‘Las negociaciones de Ustáriz que hemos anotado, junto con otras, constan en la sentencia dada por Santiago Concha, publicada por Miguel Luis Amunátegui en Los precursores de la Independencia de Chile, tomo lll, pág. 317.

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sidad de reparar el velamen o de carenar el casco. Ante problemas tan graves, no se podía abandonar a una suerte despiadada las naves de un rey amigo y fuesen verdaderos o falsos los argumentos, se aceptaba su per­ manencia en los puertos; en caso contrario, la infinidad de caletas sin vigilancia en una costa tan dilatada, ofrecía refugios seguros al contrabando. Una vez que el navio largaba anclas en el fondeadero, las autoridades hacían la vista gorda o extendían la mano para recibir su parte; comen­ zaba el ajetreo de la compra de víveres o de materiales de reparación y entre idas y venidas de los botes se bajaban a la playa las mercaderías que servían de pago a las compras y muchas otras que llegaban a formar la parte gruesa del contrabando. Esas operaciones podían también efectuarse de noche en algún punto poco frecuentado del puerto para evitar los co­ mentarios suspicaces y en ocasiones, cuando la nave realmente debía ser carenada, había que ponerla en seco en la playa, aligerándola del peso que tenía en bodega, y así pasaban los fardos de manos francesas a españo­ las o americanas. Estando las mercaderías en tierra, rápidamente se las conducía a la casa particular de alguno de los tratantes, o una recua de muías las alejaba de la ciudad para esconderlas en alguna hacienda vecina, desde donde se iniciaba el reparto a diferentes ciudades del interior. Hubo ocasiones en que la audacia de los franceses llegó a tanto que ellos mismos, al frente de sus mercaderías, se pusieron en camino desde Valparaíso a Santiago y se repar­ tieron por varias regiones haciendo sus propias ventas25. Lo mismo ocu­ rría en el Perú; en 1707, por ejemplo, el comerciante a cargo de las mer­ caderías del Comte-de-Toulouse desembarcó en Cobija y se internó en el desierto para ir a buscar al corregidor de Atacama c interesarlo en sus negocios. En su viaje llegó incluso a Calama y a Chiu-chiu, donde final­ mente se encontró con el corregidor. Más al norte desembarcó en el distrito de Arequipa y llegó hasta la misma ciudad "que le compró muy poco”26. En general, este comerciante se movió en Chile y el Perú como en su casa. La noticia de la llegada de un bajel francés pronto circulaba entre los comerciantes, que concurrían desde diferentes ciudades o pueblos al puer­ to respectivo, apresurándose para adelantarse a los rivales; pero cuando arribaban varias naves seguidas y el mercado se saturaba, bajaban los precios, decaía el interés y la llegada de nuevos barcos era vista con preocupación. Entonces los franceses debían permanecer largo tiempo en la costa, dos o seis meses, en espera de poder colocar sus mercaderías en forma que no fuese ruinosa. Hubo ocasiones en que la bahía de Talcahuano albergó más de diez barcos en espera de que los precios mejorasen y subiese el in­ terés de los comerciantes. La larga permanencia en los puertos originó el establecimiento de gru­ pos de franceses en tierra, deseosos de pasar un tiempo con mayores co­ modidades que a bordo y poder, a la vez, efectuar sus transacciones con

xBando de Ustáriz de 20 de noviembre de 1713. Amunátegui, Los precursores, tomo ni, pág. 305. "’Rcgine Pcrnoud, trabajo citado.

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facilidad. "Muchos de ellos —dice un cronista— atraídos de la belleza del país, se establecieron en él y han dejado una numerosa descendencia. Ellos también, es preciso confesar, causaron otro grandísimo bien, que fue el en­ señar diversas artes, como el de la cocina, el de hacer cubas y barriles, tornear y otros de este género. También la agricultura y arquitectura tomaron de ellos algunas luces, porque siendo las casas de muy miserable construcción (hablo de la Concepción, donde principalmente llegaron) y no hallando suficiente habitación en la ciudad, en Talcahuano las fabricaron, aunque de leño, pero bellas y bien entendidas; formaron sus jardines y hermosas huertas, en que cultivaban toda especie de legumbres y frutas, de modo que no sólo tenían en qué divertirse, sino en qué utilizar. Se construyeron aun una capilla que hacía con ellos los oficios de parroquia"27. En Valparaíso ocurrió lo mismo. Varios capitanes autorizaron a sus marineros para pasar a tierra y establecerse allí temporalmente; el lugar denominado del Almendral vio entonces surgir un conjunto de casas y ranchos en medio de jardines y huertas cultivados por los franceses para su mantención y diversión28. Algunos de aquellos marinos se quedaron de­ finitivamente en Chile, dando origen a familias que aún llevan sus ape­ llidos: Bascour, Bordalí, Casanova, Darrigrande, Droguctt, Fernandois, Labbé, L’Hotelier (Letelier), Moringandais (Morandé), Pinochet, Pradel, Rossel, etc. En el Perú, con su natural desenfado, los franceses habían llegado a establecer tiendas públicas en Lima, Callao y Pisco, rivalizando con los tenderos locales. Fue necesario, en 1714, un bando del virrey para desalo­ jarlos y cortarles el paso a las minas del interior29. EXPLORACION DEL COMERCIO CON ASIA

Cuando los negocios se pusieron malos en las costas de Chile y el Perú, los franceses encontraron una nueva orientación para sus actividades: el comercio entre América y Asia. Desde hacía tiempo se practicaba el comercio con especies traídas de la China a través de la navegación entre las islas Filipinas y México, las que se repartían desde aquel virreinato al sur. Si en esas condiciones el comer­ cio resultaba ventajoso, mucho más lo sería navegando directamente a través del Pacífico: así lo comprendieron los franceses y se aprestaron a explorar el nuevo horizonte que se les ofrecía. El año 1707 salió de Francia el Saint Antoine de Pade, Capitán Frondat, que después de vender sus mercaderías en el Perú, largó las velas rumbo a la China dispuesto a comprar allí productos finos con las mismas ganan­ cias obtenidas en las costas americanas. El año 1711 el navio estaba de

xGómez de Vidaurrc, Colección de historiadores de Chile, tomo xv, pág. 256. “Sentencia en el juicio de residencia de Ustáriz. Amunátegui, Los precursores, tomo ni, pág. 319. “Bando del virrey Diego Ladrón de Guevara. Ministerio de Hacienda del Perú, Archivo Histórico, Sección Colonial, Libro 882, foja 3.

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vuelta en el Perú, donde encontró magnífico mercado para los productos chinos, obteniendo ganancias de 500 a 600%30. Posteriormente el navio recaló en puertos chilenos y en Concepción su capitán fue aprehendido en tierra: pero logró quedar en libertad mediante un soborno de 16.000 pesos pagados al gobernador Ustáriz31. El ejemplo del Sanit Antoine de Pade tuvo luego imitadores; el mismo año 1711, dos navios que se habían carenado en Coquimbo, La Princesse y La Decouverte, emprendieron, sin ocultárselo a nadie, un viaje a la China, al mismo tiempo que desde el Perú tomaba igual rumbo el Solide. Al cabo de dos años, en marzo de 1713, La Decouverte y el Solide tocaron en Coquimbo, las bodegas llenas de mercaderías de la China; pero en­ contraron alguna dificultad de parte de las autoridades, aunque es de pre­ sumir que harían más de alguna transacción a escondidas. Luego siguieron hacia el norte, efectuando grandes ventas en Arica, a la vez que el tercer navio, La Princesse, regresaba a la costa peruana y vendía su contrabando en Pisco32. Esas fueron las primeras expediciones, que dejaron abierto un nuevo camino al tráfico ilícito33. NUMERO DE BARCOS Y CONSECUENCIAS DEL CONTRABANDO

¿Cuantos fueron los barcos franceses que tocaron en la costa chilena? Es esta una cuestión que no puede resolverse con exactitud, aunque es posi­ ble fijar una cifra aproximada. Según el recuento realizado por Dahlgren en su obra Voy ages Franjáis a destination de la Mer du Sud avant Bougainville, entre 1701 y 1724, el número sería de 153. Seguramente a este autor se le han escapado algunos barcos, a pesar de la solidez que exhibe su investigación, y por eso no resulta descaminado suponer que la cifra

•Carta de Ustáriz al rey, Santiago, 21 de noviembre de 1711. Biblioteca Nacio­ nal (Chile), Sala Medina, MS, vol. 177, págs. 1 y 35. “Sentencia en el juicio de residencia de Ustáriz. Amunátegui, Los precursores, tomo ni, pág. 322. "Carta de Ustáriz al rey. Santiago, 3 de febrero de 1714. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 176, pág. 146. "En abril de 1770 arribó a la costa de Cañete, en el Perú, el navio francés Saint Jean Baptiste, procedente de la India y con apariencias de haber sufrido algunos desastres; su tripulación estaba incompleta y el escorbuto había hecho su aparición. Debido al mal estado de la nave, se le permitió repararse en El Callao; pero cuan­ do su capitán solicitó vender algunas mercaderías para atender a los gastos, encon­ tró la más absoluta negativa. Las bodegas del barco estaban llenas de mercaderías europeas y chinas. Manuel de Amat y Junient, Memoria de gobierno. Arturo Fontccilla Larraín en su artículo Muebles coloniales de influencia asiá­ tica, aparecido en el Boletín de la Academia Chilena de la Historia, N9 34, año 1946, señala que, del mobiliario doméstico, solamente se traían de la China por el Pacífico, vía México, pequeñas especies, como cajas y vajilla, mientras que los grandes muebles habrían-sido transportados indirectamente desde Europa, especial­ mente por los navios de Saint Malo. Es posible que en esto haya un error de apre­ ciación y que los que trajesen esos muebles fuesen los mismos barcos de Saint Malo que atravesaron el Pacifico, que Fontecilla ignora.

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real debió ser un poco mayor. Vicuña Mackenna en su Historia de Valpa­ raíso cita un documento anónimo relativo al Perú, en que se fija en más de 200 el número de navios que llegaron entre 1701 y 171834. Por su parte, Dionisio de Alcedo afirma que el número fue de 2 1 035. Sin embargo, deben estimarse estas últimas cifras como un poco exageradas. El siguiente es el cuadro hecho por Dahlgren sobre los barcos salidos de Francia para el Mar del Sur hasta 172436. AÑO

1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708

BARCOS

3 — 6 3 13 11 13 7

AÑO

1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716

BARCOS

2 8 14 11 15 20 4 3

AÑO

1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724

BARCOS

— 1 4 9 — 1 1 4

Hasta el año 1714 se nota un aumento en el número de barcos; pero desde entonces su disminución es manifiesta. El año 1715 y 1716 la menor cantidad se explica por la quiebra de varios armadores debido al fracaso de algunas expediciones y luego por la fuerte represión del contrabando en la costa chileno-peruana. Entre 1719 y 1720 hay un pequeño resurgimiento debido a la Guerra de la Cuádruple Alianza, en que Francia luchó contra España y permitió nuevamente la salida de sus marinos para el Mar del Sur. Con posterioridad a estas fechas, el tráfico se torna circunstancial. La enorme afluencia de barcos a la costa chilena y peruana, hasta enton­ ces cerrada completamente al comercio europeo directo, incluyendo a España, produjo una crisis de agudo carácter para el comercio, debido al exceso de mercaderías y la consiguiente baja de precios. Por primera vez el mercado chileno-peruano se vio inundado de productos europeos, signi­ ficando ello una verdadera ruptura del sistema establecido por España para el comercio y navegación a través de las flotas y del istmo de Pana­ má. La Guerra de Sucesión paralizó el movimiento de las flotas, ya bastante decadente, encontrándose en el período que tratamos, hasta 1724, solamen­ te la flota de 1706 comandada por el conde de Casa Alegre y la de 1722

Obras Completas, tomo ni, pág. 459, nota. El documento lo titula Plan de arbitrios, y es posterior a 1740. “Dionisio de Alcedo y Herrera, Presupuestos y consecuencias de la extinción de galeones para los puertos de Tierra Firme y retardación de flotas para los de Nueva España, en Piraterías y agresiones de los ingleses, pág. 509. *M. E. W. Dahlgren, Voyages Franfais a destination de la Mer du Sud avant Bougainville, en Extrait des Nouveltes Archives des Missions Scientifiques, tomo xiv, pág. 446.

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comandada por don Baltasar de Guevara. Entre ambas, durante dieciséis años, se efectuó el contrabando francés en su etapa de mayor intensidad. La venida al Pacífico de los bajeles franceses fue autorizada y su comer­ cio tolerado, debido a la imposibilidad de enviar las flotas a América; pero una vez que el comercio francés quedó enquistado en los puertos america­ nos y llegó el momento de restablecer las flotas, fue sumamente difícil ha­ cerlo debido a los intereses que se habían creado y porque el mercado estaba saturado con los bienes del contrabando. La resistencia de los comerciantes americanos al envío de flotas y a la realización de las ferias de Portobelo, fue denodada mientras vieron sus almacenes y las principales plazas de co­ mercio abarrotadas de productos franceses de los cuales era difíci 1‘des hacerse. Si los precios estaban por los suelos, la llegada de nuevas mercaderías con­ cluiría por arruinarlos definitivamente. / Tan dramático llegó a ser para el comercio americano el 'problema crea­ do por los franceses, que cuando la corona española llegó aím acuerdo con Luis xiv, en 1712, para impedir la salida de naves francesas al Pacífico, se dieron siete años de plazo antes de restablecer las flotas a fin de que en el mercado americano se consumiesen las mercancías dejadas por el tráfico ilícito37. La escasa población de Chile a comienzos del siglo xvm y lo reducido de sus necesidades fue motivo de que la llegada de dos o tres barcos bastase para dejar bien provisto el mercado y razón de que el arribo de un número mayor significase una catástrofe para los traficantes, tanto para los de Chile como para los franceses. El viajero francés Amadeo Frezier, que tocó en Valparaíso en 1712, dice, refiriéndose a ese puerto: "la abundancia de mercaderías de que estaba sur­ tido el país cuando llegamos y el bajo precio que tenían, nos hizo tomar la resolución de no vender mientras el comercio no fuese más ventajoso". Otro viajero. Le Gentil, cuyo barco recaló en 1715 en Concepción, dice: "no espe­ rábamos encontrar en la bahía de Concepción un conjunto tan numeroso de gente de nuestra nación, ni escuchar las tristes noticias que nos comuni­ caron a nuestra llegada. El primer cumplimiento que nos hicieron, fue feli­ citarnos con tono burlón, por haber llegado a aumentar el número de desgra­ ciados. .. Algunos nos tapaban con maldiciones, otros nos aburrían con el relato del miserable estado de los negocios: en una palabra, todo estaba en confusión. Actualmente se cuentan 40 veleros franceses en esos mares". Más adelante agrega: "los comerciantes españoles no se quedaban atrás en sus quejas: los que habían realizado grandes compras dos o tres años antes y que, esperanzados con que no llegarían más barcos, habían descuidado la venta de sus mercaderías, se veían arruinados por la llegada de esa nume­ rosa escuadra mercante"38. ’7Alcedo, Presupuestos, pág. 509. *Lc Gentil, Nouveau voyage, tomo 1, pág. 28.

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Dentro del país las consecuencias fueron muy extensas: desapareció la escasez de mercaderías europeas, bajaron los precios, hubo abundancia, se introdujeron productos novedosos, apareció el lujo, se intensificó la activi­ dad en los puertos, se establecieron algunos franceses y se aprendieron nue­ vas técnicas. Años más tarde, en 1797, un comerciante recordaba con entu­ siasmo las consecuencias: Tan lucroso fue el despacho que tuvieron en sus efectos los primeros buques franceses que llegaron, que a porfía se interesaron los comerciantes de Saint Malo, a cuyo puerto concedió Luis xiv el privilegio exclusivo de hacer el co­ mercio del Mar del Sur, en despachar nuevas expediciones con tal actividad, que en pocos años se vieron en los puertos de esta costa hasta doscientas velas francesas, resultando de esta precipitación la concurrencia de varios buques en un mismo puerto, el acopio y enajenación de los efectos y, por consiguiente, la quiebra de los cargadores de los buques y de algunos comerciantes del país. A pesar del daño de estos últimos, no pudo menos de resultar un gran bene­ ficio al reino de Chile en esta comunicación directa con Europa. La provisión de víveres que hacían todos estos buques en estos puertos, determinadamente en sus demoras y para sus viajes, la salida de cueros, cáñamo y otros efectos, que la diligencia sola de buscarlos haría aprcciables; la proporción que hasta entonces se había tenido de surtirse con abundancia a vuelta de un año de los utensilios necesarios para las artes rudas y oficios indispensables y de otros aitículos que determinadamente se pidieron para el establecimiento de la in­ dustria, que, aunque la había, no era comunicable, pues guardaba clausura como sus poseedores [los jesuítas]; y últimamente el general beneficio de haber hecho familiar la navegación por el Cabo de Hornos, son utilidades de la ma­ yor importancia en el estado de atraso en que hasta entonces estuvo el reino. ¿Que importa que los franceses se llevasen de él hasta los utensilios de plata más precisos, si su reparación era fácil, y dejaban en cambio otras cosas más necesarias, más útiles y productivas? Es cierto que se notó entonces falta de numerario para la circulación; pero fue momentánea, y además esta falta que en los países donde hay muchas manos empleadas en las obras de industria es daño de la nación, no podía serlo en un país que empleaba tan pocas en obras de esta clase, y que podía pagarlas, como todavía se practica, en especies de consumo39.

En el Perú se dejaron sentir las mismas consecuencias que en Chile, con el agra\ante de la pérdida de este mercado para los comerciantes limeños. La escasez de plata produjo graves trastornos en los negocios particulares y en las entradas de la real hacienda; en 1714 el superintendente de la Casa de Moneda de Lima, don Gonzalo Ramírez de Baqucdano, exponía al virrey que siendo lo normal que cada año se amonedase entre cincuenta y sesenta partidas de plata y oro, en el año anterior se habían acuñado solamente tres partidas y en lo que iba corrido de aquel año, no se había visto una sola40. •■"'Citado por Diego Barros Arana, Historia jeneral de Chile, tomo v, pág. 520. ‘"Bando del virrey Diego Ladrón de Guevara. Ministerio de Hacienda del Perú, Archivo Histórico, Sección Colonial, Libro 882, foja 3.

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REVERSION DEL COMERCIO ENTRE CHILE Y PERU

La avalancha de mercaderías francesas no solamente saturó el mercado chi­ leno, sino que lo sobresaturó, con lo cual se produjo un desplazamiento de ellas hacia otras regiones, especialmente al Perú, como recuerda el cronista Carvallo y Goyeneche: “Introducido el comercio de los franceses en el Mar del Sur, y establecido en el puerto de la Concepción a la sombra del permiso que concedió al rey a algunos de sus buques, el [comercio] de la ciudad de Lima enviaba a Chile gruesas cantidades de dinero para que se les retornase en géneros de la Francia. Prohibido este tráfico por el desorden, y por el perjuicio que se seguía a la América y a la España, todavía insistieron los mercaderes franceses en continuarle, y los de Lima en sus remesas de dinero con pretexto de comprar frutos del país. Y el virrey, para acudir a este incon­ veniente, prohibió la conducción de dinero a Chile, y ordenó que los chi­ lenos enviasen al Perú y Lima sus frutos comerciables’’41. El hecho aparece aun confirmado en los libros de actas del Consulado de Lima, institución que protestó enérgicamente por el contrabando que se hacía en Chile y que impedía a los mercaderes peruanos ejercer sobre su comercio el control a que estaban acostumbrados. Al cerrarse nuestro mercado para los comerciantes limeños, varios habían caído en ruina y los demás se veían imposibilitados para competir con los productos franceses. En la se­ sión de 24 de septiembre de 1706, la Junta del Consulado dejó en claro que “en los puertos de la costa se están celebrando ferias que acreditan genero­ samente los franceses, y con ellas se abastece todo el reino, de suerte que los empleos de la Feria de Portobelo han de servir de embarazo más que de con­ veniencia, respecto de que en Chile no necesitan de la ropa que de aquí se conducía en llegando la armada, porque la tienen ahora tan abundante y a tan moderados precios, que sale ya de aquel reino para beneficiarla en esta ciudad. En las provincias de arriba están de sobra los géneros y no es la tierra capaz de consumirlos si no es a más dilatado tiempo’’42. La llegada de mercaderías por la vía de Buenos Aires en barcos de permiso autorizados por la corona, contribuía también a la abundancia en el mercado chileno, desplazando a los comerciantes peruanos. En 1706, el Consulado de Lima declaraba que sus miembros experimentaron bajas en sus ventas debido al anuncio de “haber arribado al puerto de Buenos Aires tres navios de permiso cargados de ropa con tanto exceso que éstos, y otros tres que llegaron en los años siguientes fueron capaces de abastecer al reino de Chile y las provincias de arriba’’43. El exceso de mercancías en el mercado chileno y la total interrupción del tráfico por Panamá hicieron que los comerciantes de Lima, como recuer­ da Carvallo y Goyeneche, remitiesen sus caudales a Chile para adquirir aquí los productos traídos por los franceses, bajo pretexto de que enviaban su “Vicente Carvallo Goyeneche, Descripción histórico-geográfica del reino de Chile, en Colección de historiadores de Chile, tomo ix, pág. 251. “Moreyra Paz-Soldán, El Tribunal del Consulado de Lima, tomo 1, pág. 147. “Morcyra Paz-Soldán, obra citada, pág. 13.

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dinero para comprar frutos chilenos. La salida de plata hacia Chile fue mal vista por el virrey José Armendáriz, marques de Castelfucrte, y en consonan­ cia con las ideas económicas reinantes, prohibió en 1724 que se embarcase dinero para Chile; en adelante, el trigo y los demás productos chilenos deberían ser conducidos al Callao, donde se efectuaría su venta. Las ganan­ cias así obtenidas deberían emplearse en comprar mercaderías, que sería lo único que podría retornarse a Chile. Así se creía salvaguardar la riqueza del Perú y mantener el suministro de especies europeas en mano de los mer­ caderes limeños, a la vez que dificultar el contrabando francés; sin embargo, la medida fue motivo de censura y debió relajarse a pesar de la voluntad del virrey44. Además de la abundancia de mercaderías en Chile, se había operado una reversión de la corriente comercial: en lugar de llegar las mercaderías por la vía Panamá-Lima, que controlaban los comerciantes peruanos, se abrió la ruta Cabo de Hornos-Chile-Perú y, en menor escala, la de Buenos AiresChile. Significó esto un primer paso, harto largo, en la lucha que sostuvo el comercio chileno durante el siglo xvm por sacudir el tutelaje de los mer­ caderes limeños. QUIEBRA DE LOS ARMADORES Y PERSECUCION DEL CONTRABANDO

El problema del contrabando parece haber despertado en su época opiniones encontradas según el juego de los intereses; aunque no es posible determinar nada con precisión. En noviembre de 1706, por ejemplo, el procurador de la ciudad de Santiago, Andrés López de Gamboa, presentó al Cabildo un me­ morial para solicitar al presidente que hiciese salir de Valparaíso a los bajeles que se encontraban allí; pero los regidores soslayaron el asunto y acordaron en las sesiones de 16 y 19 de noviembre, que el procurador actuase por sí, sin acuerdo de la corporación45. Lo más probable es que el procurador, cuya instancia desconocemos, actuase entonces en defensa de los comerciantes y que el Cabildo sostuviese el interés general de la población. Por otra parte, hay constancia de que en años posteriores, el gobernador Ustáriz recibió una representación firmada por treinta y seis comerciantes de Santiago para que pusiese término al tráfico de los franceses40. Esta actitud no tiene nada de extraño ya que con la continuación del contrabando los precios bajarían aun más y los comerciantes se arruinarían; tal es la forma en que ellos vieron el problema, aparecido entonces por primera vez, y que en el futuro se volvería a repetir, tomando siempre los comerciantes una actitud similar: oposición al comercio demasiado libre. El infortunio de los comerciantes era extensivo también a los armadores

“Barros Arana, Historia jeneral, tomo vi, pág. 74. “Actas del Cabildo de Santiago, tomo xlvi, págs. 68 y 69. El asunto de que damos cuenta es el único que aparece en las actas respecto al contrabando francés. “Sentencia en el juicio de residencia de Ustáriz. Amunátegui, Los precursores, tomo til, pág. 317.

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franceses, ya que el contrabando había traído consigo mismo su ruina; el exceso de mercaderías y el descenso de los precios fue motivo del fracaso de varias expediciones que no pudieron vaciar sus bodegas o que debieron vender las mercaderías con fuertes pérdidas. Solamente los primeros barcos realizaron pingües negocios y, según de­ cían los franceses, “pudieron haber hecho de plata las murallas de Saint Malo”, pero los que les siguieron fracasaron. Antúncz y Acevedo recuerda en su tratado que "fueron famosas las expediciones mercantiles de los de Saint Malo al Callao de Lima; así porque en las primeras ganaron hasta ocho­ cientos por ciento, como porque en las últimas se arruinaron totalmente (por una consecuencia natural del giro de un comercio libre, ejecutado con im­ prudencia, y ninguna previsión de las resultas que eran regulares en una colonia superabundantemente proveída)”47. Gutiérrez de Rubalcava, por su parte, anota que hubo graves pérdidas para los armadores, que llegaron a perder el veinticinco por ciento del dinero invertido48. El mismo es el sen­ tido que tienen los testimonios de Frezier y Le Gentil, que copiamos an­ teriormente. Junto con producirse la quiebra de varios armadores, tanto la corona española como la francesa decidieron poner punto final al tráfico del Pa­ cífico. Ya en 1712, según se recordará, Luis xiv había prohibido la salida de sus marinos hacia el Pacífico, pues se consideraba que, además del daño que se causaba al comercio español, las expediciones que establecieron con­ tacto con la China habían provocado con su contrabando el cierre del mer­ cado americano para los productos franceses. Como las protestas arreciasen y las quiebras continuasen en los años siguientes, la corona francesa prohibió, en 1716, bajo pena de muerte, la navegación al Mar del Sur49. Por su parte, España renovó constantemente la prohibición de comerciar con los franceses c incluso ordenó la expulsión de los que se hubiesen establecido en sus do­ minios. Entre 1703 y 1715 se habían despachado once reales cédulas prohi­ biendo el contrabando y apremiando a las autoridades50. A fin de hacer cumplir estrictamente la prohibición dada a los franceses, el regente, Duque de Orleans, que gobernaba por muerte de laiis xiv, des­ pachó al Pacífico el navio Saint Franfois con un comisario real, Marchand de Chalmont, para que intimase la orden e hiciese conocer el rigor con que Francia y España castigarían a los contraventores. El Saint Franfois tomó contacto con las naves francesas y les anunció los preparativos que se hacían en España para enviar una escuadrilla a poner orden en el Pacífico. En marzo de 1717 el Saint Franfois llegó al Callao, dio a conocer él objeto de su mi-

*7Antúnez y Acevedo, Memorias históricas, pág. 277. "Gutiérrez de Rubalcava, Tratado histórico, político y legal de el comercio de las Indias Occidentales, pág. 266. "Dahlgren, Voyages Franjáis, pág. 427. “En una real cédula fechada en noviembre de 1715, se hace la enumeración de las once cédulas despachadas hasta entonces para evitar el contrabando de los fran­ ceses. Ministerio de Hacienda del Perú, Archivo Histórico, Sección Colonial, Libro 481, foja 52.

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sión al virrey y al mismo tiempo, el comisario real solicitó, con el mayor aplomo, autorización para vender “alguna cantidad de bagatela” para com­ prar bastimentos. La respuesta de las autoridades fue negativa, pues bien conocían ya las artimañas de que se valían los contrabandistas y que ahora quería emplear hasta el mismo encargado de poner término al contrabando51. Mientras tanto, había salido de España la escuadrilla anunciada, com­ puesta de barcos y marinos contratados en Francia, al mando de Juan Nico­ lás Martinet, también francés. Solamente dos naves lograron pasar el Cabo de Hornos, el Conquistador y el Rubí, que recorrieron las costas de Chile y del Perú apresando los bajeles contrabandistas que no habían creído en la amenaza. Martinet llegó al Callao con seis naves apresadas en Cobija y Arica, entre las que se encontraba la fragata del comisario Marchand de Chaimont, sorprendida en las mismas actividades,que las demás. Cumplida con éxito su misión, Martinet regresó con las naves a Europa y el comisario real, conducido en incómoda situación, tuvo que dar cuenta de su bochornosa actuación. La campaña de Martinet tuvo un resultado apreciable y coincidió con una actitud enérgica de las autoridades peruanas y chilenas. El virrey, Prín­ cipe de Santo-Buono y su sucesor fray Diego Morcillo Rubio de Auñón, arzobispo de Lima, se ocuparon especialmente del problema y con medidas enérgicas lograron poner fin al desorden. En marzo de 1717 llegó a Chile como gobernador interino el oidor de la Audiencia de Lima don José de Santiago Concha, con encargo de residenciar al gobernador Ustáriz y de extremar el rigor contra el comercio clandestino. Sus medidas fueron rápidas y decisivas: en Concepción designó como corre­ gidor al oidor don Martín de Recabarren, persona de conocida honradez, que debería sanear aquel puerto, convertido en “abrigo y provisión univer­ sal de los navios de Francia”; hizo comparecer al corregidor de Coquimbo por haber permitido a un navio desembarcar mercaderías, lo enjuició y de­ signó en aquel puerto a un juez especial encargado de perseguir el comercio ilícito. Envió a Copiapó un agente en comisión secreta; hizo procesar al go­ bernador de Valparaíso por haber tenido algunas contemplaciones con el navio Saint Frangois, el del comisario regio, y designó a un oidor para que pasase al puerto. Al arribo de los navios de Martinet, les prestó ayuda y mediante las providencias que dispuso, logró que la noticia no se propagara al norte de Atacama, contribuyendo así al éxito de la campaña52. En esta forma, con la quiebra de numerosos armadores y la acción con­ junta de Francia, España y las autoridades americanas, se logró desterrar en gran parte el contrabando francés; aunque no desapareció totalmente. '"Dahlgren, Voyages Franjáis, pág. 428 y Morcyra Paz-Soldán, El Tribunal del Consulado de Lima, tomo i, pág. Ixviii. “En la Relación de su gobierno, Santiago Concha consignó su lucha contra el comercio ilícito. Biblioteca Nacional (Chile) . Sala Medina, MS, vol. 178, pág. 237.

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Capítulo II

LA RUTA DE BUENOS AIRES Y EL TRATADO DE UTRECIIT

PRIMERAS EPOCAS DEL COMERCIO DE BUENOS AIRES

Dentro del sistema de comercio y navegación establecido por España con sus colonias, correspondió a Buenos Aires la peor situación y la más absurda. El tráfico de la región del Plata, en lugar de realizarse directamente por las aguas del Atlántico, debía encauzarse también a través de las flotas que llegaban a Tierra Firme; significaba esto un entorpecimiento increíble en el comercio y un aumento desmedido de los precios. Las mercaderías debían cruzar en recuas de muías el istmo de Panamá, ser embarcadas hasta el Ca­ llao y tomar allí el camino terrestre que cruzaba el Perú, escalaba la cordi­ llera, atravesaba el Altiplano y descendía al norte argentino para cruzar, finalmente, hasta Buenos Aires. Este derrotero fue impuesto por las vicisitudes de la conquista, temprana y sólida en la vertiente del Pacífico, y por las escasas posibilidades econó­ micas que entonces ofrecía la región vecina a Buenos Aires. Al mismo tiempo se consolidó el comercio a través de las flotas y la ciudad de Lima asentó su carácter de plaza distribuidora de las mercaderías europeas. Posterior­ mente la maraña de intereses creada por los armadores de las flotas, los tra­ ficantes de Portobelo y los comerciantes peruanos impidió ver con objetivi­ dad el problema de Buenos Aires y a pesar de las posibilidades y beneficios que hubiera acarreado su comercio directo con España, la oposición fue tan cerrada y la política de la corte tan miope, que pasarían dos siglos, hasta la segunda mitad del xvm, antes que Buenos Aires fuese liberado de la cadena que lo ataba a Lima1. No obstante, hay que hacer dos salvedades. Primero, que el antagonismo entre Lima y Buenos Aires no era solamente por la cuestión de la navega­ ción desde el Río de la Plata; lo que estaba verdaderamente implicado era el comercio de las regiones interiores, tales como Salta, Tucumán, Paraguay y, por sobre todo, el Alto Perú. En caso de que Buenos /Kires lograse captar esos mercados, especialmente el último, que encerraba la plata de Potosí, las ri­ quezas metálicas en lugar de beneficiar a los mercaderes limeños, saldrían por la vertiente del Atlántico y contribuirían al esplendor de Buenos Aires. Tal era la razón que condenó al encierro a toda la región del Plata, que debió llevar una vida lánguida y miserable. ‘Interesante al respecto es la obra de Guillermo Céspedes del Castillo, Lima y Buenos Aires. Repercusiones económicas y políticas de la creación del virreinato del Plata.

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En segundo lugar, hay que aclarar que el aislamiento no fue tan absoluto y que la corona comprendió la imposibilidad de mantener un sistema tan rígido y otorgó algunas franquicias, las mínimas, para evitar el ahogo de la región. La fundación definitiva de Buenos Aires la realizó Juan de Garay en 1580, en una época en que, según dijimos, se había consolidado el sistema ele las flotas y los comerciantes de Lima ya habían probado los beneficios de su situación privilegiada. La nueva ciudad vino a quedar así sujeta al régimen establecido; pero ya en 1595 el monarca dudaba de la conveniencia del sistema y recomendaba a la Casa de Contratación el estudio de ese asun­ to y de la posibilidad de enviar dos naves al año al Río de la Plata, “porque es menester que haya allí alguna contratación de muchas cosas que faltaren para que puedan vivir los que allí residieren con más comodidad, porque de otra manera no se podría poblar aquella tierra y los que están en ella se irían a Potosí y a otras partes del Perú"2. El 20 de agosto de 1602 se tomó una resolución decisiva en el asunto al autorizarse, por una real cédula, que Buenos Aires y Paraguay pudiesen sacar en navios propios 2.000 fanegas de harina, 500 quintales de cecina y 500 arrobas de sebo al año con destino al Brasil, entonces unido al imperio español, y a Guinea, lugar de provisión de esclavos negros3. Dieciséis años más tarde, en 1618, se hizo otra concesión: se autorizó la salida anual de dos navios de 100 toneladas con productos de la tierra que podrían vender en Sevilla para regresar a Buenos Aires con mercaderías europeas. A estos navios, llamados de registro o de permiso, se les hizo la concesión especial de poder ‘ internar al Perú algunas de las mercaderías registradas, precedien­ do (pie las manifestasen ante los oficiales reales, para que se hiciese la in­ ternación, con los correspondientes despachos, y con la obligación de pagar en la aduana, que se mandó establecer en la ciudad de Córdoba, en la pro­ vincia del Tucumán, un 50 por ciento sobre los derechos cargados en los géneros, por lo correspondiente a almojarifazgos y avería”*. Inmediatamente de obtenidas estas pequeñas concesiones, comenzó el abuso a la sombra de ellas y el contrabando, ya entronizado, alcanzó un volumen considerable. La autorización para navegar fue motivo de la in­ troducción de las más variadas mercancías europeas, que podían obtenerse en Brasil u otros puntos en cantidad muy superior a la permitida e igual­ mente esclavos negros. Resultó de esto un tráfico activo con el Alto Perú, burlando a la aduana “seca” de Córdoba, y la consiguiente extracción de plata, (pie produjo alarma en Lima y que provocó una disminución de los caudales (pie se remitían a Portobelo para el comercio con las flotas.

“Real cédula de 26 de junio de 1595. publicada por Raúl A. Molina en Una historia desconocida sobre los navios de registro arribados a Buenos Aires en el siglo xvii, en Historia, N? 16, abril-junio de 1959 (Buenos Aires). •Gutiérrez de Rubalcava, Tratado histórico, págs. 113 y 211. ^Gutiérrez de Rubalcava. obra citada, pág. 216. Las concesiones hechas al co­ mercio bonaerense y el establecimiento de la aduana de Córdoba, se encuentran incorporadas a la Recopilación de Leyes de Indias, Libro VIH, título xiv.

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El problema suscitado por los comerciantes de Buenos Aires fue abordado por las autoridades con diversas medidas "sin haberse conseguido cortar el daño, que llegó a ser tan grande, que sobre haberse abastecido las provin­ cias de arriba, quedó exhausto de oro y plata el reino del Perú, sintiéndose el estrago en el despacho de los galeones [flotas], pues faltando los caudales nece­ sarios para las ferias, conocieron el daño los comercios”5. El contrabando se acentuó en los años siguientes debido a la proximidad de las colonias portuguesas, especialmente con la fundación de Sacramento, en 1680, en la orilla norte del Río de la Plata, frente a Buenos Aires, y la posesión de la isla de San Gabriel en las aguas del río. EL CONTRABANDO CON CHILE Y EL DESEO DE ABRIR LA

RUTA DE BUENOS AIRES

El comercio ilícito de Buenos Aires era provechoso para el reino de Chile, ya que parte del contrabando era dirigido a nuestro país. Para poder llegar hasta aquí con las mercaderías, era preciso sortear la aduana de Córdoba, cosa relativamente fácil en la inmensidad de la pampa, especialmente si­ guiendo el camino denominado, precisamente, "de las Pampas” o Malorqué, el cual era una variante al sur de la ruta normal controlada por los adua­ neros6. Que esta ruta era frecuentada y que el paso de mercaderías a Chile era continuo, lo demuestra una representación hecha por los oficiales reales de Tucumán en 1680 para que se exigiese en Buenos Aires a los traficantes una fianza para asegurar que pasarían con sus mercaderías por la aduana de Córdoba7. Con el mismo objeto de impedir el contrabando con Buenos Aires, el Consulado de Lima elevó un memorial en el que, entre otras cosas, pedía que se ordenase al gobernador de Chile que con el situado, compuesto de plata de Potosí, no se comprase ropa procedente de Buenos Aires, sino que solamente se invirtiese en la que llegase registrada de Lima en los na­ vios que salían del Callao8. Al comenzar el siglo xvm, la situación no había variado y el tráfico con Buenos Aires parecía haber aumentado. El gobernador don Tomás Marín

“Gutiérrez de Rubalcava, obra citada, págs. 216 y siguientes. “Sobre los caminos puede verse el mapa de la pág. 17 de la obra ya citada de Raúl A. Molina, Una historia desconocida sobre los navios de registro. Según inferimos de varios antecedentes, al autorizarse la introducción de mer­ caderías al Perú, previo pago de un derecho del 50 por ciento en Córdoba, se incluía a Chile, así como a Tucumán y el Alto Perú. El nombre "Perú" tenía entonces una extensión mucho mayor y es por eso que cuando los documentos hablan del Perú debe entenderse en muchas ocasiones todo el conjunto de provin­ cias que comprendía este virreinato. Este concepto se acentúa posteriormente en oposición al virreinato de Buenos Aires. 7Hecho recordado por el fiscal Femando Vallejo en un informe pasado al Con­ sejo de Indias el 31 de agosto de 1690. Publicado por Molina en el trabajo antes citado, pág. 74. •Informe del fiscal Vallejo. Molina, trabajo citado, pág. 80.

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de Poveda, en carta al rey de 23 de enero de 1700, le informaba de los gra­ ves inconvenientes que producía la salida de oro y plata para compra de mercaderías en Buenos Aires en perjuicio del comercio del Perú y de la real hacienda, ya que esos metales salían muchas veces sin que se hubiese cobrado los derechos®. Por aquella época el Consulado de Lima había en­ viado a Chile un “juez comisario” para que impidiese el comercio clandes­ tino con el Río de la Plata; pero según Marín de Poveda, aquel funcionario no había hecho nada y la ciudad de Santiago se encontraba llena de espe­ cies traídas por los navios de registro que arribaban a Buenos Aires. No se habían decomisado las mercaderías ni se había impedido la salida de la plata10. Dos años más tarde, en 1702, el gobernador Francisco Ibáñez se refería al mismo asunto: “he hallado establecido un abuso que me ha hecho tal novedad que no le pudiera pasar sin ofender a la obligación de mi empleo; y es que el Consulado de Lima envía un especie de comisario con despacito del virrey al paso de la cordillera y puente de Aconcagua, que es por donde se comunica la provincia de Mendoza: y éste no embarazando la entrada de los que se aventuran al comercio les hace pagar ciertas cantidades que ni son para V. M. ni para el comercio, sino para él, pues habiendo yo llamado al que hoy está en este empleo, luego que llegué a este reino, me informé de esto mismo, pues aunque el despacho del virrey dice se embarase la en­ trada de lodos los géneros que vinieren de España por aquel paraje, no lo ejecuta porque no le tuviera ninguna utilidad”11. La carta de Ibáñez tenia por objeto transmitir una representación del Cabildo de Santiago que pedía se dejase comerciar con España a través de Buenos Aires, tráfico que, según el gobernador, estaba prohibido "sin que para ello haya más motivo que una declaración del virrey que asegura ser la mente de V. M.“. Sin embargo, la afirmación de Ibáñez era errónea, ya que la prohibición estaba implícita en la concesión de los navios de regis­ tro, hecha en 1618 a Buenos Aires y Paraguay12. Las razones que esgrimía Ibáñez en apoyo de la representación del Ca­ bildo, eran que Chile tenía que comprar sus mercaderías en Lima a precios

"Carta del gobernador María de Poveda al rey. Santiago, 23 de enero de 1700, Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina. MS. vol. 171. pág. I. "La carencia de noticias sobre el contrabando con Buenos Aires a fines del siglo xvir es casi absoluta en nuestras obras históricas. En cuanto a la presencia del enviado del Consulado de Lima, ni siquiera trae la menor noticia una obra especializada sobre esta materia, cual es justicia comercial en el reino de Chi­ le, de Sergio Riveaux. "Carta del gobernador Francisco de Ibáñez y Peralta al rey, 4 de mayo de 1702. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 171, pág. 250. **No resulta claro en la documentación que hemos reunido si siempre se esti­ maba. al comenzar el siglo XVlii, que podían introducirse las mercaderías que hu­ biesen pagado los derechos correspondientes en la aduana seca. En 1695 esa aduana fue trasladada a Jujuy, que ofrecía mayores facilidades para el control; según cree­ mos, desde entonces el impuesto de las mercaderías que venían por Buenos Aires a Chile debió pagarse en Mendoza.

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muy alzados y que las mismas que traían los navios llegados a Buenos Aires, debían obtenerse por aquel conducto después de haber pasado por las ma­ nos de cinco o seis intermediarios que las encarecían; también recordaba el gobernador que la prohibición no se había respetado hasta entonces y que sus antecesores la habían “disimulado en parte”. Finalmente, insinuaba la posibilidad de que en el futuro se estableciese la navegación por el Es­ trecho de Magallanes. La carta del gobernador era la expresión de los deseos de los habitantes de Chile, que entonces echaban de menos una mayor libertad para comer­ ciar con la metrópoli. El Cabildo de Santiago acogió en \arias oportunida­ des el clamor de los vecinos y solicitó la franquicia del comercio por Buenos Aires, repitiendo sus instancias por diferentes medios; en 1705, por ejemplo, el procurador de ciudad, don Andrés López de Gamboa, elevó una repre­ sentación a la Audiencia para que ese tribunal informase al monarca sobre la necesidad de conceder el comercio por Buenos Aires, especialmente para la introduzción de negros. El procurador señalaba que si había habido ra­ zones para otorgar la concesión a Tucumán, Paraguay y Buenos Aires.

