Marine-Rundschau [5]

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J

Marine - Rundschau .

Fünfter Jahrgang.

Januar bis Dezember 1894 .

Mit Abbildungen, Karten und Skizzen.

Berlin 1894 . Ernst Siegfried Mittler und Sohn Königliche Hofbuchhandlung Kochstraße 68-70.

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NOV 3 1937

LIBRARY

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I

Inhaltsverzeichniß

des

Jahrganges der

1894

Marine- Rundschau.

A. Größere Aufsätze. Seite 1, 45 6. M. S. ,,Mercur" 9 Die Marinesanitätsordnung 52, 84 Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife 59 Beobachtungen von Deviationsstörungen an Bord S. M. S. „ Buſſard“ 77 Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe . (Mit 3 Figuren) 117, 169 S. M. S. ,,Danzig" 135, 181 Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen 147 Deluntersuchungen 225 Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen 235 Der Untergang der „ Amazone" 246, 280 Eine Informationsreise auf Schnelldampfern. (Mit Zeichnungen im Tert) Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen und ihren Werth in gesund 273, 325 heitlicher Beziehung . 294 Die Ergebnisse der Probefahrten S. M. Panzerschiffes Wörth" 313 Unsere Schulschiffe. (Mit einer Skizze) . 345 Die nordamerikanischen Yachtklubs 357 Die Säule von Kap Croß. (Mit vier Abbildungen) Der Einfluß der Geschüßausbildung auf den Ausgang der englisch - amerikanischen Seegefechte 389, 441 in den Jahren 1812 und 1813 . Welche Häfen in Oſtaſien sind zu beſtimmten Jahreszeiten als gesundheitsgefährlich zu meiden, welches sind die zu fürchtenden Krankheiten und wie sind hiernach die Reiſedispoſitionen 398, 450 für die an diesen Küsten auf Station liegenden Schiffe zu treffen ? 406 Transportschiff „Ida" Welche Tattik gestattet die beste Ausnuzung der Kräfte, welche in den jezt vorhandenen Kriegs schiffen und deren Waffen ( Geſchüß, Ramme und Torpedo) enthalten sind, und wie wirken 462, 503 sie bestimmend auf Flotten, Gruppen und einzelne Schiffe im Gefecht ein? 470 Die Ergebnisse der Probefahrten S. M. S. ,,Kurfürst Friedrich Wilhelm“ Die Vermessungsthätigkeit S. M. S. ,,Möwe" in Ostafrika 1891 bis 1893. (Mit sieben 489 Skizzen und zwei Plänen) B. Aus den Berichten S. M. Schiffe und Fahrzeuge. Bericht des Kapitäns 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“, über die 12, 61, 91 Zustände in Rio de Janeiro . (Mit einer Kartenskizze) . Bericht des Kommandanten S. M. S . ,,Alexandrine", Korvetten-Kapitäns Schmidt , über die Zustände in Rio de Janeiro. (Fortjehung zu den Berichten des Kapitäns 3. S. Hof 152 meier) . Bericht des Kommandanten S. M. S. „ Loreley", Korvetten - Kapitans Grolp , über eine 362 • Rundreise im Orient Bericht des Kommandanten S. M. S. „ Buſſard ", Korvetten - Kapitäns Scheder , über das 414 Einschreiten gegen die rebelliſchen Atuas bei Apia. (Mit einer Kartenskizze)

IV

Seite Bericht des Kommandanten S. M. Kbts. „ Iltis “ , Korvetten-Kapitäns Grafen v . Baudissin , 471 über die Vorgänge in Korea Bericht des Kommandanten S. M. Kbts. Iltis ", Korvetten -Kapitäns Grafen v . Baudissin , .. 510 über die Vorgänge auf dem oſtaſiatiſchen Kriegsschauplaze. (Hierzu 6 Skizzen)

C. Mittheilungen aus fremden Marinen. Argentinien. 69 421

Der Torpedofreuzer "1Patria" Probefahrten des Torpedokreuzers „Patria“

Chile. Erprobung des neuen Kreuzers „Blanco Encalada“

299

Dänemark. 524

Der dänische Marineetat .

England. Das Schlachtschiff I. Klaffe „ Royal Dak" Probefahrt des Panzerschiffes I. Klasse Royal Dak" Wasserrohrkessel auf großen Kriegsschiffen Das neue Torpedokanonenboot Renard" Probefahrt des Kreuzers „ St. George“ Der Torpedobootsjäger Hornet" Sinkvorrichtung an Whitehead- Torpedos Der Torpedobootsjäger I. Klasse „ Dryad “ Das Torpedokanonenboot „Halcyon“ Probefahrten des Torpedobootsjägers „ Hornet" Der Kreuzer II. Klaſſe „ Talbot" Noch Einiges über den Torpedobootsjäger Hornet" . (Mit zwei Figuren) Neue Sloops . Probefahrten des Kreuzers II. Klasse Hermione' Stapellegung neuer Schlachtschiffe . Schießversuch des Torpedobootsjägers „ Havock " Das englische Schlachtschiff I. Klaſſe „Hood“ Probefahrt des Torpedobootsjägers Ferret" Stapellauf des Kreuzers II. Klasse „Eclipse“ Abänderungen bei den im Bau befindlichen Torpedobootsjägern Vervollkommnung der Hafeneinrichtung von Gibraltar ..

21 23 65 98 98 157 157 193 195 196 197 257 261 262 263 296 297 365 417 418 525

Frankreich. Der neue Kreuzer II. Klaſſe Caſſard“ Das Hochseepanzerschiff „Magenta" Schiffsneubauten im Jahre 1894 Stapellauf des Panzerkreuzers Chanzy“ Das neue Panzerschiff „ Bouvines" Das Panzerschiff „ Magenta “. (Mit einer Zeichnung) Die neuen Hochseeschlachtschiffe Charlemagne", Saint Louis “ und „ Henri IV" Der Stapellauf des Torpedojägers „Cassini“ Probefahrten der Hochseetorpedoboote ,,Tourmente" und Argonaute" Stapellauf des gepanzerten Kreuzers „Bruix" Das neue Hochseetorpedoboot „ Le Chevalier" Ein Aluminium- Torpedoboot Stapellauf des Kreuzers ,,Descartes" Docks in Cherbourg Elektrische Thurmdrehvorrichtung

24 66 67 68 157 158 197 298 298 365 419 473 475 525 525

Japan. Der Kreuzer "/ Tatſuta“ Neue Panzerschiffe .

200 300

V Seite

Italien. Neue Klaſſifikation der Kriegsschiffe der italienischen Marine

525

Niederlande.

Neue Panzerschiffe Stapellauf des Panzerschiffes „ Piet Hein“

200 366

Norwegen. 263

Neue Torpedoboote . Rußland.

25 160 200 300 526

Hochseeschlachtschiff „Tri Swatitelja" Das neue Schlachtschiff „ Paris“ Der neue Kreuzer I. Klaſſe „ Ruſſia“ Sebastopol als Werft Petroleumheizung Schweden. Das neue Panzerschiff verbesserter Typ „ Svea“ .

.

200

Vereinigte Staaten von Amerika. Probefahrt des Kreuzers „ Columbia“. (Mit einer Skizze) Ausrüstung der Kriegsschiffe mit Schnellladekanonen Elektrisches Beiboot für den Panzerkreuzer „ New York" Torpedoboote für amerikanische Kriegsschiffe Probefahrt des Kreuzers I. Klaſſe „Olympia“ Probefahrt des Kreuzers II. Klasse " Montgomery" Verlust des Kreuzers III. Klasse „ Kearsarge" Das Schlachtschiff „Indiana“ Umbau der Kanonenboote (Kreuzer III . Klaſſe) „ Machias“ und „ Caſtine“ Bauthätigkeit . Probefahrt des Kreuzers Minneapolis" Noch Einiges von den Probefahrten der „ Minneapolis“ Das Torpedoboot „ Ericsson" Versuche über Sichtbarkeit und Hörbarkeit der Torpedoboote bei Nacht Elektrische Thurmdreh- und Richtvorrichtung Hochseetorpedoboote Einsehbare Torpedoboote .

26 30 30 30 68 99 161 201 202 263 367 419 420 476 476 526 526

D. Sonstige Mittheilungen. Französische Panzerplatten - Schießversuche Die englischen Admiralitäts -Rohrringe. (Mit zwei Figuren) Amerikanische Schießversuche gegen Panzerplatten Schießversuche mit Holzerschen Panzergeschossen Captain Mahan über den Zweck und Werth der Marine- Akademie Petroleum Brikett Zur Statistik der deutschen Hochſeefischerei Berhalten S. M. Torpedoboote ,, S 68“ und „ S 69" bei schlechtem Wetter in der Nordsee Aluminiumdraht-Tauwerk Vorrichtung zum selbständigen Schließen der wasserdichten Thüren . Großkalibrige Schnellladekanonen Williams' mittelst Keilnaht hergestellte Stahlrohre. (Mit Stizzen im Text) Eine Eisenbahn- Batterie . Vergleichsschießen zwischen Schnellladekanonen Beſchießung einer Harvey - Panzerplatte Vergleichende Versuche mit Schnellladekanonen Schießversuche mit pneumatischen Dynamitkanonen

70 100 103 162 162 163 203 204 205 205 264 301 301 302 303 368 422

- VI Seite E. Kleine technische Mittheilungen aus der Marine. Maßnahmen gegen Feuersgefahr auf Schiffen . Schüttversuche mit Kohlen

105 422

F. Perſonalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen. Zusammenstellung der Personalnachrichten (einschl . der Schußtruppe) aus den Marineverordnungs blättern 32, 71, 106, 164, 206, 264, 304, 369, 424, 477, 527 Mittheilungen aus den Marineſtationen • 36, 73, 111, 166, 216, 268, 308, 377, 433, 483, 531

G. Litteratur. Marine boiler Management and Construction Essai de Stratégie Navale Les Moteurs électriques à courant continu Gesezliche Bestimmungen über Schiffs - Dampfkeſſel Der Schiffsmaschinendienſt Der kürzeste Weg nach Konstantinopel Orientreise des Großfürsten Thronfolgers von Rußland Anglo-Russian Marine-Dictionary Schuß für unsere Seeleute Aus See nach Bremen - Stadt Liederschat für das deutsche Heer Almanach für die k. und k. Kriegsmarine 1894 L'Angleterre devant Ses Alliés 1793 à 1814 Die Lehre von der Wellenberuhigung Die Reise S. M. S. „ Zrinyi “ nach Ostasien 1890 bis 1891 Anleitung zur Photographie für Anfänger . Die Flotte der Nordstaaten im Sezessionskriege L'Armée Navale en 1893. L'Escadre russe en Provence . La Défense de la Corse La Guerre au Dahomey 1888 bis 1893 Organisation des Colonies Françaises et des Pays de Protectorat Cours Elémentaire d'Astronomie Traité d'artillerie . Die Seegesetzgebung des Deutschen Reiches Ein Beitrag zum Feldgeschüß der Zukunft . Der Schiffsmaſchiniſt Die elektrische Vorfeld -Beleuchtung und deren Anwendung im Festungskriege Leitfaden für den Unterricht in der russischen Sprache an den Königlichen Kriegsschulen Die Erdumsegelung S. M. Schiffes „ Saida“ in den Jahren 1890, 1891, 1892 Lexique Géographique . The Steam Navy of England, Past, Present and Future . Der Seekadett La question d'orient et la défense de Constantinople Die Rüstenbefestigung Inhaltliche Zusammenstellung der in den Allgemeinen Marinebefehlen, den Marineverordnungs blättern, sowie den Marinebefehlen enthaltenen Verfügungen 2c., welche noch Gültigkeit bezw . einen geschichtlichen Werth haben Unser Heer Statistischer Sanitätsbericht der k. und k. Kriegsmarine für die Jahre 1892 und 1893 Zur Navigation auf Binnengewässern Kleines Nautisches Jahrbuch für 1895 Handbuch der Seeschifffahrtskunde . Kommentar zur Disziplinar- Strafordnung für die Kaiserliche Marine La Conquête de l'Océan Elastizität und Festigkeit Aus See nach Bremen- Stadt Studie über den Mechanismus und den Gang der Chronometer Moltke, Krieg von 1870/71 Zwei Fahrten in das nördliche Eismeer nach Spigbergen und Novaja Zemlja Réformes navales .

37 38 40 40 41 41 42 112 112 112 113 113 113 218 218 219 219 220 220 221 221 270 309 309 309 309 309 310 310 379 384 435 436

437 437 438 438 439 485 485 486 531 532 532 533 533 533

VII ―――

La défense nationale et la défense des côtes . Otto Hübner's geographisch-statistische Tabellen aller Länder der Erde, 43. Ausgabe für das Jahr 1894

Seite 533 534

H. Inhalt der Marineverordnungsblätter. 43, 74, 113, 166, 221 , 271 , 311 , 384, 439, 487, 534

J. Zeitschriften und Bücher. Verzeichniß der Aufsäße fremder Fachzeitschriften , soweit sie kriegsmaritimen oder seemännisch 43, 74, 114, 167, 222, 271 , 311 , 385, 439, 487, 534 technischen Inhalts sind 168, 223, 388 Neue Erscheinungen der Marinelitteratur

K. Karten, Abbildungen 2c. Kartenskizze zu : Bericht des Kapitäns 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona", 15 über die Zustände in Rio de Janeiro 27 Kartenskizze zu : Probefahrt des amerikanischen Kreuzers " Columbia“ 78, 79 Figuren zu : Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe 101 Figuren zu: Die englischen Admiralitäts - Rohrringe 159 Zeichnung zu: Das französische Panzerschiff „ Magenta" Zeichnungen zu: Eine Informationsreise auf Schnelldampfern 248, 249, 254, 256, 282 , 283, 286, 287, 288 258 Figuren zu : Noch Einiges über den englischen Torpedobootsjäger „ Hornet" 301 Skizzen zu: Williams ' mittelst Keilnaht hergestellte Stahlrohre 318 Skizze zu: Unsere Schulschiffe 358, 359 Abbildungen zu : Die Säule von Kap Croß Kartenskizze zu : Bericht des Kommandanten S. M. S. „ Buſſard “ , Korvetten = Kapitäns 414-417 Scheder , über das Einschreiten gegen die rebellischen Atuas bei Apia Skizzen und Pläne zu : Die Vermessungsthätigkeit S. M. S. „ Möwe" in Östafrika“ 492, 496, 497, 498, 500 Skizzen zu: Bericht des Kommandanten S. M. Kbts . ,,Iltis“, Korvetten - Kapitäns Grafen v. Baudissin, über die Vorgänge auf dem oſtaſiatiſchen Kriegsschauplage . 518, 519, 520, 521, 522 L. Angaben über fremde Kriegsschiffe. Seite Seite Amerika, Kriegsschiffe mit Schnellladekanonen 30 England, Wasserrohrkeſſel auf großenKriegs = 65 elektrisches Beiboot für den Panzer schiffen = 30 kreuzer ,,New York" Sinkvorrichtung an Whitehead 157 Torpedos Torpedoboote für amerikanische 30 261 = Neue Sloops Kriegsschiffe . = Bauthätigkeit : 263 Stapellegung neuer Schlachtschiffe 263 : Abänderungen bei den im Bau be Sichtbarkeit und Hörbarkeit der 476 418 Torpedoboote bei Nacht findlichen Torpedobootsjägern = Hochseetorpedoboote . 526 Ferret, engl. 365 = 526 Frankreich, Schiffsneubauten im Jahre 1894 Einsehbare Torpedoboote 67 = 473 298 Aluminium Torpedoboot Argonaute, franz. 00 299 Blanco Encalada, chilen. Elektrische Thurmdrehvorrichtung 525 195 157 Halcyon, engl. Bouvines, franz. 365 296 Bruix, franz. Havock, engl. 197 24 Henri IV, franz. Caffard, franz. 262 298 Hermione, engl. Cassini, franz. 202 Hood, engl.. 297 Castine, amerik. 157, 196 , 257 68 Hornet, engl. Chanzy, franz. 201 197 Indiana, amerik. Charlemagne, franz. 26 Italien, neue Klassifikation der Kriegsschiffe Columbia, amerik. 525 475 der italienischen Marine Descartes, franz. 193 Japan, neue Panzerschiffe 300 Dryad, engl. 161 417 Kearsarge, amerik. Eclipse, engl. 419 420 Le Chevalier, franz. Ericsson, amerik.

-

Machias, amerik. Magenta, franz. Minneapolis, amerik. Montgomery, amerik. Niederlande, neue Panzerschiffe Norwegen, neue Torpedoboote Olympia, amerik. Paris, ruff.. Patria, argent.. Hein, niederländ. Piet影 Renard, engl. .

VIII

-

Seite 202 Royal Oak, engl.. 66, 158 Ruffia, ruſſ. 367, 419 Rußland, Petroleumheizung 99 Saint Louis, franz. 200 St. George, engl. 263 Svea, schwed. 68 Talbot, engl. 160 Tatsuta, japan. 69, 421 Tourmente, franz. 366 Tri Swatitelja, ruſſ. 糖 98

Seite 21, 23 200 526 197 98 200 197 200 298 25

S. M. S. „ Mercur“ . Von Wirkl. Admiralitätsrath Koch. Vizeadmiral Batsch beklagt in den Preußischen Jahrbüchern : „ Wer in der Litteratur nach der Geschichte unserer Schiffe sucht, der findet ein leeres Blatt ; nur von Truppentheilen schreibt man Geschichte ; „Amazone “, „ Thetis “ , „ Danzig ", „Barbarossa “, „ Arcona ", „Nymphe ", sie alle haben eine kleine Geschichte, aber Niemand erfährt sie ; eine Biographie der Schiffskörper wird der Kontrole der Reparaturen halber nur im Schiffbaubüreau gehalten, das Andere vergeht und wird vergessen. " Der Herr Admiral weiß selbst am besten, wie viel schwerer es sein würde, eine Schiffsgeschichte als diejenige eines Regiments zu schreiben.

Bei einem Regiment

konzentrirt sich Alles um einen Mittelpunkt, Alles der Aufzeichnung Werthe findet in einem Büreau sich zusammen ; die Offiziere und, was nicht zu unterſchäßen, die Feld webel und Schreiber bleiben Jahre lang in derselben Stellung, und so mag es für einen strebsamen Lieutenant schließlich keine allzu schwierige Winterarbeit sein,

auch

einmal ſeine Regimentsgeschichte zu schreiben. Wie ganz anders liegen die Dinge bei der Marine ; der Offizier, der heute auf dem Kieler Wachtschiff weilt, tritt morgen ein Kommando nach Ostasien an ; das Schiff, das heute mit wehendem Heimathswimpel in den Hafen einſegelt,

liegt zwei

Wochen später verödet und verlaſſen in einem Winkel der Werft, um vielleicht erst nach Jahren wieder Verwendung zu finden; die dazumal mit ihm heimgekehrt, wo sind sie hin? und selbst die Akten, die von den Reiseschicksalen berichten könnten , auf wie viele Stellen sind sie verſplittert, um, wenn das Schiff erst einmal aus der Liſte gestrichen, unbeachtet zu verſtauben. Wenn daher der Schreiber dieser Zeilen den Versuch machen will, so viel an ihm liegt, die von dem Herrn Admiral beklagte Lücke ausfüllen zu helfen, so wird er auf ganz

besondere Nachsicht rechnen dürfen.

Seine seemännischen Kenntniſſe hat er

sich auf einigen Segelfahrten auf der Jade und

nach Eckernförde erworben,

als

Material stehen ihm nur die Akten und einige Zeichnungen der Zentralſtelle zur Ver fügung, die auf ihre spätere Verwendung als Geschichtsquelle herzlich wenig berechnet 1 Marine Rundschau. 1894. 1. Heft.

2

S. M. S. ,,Mercur“.

sind, und die Zeit für seine Arbeit kann er nur in ſpäten Abendstunden nach des dienstlichen Tages Laſt und Hize erübrigen. Er kann deshalb auch nicht hoffen, wirklich geschichtlich werthvolle Ergebniſſe zu erzielen, aber vielleicht genügen auch knappe Skizzen in der Art, wie er deren einige bereits für die „ Marine-Rundschau “ geliefert, um, wenn eine fernere Folgezeit der Marinegeschichte ernſtere Daten hinzugefügt haben wird, ihren bescheidenen Anfängen nachzuforschen. Von dem Schiff, von dem die nachstehenden Zeilen berichten sollen, wissen heute nur noch einige der ältesten Angehörigen der Marine ; es war ein Schiff, deſſen Kommandant den unterlassenen Salut im fremden Hafen damit entschuldigen mußte, daß er keine Kanonen hatte, und doch iſt es der allererſte Sendling der Preußischen Flotte nach Uebersee gewesen, und von den Kadetten, die jene erste Reise mitgemacht, sind einige bis in sehr hohe Stellungen vorgedrungen, auch Vizeadmiral Batsch wird vielleicht, wenn er diese Zeilen zu Gesicht bekommt, leichten Tage erinnern .

mit Interesse sich jener gewiß nicht allzu

Im Jahre 1849 beabsichtigte die Generaldirektion der Preußischen See handlungs-Societät das von ihr bis dahin betriebene Rhedereigeſchäft aufzugeben und bot in dieser Veranlassung zwei ihrer Schiffe, den „ Preußischen Adler“ und den „Mercur“, welche damals in Hamburg lagen, dem Kriegsministerium zum Kauf an . Die politischen Verhältnisse Deutschlands ließen es zunächſt nicht angezeigt erscheinen, dieſem Angebot näher zu treten, im Februar 1850 aber nahm das Allgemeine Kriegs departement den Gegenstand wieder auf, da man in Preußen doch dem Gedanken zuneigte, auf eine eigene Flottengründung neben der Deutschen Bundesmarine nicht zu verzichten, und man den Besitz eines größeren Segelschiffes außer der allein vorhandenen „ Amazone “ zur Ausbildung von Offizieren, Kadetten, Mannſchaften und Schiffsjungen für durchaus erforderlich hielt. Die Wahl fiel auf den „ Mercur “, „ ein Fregattſchiff, 1847 von Stapel gelassen, also erst drei Jahre alt “, der,

„ da er nach eingezogenen

Nachrichten aus ganz vorzüglichem Material gebaut ist, noch 15 bis 20 Jahre in Thätigkeit bleiben “ kann. Der Kommodore Schröder erhielt deshalb den Auftrag, sich nach Hamburg zu begeben und den „ Mercur“ „nach seiner Brauchbarkeit für den vorgedachten Zweck und nach seinem abſoluten Werthe “ genau zu unterſuchen. Schröder berichtete, daß das Schiff zum Uebungs- und Transportſchiff wohl geeignet sei und sich überall werde zeigen können ; allerdings habe es auch zwei bedeutende Mängel, die darin beständen, daß das Schiff sehr rank sein soll, und daß es schwer stampft" .

Diese Mängel seien derart, daß der „ Mercur" nur durch einen

besonderen Zufall dem Verlust seiner Masten auf der letzten Reise entgangen sei, aber man werde ihnen doch durch entsprechende Belastung insoweit abhelfen können, das Schiff ohne Gefahr fahren kann, wenn es mit Vorsicht behandelt wird. "

„ daßz

Ob Schröders Bericht eine aus Seeleuten zusammengesetzte Behörde von dem Ankauf des „ Mercur" abgehalten haben würde,

entzieht sich dem Urtheil des

Verfaſſers, jedenfalls entschloß ſich das Kriegsminiſterium zur Erwerbung des Schiffes , und am 26. März 1850 wurde der Vertrag abgeſchloſſen, durch welchen dasselbe gegen eine Anzahlung von

12000 Thalern und drei Ratenzahlungen von je 8000 Thalern

S. M. S. ,,Mercur“.

3

in den Besitz der Marine überging. Der schwerste Fehler des „ Mercur “, wenn er ein Schulschiff der Marine werden sollte, bestand wohl darin, daß man ihm mit Rücksicht auf seine Stabilität keine Geschüßarmirung geben konnte, man beschränkte sich darauf, ihm die sechs Karonaden zu belassen, die er als Ostindienfahrer ohnehin an Bord hatte. Der Ueberführung des 11 Mercur “ von Hamburg nach Stettin, wo er für ſeine neue Beſtimmung hergerichtet werden sollte, ſtellte sich das Hinderniß entgegen, daß die Seehandlung keine Matrosen für das Schiff bekommen konnte; es wurde deshalb ein Detachement von 15 Marinematrosen „ in ihren Zivilkleidern und mit den nöthigen Polizeipäſſen versehen “ nach Hamburg geschickt, um sich dort dem bisherigen Führer des Schiffes zur Verfügung zu stellen ; ein Unteroffizier sollte, "1 wenn es das Marinekommando für angemessen erachtete", mitgehen, auf dem Schiff aber natürlich nur als Passagier" betrachtet werden, da die Seehandlung die Ablieferung des Schiffes in Stettin vertraglich übernommen hatte. Am 2. Mai langte der „ Mercur" in Stettin an, und es wurde nun unver züglich mit den nöthigen Umänderungen begonnen, da das Schiff noch im Herbst mit ſeinen Uebungsfahrten beginnen sollte ; von Interesse ist hierbei, daß das Schiff auch während der Umbauzeit dem Kommando eines Offiziers unterstellt blieb, den man ſpäter für die Tüchtigkeit der ausgeführten Arbeiten und bei der Abrechnung ver antwortlich machte.

In einem Bericht bezeichnet ihn das mit der Oberleitung der

Bauausführung betraute Marinedepot in Stettin als Poſtenoffizier, das Verhältniß wurde also anscheinend so aufgefaßt wie dasjenige eines Ingenieuroffiziers , dem eine Spezialbauleitung übertragen ist. Auch die für das Schiff beſtimmte Besaßung an Matrosen und Schiffsjungen ward an Bord untergebracht, sobald der Fortgang der Umänderungsarbeiten dies gestattete ; beide Kategorien von Mannschaften wurden zu den Arbeiten an Bord mit herangezogen, und die Jungen nebenher im Rudern mit Booten und nach Aufbringung der Takelage im Entern geübt. Der erste Kommandant des Schiffes war der Lieutenant II. Klasse v. Pirch, ein aus

der Handelsmarine

hervorgegangener Offizier, über dessen vom Kriegsministerium in Zweifel gezogene Qualifikation zur Führung des „ Mercur “ und das damit verbundene Kommando über das neu errichtete Schiffsjungeninstitut der Kommodore Schröder berichtet : „ See= offizier ist er dadurch - durch seine auf langen Reisen bewiesene Seemannstüchtigkeit allerdings noch nicht, aber solche besitzen wir überhaupt nicht " ; es kann schon hier eingefügt werden, daß v. Pirch in der Folge sich die volle Zufriedenheit seiner Vor gesetzten auch als Offizier zu erringen wußte. Es würde zu weit führen, zu berichten, wie das Marinedepot allwöchentlich den Fortgang der Arbeiten an dem Schiffe meldete, wie man demselben durch mehr als 4000 Zentner Eisenballast und 32 Wasserbehälter zu je 1000 Quart Inhalt Ersatz für die im Raume fehlende Belastung zu geben versuchte,

und mit welcher

Sparsamkeit man bestrebt war, die bei dem Schiffe überzählig werdenden Inventarien anderweit

zu

verwerthen

und anderwärts nicht mehr erforderliche

Einrichtungs

gegenstände auf dem „ Mercur “ wieder anzubringen ; es verdient jedenfalls alle An erkennung, daß man im Kriegsministerium auf die zuvorige Aufstellung eines Kosten 1*

S. M. S. ,,Mercur“ .

4

anschlages verzichtete und die Bestimmung über die Arbeiten dem Marinedepot über ließ, welches allerdings versprochen hatte, „ im Interesse der Königlichen Kaffe Alles aufzubieten, um die Zufriedenheit des Königlichen Departements zu erlangen. “ Es

mag

genügen,

aus

dem

ersten

Inspizirungsbericht

des

Kommodore

Schröder, der den „ Mercur “ nach seiner Fertigstellung am 2. Auguſt 1850 besichtigte, einen Einblick in die inneren Einrichtungen dieses ersten Schulschiffes zu gewinnen . Am hintersten Theile des 62 Fuß hohen Zwischendecks befand sich die Kajüte des Kommandanten, ihr zur Seite, wie ein vorhandener Decksplan ersehen läßt, die Schlaf kammer, ein Buffet, eine „ Hütte “ für die nautiſchen Instrumente und eine „ Reserve hütte".

Ein Windfang trennte sie von der Offiziersmeſſe, auf dieſen mündeten die

„Hütte" des ersten Offiziers und diejenige des Marinieroffiziers . Die übrigen Kammern, zum Theil für zwei Offiziere bestimmt, hatten ihren Ausgang nach der Messe.

An

Steuerbord, vor der Offiziersmeſſe, war eine solche für die Kadetten angebracht.

Das

übrige Zwischendeck war von der großen bis zur Vorderluke durch Schränke von Lattenwerk in zwei Hälften getheilt, „ zur Aufbewahrung der Hängematten, welche nicht in die Verschanzung aufgenommen werden können, der Ränzel und Bekleidung für die Unteroffiziere", dieser zum Aufenthalt der Mannschaft bestimmte Raum war mit Tafeln und Bänken für je 8 bis 10 Mann ausgestattet.

Vor der Vorderluke befand

sich die Kombüse, die Segelkoje, eine Hütte für zwei Deckoffiziere und ganz vorn das Lazareth,*)

in

welchem

eine

nach

den

Angaben

Dr. Steinberg eingerichtete Apotheke angebracht war.

des

Marinearztes

I.

Klaſſe

Die Kranken ſelbſt ſollten in

Hängematten liegen, die Seitenwände des Lazareths nahmen feste Bänke mit darunter befindlichen Vorrathskisten ein.

Auf dem Oberdeck hatte man sich auf die Beseitigung

einiger überflüssig gewordener Aufbauten und die Ueberdachung der Back beschränkt. Die drei voll getakelten und im Verhältniß zum Schiffe ſehr hohen Masten hatten keine Rüsten ; die Anbringung dieser und eine Verkleinerung der sämmtlichen Rund hölzer war für die Folgezeit vorbehalten.

Erwähnt mag noch werden, daß

das

330 Normallaſt große Schiff vorn 13 und hinten 14 Fuß Tiefgang hatte, und daß im Raum nach seiner Ausrüstung für eine zweieinhalbmonatliche Reise noch sehr viel Platz zur Stauung von Provisionen im Fall der Verwendung als Transportschiff übrig war. Die Besatzung des Schiffes bestand bei dieser ersten Jnspizirung aus dem Kommandanten, dem ersten Offizier, Marinelieutenant Kuhn , und vier Auxiliar offizieren, ferner drei Kadetten I. Klasse,

dem Arzt und dem Zahlmeister, 32 Unter

offizieren und Matrosen, 95 Schiffsjungen und 4 Köchen und Kellnern. Außerdem war der Sekondlieutenant v. Golg vom 10. Infanterie-Regiment, 1 Sergeant, 1 Gefreiter, 1 Tambour und 7 Mann vom Marinierkorps und ein Chirurgengehülfe an Bord eingeschifft. Man hatte, um die Reparatur des Schiffes zu beenden, noch eine Besichtigung seiner Kupferhaut in Aussicht genommen, diese konnte nur im Dock erfolgen, und ein

*) Dieses Lazareth wurde 1856 wieder beseitigt, „ da aus Sanitätsrücksichten auf allen Sr. Majestät Schiffen sich keine festen Lazarethe mehr befinden.“

LO

S. M. S. ,,Mercur“.

5

ſolches besaß die Marine auch in ſehr viel späterer Folgezeit noch nicht.

Der „ Mercur“

erhielt deshalb den Befehl, in Begleitung der in der Ostsee kreuzenden „ Amazone “ nach Carlskrona zu segeln und dort die Gefälligkeit der schwedischen Regierung wegen seiner Einbringung ins Dock in Anspruch zu nehmen. Am 8. Auguſt vereinigte sich der „ Mercur“ auf der Rhede von Neufahrwaſſer mit der „ Amazone “, und beide Schiffe ſegelten

am folgenden Tage mittags nach der schwedischen Küste ab .

Am 10. Auguſt

wurde vor Carlskrona geankert, aber obwohl der kommandirende Admiral Gyllen granat die Schiffe auf das Freundlichste bewillkommnete und dem Kommandanten der „ Amazone “ , Kapitän zur See O. Donner , jede nur mögliche Hülfe in Aussicht ſtellte, verzögerte sich doch die Einbringung des ??Mercur " " in die Docke ", wie Donner ſchreibt, bis zum 23. August.

Die Zwischenzeit bemühten sich die schwedischen Offiziere

für die preußischen Kameraden so angenehm wie möglich zu gestalten. „ Um die Königliche Kriegswerft“ , so berichtet Donner , „ in Begleitung der Herren Offiziere und Kadetten in Augenschein zu nehmen, bedurfte es meinerseits nur der Annahme dieses Anerbietens, worauf ein Adjutant des Werftchefs und ein anderer Offizier, beide der deutschen Sprache ziemlich mächtig, uns im Verlaufe zweier Vor mittage auf der Werft herumführten. " Die an dem „ Mercur“ erforderlichen Reparaturen erwiesen sich als sehr uner heblich, schon am 26. August verholte derselbe wieder aus dem Dock, konnte aber Sturmes halber erst zwei Tage später in den Hafen verlegt werden. Am 30. Auguſt segelte er in Gemeinschaft mit der „Amazone" von Carlskrona ab , und beide Schiffe langten am 1. September wieder auf der Rhede von Swinemünde an. Es nahte nun der Herbst, und für das Oberkommando der Marine entſtand die Frage, wie man die Kadetten und die kaum erst eingeübten Schiffsjungen den Winter über beschäftigen und vor den bedenklichen Einflüssen eines längeren Land aufenthaltes bewahren sollte.

Die Jungen am Lande zu kaserniren,

erschien nicht

angezeigt, sie nach Hause zu beurlauben, nicht rathsam, da die im Sommer auf ihre Ausbildung verwandte Mühe verloren gewesen wäre.

Aber auch für die Kadetten

fehlte es am Lande an geeigneten Quartieren, an Unterrichtsräumen und Mitteln und vor Allem an Lehrern, die ihre theoretische Ausbildung hätten fördern können. Die „ Amazone“ mit den Kadetten nach den südlichen Meeren zu schicken, hielt Prinz Adalbert für bedenklich, er schlug deshalb dem Kriegsministerium vor, für diesen Zweck den „Mercur “ zu verwenden und ihn baldigst zu einer Winterreise aus zurüſten, die in gleicher Weise der Ausbildung der Kadetten wie der Uebung wenigstens eines Theiles der Schiffsjungen dienen sollte.

Das Offizierkorps des Schiffes sollte

zu diesem Zweck um einen Navigationslehrer und einen Artillerieoffizier der Armee verstärkt, Ersterer, um seine Autorität zu heben, als Marineoffizier angestellt werden. Zur Uebernahme des

Kommandos für

die

geplante Reise

erklärte sich

Kapitän zur See Donner bereit, v. Pirch blieb als erster Offizier an Bord ; mit den obigen Vorschlägen wurde ein neuer Bemannungsetat und eine Angabe der Mehr kosten, welche hierdurch erwachsen würden, vorgelegt. Nach Erledigung einiger Vorfragen stimmte das Kriegsministerium der beab sichtigten Reise zu, nicht ohne vorher die Aeußerung des Ministers des Auswärtigen

S. M. S. ,,Mercur“.

6

darüber eingeholt zu haben, ob etwa politische Bedenken entgegenständen.

Der genannte

Minister hegte solche zwar nicht, hielt es aber doch für angemessen, den Gesandten in Kopenhagen von der zu erwartenden Fahrt des

„Mercur“ durch den Sund in

Kenntniß zu setzen, eine zarte Rücksicht gegen Dänemark, deren die deutsche Flagge heute zum Glück überhoben ist. Nicht ohne Intereſſe iſt ein Einblick in die Ausrüſtung des Schiffes, mit der die Preußische Armeeverwaltung ein ihr bis dahin völlig fremdes Gebiet betrat. Um das Schiff mit Geld zu versorgen, wurde dem Kommandanten ein durch Vermittelung der Seehandlung beschaffter Kreditbrief mitgegeben.

Zur Bekleidung

erhielt jeder

Mann außer den in seinem Besitz befindlichen auch die für das nächste Jahr fälligen Montirungsstücke, außerdem wurde es dem Kommando überlassen, sich mit Reſerve kleidern nach seinem Ermessen aus den Kammerbeständen zu versehen, endlich wurde. der Antrag genehmigt, an Stelle der bis dahin etatsmäßigen grauleinenen Unter beinkleider solche je zur Hälfte aus wollenem Stoff, zur Hälfte aus Barchent an die Mannschaft auszugeben.

Um Abwechſelung in die Verpflegung zu bringen, wurde ein

Quantum Sauerkohl an Bord genommen, um denselben wenigstens alle 14 Tage als Mittagskost zu verabreichen.

Dagegen wurde ein Antrag, den Kadetten die für sie

zuständige Schiffsverpflegung zum Theil in Geld zu gewähren und ihnen auf dieſe Weise die Führung einer Messe zu gestatten, abgelehnt ; es liege kein Grund vor, von dem erst kürzlich emanirten Speisereglement abzuweichen, und Ersparniſſe beim Schiffs verpflegungsfonds müßten demſelben wieder zu Gute kommen.

Zu bemerken iſt hierzu,

daß auch für die Offiziere so wie in Longés Vorschlägen je eine Schiffsverpflegungs portion im Etat in Ansatz gebracht war, doch handelte es sich hier nach mündlich erlangter Auskunft nur um das Recht, aus den Schiffsproviant-Beständen das Nöthige zu entnehmen, während

im Uebrigen die Offiziere mit den Verpflegungsgeldern von

71/2 Sgr. für den Tag und den Tafelgeldern von monatlich 25 Thalern für den Offizier bezw. 41 Thalern 20 Sgr . für den Kommandanten eigene Messe führten. Endlich wurde für die 157 Köpfe starke Besatzung mit Rücksicht darauf, daß dieselbe zum großen Theile aus Leuten im jugendlichsten Alter bestand, ein zweiter Arzt an Bord kommandirt ; seine Arbeit war nicht groß, denn trotz der harten Strapazen und der fast nur aus Seekoft beſtehenden Verpflegung war der Gesundheits zustand während der ganzen Uebungsreise ein recht guter. Nach der Instruktion, welche Prinz Adalbert dem Kommandanten mitgab, sollte das Hauptziel der Reise die brasilianische Küste und unter den Häfen derselben Rio de Janeiro ſein,

das Anlaufen der auf dem Wege dahin liegenden Inselgruppen

wurde dem Ermeſſen dieſes Offiziers anheimgestellt ;

auf dem Rückwege ſollte, wenn

die Zeit es gestattete, der Kurs auf das Kap der guten Hoffnung gesetzt werden, doch sollte durch die Erreichung des Kaps die Dauer der Reise nicht über die in Aussicht genommene Zeit von sieben Monaten ausgedehnt werden ; sei die Erreichung des Kaps nicht möglich, ſo ſei St. Helena anzuſteuern, „ um dasjenige, was auf dieſer geſchichtlich denkwürdigen Insel von wirklichem Interesse ist, sehen zu können “, „ denn “, so heißt es in der Inſtruktion,

„ ich halte es für nöthig, darauf aufmerksam zu machen, daß,

wenngleich der Hauptzweck der Reise die praktisch seemännische Ausbildung der Kadetten

S. M. S. „ Mercur“.

7

bleiben muß, für ihre Erziehung und allgemeine Ausbildung es von wesentlichem Vortheil sein wird, wenn ihnen Gelegenheit gegeben werden kann, alles Sehenswürdige, gehöre es der Natur oder Kunst an, was auf dieser Reiſe ſich darbietet, kennen zu lernen, und vertraue hierbei gänzlich auf Ihren anerkannten Eifer, mit welchem Sie bis jezt es sich haben angelegen sein lassen, auf das Gemüth und den Sinn der jungen Leute hierdurch zu wirken. " Geſtattet ſei, zu erwähnen, daß dieſe Inſtruktion sowie alle übrigen die Reiſe betreffenden Weiſungen vom Prinzen Adalbert auch im Konzept gezeichnet und theil weise mit Abänderungen und Zusätzen versehen ist, so daß sie also auf die persönlichste Initiative Seiner Königlichen Hoheit zurückzuführen ſein dürfte. Noch einmal schienen sich der Abreise des Schiffes, welches bereits ſeeklar in Swinemünde lag, in den politischen Verhältnissen Hindernisse entgegenzustellen, ehe diese nicht gehoben,

glaubte der Prinz den Befehl zum Ankerlichten nicht ertheilen zu

dürfen.

Eine mündliche Anfrage im Kriegsministerium, die den Dezernenten zu dem Bedauern veranlaßte, ?! daß er immer mit neuen Anfragen in Sachen der Marine hervortreten müſſe “, schaffte die gewünschte Klarheit, und am 4. November 1850 verließ der „ Mercur“ den Heimathshafen. Schon am 11. November ſah ſich Kapitän Donner genöthigt, auf der Rhede von Helsingör zu Anker zu gehen. Das Schiff, das auf der Reise mit stürmischen westlichen Winden zu kämpfen hatte, war durch die schwere Belastung mit Eiſenballaſt in See so unruhig geworden, daß der Kommandant sich entschließen mußte,

einen

Theil deſſelben zu löschen und unter der Aufsicht des preußiſchen Konſuls zurückzulaſſen. Am 16. November segelte das Schiff nordwärts ; beim Paſſiren von Kronborg mußte es füglich, da ihm Salutgeschütze nicht zur Verfügung standen, der dänischen Festung den Salut schuldig bleiben,

was eine dänische Zeitung zu dem ingrimmigen

Ausfall veranlaßte, daß man nicht unterlassen werde, über dieses Verhalten eines Preußischen Kriegsschiffes gebührend Beschwerde zu führen. Am

30. November hatte der „ Mercur“ den Hafen von Falmouth erreicht,

und der Bericht des Kommandanten läßt erkennen, daß die Besatzung auf der Ueber fahrt von harten Beschwerden nicht verschont geblieben war. „ Die langen elf Tage ", so meldet Kapitän Donner , " sind vergangen unter stetem Erwarten, daß die Masten nicht im Schiff stehen würden, und das Schiff leck . . wie peinlich es auch ist, eine solche Maſchine unter den Füßen springen müsse; zu haben, es hätte ferner ertragen und die Reise fortgesetzt werden müssen, wenn nur irgend Hoffnung vorhanden gewesen wäre, daß das Schiff wiederholte derartige Proben aushalten könnte. " Zwar hoffte Donner , der der jugendlichen Friſche der Mannschaft und der Ausdauer der Offiziere das höchste Lob zollt, durch eine nochmalige Umstauung des Ballaſtes die fürchterlichen Bewegungen des „ Mercur " auf ein erträgliches Maßz herab zumindern, aber er hatte offenbar selbst wenig Vertrauen dazu, denn bei der Er wähnung des bisher gänzlich unterbliebenen theoretischen Unterrichts der Kadetten meint er, wenn es so fortgehe, werde das ganze Ergebniß der Reise auf eine Kur gegen die Seekrankheit beschränkt" bleiben, wenn es nicht noch trauriger ausfalle.

S. M. S. ,,Mercur".

8

Die Folgezeit bewies, daß man, beeinflußt durch die Angaben des früheren Handelsschiffers, dem „ Mercur “ mit dem viel zu schweren Ballaſt durchaus Unrecht that, und daß er bei richtiger Belastung ein in jeder Beziehung tüchtiges Seeschiff war. Welche Eindrücke die Besatzung selbst auf der stürmischen Reise gewonnen, ſchildert ein in einem Zeitungsausschnitt erhaltener Privatbrief. „ Das Leben war in den Tagen schauderhaft “, heißt es in dem Briefe.

„ An

Reinigen war nicht zu denken. Das Deck konnte nur betreten werden, wenn man sich an einem Tau festhielt. Das Wasser kam in das Zwischendeck in Strömen, so daß wir in der Kajüte stets im Waſſer wateten, ja es kam sogar in die Hängematten. Im Zwischendeck lagen alle Möbel, als Tiſche, Bänke, sowie Schüsseln, Teller und alle anderen Geräthschaften untereinander. Dazu kam noch das Unwohlsein des größten Theils der Kadetten und Mannschaft, kurz, es war ein sehr eigenthümlicher Anblick. “ Prinz Adalbert war zwar über das brave Verhalten der Besaßung des " Mercur “ sehr erfreut und beauftragte den Kapitän Donner , derselben hierfür seinen Dank zu sagen, gleichwohl aber hegte er ernſte Bedenken, ob man es wagen könne, das Schiff noch weiteren Gefahren auszusetzen . Er beauftragte deshalb den in London weilenden Kommodore Schröder , sich nach Falmouth zu begeben und daſelbſt im Verein mit Donner anzuordnen, was er für richtig hielte. Ehe indessen dieser Auftrag den Kommodore erreichte, hatte Donner bereits wieder die Anker gelichtet und war nach Madeira weiter gegangen, von wo aus er am 26. Dezember zufriedener berichten konnte.

Auch der Mannschaft hatte die Fort

sehung der Reise, obwohl es in den ersten Tagen fortgesetzt gestürmt hatte, sehr viel besser gefallen, denn derselbe Briefschreiber läßt sich, wie folgt, hören : „Erst am 19. Dezember änderte sich das Wetter und seit dieser Zeit haben wir den besten Wind und schönes, warmes Frühlingswetter . . . . . den Weihnachts abend haben wir wie in der Heimath (auf offenem Meere) gefeiert.

Wir bauten uns

einen Weihnachtsbaum aus Tonnenreifen. Die Offiziere gaben die Lichter dazu und der Baum wurde mit Rosinen, Mandeln, Papier und hartem Brot ausgeschmückt. Am Abend wurde der Baum angesteckt und um denselben saßzen die Kadetten, fröhliche Lieder singend,

wobei auch das Preußenlied nicht fehlte und worin die Offiziere mit

einstimmten. Bei einem Glase Grog wurde der Heimath gedacht und des freudigen Treibens im elterlichen Hause. Heute, am zweiten Feiertage, ist die Hälfte der Kadetten ans Land gegangen. Morgen kommt die andere Hälfte dazu, um die Berge auf der Insel zu besteigen. Hier erfreuen wir uns an den Südfrüchten,

denn Apfelsinen, Bananen 2c. sind in

größtem Ueberfluß vorhanden. Auch schmeckt der vortreffliche Madeira vorzüglich, wofür wir pro Flasche nach unserem Gelde ungefähr 10 Sgr . bezahlen. “ Donner konnte, wollte er anders die vorgeschriebene Reiseroute innehalten, der Mannschaft nur kurze Erholung gönnen, schon in der Nacht zum 28. Dezember ging der „ Mercur " wieder in See, um nach kurzem Aufenthalte in Teneriffa nach Bahia weiter= zusegeln.

Am 23. Januar 1851 konnte der Kommandant mit einem Schiffe, das gerade

nach Altona Segel setzte, seine glückliche Ankunft in diesem Hafen nach der Heimath melden. Die Reise war so günstig verlaufen, daß dem Unterricht der Kadetten endlich

9

S. M. S. „ Mercur".

die nöthige Muße gewidmet werden konnte, wenn auch das Schiff bei frischerem Winde sich noch immer ziemlich ungeberdig zeigte. Auch in Bahia sah sich Kapitän Donner genöthigt, wegen des von ihm unterlaſſenen Saluts dem Präsidenten der Provinz die erforderlichen Aufklärungen zu geben, eine Aufgabe, die ihm anscheinend wenig erfreulich gewesen ist. Trotzdem wurde der „ Mercur “ von den Deutschen in Bahia herzlich will kommen geheißen, und er bot ihnen bei den wie so oft auch damals gerade herrschenden politiſchen Wirren einen erwünschten Rückhalt. Am 9. Februar meldete Donner seine Ankunft in Rio de Janeiro, wo der längere Aufenthalt benugt wurde, um die bei dem fortgesett stürmischen Wetter hart mitgenommene Takelage einer gründlichen Durchſicht zu unterwerfen ; hier hatte die Mannschaft zum ersten Male unter der tropischen Hiße zu leiden, auf die ihre Aus rüstung nur wenig berechnet war ; wir werden später Veranlassung haben, zu sehen, wie die von dem Kommandanten im Interesse des körperlichen Wohles der Mannschaft ergriffenen Maßnahmen bei der heimathlichen Verwaltungsbehörde einiges Befremden erregten.

Auf der Rhede von Rio hatte der „ Mercur" die Gelegenheit,

unglückten franzöſiſchen Auswandererschiff thatkräftige Hülfe zu leisten.

einem ver

Seine Boote

waren von allen im Hafen ankernden Schiffen als die erſten zur Stelle, nachdem das Auswandererschiff infolge einer Exploſion an Bord innerhalb 10 Minuten im Ver sinken begriffen war, und die beiden Schiffsärzte konnten den von dem Franzosen geretteten Verwundeten die ersten Verbände anlegen. (Schluß folgt.)

Die Marinelanitätsordnung. Wer heute in der Kieler Föhrde den Qualm aus den Schloten unſerer modernen Hochseepanzer emporſteigen sicht und sich

daran erinnert, daß vor kaum

zehn Jahren an derselben Stelle das Flaggschiff von Jasmund, die alte „ Arcona “, mit weißem Pfortengang und ragenden Maſten anferte,

der wird inne werden,

daß

es in der Marineverwaltung kein Ruhen und Rasten giebt, und daß die ungeheuren Umwälzungen in der Bewaffnung, im Schiffs- und Maschinenbau den Angehörigen der Flotte immer neue Aufgaben ſtellen. Mit den Schiffen und Kanonen sind auch zahlreiche Dienſtvorschriften und Anweisungen gekommen und gegangen, und aller auf sie verwandte Scharfsinn hat ſie vor raschem Veralten nicht schützen können. Längere Lebensdauer erhoffen und wünschen für ihr Werk die Bearbeiter der neuen Marinesanitätsordnung , welche durch A. K. O. vom 15. Oktober 1893 in Kraft gesezt ist, und wenn man die mehrjährige Arbeit und die peinliche Sorgfalt erwägt, die erforderlich waren, um diese drei Bände fertig zu stellen und sie der Oeffentlichkeit übergeben zu können, wird man dieſen Wunsch begreiflich finden. Vor dem Inkrafttreten der Marines anitätsordnung (M. S. O. ) hat man ſich

in der Marine in den in Betracht kommenden Verwaltungszweigen mit Beſtim

10

Die Marineſanitätsordnung.

mungen behelfen müſſen, die an vielen Stellen zerstreut waren. Für die Landlazarethe fand das Reglement für die Friedenslazarethe der Armee vom 5. Juli 1852 mit seinen zahlreichen Nachträgen, so gut und so schlecht es ging, Verwendung, für den Sanitätsdienst an Bord war eine Anlage zur Instruktion für den Kommandanten vorhanden ; die Lücken und Umänderungen, welche im Laufe der Zeit sich ergeben hatten, waren ausgefüllt.

durch eine Reihe

besonderer Vorschriften und Einzelbestimmungen

Dieser Zustand ward unerträglich,

nachdem man in der Armee eine neue

Dienſtvorschrift an die Stelle des Lazarethreglements gesezt hatte, welche, den organi ſatoriſchen Verhältnissen der Armee Rechnung tragend, auch eine analoge Anwendung oder ein Zuschneiden auf die Marineverhältnisse nicht mehr gestattete. Damit indessen die Arbeit an einer eigenen Marinevorschrift mit rechter Freudigkeit durch geführt werden konnte, war es nothwendig,

daß in der Zentralinſtanz dem ärztlichen

Einflusse die richtige Stellung eingeräumt und ihm der ökonomischen Verwaltung gegenüber die Rechte zugestanden wurden, Fall zu Fall

erkämpfen

müſſen.

die er bis dahin hatte entbehren oder von

Mit dem

Einflusse

einer Medizinalabtheilung

rechnet die Friedens - Sanitäts - Ordnung der Armee, ohne eine solche konnte auch eine Marineſanitätsordnung nicht ins Leben gerufen werden. Die Marineſanitätsordnung , wie sie nunmehr vorliegt, besteht Bänden.

aus

drei

Der erste Band handelt von dem Sanitätsdienst am Lande, er ist für die

Verhältnisse des Friedens wie für den Kriegszustand in gleicher Weise berechnet ; der zweite Band umfaßt die zahlreichen Beilagen und Muster,

welche für die im ersten

Bande behandelten Verwaltungszweige nothwendig sind ; der dritte Band endlich ist bestimmt, die Anlage XIV der Instruktion für den Kommandanten zu ersetzen ; er enthält die Bestimmungen über den Sanitätsdienst an Bord. Bei der Bearbeitung der ersten beiden Bände, die sich so weit als möglich an die Bestimmungen der Armee anlehnen,

konnte man sich nicht darauf beschränken,

die technischen Ausdrücke der Armee durch solche der Marine zu ersetzen, denn schon bis dahin hatte die Verſchiedenheit der Organiſation von Heer und Flotte, die in der Sache begründet ist, und bei der die Entwickelung der Verhältnisse nicht zu einer Annäherung führte, im Laufe der Jahre den Erlaß einer Menge von Sonder bestimmungen nothwendig gemacht. Die Verschiedenheiten liegen hauptsächlich auf dem Gebiete der ökonomischen Verwaltung, indem beispielsweise die Marinelazarethe in Bezug auf das Kaffenwesen den allgemeinen, von den Gepflogenheiten der Armee völlig

abweichenden Marine

kassen-Einrichtungen angeschlossen sind, und indem in Bezug auf die Verpflegung den Gewohnheiten, welche die Matrojen an Bord angenommen haben, so wie bisher Rechnung getragen werden mußte. Außerdem ist eine Reihe von Einrichtungen, die in der Armee durch die vielen kleinen Garnisonen, die Dislokation der Truppen im Kantonnement und Manöver und das gänzliche Aufgeben und Neubeziehen

einzelner Garnisonen bedingt sind,

unberücksichtigt geblieben, und es sind dafür die Bestimmungen über die Depots für die Schiffslazarethe eingeschaltet worden.

Die Marinefanitätsordnung .

11

Unberücksichtigt gelassen hat man die besonderen Einrichtungen des Marine lazareths in Yokohama.

In diesem Lazareth bedingen die örtlichen Verhältnisse,

namentlich in Bezug auf die Verpflegung, schon jetzt viele Abweichungen, bezüglich deren die Erörterungen noch nicht zum Abschluß gelangt sind.

Diese Abweichungen in einem

Anhange zusammenzufassen, lag bis jetzt kein Anlaß vor, sie im Reglement selbst überall hervorzuheben, hätte weder zu seiner Uebersichtlichkeit noch zur Erleichterung des bisher in Bezug auf dies Lazareth

geübten Verfahrens beigetragen ; die Marineſanitäts

ordnung soll vielmehr für das

Lazareth in Yokohama nur gelten,

soweit nicht

Sonderbestimmungen für dasselbe erlassen sind. Völlig

auf eigenen

Füßen steht dagegen die Marineſanitätsordnung

Bezug auf die Bordverhältniſſe.

in

Hier hatten sich namentlich durch die früher nicht

üblichen Ablösungen der Schiffsbesatzungen und den hieraus folgenden Wegfall der Heimsendung der Schiffe, sodann durch die Erfahrungen bei den erweiterten Landungs manövern, namentlich im Auslande, und endlich durch die völlige Veränderung der Einrichtungen unſerer Kriegsschiffe Abweichungen ergeben, durch welche die alte In struktion und ihre Nachträge in zahlreichen Punkten durchlöchert waren ; hier trägt die neue Vorschrift, obwohl das Alte und in langjähriger Erfahrung Erprobte so weit als möglich erhalten geblieben ist, dem neuesten Stande der Wiſſenſchaft und der Dienſt pragmatik in ausgiebigſter Weiſe Rechnung. Etwas durchaus Neues aber ist außerdem diesem dritten Bande als besonderer Theil beigefügt, und hieraus, wenn sonst aus nichts Anderem, ergiebt sich die Berech tigung einer Besprechung der Marineſanitätsordnung an dieser Stelle. „ Gesundheits dienst an Bord “

nennt sich dieser Abſchnitt der Marineſanitätsordnung und unter

diesem bescheidenen Titel ist eine Fülle von Erfahrungen niedergelegt, die,

in dieser

Gründlichkeit und Vollständigkeit sonst nirgends vorhanden, über den Rahmen der Marine hinaus nehmen ;

das Interesse der gesammten seefahrttreibenden Welt in Anspruch

namentlich dem Marineoffizier,

dem das Wohlergehen der ihm unterſtellten

Mannschaft am Herzen liegt, kann das sorgfältige Studium dieses zweiten Theiles ganz besonders empfohlen werden. Dieser Theil umfaßt zunächst den Gesundheitsdienst in Bezug auf die all gemeinen Lebensbedürfnisse, indem er die Unterkunft an Bord, die Nahrung und Nahrungsmittel, die Getränke, die Bekleidung und die Pflege des Körpers und seiner einzelnen Theile gegenüber den schädigenden Einflüssen des Bordlebens behandelt. Es folgt sodann ein Abschnitt über den Gesundheitsdienst unter besonderen Verhältnissen, im Hafen, bei Landungen und auf Märſchen in tropischen Gegenden und endlich auf See, wo die Einförmigkeit der äußeren Eindrücke und die Schwierigkeit der Verpflegung an den Schiffsarzt die besondere Anforderung stellt, den schädigenden Einwirkungen entgegenzutreten, ehe die Frische und Widerſtandsfähigkeit der Mannſchaft verloren gegangen ist.

Ferner wird der Dienst im Boote, in der Maſchine,

in der

Last und als Taucher, sowie die gesundheitliche Fürsorge für die Arrestanten in den Kreis der Besprechung gezogen. Ein weiterer Abschnitt behandelt das Gebiet der Insektionskrankheiten, welche als die verderblichsten Feinde der eng zusammengedrängten Schiffsbesatzungen bezeichnet

12

Die Marineſanitätsordnung .

werden.

Ihren Ausbruch zu verhüten und ſo das Seinige zur Kriegsbereitschaft des

Schiffes beizutragen, wird als eine der wichtigsten Aufgaben des Schiffsarztes hervor gehoben.

Die in diesem Kapitel aufgezählten Vorsichtsmaßregeln machen dasselbe zu

einem der wichtigſten des ganzen Buches, namentlich auch für den Kommandanten und die übrigen Offiziere, welche durch strenge Ueberwachung der Mannschaft und in sonderheit des Verkehrs mit dem Lande für die Sicherheit des Schiffes und seiner Besatzung zu sorgen haben. Endlich ist noch ein Kapitel über die besonderen Krankheiten des Schiffslebens und der Tropen, ihre äußeren Anzeichen und die dagegen zu ergreifenden Maßnahmen, und in einer Beilage eine Anleitung zur Desinfektion und Desodorisation an Bord beigefügt. Auch die Marineſanitätsordnung wird sich als Menschenwerk erweisen,

es

werden sich trotz aller darauf verwendeten Sorgfalt Fehler und Mängel in ihr heraus ſtellen ; die Entwickelung der Marine ſowie die Wiſſenſchaft werden auf ihrem heutigen Standpunkt nicht stehen bleiben,

und auch für die Marineſanitätsordnung werden

arbeitsfreudige Papierscheeren ein Kleid von Deckblättern zurechtschneiden. Wenn aber in späterer Folgezeit auch diese Dienſtvorschrift nur noch als historische Merk würdigkeit in irgend

einer Fachbibliothek zu finden sein wird, bis dahin wird die

Mühe und Arbeit ihrer Verfasser zum Wohle der Mannschaft und im Interesse einer leichten und sachgemäßen Abwickelung der Verwaltungsgeschäfte reiche Früchte tragen. X.

Aus den Berichten S. M. Schiffe und Fahrzeuge. Bericht des Kapitäns z . S. Hofmeier, Kommandanten S. M. S. „ Arcona“, über die Zustände in Rio de Janeiro. (Mit einer Kartenſkizze. ) 1. Kurze Schilderung der Vorgänge bis zum Eintreffen S. M. Schiffe. (Nach eingezogenen Erkundigungen.) In der Nacht vom 6. zum 7. September begab sich der brasilianische Kontre admiral Custodio José de Mello an Bord des im Hafen liegenden braſilianischen Panzerfreuzers „ Aquidaban“, auf dem die Flagge des zur Zeit an Land befindlichen Kontreadmirals Netto wehte, und nahm im Einverständniß mit der Besatzung Besitz von diesem Schiff mit der Absicht, den Präsidenten der Republik, Marschall Peixoto , zu stürzen und eine neue Regierung einzusehen. Es trat sofort ein großer Theil der Flotte auf seine Seite und bildete ein revolutionäres Geschwader, dessen Kommando sich die Bezeichnung beilegte: ,,Commandement des forces navales insurgées de la République des États-Unis du Brésil. " Der Admiral de Mello nahm dann mit Gewalt Besitz von den auf Nictheroy gelegenen Arsenalen und Magazinen, von sämmt lichen im Hafen liegenden brasilianischen Dampfern, im Besonderen von den schnell laufenden Schiffen der Companhia Frigorifica, von Schleppern, Prähmen 2c. und verlegte

Bericht des Kapts. 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“ 2c.

13

ſeine Operationsbasis auf die Seite von Nictheroy. Die folgenden Tage wurden benutt zur Ausrüstung und Organisirung der revolutionären Flotte, zu der nunmehr ein großer Theil der Seeoffiziere und Mannschaften übergetreten war. Die revolutionäre Flotte besteht aus dem Panzerkreuzer „ Aquidaban “ als Flaggschiff, dem neuen Kreuzer „Re publica ", dem Monitor „ Javary “ , der aber nur durch Schleppdampfer bewegt werden kann, dem Kreuzer I. Klasse ,Tamandare", der bewegungsunfähig und mit einigen Geschüßen armirt ist, dem Kreuzer II. Klasse „ Trajano ", mehreren Torpedobooten und einer großen Zahl der voraufgeführten Dampfer, die mehr oder weniger stark armirt sind. Das Abzeichen der revolutionären Schiffe ist eine weiße Flagge im Maſt, außer der Landesflagge. Auf Seiten der Regierung befanden sich die sämmtlichen in Rie stationirten Truppen und Polizeisoldaten, angeblich 8000 Mann, die Festungen Santa Cruz, Lage und St. Juan, während das Fort Villegagnon ſich neutral erklärte, ebenso der Kontreadmiral Luiz Philippe de Saldanha da Gama , welcher als Direktor der Kadettenschule auf der Insel Enchadas lebt und sich dort einige kleinere Dampfer reservirt hält. Von Seiten der Regierung wurde die ganze Küste mit Truppen und leichtem Geschütz besetzt. Auf erhöhten Punkten der Stadt wurden Geschützſtände angelegt, um eventuelle Angriffe abzuschlagen, die auch bereits in den Tagen vom 8. bis 12. September durch Beschießung der Forts, durch Beschießung der Stadt Nictheroy und durch Angriffe auf die Befestigungslinien der Stadt Rio stattfanden, ohne daß jedoch besondere Resultate erzielt wurden. Ein ziemlich heftiges Bombardement mit den Festungswerken und der Stadt fand am 13. September statt, doch ebenfalls ohne ausschlaggebende Erfolge. Am Sonntag, den 17. September, morgens, gelang es dem Kreuzer " Republica “ und dem Torpedofahrzeug „ Marcilio Diaz ", trog heftigen Feuers der Festungswerke aus zulaufen, ebenso am Montag, den 18. September, den armirten Transportschiffen „Pallas " und „ Marte“, die ihre Bordwände mit dicken Ballen geschützt hatten, die sie dann im freien Waſſer fallen ließen, sowie dem Torpedofahrzeug „ Iguatemy “ . Der Zweck dieses Durchbruchs war der, die Revolution in Santos und demnächst in Santa Katharina und Rio Grande zu fördern. Das neuerbaute Kanonenboot Tiradentes " befand sich beim Ausbruch der Revolution in Montevideo und wird dort durch den braſilianiſchen Geſandten, der angeblich einige Haupttheile der Maschine hat heraus nehmen lassen, zurückgehalten.

2. Zustand beim Einlaufen S. M. Schiffe in Rio. Am 18. September abends gegen 6 Uhr trafen S. M. SS . „ Arcona “ und ‚Alexandrine “ , von Buenos Aires kommend, im Hafen ein und ankerten nahe dem Fort Villegagnon, auf dem beim Passiren die deutsche Nationalhymne gespielt wurde. Kurz darauf kam ein englischer Offizier an Bord, der mittheilte, daß er von dem französischen Admiral de Libran ――― Kreuzer „ Arethuse “ ――――― geschickt worden sei, der die Schiffe auffordern lasse, in den Innenhafen zu gehen, da die revolutionäre Flotte beabsichtige, in der Nacht die Forts Santa Cruz, St. Juan und Lage zu beschießen. Beide Schiffe lichteten Anker und verlegten den Ankerplay in die Nähe der fremdländischen Kriegsschiffe im Nordosten von Enchadas. Es befanden sich dort zu Anker Admiral de Libran der französische Kreuzer „ Aréthuſe“ " = = englische 11. Klasse " Sirius ", = III. = „ Beagle ", = = = III. = „Racer", = italienische = = II. " Giovanni Bauſan “, = = = III. = „ Dogali ", das = Kanonenboot I. Klasse " Sebastian Veniero ", der portugiesische Kreuzer III. Klasse „ Mindello ".

14

Aus den Berichten S. M. Schiffe und Fahrzeuge.

Das angesagte Bombardement fand während der Nacht nicht statt. Die Stadt Rio selbst bot in ihrem ganzen Leben und Treiben ein unruhiges Bild, die Bevölkerung war erregt und viele Einwohner hatten ihre Familien aus der Stadt fortgebracht, um sie nicht der Gefahr der Beschießung auszusetzen. Die Ecken der Straßen waren durch Soldaten (zum Theil Nationalgarde) besezt, der Strand durch Feldgeschütze und Schüßenlinien gegen Ueberfälle gesichert und die hochgelegenen Pläge der Stadt durch Geschütz-Batterien befestigt, so daß also Rio selbst nicht mehr als eine offene Stadt sondern als eine Festung angesehen werden mußte. Da der Admiral de Mello in einem Schreiben an die Kommandanten der fremden Kriegsschiffe erklärt hatte, er würde nur dann feuern, wenn die Stadt auf ihn schösse, und andererseits der Marschall Peixoto dem diplomatischen Korps die Versicherung gegeben hatte, er werde nur dann wiederschießen, wenn Admiral de Mello auf ihn schöſſe, ſo ſchien vorläufig die Stadt Rio gegen ein Bombardement gesichert zu sein. 3. Maßnahmen zum Schuße der Deutschen und zur Sicherung des Handels. Vom 20. September an richtete ich einen Wachtdienst der Schiffe ein. Das wachthabende Schiff hat über ein- und auslaufende Schiffe deutscher Nation Kontrole zu führen, diese Schiffe durch die revolutionäre Flotte in den Hafen zu begleiten und den Kapitänen dieser Schiffe bezügliche Instruktionen ertheilen zu lassen. Es wurde hierzu nachstehender Befehl erlassen : „Beim Einlaufen von deutschen Handelsschiffen ist das Dampfboot des wachthabenden Schiffes mit dem Offizier vom Piquet längsseit zu schicken und hat vorgenannter Offizier die Kapitäne aufzufordern, mit ihren Schiffen in den Innenhafen einzulaufen, ihnen ferner mitzutheilen, daß es rathſam ſei, in Booten, die an Land fahren, die deutsche Flagge zu sehen und nach Sonnenuntergang überhaupt keine Verbindung mit dem Lande zu unterhalten. Sollten den Kapitänen der Schiffe irgend welche Schwierig keiten bezüglich des Ausladens oder Einnehmens von Kohlen 2c. erwachsen , so werden dieselben ersucht, sich an das Kommando S. M. S. „Arcona " zu wenden. Mit keinem der einlaufenden Dampfer oder Segelschiffe ist durch Anbordgehen eine eventuell für die Quarantäne unangenehm werdende Lage herzustellen. " Die revolutionären Fahrzeuge, im Besonderen bewaffnete Schlepper, hatten schon am 20. und 21. September wiederholt Versuche gemacht, einlaufende Schiffe nach ihrer Ladung auszufragen, Leichter zu revidiren und Alles, was nicht die Nationalflagge der hier liegenden Seestreitkräfte führte, wegzunehmen und in ihr all gemeines Depot vor Nictheroy zu schleppen . Diese Versuche waren durch Boote der anwesenden Kriegsschiffe, soweit es das Eigenthum von Unterthanen ihrer Nation betraf, verhindert worden. Zur Sicherung gegen derartige Reviſionen erließ ich noch besondere Befehle. Es sind bis jetzt in dieser Beziehung keine Differenzen entstanden, da ich sämmtliche Kapitäne mit genauen Anweisungen versehe. Im Prinzip halte ich hierbei fest, daß ich das Löschen derjenigen Schiffe, die für deutsche Häuſer Waaren bringen oder aber kontraktlich verpflichtet sind, Waaren von deutschen Schiffen bis an Land zu liefern, nach Möglichkeit unter Schutz nehme, wohingegen diejenigen Schiffe, welche für brasilianische Häuser geladen haben, zum Theil nicht löschen, da die Em pfänger die Fortnahme ihrer Waare fürchten, auch die Leichter meist brasilianisches Eigenthum sind, also nicht das Recht haben, unter fremder Flagge zu fahren, und infolge dessen, nachdem sie von den Schiffen losgeworfen haben, der Fortnahme ausgesetzt ſind . Es ist bisher nicht die Absicht des Admirals de Mello , den Kaufleuten diese Waaren ganz fortzunehmen, vielmehr will er nur verhindern, daß sie an Land kommen. Er giebt sogar für Kohlen und Nahrungsmittel, die er in Gebrauch nimmt, eine Art Schuldſchein.

——

Bericht des Kapts . 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona " 2c.

I

Armirte Schiffe der Revolutions flotte und 0 beschlagnahmte Dampfer Coal I. Conceição I. Mocangue

Alexandrine ArconaAnkerplatz der Veniero fremden Kriegs Racer schiffe Arethuse Dogali Bausan Charleston . Mindello Sirius

FeiticeirasBank

15

Beagle

Enchider01

Portion am 25September bei Beschiessung des Arsenals Aquidaban

Praia grande NICTHEROY

Bay I das Cobras

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Ankerplatz der Flotte L

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1-8 DE JANEIRO

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Operationsfeld der Flotteam 22 September Three Fathoms Aquidaban Bay Jurujuba Pt

Fort Lage Ft Pico FortSta Cruz Fort S.Juan

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Aus den Berichten S. M. Schiffe und Fahrzeuge.

4. Thätigkeit der revolutionären Flotte vom 18. bis 30. September und sonstige besondere Ereigniſſe. Am 22. September ging mir die Mittheilung des Admirals de Mello zu, daß er die Vorbereitungen des Marschalls Peixoto , in den Docks der Zollstation Fahrzeuge mit Torpedos oder Minen auszurüsten, durch den Angriff seiner Schiffe stören werde. Von dem Geschäftsträger des Deutschen Reiches wurde mir die Mit theilung gemacht, der Vizepräsident der Republik habe erklärt, daß die Behauptung des Admirals de Mello absolut falsch sei, und daß sich sowohl in den Lagerhäusern wie in den Docks des Zollamts weder irgendwelche Sprengstoffe noch Torpedos befänden. Nur ein Schlepper mit untauglicher Maschine befände sich in einem der Docks. Vor stehende Antwort wurde dem Admiral de Mello durch einen Offizier überbracht. Am 22. September mittags 1h dampfte der Panzerkreuzer „ Aquidaban “, von Osten kommend, zwischen den Inseln das Cobras und Enchadas dicht unter dem Lande entlang, paſſirte dann sämmtliche fremden Kriegsschiffe und ging mit langsamer Fahrt dem Ausgange des Hafens zu. Währenddessen hatte plötzlich das Fort Santa Cruz das Feuer auf die bei dem Fort Villegagnon liegende Korvette Trajano " eröffnet, die dann von der Boje loswarf und unter lebhaftem Feuer nach Nictheroy hinüberging. m nachmittags nahmen der Panzer „ Aquidaban “ und „ Trajano " gemeinsam Um 347 ein Bombardement gegen die Forts Santa Cruz, Lage und St. Juan auf, wobei ſie in Kiellinie und im Kreise auf Entfernungen von 2000 und 4000 m dampften. wurden dann noch der Monitor „ Javary “ und eine armirte Hulk durch Schlepper in den Hafen getaut, welche mit auf die Festungswerke feuerten . Trotzdem nahezu 160 Schuß gefeuert wurden, konnten Treffer nicht beobachtet werden. Das Gefecht wurde gegen 6 beendet, worauf die nicht selbständig beweglichen Schiffe aus dem Feuer geschleppt wurden. Am Morgen des 23. September 6 ↳ 15 " eröffneten die Festungs werke wiederum das Feuer auf die nahezu 4000 m entfernt liegenden Schiffe, die aber nicht antworteten. Das Resultat von nahezu 85 Schuß der Festungswerke war ein kurzer Brand auf der vorerwähnten Hulk. Am 24. September, morgens, bei einer schweren Böe von etwa einer Stunde trieben die meisten Schiffe der revolutionären Flotte in ihrer Hülflosigkeit in die Nähe der Festungswerke und wurden von diesen Es be nach Möglichkeit beschossen, ohne daß ein Resultat beobachtet werden konnte. fanden sich unter diesen Schiffen auch der noch im Bau befindliche Panzer „ Tamandare “ und der Flußmonitor „ Allagoas ", die mit Geschützen armirt, aber nicht selbständig beweglich waren. Um das Feuer von diesen Fahrzeugen abzulenken, gingen gegen 7 a. m. „ Aquidaban “ und „ Trajano “ Anker auf und eröffneten ein neues Bom bardement auf die Festungswerke. Am 25. September mittags gegen 1 dampfte „ Aquidaban “ von Norden um die Insel Enchadas herum und legte sich dicht vor dem Arsenal zu Anker in der augen scheinlichen Absicht, den seiner Zeit von Admiral de Mello angekündigten Entschlußz, die im Arsenal vermutheten Sprengstoffe zu vernichten, auszuführen. Nachdem das Schiff dort stundenlang gelegen, und man allgemein zu der Ansicht gelangt war, daß weitere Ereignisse nicht eintreten würden, feuerte plötzlich eines der schweren Thurm geschütze um 5 20m p. m. in das Arſenal und es entſpann ſich im Anschlußz hieran ein lebhaftes Gefecht zwischen dem Schiff und den, wie früher schon erwähnt, auf erhöhten Punkten der Stadt aufgestellten Batterien, welches bis 6 dauerte. Der Panzerkreuzer dampfte dann langsam zurück und nahm seinen Ankerplatz vor Nictheroy wieder ein. Am Morgen des 26. September begab ich mich an Land, um das Resultat der Be schießzung zu besichtigen. Es waren die vorgekommenen Verwundungen von Menschen sehr gering, ebenso die den Häusern der Stadt zugefügten Beschädigungen, bis auf einen umgeschossenen Kirchthurm und ein am Strande zuſammengeschoffenes Lagerhaus,

Bericht des Kapts . z. S. Hofmeier , Kommandant S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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kaum nennenswerth. Ich nehme an, daß der Admiral de Mello mur vereinzelte scharfe Schüsse, sonst aber mit losem Pulver geschossen hat, um der Bevölkerung eine gewisse Furcht einzuflößen. Am 26. September mittags liefen drei armirte Dampfer der Companhia Frigorifica, sowie ein Torpedoboot zwischen die Inseln Enchadas und San Barbara, eröffneten dort für kurze Zeit ein lebhaftes Feuergefecht mit den Land batterien und kehrten dann nach Nictheroy zurück. Am 27. September p. m. spielte ſich folgendes Ereigniß ab. Der Kommandant des englischen Kreuzers „ Sirius “ war durch einen Engländer am Land darauf aufmerksam gemacht, daß in verborgener Ecke des Hafens ein bewaffneter Schlepper unter englischer Flagge liege. Sofort entſandte er zwei armirte Boote, die um die Ecke in die betreffende Bucht einbiegend einen unter englischer Flagge liegenden Schlepper antrafen, dem sie zu beiden Seiten mit geladenen Gewehren längsseit liefen. Bei der Durchsuchung des Fahrzeuges zeigte es ſich, daß der Kapitän Namens Boyten (Amerikaner) damit beschäftigt war, ein großes Minengefäß mit Dynamit zu füllen. Die Besagung bestand aus Irländern, Belgiern und Amerikanern. Es wurden außerdem gefunden etwa 50 kg Dynamit in Kisten, Zünder, Schlepp leinen von Draht, geladene Gewehre und Revolver. Das ganze Fahrzeug wurde im Schlepptau längsseit des Kreuzers „ Sirius “ genommen, die Besatzung festgenommen und das Dynamit an den neutralen Admiral Saldanha da Gama abgeliefert. Nach Aussage eines brasilianischen Matrosen lag die Absicht vor, diese Mine in der Nacht mit dem Strom an den „ Aquidaban “ treiben zu lassen und denselben zu sprengen. Wem das Fahrzeug gehört, und mit welchem Rechte es die englische Flagge führte, ist bisher nicht festgestellt worden, doch sagt man, daß dem Kapitän Boyten für das Ge lingen seines Planes eine Belohnung von 500 000 Mark in Aussicht gestellt geweſen ſei. Während der ganzen Tage und Nächte wurden mehrfach kleinere Feuergefechte an ver schiedenen Stellen des Hafens und des Landes, besonders bei Nictheroy, wo von der Regierung mehrere Batterien aufgeſtellt worden sind, gehört, zum Theil veranlaßt durch armirte Dampfer und Schlepper, die ſich damit beschäftigen, Kohlenprähme braſilianiſcher Kaufleute zu räubern oder sonstige kleinere Unternehmungen gegen die Truppen an Land vorzunehmen. Die im Hafen verankerten Schiffe der revolutionären Flotte schüßen sich mit ihren Scheinwerfern gegen nächtliche Ueberfälle, die aber, so sehr der Präsident es wünschen soll, kaum gemacht werden können, da die Regierung weder Dampfer noch andere Fahrzeuge besitzt, überhaupt kein Fahrzeug mit brasilianischer Flagge sich getraut, auf dem Hafen zu erscheinen. Fortgang der Revolution im Oktober und Anfang November. Am 5. Oktober, morgens 8 h, dampfte die revolutionäre Korvette „ Trajano “, die armirten Dampfer Jupiter“ und „ Uranus “, mehrere armirte Schlepper und ein Torpedoboot nördlich um die Insel Enchadas herum und gleich darauf entſpann ſich ein heftiges Gefecht zwischen den Schiffen und dem Lande, zum Theil mit schwerem Geschütz und Schnellladekanonen. Am 9. Oktober schickte der Admiral de Mello einen Offizier anBord mit der Mit theilung, daß die Festung Villegagnon zur revolutionären Partei übergetreten, daß der Staat Santa Katharina im Besitz der Revolutionäre sei, und daß man beabsichtige, eine provisorische Regierung für die Vereinigten Staaten Brasiliens mit dem Sige in Desterro einzusehen. Das erste heftige Bombardement der Festungen Santa Cruz, Lage und St. Juan, bei welchem das Fort Villegagnon die Schiffe unterstütte, war am 10. Oktober nachmittags. Später sind diese Beſchießzungen, mehr oder weniger heftig, ungefähr an jedem dritten Tage wieder aufgenommen worden, ohne daß besondere Resultate erreicht worden sind. Ein Beweis für das sehr schlechte Schießen der der Regierung gehörigen Festungswerke besteht schon darin, daß die Holzkorvette „ Trajano ", auf die bereits viele Hunderte von Schüssen abgefeuert sind, sichtbar unverlegt geblieben ist und nach wie vor 2 Marine-Rundschau. 1894. 1. Heft.

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Anl

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Aus den Berichten S. M. Schiffe und Fahrzeuge.

die Beschießzung der Festungen fortsett. Ein Offizier, den ich kürzlich an Bord dieses Schiffes geschickt hatte, meldete mir, daß auf demſelben besondere Beschädigungen nicht zu be merken seien. Aus den Kajüts- und anderen Wohnräumen war das Mobiliar bis auf die Stühle herausgenommen worden. Statt dessen hatte man diese Räume mehr oder weniger mit Granaten angefüllt. Ueber die Besichtigung des Panzerkreuzers „Aquidaban “ nach einem heftigen Bombardement giebt die Anlage einen kurzen Ueberblick, soweit ihn ein Offizier, der an Bord geschickt worden war, und dem das Schiff gezeigt wurde, hat gewinnen können. Ebenso auffallend erscheint es, daß es dem vereinigten Feuer der scheinbar gut armirten Festung Villegagnon, des Panzerkreuzers " Aquidaban" und der Korvette ,,Trajano" nicht einmal gelungen ist, das kleine Fort Lage zum Schweigen zu bringen, troßdem der vorgenannte Panzerkreuzer häufig bis dicht unter das Fort dampfte und die Entfernung von Villegagnon bis Lage nur rund 2600 m beträgt. Fast alle Schüsse wurden als zu kurz gehend beobachtet. Vor Nictheroy, woselbst die Regierung auf den Bergen verschiedene Batterien aufgestellt hat, liegen der Monitor „ Javary " und der Kreuzer Guanabara “ (beide durch eigene Maschinenkraft nicht beweglich) verankert und beschießen den vorgenannten Ort faſt täglich selbst mit den schweren Thurmgeschüßen, um den weiteren Bau von Batterien zu verhindern. In der Nacht vom 12. zum 13. Oktober lief der armirte Dampfer „ Uranus “ mit etwa 200 Mann Truppen, die für Desterro bestimmt waren, aus dem Hafen aus, wurde aber durch Schüsse des Forts Santa Cruz so beschädigt, daß der größere Theil der Mannschaften es versuchte, sich in Booten zu retten, dann aber an Land gefangen geſetzt wurde. Das Schiff selbst ist angeblich nach einiger Zeit weiter gefahren, bisher sind aber keine genauen Nachrichten über dasselbe eingetroffen. Ob und inwieweit revolutionäre Bewegungen im Innern des Landes, auf die der Admiral de Mello wohl ohne Zweifel gerechnet hat, vor sich gehen, läßt sich hier gar nicht beurtheilen, da während des Belagerungs zustandes keinerlei Zeitungsnachrichten veröffentlicht werden und die Verbreitung aller telegraphischen Nachrichten aus dem Lande durch die Regierung verhindert wird. Am Abend des 25. Oktober fand eine erneute heftige Beschießzung der Festungswerke statt, doch scheinbar wieder ohne Erfolg, da von ihnen die brasilianische Flagge ohne die weiße Flagge der Revolutionspartei noch weiter geführt wird. An demselben Nachmittage gegen 512h wurde ein der revolutionären Partei gehörendes provisorisches Pulvermagazin, welches auf einer kleinen Insel in der Nähe von Nictheroy lag, durch eine Landbatterie in die Luft geschossen und explodirte mit einer Feuergarbe von wenigstens 100 m Höhe und be täubendem Knall. Auf S. M. S. „ Arcona ", die ungefähr eine Seemeile von der Insel abliegt, wurde eine heftige Erschütterung wahrgenommen. Leider ist hierbei auf einem in der Nähe der Insel verankerten deutschen Segelschiffe ein Matrose dadurch ums Leben gekommen, daß er durch den Luftdruck emporgeschleudert und dann in den Laderaum hinuntergestürzt ist, wobei er derartige Verwundungen erlitt, daß ihm durch den sofort hingesandten Schiffsarzt nicht mehr geholfen werden konnte. Es hat nach Allem, was sich hier beurtheilen läßt, die Revolution im Staate Rio de Janeiro vorläufig keinen Fortschritt gemacht. Nach meinem Dafürhalten steht, wenn es der revolutionären Flotte nicht gelingt, die Hafenfestungen zu nehmen, oder aber das Landmilitär auf ihre Seite zu bringen, eine Aenderung der augenblick= lichen Verhältnisse noch in weiter Ferne, da die Regierung weder in der Lage ist, der revolutionären Schiffe Herr zu werden, noch auch die Provinz Santa Katharina wieder in ihren Besitz zu bringen, aus Mangel an Soldaten, und weil ihr kein Schiff zum Transport von Truppen zur Verfügung steht. Der Admiral de Mello scheint jetzt seine ganze Hoffnung darauf zu ſehen, von den fremden Staaten als kriegführende Macht anerkannt zu werden, um dann den Hafen von Rio blockiren zu können und die Stadt auf diese Weise zu zwingen, seine Partei zu nehmen, oder aber um die Landtruppen zum Uebertritt zu bewegen.

Bericht des Kapts . 3. S. Hofmeier , Kommandant S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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Am 29. Oktober kam der Kapitän des deutschen Schiffes „Rosa " an Bord und meldete, daß, während er von einem englischen Dampfer in der Richtung nach Botafago geschleppt worden sei, gerade als er ſich ſüdlich vom Fort Villegagnon befunden habe, von diesem Fort scharfe Schüſſe in ſeine Nähe gefeuert seien, ſo daß der Schlepper losgeworfen hätte, und er gezwungen worden wäre, in der Schußlinie zwischen Fort Villegagnon (revolutionär) und St. Juan (Regierung) zu ankern. Der Kommandant der Festung hätte ihm dann auf Befragen erklärt: „ Die geladenen Kohlen seien für die Regierung bestimmt und dürften in Botafago nicht gelandet werden. “ Zur Aufklärung dieser Sache schickte ich am folgenden Morgen einen Offizier zu dem Admiral de Mello . Der Offizier bestätigte die von dem Kapitän gemachten Aussagen. Er hatte zugleich von mir Auftrag bekommen, das Schiff sofort aus der Schußlinie und in die Nähe S. M. S. „ Arcona" zu beordern. Meine Absicht, das Schiff trotzdem nach Botafago schleppen und dort unter meinem Schuße löschen zu lassen, gab ich auf, da der Ankerplatz bei dem an dauernden Bombardement ein im höchsten Grade gefährlicher war. Das Schiff wurde unter Begleitung eines Bootes S. M. S. „ Arcona" auf einen sicheren Lösch plak gebracht. Am Freitag, den 3. November morgens, kam der Agent der Hamburg -Süd amerikanischen Dampfschifffahrts- Gesellschaft an Bord und theilte mir mit, daß am Abend vorher durch revolutionäre bewaffnete Fahrzeuge unter Leitung des brasilianischen Kapitäns zur See Elieser Continho Tavares 6 Leichter, die von dem deutschen Dampfer ,, Santos " beladen worden waren, weggenommen und längsseit der Frigorifica Dampfer Jupiter “ und „ Venus " gelegt worden seien, auch ein anderer Prahm, der unter Land verankert gelegen hätte, erbrochen und eines Theils seiner Ladung (Sardinen) beraubt worden sei. Um diesem Unfug und Diebstahl energisch die Spize zu brechen, fuhr ich, ohne mich weiter auf Verhandlungen mit dem Admiral de Mello einzu lassen, persönlich mit dem Dampfboot und einigen Mannschaften längsseit der vor genannten mit Kanonen und Soldaten bewaffneten Frigorifica- Dampfer, besetzte jeden der dort liegenden Prähme mit einem Matrosen, ließ die heruntergenommene deutsche Flagge wieder aufsetzen und befahl dem Kapitän, innerhalb einer von mir gesetzten Frist die sämmtlichen geraubten Sachen (nur Eßwaaren) mit eigenen Leuten auf die Prähme zu schaffen, widrigenfalls ich sie mir holen würde. Mit Ausnahme einiger Kisten Sardinen, die aufgegessen waren, wurde Alles zurückgeliefert ; die Prähme wurden umgehend auf ihre alten Ankerplätze geschleppt. Ich schließe aus Vorstehendem, daß die Be= sagungen dieser Dampfer nicht genügend zu essen haben und auf eigene Faust Räuberei treiben, die ihnen, wie ich hoffe, durch vorstehende Handlungsweise vorläufig gelegt worden ist. Die Revolutionäre sind nach wie vor bestrebt, sich in den Besitz der Halbinsel Nictheroy zu setzen, und haben zu diesem Zwecke auf der Insel Mucangue Kanonen aufgefahren, die nach Ponta d'Areia feuern und so die Angriffe der revolutionären Schiffe unterstützen. Seit vielen Tagen sieht man auf der Seite Nictheroys andauernd große Feuersbrünste, hervorgerufen durch Brandstiftungen revolutionärer Truppen. Hierbei sind die ganzen Magazine der Armação niedergebrannt, die noch zum Theil mit Pulver, Geschossen, Raketen und sonstigen Feuerwerkskörpern gefüllt waren, welche unter andauernden Explosionen in die Luft flogen. Am 3. November d. J., nachmittags 3h 45 ", flog unter heftiger Explosion, die sämmtliche Schiffe im Hafen erschütterte und mehrfachen Schaden in der Stadt Rio anrichtete, ein auf der Südseite der Insel Governador hinter der kleinen Insel Sesca-Island gelegenes und den Revolutionären gehöriges Pulvermagazin in die Luft, mit einer Feuergarbe von mehreren Hundert Fuß Höhe. Hieran schlossen sich fortwährende mehr oder weniger heftige Detonationen von krepirenden Granaten, einzelnen Pulverfässern und Dynamit an, die bis 4h 15m nachmittags dauerten. Ob diese Magazine durch Unvorsichtigkeit 2*

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Aus den Berichten S. M. Schiffe und Fahrzeuge .

der Arbeiter oder auf Befehl des Präsidenten gesprengt worden sind, hat bisher nicht festgestellt werden können, da von den sämmtlichen Arbeitern nichts mehr aufgefunden wurde. Leider hat hierbei ein schwerer und sehr bedauerlicher Unglücksfall ſtattgefunden. Es befanden sich an dieser Stelle am Strande einige Boote der engliſchen Kriegsschiffe zum Sandholen, denen sich der erste Offizier des Kreuzers Sirius ", ein Offizier des Kanonenbootes Racer ", sowie der Bootsmann des letteren angeschlossen hatten. Als die Boote abends zurückkamen , fehlten die vorgenannten drei Offiziere und einige Matrosen, während mehrere andere Personen leichter oder schwerer verwundet waren. Troß Suchens und Fiſchens hat man dann später nur den verstümmelten Rumpf des Bootsmanns im Wasser wiedergefunden. — Mit großer Heftigkeit haben sich in den letzten Tagen die Festungen Villegagnon einerseits und die Hafenfestungen Santa Cruz, St. Juan und Lage andererseits beschossen, wobei besonders die Festung Villegagnon ziemlich bedeutend gelitten hat, im Besonderen durch leichte Feldgeschütze, die auf den Höhen bei St. Juan im Walde aufgestellt sind und angeblich unter Leitung europäischer Offiziere feuern. Am Tage und auch während der Nächte haben heftige Beschießungen der Stadt Rio de Janeiro bei der Praia das Freiras, bei Gloria und bei dem Arsenal de Guerra. durch armirte Fahrzeuge und durch Gewehr- und leichtes Geschützfeuer von Villegagnon stattgefunden, die vom Lande ebenso energisch erwidert wurden. Die allgemeine Ansicht geht dahin, daß der Präsident der Republik demnächst die Stadt Rio völlig in Ver theidigungszustand seßen und daß eine Beschießzung derselben dann unvermeidlich sein wird. (Fortsetzung folgt.)

Anlage. Rio de Janeiro, den 1. Oktober 1893.

G. M. Bei dem am 30. September cr. zwischen den revolutionären Schiffen und den Forts von Rio stattgefundenen Gefecht erhielt das Panzerschiff „ Aquidaban “, soweit ich dies an Bord gesehen hatte, folgende Beschädigungen : Wirkung: Art des Schusses : Kampagnedeck durchschlagen, Schottwände 1. Granate ( 15 cm? ) drang durch das Deck der Kampagne in die Admirals zerstört, ein Brand entstand nicht. Schlafkammer und explodirte daselbst. Bordwand wurde durchschlagen, die Gra 2. Vollgeschoß ( 15 cm) durchbohrte die Steuerbord-Bordwand der Kampagne und nate, welche schon einen Zünder hatte, ex traf hier auf eine 15 cm- Granate des plodirte und verwundete 1 Offizier und 3 Mann. Steuerbord-Heckgeschützes. Kammereinrichtung größtentheils zer 3. Geschoß drang an Steuerbord achtern. in die Admirals- Badekammer, erplodirte trümmert. jedoch anscheinend nicht. 4. Granate traf das Schiff an Backbord In der Außenhaut kalibergroßes Loch, in mittschiffs und explodirte im Backbord der inneren Bunkerwand zwei unregelmäßige Kohlenbunker. Löcher, durch welche Sprengstücke in das Schiff drangen und einen Mann ver wundeten. Leichter Eindruck auf dem Schutzschild, 5. Vollgeschoß traf den Schutzschild des Backbord-Buggeschützes. ohne die Gefechtsfähigkeit des Geschüßes zu beeinträchtigen. Außerdem hatten Vollgeschoffe an mehreren Stellen die gepanzerten Theile getroffen, ohne jedoch dieselben zu durchschlagen ; meistens hatten sie nur unbedeutende Eindrücke hinterlassen. Admiral Mello hatte in seiner Kajüte fünf sechszöllige Whitworth- Voll

England.

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geschosse, welche den „ Aquidaban “ während des Gefechts getroffen hatten. Alle Be= schädigungen des Schiffes sind unbedeutender Art und haben keinen Einfluß auf die Gefechtsfähigkeit des Panzers ; sie können in kurzer Zeit mit Bordmitteln wieder aus gebessert werden. Der Verlust an Menschen beträgt 1 Todten und 5 Verwundete, darunter zwei schwer. gez. v. Oberniß . Unterlieutenant zur See.

Mittheilungen aus fremden Marinen. England. (Das Schlachtschiff I. Klasse „ Royal Oak “ .) Auf der Werft von Laird Brothers in Birkenhead ist eines der mächtigsten Schlachtschiffe der englischen Marine, die „ Royal Oak“ , nunmehr fertig gestellt worden. Der Bau des Schiffes hat unter dem Naval Defence Act stattgefunden. Seine charakteristischen Eigenschaften sind folgende: Länge 380 Fuß ( 115,8 m), Breite 75 (22,9 m), Mittlerer Tiefgang 2712 Fuß (8,4 m), Deplacement 14150 Tonnen, Freibordhöhesborne 1912 Fuß (5,9 m), = (5,5 m), hinten 18 indizirte Pferdekräfte beifnatürlichem Zuge 9000, künstlichem Zuge 11000, Fahrgeschwindigkeit bei natürlichem Zuge 16 Knoten, = lkünstlichem Zug 1712 Kohlenvorrath auf der Konstruktionswaſſerlinie : 900 Tonnen, Verwendungsstrecke bei zehn Knoten Fahrt: 5000 Sm, Gesammtgewicht der Armirung 1910 Tonnen, Höhe der schweren Geschüße über der Waſſerlinie : 23 Fuß (7 m), Länge des Seitenpanzers 250 Fuß (76,2 m), Größte Dicke des Seitenpanzers 18 3oll (457 mm), Größte Dicke des Panzerdecks 3 3oll (76 mm), Gesammtgewicht der Panzerung nebst Hinterlage und Panzerdeck etwa 4500 Tonnen. Mit Rücksicht auf seine gewaltigen Abmessungen und Gewichte ist das Schiff ganz besonders stark gebaut worden. Auf den Schiffskörper entfallen allein 9500 Tonnen des gesammten Deplacements. Als Baumaterial ist im Allgemeinen weicher Stahl ver wendet worden. Vor- und Hintersteven, sowie die Wellenträger sind Gußſtahlstücke. Der Rumpf ist von vorne bis hinten in zahlreiche wasserdichte Räume geschieden, um die Gefahr eines im Boden entstehenden Lecks nach Möglichkeit zu verringern. Wie erfolg reich eine derartige Konstruktionsart ein Schiff zu schüßen vermag, hat der Fall des auf die Felsen von Ferrol aufgelaufenen Panzerschiffes Howe" gezeigt. Eine besondere Versteifung des Schiffes in der Längsrichtung bilden doppelte Wallgänge , die gleich zeitig einen bequemen Verkehrsweg durch die unter Waſſer gelegenen Schiffsräume, von einem Ende des Schiffes bis zum anderen herstellen. Ein 212 30ll ( 63 mm ) dices, stählernes Schußdeck erstreckt sich unterhalb der Wasserlinie vom Bug an auf etwa 76 Fuß

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Mittheilungen aus fremden Marinen.

(23,1 m ) und vom Heck an auf ungefähr 72 Fuß (21,9 m). Zwischen diesem zwei theiligen Deck erstreckt sich der Seitenpanzer, der auf einem Panzerträger ruht und aus Compound-Platten mit Teakholzhinterlage besteht. Der Seitenpanzer reicht bis 5½ Fuß (1,7 m) unterhalb und 3 Fuß (0,9 m ) oberhalb der Konstruktionswasserlinie. Seine größte Dicke beträgt 18 Zoll (457 mm) , seine Längenausdehnung 250 Fuß ( 76,2 m ) bei einer Gesammtlänge des Schiffes von 380 Fuß (115,8 m). Der durch den Seiten panzer geschüßte Theil des Schiffes ist vorn und hinten mit Panzerschotten abgegrenzt. An den beiden Enden erheben sich unmittelbar auf dem Schutzdeck die Barbettethürme, die aus starker Stahlkonstruktion bestehen und durch 17 zöllige ( 432 mm) Panzer nebst Teakholzhinterlage geschüßt sind . Auf den dicken Seitenpanzer seht sich oben ein dünnerer Panzer auf, der an den Seiten 4 3oll ( 102 mm ) stark und durch 3 Zoll (76 mm ) dicke Querschotten verbunden ist. Hinter diesem Panzer liegen beiderseits Kohlenbunker, die noch weiterhin zum Schuße beitragen. In der Höhe des oberen Randes des dicken Seitenpanzers ist ein 3 Zoll (76 mm) dickes Stahldeck angebracht, so daß hierdurch, im Verein mit dem vorderen und hinteren Schußdeck, ein über die ganze Länge des Schiffes reichender, horizontaler Schuß geschaffen worden ist. Die Geschüße sind durch 6zöllige ( 152 mm) Schilde geschüßt, die Geschüß bedienungen durch Panzerschotten. Der Munitionstransport für die Sekundärbatterie findet von den einzelnen Munitionsräumen aus durch besondere Panzerröhren statt. Kommandostände dienen zwei Panzerthürme, deren vorderer einen Panzer von 14 Zoll (353 mm) größter Dicke, der hintere einen solchen von 3 Zoll (76 mm) Dicke hat. Die „ Royal Dak " ist in allen Theilen mit elektrischer Beleuchtung versehen. Im Ganzen sind 620 Glühlampen und vier Scheinwerfer von 25000 Kerzenstärke vor Von Letteren wird jeder durch eine im Panzerschuß befindliche Dynamo maschine gespeist. Die beiderseitigen Maschinen- und Heizräume sind in der Mittſchiffslinie auf die ganze Länge durch Längsschotten voneinander getrennt. Ebenso ziehen sich zu beiden Seiten Längsschotte hin, welche Kohlenbunker und Ventilationsräume abgrenzen. Die Wohnräume der Offiziere liegen theils hinten im Zwiſchendeck, theils im Batteriedeck. Der Admiral ist im hintersten Theile des Batteriedecks untergebracht, wo Das Oberdeck ist von vorn seine Kajüte mit einer Heckgalerie in Verbindung steht. bis hinten ohne Absatz durchgeführt. Darüber befindet sich noch ein Brückendeck, das sich zwischen den beiden Barbettethürmen hinzieht. Auf diesem Deck stehen die Kommando thürme, über denen wiederum die Kommandobrücke mit dem Kartenhause angebracht ist. - Die Boote, deren Zahl einschließlich zweier Torpedoboote 21 beträgt, sind mittſchiffs untergebracht. Um die schweren Boote aus- und einsehen zu können, ist der Großmaſt mit einem starken, stählernen Ladebaum verschen worden, während für die leichteren. ――― Boote ein schwächerer Ladebaum am Fockmast angebracht ist. Die Masten sind aus Stahl gebaut und mit Gefechts- und Signalmarsen ausgestattet. Die beiden Schornsteine stehen nebeneinander. Die Armirung der „Royal Dak “ besteht zunächst aus vier 13,53ölligen (34 cm) 67 Tonnen-Geschüßen, die paarweise in den Barbettethürmen aufgestellt sind. Sie feuern Geschosse von 1250 Pfund (567 kg) Gewicht mit Pulverladungen von 630 Pfund (285,8 kg) . Ferner sind zehn 63öllige ( 15 cm ) 100 pfündige Schnellladekanonen vor handen, von denen vier im Batteriedeck zwischen 6zölligen ( 15 cm ) Panzerschotten stehen, während die übrigen sechs in Ausbauten auf dem Oberdeck untergebracht sind . An leichten Geschüßen kommen noch sechzehn 6pfündige (5,7 cm) und neun 3 pfündige (4,7 cm), acht Maschinengewehre und zwei 9pfündige ( 6,5 cm) Feldgeschüße hinzu. Die Hülfs armirung ist über alle Theile des Schiffes, von vorn bis hinten und von unten bis oben, vertheilt und hat sowohl an den Seiten als auch auf den Brücken und in den

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England.

Toppen Aufstellung gefunden. Die schweren Geschüße werden mittelst hydraulischer Maschinen, die von der Firma Armstrong , Mitchell & Co. geliefert worden sind, Die Bedienung aller übrigen Geschüße geschieht mittelst Handkraft, und zwar ist für die eigentliche Bedienung der 63ölligen ( 15 cm) Schnellladegeschüße nur ein Mann erforderlich, während die sonstige Bedienungsmannſchaft nur die Munitionszufuhr besorgt. ― Zur Armirung des Schiffes gehören schließlich auch noch sieben Torpedo rohre, von denen zwei unter Wasser liegen. Die Anzahl der Torpedos beträgt achtzehn. Der Fortbewegungs -Mechanismus der „ Royal Oak“ besteht aus zwei Dreifach Expansionsmaschinen von dem rückwirkenden Typ. Jede der beiden Maschinen ist in einem besonderen Raume aufgestellt. Die Zylinder haben Durchmesser von 40, 59 und 88 Zoll ( 102, 150 und 224 cm) und einen Kolbenhub von 51 Zoll ( 130 cm). Sie sind gänzlich getrennte Gußstücke, die miteinander durch Winkeleisen verbunden sind . Die ganzen Zylinder sind von Dampfmänteln umgeben. Die Arbeitszylinder für den Hochdruck sind aus Schmiedeſtahl, die für Mittel- und Niederdruck aus Gußeisen hergestellt ; die Dampfschieber für Hoch- und Mitteldruck gehören dem Kolbentyp an, die für den Niederdruckzylinder sind zweifach getragene Flachschieber. Der Dampf wird in acht zylindrischen Einenderkesseln mit rückwirkender Flamme erzeugt, die 15 Fuß 4 Zoll (4,7 m) Durchmesser, 9 Fuß 4 Zoll ( 2,8 m) Länge haben und mit einem Druck von 155 Pfund auf den Quadratzoll (10,9 kg auf 1 Quadrat zentimeter) arbeiten. Zu jedem Kessel gehören vier 3 Fuß 4 Zoll ( 1 m) im Durch messer große Feuerungen. Im Ganzen beträgt die Rostfläche 710 , die Heizfläche 20174 Quadratfuß (66 bezw . 1874 qm). Um jede Rauchkammer von der anderen abschließen und gleichzeitig, um in ihnen den künstlichen Zug reguliren zu können, sind besondere Klappen angebracht, die vom Heizraume aus sich schließen und öffnen lassen. In Durchführung des Systems der Absperrung ist jedes Paar Kessel in einem besonderen, wasserdichten Raum untergebracht und hat eigene Zugänge zu den Kohlen bunkern, zum Hauptdeck u. s. w. Es ist kaum nöthig, anzuführen, daß dem Schiffe eine große Anzahl von Hülfsmaschinen aller Art beigegeben worden ist. Die Schiffsschraube hat vier Flügel aus Geschüßmetall. — Anker und Ketten wiegen zusammen 130 Tonnen und die Leßteren sind, aneinander gereiht, ungefähr eine englische Meile ( 1609 m) lang. Das Gesammtgewicht des beim Bau verwendeten Metalls beträgt über 9000 Tonnen. An Löhnen sind in Birkenhead allein bedeutend mehr als 220000 (4488000 M.) gezahlt worden, ungerechnet das, was für Her stellung der Panzerplatten, Schmiedestücke und sonstigen Ausrüstungsgegenstände an Unterlieferanten verausgabt worden ist. (Industries and Iron vom 3. 11. 93.) (Probefahrt

des

Panzerschiffes

„ Royal

Oak “ .)

Am

24. November v. Is . hat das Schlachtschiff I. Klaſſe „ Royal Oak“ die vorgeschriebene vierstündige Probefahrt unter Anwendung künstlichen Zuges abgehalten, nachdem bereits einige Tage vorher die Probefahrt mit natürlichem Zuge stattgefunden hatte, bei der mit durchschnittlich 9221 Pferdestärken eine Fahrt von 16,5 Knoten erreicht worden war. Der Luftdruck hatte dabei 0,27 3oll (7 mm) betragen. Die Maschinen der „Royal Oak “ sind von der Firma Laird , die das Schiff gebaut hat, mitgeliefert worden und gehören im Großen und Ganzen demselben Typ an wie die der übrigen Schiffe der „ Royal Sovereign " -Klasse, zeigen jedoch namentlich in Bezug auf den äußeren Aufbau einige Abweichungen. Die Zylinder stehen durchweg auf Säulen aus geschmiedetem Stahl, die untereinander fest und sicher verbunden sind . Das verleiht der ganzen Maschine ein leichtes, gefälliges Aussehen, läßt deren Einzel heiten besser erkennen und verfehlt nicht, namentlich auf den Laien einen großartigen Eindruck zu machen, weil er mit einem Blick den Umfang der Maschine überſieht und

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Mittheilungen aus fremden Marinen.

von ihrer Leistungsfähigkeit einen größeren Begriff bekommt. Gleichzeitig wird dadurch eine bedeutende Gewichtsersparniß erzielt, während an Festigkeit, wie die Probefahrt ergeben hat, die Konstruktion nichts zu wünschen übrig läßt. Die Zylinder der Dreifach Expansionsmaschinen haben 40, 59 und 88 Zoll ( 102, 150 und 224 cm) Durchmesser, mit einem Hub von 51 Zoll (130 cm) . Den erforderlichen Dampf erzeugen acht zylindrische Einenderkessel, die auf einen Arbeitsdruck von 155 Pfund ( 10,9 kg auf 1 qem) eingerichtet sind und vier Feuerungen besißen. Die Rostfläche ist 710 Quadratfuß (6,6 qm), die Heizfläche 20174 Quadratfuß ( 1874,2 qm) groß. Zum Zweck des Abſchluſſes jeder einzelnen Verbrennungskammer von den übrigen und zur Regelung des Zuges sind Dämpfer vorhanden, die sich vom Heizraume aus bedienen laſſen. Während der Probefahrt, die bei einer steifen, seitlichen Briſe von Spithead aus in den Kanal unternommen wurde, tauchte das Schiff vorn 24 Fuß 4 Zoll (7,4 m), achtern 25 Fuß 5 Zoll (7,7 m) , im Durchschnitt also 2 Fuß 7½ Zoll ( 80 cm) weniger ein, als der Tiefgang im vollgeladenen Zustande planmäßig sein sollte. Um 9 ha. m. wurde mit den Aufzeichnungen begonnen. Die acht den künstlichen Zug hervorrufenden Gebläse machten 300 Umdrehungen in der Minute und bewirkten einen Druck von 138 Pfund ( 9,7 kg auf 1 qcm) in den Kesseln. Dieser Druck blieb während der ganzen Dauer der Fahrt ziemlich unverändert und nahm nur in der leßten halben Stunde, als der Luftüberdruck hoch kam, zu, jedenfalls deshalb, weil die Heizer ungeübte Leute waren, die man den im Hafen liegenden Schiffen entnommen hatte. Die Diagramme ergaben für jede halbe Stunde folgende Zahlen :

138 Pfund = 149 149 = 149 = 144 142 = = 144 = 152

(9,7 kg). (10,5 =) (10,5 =) (10,5 = )| (10,1 ) (10,0 = (10,1 = (10,7 = ))

Luftdruck

Umdrehungen Steuerbord Backbord

0,99 Zoll (25 mm) = (25 = ) 0,97 = (23 = 0,92 = 0,94 (24 = 0,91 (23 = = (23 = 0,90 = (29 = 1,14 = (28 = 1,10 =

Druck in den Kesseln

100,8 104,1 104,2 103,6 102,3 104,9 103,5 104,8

100,7 105,2 103,1 104,2 102,4 104,1 102,8 104,7

Pferdekräfte 10754 11656 11627 11625 11282 11930 11637 12058

im Durchschnitt also : Dampfdruck in den Zylindern 145,8 Pfund (10,3 kg auf 1 qcm), Luftleere 28,5 an Steuerbord und 28,4 an Backbord (0,95 Atmosphären), Umdrehungen 103,5 für die Steuerbord , 103,4 für die Backbordmaschine, indizirte Pferdekräfte an Steuerbord : Hochdruck 1480 , Mitteldruck 1773, Niederdruck 2436 , an Backbord : Hoch druck 1601 , Mitteldruck 1802 , Niederdruck 2479 , so daß im Ganzen 1157 Pferdekräfte (5689 und 5882 ) ohne jede Schwierigkeit erreicht wurden, - 571 mehr, als der Ver trag vorschrieb. Der Luftdruck, der nach der Vorschrift bis höchstens 2 Zoll (51 mm) steigen durfte, betrug im Durchschnitt 0,98 Zoll (25 mm) und war nur während der leßten Stunde etwas höher. Das Patentlog gab als mittlere Geschwindigkeit 18,27 Knoten an oder fast einen ganzen Knoten mehr, als in ruhigem Fahrwasser erwartet werden durfte. Demnach hat nunmehr auch das letzte der Schiffe der „Royal Sovereign"-Klasse, ebenso wie alle anderen, seine Probefahrt zur vollen Zufriedenheit abgelegt. (Nach

Times " vom 27. 11. 93.)

Frankreich. ( Der neue Kreuzer II. Klasse „ Caſſard “ .) In Frankreich wird der Bau eines neuen Kreuzers II . Klasse in Angriff genommen. Das Schiff, das in dem

Frankreich. - Rußland.

25

Bauprogramm von 1892 unter der Serie G aufgeführt ist, hat den Namen „ Caſſard “ erhalten und soll bei einer Länge von 99 m ein Deplacement von 3800 Tonnen auf weisen. Der Cassard “ ist nicht für den Stations , sondern für den Geschwaderdienst bestimmt ; merkwürdigerweise beträgt aber die für ihn angesezte Maximalgeschwindigkeit nur 19 Knoten. Die beiden Maschinen, die je eine Schraube treiben, repräsentiren eine Kraftleiſtung von 9100 Pferden . Die Geschüßbewaffnung besteht nur aus Schnell Ladekanonen, deren Gesammtzahl sich auf 30 beläuft. Es sind dies sechs 16 cm, vier 10 cm, acht 4,7 cm und zwei 3,7 cm Geſchüße. - Die Baukosten des neuen Kreuzers werden etwa 82 Millionen Francs (684 Millionen Mark) betragen . (Nach Le Petit Var vom 9. 11. 93.)

Nußland. Das am 12. November v. Js. in Nikolajew vom gelaufene Hochseeschlachtſchiff „ Tri Swatitelja “ hat folgende Abmeſſungen :

Stapel

377 Fuß 9 Zoll (115,1 m), = =3 (113,1 = ), 371 = ――――― 73 (22,3 ), = 27 (8,2 = ), 12540 Tonnen, 10600 indizirte Pferdekräfte, 16 Knoten, 1000 Tonnen, der bei einer Fahrt von zehn Knoten für 16 Tage ausreicht. --- Der genehmigte Bau plan des Panzers ist von dem marinetechnischen Komitee nach dem Typus des englischen Schlachtschiffes " Trafalgar “ ausgearbeitet worden, hat aber während des Baues einzelne wesentliche Abänderungen erfahren. Größte Länge mit Sporn Länge in der Ladewaſſerlinie Größte Breite . Tiefgang auf cbenem Kiel Deplacement . Maschinenstärke Berechnete Fahrgeschwindigkeit Voller Kohlenvorrath .

Die Panzerung des Schiffes besteht aus einem Seitenpanzer von 16 bis 18 Zoll (406 bis 457 mm) Dicke in der Wasserlinie, dessen Enden 60 Fuß ( 18,3 m) vom Bug und 65 Fuß ( 19,8 m) vom Heck entfernt und vorn durch ein Panzerschott von 16 Zoll ( 406 mm) und achtern durch ein solches von 14 Zoll (356 mm) verbunden sind . Von diesen Schotten bis zu den Steven erstrecken sich unter Wasser gewölbte Panzerdecke von 3 3oll (76 mm) Stärke. Der Gürtelpanzer reicht 3 Fuß (0,91 m) über und 5 Fuß (1,52 m) unter Wasser. Unmittelbar über dem Gürtelpanzer liegt die untere Kasematte, die einen 16zölligen (406 mm ) Panzer hat und mittschiffs 218 Fuß (66,4 m) , an den Seiten 172 Fuß ( 51,8 m) lang und an den Enden abgerundet ist. Diese Kasematte schüßt die Fundamente der Thürme sowie die Maschinen- und Kesselluks . Die beiden drehbaren Geschüßthürme haben einen Durchmesser von 30 Fuß (9,14 m) und sind durch 163öllige (406 mm) Panzerplatten geschüßt. Zwischen den Thürmen auf Deck befindet fich die achteckige obere Kasematte, welche die untere Batterie für die mittlere Artillerie bildet. Diese Kasematte ist ringsum durch 53öllige ( 127 mm) Panzerplatten geschüßt und mittschiffs 140 Fuß (42,7 m), an den Seiten 93 Fuß ( 28,3 m) lang. Die artilleristische Bewaffnung des Schiffes besteht aus vier 40 Kaliber langen 12 zölligen ( 30,5 cm-) Geschützen, von denen je zwei in einem Thurm untergebracht sind ; ferner aus acht 45 Kaliber langen 16 cm- Schnellladekanonen von Canet in der oberen Kaſe matte, vier 45 Kaliber langen 12 cm - Schnellfeuergeschüßen, ebenfalls von Canet und sechs 4,7 cm einläufigen Geschüßen von Hotchkiß auf dem Kasemattdeck und vier ebensolchen Geschüßen an den Enden des Wohndecks, dreißig einläufigen 3,7 cm- Geschüßen auf dem Wohndeck, zwei 21/2zölligen ( 63,5 mm-) Baranowski- Geſchützen und zwölf fünfläufigen 3,7 cm-Hotchkiß-Kanonen auf den Brücken. Im Ganzen führt der Panzer nicht weniger als siebzig verschiedene Geschüße. Von Torpedoapparaten sind vorhanden.

26

Mittheilungen aus fremden Marinen.

vier über Wasser an den Seiten des Bugs und zwei unter Wasser. In den Marjen sind zwei Scheinwerfer aufgestellt. Im Rumpf befinden sich 215 wasserdichte Ab theilungen. Der Bau des Panzers wurde am 14. August 1891 begonnen. Bis zum Stapellauf sind vom Gewicht des Rumpfes 75 pCt. , von dem Werth der Arbeit und des Materials 55 pCt. fertig gestellt worden. Die Schiffsmaschinen und Kessel sind von Humphrey , Tenant & Co. in London gebaut und bereits nach Nikolajew geliefert worden.

(Kronstadtski Wjästnik vom 19. 11. 93. )

Vereinigte Staaten von Amerika. ( Probefahrt des Kreuzers " Columbia" .) (Mit einer Skizze.) Der Kreuzer I. Klasse " Columbia" ist für die Regierung der Vereinigten Staaten auf Cramps Schiffswerft zu Philadelphia gebaut worden. Das Schiff besißt der Army and Navy Gazette zufolge eine Länge von 125,57 m, eine Breite von 16,15 m und ein Deplacement von 7595 Tonnen. Der mittlere Tiefgang beträgt 7,01 m und die Gesammtarbeit der drei Maschinen, mit denen das Schiff ausgerüstet worden ist, wurde zu 21000 Pferdestärken berechnet. Hiermit sollte der Kreuzer vertragsmäßig eine Seegeschwindigkeit von 21 Knoten und eine mittlere Geschwindigkeit während der vierſtündigen forcirten Probefahrt von 22 Knoten erreichen . Die Bunker des Schiffes fassen 2000 Tonnen Kohlen und das Panzerdeck, das sich über die ganze Schiffslänge erstreckt, ist in der Mitte 101,6 mm, an den Enden 63,5 mm stark. Die Armirung besteht aus 15 Kanonen und mehreren Torpedo-Ausstoßrohren. Nach dem Newyork Herald machte die „ Columbia “ am 18. November v. Js . m Länge, die das an einer durch ausgelegte Bojen abgemarkten Strecke von 43,97 Schiff zweimal nacheinander durchlief, seine offizielle forcirte Probefahrt. Die Probe fahrtsstrecke befand sich an der Küste nördlich von Boston zwischen der Halbinsel Gloucester und dem Kap Porpoise ; sie wurde, wie die beigegebene Skizze veranschaulicht, durch acht Bojen, bei welchen der besseren Sichtbarkeit wegen je ein Schiff verankert war, gebildet. Die zwischen den einzelnen Schiffen durch Klammern bezeichneten Zahlen bedeuten die Entfernungen der einzelnen Bojen voneinander in Sm. Die " Columbia " steuerte, von Süden kommend, die Boje A bei dem Schiffe „ Dolphin" an. Die Zeiten, sowie die Geschwindigkeiten auf den einzelnen Strecken während des Hin- und beim Rücklaufe sind unter Beachtung der eingezeichneten Pfeile der erwähnten Skizze zu entnehmen. Der Newyork Herald vom 19. November v. Is . berichtet über diese Probefahrt das Nachstehende : Die " Columbia " passirte die erste Boje A, welche nahe beim „ Dolphin “ lag, um 9h 26 " 22. Obgleich die Geschwindigkeit, mit der das Schiff die Anfangslinie freuzte, größer war als die mittlere Geschwindigkeit vieler regelmäßig laufender Personen züge, so war sie für Mr. Edwin S. Cramp , der die Probefahrt leitete, dennoch nicht hoch genug. Ehe die zweite Boje erreicht worden war, wurde daher Ruder gegeben und das große Schiff drehte wie eine Yacht. Die Unternehmer haben nämlich das Privilegium, einen neuen Anlauf zu machen, wenn sie, bevor die Strecke zwischen den beiden ersten Bojen abgelaufen worden ist, umkehren. Ein Kreis von 3 bis 4 Em Durchmesser wurde gemacht und der forcirte Zug fachte in dieser Zeit die Feuer zu einer solchen Intensität an, daß alsbald der Dampf auf eine genügend hohe Spannung gebracht worden war. Als das Schiff wieder Kurs anlag, wurde ein Signal mit der Dampfpfeife m gegeben, und um 9b 54 40s die Anfangslinie abermals gekreuzt . Die Entfernung bis zur „ Jwana“ bei Boje A1 war nur 2,37 Sm und um 10h 0m 58 ° war diese Strecke

27

Vereinigte Staaten von Amerika.

durchlaufen, was einer Geschwindigkeit von 22,6 Knoten entspricht. Dies wurde zwar als genügend, jedoch noch nicht als gänzlich zufriedenstellend angesehen. -- Bald darauf kam "1 Kearsarge" voraus, mit dem Bug schräg zum Kurse der „ Columbia" liegend , in Sicht. Der Bug der „Kearsarge" bezeichnete Boje B. Dieser Punkt wurde um 10h 19m 2s passirt, was einer Geschwindigkeit von 22,11 Knoten seit dem Passiren der Boje A und eine mittlere Geschwindigkeit seit dem Durchkreuzen der Anfangslinie von 22,24 Knoten ergiebt. Nach diesem Ergebniß schien wenig Hoffnung vorhanden zu sein,

22,92. im Mittel

Sa-43.97 Cap Porpoise Vesuvius G - 11 49 ′ 48″ 1 25.3 7,74 Fortune F11 31 282 Boone I 21,53 7,74 Narkeeta York

6,42 ៖៖

Fern

PORTSMOUTH

E - 11

9 56"

12 14'58 " 24.77.

-12 33' 43" 21.11

12 55 ' 43" 21.36

22.22 DL -10 52′ 36"

113' 30"

6,38

23.55

23.77

Leyden 6,66

C10 36' 20" 1 23.10

22.96

Kearsarge

Newburyport

8.10h 19' 2" 1 22,11 10h 6' 58" Iwana Ź 22.60 2,37 Dolphin A9 54 40 ″ 6,66

Plum 15

22.32

22.57

Gloucester 22.71 im Mittel

daß die vielfach erwartete mittlere Geschwindigkeit von 23 Knoten für die vier Stunden noch erreicht werden würde. Jedoch fast querab von der „ Leyden ", welche bei Boje C lag, kehrte das Ver trauen wieder zurück ; denn jene Boje wurde bereits um 10h 36 " 10 paſſirt. Da die Entfernung von der letzten Boje 6,66 Sm betrug, so wurde alsbald festgestellt, daß diese Strecke mit einer Geschwindigkeit von 23,1 Knoten in der Stunde, mithin der ganze Weg vom Anfangspunkte an mit einer mittleren Geschwindigkeit von 22,6 Knoten zurück gelegt worden sei. Um diese Zeit betrug der Dampfdruck 10,3 kg pro Quadratzentimeter ; der Luftüberdruck im Heizraum 10 mm Wassersäule, während sich die Umdrehungszahl der Maschinen an Backbord auf 135 , an Steuerbord auf 134 und in der Mitte auf 129 in der Minute belief. Inzwischen war der Wind so weit abgeflaut, daß man auf

28 der Wasseroberfläche

Mittheilungen aus fremden Marinen. nirgends

mehr weiße

Köpfe sah.

Dicke Wolken ballten

fich

zusammen, verdunkelten den Himmel und gaben dem Wasser eine dunkle und trübe Färbung. Die „ Fern " an Boje D wurde um 10h 52m 36 passirt. Es schien jezt zweifellos, daß das Schiff mit einer Fahrt lief, die alle vorhergehenden Streckenergebniſſe übertraf. Die offizielle Rechnung ergab eine Geschwindigkeit von 23,55 Knoten zwischen Boje C und D und eine mittlere Geschwindigkeit von dem Anfangspunkte ab von 22,81 Knoten in der Stunde. Als die „ Narkeeta " erreicht worden war, konnte man wiederum einen Rückschlag wahrnehmen, denn um 11h 9m 56³, der Boje E gegenüber, ergab sich eine Abnahme der Geschwindigkeit bis auf 22,22 Knoten, wodurch die mittlere Geschwindigkeit auf 22,72 Knoten sank. Das Paſſiren der Boje F, der " Fortune" gegenüber, um 11h m 31 28 hatte ein noch ungünstigeres Ergebniß, denn jezt war die Geschwindigkeit bis auf 21,53 Knoten herabgegangen und die mittlere Geschwindigkeit auf der ganzen Es konnte indeß ange durchlaufenen Strecke betrug nur noch 22,47 Knoten. nommen werden, daß das Wasser zwischen Boje E und F für die Entwickelung der ganzen Geschwindigkeit des Schiffes zu seicht sei und daß im nächsten Intervall, wo man sehr tiefes Wasser antreffen würde, wiederum eine Steigerung der Fahrleistung eintreten. werde. Obgleich offizielle Angaben aus dem Maschinenraum nicht zu erlangen waren , so wurde doch durch gelegentliche Mittheilungen laut, daß um diese Zeit die Maschinen leistung eine ganz außerordentliche Höhe erreicht hatte, indem ein Dampfdruck von 10,8 kg pro Quadratzentimeter vorhanden war und die Umdrehungen jeder Seitenschraube 136 , m der mittleren Schraube 131 in der Minute betrugen. Um 11h 49 488 durchlief die " Columbia" die Endlinie der ersten Hälfte der Probefahrtsstrecke. Der 7,74 Sm lange Weg seit der vorigen Boje war hiernach mit der außerordentlich großen Geschwin digkeit von 25,3 Knoten in der Stunde durchlaufen worden. Für die ganze erste Hälfte der Probefahrtsstrecke ergab sich infolge dessen eine mittlere Geschwindigkeit von 22,92 Knoten. Im Hinblick auf diese bedeutende Fahrgeschwindigkeit auf einer im Ganzen 43,97 Sm meſſenden Entfernung erklärten die seemännischen Sachverständigen einstimmig, daß, was auch immer später noch eintreten möge, die „ Columbia “ jezt doch schon den Weltrekord gebrochen hätte. Wenn auch der deutsche Kreuzer „ Kaiſerin Auguſta “ 22 Knoten gemacht hätte und dem „ Nuevo de Julio " eine Geschwindigkeit von 22,74 Knoten nach gesagt würde, so sei doch zu berücksichtigen, daß keine dieser Leistungen weder bei vollem Deplacement jener Schiffe, noch auf einer so langen Strecke erreicht worden wäre. Ueber die außerordentlich hohe Fahrt von 25,3 Knoten auf der lezten Theil strecke wurden freilich Zweifel laut. Man vermuthete, daß die Boje F zu weit nach dem Endpunkte zu läge. Hierdurch würde dann auch das unerklärliche Sinken der Ge schwindigkeit bis auf 21,53 Knoten zwischen Boje E und F erklärlich. Der Offizier, der die Bojen ausgelegt hatte, erklärte jedoch, sicher zu sein, daß jede einzelne sich an ihrer richtigen Stelle befände. Es mußte daher, solange ein Irrthum über die Lage der Boje F nicht nachgewiesen werden konnte, der Rekord von 25,3 Knoten für eine Strecke von 7,74 Sm aufrecht erhalten werden. Nach dem Passiren der Endlinie wurde keinerlei Aenderung, weder im Dampf druck, noch in der Stellung der Hauptabsperrventile, noch an den Expanſions vorrichtungen gestattet und die „ Columbia “ sette ihre Fahrt in gleicher Weise wie bisher fort. Bald wurde indeß mit Backbordruder langsam gedreht. Nachdem ein Kreis von ungefähr 4 Sm Durchmesser beschrieben und der Bug wieder zurück auf den „ Vesuvius “ gerichtet worden war, lief das Schiff von Neuem mit aller Fahrt vorwärts . Als die Rückfahrt um 12h 14m 58s begann, betrug der Dampfdruck 10,9 kg pro Quadratzentimeter und der Luftüberdruck in den Heizräumen 23 mm Wassersäule.

Vereinigte Staaten von Amerika .

29

Die Seitenschrauben machten je 136 und die mittlere Schraube 130 Umdrehungen in der Minute. Die „ Columbia “ lief jezt gegen aufkommenden Wind und See, sowie gegen. den schräg einseßenden Strom an. Boje F wurde um 12h 33 " 43 passirt ; die Geschwindigkeit belief sich daher auf 24,77 Knoten, eine Verminderung gegen die vor herige Fahrt auf derselben Strecke um 0,53 Knoten. Boje E wurde um 12h 55m 438 erreicht. Auch hier war wieder ein beträchtliches Sinken der Geschwindigkeit zu ver zeichnen, und zwar bis auf 21,11 Knoten, die geringste Fahrt, die überhaupt auf einer der Theilstrecken gemacht wurde. Wenn man annehmen darf, daß sich Boje E in ihrer richtigen Lage befand, so mißt die Strecke zwischen der Endlinie und Boje E 15,48 Sm. Diese Strecke wurde auf dem Hinwege mit einer mittleren Geschwindigkeit von 23,42 Knoten und auf dem Rückwege mit einer solchen von 22,94 Knoten zurückgelegt, und wenn man aus diesen Geschwindigkeiten abermals das Mittel zieht, so erhält man für einen Weg von 30,96 Sm eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,13 Knoten in der Stunde. Hiernach konnte auf ein Endergebniß der Probefahrt von mindestens 23 Knoten gerechnet werden. Da ereignete sich ein unvorhergesehener Zwischenfall. Die Kessel begannen überzukochen und statt trockenen Dampfes trat in die Zylinder Dampf ein, der mit Wasser vermischt war. Infolge dessen machte sich zwischen 12h 30m und 12h 45m ein heftiges Stoßen vernehmbar. Die Backbordmaschine war am meisten davon betroffen. Man war gezwungen, um die Zylinder entwässern zu können, während zweier Minuten langsamer zu gehen . Die Folgen des Ueberkochens beeinflußten auch noch während nahezu des ganzen Restes der Fahrt die Maschine. Boje D wurde um 1h 13m 30s passirt. Die Fahrgeschwindigkeit auf der letzten Theilstrecke war daher 21,65 Knoten und die mittlere Geschwindigkeit seit dem Beginn der zweiten Hälfte der Fahrt 22,44 Knoten. Von Boje D nach C war wieder eine gute Zunahme der Fahrt zu verzeichnen ; denn dieser Weg wurde mit einer Geschwindigkeit von 23,77 Knoten zurückgelegt, wodurch das Geschwindigkeitsmittel auf 22,72 stieg . Von Boje C nach B betrug die Geschwindigkeit 22,96 und die Durch schnittsfahrt 22,8 Knoten. Von Boje B nach A. lief das Schiff 22,32 Knoten ; als Mittel ergab sich somit eine Fahrt von 22,7 Knoten in der Stunde. Die lehte kurze Wegstrecke bis zur Endlinie wurde ohne große Aenderung in der Geschwindigkeit, nämlich mit 22,57 Knoten, zurückgelegt. Die mittlere Geschwindigkeit für den ganzen Rückweg betrug demnach 22,71 Knoten in der Stunde. Da die Durchschnittsfahrt auf der Hin tour 22,92 Knoten betragen hatte, so ergiebt sich für die ganze 87,94 m betragende Strecke ein Mittel von 22,81 Knoten in der Stunde. Wind und See hatten während der letzten halben Stunde der Probefahrt immer mehr aufgefrischt und setzten von Steuerbord vorne ein. Dabei war es dieſig geworden, wodurch das Sichten der ausgelegten Richtungsschiffe und das Innehalten eines geraden Kurses schwierig wurde. Thatsächlich gierte die " Columbia" zweimal recht • stark, was einen Fahrtverlust von mindestens ein Zehntel Knoten zur Folge gehabt haben wird. Sobald der Dampf aufgebraucht worden war, d. h. die Feuer abgebrannt waren, wurde die Fahrt des Schiffes vermindert und nach Boston zurückgekehrt, wo die „ Columbia “ vor Sonnenuntergang ankerte. Das Schiff sollte des anderen Tages nach Philadelphia gehen und auf diesem Wege eine achtstündige Probefahrt mit den beiden Seitenschrauben allein und mit ausgekuppelter mittlerer Schraube unternehmen . Künstlicher Zug sollte hierbei gebraucht, jedoch sollten nur so viele Kessel in Betrieb genommen werden, daß annähernd zwei Drittel der totalen Maschinenleistung der forcirten Fahrt, die sich auf 21600 Pferde stärken belief, entwickelt würden.

30

Mittheilungen aus fremden Marinen .

Der Kohlenverbrauch während der forcirten Probefahrt betrug nahezu 100 Tonnen. Ueber die Heimreise der " Columbia" nach Philadelphia schreibt der Newyork Herald vom 21. November v. Js ., daß das Schiff rund 24 Stunden zu dieser Fahrt gebraucht und während acht Stunden mit nur vier Kesseln -- also der Hälfte der vor handenen Kesselzahl und bei alleinigem Gebrauch der beiden Seitenschrauben, unter forcirtem Zuge eine mittlere Geschwindigkeit von 18,87 Knoten erreicht hat. Den Unternehmern wurde eine Prämie von 350 000 Dollars gezahlt. (Ausrüstung der Kriegsschiffe mit Schnellladekanonen.) Die Aus rüstung der neuen Schiffe der Vereinigten Staaten-Flotte mit Schnellladekanonen wird jezt mit dem größten Eifer betrieben. Die leichteren Kaliber werden von der Driggs Schroeder Company bezogen, welche jede Woche etwa drei bis fünf Geschüße anliefert. Die Zahl der Schnellladekanonen, welche die einzelnen Schiffe zunächst erhalten sollen, ist folgende: " Teras “ zwölf 6 Pfünder (5,7 cm) und sechs 1 Pfünder (3,7 cm), = = = = acht „Maine" acht = „ New York" acht = „Brooklyn “ zwölf = „Olympia" vierzehn -

= 133

„ Minneapolis "zwölf die drei Schiffe der „ Massachusetts “ -Klaſſe je zwanzig 6 Pfünder (5,7 cm), „ Montgomery " „Marblehead" sechs 6 Psünder (5,7 cm), " Detroit" „Bancroft" einen 6 Pfünder (5,7 cm) und zwei 3 Psünder (4,7 cm), die Monitors der „Miantonomoh " -Klasse je zwei 6 Pfünder (5,7 cm). Vergleichsproben mit Schnellladekanonen größeren Kalibers sind von dem Waffendepartement bereits in die Wege geleitet worden. Die Versuche sollen sich auf die Leichtigkeit der Bedienung, die Zahl, Einfachheit und Stärke der einzelnen Theile, die Schnelligkeit und Sicherheit des Schießens und auf die Haltbarkeit der Geschüße erstrecken. (The Army and Navy Gazette vom 4. 11. 93.) (Elektrisches Beiboot für den Panzerkreuzer " New York " .) Der amerikanische Panzerkreuzer „ New York" ist mit einem elektrischen Beiboot ausgerüstet worden. Dieses Boot ist 9,1 m lang, 2,1 m breit und hat einen Tiefgang von 0,56 m. Die Schraube wird durch einen Motor getrieben, der von 64 unter der Bodenbeplankung aufgestellten Akkumulatoren gespeist wird und dem Fahrzeuge eine Fahrgeschwindigkeit von 6 bis 7 Knoten verleiht. Das Baumaterial des Bootes ist bestes, weißes Eichen holz, das Deck ist aus Zedernholz hergestellt, der Bodenbeschlag besteht aus Kupfer. Das Gewicht des Bootes beläuft sich auf 1,77 Tonnen. Es vermag 20 Personen auf zunehmen. Die Baukosten betragen $ 3200 ( 12800 M.). (Italia Marinara vom 15. 10. 93.) (Torpedoboote für amerikanische Kriegsschiffe.) Man hat an= gefangen, einsehbare Torpedoboote für amerikanische Kriegsschiffe zu bauen. Zunächſt sind zwei derartige Boote auf der Staatswerft in Newyork für die „ Maine“ und zwei andere auf der Werft in Norfolk für die „ Texas “ in Bau gegeben worden. Die Boote find so leicht wie nur möglich konstruirt, um bequem ein- und ausgesetzt werden zu können und einen thunlichst geringen Zuwachs an Toppsgewicht für die Schiffe, auf

Vereinigte Staaten von Amerika.

31

denen sie stehen sollen, zu geben. Sie sind in Bezug auf ihre Ausrüstung gänzlich von den Schiffen, zu denen sie gehören, abhängig. So beträgt beispielsweise ihr höchster Kohlenvorrath nur eine Tonne. Die Hauptabmessungen der Boote sind folgende :

Boote der „ Teras“

Boote der „Maine“

Größte Länge

61 Fuß 8 Zoll (18,8 m), 50 Fuß 0 Zoll ( 15,2 m),

Länge in der Konstruktions-Į wasserlinie Breite in der Wasserlinie Freibordhöhe Mittlerer Tiefgang Größter Tiefgang Deplacement

58

=

9 2 2 3 14,8

= 3/16 = = 5 = = 2 = = 3 Tonnen,

6

=

(17,9 = ), 48 ( ( ( (

2,7 =), 0,7 = ), 0,6 =), 1,0 ),

=

11/2 =

9 = 3/16 = 2 = 3/4 = 2 = 11/2 = = 3 = 4 12,15 Tonnen.

( 14,9 ( ( ( (

),

2,7 = ), 0,7 = ), 0,6 ), 1,0 = ),

Die beiden Boote der „ Maine" sollen mit je einem Bugtorpedorohre für 18 zöllige (45,7 cm-) Whitehead - Torpedos, diejenigen der „ Texas “ mit je einem schwenk baren Rohre an Deck für Torpedos derselben Größe ausgerüstet werden. Jedes Boot erhält als artilleristische Bewaffnung eine 1pfündige (3,7 cm-) Schnellladekanone . Getrieben werden die Boote durch je eine stehende Vierfach Expansionsmaschine von einem Arbeitsdruck von 250 Pfund ( 17,6 kg pro qem). Man hofft damit eine hohe Fahrgeschwindigkeit zu erreichen, und zwar für die Boote der „Maine " eine solche von 18 Knoten, für diejenigen der „ Teras " eine solche von 17 Knoten in der Stunde. Die Whitehead-Torpedos wiegen 875 Pfund (61,5 kg), mit Rohr und Ausstoßvorrichtung etwas mehr als eine halbe Tonne. Da dieses Gewicht ziemlich hoch über der Wasser linie angebracht ist, so sind mit Rücksicht auf die Stabilität die übrigen schweren Gewichte, wie Maschine, Kessel, Heizmaterial 2c. derart arrangirt worden, daß ihr Schwerpunkt möglichst tief liegt. Nach den Berechnungen sind die Stabilitätsverhältnisse der Boote in dienstbereitem Zustande, mit der Munition, dem Torpedo und der fünf Mann ſtarken Besatzung an Bord, die folgenden: Boote der

Metazentrische Höhe Krängungswinkel bei der größten Stabilität } Aufrichtendes Moment bei, der größten Stabilität ( Winkel der Stabilitätsgrenze

Boote der „ Teras“

Maine“

1,55 Fuß (0,47 m),

1,5 Fuß (0,46 m) ,

43 °

38 °

27,135 Fußpfund (3,75 mkg) , 16,308 Fußpfund (2,26 mkg) ,

89 °

73 °

Die Boote haben sehr hübsche Unterkunftsräume, so daß sie im Bedarfsfalle auch als Depeschenboote Verwendung finden können. (Scientific American vom 21. 10. 93. )

32

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineverordnungsblättern.

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen. I.

Zuſammenstellung der Perſonalnachrichten aus verordnungsblättern Nr. 25 und 26.

den

Marine

(Wenn nicht anders angegeben , sind die Verfügungen durch den kommandirenden Admiral bezw . den Staatssekretär des Reichs - Marine-Amts erlaſſen. )

Seeoffizierkorps. Graf v. Baudissin (Friedrich), Korv.- Kapt., kommandirt zur Dienstleistung beim Reichs Marine-Amt, zum Kapt. z . S., Etienne, v . Usedom, Kapt.-Lts., letterer kommandirt zum Marinekabinet, zu Korv. -Kapts ., Lautenberger, v . Levehow , Lts . 3. S., zu Kapt.-Lts., Fremerey, Menger, Unterlts. 3. S., zu Lts. z. S., Schütte, Weyer, Lts. 3. S. der Res. im Landw . -Bezirk Hamburg bezw. II. Bremen, zu Kapt.-Lts. der Res. des See- Offizierkorps, Heesch, Vizefeuerwerker der Seewehr 1. Aufgebots im Landw. - Bezirk Hamburg, zum Untlt. 3. S. der Seewehr 1. Aufgebots der Matrosen-Art. , Alm , Huperz, Vizefeuerwerker der Ref. im Landw . Bezirk Bayreuth bezw . I. München, zu Unterlts . 3. S. der Res. der Matrosen-Art., Kniep, Vizesteuermann der Res. im Landw. -Bezirk Hamburg, zum Unterlt. 3. S. der Ref. des See- Offizierkorps, v. Pawelsz , Kontreadmual, unter Verleihung des Charakters als Vizeadmiral, mit der gejeglichen Bension zur Disp . gestellt. Draeger, Korv.-Kapt. mit der gesetzlichen Penſion, unter Verleihung des Charakters als Kapt. z. S., Herrmann, Korv .-Kapt., Schmidt ( star), Kapt.-Lt. , mit der gefeßlichen Bension, Aussicht auf Anstellung im Civildienst und der bisherigen Uniform , - der Abschied bewilligt. Dem Korv.-Kapt. Siegel , kommandirt beim Ober-Kommando der Marine, die Erlaubniß zur Anlegung des Komthurkreuzes 2. Klasse des Herzoglich Sachen Ernestinischen Hausordens ertheilt. (A. K. Q. 20. 11. 93.) Koester, Vize- Adm., Chef des Manövergeschwaders , von dem Mandat als stell vertretender Bevollmächtigter zum Bundesrath entbunden. Karcher, Kontre- Adm ., Direktor des Marinedepartements des Reichs - Marine-Amts, zum stellvertretenden Bevollmächtigten zum Bundesrath ernannt. (A. K. D. 22. 11. 93. ) Hofmeier, Korv.-Kapt., Kommandant S. M. Kreuzer III. Klaſſe „ Arcona“, zum Kapt. 3. S. befördert. (A. K. D. 27. 11. 93. ) Draeger, Kapt. 3. S. a. D., die Aussicht auf Anstellung im Civildienst ertheilt. Lazarowicz , Kapt.-Lt. à la suite des Seeoffizierkorps, mit der gefeßlichen Pension nebst Aussicht auf Anstellung im Civildienst und der bisherigen Uniform, unter Ver leihung des Charakters als Korv.-Kapt., der Abschied bewilligt. (A. K. O. 4. 12. 93.) Koester, Vize- Admiral, Chef des Manövergeschwaders, von Berlin nach Kiel verseßt. Kindt, Palmgrên , Kretschmann , Kommandant S. M. Kanonenboot „Wolf“, und Coerper, Adjutant bei dem Kommando der Marinestation der Ostsee, Kapitän Lieutenants, zu Korvetten -Kapitäns, Caesar, Ritter , letterer Referent bei dem Torpedo- Versuchskommando, und Voit, Koch (sugo), Falkenthal , Lieutenants zur See, zu Kapitän- Lieutenants, Küsel, Bornmüller , v. Lehsten , Vles , Meinardus , Unter-Lieutenants 3. See, zu Lieutenants zur See, Haun, Kadett, zum Seefadetten, Brambeer, Vizesteuermann der Reserve im Landw . Bezirk Hamburg, zum Unt.-Lieut. 3. S. der Reserve des Seeoffizierkorps, Hummel, Vizefeuerwerfer der Reserve im Landw . Bezirk Wiesbaden, zum Unter Lieutenant zur See der Reserve der Matrosenartillerie,

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u . s. w.

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Jensen , Vizefeldwebel der Reserve im Landw . Bezirk II . Altona, zum Sek.-Lieut. der Reserve des I. Seebataillons , befördert. Rottok, Kapitän-Lieutenant, unter Belaffung in der Stellung als Lehrer an der Deckoffizier schule und unter Verleihung des Charakters als Korvetten-Kapitän , mit Penſion zur Disp. gestellt. Sonntag, Kapitän Lieutenant, kommandirt zur Werft in Wilhelmshaven, unter Ver leihung des Charakters als Korvetten-Kapitän , mit Pension , Aussicht auf An stellung im Civildienst und der bisherigen Uniform, Hofmann, Premier-Lieutenant der Reserve des I. Seebataillons im Landw . Bezirk IV. Berlin, unter ausnahmsweiser Ertheilung der Erlaubniß zum Tragen der bisherigen Uniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Abzeichen, - der Abschied bewilligt. v. Trotha, Seekadett, Teubner, Unter-Lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps im Landw. Bezirk Ruppin, beide bisher von S. M. S. Württemberg", die Rettungsmedaille am Bande erhalten. Dem Kapitän zur See v. Arnim , Flügeladjutanten Seiner Majestät des Kaisers und Königs, Kommandanten S. M. Yacht "/Hohenzollern", die Erlaubniß zur An legung des Kommandeurkreuzes 1. Klasse des Königlich Schwedischen Schwert Ordens ertheilt. Holz, Fuchs , Heindorff, Blaß, Lieutenants zur See der Reserve des Seeoffizierkorps ; Weiß, Unter-Lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, die Landwehr- Dienstauszeichnung 2. Klasse erhalten. (A. K. D. 11. 12. 93.) Faber, Kapitän- Lieutenant, für die Zeit vom 15. Januar bis zum 25. Februar 1894 zur Dienstleistung beim Reichs -Marine-Amt kommandirt. (A. K. D. 18. 12. 93. ) Roehr, Seekadett, von S. M. S. „ Stein “ ab- und an Bord S. M. S. „ Moltke“ fommandirt. ( 16. 11. 93.) Offizierkorps der Mariucinfanterie. v. Conta, Sek.-Lt. vom I. See-Bat., zum Pr.-Lt., v. Stechow, Sek.-Lt. von demselben Bat., zum überzähl. Pr.-Lt., ___ befördert. v. Fiedler, Sek.-Lt., bisher vom Inf. Regt. Prinz Louis Ferdinand von Preußen (2. Magde burg. ) Nr. 27, mit seinem Patent bei der Marine- Inf. und zwar im I. See-Bat . angestellt. Toelle, Sef.-Lt., bisher vom Inf.- Regt. Freiherr Hiller von Gaertringen (4. Posen.) Nr. 59, mit seinem Patent bei der Marine-Inf. und zwar im I. See -Bat. an gestellt. Ochwadt, Hauptm., bisher Komp.- Chef vom Inf. Regt. von Alvensleben (6. Branden burg.) Nr. 52, mit einem Patent vom 23. März 1887 bei der Marine-Inf. und zwar im II. See- Bat. angestellt. v. Bassewih, Sek.-Lt., bisher vom 6. Bad. Inf.-Regt. Kaiser Friedrich III . Nr. 114, mit feinem Patent bei der Marine-Inf. und zwar im II. See-Bat., angestellt. v. Didtman, Sef.-Lt., bisher vom 1. Nassau. Inf. Regt. Nr. 87, mit seinem Patent bei der Marine- Inf. und zwar im II. See-Bat. angestellt. Lettgau, Hauptm . vom II. See-Bat. und Vorstand des Bekleidungsamts in Wilhelms haven, behufs übertritis zur Armee von der Marine- Inf. ausgeschieden; gleich. zeitig ist derselbe unter Beförderung zum überzähligen Major als aggr. bei dem Inf. Regt. Herwarth von Bittenfeld (1. Westfäl .) Nr. 13 angestellt. Stursberg, Br.-Lt. vom I. See-Bat., behufs Übertritts zur Armee von der Marine-Inf. ausgeschieden ; gleichzeitig ist derselbe bei dem Füs. -Regt. von Steinmetz (West fäl.) Nr. 37 angestellt. Thilo , Pr.-Lt. vom I. See-Bat., behufs Übertritts zur Armee von der Marine-Inf. ausgeschieden; gleichzeitig ist derselbe mit seinem Patent bei dem Inf. -Regt. Nr. 130 angestellt. Apelt, Sek.-Lt. vom II. See-Bat., kommandirt als Adjutant bei dem Kommando der Marinestation der Nordsee, behufs Übertritts zur Armee von der Marine-Inf. ausgeschieden ; gleichzeitig ist derselbe, unter Beförderung zum Pr.-Lt., vorläufig 3 Marine-Runtjau. 1894. 1. Heft.

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineverordnungsblättern.

ohne Patent, bei dem Inf. Regt . General-Feldmarschall Prinz Friedrich Karl von Preußen (8. Brandenburg. ) Nr. 64 angestellt. Tiehsen, Set. Lt. vom II . See-Bat. , behufs Übertritts zur Armee von der Marine- Inf. ausgeschieden ; gleichzeitig ist derselbe im Inf.-Regt. Nr. 144 angestellt. (A. K. D. 18. 11. 93. ) v. Stechow, Fr. Lt. vom I. See- Bat., in das II. See-Bat. versetzt. v. Heyking, Sek.-Lt., bisher im Gren.- Regt. König Wilhelm I. (2. Westpreuß. ) Nr. 7, mit seinem Patent bei der Marine-Inf. und zwar im I. See- Bat. angestellt. (A. K. D. 21. 11. 93. ) Ochwadt, Hauptm. vom II. Seebataillon, zum Vorstand des Bekleidungsamtes in Wilhelmshaven ernannt. (A. K. D. 27. 11. 93. ) Fabricius , Sefonde-Lieutenant vom II. Seebataillon, zum Adjutanten bei dem Kommando der Marineſtation der Nordsee ernannt.

Es haben erhalten : Die Landwehr - Dienstauszeichnung 1. Klasse: Hofmann, Premier-Lieutenant der Reserve des I. Seebataillons. Die Landwehr- Dienstauszeichnung 2. Klaffe : Böttge, Sefonde-Lieutenant der Reserve des II. Seebataillons ; Dücker, Lieutenant zur See der Seewehr 1. Aufgebots des Seeoffizierkorps ; Hüllmann, Sekonde-Lieutenant der Seewehr 1. Aufgebots des II . Seebataillons ; Plehn, Sekonde- Lieutenant der Seewehr 1. Aufgebots des I. Seebataillons . (A. K. D. 11. 12. 93.) Die Erlaubniß zur Anlegung nichtpreußischer Orden ist ertheilt : des Ritterkreuzes 1. Klasse des Sachsen - Ernestinischen Haus - Ordens : dem Hauptmann v. Kehler, Kompagniechef im I. Seebataillon ; des Ritterkreuzes 2. Klaffe desselben Ordens : den Premier-Lieutenants Mauve und v. Conta im I. Seebataillon. (A. K. D. 11. 12. 93.) v. d. Osten, Prem. - Lieut. vom II. Seebataillon, am 12. November d. 38. in Wilhelms haven verstorben. Maschinen- und Torpedo -Ingenieurkorps . Kaufmann , Maschinen-Unter - Ingen . der Res. im Landw . -Bezirk Geldern, zum Maschinen Ingen. der Res., Prillwis, Maschinen-Unter- Ingen. der Seewehr 1. Aufgebots im Landw . Bezirk II. Bremen, zum Maschinen-Ingen . der Seewehr 1. Aufgebots, befördert. (A. K. D. 20. 11. 93.) Bockholt, Braselmann , Maschinen-Unter-Ingenieure der Reserve, die Landwehr -Dienst auszeichnung 2. Klasse erhalten . (A. . . 11. 12. 93. ) Nasser, Masch. Unt. - Ing., an Bord S. M. S. „ Wörth" fommandirt. Saberski, Maschinen - Unter- Ingenieur, von E. M. S. „Bussard " ab-, Tamm, Ober-Maschinist, an Bord dieses Schiffes kommandirt. ( D. K. d . M. 1. 12. 93.)

Sanitäts-Offizierkorps . Eimler, Marineunterarzt von der II. Matrosendivision, zum Marineassistenzarzt 2. Klaſſe, Dr. Hahn, Dr. Dittrich , Haase, Unterärzte der Marinereserve vom Landwehrbezirk Kiel, zu Aſſiſtenzärzten 2. Klaſſe der Marinereserve, — befördert. (A. K. D. v. 21. 11. 93.) Dr. Fiedler, Dr. Spilker, Marineassistenzärzte 1. Klasse, ein Patent ihrer Charge von dem Tage der Beförderung ihrer Altersgenossen in der Armee erhalten. (A. K. D. 27. 11. 93.)

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u. s . w .

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Dr. Schwer, Stabsarzt der Marine- Reserve, die Landwehr- Dienstauszeichnung 2. Klaſſe erhalten. (A. K. O. 11. 12. 93. ) Dr. Vogel, Marineassistenzarzt 2. Klasse, an Bord S. M. S. " Greif" kommandirt . ( O. K. d. M. v . 19. 11. 93. ) Dr. Neuhaus , Assistenzarzt 2. Klasse vom Füsilier- Regiment General Feldmarschall Prinz Albrecht von Preußen (Hannover. ) Nr. 73, durch Verfügung des General stabsarztes der Armee vom 11. November 1893 zur Dienstleistung bei der Marine zunächst auf 3 Monate kommandirt und der Marinestation der Ostsee überwiesen. (O. K. d . M. 16. 11. 93. ) Jahr, Marineunterarzt von der II. Matrosendivision, zur Marinereserve entlassen. (D. K. d. M. 26. 11. 93. ) Schwebs, Marinestabsarzt, mit dem 1. Dezember 1893 von S. M. S. „ Frithjof“ ab-, Dr. Gudden, Marine- Assistenzarzt 1. Klasse, an Bord des genannten Schiffes kommandirt. (O. K. d. M. 29. 11. 93. )

Marine- Zahlmeister. Meding, Marine- Oberzahlmeister a . D., den Königlichen Kronen-Orden 3. Klasse erhalten. (A. K. O. 4. 12. 93. ) Nimé, Marine-Zahlmeister, zum Marine-Oberzahlmeister, Schad, Feldmann , Marine-Unterzahlmeister, zu Marine-Zahlmeistern, befördert. Nonnenmacher, Marine-Zahlmeisteraspirant, zum Marine-Unterzahlmeister, (A. B. u. A. K. O. 12. 12. 93.) Dombrowski, Marine- Ober- Zahlmeister, am 4. Dezember d. Js. in Kiel verstorben.

Beamte. Sturt, Geh. expedirender Sekretär und Kalkulator beim Ober-Kommando der Marine, Zahlmeister a. D., den Charakter als Ober-Zahlmeister erhalten. (A. P. 27. 11. 93. ) Schwandt, Geheimer Registrator im Marine-Kabinet, den Charakter als Kanzleirath, Klingsporn, Geheimer expedirender Sekretär und Kalkulator im Reichs-Marine-Amt, den Charakter als Rechnungsrath, Ladwig , Geisler, Jürgens , Höpfner, Geheime Registratoren im Reichs - Marine- Amt, den Charakter als Kanzleirath erhalten. (A. P. 18. 12. 93. ) Bier, Marine Pfarrer, von S. M. S. „ König Wilhelm " ab-, Andreae, Marine- Pfarrer, an Bord dieses Schiffes kommandirt. ( 11. 11. 93.) Drabe, Werft-Verwaltungssekretär , zur Dienstleistung in der Geheimen Expedition des Reichs- Marine-Amts kommandirt. (14. 11. 93.) Weißenborn, Lithograph, als Lithograph bei der Nautischen Abtheilung des Reichs Marine-Amts angestellt. (27. 11. 93. ) Süßenguth, Bauführer, vom 10. November 1893 ab zum Marine-Bauführer des Schiffbaufaches ernannt. ( 2. 12. 93.) Friese, Bauführer, vom 25. November 1893 ab zum Marine-Bauführer des Schiffbau faches ernannt. (7. 12. 93. ) Schulz, Bauführer, vom 7. Dezember 1893 ab zum Marine-Bauführer des Maschinen baufaches ernannt. (15. 12. 93. )

Schustruppe für Deutsch- Ostafrika . Dr. Kanzki, Militär-Intendantur-Assessor, kommandirt als Intendant zur Schußtruppe für Deutsch-Ostafrika, scheidet mit 31. Dezember d. Js. aus der Schußtruppe aus. (A. K. O. 27. 11. 93. ) Engelhardt , Langheld, dieser à la suite der Schußtruppe, Ramsay, Noetel , Sefonde-Lieutenants a . D., zu Premier-Lieutenants a. D. befördert; dem Chargen Avancement derselben in vorstehender Reihenfolge sind Patente vom 18. November 1893 zu Grunde zu legen. Dr. Mankiewis , Aſſiſtenzarzt 1. Klaſſe a. D., zum Stabsarzt a. D. befördert ; dem 3*

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen. Chargen-Avancement des letteren ist ein Patent vom 28. September 1893 zu Grunde zu legen .

Es haben erhalten : den Rothen Adler - Orden 4. Klasse mit Schwertern am weißen Bande : Dr. Beder, Stabsarzt a. D. und Chefarzt der Schußtruppe ; den Königlichen Kronen - Orden 4. Klasse mit Schwertern: Podlech, Premier-Lieutenant a. D. und Kompagnieführer in der Schußtruppe, Frhr. v. Schrend von Notzing, Premier-Lieutenant a. D. und Lieutenant in der Schußtruppe;

das Militär- Ehrenzeichen 1. Klasse : Weinberger, Sergeant in der Schußtruppe. Dr. Kanzki, Militär-Intendantur - Assessor, kommandirt als Intendant zur Schußtruppe, den Königlichen Kronen-Orden 4. Klasse erhalten. (A. K. D. 18. 12. 93. )

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen vom 25. November bis 24. Dezember 1893. Marinestation der Ostsee. Assist. -Arzt 2. Kl. Dr. Neuhaus ist als Hülfsarzt zur I. Matrosen-Division fom mandirt worden. (28. 11. 93. ) Prem.-Lieut. v. Stechow vom II. Seebataillon hat in seiner Stelle als Inspektions offizier der Marineſchule zu verbleiben. Dieses Kommando iſt einer Versetzung gleich zu achten. ( 29. 11. 93. ) Lieut. 3. S. Müller hat zur Herstellung seiner Gesundheit einen 30tägigen Urlaub nach Hannover erhalten. ( 29. 11. 93. ) Ob.-Zahlmstr. a. D. Meding ist aus Anlaß seines Ausscheidens aus dem Marine dienst der Königliche Kronen-Orden 3. Klaſſe verliehen worden. (6. 12. 93. ) Lieut. 3. S. Souchon ist nach Beendigung der artilleristischen Ausbildung der früheren Schiffsjungen des Jahrganges 1891 an Bord S. M. S. „ Wörth " kommandirt worden. (7. 12. 93.) Unt.-Lieut. 3. S. Fromann der I. Marine- Inspektion ist für die Zeit vom 10. De zember d. I. bis zum 15. Januar k. J. an Bord S. M. S. ,,Pelikan " kommandirt worden. (8. 12. 93.) Marinestabsarzt Dr. Renvers ist zur Theilnahme an den Arbeiten im hygienischen Institut zu Berlin vom 1. Januar bis 31. März k. J. kommandirt worden. (10. 12. 93. ) An Stelle des aus der Marine-Infanterie ausgeschiedenen Prem.-Lieuts . Thilo ist Prem. Lieut. Frhr. v. Liliencron als Mitglied zur Verwaltungskommiſſion des Offizier Unterstützungsfonds kommandirt worden. ( 14. 12. 93. ) Kapt.-Lieut. Gerde (Hermann) ist unter gleichzeitiger Zurückversehung nach Kiel als 1. Offizier S. M. S. „ Wörth“ und der Kapt.-Lieut. Wallmann zur Torpedo Inspektion kommandirt worden. ( 16. 12. 93. ) Kapt.-Lieut. Pustau hat vom 22. Dezember d. Is. ab einen vierwöchentlichen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reichs erhalten. ( 16. 12. 93.) Kapt.-Lieut. Poschmann einen 14tägigen Urlaub nach Kiel, Hamburg und Berlin. ( 18. 12. 93.) Marinepfarrer Heim ist nach Kiel kommandirt worden. (20. 12. 93.)

Marinestation der Nordsee. Set.-Lieut. Fabricius vom II. Seebataillon ist zur Dienstleistung zum Stationskommando kommandirt und hat gleichzeitig die Geschäfte als Plagmajor übernommen.

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen u. s. m.

Litteratur.

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Masch. -Unt.-Ing. Bode ist als Masch. -Ing. an Bord S. M. S. Wörth" kommandirt. Prem . Lieut. Zennig von der Fortifikation Wilhelmshaven zur Fortifikation Curhaven ver ſetzt. (25. 11. 93. ) Lieut. 3. S. Briegleb ist ein 45 tägiger Urlaub bezw . bis zum Beginn des zweiten Heizer-Ausbildungskursus an Bord S. M. S. ,,Prinzeß Wilhelm", innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches bewilligt worden. (28. 11. 93. ) Stabsarzt Schwebs ist zum 1. Dezember d. Js. von S. M. S. „ Frithjof“ ab kommandirt und an dessen Stelle Assist.-Arzt 1. Kl. Dr. Gudden an Bord genannten Schiffes kommandirt worden . Als Ehrenrathsmitglieder sind bei der IV. Artill .-Abth. gewählt worden : 1. Kapt.-Lieut. Engel als Präses, 2. Lieut. 3. S. Rollmann , 3. Lieut. 3. S. Dewit. Als Stellvertreter derselben : 1. Kapt.-Lieut. v. Mittelstaedt, 2. Lieut. 3. S. Pindter , 3. Lieut. 3. S. Engels. ( 1. 12. 93.) Unt.-Lieut. 3. S. Lanz (Otto) ist ein 3 wöchiger Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches und nach Holland bewilligt worden. (4. 12. 93.) Als Ehrenrath für Kapt. -Lieuts . und Subalternoffiziere sind gewählt : Kapt.-Lieut. Krieg, Präses, Lieuts. 3. S. Schaumann und Behnke, Mitglieder; als Stellvertreter : Kapt. -Lieut. Faber, Präses, Lieut. 3. S. Wuthmann und Unt. -Lieut. 3. S. Haber, Mitglieder. (5. 12. 93. ) Unt.-Lieut. 3. S. d . Ref. Spring ist an Bord S. M. S. „ Prinzeß Wilhelm “ kommandirt worden. (7. 12. 93. ) Stabsarzt Dr. Grotrian ist vom 1. Januar bis 31. März f. Is . zur Theilnahme an den Arbeiten zum hygienischen Institut nach Berlin kommandirt worden. (10. 12. 93. ) Korv Kapt. du Bois hat einen 14tägigen Urlaub nach Kiel vom 21. Dezember d. Is . ab erhalten. Mar. = Zahlmstr. Kusenack ist zur stellvertretungsweisen Wahrnehmung der Geschäfte des Kontroleurs bei der Garnisonkasse in Lehe kommandirt worden. ( 13. 12. 93. ) Kapt.-Lieut. Gercke (Hermann) ist unter Versehung nach Kiel als erster Offizier an Bord S. M. S. „ Wörth" kommandirt worden. (16. 12. 93.) Korv.-Kapt. a. D. Georgi, Reichskommissar für die Seeämter Brake und Emden, ist der Rothe Adler-Orden 4. Kl., Hafenmeister Polack in Curhaven der Königliche Kronen- Orden 4. Kl. verliehen worden . ( 18. 12. 93. ) Kapt. 3. S. Valette hat einen Urlaub vom 21. Dezember d . Is . bis 9. Januar n. Is . nach Dresden und Berlin erhalten . (21. 12. 93. ) Lieut. 3. S. Schröder hat zu dem ihm bewilligten 30tägigen Urlaub einen vom 22. Dezember d. Is. ab rechnenden 14tägigen Nachurlaub erhalten. (23. 12. 93. )

Litteratur. Marine Boiler Management and Con struction by C. E. Stromeyer , London, Longmans , Green & Co. nennt sich ein jüngst erschienenes Werk, das in kurzer, übersichtlicher Zusammenstellung alle Erfahrungen behandelt, die auf dem Gebiet der Behandlung und Konstruktion von Schiffskesseln, soweit man hierunter die

jenigen vom gewöhnlichen Zylindertyp ver steht, bisher gemacht worden sind. Konstrukteuren, Maschineningenieuren und Maschinisten, welche die von ihnen verlangte Kenntniß über Schiffskessel erweitern und be festigen wollen, dürfte dies Werk ebenso willkommen sein wie allen jenen Personen, die aus Interesse für die Sache ein ernsteres

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Litteratur.