éstas con mayor razón militan en estas provincias de Chile, especialmente por­ que los términos de ellas se extienden de la otra banda de la gran cordillera nevada, donde están situadas las ciudades de Mendoza, San Juan y San Luis de Loyola, y la frontera y que estas ciudades no se dilatan y padecen suma pobreza sus habitantes por falta de comercio, con especialidad por lo que toca a la contratación de negros esclavos que entran por el dicho puerto de Buenos Aires, se hallará que es urgentísima la necesidad que de ellos tienen estas pro­ vincias de Chile, porque falta la labor de los campos y la crianza de los gana­ dos, y se han encarecido grandemente los mantenimientos por no haber traba­ jadores que asistan a estos beneficios, habiéndose extenuado los indios que se ocupaban en ellos con las reptidas pestes y otros accidentes. Con la que de pró­ ximo se ha experimentado este año, se han muerto en la mayor parte los pocos indios que había, y se espera que su falta será muy sensible y de gran detri­ mento al estado público y conservación de los habitadores de esta tierra, y aun­ que pudieran pasar a estas provincias negros de los que entran por la vía de Portobelo, como es tan larga distancia, y tan dilatadas las navegaciones, y los costos tan excesivos, cuando algunos llegan a esta ciudad, tienen precios tan excesivos, que se venden por setecientos y ochocientos pesos, y no hay caudal para poderlos comprar, y así son muy pocos los que pasan, y no se puede suplir con ellos la necesidad. Y puesto que este reino necesita especiales asistencias para poderse mantener en tantas calamidades como ha padecido y padece de terremotos, pestes, inundaciones, e invasiones de enemigos de Europa y de los indios naturales de esta provincia, donde se mantiene la guerra interior, será del servicio de la real persona todo cuanto condujere al alivio y conveniencia de los habitadores de ellai3. El 23 de mayo de 1707, el Cabildo insistía en su solicitud, esta vez en una carta dirigida al rey: Aunque tiene este ayuntamiento suplicado a V. M. se sirva declarar que este reino de Chile no está comprendido en la prohibición del tráfico de los géneros

“Amunátegui, Los precursores, tomo m, pág. 296.

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de mercancía que se introducen por el puerto de Buenos Aires a sus pro­ vincias y a las del Tucumán siendo urgente la necesidad en que este dicho reino se halla a causa de la retardación de flota y galeones, repite a V. M. la súplica que tiene propuesta poniendo en su real consideración que ningún reino de los que contienen Jas Indias se halla tan circunstanciado como este para gozar del beneficio que V. M. ha concedido a las dichas provincias; por­ que por naturaleza es el último extremo de todos los dichos reinos hallándo­ se por una parte ceñido de la cordillera que desde el mes de abril hasta el de diciembre con el embarazo de las nieves se cierran los caminos y se impide el comercio y por otra parte ciñe sus costas el mar, de suerte que a menos de que arribando bajel a sus puertos no tiene parte alguna de donde pueda esperar la introducción de géneros que necesita. Y en las ocasiones que el enemigo pirata infesta el Mar del Sur, o ya por­ que se cierren los puertos o ya por el temor de sus hostilidades, impedida la contratación por mar, queda este reino en miserable estado; porque valiéndose los comerciantes de los accidentes del tiempo, suben el precio de los géneros y muchas veces se consume sin que haya de qué poder vestirse sus habitadores. Este trabajo es el más considerable de los que se pueden representar a V. M. porque la carestía es la que destruye las repúblicas resultando de ella más duros efectos que los de la guerra para cuyo remedio siendo el único el de la conce­ sión de dicho permiso, vuelve a suplicar a V. M. esta ciudad como cabeza que es de este reino, le conceda el dicho permiso *-. La vehemencia de estas aspiraciones vino a desaparecer inmediatamente frente al primer relajamiento que sufrió el sistema monopolista; nos refe­ rimos al contrabando francés, iniciado en aquellos años y que, según se vio en el capítulo precedente, invadió el mercado chileno hasta 1724. La escasez experimentada se transformó en abundancia. En los mismos años en que los navios franceses recorrían las costas y los puertos americanos, se echaban en Europa las bases para una transformación fundamental del comercio de las colonias de España. Al ciclo francés iba a suceder el ciclo inglés. EL TRATADO DE UTRECHT Y LAS OPERACIONES DE LA SOUTH SEA COMPANY

Al concluir la Guerra de Sucesión, tan negativa para los intereses de Es­ paña y Francia, el gobierno inglés exigió, en lo que a América se refiere, concesiones especiales tendientes a captar su mercado y excluir a Francia como rival en esa lucha. Las negociaciones efectuadas en Madrid entre Inglaterra y España, dieron por resultado la conclusión del “Tratado del asiento de negros”, el 26 de marzo de 1713; además, un tratado preliminar de paz y un tratado preliminar de comercio: mediante el tratado del asien­ to, España concedió a Inglaterra el comercio negrero con sus colonias du­ rante treinta años, que comenzarían a correr el 1Q de mayo de 1713, plazo “Carta de) Cabildo de Santiago al rey, 23 de mayo de ¡707. Biblioteca Nacio­ nal (Chile), Sala Medina, MS. vol. 172, pág. 114.

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en que debían introducirse 144.000 negros (piezas de Indias) por los puer­ tos "del norte" y Buenos Aires, vale decir, los puertos del Atlántico. El artículo noveno estipuló que de los negros que se desembarcasen en Bue­ nos Aires, cuatrocientos podían internarse anualmente "a las provincias de arriba y Chile"15. Mediante un articulo adicional, se concedió permiso para que anual­ mente un navio inglés de quinientas toneladas pudiese concurrir a las fe­ rias y vender sus mercaderías libres de todo derecho16. Las negociaciones de Madrid fueron ratificadas posteriormente en Utrecht, donde concurrieron los representantes de las naciones que habían estado envueltas en la guerra, y allí se firmó definitivamente el tratado de paz entre España e Inglaterra el 13 de julio de 1713. Así obtuvo Inglaterra un triunfo de grandes proyecciones en el campo mercantil, que era el princi­ pal objeto que había perseguido: dejaba excluida a Francia y a toda otra nación del comercio con las colonias de España, se adjudicaba el monopo­ lio de la trata de esclavos, que serviría de base a una mayor penetración en América, y con el navio de permiso abría otra vía para introducir sus productos. Quedaban en sus manos las herramientas necesarias para abor­ dar el mercado hispanoamericano. Con razón, Dionisio de Alcedo escribiría amargamente que con el tratado "se consiguió una ventaja: la de ascender a contrabandistas de formas más o menos aceptables las numerosas hordas de bandidos y piratas que, con nombre de filibusteros y bucaneros, infes­ taban aquellas regiones, y la de adecentar el expolio de España con un carácter legal”17. La reina Ana de Inglaterra entregó el privilegio del asiento a la South Sea Company, empresa en proyecto desde 1698 y que antes de celebrarse el tratado con España, se suponía iba a ser la favorecida: por entonces la compañía gozaba de gran prestigio debido al éxito de su propaganda, que había anunciado como campo de acción el litoral desde el río Orinoco hasta el Cabo de Hornos y toda la costa del Pacífico18. No obstante, los negocios de la compañía, cuyos mandatarios eran altos miembros de la '••Debemos hacer una salvedad respecto al número de negros; la cantidad esta­ blecida en el tratado se refiere a "piezas de Indias”, esto es, a negros de 7 palmos o cuartas de alto y sin ningún defecto físico. Como estas condiciones no se cum­ plían en todos los negros, se procedía a sumar la altura de los más bajos o de menor edad y luego a dividirla por 7, interviniendo también una apreciación de los defectos como ceguera, cojera, etc., que se consideraban negativamente en la medición. Por esta razón resultaba generalmente que el número de negros era mayor que el de piezas de Indias: 152 negros podían corresponder a solamente 121i/2 piezas de Indias o 4 negros a 2%, según fuese el tamaño y el estado de los individuos. iaCarlos Calvo, Colección histórica completa de los tratados, tomo 11. “Alcedo, Aviso histórico, pág. 193. ”Lcón Vignols, El asiento francés (1701-1713) e inglés (1713-1750) y el comercio franco-español desde 1700 hasta 1730. En Anuario de Historia del Derecho Espa­ ñol, tomo v (Madrid, 1928), pág. 280.

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corte, eran bastante oscuros y por algún tiempo pareció que el asiento no quedaría en sus manos. Obtenida la concesión, y aun antes de ella, la compañía comenzó sus operaciones. Envió sus agentes a América, despachó barcos a la adquisi­ ción de negros en Africa y procedió a instalar las factorías que le permitía el tratado en Santiago de Cuba, La Habana, Veracruz, Campeche, Porto­ belo, Panamá, Caracas y Buenos Aires. En este último puerto, el que más nos interesa, se le concedió una gran extensión de terreno, que podía cultivar para alimentar a los negros, y la casa del Retiro, donde serían depositados los esclavos hasta venderlos o conducirlos al interior; la com­ pañía construyó por su cuenta algunas barracas y otras dependencias, que al parecer fueron grandes, ya que se empleaban en su mantención alre­ dedor de noventa negros1®. Contaron así los ingleses con una base firme para sus actividades y para encubrir el contrabando que venía en los barcos negreros. Las formas de operar en el tráfico se prestaban para burlar la vigilancia de las autoridades. Junto con desembarcar los negros, estaba permitido a la compañía transportar cierta cantidad de mercaderías que se juzgaban indispensables para atender a las necesidades de los negros, especialmente géneros. Bajo ese pretexto, era depositada en las bodegas de la compañía una crecida cantidad de productos que no demoraban en desaparecer, al mismo tiempo que las bolsas de los empleados de la compañía se llenaban de plata. Alcedo dice al respecto:

se supuso el falso presupuesto de una gran necesidad de abrigo para la desnu­ dez de los negros, pidiendo una leve extensión de permiso y licencia para poder llevar 50 toneladas de bayeta; siendo así que la hay en abundancia de la tierra, que tiene la diferencia de valer a cuatro o cinco reales, y la de Inglaterra a tres y cuatro pesos... Debajo del aparente motivo de las 50 toneladas de bayeta, se habilitó otra ilícita c inacabable feria por el Río de la Plata, haciendo conducto y puente esta autorización, para la entrada de la carga de muchos navios por la conocida escala de la isla del Sacramento, colonia de Portugal, perenne almacén de navios ingleses para abastecer con abundancia inexplicable, no sólo las pro­ vincias de Buenos Aires, Paraguay y Tucumán, sino las de Chile y el Perú20.

Además de los barcos que transportaban a los negros, la compañía estaba autorizada para despachar desde Inglaterra o de sus colonias norte­ americanas o del Caribe, pequeñas embarcaciones de 100 a 150 toneladas a fin de abastecer sus factorías con vestidos, medicinas, provisiones, per­ trechos navales y todo lo que era necesario para sus labores, prestándose estas embarcaciones para acrecentar el contrabando en las playas o caletas poco concurridas. El autor ya varias veces citado, Alcedo, recuerda que en 1724 el virrey del Perú, marqués de Castelfuerte, hizo recorrer por tres ^Seguimos en muchos datos la obra de Elena F. S. de Studer, La trata cíe ne­ gros en el Rio de la Plata durante el siglo xvm. ^Alcedo, Ai'iso histórico, pág. 208.

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naves la costa entre Cartagena y Portobelo, encontrándose en la mitad del recorrido cuatro bajeles ingleses dando fondo "como en puertos de propios dominios" y haciendo sus ferias particulares. Las mercaderías desembarcadas por los ingleses eran de una increíble variedad, aunque el principal rubro eran los paños21. En la confiscación de la fragata La Arbela, en 1719, las autoridades de Buenos Aires encon­ traron pertrechos, armas, telas, cerveza, aguardiente, brea, pólvora, marfil, cera, lienzo de algodón, loza de la China, arroz, cuchillos, espejos, tabaco, medicamentos, prendas de vestir, etc. Otro contrabando sorprendido a las lanchas del navio Wootle, en 1727, arrojó en el inventario cuchillas, cu­ charas, limpiadientes, anteojos de larga vista, peines de asta, marfil, cu­ chillas para tajar plumas, tijeras de acero, navajas, tornillos, botones de metal y de vidrio, cajitas para polvillo, medias de hombre y de mujer, medias de seda, vasos, saleros, sombreros finos, baúles, lienzos, creas, ho­ landas, bretañas, indianas con flores de oro, encajes, prendas de vestir con encajes, zapatos, chinelas, espadines, cintas, pañuelos de seda, galones de plata, vidrios para prender fuego al sol, hojalata para hacer faroles, relojes de plata, hachas, palilleros de acero y otras mil baratijas22. Cuando eran sorprendidos cargamentos de esa especie, los representantes de la compañía culpaban a los capitanes y marineros, lo que en parte era verdad, ya que les estaba permitido llevar mercaderías por su cuenta. Generalmente las compras hechas a la compañía eran pagadas con cueros y sebo, dos de los productos que abundaban en el Río de la Plata; pero la plata y el oro no estaban ausentes, a pesar de que esos metales debían tener su procedencia del Alto Perú y Chile. Especialmente se empleaban en las transacciones clandestinas, que exigían rapidez y movilidad. En 1728, por ejemplo, las autoridades de Buenos Aires en­ contraron en el navio Sea Horse, que naufragó en las inmediaciones de Aíaldonado, la cantidad de 75.000 pesos, en circunstancias que, según las declaraciones oficiales, había zarpado sólo con lastre de piedras en las bo-

,lHay que tomar con muchas reservas el término "géneros", ya que en los do­ cumentos se le empleaba no sólo para designar las telas, sino cualquier clase de mercancías. El lenguaje empleado en el comercio presenta numerosas dificultades; así, por ejemplo, el término "géneros o ropa de Castilla”, debe entenderse como cualquier mercadería europea o española que hubiese salido legalmcntc desde la Península; la palabra “frutos" designa generalmente la producción propia de las colonias y aunque suele hablarse de "frutos de la tierra" no debe entenderse exclu­ sivamente como bienes provenientes de la agricultura. Durante el gobierno del vi­ rrey Arredondo en Buenos Aires, se promovió un largo pleito en que los comer­ ciantes pretendieron impedir ciertas exportaciones de cuero, basándose en que no era fruto, pero quedó demostrado que se les consideraba como tales en el “idioma del comercio”. Memorias de los virreyes del Rio de la Plata, pág. 395. Las dificultades del lenguaje y la necesidad de dar la designación adecuada a ciertos productos, fue motivo de algún retraso y de consultas al imprimirse el Reglamento del comercio libre. J. Muñoz Pérez, La publicación del Reglamento de comercio libre a Indias de 1778. ^Studer, obra citada, págs. 207 y 2IU.

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dogas. Aquel era el producto del contrabando, que sin saberse cómo ni cuándo, había efectuado la tripulación23. Muchas veces el tráfico ilícito de los ingleses tuvo por encubridores o partícipes a los funcionarios españoles, que no deseaban malquistarse con los ministros de la todopoderosa compañía y que estimaban más ventajoso aceptar sus generosas dádivas. El mismo tratado del asiento daba pie al abuso, al establecer la designación de ciertos jueces conservadores de com­ petencia exclusiva en los asuntos relativos al asiento, que debían ser desig­ nados y pagados por la compañía; como los jefes de la compañía no eran tomos ni lerdos, se aprovecharon de la disposición y "con este arbitrio eligie­ ron y nombraron a los gobernadores de las plazas de los puertos, asignados con 2.000 pesos de salario en cada un año y otras extraordinarias grati­ ficaciones de alhajas, muebles y frutos de Europa, para cautivar aquellas jurisdicciones y empeñarlas a la simulación y el silencio; y si algunas (autoridades) , advertidas, desinteresadas y celosas desistían de esta especie de negociación, las amenazaban con esta corte, suponiendo que podían destruirlas en la opinión y en la conveniencia con los oficios y quejas del Ministro británico. Por estos medios lograron intimidar a algunos y afligir a otros’’-’4. Bajo tal sistema, la plaza de Buenos Aires llegó a convertirse en el principal foco del contrabando en el extremo sur de América y sirvió para proveer a Chile, como a otros reinos, de infinidad de mercaderías en reemplazo de las francesas. EL TRAFICO NEGRERO Y EL CONTRABANDO CORDILLERANO

La llegada del contrabando a Chile se veía facilitada por la introducción de negros, autorizada por el tratado, de suerte que las caravanas que los conducían venían bien provistas de especies comerciables, absolutamente inútiles para la mantención de ios negros, que era el pretexto alegado. Tratantes chilenos o de otros lugares concurrían a Buenos Aires a realizar sus adquisiciones y las despachaban para Chile ya con el objeto de ven­ derlas aquí o de remitirlas desde Valparaíso al Callao en busca de mejores precios. En 1725 la South Sea Company fue autorizada por real cédula para conducir a Chile, por su cuenta, los negros que no hubiese podido vender en Buenos Aires; solamente tres agentes o representantes de la compañía podían acompañar a las partidas, debiendo permanecer en Chile no más del tiempo suficiente para vender los negros y con prohi­ bición de establecer factorías'-5.

-'Studcr, obra citada, pág. 216. a'Akcdo, /h'óo histórico, pág. 218. '•Real cédula de 5 de agosto de 1725. Archivo Nacional (Chile) , Real Audien­ cia. sol. 330, foja 220. El permiso fue concedido por la dificultad que había en vender todos los ne­ gros en Buenos Aires.

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Ya en 1724, cuando aún no desaparecían del todo los barcos franceses, tenemos ujia queja por el contrabando bonaerense, contenida en una carta del fiscal de la Audiencia de Santiago, don Martín Gregorio de Jáuregui, al rey:

Por carta del mes de febrero de este presente año participé a vuestro virrey del Perú el grave daño que la introducción de ropas extranjeras, así de los navios ingleses del asiento de negros como de los portugueses, causaba a los comercios de los españoles, así en las Indias como en la Europa, y que era notorio que los dichos navios ingleses salían de el puerto de Buenos Aires muy cargados de plata así de sus tratos, como de los mismos españoles y considerando yo que ésta es una materia muy grave, para descargo de mi conciencia y de la obliga­ ción que me incumbe de mirar y celar con el mayor cuidado los intereses de Vuestra Majestad pongo, Señor, en la suprema consideración de V. M. el que estas introducciones son en este reino notoriamente conocidas, y la extracción de la plata, pero no se pueden aquí remediar porque vienen todos con guías de los oficiales reales de Buenos Aires, asegurando ser compras hechas a los na­ vios españoles de registro y con este título públicamente se ejecuta este fraude26. Sin embargo, el tráfico por la cordillera no alcanzó nunca la intensidad que había tenido el comercio con los franceses, por razones obvias: mien­ tras las mercaderías francesas habían llegado cómodamente por mar, sin otro problema que el de bajarlas a tierra, las que provenían de Buenos Aires podían ser sometidas a un control más riguroso en varios puestos, entre ellos los cordilleranos y, además, el transporte era sumamente engo­ rroso. La primera etapa del viaje, la travesía de la pampa, siempre temible por los ataques de los indios, había que realizarla en grandes carretas tiradas por bueyes, en las que se conducían todos los alimentos para la caravana y hasta el agua; en Mendoza, después de un descanso de varios días, los fardos eran colocados en muías, que en largas recuas iniciaban la travesía de la cordillera guiadas por capataces y baquianos. Esta ruta, que estaba abierta solamente en los meses de verano, tenía el inconve­ niente de numerosos peligros, sin que hubiese casi una sola expedición en que no se desbarrancase un par de muías. Quizás de todas las expediciones efectuadas por aquellos años, la más curiosa y significativa fue la que condujo en 1731 José Norberto Vicuña, que dio lugar a una serie de incidentes en el trayecto y más tarde en los tribunales. El 19 de marzo de aquel año, salió Vicuña de Buenos Aires con una caravana de carretas que conducía doscientos negros por cuenta de la compañía inglesa y ochenta y cinco suyos, fuera de un surtido de merca­ derías de contrabando cuyos dueños eran don Pedro Jáuregui, Antonio del Trigo, Justo Espejo, el propio Vicuña y un vizcaíno, Francisco Laballen27. La marcha a través de la pampa se efectuó sin inconvenientes “Carta del fiscal don Martín Gregorio de Jáuregui al rey. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 180 y 181, pág. 317. ^Basamos nuestro relato en las informaciones que da Elena de Studer en su obra ya citada y muy principalmente en dos cartas del gobernador de Chile don

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graves; pero al llegar al lugar de la Punta, un comisionado del gobernador de Chile tuvo conocimiento de que transportaban mercaderías ilícitas y dio aviso a su superior de Mendoza, el capitán don Alejandro Salamanca, quien pasó a la Punta con ocho soldados dispuesto a decomisar las mer­ caderías. Por su parte, los contrabandistas supieron lo que les esperaba y oportunamente hicieron retroceder las carretas a la jurisdicción de la ciudad de Córdoba, depositando las mercancías en una casa, mientras con ayuda de algunos funcionarios reunían soldados desertores y de mal vivir, para defender el límite e impedir la intromisión de Salamanca, pues suponían que éste iba a tratar de conseguir su objeto en cualquier forma. Así fue, pues el capitán, hombre decidido, penetró en la jurisdicción ajena, en­ contró la casa con las mercaderías y dispuso el envío de ellas a Mendoza. Mientras tanto los contrabandistas habían reunido un grupo considerable de gente y habían convocado a una toldería de más de cincuenta indios pampas armados de lanzas y boleadoras para oponerse por la fuerza en el camino y recuperar sus especies. Salamanca intentó pasar adelante con sus soldados y las carretas, co­ menzando una pequeña escaramuza que felizmente no fue de consecuencias graves, ya que apenas iniciada llegó un capitán de Córdoba con fuerzas respetables que puso orden y quitó a Salamanca las mercaderías por haber actuado fuera de su jurisdicción. No le quedó a éste más que resig­ narse y hacer una información que envió a Chile. Pasado este incidente, la caravana de negros llegó a Mendoza y luego prosiguió hacia la cordillera bajo el mando de Antonio del Trigo y del agente de la compañía, el inglés “Diego Escot”, mientras Vicuña se quedaba en Mendoza por algún tiempo para vender ciertos negros. Al llegar al paso de Uspallata la recua de muías, con los negros y ropa de contrabando, fue detenida por el alférez Jerónimo de Molina y un soldado, ambos del resguardo aduanero; cumpliendo con su deber, Molina procedió a abrir las petacas del inglés Escot y las de Antonio del Trigo, encontrando un precioso contrabando: no bien manifestó el alférez que decomisaría aquellas especies, Escot se opuso violentamente y ayudado por los capataces y los negros armados de cuchillos y palos, atacó a Molina y lo dejó con numerosas heridas, aturdido y como muerto, mientras el soldado se ponía en fuga. Después de aquel suceso, la caravana se puso de nuevo en movimiento, bajó-al valle de Aconcagua y entró en Santiago el 8 de mayo de 1731, al cabo de más de dos meses de haber salido de Buenos Aires. Del total de 285 negros, dos varones y dos mujeres habían quedado enfermos en Uspallata, un varón había muerto en Quillayes y una negra en Aconcagua; veinte habían quedado en Mendoza para ser vendidos, pero debido a la miseria allí reinante no hubo compradores y posteriormente Vicuña los trajo a Chile. El grueso de la partida que había entrado en Santiago

Gabriel Cano de Aponte, fechadas el 6 de junio y el 1G de mayo de 1732. Biblio­ teca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 183. págs. 63 y 89.

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se componía de 111 negros adultos, 63 menores. 50 negras adultas y 20 menores. A los pocos días de permanencia en Santiago, nacieron un negrito y una negrita, que murieron, seguramente debido a las molestias del viaje hecho por las madres. La venta de los negros resultó bastante difícil “por estar este reino en estado desdichadísimo” y por haber llegado otra partida de 127 negros conducidos por don Matías de Iduarte, que provocó una baja en los precios. Sin embargo, los traficantes tenían la esperanza de remitir algunos grupos al Perú, aunque Vicuña informaba a los directores de la compañía residentes en Buenos Aires, que "también ayudan a la demora de las ventas las providencias dadas por el señor virrey debajo de graves penas a fin de que los navios que trafican del Callao para Valparaíso, no embarquen ningunos negros conducidos de esa ciudad [Buenos Aires] ... estos días espero vender algunos, con el motivo de hallarse cuatro navios en el puerto de Valparaíso, pues aunque las órdenes del virrey son muy estrictas, no dejan de embar­ carse algunos para Lima”-8. En esa misma carta, Vicuña anotaba la escasez de plata que había en Chile como consecuencia "del ningún aprecio que tienen los frutos que produce”. Es decir, no existía en esta colonia ninguna base económica para sustentar un comercio intenso o regular; por lo demás, había bastado la llegada de dos o tres centenares de negros para llenar sobradamente las necesidades, provocar baja en los precios y quedarse los traficantes con gran cantidad de negros que no sabían cómo vender. En cuanto al desenlace que tuvieron los incidentes y el contrabando realizado por la expedición de Vicuña, ellos se ventilaron en un juicio en que se aclararon numerosos detalles de la operación20. Fermín de Ustáriz, a quien ya vimos participar en el contrabando francés, salió en defensa de Vicuña como apoderado de la compañía inglesa en Chile y contó para ello con la ayuda de su primo, el fiscal de la Audiencia don Martín Gregorio Jáuregui, a quien ya hemos visto dirigir una carta al rey pro­ testando del contrabando, y quien era, además, hermano de Pedro Jáu­ regui, uno de los que había traído mercaderías junto con los negros. Con tales influencias y tanto lazo de parentesco, fue muy difícil hacer justicia y el asunto se prolongó por algunos años. El presidente Cano de Aponte, disgustado con el cariz del asunto, deci­ dió informar al rey y escribió al efecto dos cartas relatando los hechos y las vicisitudes del litigio30. A pesar de que se había ordenado a Vicuña abandonar el país, éste se había resistido y había obtenido la protección de Ustáriz, el apoderado de la compañía, y de los directores residentes en Buenos .Aires, que en su afán de defender a Vicuña y a otros contra­ bandistas, lo habían amenazado con quejarse al rey. Cano de Aponte, en su inquina contra Vicuña, cargó harto las tintas y en su afán de arrui•'SiiKlcr. obra citada. pág. 221.

”Un fragmento del expediente se encuentra en el Archivo Nacional (Chile) . Capitanía General, vol. 908. *'Carias ya citadas de Cano de Aponte.

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narlo hasta lo acusó de haber vivido amancebado con una mujer casada en Santiago; pero c¿to ya se sale del tema31. No obstante el ruido producido por el caso anterior, siguió aprove­ chándose a las caravanas de negros para transportar mercaderías de contra­ bando. En 1737, por ejemplo, nuevamente se sorprendió en una partida de esclavos remitidos por la compañía inglesa algunos efectos de contra­ bando. Su dueño era el médico inglés Juan Baxter, que acompañaba a la caravana para cuidar de los negros32. VOLUMEN DEL COMERCIO NEGRERO Y DEL CONTRABANDO INGLES

Resulta difícil apreciar el volumen del contrabando que llegó por la vía de Buenos Aires debido a la escasez de huellas. Muchos años más tarde, en 1797, don José de Cos Iriberri en una memoria leída al Tribunal del Consulado, lanzaba la siguiente apreciación sobre lo que había signi­ ficado el tráfico oculto de mercaderías inglesas en Chile: "Por la situación local y distancia de las factorías inglesas, por la dificultad de salvar la vigilancia de las guardias intermedias y prohibición de internar los efectos de Castilla por Buenos Aires debió sacar este reino menos ventajas que las otras provincias en estas fraudulentas negociaciones, aunque por la anchura de las pampas y diferentes abras de la cordillera no se vio absolutamente privado de tener alguna parte en ellas. Como quiera que­ sea, no fueron tan útiles para el reino de Chile estos tiempos como los de navegación de los franceses a esta costa”33. Para lograr una apreciación, es necesario tener en cuenta algunas cifras que, aunque no son todo lo explícitas que fuera de desear, ayudan a sondear este aspecto.

“‘Sobre el envío de negros a Chile por cuenta de la South Sea Company, la designación de un apoderado en Santiago y los incidentes provocados por Vicuña, no trae la menor noticia El africano en el reino de Chile, de Gonzalo Vial, trabajo inconsistente y plagado de errores; aunque el autor, a tropezones con su pluma, hace gala de crítica contra los historiadores del siglo xix. En la página 78, para dar un ejemplo de los errores, dice que el asiento de negros fue concedido a la Compañía Inglesa de Africa, en circunstancias que fue concedido a la South Sea Company o Compañía del Mar del Sur, con gran desconsuelo de la Compañía de Africa, que se había empeñado en obtenerlo. En la misma página se afirma que el navio inglés de permiso no estaba sujeto a ninguna vigilancia por parte de las autoridades españolas, cosa totalmente falsa, como se verá más adelante. En cuanto a los apoderados de la compañía, tuvieron esa calidad, antes que Ustáriz, Francisco Rodríguez de Ortega y Pedro Luquc Moreno. Para un estudio de las actividades de la compañía en Chile, proporcionan buen material los juicios seguidos por los apoderados, que se encuentran en los volúmenes 830, 1127, 2429 y 2824 del Archivo de la Real Audiencia y 908 de la Capitanía General. '•Copia y traslado de los autos del comiso hecho por el marqués de Cañada Hermosa, en la tropa de don José Montes, aJ uan Baxter, ingles de nación. Archivo Nacional (Chile). Capitanía General, vol. 908. “Miguel Cruchaga, Estudio sobre la organización económica y la hacienda pú­ blica de Chile, tomo m, pág. 231.

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Según las investigaciones de Elena de Studer, el siguiente seria el mo­ vimiento de barcos del asiento llegados a Buenos Aires, de acuerdo con los datos que hemos extractado: AÑO

1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722

BARCOS

7 2(?) 4 3 1 — — 3

AÑO

BARCOS

1728 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730

3 6 6 3 3 1 — 6

AÑO

1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 . 1738

BARCOS

4 2 1 — 1 3 2

En total, fueron 61 naves. La menor frecuencia que se nota entre 1718 y 1721 se debe a la guerra que entonces envolvió a España e Inglate­ rra, c igualmente durante el período de 1727 a 1729. La declinación que se nota después de 1733 se debió a malos negocios y tropiezos de la com­ pañía, que incluso hicieron pensar a ésta en rescindir el compromiso antes de que la guerra de 1739 viniese a cortar definitivamente sus ope­ raciones, faltando cuatro años para el término del privilegio. Más interesante para apreciar el monto del contrabando traído a Chile, es el siguiente cuadro que hemos extractado de los documentos de la internación de negros vendidos por la compañía inglesa. AÑO

1715

1716

1717 1718

1719

1722 1723

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* COMPRADO

—Domingo de Acasusso y Juan y Bernardo de Badiola (vecinos de Chile) —Tomás Osorio y Merino (vecino de Santiago) —Pedro de Herasso y Zarasa (vecino de Santiago) —Miguel de Riblos —Pablo Cabrera (vecino de Santiago) —Pedro de Dudagoitía —Tomás de Vicuña —Francisco Rodríguez de Ortega y Adrián P. Warncs —J. L. Caldera (vecino de Santiago) —Felipe de Ipinza —José Herrera y de los Ríos y Vicente Morón —Diego de Zozaya —Benito de Barzena —Felipe de Ipinza —Por cuenta del real asiento deInglaterra —Bartolomé Rubio y AntonioDíaz —Juan de Narvona

NEGROS

208 120 115 16 100 5 31 160 24 9 100 6 33 26 162 4 16

1724

1725

1726

1727

1728 1730

1731

1733

1734 1738

—J. B. de Morandais —Gabriel de Zuinaga (vecino de Oruro) —Claudio Alonso Hebert de la Pronotierre (vecino de Chile) —Francisco de Acosta y Ravanal (vecino de Chile) —Martín de Recabanen —Juan B. de Alquilasalete —Miguel de los Ríos —Francisco de la Banda —Fray Tomás de Carvajal —Domingo de Olaso —Juan Bautista de Pagoaga —Fray José de Carvajal —Juan Luis de Arcaya y otros —Antonio Merlo —Manuel de Escalante —Martín de Arraiz —Manuel de Escalante (porel Sr. obispo de Chile) —Manuel de Godoy (vecinode San Juan) —Miguel de los Ríos (en tránsito por Chile al Perú) —Manuel Bachiller —Martín del Trigo (como apoderado de Fermín Feo. de Ustáriz, de Santiago) —Pedro de Eraso, Diego Durán y José de Perochena (vecinos de Santiago) —Juan de Narvona —Presbítero Francisco Correa de Saa (a Cuyo y Chile) —José de Esparza y Gabriel Gayoso (a Cuyo y Chile) —José Vélez Frías —Jerónimo Hurtado de Mendoza y Saravia —José Muñoz, Alonso de Arce y Arcos e Isidoro Navarro —Ignacio de Rotaeche —Fermín de Pesoa —Por cuenta del real asiento de Inglaterra —José Norberto de Vicuña —Matías de Iduarte (vecino de Santiago) —Antonio de la Cuadra (vecino de Santiago) —Francisco de Vieira (para otros) —Gregorio Bachiller —Francisco de Valdivieso y Baltasar de Ripa —Francisco de Suero (y otros vecinos de Chile)

4 3

3 3 7 6 280 12 7 207 15 4 43 45 100 130 8 6 110 6 180

100 52 8 35 200 85 10 6 6 200 85 127 13 15 200 100 284

49

Como es fácil observar en los datos precedentes, el molimiento era mediano y las posibilidades que * presentaba para el comercio clandestino eran, en consecuencia, relativas31. Del tota) de mercaderías traídas |x>r Buenos Aires no todas eran intro­ ducidas por los navios del asiento inglés, sino que parte de ellas provenía de la Colonia de Sacramento, mantenida tenazmente por los portugueses en la orilla norte del Río de la Plata. Desde su fundación en 1680, había ido en aumento el tráfico clandestino de aquella plaza, que servía de base de operaciones tanto a los portugueses como a sus aliados los ingleses. Los gobernantes españoles vieron con temor e ira la presencia de sus enemigos a tan corta distancia de Buenos Aires y el continuo avance de los "bandeirantes” paulistas en dirección al sur y al oeste; la audacia de aquellas intromisiones debía ser detenida enérgicamente y fue así como el gobernador de Buenos Aires, don Baltasar García Ros, se determinó a atacar a los portugueses en 1705. El éxito más completo coronó sus es­ fuerzos y la colonia volvió a poder de España. Sin embargo, aquella plaza, que debía ser quebradero de cabeza para los ministros españoles, hubo de ser devuelta a Portugal, que bajo el poderoso patrocinio de Londres logró, en 1715, la inclusión de una cláusula en ese sentido en el Tratado de Utrccht35. Los inconvenientes de esa medida fueron señalados por el padre jesuíta Diego Altamirano, que ya tenía experiencia del contrabando realizado anteriormente por los portugueses: por la facilidad que tenían para vender los géneros doblado más barato que los navios de Castilla y dos tantos menos de los que iban en galeones para Li­ ma, corriendo casi 18 leguas por tierra y que la plata se les doblaría a los por­ tugueses por[que] lo que valía ocho reales en Buenos Aires subía a dieciséis en el Brasil, de que se seguiría, que todos los vecinos de las expresadas provincias del Río de la Plata, Paraguay Tucumán, compiarían los géneros de los portu­ gueses, y tenía por cierto que los de Cuyo, Chile, y aun los de Chicas. Potosí y Charcas harían lo mismo, porque les ¡ría más barata la plata por Buenos Aires que por Lima, con que no serían necesarios navios de permiso [a Buenos Aires] y aunque fuesen no tendrían venta de sus géneros, si no vendiesen tan barato, o más que los portugueses, de donde reconocía el evidente peligro de que pro­ siguiese la dicha población, y que el comercio que tanto se había procurado cerrar aun para los castellanos, quedase abierto sólo para los pon ugucsesBO. •'Las cifras anteriores sobre el tráfico negrero con Chile, parecen tener algunas omisiones, que corresponderían a otras partidas enviadas por cuenta de la compa­ ñía inglesa, fuera de las que figuran. Nos ha surgido esta duda al comprobar que no aparece en ese cuadro la partida de negros que llegó a Chile en 1737, en la que venía el médico inglés Juan Baxter, según se vio más atrás. Es posible, tam­ bién, que ésta sea la única omisión. MSobre las proyecciones del problema de Sacramento en la política europea y la creación del virreinato de Buenos Aires, nos remitimos a Octavio Gil Munida, El Rio de la Plata en la política internacional. ••Parecer del Consejo de Indias, 3 de julio de 1713. Antonio Bermejo de la Rica, 1.a Colonia del Sacramento, documento NQ xiíl.

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García Ros también informó por aquella época de los inconvenientes de la devolución de Sacramento, que a él debía dolerle más que a nadie: “En el punto de comercio ilícito, no hay duda que procederán con más avilantez, así por la cercanía que tienen a la reducción de Santo Domingo Soriano, como porque usarán de embarcaciones menores para su provi­ dencia, en las cuales lograrán las oportunidades que ofrece tan dilatado río, y lo mismo ejecutarán por tierra introduciendo los géneros para una y otra parte, como se dice haber sucedido en otras ocasiones, sin poder remediar, ni aun comprender por los ministros y personas que tienen obligación de zelar”37* . Sucedió tal como se temía y la colonia volvió a tomar el carácter de base del contrabando portugués e inglés. La forma en que operaban los ingleses a través de la colonia de Sacra­ mento y la importancia de ella están claramente expuestas en un memorial del cónsul británico en Lisboa: el trato era

mantenido y estimulado por la baratura con que se suplía a los españoles de mecadcrías inglesas enviadas desde Lisboa en las flotas de Río de Janeiro, y desde ahí transportadas por mar a la Nueva Colonia de Sacramento, adonde concurrían los españoles a comprar dichas mercaderías que eran pagadas en di­ nero que se retornaba a Lisboa en la flota de Río, la mayor parte del cual, pue­ de decirse, entraba en Inglaterra. En los últimos años de la guerra con España [1762-1763] se demostró la importancia de este comercio con las grandes canti­ dades de plata transportadas a Europa por las flotas del Brasil y si la guerra hubiese durado algunos años más, a través de aquella ensenada habríamos pro­ visto de mercaderías inglesas la mayor parte de las colonias españolas de América33. El problema de la colonia de Sacramento se mantuvo hasta 1777, año en que fue definitivamente ocupada por los españoles39. El contrabando cordillerano se alimentaba, pues, tanto del comercio negrero como del proveniente de la colonia de Sacramento, resultando imposible determinar cuál correspondía a cuál. Lo que no admite duda es que el movimiento era intenso. El presidente don Gabriel Cano de Aponte, que ya estaba sobre aviso de lo que ocurría, permaneció alerta durante todo su gobierno para com­ batir a los contrabandistas. En 1727, por ciertas sospechas que tenía de que se trataba de hacer llegar a Santiago una partida de mercaderías por “la codicia de los que tienen sus negociaciones con ingleses y portu-

37Carta de Baltasar García Ros al monarca. Buenos Aires, 7 de diciembre de 1715. Bermejo de la Rica, obra citada, documento N9 xv. *Memorials of the British Cónsul and Factories al Lisbon ..., citado por Alian Christcllow, Great Britain and the Trades prom Cádiz and Lisbon to Spanish America and Brazil, 1759-1783, en The Hispanic American Historical Review, vol. xxviii, N’9 1. "Después de haber sido devuelta la colonia a Portugal por el tratado de Utrecht, se estipuló por el tratado de 1750 su reintegro a España a cambio del

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gucscs”, ordenó hacer una pesquisa, descubriéndose en el valle de Acon­ cagua y en las cercanías de la capital, cincuenta y una cargas introducidas ilegalmente. Inmediatamente después de aquel hallazgo, el presidente re­ cibió una denuncia más o menos ambigua, que el delator prometió con­ cretar en caso de que se le asegurase que solamente se decomisarían las mercaderías, sin imponer castigo a los culpables. Cano de Aponte consultó a la Audiencia y con la autorización de ella aceptó las condiciones del delator. El resultado fue la incautación de sesenta y nueve cargas40. Datos seguros y sistemáticos sobre el volumen del contrabando cordille­ rano no existen, pero tenemos algunas cifras relativas a mercaderías de­ comisadas. Así, por ejemplo, el monto de las aprehendidas el año 1727 fue el siguiente:

Santiago Aconcagua Aconcagua Aconcagua (?)

4.935 pesos 24.657 2.620 15.832 5.400

Total

53.444 pesos

distrito de Ibicuy, en Paraguay; pero esta disposición no se cumplió y la corte madrileña en 1761 declaró nulo lo obrado conforme al tratado de 1750. En 1762, Sacramento fue tomada por don Pedro Ccvallos y al año siguiente, por el tratado de París, que puso fin a la Guerra de Siete Años, se devolvió a Portugal. Definiti­ va fue la segunda campaña de Ccvallos en 1777. La colonia de Sacramento representaba también un peligro para la fe debido a la entrada de judíos hacia los dominios hispanoamericanos. Muy interesante al respecto es el memorial de un sacerdote de Buenos Aires, en que señala aquel peligro y sus vinculaciones con el comercio europeo: "Uno de los meno­ res [sic] peligros que amenazan a nuestra santa fe en estas provincias, es de que por la colonia de los portugueses que está en frente de este puerto, en la otra banda del Río de la Plata, donde se junta toda la escoria de Portugal y del Brasil, y no es poca la levadura vieja del judaismo que viene entre ellos, se corrompa la masa cristiana española, habiéndose observado ya de algunos años a esta parte ciertas señales en noches señaladas, que indican juntas diarias o nocturnas de alguna sinagoga. La falta de ministros vigilantes sobre la pureza de la fe es causa de que no se apuren estos indicios y no se investigue la creencia de muchos, que en muchos años ni se lesve oír misa ni cumplir con la Iglesia, ni otras muestras de cristianos, y así ha sucedido vivir algunos judíos en esta ciudad muchos años, sin saberse lo que eran, y amanecer en Londres o Amsterdam como judíos”. Bolcslao Lcwin, Los judíos bajo la Inquisición en Hispanoamérica. 40Carta de Cano de Aponte al rey, Santiago, 21 de febrero de 1727. Archivo Nacional (Chile), Sección Archivo de Indias, vol. 21, pz. 5.

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Para el período 1734-1736, están las cifras siguientes41: 1734 1735

1736

En La Serena El Juncal Pan de Azúcar Santa Rosa Santiago Chacabuco Portillo Mendoza Mendoza (?) (?) Juncal Uspallata Uspallata Mendoza (?) Cuesta de Chacabuco Mendoza Juncal

Total

507,3 626,1 9.025 479,3 4.000 470 8.000 180 2.100 17.582,5 154 375,2 943,4 9.303 28 323 261,4 80

54.448,2

Los datos de los comisos deben tomarse, sin embargo, como una simple base de apreciación, pues reflejan sólo el contrabando descubierto por las autoridades, siendo fácil suponer que las cantidades reales serían ma­ yores; por lo demás, las cifras oficiales podían variar de un año a otro según el celo desplegado en la vigilancia y la honradez de los funcionarios subalternos. Un episodio ocurrido durante el gobierno de Cano de Aponte, que ofrece ciertas coincidencias con el protagonizado por Norberto Vicuña, arroja- luz abundante sobre los procedimientos de los contrabandistas y la profundidad del mal. No obstante los bandos publicados y la amenaza de fuertes penas a quienes se dedicasen al tráfico ilícito, era corriente ver cada día en los almacenes y tiendas de Santiago, nuevas especies europeas que no habían llegado por la-vía de Lima y que debían ser, por lo tanto, producto del con­ trabando. Esas noticias y varias informaciones más o menos verídicas habían demostrado a Cano de Aponte que muchos vecinos de Santiago, Mendoza y otras ciudades estaban ligados al comercio por Buenos Aires “haciendo

41Tanto estos datos como los anteriores los tomamos de la memoria inédita de Elizabeth Thiess P., El contrabando en Chile durante el siglo xvnt (Uni­ versidad de Chile, Instituto Pedagógico, 1939), pág. 54.

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f

crecidos empleos de ropas y mercadurías e introduciéndolas por diversos caminos en esta ciudad, pues fuera de los comúnmente usados se habían descubierto otros, desde el valle de Copiapó hasta el partido de Maulé”. Dada la extensión de la cordillera y los numerosos boquetes que per­ mitían su travesía, era imposible vigilar todos los puntos; pero de todos modos, Cano de Aponte hizo desplegar un buen número de guardias y encargó a las autoridades inferiores el estricto cumplimiento de sus órdenes. En aquellos días partió de Santiago a Mendoza un nuevo corregidor, don Manuel Antonio de Escorza, que fue instruido por el gobernador para ocuparse principalmente de perseguir el contrabando que, según noticias fidedignas, se introducía desde la jurisdicción de Córdoba proveniente de la colonia de Sacramento. Escorza prometió desplegar el mayor celo para concluir con los contrabandistas; pero una vez en posesión de su cargo, entró en amistad con los vecinos más implicados en el tráfico ilícito y arrastrado por las conveniencias, amparó sus actividades, llegando incluso a ocultar en su propia casa algunas partidas de mercaderías que aquellos le enviaban. Para actuar con mayor seguridad, colocó algunos sujetos de su confianza en los resguardos. No tardaron en llegar a Santiago los rumores sobre lo que ocurría al otro lado de la cordillera y el gobernador, todavía un poco dudoso, escribió una carta al corregidor Escorza recordándole sus deberes. Fue inútil la. condescendencia, pues al poco tiempo, por algunos juicios que se siguieron contra varios arrieros y gente implicada en el contrabando, en las declaraciones resultaron comprometidos el corregidor y sus agentes. Cano de Aponte informó a la Audiencia de lo ocurrido y con su acuerdo designó un juez pesquisidor, don Alonso de Guzmán, "sujeto de letras, entereza, talento y juicio”, que debería cruzar la cordillera con el capitán don Alejandro de Salamanca y algunos soldados que le prestarían ayuda en caso de necesidad42. Ambos comisionados hicieron el viaje sin novedad y al llegar a Men­ doza presentaron sus despachos al Cabildo; puestos inmediatamente en acción, recibieron algunas denuncias, de las cuales resultaron cuatro comi­ sos pequeños, cuyas mercaderías no alcanzaron los dueños a esconder o retirar. En vano se procuró sorprender partidas gruesas "porque en esta especie de comercio, los que no se aplican con sus caudales o personas, todos procuran favorecer y ayudar a los interesados, sin distinción de estado, ni sexos, juzgando ser acto de caridad el que no se comise, y cada cual procura en sus casas ocultarlo”. Para cumplir con su misión, Guzmán levantó una sumaria, interrogó a treinta testigos y concluida la envió a Santiago. La Audiencia tomó conocimiento de ella y resultando varios cargos contra el corregidor, dispuso que antes de quince días compareciese en Santiago; el gobernador, aAños más tarde el Dr. Guzmán alcanzó altas posiciones en la administra­ ción colonial, llegó a ser asesor letrado de la Capitanía General de Chile.

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por su parte, designó como justicia mayor de la provincia de Cuyo a don Juan de Oro Bustamante y Santa María, vecino respetable de San Juan. Ambas decisiones fueron comunicadas a Guzmán para que las pu­ siese en conocimiento del corregidor y de su reemplazante, hecho lo cual debería regresar a Santiago, pues había cumplido bien su cometido. Guzmán ya se había puesto en camino de regreso cuando recibió en Uspallata las comunicaciones de Santiago. Hubo de volver a Mendoza, pero no le fue tan fácil encontrar al corregidor. Este se había retirado a hacer ejercicios espirituales al Colegio de la Compañía de Jesús y el Superior, ante las requisitorias de Guzmán para notificar el despacho de la Audiencia al culpable, contestó con evasivas y alegó que era necesario estudiar el caso y consultar "los libros". Al día siguiente el Superior autorizó la notificación, que debería hacerse en una casa vecina al Colegio. Escorza demostró acatar la orden de la Audiencia, pero suplicó no se le obligase a comparecer en Santiago por hallarse indispuesto y ser peligroso cruzar la cordillera por lo avanzado de la estación. El recurso dilatorio tenía por objeto, al parecer, obtener tiempo para soliviantar a los vecinos, tan implicados en el contrabando, y asegurar la continuación del corregidor en su puesto. En cuanto se conoció en la ciudad la orden de la Audiencia, se levantó un clamor general en contra de Guzmán y del tribunal, solici­ tándose un cabildo abierto a la brevedad posible. Así se hizo y el procu­ rador de ciudad, Juan de Córvala n, que estaba procesado por contraban­ dista, pidió que se hiciese comparecer a Guzmán y al capitán Salamanca. Habiendo comparecido éstos, "en presencia de mucha gente que se juntó y convocaron, les notificaron auto, mandando que saliesen de la ciudad dentro de dos días, porque la provincia se alborotaba . ** En esta forma, como delincuentes indeseables, los representantes de la justicia tuvieron que abandonar el lugar43.

A raíz de estos hechos, el Cabildo de Mendoza y varios vecinos escri­ bieron cartas a la Real Audiencia de Santiago pidiendo la salida de los comisionados y, lo que era más importante, solicitando algunas reformas fundamentales. Pedían que se les autorizase transportar a Mendoza dos tercios del valor de los frutos que enviaban a Buenos Aires en merca­ derías europeas compradas allí y, en segundo lugar, que se informase ampliamente al rey de las necesidades de la provincia y se la separase de lá jurisdicción de Chile para incorporarla al territorio de Córdoba. Como era de presumir, las insinuaciones de los mcndocinos no fueron escuchadas y el gobernador Cano de Aponte insistió terminantemente en las resoluciones tomadas por él y la Audiencia. Sin embargo, los incidentes ocurridos en Mendoza sobrepasan en interés el mero problema del contrabando. La provincia estaba en situación rui“Todos estos incidentes se encuentran consignados en un oficio que el pre­ sidente Cano de Aponte envió al rey con fecha 12 de junio de 1731. Archivo Nacional (Chile), Sección Archivo de Indias, vol. 21, pz. 12.

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nosa y no veía otra forma de mejorar sino con un comercio más activo y mayores facilidades en el intercambio por Buenos Aires. En años ante­ riores ya se había solicitado la separación, según consta en documentos existentes en Chile, como una forma de facilitar el desarrollo local y el tráfico; si la provincia lograba ser anexada al territorio de Córdoba, gozaría de todos los beneficios del comercio por Buenos Aires. En este sentido tenían razón y ello explica la solidaridad colectiva que los movió a actuar en contra de Guzmán y Salamanca, que representaban la sujeción a Chile, a sus autoridades y a sus comerciantes. EL NAVIO DE PERMISO EN LAS FERIAS DE PORTOBELO

Debemos referirnos ahora a la otra concesión dada a los ingleses en el tratado de Utrecht, el permiso para que un navio de 500 toneladas concu­ rriese anualmente a comerciar a las ferias. Debido a la imposibilidad de poner en práctica aquella cláusula en los años inmediatos a la firma del tratado, el monarca español estuvo dis­ puesto a compensar las menores entradas que por esa causa había tenido la compañía inglesa, aumentando el tonelaje del navio, disposición que se estipuló en el "Tratado aclaratorio" de 1716. Como el número de to­ neladas que había correspondido a los años 1714-1716 sumaba en total 1.500, se decidió que aquella cifra se repartiese en los diez años siguientes, aumentándose así las dimensiones del navio de 500 a 650 toneladas, siendo cada una como "dos pipas de Málaga y del peso de veinte quintales”44. Todavía obtuvieron los ingleses otra ventaja: como era posible que no todas las mercaderías pudiesen venderse en las ferias, solicitaron permiso para introducir tierra adentro las que les sobrasen, como lo hacían los comerciantes españoles. Por cédula de 27 de septiembre de 1721 la corona otorgó la autorización respectiva45.

La concurrencia del navio iba a ser desde el primer momento motivo de un escandaloso abuso, que las autoridades españolas de América no pudieron atajar, pues además de toda clase de engaños y artimañas que usaron los ingleses, estaban implicados un tratado internacional y su inter­ pretación, fuera del temor que siempre rondaba en la mente de los fun­ cionarios de producir dificultades que podrían repercutir en Londres y Madrid. El año 1722 concurrió por primera vez el navio inglés, el Real Jorge, a la feria iniciada en Portobelo con motivo de la llegada de la flota con­ ducida por el teniente general Baltasar de Guevara. Entre los comerciantes reinaba expectación y todos se proponían comprar preferentemente las mercaderías inglesas, más baratas que las traídas por las naves españolas y

“"Tratado aclaratorio de algunos artículos del asiento de negros que se pactó el 26 de marzo de 1713 con la Inglaterra, concluido en Madrid el 26 de mayo de 1716”. En Calvo, Colección histórica completa de los tratados, tomo XI. “Ministerio de Hacienda del Perú, Sección Colonia], libro 481.

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exentas de impuestos. Por su parte, los ingleses se prometían ganancias fabulosas. El primer engaño fue haber conducido un navio de cerca de 900 tone­ ladas en lugar de las 650 estipuladas. Este fraude, que los ojos expertos podían apreciar a simple vista, trató de ser impedido por el comandante de la flota, que ordenó a tres maestres españoles pasar al Real Jorge a efectuar una medición. Los ingleses no pusieron buen ceño, pero estaban obligados a aceptar la fiscalización; sin embargo, luego encontraron la forma de burlarla. Al ponerse de acuerdo sobre las medidas que debían emplearse, mientras los españoles hablaban un mal inglés y los ingleses un peor español, sobrevino la mayor confusión y el enredo se hizo general, alegando unos por ciertas medidas y otros por otras: unos optaban por los “pies geométricos”, los otros replicaban con los “palmos cúbicos”, quien alegaba que ésa no era forma de “arquear los navios”, quien traía a cuenta las “pipas de Málaga” del tratado y quien afirmaba que debían ser de veinte quintales. El resultado fue no llegar a acuerdo ninguno, agriarse los ánimos y quedar imposibilitada la medición. Pero lo que no se pudo disimular —dice Alcedo, que estuvo presente en la feria— porque no se le podía ocultar al comandante y al comercio de los ga­ leones, principal interesado en el perjuicio de aquel exceso, fue la confusión de los mismos en la pieza de fardos y cajones, y la diferencia de 78 que se en­ contraron, a distinción de los demás, sin el beneficio de la prensa, y recientes las puntadas de las costuras y la tinta de las marcas, y una notable falta de 416 piezas en el orden de la numeración, que si no se habían echado al agua en el discurso del viaje, indefectiblemente habían entrado en tierra por eleva­ ción; confirmándose esto, en que habiendo pedido el comisario del comercio de Lima que se manifestase la factura original de la carga, para ver si excedía del número de la permisión, no se pudo conseguir, con la resistencia de que no era requisito contenido en el tratado, ni en el orden de los despachos demostrados. Así se corrió sin límite la entrada del exceso^.

Según Alcedo, los ingleses lograron grandes ventajas sobre los comer­ ciantes españoles que habían mandado sus mercancías en la flota, ya que vendían 30% más barato y no pagaban los derechos de aduana de España, almojarifazgo, avería ni fletes. Como si todas esas ventajas fuesen pocas, encontraron los ingleses otras formas de aumentar los provechos. Mientras la flota española con sus naves de guerra y el Real Jorge permanecían en Portobelo, en la bahía vecina de Leonés, a espaldas del castillo de Todofierro que guardaba la entrada a Portobelo, alrededor de veintiuna embarcaciones pequeñas, tales como balandras, bergantines y paquebotes, se mantenían “con feria abierta", realizando magníficas ventas bajo la seguridad de que se les avisaría si el jefe de la flota se dirigía a apresarlas. Las mercaderías bajadas en aquella caleta, una vez en fierra, se hacían pasar como vendidas

‘"Alcedo, Aviso histórico, pág. 204.

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legalmente por el Real Jorge, quedando así fuera del peligro de ser deco­ misadas. Las embarcaciones provenían principalmente de Jamaica, pero había también holandesas, francesas y hasta dinamarquesas, que operaban desde sus bases en el Caribe. De aquel grupo de embarcaciones también salían algunas en la noche y sigilosamente se encontraban con el Real Jorge en las afueras de Portobelo para trasbordar a sus bodegas nuevas partidas de mercaderías. Resultaba así que nunca terminaban de vaciarse las bodegas del Real Jorge, viniendo a ser algo como un tonel de las Danaides al revés, que se mecía plácida­ mente bajo la mirada desconfiada de las autoridades españolas. Cuando ya no hubo más mercaderías que echar a tierra, se ideó una treta para dejar abierta la posibilidad de desembarcar más mercadería en cualquier caleta una vez que concluyese la feria, y que no vino a ser des­ cubierta hasta dos años más tarde, en 1723. Aquel año se pidió autoriza­ ción al gobernador de Panamá para conducir a aquella ciudad 20 fardos depositados en las bodegas de Portobelo que eran rezagos o mercaderías dejadas por el navio de permiso y que no se habían vendido. La autoriza­ ción fue concedida, pero un comisario que sospechó había gatos encerrados, ordenó abrir los fardos; así se hizo y cual no sería la sorpresa al ver que el contenido era de piedras, palos y paja ... La explicación del extraño suceso no demoró en averiguarse: el propósito de los contrabandistas había sido simular que llegaban mercaderías legalmcnte a la ciudad de Panamá, para en seguida hacer circular u ofrecer en venta gruesas partidas desem­ barcadas en playas sin vigilancia y que se conducirían por caminos extra­ viados al lado del Pacífico47. La próxima feria no se celebró en Portobelo hasta 1726, concurriendo nuevamente el Real Jorge con los mismos subterfugios anteriores, con el agravante de que mientras se efectuaba la feria apareció una escuadra inglesa de diez navios a bloquear el puerto como hostilidad, debido a la guerra que entonces estalló entre Inglaterra y España. Quedó en esa forma reducida a impotencia la flotilla guardacosta española que capitaneaba el conde Clavijo, y toda la costa vecina permaneció sin vigilancia, táctica magnífica que permitió a los mercaderes ingleses efectuar en otras embar­ caciones un contrabando fructífero. El año 1730 hay nueva feria y también concurre el Real Jorge "con gran desconsuelo y lamento de los comerciantes españoles’’, para quienes resultaba ruinosa la competencia. Los comerciantes del Perú se dirigieron a la feria con muy pocos caudales, pues la abundancia de mercaderías que había no era aliciente para traer nuevas partidas; la escasez de dinero que se dejó sentir en la feria fue motivo de que gran parte de las mer­ caderías transportadas por los españoles en la flota quedase sin vender y que solamente el Real Jorge vendiese las suyas, llevándose "lo mejor de los caudales". Este desastre obligó a los mercaderes españoles a quedarse con "Alcedo, Aviso histórico, pág. 206.

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sus naves en espera de vender sus productos más tarde, mientras los galeones de la escolta daban la vuelta a España. El rey ordenó por cédula de 1731, que se mantuviesen abiertos los puertos para que los comerciantes pudiesen efectuar sus ventas, situación de la que se aprovecharon los ingleses para introducir especies en las naves del asiento de negros. Los comerciantes debieron sufrir este nuevo golpe, al mismo tiempo que experimentaban enfermedades por la insalubridad de la tierra y veían con preocupación que algunas mercaderías se les descomponían. Los más decididos, en vista de que los mercaderes peruanos no se habían interesado en comprarles sus especies, las hicieron transportar por su cuenta a Lima y se dirigieron personalmente a negociarlas. Tu­ vieron muchas dificultades para colocarlas en el mercado y poco a poco fueron regresando a España; los últimos volvieron en 1737, es decir, siete años después de realizada la feria48. En aquella misma época le tocó presenciar a Dionisio de Alcedo cómo introducían los ingleses sus mercaderías hasta el interior de Nueva Gra­ nada. En su Aviso histórico, hablando en tercera persona, dice que el autor al pasar por tierra de Quito a Cartagena, "reconoció en los tránsitos del camino todas las poblaciones hechas perennes almacenes de ropa extranjera. En el río de la Magdalena, que para estrago del nuevo reino con la introducción de los tratantes tiene la boca por la Mar del Norte, encontró 49 champanes o canoas y 15 barqueras cargadas de ropas y géneros, con legítimos despachos de ser recibidas en los registros de los guardacostas; y en aquel tránsito supo por uno de los pasajeros que iban en una de aquellas embarcaciones navegando río arriba, que una de las del tráfico de los ingleses, que estaban en la costa aquel año de 1737, era una balandra de catorce cañones con carga de 200.000 pesos de géneros”49. La feria de 1730 fue la última a la cual concurrieron los ingleses; en los años inmediatos no hubo viaje de nuevas flotas y en 1739 estalló la guerra con Inglaterra. En 1743 concluyó el plazo de treinta años conce­ dido como privilegio a la South Sea Company y ello significó el cese, tanto del navio de permiso, como del comercio negrero inglés; al menos, desde el punto de vista legal.

“Todas estas noticias las trac Alcedo en su Aviso histórico, pág. 230. ‘“Alcedo, obra citada, pág. 250.

Capítulo III

DEL SISTEMA DE FLOTAS Y GALEONES A LOS NAVIOS DE REGISTRO

ENTRONIZACION DEL CONTRABANDO

Tanto las operaciones realizadas por los franceces como por los ingleses en la primera mitad del siglo xvm, lograron dejar sentado sobre bases seguras el contrabando y mediante esa intromisión producir una grave crisis en el sistema comercial de España, que obligó a ésta a buscar rer formas fundamentales. La llegada de barcos franceses hasta la costa del Pacífico y el comercio efectuado por los ingleses mediante la introducción de negros o el navio de permiso, no deben ser considerados solamente como situaciones tem­ porales, que desaparecieron después de algunos años, sino como nuevas y decisivas etapas en la lucha de las potencias europeas por captar el mercado hispanoamericano. Estos hechos contribuyeron a ampliar el ho­ rizonte de los armadores de Europa, a que los capitanes y tratantes ex­ plorasen nuevas vías y maneras de introducir sus productos, a que los comerciantes de América se tentasen con las posibilidades de grandes ganancias, a que se malease aún más la ya harto decaída probidad admi­ nistrativa, a que el * mercado y las posibilidades de las colonias fuesen mejor conocidos por los interesados y, en fin, a dejar establecidas mayores posibilidades y facilidades para el contrabando. El comercio clandestino pasó a ser una actividad más, que ocupó a infinidad de personas y se extendió por todas las regiones, sin que nadie pudiese ponerle atajo, pues obedecía a una necesidad de las colonias. La penetración de mercaderías extranjeras fue tan activa y, al parecer, tan justificable para muchos, que no solamente los mercaderes se aprovecharon de ella, sino también las autoridades. Según anotaban por entonces Jorge Juan y Antonio de Ulloa, "consentir y aun patrocinar los contrabandos llaman generalmente en aquellos países comer y dejar comer, y los jueces que lo consienten, por el soborno que reciben, son llamados hombres de buena índole, que no hacen mal a nadie”1. En el descompuesto cuadro de la época, hasta el clero jugó su parte en el negocio. Ya en 1704 el virrey del Perú, conde de la Mondova, se veía precisado a circular una nota a los superiores de las órdenes reli­ giosas para que no permitiesen la ocultación de especies en los conventos?. 'Noticias secretas de América, pág. 162. ’Carta del conde de la Mondova, 19 de noviembre de 1704. Moreyra y Céspedes, Virreinato peruano, tomo 111.

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Hacia 1725 el conde Clavijo, jefe de los guardacostas de Tierra Firme, refiriéndose al contrabando de los holandeses, decía: "En las costas de Caracas, puedo asegurar, quieren más a un holandés que al rey, siendo muchísima parte de los defraudantes, clérigos y frailes, pues como a éstos no se les puede castigar, son los medios por donde los seculares se mane­ jan, y hay curas en cuyas casas se quedan los holandeses, sobrecargos de los navios, a esperar los tiempos de sus cobranzas"3. En Chile ocurrió en 1727 el hallazgo de unas cuantiosas partidas de géneros provenientes del contrabando cordillerano, que habían sido oculta­ das en el Hospicio de Curimón de los franciscanos por el jefe del estable­ cimiento, fray Francisco Zañartu. La investigación fue hecha por el juez comisicfnado don Francisco Sánchez de la Barreda, oidor de la Audiencia, que procedió a decomisar las mercaderías y a instruir la sumaria respec­ tiva; pero al poco tiempo de iniciado el expediente, se extraviaron mis­ teriosamente los papeles y fueron necesarias la férrea voluntad de las autoridades e innumerables diligencias antes de que reapareciesen”4. Estos y otros hechos movieron al gobernador don Gabriel Cano de Aponte, en 1728, a quejarse al rey de la protección que los contrabandistas encontraban en el clero, tanto secular como regular, y la imposibilidad de perseguir tales responsabilidades por la inmunidad eclesiástica5. Al año siguiente que el gobernador formulaba aquellas acusaciones, el corregidor de Mendoza descubría en el equipaje del fraile agustino Juan Fernández de Celis, una partida de géneros oculta entre sus pellones y petacas0. La ineficacia de las medidas tomadas y la continuación del trá­ fico por los sacerdotes, obligó a Cano de Aponte a insistir ante el rey en sus acusaciones. Según su experiencia, no solamente las casas de los comerciantes o vecinos servían para ocultar especies de contrabando, sino que también los conventos, “pues en algunos se han almacenado y tra­ segado ropas vedadas, como asimismo en las casas de eclesiásticos seculares, juzgando estar privilegiadas y exentas de registro, lo que no me ha costado poco trabajo así a mí como a mis comisarios, el ejecutar en tales casas cualquier diligencia conducente a aprehender dichas ropas”7. Por aquella misma época la corte española recibía una denuncia de las actividades ilícitas de los jesuítas del Paraguay, que habían realizado tratos con los agentes de la South Sea Coinpany y por este medio habían logrado •Moreyra, El Tribunal del Consulado de Lima, tomo n, doc. N9 59, pág. 195. ‘El expediente se encuentra en el Archivo Nacional (Chile), Capitanía Ge­ neral, vol. 908. “Carta de Cano de Aponte al rey, 11 de septiembre de 1728. Biblioteca Na­ cional (Chile), Sala Medina, MS vol. 182, pág. 327. En esa carta, el presidente acusaba concretamente al arcediano José de Toro Zambrano, pero más tarde, en trance de muerte, confesó la inocencia de ese sacerdote. •El expediente respectivo se encuentra en el Archivo Nacional (Chile), Ca­ pitanía General, vol. 908. TOficio de Cano de Aponte al rey, Santiago, 12 de junio de 1731. Archivo Nacional (Chile), Sección Archivo de Indias, vol. 21, pz. 12.

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que dos de los suyos fuesen llevados ocultamente a Londres con la can­ tidad de 400.000 pesos en oro y plata, para efectuar buenas adquisiciones®. Las diferentes quejas recibidas en la corte, determinaron el envío de una real orden a los obispos de América para que celasen las actividades de los eclesiásticos. Según la circular, los sacerdotes se entregaban al contrabando como cualquier seglar, con la ventaja de su inmunidad; cuando realizaban viajes, llenaban sus baúles y petacas con mercaderías prohibidas y “hasta del sagrado de los conventos se valen para lograr con más libertad estos fraudes en las ilícitas introducciones, pues dentro de ellos mismos ocultan y guardan todos los géneros de ilícito comercio que tienen y que los introductores les llevan para tenerlos allí en más seguridad, sin que los monasterios de religiosas se reseñen de este desor­ den; en tanto grado, que así en ellos como en los de religiosos se venden los géneros”9. La tentación era, sin embargo, tan irresistible, que el desorden continuó a pesar de las reconvenciones. El año 1735, por ejemplo, el marqués de Cañada Hermosa, corregidor de Aconcagua, sorprendió en la villa de Santa Rosa de los Andes un cargamento de géneros finos escondido en el equipaje de fray Miguel de los Angeles, religioso de la orden de Nuestra Señora del Carmen. El fraile, que viajaba con “cama y petacas”, había sorteado con éxito la revisión del puesto cordillerano y creyéndose seguro se dirigía a Santiago; pero el corregidor juzgó conveniente hacer una revisión minuciosa. Nada se encontró en el bulto de la cama ni dentro de las petacas; sin embargo, al corregidor le llamó la atención el grosor de las paredes de las petacas y como experimentado que era en las triquiñuelas de los contrabandistas, hizo descoser los cueros10. Aparecieron entonces a la vista de todos, unos preciosos géneros, que una vez descabaladas todas las petacas, sumaron 495 varas ... No menos curioso fue lo ocurrido en Mendoza el año siguiente, encon­ trándose allí don Martín Gregorio de Jáuregui con el fin de perseguir el contrabando. Una calurosa mañana de febrero recibió la denuncia de que en la viña del presbítero Juan Duliez, había enterradas dos cargas de ropa y que a las doce del día concurriría allí un lego franciscano con el propósito de sacarlas y conducirlas al convento de San Francisco, donde las introduciría disimuladamente cubiertas por un poco de trigo, que en esos días se estaba recolectando como limosna para las necesidades del ’Studer, La trata de negros en el Rio de la Plata, págs. 197 y 198, notas. ®Real orden de 30 de abril de 1730. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Me­ dina, MS vol. 291, pág. 151. En un comienzo creimos que esta real orden había sido motivada exclusivamente por la acusación de Cano de Aponte, pero su sentido es, en realidad, mucho más amplio y general. El presidente de Chile acusó recibo de la real orden el 20 de diciembre de 1732, elogiando a la vez la actividad del obispo Juan de Zarricolea y Olea para refrenar al clero. Archivo Nacional (Chile), Sección Archivo de Indias, vol. 21, pz. 13. “Expediente sobre un comiso hecho en Santa Rosa. Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 906.

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convento. Inmediatamente de recibido el aviso, como el tiempo apurase, Jáurcgui envió un cabo con tres soldados a vigilar la puerta falsa del convento, mientras otro grupo se dirigía a la viña. La denuncia no podía ser más exacta. Al poco rato los soldados apos­ tados cerca del convento vieron avanzar dos muías con sus arguenas a los costados, conducidas por el hermano seráfico. Rápidamente los soldados se abalanzaron sobre las muías y su conductor y después de una breve lucha, en que resultó un soldado herido, revisaron el cargamento mientras el culpable huía a perderse; bajo una porción de trigo, las arguenas estaban repletas de géneros. Luego llegó uno de los soldados que habían ido a la viña, anunciando el descubrimiento de una carga de ropas y dos petacas vacías, que habían contenido, indudablemente, los géneros recién tomados al lego. Jáurcgui procedió a declarar el comiso de las especies, que al salir a pública subasta rindieron la cantidad de 2.100 pesos11. Quizás nunca como entonces fue más cierto que "de todo hay en la viña del Señor”. El clero mendocino se había convertido, al parecer, en uno de los más activos en el tráfico ilícito. En marzo de 1738 el juez de comisión don Pedro Alonso Jiménez sorprendió en San Gabriel, Cajón del río Maipo, a un arriero que conducía a fray José Báez, prior del convento de San Agustín de Mendoza, con varias petacas. El camino tomado ya daba para sospechas, pues la ruta del Portillo, como entonces se la llamaba, estaba terminantemente prohibida con el fin de precaver el comercio ilícito; solamente debía transitarse la de Uspallata12. La sospecha del juez se vio rápidamente confirmada: dos de las petacas contenían 26 capotes de diferentes colores, 14 varas de terciopelo, diferentes juegos de vasos de cristal y otras mercancías, todo lo cual fue decomisado13. Si hasta el clero se dedicaba al comercio clandestino, puede afirmarse, sin temor a errar, que el contrabando se había convertido en una institu­ ción de profunda raigambre, que encontraba su justificación en la idea de que quien defrauda al estado no defrauda a nadie. RESISTENCIA DE LOS COMERCIANTES PERUANOS PARA CONCURRIR A LAS FERIAS DE PORTOBELO

La intromisión de franceses e ingleses fue tan importante para entronizar el contrabando como para mover a la corte madrileña a revisar el sistema de comercio y navegación con sus colonias. No obstante, no fue solamente .

“Expediente sobre el comiso hecho en la chacra del Dr. Duliz en Mendoza. Archivo Nacional (Chile) , Capitanía General, vol. 910. “José Toribio Medina en sus Cosas de la Colonia, pág. 186, anota que hasta fines del siglo xvm estuvo terminantemente prohibido el paso por los boquetes de Colchagua, Talca y Maulé, salvo licencia especial. “Comiso de capotes hecho en San Gabriel, 1738. Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 911.

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el contrabando el que obligó a cambiar el sistema, también deben consi* derarse las ideas de los economistas peninsulares, el afán de restablecer ’ la economía española y el juego internacional con las potencias rivales. En este trabajo, por su índole, debemos desentendemos de estudiar con mucha detención esos aspectos y enfocar el problema más bien en su orientación americana y chilena. La última flota llegada a Portobelo antes de que los navios franceses se enseñoreasen en los puertos americanos, fue la de 1697. Pasarían diez años antes que las circunstancias permitiesen el envío de una nueva flota, pues en el intervalo las mercaderías francesas y de los navios de registro autorizados para Buenos Aires, coparon las plazas del virreinato peruano. El año 1702 dispuso el rey el apresto de la nueva flota, que debería salir el 20 de abril de ese año sin retardo de ninguna especie. Sin embargo, la demora en el regreso de una flota que había ido a Nueva España, repercutió en los preparativos y retrasó la partida; más adelante hubo dificultades para obtener bizcocho, alimento esencial en las naves, y tuvo que ordenarse su preparación, con la consiguiente pérdida de tiempo. Debido a uno u otro motivo, la salida se retardó considerablemente y sólo después de cuatro años de ordenada, en marzo de 1706, las naves pudieron zarpar al mando del conde de Casa Alegre14. Mientras tanto, el anuncio de la flota había llegado a Lima y el virrey, conde de la Monclova, había hecho pregonar un bando para que los comerciantes se aprestasen a concurrir a Portobelo, fijándose como fecha de salida de la armadilla del Mar del Sur, el 23 de enero de 1703. Desde aquel momento comenzó la lucha del virrey y de la Audiencia con los comerciantes limeños agrupados en el Tribunal del Consulado, que recibieron con mala cara el anuncio. A instancias de la Real Audiencia, que tomó el mando por muerte del virrey, el Consulado celebró una reunión general el 16 de septiembre de 1706, con escasa asistencia, para considerar la concurrencia a la feria de Portobelo. En tono bastante desganado, se redactó un acuerdo establecien­ do que los miembros tratarían "con todas veras vencer los imposibles de hacer su viaje; y el que lograre conseguirlo a instancias de su deseo y pu­ diere ponerlo en ejecución, se embarcaría o enviaría el caudal que tuviere"15. Respuesta tan esquiva preocupó a la Audiencia, que ordenó al Consu­ lado hacer una reunión con el mayor número de sus miembros, para que se aclarasen "las dificultades e imposibles" y se especificase quiénes podían concurrir a la feria16. No necesitaba de más el gremio de comerciantes para justificar su actitud y en un extenso documento analizó la situación exis­ tente: todos los males derivaban del exceso de mercaderías.

,4Morcyra Paz-Soldán, El Tribunal del Consulado de Lima, tomo i, pág. xxiv. “Moreyra Paz-Soldán, obra citada, tomo 1. doc. 2, pág. 9. “Moreyra Paz.Soldán, obra citada, doc. N? 3.

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Por estimarlos de extraordinario interés, damos a continuación los consi­ derandos del Consulado, que bastan para arrojar luz meridiana en los problemas que se habían creado al comercio desde la llegada de la ante­ rior flota. El año pasado de scicientos y noventa y siete volvió la armada de Tierra Firme con la cargazón de los empleos que hizo el comercio en la feria de Portobelo; tuvieron por cierto los cargadores que sería regular su despendió a los viejos antecedentes, respecto de lo que se practicaba comúnmente; pero experimentaron alguna suspensión en sus ventas porque a muy pocos meses de su llegada se hizo pública la noticia de haber arribado al puerto de Buenos Aires tres navios de permiso cargados de ropa con tanto exceso que éstos y otros tres que llegaron en los años siguientes fueron capaces de abastecer al reino de Chile y las provincias de arriba, de suerte que los cargadores no sólo se vieron obligados a la rebaja de los precios, en que perdieron gran parte de sus caudales, sino que se imposibilitaron de satisfacer los empeños con que llegaron a esta ciudad, y de cancelar las escrituras de riesgo y facto­ raje a que se obligaron, padeciéndolo también sus fiadores como compren­ didos en su desgracia, porque de la ropa que fiaron en esta ciudad y enviaron por su cuenta al dicho reino de Chile y provincias de arriba, hay muchos que no han podido recaudar su procedido, y muy pocos que enteramente lo hayan conseguido respecto de que los factores hallaron la tierra abastecida de ropa de la que se vendió en Buenos Aires, y les fue preciso fiar la que llevaron a ínfimos precios, y después de nueve años que por ahora se cuentan no se ha logrado la satisfacción, ni ha quedado esperanza de conseguirlo en ningún tiempo, de que se han originado quiebras considerables y quedar los caudales atenuados, y sin fuerzas para restituirse a sus antiguas opulencias, empezando lo general del comercio a padecer desde aquel tiempo la ruina tota) en que se ve al presente; y no fue menor el decaimiento de la Real Hacienda, por las sumas cantidades que se extraviaron de pinas y barras, cuyos quintos, y el producto de las fundiciones en las Casas de Moneda perdió S. M. ocasionada toda esta ruina de la introducción de bajeles en Buenos Aires de que hizo representación al superior gobierno este tribunal, y después al rey nuestro señor en su Real y Supremo Consejo de las Indias. De estos antecedentes se sacarán, en lo que resta, las consecuencias. Desde el año referido de noventa y siete empezó a viciarse la contratación con el reino de México introduciéndose en éstíe sin limitación, considerables cargazones de ropa así de Castilla como de lá China, que han remitido a esta ciudad los vecinos de aquélla, en que sus intereses han sido sin ponde­ ración de las diez partes las nueve; y se ha cqnt^nuado con tan irregular exceso que hasta el día de hoy se ven intactos¿algunos géneros del empleo de la última armada en las tiendas públicas sin que haya quién ofrezca por ellos ni el tercio de lo que costaron en Portobelo, porque la abundante falsedad de los de China, ha destruido la duración y nobleza de los de Castilla de suerte que son desprecio común respecto de las estimaciones antiguas. No es de las menores circunstancias esta que al parecer es leve para la consideración del fruto que se podrá sacar bajando a Portobelo de los empleos que allá se hicieren, pero asentado el poco aprecio que se hará de ellos, y que serán en los almacenes y tiendas envejecido ejemplo de la ruina de

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sus dueños; pasemos a ponderar los millones que han salido de este reino en retorno de tan vulgares géneros. Parece (y aun se puede asegurar) que no habrá punto fijo que dé por cierto el número y esto se dificulta más por lo excesivo de la cantidad, que por lo que atiende a comprobarlo el cuidado del que llora su perdición ocasionada de estas introducciones... También se hace precisa la memoria de las entradas de ropa que ha habido en esta ciudad en el dilatado hueco de armada conducido de Panamá, y la mayor parte con certificaciones de los oficiales reales de aquel reino de haberse vendido por extravíos que pertenecen a la real caja porque aunque éstas no han sido excesivas cantidades, la repetición ha causado notable per­ juicio al comercio tanto por la introducción de mercaderías cuanto por la saca de plata que corresponde a estos continuados empleos, sin la que ha salido para remisiones y otros efectos... Juzgaba el comercio, y aun el reino (porque todo es comprendido en él) que de los principios de lo que arriba se refiere resultaría su perdición, y no sólo era juicio sino evidencia respecto del repetido desorden que experi­ mentaban; pero en medio del sentimiento que les causaba considerarse perdidos era consuelo mantenido en su esperanza, que llegaría el caso del remedio, porque con la noticia de galeones [ilota], que se esperaba por ins­ tantes se sosegaría el espíritu de los hombres a quienes tenía inquietos el cuidado de solicitar mantenerse ignorado el camino, y cuando los deseos anticipaban este beneficio, vieron el principio de otra flota en el puerto del Callao conducida en los bajeles franceses que salieron de sus puertos y con felicidad arribaron a los de este Mar del Sur. La novedad causó escándalo, y más cuando se oyó la suposición de sus pretextos maquinados de su malicia y ejecutados de su ambición; vendieron en el Callao sus géneros con el pretexto de bagatelas, libremente, como es notorio, y con la misma libertad vendieron los que fueron entrando en se­ guimiento de los primeros, en los puertos de la Concepción de Chile, Arica, y sus intermedios hasta Pisco, donde al presente están surtos cinco, que estos los dos que se sabe están en los dichos puertos de la Concepción y Arica; otros dos que según sus noticias han venido en su escuadra, ignorándose donde paran, y los demás que han entrado y vendido desde el año pasado de setecientos y dos son veintiuno, sin otro armamento, que dejaron aprestán­ dose para pasar a estos mares, que se compone de catorce; éstos no han lle­ gado, y puede ser que haya accidente que les embarace su viaje, pero se da por cierto que llegarán en el dictamen de lo general del comercio, y lo que debiera ser recelo pasa en el pensamiento de los hombres, de suerte que cuando no hubiera los embarazos presentes el que se imagina venidero es el más preciso para suspender el ánimo más resuelto. Y el que se ha de tener por el principal motivo de todos pasando después a la consideración que esta repetida flota de franceses ha sido capaz de com­ putar su cargazón por suficiente para dos viajes de galeones [flotas]: testigos para la prueba de esta verdad serán cuantos en este reino tienen oídos para escuchar las causas de su ruina y ojos para llorarlo continuamente”.

La Audiencia replicó con un oficio en que hacía presente el celo por ella desplegado en la persecución del contrabando, remitiendo órdenes "Moreyra Paz-Soldán, obra citada, doc. N? 4.

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terminantes a los corregidores y despachando a sus propios miembros, los oidores, a diferentes puertos para perseguir a los responsables, y anuncian­ do a la vez el propósito de mantenerse inflexible en esa lucha. Tomando las cosas en su verdadero sentido, la Audiencia enrostraba, más adelante, a los comerciantes, el ser ellos mismos los que se beneficiaban amparando el comercio ilícito y por eso “la falta de negociación y comercio no podía tenerlos tan fallidos", como se lamentaban18. En su contestación, el Consulado reconoció el celo desplegado por los oidores, a la vez que señaló su ineficacia, pues los contrabandistas lograban esquivarlos y los bajeles franceses, aprovechando su movilidad, acudían a uno u otro puerto donde encontraban menor vigilancia. Las órdenes dadas a los funcionarios subalternos eran inútiles, pues aquéllos “dormían para su alivio y despertaban a las horas de su conveniencia". Para explicar la reticencia de los comerciantes limeños a acudir a la feria, el Consulado hacía presente, a continuación, que el comercio se com­ ponía de los mercaderes inscritos en sus registros, que formaban el cuerpo visible, y otra infinidad de comerciantes menores, no inscritos, que residían principalmente en las provincias distantes. Estos últimos eran los que se beneficiaban preferentemente en el trato de los franceses y por ello se resistían a comerciar regularmente a través de Portobelo. Los comerciantes inscritos, que componían el Consulado y que eran los que concurrían a Portobelo, recibían los encargos de los no inscritos y su dinero, formán­ dose así la mayor parte del caudal que se llevaba a la feria; pero como ahora los comerciantes inferiores se negaban a hacer encargos, los comer­ ciantes limeños no podían reunir el dinero suficiente para justificar la con­ currencia a Portobelo. Este era uno de los motivos para resistir el viaje19. En cuanto a la acusación de que los comerciantes que componían el Consulado eran los que se beneficiaban con el contrabando, decía este organismo que debería castigárseles, cualesquiera fuesen los implicados; aunque no se había podido averiguar con certidumbre quiénes eran los dueños de las mercaderías decomisadas hasta entonces. Finalmente, alegaba el Tribunal que si bien algunos comerciantes particulares se habrían be­ neficiado con el contrabando, el comercio en general se había resentido. El cambio de oficios entre la Audiencia y el Consulado no siguió más adelante. Por aquellos días el tribunal de los comerciantes recibió varias comunicaciones del conde de Casa Alegre, que había conducido la flota a Tierra Firme, del nuevo virrey, el marqués de Castell dos-Rius, venido en la misma flota, y una real cédula, en las cuales se instaba a los comer­ ciantes a concurrir a la feria, pues asi convenía al servicio de Su Majestad. Finalmente, los comerciantes acordaron que concurriesen a Portobelo los que pudiesen y la Audiencia fijó el 20 de octubre de 1707, como fecha para la salida de la armadilla rumbo a Panamá. La feria se realizó en los meses de abril y mayo de 1708, después de ‘•Morcyra Paz-Soldán, obra citada, doc. N’9 6. ‘•Morcyra Paz-Soldán, obra citada, doc. N9 7.

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dos años que la flota había llegado a Tierra Firme y a ocho años de la real cédula que había ordenado su despacho. Para rematar el fracaso, la flota al emprender su regreso a España fue asaltada por los ingleses, per­ diéndose las naves mercantes y parte de la plata que conducían. Los comerciantes peruanos y las mercaderías que habían adquirido, fueron asaltados al cruzar el istmo por el corsario inglés Thomas Colb; otros comerciantes fueron sorprendidos en la navegación al Callao por Dampier y Rogers, que por entonces merodeaban en las costas del Pacífico. Después del fracaso de esta expedición y de la feria, pasarían quince años antes de que llegase una nueva flota; pero en el intervalo mediaron algunos hechos que transformaron un tanto la situación. EL PROYECTO PARA GALEONES Y

LAS ULTIMAS FLOTAS

Al concluir la Guerra de Sucesión, en 1713, las autoridades españolas es­ tuvieron en situación de perseguir al contrabando francés y a ese fin obedeció la acción del virrey del Perú, príncipe de Santo-Buono y del gobernador de Chile don José de Santiago Concha, como asimismo el envío al Pacífico de la flotilla de Martinet, según vimos anteriormente. Se logró por estos medios disminuir en gran parte el tráfico de los fran­ ceses. El Tratado de Utrecht, al conceder el asiento de negros y el navio de permiso a Inglaterra, abría insospechadas posibilidades a los comer­ ciantes de esa nación y, por otro lado, la devolución de la colonia de Sacramento a los portugueses, significaba la reapertura de esa base del comercio ilegal. El desorden que se había experimentado en los últimos años en el sistema de flotas, movió a la corte madrileña a buscar un remedio que asegurase el comercio a través suyo, pues aun se creía que la regularización de las flotas permitiría restablecer el trato con las colonias. Para ello se elaboró el Proyecto para galeones, dictado en 1720, que debería servir de reglamento en el comercio americano; según el preámbulo, los objetos que se perseguían eran restablecer el orden en el comercio, asegurar la puntualidad en el movimiento de las flotas, darles la necesaria protec­ ción contra las naves enemigas, establecer un servicio normal de comu­ nicaciones mediante "avisos” o naves de correo, lograr con estas medidas la intensificación del comercio y facilitar el restablecimiento de las fábricas de España20. Entre las disposiciones del Proyecto se encontraba el establecimiento de navios de registro que con licencia del rey podrían navegar directamente a los puertos del Atlántico sin sujetarse al movimiento de las flotas; las naves solamente deberían cumplir ciertas condiciones de seguridad y defensa. Cuando la corte tuviese noticia de ser necesario el despacho de mercaderías a determinada región, por experimentarse escasez u otros moKProyecto para galeones, y flotas, de al Perú, y Nueva-España, y para navios de registro, y avisos, que navegaren a ambos reynos. Añu de 1720.