Studium nicht scheuen. Da vom Verfasser bei Besprechung aller wichtigeren Fragen auf die dafür in Betracht kommende Fachlitteratur hingewiesen wird , so findet der Leser, dem es darum zu thun ist, sich in ein spezielles Gebiet besonders eingehend zu vertiefen, in bequemster Weise Alles für das Studium vorbereitet. Der Inhalt des Werkes sei nachstehend kurz angegeben : Die ersten vier Kapitel des Buches betreffen der Reihe nach 1. "/ Die Behandlung der Schiffsfeffel "; 2. Die Korrosion" ; 3. " Brennstoffe und Verbren nung" und 4. Die Wärmeleitung", und dürften namentlich für solche Personen inter essant sein, denen die Leitung des Betriebes von Schiffstesseln obliegt. Besonders er wähnenswerth sind die vom Verfasser ent wickelten Ansichten über die Dicke des Feuers und über Rauchverbrennung (Seite 4), die Anordnungen der Niete in Feuerungen für forcirten Zug (Seite 26) und die Beob achtungen über niedergebrochene Feuerungen (Seite 27 und 28). Die auf den Seiten 28 bis 30 gegebenen Erklärungen der Ursachen von Rohrleckagen und die Beschreibung der jenigen Mittel, die man zu ihrer Ver hinderung angewandt hat, hätten vielleicht erschöpfender behandelt werden können und stehen nicht ganz mit bekannten praktischen Erfahrungen im Einklang. Ebenso interessant wie belehrend sind jedoch wieder die von den Reparaturen verschiedener beim Kesselbetrieb entstandener Schäden handelnden Angaben (Seite 38 bis 42), sowie die Erläuterung der Gründe des Ueberkochens (Seite 44 und 45). Das Gleiche gilt vom Kapitel 2, das den Ursachen der Kesselkorrosion gewidmet ist. Kapitel 5 enthält zunächst einen kurzen Ueberblick über den jezigen Stand der Eisen und Stahlfabrikation, alsdann eine Be schreibung derjenigen Proben, die zur Er gründung der Güte des Stahlmaterials dienen. Ferner werden einige wichtige Winke für die Behandlung des Flußſtahls während der Bearbeitung gegeben, sowie ein Hinweis auf die je nach Beanspruchung im Material auftretenden Spannungen. Die diese Pro bleme behandelnde Litteratur ist in aus giebigſter Weise zu Rathe gezogen worden. Kapitel 6 gewährt einen Ueberblick über die im Material der verschiedenen Kesseltheile auftretenden zusammengefeßten Spannungs verhältnisse. Wenn wir auch nicht in allen Punkten mit den Ansichten des Verfassers übereinstimmen, so dürfen doch als besonders interessant die auf den Seiten 165 bis 168

enthaltenen Definitionen über die innerhalb einer Nietnaht auftretenden Spannungen und die Stärke der ersteren im Verhältniß zum undurchlochten Kesselblech hervorgehoben werden. Kapitel 7 handelt von der Art und Weise der Bearbeitung der Kesselbleche für die einzelnen Kesseltheile. Auf den ersten 18 Seiten dieses Kapitels finden wir in ge drängter Kürze und unter stetem Hinweis auf eingehendere Beschreibungen in der hier her gehörenden Fachlitteratur die wichtigsten jenem Zwecke dienenden Werkzeugmaschinen aufgezählt. Weiter werden behandelt die Anordnung von Nietnähten, die Biegearbeiten an den Blechen der Verbrennungskammer und an den Rohrplatten 2c., die Anordnung der einzelnen zu Feuerungen, Verbrennungs kammern 2c. zusammengefügten Bleche, deren Vernietung und Verankerung und endlich deren Schweißung. Nebenher ist Rückſicht genommen auf die zum Verstemmen der Nähte nöthigen Operationen und auf die dazu gehörenden Werkzeuge. In diesem sonst so reichhaltigen Kapitel dürfte nur die Frage der Rohrbefestigungen in der Rohrplatte etwas stiefmütterlich behandelt worden sein. Kapitel 8 zeigt in großen Zügen den Entwurf für die Anordnungen der wichtigſten Kesseltheile, sowie deren Stärkenbestimmung, während in den beiden lezten Kapiteln, 10 und 11 , Zusammenstellungen der von der Klassifikationsgesellschaft Lloyd und Board of Trade vorgeschriebenen Formeln für den Kesselbau enthalten sind. Indem wir den Verfasser zu seinem gelungenen Werke beglückwünschen, möchten wir nicht unterlassen, die Hoffnung aus zusprechen, daß in einer neuen Auflage auch dem Lokomotivkesseltyp und dem immer größere Bedeutung erlangenden Waſſerrohr fessel ein angemessener Platz eingeräumt und die den ersteren betreffenden Materialfragen, namentlich in Bezug auf die Herstellung der Feuerungen und Rohre, in derselben meiſter haften Weise behandelt werden möchten, wie dies hinsichtlich des Zylinderkeſſeltyps in dem vorliegenden Werke geschehen ist.

Essai de Stratégie Navale. Comman dant Z . . . . & H. Montéchant. Berger, Levrault & Cie. 1893 . Paris und Nancy. Preis 10 Francs. Die Verfasser dieses Werkes, die vor einem Jahre das viel besprochene Buch ,,Les guerres navales de demain" ver=

Litteratur.

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öffentlichten, haben sich der dankenswerthen stab vorhanden, der alle Vorbedingungen zu Aufgabe unterzogen, einen bisher leider recht einer gediegenen und erfolgreichen Thätigkeit stiefmütterlich behandelten Stoff, die Stra in sich trägt ; bis jetzt hat er aber nichts tegie zur See, gründlich zu bearbeiten. Mag produzirt. Woher diese mangelhafte Pro man auch im Einzelnen mit den Anschau duktionsfähigkeit ? Man vergräbt sich in ungen der Herren Kommandant 3 .... Details und scheut sich, den von der Wiſſen und H. Montéchant nicht einverstanden schaft ausgehobenen Graben zu überschreiten. sein, immerhin wird man ihnen zugestehen Man will immer nur das schon Vorhandene müssen, daß sie das spröde Thema mit viel verbessern und vervollkommnen, aber nichts Geschick und Geist zu behandeln verstanden Neues anfangen. Daraus entstehen lauter haben. Außer der eigentlichen Strategie Halbheiten. Der Stier muß an den Hörnern haben sie noch eine Menge anderer Ma gepackt werden, denn es handelt sich um terien, die in einem mehr oder minder engen Frankreichs Eristenz, die nur durch die Zusammenhange mit der Seekriegführung im Marine aufrecht erhalten werden kann, durch Allgemeinen und derjenigen Frankreichs im eine Marine, die allen anderen an Tüchtig Besonderen stehen, in den Kreis ihrer Be keit, Entschlossenheit und Ausdauer voran Aus den für Frankreich maß trachtungen gezogen. Besonders interessant steht." sind die Ausführungen der Verfasser, die sich gebenden strategischen Bedingungen folgern zur sogenannten jungen Schule“ der Marine die Verfasser, daß die Zusammensetzung der bekennen, über die von der französischen | französischen Seestreitkräfte eine eigenartige Marineleitung bisher verfolgten und über und von der jetzigen durchaus abweichende die, ihrer Ansicht nach, von jener einzu sein müsse. Sie meinen, daß Frankreich nur schlagenden Wege. Diesen Besprechungen ist dann Erfolge mit seinen Unternehmungen namentlich das sehr umfangreiche Vorwort zur See aufzuweisen haben werde, wenn es gewidmet. Wie dort gesagt wird, wollen die auf die großen Panzerschiffe verzichte, und Verfasser zeigen : 1. daß sich die künftigen sind der Ansicht, daß es auch ohne eigene Seekriege für Frankreich unter ganz beson Panzerflotte jede feindliche Flotte dieser Art deren, sonst nicht vorkommenden Bedingungen besiegen, die Küsten des feindlichen Landes vollziehen werden ; 2. daß Frankreich zur See verwüsten, seine Städte bombardiren, Lan unbesiegbar sein werde, wenn es nur auf die dungen unternehmen und den ganzen See alte Chimäre der Geschwaderkriege verzichten handel des Gegners zum Stillstande bringen wolle; 3. daß Frankreich jest hinsichtlich könne. Dazu müßte Frankreich aber die ganzen Hülfsquellen seines Marinebudgets seiner Stellung zur See auf falschen Grund lagen stehe, da es, ohne eine rationelle auf den Bau von Kreuzern, von flachgehenden Offensive sicher zu stellen, die Vertheidigung Kanonenbooten und Torpedofahrzeugen ver seiner Küsten vernachlässige und sich nicht wenden. Gerade Frankreich sei dasjenige Land, dem seine geographische Lage die größte bemühe, England vom Dreibunde zu trennen. Der Marineleitung wird das Fehlen ein Ausnutzung von Flottillen gestatte. Hierauf gehender, mit Sachkenntniß und Verständniß - so führen die Verfasser an w - habe schon ausgearbeiteter Operationspläne vorgeworfen Jurien de la Gravière hingewiesen, in und von ihr gesagt, daß sie im Dunkeln dem er sagte: „ Jede Erfindung, welche die herumtappe, zaghaft und unentschlossen vor Kolosse bedroht und darauf abzielt, den gehe und es höchstens zu halben Maßregeln kleinen Fahrzeugen Geltung zu verschaffen, bringe. Die Zusammensetzung der Geschwader ist ein Fortschritt, dessen sich die französische und die Organisation der mobilen Verthei Marine nur zu bemächtigen braucht, um ihre digung wird als unzweckmäßig bezeichnet. Kräfte und ihre Machtsphäre in wenigen Ebenso wird die Gleichgültigkeit des Mini Jahren zu verdoppeln." steriums gegenüber der dringend nothwendigen Nach Ansicht der Herren Kommandant Verstärkung der Position in Corsica getadelt 3 .... und H. Montéchant iſt den und angedeutet, daß den Italienern durch Marinen in künftigen Kriegen eine Rolle Der diese Vernachlässigung der größte Gefallen er von hoher Bedeutung vorbehalten. erste und fünfte Akt des nächsten großen wiesen werde und daß sich auch die Eng länder darüber ins Fäustchen lachten. Kriegsdramas wird, wie sie meinen, von den Auch an dem seit einiger Zeit in Frankreich Kriegsflotten gespielt werden. eingerichteten Admiralstab der Marine üben Um den überaus reichhaltigen Stoff des Weiteren zu besprechen, fehlt hier der Play. die Verfasser eine scharfe Kritik. Sie sagen : Es sei nur noch auf den Inhalt des Buches „Seit 1½ Jahren ist ein ständiger Admiral

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Litteratur.

im Allgemeinen hingewiesen. Das Kapitel 1 handelt von der Strategie,, wie sie in der französischen Kriegsschule (Ecole de Guerre) gelehrt wird ; Kapitel 2 von der Strategie des Admirals Tourville ; Kapitel 3 von den Prinzipien der modernen Strategie; Kapitel 4 von der Anwendung der vor herigen Lehrfäße auf einen Krieg auf offener See; Kapitel 5 vom Küstenkrieg; Kapitel 6 von den Lehren aus den engliſchen Manövern des Jahres 1892 ; Kapitel 7 von den für Frankreich nothwendigen Seestreitkräften; Kapitel 8 von den Waffen der Schiffe; Kapitel 9 enthält eine allgemeine Diskussion. Dann folgen noch Schlußbemerkungen. Dem eigentlichen Tert des Werkes sind vier Anlagen beigefügt, nämlich 1. Vorschläge für die Küstenvertheidigung und ihre Unter stellung unter das Marineminiſterium ; 2. die maritime Vertheidigung von Corsica ; 3. die Aufgabe der Marine bei der Vertheidigung der Alpen und 4. der ökonomische Einfluß der Leichtigkeit im Schiffbau. Les Moteurs électriques à courant continu par H. Leblond , agrégé des sciences physiques, professeur d'électricité à l'école des officiers torpilleurs . Paris 1894. Berger , 5. Rue des Levrault et Cie. beaux- arts. In dem vorliegenden Werke ist ein ab geschlossenes Gebiet der Elektrotechnik, die Gleichstrom-Motoren", sehr eingehend und ausführlich behandelt. Das Buch bildet gewissermaßen eine Fortsetzung oder doch eine Ergänzung früher erschienener Werke des selben Verfassers und ist wohl vornehmlich als ein Lehrbuch für die Schüler desselben geschrieben worden. So ist denn auch auf die Anwendung der Elektromotoren an Bord der Schiffe besondere Rücksicht genommen und sind die Beispiele mit Vorliebe aus diesem Gebiete gewählt worden. Wenn da her auch dem Werke im Gegensatz zu dem allgemein gewählten Titel eine gewisse Ein seitigkeit nach dieser Richtung hin anhaften mag, so wird das in Marinekreisen gerade als ein Vorzug empfunden werden. Das Buch giebt in leicht faßlicher, elementarer Behandlung die Theorie der Elektromotoren, ihre Konstruktion und Be rechnung und bespricht mit großer Aus führlichkeit die verschiedenen Methoden der Messung und Untersuchung ausgeführter Maschinen. Dem sehr wichtigen Gegenstand,

der Steuerung der Elektromotoren, ist ein besonderer Abschnitt gewidmet. Die sich anschließenden Kapitel über die Anwendung der Elektromotoren beschäftigen sich, wie schon erwähnt, vornehmlich mit dem elektrischen Antrieb für Schiffszwecke. In denselben werden zahlreiche Beispiele aus geführter Anlagen an Bord besprochen. Bon besonderem Interesse sind hier die Untersuchungen über die Vorzüge und Nach theile der elektrischen Transmiſſion, über das Gebiet, auf welchem die elektrische Ueber= tragung mit Erfolg in den Wettbewerb mit den zur Zeit üblichen Uebertragungsarten treten kann. Das von dem Verfaſſer für die Elektrizität in Anspruch genommene Wirkungsfeld wird zwar Manchem, welcher mit einer gewissen Schwärmerei auf die Elektrizität zu blicken liebte und dafür von derselben alles Mögliche und Unmögliche verlangte, recht ärmlich und klein erscheinen, und doch wird sich gegen die sachlichen Gründe und Ausführungen des Verfassers nicht viel einwenden lassen. Für einen Elektro techniker scheint derselbe aber doch etwas gar zu anspruchslos zu sein. Es dürfte z . B. wohl kaum eine zu kühne Behauptung sein, daß es der Elektrotechnik mit der Zeit gelingen wird, eine allen Anforderungen genügende elektromotorische Ruderlegung auszuführen. Dagegen kann man den Abhandlungen über die elektromotorische Bewegung von Schiffen und Booten wieder voll zustimmen, auch darin, daß ein solcher Betrieb für Fahr zeuge, welche zur See fahren sollen, nach dem jezigen Stande der Wissenschaft und der Technik gänzlich aussichtslos erscheint. Nach Allem kann das Werk den Lesern der " Marine-Rundschau" als ein sehr lehr reiches Buch zum Studium des elektrischen , Gleichstrom-Betriebes warm empfohlen werden. Gesetzliche Bestimmungen über Schiffs Dampfkessel. Herausgegeben von Carl Hartmann, erstem Dampf tessel - Revisor der Baupolizei - Be Verlag von hörde zu Hamburg. Ecardt & Meßtorff, Hamburg ist eine Zusammenstellung derjenigen Be stimmungen, die im Staate Hamburg für die Anlage und den Betrieb von Schiffs - Dampf kesseln Gültigkeit haben. Der Inhalt der Schrift ist in drei Abschnitte eingetheilt. Im ersten Abschnitte sind die reichsgesetzlichen Bestimmungen, im zweiten die landesgesetz lichen Bestimmungen des Hamburger Senates

Litteratur.

und im dritten die Vereinbarungen der ver bündeten Regierungen über die erwähnten Anlagen 2c. enthalten. In demselben Verlage und von demselben Verfasser ist ferner erschienen : Der Schiffsmaschinendienst. Ein Hand buch für Fluß- und angehende See dampfschiffsmaschinisten , sowie zum Gebrauch für Schiffsführer. Fünfte Auflage. In Rücksicht auf den immerhin beschränkten Leserkreis, für den das Buch geschrieben worden ist, muß die große Anzahl von Auf lagen, die im Verlaufe von neun Jahren nothwendig geworden ist, als ein nennens werther Erfolg bezeichnet werden. Das Buch giebt in knapper und für den Leser verständ licher Form das für ihn Wissenswertheſte und vermeidet verständigerweise jedes nicht un bedingt nöthige Beiwerk . Als besonders ge lungen verdienen die auf den Seiten 61 bis 67 befindlichen Auseinandersetzungen über die Bewegungsbedingungen für den Vertheilungs schieber hervorgehoben zu werden. Das kleine Buch kann dem angehenden Schiffsmaschiniſten warm empfohlen werden und wird auch manchem für den Schiffsmaschinenbetrieb sich interessirenden Laien willkommen sein.

Der kürzeste Weg nach Konstantinopel. Ein Beispiel für das Zusammen wirken von Flotte und Heer. Von Stenzel, Kapitän zur See à. D. Kiel 1894. Paul Toeche. Heutzutage, wo sich die Verhältnisse im Mittelmeere immer schärfer zuspitzen, wo die russisch-französischen Verbrüderungsfeste, die ständige Stationirung eines russischen Ge schwaders im Mittelmeer und die immer von Neuem auftauchenden Gerüchte von Gründung einer russischen Flottenstation in jenen Gewässern, das siegesgewiſſe rule the waves" der Engländer in den vielstimmigen Schrei nach einer schleunigen Verstärkung der Flotte Großbritanniens haben übergehen. Lassen, da giebt es wohl kaum ein inter effanteres Objekt für eine fach- und sach gemäße Besprechung als dasjenige, das der Kapitän zur See Stenzel für seine neueste Druckschrift gewählt hat. An der Hand eines reichen kriegsgeschicht lichen Materials und unter Zugrundelegung der jezigen militärischen Verhältnisse der Türkei legt der Verfasser dar, daß eine Forcirung des Bosporus und der Dardanellen

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und eine Ueberrumpelung Konstantinopels durchaus kein aussichtsloses Unternehmen sei. Er weist darauf hin, daß große Entscheidungen unter Umständen durch Flotten viel schneller herbeigeführt werden können, als es im Land friege möglich ist, vorausgesetzt, daß ein für die Flotte erreichbares Ziel von entsprechender Bedeutung und ein mit Umsicht und Sorgfalt ausgearbeiteter, bestimmter Operationsplan vorhanden ist, daß die Seestreitkräfte in hin reichender Stärke und geeigneter Zusammen sehung verwendet werden, und daß endlich die Durchführung des Angriffes schnell, folge richtig und nachdrücklich, ohne Zaudern bis zur vollen Erreichung des Zweckes, erfolgt. Vor Allem der lettgenannte Punkt ist von der größten und entscheidenden Bedeutung für eine erfolgreiche Offensive zur See, weit mehr, als dies im Landkriege der Fall ist. Darum ist auch die Persönlichkeit des Führers dort mehr als anderswo von ausschlaggebender Bedeutung. Nicht in dem riesigen Heere Rußlands, sondern in dessen zwar kleiner, aber tüchtiger Schwarzemeer Flotte sieht Stenzel den ent scheidenden Faktor für eine bevorstehende Unternehmung gegen die türkische Hauptstadt und die Meerengen. Während in den sechs Kriegen, die Rußland seit 125 Jahren gegen die Türkei geführt hat, die Hauptarmee regel mäßig den Weg zu Lande auf Konstantinopel zu nehmen hatte, einen Weg, auf dem nur zweimal die russischen Fahnen bis in die Nähe der türkischen Hauptstadt gelangt sind, glaubt der Verfaſſer, daß die jezt vorliegenden Verhältnisse den Russen einen von der bis herigen Ueberlieferung gänzlich abweichenden Operationsplan vorschreiben würden. Troh der großen Vermehrung und außerordentlich gesteigerten Leistungsfähigkeit der russischen Armee würde sie in einem demnächstigen Kriege infolge der Erstarkung Rumäniens und des Selbständigwerdens Bulgariens auf dem früher üblichen Landwege weniger Aussicht auf Erfolg haben als je zuvor. Der Widerstand, den sie dort zunächſt zu überwinden hätte, würde gerade genügen, um den Türken ungeachtet ihrer natürlichen Langsamkeit Zeit zu gewähren, ihre Streit fräfte zusammenzuziehen, die Forts in vollen Vertheidigungszustand zu versehen, ihre Flotte dienstbereit zu machen und Bündnisse zu schließen. ,,Nicht die gewaltige Armee, sondern die feit 12 Jahrzehnten im Pontus ge schaffene kleine Flotte ist es, die Rußland das entschiedene Uebergewicht über den alten Feind verleiht und ihm die Möglichkeit an

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Litteratur.

die Hand giebt, mit einem schnellen, kräftigen und kurzen Schlage das Ziel seiner Wünsche zu erreichen, um das in den früheren Kriegen am Lande das Blut von Hunderttausenden ohne endgültigen Erfolg geflossen ist. Nicht der bisher stets beschrittene Landweg, sondern der Seeweg ist es, der gerade, kurz und sicher nach Konstantinopel führt." Der Verfasser hält zum sicheren Gelingen einer russischen Unternehmung auf diesem Wege zunächst nur ein Landungskorps von etwa 30 000 Mann für erforderlich, da er die Hauptthätigkeit der Flotte zuweist und vor allen Dingen ein überraschendes Auftreten zur Voraussetzung macht. Zur vollen Durchführung des ganzen Operations planes bedarf es nach seiner Meinung an Landtruppen kaum mehr als einer Armee von 100 000 Mann, da die Landstreitkräfte nur in beschränktem Maße in Anspruch ge= nommen werden, der Erfolg vielmehr in erster Linie von den Leistungen der Flotte abhängen würde. „Freilich darf sie nicht allein operiren; hier würde vielmehr eine Gelegenheit geboten sein, wo durch enges und verständnißvolles Zusammenwirken von Flotte und Heer ein weltbewegender Erfolg gesichert werden könnte. " Nach dem Muster der bekannten „ Battle of Dorking" und anderer Zukunftskriegs beschreibungen führt Stenzel dem Leser in anschaulichster Weise den Verlauf eines der= artigen Unternehmens der Russen vor, eine Beschreibung, die ihrem vollen Inhalte nach und im Zusammenhange gelesen werden muß, um voll gewürdigt werden zu können. Zum Schlusse sei noch auf den höchst interessanten Vergleich hingewiesen, den der Verfasser zwischen der türkischen Flotte und der russischen Schwarzemeer -Flotte zieht. Was die türkische Flotte anbelangt, so nimmt sie sich in den Marinelisten zwar stattlich genug aus, ihr militärischer Werth ist aber infolge trauriger Vernachlässigung weit unter das Niveau, auf dem sie noch im letzten russisch-türkischen Kriege stand, hinabgesunken. Außer dem auf seiner abenteuerlichen Reise nach Ostasien verunglückten Ertogrul" ist feit jener Zeit kein größeres Schiff mehr in Dienst gestellt worden . Die Panzerschiffe liegen mit schwachen Besaßungsstämmen an Bord Jahr aus Jahr ein im Goldenen Horn, machen nur in langen Zwischenpaufen einmal Dampf auf, um die Maschinen zu erproben, und feuern nie einen scharfen Schuß. Das Personal bleibt daher ohne jede praktische Ausbildung fürs Gefecht und der Kriegswerth

der Flotte kann infolge dessen nur ein minimaler sein. Anders die russische Flotte des Schwarzen Meeres ! Sie ist der Zahl der Schiffe nach zwar noch klein. Zur Zeit besteht sie erst aus 5 Schlachtſchiffen, 2 bloß in Küstengewässern verwendbaren Popowkas, ・ 1 großen, 6 kleinen und 3 Torpedo-Kreuzern , 3 Avisos , 23 Torpedobooten , 2 Minen dampfern und 9 Transportdampfern ; aber die den Kern des Ganzen bildenden fünf Schlachtschiffe sind lauter große, schnelle, offensiv und defensiv starke, mit einigen sehr schweren und vielen Schnellfeuer- und Re volverkanonen, sowie mit Torpedos wirksam armirte, kurz vortreffliche Schiffe neueſter Art, die im offenen Kampfe der ganzen, dreimal so zahlreichen, aber größtentheils veralteten und ganz ungeübten türkischen Schlacht flotte überlegen sein würden, sofern sie sich vor den vielen Spornen derselben zu hüten verstehen. Niemand, der die Verhältnisse kennt, ist im Zweifel darüber, daß die der Zahl nach viel kleinere russische Flotte die Herrschaft über das Schwarze Meer völlig in der Hand hält ; und die Türken geben das mittelbar dadurch zu, daß sie niemals ein | Kriegsschiff von Bedeutung dahin schicken, obgleich die ganze Südküste sich in ihrem Besitz befindet -- der Unterschied zwischen einer schneidigen und einer verrosteten Waffe!" Und gerade in einer kriegstüchtigen Flötte, nicht in einer Vermehrung der schon überaus zahlreichen Landbefestigungen, sieht der Ver fasser das wirksamste, wenn nicht einzige Mittel, um einem überraschenden Angriffe der Russen vorzubeugen.

Orientreise des Großfürsten-Thronfolgers von Rußland. Von Fürst Uchtomskij. Leipzig, F. A. Brockhaus. Mit den jezt erschienenen Lieferungen 22 bis 30 ist nunmehr der erste Band dieser prächtigen Reisebeschreibung vollständig zur Ausgabe gelangt. Der Verfasser führt den , Leser in den vorliegenden Heften durch eine Reihe interessanter indischer Fürstenthümer, deren charakteristische Seiten er scharf zu be leuchten weiß, in das Stromgebiet des Ganges . Hier werden alle Stätten von Bedeutung besucht . Vor Allem weilt die Beschreibung bei dem kaiserlichen Dehli, dem romantischen 1 Gwalior und dem „ allerheiligsten“ Benares. Leßteres, der Mittelpunkt des indischen Religionswesens, giebt dem Verfasser Ge legenheit zur eingehenden Besprechung der eigenartigen religiösen Anschauungen, die den größten Theil Asiens beherrschen. Verbunden

Inhalt der Marineverordnungsblätter Nr. 25 und 26. -- Zeitſchriften und Bücher.

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mit der objektiven Beschreibung sind allerlei beachtenswerthe subjektive Bemerkungen des vielerfahrenen Verfassers, die sich hier vor Allem auf die Anknüpfungspunkte und fym pathischen Beziehungen zwischen dem indischen und dem russischen Volke beziehen. Mit dem

Kapitel über Benares schließt der erste Band ab. Der tadellosen inneren Ausstattung des Werkes entspricht auch dessen äußeres Gewand, das in Gestalt einer reich geprägten Einband decke für den ersten Band jezt ebenfalls zur Ausgabe gelangt ist.

Inhalt der Marineverordnungs

25. 11. 93 : The Howell torpedo. 2. 12. 93 : Report of the secretary of the Navy. 5 ) Scientific American. 28. 10. 93 : The new rifle for the Navy. ――― 4 11. 93: Coaling cruisers at sea. - Disappearing 11. 11. 93 : Amateur gun carriage. 18. 11 93 : The naval operations. years progress in naval ordnance and armor. ― The launch of the battleship Torpedo net tests . - 25.11 . "Oregon". 93: More engineers needed for the Navy. The Columbia " the new commerce destroyer. The triple screw war ship „Columbia ".

blätter Nr. 25 und 26. Nr. 25: Infanterie- Ererzirreglement für die Torpedoabtheilungen. S. 299. - Militär anwärter. S. 299.- Bekleidungsvorschrift. S. 300. - Werftdienstordnung. S. 302. IV. Matrosenartillerie- Abtheilung . S. 302. Organisatorische Bestimmungen. S. 303 . Schiffsbücherkisten . S. 303. ― Amtliche Schiffsliste. S. 303. - Proviantlieferungs Einkommensteuer. verträge. S. 303. S. 304. ― Personalveränderungen. S. 304. Benachrichtigungen. S. 307. Nr. 26: Aenderungen der Deutschen Wehr ordnung vom 22. November 1888. S. 309. Organisatorische Bestimmungen für die Kaiserliche Schußtruppe für Deutsch-Ost afrika. S. 317. - Schießvorschrift für die Kaiserliche Marine. S. 318. ―――― Führung der Kriegsflagge seitens der Schußtruppe für Deutsch-Ostafrika. S. 325. Beför derung von Sprengstoffen. S. 325. Schiffs Unterstügungsfonds . S. 326. bücherkisten. S. 326. Laternen an Bord . S. 327. Berichtigung eines Ererzir reglements. S. 331 . Telegraphen Anstalten-Verzeichniß. S. 331. - Perſonal veränderungen . S. 332. Benachrich tigungen. S. 335.

Beitschriften und Bücher.

1. Verzeichniß der Auffäße fremder Fach zeitschriften, soweit sie kriegsmaritimen oder seemännisch technischen Inhalts sind. Deutschland. 1 ) Jahrbücher für die deutsche Armee und Marine. Dezember 93 : Die diesjährigen französischen Flottenmanöver. 2) Militär-Wochenblatt Nr . 103 : Ein Nach trag zum Untergange J M. S. ,,Victoria". Nr. 110: Spanische Panzerkreuzer. 3) Internationale Revue über die ge = Armeen und sammten Flotten. Dezember 93 : Libau und Biserta . — Schieß versuche gegen Panzerplatten. Amerika. 4) Army and Navy Journal . 18. 11. 93 : The rapid fire gun trial.

Dänemark. 6 ) Tidskrift for Søvaesen. 6. Heft. Kompreßkompensation und Devia tions Untersuchung bei Nebel oder un Die englischen Flotten sichtigem Wetter. Der hydro manöver im Jahre 1893. pneumatische Aschejektor von See. England. 7 ) Admiralty and Horse Guards Gazette. 2. 12. 93 : Liquid fuel for the Navy. Lord Salisbury on the Navy. Our naval weakness . - 13. 12. 93 : Obsolete ordnance .

8) Army and Navy Gazette . 25.11.93 : The three factors of an all -powerful Navy. A suggested naval programme. 2. 12. 93: The Navy and the Nation. Manning the Navy. The Mediter ranean position. ――― 9. 12. 93 : The Navy and the Government. ――――― Naval and military ordnance Elswick. H. M. S. „ Havock" . - 16. 12. 93 : Commerce and the Navy. 9) The Broad Arrow. 25. 11. 93 : Eng lands position in the Mediterranean. Lord Charles Beresford's programme . 2. 12. 93 : Rousing the country. - Coaling stations and their relations to our trade routes . ―d 9. 12. 93 : The governorship of Malta. 16. 12. 93 : The demand for naval supremacy . 10) The Naval and Military Record. 30. 11. 93 : Defence of our trade routes. Deficiency of naval engineer. -Voice pipe communication in warships. -- Boilers of torpedo gun boats. 7. 12. 93 : The The uses government and the Navy. of Gibraltar. 14. 12. 93 : London

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Zeitschriften und Bücher.

merchants and the Navy. ―――― dition of the Navy.

The con

nouveau tableau des distances de port à port. - 9. 12. 93 : Le Dupuy-de - Lôme et les foyers Fox.

11 ) Journal of the Royal United Ser vice Institution. November 93 : The Italian naval manoeuvres of 1893.

18) La Marine de France. No. 37 : Dé La crise du personel. fense des côtes. ―――― Paris -port de cabotage . - Considé rations sur la technique navale. --- No.38: La liberté Commandements à la mer. des moteurs. ― Le port du golfe Juan. ― No. 39 : La défence des côtes de France - ce que doit être le canal des deux-mers.

12) Engineering. 10. 11. 93 : The sinking of the 99 Victoria". 13) The Engineer. 17. 11. 93 : H. M. S. Victoria". -- Admiralty models illustrat ing the loss of H. M. Š. „ Victoria“ . Trial of a Yarrow water-tube boiler. H. M. S. „Hood ". 14) Industries and Iron. 24. 11. 93 : The U. S. battleship „Oregon". - 1. 12. 93 : The warships of the world. Life saving appliances. - 8. 12. 93 : H. M. S. Torpedoboat destroyer. Havock The Manchester ship canal. - Stame's stern tube valve. 15. 12. 93 : The Manchester ship canal. II. ――― Our Navy. -Auxiliary steampumps.

15) The United Service Magazine . Dezember 93 : Names of British men-of war. - The training of blue-jackets. The Royal marine light infantry. 16) The Nautical Magazine. Dezember 93: Undermanning . - Shipping law final judgements . Maritime exhibits at the worlds Columbian exhibition. Frankreich. 17) Le Yacht. 25.11 . 93 : Une cam pagne en Angleterre pour l'augmentation La flotte du Gouverne de la flotte. ment Brésilien. ――― 2. 12. 93 : Une cam pagne en Angleterre pour l'augmentation de la flotte. (Forts.) --- Incendies à bord des navires . Le micromètre à double réflexion de l'amiral Fleuriais. -- Le

Italien. 19) Italia Marinara. 17. 12.93 : La nostra riserva navale. - I siluri Navigazione elettrici Sims-Edison. subacquea. Desterreich. 20) Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens . Nr. XII : Die italienischen Flottenmanöver 1893. ---- Die russischen Flottenmanöver 1893. - Die Entwickelung des englisch : amerikaniſchen transatlantischen Dampferverkehrs bis zur Ueber die Takelung der Gegenwart. Ein Torpedoschiff modernen Seeschiffe. ― Budget der von großem Deplacement. französischen Kriegsmarine für das Jahr 1894. Rußland. 21 ) Morskoi Sbornik. Oktober 93: Die Torpedoboote. ――――― Die Decoffiziere der fremden Flotten. - Die Eisdecke auf dem baltischen Meere im Jahre 1892/93 . Der Seeweg nach Sibirien . (Schluß.) Prü Untergang des Panzers " Victoria". fung einer 163ölligen Panzerplatte von Schneider in Creusot für das Geschwader Panzerschiff " Tri Swjatitelja“. — November 93: Die Resultate der hydrologischen Unter suchungen des Schwarzen Meeres im Jahre 1890,91. - Die Indikatorstärke und die Fahrtgeschwindigkeit einiger Schiffe der Flotte. Die Anwendung der Photographie im Marinewesen.

Gedruckt in der Königl. Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn , Berlin SW., Kochstr. 68–70.

5. M. 5.

Mercur“.

Von Wirkl. Admiralitätsrath Koch. (Schluß.) Die Reise

des

„ Mercur “

dauerte länger,

als Kapitän

Donner

er

wartet hatte, und er mußte deshalb auf den Besuch des Kaps der guten Hoffnung verzichten. Am 23. März berichtete er von St. Helena, daß er zwar nach der Abreise von Rio noch den Kurs nach dem Kap genommen,

daß er aber bei den herrschenden

flauen Winden die Unmöglichkeit habe erkennen müssen, dieses Ziel zu erreichen,

und

daß er deshalb den Passatwind benutzt habe, um direkt nach St. Helena zu steuern . Leider mußte auch hier der Aufenthalt verlängert werden , weil das stehende Gut der Takelage sich schon wieder gereckt hatte, dafür konnte aber der Mannschaft einige Er holung gewährt und den Kadetten Gelegenheit geboten werden, die historischen Merk würdigkeiten der Insel nach Gefallen zu besichtigen. und

am

Isle

Nach dem Abgange von St. Helena wurde der Kurs heimwärts gerichtet, 17. Mai ankerte der „ Mercur " auf der Motherbank vor der Stadt Ride,

of Wight.

war leider

Der letzte Abschnitt der bis dahin so glücklich verlaufenen Reiſe

von zwei traurigen Ereignissen begleitet.

Noch vor der Abreise von St.

Helena erkrankte plötzlich der Schreiber Gregorovius und verſtarb am 29. März , seine Beerdigung verzögerte die Abfahrt bis zum letzten Tage dieses Monats . Ferner stürzte am Abend des wurden,

8. Mai,

als

im Zwielicht die Bramraaen geborgen

der Matrose I. Klasse Bugdahl über Bord und konnte, da das

Schiff

unter dicht gerefften Marssegeln 10 Meilen Fahrt machte, nicht gerettet werden. Am 28. Mai abends 9 Uhr langte der „ Mercur “ glücklich und wohlbehalten wieder in Swinemünde an, und damit war diese erste Reise eines preußischen Schul schiffes

in

das Ausland beendet.

Ob Prinz Adalbert von dem Erfolg der Reiſe

befriedigt war, laſſen die vorliegenden Akten nicht erkennen ; es gewinnt indeſſen den Anschein, denn die Kadetten bekamen einen sechswöchentlichen Urlaub , und ihr militärischer Instrukteur, der Sekondlieutenant v . Krenski vom Garde-Artillerie-Regiment,*) erhielt den Befehl, sich bei seiner Rückkehr nach Berlin bei Seiner Königlichen Hoheit zu melden.

*) Es gab damals nur ein solches. Marine Rundschau. 1894. 2. Heft.

4

S. M. S. ,,Mercur" .

46

Weniger erbaut war man dagegen im Kriegsministerium von dem wirth ſchaftlichen Ergebniß der Expedition, und es iſt nicht das besondere Interesse des Ver waltungsbeamten, das den Verfaſſer bei dieſem Punkte einen Augenblick länger ver weilen läßt. Man muß den Offizieren des Kriegsministeriums und den Beamten der Armee-Intendantur Anerkennung zollen für den Eifer und den guten Willen, mit denen sie allen Anforderungen zu entsprechen bestrebt waren, die das junge Marineweſen an sie stellte ; gerade aus diesem Gesichtspunkte ist aber auch das Befremden verständlich, das ihnen die sich entwickelnde Selbständigkeit dieses jüngsten Kindes ihrer Sorge erweckte, und eben dieſe Selbständigkeit wies immer deutlicher darauf hin, daß es nöthig sein werde, auch in Beziehung auf die Verwaltung eine eigene Organiſation zu schaffen, die, der Eigenart des Marineweſens angepaßt, ihr das nöthige Verſtändniß entgegen zubringen wußte. Ein Beispiel für viele: Bei der Abrüstung des „ Mercur “ gelangte eine aller dings nicht gerade geringe Menge von Erbsen, Bohnen, Graupen und Grüße zur Abgabe, welche eine zu ihrer Prüfung eingesetzte Kommiſſion nur noch zum Verkauf als Viehfutter für geeignet erklärte, und welche durch die darauf herumkriechende „ Masse von schwarzen Würmern " das Entseßen der Proviant-Beamten in Stettin wohl ganz mit Recht wachrief, da sie von einer solchen Invaſion die ſchlimmsten Folgen für ihr reinliches Magazin befürchteten. Darauf eine strenge Verfügung, wie so etwas möglich sei, hier könne unmöglich das Speisereglement beachtet sein, und Gesundheits rückſichten hätten eine solche Abweichung keinesfalls gefordert, da ja nach allen Berichten der Gesundheitszustand der Mannschaft fortgeſetzt ein sehr guter geweſen ſei. Durch die recht sachliche Erwiderung, daß man doch wohl nicht erst eine Ver schlechterung der Gesundheit habe abwarten können,

daß das Reglement auf tropische

Verhältnisse nicht paſſe, und daß man bei der Verpflegung doch auch einigermaßen die Gewohnheiten anderer seefahrender Nationen beachten müſſe, die den Mannſchaften in den Tropen so oft als möglich frische Gemüse und außerdem appetitreizende Sachen als Mixed Pickles,

Gurken und Zitronensaft gäben,

ward der ergrimmte Dezernent

feineswegs beruhigt. Aus den „ Gewohnheiten " werden durch eine Randbemerkung „ böse Gewohn heiten “, und eine zweite Bleiſtiſtgloſſe fragt, wozu man denn dann eigentlich das ganze Reglement gemacht habe. wechsel zu lächeln ?

Ob wir berechtigt sind, heute über einen derartigen Schrift

Verfasser zweifelt daran, denn er weiß sich zu erinnern,

wie

vieler Versuche und Erwägungen es bedurfte, bis man auf diesem und anderen Gebieten Dienſtvorschriften gefunden hat, bei denen sich die Mannschaft und die Ver waltung in gleicher Weise wohl befinden. Der „ Mercur “ fand nach seiner Heimkehr keine Ruhe, denn man ging unver züglich daran, die Aenderungen noch vorzunehmen, die man im vorigen Jahre nicht hatte ausführen können. Vor Allem sollte das Schiff eine festere Reling erhalten, hinter der man

einige leichte Geschüße seemäßig festzurren konnte ; dann sollte die

Takelage verkleinert und endlich eine feste Campagne erbaut werden, auf deren Vor handensein der Kommodore Schröder den größten Werth legte. Der Geldpunkt verbot, wie so oft, die Erfüllung aller Wünsche, auch drängte das Marine-Kommando,

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S. M. S. ,,Mercur“.

daß das Schiff zum Herbst noch einmal zu einer Kreuztour in der Ostsee verwendet werde. Man beschränkte sich daher zunächst auf die dringendsten Reparaturen, zu denen, wie im vorigen Jahre, theilweiſe anderweit entbehrliche Stücke verwendet wurden, und schon im August finden wir den "T Mercur " wieder in See. Der nahende Winter rief wiederum die Sorge wach,

was mit dem neu

erworbenen Marinematerial werden sollte, wenn Schnee und Eis die Häfen verschlossen. In Danzig war für die „ Amazone " eine kleine Werft vorhanden, auch lag dort die neue Dampfkorvette „ Danzig “ auf Stapel, und nach ihrem Ablauf hoffte man einige für sie benutte Schuppen für andere Zwecke frei zu bekommen ; namentlich würden, so glaubte man, hierdurch auch Arbeitskräfte für die an dem „ Mercur“ noch vor zunehmenden Umänderungen verfügbar, und man nahm deshalb im Allgemeinen Kriegs departement zunächst die Ueberführung dieses Schiffes nach Danzig in Aussicht. Der Kommodore Schröder , der hier, wie so oft,

in der Werdezeit der

Marine in technischen Dingen sich als der einzige Berather erwies , gab indeſſen dem Kriegsministerium die Aufklärung, daß mit dem Ablauf der „ Danzig “ diese noch lange nicht fertig sei, und daß man nicht hoffen könne, auf der dortigen Werft so viel Raum zu schaffen, daß auch noch das Inventar des „ Mercur “ daselbst untergebracht werden könne ; so blieb denn nichts übrig,

als das Schiff den Winter über in Stettin zu

belaſſen und für Alles, was an ihm nicht niet- und nagelfeſt war, geeignete Räume zum Theil durch Ermiethung zu beschaffen. Um den Winter nicht unbenutzt zu laſſen, wurde nunmehr die Ausführung der bis dahin noch unterbliebenen Arbeiten angeordnet, nicht ohne daß es wegen der Koſtenanschläge und wegen der Wiederverwendung des bei der „Amazone “ überflüssig gewordenen Rüft- und Püttingswerkes einige nicht immer liebenswürdige Schreibereien gegeben hätte.

Unwillkürlich drängt sich dem Leser der Akten das Gefühl auf, daß

dem Kriegsministerium die gesammten Marineangelegenheiten reichlich unheimlich waren, und daß man froh gewesen wäre, von ihnen erlöst zu werden. Ganz beſonders tritt dieses Gefühl hervor,

als sich bei dem Aufbrechen des Plankenwerks

hier und da faule Holztheile zeigten, und immer von Neuem von Seiten des Marine depots die Behauptung aufgestellt ward, daß man nicht Alles veranschlagen und vorher sehen könne. Jedenfalls bildete sich auf diese Weise allmählich die Ansicht heraus, daß man mit dem Ankauf des „Mercur“ ein recht schlechtes Geschäft gemacht hätte, und als im Frühjahr

1852 Prinz Adalbert mit seinen Vorschlägen hervortrat, ein Geschwader

nach dem Mittelmeer zu senden, ging die allgemeine Meinung dahin, daß der „ Mercur“ zur Verwendung für dasselbe nicht tauglich sein werde. An dem Kommodore Schröder war es, die Ehre des "! Mercur "

zu retten ;

er wies nach, daß die schlechten See

eigenschaften dem Schiffe durch eine falsche Belastung beigebracht seien, dasselbe ſei gar nicht rank, sondern liege unter dem richtigen Winkel so fest,

„ daß es fast mit keiner

nur möglichen Gewalt weiter zu bringen ist. “ Auch die verfaulten Holztheile hätten gar nichts zu sagen, das Schiff sei noch so fest und gesund, daß es die Gewalt der See in keiner Weise zu fürchten brauche. 4*

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S. M. S. ,,Mercur". Allerdings war es nun mit der Kriegsſchiffsherrlichkeit des „ Mercur “ vorbei,

denn nach längeren Erörterungen, ob derselbe nicht wie im Jahre 1850 an der Reiſe als Schulschiff theilnehmen sollte, entschloß man sich auf den Vorschlag des Prinzen Adalbert, seine Besatzung auf das für seine Bedienung unerläßlich nothwendige Maß zu beschränken und ihn nur als Transportſchiff zu verwenden.

Ueber die Theilnahme

des „ Mercur “ an der Geschwaderfahrt ist an anderer Stelle berichtet worden, es mag genügen, seine eigenen Schicksale aus dem Reisebericht des Kommandanten, Lieutenants zur See I. Klaſſe Herrmann kennen zu lernen. Vorweg sei nur noch geschickt,

daß man, um das Schiff in den überseeischen

Gegenden doch nicht ganz unbewaffnet erscheinen zu laſſen,

ihm sechs leichte Feld

geschütze als Armirung mitgab ; sein Kommandant brauchte sich doch nun wenigstens nicht mehr der hämiſchen Frage eines englischen Hafenkommandanten aussehen, „ ob er zum Vergnügen reise " (are you here for pleasure?). Als das Schiff am 28. November 1852, um seine Reise anzutreten, den Hafen von Swinemünde verließ, war die einschließlich des Schiffsſtabes nur 60 Köpfe ſtarke Besatzung noch kaum auf die Schiffsrollen vertheilt. Die Arbeiten beim Ueber nehmen und Verstauen der großen Proviantmengen, die vielen Schwierigkeiten und Weiterungen bei den Beschaffungen und das schlechte Wetter hatten Offiziere und Mannschaft so sehr in Anspruch genommen, daß erst die Nothwendigkeit in See Gelegenheit bot, die Segelererzitien zu üben, und nur eine Stunde hatte man noch am Tage vor dem Abgange Zeit gefunden, um die im Gebrauch der Geſchüße ganz unerfahrenen Leute so weit zu unterweisen, daß man den Dänen beim Passiren des Sundes den Salut nicht schuldig zu bleiben brauchte. Viel Besonderheiten begegneten dem „ Mercur “ auf seiner Reise nicht ; es muß ein eintöniges und entſagungsreiches Leben gewesen sein, das auf den langen Seetouren von einem Hafen zum anderen den Offizieren und Matroſen beschieden war : „Machten Krenz- und Vorbramsegel fest,

nahmen zwei Reese in die Mars

segel, setzten Großsegel bei “, so heißt es Tag für Tag im Schiffsjournal,

dazu :

„Reinigten Verdecke, scheuerten das Banjerdeck mit Sand und Steinen “, und nur manchmal findet sich der tröstliche Vermerk : „ Mannſchaft erhielt Branntwein. "

Sorg

fältig werden auch alle Mit- und Gegenſegler registrirt, und gar Mancher wurde mit einem Schusse angehalten, dem Kriegsschiffe, das allerdings durch seine Formen seinen Charakter nur wenig verrieth, die Flagge zu zeigen. Glücklicherweise war wenigstens durch die bessere Stauung des Ballaſtes die Stabilität des Schiffes erhöht und sein Verhalten in See weniger unruhig, auch bewährte es sich als ein sehr guter Segler, der beim Zusammenfahren der Schiffe im Geschwader die „ Gefion " häufig hinter sich ließ. Wie bereits hervorgehoben, hatte die Ausrüstung des Schiffes für seinen besonderen Zweck der damit betrauten Intendantur sehr große Schwierigkeiten bereitet. Die bedeutenden Mengen von Salzfleisch und Hartbrot waren in Stettin überhaupt nicht zu beschaffen gewesen, und da nach einem im Schiffsjournal öfters sich wieder holenden Vermerk die Luft im Schiffe in den Tropen "" so heiß und so stickig war, daß alle Gegenstände mit dickem wuchernden Schimmel beschlugen “, so kam troß allen

S. M. S . ,,Mercur“.

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Sonnens und Sortirens Manches verdorben in Montevideo an, und der Geſundheits zustand war im Allgemeinen kein guter.

Namentlich nachdem der „ Mercur “ von den

beiden anderen Geschwaderschiffen eine Anzahl zur Heimkehr bestimmter Leute hatte eintauschen müssen, finden sich Tage, wo sechs und acht Mann infolge von Krankheit dem Dienste fern bleiben mußten. Wenn trotzdem der Bericht des Kommandanten dem Verhalten der Mannſchaft uneingeschränktes Lob zollt, so darf man dies um ſo höher anschlagen, als allem Anschein nach der Kommandant nicht allzu freigebig in seinen Anerkennungen war und ihm seine Frachtführerstellung wenig Freude bereitet hat. Um das Wohlbefinden der Mannschaft zu fördern, wurde „ Alles gethan, den Leuten den Aufenthalt an Bord durch gesellige Spiele 2c. so viel wie möglich angenehm und lieb zu machen "; in den Tropen fand ein öfteres Abdouchen mit der Feuersprige statt, in die Verpflegung suchte man durch Verabreichung von Sauerkohl, Zusatz von Zitronensaft zum Trinkwasser und durch die erwähnten Branntweinrationen Ab= wechselung zu bringen, immerhin aber besteht ein himmelweiter Unterschied zwiſchen damals und jetzt, wenn man unsere Selbstverpflegung, unsere Kantineneinrichtungen und die Vorschriften über den Gesundheitsdienst an Bord in Betracht zieht und bedenkt, was Alles die Marine in den verflossenen 40 Jahren gelernt hat, um die Leute gesund und frisch zu erhalten. Nur ein besonderes Ereigniß verzeichnet der Bericht des Kommandanten,

es

ist die Hülfe, welche am 2. März 1853 im Hafen von Rio de Janeiro dem fran zösischen Auswandererschiffe „ La Vaillante “ geleistet wurde ; dieſes Schiff gerieth beim Einlaufen in den Hafen in die Gefahr, zu scheitern, und nur einem vom „ Mercur “ ihm zugesandten Boote war es zu danken, daß die „ La Vaillante" „ troß der am Bord daselbst herrschenden Verwirrung von der Gefahr des Scheiterns einen sicheren Ankerplay gebracht wurde".

gerettet und auf

Am 4. Mai morgens um 9 Uhr erhielt der „ Mercur “ vom Flaggschiffe das Signal, nach Falmouth zu segeln. ,,Trennten uns vom Geschwader . Beim Paſſiren des Flaggschiffes grüßten dasselbe mit dreimaligem Hurrah, welches erwidert wurde", berichtet das

Schiffsjournal.

Am 7. Juni wurde Falmouth, am 24. Juni Danzig erreicht, woselbſt

den Lieutenant Herrmann die Ordre traf, das Kommando des Schiffes an seinen bisherigen I. Offizier, Lieutenant II. Klaſſe Lipke abzugeben. Es fand nun allerdings keine eigentliche Außerdienststellung statt, doch dürfte dies auf den Umſtand zurückzuführen sein, daß es am Lande an einer Kaſerne fehlte, in die man die Besatzung hätte überweisen können.

Dieselbe wurde zwar zum Theil

abkommandirt, der Rest aber blieb an Bord, um die Inſtandſeyungsarbeiten, die Ab und Auftakelung und alle die Arbeiten vorzunehmen, die heute die Werft an einem von der Reise zurückgekehrten Schiffe zu verrichten hat. Am 22. September gab Lieutenant Lipke seinerseits das Kommando an den

Lieutenant II. Klasse Kuhn ab, der den Befehl erhalten hatte, den „ Mercur “ nach England zu führen und sich dort der „ Gefion " zu einer neuen Reise im Geschwader anzuschließen. Am 27. Oktober erreichte das Schiff die „ Gefion " auf Spithead Rhede ; über den Verlauf dieser Reise zu berichten, bei welcher der „ Mercur" wiederum als

50

S. M. S. ,,Mercur“.

Transportschiff diente, wird sich anderweit Gelegenheit finden ; am 7. Mai 1854 langte der „ Mercur" wieder auf der Rhede von Neufahrwaſſer an. Nach der Heimkehr wurde dem Schiffe keine Zeit zum Ausruhen gegönnt. Nachdem bereits die Außerdienststellung gemeldet, verfügte am 6. Juni 1854 die Admiralität, daß der „ Mercur " nicht weiter abzutakeln sei, da derselbe alsbald wieder in See gehen solle. zu ersehen,

Ueber diese Sommerreise ist aus den vorliegenden Akten nichts

dagegen gab

der herannahende Winter und die wiederum sich geltend

machende Sorge wegen der Unterbringung der Schiffsjungen während der rauhen Jahreszeit Veranlassung zu einer neuen Verwendung des Schiffes . Es sollte als Kasernenschiff für die Jungen hergerichtet werden, und wir ersehen, daß zwei zu dieſem Behuf an Bord kommandirte Offiziere die Kommandantenkajüte bezogen, während die Offiziersmesse zum Unterrichtsraum bestimmt ward. Fenster in den Luken, Oefen und Laternen vervollständigten die Ausstattung. Schon bei der Indienststellung für die Sommerreise hatte man festgestellt, daß die Kupferhaut des „Mercur" fast vollständig verbraucht und zum Theil verloren gegangen war, eine neue Untersuchung, welche der inzwischen zum Kontreadmiral beförderte Stationschef in Danzig,

Schröder , im Dezember 1854 vornehmen ließ,

ergab, daß außerdem die Inhölzer des Schiffes in sehr erheblichem Maße verrottet waren, und daß eine Grundreparatur nahezu einem Neubau gleichkommen würde.

Da

indessen Schröder sein Urtheil dahin abgab, daß der „ Mercur“ als Uebungsschiff der Schiffsjungen, wenn er nur im Hafen und in der Sommerzeit zu kurzen Kreuz touren in der Ostsee verwendet würde, noch eine Reihe von Jahren brauchbar bleiben werde, so fanden seine Vorschläge, das Schiff nur nothdürftig in Stand zu segen und die Takelage durch Verkleinerung der Rundhölzer und Segel für die Schiffsjungen bequemer herzurichten, bei der Admiralität bereitwilliges Gehör. Die Kostenfrage gebot wie so oft eine Vertagung der Reparatur und im Jahre 1855 ging der „ Mercur " noch in seinem bisherigen Zustande zu den Sommer übungen in See.

Dagegen beantragte Schröder , dem alten Transportschiff nunmehr

seinen Charakter als Schulschiff wieder zu geben und seine Armirung durch die sechs alten Karonaden, mit denen er im Jahre 1850 zum ersten Male die preußische Flagge jenseits des Ozeans gezeigt hatte, auf 12 Geschütze zu vervollständigen.

„ Ueberwiegende

Gründe treten diesem Vorschlage entgegen ", ließ die Admiralität zurückverfügen, gleich wohl finden wir den „ Mercur“ in der Rangliste von 1857 als Schiffsjungenschiff mit 12 Kanonen in Danzig stationirt.

Ferner wurde, obwohl der Bauzustand des Schiffes

sich immer mehr verschlechterte, im Jahre 1856 die wiederholt erwogene Verkleinerung der Takelage vorgenommen, um auf diese Weise „ ein Schiff zu haben, auf welchem die Schiffsjungen jedes beliebige Manöver ihren Kräften angemessen ohne alle fremde Hülfe selbst ausführen können, und nicht, wie bisher, nur die hülfreiche Hand der Matrosen sind ". Der vom Lieutenant zur See I. Klaſſe Henk verfaßte Uebungsbericht äußerte sich sehr befriedigt über die vorgenommenen Aenderungen, auch zollte er den See eigenschaften des „ Mercur“ eine ihm bis dahin versagte Anerkennung, indem er ?? die

S. M. S. „ Mercur“.

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Bewegung des Schlingerns sowie das Stampfen und Seßen " nicht mehr als stoßweise, ſondern „ als ſehr ruhig zu bezeichnen “ Veranlassung nahm. Leider währte die Freude an dem neuen Schulschiff nur kurze Zeit, denn schon im März 1858 sah sich Schröder genöthigt, den Mercur" jetzt für gänzlich see untüchtig zu erklären. Man könne das Schiff vielleicht noch den kommenden Sommer innerhalb Hela in der Danziger Bucht vor Anker legen , er könne aber keinerlei Ver antwortlichkeit für dasselbe übernehmen ; dagegen macht Schröder den Vorschlag, dem „Mercur“ wie den englischen training ships den Schooner „Hela “ beizugeben und die Schiffsjungen auf 8 bis 14 Tage abwechselnd mit etwa 50 bis der „ Mercur“ würde dann als Depotschiff in den Moolen von Neufahrwasser an einem die Kauffahrteiſchiffer nicht hindernden Plaße hinzulegen sein und so noch eine Weile Verwendung finden können. auf diesem

60 Köpfen einzuschiffen ;

Die ?? Mercur "-Akten ergeben nur, daß dieses Schiff denn auch wirklich noch in den Jahren 1858 und 1859 in Dienſt gestellt worden ist ;

im Jahre 1860 aber

war sein baulicher Zustand ein derartig schlechter geworden, daß man es nicht mehr für rathſam hielt, die Schiffsjungen für den Winter an Bord zu belaſſen, da „ ſogar ein durch unvorherzusehende Ereignisse hervorgerufenes, gelegentliches Fortſinken des Schiffes nicht unmöglich erscheint “ . er Die Marineverwaltung, an deren Spitze Schröder getreten war -

unterzeichnet sich „ der Chef der Marineverwaltung “ —, trat deshalb mit dem Ober kommando in Verbindung, daß es sein Einverständniß zum Verkauf des „ Mercur “ und zur Unterbringung der Schiffsjungen an Bord des Kasernenschiffes „ Barbaroſſa “ ertheile. Das Oberkommando hatte gegen den Verkauf nichts zu erinnern und am 14. November 1860 wurde dieserhalb an den Prinz - Regenten berichtet. Am 1. Dezember 1860 erfolgte „ An die Admiralität, Marineverwaltung “ eine Rückfrage aus dem Kabinet, es gehe aus dem Bericht über den Verkauf des „Mercur“ nicht hervor, ob dieser Antrag nach vorhergegangenem Einvernehmen mit dem Oberbefehlshaber der Marine formirt worden sei, der Bericht sei daher in dieser Beziehung noch zu vervollständigen. Schröder meldete, daß er, um jeder möglichen Differenz vorzubeugen, die Einholung des gedachten Einverständnisses nicht unterlassen habe; da aber das Organisations -Reglement für die Admiralität über die Mitwirkung des Oberbefehls habers in einem solchen Falle Ausdrückliches nicht vorſchreibe, habe er davon abgeſehen, dieses Einvernehmens in seinem Berichte zu gedenken. Am 6. Dezember 1860 erging nun eine Allerhöchste Ordre, welche die Marine verwaltung ermächtigte, den „ Mercur “ geeignetenfalls mit einem Theil des Inventars und der Takelage zu verkaufen . Charakteristisch für die Anschauungen der Zeit ist, daß Friedrich Harkort , der bekannte Abgeordnete, der an der Marine und ihrer Verwaltung ein so lebhaftes Interesse nahm, sich in diesem Augenblicke veranlaßt fühlte, dem Marineminiſter ſeine Ansichten über die beabsichtigte Maßregel darzulegen. Der Minister bemerkte am Rande seines Briefes : „ Harkort ist ein wohlmeinender Opponent, ich wünsche, ist es gleich

unbequem, mit ihm in gutem Vernehmen zu bleiben “, und ordnete eine ein

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S. M. S. ,,Mercur“.

gehende Antwort an, die aber die Form eines Privatschreibens erhalten und auf des Ministers Kosten frankirt werden sollte. „ Die allseitige Theilnahme für das Wachsen unserer Marine" - heißt es in ―――― ?? diesem Schreiben ist sehr tröstlich für Jedermann, der wie Sie und ich aus der Nothwendigkeit ein inniges Interesse ableitet ; vor der Hand aber werden wir uns noch in Geduld fassen müssen, wenn die Keime noch nicht so rasch zu Bäumen werden wollen ; die berechtigte Sorge aller Interessenten ist, daß

die Keime gesunde und

kräftige sein und verſtändige und treue Pflege erfahren mögen. “ Unterdessen waren die Verhandlungen über den Verkauf des „་་ Mercur" ihren Gang gegangen, er brachte in öffentlicher Versteigerung die über alles Erwarten hohe Summe von 11950 Thaler, die Taxe hatte nur 6640 Thaler betragen. Selbst verständlich zögerte das Marineministerium nicht, dieſes hohe Angebot anzunehmen und das Schiff an den neuen Eigenthümer zu überweisen. Irgend ein Andenken hat die Marine an den „ Mercur " nicht zurückbehalten, denn ein Antrag des interimiſtiſchen Ausrüstungsdirektors der Werft zu Danzig, Lieutenants zur See II . Klaſſe Weichmann , nach dem Gebrauch anderer Marinen die Gallionsfigur von dem Verkaufe auszuschließen, ward zurückgewiesen, weil hierdurch das gute Aussehen des Schiffes zu sehr beein trächtigt werden würde. Hiermit ist die Geschichte des „ Mercur " zu Ende.

Wenn Verfasser bei ihrer

Erzählung weitschweifig geworden sein sollte, so darf er sich damit entschuldigen, daß er die Gelegenheit nicht vorübergehen lassen wollte, hier und da auf Menschen und Ver hältniſſe im ersten Jahrzehnt unserer Marinegeſchichte ihm intereſſant erscheinende Streiflichter zu werfen.

Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife .

Von Dr. Bassenge , Marinestabsarzt. Santa Cruz liegt an der Ostküste der Insel Tenerife, ungefähr 10 Sm. südlich von dem nördlichsten Punkte der Insel. Unmittelbar an der Stadt läuft der Strand beinahe genau in NS - Richtung.

Die Stadt erhebt sich auf einer vom Strande

aus sanft ansteigenden Berglehne im Allgemeinen von Osten nach Weſten. Die bebaute Fläche der Stadt beträgt ungefähr 1 bis 1,5 Quadratkilometer ; die Einwohnerzahl soll z . Zt. 21000 bis 22000 Seelen betragen. Jedenfalls

ist dieselbe in den letzten Jahren erheblich gestiegen,

da die mir

zur Verfügung stehende Einwohnerzahl von 1877 sich auf 14689 Einwohner beziffert ; auch werden die Angaben der dort ansässigen Deutschen über das verhältnißmäßig rasche Wachsthum der Stadt durch das Vorhandensein zahlreicher Neubauten bestätigt. Natürlich hat dasselbe auch seinen Einfluß auf die Geſundheit der Bevölkerung geltend gemacht. Der Untergrund der Stadt besteht aus Eruptivgestein und zwar hauptsächlich aus einer außerordentlich porösen Lava und Bimstein, welche mit dem Namen „, Toska “

Ueber die hygieniſchen Verhältniſſe von Santa Cruz de Tenerife.

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bezeichnet werden.

Das Terrain ist sehr rissig, vielfach mit ober- und unterirdischen

Höhlen durchsetzt .

Die Stadt wird durch einen sogenannten ,,barranco " in eine

größere nördliche und eine kleinere südliche Hälfte getheilt. Diese Barrancos ſind Schluchten, ausgetrockneten Gebirgsbächen vergleichbar, mit viel Geröll, welche von je zwei erkalteten Lavaströmen gebildet werden, deren abhängige Theile die Ränder des Barranco bilden. Da diese Barrancos sich bis hoch an das Gebirge fortsetzen , so haben sie häufig nach stärkeren Regengüſſen vollkommen den Charakter eines reißenden Gebirgsbaches. Das Klima auf der Insel ist entsprechend den bedeutenden Höhendifferenzen sehr verschieden. In Santa Cruz herrscht infolge seiner Lage an der See ein mildes, gleich mäßiges, in den Sommermonaten etwas warmes Seeklima. In den Wintermonaten erſcheint es als vorzüglich geeignet zum klimatiſchen Kurort für solche, welche an chronischer Erkrankung der Schleimhäute des Respirationstraktus leiden, sowie für Rekonvaleszenten jeder Art. Während der Anwesenheit S. M. S. „ Stoich “ bewegte sich die Temperatur in den Grenzen von 19,5 ° bis 24 ° C, eine Temperatur, welche häufig von den Ein heimischen als Kälte empfunden wurde, wie aus deren dicker Kleidung deutlich hervor ging.

In den heißeren Sommermonaten benußen die beſſer ſituirten Einwohner von

Santa Cruz das ungefähr 500 m höher gelegene kleine Städtchen Laguna als Auf enthaltsort für sich und ihre Familien und halten sich nur zur Geschäftszeit Santa Cruz auf.

in

Besondere meteorologische Beobachtungen werden am Orte selbst nicht gemacht und daher konnte auch ein Aufschluß über den Feuchtigkeitsgehalt der Luft zu den verschiedenen Jahreszeiten nicht erlangt werden. Die gesundheitlichen Verhältnisse der gemeinen als günstig

bezeichnet werden.

Stadt Santa Cruz

müſſen im All

Die schon seit langer Zeit bestehenden

hygienischen Einrichtungen und Gesetze weisen auf die frühere hohe kulturelle Ent wickelung hin, welche leider seit nahezu einem Jahrhundert einem vollſtändigen Still stand Plaz gemacht hat. Wie wir gelegentlich der Besprechung der Abfuhreinrichtungen, der Waſſer leitung u. s. w. sehen werden, sind wahrscheinlich die Mängel derselben der Gr und daß beispielsweise Typhus und Diphtherie aus Santa Cruz nicht verschwinden. Tuberkulose kommt in Santa Cruz sowie auch überhaupt auf der Insel Tenerife vielfach unter der einheimischen Bevölkerung vor und bildet ebenso häufig die Todesursache, wie mir ein in Santa Cruz ansässiger deutscher Arzt, Dr. Otto , deſſen Güte ich die meisten der in diesem Bericht enthaltenen Angaben verdanke, versicherte. Trotz dieser Thatsache würde ich das Klima und den Aufenthalt in Tenerife für einen Phthisiker empfehlen, da das Umſichgreifen der Tuberkulose und die Verschlimmerung der von derselben Ergriffenen wohl hauptsächlich der schlechten Ernährung zuzuschreiben iſt. Vorauszuschicken wäre hier schon, daß ich an keinem der von mir unter suchten Stücke von Schlachtvich auch nur das geringste Anzeichen von Tuberkulose zu

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Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

entdecken vermochte, und zwar sowohl bei dem an Bord gelieferten, ausgeschlachteten Fleisch als auch bei den an Bord selbst bis jetzt getödteten Stücken. Der granulirende Bindehautkatarrh ist, sowie auch bei Besichtigung

wie ich vielfach auf den Straßen

eines Waisenhauses bemerken konnte,

eine unter der

ärmeren Bevölkerung von Santa Cruz recht häufige Erkrankung. Zahlreiche blinde Bettler mit Phthisis bulbi scheinen durch diese Erkrankung ihr Augenlicht verloren zu haben. Pocken sollen selten in Tenerife vorkommen, das Militär obligatorisch ist.

obwohl die Impfung nur für

Die bessere Bevölkerung unterzieht sich und ihre Kinder

freiwillig der Impfung. Lepra kommt auch mehrfach unter der ärmeren Bevölkerung vor.

Erkrankte

genießen keine besondere Behandlung, auch bestehen keine Absperrungsvorschriften. den von mir besuchten Hoſpitälern sah

ich keine Leprakranken.

In

Häufig ſoll eine

Selbstisolirung der Leprakranken vorkommen, welche dann in Höhlen wohnen. ihren Unterhalt sorgt die Bevölkerung durch milde Gaben.

Für

Ueber die Häufigkeit des Vorkommens venerischer Krankheiten konnte ich nichts erfahren . Eine regelmäßige Ueberwachung und Untersuchung der Prostituirten, welche in Bordellen wohnen, findet einmal wöchentlich statt. Die Untersuchung soll nicht sehr zuverlässig sein. Eine Anzeigepflicht für Erkrankungen irgend welcher Art exiſtirt nicht, daher war auch keine Statistik der Morbidität zu erlangen. Während der Anwesenheit S. M. S . ,, Stojch " wurden in der Stadt einzelne Fälle einer choleraähnlichen Erkrankung beobachtet, welche von den einheimischen Aerzten theils mit der Diagnose ,,Colico espasmodico agudo " oder auch einfach mit ,,Enteritis" belegt wurde. Von einer vom „Alkalden “ zusammenberufenen „ Junta “ einheimischer Aerzte wurde die Erkrankung offiziell nicht für Cholera erklärt, gleichwohl brach trotz der geringen Anzahl der Fälle in der Bevölkerung der Umgegend eine Panik aus, die Behörden der kleineren Ortschaften verboten ihren Angehörigen das Betreten von Santa Cruz, bedrohten sie im Uebertretungsfalle mit Räucherung (fumigatio ) oder gänzlicher Aussperrung. Die Gegenmaßregeln des in Santa Cruz residirenden Gouverneurs der kanarischen Inseln blieben zunächst wirkungslos und erst das Erscheinen von Militär verschaffte seinen Befehlen Nachdruck.

Es war aber durch das theils gezwungene,

theils freiwillige Fernbleiben vieler Landleute eine Theuerung in Santa Cruz selbſt entstanden; die Eier waren im Preise um das Fünf- bis Sechsfache, das Fleisch um das Doppelte gestiegen, Früchte und Gemüse waren an einigen Tagen überhaupt nicht zu haben. Der deutsche Konsul hatte sich auf amtlichem Wege eine Nachweisung der bis zum 20. Oktober in der Stadt Gestorbenen verschafft. daß

Aus derselben ging hervor,

unter 19 Verstorbenen vier Personen an einer verdächtigen Darmerkrankung zu

Grunde gegangen waren.

Außerdem waren diese Todesfälle in dem vom Verkehr

abgelegenen südlich des barranco gelegenen Stadttheil nach Aussage des Konsuls vor gekommen.

Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife. Indessen führten

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die vom Verfaſſer persönlich bei den ſpaniſchen Behörden

vorgenommenen Nachforschungen zu Verkehrsbeschränkungen für die Besatzung . Die Nachforschungen hatten ergeben, daß an zwei Tagen (31. Oktober und 1. November) während der Anwesenheit S. M. S. „ Stoſch “ die außergewöhnlich hohe Anzahl von neun Todesfällen in der Stadt vorkam, von denen vier unzweifelhaft an einer ver dächtigen Darmerkrankung gestorben waren.

Die mir persönlich vom Alkalden gegebene

Erklärung war die, daß es sich zwar nach seiner und seiner Berather Ansicht nicht um Cholera handle, daß aber alle Vorsichtsmaßregeln so getroffen würden, als ob in jedem verdächtigen Falle Cholera wirklich vorläge. Diese Vorsichtsmaßregeln bestanden in sofortiger Evakuirung der Erkrankten bezw . Gestorbenen, sowie aller mit denselben in Berührung Gewesenen und dadurch Verdächtigen nach dem noch später zu erwähnenden „ Lazaretto " .

Sein Rath war der,

Urlaubsbeschränkungen der Mannschaften eintreten zu lassen, weil dieselben erfahrungs gemäß sich an dem stark verfälschten, schweren Weißwein betränken, sich dann in Spelunken herumtrieben und sich so aussetzten.

besonders

der Gefahr

irgend einer Infektion

Ob die in Rede stehende Krankheit Cholera oder eine derselben ähnliche gewesen ist, konnte ich nicht beurtheilen, da ich keinen dieser Fälle zu Gesicht bekommen habe ; eine bakteriologische Diagnose ist von keinem der worden. *)

ansässigen Aerzte gestellt

Die Möglichkeit der Einschleppung von Cholera durch Schiffe ist bei dem regen Verkehr mit dem spanischen Mutterlande, in dem z . Zt. Cholera herrscht, leicht denkbar,

auch ohne daß ein direkt eingeschleppter Fall nachgewiesen wird .

Außerdem

hat sich kurz vor Ausbruch der ersten Fälle ein Dampfer mit italieniſchen Aus wanderern, unter denen die Cholera ausgebrochen war und die deswegen in Braſilien nicht zur Landung zugelassen worden waren, auf der Rückreise einige Tage in Santa Cruz

aufgehalten.

Troßdem diesem Dampfer Quarantäne auferlegt war, hat doch

von ihm ein indirekter Verkehr mit Land stattgefunden und die Möglichkeit einer Ein schleppung von diesem Dampfer aus ist ebenfalls denkbar. An Bord sind während der Anwesenheit S. M. S. „ Stoſch “ in Santa Cruz keinerlei Durchfälle oder sonstige Darmerkrankungen vorgekommen. Die Wohnhäuser sind durchweg kleine einstöckige, nach spanischer Art gebaute Häuser mit geringer Front und flachem Dach ;

der Anstrich derselben ist weiß, die

Fenster sind größtentheils mit grünen Jalousien verschlossen.

In den Wohnungen der

beſſer ſituirten Bevölkerung befindet sich, ebenfalls genau spanischer Sitte entſprechend, unmittelbar hinter dem Hausflur, in dem die Geschäfte mit Fernerstehenden meiſt verhandelt werden, ein der Größe des Hauses entsprechender Lichthof, welcher garten ähnlich ausgestattet ist, meist mit tropischen Gewächsen geziert. Die Wohnungen der

*) Durch amtliche Bekanntmachung der spanischen Regierung vom 21. November 1893 ist die seit Mitte Oktober in Santa Cruz de Tenerife beobachtete Epidemie für aſiatiſche Cholera erklärt worden (auf Grund der in Madrid vorgenommenen bakteriologiſchen Unterſuchung).

Ueber die hygieniſchen Verhältniſſe von Santa Cruz de Tenerife.

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ärmeren Bevölkerung bestehen aus kleinen Parterrehäusern mit ein bis zwei Räumlich keiten, in welche man direkt von der Straße aus, ohne Vermittelung eines Hausflurs gelangt. Aber auch diese sind gewöhnlich mit flachen Dächern zum Aufenthalt der Menschen bei fühlerer Temperatur in den Abendstunden versehen. Auffällige Unreinlichkeiten, Aufstapelungen von Müll und Unrath habe ich nur in den Seitenstraßen in der Nähe von Wohnungen der ärmeren Leute geſehen.

Be

fremdend war, daß auch in den Häusern der besten Bevölkerung sowie auch in öffent lichen Gebäuden der Winkel hinter der Hausthür im Hausflur meiſt als Pissoir benutt wurde, welches während der Anwesenheit S. M. S. „ Stosch“

aus Besorgniß

vor

Ansteckung der erwähnten verdächtigen Krankheit (anſcheinend mit Eiſenvitriol) desinfizirt wurde. Deffentliche Pissoirs außer diesen Urinvinkeln existiren nicht. Eine Reinigung der meist gut gepflasterten Straßen ist vorgesehen, wird aber lässig und nur in den größeren, verkehrsreicheren Straßen gehandhabt. Eine Beseitigung der menschlichen Abfallstoffe und der Abwässer des Haus haltes besteht in Santa Cruz nicht, auch eigentliche Senkgruben werden selbst bei Neu anlagen eines Hauses nicht gebaut.

Die menschlichen Erkremente gelangen stets ent

weder direkt oder in besseren Häusern durch Vermittelung eines Waſſerklosets in eine entweder im Hause selbst oder unmittelbar neben demselben gelegene, ausgehobene Grube. Der Inhalt dieser Gruben ist, wie mir versichert wurde, solange Santa Cruz ſtcht, steht, noch nie entfernt worden.

Es besteht die Vorstellung, daß diese Abfallſtoffe aus

den Senk- und Verſißgruben lediglich durch die natürliche Drainage des poröſen Unter grundes weiter befördert würden und zum Theil in unterirdische Höhlen, zum Theil in das Meer gelangten. Diese Erklärung erhielt ich von einem spanischen Militärarzte gelegentlich der Demonstration eines Wasserklosets im Militärlazareth, welches trotz Benutzung einen üblen Geruch kaum verbreitete. selbst habe ich nicht näher gesehen.

augenfälliger

Eine der beschriebenen Senkgruben

Von einer anderen hygienischen Einrichtung,

welche mit der Beseitigung der

Abfallstoffe theilweiſe in Zuſammenhang steht, habe ich hier zum ersten Male gehört. Es besteht eine behördlicherseits angeordnete jährliche Hundeabtödtung, um deren kolossale Ueberproduktion zu vermindern . Einige Wochen hindurch werden zu einer beſtimmten Zeit im Jahre nachts auf die Straßen mit Strychnin vergiftete Fleisch stückchen gelegt und im Laufe des Tages die vergifteten Hunde aufgesammelt und ver graben.

Der offiziellen Hundeabtödtung geht eine öffentliche Bekanntmachung vorher,

so daß Hundebesitzer, welche ihre Thiere zu behalten wünschen, sperren schützen können. getödtet worden sein.

dieselben durch Ein

In diesem Jahre sollen ungefähr 500 Hunde auf diese Art

Santa Cruz besitzt eine gemauerte Wasserleitung, das Wasser wird mehrere Kilo meter weit aus den Bergen hergeleitet.

Außerhalb der Stadt ist dieselbe an vielen

Stellen offen, rinnſteinartig ; oberhalb der Stadt liegen an derselben vereinzelte mensch liche Wohnungen, in der Stadt selbst ist sie unterirdisch und läuft in Cementröhren theils in die Häuser direkt, theils find öffentliche Brunnen, die mit Hähnen versehen sind, durch dieselben geſpeiſt.

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Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

Die Leitung in der Stadt ist vielfach defekt, läuft ziemlich oberflächlich, kommu nizirt in den Straßen durch eine Art Mannlöcher von sehr engem Kaliber mit der Straßenoberfläche.

Diese Mannlöcher sind nur in den größeren Straßen gut mit

eiſernen Platten verſchloſſen, in den Seitenstraßen beſteht der Verschluß vielfach aus einem einfachen quadratischen Stein, lose, mit breiter Fuge aufliegt.

deſſen Seite ungefähr 30 cm lang ist und der

Das an sich gute Wasser ist auf diese Weise inner

halb der Stadt stets der gröbsten Verunreinigung mit menschlichen und Auswurfstoffen ausgesetzt.

thierischen

Unmittelbar vor dem Eintritt in die Stadt gabelt sich die

Wasserleitung in mehrere Theile und es kann auch an dieser Stelle die Wasser versorgung der Schiffe mittelst direkter Ueberleitung in Wasserfahrzeuge besorgt werden . Indessen auch das oberhalb der Stadt befindliche Wasser ist nicht immer einwandsfrei . So ist, nach einer Mittheilung des Dr. Otto ,

in einem kleinen,

einige Kilometer

oberhalb der Stadt befindlichen Dertchen im vorigen Jahre durch das Waschen von Typhuswäsche aus der Stadt Santa Cruz in der offenen Leitung eine kleine Typhus epidemie entstanden. Aus diesem Grunde und mit Rücksicht auf die oben erwähnte Krankheit mußte von einer Versorgung des Schiffes mit Wasser von Land abgerathen werden. Außerdem besteht noch eine den Witterungsverhältnissen unterworfene Wasser versorgung der Stadt mit Meteorwasser, welches sich bei Regengüſſen in den erwähnten Barrancos in ungeheuren Quantitäten

ansammelt und von da aus

mauerte Tanks zur Aufbewahrung geleitet wird.

in große ge

Dieses Wasser dient hauptsächlich

zur Berieſelung der Ländereien der Stadt, auf welchen namentlich Tomaten und Kar toffeln gezogen werden. Diese Wassertanks verbreiten bei längerer Trockenheit infolge von Faulen des Wassers häufig die übelsten Gerüche. Eine eigenthümliche Art Wasserfilter,

den die Spanier "9 destillado "

nennen,

schien allgemein gebräuchlich zu sein ; wenigstens sah ich ihn in allen von mir betretenen Hoſpitälern, Privathäusern und Hotels.

Derselbe besteht aus einem halbkugelförmig

geschnittenen und ausgehöhlten Stück Lava von der Größe einer großen Waschschüſſel. Dasselbe war meist ampelartig an drei Schnüren aufgehängt ; die Höhlung des Steines wurde nach Bedarf gefüllt und das tropfenförmig beständig

abfließzende Wasser in

einem darunter stehenden Behälter, meist einem thönernen Kruge, aufgefangen. Filter waren überall, wo ich sie gesehen habe ,

Moos bewachsen und gewährten den Anblick eines Blumenkorbes, womit anfänglich verwechselte.

Diese

an der Außenfläche mit Farren und

Das Wasser wird in diesen Filtern,

ich sie auch

an deren Oberfläche

naturgemäß eine beständige Verdunstung stattfindet, außerordentlich kühl und hält sich auch in den thönernen Krügen in derselben angenehmen Frische. Die Ernährung des Volkes scheint im Wesentlichen nicht von der bei uns üblichen abzuweichen, wie ich bei Besichtigung der Küchen der verſchiedenen Hoſpitäler und ihrer Provianträume, sowie bei Besichtigung der Markthalle, des Schlachthauſes und des Fischmarktes zu erkennen glaubte.

Von Fleisch war vorzugsweise Rindfleisch auf dem

Markte; Fische, welche vielfach als Hauptnahrungsmittel der ärmeren Bevölkerung dienen, wurden der Mehrzahl nach in getrocknetem Zustande feilgeboten und ver breiteten einen widerlichen Gestank.

Von Gemüsen sah

ich hauptsächlich Kartoffeln

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Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

und spanischen Pfeffer, wie auch Tomaten, grünen Salat, Gurken, Radieschen, außerdem zahlreiche Früchte.

Körnerfrüchte werden auf der Insel nur wenig gebaut und zwar

geringe Mengen Weizen und Mais. Mehl wird hauptsächlich aus Spanien und Argentinien eingeführt. Das an Land gebackene Weizenbrot war stets von sehr guter Beschaffenheit.

Die nach spanischer Art zubereiteten Speisen in den Hoſpitälern waren

für unseren Geschmack zu stark gewürzt,

namentlich mit Knoblauch und spanischem

Pfeffer, wie ich ſogar im Waiſenhaus zu beobachten Gelegenheit hatte. Ein für die Kanarischen Inseln speziell charakteriſtiſches Nahrungsmittel iſt ein geröstetes Mehl, welches gofio" genannt wird. Dasselbe besteht aus einer Mischung von geröstetem Mais und Weizen , welche zwischen Steinen zermahlen wird.

Dieses

Mehl ist sehr wohlschmeckend und wird ohne Weiteres so oder mit Butter, mit Honig, zur Milch, zur Bouillon, zum Kaffee mit Löffeln genossen. Dieses Nahrungsmittel soll noch von den Ureinwohnern der Kanaren, den „ Guanchen ", herrühren. Die Spanier glauben, daß der Genuß dieses Mehles bedeutende Körperkräfte verleihe und er es gewesen sei, welcher die Guanchen so lange unbesiegbar gemacht habe. Die überall im Lande verbreitete Viehzucht gewährt der Bevölkerung des Landes eine reichliche Versorgung mit Milch; auch wird sehr gute frische Eßbutter produzirt. Als Kuriosum will ich erwähnen, daß es öfters auf dem Lande vorkommen soll, daß Mütter ihre Kinder direkt von der Ziege nähren lassen ; dabei sollen die Ziegen, welche sonst sehr ungeberdig beim Melken sich anstellen, vollkommen still halten. Ein anderes kuriojum, welches zu meiner Kenntniß kam, ist, daß zuweilen alte reiche Leute, bei denen aus irgend einem Grunde die Nahrungsaufnahme der gewöhn lichen Nahrung erschwert ist, sich Ammen halten und in ihrem Alter zur Muttermilch zurückkehren. Wegen der während der Anwesenheit S. M. S. „ Stosch " eingetretenen, schon erwähnten Theuerung war öffentliche Fürsorge für die Ernährung der ärmeren Volks klassen getroffen, weil man gesehen hatte, daß die verdächtige Krankheit hauptsächlich bei schlecht genährten Individuen einen unglücklichen Verlauf nahm . Es waren deshalb vorübergehend drei Volksküchen gegründet worden , welche an Arme unentgeltlich namentlich gekochte Nahrung verabfolgten. In der kurzen Zeit unserer Anwesenheit habe ich dieselben nicht sehen können. Das Schlachthaus (matadero publico) liegt hart am Meere, unmittelbar an der Mündung

des die Stadt durchschneidenden Barranco.

Das Haus selbst ist ein

großes, steinernes, luftiges Gebäude, in der Schlachthalle mit wasserdichtem Fußboden und Wasserspülung. Das Haus selbst ist infolge seiner Lage am Meere der Seebriſe ausgesetzt und seine Anlage muß als eine sehr gute bezeichnet werden. Es besteht Schlachtzwang für das Schlachthaus ; die Schlachtzeit iſt nachmittags von 2 Uhr an. Während derselben hat ein Arzt (medico forense) anwesend zu sein, das Schlachten zu beaufsichtigen und das Schlachtvieh selbst sowie die aus geschlachteten Theile zu begutachten. Das an Bord gelieferte Fleisch, nur Rindfleisch, war stets von ausgezeichneter Beschaffenheit, nur schien es, als ob nicht genügende Sorge für das vollſtändige Aus

Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

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bluten der geschlachteten Thiere getragen wäre, wie aus der dunklen Farbe des Fleiſches hervorging. Dieſem Grunde und unzweckmäßiger Aufbewahrung mußte ich auch das Verderben einiger Fleischstücke an Bord zuschreiben, die einer Messe gehörten. In der Umgebung des Schlachthauses herrschte ein widerlicher Gestank, welcher von den verfaulten Reſten der nicht zur Verwendung gelangenden Theile des ausgeschlachteten Viches herrührte. Diese Theile wurden einfach auf den Strand oder den nebenan liegenden Barranco geworfen und der gütigen Mutter Natur ihre Vernichtung anheim gestellt.

Es lagen daselbst massenhaft Reſte von Eingeweiden , Köpfe , Hörner und

Felltheile herum. So schienen auch hier wieder die Vortheile einer an sich vortreff lichen Einrichtung in Frage gestellt. Die Markthalle liegt mitten in der Stadt und besteht aus einem 200 bis 300 qm großen viereckigen Hof, an dessen Innenseite sich ein gedeckter Gang befindet. Der größere Theil der Marktstände ist unter dem Dach des Ganges ; außerdem sind noch zwei Reihen Stände in der Mitte unter freiem Himmel. Der Plaß war gut gehalten, der Boden asphaltirt oder cementirt ; übler Geruch war nirgends wahrzunehmen, die feilgehaltenen Waaren sahen appetitlich und reinlich aus . Es bestehen in Santa Cruz ein Seuchenhoſpital, ein Zivil-, ein Militärhoſpital und ein Privatsanatorium. Das Seuchenhospital „ Lazaretto “ liegt im äußersten Süden der Stadt, weit entlegen von allen menschlichen Wohnungen. Dasselbe soll sich in wenig günstigem Zustande befinden und im Wesentlichen nur einen Raum darstellen, in dem Menschen 4 exiſtiren können. Es wird zur Unterbringung von Kranken, welche an epidemischen Krankheiten leiden,

und zur Absperrung von Personen benutt, welche mit solchen

Kranken in Berührung gekommen sind, und war während der Anwesenheit S. M. S. "Stosch" in Gebrauch genommen worden.

(Schluß folgt.)

Beobachtungen von Deviationsßtörungen an Bord S. M. S. „ Bullard “. *) Von Lieutenant zur See Reche. Es ist eine in Schifferkreisen weit verbreitete Ansicht, daß die Nähe der Küste Störungen der Deviation hervorrufe.

Auch seiner Zeit,

als der englische Kreuzer

Serpent“ auf seiner ersten Fahrt an der spanischen Küste verloren ging, wurde viel von einer Ablenkung der Nadel an Bord durch die Nähe des Landes gesprochen. Es erſchien damals in der „ Times “ eine längere Abhandlung der Profeſſoren Rucker und *) Anmerk. d. Red . Siehe auch „Nachrichten für Seefahrer" 1891 , Nr. 175, und „ Annalen der Hydrographie“ 1891 , Seite 277. Gleichzeitig wird auf die ähnlichen Erscheinungen in der Ostsee ――― „Nachrichten für Seefahrer" 1893, Nr. 2 aufmerksam gemacht, bezüglich welcher weitere Erforschungen beabsichtigt werden.

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Beobachtungen von Deviationsſtörungen an Bord S. M. S. „ Buſſard“.

Thorpe, welche die Unhaltbarkeit einer solchen Annahme auf Grund mathematisch physikalischer Gesetze nachwiesen.

Es ist daher unter Berücksichtigung der Darlegungen

dieser beiden Autoritäten ausgeschlossen, affizire, daß

daß die Küste selbst die Nadel in der Weiſe

eine für die Praxis der Navigation in Betracht kommende Deviations

änderung sich geltend mache. Es bleibt aber eine andere Frage dabei nicht mit einbegriffen, wie die einzelnen Koeffizienten des Schiffsmagnetismus Veränderungen unterworfen sind, wenn das Schiff von sehr tiefem Wasser auf ganz geringe oder verhältnißmäßig geringe Tiefen über geht,

oder in der Nähe thätiger Vulkane über eruptionsfähigen Meeresgrund fährt. Der Kreuzer "" Bussard", der im Juli 1891 seine erste Reise ins Ausland

antrat, liefert in dieser Beziehung recht interessante Erscheinungen. Während des Beginns der Reiſe änderte sich die Deviation ſtetig und gleichmäßig, bis plötzlich in der Nähe der Vulkan-Inseln Sumba und Sumbawa des indiſchen Archipels ganz erhebliche Aenderungen und Schwankungen eintraten.

Es erscheint

hierbei ganz interessant, darauf hinzuweisen, daß die alten Sagen des Ostens den Ort ihres märchenhaften Magnetberges nie dort suchten, wo die Spitze der Nadel naturgemäß hinwies, sondern daß sie ihn stets unter Meeres " versetzten. Auſtraliens

die tausend Inseln des füdlichen

Nun wissen wir, daß in der Nähe von Cossack an der Nordküſte

von den englischen Vermessungsfahrzeugen ein Flach aufgefunden worden

ist, dessen magnetische Deklination sich um vier Strich von derjenigen der Umgebung unterscheidet, eine Stelle, die in der englischen Admiralitätskarte als ,,magnetic shoal" bezeichnet ist.

Man könnte demnach glauben, daß die erdmagnetiſchen Elemente unter

diesen Inseln schon seit langen Zeiten die Aufmerksamkeit der Seefahrer jener Gewäffer auf sich gezogen haben. Auf der Reise von Apia nach Auckland wurde in der Nähe von Sunday Jsland (Raoul) bei einer Kursänderung am Morgen die Deviation unter besonders günſtigen Bedingungen für die Beobachtung bestimmt und gefunden,

daß dieſelbe um

3 ° geändert hatte, obwohl sie noch am vorhergehenden Tage genau mit der kurz vorher angefertigten Deviationstabelle übereingestimmt hatte. Es wurde daher noch einmal beobachtet und eine Deviationsänderung von 4 ° konstatirt, als das Schiff unmittelbar an der Küste war ; als der Kreuzer sich dagegen wieder von der Inselgruppe entfernte, nahm die Aenderung wieder langsam ab und ging allmählich auf ihren alten Betrag zurück. Gerade dieser bei Raoul beobachtete Fall scheint besonders interessant. Ein thätiger Vulkan existirt auf der Insel nicht ; doch ist die vulkaniſche Thätigkeit in ihrer Umgebung noch nicht erloschen, denn noch im Jahre 1892 traf der amerikaniſche Postdampfer „ Alameda “ bei sonst glattem Wasser in der Nähe der Insel auf eine Erdbebenwelle (tidal wave),

die infolge ihrer außergewöhnlichen Stärke und ihres

ganz unerwarteten Auftretens beinahe den Verlust des Dampfers verursachte. Es scheint demnach die Annahme Manches für sich zu haben, daß vulkanischer Boden, speziell wenn derselbe nahe unter das Schiff herantritt, bedeutende Störungen der Nadel hervorrufen kann.

Eine gleichmäßige Ablenkung der Nadel würde sich auch

ebenso durch die Annahme erklären lassen, daß bei unserer mangelhaften Kenntniß der erdmagnetischen Elemente namentlich auf See eine Menge Orte übersehen sind, wo

Bericht des Kapts. 3. S.. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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Richtung und Intensität des Erdmagnetismus wesentlich von ihrer Umgebung abweichen und die Variationslinien bedeutend nach der einen oder anderen Seite hin aus ihrer normalen Krümmung auskurven.

Solche Orte, die der Engländer nicht ganz unpassend

,,magnetic shoals " nennt, ſind in demselben Sinne Gefahren für die Schifffahrt wie Untiefen und Steine im Fahrwasser und müſſen in ihrer Weise vom ſeemännischen Standpunkt aus richtig gewürdigt werden. Inwieweit diese Theorie für J. M. S. „ Serpent “ und das Fahrwaſſer in der Nähe der ſpaniſchen Küste gilt, bleibt dahingeſtellt ; ob aber die so häufig kon statirten, ungewöhnlich großen Stromversetzungen beim Ansteuern und Steuern längs dieſer Küſte lediglich ihren Betrag den gewöhnlichen, bei der Navigirung vorkommenden unbekannten Konstanten verdanken, ist der Untersuchung nicht unwerth, man muß nur diesem Gegenstand nicht von vornherein mit solchen Vorurtheilen entgegentreten,

wie

es von jenem, in der Navigation wohlbekannten englischen Kapitän geschehen ist, der ſeinem Kapitel über diese Frage die Ueberschrift giebt : ,,Sindbad the sailor revived. "

Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine. Bericht des Kapitäns z . S. Hofmeier, Kommandanten S. M. S. „ Arcona“, über die Zustände in Nio de Janeiro. (Fortsetzung.)

6. Ereignisse bis Ende November 1893 . Außer den schon früher hier befindlichen Kriegsschiffen traf am 2. November der amerikaniſche Kreuzer „ Detroit ", am 7. desselben Monats der niederländische Kreuzer de Ruyter " , am 8. der französische Kreuzer „ Magon“ und am 14. November der österreich-ungarische Kreuzer „ Zriny " hier ein. Am 16. November verließ das italienische Kanonenboot „ Sebastian Veniero " den Hafen und ging nach Buenos Aires in See. Nachdem, wie ich in einem früheren Berichte gemeldet habe, die der Hamburg Südamerikanischen Packetfahrt- Gesellschaft fortgenommenen Prähme seiner Zeit von mir zurückgeholt worden waren, ließ ich fernerhin die deutschen Handelsschiffe beim Laden und Löschen mit einer Wache besetzen. Seitdem sind keinerlei Klagen über Unregelmäßigkeiten oder Störungen in der Abfertigung der Schiffe eingelaufen. Einige Schwierigkeiten erwachsen noch den Segelschiffen dadurch, daß sie Schlepper nur schwer und für theures Geld bekommen können und also nicht immer in der Lage sind, wenn die Verhältnisse dies erforderlich machen, sich von und nach einem bestimmten Platze zu bewegen, ferner dadurch, daß die Regierung das Liegen an manchen Plätzen, an denen Geschütze aufgestellt sind, verboten hat. Es wird sich hieran vorläufig nichts ändern laſſen und die Rhedereien und Schiffsführer müssen dieſe__Nachtheile ertragen. Ich bin jedoch nach Möglichkeit bemüht, den Schiffen durch die Dampfboote von " Arcona " und Alexandrine" behülflich zu sein. In der zweiten Hälfte des November traten keinerlei bemerkenswerthe Alenderungen in der Lage der feindlichen Parteien zu einander ein. Täglich wurde ein lebhaftes Bombardement zwischen der Festung Villegagnon einerseits und den Festungen Santa Cruz, Lage und San Juan andererseits unterhalten, an dem sich die Kriegs schiffe der Revolutionäre so gut wie gar nicht betheiligten. Außer von den erwähnten Marine-Rundschau. 1894. 2. Heft. 5

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Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine.

regierungstreuen Forts wurde Villegagnon noch von sechs bis acht Feldgeschützen, die auf den Bergen bei San Juan aufgestellt sind, beschossen. Trotzdem das ganze Mauer werk der Festung an der Seeseite zerstört und sämmtliche auf der Insel befindlichen Gebäude mehr oder weniger eingestürzt sind, wird das Feuer von Villegagnon doch noch Tag für Tag unermüdlich und verhältnißmäßig gut gezielt fortgesetzt. Man sagt, daß bei den Geschützbedienungen namentlich auf der Regierungsseite sehr viele Europäer für hohe Bezahlung angestellt seien. Am 15. November nachmittags entspann sich plötzlich ein heftiges Feuergefecht zwischen Villegagnon und dem gegenüberliegenden Lande, wobei mehrere armirte Boote ihre Schnellladekanonen nach Möglichkeit mit benutten. Aehnliche leichte Beschießungen der Stadt, die für die Bewohner besonders gefährlich sind, da sie überraschend erfolgen, wiederholen sich fast täglich. Die Folge davon ist, daß eine große Anzahl von Einwohnern die Stadt wieder verläßt, viele Geschäfte schließen, und der Handel mehr und mehr heruntergeht. Die Thätigkeit der revolutionären Schiffe liegt immer noch auf der Seite von Nictheroy, das mehrfach heftig mit schweren Geſchüßen beschossen wurde, und wo auch nachts sich lebhafte Feuergefechte abspielen, ohne daß man jedoch von den erzielten Resultaten etwas bemerkt oder hört. Der Panzerkreuzer „ Aquidaban “, auf dem sich der Admiral de Mello befindet, lag während dieser Periode mitten im Hafen verankert und betheiligte sich am Schießen selbst überhaupt nicht mehr. Am 16. November wurde der revolutionäre Kreuzer „Almirante Tamandare“, der bis dahin bei der Insel Mucangue vor Anker gelegen und sich seit vielen Wochen am Kampfe nicht mehr betheiligt hatte, plöglich mit Mannschaften besetzt und in Dienst gestellt . Es hieß, daß eine der Maschinen des Schiffes montirt worden sei und dieses demnächst Probefahrten machen werde. Thatsächlich ging es auch am 20. November nachmittags Anker auf, fuhr, mit der einen Maschine verhältnißmäßig gut steuernd, im Hafen umher und machte bei Ilha das Cobras an einer Boje fest, woselbst es weiter ausrüstete. Die augenblickliche Armirung des Schiffes besteht, wie hier verlautet, aus lauter 63ölligen Schnellladekanonen. Wenn die Besatzung im Stande ist, die Geschüße ordentlich zu bedienen, so wird der „ Tamandare“ eine bedeutende Verstärkung der revolutionären Streitkräfte bilden, was der Partei von um so höherem Werthe sein muß, als ihre Flotte schon einige Verluste erlitten hat. Am 8. November wurde nämlich ein großes Torpedoboot mitten im Hafen durch eine Granate von Nictheroy zum Sinken gebracht, derart, daß es mit dem Bug zuerst unterging und dann ziemlich schnell unter der Oberfläche verschwand. Die Besatzung konnte faum noch durch herbeieilende Schlepper gerettet werden. Am 22. No vember nachmittags wurde das Thurmschiff „Javary ", das in der Nähe des Forts Villegagnon vor Anker gelegen hatte, plöglich von mehreren Dampfern weggeschleppt. Man konnte dann erkennen, wie es anfing, sich langsam auf eine Seite zu legen, wie es dann mehr und mehr überholte und schließlich, nachdem es noch gelungen war, die Besatzung zu bergen, versank. Ob der Untergang des „ Javary “ eine Folge des feindlichen Geschützfeuers ist oder, wie man erzählt, durch das Offen bleiben eines Bodenventils verursacht worden ist, läßt sich mit Bestimmtheit nicht ermitteln. Es steht jedoch außer Zweifel, daß die Festungsgeschütze das Schiff mehrfach getroffen haben. Die Besatzung dieses Schiffes hat jedenfalls sehr wacker gekämpft, da sie noch bis zum legten Augenblick vor dem Untergange mit sämmtlichen Ge schüßen feuerte. Von Seiten der Regierung werden an den hochgelegenen Punkten mehr und mehr Geschütze aufgestellt. Die Praias Arsenale und alle der Landung ausgesetzten Ufertheile sind durch Schanzen, Sandsäcke, Eisenplatten 2c. in Vertheidigungszustand gesetzt worden und werden während der Nacht mit leichten Geschüßen armirt und durch Infanterie bewacht.

Bericht des Kapts . z. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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Die Thätigkeit S. M. Schiffe in der letzten Hälfte des November hat sich im Wesentlichen darauf erstreckt, den freien Verkehr im Hafen für Schiffe deutscher Nationalität sowie das Laden und Löschen und die prompte Expedition derselben zu schützen und zu sichern, was auch bis jetzt infolge der Maßnahmen, über die ich bereits in einem früheren Berichte Meldung gemacht habe, gelungen ist. Die einzigen Schiffe, die Verzögerungen erlitten haben, sind diejenigen, welche Dynamit und Pulver her brachten und nicht in der Lage waren, diese Sprengstoffe zu löschen. Auf mein An rathen haben die Kapitäne, die für die Regierung geladen hatten, Liegegeld von dieser beansprucht. Dem Führer der deutschen Bark „ Triton " aus Elsfleth ist bereits ein Liegegeld in angemessener Höhe gezahlt worden. Die Regierung hat auch auf ihre Kosten einen kleinen deutschen Schooner gemiethet, der den großen Schiffen Dynamit, Bulver und sonstige Sprengstoffe abzunehmen hat. Dieses Fahrzeug liegt bei der Insel Governador außerhalb Schußweite der Forts verankert, so daß eine Gefahr für dasselbe vorläufig ausgeschlossen ist.

7. Ereignisse von Ende November bis Mitte Dezember 1893. Anfang Dezember hat der Ankerplatz von „ Arcona “ und „ Alexandrine“ nach der Nordseite der Insel Enchadas verlegt werden müſſen, da mehrfach Granaten, die von dem neuerdings armirten Fort Gravata auf die bewaffneten Dampfer der Revolutionäre abgefeuert wurden, in der unmittelbarsten Nähe der deutschen Kriegsschiffe explodirten. Von den früher als anwesend gemeldeten Kriegsschiffen haben das franzöſiſche Flaggschiff „ Arethuse" und das italienische Kanonenboot ?? Andrea Provana " den Hafen verlassen und sind, soweit mir bekannt geworden, nach Montevideo in See gegangen. Ebenso wird die holländische Fregatte „ de Ruyter“ nächster Tage nach Batavia aus laufen. Eingelaufen sind der portugiesische Kreuzer „ Affonso de Albuquerque" aus Lissabon am 30. November und am 7. Dezember der spanische Kreuzer „ Colon “ aus Buenos Aires, so daß zur Zeit folgende Schiffe im Hafen liegen : Italien: Kreuzer „ Etna “, „ Bauſan “, „ Dogali “, = Amerika: „ Newark“, „ Charleston “, „ Detroit “, = Portugal : ?? Mindello “ , „ Affonso de Albuquerque“ , = "! Magon", Frankreich: Desterreich: „ Zriny “, = „ Colon“, Spanien: Niederlande: Fregatte de Ruyter" (wird auslaufen), England : Kreuzer "1 Sirius “, Kanonenboote „ Beagle“ und „ Racer". Der Geschützkampf zwischen der Festung Villegagnon und den Forts Sta. Cruz, Lage und San Juan wird andauernd weiter unterhalten, ohne daß dabei nennenswerthe Erfolge erzielt werden. Ebenso wird die Beschießung der Stadt Nictheroy und deren Umgebung durch die Schiffe der Aufſtändiſchen fortgesetzt, zeitweise unterſtüßt durch fleine Landungsmanöver, die aber bei der geringen Zahl der Landungstruppen von vornherein zwecklos sind und auch niemals Erfolge haben. Die ganze Art der Krieg führung im Hafen von Rio ist für europäische Begriffe ziemlich unverständlich. Bis jezt haben die Aufständischen der Regierung gegenüber keine Fortschritte gemacht. Das Einzige, was sie erreicht haben, ist, daß die Stadt Rio und ihre Einwohner, sowie das ganze Hinterland in beispielloser Weise geschädigt worden sind, da eigentlich so gut wie gar kein Geschäft gemacht wird und Handel und Wandel still liegen. Der Admiral de Mello scheint der Ansicht gewesen zu sein, daß in der Stadt eine Bewegung zu ſeinen Gunsten entstehen oder ein Theil der Truppen zur Partei der Insurgenten übergehen würde, was aber bisher - wohl infolge des scharfen Regiments, das nach 5*

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Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine.

Verhängung des Belagerungszustandes geführt wird nicht geschehen ist. Täglich kommen unzählige Verhaftungen und Bestrafungen hochangesehener Persönlichkeiten vor, so daß die Gefängniſſe überfüllt ſind. Am 28. November ließ der Admiral de Mello durch seinen Adjutanten mit theilen, daß der „ Aquidaban “ demnächst den Hafen verlassen werde. Das Ziel seiner Reise wurde dabei nicht angegeben. In der Nacht vom 30. November zum 1. De zember gegen 122 Uhr verließ das Schiff thatsächlich in Begleitung des armirten Dampfers ?? Esperanza " unter vollem Licht der Scheinwerfer von Sta. Cruz und San Juan und beschossen von sämmtlichen Geſchüßen der Sperrforts den Hafen von Rio, wobei beide Schiffe das Feuer der Festungen heftig erwiderten. Es war höchst interessant, wie der Panzerkreuzer durch alle möglichen Bewegungen das Licht der Scheinwerfer auf sich lenkte, um dem Dampfer das Auslaufen zu erleichtern. Beide Schiffe sind dann zuerst nach Ilha Grande gegangen, haben sich dort verproviantirt, angeblich die dort vorhandene Regierungskaffe geleert und sind dann nach dem Süden weitergedampft. Ein Offizier des vor Jlha Grande liegenden englischen Kanonen bootes Beagle", dem der Admiral de Mello das Schiff gezeigt hat, berichtet, daß „Aquidaban " einen Granatschuß in die Kohlenbunker erhalten habe und daß eine große Zahl von kleinen Geschossen an Deck eingeschlagen wären, daß dem Schiff aber keinerlei ernster Schaden zugefügt, auch kein Mann der Besatzung getödtet oder verwundet worden sei. Dem Dampfer ?? Esperanza " ist eine Granate quer durch das Schiff geflogen, hat einen Zylinder etwas beschädigt und einige Leute verwundet, die Betriebs fähigkeit der Maschine und die Seefähigkeit des Schiffes jedoch nicht aufgehoben. Wenn man in Betracht zieht, daß das Auslaufen der Schiffe sozusagen angesagt war, daß die Scheinwerfer von San Juan und Sta. Cruz vorzüglich leuchten, daß drei Festungen eine Durchfahrt von sieben Kabellängen unter Feuer gehalten haben, so muß das Gelingen des mit Entschlossenheit und Geschicklichkeit ausgeführten Unternehmens als ein besonders glückliches bezeichnet werden. Nach dem Fortgang des Admirals de Mello wußte man zunächst nicht recht, wer die revolutionären Streitkräfte im Hafen befehlige. Die früheren Beschießungen wurden nach wie vor fortgesetzt. Immer bestimmter wurde laut, daß der bisher neutrale Admiral Saldanha da Gama zu der Revolutionspartei übergehen und das Kommando über die hier im Hafen befindlichen Streitkräfte der aufständischen Partei übernehmen werde, während Admiral de Mello versuchen werde, Santos und Pernam buco auf Seite der Revolutionäre zu bringen. Thatsächlich ist die Insel Cobras, die bisher zur Unterbringung von Verwundeten benutzt wurde und unter dem Schutze des rothen Kreuzes stand, seit dem 8. Dezember geräumt worden. Sämmtliche Ver wundeten sind nach der Insel Enchadas gebracht worden, wo nunmehr das rothe Kreuz weht. Die Jlha das Cobras ist mit Geschützen und Laufgräben armirt und würde, wenn sie aus ihrer bisherigen Neutralität heraustritt und zur Revolutionspartei übergeht, das Marinearſenal und den ganzen umliegenden Stadttheil beherrschen. Daß ein Uebertritt der Cobras-Insel zur Revolutionspartei in Aussicht steht, scheint daraus hervorzugehen, daß die Regierung aufgefordert hat, alle Schiffe wegzuschleppen, die zwischen den Inseln das Cobras , Enchadas und St. Barbara liegen, damit sie in der Lage sei, dorthin zu feuern. Gänzlich unverständlich aber iſt es, daß seitens der Regierung kein Versuch gemacht worden ist, die Insel das Cobras zu beseßen, was durch einen nächtlichen Ueberfall mit Booten und Truppen unschwer zu bewerkstelligen ſein würde. Am 10. Dezember theilte der Admiral Saldanha da Gama den Komman= direnden der fremden Seestreitkräfte mit, daß er das Oberkommando über die revo lutionären Streitkräfte übernommen habe : Damit ist denn auch die Insel das Cobras

Bericht des Kapts . 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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aus ihrer Neutralität herausgetreten und offenkundig zur Revolution übergegangen. Da diese Insel mit ihren Geschützen und Gewehren die gegenüberliegenden Stadttheile, das Arsenal da Marina, das Zollhaus und andere wichtige Punkte Tag und Nacht unter Feuer hält, so ist der Verkehr mit dem Lande für die Kriegsschiffe seitdem fast gänzlich abgeschnitten, denn die Regierung beharrt troß wiederholter Anfragen dabei, den Booten der sämmtlichen anwesenden Kriegsschiffe nur das Landen am Arsenal da Marina zu gestatten, womit wohl der Zweck verfolgt wird, die Boote der Kriegsschiffe als Schuß gegen die Angriffe der Revolutionäre zu benutzen. Die vereinigten ältesten Kommandanten haben das diplomatische Korps nochmals dringend ersucht, durch Ver handlungen mit der Regierung diesem Uebelstande möglichst umgehend abzuhelfen, da seit Tagen weder Proviant an Bord geschafft, noch irgend Jemand ohne Gefahr für sein Leben an Land geschickt werden kann. Ferner beschäftigen sich seit einiger Zeit die in Nictheroy am Strande neu aufgestellten Batterien der Regierung damit, die zwischen den Kauffahrteischiffen und den Kriegsschiffen verankerten armirten Dampfer der Revolutionäre zu beschießen, wobei der größte Theil der Granaten in der Nähe der fremden Schiffe einschlägt, ſo daß diese in einer höchst unangenehmen Lage sind. Auch hiergegen haben die Kriegsschiffskommandanten durch das diplomatische Korps Protest erhoben. Der Admiral Saldanha da Gama soll jezt die Absicht haben, durch an dauernde Beſchießung der Küste den Verkehr der Handelsschiffe mit dem Lande zu unterbrechen und jede Zufuhr in die Zollgebäude abzuschneiden. Er hat ferner den brasilianischen Arbeitern angedroht, daß, falls sie auf dem Wasser angetroffen würden, er sie auf die Festung Villegagnon an die Kanonen schicken würde, eine Maßnahme, die das Laden und Löschen der Schiffe bedeutend beeinflussen wird . Nach Allem hat es den Anschein, als ob in der nächsten Zeit eine energischere Thätigkeit beiderseits zu erwarten stehe und als ob bedeutungsvollere Ereignisse eintreten würden. Es ver lautet auch, daß der Admiral de Mello demnächst mit einigen Schiffen und mit Landungstruppen nach hier zurückkehren würde.

Mittheilungen aus fremden Marinen. England. (Wasserrohrkessel auf großen Kriegsschiffen. ) Die Zeit schrift "1 Engineering " vom 12. Januar 1894 bringt eine Beschreibung der im Bau befindlichen englischen Kreuzer " Powerful “ und „ Terrible " . Das erstgenannte Schiff wird von der Naval Construction Company in Barrow, das andere von Messrs. Thomson, Limited, Clydebank, erbaut. Der Schiffskörper der „Powerful " ist zu 6760000 M., derjenige der „ Terrible" zu 6900 000 M. veranschlagt, während die Maschinenanlage jedes der beiden Schiffe zu rund 2000000 M. geliefert werden soll. In dem Artikel des " Engineering " werden diese Preise als bemerkenswerth billig hervor gehoben und im Anſchluſſe daran die engliſche Admiralität aufgefordert, die jeßige günſtige Preislage von Schiffsbauten für die unbedingt nothwendige Vermehrung der britischen Flotte wahrzunehmen. Betreffs der Kesselanlagen der beiden in Rede stehenden Kreuzer wird dann Folgendes gesagt : „ Unser Zweck ist weniger der, die Erforderniſſe der Flotte hervorzuheben, als vielmehr die Einrichtungen der beiden neuen Kreuzer zu betrachten. Der erste beachtenswerthe Punkt ist die Thatsache, daß sich die Admiralität entschlossen hat, Belleville-Wasserrohrkessel in die Schiffe einzubauen. Wie wir in Erfahrung gebracht haben, soll jeder der beiden Kreuzer 48 der genannten Kessel erhalten, deren Gesammt= gewicht im arbeitenden Zustande 950 Tonnen betragen wird. Die Leistungsfähigkeit der

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Mittheilungen aus fremden Marinen .

durch die Kessel betriebenen Maſchinen ſoll 25 000 indizirte Pferdeſtärken betragen, womit man eine Geschwindigkeit von 23 Knoten zu erreichen hofft. Hiernach würde sich die Leistungsfähigkeit jeder Tonne des Kesselgewichtes auf 26 Pferdestärken stellen. Ohne daß gerade die jüngst an Bord der neuen Schlachtschiffe von der „ Royal Sovereign " -Klasse erzielten Resultate als die günstigsten hingestellt werden sollen, kann man doch wohl die dort entwickelten Pferdeſtärken, die zu rund 12 000 angenommen werden sollen, im Verhältniß zu ihrem Kesselgewicht als Vergleich gelten laſſen. Da sich hieraus für die Tonne Kesselgewichtes nur 20 Pferdestärken ergeben, so steht mit ziem= licher Sicherheit eine beträchtliche Gewichtsersparniß zu erwarten. Obgleich jezt auch an Bord des Torpedo-Kanonenbootes " Sharpshooter " Bellevillekessel eingebaut werden, so sind diese bis jetzt doch noch auf keinem englischen Schiffe praktisch erprobt worden. Dagegen sind sie mit sehr zufriedenstellenden Ergebnissen in weitgehender Weise auf französischen Kriegsschiffen zur Anwendung gelangt. “ „Powerful“ und „ Terrible“ erhalten je zwei Dreifach-Expansionsmaschinen und Doppelschrauben. Die Schiffe sind für Kreuzer außergewöhnlich lang und zwar über 500 Fuß (152,4 m), mit einer Breite von 71 Fuß ( 21,64 m) und einem Deplacement von über 14000 Tonnen. Sie sollen mit sehr großen Kohlenbunkern ver sehen werden, wodurch ihnen nicht nur eine weite Dampfstrecke, sondern auch ein aus gedehnter Schuß für ihre inneren Theile gegen das feindliche Geschüßfeuer verliehen wird. Außerdem werden noch einzelne Stellen durch ein dickes stählernes, in der Wasserlinie eingebautes Panzerdeck geschüßt. Zur Geschüßarmirung der beiden Schiffe gehört eine besonders große Anzahl von Schnellladekanonen. Frankreich. ( Das Hochseepanzerschiff „ Magenta “ .) „Magenta", das legte der vier infolge des Flottenbauplans von 1880 erbauten Panzerschiffe, hat kürzlich seine Ausrüstung beendet und ist nach erfolgreich abgehaltenen Probefahrten dem Mittelmeergeschwader zugetheilt worden. Wie Hoche ", " Marceau" und „ Neptune" ist es nach den vom Chef des Konstruktionsbüreaus, Herrn Huin , entworfenen Plänen erbaut worden ; doch haben verschiedene, auf Wunsch des Conseil des travaux während des Baues vorgenommene Aenderungen der ursprünglichen Baupläne zu Abweichungen im Typ der genannten Schiffe geführt, die besonders bei dem zulezt fertig gestellten Schiffe, der „ Magenta “ , hervortreten. So besitzt dieses z . B. eine von vorn nach achtern ganz durchgehende Batterie und infolge dessen sind die schweren Geschüße in höher gelegenen Barbettethürmen untergebracht ; auch sind ――― ebenso wie bei „Marceau“ und „ Neptune“ an Stelle der 27 cm-Breitfeitgeschüße solche von 34 cm Kaliber aufgestellt worden. Endlich hat man die mit den zuerst erbauten Schiffen derselben Gattung gemachten Erfahrungen verwerthet und die Form des Buges geändert, in der Absicht, dem Schiffe eine höhere Fahrgeschwindigkeit und bessere Seeeigenschaften zu geben. Um nämlich die Einbuße an Geschwindigkeit zu beseitigen, die der durch den Sporn aufgewühlte Wellen berg verursacht, hat man über die im ursprünglichen Plan festgestellten Formen des Buges eine leichte Verkleidung gebaut und das Schiff ohne wesentliche Mehrbelastung dadurch in ein solches mit geradem Steven verwandelt. Die Hauptabmessungen der „ Magenta " sind folgende : Ganze Länge 103 m, 24,25 = Größte Breite Tiefe des Raumes in der Mittellinie des Oberdecks gemeſſen . 13,17 = 8,30 = Tiefgang achtern 14 mittschiffs 8,00 = = vorn . 7,70 = 10318 Tonnen. Deplacement .

Frankreich.

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Geschützt ist die " Magenta“ durch einen 430 mm starken, um das ganze Schiff herumlaufenden Stahlpanzer, ein 100 mm dickes, eisernes Panzerdeck und durch Koffer dämme im Vorschiff. Die Luken und Lukendeckel des Panzerdecks sind abgeschrägt und ebenfalls gepanzert. Die Armirung besteht aus vier 34 cm-Kanonen in Barbettethürmen, siebzehn 14 cm-Kanonen in der Batterie, vierzehn Schnellladekanonen, neun Revolverkanonen und drei Torpedorohren. Das Schiff besigt vier zweizylindrige Kompound-Maschinen und acht Kessel mit je drei Feuerungen mit direkt wirkender Flamme. Je zwei der Maschinen sehen eine Schraubenwelle in Bewegung. Die beiden Schrauben gaben bei der am 25. Juli v. Js. abgehaltenen Probefahrt unter Anwendung künstlichen Zuges der „ Magenta “ eine Geschwindigkeit von 16,25 Knoten, etwas mehr, als die anderen Schiffe desselben Typs erreicht hatten. (Le Yacht vom 30. 12. 93.) (Schiffsneubauten im Jahre 1894.) In Gemäßheit des Etats hat die Marine im laufenden Jahre 32 Schiffe neu zu bauen, nämlich : 3 Hochseepanzer, 5 Kreuzer zweiter Klasse, 1 Kreuzer dritter Klasse, 1 Hochseetorpedoboot, 5 Torpedo boote erster Klasse, 4 Torpedoboote zweiter Klasse, 9 Torpedobeiboote, 1 Aviso zweiter Klasse und 3 Dampfboote. Zu bemerken ist jedoch, daß der Flottenbauplan für 1893 nicht ganz zur Ausführung gelangt ist, insofern, als der Kreuzer für weite Expeditionen „Jeanne d'Arc “ , der 1893 im Anhange des Etats unter dem Buchstaben O aufgeführt steht, ferner der Stationskreuzer " Catinat “, über dessen Bau noch Verhandlungen schweben, ebenso die Hochseetorpedoboote „ Ténare“ und „ Cerbère" noch nicht in Angriff genommen worden sind, so daß im Ganzen 36 Schiffe in diesem Jahre zu erbauen sind, wenn das Programm innegehalten und der zehnjährige Durchſchnittsſaß des Flottenbauplanes erreicht werden soll. Uebrigens ist anzunehmen, daß das, was an den genannten vier Schiffen von Seiten der Privatwerften versäumt wurde, den übrigen ihnen überwiesenen Schiffen zu Gute gekommen ist und daß überhaupt eine Verzögerung in der Ausführung des Flottenbauplanes nicht eintreten wird, weil darin bis Anfang 1893 bereits ein gewisser Vorsprung erreicht war. Von den drei Hochseepanzern soll der „ Charlemagne " in Brest, der „ St. Louis “ in Lorient, beide also auf Staatswerften erbaut werden, während der „ Henri IV “ einer Privatwerft in Auftrag gegeben wird. Jedes dieser Schlachtschiffe wird ein Deplacement von 11000 Tonnen und eine Armirung von vier 30 cm-Geschützen, die zu je zweien in einem Thurme Aufstellung finden, erhalten. Von den fünf Kreuzern zweiter Klasse ähneln drei dem „ Descartes " und werden mit Rücksicht auf ihre Bestimmung für die Tropen eine hölzerne, mit Kupfer bekleidete Doppelhaut bekommen. Ihr Deplacement beträgt 3990 Tonnen, die Maschine wird 9000 Pferdekräfte entwickeln und den Schiffen eine Geschwindigkeit von 19 Knoten zu verleihen im Stande sein. An Geschüßen werden die Fahrzeuge je vier 16 cm-, zehn 10 cm-, vierzehn 4,7 cm- und vier 3,7 cm- Schnellladekanonen führen. Die beiden anderen Kreuzer sind für den Geschwaderdienſt beſtimmt und sollen ein Deplacement von 3800 Tonnen, eine Maschine von 9000 Pferdekräften sowie eine voraussichtliche Ge schwindigkeit von 19,25 Knoten erhalten. Ihre Geschüßbewaffnung besteht aus sechs 16 cm-, vier 10 cm-, acht 4,7 cm- und zwölf 3,7 cm- Schnellladekanonen. Einer der Kreuzer wird auf der Staatswerft in Cherbourg, die anderen vier werden auf Privat werften erbaut. Der dem " Linois " -Typ angehörige Kreuzer dritter Klasse, der eine Fahr geschwindigkeit von 20 Knoten erreichen soll, ist vor einigen Tagen in Rochefort auf Stapel gesezt worden.

Mittheilungen aus fremden Marinen .

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Das Hochseetorpedoboot soll nach dem „Forban"-Typ erbaut werden, der 125 Tonnen Deplacement besigt und bei Anwendung künstlichen Zuges eine Geschwindigkeit von 30 Knoten erreichen soll . Die fünf Torpedoboote erster Klasse gehören demselben Typ an wie die beiden zuletzt bestellten, haben also ein Deplacement von 80 Tonnen und eine Maschine von 1350 Pferdekräften, die den Fahrzeugen eine Fahrt von 23½ Knoten zu geben vermag, während die Torpedoboote zweiter Klasse, die zu Küstenvertheidigungszwecken bestimmt sind, nur 53 Tonnen und eine Geschwindigkeit von 2012 Knoten haben. Von den neun Torpedobeibooten, die auf dem in Bordeaux im Bau befindlichen. Torpedoboots-Transportschiff „ Foudre" untergebracht werden sollen, sind bereits zwei in Frankreich und eins , das aus Aluminium gebaut werden soll, in England bestellt. Es sind dies kleine Fahrzeuge von 19 m Länge, die bei einem Deplacement von 14½ Tonnen eine Geschwindigkeit von 16,33 Knoten entwickeln. Der für unsere überſeeiſchen Stationen bestimmte Aviso zweiter Klasse ist eigentlich kein Kriegsfahrzeug zu nennen ; er hat ein Deplacement von 620 Tonnen, macht nur 10 Knoten Fahrt und führt nicht mehr als zwei 9 cm- und vier 3,7 cm- Schnellladekanonen. Die drei Dampfboote endlich sind für die Fahrt auf den Flüssen unserer Kolonien bestimmt und eines von ihnen, der „ Onyx " , bereits seit einiger Zeit in Dahomey in Dienst. Die beiden anderen werden kleiner sein als der „ Onyx " ; ihre Fertigstellung darf gegen Ende des Jahres erwartet werden. (Le Temps vom 6. 1. 94. )

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( Stapellauf des Panzerkreuzers " Chanzy " .) Am 24. Januar fand der Stapellauf des in Bordeaux von der Gesellschaft Chantiers et Ateliers de la Gironde. erbauten Panzerkreuzers „ Chanzy " statt, eines Schweſterſchiffes des „ Latouche- Tréville “ , der zur Zeit in Cherbourg seine Probefahrten abhält, sowie des „ Charner" , der augen blicklich in Rochefort seine Armirung an Bord nimmt, und des „ Bruir", der sich auf leztgenannter Werft noch im Bau befindet. Die Länge des neuen Schiffes beträgt 106 m, die Breite 14 m, der mittlere Tiefgang 5,84 m, das Deplacement 4765 Tonnen. Zwei liegende Maschinen, die bei natürlichem Zuge 7400 , bei künstlichem Zuge 8300 Pferdekräfte indiziren sollen, sezen zwei Schrauben in Bewegung und sollen durch fie dem Schiffe eine Fahrt von 17 bezw. 19 Knoten verleihen . Ein Panzer von 92 mm Dicke schützt die Wasserlinie und einen Theil des über Wasser liegenden Schiffskörpers ; außerdem nimmt ein Panzerdeck von 40 bis 100 mm Stärke die ganze Länge des Schiffes ein. Die Armirung besteht aus zwei 19 cm-Geschüßen, von denen eins recht voraus , das andere recht nach achtern feuert, sechs Schnellladekanonen von 14 cm-Kaliber, die auf beide Seiten des Schiffes vertheilt sind, vier 6,5 cm-, sechs 4,7 cm- Schnelllade kanonen, sechs Revolverkanonen von 3,7 cm sowie fünf Torpedorohren. Die 19 cm und 14 cm - Geschüße sind in geſchloſſenen, durch Elektrizität beweglichen und mit einem 92 mm starken Panzer versehenen Thürmen aufgestellt. (Journal des Débats vom 23. 1. 94.)

Vereinigte Staaten von Amerika. (Probefahrt des Kreuzers I. Klasse " Olympia " .) Mittheilungen aus Santa Barbara bringen über die am 1. 15. Dezember v. Is. stattgehabte Probefahrt der „ Olympia “ nachstehenden Bericht : Um m 6 30 des Morgens verließ das Schiff seinen Ankerplay und dampfte zunächst außer halb der zu durchmessenden Strecke zwei Stunden lang auf und ab. Die See Lag spiegelglatt da und wurde nur durch die Wellen bewegt, die der Dampfer selbst auf wühlte; eine leichte Dünung lief von Goleta Point nach Point Conception zu, die indeß

Vereinigte Staaten von Amerika.

Argentinien.

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so unbedeutend war, daß sie der Fahrt des Schiffes keinen erheblichen Widerstand zu bieten vermochte. Um 8h 51m wurde die durch die Summerlandbake bezeichnete Linie überschritten und die eigentliche Probefahrt begonnen. Die einzelnen Theilstrecken der 43 Knoten langen Bahn wurden mit 21,6, 21,8, 22,2, 21,09 , 21,84 und 21,9 Knoten Geschwindigkeit durchdampft, ſo daß also, wie aus vorstehenden Zahlen ersichtlich iſt, die Fahrtleistung während der ganzen Zeit fast unverändert geblieben ist und nur geringe Abweichungen vom Durchschnitt, der 21,67 Knoten betrug, aufzuweisen hatte. Von Anfang an war künstlicher Zug angewandt und dabei die Maschine bis auf 137 bis 142 durchschnittlich 140 Umdrehungen in der Minute gebracht worden. Der Dampf druck hatte 165 bis 168 Pfd. ( 11,6 bis 11,8 kg aus 1 qcm) betragen. Zwei Stunden weniger eine Minute hatte die „ Olympia" gebraucht, um die ganze Strecke von der Summerlandbake an bis zum Ziele, das durch das Dampfboot " Mc. Arthur“ bezeichnet war, zu durchlaufen. Statt nun sofort umzukehren und dieselbe Strecke zurückzudampfen, fuhr das Schiff etwa zwei Seemeilen über das Ziel hinaus , beschrieb dann in genau 20 Minuten unter Volldampf einen Halbkreis und begann um 11h 10m die zweite Hälfte der Fahrt, wobei es m mit dem allerdings in kaum wahr nehmbarer Stärke wehenden Winde lief. Um 1 9 308 p. m. war die Summerland bake wieder erreicht und die Probefahrt damit beendet. Der Kreuzer hatte für die Rückfahrt genau dieselbe Zeit gebraucht wie für die erste Hälfte der insgesammt zurück zulegenden Probefahrtsstrecke. Demnach war auch diesmal wiederum eine Durchschnitts geschwindigkeit von 21,67 Knoten erreicht worden. Vielleicht erfährt diese Zahl eine Kleine Abänderung, wenn man die gegenan laufende Strömung in Betracht zieht. Zu bemerken ist noch, daß das Schiff 4 Zoll (10 cm) tiefer eintauchte, als es die Vorschrift erforderte. Die Maschinen hatten während der ganzen Fahrt ohne die geringste Stockung, ohne irgend einen Schaden oder Unfall gearbeitet. Bevor die " Olympia " in den Hafen zurücklief, wurde noch eine Probe mit ihrem Steuerapparat vorgenommen. Bei hart liegendem Ruder schlug die eine Schraube rückwärts, die andere volldampf vorwärts und in erstaunlich kurzer Zeit drehte sich das mächtige Schiff. Nicht nur die Maschinen, sondern auch der Steuerapparat hatte seine Echuldigkeit in vollem Maße gethan. (Army and Navy Journal vom 30. 12. 93.) Argentinien. ( Der Torpedokreuzer „ Patria " .) Der von der Firma Laird Brothers in Birkenhead für die Argentinische Republik neuerbaute stählerne Patria “ ist kürzlich vom Stapel gelaufen. Im Großen und Ganzen Torpedofreuzer " Patric kann man ihn als ein vergrößertes und verbeſſertes Fahrzeug der englischen „Halcyon “ Klasse bezeichnen, von der er sich im Wesentlichen durch das Vorhandensein eines voll ständigen Spardecks an Stelle der Back und Kampagne, die dieser Klasse eigen sind, unterscheidet. Die Länge beträgt 250 Fuß ( 76,2 m), die Breite 30 Fuß ( 9,1 m), die Höhe 16 Fuß (4,9 m), das Deplacement 1183 Tonnen. Zwei Dreifach- Expansions maschinen von 1250 Pferdekräften treiben zwei dreiflügelige Schrauben aus Mangan bronze. Vier dem Lokomotivtyp angehörige Stahlkessel, die bei künstlichem Zuge unter einem Drucke von 155 Pfund auf den Quadratzoll ( 10,9 kg auf 1 qcm) arbeiten, liefern den erforderlichen Dampf. Außerdem besißt das Fahrzeug mächtige Destillir apparate und Kondensatoren und ist mit sämmtlichen elektrischen Einrichtungen doppelt versehen. Die Armirung beſteht aus Schnellladekanonen, Maſchinengeſchüßen und fünf Torpedorohren. (Army and Navy Gazette vom 6. 1. 94.)

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Sonstige Mittheilungen. ttttt

Sonstige Mittheilungen. Französische Panzerplatten- Schießversuche. Im Laufe des verflossenen Jahres hat auf dem Schießplaße von Gavre die Beschießung von zwei mittelst des Harvey-Verfahrens gehärteten Nickelstahlplatten, die den Vickersschen Werken entstammten, stattgefunden. Zunächst wurde eine Platte von 268 mm Dicke mit vier 24 cm-Holzergranaten im Gewichte von je 144 kg beschossen. Der erste Schuß traf die Platte mit 580 m . Geschwindigkeit in der linken oberen Ecke. Die Granate drang 168 mm tief ein, sprang selbst in zwei Stücke, erzeugte aber mehrere Riſſe, darunter drei ziemlich beträchtliche, in der Platte. Der zweite Schuß traf mit einer Geschwindigkeit von 700 m am oberen . rechten Theil der Platte auf. Das Geschoß durchschlug die Platte und wurde 1200 m hinter dem Ziele aufgefunden. Die Platte hatte eine Reihe neuer Riſſe erhalten. Beim dritten Schusse wurde die Auftreffgeschwindigkeit auf 650 m ermäßigt. Das Geschoß blieb, nachdem es die Platte rechts unten glatt durchschlagen hatte, 200 m hinter dem Ziele liegen. Beim vierten Schuß endlich, der mit gleicher Geschwindigkeit wie der vorige abgegeben wurde, traf die Granate den linken unteren Theil der Platte, zertrümmerte diesen, sprang aber selbst gleichfalls in Stücke. Hieraus ist ersichtlich, daß die Platte dem ersten mit nur 580 m Geschwindigkeit auftreffenden Geschosse zwar sehr wohl zu widerstehen vermochte, bei Anwendung größerer Geschoßgeschwindigkeiten aber keinen genügenden Widerstand mehr leistete. Bekanntlich beschränkt sich das Harveysche Zementirungsverfahren darauf, die Oberfläche der Platten zu härten. Der zweite Versuch fand unter ganz anderen Verhältnissen statt. Die Platte war dicker als die erste und außerdem gewölbt, das zur Beſchießzung verwandte Geschüß von weit höherer Durchschlagskraft als der 24 cm. Die Dicke der Platte betrug Als Geschosse wurden 34 cm-Holzergranaten im Gewicht von je 420 kg angewendet. Das erste Geschoß traf mit einer Geschwindigkeit von 625 m auf, zersprang zwar, drang aber durch die Platte hindurch und wurde 50 m jenseits derselben auf gefunden. Die Platte hatte sehr gelitten. Gegen ihren stehen gebliebenen Theil wurde der zweite Schuß mit 540 m Auftreffgeschwindigkeit gerichtet. Das Geschoß blieb ganz, die Platte aber wurde vollständig zerstört. Beim Vergleichen der bei diesem Versuch gemachten Erfahrungen mit denen, die sich bei der Beschießung von Nickelstahlplatten in Frankreich, England und Amerika herausgestellt haben, ergiebt sich, daß sich die Widerstandskraft der an der Oberfläche gehärteten Nickelstahlplatten zu derjenigen der nicht gehärteten wie 1,5 zu 1 verhält. Infolge der in den Vereinigten Staaten von Amerika stattgehabten Schießversuche hat man folgende Koeffizienten für die Widerstandsfähigkeit der einzelnen Platten aufgestellt: 1 a) Gewöhnliche Nickelstahlplatte . . 1,28 b) Stark kohlenhaltige Nickelstahlplatte . c) Dieselbe Art wie b, aber nach dem Harvey Verfahren gehärtet . 1,68 Französische Artilleristen sind indeß der Ansicht, daß leztere Zahl zu hoch gegriffen ist und auf 1,50 ermäßigt werden muß. Die in Gavre demnächst abzuhaltenden Schießzversuche sollen dazu dienen, eine Beurtheilung des Werthes dieser Koeffizienten zu ermöglichen und über die Fortschritte in der Herstellung von Panzerplatten Aufklärung zu verschaffen. (Le Yacht vom 30. 12. 93.)

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u . ſ. w.

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineftationen. I. Zuſammenſtellung der Perſonalnachrichten aus den Marine verordnungsblättern Nr. 27/93 und 1,94. (Wenn nicht anders angegeben , sind die Verfügungen durch den kommandirenden Admiral bezw. den Staatssekretär des Reichs - Marine-Amts erlaſſen. ) Sceoffizierkorps. Mensing, Kontreadmiral, von der Stellung als Kommandant in Helgoland entbunden und gleichzeitig von Helgoland nach Kiel versetzt. v. Diederichs , Kontreadmiral, Chef der II. Division des Manövergeschwaders und Ober-Werftdirektor der Werft zu Kiel, von letterer Stellung entbunden. Diederichsen, Kapitän zur See, beauftragt mit der Vertretung des abkommandirten Ober-Werftdirektors der Werft zu Kiel, zum Ober-Werftdirektor dieser Werft ernannt. (A. K. D. 2. 1. 94.) Credner, Korvetten-Kapitän , von der Stellung als Torpedodirektor der Werft zu Wilhelmshaven entbunden. Goek, Korvetten-Kapitän , unter Belassung in seinem Kommando zur Dienstleistung beim Reichs - Marine-Amt, dem Ober-Kommando der Marine bis zum Herbst dieses Jahres behufs Verwendung im Borddienste zur Verfügung gestellt. Franz, Kapitän -Lieutenant, zum Torpedodirektor der Werft zu Wilhelmshaven, Saß, Kapitän Lieutenant, zum Assistenten bei der Torpedowerkstatt zu Friedrichsort ernannt. Stromeyer, Kapitän - Lieutenant, von der Stellung als Assistent bei der Torpedowerkstatt zu Friedrichsort, Blod, Lieutenant zur See, von der Stellung als Assistent beim Torpedo -Versuchskommando - entbunden. Kutscher, Lieutenant zur See, zum Aſſiſtenten beim Torpedo- Versuchskommando ernannt. Flichtenhöfer, Korvetten-Kapitän, von dem Kommando S. M. Kreuzer IV. Klaſſe "IBuffard" entbunden." Scheder, Korvetten-Kapitän, kommandirt zur Dienstleistung bei dem Reichs - Marine- Amt, unter Entbindung von diesem Kommando, zum Kommandanten S. M. Kreuzer IV. Klaſſe Buſſard “ ernannt. Mandt, Kapitän-Lieutenant, zur Dienstleistung beim Reichs - Marine- Amt kommandirt. Kindt, Korvetten Kapitän, zum Kommandanten S. M. Aviso „Bliz“ ernannt. Baech, Liesmann, Lieutenants zur See, letterer Büreauchef und Bibliothekar der Marine-Akademie und Schule, zu Kapitän-Lieutenants, Schlemmer, Graf v. Monts , Jannsen, Keller, Unterlieutenants zur See, zu Lieu tenants zur See - befördert. Duckstein, Unterlieutenant zur See der Reserve im Landwehrbezirk I. Altona, zum Lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, Hoffmann, Vize- Steuermann der Reserve im Landwehrbezirk IV. Berlin, zum Unter lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, Mensing , Kontre-Admiral, unter Verleihung des Charakters als Vize-Admiral, mit der gesetzlichen Bension zur Disposition gestellt. (A. K. D. 15. I. 94. ) Graf v. Monts (Alexander), Lieutenant zur See, am 23. Dezember 1893 in Kamerun gestorben. Offizierkorps der Marineinfanterie. Nieten, Meyer, Vizefeldwebel der Reserve im Landwehrbezirk Mannheim bezw . Minden

122 72

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineverordnungsblättern . -zu Sekondlieutenants der Reserve des I. Seebataillons 15. 1. 94.)

befördert.

(A. K. D.

Sanitäts-Offizierkorps. Wasserfall, Assistenzarzt 1. Klasse a. D. , am 25. Dezember 1893 ausgeschieden aus der Schußtruppe für Deutsch-Ostafrika und mit demselben Tage im aktiven Sanitätskorps und zwar als Aſſiſtenzarzt 1. Klasse bei der Marine mit einem Patent vom 22. November 1892 W. w. 1. angestellt. Hagemeier, Dr. Carlau, Jänice, Unterärzte der Marinereserve vom Landwehrbezirk Kiel, zu Assistenzärzten 2. Klasse der Marinereserve befördert. Schwebs, Marine- Stabsarzt von der Marinestation der Nordsee, zur Armee und zwar als Bataillonsarzt zum 2. Bataillon Infanterie-Regiments Nr. 144 versett. (A. K. D. 23. 12. 93.) Dr. Matthisson , Dr. Martini , Marine-Assistenzärzte 1. Klaſſe, erhalten ein Patent von dem Tage, an welchem die Beförderung ihrer Altersgenossen in der Armee aus gesprochen wird. (A. K. O. 2. 1. 94.) Dr. Hees, einjährig-freiwilliger Arzt von der I. Matrosendivision, durch Verfügung des Generalstabsarztes der Armee vom 12. Dezember 1893 zum Unterarzt des aktiven Dienſtſtandes der Marine ernannt und mit Wahrnehmung einer offenen Assistenz arztstelle beauftragt. ( 19. 12. 93. ) Dr. Mirius, Marine - Unterarzt, kommandirt zum medizinisch : chirurgischen Friedrich Wilhelms-Institut, nach Ablegung der Staatsprüfung der Nordseeſtation über wiesen. (9. 1. 94. ) Dr. Erdmann , Marinestabsarzt, zum 15. Januar 1894 an Bord S. M. S. „ Sachsen“ kommandirt. ( 11. 1. 94. ) Dr. Thörner, Marine-Oberstabsarzt 2. Klasse, am 31. Dezember 1893 in Kiel gestorben. Marine-Zahlmeiſter. Unger, Marine- Zahlmeiſteraſpirant, zum Marine-Unterzahlmeister unter Rangirung un mittelbar vor dem Marine- Unterzahlmeiſter Nonnenmacher befördert. (A. K. D. 10. 1. 84.)

Beamte. Tissot dit Sanfin , Geheimer Kanzleirath im Reichs - Marine-Amt, zum 1. April 1894 auf seinen Antrag mit der gefeßlichen Pension in den Ruhestand verseßt. (20. 12. 93. ) Schulze, Marine- Intendantur- Registrator, kommandirt zur Dienstleistung beim Reichs Marine-Amt, vom 1. Januar 1894 ab von Wilhelmshaven nach Berlin versetzt. (30. 12. 93. ) Mehlisch, Marine- Intendanturreferendar, vom 12. März 1894 ab auf die Dauer von 6 Monaten an Bord S. M. S. " Württemberg" - kommandirt. Hanschmann, Geheimer Kanzleidiätar im Reichs - Marine-Amt, zum Geheimen Kanzlei sekretär in der Kaiserlichen Marine ernannt. ( 31. 12. 93. ) Sireich, Kanzleihülfsarbeiter, als Geheimer Kanzleidiätar in der Kaiserlichen Marine an gestellt. (6. 1. 94.) Trend, Feldwebel von der II. Werftdivision, mit einem Dienstalter vom 1. Januar 1894 zum Geheimen Sekretariatsassistenten in der Kaiserlichen Marine ernannt. ( 16.1.94. ) Wagener, Rechnungsrath im Reichs - Marine- Amt, am 30. Dezember 1893 in Steglit gestorben.

Schustruppe für Deutsch-Ostafrika. Dr. Steudel, Stabsarzt a. D., am 26. Dezember 1893 ausgeschieden aus der Schußtruppe für Deutsch-Ostafrika.

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen u. s. w.

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Demnächst ist derselbe als Etabsarzt mit einem Patent vom 24. Februar 1893 bei dem Königlich Württembergischen Infanterie- Regiment Kaiser Friedrich König von Preußen Nr. 125 wieder angestellt. (A. K. D. 23. 12. 93.)

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen vom 25. Dezember 1893 bis 24. Januar 1894. Marinestation der Ostsee. Marine-Schiffsbauinspektor Graeber ist zur Wiederherstellung seiner Gesundheit der erbetene Urlaub für die Monate Januar bis Mai 1894 einschließlich, innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches, der Schweiz, Desterreich- Ungarns und Italiens unter Belassung des vollen Diensteinkommens auf die ganze Dauer bewilligt worden. (28. 12. 93.) Lieutenant 3. S. Krönce hat das Kommando S. M. Torpedoboot S 67", Lieute nant z . S. Ritter v. Mann - Tiechler das Kommando S. M. Torpedoboot „ S 57" übernommen. ( 31. 12. 93. ) Zur Theilnahme am zweiten Torpedokursus sind kommandirt : Lieutenants 3. S. Herrklotsch , v . Reuter (I. Torpedo -Abtheilung), Valentiner (I. Matrosen-Artillerie-Abtheilung) , Uthemann ( I. Matrosen- Diviſion). ( 1.1.94. ) Maschinen- Ober- Ingenieur Seltmann hat einen vom 5. Dezember 1893 ab rechnenden drei monatlichen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches zur Wieder herstellung seiner Gesundheit erhalten. (5. 1. 94.) Inspekteur des Torpedowesens, Kapitän 3. S. Barandon ist ein 30tägiger Urlaub bewilligt und mit der Vertretung des genannten Offiziers der Korvetten-Kapitän Wodrig beauftragt worden. (6. 1. 94. ) Lieutenant 3. S. Karpf ist an Stelle des erkrankten Lieutenants 3. S. Koerber als Wachtoffizier an Bord S. M. S. " Bussard " kommandirt. Maschinen-Unter-Ingenieur Stehr ist vom 15. Januar d. Js. ab zu einem vierwöchentlichen Kursus in Elektrotechnik zu den Fabriken von Schuckert in Nürnberg und von Siemens & Halske in Berlin kommandirt worden. (10. 1. 94. ) Für die Indienststellung S. M. S. Blig “ als Maschinenschulschiff der beiden Torpedo Abtheilungen sind kommandirt: Erster Offizier: Kapitän-Lieutenant Koch (Hugo), Wachtoffizier : Unter-Lieutenant z . S. Frommann, Leitender Ingenieur : Obermaschinist Schüßler , Schiffsarzt : Ein jährig Freiwilliger Arzt Dr. Lüderit. ( 12. 1. 94.) Lieutenant 3. S. Maaß ist zur Theilnahme an einem Schulbootskursus an Bord S. M. Torpedoboot „ S 37" kommandirt. (22. 1. 94. ) Lieutenant 3. S. Ritter v. Mann - Tiechler hat vom 2. Februar ab einen 30tägigen Urlaub nach Bad Reichenhall in Bayern erhalten. (23. 1. 94. )

Marinestation der Nordsee. Unter- Zahlmeister Weißer ist ein 30tägiger Nachurlaub unter Belassung des Dienst einkommens bewilligt worden. ( 30. 12. 93. ) Lieutenant z . S. Hebbinghaus ist als erster Offizier S. M. S. „Hyäne“ kommandirt. (31. 12. 93.) Eine Kompagnie Marineinfanterie in Stärke von 4 Offizieren, 1 Oberarzt, 1 Zahlmeiſter Aspiranten, 1 Lazarethgehülfen und 120 Mann soll mittelst Transportddampfers nach Kamerun gehen. Die kommandirten Offiziere 2c. sind : Hauptmann v. Kamp , Premierlieutenant Mauve, Sefondelieutenants Thierry und Ottow, Assistenz arzt 1. Klaſſe Woyke. (3. 1. 94.) Marine-Assistenzärzte 1. Klasse Dr. Matthison und Dr. Martini haben ein Patent ihrer

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Inhalt der Marineverordnungsblätter Nr. 27/93 und 1/94 . — Zeitschriften und Bücher.

Charge von dem Tage erhalten, an welchem die Beförderung ihrer Altersgenoſſen in der Armee ausgesprochen worden ist. ( 6. 1 94. ) Korvetten-Kapitän Hellhof hat einen 18 tägigen Urlaub nach Kiel, Lauenburg und Berge dorf erhalten. ( 11. 1. 94. ) Unterlieutenant Gehlig von S. M. S. ,,Prinzeß Wilhelm " ist der nachgesuchte dreimonatliche Urlaub nach Lodz (Ruſſiſch-Polen) bewilligt worden. ( 14. 1. 94.)

Inhalt der Marineverordnungs blätter Nr. 27/93 und 1/94. Nr. 27 : Unfallversicherung. S. 341. - Berliner und Charlottenburger Schußmannſchaft. S. 342. -- Friedensbesoldungsvorschrift. S. 342. - Geldbeschaffung in Westindien. S. 342. Geldbeschaffung in Rio de Janeiro. S. 342. - Regelung der Gehälter der etatsmäßigen Unterbeamten nach Dienſt Anstellungsgrund altersstufen. S. 343. fäße. S. 343. - Rundschreiben des General Auditoriats. S. 343. Schußtafeln. S. 344. Ver Verpflegungszuschuß. S. 344. gütung für Naturalverpflegung . S. 344 . Personalveränderungen. S.345. - Benach. richtigungen. S. 346. Nr. 1 : Bekleidungsbestimmungen für Seeoffiziere. S. 1. - Seeklarbesichtigungen . S. 1. Ergänzung des Seeoffizierkorps S. 2. ―― Behandlung veralteter Dienſtvorschriften Landkassen-Reglement. u. s. m. S. 2. S. 3. — Zulassung fremder Kriegsſchiffe in die Niederländischen Häfen 2c. S. 3. Schiffsmaschinenkohlen. S. 3. - Liefe rungen in Capstadt. S. 4. - Brot und Fourage. 4. - Personalveränderungen. S. 4. ― Benachrichtigungen. S. 7.

Amerika. 3) Army and Navy Journal. 30. 12. 93 : Trial of the 39 Olympia". Personel of the Navy. --- 10.1.94 : Bai ting navy officers. - The naval war college . 4)

Scientific American. 25. 11. 93 : More engineers needed for the navy. The Columbia", the new commerce des troyer. - The triple screw warship „Columbia". 2. 12. 93 : The new Brazilian navy . The New York con tingent of the Brazilian navy. Our photograph of the Columbia". - 16. 12. 93 : United states large caliber mortars. 23. 12. 93 : The torpedo net testing. The sea trial of the New York. ―――― The new American warship Olympia".

England. 5)Admiralty and Horse Guards Gazette. 9. 12. 93 : The forthcoming navals programme . British and French naval strength in the Mediterranean. 27. 12. 93 : The prime minister and the Navy. - The very latest gun. The pneu matic dynamite. 3. 1. 94: The Ad The miralty and the government. " Resolution's" stability. ―― 11. 1. 94 : The coming naval programme.

I. Verzeichniß der Auffäße fremder Fach zeitschriften, soweit sie kriegsmaritimen oder seemännisch technischen Inhalts sind.

6) Army and Navy Gazette. 23.12.94 : A plague on both your parties. - 30.12. 93 : The Army book and imperial de fence. ―― 6. 1. 94 : Manning the Navy. The rolling of H. M. S. „ Resolution" . — 13. 1. 94: The new naval programme. A coup-de-main against Constan tinople. - 20. 1. 94 : Bilge keels and rolling.

Deutschland. 1) Jahrbücher für die deutsche Armee und Marine. Januar 94 : Die deutschen Kolonialtruppen nach ihrer gegen wärtigen Organisation und militärischen Verwendbarkeit. - Die englischen Flotten manöver im Jahre 1893.

7) The Broad Arrow. 23. 12. 93 : The government and the fleet. ――― 30. 12. 93: The treaty of Paris. - The division of naval and military stores. 6. 1. 94: Mr. Labouchère on naval affairs.

2) Internationale Revue über die ge sammten Armeen und Flotten. Januar 94: Ein wichtiges Schlußwort aus Oesterreichüber den Untergang der „ Victoria“.

8) The Naval and Military Record. 21. 12. 93 : Proposed naval insurance cheme. Condition of the Navy. Naval defence. -- The Garnet inquiry.

Beitschriften und Bücher.

Zeitschriften und Bücher.

E

t

- 28. 12. 93 : Assistance for sailors and soldiers wives. ――――― The government and the Navy. - Water tube boilers . 4. 1. 94 : The Resolution" in a gale. Derelicts a source of danger. The army and navy in 1893. 11. 1. 94 : The The new naval programme. cruisers ""‚ Powerful“ and „ Terrible“ . 18. 1. 94 : The government and the navy. The naval programme. -- Derelicts in the Atlantic. The ,,Resolution's" defects. 9) Journal of the Royal United Ser vice Institution. Dezember 93 : The advisability of adopting a Mariners compass card marked in degrees only in place of the one now in use. The Some Léphay luminous compass . opinions of the Whitehead torpedo and its relation to modern armaments and tactics. Januar 94: The three day's Naval action in the Dardanelles on the 17th, 18th and 19th July 1657. ―――― The Dashiell gan.

10) The Engineer boat destroyers .

15. 12. 93 : Torpedo

11) Industries and Iron. 22.12 . 93 : The Manchester ship canal. - 29. 12. 93 : The construction of crank shaft for marine engines . -- The Belduke pro peller. ― 12. 1. 94 : The first-class tor pedo gunboat „ Dryas". - The Leonard smokeless powder .

12) The United Service Magazine. Januar 94: The Italian Navy and its Administration recent manoeuvres. and Personal of the United States Marine. 13) The Nautical Magazine . Januar 94 : The influence of scientific methods on More maritime canals . shipbuilding. --- The subordination of marine engineers . --- How often should ships compasses The be adjusted ? also by whom? ships of the nations.

Frankreich. 14) Le Yacht. 16. 12. 93 : L'aug mentation de la flotte anglaise. La perte de la ,, Victoria". - 23. 12. 93 : La marine française. La défense mo bile des côtes. - 30. 12. 93 : Les con structions neuves en 1893. Essais de - Le cuirassé d'escadre ,,Le plaques. - 6. 1. 94 : Les marines de Magenta". guerre en 1893. De l'emploi des car touches solubles dans les mesures et ex périences de l'Océanographie. - 13. 1 . 94: Les marines de guerre en 1893. ( fin.) Les arsenaux et les constructions au

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20. 1. 94 : Critiques 1. janvier 1894. sur la marine. L'explosion du tor pilleur le ,,Sarrasin". 15) La Marine de France. No. 42 : Notre marine. - Le Royal Naval college de Greenwich. No. 41 : Torpilleurs. Chantiers anglais et chantiers français. No. 43 : La marine est-elle prête? Canal des deux mers. -- No. 44: L'élec tricité et la défense des côtes. - Canal des deux mers. - No. 45 : A propos d'un exercice de stratégie .

16)

Revue Maritime et Coloniale. Dezember 93 : Note sur un projet de courbes de puissances de route. - Des constructions de bâtiments par l'industrie. Vocabulaire des poudres et explosifs. ―― Januar 94: Quelques formules de navigation. -- Les secours aux blessés et aux naufragés des guerres maritimes. Détermination de la vitesse d'un na vire par les ondes qu'il soulève . - Vo cabulaire des poudres et explosifs (suite).

Italien. 17 ) Rassegna Navale. Oftober Dezember 93 : Ueber die Schnelligkeit des Sinkens des Wasserspiegels in einem Dampf tessel. Neue Entwickelung der Formel für die magnetischen Deviationen. - Die Reform Ueber den des nautischen Unterrichts . Bau von Schiffskesseln. ―――― Annahme und Rang des Personals der hauptsächlichſten Handelsflotten Europas .

18) Rivista Marittima. Dezember 93 : Ueber elektrische Ventilatoren. Schiffspanzer. (Fortsehung.) 19) Italia Marinara. Nr . 143 : Rauchlose Pulverarten. - Die ausländischen Handels marinen. - Nr. 144 : Ausschiffungen . Eine neue Laffete für Schnellfeuerkanonen ― Ueber den Semaphordienst. ―― Flüssiges. Heizmaterial für Schiffskeffel. —Umänderung alter Geschüße in Schnellladekanonen. Desterreich. 20) Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens . Januar 94: Komparative Beschießung von 270 mm Panzerplatten verschiedener Provenienzen am Schießplaze Montecane zu Pola. Ueber den Kohlenverbrauch auf Kriegsschiffen. Gutachten der britischen Admiralität über die " Victoria" - Katastrophe. Marim Nordenfelt-Geschüße. - Die amerikanischen Die Dr unterseeischen Torpedoboote. ganisation des französischen Semaphor dienstes. Hebung eines gesunkenen Dampfers . Die Zutheilung der Torpedoboote für die mobile Küstenvertheidigung in Frankreich. Beschießung eines Torpedomodells bei

Zeitschriften und Bücher. 76 sehr hoher Geschwindigkeit. ---- Die neuen eng lischen Torpedobootszerstörer des Havock Typs. - Das englische Torpedodepotschiff „ Vulkan". - Der spanische Kreuzer „ In fanta Maria Tereſa“ . Die neuen Kanonen boote der Vereinigten Staaten-Kriegsmarine. Von der brasilianischen Kriegsmarine. Die Von der italieniſchen Kriegsmarine. unterseeischen Telegraphenkabel Italiens. Das niederländische Marinebudget für das Jahr 1894. - Brandringe mit Krägen an Schiffskesseln. - Kohlenüberschiffung in See. --- Der Schiffsanstrich der verschiedenen See mächte. Havarien bei den britischen Flottenmanövern . - Erweiterung der Hafen bauten zu Fiume.

21) Mittheilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie - Wesens . De zember 93 : Wellners Segelrad -Flugmaschine , ein neues Luftschiffprojekt .

Rußland. 22) Morskoi Sbornik. Dezember 93: Die Indikatorſtärke und die Fahrt geschwindigkeit einiger Schiffe der Flotte. Schweden . 23) Tidskrift i Sjöväsendet . 6. Heft : Ueber Schuhnehe . - Versuche mit verschiedenen Ankerarten in der Deutschen Jahresbericht über Fortschritte Marine. tergang der Der n. ese im Minenw Einige Wahrnehmungen, be ,,Victoria". treffend unsere feste Minenvertheidigung . Preisfragen für 1894. Spanien . 24) Revista General de Ma rina . Dezember 93 : Unterhaltung der Schiffskessel . — Verzeichniß der neuen Pulver Entwickelung der und Sprengstoffarten . Land- und Seemacht der Vereinigten Staaten . Ueber Führung der Geschwader . - Neues Verfahren , die Breite des Schiffes aus zwei Höhen eines Sternes und dem Zwischen raum zu berechnen .

Gedruckt in der Königl . Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn , Berlin SW., Kochſtr. 68–70 .

‫کن‬

Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe, ausgeführt auf der Kaiserlichen Werft zu Wilhelmshaven. (Skizzen im Text. ) Anlaß zu diesen Versuchen. Das öfters vorgekommene Aufreißen von Dampfrohren hat Veranlassung gegeben, den Ursachen dieser Brüche nachzuforschen. In den meisten Fällen trat der Rohrbruch beim Einlassen von Dampf in die Rohrleitung ein, so z . B. an Bord S. M. S. „ Siegfried " am 18. März 1892 ; an Bord S. M. S. „ Wacht “ am 20. Juni 1889 ; an Bord S. M. S. „ Prinzeß Wilhelm " am 9. August 1891 und an Bord desselben Schiffes der Bruch eines Ab ſperrventils in der Haupt- Dampfrohrleitung am 7. November 1893 ; bei einer Kessel anlage von Ferranté in Deptford am 9. Juli 1889 ; an Bord des Dampfers „ Jumma " am

13. Dezember

1890 ; bei der Kesselanlage der neuen Mühle in Züllichau bei

Stettin im Jahre 1860 2c., und wurde hieraus geſchloſſen, daß etwaiges in der Rohr leitung befindliches Waſſer die harten Stöße, welche als Grund der Brüche angesehen werden, hervorruft.

I.

Vorbereitung

der

Versuche.

a. Einrichtung des ersten Bersuchsrohrs.

Zunächst wurde ein aus zwei Stücken, von je 2 m Länge, bestehendes Rohr von 150 mm lichtem Durchmesser und 5 mm Wandstärke an beiden Enden durch feſte Flanschen geſchloſſen. Von diesen Flanschen war der eine in der Weise mit einem Absperrventil von 20 mm Durchmesser versehen, daß der untere Rand des Loches in dem Ventil

mit der inneren Wand des Rohres abschloß, so daß bei entsprechender

Lagerung des Rohres der Eintritt des Dampfes an der am tiefsten gelegenen Stelle deſſelben ſtattfinden mußte. Marine - Rundschau . 1894. 3. Heft. 6

intritt !

1230

1300

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330

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Grundriss

Aufriss

Grundriss

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78 Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe.

Jom

79

Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe.

In den festen Flansch am anderen Ende

Lufthaher

des Rohrs war, dem Absperrventil des ersten Flansches gegenüber, ein Ausblaſehahn von 12 mm Durchmesser, in der Mitte dieses Flansches ein Manometer für hohe Dampfspannung (150 kg) mit

Maximumzeiger und

vertikal

über dem

Ausblasehahn ein Lufthahn eingeschraubt, so daß ein Ausblasen des Wassers an der tiefsten Stelle und der Luft an der höchsten Stelle des Innern des Versuchsrohrs stattfinden konnte. Ein zweites gleiches Manometer wurde später in einer Ent fernung von 580 mm von dem der Dampf einströmung gegenüberliegenden Flansch durch Einschrauben in die Rohrwand so auf das Rohr

5650

osli

3550

usentals

gesetzt, daß bei Lagerung desselben, wie zu den Versuchen beabsichtigt, dieses Manometer auf der oberen Seite des Rohres stand. Das Absperrventil an dem Versuchsrohr wurde durch ein Rohr von 20 mm Durchmesser mit einem Absperrventil auf der Haupt-Dampf rohrleitung der Betriebskessel der Maschinenbau

3. Figur

1 Phanemates

Werkstatt, welche mit 5 kg Dampfspannung arbeiten, verbunden. Das Versuchsrohr wurde nach der Seite der Dampfeinströmung etwas geneigt gelagert, so daß bei dem Vorhandensein von Wasser in demselben der Dampf das vor handene Wasser durchströmen bezw. dasselbe fort schleudern mußte.

Frunduss

Aufriss

1633

2550

b. Einrichtung des zweiten Bersuchsrohres und dessen Abänderungen. Das

zweite Versuchsrohr ,

welches

aus

Theilen der alten Dampfrohrleitung des Hulks „ Bismarck" bestand und bei 310 mm lichtem

Manometer &

Durchmesser eine Wandstärke von 6 mm hatte, wurde zunächst aus drei Rohrstücken hergestellt und mit vier Maximummanometern bis 150 kg

+ 255

Spannung, einem Luft- und einem Wasserabblase hahn von 20 mm Durchmesser versehen, wie auf der Zeichnung Figur 1 angegeben. Dieses Versuchsrohr wurde zunächst durch ein Rohr von 80 mm Durchmesser mit einem 6*

80

Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe .

80 mm Absperrventil mit der Haupt- Dampfrohrleitung der Maſchinenbau-Werkſtatt direkt verbunden. Als erste Abänderung dieſes Rohrs, gestellt ist,

welche in Figur 2 der Zeichnung_dar

wurde das nach aufwärts steigende Rohrende entfernt und das auf der

Zeichnung angegebene Absperrventil a von 50 mm Durchmesser zur Verbindung mit dem 80 mm weiten Dampfzuleitungsrohr eingeſchaltet. Nach erfolgtem Aufreißen des Versuchsrohrs

in der Nähe des der Dampf

einströmung gegenüber liegenden Flansches, und nachdem zweimal das in diesem Flansch eingeschraubte Manometer zertrümmert war, wurde der beschädigte Theil des Rohres abgeschnitten, der Flansch wieder aufgelöthet, der feste Flansch ohne Manometer wieder vorgeſchraubt und das Manometer III wieder in der Nähe dieses Flanſches in die Rohrwand eingeschaltet. Diese zweite Abänderung ist in Figur 3 der Zeichnung angegeben. II. Gliederung der Versuche. Den Versuchen wurde das nachstehende Programm zu Grunde gelegt : 1. Rohr ohne Waſſer, Lufthahn geſchloſſen und Waſſerablaßhahn offen. 2. Rohr ohne Wasser, Lufthahn offen und Wasserablaßhahn geſchloſſen. 3. Rohr ohne Wasser, Luft- und Wasserablaßhahn offen. 4. Rohr ohne Wasser, Luft- und Wasserablaßhahn geschlossen. 5. Vakuum und etwas kaltes Kondensationswasser, entstanden bei der Vakuum herstellung im Rohr, Luft- und Wasserablaßzhahn geſchloſſen. 6. Vakuum im Rohre und dasselbe etwa bis zu einem Drittel seines kubischen Inhaltes mit Wasser gefüllt, so daß an der Dampfeintrittsstelle das nach hier geneigt gelagerte erste Versuchsrohr mit Wasser gefüllt und bei dem zweiten Versuchsrohre das Wasser den auf den Skizzen schraffirten Raum des Rohres anfüllte. Luft- und Wasserablaßhahn geschlossen. 7. Das Rohr ohne Vakuum wie unter 6 mit Wasser gefüllt, Luft- und Wasserablaßhahn geschlossen. 8. Das Rohr wiederum ohne Vakuum , wie unter 6 angeführt mit Wasser gefüllt, Luft- und Waſſerablaßhahn offen. III. Ausführung und Reſultate der Versuche. a. Mit dem ersten Berſuchsrohr. Die Zuführung des Dampfes von den Kesseln nach dem Versuchsrohr wurde durch schnelles Oeffnen des Absperrventils auf der Haupt- Dampfrohrleitung der Kessel herbeigeführt ; die Einströmung des Dampfes in das Versuchsrohr wurde durch vor heriges Stellen des Absperrventils an dem Endflansch des Rohres regulirt.