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tivos, podía autorizarse la salida de algunos navios para el puerto res­ pectivo21. El establecimiento de los navios de registro significaba una reforma trascendental en el viejo sistema imperante desde hacía casi dos siglos y aunque el Proyecto tenía por objeto asegurar la existencia de las flotas, el resultado sería el opuesto: el despacho de naves sueltas contribuyó a mantener regularmente provisto el mercado americano y, por lo mismo, a hacer innecesario el envío de las flotas. El puerto de Buenos Aires, hasta entonces sujeto a los dos mezquinos navios de registro anuales que, como gran privilegio, se le habían con­ cedido en el siglo xvn, pudo ahora gozar de un tráfico más intenso y de mayor cantidad de mercaderías, las que introdujo legal o ilegalmente a las provincias interiores, al Alto Perú y Chile. El Proyecto para galeones no autorizaba tales internaciones, debiendo proveerse esas regiones siem­ pre por la vía de Lima; pero en alguna oportunidad se hizo excepción y cuando no hubo autorización, las mercaderías entraron ocultamente. Bajo las disposiciones del Proyecto se efectuó el despacho de la flota siguiente y se realizó la feria de 1722, habiendo transcurrido catorce años desde la última. La real cédula que dispuso el apresto de la flota se recibió en Lima en septiembre de 1718 e inmediatamente el Consulado pasó a deliberar sobre el asunto. En general, el anuncio fue mejor recibido que otras veces, pues se veía en la corte el propósito de restablecer el sistema de flotas y poner atajo a los vicios del comercio. Así lo hizo saber el Con­ sulado al virrey, pero haciendo algunas salvedades, entre otras las si­ guientes: "aun se consonan sin total expendio las ropas compradas a extranjeros en los puertos de la costa de este mar y en esta ciudad; y asimismo las conducidas en los navios de registro de Buenos Aires; como también la aprehendida por la escuadra de S. M. que vino a estos mares a cargo del jefe de escuadra don Juan Nicolás Martinet a cuyo expendio hasta ahora no se ha dado principio; y últimamente la comisada en esta ciudad de orden de S. E. por haberse transportado del reino de México en un navio aunque en corta cantidad, y aun mucha parte de la que se condujo de la feria de Portobelo el año pasado de mil setecientos y siete"22. Por estas razones, el Consulado solicitaba el retraso de la feria y ciertas concesiones especiales, en cuyos trámites y discusiones pasó el tiempo, de modo que ella no se celebró hasta 1722, cinco años después de ordenada su realización. Los comerciantes peruanos concurrieron a la feria con la esperanza de que al fin el comercio se regularizaría, pero el más cruel desengaño les aguardaba: en los años siguientes el contrabando no logró ser detenido, ni siquiera disminuido, al mismo tiempo que los navios de registro desa,Algunos de los datos que anotamos no constan en el Proyecto, pero se deducen fácilmente de su espíritu y de la aplicación que tuvo. “Moreyra Paz-Soldán, obra citada, doc. N1? 66, pág. 309.

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pachados para Buenos Aires aumentaron la entrada de mercancías. Para colmo de males, la corte anunció el envío de una nueva flota para 1724, apenas dos años después de realizada la última feria. Con motivo de un préstamo solicitado por el virrey, arzobispo fray Diego Morcillo Rubio de Auñón, al Tribunal del Consulado, éste le dirigió un oficio lamentándose de no poder concederlo por la situación en que estaban los comerciantes,

que hallándose con la mayor parte de la ropa que compraron en la pasada feria de Portobelo en donde tuvieron considerables quebrantos de averías por el irregular tiempo en que se celebró, habiendo llegado con parte de ellas a esta ciudad antes que entrasen las últimas, llegó noticia de haber dado fondo en Buenos Aires los navios de registro con permisión de S. M. de poder internar sus ropas a todo el distrito de la jurisdicción de la Audiencia de la Plata y lo que comprende la jurisdicción de la Audiencia de Chile, cuyo permiso comprende todo el reino del Perú, y siendo el único y principal con­ sumo de las ropas que se compran en la feria de Portobelo en las provincias de arriba, estando éstas abastecidas del permiso de Buenos Aires, llora este comercio su perdición porque conoce cuán imposible le es vender en este recinto de Lima y sus cercanías: esta noticia tiene a este comercio en tan considerable conflicto cuanto no es pondcrable, y con la fatiga de no haber podido satisfacer una tercia parte de los empeños que cada individuo causó al tiempo que bajó a celebrar la feria de Portobelo, y hallándose en esta grave suspensión dudando aun de lo mismo que S. M. prevenía de que volvían los navios franceses a esta costa, se tuvo la noticia de haber dado fondo en el puerto de lio el navio Las Dos Coronas, cuya novedad suspendió tanto la corta o ninguna venta que tenían los comerciantes que totalmente se imposibilitaron a no poder vender. Y estando en este lamentable estado pocos días ha llega la noticia de haber arribado al puerto de Cartagena la armada de galeones del cargo del Exento. Señor marqués Grillo, con cuya novedad se puso todo este comercio en estado de cadáver’’®. En otro documento, con motivo de la lucha del virrey con el Consu­ lado por la concurrencia a la nueva feria, esta corporación decía: “todos o los más comerciantes que vinieron de Portobelo esta última armada se hallan con la mayor parte de sus ropas en ser y fiadas algunas a plazos y no se pueden habilitar por ser más dilatados y necesitarse de tiempo para su recobro, y otros que no han podido vender ni aun fiadas sus mercaderías, las han remitido al reino de Chile y provincias de arriba donde se mantienen sin expendio por haberse abastecido aquellas partes con las que vinieron en notable abundancia en los navios de Buenos Aires"24.

La concurrencia a la nueva feria fue más resistida que nunca, pues el reciente fracaso parecía indicar que todo esfuerzo para restablecer el comercio sobre sus antiguas bases era ineficaz. La lucha se libró alrededor

•Moreyra Paz-Soldán, obra citada, tomo ti, doc. N*? 33, pág. 133. xMoreyra Paz-Soldán, obra citada, doc. bP 36. pág. 141.

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de la fecha de partida de la armadilla hacia Panamá, apurando el virrey a los comerciantes y éstos solicitando con majadería infatigable, una y mil veces, varias postergaciones. Ya alegaban la necesidad de esperar algunas recuas de muías que conducían plata del Alto Perú o de esperar una partida de dinero que se acuñaba en la Casa de Moneda de Lima, como también la necesidad de esperar la llegada, desde Chile, de las naves que conducían harina y diferentes menestras para la armadilla25. En esos trajines se pasó el tiempo hasta que al fin, después de órdenes terminantes del virrey, en enero de 1726, salían las naves hacia Panamá. Habían durado casi dos años las dilaciones y argumentos del Consulado, apenas soportados por la paciencia del virrey. EL COMERCIO

POR BUENOS AIRES

Los hechos que hemos consignado demuestran claramente que el sistema de flotas había llegado a convertirse en un lastre inútil que retrasaba la actividad mercantil26. El comercio buscaba nuevas vías y se expandía en exigencias que la corte debió tomar en cuenta a riesgo de perder total­ mente la “contratación” de las Indias. El mismo Proyecto para galeones, destinado a consagrar el viejo sistema, vino a ser el motivo de las pri­ meras transformaciones que a lo largo del siglo xvm operarían un cambio radical en el comercio de las colonias. Los navios de registro, contemplados en el Proyecto, fueron el primer paso. En lo que a Chile se refiere, la presencia de los navios de registro repercutió a través de Buenos Aires, donde desembarcaban sus mercaderías para llenar las necesidades del Río de la Plata y extraer sus productos. Como aquella región tenía escaso desarrollo, su capacidad consumidora quedaba pronto satisfecha y entonces los comerciantes buscaban los mer­ cados interiores que les estaban prohibidos, pero que tenían la enorme ventaja de producir metales y pagar en sonoras monedas sus adquisicio­ nes. Comenzaba entonces la internación oculta de mercaderías hacia el Alto Perú y en menor escala hacia Chile. Poco tiempo después de establecido el nuevo sistema de galeones y navios de registro, comenzaron a concederse licencias para navegar a Bue­ nos Aires: en 1721 a Salvador García Pose, en 1722 a Francisco de Alzaibar y en 1725 a Cristóbal de Urquiju27. La primera concesión tiene especial “Sobre estos aspectos dan bastante información los documentos publicados por Morcvra Paz-Soldán en su obra ya citada. "Todavía navegaron a Tierra Firme las flotas de 1730 y 1737, después de las cuales se suspendieron, enviándose solamente navios de registro. Las flotas para Nueva España continuaron hasta 1776. Céspedes del Castillo, La averia en el comercio de Indias, pág. 154. 2TRicardo Levenc, Investigaciones acerca de la historia económica del virrei­ nato del Plata, tomo n, pág. II. Según Guillermo Céspedes, Lima y Buenos Aires, pág. 29, Alzaibar estaba autorizado para introducir a Chile mercaderías por valor de 200.000 pesos. En

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importancia por las ventajas que se acordaron al beneficiario; García Pose equiparía dos navios de registro y una fragatilla o balandra; en Buenos Aires no se le cobraría más derecho que la alcabala y se le eximía de otros impuestos. Se le autorizaba, además, para introducir libremente al distrito de la Audiencia de Charcas y al reino de Chile, ropa por valor de setecientos mil pesos, "todo género de fierro en bruto y labrado, herrajes y clavazón, trecientas marquetas de cera y decientas valonas de papel”28. Sin embargo de la amplitud de la concesión, a Chile no se trajo mercadería más que por 56.000 pesos, quedando un margen apreciable no aprovechado. Esto produjo cierto temor en las autoridades y se formó un expediente para determinar con claridad la situación producida; según el fiscal de la Audiencia, el margen que quedaba por mercaderías no intro­ ducidas por García Pose, se prestaría para que se trajesen mercaderías provenientes del contrabando inglés y portugués, con guías falsas que simulasen ser del registro. El desenlace del asunto fue la dictación de una real cédula, el 25 de mayo de 1726, que reconoció la facultad de introducir mercaderías del registro de García Pose; pero a la vez ordenó no admitir la entrada de nuevas remesas por el fraude que podría co­ meterse2®. En cuanto a los registros de Alzaibar y Urquiju, sus negociaciones fueron desafortunadas y por esta razón solicitaron a la corte que en un nuevo viaje se les permitiese enviar sus mercaderías hasta Chile y Potosí. La petición fue aceptada y por real orden de 19 de mayo de 1733, fir­ mada por el ministro José Patino, se les autorizó para internar mercade­ rías hasta por 200.000 pesos30. Esas autorizaciones especiales otorgadas a los registros de Buenos Aires, fueron vistas con preocupación, pues junto a las mercaderías autorizadas, entraban las provenientes del contrabando realizado por ingleses y por­ tugueses en el Río de la Plata, según se vio en el capítulo anterior, y por eso el mercado chileno experimentaba notoria abundancia. Prueba el Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 541, hemos encontrado una orden del marqués de Castclfucrte para que no se sacase oro ni plata de Chile a Buenos Aires, a pesar del permiso otorgado a Alzaibar.

“Real cédula de 28 de diciembre de 1721. Expediente sobre entrada a San­ tiago de la ropa de Buenos Aires. Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 588, pz. 19. “Ministerio de Hacienda del Perú, Archivo Histórico, Sección Colonial, libro 610, foja 121. “Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 722, pzs. 27 y 35. El virrey del Perú, marqués de Castelfuerte, trató de impedir la entrada a Chile de mercaderías del registro de García Pose, enviando órdenes a las autoridades de Buenos Aires. A raíz de estos sucesos, el virrey despachó una carta al mo­ narca relatando sus afanes por impedir el tráfico por Buenos Aires y recor­ dando las providencias que tenía dictadas al respecto. En aquella misma carta acusó al fiscal de la Audiencia de Chile por desconocer sus órdenes, retratándolo como hipócrita y •'sumamente inclinado a formar papeleras”. Archivo Nacional (Chile), Sección Archivo de Indias, vol. 21, pz. 4.

de ello es que en 1736 el virrey don Antonio José de Mendoza Camaño y Sotomayor, marqués de Villa-García y conde de Barrantes, envió al gober­ nador de Chile, don Manuel de Salamanca, un oficio en que le recordaba que los comerciantes peruanos que últimamente habían enviado sus mer­ cancías a Chile, habían tenido grandes pérdidas, por haber encontrado las mismas especies en las tiendas de Santiago a precios más bajos y "que­ daron escarmentados para no volverlas a conducir”. Por otro lado, según el virrey, era notorio que los comerciantes chilenos no enviaban sus cau­ dales a Lima para comprar especies y las remesas provenientes de las ferias de Portobelo habían bajado a una quinta o sexta parte. Los mer­ caderes limeños todavía no podían deshacerse de los cargamentos adqui­ ridos en la última feria31. Hacia 1740 la situación no había variado: Chile continuaba mejor pro­ visto que el Perú. Aquel año don Manuel Prego elevaba una curiosa solicitud para transportar al Perú "ropa de Castilla” que había comprado en las tiendas públicas de Santiago, incluyendo bajo el nombre de ropas efectos tales como alfileres, tijeras, pistolas, medias y vidrios; pero tan extraño como la solicitud es que se le concedió el permiso. El continuo desplazamiento de mercaderías hacia Chile y el Perú originó en los comerciantes de Buenos Aires el deseo de obtener la sanción legal de aquella situación y gracias a su influencia lograron que la ciudad elevase al monarca un memorial en ese sentido, solicitando, a la vez, rebaja de impuestos para tal tráfico. Como era de esperarlo, la instancia fue re­ chazada. Los tiempos aún no estaban maduros32. NAVIOS DE REGISTRO EN EL PACIFICO

La llegada de mercaderías por Buenos Aires naturalmente contristó a los comerciantes del Perú y vino a ser otro factor para resistir el envío de flotas a Portobelo. El Consulado de Lima luchó por cerrar la vía del Plata o reducir la entrada de mercaderías exclusivamente a aquella go­ bernación, contando para ello con la colaboración de los virreyes33. No obstante, los esfuerzos fueron inútiles y el Consulado tuvo que seguir luchando contra el despacho de flotas: en 1735 los diputados del comercio de Cádiz y del Perú pedían la suspensión del envío de una flota a Tierra Firme hasta que no se tuviesen noticias ciertas de haberse vendido las mercaderías de la anterior flota y se hubiese puesto término al comercio ilícito34.

"Archivo Nacional (Chile) , Capitanía General, vol. 722, pzs. 27 y 35. Informe que a su rey católico don Fernando Sexto hace la ciudad de la Santísima Trinidad y puerto de Santa María del Buen Aire”. Sin fecha, Archivo General de la Nación (Argentina), Manuscritos de la Biblioteca Nacional, le­ gajo 336, N9 5451. "Sobre este aspecto pueden vérse los documentos N.os 23, 25 y 46 del tomo n de El Tribunal del Consulado de Lima de Moreyra Paz-Soldán. "Real cédula de 21 de enero de 1735. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, Impresos.

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A pesar de todo, siempre se envió la flota de 1739, a la cual le esperaba una triste suerte, que precipitó la conclusión definitiva del sistema. La guerra que estalló con Inglaterra en 1739 perturbó notablemente el co­ mercio y el envío a América de las escuadrillas del almirante Edward Vernon y de George Anson provocó la alarma y la interrupción de la navegación. Vernon actuó en el Caribe, logrando con su arrojo apode­ rarse de la plaza de Portobelo, destruir sus fortalezas y dejar aislado el comercio peruano. Para salvar este inconveniente, las mercaderías con­ ducidas por la flota española debieron ser desembarcadas en Cartagena, tomar el curso del río Magdalena, pasar por Bogotá y seguir al sur hasta Quito. Mientras tanto, los caudales remitidos a Portobelo fueron dete­ nidos en Panamá y ante el peligro que amenazaba desde el otro lado del istmo, fueron devueltos en la armadilla del Mar del Sur hasta Guayaquil, donde se les desembarcó y condujo a Quito, para realizar allí la compra de las mercaderías llegadas en la flota. Este desbarajuste fue motivo de grandes penurias para los comerciantes, que debieron emprender duras jornadas y soportar la rudeza de climas inhóspitos y desembolsar, a la vez, gruesas cantidades de dinero para pagar el transporte extraordinario de sus especies35. Poco después que Vernon hacía resonar su nombre en las costas del Caribe, llegaba a la costa del Pacífico la expedición de Anson, que contribuyó a sembrar la consternación, hostilizando de diferentes ma­ neras al comercio. Las consecuencias no se dejaron esperar: desde entonces se dio por concluido el sistema de flotas ante la imposibilidad de mantener abierta la ruta del istmo36. La reconstrucción de las fortalezas de Portobelo demo­ ró más de catorce años, tiempo suficiente para afianzar un nuevo derro­ tero, el Cabo de Hornos, que la corona abrió a los navios de registro como única manera de atender a las necesidades de sus dominios ameri­ canos del Pacífico. “Memoria de José Antonio Manso de Velasco, Memorias de los virreyes, tomo iv, pág. 136. “Sobre la caída de Portobelo y sus consecuencias, puede verse el trabajo de Manuel Moreyra Paz-’Soldán, La toma de Portobelo por el- almte. Vernon y sus consecuencias económicas. Lima, 1948. El trabajo de Moreyra Paz-Soldán, igual que otros suyos que hemos utilizado frecuentemente, es uno de los fiocos que existen sobre Panamá como centro comercial y nudo de las comunicaciones con el Pacífico; llama la atención la carencia de estudios en un tema que es básico para la historia del comercio americano. Hace algún tiempo visitamos Panamá con el objeto de averiguar las posi­ bilidades documentales que se presentan allí para el estudio del comercio y navegación y llegamos a la conclusión de que son casi nulas. La humedad, la polilla y la desidia han hecho estragos, de suerte que en su Archivo no se encuentran para el período colonial más que unos cuantos protocolos notariales del siglo xvm y algunas copias del Archivo de Indias obtenidas gracias al es­ fuerzo del investigador don Juan Antonio Susto. La documentación para cual­ quier trabajo relativo a Panamá colonial, se encuentra en España y muy espe-

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Esta medida, válida desde 1740, es la más importante entre las re­ formas de la navegación y comercio en el siglo xvm que afectaron a Chile. Después de dos siglos que el país había sido conquistado, al fin la corte rompía el cerco que había impuesto al Pacífico y permitía la navegación directa con España. Se cumplía así el vaticinio formulado hacia 1558 por don García Hurtado de Mendoza con motivo de la exploración efectuada por el capitán Juan Ladrillero, que había logrado embocar el estrecho de Magallanes por el Pacífico y navegado hasta el Atlántico: "en navegándose el dicho estrecho, como se puede navegar, ir._ _*n grande acrecentamiento aquella tierra y ésta por poder venir los navios de España aquí y valdrán las cosas muy más baratas”37. Generalmente se señala el Reglamento de 1778, llamado del comercio libre entre España e Indias, como la reforma más trascendental; pero en realidad él no vino sino a perfeccionar el sistema de navios de registro, ensayado desde 1720 y afianzado en 1740, disponiendo además otras fran­ quicias. Tampoco fue la última de las reformas. No obstante, la buena intención de la corte no pudo rendir inmedia­ tamente sus beneficios, ya que el estado de guerra con Inglaterra se prolongó hasta 1748 y sólo desde entonces la ruta del Cabo de Hornos pudo ser aprovechada intensivamente. Con anterioridad a esa fecha, la corte autorizó el empleo de algunos barcos franceses contratados por los comerciantes españoles, que lograron llegar con sus mercancías hasta el Pacífico. Los primeros fueron el Lis, Notre-Dame-de-Délivrance y el Louiscialmente en Colombia. En el Archivo Nacional, en Bogotá, se halla una rica base documenta], que abarca diferentes aspectos. Los documentos están en per­ fecto estado de conservación y cuentan con catálogos manuscritos e impresos. En este sentido, resulta muy meritoria la labor que efectuó el director del Archivo, don Enrique Ortega Ricaurte. Los papeles de Panamá existentes en el Archivo de Indias han sido inventariados por Juan Antonio Susto en su Catá­ logo de la Audiencia de Panamá, Sección Quinta dt?l Archivo General de Indias de Sevilla, Madrid, 1926. También son muy importantes los fondos documentales existentes en el Perú, ya que las principales vinculaciones económicas del istmo eran con Lima. Los papeles del Consulado de Lima, existentes en el Archivo Histórico del Ministerio de Hacienda, ofrecen un material muy valioso que se encuentra catalogado en tres tomos impresos. Otra parte de los documentos del Consulado limeño está depositada en el Archivo Nacional, Sección Histórica, sin catálogo disponible. Finalmente, algunos volúmenes han sido requeridos por el Minis­ terio de Relaciones Exteriores, que los guarda. Pueden encontrarse aun algunas noticias en los documentos de la Sección Manuscritos de la Biblioteca Nacional del Perú, que están admirablemente clasificados. No queremos dejar pasar la oportunidad sin agradecer a nuestro amigo el señor Rolando Mellafe, la ayuda que nos prestara para la consulta expedita de los archivos peruanos. ^Carlos Moría Vicuña, Estudio histórico sobre el descubrimiento y conquista de la Patagonia y de la Tierra del Luego, Apéndice, pág. 152.

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Erasme, cuya expedición vale la pena destacar por los privilegios que le concedió el rey. Por real orden de 8 de agosto de 1741, se autorizó a don Juan Clemente de Olave y a don José de Guisasola para enviar al Mar del Sur un navio de 600 toneladas o dos de 300, en atención al servicio de 153.000 pesos que habían hecho a la corona. Podrían embarcar toda clase de mercade­ rías, zarpar de cualquier puerto de España cuando les pareciese y comer­ ciar en América en todos los puertos que deseasen entre Concepción y el Callao. Al salir de la península, las mercaderías pagarían los derechos consignados en el Proyecto para galeones de 1720; al entrar en puertos del Pacífico, se pagarían los derechos que se acostumbraba cobrar a las mer­ caderías provenientes de Portobelo. Los productos que embarcasen de retorno, quedaban eximidos de los impuestos de tonelada, extranjería, San Telmo y anclaje y sólo pagarían los de embarque y almirantazgo, conforme se practicaba en flotas y galeones. No se ponía limitación a la clase de frutos que embarcasen en América. La expedición podía hacerse bajo bandera neutral, sin especificarse nada sobre la tripulación. En caso de que las naves fuesen fletadas, podían ajustarse libremente a las con­ diciones que se presentasen, dejando de lado lo dispuesto en el Proyecto sobre fletamento regular en flotas. Se les autorizaba para hacer el corso y apresar a cuantas naves enemigas encontrasen. Podían, finalmente, regresar a cualquier puerto español38. Poco después de dictada la real orden precedente, Olave y Guisasola solicitaron se les permitiese distribuir las 600 toneladas acordadas en tres navios, bajo compromiso de transportar ciertos pertrechos que la corona enviaba a Buenos Aires. La petición fue aceptada y el 25 de noviembre de 1741, el célebre ministro José del Campillo, que debió ser protector y alma de la gestión, firmó la real orden respectiva30. ”Esta real cédula se encuentra en el “Expediente sobre la descarga de la ropa de los navios de Francia que fondearon en Valparaíso”, 1743. Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 639. Es interesante observar cómo coinciden las disposiciones de la real cédula de 1741 con las que estableció posteriormente el Reglamento del Comercio libre de 1778, aunque las de 1741 son todavía más amplias. No sabemos si los registros franceses que vinieron posteriormente estuvieron sujetos a las mismas disposiciones. Al parecer, no fue así, pues cada expedición vino bajo condiciones diferentes. El navio Condé, por ejemplo, que llegó más tarde, fue autorizado por real orden de 10 de noviembre de 1741, para tocar a su regreso en cualquier puerto del Brasil y efectuar negociaciones con el oro y plata que hubiese obtenido en el Perú. Como única condición se le imponía la de regresar al Atlántico directamente desde el Callao. Por todos estos antecedentes se ve claramente que la corte consideraba a los registros franceses en un plano muy especial, como soluciones netamente circunstanciales a problemas que surgían por el estado de guerra. En general, muchas transformaciones surgieron de las circunstancias bélicas y después to­ maron un carácter permanente. MIbidem.

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Tal fue el origen y las condiciones que rodearon el viaje de las tres fragatas francesas que aparecieron en el Mar del Sur a comienzos de 174340. Aquel misino año arribó la Marquise-d’Antin y luego otros buques, como el Henry y el Héctor, el último de los cuales no sólo trajo mercaderías de españoles, sino que también de franceses; después ^e vender su carga fue utilizado por el virrey, junto con dos navios españoles, para buscar una escuadrilla inglesa. También cabe destacar su viaje porque su armador, don Pedro Fernández de Córdoba, solicitó al virrey marqués de VillaGarcía, permiso para trasladar de Valparaíso al Callao las especies que había desembarcado en Chile y que no se habían podido vender por el exceso reinante en el mercado. Esta petición fue motivo de un expediente, en el cual opinó en contra el Consulado de Lima y favorablemente el procurador de la ciudad de Santiago, defendiendo cada cual el interés de sus respectivas plazas41. El virrey decidió, finalmente, a favor de la petición. Después del Héctor llegó el Condé, recordado especialmente por el relato del viaje, escrito por el capellán Courte de la Blanchardiére, titu­ lado Nouueau voyage fait au Pérou (París, 1751) y, además, por las con­ diciones que rodearon a la expedición, tanto en la navegación de venida como al regreso. Vicuña Mackenna anota que aquel viaje de dieciséis meses llenó de asombro a los navegantes de ese tiempo, y no fue menor el regocijo de los mercaderes del Pacífico que habían confiado osadamente a la quilla de aquella nave y a su registro su fortuna. Tan grande, a la verdad, era el supersticioso terror que inspiraba todavía el Cabo de Hornos, que los capitalistas que habilitaron el cargamento del Condé en Cádiz, cobraron 70 por ciento de premio a la gruesa ventura, y 20 por ciento los aseguradores. Los intereses por anticipos marítimos’ bajaron, empero, y gracias tal vez al próspero viaje del Condé, a 35 por ciento, y los seguros a 15 en el año subsiguiente. Cuarenta años más tarde (1790), los seguros del Cabo de Hornos estaban al 4 por ciento y así se conservaron mu­ chos años42.

La presencia de Jos nuevos barcos franceses volvió a producir los efectos que había palpado el comercio en oportunidades anteriores, ‘'pues desde que se supo habían pasado el Cabo de Hornos y entrado en los puertos de Chile, cayó tanto el precio de los géneros, que conociendo la pérdida que iban a sufrir los que se hallaban abastecidos con mercancías de Europa por contrabando, aunque hicieron lo posible por salir de ellas rebajando los precios, no lo pudieron conseguir sin grandes pérdidas”43. “Dahlgrcn en sus Voyages franjáis ha señalado también la venida de estos barcos. “Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 681. ‘’Vicuña Mackenna, Historia de Valparaíso, en Obras completas, vol. iv, pág. 55. “Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Noticias secretas de América, pág. 174.

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Volvió a reinar la abundancia y, como siempre, fueron los comerciantes los perjudicados, según escribían en aquella ¿poca Jorge Juan y Antonio de Ulloa, refiriéndose especialmente a los mercaderes limeños: "Los que reciben perjuicio cuando hay navio de registro en la Mar del Sur, son los comerciantes que manejan caudales gruesos, porque como los [navios de] registro venden a todos los que bajan a emplear de las provincias inte­ riores de la Sierra, éstos se inclinan a comprarles para lograr la mayor conveniencia que pueden hacer, y a los otros no les queda otro recurso más que el de comprar pequeñas porciones y remitirlas a la Sierra de su cuenta, de lo que resulta que yendo los registros con frecuencia, esto es, sin dejar de entrar cada año los necesarios para el abasto de aquellos reinos, nunca llegará el caso de que escaseen los géneros, ni que sus precios suban tanto que vuelva a ser más útil el ir a emplear en géneros de la costa. Esto se experimentó tan sensiblemente, que aun el nombre de la costa se había hecho aborrecible por la pérdida que tuvieron muchos, viéndose sorprendidos con la novedad de estos navios; y desde este tiempo hasta que nosotros partimos de aquellos reinos no se oyó decir que se hubiese atrevido nadie a ir a Panamá con este fin”44. Mientras los barcos franceses rondaban en el Pacífico, continuaba la entrada de mercaderías por Buenos Aires. En 1747, entre otras naves, arribó a aquel puerto la fragata Amable María de don Manuel Antonio Bornes, con autorización para internar parte de su carga a Chile, lo que motivó una instancia del fiscal de la Audiencia de Santiago para que se pusiese término a aquel tráfico. Antes de resolver nada, el presidente don Domingo Ortiz de Rozas ofició a Buenos Aires para averiguar qué cantidad de toneladas sumaban los siete barcos que habían llegado últi­ mamente, informando por el momento al virrey del Perú sobre la situación. La mayor preocupación del gobernador era la extracción de metales por el crecimiento de las importaciones. En el año que iba corrido desde el 26 de mayo de 1748 hasta el 6 de junio de 1749, se habían exportado 2.630.700 pesos en plata y oro acuñado y 4.000 castellanos de oro en barra y 480 marcos de plata45. En pos de los registros franceses, acabada la guerra en 1748, según dijimos, llegaron al Mar del Sur los barcos españoles, siendo de los pri­ meros el Rosario y el San Juan Bautista. Hacia 1748 el total de navios de registro llegados al Callao era de unos dieciocho y en 1761 la cifra alcan­ zaba a cincuenta y seis45. Los registros españoles del Cabo de Hornos continuaron asi el tráfico iniciado por los franceses y contribuyeron a mantener en pie los mismos problemas derivados de la abundancia de mercaderías que, por otra parte, seguían entrando desde Buenos Aires y la Colonia de Sacramento.

“Obra citada, pág. 175. “José Toribio Medina, Cosas de la Colonia, pág. 378. ••Vicuña Mackenna, Historia de Valparaíso, en Obras completas, vol. iv, pág. 57.

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DESNIVEL ENTRE OFERTA Y DEMANDA

Los agentes del comercio español que llegaron en sus barcos al Callao, “sólo encontraron una desesperada aniquilación" y una disminución an­ gustiosa de la demanda, al extremo de que en 1756 bastaron las ventas hedías por dos navios, la Galga y el Pilar, para provocar una escasez de moneda que llegó a paralizar las transacciones. Tres años más tarde, con el arribo de otros tantos navios hubo tal descenso en los precios, que un testigo anotaba que por la ruina del comercio “muchos, no sabiendo qué hacer, andan hablando solos por las calles, y los conventos se han llenado de comerciantes que han cerrado sus puertas, declarándose en falencia, y no han encontrado otro recurso que vestir los sagrados hábitos para * subsistir"7. El infortunio de los comerciantes chilenos y peruanos, lejos de ser simples palabras o constituir una situación transitoria, fue un fenómeno real que duró mientras se mantuvo el sistema de los navios de registro, hasta 1778, y luego continuó con el régimen del comercio libre entre España y América. A las quejas ya señaladas, debemos agregar las con­ tenidas en la correspondencia de los agentes del comercio español en la costa del Pacífico y que se refieren al mercado chileno-peruano. Treinta cartas de uno de aquellos agentes, dirigidas en 1761 desde Santiago a varias compañías y comerciantes de Cádiz, dejan ver un estado miserable en los negocios: muchos productos no tenían venta, la colocación de otros debía hacerse al fiado y por cortísimas cantidades, la tramitación de cualquier asunto era insoportable, la informalidad embargaba todos los asuntos, los deudores huían o no podían pagar por falta de fondos, algunos comerciantes locales quebraban, era difícil obtener algo en los concursos de acreedores, había comerciantes que sólo ofrecían pagar en “ropa de la tierra" y ni siquiera faltaba uno que perseguido por las deudas había huido al Cuzco, donde se había casado y mal48. El español que escribía sobre todas esas calamidades, maldecía su mala suerte y lo único que deseaba era desprenderse de los negocios para re­ gresar a la península. . Uno de los agentes más activos del comercio español, y que logró descollar en los negocios, sorteando con tacto las dificultades, fue don Diego de Armida, cuyas cartas y papeles son valiosísimos para ilustrar los problemas de entonces. Armida llegó a Buenos Aires en 1752 como maestre del navio La Lidia, con mercaderías propias y con encargos de comerciantes de Cádiz. En el mercado del Plata encontró enormes dificultades para vender, a conse­ cuencia de la abundancia de mercaderías y la escasez de circulante, vién-

4?Citado por Ricardo Donoso, El marqués de Osorno don Ambrosio Higgins, pág. 17. “Las cartas mencionadas se encuentran en el Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 247, pz. 1. Existe la posibilidad de que esas cartas sean de Diego de Armida.

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dosc obligado a entregar sus cargazones al fiado, lo que no era tan mal ne­ gocio porque muchos comerciantes para deshacerse de sus mercaderías tenían que vender a menos del costo40. Luego extendió Armida sus negocios a Potosí y Chile, concediendo largos plazos mientras las remesas que le enviaban de Cádiz aumentaban en volumen; pero los asuntos tomaban cada día peor cariz: nadie quería pagar, inútilmente se recurría a la justicia y las quiebras abundaban en todas partes. En 1755, Armida se trasladó a Chile para activar sus negocios y cobrar cantidades que parecían perdidas, lo que pudo conseguir sólo en pequeña parte; luego regresó a Buenos Aires con ánimo de volver a España, pero los asuntos pendientes en la costa del Pacífico debían amarrarlo fatal­ mente y nuevamente hubo de cruzar la cordillera y trasladarse a Santiago. Igual que antes, los negocios estaban malos; pero sin darse cuenta, este hombre que únicamente deseaba volver a la península, había ido con­ trayendo lazos con el país, que deberían retenerlo para siempre. Los nuevos amigos, los negocios que había emprendido en la región, la bondad del país y de su gente, la amistad con que se le acogía en el hogar de don Pedro José Cañas, cuya hija, doña María Antonia, correspondía alegremente a su afecto, eran razones más que suficientes para dudar del regreso. Así debía ser; contrajo matrimonio, estableció su hogar y prosiguió su lucha en el comercio. En 1765, Armida organizó una sociedad comercial con su suegro y Diego Vásquez de Ganoza; el capital era de 30.000 pesos puestos por partes iguales, Armida llevaría la contabilidad y la correspondencia y Vásquez de Ganoza se trasladaría a Cádiz como agente50. Desde sus primeros pasos, la compañía tropezó con las dificultades del mercado. Planteando el problema general a Vásquez de Ganoza, que ya se encontraba en España, le decía Armida en 1769: "El navio el Hércules después de haber pasado el invierno en Montevideo dio fondo en el Callao el día 11 de febrero, con cuya llegada y los cuatro que este año vienen, se acabará de arruinar el comercio del Perú y este reino, como ya lo está", y luego agregaba, "este comercio se halla en un estado tan infeliz por la abundancia de ropas y falta de plata y compradores que no hay voces para explicarlo a V. M. ni hallo renglón que pedir"51. En otra carta, al anunciar el viaje del navio El Peruano, le escribía: “Sobre los primeros años de los negocios de Armida nos basamos en los datos que proporciona Ricardo Donoso en El marqués de Osorno don Ambrosio Higgins, cap. i. WE1 acta de constitución de la compañía se encuentra en el Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 734, foja 17. Para estudiar las actividades comerciales de Armida hemos compulsado el material reunido en seis lomos, 730 a 735, del fondo citado. “Carta de 18 de mayo de 1769. Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 247, foja 16.

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A su llegada sabrá V. M. el infeliz estado en que se halla el comercio en todo el Perú y este reino, de suerte que al contado nada se vende absolu­ tamente y los precios de los fiados son tan lastimosos que da pena sólo el oirlos y aun así no hay quien compre porque todos venden. De nuestra florida memoria llevo vendidos al fiado por un año a precios regulares muy cerca de 2.000 pesos y en varios piquitos al contado sólo 800 y más pesos, cuya breve relación hará comprender a V. M. la escasez de plata y abundancia de géneros; pero gracias a Dios hay salud y ninguna es­ critura que pagar y poco a poco iré vendiendo lo mejor que pueda para que no hallándonos ahogados logremos alguna utilidad porque muchos o los más ganan muy poco por haber vendido sus memorias a costo y fiado por un año y año y medio... La memoria de maulones que don Matías de Landaburu remitió de nuestra cuenta el viaje pasado de la Ventura, se halla existente más de la mitad. Lanas, melanias, tafetanes dobles, prusianas, damascos, ninguna ab­ solutamente el año próximo porque abundan en sumo; choletas a flores ni de Francia listadas, tampoco envíe V. M. ninguna porque las primeras ya no se gastan y las segundas abundan que no hay quién dé ni el principal de ésa. Pontibies envíe V. M. poco porque ya no se gastan tanto como antes y por los muchos que envió ahora, hay para más de dos años. Platillas sencillas puede V. M. enviar 400 piezas. Cintería de toda especie y lo demás que mejor le parezca, porque no hallo ningún renglón que pedir a V. M.“. En otra carta, escrita dos años más tarde, Armida señala idénticas difi­ cultades: “en las camisas no sé cómo saldremos, respecto a que aquí ya no tienen consumo y en intermedios muy poco; y por esta razón no hay quién las compre; y tengo aun existentes todas las que V. M. me remitió de nuestra cuenta". Más adelante daba por recibida una carta de Vásquez de Ganoza cuyas noticias no eran muy halagüeñas: Veo tenía V. M. comprado en palas, hachas y azadones como 900 pesos que no pudo embarcar porque los navieros no han querido recibirlas; sobre que digo a V. M. que si ésta le alcanza en tiempo de poder vender en esas dichas tres especies, lo ejecute V. M. porque aquí son maula eterna; como lo son las choletas a flores (que si Dios no hace un milagro será menester darlas en dote, cuando casemos nuestras hijas) y lo mismo las 100 hachas que V. M. me remitió en el Aguila, porque aquí las hacen mejores y más abaratas que cuestan en ésa; y sólo fierro y combos es bueno; pero si esto no tiene remedio, venga todo para acá, que aquí lo venderemos, como suelen decir, con las suegras^4.

No sabemos exactamente cuál sería el éxito de que no debió ser mucho. Vásquez de Ganoza nombramiento de corregidor de Huamachuco en ladarse a su destino con una gruesa partida de respecto a su socio Armida y éste le contestó:

la compañía, pero parece consiguió en España el el Perú y pensó en tras­ mercaderías. Consultó al

“Carta de 24 de diciembre de 1767. Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 374. “Carta de 30 de junio de 1769. Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 247, foja 19.

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' ni Lima ni este reino están en el día para sufrir semejante memoria, por lo abundantísimo que están los géneros con la venida de tantos navios; de suerte que al necesitado [le] ha sido preciso sacrificar con pérdida, para pagar lo más florido de su memoria y el que no está necesitado se halla con su almacén lleno de ropas sin hallar modo ni a quién venderlas, porque ni al fiado hay en el día persona segura que quiera comprar, temiendo a la baja que hay de un día a otro y que no tiene dónde expender lo que compra para pagar al plazo, a menos que tenga caudal rezagado, y el que lo tiene compra lo que quiere y generalmente escoge como en penas, ponién­ dole el precio y no el vendedor. Este es el infeliz estado a que ha llegado el comercio, cuyas fatales consecuencias se van ya experimentando en falta de pagos y algunas quiebras que allá irán a resonar en breve51.

Anuida concluía aconsejándole desistir del negocio y felicitándolo por el nombramiento de corregidor, oficio que le sería de mayor provecho que el comercio. El mal que aquejaba a las transacciones no se limitaba a la capital, sino que se dejaba sentir por igual en todas partes del país. Desde Con­ cepción escribía a Armida en 1775 uno de sus agentes: "La noticia que más'espanta es la de los 6 navios que desde luego acaban de perder al comercio aunque sin ellos estaba ya todo el reino en esc término. Dios lo remedie y nos dé salud para servirle”55. Sin embargo, llama la atención que a pesar de las continuas quejas de los comerciantes, no abandonasen éstos sus actividades, que siempre les dejaban alguna ganancia. La explicación de ello está en que los la­ mentos se refieren a los malos negocios y rara vez se hace mención de los buenos, que indudablemente ocurrían cuando se andaba con suerte o buen ojo. El mercado se abarrotaba con uno u otro producto y si bien algunas especies no tenían salida fácil, otras podían venderse razonablemente; además, la situación variaba de un año a otro. A veces bastaba un solo acierto para resarcirse de muchas pérdidas y quedar con ganancias excep­ cionales. Al respecto es muy significativo el párrafo siguiente de una carta de Diego de Armida a don Miguel Antonio de Armida: "Mucho celebraría hayas conseguido licencia en azogues para tu navio, a fin de que logres con este motivo con qué descansar en la vejez y conseguido esto quitarte de naviero para con menos fatigas y continuados sustos pasarla des­ cansada”50. También hay que señalar que los comerciantes efectuaban otras opera­ ciones, como el tráfico de productos del país, que eran mucho más seguras.

6,Carta de 8 de junio de 1768. Archivo Nacional (Chile) , Fondo Varios, vol. 784. “Carta de Manuel Suárez, Concepción,' 17 de mayo de 1775. Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 731. ^Carta de 15 de enero de 1769. Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 247, foja 13.

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LA LUCHA EN TORNO AL MERCADO CHILENO-PERUANO

La crítica situación que los dueños de registros del Cabo de Hornos en­ contraban en el mercado del Pacífico, los movió en el año 1752 a elevar una instancia a las autoridades del Perú en contra de la entrada de especies por Buenos Aires57. Haciendo notar el exceso de mercaderías y la escasez de caudales, señalaban los comerciantes españoles que ello se debía a “la internación que se hace por Buenos Aires a todas las provincias de este continente, en que se consume todo lo que produce el reino de Chile y lo que rinde Potosí, con todos los minerales de sus inmediaciones que son el nervio principal del reino peruano. Las ropas que han llegado a Buenos Aires en el cúmulo de los registros licenciados a este puerto son excesivas, para lo que demanda el consumo de sus inmediaciones; en cuyo conocimiento solicitaron la facultad de internar las mercaderías a Chile, y por Potosí en adelante. Pero aunque las ropas son sin duda muchas, todo es nada para lo que por allí se introduce, porque la inme­ diación de la Colonia de Sacramento, es una reposición en que diaria­ mente se duplica lo que el día antes se introdujo. Es constante que a este lugar por su naturaleza inútil, lo mantiene el portugués sin otro destino que el comercio. Los vasos que anualmente arriban en toda especie de embarcaciones pasan de ciento, y por inspección ocular consta a algunos de los individuos que aquí firman, que en pocos días de residencia en Montevideo pasaron para la Colonia quince embarcaciones de carga, sin las que pudieron transitar sin ser descubiertas y con la oscuridad de la no­ che, y se ve que una tan repetida navegación estriba sobre una correspon­ dencia de comercio, tan establecida que en sus logros no ha experimentado intermisión”58. Refiriéndose al caso específico de Chile, decían los comerciantes penin­ sulares: “El reino de Chile produce un millón de oro, cuyo metal bajaba a esta ciudad [Lima] para sellarse, y desde que se estableció en aquel reino la Casa de Moneda, allí se labra y pasa a Buenos Aires, siendo notorio que aquí no se conoce un doblón de Chile, como que no hay efecto para que se remita, y no pudiendo rezagarse ese caudal en Chile, es preciso que salga por la senda lucrosa para Buenos Aires, de donde se conducen las ropas con que hoy Chile se abastece”. A su turno, los mercaderes limeños apoyaron la instancia de los espa­ ñoles, ampliando los antecedentes dados por aquéllos y agregando por su cuenta una petición para que se prohibiese el envío de géneros de Castilla desde Chile a los puertos intermedios, entre otras razones “porque el orBT"Tcstimonio de los autos del Real Acuerdo de Justicia sobre la introducción promovida por los individuos del comercio de España, que residen en la ciudad de Lima, por los gravísimos daños que ocasionarán los registros de Buenos Aires con la introducción de ropas”. Archivo Nacional del Perú, Sección Histórica, Real Tribunal del Consulado, legajo N# 5, cuaderno N? 51. ““Testimonio de los autos...” Archivo Nacional del Perú, Sección Histórica, Real Tribunal del Consulado, legajo NO 5, cuaderno No 51, foja 2.

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den de S. M. expresa en términos bien claros su real deliberación en cuanto a que esta capital, Lima, sea la caja y almacén de donde se provean todas las provincias del Perú, lo que no podía verificarse subsistiendo el permiso de conducir géneros de Castilla de Chile a puertos intermedios respecto a que por ellos se introducen actualmente, y se introducirán en adelante todos los que basten para el abasto de las provincias de la Sierra con menos costo y más facilidad, sin que sea necesario que baje alguno de aquellos parajes a esta capital, pues tienen por allí más favorable la negociación”5®. Yendo más lejos, los comerciantes peruanos, después de valerse de la representación de los españoles, se volvían en contra de éstos y solicitaban el cierre de la ruta del Cabo de Hornos y el restablecimiento de las flotas, como soluciones para evitar el ocultamiento de mercaderías y restablecer el comercio en su antiguo pie. Los comerciantes españoles eran mal vistos por los de América e incluso se sabía que se aprovechaban del contrabando. El gobernador de Chile don Antonio de Guill y Gonzaga estimaba en 1761 que el comercio chileno su­ fría enormes perjuicios por el desorden y libertad con que entraban por la cordillera efectos y cargazones de extranjeros bajo el nombre de los comerciantes españoles60. De las observaciones de los comerciantes españoles y peruanos se infiere que la entrada de mercaderías por Buenos Aires se realizaba en grande, que llegaban a Chile y que las que no se podían vender eran remitidas a puertos y ciudades del Perú. Sin embargo, esta granjeria fue de inmediato cortada por el virrey, que siguiendo el interés de los comerciantes limeños, dictó un decreto el 7 de diciembre de 1752, prohibiendo el envío de mercaderías europeas desde Chile a intermedios, ya fuese en los registros del Cabo de Hornos o en los navios de la carrera; tales remesas podrían hacerse sólo al Callao01. Por aquella época las operaciones de los comerciantes de Chile comen­ zaron también a verse favorecidas por la existencia de la Casa de Moneda, establecida en 1749, que les permitía una mayor autonomía en el manejo de sus metales, que podían hacer sellar en Santiago para remitirlos sin tra­ bas a Buenos Aires. Por su parte, los comerciantes españoles que hacían navegar sus registros a Buenos Aires y los mercaderes de esa ciudad, una vez que probaron las posibilidades del comercio con Chile a través de la cordillera, no cejaron en su empeño de mantener abierta esa vía comercial, aunque con un ca­ rácter complementario de sus operaciones. Si no se podían vender todas las especies en el Río de la Plata, quedaba la oportunidad de enviar el rema-

••"Testimonio de los autos..Archivo Nacional del Perú, Sección Histórica, Real Tribunal del Consulado, legajo N® 5, cuaderno N° 51, foja 17. "Providencia de Guill y Gonzaga para que se persiga a los polizones. Biblio­ teca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 331, pág. 690. "Años más tarde, como continuase el envío de mercaderías europeas, desde Chile, se promovió un expediente que encierra valiosos datos y puntos de vista. Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 589.

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neme al Alto Perú o a Chile. Debido al interés y los afanes de los dueños de registros, se dictaron reales cédulas que los autorizaban para efectuar legalmente el envío de sus mercaderías a Chile. Así, por ejemplo, el famoso registro de Lorenzo del Arco fue autorizado para transportar al Río de la Plata, en un navio de 300 toneladas, hasta 60.000 pesos en mercaderías que podría internar al Perú y Chile62. Bajo las mismas condiciones se conce­ dió luego un registro por 2.000 toneladas a Pedro de Arriaga, Rose San Martín y Cía.63. Sin embargo, debido a la presión de los comerciantes de Lima, concesiones de tal tipo fueron luego restringidas: el virrey, conde de Superunda, tomó desde 1749 algunas medidas para cortar el tráfico con Buenos Aires y al año siguiente el ministro Ensenada comunicaba al Perú que el ánimo del rey era no otorgar en adelante registros con derecho a internar mercaderías más allá de los límites del Plata64. Como era de espe­ rar, de todos modos continuó la entrada ilegal de mercaderías por la vía de Buenos Aires, al extremo de tener el virrey . Amat que protestar de ese tráfico ante la Corte, recibiendo del ministro Julián de Arriaga una au­ torización para tomar las medidas convenientes. Amat dio comisión a don Ambrosio Benavidcs, presidente de la Audiencia de Charcas, para que si­ gilase y persiguiese a los contrabandistas del Río de la Plata, recibiendo estas medidas la confirmación real en 176865. No obstante las disposiciones tomadas para cerrar la entrada de merca­ derías desde Buenos Aires a Chile y al Perú, siempre quedó abierta aquella ruta para la internación de negros. Al concluir las operaciones de la South Sea Company, la corona celebró pequeños acuerdos con particulares espa­ ñoles para la provisión de negros en diferentes lugares y por espacios li­ mitados de tiempo. La primera de estas concesiones para el Río de la Plata fue la otorgada el 10 de septiembre de 1741 a Tomás de Navarro, quien podría transportar negros en dos navios de 300 toneladas cada uno, con la facultad de vender en Chile o en el Perú los esclavos que no tu­ viesen colocación en las provincias del Plata66. En 1750 se otorgó permiso a Ramón Palacio para introducir 2.000 negros con autorización para ínter"Esta concesión dio lugar a la protesta del Consulado de Lima, cuyos puntos de vista quedaron expresados en la conocida “Consulta y representación" de 1744. Véase Documentos para la historia argentina, tomo v, pág. 311. "Levene, Investigaciones aaerca de la historia económica del virreinato del Plata, tomo ii, pág. 14. “Memoria de Manso de Velasco. Memorias de los virreyes, tomo iv, pág. 140. “• Testimonio de la consulta que el Real Tribunal del Consulado hizo al Su­ perior Gobierno, con el fin de conseguir se dicten las disposiciones pertinentes para impedir se introduzcan en Buenos Aires ropas y efectos de Castilla". Archivo Na­ cional del Perú, Sección Histórica, Real Tribunal del Consulado, legajo 10, cuaderno 137, foja 7. *Documentos para la historia argentina, tomo v. pág. 127. Los barcos de Navarro fueron autorizados para navegar bajo bandera neu'ral y con tripulación también neutral, a excepción de los maestres, que deberían ser españoles.

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narlos al Perú y a Chile; entre 1759 y 1761 llegaron a Buenos Aires algunas partidas correspondientes a un asiento celebrado con Francisco de Mendinueta; finalmente, en 1760, se celebró un convenio con Miguel de Uriarte para introducir en América 15.000 negros en diez años, acuerdo que sirvió de base a la formación de la Compañía Gaditana, que después de muchas desgraciadas alternativas quebró en 177267. Las concesiones reales no fueron la verdadera base del aprovisionamien­ to de negros y, como anota Elena F. S. de Studer, "durante todos esos años Buenos Aires se abasteció principalmente mediante el contrabando de mercaderías y también de negros. Es notable la cantidad de naves portu­ guesas que llegaron pretextando ‘arribadas forzosas’, así como el número de comisos de esclavos y demás efectos comerciales, llevados a cabo por los empleados del resguardo, por los soldados en los puestos fronterizos las lanchas corsarias”. Los esclavos introducidos por los asentistas particulares, como los de contrabando, pasaban a Chile cuando era imposible venderlos en el Río de la Plata o cuando se suponía una mejor venta en el lado del Pacífico. Los que iban destinados al Perú, hacían preferentemente su ruta por Chi­ le y por todos estos medios seguían entrando mercaderías ilícitas que los extranjeros habían logrado desembarcar en las cercanías de Buenos Aires. REFORMAS INTENTADAS POR LOS COMERCIANTES DE CHILE

La apertura del Cabo de Hornos y la ampliación de las actividades mer­ cantiles fueron un estímulo para el comercio chileno, que debió buscar nuevos acomodos u orientaciones. La abundancia de mercaderías, que se experimentaba continuamente, obligó a los comerciantes chilenos o a los que llegaban hasta Chile, a buscar mercado en el Perú; en esa forma, la corriente comercial de productos europeos de Chile al Perú se mantuvo activa. Para el comercio chileno los puertos intermedios. Arica, lio, Pisco y Chilca, fueron pequeñas válvulas de escape por donde pasaron al Perú las especies que el mercado chileno desplazaba por saturación. Como esta vía era un peligro para los intereses del comercio limeño, los virreyes to­ maron medidas para cerrarla. El Cabildo de Santiago, haciéndose cargo de la situación, ordenó a su apoderado en Madrid, don José de Toro Zambrano, hermano de don Mateo, para que solicitase el libre envío a inter­ medios de las mercaderías sobrantes®8. Toro Zambrano elevó, en 1774, una representación al monarca, que por supuesto no fue resuelta de inmediato; se pidió informe al virrey del Perú, sin que por el momento se innovase "Studer, La trata de negros en el Rio de la Plata durante el siglo xviu, cap. xm. “Representación hecha por don José de Toro Zambrano a nombre del comer­ cio de Chile. Madrid, 2 de diciembre de 1774. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 195, pág. 352.

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en nada60. El virrey consultó al Tribunal del Consulado de Lima, al apo­ derado del comercio de Cádiz y demás interesados, resultando de todo ello una cortante negativa que malogró los deseos del comercio chileno. La anterior solicitud iba acompañada por otra a fin de obtener liber­ tad en el envío de dinero desde el Perú a Chile, ya que los virreyes, sin confirmación real, habían puesto trabas en las remesas de oro y plata, siempre bajo el temor mercantilista de que la fuga de metales empobrecía a los países y a fin de evitar, también, la adquisición de productos europeos en Chile. El primer virrey que había prohibido el envío de caudales, había sido el marqués de Castelfuerte, en 1724, en la época del contrabando francés, según se vio oportunamente. En su representación, decía Toro Zambrano: habiendo sido esclavo dicho reino [Chile] del comercio de Lima hasta lo presente, pues de 35 a 40 navios que van al año a sus puertos a cargar sus frutos no se les permite a los capitanes o maestres en Lima más que 7.000 pesos en moneda sencilla para que compren la carga de sus navios en Chile de más de 200.000 pesos de valor, y a los particulares o pasajeros ninguna cantidad, con cuyo motivo el comercio y vecindario de Chile está obligado a fiar sus frutos para que se los paguen en Lima o remitirlos de su cuenta corriendo el riesgo, sin poder ver sus retornos o caudales en moneda, si no es, que está obligado a recibirlos en géneros que producen los contornos de Lima de modo que el vecino que no es comerciante y recibe su valor en frutos se halla muy embarazado con ellos por no poder usar de su dinero cuando lo necesita7®.

No sabemos qué resultado tendría esta última gestión, pero es de su­ poner que fracasaría, ya que estaba implicado el interés de los comercian­ tes limeños, siempre escuchados y respetados por su influencia. Menos desafortunado anduvo Toro Zambrano en otra petición, hecha el mismo año 1774 a nombre de varios comerciantes, para que anualmente, por lo menos uno de los barcos que navegaban entre Cádiz y el Callao recalase en Valparaíso. Al parecer, había ocurrido que durante algún tiem­ po no había entrado ningún navio del comercio con España en el principal puerto chileno, dejando a los comerciantes en la imposibilidad de embar­ car su dinero o sus escasas mercancías para la metrópoli. Debió ser ese un caso excepcional, pues por entonces entraban a Valparaíso cada año varios navios de registro. La solicitud fue enviada al Consulado de Cádiz para que informase y ese tribunal respondió explicando las razones que existían para evitar en lo posible las recaladas en Valparaíso: “la ninguna utilidad que a los dueños de los registros destinados para el Callao, se fran-

w,‘Tcstimonio de la consulta que el Real Tribunal del Consulado hizo al Su­ perior Gobierno, con el fin de conseguir se dicten las disposiciones pertinentes para impedir se introduzcan en Buenos Aires, ropas y efectos de Castilla”. Archivo Nacional del Perú, Sección Histórica, Real Tribunal del Consulado, legajo N° 10, cuaderno 137. ^Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS, vol. 195, pág. 352.

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queaba con la llegada a ese reino [Chile], por los gastos que de este extra­ vío se les ocasionaba, y no podían compensar con los aprovechamientos de su respectiva cargazón por no ser de consideración como la experiencia tenía acreditado”71. Es decir, los comerciantes gaditanos veían tan escaso el comercio de Chile, que ni siquiera tenían interés en concurrir aquí. Las facilidades representadas por los navios de registro eran mayores que las necesidades de la colonia. Pero había otras razones, que el Consulado exponía al señalar los per­ juicios que se seguirían a los dueños de barcos y a los cargadores: Los primeros por no cubrir los gastos, con lo prodúceme de lo que se embarca, respecto de la demora casi de tres meses que se experimenta en el todo de la entrada, descarga y salida para su principal destino y porque la bondad de ese país provoca la deserción de la tripulación, sin que baste la tropa para contenerla y remitirla a la sazón de salir el navio, motivándose­ les mayores gastos por la precisión de su reemplazo; y los segundos porque como interesados en los efectos les comprende la citada demora, mediante que en este intermedio puede arribar al Callao otro de los registros y vender con antelación todos aquellos renglones que tienen estimación, con cuya reflexión las órdenes que dan los dueños de los caudales del Perú a sus consignatarios de aquí, vienen aparejadas con la preocupación de que nada se cargue de su cuenta en embarcación que haya de tocar en ese reino, a lo que se aumenta algo en el seguro por el mero hecho de entrar y salir en nuevo puerto, donde siempre se recela de alguna varada u otro acaeci­ miento de que resulta quebranto78. Teniendo en cuenta el informe del Consulado de Cádiz, el rey, en lugar de acceder a lo solicitado, concedió al comercio de Chile otra franquicia que podría servir para resolver el problema: autorizó a los comerciantes chilenos para enviar por su cuenta a España un navio al año o cada dos años si no hubiese carga suficiente73. Esta solución tenía un antecedente: por real orden de 28 de octubre de 1742, se había concedido a los vecinos de Chile la facultad de “fletar o habilitar embarcación” para remitir sus especies a España; pero luego se había derogado la autorización por real orden de 23 de agosto de 174674. Teóricamente, la medida zanjaba todas las dificultades, pero no tendría

"Real cédula de 9 de junio de 1774. "Real cédula citada. nLa resolución del rey y, en general, la gestión de Toro Zambrano, parecen desmentir la aseveración de Vicuña Mackenna en su Historia de Valparaíso, repe­ tida por Agustín Ross, de que desde 1766 había dos naves, el Diamante y el Prin­ cipe Carlos, dedicadas exclusivamente al tráfico directo entre Cádiz y Valparaíso. La fuente de aquel dato es el informe de Francisco Javier Errázuriz, que publi­ camos en los Documentos con el N9 5. "Real orden de 23 de agosto de 1746, firmada por Ensenada. Archivo Nacio­ nal (Chile), Capitanía General, vol. 723, pz. 11. Seguramente la franquicia no fue aprovechada.

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realización posible dado el escaso poder económico de los mercaderes de Chile y su carencia de naves propias en aquellos años. Oportunamente, al tener conocimiento de la autorización, el virrey del Perú solicitó su opinión al Consulado de Lima, el cual respondió que la medida no era dañina para el comercio peruano, ya que se trataba sola­ mente de la exportación de productos chilenos; pero que en todo caso habría que estar vigilante por si ocurrían abusos75. Otra concesión obtenida por aquella época fue la autorización real dada en 1771, a instancias del Cabildo de Santiago, para que anualmente pudiesen navegar de Chile a Panamá dos navios con productos del reino76. Es interesante, también, porque revela una búsqueda de nuevas posibi­ lidades, el expediente seguido en 1766 por el comerciante español don Pedro Tomás Vergara, para traficar productos entre Chile y Buenos Aires por el Cabo de Hornos que, según su opinión, resultaría más conveniente que el comercio efectuado por tierra. El resultado del expediente fue, sin embargo, negativo, en razón a que se dañaría el tráfico a través de Mendo­ za y porque la solicitud iba contra las leyes establecidas77. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL COMERCIO POR EL CABO DE HORNOS

Tales fueron las orientaciones y posibilidades que tomó el comercio del Pacífico desde el fracaso de las últimas flotas, cuyas consecuencias resumía en 1761 el virrey Manso de Velasco, al recordar la destrucción de Porto­ belo y la última feria,

que precisó a abrir nuevamente la puerta del Cabo de Hornos y que se condujesen en registros por esta vía las ropas que de otro modo no podían transportarse desde Cádiz; proyecto que se ha continuado hasta el presente, y al mismo tiempo permitieron otros muchos al puerto de Buenos Aires, causándose un desorden que puso al comercio del reino en gran conster­ nación; porque los cargadores de España puestos en esta ciudad [Lima] con sus efectos, no daban lugar a que los vecinos pudiesen en las reventas lograr las utilidades que anhelaban y correspondían a los intereses de sus principales, encontrando en las remisiones a las provincias de arriba el embarazo de hallarlas inundadas con las mercaderías conducidas de Buenos Aires como efectos de los registros de aquel puerto, a cuyas espaldas se introducían, sin poderlo remediar, efectos extranjeros que facilita la inme­ diación a la Colonia de Sacramento; de modo que muchas veces se hallaban en el Cuzco y demás provincias a mejores precios que en esta capital78. En 1776 el prólogo de la memoria de gobierno del virrey Amat, debido a la pluma de Miguel Feyjóo de Sosa, resumía las consecuencias del sis­ tema de navios de registro al criticar las formas del comercio peruano:

xJunta del Consulado de Lima, 6 de marzo de 1771 (?). Ministerio de Hacien­ da del Perú, Archivo Histórico, Sección Colonial, Consulado, libro 907, foja 12. 78José Toribio Medina, Cosas de la Colonia, pág. 135. "Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 574, pág. 277. ^Memorias de los virreyes, lomo iv, pág. 136.

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Aquí, a la verdad, no hay comercio alguno activo de consideración, como anteriormente se tiene dicho; de suerte que el oro y la plata, es como aquellas aguas que se precipitan sin fecundar ni humedecer el terreno; pero también advierto que el comercio de España está en un notable desarreglo y desconcierto, pues anualmente vienen registros de ropa, con seis o siete mi­ llones de valor, de que resulta que no sufriendo el reino tanto consumo, unos a otros los comerciantes se perjudican, alterándose los precios, consi­ guiendo únicamente introducir más lujo y vanidad. Lo que necesita el Perú cada año son cuatro millones, poco más o menos de ropas, y todo el exceso que se condujese, arruina los comercios de España, y por consiguiente atrasa aquellos tratos y contratos que intervienen con estas provincias. Su­ cederá lo que se notó en tiempos pasados con los navios de ilícito comercio que practicaron los franceses, que inundando este reino con géneros de Europa, como de China, llegaron a tan vil estimación, que se perdía del principal muchos miles. Continuó este desorden por algunos años, hasta que se arruinaron totalmente los comerciantes franceses que dejaron exhaus­ tos de oro y plata estos dominios de S. M. sin que en el espacio de veinte y cuatro años, se pudiese celebrar la feria en Portobelo, por no haber cau­ dales algunos en el Perú. Ya claman los mercaderes por las perdidas que experimentan, y repitiéndose este mal régimen, será más sensible el atraso de ambos comercios, sin que el rey disfrute aquellos derechos que le corres­ ponden”. Las opiniones anteriores, como las contenidas en la memoria de Manso de Velasco, están inclinadas hacia el punto de vista de los comerciantes, cuyas ganancias habían disminuido por la abundancia de productos y el des­ censo de los precios. Ellas no dejan percibir el beneficio general de la población, el crecimiento de las transacciones ni el aumento de las en­ tradas en la caja fiscal. En este sentido, es más explícito y revela menos compromiso con los comerciantes, el texto mismo de la memoria de Amat, que diverge en esta forma de su prólogo. Teniendo más en cuenta la posición propia de un funcionario, la memoria afirma que el nuevo sistema de navegación ha sido beneficioso para el reino y la corona: "Todos están en el firme concepto que el comercio por el Cabo de Hornos es mucho más ventajoso al rey y al reino, que el que se hacía por Panamá y Portobelo, el que se suspendió con motivo de la guerra que tuvo nuestra nación con la Inglaterra en el año de 1740, de modo que mejoró de senda para lograr mayores adelantamientos la Real Hacienda"80. ”Prólogo a la memoria del virrey Amat, en Revista chilena de historia y geo­ grafía, N9 117, enero-junio de 1951, pág. 58. •Amat, Memoria de gobierno, pág. 226. Es curioso hacer notar cómo Jorge Juan y Antonio de Ulloa, hacia 1743, cuando recién comenzaban a llegar al Pací­ fico los navios de registro, supieron aquilatar acertadamente lo que esta innova­ ción significaba, coincidiendo en gran parte con lo que más tarde consignaría la memoria de Amat. Según ellos, los comerciantes de Lima recibían perjuicio con los navios, pero como el fin del comercio era mantener bien abastecidas a las colo­ nias y colocar en ellas los productos de España, la medida se justificaba; se logra­ ba así desterrar el contrabando e incrementar las entradas del rey. Noticias secre­ tas de América, pág. 175.

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Como la mejor demostración, la memoria consigna algunas cifras con­ cretas. Durante quince años del gobierno del virrey Amat, 1761-1775, se habían registrado en el Perú 71.677.526 pesos enviados a España, lo que hacía una cantidad de 4.778.501 pesos anuales, suma considerada más que halagüeña. En la misma memoria se anotan los barcos llegados al Perú en la época de Amat, que dan el siguiente cuadro. AÑO

1761 1762 1763 1764 1765

BARCOS

32 1 3 2

AÑO

1766 1767 1768 1769 1770

BARCOS

2 6 4 3 5

AÑO

BARCOS

— 5 3 3 3

1771 1772 1773 1774 1775

Andando el tiempo, hasta los mismos comerciantes llegaron a reconocer las ventajas del sistema; en 1790 el Consulado, en un extenso informe, anotaba entre las consecuencias la eliminación del contrabando que se ejercía a través de las ferias, la intensificación de las explotaciones mi­ neras, la rebaja de los riesgos de mar y de los seguros, el aumento de la población e “insensiblemente se extendieron los usos, gustos y comodidades que podían recibirse de Europa, moderándose los precios hasta lograr hoy vestirse una familia de los más finos tejidos, con la misma cantidad que antes no alcanzaba para las groseras manufacturas del país”81. En el caso particular de Chile, don José de Cos Iriberri comentaba en 1797 las consecuencias de la apertura del Cabo de Hornos: "Libre Chile por esta nueva disposición de la dependencia de los comerciantes del Perú, aunque no de la de los de Cádiz, extendió y sacó un partido más ventajoso en el cambio de sus granos, sebo, cáñamos, cobres, curtidos, menestras y frutas secas por los azúcares, tintas, tocuyos y paños de Quito, del que se surtía en Lima ya para el consumo del reino, como para el tráfico con las provincias ultramontanas y Buenos Aires”82. También se dejó sentir con el aumento del comercio un recrudeci­ miento del lujo y la aparición de modas fugaces, que el cronista Gómez de Vidaurre describió con detalle refiriéndose a la vestimenta de las criollas: Consiste ésta en una camisa, en unas enaguas, en un faldellín y en un jubón. Estos dos últimos varían según la estación: de tela de lino, como más ligero, en verano; y de alguna suerte de estopa o tela de oro y plata en invierno. La camisa tiene de particular las mangas, porque éstas eran antes circulares y tan anchas que formaban hacia los codos un gran rótulo; al presente se usan más estrechas y llegan hasta la mitad del brazo; pero sepanInforme del Tribunal del Consulado, J790, publicado por Rubén Vargas ligar­ te en Revista histórica, tomo xxn, pág. 285. “Memoria leída en el Consulado de Santiago, año 1797. Miguel Cruchaga, Estu­ dio sobre la organización económica y la hacienda pública de Chile, tomo l!l, pág. 232.

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radas de éstos se sobreponen y lo que ellas llaman mangas de canastón, con las que hacen la misma figura que antes, que es como que tuviesen dos grandes alas. Tanto éstas como las otras de la camisa se hacen o de entre­ tejidos de encaje fino de Holanda o de pedazos de cambray labrado y muchas listas de encajes. Las enaguas, que son siempre de telas de lino de las más finas, ordinariamente están orladas de flecos o encajes o de los que llaman puntas capitanas. La materia de la camisa es cambray-batista. También las mangas del jubón o vestido son particulares, porque son de) mismo modo muy anchas y su figura es diversa, según la moda, ya circular, ya oval, ya un medio entre una y otra. Es siempre de la misma materia de lo que cubre el cuerpo según la estación. En la de verano, que es de lino, se compone del mismo modo que he dicho de las mangas de la camisa. Dichas mangas caen hacia la espalda y sobre ellas vienen las de canastón. En toda esta estación este jubón por delante cubre los pechos, con lo que van muy honestamente, y está contornado según el gusto de la moda de finísimos encajes o de franjas y por las espaldas estrechado al cuerpo con cintas de seda de) color y disposición de la misma moda * 3. El afán de elegancia en los hombres no era menor y los comerciantes se valían de ello para estimular las ventas: “Los ciudadanos criollos se visten en la ciudad del mismo modo que en Europa los españoles y adoptan las mismas modas, que llevan algunos de los comerciantes, los cuales para dar salida a sus efectos los revisten de la moda muchas veces industriosa­ mente, vendiendo o tal vez regalando un corte de un vestido a un criollo, porque saben que los otros, no queriendo ser menos, han de recurrir por el mismo paño, por la misma tela, cueste lo que costare. Como estas modas se mudan frecuentemente, los gastos se repiten’’84. Las novedades europeas eran conocidas a pesar de las modalidades locales en el vestido y su influencia se fue acentuando con el paso del tiempo. Años más tarde, en 1803, el criollo Miguel de Eyzaguirre enviaba desde Madrid a las niñas de su familia noticias sobre la moda. Se usaban mucho los "citoienes’’ de paño y los capotes para ir a misa. Se veían basquiñas con muchos flecos, muchas blondas y rosas grandes de cintas en la cabeza. Algunas damas habían sacado a relucir basquiñas de catorce paños de seda; pero como entraban más de veinte varas de género y el precio era muy alzado, la innovación no había tenido éxito. En cambio, los sombreros eran muy lucidos y cambiaban de forma y estilo todos los días; numerosas tiendas francesas c inglesas rivalizaban en gusto y “en invenciones’’85. La moda se extendía al peinado de las mujeres, a las joyas, a los muebles, a los espejos de marcos valiosos, a los cuadros y aun a las casas. En 1768 don Diego de Armida escribía a su agente en España: “todos los vidrios que V. M. remitió son vendibles porque se va haciendo moda y van echando todos vidrieras”86.

“Gómez de Vidaurre, Historia geográfica, natural y civil del reino de Chile, en Colección de historiadores de Chibe, tomo xv, pág. 305. **Ibidem. ^Archivo epistolar de la familia Eyzaguirre, pág. 65.

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No estará de más, al concluir este capítulo, insistir en el relieve del sistema de navios de registro dentro del panorama de reformas del siglo xvm; su importancia para las regiones del Pacífico fue mayor que la del Reglamento de libre comercio de 1778, pues significó la apertura de la navegación directa con todas sus importantes consecuencias, mientras que la reforma de 1778 no hizo más que confirmar aquel sistema, abolir algunos impuestos y consignar otras franquicias de dudosa realización práctica. Los navios de registro representan lo fundamental, el comercio libre lo accesorio. Durante treinta y ocho años, de 1740 a 1778, los navios del Cabo de Hornos, en un comienzo de dueños franceses y luego de españoles, man­ tuvieron perfectamente las comunicaciones con el Pacífico. Más que per­ fectamente, hicieron un tráfico excesivo. Dentro de ese lapso, casi treinta años fueron de paz con Inglaterra, de 1748 a 1778, si se exceptúa el conflicto de 1762-1763, de suerte que hasta la tranquilidad de los mares ayudó a hacer del comercio de los registros un verdadero éxito. No sucedió lo mismo durante el régimen del comercio libre entre España y América, período de treinta y dos años, 1778-1810, entorpecido por las guerras con Inglaterra de 1779-1783, 17961802 y 1804-1808, que arrojan en total veintitrés años de guerra, es decir, más de dos tercios del tiempo. Coincide también la época del comercio libre con un recrudecimiento del contrabando, que llegó directamente al Pacífico en naves de los Estados Unidos e Inglaterra87. “Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 734. ^El investigador español José Muñoz Pérez, en su trabajo La publicación del reglamento de comercio libre de Indias, aparecido en el Anuario (te estudios ame­ ricanos, volumen iv, rebate la opinión de Levene de que el comercio libre fue sólo una de tantas reformas, afirmando, por su parte, que fue la meta final de una política bien delineada y que las reformas posteriores fueron circunstanciales. Si se miran las reformas como política e intención, puede afirmarse que el Re­ glamento de 1778 fue una meta y puede enaltecerse su importancia; pero si se le considera desde un punto de vista americano y se le juzga por los resultados con­ cretos, el juicio cambia. Para comenzar, hay que dejar de considerar a los dominios americanos como un todo. Lo que en una disposición general puede ser muy beneficioso para ciertas regiones, puede carecer de significado para otras. Así, por ejemplo, la concesión del libre comercio en 1765 para las islas del Caribe, fue para ellas un cambio de mayor envergadura que el Reglamento de 1778. En Venezuela tiene mayor impor­ tancia, para bien o para mal, el establecimiento de la Compañía Guipuzcoana en 1730 o su desintegiación; en Buenos Aires fueron quizás igualmente importantes el Reglamento para galeones de 1720 o las concesiones para comerciar en barcos neutrales. Y en las colonias del Pacífico fue indudablemente más significativa la aparición de los navios de registro. En suma, para juzgar los fenómenos americanos no puede tenerse en cuenta só­ lo el punto de vista de España, ni puede cogerse la realidad en la intención de una política o en la legislación, como paradójicamente lo sugiere el mismo Muñoz Pérez al finalizar su trabajo.

Capítulo 1V

EL COMERCIO LIBRE ENTRE ESPAÑA Y AMÉRICA Y LAS ÚLTIMAS REEORMAS

NUEVAS REl'ORMAS

Después del establecimiento de los navios de registro, la corte no se habla detenido en las reformas comenzadas y poco a poco, impulsada por las ideas de sus economistas y ministros, había ido ensayando nuevas medidas, que puestas en práctica en pequeña escala o en determinadas regiones, sirvieron de ensayo para innovaciones más trascendentales. La necesidad de mantener más estrechas y más regulares comunicacio­ nes entre España y América, que interesaban al gobierno, al comercio y a los particulares, en una época en que el Nuevo Mundo ya jugaba un importante papel dentro de la política europea, que cada día acen­ tuaba más su carácter de “mundial”, obligó a la corte en 1764 a establecer un servicio regular de correos marítimos. Cada mes debía salir un navio de aviso hacia la América septentrional y cada dos meses otro para la meridional. Tres años más tarde, se hacía extensivo ese servicio a Buenos Aires, que había quedado excluido, con una frecuencia de cuatro navios anuales1. Por ese conducto, las comunicaciones con Chile se hicieron más expeditas, las informaciones llegaron con mayor rapidez y el comercio pudo disponer de noticias más frescas para sus operaciones. Complemento del nuevo servicio de correos fue la creación del correo terrestre en Chile, iniciado en 1766, en la misma época en que don Ambrosio O’Higgins presentaba sus planes para construir las casetas destinadas a mantener abierta la ruta de la cordillera durante la mayor parte del año. El correo debería unir a Santiago con Mendoza y Buenos Aires y con Valparaíso en la vertiente del Pacífico2. 1R. Levene, Investigaciones acerca de la historia económica del virreinato del Plata, tomo i, pág. 284. ’Walter B. L. Bose, Los orígenes del correo terrestre en Chile. La construcción de las casetas cordilleranas no puede considerarse como una medida radical, pues el comercio de todos modos quedaba interrumpido durante el invierno. En los días de la Emancipación, el viajero francés Julián Mellet escri­ bía en sus Viajes por el interior de la América meridional: "Solamente en tiempo de verano, el comercio puede hacerse en buenas muías, que transportan las mer­ caderías; pero en invierno ese comercio es enteramente imposible; no hay entonces más que el correo, conducido por guías muy seguros que pueden hacerlo a pie, cubiertos sus conductores de pieles de carnero o de otros animales; pero a menudo se ven obligados a detenerse largo tiempo y esperar el momento favorable para

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El 16 de octubre de 1765 la corte dispuso una reforma de gran signi­ ficado, que fue la base para la concesión posterior del llamado libre co­ mercio entre España c Indias. Por un decreto de esa fecha, se abrieron al comercio directo de Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Isla Marga­ rita y Trinidad, los puertos españoles de Cádiz, Sevilla, Alicante, Cartagena, Málaga, Barcelona, Santander, la Cortina y Gijón, aboliéndose al mismo tiempo una serie de engorrosos impuestos que pesaban sobre el comercio y autorizándose el tráfico recíproco de frutos entre las islas comprendidas en el decreto. En 1768 la misma concesión íue extendida a la Luisiana, en 1770 a Yucatán y Campeche y en 1776 a Santa Marta y Río de la Hacha, en Nueva Granada. Desde entonces quedó concluido el monopolio de un solo puerto espa­ ñol, hasta 1717 Sevilla, y últimamente Cádiz, se hizo más expedito el comercio, aumentó su rendimiento y se destacaron los síntomas del pro­ greso en las regiones favorecidas3*. Al iniciarse el libre comercio, bastaban seis navios para atender el movimiento mercantil de Cuba, mientras que en 1778 cerca de docientas naves tocaban en La Habana; en cinco años los ingresos por exportaciones se triplicaron . * Un nuevo paso se dio el 20 de enero de 1774, al autorizarse el comercio recíproco de los frutos de las colonias, levantándose así la prohibición que hasta entonces había existido. Para el comercio con México, por el lado del océano Pacífico, se habilitó el puerto de Acapuko; pero se prohibió el envío a aquel virreinato, Tierra Firme y Santa Fe, de vino, aguardiente, vinagre, aceite de oliva, aceitunas, pasas y almendras pro­ cedentes del Perú o Chile, a fin de asegurar el mercado a los productos similares de España5. Los derechos que pagarían las mercaderías serían

continuar el camino; en este caso se hospedan en algunas de las casuchas edificadas con ladrillos que se encuentran en el camino”. Había ocasiones en que ni siquiera podían pasar los correos, como lo señala el siguiente párrafo de una carta de 1782: "Las muchas nieves que han caído en la cordillera han detenido el paso de los correos de junio, julio y agosto y lo han verificado todos juntos auxiliados de gente que se despachó de ésta, habiendo per­ dido cuatro hombres y otros lastimados”. Archivo Nacional (Chile), Fondo V'arios, vol. 699. •En verdad, el monopolio de Cádiz ya anteriormente había sufrido algunos em­ bates, aunque pequeños, al establecerse en 1728 la Compañía Guipuzcoana para el comercio con Venezuela, en 1734 la de Galicia para la explotación del palo de Campeche, en 1740 la de La Habana y en 1755 la Catalana o Barcelonesa para el comercio con Santo Domingo, Puerto Rico y Margarita. C. H. Haring, El imperio hispánico en América, pág. 398. ‘Eugenio Gelcich. Estudios sobre el desenvolvimiento histórico de la navega­ ción, pág. 169. “"Real cédula por la que se declara el comercio de los frutos que producen los cuatro reinos del Perú, Nueva España, Nueva Granada y Guatemala”. Documentos para la Historia Argentina, tomo v, pág. 306.

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el dos y medio por ciento en el puerto de salida y cinco por ciento en el de entrada, además el llamado de armada y el de alcabala, fuera de los cuales no podría cobrarse ningún otro. De aquellos años data también el decreto del virrey del Perú, hecho efectivo desde 1776, que liberó a los barcos que hacían el comercio de frutos en el Mar del Sur de tener que concurrir al Callao a dar cuenta del viaje y obtener licencia, pudiendo en adelante llenar sus trámites ante cualesquiera ministros de la Real Hacienda6. El mismo espíritu reformista que impulsaba esas innovaciones generales era el que había permitido a Chile obtener autorización para despachar anualmente dos barcos a Panamá con productos del reino y uno a España. Avanzado el siglo xvm, cuando ya se habían ensayado con éxito las nuevas orientaciones en la política comercial indiana, el gobierno de Carlos m emprendió una reforma de vastas proporciones que debería influir en la vida de todas las colonias del extremo sur de América. CREACION DEL VIRREINATO DF. BUENOS AIRES

Muchas razones se tenían en cuenta para acometer esta audaz reforma. Desde hacía tiempo el interés de portugueses e ingleses gravitaba pe­ ligrosamente hacia el sur de America, provocando una intranquilidad cre­ ciente en la corte de Madrid. El Brasil era la base de operaciones que había servido a los portugueses para avanzar hacia el oeste en dirección al Paraguay y hacia el sur en un desplazamiento continuo que había quedado marcado por nuevos fuertes y la importantísima Colonia de Sacramento en el Río de la Plata. Tales puntos, sustraídos al dominio español, eran la prueba de una acción sostenida cuyo desenlace era de temer. Junto con servir de bases militares, los establecimientos portugueses eran verdaderas factorías tanto de su comercio como del inglés, del cual en gran parte dependía, y constituían una frontera lucrativa trajinada sin cesar por los contrabandistas. Al mismo tiempo, Inglaterra apoyaba los intereses portugueses, tan ligados a los suyos, y miraba con creciente codicia los territorios litorales del Atlántico Sur, como lo demostraba tangiblemente la ocupación tran­ sitoria de las islas Malvinas y, como vendría a confirmarlo la pretensión de apoderarse de Buenos Aires en 1806". Era necesario, pues, dar fuerza y vida al Río de la Plata. La creación del virreinato estuvo ligada a la expedición contra la Colonia de Sacramento, confiada a don Pedro Cevallos, que junto con el Según se desprende de la real cédula señalada, el comercio recíproco de las co­ lonias fue concebido a través del Pacífico. En 1776 la franquicia se hizo extensiva a Buenos Aires. Obra citada, pág. 373. •José Toribio Medina, Cosas de la Colonia, pág. 140. 7Véase: Octavio Gil Munilla, El Rio de la Plata y la política internacional.

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mando de las fuerzas militares recibió el título de virrey en 1776. Los territorios asignados al nuevo virreinato fueron los del Río de la Plata, Paraguay, Charcas, Tucumán y Cuyo, creándose así una vasta jurisdicción, de grandes posibilidades y que encerraba las riquezas fabulosas del Alto Perú8. Tal debía ser el soporte de la empresa militar del virrey Ccvallos, que una vez consumada la toma de Sacramento, quedó como creación estable. Varias fueron las consecuencias de la rendición de la colonia portu­ guesa y de la fundación del virreinato: el contrabando anglo-lusitano recibió un golpe, España afirmó arrogante sus derechos, quedó en el Río de la Plata un fuerte núcleo militar, las riquezas argentíferas del Alto Perú, especialmente de Potosí, se vaciaron a la región del Plata, fortaleciendo su economía y ampliando enormemente la actividad mercantil; en general, puede decirse que Buenos Aires acentuó su importancia, hasta entonces negada por el exclusivismo del virreinato peruano y los errores de una falsa política. l«a creación del nuevo virreinato debería repercutir favorablemente en la situación económica de Chile al robustecer la vía natural de sus comu-

•E1 límite sur del virreinato se prestó en el siglo pasado para largas polémicas entre los historiadores y juristas chilenos y argentinos, por estar implicado el pro­ blema del dominio de la Patagonia. El límite estuvo, en realidad, colocado en la linca del río Diamante y del Río Negro, más al sur de los cuales seguía la juris­ dicción de la Capitanía General de Chile. Sin embargo de haberse aclarado este punto satisfactoriamente en la obra de Carlos Moría Vicuña, Estudio sobre el des­ cubrimiento y conquista de la Patagonia y de la Tierra del Fuego, los historiado­ res argentinos, por razones obvias, y algunos españoles desprevenidos, han dado a entender que el virreinato comprendía torio lo que hoy es la república Argentina, incluyendo la Patagonia. Recordaremos tan sólo un detalle que confirma el limite sur de la nueva juris­ dicción. Al crear el virreinato, la corte había tenido a la vista el mapa oficial de la América Meridional recién concluido por el célebre geógrafo del rey don Juan de la Cruz Cano y Olmcdilla, en el que aparece inscrito con grandes letras el título de “Nuevo virreinato, provincia o gobierno de Buenos Aires” y señalado el límite sur que ya indicamos. La misma corte había dispuesto que se entregasen cinco ejem­ plares del mapa a la junta encargada de estudiar la formación del virreinato y todo lo relativo a la expedición del primer virrey, quien a la vez presidía las reuniones. Los datos del mapa son decisivos para demostrar los límites del virreinato y de Chile: en los territorios de la Patagonia, al oriente de la cordillera, aparece en gruesos caracteres, que lo destacan sobre los otros títulos, el de “Chile Moderno". El virrey Ccvallos tuvo en gran estima el mapa de Cano y Olmcdilla, lo llevó a Buenos Aires cuando tomó posesión del cargo, se valió de él mientras gobernó y al regresar a España lo dejó a su sucesor don Juan José de Vértiz, comunicán­ dole el hecho en las siguientes palabras: “para que le pueda servir de luz en la ejecución de la linca divisoria, dejo a V. E. en un gabinete o pieza del fuerte, un Mapa hecho por don Juan de la Cruz, geógrafo de S. M. impreso de orden de la corte, y que contiene la América Meridional". Memorias de los virreyes del Rio de la Plata, pág. 4.

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nicaciones con España, ya se realizasen éstas por tierra a través de la pampa o en los navios del Cabo de Hornos, que encontrarían segu­ ridad y recursos en el Plata9. No obstante, debido a la separación de la provincia de Cuyo, hubo algunas protestas y el Cabildo de Santiago elevó a la corte un informe en contra. El comercio chileno, según su opinión, perdería el tráfico con la provincia segregada, hasta entonces vinculada a las plazas de Santiago y Valparaíso, desde donde se las proveía de mercaderías europeas; además, la vinculación de Mendoza con Buenos Aires provocaría una abundancia de mercaderías al otro lado de la cordillera y el contrabando recrecería en gran escala a través de las mon­ tañas. Como una solución apuntaba el Cabildo la incorporación de Chile al nuevo virreinato y la concesión de la libre introducción de mercade­ rías desde Buenos Aires, pasando por Chile hasta el Perú, formándose así una vía que recibiría grandes beneficios con el tráfico10. Los temores y esperanzas expresados por el Cabildo se vieron confir­ mados en cierta medida, al poco tiempo, por disposiciones de Cevallos y de la corte. El virrey, que tuvo plena conciencia del papel que debía desempeñar en adelante el Río de la Plata y que en su gestión funcio­ naría dejó la huella profunda de esa conciencia, dictó un decreto el 6 de noviembre de 1777 declarando ser lícita la introducción de mercaderías desde Buenos Aires a las provincias recién agregadas a su virreinato y su pago en oro y plata, que podría salir por el puerto de Buenos Aires. Se eliminaban así de una plumada las antiguas prohibiciones y en adelante

'Guillermo Céspedes en su trabajo Lima y Buenos Aires, pág. 180, resumiendo las opiniones del virrey Croix y del visitador Escobedo, arguye que la creación del virreinato y la libertad de comercio dictada luego, fueron muy desfavorables para el tráfico del Pacífico. El robustecimiento de la vía de Buenos Aires habría dado primacía a la ruta terrestre en desmedro de la navegación por el Cabo de Hornos, lo que habría dificultado la salida de ciertos productos como el plomo, estaño y cobre, cuyo bajo precio y gran volumen no compensaba el transporte por tierra hasta Buenos Aires. No estamos de acuerdo con estas afirmaciones, ya que el movimento de navios por el Cabo de Hornos, lejos de disminuir, aumentó. En lo que a Chile respecta, los natíos muchas veces no tocaban en sus puertos porque los escasos productos que podían enviar a España ni siquiera compensaban una recalada. Por otro lado, hemos encontrado en la correspondencia del comerciante Miguel Riesco. que cubre toda la época del comercio libre, numerosas referencias sobre envío de cobre por la vía de la cordillera hasta Buenos Aires. Archivo Na­ cional (Chile), Fondo Varios, vol. G78. La verdad es que las actividades económicas del Perú o Chile no pudieron desarrollarse porque su situación geográfica era desmedrada y no tenían productos, fuera de los metales preciosos, con que competir en el mercado europeo. No era tanto el problema de una u otra vía. “Memorial del Cabildo al rey. Santiago, 21 de julio de 1775. Escritos de don Manuel de Salas y documentos relativos a él y su familia, tomo i, pág. 379.