Mit

Stellung des Ventils auf ein Fünftel des Querschnitts der freien Oeffnung desselben anfangend, wurde bei den folgenden Versuchen die Oeffnung des Ventils um je ein Fünftel dieses Querschnitts vergrößert. Um möglichst sichere Resultate zu erlangen, wurden mit gleicher Oeffnung des Ventils die Verſuche für jede der acht Poſitionen des Programms mehrfach wiederholt.

Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe.

81

Bei Ausführung der Versuche zu 1 bis 4 des Programms wurden weder bei verzögerter noch bei beschleunigter Füllung des Rohres mit Dampf Stöße im Rohr oder Bewegung desselben beobachtet. Das Rohr wärmte sich je nach der Schnelligkeit der Anfüllung desselben mit Dampf langsamer bezw. schneller an, bis dasselbe voll ſtändig erwärmt und die Manometer am Rohre den Dampfdruck in den Kesseln anzeigten. Sobald Vakuum und eine geringe Menge Kondenſationswaſſer im Rohre vor handen (lfd. Nr. 5 des Programms) machten sich bei Einströmung des Dampfes einzelne leichte Schläge im Rohr, welche jedoch durch den Maximalzeiger der Manometer nicht angezeigt wurden und nur geringe Hin- und Herbewegung des Rohres verursachten, bemerkbar. Diese Schläge im Rohr und auch die Hin- und Herbewegungen desselben wurden bei dem Vorhandensein einer größeren Wassermenge (lfd . Nr. 6 und 7 des Programms) zwar heftiger, fanden jedoch nur vereinzelt während kurzer Zeitdauer statt, wobei der Ausschlag der Maximalzeiger der beiden Manometer bei den wieder holten Versuchen ſtets verschieden war und von 9 bis 17 kg betrug. Daß das bei Anstellung des Dampfes im Rohre vorhandene Vakuum (Ifd Nr. 6 des Programms ) auf die Wirkung des Dampfes im Rohre von Einfluß gewesen, konnte bei keinem Versuche festgestellt werden. Die kräftigsten Schläge im Rohre und die heftigsten Bewegungen desselben, welche auch während längerer Zeitdauer anhielten, wurden beobachtet, wenn das Rohr etwa ein Drittel mit Wasser gefüllt und beide Ausblaſehähne vom Beginn des Versuchs an offen gehalten wurden (Ifd . Nr. 8 des Programms) und zwar bei allen angewandten Oeffnungen des Ventils von einem Fünftel des Querschnitts desselben beginnend bis zur vollen Oeffnung . Bei Ausführung dieser Versuche erfolgte, je nach der Größe der Oeffnung des Absperrventils am Rohr, während längerer oder kürzerer Zeitdauer zunächſt ein gleich mäßiges Ausströmen von Wasser aus dem Wasserausblasehahn und von Luft aus dem Lufthahn und traten erst später die heftigen Stöße auf.

So z . B. bei ein Fünftel

geöffnetem Absperrventil machten sich erst nach etwa vier Minuten die ersten Schläge, bei drei Fünftel Oeffnung des Ventils nach 30 Sekunden und bei ganz geöffnetem Ventil schon nach 15 Sekunden kräftige Schläge im Rohr und sehr heftige Bewegung desselben und, dieſen entsprechend, stoßweiſes Ausſtrömen von Waſſer bezw. Luft und ſpäter Dampf aus den Ausblaſehähnen bemerkbar. Diese Thatsachen reſultiren daraus, daß sich zunächst der Dampf in dem vorhandenen Waſſer kondensirt,

und erst, wenn

das Letztere die entsprechende Temperatur hat, die Stoßwirkung des Dampfes eintritt. Die nach Beendigung der wiederholten Versuche ( Position 8 des Programms) beobachteten Ausschläge der Maximalzeiger der Manometer schwankten von 20 bis 75 kg, bald war der Ausschlag des Maximalzeigers des Manometers im Flansch und bald der des in die Rohrwand geschraubten der größere. b. Ausführung und Resultate der Bersuche mit dem zweiten Versuchsrohre. a. In seiner ersten Anordnung. Um die Wirkungsweise größerem

des

Durchmesser festzustellen,

Dampfes in gekrümmten Rohrleitungen von

wurden die mit dem ersten Versuchsrohr aus

82

Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe.

geführten Versuche in derselben Weise mit dem zweiten Versuchsrohr nach der An ordnung, wie Figur 1 der Zeichnung angiebt, vorgenommen. Bei dieser Anordnung des Rohres trat der Dampf direkt aus dem 80 mm weiten Dampfzuführungsrohr in den schräg nach aufwärts gerichteten Theil des Rohres. Bei den Versuchen mit dem leeren Rohre, ob mit oder ohne Vakuum in dem selben, wurden dieselben Beobachtungen wie bei dem ersten Versuchsrohr gemacht. In den Zuständen, in welchen das Rohr etwa ein Drittel mit Wasser gefüllt war, wie auf der Skizze durch Schraffirung angegeben ist, war dagegen die Wirkungsweise des Dampfes in diesem Rohre sehr verschieden von der bei dem ersten Rohre beobachteten. Es erfolgten hierbei nur einzelne Schläge im Rohre, welche im Verhältniß zu den beim ersten Versuchsrohre beobachteten nur als unbedeutend bezeichnet werden können. Der größte Ausschlag der Maximalzeiger betrug bei einem der wiederholten Versuche, wo bei offenen Ausblaſehähnen das Oeffnen des Absperrventils der Dampf * zuführungsleitung plöglich erfolgte, am Manometer I 30 kg, am Manometer II = 8 kg, am Manometer III = 14 kg und am Manometer IV im Flansch = 8 kg.

Bei langsamem

Oeffnen des

Absperrventils waren

die Schläge nur so

unbedeutend, daß nach Beendigung der Versuche der Ausschlag des Maximalzeigers an allen Manometern nur die vorhandene Dampfspannung in den Kesseln anzeigte. Die Verschiedenheit der Resultate, welche bei den Versuchen mit diesem und dem ersten Rohre erzielt worden waren, veranlaßten die Umänderung dieses Rohres

in seine

zweite Anordnung Figur 2 und Ausführung der gleichen Versuche mit demſelben.

P. In seiner zweiten Anordnung. Hierbei wurden ſowohl bei den erſten fünf, wie bei den lezten drei Poſitionen des Programms und bei den verschiedenen Oeffnungen des Absperrventils am Flansch dieselben Resultate erzielt wie bei dem ersten Versuchsrohr, nur mit dem Unterschiede, daß die Heftigkeit der Schläge bei einigen Versuchen Havarien des Rohres veranlaßten, und mehrfach die starken neuen Seile, mit welchen das Rohr gehalten war, zerriſſen. So wurden am 14. Auguſt bei drei Fünftel Oeffnung des Absperrventils, dem auf der Skizze angegebenen Waſſerſtande im Rohr und offen gehaltenen Ausblaſe hähnen die Gewinde der Muttern von vier Befestigungsschrauben des Endflanſches abgeschoren, der Flansch stark verbogen und das im Flansch eingeschraubte Manometer zertrümmert, während der Ausschlag des Maximalzeigers des Manometers I = 34 kg, des Manometers II = 27 kg und des Manometers III = 65 kg betrug und das Rohr selbst in der Nähe des Endflanſches eine Ausbauchung zeigte. Am 22. August erfolgte ebenfalls bei drei Fünftel Oeffnung des Ventils 1 Minute 5 Sekunden nach dem Anstellen des Dampfes ein Aufreißen des Rohres 100 mm vom Endflansch entfernt, in der Länge von 210 mm . Der Ausschlag der Maximalzeiger betrug in diesem Falle bei Manometer I = 22 kg, bei Manometer II www 13 kg, bei Manometer III = 60 kg und bei dem Manometer im Flansch war die bis 150 kg zeigende Skala überschritten. Nach dieſer Havarie wurde der

Verſuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe.

83

beschädigte Theil des Rohres abgeschnitten und das reparirte Rohr zur Fortsetzung der Versuche weiter verwendet.

7. In seiner dritten Anordnung. Hierbei sind die gleichen Beobachtungen wie bei den Versuchen mit dem erſten und dem zweiten Versuchsrohr in seiner zweiten Anordnung gemacht worden . Um festzustellen, bis

zu welchem Wasserstande im Rohr die harten Schläge

erfolgen würden, wurde derselbe nach und nach um 30 bezw. 20 und 10 mm bis auf die auf Figur 3 angegebene Linie (150 mm Höhe am Flansch der Dampfeinſtrömung) vermindert. Bei diesem letteren Wasserstande machten sich zwar noch Bewegungen des Rohrs, aber nur unbedeutende Schläge in demselben, welche auf die Manometer keine Wirkung mehr ausübten, bemerkbar. Bei einem Waſſerſtande von 170 mm waren die Schläge im Rohr jedoch noch so kräftig, daß am 25. September der Ausschlag der Maximalzeiger am Manometer I = 35 kg, am Manometer II = 35 kg und am Manometer III 60 kg, und am 3. Oktober am Manometer I - 40 kg, am Manometer II = 35 kg betrug, während am Manometer III der zum Einschrauben des Manometers dienende Gewinde zapfen abgerissen wurde. Bei Steigerung des anfänglich ſtets innegehaltenen Waſſerſtandes von 230 mm auf 250 mm am Flansch der Dampfeinströmung brachen die zwei vertikal übereinander liegenden Schrauben im Endflansch und das erste Rohrende bekam am Verbindungs flansch mit dem zweiten Rohrende zwei Riffe von 60 und 100 mm Länge.

Dieſe

lettere Havarie machte das Rohr zu ferneren Versuchen unbrauchbar und wurden die selben daher abgeschlossen. Bei keinem der Versuche wurde, selbst nach längerem Ausblasen und nachdem schon ein Ausgleich der Spannung im Rohre mit dem Kesseldampf stattgefunden hatte, die in demselben vorhanden geweſene Wassermenge gänzlich ausgeworfen ; in den meisten Fällen stand nach beendetem Versuche das Waſſer unter dem Manometer I noch 80 mm hoch im Rohr.

IV. Folgerungen aus diesen Verſuchen. Nach diesen Resultaten kann weder bei einem langsamen,

noch bei einem

unachtsamen, schnellen Oeffnen der Absperrventile an den Kesseln und Einströmen von Dampf in völlig entleerte, selbst vollständig kalte Rohrleitungen ein Aufreißen der ſelben eintreten, weil Stöße in denselben, welche nur allein das Aufreißen herbeiführen können, nicht erfolgen. Hierbei ist jedoch zu erwähnen, daß ein sehr schnelles Füllen der Rohrleitungen mit Dampf insofern schädlich wirken kann, als durch die plötzliche Erwärmung der einzelnen Theile event. Brüche wegen der ungleichmäßigen Widerstandsfähigkeit des Materials bezw . wegen eingetretener Spannungen entstehen können. Sobald sich jedoch Wasser in den Rohrleitungen befindet und zwar in größerer Menge und der Dampf gezwungen ist, dieses zu durchſtrömen und fortzuſchleudern, so kann, selbst bei dem allervorsichtigsten und langsamsten Oeffnen der Dampfventile

84

Versuche über die Ursachen der Rohrbrüche an Bord S. M. Schiffe .

ein Rohrbruch erfolgen.

Ist der Waſſerſtand in den Rohren so gering, daß der ein

strömende Dampf nicht gezwungen ist, eine größere Wassermenge zu durchbrechen und fortzuschleudern, so entstehen bei Anstellung des Dampfes bringende Schläge in den Rohren,

ebenfalls weder gefahr

noch wird die vorhandene Wassermenge durch die

Strömung des Dampfes mit fortgerissen, wie durch die nach Beendigung aller Versuche in den Versuchsrohren zurückgebliebene Wassermenge dargethan iſt. Die Resultate der Versuche mit dem zweiten Versuchsrohr in seiner ersten Anordnung laſſen ſchließen, daß, wenn sich in nach unten durchgebogenen Rohrleitungen in diesen Durchbiegungen Waſſer angeſammelt hat, bei langsamem Oeffnen der Absperr ventile der Dampf bei seiner Einſtrömung dieſes Waſſer nicht in Bewegung bringt, sondern sich sofort gleichmäßig über die Oberfläche desselben ausbreitet und vermöge seines Ueberdrucks, welcher troß der anfänglichen Kondensation infolge stetiger Nach ſtrömung nicht nur vorhanden bleibt, sondern sich mehr und mehr steigert,

das Auf

wallen des Waſſers und somit auch die Schläge nicht hervorbringt. Tritt dagegen im Rohr eine plötzliche Spannungsänderung und schnelles Nachſtrömen des Dampfes ein, so kommt auch dieſes Waſſer in Wallung, und erst in Bewegung,

veranlaßt daſſelbe

heftige und gefahrbringende Stöße im Rohre. Es sind daher waſſerſackähnliche Durch biegungen der Dampfrohre durchaus zu vermeiden. Die Ungleichheit der Ausschläge der Maximalzeiger der Manometer nach Beendigung aller Versuche läßt schließen, daß durch den einströmenden Dampf das Wasser in wellenförmiger Bewegung im Rohre hin- und hergeworfen wird und je nach der Heftigkeit, mit welcher die so hin- und hergeworfene Wassermasse die An bringungsstelle der Manometer trifft, der Ausschlag des Maximalzeigers des betreffenden Manometers größer oder geringer war.

Ueber die hygieniſchen Verhältniſſe von Santa Cruz de Tenerife. Von Dr. Bassenge, Marinestabsarzt. (Schluß.) Das Zivilhospital iſt eine Wohlthätigkeits -Einrichtung, einer Kongregation von Schwestern gehörig, welche ihr Mutterhaus in Madrid haben. Es liegt im südlichen Stadttheil, unmittelbar an der einzigen fahrbaren, über den Barranco führenden Brücke. Es ist ein imposanter, zweistöckiger Steinbau, das größte Gebäude der Stadt. Das nahezu quadratische Gebäude besigt im Innern

einen sehr großen Lichthof,

welcher durch ein die Vorder- und Rückfront verbindendes Quergebäude in zwei gleiche Theile von mehr als 200 Quadratmeter Größe getrennt wird. Der den einen Hof umgebende Theil bildet das eigentliche Krankenhaus, während der andere ein unter derselben Leitung stehendes Waisenhaus ist. An der Innenseite des Hofes geht einige Stufen oberhalb des Erdbodens ein 3 bis 4 m breiter, gedeckter, mit Steinfliesen belegter Gang, von welchem aus man direkt in die unteren Krankensäle eintritt. Der

85

Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

andere für den Lichthof noch freie Theil ist in einen Garten umgewandelt, so daß sich die Patienten in dem gedeckten Gang selbst oder in dem Garten aufhalten können. Die Säle für 10 bis 16 Betten ſind groß, hell und luftig ;

der Luftkubus

pro Bett schien 40 bis 50 kubikmeter zu betragen. Der Fußboden in den Sälen ist mit glattgehobelten Dielen belegt, die Fugen nicht verstrichen ; die Wände sind mit weißem Kalkanſtrich versehen. Eine peinliche, blendende Sauberkeit herrschte durchweg. Die Betten sind große, englische, eiserne Bettstellen mit federnder Draht matraße im Holzrahmen, darüber eine Seegrasmatrage ; im Bett waren je zwei Kopf kiſſen, das eine mit Seegras, das andere mit gezupfter Wolle gefüllt. In dem soeben beschriebenen Erdgeschoß befindet sich außer vier größeren Sälen

noch

eine Anzahl einzelner Zimmer für

Extrapatienten.

Die Einrichtung

lezterer Zimmer ist sehr einfach, nur hatten die Bettstellen Mosquitonetze, was wegen der massenhaft dort vorhandenen Fliegen ein dringendes Erforderniß zu sein scheint. Ferner befindet sich noch im Erdgeschoßz eine Badeeinrichtung für Warm- und Kaltwasser, welche in einen Vorraum und vier Abtheilungen getheilt ist. In zwei derselben stehen Badewannen von emaillirtem Blech, in zwei anderen sind nur Douche einrichtungen.

Die Wände der Badezellen sind mit Kacheln belegt, der Fußboden ist

wasserdicht (zementirt oder asphaltirt) mit hölzernen Grätings bedeckt. befindet sich ein Waſſerkloset,

vollkommen

aus

Marmor,

von

In der Nähe

welchem

aus

die

Exkremente durch eine kurze Kanalisation nach dem nahegelegenen Meere fortgeschwemmt werden. Schließlich liegen noch im Erdgeschoß die Provianträume und die Küche. Jn erſteren wird im Wesentlichen Trockenproviant, wie Mehle, Gewürze, Semmeln u. s. w ., aufbewahrt.

Lettere hat einen freistehenden, eisernen Herd und iſt mit Waſſerleitung

versehen, welche direkt in die größeren Kessel führt. Die Küche dient gleichzeitig für Kranken- und Waisenhaus. Eine streng durchgeführte Trennung zwischen beiden Häusern scheint nicht zu bestehen.

Die mir vorgewiesenen Speisen,

Suppe,

Braten

und gedünſtetes Rindfleisch und Kartoffeln, waren außerordentlich schmackhaft, die Suppe, wie bereits oben angedeutet, etwas stark mit spanischem Pfeffer und Knoblauch gewürzt. In den einzelnen Räumen des Krankenhauses waren die Schwestern allenthalben, auch mit den niedrigsten Arbeiten, beschäftigt. Sie verrichten fast Alles selbst und haben in der großen Anstalt nur einige wenige weibliche Dienerinnen zur Unterstützung. Schwerkranke männliche Patienten pflegen sie selbst, von den leichter Kranken verlangt man, daß sie sich untereinander die nöthige Hülfe leisten. Im ersten Stockwerk liegen Säle für weibliche Patienten und Vorrathsräume für Wäsche, Krankenkleider und Verbandmaterial sowie eine Kapelle. Die Ausstattung mit Wäsche schien sehr reichlich ;

auffallend war ein großer

Bestand an gestärkten Plätthemden für Männer sowie eine Anzahl mit Spizen reich verzierter Blousen für Frauen, welche an Sonn- und Festtagen an ambulante Kranke zum Kirchgang und zur Kommunion ausgegeben werden. Die Belegung des Hospitals mit Kranken war sehr gering, 65 Köpfe. Die selben waren meist sehr alte Leute männlichen sowie weiblichen Geschlechts . Die schwache Belegung wurde mit der im Volke herrschenden unüberwindlichen Scheu vor der Verbringung in ein Krankenhaus

erklärt.

Die herumführende Schwester fügte

86

Ueber die hygieniſchen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

dieser Erklärung hinzu, daß, wenn dieſe Leute erst einmal Aufnahme im Krankenhauſe gefunden hätten, sie es meistens nicht mehr verlassen wollten. Zwei Seiten des Hospitals sind im ersten und zweiten Stockwerk noch nicht innen ausgebaut, und man ist dabei, durch Appell an den Wohlthätigkeitssinn und eine Lotterie die Mittel zum weiteren Ausbau zu beſchaffen. faſt 300 Kranke aufnehmen können.

Vollendet, dürfte das Hoſpital

Am Haupteingang, welcher in der Mitte zwiſchen

Hospital und Waisenhaus liegt, befindet sich an der einen Seite ein Ordinationszimmer des spanischen Hospitalarztes und in demselben das Instrumentarium des Hospitals. Auf der anderen Seite ihm gegenüber eine Dispensiranſtalt ; dispensirt wird von einer Schwester. Die Kosten für die Aufnahme betragen 2 Pesetas pro Tag, als Extrapatient 712 Pesetas einschließlich ärztlicher Behandlung. Das Waisenhaus ist dem Hospital vollkommen konform gebaut, die Korridore desselben gehen unmittelbar in die des Hospitals über und sind nur durch verschließbare Thüren von demselben getrennt.

Die Ausstattung der im ersten und zweiten Stockwerk

liegenden Schlafräume ist sehr einfach.

Die Betten sind durchweg fast luxuriös.

Es

find sämmtlich große, eiserne Bettstellen mit derselben Ausstattung wie im Krankenhaus ; die für Säuglinge sind in einem eisernen Gestell aufgehängt, so daß sie wiegenartig bewegt werden können.

Die Waſcheinrichtung befindet sich in einem großen, allein

diesem Zwecke dienenden Saale. An zwei gegenüberliegenden Wänden laufen Tröge entlang, welche, durch Zwischenwände getrennt, zahlreiche einzelne Waschbecken darstellen, deren jedes mit einem besonderen Abfluß versehen ist.

Die Becken werden aus gemein

ſamer Leitung geſpeiſt. Große, an Rollen aufgehängte Handtücher dienen zum gemein ſamen Gebrauch Mehrerer. Einzelne Kinder, welche an granulösem Bindehautkatarrh litten, hatten besondere Handtücher. Im Erdgeschoß befinden sich der Speisesaal, Schulzimmer sowie eine Kapelle. Der Lichthof dient als Spielplatz.

In einem nach der Straße zu gelegenen Zimmer

befindet sich eine Einrichtung zur Aufnahme ausgesetzter Kinder (Cuna), einer in Spanien volksthümlichen Einrichtung.

Diese Cuna besteht aus einer an Stelle des

Fensters eingesetzten, um eine Achse drehbaren Trommel ; dieselbe ist zur Aufnahme der Ausgesetzten mit einem Ausschnitt versehen.

Vor der Trommel befindet sich ein

Holzfenster, welches durch ein über eine Rolle fahrendes Gewicht geſchloſſen gehalten wird. In dem Zimmer schlafen des Nachts eine Schwester und eine Dienerin, welche durch das Geräusch des Gewichtes beim Oeffnen des Fensters aufwachen und das aus gesezte Kind sofort wahrnehmen können. In dieser Cuna werden jährlich 80 bis 90 Kinder ausgesetzt. Für die Ausgeseßten, durchweg Neugeborene, ſind ſtändig zwei Ammen im Hospital anwesend, welche bei erhöhtem Bedarf vermehrt werden können. Die Säuglinge bleiben zunächst vier Wochen im Hause und werden dann zu Ammen auf das Land geschickt, welche für ihre Mühewaltung 8 Pesetas ( ungefähr 6,40 M.) pro Monat erhalten. Die Kinder bekommen gleich nach ihrer Aufnahme einen Vor namen mit dem entſprechenden Zuſay exposito oder exposita. lichen Namen erhalten sie nicht.

Einen anderen bürger

Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

87

Das Militärhoſpital iſt ein Komplex von Gebäuden, welcher nahe dem weſt lichen Ende der Stadt an einer Nebenstraße gelegen ist. Da die Stadt gerade nach dieser Richtung hin an der Berglehne emporsteigt und da sich oberhalb dieses Hospitals keine weiteren Straßen, sondern nur noch vereinzelte Gebäude befinden, so ist seine Lage hygienisch günstiger als die des Zivilhospitales .

Die Hauptfront läuft in nord

südlicher Richtung, so daß also ihre Fenſter nach Osten gerichtet sind mit herrlicher Aussicht über die allmählich absteigende Stadt, über die Rhede und bei ſichtigem Wetter bis Gran Canaria hin. Das Hoſpital ist im Pavillonſyſtem angelegt und beſteht zur Zeit aus ſieben einzelnen Gebäuden. Der Bau ist im Jahre 1883 begonnen und wird allmählich weiter fortgeführt, je nachdem die Regierung die Mittel zum weiteren Ausbau bewilligt. Außer den bereits vorhandenen sind noch zwei Pavillons im Bauplan vor gesehen, deren Bau bereits begonnen ist.

In diesem Jahre stehen an Baumitteln

25000 Pesetas zur Verfügung und man hofft, das eine der bereits angefangenen Gebäude mit diesen Mitteln noch unter Dach zu bringen. Der weitere Ausbau desselben und der Neubau des letzten Gebäudes ist aber mals von weiteren Bewilligungen der Regierung abhängig. Das ganze Lazareth faßt z. 3t. 52 Betten 100 Kranke aufnehmen.

und kann, wenn vollendet,

Von der Straße aus betritt man zunächst durch ein eisernes Gitterthor einen zierlichen, wohlgepflegten Garten, der aber nicht zum Aufenthalt für Kranke dient. Zu beiden Seiten des Thores befindet sich je ein kleines Parterrehäuschen, von denen das eine einem Portier als Wohnung dient, während das andere als Wachtstube für eine Wache vorgesehen ist.

Eine Wache befand sich 3. Zt. meines Besuches nicht darin

und wurde mir von dem mich herumführenden Oberſtabsarzt für unnöthig erklärt. Von dem Garten aus tritt man auf einer breiten Freitreppe in den ersten Stock eines einstöckigen, langen Gebäudes, in dessen Erdgeschoß sich Zimmer für Verwaltung, Räume für Proviant, Wäsche, zwei Waschküchen, ein Desinfektionsraum und einige Latrinen befinden. In dem ersten Stockwerk des Gebäudes befinden sich das Amts zimmer des Chefarztes,

eine Wohnung für einen wachthabenden Arzt und einige

Offizierskrankenzimmer. In dem Dienstzimmer des Chefarztes befindet sich der Bau plan des Lazareths, welcher mir eingehend erklärt wurde, sowie ein nach modernen Begriffen nicht sehr reichhaltiges Inſtrumentarium. Die Offizierskrankenzimmer hatten ein bis zwei Betten und waren wohnlich, fast komfortabel möblirt. Die Betten in denselben sind gute, breite, eiserne,

englische Bettstellen mit Matratzen aus gezupfter

Wolle; das ganze Bett ist mit einem Mosquitoneg umgeben.

Die Zimmer sind hell,

groß und luftig, ihre Wände mit weißem Kalkanstrich versehen und die Fußböden mit weißen Holzbrettern gedielt ; dieſe Dielung soll jedoch später durch einen Moſaikfußboden ersetzt werden. Zu diesem Hauptgebäude parallel stehen noch drei andere Gebäude, von denen die beiden ersten nur halb so lang als das Hauptgebäude, das hinterste aber länger als das Hauptgebäude selbst ist. In dem übrig bleibenden Raum werden die oben erwähnten, noch geplanten Pavillons errichtet. Weiter seitlich davon befindet sich noch

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Ueber die hygieniſchen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

ein kleines Gebäude, welches Zellen für Gefangene, Kranke enthält.

Geisteskranke und zu isolirende

Das Hauptgebäude ist mit den drei erstgenannten, parallellaufenden Gebäuden durch einen gedeckten, mit Steinfliesen belegten Gang verbunden. Die beiden ersten dieser Parallelgebäude sind Krankenpavillons, in welche man direkt von dem gedeckten Gang aus über einige Stufen eintritt. Der Fußboden dieser Pavillons befindet sich 1 bis 1,5 m über dem Erdboden. Der zwischen beiden befindliche Raum dient lediglich zu Ventilationszwecken. Die zwischen den einzelnen Gebäuden liegenden Räume sind kleine, schmale, gepflasterte Höfe ohne irgend welche Anpflanzung, welche den Leicht kranken und Rekonvaleszenten zum Aufenthalt dienen.

In jedem der beiden Kranken

pavillons befinden sich zwei Säle für je zwölf Kranke.

Der ganze Raum des Pavillons

ist durch diese beiden Säle ausgefüllt und ein doppeltes Dach bedeckt denselben direkt. Die Scheidewände zwischen den Sälen reichen nicht bis an die Decke . Die Betten stehen nicht direkt an der Wand, sondern ungefähr 1 bis 1/2 m von derselben ent fernt, unmittelbar an einer festen, aus Kacheln bestehenden, 2 bis 212 m hohen spanischen Wand, welche genau parallel den Hauswänden verläuft und entsprechend der Hauptpavillonthür nicht fortgesetzt ist, so daß man direkt von der Pavillonthür nach Ueberschreitung des 1 bis 1/2 m breiten Zwischenraumes

durch den thürähnlichen

Einschnitt der spanischen Wand tritt und sich dann erst im eigentlichen Krankenraume befindet. Es soll durch diese Einrichtung eine möglichst gute Ventilation bewirkt werden, ohne die Kranken der Zugluft auszusetzen. Der Pavillon trägt ein doppeltes Dach ; die Distanz beider Dächer voneinander beträgt ungefähr 12 m.

In das untere Dach sind große, kreisförmige Löcher von

ungefähr 1 m Durchmesser eingeschnitten und ermöglichen so den Abzug der Luft nach oben in den Zwischenraum zwischen beide Dächer; von da aus kann die Luft durch freisrunde Seitenfenster von mehr als 1 m Durchmesser, wänden befinden, entweichen.

welche sich in den Giebel

Diese Seitenfenster haben verstellbare, sektorenförmige

Flügel, so daß die Stärke des Luftstromes dadurch regulirt werden kann. Dazu kommt noch die natürliche Ventilation durch die hinter den spanischen Wänden befindlichen Fenster und die stets offengehaltenen Thüren. Die ganze Ventilationseinrichtung erscheint für das tropische Klima Tenerifes äußerst zweckmäßig angelegt. Der zwischen beiden Sälen eines Pavillons befindliche, quer verlaufende Gang führt zu einem kleinen Ausbau, in dem sich Wasserklosets und eine Badewanne befinden. Die Abfuhr überläßt man auch hier wie in ganz Santa Cruz der Mutter Erde und dem vulkanisch-porösen Boden. Die Innenwände der Pavillons und ihrer Säle sind mit weißzem Kalkanstrich versehen, die Fußböden haben Holzdielung, welche früher mit Del imprägnirt war, was jezt aber der Feuergefährlichkeit halber unterbleibt ; jedoch soll auch hier die Dielung durch Fliesen oder Mosaik ersetzt werden. Die Betten bestehen aus großen, eisernen, englischen Bettstellen, den Boden derselben bilden eiserne Gurten,

das Lager besteht aus einer Strohmatraße,

einer Matratze aus gezupfter Wolle und einem ebensolchen Kopfkissen. besteht aus weißer Leinwand.

darüber

Die Bettwäsche

Die Bedeckung der Kranken ist, wie in England all

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Ueber die hygieniſchen Verhältniſſe von Santa Cruz de Tenerife. gemein, ein leinenes Laken und eine einfach darüber gelegte wollene Decke.

Diese

rothwollene Decke ist bei den belegten Betten noch außerdem mit einer geblümten Kattundecke bedeckt. Der Kranke giebt bei seiner Aufnahme seine Kleider ab und bekommt zu seinem persönlichen Gebrauch nur ein Hemd und einen „ Gorro “ , eine weißleinene Schlafmüße, mit welcher er beständig im Bett den Kopf bedeckt hält ; außerdem bekommt er eine Serviette. Handtücher bekommen die Kranken nicht, sondern werden entweder von dem Lazarethgehülfen abgetrocknet, wenn sie bettlägerig sind, oder haben Gelegenheit zum Abtrocknen in einem Waschraum.

Auffällig war, daß während

meines Beſuches sämmtliche auch anſcheinend Leichtkranken zu Bette lagen. Zur Zeit war das Lazareth mit 10 bis 12 Kranken belegt, darunter mit einem ausgesprochenen Typhusfall, welcher jedoch nicht in einer Jſolirzelle, ſondern in einem ſonſt unbelegten Saale sich befand. Das hinterste Gebäude beſteht nur aus einem ebenerdigen Geſchoß und enthält einen Raum für Verbandmittel und für Krankentransportmittel, eine Dispensiranſtalt, ein Zimmer für den ältesten Lazarethgehülfen, ein Zimmer für die Unter-Lazareth gehülfen, ein Depot von Reservevorräthen aller Art, sowohl Arznei- als Verband mittel, ferner eine große, geräumige Küche, daneben Bäder (Marmorwannen), einen Pferdestall, einen Leichen und einen Obduktionsraum. Vor diesem Gebäude läuft ein gedeckter Gang senkrecht zu dem die einzelnen Parallelgebäude verbindenden Gang, mit welchem er ebenfalls in direkter Verbindung steht, so daß man die ganze Anlage vor Regen geschützt besichtigen kann. Das Seitengebäude für die Gefangenen, Geisteskranken u . s. w. iſt ein ſchuppen ähnliches Parterregebäude ; die Holzdielung befindet sich direkt auf dem Erdboden. Die Betten haben hier nur Strohſäcke, Licht und Luft kommt durch die Thür, deren Rißen und ein in dieselbe eingeschnittenes Fenster. von einer spartanischen Einfachheit.

Dieser Theil der Anlage ist

Die Küche besißt einen großen, freistehenden Herd.

Die Krankenkost habe ich

nicht geſchen, jedoch soll sich dieselbe nach Anſicht des Dr. Otto nicht für Beköſtigung deutscher Soldaten eignen. Diätformen ausgehängt. sehr sauberen Eindruck.

In der Küche war eine mir unverständliche Uebersicht der

Die Küche machte, sowie überhaupt das ganze Hospital, einen

Das Personal besteht aus zwei Aerzten, einem Oberstabsarzt und einem Assistenzarzt, einem Apotheker, einem Ober-Lazarethgehülfen, sechs Unter-Lazarethgehülfen und einigen Zivildienern, welche, dienste thun.

ähnlich wie unſere Zivilkrankenwärter, Hausknechts

Die Aufnahme Angehöriger fremder Mächte ist angängig. kostet 2 Pesetas (1,60 M.) pro Kopf und Tag. Außer diesen Hoſpitälern englischen Arzte Douglas

Die Aufnahme

existirt noch ein Privatſanatorium,

von einem

gegründet und nunmehr nach seinem Tode allein von der

hinterbliebenen Wittwe verwaltet. Daſſelbe befindet sich in einem villaähnlichen Gebäude außerhalb und oberhalb der Stadt in nordwestlicher Richtung. Diese Villa liegt in einem tropischen Garten ; sie ist ein einstöckiges Gebäude. Von den Zimmern des ersten Stockwerks und dem Dache iſt eine prachtvolle Aussicht über die dicht darunter

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Ueber die hygienischen Verhältnisse von Santa Cruz de Tenerife.

liegende Stadt und die Rhede.

Die Zimmer sind behaglich und freundlich eingerichtet,

mit Komfort ausgestattet. Außerdem existiren zur gemeinschaftlichen Benutzung der ein gemein aufgenommenen Patienten - wie in allen englischen Privathäusern ſames Speisezimmer, ein Drawingroom und ein Rauchzimmer.

Der Pensionspreis

beträgt 9 bis 12 sh pro Tag, je nach der Lage des Zimmers .

Behandelnder Arzt ist

gegenwärtig Dr. Otto und nach Uebereinkunft zu honoriren.

Das Sanatorium ist

vielfach aufgesucht worden von aus Afrika Zurückkehrenden, welche an Malaria oder ihren Folgen, der Malariakacherie, Tropenanämie u. s. w. längere Zeit litten. Das gute Klima und die gesunde Lage des Sanatoriums selbst, sowie die ausgezeichnete Verpflegung und Pflege in demselben erscheint geeignet,

eine baldige Beſſerung der

artiger Leiden herbeizuführen. Mehrfach ist dieses Sanatorium auch bereits von Deutschen benutzt worden. Für die Ausschiffung und Unterbringung eines kranken Offiziers am Lande ist es allein von sämmtlichen Hospitälern geeignet. Von öffentlichen Bädern existirt nur eine Seebadeanstalt, die z . Zt. unserer Anwesenheit geschlossen war; an derselben waren warme und kalte Secbäder annoncirt. Der Begräbnißplatz liegt außerhalb der Stadt,

im Süden derselben.

Die

Beerdigung einer Leiche findet nur auf Grund einer behördlichen Genehmigung statt. Jeder Todesfall muß angezeigt und die Todesursache ärztlich festgestellt werden. Für die Anzeigen bestehen gedruckte Formulare, in welchen die Todesursache von einem Arzte ausgefüllt und durch deſſen Namensunterschrift beſtätigt wird. Die Anzeige muß spätestens innerhalb der zweiten 24 Stunden nach dem Tode erfolgen. Die Beerdigung darf nicht vor 24 Stunden stattfinden, muß aber erfolgt sein vor Ablauf der zweiten 24 Stunden nach dem Tode. Die Leichen werden ziemlich oberflächlich beerdigt, kaum drei bis vier Fuß tief.

Bevor das Grab zugeschüttet wird, wird der

Sargdeckel geöffnet und der Leichnam selbst direkt mit einer mehrere Dezimeter hohen Schicht gewöhnlichen, gebrannten Kalkes bedeckt und darüber der Grabhügel gewölbt. Die Erhumirung einer bestatteten Leiche zum Zwecke der Transferirung darf nach spanischem Gesetz nicht vor zwei Jahren erfolgen. Die eben geschilderte Art der Bestattung bewirkt eine derartige Verwandelung des menschlichen Organismus, daß nach Ablauf von zwei Jahren nur noch die Formen der größeren Skelettknochen erhalten sind. Vielleicht trägt zu dieser fast vollkommenen Verbrennung die Bodenbeschaffenheit das Ihrige bei.

Bericht des Kapts . 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine. Bericht des Kapitäns z. S. Hofmeier, Kommandanten S. M. S.

" Arcona“, über die Zustände in Nio de Janeiro. (Fortsehung.) 8. Ereigniſſe in der zweiten Hälfte des Dezember 1893 . Ganzen hat sich nach dem Uebertritt des Admirals Salhanda da Gama zu den Insurgenten in der ganzen Art und Weise des Vorgehens der Letzteren Manches geändert. Da die revolutionären Schiffe zum Theil längs der Küste zwischen der Insel Enchadas und Ferreiros vor Anker liegen und mit ihren Schnellladegeſchüßen zu den verschiedensten Tag- und Nachtzeiten die mit Soldaten beseßte und durch auf geworfene Schanzen in Vertheidigungszustand gesetzte Küste unter Feuer halten, so ist die Erfüllung der Aufgabe S. M. Schiffe, den Handel nach Möglichkeit zu schützen, bedeutend schwieriger geworden. Hierdurch und durch die Besetzung der Insel Cobras, die dem Marinearsenal und der Alfandega (Hauptzollgebäude) gegenüber liegt, sind diese Stellen vollständig gesperrt und ist jede Verbindung mit Booten und Leichtern dorthin abgeschnitten worden. Da, wie schon in einem früheren Berichte erwähnt worden ist, die Regierung keinerlei Anstalten machte, den Booten der fremden Kriegs und Handelsschiffe einen anderen Anlegeplatz zu geben als das Marinearsenal, wo das Landen des andauernden Schießens wegen ausgeschlossen war, so trat für mehrere Tage ein höchst unliebſamer Zustand ein, der erst durch den Erlaß des Ministers des Auswärtigen vom 16. Dezember mit der Anweisung eines neuen Anlegeplates wenigstens formell erledigt wurde, obgleich in der That auch dieser Platz mitten in der Feuer linie zwischen den revolutionären Schiffen und dem Lande liegt. Ein Vorkommniß, das sehr unangenehme Folgen hatte, die auch leicht auf das Laden und Löschen der deutschen Schiffe schädigend hätte einwirken können, beſtand in einer am 12. Dezember im Journal do Commercio erlassenen Notiz des britischen Konsulates, die in der Anlage beigefügt ist. Diese Veröffentlichung hatte nämlich zur Folge, daß die revolutionären Fahrzeuge sich das Recht aumaßten, jeden unter englischer Flagge fahrenden Schlepper und Leichter anzuhalten und zurückzuweisen, daß ferner die Zollbehörden an Land die Abfahrt von Leichtern c. nur unter der Bedingung gestatteten, daß deren Sicherheit durch die Kommandanten der Kriegsschiffe auch fernerhin garantirt würde, damit nicht den Revolutionären Gelegenheit gegeben würde, ihre Schiffe auf bequeme Weise zu verproviantiren. Auf die von deutschen Agenturen und Kaufleuten hierauf an mich ergangenen Anfragen theilte ich ihnen mit, daß ich nach wie vor in der bisher von mir eingenommenen Stellung verharren würde, d. h. nach wie vor nach Möglichkeit Sorge tragen würde, daß deutsche Handelsschiffe ungestört und geschützt gegen Ueber griffe der Revolutionäre laden und löschen könnten. Um jeden weiteren Jrrthum aus zuschließen, machte ich sofort dem Kaiserlichen Geschäftsträger in Petropolis, sowie dem Kaiserlich deutschen Konsul in Rio schriftliche Mittheilung hiervon, mit der Bitte an Letzteren, den deutschen Rhedereiagenturen und Schiffskapitänen bei etwaigen Anfragen entsprechende Auskunft zu ertheilen. Thatsächlich ist es mir bisher gelungen, von Dampfern und Leichtern, die mit deutscher Flagge fahren, jede ernstere Störung ab zuwenden, indem ich sie durch Boote von S. M. Schiffen begleiten ließ oder aber durch einen Mann der Besatzung deckte. Besondere Schwierigkeiten traten nur insofern ein, als die Hamburg-Südamerikaniſche Dampfschifffahrts - Gesellschaft, von der fast täglich mehrere Dampfer hier liegen, mit einer englischen Agentur und englischen Schleppdampfern arbeitet, was die höchst unangenehme Folge hatte, daß sie des Verkehrs Im

Anla

ge.

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Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine.

mit dem Lande beraubt wurde. Die Agentur sah sich schließlich genöthigt, ein Fahrzeug des Norddeutschen Lloyds zur Aushülfe zu nehmen. Es ist zu hoffen, daß die Direktion der Gesellschaft in Hamburg nach den gemachten Erfahrungen bemüht sein wird, diesem Uebelstande abzuhelfen, der jedenfalls dem sonst so guten Ansehen der Geſellſchaft in Brasilien nicht förderlich sein kann. Nach einer vom britischen Konsulat am 20. Dezember erlassenen Notiz ist der Verkehr im Hafen auch für englische Schiffe in derselben Weise wie früher wieder aufgenommen worden, d. h. soweit ein Verkehr nach Lage der Verhältnisse überhaupt möglich ist, da täglich gerade an den Landungsstellen sich heftige Feuergefechte zwischen Land- und Seestreitkräften abspielen. Was die Revolution ſelbſt anbelangt, so ist der Gang der Ereignisse nach wie vor der gleiche schleppende, ohne daß eine energische Leitung oder irgend ein bestimmtes Ziel, auf das losgegangen wird, zu erkennen wäre. Ein erfolgreiches Vorgehen der Aufständischen wird auch so lange unmöglich sein, als ihnen nicht Landungstruppen in größerer Menge zur Verfügung stehen, die das vom Wasser aus unter Feuer gehaltene Terrain thatsächlich in Besit nehmen können. In den letzten zehn Tagen haben die Insurgenten bis auf die vor Nictheroy gelegene Insel Vianna, die ihnen als Kohlen station dient, den festen Fuß auf dem Lande gänzlich verloren. Sowohl die Insel Governador, wie auch ganz Nictheroy und die Insel Mucangue sind von den Regierungstruppen zurückerobert und mit Geschützen armirt worden, die täglich in heftigster Weise den Kreuzer „ Tamandare", sowie die bewaffneten Transportdampfer beschießen, obgleich diese Schiffe sozusagen mitten zwischen den fremden Kriegs- und Handelsschiffen vor Anker liegen. Der „ Tamandare", auf dem sich zur Zeit der Admiral Saldanha da Gama befindet, hat von den Batterien bei Armação und Granata mehrere Schüsse erhalten, die ihm anscheinend einigen Schaden zugefügt haben. Das Feuer der Landbatterien wird von dem Kreuzer, der nur mit neuen Schnellladegeschützen armirt ist und mit rauchlojem Pulver schießt, recht gut erwidert. Heftige Gefechte haben sich in den letzten Nächten bei der Zusel Vianna abgespielt. Es ist der Regierung jedoch noch nicht gelungen, sie zu nehmen. Die Aufständischen ―――― vertheidigen sie mit großer Zähigkeit, da sich wie man sagt - große Kohlen vorräthe"auf ihr befinden. Die Beschießung der Stadt Rio oder vielmehr der Küste von San Joan bis Ponta de Capi wird fast täglich durch armirte Dampfer und Fahrzeuge fortgesetzt. Dadurch wird nicht nur der Verkehr mit dem Lande, sondern auch das Laden und Löschen der Schiffe ganz bedeutend gestört; es sind sogar mehrfach Matrosen fremder Nationen bei den plötzlich auftretenden Feuergefechten verwundet und erschossen worden, wenn sie sich mit ihren Booten auf dem Wasser befanden und keinen Schuß mehr bekommen konnten. Ein Ereigniß, das viel Aufsehen erregt hat, spielte sich am Nachmittag des 9. Dezember ab, als ein Dampfer mit argentinischer Flagge den Hafen verlassen wollte, um nach Rio Grande zu gehen. Das Schiff wurde, als es Ilha das Cobras passirte, von mehreren armirten Dampfern angehalten, und da es nicht sogleich stoppte, in heftigster Weise mit Revolvergeschützen und Gewehren beschossen. Dann wurde es mit Soldaten besetzt, die argentinische Flagge wurde heruntergeholt und die brasilianische Flagge nebst der weißen Flagge der Revolutionäre aufgeheißt. Der Dampfer, der den Namen „ Paranahiva" führt, wurde dann in den inneren Hafen gebracht, wo auch die übrigen Schiffe der Revolutionäre liegen. Als er S. M. Schiffe passirte, wurde von den Passagieren in deutscher Sprache um Hülfe gerufen, worauf ich mich längsseit des verankerten Dampfers begab und dem komman direnden Offizier mittheilte, daß ich die mir persönlich bekannten deutschen Passagiere (Herren und Damen, die mit dem Hamburger Dampfer „ Amazonas " kürzlich ein getroffen waren) sofort abholen lassen würde. Auf dem Schiffe selbst waren viele Kugeln eingeschlagen und mehrere Passagiere toot und verwundet. Die vorerwähnten

Bericht des Kapts. 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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Perſonen ſind dann abgeholt worden und haben mehrere Tage an Bord S. M. SS . „ Arcona“ und „ Alexandrine" gewohnt, da es unmöglich war, sie nochmals der Gefahr der Beschießung am Lande auszusehen. Später sind sie mit einem Dampfer des Bremer Lloyds weitergefahren. Die Regierung hat nun überall nach Möglichkeit Geſchüße aufgestellt. Auch die Insel Ilha de bon Jesus, auf der ein Kloster ausgeräumt worden ist, ist armirt worden. Jetzt wird von ihr aus auf jeden Dampfer, der sich der Insel Governador nähert, geschossen. Im Besonderen aus dieser Veranlassung und weil, wie Admiral Saldanha da Gama kürzlich an die ältesten Kommandanten schrieb, der Marschall Peixoto die Bundeshauptstadt wieder in eine Festung verwandelt habe, werde die Stadt Rio bombardirt werden, sobald aus ihr mit schweren Geschüßen auf ihn gefeuert werde. Es würden in diesem Falle die jetzigen Ankerpläße der Kriegs- und Handelsschiffe weiter in den inneren Hafen verlegt werden müssen. Die von Süden einlaufenden Dampfer theilen mit, daß die Revolutionäre in der Provinz Rio Grande mehrere größere Schlachten gewonnen hätten, daß Santa Catarina in ihrem Besitz sei, und daß Santos wohl demnächst mit Gewalt genommen würde. Im Norden ist vorläufig noch Alles in Händen der Regierung. In Pernambuco sammeln sich die von der brasilianischen Regierung angekauften Kriegsschiffe, von denen sich zur Zeit schon dort befinden : 1. Das von Armstrong angekaufte Kanonenboot „ Aurora “, zur Zeit mit Brasilianern besetzt und noch nicht betriebsfähig ; 2. der in den Vereinigten Staaten angekaufte Dynamitkreuzer „ El Cid “ , jeßt „Nictheroy " genannt, unter brasilianischer Flagge ohne Wimpel fahrend und zur Zeit noch mit Amerikanern und anderen Ausländern besetzt. Ueber die weiteren Aufträge dieser Schiffe ist hier nichts bekannt geworden. Wenn der Dynamitkreuzer, der übrigens noch zwei Torpedoboote an Deck hat, im hiesigen Hafen ansinge zu schießen, so dürfte die Situation für alle hier liegenden Schiffe höchst unangenehm werden, da die Treffsicherheit des Geschützes sehr gering sein soll. Der italienische Kreuzer „ Bauſan “ ist nach Italien, der spanische Kreuzer „ Colon“ nach Havanna in See gegangen und das italienische Flaggschiff „ Etna “ foll am 27. Dezember die Heimreise antreten. Anlage. Notice. All communication between H. J. M.'s Ships and Rio has been stopped owing to the dangerous fire of the Government batteries at Nictheroy and the rifle fire of the Insurgents . The guard boat appointed to attend upon the Diplomatic corps has been withdrawn . Until the Government assigns some other landing place out of the line of fire, no further communication can be hold between the shipping and Rio , Admiral Saldanha has informed the foreign Naval Commanders that he will endeavour to prevent any merchandise passing into the custom house or to the shore. All boats making for any landing along the shore of Rio run very great risk of being fired into and men-of-war cannot give protection to any one foolish enough to run any such risk after this warning. British Consulate, Rio de Janeiro , December 12th 1893.

Marine-Rundschau. 1894. 3. Heft.

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Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine.

9. Bericht über die Bußtände von Ende Dezember 1893 bis Mitte Januar 1894. Die frühere Vermuthung, daß der Handel im Hafen von Rio, sowie im Besonderen das Laden und Löschen der Schiffe neuerdings wieder mehr erschwert werden würde, hat sich thatsächlich bestätigt, sowohl infolge von Maßnahmen der Regierung, wie auch infolge von fast täglich versuchten Uebergriffen der revolutionären Schiffe. Die Letzteren, welche sich vor dem Haupthandelstheil des Hafens auf der Linie von Ilha de Enchadas bis Ponta do Caju vor Anker gelegt haben, versuchen wieder und wieder die nach dem Hafen fahrenden Schleppdampfer, besonders wenn sie Arbeiter und Passagierfahrzeuge im Tau haben, durch Gewehrschüsse aufzuhalten und darauf zu untersuchen, ob sich auf ihnen Brasilianer befinden, die sie dann entweder an Bord nehmen oder zurückweisen, wobei sie die Schiffsführer damit bedrohen, daß ſie sie erschießen oder ihre Fahrzeuge umrennen würden, wenn sie wieder versuchen sollten, auf dem Hafen zu fahren. Es sind dies Alles Maßnahmen, die bezwecken sollen, den Handel möglichst zu stören und die Zufuhr nach dem Lande abzuschneiden. Soweit es die unter deutscher Flagge fahrenden Schlepper 2c. anbelangt, habe ich diesem Unfug - denn anders läßt sich das Auftreten der revolutionären Fahrzeuge kaum bezeichnen durch sehr ernstliche Verwarnungen abgeholfen, die ich den betreffenden Kommandanten der revolutionären Schiffe habe zukommen lassen und die auch bis jetzt gefruchtet haben. Ich habe nicht die Absicht, ihnen irgend welche Freiheiten oder gar das Untersuchungsrecht deutschen Schiffen und Fahrzeugen gegenüber einzuräumen, was auch dem Admiral Saldanha da Gama , sowie den Führern der armirten Dampfer und Schlepper zur Genüge bekannt geworden ist. Es erwachsen aber besonders den kleineren Handelsschiffen, die sonst gewohnt sind, am Kai zu löschen und augenblicklich wegen Gefahr der Beschießung dort nicht anlegen können, ziemlich bedeutende Unkosten sowohl dadurch, daß sie sich Leichter und Schlepper besorgen müssen, wie auch durch Ueberschreitung ihrer Liegetage, ein Mißstand, der aber nicht zu beseitigen ist. Besonders unangenehm sind die Verhältnisse der Hamburg- Südamerikaniſchen Dampfschifffahrts-Gesellschaft, deren bereits früher kurz Erwähnung gethan worden ist. Die Agenten der vorstehenden Gesellschaft find Engländer von der Firma Johnston & Co., deren Haupthaus in London ist und die natürlich hier mit englischem Personal und Material arbeiten. Sie lassen auch zwei Schleppdampfer, die lediglich zum Dienſt der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrts- Gesellschaft, sowie der hier ein laufenden Sloman- und Freitas-Dampfer benutzt werden, unter englischer Flagge fahren. Schon bei meinem Eintreffen hier in Rio gab ich dem Kaiserlichen Konſul mein Befremden darüber zu erkennen, daß eine deutsche Dampfschifffahrts- Gesellschaft mit einem Betriebe, wie die Hamburg - Südamerikaniſche ihn hat, mit einer englischen Agentur und deren Material arbeite, und gab dem Agenten zur Kenntniß, daß ich den Schutz seiner Schlepper selbstverständlich nicht übernehmen werde, vielmehr nur die Ladung der Leichter, denen ich das Recht gegeben hatte, die deutsche Flagge im Bug zu führen, unter meinen Schutz nehmen würde. Nachdem nun die revolutionären Fahrzeuge sich seit einiger Zeit das Recht herausgenommen hatten, englische Schlepper und Leichter anzuhalten und sogar fortzunehmen, ohne daß sie durch die englischen Kriegs schiffe daran behindert wurden, sind am Anfange dieses Monats (Januar) die dem Hause Johnston & Co. gehörigen beiden Schleppdampfer von den Revolutionären dadurch festgelegt worden, daß man die Führer dieser Fahrzeuge bedrohte, sobald sie sich auf dem Hafen sehen lassen würden, sie nebst ihren Fahrzeugen zu vernichten, wodurch dem ganzen Handel und Verkehr der Hamburg- Südamerikaniſchen Dampfer im Hafen von Rio ein Ende gemacht wurde. Auf eine von mir bei dem ältesten Offizier der englischen Seestreitkräfte, Kapitän Lang , gemachte Anfrage, warum er denn gerade diese beiden Dampfer wegnehmen lasse, erwiderte er mir, er habe nicht die Absicht, sie weiterhin zu schüßen, da sie nach Mittheilung des Admirals Sal

Bericht des Kapts . 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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danha da Gama Spione der Regierung an Bord hätten. Da solche angeblichen Spione sich auf jedem Leichter und Fahrzeuge im Hafen befinden können, so kann ich diese Entschuldigung des englischen Kommandanten als eine ausreichende nicht betrachten. Infolge dieser Vorgänge hat nun die hiesige Agentur, laut mir am 10. Januar zugegangener Mittheilung des Kaiserlichen Konſulats , die beiden Schleppdampfer an die Hamburg-Südamerikaniſche Dampfschifffahrts - Geſellſchaft verkauft, ein Manöver, was natürlich nicht gerade sehr angenehm war, da mehrfache Schwierigkeiten für den Schutz dieser Dampfer vorauszusehen waren, die so plöglich, nachdem sie eben feſt= gelegt worden waren, ihre Flagge wechseln sollten. Es beweist dies aber, welch bedeutendes Vertrauen selbst die hiesigen englischen Häuser in den der deutschen Flagge hier gewährten Schutz sezen, und ich habe deshalb auch keine Einsprache erhoben. Dieser Verkauf nun ist von dem Hause Johnston in London nicht genehmigt worden und die Fahrzeuge sind wieder zurückverkauft worden ; es hat sogar das vorgenannte Haus die Agentur hier telegraphisch angewiesen, eventuell zu schließen, eine Maßnahme, durch die ohne Zweifel der Hamburg- Südamerikaniſchen Dampfschifffahrts- Geſellſchaft unberechenbarer Schaden erwachsen würde. Um dies zu verhindern, habe ich den Dampfschiffen der Gesellschaft einen von S. M. S. „, Alexandrine" vor einiger Zeit für den Schiffsdienst gemietheten Schlepper zur Verfügung gestellt, der mit der Kriegsflagge und militärischer Bedeckung fährt, auf dessen Leistungen für das Schiff aber bis auf Weiteres Verzicht geleistet worden ist. Dieses Fahrzeug bewirkt jetzt das Laden und Löschen der Dampfer unter Zuhülfenahme einiger kleiner deutscher Schlepper, die die englische Agentur sich ab und zu miethet. Es ist also thatsächlich die englische Agentur hierselbst nur noch mit Hülfe der von mir gewährten Unterstützung und mit Hülfe deutscher Schlepper in der Lage, weiter zu arbeiten. Diese Thatsache hat das Vertrauen zu dem Schutz der deutschen Flagge derart gehoben, daß bereits mehrere englische Kauf leute mich eindringlich gebeten haben, auch ihnen beim Laden und Löschen ihrer Schiffe behülflich zu sein, was ich indessen rundweg abgelehnt habe, in Berücksichtigung der erwähnten Vorgänge. Ich meine, daß die ganze Behandlung der Hamburg- Süd amerikanischen Dampfschifffahrts - Gesellschaft seitens des Hauses Johnston in London, das seit etwa 20 Jahren den Verdienst durch die Agenturen hat, und welches jezt ganz einfach, wohl lediglich um nicht anzuerkennen, daß der Handel unter der deutschen Flagge zur Zeit besser geschützt sei als unter der englischen, unter Anderem telegraphirt : ,,Shut up your office", eine nicht sehr entgegenkommende ist. Im Allgemeinen verstehen sich die Kaufleute dazu, die Schiffe im Hafen zu löschen, da das Anlegen bei den Löschplätzen unmöglich ist, und ich bin bemüht, besonders den Führern der Segelschiffe zur billigen Beschaffung von Leichtern 2c. behülflich zu ſein. Es ist nunmehr im ganzen Hafen von Rio kein Plaß mehr, der einige Sicherheit gegen Beschießung bietet, d. h. gegen zu weit und ohne Direktion abgefeuerte Gewehr und kleinkalibrige Geschützkugeln, die zu ganz unberechenbaren Zeiten über und gegen die Schiffe fliegen, ohne daß man ihren Herkunftsort nur annähernd bestimmen könnte. Auf Deck S. M. S. "" Arcona " sind bereits mehrere Gewehrkugeln gefallen, ohne glücklicherweise Jemand zu verlegen, und an Bord des portugiesischen Kreuzers ?? Affonso de Albuquerque" wurde vor einigen Tagen ein auf der Back stehender Matrose schwer verwundet. Daß überhaupt noch keine der von den Land batterien gegen die revolutionären Schiffe gefeuerten Granaten in eins der fremden Kriegs- und Handelsschiffe eingeschlagen, ist nur einem glücklichen Geschick zu verdanken, da fast täglich in der Nähe von diesem oder jenem Schiff Geschosse krepiren. Auf einen Antrag an die hiesige Regierung, nunmehr einen Ankerplatz zu bezeichnen, auf dem die fremden Kriegs- und Handelsschiffe sicher vor dem Feuer der Landbatterien ankern können, ist unter der Hand geantwortet worden, daß sie hierzu nicht im Stande 7*

Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine. 96 sei.

Es wird also bei einer eventuellen Beschießung jeder darauf angewiesen sein, sich

e Dezember v. Js. ist durch Zu- und Abgang eine ziemlich bedeutende t . helfenEnd selbst zu Sei Veränderung unter den hier anwesenden Kriegsschiffen fremder Mächte vor sich gegangen . Augenblicklich sind die Kriegsschiffe der Vereinigten Staaten in einer solchen Zahl und Stärke hier vertreten, daß man annehmen muß, es sei etwas ganz Besonderes hierdurch beabsichtigt, um so mehr , als amerikanische Handelsschiffe eigentlich überhaupt nicht hier sind . Außer den bereits anwesenden Kreuzern Newark ", " Charleston ", „ Detroit " Admiral sind noch eingelaufen : Am 12. Januar der Kreuzer „ San Francisco “ und am 17. Januar der Kreuzer „ New-York". Nach Fortgang des Benham — gnaghi mit dem italienischen Kreuzer „ Etna " ist augenblicklich der Admirals Ma amerikanische Admiral der älteste fremdländische Offizier im Hafen . Außer den vor genannten Schiffen sind zur Zeit noch hier : * England : Kreuzer „ Sirius “ , „Barracouta ", = * " Beagle ", „ Racer “, = "1 Dogali ", Italien : „ Magon ", * Frankreich : = "Zrinyi ", Desterreich : -= = ?? Mindello ", Portugal : „ Affonso de Albuquerque “ , = von welchen aber die mit einem * versehenen augenblicklich für kurze Zeit den Hafen Rev . olution macht hier im Hafen von Rio eigentlich gar keine Fortschritte ; haben verlassen Die es haben sogar die Revolutionäre in den letzten Wochen nur verloren und sind von dem Festlande gänzlich abgeschlossen worden . In den Tagen zwischen Weihnachten und Neujahr ging allgemein das Gerücht, der Admiral de Mello werde mit dem „Aquidaban " und etwa 1500 Mann Truppen vom Süden heraufkommen, in der Nähe von Santa Cruz landen und sich dann mit Hülfe der hier liegenden Schiffe in den Besitz von Santa Cruz und Nictheroy setzen, was aber bisher nicht zur Aus führung gelangt ist, auch wohl vorläufig wenig Aussicht auf Gelingen hat. Am 12. Januar morgens lief allerdings der „ Aquidaban " in den Hafen ein, ohne von den ihn beschießenden Batterien erheblich verlegt zu werden , und liegt seit diesem Tage im inneren Hafen vor Anker. Der Admiral de Mello befindet sich nicht an Bord, sondern hat seine Flagge auf dem in Desterro liegenden Kreuzer Republica " gehißt . Es haben sich die Revolutionäre im letzten Monat lediglich damit beschäftigt, den Handel zu belästigen und die Beſchießung der verschiedenen Landbatterien so zu unter halten, daß man nicht den Eindruck gewinnen könne, als ob sie ihre Thätigkeit hier ein stellten, ohne daß aber irgend welcher Erfolg dabei erzielt wurde . Die im Hafen liegenden Schiffe und Fahrzeuge der Revolutionäre befinden sich natürlich, nachdem sie jest mehr als vier Monate unter Dampf liegen, bei der schlechten Behandlung, die ihnen in jeder Beziehung zu Theil wird, in einer höchst bedauerlichen Verfassung und man muß erstaunt sein, daß sie sich, wenn auch nur langsam, so doch überhaupt noch von der Stelle bewegen können . Leider habe ich bisher nicht feststellen können - und es iſt Allen ein unaufgeklärtes Räthsel geblieben , auf welche Weise sich die Rebellen Proviant, Munition, Kohlen und Wasser beschaffen, da ihnen angeblich Alles abgeschnitten ist. Man ist der Meinung, daß ihnen hier und da von fremden Handelsschiffen geholfen wird oder daß sie sich beladene Leichter aneignen . Es soll ihnen dies in lester Zeit dadurch geglückt sein, daß die Lieger, von den Rebellen bestochen , bei Nacht die Taue der Leichter durchschneiden und sie treiben lassen, worauf dann sofort ein bereit liegendes

Bericht des Kapts. 3. S. Hofmeier , Kommandanten S. M. S. „ Arcona“ 2c.

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Dampfboot sich des beladenen Fahrzeuges annimmt und es wegschleppt. Zur Ent schuldigung führen die Betheiligten dann an, der Prahm habe ohne Besaßung und Flagge getrieben, und beruhigen wenigstens formell auf diese Weise ihr Gewissen. Ueber den Fortgang der Revolution im Innern erfährt man hier nichts oder aber lauter falsche Gerüchte. Zur Unterdrückung der Revolution ist hier in den letzten 25 Tagen eigentlich nichts geschehen. Die Anhöhen der Stadt sind mit Geschützen besetzt, ohne daß diese jedoch bisher zu schießen begonnen haben. An der ganzen Küste liegen undisziplinirte Trupps der Nationalgarde, unter denen sich sehr viele Ausländer befinden, schlafend und rauchend herum und schießen ab und zu, hinter Mauern und Sandsäcken gedeckt, ihre Flinten nach See zu ab, ohne nur im geringsten zu wissen, wohin und wen der Schuß trifft. Der Andrang zu dieser Truppe ist ein ziemlich bedeutender, da die Soldaten außer freier Verpflegung mehr als 3 M. pro Tag bekommen, ohne weiter verpflichtet zu sein, sich erschießen zu lassen. Sowie die Situation unangenehm wird, streiken sie oder laufen fort. Die seit Monaten von Pernambuco erwartete Regierungsflotte ist noch nicht eingetroffen und wird auch wohl nicht hier eintreffen ; es soll, wie ich höre, bereits mehrfach Revolte auf den in Pernambuco liegenden Fahrzeugen gewesen sein. Ich bin der Meinung, daß die Revolution, wenn sie mit derselben Energielosigkeit weitergeführt wird und mit so wenig Erfolg wie bisher seitens der Regierung bekämpft wird, noch recht lange andauern wird, zumal da sie jetzt schon den Einwohnern zur Gewohnheit geworden ist und ihnen guten Stoff zur Unterhaltung bietet. Anliegend ist eine mir von dem Lieutenant z . S. Aders eingereichte Meldung über den Zustand des Kreuzers „ Tamandare" beigefügt. Vorgenannter Offizier war von mir dienstlich an Bord geschickt worden.

Anlage. Rio de Janeiro , den 30. Dezember 1893 . G. M. betreffend den „ Tamandare". Die Geschütze (Armstrong) waren ziemlich gut in Stand gehalten, auch äußerlich unbeschädigt. Elektrische Zündung. Metallkartuschen. Die Armirung besteht aus : Vier 8 " in Ausbauten auf Oberdeck (starke Schußſchilde), sechs 6 " in der Batterie (Platz ist für zehn 6" vorhanden), ein 6" als Buggeschüßl in Höhe der Batterie . ein 6 " als Heckgeschützl Außerdem sechs Schnellfeuerkanonen kleinen Kalibers. Die Torpedoarmirung ist nicht montirt. Die Besatzung soll jezt 130 Köpfe zählen, einschließlich Offiziere. Man sagte mir, daß im Ganzen bisher 3 Offiziere und 10 Mann gefallen find, sowie 1 Offizier und mehrere Leute verwundet im Hospital auf der Ilha En chadas liegen . Außer einer größeren Zahl von Sprengstücken, die die Bordwand gestreift oder die Reeling durchbohrt haben, bemerkte ich sieben direkte Treffer, die sämmtlich über dem Oberdeck eingeschlagen sind, und zwar: Eine Granate: Fockmast halb durchschoffen, Steuerbord-Fockwant zerriſſen. = = Das Dampfabblaserohr am vorderen Schornstein in Höhe der Reeling abgeschossen. = = Den vorderen Schornstein in Höhe der Reeling durchbohrt.

Anla

ge.

Mittheilungen aus fremden Marinen . 98

Eine Granate : Den achtern Schornstein in halber Höhe durchschlagen. (Die Schußlöcher sind sehr zerrissen, das Schornsteinblech ist aufgerollt, so ich sein dürfte . ) daß eine Reparatur während des Gefechts unmögl Die anderen drei Granaten durchbohrten die Reeling ; eine derselben riß das Oberdeck an mehreren Stellen auf und beschädigte das Spill, ohne dasselbe indeß

den arnzuden hen . Maschinen des Schiffes ist nur eine brauchbar . Mit dieser macbei unbrauchbVo kann es zur Zeit auch nicht mehr wie 4 bis 5 Meilen laufen. gez. Aders , Lieutenant 3. S.

Mittheilungen aus fremden Marinen . ot Renard ".) Gegen Ende England . (Das neue Torpedokanonenbo " Januar d. Js. ist auf der Königlichen Werft in Sheerneß das Torpedokanonenboot 1. Klasse Renard ", dessen Bau auf Grund des Naval Defence Acts angeordnet , im Jahre 189"1 begonnen und durch die Firma Laird Brothers in Birkenhead ausgeführt wurde, armirt und ausgerüstet worden . Das Schiff, ein vollkommenes Seitenstück zum „Jason", der in Barrow von der Naval Construction and Armaments Company erbaut wurde , mißt in der Länge 280 Fuß (70,1 m ), in der Breite 27 Fuß (8,2 m) und hat ein Deplacement von 810 Tonnen . Die Maschinen haben dreifache Expansion und waren nur für 3500 Pferdekräfte berechnet worden , haben aber während der Probefahrt vor Sheerneß unter Anwendung künstlichen Zuges durchschnittlich 3962, als höchste Leistung sogar 4228 Pferdestärken erzielt, wobei das Schiff fast 20 Knoten machte. Bei natürlichem Zuge können 2500 Pferdekräfte entwickelt und 17,75 Knoten erreicht werden. Gleich gute Ergebnisse hat bisher noch kein Schiff desselben Typs , mit Ausnahme der „ Speedy ", aufzuweisen gehabt, deren Maschinen bekanntlich die neuen Wasserrohrkeſſel Die Armirung der Renard " besteht aus zwei 4,7 3ölligen (119 mm) und vier besigen. 3pfündigen (47 mm) Schnellla ?? degeschützen , sowie fünf Torpedorohren , von denen eins im Bug und zwei auf jeder Seite mittschiffs angebracht sind . Das Schiff besigt ferner elektrische Scheinwerfer und einen Steuerapparat für Hand- und Dampfbetrieb. Nach erfolgter Inspizirung ist die Renard" nach Chatham übergeführt und tig der dor en Medway-Flottenreserve zugetheilt" worden. Die Gesammtbaukosten haben 57300 ( 1168920 M.) betragen . (Hampshire Telegraph vom 27. 1. 94.) St. George ".) Am 24. Januar d. Js. (Probefahrt des Kreuzers " dem Naval Defence Act ihre Entstehung te hat der letz der neuen geschüßten Kreuzer, die verdanken, der St. George ", bei Portsmouth seine achtstündige Probefahrt mit natür lichem Zuge abgehalten . Das Schiff ist von der Earle's Shipbuilding Company in ng mitgeliefert Hull erbaut worden , die gleichzeitig auch die gesammte Maschineneinrichtu t h ide en n urc sse , daß es mit dad sich von den meiste Schiff seiner Kla hat. Es untersche einer gefupferten Holzbeplankung versehen ist. Das Deplacement beträgt 7700 Tonnen, der Tiefgang ist auf 24 Fuß 9 Zoll (7,54 m) berechnet , doch tauchte das Schiff während der Probefahrt vorn nur 19 Fuß 4 Zoll (5,89 m), achtern 23 Fuß 3 Zoll (7,09 m), im Durchschnitt also 21 Fuß 32 Zoll (6,49 m) tief ein. In den Kesseln war bei einem Luftdruck von 0,9 Zoll (23 mm) und einem Kohlenverbrauche von 1,62 Pfund

England. -

Vereinigte Staaten von Amerika.

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(0,73 kg) für jede Pferdekraft ein Druck von 153,8 Pfund (10,8 kg für 1 qcm) vorhanden; das Vakuummeter zeigte 27,7 3oll (0,85 Atmosphären), an Umdrehungen machte die Maschine 100 in der Minute. Unter diesen Umständen wurden 10536 Pferde fräfte, 500 mehr als der Vertrag vorschrieb, indizirt. Die dabei erreichte Geschwindigkeit ―――― betrug 20,2 Knoten die Probefahrt war somit zur vollsten Zufriedenheit ausgefallen. Von einer Fahrt unter Anwendung künstlichen Zuges soll abgesehen werden ; die einzigen Schiffe der „ George “-Klasse, bei denen eine solche stattfand , waren „ Grafton “ und " Edgar ", von denen ersteres 13484, leßteres 13260 Pferdekräfte bei geschlossenen Heizräumen erreichte. (Hampshire Telegraph vom 27. 1. 94.) Vereinigte Staaten von Amerika. ( Probefahrt des Kreuzers II. Klasse Montgomery " .) Der neue Kreuzer „ Montgomery " ist auf den Columbian Iron Works in New-London Conn. erbaut worden. Er besißt eine Länge von 78,3 m, eine Breite von 11,3 m, einen mittleren Tiefgang von 4,42 m und ein Deplacement von 2000 Tonnen. Der Schiffskörper ist aus weichem Stahl gefertigt. Als Schutz für die Unterwassertheile besißt das Schiff ein Panzerdeck von 17,5 mm Dicke. Außerdem werden Maschinen und Kessel durch die Kohlenbunker geschüßt, die unter gewöhnlichen Verhältnissen 200 Tonnen Kohlen faſſen ; es kann indeß die zu verstauende Kohlenmenge bis auf 435 Tonnen erhöht werden. Mit dieser Kohlenmenge an Bord hat das Schiff bei zehn Knoten Geschwindigkeit eine Dampfstrecke von 8952 Seemeilen, bei 16 Knoten Geschwindigkeit eine solche von 3022 Seemeilen, während sich die Dampfstrecke bei 18 Knoten Geschwindigkeit auf 1624 Seemeilen verringert. Zwei aufrecht stehende Dreifach-Expansionsmaschinen mit Zylinderdurchmessern, die der Reihe nach 67,3, 76,2 und 160 cm betragen, und mit einem Hube von 40,6 cm, wirken auf Doppelschrauben und sollen zusammen mit ihren Hülfsmaſchinen bei 185 Umdrehungen in der Minute 5400 Pferdestärken entwickeln. Drei Doppelender- und zwei Einender-Zylinderkessel mit rückschlagender Flamme, mit drei bezw. zwei gewellten Feuerungen, einer Gesammt heizfläche von 1018,7 qm und einer Rostfläche von 31,2 qm , liefern den Dampf für sämmtliche an Bord befindlichen Dampfmaschinen. Die Armirung des Kreuzers besteht aus zwei 6zölligen ( 15 cm-), acht 5zölligen (13 cm-), sechs 6pfündigen (5,7 cm ), zwei 1 pfündigen (3,7 cm-) Schnellladekanonen und aus zwei Maschinengeschüßen. Dazu kommen noch drei Torpedo - Ausstoßzrohre, von denen eins am Bug für Howell- Torpedos und zwei vorn auf dem Hauptdeck für Whitehead- Torpedos eingerichtet sind. Der kontraktlich festgesezte Preis des Schiffes beträgt 2603125 M. Am 19. Januar d. Is. fand in dem Long Island-Sund die offizielle Probe fahrt des Kreuzers statt, und zwar an einer abgemessenen Strecke von 36 Seemeilen, die durch Bojen bezeichnet wurde, bei denen der Reihe nach die Schiffe " Dolphin ", „ Leyden“, „Jwana ", " Fortune “, „ Narkeeta “ und „ Vesuvius " verankert lagen. Ueber diese Fahrt wird im „mNew York Herald " vom 20. Januar das Nachstehende berichtet : Um 10 26 339 a. m. paſſirte der Kreuzer an Backbord den bei der ersten Boje vor Anker liegenden " Dolphin". Zu dieser Zeit waren 11,3 kg pro Quadrat zentimeter Spannung in den Kesseln, und die Schrauben wurden mit 177 Umdrehungen in der Minute angetrieben. Der Wind war querein und blies mit einer Sechzehn knotenſtärke. Der Ebbestrom hatte bereits die erste Hälfte seiner Gesammtdauer abgelaufen. und war gegenan gerichtet. Die zweite Boje, bei der das Schiff „ Leyden “ verankert war und die sechs Seemeilen von der Anfangslinie entfernt lag, wurde in 20 Minuten 3 Sekunden erreicht, was einer Geschwindigkeit von nahezu 18 Knoten entspricht. Die Schiffe Jwana", "1 Fortune“ und „ Narkeeta" passirte der Kreuzer mit allmählich steigender Geschwindigkeit. Der „ Vesuvius “ an der Endlinie der Strecke wurde um

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Mittheilungen aus fremden Marinen.

12h 26m 40 erreicht, so daß also die 36 Seemeilen in 2 Stunden 7 Minuten ab gelaufen worden waren. „ Montgomery " lief auf dem bisherigen Kurse noch etwa vier oder fünf Minuten lang weiter und drehte dann in einem großen Kreise, ohne die Geschwindigkeit der Maschinen zu vermindern. In 22 Minuten war der Kreis beendet, und das Schiff lag " den Kurs zum Rücklauf an. Um 12h 48m 56 ° passirte es den „ Vesuvius “ . „ Narkeeta “ lag 7,53 Seemeilen vom „ Vesuvius " entfernt und wurde um 1h 11 " 33 ° erreicht. Diese Entfernung war bei der Hinfahrt mit einer Geschwindigkeit von 18,7 Knoten gegen den Strom zurückgelegt worden und wurde jezt mit dem Strom mit einer Geschwindigkeit von 20,16 Knoten abgelaufen im Mittel hatte " Montgomery" also auf dieser Strecke eine Fahrt von 19,43 Knoten in der Stunde gemacht. Die Maschinen liefen während dieser Zeit fast gleichmäßig 180 Umdrehungen in der Minute, und die Dampfspannung betrug 11,5 kg pro Quadratzentimeter. Bis jezt war Alles ohne einen Zwiſchenfall verlaufen ; als sich aber der Kreuzer der dritten Boje auf dem Rückwege näherte, wurde das Ruderrad, mit welchem vom Steuerhause aus gesteuert wurde, unklar, und der Mann am Ruder verlor die Kontrole über das Schiff. Der Wind bewirkte ein Abfallen, und der Kreuzer lief gerade auf das bei der Boje vor Anker liegende Regierungsfahrzeug Fortune " los. Er schor indeß noch mehr nach Steuerbord aus und ließ das Fahrzeug statt an seiner Steuerbordseite etwa 100 m an Backbord liegen. Die Maschinen trieben das Schiff unaufhaltsam mit aller Kraft vorwärts, während das Rudergeschirr etwa 5 Minuten lang unbrauchbar war. Nachdem das Ruderrad auf der Brücke eingekuppelt worden war, wurde das Schiff auf seinen richtigen Kurs zurückgebracht. Die Abweichung hatte einen Verlust von über einer Minute zur Folge. " Jwana" wurde demnächst um 1h 57m 30s und „Leyden“ um 2h 20m 45 ° erreicht. Die lezte Strecke wurde mit einer Fahrt von 20 Knoten zurückgelegt, und um 2h 37m 35 passirte der Kreuzer das Schiff „ Dolphin “ . ganze Probefahrtsstrecke von 36 Seemeilen Länge wurde auf dem Rückwege somit inner halb 1 Stunde 48 Minuten 39 Sekunden oder mit einer mittleren Geschwindigkeit von 19,92 Knoten abgelaufen. Begünstigend wirkte hierauf der Ebbestrom ein, der indeß bei Beendigung der Fahrt schon nahe am Kentern war. Die Gezeitenstrom-Verhältnisse, die von den an der Probefahrtsstrecke zu Anker liegenden Schiffen beobachtet worden sind, waren bei der Veröffentlichung des vorſtehenden Berichts noch nicht bekannt ; nach der Schätzung des Leiters der Probefahrt hat der Kreuzer aber auf dem Hinwege einen Strom von 1 Knoten Geschwindigkeit gegenan und auf dem Rückwege einen solchen von 1/4 bis 3/4 Knoten Geschwindigkeit mitlaufend gehabt. Die hiernach vorgenommenen Korrekturen der Fahrtresultate werden wohl einen wirklichen Geschwindigkeitsbetrag des Kreuzers von 18,85 bis 19 oder möglicherweise bis zu 19,25 Knoten ergeben.

Sonstige Mittheilungen. Die englischen Admiralitäts -Nohrringe. (Mit 2 Figuren. ) Im Jahre 1892 sind an Bord des englischen Schlachtschiffes „ Thunderer" Rohrringe derselben Art zur Anwendung gebracht worden, wie sie schon vorher auf dem Kreuzer Barracouta " versucht worden waren, mit deren Hülfe es gelungen sein soll, die Kessel des erstgenannten Schiffes, die infolge von Rohrleckagen zum Dampf halten vollständig unfähig geworden waren, wieder in gebrauchsfähigen Zustand zurück

Sonstige Mittheilungen.

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zuführen, so daß sie während einer vierstündigen Probefahrt dem zur Anwendung gekommenen forcirten Zug recht gut zu widerstehen vermochten. Diese sogenannten Admiralitäts -Rohrringe weichen in ihrer Form von den sonst zur Anwendung kommenden Rohrringen insofern ab, als bei ihnen, wie Figur 1 zeigt, das Hauptgewicht auf den vollkommenen Luft Abschluß des in die Rohrplatte eingewalzten Rohr Fig.1. endes von der unmittelbaren Stichflammenberührung gelegt worden ist. Es soll der zwischen Ring und Rohr gelassene Luftraum die von jenem auf genommene Wärme verhindern, ohne Weiteres auf 1/3 d nat. Gr. dieſes überzuſtrömen ; vielmehr soll sich an den jenigen Stellen des Rohres und der Rohrplatte, die mit dem Ringe unmittelbar in Berührung stehen, diese Wärme gleichsam über eine Brücke. dem Rohre bezw . der Platte mittheilen und hier sofort von dem Kesselwasser aufgenommen werden, wodurch eine zu große Erhizung der Dichtungsstelle in der Rohrplatte vermieden werden. soll. Als Material für diese Ringe wurde schmiedbares Gußeisen verwandt, was für den Nußen der Ringe von besonderem Werth sein soll. Ob weitere Erfahrungen in anderen Kesseln und später vorgenommene Versuche dahin geführt haben, den unmittelbar an der Rohrplatte liegenden Theil des Wasserraums zur größeren Kühlung der dichtenden Rohrenden zu vergrößern, darüber hat nichts verlautet ; thatsächlich ist aber neuerdings diese Vergrößerung durch das Zusammenziehen der Rohr enden in Kesseln vom Lokomotiv-Typ herbeigeführt worden. Die Zeitschrift ,,The Engineer" bringt in der am 1. Dezember 1893 erschienenen Ausgabe diese in Figur 2 wiedergegebene neue Konstruktion und begleitet sie mit nach stehenden Ausführungen. " Wie bekannt, sind von der Admiralität oder, vielleicht richtiger Fig 2. gesagt, von den maßgebenden Persönlichkeiten des Ingenieur- Departements der Königlichen Marine viele Versuche mit dem gewöhnlichen 23 32 45 39 Schiffskesseltyp angestellt worden, mit Kesseln jenes Typs, der jüngst durch seine Unfähigkeit, den forcirten Zug zu ertragen, außerordentliche Uebelstände herbeigeführt hat. Nach den von Zeit zu Zeit erscheinenden Berichten zu urtheilen, sind diese Schwierigkeiten durch die mit dem Admiralitäts -Rohrring erzielten Erfolge gehoben. Wer indeß diese Berichte sorgfältig durchliest, wird erkennen, daß sie in Wirklichkeit sehr wenig bedeuten. Wir wollen nicht behaupten, daß sie ab sichtliche Unrichtigkeiten enthielten oder auf Täuschungen berechnet seien ; sicher ist aber zum mindesten, daß die niedergeschriebenen Thatsachen die wahre Ursache nicht treffen und daß sie die gegebenen Einzelheiten unvollständig und daher nicht zufriedenstellend beschreiben. So dauern z . B. Dampsproben mit forcirtem Zuge jest nie länger als drei oder vier Stunden und wir erfahren nicht, ob der Verwendungszweck des Schiffes es nicht auch erheischt, das Dampfen mit forcirtem Zuge während einer längeren Zeit fortseßen zu können. Da dies eine Sache von nationalem Interesse ist, so ist es unseres Erachtens wünschenswerth, die nackte Wahrheit bekannt zu geben. Selbstverständlich wollen wir hier Niemand verantwortlich machen, sind vielmehr überzeugt, daß die Ingenieure der Admiralität ihr Möglichstes gethan haben, um der sehr ernsten Schwierig teiten Herr zu werden. Wenn sie trotzdem nichts erreicht haben, so ist dies nicht ihre Schuld, sondern, wie aus den nachstehenden Zeilen hervorgehen dürfte, eine einfache Folge

Sonstige Mittheilungen .

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der Unmöglichkeit des Erfolges. Seien aber auch die Fehlerursachen, welche sie wollen, nothwendig bleibt es immer, die Thatsachen zu veröffentlichen. Wie man sich erinnern wird , hat man, um das Rohr zu schüßen, in jede Rohr mündung der Verbrennungskammer einen Admiralitäts-Rohrring getrieben. Selbst verständlich ist hierdurch ein gewisser Erfolg herbeigeführt worden, aber nur ein bedingter. Die Rohrringe wurden durch die intenſive Hiße äußerst raſch zerstört, ohne beim Gebrauch des forcirten Zuges die Leckagen ganz zu verhindern. Sie nüßten zwar in gewiſſer Hinsicht, aber nicht in dem Maße, wie man es erwartet hatte. Besonders unwirksam zeigten sie sich in den Kesseln des sogen. Lokomotivtyps, und darum sind längere Zeit hindurch Anstrengungen gemacht worden, sie zu verbessern. Unsere Abbildung (Figur 2) zeigt die jüngsten Ausführungen dieser Admiralitäts-Rohrringe, wie sie für Kessel des leztgenannten Typs im Gebrauch sind. Der gezeichnete Ring unterscheidet sich unwesentlich von jenem der Zylinderkessel, aber das flußeiſerne Rohr ―――――― im größeren Theil seiner Länge 45 mm äußeren Durchmesser messend ist in der Nähe des Feuerungsendes bis auf 23 mm inneren Durchmesser zusammengezogen worden. Dies hat den Zweck, in der Nähe der Rohrplatte einen größeren Wasserraum zu schaffen, der durch die damit herbeigeführte Zirkulation bewirken soll, das Rohrende sowohl wie die Rohrplatte kühler zu erhalten wie vordem. Dies Verfahren verengt jedoch wesentlich den Querschnitt des Rohres, und da der Rohrring, der in die verengte Mündung getrieben worden ist, einen inneren Durchmesser von 23 mm zeigt, so wird der gesammte Zugquerschnitt innerhalb des fraglichen Kessels bis auf ein Drittel seiner ursprünglichen Größe reduzirt. Hieraus entsteht zweierlei. Zunächst nimmt der Zug in so hohem Maße ab, daß die Fachen *) einen abnorm schnellen Gang annehmen müssen, und obgleich der Luft druck dann im Heizraum hoch ist, so ist dennoch die pro Flächeneinheit Rostfläche ver brannte Brennstoffmenge gering, und die erlangte Arbeit steht nicht annähernd mit dem aufgewendeten Luftdruck in Einklang. Dann senden aber auch, weil die Flammen genöthigt sind, sehr kleine Rohröffnungen zu passiren, diese Kessel einen überaus hohen. Betrag von Rauch, untermischt mit Flammen, aus dem Schornstein ; die Gaſe entzünden sich in der Rauchkammer, und wenn die Fachen stark angetrieben werden, sind die Schorn steine nahezu rothwarm. Aber das ist noch nicht Alles. Diejenigen, die mit Torpedobootskeſſeln zu thun gehabt haben, wissen recht wohl, daß bei Gegenwart von Eisenspuren in der Kohle die sogenannten Schwalbennester rings um die Mündung eines jeden Feuerrohrs sich ansetzen. Das ist ein sehr großer Uebelstand und man kann sich nur helfen, indem man dieſe Schwalbennester mit Kraßern oder Drahtbürsten zu entfernen sucht. Beim Gebrauch der Admiralitäts- Rohrringe wird indeß der Uebelstand durch die vorstehende Form derselben noch vergrößert, weil die Schwalbenneſter ſich in den Mündungen dieser Ringe ansehen und sie zuletzt gänzlich verstopfen . Dies Pfropfmaterial ist so hart, daß es mit Stahl wirbeln ausgebohrt werden muß. Es mußten daher besondere Wirbel angefertigt werden, um die Rohrenden der Kessel klar zu halten. Der zur Herstellung unserer Skizze ver wendete Ring war mit einer Art Kreuzmeißel rein gehalten worden; die Reste der Schlacken und des verbrannten und geschmolzenen Eisens sind noch deutlich daran zu erkennen. Die hieraus sich ergebende praktische Folgerung läßt es unmöglich erscheinen, mit voller Kraft unter forcirtem Zug eine Fahrt abzuhalten, die länger währt als höchstens drei Stunden. Dann verfällt allmählich jedes Schiff dem beschriebenen Zuſtande und es ist nicht möglich, eine weitere Stunde hindurch die Geschwindigkeit auf der gleichen Höhe wie vorher zu erhalten. In der That kommt es nicht selten vor, daß die Maschinisten froh sind, die Maschinen überhaupt noch im Gange erhalten und das Schiff *) Ventilationsmaschine.

Sonstige Mittheilungen.

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mit einer Geschwindigkeit in den Hafen bringen zu können, die nur wenig größer ist als >ganz langsam « . Kann man unter solchen Umständen die Erfolge dieses Rohrringes als praktisch brauchbar bezeichnen ? Man sagt allerdings, er verhindert Leckagen ; das ist vorläufig der ganze Erfolg. Die unbedingt nothwendigen Anforderungen gehen aber doch noch weiter. Soll forcirter Zug einen Werth haben, so muß er für eine längere Zeit, wenigstens für zwölf Stunden, anwendbar sein. Der Admiralitäts -Rohrring verändert nur die Uebelstände: ohne ihn versagt der Kessel infolge von Leckagen, mit ihm versagt der Zug und der Dampf ist nicht zu halten. Sogenannte forcirte Probefahrten sind unternommen und als Erfolge betrachtet worden. Aber in allen diesen Fällen hat der Luftdruck im Aſchfall kaum 20 mm über ſchritten und es iſt nachzuweisen, daß zufriedenstellende Ergebnisse nur an Bord neuerer Schiffe erlangt worden sind , die im Vergleich mit älteren Schiffen wirkungsvollere (größere) Kessel besißen. In diesen Kesseln ist aber der kontraktmäßige Rohrring nicht im Gebrauch gewesen. An der Beschaffenheit des Luftdruckes im Heizraum ist, wie einleuchtend, sehr wenig gelegen, wenn die Rohrquerschnitte bis auf ein Drittel reduzirt worden sind . Auf diese Art sind zweifellos sehr leicht Leckagen zu verhindern; aber dasselbe Resultat iſt auf einfachere Weise zu erlangen, wenn man den Rohrquerschnitt läßt, wie er ist , und den Luftdruck reduzirt. Es ist absurd, von Probefahrten mit »forcirtem Zuge « zu sprechen, die unter solchen Bedingungen ausgeführt worden sind . Man könnte ebenso gut die Dämpfer schließen und alsdann, wenn die Fachen » Voll Dampf« laufen, behaupten, die Kessel hätten einem Feuer erfolgreich widerstanden, welches mit z . B. 100 mm Wassersäulen- Luftdruck angeblasen worden sei. Uns scheint mit der Vornahme der beschriebenen Versuche Zeit und Geld unnüt verschwendet worden zu sein. Unmöglich ist damit irgend ein praktischer Nußen zu erlangen. Kein verständiger, unbefangener Ingenieur wird die Zumuthung gleichmüthig hinnehmen können, mit Kesseln in See zu gehen, deren Feuerrohre mit den in Rede stehenden Rohrringen verpflockt sind. Kann man die Kessel ohne den Gebrauch solcher Hülfsmittel nicht dicht halten, dann mag der so sehr beschränkte Nußen der Rohrringe als Hinweis dafür dienen, daß es besser ist, ohne Bedenken zu anderen Hülfsmitteln überzugehen. Nach allen bisherigen Erfahrungen scheinen die vor Jahren von Mr. Martin vorgeschlagenen Maßnahmen mit dem saugenden Zuge (induced draught) weit beſſere Aussicht zu bieten. Ob nun aber eine Lösung des Problems des Dichtbleibens der mit forcirtem Zuge betriebenen Kessel in dem saugenden Zuge gefunden werde oder nicht, so viel steht jedenfalls fest, daß der Admiralitäts-Rohrring das Problem nicht zu lösen vermag." Fl.

Amerikanische Schießversuche gegen Panzerplatten. Vor einiger Zeit sind bei Indian Head Schießversuche gegen Panzerplatten vorgenommen worden, die für den Seitenpanzer des Panzerkreuzers " Maine " bestimmt waren. Diese Versuche sind insofern von besonderem Interesse, als es sich nicht um bloße Versuchsstücke zur Erprobung des Harveyschen Härtungsverfahrens, sondern um Panzertheile handelte, wie sie beim Bau eines Schiffes wirklich zur Verwendung gelangen. Bei den bisher stattgehabten Versuchen hatte sich die Ueberlegenheit harveyſirter Platten solchen gegenüber, die ein gleiches Härtungsverfahren nicht durchgemacht hatten, bereits deutlich gezeigt ; doch hatte es sich dabei stets um verhältnißmäßig schwache Platten von gleichmäßiger Dicke gehandelt und es fragte sich noch, ob die Vorzüge des Harveyprozeſſes auch dann zu Tage treten würden, wenn er auf Platten von ungleichmäßiger Form und

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Sonstige Mittheilungen.

Stärke, wie der Schiffbau sie fordert, zur Anwendung käme. Man konnte zweifelhaft sein, ob sich die Platten nicht während des Härtens derart werfen würden, daß sie der Schiffsform nicht mehr angepaßt werden können, und ob es möglich wäre, der Platten oberfläche einen gleichmäßigen Härtegrad selbst dann zu verleihen, wenn diese nicht eben, sondern gekrümmt ist. Alle diese Zweifel sind nunmehr beseitigt worden und die Fragen können als zur vollkommensten Zufriedenheit gelöst betrachtet werden. Die Platte, die beschossen werden sollte, war einer Lieferung vom Gesammt gewichte von 475 Tonnen entnommen worden. Sie war 13 Fuß 7 Zoll ( 4,1 m) lang, 7 Fuß (2,1 m) breit und zur Hälfte 12 Zoll ( 30 cm) dick, während die andere Hälfte schwächer war und sich bis auf 6 Zoll (15 cm) Dicke verjüngte. Zunächst wurden zwei 8zöllige (20,3 cm) Panzergeschosse auf sie abgefeuert, von denen das erste andert halb Mal, das zweite zwei Mal so viel Durchschlagskraft besaß, als nöthig war, um eine schmiedeeiserne Platte von gleichen Abmessungen zu durchbohren. Beide Geschosse zer schellten und hatten nur 4 bis 5 Zoll ( 10 bis 13 cm) tief in die Platte einzudringen vermocht, wo ihre Spize wie feſtgeſchweißt stecken blieb. Die Platte hatte im Uebrigen keine Beschädigung erlitten. Die Auftreffgeschwindigkeit des zweiten Geschosses betrug 2004 Fuß (610,8 m) in der Sekunde, die lebendige Kraft 6968 Fußtonnen (2158122 mkg). Die Bedingungen für die Abnahme der 475 Tonnen waren somit erfüllt. Um festzustellen, wieviel die Platte überhaupt auszuhalten vermöchte, wurde eine Reihe weiterer interessanter Beschießungen vorgenommen. Um zunächst zu untersuchen, ob vielleicht ein Geschoß mit runderer Spiße tiefer in die Platte eindringen könne, wurde ein 8zölliges (20,3 cm) Panzergeschoß mit stumpferen Formen abgefeuert. Dieses drang aber, obgleich es mit einer Geschwindigkeit von 2000 Fuß ( 609,6 m) auftraf, kaum merklich in die Platte ein, fügte dieser keinen sonstigen Schaden zu und zersplitterte in viele kleine Stücke. Hierauf folgte ein Geschoß von gleichem Kaliber, dem bei einer Geschwindigkeit von 2004 Fuß ( 610,8 m) ein Auftreffwinkel von 35 ° gegeben wurde, um festzustellen, ob sich unter diesen Umständen vielleicht ein Riß in der Platte erzielen ließe. Die lettere zeigte jedoch noch weniger Spuren einer Verlegung als zuvor. Die 83ölligen ( 20,3 cm) Kanonen hatten sich sonach als unzureichend für den Angriff auf die Platte erwiesen. Die bereits viermal beschossene Platte wurde nunmehr noch mit zwei Schuß aus einem 103ölligen ( 25,4 cm) Geschüß belegt. In Wirklichkeit wird es allerdings kaum je vorkommen, daß während eines Gefechts ein und dieselbe Panzerplatte so oft von Geschossen getroffen wird. Der erste Schuß traf die Platte an einer Stelle, wo bereits zweimal zuvor Geschosse eingeschlagen hatten, unter einem Winkel von 35 ° mit einer lebendigen Kraft von 13564 Fußtonnen ( 4201028 mkg ), d . h. also mit fast der doppelten Stärke des Anpralls der früheren Schüsse . Wie vorauszusehen war, erhielt die Platte diesmal verschiedene Risse ; doch auch das Geschoß war, wie in den vorhergehenden Fällen, in Stücke zersprungen. Ebenso erging es einem zweiten, 103ölligen (25,4 cm) Geschoß, das mit einer lebendigen Kraft von 9806 Fußtonnen (3037 104,5 mkg) an einer Stelle einschlug, die 21 Fuß (76 cm) von jedem der bisherigen Treffpunkte entfernt war. Die Platte wies hiernach nur drei ganz leichte Risse auf, so daß sie einem Schiffe selbst dann noch vollständigen Schuß gewährt und vermuthlich noch mehrere andere Schüſſe ausgehalten haben würde. Um wie viel größer ist nun, mathematisch ausgedrückt, die Widerstandskraft einer Harveyplatte gegenüber einer anderen, nicht in gleicher Weise gehärteten ? Sachverständige haben behauptet, daß sich die Widerstandskraft verhalte wie 125 : 100 ; in der Praxis dürfte sich aber nach den leßten Erfahrungen der Unterschied als viel bedeutender erweisen. Mit vollem Rechte hat daher der Staatssekretär Herbert in seinem Berichte hervorgehoben, daß der Werth der Oberflächenhärtung nunmehr unwiderleglich erwiesen worden sei und diese infolge dessen nicht nur bei allen neu zu bestellenden, sondern so weit als

Kleine technische Mittheilungen aus der Marine.

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möglich auch bei allen bereits vertragsmäßig vergebenen Panzerplatten Anwendung finden . solle. Diese Entscheidung kommt der „ Maine“, der „ Texas " , den Schiffen des " Indiana " Typs, ferner " Puritan “, „Monadnock" und noch verschiedenen anderen in Bau befind lichen Schiffen zu Gute. (Scientific American vom 6. 1 , 94.)

***

Kleine technische Mittheilungen aus der Marine. Maßnahmen gegen Feuersgefahr auf Schiffen. Die zum Feuerlöschen vorhandenen Einrichtungen und die beſtändige Aufsicht an Bord unſerer Kriegsschiffe machen die Gefahr, daß ein Feuer an Bord größere Ausdehnung annehmen könne, gering, schließen sie jedoch nicht aus. Die Verbesserung der Einrichtungen, die man zur Verhütung bezw . Bekämpfung des Feuers

in letzter Zeit auf unseren Schiffen vorgenommen hat oder vorzunehmen

beabsichtigt, bestehen in erster Reihe darin, daß man beim Bau und bei der Ausrüstung der Schiffe solches Material vermeidet, welches dem Feuer Nahrung bietet ; daher eiserne Schotten, Möbel, Kleiderschränke. Vorhänge, Gardinen, Tischdecken, Teppiche nimmt man aus Wolle, weil dieſe weit weniger leicht Feuer fängt, als die der Pflanzenwelt entſtammenden Stoffe (Lein wand, Baumwolle, Jute) es thun. Die Lackfarbe hat wegen ihrer Feuergefährlichkeit das Feld räumen müſſen. Die Handpumpen,

auf die man in früherer Zeit in erster Reihe zur Be

kämpfung des Feuers angewiesen war, haben alle Aussicht, aufs Altentheil geſetzt zu werden. Wir bedürfen ihrer nicht mehr, da auf einem in Dienst befindlichen Schiffe heutzutage immer wenigstens ein Keſſel in Betrieb ist und die außer Dienst befind lichen Schiffe durch die Hülfsmittel der Werften ausreichend geschützt erscheinen. Die beste bekannte Feuerlöscheinrichtung, die wir in den größeren Städten finden, Waſſerleitung unter Hochdruck, Standrohr, Schläuche, die von Jedermann leicht und schnell zu bedienen sind, wird sich voraussichtlich auch auf unseren Schiffen Eingang verschaffen.

Auf einzelnen Schnelldampfern ist sie vorhanden.

Die Rohrleitung läuft

an der Bordwand entlang (bei Kriegsschiffen unter dem Panzerdeck oder hinter dem Panzer), entsendet Standrohre nach allen Decken, erhält das Wasser aus einem Tank auf dem Oberdeck, in den eine der Maschinenpumpen beständig Wasser drückt, ſo daß dieses

unter einem bestimmten Druck steht.

Das überschüssige Wasser entweicht nach

den Klosets und bewirkt deren fortwährende Spülung.

Die Verschraubungen für die

Schläuche, die sehr viel dünner, infolge dessen handlicher als die alten sind, sollen so angeordnet sein, daß möglichst jede Stelle des Schiffes mit zwei Schläuchen bearbeitet. werden kann. Die Schläuche sind angeſchraubt und aufgerollt, also zum sofortigen Gebrauch bereit. Auf den bereits fertigen Schiffen wird sich diese Einrichtung wegen der hohen Kosten nicht herstellen lassen.

Aber auch für diese Schiffe werden Verbesserungen der

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Kleine technische Mittheilungen aus der Marine.

bestehenden Feuerlöschapparate geplant.

Der vielfach geäußerte Wunsch, den Schläuchen

eine geringere Stärke zu geben, weil dünne Schläuche wirkungsvoller sind und die dicken unter dem hohen Druck schwer zu regieren sind, ist berechtigt, wird sich aber leider in absehbarer Zeit nicht erfüllen laſſen. Die Schlauchverschraubungen sollen durch Schlauchkuppelungen nach dem System Zulauff oder Terlinden , die das Verbinden zweier Schläuche mit einem Griff ermöglichen,

allmählich ersetzt werden,

wenn die

Versuche gut ausfallen. Zur schnelleren Bedienung empfiehlt es sich, die Schläuche von der Mitte aus aufzurollen, damit sie nach beiden Seiten zugleich ausgelaufen werden können. Die alten Rauchhauben, die viele Mängel hatten, insbesondere dem Manne nicht genügende Luft zuführten und das Gesichtsfeld allzu ſehr begrenzten, ſind in jüngster Zeit durch die Rauchhelme, Syſtem Runge, ersetzt worden. Von der Berliner Feuerwehr wurden s. 3t.

die sogenannten Löschkannen,

Wasserkannen mit Stocksprigen zur Bekämpfung der kleinen Feuer (Gardinenbrände), warm empfohlen. Sie sollten überall da aufgestellt und mit Wasser gefüllt gehalten werden, wo Wasser aus der Rohrleitung nicht sogleich zur Stelle ist.

Die Löschkannen

sind aber unverhältnißmäßig theuer und erschweren dadurch ihre allgemeine Einführung. Auch lassen sie sich in den meisten Fällen, besonders in den Kammern, durch die (gefüllten) Wasserkannen in ausreichendem Maße ersetzen . Troß aller Verbeſſerungen darf die Vorsicht nicht ruhen. Brände sind der Unvorsichtigkeit zuzuschreiben. vor sorgfältig umgegangen werden .

Die allermeiſten

Mit Feuer und Licht muß nach wie

Vorhänge in den Kammern sollten nicht auf dem

Deck aufliegen, damit ein unbeachtet fortgeworfenes,

noch glimmendes Zündhölzchen

keine Nahrung finde. Zur Vorſicht mit glimmenden Streichhölzern, Zigarren resten u. s. w . kann nicht genug gemahut werden. Die ausreichende Aufstellung von Spucknäpfen, Aschbechern 2c. sowie das Wachhalten des Sinnes für Ordnung unter stützen solche Mahnungen. Bei der Bekämpfung des Feuers gilt als erster Grundsatz, den Verſuch zu machen, das Feuer auf seinen Herd zu beschränken. Ruhige und gute Leitung, entschlossene Männer in möglichst geringer Zahl am Ort des Feuers haben ihr Ziel noch immer erreicht. Die Feuerwehr muß angeleitet werden, sich dem Herd des Feuers, wenn möglich, kriechend zu nähern, um dem betäubenden Rauch zu entgehen, der in den meisten Fällen eine größere Gefahr für die Mannschaft bildet als die Flamme.

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen. I.

Zuſammenſtellung der Perfonalnachrichten aus den Marine verordnungsblättern Nr. 2 und 3. (Wenn nicht anders angegeben , sind die Verfügungen durch den kommandirenden Admiral bezw. den Staatssekretär des Reichs - Marine-Amts erlaſſen. ) Secoffizierkorps. Mensing, Vize-Admiral z . D., den Stern zum Königlichen Kronen -Orden 2. Klasse erhalten. (A. K. D. 2. 1. 94.)

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u. s. w.

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Flichtenhöfer, Korvetten-Kapitän, den Königlichen Kronen-Orden 3. Klasse erhalten. (A. K. O. 15. 1. 94.) Kontre-Admiral Hoffmann , Vorstand der Nautischen Abtheilung des Reichs-Marine- Amts, den Rothen Adler-Orden 2. Klasse mit Eichenlaub erhalten. (A. K. D. 21. 1. 94.) v. Diederichs , Kontre- Admiral, Chef der II. Division des Manövergeschwaders, von Kiel nach Wilhelmshaven verseßt. (A. K. O. 22. 1. 94. ) Barandon, Kapitän zur See, Inspekteur des Torpedoweſens, unter vorläufiger Belaſſung in dieser Stelle, zum Kontre- Admiral, Stubenrauch, Korvetten-Kapitän, zum Kapitän zur See befördert. Frhr. v. Senden - Bibran , Kontre-Admiral, Admiral à la suite Sr. Majestät des Kaisers und Königs, Chef des Marine-Kabinets, den Rothen Adler-Orden 2. Klaſſe mit Eichenlaub und der Königlichen Krone, v. Arnim, Kapitän zur See, Flügeladjutant Seiner Majestät des Kaisers und Königs und Kommandant S. M. Yacht Hohenzollern", die Königliche Krone zum Rothen Adler-Orden 3. Klaſſe mit der Schleife - erhalten. (A. K. D. 27. 1. 94. ) Foß, Kapitän zur See, Ausrüstungs - Direktor der Werft zu Kiel, Büllers , Korvetten-Kapitän, Artillerie-Offizier vom Platz und Vorstand des Artillerie depots zu Wilhelmshaven - von diesen Stellungen entbunden. Hellhoff, Korvetten-Kapitän, zum Ausrüstungs - Direktor der Werft zu Kiel ernannt. (A. K. D. 29. 1. 94. ) Scheder, Korvetten-Kapitän, Kommandant S. M. S. „Bussard", bisher kommandirt zur Dienstleistung im Reichs - Marine - Amt, den Königlichen Kronen - Orden 3. Klasse erhalten. Kalau vom Höfe , Korvetten-Kapitän z. D., den Charakter als Kapitän zur See, v. Gehrmann , Kapitän-Lieutenant 3. D., kommandirt zur Werft in Kiel, den Charakter als Korvetten-Kapitän ― erhalten. (A. K. D. 5. 2. 94.) v. Schuckmann ( star) , Kapitän zur See, zum Kommandanten S. M. Schulschiffes " Stosch" ernannt. Rittmeyer, Kapitän zur See, vom Kommando S. M. Schulschiffes „ Stosch“ entbunden. Foß, Kapitän zur See, zum Kommandanten S. M. Schulschiffes „ Gneisenau“, Stubenrauch, Kapitän zur See, zum Kommandanten in Helgoland, Wodrig, Korvetten Kapitän, als Bräses des Torpedo-Versuchskommandos zum Komman= danten S. M. Schulschiffes „ Blücher“, -- ernannt. Credner, Unterlieutenant zur See à la suite des Seeoffizierkorps, mit Pension nebst Aussicht auf Anstellung im Zivildienst der Abschied bewilligt. Frhr. v. Lynder, Korvetten-Kapitän, vom Kommando S. M. Kreuzers III. Klasse „ Marie" entbunden. Thiele (August) , Korvetten-Kapitän, unter Entbindung von dem Kommando S. M. Schul schiffes „Blücher", zum Kommandanten eines Panzerschiffes IV. Klaſſe der Reservedivision der Nordsee, da Fonseca Wollheim , Korvetten-Kapitän, unter Belassung in seiner Stellung als Kommandeur der 1. Abtheilung der II. Matrosendiviſion, zum Komman danten eines Panzerschiffes IV . Klasse der Reservedivision der Nordsee, Credner, Korvetten-Kapitän, zum Kommandanten S. M. Kreuzers III. Klasse „ Marie “, 3 eye, Korvetten-Kapitän, unter Belassung in der Stellung als Kommandeur der I. Torpedo abtheilung zum Chef der Torpedobootsflottille, Vüllers , Korvetten-Kapitän, zum Kommandanten S. M. Avisos „ Pfeil ", Köllner, Korvetten -Kapitän, unter Entbindung vom Kommando S. M. Kreuzers IV. Klaſſe ,,Seeadler", zum Artillerieoffizier vom Platz und Vorstand des Artilleriedepots zu Wilhelmshaven, ernannt. Meuß, Korvetten-Kapitän, zum Kommandanten S. M. Avisos „ Wacht", Hellhoff, Korvetten Kapitän, vom Kommando S. M. Schulschiffes "/ Carola" entbunden. Goes, Korvetten-Kapitän, zum Kommandanten S. M. Schulschiffes „ Carola ", v. • d. Groeben , Korvetten-Kapitän, unter Entbindung von dem Kommando S. M. Transportschiffes " Pelikan", zum Kommandanten S. M. Kreuzers IV. Klaſſe " Seeadler", v. Basse , Kapitän-Lieutenant, zum Kommandanten S. M. Avisos „ Kaiseradler",

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n Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineverordnungsblätter .

Faber, Kapitän-Lieutenant, zum Kommandanten S. M. Vermessungsschiffes " Albatroß", Wallmann, Kapitän Lieutenant, zum Kommandanten S. M. Transportschiffes Pelikan", Meyer (Gerhard), Kapitän-Lieutenant, zum Kommandanten S. M. Panzerkanonenbootes " Brummer", Pustau, Kapitän-Lieutenant, zum Chef einer Torpedobootsdivision, ―――――― ernannt. Grumme, Kapitän-Lieutenant, zum Chef einer Torpedobootsdiviſion Follenius, Kapitän- Lieutenant, zum Korvetten-Kapitän, Schaumann (Abolf) , Lieutenant zur See, zum Kapitän-Lieutenant, Frhr. v. Diepenbroid - Grüter, Siegmund, Unter-Lieutenants zur See, zu Lieutenants zur See, Heinrichs , Langen , Unterlieutenants zur See der Reserve im Landwehrbezirk II. Bremen bezw. Neuß, zu Lieutenants zur See der Reserve der Matrosenartillerie, Hannemann, Vizefeuerwerker der Reserve im Landwehrbezirk Ols, zum Unter-Lieutenant zur See der Reserve der Matrosenartillerie - befördert (A. K. O 12. 2. 94.) Vize-Admiral Valois , Chef der Marinestation der Nordsee, den Stern mit Schwertern am Ringe zum Königlichen Kronen - Orden 2. Klaſſe mit Schwertern am Ringe, Kapitän zur See Koch, Kommandant S. M. Schulschiffes „Moltke", Kapitän zur See v. Wietersheim, Kommandant S. M. Schulschiffes „ Stein“, Kapitän zur See v. Schuckmann (Sugo), Kommandeur der I. Matrosendivision, Kapitän zur See Geißler , Chef des Stabes des Kommandos der Marineſtation der Oſtſee, den Königlichen Kronen - Orden 2. Klasse, Korvetten-Kapitän Stubenrauch , Führer S. M. Panzerschiffes 1. Klaſſe „ Wörth", Korvetten-Kapitän Heßner, Kommandant S. M. Panzerschiffes 3. Klasse Friedrich der Große", Korvetten-Kapitän Galster (kart), Kommandant S. M. Schulschiffes " Mars ", den Königlichen Kronen - Orden 3. Klaſſe, Reinde, Kapitän-Lieutenant, Kommandant S. M. Kanonenbootes „Hyäne “, den Rothen Adler-Orden 4. Klasse mit Schwertern, Deimling, Lieutenant zur See, Führer des Vermessungsdetachements in Kamerun, v. Koschembahr , Unterlieutenant zur See von S. M. Kanonenboot „Hyäne “ , - den Königlichen Kronen-Orden 4. Klasse mit Schwertern, Korvetten-Kapitän Graf v. Baudiffin (Ernft), Kommandant S. M. Kanonenbootes ,,Iltis “, Korvetten-Kapitän Ehrlich, Führer S. M. Panzerschiffes 4. Klasse "1Hildebrand", Korvetten-Kapitän Walther, Kommandeur der 1. Abtheilung der I. Matrosendiviſion, den Rothen Adler-Orden 4. Klaſſe, Vles , Lieutenant zur See, eine Allerhöchste Belobigung — erhalten. (A. K. D. 12. 2. 94.) Koerber, Lieutenant zur See, von S. M. S. „ Buſſard“ ab-, Karpf, Lieutenant zur See, von S. M. Torpedodivisionsboot „ D 3 ″ ab- und an Bord S. M. S. " Bussard " kommandirt. (8. 1. 94.) Haun, Seekadett, an Bord S. M. S. „ Prinzeß Wilhelm“ kommandirt. (13. 1. 94.) Michaelis, Unter - Lieutenant zur See, von der I. Torpedoabtheilung ab und an Bord S. M. Torpedodivisionsboot D 3" fommandirt. (22. 1. 94. ) v. Koschembahr , Unter-Lieutenant zur See, von S. M. S. „Hyȧne“ ab-, v. Koß, Unter-Lieutenant zur See, von der II. Torpedoabtheilung ab und an Bord dieses Schiffes - kommandirt. ( 26. 1. 94. ) Offizierkorps der Marineinfanterie. Hauptmann Genz, Vorstand des Bekleidungsamtes zu Kiel, den Rothen Adler-Orden 4. Klasse erhalten. (A. K. O. 21. 1 94.) Genz, Hauptmann vom I. Seebataillon, Vorstand des Bekleidungsamts in Kiel, zum überzähligen Major befördert. (A. K. D. 27. 1. 94. ) Schelle, Sefonde-Lieutenant vom II. Seebataillon, zur Theilnahme an dem am 1. März d. Is. bei der Militär-Turnanſtalt stattfindenden Kursus kommandirt. (30. 1. 94.) Preuß, Sefonde-Lieutenant vom I. Seebataillon, von S. M. S. „ Deutschland" ab , Dirlam, Sefonde-Lieutenant vom II. Seebataillon, an Bord dieses Schiffes - fom= mandirt. (2. 2. 94. )

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u . s. w .

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Maschinen- und Torpedo -Jugenieurkorps.

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Stabsingenieur Ballerstaedt von S. M. Panzerschiff 3. Klaſſe „ Baden“, den Königlichen Kronen- Orden 3. Klasse, Maschinen-Oberingenieur Seltmann von der Werft zu Kiel, Maschinen- Oberingenieur Bräunig von S. M. Panzerschiff 2. Klasse König Wilhelm ", Torpedo-Oberingenieur Siggelkow von der Inspektion des Torpedowesens, den Rothen Adler-Orden 4. Klasse, Maschineningenieur Meißner, kommandirt zur Technischen Hochschule zu Charlottenburg, Maschineningenieur Schirnick von S. M. Panzerschiff 3. Klasse Friedrich der Große", Maschineningenieur Kählert von S. M. Panzerschiff 3. Klasse "I Württemberg", Maschineningenieur Prüßing von der II. Werftdivision, Torpedoingenieur Egger von der Werft zu Wilhelmshaven, den Königlichen Kronen-Orden 4. Klaſſe - erhalten. (A. K. D. 21. 1. 94. ) Feuerwerks , Zeug- und Torpederoffiziere. Feuerwerks -Hauptmann Dau von der Werft zu Wilhelmshaven, Zeug Hauptmann Wien vom Artilleriedepot zu Wilhelmshaven, den Rothen Adler-Orden 4. Klasse, Feuerwerks-Premier-Lieutenant Röttcher vom Artilleriedepot zu Cuxhaven, Feuerwerks- Premier-Lieutenant Palm von der Werft zu Wilhelmshaven, Zeug- Premier Lieutenant Kannenberg vom Artilleriedepot zu Wilhelmshaven, Torpeder-Kapitän -Lieutenant Nitsch von der Torpedowerkstatt zu Friedrichsort, Torpeder-Kapitän-Lieutenant Mag vom Minendepot zu Friedrichsort, den Königlichen Kronen-Orden 4. Klaſſe — erhalten. (A. K. D. 21. 1. 94.) Kuhnke, Torpeder-Kapitän-Lieutenant, unter Verleihung des Charakters als Torpeder Kapitän mit dem Range eines Korvetten-Kapitäns, der Abschied mit der geſet= lichen Bension und mit der Erlaubniß zum Tragen seiner bisherigen Uniform, mit den Chargenabzeichen der Stabsoffiziere und den für Verabschiedete vor geschriebenen Abzeichen, bewilligt. (A. K. O. 29. 1. 94 ) Paris, Feuerwerks -Lieutenant, auf sein Gesuch der Abschied mit der gefeßlichen Pension nebst Aussicht auf Anstellung im Zivildienste und der Erlaubniß zum Tragen seiner bisherigen Uniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Abzeichen, unter Verleihung des Charakters als Feuerwerks - Premier Lieutenant, bewilligt. (A. K. O. 12. 2. 94. ) Heider, Torpeder-Kapitän-Lieutenant, kommandirt als administratives Mitglied bei dem Minendepot zu Friedrichsort, tritt zum Minendepot zu Wilhelmshaven zurück. Lüdtke , Torpeder- Kapitän-Lieutenant vom Minendepot zu Geestemünde, mit dem 1. April d. Is. als administratives Mitglied zum Minendepot nach Friedrichsort versett. Mah, Torpeder-Kapitän-Lieutenant vom Minendepot zu Friedrichsort, mit dem 1. April d. Js. als adminiſtratives Mitglied zum Minendepot nach Geestemünde versetzt . (7.2.94. )

Sanitäts- Offizierkorps. Ober-Stabsarzt 1. Klasse Dr. Gutschow , Garnison -Arzt zu Kiel, den Rothen Adler-Orden 3. Klaſſe mit der Schleife, Ober- Stabsarzt 1. Klasse Dr. Braune, Garnison-Arzt zu Wilhelmshaven, den Königlichen Kronen-Orden 3. Klaſſe erhalten. (A. K. D. 21. 1. 94. ) Dr. Peerenboom , überzähliger Marine- Stabsarzt, rückt mit dem 1. Januar 1894 in eine offene Etatsstelle ein. Dr. Wattenberg , Dr. Kallmorgen , Assistenzärzte 2. Klasse der Marine-Reserve im Landwehrbezirk Lübeck bezw . III. Berlin, zu Assistenzärzten 1. Klasse der Marine Reserve befördert. Dieselben erhalten ein Patent von dem Tage der Beförderung ihrer Altersgenossen in der Armee. (A. K. D. 22. 1. 94.) Dr. Brüel , Unterarzt der Marine- Reserve vom Landwehrbezirk Kiel, Bütow, Unterarzt der Reserve vom Landwehrbezirk III . Berlin ― ― ― ― ― unter gleichzeitiger An stellung im aktiven Sanitätskorps , und zwar bei der Marinestation der Ostsee bezw. Nordsee, zu Aſſiſtenzärzten 2. Klaſſe befördert. 8 Marine Rundschau. 1894. 3. Heft.

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineverordnungsblättern .

Dr. Mettenheimer , Unterarzt der Marine ፡ Reserve vom Landwehrbezirk Schwerin, zum Assistenzarzt 2. Klasse befördert. (A. K. D. 23. 1. 94. ) Dr. Schnelle , Marine-Assistenzarzt 2. Klasse, unter Bewilligung einer Penſion ſeiner Charge auf die Dauer von 5 Jahren, als halbinvalide ausgeschieden . (A. K. D. 29. 1. 94.) Dr. Ras, Marine- Assistenzarzt 1. Klaſſe, eine Allerhöchste Belobigung erhalten. (A. K. D. 12. 2. 94.) Dr. Globig, Marine-Oberstabsarzt 1. Klasse, von S. M. S. „ Baden“ abkommandirt. Dr. Kleffel, Marine- Oberstabsarzt 2. Klasse, als Geschwaderarzt des Manövergeschwaders an Bord S. M. S. " Baden" kommandirt und gleichzeitig von Wilhelmshaven nach Kiel versetzt. Dr. Große, Marine-Unterarzt, kommandirt zum Medizinisch- Chirurgischen Friedrich Wilhelms-Institut, nach Ablegung der Staatsprüfung der Nordseeſtation überwiesen. (22. 1. 94. ) Klamroth, einjährig-freiwilliger Arzt von der I. Matrosendivision, durch Verfügung des Generalstabsarztes der Armee vom 1. Februar 1894 ab zum Unterarzt des aktiven Dienststandes der Marine ernannt und gleichzeitig zur II. Matrosen division nach Wilhelmshaven verseßt. (26. 1. 94. ) Dr. Migius , Dr. Große, Marine- Unterärzte von der II. Matrosendiviſion, durch Ver fügung des Generalstabsarztes der Armee vom 25. Januar bezw . 3. Februar d. Is. mit Wahrnehmung einer offenen Assistenzarztstelle beauftragt. (5. bezw . 9. 2. 94.) Dr. Jord, einjährig freiwilliger Arzt von der I. Matrosendivision, durch Verfügung des Generalstabsarztes der Armee vom 3. Februar d . Is. zum Unterarzt des aktiven Dienſtſtandes der Marine ernannt und mit Wahrnehmung einer offenen Assistenzarztstelle beauftragt. (7. 2. 94. )

Marine- Zahlmeister. Marine-Oberzahlmeister Wachsmann von der II. Werftdivision, den Rothen Adler-Orden 4. Klaſſe, Marine Zahlmeister Steinhäuser von S. M. Panzerschiff 3. Klaſſe „ Bayern“, den König lichen Kronen-Orden 4. Klaſſe erhalten. (A. K. D. 21. 1. 94 ) Coler, Marine-Oberzahlmeister, die nachgesuchte Versehung in den Ruhestand mit der gesetzlichen Pension, unter Ertheilung der Erlaubniß zum Tragen der bisherigen Uniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Abzeichen, bewilligt. ( 12. 2. 94.)

Beamte. Wirklicher Geheimer Admiralitätsrath Perels , Direktor des Verwaltungs - Departements des Reichs-Marine -Amts, den Stern zum Königlichen Kronen -Orden 2. Klasse, Geheimer Admiralitätsrath Berndt, vortragender Rath im Reichs - Marine- Amt, den König lichen Kronen-Orden 2. Klaſſe, Admiralitätsrath Professor Dr. Börgen, Vorstand des Observatoriums in Wilhelmshaven, den Königlichen Kronen- Orden 3. Klaſſe, Marine-Intendant Meyer, Intendant der Marinestation der Nordsee, Wirklicher Admiralitätsrath Dr. Herz . Vortragender Rath im Reichs -Marine- Amt, Marine-Baurath v. Lindern , Schiffbau-Betriebsdirektor, kommandirt zum Reichs - Marine- Amt, Marine- Baurath Bertram , Maschinenbau-Betriebsdirektor bei der Werft Kiel, Rechnungsrath im Reichs -Marine- Amt Hinge, Kanzleirath beim Ober-Kommando der Marine Hübner, Kanzleirath im Reichs -Marine- Amt Neubert, Kanzleirath beim Ober-Kommando der Marine Scholz , den Rothen Adler- Orden 4. Klaſſe, Geheimer Kanzleiinspektor im Reichs - Marine- Amt Seliger, Konstruktionszeichner im Reichs -Marine- Amt Deutschmann, den Königlichen Kronen- Orden erhalten. (A. K. D. 21. 1. 94. ) 4. Klaſſe Döpking, Werftsekretär für Konstruktionsbüreaus (Konstruktionszeichner), kommandirt zum Reichs- Marine-Amt, vom 20. November 1893 ab von Wilhelmshaven nach Berlin versetzt. (24. 11. 93.)

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II. Mittheilungen aus den Marineſtationen u . s. w.

Drabe, Werftverwaltungssekretär, kommandirt zum Reichs -Marine-Amt, vom 21. Januar 1894 ab von Kiel nach Berlin versetzt. (20. 1. 94. ) Schilasky, Marine- Intendantur: Assessor, von dem Kommando an Bord S. M. S. Deutschland" entbunden. (22. 1. 94. ) Dietrich, Geheimer Admiralitätsrath, Chefkonstrukteur der Kaiserlichen Marine, durch Erlaß des Königlich Breußischen Herrn Ministers der geistlichen, Unterrichts- und Medizinal- Angelegenheiten vom 30. Januar 1894, in seiner Eigenschaft als Dozent der Königlich Preußischen technischen Hochschule zu Berlin, das Prädikat „ Professor" beigelegt. Kanus , Geheimer Kanzleidiätär im Reichs -Marine-Amt, mit einem Dienstalter vom 1. Februar 1893, zum Geheimen Kanzleisekretär in der Kaiserlichen Marine ernannt. (5. 2. 94.) Schulz , Kanzleihülfsarbeiter zum Geheimen Kanzleidiätar in der Kaiserlichen Marine ernannt. ( 8. 2. 94.) Konow, Bürkner, Marine - Bauführer des Schiffbaufaches , zu Marine- Schiffbau meistern ernannt. ( 14. 2. 94.)

Schuhtruppe für Deutſch-Oſtafrika. v. d. Marwig , Sekonde-Lieutenant a. D., bisher vom Infanterie-Regiment von Voigts Rhes (3. Hannov . ) Nr. 79, Dr. Preuß , Dr. Müller, Assistenzärzte 2. Klasse a. D., bisher vom Infanterie-Regiment von der Gol (7. Pomm.) Nr. 54 bezw. vom Feldartillerie- Regiment Nr. 15, mit dem 7. Februar dieses Jahres der Schußtruppe für Deutsch-Ostafrika zugetheilt. (A. K. D. 1. 2. 94. ) Frhr. v. Manteuffel, Major a. D., Oberführer der Schußtruppe für Deutsch- Oſtafrika, früher Bataillonskommandeur im 1. Garde-Regiment zu Fuß, den Königlichen Kronen-Orden 3. Klaſſe erhalten. ( A. K. D. 9. 2. 94.) Dr. Schwesinger , Stabsarzt a. D., das Kommando desselben zur Schußtruppe unter dem Vorbehalt späterer Umrangirung verlängert. ( 12. 2. 94. )

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen vom 25. Januar bis 24. Februar 1894 . Marineſtation der Ostsee. Lieutenant z . S. Mauve hat vom 30. Januar ab einen 30tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten . ( 29. 1. 04.) Gerichts- Assessor Osann ist dem hiesigen Stationsgericht zur Beschäftigung überwiesen worden und hat am 25. Januar seinen Dienst angetreten . (30. 1. 94. ) Die Kommandirung der Unter-Lieutenants 3. S. v. Levehow , Blaue , Siewert, Brauer, Scheck, Harder , v. Krosigk, Ackermann , Most, Lans (Otto), Grupe und Grauer zu dem am 1. März cr. an Bord S. M. S. „ Mars " stattfindenden II. Zugführerkursus hat mit diesem Tage in Kraft zu treten. Von der Komman dirung der Unter-Lieutenants 3. S. v. Kameke (Stto), Bartels und Fischer (Andreas) zu diesem Kursus ist Abstand genommen worden. Die Lehtgenannten werden zur Theilnahme an dem diesen Herbst stattfindenden Kursus kommandirt werden. ( 16. 2. 94. ) Korvetten-Kapitän Credner hat einen Urlaub vom 12. März bis 1. April cr . innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten. ( 18. 2. 94.)

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Perſonalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen . --- Litteratur. Marinestation der Nordsee.

Lieutenant 3. S. Nieten von S. M. S . ,,Prinzeß Wilhelm" ist zur Theilnahme am Schultorpedoboots-Kursus kommandirt worden . (4. 2. 94. ) Marine-Stationspfarrer Goedel ist der Titel eines evangelischen Marine- Oberpfarrers ver liehen worden. (20. 2. 94. ) Der Studirende der militärärztlichen Bildungsanstalten Dr. Schoder ist vom 1. März d. Js. ab unter Ernennung zum Unterarzt des aktiven Dienſtſtandes bei der Marine angestellt und gleichzeitig behufs Verwendung im Charitékrankenhause zum medi zinisch-chirurgischen Friedrich-Wilhelms - Institut kommandirt worden. (21. 2. 94. ) Der Marine-Oberzahlmeister Dregler ist auf seinen Antrag mit der gesetzlichen Pension unter Ertheilung der Erlaubniß zum Tragen der bisherigen Uniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Abzeichen, sowie der Aussicht auf Anſtellung_im Zivildienste, in den Ruhestand verscht worden. (22. 2. 94. )

*****

Litteratur. Anglo-Russian Marine- Dictionary. By Capt. A. de Livron. Imp. Russ . Navy. London. S. Low, Marston & Co. St. Petersburg. F. Szchepanski . Das vorliegende Werk ist als eine will kommene Bereicherung der Zahl jener tech nischen Nachſchlagebücher, die zumVerständniß fremdländischer Fachlitteratur so dringend nothwendig sind, mit Freuden zu begrüßen. Es enthält eine Sammlung dem Seewesen entnommener technischer Ausdrücke und Kommandoworte. Wenn diese Sammlung auch auf Vollständigkeit keinen Anspruch machen kann und für heutige Bedürfnisse vielleicht der Takelage auf Kosten moderner Schiffseinrichtungen einen zu großen Plaz einräumt, so haben wir doch eine werthvolle Arbeit vor uns, die uns nicht nur über viele, oft schwer zu verstehende technische Bezeich nungen die gewünschte Aufklärung giebt, sondern uns auch das Verständniß einer ganzen Reihe im Seewesen gebräuchlicher Redensarten wesentlich erleichtert. Schutz für unsere Scelente ! Von Georg Wislicenus, Kapitänlieutenant a. D. Leipzig, Fr. With. Grunow. 1894. Der Verfaſſer dieser kleinen Druckschrift tritt voll Wärme und Eifer für die Ein führung von staatlichen Maßnahmen zum Schutz der Seeleute in ihrem Berufe ein, indem er die Einrichtung einer Reichsseebehörde als Organ zur Bearbeitung aller dafür in Betracht kommenden Fragen und als oberste

Revisionsbehörde zur Ueberwachung der er lassenen Vorschriften empfiehlt. Öhne die Tendenz der Schrift einer Betrachtung unter ziehen zu wollen, sei es uns gestattet, auf das vielseitige und höchst lehrreiche statistische Material hinzuweisen, das in den Tert ein geflochten ist und das in anschaulicher Weise allerlei zur Zeit noch bestehende Mängel illustrirt. Aus See nach Bremen = Stadt. Weg 1894. weiser für Schiffsführer. Herausgegeben auf Veranlassung der Handelskammer zu Bremen. Sechster Jahr gang. Bremen, Verlag von M. Heinsius Preis 80 Pf. Nachfolger. Das kleine Buch bietet in seinem Inhalte alles dasjenige, was zur Einsegelung in die Weser, zum Befahren des Flusses bis nach Bremen hinauf und zum Verkehr in den verschiedenen Weserhäfen wissenswerth ist. Bei der außerordentlichen Reichhaltigkeit des Inhalts, der übersichtlichen Anordnung und der klaren und präzisen Ausdrucksweise des Tertes ist dieser Wegweiser für die Weser ein nie versagendes, bequemes und nüßliches Auskunftsmittel in allen denjenigen Fällen, wo der Lootse fehlt, und wo man sich die Mühe sparen will, die verschiedentlich zer streuten Angaben anderweitig zusammen zusuchen. Aus dem Inhaltsverzeichnisse sei nur Folgendes angeführt : Anleitung zur Befahrung der Weser, Signaldienst an der Unterweser, Auszug aus den polizeilichen Schifffahrtsvorschriften für die Weser unter

Litteratur.

Inhalt der Marineverordnungsblätter Nr. 2 und 3.

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halb der Kaiserbrücke, Zollregulativ für die Sammelwerkes über das Flottenmaterial der Unterweser, Auszug aus dem Geseze betr. Kriegsmarinen bringt der Hauptsache nach in die Benuhung der Häfen in der Stadt verbesserter und vervollständigter Form den Bremen, Verzeichniß der Trockendocks an der Inhalt früherer Ausgaben wieder, weist als Unterweser, Seemannsämter in Bremen und neuen Zuwachs aber noch eine der Flotten Bremerhaven 2c. Als Anhang ist noch ein liste beigefügte, vergleichende Uebersicht über fleines nautisches Jahrbuch für 1894 mit die Panzerschiffe, Kreuzer, Torpedoschiffe, den Hochwasserzeiten von Rothesand-Leucht Torpedofahrzeuge und -Boote, sowie über die unterseeischen Fahrzeuge der Seemächte auf. thurm bis Bremen- Freihafen hinzugefügt. Die Zahl der Panzerschiffsskizzen, die schon Ge= Liederschatz für das deutsche Heer. sammelt und im Selbstverlag von Friedrich seit lange einen besonders werthvollen Theil des Werkes bilden, ist nunmehr auf 150 Ritter v. Ströbel , tgl. bayr. Oberst Unter den Berichtigungen und gestiegen. lieutenant a. D., München , Thierschstr. 39 . | Veränderungen, die während des Druckes Dieſes 192 Seiten starke Buch enthält eingetreten sind, befinden sich auch Angaben eine Sammlung von 178 echt deutschen über die von der brasilianischen Regierung Volks-, Vaterlands- und Soldatenliedern, während des jezigen Aufstandes zu Kriegs zu denen die Melodien einstimmig gefeßt zwecken neu angetauften Schiffe und Fahrzeuge. find. Die Sammlung ist ebenso reichhaltig wie für ihre Zwecke vortrefflich ausgewählt und kann zur Verbreitung im Soldatenstand Ferner zur Besprechung eingesandt : und im Volke warm empfohlen werden. Der äußerst niedrige Preis (gebunden 40 Pf., bei L'Angleterre devant Ses Alliés 1793 Paul Cottin ―― Toulon à 1814. Bestellung von 20 Exemplaren und darüber Anvers et Nimègue ( 1794) — (1793) portofrei) verdient besonders hervorgehoben zu werden. Quibéron ( 1795) -- Guadeloupe (1795) Egypte (1798-1800) Naples Almanach für die k. und k. Kriegsmarine Cadix et Cabrera ( 1808-1814 ) . (1799) 1894. XIV. Jahrgang. Pola. In Paris aux Bureaux de la Revue Kommiſſion bei Gerold & Comp ., Wien. Rétrospective. 1893 . Der neue Jahrgang dieses wohlbekannten

Inhalt der Marineverordnungs blätter Nr. 2 und 3. Nr. 2 : Gesetz, betreffend die Gewährung von Unterstüßungen an Invalide aus den Kriegen vor 1870 und an deren Hinterbliebene. Vom 14. Januar 1894. S. 9. Schießvorschrift für die Kaiserliche Marine. 6. 10. - Re viſion der Menagebuchführung der mit Selbſt verpflegung wirthschaftenden Schiffe . S. 12 . Verwaltungsbestimmungen über die Uebungsmunition . S. 13. ― Werstdienst ordnung. S. 13. -- Friedens-Besoldungs vorschrift. S. 13. Zeichnung der seidenen Halstücher. S. 14. ― Kontenausgleichung mit dem Gouvernement von Deutsch-Oſtafrika . S. 15. Geschäftsanweisung für die Ver Soda für Kessel pflegungsämter. S. 15. Schußtafeln. S. 16. speisewasser. S. 15. Anstrich der Bug- und Heck- Verzierungen. S. 16. ― Kohlenkarte. S. 17. — Personal veränderungen. S. 17. - Benachrichtigungen. S. 22.

Nr. 3 : Allerhöchster Erlaß, betreffend Ehrung der am 16. Februar d . Js . auf S. M. Panzerschiff ,,Brandenburg" in der Ausübung des Dienstes Verbliebenen. S. 25. ____ Schießauszeich= Soldaten- Ansprachen. nungen . S. 26. S. 27. S. 26. -- Werftdienstordnung . 6. Unfall : Konsulatsverzeichniß . S. 27. ― Zeichnungen . S. 28. anzeigen. S. 27. Deutsche Wehrordnung . S. 28. Lieferungsverträge für Hongkong und Shang hai. S. 28. - Zusammenstellung von Ver fügungen für das Maschinen - Personal. S. 28. Garnison Normalpreise . S. 29. Gebäudeordnung , II . Theil . S. 29. ―――――― Lieferungsvertrag in St. Thomas . S. 29. Bekanntmachung , betreffend Ergänzung und Abänderung der Anlage B zur Ver sch kehrsordnung für die Eisenbahnen Deut lands . S. 30. ――――― Personalveränderungen . en gung . S. 34. Benachrichti S. 30.

114

Zeitschriften und Bücher. Beitschriften und Bücher.

Verzeichniß der Auffäße fremder Fach zeitschriften, soweit sie kriegsmaritimen oder seemännisch technischen Inhalts ſind. Deutschland. 1 ) Jahrbücher für die deutsche Armee und Marine. Februar 94: Die deutschen Kolonialtruppen nach ihrer gegen wärtigen Organisation und militärischen Verwendbarkeit. ― Die neuen Befestigungen Kopenhagens. 2) Internationale Revue über die ge sammten Armeen und Flotten. Februar 94 : 3ur Marinedebatte 1894. Oesterreichische Kriegs- und Handelsmarine. Vergleichende Betrachtungen über die engliſche und franzöſiſche Marine in den Jahren 1886-92. - Blocus. Amerika. 3) Army and Navy Journal. 27. 1. 94 : Trial of the Montgomery. Naval prospects . 4)

Scientific American. 6. 1. 94: Wonderfully strong armour. - -The cruiser 13. 1. 94: New York in dry dock. New British war boats of great power and speed. - 20. 1. 94 : Improvement in vessels hulls.

5) Journal of the United States Ar tillery. No. I : Artillery, State of New York. - The importance of smokeless powder in war. Dänemark. 6 ) Tidskrift for Søvaesen. 6. Heft 1893 : Kompaß -Kompensirung und Deviationsuntersuchung bei Nebel und un Die englischen Flotten sichtigem Wetter. manöver 1893. --- Sees hydropneumatiſcher - 1. Heft 1894 : Jahresüberblick. Aschejektor. Die Ueber Takelung der Segelschiffe. neue Organisation des franzöſiſchen See minen-Wesens.

9) The Broad Arrow. 27. 1. 94 : The ram in action and in accident. -— 3. 2.94 : Nauticus and the sons of Nelson. 10. 2. Some aspects of coast defence. 94: The ram in action and in accident. (Forts.) - 17. 2. 94 : The policy of con cealment. 10) The Naval and Military Record. 25. 1. 94: Dock accomodation and bilge keels. - Mr. Balfour on the Navy. Englands naval policy. ―― The ram in warfare and accident. - 1. 2. 94: Sir E. Reed's statements . Dockyard ex tension at Devonport. - The new naval programme. The stability of certain battleships. 8. 2. 94: A naval in surance fund. The need of harbours of refuge. -- 15. 2. 94 : Our fleet in the Mediterranean. The lifeboat service under criticism.

11 ) The Engineer. 22. 12. 93 : The port of Manchester. The Manchester ship canal. - The debate on the Navy. Har Trials of H. M. S. Theseus “. bours and waterways. -- 29. 12. 93 : British and French battleships and com merce 1840, 1874, 1893. 5. 1. 94: Harbours and waterways. 19. 1. 94 : Competitive trial of steel armour at Texel. ――― The machinery of the United States Navy. - Engines for the „ Poltava “ and Tri Svjatitelja" . British and French Navies and carrying trade 1840, 1874, 1893. 26. 1. 94 : Trial of H. M. S. St. George " . ---- Institute of marine engineers. - Pump valves. 12) Engineering . 15. 12. 93 : The American Battleship society of naval architects . The vibrations of steam steam trials . ships and the balancing of marine engines. The stabil H. M. S. of armourclads. „Blake" and U. S. S. „Columbia". 22. 12. 93 : The American society of Engines of the Italian naval architects. The debate on the cruiser Aretusa". The evolutions of the Atlantic Navy. Shipbuilding and marine greyhound. engineering in 1893. — 12. 1. 94 : Ship building and marine engineering in 1893. Ordnance trials of H. M. S. „ Centurion" . The British cruisers Powerful" and ,,Terrible". 19. 1. 94 : The British torpedo-boat destroyer „ Havock " . - The surplus of shipping. Shipbuilding and marine engineering in 1893.

England. 7) Admiralty and Horse Guards Gazette. 17. 1. 94 : Mr. Forwood on naval officers. The Government and Naval canteens. the Navy. 24. 1 . 94: Exit the ram ? - Sir E. J. Reed on the Navy. - The ram in action and in accident. - 31. 1. 94 : Political parties and the Navy. - The stability of our battleships. 8) Army and Navy Gazette. 27.1.94 : 3. 2. 94: Naval Imperial defence. personnel. - Naval education. - The Some aspects of 13) Industries and Iron. 26. 1. 94 : Marine training under sails. engineering progress in 1893. - Our coast defence. -- 10. 2. 94 : Coast defence. naval ressources . ― 2. 2. 94: The Inter The french naval debate. ―― 17.2.94 : The age and sea service of naval officers. national Navigation Company's twin- screw The defences of the channel islands. } steamer Southwark" .

Zeitschriften und Bücher.

P 13

SINÉ

The 14:

A

14) The United Service Magazine. I Februar 94 : Blockades and blockade Naval and running past and future. military critics on Australian defences. Naval tactics. Frankreich. 15) Le Yacht. No. 829: L'enquête sur la marine. --- La surprime de navi gation. - Lancement du croiseur cuirassé le , Chanzy et du croiseur de 3. classe No. 830 : L'enquête sur le ,,Linois". la marine. - Le torpilleur de haute mer, le Lansquenet" . No. 831 : L'inter pellation sur la marine. ― No. 832 : La loi des cadres des officiers de marine. 16 ) La Marine de France. No. 46 : Rappel No. 47 : La jeune école aux principes. Quelques et le commandant Vallier. No. 48: mots sur la marine italienne. No. 49: Quiberon. Une faute grave. La navigation sous - marine . Le „Magenta " et le Conseil des travaux . Italien. 17) Italia Marinara. 28. 1. 94 : Ueber Truppen Fremde Kriegsmarinen. Das Widdertorpedoboot transporte. ― „Puglia".

18) Rivista Marittima. Januar 93 : Ent wickelung der Formel zur Berechnung der Breite nach Besselschem Verfahren . Ueber die Fortbewegungsapparate derKriegs schiffe. — Schiffspanzer . Die elektrischen

115

Scheinwerfer zur Küstenvertheidigung. -Februar 94: Die Nautik und Kenntniß vom Nonius zu Ende des 17. Jahrhunderts. ―――― Ueber den Angriff von Küstenvertheidigungen. Einrichtung und Anwendung der meteoro logischen Beobachtungen. Anhang : Be: richt der Kommiſſion zur Prüfung der be stehenden Kessel- und Maschinentyps in der englischen Kriegsmarine. Desterreich. 19) Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens . Heft Nr. II : Die Unterſtüßung der Handelsmarine. Bericht des Mr. W. H. White über den Untergang des britiſchen Schlachtſchiffes ,,Victoria" . - Der Manchester-Schifffahrts fanal. Ein neuer Distanzmeßapparat . Ein Gefecht auf dem Rio de la Plata. Das englische Torpedokanonenboot „ Speedy “. 20) Mittheilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie - Wesens . 2. Heft : Die photoelektriſchen Projektions - Apparate der Vorfeldbeleuchtung . ― Komparative Be schießung von 270 mm Panzerplatten ver schiedener Provenienzen am Schießplaze Montecane zu Pola. Spanien. 21 ) Revista General de Ma rina. Januar 94 : Beschreibung der Thürme des Panzers " Pelayo“. Wörterbuch der neueren Pulverarten und Sprengſtoffe. (Fortſ.) ――― Entwickelung der Land- und Seemacht der Vereinigten Staaten.

Verlag der Königlichen Hofbuchhandlung von E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW12, Kochstraße 68–70.

Handbuch

der Seemannschaft.

Bearbeitet von C. Dick und Kapitänlieutenant.

0. Kretschmer , Marine-Schiffbauinspektor

Mit 282 Abbildungen im Text und auf Steindrucktafeln.

Preis M. 16, -, geb. M. 18, -.

Dieses Handbuch soll dem als Lehrer kommandirten Offizier als ein vor nehmlich die Verhältnisse unserer eigenen Marine behandelnder Leitfaden , den Schulen als ein Nachschlagebuch dienen, das alle in das Gebiet der heutigen See mannschaft fallenden Anforderungen in gedrängter Weise berücksichtigt. Es nimmt daher vorzugsweise auf die Heranbildung der Kadetten und Seekadetten Bedacht, wird aber andererseits auch dem Seeoffizier eine dankenswerthe Uebersicht bieten, wenn er nach einem längeren Landkommando wieder an Bord eines seegehenden Schiffes kommandirt wird. Die deutschen Schiffer hatten sich bisher in der Seemannschaftskunde, d. h. in der gesammten Wissenschaft von der Ausrüstung und Behandlung des Schiffes, nach englischen Handbüchern richten müssen . Obiges nationale Werk, von zwei deutschen Fachkundigen herausgegeben, macht die Seemannschaftsbücher anderer Nationen ent behrlich und hält auch durch den besonders mässigen Preis den englischen Werken Stand.

Ranglisten der Königlich

Preußischen Marine

aus den Jahren 1848 bis 1864. Zusammen in einem Bande M. 3,50. Die Entwickelung der Marine in ihrem Perſonal von ihrer Entstehung an verfolgen und so eine Uebersicht über ihre steigende Bedeutung gewinnen zu können, ist ein seit langer Zeit bestehender und berechtigter Wunsch ihrer Freunde und Zugehörigen gewesen. Dieſer Wunsch hat den Anlaß gegeben, daß das Ober-Kommando der Marine die Ranglisten der Königlich Preußischen Marine aus den Jahren 1848 bis 1864 aus den vereinzelten, früheren Notizen zusammengestellt und in einem Bande vereinigt, herausgegeben hat. Hier durch ist eine übersichtliche und vollständige Rückschau über den Entwickelungsgang unserer Marine gewonnen, das Wachsthum derselben von Jahr zu Jahr in seiner organisatorischen Erweiterung dargelegt, und die Dienstlaufbahn, die Mitwirkung jedes Einzelnen unter ihren Angehörigen nachgewiesen. Eine Durchsicht dieser Listen weckt zugleich die Erinnerung an viele hochverdiente Männer, deren Laufbahn man durch die einzelnen Jahre verfolgt. Rangliste der

Rangliste

Kaiserlich Deutschen Marine für

Beamten der

das Jahr 1893.

von

Kaiserlich Deutschen Marine.

Auf Befehl Sr. Maj. des Kaisers und Königs. Abgeschlossen am 30. April 1893. Redigirt im Marine-Kabinet. Zusammengestellt nach amtlichen Quellen. Preis M. 2,50, geb. M. 3,20. Preis M. 2,-, geb. M. 2,50. ++++CIDIIC +0+ 0++++ IN Gedruckt in der Königl. Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn , Berlin SW., Kochstraße 68–70.

T..1

S. M. S. „ Danzig“. Von Wirkl. Admiralitätsrath Koch. Im

zweiten Viertel unseres Jahrhunderts fing für die schifffahrttreibende

Welt der Umschwung an, der heut dem Dampfe die Herrschaft über die Meere ver liehen hat,

denn wenn auch vorher schon einzelne Dampfer in See sich sehen ließen,

ſo war doch bis dahin das Uebergewicht des Segels für die Handels- und noch mehr für die Kriegsmarine unumstritten. Für die Kriegsmarine hatte insonderheit der Tag von Eckernförde ein grelles Licht auf die Ohnmacht der Segelschiffe gegenüber der Ungunst der Elemente geworfen, und allenthalben begann man, die alten Linienschiffe mit Maſchinen aus zustatten und neue Schiffe zu bauen, die auf den Dampf als hauptsächlichste Triebkraft angewiesen waren . Weit ist indessen der Weg von jenen ersten Kriegsdampfern bis zu unseren heutigen Panzerschiffen. Vor der Schraube herrschte das Rad, und ehe „ Monitor" und „ Merrimac “ ihre ehernen Grüße wechselten, baute man für den Dienſt in See aus schließlich vaisseaux mixtes, welche neben der Maschine eine mehr oder minder voll ständige Takelage trugen. Auch im preußischen Kriegsministerium verfolgte man dieſe Umwälzung mit Eifer und Interesse, und umfangreiche Aktenbände zeugen davon, wie man sich bemühte, über die Vorgänge in den Marinen Nordamerikas, Großbritanniens und Frankreichs auf dem Laufenden zu bleiben und dieselben für die geplante Gründung einer eigenen oder einer deutschen Marine zu verwerthen. Gleichwohl ist es dem Schreiber dieser Zeilen nicht gelungen, mit Sicherheit zu ermitteln, worauf die Absicht zurückzuführen iſt, den Beſtand der jungen preußischen Marine um eine Dampfkorvette zu vermehren zu einer Zeit, wo es noch keineswegs ganz ausgeschlossen war, daß nicht Preußens Schöpfung in einer einheitlichen Bundes marine aufgehen würde. Daß diese Absicht vorlag, ergiebt sich aus dem preußischen Staatshaushalts Etat für das Jahr 1850, welcher in der Nachweisung des extraordinären Geld Marine = Rundichan. 1894. 4. Heft. 9

S. M. S . ,,Danzig“.

118

bedürfnisses für die Kriegsmarine die Summe von etwa 620000 Thaler, oder etwa 500000 Thaler zu dem Bau bezw. der Beschaffung von zwei bis drei Kriegs dampfschiffen von der Klaſſe der Aviſoſchiffe und Korvetten ausbringt. In der Begründung dieser Forderung heißt es : „ Dampfschiffe dieſer Klaſſen bilden den unerläßlichen Zubehör für den Kriegsgebrauch der Küstenflottille und sind überhaupt rücksichtlich ihres geringeren Tiefganges für die Ostsee und die der Mehrzahl nach weniger tiefen preußischen Häfen zur Vertheidigung wie zum Kreuzen unentbehrlich. “ „ Dazu kommt noch “, ſo fährt die Begründung fort, „ daß Privatvereine bereits etwa 27000 Thaler dem Kriegsministerium als Beihülfe zum Bau eines solchen Dampf schiffes auf inländischem Werfte zur Disposition gestellt haben und auf baldigen Beginn der Arbeit dringen. " Die von der " Danzig " handelnden Akten beginnen am 3. April 1850 mit einem Promemoria, betreffend die Bestimmung eines Namens für die in Danzig zu erbauende erste preußische Kriegsdampfkorvette. Diese Denkschrift führt aus, daß, nachdem die Schwierigkeiten im Wesent lichen beseitigt seien,

welche bisher dem Bau größerer Kriegsschiffe auf preußischen

Werften entgegengestanden hätten, Schwierigkeiten, die in den allgemeinen Zeitverhält nissen, dem Mangel an Schiffbauholz und an erprobten Schiffkonstruktionen bestanden hätten, nunmehr ohne Verzug mit dem Bau einer Dampfkorvette begonnen werden solle; es sei nun gebräuchlich,

„ daß, bevor ein solches Schiff auf den Stapel gestellt

wird, der Name desselben bestimmt werde. "

Indem dann noch weiter erwähnt wird,

daß als Bauplatz für das neue Schiff der vom Fiskus schon früher für die Korvette „Amazone“ acquirirte Werftplay an der Weichſel auserſchen ſei, und daß das neue Schiff mit einer Armirung von zwölf Kanonen schweren Kalibers und einer Maschine von 400 Pferdekräften zur schnellen Fortbewegung versehen werden solle, bittet das Allgemeine Kriegs- Departement,

eine Allerhöchste Bestimmung über den Namen des

zukünftigen Schiffes herbeizuführen ; es fügt hinzu „daß kleinere Kriegsschiffe wie Korvetten in der Regel nicht mit den Namen von Regenten oder sonst von hohen Personen, sondern eher mit Namen aus der mythischen Götterwelt oder

mit Eigenschafts-

oder selbst mit Namen von Städten,

Flüssen 2c. belegt zu werden pflegen. “ Gleichzeitig hiermit ging dem Marinedepot zu Danzig und der Komman dantur daſelbſt die Nachricht zu, daß ein Dezernent des Allgemeinen Kriegs-Departements sich demnächst nach Danzig begeben werde, um daselbst in der Angelegenheit wegen des dort für die preußische Marine auszuführenden Schiffbaues an Ort und Stelle diejenigen Anordnungen zu treffen, welche zur Einleitung des Baubetriebes und sonst zur Regelung des dabei zu beobachtenden Geschäftsganges als erforderlich zu erachten sein werden. " Daß diesem Schriftwechsel bereits andere, in den Danzig-Akten nicht vorhandene Erörterungen vorangegangen sein müssen, erhellt daraus, daß bereits am 15. März 1850 mit den Maschinenbauern Albert Robinson , Richard Alexander Robinson und John Scott Russell zu Millwall bei London durch Delegirte des Kriegs ministeriums ein Vertrag abgeschlossen worden war, in welchem die genannten Kon

S. M. S. ,,Danzig“.

119

trahenten sich verpflichteten, für das Ministerium „ ein Paar Marine- Dampfmaschinen von vierhundert Pferdekraft zusammen von neuester Verbesserung und Bauart zu erbauen und in das dazu bestimmte Schiff hineinzusetzen. “ Wir ersehen aus diesem Vertrage, daß jede dieſer Maschinen von der andern so unabhängig sein sollte, daß das Schiff, im Falle die eine unbrauchbar würde, durch die andere fortbewegt werden könnte, und daß die von ihnen zu treibenden Schaufel räder nicht hinderlich wären, im Falle das Schiff segeln sollte. Vier getrennte Keſſel ſollten für die Maschinen den Dampf liefern ; auch dieſe Kessel sollten so bemessen werden, daß, falls einer derselben unbrauchbar würde, doch die übrigen den nöthigen Dampf erzeugen könnten. Auch verpflichteten sich die Maschinenbauer, vollkommene Pläne und Zeichnungen für den Bau einer Kriegskorvette von 1200 Tonnen englisch zur Aufnahme jener Maschinen zu liefern und für das in Preußen zu erbauende Schiff einen Inspektor zu entsenden, „ der die Einzelheiten beim Bau beaufsichtigen kann, damit dieses Schiff Alles erfüllt, was man von einer Korvette erster Klaſſe erwarten kann. “ Für das Schiff wurde ein Tiefgang von 12 Fuß in leerem und von 15 Fuß in beladenem Zustande sowie eine Schnelligkeit von zwölf Knoten in ruhiger See und unter Dampf ausbedungen.

Der Kohlenvorrath sollte auf 17 Tage bemessen und mit

demselben eine Distanz von 3500 Meilen unter Dampf zurückgelegt werden.

Ob die

Maschine in England oder in Preußen eingebaut werden sollte, behielt das Kriegs ministerium sich vor zu entscheiden. Der Preis für

die in das Schiff fertig eingebauten Maschinen wurde auf

20000 Pfund Sterling, zahlbar in fünf Raten nach Maßgabe des Fortgangs ihrer Herstellung, bemessen, die leyte Rate ſollte erst nach vollständiger Erprobung des Schiffes berichtigt werden ; endlich ward noch ausbedungen, daß die Konstrukteure zwei preußische Eleven in ihre Maschinenbau-Anstalt in Millwall aufnehmen und ihnen diejenige Aus bildung geben ſollten, welche bei der Leitung eines Baues von Marine- Dampfmaſchinen erforderlich wäre. Schon am 15. April 1850 war das Marinedepot zu Danzig im Besiz der Detailbestimmungen und der Liste der Dimensionen für die Hölzer und Planken des neuen Schiffes, welchem durch Allerhöchste Bestimmung vom 11. April der Name „Danzig" verliehen worden war. Nach diesen Bestimmungen sollte das Schiff zwischen den Perpendikeln 220 Fuß 5 Zoll preußischen Maßes lang werden und eine größte Breite von 32 Fuß 4 Zoll bekommen, die Tiefe im Raum sollte 19 Fuß 8 Zoll, der mittlere Tiefgang 13 Fuß 7 Zoll betragen ; von dem Tonnengehalt waren 85 Tonnen für die Armirung von acht größeren und vier kleineren Geschützen, 60 Tonnen für das Inventarium, 95 Tonnen für Proviant und Wasser, 240 Tonnen für Maschinen und Kessel und 380 Tonnen für den Kohlenvorrath berechnet. Bald darauf traf auch der von den englischen Konstrukteuren zur Verfügung gestellte Inspektor, der Schiffbaumeister Robert Murray , in Danzig ein, und es wurde nun mit den Vorbereitungen für den Schiffbau unverzüglich und mit aller Kraft begonnen. Zu diesen Vorbereitungen gehörte insbesondere auch eine Erweiterung 9*

S. M. S. ,,Danzig“.

120

der alten Amazone-Werft, mit welcher,

mangels einer besonderen Behörde, die erste

Festungsinspektion in Königsberg beauftragt wurde. In einem der ältesten der vor handenen Pläne dieses Werftgebietes findet sich neben dem Plaß der Uebungskorvette, zur Linken vom Strom gesehen, zweimal der Grundriß eines großen Raddampfschiffes eingezeichnet, ein Beweis für die hier und da in den Akten hervortretende Absicht, zwei solcher Schiffe gleichzeitig auf Stapel zu stellen. Den Bau des Schiffskörpers

nach Maßgabe der von England übersandten

Zeichnungen und Anweisungen übernahm der Schiffbaumeister J. W. Klawitter zu Danzig. Zu dem betreffenden Vertrage hatte sich Klawitter anscheinend nur schwer und jedenfalls erst nach wiederholten Vorbehalten entschlossen ; seine Bedenken sind auch leicht erklärlich, da der Bau der " Danzig " für ihn wie für die gesammte vater ländische Induſtrie die erſte Aufgabe auf dieſem Gebiet und der erſte Versuch war, sich von der Abhängigkeit vom Ausland freizumachen. Es waren in dem Vertrage namentlich in Bezug auf das für den Bau zu verwendende Holz die weitgehendsten Vorsichtsmaßregeln vorgesehen ; wenn daher später dem Schiffe nur eine kurze Lebens dauer beschieden war, so ist die Schuld hieran nicht seinem Erbauer und noch weniger Denjenigen zuzuschreiben, welche zur Ueberwachung und Leitung des Baues durch ihre amtliche Stellung berufen waren. Bemerkenswerth ist in diesem wie auch in verschiedenen anderen, in Bezug auf den Bau der „ Danzig “ geschlossenen Verträgen die Bestimmung über die von dem Unternehmer zu stellende Sicherheit ; es heißt darüber : „ Von Niederlegung einer bestimmten Kaution seitens des Unternehmers wird abgestanden, jedoch haftet Herr Klawitter mit seinem guten Namen für die Erfüllung aller von ihm eingegangenen Verbindlichkeiten ", ein geschäftlicher Vorgang, der zur Nachahmung wohl auch heute noch empfohlen werden könnte.

Hinsichtlich des Termines der Fertigstellung des Schiffes

einschließlich der ganzen Ausrüstung,

Masten, Raaen und Takelwerk war bedungen,

daß daſſelbe „ ſpäteſtens mit Ablauf des Jahres 1851 gebrauchsfähig in den Dienſt des Staates gestellt werden" sollte. Die an Klawitter für den Bau zu zahlende Vergütung läßt sich aus dem Vertrage nicht ersehen ; er hatte nur die Arbeiten unter der Oberleitung des Marinedepots auszuführen, welches ihm das vorher abgenommene, allerdings

zum Theil durch ihn

beschaffte Material zur Verfügung stellte ;

baare

Zahlungen wurden an ihn nur als Entschädigung für die von ihm gestellten Arbeits kräfte und Arbeitsgeräthe geleistet. Das für den Bau nothwendige Metall sollte nach den Vorschlägen der eng=

lischen Konstrukteure in England beſchafft und nach Preußen eingeführt werden. Das Kriegsministerium machte aber den Verſuch, das engliſche Fabrikat durch gleichwerthiges inländisches zu ersetzen . Zur Lieferung des erforderlichen Yellowmetalles und des Kupfers in Stangen und Platten wurde die Fabrik von C. Heckmann in Berlin herangezogen, die mit der Ausführung dieses Auftrages allerdings nicht ganz zu Stande kam, da sie die Anforderungen nicht genügend kannte, welche an die zum Schiffbau verwendbaren Materialien zu stellen waren. Dagegen glaubte man bezüglich des Eisenzeuges von vornherein auf die Heranziehung der heimischen Induſtrie verzichten zu müssen, weil dieser damals noch die Kenntnisse in der Behandlung dieses Materials

S. M. S. ,,Danzig".

121

abgingen, welche den Engländern das unumstrittene Monopol auf diesem Gebiete . sicherten. Mit diesen Verhandlungen und der Zurichtung der Helling und der einzelnen Werkstücke vergingen

die Sommermonate des Jahres 1850 ;

am 24. Auguſt, Nach

mittags 4 Uhr, fand das feierliche Legen des Kieles für die „ Danzig “ ſtatt, ein Vor gang, über den der Kriegsminister Seiner Majestät dem Könige Vortrag zu halten Veranlassung nahm. Bis zum 1. Dezember war es gelungen, das Vorderſchiff in Holz ganz fertig zu stellen und ebenso das Spantenwerk des Hinterschiffes über dem Kiel aufzurichten und zu verdübeln.

Der Boden und die Kimmung des Schiffes waren abgeschlichtet

und behobelt, im Kiel die Spundung gehauen.

Auch war das Kielschwein theilweise

angebracht, ein Theil der Diagonalſchienen angepaßt, ein anderer angeliefert.

Innen

bords und außen war eine Stellage mit den nöthigen Aufgängen angebracht, die Decks balken waren zum größten Theil angeliefert, die Füllungen im Schiff abgedichtet und mit Harz belaſſen. Dieses Ergebniß war erreicht, obgleich ein Schiff, welches Material aus

England anbrachte, im November bei Marstrand total verloren gegangen war, und obwohl die Verhandlungen mit verschiedenen Fabriken in Danzig, welche Diagonal schienen, Kniee und, da Heckmann nicht fertig wurde, einen Theil des Kupfers liefern sollten, sehr viel Zeit in Anspruch nahmen und erst nach vielfachen Rückfragen und Erwägungen zum Abschluß kamen. Bedenken der Fabrikanten, denen dieſe Arbeiten völlig neu waren, Ansprüche des englischen Konstrukteurs, der am liebsten Alles aus England bezogen hätte, und die Sorge des Kriegsminiſteriums, das Alles aufs Beſte zu regeln wünschte, waren an diesem Aufenthalte in gleicher Weise schuld. Mahagoni und Sabicuholz, Haarfilz zum Schuße der Hölzer an ihren Berührungsflächen und Stangenbolzeneisen wurden direkt aus England bezogen, ebenso die eisernen Balken und Plattformen über den Kohlenbunkern und Kesseln, aber auch den inländischen Fabrikanten wurde die Beschaffung englischen Eisens vorgeschrieben, da man zu der Verarbeitung inländischen Materials nicht das nöthige Zutrauen hatte. Mehrfach ergeben die Akten, daß die deutschen Fabriken bei der Uebernahme dieser ihnen völlig neuen Aufgaben in verschiedener Hinsicht Lehrgeld zahlen mußten. Während so der Bau der Korvette rüstig vorwärts ging, trat man erst jetzt in die näheren Erwägungen bezüglich ihrer Tafelage und Armirung ein.