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el Alto Perú y Cuyo quedaban integrados comercialmente al nuevo vi­ rreinato como ya lo estaban políticamente11. Cevallos fue aún más lejos en sus afanes reformistas y en el mismo decreto autorizó la entrada de mercaderías a las provincias interiores del virreinato a través de Chile y de los puertos intermedios del Perú. Signi­ ficaba esto que desde Valparaíso, Coquimbo, Copiapó, Arica o cualquier otro punto, podían conducirse cargamentos a Cuyo, Tucumán o el Alto Perú. Las autoridades de Chile, debido a la ambigüedad del decreto, estimaron que él permitía la conducción de mercaderías desde Buenos Aires a Chile y, según informe del fiscal de la Real Audiencia, Blanco Cicerón, debía rechazársele. No obstante, el gobernador, don Agustín de Jáuregui, en lugar de pronunciarse sobre el asunto, encarpetó el expediente respectivo en espera de lo que sucediese12. La noticia de las disposiciones de Cevallos llegó a Lima en el navio Las Mercedes, procedente de Chile, e inmediatamente las autoridades y el comercio peruano, que ya habían visto con alarma cómo se les había segregado el rico territorio del Alto Perú para incorporarlo al virreinato recién creado, se aprestaron a defender sus intereses ante el nuevo golpe que se les infligía. El aprovisionamiento del Alto Perú por Buenos Aires y otras regiones les iba a desplazar definitivamente de su comercio y, además, igual que en Chile, entendieron que Cevallos pretendía extender el tráfico de Buenos Aires hasta el mismo Perú. El Consulado de Lima tomó la ofensiva y después de elevar una ex­ tensa "consulta” al virrey, que lo era don Manuel Guirior, obtuvo el 15 nEl auto de libre internación ha sido generalmente mal interpretado. La ma­ yoría de los autores, como Ricardo Levene en sus Investigaciones acerca de la his­ toria económica del virreinato del Plata y Enrique M. Balba en Don Pedro de Cevallos, interpretaron el decreto como una autorización para internar mercade­ rías en el virreinato del Perú y la capitanía general de Chile. Esa confusión ha sido provocada por la ambigüedad del lenguaje utilizado en el decreto, que incluso llevó a interpretaciones erróneas en su época. Cevallos no podía extralimitarse en sus funciones; sus órdenes no podían tener vigencia en territorios fuera de su mando. Sin embargo, la falta de claridad en la redacción pudo ser estudiada con el fin de ir abriendo la ruta de Buenos Aires para el comercio con Chile y el Perú, mediante el juego de las interpretaciones y la acogida condescendiente que pudiesen darle las autoridades de Chile y de Ma­ drid: pero esto es sólo una suposición. En la revista Trabajos y comunicaciones, N» 11, publicada por la Universidad Nacional de la Plata, dimos a luz un artículo titulado La política comercial del virrey Cevallos y la reacción chileno-peruana, en que dilucidamos el verdadero sentido que tuvo el famoso decreto. ““Expediente sobre la internación de géneros y efectos de Castilla en las pro­ vincias del Perú, Chile y Buenos Aires”. Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 589. Algunos documentos de este expediente y otros los hemos publi­ cado en el trabajo ya mencionado.

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de enero de 1778 la dictación de un decreto que ordenó respetar las anti­ guas disposiciones que prohibían la internación de especies de Castilla desde Buenos Aires al Perú y Chile y la extracción de caudales en retorno1'’. El 27 de enero de 1778 el virrey Guirior envió un oficio al presidente de Chile informándole de su determinación y remitiéndole diez copias im­ presas del bando en que se renovaba la antigua prohibición14. El Con­ sulado de Lima, para que la medida tuviese un adecuado cumplimiento, envió el 25 de febrero una carta al diputado del comercio de Chile acompañándole copia del bando15. EL REGLAMENTO DEL COMERCIO LIBRE

Y

LA

RUINA

DE

LOS COMERCIANTES

La nueva competencia entre Lima y Buenos Aires vino a quedar resuelta a favor de este último virreinato mediante una medida mucho más amplia: la concesión a Buenos Aires, Chile y Perú, por real cédula de 2 de febrero de 1778, del libre comercio con España, franquicia implantada en otras partes con anterioridad, según ya vimos10. La real cédula de 1778, como todas las disposiciones previas, fue re­ fundida en el Reglamento y aranceles reales para el comercio libre de España a Indias, dictado el 12 de octubre de 1778, quedando formuladas así las bases generales para el comercio americano. Desde entonces quedaron abiertos al comercio del Nuevo Mundo los puertos españoles de Sevilla, Cádiz, Málaga, Almería, Cartagena, Alicante, Alfaques de Tortosa, Barcelona, Santander, Gijón y la Coruña; y los de Palma y Santa Cruz de Tenerife en las islas Mallorca y Canarias. En América se abrieron San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Montecristi, Santiago de Cuba, Trinidad (Cuba), Batabanó, La Habana, islas de la Margarita y Trinidad, Campeche, Golfo de Santo Tomás de Castilla y Omoa en Guatemala, Cartagena, Santa Marta, Río de la Hacha, Porto­ belo, Chagre, Montevideo, Buenos Aires, Valparaíso, Concepción, Arica, Callao y Guayaquil17.

,3‘‘Tcstimonio de la consulta que el Real Tribunal del Consulado hizo al supe­ rior gobierno...” Archivo Nacional del Perú, Sección Histórica, Real Tribunal del Consulado, legajo NQ 10, cuaderno 137. '‘‘‘Expediente sobre la internación..." Archivo Nacional (Chile). Capitanía Ge­ neral, vol. 589. “Ministerio de Hacienda del Perú. Archivo Histórico, Sección Colonial, Con­ sulado, libro 975. Levene en sus Investigaciones acerca de la historia económica del virreinato del Plata, ignora completamente la contraofensiva de las autoridades de Chile y del Perú y del comercio limeño. “Según Céspedes del Castillo, Lima y Buenos Aires, pág. 142, en julio de 1778, a mayor abundamiento, se le ordenó al virrey Guirior revocar el decreto en que se había opuesto a la medida de Cevallos sobre libre internación. irMéxico y Venezuela quedaron excluidos del comercio libre hasta otorgárseles por real orden de 28 de febrero de 1789.

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Se eliminaron los derechos de palmeo, tonelada, San Telmo, extranje­ ría, visitas, reconocimiento de carenas, habilitaciones y licencias para na­ vegar, quedando subsistentes solamente los de almojarifazgo y alcabala, que eran los más importantes. Al mismo tiempo se rebajaron los derechos de algunos productos específicos y a otros se les liberó totalmente. Así, ¡>or ejemplo, se eliminaron por diez años los derechos de salida de España y el de almojarifazgo en América, a la lana, algodón, lino y cáñamo fa­ bricados en la península y se eximió de toda contribución, al entrar en España, al achiote, jengibre, algodón, añil, azúcar, cáñamo, cobre, etc. Los derechos de los metales preciosos que se enviasen a España fueron moderados, quedando fijados en 2% para el oro y 5i/2% para la plata. También se consignaron en el Reglamento varias medidas para impulsar el desarrollo de la marina, permitir que los barcos variasen el puerto de destino y otras disposiciones de detalle. El propósito seguido en las nuevas ordenanzas, según su preámbulo, era vigorizar la economía, pues sólo “un comercio libre y protegido” entre españoles y americanos podía restablecer la agricultura, la industria y la |K)blación en su antiguo pie. Las intenciones de la corona al dictar una medida tan amplia se verían cumplidas en gran parte con la mayor libertad del comercio: aumentó el tráfico, crecieron las exportaciones desde España y desde América y se engrosaron las entradas fiscales; pero al mismo tiempo el comercio ameri­ cano sufrió las malas consecuencias del exceso de mercaderías, baja de precios \ escasez de circulante y las manufacturas recibieron un golpe mortal con la mayor afluencia de productos europeos. Sin embargo, la guerra que estalló al año siguiente de su dictación, retrasó en cinco años los efectos del Reglamento de libre comercio. En ese lapso se experimentó un grave descenso en el comercio, como lo atestigua un informe de 1781 expedido por la Aduana de Santiago, que señala una merma considerable en los derechos de alcabala y almoja­ rifazgo, debido a que no había anclado en Valparaíso ningún barco pro­ cedente de la metrópoli”1. Mientras duró el conflicto con Inglaterra, se dictó una legislación de excepción, fenómeno tan característico en el derecho indiano, que al correr de los años sería establecida con carácter general. Consistió en varias reales órdenes que autorizaron el comercio entre España y América valiéndose de naves neutrales. Por real orden de 22 de marzo de 1780, por ejemplo, se otorgó permiso a don Antonio Archimbaud y Solano, ve­ cino y comerciante de Madrid, para utilizar tres navios franceses, uno de los cuales se dirigió a Buenos Aires y dos a la costa de Chile y del Perú,

‘'Informe de don Ramón de! Pedregal y Mollinedo al regente visitador don Tomás Alvarez de Acevcdo. Santiago, 28 de octubre de 1781. Archivo General de Indias. Real Audiencia de Chile. Sección 5’, legajo 32G. Debo esta referencia a la señorita María Teresa Cobos, a quien agradezco su gentileza.

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sujetándose en todas sus operaciones a lo dispuesto en el Reglamento de 17781®. En 1782, por real orden de 23 de agosto, se concedió autoriza­ ción a dos casas comerciales, la de Juan Andrés Gómez Moreno y la de Gómez Hermanos y Cía., para que sacasen de Buenos Aires 70.000 cueros en naves portuguesas, con la precaución de poner la carga a nombre de los capitanes de los buques o de cualquier súbdito portugués, duplicando facturas y pólizas falsas20. No obstante esas autorizaciones y otras, en el lapso de la guerra el tráfico experimentó un descenso enorme, acumulándose en Cádiz y los demás puertos recién abiertos grandes cantidades de mercaderías que los comerciantes españoles estaban ansiosos de enviar a las colonias; en éstas se experimentaba escasez y sus productos no tenían salida. El desnivel producido entre la metrópoli y sus dominios se tradujo en corrientes caudalosas en ambos sentidos cuando la paz abrió de nuevo la navegación. Los dos primeros años fueron de un intercambio intensivo que logró llenar las necesidades surgidas durante la guerra; pero como los negocios fueran bastante remunerativos, los comerciantes y armadores peninsulares, lejos de detenerse, continuaron enviando sus barcos, esperando proseguir sus ganancias. En un solo año, 1786, entraron al Callao dieciséis navios con mercaderías por valor de 22.000.000 de pesos, en circunstancias que el consumo del Perú se calculaba anualmente en 5.000.000; en el quinquenio siguiente el total de las mercaderías subió a 46.000.000, debiendo haber sido lo normal solamente 21.000.00021. Estando ya satisfecho el mercado americano, dejaron sentirse entonces las graves consecuencias del exceso de mercaderías, que vinieron a repetir las desgraciadas experiencias que venían sufriendo los mercaderes desde comienzos de la centuria22. Un comerciante escribía en 1786 desde Chuquisaca en el Alto Perú: "todas las plazas se hallan abarrotadas de géneros y los compradores escasean; los plazos se nos cumplen y nos hallamos perplejos, y lo peor es que los que han venido después que nosotros han comprado más barato"23. Otro comerciante, un barcelonés que hacía tres años había pasado con un cargamento de Montevideo a Potosí, escribía en 1789 sobre el fracaso de sus negociaciones y sacando una lección de su ruina,

‘•Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 731, pieza 17. "Documentos para la Historia Argentina, tomo vi, pág. 221. Levene en sus Investigaciones acerca de la historia económica, tomo 11. pág. 258. cita en forma tan defectuosa esta real orden, que da a entender que el comer­ cio se iba a efectuar realmente por portugueses. "Informe del Tribunal del Consulado de Lima, 1790, publicado por Rubén Vargas Ugarte. Revista histórica, tomo xxn (Lima, 1958). "Vicuña Mackenna en la Historia de Valparaíso da especial significado a la crisis de 1788, sin darse cuenta de que los fenómenos en ella producidos son ex­ tensivos a todo el siglo xvm. ■Carta de Francisco Canals a Gassct y Tort, 16 de febrero de 1786. Archivo General de la Nación (Argentina), División Colonia, Sección Gobierno. Corres­ pondencia particular y comercial de Gassct y Tort, 1783-1806.

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vislumbraba en la minería mayores posibilidades de fortuna24. El estado del mercado se refleja todavía en cartas de comerciantes de Puno y Cochabamba25. En el Río de la Plata se experimentaban iguales fenómenos y la saturación del mercado del Pacífico y de las regiones interiores repercutía fatalmente entre los comerciantes que intentaban desplazar las mercaderías a esos destinos. La correspondencia de Gaspar de Santa Coloma, comer­ ciante de Buenos Aires que mantenía una vasta red de negocios, arroja abundante luz sobre la situación2®. En enero de 1789, Santa Coloma escribía a un colega: “Esta plaza queda siempre de fatal condición porque todos se hallan con géneros mal surtidos, nada se cobra y por consiguiente no hay ánimos para pro­ yectos y en igual estado quedan todas las provincias vecinas”. A otro amigo le apuntaba: "el deplorable estado del comercio sigue por estas provincias sin alivios ni esperanzas muy remotas de que mejore por la abundancia de efectos; todos los días hay descalabros y pérdidas de nuestras dependencias”. Un año más tarde estimaba que el comercio empeoraba cada día y que de Cádiz enviaban navios y más navios, sin que los comerciantes peninsulares escarmentasen a pesar de las quiebras y malos negocios que ellos mismos estaban experimentando. En gran parte los males se debían a la escasez de plata, barrida por el intenso comercio y también afectada por la menor producción de las minas de Potosí: "En esta capital —decía a un colega en 1789— no hay un peso y si no baja del Perú, nada podemos hacer y armarse de pa­ ciencia y contar con la seguridad, pues miramos esta plaza llena de géneros pesados, todo el mundo debiendo y sin ánimo para nada". A fines del mismo año le decía a otro comerciante: "no quiero hacerle relaciones tristes de cómo queda este comercio lleno de quiebras, concursos, juntas y una suma escasa de metales, y si los nuevos mineros de Potosí no aciertan con sus máquinas esto va perdido”. Hacia 1790 Santa Coloma estimaba que la competencia hecha directa­ mente desde los puertos del Pacífico era un gran obstáculo para los mercaderes del Río de la Plata: “Nuestro comercio en aquellos destinos se lamenta mucho de las internaciones que han ido por Arica, puesto se dan a menos costo que las ropas que mandamos de ésta y la plaza de la Paz, que es de las mejores, la han ocupado con sus facturas”. Las citas de esta correspondencia podrían multiplicarse largamente abarcando los años siguientes hasta las mismas postrimerías del régimen colonial; como punto final vaya esta última de 1794: “El estado en que

'‘Carta de Jaime Gasset a un hermano suyo. Potosí, 2 de agosto de 1789. Archi­ vo General de la Nación (Argentina) , División Colonia, Sección Gobierno, Co­ rrespondencia particular y comercial de Gasset y Tort, 1783-1806. “Fondo documental citado. “Tomamos las citas que siguen de la obra de Enrique de Gandía, Buenos Ai­ res colonial, págs. 16 el passim.

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esta plaza se halla no lo he visto en veintiséis años que la conozco y lo mismo todas las provincias que nos rodean. Nada piden; muy poco se vende en tpdas partes; de Salta y el Paraguay se han vuelto efectos a esta capital.. En Chile comenzaron a palparse las consecuencias del comercio libre en 1784 y antes que terminase el año se dejó sentir cierta abundancia debido a remesas enviadas desde Lima y Buenos Aires. Al año siguiente llegó a Valparaíso, procedente de Cádiz, el navio Principe Carlos, “que­ dando esto abastecido de un todo”-7. El año 1786 siguió la entrada de mercaderías por la ruta de Buenos Aires y en junio recaló en Valparaíso el Diamante "con una desmedida cargazón”; para poder vender sus mercan­ cías abrió créditos con plazo de año y medio y a precios tan bajos que nadie podía hacerle competencia. Viósc entonces, con sorpresa, la aper­ tura de algunas tiendas que vendían sus haberes al mismo precio que tenían en Cádiz, a fin de salvar el costo, y aun a pérdida con tal de salir de los compromisos. “Los que mejor libraron —dice un documento de 1789— son los que hasta ahora mantienen en sus casas los más géneros de aquel tiempo, mirándolos como instrumento de su atraso o despojo de su desgracia cuando aún gimen bajo de crecidos empeños”. Los comerciantes de Buenos Aires enviaban a Chile sus agentes, con diversos cargamentos en consignación, pero éstos encontraban las mayores dificultades para expenderlos. A comienzos de 1786, por ejemplo, llegaba a Chile José Funall con varias partidas de propiedad de diversos mer­ caderes de Buenos Aires, que inmediatamente puso a la venta; pero el negocio no era fácil. El 5 de marzo de aquel año escribía a Buenos /Vires a Jaime Gasset: “El día 13 del que acaba, abrí venta de la factura general, pero, amigo, debió decirle, que sin embargo del estado infeliz en (pie se halla esta plaza, a fuerza de mi diligencia he podido conseguir empezar la venta de todas las facturas, menos la de V.M., que queda enteramente intacta, sin hallarse quién ofrezca por ningún renglón ni un real”2*. Tres meses más tarde las cosas presentaban un cariz peor: “Abso­ lutamente en ésta no hay quién ofrezca precio a ningún género por la abundancia de ellos y escasez de plata, de manera que miro como impo­ sible poder dar salida a los que tengo de su cuenta antes de abrirse la cordillera, y como tengo determinado el retirarme entonces para esa ciudad, me será preciso devolverle a V.M. sus géneros como a todos los demás, o dejarlos en ésta a algún sujeto seguro de su cuenta, siempre que no me dé orden de venderlos al precio que ofrezcan”-’9. Los temores de ^lomarnos estos datos del informe de Francisco Javier Errázuriz, que publica­ mos en el anexo documental, N‘? 5. “"Carta de José Funall a Gassct y Cía., Santiago, 5 de marzo de 1786, Archivo General de la Nación (Argentina), División Colonia, Sección Gobierno, Corres­ pondencia particular y comercial de Gassct y Tort, 1783-1806. “"Curta de José Funall a Gasset y Cía., Santiago, 5 de junio de 1786. Fondo documental citado.

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Funall eran justificados, pues desde aquel momento comenzaron a de­ volverse al Río de la Plata las mercaderías que no podían venderse en Chile. En 1789, Jaime Gasset comunicaba desde Buenos Aires a un co­ merciante de España, que de Chile devolvían los cargamentos por inven­ dibles30. Comenzaba el comercio a salir de la situación en 1788, cuando se hicieron presentes dos barcos, el Rosa y el Pájaro, al mismo tiempo que recrecían las entradas por Buenos Aires. Como si aquello no fuese sufi­ ciente para amargar a los mercaderes, se anunciaba de nuevo el próximo arri­ bo del Diamante “cargado hasta los topes” y otras naves. Las consecuencias fueron rotundas. Don Francisco Javier Errázuriz, como juez de comercio, anotaba que en los tres años corridos de 1786 a 1788, “pasaban de sesenta los mercaderes fallidos, sin contar los que no se habían descubierto”. Lo ocurrido por aquel entonces con el comiso del barco francés Nuestra Señora de la Barca, es también bastante significativo para ilustrar las consecuencias inmediatas de) libre comercio y su prolongación en los años siguientes31. En 1784 llegó dicha fragata a Papudo procedente de Montevideo con un cargamento de contrabando, principalmente de origen asiático. Apre­ sada por las autoridades, se remataron sus especies, que fueron adquiridas por varios comerciantes en una suma que alcanzó a la enorme cifra de 164.559 pesos pagaderos dentro de ciertos plazos. Desgraciadamente para los comerciantes, sus adquisiciones coincidieron con la llegada de los primeros navios del comercio libre y en lugar de hacer magníficos negocios, como se prometían, no pudieron deshacerse de las mercaderías y les sobrevino la ruina mientras los funcionarios de la Real Hacienda les apremiaban para que integrasen las cantidades que adeudaban por el remate. Sin embargo, hubo ciertas consideraciones con los comerciantes comprometidos y se les concedieron nuevos plazos en varias oportunidades, lográndose al fin solamente prolongar la angustia del desastre. Dos años más tarde, en 1786, uno de los comerciantes, don Carlos Bildósola, hacía una solicitud de mayor plazo por la razón de que “habiéndose abastecido esta ciudad con tanta abundancia de efectos como han transportado los navios el Principe Carlos y el Diamante, sin traer a consideración las entradas por la cordillera, se ha imposibilitado la salida y expendio de los que rematé, existiendo hasta lo presente casi todos intactos por su inadaptada calidad para esta plaza". Otro comerciante, don José Joaquín Pinto, reuniendo las mercaderías rematadas con otras de Castilla y Chile, las había remitido a Lima y él personalmente se había dirigido a puertos intermedios con otra partida; pero no encontrando compradores en aquellos puertos y decidido a no fracasar

^Carta de Jaime Gasset, Buenos Aires, 16 de septiembre de 1789. Fondo do­ cumental citado. ‘‘•Sobre este asunto hemos visto los expedientes contenidos en dos volúmenes: Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vols. 907 y 910.

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en la negociación, se internó hasta Moquegua y Arequipa, desde donde despachó varias remesas a la Paz, el Cuzco y otros pueblos vecinos. Todo fue en vano: debió regresar a Chile con sus especies y aquí encontró devueltas de Lima las que había remitido a aquella plaza, que tampoco se habían podido vender. Como último recurso, dudando ya francamente del éxito, Pinto abrió una tienda "en parte notoria" de Santiago. En esta situación se encontraba cuando nuevamente las autoridades le urgieron para que pagase lo que debía a la Real Hacienda. Resignado con su mala suerte, como quien pide que le den una muerte piadosa, Pino solicitó que le rematasen sus bienes y así se hizo. Uno de los comerciantes, don Juan José de Arismendi, que había rematado la nave, se vio imposibilitado para cubrir toda la deuda, 31.000 pesos, y después de algunas prórrogas, manteniendo la ilusión de hacer un buen negocio, hubo de venderla a don José de Urrutia y Mendiburu en 10.000 pesos, la cantidad que debía a la Real Hacienda. Perdía en el negocio 21.000 pesos. La venta de las mercaderías de Nuestra Señora de la Barca fue tan morosa y la situación tan difícil, que en 1799, quince años después del comiso, todavía se ventilaba el asunto. El descalabro que azotaba a las plazas de Chile, el Río de la Plata y el Perú, como a otras de América, tarde o temprano debía provocar una reacción y pronto se pasó de los lamentos a las representaciones y los informes. INFORMES DE LOS COMERCIANTES CHILENOS Y DEL CONSULADO DE LIMA

Los comerciantes limeños, como los más interesados y alertos en estas materias, encabezaron las protestas, dirigiendo una exposición al Tribunal del Consulado, el que la hizo suya y la elevó a la consideración del virrey. El Consulado, por su parte, envió otra representación a la corte, fechada el 3 de febrero de 1788. En ella señalaba que debido a la concesión reciente, el comercio de España sólo ha pensado "agolparse en expediciones, sin prudente combinación, y que llenándose así de efectos y frutos los dominios de Indias excedentes con exceso increíble a los objetos que le son propios, haya resultado la pérdida, la ruina y las quiebras escandalosas que cada día se experimentan, cuyos desengaños han hecho retirar a las casas más fuertes de los negocios, y a otros vasallos de aquel giro en que se interesaban en ellos, de modo que sólo ha quedado un aparente o muy lánguido comercio en manos de muy corta substancia”32. La representación del Consulado no condenaba, sin embargo, el nuevo sistema, sino que, recordando la protección que necesitaba el comercio, solicitaba se le sometiese "a las reglas de una prudente especulación".

“Ministerio de Hacienda del Perú, Archivo Histórico, Sección Colonial, legajo 23. cuaderno N? 205. Publicamos este documento con el N’9 1.

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Desde luego y como primera providencia, pedía se suspendiese el permiso para navegar al Perú, por cuatro años o a lo menos dos, plazo indis­ pensable para que el mercado pudiese consumir las mercancías acumuladas. Las protestas llegaron a España desde todos los ángulos de América y los mismos comerciantes españoles, especialmente los de Cádiz, entre quie­ nes la crisis repercutió intensamente, levantaron un clamor contra la reforma. Desconcertado el gobierno y deseoso de conocer la verdadera situación producida, dictó la real orden de 8 de octubre de 1788 para que los consulados y las autoridades de América informasen sobre el estado del comercio. Ese fue el origen de cinco informes hechos en Chile por el gobernador don Ambrosio O'Higgins, don Domingo Díaz de Salcedo y Muñoz, don Francisco Javier Errázuriz, don José Urrutia Mendiburu y don Tomás Delfín, personajes ligados al comercio o a Ja administración, que vaciaron sus experiencias en análisis preciosos para el estudio de la situación producida33. Los informes concuerdan en varios puntos fundamentales. Señalan como trastornos graves la baja de los precios debido a la abundancia de mer­ cancías, la quiebra de los comerciantes, el exceso de fletes marítimos, la ruina de las industrias del país, la extracción del circulante y el recru­ decimiento del lujo y la vanidad. I-os informantes retratan la situación comparando al país con un orga­ nismo biológico. Díaz de Salcedo dice: "se halla el reino tan abastecido de las mercancías de Europa que por no poder digerir su excesiva entrada se considera mortalmcnte enfermo el cuerpo político y con extrema ne­ cesidad de adietarle a una larga convalecencia' *; por su parte, Errázuriz, anotando que a Chile entran mercaderías desde Buenos Aires y Lima, fuera de las que vienen directamente, y no pudiendo reembarcarlas a ninguna parte por ser él rincón del mundo, "hace los oficios de estómago para digerir en sus entrañas todo lo que a él entra que siendo más de lo que sus fuerzas sufren, es forzoso se desbaraten sus funciones”. Mendiburu, representando la situación de Concepción, señala que era tal la abundancia de mercaderías que de un cargamento de cien mil o más pesos, no podían venderse más de cuarenta o cincuenta mil en un plazo de tres a cuatro años, y esto al fiado y con una ganancia no superior al doce o catorce por ciento sobre el costo o "principal’’ en España. La fuga del circulante a raíz de los excesivos pagos que había que hacer en oro y plata, la demostraba Errázuriz con la falta de moneda que se había producido, al extremo de que para hacer negocios "se re­ busca hasta el último doblón, llegándose a pagar a ocho y nueve por ciento en premio". Era tan grande la absorción de caudal sonante y contante por el comercio peninsular, "que cuando el oro sale de la mina no tarda cuatro meses en llegar a Cádiz”. El impacto catastrófico del comercio libre sobre las manufacturas de “Son los documentos que publicamos bajo los números 5, 4, 5, 6 y 7.

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Chile y del Perú, lo puntualizó admirablemente Díaz de Salcedo al recordar el antiguo pie de ellas, en párrafos que no podemos dejar de copiar. De la plaza de Lima —escribe— se conducían en crecidas porciones los gé­ neros de uso del común de las gentes, cuales eran los paños y tocuyos o lienzos de algodón de las provincias de Quito y algunas de las del Cuzco y la ropa de la tierra a saber pañetes y bayetas de las de Tarma y Guamalics y a veces de ios obrajes del citado Cuzco, estos renglones hacían una buena parte de aquel giro y del comercio de las de este reino acomodado por su clase y moderadísimo valor y también de las provincias del Este para donde las conducía el comercio. La provincia de Chillan y sus inmediaciones nos daban bayetas de mejor con­ sistencia y duración que no dejaban de gastarse [usarse] sino en cuanto solían ser más caras que las de Tarma y Guamalies pero había estaciones de abundan­ cia que las hacía extraer a la capital de Buenos Aires; a este destino se condu­ cían muchas porciones también de los tejidos del Perú y Quito como de los azúcares de Lima de que hablaré después y de otras manufacturas de menos consideración... I.a misma provincia de Chillan, sus fronteras c inmediatos, por la comunicación y tratos que se hacían con los indios no domiciliados, no sólo nos daban los ponchos a todo el reino sino que se extraían en grandes cantidades para las provincias de Buenos Aires, de que se originaba un ramo productivo al país que hoy se ve destruido absolutamente en cuanto a la ex­ tracción y con dolor miramos que aquella ciudad nos surte de este efecto para nuestro propio consumo... Las fraguas de Coquimbo no sólo fabricaban las piezas de cobre útiles al reino sino además era un ramo razonable de industrias a favor de aquellos natu­ rales y de este comercio para su extracción. Los partidos de Putaendo, la Ligua y algunos de los parajes citados al sur, entretenían a las mujeres con los tejidos de pellones que eran de uso general así en este reino como en las provincias ultramontanas, girándose además con buenas porciones para Lima que los transportaba a los países meridionales. Hoy todos esos ramos que componían la felicidad del reino en cuanto a intereses y otros de menor cuantía, se ven extremadamente abatidos aunque por diferentes causas, pero el mayor móvil es innegablemente la abundancia de los efectos de Europa.

Tal como lo señala Díaz de Salcedo, los rústicos productos de las ma­ nufacturas no habían podido resistir la competencia de los europeos, de mejor calidad c igualmente baratos. Naturalmente la gente se había incli­ nado por las mercaderías importadas y de aquí había surgido el lujo y el afán de rivalizar en elegancia. Antiguamente “era gala en una señora principal el faldellín de bayeta inglesa con algún adorno, y la gente po­ pular vestía los géneros fabricados en América”; pero ahora la moda había hecho perder el tacto, “aumentando la malicia y la destrucción de las familias”. O’Higgins, a su vez, insistía sobre la competencia de los productos extranjeros: “La industria se desconoce enteramente sino en muy escasas y toscas manufacturas del más ordinario uso de las casas y de las personas de ínfima casta porque el valor alto de la moneda y de las demás cosas necesarias a la vida humana hace subir extraordinariamente el precio de

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todo artefacto hasta ser más barato proveerse no sólo de ropas sino de otros menesteres desde España”. Entre los cinco informantes hay uno solo. Errázuriz, que reconoce ciertos beneficios a la libertad de comercio, apuntando como el más importante la abundancia y baratura: "Por medio del libre comercio este reino será siempre abundantemente proveído de todos los efectos europeos necesarios, útiles y agradables en precios muy equitativos que cada año bajarán más, beneficio que lograrán comúnmente sus habitadores”. Sin embargo, a juicio de el, los inconvenientes eran muchos. Como anota O'Higgins en su informe, todos coincidían en estimar ex­ cesiva la libertad para entrar mercaderías y en la necesidad de poner remedio. Errázuriz fue el más explícito en señalar soluciones, partiendo de la base de que era conveniente dejar subsistente el Reglamento en todas sus partes, pero disponiendo "una libertad regulada y metódica”. Insinuaba la idea de que en vez de venir los navios en cualquier época, se les permitiese sólo cada tres años, de suerte que los comerciantes pu­ diesen coordinar bien sus operaciones; en un período de tres años alcan­ zarían a consumirse las mercaderías y habría suficiente carga que remitir a España. Para no hacer ilusorias estas disposiciones, debería prohibirse la venida de mercaderías por Buenos Aires. El Consulado de Lima, con un poco de atraso, contestó el año 1790 a la demanda de la corte, mediante un extenso informe debido a la laborio­ sidad de su prior don Isidro de Abarca, conde de San Isidro, y del cónsul don Cayetano Fernández Maldonado31. Dicho informe consigna problemas similares a los de Chile y otros diferentes, peculiares a su situación y el carácter de su economía. La crítica se acentúa sobre el exceso de impor­ taciones, (pie se veía agravada, fuera de los navios que llegaban al mismo Callao, por los envíos desde Buenos Aires, que copaban el mercado del Alto Perú y que alcanzaban incluso a ciudades como el Cuzco y Arequipa, es decir, puntos que se consideraban subsidiarios del comercio limeño, l omando como referencia la ciudad de .Arequipa, el Consulado hacía ver que cien piezas de bretaña que en Cádiz, costaban 250 pesos, viniendo por el Cabo de Hornos tenían un recargo de 119 pesos por fletes, derechos y otros gastos, mientras que entrando por la vía de Buenos Aires el recargo era sólo de 97 pesos; en esas condiciones la competencia era insostenible para los comerciantes peruanos. La apertura del puerto de Arica contribuía a independizar esas regiones de la tutela de Lima. Otro aspecto negativo señalado en el informe, era el menor valor con que se expendían en Europa el cacao y la cascarilla. Sin embargo, el Consulado, igual que los comerciantes chilenos, no con­ denaba el libre comercio y pasando sobre los "terrores inventados por el ciego anhelo del interés particular”, señalaba la repetida llegada de bar**¡nforme del Tribunal del Consulado de Lima, 1790, publicado por Rubén Vargas Ugarte en Revista histórica, tomo xxn.

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eos como la causa del mal. El daño no era efecto de la libertad, "sino falta de combinación en el comerciante". Con mayor perspectiva en el tiempo, don José de Cos Iriberri, comer­ ciante español avecindado en Chile, juzgó la transformación del comercio como ineficaz para aliviar la condición de los más humildes: "En vano se esfuerzan algunos a ponderar los progresos a título de testigos oculares en la materia; el repetido contraste que presentan a la vista el lujo de algunos y la vergonzosa desnudez de tantos; los haberes de pocos y la mendicidad de los muchos; el establecimiento de unos y los ningunos recursos de otros, y en una palabra, la comodidad de los menos y la miseria de la muche­ dumbre es una señal característica por donde se conoce que son muy cortos y muy lentos los pasos que da en la carrera de su prosperidad este reino"35. Las observaciones de los comerciantes chilenos y peruanos no fueron tomadas en cuenta por la corte, el régimen subsistió en pleno vigor hasta los mismos días de 1810. De aquí la importancia que para nuestro estudio tiene la situación producida por el libre comercio: sus consecuencias tienen vigencia en vísperas de la Emancipación, con el agravante de nuevas cir­ cunstancias que luego veremos36. La correspondencia de los comerciantes también acusa las dificultades por que pasaban, que sólo podían sortear, y a muy duras penas los que tenían mayor tacto y previsión. El comerciante español avecindado en Chile, Manuel Riesco, escribía desde Santiago, a uno de sus agentes, en 1789: “Ya veo se ha errado el negocio del fierro y verdaderamente en el día hay que ser medio adivino para acertar un negocio en que se gane alguna cosa a causa de la abundancia de mercaderías como de géneros"37. Los bajos precios hacían que en ocasiones fuese contraproducente enviar mercaderías desde Cádiz por estar más baratas en Chile o con su precio escasamente mayor; en este sentido es muy clara otra carta de Riesco en que se refiere al buen criterio de su apoderado en España: "A mí no me viene nada el presente año [1794] y parece que el señor Vea Murgía fue­ ra adivino, pues me dice que contemplando no equivalga la subida de los efectos en esta plaza a lo que han subido en Cádiz, y persuadiéndose me ofreciesen más bien pérdidas que ganancias, no me hace remesa, de lo que me he alegrado mucho así porque todo esto es cierto, pues más bien ofrece

“Memoria presentada al Consulado en 1797. Miguel Cruchaga, Estudio sobte la organización económica y la hacienda pública de Chile, tomo ni, pág. 235. “Un oficio del Consulado al gobernador, en 1806, deja constancia del "descré­ dito que padece este comercio con tan repetidas quiebras que se ven continua­ mente, aun de aquellos comerciantes que se juzgaban de fondos, motivándose estas ruinas de las crecidas entradas que desde el comercio libre se internan de Buenos Aires, así de efectos de lícito comercio y que, con perjuicio de la Real Hacienda, recibe la impudente avaricia del comerciante para fomento de la destrucción del reino, que recibe sobre sí más porción de la que puede expender". J. T. Medina, Cosas de la Colonia, pág. 255. a:Carta de Manuel Riesco a Juan Antonio Lczica, Santiago, 8 de mayo de 1789. Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 678.

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pérdidas que utilidades, a lo que se agrega no venderse cosa mayor, sino menudencias y que esta plaza está muy recargada de efectos”38. LA COMPAÑIA DE FILIPINAS

Una vez establecida la libertad de comercio entre España y América, la corona, lejos de detenerse en su política reformista, siguió adelante pro­ moviendo cambios destinados a favorecer el desarrollo económico de sus dominios del Viejo y del Nuevo Mundo. Todas las medidas tomadas en el campo comercial estaban destinadas a promover la riqueza; pero sin abandonar la intención básica de la política económica de entonces: las colonias debían producir materias primas y metales preciosos y la metró­ poli los productos elaborados de la industria. Entre las primeras reformas llevadas a cabo después de la dictación del Reglamento de 1778, figura la creación de la Compañía de Filipinas, eri­ gida por real cédula de 10 de mayo de 1785, que dispuso su organización, procedimientos y privilegios39. Con anterioridad a aquella fecha, la corona había hecho explorar por sus barcos la navegación directa desde Cádiz a las Filipinas por la ruta del Cabo de Hornos y del Cabo de Buena Esperanza. En 1767 el primer navio, el Buen Consejo, regresó a España después de cumplir su cometido y con tan buenos resultados comerciales, que el cargamento de canela que trans­ portó fue vendido en Cádiz a un 65% del precio con que lo entregaban los comerciantes británicos y holandeses40. El Buen Consejo fue seguido con éxito —no podía ser de otro modo— por otros navios, hasta completar el número de catorce en 178541. Esos antecedentes permitieron crear sobre bases reales la nueva compañía cuando los directores de la llamada de Ca­ racas o Guipuzcoana, solicitaron el cambio de giro en 1784. Se concedió a la compañía el comercio exclusivo de España con Filipi­ nas y otras partes de Asia, quedando subsistente solamente el llamado ga­ león de Manila para el comercio con México, que la compañía no podría interferir por ningún motivo. Por el artículo 24 de la Real cédula de erección se le permitió despachar a América registros como cualquier particular y por el articulo 26, llevar a Filipinas mercaderías embarcadas en los puertos americanos, derogándose así las disposiciones de la Recopilación de Leyes de Indias, que hasta en­ tonces habían prohibido todo comercio con Asia, fuera de México. “Caria de Manuel Ricsco a José Antonio Lczica. Santiago, marzo de 1794. Archivo Nacional (Chile), Fondo Varios, vol. 678. *Real cédula de erección de la Compañía de Filipinas de 10 de marzo de 1785, Madrid. Hemos consultado el ejemplar que se conserva en el Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 754, pz. 28. “Alian Christellow, Great Britain and the Trades from Cádiz and Lisbon to Spanish America and Brazil, 1759-1783, en The Hispanic American Historical Review, vol. xxvin, N° 1, febrero de 1948, pág. 28. uWilliam Lyllc Schurz, The Royal Philippine Company, en The Hispanic American Historical Review, noviembre de 1920.

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Atendiendo a las dificultades de una navegación tan larga y a los tro­ piezos que encontraría la compañía, se la favorecía con la exención abso­ luta de derechos para las mercaderías que sacase de España y America para Filipinas. Sin embargo, a la generosidad demostrada por la corona se puso una limitación: no podría efectuarse el envío de mercaderías desde Filipinas a América, debiendo regresar todas las naves por el Cabo de Buena Espe­ ranza. Con esta disposición se pretendía dejar a salvo el mercado ameri­ cano para los productos españoles, evitando la competencia de los asiáticos. Solamente podrían enviarse a América las especies que habiendo sido con­ ducidas a Cádiz, se las reembarcase para el Nuevo Mundo, en cuyo caso se las consideraba como productos españoles. En cuanto a la suscripción de capital de la compañía, se dejó cierto número de acciones para venderlas en Filipinas y en América. Seguramen­ te en Chile no hubo interesados, pero sabemos positivamente que en el Perú se adquirieron acciones, pues por una real orden de 1786 se declaró libre de derechos el dinero invertido en ese objeto42. Así nació la Compañía de Filipinas, ligada por más de algún interés a la costa del Pacífico Sudamericano, cuya visita, por lo demás, era obli­ gada para cualquier nave que transitase por el Cabo de Hornos. Las operaciones de la compañía comenzaron el mismo año 1785 al zar­ par de Cádiz tres naves suyas, dos de las cuales hicieron el rumbo por el Cabo de Buena Esperanza y una por el Cabo de Hornos, tocando en el Callao43. Desde entonces los barcos de la compañía participaron en el co­ mercio de Chile y del Perú, aunque este último sería el más favorecido por sus mejores posibilidades. En 1788, por ejemplo, las fragatas Nuestra Señora de los Placeres y La Princesa, salieron de Cádiz transportando azo­ gues de .Almadén y de Alemania para el Callao14. Cabe recordar también la iniciativa que tuvo la compañía a través de su apoderado en el Perú, el conde de San Isidro, para averiguar las posibilidades que ofrecía la caza de la nutria en Chile, ya que la piel del pequeño mamífero tenía excelente colocación en el mercado asiático. La gestión, realizada durante el gobierno de don Ambrosio O’Higgins, arrojó, desgraciadamente, un resultado ne­ gativo45. Con el correr de los años se otorgaron nuevos privilegios a la compa­ ñía, que redundaron en mayores oportunidades para el comercio de Chile y del Perú.

“Ministerio de Hacienda del Perú, Archivo Histórico, Sección 900, foja 66. “W. L. Schltrz, obra citada. “Ministerio de Hacienda del Perú, Archivo Histórico, Sección 900, foja 124. “José Toribio Medina, Cosas de la Colonia, pág. 117. La caza de la nutria se efectúa actualmente en el extremo sur entonces debía ignorarse su existencia o tal vez no había medios esa actividad.

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Colonial, libro Colonial, libro

de Chile, pero para establecer

Por real orden de 2 de junio de 1787, se estableció a favor de ella el monopolio de la introducción de negros en Montevideo. Buenos Aires, Chile y Perú y por real orden de 14 de marzo de 1789 se eximió de dere­ chos a los esclavos que introdujese40. Según parece, este comercio estaba concebido exclusivamente a través del Río de la Plata, desde donde se internaban las caravanas para Chile y el Perú y, por lo mismo, el Pacífico no conoció la trata directa. Por lo demás, la Compañía de Filipinas tuvo un verdadero fracaso en el tráfico negrero debido a su inexperiencia en esa materia. Mayor importancia tuvo la autorización dada en 1796, a petición de los directores de la compañía, para efectuar, en caso de guerra, el comer­ cio desde Manila a los puertos del Perú, Chile, Río de la Plata y Gua­ temala, pudiendo regresar las naves a Europa por el Cabo de Hornos47. Quedaba así permitida la entrada de productos asiáticos, que, debido a los frecuentes conflictos bélicos que se iniciaron el mismo año de la conce­ sión, produjo en el mercado chileno-peruano abundancia de ellos, entre los que se contaba la seda china. Las guerras de 1796-1802 y 1804-1808, pusieron en vigencia esa autorización durante la mayor parte del tiempo que restaba, hasta la Independencia48. El año 1803, en el nuevo reglamento que se dictó para la compañía, se introdujo una variación en el permiso, que quedó concebido en los siguientes términos: “Para que mis amados vasallos,de una gran parte de la América no se hallen privados del surtido de las ropas de algodón y otros frutos con que en tiempo de guerra sería muy difícil proveerlos desde la metrópoli, y a fin de que en este mismo tiempo tenga la compañía abierto un canal para .seguir sus operaciones con beneficio suyo y de las Islas Filipinas, le concedo el permiso de despachar anualmente desde Ma­ nila a Lima, Buenos Aires y demás puertos de la América meridional, y de Sonsonate a Realejo en las costas de Guatemala, en uno o más. buques, hasta el valor de quinientos mil pesos fuertes en los frutos y efectos de Filipinas y del Asia”4*. Debido a los tropiezos sufridos por la compañía, la corona la autorizó en tiempo de paz, untes (pie estallara 66. “Obra citada, carta N° 71.

Sin embargo, el negocio que los hermanos Eyzaguirre tenían entre manos, no pudo realizarse, debido a las mismas circunstancias que por entonces hicieron fracasar los planes de Manuel Riesco. Barcos chilenos para el comercio directo, venta de cobre en Burdeos o Marsella, agentes en Inglaterra, adquisición de vajilla en Londres, remisión de mercaderías a esa plaza, acero de Suecia, tejidos ingleses, compras en Río de Janeiro... ¿Cuánto faltaba, entonces, para una absoluta libertad de comercio? El espíritu luchador de los comerciantes de Chile se dejó sentir también en la navegación del Pacífico Sudamericano que, contrariamente a lo que se viene repitiendo desde hace un siglo, fue surcado por cierto número de naves del comercio chileno. Desde luego, la construcción de barcos no era ajena a Chile y de sus astilleros, que tenían una vida intermitente, salieron varias naves que prestaron servicios en las costas de Chile y del Perú. La lista que damos a continuación, seguramente incompleta, es a pesar de ello harto elocuente. 1781

Se echaron al agua tres naves fabricadas en Papudo, Colmo y Concepción 125.

San Miguel,

construirlo en San Vicente 126.

1783

Navio

1786

Por cuenta de don Ignacio Irigaray se construía en el río Maulé una fragata de 34 varas de quilla, con un gasto de 50 ó 60 mil pcsosi-7.

1790

Se fabricó en Valparaíso, detrás del castillo viejo, la goleta San Francisco de Paula de propiedad de don Santiago Ruedas. Hacia la misma época se construían otros barcos en ConcónlS *.

1797

Una barca construida en La Herradura por los señores Cotaposizo.

1798

Fragata Carinen, de 12.000 quintales, construida en Quintero por don José Ostola/a.

1799

Fragata Paloma. Bergantín Papudo, construido en el lugar del mismo nombre por el marqués de la Pica.

179..

Bergantín de don Angel Castro, fabricado en Maulci-”.

‘•“José Pérez García, Historia de Chile, en Colección de historiadores de Chile, tomo xxill, pág. 409. ‘“Hipólito Ruiz, Relación histórica del viaje que hizo a los neynos del Perú y Chile el botánico... pág. 249. Vicuña Mackenna sitúa el lanzamiento de este navio en 1784. ‘^Carlos Acuña, Nacimiento de Nueva Bilbao, pág. 34. ,2*Encina, Historia de Chile, tomo v, pág. 301. ,-'t'Esta referencia y las que siguen sin anotación especial, se deben a Vicuña Mackenna, Historia de Valparaíso, lomo ti, pág. 205.

‘^'Carlos Acuña,

Nacimiento de Nueva Bilbao,

pág. 63.

215

1802

Una fragata construida en el río Maulé por los hermanos Cruz.

1803

Bergantín Valdiviano, de 5.000 quintales, construido en Val­ divia. Goleta Turris Ebúrnea, de 3.000 quintales, en Valdivia. Bergantín Rayo, de 3.000 quintales, en Matdc.

1804

Bergantín Amianto, de 5.000 quintales, en Maulé. Bergantín Maulino, igual anterior. Fragata Victoria, 9 a 10.000 quintales, en Maulé.

1805

Bergantín

San Miguel,

5.000 quintales, en Maulé»!.

En total, son diecinueve embarcaciones desde goletas hasta fragatas de regular calado, construidas en los últimos treinta años coloniales, cantidad no despreciable si se tiene en cuenta que el tráfico del Perú y Chile era atendido por alrededor de 30 naves. Los astilleros que tenían más actividad eran los del Maulé, situados cerca de la desembocadura, que nacieron de una audaz iniciativa132. Un vasco de «ánimo diligente, don Santiago Oñederra, que se decía “capitán de maestranza”, comenzó a construir una fragata por cuenta de don Ignacio Irigaray, improvisando elementos con varios “artistas” que le acom­ pañaban; situaron la grada, en que debía reposar la quilla, levantaron algunos ranchos, una “sala de gálibos” y una herrería. El año 1786 la obra estaba avanzada, pero Irigaray, por motivos personales, decidió tras­ pasar la fragata, tal como estaba, pana servicio de la corona. La idqa de Iiigaray parece que no cristalizó, pero si hemos de dar crédito a un inves­ tigador local, la fragata abandonó su cuna y salió a desafiar las olas. Después de aquella experiencia, Oñederra se sintió estimulado para proseguir tales actividades y contando con la valiosa ayuda de don Vi­ cente de la Cruz, subdelegado de ’l alca, logró que se fundase allí la ciudad de Nueva Bilbao de Gardoqui. actual Constitución, y que el astillero siguiese funcionando. En aquellos años de esfuerzo, don Vicente de la Cruz comunicaba al gobierno la actividad que desplegaba en el astillero: “actualmente se halla el río de Maulé con dos lanchas, una calza veinte remos y la otra 16; son fuertes y bien construidas. Hay otras dos chicas para el manejo ligero. El bergantín citado de 19 y de quilla, todas estas piezas son mías y de don Juan Manuel de la Cruz. Otro bergantín de 20 y de quilla se va a construir, ya se están sacando los gálibos de las maderas que se haya cortada y aserrada la tablazón. Le pondré la quilla a fines de éste, corre a mi consignación, y es cuenta de don Anselmo de la Cmz y de don Manuel Bustamante. El constructor Arana que reside en Valparaíso viene a hacer dos, según se me ha comunicado, uno para don Nicolás de Chopitca y otro para vender. A éste le ha aprovechado venir a construir los dos “*En 1811 se construycion una goleta, una balandra y una fragata en Maúle y una fragata en San Vicente. Vicuña Mackcnna, obra citada. "A'a en el siglo xvi se utilizaba las maderas de los alrededores río para fabricnt embarcaciones. pero no hubo continuidad en aquellas tarcas.

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bergantines el haber visto el de don Angel Castro, piloto que fue maestro y con nuestra ayuda lo fabricó y salió el 30 de agosto del río de Maulé"133. Refiriéndose a estas actividades, uno de los Cruz, don Nicolás, ha recordado: "Penetrados mis hermanos del beneficio que resultaría a la provincia y a las limítrofes de establecer un puerto en la boca del Maulé, han.expendido cuantiosas sumas en la construcción de buques de varias clases para emprender el giro de Lima y de los puertos intermedios, te­ niendo la desgracia de no haber logrado el efecto que se deseaba. Una fragata se perdió a la salida del puerto y otros bergantines fueron apre­ sados. En todo puerto nuevo se carece de los auxilios para la fácil expe­ dición de las embarcaciones. La guerra también es un obstáculo para las empresas marítimas. Tal vez en tiempos más tranquilos se verificará tan benéfico proyecto"134. Efectivamente, los hermanos Cruz habían tenido mala suerte en sus empresas. El bergantín San Agustín, alias el Talquina, de propiedad de don Vicente de la Cruz, cayó prisionero de los ingleses frente a Valparaíso en 1805 y el bergantín San Francisco de Paula, de don Anselmo, tuvo el mismo destino y aunque la presa había sido mal hecha, no pudo con­ seguirse el pago de la indemnización135. Varios otros comerciantes de Chile tuvieron embarcaciones propias que destinaron al comercio entre Chile y el Perú. Don Diego Portales, abuelo del ministro del mismo nombre, era dueño del navio Nuestra Señora de la Hermita, que se hundió en Valparaíso en 1769, sumando la nave y su cargamento 70.000 pesos130. En 1775 don José Urrutia Mendiburu era propietario de la fragata Begoña y en 1801 de la Amable María, que aquel ciño cayó en poder de los ingleses al querer entrar en El Callao137. En 1801 don lomas Delfín era dueño de la fragata Rosario133. En 1807 don Pedro Saklés y don Nicolás Chopitca, vecinos de Santiago, eran dueños de las fragatas Nicolasa y Los Dos Amigos, respectivamente139. Hacia 1801, según ya se vio, los hermanos Francisco Javier y Ramón Errázuriz eran dueños del bergantín o fragata San Rafael, que habían destinado para el tráfico entre Chile y España; pero al año siguiente, al zarpar de la pe­ nínsula, había caído en poder de los ingleses140. ““Carlos Acuña, Nacimiento “‘Nicolás de la Cruz, Diario

de Nueva Bilbao, pág. 63. de viaje de Talca a Cádiz en 1783.

En

Revista

chilena de historia y geografía,

N° 99, pág. 145. “Domingo Amunátegui Solar, Recuerdos biográficos, pág. 29. No hemos que­ rido anotar esos dos bergantines entre los construidos en Chile por no estar seguros de ello y porque pueden ser de los que ya figuran en la lista. “Oficio de la Audiencia de Chile al rey, 26 de octubre de 1770. Biblioteca Nacional (Chile), Sala Medina, MS vol. 195, pág. 68. “Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vols. 908 y 214 respectiva­ mente. “Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 214. “Tasación de un barco hecha el 24 de enero de 1807. Archivo Nacional (Chile) . Consulado, vol. 17.

u*Archior esta razón soli­ citaron a la corte privilegio exclusivo para efectuar aquel comercio, com­ prometiéndose en cambio a dejar expedito el camino entre Copiapó y Atacama. desde hacía años intransitable, construir una capilla en Cobija y un estanque de agua152. El proyecto fue bien acogido por el monarca, que por real orden de 21 de marzo de 1795 le prestó su aprobación, favore­ ciendo a la compañía con la rebaja de algunos impuestos, pero limitando su duración a ocho años, como ensayo133. No tuvo el mismo éxito una iniciativa de don Manuel María Undurraga para obtener por doce años el privilegio exclusivo para cazar lobos en Juan Fernández y otros lugares de la costa chilena y llevar sus pieles a la China para retornar con productos asiáticos a España o América151. Undurraga obtuvo en sus primeros pasos la aprobación del Consulado y comisionó a don Miguel de Eyzaguirrc para que gestionase en España una decisión favorable155. La determinación del monarca contrarió sus propósitos, en atención a las leyes que prohibían el comercio con Asia y al monopolio de que gozaba la Compañía de Filipinas; aunque se le dejó la posibilidad de efectuar la caza de lobos y entregar las pieles a la compañía para su venta en Asia. La idea de comerciar con Filipinas era antigua entre los chilenos. Ya en el siglo xvn el padre Ovalle, en su Histórica relación del reino de Chile. señalaba como posibles y muy benéficos el comercio y navegación con las islas Filipinas, dejando de lado los metales preciosos y reduciéndolo exclusivamente al intercambio de frutos. "Por este camino se daría algún desagüe a las cosechas de Chile y se poblaría de más gente, con (pie fuera de más provecho y luciera más su grande fertilidad". A fines del siglo xvm, Cos Iriberri se mostraba un poco escéptico sobre aquel comercio, porque Filipinas había desarrollado mucho su agricultura y los productos chilenos no tendrían colocación. Sin embargo, él mismo deja constancia de haber oído hablar mucho en aquellos días de un pro,MJ. 'I *. Medina, Cosas dtí la Colonia, pág. 109. ,xaArchi\o Nacional (Chile), Capitanía General, sol. 744, pieza 45. “‘Eugenio Pereira Salas ha dado cuenta de este proyecto en su artículo Las primeras relaciones comerciales entre Chile y el Oriente, en Boletín de la Academia Chilena de la Historia, N * 39, año 1948. ‘“Representación de don Miguel Eyzaguirre. Madrid, 9 de septiembre de I8ü3. Biblioteca Nacional (Chile) , Sala Medina, MS vol. 216, foja 278. Algunos datos aparecen también en el Archivo epistolar de la familia Eyzaguirre, pág. 102. 999 te

yecto para comerciar con Asia y de que la gome se lamentaba de su fracaso1*' 0. Otro plan para establecer el comercio con Filipinas fue concebido hacia 1800 por don fosé Urrutia Mendiburu con motivo de la llegada a Talca­ huano del navio El Filipino, procedente de Manila. Aquel buque había hecho un viaje feliz en corto tiempo, gozando de buen viento durante todo el trayecto y de excelente clima debido a la latitud un poco alta que había tomado en la travesía. Con este antecedente, Urrutia Mendiburu elevó una representación al gobierno para enviar desde Talcahuano a las islas un barco con productos agrícolas de Chile, cobre y jarcia, para traer de vuelta géneros asiáticos157. El intendente de Concepción, don Luis de Alava, informó favorablemente, atendiendo al fomento que lograría la agricultura de la provincia con un nuevo mercado. El Consulado pidió un informe al comerciante don Toribio Lambarri, el cual, sin oponerse en principio a la idea, modificaba el proyecto en el sentido de que el comercio debía hacerse desde Valparaí­ so, que debía beneficiar a todo el país y no ser un monopolio a favor de un solo comerciante y que lo más conveniente era formar una com­ pañía por acciones. No disimulaba el informante las reservas que le merecía el proyecto y señaló que por ir contra los privilegios de la Com­ pañía de Filipinas, era difícil su aprobación. El punto de vista legal lo aportó el fiscal don José Teodoro Sánchez, que adelantó su fracaso apoyándose en la omnipotencia de la ley: "lo que las leyes disponen es de mayor fuerza y vigor que todas las razones". Frase estupenda que podría encabezar el último capítulo de la dominación española en América. También hubo de ser escuchado el administrador de aduanas, don Manuel Manso, quien apoyó decididamente el plan por la necesidad que se experimentaba de aumentar las exportaciones y obtener con ello el robustecimiento de las entradas aduaneras. De esta suerte quedaron alineados al lado de Mendiburu, el intendente de Concepción y el administrador de aduanas, deseosos de aumentar las exportaciones, y al otro lado el Consulado y el fiscal, el primero para hacer extensivo a todos sus miembros el beneficio, y el segundo para arrojar en la balanza el adoquín de la ley. Y así, tirando de uno y otro lado, el proyecto fue desmenuzado y desintegrado antes de adquirir con­ sistencia. La situación respecto al comercio con Filipinas no debe interpretarse en forma general como ejemplo de las trabas que afectarían al tráfico de exportación, sino que era algo peculiar de las relaciones con esas islas, sujetas al privilegio de la Compañía. Al intentar abordar ese mercado, los comerciantes de Chile se habían fijado en uno de los pocos que les ‘“Memoria de 1798. Cruchaga, obra citada, tomo ni, pág. 217. “TPubl¡camos este expediente con el 10 de los Documentos.

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estaban prohibidos. En todo caso, la Compañía podía movilizar sus pro­ ductos. Los casos que dejamos anotados, nos parecen suficientes para demostrar que algunos comerciantes de Chile, dentro de sus posibilidades, eran gente emprendedora que se esforzaba por ampliar sus negocios y que, a pesar de los fracasos, que parecían perseguirlos con rara fatalidad, no perdían las esperanzas en su lucha. Fuera de los tropiezos de variada índole que solían encontrar, provenientes de la situación general en que se desen­ volvía el comercio de la época, más que de restricciones legales, sus acti­ vidades eran limitadas por la falta de productos chilenos de alto valor que tuviesen demanda en los mercados externos. RIVALIDAD CON LIMA

En gran parte, los problemas económicos de Chile estaban relacionados con el Perú, desde que aquel virreinato era el único mercado externo para la agricultura chilena y que la importación de mercaderías europeas había sido su privilegio, como también por la competencia que desde allí se hacía a los comerciantes chilenos. Esa rivalidad, no bien marcada en los siglos xvi y xvn, adquiere en el xvm el carácter de una lucha cons­ tante en que el comercio chileno obtiene victoria tras victoria, sacudiendo casi completamente la tutoría limeña. Las reformas de la última centuria colonial fueron favorables a Chile, pues cada innovación trajo consigo una mayor independencia económica respecto al Perú, como tuvimos ocasión de señalar al referirnos al contra­ bando francés, a los navios de registro de Buenos Aires, a los registros del Cabo de Hornos y otras medidas que tendieron a dar un carácter más directo y libre al comercio. Pero cada uno de esos avances había significado nuevos choques con las prerrogativas de los mercaderes limeños, de suerte que la evolución comercial del siglo xvm se nos presenta con el carácter de una dura lucha de suplantación, dominio de unas plazas sobre otras y un afán de conquistar los mercados colindantes o cercanos. No volvere­ mos aquí a hacer mención de esos aspectos, sino que nos referiremos a otros factores que completan el panorama de aquella sorda lucha. El comercio triguero ha sido generalmente considerado como el que provocó las mayores disputas y ello es comprensible dada la importancia del trigo para la subsistencia de los peruanos y por ser el principal fruto de exportación de los hacendados chilenos, el grupo más poderoso por su riqueza y brillo social. Después del terremoto de 1G87, que asoló a la región central del Perú, y debido a la aparición del polvillo negro, que atacó a las sementeras peruanas, las cosechas de trigo bajaron considerablemente su rendimiento en los años siguientes, lo que obligó a comprar el grano en Chile y a establecer así una dependencia ineludible- de la agricultura chilena, como lo expresó el virrey Castel Fuerte en su conocida frase “sin Chile no existiera Lima".

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Las primeras dificultades se produjeron con motivo de las grandes ex­ portaciones, para las cuales no estaba preparada la agricultura chilena, lo que provocó escasez de trigo en Chile y un alza de precio que alarmó a las autoridades y al Cabildo de Santiago. Esta situación culminó en 1696, viéndose obligado el gobernador don Tomás Marín de Poveda a prohibir la exportación mientras no se asegurasen las cantidades indis­ pensables para el consumo interno. Tal fue el origen de innumerables ventas clandestinas hechas a los navieros de El Callao y de un alza exorbitante del precio en Lima. Este esquema se repitió con ligeras variantes en los años siguientes hasta que el aumento de la producción triguera vino en las primeras dé­ cadas del siglo xviii a llenar regularmente tanto la demanda interna como la externa. Sin embargo, los abusos no desaparecieron y luego se origi­ naron las batallas más duras entre el comercio chileno y el peruano. Ñacia 1724 la agricultura peruana dio vagos indicios de restablecerse; pero era inútil competir con el trigo chileno, más barato y de mejor calidad. Con el fin de proteger a los hacendados peruanos, el virrey marqués de Castel Fuerte dictó un decreto estableciendo en seis pesos el valor de la fanega, precio de estimulo para la producción del virrei­ nato, pero que contrariaba los propósitos de los chilenos, que en caso de escasez, o malas cosechas no podrían subir el precio. Se originó así una protesta del Cabildo de Santiago, que por intermedio de un representante, don Juan de Arjona, recordó algunas disposiciones legales que prohibían la regulación artificial de precios en el comercio al por mayor y una real cédula de 22 de diciembre de 1651 que hacía mención especial a los frutos de Chile, declarando libre de tasas su exportación1."** Más efectivo que aquel alegato, fue aun la protección que encontraron los comerciantes de Chile en el gobernador Cano de Aponte, que manifestó el propósito de fijar en los puertos un alto precio al trigo para que se hiciese imposible su venta en Lima. El fantasma del hambre es un peligro concreto, que doblega cualquier resistencia y por eso el virrey tuvo al poco tiempo que volver sobre su decreto, restableciendo la libertad del precio. Bastó a los comerciantes de Chile este triunfo, para reiniciar sus especu­ laciones y provocar nuevas alzas, ya fuese guiados por su interés o porque se experimentase alguna escasez en los productos agrícolas debido a la guerra de Arauco, y a una plaga. El virrey respondió inmediatamente, fijando de acuerdo con la Audiencia de Lima el precio de cinco pesos a la fanega de trigo y siete al quintal de sebo. Lentamente las sementeras peruanas se habían ido recobrando de la plaga que las había azotado, aunque nunca logró el cereal la bondad del chileno, proveniente de un clima más propicio para su cultivo, y así fue como don Antonio Manso de Velasco, que si había sido buen gobernador

‘“Barros Arana, Historia feneralde Chile, tomo vi, pág. 75. Mayor extensión ha dado a estos problemas don Benjamín Vicuña Mackenna en su Historia de Valparaíso, tomos 1 y 11.

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en Chile resultó ser mejor virrey en el Perú, según el decir de Vicuña Afackenna, se propuso al tomar el sillón x irreinal, dar un Inerte respaldo a la agricultura ,peruana, que daba Inicuos indicios para sacudir la de­ pendencia de Chile1"0. Bajo tan altos auspicios, y por factores naturales, aumentó notablemente la producción en los campos vecinos a Lima, re­ sultando en los primeros diez años de gobierno ele Manso, una disminu­ ción de la importación del grano chile no de 1-10.000 fanegas a sólo 50.0001Cn. Tan drásticas fueron las medidas de Manso, que en marzo de 1755 llegó a expedir una orden para que se distribuyese en todas las panaderías el trigo sobrante de los valles antes de autorizar la venta de los cargamentos de trigo nuevo procedentes ele Chile, que esperaban en los graneros ele El Callao bajo la amenaza del gorgojo, que en cualquier momento podía hacer sus estragos. Gobernaba por entonces en Chile don Domingo Ortiz de Rozas, en quien encontraron los hacendados y bodegueros ele Valparaíso un decidido protector. Reunido un cabildo abierto en la capital, se decidió restablecer la "diputación de bodegas” de Valparaíso, que hacía tiempo había dado poco resultado, pero que ahora tendría vastas atribuciones en forma de un monopolio, para imponerse a los intereses del virreinato. El Cabildo fijó las siguientes bases para operar: en cada cosecha se admitirían en las bodegas de Valparaíso no más de 160.000 fanegas, máximo del consumo peruano, que debía prorratearse entre los hacendados en proporción a la producción de cada cual y a la extensión de sus propiedades; en la venta a los navieros de El Callao debía darse preferencia al trigo rezagado, antes de comenz.ar a vender el de la nueva cosecha; el precio sería único y su expendio quedaría en manos de la diputación. Tales acuerdos levantaron una protesta cerrada en Lima, donde “al presidente se opuso el virrey y al cabildo abierto de Santiago se opuso el cabildo abierto de Lima”; pero los hacendados y comerciantes de Chile triunfaron al quedar definitivamente establecida la diputación en 1751. Esa victoria, sin embargo, sería efímera como las anteriores. En un comienzo el cargo de diputado recayó en persona honorable, pero antes de mucho cambiaron los personajes y apareció la deshonestidad al impulso de los enormes intereses puestos en juego; los bodegueros fueron tentados por los relucientes doblones de los peruanos y se cometieron fraudes de toda especie. Al poco tiempo el monopolio se había convertido en una ilusión. El continuo fracaso de los hacendados y comerciantes de Chile, füe motivo de que en adelante, a pesar de nuevos intentos para regular la exportación de trigo, quedasen a merced de los navieros peruanos, que

13&Sobic las diferencias geográficas y su repercusión en el trigo chileno y peruano, puede verse el trabajo de Sergio Sepúlveda, El trigo chileno en el mercado mundial, en Informaciones geográficas, 1956. Según Sepúlveda, aun sin la plaga que atacó al trigo peruano, el chileno habría concluido por impo­ nerse debido a su mejor calidad. ‘“Vicuña Aíackcnna, obra citada, tomo n, pág. 231.

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les impusieron la ley del más fuerte. La supremacía en el transporte marítimo les permitió confabularse para dejar amontonarse el grano en las bodegas de Valparaíso, obtener así una baja en el precio y adquirir solamente el de mejor calidad, mientras el rezagado era presa del gorgojo y había (¡ue lanzarlo al mar. La situación no había variado fundamentalmente en los últimos años coloniales y en 1801 volvió a empeorar la lucha. Aquel año. debido a una plaga de polvillo que atacó a las sementeras, se experimentó en Chile un alza del precio, que al repercutir en el Perú originó una protesta del Cabildo de Lima, que acusó a un alto personaje de Santiago de haber acaparado la cosecha. El gobernador de Chile, D. Luis Muñoz de Guzmán, tuvo que informar al virrey de la verdadera causa y aprovechó la opor­ tunidad para puntualizar los entietelones de estos problemas: "Esta es una queja infundada que se repite siempre que el precio del trigo toma aquí algún valor, y, por el contrario, en Chile se lamenta el monopolio de los navieros coaligados de detener sus buques hasta que, abarrotadas las bodegas de Valparaíso y estrechados los cosecheros, logran comprarlo como quieren, por manos ocultas, instruidas a prevención, viéndose de continuo valer aquí el trigo 6 reales, cuando en Lama se les obliga a los panaderos a pagarlo a 4 pesos"101. La conciliación del interés chileno con el peruano era tan difícil, que nunca se pudo lograr la armonía y los problemas del comercio triguero se proyectaron incluso después de la Independencia de ambas naciones, influyendo fatalmente sobre sus relaciones. Otro aspecto de la rivalidad entre el virreinato y la pobre capitanía general de Chile fue el comercio con las demás colonias de la costa del Pacífico, cuya fecha de partida puede situarse a mediados del siglo xvm. En 1746. el virrey Manso de Velasco, pese a las prohibiciones entonces existentes, autorizó el despacho de un barco de El Callao para Centro.unérica. con vino, aceite y 200.000 pesos en dinero para comprar cacao y añil: la empresa tino éxito y sirvió de ejemplo para que el gobernador de Chile don Domingo Onix de Rozas intentase promover igual negocio. Dando cuenta de este proyecto, el cronista Carvallo y Goyo noche dice que el gobernador "se declaró protector del comercio; como buen político, sabía que es uno de los ramos que hacen florecientes los reinos, y lejos de estrecharlo y reducirlo a límites, se dedicó a dilatarlo y darle valor. Intentó extenderlo hasta Panamá y que se desenvolviese libremente en los puertos del Perú y Chile, y se comisionó a don Blas 'de Baltierra para que bajase a Lima a solicitar el permiso del \irrey. Su excelencia [Manso de Velasco) que propendió a lo mismo siendo gobernador de Chile, ahora se manifestó de contrario dictamen y por tramoyas e intrigas de los comerciantes de Lima se negó con terquedad a la súplica"10-. No podrá encontrarse un ejemplo más gráfico.

Historia de Chile, tomo v, pág. 287. ^Descripción histórico-geográfica. en Colección de historiadores de Chile, “'Citado por Encina,

tomo tx. pág. 278.

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Muchos años más tarde, estando ya autorizado el comercio interco­ lonial, se promovió un asunto parecido que dio origen a un expediente valiosísimo para conocer las tensiones que actuaban en el comercio de los países del Pacífico. En 1792 los comerciantes don Javier María de Aguirre y don Jacinto Bejarano, dirigieron al virrey Francisco Gil de Taboada y Lemos una consulta sobre si sería lícito y conveniente enviar azúcar desde Acapulco a Chile, para emprender ellos esa negociación163. Las leyes aseguraban ese derecho sin lugar a dudas; pero los hacendados de la costa peruana que cultivaban la caña y los comerciantes, que de­ tentaban un verdadero monopolio en el suministro de azúcar para Chile, se levantaron en oposición y representaron al virrey el daño que se se­ guiría al cultivo de la caña peruana y al comercio de aquel producto, que debería repercutir gravemente en la sociedad, las instituciones pia­ dosas y hasta en las entradas fiscales. Consultado el asunto a Chile, una asamblea de los comerciantes, con­ vocada por el juez diputado del comercio don Juan Francisco de Lavaqui, opinó en forma unánime que aquel tráfico sería sumamente provechoso y que la única salvedad que había que hacer era que tuviese un carácter libre, sin monopolio. Según los comerciantes, las relaciones con Acapulco no podían producir el menor daño, antes al contrario, el comercio se ensancharía y saldría beneficiado el común de la gente; el azúcar de México era más barato que el peruano, habría abundancia y bajarían los precios; la exportación de productos chilenos aumentaría, aprovechando el paso por puertos intermedios como Guayaquil, Panamá, Realejo, Sonsonate y otros, como asimismo, se facilitaría el envío de trigo y sebo a Lima; en • retorno, además del azúcar, podría traerse añil, palo campeche y brasil, que llegarían a precios equitativos al eliminarse dos o tres intermediarios; el desarrollo de las exportaciones traería el de Ja agricultura, minería y pesca; se sacudiría la sujeción a Lima en el abastecimiento del azúcar, que podría faltar en cualquier contingencia; y, finalmente, las entradas aduaneras se engrosarían por la intensificación del comercio. Entre esas razones, los comerciantes hicieron ver que las quejas de los productores y comerciantes limeños no sólo eran infundadas, sino que revelaban los más egoístas intereses. Encontrándose en tramitación este expediente, llegó sorpresivamente a Valparaíso el paquebote Santa Eugenia, procedente de Acapulco, con 5.859 arrobas de azúcar, aprovechando así la autorización legal vigente164. El arribo de esta nave fue la confirmación más rotunda de las razones de los comerciantes de Chile, como se apresuró en señalarlo Lavaqui en un nuevo informe. El azúcar mexicano era de superior calidad que el peruano, por su "albor y dulzor" y más limpio por venir bien acondicio­ nado en una especie de canastas de esteras; el simple anuncio del cargamVéase Documento N *> 8. El expediente se encuentra en el Archivo Nacional (Chile), Capitanía General, vol. 589 y existe una copia fragmentaria en el Fondo Gay-Morla, vol. 42, foja 151. lwExpediente citado.

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mentó, en días que se dejaba sentir escasez de azúcar, hizo bajar los precios de 5 a 1 pesos la arroba. El buque fue cargado con trigo en Valparaíso y se concertó la adquisición de cobre en Coquimbo, para completar así el éxito del viaje. Lavaqui en su informe tuvo cuidado de señalar que aquellas operaciones habían dejado buenos ingresos en las arcas reales de Acapuko y Valparaíso. El dictamen de los comerciantes y del juez diputado fue apoyado también por el Cabildo de Santiago, y se envió testimonio de todo al virrey para su última determinación165. La rivalidad chileno-peruana también se manifestó en la creación de dos instituciones en Santiago, la Casa de Moneda y el Consulado, que dieron mayor autonomía al comercio chileno. En las primeras décadas del siglo xvm, subsistía el viejo sistema de enviar el oro y la plata a Lima para su acuñación, lo que causaba graves daños a los mineros de Chile. El metal que lograban con su trabajo, debían venderlo a ínfimos precios que fijaban arbitrariamente los comerciantes, quienes los conducían por su cuenta a la capital del virreinato, obteniendo excelentes ganancias en la diferencia del precio106. Sucedía, también, que ante la dificultad de enviar a acuñar a Urna, el oro circulaba como mercadería, sin precio ni peso fijo, hecho que se prestaba para engaños o apreciaciones erróneas. La situación se hizo más precaria cuando el virrey Castel Fuerte prohibió en 172-1 el envío de dinero del Perú a Chile, que produjo graves trastornos y determinó una petición en el Cabildo de Santiago para que “se repre­ sentase a S. M. la suma inopia en que estaba constituida la ciudad de falta de plata respecto de que de la ciudad de Lima no pasaba ninguna por la prohibición del señor virrey, y que la poca que se hallaba en la ciudad la sacaban para la dicha ciudad de Lima, como para la de Buenos Aires para el asiento de negros’’107. El Cabildo elevó una representación al monarca, señalando esos ante­ cedentes y, además, la ruina sufrida con el terremoto de 1730, para solicitar la creación de una casa de moneda. 1.a petición encontré) bien dispuesto al rey, pero existiendo algunas dudas sobre si la cantidad de metales que se acuñase costearía con el derecho del quinto real los gastos del estable­ cimiento y los sueldos, se pidió informe a las autoridades de Chile y al virrey del Perú. El informe del gobernador de Chile y de la Audiencia '“No conocemos el resultado de la gestión, pero .seguramente fue exitoso, pues a los comerciantes de Chile no sólo les asistían poderosas razones, sino que las leyes respaldaban su acción. En este sentido, es curioso observar cómo a pesar de disposiciones explícitas, era necesario, en ocasiones, obtener permiso de las autoridades, especialmente cuando había dudas o recién se iniciaba un giro. '"Representación dirigida por don Tomás de Azúa al rey sobre erección de la Casa de Moneda. José Toribio Medina. Riblioteca Hispano-chilena, tomo m, pág. 298. '“Citado por farros Arana, Historia jeneral de Chile, tomo vi, pág. 78.

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fue favorable y sólo el virrey del Perú "promoviendo el adelantamiento de la Casa de Lima”, se opuso por estimar que no se costearían los gastos168. Esta última opinión prevaleció en Madrid y el proyecto quedó en nada. No desistieron los chilenos por este revés, y gracias al esfuerzo de un español avecindado en Chile, don Francisco García Huidobro, vieron a los pocos años la formación de la Casa de Moneda. En efecto, García Hui­ dobro presentó a la corte una solicitud para que se le permitiese formar una casa de moneda por su cuenta, costeando el edificio, la maquinaria y los sueldos, con la condición de que se otorgasen a él y sus herederos el cargo de contador y las ganancias, excepto el derecho de señoreaje que quedaba para la corona. La solicitud fue apoyada por don Tomás de Azúa, apoderado del Cabildo de Santiago en la corte, quien señaló entre los beneficios que reportaría la Casa de Moneda, que Chile "se libraría de las duras providencias del gobierno de Lima que, impresionado siempre de extravagantes motivos, prohíbe el tránsito de caudales a Chile”100. El rey acogió favorablemente el proyecto y por real orden de 19 de octubre de 1743 se formalizaron las bases para la creación de la casa. García Huidobro se puso de inmediato a buscar la maquinaria, los cuños y algunos operarios que entendiesen el oficio; los embarcó rumbo a Chile, pero con tan mala suerte que el navio que los conducía fue apresado por los ingleses y la maquinaria y las herramientas depositadas en Lisboa, donde tuvo García Huidobro que pagar de nuevo el precio de ellas, duplicándose así el desembolso hecho para llevar adelante la empresa. La constancia de García Huidobro era superior a los contratiempos y así la Casa,de Moneda, aunque establecida con modestia, fue una realidad a partir de 1750. Desde entonces los mineros tuvieron mayor facilidad para acuñar sus metales y los comerciantes dispusieron de moneda segura para sus transacciones y para el pago de sus importaciones. La creación del Tribunal del Consulado, también culminación de una vieja lucha, fue más resistida desde el Perú. Antiguas peticiones de los comerciantes de Chile dieron lugar en 1708 a una real cédula que dispuso el nombramiento de un juez diputado para el comercio chileno, que actuaría como amable componedor en los litigios mercantiles. Esta dis­ posición no llenaba las aspiraciones de los comerciantes de Chile y, al parecer, ni siquiera llegó a designarse el juez diputado; por esta causa continuaron las peticiones del- comercio chileno, hasta que en 1786, el virrey marqués de Villa-García, dictó una ordenanza que creó un tribunal de comercio de primera instancia, unipersonal y con jurisdicción propia, de cuyos fallos podía apelarse al Consulado de Lima. El juez sería elegido por los mercaderes de Santiago que estuviesen inscritos y duraría un año170. ^Representación citada de Tomás de Azúa. ‘•“Representación citada de Tomás de Azúa. 1TOScrgio Riveaux, La justicia comercial en el reino de Chile,

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pág. 20.

Esta reforma, a pesar de ser un paso adelante, no satisfizo las esperanzas de los comerciantes, pues al quedar sujeta la apelación al Consulado de Lima, se originarían muchos embarazos: dificultad para concurrir allí, gastos especiales y demora en la tramitación de las causas. En este sentido, la situación había empeorado, ya que hasta entonces los litigantes se pre­ sentaban a la justicia ordinaria y apelaban a la Audiencia de Santiago. La resistencia de los comerciantes fue objeto de informes especiales a la corte y causa de que se aplazase la elección del primer juez diputado, que sólo se efectuó a fines de 1737, quedando desde entonces establecido el tribunal. En adelante, la lucha del comercio chileno fue por obtener un tribunal de alzada, que reemplazase en ese carácter al Consulado de Lima. La corte resolvió favorablemente por real orden de 26 de agosto de 1752: pero por causas que se desconocen, aunque es de presumir la influencia del gremio de Lima, el virrey Manso de Velasco no le dio cumplimiento171. Las quejas de los comerciantes no se acallaron y en 1763, cuando ya habían palpado todas las molestias de tener que apelar ante el Consulado limeño, se reunieron en asamblea con el juez diputado don Mateo de Toro Zambrano y acordaron elevar una petición al gober­ nador para que de una vez por todas se nombrase un juez de alzada. Según la comunicación que Toro Zambrano dirigió al gobernador, interponer un recurso de apelación en Lima, traía muchas incomodidades al comerciante, que desde luego debía trasladarse a aquella ciudad, con todas las molestias y gastos de una larga navegación, y luego permanecer allí haciendo desembolsos cuantiosos dada la carestía de la mantención. Ocurría así que nadie pensaba en ir a Lima por juicios en que estuviesen comprometidos 300 o 500 pesos, porque no compensaban los gastos y solía darse el caso de que ni siquiera por 2.000 o 4.000 pesos convenía apelar, pues era preciso dejar abandonados los negocios de Chile y por esta causa perder dinero. Era inútil que un litigante nombrase un apode­ rado en Lima para que lo representase, porque no ponía interés y, según ,nInforme de) contador general Francisco Machado, Madrid. 15 de junio de 1789. Archivo General de Indias. Audiencia de Chile, legajo 441. Según entendemos, la real orden de 1752 creaba ya el Consulado, bajo formas muy simplificadas, como puede apreciarse en una representación de Diego Panlagua, apoderado del diputado /2%. Historia de Chile, tomo vi. págs. 202 y 203. “Encina vuelve a incurrir aquí en un error al decir que se gravaba al sebo, charqui y harina, •‘comprendiéndolos con disimulo en un >/j%. etc.”. En verdad no hay disimulo ni nuevo impuesto, pues la disposición se refiere solamente al caso de que sacasen aquellos productos los extranjeros, lo que era una nueva situación, mientras que quedaba vigente Ja exención a favor de españoles y crio­ llos, igual que antes. Tenemos así en dos páginas escritas por Encina tres errores de bulto, en dos de los cuales fundamenta su peregrina afirmación de que el gobierno indepen­ diente estableció impuestos más onerosos que los existentes en la época colonial. Esta afirmación errónea le da pie para concluir que "lo que se escribió en el siglo xix sobre esta materia, como sobre todo el sistema colonial, fue una simple alucinación, provocada por el estado sentimental". O sea, los historiadores del siglo xix no debieron scñalai que los impuestos coloniales eran altos, porque du­ rante la Independencia fueron alzados aún más. Con este curioso criterio hoy día no podríamos afirmar que la aparición de los veleros clippers en el siglo pasado significó un gran aumento en la velocidad de la navegación, porque hoy día las naves modernas son mucho más rápidas. Debemos cuidarnos de tales alucinacio­ nes sentimentales. La afirmación de Encina no tiene, en verdad, base en los hechos ni en el criterio histórico. En nuestro libro Tradición y reforma en 1810 ya hacíamos notar la paradoja de Encina y un estudiante o profesor de la Universidad Católica de Santiago, lleno de fervor hispanista, en la revista Historia, que publica dicha universidad, criticó nuestro punto de vista. La verdad es que la aseveración que entonces ha­ cíamos de paso en el prólogo, no estaba expuesta con el aparato erudito que presentamos aquí; pero se basaba en él. En cuanto al criterio de Encina, basta claridad de pensamiento para rechazarlo.

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instrumentos y máquinas de física y matemáticas y las herramientas y máquinas industriales o de tejer. Se quería así obtener los elementos nece­ sarios para promover tres aspectos esenciales: ilustración, defensa e in­ dustria. finalmente, con el objeto de fomentar la marina mercante, se acor­ daban algunos privilegios a quienes tuviesen naves propias y tripuladas en sus dos tercios por chilenos y muy especialmente a los que tuviesen naves fabricadas en Chile. En su decreto, la Junta de Gobierno había prescindido de las objeciones del Consulado y ni siquiera había tomado en cuenta las recomendaciones de don Anselmo de la Cruz, el hombre que con mayor decisión y valentía había propuesto el comercio libre. Tampoco sirvió de modelo el sistema establecido en el Río de la Plata. No sabemos quiénes elaboraron el proyecto ni qué ideas se debatieron en el seno del gobierno; pero de todos modos, más importante que averiguarlo, es comprobar que el nuevo sistema rompía abruptamente con las ideas existentes. En cuanto a la situación del comercio, la ruptura es menos evidente. Ya hemos visto cuánta amplitud se había alcanzado con la legislación comer­ cial de las últimas décadas y los permisos especiales, que habían despertado el espíritu de empresa de los comerciantes de Chile y, por otro lado, habían llenado el mercado de productos extranjeros. La apertura del puerto de Buenos Aires en 1809 había significado dejar de hecho abierta la puerta trasera del país para el tráfico internacional, como efectivamente se expe­ rimentó al incrementarse la entrada de mercancías inglesas por aquella ruta. En consecuencia, puede afirmarse que en 1810 no se dejaban sentir en Chile los efectos del monopolio teórico inscrito en las viejas leyes y por eso el decreto de 1811 debe ser considerado como el reconocimiento oficial de la situación producida. Como era de esperarlo, la medida se impuso no sin protestas de los españoles y de los comerciantes, que veían relajarse un lazo de unión con la metrópoli o amenazados sus propios intereses, ya por el suelo. Don Manuel Antonio Talavera expresó en sus memorias de la revolución chilena el malestar de los comerciantes, anotando que así quería la Junta romper "la subordinación y obediencia a tantas leyes como hay prohibi­ tivas del comercio libre, por los muchos perjuicios que amenazan al Estado, a la religión y a la propia Patria, principalmente a este reino, que ni tiene fuerzas bastantes para hacer cumplir los pactos, ni frutos con que retor­ nar y equilibrar el comercio con el extranjero, debiendo ser la extrac­ ción precisamente en oro y plata; que es la sangre más estimable de todo cuerpo político"30. La reforma implantada por el gobierno fue un rasgo de política econó­ mica hecho en sus líneas fundamentales, sin entrar en detalles para su reglamentación, quedando muchos vacíos producidos por el cambio. Las

MRevoluciones de Chile, en Colección de historiadores y de documentos rela­ tivos a la Independencia de Chile, tomo xxix, pág. 203.

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deficiencias fueron percibidas inmediatamente por el administrador de aduanas don Manuel Manso, que con fecha 29 de agosto de 1811 elevó a la consideración de la Junta un memorial en que planteó los problemas que se presentaban al poner en vigencia cada artículo del decreto. Poste­ riormente, el año 1813, se dictó un extenso y minucioso reglamento de 241 artículos, que complementó y varió en algunos aspectos el decreto de 1811, fijando a la vez numerosas reglas de procedimiento aduanero37.