In der

letzteren Hinsicht war, abgesehen von den Vereinbarungen mit Robinson und Ruſſell , noch nichts beschlossen, und die von Letterem gelieferten und ſonſt ſehr vollständigen Zeichnungen enthalten nur in einem Profil Andeutungen über die einzubauenden Geſchüßz= pforten, während in den Decksrissen über die Pivots und Schwenkschienen alle An gaben fehlen. Als Takelage sind in dieſen Plänen zwei Maſten eingezeichnet ; diese Bemaſtung hielt man auch im Kriegsministerium für ausreichend, zumal auf diese Weise der Gebrauch des hinteren Heckgeschützes durch die Takelage am wenigsten behindert ſein würde. Das Oberkommando der Marine machte aber darauf aufmerksam, daß auf diese Weise die Segelfläche nicht

im Verhältniß zu

der Größe des Schiffes stehen

S. M. S. „ Danzig“.

122

würde, und daß man auf die Möglichkeit, die Korvette nur unter Segel zu manövriren, nicht verzichten könne ; auch in England sei hierauf bei sämmtlichen Dampffregatten und Korvetten Rücksicht genommen,

da der Vortheil, der für solche Schiffe unter

gewissen Umständen daraus erwachsen kann, von den englischen Offizieren sehr wohl geschätzt wird." Die Nothwendigkeit, über diese Fragen endgültig Beschluß zu faſſen, ließ es angezeigt erscheinen, den englischen Konstrukteur einzuladen, sich, wie dies im Vertrage vorgesehen, nach Danzig zu begeben und daselbst unter Zuziehung von Vertretern der Baubehörde und des Oberkommandos den Bau zu besichtigen und hierbei in Bezug auf die noch beſtehenden Zweifel sachkundigen Rath zu ertheilen. Am 12. Februar 1851 traf, dieser Einladung entsprechend, der Ingenieur Scott Russell in Danzig ein, nachdem man inzwischen bereits am Kiel mit der Beplankung des Schiffes begonnen hatte, während der innere Verband deſſelben als fertig bezeichnet werden konnte. Scott Russell sah sich veranlaßt, der Ausführung sämmtlicher Arbeiten, wie auch der Güte der zollen ;

dazu verwendeten Materialien seine vollſte Anerkennung zu

allerdings " , so bemerkte er,

pflege man in England andere Holzarten als

das hier verwendete galizische Eichenholz bei Schiffbauten zu gebrauchen ", er meinte aber "? dennoch keinen Grund haben zu dürfen, zu glauben, daß das Material sich anders als vorzüglich und dauerhaft bewähren werde. " Auch sonst war er mit allen auf den Bau bezüglichen Maßnahmen durchaus einverstanden, wennschon er bedauerte, daß man ihn nicht schon früher zur Besichtigung desselben aufgefordert habe,

da, so lange das Schiff nur in den Spanten stand,

er

einige Details anders hätte anordnen können, als dieselben nunmehr zur Ausführung gebracht seien. Während er in Betreff des Fortganges des Baues, der baulichen Ein richtungen am Oberdeck, im Maschinenraum und am Bugspriet und Reeling einige Anordnungen traf, wurde wegen der Takelung und Armirung in eine kommiſſariſche Berathung eingetreten. Einstimmig entschied man sich dahin, daß die Korvette eine Barktakelage erhalten müſſe, da dieſe dem Schiffe beſſere Seeeigenſchaften verleihen und den Gebrauch der Geschütze keinesfalls behindern werde. Für die Armirung kamen den Berathungen die Erfahrungen zu Gute, welche man inzwischen mit den neuerbauten Avisoschiffen „ Nixe “ und „ Salamander" gemacht hatte.

Es wurden folgende Geschützformen in Vorschlag gebracht: Vier Szöllige Bombenkanonen,

eine jede 95 Zentner schwer, für die vier

Radkasten-Plattformen ; diese sollten so aufgestellt werden, daß sie auch als Breitseitgeschütze verwendet werden könnten ; solange diese Geschüße nicht gebraucht wurden, waren sie in der Längsrichtung des Schiffes eingeschwenkt und wurden von diesem, nicht von den Plattformen getragen. Vier 8zöllige Bombenkanonen, eine jede 60 Zentner schwer,

wovon zwei im

Bug und zwei am Heck aufgestellt werden sollten. Vier 8zöllige Bombenkanonen, eine jede 52 Zentner schwer,

wovon je zwei

123

S. M. S. ,,Danzig". auf jeder Seite hinter ſein würden .

der Maschine

als Breitſeitgeschüße zu plaziren

Diese Armirung war schwerer, als man ursprünglich vorgesehen hatte, Scott Russell hegte aber keine Bedenken, das Schiff damit zu belasten, es sollte vielmehr von vornherein darauf Bedacht genommen werden,

daß im Vorderschiff noch zwei

Geschütze als Breitſeitgeſchüße angebracht werden könnten, sobald nach Vollendung der Ausrüstung sich herausgestellt haben würde, daß die Tragkraft des Schiffes dies erlaubte. Als dritter Punkt der Berathung kam zur Sprache, ob man die Maschine in das Schiff in Danzig oder erst in England einbauen sollte ; Beides hatte Vor- und Nachtheile, doch hatte Scott Russell auch gegen den Einbau auf der Bauwerft nichts einzuwenden, wenn die Einrichtungen derselben um einen genügend tragfähigen Krahn vermehrt würden.

Diesen hielten auch die militärischen Beisißer der Kommiſſion für

durchaus erforderlich, zumal die Fortſeßung der Schiffsbauten denselben in kurzer Friſt als ein dringendes Bedürfniß erweisen würde. Den Ausschlag in dieser Frage im Sinne der Einsetzung der Maschine auf der Bauwerft gab in der Folge der Kosten punkt umſomehr, als der Finanzminister sich außer Stande erklärte, den Eingangszoll für die im Auslande erbauten Maſchinen zu erlaſſen, der vielmehr für die Kaſſe des Zollvereins in Rechnung gestellt und deshalb wenn nicht auf den Schiffbaufonds auf den Steuerfonds würde übernommen werden müssen. Dieser Steuerbetrag berechnete sich nach der darüber aufgestellten Deklaration auf nahezu 27000 Thaler allein für die Maschine . Endlich wurde noch über einige Abänderungen des inneren Baues der Korvette und über die Beschaffung einiger Gegenstände aus England Beschluß gefaßt, welche dort patentirt und im Inlande nicht zu haben sein würden. Hierzu gehörten neben Ventilatoren, Pumpen,

Spillen und Seitenfenstern insbesondere zwei Radkaſtenboote

aus Mahagoniholz, welche nach der Beschreibung oberhalb der Radkaſten kieloben gelagert und von da mittelst besonders eingerichteter Davits zu Wasser gelaſſen werden sollten. In Bezug auf die innere Einrichtung der „ Danzig " mag hier auf Grund der wenigen vorhandenen Konstruktionszeichnungen, von denen nur in unwesentlichen Dingen abgewichen worden ist, das Nachstehende eingeschaltet werden. Das Mittelschiff der Korvette nahm, vom Kiel bis zum Oberdeck reichend, der Maschinen- und Kesselraum ein. Die vier Keſſel lagen zu je zweien längsſchiffs vor und hinter der Maschine, dergestalt, daß zu ihrer Bedienung zwei getrennte Heizräume erforderlich waren.

Ueber den Kesseln waren eiserne Plattformen angebracht,

beſtimmt ,,for Coals in sacks or Troops", ein etwas dunkeler Ausdruck, der ſchon beim Bau des Schiffes zum Kopfzerbrechen Veranlaſſung gab, denn für „ Truppen “ scheint der Aufenthalt über den Kesseln wohl kaum sonderlich geeignet. *) Die Kohlenbunker selbst waren längsschiffs neben der Maschine, sowie zur Seite der Heizräume und hinter denselben vom Boden des Schiffes bis zum Oberdeck

*) Von befreundeter Seite bin ich darauf aufmerkſam gemacht, daß ein Schreibfehler vor. liegen und es sich um „ Coops" - Hühnerställe gehandelt haben dürfte.

S. M. S. ,,Danzig".

124

reichend eingebaut ; zwei Schlote führten den Rauch der Feuerungen Kesseln ab.

aus je zwei

Im Maschinenraum bezw. von dort aus zugänglich waren auch die Räume für Del und Twist, sowie Maschinen- und Heizerinventar und in nächster Nähe des selben die Schlafräume für das Heizerpersonal untergebracht . Nur der Maschinenraum war durch hölzerne Schotte mit doppelter Beplankung von dem übrigen Schiffe abgetrennt, ſonſt enthielt dasselbe keine Abtheilungen, durch welche man eingedrungenes Wasser auf einen Theil des Schiffsraumes hätte beschränken. fönnen. Das Oberdeck war von vorn nach hinten in einer Ebene durchgeführt; um die vorspringenden Luken und Deckslichter sollten in besonderen Stellagen die Bomben für die Geschütze gelagert werden ; sie sind in dem Oberdecksplan als kleine Kreise rings um die Luksülls

eingezeichnet.

Der Raum war durch ein oberes und ein unteres

Zwischendeck in drei Theile getheilt. Nur das obere Zwischendeck hatte Seitenſenſter, nur hier waren Wohnräume eingerichtet. Die Raumvertheilung ist die auf den älteren Schiffen gewöhnliche. Am Heck befindet sich die Kajüte des Kommandanten mit den erforderlichen Nebengelassen. Ein Vorraum, auf den die Kajüte des ersten Offiziers und der Raum für die Bedienung des Kommandanten münden, trennt sie von der Offiziersmeſſe, zu deren Seiten ſich Kammern befinden . Es folgt ein ähnlicher Raum, von dem aus der Chefingenieur, der Zahlmeister und -- alle Bezeichnungen in den Plänen sind engliſch

–

die Midshipmen den Zugang zu ihren Wohnräumen haben.

Hier mündet auch die ,, Dispensary", in welcher sich an der Bordwand eine Lagerstätte für einen Kranken befinden sollte ; ein größeres Lazareth ist in den Decksplänen nirgend angedeutet. Waren Lazarethkranke vorhanden, so wurde nach mündlich ertheilter Aus kunft ein Theil des vorderen Zwischendecks durch ein Segel von dem übrigen Mannſchafts raum abgeschottet.

Im Vorschiff sind ganz vorn zwei Kammern für den Bootsmann

und den Zimmermann eingebaut ; der übrige Raum nach rückwärts bis zum vorderen Maschinenschott ist zum Aufenthalt der Mannschaften bestimmt . Derselbe ist mit Backstischen ausgestattet, welche mittschiffs

einen ziemlich breiten Raum freilaſſen,

während an den Bordwänden Regale umlaufen ; zwei Kammern sind hier noch für den zweiten und dritten Maschiniſten und für den Feuerwerker abgetheilt ; eine besondere Deckoffiziermesse ist auf den Plänen nicht eingezeichnet und war nach gleichfalls mündlich ertheilter Auskunft auch nicht vorhanden. Das untere Zwischendeck fehlt unter der Kommandantenkajüte, im Uebrigen ist dasselbe zu Vorrathsräumen

aller Art ausgenügt ; unter demselben sind noch die

Munitionsräume und Wassertanks sowie ein Theil der Provianträume untergebracht. Zwischen den Radkasten gewährte eine Kommandobrücke einen Ueberblick über das ganze Oberdeck ; sonst war an Aufbauten daselbst außer dem großen Spill nur die Kombüse vorhanden. Das Kriegsministerium schloß ſich den Vorschlägen der vorerwähnten Kommiſſion im Wesentlichen an und erbat sich insbesondere von Scott Russell die Vorlage eines Kostenanschlages für den Maschinenkrahn, der demnächst nach den Angaben desselben zur Ausführung gebracht wurde. Nur in Betreff der Geschütze behielt man sich die

S. M. S. „ Danzig“.

125

Entscheidung darüber noch vor, ob man sich hier lediglich den englischen Muſtern anschließen oder preußische Geschütze für den Gebrauch der Marine aptiren sollte. Aus den Berichten des Marinedepots zu Danzig ersehen wir, daß bis zum Juli die Vorarbeiten zur Aufrichtung des Krahnes soweit gefördert waren, daß man denselben im Laufe dieses Monats fertig stellen konnte; auch war der Weichselstrom vor der Helling durch Baggerung auf die für den Ablauf der Korvette erforderliche Tiefe gebracht, und durch Fangedämme und eine Schleuse wurde eine Vorhelling geschaffen, die dem Bauplatz bis dahin noch fehlte. Am Schiffe selbst war die Außen haut zum größten Theile vollendet und das Holzwerk für das Gallion, die Radkaſten größtentheils bis zum Anpassen fertig gemacht . Inzwischen hatte man durchweg an inländische Meister die Lieferung der Rundhölzer, Segel, Blöcke und des Tauwerks vergeben und sich schließlich nach sehr eingehenden Erwägungen dazu entschlossen, auch die Kupferung noch vor dem Ablauf auf der Bauwerft anzubringen.

und Plattformen

Auch war

es gelungen,

einige der Gegenstände,

die man nach den Beschlüssen der

Kommiſſion aus England hatte kommen lassen wollen, im Inlande in brauchbarer Form herzustellen, und es erscheint nach alledem wohl berechtigt, daß auch die inländische Presse an den Fortschritten dieses ersten großen Schiffbaues auf einer preußischen Werft den regsten Antheil nahm und demselben ihre Bewunderung zollte. Inzwischen waren die Maschinen und Kessel in England verladen worden und

am 23. August 1851

trafen dieselben mit dem Schiffe „ Louise Charlotte" vor

der Bauwerft ein. Zur Hülfeleistung bei ihrer Aufstellung waren die beiden Lehrlinge, welche die Maschinenbauer nach dem Kontrakte in ihrer Werkstatt zu Millwall hatten ausbilden sollen, aus England zurückberufen und dem Marinedepot überwiesen worden. Zunächst handelte es sich darum, die Maschinentheile zu löschen und nach ſorgfältiger Reinigung in einem Schuppen zu verwahren. daß

der Maschine

keinerlei Reservetheile

Bei dieser Arbeit stellte sich heraus,

mitgegeben waren,

bewegliche Maschineninventar und Handwerkszeug fehlte.

und daß auch

alles

Die Herren Robinſon und

Russell waren zwar nicht abgeneigt, diese Gegenstände nachzuliefern, sie erklärten sich aber außer Stande, dieselben einzeln zu benennen und zu veranschlagen, sondern ver langten für dieselben in Pauſch und Bogen die bescheidene Summe von rund 3000 Pfund Sterling; hierzu wären noch die Transportkosten und der Eingangszoll gekommen, dessen Erlaß das Kriegsministerium nochmals, wenn auch vergebens, zu erwirken ver suchte.

In dieser Zwangslage sah man sich genöthigt,

im Kreise der heimischen

Industrie eine Konkurrenz zu eröffnen, aus der Schichau in Elbing mit einer Forderung von etwa 15000 Thalern als Sieger hervorging. Im Verlaufe des Herbstes 1851 näherte sich der Bau ſoweit seiner Vollendung, daß

man an den Ablauf der Korvette denken konnte ;

dieses Ereigniß war für das

Kriegsministerium sowohl hinsichtlich der technischen Vorgänge wie auch des dabei zu beobachtenden Zeremoniells

etwas

völlig Neues .

In ersterer Hinsicht bedurfte die

bescheidene Werftanlage mancher Ergänzungen, über deren nicht unbedeutende Koſten nur die Erwägung trösten konnte, daß man sie wohl nicht nur dies eine Mal gebrauchen werde.

126

S. M. S. ,,Danzig".

Bezüglich der zu beobachtenden Feierlichkeiten gab Prinz Adalbert die nöthige Anleitung, indem er gleichzeitig bedauerte, ſeinerseits an dem Akte nicht theilnehmen zu können. Die Marine sollte beim Ablauf durch den Kommodore Schröder vertreten werden, die Festrede fiel dem Kommandanten der Festung Champagnerflasche iſt indeſſen — in den Akten wenigstens

Danzig zu, von der nicht die Rede. Zur

Theilnahme war auch Scott Russell eingeladen, dessen Anwesenheit benutzt werden. sollte, um noch über eine Reihe von Bedenken und Zweifeln hinsichtlich des Baues Klarheit zu schaffen. Nachdem bis zum Anfang November die Kupferung des Schiffes vollendet, das Steuer angepaßt und auch das Oberdeck fertig verlegt war, wurde der 13. dieſes Monats als Tag des Ablaufes festgesetzt. Der Festplatz war in der auch jetzt noch üblichen Weise durch eine Tribüne zur Aufnahme von Zuschauern eingerichtet, auf welcher „ die obersten Militär-, Marine und Zivilbehörden " ihren Platz fanden, Deputationen der Truppentheile,

außerdem waren zu dem Werftplate neben

soweit der Raum

dies gestattete,

die städtischen

Korporationen und ein Theil des gebildeten Publikums " durch Eintrittskarten zugelaſſen. Das Schiff war durch drei Flaggen,

welche an sogenannten Trommelſtöcken an der

Stelle der zukünftigen Masten wehten, sowie durch eine Heckflagge und eine Göſch geschmückt. „ Nachdem der Akt selbst “, so berichtet der Kommandant, „ durch einige von dem Unterzeichneten von der Tribüne herab gesprochene, auf die Feierlichkeit Bezug habende Worte eingeleitet worden, wurde seitens deſſelben das Zeichen zum Ablauf gegeben, worauf mit dem sehr schnell erfolgenden Beginn desselben ein von der Matrosen besatzung des Schiffes unter dem Lieutenant zur See v. Pirch ausgehendes dreimaliges Hurrah auf Seine Majeſtät den König, in welches das gesammte anwesende Publikum einstimmte, ausgebracht wurde. " Der Kommandant erwähnt noch, daß der Ablauf, der bald nach 3 Uhr Nach mittags stattfand, nach mehreren Regentagen von schönstem Wetter begünstigt gewesen sei, und daß derselbe „ einen wahrhaft imposanten Anblick gewährte " ; unter den Klängen der Volkshymne glitt das Schiff in sein Element, das erste auf vaterländischer Werft erbaute größere Kriegsschiff; mit berechtigtem Stolz blickten die Erbauer auf ihr Werk, und Niemand ahnte, wie kurz die Freude an der schlanken Korvette sein würde, an die alle bei dem Bau Betheiligten ihr bestes Können mit Lust und Eifer gewendet hatten. Gleich nach dem Ablauf trat unter dem Vorsitz des Kommodore Schröder und dem Beirath Scott Russells eine Kommiſſion zusammen, welche in Bezug auf einige innere Einrichtungen, namentlich aber in Betreff des Details der Takelage und wegen des Zimmermanns- und Bootsmanns -Inventars Bestimmung treffen sollte. Auch die Zahl der für das Schiff nöthigen Boote - vier außer den Radkaſtenbooten — die Ankerausrüstung und die Armirung bildeten einen Gegenstand der Berathung. In letzterer Hinsicht beschloß man nach Russells Rath einige Probelaffeten in der Fabrik von Ferguson zu Millwall bei London zu bestellen und danach die übrigen im In lande zu erbauen, während über die Rohre die Entscheidung noch vorbehalten blieb . Vielfache Erwägungen veranlaßte endlich noch die Kombüse, mit der ein Destillirapparat verbunden werden sollte; anfangs wollte man eine in England patentirte

127

S. M. S. ,,Danzig".

Einrichtung für diesen Zweck verwenden, später stellte sich heraus, daß derselbe nur eine nicht einmal glückliche Nachahmung einer französischen Erfindung war,

und nachdem

man sich über diese durch diplomatische Vermittelung die nöthigen Informationen verschafft hatte, wurde der Apparat endlich in Nantes bestellt und durch einen von dem Verfertiger nach Danzig gesandten Werkmeister an Bord eingebaut. Schon lange vor dem Ablauf hatte außerdem eine Angelegenheit den Dezer nenten des Kriegsministeriums einiges Kopfzerbrechen verursacht, die, soweit wenigstens dem Schreiber dieser Zeilen bekannt, heut mit weniger Wichtigkeit behandelt wird, die Verzierungen, welche am Gallion und am Heck des Schiffes angebracht werden sollten . Man berichtete hierüber, nachdem auch Prinz Adalbert in der Sache gehört worden, an Seine Majestät den König, Allerhöchst welcher dahin Bestimmung traf, daß er „ der Anbringung des Stadtwappens, jedoch ohne die darunter stehenden Verse, am Vorder theil der Fregatte oder an irgend einer anderen Stelle nicht entgegen sein wolle, sofern das Oberkommando der Marine solches für angemessen erachte. " Leider hat Verfasser die Modelle und Zeichnungen, welche bei dieser Aller höchſten Entſcheidung vorlagen, nicht ermitteln können. Die Akten ergeben nur, daß das Wappen am Gallion ſeinen Platz fand, und daß dieses von einer allegoriſchen Figur überragt wurde. wurden die vergoldeten

Am Heck, zwischen den Fenstern der Kommandantenkajüte, Initialen des Königlichen Namenszuges unter einer Krone

angebracht. Sobald die Korvette schwamm, wurde auch mit dem Einbau der Maschinen. begonnen.

Zwar wurden diese Arbeiten durch einen Unfall unterbrochen, der den Tod

des aus England herübergesandten Monteurs im Gefolge hatte,

aber es gelang doch,

die Aufstellung so zu fördern, daß am 18. Juni 1852 die Gangbarkeit des ganzen Mechanismus unter Dampf in allen Kesseln erprobt werden konnte. Der Versuch „fiel zur größten Zufriedenheit aller dabei anwesenden Sachverständigen aus. “ Gleichzeitig wurde auch der innere und äußere Ausbau des Schiffes mit allen Kräften betrieben, so daß bis zum Herbst des Jahres 1852 der größte Theil der Lasten, der Munitionsräume und Kammern in der Tischlerarbeit fertig, die Ver zierungen am Bug und Heck angebracht und das ſtehende Gut der Takelage aufgelegt oder doch wenigstens verpaßt war. Man glaubte deshalb auf die Hülfe des Ingenieurs Murray für die Folge verzichten zu können, und dieser unterließ nicht, bei seinem Abgange den Leistungen der inländischen Werkmeister seine vollste Anerkennung und den Offizieren des Depots seinen Dank für die bereitwillige Hülfe zu zollen, die ihm in allen Stücken während seines Aufenthaltes in Danzig zu Theil geworden war. Die Verhandlungen über die Ausrüstung der Korvette gingen inzwiſchen ihren Gang ; als eine Art Rührung muß Schreiber dieser Zeilen das Gefühl bezeichnen, das ihn beim Durchlesen der überaus umfangreichen Schriftstücke beschlich, in denen die Armeeoffiziere der Marineabtheilung im Kriegsministerium und bei dem Marinedepot sich bemühten, zu den vielfachen, ihnen bis dahin völlig fremden Fragen der inneren Ausstattung des Schiffes Stellung zu nehmen.

S. M. S. ,,Danzig".

128

Immer von Neuem wird der Rath des Oberkommandos, des Schiffbaumeiſters Klawitter und des Ingenieurs Murray in Anspruch genommen über die Kon struktion von Taljen und Blöcken, über das Detail der Takelage, der Stage, Wanten und Brassen, über das Juventar für den Bootsmann und Feuerwerker, sowie für die Maschine, über

Hängematten,

Kleidersäcke und Handwaffen,

welche gleichfalls

ein

Zubehör des Schiffes bilden, über Flaggen und Signallaternen, über Eßgeschirr und Kammer- und Messegeräth.

Namentlich erregte es Zweifel, ob die von Scott Russell

vorgeschlagenen, mit Leder bezogenen Polster für die Kammern wirklich nothwendig seien ; sie wurden ausnahmsweise zugestanden infolge des Hinweiſes, daß eine Dampf korvette wohl auch zur Beförderung hoher und höchster Personen Verwendung finden werde, denen man diese Bequemlichkeit nicht wohl verjagen könne. In Betreff der Armirung war, wie oben erwähnt,

vorgesehen,

Probestücke

aus England zu beziehen und danach das Uebrige im Inlande anzufertigen.

Die

englischen Fabrikanten hüteten sich aber wohlweislich, solche Proben abzugeben oder auch nur, sich auf Detailangaven hinsichtlich des Zubehörs der Geschütze und ihrer Laffeten einzulaſſen, und so war man genöthigt, alle diese Gegenstände troß der augen scheinlichen Uebertheuerung in England in Bestellung zu geben. Es war dies um so unerwünschter,

als die bisherigen Kosten des Baues die

Erwartungen des Kriegsministeriums bei Weitem überschritten, und als immer noch Bedürfnisse verschiedenster Art hervortraten, die man, so unabweisbar sie waren, doch allem Anſchein nach nicht vorhergesehen hatte.

Rohre und Laffeten sollten nach dem

darüber abgeschlossenen Vertrage in England erprobt werden, und man kam deshalb zu dem Entschlusse, dieselben auch dort erst auf dem Schiffe aufzustellen und dieses, wenn es so weit fertig wäre, nach England segeln zu laſſen.

Dort konnten dann die

kontraktlich vorgesehenen Erprobungen hinsichtlich der Seeeigenschaften des Schiffes und der Brauchbarkeit seiner Maschine unter den Augen der englischen Konstrukteure vor genommen

und etwa hervortretende Mängel nach ihrer Anweisung abgestellt werden.

Leider konnte man nicht daran denken, diese Reise noch im Jahre 1852 vor zunehmen ; die noch ausstehenden Arbeiten im Junern des Schiffes, das Verpaſſen des laufenden Tauwerks und der Segel, aber auch die Fertigstellung der Maschinenreſerve theile, mit denen Schichau besondere Ehre einzulegen bestrebt war, verzögerten sich immer länger, und schon ging das Eis auf der Weichsel, als die erste Volldampfprove mit dem verankerten Schiffe vorgenommen werden konnte. Die " Danzig " erhielt deshalb eine Winterbedachung, und man sah sich genöthigt, das Frühjahr abzuwarten, che die Korvette von Neuem getakelt die Ausreiſe nach England antreten konnte. Prinz Adalbert, der den Fortgang der Arbeiten mit lebhaftestem Intereſſe verfolgte,

traf indessen seinerseits

alle Anordnungen, daß die Indienststellung des

Schiffes vor sich gehen konnte, sobald dasselbe hierzu bereit ſein würde. designirte

Insbesondere

er schon im Dezember 1852 den Korvetten-Kapitän Jndebetou als zu

künftigen Kommandanten,

damit dieser sich über die Einrichtungen des Schiffes aufs

Genaueste informiren und etwa erwünscht erscheinende Bestimmungen auch seinerseits rechtzeitig treffen könnte.

S. M. S. „Danzig“.

129

Welche besonderen Gründe Prinz Adalbert hatte, die beschleunigte Fertig stellung der „ Danzig “ zu erschnen, ist von berufenerer Seite bereits dargethan. *) Der Vollständigkeit halber aber darf auch hier nicht unerwähnt bleiben, wie er sich der neuen Korvette vorzüglich zu bedienen gedachte, um die Schmach zu rächen, die der preußischen Flagge durch den an der Brigg "Flora " von den Riffpiraten am 7. De zember 1852 verübten Seeraub zugefügt war. Dem Vize-Admiral Batsch scheinen die Akten des Kriegsministeriums,

„ be

treffend die Seeexpedition gegen Marokko “ , nicht vorgelegen zu haben, wenn ihm auch das Schreiben des Prinzen bekannt war, in welchem dieser den Nachweis führt, daß die junge preußische Marine nach Fertigstellung der „ Danzig “ durchaus in der Lage sein werde, dem Sultan von Marokko zu beweisen, daß Preußens Flagge nicht ungestraft von den ihm tributären Riffins beschimpft werden dürfe. Unwillkürlich fühlt man sich fortgerissen von der schönen Begeisterung, die bei diesem Schreiben die Triebfeder gewesen, und man fragt sich, ob es wirklich der richtige Ausweg war, daß man im Kriegsministerium sich resolvirte, „ den Austrag der ganzen Angelegenheit nicht zu übereilen ". Es ist bekannt, daß es in Befolgung dieſes Grundſages gelang, die Angelegenheit „todtzuſchreiben “; von höchst aktuellem Interesse aber sind die genannten Akten gerade wieder in unseren Tagen durch die Rekognoszirungen, welche damals zum Zwecke der vom Prinzen Adalbert beabsichtigten Expedition der Generalkonsul v. Minutoli an der marokkaniſchen Küſte vornahm.

Man ersicht daraus,

daß die Spanier in ihrer

Festung Melilla den Riffins gegenüber bereits vor 40 Jahren sich in genau derselben schwierigen Lage wie heut noch befanden, aber zum Andern kann man aus diesen Berichten auch für die heutigen Verhältnisse noch unschwer den Schlußz ziehen, daß es mit dem nöthigen Nachdrucke immerhin nicht unmöglich sein würde, diesen Zuständen, die sich in unmittelbarſter Nähe einer der befahrenſten Schifffahrtsstraßen abſpielen, ein Ende zu machen; - vielleicht, daß sich Gelegenheit findet, dieſes Aktensſtück ſpäter für sich zu behandeln. Erst am 1. Juni 1853 war S. M. S. „ Danzig “ zur Indienſtſtellung fertig, und am 2. Juni konnte eine Probefahrt vorgenommen werden. Scott Russell war bei derselben an Bord anwesend und äußerte sich sehr befriedigt über die Leistungen des Schiffes und der Maschine.

Dasselbe legte den Weg bis Hela Leuchtthurm zurück

und erreichte gegen den Wind eine Geschwindigkeit von 9,7 Knoten, mit dem Winde eine solche von 11,50 . Scott Russell war der Ansicht, daß, wenn erst die Maschinen. länger gearbeitet hätten, und die Heizer besser eingeübt sein würden, die Leistungen des Schiffes noch viel bessere werden würden ; jedenfalls war aber auch Prinz Adalbert mit dem Ergebnisse dieser Probefahrt im Großen und Ganzen nicht unzufrieden. Wir übergehen die mancherlei Schwierigkeiten, welche außer der Ausführung der letzten Details insbesondere die Feststellung des Besatzungsetats des neuen Schiffes bereitet hatte, so lehrreich sie für die Wahrheit des Satzes sind, daß " aller Anfang schwer ist“ , und dürfen damit fortfahren,

*) Batsch : Prinz Adalbert.

daß die „ Danzig “ am 12. Juli 1853 bei

Berlin 1890.

Brachvogels Verlag, Seite 223 und ff.

S. M. S. ,,Danzig".

130

leichter Nordoſtbriſe und schönem Wetter den Heimathshafen verließ, um nach England zu segeln ; den Weg durch den Sund hatte man ihr durch diplomatische Mittheilungen an die dänische Regierung geebnet, welche lettere über die Gründe der Unterlassung des üblichen Salutes hatten aufklären müſſen. Helsingör erreicht,

Schon

am 13. Juli Nachmittags war

dessen Rhede man anlaufen mußte, um einige kleine Maschinen

reparaturen vorzunehmen, noch am selben Abend aber wurde die Reiſe fortgeſeßt, und am 17. Juli konnte der Kommandant aus Deptford berichten, daß er die „ Danzig “ in diesem Hafen am Bollwerk vertäut habe.

Auf der Reise war der günstige Wind

benutzt worden, um Segel zu sehen, wobei sich die Korvette als ein sehr gutes Seeschiff zu bewähren Gelegenheit hatte. Eingeflochten sei hier ein kleines Intermezzo, das sich kurz vor dem Abgang der Korvette im Schoße ihres Offizierkorps abspielte, weil es , so strenge auch heut noch an Bord von S. M. Schiffen die Etikette gehandhabt werden mag, doch geeignet ist, einen nicht unerheblichen Abstand zwiſchen einſt und jetzt zu beleuchten. Es befindet sich bei den Akten ein Antrag eines der an Bord kommandirten Lieutenants an den I. Offizier, der Kommandant möge sich bewogen fühlen, sein Verbot zurückzunehmen, daß die Offiziere in ihren Kammern nicht rauchen sollten, zumal solches in der vorläufigen Instruktion für den Dienst auf S. M. Schiffen ausdrücklich gestattet sei.

Der Kommandant ſah sich nicht veranlaßt, von seiner Anordnung abzu

ſtehen, da nach derselben Instruktion

das Rauchen auf Dampfschiffen nur vor dem

Rauchfange zugelassen werden dürfe.

Dagegen legte er auf die erneute Vorstellung

des rauchbedürftigen Lieutenants,

wonach sich jene Bestimmung nur auf die Mann

schaften beziehe, den Antrag dem Oberkommando zur Entscheidung vor, welches, nachdem ein schärferes Botum nicht die Genehmigung des Prinzen Adalbert erfahren, sich dahin schlüssig machte, daß den Befehlen des Kommandanten in Bezug auf Ort und Zeit des Tabaksgenusses nicht vorgegriffen werden solle. Ob demnach die Offiziere während der ganzen Dauer der Reise auf Pfeife und Cigarre verzichten mußten, ergeben die Akten nicht, doch hat sich Schreiber dieser Zeilen von einem alten Seeoffizier darüber aufklären laſſen, daß die unbequeme Nachbarschaft der Pulverkammern auf einem hölzernen Schiffe die ablehnende Haltung des Kommandanten immerhin nicht als eine unbillige Härte erscheinen läßt. Unmittelbar nach der Ankunft in Deptford wurde mit den Arbeiten für das Uebernehmen der Geschütze begonnen .

Die Rohre zu denselben lagen, von den eng

lischen Beamten erprobt, im königlichen Artilleriepark zu Woolwich, wohin die Korvette, sobald die Laffeten installirt sein würden, verlegt werden sollte. Ebenso wurden an dem

Schiff, seiner Maschine und an den Radkastenbooten diejenigen Arbeiten und

Einrichtungen noch nachträglich vorgenommen, die man der besonderen Bestimmung der englischen Konstrukteure vorbehalten hatte. Am 23. August 1853 waren sämmtliche Arbeiten soweit beendet, förmliche Erprobung des Schiffes vorgenommen werden konnte.

daß die

Es wurden bei ver

ankertem und bewegtem Schiffe Schießversuche angestellt,

auch wurden Segelproben

unternommen, und man gelangte zu dem Ergebniß, daß,

von geringen Aenderungen

abgesehen, das Schiff vollkommen den Anforderungen entsprach, welche man an das

S. M. S. ,,Danzig".

selbe gestellt hatte.

131

Nur ein Schatten fiel schon jezt auf die Freude des Gelingens ,

indem beim Einsetzen der Bolzen für die Brooktaue der Laffeten die Innenhölzer des Schiffes sich als so trocken erwiesen, daß Kapitän Jndebetou hierin den Anfang des Dryrots glaubte erblicken zu müssen. Der Baumeister Klawitter , den man hierüber zur Aeußerung aufforderte, wies nach, daß die in das Schiff eingebauten Hölzer von derselben Beschaffenheit seien, wie ſie alljährlich von Danzig aus an die franzöſiſche, ſchwedische und däniſche Marine geliefert würden, und daß man auf den Bau der Korvette eine so ganz besondere Sorgfalt verwendet habe, daß zunächst kein Grund zu Befürchtungen vorliege.

Er gab

noch einige Rathschläge an die Hand, die zur beſſeren Erhaltung des Schiffskörpers dienen sollten, und hiermit fand fürs Erſte eine Sorge ihre Erledigung, deren Be gründung nur allzubald sich wieder in den Vordergrund drängen sollte. Während aber hier die " Danzig " ihrer Vollendung entgegenharrte, waren bereits gewisse Ereignisse eingetreten, die Preußens Flagge die erste Gelegenheit boten, neben denjenigen Frankreichs und Albions gleichberechtigt aufzutreten. Zwischen Rußland und der Pforte begann sich der Knoten zu schürzen, vor Sebastopol blutige Lösung finden sollte.

der

In Konstantinopel herrschte eine so starke

Gährung gegen die Ungläubigen, daß sich der preußische Gesandte zu dem dringenden Antrage veranlaßt sah, schleunigst ein Schiff der Königlichen Marine zum Schuße der Gesandtschaft und der preußischen Schutzbefohlenen nach der Türkei zu entsenden, ein Dampfschiff aber glaubte er fordern zu müssen, da ein Segelschiff nicht rechtzeitig würde eintreffen können, und das konnte nur die neue Korvette sein. Dem Kriegsminister v . Bonin kam dieser Antrag nicht sonderlich erwünſcht, da er von der Entsendung eines Kriegsschiffes Verwickelungen für Preußen befürchtete, die er nach seiner Stellung zu dem ruſſiſch-türkischen Konflikt gern vermieden gesehen hätte, Prinz Adalbert aber gab, sobald er von der der „ Danzig “ zugedachten Miſſion Kenntniß erhielt, dem Korvetten-Kapitän Indebetou die gemessensten Befehle, sich schleunigst zur Abreise nach Konstantinopel bereit zu machen. Es wurde Allerhöchsten Orts über den Gegenstand und über die obwaltenden Bedenken Vortrag gehalten, aber unter dem 17. Auguſt 1853 verfügte der König, daß die Korvette sobald als möglich nach Konſtantinopel entſendet werde, wo ihre Anwesenheit zum Schutze der preußischen Unterthanen angesichts der fortschreitenden Verwickelung der Verhältnisse nöthiger denn jemals erscheine. Gleichzeitig wurde dem Ermessen des Kriegsministers überlassen, ob noch andere Schiffe zur Unterstützung der Korvette nach den griechischen Gewässern unter Segel gehen sollten. Das Kriegsministerium beschloß darauf unter dem 5. September, auch noch die

aus Südamerika zurückgekehrte „ Gefion “, sobald ſie ihre Ausrüstung in England

vollendet habe, nach dem Mittelmeer abgehen zu lassen und ihr den „ Mercur“ bei zugeben, der schleunigſt mit frischen Vorräthen für das Geschwader von Danzig unter Segel gehen sollte. Inzwischen that der Miniſterpräsident v . Manteuffel die nöthigen Schritte, um der „ Danzig " die Passage durch die Dardanellen zu eröffnen, seine Instruktionen aber

erreichten die Korvette nicht mehr, denn schon am 5. September hatte dieselbe

132

E. M. S. ,,Danzig".

ihre Ausrüstung soweit beendet,

daß sie die Rhede von Portsmouth verlassen konnte.

Am 11. September berichtete Korvetten-Kapitän Jndebetou von Gibraltar aus über die Reise des ihm unterstellten Schiffes, das den Weg dorthin mit einer Geschwindigkeit von zwölf Meilen unter Zuhülfenahme der Segel nach einer glücklichen Fahrt am Abend dieses Tages erreicht hatte. Das Schiff hatte sich auf der Reise durchaus bewährt, und nach kurzem Aufenthalt, der zum Uebernehmen von Kohlen und einer Revision der Backbordmaschine erforderlich war, konnten am 12. September die Anker wieder gelichtet werden. Der nächste Bericht ist aus Malta und vom 18. September datirt ; auf dem Wege dahin hatte die „ Danzig “ schwerere See getroffen und einige unerhebliche Beschädigungen erlitten, aber auch jetzt lautete das Urtheil des Kommandanten über dieses erste Erzeugniß preußischer Schiffbaukunſt durchaus befriedigt, und dieſes Urtheil kann um so höher angeschlagen werden, als der Korvetten- Kapitän Indebetou aus seiner schwedischen Heimath nicht eben ohne Ansprüche an die Leistungen eines Kriegs schiffes nach Preußen herübergekommen sein dürfte. Auf der weiteren Fahrt begegnete die Korvette einem Geschwader von mehr als 20 franzöſiſchen und

englischen Kriegsschiffen.

Von dem Admiral der Leyteren

brachte der Kommandant in Erfahrung, daß ihm durch den preußischen Gesandten in Konstantinopel die freie Durchfahrt durch die Dardanellen ausgewirkt sei, und unbekannt mit der von den Türken beanspruchten Etikette für das Passiren dieser Meerenge dampfte er durch dieselbe hindurch und ankerte am Morgen des 25. September im goldenen Horn. Das Durchsegeln der Dardanellen ohne den Ferman der türkischen Regierung und ohne die schuldigen Honneurs vor der Residenz

des Paschas

in dem Schloſſe

Sultan-Kalesi erregte bei den Machthabern der Pforte billiges Befremden, doch gelang es der Vermittelung des Gesandten, den „ Zwischenfall ", hatte, aus der Welt zu schaffen.

ohne daß er weitere Folgen

Beim Eintreffen in Konstantinopel fand die „ Danzig “ daſelbſt nur wenige fremde Kriegsschiffe vor, auch wies zunächst noch nichts darauf hin, daß sich im Schwarzen Meere welthistorische Ereignisse vorbereiteten. des Königs

Am 15. Oktober wurde der Geburtstag

an Bord feierlich begangen und auch von den fremden Kriegsschiffen die

preußische Flagge salutirt.

Anfang November ging die „ Danzig" nach dem Marmara

meer ab, um daselbst seemännische Ererzitien und Schießübungen abzuhalten.

Sturm

und Regenböen nöthigten das Schiff, einen kleinen Hafen an der Südseite des Marmarameeres anzulaufen, und am 13. November kehrte dasselbe nach Konſtanti nopel zurück. Dort hatten sich inzwischen ganz bedeutende Geschwader von türkischen, fran zösischen und englischen Schiffen, zum größten Theile noch Linienschiffe älterer Kon struktion, angesammelt, zwischen denen die „ Danzig " sich immerhin nur unscheinbar ausnehmen konnte.

Sic zog sich weiter in den Bosporus zurück, wo sie bei Beikos

anferte, um die unterbrochenen Uebungen fortzusetzen. Im folgenden Berichte des Kommandanten finden wir die Korvette in der Bucht von Stenia verankert, während auf der aſiatiſchen Seite der Meerenge die fremden Geſchwader in dichten Reihen lagen.

S. M. S. „Danzig".

133

Am 30. November wurde die „ Danzig “ von einer schweren Havarie heim gesucht ; eine aus dem Bosporus kommende türkische Schraubenfregatte ――― der Kom mandant nannte sie " Taif" - rannte auf die vor Anker liegende Korvette und brachte ihr am Steuerbord und Heck nicht unerhebliche Beschädigungen bei. Der Geistes gegenwart und Umsicht des ersten Offiziers, Lieutenants zur See Heldt , war es zu danken, daß das preußische Schiff größerer Gefahr entging und daß ſämmtliches bei der Kolliſion über Bord gegangene Inventar geborgen werden konnte. Die türkische Admiralität beeilte sich, ihr lebhaftestes Bedauern über den Vorfall auszusprechen und dem Schiffe ihre Hülfe anzubieten.

Die „ Danzig “ wurde

demzufolge nach der türkischen Kriegswerft verholt, doch hatte der Kommandant wenig Freude an den Leistungen der türkischen Handwerker und an ihrer Art, die Arbeit in die Länge zu ziehen. Das Schiff, das

die „ Danzig “

angerannt hatte, war nicht der „ Taif “

gewesen ; dieser lief am 2. Dezember, aus dem Schwarzen Meere kommend, in Kon ſtantinopel ein ; sein Rumpf war durch mehrere Kugelschüsse beschädigt, und es ver breitete sich das Gerücht von einer den Türken ungünstigen Seeschlacht mit den Russen, bei der mehrere Schiffe auf beiden Seiten verloren gegangen seien. danach erhielt der Kommandant der „ Danzig "

Erst einige Zeit

genaue Kunde von der furchtbaren

Wahrheit des Ueberfalls von Sinope, dem der „ Taif “ ganz allein hatte entrinnen können, während alle übrigen Schiffe der Türken gesunken oder auf den Strand getrieben worden waren . Es gehört nicht hierher, die Wirkungen zu schildern, welche das Ereigniß von Sinope nach sich zog, doch darf erwähnt werden, daß auch der preußische Gesandte nicht ganz ohne Sorgen war, sondern dem Kommandanten der „ Danzig “ Instruktionen zugehen ließ,

damit dieser

im Falle der Noth der Gesandtschaft und dem deutschen

Hospital zu Hülfe eilen könnte.

An Bord feierte man unterdessen unbekümmert um

die Ereignisse der Außenwelt das Weihnachtsfest in vaterländischer Weise, und der Bericht des Kommandanten über dasselbe ist mit solcher Wärme verfaßt, daß Seine ----Majestät der König von demselben nach einer Randbemerkung mit Interesse Kenntniß nahm . Christbaum und Geschenke, Grog für die Mannschaft und ein Feſt essen in der Kajüte des Kommandanten fehlten nicht, und der Lettere sprach die Hoffnung aus , daß die Feier den Theilnehmern in dauerndem Gedächtniß bleiben werde. Während die „ Danzig “ in Konſtantinopel lag als Zuſchauerin der Ereigniſſe, die immer mehr auf die Kriegserklärung der Westmächte gegen Rußland hindrängten, war auch die "! Gefion ", begleitet von dem „ Mercur", in das Mittelmeer eingeſegelt ; ihnen war ein weniger fröhliches Weihnachtsfest beschieden, denn sie kreuzten in der heiligen Nacht mit dichtgerefften Marsſegeln im griechischen Archipel. Am 26. Dezember erreichte die „ Gefion" die Rhede von Smyrna, aber erst am 3. Januar traf auch der 11 Mercur “ in diesem Hafen ein, nachdem er am Weihnachtsabend die Fregatte aus Sicht verloren hatte. Mit der Ankunft dieser Schiffe in den griechischen Gewässern hatte sich auch der Kapitän Indebetou als dem vom Kommodore Schroeder befehligten Geschwader unterstellt zu betrachten. In Smyrna fand der Geschwaderchef den Befehl vor, sich 10 Marine-Rundschau. 1894. 4. Heft.

S. M. S . ,,Danzig".

134

zur schleunigen Fortsetzung der Expedition mit seinen Schiffen bereit zu halten. Nach) der diesem Befehle folgenden Segelordre sollten „ Gefion “ und " Mercur" nach Alexandrien segeln ; auch die „ Danzig " sollte dahin folgen,

auf dem Wege aber in

Athen die Flagge zeigen und außerdem dort und in Syra oder Tinos eine antike Baſe und verschiedene Marmorblöcke für die königlichen Museen an Bord nehmen. Bevor der Kommodore diese neue Reise antrat, begab er sich zunächst nach Konſtantinopel, um daselbst eine Musterung über die „ Danzig“ abzuhalten, welche, soweit es sich um die Ausbildung ihrer Besagung an den Geſchüßen und mit den Handwaffen handelte, nicht zu seiner vollen Zufriedenheit ausfiel. In Konstantinopel erregte der Befehl, daß die „ Danzig “ diesen Hafen ver lassen sollte, große Beſtürzung bei den daſelbſt anſäſſigen Schutzbefohlenen des preußischen Gesandten, und dieser wandte sich mit der sehr dringlichen Bitte an den Miniſter des Auswärtigen, die Korvette jezt nicht

abzuberufen,

da ihr Abgang gerade zu dieſem

Zeitpunkte, wo der Ausbruch des Krimkrieges unmittelbar bevorſtand, den übelſten Eindruck hervorrufen und die gehässigsten Deutungen im Gefolge haben würde. Der Befehl, daß die „ Danzig “ unter dieſen Umständen zunächst noch in Kon stantinopel zurückbleiben sollte, erreichte das Schiff nicht mehr, denn dasselbe hatte am 25. Januar die Anker gelichtet und war zwei Tage später im Piraeus eingetroffen. Dort wurde die Korvette einer kurzen Quarantäne unterworfen, konnte aber am 29. Januar, wie ihr befohlen, die antike Vase an Bord nehmen und Tags darauf nach Syra weitergehen. In den ersten Februartagen traf die Korvette in Alexandrien ein, wo sie die „ Gefion" und den „ Mercur “ bereits vorfand . Inzwischen verwickelten sich die politiſchen Verhältniſſe im Osten immer mehr, und die Admiralität hielt es für gerathener, das Geschwader in die Heimath zurück zubeordern ; zunächst sollten die Schiffe Cadix anlaufen und dort weitere Befehle ab warten, beim Ausbleiben derselben aber schleunigst nach Danzig weiterſegeln. Auch die „ Danzig " hatte auf Grund dieses Befehles Cadix bereits erreicht und den Befehl erhalten, zunächſt nach Portsmouth zu gehen und dort sieben Kadetten zur Dienstleistung in der englischen Marine auszuſchiffen, als sie eine erneute Miſſion nach dem östlichen Theile des Mittelmeeres zurückrief. Der König von Griechenland, Otto, aus dem bayerischen Fürstenhaus , deſſen Thron durch russische Umtriebe ins Wanken gerathen war, wandte sich hülfeflehend an die Westmächte,

und

die „ Danzig "

erhielt

den Befehl, schleunigst nach Athen

zu segeln, um im Nothfalle dem griechischen Könige helfend zur Seite zu stehen. Unter diesen Umständen mußten sich die erwähnten Kadetten, unter ihnen die späteren Admirale Przewisinski und Graf v . Monts , auf dem „ Mercur “ ein schiffen, und die „ Danzig" richtete ihren Kurs wieder oftwärts . Sie lief den Hafen von La Valetta an, um dort Kohlen zu nehmen, und ankerte am 16. April 1854 wieder im Piraeus. (Schluß folgt.)

135

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen. Von Marineſtabsarzt Dr. Eduard Dirksen. Die Bleivergiftung beschränkt sich jetzt fast ganz auf die im Fabrikbetriebe mit Blei und ſeinen Präparaten beschäftigten Arbeiter und ist durch den Fortschritt der Gewerbehygiene zu einer Seltenheit geworden. Das Blei wurde meist durch die Nahrung dem Organismus einverleibt ;

daher das immer wiederkehrende Bild mehr

oder weniger ausgedehnter Massenvergiftungen einer Familie, eines Hauses, eines Pensionates , Klosters oder einer Kaserne, kurzum Vergiftungen einer Gruppe von Menschen, welche, nach außen mehr oder weniger abgeschlossen, ihre Nahrungsmittel aus

einer gemeinsamen Quelle bezogen.

Lettere Verpflegungsbedingungen treffen in

weit höherem Grade für Schiffsbesatzungen zu,

und das sehr zerstreute litterariſche

Material zeigt, wie ungemein günstig die Bedingungen für Entstehung dieser Intoxi kation waren, denn der Umstand, welcher an Land am häufigsten die Entdeckung herbei führte, daß die,

welche z. B. anderes Wasser tranken,

andere Eß- und Trinkgeschirre

benutzten, gar nicht erkrankten oder seit sie das thaten, nicht mehr erkrankten,

dieser

Umstand fällt an Bord fort, so daß mangels jeder Erklärung diese Vergiftung, akute und chronische, Jahrzehnte lang eine Infektionskrankheit vortäuschen konnte. Die Eigenschaften des Bleis und seiner Verbindungen können als bekannt vorausgesetzt werden und werden auch nachher eingehend besprochen, nur die Ver wendung des Bleis bei der Herſtellung der Bleche bedarf der Erklärung. Schwarzblech ist gewöhnliches Eisenblech ohne jeden fremden Zusatz. nennt man jedes verzinnte Schwarzblech.

Weißblech

Die Verzinnung geschieht mit einer Zinnblei

legirung, und zwar enthält die beste und theuerste Legirung etwa 3 pCt. Blei oder, wie gewöhnlich gesagt wird, die Verzinnung geschieht mit reinem Zinn ; das reine Zinn des Handels enthält aber bestenfalls noch 3 pCt. Blei. Je nach der Güte der Ver zinnung wird das Weißblech unterschieden.

Die minderwerthigste Sorte, das Tern

blech, fer-blanc terne, wird verzinnt mit

einer Legirung von 85 pCt. Blei und

15 pCt. Zinn oder 75 pCt. Blei und 25 pCt. 3inn; für 100 kg Weißblech werden 7,3 bis 7,6 kg Zinn gebraucht. Unter Galvanisirung versteht man die Verzinkung von Blech und Draht, welche an Stelle der Verzinnung zum Schutze des Eisens vor Rost ausgeführt wird, wenn die Waare billiger sein soll als Weißblech (Wedding). Das Blei wird in den Organismus durch 1. die Haut,

2. die Athmung,

3. die Verdauungsorgane aufgenommen. Die bekannten Symptome der Bleivergiftung sind : Bleiſaum am Zahnfleisch, Kolikschmerzen mit Verstopfung, Gelenkschmerzen, Lähmungen, schließlich Gehirn- und Nierenleiden. Ueber Vergiftung an Bord von Kriegsschiffen bietet das reichhaltigste Material die französische Marine von 1830 bis 1860, dann die engliſche, ſchließlich die deutſche, die anderen Nationen geben nur unverwerthbare Andeutungen. Vor Eingehen in die Casuistik ist über die Aufbewahrung und Herstellung des Trinkwassers in der französischen Marine (während der angegebenen Zeit) die englische giebt darüber keine Daten Folgendes zu sagen : Während vor 1832 10*

136

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

das Trinkwasser von den Leuten aus dem Sammelraum eines Holzfilters vermittelst eines Hahnes in ein Gefäß aus Horn mit Holzstiel oder einen Becher aus Weißblech entnommen wurde, wurden bald nach 1832 die charniers eingeführt. Dies waren hohe, hölzerne Bottiche mit feſt geſchloſſenem Deckel, an deren Junenwand eine Anzahl Röhren (siphons ) von 15 bis 20 mm Durchmesser angebracht war, die dicht über dem Boden offen begannen und oben unter dem Deckel rechtwinkelig nach außen durch die Wand umbogen, um in Mundstücke zum Saugen (biberons ) zu endigen.

Be

stimmungsgemäß wurde das Wasser dieser charniers bei Ankunft des Schiffes in den Tropen mit einer Miſchung von Eſſig, Zitronensaft, eau de vie und Zucker angeſäuert, um es erfrischender zu machen. Außerdem befanden sich natürlich noch die caisses à eau, unsere Tanks an Bord. Der erste Destillirapparat kam an Bord von Kriegsschiffen zur Verwendung auf der Korvette 11l'Aube " im Jahre 1841. Die Konstruktion derselben ist bekannt. In den Berichten der französischen Marineärzte taucht Ende des vorigen Jahrhunderts vereinzelt eine bisher unbekannte Krankheit auf, ſie wird von Jahr zu Jahr häufiger, beschränkt sich nicht nur, wie bisher, auf die Tropen, sondern erreicht auch gemäßigte Breiten und gewinnt seit dem Jahre 1830 eine derartige, geradezu erschreckende Ausdehnung, daß sie die gefürchtetsten Tropenkrankheiten sowohl durch die Zahl, als die Schwere der Fälle in den Hintergrund drängt (Lefèvre) . Man nannte sie je nach der hauptsächlich befallenen Besatzungskategorie oder den hervorstechendsten Symptomen: colique des officiers de marine, colique des chauffeurs , firemans — colic, dry belly-ache, colique sèche, nerveuse, des pays chauds , - végétale, colica pictorum, endemische Kolik. Das vielgestaltete Symptomenbild ſtimmte mit dem der

1

Bleivergiftung merkwürdig überein, ſogar dieselbe Behandlung war von Erfolg, ſo daß Valleig sagte, "1 man könne wegen der Behandlung den Leser beinahe auf die der Bleikolik verweisen. "

Jedoch ließ ihr erstes Auftreten in Sumpfgegenden der Tropen

zunächst den Gedanken an eine Metallvergiftung begreiflicherweise nicht aufkommen. Die sonstigen Verhältniſſe,

unter denen die Krankheit auftrat,

waren auch nur dazu

angethan, den vorhandenen Glauben an eine Infektionskrankheit und zwar eine der Malaria nahe verwandte zu kräftigen. die zusammenlebten,

So das gruppenweise Erkranken von Leuten,

die denselben Dienst hatten, die variable Dauer der Inkubation,

die schleichende, unmerkliche Infektion und der plößliche, epidemicartige Ausbruch, die individuell verschiedene Empfänglichkeit für das Gift, die häufig erst dann eintretende Erkrankung, wenn die Leute, wie z . B.

auf der Heimreise, schon längere Zeit der

schädlichen Klimawirkung entrückt waren,

die Erhöhung der Empfänglichkeit mit jeder

neuen Erkrankung, der heimtückische Fortschritt mit Blutarmuth und Siechthum im Gefolge, endlich die Beobachtung, daß die Krankheit nachließ oder aufhörte beim Auf suchen gemäßigter Breiten.

Kein Wunder, daß die erwähnte Ansicht diejenige fast

aller franzöſiſchen Marineärzte war und namentlich von Fonsfagrives lebhaft ver fochten wurde. Die ältesten Nachrichten über Colique sèche in der französischen Kriegsmarine stammen aus dem vorigen Jahrhundert und betrafen ausschließlich Offiziere. Die Ursache waren die Anstriche in den Kammern, die natürlich bei jeder neuen Reise erneuert wurden.

Befallen wurden besonders solche, die viel in ihren

1

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

137

Die schwersten Epidemien von Bleivergiftung in der französischen Marine sind in Folgendem auszugsweise in Kürze zusammengestellt.

Kammern saßen.

Im Jahre 1817 erkrankten auf „ l'Uranie“ (Südsee) drei Kadetten, von denen zwei heimgesendet wurden und einer starb. 1823 erkrankten von sieben Offizieren von „ la Nantaise“ sechs, während die Mannschaft verschont blieb. 1830 erkrankte auf dem Dampfschiff „ la Louise “ in Cayenne fast die gesammte Mannschaft, vorzugsweise aber das Maſchinenperſonal. In dem Zeitraum von

1831

bis

1843 werden von dem Dampfaviſo „ le

Météore" (Zentralamerika) 30 Fälle und zahlreiche Recidive mit Konvulsionen und Lähmungen der oberen Gliedmaßen berichtet, ergriffen waren. 1836 bis

1838 hatte

wobei nur Offiziere und Deckoffiziere

la Triomphante “

in Westafrika 18 Fälle zu ver

zeichnen und zwar 1836 und 1837 je einen Fall, 1838 16 Fälle. Die Ursache ist nicht angegeben. Von 1837 bis 1840 erkrankten auf der Brigg „ le Sylphe “ im Paraná zwei „ Die Kranken fielen wie Drittel der Besatzung bei feuchtem, schwülem Wetter. Cholerakranke um. " In derselben Zeit kamen auf „ la Galathée “ ebendaſelbſt neun Erkrankungen mit einem Todesfall vor ; vier Personen mußten wegen Lähmung aus geschifft werden. Die Fregatte

l'Erigone "

mit 333 Mann Besatzung hatte von April 1841

bis Mai 1844 nicht weniger als 407 Fälle von Bleivergiftung ! 30 Lähmungen, 1 Veitstanz, 2 Erblindungen, 3 Geiſteskrankheiten.

Darunter waren Während bis zum

September 1842 nur 13 Fälle vorgekommen waren, werden für Oktober- November 1842 53 Fälle und nach vorübergehendem Nachlaß von Dezember 1842 bis April

1843

während welcher Zeit nur 17 Fälle vorkamen, von Mai 1843 bis Mai 1844 noch 213 Fälle berichtet. Offiziere waren nicht befallen. Die Röhren der charniers waren aus Blei, und im September 1842 hatte der Schiffsarzt die Verdoppelung der Rum und Zitronenportion zum Ansäuern des Trinkwassers ausgewirkt. Auf der Fregatte „ l'Africaine “ in Westindien 1842/43 erkrankten 203 Mann (über 75 pCt . der Mannschaft) und zwar nur diejenigen, die aus den mit bleiernen Saugröhren versehenen charniers tranfen, sich befand.

in welchen mit Essig angesäuertes Waſſer

Der Arzt meldete nach der Rückkehr dem Conseil de santé, daß er die

Saugröhren, soweit sie im Wasser gewesen, bedeckt gefunden habe mit einem weißen Bleiſalz, und bat, die Gefährlichkeit derselben durch Versuche festzustellen. Als andere Röhren (nicht bleierne) eingezogen waren, verschwand die Krankheit.

Auf der Fregatte

„ la Thétis " (1846) erkannte der Arzt zeitig das Blei in den Röhren und ließ sie entfernen.

Das Schiff blieb frei.

Auf der Fregatte „ la Danaé“ und der Korvette „ la Meurthe “ brach 1843 eine 212 Monate dauernde Epidemie aus, von der diejenigen verschont blieben, die nicht aus den charniers tranfen. Auf der Korvette „ l'Aube “, dem ersten Schiff, das einen Deſtillirapparat

138

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

hatte, kamen in der Südsee von 1841 bis 1843 17 Erkrankungen mit zwei Todes fällen vor. „ Das Rohr, welches das füße Waffer zum Raum führte, bestand aus Blei. " Von der 2731 Köpfe zählenden Weſtafrikaniſchen Diviſion erkrankten 1846 158 Mann, von denen zwölf (davon sieben allein auf „ l'Espadon “) starben und zwölf heimgesendet wurden. Befallen waren vorzugsweise Heizer, Maſchiniſten, Stewards, Köche, Bäcker und Hellegatsleute. Im folgenden Jahre bestand die Division aus 26 Segelschiffen mit 1869 Mann und acht Dampfschiffen mit

1251 Mann Besatzung. Hierbei erkrankten auf Segel schiffen 198 (1 : 9), wovon allein 33 auf „ l'Amarante“ (50 Mann) und 77 auf „ la Cigogne" (82 Mann) entfielen, während auf den Dampfschiffen 98 Fälle (1:12) vor kamen. Von der ganzen Division starben 11 und 24 wurden invalide. Aus nicht feststellbarer Ursache brach in demselben Jahre unter den Besatzungen der Fregatte „la Gloire (600 Mann) und der Korvette "1 la Victorieuse ", nachdem beide an der koreanischen Küste gestrandet waren, eine Epidemie mit sieben Todesfällen aus, und von der Korvette ?!la Constantine “ (232 Mann) erkrankte etwa die Hälfte, bis auf ärztlichen Rath die verdächtigen Saugeröhren der charniers entfernt wurden, das deſtillirte Wasser nicht mehr zum Trinken benutzt und der Gebrauch der verzinnten Kupfergefäße eingeschränkt wurde. Darauf verschwand die Krankheit. In den Jahren 1844 bis 1849 wurden in dem Hospital von Papeete (Tahiti) über 100 Bleikranke von französischen Kriegsschiffen behandelt, während die Landtruppen

1

und die Handelsschiffe ganz frei waren. Auf der Segelfregatte „ la Syrène ", welche seit 1846 in Dienſt war, brach im Jahre 1849 in der Südsee, als das Wasser angesäuert wurde, eine Bleiepidemie mit 171 Krankheitsfällen aus ; alle ausgeschifften Kranken genasen schnell, erkrankten aber wieder, wenn ſie an Bord zurückkehrten. Es waren charniers an Bord, deren Röhren aus fer blanc mit Mundstücken aus Zinn bestanden. Auch war das von der Wasserlast zur Kombüse führende Rohr der Süßwasserpumpe aus Blei. Der Büchsen macher des Schiffes gab später an, er habe die von dem angesäuerten Waſſer ſehr schnell angegriffenen Röhren oft erneuern müssen und ſei nach verſchiedenen Versuchen mit Zink, Blei 2c. immer zum Weißblech (fer blanc) zurückgekehrt, weil es dem Wasser den wenigst unangenehmen Beigeschmack gab. Wenn sein Vorrath an fer blanc brillant zu Ende war, habe er allerdings auch öfters fer blanc terne verwenden müſſen . In demselben Jahre wurden auf derselben Station die beiden Dampfavijos

I

,,le Gassendi “ und „ le Cocyte" von Bleivergiftung schwer heimgesucht, sobald sie die Tropen erreicht hatten. Man that alles Mögliche: man veränderte den Ankerplay, man leerte die Bilge, man ließ die Mannschaft an Land schlafen, man räucherte, das Schiff aus : nichts half.

Zwei Deserteure lebten einige Zeit an Land unter den

größten Entbehrungen, ohne krank zu sein. nach wenigen Tagen.

An Bord zurückgebracht,

erkrankten ſie

Die Ursache war das bleierne Ejektorrohr des Destillirapparates,

das man nach der Außerdienststellung stark angefreffen fand. 1848/49 ließ auf dem Dampfaviso le Phoque " in Westindien der Arzt nach Auftreten von etwa 15 Bleivergiftungsfällen und nachdem er durch die Reaktion Blei

" im Wasser nachgewiesen hatte, die bleiernen Saugeröhren mit ihren zinnernen Mund

139

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen. ſtücken entfernen, und wie mit einem Schlage hörte die Krankheit auf,

um nur nach

Monaten auf der Werft bei einigen solchen Leuten wiederzukehren, die nachweislich mit Mennige gearbeitet hatten. Während der Jahre 1848 bis 1850 litten in Westindien alle Dampfschiffe mehr oder weniger unter Bleivergiftung ; so hatte die Fregatte l'Africaine“ 15 Fälle, der Dampfaviso „ le Crocodile “ 67 und die Korvette „ l'Embuscade “ von 235 Mann Besatzung 115 (= 48,9 pCt.) . Zur selben Zeit hatten acht Schiffe in Westafrika zusammen 20 Bleikranke, von denen allein 13 auf zwei Dampfavisos entfielen, deren Deſtillirapparate mit einer Zinnlegirung von zu geringem Feingehalt verzinnt waren. Auf der Dampffregatte „ l'Eldorado " , welche 1850 bis 1852 11 Bleikranke gehabt hatte, während die übrigen Schiffe der Westafrikanischen Station zusammen in derselben Zeit nur sechs aufzuweisen hatten, erkrankten im Jahre 1853 innerhalb zehn Monaten von im Ganzen 1288 Kranken 24 an Bleivergiftung, von denen zwei in weniger als drei Tagen starben. Von neun Schiffen der westindischen Station erkrankten in den Jahren 1851 bis 1853 49 Mann an Bleivergiftung und zwar meist auf den kleineren, beſonders den Dampfschiffen . Dagegen hatte die Segelfregatte „ l’Heliopolis “ in Westafrika, welche weder charniers noch Destillirapparat an Bord hatte, nur vier Bleikranke. In den Jahren

1854 bis

in zwei Jahren ( 1854 und 1855)

1858 befanden sich an der Ostküste von Süd

amerika sechs Schiffe mit 1350 Mann Besatzung.

Unter diesen kamen 28 Fälle von

Colique sèche vor, davon allein 24 auf der Brigg „,l'Entreprenante " von 130 Mann Besatzung. Man suchte die Ursache in klimatischen Schädlichkeiten und schickte das Schiff auf eine Reise in gemäßigte Breiten ohne jeden Erfolg. Destillirapparat.

Das Schiff hatte einen

Die im Jahre 1854 in Dienst gestellte Korvette " l'Embuscade" mit einer Besatzung von 240 Mann kam im Juli 1857

nach Payta und bekam

dort eine

Epidemie von Colique sèche von 40 Fällen mit zahlreichen Recidiven, darunter vier Gehirnaffektionen und 12 Neuralgien, welche bis zum Oktober dauerte. Offiziere, Deckoffiziere und Schiffsjungen blieben verschont. um das Kap Horn

zweiten Epidemie befallen, fällen brachte.

Das Schiff trat dann die Heimreiſe

an und wurde nun in der Breite der Azoren 1858 von einer die 26 Erkrankungen mit einem Todesfall und 11 Rück

Bei der ersten Seereise hatten die Aerzte die lange Seereise mit ihren

Entbehrungen als Ursache beschuldigt und ihr Erlöschen in Chile mit der kühlen Witterung und der besseren Verpflegung in Zusammenhang gebracht . Den Verdacht auf Blei hatten sie wegen der anscheinend nicht erheblichen Menge desselben in den Destillirapparaten, den charniers und der Farbe aufgegeben und weil Blei weder im Wein noch im Waſſer der Waſſerlaſten nachzuweisen war .

Spätere Nachforschungen

haben nun ergeben, daß im Jahre 1856 die oxydirten und riffigen, aus fer blanc bestehenden Röhren ersetzt wurden durch Bleiröhren, und daß im April 1856 und wahrscheinlich auch Ende 1857 Reparaturen am Destillirapparat vorgenommen und die Kessel verzinnt wurden, wobei zu bemerken ist, daß sehr zweifelhaft ist, daß ganz

140

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

reines Zinn genommen wurde, weil 1. die franzöſiſchen Schiffe zu diesem Zwecke eine Legirung von gleichen Theilen Zinn und Blei mitbekamen und 2. die Verzinnung mit reinem Zinn ſelbſt für Geübte schwer ist.

Gegen den Einwand der Schiffsärzte, der

Zeitraum zwischen der Reparatur (April 1856) und dem Ausbruch der Krankheit (Juli 1857) sei zu lang für die Erklärung durch Bleivergiftung, ist anzuführen, daß das Schiff von dieser Zeit 236 Tage zu Anker gelegen hat (allein 150 Tage bei den Sandwich-Inseln), und während dieſer Zeit der Deſtillirapparat abgeſtellt gewesen ist. Wie nun weiter unten näher auseinander gesezt werden wird, ist die Bleiabgabe bei den Destillirapparaten intermittirend und zwar um so größer, je öfter man die Destillation aussetzt. Während vorher das destillirte Wasser gewöhnlich zum Zeug waschen benutzt wurde, brach die Krankheit nach der ersten größeren Seereiſe (von San Francisco nach Payta) aus, als aus zwingenden Gründen, wie der Kommandant ſpäter zugab, das deſtillirte Wasser vielfach zum Trinken benutzt worden war.

Gesetzt

aber auch, so unwahrscheinlich es ist, die Verzinnung des Destillirapparates sei mit reinem Zinn erfolgt, so genügen immer noch die bleiernen Saugeröhren der char niers allein als Quelle der Vergiftung, zumal die Ansäuerung des Waſſers noch obligatorisch war. Von der Segelfregatte „ la Jeanne d'Arc “ erkrankten in den Jahren 1856 bis 1859 sechs Mann an Bleivergiftung, darunter drei Lazarethgehülfen, von denen einer starb .

Dieſelben hatten zinnerne Lazarethgefäße zur Aufbewahrung von Speisen

benutzt. Nach der Außerdienststellung ergab die Analyse dieser Gefäße 36 bis 40pCt. Blei.

china,

Von der im Jahre 1859 unternommenen Expedition nach China und Cochin an welcher 11882 Mann theilnahmen, erkrankten während der Ueberfahrt

30 Mann, davon nur einer auf einem Segelschiff, die übrigen auf Dampfschiffen, an Bleivergiftung, und während des Aufenthaltes dort an derselben Krankheit 79 Mann. Befallen waren Maschiniſten, Heizer, Bäcker, Köche,

Botteliers .

Im Jahre 1861

erkrankten von der 1. Division, nachdem im Jahre 1859 auf Entfernung des Bleis von den charniers und Destillirapparaten bezügliche Befehle ergangen waren, von fünf Schiffen mit alten Einrichtungen 19 Mann und von der 2. Division von sieben Schiffen 32 Mann, von denen einer starb und einer einen Rückfall bekam. Besonders genannt werden unter diesen ein Büchsenmacher, drei Lazarethgehülfen ( Gebrauch von zinnernen Eßgefäßen) und eine Cantiniere, die trop Warnung ihre Zitronenlimonade in ein Zinngefäß aus dem Lazareth gethan hatte. Von sieben einzelnen Schiffen mit 1170 Mann Bejagung werden aus den Jahren 1859 bis 1861 nur 45 Fälle von Bleivergiftung berichtet, wobei alle Segel schiffe und ein Dampfschiff frei blieben. In derselben Zeit hatte das Dampfschiff „l'Arabe" allein 20 Bleikranke mit zwei Todesfällen.

Es waren viel Maschinenreparaturen nöthig geworden, wobei u. A. alte Flanschen entfernt und viel Bleistaub entwickelt wurde. Außerdem ging unterwegs der Farbenvorrath aus ; es wurde in Sierra Leone neue Farbe (Bleicarbonat) gekauft und bei 30 bis 33 ° C Rumpf und Inneres des Schiffes gemalt; kurz darauf brach die Krankheit aus. Endlich waren die Gefäße mit den Farben in einer Kammer dicht bei der Maschine aufbewahrt worden. Acht Mann, die oberhalb dieser oder daneben

141

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen. ſchliefen, erkrankten zuerſt.

Sonst waren besonders Heizer und Bäcker befallen.

Todesfälle betrafen den Koch,

Die

der seine Speiſen und Getränke in Gefäßen aus blei=

haltiger Legirung aufbewahrt hatte, und den Steuermann, unter dessen Effekten man ein Fläschchen mit Bleiessig fand,

aus dem er,

wie sich herausstellte,

auf den Rath

guter Freunde täglich mehrere Tropfen genommen hatte, um als invalide wegen Colique sèche möglichst bald nach Hause geschickt zu werden. Von neun einzelnen Schiffen, die von 1856 bis werden 75 Fälle,

darunter 14 Todesfälle, berichtet,

1862 in Dienst waren,

von denen 21 mit neun Todes

fällen auf „ l'Espadon “ und 45 mit vier Todesfällen auf „ la Capricieuſe “ entfielen . Leider fehlen gerade bezüglich der letztgenannten Schiffe genaue Nachrichten. Auf dem Dampfaviso „ la Casabianca " kamen in den Jahren 1860 bis 1863 17 Fälle mit einem Todesfall ( Offizier) und mehrere Heimsendungen von Invaliden vor. Bei der Ausreise hatte der Geſundheitsrath darauf hingewiesen, daß der Deſtillir apparat Waſſer liefere, das Spuren von Blei enthalte. waren aus Holz. Im Jahre 1860

kam

Die Saugröhren der charniers

auf der Fregatte „ la Bellone “ Bleikolik bei einem

Lazarethgehülfen vor, der die zinnernen Krankeneßgeschirre zur Aufbewahrung seiner Speisen benutzt hatte, auf dem Kanonenboot „ l'Eclair " erkrankte aus derselben Ursache ein Lazarethgehülfe und außerdem ein Maſchiniſt, der viel mit Bleipräparaten zu thun hatte, und auf dem Aviso „ le Renaudin “ erkrankten zwei Maſchiniſten, die bei einer Kesselreparatur viel mit Bleimennigekitt hantirt und dabei angesäuertes Waſſer getrunken hatten, das sie in einer alten Appertschen Konservenbüchse aufbewahrten . Im Ganzen sind die Reſultate in annähernden Zahlen folgende :

20 62

.

12 129

494 468 693 232 47 14 1948

283588

Cayenne Westafrika Madagascar 2c. Australien 2c. Brasilien 2c. Mittelmeer 2C. Summe .

22255

Schiffe, von Angegebene Anzahl von denen Krank Dieselben befallenen Fällen ohneBe heitsziffer hatten Fälle Schiffen ohne rücksichtigung angegeben Fällezahl der Schiffszahl

Station

66 15 6 19 166

539 745 802 270 47 19 2422

Soweit Angaben über die Veranlassung vorhanden sind, fanden die Ver giftungen statt durch: Destillirapparate und Röhren 19 Mal, = 13 Manipuliren mit Blei 12 Zinnerne Gefäße 2c. = 2 Zufällig, absichtlich . Die Besatzungskategorien ſtellen ſich, geordnet nach der Häufigkeit, in absteigender Linie: Lazarethgehülfen, Köche, Bäcker, Heizer, Matrosen, Deckoffiziere, Kadetten, Offiziere, Schiffsjungen.

142

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen. Stellen wir diesen Zahlen diejenigen der englischen Marine gegenüber,

welche allerdings erst 1856 beginnen, sich aber über 32 Jahre erstrecken, so finden wir folgende interessante Thatsachen : Von 1856 bis 1888 kamen in der englischen Marine im Ganzen 513 Fälle von Bleivergiftung vor, davon 88 auf der Home Station und 236 in den Jahren 1877 bis 1883 auf der Westindischen Station, wobei ausdrücklich angegeben ist, daß dieselben durch das Malen des Schwimmdocks in Bermuda erkrankten . Auf der Pacific Station betrug die Zahl der Fälle 12, auf der westafrikanischen und austra lischen Station, auf welchen die Franzosen so enorm litten, 13 bezw. 2 Fälle. In den Jahren 1867 bis 1879, aus welchen genauere Angaben vorhanden sind, betrug das Verhältniß der Fälle einmal ( 1867) 4,1 /00 auf der südafrikaniſchen Station und 1877 aus dem oben angeführten Grunde 3,46 /00 auf der westindischen Station, ſonſt immer erheblich weniger. ländern durch Bleifarben, acetat ein Fall.

Nach Ursachen gruppirt, ſind entstanden bei den Eng

Malen, Farbeschrapen

192 Fälle, Vergiftung durch Blei

Ueber die Jahre 1856 bis 1866,

Zusammenstellungen.

1879 bis 1888 fehlen derartige

Ein Vergleich mit denselben Verhältnissen an Land ergiebt nichts

für Bordverhältnisse Besonderes, auch läßt sich bei der Ungleichheit der Angaben hier kein allgemein gültiges Ergebniß ziehen. In der deutschen Marine sind im Ganzen verzeichnet 17 Fälle, davon fünf verdächtig auf Vergiftung durch Konservebüchsen ; ein Fall betrifft einen Maſchiniſten maaten von „ Wolf", der Bleiplatten geschnitten hatte und an einer Lähmung des rechten Vorderarms litt, einer einen Offizier, die übrigen Erkrankten waren Maler. Es findet sich nichts, was diese Fälle besonders erwähnenswerth machte. Zur Ergänzung der stellenweise etwas lückenhaften Angaben der Kriegsmarine möge hier noch eine Beobachtung aus der Handelsmarine Platz finden. Das nor wegische Schiff „ Douma Zogla “ kam Ende Mai 1885 in Brooklyn an mit einer sehr großen Zahl bleikranker Mannschaften.

Eine Kommission stellte fest, daß Juni 1884

der aus genietetem Eisenblech bestehende Wassertank des Schiffes mit einer bleihaltigen Farbe neu gemalt war.

Defters auf der Reise wurde das Wasser aufgefüllt,

so in

Cadiz November 1884, wonach die Ersten erkrankten, dann nochmals in Rio grande und Aracoci.

Die Ueberfahrt bis Newyork dauerte 43 Tage, und der größte Theil

der Besatzung wurde jezt krank.

Schwere Vergiftungssymptome traten erst neun

Monate, nachdem man angefangen hatte, von dem Wasser zu trinken, auf.

Während

der ersten Monate hing die Farbe vollkommen fest am Eisen, während sie sich später loslöste. Der Bodensatz wurde fortwährend durch die Bewegungen des Schiffes auf gerührt, blieb suspendirt und wurde so von der Mannschaft mitgenossen. Ueber die Ergebnisse der kommiſſariſchen Wasseruntersuchung folgt Näheres weiter unten. Wie schon oben erwähnt, hielten die meisten französischen Marineärzte die Colique sèche für eine Infektionskrankheit, und namentlich Fonsfagrives behauptete, daß " die aus einem natürlichen oder künstlichen Sumpfe und aus einem stinkenden Bilgeraum, wo unter hoher Temperatur ein Gemisch von Süß- und Salzwasser fault, sich erhebenden Ausdünstungen die beiden wirklichen Erzeuger der Colique sèche seien. " Unerklärt blieben dabei aber doch viele Punkte : An Land kam auch in

1

143

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

Aequatorialgegenden die Krankheit äußerst selten vor, Eingeborene, die nicht europäiſch aßen und tranken, erkrankten nie, in Oceanien, Neuseeland, den Geſellſchaftsinseln und anderen malariafreien Gegenden herrschte auf den französischen Schiffen die Krankheit doch, Segelschiffe, die doch auch einen Bilgeraum haben, blieben meist verschont, die englische Flotte kannte in denselben Gegenden die Krankheit kaum, ſo daß Dr. Ancrum, Arzt eines Seemannskrankenhauses in Valparaiso, sie direkt „ eine französische Krankheit “ nannte und als Ursache den mit „ une mélange à base de plomb" verfälschten fran zösischen Wein anschuldigte. Auch blieb ja die Handelsmarine ganz frei ; warum auch wurden besonders Heizer befallen, und warum trat die Krankheit erſt ſo ſpät nach dem Eintritt in die Malariagegenden auf ? Durch solche Ueberlegungen zu näheren Nach forschungen angeregt, trat Lefèvre auf und behauptete, daß Colique sèche nichts als Bleivergiftung sei.

Er wies nach,

daß auch in gemäßigten Breiten, in europäischen

Meeren Colique sèche nicht gar so selten sei, er erklärte das seltene Befallenwerden der in europäischen Gewässern fahrenden Schiffe durch den Hinweis auf Tanquerels Beobachtungen, daß Bleivergiftung in den Tropen häufiger und schwerer als in kühlen Gegenden und in Europa im Sommer häufiger als im Winter auftrete, und zeigte, daß auch an Land in Poitou, Gibraltar, Normandie, Devonshire, Surinam, Cayenne, Ostindien, Madagascar, Santo Domingo und Barbados die Krankheit beobachtet sei. Den

entscheidenden Schritt

that

er

endlich

im Jahre 1859

mit seinem Werke

",Recherches sur les causes de la colique sèche etc. ", in dem er für jeden ein zelnen Fall in der französischen Kriegsmarine den Beweis antrat und meist erbrachte, daß es sich um Bleivergiftung handelte und die Anſicht Fonsfagrives ' als irrig nach wies,

daß nämlich

an Bord Blei gar nicht in so

großen Mengen und in solcher

Verwendung vorhanden ſei, um eine Vergiftung zu ermöglichen. verbietet die Anführung der intereſſanten Einzelheiten,

Der beschränkte Raum

es sei daher aus Lefèvres

Tabellen nur das Folgende erwähnt : Das Atelier de la petite chaudronnerie liefert für ein Schiff von 90 Kanonen 13176,900 kg Blei . Zum Malen eines Eisenschiffes von 200 Pferdekräften gehörten 850 kg Mennige,

138 kg Bleiglätte und 840 kg

Bleiweiß. Zu einer sechsmonatlichen Indienſthaltung eines Segelschiffes von 90 Kanonen kam

noch an Bord Blei jeder Art im Gewicht von 2906 kg.

Kurz,

es ergab sich

eine solche Menge Blei, daß dasselbe einer Fläche von 80 qm entsprach, die Blei abzugeben im Stande war. Eine starke Zunahme der Bleiverwendung an Bord fand 1830 durch die Einführung der Dampfkraft bei der Schifffahrt und 1840 durch die Einführung der Destillirapparate statt.

Wurden doch allein zu den Dichtungen einer Maschine von

660 Pferdekräften nicht weniger als 860 kg Bleipräparate gebraucht.

Bei der relativ

häufigen Erneuerung dieser Dichtungen kneteten die Heizer, unbekannt mit der Gefahr, das Material mit den Händen, die lange damit imprägnirt blieben, und legten den Kitt mit den Fingern auf. Rechnet man nun noch dazu die oben oft erwähnten charniers, von denen an Bord eines Schiffes zu 120 Kanonen sich vier von 375 1, zwei von 250 1 und zwei kleine für Heizer von 20 bis 251 befanden, deren Saug röhren von wechselnder Zahl, in Toulon z . B. 18 bis 20 — meist aus Blei bestanden, ferner die Deſtillirapparate, welche mit einem Zinn verzinnt waren, das im

144

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsſchiffen .

besten Falle 50 pCt., sehr oft aber 66 pCt. Blei enthielt, während zugleich ihre Kühl schlangen, wie Leudet mehrfach fand, ganz aus Blei bestanden, ebenso wie auch die Süßwasser-Rohrleitungen und das Saugerohr für Außenbordswaſſer (Georges aus Nantes ), berücksichtigt man endlich, daß die Koch- und Eßgeschirre, die Maßgefäße zum Vertheilen der Wein-, Bier-, Rum- und Essigportionen aus Weißblech oder verzinntem Kupfer bestanden, ohne daß jemals nach dem Feingehalt der Verzinnung gefragt wurde, und daß die Eß- und Trinkgeschirre zum Krankendienſt immer aus einem im besten Falle nur 10 pCt.,

einigemale aber auch 25 und 40 pCt. Blei enthaltenden Zinn

hergestellt waren, so wird man eingeſtehen müssen,

daß die Bleimengen an Bord der

französischen Kriegsschiffe recht erheblich waren. Fonsſagrives hat dann auch seinen Irrthum zugegeben. Der Eintritt von Vergiftungen wurde noch erleichtert durch die gänzliche Unkenntniß von der Giftigkeit des Bleis ; wurde doch 1821 vorgeschrieben, daß das Innere der Wasserbehälter einen Bleianstrich erhalten sollte, und durch das Reglement vom 5. Februar 1823 für alle in den Tropen fahrenden Schiffe die obligatorische Vermischung des Wassers der charniers mit 0,02 1 Essig, 10 g Zucker kassonade und 0,0025 l eau de vie,

tafia oder Rum pro Kopf und Tag eingeführt.

Auf Grund seiner Untersuchungsergebnisse machte Lefèvre dem Marineminister Vor ſchläge zur Verhütung der Bleivergiftung, und es wurde auch demgemäß verfügt : 1850, daß die Saugeröhren und Mundstücke aus starkem Glaſe, 1852, daß die Mundstücke aus starkem Glaſe, die Saugeröhren aus fer blanc brillant (mit reinem Zinn ver zinnten Weißblech) oder wenigstens aus fer blanc terne sein sollten. Dies wurde aber nicht befolgt, die Saugeröhren waren oft aus Blei und wurden mit den Mund stücken verbunden durch eine grobe Löthung mit einer aus gleichen Theilen Zinn und Blei bestehenden Löthmaſſe. 1856 nach der Außerdienststellung vieler Schiffe nach dem Krimkriege konnte man in allen Kriegshäfen charniers mit Bleisyphons in die Magazine wandern sehen : „ Ich ließ“, sagt Lefèvre , „ in der Böttcherwerkstatt des Brester Hafens eine dieser Saugeröhren, die von dem l'Hercule" fam, wegnehmen und in der École de médecine niederlegen als eine Probe dieser unheilvollen Erfindung. " Immerhin sind auch jezt an Bord der modernen Schiffe die Bleimengen noch recht beträchtlich, wie aus den folgenden Zahlen hervorgeht, die von den Etats der Ausfallsforvetten und speziell S. M. S. „ Oldenburg " genommen sind. Zum Ver gleich, welche Mengen früher nöthig gewesen wären, sind die Zahlen der Ersagmittel für Bleifarben (Eiſenmennige und Zinkweiß) mit angegeben.

Bezeichnung

Blei, altes in Mulden ፡ ፡ Platten Bleimennige, trockene, zum Konserviren der Keſſel Bleiweiß mit Del Bleimennige Bleiweiß (trocken) Bleiglätte in Ballons zu 2,5 kg, nicht angegeben wie viel (Zinkweiß (Rothe Eisenmennige Summe des Bleis und seiner Präparate

kg

40 162 20 720 244 99 2125) 220) 1285

Zeit

für 1 Jahr = = N

=

145

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen .

Ferner kommt noch das im Maſchinen- und Artilleriedetail vorgesehene Weiß blech, das Weißblech der Mannschaftseßgeschirre sowie der Bleibelag der Heizerbade= kammern (Fußboden und Wände bis zu 40 cm Höhe), der Klosets und Gallions in Betracht und es muß hervorgehoben werden, daß alle Lötharbeiten an Bord — außer an beschädigtem Eßgeschirr ―――― auch heute noch mit Weich- oder Schnellloth gemacht werden, d . h . einer aus gleichen Theilen Zinn und Blei bestehenden Legirung. Verwendung von Bleimennige findet jetzt fast ausschließlich in der Maschine statt.

Die Als

> ein Beispiel der mannigfaltigen, hier nicht näher auszuführenden Verwendung sei an geführt,

daß früher allgemein, jetzt allerdings seltener,

die Cylinderdeckel vermittelst

einer dicken Bleimennigeſchicht aufgesetzt und gedichtet wurden, mit den Händen besorgt wird.

wobei das Aufſtreichen

Die Farben und Firnisse werden zum Theil an Bord

erst hergestellt ; so enthält laut Verfügung der Admiralität vom 31. März 1873 der Firniß für alle Farben außer Zinkweiß Bleioxyd als Trockenmittel. jezt noch an Bord Gelegenheit zu Bleivergiftung gegeben.

Demnach ist auch

Die an der Hand der Erfahrung und des Versuchs über das Zustande kommen der Bleivergiftung gewonnenen Beobachtungen sind nun folgende : Daß die Vergiftung durch die Haut thatsächlich vorkommt, ist bewiesen z. B. durch Applikation von Bleiwasserumschlägen auf die unverlette Haut mit nachfolgender Bleikrankheit.

Manouvriez beobachtete unter bleikranken Malern der Pariser Kliniken,

daß vorzugsweise auf der Seite des Körpers, mit welcher ſie arbeiteten, bei Rechts händigen rechts, bei Linkshändigen links Lähmungen auftraten und bei einem Kranken, welcher Bleiweiß mit den Füßen gestampft hatte, die Beine befallen waren. Letterer Punkt wird von anderer Seite für die mit bloßen Füßen in Bleiweißfabriken herum laufenden Arbeiter bestätigt. Wichtig für Bordverhältniſſe iſt dieſe Beobachtung inſofern, als es denkbar wäre, daß durch das mehrmalige tägliche Baden der Heizer in ihren mit Blei ausgeschlagenen Badekammern bei der durch die erhitzende Thätigkeit erhöhten Aufnahmefähigkeit der Haut eine Vergiftung von den Fußsohlen aus,

namentlich bei

Verwendung von deſtillirtem oder Seewasser zu Stande käme. So hatte Malherbe, Arzt des Hôtel Dieu in Nantes, die Beobachtung gemacht, daß die wegen Bleivergiftung in seine Behandlung kommenden Seeleute meist Köche waren und an den unteren Gliedmaßen Lähmungen und Gefühlsstörungen zeigten, weil sie den ganzen Tag mit nackten Füßen in den mit Blei ausgeschlagenen Kombüsen arbeiteten. Bei der Einverleibung des Bleis durch die Verdauungsorgane stellt sich als der gewöhnlichste Vermittler das Wasser dar. Daß Blei vom Wasser angegriffen entdeckten französische Chemiker in den dreißiger Jahren dieses Jahrhunderts daß die Ergebnisse ihrer in bleiernen Destillirkolben angestellten Versuche vielfach durch Abgabe von Blei an das Wasser getrübt wurden. Seitdem ist durch wird,

dadurch,

eine Fülle von Untersuchungen fast volle Klarheit in das Verhältniß des Waſſers zum Blei gekommen, deren Ergebnisse hier in Kürze folgen. Im alten Rom kam troß der Bleirohrwasserleitung keine Bleivergiftung vor. Belgrand legte der Akademie der Wiſſenſchaften in Paris eine 200 Jahre lang gebrauchte Bleiröhre vor, die frei von jeder Korrosion war. Eine 300 Jahre alte Bleiröhrenleitung in Andernach hat stets bleifreies Waſſer geliefert und liefert es noch.

146

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

Paris und London haben seit langen Jahren Bleirohrleitungen (Paris 1580 km lang) von dem Straßenrohr ins Haus, ohne jemals Bleivergiftung gehabt zu haben, während doch gerade in London die Gelegenheit dazu sehr günstig zu sein scheint, weil dort in dem bleiernen Hausreservoir, das nur einmal am Tage gefüllt wird, das Waſſer ſteht und von dort durch ebenfalls bleierne Rohrleitung zu den Entnahmestellen geleitet wird. Demgegenüber stehen sicher beobachtete Vergiftungen durch Bleirohrleitungen in Claire mont, Newyork, Sprottau, Dessau und Calau. Mit der von den Beobachtern zuerst übereinstimmend gemachten Angabe, daß das Wasser umſomehr das Blei angreife,

1. je reiner und weicher es sei und 2. je

freier der Luftzutritt ſei, ist offenbar keine erschöpfende Erklärung gegeben, denn das Andernacher Wasser ist sehr rein und sehr weich, und ein besserer Luftzutritt als zu den Reservoirs der Londoner Leitung läßt sich kaum denken. In Dessau, wo das allerdings stark lufthaltige Leitungswasser zugleich weich und sehr rein iſt ( Gesammthärte 2,5 bis 2,8 deutſche Grade), wurde feingepulverter kohlenſaurer Kalk hinzugesezt und die Härte auf 5 bis 6 Grad erhöht, Blei mehr gelöst wurde.

worauf kein

Graham und Miller fanden, daß die Anwesenheit kohlenſauren Kalkes im Waſſer am meisten gegen die Auflösung von Blei schüßt, weil es keine freie Kohlensäure mehr enthielt; Frankland und Parkes fanden dasselbe für die geringsten Mengen phosphorſauren Kalkes, aufnimmt.

welche Wasser z . B. beim Passiren von Knochenkohlefiltern

Fordos bezeichnet Lösungen von Natriumsulfat, Chlornatrium und Kalium nitrat als stark, von Ammoniumnitrat und Calciumsulfat als schwächer bleilösend. Nach ihm entsteht bei jeder Lösung von Blei im Wasser erst durch den Einfluß der im Wasser enthaltenen Luft schwer-, doch etwas lösliches Bleioxyd , welches dann durch die Kohlensäure des Waffers oder der Luft in Carbonat übergeht oder die im Wasser gelösten Carbonate und Sulfate angreift und sich absetzt. Infolge dessen kann solches Waſſer Blei nur in äußerst kleinen Mengen gelöst enthalten. Aehnlich wirke Magnesium carbonat. Ebenso spricht sich Balard aus und betont, daß, wenn das Waſſer ſolche Salze enthalte, deren Säure mit Wasser keine unlösliche Verbindung bilden kann, wie Nitrate, Acetate, Formicate, die Wirkung auf Blei energisch sei. Dies wird beſtätigt durch Boussingaults Erfahrung, daß die an Nitraten reichen Drainagewässer nach Durchfließen von Bleiröhren tödtliche Anfälle von Bleivergiftung verursacht haben. (Schluß folgt.)

147

Deluntersuchungen.

Deluntersuchungen. Von Maschinen - Ingenieur Flügger. Zuverlässige Beurtheilung und genaue Kenntniß derjenigen Materialien , die beim Betrieb der Maschinenanlage an Bord in größeren Mengen verbraucht werden, ist ein nicht ganz unwichtiger Nebenzweig der Obliegenheiten eines leitenden Ingenieurs. Das Schmieröl, das nächst den Kohlen in erster Linie Anspruch erheben darf, hier genannt zu werden, wird gemeinhin durch ein oberflächliches Betrachten oder Beriechen. und, wenn es sehr gut gemacht werden soll,

mittelst des Geschmackes einer Beur

theilung unterworfen, die in allen Fällen höchſt ſubjektive Reſultate liefert und deshalb wenig genügen kann. Während Steinkohle durch die Menge größerer Stücke, durch deren Aussehen, Festigkeit,

Gewicht und die Beschaffenheit frischer Bruchstellen ein

verhältnißmäßig sicheres und den meisten Praktikern geläufiges Urtheil zuläßt, ist dies bei den Delsorten nicht der Fall. Hier haben wir es mit gleichmäßigen Flüſſigkeiten zu thun, deren Färbung und Dünnflüssigkeit uns durchaus keinen Anhalt für eine Beurtheilung geben ; ſelbſt gleichmäßige Trübung eines flüssigen Oeles ist nicht immer ein Zeichen ſeiner Minderwerthigkeit.

Viele meiner Kameraden, wie auch ich, haben

häufig den Wunsch laut werden lassen,

an Bord ein einfaches, sicheres Mittel zu

besigen, die Prüfung in solchen Fällen so objektiv wie möglich ausführen zu können. Wohl giebt es mehr oder minder komplizirte Maschinen,

die auf mechanischem Wege

die Schmierfähigkeit eines Deles meſſen. Diese Einrichtungen ſtehen aus naheliegenden Gründen an Bord indeß nicht zur Verfügung. Eine Erprobung infolge des Tropfen ablaufs auf einer schräg gelegten Glasplatte hat ſich als unzuverlässig erwiesen und ist jedenfalls sehr zeitraubend, so daß immer wieder der Geruchs- und Geschmackssinn zur Hülfe genommen und vorgezogen wird .

Diese Thatsache zeigt, daß

es dem

Praktiker in den besprochenen Fällen weniger auf die feineren Unterſchiede in der Schmierfähigkeit und in der Neigung zum Verharzen ankommt, als auf das Erkennen der Reinheit und vor

allen Dingen auf die Kenntniß der mehr oder minder vor

geschrittenen Zersetzung des betreffenden Deles . Meinen Berufsgenossen einen Weg zu zeigen,

auf einfache,

an Bord aus

führbare Weise die Untersuchung einer Delsorte in dem zuletzt genannten Sinne aus zuführen, ist der Zweck dieses Aufsatzes . nachfolgenden Zeilen etwas Neues

Ich erhebe keinen Anspruch darauf, in den

zu bringen,

oder Leuten,

anderem Gebiete liegt, interessante Eröffnungen zu machen ;

deren Lebensberuf auf

ich glaube aber manchem

Kameraden durch diese Veröffentlichung einen Dienst zu leisten und hoffe, daß der Eine oder Andere von ihnen, namentlich auf Auslandsreisen, Lust und Muße finden wird, die angefangenen geringen Versuche aufzunehmen und zu vervollkommnen.

Den

Anstoß habe ich durch verschiedene, in technischen Zeitschriften vorhandene Artikel erhalten und das Gelesene in unserem Sinne verwerthet.

Es waren dies einige in Dinglers

Journal unter der Ueberschrift „ Beitrag zur Fettsäure- Beſtimmung “ und „ Beitrag zur Untersuchung der Fette" von den Herren H. Yssel de Schepper und A. Geitel im Band 245, Heft 7, vom 16. August 1882 und von Herrn Eduard Valenta

148

Deluntersuchungen.

im Band 249, Heft 6, vom 8. Auguſt 1883 erschienene Artikel. Hierdurch angeregt, entschloß ich mich, Versuche zu machen, die ich dann in den Jahren 1883 und 1884 unter Zugrundelegung der in jenen Arbeiten enthaltenen Ausführungen durchgeführt habe. Inwieweit hierdurch die vorhin berührten Wünsche der Erfüllung näher gebracht worden sind, möge der Leser nach den in Nachstehendem aufgeführten Ergebniſſen ſelbſt beurtheilen. Es kam nach meinem Dafürhalten bei der Beurtheilung einer Delsorte vor Allem auf die folgenden drei Punkte an: 1. Die Bestimmung des Wassergehaltes, 2. Die Bestimmung des Schmutzgehaltes, 3. Die Bestimmung des Gehaltes an freien Fettsäuren . Zur Bestimmung des Wassergehaltes ließ ich einen geräumigen, halb kugelförmigen Kessel aus getriebenem Kupfer anfertigen, der auf einem Gestell derart aufgestellt werden konnte, daß er durch eine oder mehrere Spiritusflammen zu erwärmen war. Ein zweites, den Kesselträger überragendes Stativ trug außer einem Thermometer für hohe Temperaturen zwei flache Schalen übereinander, deren untere zur Aufnahme einer dem Gewichte nach genau bekannten Oelmenge, die andere zur Aufnahme von Schwefelsäure diente.

Beim richtigen Aufstellen des Stativs befanden sich beide Schalen

und die Thermometerkugel im Innern des Kupferkeffels,

ohne deſſen Wandungen zu

berühren. Der Kessel wurde alsdann mit einem Deckel geschlossen, der die Halter beider Schalen und die Thermometerröhre frei paſſiren ließ. Läßt man die Oelmenge bei einer Lufttemperatur im Kesselinnern von

120 bis 130 ° C 1 bis 12 Stunde

trocknen, so muß das beigemengte Waſſer verdampfen und der entſtehende Waſſerdampf von der Schwefelsäure absorbirt werden.

Durch schließliche Wägung kann man alsdann

das verdampfte Wassergewicht feſtſtellen.

Der beschriebene Apparat ist schwerfällig zu

behandeln, eignet sich wohl fürs Laboratorium, nicht aber für Bordzwecke.

Ich habe

die Versuche mit ihm nur deshalb ausgeführt, um ein Urtheil über den praktiſchen Werth dieser Untersuchung zu gewinnen. Nach den hierbei zu Tage geförderten Ergebnissen glaube ich schließen zu dürfen, daß bei einer gleichmäßig aussehenden Delsorte mit reiner Oberfläche, wie sie im Handel vorkommt, der Wassergehalt ein sehr geringer ist und die erst recht unbedeutenden Unterschiede bei verschiedenen Del sorten ein Vernachlässigen dieses Gehaltes für unsere Praxis rechtfertigen. Einfacher läßt sich die Untersuchung des Deles

auf seinen Schmuß -

gehalt ausführen. Man filtrirt eine gewogene Oelmenge durch einen gewöhnlichen Filter von Fließpapier, dessen Gewicht ebenfalls bestimmt worden ist, und wäscht das Filtrirpapier hierauf mit heißem Benzin (Vorsicht !) aus. Die Gewichtszunahme des Filters nach dem Trocknen desselben ergiebt den Schmutzgehalt. In den meisten Fällen ist aber auch diese Untersuchung nicht nöthig, weil das Vorhandenſein ungelöſter Be ſtandtheile in einer Delsorte durch das genaue Betrachten allein schon wahrzunehmen ist und solche Delsorten in der Regel gleich zurückgestellt werden können . diese Schmutzbestimmung hier auch nur deswegen

Ich führe

an, weil sie ein Mittel abgeben

dürfte, die mehr oder minder gute Verwendungsfähigkeit schon einmal gebrauchter und dann an Bord gereinigter Delsorten in Ausnahmefällen darzuthun,

dann aber auch,

149

Deluntersuchungen.

weil ich bei einer anderen Untersuchung später nochmals auf dieſe Methode zurück kommen muß.

Die wichtigste Untersuchung ist diejenige, durch welche eine möglichst genaue Bestimmung des Säuregehaltes erreicht wird und die hauptsächlich den Werth des Deles beſtimmt. Ein größerer Gehalt an freier Säure vermindert nicht nur die Schmierfähigkeit, sondern bewirkt auch bei anhaltendem Gebrauch eine Zerstörung der aufeinander reibenden, glatten Flächen, zumal wenn diese aus Stahl oder Eisen bestehen. Leider besigen alle jetzt noch im Gebrauch befindlichen vegetabilischen oder animalischen Delsorten einen mehr oder minder großen freien Säuregehalt, der durch einen mit dem Alter des Deles unaufhaltſam fortſchreitenden Zerseßungsprozeß entſteht. Ehe ich zu der eigentlichen Untersuchung übergehe, will ich die chemische Zu ſammensetzung der Fette kurz in das Gedächtniß des Lesers zurückrufen . Thierische oder pflanzliche Fette kann man auffaſſen als chemische Verbindungen der dreiwerthigen Atomgruppe Cз H5 (Glyceryl) mit je drei einwerthigen Atomgruppen verschiedener Zuſammenſeßung, deren allgemeine Formel C₂ H(2n- 1) O2 (Fettsäure radikal) ist. Je nach Größe des Index n entstehen verschiedene Säureradikale und demnach auch verschiedene dieser Verbindungen ( Glyceride). Glyceride ist das Fett.

Ein Gemisch mehrerer

Je größer der Index n ist, um so höher ist die Temperatur,

bei welcher das Fett erstarrt. Als Hauptbeſtandttheil des Talges kann man z . B. das Stearinsäureglycerid bezeichnen, in welchem n = 18 und dessen Formel hiernach Cs H5 3 (C18 Hз5 O2) ist. Ebenso besteht das Palmöl größtentheils aus Palmitin säureglycerid, in welchem n = 16 und dessen Formel daher C3 H5 3 (C16 H31 02) ist.

Jedes Fett, oder, da wir es hier hauptsächlich mit den flüssigen Pflanzenfetten zu

thun haben, jedes Del zersetzt sich an der Luft, indem es Wasser aufnimmt und sich in Glycerin und Fettsäure spaltet. Die chemische Formel dieses Prozeſſes drückt sich folgendermaßen aus : Cs 0 = C3 H5 (OH)3 + 3 [ Cn H(2n- O₂H . C3 H5 3 (Cn H (2n - 1) 02 ) + 3 H₂ H, O Glycerin

Fettsäure.

Naturgemäß bilden sich Glycerin und Fettsäure bei der allmählichen Zersetzung in sehr fein zertheiltem Zustande, wobei das erstere unter Wasseraufnahme verdunstet, während die Fettsäure frei im Del zurückbleibt und dasselbe sauer (ranzig) macht . Erst bei energischer Zersetzung geht die Glycerinbildung ſo intensiv vor sich, daß auch freies Glycerin neben der freien Säure im Del vorhanden ist.

Unsere Aufgabe beſteht

nun darin, einen Weg zu finden, durch den man in den Stand gesetzt wird , die freie Fettsäure oder,

da das Del, wie oben bemerkt, ein Gemiſch mehrerer Glyceride iſt,

die freien Fettsäuren ihrer Menge nach zu bestimmen.

Zunächst fragt es sich, welches

Verbindungsgewicht besigt ein Molekül der durch Zersetzung entstandenen Fettsäuren? Selbstverständlich kann hier nur das mittlere Verbindungsgewicht aller im Gemisch vorhandenen freien Säuren eingeführt werden, und ist nach Untersuchungen von Yſſel de Schepper und Geitel bei flüssigen Fetten,

ohne einen wesentlichen Fehler zu

begehen, ein mittleres Verbindungsgewicht des Fettsäuregemisches von 270 anzunehmen. Da Aezkali (HKO Kali causticum fusum) das Verbindungsgewicht 1 + 39 +16 = 56 11 Marine-Rundschau. 1894. 4. Heft.

150

Celuntersuchungen.

beſigt, so neutralisiren 56 g Aezkali 270 g im Del enthaltene freie Fettsäure, und man kann durch den Verbrauch einer Kalilauge von bekanntem Gehalt an Aezkali auf die Menge der durch sie neutralisirten freien Fettsäure in einer gewogenen Delmenge schließen, sobald der Neutralisationspunkt erkannt werden kann. Durch 56 g Aeßkali und 270 g Fettsäure werden 326 g Kaliſeife gebildet, deren Löſung neutral reagirt. Lösen wir daher 56 g Aetkali in abſolutem Alkohol auf und verdünnen die Lösung durch Hinzufügen von Alkohol, bis sie genau einen Liter mißt, so enthalten jede 100 ccm dieser sogenannten alkoholischen Normal-Kalilauge 5,6 g Aezkali, und mit dieser Menge 100 werden 27 g Fettsäure gesättigt. Dann wird 1 g Fettsäure durch = 3,704 ccm 27 der normalen Kalilauge neutralisirt.

Verdünnt man nunmehr 3,704 ccm derselben

auf 100ccm, so giebt die Anzahl verbrauchter Kubikzentimeter dieser neu entstandenen Lauge, welche angewendet werden müſſen, um die Lösung von 1 g des zu untersuchenden Deles zu neutralisiren, seinen freien Fettsäuregehalt in Prozenten an. Man kann sich diese Lauge für jede Untersuchung anfertigen, indem man

5,6.3,704 = 1,037 g Aetzkali 10.2

in Alkohol löst und die Löſung bis auf 1/2 Liter verdünnt. Da alkoholiſche Kalilauge mit der Zeit sich verändert ( ihren Titer ändert), so ist anzurathen, nicht zu große Mengen anzufertigen. Ist man trotzdem genöthigt, Lauge längere Zeit aufzubewahren , so schließe man die Flasche sorgfältig mit einem eingeriebenen Glasstöpsel, der außerdem durch Beträufelung mit Stearin gedichtet wird.

Mit der so hergestellten Titrirlauge

titrirt man aus einer Burette mit Quetsch- oder Glashahn die in einem Becherglase befindliche und mit Kurkumatinktur hellgelb gefärbte Lösung von 1 g Del, bis die Färbung plötzlich dunkelbraun wird ; dann kann man aus der Anzahl verbrauchter, von der Burette abzulesender Kubikzentimeter Lauge den Prozentsatz an freien Fett säuren direkt ersehen. Als Lösungsmittel habe ich Benzin*) (Benzol C6 H6) benußt und als Färbe mittel das käufliche Kurkumagelb aufgelöst in absolutem Alkohol angewendet, weil Lackmus in Alkohol schwer löslich ist und wässerige Lösungen hier nicht gebraucht werden können.

Einige Tropfen dieſer Kurkumatinktur, die man lange Zeit aufbewahren

fann, genügen zum Färben der Oellöſung. Vortheilhaft ist es, eine größere Anzahl Bechergläser zu besigen und in jedem von ihnen 1 g des zu untersuchenden Deles abzuwägen.

Von jeder zu untersuchenden

Delsorte wird in mehreren Bechergläsern je 1 g abgewogen und aus den Titrirreſultaten das Mittel gezogen .

Bei einiger Uebung und guter Vorbereitung kann man auf dieſe

Weise innerhalb 12 bis 2 Stunden fünf bis sechs verschiedene Delsorten untersuchen und miteinander vergleichen.

Reines Mineralöl, auf die beschriebene Weise behandelt,

erfährt den Farbenwechsel beim ersten Tropfen der Kalilange.

Je genauer man beim

Abwägen und Titriren verfährt, um so zuverlässiger werden die Resultate.

In der

*) Da die Fettsäuren auch in absolutem Alkohol bei gewöhnlicher Temperatur löslich sind, während dies von den Glyceriden nicht gilt, ſo empfiehlt es sich, namentlich bei ſtark zerſeztem Del, mit Alkohol als Lösungsmittel einen Versuch zu machen, weil man alsdann eine reine Fett säurelösung unter die Burette bringen kann.

Deluntersuchungen.

151

Regel kann man die an Bord in der Apotheke vorhandene Waage benutzen, will man indeß genau verfahren, so empfiehlt es sich, eine Tarirwaage anzuschaffen, die man für Bordzwecke zusammenlegbar im Etui für 40 bis 50 M. erhalten kann, z . B. bei C. Leyholdts Nachfolger in Cöln. Da 1 g Del nur wenig mehr als 1 ccm Del ist, so kann man auch, wenn man nur Vergleichsresultate anstellen will, die Burette vor dem Auffüllen mit Kalilauge zum Abmeſſen der verschiedenen Delsorten benußen, indem man statt 1 g in jedes Becherglas 1 ccm Del einfüllt. Die Reſultate werden alsdann etwas zu klein.

Selbstverständlich muß die Burette nach jedesmaligem Entleeren sorg

fältig mit Benzin gereinigt und ausgeschwungen werden, was allerdings die Versuchszeit verlängert. Das aus einer Drogenhandlung in Stangenform zu beziehende Aezkali ist sorgfältig gegen feuchte Luft zu schützen. Man kann es in einem Gläschen mit dem bereits oben beschriebenen Verschlußz aufbewahren. Bei Delsorten mit sehr weit vorgeſchrittener Zerſeyung erfolgt die Farben änderung erst sehr spät oder in sehr ungleicher Höhe bei den verschiedenen Verſuchen, wahrscheinlich weil die Verseifung eines Theils der noch am Glyceryl gebundenen Fettsäuren durch die Titrirlauge schon bei gewöhnlicher Temperatur vor sich geht. *) Man kann alsdann auf eine weitgehende Zerseßung schließen, deren Höhe aber nicht durch die beschriebene Methode angeben. Solche Oelsorten sind dieser weitgehenden Zersetzung wegen wenn irgend möglich von der Konkurrenz auszuschließen. Sind sie infolge langen Aufbewahrens an Bord in diesen Zustand übergegangen, so thut man gut, sie mit anderen, besseren zu mischen und sofort zu verbrauchen.

Für diese Sorten

kann als Kontrole der Titrirmethode auch einer der oben beschriebenen Filtrirversuche gelten. Wie vorhin schon bemerkt wurde, enthält ein ſtark in Zerſeßung übergegangenes Del neben der freien Säure immer auch freies Glycerin, das durch den energischen Zersetzungsprozeß in so großer Menge gebildet wird, daß es ſich nicht mehr ver flüchtigt. Wäscht man, nachdem ein solches Del filtrirt worden ist, den Filter mit warmem Benzin aus und sucht ihn zu trocknen, so gelingt Letteres nicht, und man behält einen feuchten Filter. Das im Del vorhanden gewesene freie Glycerin löst sich nämlich in Benzin nicht auf, bleibt also im Filter zurück und abſorbirt aus der Luft infolge seiner hygroskopischen Eigenschaft Feuchtigkeit, die sich auf dem Filtrirpapier niederschlägt. Naß bleibender Filter ist daher ein Beweis, daß man es mit einem stark zersetzten Del zu thun hat.

Siehe Anmerkung Seite 150.

11*

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Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine .

Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine. Bericht des Kommandanten S. M. S. „ Alexandrine“, Korvetten Kapitáns Schmidt, über die Zustände in Rio de Janeiro. (Fortsetzung zu den Berichten des Kapitäns z . S. Hofmeier.) 10. Bericht über die Beit von Mitte Januar bis Anfang Februar 1894. Vom militärischen Standpunkt aus hat sich in den Verhältnissen der Revolutionspartei hier am Orte in der letzten Zeit nichts geändert ; Fortschritte hat die Revolution in Rio de Janeiro nicht gemacht. Die Sperrforts sind noch voll kommen intakt in den Händen der Regierung, während das von den Rebellen besezte Fort Villegagnon nur noch ein Trümmerhausen ist. Der bemerkenswertheste Vorgang in lezter Zeit ist die Demonstration des amerikaniſchen Admirals Benham gegen die Aufständischen gewesen. Der thatsächliche Hergang, wie ich ihn infolge der Lage S. M. S. „ Alexandrine “ aus nächſter Nähe theils mit angesehen und theils von dem Kommandanten des amerikanischen Kreuzers „Detroit" erfahren habe, war folgender: Um das Verholen amerikanischer Handelsschiffe an die Gamboa zu verhindern, fuhren am 29. Januar kurz nach 6 a. m. drei kleinere bewaffnete Dampfer der Rebellen, 400 bis 500 m von der Gamboa entfernt, an dieser entlang, ein heftiges Gewehr- und Kleingeschützfeuer auf die Küste eröffnend, welches von dort ebenso lebhaft erwidert wurde. Da die amerikanischen Kriegsschiffe sämmtlich sehr unklare Anker hatten und mit deren Klariren viel Zeit verging, so hatten sich die Rebellendampfer, die das Feuer von Land nicht auszuhalten vermochten, bereits zurückgezogen, als die „ Detroit“ um 7h 10m sich der Gamboa und den in der Nähe derselben verankert liegenden Rebellenschiffen „ Trajano “, „ Guanabara “ und „ Liberdade“ näherte. Während dieser Zeit versuchte eine amerikanische Bark an die Gamboa zu gehen, gab den Versuch aber auf, als sie hierbei von den Rebellenschiffen beschossen wurde. Als dieses von der Detroit " bemerkt wurde, dampfte sie zwischen die etwa 500 m auseinander liegenden Schiffe „ Trajano “ und „ Guanabara “ und feuerte einen scharfen Schuß aus einem 6 Psünder vor dem Bug der „ Trajano " vorbei. Dieser Schuß sollte nach der Anordnung des Kommandanten der „Detroit" die „Trajano“ 10 Yards hinter dem Vorſteven zwiſchen Wind und Waſſer treffen, iſt aber infolge eines Mißverſtändnisses seitens des Geschüßführers etwa 10 Yards vor den Bug der „Trajano “ ins Wasser gefeuert, dann rikochettirend über verschiedene Schiffe hinweggeflogen und dicht bei dem etwa 2000 m entfernt gestoppt liegenden amerikanischen Kreuzer , New York " eingeschlagen. Diesen Schuß der „ Detroit “ haben „Trajano " und „ Guanabara “ mit je einem blinden Schusse nach der von der „ Detroit" abgewendeten Seite beantwortet. Hierauf hat der Kommandant der Detroit " einen Gewehrschuß ins Heck der „ Guanabara “ schießen lassen und dann einen Offizier auf die „ Liberdade" zum Admiral Saldanha da Gama geschickt mit der Anfrage, was der Admiral nun zu thun beabsichtige. Die Antwort des Admirals Saldanha war, daß er sich ergeben würde (surrender), wenn die amerikanischen Kriegsschiffe auf eines der Rebellenschiffe schöffen. Auf die hierauf erfolgte Mittheilung des Kommandanten der „ Detroit" an den Admiral Saldanha, daß Lezteres bereits geschehen sei, daß die Amerikaner aber keinen Antagonismus gegen ihn hegten und nur verlangten, daß er den amerikanischen Handel in keiner Weise belästige, erbat sich der Admiral Bedenkzeit. Der Kommandant der „ Detroit " rief dann zur „ Guanabara “, deren besezte Geschütze auf ihn gerichtet waren, hinüber, man solle sehr vorsichtig sein, daß kein Geſchüß

Bericht des Kommandanten S. M. S. „ Alexandrine“ , Korvetten-Kapitäns Schmidt 2c.

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,,by accident" auf die „ Detroit “ gefeuert würde, da er sonst die „ Guanabara “ zum Sinken bringen würde. Dies hatte den Erfolg, daß die Geschüße der „ Guanabara “ schleunigst von der „ Detroit “ abgerichtet wurden. Darauf ging die „ Detroit " zwischen den vorerwähnten brasilianischen Schiffen zu Anker. Da bis 102 a. m. feine Antwort des Admirals Saldanha eingetroffen, nahmen „ Detroit " und die übrigen amerikaniſchen Kriegsschiffe gegen 11h a. m. ihre alten Ankerpläge wieder ein. Man sagt, daß die Regierung der Vereinigten Staaten durch ihre ſtarke militärische Vertretung hier verhindern wolle, daß dem Lande Brasilien durch die Revolution oder durch irgend welchen europäischen Einfluß die Monarchie aufgezwungen werde. Sollte die Monarchie aus einer Volkswahl hervorgehen, so würde die Regierung der Vereinigten Staaten hiergegen keinen Einspruch erheben. Ueber sonstige Vorkommnisse habe ich noch Folgendes zu berichten: Am 4. Februar gegen 10h 30m a. m. dampfte der „ Aquidaban “ von seinem alten Ankerplatz ganz im Innern des Hafens, wo er seit Wochen still gelegen hatte, nach der Seite von Rio hinüber, indem er hierbei S. M. S. „ Alexandrine " auf 50 m paſſirte, und ging dann dicht vor der Stadt zu Anker. Sofort wurde von Nictheroy aus ein heftiges Feuer aus Geſchüßen mittleren Kalibers auf ihn eröffnet, wobei die Granaten hart an verschiedenen Schiffen vorbei gingen bezw. dicht bei dort liegenden Handelsschiffen einschlugen. Ein Treffer auf „ Aquidaban“ ist nicht beobachtet worden. Da unser Schleppdampfer „ Sao Pedro " gerade in meiner Nähe längsseit des Ham burger Dampfers „ Patagonia “ lag, so gab ich ihm den Befehl, zunächſt die am meiſten gefährdete deutsche Bark „ Triton " und dann die gefährdeten fremden Schiffe, von denen der englische Dampfer " Gellivara “ bereits ein Nothsignal geheißt hatte, falls ſie es wünschen sollten, aus der Feuerlinie herauszuschleppen. Der „ Sao Pedro“ hat die „Triton" und vier fremde Schiffe aus dem Feuerbereich geschleppt. Jm vor liegenden Falle war es Zufall, daß ich den Schiffen so schnell helfen konnte. Die Veranlassung zu diesem Wechsel des Ankerplages seitens des „ Aquidaban “ war, wie ich nachträglich erfahren, die folgende. Das erste Kavallerie-Regiment wollte revoltiren und mit Hülfe der Rebellen einen der Insel Cobras gegenüberliegenden, mit Geſchüßen armirten Hügel besetzen. „ Aquidaban" sollte sie mit seinen Geschüßen unterſtüßen, außerdem sollten, wie man sagt, 500 Mann von den Rebellenschiffen an diesem Hügel landen. Bevor jedoch das Regiment zu diesem Unternehmen ausgerückt war, hatte der Präsident Peixoto den Kommandeur und 16 Offiziere des Regiments sowie sechs an dem Komplott betheiligte Marineoffiziere verhaften und fünf von dieſen erschießen lassen. Gleichzeitig soll der Präsident dem Admiral Saldanha mitgetheilt haben, daß er in demselben Augenblicke, in dem abermals ein derartiger Putsch versucht werden würde, sämmtliche Anhänger Saldanhas (von denen er eine große Anzahl hinter Schloß und Riegel hat) erschießen lassen würde. Ein Gegenstück hierzu hat sich vor längerer Zeit auf der Seite der Rebellen abgespielt. Der Kommandant des gesunkenen Monitors "Javary ", den Saldanha zum Kommodore befördert und dem er das Kommando des Jupiter" übertragen hatte, wurde denunzirt, daß er mit dem Präsidenten Peixoto in Einvernehmen gestanden und den Untergang des "Javary " veranlaßt habe. Infolge dessen soll der Admiral Saldanha ihn sowie den derzeitigen Ingenieur des Javary" haben erschießen lassen. Nach anderer Lesart aber sollen diese beiden Herren auf einer von den Rebellen beſeßten Insel gefangen gehalten werden, angeblich weil Saldanha es nicht wage, den ver rätherischen Offizier, Elieser Travades , der eine sehr einflußreiche Verwandtschaft am Lande hat, erschießen zu lassen. Der Vorfall mit der beabsichtigten Revolte des Kavallerie-Regiments beweist, daß es unter den Regierungstruppen anfängt, zu gähren. Auf Seite der Auf ſtändischen werden jezt hierauf große Hoffnungen gesetzt, und täglich erwarten sie einen Militäraufſtand in der Stadt.

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Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine.

Da eine sanitätspolizeiliche Aufsicht hier im Hafen zur Zeit nicht ausgeübt wird, so habe ich die Anordnung getroffen, daß der Schiffsarzt S. M. S. „ Alexandrine “ sämmtliche im Hafen liegenden und einkommenden deutschen Handelsschiffe auf den Gesundheitszustand der Besatzung und daraufhin, ob alle Vorsichtsmaßregeln gegen das gelbe Fieber getroffen und beobachtet werden, besichtigt. Im Allgemeinen iſt der Gesundheitszustand auf diesen Schiffen bisher ein guter. Nur auf einem Schiffe sind der Kapitän und zwei Mann an Fieber erkrankt ; doch liegt der Verdacht der Gelb fiebererkrankung noch nicht vor. Die zur Zeit hier weilenden Kriegsschiffe ſind : England: " Racer “, „ Beagle ", Frankreich: Magon ", Italien: „Togali “, Desterreich- Ungarn : „ Zrinyi ", ― Flaggschiff des Vereinigte Staaten von Amerika : " San Francisko “ Admirals Benham rk " " New-York “, „ Newa “, "T Charleſton“, " Detroit", Portugal: ་་ Mindello “, „ Affonso de Albuquerque", Brasilien (Revolutionsflotte) : „ Liberdade“ — mit der Flagge des Admirals Saldanha da Gama —, „ Aquidaban “, „ Almirante Tamandare “, „Trajano ", „ Guanabara ", sowie mehrere armirte Kauffahrteischiffe. 11. Ereignisse von Anfang bis Ende Februar 1894. Am 9. Februar ist der Admiral Saldanha mit etwa 440 Mann auf der Halbinsel Ponta d'Areia gelandet, in der Hoffnung, die Truppen von Nictheroy durch sein persönliches Erscheinen zum Uebergang zu bewegen. Er hat versucht, Nictheroy zu nehmen, hat sich aber, da seine Höffnung nicht in Erfüllung ging, nach Unbrauchbarmachen einiger Geschütze wieder zurückziehen müssen. Der Angriff erfolgte kurz nach 4 a . m. und wurde durch die Schiffe „ Aquidaban “, „ Tamandare ", „ Liberdade", „ Jupiter ", vier kleinere armirte Dampfer und einige armirte Dampfpinnaſſen unterstützt. Der größere Theil der Landungstruppen, welchen der Admiral Saldanha persönlich führte, wurde in Booten zwischen Mücangue und Ponta d'Areia hindurch geschleppt und landete nordnordöstlich von Nictheroy, der andere kleinere Theil landete an der Armação. Die Regierungstruppen wurden zunächst zurückgeschlagen, bezw. zogen sie sich nach Nictheroy zurück, verfolgt von den Aufständischen, die, nach Ver einigung beider Landungsabtheilungen, vom Admiral Saldanha persönlich angeführt wurden. Die unter Admiral Saldanhas Leitung gelandete Abtheilung hatte zunächst einen Kavallerieangriff zurückzuweisen. Hierbei soll der Admiral den befehligenden Offizier persönlich vom Pferde geschossen, sich des Pferdes desselben bemächtigt und das weitere Gefecht zu Pferde geleitet haben. Ein Versuch, die südlich von Nictheroy gelegene Bergbatterie zu nehmen, mißlang. Die Regierungstruppen hatten Verstärkungen erhalten und warfen die Angreifer zurück. Die Wiedereinschiffung der Aufſtändiſchen erfolgte kurz vor 11 a. m. , ſo daß der Kampf alſo faſt ſieben Stunden gedauert hat. In Nictheroy und Umgebung sollen etwa 2000 Mann Regierungstruppen gestanden haben. Die Verluste auf beiden Seiten sind für hiesige Verhältnisse recht bedeutende. Nach der Angabe der Rebellen betragen sie bei ihnen 42 Todte, 64 Ver wundete und 6 Vermißte ; auf Seite der Regierungstruppen 400 bis 500 Mann. Dieſe letzte Zahl ist entschieden zu hoch angegeben ; sie wird derjenigen der Rebellen ungefähr gleichkommen, die, wie ich glaube, zuverläſſig ist. Die Rebellen haben, troydem die Wiedereinschiffung unter harter Bedrängung durch die Verfolger in großer Haſt stattfand, doch noch 28 unverwundete Gefangene gemacht und etwa 30 Verwundete der Regierungstruppen mit nach dem Hospital von Enchadas genommen.

Bericht des Kommandanten S. M. S.

Alexandrine", Korvetten Kapitäns Schmidt 2c.

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Unter den Verwundeten auf Seite der Rebellen befindet sich der Admiral Saldanha , der einen Streifschuß am Halse und einen Schuß durch den linken Arm erhalten hat. Beide Verwundungen müssen leicht sein, da er bereits am 10. Februar das Kommando wieder übernommen hat. Unter den Todten befindet sich der Sohn des jetzigen Marineministers der Regierung, der, die hiesigen Verhältnisse charakterisirend, Seekadett unter Saldanha war. Auffallend ist, daß bei diesem Gefecht zum ersten Male die Regierung von dem Vorhaben Saldanhas nicht rechtzeitig Kenntniß gehabt hat. Ebenso wie sich in nächster Nähe des Präsidenten Anhänger der Revolutions partei befinden, durch die Saldanha von Allem, was am Lande vorgeht oder von der Regierung geplant wird, sofort Kenntniß erhält, befinden sich auch unter den Offizieren 2. Saldanhas Anhänger der Regierung, durch welche diese laufend mit Nachrichten versehen wird. Das, wie zugestanden werden muß, schneidig begonnene und auch energisch durchgeführte Unternehmen des Admirals Saldanha vom 9. Februar ist nur ver ſtändlich, wenn angenommen wird, daß Saldanha geglaubt hat, die Truppen in Nictheroy zum Uebergange veranlassen zu können. Ohne Hülfe dieser Truppen würde er nie im Stande gewesen sein, Nictheroy auch nur für kurze Zeit zu halten, un erreichte Erfolg, Zerstörung eines schweren Geschützes und Unbrauchbarmachen zweier leichteren wiegt die Verluste bei dem geringen Personalbestande der Schiffe in keiner Weise auf, zumal da die beiden unbrauchbar gemachten Geschütze leichteren Kalibers bereits am 11. Februar durch neue ersetzt waren. Das schwere Geschütz ist in der Weise unbrauchbar gemacht worden, daß es durch Unterminirung der Bettung umgestürzt wurde. Es muß eine ziemlich bedeutende Ladung hierzu verwandt sein, denn die Ex plosion war eine beträchtliche. Ueber den plöglichen Umschwung des Gesundheitszustandes auf den im Hafen liegenden Schiffen zum Schlechteren, habe ich mich für verpflichtet gehalten, telegraphisch Vieldung zu erstatten. Unter den an Bord der österreichischen Korvette „ Zrinyi “ am gelben Fieber Erkrankten befand sich auch der Kommandant, Fregatten-Kapitän Holeczek. Dieser ist am 15. Februar nachmittags im Landhospital, wohin er am Vormittage desselben Tages gebracht worden war, verstorben . Meine Bemühungen, im Verein mit dem Konsul die deutschen Schiffe vom Liegen an der Gamboa abzuhalten, sind erfolglos geblieben. Das Konsulat hat sich darauf beschränken müssen, dem Generalinspektor der Hafengesundheitsbehörde die amtliche Anordnung des betreffenden Verbotes, das bisher stets bereits im Dezember jeden Jahres erlassen worden ist, nahe zu legen. Da diese Behörde zur Zeit auf dem Hafen vollkommen machtlos ist, die Regierung auch in den Schiffen ein gutes Bollwerk gegen die Angriffe der Rebellen hat, so fürchte ich, daß, solange die Revolution anhält, seitens der brasilianischen Regierung das fragliche Verbot überhaupt nicht ergeht. Infolge dessen habe ich die Kaiserlich deutsche Gesandtschaft gebeten, eventuell im Verein mit den übrigen diplomatiſchen Vertretern das betreffende Verbot von der Regierung zu erwirken. Daß trotz der großen Gefahr viele Schiffe an die Gamboa gehen, hat seinen Grund darin, daß den Häusern, für welche die Ladungen beſtimmt sind, keine Schlepper und Lichterfahrzeuge zur Verfügung stehen oder daß die Inhaber dieser Häuser Brasilianer sind, welche ihre Schlepper 2c. nicht der sichern Gefahr aussetzen wollen, daß sie ihnen von den Rebellen weggenommen werden. In erster Reihe trifft dies kleinere Schiffe und kleinere heimische Rhedereien, welche den durch monatelanges Liegen entstehenden Verlust nicht tragen können. Wenn es für die Sicherung des Gesundheitszustandes der Schiffsbesatzung auch sehr erwünscht wäre, daß S. M. S. ,, Alexandrine " den hiesigen Hafen bis auf Weiteres verließe, und wenn ich auch annehme, daß die Aufständischen nach dem Auftreten des

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Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine.

amerikanischen Admirals Benham am 29. Januar sich keine Uebergriffe mehr zu Schulden kommen lassen werden, so lange sie nicht als kriegführende Macht anerkannt sind und so lange sich noch überhaupt fremde Kriegsschiffe im Hafen befinden, so halte ich im Interesse unseres Handels hier die Anwesenheit eines deutschen Kriegsschiffes doch für sehr wünschenswerth. Der Verkehr deutscher Handelsschiffe ist ein sehr reger ― ſeit dem 1. Oktober vorigen Jahres sind 95 deutsche Handelsschiffe hier eingelaufen und die Kapitäne dieser Schiffe wissen sich bei den hier herrschenden Verhältnissen häufig nicht zu helfen, können dies in vielen Dingen auch gar nicht und sind auf die Unterstützung des Kriegsschiffes direkt angewiesen. Wasser können sie hier z . B. nur durch unsere Vermittelung erhalten. Von den fremden Kriegsschiffen haben seit meinem letzten Bericht den Hafen. verlaſſen: der amerikanische Kreuzer Detroit" am 9. Februar nach Santos, weil dort ein Erscheinen aufständischer Truppen erwartet wurde (in Santos ist bis jetzt in diesem Jahre noch kein Gelbfieberfall vorgekommen) ; der amerikanische Kreuzer „ Newark" am 14. d. Mts. nach Flores bei Montevideo, wegen Auftretens des gelben Fiebers an Bord ; die französische Korvette ,, Magon" am 15. d. Mts., um einige Tage auf See zu kreuzen ; am 17. d . Mts. die österreich -ungarische Korvette „ Zrinyi “, um einige Tage vor dem Hafen zu kreuzen; der stellvertretende Kommandant des Schiffes hat seinem Gesandten mitgetheilt, daß er mich gebeten habe, die österreich ungarischen Interessen auf dem Hafen in der Zwischenzeit wahrzunehmen ; — die englische Sloop 11 Racer" am 17. d. Mts., um nach Buenos Aires zu gehen; der ameri kanische Panzerkreuzer „ New York " am 17. d. Mts., um zur Erholung nach Flores zu gehen; der amerikanische Kreuzer „ Charleston “ am 18. d. Mts ., um nach San Fran cisto zu gehen . Eingekommen ist : Am 8. d. Mts . der englische Kreuzer ,, Sirius " ; am 18. d. Mts., von Santos fommend, der amerikanische Kreuzer " Detroit ". Es liegen somit zur Zeit im Hafen : England: " Sirius ", "Beagle ", Italien: „Dogali “, Bereinigte Staaten von Amerika : „ San Francisko “, „ Detroit “ , Portugal: "" Mindello “, „ Affonso de Albuquerque ", Brasilien (Revolutionsflotte) : die im legten Berichte erwähnten Schiffe und Fahrzeuge. Der am 18. d. Mits . morgens via Pernambuco - Bahia hier eingekommene Dampfer " Amazonas “ der Hamburg- Südamerikanischen Dampfschifffahrts- Geſellſchaft brachte die Nachricht, daß zwei der von der brasilianischen Regierung angekauften Schichau-Torpedoboote, welche vor ihm von Pernambuco ausgelaufen sind, beim Kap San Agostinho mit der Maschine zusammengebrochen und später von ihm im Schlepp eines Transportdampfers angetroffen worden seien. Von Bahia aus sei kurz vor ihm der von der brasilianischen Regierung angekaufte Dampfer ?? Nictheroy" ausgelaufen und mit ihm zugleich vor dem Hafen von Rio de Janeiro eingetroffen. Auf das vom Fort Santa Cruz an die „ Nictheroy" gerichtete Signal : Zeigen Sie ihr Unter scheidungssignal", sei die „ Nictheroy ", die sich gerade zwischen der Insel Cutunduba und dem Festlande befunden habe, mit aller Kraft zurück südlich Cutunduba gelaufen. Der Grund hierfür ist, da die „ Nictheroy“ die brasilianische Flagge ohne die weiße Flagge der Rebellen geführt haben soll, nicht ersichtlich. Der am 17. d. Mts . abends hier eingelaufene amerikanische Kreuzer „ Detroit" hat die „ Nictheroy " noch vor dem Hafen gesehen, der am 18. d. Mts . früh hier ein gelaufene Hamburger Dampfer „ Karthago " jedoch nicht mehr. Im Uebrigen ist über die Revolution hier nur zu erwähnen, daß sie auch bis jetzt noch keine Fortschritte gemacht hat.

Mittheilungen aus fremden Marinen.

England.

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Um den Besitz der Insel Mucangue wird seit geſtern (17. Febr.) heftig gekämpft. Das gegenseitige Beschießen der Forts und Schiffe hat in den letzten Tagen wieder zugenommen. Sonst ist nichts Bemerkenswerthes vorgefallen. Erstaunlich ist die nicht versiegende Munitionsquelle der Aufständischen.

Mittheilungen aus fremden Marinen. England. (Der Torpedobootsjäger " Hornet " .) Das schnellste Schiff der Welt scheint zur Zeit der Torpedobootsjäger „ Hornet “ zu sein, der von der Firma Yarrow & Co. in Poplar erbaut und mit Maschinen versehen worden ist. Er hat vor Kurzem an der gemessenen Meile bei Maplins (an der Themsemündung) seine ersten Probefahrten beendet. Auf sieben Fahrten erreichte er hierbei eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 28,27 Knoten, d . h. faſt einen Knoten mehr als irgend ein anderes Schiff bisher zu laufen vermocht hat. Am nächsten kommt ihm von den im Auslande erbauten Schiffen der von Normand in Havre gebaute " Chevalier", der eine Fahrt geschwindigkeit von 27,22 Knoten aufweisen kann. Die " Hornet" ist 54,9 m lang, 5,6 m breit, besitzt ein Deplacement von 220 Tonnen und hat mit Einschluß der Maschinen und der Armirung rund 700000 M. gekostet. (Naval and military record vom 8. 3. 94.) Der Verlust ver= (Sinkvorrichtung an Whitehead - Torpedos. ) schiedener Whitehead- Torpedos in jüngster Zeit hat der englischen Admiralität Veranlassung gegeben, anzuordnen, daß der Hebel der Sinkvorrichtung von allen lediglich zu Uebungs zwecken zu verfeuernden Torpedos entfernt und nur in Kriegszeiten angebracht werden soll, da man annimmt, daß dem falschen Einstellen dieser Vorrichtung die Schuld an den vor gekommenen Verlusten beizumeſſen ist. Die in Rede stehende Vorrichtung ist bekanntlich jener Theil des Torpedos, vermittelst deſſen - je nach seiner Einstellung ― der Torpedo am Ende seines Laufes entweder zum Aufsteigen an die Wasseroberfläche oder zum Versinken gebracht wird . In Friedenszeiten wird man aus Rücksicht auf die hohen Anschaffungskosten (etwa 6000 M. ) den Torpedo nach jedesmaliger Verwendung zum Schuß natürlich wieder zu erlangen suchen ; im Kriege dagegen läßt man den Torpedo beffer auf den Grund gehen, damit er nicht, wenn er ſein Ziel verfehlt hat, vom Feinde aufgefischt und verwandt oder aber für die eigenen Schiffe gefährlich werden kann. (Army and Navy Gazette vom 10. 3. 94. ) Frankreich. (Das neue Panzerschiff „ Bouvines " .) Das auf der Werft von La Seyne seiner Vollendung entgegengehende Schlachtschiff „Bouvines “ hat ſich aus recht bescheidenen Anfängen heraus entwickelt. Als einfaches Küstenvertheidigungsschiff projektirt, erhielt es zunächst, um seine Stabilität zu erhöhen, gleich bei der Kielſtreckung größere Dimensionen, als ursprünglich geplant worden waren. Dann gab man ihm auf dem Vordeck einen Batterieaufbau, unter dem das alte Vorschiff ganz verschwand, eine Aenderung, die auch mit dem in Lorient im Bau befindlichen „ Amiral Tréhouart“ vorgenommen worden ist, und gewann auf diese Weise mehr Raum für Unterbringung der Mannschaft und gleichzeitig damit die Möglichkeit, einen Admiral an Bord auf zunehmen. Dieser hat achtern den ganzen Raum zwischen Panzerdeck und Oberdeck zu seiner Verfügung und besigt darin einen Salon, Speisesaal, Kammern und Nebenräume. Unmittelbar davor befinden sich mittschiffs die Offiziermesse und der Offizierarbeitsraum,

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Mittheilungen aus fremden Marinen.

beide durch Oberlicht erhellt. Nach vorn zu schließen sich hieran zu beiden Seiten die Kammern der Subalternoffiziere an, während im Deck darüber die höheren Offiziere wohnen. Hier befindet sich auch eine kleine Batterie mit Pforten, die sich bis zum Vordersteven erstreckt und einem Theil der Besaßung als Schlafraum dient ; der andere Theil schläft im Zwischendeck. Es sind auf der „ Bouvines “ zwei Heizräume zu je vier Alleſt-Keſſeln_vor= handen. Die beiden Schiffsmaschinen sind horizontal wirkend und von dreifacher Er pansion . Sie sind in einem Maschinenraume vereinigt worden. Dieser Uebelstand wird indeß dadurch nahezu aufgewogen, daß der Maschinenraum sehr übersichtlich ist und dadurch eine leichte und bequeme Bedienung und Beaufsichtigung der Maschinen ermöglicht; noch mehr verliert er an Bedeutung durch die Stärke des Panzerdecks (10 cm ) und die geringe Größe der mit gepanzerten Deckeln verschenen Luken. Die Vertheilung der schweren Geschüße ist folgende : Eine 30,5 cm-Kanone in einem geschlossenen Panzerthurm vorn, eine ebensolche in einem Panzerthurm achtern, beide in der Mittellinie des Schiffes stehend ; sie lassen sich mittelst einer hydraulischen Vorrichtung, System Farcot , bewegen und wie auf dem „ Neptune“ mit Hülfe eines Geschoßladewerkes laden. Die Hülfsarmirung besteht aus einer Anzahl 3,7 und 4,7 cm Schnellladekanonen, deren Vertheilung noch nicht endgültig feststeht, und aus acht 10 cm Schnellladekanonen, System Canet , die in zwei Etagen übereinander aufgestellt werden. Die vier unteren stehen kasemattartig auf dem Oberdeck in den abgeſtumpften Ecken der Mittelbatterie, die vier oberen unmittelbar darüber auf einem starken, gewölbten Eisendeck. Zum Schuß dieser letterwähnten Geschütze sind 7 cm starke Stahlschilde vom System Canet vorhanden . Die Munition wird ihnen durch elektrische Aufzüge zugeführt. Die „Bouvines " besitzt nur einen stählernen Gefechtsmast mit doppelter Wendel treppe und drei Plattformen. Die unterste dient dem Admiral bezw . dem Kommandanten als Beobachtungsstand . Die mittlere ist zur Aufnahme von 4,7 cm-Kanonen und die oberste als Ort zur Aufstellung eines der fünf Scheinwerfer des Schiffes bestimmt. Am Fuß des Maſtes befindet sich der gepanzerte Kommandothurm. Die beiden Schornsteine sind zylindrisch und sehr dick. Der Bug ist mit einer unter Wasser vorspringenden Ramme versehen. Die " Bouvines " hat bereits ihre Dampsprobe abgehalten und wird demnächst armirt werden. Sie soll später dem Nordgeschwader als Flaggschiff zugetheilt werden . (Nach Le Yacht vom 10. 3. 94. ) Das ,,Journal de la Marine" vom 17. März 1894 bringt eine Mit theilung über die Ergebnisse der Informationsfahrten und Erprobungen, welche die Ab ordnung der Untersuchungskommission über öffentliche zur Sprache gebrachte Mißstände in der französischen Marine vor Toulon mit dem neuen, großzen Panzerschiff „ Magenta “ vorgenommen hat. Dieser Mittheilung zufolge legte sich das genannte Schiff bei 15,83 Knoten Geschwindigkeit mit längsschiff gerichteten Kanonen 9 ° auf die Seite, sobald das Ruder hart*) Steuerbord gelegt wurde, und richtete sich bei weiterem Kreislaufen nur bis 7 ° wieder auf. Mit nach der Seite gerichteten Geschüßen legte sich das Schiff, sobald das Ruder hart gelegt wurde, sogar bis zu 16 ° über und richtete sich nur bis zu 14 ° Neigungswinkel wieder auf. Es dürfte von Werth sein, an die mitgetheilten Thatsachen eine Erörterung ihrer Ursachen anzuknüpfen und daraus die sich etwa ergebenden Lehren zu ziehen: Die eben erst fertiggestellten großen Panzerschiffe „ Hoche “ , „ Marceau “ , „ Neptune“ , „Megenta", besonders das leztgenannte, haben zweifellos eine zu geringe Stabilität . * ) Nach einer Nachricht 34 °, nach einer anderen ſogar nur 25 ° .

Frankreich.

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Das durch Querabrichten der Geschüße eintretende Ueberneigen hat seinen Grund darin, daß der Schwerpunkt des ganzen Gewichtes jedes einzelnen Geschüßes mit der Drehscheibe nicht in der Drehachse, sondern ziemlich weit von derselben entfernt liegt, wodurch beim Richten der Geschüße nach einer Seite das Gesammtgewicht sich in entsprechendem Maße nach derselben Seite verschiebt und eine nicht unwesentliche Krängung hervorruft, die um ſo größer wird, je weniger Stabilität das Schiff schon an und für sich beſißt. Wenn man bei „ Magenta " drei der vorhandenen vier 34 cm-Kanonen nach einer Seite querab richtet, nämlich das vordere, hintere und ein mittleres, so neigt sich das Schiff um 4¹½ ° über. Bei unseren neuen Panzerschiffen der „Brandenburg “ -Klasse ist von vornherein darauf Rücksicht genommen worden, daß durch das Querabrichten der vorhandenen sechs 28 cm-Geschüße nach einer Seite ein Ueberneigen nicht eintreten kann. Dies ist dadurch erreicht worden, daß bei jedem der drei Thürme der Gesammtſchwerpunkt der Geſchüß rohre, Drehscheibe und Panzerkuppel ganz nahe an der Drehachse liegt. Bei einer Drehung der Geschüße tritt keine Verschiebung von Gewichten aus der Mittellinie heraus ein, so daß eine Krängung des Schiffes nicht erfolgen kann. Die Neigungswinkel, welche das Schiff beim Ruderlegen erreicht, sind ganz beträchtliche, wie die nachstehende Skizze veranschaulicht. Bei solcher Neigung taucht die ,,Magenta" 1 : 400.

Unterkante des Gürtelpanzers auf der einen Seite aus dem Wasser, während auf der anderen Seite das Oberdeck mit seinem Rande eben eintaucht und die Mündung des horizontal liegenden Geschüßes des Thurmes auf derselben Seite fast das Wasser berührt . Bei dieser konstanten Neigung werden in den Kesseln die Feuerrohre frei und dadurch der Gefahr der Verbrennung ausgeseßt. Gleichzeitig wird durch die eintretende Krängung die Elevation der Geschüße um den Neigungswinkel verringert und dadurch ihre Verwendbarkeit erheblich vermindert. Die ungenügende Stabilität hat ihren Grund darin, daß die beiden mittleren Geschüße, die ursprünglich ein Kaliber von 27 cm hatten, durch solche von 34 cm Kaliber wie das Bug- und Heckgeschüß ersezt wurden, um ein einheitliches Kaliber für die schwere Artillerie zu erhalten. Welchen Einfluß diese Umarmirung auf die Stabilität des Schiffes ausübt, iſt schon aus einem Vergleich der Rohrgewichte zu ersehen ; das Gewicht eines 27 cm-Rohres beträgt 28 Tonnen, das eines 34 cm-Rohres 48,5 Tonnen. Eine weitere Verringerung der Stabilität ist dadurch bewirkt worden, daß Bug- und Heckgeschüß noch höher als bei dem Schwesterschiff " Hoche" aufgestellt wurden.

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Mittheilungen aus fremden Marinen.

Bei der auf der „ Magenta “ angewandten Anordnung der Geſchüßaufstellung mag ursprünglich beabsichtigt gewesen sein, mit drei Geschüßen recht voraus oder achteraus zu feuern, thatsächlich scheint dies aber nicht ausführbar gewesen zu sein, denn es ist jetzt nur noch von zwei Geſchüßen für Jagd und Rückzug die Rede, nicht mehr von drei. Doch muß selbst für diesen Fall, da die mittleren Geschüße in einem sehr scharfen Winkel nach vorn und hinten schießen, dafür gesorgt sein, daß die Pulvergase keine Zerstörung am Schiffskörper anrichten können . Zu diesem Zwecke sind ganz glatte Wände mit sehr starken Versteifungen innerhalb der mittleren Geschüße auf das eigentliche Oberdeck auf gesetzt worden. Ferner haben die Boote, um sie vor der Schußwirkung zu sichern, sehr hoch aufgehängt werden müſſen, was wiederum lediglich aus Rücksicht auf die gewählte Geſchüß armirung und Aufstellung eine Verringerung der Stabilität zur Folge hatte. Die aus dem Vorgesagten zu ziehenden Lehren ergeben sich von selbst. Es darf zum Schlusse noch erwähnt werden, daß auch in Bezug auf Geschwindigkeit , Magenta" nicht den Anforderungen entsprochen hat. Troß einer ausbedungenen Maschinen leistung von 11000 Pferdekräften hat das Schiff, welches nur sehr wenig größer als unsere " Brandenburg "-Klasse ist, nur eine höchste Geschwindigkeit von knapp 16 Knoten erreicht, während S. M. S. „ Wörth " mit 10000 Pferdekräften auf 17 Knoten gekommen iſt. Ein Grund für die geringere Geschwindigkeit von „Magenta “ bei größerer Maschinenleistung dürfte in der eigenthümlichen Form des lang ausgezogenen Buges, wie ihn die französischen Schiffe vielfach besigen, liegen. Das Vorschiff warf eine so ungeheure Welle vor sich auf, daß man gezwungen war, einen falschen Bug, der in einen nahezu vertikalen Vorsteven endigt, vorzubauen. Man darf daher wohl mit Recht auf den Bericht der eingeseßten Untersuchungs kommission und ihre Verbesserungsvorschläge gespannt sein. Nußland. ( Das neue Schlachtschiff „ Paris " .) Ueber das Schlachtschiff "1 Paris " , das zum Andenken an die Anwesenheit des Admirals Avellan in der fran zösischen Hauptstadt deren Namen führen soll und das kürzlich in Nikolajeff auf Stapel gesezt wurde, erfahren wir Nachstehendes : Die Länge des Rumpfes beträgt 344 Fuß 6 Zoll ( 105 m), die Breite 68 Fuß 10 3oll (21 m), das Deplacement 8880 Tonnen . Das Schiff wird durch Zwillings schrauben getrieben, die ihm eine Geschwindigkeit von 16,5 Knoten verleihen sollen ; 16 Zylinderkessel, die zu je vieren in einem besonderen Raume untergebracht sind, liefern den Dampf für die stehenden Dreifach-Expansionsmaschinen, die bei natürlichem Zuge 8000 Pferdekräfte zu entwickeln vermögen ; der Rauch entweicht durch zwei Schornsteine. Die Bunker fassen 800 Tonnen Kohlen, genügend, um mit 10 Knoten Fahrt 2000 Meilen zu dampfen. Ein Panzergürtel von 15,7 Zoll (40 cm ) Stärke, der sich nur nach beiden Enden zu auf 11,8 3oll ( 30 cm) verjüngt, umgiebt das Schiff in der Waſſerlinie ; oberhalb derselben zieht sich ein breiter, allerdings nur 5 Zoll ( 13 cm) starker Panzer, der zum Schuße der Hülfsarmirung bestimmt ist, um das ganze Schiff. Ein 3 Zoll (8 cm) dickes, stählernes Schußdeck nimmt die ganze Länge und Breite des Schiffes ein; die Panzerschotten sind 11,8 3oll (30 cm) stark. Es sind zwei Thürme vorhanden, von denen der vordere mit einem 11,8 Zoll (30 cm) starken, der hintere mit einem 10,2 3oll ( 26 cm ) starken Panzer bekleidet ist ; von den beiden Maſten dient der eine zu Signalzwecken, während der andere zwei Gefechtsmarsen zur Ausstellung von Hülfs geschüßen besißt. Vier 11,83öllige (30 cm) Geſchüße sind auf die beiden Panzerthürme vertheilt. Die Hülfsarmirung besteht aus sechs 5,9zölligen ( 15 cm ) und zwanzig 1,8 bezw. 1,4zölligen (4,5 cm bezw. 3,5 cm) Schnellladegeschüßen. Zwei Torpedoausstoßrohre befinden sich an jeder Seite, außerdem je eins im Bug und im Heck, so daß das Schiff im Verhältniß zu seiner Größe sehr stark armirt ist. Doch wird es hierin noch bedeutend

Rußland. ――― Vereinigte Staaten von Amerika.

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übertroffen durch ein am Schwarzen Meere nach dem Muster der „ Tri Swjatitelja " zu erbauendes Schiff von 12480 Tonnen, das im kommenden Jahre vom Stapel laufen soll. (Naval and Military Record vom 15. 2. 94.)

(Verlust des Kreuzers Vereinigte Staaten von Amerika. III. Klasse " Kearsarge ".) Am 2. Februar d. J. hat die Marine der Vereinigten Staaten von Amerika eines ihrer ältesten Schiffe, die „Kearsarge ", verloren, die bereits im Jahre 1861 auf der Werft von Portsmouth N. H. vom Stapel gelaufen ist. Nach dem das Schiff vor mehreren Jahren einen vollständigen Umbau erfahren hatte, ist es fast unausgesetzt in Dienst gewesen und hat namentlich in Westindien und Zentralamerika vielfach Verwendung gefunden. Zulegt hat es den Auftrag gehabt, im Atlantic treibende Bracks, welche die Schifffahrt gefährdeten, zu zerstören. In Ausübung dieses Dienstes war die " Kearsarge" bis nach Hayti gekommen. Hier erhielt sie den Befehl, nach Bluefields zu gehen, weil der drohende Ausbruch eines Streites zwischen Honduras und Nicaragua die Anwesenheit eines Schiffes der Vereinigten Staaten an der Moskitofüfte wünschenswerth machte. Auf dem Wege nach Bluefields lief das Schiff am Abend des 2. Februar mit 10 Knoten Fahrt unter Dampf und Segeln auf das etwa 200 See meilen nordöstlich von Bluefields gelegene Roncadorriff auf. Auf ein Abkommen war nach Maßgabe der Umstände nicht zu rechnen. Das Schiff mußte von vornherein als verloren angesehen werden. Es war daher das Bestreben des Kommandanten, es möglichst hoch auf die Felsen zu sehen, um es der Gewalt der Brandung thunlichst zu entziehen. Die schweren Brandungswellen ließen die " Kearsarge" mit erschütternder Wucht auf das Riff aufschlagen, so daß die gänzliche Zertrümmerung des Schiffes nur eine Frage der Zeit sein konnte. So kam es denn zunächst darauf an, das Schiff wenigstens so lange vor dem Aufbrechen zu bewahren, bis die Besaßung gerettet worden war. Dies ist denn auch, dank den ergriffenen Maßnahmen, gelungen . Man kappte die Masten, theils um das Schiff zu erleichtern, theils um daraus Flöße herzustellen, man warf die Geſchüße über Bord, man verwandte Oel, um die Gewalt der Sturzseen zu brechen, die über das Achterdeck hinwegfegten, und brachte es dadurch zu Stande, daß das Schiff allmählich höher auf die Felsen gehoben wurde. Gleichzeitig aber legte es sich hierbei mehr und mehr nach Backbord über, und dies hatte zur Folge, daß die Kohlen aus den Steuerbord Feuerungen fielen und einen Brand verursachten, der nur mit Mühe gelöscht werden konnte. Mit Tagesanbruch begannen die Rettungsarbeiten. In Booten, soweit diese unversehrt geblieben waren, auf zusammengezimmerten Flößen und mit Hülfe von aus gebrachten Rettungsleinen gelang es, die gesammte Besayung auf den trockenen Theil des Riffs zu bringen. Dies war ein vegetationsloſer Korallenfelsen von etwa 91 m Breite und doppelt so großer Länge. Besonders fühlbar machte sich hier der Mangel an Trink wasser, während Mundvorrath in genügender Menge hatte geborgen werden können. Ein längerer Aufenthalt so vieler Leute auf dem Riff war mithin ausgeschlossen. Daher wurde denn auch unverzüglich ein Boot mit Freiwilligen bemannt und unter Führung eines Offiziers und eines Seekadetten entsandt, um ein Fahrzeug zum Abbergen der Schiffbrüchigen herbeizuholen. Das Boot ging zunächst nach der Insel Old Providence ; da dort kein Schiff zu haben war, fuhr der Offizier gleich weiter nach Colon, wo er den Dampfer " City of Para“ zur Ausführung des Rettungswertes miethete . Die Be sagung der „ Kearsarge" ist denn auch glücklich mit diesem Dampfer nach New York gebracht worden. So endete die „Kearsarge", ein Schiff, dessen Name vor 30 Jahren durch die ganze Welt genannt wurde ; denn sie war es, die am 19. Juni 1864 unter Captain Winslow's Kommando den erfolgreichsten und gefürchtetsten Kreuzer aller Zeiten, die

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Sonstige Mittheilungen .

vom Captain Semmes geführte südstaatliche Korvette „ Alabama ", vor Cherbourg in anderthalbstündigem Kampfe durch überlegenes Geschüßfeuer überwand und zum Sinken brachte. (Nach New York Herald .)

Sonstige Mittheilungen. Schießversuche mit Holzerschen Panzergeſchoffen. Am 18. Januar d . Js . fand bei Sandy Hook ein Probeschießen mit zwei Holzerschen 25 cm-Panzergeschossen statt, von deſſen Ausfall die Abnahme der zweiten Lieferung derartiger Geschosse für die amerikanische Marine abhing. Die Geschosse waren nach dem berühmten französischen Verfahren von der Midvale Steel Company angefertigt worden und wogen je 260,8 kg. Gefeuert wurde mit einer Pulverladung von 83 kg, wodurch dem Geschosse eine Geschwindigkeit von 495 m in der Sekunde verlichen wurde, gegen eine Platte von 10 Tonnen Gewicht und 290 mm Dicke, die aus den Bethlehem Werken stammte und schon einmal zu gleichen Zwecken gedient hatte. Der Versuch befriedigte in jeder Beziehung : Die Platte sammt der 91 cm starken Eichenholzhinterlage wurde glatt durchschlagen, und das Geschoß bohrte sich tief in die Sandbettung ein, wo es später wiedergefunden wurde. Beim genauen Nachmessen mit dem Kalibermaße und Tasterzirkel ergab es sich, daß das Geschoß auch nicht die geringste Formveränderung erlitten hatte. Ein vorher kaum bemerkbarer Riß in der Platte hatte sich infolge des Schusses weit geöffnet. Die Ränder des Schußloches waren. wie Rosenblätter umgebogen und der Stahl in seiner Umgebung hatte eine blaue Färbung angenommen. (Hampshire Telegraph vom 3. 3. 94. )

Captain Mahan über den Zweck und Werth der Marine- Akademie. In amerikanischen Regierungskreisen hat sich seit einiger Zeit eine starke Strömung gegen die Aufrechterhaltung des Naval War Colleges , der Marine-Akademie der Ver einigten Staaten, geltend gemacht, und das Zögern des Naval Committee des Kongreſſes, die für jenes Institut nöthigen Mittel in den nächstjährigen Etat einzustellen, hat die Befürchtung gerechtfertigt, daß die Akademie überhaupt aufhören werde, zu bestehen. Angesichts dieser Sachlage hat der New York Herald den Captain Mahan , den wohlbekannten Verfasser der beiden epochemachenden Werke ,,The influence of seapower upon history" und ,,The influence of seapower upon the French revolution", der selbst mehrere Jahre lang der Leiter des Naval War College gewesen ist und der sich augenblicklich als Kommandant des Kreuzers Chicago " in Europa befindet, durch einen Berichterstatter in Villafranca interviewen lassen, um die Meinung einer Autorität über den Werth der Marine-Akademie zu hören. In seiner Nummer vom 7. Februar bringt der New York Herald die bezügliche Aeußerung des Captain Mahan in nach stehendem Wortlaut : „Der Gedanke, welcher der Einrichtung der Marine- Akademie zu Grunde gelegen hat, war der, daß mit der ungeheueren Entfaltung des Seekriegsmaterials in neuerer Zeit die Entwickelung der Ansichten über die zweckmäßigste Verwendung der neuen Waffen nicht Schritt gehalten hat oder zum mindesten nicht systematisch fortgeschritten ist. Ich will nicht bestreiten, daß manche verständige Gedanken in die Erscheinung getreten sind. Von verschiedenen Leuten sind recht brauchbare Artikel geschrieben worden; troydem bleibt aber die Thatsache bestehen, daß bisher das ſyſtematiſche Studium und

Sonstige Mittheilungen .

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die gründliche Vertiefung gefehlt hat, um eine Wiſſenſchaft des Seekrieges unter modernen Verhältnissen zu schaffen. Nun darf aber die Regierung das Studium und die Fortbildung einer so überaus wichtigen Materie wie derjenigen der Kriegskunst unmöglich den freiwilligen und indivi duellen Bestrebungen des im praktiſchen Dienſte ſtehenden Offizierkorps überlassen. Die Beherrschung dieser Materie ist von so hoher Bedeutung, daß Mittel ergriffen werden. müssen, um eine methodische Erforschung und Bearbeitung durch ausgewählte Offiziere sicher zu stellen und einen Lehrkursus für alle diejenigen zu schaffen, die berufen erscheinen, Schiffe oder Flotten zu befehligen. Die Akademie sezt die Fähigkeiten eines Seemannes und Frontoffiziers voraus, sowie alle diejenigen mannigfachen technischen Kenntnisse und Fertigkeiten, die einen jungen Offizier der Flotte der Vereinigten Staaten gegen keinen anderen Seeoffizier zurückſtehen lassen. Auf dieser Grundlage soll die Akademie das Verständniß für die Verwendung der Seekriegswaffen im Kampfe aufbauen. Dasjenige Land, dem es gelingt, dieses Ziel am vollständigſten zu erreichen, und dessen Offiziere mit der gründlichsten Kenntniß von den verschiedenen Lagen und Wandlungen des Kampfes und gleichzeitig mit tüchtigen praktischen Kenntnissen, deren Erwerbung unsere Akademie mit ihren theoretischen Kursen stets zu verbinden bestrebt war, auf dem Schauplage des Gefechts erscheinen werden, wird einen ungeheueren Vor theil voraushaben. Solche Offiziere werden jenes schnelle Erfassen der Situation ihr Eigen nennen, für das die Franzosen den glücklich gewählten Ausdruck coup d'oeil haben. Ein derartiger Vortheil wird voraussichtlich im Stande sein, eine gewiſſe Minderheit in der Zahl der Schiffe und deren Ausrüstung zu kompensiren, während er bei Gleichheit der Kräfte für eine günstige Entscheidung ausschlaggebend sein muß. “

Petroleum- Briketts. Von dem Ingenieur der italienischen Marine Maestracci wird eine Methode angegeben, um aus rohem Petroleum Briketts zu Heizzwecken herzustellen. Nach Gestalt und Größe gleichen diese Briketts den in Deutschland und Frankreich hergestellten Steinkohlen Briketts. Die zur Verwendung kommende Mischung besteht aus 1 Liter Petroleum, 10 pCt. Harz, 150 g gepulverter Seife und 333 g Aeßnatron. Diese Mischung wird unter Schütteln erwärmt. Nach ungefähr 10 Minuten beginnen dichtere Maſſen ſich nieder zuschlagen , und die Operation muß von jezt ab sorgfältig überwacht werden. Besteht eine Neigung, flüssig zu bleiben, so muß man etwas mehr Natron hinzufügen. Das Schütteln wird so lange fortgesezt, bis die Maſſe fest geworden ist, und man gießt den dünnen Teig alsdann in Mulden, die 10 bis 15 Minuten in einem Trockenofen auf gestellt werden. Nach der Abkühlung, die in wenigen Stunden vor sich geht, sind die Briketts fertig zum Gebrauch. Um die Briketts billiger und auch fester zu machen, empfiehlt Maestracci die Zuthat von 20 pCt. Holzsägespähnen und 20 pCt. Lehm oder Sand . Versuche, die auf verschiedenen Schleppbooten in Marseille gemacht worden sind, haben erwiesen, daß diese Petroleum-Briketts in Vergleich zu den Kohlen-Briketts der nämlichen Größe eine dreimal größere Wärmeentwickelung besitzen. Sie kamen in der gewöhnlichen Keſſelfeuerung ohne irgend eine besondere Vorrichtung zur Verbrennung und gaben nicht nur sehr wenig Rauch, sondern auch wenig oder gar keine Asche. Die Vortheile der Petroleum-Briketts gegenüber den Kohlen-Briketts beruhen für den Gebrauch an Bord auf einer großen Verminderung der mitzunehmenden Brennstoffmenge ; im Vergleich zu einem flüssigen Brennstoff aber auf der Verminderung der hiermit verbundenen Gefahr. (Scientific American vom 10. 2. 94.)

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen.

Perſonalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineftationen. 1.