* Boletín de leyes i decretos del gobierno, 1810-1814,

pág. 28.

CONCLUSION

Al llegar a las últimas páginas de este libro creemos haber demostrado con mucho acopio de antecedentes, que quizás han hecho farragosa la lectura, que la situación del comercio durante el siglo xvm y hasta los últimos días coloniales, fue completamente distinta a lo que han afirmado los historiadores hasta el presente. Lejos de existir una situación precaria de escasez de mercaderías im­ portadas, de precios muy altos y de barreras que impedían la exporta­ ción de los productos coloniales, los hechos demuestran, hasta alcanzar rasgos asombrosos, que en general el mercado chileno estuvo bien pro­ visto de especies europeas, muchas veces con tal exceso que provocaban la saturación hasta el punto de que los precios solían descender dejando fuertes pérdidas a los mercaderes; y que las posibilidades de enviar los productos chilenos a otros mercados, incluso el europeo y el asiático en menor grado, estaban dadas por la reglamentación vigente. La importación de manufacturas europeas fue intensa desde los co­ mienzos del siglo xvm y con el correr de los años se acentuó notablemente. Sólo los períodos de guerra marcaban lapsos en que se dejaba sentir escasez y alza de precios; pero en las últimas décadas ni los períodos de beligerancia lograron cortar la infinidad de canales que abastecían al continente americano. Esa misma liberalidad en el tráfico de importación, se notaba en el de exportación, de modo que el envío de productos a las demás colonias de España, a las colonias extranjeras, a los países amigos y neutrales y aun a los enemigos, eran realidades que cualquier comerciante hábil y audaz podía aprovechar. Cierto que en el hecho la exportación era mucho más restringida que la importación; pero ello no se debía a una política deliberada; era la resultante fatal de las condiciones económicas reinantes: las manufacturas de los países altamente industrializados pene­ traban fácilmente en los mercados consumidores, mientras que los pro­ ductos no elaborados, las materias primas de las colonias, no tenían vías tan fáciles de penetración en el mercado mundial. En el caso de Chile, nuestro país no disponía de productos muy apetecidos y sólo el cobre encontraba salida, que por cierto, no era muy cuantiosa. Sería necesaria la gran transformación industrial europea del siglo xix para aumentar la demanda del metal rojo; pero por entonces sus posibilidades eran limitadas.

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Otros productos no tenían demanda o había colonias mejor situadas para enviarlos a los mercados consumidores. Por otra parte, los comer­ ciantes y navieros tenían caudales limitados y sus empresas no podían competir con las de casas comerciales y compañías de las grandes plazas capitalistas. Se carecía, además, de experiencia en los grandes negocios y de conocimientos técnicos. Por todas estas razones la conquista de algún mercado por un producto colonial era tarea dura y difícil de realizar. Ix>s proyectos y negociaciones de varios comerciantes chilenos nos hablan de las posibilidades otorgadas por la nueva legislación; pero sus desastres e infortunios nos recuerdan que en el hecho, una empresa comercial era una aventura. Trastornos internacionales, distancia geográfica y técnica naval primitiva, eran factores de mayor peso que las autorizaciones legales o la buena voluntad de comerciantes y armadores.

La desenvoltura alcanzada por el comercio fue la consecuencia de las medidas de la corona, que dieron impulso tanto al tráfico interno del imperio como al externo. Tan importantes fueron las transformaciones en este último sentido, que puede afirmarse que las colonias americanas se encontraban ligadas a las plazas extranjeras y, por lo tanto, que el mono­ polio de la metrópoli virtualmente no existía. Sin embargo, debe dejarse bien claro que España nunca renunció al monopolio y que si permitió el comercio de sus colonias con los extran­ jeros, se debió únicamente a circunstancias de emergencia y a la presión de necesidades ineludibles que, desgraciadamente para ella, llegaron a convertirse en situación permanente en las últimas décadas de su do­ minación. No hubo una legislación con intenciones liberales y generosas, sino que todas las disposiciones que permitieron el contacto con el comercio extranjero se dictaron a regañadientes y en contradicción con los deseos e intereses metrópoli taños. Por una parte, el crecimiento de las colonias y el natural aumento de sus necesidades en cantidad y calidad y, por otra parte, el desarrollo industrial de Inglaterra y otras potencias, tenían que hacer fracasar el monopolio y mientras unos esperaban con avidez las manufacturas, los otros se lanzaban con sus cargamentos al asalto de los puertos americanos. Esas fueron las fuerzas que doblaron la mano enflaquecida y débil de la política madrileña. Junto con el comercio legal, acrecentando el volumen del tráfico, se realizaba el contrabando, cuya intensidad es difícil de apreciar, aunque al parecer no tuvo la importancia del comercio legítimo. El contrabando no fue una actividad semipirática realizada en caletas abandonadas o con el rostro cubierto en medio de la oscuridad de la noche, sino que se efectuó a pleno día, en los puertos y en medio de cortesías y reverencias, mediando quizás algunas bolsas con buenos pataco­ nes. Fue una actividad desarrollada al amparo de las últimas reformas, a provecí) ándose de interpretaciones torcidas de los reglamentos y permisos o engañando en cualquier forma; era un contrabando que tenía sus trá-

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mitos, expedientes, papel sellado y vistas fiscales y que en ocasiones hasta pagaba impuestos. Sólo circunstancialmente adquiría formas burdas y vio­ lentas. El impacto del excesivo comercio sobre la economía chilena debía fatal­ mente producir desajustes. Una economía cobijada en el scmiaislamiento y con escaso desarrollo no podía soportar sin cambios profundos y en gran medida perniciosos el contacto con las potencias industriales y co­ merciales. Desde luego, los comerciantes cayeron en quiebra y sus negocios se vieron embarazados por la avalancha de mercancías y el descenso de los precios. La irregularidad del tráfico marítimo les impidió concertar de ma­ nera adecuada sus negocios y, por otra parte, la escasez de crédito de tipo comercial no les permitía sortear los años malos, quedando cada cual sujeto a sus propias fuerzas. En esas condiciones las quiebras me­ nudeaban, los negocios entraban en receso y muchos comerciantes bus­ caban otras inversiones. Graves fueron también las consecuencias para la industria local, si es que merece tal nombre una actividad que apenas pasaba de lo artesanal y cuyos productos no eran más que grosera elaboración de materias primas de la agricultura, ganadería y minería, destinados a pequeños consumos de tipo modesto. En gran medida las labores se realizaban en las haciendas aprovechando el tiempo libre que dejaba el trabajo del campo y las manos femeninas no eran ajenas a cierta clase de tareas. Era imposible que una industria en esc estado no recibiese un duro golpe de la competencia extranjera desde que se intensificó la navegación con España y se tomó contacto con las grandes potencias industriales. La rústica mercadería local fue desplazada por la mejor elaborada y a veces más barata proveniente del extranjero; pero sin que su producción desapareciese. En los períodos de guerra lograba reponerse un tanto para luego languidecer. Bajo esas modalidades era imposible que la industria tomase el menor vuelo y a la larga su decadencia fue manifiesta. El desequilibrio de la balanza comercial debido a las excesivas importa­ ciones y el estado estacionario de las exportaciones o su leve aumento, fue también un fenómeno destacado que llegó a preocupar a los contemporá­ neos. Con la balanza negativa, tuvo fatalmente que producirse la salida del oro y la plata como medios de pago y en cantidades tan apreciables que los lavaderos y minas no alcanzaban a reponer el stock que amonedado, en barra o “labrado” se filtraba hacia el exterior. La escasez de circulante, fenómeno permanente de la economía colonial, se agravó en esas circunstancias y ocasiones hubo en que las transacciones se hicieron muy difíciles, mientras los comerciantes rebuscaban monedas de plata con buen premio. En las regiones más pobres o alejadas el trueque fue la forma general de las compraventas. En cambio de todos los problemas acarreados a la economía chilena, las ventajas del comercio intenso fueron muy pocas. Hubo un mejor apro­ visionamiento y a precios moderados, destinado a la aristocracia y al grupo medio de la sociedad. La producción de oro y plata debido a la demanda.

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recibió un estímulo y el cobre aumentó su salida en forma moderada. Los puertos tuvieron una mayor actividad y el aprovisionamiento de las naves requirió productos agrícolas en cortas cantidades. Algunos comerciantes buscaron la expansión de sus negocios y unos pocos lograron hacerse de barcos propios. z ¿Superaban esas ventajas a las desventajas? De ninguna manera y así lo pensaba incluso la mayoría aplastante de los contemporáneos. Llegamos así a encadenar la realidad concreta del comercio y su serie de problemas, con las ideas económicas y los intereses vigentes al concluir la Colonia. Dos posiciones antagónicas dejaban sentir su influencia en esas materias y cuando se planteó la posibilidad de abrir los puertos a todas las nacio­ nes, ambas se esforzaron por imponer sus puntos de vista. Una mayoría abrumadora estimaba que la amplitud de que ya gozaba el comercio era excesiva y que el tráfico libre agravaría los problemas exis­ tentes. El principal grupo que apoyaba este predicamento era el de los comerciantes, movido por las duras experiencias recibidas y por el interés de mantener un abastecimiento escaso, propicio para el alza de los precios y los buenos negocios. Era éste un grupo que gozaba del monopolio y que, lejos de pensar en mayores innovaciones, deseaba la "regulación” del trá­ fico, expresión que ocultaba sus deseos de restringirlo. Cierto que entre algunos comerciantes hubo deseos de ampliar las expor­ taciones; pero la verdad es que la legislación de las últimas décadas los autorizaba para llevar sus empresas a muchos mercados, incluso los distan­ tes y de potencias amigas y neutrales. El deseo de buscar nuevos mercados se debía a la inquietud de sólo unos pocos, mientras la mayoría tomaba una actitud cómoda, de poco esfuerzo, y se contentaba con ser la interme­ diaria de un comercio que en esencia era la recepción de mercaderías y su retorno en oro y plata, a esto se agregaba el comercio intercolonial de frutos, siempre seguro y lucrativo. Si bajo estas condiciones podían efectuar­ se buenas negociaciones, ¿para qué buscarle mercado a la cachanlagua o a la hoja del culén? Por otra parte, como el comercio libre significaba, a la vez que facilitar las exportaciones, aumentar las importaciones, el peso aplastante de los comerciantes se cargaba contra esa reforma. Estas consideraciones pueden explicarnos el hecho de que cuando la pri­ mera Junta de Gobierno pidió a los comerciantes reunidos en el Consulado su dictamen acerca del comercio libre, la asamblea por tres veces consecu­ tivas se pronunciase contra el proyecto. Junto a los comerciantes, toda la "gente culta”, aquella que jamás revisa sus ideas, era contraria a la reforma, que no figuraba en su acervo mental. Para ellos, el comerciante era una misma cosa con el comercio y la prospe­ ridad, de manera que el fracaso de los negocios, la quiebra de los trafican­ tes y sus lamentos de todos los días, eran la manifestación patética de la ruina del país. Mayor dramatismo prestaba a sus conclusiones la fuga del oro y de la plata, metales que según la doctrina mercantilista aún en boga.

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representaban la riqueza de una nación. ¡Pobre país que se desangraba irre­ misiblemente desde tantos años atrás y cuya anemia se experimentaba dia­ riamente por la falta de circulante! ¿En que iría a parar este cuerpo exan­ güe si sus heridas se abrían aún más con el comercio libre? El menoscabo sufrido por la industria colonial era otro motivo de queja, que movió la pluma de los amigos de la economía para protestar contra el excesivo comercio. Bajo las ideas proteccionistas del mercantilismo y se­ gún la experiencia concreta del país, la fácil competencia de las mercancías extranjeras resultaba desquiciadora. La gente modesta que laboraba en los pequeños obrajes de las haciendas o en telares dispersos en los ranchos, era la que había sufrido con la disminución de sus actividades que les dejaban pequeñas entradas marginales. También el fenómeno había repercutido entre los hacendados, que eran quienes recogían esos productos manufactu­ rados y los remitían a las ciudades y los puertos para su venta por carga­ mentos. Los comerciantes, que efectuaban su exportación a las colonias vecinas, también habían sufrido con la menor producción. Sería necesario aun agregar el respeto al antiguo espíritu monopolista de las leyes, que iba desde el gobernador, los fiscales y toda la gama de funcionarios públicos, hasta los vecinos honrados y meritorios —los influ­ yentes— para comprender que la oposición a mayores libertades comercia­ les era casi unánime. Dentro de este cuadro, quienes deseaban el libre comercio eran muy pocos y no llegaban a formar un grupo coherente. Figuraban entre ellos tres o cuatro comerciantes idealistas, maltrechos en sus negocios, que im­ buidos de nuevos conceptos o menos temerosos de las consecuencias, mira­ ban sin aprensión la reforma. Más importante que ellos eran algunos intelectuales o pensadores, sin intereses en el comercio, que por sus lectu­ ras o contacto con los extranjeros, hacían del libre comercio uno de los postulados del reformismo doctrinario que tomaba perfil hacia 1810. Pero quienes jugaron un papel definitivo, fueron los estadistas reunidos o representados en la Junta de Gobierno, que al enfrentar los gastos del programa gubernativo, dentro del cual la defensa era apremiante, no vaci­ laron en imponer el libre comercio, sin atender las protestas ni tomar en cuenta a nadie. El decreto de febrero de 1811 no fue, en suma, la concreción de una aspiración generalizada de los chilenos, sino una imposición de sus gober­ nantes y que tuvo como antecedente inmediato la gran amplitud ya alcan­ zada por el comercio colonial. Debemos rechazar, en consecuencia, al libre comercio como antecedente de la Independencia. Si algún descontento hubo respecto al comercio, fue debido más bien a su gran desarrollo. Los antecedentes económicos de la Emancipación deben buscarse en otros aspectos más significativos, que levantaban la protesta de los criollos o les hacían soñar con un futuro de gran prosperidad. El deseo de desarrollar la economía del país es el tema central alrededor del cual giraban las ideas de los hombres más cultos v en esc sentido el

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pensamiento reformista implicaba un antagonismo con la metrópoli, aun­ que por entonces no existiese una conciencia bien perfilada de que esos propósitos eran incompatibles con la situación de colonia. Curiosamente, son los ideales del mercantilismo los que conformaban en esencia el pensamiento renovador; pero ello es explicable si atendemos al hedió de que los criollos estaban pensando no en un mercantilismo a favor de la metrópoli, sino a favor de Chile. Es decir, una protección a la economía chilena y de esa manera la concepción mercantilista venía a resultar revolucionaria al aplicarla en este apartado rincón colonial. Esto significaba desde luego un choque con la realidad comercial del país, que sólo exportaba materias primas y metales preciosos y recibía las mercaderías altamente industrializadas, términos contrarios al ideal mer­ cantilista. Dentro de una coherencia conceptual, Chile debería disminuir la importación de manufacturas y desarrollar, en cambio, sus exportaciones, procurando que ellas estuviesen compuestas de preferencia de productos elaborados por su industria. Como en gran medida existían las condiciones legales para exportar, el problema que enfrentaban los pensadores criollos de la economía, se reducía al fomento de la producción, única manera de aprovechar las fran­ quicias existentes y de equilibrar la balanza comercial. Este fue el origen de la infinidad de proyectos esbozados en las memorias del Consulado y otros documentos, que representan los ideales y las esperanzas más genuinas de los hombres ilustrados. Allí están los proyectos para fomentar la agri­ cultura, incorporar nueva tierras al cultivo, construir obras de regadío, re­ formar el régimen de propiedad, las ideas sobre explotación intensiva del suelo, selección de semillas, búsqueda de nuevos productos, industrializa­ ción de los ya existentes, c investigación de la utilización que pudiesen tener las especies hasta entonces menospreciadas. Para la minería se deseaba un fomento de las labores ya tradicionales y a la vez la búsqueda de nuevos elementos exportables: zinc, platina, azufre, etc. La pesca debería desarro­ llarse mediante la técnica de la salazón del pescado y la caza del lobo ma­ rino y de la ballena daría nuevas riquezas al país. El fomento de la producción debería desembocar en la industrialización, sin la cual no era posible robustecer el estado económico del país. El trigo debía exportarse convertido en harina, los cueros transformados en suelas u otros tipos más perfeccionados, el cobre en lugar de salir en bruto debería hacerlo en planchas o alambres, el lino se exportaría en forma de gé­ nero, etc. Pero ese ideal industrial implicaba una franca oposición a la política y los intereses de la metrópoli, cuya industria no podía admitir una compe­ tencia en el mercado colonial. Por otra parte, se habría requerido de un proteccionismo en lugar de las franquicias de que gozaba la importación. El afán de consolidar la economía chilena tenía entre sus metas la re­ tención de los metales preciosos, lo que sería posible mediante una balanza comercial favorable respaldada por la producción general intensificada. El cumplimiento de este ideal no podía realizarse sin disminuir o cortar

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el paso de la plata y el oro a España y las colonias vecinas y por esta razón el propósito redundaba en una mayor incompatibilidad entre los deseos de los criollos y la situación de Chile como colonia. El antagonismo económico entre la colonia y su metrópoli estaba, pues, latente y tarde o temprano llegaría a un desenlace. Todavía podría agregarse como otro antecedente económico el inerte descontento generado por la política tributaria de la corona, que en deter­ minados momentos llegó a la agitación callejera y se expresó violentamente en escritos de circunstancia. Ese fue un caldo propicio sobre el cual actua­ rían otros factores hasta hacer germinar nuevos sentimientos y conceptos. La Colonia vivía una etapa de transformaciones y de lenta maduración cuando la invasión de España por Napoleón vino a acelerar el pulso his­ tórico y a precipitar los acontecimientos . * •Estando concluida esta obra y a punto de entrar en prensa, ha aparecido el libro del profesor Hernán Ramírez Necochca, Antecedentes económicos de la Indepen­ dencia de Chile (Santiago. 1967) , en que amplía su anterior trabajo, publicado en 1959 con igual título, c insiste en sus puntos de vista, que pretende demostrar en un esquema muy explícito y aparentemente bien concebido, que puede con­ vencer al lector desprevenido carente de información sólida. En esencia, la tesis formulada por Ramírez establece que al finalizar el siglo xvm el país había alcanzado "un grado de madurez relativamente alto", que su economía estaba en franco desarrollo y que su gran potencialidad se veía aho­ gada por su condición de colonia sometida a los intereses metropolitanos. Dentro de ese cuadro, el comercio aparece sujeto al monopolio, trabado en su crecimien­ to y luchando por romper las cadenas que lo ataban. Tales elementos configurarían una etapa de crisis en el desarrollo colonial, que debía desembocar fatalmente en la emancipación del país. En gran medida estamos de acuerdo con el planteamiento general del profe­ sor Ramírez, en cuanto a la existencia de un desarrollo colonial y el creciente antagonismo de intereses con la metrópoli, como lo tuvimos presente en nuestro libro Tradición y reforma en 1810, aunque no lo manifestásemos de manera muy explícita. Pero deseamos hacer dos alcances a la tesis de Ramírez: primero, que el grado de madurez logrado por Chile no era tan alto como él pretende y. en segundo lugar, que no hubo restricciones comerciales que impidiesen la expan­ sión de la economía chilena, según se desprende de nuestras investigaciones. La exposición de Ramírez sobre el desarrollo de la economía colonial es uno de los puntos más débiles de su libro, pues descansa en cierto número de datos tomados de fuentes dispersas, de valor irregular, que en ningún caso constituyen una investigación sistemática. Por lo tanto, las afirmaciones de "madurez relati­ vamente alta" o de "considerable desarrollo” carecen de base sólida. Para esta­ blecer el verdadero nivel logrado por la economía colonial en las últimas décadas, sería necesario realizar numerosas monografías —como ésta relativa al comercio— en que se estudiasen aspectos tales como producción agraria, producción minera, problemas del circulante, capitalización, cifras de exportación, etc. Mientras esos temas no sean estudiados, no podemos atenernos a caracterizaciones ligeras. En cuanto al punto esencial en que estriba la diferencia de la tesis del pro­ fesor Ramírez con la nuestra, la libertad de comercio, encontramos el mismo de­ fecto de método en su planteamiento. En lugar de investigar con minuciosidad

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en la realidad del comercio colonial, que era la única forma de proceder con solidez a enfocar el problema, se ha basado solamente en las opiniones de unos cuantos personajes, trasladando así la investigación al plano completamente falso de lo subjetivo. Muy diferente habría sido el planteamiento de Ramírez si premunido de pa­ ciencia y con la cautela que debe caracterizar al investigador, se hubiese aden­ trado en el estudio del comercio. Las reformas llevadas a cabo por la corona, la liberalización implícita en la legislación, los efectos sobre el mercado local, el testimonio constante de la correspondencia de los mercaderes y muchos otros as­ pectos contenidos en una muy extensa documentación, le habrían demostrado que el concepto de monopolio es una falsedad y que. |x>r lo tanto, su tesis partía de un error.

En suma, el ensayo del profesor Ramírez es una obra hecha a priori, en la que se interpreta un momento clave de la historia nacional, sin que haya me­ diado una investigación sistemática. Hubiésemos deseado rebatir punto por punto las afirmaciones erróneas; pero ello habría significado introducir infinidad de nuevas notas a lo laigo de estas páginas y demorar la entrega de la obra a la imprenta. Para subsanar tal incon­ veniente hemos decidido rectificar, aunque sólo de manera muy breve, algunos de los tantos puntos mal enfocados por Ramírez.

Las páginas que señalaremos corresponden al libro en cuestión.

60. Refiriéndose a nuestro libro Comercio la Plata y Chile, critica nuestra afirmación de que

v contrabando en el Rio de el monopolio había desapare­ cido mucho antes de 1810 y se extiende en diversas consideraciones para demos­ trar que la corona española jamás pensó en renunciar al monopolio. En verdad, ello no contradice en natía nuestra afirmación y. más aún, estamos de acuerdo con las consideraciones que él apunta, pues nos hemos limitado a declarar que el monopolio \irtualmente no existía y no que las intenciones de la corte madri­ leña fuesen liberales y generosas. Pag.

La corona, a través de diversas rcíoiinas tuvo que dejar de lado el monopolio a pesar suyo y. paradójicamente, el mismo profesor Ramírez cita más adelante nuestra opinión de que "el propósito monopolista estuvo presente en todo mo­ mento en la corte madrileña”.

En el mismo párrafo, califica tic superficial nuestro aserto de que “la idea de comerciar con todas las naciones, en cuanto descontento, era muy débil y que fue necesaria la firme voluntad de los gobernantes y el entusiasmo de algunos intelectuales para que en el Río de la Plata y Chile se impusiese la medida, contra la opinión de los comerciantes y sólo por circunstancias apremiantes. El profesor Ramírez no expone los fundamentos de su crítica; pero ellos se pueden colegir del sentido de su ensayo. Según él, existía entre los criollos un fuerte deseo de abrir los puertos al tráfico con todas las naciones y ello era con­ secuencia del ahogo comercial en que España mantenía a sus colonias, que im­ pedía toda posibilidad de desarrollo económico. Esto sería una interpretación

prof unda del acontecer. Sin embargo, esta interpretación, como ya lo hemos dicho, parte de un error al suponer que había un monopolio, y nos parece más científico atenernos a una investigación rigurosa del asunto, que lanzar interpretaciones de alto vuelo basadas en esque­ mas preconcebidos.

Pág. 62.

Afirma el profesor Ramírez que nuestra tesis de la inexistencia del monopolio descansa en gran parte en la amplitud alcanzada por el contraban­

267

do y ello demostraría que el comercio pujaba por romper las barreras que lo constreñían.

En verdad, ésa es una falsa apreciación, pues jamás ha sido nuestro propó­ sito demostrar que la inexistencia del monopolio se debía a la amplitud del trá­ fico ilícito, sino que, por el contrario, se debía a la serie de reformas y autori­ zaciones especiales decretadas por la corona. El comercio legal era el que había alcanzado un gran desarrollo y constituía la mayor parte del total del intercam­ bio, correspondiendo al contrabando sólo un papel subsidiario. Si hemos dedicado a éste algunos capítulos, ha sido con el objeto de dejar un cuadro completo y porque tiene un carácter complementario, especialmente a Tines de la Colonia. La existencia del contrabando, por otra parte, no significa necesariamente que el comercio estuviese ahogado, ya que en toda época y en todas partes, aún bajo regímenes de amplias vinculaciones comerciales, como hoy día, el contrabando tiene sus propios incentivos. Basta pensar que el contrabando se sustrae al pago de impuestos, para com­ prender que exista en cualquier sistema comercial.

Pág. 63.

En un párrafo aislado, refiriéndose al comercio en barcos neutrales, Ramírez afirma que, al parecer, una sola expedición mercantil, la de Thomas O’Gorman con la fragata Bons Irmáos, aprovechó aquella franquicia. Hay en esta afirmación cierta ligereza, ya que en nuestro libro Comercio y contrabando en el Rio de la Plata y Chile, al cual se refiere el profesor Ramírez, anotamos las siguientes naves que llegaron ' a nuestras aguas: Cordelia, Herkinner, General Washington, Triunfo y Bons Irmáos. No incluimos otras naves porque, si bien fueron autorizadas para venir, no nos consta que en realidad llegasen. En el fondo, Ramírez ha caído en una contradicción al tratar este asunto, pues cabría preguntarse ¿por qué habiendo posibilidad de comerciar en barcos neutrales se despacharon tan pocas naves? La respuesta necesariamente tendrá que ser que el mercado chileno y peruano estaba saturado a causa de las franqui­ cias comerciales o bien que los mercaderes españoles y de naciones neutrales esti­ maban pobres y demasiado aventurados los negocios con estas tierras distantes. En ningún caso estarían las pretendidas barreras del monopolio.

Pág. 63.

A continuación del párrafo que recién comentábamos, Ramírez abre un capítulo que titula “Decaimiento de la manufactura en Chile” y en él pro­ porciona algunos antecedentes sobre la competencia que los productos europeos hicieron a los chilenos durante el último siglo colonial. Quizá sin advertirlo, el profesor Ramírez está en esas páginas destruyendo su propia tesis, pues si los productos extranjeros hicieron tal competencia a los chi­ lenos que provocaron la decadencia de la rústica industria local, significa que su afluencia fue enorme y esto contradice la idea de un mercado con escaso movi­ miento mercantil y sujeto a pesadas restricciones. A propósito de esto mismo, Ramírez anota —igual que nosotros— las quejas por la decadencia de las manufacturas, que en el fondo son una critica contra la competencia traída por el amplio comercio. No entendemos cómo podían conci­ llarse tales quejas con el deseo de ampliar aun más el tráfico: ello sería una inconsecuencia. El mismo profesor Ramírez cita un interesante informe del Cabildo de Chi­ llán, de 17 de junio de 1798, en que hay una queja por la competencia que los géneros extranjeros hacían a las bayetas producidas en la región: “si antes se destinaba a esta ciudad porción de comerciantes de la de Santiago y demás países

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del norte en solicitud de estos tejidos componiendo una floreciente negociación, desde entonces se lian retraído y apartado de este giro, los más con atraso y quie­ bra sensible, quedando muy pocos que los continúan... y de este modo han lle­ vado a los pobres tejedores al más deplorable estado de miseria que puede con­ siderarse, cuando su asidua aplicación o laboriosidad merecía mejor suerte *'. Esta interesante cita es una buena base para preguntarse si aquellos comer­ ciantes maltrechos y los tejedores arruinados serían partidarios de un comercio aún más amplio...

Pág. 73.

Inserta el profesor Ramírez la opinión de Manuel de Salas relativa a la intensidad del comercio, que también contradice sus puntos de vista; las reformas de la corona —según Salas— hacían “que Chile tenga más comercio que el que necesita y puede sostener”.

Pág. 7!.

El mismo profesor Ramírez anota que gran parte del numerario acuñado en la Casa de Moneda se destinaba a cubrir "el exceso de importaciones".

Pág. 76.

En relación con lo mismo, concluye que la alarma existente en Chile por la fuga de los metales preciosos y los ríeseos de detener esa fuga, tenían por objeto garantizar la estabilidad de la economía nacional.

Esta afirmación contradice el fondo de la tesis sustentada por Ramírez, pues si los criollos deseaban retener los metales preciosos es lógico que para lograrlo deseasen al mismo tiempo disminuir las importaciones, como intentaban hacerlo, en efecto. Podría objetarse a esta conclusión que el propósito era fomentar las exportaciones, para equilibrar la balanza de pagos y evitar la salida del circulante; pero hay que tener en cuenta que el comercio no es una actividad unilateral, sino que trac aparejada cierta relación entre exportación e importación, que supera la voluntad de los ideólogos. Según nuestro punto de vista, que creemos haber demostrado ampliamente, los criollos pensaban que la tarea fundamental para lograr retener el oro y la plata, era fomentar la producción agrícola y minera, explotar nuevas riquezas, diversificar los rubros e industrializar. Esa era la única manera de tener un exce­ dente exportable valioso, que equilibrase la balanza, y por eso el ideal más caro de los aficionados a la economía era el fomento de la producción.

Pág. 77■

Valiéndose de dos ejemplos aislados y circunstanciales, Ramírez explica

que las guerras en que se vio envuelta España durante los últimos años del colo­ niaje, causaron desajustes en el comercio, dañando tanto a las importaciones co­ mo a las exportaciones. Tal punto de vista carece de solidez, ya que los casos a que alude son completamente circunstanciales y, según se desprende de nuestras investigaciones, los últimos períodos de guerra en lugar de significar una contrac­

ción comercial, tuvieron por consecuencia una intensificación del tráfico debido a las franquicias otorgadas por la corona en los períodos bélicos. En el mismo error cae en la pág. 96.

Pág. 77.

Según el profesor Ramírez, las fuerzas productivas inhibidas en su desarrollo porque las restricciones implantadas no permitían otros mercados que los del Perú, Río de la Plata Creemos haber demostrado hasta el cansancio que Chile tenía

chilenas estaban por la metrópoli y España. legalmente abier­

tos muchos otros mercados, que permiten hablar de conexiones mundiales en su

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comercio y si no se intensificaron esos Uñenlos, fue debido a factores primordial­ mente geográficos y económicos. Para demostrar su afirmación. Ramírez cita varias opiniones de contemporá­ neos sobre la falta de mercados; pero, curiosamente, ninguna de esas opiniones se refiere a impedimentos legales para comerciar ni contienen la menor critica a la política metropolitana, enfocando el problema más bien hacia factores estric­ tamente económicos y locales. Uno de ellos, incluso, se lamenta de "la falta de consumidores en el propio pueblo".

En cambio, pueden citarse varias opiniones de contemporáneos, entre ellos algunos de los mencionados por el profesor Ramírez, según las cuales estaban dadas las posibilidades de abordar nucios mercados, pero por causas locales y la desidia de los mercaderes y navieros, nada se hacía. Sobre esta materia pueden verse los numerosos testimonios que hemos reunido al comienzo del capítulo vi. uno de los cuales, el de José de Cos Iriberri. volveremos a copiar aquí: "¿Qué diligencias, que tentativas se han hecho desde que se han franqueado los puertos septentrionales de nuestra costa para vender en ellos nuestros frutos? ¿A cuál de ellos hemos conducido nuestras harinas, nuestros aguardientes, nuestras me­ nestras y nuestras frutas secas? ¿A qué pueblos hemos convidado a que cambien su pan de cazabe y de plátano, y sus bebidas fermentadas por nuestros granos y nuestros saludables vinos? ¿Se ha visto acaso algún buque propio y procedente de Chile en Guayaquil, Panamá, Realejo, Sonsonate, Acapulco y San Blas? ¿De qué sirve que nuestro benéfico soberano nos haya rebajado a la cuarta parle los derechos de este recíproco comercio? ¿Ignoramos que con parte de nuestros mismos frutos y otros de la clase de los que produce este reino con mayor abundancia hacen este comercio los peruanos? ¿Ignoramos que aquellos puertos suministran efectos de retorno con que redondean las expediciones? ¿De qué sin en los adelantamientos que han recibido la navegación y la geografía con los últimos viajes?".

Pág. 79.

En un capítulo especial, continúa el profesor Ramírez acumulando citas sobre la falta de mercados de exportación; pero ninguno de los testimonios alude a prohibiciones que impidiesen la salida de mercaderías, sino que se refieren a factores de otra índole, no bien especificados.

Pág. 86.

El profesor Ramírez dedica un capítulo a demostrar la dependencia de la economía chilena de la peruana; pero creemos que exagera un poco la importancia de aquel fenómeno. Bastaría recordar algunos triunfos chilenos sobre el tutclajc de los mercaderes limeños para darse cuenta que la dependencia se había relajado considerablemente; muy significativos son la creación de la Casa de Moneda, la creación del Tribunal del Consulado y la larga serie de reformas comerciales que abrieron nuevas posibilidades a los mercaderes chilenos, todo lo cual fue en desmedro de los antiguos privilegios del Perú. Naturalmente, esas competencias produjeron fuertes roces y su efecto psico­

lógico estuvo presente en 1810. Pág. 88. En relación con lo anterior, asevera Ramírez que los peruanos eran dueños de la "totalidad" de los barcos del comercio loca). Ya hemos demostrado que cierto número de naves, no insignificante, era de propiedad del comercio chileno.

Pág. 95.

Se refiere nuestro autor a la crisis comercial de 1788 a raíz de la dictación del Reglamento del comercio libre entre España e Indias y estima que ello produjo una "relativa saturación, durante algunos años, del mercado interno con productos manufacturados de procedencia extranjera", con la secuela de

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fenómenos que afectaron a la manufactura local, el déficit de la balanza comer­ cial y la escasez del circulante.

Ese enfoque es acertado, pero muy parcial, pues la crisis de 1788 no fue la única, sino cpic encontramos un estado de crisis más o menos permanente a lo largo de todo el siglo xvm, cuya prime» a manifestación aparece ya en la década inicial de la centuria con el contrabando francés. Una búsqueda detenida, habría demostrado al profesor Ramírez que el flujo de mercancías extranjeras era casi constante, que no puede ser reducido a la etapa de 1788, y que se llegó a la saturación del mercado en repetidas ocasiones.

Pág. JO-I.

z\l analizar el pensamiento de Manuel de Salas, anota el profesor Ramírez que aquél se basaba en la más moderna teoría económica de la época, incluso en las ideas de Adam Smith expuestas en I.a riqueza de las naciones. Salas habría sido partidario de la liberalización del comercio para abordar mer­ cados más amplios. En una nota colocada en esta parte de su ensayo, Ramírez escribe lo siguiente: "Sergio Villalobos ha puesto en duda la adhesión de Manuel de Salas a la idea de lograr para Chile mayor libertad de comercio. Se sitúa en esta posición sin haber estudiado cuidadosamente las doctrinas económicas del siglo xvm —inclui­ das las de Adam Smith— que ejercieron influencia decisiva en el pensamiento de Salas; sin haber penetrado con prolijidad en la intención implícita —pero notoria— de algunos de mis escritos y, sobre lodo, haciendo caso omiso del explí­ cito contenido del párrafo que se ha citado”. Hasta aquí la opinión de Ramírez. Para juzgar el asunto con calma, comencemos por analizar el párrafo a que alude. Según Salas, había quienes pretendían "por una política mal entendida y peor aplicada privarnos de aquel canje y comercio libre que el Autor de la naturaleza ha instituido dándonos terrenos, climas y genios diferentes”.

La cita parece ser convincente, pero si se continúa leyendo en el escrito de Salas, la famosa Representación sobre el estado de la agricultura, industria y comercio, nos encontramos a párrafo seguido con que Salas se está refiriendo al imperio español y sólo a las posibilidades de comercio dentro de él: "Por medio de meditadas especulaciones, solicitará el Consulado establecer aquella fra­ ternidad que hace comunes los intereses, como de un mismo pueblo; extender estas ideas respecto de la Metrópoli y abrir la puerta a sus consumos. Persuadido intimamente de que sus provechos son nuestros, procurará con preferencia unas utilidades que refluyan sobre estos países, a quienes aquélla los devuelve en pro­ tección, fomento y seguridad; pues aunque siempre hemos debido tener estos sentimientos por una racional economía, hoy por este principio y por gratitud". Ya podrá ver, el discreto lector, cuánto peligro encierran las citas truncas... En el mismo documento. Salas expone otros conceptos que calzan perfecta­ mente con sus restringidas ideas sobre el comercio, que Ramírez también cita en forma incompleta. Aquí va el párrafo con todos los puntos sobre las íes: “Mientras no haya producciones con que cargar los navios españoles en estos puertos, no vendrán a ellos en derechura o no podrán hacerlo con comodidad o multiplican inútilmente sus viajes. En vano se franquean los puertos y abaratan los precios, si la península ni consume más ni saca más frutos. Ni hará otra cosa que cargar a este cuerpo de más alimento del que puede digerir, y en este sentido hacer que Chile tenga más comercio que el que necesita y puede sostener; que la continua extracción de moneda, que tanta falta hace al giro interior como el

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aceite a una máquina, lo entorpezca y debilite, arrastrando no sólo los metales signados, sino también los que son mercancía". Bien se puede apreciar en esta cita que Salas, lejos de pensar en un mayor comercio, estimaba excesivo el existente y perjudicial para la economía chilena. Nos perdonará, el paciente lector, que repitamos citas que ya habíamos hecho en páginas anteriores. A ellas podrá volver si aún desea reunir más antecedentes: capítulo vil, "Desequilibrio de la balanza comercial”, parte final, y "Persistencia de la idea monopolista”. Los testimonios que hemos manifestado y otros que sería largo detallar, son Jos que nos han llevado a afirmar que Salas no había hecho suyas, en su sentido esencial, las ideas del liberalismo económico, pese a haber leído a Smith, y que su pensamiento exhibía los rasgos más fuertes del mercantilismo. Ese mercanti­ lismo, sin embargo, era revolucionario, a pesar de su añejez porque se le centraba en la colonia en lugar de la metrópoli, como esperamos demostrarlo en un próximo libro sobre las ideas económicas en Chile y el Río de la Plata en esta misma época. En él analizaremos no sólo el pensamiento de los criollos, sino que también las fuentes en que se originó, incluyendo hasta los más recónditos autores mercantilistas. Esperamos que este futuro libro demuestre a nuestro colega y amigo Hernán Ramírez, que no desconocemos las doctrinas económicas del siglo xvm ni las de épocas anteriores.

Pág. 110.

Se afirma que las ideas y la acción de Anselmo de la Cruz a favor del libre comercio ejercieron una influencia decisiva en la dictación del decreto de febrero de 1811. Oportunamente hemos demostrado lo contrario; la Junta de Gobierno no se basó en las ideas de Cruz y actuó, en general, prescindiendo de opiniones extrañas a la corporación.

Pág. 111.

Según Ramírez, los criollos actuaron en parte guiados por las doc­ trinas económicas que se desarrollaron en Europa durante c) siglo xvm, que fueron difundidas en el mundo de habla hispana por los economistas ibéricos de la época. Esta opinión es una simplificación algo ligera, pues la influencia de los eco­ nomistas españoles —escasamente originales— no fue tan acusada y, por otra parte, las nuevas doctrinas llegaron también directamente, en las obras originales y en traducciones. Entre los autores conocidos en Chile y el Río de la Plata, podemos recordar a Filangeri, el abate Genovesi, Mirabeau. el marqués de Badén, David Hume y Adam Smith. Pág. 112. El autor da cuenta de varios proyectos c iniciativas de criollos chi­ lenos, destinados a abrir nuevos mercados, que reflejarían un incontenible deseo de obtener la libertad de comercio. Los casos anotados, sin embargo, merecen una consideración más detenida, que debe llevar a la conclusión de que carecen del significado que les da el profesor Ramírez. El primero a que se refiere es el proyecto de Javier María de Aguirrc y Jacinto Bejarano para traer azúcar de Acapulco y remitir productos chilenos a esc puerto c intermedios. El proyecto fue apoyado por otros comerciantes chi­ lenos, pero fue obstaculizado por los peruanos y el virrey. El tropiezo surgido no debió ser de carácter legal general, pues la corona, en 1774, había autorizado el tráfico entre todas sus colonias del lado del Pacífico, con excepción de muy pocos productos, de manera que la solicitud de Aguirrc y Bejerano no iba contra ninguna reglamentación, como quedó demostrado, por

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lo demás, mientras se ventilaba el asunto, con el arribo de una nave cargada de azúcar mexicana. Por otra parte, el 2 de mayo de 1796, ¡a corona amplió a toda clase de frutos, sin ninguna restricción, el comercio intercononial del Pacífico, de manera que desde entonces no pudo haber la menor queja en tal sentido. En el capítulo vi, en la parte que hemos titulado “El comerciante y la bús­ queda de mayores mercados", hemos anotado algunas actividades desarrolladas por los mercaderes de Chile para remitir productos de la tierra a Panamá, Centroamérica y México, que demuestran que las franquicias otorgadas por la metrópoli podían ser aprovechadas sin trabas de ninguna especie. Desgraciada­ mente, los factores geográficos y económicos y las alternativas bélicas frustraron casi todas las iniciativas. En ningún caso fueron las normas legales.

El segundo caso presentado por Ramírez es el proyecto de Juan Marticorena y otros comerciantes para enviar diversos productos de Coquimbo ai Alto Perú. Según se desprende del sentido en que lo presenta Ramírez, aquel proyecto representaría un propósito de abrir un mercado que estaría prohibido al co­ mercio chileno; pero éste es un error flagrante. Aquel mercado había estado siempre permitido y la mejor prueba es que el mismo Marticorena y sus colegas ya habían efectuado el comercio con aquella región. Lo que ellos solicitaban era algo muy distinto: el privilegio exclusivo para llevar productos de Coquimbo al Alto Perú, ya que la empresa era riesgosa y les demandaría gastos extraordina­ rios. A cambio de ese monopolio, se comprometían a arreglar el camino entre Copiapó y Atacama, construir una capilla en Cobija y un estanque de agua. Ese es el sentido de la petición y no el que le atribuye el profesor Ramírez. Sobre este asunto hemos dado mayores antecedentes en el capítulo vi, ya citado. El tercer caso anotado por Ramírez es el de intento de Urrutia Mendiburu para enviar productos chilenos a San Blas, que fracasó, no porque hubiese pro­ hibición para efectuar esc comercio, sino porque el estado de guerra hizo que Mendiburu desistiese.

El cuarto caso es el proyecto del mismo Mendiburu para despachar una fragata de Talcahuano a Filipinas con frutos chilenos y dinero para adquirir productos asiáticos. Este es el único caso en que una traba legal relativa impedía el proyecto. Efectivamente, la existencia de la Compañía de Filipinas, privilegiada con el comercio exclusivo de aquella región, era un tropiezo para el plan de Mendiburu y elio debía significar el fracaso de la solicitud. Además, el proyecto de Mendiburu tenía el inconveniente de estar concebido, al parecer, como un monopolio a su favor. Para colocar el asunto en su verdadero lugar, hay que recordar que la Com­ pañía de Filipinas estaba facultada para comerciar entre Chile y Manila y sa­ bemos que sus barcos tocaban en los puertos chilenos y peruanos, de manera que para los productos de estas regiones estaban abiertos los mercados asiáticos y esta franquicia se habría aprovechado si la producción local hubiese tenido posi­ bilidad real de ser colocada al otro lado del Pacífico. En el fondo, Mendiburu buscaba un privilegio personal y no una conquista para los exportadores chilenos. El quinto y el sexto caso están constituidos por los proyectos de Manuel Riesco y de Agustín de Eyzaguirre para adquirir o arrendar barcos que traficasen entre Chile y España, que fracasaron, como informa el mismo Ramírez, por la sitúa-

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