Zusammenstellung der Personalnachrichten aus verordnungsblättern Nr. 4 und 5.

den

Marine

(Wenn nicht anders angegeben , sind die Verfügungen durch den kommandirenden Admiral bezw. den Staatssekretär des Reichs -Marine-Amts erlaſſen. ) Seeoffizierkorps. Balette, Kapitän zur See, von Wilhelmshaven nach Kiel verseßt. (A. K. D. 28. 2. 94.) Gerdes, Kapitän Lieutenant, zum 1. April d. Js., unter Belaffung in seinem Kommando zur Dienstleistung beim Reichs - Marine-Amt, von der Stellung als Mitglied der Artillerie- Prüfungskommission entbunden und zum außerordentlichen Mitgliede derselben ernannt. (A. K. O. 5. 3. 94. ) von Arnim , Kapitän zur See, Flügeladjutant Seiner Majestät des Kaisers und Königs, die Dauer der Heranziehung zum persönlichen Dienst Seiner Majestät des Kaisers und Königs bis Ende April d. Js . verlängert . Haun, Seekadett, zum Unterlieutenant zur See, Haeveker, Unterlieutenant zur See der Reserve im Landwehrbezirk Hamburg, zum Lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, Heider, Vize-Feuerwerker der Seewehr 1. Aufgebots im Landwehrbezirk Solingen, zum Unterlieutenant zur See der Seewehr 1. Aufgebots der Matrosenartillerie, Schlee, Vize -Feuerwerker der Reserve im Landwehrbezirk I. Altona, zum Unterlieutenant zur See der Reserve der Matrosenartillerie, Ihle, Wehmer, Vize- Steuerleute der Reserve im Landwehrbezirk Leipzig und Ratibor, zu Unterlieutenants zur See der Reserve des Seeoffizierkorps ---- befördert. (A. K. O. 12. 3. 94. ) v. Wietersheim , Kapitän zur See und Kommandant S. M. S. ,, Stein ", mit dem Zeit punkte des Eintreffens dieses Schiffes in Kiel von Wilhelmshaven nach Kiel ver fett. (22. 2. 94.) Offizierkorps der Marineinfanterie. Schäffer, Vize-Feldwebel der Reserve im Landwehrbezirk Plauen, zum Sekondelieutenant der Reserve des II. Seebataillons befördert. (A. K. D. 12. 3. 94.) Maschinen- und Torpedo-Jugenieurkorps . Von den an Bord S. M. Panzerschiff „ Brandenburg" Kommandirten haben erhalten : den Königlichen Kronen - Orden 4. Klasse: Krause, Weber , Maschinen-Unter-Ingenieure ; die Rettungsmedaille am Bande: Möhmking, Maschinen- Unter-Ingenieur. (A. K. D. 20. 2. 94. ) Rogge, Maschinen- Ingenieur, zum Maschinen- Ober-Ingenieur, Gehrmann, Ehricht , Maschinen - Unter- Ingenieure, zu Maschinen-Ingenieuren, Tamm, Ober-Maschinist, zum überzähligen Maschinen- Unter -Ingenieur, letterer unter Vorbehalt der Patentirung, befördert. Saberski, John , überzählige Maschinen-Unter- Ingenieure, rücken mit dem 1. April d. Js. in offene Etatsstellen ein, gleichzeitig sind denselben unter Feststellung ihrer An ciennetät in dieser Reihenfolge unmittelbar hinter dem Maschinen - Unter- Ingenieur Wiegmann Patente ihrer Charge vom 19. Juni 1893 verliehen. (A. K. O. 12. 3. 94. )

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern Nr. 4 u. 5 .

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Feuerwerks , Zeug- und Torpederoffiziere. Haase, Oberfeuerwerker, zum Feuerwerks - Lieutenant, Zimmermann , Torpeder-Lieutenant, zum Torpeder-Kapitän -Lieutenant, Bock, Torpeder- Unter- Lieutenant, zum Torpeder-Lieutenant, Niestrath, Obertorpeder, zum Torpeder-Unter-Lieutenant befördert. (A. K. D. 12. 3. 94.) Schulze, Feuerwerks Lieutenant, vom Artilleriedepot in Geeftemünde zum Artilleriedepot in Friedrichsort, Müller, Feuerwerks - Lieutenant , vom Artilleriedepot in Friedrichsort zum Artilleriedepot in Geestemünde — verſeßt. ( 5. 3. 94.) Haase, Feuerwerks - Lieutenant, unter Versetzung von Diedrichsdorf nach Friedrichsort dem Artilleriedepot daselbst zugetheilt. (12. 3. 94. )

Sanitäts -Offizierkorps. Weinheimer, Marine- Stabsarzt, zum Marine- Oberstabsarzt 2. Klaſſe, Dr. Nenninger , Dr. Vogel , Marine-Aſſiſtenzärzte 2. Klaſſe, zu Marine-Aſſiſtenzärzten 1. Klasse, sämmtlich unter Vorbehalt der Patentirung befördert. Dr. Uthemann , Dr. Hoffmann , überzählige Marine- Stabsärzte , rücken mit dem 1. Februar d. Js. in offene Etatsstellen ein. (A. K. D. 19. 2. 94. ) Dr. Senf, Marine-Unterarzt von der II. Matrosendivision , zum Marine- Assistenzarzt 2. Klasse befördert. Dr. Neuhaus , Assistenzarzt 2. Klasse vom Füsilier-Regiment General-Feldmarschall Prinz Albrecht von Preußen (Hannoverschen) Nr. 73, zur Marine verfeht. (A. K. O. 22. 2. 94. ) Elste, Marine-Oberstabsarzt 2. Klasse , mit dem Tage der Ausschiffung von S. M. S. ,,König Wilhelm", Dr. Arimond, Marine- Stabsarzt, mit dem Tage der Einschiffung auf S. M. Yacht „Hohen zollern" von Wilhelmshaven nach Kiel verseßt. Weinheimer, Marine-Oberstabsarzt 2. Klasse, mit dem 1. April 1894 von Kiel nach Wilhelmshaven, Dr. Meyer, Marine- Stabsarzt, mit demselben Tage von Kiel nach Cuxhaven - versezt. (16. 2. 94. ) Dr. Schoder, Studirender der militärärztlichen Bildungsanstalten, durch Verfügung des Generalstabsarztes der Armee vom 13. Februar d . J. vom 1. März d . I. ab zum Unterarzt des aktiven Dienſtſtandes bei der Marine ernannt und gleichzeitig behufs Verwendung im Charitékrankenhause zum medizinisch-chirurgischen Friedrich Wilhelms-Institut fommandirt. (17. 2. 94.)

Marine-Zahlmeiſter. Sonnenstuhl, Dregler, Marine- Oberzahlmeister, die nachgesuchte Versetzung in den Ruhestand mit der gesetzlichen Pension, unter Ertheilung der Erlaubniß zum Tragen der bisherigen Uniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Ab zeichen sowie der Aussicht auf Anstellung im Civildienst bewilligt. (A. K. O. 19. 2. 94. ) Beamte. Goedel, Marine- Stationspfarrer, den Titel eines evangelischen Marine-Oberpfarrers erhalten. (A. P. 19. 2. 94. ) Lange, Schrön , Geheime Rechnungsräthe, Jachymski, Geheimer Kanzleirath, ―― im Reichs - Marine-Amt, den Rothen Adler-Orden 4. Klasse erhalten. (A. K. O. 26. 2. 94. ) Lange, Konstruktionszeichner im Reichs- Marine-Amt , auf seinen Antrag mit der gesetz lichen Bension in den Ruhestand verseßt. ( 22. 2. 94.) Kasch, Marine- Schiffbauinspektor, von Danzig nach Wilhelmshaven, ----- mit dem 1. April Janke, Marine Schiffbauinspektor, von Wilhelmshaven nach Danzig, 1894 versetzt. ( 24. 2. 94. )

Marine-Rundschau. 1894. 4. Heft.

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marinestationen. 166 II. Mittheilungen aus den Marineftationen vom 25. Februar bis 24. März 1894 . Marinestation der Ostsee. Kapitän zur See Valette hat am 9. März das Kommando über S. M. S. „ Wörth " vom Kapitän zur See Stubenrauch übernommen . (b7. 3. 94. ) Unter-Lieutenant zur See Behnde (Friedrich ) hat Urlaub innerhal der Grenzen des Deutschen Reiches bis zum Abgang des Ablösungstransportes S. M. S. ,,Wolf" erhalten . Lieutenant zur See Edermann einen 30tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des nieu er - Inge MaschinenDeut -Untsche n Reic hesr. Mor (8.gen 3. ste 94.)rn von S. M. Aviso " Greif" hat einen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches bis zum Abgang des Ablösungs spor ona tran M. (9. rhal 3. 94. ) -Grenzen des Deutschen Reiches nt tes b der tena er S. aub", inne Unter-Lieu See S. zur für Hab einenArc Url bis zum Abgang des Ablösungstransportés für S. M. S. ,,Alexandrine", Lieutenanterha zur Sim3.on ltenSee . ( 14. 94. verb ) leibt an Bord S. M. Torpedoboot D 3“ bis zur Ab lösung durch den Lieutenant zur See Wilbrandt (kart) [ 16. April ]. Lieutenant zur See Stahmer hat das Kommando des Schulbootes erst nach erfolgter Ablösung durch den Lieutenant zur See Hinge anzutreten Lieutenant zur See v. Manteuffel verbleibt bis zum 16. April. an Bord S. M. S. Lieutenant zur Ma r". Ritt cheSee ) nn -Tiechler wird fortab den Namen ,, Ernst Ritter (21.er 3.v.94. „Blü von Mann Edler von Tiechler " führen. ( 23. 3. 94. )

Marinestation der Nordsee . Lieutenant zur See Albinus hat zur Wiederherstellung seiner Gesundheit einen vom 23. Februar d . J. ab rechnenden 45tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches unter Anrechnung des dem Genannten von der II. Artillerie sern eilung eilt h tägi AbthSee erthen Vor , (3.ahm raenuc14 3.e 94. teraub olgurl der) —Geschäfte der Komman Ueb nachgenerf Stub Kapitän zur dantur Helgoland einen dreiwöchentlichen Urlaub, (12. 3. 94 ) Kapitän Lieutenant Lans einen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches vom Schluß der Vorlesungen an der Marine -Akademie bis zum Antritt seines Kommandos Bord S. Gra M.f S. Steinrma ", ( 14. h nach Außerdienststellung S. M. S. Lieutenantanzur See v. ,, Sau - Jel3.tsc94.) „Hildebrand “ einen Urlaub bis zum Tage der Auffüllung der Besatzung S. M. Bacht ,,Hohenzollern ", jedoch nicht über die Dauer von 45 Tagen hinaus, ――― erhalten . (20. 3. 94.)

Inhalt der Marineverordnungs blätter Nr. 4 und 5. Nr. 4: Berliner Schußmannschaft . S. 37. Notatenerledigung . S. 37. Werftdienst ffsverpflegungs Schi ung ordn 38. Reglemen. t . S. S. 38. Uebungsgelder . S. 39. Vorschriften für Torpedoboots - Reserve . divisionen . S. 39. — Kaſſenwesen . S. 39. – Kohlenbeschaffung . S. 39. —Telegraphen Vor: Anstalten Verzeichniß . S. 41 . schriften für 3,7 cm-Patronen . S. 41 . --- Be Personalveränderungen . G. 42 . nachrichtigungen. S. 44.

Nr. 5 : Landeshauptmann für das Schuhgebiet der Neu-Guinea - Kompagnie . S. 49. Vereinbarung mit dem k. und k. österreich ungarischen Reichs - Kriegsministerium , be treffend militärärztliche Untersuchung von Mannschaften des Beurlaubtenstandes und -- Patriotische von Freiwilligen . S. 50.hüzrohre , Laffeten , Gaben. S 53. - Gesc Prohen und Geschoſſe . S. 53. — Kapitulations Verwaltungsbestimmungen geld. S. 54. über die Uebungsmunition . S. 54. ch Personalveränderungen . S. 54. - Bena richtigungen . S. 56.

Zeitschriften und Bücher. Beitschriften und Bücher. I. Verzeichniß der Auffäße fremder Fach zeitschriften, soweit sie kriegsmaritimen oder seemännisch technischen Inhalts ſind. Deutschland. 1 ) Jahrbücher für die deutsche Armee und Marine. März 94 : Die neuen Befestigungen Kopenhagens. - Der russische Kriegshafen von Libau und seine strategische Bedeutung. 2) Militär - Wochenblatt. Nr. 19 : Englische Kanonenboote auf dem Nyaſſaſee. -- Nr. 21 : Verlust der Vereinigten Staaten-Korvette ,,Kearsarge". Nr. 23: Engliſche Straf expedition am Gambia. Amerika. 3) Army and Navy Journal. 17. 2. 94: English engines in our Navy vessels. Auxiliary war vessels . - 3. 3. 94 : New arms for Army and Navy. 10. 3. 94 : Naval education. - Personnel of the Navy.

!

4) Scientific American. 3. 2. 94: Test of Holtzer projectiles. - Trial of the Montgomery" . A top heavy war steamer. ――――― 10. 2. 94: Petroleum bri quettes. Air pumps of the cruiser New York". - 17. 2. 94 : Fultons tor pedo. The new United states cruiser " Montgomery". England. 5 ) Army and Navy Gazette. 24. 2. 94: The needs of the Navy. - The Russians in the Mediterranean. 3. 3. 94: The policy of defence. Sources of information in maritime war. 10. 3. 94 : More facts about the Navy. 17. 3. 94 : Brazil and its naval lessons. 6 ) The Broad Arrow. 24. 2. 94 : The The improvement disaster of Kiel. in armament and their better arrange ment. 10. 3. 94: The new thorn in our side. ―― The ideal battleship. -- The defence of the empire.

!

7) The Naval and Military Record . 22. 2. 94 : Naval officers expenses afloat. The manning of the Navy. - Our The cordite case. naval strength. 1. 3. 94 : Hours of labour in the dock yards. - Life assurance for naval and military officers. ―――― 8. 3. 94 : Our national defences. Ireland and the Navy. - The Royal Navy in 1894. On Ocean highways. - 15. 3. 94 : Our national defences . - The colonies and the Navy. Our naval supremacy. Derelicts in the Atlantic. ― The making of a modern fleet. -- Scarcity of seamen for the Royal Navy.

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8) Journal of the Royal United Ser vice Institution. Februar 94 : The tele photos : A new means of electrical signal ling by night and day, for the naval military, merchant marine, lighthouse and life-saving services. — Origin and history of the Admiralty ladges. -- The Krnka . Hebler bullet. - Magazine rifle trials in the United States. - The Russian Navy. Notes on the English naval manoeuvres of 1893. ― März 94 : The ram in action and in accident . ―――――――― Electric light projectors for coast defence.

9) Engineering. 26. 1. 94 : The Manchester Engines of H. M. SS. ship canal. - 2.2.94 : „Resolution" and " Revenge " . The position of marine engineers. Recent breakwater and sea defence in Italy. ――― 9. 2. 94 : Marine engine trials . 10) The United Service Magazine. März 94 : Harbours of refuge. - French Army signalling. ― The employment of Royal engineer officers in time of peace. ― Naval taktiks. 11 ) The Nautical Magazine. Februar 94: The stability of ironclads. ― The sub ordination of marine engineers. Some causes of marine casualties Fast British steamers and our food supply. — März 94: The Royal Navy and mercantile marine. Should Government have charge of our life boats? The south Polar seas . - The sea transport of petroleum. The Aluminium in shipbuilding. ――― rival ports . - Semi-Azimuths etc. ― Shipping law-final judgements. Frankreich. 12 ) La Marine de France. No. 50 : La défense de la Corse. - Le yacht en aluminium. -- Les moteurs électriques à courant continu. No. 51 : La stabilité des cuirassés. - Le ministre de la guerre et la défense des côtes . No. 52 : Les Anglais à la rescousse. Notes sur l'enquête Dufaure. Les yachtsmen élèves-officiers au commerce. 13) Le Yacht. No. 833 : Nouveaux cuirassés anglais et français. L'accident du cuirassé anglais „ Resolution " . - Quelques points concernant les cuirassés. La catastrophe du cuirassé allemand , Branden burg". L'Enquête extraparlementaire No. 834: Les enquêtes sur la marine. sur la marine. -- Voies d'eau et pompes No. 835 : L'organisation centrifuges. La com de la réserve des torpilleurs. mission extraparlementaire. 14)

Revue Maritime et Coloniale. Februar 94: Méthode de tir dans les 12*

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Zeitschriften und Bücher. batteries basses de côte. - Les secours aux blessés et aux naufragés des guerres maritimes. (Fortsetzung und Schluß.) Projet de courbes de puissance de route.

Italien. 15) Rassegna Navale. Nr. 1 bis 2 : Untersuchungen über den Koeffizienten der Strahlenbrechung in Sizilien. Ma schinen des Torpedokreuzers „ Arethusa“. Die Noth Ueber Dampfkesselerplosionen. wendigkeit, die Handelsmarine zu unter Neue nautische Instrumente. stüßen. 16) Rivista Marittima. März 94 : Photo Ein topographie. --- Ueber Neutralität. Cochrane der Dampfschiffe. Die Nautik und Kenntniß vom Nonius zu Ende des 17. Jahrhunderts . ( Schluß.)

von Korinth. - Februar 94 : Astronomische, magnetische und hydrologische Beobachtungen im nördlichen Eismeer im Jahre 1893. Versuche mit Naphthaheizung auf Torpedo Die Ursachen booten 1. und 2. Klaffe. der Explosion der Dampfrohre auf dem Panzerschiff " Sinop“ am 26. Juli 1890. — Ueber die zur Aufsuchung des Panzers „Russalka“ in Vorschlag gebrachten Mittel. Schweden. 19) Tidskrift i Sjöväsendet. 1. Heft: Die Flotte im vergangenen Jahre. Jahresbericht über Artilleriewesen. Einige Begebenheiten in Rio de Janeiro. Worte über die Ausbildung der Reserve offiziere. Spanien. 20) Revista General de Ma rina. Februar 94 : Beſchreibung der Thürme des Kreuzers " Pelayo". - Wörterbuch der neueren Pulverarten und Sprengstoffe . (Forts.) Strömungen im Meerbusen von Vizcaya. Das Schlußwort zum Unter gange der „Viktoria“.´ - Der Whitehead Torpedo. Kampf zwischen den Schiffen ,,Independencia“ und „ Andes".

Desterreich. 17 ) Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens . Heft Nr. III : Bizerta. Das Zweihöhen-Problem . Diagramme zur Bestimmung des jeweiligen Aktionsradius zur See. Die Rekonstruktion und die Probefahrten S. M. Schiffes „ Tegetthoff". Prüfung von Schiffs Positionslaternen in Holland. Von der Kriegsmarine der Vereinigten Staaten. Uebersichtliche Zusammenstellung der wich tigsten Neueinführungen und Veränderungen im Geschüß- und Handwaffenwesen während des Jahres 1893. — Ueber die Seetüchtigkeit des englischen Schlachtſchiffes „ Reſolution“ . - Die Stabilitätsverhältnisse des fran zösischen Schlachtschiffes ,,Magenta“. Kleinere Mittheilungen.

Ardouin Dumazet , l'armée navale en 1893 : L'escadre russe en Provence. La défense de la Corse. Avec 27 croquis et une carte. 5 Fr. Paris, Berger , Levrault & Cie.

Rußland. 18) Morskoi Sbornik. Januar 94: Eine neue Methode, den Drehkreis von Ueber die Be Schiffen zu bestimmen. leuchtung von Waſſertiefen. - Der Seekanal

Jaenice , E., Der Dienst als Schiffsarzt bei der deutschen Handelsmarine. M. 1.— Verlag von May Hoffmann in Leipzig Reudnih.

II. Neue Erscheinungen der Marine Litteratur.

Gedruckt in der Königl. Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn , Berlin SW., Kochſir. 68–70.

S. M. S. „ Danzig“. Von Wirkl. Admiralitätsrath Koch. (Schluß.) Ob der „ Danzig " auf ihrer neuen Station Gelegenheit zu besonderen Leiſtungen geboten war, ergeben die Akten nicht ; erst am 1. Juni glaubte indessen der preußische Gesandte auf ihre längere Anwesenheit verzichten zu können, und König Otto verlieh dem Kommandanten, Erlöser-Ordens.

indem er ihn sehr gnädig verabschiedete, das goldene Kreuz des

Auf der Rückreise lief die „ Danzig “ nochmals die Insel Syra an, um daselbst einige Kisten antiken Marmors und Marmorblöcke für die königlichen Museen in Berlin an Bord zu nehmen ; in Malta und Malaga wurde sodann noch kurze Rast zur Uebernahme von Kohlen gemacht, am 22. Juni erreichte die Korvette Dartmouth und am 1. Juli Abwesenheit.

ankerte sie auf der Rhede von „Danzig " nach fast einjähriger

Während der ganzen Reiſe hatte sich das Schiff, wenn auch einzelne Mängel hervortraten, als ein recht gutes Seeschiff bewährt, es hatte unter Dampf bei günstiger Witterung durchschnittlich eine Geschwindigkeit von elf Knoten erzielt, aber auch gegen Sturm und hohe See fast überall seinen Kurs fortjeßen können. Auch unter Segel hatten seine Leistungen durchweg befriedigt, und namentlich wurde seine Drehfähigkeit bei jeder Gelegenheit lobend hervorgehoben. Gleich nach der Heimkehr ward der Korvette eine neue ehrenvolle Aufgabe zugedacht ; sie sollte den Prinzen Adalbert zur Besichtigung

des

neu erworbenen

Jadegebietes nach der Stätte führen, die heute Wilhelmshaven genannt wird, und wo in dem damals weltvergessenen und weltentlegenen Erdenwinkel soeben die ersten Pioniere für den geplanten gewaltigen Hafenbau eingetroffen waren. Am 27. Juli langte die „ Danzig “, die in der Zwiſchenzeit mit reduzirter Besagung als Wachtschiff auf der Danziger Rhede gelegen hatte, in Swinemünde an, um Seine Königliche Hoheit an Bord zu nehmen . „ Gefion “

Vorher hatte sie noch mit der

und „ Amazone" gelegentlich einer Reise Seiner Majestät des Königs nach

Putbus paradiren sollen, doch unterblieb lettere, da der Geſundheitszustand des Königs die Fahrt nicht gestattete. 13 Marine Rundschau. 1894. 5. Heft.

S. M. S. ,,Danzig".

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Am 31. Juli hißte Prinz Adalbert seine Flagge auf der „ Danzig ", und nach einer zu Exerzitien aller Art benußten Woche trat die Korvette am 7. Auguſt die Reiſe nach dem Jadebusen an. Bei Wangerooge wurde die Fahrt gestoppt, um den Großherzog Peter von Oldenburg an Bord zu nehmen, der nach der Ankunft bei Heppens am 11. August den Prinzen Adalbert durch das zur Errichtung des preußischen Kriegshafens bestimmte Gebiet begleitete. Von Heppens ging die „ Danzig“,

nachdem sie in Bremerhaven

Kohlen

genommen, nach der Oſtſee zurück, wo sich Prinz Adalbert am 21. Auguſt in Swine münde wieder ausschiffte ; sie setzte hierauf ihre Reise nach Danzig fort und wurde dort am 9. September außer Dienst gestellt ; sie hatte somit, wie Kapitän Indebetou bei der Außerdienststellung berichtete, während der Zeit von 15 Monaten 16000 See meilen zurückgelegt, hatte nie den Grund berührt, keinen Mann ihrer Besaßung ver loren und keinerlei erheblichere Unglücksfälle erlitten. Im Jahre 1855 fand eine Indienſtſtellung der „ Danzig “ nicht ſtatt, doch wurde im Verlauf desselben eine Reihe von Reparaturen und Umänderungen vor genommen, deren Nothwendigkeit sich beim Gebrauch des Schiffes herausgestellt hatte. Bei der Indienststellung der Korvette im Jahre 1856 ahnte wohl Niemand, welche Bedeutung die bevorstehende Kreuztour für die Geschichte der preußischen Marine erlangen sollte, denn so nahe es liegen mag, daß Prinz Adalbert von Preußen beim Anblick des Kaps von Tres Forcas an seine Kriegspläne von 1853 erinnert wurde, so darf doch darüber kein Zweifel obwalten, daß der Gedanke, auf diesem Felsenriffe für einen Augenblick die preußische Flagge flattern zu sehen, erst entstanden ist, als die Riffins die arglos vorbeifahrenden Boote der „ Danzig “ beschossen hatten.

Der Prinz

würde anderenfalls wohl nicht die in der Marine bereits theilweise eingeführten Zünd nadelgewehre auf der Fregatte „ Thetis “ zurückgelaſſen und den Sturm auf das Riff nicht mit den von der „ Gefion “ bei Eckernförde eroberten alten Perkuſſionsgewehren unternommen haben. Für das Jahr 1856 war die Indienſtſtellung faſt des gesammten verfügbaren Flottenmaterials in Aussicht genommen.

S. M. S.

„ Thetis “ und der Schooner

„Frauenlob “ wurden nach Rio de Janeiro und dem La Plata beſtimmt, die „ Danzig “ nach der Sulinamündung. Spätestens am 1. Juni wollte Prinz Adalbert mit dieſen Schiffen und mit der Korvette „ Amazone " im Geschwader nach Madeira segeln, dort sollte dasselbe sich auflösen, und während die „ Amazone" nach der Ostsee zurückkehrte, um dort ebenso wie der „ Mercur “ zu kreuzen, sollten die übrigen Schiffe ihren Weg für sich nach ihren Bestimmungsorten fortſeßen. Die Ausrüstung der Schiffe erlitt einige Verzögerung namentlich dadurch, daß für die „ Thetis "

eine neue Armirung aus Schweden anlangte, welche sie nach

Bestimmung der Admiralität zuvor noch an Bord nehmen sollte ; am Abend des 14. Juni aber traf Prinz Adalbert , nachdem die drei Segelschiffe bereits einige Zeit vor der Rhede gekreuzt hatten, in Danzig ein und befahl, nachdem er am nächsten Morgen eine Inspizirung der Schiffe vorgenommen hatte, die Anker zu lichten. Widrige Winde hielten die Schiffe längere Zeit in der Ostsee zurück; bei Falsterbo trennte sich der „Mercur“ vom Geschwader, welches am 2. Juli bei Dover anlangte ; von hier aus

171

S. M. S. ,,Danzig".

eilte der Prinz mit der „ Danzig “ den übrigen Schiffen voraus, um, nachdem er zuvor noch Cherbourg angelaufen hatte, in Plymouth Kohlen zu nehmen und eine Reviſion der Maschinen eintreten zu lassen.

An beiden Orten wurde die Gelegenheit benutt,

die Marine-Etabliſſements zu beſichtigen, und überall war die Aufnahme eine ſo herzliche, daß der Prinz befahl, hierüber Seiner Majeſtät dem König Bericht zu erstatten. Am 9. Juli vereinigte sich das Geschwader wieder in Falmouth, von wo aus am nächſten Tage die Reise nach Madeira fortgesetzt wurde. Nachdem Funchal erreicht, wurden am 27. Juli die Segelschiffe mit ihren besonderen Segelordres vom Geschwader entlassen, und die „ Danzig “ richtete ihren Kurs nach dem Mittelmeer. Bei der Ankunft in Gibraltar am 4. August stellte sich heraus, daß

dort nicht so viel Kohlen zu erlangen waren,

Reise erforderlich erschien.

als zur Fortsetzung der

„Da nach eingezogenen Erkundigungen in Algier hinlängliche

Vorräthe von Kohlen vorhanden ſein ſollten, blieb nur übrig, dieſe Stadt zu besuchen und dort die Korvette mit dieſem unentbehrlichen Material zu versorgen. " Die letzten Worte sind dem Konzept eines Berichtes entlehnt, der, von der Hand des damaligen Intendantur-Aſſeſſors Raffauf herrührend und aus Gibraltar vom 8. August 1856 datirt, Seiner Majestät dem König über den Vorgang Meldung erstatten sollte, den wir heute das Gefecht von Tres Forcas nennen. Ob dieser Bericht zur Vorlage bei Seiner Majestät gelangt ist ― das Konzept trägt von der gleichen Handschrift den Vermerk " gez. Pr. Adalbert, P. v . Pr. " -, lassen die Akten nicht erkennen.

Es folgen in dem sehr voluminösen Bande noch fünf weitere Berichte von

dem Kommandanten der „ Danzig “, Korvetten-Kapitän Prinzen von Hessen , und von Offizieren, welche an der Landung theilgenommen hatten. Allerdings sind, wie Vize-Admiral Batsch in seinem Buche über den Prinzen Adalbert schreibt,

„ die Einzelheiten

des Gefechtes mit den Riffpiraten belletriſtiſch

so vielfach behandelt, daß es » Eulen nach Athen tragene hießze, sie zu wiederholen". Dennoch wird, nachdem seit jenem Gefecht nunmehr fast 40 Jahre vergangen, Ver fasser sich gestatten dürfen,

einen der Berichte über dasselbe im Auszuge hier folgen

zu lassen, wenn anders seine Schilderung des Lebenslaufes der Korvette „ Danzig “ Anspruch auf Vollständigkeit erheben soll ; er benutte zu diesem Zwecke den Bericht des Lieutenants zur See II. Klasse Batsch , zu welchem eine sehr anschauliche Sepia skizze des Ortes des Gefechts gehört. Der vom 13. Auguſt 1856 datirte Bericht ist an das Kommando der „ Danzig “ gerichtet und lautet, wie folgt: ??‚Morgens um 5¹ den 7. c . lief Sr. Majeſtät Dampfkorvette „ Danzig “ auf eine Entfernung von 3 bis 4 Seemeilen die Ostseite des Kaps Tres Forcas an, und zwar war der Küstenpunkt, dem das Schiff sich am nächsten befand, 7 bis 8 Seemeilen nördlich von der spanischen Besitzung Melilla gelegen, welche Letztere deutlich zu sehen war. " „ Gleichzeitig war jener Küstenpunkt derselbe, an welchem vor einigen Jahren die preußische Brigg „Flora “ von dem dort wohnhaften räuberischen Stamm Beni Fulafa geplündert und die Mannschaft derselben *) ermordet war. " *) Hier liegt ein Irrthum vor, nur einen Mann hatten die Piraten niedergeschossen und dann über Bord geworfen.

13*

S. M. S. ,,Danzig“.

172

„ Die Beschaffenheit der Küste selbst sowie deren Einlässe und Buchten näher kennen zu lernen, wurden auf Anordnung Sr. Königlichen Hoheit des Prinzen Adalbert die leichten Boote des Schiffes, der erste und zweite Kutter, Jolle und Gig, bemannt, für den Fall aber eines etwaigen von der Küste geschehenden Angriffs bewaffnet und jedes Boot mit einer Verstärkung von Seesoldaten versehen. “ „ Seine Königliche Hoheit hielten vor Beginn der Expedition eine Anrede an sämmtliche Offiziere des Schiffes und theilten denselben mit, wie seine Absicht dahin gehe, eine Besichtigung der Küste in größerer Nähe vorzunehmen, daß aber nichts weniger als irgend welche feindliche Handlung oder Bewegung gegen die Bewohner der Küste bezweckt werde. " „ Um 5 30 verließen Seine Königliche Hoheit mit der Flottille das Schiff und leiteten Selbst die Bewegungen nach der Küste und an derselben entlang. " Nach einer etwa einstündigen Bootsfahrt, während welcher die „ Danzig " auf 11½ Seemeilen an die jäh abstürzende Küste herangekommen war, kehrten die Boote zum Schiffe zurück, damit die Bootsgäſte ſich ausruhen könnten, doch beabsichtigte der Prinz,

nach dieser Pauſe

ſeine Rekognoszirung der Küste

in südlicher

Richtung

fortzusehen. „ Die Leztere", so fährt der Bericht fort, „ zeichnete sich aus durch ein zwischen. zwei Bergspitzen gelegenes kesselartiges Thal, welches, nach der See zu in eine Schlucht auslaufend, deren Ende durch einen etwa 150 Fuß hohen Hügel unterbrochen wurde, in zwei Armen nach dem Seeufer mündete. " Kaktus, Dorngesträuch und Stein geröll bedeckten diesen steilen Abhang, der nur an einer Stelle in eine flache Sandbank auslief, während sonst überall die Klippen unmittelbar aus der See emporragten. „ Gegen 10 Uhr verließ die Flottille unter Leitung Seiner Königlichen Hoheit. abermals das Schiff und bewegte sich, ein Boot hinter dem anderen, südlich an der Küste resp. an der links von dem Hügel hervorspringenden schroffen Bergwand entlang. “ „ In derselben Ordnung befand sich die Flottille zumal an jener Bergwand, deren oberer Rand nach und nach von bewaffneten Arabern besetzt war, und mochte die Intervalle zwischen der Flottille und der Felswand etwa 150 Fuß betragen, als von dieser herab ein Schuß fiel, und eine Kugel dicht neben der Gig ins Waſſer ſchlug.“ „Da unsererseits in keinerlei Weise den Arabern Veranlassung gegeben worden war, aus den Bewegungen und dem Verhalten der Boote den Verdacht eines feind lichen Zweckes zu schöpfen, als die scharfen Schüsse sich außerdem wiederholten, wurden in Erwiderung derselben, und hauptsächlich um unseren Rückzug aus einer solchen Nähe durch Vertreiben der Araber von dem Felsen womöglich zu sichern, von den Booten aus ebenfalls Musketensalven unter gleichzeitigem Beisegen der preußischen Flagge gegeben. " Als man auf der „ Danzig " diese Vorgänge bemerkte, lief das Schiff sofort bis auf 2000 Fuß an das Ufer heran und warf einige Bomben nach der Felsenhöhe, welche die zusammengeſtrömten Araber vertrieben ; hierdurch geſchüßt, zogen sich die Boote nach dem Schiffe zurück, wo zunächst ein Kriegsrath abgehalten wurde, ob und auf welche Weise dieser Angriff auf die preußische Flagge zu rächen sei .

S. M. S. ,,Danzig“.

173

„Jetzt befahlen “ , so heißt es weiter in dem Berichte von Batsch,

„ Seine

Königliche Hoheit, daß die Boote abermals mit der vollen Bemannung an Matrosen und Seefoldaten besetzt und mit den nöthigen Handwaffen und Munition versehen würden, was in derselben Weiſe wie vorher geschah.

Die Leitung der ganzen Expedition,

mittelst welcher nunmehr eine Landung, Besetzung des bereits früher erwähnten Hügels und ein Angriff auf die dort versammelten Bergbewohner bezweckt wurde, übernahm Seine Königliche Hoheit der

Prinz Adalbert in eigener Person, begleitet vom

Adjutanten, Lieutenant z . S. Niesemann , der erste Offizier des Schiffes , Lieutenant z . S. v. Bothwell , das exekutive Kommando über alle in den Booten befindlichen Mann schaften, während diese selbst und zwar der erste Kutter von dem Unterzeichneten, der zweite Kutter vom Lieutenant 3. S. Grapow und die Jolle vom Fähnrich z . S. Chüden kommandirt wurden. Das Seefoldaten- Detachement stand unter dem ſpeziellen Befehl des Lieutenants Ewald ; das ganze Landungskorps belief ſich einſchl. Offiziere, Kadetten,

Matrosen und Seesoldaten auf 66 Mann, * ) der Fähnrich z . S. Pietsch

schloß sich zu freiwilliger Theilnahme der Expedition an. " „ Um

11h 30m

sezte die Flottille von Bord ab und hielt sich hinter dem

Schiff, bis dieses auf etwa 900 Fuß an die Küste herangegangen war,

dort geankert

und auf den Hügel und die links von demselben befindlichen Anhöhen einige wirksame Kartätschenlagen abgegeben hatte. “ " Jezt nahm die Flottille ihren Kurs direkt auf den Hügel, der in Besitz genommen und von dem aus alsdann ein wirksames Musketenfeuer auf die die Berg wände besetzenden Araber gerichtet werden sollte." „ Als sich bei größerer Annäherung an denselben aber herausstellte, daß er von zahlreichen Arabern besetzt war, die sogleich ein lebhaftes Gewehrfeuer auf die Boote richteten, wurde der Kurs geändert, und nunmehr der rechts vom Hügel fich nördlich erstreckende steile Abhang als Angriffspunkt, sowie die am unteren Rande des ſelben befindlichen Sandufer als Landungsstelle ersehen. feuer vom Hügel her,

Unter fortwährendem Gewehr

das zur Ersparung von Munition noch nicht erwidert wurde,

geschahen vor dem Auflauf die legten kräftigen Ruderschläge und unter vereintem Hurrahruf sämmtlicher Mannschaften glitten alle drei Boote über die letzte hochrollende Brandung auf das flache Ufer. " **) " In weniger als einer Minute,

und während die Gewehrkugeln der Araber

von den rechts und links befindlichen Höhen fortwährend in den Sand schlugen, ohne aber Jemand zu verwunden, wurde die Landung bewerkstelligt und der vor uns sich erhebende steile Abhang sodann erstiegen, am oberen Rande aber, dem Abhange des Plateaus angelangt, die Angriffslinie formirt, die sich in Tirailleurrotten anfangs parallel mit dem Rande des Plateaus vorwärts bewegte."

*) Batsch berichtigt diese Angabe in seinem Buche selbst auf 68 statt 66 Köpfe, doch sprechen auch die anderen Berichte nur von 66 Mann, und in der vom Kommando eingereichten Liste der Gelandeten fehlen die von Batsch genannten Namen. **) Wobei nach einer mündlichen Mittheilung die Leute und mit ihnen die Munition zum größten Theile durchnäßt wurden.

S. M. S. ,,Danzig".

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„ Die Araber, die wohl die Beſizergreifung des Plateaus nicht vermuthet oder die schnelle Ausführung und das Stürmen des Abhanges wegen der Abschüssigkeit des selben nicht für wahrscheinlich gehalten und diesen Theil des Terrains am wenigsten besetzt gelassen hatten, zogen sich nun in kleineren Haufen von den links befindlichen Höhen nach dem Plateau herüber, wobei sie jedoch, ehe sie den oberen Rand erreichen konnten, einem verderblichen Feuer unſererseits ausgesetzt waren. Da der linke Flügel durch das fortwährende Gewehrfeuer der Araber von den Höhen links dahin Front zu machen genöthigt wurde, während der rechte Flügel seine anfangs genommene Richtung beibehielt, zog sich die ganze Tirailleurlinie in schräger Richtung an der Bergebene hinauf. Da begann auch das feindliche Feuer uns verderblicher als vorher zu werden. Nachdem bereits mehrere unserer Leute schwer verwundet waren, fiel auch der Lieutenant 3. S. 1. Klaſſe Niesemann , der sich mit dem Unterzeichneten an der Spite des rechten Flügels befand, von einer Kugel durch die rechte Lunge getroffen.“ „ Die Beschaffenheit des Terrains war zu unserem Nachtheil, denn abgesehen davon, daß die Araber in der Defensive hinter dem Geröll und hohen Steinen gedeckt standen, wurde unſer Vorrücken durch das dichte Geſträuch, Baumwurzeln und Stein geröll ungemein erschwert. Nichtsdestoweniger richtete das Feuer unserer Leute, die trotz des nunmehr heftigen Andranges der Araber von drei Seiten dennoch Geistes gegenwart bewahrten und mit Ruhe jeden Schuß wohlgezielt abgaben, unter den Arabern großen Schaden an, und waren in kurzer Zeit Viele derselben theils todt, theils schwer verwundet. " „Mittlerweile war auch der rechte Flügel bis auf etwa 50 Schritt unterhalb der Höhlen und Steinhütten der Bergbewohner gekommen,

da geschah es,

daß auch

Seine Königliche Hoheit der Prinz Adalbert durch eine Kugel im Bein verwundet wurde.

Gleichzeitig begannen die vor uns auf den Höhen befindlichen Araber einen

Hagel von schweren Steinen auf uns zu schleudern, was wundungen herbeiführte.

ebenfalls mehrere Ver

Von den Höhen links sowohl wie rechts zog sich indeß eine

immer größere Anzahl von Bergbewohnern zuſammen, ſo daß dieſelben sich im Ganzen auf etwa 400

bis 500 belaufen mochten,

als von der rechts vom Angriffspunkte

belegenen Höhe eine Anzahl Bergbewohner sich nach dem Strande, in der Richtung nach den Booten hinzogen, anscheinend, um uns den Rückzug nach den Booten ab zuschneiden. “ „ Da nun aber das in den Booten zurückgebliebene Soutien nicht stark genug war, einen Angriff zurückzuweiſen, wurde der Befehl zum langsamen Rückzug gegeben. Derselbe geschah, indem die ganze Linie, Kehrt machend, unter fortwährend unter haltenem Tirailleurfeuer sich langsam nach dem Bergrande zurückbewegte.

Sobald die

Araber dies gewahr wurden, drangen sie in immer dichteren Haufen von vorn und von beiden Seiten auf uns ein, und war dies der Moment, in welchem ihr Gewehr feuer wegen der geringen Entfernung am verderblichsten in unseren Rotten wirkte. Noch war aber selbst der Transport der Verwundeten bis zum Rande des Berges nicht bewerkstelligt, und konnte derselbe bei der lebhaften Verfolgung seitens der Araber leicht gestört oder verhindert werden, als der Unterzeichnete, der sich nebst dem Lieutenant Ewald am rechten Flügel befand, vom I. Offizier Lieutenant v. Bothwell den Befehl

S. M. S. ,,Danzig“.

175

erhielt, nochmals vorzugehen und zwar so lange, bis der Transport der Verwundeten den Abhang hinunter bewerkstelligt sei.

Auf diese Ordre machte der ganze rechte Flügel

nochmals Kehrt, rückte langsam etwa 40 Schritt vor, worauf dann ein allgemeiner Rückzug in die Boote befohlen ward. “ „ Unter denen, die während der ganzen Affaire wie beim zweiten Vorrücken trog immer heftigeren Andranges der Feinde, die uns unter beständigem Gewehrfeuer faſt auf der Ferſe folgten, troßdem daß alle Mannschaften theils durch Ersteigen des ſteilen und unwegsamen Terrains, theils durch die brennende Sonnenhiße faſt erschöpft waren, große Entschlossenheit, Ausdauer und tapferes Benehmen zeigten, hält der Unterzeichnete es für seine Pflicht, insbesondere die Namen des Bootsmannsmaat Rombauts , der Matrosen Clavier , Genutis , * ) Ziemann , Koos , Panitky , Collag,**) Springſtubbe (todt), Pilarsky , Schäfer I. und des Schiffsjungen Selce (todt), ferner der Seesoldaten Lipke (todt), Grade, Fillbrandt, Engelfried , Borstmann, Rosenhagen zu erwähnen . Gleichzeitig kann die Mehrzahl von ihnen als die bezeichnet werden, die beim Stürmen des Abhanges denselben zurück erſtiegen, mit dem rechten Flügel am weitesten vorgingen und das Terrain zuletzt räumten. “ „Die bei der Affaire betheiligten Seekadetten Knorr , Donner , v. Lobo , Zirzow, Behrend zeichneten sich sämmtlich durch tapferes Benehmen und große Ausdauer aus. Ueberhaupt thaten sich alle Mannschaften durch besondere Bravour, Kaltblütigkeit und Ruhe hervor. " Der Bericht schließt damit, daß die Araber, nachdem die Einschiffung in die Boote beendet, diese noch mit ihrem Feuer verfolgten, bis sie außer Schußweite waren, und daß man um 1 Uhr 45 Minuten das Schiff wieder erreichte. Schleunigst lichtete nun die „ Danzig " ihre Anker, um nach Gibraltar zurück zukehren ; leider erlag auf der Ueberfahrt außer dem Adjutanten des Prinzen noch einer von den im Gefecht schwer verwundeten Matrosen seinen Verlegungen, ehe das Schiff den Hafen erreichte. Der Verlust im Gefecht bezifferte sich danach im Ganzen auf 7 Todte, 10 schwer und 12 leicht Verwundete. Unter den schwer Verwundeten befand sich der Fähnrich zur See Pietsch , ***) dem ein Knochen des linken Ober arms zerschmettert war, unter den leicht Verwundeten der Kadett Knorr ; der größte Theil der Verwundeten war bis zum Ende des Monats August wieder hergestellt, nur wenige von ihnen wurden invalide. In Gibraltar schiffte sich Prinz Adalbert aus , da seine Verwundung die Fortseßung der Reise nicht gestattete ; auch die übrigen Verwundeten, soweit ſie nicht an Bord bleiben konnten, fanden am Lande Aufnahme im Zivilhospital, und bei dem

*) Den Matrosen Genutis (richtiger Ginnuttis ) ereilte wenige Tage darauf ein tragiſches Geſchick, indem ihm beim Salutschießen in Gibraltar am Napoleonstage durch eine vor zeitig explodirende Kartusche der rechte Arm zerschmettert wurde ; der Kaiser Napoleon hat seine in den Akten konstatirte Absicht, dem Manne eine Pension auszusehen, leider nicht zur Aus führung gebracht. **) Die beiden letteren Namen fehlen in der vom Kommando vorgelegten Liste der Gelandeten, beide Leute waren verwundet. ***) Derselbe ist später mit der „ Amazone" untergegangen.

176

S. M. S. „ Danzig“.

Begräbniß der Gefallenen wetteiferte Alles, den Opfern des Kampfes die lezte Ehre aufs Glänzendſte zu erweiſen. In Gibraltar erfuhr man auch erst, was die Araber bestimmt hatte, schon der bloßen Annäherung der Kriegsschiffsboote mit Flintenschüssen entgegenzutreten ; unmittelbar am Kampfplate lag nämlich das Gehöft, von dem aus seiner Zeit die Beraubung der Brigg „Flora “ stattgefunden hatte, und wenige Minuten davon ankerten in einer versteckten Bucht die Boote der Seeräuber.

Ihr böses Gewissen und die

Angst um ihre Boote waren die Ursache ihres feindseligen Auftretens , das leider soviel Blut kosten sollte. Es gehört nicht hierher, das Für und Wider des Gefechtes von Tres Forcas zu erörtern,

auch nicht des ungeheuern Eindruckes zu gedenken,

den dieſe Waffenthat

im Vaterlande nicht minder wie bei den Engländern und Franzosen hervorrief. Da gegen mag hier kurz die Geschichte des Denkmals eingeschaltet werden, das heute das Grab der Gefallenen schmückt. Im Februar 1857 eröffnete das Stationskommando in Danzig eine Sub skription auf Zahlung freiwilliger Beiträge zur Errichtung eines Denkmals an der Grabstätte in Gibraltar, die man beim Verlassen des Hafens der Obhut des Konsuls anvertraut hatte. Prinz Adalbert betheiligte sich an dieſer Sammlung durch einen Beitrag von 100 Thalern ; aber obwohl von allen Seiten die Beiträge flossen, konnte man doch nicht daran denken, den zuerst gehegten Plan auszuführen, daß eine Säule nach dem Muſter derjenigen im Invalidenpark zu Berlin die Stätte ſchmücken ſollte. Im Juli 1859 wurde deshalb ein bescheideneres Projekt vorgelegt, das auf einem einfachen Sockel einen Adler mit ausgebreiteten Flügeln zeigte. Aber auch zur Errichtung dieses Monumentes reichten die gesammelten Beiträge nicht, und schon erwog man den Gedanken, dieselben als einen „ Niesemann-Fonds " der Stiftung Frauengabe zu überweisen, als Prinz Adalbert von Neuem mit Nachdruck auf die Erfüllung der Ehrenpflicht gegenüber den Gefallenen hinwies. Der Prinz war im Uebrigen mit dem Projekt des Denkmals einverstanden und wünschte nur noch, daß ?? als Zeichen unseres Bekenntnisses " das eiserne Kreuz auf der Rückseite des Sockels angebracht werde. Als Stifter des Denkmals sollte „ die preußische Marine" genannt werden, da nicht nur die Offiziere zu den Kosten desselben beigesteuert hätten und deshalb „ das Offizierkorps ſelbſt in ſeiner alleinigen Nennung eine Ungerechtigkeit finden “ müßte. Das Denkmal wurde nunmehr von der Königlichen Eiſengießerei in Berlin hergestellt, wobei die Knappheit der Mittel dazu nöthigte,

anstatt des ursprünglich

projektirten Adlers einen zu wählen, den die Eisengießerei gerade vorräthig hatte. Erst 1862 konnte das fertige Monument der „ Gazelle ", verpackt in 22 Kolli, mitgegeben werden. Am 8. Januar 1863 waren die Aufstellungsarbeiten beendigt, und an diesem Tage fand

die feierliche Enthüllung statt.

Der Kommandant der

„ Gazelle ", Korvetten-Kapitän Heldt , wies in einer warm empfundenen Rede auf die Bedeutung des Tages hin und schloß mit einer Mahnung an die versammelte Mannschaft der „ Gazelle ", stets und überall die Ehre der Flagge zu wahren,

„ und

wenn Einem von uns “ , so waren seine letzten Worte, „ dereinſt beſchieden ſein ſollte, für dieselbe zu fallen, dann wird ihm ein gleiches Andenken von den Hinterbliebenen

177

S. M. S. ,,Danzig". gewahrt werden “ .

Am Fuße des Denkmals legte Korvetten-Kapitän Heldt einen

Kranz von der Braut des Lieutenants Nieſemann nieder, „ als ein Zeichen ihrer über das Grab hinausgehenden Liebe “. Die Obhut über das Denkmal hat bis heute der deutsche Konsul in Gibraltar, der alljährlich über den guten Zustand desselben berichtet. Die ?? Danzig" konnte in Gibraltar die Wiederherstellung der Verwundeten nicht abwarten, ſondern verließ am 16. Auguſt abends dieſen Hafen, um nach Malta zu steuern.

Bei einer Durchschnittsfahrt von 10 Meilen mit steifer westlicher Kühlte,

mit allen Segeln am Fockmast und Feuer unter zwei Keffeln, erreichte die Korvette am 21. Auguſt morgens nach vier Tagen und 10 Stunden den Hafen von Malta. Ganz unter denselben Verhältnissen wurde die Reise nach Konſtantinopel am 24. Auguſt fortgesezt und nach vier Tagen und 14 Stunden ſeit dem Verlaſſen von Malta daſelbſt geankert. Hier verblieb die Korvette bis zum 15. September und ging dann nach Bujukdere und von da am nächsten Morgen nach dem Schwarzen Meere. Nach einer Fahrt von 50 Stunden gegen einen ſehr ſteifen Nordwestwind ankerte das Schiff auf der Rhed von Sulina ; ihr Aufenthalt daselbst hatte den Zweck, das durch den Pariser Frieden *) Preußen eingeräumte Recht zur Stationirung zweier Kriegsschiffe an den Donaumündungen zu markiren. Stürmisches Wetter gestattete keinen langen Aufenthalt auf dieſer Rhede, die „Danzig" suchte daher zunächst Schuß unter der Schlangeninsel und kehrte am 23. September wieder nach Bujukdere zurück.

Inzwiſchen war von Berlin der Befehl

an das Schiff ergangen, schleunigst nach der Heimath zurückzukehren, bevor das Eis das Einlaufen in die Weichsel unmöglich machte. Auf der Rückreise mußte noch einmal ein Besuch in Smyrna gemacht werden, um von dort einige antike Sarkophage für die Königlichen Museen mitzunehmen. Bevor Malta erreicht wurde, hatte das Schiff einen sehr schweren Sturm zu bestehen, bei dem die Korvette fast zum Kentern lag ; die Maschine konnte ihr in dieser Gefahr nichts nüßen, da das Rad auf der Luvſeite hoch über dem Wasser hervorragte, während das Leerad im tiefen Waſſer vergeblich wühlte ; auch die Ueberfahrt nach Gibraltar brachte ununterbrochen stürmisches Wetter, so daß die Reise nur sehr langsam vorwärts ging. In Gibraltar wurde ein Theil der Verwundeten von Tres Forcas wieder an Bord genommen, von da ging die Fahrt ohne Unterbrechung heimwärts , und am 5. November ankerte die „ Danzig " wieder in Neufahrwasser. größeren Reisen der Korvette „ Danzig “ zu Ende.

Damit war es mit den

Der Uebungsbericht nach der Rückkehr des Schiffes, der im Uebrigen der Admiralität zu einigen harten Ausstellungen Veranlassung gab, hatte zum ersten Male von dem Vorhandensein einiger angefaulter Stellen in der Gegend der Radkasten gesprochen; bei der Besichtigung des Schiffes, die nach der Außerdienststellung durch die Schiffbau-Direktion der Werft zu Danzig vorgenommen wurde, trat plößlich und unerwartet die Thatsache zu Tage, daß der größte Theil des Schiffes von Trockenfäule angegriffen war, und daß danach die kaum vier Jahre alte Korvette nicht mehr als seetüchtig bezeichnet werden konnte.

Die Mehrzahl der Spanten, insbesondere auf der

*) Durch welchen der Krimkrieg seinen Abschluß gefunden hatte.

178

S. M. S. ,,Danzig".

Backbordseite, erwies sich als angesteckt, eine große Anzahl derselben als „ total ver feuert“, und vielfach war die Zerstörung derselben schon so weit vorgeschritten, daß der zur Untersuchung bestimmte Bohrer mit Leichtigkeit durch die Innhölzer hindurchgedrückt werden konnte und die Hölzer hier und da schon vollſtändig in Staub verwandelt waren.

Auf welche Umstände dieses betrübende Ergebniß zurückzuführen war, darüber

geben die Akten keinen Anhalt; der Baumeister Klawitter, der sich veranlaßt sah, über den Gegenstand an die Admiralität zu berichten, bezeichnet die Bedenken gegen den Bauzustand des so sehr stark gebauten Schiffes als Vorurtheil, da die Hölzer viel dichter ständen als in der „ Thetis " und namentlich der Diagonalverband noch tadellos sei. Von einem Vorurtheil wird man aber nicht wohl reden können, indem der Direktor der technischen Abtheilung der Admiralität, Korvetten-Kapitän Jachmann , in einem sehr eingehenden Votum darlegte, daß für die Marine, ſpeziell aber für die preußische,

die Zeit der Raddampfer

noch keinesfalls vorüber sei,

deren Kriegs

brauchbarkeit man nach den Erfahrungen bei Sebastopol nicht anzweifeln könne, und die namentlich in den engen Fahrwassern des projektirten Hafens auf Rügen und in der Jade vor den Schraubendampfern entschiedene Vorzüge hätten . zu

einer Grundreparatur der

„ Danzig “ und

Er rieth deshalb

veranlaßte ihren ersten Konstrukteur

Scott Russel zu einer Eingabe an die Admiralität, in welcher dieſer nachwies , daß ein Neubau des Schiffes

in Eiſen unter Verwendung seiner Maschine und ſeines

gesammten Inventars vom fiskalischen Standpunkte entschieden vortheilhaft sei und der Marine ein noch zwanzig Jahre brauchbares Aviſo-, Wacht- und Transportſchiff liefern werde. Eine Konferenz der Admiralität beschloß denn auch den Umbau der „ Danzig “ mit dem Vorbehalt, " mit Rücksicht auf die bekannte Beiräthigkeit der Fonds " die Angelegenheit zunächst bis zum Oktober 1858 zu vertagen. An eine Indienststellung der „ Danzig “ konnte unter dieſen Umständen natürlich nicht gedacht werden, und namentlich mußte eine geplante Reise des Schiffes nach Lissabon unterbleiben , gleichwohl ging die Ansicht des Stationskommandos zu Danzig dahin, daß man zu Expeditionen in der Ostsee und auch weiter hinaus das Schiff noch immer werde gebrauchen können, wenn nur sein Kommandant freie Hand behielte, bei der Fahrt auf Wind und Wetter gehörige Rücksicht zu nehmen und im Nothfalle einen Hafen aufzusuchen.

So verging das Jahr 1858 und auch das Frühjahr 1859, ohne daß

die Fonds inzwischen „ beiräthiger “ geworden wären, und die Regiſtraturvorlage, welche an den Umbau der „ Danzig “ erinnern sollte, wurde schließlich am 6. Mai 1859 zu den Akten geschrieben.

Dagegen wurde am 19. Mai verfügt,

daß das Schiff vier von

seinen schwersten Geschützen mit allem Zubehör von Bord geben und wieder zur In dienststellung bereit gemacht werden sollte. Diese Indienststellung sollte sich jedoch nur auf Kreuztouren in der Ostsee beschränken und nicht länger als drei Monate dauern. Zum Kommandanten des Schiffes war der Korvetten- Kapitän v. Bothwell bestimmt, derselbe mußte,

da er während der Indiensthaltung nach Berlin berufen wurde,

das

Kommando an seinen ersten Offizier Lieutenant zur See I. Klasse Henk abtreten, der die Korvette, nachdem sie bei Swinemünde Schießübungen abgehalten hatte, nach Danzig zurückführte. Abgesehen von einer nicht erheblichen Maschinenhavarie begegnete dem

179

S. M. S . ,,Danzig“. Schiffe während dieser Sommerreise nichts Besonderes ;

am 2. September war ihre

Abrüstung beendet, und um 4 Uhr nachmittags an diesem Tage wurden Flagge und Wimpel niedergeholt. Auch für das Jahr 1860 ward noch einmal eine Indienſtſtellung der „ Danzig" in Aussicht genommen, doch sollte sie nach dem Vorschlage der Marineverwaltung nur bei Danzig auf die Rhede gelegt,

und ihr der Schooner „ Hela “, als Brigg getakelt,

beigegeben werden ; so sollte sie zur Uebung von Schiffsjungen und zur Unterbringung der auf der „ Amazone" nicht mehr Play findenden Kadetten verwendet werden . Dem Oberkommando war mit diesem Vorschlage wenig gedient, da es sich von dem Stillliegen auf Rhede keinen Nußen verſprach, es verlangte die beschleunigte Fertigstellung der noch im Bau befindlichen „ Gazelle “ und deren Entſendung nach dem Mittelmeer. Dies gab ein Hin und Her der Meinungsäußerungen, die ſchließlich im Immediatvortrage zur Entscheidung gebracht wurden. Die Fertigstellung der „ Gazelle “ war bis zum Sommer nicht zu ermöglichen, und so mußte denn auf die leider flügel lahme „ Danzig " zurückgegriffen werden, die am 2. Juli unter dem Kommando des Lieutenants zur See I. Klasse Rogge nach der Rhede hinausging. Dort sah sie die Schulschiffe und die zu einer Exkursion nach Italien bestimmte „ Loreley “ mit einem ihr beigegebenen Transportschiff an sich vorüberziehen, ohne daß man gewagt hätte, das Schiff von der Stelle zu laſſen. Am 30. September lag die „ Danzig " wieder an der Werft, und an diesem Tage wehte zum letzten Male die preußische Flagge, für die man so große Hoffnungen auf die Korvette gesezt hatte, an ihrer Gaffel. Während des Jahres 1861 blieb die „ Danzig “ an der Werft liegen ; im Januar 1862 trat sodann auf Befehl des Oberkommandos der Marine eine Kom miſſion zuſammen, die in längerer Begründung ein Gutachten dahin abgab, daß die Korvette nicht mehr see- und kriegstüchtig sei, daß sie auch in der Marine eine ander weite Verwendung als Hulk oder Kasernenschiff nicht finden könne, und daß deshalb zu versuchen sei, dieselbe im Ganzen zu verkaufen. Durch eine sehr eingehende Berechnung wurde nachgewieſen, daß man für das Geld, welches eine Grundreparatur am Schiff und an den Kesseln erfordern würde, ein nach modernen Prinzipien kon struirtes Schraubenschiff werde erbauen können, " welches zwar geringere Dimensionen wie die „ Danzig ", dennoch aber eine Mehrkraft besigen S. M. Korvette „ Danzig " im neuen Zustande übertrifft “ .

würde,

welche

die

Ob und inwieweit die Kommiſſion bei dieſem Gutachten von der Erkenntniß beeinflußt wurde, daß die Raddampfer für die Kriegsmarine ein überwundener Stand punkt waren, wird hier nicht zu erörtern sein, jedenfalls veranlaßte dieſe Auseinander setzung das Marineminiſterium dazu, Allerhöchsten Ortes die Veräußerung der Korvette zu beantragen, welche denn auch durch Ordre vom 6. März 1862 genehmigt wurde. Es blieb dem Miniſter danach überlassen, ob er den Verkauf des Schiffes im Ganzen oder in seinen einzelnen Theilen stattfinden lassen wollte. Es wurde zunächst eine öffentliche Licitation des Schiffes im Ganzen an geordnet, von der nur das Feuerwerksdetail und diejenigen Inventarien ausgeschlossen werden sollten, welche auf Kauffahrern nicht gebräuchlich seien oder nur selten ver wendet würden.

Das Ergebniß dieses Verfahrens

war ein ziemlich negatives,

denn

S. M. S. Danzig".

180

es fand sich im Termin nur ein einziger Käufer, ein englischer Schiffskapitän aus Shields,

ein, der beim Fehlen jeder Konkurrenz für das

Zubehör nur 25000 Thaler bot.

Er sah sich veranlaßt,

ganze Schiff mit allem dieſes Angebot allmählich

bis auf das vom Marineminiſterium gesezte Limitum von 58600 Thalern zu steigern, als er erkannte, daß die Behörde nicht geneigt war, sich auf ein derartiges Spottgeld einzulassen, sondern den Verkauf von Neuem auch in englischen und französischen Blättern ausschrieb ; schließlich aber zog er es vor, nichts mehr von sich hören zu laſſen,

als

das Ministerium dazu schritt, ihn auf dies Angebot festzunageln. Zwei neue Verkaufstermine hatten ebenso wenig Erfolg, und schon wurde ernstlich erwogen, ob man die morsche Korvette nicht doch als Hulk verwenden oder abwracken sollte, als sich ein englisches Konsortium, die Herren Dorsett und Blythe aus London, meldete, mit dem man nach längeren Verhandlungen auf eine Verkaufs ſumme von 56600 Thalern einig wurde ; es war über diesen Verhandlungen und Erwägungen, bei denen auf Seiten der Behörde wie der Käufer große Hartnäckigkeit entwickelt wurde, die Zeit bis Ende Oktober 1863 vergangen . Die Käufer waren beschäftigt, die ,, Danzig " für die Ueberführung nach England in Stand sehen zu lassen,

als im Frühjahr 1864 das Gerücht sich verbreitete, sie

beabsichtigten das Schiff an die Dänen zu übergeben.

Auf diese Absicht schien hin

zudeuten, daß man der Korvette die nur bei Kriegsschiffen üblichen Hängemattskaſten belassen hatte, auch fand man es verdächtig, daß man das alte Galionsbild entfernte und dafür ein neues, „ auf kühne Unternehmungen passendes ", nämlich einen Geier, anbrachte.

Die sofort eingeleiteten Ermittelungen gaben für das Gerücht keinen Anhalt,

die Käufer konnten vielmehr glaubhaft nachweisen, daß sie das Schiff in England an eine dortige Rhederei veräußern wollten,

welche dasselbe zum Viehtransport zwischen

England und Holland zu verwenden beabsichtigte ; sie zahlten demzufolge auch die Schlußrate der bedungenen Kaufsumme,

und der mit der Seepolizei ressortmäßig

befaßte Handelsminister mußte unter dieſen Umständen davon abſehen, das nunmehr englische Schiff auf den geäußerten Verdacht hin mit Beschlag zu belegen. Noch einmal erschien das Schicksal des Schiffes in Frage gestellt, indem die Schiffsbaumeister, die die Korvette für die Engländer in Stand gesetzt hatten, dieselbe dem Marineminister zum Rückkauf anboten, während gleichzeitig der bisherige Direktor der Werft zu Danzig, Korvetten-Kapitän Köhler , den Prinzen Adalbert benachrichtigte, daß

die Käufer der „ Danzig " gern bereit seien, dieses Schiff miethweise zur Ver

wendung zu kriegerischen Zwecken zu überlaſſen . Der Prinz war, obwohl sein Chef des Stabes gegen die Uebernahme der „ Danzig " votirte, keineswegs abgeneigt, dieselbe in die preußische Marine wieder ein zureihen ; der Marineminister aber machte sich im gegentheiligen Sinne schlüssig, und ſo verließ die „ Danzig “ noch während des dänischen Krieges unter englischer Flagge ihren alten Heimathshafen. Die letzten Blätter der „ Danzig “ -Akten bilden Anträge und Verfügungen wegen des Kaufgeldes für das Schiff;

der Tag, wann die Korvette von Danzig ab

gegangen, ist darin nicht aufgeführt, ebenso wenig enthalten sie irgend eine Andeutung über ihre ferneren Schicksale.

181

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

— Flotte"

Nach dem Auffage von Batsch " Prinz Adalbert und die Anfänge unserer Preußische Jahrbücher, Band 62, Seite 322 - ist das Schiff später von

der japanischen Regierung angekauft, dort als Kriegsschiff verwandt und nach einer Reihe von Jahren durch eine Pulverexplosion zu Grunde gegangen. Dem Schreiber dieser Zeilen ist eine Photographie zugänglich geworden , welche in Hakodate angekauft ist und ein bis auf den Grund niedergebranntes Wrack eines großen Dampfschiffes zeigt, aus welchem die langen, eisernen Radwellen hervorragen ; nach Angabe seines Gewährsmannes soll dies das Wrack der „ Danzig “ ſein.

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen. Von Marinestabsarzt Dr. Eduard Dirksen. (Schluß.) Reichhardt versah Bleirohre mit einem inneren Ueberzuge von Schwefelblei. Deſtillirtes Waſſer wirkte troßdem ; Quellwasser zeigte keine Spur von Blei , wahr scheinlich weil das kalkführende Wasser einen Ueberzug von kohlensaurem Kalk bildete. Jetzt wurde in dieselbe Röhre wieder destillirtes Wasser gethan mit negativem Erfolge ; als aber das destillirte Wasser mit Kohlensäure gesättigt wurde, wurde Blei wieder aufgelöst, d. h .

vorläufig wurde erst der deckende Ueberzug gelöst.

Die natürlichen

Quell-, Bach- und Flußwässer haben in der Regel keine freie Kohlensäure, ſind aber gefährlich, wenn sie in Gegenwart von Luft auf Blei einwirken können . Unter Bestätigung der angezogenen Beobachtungen sagt M. Müller , das Wichtigste bei der Einwirkung sei der Sauerstoff und die Kohlensäure, indem ihre Gegenwart befördernd auf die Löſung des Bleis wirke.

Proskauer beſtätigt dies auch durch das Calauer

Leitungswasser. Es enthielt mehr Blei als das Dessauer, verursachte dagegen weniger Erkrankungen, woraus die bedeutende Rolle zu ersehen ist, welche Veranlagung und Trinkgewohnheit des Einzelnen spielen.

Ein reichlicher Gehalt an freier und halb

gebundener Kohlensäure und Luft neben einer geringen Menge von Carbonaten bezw . einer geringen Härte griffen, einander unterſtüßend, das Blei erheblich an. Eine Illustration hierzu liefert die Bleivergiftung an Bord des Schiffes „ Douma Zogla“, wo das erste Wasser im Tank,

reich an Sulfaten und Carbonaten,

die Bleimennige

nicht angriff, und erst dann Bleivergiftungen auftraten, als das in Cadiz aufgefüllte, an Nitraten und organischen Stoffen reiche Waffer genossen wurde. Anläßlich einer Maſſenbleivergiftung an Bord des Kauffahrers „ Caldera “ ( 1874) ſtudirte eine Kom mission durch Versuche die Wirkungen des Seewaſſers,

des destillirten und des ſonſt

an Bord gebrauchten Wassers auf Blei und Zinnbleilegirungen in Deſtillirapparaten und Kochgeschirren, indem sie auf Zinnbleiplatten von 5, 10,

15, 20 und 25 pCt.

Bleigehalt eine Lösung von 100 g Waſſer, 4 g Seeſalz und 10 g Eſſig unter Luft zutritt einwirken ließen. Alle Legirungen, ja jogar reines Zinn, wurden in Wärme und Kälte angegriffen und zwar desto mehr, je mehr Blei darin enthalten war. Demnach sei beim Destilliren das Gefährlichste:

1.

die Zeit, in der der Apparat

182

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

abgestellt sei und die Luft ihre zehrende Wirkung äußern könne, und 2. der Gehalt des Seewassers an Chlornatrium und Chlormagneſium, welche zur Bildung von flüchtiger Salzsäure und in zweiter Linie von Bleiorychlorür Anlaß gaben. Taylor fand, daß dasselbe Waſſer in Dampfform ſtärker bleilöſend wirkt als flüssig, Besnou , daß schon am zweiten Destillirtage weniger (0,026 gegen 0,031 g pro Liter) gelöſt wurde als am ersten und reine Verzinnung (3 pCt. Blei) gar nicht litt. Bei einem auf der Danziger Werft mit einem verzinnten Deſtillirapparat angestellten Versuch verschwand der anfangs starke Bleigehalt des Waſſers nach längerem Gebrauch und zwar infolge Bedeckung der inneren Oberfläche mit einem grauen, leicht abschabbaren Belage von Bleicarbonat oder Bleisulfat. Die Erfahrung, daß das aus einer Bleirohrleitung morgens zuerst abgelaſſene, also in der Nähe des Meſſinghahnes geſtandene Waſſer ſich besonders stark bleihaltig zeigte, legte die Vermuthung nahe, daß die Löſung von Blei begünstigt werde durch galvanische Einflüsse. Diese Vermuthung bestätigte sich aber nur für Zinn, während Eisen, Messing und Zink die Bleiaufnahme verringerten. Die Empfehlung von Zinn rohren mit Bleimantel statt einfacher Bleirohre ist also höchst bedenklich ; denn sowie durch einen Riß an einer Biegungsstelle das Wasser Zutritt zum Blei erhält, wird die bis dahin vermiedene Bleiaufnahme weit stärker als bei einfachem Bleirohr. Es ergiebt sich also als Summe dieser Beobachtungen und Versuche : 1. Blei wird beeinflußt von Wasser nur bei Gegenwart von Sauerstoff oder Luft und Kohlensäure, mögen lettere frei oder gelöst im Wasser sein. 2. Hohe Härtegrade des Waſſers ſchüßen meiſt das Blei vor stärkeren Angriffen. 3. Niedere Härtegrade vermehren, fressende Wirkung.

besonders

bei

destillirtem Waſſer,

die

4. Das Verhalten des Waſſers zum Blei richtet sich je nach dem vorwaltenden Einfluß des einen oder anderen Bestandtheils . 5. Die Salze, welche besonders das Blei vor dem Wasser schüßen, sind, nach ihrem Werthe aufsteigend geordnet: Carbonate, Calciumbicarbonat, Natriumbicarbonat.

Sulfate,

Phosphate,

6. Der Schutz geschicht in der Weise, daß das Metall mit einer festanhaftenden Schicht des unlöslichen Salzes bedeckt und der weiteren Einwirkung des Wassers entzogen wird. 7. Der auf einer Metallfläche gebildete Ueberzug schützt nur gegen das Wasser, welches ihn gebildet hat. 8. Salze, deren Säuren unlösliche Verbindungen mit Bleioxyd bilden können, schüßen Blei vor der Wirkung des Waſſers. 9. Bei Gegenwart von Salzen, deren Säuren keine unlöslichen Verbindungen mit Bleioryd bilden,

ist die Wirkung des Waſſers

auf Blei

eine sehr

energische. 10. Der einfache Dampfstrom wirkt bei Gegenwart von Luft und Kohlensäure sehr stark auf Blei. 11. Blei wird vom Dampf eines Wassers angegriffen, nicht korrodirt wird.

von dem beſpült es

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

183

12. Schwache Kochsalzlösungen greifen Blei bei gewöhnlicher Temperatur ſtark an. 13. Die Gegenwart von Zinn ſteigert die Bleiaufnahme des Waffers erheblich. Daß Gefäße aus Zinnbleilegirungen oder mit solchen verzinnte Gefäße durch Bleivergiftung gefährlich werden, hatte schon 1755 Miſſa bei der Colique de Poitou und Backer bei einer Epidemie von 285 Fällen (in 5 Jahren) in Exeter gezeigt, indem sie diese Krankheiten auf die dortige Gewohnheit, alle möglichen ſauren Getränke, besonders Cider, in solchen Gefäßzen aufzubewahren, zurückführten und das gelöſte Blei nachwiesen.

1797 wies Lampadius daſſelbe für Zinnbleilegirungen von

geringem Bleigehalt bei Berührung mit ſauren Fruchtsäften, Sauerkohl, Sauerkleesaft und Essig nach, Tardieu brachte die Bestätigung für Citronensäure, Roussin für Bier und Obstwein, van der Burge für Bier, Milch, Theeaufguß und Del. Später bewies endlich Fordos

an

10 pCt. Blei

enthaltenden Zinneßgeschirren der fran

zösischen Kriegsmarine die ſtarke bleilöſende Wirkung von 1prozentiger Essigsäure, von Rothwein und von Weinsäurelimonade. Die infolge einer sehr gut beobachteten und beschriebenen Massenvergiftung im Ursulinerinnenkloster in Graz, wo das früher silberweiße, zinnerne Eßgeschirr wegen Abnutzung umgegossen worden war, angestellten Versuche ergaben : 1. daß bei Füllung der Gefäße mit Essig sich die Einwirkung besonders an den Stellen kundgab, wo die Luft Zutritt hatte,

desselben

2. daß die verdünnte Essigsäure viel weniger stark wirkt als der sogenannte Hauseſsig, weil letterer stets etwas Alkohol enthält, welcher die Auflöſung der Metalle befördert, 3. daß die Zinnbleilegirung die Fähigkeit hat, einen Theil des unter dem Einfluß der Luft aufgelösten Bleis wieder auszuscheiden, 4. die Verſuche, in denen Zinngefäße von 60, 70, 80 und 90 pCt. Fein gehalt und 0,251 Inhalt während acht Tagen 16 mal mit Essig aus gespült und dieser dann auf gelöstes Zinn und Blei untersucht wurde, ergaben, daß der Essig bei 60 pCt. Zinn mehr als zweimal so viel Blei aufnimmt als bei 70 pCt. und beinahe siebenmal so viel als bei 90 pCt., 5. daß die Weinsäure vier bis fünfmal mehr Metall löst als die Essigsäure, 6. daß, wenn man auf Zinnbecher von 25 pCt. Feingehalt einmal Tiroler Wein (von 500 freiem Säure und 7 pCt. Alkoholgehalt) und das andere Mal Essigsäure von 5 %‰0 Essigsäurehydratgehalt bei 18 ° C drei und sechs Stunden und bei 30 bis 40 ° C drei Stunden lang einwirken ließ : a) durch Wein solchen Legirungen beinahe dreimal so viel Blei entzogen wird als durch Eſſigsäure vom Säuregehalte des Weins, b) bei doppelter Zeit der Einwirkung die lösende Wirkung des Weines proportional zur Zeit der Einwirkung wächst, c) bei 30 bis 40 ° C über zweimal so viel Zinn und viermal ſo viel Blei vom Wein gelöst wird als bei 18 ° C, 7. daß

Kochsalzlösungen angreifen,

in

der

Siedehige

bleihaltige Legirungen

enorm

184

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen . 8. daß ein reines Metall durch Säuren schwerer gelöst wird als ein solches , welches fremde, metalliſche Beimengungen enthält. Hieraus erklärt sich zur Genüge die enorme Wirkung,

welche der oben an

gegebene Zusatz von Essig und Alkohol zu dem Wasser der charniers auf den fran zösischen Kriegsschiffen auf die aus Blei oder fer blanc terne hergestellten Saugröhren haben mußte. Eine gesonderte Besprechung

verlangen die Konservenbüchsen.

Während

früher, wie durch gute Beobachtungen unzweifelhaft feststeht, das Weißblech selbst, aus dem dieselben gefertigt waren,

mit nicht genügend feinem Zinn verzinnt war und

dadurch Vergiftungen hervorrufen konnte ( Lefèvre konnte in der inneren Wand einer Büchse Delsardinen 17 pCt. Blei nachweisen), iſt in neuerer Zeit nur die Berührung des Inhaltes der Büchsen mit dem Löthmaterial gefährlich, wie sie bei der billigeren ,,inneren" Löthung leicht vorkommt, bei welcher die Löthmasse um und über die Ränder der Blechscheibe hin (und vielfach in das Innere) läuft, welche als Boden oder Deckel in den die Seitenwände darstellenden Blechcylinder eingepaßt werden, während die theuerere „ äußere " Löthung des übergreifenden Deckels bezw. Bodens mit der Außenwand der Büchse ziemlich ungefährlich ist. So wies Gautier in Gemüsen pro Kilogramm eine vom ersten bis dritten Jahre von 0,0012 g bis 0,0042 g steigende Menge Blei nach, Schüßemberger und Bontmy

als Mitglieder der franzöſiſchen Proviant

abnahme-Kommiſſion fanden in einer zurückgewiesenen Fleiſchkonserven-Lieferung sogar 0,08 bis 1,48 g pro kg, da die Löthmaſſe bis zu 28 pCt. Blei enthielt, und Dr. Rjael tschewsky , der meist russische Konserven untersuchte, bei einem Bleigehalt des Löth metalles von 59 bis 69 pCt. bis 0,37 pCt. Blei. In der That sind auch Vergiftungen beobachtet auf dem Polarfahrer " Jeannette" durch Tomatenkonserven, in Berlin 1877 durch amerikanisches Pökelfleisch und in Westafrika (nach Erkundigungen Lefèvres) und auf dem Dreimaster

„ le Guy "

von Nantes bei solchen,

welche viel Konserven

gegessen hatten (Kapitäne, Passagiere, Köche 2c. ). Daß Fruchtsäfte viel Blei lösen, ist oben schon erwähnt. Aber auch Fette, namentlich wenn sie ranzig werden, können sehr viel Blei (als ölsaures oder palmitinjaures Blei) lösen und unter der Einwirkung von Zuckerlösung erscheint das Blei

als Saccharat.

Unterstützt wird die Auflösung des

Bleis noch durch die jetzt häufig bei Konserven verwendeten Anilinfarbstoffe. Glasirtes und emaillirtes Geschirr kann auch,

wie damit angestellte

Versuche lehren, sehr viel Blei enthalten und es leicht abgeben, so daß jezt alle Emaillen als gesundheitsschädlich gelten, die beim Kochen mit Essig Blei abgeben. Tutlock, Fleck und Lehmann fanden kaum glaubliche Mengen (bis zu 25 pCt. Bleioryd) in der Emaille. Weiter verdächtig sind Metallfolien , welche bis zu 97 pCt. Blei enthalten können, so daß es nicht Wunder nimmt, wenn bis 3 pCt. Blei in Schnupftabak gefunden wurde, der in Staniol verpackt war, ferner in Käse, Chokolade, Hafergrüße und Thee.

Letzterem mischt sich, wie Werigo es erklärt, infolge der in China üblichen

Verpackung in Kisten mit Bleiauskleidung das Blei als Bleicarbonat in gröberen und feineren, weißen Plättchen bei . behufs besseren Aussehens

Denkbar wäre es auch, daß die in China und Japan

dem Thee beigemischten Farbstoffe gegenüber der Metall

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

185

folie nicht gleichgültig sind, z . B. das Berliner Blau, dessen Beimengung Jeder sehen kann, der eine japanische Theerösterei besucht. Die Gefahr des Bleischrots wurde dadurch bewiesen, daß der feine Schleier, welcher sich beim Schütteln desselben mit Waſſer an der inneren Flaschenwand ansett, durch Spülen nicht zu entfernen war, sich aber beim Zusaß der geringsten Menge von Säure, wie jeder Wein und jedes Bier sie enthält, löste. Es erübrigt die Erwähnung einiger Getränke, die bei ihrer Fabrikation oder nachher in den verschiedensten Aufbewahrungsgefäßen Blei annehmen . So sind wieder holt Bleivergiftungen durch künstliche Mineralwässer vorgekommen, theils durch Benutzung von Zinnbleigefäßen bei Herstellung derselben, theils durch die bleihaltigen Verschlüsse der Flaschen. Gautier , der nicht weniger als 0,436 g metalliſches Blei pro Liter darin fand, wies darauf hin, daß vielleicht die nach längerem Genuß kohlen ſäurehaltiger Wäſſer bewirkte Verdauungsstörung ſtatt auf Rechnung der Kohlensäure auf die des Bleigehalts zu setzen ſei. Auch über Gingerbeer , ein bei Seeleuten im Auslande ſehr beliebtes Getränk, liegen, wenn auch keine Versuche, so doch zwei Beobachtungen von Vergiftungen vor, von denen die eine auf den Bleigehalt der Glasur der Pfannen zurückgeführt wird, die zur Bereitung dienten, die andere auf einen bleiernen Trog, in welchem dasselbe abgekühlt und geklärt worden war. Jm Rum, der Ende vorigen Jahrhunderts als Ursache der Colique sèche in Westindien eine große Rolle spielte, wurden schließlich „ Partikelchen aus den bleiernen Schlangenröhren“ nachgewiesen. In Surinam fand man die Ursache der Vergiftung in dem in den Niederlanden mit Bleizucker versetzten franzöſiſchen Wein. Auch kommt Essig in den Handel, welcher bei der Bereitung, Aufbewahrung oder Umfüllung in Bleigefäßen bleihaltig geworden ist, wie Gingerbeer, ebenso Kaffee, dem zur Verbesserung der Farbe entweder Chromgelb zugesezt ist (Bleichromat) oder der durch Rollen der Bohnen in Fäſſern mit Bleikugeln schwarz gefärbt ist. Es giebt noch eine große Zahl von Möglichkeiten, wie Bleivergiftung an Bord entstehen könnte, besonders durch Lebensmittel, wie Mehl , Nudeln (durch Mühlſteine, die mit Blei ausgebessert sind), vornehmlich im Ausland.

Die gesetzlichen Vorschriften

haben aber anscheinend Erfolg gehabt, denn man hört jezt nichts von solchen Beob= achtungen mehr. Bei der Aufnahme von Blei und seinen Präparaten durch die Athmungs organe gelangt das in der Luft schwebende Blei in den Naſenrachenraum und kann von dort in die Verdauungsorgane gelangen ; es ist aber auch mit Sicherheit erwiesen, daß Blei in den Lungen zur Aufsaugung kommt. Fonssagrives berichtet, daß das metallische Blei, welches zur Bekleidung der Seitenfenster verwandt wird, von dem durchstreichenden Luftstrom in körnige Partikelchen von Bleicarbonat umgeſeht werde. Vincent hat durch Verſuche feſtgeſtellt, daß ein Luftstrom beim Durchgehen durch eine Bleiröhre Bleitheile mitreißt. Lefèvre schreibt, die alten Packungen von Bleimennigekitt zu entfernen, ſei für die Heizer viel gefährlicher, als neue anzubringen.

Der alte Kitt ist sehr trocken

und faſt ſteinhart und muß mit Hammer und Meißel heruntergeschlagen werden, wobei 14 Marine-Rundschau. 1894. 5. Heft.

186

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

sich eine große Menge Bleistaub entwickelt. Um ebenso viel gefährlicher sei das trockene Schrapen der alten Farbe als das Auftragen der neuen. Auf den englischen Werften hat man schon lange dieselbe Erfahrung gemacht, besonders bei den Doppelböden der eisernen Schiffe.

Dort liegen die Arbeiter in den schmalen Räumen, die natürlich

wegen ihrer Niedrigkeit nur sehr schlecht gelüftet werden können, beim Schrapen dem dichten Staube und beim Malen den Ausdünstungen ausgesetzt. Dies wird sehr treffend veranschaulicht durch die oben gemachte Angabe aus der englischen Marine über das enorme Ansteigen der Zahl der Bleikranken während der Reparatur des Schwimmdocks in Bermuda. Es ist nun der Einwand erhoben worden, daß der Bleistaub durch seine Schwere gleich zur Erde sinke.

Dies wurde widerlegt durch Schuler , der im

Staube von Jacquardwebereien bis zu 56,86 pCt.

metallisches Blei und in einer

besonders sauber gehaltenen Weberei noch in einer 4 m über dem Erdboden weg genommenen Staubprobe 9,84 pCt. Blei fand .

Dort entsteht der Bleistaub nur durch

die Reibung der an den Enden der Fäden befestigten Bleigewichte. Um wie viel mehr ist dann an Bord der Schiffe die Bleiſtaubeinathmung in Rechnung zu ziehen, wo durch das Schrapeisen dem Bleistaub noch eine gewiſſe Geschwindigkeit gegeben wird und der Schrapende viel dichter vor der staubentwickelnden Fläche ſigt als der Weber vor seinen Bleigewichten. Entschieden bedenklich wegen der Gefahr der Einathmung beim späteren An rühren zu Farbe und Kitt sind die noch immer großen Mengen der den Schiffen trocken mitgegebenen Bleimennige und Bleiweiß. Wenngleich Vergiftungen allein aus dieser Ursache bisher nicht nachgewiesen worden sind, so lassen doch die schlechten Er fahrungen, die man in Bleiweiß- und Mennigefabriken gemacht hat,

es rathsam

erscheinen, den Schiffen den Kitt und die Farbe möglichst fertig hergestellt mitzugeben. Jedenfalls ist Blei gewiesen worden.

in der Lunge und dem Luftröhrensekret von Bleiarbeitern nach

Ferner ist es

eine alte Erfahrung in der französischen Marine,

daß unter

dem Einfluß der Luft und der Wärme der Mennigeanstrich verschwindet, ſo daß man feine Spur mehr davon auf Gegenständen, die lange in Gebrauch geweſen ſind, findet. Chevallier stellte dieſes Verschwinden innerhalb von drei bis vier Jahren bei einer Temperatur von 30 bis 40 ° C fest. Devergie berichtet, daß Hunde und Katzen, die man in der Umgebung von Bleischmelzöfen einsperrt, schnell zu Grunde gehen und daß von drei Hunden, die in einer frisch gemalten Mansarde bei andauernd 25 ° C gehalten wurden,

einer schon

nach sieben Tagen Bleikolik bekam. Dieselbe Beobachtung machte man bei Arbeitern im Versailler Schloß, die in einem frisch mit Bleifarbe gemalten Raum bei ver schlossenen Fenstern gearbeitet hatten und später bei offenen Fenstern gesund blieben. Dumas bewies die Verflüchtigung von Blei, indem er ein mit feuchtem Bleiweiß gefülltes Gefäß

auf ein Sandbad von 25 ° C stellte,

die von hier aufsteigende Luft

durch destillirtes Wasser streichen ließ und in diesem Wasser nachher Blei nachwies . Demnach sind die in höherer Temperatur arbeitenden Leute, wie Heizerperſonal, Köche, Bäcker, der Bleivergiftung stärker ausgesezt. Faßt man das Vorherige zusammen, so ergiebt sich:

187

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

1. Die Vergiftung durch Einathmen entwickelt sich sehr schnell und gehört zu den schwereren, 2. an Bord ist die Gelegenheit zu derartiger Vergiftung häufig und günstig. Daß sich eine bestimmte Norm für die Grenze der Schädlichkeit des Bleis nicht feſtſtellen läßt, daß vielmehr die Individualität eine außerordentlich große Rolle spielt, ergiebt sich aus den weit auseinandergehenden Angaben der verschiedenen Beobachter über Bleivergiftung durch Wasser. Während Angus Smith einmal schon ein Drittel Milligramm pro Liter als schädlich, ein anderes Mal noch 1½ Milligramm als unschädlich erkannte, finden wir bei Th. Stevenson , daß die Grenze der Schädlichkeit zwischen einem und zwölf Milligramm schwanke ; andere Beobachter geben nicht minder abweichende Zahlen an. Ob die Statistik von Tanquerel des Planches über die relative Häufigkeit der vier Formen von Bleivergiftung : Kolik . . . 1217 , Anthralgie . . . 755 , Lähmung . . . 107 , Encephalopathie . . . 72 , auch für die Bordverhältnisse von 1830 bis 1860 zutrifft, läßt sich leider aus den Daten der französischen Marine nicht entnehmen. Die Kaſuiſtik ergiebt für die drei oben besprochenen Marinen folgende Reſultate :

Ursachen

Name

Mal Fälle Fälle

Deſtillir apparate und Röhren

Gefäße

19 Mal

12 Mal

5(?)

Zahl der Manipuliren Ab= mit Blei sichtlich Fälle präparaten 13 Mal 192 12

2 1

I

Französische Englische Deutsche .

Einheit

Zeitraum in Jahren

2422 513 17

Auf den ersten Blick könnte es wenig angebracht erscheinen,

40 34 18

die beiden erſt

erwähnten Marinen in Bezug auf die Zahl ihrer Fälle von Bleikrankheit zu ver gleichen, weil die Berichte der englischen Marine erst ungefähr da anfangen,

wo die

der französischen aufhören, indeß wird man dies doch ohne Bedenken thun können, wenn man die Ausführungen Lefèvres berücksichtigt, der sich mit Auslegungen

abquält,

woher die furchtbare Frequenz in der französischen Flotte stamme, während dieselbe an Bord der englischen Schiffe äußerst gering war.

Schätzungsweise können wir in Bezug

auf die Ursache der Einverleibung des Bleis mit einiger Sicherheit annehmen,

daß

bezüglich des Manipulirens mit Bleipräparaten die Zahl der Fälle etwa die gleiche gewesen ist.

Um so mehr fällt dann die große Zahl der durch andere Ursachen

besonders bei den Franzosen entstandenen Fälle auf. Leider läßt sich infolge Mangels jeglicher Nachrichten nicht ermitteln, warum die Engländer keine Bleivergiftung durch Deſtillirapparate gehabt haben. ſie die Deſtillirapparate ebenso früh

Sicher haben

eingeführt wie die Franzosen, und es iſt nicht

anzunehmen, daß sie bei Herstellung der Apparate das leicht zu bearbeitende und daher sehr beliebte Blei gänzlich ausgeschlossen haben sollten.

Der erste Apparat wurde von

den Franzosen 1842 auf „l'Aube “ eingeführt, und erst etwa 1858 wurde die Schädlichkeit 14*

188

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

anerkannt, denn vom 16. Oktober 1858 stammen die ersten Verfügungen des fran zöſiſchen Marineminiſters zur Abſtellung der Schäden. Trozdem unterschätzte man auch später noch die Gefahr ; wo dieselbe rechtzeitig erkannt und mit Umsicht entfernt wurde, verschwand die Krankheit wie abgeschnitten.

Da, wie oben erwähnt, die Gefährlichkeit bleiernen und zinnernen Eßgeschirrs in Frankreich damals schon lange bekannt war, muß um so mehr die große Zahl der Vergiftungen durch Bleigefäßze 2c. befremden. Wenn man die Ursachen im Einzelnen verfolgt, so muß man zwischen zwei Wegen unterscheiden : 1. Der Benutzung der reglementsmäßigen Wasserkaſten (charniers) und 2. der Benutzung von Lazareth gefäßen und alten Konservenbüchsen. Nach dem, was oben ausführlich auseinandergesetzt ist, ist es leicht verständlich, warum die aus Blei oder seinen Legirungen angefertigten oder aus verzinntem Metall bestehenden Saugröhren so viel Blei an das Waſſer abgaben. War deſtillirtes Waſſer darin, das, wie der Danziger Verſuch lehrte, Blei löst und die Metallfläche mit einem Bleisalzschleier überzieht, so brauchten nur die Bewegungen des Schiffes kommen, um einerseits

dazu zu

die Luft sehr ausgiebig mit der feuchten Metallfläche in

Berührung zu bringen und so die Auflösung zu steigern und andererseits den gebildeten Ueberzug abzuwaschen und im Wasser suspendirt zu halten.

Dazu kam dann noch die

galvanische Wirkung, wenn die Saugröhren aus Blei und die Mundſtücke aus Zinn bestanden. Wurde aber Wasser von Land aufgefüllt, so kam die individuelle Wirkung der verschieden zusammengesetzten Wässer zur Geltung und ein vielleicht schon gebildeter festerer und schützender Ueberzug fiel einem neuen Wasser zum Opfer.

Wie mußte ―――― sich aber nun erst die Bleiabgabe steigern, wenn zugleich Essigsäure und Rum Zusäße, wie sie gefährlicher nicht gedacht werden konnten dem Wasser beigemischt wurden. So stieg denn auch auf „ l'Erigone “ bei Verdoppelung der Eſſigration Ende September die Zahl der Kranken von 1 (September) auf 33 (Oktober) und schließlich auf 87. Der zweite Punkt, die Benutzung der Lazarethgefäße und alten Konſerven büchsen, bedarf keiner Erläuterung ;

erwähnt mag nur werden, daß die Mannſchaften

der französischen Marine öfters Wein erhielten, der einerseits (Hirsch) oft mit Blei acetat versetzt war und andererseits sehr energisch lösend auf Blei wirkte. So erklären sich die zahlreichen Erkrankungen von Leuten, die wegen anderer Krankheiten im Schiffslazareth waren. Auch das Zustandekommen der Vergiftung beim Manipuliren

mit Blei=

präparaten braucht nicht mehr beſonders erklärt zu werden. Es genügt, wenn wir außer auf die Staubeinathmung auf das Essen bei der Arbeit - der Arzt von „ le Forbin “ sah einen Heizer ein Butterbrot eſſen, das mit Mennige ſtatt mit Butter bestrichen zu sein schien , das In-den- Mundnehmen des Pinsels und mangelhafte Reinlichkeit nach der Arbeit hinweisen.

Schon an sich iſt klar, daß bei dem Fehlen

der charniers in der englischen Marine auch die dadurch hervorgerufenen Schädlichkeiten fehlen mußten ; die übrigen Punkte bezüglich des Unterschiedes der Zahl der Bleikranken in beiden Flotten faßt sehr treffend der franzöſiſche Geschwaderarzt in China, d'Ormay ,

189

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

in seinem Bericht über Bleikolik vom 22. August 1863 an den Admiral folgender maßen zusammen : 1. Auf keinem Segel- oder Dampfschiff der englischen Kriegsmarine giebt es auch nur ein Zinngefäß ; alle sind aus Bronze oder Messing (?). 2. Auf englischen Schiffen erhalten die Leute nicht Wein, sondern Grog. 3. Daselbst sieht man nie das Zerstoßen und Pulverisiren der Farbe oder Mennige.

Diese Materialien sind

alle pulverisirt und die Kitte,

die

geeignetsten Vergiftungsmittel, ſind an Land durch Maſchinen zubereitet. 4. Endlich waschen sich die Engländer zum Essen jedesmal die Hände, wenn ſie mit Mennigekitt gearbeitet haben. Es ist nun von besonderem hygieniſchen Intereſſe, zu ermitteln,

auf welche

Weise es gelungen ist, die Krankheit wenn auch nicht ganz von Bord fernzuhalten, so doch auf recht enge Grenzen zu beschränken.

Als nach Einführung der Destillir

apparate die Colique sèche in den tropischen Gewässern bei den Franzosen einen so erschreckenden Umfang annahm, fand man zuerst, daß die bleierne Kühlschlange daran Schuld war.

Als

man diese aus verzinntem Kupfer statt aus Blei hergeſtellt hatte,

besserte sich der Gesundheitszustand noch nicht, denn die Ejektorenröhren waren aus Blei.

Als man nun das Blei gänzlich verbannt zu haben glaubte und noch keine

Besserung verspürte, erwies sich die Verzinnung als zu stark bleihaltig.

Es wurde

eine bessere eingeführt, aber auch das Wasser noch durch ein Thierkohlefilter geschickt, so daß man endlich einwandfreies Wasser erzielte . Die diesbezüglichen ältesten Ver fügungen des französischen Marineministers lassen sich, wie folgt, zusammenstellen : Verfügung vom 16. Oktober 1858: 1. Alle Frischwasserröhren an Bord sind aus Eisen herzustellen. 2. Die Wassertanks innen mit Bleifarbe zu streichen, ist verboten. 3. Die Polizeivorschriften vom Februar 1853 (wonach die zur Bereitung oder Aufnahme von Nahrungsmitteln bestimmten Geschirre eine Verzinnung von höchstens

10 bis 16 pCt. Bleigehalt haben mußten) sind in der Flotte

streng innezuhalten. 4. Die Saugröhren und Mundſtücke an den charniers sind aus Buchsbaumholz herzustellen. Andere Verfügungen von ähnlicher Wichtigkeit wurden erlassen über den Fein gehalt der Verzinnung der Kochgeschirre, die aus Kupfer ſein mußten, und über die Kondensatorröhren (25. XI. 58) und über die Anbringung eines Thierkohlefilters an den Destillirapparaten

(30. VII. 61).

Die Verfügung vom 10. III .

1860 sette

in jedem Hafen eine Kommiſſion mit dem ausschließlichen Auftrag ein, sowohl vor dem Anbordkommen als nach dem Vonbordgeben die Destillirapparate durch chemische Untersuchung des von ihnen gelieferten Waſſers gesundheitlich zu überwachen und darüber ein Protokoll aufzunehmen. Diese Verfügungen hatten auch mit wenigen Ausnahmen Erfolg, doch beweist d'Ormays oben erwähnter Bericht und seine Klagen, „ daß zwar jetzt die Segelschiffsmannſchaften mit Ausnahme der Lazarethgehülfen faſt ganz verschont seien,

Dampfer aber noch immer Colique sèche hätten", daß noch

immer Mancherlei zu wünschen übrig blieb.

Die Vorschläge, die er dann dem Admiral

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen .

190

an der Hand ſeiner oben angeführten Beobachtungen machte zur Ueberwachung zinnerner Gefäße, namentlich der Lazarethgefäße (Wein und ſaure Getränke), über ſtrengſte Rein lichkeit nach Arbeiten mit Bleipräparaten und endlich zur Einführung wöchentlicher Zahnfleischmuſterungen standen ganz auf der Höhe unserer jezigen Anschauungen und haben sicher ihre Wirkung nicht verfehlt. Daß auf "1 la Bayonnaise “ Porzellangeschirr mit großem Erfolge benutzt wurde, mag noch erwähnt werden. Das glänzendſte Beiſpiel der nutzbar gemachten Erfahrungen war aber die nach neuer Vorschrift ausgerüſtete „ Danaé “, welche überall statt Blei- Eisenröhren und in den charniers Saugröhren aus Kautschuk mit Holz mundstück hatte und außerdem die mit Blei arbeitenden Heizer überwachen ließ. Die selbe hatte vom Jahre 1859 bis 1861 eine einzige Bleivergiftung bei einem Manne, der im Verborgenen eine alte Konservenbüchse als Trinkgefäß zu benutzen pflegte. Vom 31. März 1880 ab verbot Frankreich die innere Löthung bei Konserven büchsen und vom 1. August 1881 ab wurde rein verzinntes Blech für jede solche Büchse vorgeschrieben. In der englischen Marine , wo es ſich ausschließlich um Malervergiftungen handelt, erwähnen die Berichte natürlich auch nur entsprechende hygienische Maß= nahmen. Es waren folgende: 1. Nach jeder Arbeit mußten die Maler Hände, Nägel und Unterarme ſorg fältig reinigen, das Zeug wechseln. 2. Beim Arbeiten durfte nie gegessen werden.

3. Sobald sich bei einem Mann die ersten Symptome von Bleierkrankung zeigten, wurde ihm diese Arbeit entzogen. 4. Dieselben Leute durften nie länger als drei Tage in der Woche mit Blei zu thun haben. Seit 1872, als sich die Arbeiten in diesem Zweige gemehrt hatten, war auch die Krankheitsziffer angestiegen.

Als 1877 und 1879 die eben beschriebenen strengen

Vorschriften ergangen waren, zeigte sich der Erfolg bald. Natürlich wurden die Leute besser bezahlt und blieben, wenn sie die Arbeit aussehen mußten und sich keine Beschäftigung für sie fand, auf Halbsold. In der deutschen Marine wird nach denselben Grundsägen verfahren wie in der englischen.

Auf die Gefahr des noch üblichen Mitgebens von trockenem Blei

weiß und trockener Bleimennige wurde schon hingewiesen.

Da das geriebene Bleiweiß

nicht nur ein besseres Dichtungsmaterial abgiebt, sondern auch noch leichter und schneller zu verarbeiten ist als das trockene, so bleibt die Billigkeit des letteren als einziger Grund übrig, noch immer trockenes Material mitzugeben. Bedenklich ist, wie ebenfalls schon oben gesagt, auch das Löthmetall.

In der

deutschen Marine wird jetzt Löthzinn und Feinzinn mitgegeven. Die deutschen Kaiſerlichen Werften haben theils durch eigene Verfügungen die Möglichkeit einer Bleivergiftung an Bord abzuwenden versucht, theils ist ihnen die Gesetzgebung zu Hülfe gekommen. Ueberall ließen sich Bleifarben aber doch nicht ent= behren und von fachmännischer Seite wird namentlich über den Ersatz der Bleimennige durch Eisenmennige viel geklagt : sie hafte lange nicht so gut ; unter der Maschine laſſe

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen.

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sie sich mit bloßem Finger abreiben und falle auch wohl von selbst ab, wenn die Maschine in Gang sei. Auch müssen noch jetzt alle Flächen, die dauernd mit Wasser in Berührung kommen, mit Bleimennige gestrichen werden, weniger leicht unter Zutritt von Wasser und Luft leidet.

da diese erfahrungsmäßig

Von den gesetzlichen Bestimmungen ist für Bordverhältnisse Folgendes von Belang : Reichsgesetz vom 25. Juni 1887: § 1.

Eß-, Trink- und Kochgeschirre, sowie Flüſſigkeitsmaße dürfen nicht 1. ganz oder theilweise aus Blei oder einer in 100 Gewichtstheilen mehr als 10 Gewichtstheile Blei enthaltenden Metalllegirung her gestellt sein, 2. an der Innenseite mit einer in 100 Gewichtstheilen mehr als ein Gewichtstheil Blei enthaltenden Metalllegirung verzinnt oder mit einer in 100 Gewichtstheilen mehr als 10 Gewichtstheile Blei ent haltenden Metalllegirung gelöthet sein, 3. mit Email oder Glasur versehen sein, welche bei halbstündigem Kochen mit einem in 100 Gewichtstheilen 4 Gewichtstheile Eſſigſäure ent haltenden Essig an den letzteren Blei abgeben.

§ 3.

Geschirre und Gefäße zur Verfertigung von Getränken und Frucht

fäften dürfen in denjenigen Theilen, welche bei dem bestimmungsgemäßen oder voraus zusehenden Gebrauche mit dem Inhalt in unmittelbare Berührung kommen, nicht den Vorschriften des § 1 zuwider hergestellt sein. Konſervenbüchsen müſſen auf der Innen ſeite den Bedingungen des § 1 entsprechend hergestellt sein. Zur Aufbewahrung von Getränken dürfen Gefäße nicht verwendet sein, in welchen sich Rückstände von bleihaltigem Schrote befinden. Zur Packung von Schnupf und Kautabak sowie Käse dürfen Metallfolien nicht verwendet sein, welche in 100 Gewichtstheilen mehr als ein Gewichtstheil Blei enthalten. Ferner das Reichsgesetz vom 5. Juli 1887: § 1. Gesundheitsschädliche Farben dürfen zur Herstellung von Nahrungs und Genußmitteln, welche zum Verkauf bestimmt sind, nicht verwendet werden . Gesundheitsschädliche Farben im Sinne dieser Bestimmung sind diejenigen Farbstoffe

und Farbezubereitungen, welche . . . Blei . . . enthalten. Dadurch ist die Gefahr der Bleivergiftung durch 1. Destillirapparate, Röhren 2c. und 2. Gefäße 2c., soweit selbige im Inland hergestellt sind, abgewendet, dieselbe muß aber um so mehr für das Ausland in Betracht gezogen werden. Auch ist die Bemerkung von Loebisch nicht außer Acht zu laſſen, daß Zinngefäße als Eß- und Trinkgefäße zwar allmählich aus dem Hause der Mittelklasse verschwänden, jedoch als Produkte des Kunstgewerbes in Legirungen von Zinn, Blei und Antimon wieder auftauchten.

Solche

Gegenstände könnten in Offiziermessen wohl einmal vorkommen. Als nothwendigste vorbeugende Maßregeln ergeben sich nach dem jezigen Stande der Bleivergiftungsfrage daher folgende: 1. Von Land bezogenes Trinkwasser ist, wenn die Bezugsquelle nicht ganz verdachtsfrei, stets auch auf Bleigehalt zu prüfen. 2. Die Leute, welche mit irgend einem Bleipräparat an Bord zu thun haben,

192

Ueber Bleivergiftung an Bord von Kriegsschiffen. dürfen bei der Arbeit weder essen, noch trinken, noch rauchen.

Es darf

dies vielmehr erst nach gründlicher Reinigung von Gesicht, Bart und Händen, sowie nach Ausspülung des Mundes geschehen.

Zur Waschung

der Hände wird eine Lösung von weinsaurem Ammoniak empfohlen. 3. Die Leute sind zu inſtruiren, daß ſie ſich bei der Arbeit nicht mit den Fingern in den Mund fahren oder gar Pinsel und sonstige Arbeits gegenstände in den Mund nehmen. 4. Jn den Bleikammern darf nicht mit bloßen Füßen gebadet werden (ſondern 3. B. in Strohsandalen oder Holzpantinen). 5. Bei der Ueberwachung des Bumbootverkehrs ist auch mit der Möglichkeit des Einkaufs bleihaltiger Nahrungs- und Genußmittel zu rechnen. 6. Konservenbüchsen sind nach der Oeffnung stets sofort ganz zu entleeren und eine ungehörige Benutzung alter Büchsen ist zu verhindern. 7. Bei Beschaffung für Deſtillirapparate, von Eß-, Trink- und Kochgeschirren sowie Konserven im Auslande ist nach Möglichkeit auf Erfüllung der in den Gesetzen vom 25. Juni und 5. Juli 1887 enthaltenen Bestimmungen zu achten. 8. Die Maler müssen besondere Arbeits- bezw. Ueberkleider aus waschbaren Stoffen tragen, welche bei Unterbrechung der Arbeit abgelegt, täglich aus geklopft und häufig gewaschen werden.

Die unbedeckt gewesenen Körper

theile sind zu waschen und die Ausführung des Befehls durch eine Rein lichkeitsmusterung zu überwachen. 9. Bleistaubentwickelnde Arbeiten müssen bei ausreichender, in tieferen Räumen vorkommendenfalls mit Windsäcken herbeizuführender Ventilation vor sich gehen; die Leute haben dabei Schuhzeug zu tragen. 10a. Bei länger dauerndem Schrapen von Bleifarbe ist unnöthiges Sprechen zu verbieten und Athmen durch die Nase zu empfehlen ; auch das Vorbinden von Respiratoren oder feuchten Schwämmen vor Mund und Nase kann in Betracht kommen.

Die Arbeiter sind ab und zu zur Erholung an die

frische Luft zu schicken und nicht längere Zeit hintereinander mit solchen Arbeiten zu beschäftigen. 10b. Nach Flugstaubarbeit ist auch die Nase durch gehöriges Schnauben nach Möglichkeit zu reinigen. 11. Zur Vermeidung des Flugftaubes beim Schrapen

alter Farbe sind die

betreffenden Flächen stets mit Wasser feucht zu halten. 12. Ein länger als eine Stunde am Tage dauernder Aufenthalt in einem mit Bleifarbe frisch gestrichenen, schlecht gelüfteten Raum ist zu verbieten . 13. Ein Mann, welcher einmal bleikrank gewesen ist, Blerarbeit betraut werden.

darf nie wieder mit

Mittheilungen aus fremden Marinen. ―

193

England.

Mittheilungen aus fremden Marinen. England.

( Der

Torpedobootsjäger

I.

Klaſſe

„ Dryad " .)

Der

Torpedobootsjäger I. Klasse „ Dryad ", der im November v. Js. in Chatham von Stapel gelaufen ist und zur Zeit Probefahrten abhält, stellt in der Klasse der Torpedobootsjäger einen ganz neuen Typ dar, nach dem außer dem genannten Fahrzeuge noch vier andere : "Halcyon", " Harrier“, „Huſſard “ und „Hazard " gebaut werden. Sie sind übrigens (die ersten drei in Devonport, die „Hazard " in Pembroke) bereits so weit im Bau vor geschritten, daß sie sämmtlich binnen weniger Monate ihre Probefahrten werden machen können. Die Hauptabmessungen der "1 Dryad " sind folgende: Größte Länge 75 m, 9,15 m, Breite . . Mittlerer Tiefgang . • 2,70 m, Deplacement 1070 Tonnen, Geschwindigkeit bei künstlichem 19 Knoten, Maschinenleistung 3500 Pferdekräfte, Zuge 240 Anzahl der Umdrehungen ) Der Schiffskörper besteht ganz aus Stahl, der Vorsteven aus Schmiedeſtahl, der Hintersteven aus Gußstahl. Das Fahrzeug ist mit einer Back und einer Kampagne versehen; diese sind durch eine in der Längsschiffsrichtung laufende Brücke miteinander verbunden, welche durch die Schornsteinmäntel, die Ränder der Maschinenluken u. s. w. gestützt wird. Auf der Kampagne steht der durch einen Panzer von 25 mm Dicke geschützte Kommandothurm, über dem sich wieder eine kleine Kommandobrücke erhebt. Gepanzert ist das Fahrzeug nicht ; sein einziger Schuß besteht in einem außerordentlich ausgedehnten System von wasserdichten Zellen und aus den Kohlenbunkern, die sich mitt schiffs zu beiden Seiten ausdehnen. Ganz eigenartig und abweichend von dem bisherigen Gebrauche ist die Anlage der Maschinen und Kessel insofern, als der Maschinenraum zwischen den beiden Kessel räumen angeordnet ist, was auch den großen Abstand der beiden Schornsteine voneinander erklärt. Die englischen Ingenieure sind nämlich nicht ohne Grund der Ansicht, daß bei einer solchen Anordnung das Schiff unter den Stößen der mit Volldampf arbeitenden Maschine weniger Erschütterungen ausgesezt ist, als wenn der Maschinenraum sich, wie sonst üblich, hinter den Kesselräumen befände. Diese Ansicht gründet sich darauf, daß auf der „ Dryad " die Gewichtsvertheilung im Maschinenraum eine derartige ist, daß sie den von außen her wirkenden Druck des Wassers vollständig ausgleicht, und daß die an diesen Raum stoßzenden Theile des Schiffsrumpfes durch die Stüßen und Streben der Kessel fest verankert sind. Es darf also wohl angenommen werden, daß bei einer solchen Anlage die Erschütterungen, die der Schiffskörper durch den Gang der Maschine erfährt, nicht so start sein werden wie bei der gewöhnlichen Bauart, bei welcher die Maschine direkt den hinteren Theil des Schiffes erschüttert, jenen Theil, der auf kleineren Fahr zeugen schon an und für sich schwächer gebaut zu sein pflegt und von dem übrigen Schiffskörper mehr oder minder getragen wird. Die erwähnte Anordnung hat aber noch einen anderen Vortheil zur Folge, nämlich den einer größeren Wahrscheinlichkeit dafür, daß im Falle der Beschädigung eines der Kessel durch feindliche Geschosse die Maschinen in Betrieb erhalten werden können. Bisher liefen alle Rohre, die den Dampf aus den Kesseln den Maschinen zuführten, horizontal durch einen Raum, der hinter den Heizräumen lag, und ein einziges Geschoß, das hier einschlug, war im Stande, das Schiff vollkommen manövrirunfähig zu machen. Die „ Dryad" dagegen würde in einem solchen Falle noch immer weiter dampfen können ;

Mittheilungen aus fremden Marinen . 194 denn selbst wenn das Röhrensystem des einen Kessels zerstört würde, so hätte das des zweiten Kessels, der von jenem durch die ganze Länge des Maſchinenraums getrennt iſt, doch alle Die Aussicht , noch zu ma sein. nen unve Maschi hat rleh diet Fir Maudslay geliefert. Es sind zwei Maschinen mit dreifacher Expansion und je drei Zylindern von 55 , 85 und 130 cm Durchmesser . Die Maschinen stehen in zwei wasserdichten Abtheilungen , hub ägt ott42vone Der Kolhben betr ssch cm. inander getrennt sind. Das Fundament und einzelne Theile die durc ein Läng der Maschinen selbst sind aus Stahlguß hergestellt. Den Dampf liefern zwei Lokomotiv kessel, die in der bereits erwähnten Anordnung in wasserdichten Räumen untergebracht sind. Sie sind auf einen Druck von 10,2 kg geprüft und besitzen eine Gesammtheizfläche von 370 Quadratmeter. Jede Maschine treibt eine dreiflügelige Schraube von 2,5 m ge lac ägt 02,85 Durchmesser dereme Flüg betr107 ntelvon em Dep Bei; die einLän nen kann die „ Dryad “ einen Vorrath Tonm. von 104 Tonnen Kohlen mit sich führen und vermag damit , wenn sie mit einer auf 10 Knoten ermäßigten Geschwindigkeit fährt, 2500 Seemeilen zu dampfen. Die Bunker liegen, wie bereits oben gesagt worden ist, zu beiden Seiten der Maschinen und Kessel und dienen diejen vitalen Theilen des Schiffes als Schuß . Die Armirung besteht aus einem festeingebauten Torpedorohr im Bug, zwei schwenkbaren Doppelrohren mittschiffs an Deck, zwei 12 cm-Schnellladekanonen auf Back und Kampagne, um recht voraus und nach achtern feuern zu können, und vier 5,7 cm Kanonen, von denen zwei unter der Kampagne, zwei auf der Kommandobrücke mittſchiffs aufgestellt sind. Sämmtliche Geschüße sind mit Schußschilden versehen , die sich beim SchwenkenBei dereine Gesc h rehe mitd m hüße Vergleic dern .„Dryad " mit den bereits fertigen Torpedobootsjägern älterer Bauart, aljo mit „Rattlesnake ", Sharpshooter " und „Alarm", zeigt sich in recht " ahrungen der Praxis manchmal auffälliger Weise , welchen Einfluß die Erf auf die Ent k chni wickelung der Schiffsbaute ausüben . Die Fahrzeuge vom Typ der „ Rattlesnake “, die zuerst gebaut wurden, hatten nur 550 Tonnen Deplacement bei 60 m Länge, 6,9 m Breite und 2,4 m Tiefgang ; ihre Armirung bestand aus vier Torpedorohren, s 4,7 einem 10 Fah cm-Gesc undArt sechmög . en, cm-Kan auf dem Kampfplaze angelangt sind, rzeugehütz sie nerst sobald one dieser ote e obo ämpfen, weil ihre überlegene Größe ich ped ndl bek nde zu n, l Tor sei fei woh im Sta ihnen erlaubt, die bei der Probefahrt erreichte Geschwindigkeit auch bei solchem Wetter zu halten, das die Torpedoboote zwingt, ihre an sich und bei ruhiger See höhere Geschwindigkeit zu verringern . Die Erfahrung hat jedoch gelehrt, daß es auch den t Torpedobootsjägern nur sehr schwer gelingt, die Fahrgeschwindigkei der Geschwader r rpe en ten skö hen l eit See und werden hal d in iff vie wac zu e arb ezu Sch ern sch . Ihr inn dau dabei zu sehr angestrengt . Sie vermögen bei schlechtem Wetter selbst dann nicht den Panzern zu folgen , wenn diese mit verminderter Geschwindigkeit fahren, ohne sich der Gefahr erheblicher Beschädigungen an der Maschine auszusetzen. Deshalb mußten während der großen Flottenübungen in den Jahren 1892 und 1893 die Geschwader oft mit ganz geringer Geschwindigkeit dampfen, um nur nicht die kleinen Fahrzeuge aus Sicht zu verlieren. Ueberdies gestaltet sich für Mannschaften und Offiziere der Aufenthalt an Bord solcher Fahrzeuge infolge des beschränkten Raumes zu einem äußerst unbehaglichen. Die Admiralität war sich ganz klar darüber, daß an den beregten Uebelständen , vor Allem an der geringen Seetüchtigkeit der Fahrzeuge ihre ungenügende Größe Schuld sei, und machte daher einen Versuch mit dem Sharpshooter " -Typ , der 69 m Länge, " 8,1 m Breite, einen Tiefgang von 2,5 m und ein Deplacement von 735 Tonnen hat. h ert tsw tig rte ech zei Klasse, indem sie das Kaliber der meh der sie den Gef ver Gleich Torpedorohre von 35 auf 45 cm, die Zahl der 10 cm-Kanonen von eins auf zwei erhöhte. Indeß zeigten trop der erfolgten Vermehrung des Deplacements um faſt

England.

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200 Tonnen die neuen Torpedobootsjäger noch immer kein befriedigendes Verhalten in See. Als ein bedeutender Fortschritt in dieser Beziehung erwies sich der aus dem eben erwähnten abgeleitete Typ " Alarm ", der einen größeren Tiefgang und infolge deſſen 810 Tonnen Wasserverdrängung besaß. Jedoch beschloß die Admiralität, noch einen Schritt auf dem eingeschlagenen Wege weiterzugehen und die Seeeigenschaften und die Wohnlichkeit der neuzuerbauenden Fahrzeuge noch mehr zu verbessern. Sie vermehrte zu diesem Zwecke das Deplacement abermals und gelangte dadurch zum „ Dryad "-Typ, der eingangs beschrieben worden ist. Auffällig ist die Thatsache, daß bei sämmtlichen vier Typs , die aus dem Bestreben, gewissen Uebelständen abzuhelfen, aufeinander gefolgt sind, die C höchste Geschwindigkeit stets unverändert dieselbe geblieben ist, nämlich 19 Knoten. Auch das Kohlenfassungsvermögen hat sich nicht wesentlich vermehrt, da es bei „ Rattlesnake" 90, bei den anderen Torpedobootsjägern 101 Tonnen beträgt. Dagegen ist die Armirung stetig gestiegen, wenngleich der Unterschied ihres Gewichtes bei „ Rattlesnake “ und „ Dryad“, also den beiden äußersten Gliedern der Kette, nur wenige Tonnen ausmacht. So ist demnach die Admiralität gezwungen gewesen, um die Seeeigenschaften der in Rede stehenden Fahrzeuge zu erhöhen, das Deplacement nahezu zu verdoppeln, ohne daß an Geschwindigkeit und Dampfstrecke etwas gewonnen wurde. Die Erfahrungen einiger Jahre haben genügt, um darzuthun, daß zur Erfüllung der Aufgaben, denen theoretisch ein Fahrzeug von 550 Tonnen und im Werthe von 720000 M. gewachsen sein sollte, in der Praxis ein Fahrzeug nöthig ist, das 1070 Tonnen mißt und 1520000 M. kostet. (Le Yacht vom 31. 3. 94. ) ( Das Torpedokanonenboot „ Halcyon " .) Das ungeschüßte Torpedo fanonenboot I. Klasse (jo lautet die amtliche Bezeichnung) " Halcyon" ist eins der fünf Fahrzeuge gleichen Typs, die auf Grund des Naval Defence Acts vom Jahre 1889 erbaut worden sind. Die Pläne dazu hat der Chefkonstrukteur der Admiralität , Herr W. H. White , entworfen. Am 2. Januar 1893 ist das Fahrzeug auf Stapel gesezt worden und am 6. April d . Js . abgelaufen. Bei einer Länge von 76 m, einer Breite von 9,3 m und 2,7 m mittlerem Tiefgange besitzt die Halcyon " ein Deplacement von 1070 Tonnen und ein Kohlenfassungsvermögen von 100 Tonnen. Der Schiffskörper wiegt 555 Tonnen. Die maschinelle Einrichtung ist von der Firma Hawthorne , Leslie & Co. in Newcastle am Tyne geliefert und eingebaut worden. Es sind zwei stehende Dreifach- Expanſionsmaschinen mit Oberflächen-Kondensatoren, die bei künstlichem Zuge drei Stunden lang 3500 , bei natürlichem Zuge während einer achtstündigen Fahrt 2500 Pferdekräfte zu entwickeln vermögen. Die vier Lokomotivkessel haben je zwei Feuerungen und sind für einen höchst zulässigen Druck von 10,6 kg auf den Quadrat zentimeter eingerichtet. Die Schrauben sind mit drei Flügeln versehen, machen etwa 250 Umdrehungen in der Minute und sollen im Stande sein, dem Fahrzeuge bei Anwendung von 3500 Pferdekräften eine Geschwindigkeit von 19 Knoten, bei natürlichem Zuge eine solche von 17 bis 17,5 Knoten zu verleihen. Armirt ist die " Halcyon" mit zwei 12 cm-, vier 5,7 cm- Schnellladekanonen, einem Bugtorpedorohr und zwei Breitjeit Doppelrohren. Von den Gesammtkosten des Schiffes, die auf etwa 1600000 M. geschätzt werden, sind 1200 000 M. bereits verausgabt ; 170000 M. entfallen allein auf die Armirung und ungefähr 30000 M. Mehrausgaben sind durch die Erhöhung der Löhne der Werftarbeiter entstanden. Ende Mai d. Js . hofft man mit den Probefahrten beginnen zu können. (Hampshire Telegraph vom 7. 4. 94.)

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Mittheilungen aus fremden Marinen .

(Probefahrten des Torpedobootsjägers " Hornet " .) " Hornet", einer der neuesten, englischen Torpedobootsjäger, ist ein Schiff von 54,86 m Länge, 5,64 m Breite und einem mittleren Tiefgange von 1,52 m, wobei sein Deplacement 220 Tonnen beträgt. Es sind zwei Dreifach- Expansionsmaschinen von Yarrows gewöhnlichem Torpedobootstyp eingebaut, deren Zylinderdurchmesser der Reihe nach 0,457 m, 0,660 m und 1,103 m betragen und die einen Hub von 0,457 m haben. Das Schiff besigt acht Wasserröhrenkessel nach Harrows Patent mit einer Gesammtheizfläche von 763,3 Quadratmeter und einer Gesammtrostfläche von 15,31 Quadratmeter. Die Feuerungen haben eine Länge von 1,98 m ; das Gesammtkesselgewicht mit Wasser beträgt 43 Tonnen. Die Kessel sind in zwei Heizräumen zu je vieren angeordnet, von denen wiederum je zwei einen gemeinschaftlichen Schornstein besitzen, so daß dies Schiff als erstes der englischen Flotte die hohe Anzahl von vier Schornsteinen aufweist. Diese Schornſteine sind aber in Verbindung mit den Ventilatoren für die horizontalliegenden Fachen und für sonstige Luftzuführung die einzigen in die Augen fallenden Aufbauten, welche hinter der Wallfischback über das Deck emporragen. Das Schiff, das von Messrs . Yarrow & Cie. in Poplar gebaut worden ist, hat eine Reihe bemerkenswerther Probefahrten absolvirt, die einen höchst befriedigenden Abschluß durch die am 19. März in der Themſemündung ſtattgehabte offizielle Probefahrt gefunden haben. Am 22. November v. Is. wurde in der „ Times " unter dem Stichwort " Wasserrohrkessel in der Flotte " schon von einem neuen Kessel dieser Art berichtet, welcher den Erbauern des „Hornet" patentirt worden ist. Der dort beschriebene Kessel ist einer der acht, mit welchen „Hornet“ ausgerüstet worden ist. Von den Proben, denen dieſer Kessel unterworfen war, ließ sich bereits auf seine Geeignetheit als Dampferzeuger für seegehende Fahrzeuge schließen, was denn auch in den lezten Monaten praktisch nach gewiesen worden ist. Vor der entscheidenden offiziellen Probefahrt des Schiffes wurde von den Er bauern eine erste vorläufige Erprobung am 31. Januar d. Js . vorgenommen, die schon deshalb von großem Erfolg begleitet war, weil das Schiff nur vier Kessel also nur die halbe Kesselanzahl an Bord hatte und in einem verhältnißmäßig leichten Zustande in See ging. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 23,3 Knoten arbeiteten die Keſſel unter sehr mäßigem Luftdruck und erfüllten mit Leichtigkeit alle jene Anforderungen, die betreffs des Dampfhaltens an sie gestellt wurden. Am 23. Februar, nachdem das Schiff inzwischen vollständig ausgerüstet worden war und es sämmtliche acht Kessel erhalten hatte, wurde eine Probefahrt abgehalten, deren Ergebnisse außerordentlich bemerkenswerth sind. der Maplin-Meile wurde bei dreien von sieben Fahrten eine Geschwindigkeit von über 30 Knoten erreicht, während die mittlere Geschwindigkeit der sieben Fahrten 28 Knoten betrug. Die Maschinen machten hierbei 400 Umdrehungen in der Minute und der Dampfdruck in den Kesseln betrug 11,7 kg pro Quadratzentimeter bei einem Luftdruck von wenig über 25 mm Wassersäule. Am 7. März d. Js. unternahm das Schiff auf derselben Strecke eine weitere Probefahrt mit sehr schönem Erfolge ; die Maschinen entwickelten über 4000 Pferdekräfte bei einem Luftdruck im Heizraum von 37 mm Wassersäule. Hierbei wurde indeß eine Geradführung warm, so daß man genöthigt war, mit mäßiger Geschwindigkeit das Schiff auf seinen Ankerplatz zurückzubringen. Bei dieser Fahrt ging das Schiff tiefer, als das normale Ladungsdeplacement bedingte. Nachdem das Schiff im Dock Schrauben von Manganbronze erhalten hatte und sein Tiefgang geregelt worden war, verließ es am 19. März Gravesend, um die drei stündig ununterbrochene Probefahrt mit forcirtem Zuge in sechs Touren an der Maplin Meile abzulaufen. Hierbei wurden die folgenden Ergebnisse erzielt :

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28,48

26,36

28,39

26,08

28,16

Dies ergiebt eine mittlere Geschwindigkeit von 27,313 Knoten. Nach Beendigung der Meilenfahrten lief das Schiff für die noch übrigbleibende Zeit unter geradem Kurs in die Nordsee. Nachdem die drei Stunden verstrichen waren, wurde für die ganze Zeit eine mittlere Geschwindigkeit von 27,628 Knoten bei 388,3 Umdrehungen der Schrauben und 4000 Pferdekräften, einem Dampfdruck in den Kesseln von 11,5 kg pro Quadratzentimeter und einem Luftdruck von 37 mm Wassersäule festgestellt. Die in ihrer Konstruktion als bekannt vorauszuseßenden Yarrow-Wasserrohrkessel haben anscheinend vor den Wasserrohrkesseln mit gebogenen Rohren den großen Vortheil voraus, daß Unreinigkeiten des Speisewassers sich im Innern ihrer geraden Rohre weit weniger leicht ansehen, als dies bei den gebogenen Rohren der Fall ist. (Nach The Times vom 25. 3. 94.) ( Der Kreuzer II. Klasse "1 Talbot " .) Auf der Werft Devonport wird in nächster Zeit der Bau eines Kreuzers II. Klaſſe in Angriff genommen werden, der einen verbesserten " Bonaventura" -Typ darstellen wird . Sein Name foll „ Talbot “ lauten. Die Länge des Schiffes wird 106,7 m (9,1 m mehr als „ Bonaventura “ ), die Breite 16,2 m, der mittlere Tiefgang in voll ausgerüstetem Zustande 6,2 m, das Deplacement unter gleicher Voraussetzung 5500 Tonnen betragen. Die Maschinen sind bereits in Keyham bestellt und im Bau ziemlich weit vorgeschritten ; sie sollen bei künst lichem Zuge 9600, bei natürlichem 8000 Pferdekräfte entwickeln und dem Schiffe eine höchste Fahrgeschwindigkeit von 19,85 bei fünstlichem und eine solche von mindestens 18 Knoten bei natürlichem Zuge verleihen. Außer Bug-, Heck- und Breitſeit-Torpedo rohren, sowie verschiedenen Marim-Maschinengeſchüßen wird die Armirung beſtehen aus : fünf 15 cm-, sechs 12 cm- und neun 5,7 cm- bezw . 4,7 cm- (Hotchkiß-) Schnelllade kanonen. Die Gesammtkosten des Schiffes sind auf 6120 000 M. veranschlagt.

(Engineering vom 9. 3. 94.) Frankreich. (Die neuen Hochseeschlachtschiffe " Charlemagne " " Saint Louis " und „ Henri IV. " ) Im Laufe dieses Jahres wird die französische Marineleitung den Bau dreier neuer Hochseeschlachtschiffe, welche die Namen „ Charlemagne“, " Saint Louis " und "Henri IV. " führen sollen, beginnen lassen und zwar des erst genannten Schiffes auf der Werft zu Brest, den des " Saint Louis " auf der Werft zu Lorient und den des " Henri IV." auf einer Privatwerft. Die Pläne für alle drei Schiffe sind von dem Schiffbaudirektor der Werft zu Rochefort, Herrn Thibaudier , aus gearbeitet worden. Die Hauptabmessungen der Schiffe sind folgende: 117,5 m, Länge Breite 20,5 = = 7,4 Tiefgang vorn = = 8,4 achtern 11322 Tonnen. Deplacement

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Mittheilungen aus fremden Marinen.

Das Verhältniß der Länge zum Deplacement läßt auf schlankere Formen schließen, als sie bei den älteren französischen Panzerschiffen vorhanden sind, und stellt eine höhere Fahrgeschwindigkeit in Aussicht. Die Höhe des Schiffes über Wasser ver bürgt ein besseres Verhalten in See, als es die Schiffe mit niedrigem Bug zeigen, die wie z. B. " Hoche" - selbst bei ruhigem Wetter nicht einmal eine Fahrt von 16 Knoten laufen können, ohne daß das Bugwasser das ganze Vordeck überfluthet. Eine große Sorgfalt ist auf die Eintheilung des Schiffsrumpfes in zahlreiche wasserdichte Räume verwendet worden, und zwar ganz speziell hinsichtlich des Vorschiffs, um die Gefahr zu verringern, die dadurch entstehen kann, daß eingedrungene Wassermassen das vordere Ende des Schiffes hinunterdrücken, dadurch die Stabilität in verhängnißvoller Weise verringern und ein Kentern veranlassen können. Es sind zwei Panzerdecks vorhanden, von denen das eine, 90 mm stark, mit der Oberkante des Gürtelpanzers abschneidet, das andere, welches 40 mm dick ist, in Höhe der Unterkante des Seitenpanzers liegt. Unterhalb dieses leßteren Decks liegen alle vitalen Theile des Schiffes, Maschinen, Kessel, Munitions räume 2c. Der Raum zwischen beiden Panzerdecks ist eigentlich nur ein großer Koffer damm, der aus zahlreichen, wasserdichten Räumen besteht. Die Zellen vorn sollen leer bleiben oder höchstens zur Aufnahme eines Vorraths von Kohlen in Säcken dienen ; die mittschiffs gelegenen sind zur Aufnahme von Hülfsmaschinen, Ventilatoren, elektrischen Lichtmaschinen, Geschoßwinden, kurz von solchen Gegenständen bestimmt, deren Zerstörung oder Außerbetriebseßung die Lebensfähigkeit des Schiffes nicht gefährden. Der Gürtel panzer, der das ganze Schiff umgiebt, hat 2 m Höhe ; seine Oberkante liegt 1/2 m über der Wasserlinie. In der Mitte des Schiffes ist er 400 mm dick, nach unten zu und gegen die Steven hin nimmt seine Stärke allmählich ab. Besondere Sorgfalt ist auch dem Schuße des über Wasser liegenden Theils des Schiffes gewidmet worden. Ein Seitenpanzer von 75 mm Dicke zieht sich in einer Höhe von 1 m über die ganze Länge des Schiffes hin. Im vorderen Drittel des Schiffes jedoch und dort, wo achtern Torpedorohre münden, erhebt er sich bis zur Höhe des Hauptdecks . Um die mit Melinit oder einem anderen brisanten Sprengstoffe gefüllten Geschosse vom Innern des Schiffes abzuhalten, hat man der Bordwand in der ganzen Höhe zwischen dem zuleßt erwähnten Panzer von 75 mm Dicke und dem über dem Hauptdeck liegenden Deck eine Stärke von 20 mm gegeben und ferner noch einen Kofferdamm von 1 m Höhe um das ganze Hauptdeck herumgelegt. Unter dem Oberdeck befindet sich die aus acht 14 cm-Kanonen bestehende Batterie. Außer durch den 75 mm dicken Außenpanzer erhält sie Schuß durch Quer schotten von gleicher Stärke. Jedes Geschütz ist vom anderen durch eine eiserne Traverse getrennt. Auf dem Oberdeck find an Aufbauten nur zwei Thürme vorhanden, welche die beiden Gefechtsmasten decken, sowie eine leichte Laufbrücke, die von einem Thurm zum anderen führt und das Kartenhäuschen trägt. Der vor dem Fockmast stehende Kommando thurm ist durch einen Panzer von 100 mm Dicke geschützt. Außer dem Kommandothurm stehen zur Ertheilung von Befehlen nach der Maschine und dem Ruder noch zwei geschützte Kommandostellen an Deck zur Verfügung ; eine vierte Stelle, die mit den Heiz und Maschinenräumen sowie mit den Panzerthürmen 2c. in Verbindung steht, befindet sich im Hauptdeck. Die Gefechtsmasten sind im Innern mit zwei Treppen versehen. Außer zwei Gefechtsmarsen tragen sie im oberen Theil über der Laufbrücke noch je eine geschüßte Plattform. Diejenige des Fockmastes ist als Standort für den Admiral, die des Kreuz mastes für den Torpedooffizier bestimmt. Die Unterbringung der Anker vom System Marrel erfolgt in derselben Weiſe wie auf den Handelsdampfern, eine Einrichtung, die ihrer mannigfachen Vorzüge wegen neuerdings auch auf Kriegsschiffen Eingang zu finden beginnt. Das Marrel- System ist

Frankreich.

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namentlich deswegen so außerordentlich praktisch, weil es das Bergen der Anker erleichtert und dabei an Gewicht spart. Die neuen Schlachtschiffe besigen je drei Dreifach- Expanſionsmaschinen, deren jede vier Zylinder, darunter zwei Niederdruck-Zylinder, hat. Jede Maschine treibt eine Schraube, von denen also auf jedem Schiffe im Ganzen drei vorhanden sind. Die mittlere Schraube wirkt in der Längsare des Schiffes ; die links und rechts davon angebrachten Seitenschrauben sind um ein beträchtliches Stück nach vorn gerückt. Jede Maschine ist in einer besonderen wasserdichten Abtheilung untergebracht, die untereinander sowie auch mit den Heizräumen in Verbindung stehen. Zwanzig Belleville-Kessel, die zu je fünfen in vier abgeschlossenen Heizräumen vereinigt sind, liefern den Dampf zum Betriebe der Maschinen. Bei künstlichem Zuge sollen 14000 Pferdekräfte entwickelt und eine Fahrgeschwindigkeit von 18 Knoten erreicht werden, während beim Dampfen mit natürlichem Zuge auf eine Fahrtleiſtung von 17 Knoten gerechnet wird . Der normale Nohlenvorrath der Schiffe ist auf 680 Tonnen berechnet worden und reicht bei einer Geschwindigkeit von 10 Knoten für eine Fahrt von 4000 Seemeilen aus ; die sehr geräumigen Bunker können jedoch im Bedarfsfalle bedeutend mehr Kohlen, nämlich gegen 1100 Tonnen aufnehmen. Die Geschüßbewaffnung besteht aus vier 30 cm-Kanonen, Modell 1891 , die zu je zweien in zwei geschlossenen, an beiden Enden der Schiffe stehenden Thürmen unter gebracht sind, zehn 14 cm- Schnellladekanonen, von denen acht in der Batterie und zwei auf dem Oberdeck stehen, sechs 10 cm- Schnellladekanonen auf dem Oberdeck, sechzehn 4,7 cm- und achtzehn 3,7 cm-Kanonen. Die Torpedoarmirung seßt sich aus vier Unter wasserrohren, zwei im Bug und zwei im Heck, und sechs über Waſſer mündenden Torpedo rohren zusammen. Die Lage der Munitionsräume ist eine außerordentlich günstige und für die Bedienung von Schnellladekanonen deswegen besonders zweckmäßig, da die einzelnen Kammern sich gerade unterhalb der Geschüße befinden, für welche sie die Munition zu liefern haben, so daß eine mechanische Vorrichtung auf ebenso einfache wie schnelle Art Geschosse und Kartuschen senkrecht nach oben befördern kann. Im Uebrigen stehen für jede Art der Arbeitsleistung Dampf, Elektrizität oder Wasserkraft zur Verfügung. Die ganzen Schiffe werden mit elektrischer Beleuchtung ver jehen und jedes von ihnen mit sechs Scheinwerfern ausgerüstet werden. Bei einem Vergleich der eben besprochenen Schlachtschiffe mit denen älterer Bauart ergiebt sich, daß die schwere und mittlere Armirung der neuen Schiffe in ganz erheblichem Maße zurückgegangen ist, da sie nur noch aus vier 30 cm-, acht 14 cm und sechs 10 cm-Geschüßen besteht, während beispielsweise „ Amiral Baudin “ drei 37 cm-, vier 16 cm- und acht 14 cm-Kanonen, „ Marceau " vier 34 cm- und siebzehn 14 cm Kanonen und „Brennus “ drei 34 cm- und zehn 16 cm-Kanonen aufzuweisen hat. Es ist also sowohl eine Verringerung des Kalibers, wie auch der Anzahl der Geschütze ein getreten. Damit hat auch ein Rückgang an Gewicht sowie an Offenſivkraft stattgefunden, welch lezterer allerdings vielleicht mehr scheinbar als wirklich ist, weil er durch die Verbesserungen in der Munitionszufuhr und durch Vervollkommnungen an den Geschüßen selbst nahezu wieder ausgeglichen wird . Dagegen hat die Defenſivkraft eine erhebliche Steigerung erfahren. Die an der Armirung und am Gürtelpanzer erzielte Gewichts ersparniß hat es ermöglicht, die Ueberwassertheile ausgiebiger gegen die Einwirkung der feindlichen Schnellfeuerarmirung zu schüßen und das Zellensystem weiter zu entwickeln, so daß hierin ein bisher unerreichter Standpunkt eingenommen sein dürfte. Die Fahr geschwindigkeit der neuen Schiffe hat derjenigen des Brennus" gegenüber kaum zugenommen ; ebenso ist das Kohlenfassungsvermögen annähernd dasselbe geblieben wie auf den älteren französischen Schlachtschiffen. (Nach Le Yacht vom 7. 4. 94.)

200

Mittheilungen aus fremden Marinen.

Japan. (Der Kreuzer Tatsuta " .) In Newcastle am Tyne ist am 6. April d. Js. der von der Firma Armstrong , Mitchell & Co. für die japanische Regierung erbaute Kreuzer „ Tatsuta " vom Stapel gelaufen, ein Schiff von 73,2 m Länge, 8,4 m Breite, mit einem Deplacement von 875 Tonnen, einer Maschinenkraft von 5500 Pferdeſtärken und einer Fahrgeschwindigkeit von 21 Knoten. Der Kreuzer wird zwei 12 cm- Schnellladekanonen, vier 4,7 cm- Geschüße und fünf Torpedorohre führen. Lettere sollen ganz einzig in ihrer Art und sämmtlichen in der englischen Marine vor (Times vom 7. 4. 94.) handenen bedeutend überlegen sein. Niederlande. (Neue Panzerschiffe.) Die holländische Regierung hat die Absicht, sechs Rammschiffe bauen zu lassen. Von diesen sind zunächst drei, die nach den berühmten Admiralen Piet Hein , Evertsen und Kortenaer benannt werden sollen, in Bestellung gegeben, die „ Kortenaer “ bei der Staatswerft in Amsterdam, die beiden anderen bei Privatfirmen in Fijenoord bezw . Vlissingen. Jedes der Schiffe soll ein Deplacement von 3400 Tonnen erhalten, 16 Knoten Fahrt machen und mit drei 21 cm (L 35), zwei 15 cm- (L 35 ) Kruppschen Kanonen, zwölf leichteren Geſchüßen sowie drei Torpedorohren armirt werden. Zwei der 21 cm-Geschüße stehen vorn in einem Barbettethurm mit Schußkuppel, das dritte, mit einem einfachen Schußschilde versehen, ist am Heck aufgestellt. Die beiden 15 cm-Kanonen erhalten ihren Plag mittschiffs in seitlichen Ausbauten und können recht voraus und achteraus feuern. Die leichte Armirung setzt sich aus sechs 7,5 cm- und sechs 3,7 cm- Schnellladekanonen zuſammen , von denen die erstgenannten vorn, hinten und in der Mitte auf dem Aufbaudeck, die leßteren in den Gefechtsmarſen der beiden Maſten und auf der Kommandobrücke Aufstellung finden werden. - Der Panzerschutz der neuen Schiffe besteht aus einem Gürtel von 150 mm Stärke, der die Wasserlinie in ihrer ganzen Länge deckt, ferner aus einem flach gewölbten Panzerdeck von 60 mm Dicke und aus einem 240 mm-Panzer für den Geschüßthurm. 1 Ueber die maschinellen Einrichtungen ist nichts Näheres bekannt, nur so viel steht fest, daß die Schiffe Zwillingsschrauben erhalten sollen. Das Kohlenfassungsvermögen soll 250 Tonnen betragen.

Nußland. (Der neue Kreuzer I. Klasse „ Russia ".) Auf der Staats werft in St. Petersburg befindet sich zur Zeit ein neuer Kreuzer im Bau, der den Namen „Ruſſia “ führen und bei einer Länge von 147,2 m ein Deplacement von 12 230 Tonnen erhalten soll. Das Schiff wird einen Doppelkiel haben und in seinem unteren Theile mit einer bekupferten Holzbekleidung versehen sein. Durch ein Längsschott und 15 Querschotte wird es in eine größere Anzahl wasserdichter Abtheilungen zerlegt. Es sind vier Decke vorgesehen, von denen das unterste, ein gewölbtes Stahldeck, den darunter und somit auch unterhalb der Wasserlinie befindlichen Maschinen, Kesseln, der Steuervorrichtung, dem Torpedomaterial sowie der Munition den nöthigen Schuß gewähren. soll. Zwei Maschinen von 7500 bezw. 5000 Pferdekräften sollen dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 1912 bis 20 Knoten verleihen. Die Armirung wird aus 34 Geschüßen, 18 Maschinengewehren und 6 Torpedorohren bestehen. (Lloyd's weekly shipping Index vom 22. 3. 94.) Schweden. ( Das neue Panzerschiff verbesserter Typ „ Svea “ .) Der schwedische Reichstag hat kürzlich den im Marinebudget für 1894/95 enthaltenen Betrag von 1 Million Kronen als erste Baurate für ein Panzerschiff des verbesserten „ Svea"-Typs bewilligt. Das Schiff soll in der Wasserlinie eine Länge von 82,39 m erhalten; seine größte Breite soll 14,62 m, sein größter Tiefgang 5,2 m betragen. Das Deplacement

Schweden.

Vereinigte Staaten von Amerika.

201

wird zu 3403 Tonnen, die Maschinenleistung zu 3700 indizirten Pferdestärken und die Fahrgeschwindigkeit zu 15 Knoten angegeben. Die Geschüßbewaffnung des neuen Panzerschiffes soll sich zusammenseßen aus zwei 25 cm-Armstrong-Hinterladern, die einzeln in zwei vorn bezw. achtern in der Mittschiffslinie stehenden Thürmen aufgestellt werden sollen ; ferner aus : vier 12 cm - Schnellfenerkanonen, die zu zweien in kasemattirten Geschüßständen, etwas vor der Mitte der Schiffslänge, auf beiden Seiten stehen sollen, sechs 5,7 cm- Schnellfeuerkanonen, von denen je zwei vor und hinter den 12 cm Geschüßen und zwei zu beiden Seiten vor dem vorderen Thurme Aufstellung finden werden, und schließlich: zehn 2,5 cm-Mitrailleusen. Die Torpedoarmirung besteht aus einem festen Bugrohr, das unterhalb der Ramme mündet. Die Besatzungsstärke ist auf 212 Mann festgesezt worden. Die Bau- und Ausrüstungskosten des Schiffes werden 3347 725 Kronen betragen. (Nach Mittheil . aus d. Geb. d . Seewesens.)

Vereinigte Staaten von Amerika. ( Das Schlachtschiff „ Indiana “ .) Das auf Cramps Schiffswerft in Philadelphia gebaute Schlachtschiff „ Indiana" ist 106 m lang, 21,7 m breit und besitzt ein Deplacement von 10200 Tonnen bei einem mittleren Tiefgang von 7,3 m. Die Maschinen des Schiffes sollen 9000 Pferdekräfte indiziren und dem Schiffe eine höchste Geschwindigkeit von 16,5 und eine dauernde Geschwindigkeit von 15 Knoten verleihen. Das Schiff hat über 86 pCt. der Länge seiner Wasserlinie einen Panzergürtel, der 450 mm dick und 2,28 m breit ist, wovon 0,9 m über Wasser liegen. Auf diesem Gürtel liegt ein Panzerdeck von 76 mm Dicke, welches vorne und hinten je einen Panzerthurm trägt, dessen Panzer 430 mm dick ist und dessen Höhe über dem Panzergürtel 1,06 m beträgt. Die Armirung des Schiffes besteht aus vier 33 cm-Geschüßen, von denen in jedem der großen Thürme zwei stehen. Außerdem befinden sich in vier kleineren Thürmen je zwei 20 cm- Geschüße. Diese letteren Thürme besitzen einen Panzer von 152 bis 216 mm Stärke und stehen auf den vier Ecken eines mit der Oberkante der beiden großen Thürme in gleicher Höhe liegenden Decks . Die leichte Armirung seßt sich aus vier 15 cm-Geschüßen, die hinter Splitterschotten von 51 mm Stärke aufgestellt sind, und aus 24 Schnellladekanonen fleineren Kalibers zusammen. Torpedos fönnen aus sieben Torpedo- Ausstoßrohren lanzirt werden . Ueber die Vorproben dieses Schiffes meldet das Army and Navy Journal vom 17. März d . Is., daß das Schiff bei einer Fahrt in der Nähe vom Kap Delaware eine Geschwindigkeit von 15,06 Knoten erreicht hat. Dies muß als ein ungewöhnlich zufriedenstellendes Ergebniß betrachtet werden, wenn man berücksichtigt, daß der Schiffs= boden seit dem vor einem Jahre stattgefundenen Stapellauf weder gemalt noch gereinigt worden war. Außerdem war der Tiefgang während dieser Vorprobe um 3 Fuß geringer, als er bei der offiziellen Probefahrt sein wird ; der Grund hierfür liegt in dem Nicht vorhandensein der Seitenpanzer, der Thürme und der Kanonen. Mit dem vollständigen Gewicht und bei vorgeschriebenem Tiefgang wird das Schiff zweifellos einen wesentlichen Zuwachs an Geschwindigkeit aufweisen. Nachstehend sind die einzelnen Ergebnisse der Probefahrt verzeichnet : Nachdem die " Indiana" das Fünffaden-Feuerschiff erreicht hatte, wurden zwei Fahrten und zwar je eine mit Südkurs und die andere mit Nordkurs unter natürlichem Zuge ausgeführt ; hierbei machten die Doppelschrauben 116 Umdrehungen

Marine-Rundschau. 1894. 5. Heft.

15

202

Mittheilungen aus fremden Marinen.

in der Minute und das Schiff erzielte eine Geschwindigkeit von 14 Knoten. In den Kesseln wurden die gewöhnlichen Clearfield-Kohlen verfeuert ; die Maschinen arbeiteten sehr zufriedenstellend . Zwei weitere Fahrten, die auf derselben Strecke abgelaufen wurden, ergaben eine Geschwindigkeit von 14,8 Knoten, wobei die Schrauben mit 118 Um drehungen in der Minute liefen . Im Heizraum wurde mit einem Luftdruck von 13 mm Wassersäule die Hälfte desjenigen Druckes, der infolge des Kontraktes erlaubt ist gearbeitet. Die Geschwindigkeit des Schiffes war nur um 1/5 Knoten hinter der garan= tirten zurückgeblieben. Endlich wurden während zweier Fahrten auf der nämlichen Strecke unter Anwendung des voll erlaubten Luftdruckes von 26 mm Wassersäule 15,65 Knoten Geschwindigkeit und 128 Umdrehungen pro Minute erreicht, d . h. beinahe 3/4 Knoten über die garantirte Geschwindigkeit. Die Maschinen indizirten während dieser Fahrt 8000 Pferdekräfte. Diese Ergebnisse lassen mit Sicherheit erwarten, daß „Indiana“ bei der offiziellen Probefahrt eine namhafte Prämie für seine Erbauer erzielen wird. Bei dieser Probefahrt sollen 9000 Pferdekräfte entwickelt werden. Wenn man bedenkt, daß diese Fahrt mit guter Stückkohle, reinen Feuern, in tiefem Wasser und endlich auf geradem Kurse gemacht wird , so darf man wohl auf eine Geschwindigkeit rechnen, die wenigstens 16 Knoten, vielleicht 16½ Knoten, beträgt, in welchem Falle die Prämie eine Höhe von 600000 Mark erreichen würde. Der mittlere Tiefgang, welcher jetzt nur 6,4 m betrug, soll auf der offiziellen Probefahrt, die ungefähr nach einem Monat stattfinden wird, 7,3 m sein. Der vom Stability-Board über den Krängungsversuch an das Flottendepartement eingereichte Bericht stellt fest, daß die „Indiana" , wenn alle Gewichte gefechtsmäßig an Bord untergebracht worden sind, einen Tiefgang von 7,27 m besigt. Dies ist ein 0,03 m geringerer Tiefgang, als die Konstrukteure ihn berechnet haben. Um das Schiff auf seinen berechneten Tiefgang von 7,3 m zu bringen, würden noch 81 Tonnen Mehrgewicht nöthig sein. Ferner wurde beim Krängen festgestellt, daß die metazentrische Höhe der "Indiana" 1,06 m beträgt. Das läßt auf genügende Stabilität schließen und stimmt bis auf 0,146 m mit derjenigen Metazentrumshöhe überein, die berechnet wurde, ehe noch ein Niet in den Schiffskörper eingezogen worden war. (Umbau der Kanonenboote [ Kreuzer III. Klasse] " Machias und „ Castine " .) Das Marineministerium der Vereinigten Staaten beabsichtigt, die beiden Kanonenboote " Machias “ und „ Castine ", die unter dem Uebelstande großer Topplaſtigkeit leiden, umzubauen, d . h. in zwei Hälften zu zerlegen und um je 4,3 m zu verlängern. Es sind nun Berechnungen darüber angestellt worden, welchen Einfluß dieser Umbau auf die Geschwindigkeit der genannten Fahrzeuge ausüben wird. Dabei hat es sich heraus gestellt, daß sie bei derselben Anzahl von Pferdekräften, mit denen sie bisher 8 Knoten Fahrt machten, 7,65 Knoten laufen werden und daß bei einer Maschinenleistung, die bisher einer Fahrgeschwindigkeit von 14,5 Knoten entsprach, in Zukunft eine Geschwindigkeit von 14,25 Knoten zu erwarten steht. Der Fahrtverlust ist hiernach nur unbeträchtlich. (Industries and Iron vom 2. 3. 94.)

Sonstige Mittheilungen.

203

Sonstige Mittheilungen. Zur Statistik der deutschen Hochſeefischerei. Die nachstehenden Tabellen geben einen Ueberblick über die Entwickelung der deutschen Hochseefischerflotte, d. h. der Flotte derjenigen Fischerfahrzeuge, die in der Nordsee außerhalb der Küstengewässer Fischerei betreiben. Ia. Zahl der Fischereifahrzeuge.

Anzahl der Fahrzeuge überhaupt Segelfahrzeuge Dampfer

Jahr

1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894

377 402 425 440 445 448 446 455 456

376 400 419 430 427 426 408 396 392

120002883

Zunahme von 1886 bis 1894

79

16

63

6

59 64

Ib. Brutto - Raumgehalt der Fahrzeuge in Kubikzentimeter.

Dampfer

Jahr

Segelfahrzeuge

1886

30256

419

1894

32227

24463

1971

24044

Zunahme

II. Besazung der Fischereifahrzeuge .

Jahr

Gesammtzahl der Besagungen überhaupt auf Dampfern

1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894

1327 1429 1539 1641 1716 1763 1868 2062 2104

14 23 67 109 191 231 399 609 660

Zunahme von 1886 bis 1894 ]

777

646 15*

204

Sonstige Mittheilungen.

Die in dem Zeitraume der letzten acht Jahre eingetretene Vermehrung des Personals um 777 Köpfe entfällt mithin fast ausschließlich auf die Fischdampfer : 646 Mann, während die Besaßung der Segelflotte nur um 131 Köpfe zugenommen hat .

Verhalten S. M. Torpedoboote „ S 68“ und „ S 69“ bei schlechtem Wetter in der Nordsee. Mit S. M. Torpedobooten „ S 68 “ und „ S 69 “ , welche erst kürzlich von der Firma F. Schichau zur Ablieferung gelangt sind, ist am 10. Februar d . Is. eine längere Fahrt in der Jade und Nordsee unternommen worden, um die Seefähigkeit und besonderen Eigenschaften dieser Boote zu prüfen und außerdem zu ermitteln, ob nicht ein längeres, ununterbrochenes Dampfhalten einen ungünstigen Einfluß auf die Keſſel aus üben würde. Die Boote verließen um 9h 30m vormittags Wilhelmshaven. Um die Boote auf einen mittleren Tiefgang zu bringen, war für die fehlenden Torpedos ein entsprechendes Gewicht von Kohlen an Bord genommen worden. Es lag „S 68 " vorn 1,5 m, hinten 2,6 m, = ,, S 69" = 1,55 = 2,55 m. Das Wetter war für die Erprobung der Seefähigkeit der Boote besonders günstig, da seit einigen Tagen schwerer Weſtſturm wehte. Unweit Minsener Sand-Feuerschiff machte sich eine grobe See bemerkbar, die aber immer noch gestattete, mit 16 Sm gegenan zu dampfen. Von Außenjade an wurden Umdrehungen für 10 Sm gemacht, da hier bereits eine außergewöhnlich schwere Grundſee ſtand. Die Boote gingen troßdem ganz vor züglich gegenan. Es war nicht einmal nothwendig, von achtern zu steuern, da man am vorderen Thurm immer noch die überkommende Sce ertragen konnte. Die Maschinen arbeiteten sehr ruhig und gleichmäßig, da die Schrauben nur selten aus dem Wasser kamen. Es ist deshalb auf keinem der Boote erforderlich gewesen, zu drosseln . Eine Vorstellung von der Gewalt der See und des Windes ist aus dem Umstände zu entnehmen, daß zwei Stunden gebraucht wurden, um von Außenjade-Feuerschiff bis zur Heulboje zu gelangen. Dies ergiebt zwar nur eine geringe Fahrt über den Grund, ist aber eine glänzende Widerlegung aller in die Seefähigkeit unserer neuen Torpedoboote gejezten Zweifel. Auf den Booten ist in offener See Windstärke 10 angenommen worden ; Wangeroog und Bremerhaven haben zu derselben Zeit Stärke 11 notirt. Das etwa 300 bis 400 m hinter ,,S 68" befindliche Boot ,, S 69" war zeitweise vollständig ver schwunden in der See. Nachdem das Verhalten der Boote beim Dampfen gegen die See genügend erprobt worden war, wurde „ Langsam “ gegangen und abgehalten, um das Beiliegen zu versuchen. Bei dieser Fahrt und mit dem Wind zwei bis drei Strich von vorn lagen die Boote gut und nahmen nicht viel Wasser über. Das Achterdeck blieb fast ganz trocken. Um auch ein Urtheil über das Verhalten der Boote beim Laufen vor schwerer See zu bekommen, wurde nun, nachdem ein günstiger Moment abgewartet war, abgehalten und gleichzeitig „ Ganze Fahrt" - 16 m - gegangen. Vorher waren alle Luken und Niedergänge geſchloſſen worden. Das Abhalten ging ganz gut von statten, das Boot nahm nur eine schwere See über. Es war aber nothwendig, beim Lenzen hohe Fahrt zu laufen. Bei 14 Sm liefen die Seen glatt über das Heck bis zur Höhe der hinteren Thurmgräting auf; auch steuerte das Boot nicht so gut, wie bei 16 m. Um 5h wurde in Geestemünde festgemacht. Die auf dieser Fahrt gemachten Erfahrungen lassen sich kurz dahin zusammen fassen, daß die Boote ganz außergewöhnlich gute Hochseetorpedoboote sind. Auch die

Sonstige Mittheilungen.

I

1411

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205

Handlichkeit und Manövrirfähigkeit dieser schon vielfach für zu groß gehaltenen Boote hat sich als sehr zufriedenstellend erwiesen. Wenn auch noch keine genauen Kreis beſtimmungen gemacht worden sind, so läßt sich doch schon jezt sagen, daß die Manövrir fähigkeit mindestens ebenso gut ist wie die der Serien S 42 bis 57. Ein Hauptgrund, weshalb diese Boote als ganz besonders gute Hochſeetorpedoboote anzusehen sind, liegt darin, daß der Aufenthalt an Bord bei schlechtem Wetter - und damit muß in der Nordsee stets gerechnet werden ein viel angenehmerer als auf anderen Booten ist. Auf allen anderen Serien muß der Maschinist bei hoher See ununterbrochen am Ventil ſtehen, um zu droſſeln, und troydem ist es nicht zu vermeiden, daß die Schraube aus dem Wasser kommt, was auf die Dauer die besten Nerven nicht aushalten können. Man muß selbst eine längere Fahrt mit den alten Booten mitgemacht haben, um die Vorzüge dieser Serie richtig schäßen zu können. Es werden sich deshalb in einem Kriege, wo Torpedoboote wochenlang mit furzen Unterbrechungen gezwungen sein werden, die See zu halten, diese Boote ganz besonders bewähren, da auf ihnen die Kräfte der Besatzung und die geistige Frische des Kommandanten sich am besten erhalten lassen. Eine Untersuchung der Kessel nach beendeter Rottenfahrt ergab, daß sie voll ständig dicht waren.

Aluminiumdraht- Tauwerk. Das Ausrüstungsressort der amerikanischen Marine stellt gegenwärtig Unter suchungen darüber an, welche Festigkeit und Haltbarkeit Aluminiumdraht-Tauwerk besitzt. Aus Aluminium hergestelltes Tauwerk ist um ein Drittel leichter, überdies auch bequemer zu handhaben als solches aus Stahldraht, zeichnet sich also vor diesem durch sehr schäß bare Eigenschaften aus und darf aus diesem Grunde vielleicht als das Tauwerk der Zukunft angesehen werden.

(Army and Navy Journal vom 31. 3. 94.)

Vorrichtung zum selbstthätigen Schließen der waſſerdichten Thüren. Eine Vorrichtung, die den selbstthätigen Verschluß der wasserdichten Thüren auf Kriegsschiffen bewirken soll, ist von zwei amerikanischen Werftarbeitern erfunden worden. Sie tritt in Thätigkeit, sobald durch irgend einen Unfall, z . B. infolge einer Rammung, Wasser in den Schiffstörper eindringt. Hat das Wasser eine Höhe von 76 mm erreicht, so ertönt auf der Kommandobrücke und im Maschinenraume, den beiden Stellen, von wo aus mittelst derselben Vorrichtung die Thüren geschlossen werden können, ein Glocken zeichen und bei 152 mm Wasserstand erfolgt dann das Schließen derselben selbstthätig und zwar überall zu gleicher Zeit. (Industries and Iron vom 9. 3. 94.)

206

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen.

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen. I.

Zusammenstellung

der Personalnachrichten

aus

den Marine

verordnungsblättern Nr. 6 und 7. (Wenn nicht anders angegeben , sind die Verfügungen durch den kommandirenden Admiral bezw . den Staatssekretär des Reichs - Marine- Amts erlaſſen. ) Seeoffizierkorps. v. Wietersheim, Kapitän zur See, Kommandant S. M. S. „ Stein “ ;

Hobein und v. Dambrowski, Kapitänlieutenants , } von S. M. S. „ Stein"; Unterlieutenant zur die Erlaubniß zur Anlegung des Venezuelanischen Ordens der Büste Bolivars zweiter, dritter bezw . vierter Klaſſe erhalten. (A. K. O. 12. 3. 94.) Heßner, Korvetten-Kapitän, Kommandant S. M. S. "IFriedrich der Große", Galster (kart), Korvetten-Kapitän, Kommandant S. M. Schulschiff „ Mars", v. Eickstedt, Korvetten-Kapitän, ――― zu Kapitäns zur See befördert. Herz, Kapitän zur See, mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Küstenbezirksinspektors für die Bezirke Elbe, Weser und West- Schleswig-Holstein beauftragt. Herbig, Klausa , Kapitäns 3. D., beauftragt mit Wahrnehmung der Geschäfte der Küstenbezirksinspektoren für die Bezirke Pommern und Mecklenburg bezw . Ost Friesland und das Jadegebiet, zu Küstenbezirksinspektoren ernannt . Chüden, Kapitän zur See z. D., von der Wahrnehmung der Geschäfte des Küsten bezirksinspektors für die Bezirke Elbe, Weser und West- Schleswig-Holstein ent bunden. (A. K. Q. 29. 3. 94.) Draeger, Kapitän zur See a. D., mit seiner Pension zur Disposition gestellt. (A. K. D. 31. 3. 94.) Erzherzog Karl Stephan von Österreich , Kaiserliche und Königliche Hoheit, à la suite der Marine, den Schwarzen Adler-Orden mit dem en sautoir zu tragenden Großkreuze des Rothen Adler - Ordens erhalten. Prinz Ludwig von Italien, Herzog der Abruzzen Königliche Hoheit , à la suite der Marine gestellt. (A. K. O. 7. 4. 94. ) v. Franzius , Kapitän zur See, zum Chef des Stabes des Kommandos der Marine station der Nordsee, Delrichs , Korvetten-Kapitän, unter Entbindung von der Wahrnehmung der Geschäfte des Chefs des Stabes des Kommandos der Marinestation der Nordsee, zum Komman -- ernannt . danten eines Panzerschiffes IV. Klaſſe der Reſervediviſion der Nordsee, Walther, Korvetten-Kapitän, von der Stellung als Kommandeur der 1. Abtheilung der I. Matrosendiviſion entbunden. v. Basse, Kapitän-Lieutenant, unter Entbindung von dem Kommando S. M. Avisos Kaiseradler", zum Kommandanten S. M. Schulschiffes Grille", Gildemeister, Kapitän-Lieutenant, zum Kommandanten S. M. Avisos „ Greif", Souchon, Lieutenant zur See, zum Kommandanten S. M. Schulschiffes „ Rhein“, ernannt. (A. K. O. 9. 4. 94. ) Die Kapitän- Lieutenants : Obenheimer, kommandirt zur Dienstleistung beim Reichs- Marine-Amt, Krieg, Assistent des Ober-Werft- Direktors der Werft zu Wilhelmshaven, v. Basse, Kommandant S. M. Schulschiffes "IGrille", Hartmann, Kommandant S. M. Vermeſſungsschiffes „ Möwe “, Grolp , Kommandant S. M. Kanonenbootes Loreley ", Ehrlich, ― zu Korvetten-Kapitäns ; die Lieutenants zur See : Schlieper, v. Holleben, Rieve, Marwede , Jacobson , Briegleb, Kayser, Hecht , Musculus , Wilken, Huß, Edermann , 3immermann , dieſer Adjutant bei der Schiffs - Prüfungskommission, Schüß, zu Kapitän-Lieutenants;

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u . s. w.

2.

arine:

Jolive

spetto

fte der D.

Rute ein 11

asuite

15

207

die Unter-Lieutenants zur See : v. Roß, v. Bülow, Rösing, Türk , v . Egidy , Brüninghaus , v. Gilgenheimb, Vollerthun, Graßhoff, Gehlig , Michelsen, Kranzbühler , Tägert ( art), Heinrich, Fischer (Reinhold) , Gr. zu Reventlow , Pfund heller , Haber , Kühnemann, v. Kameke (Friedrich), Frey, Frhr. v . d. Golz, zu Lieutenants zur See, ― ― ― ― ― ― befördert. Schlicht, Fischer (Andreas), Herr, Unterlieutenants zur See, unter Feststellung ihrer Anciennetät in vorstehender Reihenfolge unmittelbar hinter dem Unterlieutenant zur See Wilbrandt (Reinhard) und unter Verleihung eines Patents ihrer Charge vom 17. Mai 1892, das Zeugniß der Reife zum Seeoffizier ertheilt. Spring, Unterlieutenant zur See der Reserve im Landwehrbezirk Bruchsal, zum Lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, Möller, Vize-Steuermann der Seewehr 1. Aufgebots im Landwehrbezirk Hamburg, zum Unterlieutenant zur See der Seewehr 1. Aufgebots des Seeoffizierkorps, Lerche, Vize- Steuermann der Reserve im Landwehrbezirk Hamburg, zum Unterlieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, Hartmann , Vize-Feuerwerker der Reserve im Landwehrbezirk IV. Berlin, zum Unter Lieutenant zur See der Reserve der Matrosenartillerie, Weidemann, Vize- Steuermann der Reserve im Landwehrbezirk II. Bremen, zum Unter lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, -―― befördert. Herz, Kapitän zur See, beauftragt mit Wahrnehmung der Geschäfte des Küstenbezirks Inspektors für die Bezirke Elbe, Weser und West- Schleswig-Holstein, unter Belassung in der Wahrnehmung der Geschäfte des Küstenbezirks-Inspektors für West- Schleswig-Holstein und unter Ernennung zum Küstenbezirks -Inspektor für die Bezirke Elbe und Weser, Seweloh, Korvetten-Kapitän, unter Ernennung zum Hülfsarbeiter bei dem Kommando der Marinestation der Ostsee- mit der gesetzlichen Penſion zur Disposition gestellt. Borgnis , Lieutenant zur See, à la suite des Seeoffizierkorps, unter Verleihung des Charakters als Kapitän-Lieutenant, mit der gesetzlichen Pension nebst Aussicht auf Anstellung im Zivildienst und der Erlaubniß zum Tragen der bisherigen Üniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Abzeichen der Abschied bewilligt. Herz, Kapitän zur See 3. D., Küstenbezirks -Inspektor für den Bezirk Elbe und Weser, beauftragt mit Wahrnehmung der Geschäfte des Küstenbezirks - Inspektors für West- Schleswig-Holstein, den Rothen Adler-Orden 3. Klasse mit der Schleife erhalten. Reumann , Tigler , Seekadetten, zur Reserve der Marine entlaſſen. (A. K. D. 13. 4. 94. ) Für die Schiffs- 2c. Stäbe sind folgende Kommandirungen verfügt worden : A. Für den Stab des Manövergeschwaders : Koester, Vize- Admiral, als Chef des Geschwaders ; Fischel, Kapitän zur See, als Chef des Stabes ; v. Holhendorff, Korvetten-Kapitän, kommandirt zum Stabe; Funke, Lieutenant zur See, als Flagglieutenant. 1. I. Division : a. Für S. M. S. „ Baden “ (Flaggschiff) : Frize, Kapitän zur See, als Kommandant ; Truppel , Korvetten-Kapitän, als erster Offizier; Jacobsen , Weber , Kapitän-Lieutenants ; Musculus , Starke , Behring, Philipp , Lieutenants zur See ; Vollerthun , Frhr. v. Ketelhodt, Donner, Unter-Lieutenants zur See. b. Für S. M. S. „ Bayern “ : Kirchhoff, Kapitän zur See, als Kommandant ; Holzhauer, Korvetten-Kapitän, als erster Offizier; Prowe , Gr. v. Spee, Kapitän Lieutenants ; Huß , Weniger , Gaedecke, Burchard (Otto Friedrich), Gr. v. Monts , Lieutenants zur See ; Wilbrandt (Reinhard), Schlicht , Unter-Lieutenants zur See. c. Für S. M. S. „ Sachsen " : Prinz Heinrich von Preußen, Königliche Hoheit, Kapitän zur See, als Kommandant ; Ehrlich, Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier ; Peters , v. Wigleben,

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen. Caesar, Kapitän-Lieutenants ; Berger (Rudolf), Kirchhoff, v. Ammon, Lieu tenants zur See ; v . Egidy , v. Kameke (Friedrich), Paschen , Unter -Lieutenants zur See.

d. Für S. M. S. , Württemberg ": Frhr. v. Malzahn , Kapitän zur See, als Kommandant; Pöhl, Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Gerstung, v. Krosigk, Paech, Kapitän-Lieutenants ; Meurer (Alexander), Goßhein, Scheidt, Lieutenants zur See; Kranzbühler, Orth, Symansky , Unter-Lieutenants zur See. e. Für S. M. S. , Pfeil": Vüllers , Korvetten-Kapitän, als Kommandant ; Stromeyer , Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Evert, Wedding, Lieutenants zur See ; v. Nazmer , Unter Lieutenant zur See.

2. II. Division : Für den Stab : v. Diederichs , Kontre-Admiral, als Divisionschef; Neißke, Kapitän-Lieutenant, als Flagglieutenant. a. Für S. M. S . ,, König Wilhelm ": v. Prittwiß und Gaffron , Kapitän zur See, als Kommandant ; Goecke, Korvetten Kapitän, als erster Offizier; Merten , Krüger, Kapitän -Lieutenants ; Hecht, Louran, Schrader , Bertram (Wilhelm), Lieutenants zur See; Frey , 3enter, v. Levehow , Kalm , Unter-Lieutenants zur See. b. Für S. M. S. „ Deutschland " : Piraly, Kapitän zur See, als Kommandant ; Follenius , Korvetten-Kapitän, als erster Offizier; Grapow (Max), Goette, Kapitän-Lieutenants ; Schultz (Friedrich), Behnde (Paul), Czech, Bechtel , Lieutenants zur See; Taegert (Wilhelm ), Siewert, Hoffmann - Lamatsch Edler v. Waffenstein , Braun , Unter Lieutenants zur See. c. Für S. M. S. "/ Brandenburg": Bendemann, Kapitän zur See , als Kommandant; Westphal, Korvetten-Kapitän , als erster Offizier; Wilde, Becker, Kapitän -Lieutenants ; Wilken, Berninghaus , v. Lengerte ( Peter), Mahrenholz, Lieutenants zur See ; v. Krosigk, Schulz (Felix), Lindes , Unter-Lieutenants zur See. d. Für S. M. S. ,, Friedrich der Große": Heßner, Kapitän zur See, als Kommandant ; Gr. v . Moltke (Friedrich) , Korvetten Kapitän, als erster Offizier; Gr. v. Oriola , v. Oppeln - Bronikowski , Kapitän-Lieutenants ; Block, Schäfer (Erwin), Grüttner, Scheppe , Lieutenants zur See; Fraustaedter, Klappenbach, Schuk , Harder, Unter-Lieutenants zur See. e. Für S. M. S. „ Wacht “. Meuß, Korvetten- Kapitän, als Kommandant; Dunbar, Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier ; v. Gilgenheimb , Grupe, Unter-Lieutenants zur See. 3. Torpedoboots flottille : a. Für den Stab : 3eye, Korvetten-Kapitän, als Flottillenchef; Mauve, Lieutenant zur See, als Flagg= Lieutenant . b. Für S. M. S. " Blit ": Kindt, Korvetten-Kapitän, als Kommandant; Koch (Hugo), Kapitän Lieutenant, als erſter Offizier; Langemak , Lieutenant zur See; Gr. zu Reventlow, Unter-Lieutenant zur See. c. Für S. M. Torpedodivisionsboot D 1 " ( III. Torpedo bootsdivision ) : Pustau, Kapitän Lieutenant, als Divisionschef und Kommandant; Schaumann , Lieutenant zur See, als erster Offizier ; Rohardt , Unter-Lieutenant zur See.

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I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u . s. w .

I

209

d. Für S. M. Torpedodivisionsboot „ D 8" ( II . Torpedobootsdivision) : Grumme, Kapitän-Lieutenant, als Divisionschef und Kommandant ; Hinze , Lieutenant zur See, als erster Offizier; v . Restorff, Unter-Lieutenant zur See. e. Als Torpedobootskommandanten : Simon, Nieten, Maaß, Oré, Herrklotsch, Kloebe (Adolf) , Seiferling, Valen tiner, Uthemann , Lange , v. Manteuffel, Redlich, Lieutenants zur See.

B. Für anderweitige Kommandos : 4. Für S. M. S. „ Stosch ": v. Schuckmann ( star), Kapitän zur See, als Kommandant ; Derzewski , Kapitän= Lieutenant, als erster Offizier ; Kutter, Henkel, Kapitän-Lieutenants ; v. Studniß (Ernft), v. Kühlwetter, v. Reuter, Lübbert, Dyes, Lieutenants zur See; Heinrich, Bach (Ludwig) , Saxer, v. Hahnke, Butterlin , Unter - Lieute nants zur See. 5. Für S. M. S. „ Stein “ : v. Wietersheim , Kapitän zur See, als Kommandant ; Hobein , Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; v. Dambrowski , Lans , Kapitän - Lieutenants ; v. Rebeur Paschwih, Elvers , Boyes , Goette (Ernft), Thorbecke, Lieutenants zur See ; Bartels, Mörsberger, Adelung, Jaeger, v. Belberschwecht - Laszewski, Unter-Lieutenants zur See. 6. Für S. M. S. ,, Moltke": Koch, Kapitän zur See, als Kommandant; Friedrich , Kapitän - Lieutenant, als erster Offizier; Vanselow, Kapitän-Lieutenant ; Brüll , Schur, Meyer (with), Pohl , Küsel, Lieutenants zur See; Fischer (Reinhold) , Burchard (Otto Maria) , Unter Lieutenants zur See. 7. Für S. M. S. " Gneisenau ": Foß, Kapitän zur See , als Kommandant ; v. Dassel (August) , Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; v. Cozhausen , Kapitän - Lieutenant ; Koch (Richard), Senner , Bieper, Jacobi , Lieutenants zur See; Michelsen , Bach (Max) , Frommann , Heine, v. Studniß (Dewald), Unter-Lieutenants zur See. 8. Für S. M. S. „ Iltis “ : Gr. v. Baudissin (Ernft) , Korvetten-Kapitän, als Kommandant ; Schmidt von Schwind, Lieutenant zur See, als erster Offizier; Tiesmeyer, Lieutenant zur See; Löhlein , Unter-Lieutenant zur See. 9. Für S. M. S. „ Wolf " : Kretschmann , Korvetten-Kapitän, als Kommandant ; v. Born , Lieutenant zur See, als erster Offizier; Kühnemann , Behncke (Friedrich), Unter-Lieutenants zur See. 10. Für S. M. S. „ Arcona ": Hofmeier, Kapitän zur See, als Kommandant ; Walther, Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Behm, Kendrick, v. Kolbach, Engelhard (Paul), Lieutenants zur See, Gehlig, Lans (Otto), Unter-Lieutenants zur See. 11. Für S. M. S. Alexandrine " : Schmidt, Korvetten-Kapitän , als Kommandant; Stein, Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier ; Dähnhardt, Kapitän - Lieutenant ; v . Meyerind , Herzog Friedrich Wilhelm von Mecklenburg - Schwerin , Hoheit, Schlemmer, Lieutenants zur See; Haber, Griese, Unter-Lieutenants zur See. 12. Für S. M. S. „ Marie ": Credner, Korvetten-Kapitän, als Kommandant ; Krause (Moris), Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Edermann , Engel , Sievers , Lieutenants zur See ; Rösing , Schmals, Köthner, Unter-Lieutenants zur See. 13. Für S. M. S. ,, Möwe ": Hartmann, Kapitän -Lieutenant, als Kommandant; Grapow (Franz), Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Meurer (sugo), Hahn , Lieutenants zur See ; Tägert (Karl ), Unter-Lieutenant zur See.

210

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen.

14. Für S. M. S. ,, Loreley ": Grolp , Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; Hopmann , Lieutenant zur See, als erster Offizier ; v. Koppelow, Unter-Lieutenant zur See. 15. Für S. M. S. ,,Pelikan " : Wallmann, Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; Schröder , Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Timme , Burchard (Eduard), Lieutenants zur See. 16. Für S. M. Yacht Hohenzollern ": v. Arnim , Kapitän zur See, als Kommandant ; Brussatis , Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Emsmann , v . Dassel (Hartwig), Kapitän-Lieutenants ; Frhr. v. Meerscheidt - Hüllessem , Goette (Abolf), Fuchs , Gr . v. Saurma - Jeltsch, Lieutenants zur See. 17. Für S. M. S. Kaiseradler" (bzw. „ Grille ") : v. Basse, Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; Souchon , Lieutenant 3. S., als erster Offizier; v. Jachmann , v. Lehsten , Jannsen , Lieutenants 3. S. 18. Für das Probefahrtskommando (für größere Schiffe) : Valette, Kapitän 3. S., als Kommandant ; Gercke (Hermann), Kapitän -Lieutenant, als erster Offizier; Ruez, Kapitän-Lieutenant ; Bode , Bertram (Ferdinand), Eitner , Lieutenants 3. S .; Memminger , Unter- Lieutenant z . S. 19. Für S. M. S. ,, Beowulf": Gruner, Korvetten-Kapitän, als Kommandant ; Janke , Kapitän -Lieutenant, als erster Offizier; v. Levehow , Kapitän-Lieutenant ; Rieve, Riedel, Herrmann , Krüger , Siegmund, Lieutenants 3. S.; Glaue , Fischer (Andreas), Unter-Lieutenants z . S. 20. Für S. M. S.,,, Prinzeß Wilhelm ": Sarnow, Korvetten-Kapitän, als Kommandant; Lampson, Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Jacobs , Kapitän-Lieutenant ; Briegleb, Kühne, Lieutenants zur See; Pfund heller, Ackermann , Haun , Unter-Lieutenants zur See. 21. Für S. M. S. „ Brummer ": Meyer (Gerhard), Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; Bornmüller, Lieutenant zur See, als erster Offizier ; Möllermann , Unter-Lieutenants zur See. 22. Für S. M. Vermessungsschiff „ Albatroß “ : Faber, Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; v. Hippel , Lieutenant zur See, als erster Offizier; Reclam , v. Kameke (Otto), Unter-Lieutenants zur See. 23. Für das Probefahrtskommando (für kleinere Schiffe) : Ehrlich, Korvetten - Kapitän, als Kommandant ; Bredow , Kapitän-Lieutenant, als erster Offizier; Koch (Wilhelm), Keller, Lieutenants zur See ; Brüninghaus , Unter Lieutenant zur See. 24. Für S. M. S. ,, Mars ": Galster (Karl), Kapitän zur See, als Kommandant ; Wittmer , Korvetten-Kapitän, als erster Offizier; Bachem, Deubel , Nickel , Re de, Kapitän-Lieutenants ; Gude = will, Feldt, Frhr. v. Strombed, Kinel, Lieutenants zur See ; Graßhoff, Unter-Lieutenant zur See. Goes,

25. Für S. M. S. „ Carola ": Korvetten-Kapitän, als Kommandant ; Heinzmann , Kapitän-Lieutenant, erster Offizier ; Hoepfner, Kopp , Lieutenants zur See.

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26. Für S. M. S. „ Blücher " : Wodrig, Korvetten -Kapitän, als Kommandant; Gildemeister, Kapitän - Lieutenant, als erster Offizier; Paschen (karl), Bauer , Scheer , Ritter, Kapitän-Lieutenants ; Krönce, Ritter von Mann - Edler von Tiechler, Kutscher, Lieutenants zur See. 27. Für die Schultorpedoboote der Ostsee: Schirmer, v. Bentheim, v. Trotha, Lieutenants zur See.

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u . s . w.

211

28. Für die I. Torpedoboots division (Reserve) D 4 ": Lilie, Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; Troje, Lieutenant zur See, als erster Offizier; Hering, Lieutenant zur See. 29. Für die V. Torpedobootsdivision (Reserve) ,, D 3 ": Frhr. v. Schimmelmann , Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; Wilbrandt (Karl), als erster Offizier; Michaelis , Unter- Lieutenant zur See. 30. Für die Schultorpedoboote der Nordsee: Sthamer, Hipper , Mischke, Lieutenants zur See. 31. Für die IV. Torpedobootsdivision (Reserve ) " D 6 ": Schneider, Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; Müller, Lieutenant zur See, als erster Offizier ; Most, Unter-Lieutenant zur See. 32. Für die VI. Torpedobootsdivision (Reserve) „ D 2 ": v. Bassewiß, Kapitän-Lieutenant, als Kommandant ; v. d. Osten, Lieutenant zur See, als erster Offizier ; Grauer, Unter-Lieutenant zur See. Ferner sind folgende Kommandirungen in Landstellungen verfügt : Scheibel, Kapitän-Lieutenant, als Adjutant, Schönfelder, Kapitän-Lieutenant, zur Dienstleistung zum Kommando der Marineſtation der Ostsee. Schäfer, Kapitän-Lieutenant, Jacobson , Stech ow , Lieutenants zur See, als Kompagnie führer zur I. Matrosendivision. Heinrich XXVI., Prinz Reuß , Durchlaucht, Boerner, Kapitän-Lieutenants, Reche, Lieutenant zur See, als Kompagnieführer zur I. Werftdivision. Rexroth, Lieutenant zur See, als Adjutant, Bossart, Lieutenant zur See, als Kom pagnieführer zur 1. Abtheilung II. Matrosendivision. Schröder, Lieutenant zur See, als Adjutant, Gr. v. Bernstorff, Kapitän-Lieutenant, zur als Kompagnieführer, Dr. Hohenberg , Stabsarzt, als Oberarzt 2. Abtheilung II. Matrosendivision. Deimling, Lieutenant zur See, als untersuchungsführender Offizier zur II. Matrosen division. Josephi, Kapitän-Lieutenant, Trummler , Lieutenant zur See, als Kompagnieführer, v. Oberniß, Lieutenant zur See, als untersuchungsführender Offizier ― zur II. Werftdivision. Buttfarden, Petruschky , Lieutenants zur See , als Kompagnieoffiziere zur I. Ma trofenartillerie Abtheilung. ― zur II. Matrofenartillerie v. Zawadzky , Lieutenant zur See, als Kompagnieoffizier Abtheilung. Aders, Lieutenant zur See, als Kompagnieoffizier zur III. Matrosenartillerie- Abtheilung. Voit, Kapitän-Lieutenant, als Kompagnieführer zur IV. Matrosenartillerie -Abtheilung. Engelhardt (Walther), Lieutenant zur See, Bölken, Unter-Lieutenant zur See, als Kom pagnieoffiziere ― zur I. Torpedo abtheilung. Thyen, Lieutenant zur See, Runge, Unter-Lieutenant zur See, als Kompagnieoffiziere zur II. Torpedoabtheilung. Block, Lieutenant zur See, von Kiel nach Wilhelmshaven, Buttfarcen, Petruschky , Lieutenants zur See, von Kiel nach Friedrichsort, v. Kühlwetter, Valentiner, Lieutenants zur See, von Friedrichsort nach Kiel, Aders, Lieutenant zur See, von Wilhelmshaven nach Geestemünde, Sievers, Lieutenant zur See, von Geestemünde nach Wilhelmshaven, Voit, Kapitän Lieutenant, von Wilhelmshaven nach Curhaven, versett. (5. 3. 94. ) Engel, Kapitän-Lieutenant, von Turhaven nach Wilhelmshaven Rottof, Korvetten-Kapitän 3. D., vom 1. April 1894 ab zur Dienstleistung zum Ober kommando der Marine kommandirt. (13. 3. 94. ) Schönfelder (Victor), Kapitän-Lieutenant, an Stelle des Kapitän-Lieutenants Lampson als erster Offizier an Bord S. M. S. " Prinzeß Wilhelm ", Marwede, Lieutenant zur See, als Kompagnieführer zur II . Matrosendiviſion — kom mandirt. (22. 3. 94. )

212

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen.

Herz , Kapitän zur See, von Wilhelmshaven nach Bremerhaven verseßt. (24. 3. 94.) Buchholz, Henkel , Kapitän-Lieutenants , Koch (Richard), Riedel, Wuthmann, Lieutenants zur See , zur Theilnahme an dem am 2. April d . Js. auf dem Artillerie-Schulschiffe " Mars" stattfindenden Batteriekommandeur-Kursus kom= mandirt. (31. 3. 94.) Ehrlich, Korvetten-Kapitän , als Kommandant des Probefahrtskommandos für kleinere Schiffe abgelöst. Walther, Korvetten-Kapitän, für diese Stellung kommandirt. (6. 4. 94. ) Meyer (Alfred), Lieutenant zur See, mit dem 1. April d . Js . von Kiel nach Berlin verseßt . (9. 4. 94.) Offizierkorps der Marineinfanterie. Aschenborn , Hauptmann und Kompagnie- Chef vom II. Seebataillon, behufs Übertritts zur Armee von der Marineinfanterie ausgeschieden ; gleichzeitig ist derselbe mit seinem Patent als Hauptmann und Kompagnie- Chef bei dem 3. Magdeburgischen Infanterie-Regiment Nr. 66 angestellt. (A. K. D. 17. 3. 94.) Kolewe, Major à la suite der Marine, kommandirt zur Dienstleistung beim Reichs Marine-Amt, scheidet aus dem Etat des Seeoffizierkorps aus und rückt in die beim Etat der Marineinfanterie offene Stabsoffizierſtelle ein. Siebenbürger, Hauptmann, bisher Kompagnie- Chef vom Infanterie-Regiment von der Golh (7. Pomm. ) Nr. 54, als Kompagnie- Chef bei der Marineinfanterie und zwar bei dem II. Seebataillon angestellt. (A. K. D. 21. 3. 94.) Seeber, Sefonde-Lieutenant der Seewehr 1. Aufgebots des I. Seebataillons im Landwehr bezirk IV. Berlin, der Abschied mit der Erlaubniß zum Tragen der bisherigen Uniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Abzeichen unter gleichzeitiger Verleihung des Charakters als Premier-Lieutenant bewilligt. (A. K. D. 13. 4. 94.) Schob, Premier Lieutenant vom II. Seebataillon, auf S. M. S. „König Wilhelm“, Dirlam , Sefonde-Lieutenant vom II. Seebataillon, auf S. M. S. " Deutschland", v. Fiedler, Sekondelieutenant vom I. Seebataillon, auf S. M. S. „ Stosch", v. Öidtmann , Sekonde-Lieutenant vom II. Seebataillon, auf S. M. S. ,, Stein" kommandirt. (5. 3. 94.) Schäfer, Sefonde-Lieutenant vom 1. Seebataillon, an Vord S. M. S. „Friedrich der Große" kommandirt. ( 20. 3. 94. ) Maschinen- und Torpedo -Ingenieurkorps. Seltmann, Maschinen- Ober- Ingenieur, unter Verleihung des Charakters als Stabs Ingenieur, mit der gesehlichen Pension nebst Aussicht auf Anstellung im Zivil dienst und der Erlaubniß zum Tragen seiner bisherigen Uniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Abzeichen der Abschied bewilligt. Barth, Flügger, Maschinen-Ingenieure, zu Maschinen-Ober-Ingenieuren, Hempel (Karl), Schoer, Mischke, Jacobsen , Maschinen-Unter-Ingenieure, zu Maschinen Ingenieuren, Boesecke, Österwald , Schüßler, Hessemer, Rogge , Steinrücke , Ober-Maschinisten, zu überzähligen Maschinen - Unter- Ingenieuren sämmtlich unter Vorbehalt der Patentirung befördert. Homuth, Möhmking, Matthies , Mannzen , Wilke, überzählige Maschinen-Unter Ingenieure, rücken mit dem 1. April d. Js. in offene Etatsstellen ein. (A. K. D. 13. 4. 94. ) Ballerstaedt, Stabs-Ingenieur, als Geschwader-Ingenieur für den Stab des Manöver geschwaders, Eggert, Maschinen- Ingenieur, auf_S. M. S. „ Baden“, Orlin, Maschinen-Ingenieur, auf S. M. S. ,, Bayern", Garbe, Maschinen- Ingenieur, auf S. M. S. „ Sachsen“, Kählert, Maschinen-Ingenieur, auf S. M. S. ,,Württemberg", Bräunig , Maschinen-Ober- Ingenieur, für den Stab der II. Diviſion des Manöver geschwaders,

FRES

I. Zuſammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u . s. w.

cris

12 T

A

Tema

4.9

213

Lehmann, Maschinen-Ingenieur, auf S. M. S. König Wilhelm", Buschmann , Maschinen-Öber- Ingenieur, auf S. M. S. ,, Deutschland", Bartsch, Maschinen-Ober- Ingenieur, Krause , Möhmting, Weber, Maschinen-Unter-Ingenieure, auf S. M. S . ,,Brandenburg“, Schirnick, Maschinen-Ingenieur, auf S. M. S. Friedrich der Große", Vogel, Maschinen- Unter- Ingenieur, auf S. M. S. "Wacht", Goese, Maschinen- Ingenieur, für den Stab der Torpedobootsflottille und S. M. S. „ Blig“, Tag, Maschinen- Unter- Ingenieur, auf S. M. Torpedoboot ,, D 1 ", Hoffmann, Maschinen - Unter -Ingenieur, auf S. M. Torpedboot „ D 8", Schamp, Maschinen - Unter-Ingenieur, auf S. M. S. „ Stosch “ Schorsch, Maschinen-Unter-Ingenieur, auf S. M. S. Stein", Gehrmann, Maschinen-Unter- Ingenieur, auf S. M. S . ,,Moltke ", Hempel (Julius), Maschinen- Ingenieur, auf S. M. S. ,,Gneisenau", Morgenstern, Maschinen-Unter- Ingenieur, auf S. M. S. ,,Arcona", Springer, Maschinen = Unter - Ingenieur, auf S. M. S. Alexandrine“, Trümper, Maschinen-Unter- Ingenieur, auf S. M. S . ,,Marie", Pasche, Maschinen- Unter- Ingenieur, auf S. M. S. „ Pelikan“, Raes, Maschinen - Ingenieur, auf S. M. Yacht Hohenzollern", Stehr, Maschinen- Unter- Ingenieur, j M. S. „ Kaiſeradler“, S. Else, Maschinen- Unter- Ingenieur, auf Leipold, Maschinen-Unter- Ingenieur, auf S. M. S. ,,Beowulf", Bannach , Maschinen-Ingenieur, auf S. M. S. ,, Prinzeß Wilhelm", Graefe, Maschinen - Unter- Ingenieur, auf S. M. S. " Carola", Haase, Maschinen - Unter- Ingenieur, auf S. M. S. " Blücher", Wisselinck, Maschinen - Unter- Ingenieur, für die Schultorpedoboote der Ostsee, Wilke, Maschinen -Unter- Ingenieur, für die V. Torpedobootsdivision, Oldehus, Maschinen-Unter-Ingenieur, für die Schultorpedoboote der Nordsee, John, Maschinen -Unter-Ingenieur, für die IV. Torpedobootsdiviſion, Büsing, Maschinen-Unter-Ingenieur, für die VI. Torpedobootsdivision, Brand, Maschinen - Ingenieur, als Betriebsdirigent der Schiffe der II. Reserve zur Werft Kiel, Dittrich, Maschinen- Ingenieur, als Betriebsdirigent der Schiffe der II. Reserve zur Werft Wilhelmshaven - kommandirt. (5. 3. 94. ) Feuerwerks , Zeug- und Torpederoffiziere. : Knauth, Tau , Pribnow , Klopsch, Feuerwerks = Premier Lieutenants, zu Feuer werks-Hauptleuten, Barpert, von Schramm, Feuerwerks -Lieutenants, zu Feuerwerks- Premier Lieutenants, Timm , Oberfeuerwerker, zum Feuerwerks - Lieutenant, ――― befördert. (A. K. O. 9. 4. 94. ) Lauh, Feuerwerks - Hauptmann, unter Versehung von Diedrichsdorf nach Curhaven, dem Artilleriedepot daselbst, Timm , Feuerwerks -Lieutenant, dem Artilleriedepot in Friedrichsort überwiesen und der Munitionsverwaltung in Diedrichsdorf - zugetheilt. (12. 4. 94. )

Sanitäts- Offizierkorps . Dr. Grosse, Dr. Mirius , Marine- Unterärzte von der II. Matrosendiviſion, zu Marine Assistenzärzten 2. Klasse, Dr. Mond, Stöcklin, Welt, Unterärzte der Marine-Reserve vom Landwehrbezirk Kiel, zu Assistenzärzten 2. Klasse der Marine-Reserve ―――――― befördert. (A. K. O. 27. 3. 94. ) Dr. Braune , Marine- Oberstabsarzt 1. Klasse, Garnisonarzt in Wilhelmshaven, ein Patent feiner Charge von dem Tage der Patentirung der Altersgenossen in der Armee erhalten. Dr. Huethe, Marine- Oberstabsarzt 1. Klasse, Marinestationsarzt, auf sein Gesuch der Abschied mit der gesetzlichen Pension und der Erlaubniß zum Tragen seiner bis herigen Uniform mit den für Verabschiedete vorgeschriebenen Abzeichen bewilligt. Gleichzeitig ist demselben der Charakter als Generalarzt 2. Klaſſe verliehen worden. (A. K. D. 31. 3. 94. )

214

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen .

Dr. Kleffel , Oberstabsarzt 2. Kl., als Geschwaderarzt für das Manövergeschwader, Schumann, Stabsarzt, auf S. M. S. ,,Baden", Koenig, Stabsarzt, auf S. M. S. „ Bayern“,

Dr. Brachmann, Aſſiſtenzarzt 2. KI. } auf S. M. S. „ Sachſen “ ,

Dr. Scholtz , Assistenzarzt 2. Klaſſe } auf S. M. S. „ Württemberg “, Dr. Harmsen , Assistenzarzt 2. Kl., auf S. M. S. ,, Pfeil ", Dr. Dippe, Oberstabsarzt 2. Klasse, auf S. M. S. „ König Wilhelm“, } Markull, Assistenzarzt 2. Klaſſe, Dr. Koch, Stabsarzt, Dr. Garbsch, Assistenzarzt 2. Klaſſe, auf S. M. S. „ Deutſchland “, Stabsarzt, Dr. Eimler, Aſſiſtenzarzt 2. Slasse, auf S. M. S. „ Brandenburg “ , Dr. Hoffmann, Dr. Schneider, Assistenzarzt 2. Klaſſe,

auf S. M. S. „Friedrich der Große“,

Wasserfall , Assistenzarzt 1. Klaſſe, auf S. M. S. „ Wacht“, Dr. Huth, Stabsarzt, als Flottillenarzt auf S. M. S. ,,Blit ", Dr. Holländer, Assistenzarzt 2. Klasse, auf S. M. Torpedoboot ,, D 1", Dr. Schlid, Assistenzarzt 1. Klasse, auf S. M. Torpedoboot ,,D 8 ", Dr. Dr. Brüel , Affistenzarzt 2. Klasse, } auf S. M. S. „ Stoſch “ ,

Nuszkowski , Stabsarzt, auf S. M. S. „ Stein“, Bütow, Assistenzarzt 2. Klasse, Dr. Frenzel - Beyme , Stabsarzt,} auf S. M. S. „ Moltke “, Dr. Sees, Unterarzt, Dr. Stabsarzt, Dr. Neuhaus , Aſſiſtenzarzt 2. Klasse, } auf S. M. S. „ Gneiſenau “,

75)

ext

Dr. Mette, Assistenzarzt 1. Klasse, auf S. M. S. ,,Iltis “, Dr. Diewis, Aſſiſtenzarzt 2. Klasse, auf S. M. S. „ Wolf“, Dr. Peerenboom , Stabsarzt, auf S. M. S . ,,Alexandrine", Schacht, Stabsarzt, auf S. M. S. ,,Marie", Dr. Matthisson, Aſſiſtenzarzt 1. Klaſſe, auf S. M. S. „ Möwe“, Dr. Behmer, Assistenzarzt 1. Klasse, auf S. M. S. Loreley", Dr. Arimond , Stabsarzt, auf S. M. S. „ Hohenzollern“, Dr. Schröder, Assistenzarzt 2. Klasse, auf S. M. S. " Brummer", Dr. Hildebrandt, Assistenzarzt 2. Klaſſe, auf S. M. Vermessungsschiff „ Albatroß“, Dr. Martin, Assistenzarzt 1. Klaſſe, auf S. M. S. „ Mars “, Dr. Richelot , Assistenzarzt 1. Klasse, auf S. M. S. ,,Carola", Dr. Bonte, Stabsarzt, als Oberarzt zur 2. Abtheilung I. Matrosendivision, Dr. Wendt, Oberstabsarzt 2. Klasse, als Oberarzt zur 1. Abtheilung II . Matrosendiviſion, Dr. Weinheimer , Oberstabsarzt 2. Klasse, als Oberarzt zur II. Werftdivision, Thalen, Stabsarzt, als Oberarzt zur II. Matrosenartillerie-Abtheilung, fom= Dr. Meyer, Stabsarzt, als Oberarzt zur IV. Matrofenartillerie-Abtheilung mandirt. (5. 3. 94.) Dr. Davids, Marine- Stabsarzt, mit dem 31. März d . I. von dem Kommando zum hygienischen Laboratorium der Universität Berlin entbunden und von Berlin nach Kiel zurückverseßt. Dr. Wilm, Marine- Stabsarzt, mit dem 1. April d . J. zu dem genannten Laboratorium kommandirt und gleichzeitig von Curhaven nach Berlin verseßt. (20. 3. 94. ) Dr. Arimond, Marine- Stabsarzt, wird nicht mit dem Tage der Einschiffung auf S. M. S.Hohenzollern" (siehe Marineverordnungsblatt 1894, Seite 42, 3eile 22 von oben), sondern mit dem 1. Mai d. J. von Wilhelmshaven nach Kiel verſeßt. (21. 3. 94. ) Klamroth, Marine- Unterarzt, durch Verfügung des Generalstabsarztes der Armee vom 24. März d. Js. vom 1. April 1894 ab mit Wahrnehmung einer offenen Assistenzarztstelle beauftragt.

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u. s. w. 215 Dr. Koch, Unterarzt im Brandenburgischen Jäger-Bataillon Nr. 3, durch Verfügung des Generalstabsarztes der Armee vom 22. März d. Js., unter Belassung in dem Kommandoverhältniß bei dem Charitékrankenhauſe, zum 1. April 1894 zur Marine versett. (31. 3. 94.) Dr. Richter, Unterarzt vom Infanterie- Regiment Keith ( 1. Oberschlesischen) Nr. 22 durch Verfügung des Generalstabsarztes der Armee vom 27. März d. Js., unter Belassung in dem Kommandoverhältniß beim medizinisch- chirurgischen Friedrich - Wilhelms Institut, zum 1. April 1894 zur Marine versetzt. ( 1. 4. 94.) Brandt, Hoffmann , einjährig- freiwillige Ärzte von der I. Matrosendiviſion, an Bord S. M. S. " Pelikan" bezw. ,,Hildebrand" kommandirt. (4. 4. 94.)

Marine-Zahlmeiſter. Korte, Marine-Zahlmeister, zum Marine-Ober- Zahlmeister, Niedermeyer, Marine-Unter-3ahlmeister, zum Marine-Zahlmeister, ――――― Banzenhagen, Marine-Zahlmeisteraspirant, zum Marine-Unter-Zahlmeister, befördert. (A. R. O. bezw. A. B. 9. 4. 94.)

Beamte. Strangmeyer, Marine - Maschinenbauinspektor bei der Kaiserlichen Werft zu Wilhelms haven, den Rothen Adler-Orden 4. Klasse erhalten. (A. K. D. 12. 3. 94.) Tissot dit Sanfin, Geheimer Kanzleirath im Reichs - Marine-Amt, ― den Guttese, Vorsteher der Haupt-Agentur der Deutschen Seewarte in Bremerhaven Königlichen Kronen- Orden 3. Klasse erhalten. (A. K. D. 19. 3. 94.) Dübel, Marine-Baurath und Maschinenbau-Betriebsdirektor, zum Marine-Ober-Baurath und Maschinenbau-Ressortdirektor ernannt. ( A. B. 9. 4. 94.) Görris, Marine- Maschinenbauinspektor, Marine-Baurath, vom 1. Juli d. Js. ab auf seinen Antrag mit der gesetzlichen Pension in den Ruhestand versezt. (20. 3. 94.) Collin, Marine-Bauführer des Maschinenbaufaches, zum Marine-Maschinenbaumeister, Pilatus , Reimers , Marine-Bauführer des Schiffbaufaches, zu Marine-Schiffbaumeistern ernannt. (22. 3. 94. ) Kranz, Geheimer Registraturassistent im Reichs-Marine- Amt, zum Geheimen Regiſtrator in der Kaiserlichen Marine ernannt. (27. 3. 94. ) Grauert, Bauführer, vom 14. März 1894 ab zum Marine-Bauführer des Maschinen baufaches, Schulze, Marine- Intendanturregistrator, zum Geheimen Registrator in der Kaiserlichen Marine, -Kalweit, Feldwebel, zum Geheimen Regiſtraturaſſiſtenten in der Kaiserlichen Marine ernannt. (28. 3. 94. ) Söhnert, Konstruktionszeichner im Reichs -Marine-Amt, zum Geheimen expedirenden Sekretär und Kalkulator in der Kaiserlichen Marine, Döpking, Werftsekretär für Konstruktionsbüreaus (Ronstruktionszeichner), zum Kon struktionszeichner in der Kaiserlichen Marine, Dr. Sellenthin, Oberlehrer, zum Marine- Oberlehrer - ernannt. (30. 3. 94.) Klamroth, Maschinenbaumeister, von der Werft in Danzig zur Werft in Wilhelmshaven, Fris, Maschinenbaumeister, von der Werft in Wilhelmshaven zur Werft in Danzig, beide mit dem 1. September 1894, - verseht. Nott, Maschinenbauinspektor, vom 1. Oktober 1894 ab zur Dienstleistung im Reichs Marine-Amt kommandirt. Schlüter, Maschinenbaumeister, mit dem 1. Oktober 1894 von dem Kommando zur Dienstleistung im Reichs - Marine-Amt entbunden. (3. 4. 94.)

216

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen u. s. w. Schustruppe für Deutsch-Ostafrika.

Langheld, Kompagnieführer à la suite der Schuhtruppe für Deutsch-Ostafrika, mit dem 1. April d. Is . in die Schußtruppe wiedereinrangirt. (A. K. O. 31. 3. 94.)

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen vom 25. März bis 24. April 1894.

Marinestation der Ostsee. Die zur Kaiserlichen Marine kommandirten Offiziere der Kaiserlichen Ottomanischen Marine sind zunächst für die Dauer des Sommerhalbjahres, wie folgt, kommandirt : 1. Lieutenant zur See Naun Bey und Unter-Lieutenant zur See Sala haddin zur I. Marine- Inspektion; 2. Lieutenant zur See Mußlihiddin zur I. Torpedo-Abtheilung ; 3. Lieutenant zur See Enver zur I. Matrosenartillerie- Abtheilung. (29.3. 94.) Die Vertheilung der Kommandanten auf die in Dienst kommenden Boote ist, wie folgt, geschehen: III. (A.) Torpedo boots - Division.

Boot

Name des Kommandanten

II. (B.) Torpedo boots - Division. Boot

Name des Kommandanten

D1

Kapitän-Lieutenant Pustau ,

D8

Kapitän-Lieutenant Grumme ,

$26

Lieutenant zur See Simon,

$68

Lieutenant zur See Nieten,

$28

=

..

34

=

S27

+4

፡

:

:

Uthemann ,

=

=

$29 S30

S31

44

=

v. Manteuffel ,

$69

Maaß,

$70

P

=

Redlich, Dré,

S71

=

=

Herrklotsch,

S72

=

=

:

Kloebe,

Valentiner.

$ 66

3

=

Lange.

Seyferling,

(10. 4. 94. ) Unter-Lieutenant zur See Maerker ist als Wachtoffizier an Bord S. M. S. „Greif“ kommandirt. Die Stäbe der zum Torpedo- Versuchskommando gehörigen Schiffe sehen sich, wie folgt, zusammen : 1. S. M. S. Blücher". Kommandant : Korvetten-Kapitän Wodrig. 1. Offizier : Kapitän Lieutenant Paschen (Kari), [Kapitän-Lieutenant Bauer, zugleich Kommandant „ S 24", = = Scheer, Referenten: = Ritter, Lieutenant zur See Ritter Krönke zugleich Edler Kommandant „ S 67", zugleich Kom von Tiechler, v., Mann 1=4 = = Assistenten: mandant „ S 57".

217

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen u . s. w

2. S. M. S. „ Greif“ . Kommandant: Kapitän-Lieutenant Gildemeister. I. Offizier: Lieutenant zur See Kutscher, Wachtoffizier : Unter-Lieutenant 3. S. Maerker. (16. 4. 94. ) Bei der am Sonnabend, den 21. April, vorgenommenen Wahl des Ehrenraths für Kapitän Lieutenants und Subalternoffiziere sind gewählt worden: Kapitän-Lieutenant Wenzel als Präses, = Brussatis als stellvertretender Präses, Lieutenant zur See Stechow als I. Mitglied, : = = Begas als stellvertretendes I. Mitglied, Unter-Lieutenant zur See Heinemann als II. Mitglied, = = == Herr als stellvertretendes II . Mitglied. (23. 4. 94.)

Marinestation der Nordsee. Unter-Lieutenant zur See v. Koschembahr hat einen von heute ab rechnenden 45 tägigen Vorurlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten. (27. 3. 94. ) Unter-Lieutenant zur See Fischer (Andreas) ist an Bord S. M. S. „ Beowulf" kommandirt worden. ( 1. 4. 94.) Lieutenant zur See Goette (Eraft), an Bord S. M. S. ,,Stein", hat einen vom 7. d . Mts, ab rechnenden Urlaub bis einschl . 1. Mai d. Js . innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten. (8 4. 94.) Auf S. M. S . ,,Beowulf" und " Frithjof“ sind für den ersten Ausbildungsmonat kommandirt : "/Frithjof" II. Stammschiff. ,,Beowulf" I. Stammschiff. Korvetten-Kapitän Gruner, Korvetten-Kapitän Thiele, I. Offizier : Kapitän-Lieutenant Janke, I. Offizier : Kapitän-Lieutenant Höpner, Navigationsoffizier : Navigationsoffizier : Kapitän-Lieutenant v. Levehow, Kapitän-Lieutenant v. Möller , Lieutenant zur See Rieve, Lieutenant 3. S. Riedel nach Rückkehr vom = Herrmann T., = Batterieoffizier-Kursus, Lieutenant zur See Krüger, Unter-Lieutenant zur See Glaue, = Siegmund,* ) = = Maschinen-Unter-Ingenieur Leipold, Unter-Lieutenant zur See Fischer (Andreas). Assistenzarzt I. Klasse Dr. Gudden. Maschinen-Unter-Ingenieur Breitenstein, Assistenzarzt I. Klasse Dr. Pichert. *) Bis zum Eintreffen des Lieutenants zur See Riedel, dann "I Beowulf“. ( 12. 4. 94. ) Als Mitglieder des Ehrenraths für Kapitän-Lieutenants und Subalternoffiziere sind gewählt : Kapitän-Lieutenant Franz , als Präses . Kapitän-Lieutenant Gühler als Stellvertreter. Lieutenant zur See Witschel als I. Mitglied. Lieutenant zur See Tapken als Stellvertreter . Unter Unter-Lieutenant zur See Runge als II. Mitglied. Lieutenant zur See Grauer als Stellvertreter. ( 20. 4. 94.)

1

I 1 } Marine-Rundschau . 1894. 5. Heft.

16

218

Litteratur.

Litteratur. Die Lehre von der Wellenberuhigung. | österreich-ungarischer Kriegsschiffe auf Ver k. und k. Von Dr. M. M. Richter. Berlin, anlassung der Marinesektion des t. Robert Oppenheim (Gustav Schmidt) Reichskriegsministeriums in Werken beschrieben 1894. worden, um die auf dieſen Reiſen gesammelten Seit einer Reihe von Jahren hat man Erfahrungen seemännischer, geographischer, sowohl theoretische Untersuchungen wie auch natur- und kulturgeschichtlicher oder allgemein praktische Versuche angestellt, um einem bereits wissenswerther Art geordnet und übersichtlich im Alterthum bekannten Mittel zur Wellen niederzulegen und weiteren Kreisen zugänglich beruhigung, dem Dele, aufs Neue Geltung zu machen. In gleich löblicher Absicht ge und sachgemäße Verwendung zu verschaffen. schrieben und seinen Vorgängern sich würdig an die Seite stellend, ist kürzlich die Be Durch eine Statistik von Fällen, in denen Del zur Beruhigung der See mit Erfolg schreibung einer Reise erschienen, welche die Glattdecksforvette ,,3rinyi" in den Jahren benutzt worden ist, ist der Werth des Mittels 1890 bis 1891 nach Ostasien ausgeführt hat. zweifellos erwiesen worden; nur war man fich bisher noch über die Wahl der geeignetsten Die Fahrt ging von Pola aus zunächst nach Art des Deles und über seine Verwendungs Port Said, dann durch den Suezkanal und weise nicht ganz klar. Inwieweit dies einer das Rothe Meer nach Aden, von dort nach nicht erschöpfenden Kenntniß von dem Prinzip Colombo, wo zur Reparatur der im stürmischen des Phänomens der Wellenberuhigung durch Südwestmonsun erlittenen Havarien der erste Del zuzuschreiben war, wollen wir dahin längere Aufenthalt gemacht wurde. Dem gestellt sein lassen ; jedenfalls sucht der Ver nächst wurde die Reise über Singapore nach fasser des vorliegenden Werkchens der Sache Shanghai fortgesetzt, von wo aus im Laufe der folgenden Monate eine Reihe wichtiger auf den Grund zu gehen und nachzuweisen, und interessanter Hafenplätze am Hangtsekiang in welcher Eigenschaft und in welchem Be und am Gelben Meer aufgesucht wurde : standtheile des Deles die geheimnißvolle Kraft Chingkiang, Wuhu, Hankow, Kiukiang, Nan desselben liegt, die bei geeigneter Verwendung eine so staunenswerthe und segenbringende king, Chefoo, Port Arthur und Chemulpo. Was für die ganze Reisebeschreibung gilt, Wirkung hervorzubringen vermag. Das Er gebniß seiner Forschungen und Beobachtungen. nämlich daß sie überaus reiche, peinlich genaue und in vieler Hinsicht neue und werthvolle hat er in seiner unter dem eingangs er wähnten Titel erschienenen Druckschrift nieder Aufzeichnungen über Land und Leute, politische, Handels- und Schifffahrtsverhältnisse bietet, gelegt, deren Inhalt darin gipfelt, daß nicht das gilt in ganz besonders hohem Maße für das Del als solches, sondern die darin oft nur minimalen in freiem Zustande sich vor die Berichte über Ostasien. Kaum anderswo findenden, flüssigen, ungesättigten Fettsäuren, wieder wird man ein derartig vielseitiges Material in der gedrängten Form einer Reise die Delsäuren, als das as wellenberuhigende beschreibung vereinigt finden. Man weiß Agens zu bezeichnen seien. Dr. Richter nicht, was mehr anzuerkennen ist, der staunens kennzeichnet die Wellenberuhigung mittelst werthe Fleiß, mit dem sich der Kommandant Anwendung von Delen als eine Diffusions und die Offiziere des Schiffes ihrer Aufgabe, (Lösungs-) Erscheinung der Delsäure in die staatlichen, wirthschaftlichen und hydro Wasser unter Mitwirkung der Kohäsion . Er graphischen Verhältnisse der von ihnen be schlägt vor, um die größtmögliche Wirkung zu erzielen, fünftig nur Delsäure, und zwar, suchten Gegenden zu erkünden, unterzogen haben, da diese in reinem Zustande schon bei + 4° C oder die sorgsame Sichtung, Zusammenstellung und Verarbeitung des Materials durch den erstarrt, Delsäure in einer Lösung von Alkohol zu benutzen. Verfasser, der es verstanden hat, Alles über sichtlich zu ordnen, vorhandene Lücken geschickt Die Reise S. M. S. ,,Zrinyi“ nach Ost zu ergänzen und das Ganze in dem an afien 1890 bis 1891. Von Jerolim sprechenden Gewande einer flott geschriebenen Erzählung dem Leser darzubieten. Die Freiherrn v. Benko, t. und f. Fregatten Kapitän d . R. Wien, Druck und Verlag Rückreise führt uns von Shanghai zunächſt von Karl Gerolds Sohn , 1893 . nach Foochow, dann nach Hongkong, von wo Schon wiederholt sind größere Reisen aus die weitere Fahrt über Singapore, Penang,

Litteratur.

Colombo, Aden und Djeddah nach Suez ging. Nach zehnmonatlicher Abwesenheit traf der ,,Zrinyi" wieder im Heimathshafen Pola ein.

219

Seemächten für ganz unmöglich gehalten worden war.

Der Inhalt dieser Druckschrift ist ein Vortrag, den der Verfasser am 10. Januard.Js. in der Militärischen Gesellschaft zu Berlin gehalten hat. Da dieser Vortrag wohl ge eignet ist, Anspruch auf ein allgemeines Interesse zu erheben, so ist seine Veröffent lichung und Herausgabe im Wege des Buch handels mit Freuden zu begrüßen . Der Verfasser schildert in knapper und prägnanter Weise die strategische Wirksamkeit der Flotte der Nordstaaten im Sezessions kriege und legt daraus einleuchtend dar, wie die Flotte in diesem vierjährigen Kriege die Aufgaben, die ihr durch einen großartigen,

Auf zwei Fronten des riesigen Kriegs schauplates hat die Flotte den Krieg fast allein geführt, nur mit gelegentlicher Beigabe von Truppen, die meist bloß die von den Schiffen genommenen Punkte zu besetzen hatten. Am Potomac und im Jamesfluſſe hat sie der großen Armee mittelbar und un mittelbar die wichtigsten Dienste geleistet und ihr die zur Entscheidung führenden Operationen erst ermöglicht. Im Westen hat sie in enger Verbindung mit dem Heere die Herrschaft über den Mississippi von Kairo bis zur See in harten Kämpfen errungen und die Süd staaten dadurch in zwei Theile getrennt. Vor Allem aber hatte sie durch die vier Jahre dauernde Ausübung der Blockade der langen Küste und durch Sperrung des Verkehrs auf dem Mississippi dem Gegner alles zur Krieg führung am Lande und auf dem Wasser und schließlich das zum bloßen Leben Nöthige so wirksam abgeschnitten, daß dadurch allmählich die völlige Erschöpfung des ganzen Landes und damit auch die des Heeres herbeigeführt wurde. Die Blockade hat nach dem Urtheile eines hervorragenden Admirals der Ver einigten Staaten, Porter, mehr dazu bei getragen, um die Konföderirten zu Falle zu bringen, als alle anderen militärischen Opera tionen zusammengenommen." So deutlich und unwiderleglich klar wie im Sezessionskriege ist der Werth einer Kriegs flotte noch niemals zum Ausdruck gekommen. Dieser Krieg hat es von Neuem gezeigt, daß es für jeden ans Meer grenzenden Staat geboten ist, zur See stark zu sein, wenn er sich nicht im Kampfe gegen eine Seemacht, die ihre Marine zu gebrauchen versteht, enormen Verlusten oder schweren Gefahren, ja selbst der Niederwerfung aussehen will. Die Leistungen der Marine der Nordstaaten hätten noch um Vieles größer sein können, wenn sie gleich beim Ausbruch des Krieges von einer sachverständigen und einsichtigen. Leitung energisch verwendet, wenn die von ihr errungenen Erfolge von vornherein durch die Kriegsleitung besser ausgenußt und wenn nicht durch den Mangel an Einvernehmen und Marineministerium zwischen Kriegs- und manche Operationen verzögert, erschwert oder Vor unfruchtbar gemacht worden wären.

Gegners abzielenden Kriegsplan zugewiesen worden waren, in wirkungsvollster Weise gelöst hat, in einer Weise, wie es nie zuvor geschehen und wie es von den alten

stark und wohlgerüstet in den Krieg ein treten müssen. Material und Personal mußten aber zum großen Theile erst während der vier Kriegsjahre beschafft werden, was natür

Anleitung zur Photographie für Anfänger. Von G. Pizzighelli, fais. u. kön . Major im Geniestabe. 6. Auflage. Mit 142 Holz schnitten. Halle a. S. Druck und Verlag von Wilhelm Knapp . 1894. Heutzutage findet die Photographie als Nebenbeschäftigung eine immer weitere Ver breitung. Nicht nur ist die Technik staunens werth vereinfacht worden, sondern auch die Preise der Apparate 2c. sind derartig herunter gegangen, daß es auch dem Minderbemittelten ermöglicht worden ist, diese ebenso lohnende wie werthvolle Kunst zu betreiben. Ins besondere für Seeoffiziere ist die Photographie von Bedeutung, da ihnen wie kaum Jemand anders Gelegenheit geboten wird, Aufnahmen von privatem und dienstlichem Interesse zu machen. Da dürfte es denn vielleicht Manchem willkommen sein, eine kurze sachverständige Erläuterung alles dessen zu erhalten, was für die Beschaffung von photographischen Apparaten und für das Photographiren selbst von Wichtigkeit ist. Für diesen Zweck kann das eingangs erwähnte kleine Buch bestens empfohlen werden, da es -ohne sich in weite theoretische Auslassungen zu verlieren alles praktisch Wissenswerthe in klarer Darstellung bietet.

Die Flotte der Nordstaaten im Sezeſſions kriege. Von Stenzel , Kapitän z . S. a. D. Berlin 1894. Ernst Siegfried Mittler und Sohn. Preis 1 M.

16*

220

Litteratur.

lich einen ungeheuren Geldaufwand er interessiren. In Form einer Reisebeschreibung forderte ; und dabei war das Erworbene doch schildert Ardouin Dumazet die geogra nur von mittelmäßiger Beschaffenheit phischen und militärischen Verhältnisse der ,,das war die strafende Folge für die vor schönen Insel, deren buchtenreiche, malerische herige Vernachlässigung der Wehrkraft zur Küsten einem Angreifer als verlockende Beute See!" Durch Ansichten von erscheinen müßten. Städten und anderen hervorragenden Punkten, So beweist denn auch der Sezeſſionskrieg, sowie durch topographische Karten wird der „ daß die Geldmittel, die für die Schaffung Tert erläutert und vervollständigt. Der Ver und Unterhaltung einer angemessen starken fasser kommt zu dem Schlußergebniß, daß Flotte bei sachgemäßer Verwaltung im Frieden Corsica in seinem jezigen Zustande außer aufgewendet werden, gut angelegt sind, während ſonſt im Bedarfsfalle ein plötzlicher, sehr großer Stande ist, einer Invaſion ernstlichen Wider und unwirthschaftlicher Aufwand unver= . 1 stand entgegenzuseßen. Er macht eingehende Vorschläge, um diesem Mangel abzuhelfen. meidlich ist .. Ferner, daß die Verwendung der Auf der Rückreise stattet Mr. Dumazet noch Marine für den Krieg ebenso wie die der Spezzia, Nizza, den hyerischen Inseln, Toulon, Marseille und Etang de Berre einen Beſuch Armee schon im Frieden gründlich durchdacht und vorbereitet sein muß, ab, um sich auch über die Befestigungen an diesen Pläßen zu informiren. wenn sie sogleich und für die Dauer wirksam Der dritte und umfangreichste Theil des und einschneidend verwendet werden soll . Und endlich, daß die höchsten militärischen Werkes ist dem viel besprochenen Besuch des Leistungen der Staat erzielen wird, in dem russischen Geschwaders in Toulon gewidmet. beide Theile der Streitmacht, Heer und Flotte, Mit großer Genauigkeit und Ausführlichkeit von der obersten Stelle bis zur unterſten in werden all die vielen Festlichkeiten und verständnißvollem Einvernehmen zu Ehrenbezeugungen beschrieben, die denrussischen Seeleuten während ihres Aufenthaltes in sammenwirken !" Frankreich zu Theil geworden sind. Ab L'Armée Navale en 1893. L'Escadre gesehen von politischen Einwirkungen ist, wie russe en Provence. La Défense de der Verfasser ganz richtig hervorhebt, die la Corse. Par Ardouin Dumazet. Bedeutung der Tage von Toulon für Frank Paris, reich darin zu suchen, daß seit dieser Zeit die Berger Levrault et Cie. Nancy 1894. Marineangelegenheiten in breiten Volks schichten Frankreichs populär geworden sind. des Unter diesem Titel ist aus der Feder Militärforrespondenten der ,,Temps" ein Buch Der Besuch des russischen Geschwaders richtete erschienen, dessen intereſſanter Inhalt nament die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Flotte. lich in Seeoffizierskreisen Beachtung verdient. Tausende und aber Tausende von Besuchern Der Verfasser führt dem Leser zunächst in strömten auf die Rhede von Toulon, während furzen, charakteristischen Zügen die Geschichte die befreundeten russischen Kriegsschiffe dort der französischen Marine im lestvergangenen lagen. Dabei empfingen denn auch die beiden Jahre vor, indem er den Wechsel im französischen Geschwader, das aktive und das Ministerium, die Kammerverhandlungen, die Reservegeschwader, eine Menge neugieriger Thätigkeit der französischen Kriegsschiffe in Besucher aus allen Theilen des Landes, „für Siam, einzelne bemerkenswerthe Uebungen welche diese Seemacht eine Art Offenbarung und Versuche und sonstige Ereignisse von gewesen ist". Interesse oder Bedeutung bespricht. Des Weiteren läßt er sich sodann über die fran La Guerre au Dahomey 1888 bis 1893 d'après les documents officiels par zösischen Flottenmanöver aus, an denen er Ed. Aublet, Capitaine d'Infanterie de als Berichterstatter persönlich theilgenommen Marine. ―――― Berger - Levrault et Cie., hat und deren Verlauf er höchst anschaulich Paris, Nancy 1894. und voller Verständniß für die Aufgaben und deren Durchführung zu schildern versteht. Das vorstehend genannte Werk enthält Der zweite Theil des Buches beschäftigt eine nach offiziellen Quellen bearbeitete und sich mit der Vertheidigung Corsicas, die be durch zahlreiche Skizzen und Pläne ver kanntlich in manchen französischen Kreisen für anschaulichte Beschreibung des Krieges der Franzosen gegen den König Behanzin von ungenügend erachtet und auf deren Be deutung immer von Neuem hingewiesen wird, Dahomey. Zur Erläuterung der politischen um Volksvertretung und Regierung dafür zu Lage, die zum Ausbruch der Feindseligkeiten

Litteratur. - Inhalt der Marineverordnungsblätter Nr. 6 und 7. geführt hat, giebt der Verfaſſer in den ersten Kapiteln zunächst einen allgemeinen Ueber blick über die Geschichte der französischen Handelsniederlassungen am Golf von Benin, über die dort unternommenen Forschungs reisen, die abgeschlossenen Verträge, die Ver wickelungen und Zwistigkeiten, die schließlich zum bewaffneten Einschreiten gegen Behanzin führten. Dann wird mit großer Genauigkeit der Verlauf der verschiedenen kriegerischen Unternehmungen der Franzosen geschildert, deren bedeutendste der Feldzug des Generals Dodds im Jahre 1892 war. Dieser Periode sind die Kapitel V bis IX gewidmet. Im sapitel X wird von der Entthronung des aus seiner Hauptstadt Abomey vertriebenen Königs und von der Rückkehr des Generals Dodds nach Frankreich berichtet. Ein eventueller Nachtrag oder eine spätere Auf lage des Werkes würde noch Angaben über den Abschluß der kriegerischen Unternehmungen, die Gefangennahme Behanzins und seine Ver schickung in die Verbannung zu enthalten haben. Allen denen, die sich für die afrikaniſche Kriegführung interessiren, kann das den Stempel großer Genauigkeit und absoluter Objektivität tragende Werk des Capitaine Aublet bestens empfohlen werden. Organisation des Colonies Françaises et des Pays de Protectorat par Edouard Petit. Berger - Levrault et Cie. Paris , Nancy 1894 . Heutzutage, wo sich die kolonialen Interessen in immer weitere Kreise verbreiten , wo die Abgrenzungen unserer Schutzgebiete, die Verträge mit anderen Kolonialstaaten, die Ereignisse in unseren Kolonien reichen Stoff für litterarische Besprechungen, für Vorträge und Parlamentsdebatten liefern, da dürfte wohl auch an mancher Stelle das Bedürfniß aufgetaucht sein, zuverlässige und erschöpfende Auskunft über die Organisation. der Kolonien anderer Staaten zu erhalten, um zu sehen, wie sie es gemacht und was

Inhalt der Marineverordnungs blätter Nr. 6 und 7. Nr. 6: Schießvorſchrift für die Kaiſerliche Marine. S. 59. - Wohnungsgeldzuſchuß. S. 60. Beamtenunterstützungsfonds . S. 60. Kommandoworte für Schiffe und Boote und Anleitung für den Bootsdienst. S. 62.

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sie damit erreicht haben. Das in Kolonial unternehmungen überaus rege Frankreich, das im Begriff zu sein scheint, ein gewaltiges, zentralafrikanisches Reich zu gründen, und das erst jüngst ein eigenes Kolonialministerium geschaffen hat, steht mit Recht in dem Rufe, die Organisation seiner Kolonien sehr detaillirt durchgeführt zu haben, in vielen Fällen viel leicht zu weitgehend, da mit der Schaffung einer Kolonie oder eines Schußgebietes nicht gleich das Bedürfniß nach einem großen Ver waltungsapparat auftritt. Genaue Auskunft über alle diese Verhältnisse giebt ein Werk, das der Sous-Chef de Bureau à l'ad ministration centrale des colonies, Mr. Edouard Petit , unter dem Titel „ Organi sation des Colonies Françaises et des Pays de Protectorat" vor Kurzem hat erscheinen lassen. Das Werk wird zwei große Bände umfassen, deren erster bereits vorliegt. Der Inhalt dieses ersten Bandes besteht aus folgenden Kapiteln : Die politische Geographie, die allgemeinen Grundsäge der kolonialen Organisation, - die Organisation der Ver waltung in der Hauptstadt und in den Ko lonien, die politische Verwaltung, die Verwaltungsausschüsse, das Kolonial der Schuß und die Vertheidigung personal, die Finanzverwaltung, der Kolonien, Abgaben, das Münzsystem. Der zweite Band wird Folgendes umfassen : Die Ver wendung der Kolonien für Strafzwecke, Kreditanstalten, - die Domanialverwaltung und die Abtretung von Ländereien, - die öffentlichen Arbeiten, ―- Post- und Telegraphen Verkehrsmittel, ――― Polizei und wesen, Gesundheitsdienst, Gerichts , Schul- und Religionswesen, ― die Handelsverwaltung, die freie Kolonisation, Betrachtungen über die Schußgebiete von Tunesien und Madagaskar. Ferner erschienen : Cours Elémentaire d'Astronomie par MM. E. Guyou et H. Willotte. Bibliothèque du Marin. - Berger Levrault et Cie. Paris, Nancy 1893.

Dampfrohrleitungen an Bord . S. 63. Prüfungsvorschriften im höheren Schiffbau und Maschinenbau -Fache. S. 63. — Dienſt altersstufenſyſtem. S. 63. - Instruktion für Taucher. S. 66. · Marineetat. S. 66. - Transport von Militärgut auf Eiſen bahnen. S. 68. - Verpflegungszuschuß . --- Proviantlieferungsverträge . S. 69.

222

Zeitschriften und Bücher.

Normpreise für Dauerproviant . S. 69. Lieferungsverträge für Plymouth . S. 69. - Lebensversicherungsanstalt für Armee und Marine. S. 70. - Personalveränderungen . S. 70. - Benachrichtigungen . S. 79. Nr. 7: Schießauszeichnungen . S. 81. - Küsten bezirks-Ämter. 6. 83. - Drganisations Änderungen im Reichs -Marine- Amt. S. 83. Grundzüge für elektrische Beleuchtungs anlagen S. M. Schiffe. S. 84 . - Gouver nementsfahrzeuge in Kamerun . S. 84. Werftdienstordnung . S. 84. Schiffs Prüfungskommiſſion . S. 85. ―― Schiffs stammrollen . S. 85. - Unterhosen für den Gebrauch in den Tropen. S. 86. Strafvollstreckungs - Vorschrift . S. 86. Rasirgeräthe. S. 86. - Schußtafel . S. 86. - Telegraphen - Anstalten -Verzeichniß . S. 87. ―――― Arbeitsmüßen für Heizer. S. 87. Personalveränderungen . S. 87. - Benach richtigungen . S. 92. Beitschriften und Bücher . I. Verzeichniß der Auffäße fremder Fach zeitschriften, soweit sie kriegsmaritimen oder seemännisch technischen Inhalts sind. Deutschland. 1) Militär- Wochenblatt. Nr. 29 : Gesundheitszustand in der eng - Nr. 30: lischen Flotte im Jahre 1892. Das 7 mm Mausergewehr (Spanisches Modell 1893). 2) Jahrbücher für die deutsche Armee und Marine. April 94 : Zum Fest vonWilhelms haven am 20. Februar. 3) Neue Militärische Blätter. März 94: Eine Episode aus den Taborakämpfen . -- Das Kriegsmaritime Gedankensplitter. Nachrichtenwesen zwischen Frankreich und Rußland im Falle eines großen europäischen Krieges. April 94 : Die Zustände in der Die Stapelläufe französischen Marine. aller Kriegsmarinen im Jahre 1893. 4) Internationale Revue über die ge sammten Armeen und Flotten. April 94: Hagion Dros, die gegebene Flottenstation des russischen Mittelmeer geschwaders. ――― Desterreich. Unser nautiſches Schulwesen und die Heranbildung eines Marinereserve - Stabes .

Dänemark. 7) Tidskrift for Søvaesen. 2. Heft: Angriff auf Küsten- und Seeforts. Fremde Marinen im Jahre 1893. - Ueber die Bedeutung der Ramme. Warum die ,,Viktoria“ kenterte. England. 8) The Nautical Magazine. April 94 : Prince Henry the navigator. A Icebergs in the southern ocean. The new mail service modern navy. Lighthouse intensities . for "Canada". 9) The United Service Magazine. April 94 : Party politics and the navy. Our naval officers. 10) The Naval and Military Record . 22. 3. 94 : The new building programme. 29. 3. 94: The navy estimates for The Navy and the Brazil 1894/95 . What shall we do with revolution . our boys? -- Naval engineering as a profession. - Electrical communication with lightships. ― 5. 4. 94: A French invasion scare. -- Electric light and coast defence. -- Trial of the „ Hazard " . Carrier pigeons for naval purposes. 12. 4. 94: Watertight doors in ships. The The depot ships at Portsmouth . Launch closing of automatic valves. of the Halcyon " at " Devonport ". 19. 4. 94 : The personnel of the Navy.

11 ) Army and Navy Gazette . 24. 3. 94 : The Navy esti Naval nomenclature . mates. - National defence. 31.3.94 : The new first- class battleships . 7. 4. 94: Our naval bases. The naval value of Lundy" . 14. 4. 94 : The Navy estimates . 12) Admiralty and Horse Guards Gazette. 29. 3. 94 : The ship of the future. 12. 4. 94 : The dimensions of warships. 13) Engineering . 23. 2. 94 : Admiralty practice. Why we need a navy. Marine engine trials . ( Forts.) — 2. 3. 94 : An American cruiser on service. Armstrong quick firing guns. H. M. S. Hornet". ――――― Recent breakwaters and sea defence in Italy. (Forts.) — 9.3. 94: Armstrong quick firing guns. (Forts.) Recent breakwaters and sea defence in Italy. (Forts.)

Amerika. 5) Army and Navy Journal. 17. 3. 94 : Trial of the "Indiana". 31. 3. 94: The armorplate scandal. Naval war college. 7. 4. 94: Navy appropriation bill.

14) Industries and Iron. 2. 3. 94: The United States armoured cruiser New 9. 3. 94: Foreign naval acti York". Torpedoboats and torpedoboat vity. catchers.

6) Scientific American. 17. 3. 94 : The new battleship „ Indiana “ . 31. 3. 94 : Trial of the thirteen inch guns.

15 ) The Broad Arrow. 31. 3. 94: To keep the peace. Our ships and their

Zeitschriften und Bücher. 14. 4. 94 : The Navy in the guards. house of commons. 16) Revue Maritime et Frankreich. März 94: Les progrès Coloniale. récents de la marine. - Les disparitions en mer et la loi du 8 juin 1893. Méthode rapide pour déterminer les droites et les courbes de hauteur et faire le point. La position du Grand Belt. De l'emploi d'un projecteur électrique à l'avant des navires rapides en vue d'éviter les abordages. ― Vocabulaire des poudres et explosifs. ―― La marine pendant les guerres de l'indépendance de l'Amérique du Sud. 17) Le Yacht. 17. 3. 94 : Deux projets de loi. - La commission d'enquête. - La 24. 3. 94: surprime de navigation. Le budget de la marine anglaise. 31. 3. 94 : Le budget de la marine ang laise. -- Etude du thermomètre plongeur. Note sur les travaux de déglaçage dans les estuaires. - Le contre torpilleur anglais de première classe „ Dryad “ . 7. 4. 94: Les défenses des services à terre. Les nouveaux cuirassés d'escadre. 14. 4. 94: Les justifications budgétaires Tor en France et en Angleterre. Le croiseur pilleurs et défense mobile. torpilleur " Le Fleurus ". 18) La Marine de France . No. 54 : Pour No. 55: Un notre pavillon marchand. dernier mot sur le „ Magenta". Les No. 56: La politique ports de Paris. de la France dans la Méditerranée . Le service des machines et les responsa bilités. ―― No. 57 : A quoi sert la cuirasse verticale? - La marine française en 1894. Italien. 19 ) Rassegna Navale. Nr. 3 : Ueber eine mögliche Verbesserung der Mo toren für Dampfboote. Anwendung der Logarithmen von Gauß zur Lösung einiger Formeln der Navigationslehre. Ueber Dampfkesselerplosionen. (Fortſ.) --Die Nothwendigkeit, die Handelsmarine zu unter stüßen. (Forts.) · Zernagungen von Dampf kesseln und Anfäße an dieſelben. (Fortſ. u. Schluß.) 20) Rivista Marittima. April 94 : Lan dungen. ― Vom alten zum neuen Kontinent Einrichtungen beim Matrosen und zurück. Anhang: Das Aufrücken der korps. Marineoffiziere in den Hauptſtaaten Europas.

Desterreich. 21) Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens. Heft Nr. IV : Aeltere und moderne Kauffahrteiſegler. Eine Methode zur Auflöſung des Zweihöhen Die elektrischen Scheinwerfer Problems. im Dienste der Küstenvertheidigung. ――― Nach - Die richten über fremde Kriegsmarinen. Katastrophe auf dem Schlachtschiffe ,,Branden Das russische Schlachtschiff „ Tri burg". -

223

Svjatitelja". Das neue schwedische Panzer schiff Typ „ Svea". - Das englische Torpedo kanonenboot "1 Dryad “. - Der Vereins staaten-Kreuzer ,,New York". - Der englische Torpedobootszerstörer „Havock“. — Von der Kriegsmarine der Vereinigten Staaten. Die Erprobung der Geschüße des britischen Schlachtschiffes „ Centurion".- Das Geschüß ererziren und Scheibenschießen auf den eng lischen Artillerieſchulſchiffen. — Keſſelerploſion auf einem Torpedoboote. - Von der deutschen Kriegsmarine. Die Kosten der italienischen Flotte. Aufnahme in den franzöſiſchen Neues fran Torpedo Offizier-Kursus. zösisches Gewehrmodell. Eine Fahrt des ,,Pullino". Strandung des Kreuzers ,,Kearsarge". - Von der bulgarischen Kriegs marine. Ein Semaphormaſt für Yacht regatten. - Das russische Panzerschiff„ Paris“. 22) Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens. Nr. V: Ueber Bergungs arbeiten. - Beschießung einer harveyſirten 270 mm Kohlenstoff-Stahlplatte, Provenienz Cammel. Die russische Kriegsmarine. -Das neue Küstenvertheidigungs-Reglement. Die Accles-Mitrailleuse. Canets elektrische Thurmgeschüß- Anlage. - Das englische Marinebudget für das Verwaltungs jahr 1894/95. -- Das Telephoto. - Kleinere Mittheilungen. Spanien. 23) Revista General de Ma rina. März 94 : Beschreibung der Thürme Verzeichniß der des Kreuzers Pelayo“. modernen Pulverarten und Sprengstoffe. - Die (Forts.) ――― Der Manchesterkanal . englische Kommission zur Untersuchung der - Ueber Dampfkessel und Schiffsmaſchinen. den Whitehead- Torpedo und seine Bezie hungen zur Taktik und modernen Armirung. ---- Probe eines Feuerlösch-Fahrzeuges.

II. Neue Erscheinungen der Marine litteratur. Benko , J. Frhr. v., die Reise S. M. Schiffes Zrinyi " nach Ostasien (Yang - tse - kiang und Gelbes Meer) 1890 bis 1891. Verfasst im Auftrage des k. u. k. Reichs-Kriegsministeriums , Marinesektion, unter Zugrundelegung der Berichte des k. u. k. Schiffs kommandos und ergänzt nach Konsular berichten und anderen authentischen Mit 1 Reiseskizze und Quellen. 8 lithographischen Tafeln. M. 6, Wien. Carl Gerold's Sohn. Annuaire de la marine pour 1894. 6 Francs. Nicol, E., Traité d'artillerie à l'usage des officiers de marine. Avec 6 Francs. 85 fig. Paris. Berger- Levrault & Cie.

Verlag der Königlichen Hofbuchhandlung von E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW12, Kochstraße 68–70. + 0+ 0+ DIIDIIDII ·

Handbuch der Seemannschaft.

Bearbeitet von C. Dick und 0. Kretschmer , Kapitänlieutenant. Marine-Schiffbauinspektor Mit 282 Abbildungen im Text und auf Steindrucktafeln.

Preis M. 16,- , geb. M. 18, -.

Dieses Handbuch soll dem als Lehrer kommandirten Offizier als ein vor nehmlich die Verhältnisse unserer eigenen Marine behandelnder Leitfaden , den Schulen als ein Nachschlagebuch dienen, das alle in das Gebiet der heutigen See mannschaft fallenden Anforderungen in gedrängter Weise berücksichtigt. Es nimmt daher vorzugsweise auf die Heranbildung der Kadetten und Seekadetten Bedacht, wird aber andererseits auch dem Seeoffizier eine dankenswerthe Uebersicht bieten, wenn er nach einem längeren Landkommando wieder an Bord eines seegehenden Schiffes kommandirt wird. Die deutschen Schiffer hatten sich bisher in der Seemannschaftskunde, d . h. in der gesammten Wissenschaft von der Ausrüstung und Behandlung des Schiffes , nach englischen Handbüchern richten müssen. Obiges nationale Werk, von zwei deutschen Fachkundigen herausgegeben, macht die Seemannschaftsbücher anderer Nationen ent behrlich und hält auch durch den besonders mässigen Preis den englischen Werken Stand.

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der Nautischen Instrumente. Hydrographisches Amt des Reichs - Marine - Amts. Mit 33 Tafeln in Steindruck und 171 Holz schnitten im Text. Zweite Auflage. 1890. Preis M. 4,50.

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‫ کن تند‬T&J

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen. Von Dr. Davids , Marine- Stabsarzt. Noch vor einem Jahrzehnt wurde zur Beurtheilung eines guten Trinkwassers ganz allein die chemische Analyſe herangezogen.

Aus einer sehr großen Anzahl chemischer

Untersuchungen von erfahrungsgemäß guten und weniger guten Trinkwäſſern hatte man die Grenzwerthe zu bestimmen gesucht, welche gewisse im Wasser enthaltene Sub stanzen, wie Salpetersäure, salpetrige Säure, Ammoniak, Kochsalz u. s . w ., nicht über ſchreiten durften, von denen viele der Zerſeßung organiſcher Stoffe ihr Vorhandensein im Wasser verdanken. Demgegenüber fordert jezt der Hygieniker, ohne den Werth der chemischen Analyse deshalb verkennen zu wollen, daß das für den Gebrauch des Menschen beſtimmte Waſſer, und zwar ſowohl das Trinkwaſſer wie das übrige Gebrauchswaſſer, das ja auch in nächſte Berührung mit dem Menschen kommt, vor allen Dingen vollkommen frei von infektiösen Keimen sein soll. Sehr zahlreiche Erfahrungen einer früheren, noch nicht fernliegenden Zeit zwangen immer wieder und wieder zu der Annahme, daß gewisse Krankheiten , die in die Reihe der Infektionskrankheiten gehören, durch das Wasser entstanden und verbreitet sein mußten, und namentlich schienen die asiatische Cholera und der Abdominaltyphus ſich häufig auf diesem Wege zu verbreiten. So zwingend jedoch die Gründe zu dieſer Annahme auch waren, so fehlte lange Zeit der klare, unumſtößliche Beweis hierfür. Erst durch die bahnbrechenden Arbeiten von Robert Koch und einer Reihe ſeiner Schüler sind hierüber wiſſenſchaftlich sicher bewiesene Thatsachen beigebracht. Namentlich ist die Erkenntniß wichtig, daß der Abdominaltyphus und die asiatische Cholera durch den Gebrauch eines mit Typhus- oder Cholerakeimen infizirten Waſſers sehr häufig entstehen und verbreitet werden, und daß die Verbreitung dieser Krankheiten auf diesem Wege gerade eine sehr ausgedehnte ſein kann.

Es würde zu weit führen,

auf die näheren Untersuchungen hier einzugehen. Die Beobachtungen, welche die Möglichkeit der Entstehung des Typhus durch den Genuß infizirten Wassers beweisen, sind so zahlreich und die Erfahrungen,

welche bei den jüngsten Choleraepidemien in

Deutschland im Jahre 1892 und 1893 gewonnen wurden, so unzweideutig, daß ein Zweifel an diesen Thatsachen wissenschaftlich nicht mehr berechtigt ist. 17 Marine-Rundschau. 1894. 6. Heft.

226

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen.

Anders dagegen verhält es sich mit zwei weiteren Krankheiten, der Ruhr und der Malaria. Für die Annahme, daß die Ruhr durch den Genuß schlechten Trink wassers entstehen kann, sprechen nicht nur viele Beobachtungen, die in den Sanitäts berichten unserer Marine niedergelegt sind, sondern wir finden dieselbe Ansicht in sehr vielen

anderen Arbeiten über Ruhr vertreten, z . B. bei den englischen Aerzten in

Indien und den franzöſiſchen Aerzten in Tonking. Und wenn auch die Meinungen darüber nicht getheilt sind, daß die Malaria hauptsächlich durch die Einathmung der mit Malariakeimen geschwängerten Luft gewiffer Gegenden entsteht, so finden sich doch auch vereinzelte Beobachtungen in der einſchlägigen Litteratur, die dafür sprechen, daß der Keim zuweilen durch das Waſſer übertragen werden kann. Die Beweise für die Entstehung oder Verbreitung dieser beiden lett genannten Krankheiten durch das Wasser stehen allerdings einstweilen noch aus. Aus diesem theils bewiesenen, theils nur wahrscheinlichen Zusammenhange zwiſchen dem Trinkwasser und den genannten Infektionskrankheiten leuchtet ſofort ein, welche hervorragende Stellung unter den Maßnahmen zur Verhütung dieser Krank heiten die Sorge um ein gutes, für den Gebrauch des Menschen beſtimmtes Waſſer einnimmt, und daß ferner die Forderung berechtigt ist, daß dieſes Waſſer vor allen Dingen frei von Infektionskeimen sein muß. Solch keimfreies Wasser liefert die Natur jedoch nur im Quellwaſſer und im Grundwasser, wenn dieses auf einem Wege erſchloſſen wird, auf welchem es Verunreinigungen nicht ausgesetzt ist. Alles übrige zur Ver ſorgung kleiner und größerer Gemeinden zu Gebote stehende Wasser ist Oberflächen wasser und der Verunreinigung durch vom Menschen herrührende Schmutzstoffe zu sehr ausgesezt, als daß es ohne gründliche Reinigung als unverdächtig angesehen werden könnte. Da nun aber nur an den wenigsten Stellen zur Trinkwasserversorgung Quell waſſer oder keimfreies Grundwaſſer zur Verfügung steht, war man bestrebt, für das Oberflächenwaſſer eine genügende Reinigungsmethode zu finden, und suchte dieſes Ziel zunächst durch die Filtration zu erreichen. Hervorragende Männer der Wiſſenſchaft und Technik sind in den beiden leyten Jahrzehnten eifrig bemüht gewesen, die Filtrationsmethoden zu vervollkommnen . Neben der Sandfiltration hat man alle möglichen Stoffe zur Herstellung von Filtrirapparaten für die Wasserversorgung im Großen und Kleinen verwendet, und so hervorragend auch die Leistungen einzelner Filter sind, so ist es doch nicht gelungen, ein solches zu konstruiren, welches dauernd oder auch nur für längere Zeit seinem Zwecke entspricht. Wenn auch die Versuche zur Konstruktion genügender Filter bis in die neueste Zeit fortgesetzt werden, so ist man nach den bisherigen Erfahrungen doch der Meinung, daß es kaum gelingen wird, ein dauernd absolut ſicher arbeitendes Filter zu finden, und daß es im Augenblick kein Filter giebt, durch welches man gegen die Uebertragung infektiöser Keime vermittelst des Wassers gesichert wäre. Zur Bestätigung dieser Ansicht mögen einige Sätze aus einer kürzlich veröffentlichten Arbeit,

„Waſſerfiltration und

Cholera ", dienen, in welcher Robert Koch in folgenden Worten seine diesbezügliche Auffassung darlegt. „ Wir müssen nach Allem, was wir bislang von der Sandfiltration kennen gelernt haben, zugeben, daß ſie ſelbſt unter günſtigſten Verhältniſſen keinen absoluten Schuß gegen Infektionsgefahr gewährt, doch einen solchen, mit dem man

227

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen . sich den Verhältnissen der Praxis gegenüber zufrieden geben kann. “

„Von diesen

(Kleinfiltern) giebt es nicht viele, welche Mikroorganismen, also auch Infektionsstoffe, aus dem Waſſer zurückhalten, und diejenigen, welche dazu im Stande sind, z . B. die aus Kieſelguhr, Thonerde, Asbeſt, Celluloſe hergestellten, halten nur wenige Tage keim dicht. “ „Mir sind keine Kleinfilter bekannt, welche im Stande wären, für den praktischen Gebrauch auf die Dauer zu genügen, und ich würde nicht dazu rathen, sich in Cholera zeiten auf Kleinfilter zu verlaſſen . “ Wenn nun in Bezug auf die Wasserversorgung größerer Gemeinwesen heute nur der im Großen ausgeführten Sandfiltration eine praktische Bedeutung zukommt, den Kleinfiltern dagegen eine solche abgesprochen werden muß, möchte es auffallend und mit dem jetzigen Stande der Wissenschaft nicht im Einklange stehend erscheinen, wenn bei den Verwaltungen der großen Armeen und Marinen auch heute noch immer wieder das Verlangen nach brauchbaren Kleinfiltern hervortritt. fälliger erscheinen,

Es möchte dies um so auf

als gerade diese Verwaltungen stets bestrebt sind, die für den

Soldaten nothwendigen hygienischen Maßregeln dem jeweiligen Stande der Wissenschaft anzupaſſen, und namentlich der Trinkwasserversorgung, wie aus allen diesbezüglichen. Bestimmungen hervorgeht, eine besondere Fürsorge angedeihen laſſen. Dieser mangelhafte Einklang zwischen den Forderungen jener Verwaltungen und dem Stande der Wiſſenſchaft ist jedoch nur ein scheinbarer, und so weit unsere Marine hier in Frage kommt, möchte ich dies furz erklären und zeigen, warum wir gewisse Kleinfilter nicht entbehren können. Die Versorgung unserer Schiffe mit gutem Trinkwasser wird, zumal bei der Ausrüstung derselben mit guten Deſtillirapparaten, wohl stets möglich ſein. Recht ſchwierig kann aber die Trinkwasserversorgung kleinerer Korps bei Landungen im Auslande werden. In den seltensten Fällen wird sich die Thätigkeit dieser Korps so nahe der Küste abspielen, daß man in der Lage ist, für die Leute Wasser in Fässern in den Booten von Bord mitzunehmen. Meistens werden ſie erſt nach ſtundenlangem Marſche durch unbewohnte, unbebaute Küstenstriche an den Ort ihrer Thätigkeit gelangen .

Wenn auch vor dem Aufbruch zu

einer derartigen Landung die Feldflasche mit gutem Wasser, Thee oder Kaffee gefüllt iſt, ſo wird dieſe ſpärliche Menge doch sehr bald geleert sein, und unter den Strapazen eines mühsamen Marsches, unter den glühenden Strahlen einer tropischen Sonne wird sich sehr bald ein quälender Durst einstellen, zu dessen Befriedigung den Leuten im günstigsten Falle ein Bach,

meistens aber nur ſtagnirendes Sumpfwaſſer, ſchmutige

Tümpel und Gräben zur Verfügung stehen. Wenn dies nun auch Oberflächenwaſſer ist, so ist dasselbe nicht überall als verdächtig zu bezeichnen, da bei dem Mangel von Anwohnern eine Verunreinigung durch menschliche Schmutzstoffe so gut wie ausgeschlossen iſt, andererseits in vielen Gegenden gerade die Krankheiten, um welche es sich hier besonders handelt, Typhus und Cholera, nicht vorkommen. Immerhin wird dies Wasser häufig soviel suspendirte Stoffe, Würmer und dergl. enthalten, daß der direkte Genuß desselben ekelhaft wäre, und daß es vor dem Gebrauch einer gründlichen Reinigung unterworfen werden muß.

17*

228

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen. Für solche Fälle müſſen die Mannschaften mit Taschenfiltern verſehen ſein.

Vor dem direkten Genuß derartigen Waſſers gewarnt, über den Gebrauch der Taſchen filter gut instruirt und durch praktiſchen Versuch von der Ergiebigkeit derselben über zeugt, werden die Mannschaften sich gern der kleinen Mühe unterziehen, die der Gebrauch solcher Filter mit sich bringt. Sobald aber eine Landung derartige Dimensionen annimmt, daß die Mannschaften nicht wieder an demselben Tage an Bord zurück kehren, reichen auch solche Taschenfilter nicht aus, sondern wir müssen dann der Größe des Landungskorps entsprechende, leicht transportable Filtrirapparate haben, die das für die Mannschaften nothwendige Wasser in guter Qualität und hinreichender Quantität liefern. Selbstverständlich wird man für die Wasserversorgung der Landungskorps solche Filtrirapparate nur dort in Anwendung ziehen, wo man, wie schon oben erwähnt, nach den Verhältnissen der Gegend zu der sicheren Annahme berechtigt ist, daß das zu Gebote stehende Oberflächenwasser namentlich nicht mit Typhus- und Cholerakeimen infizirt ſein kann. Wo man das Gegentheil annehmen muß, wird man natürlich Filtern überhaupt nicht trauen, sondern andere Maßregeln zur Wasserversorgung treffen, nämlich dafür sorgen müssen, daß das Wasser vor dem Gebrauch abgekocht wird. Wenn man nach diesen Grundsägen, welche in der Marine- Sanitätsordnung an Bord, Theil II , § 28, 11 , kurz zum Ausdruck gekommen sind, von den Filtern Gebrauch macht, wird von den letzteren so weit wie möglich Nußen gewonnen und die mit ihnen zuweilen verknüpfte Gefahr vermieden. Bei Besprechung der verschiedenen Methoden der Filtration und der Haupt sächlichsten Filtrirapparate kommt 1. die Sandfiltration in Betracht. In große, gemauerte, theils offene, theils bedeckte Filterbassins wird das Filtrirmaterial eingebracht, dessen untere Schichten aus fauſtgroßen Steinen beſtehen, auf denen Schichten kleinerer Steine lagern. Auf diesen letteren ruht dann eine etwa 60 cm starke Schicht grobkörnigen Sandes, deſſen Korngröße zwischen 1/3 und 1 mm schwankt. Bei der Filtration bildet sich auf der ebenen Sandoberfläche eine dünne Schleimschicht, welche aus den im Wasser enthaltenen Schmutzstoffen, namentlich den Mikroorganismen , besteht. Diese Schleimschicht ist die eigentliche filtrirende Schicht. Der Filterbetrieb ist zweckmäßig so einzurichten, daß diese Schleimschicht sich möglichst schnell und gut bilden kann, und daß sie während der Thätigkeit des Filters nicht gestört wird. Schließlich wird durch die Filtration dieſe Schleimschicht so stark, daß die quantitative Leiſtung des Filters wesentlich herabgesezt wird. Dies ist dann der Zeitpunkt, wo letteres außer Betrieb zu setzen und einige Zentimeter des Sandes mit dieser Schleimschicht abzutragen sind . Die Dicke der Sandschicht muß aber stets mindestens 30 cm stark bleiben. Ohne auf die ſonſt ſehr intereſſante Technik bei der Sandfiltration eingehen zu wollen, sei nur noch erwähnt, daß die Geschwindigkeit, mit der ein solches Filter arbeitet, nicht über 100 mm in der Stunde hinausgehen darf, wobei etwa pro Quadrat meter Fläche 0,1 cbm Wasser geliefert wird.

Bei verständigem Betriebe muß die

Sandfiltration unabhängig von der Beschaffenheit des Rohwaſſers ein Waſſer liefern, das höchstens 100 Keime in 1 ccm enthält. Wenn nun auch die meiſten dieſer

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen.

229

leßteren von unschuldigen Bakterienwucherungen herrühren , wie ſie ſich namentlich an den unteren Steinſchichten allmählich bilden, so geht doch eine Anzahl von Bakterien, und zwar auch pathogener, wie aus den Arbeiten von Fränkel und Pieste hervorgeht, durch das Filter hindurch. Trogdem ist aber der Schuß, den die Sandfiltration gegen Typhus und Cholera gewährt, bei geordnetem Betriebe ein recht zufriedenſtellender. Es leuchtet natürlich ſofort ein, daß die Sandfiltration für die oben angegebenen Zwecke unserer Marine keine Verwendung finden kann. Erwähnt sei noch, daß aus Mischungen von Sand und anderem filtrirenden Material, wie Schlackenwolle, Knochen kohle, präparirten Schwämmen, Bimstein und dergl.

verschiedene transportable

Filter von Kleucker , Vedel - Bernard , Marcaire, Gerson und Anderen kon ſtruirt sind, die sämmtlich das Wasser nicht von Mikroorganismen befreien können und eine praktische Bedeutung nicht haben, wie aus Versuchen, die theilweise im Reichs gesundheitsamt angestellt wurden, hervorgeht.

Zu den letteren gehört übrigens auch

die Gersonsche transportable Militärfilterpumpe. Die verbreitetsten der Kleinfilter sind wohl immer noch 2. die Kohlenfilter.

Frische Holz- und Thierkohle besißt ein großes

Abſorptionsvermögen für Gase, organische Stoffe und Farbstoffe.

Sie wird deshalb

in verschiedenen Mischungsverhältniſſen als plaſtiſche Kohle zur Herstellung von Klein filtern verwendet. Dieſe plaſtiſche Kohle wird aus einer Mischung von körniger Kohle mit anderen Stoffen, wie Coke, Thon oder Sägespänen unter Zuhülfenahme eines Bindemittels, von denen die gebräuchlichſten Steinkohlentheer, Melasse oder Stärke kleister sind, hergestellt. Diese Filter aus plastischer Kohle haben die verschiedensten Formen, bald sind es Platten oder Blöcke, bald Hohl- oder Vollkugeln oder Zylinder. Ein wesent licher Unterschied zwischen den verschiedenen Kohlenfiltern beſteht nicht. Aus den Untersuchungen von Frankland , Neuenburg und Plagge, die eine große Reihe der verschiedensten Filter aus deutschen, franzöſiſchen, engliſchen, amerikaniſchen und schwediſchen Fabriken prüften, ging hervor, daß die Filter zwar schmußiges Waſſer zu klären ver mögen, daß ſie ſelbſt aber in kürzester Zeit eine wahre Brutſtätte für Mikroorganismen werden, ſo daß das durch sie filtrirte Waſſer nicht nur die 10fache, ſondern theils die 100 und 1000 fache Anzahl von Keimen enthielt wie das Rohwasser. Um ein Zahlen beispiel zu geben, seien von Plagge erhaltene Versuchsresultate mit einem Filter aus der Stockholmer Fabrik Kunze & Co. erwähnt, bei welchem noch ein Nachfilter aus besonders

präparirter Kohle, ein sogenanntes Extraantibakterienfilter, vorhanden iſt.

Während in 1 ccm des Rohwassers nur 68 Keime vorhanden waren, fanden sich in 1 ccm des filtrirten Waſſers deren 12000.

Eine Reinigung der Filter durch Aus

kochen iſt zwar möglich, jedoch werden die Leiſtungen nur für ganz kurze Zeit gebeſſert. Nach diesen Resultaten wird man zu der Verwendung von Kohlenfiltern bei der Trinkwasserversorgung kein Vertrauen hegen dürfen .

An die Kohlenfilter reiht sich

das Bischoffsche Eisenschwammfilter an, bei welchem das Wasser zunächst durch eine Schicht porösen, metalliſchen Eiſens und darauf durch eine solche aus Braunſtein und Holzkohle filtrirt wird. Wiederholte Versuche, die Plagge mit diesem Filter anstellte, lieferten stets gleich schlechte Resultate.

230

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen. Gegenüber den bisher besprochenen, höchst mangelhaften Kleinfiltern zeichnen

sich durch eine verhältnißmäßig gute qualitative Leistung 4. die Asbestfilter aus .

3. die Thonfilter und

Der idealen Forderung, dauernd keimfrei zu filtriren, entsprechen sie zwar auch nicht, wohl aber thun sie dies für eine beschränkte Zeit. Nach dem Vorgange von Pasteur, welcher in seinem Laboratorium in Paris Röhren aus gebrannter Porzellan erde verwandte, um Wasser keimfrei filtriren zu können, konstruirte Chamberland für die praktische Verwendung im Hause und in der Induſtrie ein Filter, deſſen wesentlicher Theil aus einer 20 cm langen und 2,5 cm weiten Röhre aus geglühter und bei hoher Temperatur gebrannter Porzellanerde besteht. Porzellanröhre iſt geſchloſſen,

das

Das eine Ende dieser

andere läuft in eine offene Spitze aus .

untere Ende wird in eine weitere, vernickelte Metallhülse,

Dieſes

welche mit einem Wasser

zuflußrohr in Verbindung steht, wasserdicht eingeschraubt, so daß das Wasser zum Zweck der Filtration von außen durch die Wand der Porzellankerze in deren Inneres gepreßt wird und durch die offene Spitze der Kerze in ein Sammelgefäß abfließen kann. Von diesen Chamberlandschen Kerzen, die auf den Fayencewerken von Choisy le Roi hergestellt werden, giebt es zwei Sorten, eine dichtere und eine porösere. Chamberland selbst empfiehlt die lettere Sorte übrigens nur für Industriezwecke. In der That liefern nun die dichteren Chamberlandkerzen, wie die Unter suchungen von Plagge, Kübler und Anderen gezeigt haben, für einige Tage ein keim freies Wasser, namentlich wenn ein geringer Druck zur Filtration angewendet wird . Die Menge des filtrirten Wassers beträgt jedoch nur wenige Liter pro Tag.

Nach

einigen Tagen dringen die Keime auch hier durch das Filter hindurch, die quantitative Leistung wird ganz gering, so daß das Filter gereinigt werden muß, zu welchem Zwecke die Kerze aus der Metallhülse herausgenommen, abgebürstet, abgewaschen und aus geglüht werden muß. Nach der Reinigung kehrt die gute, qualitative Leiſtungsfähigkeit wieder, jedoch wird der Zeitraum, nach dem eine erneute Reinigung nöthig wird, immer fürzer. Um

eine größere Anzahl von Menschen mit diesen Filtern mit Wasser zu

versorgen, muß man natürlich eine Kombination solcher Kerzen, größere oder kleinere Filterbatterien, haben.

Das Auseinandernehmen, Reinigen und Wiederzuſammenſegen

solcher Filteranlagen macht viel Arbeit und

erfordert nicht ganz ungeschickte Hände.

Da die Kerzen außerdem weich und sehr brüchig sind und häufig ersetzt werden müssen, so ist solche Anlage auch ziemlich kostspielig. Eine große Aehnlichkeit in der Form mit den Chamberlandfiltern haben die in Deutschland von Nordtmeyer fonstruirten, von der Firma Berkefeld in Celle hergestellten Filter, die aus gebrannter Infuſorienerde angefertigt werden. Die Filter bestehen aus starkwandigen Hohlzylindern von 20 bis 26 cm Länge und 21/2 bis 5 cm Durchmesser.

Das eine Ende ist kuppelförmig geschlossen, an dem anderen ein Metall

oder Porzellankopfstück für den Austritt des filtrirten Waffers angekittet .

Die Zylinder

ſind ebenfalls in eine Metallhülse eingeschlossen, die Filtration findet auch von außen durch die Wand des Zylinders in das Innere desselben statt.

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen.

231

Nach den Untersuchungen von Kirchner haben diese Berkefeldfilter vor den Chamberlandschen nun den Vorzug, daß sie quantitativ beträchtlich mehr leisten als diese, während die qualitative Leistung beider etwa übereinstimmt.

Die Berkefeldkerzen

sind ebenfalls weich und brüchig, müſſen häufig gereinigt und wegen ſchneller Abnußung durch neue ersetzt werden, so daß größere Filteranlagen dieser Art auch ziemlich koſt spielig werden. Es erübrigt noch, die Asbestfilter kurz zu besprechen. In der Berliner Fabrik von Arnold & Schirmer werden nach der Angabe von Piefke sogenannte Schnellfilter hergestellt, deren Konstruktion folgendermaßen ist : Eine Anzahl eiserner, flacher, ringförmiger Filterkammern, die übereinander liegen, werden durch einen Schraubenbolzen zu einem festen Zylinder vereinigt, in dessen Mitte ein Kanal verläuft, der zur Aufnahme des filtrirten Wassers beſtimmt ist. Jede der Filterkammern beſteht aus zwei Hälften, welche luft- und wasserdicht zuſammengeschraubt werden. Zwischen die Ränder dieser Hälften werden ringförmige, gepreßte Asbestscheiben , welchen ein dünnes Maschenwerk aus verzinnter Messinggaze als Stüßgewebe dient, ein geschraubt, nachdem sie vorher etwas angefeuchtet sind. Die untere Hälfte der Filter= kammern hat an ihrer äußeren Peripherie kleine Oeffnungen für den Eintritt des zu filtrirenden Wassers, die oberen Hälften haben gleiche Oeffnungen an ihrer inneren Peripherie, durch welche das filtrirte Wasser in den genannten Kanal tritt. Der ganze aus Filterkammern bestehende Zylinder wird von einem festen Eisenmantel umgeben. In den Raum zwischen diesem und dem Zylinder wird das Rohwaſſer mittelst einer Druckpumpe eingepreßt, tritt in die unteren Filterkammern und geht durch die Asbest scheiben in die oberen Kammerhälften und in den Mittelkanal, aus welchem das filtrirte Waſſer in ein Sammelgefäß geleitet wird. Nach den Untersuchungen von Plagge sind die qualitativen Leistungen solcher Apparate verhältnißmäßig recht gut, da sie kurze Zeit, etwa so lange wie die besprochenen Thonfilter, ein keimfreies Wasser zu liefern vermögen. Die quantitative Leistung ist dabei eine ganz bedeutende. Ein Apparat von 30 cm Durchmesser und einer Höhe von 45 cm liefert, wenn als Rohwaſſer Berliner Leitungswasser verwendet wird, stündlich faſt 300 Liter, alſo täglich etwa 7000 Liter. Neben dieser guten Leiſtungsfähigkeit beſtehen die weiteren Vorzüge dieser Apparate darin, daß sie aus einem festen, starken Material bestehen, daß das Filter material, die Asbestscheiben, nicht allzutheuer ist, eventuell auch zur Anfertigung neuer Scheiben nach dem Gebrauch wieder verwendet werden kann, und daß ferner die Behandlung der Apparate, das Auseinandernehmen, Reinigen und Zuſammenſeßen, Dabei nehmen sie ferner nur einen geringen Raum in Anſpruch. Neben diesen für gepreßte Asbestscheiben eingerichteten Apparaten stellt die

leicht ist.

genannte Firma nach den Angaben von Pieske auch eine andere, ganz ähnliche Art Filter her, in die das Filtermaterial als loser in Wasser aufgeschwemmter Asbest in die einzelnen Kammern dieses Filtermaterials

eingebracht wird .

Der größeren Durchlässigkeit

entsprechend ist auch die quantitative Leistung dieser Apparate

größer ; auch ist ihr Betrieb billiger. Eine Entfernung der im Wasser enthaltenen Bakterien wird aber durch die Filtration mit Asbestbrei nicht erreicht, so daß man den für Asbestſcheiben eingerichteten Apparaten den Vorzug geben muß .

Nicht unerwähnt

232

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen.

soll es jedoch bleiben, daß solche für Asbestbrei eingerichteten Filterapparate ganz ähnlicher Konstruktion, wie sie von der Hamburger Patent- Schnellfilter-Fabrik von Jansen & Co. hergestellt werden,

auf den Schiffen verschiedener unserer großen

deutschen Dampferlinien zur Klärung des in großen, eisernen Räumen mitgenommenen Trinkwassers mit gutem Erfolg benutzt werden . In anderer Weise ist Asbest als Filtermaterial bei den von dem Wiener Ingenieur Breyer konstruirten Mikromembranfiltern verwendet worden. Möglichst fein zerkleinerte Asbeſtfäſerchen werden auf Baumwollentüllgewebe sedimentirt und daraus vermittelst eines eigenthümlichen Preßverfahrens sehr dichte Filterlamellen, sogenannte Mikromembranen, von der Dicke eines Kartenblattes von verschiedenster Größe hergestellt. Träger dieser Lamellen sind viereckige, poröse Metall roste aus stark vernickeltem Messingblech.

Zwei solcher Roste werden nach der Ver

nickelung mit ihren Rückseiten zuſammengelöthet,

oben und unten mit einem Ablauf

röhrchen versehen, an beiden Außenseiten mit dichtem Messingdrahtgewebe überzogen und nochmals stark vernickelt. Ueber dieses Drahtgewebe werden dann die Lamellen an dem Roſte feſtgeklebt, ſo daß die Tüllſeite dem Gewebe aufliegt. Bei der Filtration tritt das Wasser durch die Lamellen in das Innere der verlötheten Roste und durch eins der beiden Ablaufröhrchen in ein Sammelgefäß . Ein solches Filter nennt Breyer ein Doppelmembran- Element.

Aus einem

solchen quadratischen Element von 12 cm Seitenlänge wird in der Weise ein Taschen filter hergestellt, daß man dasselbe mit einem festen vernickelten Metallgehäuse umgiebt, welches für den Eintritt des zu filtrirenden Wassers Oeffnungen besitzt. Das eine der Ablaufröhrchen wird verschlossen, das andere mit Gummischlauch und Saugspige versehen.

Dieses Taschenfilter hat eine Länge von 13,5 cm und eine Dicke von 2,6 cm.

Zum Gebrauche seht man es in das zu filtrirende Wasser und saugt nach drei bis vier Minuten am Schlauche. die Lamellen nicht reißen.

Man muß so lange mit dem Saugen warten, damit

Hat man das Rohwasser schon in einem Gefäße geschöpft,

ſo kann man das filtrirte Waſſer nach dem Ansaugen auch durch Heberwirkung gewinnen, indem man es durch ein tiefer gestelltes Gefäß einfließen läßt. Bei der Entleerung des Filters muß man vorsichtig alles Wasser aus dem Apparate absaugen, um ein Blähen der Lamellen durch Gegendruck zu verhüten . Bei einfacher Heberwirkung liefert ein solches Taschenfilter 4 bis 5 Liter in einer Stunde.

Schon nach wenigen Tagen jedoch nimmt die quantitative Leiſtung

bedeutend ab, es werden dann auch nicht mehr Keime aus dem Wasser zurückgehalten. Es müssen nun neue Lamellen auf die Roſte geklebt werden, was bei dem geringen Preise derselben keine großen Unkoſten verursacht. Durch Kombination solcher und größerer Elemente sind von Breyer eine Anzahl Filter für die verschiedensten Zwecke mit größerer oder geringerer Leistungs fähigkeit konstruirt, von denen hier nur die für militärischen Gebrauch bestimmten kurz erwähnt werden sollen.

Von diesen liefert das Tornisterfilter, 31 cm hoch, 53 cm

breit und 5 cm tief, welches 7 kilogramm wiegt, und bei dem nur einfache Heber wirkung angewendet wird, 60 Liter in einer Stunde.

Das sogenannte Tragthier

filter und das mobile Brunnen - Armeefilter werden mit einer kleinen Druck- und

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen. Saugpumpe in Betrieb gesetzt. 50 Liter in einer Minute.

233

Das erstere liefert 10 bis 15 Liter, das lettere 40 bis

Nach den Untersuchungen von Plagge , Buchner und Weichselbaum geht, wie schon erwähnt, die Fähigkeit dieser Filter, ein keimfreies Filtrat zu liefern, in kurzer Zeit verloren ; zugleich damit sinkt die quantitative Leiſtung bedeutend. Die völlige Leistungsfähigkeit der Filter wird durch Auflegen neuer Filterlamellen zwar wiederhergestellt, diese Erneuerung ist aber, zumal bei den größeren Filtern, welche eine große Zahl Elemente vereinen, eine umständliche Arbeit, welche mit großer Sorgfalt und Geschicklichkeit ausgeführt werden muß, da die dünnen Lamellen leicht beschädigt werden. Bei den Asbestfiltern muß noch ein franzöſiſches. Taschenfilter erwähnt werden, das von Maignen konstruirte filtre du soldat. Metallhülse, die 122 cm lang und 4 cm weit ist.

Es besteht aus einer dünnen

Durch das eine feſt verſchloſſene

Ende dieser Hülſe führt ein mit einer Saugspitze versehener Gummischlauch zu einer Hornſpiße, auf deren anderes Ende ein im Innern der Hülse befindlicher Beutel aus Asbeſtgewebe mit Asbeſtſchnur feſt aufgebunden ist. Der freie Raum zwiſchen Hülſe und Asbeſtbeutel wird zunächſt mit feinem, dann mit grovkörnigem Kohlenpulver aus gefüllt, auf dieses eine runde Asbestscheibe gelegt und das untere Ende der Hülse mit einem Metalldeckel geschlossen, der für den Durchtritt des Rohwassers durchlöchert ist. Die Asbestscheibe soll das Herausfallen des Kohlenpulvers verhindern.

Zum Gebrauche

legt man das Filter in das zu benußende Waſſer hinein und saugt an der Saugspite des Gummischlauches. Nach dem Ansaugen kann man das Filtrat auch durch Heber wirkung in ein tiefer stehendes Sammelgefäß einfließen laſſen. Mit solchen Filtern sind im hygieniſchen Inſtitut der Univerſität Berlin von Pfuhl Versuche angestellt worden, welche ergaben, daß diese Filter nach einer sach gemäßen Sterilisation am ersten Tage ein keimfreies Filtrat liefern.

Schon

am

zweiten Tage ist die Keimzahl des Filtrates eine bedeutende und vom dritten Tage an derjenigen des Rohwassers mindestens gleich,

wenn nicht überlegen.

Die am ersten

Tage des Betriebes von diesen Filtern in fünf Stunden gelieferte Filtratmenge ſchwankt zwischen 600 und 1100 ccm bei einfacher Heberwirkung, die Leiſtung nimmt aber sehr schnell ab, so werden.

daß nach 14 Tagen nur 150 ccm Filtrat in fünf Stunden geliefert

Eine sachgemäße Sterilisation der Filter ist natürlich nur im Laboratorium

möglich, in der Praxis wird die Reinigung derselben in der Weise vorgenommen, daß das Kohlenpulver in Wasser ausgekocht und der Asbestbeutel außen gründlich mit Wasser abgespült wird.

Alsdann wird der Beutel in dem feinen Kohlenpulver gründlich

gewälzt, in die Hülse gebracht, der freie Raum mit grobkörnigem Pulver angefüllt und die Hülse geschlossen. Bei dieser Art der Reinigung tritt durch die Filtration anfangs eine bedeutende Verringerung, nicht aber eine völlige Beseitigung der Keime ein, jedoch wird selbst sehr schmutziges Wasser lange Zeit hindurch völlig geklärt. Beim Saugen an dem Gummiſchlauche liefern diese Filter etwa 50 ccm in einer Minute oder 1/2 Liter in zehn Minuten. Von den zahlreichen in die Praxis eingeführten Kleinfiltern empfehlen sich, wie schon oben erwähnt, die Kohlenfilter nicht, dagegen sind die Thon-, Kieselguhr und Asbeſtfilter zur Zeit die beſten.

Auch von diesen ist keines hygienisch vollkommen ,

234

Ueber die Verwendung von Filtrirapparaten für Schiffe bei Landungen.

indessen würden für den zunächst versuchsweisen Gebrauch in unserer Marine folgende Typen in Betracht kommen können. Für die Gesammtversorgung eines Landungskorps könnte man zunächſt an die Verwendung von Batterien von Berkefeldfiltern aus Kieselguhr denken, die vor den Chamberlandſchen Filtern den Vorzug fähigkeit besigen.

einer größeren

quantitativen Leiſtungs

Ihr Nachtheil jedoch, der in der Brüchigkeit des Materials beſteht,

bringt die große Gefahr mit sich, daß bei dem Transport solcher Batterien auf Märſchen zahlreiche Kerzen brechen und dadurch die Batterien unbrauchbar würden. Aus dem Grunde ist von der Verwendung solcher Berkefeldfilter für den gedachten Zweck wohl am besten ganz abzusehen. Sehr geeignet dagegen für die Versorgung der Landungskorps erscheinen die von der Firma Arnold & Schirmer hergestellten Piefkeschen Schnellfilter, welche für gepreßte Asbestſcheiben eingerichtet sind. Diese Filter find infolge ihres dauerhaften Materials der Beschädigung beim Transport nur in geringem Maße ausgesetzt. Ein Wechsel der Asbestscheiben ist leicht und verursacht nur unerhebliche Kosten.

Der

Transport eines solchen Piefkeschen Filters, das sich sehr leicht auf einem passenden Wagengestell mit der dazugehörigen kleinen Druck- und Saugpumpe, Reſerve- Asbeſt scheiben und dem wenigen nöthigen Handwerkszeug befestigen läßt, wird sich überall ohne Schwierigkeit ermöglichen lassen. Zu demselben Zwecke würden sich ferner auch von den Breyerschen Mikro membranfiltern je nach der Größe des Landungskorps das Torniſterfilter, das Tragthier filter und das

mobile Brunnen -Armeefilter eignen.

Zu bedenken ist jedoch, daß bei

diesen größeren Filtern der Wechsel der Mikromembran-Lamellen eine recht zeitraubende und subtile Arbeit ist. Zur Versorgung des einzelnen Mannes mit Trinkwasser dagegen wird es sich empfehlen, die Breyerschen Mikromembran-Taschenfilter und die Maignenschen Taschenfilter, welche lettere bereits bei den französischen Truppen versucht werden, ver suchsweise in Gebrauch zu nehmen.

Zweckmäßig wäre es dann, für die Breyerschen

Filter nicht Reservefilter-Lamellen, sondern fertige

Doppelmembran-Elemente

mit

zunehmen, die zur Erneuerung der Filter in die Metallkapseln eingesetzt werden könnten. Ohne wesentlich größere Kosten würde man auf diese Weise die Mühe des Aufklebens der Lamellen ersparen . Bei der Anwendung solcher Filterapparate muß man natürlich stets die Direktiven im Auge behalten, welche hierfür in der Marine- Sanitätsordnung an Bord gegeben sind.

Neben der völligen Würdigung der Leistungen der Filter sind hier auch

die Bedingungen genannt, unter denen der Gebrauch derselben schädlich werden könnte, und zugleich auch die Maßnahmen vorgeschrieben, welche unter diesen Umständen zur Unschädlichmachung des Wassers in Anwendung zu bringen sind. Anmerkung. Vor Kurzem ist ein einfaches Verfahren , Wasser in großen Mengen keimfrei zu machen, von Moriz Traube angegeben worden (Zeitschrift für Hygiene, XVI . Band, 1. Heft, Seite 149), welches, wenn seine Wirksamkeit beſtätigt werden sollte, die Anwendung von Filtern überhaupt unnöthig machen würde. Es besteht darin, daß dem betreffenden Wasser Chlorkalk und zwar 0,0004260 g auf je

235

Der Untergang der " Amazone".

100 ccm Wasser zugefeßt und zur Entfernung des nicht verbrauchten Chlorkalks 0,000209 g Natrium sulfit hinzugefügt wird. Versuche betreffs Vernichtung auch der pathogenen Bakterien durch das angegebene Ver fahren ſtehen noch aus.

Der Untergang der „ Amazone“. Von Wirkl. Admiralitätsrath Koch. Navigare necesse est, vivere non est necesse ! wissen seefahrende Nationen sich abzufinden,

Mit diesem Wahrspruch

wenn das Meer von ihnen seine Opfer

fordert. Auch das deutsche Volk hat jezt begriffen, daß die mit dem Beſiß einer Flotte verbundene Machtstellung nicht zu erreichen ist ohne den Einsatz kostbarer Menschen leben.

Wenn das Grab sich über den Todten geschlossen,

dann, so hat es der Aller

höchste Kriegsherr seiner Marine vorgeschrieben, geht es weiter „ Volldampf voraus “. Anders war es in den Jahren 1860 und 1861 , wo der von der Regierung damals eingeschlagene „ neue Kurs " im Volke noch ein weit geringeres Entgegenkommen fand als in unseren Tagen. Die öffentliche Meinung, weit entfernt, bei dem so rasch aufeinander folgenden Verluste des Schoners „ Frauenlob “ und der Korvette „ Amazone“ ſich jenes Wahrspruches zu erinnern, war nur allzu bereit, einen Schuldigen dafür im Kreise der Regierenden zu suchen. Insbesondere der in geheimnißvolles Dunkel gehüllte Untergang der „ Amazone “ bot einer halb urtheilslosen, halb gehässigen Preſſe willkommenſten Anlaß, die Marine verwaltung für den Tod so vieler hoffnungsvoller Seeleute verantwortlich zu machen . Nur aus dieser Zeitstimmung wird es verſtändlich, daß ein ſonſt harmloſer Unter haltung gewidmetes Blatt wie die „ Gartenlaube “ jenen noch heut unvergessenen, als verbürgt sich hinstellenden Bericht bringen konnte, nach welchem der Kapitän eines amerikanischen Klippers,

bestochen im Auftrage der preußischen

Junkerpartei,

die

„ Amazone“ in der Nordsee in den Grund gebohrt haben sollte. Die " Marine-Rundschau “ ist zwar nicht der Ort, und der Schreiber dieſer Zeilen nicht dazu berufen, daran zu erinnern, wie sehr belehrend gerade heute wieder ein Rückblick auf jene nun vergilbten Blätter ist ; immerhin aber ist es vielleicht jetzt nicht mehr verfrüht, an dieser Stelle dasjenige zusammenzufassen, was die Akten der obersten Marinebehörden über den Untergang des unglücklichen Schiffes enthalten. Nach ihrem endgültigen Uebergang in den Besitz der Marine war die Amazone" , nachdem sie durch einen fast vollständigen Umbau besser für ihre neuen Zwecke als Kriegsschiff hergerichtet worden, fast ununterbrochen zu Kreuzfahrten im Interesse der Ausbildung von Kadetten und Mannschaften verwendet worden ; dieſe Fahrten hatten sich nicht nur auf die heimischen Gewässer beschränkt, sondern waren mehrfach und auch in schlechter Jahreszeit auf den Ozean ausgedehnt worden. Zu gleichem Zwecke und nebenbei zu Vermessungen war die „ Amazone" unter dem Kom mando des Lieutenants zur See I. Klasse Herrmann auch im Sommer 1861 in Dienst gestellt worden ; sie war in dieser Zeit unter Anderem auch in der Nordsee

236

Der Untergang der

gewesen und hatte ganz

Amazone".

besonders viel von schlechtem Wetter zu leiden gehabt,

das

häufig dazu nöthigte, die Ererzitien der Kadetten ausfallen zu laſſen. Schon im August hatte sich, weil die zu einer Winterindienststellung aus ersehene „ Gazelle" nicht fertig wurde, die Nothwendigkeit ergeben, die „ Amazone“ den Winter über in Dienst zu belaſſen, um sie zusammen mit der Brigg „Hela “ nach der portugiesischen Küſte zu entsenden, wo die Schiffe zum Zwecke der Ausbildung der Seefadetten kreuzen sollten. Oft ausgesprochen und bis heut unwidersprochen ist die Behauptung, daß der Kommandant der „ Amazone " sich geweigert habe, mit diesem Schiffe,

weil es nicht

mehr seetüchtig sei, die Reiſe anzutreten, und daß ihn erſt die gemeſſenſten Befehle von Berlin aus hierzu beſtimmt hätten ; es sei daher gestattet, über den Grund oder Ungrund dieser Behauptung das Nachstehende aus den Akten zu berichten. Nach der Rückkehr von der Sommerreise legte der Kommandant, anscheinend in der Annahme, vorgeschriebenen,

daß

er außer Dienst stellen solle, einen sonst nur für diesen Fall

vollständigen Uebungsbericht vor, in welchem an gegebener Stelle

nachstehende „ Beobachtungen über den Schiffskörper selbst " enthalten sind. „ 1. Das Schiff ist zwar noch seetüchtig, doch scheint dasselbe sehr weich *) geworden zu sein. “ ――― Es wird dies aus dem Verzichen einiger Inhölzer bei schwerem Wetter des Näheren gefolgert. ,,2. Masten und Rundhölzer erscheinen auch gut,

doch bedürfen dieſelben

einer genauen Untersuchung. “ 3. Der Kupferboden und die Ruderscheeren dürften nachzusehen sein. “ Die Nothwendigkeit wird aus Schlagen des Ruders gefolgert.

vermutheten Beschädigungen und dem

,,4. Das Ruder bezw. der Ruderkopf muß neu ersetzt werden." — Auch diese Nothwendigkeit wird mit der Schadhaftigkeit der Beschläge des Ruders näher begründet. ,,5. Das ganze Schiff hat bei schlechtem Wetter fast durch sämmtliche Nähte geleckt, und ist dasselbe nebst Deck und namentlich die Waſſergänge gehörig abzudichten." Es folgt dann noch eine Reihe von untergeordneten Mängeln . Wer öfters Gelegenheit gehabt hat, Uebungsberichte zu lesen, kann aus dem Vorstehenden eine Weigerung des Kommandanten, die ihm befohlene Reiſe anzutreten, nicht wohl entnehmen, zumal Klagen über das „Weichwerden“ hölzerner Schiffe nicht zu den Seltenheiten gehören, und mit Recht ist von den später gerichtlich vernommenen Zeugen (fiche unten) hervorgehoben worden, daß, wenn der Kommandant gegen den Zustand des Schiffes wirkliche Bedenken gehabt hätte, es sein Recht und seine Pflicht gewesen wäre, die Verantwortung für die ihm anvertrauten Menschenleben der Rücksicht auf die ihm etwa ertheilten Befehle voranzustellen.

*) Mit „Weichwerden" bezeichnet man die zunehmende Beweglichkeit der einzelnen Theile hölzerner Schiffe gegeneinander, welche bei späterem Alter eintritt ; von der „ Niobe “, die weit über 40 Jahre alt geworden ist, wurde 1888 das „ Weichwerden“ behauptet.

237

Der Untergang der „ Amazone“ .

Inzwischen hatte das Stationskommando bereits wegen der nöthigen Repara turen Bestimmung getroffen, und es darf aus der hierüber erstatteten Meldung das Folgende hier eingeschaltet werden : „ Am Bug sind einige Kupferplatten beschädigt, welche ohne Docken des Fahr zeuges reparirt werden können ; da außerdem das Fahrzeug vollständig dicht im Boden ist und nicht die geringste Leckage zeigt, so dürfte dasselbe wohl nicht zu weich sein. “ ?? Sämmtliche beantragten Reparaturen S. M. S. „ Amazone ", mit Ausnahme der Finkneykaſten, welche Reparatur etwa 14 Tage in Anspruch nehmen würde , können diesseits als unerheblich bezeichnet werden. " Unter diesen Umständen trug das Ober-Kommando keinerlei Bedenken,

dem

Kommandanten der „ Amazone " Segelordre für den Winter zugehen zu lassen ; es wird in derselben die Ausbildung der Seekadetten und Schiffsjungen als der alleinige Zweck der Reise hingestellt, und es heißt darin im Hinblick hierauf : „ Dieſen Zweck beſonders im Auge behaltend, werden Sie den Ort Jhrer Bestimmung auf die sicherste Weise zu erreichen ſuchen, und iſt es Ihnen gestattet, während Ihrer Fahrt die Häfen anzulaufen, die Ihnen gerathen erscheinen. “ Am 30. Oktober, morgens 734 Uhr, verließ die „ Amazone “ den Danziger Hafen, nachdem die kleine Brigg " Hela “ der Korvette an ihr gemeinsames Ziel bereits vorausgegangen war und die Nordsee in den letzten Tagen des Oktober wohlbehalten paſſirt hatte. Am 2. November berichtete der Kommandant von Helsingör Rhede, daß er dort nach dreitägiger Reise glücklich zu Anker gegangen sei ; alle Anzeichen deuteten auf schlechtes Wetter, er habe daher beschlossen, günstigere Witterung abzuwarten. Dieser Bericht war das lezte Lebenszeichen von der „ Amazone “,

welche nach

einer Meldung des Konsuls schon am nächsten Tage mit günstigem Winde nord wärts segelte. Nach dem gewöhnlichen Verlauf der Dinge hätte die „ Amazone " selbst bei sehr ungünstiger Witterung in höchstens müſſen.

14 Tagen einen englischen Hafen erreichen

Diese Zeit und noch zwei fernere Wochen vergingen indeſſen,

ohne daß das

Schiff etwas von sich hören ließ. Am 14. November hatte in der Nordsee ein sehr schwerer Sturm gewüthet, der die holländische Küste weithin mit Schiffstrümmern bedeckte ; ein Gegenſtand fand sich darunter, der den Kundigen keinen Zweifel ließ, was das Schweigen des Kommandanten der „ Amazone " zu bedeuten hatte. Am 7. Dezember ging dem Ober-Kommando aus dem Kabinet des Königs eine Mittheilung des Ministers des Auswärtigen zu, zur Aeußerung, was es damit für eine Bewandtniß habe. Diese Mittheilung - ihr Original befindet sich nicht bei den Akten - war ein Schreiben des Generalkonsuls von Amsterdam, der nachstehendes, schon seit dem 28. November in seinem Besitz befindliche Telegramm des Vizekonsuls zu Harlingen meldete : " Angespült bei Zürig, Gemeinde Wonzeradel, in der Nähe von Harlingen, eine kleine, viereckige, bemalte und mit Gold bearbeitete Flagge, in welcher Rand ſteht „Amazone ", befestigt an einem Stock mit einem Ueberzug über die Flagge." Der Bericht über diese Frage ist anscheinend mündlich erstattet worden.

Der Untergang der „ Amazone".

238

Am 7. Dezember erhielt auch das Marine-Miniſterium direkte Nachricht durch ein Telegramm: „ Aus See angespült vergoldete Königl. Preußische Marineflagge zusammengewickelt Namens » Amazone « . “ Inzwischen meldeten Zeitungsnachrichten, daß die bei Terel auf dem Strande sigenden Wracks am 22. November durch einen erneuten Sturm zertrümmert seien, und

es findet sich die Meldung :

großen Schiffes

„ Am Strande bei Huisduinen ist das Wrack eines

angetrieben, bestehend aus einem Theile des Decks,

worauf wahr

scheinlich die Waffenkammer gewesen ist, da man einige Säbel vorfand. “ Die Zahl der Ueberreste ward vollſtändig durch ein Boot mit einem Theile der Bootstakelage und eine zweite Flagge, die zu dem Boote gehörte, und so konnte füglich kein Zweifel mehr obwalten, daß Schiff und Mannſchaft ein Opfer des Orkans geworden waren. Um

sich

Lieutenant 3. S.

Gewißheit

zu verschaffen,

ertheilte das

Ober-Kommando

dem

1. Klasse Rubarth den Befehl, ſich ſchleunigst nach Holland zu

begeben und dort die angespülten Reste zu besichtigen, sowie etwaigen weiteren Spuren der unglücklichen Korvette nachzuforſchen ; was dieser Offizier zu melden hatte, iſt in dem nachstehenden Zeitungsartikel enthalten, den das Marine-Ministerium in die in Berlin erscheinende "1 Stern-Zeitung " einrücken ließ, um den umlaufenden schlimmen Gerüchten über die Ursachen des Unterganges der „ Amazone “ den Boden zu entziehen : „Berlin , den 15. Dezember 1861 . Zum zweiten Male in kaum mehr als Jahresfrist ist unsere junge Marine, wie nicht mehr bezweifelt werden darf,

von einem großen, traurigen Verluste schwer

betroffen worden. Die ernſten Besorgniſſe, zu welchen das Ausbleiben jeder direkten und indirekten Nachricht seitens des Kommandos S. M. Korvette „ Amazone " Ver anlassung gab, haben sich durch die in den letzten Tagen hier zur Kenntniß gelangten äußeren Anzeichen wesentlich erhöht und lassen die Strandung des Schiffs noch in Frage.

kaum

Im Frühjahr er. wurden sowohl die Korvette „ Amazone “ als auch die Brigg „Hela “ zur Ausbildung von Kadetten resp. Schiffsjungen in Dienst gestellt und hatten ihre gewöhnlichen Uebungsfahrten in der Nord- und Ostsee mit bestem Erfolge ausgeführt. Die große Zahl derjenigen vorhandenen Seekadetten, welche die vorgeschriebene wiſſenſchaftliche Ausbildung im Inſtitute bereits absolvirt hatten, und deren praktische Seeausbildung vorzugsweise nunmehr ins Auge zu fassen war, gab zu der Erwägung Anlaß, in welcher Weise die gedachten beiden Schiffe auch während des Winters im Dienste zu behalten seien.

Dergleichen Uebungsfahrten in der schlechten Jahreszeit

waren schon vielfach mit Erfolg und aus dem Grunde unternommen worden, weil es bei der Ausbildung der Kadetten namentlich auch darauf ankommt, dieselben nach allen Richtungen hin mit ihrem Berufe vertraut zu machen.

Es wurde daher beschlossen, die

Uebungsschiffe nach der portugiesischen Küste zum Kreuzen zu entsenden. Beide befanden sich zu der Zeit in der Nordsee und wurde deshalb der Brigg „Hela “ die Ordre ertheilt, aus den Vorräthen und aus der Besatzung der „Amazone" sich so zu kom pletiren,

wie dies für eine derartige größere Reise erforderlich war, und demnächst

ſo bald als möglich nach ihrem Bestimmungsorte, Lissabon, abzugehen, welchen sie auch

239

Der Untergang der „Amazone" . am 4. November nach sehr guter Fahrt glücklich erreichte.

Die Korvette „ Amazone “

mußte dagegen nach Danzig zurückkehren, um den nothwendigen Austausch der Kadetten zu bewerkstelligen und vollständig für den Winter ausgerüstet zu werden.

Trot sehr

schlechten Wetters traf dieselbe am 7. Oktober cr. wohlbehalten in Danzig ein und verließ am 26. d . Mts . die Werft. Dem Kommandanten des Schiffs, Lieutenant z . S. I. Klaſſe Herrmann , war die Segelordre ertheilt, den Bestimmungsort Liſſabon auf die sicherste Weise zu erreichen und dabei die Häfen anzulaufen, die ihm gerathen erscheinen würden. Unter dem 2. November cr. meldete der p. Herrmann dem Königlichen Ober-Kommando der Marine ſeine an demselben Tage erfolgte Ankunft auf der Rhede von Helsingör, zugleich auch, daß er bei den Anzeichen bevorstehenden schlechten Wetters, ſowie bei dem niedrigen Barometerſtande von 29,35 (745 mm) beſchloſſen habe, günſtigeres Wetter abzuwarten. Während dieser Bericht hierselbst am 5. November anlangte, hatte schon am 3. d. Mts . mittags der Konsul Pryß zu Helsingör telegraphisch gemeldet : »S. M. Korvette „ Amazone “ gestern Abend hier angelangt, segelte heute Morgen mit günstigem Winde nordwärts. « Seit dieser Zeit fehlte jede weitere Nachricht über den Verbleib des Schiffs , und alle eingezogenen Erkundigungen blieben ohne Erfolg. Nachdem nun, wie bereits aus den öffentlichen Blättern bekannt, bei Haar lingen an der holländischen Küste eine zum Inventarium der „ Amazone " gehörige Schaluppe angespült und

als solche hier rekognoszirt worden, nachdem ferner aus

Wormeswaar die Nachricht von dem Antreiben einer der „ Amazone " gehörigen Offizier schaluppe mit Flagge hier eingegangen, meldet jezt der zur Feststellung des That= bestandes nach Holland entsandte Lieutenant z. S. I. Klasse Rubarth aus Nieuwediep den 24. Dezember morgens :

» Das Kampagnedeck der „ Amazone“

mit zehn Enter

meſſern, auch ein Müßenband, ist hier angetrieben« , und am Abend deſſelben Tages : »In dem Dorfe Callantsoog habe ich die Signalflagge in den hohenzollernschen Farben für den Topp aufgefunden, befestigt an einer 20 Fuß langen Stange. Die Flagge scheint demnach absichtlich über Bord geworfen zu sein und also keine Hoffnung für die Erhaltung der „ Amazone “ vorhanden. « Allen diesen Anzeichen gegenüber muß die bisher noch stets gehegte Hoffnung immer mehr schwinden, die Beſagung oder einen Theil derselben gerettet zu sehen. Wenn auch nähere Details das Dunkel vielleicht nie lichten werden, was über dem Verluste des Schiffes schwebt, so ist doch mit einiger Wahrscheinlichkeit anzunehmen, daß dasselbe durch irgend einen Unglücksfall einen Theil seiner Takelage verloren, dadurch zum Manöver unfähig geworden und auf den Sandbänken vor Texel, sogenannten Haaks , gestrandet ist. gründen beruhende Annahme.

den

Dies ist indessen nur eine auf Wahrscheinlichkeits

Fünf ausgezeichnete Offiziere, zu ehrenvoller, schöner Thätigkeit berufen,

19

junge Kadetten, fast allen Theilen des Vaterlandes angehörig, welche sich nahe dem Ziele ihres mühseligen Berufs glaubten, und an welche die Marine die besten Hoff nungen zu knüpfen berechtigt war, ein junger thätiger Arzt, 36 der besten Schiffs jungen, 38 ausgesuchte Matrosen , Verwaltungs- und Handwerkspersonal, zusammen

Der Untergang der „ Amazone" .

240

114 Personen - Alle der vollen Thätigkeit des Lebens so plöglich entrissen, entriſſen im Dienste des Königs und des Vaterlandes , im Kampfe mit dem Elemente, das zur Ehre der preußischen Flagge sich dienstbar zu machen, zu beherrschen, die Aufgabe Mögen die Hinterbliebenen in ihrer gerechten Trauer einen ihres Lebens war! Trost in diesem Gedanken suchen und finden, mögen sie mit Stolz anerkennen, daß König und Vaterland das Andenken derer zu ehren wissen, welche mit allen Kräften und endlich mit dem Tode die unbedingte Hingabe an den Dienst des Vaterlandes besiegelt haben. Mögen sie einen Theil ihrer Trauer dem Gedanken zum Opfer bringen, welcher in der Entwickelung der preußischen Marine so mächtig, ſo zukunfts reich sich entfaltet und Gestalt gewinnt ! Wenn eine große Anzahl von öffentlichen Blättern bei Besprechung dieses so traurigen Vorfalles in bedauerlichster und vielfach tendenziöser Weise die Seetüchtigkeit S. M. Schiffes „ Amazone “ in Frage stellen und aus der Expedition mit diesem Schiffe der betreffenden Königlichen Behörde einen schweren Vorwurf zu machen sich nicht scheuen, so könnten dergleichen auf Unkenntniß gegründete Angriffe füglich unbeachtet gelassen werden. Indessen wollen wir den Hinterbliebenen sowie denen, welchen es um eine wirkliche Orientirung zu thun iſt, an dieſer Stelle mit Bestimmtheit erklären, daß S. M. Korvette „ Amazone“ ein vollkommen ſeetüchtiges Fahrzeug war, auf deſſen Dienste die Königliche Marine noch auf eine Reihe von Jahren zu rechnen berechtigt war. In den Jahren 1842 bis 1844 erbaut, erhielt dieselbe nach vielen, mit dem besten Erfolge gegen das schlimmste Wetter zurückgelegten Reisen im Jahre 1852 einen totalen Umbau und wurde vor Antritt der lezten Reise einer eingehenden Besichtigung unterworfen und

in allen Theilen völlig see- und kriegstüchtig so her

gestellt und ausgerüstet, wie es der Führer des Schiffes in seinen Berichten beantragt hatte. Schließlich mögen hier die aus offiziellen Nachweiſungen entnommenen Namen der Besatzung S. M. Korvette „ Amazone “ einen Platz finden. “ Die Namen der Opfer der Katastrophe sind hier fortgelaſſen, ſie ſind in ehernen Tafeln eingegraben an dem Denkmal, das heut im Invalidenpark zu Berlin an den traurigen Unglücksfall erinnert. Aus

dem schriftlichen Berichte,

den Rubarth nach seiner Rückkehr

am

25. Dezember abſtattete, sei hier nachgetragen, daß nur eines von den an der hollän dischen Küste angetriebenen Booten als

ein Zubehör der verunglückten Korvette nach

den Beschreibungen mit einiger Sicherheit rekognoszirt * ) werden konnte ;

außerdem

dürfte von Interesse sein, wie er über den Ort und die Ursache ihres Unterganges sich äußerte. Er schreibt hierüber : "In Holland war man allgemein der Ansicht, daß die „ Amazone" nicht an der holländischen Küste gescheitert sei, ſondern daß dies entweder auf dem Galloper oder den Goodwins geschehen, oder aber, und dieser Ansicht schließe auch ich mich an, daß das Schiff auf offener See verunglückt sei, gleichviel ob es angesegelt und leck geworden, oder aus irgend einer anderen Ursache so viel Wasser in den Raum gedrungen

*) Die Strandungsstelle selbst konnte Rubarth der unergründlichen Wege halber nicht aufsuchen.

241

Der Untergang der „ Amazone“. ist, daß es nicht möglich war, lenz zu halten .

Die Ansicht aber, daß das Schiff wegen

zu hoher Bemaſtung wohl gefentert sein möge, ist eine durchaus unrichtige. Ich habe die „ Amazone" in schwerem Wetter kennen gelernt und die Ueberzeugung gewonnen, daß dieselbe nie kentern konnte, sondern viel früher die Segel verlieren oder die Maſten über Bord werfen würde.

Außerdem spricht hiergegen noch ganz besonders der Um

stand, daß die große Standarte des Königlichen Hauses an einen Stock gebunden an Land getrieben ist,

woraus hervorgeht, daß diese Flagge, die, wenn ich nicht irre,

gewöhnlich im Zwiſchendeck im Raum des Segelmachers aufbewahrt wird,*)_absichtlich über Bord geworfen ist, um von dem Verunglücken des Schiffes Mittheilung zu machen.

Wäre das Schiff aber gekentert, so wäre wahrscheinlich keine Zeit dazu vor

handen gewesen, um jene Flagge hervorzuholen und an einen Stock zu binden. “ Schreiber dieses

darf sich eines eigenen Urtheils über die Vorgänge bei der

Strandung enthalten und nur zur Orientirung hinzufügen,

daß Harlingen innerhalb

des mit Texel beginnenden Inselkranzes an der Zuider-See, die übrigen Orte aber südlich von Texel an der eigentlichen Seeküste von Holland belegen sind .

Ein Schiffer

meldete noch, daß er am 28. November unweit Texel Theile einer Takelage mit gereeften fast neuen Segeln in See habe treiben sehen, die er, noch ehe er Kenntniß von dem Verlust der „ Amazone" hatte, für die Takelage eines Kriegsschiffes gehalten habe ; bemerkt, daß nach seiner Ansicht die „ Amazone"

er

entmastet und dann auf Strand

getrieben und dort zertrümmert worden ſei. Weitere Nachrichten über ein Boot, das man bei Arendal gefunden, und einen Wischer, der in See treibend aufgefischt worden, hatten keinen Zusammenhang mit der „ Amazone ". Mit dem Berichte Rubarths waren auch die beiden Flaggen dem Marine miniſterium übersandt worden ; sie sind dort in Aufbewahrung genommen und asservirt worden; die größere der beiden Flaggen ist schon im Jahre 1863 an das Marine depot zu Stralsund zwecks Verwendung auf der Königlichen Yacht „ Grille “ überwiesen worden und dürfte demnach dort aufgebraucht worden sein. Die kleinere ging im Jahre 1874 mit zahlreichen Modellen und Muſtern, die theils

aus dem Nachlasse Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Adalbert und theils

aus Beständen des aufgelösten Ober-Kommandos herrührten, in den Besitz der Marine schule in Kiel über.

Diese Flagge, eine Prinzenboots - Standarte,

wird jegt in der

historischen Sammlung im Gebäude der Marine-Akademie aufbewahrt. Von dem Verbleib des Müzenbandes verlautet in den Akten nichts. Auch die zehn Entermesser dürften nicht mehr vorhanden sein, ſie ſind im April 1862 an die Werft- Magazinverwaltung in Danzig abgegeben worden, welche dieselben, da bei ihrer Uebersendung keinerlei Vorbehalt gemacht worden, wohl längst Eine anscheinend von Korvetten-Kapitän v . Bothwell herrührende Bleibemerkung am Rande besagt in Bezug hierauf : „ pro 1860 war die Standarte nicht dort aufbewahrt." Nach einer von der Direktion des Bildungswesens erlangten Auskunft würde daraus, daß diese Flaggen zusammengewickelt an den Strand trieben, keine Schlüſſe zu ziehen sein, da dieselben in einer auf dem Oberdeck befindlichen Hütte aufbewahrt wurden, nach deren Zertrümmerung durch die See die Flaggen fortgespült wurden. 18 Marine-Rundschau. 1894. 6. Heft.

242

Der Untergang der „ Amazone“.

als nicht mehr probemäßig mit anderen Beständen verkauft haben wird. Die übrigen Wrackstücke sowie das Boot und die mit demselben angetriebenen Reste der Boots takelage verblieben in Holland und dürften als Strandgut veräußert worden sein. Die Akten enthalten zwar Andeutungen, daß die Hinterbliebenen sich um den Erwerb der selben bemühten, doch ergeben sie nicht, ob diese Absicht zur Ausführung gebracht worden ist. Bestand so kein Zweifel mehr, daß die Besatzung der „ Amazone" nicht mehr unter den Lebenden weilte, so war doch die öffentliche Meinung noch keineswegs über das Schicksal derselben beruhigt.

Insbesondere hörten die Andeutungen nicht auf, daß

die „ Amazone“ nicht mehr seetüchtig und für eine Winterreise ungeeignet geweſen ſei, und die Kölnische Zeitung forderte unter dem Hinweis, daß man die Stern-Zeitung allgemein für wenig zuverläſſig halte, in einem offenbar aus kundiger Feder ſtammenden Artikel erneute Aufklärungen. Das Marine-Ministerium entsprach diesem Verlangen durch die nachstehende „ Berichtigung “: Zur Berichtigung der in Nr. 266 unter Berlin enthaltenen Angabe, der Kommandant S. M. S. „ Amazone " habe vor der letzten Reise gefordert, das Schiff ſolle vollständig reparirt und zu dem Ende gedockt werden , wird in Gemäßheit der Akten bemerkt, daß der Kommandant eine vollſtändige Reparatur des Schiffes niemals beantragt, dasselbe vielmehr für feetüchtig erklärt und nur wegen einer nöthigen Reparatur am Ruder das Docken des Schiffes in Vorschlag gebracht hat, was indeß bei genauer Untersuchung, nachdem das Ruder herausgenommen worden, nach dem sachverständigen Urtheil der betreffenden Behörde als unnöthig unterblieben ist. “ Auch die Angehörigen der Verunglückten ließen es an Bemühungen nicht fehlen, sich noch größere Sicherheit über das Schicksal der Ihren zu verschaffen, Deputation derselben,

und eine

an ihrer Spitze der Vater des verunglückten ersten Offiziers,

Generallieutenant 3. D. Freiherr v. Dobeneck, wendete sich an Seine Majestät den König, neue Nachforschungen erbittend. Allerhöchst eigenhändig vermerkte König Wilhelm auf die Immediateingabe : " Dem Marine Minister zum Bericht. Ich bin geneigt, auf eine nochmalige Untersuchung der quäst. Küstengegenden einzugehen und die hier bittstellenden Personen aufzufordern, Jemand aus ihrer Mitte zu bestimmen, der dieser Untersuchungs Commission beigegeben werde. Schloß Babelsberg , den 4. 5. 62. Wilhelm. " Auf den Bericht des Ministers, daß neue Auskunft wohl kaum

mehr zu

erlangen sei, nachdem Rubarths Nachforschungen und die Anweisung an sämmtliche Konſuln der Nordseeküſte, über Alles zu berichten, was irgend mit dem Untergang der „Amazone" in Zusammenhang stehe, bisher eingehendere Aufklärungen nicht ans Licht gefördert hätten, befahl der König, den Bittstellern über die bisherigen Ermittelungen nochmals genaue, aktenmäßige Kunde zu geben und sie um bestimmte Angaben zu ersuchen, ob und nach welcher Richtung sie sich von erneuten Nachforschungen Erfolg versprächen.

Der Untergang der „ Amazone“.

243

Auf ihre Bitte ward noch einmal eine Requisition an die Regierungen der Nordseeküste und die preußischen Konſuln dieſer Gebiete gerichtet, ob vielleicht irgend welche ſeetriftigen Ueberreste noch Kunde von den Schicksalen der verunglückten Korvette zu geben vermöchten. Die angestellten Nachforschungen waren ohne jeden Erfolg ; zwar gelangten Meldungen über verschiedene Schiffstrümmer an die Behörde, und insbesondere knüpften sich umfangreiche Ermittelungen an einen Schiffsmaſt, der an der holländischen Küste angetrieben und später als die Welle einer Wassermühle weiter verwendet worden war, doch wieſen dieſelben ſchließlich mehr darauf hin, daß dieſer Maſt nicht von der „Amazone" herrührte, als auf das Gegentheil. Eine Kunde nur war zu erlangen, die es fast zur Gewißheit werden ließ, daß

die „ Amazone "

am 14. November 1861 ihren Untergang gefunden hatte ; der

betreffende Brief des Führers der preußischen Handelsbrigg „ Nummer zwei “ iſt ſeiner Zeit durch die Tagespresse bekannt geworden ; er mag hier nach dem bei den Akten befindlichen Original in Erinnerung gebracht werden.*) ?? Holmsund, den 21. August 1862. Herrn Forsgren , Konsulat Umea. Auf Ersuchen des jungen Herrn im Geschäfte des Herrn Dixson bin ich ſo freundlich, Ihnen folgendes über den Untergang der Königl. Preußischen „ Amazona “ zu ertheilen. Wir verließen den Hafen von Neufahrwasser mit die "1 Nummer zwei “ am 29. Oktober 1861 , woſelbſt ſich die „ Amazona “ auch befand und sich Seefertig machte, ob selbige den Tag in See gegangen ist, kann ich nicht bestimmen. Jedoch am 1. No vember, Morgens 9 Uhr, erblickten wir die „ Amazona “ zwischen Bornholm und Arkona auf Insel Rügen, hatten Rönne auf Bornholm N34W 12 Seemeilen vor uns. Am 3ten Morgens verließen wir mit der „ Amazona “ die Rhede von Helsingör, den folgenden Tag sahen wir selbige zwei Seemeilen von uns unterhalb der Nidingen im Kattegat über Backbord back liegen, Untersegel in Gei, brasste jedoch nach kurzem voll und blieb Backbord am Winde fort liegen .

Wind NWzW frisch aus wolkige Luft.

Den

6ten Nachmittags um 2 Uhr paſſirte uns selbige über Backbord liegend in einem Abstande von 1 Seemeile von uns entfernt, unterhalb der Küste von Norwegen in Ansicht Oroe Leuchtthurm mit eingerefte Marssegels . Da der Wind mehr Nördlich ging, so legten wir nach Kurzem die „ Nummer zwei " auch Backbord und setzten mit Dunkel werden unsre volle Segeln, den nächsten Tag bekamen wir die „ Amazona “ nicht zu sehen, und überhaupt da ſelbige für ein scharf Segler bekannt war, so schätzte ich selbige voraus zu sein. Vom 6ten bis zum 13ten hatten wir mit verschiedenen Winde und Wetter zu kämpfen gehabt und dachte nicht mehr an die „ Amazona “ in unsere Nähe zu sein ; aber doch am 13. Vormittags sahen wir selbige in einem Abstande von 6 Seemeilen ostwärts von uns mit volle Segel bei flauer ONOliche Briese und diesige Luft, die jedoch des Nachmittags zunahm und füdlich ging, so daß wir von 8 Uhr bis 12 Uhr nachts vom 13ten auf 14ten unsere Segel dicht reften und die „ Nummer zwei “ über Steuerbord beilegten. *) Nur die theilweise das Verſtändniß beeinträchtigenden orthographischen Abweichungen find richtig gestellt, im Uebrigen ist der Brief wörtlich wiedergegeben. 18*

244

Der Untergang der „Amazone ". Am 14ten Morgens von 1 Uhr bis 4 Uhr paſſirte uns ein Vollschiff mit volle

Untersegel und doppelt gerefte Marssegel ; da wir bis Dunkelwerden am 13ten kein anderes Vollschiff gesehen hatten, ſo vermuthete ich, daß es die „ Amazona “ ſein mußte und seinen Cours die Hofden ein verfolgte. Morgens um 812 U. ging der Wind plötzlich von SW auf NWzWNW und fing orkanartig an zu wehen aus sehr dick regnigte Luft, wir legten die „ Nummer zwei “ Steuerbord, um Terel frei zu treiben. Die "" Amazona“ wurden wir nicht wieder ansichtig und schätzte ich selbige eine bedeutende Strecke südlicher, deshalb vermuthe ich, daß die „ Amazona “ auf die Holländische Küste unweit Texel verunglückt sein muß, indem Schiffe, die sich in dem Orkane mehr füdlich befunden haben,

über keinen Bug die Holländische Küste können

klariren. Am 15ten bei sehr unruhige See und etwas abnehmender Sturm sahen wir mehrere Wrackstücken, sowie eine Maste mit Steng und Raae, erste war weiß und lettere war schwarz angestrichen,

es ließ sich weiter kein genaues über ermitteln und

weiß auch nichts genaueres über den Untergang der „Amazona “ zu ertheilen, als wie vorhin erwähnt.

In der Hoffnung Ihren Wunsch genügend gestellt zeichnet mit aller Achtung

C. Jänichen Kapt. der pr. Brigg Nummer Zwei. “ Auch von der holländischen Küste verlautete, daß man dort die „ Amazone “ am 11. November unweit Texel wahrgenommen und daß man schon damals ihre Strandung vorausgesehen habe, da das Lootſenboot nicht im Stande geweſen ſei, die Küste zu klariren, und den Hafen habe aufsuchen müſſen ; die „ Amazone " müsse demnach auf dem „ Pettempolder ", fünf deutsche Meilen von der Küste, aufgelaufen sein, so daß man das Wrack vom Festlande aus nicht habe sehen können. Endlich im Oktober 1863 gelangte unerwartet noch ein stummer Zeuge der Katastrophe in den Besitz des Marine Ministeriums, indem eine hölzerne Fleischback, die ein Jahr vorher am Strande von Terel angetrieben war, im Besitz eines Ein wohners von Helder ermittelt ward. Die eingebrannte Bezeichnung K. M. und der Name

Amazone " machte die Abstammung von der verunglückten Korvette zweifellos .

Auch diese Back, die zunächst der Werft zu Danzig überwiesen ward, zeigt man heut in der historischen Sammlung zu Kiel dem Besucher als legtes Ueberbleibsel des Schiffes, daneben steht ein bleiernes Gemäß aus den Beständen des Schiffslazareths und ein Lämpchen, die sich später in den Depots gefunden haben und nunmehr dem aus der See angetriebenen unscheinbaren Holzgeräth beigeſellt ſind . Hätte man nun füglich annehmen sollen, daß die Akten über den Untergang der „ Amazone " geschlossen seien, zumal das Marine-Miniſterium den Hinterbliebenen und der Preſſe in eingehendster Weise Nachricht gab über Alles, was irgend auf das unglückliche Schiff Bezug hatte, so war dies doch nicht der Fall zu einer Zeit, wo die „ Gartenlaube" mit ihren 103000 Abonnenten, ihrer Begeisterung für den Flottentraum und ihren

Sammlungen für Wilhelm Bauers Taucherwerk gewissermaßen eine

Großmacht darstellte. Ihre romanhafte Geschichte von der Uebersegelung der Korvette inmitten der Nordsee riß alte Wunden wieder auf und ließ die ungeheuerlichsten Gerüchte

245

Der Untergang der „ Amazone“. wieder erstehen, die,

je unsinniger sie waren, um so lieber geglaubt wurden.

Auch

bemächtigte sich die Oppoſitionspreſſe von Neuem mit Wonne dieſes ausgiebigen Stoffes, der um so länger einen Gegenſtand der Besprechung bot, als es die deutsche Klein ſtaaterei unmöglich machte, den Verfaſſer des „ Gartenlaube “-Artikels zur Verantwortung zu ziehen, und man sich darauf beschränken mußte, das Verbot des Blattes in Preußen zu betreiben, das freilich seiner Verbreitung keinen wesentlichen Eintrag that, denn die „Gartenlaube“ ist unter anderem Namen auch in Preußen dauernd weiter gelesen worden.

Diese erneuten Angriffe und die wiederholt zur Sprache gebrachte Absicht

der Fortschrittspartei, an dem Gegenstande zum ersten Male den Artikel 82 der preußischen Verfassung durch Einsetzung einer Untersuchungskommission zu erproben, beſtimmte die Regierung, auch ihrerseits Material zu ihrer Vertheidigung zu sammeln. Nicht ganz entſprach den Wünſchen des Marine-Miniſters das Gutachten Jan Schröders , der im Jahre 1860 nicht ohne Groll aus der Marineverwaltung geschieden war. Zwar fand er keine Gründe gegen die Entsendung der „ Amazone“ in deren Alter, nachdem er ſelbſt das Schiff oft genug durch schweren Sturm auch in schlechter Jahreszeit geführt hatte, sondern hob hervor, daß andere Marinen vielfach sehr viel ältere Schiffe unbedenklich in das Ausland schickten.*) Dagegen bemängelte er, daß man dem Schiffe so viel junge Mannſchaft mitgegeben hatte, der es noch an der nöthigen Seeerfahrung fehlte, und kam zu dem Schluß, daß, wenn das Schiff wirklich ſo reparatur bedürftig geweſen, wie dies die Preſſe behauptete, seine Entsendung ein grober Fehler gewesen sei. Für die lettere Annahme bieten aber die gerichtlichen Vernehmungen aller bei der lezten Ausrüstung der „ Amazone" betheiligten Offiziere und Beamten nicht den geringsten Anhalt.

Uebereinstimmend bekundeten der Oberwerftdirektor,

der

Aus

rüstungs- und der Schiffbaudirektor, daß Alles geſchehen sei, was nothwendig gewesen wäre, um das Schiff nach jeder Richtung hin vollkommen seetüchtig herzustellen und allen Wünschen des Kommandanten gerecht zu werden. Auch äußerten sich die beiden Seeoffiziere und der Kapitän 3. S. Kuhn , welcher das Schiff während der Geschwader reise im Winter 1852 befehligt und hierbei im November in der Nordsee einen sehr schweren Sturm mit demselben durchgemacht hatte,**) übereinstimmend dahin, daß die „Amazone" ein sehr gutes Seeschiff gewesen, welches

sehr gut segelte, wenig stampfte

und schlängerte, und obwohl es niedrig über Wasser lag, dennoch bei unruhiger See wenig. Wasser übernahm". Auch bekundeten diese Zeugen, daß der Kommandant und sein erster Offizier von den vorgenommenen Wiederherstellungs- und Ergänzungsarbeiten vollkommen befriedigt gewesen seien, und von anderer Seite ward erwiesen, daß die Gerüchte, wonach der erste Offizier Zweifel über die Seetüchtigkeit der „ Amazone" gehegt hätte,

*) Die Brigg „ Rover" war 23 Jahre alt, als sie ihre lehte Winterreise über den Atlantik unternahm. Die „ Amazone" war erst 17 Jahre alt und inzwischen einmal von Grund auf erneuert worden. Die Besazung des „ Rover" bei der lezten Reise bestand nur aus neu eingeſtellten Vierjährigen. **) Vergleiche „Marine-Rundschau“ 1893 , Seite 438.

246

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

„nur durch vollständige Entstellung, wenn nicht absichtliche Verdrehung der Worte, mit denen der genannte Offizier mir (dem Zeugen) Lebewohl sagte", hätten entstehen können. Hätte am 27. Oktober 1884 nicht eine mitleidige See die Brigg „ Undine “ von der Bank, auf der sie zuerst gestrandet war, höher auf Land getrieben, ſo hätte keines Menschen Ohr jemals Kunde erhalten von dem Hoch auf Seine Majestät den Kaiser, mit dem die junge und wenig seeerfahrene Mannschaft dieser Brigg ihre Treue bis in den Tod besiegeln wollte, auch von ihr wäre keine Kunde wieder in die Heimath gelangt, und für Gerüchte und Sagenbildung hätte sich ein breiter Spielraum geboten. Seit dem Untergang der „ Amazone “ ist manches andere schöne Schiff unſerer Marine zu Grunde gegangen, eins daß

ebenso wie sie spurlos verschollen ; hoffen wir,

die Zeiten nicht wiederkehren, in denen die öffentliche Meinung nichts Besseres

wußte,

als die Trauer der Hinterbliebenen durch heimtückiſche Angriffe auf diejenigen

zu vergiften, denen man voll schöner Hoffnungen so viel junge Leben anvertraut hatte.

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern . Bon Maschinen-Ingenieur Eggert.

(Mit Zeichnungen im Tert.) Am 16. Februar 1893, vormittags 1112 Uhr, Hamburg in Cuxhaven ein.

traf ich mit dem Zuge von

Es war beabsichtigt, die Passagiere hier um 12 Uhr mit

einem Verbindungsdampfer an Bord des Schnelldampfers bringen, der bei Cuxhaven auf Rhede liegen sollte. aber wegen starken Nebels

„ Auguſta Victoria “ zu

Die „ Auguſta Victoria “ hatte

nicht rechtzeitig bei Hochwasser von ihrem Ladeplay die

Elbe abwärts kommen können, so daß die Einschiffung erst um 3 Uhr p. m. oberhalb Cuxhavens vor sich gehen konnte. Die „ Auguſta Victoria“ ging infolge dieser Ver zögerung erst um 4 Uhr 10 Minuten p. m. in See. Die Reise durch die Nordsee und den englischen Kanal bei ziemlich ruhiger See und mäßigem Winde aus SSW 17. Februar,

also

ging glatt und schnell von Statten.

Am

am nächsten Tage, um 4 Uhr 11 Minuten p . m. (Greenwicher

Zeit) war Owers Feuerschiff erreicht. Bald darauf wurde bei Southampton zu Anfer gegangen, um weitere Passagiere und die Post an Bord zu nehmen . Die Strecke von Elbe Feuerschiff Nr. 1

bis Owers beträgt etwa 405 Sm und war in 23 Stunden

31 Minuten zurückgelegt worden, woraus sich eine mittlere Fahrgeschwindigkeit von 17,3 Knoten ergiebt. Diese zurückgelegte Strecke war durch Zeitbestimmung des Passirens der verschiedenen Feuerschiffe festgelegt und mit möglichster Genauigkeit aus gemessen worden, um einen Anhalt dafür zu erhalten, welchen Einfluß die an Stelle der früheren vierflügeligen stählernen Propeller neu aufgesetzten dreiflügeligen bronzenen Schrauben auf die Schiffsgeschwindigkeit hätten. Wegen des öfteren Ausweichens im Kanal und infolge der Stromverhältnisse war jedoch eine hinreichende Genauigkeit hinsichtlich der langt worden.

zurückgelegten

Strecke bezw.

der

Schiffsgeschwindigkeit

nicht

er

247

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern .

Die bronzene dreiflügelige Schraube ist gewählt worden, weil einerseits die stählernen Schraubenflügel Anfresungen erlitten, und andererseits noch eine bessere Leistung durch die besondere Konstruktion der neuen dreiflügeligen Schraube erwartet wurde, da der Schnelldampfer „ Fürst Bismarck " mit dieser Konstruktion der Schraube die schnellsten Reisen unter allen Schnelldampfern über den Ozean gemacht hat. Nach 21½ stündigem Aufenthalt in Southampton, der erforderlich war, um die vielen Postsäcke sowie die Passagiere und deren Gepäck an Bord zu nehmen, ging die Augusta Victoria " um 6 Uhr 50 Minuten abends unter den fröhlichen Klängen der Schiffsmusik Anker auf, um die Reise über den Ozean anzutreten. Während die Offiziere und Mannschaften noch beschäftigt waren, Alles auf Deck seefest zu machen, wurde in den unteren Räumen zum zweiten Male auf ein großes Gong geschlagen, das Zeichen zum Mittagessen für die Passagiere der I. Kajüte. Die Zeit für das Diner war heute um etwa eine Stunde später gelegt worden, damit die in England an Bord gekommenen Passagiere noch daran theilnehmen konnten. An diesem Abend waren noch alle Paſſagiere ohne Ausnahme, auch die Damen, vollzählig in den herrlich erleuchteten und prachtvoll ausgestatteten großen Speisesalons erschienen, um an der gemeinschaftlichen Tafel das Diner einzunehmen.

Man empfand

es kaum, daß man sich auf einem Schiffe und noch dazu auf See befand.

Denn nur

erst leise waren bei der verhältnißmäßig langsamen Fahrt aus dem Hafen die puls artigen Schläge der Zwillingsschrauben zu vernehmen. Bald aber sollten sie zeigen, welche Kraft sie entwickeln können, wenn sie das große und starkgebaute Schiff ſelbſt gegen hohen Seegang mit fast unveränderlicher Geschwindigkeit fortbewegen. Um 8 Uhr 25 Minuten desselben Abends wurde das Leuchtfeuer auf den Needles, jenen kleinen im Süden von der Insel Wight abgetrennten Kreidefelſen, paſſirt. Die Strecke von den Needles bei der Insel Wight bis Sandy Hook-Feuerschiff vor New York rechnet für alle von Southampton nach New York laufenden Dampfer als eigentliche Ueberfahrt nach Amerika. Es werden alle bekannt gegebenen Daten der Schnelldampfer für Geschwindigkeit und Zeit nur auf diese Strecke Needles -Sandy Hook bezogen, eine Strecke, die für die Ausreise in der Zeit vom 15. Juli bis 14. Januar zu etwa 3054 Sm, in der Zeit vom 15. Januar bis 14. Juli aber zu etwa 3123 Sm angenommen wird, da wegen des Eistreibens an den Neufundlands bänken im Frühjahr ein etwas südlicherer Kurs eingeschlagen wird. Schon mit dem Verlassen des Kanals nahm der Wind aus Südwest zu und während des folgenden Tages wehte eine steife Briese mit hoher See gegenan. Besteck war am 18. Februar um 12 Uhr mittags 49 ° 49′ N und 8 ° 17 ' W.

Das Die

abgelaufene Distanz betrug 261 Sm, die Zeit in See 152/3 Stunden. Die Maschinen arbeiteten mit 70 bis 72 Umdrehungen, also alle Kraft ; die Schrauben kamen, wenn auch noch selten, so doch zeitweise aus dem Wasser, weswegen auch die Maschinen schon Absperrventil noch nicht.

etwas ungleichmäßig

arbeiteten.

Gedrosselt wurde am

Bei den zunehmenden langen Seen und dem Gegenandampfen

mit schneller Fahrt sette der Bug des Schiffes immer heftiger ein, so daß die durch schnittenen Seen über die Back schlugen.

Das überkommende Waſſer fiel zunächſt in den

248

hinter der Back gelegenen, etwa 10 m langen Raum des Oberdecks

Lissabon

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Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

zwischen Back und Promenadendeck

366Sm 18 O

auf das große Ladeluk ein und, nachdem es hier gegen das aufrecht stehende, oben abgerundete Schott des großen Speise- und Damen

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salons gebrandet hatte, lief es an der ganz offenen Reeling schnell wieder zu beiden Seiten über Bord.

Troßdem kam in

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20

Azoren

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folge der Geschwindigkeit und Gewalt, mit der die Seen bei der schnellen Fahrt des Schiffes von vorne nach hinten über die Back hinwegstürzten, wiederholt Wasser bis auf das hochgelegene

21

12m 3S73

Promenadendeck und fortwährend Sprizwasser über die noch höher

4S3m4

gelegene Kommandobrücke. Einige auf dem Promenadendeck in

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Deckstühlen liegende Passagiere, die hier in frischer Seeluft Linderung von ihrer Seekrant wurden bei einer

überkommenden

New dland Foun

See,

während

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das Schiff sich vorne hoch auf richtete, mehrere Meter weit nach hinten gespült. Die Aus gänge nach dem vorderen Ober

23

Curvy

,AVictoria Schnelldampfers des "Ausreise ugusta Schnell des "Heimreise ,,Aller dampfers

22

heit suchten,

beck waren bereits geschlossen ; nach dem erwähnten Vorfall

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60

mußte

aber

auch das Prome

nadendeck geräumt werden. In dem vorne im Schiff belegenen schönen und luftigen Damen und Musiksalon war bei dem

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Sm 387

Portland Boston New York 25 Philad

stürmischen Wetter

der Besuch

und die Unterhaltung

nicht so

lebhaft wie sonst ; dagegen war der mehr nach mittschiffs und hinten belegeneHerren- und Rauch salon immer bis auf den letzten

249

Während der Nacht vom 18. zum 19. Februar hatten Wind und See an Stärke etwas nachgelassen. Das Schiff machte ruhigere Bewegungen, so daß es den meisten Passagieren möglich gewesen war,

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starke Hagelböen peitschten die See und schlugen praſſelnd auf Deck. Dem ersten Offizier, der auf der Kommandobrücke stand, schlug ein Hagelkorn mit solcher Gewalt ins Auge, daß der Augapfel sofort über und über mit Blut unterlaufen war. Während des Gegenandampfens kamen schwere Seen über. Hierbei kam es vor, daß zwei Matrosen und der Bootsmann von vorne bis zum Maschinen eingang, immer an der offenen Stüßenreeling ent lang, von einer See nach hinten gespült wurden und nicht unbedeutende Verletzungen erlitten. Die vorne überbrechenden Seen verbogen fast sämmtliche Reelingſtüßen auf der Back und auf dem vorderen Theil des Promenadendecks, schlugen über das Kommandodeck hinweg und zertrümmerten mehrere der kostbaren bunten Glasscheiben des auf dem Kommandodeck befindlichen Oberlichts zum Speiſe

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ſalon, ſo daß der Lichtschacht, troydem er mit weißen, dicken Schutzscheiben überdeckt ist, verschalkt werden mußte. Desgleichen wurde ein etwa 12 m über dem Promenadendeck und etwa 91/2 m über Wasser befindliches, nach vorne gerichtetes Hartglasfenster des Damensalons zertrümmert. Gegen Abend hatten Wind und See wieder etwas nachgelassen, und zahlreiche Passagiere hatten

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Mit rechtsdrehendem und nördlich gehendem Winde stieg das Barometer zwar schnell, aber Wind und See hatten bis zu Stärke 11 zugenommen, und

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Distanz betrug 366 Sm, die Zeit in See 1 Tag 153 Stunden.

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Das Mittagsbesteck am 19. Februar war: 47 ' N und 17 ° 45 ' W. Die gelaufene

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schnell wieder zu.

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einige Stunden ungestört zu schlafen. Am Vormittag jedoch ging der Wind von WSW nach Nordweſt herum und nahm an Stärke

49°

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Platz gefüllt. Hier waren beim Karten- und Dominospiel oder in heiterer Unterhaltung fast immer bis gegen Mitternacht Gäste anzutreffen.

0000 OC ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern .

250

sich durch die einladenden Klänge der Tafelmusik,

welche auch bei dem schlechtesten

Wetter nicht ausfiel, verlocken lassen, an der gemeinschaftlichen Tafel im großen Salon zu erscheinen.

Leider mußten mehrere Herren und Damen sehr bald wieder hinaus

geführt werden, ohne daß sie zum Genuß der schönen Gerichte und herrlichen Früchte gekommen waren. Noch immer schlugen einzelne Seen mit großer Gewalt gegen die eisernen Wände des Salons, so daß Spiegel, Tische und Stühle wie bei einem Erd beben erzitterten. So wunderbar schön auch die prunkvoll ausgestatteten Salons mit dem buntfarbigen hohen Lichtschacht bei elektrischer Beleuchtung im still liegenden Schiff ſich ausnehmen, so beängstigend wirkt die schwere Verzierung der Decken und Wände bei stampfendem und schlingerndem Schiff. Die überall angebrachten Spiegelverzierungen heben die Bewegungen des Schiffes erst recht hervor und erhöhen dadurch die nerven erregende Wirkung auf die in dem Raum befindlichen Personen. Dem Auge bietet sich in dieſer flimmernden Pracht nur selten ein Ruhepunkt, und mit Wonne pflegt es daher an den reizenden, von hervorragenden Künstlern ausgeführten kleinen Wandgemälden haften zu bleiben.

geboten.

Vortrefflich zubereitet und in großer Auswahl werden bei Tisch die Speisen Die Bedienung geschieht in tadellosester Ruhe und Sicherheit, selbst bei

schlechtem Wetter, von einem gut geschulten und in saubere Uniformen gekleideten Korps von Stewards (im Sommer bis zu 60 Köpfen) unter der Leitung eines seebefahrenen und weltgewandten Oberstewards .

Auf ein Glockensignal des Oberstewards begeben

ſich sämmtliche Stewards im Kurztritt in Reihen nebeneinander nach der Pantry und auf ein zweites Signal in derselben Reihenfolge mit den Speisen wieder zur Tafel zurück. Dort bleiben sie so lange, bis der Obersteward das Signal zum Auftragen des nächsten Ganges giebt. In der Nacht vom 19. zum 20. Februar ging der Wind wieder nach Südweſt zurück und wehte gegen Morgen sturmartig mit lang gezogenen Seen aus WSW. Das Schiff arbeitete schwer, aber sicher gegen den Sturm und die hohe See an. Die Maschinen machten trotz des starken Stampfens noch durchschnittlich etwa 60 Um drehungen.

Beim Herauskommen der Schrauben aus dem Wasser steigerte sich die

Umdrehungsgeschwindigkeit jedoch wohl bis zu 80 Umdrehungen, wobei jedesmal das Schiff, namentlich vorne und hinten, ſtark erschüttert wurde. Die Maschinen arbeiteten, tros des öfteren Auftauchens der Schrauben aus dem Waſſer und des ziemlich erfolglosen Droſſelns mit dem Absperrventil, noch sehr zuverlässig. In dem Maschinenraum waren nur geringe Bewegungen des getrennt aufgestellten Hochdruckzylinders zu bemerken.

Die sehr starken,

an der Bordwand in

Höhe der Flurplatten entlanglaufenden Längsversteifungen der Querspanten ließen in den Maschinenräumen keine Durchbiegungen bemerken. Das Besteckt am 20. Februar 1893 war : 48 ° 38 ′ N, 27 ° 21 ′ W.

Die

abgelaufene Distanz betrug 383 Em, die Dauer der Fahrt 2 Tage und 15 Stunden. Sturm und hohe See blieben den Tag über fast unverändert. Recht lehrreich wurde diese Fahrt bei stürmischem Wetter für einen Arzt, der die Reise auf der „Augusta Victoria " als zweiter Schiffsarzt machte,

um Forschungen über die Seekrankheit an=

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

251

zustellen, und zu diesem Zwecke bei einer größeren Anzahl ſeekranker Paſſagiere, Herren und Damen, Pulsschlagmessungen vornahm . Gegen Abend wehte der Wind mehr aus Süd, während der Nacht wurde es sehr schwül, was um so unangenehmer war, da noch fast alle Ausgänge nach dem Oberdeck geſchloſſen gehalten werden mußten.

Troßdem beſtändig mit ganzer Keſſelzahl

gefahren wurde, so betrug infolge des sehr hohen Seeganges die Geschwindigkeit des Schiffes doch kaum mehr als 14 Knoten im Durchschnitt. Am nächsten Tage, dem 21. Februar mittags, war das Besteck 46 ° 36 ′ N, 34° 56′ W.

Die abgelaufene Distanz betrug 330 Sm, die bisherige Dauer der

Seereise 3 Tage 15 % Stunden. Während des Nachmittags dieses Tages und während der darauf folgenden Nacht ließ der Wind an Heftigkeit nach.

Bis zum folgenden Morgen

hatte es so weit abgeflaut und war die See derart heruntergegangen, daß die Passagiere für einige Stunden das Promenadendeck aufsuchen konnten, ohne naß zu werden.

Der

Wind ging von Südwest weiter bis WNW herum und nahm von 11 Uhr a. m. wieder an Stärke zu, so daß bei der noch immer hochlaufenden See starke Sprißer überkamen und das Promenadendeck, der sonst so angenehme Aufenthaltsort in frischer Seeluft, wieder verlassen werden mußte. Am Mittag des 22. Februar 1893 war das Besteck : 44 ° 8 ' N, 44 ° 35 ′ W. Die abgelaufene Distanz betrug diesmal 434 Sm, und 4 Tage 15 Stunden war das Schiff seit Southampton in See. Mittags überholten wir einen westlich ſteuernden Petroleum-Tankdampfer mit dem Unterscheidungssignal L. G. N. V. , der uns

ersuchte, ihn in New York zu melden.

Der Dampfer machte bei der hohen

See von vorne nur wenig Fahrt und kam bald außer Sicht. Das Mittagsbesteckt am 23. Februar 1893 war: 42 ° 15 ' N, 53 ° 35 ' W. Die zurückgelegte Strecke betrug 410 Sm, die Zeit in See 5 Tage und 15 % Stunden. Der Kapitän des Schiffes hoffte, endlich besseres Wetter zu bekommen, und da bei den hier vorherrschenden Nordwestwinden die hochlaufende See unter dem Schuß der New Foundland-Inseln abnehmen mußte, so glaubte er auch mit den Kohlen auszukommen, wenn er trog der hohen See und eines erheblichen Mehrverbrauchs an Kohlen alle Kessel in Betrieb behielt und gegenan dampfte. Merkwürdigerweise ging der Wind aber im Laufe des Nachmittags wieder mehr nach Süden herum und wehte mit erneuter Heftigkeit die Nacht hindurch ſo ſtark, daß wohl nur wenige Personen an Bord geſchlafen haben werden. Die Kohlenbunker der „ Augusta Victoria " faſſen etwa 2200 Tonnen.

Wegen

der ungünstigen Jahreszeit hatte man noch Kohlen im Zwischendeck mitgenommen, da Zwischendeckspassagiere auf den Schnelldampfern vorläufig nicht nach Amerika befördert werden.

Die acht Doppelkeſſel erfordern bei normalen Reiseverhältniſſen etwa 250 bis

255 Tonnen pro Tag.

Mithin beträgt der Kohlenverbrauch auf einer gewöhnlichen

achttägigen Fahrt von Cuxhaven nach New York gegen 2000 Tonnen, ohne Anrechnung der Kohlen für Dampfaufmachen und die Fahrt von Hamburg nach Cuxhaven. Mehr Kohlen einzunehmen und dadurch das Schiff zu belasten, bedingt Verlust an Laderaum oder Geschwindigkeit und muß, soweit irgend zulässig, vermieden werden ; auch iſt dies nicht nöthig, da bei Fahrthemmung infolge schlechten Wetters die forcirte Schiffs

252

Eine Informationsreiſe auf Schnelldampfern.

geschwindigkeit von 18 bis 19 Knoten nur um einige Knoten reduzirt zu werden braucht, um sofort einen erheblichen Minderverbrauch an Kohlen herzustellen.

Befürchtungen

in Bezug auf den Kohlenvorrath brauchen also auf den Schnelldampfern kaum gehegt zu werden.

Das Mittagsbesteck des 54 ' W, die zurückgelegte Stunden. 15

24. Februar 1893

Strecke

374

Sm,

war : 41 ° der

die Dauer

32 ' N und 61 ° Seereiſe 6 Tage

Am 25. Februar 1893 war das Besteck 40 ° 34 ′ N, 68 ° 12 ' W, die ab gelaufene Distanz 292 Seemeilen, die Zeit in See 7 Tage 1523 Stunden. Der 25. Februar ist der Geburtstag Washingtons.

Zur Feier dieses Tages wurde ein

großes Galadiner gegeben, bei welchem die Tafelaufsäge und Torten mit Fähnchen in deutschen und amerikaniſchen Nationalfarben geschmückt waren.

Mehrere Amerikaner

hielten lange Tischreden ; Toaſte wurden auf den deutschen Kaiser, Washington und den Präsidenten Cleveland ausgebracht. Um 1 Uhr p. m. kam der Lootse für New York an Bord, ein Ereigniß, das von allen an Bord befindlichen Personen freudig begrüßt wurde.

Beim Jnsichtkommen

des Lootſenbootes wurde unter den Passagieren schnell eine Wette gemacht,

ob der

Lootse mit dem rechten oder linken Fuß zunächst das Schiff betreten würde.

Die

Wette blieb aber unentschieden ; denn merkwürdigerweise sprang der Lootse mit beiden Füßen zugleich an Bord, nicht ahnend, weshalb er von allen Passagieren so scharf beobachtet wurde. Am Mittag hatte die Entfernung von New York noch 250 Sm betragen. Glücklicherweise ließen Wind und See jezt rasch nach, ſo daß sich die Fahrgeſchwindigkeit steigerte und um 3½ Uhr am nächsten Morgen ( 26. Februar) Sandy Hook-Feuerschiff passirt werden konnte. Ueber Nacht hatte noch eine heftige Schneeböe eingesetzt ; sonst herrschte stilles und gelindes Frostwetter.

Da der Hafenarzt in New York behufs

Ausstellung des Geſundheitspaſſes vor Sonnenaufgang nicht an Bord kommt, ſo wurde mit langsamer Fahrt in die Bai gedampft und dort zu Anker gegangen. Um 9 Uhr a. m. machte die „ Auguſta Victoria “

an der Pier in Hoboken

feſt, worauf die Ausschiffung der Paſſagiere erfolgte. Zur Zollabfertigung des Paſſagier gepäcks

waren schon beim Einlaufen in die Bai Zollbeamte an Bord gekommen, um

jeden unnöthigen Aufenthalt der Passagiere beim Landen zu vermeiden.

Die Zoll

beamten an Land versahen die bereits an Bord mit einer Nummer und einem Zeichen versehenen Gepäckstücke, nachdem sie oberflächlich durchsucht waren, mit einem Passagier ſchein, und schon nach wenigen Stunden konnten die unzähligen Gepäckstücke nach allen Richtungen hin weiter befördert werden. Die Zeit meines Aufenthalts in New York bezw. Hoboken, wo ich Wohnung genommen hatte und wo sich die Liegeplätze der deutschen Postdampfer befinden, während die englischen Postdampfer auf dem anderen Ufer des Flusses, d. h. in New York selbst, anlegen, habe ich dazu benugt, um mir die Instandsetzungsarbeiten der Maschinen und Kessel verschiedener Schnelldampfer sowie die Anlagen der amerikaniſchen Werft 2c. anzuschen.

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern. Auf der " Augusta Victoria "

253

wurden am zweiten Tage nach dem Eintreffen

im Hafen die Kessel theilweise aufgenommen, der in geringen Mengen ohne Fett beimischung vorhandene Schlamm herausgeholt und die Kessel wieder mit frischem Waſſer gefüllt. Das mit dem Speiſewaſſer in die Kessel gelangte Jett, welches aus dem Kelloggschen Oel zum Schmieren der Kolben und Schieber herrührt, war durch Sodazusatz vollkommen zersetzt. Die Speisewasserverluste, etwa 30 bis 35 Tonnen pro Tag, waren auf der Ueberfahrt durch Frischwasser, welches in hinreichender Menge im Doppelboden mit genommen werden kann, ersetzt worden und somit waren auch Salzablagerungen im Keſſel nicht entstanden. Die Reinigungsarbeiten der Kessel, sämmtlicher Feuerungsanlagen einschl. Belegen und Klarmachen zum Anzünden der Feuer wurden durch Arbeiter von Land, welche für diesen Zweck gehalten werden, ausgeführt. Das Maschinen- und Heizer personal des Schiffes wird im Hafen überhaupt so viel als möglich durch Arbeiter von Land entlastet.

Die Instandsetzungsarbeiten können infolge dessen um so schneller

ausgeführt werden.

Ebenso wurden die Kohlen und zwar für die Reise nach Genua

2700 Tonnen mit 68 Mann in der kurzen Zeit von 38 Stunden bei Tag- und Nacht arbeit (70 Tonnen pro Stunde) frei in die Bunker und einen Theil des Zwischendecks an Bord gegeben.

Jeder Arbeiter erhält für die Arbeit beim Kohlennehmen und

Verstauen pro Stunde 25 Cents . Die Bunker werden gut vollgestaut. Die Kohlen wurden aus Prähmen zu beiden Seiten des Schiffes mit Wippen, welche durch Trans miſſionswellen der an Land stehenden Dampfmaschine bewegt werden, durch zehn große Seitenpforten in die Bunker gegeben.

Die Arbeit geht ohne jegliche Störung des

Schiffsdienstes sehr schnell, ohne Lärm und viel Schmutz vor sich. Die Kohlenanschreiber bedienen von Land aus mehrere Wippen gleichzeitig, indem sie auf ein von Bord aus gegebenes

Pfeifensignal,

die eine oder andere Tautrommel in die ständig laufende

Transmissionswelle ein- oder ausrücken und dabei jeden geheißten Korb durch Weglöschen eines von den je 100 auf einer Tafel vorher aufgezeichneten Kreidestrichen notiren. Die Instandsetzungs- und Reinigungsarbeiten in der Maschine werden vom Maschinen- und Heizerpersonal der Schiffsbesatzung ausgeführt, welches unter Zuhülfe nahme des vorhin erwähnten Landperſonals in der Lage ist, bis zum Anbordkommen der neuen Passagiere, d. h. in vier Tagen, die Maschinen klar und sauber herzurichten. Von größeren Revisionsarbeiten wurde in jeder Hauptmaschine je ein Schieber auf genommen. Diese Arbeit kann in den großen, oben offenen Maschinenräumen, bei der freien Lage der Zylinder mit Hülfe eines quer über das Maschinenluk laufenden Hebe krahns leicht und schnell ausgeführt werden.

Der Einfachheit,

Uebersichtlichkeit und

bequemen Zugänglichkeit der Haupt- und Hülfsmaschinen ist es zuzuschreiben, daß auch frisch angemustertes Personal sehr bald mit den Maſchineneinrichtungen an Bord so vertraut ist, daß es die vorkommenden Arbeiten zuverlässig ausführen kann. Nach Ankunft der „ Auguſta Victoria " liefen mit mehrtägiger Verspätung, wegen anhaltender stürmischer Winde, theils von Genua, theils von Deutschland kommend, die Bremer Schnell- und Postdampfer „Werra “ und „Kaiser Wilhelm", die Ham burger Dampfer „ Skandia “, „Suevia " rührte,

„ Moravia “

und „ Suevia “

ein.

Die Verspätung der

abgesehen von dem anhaltend schlechten Wetter, noch von einer

254

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

Maschinenhavarie her, und ihre Zwischendecks -Passagiere waren infolge dessen bei der Ankunft in New York weit über die vorgeschriebene Zeit an Bord. — Die ,, Moravia" hatte einen Schraubenflügel im Eise verloren, bei dem längeren Gegenandampfen und Schleudern der Schraube noch die Pockholzfütterung im Stevenrohr ausgelaufen und hatte schließlich wegen Kohlenmangels noch St. Jones auf Neufundland anlaufen müssen. Um während des Löschens und Ladens und, ohne in ein Dock gehen zu müssen, an der

Presennig

Pier den abgebrochenen Schraubenflügel auswechseln und auch das Stevenrohr neu ausfüttern zu können, wurde ein zu solchen Zwecken vorhandener Kofferdamm unter das Hintertheil des Schiffes gebracht und dieses angelüftet, indem der Kofferdamm von einem daneben liegenden kleinen Dampfer aus mittelst einer Centrifugalpumpe leer gepumpt wurde. Der erwähnte Kofferdamm hat im Allgemeinen die Form eines kurzen, schwimmenden Holzdocks mit doppeltem Boden, ist an der einen Querseite durch eine feste Wand geschlossen, an der entgegengesetzten Seite spit zulaufend und offen. Die beiden Seitenwände sind aus aufeinander liegenden Planken,

die auf eisernen Bolzen

255

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern. beweglich sind, hergestellt.

Die Kanten der offenen Seite sind mit einer Polsterung

versehen. Zum Zweck der Trockenlegung des Hintertheils eines Schiffes wird der Koffer damm durch Auffüllen des doppelten Bodens versenkt, durch Taucher und mit Taljen werden die beweglichen Seitenwände und der Boden mit den gepolsterten Kanten fest gegen den hinteren Theil der Schiffswände geholt, erfolgt.

worauf schnell das Leerpumpen

Nachdem noch über die beweglichen Planken der Seitenwände Presennige aus

geholt worden sind, um das Waſſer von den Fugen zwischen den beweglichen Planken abzuhalten, wird durch den äußeren Wasserdruck der Kofferdamm beim Leerpumpen fest gegen die Schiffswände gedrückt und dabei durch die Polsterung abgedichtet.

Mit

dem Auspumpen hebt sich der Kofferdamm, das Hintertheil des Schiffes trocken legend, allmählich etwas aus dem Wasser. Die Arbeit des provisorischen Abdockens dauerte bei der „ Moravia “, troßdem Froſtwetter herrschte und Eis im Hafen war, und ferner während dieser Arbeit gelöscht und geladen wurde, nur etwa 16 Stunden, so daß der Dampfer die recht erhebliche Reparatur durch Einsetzen eines neuen Schraubenflügels und Neuausfütterung des Stevenrohres mit Pockholz bei Beendigung des Einnehmens der Ladung und der Passagiere fertiggestellt hatte. Um zu erreichen, daß bei Einschraubenschiffen und vorwärtsgehender Maschine ein Schiff bei mittschiffs liegendem Ruder geraden Kurs läuft, hat man die Schrauben bezw . Maschinenwellen bei sehr vielen Dampfern, wie z . B. auf „ Aller “, „ Skandia “ u . f. w. nicht, wie üblich, in die vertikale Kielebene des Schiffes, ſondern nach vorne schräg zur Kielebene gelegt. Gleichzeitig wird hierdurch die einseitig angeordnete Lage des Kon densators und Hülfskessels ausbalancirt. Besonders großen Werth legen die Kapitäne aller Dampfer auf eine gute Dampfpfeife; Dampffirenen habe ich auf keinem der vielen in New York einlaufenden Dampfer mehr gesehen oder gehört. Die Kapitäne verlangen mit Recht, daß die Dampfpfeifen sicher und zuverläſſig im Anpfeifen und der Ton so tief als nur irgend erreichbar ist, weil von der Tiefe des Tones die Größe der Strecke abhängt, man die Pfeife hören kann .

auf die

Am gebräuchlichsten sind die einfachen Orgelpfeifen, die

ich in Längen bis zu einem Meter neben einer zweiten kleineren Pfeife zum schnellen Signalgeben für kurze Entfernungen gesehen habe. Gedeckte Orgelpfeifen, besonders so kurz gehaltene wie diejenigen in unserer Marine habe ich nur noch sehr vereinzelt angetroffen. Als Beiſpiel dafür, welchen Werth die Kapitäne auf eine gute Dampfpfeife legen, möge angeführt sein, daß der Kapitän eines Hamburger Dampfers sich in New York ohne Zögern eine neue Pfeife kaufte, nachdem er auf der Ueberfahrt von Hamburg dorthin bemerkt hatte, daß seine bisherige Dampfpfeife zu hochtönig und von den Pfeifen anderer, mit ihm im Nebel fahrender Dampfer an Tonstärke übertroffen worden war. Er bezahlte für die neue Dampfpfeife in New York in meinem Beiſein etwa 100 Dollars (400 M.) ; es waren Pfeifen bis zu 180 Dollars zu haben. Sämmtliche, auch nicht amerikanische Dampfer, welche Passagiere in den Ver einigten Staaten aufnehmen, sind den bau- und sicherheitspolizeilichen Bestimmungen. der Vereinigten Staaten unterworfen und werden in bestimmten Zeiträumen dort Besichtigungen und Kesseldruckproben unterworfen. Auch müssen diese Schiffe besondere Dampf-Feuerlöscheinrichtungen besigen und gewisse Rettungsvorschriften

256

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern .

erfüllen. Sämmtliche, für gewöhnlich nicht betretenen Räume des Schiffes, wie Bunker, Laderäume 2c., müssen, sobald Feuer in ihnen ausbricht, durch Oeffnen eines leicht zugänglichen Ventils unter Dampf gesetzt werden können, um das Feuer zu ersticken.

00000000000009,3

Pfeifen offene

1,5 bis m

lang-

gedeckte

Die Dampfzweigrohre eines jeden Raumes sind gleichzeitig mit Probirröhrchen ver sehen, um durch eventuelles Austreten von Rauch erkennen zu lassen, in welchem Raume Feuer ausgebrochen ist.

(Schluß folgt.)

Mittheilungen aus fremden Marinen. - England.

257

Mittheilungen aus fremden Marinen. England. (Noch Einiges über den Torpedobootsjäger Hornet" .) Mit zwei Figuren im Tert. Zu der am 23. Februar d . Js . stattgehabten Probe fahrt des neuen Torpedobootsjägers " Hornet" (siehe Heft 5 , Seite 196 dieses Jahr ganges ) macht "1 Engineering “ vom 2. März d . Js . noch verschiedene Angaben, denen wir das Nachstehende entnehmen : Diese Probefahrt ist in mehr als einer Hinsicht bemerkenswerth, besonders aber deshalb, weil die bis dahin erreichte höchste Schiffsgeschwindigkeit übertroffen worden ist ; „Hornet" ist gegenwärtig das am schnellsten dampfende Schiff, soweit wie dies durch eine gut beglaubigte Probefahrt festgestellt werden kann. " Hornet" ist ein Schwesterfahrzeug des von derselben Firma erbauten „ Havock “ und gleicht dieſem bis auf die Konstruktion und Anordnung ihrer Kessel vollständig. Die Länge des neuen Fahrzeuges beträgt 54,9 m, die Breite 5,64 m ; die äußere Erscheinung entspricht dem allgemeinen Torpedobootstyp. Die " Hornet " besigt indeß für ihre acht Kessel nicht weniger als vier Schornſteine, wodurch sie sich von dem vorerwähnten Schwesterschiff unterscheidet. Der Schiffskörper ſelbſt iſt in 13 wasserdichte Abtheilungen getheilt; der für die Maschine und für die Kessel bestimmte Raum nimmt mittschiffs eine Länge von 23,18 m, der Raum für die Kajüte und für sonstige Wohnräume hinten eine solche von 9,15 m ein. Im lettgenannten Raum sind die Offiziere untergebracht, während die Mannschaft ihren Wohnort im Vorschiff erhalten hat, wo durch das Wallfischdeck eine behagliche Räumlichkeit gebildet wird . Die volle Besaßung, Offiziere und Mannschaft, beläuft sich auf 42 Köpfe. In ihrer sonstigen Bauart unterscheiden sich die Fahrzeuge der " Havock"-Klasse von den gewöhnlichen Torpedobooten noch dadurch, daß sie an ihren Enden, vorn und hinten, je eine wasserdichte Plattform besigen, welche die Sicherheit eines Doppelbodens bietet. Die Bunker faſſen 60 Tonnen Kohlen, was einer Dampf strecke von 4000 Seemeilen bei 10 Knoten Fahrgeschwindigkeit entspricht, ſo daß dieſe Fahrzeuge als Dzeandampfer im weiteſten Sinne angesehen werden können und in Kriegs zeiten schwerlich jemals in die Lage kommen werden, sich außer Reichweite von britischen Kohlenhäfen zu befinden. (Die Armirung ist in der oben schon bezeichneten, früheren Notiz der „ Marine-Rundschau “ eingehend beschrieben worden.) Bei der Probefahrt betrug der mittlere Tiefgang der " Hornet" 1,52 m, während die Schraube, deren Flügel unter den Schiffsboden hinabreichen, 2,29 m tief schlug. Das Deplacement ist bei diesem Tiefgange zu 220 Tonnen berechnet worden. Die Alle neuen englischen Torpedobootsjäger sind Doppelschraubenschiffe. Maschinen der "1 Hornet " find Dreifach-Expanſionsmaſchinen des gewöhnlichen Typs, von den Herren Yarrow & Cie. entworfen. Jede der Maschinen besißt ihren besonderen zylindrischen Kondensator. Die gebräuchlichen Hülfsmaschinen, wie Luftpreßpumpen, Destillirapparate, Maschinen für die elektrischen Anlagen u . s. w. sind auf der „ Hornet " ebenfalls vorhanden. Ferner ist das Schiff mit einem 7,32 m langen Wallfischboot und mit zwei 6,1 m langen Berthon Booten ausgerüstet. Die Sicherheitsventile der Kessel sind derart belastet, daß sie sich bei einem Drucke von 12,25 kg pro Quadratzentimeter lüften. Die interessantesten Theile des hier besprochenen neuen Fahrzeuges sind zweifellos dessen Kessel, und zwar hauptsächlich deshalb, weil die „ Hornet " zu jener Gruppe von englischen Kriegsschiffen gehört, mit denen jezt eine Reihe von Versuchen angestellt wird, wie sie wichtiger auf dem Gebiete der Schiffsmaschinen-Baukunſt kaum jemals gemacht worden sind. Es ist unnöthig, unsere Leser an die besonderen Vorkommnisse zu erinnern, welche die nunmehr als Thatsache zu betrachtende Einführung der Wasserrohrkessel im Seedienste veranlaßt haben. Wasserrohrkessel sind allerdings in früheren Jahren schon in beträchtlicher Anzahl versucht worden ; diese Versuche sind indeß alle mehr oder minder trostlos verlaufen, indem die Kessel ausnahmslos dem Geldbeutel, in manchen Fällen

Marine- Rundschau. 1894. 6. Heft.

19

Mittheilungen aus fremden Marinen. 258 sogar dem Leben der Unternehmer verhängnißvoll wurden. Erst als die Torpedoboots Erbauer anfingen , den Wasserrohrkesseln ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden, kamen in England wirkliche Erfolge zu Stande, und von allen bisherigen Vervollkommnungen auf diesem Gebiete bezeichnet die Leistung der „Hornet “ bei ihrer Probefahrt den größten Fortschritt . Die acht Wasserrohrkessel an Bord der Hornet " sind im Wesentlichen von dem " in der nebenstehenden Zeichnung *) wiedergegebenen Typ. Sie bestehen aus dem sogenannten Receiver A und den beiden unteren, theilweise flachwandigen Behältern B. Receiver A

A

aa,

B

ar

OA

B

ist mit jedem der Behälter B durch eine Anzahl Wasserrohre verbunden . Außerdem stehen die beiden Flanschen aa am Receiver mit den entsprechenden Flanschen an jedem unteren Behälter durch weitere Kupferrohre miteinander in Verbindung . Diese Rohre haben den Zweck, dem Wasser, das beim Erhißen des mittleren Theiles der Wasserrohre durch den hier plößlich gebildeten Dampf zur oberen Deffnung hinausgetrieben und gleichsam in den Receiver hineingeschossen wird , einen ruhigen Rückfluß in die unteren Behälter offen zu halten . Nach neueren Erfahrungen sind indeß diese Rohre überflüssig *) Der Zeitschrift

Engineering " vom 16. Januar 1891 entnommen.

England.

259

und daher an Bord der " Hornet " auch schon fortgelassen. An den älteren Wasserrohr tesseln sind die Wasserrohre aus verzinktem Eisen, während diejenigen der „ Hornet “ -Kessel aus Kupfer hergestellt sind und 26 mm im Durchmesser halten. Die Rohre sind mit ihren Mündungen in die Wandung des Receivers bezw. des unteren Behälters einfach eingewalzt worden. Hierbei sollen - wie durch Versuche festgestellt worden ist Leckagen an den Dichtungsstellen nur ganz außerordentlich selten eintreten. Dies mag theilweise seinen Grund darin haben, daß eine wesentliche Verschiebung innerhalb der Rohrdichtungen nicht erfolgt, weil beim Verlängern bezw. Verkürzen, hervorgebracht durch das Steigen bezw. Fallen der Temperatur der Rohre, der Receiver diesen Bewegungen ohne Weiteres folgt und eine Spannung innerhalb des Rohrmaterials nur infolge des Temperatur- Unterschiedes der einzelnen Rohre eines und desselben Rohrbündels hervor gerufen wird. Diese Spannungen mögen wohl nicht mächtig genug auftreten, um ein Lecken in den Dichtungen herbeizuführen . Ferner wirken aber auch die infolge ihrer relativen Kleinheit und Form für die Praxis als unbeweglich anzusehenden Rohrplatten, in welche die Wasserrohre münden, vortheilhafter auf das Dichtbleiben ein, als dies bei den großen Rohrplatten der gewöhnlichen Kessel, welche theilweise durch die Rohre ſelbſt verankert sind, der Fall ist. Zwischen beiden horizontalliegenden unteren Behältern befindet sich der Rost. Die Flamme findet ihren Weg senkrecht nach oben zwischen den Wasserrohren hindurch und um den Receiver in den Schornsteinhals. Letterer ist mit der ganzen, aus leichtem Blech hergestellten Ummantelung verbunden, wie dies die untere Skizze erkennen läßt. Beim normalen Betriebe wird die Wasseroberfläche bis zur Mitte des Receivers gehalten. Durch Lösen der Flanschen ff, die mittelst (hier nicht gezeichneter) Schrauben zusammengehalten werden, ist eine gründliche Reinigung des Kessel-Inneren gewährleistet. Die Heizfläche jedes Kessels an Bord der " Hornet " beträgt 95,5 qm und die Rostfläche 1,89 qm. Der Rost ist 2 m lang. Das Gewicht jedes Kessels mit Wasser und allem Zubehör beträgt 5,3 Tonnen, und durch Versuche ist festgestellt worden, daß jeder der „Hornet “ -Keſſel 5676 kg Wasser stündlich zu verdampfen vermag . Die Keſſel sind an Bord in zwei Gruppen von je vier Stück angeordnet und in zwei voneinander getrennten Kesselräumen aufgestellt worden. Die Probefahrt, von der hier die Rede sein soll, wurde an der Maplin-Meile gemacht ; denn die Geschwindigkeit und die Größe dieser Fahrzeuge schließt eine Probe fahrt in der Lower Hope aus und noch mehr eine solche im Long Reach, der besonderen Probefahrtsbahn kleinerer Torpedoboote. Verhältnißmäßig kurze Zeit vor der zum Ankerlichten festgesezten Zeit waren die Feuer noch nicht angezündet, und einem Torpedo boots-Maſchiniſten , deſſen Erfahrung nicht ganz auf der Höhe jeziger Zeit steht, würden Zweifel darüber haben aufkommen können, ob ein Inseegehen zur festgesetzten Zeit möglich sein werde. Indeß Waſſerrohrkeſſel ändern die Verhältnisse, und wenig über 20 Minuten, nachdem die Feuer angezündet worden waren, war Dampf auf, ſo daß das Schiff seinen Ankerplatz verlassen und flußabwärts laufen konnte. Für Probefahrtszwecke war der gewählte Tag recht günstig, da klares Wetter mit einer mäßigen Briſe herrschte. Das Boot glitt den Fluß zwischen Blackwell und Gravesend hinab, so gänzlich ohne Vibrationen, daß man von dem Arbeiten der Maschinen nichts wahrnahm; die Art und Weise, wie es seinen Weg zwischen den verschiedenen Fahrzeugen hindurch verfolgte, zeigte seine ausgezeichnete Manövrirfähigkeit. In der Lower Hope angekommen, wurden die Heizraum luken geschlossen und die Fachen schneller als bisher angetrieben, und als bald darauf die niedrige Esser- Seite von Sea Reach passirt wurde, hatte das Fahrzeug bereits eine Geschwindigkeit angenommen, welche einen guten Erfolg erhoffen ließ. Beim Erreichen der Maplin-Meile arbeiteten die Maschinen mit der verlangten Stärke, und die Probefahrt nahm ihren Anfang . Beim Beginn der ersten Meile entwich der Dampf heftig aus den Sicherheitsventilen, was jedenfalls bewies, daß kein Mangel an Kesselkraft vorhanden 19*

260

Mittheilungen aus fremden Marinen.

Die mittlere Geschwindigkeit während der sechs Meilenfahrten betrug 28,02 Knoten, die größte Geschwindigkeit während einer Hin- und Rückfahrt betrug dagegen 28,383 Knoten. Es sei daran erinnert, daß bei einer vorläufigen Probefahrt, welche die „ Hornet" unternahm , als sie erst vier ihrer Kessel besaß, eine Geschwindigkeit von 23,3 Knoten erreicht wurde. Die am 23. Februar stattgehabte Probefahrt war indeß die erste, welche war.

nit völlig fertigem Boote ausgeführt wurde, und man kann zu diesem ohne Vorproben erlangten günstigen Ergebniß die Erbauer des neuen Fahrzeuges nur herzlich beglück wünschen. Die Maschinen ertrugen die an sie herantretenden gewaltigen Anstrengungen in sehr zufriedenstellender Weise. Das Fehlen jeglicher Erschütterung im Schiffskörper selbst war ein bemerkenswerther Vorzug, der zweifellos auf das gute Ausbalanziren der von dieser Firma ausgeführten Maſchinen ſchließen läßt. — Obgleich bei der beschriebenen Probefahrt auch die Admiralität vertreten war, so kann man diese Fahrt doch nicht als eine offizielle, sogenannte Abnahme-Probefahrt ansehen, und es unterliegt kaum einem Zweifel, daß es bei der endgültigen Probefahrt den Erbauern gelingen wird, eine noch höhere Geschwindigkeit zu erreichen . Denn obgleich beim Einlauf in die erste Meile die Sicherheitsventile abbliesen und auch gegen das Ende der Probefahrt sich wiederum lüfteten, so war dennoch nicht immer der höchstzulässige Dampfdruck von 12,25 kg pro Quadratzentimeter vorhanden. Der mittlere Dampfdruck betrug 11,7 kg pro Quadrat zentimeter, während der Luftdruck nur 3,2 cm Wassersäule erreichte, der kontraktlich bis auf 12,7 cm Wassersäule erhöht werden kann. Wir wissen nicht, wie viele Pferdeſtärken die Maschinen entwickelten, doch sollen sie nach dem Kontrakte 3600 Pferdestärken leisten und dann dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 27 Knoten ertheilen. Herr Yarrow rechnet 7,26 kg verdampftes Wasser pro Stunde auf die indizirte Pferdestärke als den mittleren Verbrauch einer Torpedobootsmaschine, und da jeder der „Hornet " -Kessel 5676 kg Waſſer pro Stunde verdampft, so müßte er 781 Pferdestärken, alle acht Keſſel zusammen aber müßten 6248 Pferdestärken liefern. Bei dem Mangel genau erlangter Ergebnisse sowie bei den Verhältnissen, unter denen die Verdampfungsversuche vor genommen worden sind, muß man dieſe Zahlen nur als reine Versuchszahlen auffaſſen, die indeß unzweifelhaft beweisen, daß mit den Kontraktsbedingungen die Kessel im Stande sind, eine viel größere Leistung zu entwickeln, als man von ihnen beansprucht. Ob die jezt vorhandenen Maschinen indeß fähig sein werden, den von den Keſſeln gelieferten Dampf zu verbrauchen, ist eine andere Frage ; mit Kesseln indeß, die einen so großen Vorrath von Dampf mit großer Leichtigkeit zu liefern vermögen, kann man unter Außer achtlassung der größeren Dekonomie der Maschinen im Dampfverbrauch es leicht auch zu einer gesteigerten Maschinenleistung bringen. Während der Probefahrt hatten wir Gelegenheit, einige Zeit im Heizraum zuzubringen, und können daher aus eigenem Augenschein bezeugen, mit wie großer Leichtigkeit der Dampf zu halten und ―― was bei den früheren Wasserrohrkesseln nicht der Fall war auch zu kontroliren war, sowie wir uns ferner auch von der Leichtigkeit überzeugt haben, mit welcher die Speisung der Kessel sich reguliren ließ. Der letztgenannte Punkt ist von denjenigen, welche die Gruppenanordnung der Wasserrohrkessel eingeführt haben, als derjenige betrachtet worden, der die größte Schwierigkeit bereiten würde. Die An ordnung der Speisevorrichtungen konnte während der Fahrt recht gut beurtheilt und festgestellt werden, daß sie allen an sie zu stellenden Anforderungen entsprach ; der Wasser stand in den Kesseln wurde nicht allein konstant erhalten, sondern es waren keinerlei Anzeichen vorhanden von einem Ueberkochen oder einem Mitreißen von Wasser nach den Zylindern. Die " Hornet "-Kessel wiegen rund 11 Tonnen weniger, als jene der " Havock", welche zwei gewöhnliche Lokomotivkessel besißt. Als Vortheil kommt für die Wasser rohrkessel noch der größere Dampfraum hinzu. Die Kessel beider Schiffe haben den=

England.

261

selben höchstzulässigen Dampfdruck; der Probedruck bei der Kaltwasser- Druckprobe war beim Wasserrohrkessel dagegen höher. Die „ Havock “ -Maschinen entwickelten während der Probefahrt 3400 Pferdestärken, der Luftdruck war hierbei etwas niedriger als 7,6 cm Wassersäule und das Gewicht der Kessel nebst Wasser und Zubehör betrug 54 Tonnen, gegen 43 Tonnen an Bord der " Hornet " . Auf beiden Schiffen nimmt die Kessel abtheilung den gleichen Raum ein. „Havock “ erreichte eine Geschwindigkeit von 26,783 Knoten mit 11,22 kg Dampf pro Quadratzentimeter in den Kesseln und 362 Um drehungen in der Minute. Seßen wir die Gleichheit der Maschinen und Schrauben beider Schiffe voraus, so können wir uns einen Begriff von der vorzüglicheren Leistung der Wasserrohrkessel machen, die 11 Tonnen am Gewicht leichter sind als die Lokomotiv keſſel, wenn wir den höheren Betrag der für die 28 Knoten der „Hornet" gegen die 26,78 Knoten der " Havock" nöthigen Umdrehungen und den um 0,55 kg pro Quadrat zentimeter höher betragenden Kesseldruck des ersteren mit einem Luftdrucke von nur 3,2 cm Wassersäule gegen denjenigen an Bord der " Havock" von etwa 7 cm in Betracht ziehen. Wie hoch die Umdrehungen an Bord der !! Hornet" während der Probefahrt waren, haben wir nicht erfahren ; sie können jedoch kaum wesentlich unter 400 pro Minute geblieben sein. „Hornet“ ist somit gegenwärtig das am schnellsten dampfende Schiff, welches schwimmt; wie lange dies der Fall sein wird, muß indeß dahingestellt bleiben. Die Herren Normand & Cie. konstruiren augenblicklich in Havre ein Hochsee- Torpedoboot, " Forban “ genannt, von welchem man 30 Knoten erwartet. Der Ruf des Herrn Normand als Schiffsbaumeister und Ingenieur steht zu hoch, als daß er über eine etwa nicht wohlbegründete Erwartung der erwähnten hohen Geschwindigkeit Zweifel auf kommen lassen sollte, und selbst wenn Forban" die vorgesehene Geschwindigkeit nicht voll erreichen sollte, so ist doch zu erwarten, daß sie nicht weit darunter bleiben wird. Herr Yarrow hat ebenfalls schon vor einiger Zeit 30 Knoten Geschwindigkeit angeboten, falls eine Regierung sich fände, die hiermit verbundenen hohen Kosten zu tragen ; denn diese hohen Geschwindigkeiten sind natürlich nicht billig zu haben. " Forban" ist viel winziger als die englischen sogenannten Destroyer; er ist 44 m lang, 4,65 . m breit, besitzt einen mittleren Tiefgang von 3,05 m und hat ein Deplacement von 130 Tonnen. Die zu erwartende Maschinenleistung beträgt 3200 Pferdestärken. Herr Normand hat schon einmal mit einem gleich großen Schiffe 27,22 Knoten Geschwindigkeit erreicht, wobei die Maschinenleistung 2700 Pferdestärken betrug. Wie erinnerlich, hat ferner der „ Nibbio " , ein von Herrn Schichau in Elbing für die italienische Marine erbautes Torpedoboot, bereits im Jahre 1888 eine Geschwin digkeit von 26,8 Knoten erreicht. Dies Fahrzeug ist 46,26 m lang, 5,185 m breit und geht 2,3 m tief. Es besigt zwei Lokomotivkessel und Dreifach Expanſionsmaschinen von einer indizirten Leistung von 2000 Pferdestärken bei einem Luftdruck im Aschfalle von 3,8 cm Wassersäule. Das Deplacement während der Probefahrt betrug 145 Tonnen, von denen 14 Tonnen auf Kohlen und 7,5 Tonnen auf Mannschaft, Torpedos, Aus rüstung u. s. w . kamen. Seit jener Zeit hat auch Herr Schichau mit seinen Booten schon höhere Geschwindigkeiten erlangt, deren höchste, wie wir glauben, 27,4 Knoten betragen hat. Mit großem Interesse ist den Probefahrten der übrigen englischen Torpedoboots jäger entgegenzusehen. Die Aufträge sind in so weiten Grenzen gehalten, daß viele Schiffbau- und Maschinenbau-Firmen Gelegenheit finden können, sich an diesen Fahrzeugen zu versuchen, und Wasserrohrkessel aller Art, diejenigen von Thornycroft, Yarrow , Normand , White, Babcock und Blechynden eingeschlossen, zur Probe kommen werden. (Neue Sloops . ) Der Werft in Devonport sind unlängst von der Admiralität die Zeichnungen für zwei neue Fahrzeuge zugegangen mit dem Auftrage, den Bau alsbald

Mittheilungen aus fremden Marinen. 262 in Angriff zu nehmen und ihn so zu fördern, daß die Schiffe noch vor April des Jahres 1896 seefertig sein können . Sie tragen vorläufig die Bezeichnung " Linnet Nr. 1 " und „Linnet Nr. 2 “ und werden der Klasse der Sloops zugezählt . Im Großzen und Ganzen ähneln sie der „Torch“ und „ Alert ", nur sind sie ein wenig größer als diese . Ihre Hauptabmessungen sind folgende : Länge 56,4 m, Breite 9,9 m, mittlere Eintauchung 3,4 m, Deplacement im beladenen Zustande 1050 Tonnen . Der normale Kohlenvorrath wird sich auf 160 Tonnen belaufen, doch lassen sich im Bedarfsfalle bedeutend größere Mengen von Heizmaterial an Bord unterbringen . Die Armirung der neuen Schiffe ßen soll aus sechs 10 cm-, vier 4,7 cm - Schnellladekanonen, einigen Marim-Maſchinengeſchü und Whitehead - Torpedorohren bestehen. Die Maschinen sind noch nicht bestellt . Von den Gesammtbaukosten , die sich für jedes Fahrzeug auf etwa 1 428 000 M. belaufen , dürfen

während der nächsten 12 Monate rund 790000 M. verausgabt werden . (Hampshire Telegraph vom 12. 5. 94.) (Probefahrten des Kreuzers II. Klasse " Hermione " .) Vor einiger Zeit hat die Hermione" im Kanal ihre Probefahrten abgehalten und namentlich während der achtstünd"igen Fahrt mit natürlichem Zuge ganz außerordentlich gute Leistungen erzielt. Troß ungünstiger Witterung wurden statt der bedungenen 7000 Pferdekräfte 7400 indizirt, und mit Leichtigkeit lief das Schiff 19 Knoten, während nur auf eine Der Dampfdruck in den ten gerechnet worden war. Fahrgeschwindigkeit von 18 Kno h lic 9,9, in den Maschinen 9,6 kg auf den Quadratzentimeter, Kesseln erreichte durchschnitt das Vakuum betrug steuerbord wie backbord 0,81 Atmosphären , der Luftdruck 11,4 mm. Verhältnißmäßig weniger günstig , wenngleich an sich noch immer sehr zufriedenstellend , verlief die dreistündige Probefahrt unter Anwendung künstlichen Zuges, die der Kreuzer am 12. Mai d. Is. vornahm . Obgleich nämlich das Wetter ruhig, die See spiegelglatt war und 2000 Pferdekräfte mehr entwickelt wurden, als während der vorher erwähnten Fahrt, so konnte es das Schiff doch nicht auf mehr als 1912 Knoten bringen , wie durch das Log festgestellt wurde . In der ersten Stunde befürchtete man sogar einen vollständigen Mißerfolg der Probefahrt, da die Anzahl der Pferdekräfte zunächst sehr gering war . Durch zweckentsprechende Maßnahmen gelang es jedoch, die Leistung der Maschine allmählich zu steigern. Man brachte es auf 9264 Pferdestärken, womit , wie bereits erwähnt, eine Fahrgeschwindigkeit von 19½ Knoten erreicht wurde. Mit der Probefahrt wurde ein anderer Versuch verbunden . Er betraf die neue, der Firma Harfield & Co. in London patentirte Steuereinrichtung . Diese Einrichtung beruht auf dem Kompensationsprinzip und hat den Vortheil, daß ihre Kraft und Leistungs fähigkeit mit der Größe der Last wächst. Die Einrichtung gestattet eine Ruderbewegung sowohl mit Hand-, als auch mit Dampfbetrieb . Im leßteren Falle waren 7 Sekunden erforderlich, um die Pinne aus der Mittschiffslage nach hart steuerbord , und 16 Sekunden , um sie aus dieser Lage nach hart backbord zu drehen. Zur Ausschaltung des Dampf und Einrückung des Handbetriebes waren 12 Sekunden Zeit erforderlich . Die Ein richtung zur Bewegung des Ruders mit der Hand ist eine wesentliche Verbesserung gegen= über den bisher gebräuchlichen Vorrichtungen, wie sich daraus ersehen läßt, daß das Ruder von sechs Mann in weniger als einer Minute von hart steuerbord nach hart backbord zu legen war, während auf einem Kreuzer von gleichem Tonnengehalt bisher 12 Mann zur Ausführung des gleichen Manövers noch 16 Minuten brauchten . Bevor die Hermione " nach dem Plymouth Sound zurückkehrte , wurde noch eine neue Ankerlichtma"schine der Gebr. Napier in Glasgow erprobt . Sie arbeitete aus gezeichnet . Die Lieferanten hatten Bürgschaft dafür übernommen , daß in der Minute 7,6 m Kette eingehievt werden könnten . Statt dessen wurden die beiden Buganker, die in 45,7 m Wassertiefe lagen, in der genannten Zeit mit Leichtigkeit um 10,7 m gelichtet . (The Naval and Military Record vom 17. 5. 94.)

England.

Norwegen. -

Vereinigte Staaten von Amerika.

263

( Stapellegung neuer Schlachtschiffe.) In nächster Zeit wird in Chatham der Kiel eines neuen Schlachtschiffes gelegt werden, das nach den Plänen des Chefs des Konstruktionsbureaus, Herrn White , gebaut, bis 1898 fertig gestellt werden und den Namen „ Victorious “ führen soll. Es wird eine Länge von 118,9 m, eine Breite von 22,9 m, ein Deplacement von 14900 Tonnen erhalten. Sein Kohlenvorrath soll 900 Tonnen betragen. Bei künstlichem Zuge sollen die Maschinen 12000 Pferde kräfte indiziren und dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 171/2 Knoten ertheilen. So weit bis jezt feststeht, wird sich die Bewaffnung aus vier 30 cm-Kanonen, sowie aus zwölf 15 cm- und achtundzwanzig kleineren Schnellladegeschüßen zusammenseßen. Ein Schwesterschiff der " Victorious " , dessen Pläne indeß noch nicht ganz ab geſchloſſen worden sind, soll gleichfalls in Chatham gebaut werden und bis 1899 ſee bereit sein. (Times vom 21. 5. 94.) Norwegen. ( Neue Torpedoboote.) Am 17. Mai sind in Chriſtiania zwei neue Torpedoboote für die norwegische Marine von Stapel gelaufen. Die beiden bisher mit Nr. 8 und 9 bezeichneten Boote haben die Namen „ Varg “ und „ Raket “ erhalten. Sie sind Schweſterſchiffe von je 34,50 m Länge, 5,75 m Breite und 43 Tonnen Wasserverdrängung. Ihre Maschinen sind Dreifach-Expanſionsmaſchinen. Während das eine der beiden Boote Thornycroft-Waſſerrohrkessel erhält, die in Norwegen hergestellt werden, wird das andere mit Du Temple- Kesseln, die aus Frankreich bezogen werden, ausgerüstet. Die Torpedoarmirung beider Fahrzeuge soll aus je zwei Ueber wasser-Torpedorohren, nämlich einem Bug- und einem Breitſeitrohr, bestehen. Vereinigte Staaten von Amerika. (Bauthätigkeit.) Wie es scheint, beabsichtigen die Vereinigten Staaten von Amerika vorläufig nicht, ihre Kriegsmarine weiter zu vergrößern ; deshalb werden in diesem Jahre außer drei kleinen Torpedobooten keine Neubauten vorgenommen werden, und die für Panzerung und Armirung bereits im Bau befindlicher Schiffe geforderte Summe ist um 42500000 M. gekürzt worden. Die Marineverwaltung ist ermächtigt worden, den „ Vesuvius “ , falls ſie dies für angezeigt hält, in einen Torpedokreuzer umzuwandeln. Daraus läßt sich schließen, daß der Gedanke, Lufttorpedos mittelst Luftdrucks abzufeuern , von den Amerikanern endgültig auf gegeben worden ist. Zur Zeit, als er auftauchte, hatte er allerdings eine große Bedeutung ; seitdem es aber infolge der Fortschritte auf artilleristischem Gebiete gelungen ist, mit faſt ebenso gefährlichen Sprengstoffen gefüllte Geschosse, wie diejenigen der pneumatischen Kanonen des „ Vesuvius “ aus gewöhnlichen Kanonen abzufeuern, die sich überdies noch durch größere Tragweite und Treffsicherheit auszeichnen, jo liegt kein Grund mehr vor, auf dem damals eingeschlagenen Wege weiter fortzuschreiten. Daher ist auch der Bau eines Schwesterschiffes des „ Vesuvius “ , der schon vor mehreren Jahren ins Auge gefaßt war, zuerst aufgeschoben und dann ganz und gar aufgegeben worden. Die Kommission zur Untersuchung der Frage, inwieweit sich die Dampfer des Walfischdecktyps (whalebacks) zur Verwendung als Hülfskreuzer eignen würden, ist zu keinem hierfür günstigen Ergebniß gelangt. Ihre Ansicht geht nämlich dahin, daß der geringe Freibord dieser Fahrzeuge und ihr schlechtes Verhalten in See sie für Aufstellung einer genügenden Geschüßarmirung nicht geeignet erscheinen läßt. Das schließt natürlich nicht aus, daß es möglich ist, für eigentliche Kriegsschiffe, wenigstens für einzelne Klaſſen, mit Erfolg die Walfischform anzuwenden, wie dies bereits beim „ Katahdin “ geschehen iſt. (Le Yacht vom 12. 5. 94.)

264

Sonstige Mittheilungen.

Sonstige Mittheilungen. Großkalibrige Schnellladekanonen. Ein Schnellladegeschüß von 20 cm Kaliber ist soeben in den Werken zu Elswick fertiggestellt worden. Es vermag 4 bis 5 Schüsse in der Minute abzugeben. Die Gesammtlänge des Geschüßes beträgt 40 Kaliber ; die Seele hat eine Länge von ungefähr 33 Kalibern. Die Bewegung des Geſchüßes auf dem Pivot ist so leicht, daß ein einzelner Mann es in 20 Sekunden um 90 Grad herumdrehen kann. Das Verschluß stück ist mit der Hand zu öffnen . Der Munitionsaufzug enthält zwei Fächer, von denen eins in die Höhe steigt, während das andere heruntersinkt. Die Bedienungsmannschaften sind durch ein Schußschild gedeckt, welches aus zwei 75 mm dicken Platten besteht, zwischen welchen sich ein hohler Raum befindet. Die innere Platte ist an der Laffete des Geschüßes befestigt. Ein 30 cm-Schnellladegeschütz befindet sich zur Zeit ebenfalls in Elswick in Anfertigung. Bei diesem öffnet sich das Verschlußstück automatiſch beim Rücklauf des Geschüßes . (Le Yacht vom 28. 4. 94.)

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen. I.

Zuſammenſtellung der Perſonalnachrichten aus den Marine verordnungsblättern Nr. 8 und 9. (Wenn nicht anders angegeben , sind die Verfügungen durch den kommandirenden Admiral bezw . den Staatssekretär des Reichs - Marine- Amts_erlaſſen. )

Seeoffizierkorps. Herzog Alfred von Sachsen - Coburg und Gotha Königliche Hoheit, General der Infanterie, Chef des 6. Thüringischen Infanterie - Regiments Nr. 95 und à la suite der Marine, auch zum Chef des 2. Rheinischen Husaren-Regiments Nr. 9 ernannt. (A. K. O. 20. 4. 94. ) Bering, Premier Lieutenant vom Füsilier-Regiment von Gersdorff (Hessischen) Nr. 80, von Beendigung seines Kommandos bei der Kriegsakademie im Juli d. Is . ab, bis Ende September d. 38. zur Dienstleistung bei der I. Matrosenartillerie Abtheilung kommandirt. (A. K. D. 21. 4. 94. ) v . Arnim , Kapitän zur See und Flügeladjutant Seiner Majestät des Kaisers und Königs, die Erlaubniß zur Anlegung des Komthurkreuzes 2. Klasse des Herzoglich Sachsen Ernestinischen Hausordens und des Ehrenkreuzes 2. Klasse des Fürstlich Lippeschen Hausordens erhalten. (A. K. O. 24. 4. 94.) Boeters , Kapitän zur See, unter Entbindung von der Stellung als Kommandeur der II. Matrosendivision zum Kommandanten S. M. Panzerschiffes 2. Klaſſe „ Deutsch land" ernannt . Piraly, Kapitän zur See, von dem Kommando S. M. Panzerschiffes 2. Klasse „ Deutsch land" entbunden. ( A. K. O. 4. 5. 94.) Sad, Kapitän zur See, kommandirt zur Dienstleistung beim Reichs - Marine-Amt, zum Vorstand der Artillerieabtheilung im Reichs - Marine- Amt ernannt. Gruner , Korvetten-Kapitän, Kommandant des Stammschiffes der Reservedivision der Nordsee, zum Kapitän zur See, Vahlen, Wittmann, Schuur, Mock, Zuckschwerdt , Witt, Döhring, Quaet = Faslem, Connemann , Waldener, Blume, Hagedorn , Bruns , Dennert , Förtsch, Breithaupt , v. Gaudecker, Dombrowski, Krah, Heyne ( volf), Grunau, Walter, Tietgens , Bendemann , Keller, Reichardt, Frhr.

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u. s. w.

265

v. Ledebur, Denice, v. Egidy, v. Harthausen, v. Hippel (Wilhelm), Böcker, Cölle, Nerger, v. Rosenberg, Bolongaro, Siebenbürger, Buchholz, Wirth, Heine (Karl) , Gerdes, Thierichens , Piper, Velten, Schrader, Ohling, v. Bülow (Hermann), Martini , Cleve, Riedel, Kluck, Treuding , Scharf, Wodarz, Schröder, Vogt (Otto), Kotte, Dionysius , Megner, Stammer, v. Mosch, Remy , Kuthe , Gruenhagen , Cederholm , Schmidt (Fri ), Lange und Schwarz, Kadetten, das Zeugniß der Reife zum Seefadetten ertheilt und dieselben gleichzeitig zu Seekadetten, unter Feststellung ihrer An - befördert. ciennetät nach vorstehender Reihenfolge Küsel, Lieutenant zur See von S. M. Schulschiff „ Moltke", den Königlichen Kronen= Orden 4. Klasse erhalten . ( A. K. D. 8. 5. 94. ) Meyer (Hans), Kapitän-Lieutenant, Assistent des Ober-Werft- Direktors der Werft zu Kiel, zum Korvetten-Kapitän ; Meurer (Alexander), Glazel, Adjutant bei dem Kommando der Marine - Station der Nordsee, Bossart, Lieutenants zur See, zu Kapitän-Lieutenants ; Bölken, Schmalz, Behncke (Friedrich), Unter-Lieutenants zur See, zu Lieutenants zur See ; von der Schulenburg, Unter-Lieutenant zur See der Reserve im Landwehrbezirk II. Bremen, zum Lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps - befördert. Riedel, Kapitän zur See, in Genehmigung seines Abschiedsgesuches mit der gesetzlichen Pension zur Disposition gestellt und gleichzeitig zum Präses der Schiffs -Besich tigungs-Kommission ernannt. (A. K. O. 14. 5. 94.) v. Zelberschwecht - Laszewski , Unter-Lieutenant zur See, von S. M. S. ,, Stein" ab und an Bord S. M. S. „ Wacht", Baschen, Unter-Lieutenant zur See, von S. M. S. "I Stofch" ab und an Bord S. M. S. „ Pfeil" - kommandirt. ( 19. 4. 94. ) Graßhof, Seekadett, an Bord S. M. S. ,,Stein" ; Rebensburg, v. Gohren , Halm, Seekadetten, an Bord S. M. S. „ Baden “ ; Toussaint, v. Sack, Pini , v. Usedom , Darmer, Frand, Wittmaack, v. Bülow (Otto), v. Karlinski gen. von Carlowik, Seekadetten, an Bord S. M. S. „Bayern": v. Boehm, Hildebrand , Irmer , Geidies , Merkus , Hellmann , Strauß , Mans holt, Koppen, Seekadetten, an Bord S. M. S. „ Sachsen“ ; Habenicht, Leonhardi, Nobis , Lutter, Vanselow, v. Goerschen, Wallis , Dietert, Hillebrand , Seekadetten, an Bord S. M. S. Württemberg"; Stenzel, Hoffmann , Boland , Windmüller , Volhard , v. Schlick , Becké , Herz bruch, Hauers, Besenfelder, Seekadetten, an Bord S. M. S. „ König Wilhelm" ; Bauer, Hauck, Feldmann (Karl), Schulz (Rudolf) , Roehr, Prinz zu Ysenburg und Büdingen , Lustig , Brehmer, Hesse, v. Tyszka , Seekadetten, an Bord S. M. S. „ Deutschland " ; Weispfenning, Fleck, Feldmann (Otto) , Schubart , Hüger, Seidensticker, Werner, v. Grumbkow, Tieße, v. Sobbe, Seekadetten, an Bord S. M. S. Friedrich der Große";" v. Hippel, Horn , Jannsson , Voigt (Wolfgang) , Madlung, Heuberer, v. Heyden, Barth, v. Pilgrim , Seekadetten, an Bord S. M. S. Brandenburg" ; Mock, Heine (kart) , Förtsch, v. Mosch, Gerdes , Denicke, v. Egidy , v. Rosen berg, Schrader, Riedel , Schröder , Lange , Cederholm , Kluck, Wodarz , Remy, Gruenhagen, Kadetten, an Bord S. M. S. ,, Stosch"; Wittmann, Schmidt (Fri ) , Schwarz, Böcker , Tietgens , v . Bülow (Hermann) , v. Gau decer, Kuthe, Stammer , Frhr. v. Ledebur , Mesner, Nerger, Vogt (Otto), Treuding, Witt, Waldeyer , Bendemann , Kadetten, an Bord S. M. S. " Stein"; Vahlen, v. "Hippel (Wilhelm), Velten , Thierichens , Heyne (Adolf) , Scharf, Dom= browski, Wirth, Connemann , Bruns, Döhring, Krah, Quaet - Faslem , Dionysius , Reichardt , Martini , Buchholz, Kadetten, an Bord S. M. S. „Moltke"; Schuur, Buckschwerdt , Siebenbürger , Breithaupt, v. Harthausen , Grunau , Cölle, Hagedorn , Blume, Cleve, Dennert, Keller, Kotte, Walter,

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen.

Bolongaro, Ohling , Piper, Kadetten, an Bord S. M. S. „ Gneisenau" kommandirt. Gr. Wolff- Metternich, Saatweber, Kadetten, zur Reserve der Marine entlaſſen. (20. 4. 94. ) Braunschweig , Kalb, Blankenheim , Westerkamp , Götting, Knappstein , Erler , Schult (Mar), Groschuff, Kohl , Kaulhausen , Berendes , Ritter vonWaechter, Kahle, Mezing, Sachße, Bachmann , Schnabel , Weimann Bischoff, Wehmeier, Robertson, Teichmann , Wegener, v. Koch, Bismarck, v. Sobbe, Raeder, Schwengers, Thiem, Richter, Mönch, Bodecker, Frhr. v. Kottwit, v. Hirschfeld, Müller (Fri ), Barth, v. Wolf, Knoll, Schütte, Fischer, Hoffmann , Kirschner, Gr. v. Bylandt , Kirchhoff, Frhr. v. Hammerstein , Weber, Straßer, Pundt , Volkmar , Lüring, Elert, Hinkeldeyn, Schmidt (Walter), Baumeister, Bartels , Livonius, v. Stosch, v. Tilly , v. d. Knesebec, Klappenbach , Jacobs , Huning, Müller von Berneck , Hilmers , v. Brockhusen , Schulz (Edmund), v. Haas , Pochhammer , Woßidlo , Frhr. v . Gagern , Kadettenaspiranten, mit dem 16. April 1894 als Kadetten eingestellt. (22. 4. 94. ) v. Hippel , Lieutenant zur See, von S. M. Vermesssch. „ Albatroß" ab-, Buttfarden, Lieutenant zur See, von der I. Matrosenartillerie-Abtheilung ab und an Bord dieses Schiffes - kommandirt. ( 2. 5. 94.) Siewert, Unter- Lieutenant zur See, von S. M. E. Deutschland " ab und an Bord S. M. S. ,,Wacht", Grupe, Unter-Lieutenant zur See, von S. M. S. „Wacht“ ab und an Bord S. M. S. ,,Deutschland" fommandirt. Kalb, Westerkamp , Götting , Schulz (Max), Kaulhausen , Berendes , Kahle, Meting, Weimann - Bischoff, Wehmeier, Wegener, v. Sobbe (Adrian), Raeder, Thiem , Bodecker , Frhr. v. Kottwih, v. Hirschfeld , Müller (Fri ), Barth (Ludwig ), Schütte, Hoffmann (Ernst), Kirschner, Kirchhoff, Frhr. v. Hammerstein, Elert, Hinkeldeyn , Baumeister, Bartels , Livonius, von dem Knesebeck, Jacobs , Huning , Müller von Berneck, v. Brockhusen , Woßidlo , Kadetten, an Bord S. M. S. ,, Stofch" ; Braunschweig , Blankenheim, Knappstein, Erler, Groschuff, Kohl , Ritter von Waechter, Sachße, Bachmann , Schnabel , Robertson , Leichmann , v. Koch, Bismard, Schwengers , Richter, Mönch, v. Wolf, Knoll , Fischer (Mar), Gr. v. Bylandt, Weber, Straßer, Pundt , Volkmar, Lüring, Schmidt (Walter), v. Stosch , v. Tilly , Klappenbach, Hilmers , Schulz (Edmund), v. Haas , Pochhammer, Frhr. v. Gagern , Kadetten, an Bord S. M. S. „ Stein“ kommandirt. (7. 5. 94. ) Offizierkorps der Marineinfanterie. v. Fransedy , Oberstlieutenant mit dem Range eines Regiments -Kommandeurs, à la suite des I. Seebataillons und Inspekteur der Marineinfanterie, zum Obersten befördert. v. Hartmann , Hauptmann, bisher Kompagnie- Chef im Colbergschen Grenadier- Regiment Graf Gneisenau (2. Pommerschen) Nr. 9, mit seinem Patent als Hauptmann und Kompagnie- Chef bei der Marineinfanterie und zwar im II. Seebataillon angestellt. v. Hartmann , Hauptmann und Kompagnie- Chef im II. Seebataillon , behufs Übertritts zur Armee, von der Marine ausgeschieden ; gleichzeitig ist derselbe mit seinem Patent als Hauptmann und Kompagnie- Chef im Großherzoglich Mecklenburgischen Grenadier-Regiment Nr. 89 angestellt. (A. K. D. 21. 4. 94. ) v. Hennigs , Major, bisher Bataillons -Kommandeur im Füsilier-Regiment General-Feld marschall Prinz Albrecht von Preußen (Hannoverschen) Nr. 73, mit seinem Patent bei der Marineinfanterie und zwar als Kommandeur des I. Seebataillons, Weißel, Sekonde-Lieutenant im Landwehrbezirk Stralsund, bisher von der Reserve des Infanterie-Regiments General-Feldmarschall Prinz Friedrich Karl von Preußen (8. Brandenburgischen) Nr. 64, bei den beurlaubten Offizieren der Marine infanterie und zwar mit seinem Patent als Sekonde-Lieutenant der Reserve des I. Seebataillons - angestellt.

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u. s. w. 267 Schulz, Sekonde - Lieutenant der Seewehr 2. Aufgebots des II. Seebataillons im Land wehrbezirk Perleberg, der Abschied bewilligt. Lölhöffel v. Löwensprung , Oberstlieutenant, Kommandeur des I. Seebataillons, behufs Übertritts zur Armee, von der Marineinfanterie ausgeschieden; gleichzeitig ist derselbe mit seinem Patent als Oberstlieutenant und etatsmäßiger Stabsoffizier im 5. Badischen Infanterie-Regiment Nr. 113 angestellt. (A. K. D. 14. 5. 94. ) Maſchinen- und Torpedo-Ingenieurkorps. Diegel, Torpedo-Ingenieur zum Torpedo-Ober-Ingenieur unter Vorbehalt der Patentirung, Fichtner, Torpedo - Unter - Ingenieur zum Torpedo-Ingenieur, Jaeneke, Torpedo-Ober-Mechaniker, zum Torpedo-Unter- Ingenieur - befördert. Egger, Torpedo -Ingenieur, den Charakter als Torpedo- Ober-Ingenieur erhalten. Patente ihrer Charge, unter Feststellung ihrer Anciennetät in nachstehender Reihen folge, haben erhalten : Barth, Flügger, Maschinen-Ober-Ingenieure, vom 13. April 1894; Hempel (kart), Maschinen- Ingenieur, Fichtner, Torpedo- Ingenieur, Schoer, Mischke, Jacobsen, Maschinen-Ingenieure, vom 13. April 1894; Homuth, Möhmking , Matthies , Maschinen-Unter-Ingenieure, Jaenke, Torpedo-Unter- Ingenieur, Mannzen, Wilke, Maschinen-Unter- Ingenieure, vom 19. Juni 1893. ( A. K. D. 30. 4. 94. ) Raes, Maschinen - Ingenieur, zum Maschinen- Ober-Ingenieur, Graefe, Maschinen- Unter- Ingenieur, zum Maschinen-Ingenieur, Junker, Ober- Maschinist, zum überzähligen Maschinen- Unter- Ingenieur, letterer unter Vorbehalt der Patentirung befördert. Steinmeyer, Maschinen-Unter-Ingenieur, rückt mit dem 1. Mai d . Js. in eine offene Etatsstelle ein; gleichzeitig hat derselbe ein Patent seiner Charge vom 19. Juni 1893, unter Feststellung seiner Anciennetät unmittelbar hinter dem Maschinen Unter-Ingenieur Wilke, erhalten. (A. K. D. 14. 5. 94. ) Boesece, Maschinen- Unter-Ingenieur, an Bord S. M. S. ,,Wörth" fommandirt. (20. 4.94. ) Zimmermann, Maschinen- Ingenieur, an Bord S. M. S. „ Kurfürst Friedrich Wilhelm “, Haase, Maschinen- Unter-Ingenieur, von S. M. S. "/ Blücher " ab und an Bord S. M. S. „Kurfürst Friedrich Wilhelm ", Schoer, Maschinen- Ingenieur an Bord S. M. S. ,, Blücher“ – kommandirt. (23. 4. 94.)

Sanitäts- Offizierkorps. Dr. Hees , Marine- Unterarzt von der I. Matrosendivision, zum Marine ፡ Assistenzarzt 2. Klasse, Dr. Lüderit, Ünterarzt der Marine-Reserve vom Landwehrbezirk I. Bremen, zum Aſſiſtenz arzt 2. Klaſſe Klasse - befördert. Dr. Behrens , Assistenzarzt 1. Klasse der Marine-Reserve vom Landwehrbezirk III. Berlin, als Assistenzarzt 1. Klasse bei der Marineſtation der Ostsee, Dr. Koppe, Assistenzarzt 2. Klasse der Reserve vom Landwehrbezirk Kiel, als Assistenzarzt 2. Klasse bei der Marinestation der Nordsee beide im aktiven Sanitätskorps mit Patent vom 30. April 1894 angestellt . (A. R. D. 30. 4. 94.) Dr. Gutschow , Marine- Oberſtabsarzt 1. Klaſſe, unter Entbindung von der Stellung als Garnisonarzt zu Kiel, zum Stationsarzt der Marinestation der Ostsee, Dr. Globig, Marine-Oberstabsarzt 1. Klasse, zum Garnisonarzt zu Kiel - ernannt. Dr. Wendt, Marine- Oberstabsarzt 2. Klasse, zum Marine- Oberstabsarzt 1. Klaſſe, Dr. Weiß, Marine- Stabsarzt, zum Marine-Oberstabsarzt 2. Klasse, beide unter Vorbehalt der Patentirung, Dr. Matthiolius , Ehrhardt , Marine-Assistenzärzte 1. Klasse, zu Marine- Stabsärzten, Dr. Hildebrandt, Dr. Harmsen, Dr. Diewis , Dr. Schröder, Marine- Assistenzärzte 2. Klasse, zu Marine-Assistenzärzten 1. Klaffe, lettere unter Vorbehalt der Patentirung, sämmtlich mit dem 1. April d. Js . befördert.

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen.

Dr. Kleffel, Marine-Oberstabsarzt 2. Klasse, ein Patent seiner Charge erhalten. Die nach Vorstehendem beförderten, bezw. zu patentirenden Marineärzte erhalten ein Patent von dem Tage, an welchem die Beförderung ihrer Altersgenossen in der Armee ausgesprochen wird. Dr. Meyer, Dr. Freymadl , Dr. Reich, überzählige Marine- Stabsärzte, rücken mit dem 1. April d. Is. in offene Etatsstellen ein. Müller, Assistenzarzt 1. Klasse der Seewehr 1. Aufgebots im Landwehrbezirk Hildesheim, der Abschied bewilligt. (A. K. D. 8. 5. 94.) Dr. Fiedler, Marine-Assistenzarzt 1. Klasse, mit dem Tage der Indienststellung S. M. Schulschiffes Grille" an Bord dieses Schiffes kommandirt. (21. 3. 94.)

Marine-Zahlmeister. Ringe, Marine-Zahlmeiſter , zur Dienstleistung als Hülfsarbeiter in der Geheimen Ex pedition des Reichs - Marine-Amts kommandirt. ( 10. 5. 94. )

Beamte. Professor Dr. Neumayer, Geheimer Admiralitätsrath, Direktor der Deutschen Seewarte zu Hamburg, den Charakter als Wirklicher Geheimer Admiralitätsrath mit dem Range eines Rathes 1. Klasse erhalten. (A. P. 8. 5. 94.) v. Lindern, Marine-Baurath und Schiffbau-Betriebsdirektor , auf seinen Antrag mit der gefeßlichen Pension in den Ruhestand verseßt. (A. K. O. 8. 5. 94.) Richter, Maschinenbaumeister, von der Werft in Wilhelmshaven zur Werft in Kiel mit dem 7. Mai d. Js. versett. ( 18. 4. 94. ) Dr. Otto , bisher Assistent am Torpedo-Laboratorium , vom 1. April d. Js. ab zum Vorstand des Torpedo-Laboratoriums ernannt. (21. 4. 94. ) Wiesinger , Schiffbauinspektor, vom 1. Mai d . Js. ab, unter Versehung von Wilhelms haven nach Berlin, zur Dienstleistung im Reichs - Marine-Amt kommandirt. (27.4.94 .)

Schuhtruppe für Deutſch-Oſtafrika. Fromm, Lieutenant zur See a. D., das Kommando zur Schußtruppe nach Ablauf eines dreijährigen Kommandos zu derselben unter dem Vorbehalt späterer Umrangirung bis zum 31. März 1897 verlängert. Scherner, Bremier-Lieutenant a. D. in der Schußtruppe für Deutsch-Ostafrika , dem Chargen- Avancement desselben wird ein Patent vom 10. Mai 1889 zu Grunde gelegt. Dr. Kanski , Assistenzarzt 1. Klasse a. D. , mit dem 11. Mai 1894 aus der Schußtruppe ausgeschieden und gleichzeitig bei den Sanitätsoffizieren der Landwehr 1. Auf gebots und zwar als Assistenzarzt 1. Klaſſe mit einem Patent vom 26. Juli 1892 Uu1 angestellt. (A. K. O. 8. 5. 94.) Ramsay, Premier Lieutenant a. D., Kompagnieführer in der Schustruppe, den Rothen Adler-Orden 4. Klasse mit Schwertern erhalten. (A. K. O. 14. 5. 94. )

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen vom 25. April bis 24. Mai 1894. Marinestation der Nordsee. Marinepfarrer Bier ist zur Wiederherstellung seiner Gesundheit ein 45tägiger Urlaub nach Wiesbaden bewilligt worden, (27. 4. 94. ) Marine-Zahlmeister Köpke ein Urlaub von 45 Tagen innerhalb der Grenzen des Deutschen. Reiches, (29. 4. 94. ) Maschinen- Unteringenieur Slauf vom Kommando S. M. S. "/ Marie" ein 45tägiger Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches . ( 2. 5. 94.)

1

II. Mittheilungen aus den Marineſtationen u . s. w.

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Assistenz-Arzt 1. Klaſſe Dr. Behmer ist am 9. d . Mts. von S. M. S. „ Prinzeß Wilhelm “ abkommandirt und an seine Stelle der Assistenz - Arzt 1. Klaſſe Dr. Žiemann an Bord kommandirt worden . (7. 5. 94. ) Korvetten-Kapitän Palmgrên hat nach Rückkehr in die Heimath einen einmonatlichen Vorurlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches zur Wiederherstellung seiner Gesundheit erhalten, (9. 5. 94.) Kapitän Lieutenant v. Bredow vom 25. d. Mts. ab einen 45tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches zur Wiederherstellung seiner Gesundheit, Kapitän-Lieutenant Josephi und die Lieutenants zur See v. Rothkirch und Panthen und Frhr. v. d. Bolt je einen 45tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches, Marine-Zahlmeister Schad einen 45tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches, Lieutenant zur See v. Hippel einen 45tägigen Urlaub zur Wiederherstellung der Gesundheit innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches, nach Desterreich-Ungarn und der Schweiz unter Anrechnung des ihm bereits ertheilten 14tägigen Vorurlaubs. (10. 5. 94. ) Die Besaßung S. M. SS . „ Frithjof“ und „ Beowulf“ besteht für die Zeit vom 15. Mai bis 15. Juni cr. aus : S. M. S. „ Beowulf ". S. M. S. ,,Frithjof": Korvetten-Kapitän Delrichs, Kapitän zur See Gruner, Kapitän-Lieutenant Janke, Kapitän Lieutenant Hoepner, = = Buchholz, v. Levehow, Rieve , = Lieutenant zur See Trummler, = = = Riedel, Lieutenant zur See * Bossart , = = = Krüger, = = Herrmann, = * v. Dalwigf, = = * v. Obernih, 3 ፡ Unter-Lieutenant zur See Fischer (Andreas). Unter-Lieutenant zur See Glaue , Ferner : Lieutenant zur See Große der Res. Lieutenant zur See d . Res. Krebs , : v. Mayer. = = = Anmerkung. Die mit * bezeichneten Offiziere nach Rückkehr mit Dampfer „München“ . (14. 5. 94.) =

=

Lieutenant zur See Rexroth hat einen vom 1. Juni ab rechnenden 45tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten. Kapitän zur See v. Franzius ist zum Präses des Kasino- Vorstandes gewählt worden. (15. 5. 94. ) Die Maschinen-Ingenieure Koebisch und Ehricht haben einen 45 tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten, Kapitän-Lieutenant Graf v. Bernstorff einen 45tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches, Lieutenant zur See Menger einen solchen bis zum 14. Juni cr. Die Lieutenants zur See Bossart, Frhr. v. Dalwigk zu Lichtenfels und v. Obernih haben zunächst bis zum 15. Juni cr. an den Stammübungen der Reſervedivision theilzunehmen und erhalten dann je einen Urlaub vom 16. Juni bis 30. Juli cr. innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches. (16. 5. 94. ) Lieutenant zur See Aders hat einen 45tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten, ( 18. 5. 94.) Lieutenant zur See Thyen einen 30tägigen, Lieutenant zur See v. Manten einen 45tägigen Urlaub, Lieutenant zur See Frhr . v. Strombeck einen Urlaub bis zum 15. Juni cr. innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches, ( 19. 5. 94. ) Lieutenant zur See v. Zawadsfy einen 45tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches, (21. 5. 94.) Kapitän-Lieutenant Engel einen Urlaub vom 23. Mai er. bis incl. 14. Juni cr. (22.5 . 94. )

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Litteratur .

Litteratur. Traité d'artillerie. Par Ernest Nicol , | 3ielgeschwindigkeit, um darauf Aufsatz und Lieutenant de vaisseau. BergerSeitenverschiebung zu ändern, sind vielleicht Levrault et Cie. , Paris - Nancy 1894. manchem Artilleristen willkommen. Der dritte Theil des Buches wird den Das vorliegende Werk ist eine sehr be Seeoffizier am meisten anregen, da hier die achtenswerthe Erscheinung auf dem Gebiete Aufstellung und Verwendung der Geschütze der Marinelitteratur. Wie der Verfaſſer in an Bord besprochen wird. seiner Vorrede angiebt, hat er mit der Heraus Begonnen wird mit einer kurzen, klaren gabe des Buches bezwecken wollen,seinen Kame= geschichtlichen Entwickelung von Panzer und raden ein Sammelwerk für artilleriſtiſche Geschützaufstellung ; dann folgt eine genauere Fragen zu schaffen, in dem sie nach der Be endigung der Marineschule das finden, was Beschreibung der Wirkung der einzelnen Ge jeder Offizier, wenn er seine Geschüße nach schosse, namentlich der Panzergeschosse gegen Panzerplatten, wobei manche Erfahrungen Möglichkeit ausnußen will, kennen muß. Und Schießplätze wiedergegeben sind. der diese Aufgabe ist ihm in hohem Grade ge Sehr lesenswerth sind die Angaben über lungen. die Treffwahrscheinlichkeit einzelner Geschüße Der Verfasser erhebt nicht den Anspruch, auf verschiedene Entfernungen, sobald in einer überall Richtiges gesagt zu haben; doch hat Zahl ein Fehler vorhanden ist, nachdem der er sich in allen Fragen eine bestimmte Einfluß dieser Fehler im Einzelnen genau Meinung gebildet und in ausführlicher Weise die Gründe angegeben, die ihn zu seinen ausgeführt ist. Die beigegebenen Tafeln er läutern die Lehrfäße in bequemer Weise. Anschauungen gebracht haben. Dienstvor Das Anregendste wird aber wohl in der schriften über die Verwendung der Schiffs artillerie so bemerkt er seien noch nicht Behandlung der Aufgaben des Batterie- oder Schießoffiziers“ zu finden sein. Der umfassend aufgestellt, und die Anschauungen Offizier, an den die Aufgaben eines solchen darüber gingen noch weit auseinander. Postens zum ersten Male herantreten, findet Begonnen wird das Werk mit einer sehr sorgfältigen Entwickelung ballistischer Formeln Antwort auf die verschiedensten Fragen: und einer Berechnung der Fehlereinflüſſe, die Womit soll er sich ausrüsten, ehe er sich auf bei festem Geschützſtand auftreten. In geschickter seinen Posten begiebt ? Wie kann er schnell Weise sind bestimmte praktische Beispiele aus die Fehlereinflüsse finden? Wie soll er sich gerechnet für diejenigen, die sich allzugern mit einschießen ? Wie sein Schießbuch führen ? der nackten Wissenschaft abgeben, und damit Ferner werden verschiedene Hülfsmittel, die noch nicht überall bekannt sein dürften, an auch der flüchtige Leser des Buches etwas Wenn es nun auch gegeben und erläutert . findet, ist das Ergebniß der Betrachtungen in besonderen Säßen und Schießregeln kurz jedem Offizier überlassen sein wird, Einzel heiten sich so zurecht zu legen, wie er sie wiedergegeben. Der zweite Theil behandelt die Küsten am bequemsten findet, so wird er doch aus vertheidigung vom Standpunkt des See den vorliegenden Angaben Manches finden, artilleristen. Nach kurzen, allgemeinen An das ihn zu neuem Denken anregt. Dann folgt eine Besprechung der Feuer gaben über Küstenwerke folgen Beschreibungen leitung und der damit zusammenhängenden des französischen Küstengeschützmaterials und der angewendeten Schießverfahren, die jeden Fragen, die heutzutage gewiß für jeden See offizier, auch wenn er nicht besonders mit der aufmerksamen Leser zu einer vergleichenden Artillerie zu thun hat, sehr lehrreich iſt. Betrachtung der ihm bekannten Verhältnisse Die Fragen über Geschoßverwendung und zwingen wird. Der Dejat Apparat ist genau Schußweite, Geschwaderkampf u. f. w. sind beschrieben, ebenso wie die sonstigen Arten erläutert und die ausgesprochenen Meinungen der Entfernungsbestimmung. Diese Angaben begründet. Den Schluß bildet eine kurze lassen einen Schluß auf bisher vielleicht noch Beschreibung des Feldartillerie- Materials . nicht so bekannt gewordene französische Ein richtingen zu .

Die Rosen für Wind und

Inhalt der Marineverordnungsblätter Nr. 8 und 9.

Zeitschriften und Bücher.

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Flimmern der Sterne. Torpedokanonen Litteratur. boote und Torpedojäger .

Inhalt der Marineverordnungs blätter Nr. 8 und 9 . Nr. 8: Seefahrzeit und Seefahrzulage. S. 95 . - Friedens-Besoldungsvorschrift. S. 95. Patriotische Gaben. S. 96. Wacht abzeichen. S. 96. ― Logbücher. S. 97. ―― Werftdienstordnung. S. 97. Kosten der Segelyachten und des Hulks „ Cyclop “. S. 97. Werftdienstordnung. S. 97. Seedienstzeit. S. 97. — Telegraphen-Karten. G. 98. Amtliche Schiffsliste. S. 98. Scheinwerfer. S. 98. Laffetenbeschreibung. S. 99. Kriegsfeuerwerkerei. S. 99. Eisenbahnbeförderung von Zündladungen zu Krankenlöhnung Geschoßzündern. S. 99. an Mannschaften der Schußtruppe. S. 99. Personalveränderungen. S. 100. Benachrichtigungen. S. 103. Nr. 9 : Gesetz, betreffend die Ausführung des inter 16. November 1987 nationalen Vertrages vom 14. Februar 1893 zur Unterdrückung des Branntweinhandels unter den Nordseefischern auf hoher See. S. 105. - Organisatorische Bestimmungen und Bekleidungsbestimmungen für die Kaiſer liche Schußtruppe für Deutſch-Oſtafrika. Stückmeister . Stellenzulagen 6. 108. und Schießprämien für Geschüßführer 2c. S. 109. Disziplinarstraf- und Urlaubs befugnisse der Küstenbezirks - Inspektoren. S. 110. Seeequipage. S. 111. Seefahrzulagen. S. 111. Laffeten beschreibung. S. 111. — Kohlenbeschaffung Kohlenbeschaffung in Kamerun. S. 112. in Swinemünde. S. 112. Ererzir Reglement. S. 112. Schiffsbücherkisten. S. 112. Personalveränderungen. S. 113. Benachrichtigungen. S. 117 .

Beitschriften und Bücher. I. Verzeichniß der Auffäße fremder Fach zeitschriften, soweit sie kriegsmaritimen oder seemännisch technischen Inhalts sind. Deutschland . 1) Militär- Wochenblatt. Nr. 34: Cordit. 2) Jahrbücher für die deutsche Armee und Marine. Mai 94: Strategische Streifblicke nach dem Mittelmeer. 3) Neue Militärische Blätter. Mai 94: Die Kriegsflotte Japans . — Die militäriſche Sicherung der italieniſchen Kolonie in Afrika.

Dänemark. 4) Tidskrift for Søvaesen. 3. Heft 94: Die Expedition nach Südgrönland im Jahre 1893. - Bemerkungen über das

England. 5) The Nautical Magazine. The Mai 94: Live-saving appliances. Massachusetts nautical training school. On the study of natural history as a recreation for sailors . The ships of the New applications of the nations. Burdwood, Davis and Johnson azimuth tables. -- The institution of naval archi tects. - Speed, tonnage etc. of British ocean-going steamers having a trial- speed of upwards of 12 tons per hour. 6) Journal of the Royal United Ser vice Institution. April 94 : The tactics best adapted for developing the power of existing ships and weapons (gun, ram and torpedo) which should regulate fleets, groups, and single vessels in action. Manoeuvres in Ireland, 1893. - Armour plate trials at Pola. -- The invasion of France.

7) The United Service Magazine. Mai 94 : Our squandered millions . - The making of a modern fleet. - Arms and armour. Our supremacy on the sea. Frankreich. 8) La Marine de France. No. 58 : Les torpilleurs pour le temps de paix. - L'enquête sur la marine. ― No. 59 : La réforme du régime de nos constructions neuves. - L'amiral Planche. Lettre L'enquête sur la marine. ouverte à M. le commandant du „ Magenta“. La navigation de la Seine entre Paris, Rouen et le Hâvre. No. 60 : La question de Terre-Neuve et le Banc d'Arguin. Cap Blanc, Baie du Lévrier, Banc d'Arguin . - La Corse à cinq heures de la France. La quadruplice navale. — La navigation entre Paris, Rouen et le Havre. - No. 61 : Le commandement et Les l'administration dans la marine. pêcheries du Cap Blanc. L'enquête à Toulon. - La navigation de la Seine entre Paris, Rouen et le Hâvre. Chronique.

9)

Revue Maritime et Coloniale. April : Etude sur la marine de guerre. Note sur les travaux de déglaçage dans les estuaires fluviaux et maritimes . Obock et Abyssinie . ―― La marine pen dant les guerres de l'indépendance de l'Amerique du Sud. (Fortſ. und Schluß.) Vocabulaire du poudres et explosifs.

10) Le Yacht. No. 841 : Campagne d'été de nos escadres. Les prochaines entrées en ligne. - A propos des prochains essais de blindage. - Le croiseur à

272

Zeitschriften und Bücher.

batteriele Duquesne". - No. 842 : Le décuirassement et les nouveaux blindages. Une nouvelle machine à vapeur. La situation de la marine italienne. No. 843 : La commission du budget et l'enquête sur la marine. - Blindages américains . - Pesanteur apparente , ver ticale apparente et mal de mer. --No. 844 : Le budget de la marine pour Le cuirassé le Capitan Prat. --1895. Pesanteur apparente, verticale apparente et mal de mer. (Forts.) Italien. 11 ) Rassegna Navale . Mai 94 : Ueber die elektrischen Ven Seestrategie. tilatoren. - Die Torpedoboote im Ge= schwaderverbande. - Ueber die Verwaltung bei den Königlichen Matroſendiviſionen. Anhang: Ueber den Widerstand des Waſſers, den ein Schiff zu überwinden hat. Oesterreich. 12) Mittheilungen über Gegen stände des Artillerie- und Genie Wesens. 4. Heft : Ueberblick über den Stand der Befestigungen der pyrenäischen Halbinsel.

Schweden. 13) Tidskrift i Sjöväsendet. 2. und 3. Heft: Jahresbericht über Artillerie. (Schluß.) Jahresbericht der fünften Die Flotte im legt Wissenschaftsklaſſe. verflossenen Jahre. - Wie können wir die Vortheile,die die ausgedehnten Dienstpflichts und Uebungszeiten für die Seeſoldaten bieten, am besten für die Flotte ausnüßen ? — Die Flotte und das Geseß über die Wehrpflicht zur Zeit und künftig. Ein weiteres Wort über die Organisation des Artilleriekorps in Carlskrona. Begebenheiten in Rio . (Fortſ.) - Gedankensplitter. Aus dem Redaktions notizbuch. - Reibungen. - Litteratur. Spanien. 14) Revista General de Ma rina. April 94 : Beschreibung der Thürme des Kreuzers „ Pelayo“. (Fortſ.) — Wörter buch der neueren Pulverarten und Spreng stoffe. (Forts.) ――― Einiges über die lezten Manöver. - Der Kreuzer ,, Clover". - Der Hafen von La Luz auf Gran Canaria. Hülfe für die Verwundeten und Schiff brüchigen in einem Seekriege. ―- Ueber den Whitehead- Torpedo . -- Neue Salut-Vor schriften.

Gedruckt in der Königl. Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn , Berlin SW., Kochstr. 68–70.

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen und ihren Werth in geſundheitlicher Beziehung. Von Marinestabsarzt Dr. Heinrich Dirksen. Durch die riesenhafte Steigerung des Personenverkehrs

zwischen den ver

schiedenen Erdtheilen, welche in diesem Jahrhundert auf die Einführung der Dampfkraft in der Seeschifffahrt folgte, sowie durch den damit zuſammenhängenden Uebergang vom Holz- zum Eisenschiffbau hat die Gesundheitspflege an Bord einen großen Aufschwung genommen.

Denn war schon die Abkürzung der Reisen in dieser Hinsicht von großem

Werthe, so war eine weitere Folge jener Verkehrszunahme, daß den Hauptforderungen der Seefahrtshygiene, nämlich in Bezug auf Luftraum und Verpflegung, welche den Passagieren zu gewähren seien,

durch Geseze Anerkennung verschafft wurde.

Wenn

nun hier von Heizung und Beleuchtung von Schiffen und ihrem geſundheitlichen Werthe die Rede sein soll, so muß die natürliche Beleuchtung ausgeschlossen bleiben, da in diesem Punkte der Schiffbauer nicht dem Verlangen des Arztes nachgeben kann, weil Durchbrechung der Decke und Seitenwände des Schiffes immer eine Schwächung des Schiffskörpers bedeutet. Die Binnenschifffahrt, für welche Alles das, was für die Heizung und Beleuchtung von Seeschiffen gilt, ohne Weiteres nußbar gemacht werden kann, wird nicht besonders erwähnt werden.

Dagegen sollen große wie kleine, Kriegs

und Handelsschiffe gleichermaßen berücksichtigt werden.

1. Heizanlagen an Bord. 1. Gesundheitliche Anforderungen an Heizanlagen. Die Anforderungen, welche vom gesundheitlichen Standpunkte an eine Heiz anlage zu machen sind, stellt Wolffhügel folgendermaßen zusammen.

Die Heizung soll

a . nicht die gesundheitsgemäßze Beschaffenheit der Luft beeinträchtigen, b. nicht mehr und nicht weniger Wärme im Raum entwickeln, als das Wohl befinden der Bewohner verlangt, c. gefahrlos und möglichst einfach sein. Es sollen nun zunächst die Verhältnisse kurz erörtert werden, welche dieſe Anforderungen begründen, und im Anschlußz daran die Gründe entwickelt werden, warum dieselben durch die an Bord eines Schiffes herrschenden eigenthümlichen Verhältnisse noch eine besondere schwerwiegende Bedeutung erlangen. 20 Marine-Rundschau. 1894. 7. Heft.

274

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. Die Veränderungen, welche die Luft des zu heizenden Raumes durch die

Heizung erfährt, beſtehen, die gewöhnliche Ofenheizung mit Steinkohlen angenommen, in der Verunreinigung der Luft durch den Staub des Brennmaterials und der Ver brennungsrückstände (Schlacken und Aſche), in der Verunreinigung derselben durch Rauch und Heizgase und in dem Verbrauch von Sauerstoff und der Verminderung der relativen Feuchtigkeit. Der Kohlen- und Ascheſtaub , welcher beim Beschicken und Reinigen des Ofens in die Luft des Wohnraumes gelangt und sie um so mehr verschlechtert, je öfter jene Handlungen vorgenommen werden müssen, ist zwar eine lästige, aber keine gesundheitsschädliche Verunreinigung. Eine nicht unbedenkliche Verunreinigung der Luft stellen dagegen der Rauch und die Heizgase dar. Bekanntlich ist das Problem der vollkommenen Verbrennung, bei welcher nur Kohlensäure und Waſſer entstehen würden, bei Defen noch nicht gelöst.

Der sich entwickelnde Kohlendunst besteht nun außer aus

Kohlensäure und Wasser aus wechselnden Mengen Kohlenoryd,

Schwefelverbindungen

und Ruß, deren vollständige Abführung durch das Rauchrohr nicht immer gelingt. Die Kohlensäure und die Schwefelverbindungen sind wohl lästig, wenn sie in den Wohnraum gerathen,

aber nicht gefährlich.

Gefährlich ist dagegen das Kohlenoxyd

der Heizgase, wenn es lange unbemerkt austritt, zumal der Kohlendunſt ſich meiſt nicht durch Geruch verräth und Schwindel,

Schläfrigkeit und Mattigkeit hervorruft.

Die hieraus sich ergebende Gefahr ist seit dem Verbot der Ofenklappe oder richtiger Rauchrohrklappe, welche unzählige Todesfälle durch Kohlendunſtvergiftung herbeigeführt hat, zwar vermindert, aber nicht ganz beseitigt.

Die Frage, ob durch die glühenden

Wände eiserner Defen gefährliche Mengen Kohlenoryd austreten können, und ob über haupt die längere Einathmung minimaler Mengen Kohlenoryd schädlich iſt, ſcheint noch nicht entschieden zu sein .

Während einige Forscher angeben, daß eine von Tabaksqualm

geschwängerte Luft, die noch Niemanden nachweisbar geschadet habe, viel mehr Kohlen oryd enthalte als die durch glühende Oefen verdorbene Stubenluft, weist Fokker wohl mit Recht auf die „Anémie des cuisiniers" und die bleiche Gesichtsfarbe der im Winter viel zu Haus arbeitenden Menschen hin, die doch wohl die schädliche Folge lange anhaltender Kohlenoxydvergiftung sein könne. Mit dieser Ansicht stimmt eine Beobachtung des

Schiffsarztes S. M. S. „ Mars “ überein,

welche er im Winter

1882/83 an der Besayung, worunter 115 Schiffsjungen, anstellte.

Das Schiff war

mit einem Holzdach überbaut und wurde mittelst 25 eiserner, über Oberdeck, Batterie und Zwischendeck vertheilter Oefen geheizt.

Die Ventilation der unteren Decke war

gering, so daß sie immer von rauchiger Luft infolge öfteren Nachlegens, Herausfallens glühender Kohlenſtücke u. s . w . erfüllt waren.

Die ganze Besatzung sah am Schluß

der Heizperiode bleich und schlecht aus, und von den 115 Jungen hatten 61 um durch schnittlich 2 kg an Gewicht abgenommen. Mit dem Aufhören der Heizung beſſerte sich das Aussehen der Besatzung wie mit einem Schlage und die Gewichtsverluste waren innerhalb zweier Wochen fast vollständig ersetzt. Die Grenze, wo die gesundheitsschädliche Wirkung des Kohlenoryds anfängt, liegt nach Gruber und v. Fodor bei einem Gehalte der Luft an Kohlenoryd von 0,2 bis 0,500. Immerhin erwächst daraus die Pflicht, bei der Anlage und im

275

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. Betrieb einer Heizung

alle Sorgfalt aufzubieten,

soweit angängig, ausgeschlossen werde.

daß das Entweichen dieſes Gaſes,

Eine andere, mehr lästige als gefährliche Ver

unreinigung der Luft durch die Heizung entsteht durch die Versengung von Staub, der sich auf Oefen oder Rauchröhren abgelagert hat. • Diese Versengung tritt ein, wenn die Körper eine Temperatur von 140 bis 160 ° C angenommen haben, und die dabei entstehenden brenzligen Produkte der trockenen Destillation haben eine stark reizende Wirkung auf die Athmungs- und Geruchswerkzeuge. Die Entziehung von Sauerstoff aus der Luft , wie sie bei der Einzelheizung vorkommt, kann, weil sehr gering, außer Acht gelassen werden. Feuchtigkeitsgehaltes der Luft.

Wichtig

ist

dagegen

die Aenderung

des

Die Luft bekommt bei ihrer Erwärmung nicht nur eine größere Aufnahme fähigkeit für Wasserdampf, sondern auch eine größere Anziehungskraft für denselben, welche nicht entsprechend der Temperaturzunahme, sondern bedeutend rascher wächst. So kann z . B. Luft von 20 ° C Temperatur in 1 cbm nur 1,57 g Wasser in Dampfform aufnehmen, während sie bei Wasser aufnehmen kann.

0 ° C 4,96 g und bei + 20 ° C 17,53 g

Erwärmt man Luft, so bleibt der absolute Wassergehalt

derselbe, das Verhältniß des Feuchtigkeit", vermindert sich.

Gehaltes zum Sättigungspunkt aber, die „ relative Die nichtgesättigte Luft entzieht also den von ihr

berührten Gegenständen Feuchtigkeit und zwar um so mehr, je geringer ihr relativer Feuchtigkeitsgehalt ist.

Bleibt nun dieſe Luft in dem Raume, so hat das nicht viel

zu sagen : nach einiger Zeit wird die Luft eine hohe relative Feuchtigkeit und damit ein sehr geringes Bestreben haben, Wasser an sich zu ziehen. Lüftet man aber stark, so daß fortwährend erwärmte Luft von geringem Feuchtigkeitsgehalt zugeführt und halb wegs gesättigte abgeführt wird, so wird eine sehr stark austrocknende Wirkung auf die im Raume befindlichen Gegenstände und lebenden Wesen stattfinden. Wolffhügel meint zwar, stark bewegte Luft werde wenig Zeit haben, Feuchtigkeit anzuziehen ; dieser Annahme widersprechen aber die Beobachtungen von Heller und Wolpert, daß unter solchen Verhältnissen Möbel, Thüren und Wandvertäfelungen Risse bekamen.

Die

Behauptung von F. Fischer , daß die unangenehmen Empfindungen im Halse, welche zeitweilig bei Heizungen und vorzüglich bei der Luftheizung häufig auftreten, lediglich auf Staubverbrennung zurückzuführen ſeien, iſt dadurch widerlegt. Sobald alſo jene Erscheinung bei älteren Thüren, Möbeln und anderen Holzsachen auftritt, Luftbefeuchtung gesorgt werden.

muß für

Es ist jedoch nothwendig, daß solche Maßregeln immer

mit einem zuverlässigen Hygrometer überwacht werden, weil eine zu große Befeuchtung der Zimmerluft, namentlich in stark belegten Räumen, pfindungen hervorruft.

ebenfalls unbehagliche Em

Der Grund, weshalb gerade an Bord durch die Heizung die Luft nicht ver unreinigt werden darf, liegt in der ohnehin schon mangelhaften Beschaffenheit der Schiffsluft.

Bei großen Passagierdampfern und Kriegsschiffen wird die stärkste

Verunreinigung der Luft durch die Ausathmung und Ausdünstung, sowie die täglichen Verrichtungen der auf einen kleinen Raum zusammengedrängten Menschenmenge geſetzt. Jeder erwachsene Mensch verbraucht zum Athmen im Durchschnitt 540 1 Luft in der Stunde, deren Sauerstoff er zu etwa ein Viertel verbraucht, und scheidet dafür eine 20*

276

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

an Kohlensäure reiche (22 1 in der Stunde),

auf Körpertemperatur erwärmte,

Wasser gesättigte und mit organiſchen Zerſetzungsprodukten beladene Luft aus .

mit Dazu

kommen die Ausdünstungen der oft von Schweiß und Seewaſſer durchzogenen Kleider dieser Menschenmenge und die bei den täglichen Verrichtungen, wie Waschen, Baden, Effen und Kochen, entſtehenden Dünste. Diese Verhältnisse unterscheiden sich von denen am Lande, z . B. in Kasernen, eben dadurch, daß am Lande der Luftwechsel leicht und immer möglich,

an Bord

oft schwierig und zeitweiſe gar nicht ausführbar ist.

Die

Haupteigenthümlichkeit eines Schiffes beſteht darin, daß es, wie Meinhard Schmidt sagt, „Wohnungsuntergrund und Wohnung gleichzeitig verkörpert ", und daß die „ Grundluft" nicht immer von den Wohnräumen ferngehalten werden kann. Daher haben alle unter Deck belegenen Schiffsräume, wie Le Roy de Méricourt sagt, eine große Aehnlichkeit mit Kellerräumen. Die Bestandtheile dieser „ Grundluft “ nun sind nach Boehr * ) Schwefelwasserstoff, stinkende Glieder der Fettsäurereihe, Ammoniak, Kohlensäure und übelriechende Kohlenwasserstoffe.

Die Ursachen dieser Ausdünstungen

sind nach ihm und Linhart das Bilgewasser, Maschinenschmiermittel, Proviant- und Steinkohlenvorräthe, verborgene Rattenleichen und die allmähliche Veränderung der Schiffsbaumaterialien und der in tief gelegenen Räumen aufbewahrten hölzernen, eiſernen, hänfenen, ledernen und anderen Gebrauchsgegenstände. Gärtner hat durch Luftuntersuchungen einer sieben Tage verschlossen gewesenen Pulverkammer an Bord S. M. S. ?? Sachsen " die interessante Thatsache festgestellt, daß allein durch die allmähliche chemische Veränderung der Schiffsbaumaterialien, Farbenanſtriche und Haar decken ganz erhebliche Kohlensäuremengen (53,7500) entſtehen. Zu allen diesen Luft verunreinigungen kommt nun an Bord ausgehende Dunst.

der Handelsschiffe noch der von der Ladung

Wenn auch nicht geleugnet werden soll, daß durch die vielen Quer

schotten und Zellen, wie sie jetzt beim Eiſenſchiffbau üblich sind, ein genauer Abschlußz und gesonderte Lüftung der Räume sehr erleichtert wird, so ist dieser Abschluß doch nie so dicht herzustellen, daß nicht öfters erhebliche Mengen der geschilderten „ Grund luft" in die Wohnräume unter Deck entweichen können.

Demgemäß muß eine weitere

Verunreinigung der Luft durch die Heizung mit allen Mitteln verhindert werden. Die zweite Forderung betraf die Menge der nöthigen Wärme. Hierfür ist maßgebend das Wohlbefinden der Bewohner, welches auf der Aufrechterhaltung der normalen Körperwärme beruht. „ Die Lebensvorgänge im Menschen sind an eine bestimmte Temperatur gebunden, über und unter welcher die Prozesse zwar nicht still ſtehen, aber anders verlaufen, so daß sie die Zwecke des normalen Lebens nicht mehr erreichen und Krankheit oder Tod zur Folge haben ", sagt v. Pettenkofer. Zunächſt trägt zur Unterhaltung dieser Lebenswärme der Mensch selbst bei, indem er in 24 Stunden 3000 Kilogramm-Kalorien Wärme entwickelt.

Weil wir

aber

" als

warme und feuchte Körper in die kältere umgebende Luft hineingestellt sind " (v . Petten kofer), verlieren wir Wärme durch Strahlung, Leitung und Verdunstung.

Sobald

der Wärmeabfluß auf einem dieser Wege erheblich gesteigert oder umgekehrt aufgehoben. wird, empfinden wir Unbehagen.

So wird z . B. durch Siten an einer kalten Wand

*) Ueber Schiffsluft u. s. w . Beiheft zum Marineverordnungsblatt, Jahrgang 1882.

277

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. die Strahlung, durch starke Luftbewegung oder Umgeben des Körpers mit

einem

guten Wärmeleiter (Waſſer, naſſe Kleider) die Leitung der Wärme einseitig gesteigert, dagegen wird durch stille warme Luft die Leitung und durch Umgeben des Körpers mit wärmeſtrahlenden Gegenständen (Oefen, viele Menschen) die Strahlung einseitig ver mindert oder aufgehoben. Sehr erschwert wird nun an Bord von Schiffen die Erzielung eines gleichmäßigen Zustandes durch den engbegrenzten Flächeninhalt und die Niedrigkeit der Wohnräume, da ersterer es schwer macht, lästige Strahlung ganz auszuschließen, und die Niedrigkeit, da ja die warme Luft als der leichtere Körper in die Höhe ſteigt, das Auftreten beträchtlicher Wärmeunterschiede zwischen den oberen und unteren Schichten des Raumes

begünstigt,

was im Hinblick auf die übliche

Anbringung der Lagerstätten übereinander Beachtung verdient. Daraus ergiebt sich die Nothwendigkeit, die Heizkörper auf die unteren Schichten des Raumes stark wirken zu laſſen, alſo am Boden anzubringen und niedrig zu wählen, zumal wegen der Enge des Raumes die Athmungsluft öfter ausgewechselt, also kalte, schwere Luft hereingelaſſen werden muß, deren schnelle Erwärmung und Mischung mit der vorhandenen angestrebt werden muß.

Wie Förster und E. Voit gezeigt haben, geschieht eine solche Mischung

sehr schnell durch einen Mantelofen, welcher Gleichgewichtsstörungen und damit Strömungen in der Luft hervorruft, wenn man die Zimmerluft unten in den Mantel eintreten und oben austreten läßt. Es spielt ferner bei der Heizungsfrage an Bord die Durch gängigkeit der Wände für Wärme eine große Rolle. Es ist bekannt, daß die Wände eines Wohnraums nicht nur an einer Seite Wärme aufnehmen, sondern auch an der anderen abgeben, und zwar um so schneller und ausgiebiger, je dünner sie sind, je bessere Wärmeleiter sie sind, und von je beſſeren Wärmeleitern ſie umgeben sind. Während die Wände eines Hauſes wegen des Luftgehaltes

der Steine ein ziemlich

großes Wärmezurückhaltungsvermögen besigen, ziemlich dick ſind und gewöhnlich von einem schlechten Wärmeleiter, nämlich der wenig bewegten Luft, umgeben sind, haben die Wände eines Schiffes, weil sie dünn sind, aus verhältnißmäßig guten Wärme leitern (nasses Holz oder Eisen) bestehen und von guten Wärmeleitern - theils - umgeben sind, geradezu ein großes Bestreben, die innen Wasser, theils bewegte Luftaufgenommene Wärme außen wieder abzugeben.

Ob die Wände eines hölzernen

Schiffes weniger im Stande ſind, Wärme durchzulaſſen, als die eines eisernen, iſt eine noch unentschiedene Frage. Vergleichende Versuche, welche im Jahre 1877 auf zwei Schiffen unserer Marine, dem eisernen „ Cyclop “ und dem hölzernen „ Nautilus “, in Oſtaſien angeſtellt wurden zur Lösung dieser Frage, lieferten das Ergebniß,

daß die

Erwärmung der Binnenräume des eisernen Schiffes am Tage nur um bezüglich 0,4 ° C , die Abkühlung in der Nacht nur um 0,6 ° C größer war als die des hölzernen Schiffes. *) Bei diesen Versuchen scheint,

abgesehen davon, daß über Gebrauch der Sonnensegel

und des Deſtillirapparates und ( da die Schiffe nicht in demselben Hafen lagen) über Bewölkung alle Angaben fehlen, ganz außer Acht gelaſſen zu sein.

ein wichtiger Umstand, die Temperatur des Waſſers, Das Zwischendeck des „ Cyclop “ wird von Schiffs

wänden begrenzt, welche zur Hälfte von Luft, zur Hälfte von Waſſer umſpült werden.

* ) Beiheft Nr. 19 zum Marineverordnungsblatt 1878, Seite 39.

278

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

Es ist nun klar,

daß eine von der Sonne bestrahlte eiserne Schiffswand, welche in

derselben Zeit zehnmal so viel Wärme aufnimmt als das Wasser, diese Wärme als guter Wärmeleiter zunächst nicht an die Binnenräume, sondern an das angrenzende Wasser so lange abgeben wird, bis dieſes annähernd ebenso warm wie die Schiffswand ist, und daß in der Nacht in umgekehrter Reihenfolge das tagsüber erwärmte und sich langsamer abkühlende Wasser durch seine Berührung mit der Schiffswand die Abkühlung der Binnenräume verzögern wird.

Wir können also zunächst die Möglichkeit nicht

bestreiten, daß Boehr mit seiner Behauptung Recht hat, daß die unteren Schiffsräume von eisernen Schiffen durch das umgebende Seewaſſer ſtärker abgekühlt würden und, wenigstens in unseren Breiten,

durchschnittlich um 2 bis 3 ° C kälter seien als die

Außenluft. Der Desterreicher Schaffer sagt sogar, daß auf Panzerschiffen wegen der eisernen Wände die Wohnräume der Mannschaft in der Winterkälte und bei nicht geheizter Maschine zu förmlichen „ Eiskellern “ würden.

Aus diesen Gründen muß die

Heizanlage an Bord im Stande sein, schnell anzuheizen, alſo die Wände ſchnell zu erwärmen, und da der vorhin empfohlene Mantelofen wegen geringer Strahlung dies nicht kann, so muß an dem Mantel eine Vorrichtung angebracht werden, welche erlaubt, zeitweise mit Strahlung und zeitweise nur mit Luftvertheilung zu heizen.

Da querein

kommender Wind die Luvseite stark abkühlt, ſo muß die Heizung der Räume an beiden Schiffsseiten voneinander getrennt sein.

Ferner ist bei dem wechselnden Zustand

gedrängter Füllung und völliger Leere und bei den Einflüssen, welche eine geheizte Maschine auf die benachbarten Räume ausübt, Bord unerläßlich.

eine sichere Regelung der Heizung an

Die Frage, welche absolute Temperatur in den Mannschaftsräumen erforderlich ist, scheint bei uns, da der Anzug der Leute im Winter ein sehr warmer (Flanellunterzeug, blaues Zeug und darüber gewöhnlich noch Arbeitszeug) iſt, in gesundheitlich befriedigender Weise in den „ Grundzügen für die Anlage von Dampf heizungen auf S. M. Schiffen und Fahrzeugen " beantwortet zu sein, wo eine Durch ſchnittstemperatur von

+ 10 ° C vorgeschrieben wird.

Das letzte der Erforderniſſe,

die Gefahrlosigkeit der Heizanlage für Leben und Gesundheit und möglichste Einfachheit derselben, bedarf keiner Begründung.

Auch ist es ohne Weiteres verständlich,

daß die drohenden Gefahren (Verbrennung, Vergiftung durch Heizgase, und Explosion) durch die Schiffsverhältnisse gesteigert werden.

Feuersbrunst

2. Welches ist für Bordzwecke die beſte Heizanlage? Unterwirft man die verschiedenen möglichen Heizanlagen einer Prüfung nach den vorerwähnten Gesichtspunkten, und betrachtet man zunächst die Einzel- oder Lokalheizung, so müssen die Kamine und die Kachelöfen sofort als völlig ungeeignet für unsere Zwecke ausgeschlossen werden. Die ersteren laſſen ſehr leicht Heizgaſe in den Raum treten, sind feuergefährlich und haben einen ganz ungenügenden Heizerfolg. Die Kachelöfen aber heizen nur sehr langsam an, lassen sich nicht hinreichend regeln. bei starken Schiffsbewegungen .

nehmen zu viel Raum weg und

Auch verspricht ihr Bau nicht genügende Festigkeit

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

279

Zwei Ofenarten, welche scheinbar für kleine Schiffe besonders geeignet ſind, aber wegen der großen Gefahr, welche sie durch Uebertritt der Heizgase in den Wohn raum für das Leben bringen, für alle menschlichen Wohnräume durchaus zu verwerfen find, sind der A. Nieskesche Karbon - Natron - Ofen,

neuerdings auch als „ trans

portabler Regenerativheizofen für Räume ohne Rauchabzug “ tragbare amerikanische Ofen.

angepriesen und

der

In Bezug auf sie kann nur auf die Auffäße von

Betri und Proskauer in Band VI und VII der „ Zeitschrift für Hygiene “ und den Aufsatz von Boutmy gewiesen werden .

im

Jahrgang

1880

der

„Annales

d'Hygiène "

hin

Ebenfalls zu verwerfen ist für die Beheizung von Schiffen der im Winter 1889/90 auf S. M. Panzerfahrzeug „ Mücke “ probeweise gebrauchte „ Söderblomsche Ofen “ und zwar schon aus dem Grunde, weil sein Rauchrohr wieder mit der berüch tigten Klappe versehen ist, die hier allerdings nur drei Viertel des Querschnitts des Rauchrohrs abschließen kann. Eine Ofenart,

welche zwar nicht alle oben aufgestellten Forderungen erfüllt,

aber für Kommandantenkajüten, Meſſen und ähnliche Räume brauchbar erſcheint,

iſt

der amerikanische Füllofen , genannt Crownjewel, und die unzähligen, nach seinem Muster gebauten Oefen,

wie z. B.

der „Heliosofen amerikanischen Systems “ von

Grimme, Natalis und Co. in Braunschweig, der Ofen „ Phönig “ von Rießner in Nürnberg und der Löhnholdtsche Patentfüllregulirofen. ist ihr gleichmäßiges ,

Der Vortheil dieſer Oefen

andauerndes, ſparſames Brennen und ihre vorzügliche Regulir

barkeit ; ihr Mangel, daß der den Füllzylinder umschließende Mantel zu eng iſt, ſo daß in der Nähe die strahlende Wärme unangenehm empfunden wird und Möbel aus getrocknet werden.

Auch erfordert die Bedienung insofern einen sehr gewissenhaften

Mann, als nach jedesmaliger Füllung der oben den Füllzylinder abſchließende, schwere, aufklappbare Deckel aufs Sorgfältigste geschlossen werden muß, da schon das Einklemmen eines kleinen Kohlenstückes genügt, um den größten Theil der Heizgase in den Wohn raum übertreten zu lassen. Zweifellos am besten entsprechen der gestellten Aufgabe die modernen Mantel

Regulir - Füll- oder Schachtöfen. Der älteste Vertreter dieser Gattung ist der Meidingersche Füllofen, welcher auf zwei Polarreisen, der zweiten deutschen Nordpol expedition in den Jahren 1869 und 1870 und der österreich-ungarischen Nordpol expedition 1874 bis 1875, sich an Bord vorzüglich bewährt hat und mit Verbesserungen noch jetzt vom Eisenwerk Kaiserslautern gebaut wird.

Andere vorzügliche, mit geringer

Höhe große Heizkraft verbindende derartige Oefen ſind der iriſche Ofen von Musgrave in Belfast; der Heliosofen irischen Systems von Grimme, Natalis und Comp. in Braunschweig, der Pfälzer Schacht- und der Pfälzer Füllofen des Eisenwerks Kaisers lautern, der Käuffersche Zimmerschachtofen und der von Knupfer in Biſchweiler im Elsaß gefertigte Regulirfüllofen und einige andere, während z . B. der sonst ganz aus gezeichnete Keidelsche Patentofen für Dauerbrand wegen seiner Höhe ( 190 cm) und Dicke (100 cm) sowie seiner verhältnißmäßig kurzen Brenndauer (8 Stunden) ſchon an der Grenze der Tauglichkeit für Schiffsräume steht. Sämmtliche hier aufgeführten

280

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

Defen haben einen Mantel, der so weit vom Feuerzylinder absteht, daß sie keine lästig ? Strahlung verbreiten ; bei allen kann die Stärke des Feuers auf einfache Weise durch Beschränkung der Luftzufuhr sicher geregelt werden ; alle lassen die Zimmerluft unten in den Mantel ein- und oben aus ihm austreten, vertheilen die Wärme also schnell und gleichmäßig : alle aber verlangen auch, wenn ſie andauernd gut brennen sollen, ein möglichst gasarmes Kohlenmaterial,

also Koaks oder Anthracitkohlen.

Da dieses

zugleich das ſparſamſte Brennmaterial iſt, ſo würde wohl der Mitgabe beſonderer Kohlen zur Heizung auf den nur in den heimischen Gewässern fahrenden Schiffen nichts im Wege stehen. Dagegen ist dies ein großer und schwerwiegender Uebelſtand für die in das Ausland gehenden Schiffe, da es oft nicht möglich sein wird , gute Anthracit kohle im Ausland zu bekommen.

Daher verdient ganz besondere Beachtung ein Ofen,

welcher nicht nur mit ganz gewöhnlicher Steinkohle, sondern sogar mit Torf vorzüglich und sehr sparsam heizt und den Rauch fast vollkommen verzehrt : es ist dies der Wilhelm Löhnholdtſche Sturzflammofen, der bei seiner Prüfung seitens des Zentral Komitees der deutschen Vereine vom rothen Kreuz im Militär-Baracken-Lazareth zu Tempelhof bei Berlin besondere Anerkennung fand. Zur zeitweisen Anwendung starker strahlender Wärme, welche an Bord beim Anheizen werthvoll ist, ist von Wolpert ein Jalouſieofenmantel vorgeſchlagen, während Käuffer einfach verschiedene Thüren in dem Ofenmantel anbringt. Die Absaugung verdorbener Luft läßt sich mit der Ofenheizung durch die bei Nowak erwähnte ein fache Vorrichtung bequem verbinden, indem man den senkrecht aufsteigenden Theil des Rauchrohrs

mit einem weiteren Rohre umgiebt, letteres bis zum Boden herunter

führt und unten mit Schlißöffnungen versieht, die durch einen Schieber geschlossen werden können. Von den verschiedenen Formen der Sammel- oder Zentralheizung können wir folgende wegen ihrer praktischen Unausführbarkeit an Bord ganz ausschließen : die Kanalheizung , die Luftheizung und die Gasheizung.

Es bleiben also nur

übrig die Wasserheizung und die Dampfheizung und ihre Verbindungen.

(Schluß folgt. )

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern. Von Maschinen - Ingenieur Eggert. (Mit Zeichnungen im Tert.)

(Schluß.) Von dem in Nordamerika bisher für Flußdampfer wohl ausschließlich an gewendeten System der Raddampf- Balance-Maschinen fängt man an abzugehen, indem die neueren, mit allem modernen Komfort (elektrischem Licht, Dampfheizung u. s.w.) ausgestatteten

Fluß-

und

Fährdampfer

als

Zweischraubenschiffe gebaut

werden.

281

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern. Die eine Schraube befindet sich hinten, die andere vorne am Schiff. können gleichzeitig

kuppelbare Compoundmaſchinen angetrieben werden. will Amerika

Beide Schrauben

oder einzeln durch zwei hintereinander aufgestellte und zusammen

jezt selbständig

vorgehen.

Am

Auch im Bau von Schnelldampfern 25.

Februar,

an Washingtons

Geburtstage, ist der Präsident der Vereinigten Staaten nach New York gekommen und hat dort eigenhändig auf den für die neue American Line angekauften englischen Schnelldampfern

„ City

of Paris “

und

„ City of New York “

die englische Flagge

heruntergeholt und die amerikanische dafür geheißt und den Schiffen gleichzeitig die Namen „ Paris “ und „ New York " gegeben. Die American Line hat sich verpflichtet, die nächsten zwei Schnelldampfer in Amerika bauen zu lassen. Die englischen Schnelldampfer sind meistens mit fertigen Geſchüßpivotirungen versehen.

Die Schnelldampfer „ Teutonic “ und „ Majestic “ sind Schweſterſchiffe und

mit wohl noch größeren Salons als die deutschen Schnelldampfer „ Bismarck “ u . s. w. ausgestattet. Der große Speisesalon iſt zart gelb gestrichen und mit Goldleiſten und sehr hübsch geschnitten Marinebildern verziert, was einen sehr einfachen und doch eleganten Eindruck macht.

Dagegen ist das Oberlicht des Salons auf den deutschen

Dampfern wohl allen anderen an Großartigkeit überlegen.

Die Kabinen liegen auf

den englischen Schiffen labyrinthartig im Schiff zerstreut und haben nicht so über sichtliche Zugänge wie beispielsweise diejenigen der „ Auguſta Victoria ". Die Kammer wände sind behufs besserer Ventilation nicht ganz bis unter Deck geführt, sondern schneiden etwa 20 cm unter dem Deck ab.

Hierdurch wird naturgemäß durch alle

Kammern hindurch eine große Hellhörigkeit veranlaßt.

Die innere Ausstattung der

meiſten Kabinen ist, englischen Einrichtungen entsprechend, einfach ; jedoch sind mehrere Luxuskammern mit besonders reicher Ausstattung vorhanden, für welche in der Saison ein Ueberfahrtsgeld von mehreren tausend Mark erhoben wird. Diese Kammern zeichnen sich vor den Luxuskammern der deutschen Schnelldampfer mit Sofa und Spiegelkleiderschrank hauptsächlich durch ihre vorzügliche Schlafeinrichtung aus . In der Mitte der großen Kabine ſteht ein großes, ſehr breites englisches Bett, welches entweder aus Eisen (in Schwarz und Gold) oder aus Bronze oder nach alt englischem Muster aus schwerem Eichenholz hergestellt ist,

in jeder dieser Luruskabinen,

schiedenen Geschmack der Passagiere entsprechend, von anderer Art.

dem

ver

Weitere besondere

Ausstattungsgegenstände, wie Sofa oder Tisch, sind hingegen gewöhnlich nicht vor handen.

Diese Kabinen pflegen schon

belegt zu werden.

lange

vor

der Ueberfahrt ausgesucht und

Die gewöhnlichen Kabinen I. Klaſſe ſind wie auf anderen Dampfern

mit vier Kojen für vier Passagiere eingerichtet. liegenden Kabinen sind prismatisch ausgepreßt,

Die Decksfenster der im Hauptdeck

wodurch eine schöne Farbenzerstreuung

des einfallenden Lichtes hervorgerufen und gleichzeitig ein Hineinſehen in die Kabinen verhindert wird. Der Kapitän des Schiffes hat seinen schön gelegenen Wohn-,

Schlaf- und

Baderaum ganz vorn unter dem Kommandodeck mit einem direkten, abgeschlossenen Aufgang, der in eine kleine, mit Sofa ausgestattete Kabine führt. Diese steht wieder mit dem Steuerhause in Verbindung, so daß der Kapitän auch bei schlechtem Wetter, ohne über Deck gehen zu müssen, direkt auf die Kommandobrücke gelangen kann.

282

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

Schnell und Handelsdampfer ,,Teutonic". Hinterer Theil.

Einen sehr großartigen Eindruck machen die etwa 17000 Pferdekräfte leistenden Maschinen von dem Zugang zum Maschinenraum aus, indem das vertikale Mittelschott nur bis über die Wasserlinie hinaufreicht und es infolge dessen möglich ist, beide Maschinen mit

Ansicht.

ihren riesigen Niederdruckzylindern gleich zeitig von oben zu übersehen. Vom

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Maschineneingang gehen nach Steuer bord und Backbord zwei hübsch aus geführte und bequeme Wendeltreppen ab, welche durch drei Etagen in die Maschinenräume führen. Beide Ma

a b

schinen sind noch über der ersten Platt form durch eine wasserdichte Thür mit Zentralverschluß im Längsschott ver bunden. Abweichend von der gewöhn

Schnitt a b

lichen Konstruktion der Zweischrauben Schiffsmaschinen ist die Lagerung und Anbringung der Schraubenwellen, indem der Tunnel für jede Welle bis an die Schraube geführt und dadurch dem Hinterschiff im Querschnitt eine brillen

artige Form gegeben worden ist.

Bei

dieser Einrichtung sind die Schraubenwellen

in ihrer ganzen Länge im Schiff und nicht wie ſonſt zum größten Theil außen bords gelagert; sie sind keinen Korrosionen durch Seewasser ausgesetzt, können öfter als sonst durch Traglager unterstützt und aus mehreren kürzeren Enden zu sammengesetzt werden, was für die Herstellung so dicker Schraubenwellen von über 1/2 m Durchmesser in Bezug auf Gleichartigkeit der Stahlmaſſe von großem Vortheil ist. Ferner ist die Backbord- Schraubenwelle länger als diejenige von Steuerbord und das Hinterschiff ähnlich einem Einschraubenschiff ausgespart, was nöthig ist,

da

die Schraubenkreise einander durchschneiden und die Wellen näher als gewöhnlich an der Mittschiffslinie liegen. Die Schiffskessel sind Zylinderkeſſel (Doppelender) mit je drei Feuerungen auf jeder Seite und werden, was wohl bisher selten bei Zylinderkeſſeln angewendet worden ist, mit künstlicher und vorgewärmter Luftzuführung bei geschlossenen Aſchfällen ( Unter wind) geheizt. Die warme Luft aus dem oberen Heizraum wird durch Ventilations maschinen abgesaugt, in der Rauchkammer noch weiter erwärmt und dann in die Aschfälle und zum kleinen Theil auch über die Roste

gepreßt.

Der an

gewendete Luftdruck ſoll jedoch nicht mehr als 1 Zoll engliſch ( etwa 25 mm Waſſer säule) betragen.

283

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

Für die Ventilation der Heizräume sind noch besondere Ventilationsmaschinen vorhanden. Wie auf den meisten Schnelldampfern sind auch hier die wichtigeren Hülfsmaschinen für die Hauptmaschinen in doppelter Anzahl vorhanden. Dampfsteuerapparate können bewirken.

gemeinschaftlich und einzeln die Legung

Die beiden des Ruders

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Amerikanischer Wasserrohrkessel für Dampfbeiboote.

(Querschnitt.)

(Längsschnitt.)

Um an Gewicht zu sparen und gleichzeitig bessere Ventilation und ständige Uebersicht über einzelne Räume zu haben, waren die Abschlußwände aus Drahtgeflecht, die Thüren aus dünnem Flacheisen hergestellt, welche sich beim Oeffnen der Thüren zusammenschieben.

284

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern. Die

Teutonic" hat eine Länge von 170 m,

Schnelldampfer „Fürst Bismarck " nur

etwa 153 m

während der größte deutsche und die „Auguſta Victoria“

140 m lang ist. Die Größe dieser Schiffe wird aber durch die jetzt in England gebauten Schnelldampfer "! Campania“ und „Lucania " noch weit übertroffen . Die „ Campania" ist 183 m lang, und ihre Maschinen sollen bei der unlängst abgehaltenen Probefahrt 25000 Pferdestärken geleistet haben, während 28000 Pferdeſtärken betragen soll.

die endgültige größte Leiſtung sogar

Auf der amerikaniſchen Regierungswerft in Brooklyn bei New York lagen zur Zeit nur der Dynamitkreuzer „ Vesuvius " und im Bau zu Wasser der gedeckte Zweischraubenkreuzer "I Cincinaty " und das Panzerthurmschiff „ Maine“. In den beiden lezteren Schiffen war man mit dem Einſegen der Maſchinen und Kessel beschäftigt. Die geräumigen Werkstätten an Land sind einfach ausgestattet. einen im Bau befindlichen Wasserrohrkessel für Dampfbeiboote.

Hier sah ich

Dieſe Konstruktion iſt

für mehrere Dampfbeiboots -Kessel ausgeführt worden und soll sich gut bewährt haben. Der Kessel arbeitet mit einem Dampfdruck von etwa 200 Pfund pro Quadratzoll oder etwa 14 Atmosphären. Die Rückreise nach Deutschland trat ich mit dem nächsten von New York abgehenden Bremer Schnelldampfer, der „ Aller “, an.

Die zwischen Bremen und New

York fahrenden Schnelldampfer „Havel “, „ Spree" (12500 i. P. K., 141 m lang), „ Lahn “ (8800 i. P. K., 136 m lang) und „ Aller ", „ Trave “, „ Saale “ (7500 i. P. K., 134

m

lang)

sind

Einschraubendampfer

und

nicht so

groß

wie

die

neuesten

Hamburger Zweischraubendampfer „ Fürst Bismarck “, „Normannia “ (16000 i P. K., 153 m lang), „ Auguſta Victoria “ und „ Columbia “ ( 13000 i . P. K., 140 m lang). Wenn es sich auch nicht leugnen läßt, daß die in der letzten Zeit gebauten größeren Zweischrauben- Schnelldampfer den Vortheil bieten, daß sie im Falle einer Havarie an der einen Maschine noch mit der anderen Maschine weiter fahren können, so hat doch die vor einigen Jahren vorgekommene Havarie auf dem Zweiſchrauben- Schnelldampfer „ City of Paris ", wo bei dem Zusammenbruch der einen Maschine beide Maschinen räume unter Wasser gesetzt wurden, gezeigt, daß troz doppelter Maschinenanlage doch Fälle eintreten können, wo durch die Beschädigung der einen Maschine auch die zweite Maſchine in Mitleidenschaft gezogen wird.

Daß ferner die Geſchäftsleute in Bezug auf

sichere Ueberfahrt noch keinen sehr großen Unterschied zwiſchen Zwei- und Einſchrauben Schnelldampfern machen, dürfte daraus hervorgehen, daß die „ Aller" auf dieser Reise allein 187000 Dollars, theils geprägt, theils in Silberbarren, sowie 2300 000 Dollars in geprägtem

amerikanischen Golde als Ladung an Bord hatte und auf einer Reiſe

vor zwei Jahren sogar etwa 30 Millionen Dollars an Bord gehabt haben soll. Da aber die Maschinenleistung der neueren Schnelldampfer immer mehr erhöht worden ist, um den Schiffen eine möglichst große Geschwindigkeit zu geben, so ist man schon aus technischen Gründen gezwungen, die Maschinenkraft auf mehrere Maschinen und Schrauben zu vertheilen, da man sonst derartig große und schwere Maschinentheile erhalten würde, daß ihre Herstellung Schwierigkeiten machen müßte.

285

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

Die innere Einrichtung der „ Aller " ist im Allgemeinen ähnlich wie diejenige anderer Schnelldampfer, wenn sie auch nicht eine ganz so verschwenderische Ausstattung aufzuweisen hat, wie sie auf den allerneueſten Schiffen zur Anwendung gelangt ist. Immerhin ist die Einrichtung der „ Aller " sehr schön und bequem. Eine besondere Sorgfalt auf allen Schnelldampfern ist den täglichen Bedürf nissen nach jeder Richtung hin zugewendet, wodurch die Wohnlichkeit auf diesen Dampfern äußerst angenehm gemacht wird und manches Unbequeme, bringt,

vergessen läßt.

das eine Seereiſe mit sich

So sind die Waſcheinrichtungen in den Kammern sowohl als

die Kloseteinrichtungen besonders praktiſch und tadellos ausgestattet.

Die Klosets liegen

gewöhnlich in sechs bis acht Zellen nebeneinander und sind durch zwei besondere Vorräume, deren erster ein oder zwei Waschbecken, der andere die Piſſoirs enthält , vom Wohndeck getrennt.

Jene Räume sind mit Fliesen bezw. bunten Kacheln ausgelegt und haben

ununterbrochene Wasserspülung, so daß weder vor noch nach der Benutzung ein Gebrauch von (gewöhnlich schwergehenden) Pumpen erforderlich ist, die Becken immer naß und glatt sind , ein Anhaften von Schmuß nicht vorkommt, und nicht schon gleich beim Eintreten unangenehm zu bemerken ist, daß die Räume vorher bereits benutzt worden sind. In jeder Zelle ist eine festangebrachte Rolle mit Spannfeder für Abreißpapier angebracht. Die Spannfeder bewirkt, daß das Papier, welches auf der Rolle sich befindet und beim Abreißen zurückbleibt, nicht mit den Händen feſtgehalten zu werden braucht ; der Thür riegel ist mit einer beim Schließen sich drehenden Scheibe verbunden,

auf welcher, je

nachdem der Riegel geschlossen oder offen ist, die Worte „ frei “ oder „ besetzt " sich zeigen. Die zentrale Anlage dieſer Räume ermöglicht die Anwendung einer einfachen und kaum jemals versagenden Spülvorrichtung sowie eine leichte Kontrole und die Reinhaltung durch wenig Personal.

In den Pissoirs liegen beständig faustgroße Stücke Kampfer,

wodurch jeder üble Geruch beseitigt wird, Weise unangenehm bemerkbar machen.

ſo daß die genannten Lokale sich in keiner

Die Schiffsräume werden durch Windfang-Ventilatoren, welche bei der großen Schiffsgeschwindigkeit viel Luft schaffen,

gut ventilirt.

Ein Theil der niedrig über

Wasser liegenden Seitenfenster ist mit Utleys Patentventilation versehen, wie solche auf der Kaiserlichen Yacht „Hohenzollern " auch bereits angewendet ist. Durch dieſe Einrichtung wird beim Schlingern des Schiffes die in dem Raum zwischen der Außen haut des Schiffes und dem an der Innenkante liegenden Seitenfenster befindliche Luft durch Ventile, die beim Hineinschlagen der See ſelbſtthätig ſchließen, in das Schiff gepreßt. Die Seitenfenster in den unteren Decks haben feſte Blenden, die Seitenſenſter in den oberen Decks gewöhnlich nur eiserne Reſerveſcheiben zum Abdichten, welche an Stelle einer event. zertrümmerten Glasscheibe eingelegt werden.

Die Fenster,

welche

auf dem Oberdeck und Promenadendeck nach vorne liegen, werden durch die See häufiger zertrümmert als die in den unteren Decks in der Schiffswand vorhandenen Seitenfenster. Sehr geräumig und sauber sind die Küchen. Sie sind mit Dampfkochherden, Dampfbackapparaten und verschiedenen anderen, durch Dampf zu betreibenden Vor richtungen versehen. Dadurch wird einerseits Zeit und Personal gespart und anderer seits die an Bord vorhandene Dampfkraft auch für Küchenzwecke ausgenutzt. Selbſt die allerdings nicht sehr kleine Kaffeemühle, die Fleischhackmaschine und die Frisch

286

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern . wasserpumpe für die Küchen werden mit einfachen, von Jedermann zu bedienenden Dampfmaschinen angetrieben. Praktisch eingerichtet fand ich einen Tellerwärmer. Die Teller werden in eine aufrechtstehende, drehbare, offene Trommel gestellt. Diese Anordnung ermöglicht die Unter bringung einer großen Anzahl von Tellern sowie ein leichtes Herausnehmen derselben, indem nur die Trommel gedreht zu werden braucht, um auch an die zur Zeit hinten be findlichen Teller gelangen zu können. Um die unvermeid lichen Küchengerüche von den Wohnräumen abzuhalten, waren in den Küchen hydraulisch oder elektrisch betriebene Sauge ventilatoren angebracht. Da auf Schiffen, welche längere Zeit schlingern,

die

Lenzpumpen erfahrungsmäßig durch angesaugte Fremdkörper oft unklar werden und ein öfteres Reinigen der Saugekörbe erforderlich wird, so hatte man auf allen Dampfern, die ich gesehen habe,

die auf Kriegsschiffen in der Bilge liegenden

und oft schwer zugänglichen Saugekörbe an den Saugerohren ganz weggelassen und dafür die Bilgeſaugerohre oberhalb der Flurplatten oder an einer ſonſt leicht zugänglichen Stelle mit Schlammkisten versehen, welche auch bei angesammeltem Bilgewasser noch leicht revidirt werden können. Bei Schiffen mit doppeltem Boden sind zum beſſeren Lenzhalten der Bilge anbeiden Seiten Sammel

Tellerwärmer.

gräben eingebaut und an mehreren Stellen

dicht abgeschlossene Lenz brunnen eingerichtet, um auch bei überliegendem Y

N

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W

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im Doppelboden wasser

und schlingerndem Schiff ein Hin- und Herſchießen des Bilgewassers zu ver hindern und dieses den Bumpenleicht zuzuführen. Ein sehr störendes und weit hörbares Ge

Bilgesaugerohre der Lenzpumpen. räusch machen die Asch heißmaschinen, welche zu mehreren auf jeder Wache etwa 11/2 Stunden lang in Betrieb sind,

um aus jedem Heizraum die

gezogene Asche über Bord zu fördern.

Da

diese Art des Aschtransportes für den heutigen Massenbetrieb in den Heizräumen großer Dampfer zu zeitraubend und unbequem ist, so werden neuerdings, unter Anderem auf dem Bremer Schnelldampfer „Lahn “, Versuche mit einem hydropneuma

287

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

tischen Aschejektorgemacht. Die Asche wird bei An wendung des genannten Ejektors in einen großen Trichter geworfen und von hier mit dem Wasser druck einer gewöhnlichen

As

Sammelgräben und Lenzbrunnen.

Dampfpumpenach außen

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bords gedrückt. Besonders für Kriegsschiffe, welche Kessel mit

ht

er

künstlicher Luftzuführung haben und wo das Ascheziehen den vollen Betrieb der Kessel sehr behindert, würden sich Versuche mit einem derartigen Aschejektor sehr em= pfehlen.

Die Ausgüsse für Asche

liegen, um das Schiff nicht zu beschmugen , auf den meisten

ords aussenb senbord

Dampfern gleich im Schornstein mantel. Die Aschschütten durch schneiden das Schiff und lassen die Asche direkt nach außenbords fallen.

Ejector

Diese Schütten werden durch die hineinſchlagende See gleich ausgespült und

bei ſtillem Waſſer durch Spülwasser vom Spültank gereinigt. Trotzdem bei austauchender Schraube und darauffolgendem Durchgehen der Maschine sofort der Dampfzutritt gedrosselt wurde, was vermöge einer kleinen Dampf maschine zur Bewegung des Absperrventils mit Spindel ohne Gewinde sehr schnell ausgeführt werden konnte, Maschine zu verhindern,

war es doch nicht immer möglich, ein Durchgehen der wodurch Schiff und

Maſchine

Erschütterungen

erleiden.

Gerade diese Erschütterungen der Maschine dürften am meisten dazu beitragen, einen frühzeitigen Bruch der Maschinenwellen herbeizuführen.

Die Kurbelwellen aller neueren

größeren Dampfer sind zwei- bezw . dreitheilig hergestellt, um dieselben besser herſtellen und leichter auswechseln zu können. Der Verlauf der Reise auf der „ Aller “ war folgender : Das Schiff verließ am Dienstag, den 7. März , 9 Uhr 3 Minuten a. m. die Pier von Hoboken. Das Wetter war ruhig, die Aussicht zeitweise durch Schneefall verdeckt. Um 11 Uhr 15 Minuten a. m. wurde Sandy Hook paſſirt und dann die offene See erreicht.

Die

Fahrt verlief glatt, so daß man am Mittwoch, den 8. März , nach einer Seereiſe von einem Tage 0,7 Stunden, auf 40 ° 35 ' N und 65 ° 7' W angelangt war und 387 Sm zurückgelegt hatte. Das Mittagsbesteck am Mittwoch, den 8. März 1893, war 40 ° 35 ' N und 65° 7' W. Die abgelaufene Strecke betrug 387 Sm, der Aufenthalt in See 1 Tag 0,7 Stunden. Das Wetter war schön und die See ruhig.

88

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern . Am Donnerstag,

den 9. März 1893, befand

sich das Schiff nach dem Mittagsbesteck auf 41 ° 28 ' N und 56° 16 ' W. In den letzten 24 Stunden waren 404 Sm zurückgelegt worden. Die bisherige Dauer der Reise betrug 2 Tage 0,7 Stunden . Auch an diesem Tage hatten wir schönes, Wetter und glatte See.

klares

Das Besteck am Freitag, den 10. März 1893 , war 43 ° 2 ' N und 47 ° 30 ' W, das Etmal

0000000000

405 Sm, die Zeit in See 3 Tage und 0,7 Stunden . Am Sonnabend, den 11. März 1893, war das Schiff nach dem Mittagsbesteck auf 45 ° 22 ′ N und 38 ° 56 ′ W. Die abgelaufene Strecke betrug 394 Sm, die Dauer der Fahrt 4 Tage 0,7 Stunden. Der Wind wehte aus NW und frischte mehr und mehr auf.

Die See wurde bewegt und ver

ursachte ein zunehmendes Rollen des Schiffes. Das Besteck am Sonntag, den 12. März 1893, war : 47° 18 ' N und 30 ° 23 ' W. Das Etmal betrug 373 Sm , die bisherige Dauer der Seereise 5 Tage 0,7 Stunden. Es wehte ein stürmischer NNW-Wind, der eine rauhe See erzeugte. Am Montag, den 13. März 1893, befanden wir uns auf 48 ° 51 ' N und 21 ° 29 ′ W. In den letzten 24 Stunden war eine Strecke von 370 Sm zurückgelegt worden.

Seit der Abfahrt von New

York waren 6 Tage 0,7 Stunden verflossen. Der Wind wehte aus NNO, die See war hoch und verursachte ein starkes Rollen des Schiffes.

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Am Dienstag, den 14. März 1893, war das Mittagsbesteck 49 ° 28 ' N und 11 ° 44 ' W. Die abgelaufene Strecke betrug 385 Sm, die Dauer Wind und See

O

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der Reise 7 Tage 0,7 Stunden.

ließen an diesem Tage bedeutend nach und gingen O

im Laufe des Nachmittags ganz herunter. Beim Einlaufen in den Kanal während dunkler, aber

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sternklarer Nacht

und

vollkommen

ruhiger See

paſſirten wir Hunderte von Fischerfahrzeugen, deren

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kleine weiße Lichter bei der großen Geſchwindigkeit, mit der wir fuhren, wie Frrlichter an uns vorbei huschten.

Plöglich ertönte die Dampfpfeife.

Das

Kommando „ Ruder Backbord " wurde gegeben. Die Passagiere, welche zum großen Theil noch an Deck

Wasserdichte Fallthür.

289

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

waren, ſahen mit Schrecken, wie ein Segelfahrzeug ohne Laternen ganz dicht an unserer Steuerbord- Seite paſſirt wurde. Glücklicherweise war es nicht gerammt worden. Das Ausweichmanöver verlief außerordentlich exakt. Befehlsertheilung und Ruderapparat funktionirten tadellos.

Um ein zu schnelles Ruderlegen bei großer Geschwindigkeit des

Schiffes und dadurch Ruderhavarien zu vermeiden, ist auf einigen Schnelldampfern an jedem der beiden Ruderjocharme ein hydraulischer Bremszylinder angebracht worden, welche bei schwerer See kurze und schnelle Stöße des Ruders verhindern und auch zum Festsetzen des Ruders benutzt werden können. Bei der Fahrt im Kanal und im Nebel werden auf den Schnelldampfern alle unter Waſſer liegenden wasserdichten Thüren, ſoweit sie nicht unbedingt offen bleiben müssen, geschlossen und die offen gelassenen Thüren durch den 2. Wachoffizier auf jeder Wache auf Gangbarkeit revidirt. Auf der " Augusta Victoria " befinden sich in den Querschotten Patent-Fallthüren, welche durch Drehen einer vierkantigen Spindel (a) und dadurch bewirktes Aufklappen einer zweitheiligen Schraubenmutter aus jedem Deck fallen gelassen werden konnten. Zu etwa schnell verlangten Maſchinenmanövern bei nebligem Wetter ist auch die Piketwache in der Maschine klar. Um 3 Uhr a. m.

am Mittwoch den 15. März,

wurden von der „ Aller “

die Scilly-Inseln paſſirt. Hier wurde durch Abbrennen bengaliſcher Flammen der Schiffsname signaliſirt. Um 12 Uhr 30 Minuten p. m. waren die Needles querab. Das letzte Etmal betrug 402 Sm. Die während der ganzen Reise zurückgelegte Strecke belief sich auf 3132 Sm, die durchschnittliche Schiffsgeschwindigkeit auf 16,66 Knoten. - Um 2 Uhr p. m. wurde bei Southampton geankert und die Poſt, das Geld und ein Theil der Passagiere gelandet. Nach etwa 34 Stunden wurde die Reise fortgesetzt, um 3 Uhr 5 Min. p. m. das Nab-Feuerschiff paſſirt und am nächsten Tage, Donnerstag den 16. März, um 2 Uhr 35 Minuten p. m.

die Weser erreicht.

Hier wurden alsbald die Paſſagiere

ausgeschifft und mit dem Zuge nach Bremen befördert.

Marine Rundschau. 1894. 7. Heft.

21

290

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

Anlage I. Dampfschiff „ Augufta Victoria“. 33. Reise. Von Hamburg nach New York.

Diſtanz

Journal - Auszug.

Datum General furs

Wind

Breite

Bemerkungen

Länge

von bis

Verließen Curhaven am 16. Februar 4 Uhr 10 Minuten p. m. Passirten Elbe Feuerschiff Nr. 1 um 5 Uhr 20 Minuten p. m. SSW Hatten Owers Feuerschiff um 4 Uhr 11 Min. p. m. Greenwicher Zeit. 16. 17. Nordsee Reisedauer 23 Stunden 31 Minuten. Gesammtdistanz 405 Sm. Durchschnittsfahrt 17,23 Knoten.

Kanal S 89°W S 80°W S 68°W S 70°W S 73°W S 83°W S 78°W

17. 18. 18. 19. 19. 20. 20. 21. 21.22. 22.23 23. 24 24.25

Von Southampton nach New York. Den 17. Februar 6 Uhr 50 Minuten p. m. gingen Anker auf. Passirten die Needles um 8 Uhr 25 Minuten p. m. 49° 49'W 8° 17'W 261 Steife Brise, hohe See SW West 49° 47'W 17° 45'W 366 Stürmisch, hohe See 48° 38'W 27° 21'W 383 Heftiger Sturm, hohe ſchwere See WSW 46° 36'W 34° 56'W NNW 330 Sturm, hohe See 44° 8'W 44° 35'W 434 Etwas abnehmend Süd/NW 410 Steife Brise, hohe See 42° 15'W 53° 35'W Süd/WSW 41° 32'W 61° 54'W 374 Sturm mit hoher See SW/NW 292 Stürmisch, sehr hohe See 40° 34'W 68° 12'W NW/West 257 Restdistanz Gesammtdistanz 3107

26. Februar: Paſſirten Sandy Hook Feuerschiff 3 Uhr 38 Minuten a. m. Reisedauer und Zeitdifferenz : 8 Tage 12 Stunden 11 Minuten. Durchschnittsfahrt : 15,17 Knoten. Gesprochene Schiffe : 44° 35'W engl. S. S. L. G. N. V. West steuernd 48° 8'W = : 47° 37'WS. S. der Allen Line 43° 13'W

22./2. mittags 22./2. 8Uhr40M. p. m.

Anlage II. Logbuch- Auszug des Norddeutschen Lloyd-Dampfers „ Aller“, Kapitän H. Chriſtoffers, 1893. Von New York nach Southampton.

Datum

März 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Breite

Länge

Distanz

Passirten Sandy Hook 12 40° 27' 73° 34' 40° 35' 65° 7' 387 41 ° 28' 56° 16' 404 43° 2' 47° 30' 405 45° 22' 38° 56' 394 47° 18' 30° 23' 373 48° 51' 21° 29' 370 49° 28' 11° 44' 385 Needles 405 3132 Sm Durchschnittsfahrt : 16,66 Sm.

Wind

Bemerkungen

Fsch SW NW Stille NE NW NNW NNO West WSW

11 Uhr 15 Minuten a. m. Bedeckt. Schnee. Leichte See. Bewölkt. Schönes Wetter. Leichte See. Schönes, klares Wetter. Glatte See. Schönes, klares Wetter. Leichte See. Böiges Wetter. Rauhe See. Böiges Wetter. Rauhe See. Böiges Wetter. Rauhe See. Hohe Dünung. Schönes, klares Wetter. Mäßiger Seegang. Bewölkt, aber schönes Wetter. Leichte See.

291

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

Datum

März 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Breite

Länge

Bemerkungen

Angesprochene Schiffe: Cunard DS. ,,Gallia" westwärts. Nordd. Lloyd DS. " Braunschweig" oftwärts. Cunard DS. oftwärts . DS. von der Hamburg-Amerit. P.-F.- A.- Ges. ostwärts. Deutsches Schiff Q. D. h. B. oftwärts. ,,Nab" F. S. 3 Uhr 5 Minuten p. m. Uhr 35 Minuten p. m. ,,Weser" F. S. Wirkliche Reisedauer : 0' 22' 54' St, Distance = 410 Sm, Durchschnitt 17,9 Sm.

42° 45° 47° 48° 49°

31' 6' 19' 25' 29'

48° 39° 31° 24° 11°

20' 59' 47' 41' 32'

Durchschnitts geschwindigkeit

Statistik der Schnelldampfer-Fahrten.

Von Southampton nach New York Wirkliche Schiffsname

Abfahrt

Reisedauer

von Hamburg

Tag Std. Min.

3069 17,54 30. April 3076 18,33 28. Mai 3045 17,79 25. Juni 3046 17,90 23. Juli 3039 17,69 20. August 3032 17,54 17. September 3035 14,44 15. Oktober 3046 17,33 12. November 7 3048 17,32] Durchschnitt

1874

283888

7 7

Tag Std. Min. 464L

7

30 55 58 21 17

Wirkliche Reisedauer

3073 17,87 30 3066 17,57 38 3051 17,68 3039 17,98 24 3038 18,04 29 3045 17,55 48 3044 17,22 31 3037 17,30 48 3049 17,65

20 19 15 16 15 18 19

18 23

3070 18, 16. April 3078 18,40 14. Mai 3050 19,04 11. Juni 3043 19,02 9. Juli 3050 19,03 6. August 3046 18,42 3. September 6 3036 18,07 1. Oktober 6 7 8 3046 16,40 29. Oktober 23 3053 18,30 Durchschnitt

18

50 3087 18,73 24 3088 18,90 46 3030 19,08 3042 19, 48 3036 19, 30 3045 18,74 50 3040 18,56 7 3038 18,10 47 3053 18,76

14 5 15 21 — 1 18 21

15 3086 19,50 21. Mai 3088 17,85 18. Juni 31 3059 19,19 16. Juli 10 3045 18,40 13. August 30 3045 18,07 10. September 13 3050 18,03 8. Oktober 54 3038 18,631 5. November 13 3038 18,53 ] itt 53|Durchschn

6

13 13 13 15 12 17 22 15

25 3114 19,78 3 306519,50 3054 19,41 47 3048 19,88 58 3048 19,41 42 3049 18,90 19 3042 18,30 27 || 305119,20

676

8. Mai 5. Juni 3. Juli 31. Juli 28. August 25. September 23. Oktober Durchschnitt

3 23 16 15 16 21

Abfahrt von New York

696

3. April 1. Mai 29. Mai 26. Juni 24. Juli 21. August 18. September 7 16. Oktober Durchschnitt 6946TT6

Fürst Bismarck"

766666776

Columbia"

40 10 50 23 23 40 53

Von New York nach Southampton

7777 ~~~77

CPOT DEL 118

17. April 15. Mai 6 12. Juni 10. Juli 7 August 4. September 7 2. Oktober 32. Oktober Durchschnitt

183235878

Augusta Victoria"

7872 ~ O 2 ~

SORTE

Meilenzahl

Meilenzahl

Einzelne Reisen der Hamburger und der Bremer Schnelldampfer 1892 .

Durchschnitts Igeschwindigkeit

Anlage III.

6 6 6 6 6 6

21*

Reisedauer

von Hamburg

Wirkliche Abfahrt von New York

Tag Std. Min.

Tag Std. Min.

130000 1500005

12 4 8

8 7

20 12 6 24 6 5 36 15 30 29 5 6 26

3103 15,18] 9. Februar 3113 18,00 8. März 3117 17,70 12. April 3123 17,70 10. Mai 3125 17,74 6. Juni 3124 17,54 5. Juli 3054 18,10 9. August 3046 17,90 6. September 3045 17,25 4. Oktober 3054 16,83 1. November 3044 15,99 29. November 3064 15,383.Januar 1893 3085 17,01 Durchschnitt

77776OLNL22

5 3 1 4 4 4

42369

10

3142 17,68 3125 18,45 3149 18,40 3154 18,30 3150 18,30 3137 18,05 3082 17,94 3066 18.10 3053 17,75 35 3066 17,76 15 3112 18,07

GALL

25 4

10 3088 19,05 3995 18,65 15 3083 19,34 15 3066 19,02 50 3064 17,43 30 3050 18,54 20 3059 18,28 - 3060 19, 40 3070 18,66

97243

45 3043 17,3226 . Januar 20 3113 18,28 5. April 40 3116 18,36 3. Mai 3104 17,84 31. Mai 50 3079 18,13/ 28. Juni 10 3045 18,21 26. Juli 5 3054 17,61 30. August 5 3054 17,75 27. September 40 3052 18,09 25. Oktober 25 3056 17,83 22. November 23 2778 17,99/27 . Dezember 6 3070 17,94 Durchschnitt

18 22 15 17 7 20 23 17 20

1

7

7 7 6 7 7 777777777

7 7 8 8 7

3101 17,66 23. Februar 3108 17,1222 . März 3104 17,81 19. April 3117 18,41 17. Mai 3112 17,2114. Juni 3124 18,17 12. Juli 3055 17,80 16. August 3063 18,33 13.September 3058 17,30 11. Oktober 3058 16,701 8. November 3090 17,65 Durchschnitt

7 6

7777777777

7 6 7

23 9 15 7

35 30 15 20 50 55 35 5 15 20 23

7

7

7

3102 17,55 7. Mai 3097 19,27 4. Juni 3099 18,93 2. Juli 3084 19,07 30. Juli 3064 17,89 27. August 3054 17,72 24. September 3065 16,42 22. Oktober 3060 17,42/19. November 3078 18,03 Durchschnitt

6999TGGG6

7 7

36 45 43 40 20 20 40 36 5

12161333

29. Januar 25. Februar 30. März 27. April 25. Mai 22. Juni 27. Juli 25. August 21. September 19. Oktober 18. November 21. Dezember Durchschnitt

7

8777777777

„Lahn"

13. Januar 23. März 20. April 18. Mai 15. Juni 13. Juli 17. August 14. September 12. Oktober 9. November 8. Dezember Durchschnitt

1361233

„Havel"

10. Februar 9. März 8. April 4. Mai 1. Juni 29. Juni 3. August 31. Auguft 28. September 26. Oktober Durchschnitt

8 16 19 17 3 4 18 7 3

7777~~~~ 777

"Spree"

76667777

„Normannia" 24. April 22. Mai 19. Juni 17. Juli 19. August 11. September 9. Oktober 6. November Durchschnitt

Reisedauer

7 7 7 7

1 1 23 4 2

12 T96999627855

Abfahrt

Von New York nach Southampton

བབབབབ བབ

Wirkliche Schiffsname

Meilenzahl

Von Southampton nach New York

24E4LLERY

Meilenzahl

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

Durchschnitts geschwindigkeitl

Durchschnitts geschwindigkeit

292

13 10 7

40 25 55 45 55 50 50 35

5 3155 18,33 3153 18,55 35 3140 18,35 15 3148 18,07 5 3091 18,13 35 3067 18,19 15 3063 18,30 10 3064 18,11 35 3063 18,06 35 3066 18,29 5 3070 17,84 40 3098 18,18 30 36 40 18 6 48 6 30 15 20 55 35

3139 15,39 3151 18,00 3141 18,30 3156 18,17 3154 17,99 3146 17,76 3082 17,73 3071 18,16 3060 17,63 3064 17,27 3067 16,91 3072 17,17 3108 17,71

Abfahrt

Reiſedauer

von Hamburg

Tag Std. Min.

7 7 7 8 8

23 18

14

21 19 21 12 6

Von New York nach Southampton Wirkliche Abfahrt von New York

3114 14,4030. Januar 3108 16,25 27. Februar 3115 14,83 26. März 3114 15,95 23. April 3114 15,97 21. Mai 3120 15,09 18. Juni 3129 15,70 19. Juli 3056 16,16 20. August 3052 16,32 17. September 50 3049 16,06 15. Oktober 20 3051 14,93 12. November 15,57| Durchschnitt Di 37 3093315,57 50 15 5 10 ― 50 20 5

Reisedauer Tag Std. Min. 8887∞RZZZ878

Durchschnitt

8 8

PRR3BLYG

17. Januar 14. Februar 13. März 16. April 8. Mai 5. Juni 6. Juli 7. August 4. September 2. Oktober 30. Oktober

97

,,Aller"

Meilenzahl

Meilenzahl

Wirkliche Schiffsname

4E38259R0002

Von Southampton nach New York

Durchschnitts Igeschwindigkeit

Durchschnitts geschwindigkeit

293

Eine Informationsreise auf Schnelldampfern.

7

17

19 16 18

10 25 15 40 5 55 40 10 50 50 50 37

3166 15,73 3146 15,02 3142 16,04 3137 16,36 3143 16,19 3152 15,93 3072 16,37 3078 16,10 3072 16,62 3070 15,29 3069 16,43 3113 16,00

Anlage IV. Dampferwege zwischen dem engliſchen Kanal und New York. a. Ausgehend, vom 15. Juli bis 14. Januar einschließlich. Vom Kanal größter Kreis, aber nicht südlich davon, bis zum Meridian von 49° W, welcher in 46,0° N geschnitten wird . Von diesem Punkt direkt auf Sandy Hook ; die Virgin Rocks und Sable J31. in wenigstens 55 Sm und Nantucket-Feuerschiff in 20 Sm Abstand paſſirt. Größter Kreis : 49° 48'N 50 6,1'N 50 ° 20,3'N 50° 21'N 50° 10,1'N 49° 45,4'N 49° 7,1'N 48 ° 14,1'N 47 ° 6,4'N 46,0°N 6°27'W 10,0°W 15,0 °W 20,0 °W 25,0 °W 30,0° W 35,0°W 40,0 °W 45,0°W 49,0°W Distanz 1703 Sm, N85,5° W N86°W N89,5° W S86,5° W S82,5° W S79°W $75°W $71,5° W S68°W 194,4 138,2 192,5 205,0 192,1 194,6 198,8 213,1 179,9. Lorodromen : Von 46,0 °N und 49,0°W nach 43,0° N und 60,0°W Kurs S69,0° W 305 Sm, darauf nach 40° 15'N : 69° 50'W Kurs S72°W 465 Sm. Ganze Distanz von Bishop Rock nach Sandy Hook - - Fsch. 2858+ 196 := 3054 Sm. b. Heimkehrend, vom 15. Juli bis 14. Januar einschließlich: Wie oben zunächst von Sandy Hook : Fsch. nach 40° 10′N und 70,0°W, darauf wird 60°W in 42° 5'N und 45° W in 46° 30'N geschnitten. Von leyterem Punkte im größten Kreise, aber nicht nördlich davon, bis zum Kanal. Lorodromen : Von Sandy Hook = Fsch nach 40° 10 N und 70° W, Kurs S85° 0 179 Sm, dann nach 42,5°N und 60°W Kurs N76 ° 0 468 Sm und nach 46° 30'N und 45° W Kurs 68°0 698 Sm. Größter Kreis : 46°30'N 47° 93,5'N 48° 41,3'N 49 ° 24,4'N 49° 53'7N 50 ° 9,7′N 50 ° 128'N 50 ° 2,8'N 49°48'N 45,0°W 40,0°W 35,0°W 30,0°W 25,0°W 20,0° W 15,0° W 10,0 °W 6,27°W Distanz 1539 Sm, N70°0 N74°0 N77,5°0 N81,5° 0 N85,5°0 N89°O S87°O S84°0 217,0 201,3 193,4 137,9 208,1 193,4 192,1 192,6 Ganze Distanz von Sandy Hook FS bis Bishop Rock 2884+ 196 = 3080 Sm. Sämmtliche Kurse sind rechtweisend und die Distanzen in Seemeilen angegeben.

294

Die Ergebnisse der Probefahrten S. M. Panzerschiffes

Wörth".

Anlage V. Dampferwege zwiſchen dem engliſchen Kanal und New York. a. Ausgehend, vom 15. Januar bis 14. Juli einschließlich. Vom Kanal größter Kreis, aber nicht ſüdlich davon, bis zum Meridian, von 49° W, der in 42° 30'N geschnitten wird. Von diesem Punkte direkt auf Sandy Hook, indem Nantucket-Feuerschiff in 20 Sm Abſtand paſſirt wird . Größter Kreis : 49°48'N 49° 50′N 49° 43′N 49 °22,8'N48° 48,8'N 48 °0,8'N46 ° 57,8'N 45° 38,5′N 44° 1,5′N 42 °30'N 6°27'W 10,0°W 15,0°W 20,0 °W 25,0°W 30,0°W 35,0°W 40,0°W 45,0°W 49,0°W N88°W S88°W S87 °W S80° W S76,5° W S72,5°W S69 ° W S65,5°W S62,5° W= 1796 Sm. 199,9 204,8 137,4 193,9 195,2 212,3 221,9 233,9 197,3 Von 42° 30'N und 49°W nach 40 °35'N und 69° 50′W Kurs S83° W 946 Sm nach Sandy Hook = Fsch- S87 °W 185 Sm. Ganze Distanz von Bishop Rock nach Sandy Hook = Fsch = 29271963123 Sm. b. Heimkehrend, vom 15. Januar bis 14. Juli einſchließlich. Zunächst Kurs auf 70 °W und 40 ° 10′N, darauf wird 49° W in 41 ° 40'N geschnitten. Von diesem Punkte an größter Kreis, aber nicht nördlich davon, bis zum Kanal. Lorodromen : Von Sandy Hook = Fsch nach 40° 10'N und 70° W S85°0 179 Sm, darauf nach 41° 40'N und 49 ° W-- N85 °0 960 Sm. Größter Kreis : 41 °40'N 43 °17,8'N 45° 1,8'N 46° 27,6′N 47 °36,7′N 48 °30,2'N 49°9,4'N 49 ° 34,9'N 49 °47,2'N49°48'N 49°W 45,0 ° W 40,0° W 35,0° W 30,0°W 25,0°W 20,0°W 15,0 ° W 10,0 ° W 6°27′W N61 °O N64° 0 N67,5° 0 N71,5 ° O N75° 0 N79° O N82,5 ° O N86,5 °0 N89,5 ° 0¸ 1821 Sm. 194,5 137,5 202,2 239,0 226,3 215,8 207,5 201,3 197,0 Ganze Distanz von Sandy Hook - Fsch nach Bishop Rock = 2960 Sm +196 = 3156 Sm. Sämmtliche Kurse sind rechtweisend.

Die Ergebnisse der Probefahrten S. M. Panzerschiffes

„ Wörth “. 1. Allgemeines. S. M. S. „ Wörth " ist von der Schiff- und Maschinenbau-Aktiengeſellſchaft „Germania“ in Kiel erbaut worden, welche das Schiff am 3. März 1890 auf Stapel setzte, am 6. August 1892 vom Stapel laufen ließ und am 28. Oktober 1893 abgeliefert hat. Das Schiff hat bei einer Länge von 108 m, einer größten Breite von 19,5 m und einem mittleren Tiefgang von 7,43 m ein Deplacement von etwa 10040 Tonnen, ist mit einem Panzergürtel (aus Nickelstahl) in der Waſſerlinie um geben, welcher, mittschiffs 400 mm stark, sich nach den Schiffsenden auf 300 mm ver jüngt, und hat außerdem ein über das ganze Schiff reichendes Panzerdeck, deſſen Stärke in der Mitte 60 mm, an den Seiten dagegen 65 mm beträgt. Die Maschinen des Schiffes,

welche den Dampf aus 12 Kesseln erhalten,

sollten 9000 Pferdekräfte indiziren und dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 15 bis 16 Seemeilen in der Stunde verleihen.

Die Geschüßarmirung besteht aus : vier 28 cm-Kanonen L/40, zwei 28 cm-Kanonen L/35, sechs 10,5 cm- Schnellladekanonen L/35,

Die Ergebnisse der Probefahrten S. M. Panzerschiffes „ Wörth “ .

295

acht 8,8 cm- Schnellladekanonen L/30, zwei 6 cm-Bootskanonen und acht 8 mm-Maschinengewehren. Die 28 cm- Geschüße sind zu je zweien auf gemeinschaftlicher Drehscheibe in drei in der Mittschiffslinie hintereinander aufgestellten Barbettethürmen untergebracht, deren Panzerstärke 300 mm beträgt. Die Torpedoarmirung besteht aus sechs Torpedorohren. Das Schiff ist mit Torpedoſchuznetz-Einrichtung versehen und beſitzt zwei Gefechtsmasten mit Marsen. Der Schiffskörper ist aus Stahl gefertigt. Die Bauausführung iſt gut. S. M. S. „ Wörth “ ist am 31. Oktober 1893 in Kiel in Dienſt geſtellt worden, hat im November 1893 mit den Probefahrten begonnen und diese bis April 1894 erledigt. 2. Seeeigenschaften. Die Seeeigenschaften des Schiffes erwiesen sich bei den Probefahrten, bei denen die noch fehlenden Geſchüße durch entsprechend angebrachten Ballaſt von gleichem Gewichte ersezt werden mußten, als gute. Das Schiff macht sechs Doppelschwingungen in der Minute. hat das Schiff nicht getroffen.

Schwere See

Den stärksten Seegang traf S. M. S. „ Wörth “ auf

der Fahrt von Christiansoe nach Rirhöft bei Windstärke 8.

Bei einer See zwei Strich

von Backbord schlingerte das Schiff 15 ° nach beiden Seiten ; als größter Ausschlag wurde einige Male 20 ° abgelesen.

Die Stampfbewegungen waren stets unbedeutend und ſanft . 3. Manövrirfähigkeit.

Die Manövrirfähigkeit des Schiffes ist sehr groß. das Schiff mit dem Bug in den Wind .

Bei geringer Fahrt geht

Bei glattem Waſſer, ſtillem Wetter und

großer Fahrt gehorcht das Schiff auch beim Achterausgehen dem Ruder.

Das Fahr

moment ist groß, doch läßt sich das Schiff bei mit äußerster Kraft rückwärts gehender Maschine bald zum Stehen bringen, bei 15 Sm Fahrt in etwa zwei Minuten, nach dem es noch 400 bis 500 m gelaufen ist. Die Drehfähigkeit des

Schiffes

ist ausgezeichnet ; der Kreisdurchmesser iſt

ungefähr derselbe wie derjenige der Schiffe der „ Sachsen “-Klaſſe.

4. Geschwindigkeit. Die größte Geschwindigkeit wurde mit S. M. S. „ Wörth “ bei Bornholm auf 60 m Wassertiefe bei 111 Umdrehungen der Maschinen mit 17,2 Sm erzielt, während nur 15 bis 16 Sm verlangt worden waren. Mit derselben Umdrehungszahl wurden in der Eckernförder Bucht 16,9 Sm und in der Danziger Bucht auf 40 m Wassertiefe 16,7 Sm und auf 20 m Waſſer tiefe 16,6 Sm erreicht. Die geringste Umdrehungszahl der Maschinen beträgt 18, wobei das Schiff eine Fahrt von 3 Sm macht. 5. Erschütterungen des Schiffskörpers . Die Erschütterungen des Schiffes durch den Gang der Maſchinen sind sehr gering ; selbst bei der höchsten Umdrehungszahl sind sie so mäßig, daß das Schreiben an den den Erschütterungen am meiſten ausgesetzten Stellen des Schiffes noch möglich iſt.

Mittheilungen aus fremden Marinen.

296

6. Maſchinen und Keffel. Die Ausführung der gesammten Maſchinen- und Keſſelanlage ſowohl in Bezug auf Herstellung der einzelnen Theile als auch in Bezug auf deren Zusammenbau und Aufstellung laſſen bis ins Kleinste hinein die größte Sorgfalt erkennen und zeigen das mit Erfolg gekrönte Bestreben, nach jeder Richtung hin das Beste zu liefern.

Der

Beweis hierfür liegt nicht allein in der dargelegten Oekonomie des Betriebes, sondern auch darin, daß Maſchin: n und Kessel stets tadellos gearbeitet haben, ohne zu bemerkens werthen Reparaturen Anlaß zu geben. Kommando schnell und sicher.

7

Die Maschinen gehorchten dem gegebenen

Die Kessel können mühe- und gefahrlos in kurzer Zeit auf hohe Forcirung gebracht werden. Die Maximalleistung der Maschinen, welche 10228 indizirte Pferdekräfte betrug, wurde während der vorgeschriebenen Zeit von sechs Stunden mit elf Keſſeln glatt durchgehalten, während der zwölfte Keffel für die Hülfsmaschinen in Betrieb war. 7. Unterbringung der Besatzung. Von der 552 Köpfe betragenden Besatzung des Schiffes ist die Mannſchaft gesundheitlich gut und bequem untergebracht. Die Ventilation der Wohnräume ist in geschickter Weise angeordnet.

Die Unterbringung der Offiziere ist weniger gut.

8. Sonstige Einrichtungen,

T Die Sicherheit des Schiffes durch die wasserdichten Abtheilungen ist in hohem Grade gewährleistet.

Es ist anzunehmen, daß ein gelungener Torpedoſchuß dem Schiffe

keine ernstlichen Gefahren bereiten wird.

Mittheilungen aus fremden Marinen. England. ( Schießversuch des Torpedobootsjägers " Havock " .) Um festzustellen, ob und in welchem Grade die neuen Torpedobootsjäger ihrer Aufgabe, Torpedoboote zu vernichten, auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit gewachsen sind, hat man vor einiger Zeit mit der von der Firma Yarrow & Co. gebauten Havock", als Ver treterin des ganzen Typs, ein Versuchsschießen vorgenommen. Eine besonders zu diesem Zwecke angefertigte Scheibe, die in Form und Abmessungen ein Torpedoboot I. Klasse darstellte, befand sich im Mittelpunkte eines Kreiſes, dessen Halbmeſſer 3200 m lang waren und deſſen Umfang durch eine Anzahl verankerter Feuerschiffe und Bojen gekenn= zeichnet wurde. Die Versuche, welche die „ Havock “ zu machen hatte, zerfielen in vier Abschnitte. Die Feuerdauer in jedem Abschnitte war auf eine Minute begrenzt. Der erste Versuch war folgender: Das Fahrzeug lief mit zehn Knoten Fahrt recht auf die Scheibe zu und eröffnete auf etwa 1370 m Entfernung das Feuer aus dem 7 cm- Schnell ladegeschüß. Während des Feuerns legte es eine Strecke von etwa 320 m zurück. Im zweiten Versuchsabschnitt war die Geschwindigkeit dieselbe wie vorher, doch dampfte die "„ Havock“ diesmal breitſeits an der Scheibe vorbei. Das Feuer wurde aus dem 7 cm und den auf der Plattform stehenden 5,7 cm- Schnellladekanonen eröffnet, als das Ziel 730 m entfernt und 12 Grad seitlich voraus war ; die Entfernung von der Scheibe war niemals geringer als 640 m. Im dritten Abschnitt lief die „Havock“ mit 24 Knoten

England.

297

Fahrt direkt auf die Scheibe zu und begann Lettere aus den an Deck aufgestellten 7 cm und 5,7 cm-Schnellladegeſchüßen zu beschießen, sobald sie auf 1370 m herangekommen war. Die während des Feuerns durchlaufene Strecke betrug ungefähr 730 m. Jm vierten Abschnitt endlich dampfte die „Havock" mit äußerster Kraft an die Scheibe heran, feuerte diesmal aber nur mit ihrem 7 cm-Geschüß von 1000 m an und legte während des Schießens etwa 730 m zurück. Nach jedesmaligem Schießen wurde die Scheibe sorg fältig untersucht und die Anzahl der Treffer vermerkt. Hauptsächlich waren die Schüsse gegen den Kommandothurm gerichtet worden und es stellte sich heraus, daß die 5,7 cm Granaten, die beim Auftreffen krepirt waren, mehr Schaden angerichtet hatten als die ganz gebliebenen Stahlgeschosse des 7 cm-Geschüßes. Die Ergebnisse des Schießens waren so gute und dabei entsprachen die Bedingungen, unter denen es stattfand, doch so sehr der Wirklichkeit, daß man allgemein zur Ueberzeugung gelangte, ein Torpedoboot würde dem Angriff nicht haben widerstehen können. (Hampshire Telegraph vom 14. 4. 94.) (Das englische Schlachtschiff I. Klasse „ Hood " .) Seit etwa einem Jahre befindet sich das englische Schlachtschiff I. Klasse „ Hood ", eins der acht Panzer schiffe, die auf Grund des Flottenbauplans von 1890 entstanden sind, und von denen die legten in einigen Monaten fertiggestellt sein werden, zu Probefahrten im Dienst. Von den übrigen Schiffen ihrer Klasse unterscheidet sich die " Hood " hauptsächlich durch die Art der Aufstellung der schweren Geschüße, die bei ihm zu je zweien in zwei geſchloſſenen Thürmen, auf den anderen Schiffen in Barbettethürmen untergebracht sind. Da erstere bedeutend schwerer sind als Barbettethürme, hat man, um dem Schiffe die nöthige Stabilität zu sichern, die Geſchüße niedriger aufstellen und infolge dessen auch die Höhe . des Freibords verringern müssen. Leptere ist auf „Hood" 2,4 m geringer als auf den anderen Schiffen. Bis zur Stapellegung der Schiffe der „ Magnificent " -Klasse hielt man die „Hood" allgemein für dasjenige Schlachtschiff, das wegen seiner geschlossenen Thürme, wegen der Anordnung seiner leichten Artillerie sowie wegen der Stärke seines Panzers die größte Offensiv- und Defenſivkraft vereinigte. Es ist daher interessant, die charakte ristischen Eigenschaften des Schiffes einer Prüfung zu unterziehen. 116 m, Die Länge beträgt die Breite . 22,9 = der mittlere Tiefgang 8,23 = 14150 Tonnen, das Deplacement . 900 Tonnen. Kohlenfassungsvermögen . Der Seitenpanzer, der eine größte Stärke von 450 mm besißt, ragt 90 cm über die Wasserlinie und reicht 1,70 m tief unter dieselbe ; das Panzerdeck ist 75 mm dick. Oberhalb des obenerwähnten Seitenpanzers, und zwar bis zu einer Höhe von 3 m über der Wasserlinie, zieht sich ein schwächerer Panzer längs der ganzen Batterie und endet vorn und achtern mit je einem gepanzerten Querschott, das sich an die feſten Theile der Thürme anschließt. Der Panzer dieser Theile der Thürme hat eine Dicke von 450 , derjenige der beweglichen Theile eine solche von 425 mm. Außer den vier 67 cm- Geschützen, die in den zwei großen Thürmen an den beiden Enden des Schiffes stehen, besißt die " Hood" noch zehn 15 cm- Schnelllade kanonen, zehn 5,7 cm- und zwölf 4,7 cm-Kanonen. Von den 15 cm-Geschüßen sind vier in der Batterie in besonderen gepanzerten Räumen aufgestellt, die übrigen auf Deck und mit einem beweglichen 60 mm dicken Stahlschutzschilde versehen. Das Gewicht der Nebenarmirung der " Hood " beläuft sich auf 480 Tonnen, das Zweieinhalbfache von dem der gleichen Geschützklasse auf „Nile“ und „ Trafalgar " , das der gesammten Armirung auf 1420 Tonnen, das der Panzerung auf 4550 Tonnen. Da der Schwerpunkt all dieser Gewichte bedeutend über dem Metazentrum liegt, hegt man in England wegen der

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Mittheilungen aus fremden Marinen.

Stabilität des Schiffes einige Besorgnisse. Dagegen besißt es rühmenswerthe nautische Eigenschaften und rollt fast gar nicht. Die beiden Dreifach- Expansionsmaschinen sind von der Firma Humphrey , Tennant & Co. geliefert worden. Sie haben bei mäßiger Forcirung 11445 Pferde kräfte entwickelt und dem Schiffe eine Fahrgeschwindigkeit von mehr als 17 Knoten ver liehen. Die Zylinderdurchmesser betragen 1 , 1,47 und 2,20 m, der Kolbenhub 1,30 m. Der Dampf wird geliefert von acht Zylinderkeſſeln mit je vier Feuerungen von 4,5 m Durchmesser und 3 m Länge. Die Eintheilung des Schiffsraumes in eine große Anzahl wasserdichter Räume ist in sehr hohem Maße durchgeführt worden. Um die Verbindung zwischen den einzelnen Abtheilungen des Schiffes zu erleichtern, ist unten im Schiffe von vorn bis nach achtern ein schmaler Gang zwischen zwei wasserdichten Längsschotten eingebaut worden. Diese An ordnung ist s. 3. in England vielfach abfällig beurtheilt worden. Man erinnerte bei der Ge legenheit daran, daß die großen chinesischen Handelsdſchunken, die geradezu unverſenkbar sind, ausschließlich Querschotten ohne jede Verbindungsthür besigen und daß man sich diesem Ideal so viel als möglich nähern müßte. (Le Yacht vom 2. 6. 94.) Frankreich. ( Der Stapellauf des Torpedojägers „ Caſſini “ .) Am 5. Juni d . Js . fand in Havre der Stapellauf des Torpedoavisos „ Cassini “ statt, den die Gesellschaft Forges et Chantiers de la Méditerranée auf ihrer Werft in Graville für Staatsrechnung erbaut hat. Das Deplacement des Schiffes beträgt 944 Tonnen; die beiden Schrauben, die durch zwei stehende Dreifach-Expanſionsmaschinen getrieben werden, sollen ihm eine Geschwindigkeit von 21 bis 22 Knoten verleihen. Die Armirung wird aus einer 10 cm- Schnellladekanone, drei 6,5 cm-, vier 3,7 cm-Geschützen sowie einigen Torpedorohren bestehen ; die Besatzung soll 118 Köpfe zählen. Die Fertigstellung der " Cassini" erfolgt in einem der Bassins von Havre. Ein Schwesterschiff des genannten Fahrzeuges, die „ Casabianca “ , befindet sich noch auf Stapel, ein anderes, die " Iberville ", hält zur Zeit in Rochefort ihre Probe fahrten ab. (Journal des Débats vom 5. 6. 94.) (Probefahrten der Hochseetorpedobote „ Tourmente " und „ Argonaute " .) Die beiden neuen Hochseetorpedoboote " Tourmente" und " Argonaute" sind in Nantes von der Société des Chantiers de la Loire nach Plänen, die von den Konstrukteuren dieser Gesellschaft herrühren, gebaut worden. Die charakteristischen Abmessungen der in Rede stehenden Fahrzeuge sind folgende : Länge zwischen den Perpendikeln 43,00 m, Breite in der Waſſerlinie 4,39 = Raumtiefe 2,83 = 1,92 = Tiefgang unter den Schrauben . Wasserverdrängung bei voller Ausrüstung : 120 Tonnen. „ Tourmente“ und „ Argonaute" haben je zwei Schrauben, die von stehenden Dreifach Expansionsmaschinen getrieben werden. Den Dampf liefern je zwei du Temple Kessel, die auf einen Druck von 14 kg fonstruirt worden sind . Die Bewaffnung setzt sich aus je zwei 4,7 cm- Schnellladekanonen und zwei 38 cm-Torpedorohren zusammen ; von lezteren ist das eine ein festes Bugrohr, das andere ein auf dem Achterdeck stehendes, schwenkbares Rohr. Die Besatzung besteht aus 25 Mann. Der Kohlenvorrath beträgt 15 Tonnen . Die kürzlich abgehaltenen Probefahrten sind insofern sehr befriedigend verlaufen, als die ausbedungene Fahrgeschwindigkeit von 21,5 Knoten von beiden Fahrzeugen über

Frankreich. ――― Chile.

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troffen worden ist. Die Fahrten haben bei voller Belastung und normalem Tiefgange in Lorient stattgefunden, diejenige der „ Tourmente" am 18. Mai mit dem Ergebniß, daß 24,6 Knoten als größte Fahrgeschwindigkeit erreicht wurden, diejenige der „ Argonaute" am 30. desselben Monats, wobei eine Geschwindigkeit von 25,1 Knoten erzielt wurde. Bei den 14 Knoten-Fahrten haben die beiden Torpedoboote während eines achtstündigen Marsches im Durchschnitt 540 g Kohle pro Pferd und Stunde und 15,5 kg pro Seemeile verbraucht. Bei dieser Fahrgeschwindigkeit können die Boote mithin eine Strecke von 1000 Seemeilen mit ihrem Kohlenvorrath durchdampfen. „ Tourmente “ und „ Argonaute “ stellen einen verbesserten Typ Zouave“ dar, welch letzteres Boot auf derselben Werft gebaut worden ist und bei den im vorigen Jahre abgehaltenen Probefahrten eine Geschwindigkeit von 21,5 Knoten erreicht hat, einen Knoten mehr, als kontraktmäßig festgesezt worden war. (Le Yacht vom 9. 6. 94.) Chile. ( Erprobung des neuen Kreuzers „ Blanco Encalada " .) Der von Armstrong gebaute neue chilenische Kreuzer „ Blanco Encalada “ , über deſſen Größenabmessungen und Armirung sich bereits kurze Angaben im Jahrgange 1893 dieser Zeitschrift Seite 540 und 541 vorfinden, hat kürzlich seine Probefahrten und Schieß versuche mit sehr zufriedenstellenden Ergebnissen abgehalten. Bei der Probefahrt mit natürlichem Zuge wurde die gemessene Meile nördlich von der Tyne-Mündung sechsmal, mit und gegen den Strom, abgelaufen und zwölf Stunden lang ununterbrochen gedampft. Dabei indizirten die Maschinen rund 11000 Pferdestärken und verlichen dem Schiffe eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 21,75 Knoten. Bei Anwendung künstlichen Zuges wurde eine Maschinenleistung von rund 14500 indizirten Pferdestärken und eine mittlere Fahrgeschwindigkeit des Schiffes von 22,78 Knoten erreicht, d. h. 1/4 Knoten mehr als die garantirte Fahrleistung. Ganz besonders rühmend wird auch die Steuerfähigkeit der „Blanco Encalada " erwähnt, die nach den Ergebnissen der Versuche als eines der best manövrirenden Kriegsschiffe der Jeztzeit anzusehen sein dürfte. Die Armirung des neuen chilenischen Kreuzers ist recht ansehnlich. Sie besteht aus zwei 20 cm- Geschüßen, von denen eins im Bug, eins im Heck aufgestellt ist, ferner aus zehn in Ausbauten stehenden 15 cm- Schnellladekanonen, von denen die beiden vordersten und die beiden hintersten recht voraus bezw. achteraus feuern können. Die Geschüßaufstellung ist derart, daß auf jeden Punkt, der nicht mehr als 50 ° seitwärts von der Kiellinie liegt, zwei 20 cm- und fünf 15 cm- Geschüße, recht voraus und achteraus aber ein 20 cm- und zwei 15 cm-Geschüße gerichtet werden können. Außer dieser Hauptartillerie sind noch 22 kleinere (Hotchkiß-) Kanonen vorhanden. Ueberdies sind die größeren Geschüße in ihrer Art ganz besonders stark. Die 20 cm Kanonen haben eine Länge von 40 Kalibern und das Geſchoß entwickelt bei einem Eigen gewicht von 95,2 kg eine Geschwindigkeit von 688,8 m ; dabei arbeitet die ganze Lade einrichtung so vorzüglich, daß man die Geschüße nicht ganz unrechtmäßig zu den Schnellladern zählen könnte. Für diese Bezeichnung spricht die Thatsache, daß es einer Mannschaft, die noch nie zuvor an den Geſchüßen ererzirt hatte, gelungen iſt, vier Schüſſe in 62 Sekunden abzugeben, wobei noch zu berücksichtigen ist, daß die Pulverladung aus den Munitionskammern herbeigeschafft werden mußte. Es funktionirte aber Alles so vor ―― züglich, daß der Geschüßführer keinen Augenblick auf das Laden zu warten brauchte. Die 15 cm-Geschüße sind auf Postamenten laffetirt, haben ebenfalls eine Rohrlänge von 40 Kalibern und feuern 45,4 kg schwere Geschosse mit einer Geschwindigkeit von 762 m. Die Schießversuche, bei denen acht Schuß aus den 20 cm- , zwanzig aus den 15 cm- und vier aus den kleineren Schnellladekanonen abgegeben wurden, gelangen aus gezeichnet. Zum Abfeuern der Schnellladekanonen wie auch der Torpedorohre wurde durchweg Kovoit angewandt. Die Torpedorohre sind in Elswick nach dem neuesten

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Mittheilungen aus fremden Marinen.

Muster gebaut. Die Anwendung der Korditlanzirung hat überraschend befriedigende Ergebnisse geliefert. Durch eine Reihe von Versuchen ist festgestellt worden, daß die Anfangsgeschwindigkeit, die den Torpedos verliehen wird, außerordentlich gleichmäßig ist und bei einem Druck von 2,5 kg auf 1 qcm nicht weniger als 16,2 m beträgt. Die Breitſeit Torpedorohre sind um einen großen Bogen schwenkbar. (Nach The Times und Army and Navy Gazette .) Nußland. ( Sebastopol als Werft.) Die Entwickelung der ruſſiſchen Seemacht im Schwarzen Meere ist in den letzten fünf bis sechs Jahren so bedeutend geweſen, daß die Werft von Nikolajeff den gesteigerten Anforderungen nicht mehr zu genügen vermochte. Die russische Regierung hat daher den Plan gefaßt, in Sebastopol eine neue große Werft anzulegen und den Hafen zur Flottenstation zu machen. Die Ausführung der hierzu erforderlichen Arbeiten wird mit regem Eifer betrieben. Neuer dings ist die Anzahl der beim Bau beschäftigten Arbeiter erheblich vermehrt und dadurch namentlich im lezten halben Jahre das Werk wesentlich gefördert worden. Die Anlage der großen Docks und Hellinge ist so weit gediehen, daß die Behörden hoffen, schon im Laufe der nächsten zwölf Monate zwei stattliche Panzer und drei Kreuzer auf Stapel sehen zu können, die demnächst die Schwarze-Meer-Flotte verstärken sollen. Zur Zeit ist die gesammte russische Seemacht im Schwarzen Meere in einer Umwandelung begriffen. Nach Durchführung der Reorganisation soll der General Gouverneur von Sebastopol den Oberbefehl über die Küstenvertheidigung erhalten. Dieses Amt, das bisher von einem hohen Offizier des Landheeres bekleidet wurde, soll in Zukunft einem Seeoffizier übertragen werden, der den Titel Oberbefehlshaber der Schwarzen= Meer-Flotte führen wird. (The Naval and Military Record vom 24. 5. 94.) Japan. (Neue Panzerschiffe.) Während Japan in letzter Zeit mir geringen Ausnahmen seine Kriegsschiffe aus Frankreich bezog, hat es neuerdings zut großen Genugthuung der Engländer zwei große Schlachtschiffe in England bestellt, nämlich die „Fuji-Yama“ bei den Thames Ironworks und ein anderes, dessen Name noch nicht bekannt geworden ist, in Elswick. Die Maschinen, die je 14000 Pferdekräfte entwickeln und den Schiffen eine Geschwindigkeit von 18 Knoten verleihen sollen, werden von der Firma Humphrey & Tennant geliefert. Die „ Fuji Yama“ und ihr Schwesterschiff werden im Typ den englischen Schiffen der „Royal Sovereign " -Klasse ähneln. Bei einer Länge von 112,8 m, einer Breite von 22,3 m, sowie 7,9 m Tiefgang sollen sie ein Deplacement von 12250 Tonnen erhalten. Ein 406 bis 457 mm starker Panzergürtel wird die Schiffsſeiten in einer Länge von 68,9 m schüßen, während die beiden Barbette thürme mit einem Panzer von 356 mm Stärke versehen werden und das Panzerdeck 63 mm dick werden soll. Als normalen Kohlenvorrath werden die Schiffe 700 Tonnen an Bord nehmen, doch sollen sie im Stande sein, diesen Vorrath nöthigenfalls auf 1100 Tonnen zu erhöhen. Die Armirung, die von den Elswick Werken geliefert wird, ist außerordentlich stark und besteht aus vier 30 cm- Geschüßen, die zu je zweien in den beiden Barbettethürmen Aufstellung finden, zehn 15 cm- Schnellladekanonen in Kasematten, vierzehn 4,7 cm- und zehn 11½ pfündigen Schnellladekanonen . Außerdem wird jedes Schiff mit zwei Torpedobooten zweiter Klasse und sechs Torpedorohren ausgestattet werden. Die Tafelage besteht aus je zwei Gefechtsmasten. Bis 1898 soll der Bau und die Ausrüstung der Schiffe beendet sein. Die Kosten für jedes Schiff werden 12 bis 14 Millionen Mark betragen. (Nach Army and Navy Gazette vom 9. 6. 94. )

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Sonstige Mittheilungen.

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Sonstige Mittheilungen.

Williams ' mittelst Keilnaht hergestellte Stahlrohre. (Mit Skizzen im Text.) Wir möchten die Aufmerksamkeit unserer Leser auf eine neue Herstellungsweise von Stahlrohren hinlenken, über welche die Zeitschrift The Engineer" vom 2. März 1894 das Folgende mittheilt : Die nachstehende Skizze veranschaulicht eine neue Art, wie Stahlrohre von einer Größe hergestellt werden können, die alle Dimensionen der auf dem bisherigen Her stellungswege des Ziehens gewonnenen Rohre übertrifft. Da den nach der neuen Methode angefertigten Stahlrohren die Nietung fehlt, so haben sie ebenso wie die gezogenen Rohre den Vorzug, daß die Widerstandsfähigkeit des vollen Materials in allen Theilen des Rohres erhalten geblieben und nicht, wie dies bei Anwendung der Nietnaht geschieht,

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durch die Nietlöcher verringert worden ist. Es wird versichert, daß die neuartige Rohr naht geringere Kosten verursacht als eine Nietnaht. Ferner soll es möglich sein, bei Anwendung des neuen Verfahrens eine Widerstandsfähigkeit bis zu 55 kg pro Quadrat zentimeter zu erreichen. Wie aus den Skizzen hervorgeht, ist die Naht der aufgerollten, zum Rohre zu vereinigenden Bleche durch das Umbiegen der Blechkanten entstanden, welche dann mittelst der in ihre Biegung hineingetriebenen Nuth- und Keilstücke wasser und luftdicht aneinander gepreßt worden sind. Die Anfertigung ist außerordentlich einfach und legt in Bezug auf den Durchmesser der Rohre keinerlei Beschränkungen auf. Was die Länge anbetrifft, so kann diese so groß sein, wie es die Möglichkeit, die Bleche auf zurollen, gestattet. In der wenig Platz beanspruchenden Form von gebogenen, zum Aneinanderfügen fertigen Blechen lassen diese Rohre einen wesentlich günstigeren Versand zu als die gewöhnlichen Röhre. Angefertigt werden die neuen Rohre von Meſſrs . F. Williams & Cie., Eagle Works, Wolverham.

Eine Eisenbahn- Batterie. Am 19. Mai d. Is. hat vor einer Gesellschaft militärischer Sachverständiger in Newhaven die Vorführung eines gepanzerten, als fahrbare Batterie zur Küsten vertheidigung verwendbaren Eisenbahnzuges, welcher der Susser- Brigade für Landes vertheidigungszwecke überwiesen worden war, stattgefunden. Eine mit kugelsicherem Panzer

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Sonstige Mittheilungen.

bekleidete Lokomotive trug ein 12 cm-Armstrong-Geſchüß, deſſen Laffete auf einer beweg lichen Plattform, einer Art Drehscheibe, stand, und zog zwei gleichfalls gepanzerte Wagen, in denen die Bedienungsmannschaft für das erwähnte Geschüß untergebracht war. In dieser Form bildete der Zug eine fahrbare Batterie, die von jedem Punkte der Strecke aus im Stande war, ihr Feuer zu eröffnen . Von der aus 19 Köpfen bestehenden Besatzung des Zuges haben der Geschüßführer, der das Richten des Geschüßes besorgt, sowie zwei Mann, denen das Laden, Auswiſchen und Abfeuern obliegt, ihren Standort auf der Plattform der Lokomotive selbst, die anderen fünfzehn versehen ihren Dienst, der im Schwenken des Geschüßes, Herbeischaffen der Ladung, Drehen der Plattform u. s. w. besteht, vom Erdboden aus. Soll die Kanone in der Zugrichtung abgefeuert werden, so bedarf sie keiner besonderen Befestigung und wird gegen den Rücklauf lediglich durch Hemmen oder Festbremsen der Lokomotive auf den Schienen geschüßt ; beim Feuern nach der Seite dagegen werden zwei Stahlstangen unter die Plattform geschoben und durch Schraubenspindeln mit starken Balken fest verankert, die auf den Erdboden gelegt werden, so daß die Plattform vollkommen fest und sicher gegen den Rückstoß ist. Nach erfolgter Besichtigung des Zuges feuerte einer der Sachverständigen mittelst elektrischer Zündung einen Schuß gegen eine 2000 Yards ( 1829 m) entfernt in See verankerte Scheibe ab, dem noch verschiedene andere in gleicher Weise abgegebene Schüsse folgten. Nachdem mittelst dieser Schüsse der Aufsatz eingeschossen worden war, wurden auf 2200 Yards (2012 m) fünf Schuß Schnellfeuer befohlen, die von der Bedienungs mannschaft mittelst der Abzugsleine abgegeben wurden. Die Erprobung der fahrbaren Batterie soll in jeder Hinsicht befriedigende Ergebnisse gehabt haben. (Nach The Naval and Military Record vom 24. 5. 94.)

Vergleichsschießzen zwischen Schnellladekanonen. Das „ Army and Navy Journal " berichtet über den Ausfall eines Vergleichs schießens, das kürzlich in Sandy Hook zwischen verschiedenen 5,7 cm- Schnellladekanonen amerikanischen und ausländischen Ursprungs stattfand, das Nachstehende : Infolge eines Unfalls mußte die Seabury-Kanone noch vor dem Beginn des des Versuches zurückgezogen werden, die Hotchkiß-Kanone war nicht rechtzeitig angekommen, und so werden beide später einer besonderen Prüfung unterzogen werden. Von den zunächst erprobten drei Geschüßen der Driggs -Schröder , der Sponsel und der Maxim- Nordenfelt-Kanone ― hat den in Washington eingegangenen Nachrichten zufolge die erstgenannte die beste Leistung aufzuweisen gehabt. Zwar besteht ihr Ladeapparat eine englische aus 12 Theilen, während derjenige der Marim-Nordenfelt-Kanone c deren nur 11 besigt, derjenige der Sponsel-Kanone dagegen 19 ; doch Erfindung beträgt sein Gewicht bei der Driggs- Schröder Kanone 14,1 kg, bei der Sponsel-Kanone dagegen 26,8 kg, bei der Maxim-Nordenfelt-Kanone sogar 33,2 kg. Die Anfangs geschwindigkeit der aus den drei Kanonen, Driggs - Schröder, Marim-Nordenfelt und Sponjel, gefeuerten Geschosse verhielt sich wie 576,1 : 568,4 : 556,9 m Sekunde, m m m in der die Schnelligkeit im Abgeben von 100 Schuß wie 4 5 :4 41 : 4 ™ 59 59 9.. An Haltbarkeit und Ausdauer schienen die Geschüße sich ebenbürtig zu sein, da sie sämmtlich den Anforderungen des Versuches entsprachen. Doch machte sich beim Schießen auf 900, 1900 und 6000 m wieder ein Unterschied in Bezug auf die Treffsicherheit zu Gunsten der Driggs- Schröder- Kanone bemerkbar, während das Maxim-Nordenfelt Geſchüß in dieser Hinsicht die nächstbesten Ergebnisse aufwies. Beim Schießen auf 1900 m Ent fernung sollen von vier auf denselben Punkt der Scheibe gefeuerten Geschossen der Driggs-Schröder-Kanone drei aufeinander folgende durch dasselbe Loch der Scheibe gegangen sein.

Sonstige Mittheilungen.

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Beſchießung einer Harvey-Panzerplatte. Am 19. Mai d . Is . wurde auf dem Schießplaße von Indian Head eine nach Harveyschem Verfahren gehärtete Panzerplatte, die einer Lieferung der Bethlehem Iron Works entnommen und für das Schlachtschiff " Indiana " bestimmt war, beschossen. Die Platte war 4,9 m lang, 2,3 m breit, oben 457 , unten 203 mm dick und durch 26 82 mm starke Bolzen an eine 91 cm dicke Eichenholzhinterlage befestigt. Das Panzer ſtück wog 3314 Tonnen. Beschossen wurde es mit einer 30 cm-Kanone aus einer Ent fernung von 115,8 m. Der erste Schuß wurde mit einer Ladung von 122 kg abgefeuert ; das Geschoß langte mit einer Geschwindigkeit von 446,5 m in der Sekunde bei der Platte an und traf sie mit einer lebendigen Kraft von 3840 mt. Leßtere verhielt sich zu der, die nach der Theorie dazu erforderlich war, um eine gleich starke gußeiſerne Platte zu durch schlagen, wie 1,06 zu 1. Der Treffpunkt befand sich 2,1 m von der rechten Kante, von der Oberkante und 30 cm oberhalb der Linie, wo die Platte anfängt, schwächer zu werden. Das an der Spiße gehärtete Geschoß drang 483 mm tief ein, blieb zwar ganz, sprang aber 10,7 m weit zurück und wies drei Riſſe von 152 , 178 und 279 mm Länge auf ; außerdem war es ein wenig gestaucht. In der Platte zeigte sich ein von oben durch den Treffpunkt bis nach unten laufender Riß, der oben 178 mm, beim Treffpunkt 152, unten 51 mm breit war. Ein zweiter Riß ging vom Treffpunkte aus, wo er eine Weite von 152 mm hatte, und zog sich, allmählich bis auf 13 mm Breite abnehmend, bis nach der linken Kante hin. Der obere linke Theil der Platte war um mehrere Zentimeter gehoben und hatte den vorderen Theil der Holzhinterlage herausgerissen ; ein Bolzen war nicht gebrochen. Der erſterwähnte Riß ließ erkennen, daß sich in der Platte und zwar von links bis fast zur Mitte reichend, ein offenbar beim Härten entstandener Blasenriß befand, der etwa 25 mm unterhalb der beiderseitigen Oberfläche die Platte durchseßte. An manchen Stellen hatte er durch das Del eine andere Färbung erhalten, an anderen konnte man die Anwesenheit von Del durch das Gefühl wahrnehmen. Beim zweiten Schuß, der gegen die rechte Hälfte der Platte gerichtet war und fie 91 cm vom oberen Rande, 83 cm von der rechten Kante und 127 cm vom ersten Treffpunkte traf, war die Pulverladung um 18,3 kg vermehrt worden. Das Geschoß erhielt dadurch eine Aufschlagsgeschwindigkeit von 587 m in der Sekunde und eine lebendige Kraft von 6670 mt, das 1,84fache der Gewalt, die theoretisch erforderlich ist, um eine gleichstarke Gußeisenplatte zu durchschlagen. Das Geschoß drang bis auf 51 mm von der Rückseite der Platte ein und blieb mit dem abgebrochenen hinteren Theile lose im Schußloch sißen, während die gehärtete Spiße mit dem Metall der Platte fest zusammengeschweißt war. Kleinere Stücke, die sich abgelöst hatten, lagen vor der Platte. Letztere hatte einen Riß erhalten, der, von 165 mm bis zu 140 mm Breite abnehmend, die beiden Treffpunkte vereinigte und nach der rechten Kante lief; ein feiner Riß ging durch den zweiten Treffpunkt von unten nach oben, außerdem waren strahlenförmig um Letteren herum mehrere feine Risse entstanden. Bolzen waren nicht gebrochen. Das Ergebniß des Schießversuches hat Zweifel darüber entstehen laſſen, ob es gerathen sei, das Harvey- Verfahren noch weiter anzuwenden. Eine Anzahl Sachverständiger sprach sich dafür aus ; andere sind dagegen der Ansicht, daß man zunächst weitere Unter suchungen über den Werth des Harveyschen Härtungsverfahrens anstellen müsse, bevor man Firmen, mit denen Lieferungsverträge bestehen, veranlasse, Panzerplatten dieser Art zu liefern und sich dabei der Gefahr ausseße, daß das gelieferte Material verworfen werde, lediglich aus dem Grunde, weil das Verfahren bei dicken Platten unangebracht fei. Mit Spannung sieht man nun dem Ausfall einer Beschießung der 432 mm dicken Platten für die Barbetten der „ Massachusetts " entgegen, von dem es abhängen wird, ob das Harvey-Verfahren bei starken Platten zur Anwendung gebracht werden wird oder nicht. (Army and Navy Journal vom 26. 5. 94. )

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen.

Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen. I.

Zusammenstellung der Perſonalnachrichten aus den Marine verordnungsblättern Nr. 10 und 11. (Wenn nicht anders angegeben , sind die Verfügungen durch den kommandirenden Admiral bezw. den Staatssekretär des Reichs - Marine-Amts erlaſſen.) Seeoffizierkorps. Riedel, Kapitän zur See z. D., den Rothen Adler-Orden 3. Klasse mit der Schleife und Schwertern am Ringe, Koch, Kapitän zur See, Kommandant S. M. S. „Moltke", die Erlaubniß zur Anlegung des Kaiserlich und Königlich Desterreichischen Ordens der Eisernen Krone 2. Klasse und des Kommandeurkreuzes des Königlich Italienischen St. Mauritius und Lazarus - Ordens, Koellner, Korvetten-Kapitän, der 2. Stufe der 2. Klasse des Zanzibariſchen Ordens ,,der strahlende Stern", Friedrich und Scheibel, Kapitän-Lieutenants, des Kaiserlich und Königlich Desterreichischen Ordens der Eisernen Krone 3. Klaffe und des Offizierkreuzes des Königlich Italienischen St. Mauritius- und Lazarus - Ordens, Küsel, Lieutenant zur See, des Ritterkreuzes des Kaiserlich und Königlich Desterreichischen Franz Joseph - Ordens, Meinardus , Lieutenant zur See, des Ritterkreuzes des Ordens der Königlich Italienischen Krone - erhalten. (A. K. D. 14. 5. 94. ) Wodrig, Korvetten-Kapitän, Präses des Torpedo- Versuchskommandos und Kommandant S. M. Schulschiffes "/ Blücher“, zum Kapitän zur See befördert. Meyeringh, Kapitän-Lieutenant, von der Stellung als Adjutant bei dem Kommando der Marinestation der Ostsee entbunden. Scheibel, Kapitän-Lieutenant, zum Adjutanten bei dem Kommando der Marineſtation der Ostsee ernannt. v. Winterfeldt L, Premier-Lieutenant vom Kaiser Franz Garde- Grenadier-Regiment Nr. 2, Graf Find von Findenstein, Premier-Lieutenant vom Garde-Jäger-Bataillon, von Beendigung ihres Kommandos bei der Kriegsakademie im Juli d. Is. ab bis Ende September d. Js. zur Dienstleistung bei der I. Matrosenartillerie-Abtheilung kommandirt. (A. K. D. 23. 5. 94.) Adalbert Frinz von Preußen Königliche Hoheit, zum Unter-Lieutenant zur See und gleich zeitig zum Sekonde-Lieutenant im 1. Garde-Regiment zu Fuß mit einem Patent vom 14. Juli d. Is. ernannt; außerdem ist derselbe bei dem 1. Garde- Grenadier Landwehr-Regiment à la suite zu führen. (A. K. D. 31. 5. 94.) Holzhauer, Korvetten-Kapitän, Seweloh, Korvetten-Kapitän 3. D., Wallmann, Rollmann , Poschmann, v. Dassel (August) , Emsmann , v. Möller (Kurt), Erdenbrecht , Pustau , Deubel, Wilde, Paschen (Karl), Gühler , Schönfelder (Kart) , Neißke , van Semmern , v. Bredow , Kapitän-Lieutenants, das Dienstauszeichnungskreuz - erhalten. (A. K. D. 4. 6. 94.) Büchsel, Kapitän zur See, unter Entbindung von der Stellung als Vorstand der mili tärischen Abtheilung im Reichs- Marine-Amt, zum Kommandanten S. M. S. "Friedrich der Große", Graf v. Baudissin (Friedrich), Kapitän zur See, kommandirt zur Dienstleistung beim Reichs - Marine-Amt, zum Vorstand der militärischen Abtheilung im Reichs - Marine ernannt. Amt Heßner, Kapitän zur See, von dem Kommando S. M. S. „Friedrich der Große“ entbunden. Schneider, Kapitän-Lieutenant, zum Chef der IV. Torpedobootsdivision ernannt. Jaeschke, Korvetten-Kapitän, fommandirt zur Dienstleistung beim Reichs - Marine-Amt, zum Kapitän zur See, Reinde, Kapitän-Lieutenant, Kommandant S. M. S. „Hyäne", zum Korvetten-Kapitän,

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u. f. w . 305 Souchon, Lieutenant zur See, Rommandant S. M. Schulschiffes "Rhein", zum Kapitän Lieutenant, Burchard (Otto Maria) , Unterlieutenant zur See, zum Lieutenant zur See, v. Veltheim, Lieutenant zur See der Reserve im Landwehr-Bezirk Osnabrück, zum Rapitän-Lieutenant der Reserve der Matrosenartillerie, Filsinger, Vizesteuermann der Reserve im Landwehr-Bezirk I. Bremen, zum Unterlieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, Piraly , Kapitän zur See, mit Pension, Aussicht auf Anſtellung im Zivildienſt und der bis herigen Uniform, Köthner, Kapitän-Lieutenant der Seewehr 1. Aufgebots des Seeoffizierkorps im Land wehr-Bezirk Königsberg, mit der bisherigen Uniform, -— der Abschied bewilligt. Grolp, Korvetten-Kapitän, Kommandant S. M. S. Loreley", die Erlaubniß zur An legung der 3. Klaſſe des Ordens der Königlich Rumänischen Krone, Marg, Kapitän-Lieutenant der Reserve der Matrosenartillerie, Marren, Kapitän-Lieutenant der Seewehr 2. Aufgebots des Seeoffizierkorps, Arenhold, Kapitän-Lieutenant der Seewehr 1. Aufgebots des Seeoffizierkorps, Große, Lieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, die Landwehr - Dienstauszeichnung 1. Klasse, v. Mayer, Schaake, Kunschmann, Lieutenants zur See der Reserve des Seeoffizierkorps , v. Moisy , Unterlieutenant zur See der Reserve des Seeoffizierkorps, die Landwehr Dienstauszeichnung 2. Klasse, Köthner, Kapitän-Lieutenant a. D., bisher von der Seewehr 1. Aufgebots des See offizierkorps, im Landwehr-Bezirk Königsberg, den Rothen Adler-Orden 4. Klaſſe, ― erhalten. (A. K. D. 11. 6. 94.) Jachmann, Korvetten-Kapitän, zum Stabe der Inspektion der Marineartillerie kommandirt. (12. 5. 94.) Hebbinghaus, Lieutenant zur See, von S. M. S. „Hyäne“ ab-, Witschel, Lieutenant zur See, an Bord dieses Schiffes - kommandirt. ( 14. 5. 94.) Frhr. v. d. Golz, Lieutenant zur See, an Bord S. M. S. ,,Blig" kommandirt. (22. 5.94.) Evert, Lieutenant zur See, von S. M. S. „ Pfeil" abkommandirt . (28. 5. 94 ) v. Holleben, Radett-Aspirant, mit dem 15. Juni d. Js. als Kadett eingestellt und an Bord S. M. S. „Stosch“ kommandirt. (4. 6. 94. ) Rittmeyer, Kapitän zur See, als Kommandant S. M. S. „ Kurfürst Friedrich Wilhelm“ tommandirt. (6. 6. 94. ) Offizierkorps der Marineinfanterie. Altritt, Hauptmann und Kompagniechef vom I. Seebataillon, den Rothen Adler-Orden 4. Klaffe, Witt, Premier Lieutenant vom II. Seebataillon, den Königlichen Kronen-Orden 4. Klaſſe erhalten. (A. K. D. 14. 5. 94 ) Lölhöffel v. Löwensprung , Oberstlieutenant, etatsmäßiger Stabsoffizier im 5. Badischen Infanterie-Regiment Nr. 13, bisher Kommandeur des I. Seebataillons , den Königlichen Kronen-Orden 3. Klasse, Kolewe, Major à la suite der Marine, das Dienstauszeichnungskreuz • - erhalten. (A. K. O. 4. 6. 94. ) Kiehl, Sefonde-Lieutenant der Reserve im Landwehr-Bezirk II. Bremen, zum Premier Lieutenant der Reserve des II. Seebataillons, Dreyer, Vizefeldwebel der Reserve im Landwehr-Bezirk IV. Berlin, zum Sekonde-Lieutenant der Reserve des I. Seebataillons ――― befördert. Haarde, Premier-Lieutenant der Seewehr 1. Aufgebots des II. Seebataillons, die Land wehr Dienstauszeichnung 1. Klaffe, Dembski, Sefonde-Lieutenant der Reserve des I. Seebataillons, Schwarz, Sekonde-Lieutenant der Seewehr 1. Aufgebots des I. Seebataillons, die Land wehr - Dienstauszeichnung 2. Klasse - erhalten. (A. K. D. 11. 6. 94. ) Maschinen- und Torpedo-Ingenieurkorps. Köbisch, Maschineningenieur, den Königlichen Kronen-Orden 4. Klaſſe, Pasche, Pannach, Gehrmann, Graefe, Maschinen- Ingenieure, Marine-Rundschau. 1894. 7. Heft.

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Personalnachrichten und Mittheilungen aus den Marinestationen .

Breitenstein, Leipold , Hoffmann (Ludwig), Slauck, Morgenstern , Wiegmann , Maschinen-Unter-Ingenieure, das Dienstauszeichnungskreuz - erhalten. (A. K. D. 4. 6. 94.) Prillwig, Maschinen- Ingenieur der Seewehr 1. Aufgebots, die Landwehr- Dienstauszeichnung 2. Klasse ―――― erhalten. (A. K. D. 11. 6. 94.) Hempel (Julius), Maschinen-Ingenieur, von S. M. S. „ Gneisenau “ ab-, Homuth, Maschinen-Unter- Ingenieur, an Bord dieses Schiffes kommandirt. (21. 5. 94.) Steinrücke, Maschinen- Unter- Ingenieur, als 2. Ingenieur an Bord S. M. S. ,, Gefion“ kommandirt. (5. 6. 94. ) Feuerwerks-, Zeug- und Torpederoffiziere. Lüdtke , Torpeder-Kapitän-Lieutenant, der Abschied mit der gesetzlichen Pension und mit der Aussicht auf Anstellung im Civildienste bewilligt. (A. K. D. 28. 5. 94.) Dreßler, Torpeder Kapitän-Lieutenant, Haase, Timm, Feuerwerks- Lieutenants, das Dienstauszeichnungskreuz — erhalten. (A. K. D. 4. 6. 94.) Scheffler, Feuerwerks - Lieutenant, zum Feuerwerks -Premier-Lieutenant, befördert. (A. K. O. Birkenbusch, Oberfeuerwerker, zum Feuerwerks -Lieutenant 18. 6. 94. ) Hecker, Feuerwerks- Premier-Lieutenant, unter Versetzung von Wilhelmshaven nach Diedrichs dorf, dem Artilleriedepot Friedrichsort zugetheilt. Haase , Feuerwerks-Lieutenant, von Friedrichsort nach Diedrichsdorf und Timm, Feuerwerks -Lieutenant vom Artilleriedepot Friedrichsort, von Diedrichsdorf zur Werft Kiel versett . ( 10. 6. 94.) Birkenbusch, Feuerwerts -Lieutenant, dem Artilleriedepot in Wilhelmshaven zugetheilt. (18. 6. 94. ) Mannigel, Feuerwerks- Premier-Lieutenant, am 27. Mai d . Is . in Friedrichsort verstorben.

Sanitäts-Offizierkorps. Dr. Steinbach, Assistenzarzt 1. Klasse der Seewehr 2. Aufgebots vom Landwehrbezirk Lüneburg, der Abschied bewilligt. (A. K. O. 23. 5. 94.) Dr. Höfling, Dr. Reuter, Stabsärzte der Seewehr 1. Aufgebots, die Landwehr Dienstauszeichnung 1. Klasse, Dr. Jahn, Assistenzarzt 1. Klasse der Seewehr 1. Aufgebots, die Landwehr - Dienst auszeichnung 2. Klasse - erhalten. (A. K. D. 11. 6. 94. ) Dr. Schmieden, Assistenzarzt 2. Klasse der Marine-Reserve vom Landwehrbezirk III. Berlin, zum Assistenzarzt 1. Klasse der Marine- Reserve befördert, erhält ein Patent von dem Tage der Beförderung der Altersgenossen in der Armee. ( A. K. D. 23. 5. 94. ) Lerche, Marine- Stabsarzt, zum 20. Mai d. Js . an Bord S. M. S. ,,Brandenburg" kom mandirt und gleichzeitig von Kiel nach Wilhelmshaven verseßt. v. Köppen , Marine- Stabsarzt, als Oberarzt des I. Seebataillons kommandirt. ( 17.5.94. ) Luchting, einjährig-freiwilliger Arzt von der I. Matroſendiviſion, an Bord S. M. S. Pelikan" kommandirt. (20. 5. 94. ) Marine-Zahlmeiſter. Dregler, Marine-Oberzahlmeister, den Rothen Adler-Orden 4. Klaſſe erhalten. (A. K. O. 23. 5. 94.) Coler, Marine-Oberzahlmeister, den Charakter als Rechnungsrath erhalten. (A. P. 23.5.94. ) Faber, Marine-Zahlmeister, den Charakter als Marine-Ober- Zahlmeister erhalten. (A. P. 11. 6. 94.) Solf, Wendeler, Landwehr, Marine- Unter- Zahlmeister, zu Marine - Zahlmeistern, Schröder, Lorenz , Stamm, Zahlmeister-Aspiranten, zu Marine-Unter-Zahlmeiſtern befördert. (A. K. D. 11. 6. 94. ) Herzog (Otto), Schmidt (Philips), Groth, Marine- Zahlmeister, zu Marine- Ober-Zahl meistern befördert. (A. B. 11. 6. 94. )

I. Zusammenstellung der Personalnachrichten aus den Marineverordnungsblättern u . s. w .

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Beamte. Dietrich, Geheimer Admiralitätsrath und vortragender Rath im Reichs -Marine- Amt, Chefkonstrukteur der Kaiserlichen Marine, zum Abtheilungsvorstand im Reichs Marine- Amt ernannt. (A. K. Q. 23. 5. 94.) Lange, bisher Konstruktionszeichner im Reichs = Marine = Amt, den Königlichen Kronen= Orden 4. Klaſſe erhalten . (A. K. D. 28. 5. 94. ) Andreae, Marinepfarrer, zum 1. Juni d. Is . ausgeschieden und in ein Civilpfarramt über getreten. (25. 4. 94.) Heim, Marinepfarrer, von Wilhelmshaven nach Kiel versett, Schorn, Marinepfarrer, an Bord S. M. S. "IGneisenau " kommandirt, Maaß, Werft-Verwaltungssekretär , zur Dienstleistung als Hülfsarbeiter in der Geheimen Expedition des Ober-Kommandos der Marine fommandirt. (25. 5. 94. ) Schneider, Hülfsprediger in Mescherin a. Oder, zum Marinepfarrer der Ostseeſtation zum 1. Juni d . Js . ernannt. (31. 5. 94. )) Bier, Marinepfarrer, als Geschwaderpfarrer an Bord S. M. S. ,,König Wilhelm", Schneider, Marinepfarrer, an Bord S. M. S. „ Stosch" ――――― kommandirt. (5. 6. 94.) Petersen, Bauführer, zum Marinebauführer des Schiffbaufaches ernannt. ( 15. 6. 94. ) Jaffe, William , Bauführer, zu Marine-Bauführern des Maschinenbaufaches ernannt . (16. 6. 94. )

Schuttruppe für Deutsch- Ostafrika. v. Wrochem, Major, à la suite des Infanterie - Regiments Nr. 131 , kommandirt zur Dienstleistung beim Auswärtigen Amt, behufs Wahrnehmung der Stellung als Stellvertreter des Gouverneurs von Deutsch-Oſtafrika und als Stellvertreter des Kommandeurs der Schußtruppe, von den genannten Kommandos entbunden. (A. K. O. 14. 5. 94. ) v. Trotha, Oberstlieutenant und Kommandeur des Lauenburgischen Jäger-Bataillons Nr. 9, bis auf Weiteres zur Dienstleistung beim Auswärtigen Amt, behufs Wahr nehmung der Stellung als Stellvertreter des Gouverneurs von Deutsch-Ostafrika und als Stellvertreter des Kommandeurs der Schußtruppe kommandirt und gleich zeitig à la suite des genannten Bataillons gestellt. (A. K. O. 29. 5. 94. ) Bennede, Kochle, Lieutenants in der Schußtruppe für Deutsch-Ostafrika, am 7. April d. Js. bezw. am 28. Mai d. Is. gestorben.

Schuhtruppe für Deutsch - Südwestafrika. Der Schußtruppe ſind mit dem 11. Juni 1894 zugetheilt : v. François , Major, bisher à la suite des Grenadier-Regiments König Friedrich Wil helm IV. (1. Pommersches ) Nr. 2, unter gleichzeitiger Ernennung zum Kommandeur der Schuhtruppe, v. Estorff, Hauptmann, bisher Kompagnie- Chef vom 1. Thüringischen Infanterie- Regiment Nr. 31, v. Sack, Hauptmann, bisher Kompagnie- Chef vom Niederrheinischen Füsilier-Regiment Nr. 39, v. Perbandt, Premier Lieutenant a. D., bisher von der Schußtruppe für Deutsch- Ostafrika, v. Burgsdorff, Premier Lieutenant, bisher à la suite des 3. Garde- Regiments zu Fuß, v. Heydebreck , Premier-Lieutenant, bisher à la suite des Grenadier-Regiments König Friedrich Wilhelm IV. (1. Pommersches) Nr. 2, Diestel, Premier - Lieutenant, bisher vom Dragoner - Regiment Freiherr von Manteuffel (Rheinisches) Nr. 5, Schwabe, Sefonde - Lieutenant, bisher à la suite des Grenadier - Regiments Prinz Carl von Preußen (2. Brandenburgisches ) Nr. 12, Volkmann, Sefonde-Lieutenant, bisher vom 3. Thüringischen Infanterie-Regiment Nr. 71, Lampe, Sefonde-Lieutenant, bisher à la suite des Niederschlesischen Fußartillerie-Regiments Nr. 5, 22*

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Perſonalnachrichten und Mittheilungen aus den Marineſtationen .

v. Erdert, Sekonde-Lieutenant, bisher von der Reserve des 1. Garde- Dragoner-Regiments Königin von Großbritannien und Irland, Troost, Sefonde-Lieutenant, bisher von der Reserve des Ulanen-Regiments Kaiser Alexander III. von Rußland (Westpreußisches) Nr. 1 , Eggers, Sefonde-Lieutenant, bisher von der Reserve des Feldartillerie - Regiments Nr. 15, Bethe , Premier-Lieutenant, bisher von der Infanterie 1. Aufgebots des Landwehr Bezirks I. Berlin, Dr. Richter, Assistenzarzt 1. Klaffe, bisher à la suite des Sanitätskorps, Dr. Schöpwinkel , Assistenzarzt 2. Klasse, bisher vom 8. Ostpreußischen Infanterie-Regiment Nr. 45. (A. K. D. 26. 5. und 4. 6. 94.)

II . Mittheilungen aus den Marineftationen vom 25. Mai bis 24. Juni 1894.

Marineſtation der Ostsee. Kapitän Lieutenant Scheer hat einen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches vom 23. d . Mts . ab bis zum 22. Juli d . Is . erhalten. (18. 6. 94.) Stabsarzt Dr. Matthiolius ist als Schiffsarzt auf S. M. S. „Blücher“ kommandirt worden. (20. 6. 94.)

Marinestation der Nordsee. Korvetten-Kapitän Wittmer hat einen vom 15. Juni cr. ab rechnenden einmonatlichen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten. (28. 5. 94. ) Marine-Zahlmeister Lange ist vom 28. d. Mts. ab auf 45 Tage innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches beurlaubt worden. ( 29. 5. 94.) Der Chef der Marinestation der Nordsee ist auf 45 Tage beurlaubt und mit ſeiner Ver tretung der Kontre-Admiral Thomsen beauftragt worden. (1. 6. 94.) Korvetten-Kapitän Etienne hat vom 13. d. Mts. ab einen 30tägigen Urlaub innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches erhalten. ( 10. 6. 94.) Der Wechsel des Frithjof"-Stammes mit dem "IHildebrand "-Stamm hat am 16. d . Mts., nachmittags 3 Uhr stattgefunden. Die Besetzung S. M. SS . „Beowulf" und "Frithjof" für die Zeit vom 16. Juni bis 15. Juli cr. ist folgende : S. M. S. ,,Beowulf". S. M. S. Frithjof". ( Hildebrand".) Korvetten-Kapitända Fonseca - Wollheim, Kapitän zur See Gruner, Kapitän Lieutenant Engel, Kapitän-Lieutenant v. Möller , ፡ ፡ Mießner, v. Levehow, = Rieve, Lieutenant zur See Wuthmann, = = Riedel, = Lieutenant zur See Herrmann, " = = 1 = Krüger, Siegmund , = = Menger, = Unter-Lieutenant zur See Blaue, Unter-Lieutenant zur See Fischer, . Lieutenant zur See d. Ref. Krebs Lieutenant zur See d. Res Große. Anmerkung. Kapitän-Lieutenant Hoepner ist bis auf Weiteres der II. Matrosen Division zugetheilt. Kapitän-Lieutenant Janke hat einen 4wöchentlichen Urlaub angetreten. ( 14. 6. 94. )

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Litteratur.

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Litteratur. Die Seegesetzgebung des Deutschen Reiches, nebst den Entscheidungen des Reichs oberhandelsgerichts , des Reichs gerichts und der Seeämter. Von Dr. jur. W. E. Knitschky , Landgerichts rath a. D. zu Rostock. J. Guttentag. Berlin 1894. Die bekannte Guttentagsche Samm lung deutscher Reichsgesetze bietet ihrem Leser kreise in Nr. 19 eine ebenso forgfältige als zweckentsprechende Zusammenstellung aller auf das öffentliche und private deutsche Seerecht sich beziehenden Gefeße, Verordnungen und Entscheidungen . Das in zweiter Auflage erschienene Buch ist ein Nachschlagewerk im besten Sinne des Wortes und kann bei seiner Vollständigkeit und Handlichkeit namentlich dem Praktiker dringend empfohlen werden.'" Ein Beitrag zum Feldgeschüß der Zukunft. E. S. Mittler & Sohn, Königliche Hofbuchhandlung. Die stetig zunehmende Vervollkommnung der Feuerwaffen dürfte voraussichtlich auf feldartilleristischem Gebiete große Umwälzungen hervorrufen, ob aber der rechte Zeitpunkt für eine Neubewaffnung schon jetzt gekommen ist, oder diese Umwälzung erst dem kommenden Jahrhundert beschieden sein wird, ist eine Frage, die sich jetzt noch nicht entscheiden läßt. In einer soeben im Verlage der Königlichen Hofbuchhandlung von E. S. Mittler & Sohn in Berlin erschienenen Schrift: " Ein Beitrag zum Feldgeschüß der Zukunft" (Preis 75 Pfg.) wird die Frage des zweckmäßigsten Feld geschüßes erörtert, unter gleichzeitiger Prüfung derjenigen Vorschläge, welche auf artille ristischem Gebiete in letter Zeit gemacht worden find.

Der Schiffsmaschinist. Von G. A. Ammann. Kiel, Verlag von Lipsius & Tischer. Das Buch soll seinem Titel nach vor nehmlich ein "Handbuch zur Vorbereitung auf die Prüfung der Seedampfschiffs maschinisten" sein. Dies ist wohl der Grund gewesen, die Behandlung des ganzen Stoffes im Frage- und Antwortspiel durchzuführen. Für die Vorbereitung zu einer Prüfung ist diese Methode auch zweifellos sehr zweckmäßig gewählt. Das Buch kann daher, namentlich auch mit Rücksicht auf die praktische Anord nung des Stoffes und auf die repetitorische Form der Darstellung, jungen Leuten, welche

sich zur Seedampfschiffs -Maschiniſtenprüfung stellen wollen, zur Vorbereitung nur empfohlen werden . Gegen die Ausdrucksweise dürfte sich, zumal bei den wissenschaftlichen Er klärungen, Manches einwenden lassen, auch behandeln manche Antworten die gestellten Fragen nicht erschöpfend ; doch wird das bei dem ausgesprochenen Zwecke des Buches weniger in Betracht kommen, als bei einem Lehrbuche.

Die elektrische Vorfeld-Beleuchtung und deren Anwendung im Festungskriege . Von Karl Exler, t. u. f. Hauptmann im Geniestabe. Wien 1894. L. W. Seidel & Sohn. Das Werk behandelt sehr ausführlich die Verwendung des elektrischen Lichtes für die Fernbeleuchtung, welche in neuerer Zeit von hoher Bedeutung bei nächtlichen Aktionen der Armee sowohl wie der Marine geworden ist. Es sind ebensowohl die Motoren wie die stromerzeugenden Dynamomaſchinen als auch die elektrischen Lampen und Schein werfer mit allem Zubehör in ihren ver schiedenen Konstruktionen sehr eingehend be schrieben und durch Zeichnungen erläutert worden. Ebenso find lehrreiche Betrachtungen über die Aufstellung der Scheinwerfer und ihre Verwendung aufgenommen worden. Das Buch wird den Lesern der „ Marine Rundschau" im Besonderen wegen der ein gehenden Besprechung der auch in unserer Marine eingeführten Schuckertschen Apparate von Interesse sein.

Leitfaden für den Unterricht in der ruffischen Sprache an den Königlichen Kriegs schulen. Auf Veranlassung der König lichen General - Inspektion des Militär Erziehungs- und Bildungswesens verfaßt. Dritte, neu durchgearbeitete und vermehrte Auflage. E. S. Mittler & Sohn. Mk. 1,60, geb. M. 2.— Auf 75 Seiten klein 8 ° giebt der Verfasser des Leitfadens das Wichtigste aus der russischen Grammatik und die zur Ein übung der grammatischen Formen nöthigen russischen Säße, dann folgen Seite 77 bis 98 Vokabeln und Seite 99 und 100 Anhang (Wochentage, die gebräuchlichsten Abkürzungen, eine Briefadresse, Geldſorten). Mit anerkennenswerthem Geschick ist der grammatische Stoff ausgewählt und in eine knappe präzise Form gekleidet. Die ganze

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Litteratur.

Anordnung und Vertheilung des Stoffes kann als gelungen bezeichnet werden . Besonders zu schäßen ist die allmähliche Einreihung der Konjugationen (schon von Seite 17 an, vierte Woche) der Verba : können, geben, gehen, laufen, wollen, fahren, essen, leben u s. w , die bei Sprechübungen schwer zu umgehen. sind, in anderen Grammatiken aber erst später berücksichtigt werden . Die russischen Säße, die zur Einübung der Formen bestimmt ſind, hätten freilich noch gründlicher durchgesehen werden müſſen. Man findet in ihnen nicht nur Druckfehler, sondern auch direkte Verstöße gegen die russische Sprache. Im Anhang hätten wir noch gern die in russischen Generalstabskarten vorkommenden Abkürzungen gewünscht. Die Erdumsegelung S. M. Schiffes ,, Saida " in den Jahren 1890, 1891 , 1892. 3u sammengestellt im Auftrage des f . u. f . Reichs- Kriegsministeriums, Marinesektion, auf Grund der Berichte des k. und k. Schiffs-Kommandos von Hermann Mar chetti, f. u. t. Linienschiffs -Lieutenant. Mit 17 Karten und 12 Lichtdrucken. Herausgegeben von der Redaktion der ,,Mittheilungen aus dem Gebiete des See wesens". Wien. Druck und Verlag von Carl Gerold's Sohn 1894 . Die bekannte ansprechende Form der Darstellung und die gewissenhafte Aus führlichkeit der österreichischen Marine-Reise beschreibungen zeichnet auch das vorliegende Buch von der Reise der österreichischen ge deckten Korvette „Saida“ aus . Das Werk ist seinem Inhalte nach in zwei Theile ge schieden, deren erster die eigentliche Reise beschreibung enthält, während der zweite Theil aus einer Sammlung von besonderen An gaben über einzelne Länder und Orte, die auf der Reise berührt worden sind, besteht. Die Fahrt des Schiffes ging von Pola aus zunächst nach Port Said, dann durch den Suezkanal und das Rothe Meer nach Aden, von dort nach dem Chagos Archipel (Diego Garcia) und weiter nach Mauritius . Von letterer Insel aus wurde der Indische Ozean auf der Fahrt nach dem australischen Kon tinent durchquert. Dort lief die Saida" Albany, Adelaide, Portland und Melbourne an, machte dann einen Abstecher nach Tas manien und suchte darauf Sydney auf. Von hier ging die Weiterreise nach Neu- Seeland, wo in den Häfen von Wellington und Auck land geankert wurde. Wegen der damaligen

politischen Wirren in Chile wurde der ur sprünglich geplante Besuch dieses Landes auf gegeben und statt dessen von Auckland aus über den Stillen Ozean direkt nach der Magellan- Straße gegangen. Hier begann das Aufsuchen der Spuren der verschollenen ,,Santa Margherita", des Schiffes des viel genannten Johann Orths . Dieſe Nach forschungen wurden dann auf den Falklands Inseln fortgesetzt, jedoch ohne irgendwelches positives Ergebniß. Von den Falklands Inseln ging die Fahrt nach Buenos Aires, von dort nach St. Helena, dann über Ascension, die Capverden, die Azoren und Madeira nach Gibraltar. Nach einer Abwesenheit von etwas mehr als 16 Monaten kehrte die „ Saida“ in ihren Ausrüstungshafen Pola zurück, von einer an werthvollen Errungenschaften reichen Reise und nach erfolgreicher Lösung der ihr gestellten Aufgaben. Lexique Géographique du monde entier , publié sous la direction de M. E. Levasseur ( de l'Institut ) par M. J.-V. Barbier , secrétaire général de la Société de Géographie de l'Est, avec la collaboration de M. Anthoine , directeur du service de la carte de France du ministère de l'interieur. Dies ist der Titel eines Werkes, von dem die ersten zwei Hefte soeben bei Berger Levrault & Cie. in Paris und Nancy erschienen sind. Das Werk wird im Ganzen aus 50 Heften bestehen, welche drei Bände zu je etwa 1200 Seiten bilden werden. Der Preis soll sich auf 70 Francs stellen. Dieses Lerikon ist ein höchst werthvoller Beitrag zur Bibliothek derjenigen Nachschlage bücher, deren man sowohl im täglichen Leben wie auch in der Wiſſenſchaft zur Auskunfts ertheilung bedarf. Gerade die Geographie hat in neuester Zeit so enorme Fortschritte gemacht und andauernd so viel Veränderungen aufzuweisen, daß selbst das gründlichste Studium zu ihrer Bewältigung nicht mehr ausreicht und zur schnellen und sicheren Orientirung besondere Hülfsmittel erforderlich geworden sind. Jetzt, wo wir nahezu täglich Kunde von neuen Gegenden erhalten, die erforscht oder besetzt worden sind, Gegenden, die man bisher kaum dem Namen nach kannte, tritt das Bedürfniß nach einem geographischen Nachschlagewerke dringender als je zuvor auf. Diesem Bedürfnisse Rechnung zu tragen, ist das vorliegende Lerikon berufen. In ihm finden sich nicht weniger als 250000 geo | graphische Namen vereinigt, die nach den

Inhalt der Marineverordnungsblätter Nr. 10 und 11. zuverlässigsten und maßgebendsten Quellen erläutert worden sind. Keine wünschenswerthe Einzelheit ist unberücksichtigt geblieben. So ist beispielsweise genaue Auskunft über Ein wohnerzahl, Eisenbahn-, Post- und Telegraphen verbindung der einzelnen Orte, über die politischen, administrativen und ökonomischen Verhältnisse der Länder u. s. w. gegeben worden. Mit besonderer Sorgfalt ist auch

Inhalt der Marineverordnungs blätter Nr. 10 und 11. Nr. 10 : Bekleidung des Lootsenpersonals a. d. Jade. S. 119. Abzeichen für Schiffs jungenunteroffiziere und für ehemalige Schiffsjungen. S. 120. - Neue Beilage 5 zur Friedens- Besoldungsvorschrift. S. 120. Beamten Bekleidungsbestimmungen. S. 120. Beerdigung von Marine angehörigen im Auslande. S. 121 . Festsetzung einer „forcirten Leiſtung" und einer höchsten Dauerleiſtung" und der An wendung des künstlichen Zuges bei Aus führung von Reisen 2c. S. 121. Schußz männer bei der Königlichen Polizei-Direktion zu Hannover. S. 122. — Laffetenbeſchreibung. S. 124. Sprengstoff-Versendungsvorschrift. Schiffsbücherkisten. S. 124. ― Exerzir Reglements für Schiffsgeschüße. S. 124. Vorschriften für die Behandlung und Instandhaltung der Schiffsgeschüße. S. 125. Anstellungs Wehrordnung. S. 125. grundsäße. S. 125. -―――― Schußtafel. S. 125. Kurverlängerung Packkisten. S. 126. und Nachurlaub der in die Militär-Bade: Institute aufgenommenen Offiziere 2c. S. 126. Personalveränderungen. S. 126. Benachrichtigungen. S. 129. Nr. 11 : Geset , betreffend den Schuß der Brief tauben und den Brieftaubenverkehr im Kriege. Vom 28. Mai 1894. S. 133. Nachsendung von Marine- und Messegut. S. 134. Patriotische Gabe. S. 134. Amtliche Schiffsliste. S. 135. Elektrische Beleuchtungsanlagen. S. 135. ― Taucher: ----Instruktion. S. 135. Schußtafeln. S. 136. - Naturalverpflegungs -Reglement. ―― S. 136. - Personalveränderungen. S. 136. - Benachrichtigungen. S. 140. Beitschriften und Bücher. I. Verzeichniß der Aufsätze fremder Fach zeitschriften, soweit sie kriegsmaritimen oder seemännisch technischen Inhalts sind. Deutschland. 1) Militär- Wochenblatt. Nr. 46 : Kampf zwischen dem Panzerschiff

Zeitschriften und Bücher.

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die physische Geographie behandelt worden. Karten und Pläne begleiten den Tert der jenigen Artikel, zu deren schnellem Ver ständniß eine graphische Darstellung für noth wendig gehalten wurde. - Alles in Allem ist das neue Lexique Géographique ein bedeutendes Werk, welches wohl beachtet zu werden verdient und zweifellos manche em pfindliche Lücke ausfüllen wird.

,,Independencia" und der Yacht „ Andes“ am 29. 9. 93. - Nr. 52 : Flottenhaushalt der Vereinigten Staaten von Amerika für 1894/95. 2) Jahrbücher für die deutsche Armee und Marine. Juni 94: Die deutsche Flotte und der Reichstag . 3) Internationale Revue über die ge sammten Armeen und Flotten. Juni : Der Voranschlag der englischen Ma rine für 1894/95. Die britische Armee und Marine. Amerika. 4) Army and Navy Journal. No. 39: Navy appropriation bill . - Trial of the „Columbia". Trial of the „ Marblehead" . - No. 40 : Trial of Har veyized armor. No. 41 : Prospects for service legislation . Harveyized armor. 5 ) Journal of the United States Ar tillery. No. II: Coast Artillery fire instruction. Coast artillery practice. - To attack a coast fortress. England. 6) Journal of the Royal United Service Institution. Mai 94 : The tactics best adapted for developing the power of existing ships and weapons. - Naval and military notes. 7) Army and Navy Gazette. No. 1793 : Lines of defence by sea and land. Portsmouth harbour. The glorious first of June. The " Blanco Encalada" . ― No. 1794 : A joint council for defence. The employment of reserve men. No. 1795: Indian Military expenditure . Frankreich. Maritime et 8) Revue Coloniale . Mai : Chronique de port de Lorient de 1803 à 1809. - Le naphte et le torpilleur No. 104 S. ――― Obock et Abyssinie (Schluß) . - La " Columbia" . Influence de la puissance maritime sur l'histoire (1660 bis 1783). 9) Le Yacht. No. 848 : Nos constructions neuves en 1895. -- Essais des torpilleurs

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Zeitschriften und Bücher.

de haute mer. - No. 849 : Le naval | annual de Lord Brassey. - Compas Le croiseur directeur-enrégistreur. japonais Yoshino". 10)

La Marine de France. No. 67: Le budget de 1895. - Manoeuvres d'escadre.

Italien. 11 ) Rassegna Navale. Nr. 4 bis 5: Ueber die Zeunersche Wasserstrahl Treibkraft. - - Gebrauch des Himmelsglobus zur schnellen Auffindung des geographischen Ortes für ein Schiff. · Die Nothwendigkeit, für die Handelsmarine zu sorgen. (Schluß.) - Die Lehre vom Dampfschiff. 12) Rivista Marittima. Juni 94: Sir Walter Raleigh. - Betrachtungen über die erste Aufgabe der italienischen Flotten Die Prämien für unsere Handels manöver. Ueber die Verwaltung des Ma flotte. terials in den Kriegshäfen. -- Ueber Eintheilung und Verpflegung des see männischen Perſonals. ――― Kleinere Mit theilungen. Defterreich. 13) Mittheilungen über Gegen stände des Artillerie- und Genie Wesens. 5. Heft : Die Küstenbefestigung. 14) Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens. Nr. VI : Die elektrischen Scheinwerfer zur See. - Elektrische Geschüß Der englische Torpedoboots. anlagen. Die neuen fran zerstörer Hornet". zösischen Schlachtschiffe Charlemagne" und Das Torpedobootswesen ,,Saint-Louis". und die mobile Küstenvertheidigung in Frankreich. - Vorschrift für die Entwässerung der Dampfrohrleitungen auf den deutschen Kriegsschiffen. - Etat für die Verwaltung der Kaiserlich deutschen Marine 1894/95. Kleinere Mittheilungen . Nr. VII: Die nautischen Instrumente Josef Ressels . Elektrische Geschüßanlagen. (Schluß.) Toulon und die französische Mittelmeerflotte . Tafeln zur vereinfachten Berechnung der Mittags und Mitternachtsverbesserung .

Ueber die Bestimmung der ökonomischeſten Kleinere Mit Schiffsgeschwindigkeit. theilungen. 15) La Rassegna. Nr. 12 : Alte und neue - Die Seeschlange. ―――――― Handelssegelschiffe. Telephonverbindungen für Schiffe.

Rußland. 16) Morskoi Sbornik. Mai 94 : Reglement und Etat des Marine-Kadetten korps . Reglement und Etat der technischen Ueber See Schule des Marineressorts. fanäle. - Ueber Nachtsignale an Bord. Verhältniß zwischen der indizirten Maschinen kraft und dem Widerstand des Waffers. Die neuesten Vervollkommnungen der Schiffs maschinen. - April 94 : Reglement über die Verwaltung der Baltiſchen Schiffbau- und Maschinen Fabrik. - Aenderungen der Etats des Marine Ministeriums und der Hafen verwaltungen. --- Bericht über die Gerichts verhandlung, betreffend den Untergang des Panzers Russalka". - Die mechanische Lösung von Aufgaben der Schifffahrts Ueber den gegenwärtigen Astronomie. Stand des Taucherwesens in unserer Flotte. Schweden. 17) Tidskrift i Sjöväsendet. 4. Heft: Wie können wir die Vortheile, die die verlängerten Dienstpflichts- und Üebungs zeiten für die Seesoldaten uns bieten, am besten für die Flotte ausnußen ? (Schluß.) Die englischen Flottenmanöver 1893 . Die Vorgänge in Rio de Janeiro . (Schluß.) Das Ergebniß des Kriegsraths über den Das neue Untergang der „Ruſſalka“ . Infanterie-Ererzirreglement und die Flotte. Gedankensplitter. -- Die Ausrüstung des brasilianischen Kreuzers ,,Nictheroy" und Amerika. - Kleinere Mittheilungen . Spanien. 18 ) Revista General de Ma rina. Mai 94 : Beschreibung der Thürme des Panzers „ Pelayo ". Der Kreuzer ,,Clover". - Die Größe der Kriegsschiffe. Verzeichniß der Pulverarten und neueren Sprengstoffe. - Kleinere Mittheilungen.

1

Gedruckt in der Königl. Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn , Berlin SW., Kochstr. 68-70.

Unsere Schulschiffe. Von Kapitänlieutenant Lans. (Mit einer Skizze.) Wohl wenige Berufsarten giebt es, die ihre Mitglieder so zu konservativen am Althergebrachten hängenden Anschauungen erziehen, wie der Seemannsberuf.

Es

läßt sich dieſe anerkannte Thatsache vielleicht durch den Umstand erklären, daß der Seemann einer sehr langen praktischen Ausbildung bedarf, daß sich sein Beruf, wie kaum ein anderer, nur durch langjährige eigene Erfahrungen erlernen läßt, und wie der Mensch gern an dem sauer Erworbenen festhält, so hält der Seemann mit zäher Beharrlichkeit an dem feſt, was ihm Lehrer und besonders die eigene Erfahrung mit vieler Mühe beigebracht haben. Dieser Umstand bringt es mit sich, daß der Seemann den Fortschritten, welche die Technik des Seewesens in den letzten Jahrzehnten gemacht hat, vielfach mißtrauiſch und ablehnend gegenübergestanden hat und theilweiſe noch gegenübersteht. Nur schwierig und langsam läßt er sich zu Neuerungen oder auch nur zu Versuchen herbei, häufig noch in der Ueberzeugung, daß das, was er erproben soll, doch nicht gelingen wird, ja oft im Stillen hoffend, daß es mißlingen möge. Aber die Technik mit ihren täglich sich mehrenden Hülfsmitteln läßt sich nicht zurückdrängen, sie pocht immer wieder an und dringt schließlich, wenn auch mit einer gewissen Verzögerung, ſiegreich ein. Man kann diesen Entwickelungsgang an sehr vielen Beispielen nachweiſen . Auf welche Schwierigkeiten stieß ſowohl in der Kriegs- wie in der Handelsmarine die Einführung des Dampfruders ? Troßdem dieses lange bekannt war, sind unsere älteren Panzerschiffe zum Theil ohne ein solches gebaut worden. Mir selbst hat ein alter erfahrener Kapitän des Norddeutschen Lloyds erzählt , wie er sich mit aller Macht gegen den Einbau des Dampfruders auf seinem Schiffe geſträubt habe. Als Gründe dagegen hat er angeführt, daß er dann bei der fehlenden direkten Uebertragung des Wasserdrucks vom Ruder auf die Speichen des Steuerrades nicht mehr das Gefühl besäße, sein Schiff in der Hand zu haben, und daß zwischen Ruder und Rad ein Mechanismus eingeschaltet wäre, den er nicht in allen Theilen übersehen und kon troliren könne.

Er habe auf den ersten Reisen ein gewisses Gefühl der Unsicherheit

und des Mißtrauens nicht los werden können, und jest nach jahrelangem Gebrauch 23 Marine-Rundschau. 1894. 8. Heft.

Unsere Schulschiffe .

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müſſe er selbst über sein Mißtrauen lachen ; er könne jezt jedenfalls ohne Dampfruder nicht mehr auskommen. Welch schwerer Entschluß war es für uns, die Vollschifftakelage auf unſeren Panzerschiffen fallen zu lassen !

Wir wußten längst,

daß wir sie im Gefecht nicht

gebrauchen würden, daß wir sie bei der Mobilmachung sofort an Land geben würden, und dennoch behielten wir sie und opferten ihr einen großen Theil der Zeit, kaum ahnend, daß wir diese Zeit zu etwas Besserem benutzen konnten. Als wir im Jahre 1883 zum ersten Male die Panzerschiffe ohne Takelage in Dienst stellten, forderte die damalige Admiralität Berichte darüber ein, ob das fehlende Segelererzitium in genügender Weise durch den Bootsdienst und den gerade damals zur Einführung gelangenden Torpedodienst ersetzt werden könne. Wie sich seitdem die Anschauungen geändert haben , sieht man am besten , wenn man die heutige intensive Thätigkeit an Bord unſerer Schlachtschiffe betrachtet, nachdem wir den Endzweck jeder Marine, das Gefecht, etwas näher ins Auge gefaßt haben. Von weiteren Beispielen nenne ich nur : den Widerstand gegen die Einführung der Torpedowaffe ; doch ließe sich noch eine große Anzahl ſolcher Beiſpiele anführen, welche beweisen, wie schwer es den Marinen - denn es geht allen so, nicht nur der ――――――― wird, sich vom Althergebrachten zu trennen und bei Zeiten modernen unserigen Anforderungen gerecht zu werden. Auch jetzt wieder stehen die Marinen vor einer ähnlichen sehr wichtigen Frage, und das Zögern in der Entscheidung derselben giebt ein neues Beiſpiel für den vorher besprochenen Entwickelungsgang. Es ist die Frage : „ Sollen wir unseren Nachwuchs an Offizieren und Unteroffizieren - also Kadetten und Schiffsjungen noch in der Takelage ausbilden ? “ Wenn wir berücksichtigen, daß die heute eingestellten Kadetten und Schiffs = jungen nach vollendeter Ausbildung, also nach vier bis fünf Jahren, kaum noch Ver wendung auf einem vollgetakelten Schiff finden werden, wenn wir ferner berücksichtigen, daß wir die Takelage für das Gefecht nicht gebrauchen, daß wir ihr also sehr viel Zeit und sehr viel Mühe nuglos opfern, wenn wir schließlich bedenken, daß wir aus diesen Gründen über kurz oder lang doch mit unſeren Anschauungen über die Noth wendigkeit der Takelage auf unseren Schulſchiffen brechen müssen, dann kann doch die Antwort auf jene Frage nicht schwer sein, sie muß lauten : " So schnell wie möglich fort mit der Takelage von unseren Schulschiffen und Erziehung auf der Basis der Anforderungen einer modernen Seemannschaft." Ich weiß, daß ich mit diesem Vorschlage auf sehr großen Widerstand stoßen werde.

Vor allen Dingen wird die so oft wiederholte Ansicht ins Gefecht geführt,

daß mit der Takelage das beste Mittel, um Umſicht, wecken, verloren gehe.

Schneid und Gewandtheit zu

Die Werthschätzung der alten Segelschiffs - Seemannschaft war am

Plate, so lange hauptsächlich Segel die treibende Kraft der Schiffe bildeten.

An die

Stelle dieser Seemannschaft ist eine neue, gern als „ moderne Seemannschaft “ bezeichnete, getreten, welche in der richtigen seemänniſchen und technischen Ausnüßung aller Hülfs kräfte des modernen Kriegsschiffes besteht.

Ich schicke voraus, daß die Ausbildung in

der Takelage nicht ganz fortfallen soll, sie wird nur beschränkt und findet an einer

Unsere Schulschiffe.

315

Hülfstakelage statt, ſo daß diejenigen, welche nur in der Takelage das Mittel ſehen, um Schneid und Gewandtheit zu fördern, doch noch ihre Rechnung finden werden. Von vielen Seiten ist ferner mit Recht darauf hingewiesen worden, daß der Bootsdienst einen Theil der Vortheile des Segelererzitiums erſeßen kann. Bootsdienst bei uns noch nicht auf der Höhe ſteht,

Daß der

wird Niemand bestreiten können.

Hier bietet sich den Schulschiffen ein reiches Feld der Thätigkeit dar. Hier können sie ihrem Namen „ Schulschiffe “ Ehre machen, indem sie in Bezug auf den Bootsdienst die Musterschule für die ganze Flotte werden.

Wenn wir noch in Betracht ziehen, wie

sehr wir bei unseren Schlachtschiffen den inneren Dienst und den Ausbildungsdienst auf das Gefecht zuschneiden, dann erscheint es auch wünschenswerth, die Erziehung unseres Nachwuchses an Offizieren und Unteroffizieren von diesen Gesichtspunkten aus zu leiten. Als Seekadetten-, Kadetten- und Schiffsjungen- Schulschiffe finden, wie bekannt, die Kreuzerfregatten der „ Moltke " -Klasse Verwendung.

Sie gehören, wenn man ihre

Vollschifftakelage, Bauart und Armirung betrachtet, der alten Zeit an, und es iſt zum Mindeſten außerordentlich schwierig , auf ihnen einen Nachwuchs an Offizieren und Unteroffizieren zu erziehen, der unseren heutigen Anforderungen entspricht. Es kann dies nur auf Grund eines Kompromisses geschehen, indem durch eine weniger gründliche Ausbildung in der Takelage die alte Seemannschaft etwas ein geschränkt, die moderne Seemannſchaft dafür zwar etwas mehr, aber wegen der ungünſtigen techniſchen Verhältnisse des Schiffes nicht genügend berücksichtigt wird. Es ist dies ein Zuſtand, der auf die Dauer unhaltbar ist und dringend der Abände rung bedarf. Wir sind leider nicht in der Lage,

aus den Beſtänden unserer modernen

Kreuzer geeignete Schiffe als Schulschiffe zu wählen. verbietet dies .

Andererseits

Die geringe Zahl dieser Schiffe

erscheint es jedoch sehr wohl möglich,

unsere jetzigen

Schulschiffe, deren Schiffskörper noch eine längere Zeit auszuhalten verspricht , den modernen Anforderungen entsprechend so weit wie möglich umzubauen, und mit dem Projekt eines solchen Umbaues ſollen sich die nachfolgenden Zeilen beschäftigen.

Sie

sollen zeigen, daß sich ein Schiff der genannten Klaſſe ohne allzu erhebliche Kosten, und ohne den Gefechtswerth herabzusetzen, so umändern läßt, daß es, was Ausbildung des Perſonals betrifft, billigen modernen Ansprüchen gerecht werden kann. Als Vertreter des Typs wählen wir S. M. S. ?? Stein “ und geben zunächst nachstehend die Konstruktionsdaten des Schiffes : Länge • Breite • Tiefgang

·

Jvorne [hinten .

74,5 m 13,75 = 5,4 = 6,0 =

Dieser Tiefgang iſt der Konſtruktionstiefgang ; das Schiff liegt jetzt voll aus gerüstet mit vollen Bunkern : vorne 5,63 m 6,42 m hinten Deplacement

2856 Tons, 23*

Unsere Schulschiffe.

316

Indizirte Pferdekräfte 2300, • • 300 Tons,

Kohlenfassung

Armirung : Zehn 15 cm L/22 in Breitſeitpforten der Batterie, zwei 15 cm L/22 Buggeschütze auf dem Oberdeck, zwei 8,8 cm Schnellladegeſchüße in Breitſeitpforten (Oberdeck), sechs 3,7 cm Revolver-Kanonen, zwei 6 cm Bootsgeschüße, Torpedoarmirung für das Dampfbeiboot. Besatzung : 386 Köpfe ohne Seekadetten und Kadetten, doch sind Wohn- und sonstige Räume für 40 Kadetten und 20 Seekadetten vorhanden. Takelage :

Vollschifftakelage von 1800 Quadratmeter Segelfläche.

Der Umbau . Der Umbau wird von dem Gesichtspunkte aus vorgenommen, daß das Schiff in erster Linie für die nächsten 8 bis 10 Jahre Seekadetten- und Kadetten- Schulschiff bleibt, und daß die Erziehung auf diesen Schiffen unseren heutigen Anforderungen gerecht werden kann. Da das Schiff jedoch auch längere Reiſen ins Ausland macht und hier eventuell zum politischen Dienst herangezogen werden muß, ſo iſt darauf Rücksicht zu nehmen, daß ein gewisser Gefechtswerth dem Schiffe erhalten bleibt und daß, soweit es der Charakter des Schulschiffes gestattet, die Ausbildung der Offiziere und Mannschaften für das Gefecht nach den heute geltenden Gesichtspunkten erfolgen kann.

I. Der Schiffskörper. Der Schiffskörper bleibt im Allgemeinen unverändert.

Der Schraubenbrunnen

wird zugebaut, die Kommandobrücke wird nach vorn zwischen Fockmaſt und Schornſtein verlegt. Das Schiff erhält Dampfruder auf der Kommandobrücke. Da die wasserdichten Abtheilungen im Vorschiff zu groß sind, als daß sie bei schweren Verlegungen dem Schiff genügende Schwimmkraft erhalten können, so wird das wasserdichte Schott auf Spant 56, welches nur bis zum Zwischendeck reicht, bis zum Batteriedeck durchgeführt. Für die hinteren 8,8 cm- Schnellladegeschütze sind, um den jezt nur 60 ° betragenden Bestreichungswinkel zu vergrößern, kleine Ausbauten zu schaffen, welche einen Bestreichungswinkel von 120 °

liefern.

Ebensolche Ausbauten sind vorne für

zwei neue 8,8 cm - Schnellladekanonen, welche als Buggeschüße dienen sollen, anzubringen.

Gewichtsveränderungen : 1. Ein wasserdichtes Schott Spant 56, groß 22 Quadratmeter zu 90 kg 2,0 Tons, = 4,4 2. Vier Ausbaue für 8,8 cm- Schnellladekanonen zu 1,1 Tonne = 2,0 3. Zubau des Schraubenbrunnens Summa Mehrgewicht

8,4 Tons.

Unsere Schulschiffe.

317

II. Die Takelage. Die jetzige Vollschifftakelage fällt fort, an ihre Stelle tritt eine neue Hülfs tafelage, bestehend aus einem vollgetakelten Fockmast ohne Oberbramraae — Mars- und Bramstenge aus einem Stück

, aus einem Großmaft mit Gefechtsmars und möglichst

großem Gaffelsegel und Stenge, sowie aus einem Beſahnsmaſt mit Besahn und Stenge. Die jetzigen Untermasten bleiben im Schiff. Die allgemeinen Gründe für den Fortfall der Vollschifftakelage sind schon kurz vorher angegeben worden. Bei dem jezigen Ausbildungsmodus wird sehr viel Zeit auf die Ausbildung sowohl der Kadetten wie auch der Mannschaften in der Takelage verwandt; eine Zeit, die bei dem geringen Nugen einer solchen Ausbildung sehr viel besser angewandt werden kann. wünschenswerth.

Eine Hülfstakelage ist aber aus zwei Gründen

Einmal sind die Maſchinen der hier in Betracht kommenden Schiffe

nicht stark und bezüglich des Kohlenverbrauchs nicht ökonomisch genug,

als daß ein

solches Schiff unter allen Umständen auf die Mitwirkung der Segel verzichten könnte ; dann aber werden wir voraussichtlich noch lange Zeit einen Theil unserer Kreuzer mit einer Hülfstakelage ähnlich der vorgeschlagenen versehen, so daß auch eine Ausbildung an dieser Takelage erforderlich ist. Die Bootsaussetvorrichtung mit Stag- und Nocktakel fällt fort.

Die Decks

boote werden etwa 5 m weiter nach achtern versezt und mittelst eines am Groß maſt befindlichen Ladebaumes von etwa 9,5 m Auslage ausgesetzt.

Gerade diese bequeme

Bootsaussetvorrichtung hat sehr viel Vorzüge für ein Schulschiff. Erfahrungsmäßig wird der Bootsdienst in den schweren Booten um so häufiger betrieben, je leichter diese auszusehen sind. Bei der alten Methode mit Nock- und Stagtakel dauert das Einsetzen und Aussetzen 1/2 bis

4 Stunden.

Es muß stets mit „ Alle Mann“ geschehen

und gilt immer als ein größeres Manöver, eine Werthschätzung, die dieses Manöver im Vergleich zu dem dadurch Erreichten gar nicht verdient, und die nur so lange Berechtigung hatte, als man bei der Vollschifftakelage kein bequemeres Mittel hatte. Mit einem Ladebaum dauert das Manöver nur wenige Minuten und kann auch von einem geringeren Theile der Mannschaft ausgeführt werden. Eine Bootsheißmaschine soll, um Gewicht und Koſten zu ersparen, nicht eingebaut werden. Einen Ueberblick über die neue Takelage sowie das veränderte Aussehen des Schiffes giebt die umstehende Zeichnung.

Daß troß der Reduzirung der Takelage dem

Schiffe noch eine genügende Segelfläche verbleibt, zeigt die nachfolgende Zuſammenſtellung : Neue Segelfläche : Alte Segelfläche: . 500 Quadratmeter, Vortopp . 600 Quadratmeter, Vortopp = ፡ 140 Klüver 600 Großtopp . 7 = = 0 200 Kreuztopp Vorstengestagsegel = = Klüver 140 60 Stagfock 70 190

150

=

Großgaffelsegel 250 Großstengestagſegel 160 190 Besahn 50 Besahnstoppsegel

= =

Borgaffelsegel

=

Summe 1800 Quadratmeter.

·

=

Borstengestagsegel Besahn

Summe 1570 Quadratmeter.

Unsere Schulschiffe. 318

Batteriepforten Von sind den nur die)( Torpedorohr Geschüße und das für eingezeichnet.

1608

Segelriß Schulschiffe. Umbau den für der

50

O

D

Unsere Schulschiffe.

319

Die durch die Abänderung der Takelage hervorgerufenen Gewichtsveränderungen sind folgende.

Die jetzige Takelage ohne Untermasten wiegt 105 Tons, die sich im

Verhältniß 3 : 3 : 1 auf die Masten vertheilen.

Es wiegt dann die Takelage des Vor

und Großtopps je 45, die des Kreuztopps 15 Tons .

Rechnet man also die fort fallende Takelage von Groß- und Kreuztopp zu 45 + 15 = 60 Tons und berücksichtigt man ferner, daß auch die Takelage des Vortopps eine bedeutende Erleichterung erfährt,

so werden durch Abschaffung der Vollschiffstakelage mindeſtens 60 Tons Gewicht erspart . 60 Tons, Erleichterung der Takelage • =3 Fortfall eines Rüstankers mit Kette • 10 Summe der Erleichterung · 70 Tons. Das Gewicht des Ladebaumes und des Gefechtsmarſes wird reichlich auf gewogen durch Fortfall der Reserverundhölzer.

III. Die Artillerieausrüstung. Von der jezigen Artillerie fallen fort : die beiden vorderen 15 cm- Geſchüße in der Batterie, die beiden 15 cm-Buggeschütze sowie vier Revolverkanonen. Es treten neu hinzu: zwei 8,8 cm-Schnellladegeſchüße im Bug, zwei 5 cm-Schnellladegeſchüße auf der Kampagne, zwei Maschinengewehre.

―― zwei aus der Batterie, zwei im Der Fortfall der vier vorderen 15 cm Bug wird nothwendig, um das Vorschiff, welches schon jetzt sehr tief liegt, zu erleichtern, und um Gewichte und Mannschaften für Schnellladegeschütze zur Verfügung zu haben.

Der etwaige Einwurf, daß die Gefechtsfähigkeit des Schiffes zu ſehr herab gesezt werden würde, kann nicht als stichhaltig anerkannt werden. Das Schiff iſt, wie schon vorher betont wurde, in erster Linie Schulschiff, dann aber werden auch die fortfallenden beiden Buggeſchüße reichlich durch die beiden 8,8 cm - Schnellladekanonen ersezt, die in kleinen Ausbauten vorne auf dem Oberdeck stehen, so daß sie einen Bestreichungswinkel von etwa 120 ° haben. Die dem Schiffe durch Fortfall von zwei 15 cm- Geschützen aus der Batterie genommene Gefechtskraft wird reichlich ersetzt durch die einzubauende Torpedoarmirung und durch die beiden 5 cm - Schnellladekanonen. Lettere sollen an die Stelle von vier Revolverkanonen treten und ihre Aufstellung auf der Kampagne finden. Von den sechs jetzt vorhandenen Revolverkanonen bleiben zwei zu Ausbildungs zwecken so lange an Bord, als wir diese Geschütze in der Marine noch nicht überall aufgegeben haben.

Zwei Maschinengewehre im Mars vervollſtändigen die artilleriſtiſche

Ausrüstung und dienen zur Ausbildung an dieser jetzt gelangenden Waffe.

allgemein zur Einführung

Die große Verschiedenheit in den Kalibern der kleineren Geschütze — sonst ein

Fehler

ist durch den Charakter des Schiffes als Schulſchiff gerechtfertigt, da bei der

wachsenden Wichtigkeit der Schnellladegeschütze auf die Ausbildung erhöhter Werth gelegt werden muß.

an

dieſen ein

320

Unsere Schulschiffe. Die Gewichtsverschiebung durch die Umarmirung ist folgende: Es fallen fort:

24,0 Tons, = 13,0 = 2,0

vier 15 cm-Geschütze mit Zubehör Gefechts- und Uebungsmunition für dieſe vier Revolverkanonen mit Sockel und Zubehör Gefechts- und Uebungsmunition für dieſe · •

2,0

Summe

=

41,0 Tons.

Es kommen hinzu: zwei 8,8 cm- Schnellladegeſchüße Gefechts- und Uebungsmunition dafür zwei 5 cm- Schnellladegeschüße •

•

Munition dafür .

•

4,6 Tons , = 6,0 = 2,4 = 1,8 1,2

zwei Maschinengewehre mit Munition .

=

Summe 16,0 Tons. Mithin bei der Artillerie erspart : 25 Tons.

IV. Maschine. Die Maschine ist eine dreizylinderige horizontale Niederdruckmaschine mit Oberflächenkondensation . Sie ist mit Umstellvorrichtungen versehen, so daß sie auch als Kompoundmaschine benutzt werden kann.

Es funktionirt dann der mittlere Zylinder

als Hochdruckzylinder, die beiden Seitenzylinder als Niederdruckzylinder. Als Niederdruckmaschine indizirt die Maschine 2300 Pferdekräfte, welche dem Schiff eine Geschwindigkeit von 12,5 Seemeilen geben.

Als Kompoundmaschine werden

im Maximum 1000 Pferdeſtärken und 10 Seemeilen Geschwindigkeit erreicht. Die Maschine ist noch in einem durchaus guten Zustande, so daß größere Reparaturen nicht vorzunehmen sind .

Statt des jetzigen zweiflügeligen lichtbaren

Hirsch-Propellers erhält die Maschine eine vierflügelige Schraube, welche die Vortheile des ruhigeren Ganges mit dem Vorzuge eines größeren Nuzeffektes besonders bei bewegter See verbindet.

Der Schraubenbrunnen kann daher zugebaut werden.

Die Kesselanlage besteht aus vier Kofferkeſſeln zu fünf Feuern und ist für eine Betriebsspannung von 2,5 kg pro Quadratzentimeter Ueberdruck eingerichtet. Die Kessel stehen seit der Erbauung des Schiffes in diesem, sind jedoch, was Decken und Seitenwände anbetrifft, noch in durchaus gutem Zustande.

Bei einer über kurz

oder lang vorzunehmenden Reparatur würden jedoch die Kesfelfüße und Feuerbüchsen theilweise zu erneuern sein, eine Reparatur, deren Kosten nicht auf das Konto des jezt vorgeschlagenen Umbaues gesetzt werden können, da sie auch ohne diesen Umbau bald nothwendig geworden wären. Sollte eine genaue Revision bei einem der Schiffe die Unausführbarkeit der Reparatur und die Nothwendigkeit, die Kessel zu erneuern, ergeben, so würden zweck mäßiger stählerne Zylinderkessel für 3 kg pro Quadratzentimeter Ueberdruck Ver wendung finden.

321

Unsere Schulschiffe.

Der jezige Hülfskessel , ein stehender Zylinderkessel mit Fieldschen Feuer rohren, ist für den gleichzeitigen Betrieb des Deſtillirapparates und der Dynamo maſchine zu klein. Es wäre dafür ein größerer einzubauen. Das Schiff erhält elektrische Beleuchtung durch etwa

180 Lampen.

Dynamomaschine kann bequem im Maschinenraum Aufstellung finden.

Die

Es ist nur eine

Maschine nothwendig, da die schon vorhandene Maschine für den Scheinwerfer als Reservemaschine dienen kann. Der Dampfsteuerapparat findet Aufstellung entweder im Maschinenraum oder auf dem Oberdeck neben dem jezigen Handruderrade.

Kohlenverbrauch. Die nachstehende Tabelle giebt den jezigen Kohlenverbrauch der Maschine und die Wegstrecken bei vollen Bunkern (300 Tons ) :

Geschwindigkeit Um in Seemeilen drehung en pro Stunde 8444855

6788O12

38 43

9 10 11

Kohlen verbrauch Dampfstrede pro Tag in Seemeilen in Tons 12 15 19 25 34 55 78

60 67 77

3600 3300 2900 2500 2100 1400 900

Die Tabelle enthält den Kohlenverbrauch unter der Annahme, daß der Deſtillir apparat dauernd in Betrieb ist. Für die elektrische Beleuchtung ist während der Zeiten, wo die Maschine so wie so in Betrieb ist, also der Dampf aus einem der Schiffs = kessel genommen wird, der tägliche Verbrauch um 2 Tons zu erhöhen, ſo daß sich die Dampfstrecken wie folgt verringern würden :

Bei 6 Seemeilen Fahrt 3100 Seemeilen, = = = 7 = 2950 = = = = 8 2750 = = = = 9 2400

= 10

=

=

2000

=

Bei 11 und 12 Seemeilen Fahrt verschwindet die Differenz, da der Kohlen verbrauch für die elektrische Maschine im Vergleich zum Gesammt-Kohlenverbrauch zu gering ist. Trotz des Mehrverbrauchs an Kohlen durch die elektrische Beleuchtung hat das Schiff bei

7 Seemeilen Fahrt noch einen Aktionsradius von rund 3000 Seemeilen,

bei 10 Seemeilen noch einen solchen von 2000 Seemeilen.

Da bei Geschwindigkeiten

über 10 Seemeilen nicht mehr mit Kompound gefahren werden kann, nimmt hier der Kohlenverbrauch sehr rasch zu.

322

Unsere Schulschiffe. Der größte Aktionsradius von 3000 Seemeilen genügt für die Zwecke des

Schiffes vollständig, zumal da er durch Anbordnehmen von Kohlen in die Batterie und durch Fortfall der elektrischen Beleuchtung im Nothfalle bequem auf über 4000 See meilen erhöht werden kann. Hierbei ist nicht zu vergessen, daß das Schiff noch eine recht wirksame Hülfs takelage hat, und daß bei ſo großen Entfernungen beſtimmt darauf gerechnet werden darf, daß das Schiff sich längere Zeit nur unter Segel fortbewegt. Mit einem Aktions radius von 3000 Seemeilen kann das Schiff den atlantischen Ozean, Ozean, die Westküste Amerikas, sicher befahren.

die oſtaſiatiſchen und

den indischen

auſtraliſchen Gewäſſer abſolut

Schwieriger, wenn auch noch recht gut mit der Hülfstakelage durch

führbar, sind die Reisen zwischen den Südspißen der Kontinente und im Stillen Ozean.

Gewichtsveränderungen bei der Maschine : •

1. Mehrgewicht des ſtählernen Hülfskeffels

2,0 Tons, 9,5 = 2,0 =

2. Dynamomaschine und elektrische Beleuchtung . 3. Dampfsteuerapparat . Summe 13,5 Tons. Das Mehrgewicht des Propellers mit vier Flügeln wird durch Fortfall des Schraubenrahmens aufgehoben.

V. Torpedoarmirung. Die jetzige Torpedoarmirung besteht nur aus Dampfpinnaß und aus drei Torpedos.

einem Abgangsrohr für die

Wenn man bedenkt, wie wenig die Kadetten und

Seekadetten an dieser Armirung lernen können, und andererseits den großen Werth dieser Waffe berücksichtigt, so muß man die Nothwendigkeit einer beſſeren Torpedo armirung zugestehen, zumal da jezt nach Fortfall der Takelage genügend Zeit zu einer gründlichen Ausbildung in dieſem Dienstzweige übrig bleibt. Das Schiff erhält zwei einfache schwenkbare Torpedoausstoßrohre, die in den frei gewordenen vorderen Batteriepforten Aufstellung finden.

Für jedes Rohr sind zwei Torpedos genügend ; es

iſt alſo, da schon drei Torpedos vorhanden, nur noch einer mehr mitzugeben. jetzt vorhandene Personal genügt zur Bedienung .

Das

Weitere Kosten entstehen nicht, da

Luftpumpe und Sammler schon vorhanden ſind. Die Gewichtsvermehrung beträgt 2,0 Tons .

VI. Besatzung. Der jezige Besatzungsetat ohne Kadetten und Seekadetten beträgt 386 Mann . Es fallen fort: 24 Mann, Mannschaften für 2 Buggeschütze = 2 Batteriegeschütze = = 20 = = 12 - 4 Revolverkanonen Summe

56 Mann.

Es kommen hinzu: Mannschaften für zwei 8,8 cm-Schnellladegeschütze = = zwei 5 cm-Schnellladegeſchüße .

• .

6 Mann, =

6

323

Unsere Schulschiffe.

5 Mann, = 10 = • 3

Mannschaften für zwei Maſchinengewehre • Auffüllung des Etats an Maschinenperſonal Mannschaften für die elektrische Beleuchtung Summe

30 Mann. Es verringert sich demnach der Besatzungsetat um 56 ― 30 = 26 Mann, was aus dem Grunde wünschenswerth ist, gebracht ist.

als die Beſaßung ſchon recht eng unter

Zusammenstellung der Gewichtsveränderungen : mehr weniger 8,4 Tons 1. Schiffskörper • · 70 Tons 2. Takelage = 25 3. Artillerie .

13,5 Tons = · 2,0 5. Torpedoarmirung Summe 23,9 Tons 4. Maschine .

95 Tons,

mithin eine Gewichtserleichterung von etwa 71 Tons, was einer Verringerung der Tauchung um 9 cm entspricht. Wie eine oberflächliche Betrachtung der Gewichtsveränderungen zeigt, findet voraussichtlich nur eine ganz unbedeutende Trimmänderung statt, weil die Erleichterung vorne und hinten ziemlich gleich ist. Da das Schiff jedoch besonders bei voller Aus rüstung sehr stark auf der Nase liegt, so wäre vielleicht die Granatkammer nach achtern zu verlegen, wofür einer der Provianträume des Hinterſchiffes nach vorne kommen könnte. Einen Ueberblick über die ungefähren Kosten des Umbaues giebt der nach folgende Kostenanschlag : 1. Schiffskörper: 4000 M. Verlegen der Kommandobrücke nach vorne . 2500 = Wasserdichtes Schott auf Spant 56 3000 = Zubau des Schraubenbrunnens 5000 = Vier Ausbauten für Schnellladegeschütze

2. Tafelage : 50000

Umänderungen einſchließlich Bootsaussetz-Vorrichtung 3. Artillerie:

=

26400

Zwei 8,8 cm- Schnellladegeschütze . Zwei 5 cm-Schnellladegeſchüße

21400

=

10000

=

Ein Hülfskessel

10000

=

Dampfsteuerapparat . Elektrische Beleuchtungsanlage Neuer Propeller .

18000 = 11000 =

Zwei Maschinengewehre . 4. Maschine:

21000 10000

Hinteres Wellenende neu Seite

= =

192300 M.

Unsere Schulschiffe.

324

Uebertrag

192300 M.

5. Torpedoarmirung : 20000

Zwei leichte Breitſeitrohre .

=

Summe 212300 M. In diesem Anschlage sind nicht enthalten die Kosten für die Reparatur der Schiffs kessel,

welche auf etwa 40000 M. zu veranschlagen sein würde.

Da diese Reparatur

doch bald nothwendig wird, so hat sie mit den Koſten des Umbaues nichts zu thun, würde jedoch zweckmäßig mit diesem zugleich vorgenommen werden müſſen. Die Kosten selbst sind nicht so beträchtlich, als daß sie den vorgeschlagenen Umbau in Frage stellen könnten, zumal, wenn man die großen Vortheile in Betracht zieht, welche für uns daraus erwachsen, daß wir unsere Offiziere und Unteroffiziere, von denen doch in hohem Grade die Zukunft der Marine abhängt, den Anforderungen entsprechend erziehen, welche der Dienst später an sie stellen wird. Die Schiffe selbst können bezüglich

ihrer

Manövrir- und Verwendungs

fähigkeit sowie ihrer Gefechtskraft durch den Umbau nur gewinnen. Zum Schlusse seien noch einige Bemerkungen über die Ausbildung auf den umgebauten Kadetten - Schulschiffen gestattet. Die Ausbildung wird sich im Ganzen an die im letzten Jahre erprobte Methode anlehnen. Der Ausbildungsdienst in der Takelage wird einfacher.

Die neu eingeſtellten

Kadetten werden jedoch vollſtändig und gründlich an der Hülfstakelage ausgebildet, die Mannschaft jedoch nur so weit, als die sichere Bedienung der Takelage dies verlangt. Die gewonnene Zeit wird in erster Linie der Bootsausbildung, der artilleristischen Ausbildung und dem Torpedodienst zu gute kommen.

Infolge des Umſtandes, daß

das Schiff weniger unter Segel und sehr viel mehr unter Dampf ſein wird als früher, kann die Ausbildung der Kadetten und Seekadetten im Maschinendienste mit mehr Muße und Gründlichkeit erfolgen. Jezt, wo das Schiff - schon im Interesse der Ausbildung an der Takelage immerhin noch viel segelt, muß jede Dampfstunde sorgfältig zur Unterweiſung der Kadetten und Seckadetten in der Maschine benutzt werden, weswegen nicht selten andere, gleich wichtige Ausbildungszweige momentan zurückgesezt werden müssen.

Das

häufigere Dampfen giebt aber auch reichlichere Gelegenheit zum Betreiben der Dampf fahrkunst bei Offizieren und Seekadetten, und gerade die praktische Einführung der Seekadetten in diesen Dienstzweig erscheint wünschenswerth, damit der junge Offizier schon vorher die Scheu vor dem ersten Ruder- und Maschinenkommando überwunden hat. Während der zweiten Hälfte des Ausbildungsjahres ist dem „Klar Schiff“ Exerzitium besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Der Umstand, daß meist ältere Offiziere, welche schon den Dienst in der Manöverflotte kennen gelernt haben, an Bord der Kadettenschulschiffe kommandirt werden, giebt die Garantie, daß auch hier im Sinne der neuesten Erfahrungen der Manöverflotte gearbeitet wird.

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

325

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen und ihren Werth in gesundheitlicher Beziehung. Von Marinestabsarzt Dr. Heinrich Dirksen. (Schluß.) Die Wasserheizung beruht darauf, daß Wasser bei der Erwärmung sich ausdehnt, alſo leichter wird, so daß in einem Röhrenſyſtem, deſſen tiefster Punkt erwärmt wird, ein fortwährender Umlauf ſtattfindet. Man unterscheidet Niederdruck Wasserheizung ,

bei welcher das Wasser nicht bis zum Siedepunkt erwärmt wird,

ſo daß der Atmosphärendruck

nicht

überschritten

wird,

Mitteldruck - Wasser

heizung , bei welcher das Wasser bis gegen 130 ° C erwärmt wird und der Druck bis zu 2½ Atmoſphären ſteigt und Hochdruck - Wasserheizung , bei welcher eine Waſſererhitung auf 150 bis 200 ° C bei 5 bis 15 Atmoſphären Spannung eintritt. Am niedrigsten Punkte der Anlage befindet sich der zu erwärmende Waſſerkeſſel, von dort geht, um schnelle Abkühlung zu vermeiden, möglichst senkrecht ein Rohr zu dem Expansionsgefäß, das bei der Niederdruck-Waſſerheizung offen, bei den beiden anderen geschlossen und mit einem mehr oder weniger belasteten Ventil versehen ist, und von da laufen Röhren mit Gefälle durch alle zu beheizenden Räume zum Waſſerkeſſel zurück. In der ganzen Anlage kann nur Süßwasser verwendet werden, das man zum Schutz gegen Einfrieren der Röhren mit Chlorkalcium oder Chlormagneſium verſeßt. Alle drei Arten der Wasserheizung haben vor der Ofenheizung den Vorzug, daß sie die Luft und den Boden des Wohnraums nicht verunreinigen und nicht feuergefährlich sind.

Denn da Holz erst bei 425 ° C anfängt zu brennen, ſo iſt ſelbſt bei den Röhren

der Hochdruckheizung Feuersgefahr ausgeschlossen. Die Warmwaſſer-Heizungsanlagen (Nieder- und Mitteldruckheizung ) haben aber den Nachtheil, daß sie nur sehr langsam anheizen, sind sie aber warm, so halten sie die Wärme wegen des großen Wärme aufspeicherungs-Vermögens

ihrer bedeutenden Wassermenge sehr lange und sind dann

nicht regulirbar. Die Hochdruck-Wafferheizungsanlage dagegen enthält nur wenig Wasser, heizt verhältnißmäßig schnell an, erkaltet aber beim Ausgehen des Feuers sehr ſchnell und iſt explosionsgefährlich wegen der sehr hohen Spannung, die das überhißte Wasser in ihren Röhren hat, die Wasserheizung hat also auf Schiffen vor der Dampf Heizung gar keine Vorzüge, zumal man bei jeder Dampfheizung durch einfache Vor richtungen Waſſer ſich anſammeln laſſen und von deſſen Wärmeaufſpeicherungs -Vermögen Nutzen ziehen kann. Bei der Dampfheizung wird der in einem Dampfkessel entwickelte Dampf unter einem Druck von mehreren Atmosphären in Röhren in die zu heizenden Räume geführt und dort in geeigneten Röhren oder Heizkörpern zur Abgabe seiner Wärme und damit zur Kondenſation gebracht, wobei das gebildete Niederschlagswaſſer beſtändig oder von Zeit zu Zeit abgeleitet wird . Als Heizkörper kann man entweder weite Rohre oder Heizschlangen oder Rippenheizkörper oder endlich Defen, welche entweder voll oder von Luftröhren durchzogen sind, benutzen.

Die Rippenheizkörper lassen sich

je nach der Größe des Raumes einzeln oder zu Regiſtern vereinigt anwenden.

326

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

Die sog. Niederdruck- Dampfheizung, bei welcher der Dampf von einem Kessel mit offenem Standrohr geliefert wird, kommt hier natürlich nicht in Betracht. Die Dampfheizung hat vor der Ofenheizung in Bezug auf Reinlichkeit dieſelben Vortheile wie die Waſſerheizung .

Sie bietet Gelegenheit zur Verunreinigung der Luft nur durch

die Versengung des Staubes, der sich auf den Röhren oder Heizkörpern ablagert. ist daher wünschenswerth,

daß

dieselben von Staub gereinigt werden können.

Es Ein

anderer Vorwurf ist ihr seit ihrer Einführung an Bord der deutschen Kriegsschiffe mehrfach gemacht worden : daß sie große Trockenheit der Luft hervorrufe. Auf Ver anlassung des Reichs-Marine-Amts ſind daraufhin an Bord S. M. S. „ Baden “ ſehr exakte Versuche in dieser Hinsicht angestellt worden. Es wurden aus einer leeren Offizierskammer alle wasserverdunſtenden Geräthschaften entfernt,

und nun mittelſt

eines Augustschen Psychroneters unter verſchiedenen Umständen der Feuchtigkeitsgehalt der Luft bestimmt. Dabei fand sich, wenn der am Heizkörpermantel befindliche Schieber und

auch der unten in der Thür befindliche Ventilationsschieber geschlossen war

(Fall 1 ) , eine Temperatur von 24 ° C und 46 pCt. relative Feuchtigkeit, wenn aber der Ventilationsschieber geſchloſſen, der Heizkörperschieber geöffnet war (Fall 2), eine Temperatur von 32 ° C und eine relative Feuchtigkeit von 30 pCt., während zu der selben Zeit die Außenluft 64 pCt. relative Feuchtigkeit hatte. durch ein Wasserverdampfungsgefäß, beeinflußt worden sein.

Diese Werthe sollen

das auf dem Heizkörper angebracht würde, nicht

Dagegen soll, wenn Waschbecken und Wasserflasche gefüllt

waren und der Waschtischdeckel offen gehalten wurde, bei einem relativen Feuchtigkeits gehalt der Außenluft von 82 pCt. unter den Bedingungen von Fall 1 eine relative Luftfeuchtigkeit von 67 pCt. und im Fall 2 von 46 pCt. beobachtet worden sein. Den Ventilationsschieber während des Aufenthaltes in der Kammer offen zu halten, wird wegen des Zuges, und den Heizkörperſchieber offen zu halten, wegen der strahlenden Wärme für unerträglich gehalten . Eine Luftfeuchtigkeit von 46 pCt. ist nun, wenn auch nahe der Grenze, noch ausreichend, wird aber nur beſtehen bleiben, so lange keine künstliche Ventilation besteht.

Wird aber eine solche unterhalten, so wird die Luft

feuchtigkeit bald unter 40 pCt. sinken und für empfindliche Menschen schon unangenehm trocken werden.

Die mehrfach gemachten Beobachtungen, daß die Wandtäfelungen und

Möbel Risse bekamen, beweisen überdies (vorausgesetzt,

daß die Risse sich nicht an

solchen Stellen befanden, die von der strahlenden Wärme eines Heizkörpers oder von dem aus seinem Mantel aufsteigenden heißen Luftstrom unmittelbar getroffen wurden), daß die Wasserentziehung selbst in der feuchten Luft eines Schiffes eine recht beträchtliche werden kann. Die an Bord S. M. S. „ Kaiser " im Winter 1888/89 und an Bord S. M. S. „ Baden" im Winter 1889/90 mit Wasserverdampfungsgefäßen, welche auf den Heizkörpern ſelbſt angebracht waren, angestellten Verſuche haben keine befriedigenden Resultate ergeben, wahrscheinlich wegen der geringen Verdampfungsfläche .

Wenn die

Luft befeuchtet werden soll, erscheint es namentlich mit Rücksicht auf die Bewegungen des Schiffes praktischer, den Verdampfungskörper schwebend über dem Heizkörper oder Ofen anzubringen. Sehr verwendbar ist hierzu der „ wärmevertheilende Verdunstungs schirm " von Wolpert. Derselbe besteht aus einem weitbauchigen, gläsernen oder metallenen Wassergefäß, dicht über welchem ein Schirmgestell von starkem Messingdraht

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. mit ziemlich weiter

327

oberer Oeffnung angebracht wird, das dann mit Baumwollstoff

(am besten Filzpiqué) in der Weise bezogen wird, daß man in das runde Stück Stoff in der Mitte einen Kreuzschnitt macht und die vier so erhaltenen Zipfel mit Streifen desselben Stoffes verlängert und

nach dem Beziehen des Geſtells

durch die obere

Oeffnung in das Wassergefäß hineinhängen läßt . Das Wassergefäß wird dann durch die obere Schirmöffnung gefüllt und als Ampel ziemlich dicht über dem Ofen - bei niedrigen Oefen vielleicht an einer von oben oder seitwärts herüberragenden Meſſing stange mit Dese aufgehängt. Der aufsteigende warme Luftstrom wird von dem Schirme aufgefangen, mit Waſſerdampf gespeist und zugleich zum Zwecke der Wärme vertheilung nach unten abgelenkt. Die Heizkraft der Dampfheizung iſt ſehr groß. Vorausgeseßt, daß der Dampf, ohne vorher in den Leitungsröhren große Wärmeverluste erlitten zu haben, erst in den Heizkörpern gezwungen wird, sich vollkommen zu kondensiren, so wird dadurch bei einer Temperatur des Dampfes von nur 100 ° C eine Wärme von 536,5 Kalorien für jedes Kilogramm Kondensationswasser frei.

In den üblichen Dampfröhren, Registern und

sonstigen Heizkörpern werden nach Ahrendts stündlich bei einer Temperaturdifferenz von 85 ° C zwischen Dampf und Zimmerluft 1 größeren Unterschieden natürlich mehr.

bis 2 kg Dampf kondensirt, bei

An Bord wird der hochgespannte Dampf der

Schiffskessel oder eines Hülfskessels benutzt, der gewöhnlich eine sehr viel höhere Temperatur als 100 ° C haben wird, selbst wenn seine ursprüngliche Spannung durch Reduzirventile herabgesetzt worden ist.

Die Dampfheizung heizt daher sehr kräftig an,

obgleich ihr nachgerühmt wird, daß sie verhältnißmäßig wenig durch Strahlung Heize. Am schnellsten und sichersten wird die Erwärmung der Wände dadurch erreicht werden, daß die Oberfläche des Heizapparates im ganzen Raume gleichmäßig vertheilt wird, entsprechend dem Vorschlage von Derschaus für Eiſenbahnwagenheizung. Diese Art der Anlage wird namentlich für solche Schiffe und Boote die geeignetste und wirksamſte ſein, deren dünne, faſt ausschließlich aus Eiſen beſtehende Bordwände die Wärme ſehr bald wieder an das umgebende Wasser verlieren, also z . B. für Torpedoboote. Die gewöhnliche Schiffsdampfheizung, mit einem Rippenheizkörper-Regiſter in jedem Raum, hat sich begreiflicherweise an Bord dieser Boote gar nicht bewährt. Schichten des Raumes,

Die unteren

der Fußboden und die Wände waren eiskalt, die obere Luft

schicht sehr warm: es sind Temperaturdifferenzen der Luft am Boden und dicht unter Oberdeck von 19 ° C im Mannschaftsraum von Torpedobooten im Winter 1888/89 beobachtet worden.

Würde dagegen dicht über oder unter dem hölzernen Bodenbelag

nahe der Bordwand auf jeder Seite ein weites, kupfernes Rohr gelegt und die Wände innen mit Filzplatten bekleidet, so würden Bordwände und Fußboden warm sein und eine gleichmäßige Wärmevertheilung stattfinden. Diese Art der Heizanlage hat auch der „ Norddeutsche Lloyd " seit vielen Jahren an Bord seiner großen Passagierdampfer in den Zwischendecks - Passagierräumen und auch den Kajüts-Passagierräumen im Hauptdeck eingeführt. Bei letterem läuft das dicke, kupferne, mit einer durchbrochenen eisernen Schutzhülle versehene Rohr in den Salons an der Bordwand, in den Korri doren am Fuß des Längsschottes hin, welches die Korridore und Paſſagierkammern trennt. Nur in den Offizierskammern ist je ein gußeiserner Rippenheizkörper, und in

328

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

den „ Salons “ stehen noch einige aus einer kupfernen Heizschlange und durchbrochenem, eisernen Mantel bestehende Dampföfen. Diese Art Defen oder solche aus einem Rippenheizkörper-Register mit durchbrochenem Blechmantel bestehende Oefen sind sowohl auf Kriegs- als Handelsdampfern am meisten in Gebrauch.

In Kajüten, Offiziers

kammern und Messen haben die Oefen einen undurchbrochenen, nur mit verschließbaren Oeffnungen oben und unten versehenen Mantel, durch welchen die unten ein- und oben austretende Luft zirkulirt. Auf diese Weise wird natürlich eine noch gleichmäßigere Wärmevertheilung möglich, aber auch die anderen Oefen liefern, wenn sie richtig auf geſtellt und der Größe des Raumes entsprechend berechnet sind, ganz zufriedenſtellende Reſultate. An Bord S. M. S. „ Preußen “ wurde am 3. Februar 1889 bei einer Außentemperatur von — 7,5 ° C in allen Wohnräumen eine gleichmäßige Temperatur von

13 bis

+ 20 ° C erzielt, und an Bord S. M. S. !!Bayern " mußte im

Dezember 1887 nachts bei geſchloſſenen Thüren und Luks bei mäßig kalter Außenluft (+ 3 ° C) die Heizung abgestellt werden, weil die Temperatur in den Räumen auf 30 bis

35 ° C stieg.

Da es außerordentlich schwer hält,

an Bord gußeiserne

Röhren und Heizkörper vor Näſſe und allmählichem Durchrosten zu bewahren, so verdient an Bord Kupfer als Material unbedingt den Vorzug und ist auch neuerdings in der deutschen Kriegsmarine bei Neuanlagen durchgehends gewählt.

Das Strahlungs

vermögen des Kupfers ist allerdings ganz erheblich geringer als das des Gußeiſens (0,16 gegen 3,17) , dieſem Uebelſtande kann aber in sehr einfacher Weise dadurch abgeholfen werden, daß man die kupfernen Röhren mit Kienruß bestreicht, welcher nach Schott das höchſte bekannte Wärmeausstrahlungs - Vermögen besitzt.

Dagegen ist aber

das Leitungsvermögen des Kupfers für Wärme ein größeres, als das des Gußeiſens (69 gegen 28) . Zur Regelung der Wärmeabgabe bei Dampföfen giebt es nach H. Fischer fünf Mittel : 1. Der Dampfzutritt wird zeitweise ganz freigelassen, zeitweise

vollständig

gesperrt. 2. Der Dampfzutritt wird vermindert. 3. Der Abschluß des zu Waſſer verdichteten Dampfes wird beſchränkt. 4. Der Dampfofen wird in eine wenig wärmeleitende Ummantelung geſtellt und die Luftbewegung längs der Heizflächen nach Bedarf erschwert. 5. Der Dampfofen wird, wie unter 4, in eine Ummantelung gestellt und die Luft so geleitet, daß sie nur einen bestimmten Theil der Heizfläche berührt. Von diesen verwirft Fischer selbst die beiden erstgenannten wegen der dabei unvermeidlichen, sehr lästigen knackenden und krachenden Geräusche.

Das dritte Ver

fahren, an Bord S. M. S. „ Mars “ schon mit Erfolg bei gewöhnlichen Rippen heizkörpern

angewendet,

ermöglicht,

die Vortheile der Wasserheizung auch bei der

Dampfheizung zu benutzen, und giebt namentlich bei Verwendung des Käufferschen Dampfwasserofens und der Crusiusschen Rippenheizkörper sehr gute Reſultate. Bei dem vierten Verfahren wird der Heizkörper in eine Ummantelung gestellt, welche mit Luftzirkulationsöffnungen oben und unten versehen ist, die durch Schieber ganz oder theilweise geschlossen werden können. Es ist dies das, wie schon erwähnt, in den Messen der deutschen Kriegsschiffe zur Anwendung gekommene Regelungs

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. verfahren.

329

Fischer rühmt diesem Verfahren nach, daß es ein Rückschlagventil über

flüssig mache und prompt wirke, bemerkt aber selbst, daß die hohe Temperatur der austretenden Luft wenn man durch theilweises Schließen des Schiebers die Luft zirkulation verlangsamt, erwärmt sich die Luft im Mantel auf eine höhere Temperatur - oft recht unangenehm für die Bewohner des Raumes sei und der Holzdekoration und den Möbeln schade. Das fünfte Verfahren ist von Fischer selbst angegeben und besteht darin, daß er die Wärme der aus dem Mantel des Heizkörpers ausströmenden Luft in der Weise regelt, daß er sie in beliebiger Höhe der Vorderwand des Mantels ausströmen läßt, indem er diese Vorderwand des Mantels aus jalousieartigen Klappen herstellt, die einzeln geöffnet und geſchloſſen werden können . Dieses Verfahren hat nach Fischers von Wolpert bestätigtem Urtheil den Vorzug vor den anderen Methoden, daß die Luft nie über die nöthige Temperatur hinaus erwärmt wird und die Regelung der Wärmeabgabe sofort wirkt.

Für Schiffsheizung hätte diese Art noch den großen

Werth, daß sie gestatten würde, zuerst beim Anheizen die gesammte strahlende Wärme des Heizkörpers zur Geltung zu bringen und nachher die Wärmezufuhr nach Belieben zu regeln.

Für Mannschaftsräume,

in denen die Wärmeregelung nicht dem Belieben

eines Einzelnen überlaſſen werden darf, wäre dieſe Anordnung vielleicht in der Weiſe zu vereinfachen, daß die Vorderwand des Heizkörpermantels in drei aus je zwei bis drei miteinander durch einen Hebel verbundenen Klappen bestehende Jalousieabschnitte getheilt würde, welche in ihrer jeweiligen Stellung durch Schieber oder Vorhänge schlösser befestigt werden könnten, so daß nur der mit der Aufsicht Betraute im Stande wäre, diese Stellung zu ändern. Diese Vorrichtung würde noch den weiteren Vortheil bieten, daß man durch die geöffneten Jalousien hindurch mit Besen oder feuchten Wisch lappen die Heizkörper von Staub reinigen könnte, ohne die ganze Vorderwand des Ofenmantels abzunehmen. Wenn wir noch erwähnen, daß die Dampfheizung für unſere Geſundheit und unser Leben vollkommen gefahrlos ist, so

müssen wir sagen, daß sie an Bord von

Schiffen unseren oben aufgestellten Forderungen am meisten gerecht wird. Daher ist sie für solche Schiffe, welche stark besetzt sind und eine Dampfmaschine haben, die beste und gesundheitsgemäßzeste Heizanlage. Für kleine, seegehende Schiffe und Fahrzeuge und auch für Hospital- und Kasernenschiffe iſt nächſt der Dampfheizung diejenige mittelst des Löhnholdtschen Sturzflammen-Feuerungsofens oder der Mantel-Regulir-Füll oder Schachtöfen die beste. Dieselben müssen aber entsprechend der Größe des Raumes und dem nothwendigen Luftwechsel so gewählt sein, daß sie auch bei sehr großer Kälte genügend erwärmen .

Alle anderen Heizanlagen sind an Bord nur als Nothbehelf zulässig. 3. Sanitärer Werth der Heizung an Bord.

Der Einfluß, welchen eine leistungsfähige, verständig gehandhabte Heizanlage an Bord auf die Gesundheit der eingeschifften Personen ausübt, wird sich in drei Richtungen geltend machen: Erstens wird sie Störungen in dem Wärmehaushalte des Körpers verhüten und bereits eingetretene Störungen ausgleichen, soweit dies möglich ist. 24 Marine Rundschau. 1894. 8. Heft.

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

330

Zweitens wird sie die Krankheiten verhüten, welche durch übermäßige Feuchtigkeit der Wohnräume entstehen würden, indem sie diese Feuchtigkeit entfernt. Drittens wird sie den Luftwechsel der Wohnräume mächtig befördern und dadurch das Einathmen verdorbener Luft mit seinen Folgen vermindern. Durch die einseitige Steigerung der Wärmeabgabe entweder durch Strahlung oder Leitung oder Verdunstung, wie sie, um einige Beiſpiele zu wählen, beim Schlafen neben der kalten Wand eines Torpedovootes oder durch Stehen bei der Instruktion in einer ungeheizten Batterie nach einem erhißenden Manöver eintritt, wird in unzähligen Fällen Muskelrheumatismus hervorgerufen, eine Krankheit, welche nicht gefährlich, aber schmerzhaft ist und die Leistungsfähigkeit mit der Zeit so herabsetzt, daß sehr oft früh zeitige Invalidität die Folge ist. Bei intensiver Einwirkung der Schädlichkeit aber tritt eine der anderen zahlreichen Erkältungskrankheiten, welche in erster Linie die Athmungsorgane als Sit wählen und sich als Kehlkopfs- und Luftröhrenkatarrhe, als Lungen- und Bruſtſellentzündung äußern, auf.

Aber auch Krankheiten anderer Systeme

können die Folge sein, so Mittelohrkatarrhe, Durchfall, akuter Gelenkrheumatismus und sogar Tabes dorsalis, wie v. Frerichs immer in seinen Vorlesungen versicherte. Wenn man auch jetzt annimmt, daß Lungenentzündung und akuter Gelenkrheumatismus nicht ohne die Gegenwart der diesen Krankheiten eigenthümlichen, mikroparaſitiſchen Erreger zu Stande kommen, so liefert die tägliche Erfahrung den Beweis , daß dieſe Keime an Bord immer vorhanden sind, aber nur dann wirksam werden, wenn ſtarke Erkältung den natürlichen Widerstand des Organismus gegen ihr Eindringen herab gesetzt hat.

Diese Schwächung kommt aber erfahrungsgemäß durch mehrere geringere,

kurz aufeinander folgende Erkältungen, welche dem Körper nicht Zeit laſſen, ſich von dem ersten Schlage zu erholen, ebenso leicht zu Stande, wie durch eine starke Erkältung. Ein vergleichbares Material über die Erkältungskrankheiten und den Nußen der Heizung finden wir in den Sanitätsberichten der europäischen Marinen zur Zeit nicht, weil alle näheren Angaben fehlen.

S. M. S. „ Bayern “ berichtete am Ende des ersten Winters,

in welchem daselbst Dampfheizung vorhanden war, daß Erkältungskrankheiten nur in geringerer Zahl vorgekommen seien, als im Winter vorher an Bord S. M. S. „ Sachſen “ . Die geschilderte Bedeutung der Heizung wächst für Kriegsschiffe noch ganz beträchtlich im Kriege, weil bei dem höchst anstrengenden, gegen die Friedensverhältnisse sehr gesteigerten Wachtdienst jeder Ausfall ar Mannſchaften empfindlich auf die Uebrigen zurückwirkt. v. Pettenkofer sagt, daß der letzte Krieg, aus dem Deutschland so ruhmvoll hervorgegangen ist,

uns namentlich wieder darauf aufmerksam gemacht hat,

wie wichtig die Verpflegung nicht nur mit Nahrungsmitteln, sondern auch mit Kleidungs mitteln ist, und daß einige Tage mangelhafter Mundvorrath, wie er zeitweise vor kommt, viel weniger Soldaten kampsunfähig macht, als empfindliche Störungen in der Wärmeökonomie, brachte. "

wie sie namentlich der Spätherbst 1870 in Frankreich allgemein

Es muß daher mit dem größten Nachdruck immer wieder darauf hin

gewiesen werden, daß die aus militärischen Gründen eingeführte Herstellung aller Kammer- und Korridorschotten nur aus Eisen gerade auf den Schiffen, welche auch im Winter in dem rauhen Klima der deutschen Gewässer in Dienst bleiben sollen, eine ernste Gefahr für die Gesundheit der Besatzung und besonders der Offiziere

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

331

bildet, indem sie die beste Heizung illusorisch macht. Es muß durch Bekleidung dieser Wände mit Filzplatten die von ihnen ausgehende einseitige Wärmeentziehung ver mindert werden, da sonst massenhafte rheumatische Erkrankungen die unausbleibliche Folge sind.

die

Der schädliche Einfluß großer Feuchtigkeit im Innern der Schiffsräume auf Geſundheit der Besaßung ist oft geschildert worden. Es braucht nur an die

emphatischen Worte Gihons erinnert zu werden, mit welchen er die Besprechung der „Humidity " in seinem Buche einleitet, an den Ausspruch Fonſſagrives ' : „ Qui dit bâtiment très-humide, dit bâtiment malsain ", und an das auf Veranlassung Sir Alexander Armstrongs im Jahre 1869 erlassene Verbot des Deckwaschens

der

unteren Decke auf Truppentransportſchiffen in dem kühleren Klima nördlicher Breiten. Da die Heizung nur in diesen Gegenden an Bord in Betracht kommt, so wollen wir hier auch nur die Krankheiten besprechen, welche die Feuchtigkeit im Verein mit der Kälte verschuldet. Die geringe Fähigkeit kalter Luft, Waſſer aufzunehmen , macht es erklärlich, warum die durch Regen, Deckwaschen unter Deck, Kochen und Athmen vieler Menschen in den unteren Schiffsräumen herrschende Feuchtigkeit sich schwer entfernen läßt. Es ist dies außer durch Heizung nur mittelst starker Ventilation möglich. Die große Wärmemenge aber, welche bei der Verdunstung des Waſſers gebunden wird, macht die intensive Kälte verständlich, welche durch starken Luftwechsel dabei entsteht. Wer jemals im Winter nach dem Deckwaschen durch eine Batterie, deren sämmtliche Pforten offen waren, um die Austrocknung zu begünstigen, gegangen ist, wird die empfindliche Kälte kennen, die dort herrscht.

Es ist danach klar, daß durch diese erhöhte

Wärmeentziehung die Gelegenheit zu starken Durchfühlungen des Körpers und dadurch zu den oben erwähnten Erkältungskrankheiten noch häufiger gegeben wird.

Es kann

daher nicht Wunder nehmen, wenn die frierenden Leute jede Oeffnung ihrer Wohnräume verstopfen, durch welche Luftzug entstehen könnte.

Dadurch sammelt sich aber die

Feuchtigkeit der Athmungsluft und der anderen Quellen derselben in den Kleidern an und so sind außer den Erkältungskrankheiten zunächst Ernährungsstörungen der Haut, Furunkel,

Zellgewebsentzündungen, und, wenn der Zustand länger dauert, Bubonen

und Skorbut die Folge.

Wenn nun auch als die Ursache des Skorbuts in erster

Linie mangelhafte Verpflegung angeschuldigt werden muß, ſo ſpielen doch bei ihm ent weder als vorbereitende oder als Gelegenheitsursachen Kälte und Feuchtigkeit auch eine große Rolle.

Der Amerikaner Wilſon führt ein sehr lehrreiches von ihm ſelbſt

erlebtes Beiſpiel hierfür an. Während des mexikaniſchen Krieges hatte die Mannschaft der Fregatte „ Savannah “ während neun Monaten nur selten mit frischen Gemüſen verpflegt werden können.

Skorbut brach aber erst aus, als das Schiff auf der Rückkehr

von Kalifornien im südlichen Stillen Ozean in Kälte und Sturm kam.

Als die unter

dem Kommando von Kapitän Nares 1875 mit den Schiffen „ Alert“ und „ Discovery“ ausgegangene englische Polarexpedition unerwartet schon 1876 wegen einer großen Skorbutepidemie zurückkehrte, wurde eine Kommission von erfahrenen Polarfahrern und Aerzten, darunter auch Generalstabsarzt Sir Alexander Armstrong , eingesetzt zur Untersuchung der Ursachen des frühzeitigen Ausbruchs des Skorbuts . Wenn in dem darüber erstatteten Bericht auch als hauptsächlichste Ursache der Mangel an 24*

332

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

Zitronensaft und die furchtbaren Anstrengungen auf den Schlittenreisen namhaft gemacht werden, so wird doch ganz ausdrücklich zugegeben, daß möglicherweise trog guten Ausschens

der Leute beim Beginn der Schlittenreisen ihre Widerstandsfähigkeit

schon herabgesetzt war durch Kälte, feuchte und unreine Luft an Bord und den Mangel an Sonnenschein während 142 Tagen in dem vorangegangenen Polarwinter. Auch wird daselbst angeführt, daß an Bord des „ Centurion " des Admirals Anson im Jahre 1740 unter dem Einfluß von Stürmen, Wasserströmen, Anstrengungen und Entbehrungen ohne Gleichen der Skorbut auftrat, bereits 10 Tage, nachdem der Hafen in anscheinend bester Gesundheit verlassen worden war. Dagegen liest man bei Gihon , daß Admiral Collingwood einmal 12 Jahre lang mit seinem Flaggschiff nicht einen einzigen Hafen anlief, und daß es nicht zum wenigſten ſeiner Aufmerkſamkeit auf Trockenhaltung des Schiffes zugeschrieben worden ist, daß er nie mehr als sechs Mann auf der Krankenliste hatte.

Wir haben demnach alle Ursache,

an Bord von Kriegs

schiffen namentlich dann, wenn große Anstrengungen von den Leuten gefordert werden sollen, in der Schaffung warmer und trockener Schiffsräume, also der Heizung, ein werthvolles Mittel zur Erhaltung der Gesundheit der Besatzung zu sehen. Daß Erwärmung eines mit der Außenluft in Verbindung stehenden Raumes den Luftwechsel in demselben begünstigt, weil die wärmere und leichtere Luft sich aus zudehnen, nach oben zu steigen und sich durch kältere Luft verdrängen zu laſſen bestrebt iſt, iſt bekannt. Windstille für

Es ist daher durch Heizung an Bord möglich, ſelbſt bei vollkommener ausgiebigen Luftwechsel zu sorgen.

Der Luftwechsel an Bord ſtark

besetter Schiffe spielt aber deshalb eine so große Rolle, weil abgesehen von der Ein athmung der oben geschilderten „ Grundluft“, schon das längere Athmen der durch Athmung und Hautausdünstung so vieler Menschen verdorbenen Luft einen nachweis baren, ungünstigen Einfluß auf die Gesundheit ausübt. Auffallende Blässe und Schlaffheit der Haut, Verminderung der Muskelenergie, Schwäche der Verdauung und Abnahme der Widerstandsfähigkeit bei vorher ganz

gesunden Menschen sind nach

Wermich die Folgen, wie wir sie ja auch an Bord häufig bei Hellegats- und Laſt leuten, Stewards und Botteliers finden. animalischen Auswurfsstoffen

Aber die fortgesetzte Einathmung dieser mit

überladenen

Luft hat noch die

andere Folge,

daß

dadurch Keime ansteckender Krankheiten mit großer Intensität verbreitet werden können. Boehr führt als Beispiele das

entschliche Wüthen des Flecktyphus

an Bord der

Kriegsschiffe des vorigen Jahrhunderts und der Verbrecherschiffe dieses Jahrhunderts an, ferner die von Senftleben nach schwerem Wetter beobachtete Ausbreitung von Masern, die Ausbreitung der Rose und der Lungentuberkulose. Trotzdem die Lungen tuberkulose aber eine große Verbreitung gerade unter den Seeleuten hat - Senft leben führt an,

daß nach dem Jahresbericht des Seemannshospitals in Greenwich

für den Hafen von London für das Jahr 1875 unter 104 Todesfällen 20 durch Phthisis der Lungen veranlaßt waren müssen wir nach dem jetzigen Stande der Wissenschaft dafür das sorgloje Umherwerfen und Verstäuben des Auswurfs schwind süchtiger Leute, nicht aber deren Ausathmungsluft verantwortlich machen.

333

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

II. Beleuchtungsanlagen an Bord. Die Frage der künstlichen Beleuchtung von Schiffen muß vom Standpunkte der Gesundheitspflege als nicht minder wichtig bezeichnet werden als die der Heizung, da von der Erhaltung gesunder Augen vielleicht in keinem Berufe so viel abhängt als in dem des Seemannes. 1. Gesundheitliche Anforderungen an die Beleuchtung. Von

einer guten

künstlichen Beleuchtung

muß nach Erismann ,

Cohn ,

Soyka und Flügge Folgendes verlangt werden : Das Licht soll 1. das Auge nicht blenden und nicht durch seine Farbe oder sonstige Ver schiedenheit vom Tageslicht das Auge reizen oder ermüden ; 2. nicht spärlich sein ; 3. die Augen der Bewohner nicht durch strahlende Wärme erhitzen und nicht die Temperatur des Raumes in zu hohem Grade steigern ; 4. nicht zucken und flackern ; 5. nicht die Luft verunreinigen ; 6. möglichst wenig gefährlich für Leben und Gesundheit sein. Auch hier sollen zunächſt die vorſtehenden Forderungen mit besonderem Hin blick auf ihre gesteigerte Wichtigkeit für Schiffsverhältnisse eingehend begründet und dann die verschiedenen Beleuchtungsarten auf ihren geſundheitlichen Werth geprüft werden. Während vom Sonnenlicht und Blitz bekannt ist, daß sie dauernde Erblindung herbeiführen können, ist selbst von dem hellsten künstlichen Licht, dem elektrischen, Aehnliches auch dann noch nie beobachtet worden, wenn selbst längere Zeit aus großer Nähe in dasselbe hineingesehen wurde, wie es z . B. in elektriſchen Fabriken vorkommt. Nichtsdestoweniger rufen direkt in das Auge fallende Strahlen starker künstlicher Beleuchtung ein sehr lästiges Gefühl hervor, da die Pupille sich verengert, dadurch genaues Sehen unmöglich und Thränen des Auges veranlaßt wird. Außerdem aber entstehen Netzhaut.

bei längerer Einwirkung sehr störende Nachbilder und Stumpfheit der Die Blendung einer künstlichen Lichtquelle wird

um so stärker sein,

je näher dieselbe dem Auge ist, je schräger die Strahlen ins Auge fallen und je größer der „ Glanz “ derselben ist.

Als „ Glanz “ hat E. Voit diejenige Lichtmenge bezeichnet,

welche von der Flächeneinheit von 1 qmm ausgeht. Wir schüßen uns gegen blendendes Licht demgemäß in der Weise, daß wir die Lichtquelle von uns entfernen und möglichst hoch anbringen, damit die Strahlen derselben steil ins Auge fallen und durch die Wimpern und Augenhöhlenränder abgehalten werden, und dadurch, daß wir das Licht durch Glasglocken zerstreuen. Welcher Art die Reizung ist, welche das Auge durch solche Beleuchtung erfährt, festgestellt.

welche andersfarbig ist,

Es ist sogar nicht einmal entschieden,

als das Tageslicht,

ist noch nicht

ob das rothe und gelbe, also lang=

wellige Licht oder das kurzwellige, violette Licht das Auge mehr reizt .

Es scheinen

dabei die individuellen Eigenthümlichkeiten eine sehr große Rolle zu spielen. Gegen die Reizung des Auges durch solche Beleuchtung schützen wir uns durch farbige Brillen.

334

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

Es sind dafür blaue, grüne, rauchgraue und gelbe Brillen vorgeschlagen, je nach dem Standpunkt des Autors. An Bord begegnet man nun der Schwierigkeit, daß man die Lichtquelle dem Auge nicht durch Erhebung entziehen kann, weil die Schiffsräume meist zu niedrig sind. Daher kann Blendung an Bord nur durch Umgeben des Lichtes mit mattem Glase oder Milchglas Lichtes verschlucken.

vermieden werden,

welche allerdings 23 bezw . 30 pCt. des

Eigentlich selbstverständlich ist, daß das künstliche Licht ausreichend sei auch für feinere Arbeiten wie Lesen, Schreiben, Nähen und dergleichen. Denn die Seh schärfe nimmt mit abnehmender Beleuchtung so schnell ab, daß nach Tobias Mayer die Sehschärfen sich verhalten wie die sechsten Wurzeln aus den Lichtintensitäten . Wenn nun die Sehschärfe abnimmt, so muß der Gegenstand dem Auge oder das Auge dem Gegenstande genähert werden, um durch Vergrößerung des Gesichtswinkels den Gegen ſtand besser zu erkennen. Dies kann aber nicht geschehen ohne erhebliche Akkommodations anspannung ; die Akkommodation erhöht den Druck im Innern des Auges, so daß bei öfterer Wiederholung dieser Anstrengung ein Nachgeben, eine Dehnung des hinteren Theils des Auges eintreten kann, deren Resultat Kurzsichtigkeit ist, namentlich bei Solchen, welche schon erblich mit der Anlage dazu belastet sind . Es ist also festgestellt, wie Cohn sagt,

daß andauerndes Naheſehen bei ungenügender Beleuchtung ein die Kurzsichtigkeit in hohem Grade begünstigendes Moment ist “, und an einer anderen Stelle führt er noch aus : „ Daß die Kurzsichtigkeit nicht bloß ein unangenehmes

Gebrechen, sondern auch in ihren weiteren Folgen bei höheren Graden eine wirklich ernste Krankheit ist, da sie zu Herabsetzung der Sehſchärfe, Glasförpertrübungen, Blutung und Ablösung der Netzhaut führen kann, ist ganz vollkommen feſtgeſtellt. “ Da nun die Sicherheit eines Schiffes vielfach von der Schschärfe der als Ausguck bestellten Leute abhängt, und ferner an Bord von Kriegsschiffen die Verwendung der Matrosen als erste Nummern an den Geschützen schon durch geringe Kurzsichtigkeit unmöglich gemacht wird, so muß man auf Erhaltung emmetropischer Augen bei den Matrosen besonders bedacht sein und ihnen für die feineren Beschäftigungen, wie Leſen, Schreiben, Zeug- und Segelflicken, Kartoffelschälen, Zeugwaſchen und dergleichen, wenn diese nicht bei Tage an Deck stattfinden können, möglichst das zu geben suchen, was Cohn als Mindeſtmaß der Beleuchtung beim Lesen verlangt, nämlich eine Helligkeit von zehn Meterkerzen (eine Meterkerze entspricht der Lichtstärke einer Normalkerze in 1 m Abstand) oder, wie er es früher ausgesprochen hat, daß die feinste Diamantſchrift nach Snellen 0,5 bequem vom gesunden Auge auf 0,5 m bei dieser Beleuchtung Daß dies nur eine recht mäßige Beleuchtung ist, davon kann sich nach Leonhard Weber Jeder leicht eine Vorstellung machen, indem er ein Blatt Papier horizontal hinlegt und zwar 15 cm unter und 20 cm seitlich von einer gelesen werden kann “.

Stearinterze.

Ein mindestens

ebenso starkes Licht muß natürlich allen den Personen

gewährt werden, welche viel schreiben und leſen müſſen, wie Offizieren, Beamten, Deck offizieren und Verwaltern. Die Vermeidung der Erhitung des Auges durch das Licht wird begründet durch die infolge Verdunstung der Bindehautflüſſigkeit entſtehende Austrocknung

335

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

des Auges sowie den dadurch und die Erwärmung des ganzen Kopfes auftretenden Kopfschmerz, der an weiteren Arbeiten hindert. Aus einer Abstimmung, welche er mit Schriftseßern und Uhrmachern über Gas- bezw . Del- oder Petroleumlicht vornahm, ergiebt sich auch, daß die strahlende Wärme des Lichtes um so unerträglicher wird, je näher es dem Kopfe gebracht wird. Hiergegen muß man sich zu ſchüßen suchen entweder durch doppelte Zylinder, von denen wir dem äußeren, um sein Wärmeabhaltungs - Vermögen zu vergrößern, nach F. Fischers

Vorschlag

eine schwachblaue Farbe

Glaskuppeln. Daß die Temperatur

geben können,

oder

durch

in den höheren Schichten eines Raumes durch die

künstliche Beleuchtung recht erheblich gesteigert werden kann , hat v. Pettenkofer durch Messungen in dem kleinen Residenztheater in München bei Gasbeleuchtung und elektrischer Beleuchtung und Renk in dem dortigen, viel größeren Hoftheater ebenfalls durch Messungen bei beiden Beleuchtungsarten gezeigt. Da nun an Bord mit beſonders niedrigen Räumen gerechnet werden muß, welche auch in den Tropen bewohnbar bleiben trog künstlicher Beleuchtung, so wird man bei der Prüfung der verschiedenen Beleuchtungsarten ein großes Gewicht auf die entwickelte Wärmemenge legen müſſen. ſollen,

Wie unangenehm und schädlich für die Augen das Zucken und Flackern eines Lichtes ist, schildert Cohn mit klassischer Kürze, wie folgt : „ Wenn eine Flamme zuckt, so wechselt die Beleuchtungsintensität außerordentlich schnell ; unsere Nezhaut ist aber um so empfindlicher gegen Lichtunterschiede, je bedeutender und raſcher dieselben sind. Ich erinnere an die höchst lästige Empfindung, die wir haben, wenn wir an einem Staketenzaun vorbeigehen, der von der Sonne beschienen wird . Man weiß allgemein, daß man sich erſt längere Zeit adaptiren muß, wenn man aus dem Dunkeln ins Helle kommt, und umgekehrt. Bei den schnellen Zuckungen z . B. des elektriſchen Lichts wird die Nezhaut aufs Peinlichste gereizt und die Arbeit auf die Dauer unmöglich. Welche Veränderungen dabei in der Nezhaut vor sich gehen, weiß man noch nicht mit Sicherheit, vielleicht muß auch die Akkommodation sich dabei fortwährend ändern, aber das Eine ſteht positiv fest : das zuckende Licht ist unerträglich. “ Außer dem elektriſchen Licht, welches ja die größten Lichtſchwankungen zeigt, zucken alle offenen Flammen schon bei ſolchen Luftſtrömungen, welche für unser Gefühl noch gar nicht wahrnehmbar sind, unaufhörlich, während die mit einem Zylinder versehenen Lichtquellen nur bei starkem Luftzuge flackern. Diese Schwankungen bringen zugleich bei allen Flammen eine nicht unbeträchtliche Verunreinigung der Luft mit Erzeugnissen der unvollkommenen Ver brennung mit sich. Die Gründe für möglichste Reinhaltung der Athmungsluft , beſonders an Bord, sind schon oben auseinandergesetzt worden. Bei unvollständiger Verbrennung von Leuchtstoffen gehen nach Nowak auch übelriechende, das Athmen und die Augen belästigende Substanzen, wie sie beim Glimmen eines nicht völlig ausgelöschten Lampen dochtes oder einer Kerze sich kundgeben, nämlich Akrol, Fettsäuren und Kohlenwasserstoffe, in die Luft des Raumes über. Die lette Anforderung betraf wieder, wie bei der Heizung, die Vermeidung von Gefahren für Gesundheit und Leben , welche die künstliche Beleuchtung mit

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

336 sich bringt.

Dieselben sind bei den verschiedenen Beleuchtungsarten sehr verschieden

groß und bestehen in Verbrennung, Kohlenoxydgas -Vergiftung, Explosionen, elektrischen Entladungen und in der Feuersgefahr.

2. Welche Beleuchtungsart ist für Bordzwecke die beste? Bei der Beleuchtung können wir, ebenso wie bei der Heizung, Einzel- und Sammelbeleuchtung unterscheiden.

Zur

ersteren

Gattung gehören Kerzen, Rüböl,

Petroleum, Solaröl und die sogenannten Sicherheitsöle, zur zweiten die Gas- und die elektrische Beleuchtung.

Alle außer der letzten bringen eine gewiſſe Feuersgefahr schon

beim Anzünden mit sich, wenn die hierzu verwendeten Streichhölzer sorglos fortgeworfen werden.

Besonders ist hier vor Phosphor- und Wachszündhölzern zu warnen. Die Kerzen geben, wenn man sie bei gleicher Lichtstärke mit den anderen

Leuchtstoffen vergleicht, die schlechteste Beleuchtungsart von allen ab. Denn dieselben, mögen sie nun aus Talg, Wachs , Wallrath, Stearin oder Paraffin bestehen, flackern, da sie meist ohne Zylinder benutzt werden, unaufhörlich, entwickeln die größte Hiße und verunreinigen die Lust am meisten, so daß z . B. Soyka für jede brennende Kerze einen Luftwechsel von 9 ebm für die Stunde verlangt. Daß diese Mängel nicht jedesmal in der empfindlichsten Weise zum Bewußtsein kommen, hat ſeinen Grund nur darin, daß wir uns gewohnheitsmäßig beim Kerzenlicht mit einer sehr geringen Helligkeit Daher entspricht auch die in der deutschen Kriegsmarine übliche Kerzen beleuchtung der Mannschaftsräume in keiner Weise derjenigen, wie sie für seinere

begnügen.

Beschäftigungen oben verlangt wurde. Die in großen Zwischenräumen an den Wänden vertheilten großen Laternen mit je einer Kerze und einem polirten Meſſingſchirm dahinter sollen allerdings wohl nur ein ungefähres Zurechtfinden in den Räumen gestatten. Für feinere Beschäftigungen wie Lesen, Schreiben, Zeugflicken und Kartoffelschälen — ſtehen, wenn dieselben ausnahmsweiſe einmal bei künſtlicher Beleuchtung vorgenommen werden müſſen, einerseits für jede Back noch ein sogenannter Backsleuchter mit offen brennender Kerze und außerdem eine Anzahl Kugellaternen zur Verfügung, welche zur Aufnahme sowohl von Kerzen als auch einer Petroleumlampe eingerichtet Da ein Backsleuchter aber nur in 20 cm Entfernung (siehe oben) genügende Helligkeit giebt, so ist klar, daß ein solcher höchstens für zwei bis drei Mann aus

find.

reicht.

Selbstverständlich kann dieselbe Kerze (die in der deutschen Kriegsmarine ein geführte Stearinkerze wiegt 149 g, wovon in der Stunde 14 g verbrennen) in einer Kugellaterne, wenn sie auch weniger flackert, auch keine größere Helligkeit geben, zumal Lichtschirme zum Reflektiren des Lichtes bei diesen Laternen fehlen. Nehmen wir endlich noch die erhebliche Feuersgefahr, welche die Kerzen mit sich bringen, dazu, so müssen wir unser Urtheil dahin zusammenfassen, daß die Kerzenbeleuchtung in jeder Beziehung mangelhaft und gänzlich zu verwerfen ist. Einzig und allein für Offiziers kammern ließze sich dieselbe vielleicht noch vertheidigen, aber auch nur dann, wenn die selben statt der jetzt üblichen gläsernen Kugelglocken Glimmerzylinder zur Verhütung des Flackerns und Papierschirme zur Verstärkung der seitlichen Helligkeit erhielten, so daß

man auch noch in 0,5 m Entfernung von der Flamme genügendes Licht hätte ;

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

337

denn daß Niemand die Hiße einer Kerze ertragen kann, die nur 15 bis 20 cm von ſeinem Kopfe entfernt ist, leuchtet ein. Das Rüböl als Leuchtstoff kann,

obgleich es ein helleres Licht und weniger

Wärme liefert als die Kerzen und den Vorzug nur sehr geringer Feuergefährlichkeit hat, hier doch übergangen werden, da es nur in sehr komplizirten Lampen gebrannt werden kann und die Luft sehr stark verunreinigt. Nur in Maſchinenräumen, welche zeitweilig sehr warm werden und daher das Brennen von Petroleum nicht gestatten, wird es wegen seiner Schwerentzündlichkeit noch gebraucht. Die Verwendung von Petroleum zur Innenbeleuchtung

von Schiffen ist

lange Zeit als zu gefährlich angesehen worden und war noch im letzten Dezennium ――――――― und ist es wahrscheinlich noch jetzt auf englischen und amerikanischen Schiffen gesetzlich verboten.

Der Grund dafür ist der, daß sich beim Gebrauche schlecht gereinigten

(bei weniger als

150 ° C überdeſtillirten) oder durch Zusatz von leichtentzündlichen

Stoffen verfälschten Petroleums schon bei mittlerer Temperatur entflammbare Dämpfe entwickeln, welche zur Explosion der Lampe führen können. Aus diesem Grunde ist auch in allen Kulturländern der Verkauf des Petroleums als Leuchtmaterial an den Nachweis eines bestimmten Entflammungspunktes gebunden, d. H. der niedrigsten Temperatur, bei welcher brennbare Dämpfe sich entwickeln, ohne daß die Flüssigkeit selbst in Brand gesetzt wird. Während aber in Frankreich der Entflammungspunkt auf 35 ° C und in Amerika auf 43,3 ° C feſtgeſetzt ist, hat sich England seit 1881 mit 22,8 ° C und Deutschland mit 21 ° C Entflammungswärme (bei 760 mm Barometer stand) begnügt, gemäß der Kaiserlichen Verordnung vom 24. Februar 1882. Ein solches Petroleum ist natürlich für Bordzwecke allein schon im Hinblick auf die Tropen wärme ausgeschlossen, und daher ist in der deutschen Kriegsmarine ein Petroleum, genannt Kaiseröl , in Gebrauch, welches doppelt raffinirt iſt und ſeinen Entflammungs punkt ungefähr bei 48 ° C hat. Auch dieser Entflammungspunkt kann unter Umständen Bedenken erregen einerseits dadurch, daß bei vielen Schiffslampen die Delbehälter aus Metall bestehen und daß Chandler bei derartigen Lampen Wärmegrade des Petroleums bis zu 50 ° C nachgewiesen hat und andererseits wegen der noch vielfach üblichen Auf bewahrung der Petroleumtanks außenbords. Namentlich wenn das Schiff schwarz gemalt ist und von der Tropenſonne bestrahlt wird, wäre eine Erhigung des Petroleums auf über 50 ° C wohl denkbar.

Von den beiden bekannten Arten der Petroleumlampen,

dem Rundbrenner und dem Flachbrenner, verdient der erstere deshalb den Vorzug, weil er infolge geringeren Materialverbrauchs bei gleicher Helligkeit weniger Wärme entwickelt und die Luft weniger verunreinigt, als der lettere. Die Petroleumrundbrenner geben ein schönes, helles und ruhiges Licht und verhalten sich in Bezug auf Wärme entwickelung und Luftverunreinigung zu dem Leuchtgas, dem Rüböl und den Kerzen wie 1 : 4 : 4 : 7 (Erismann).

Wenn der Kniffzylinder genau paßt,

die Luftzufuhr

gerade richtig ist und eine Milchglasglocke von Trichterform und passender Neigung über die Lampe gesetzt wird, so ergeben die Petroleumrundbrenner vorzügliche Helligkeits ergebniſſe, wie Cohn durch photometriſche Meſſungen nachgewiesen hat, aber auch nicht weiter als bis 0,5 bis höchstens 0,75 m seitlichem Abstand . Die sogenannten Mitrailleusen , Diamant- und Revolverbrenner eignen sich für Bordverhältnisse nicht

338

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

wegen des Materialverbrauchs und der von ihnen entwickelten kolossalen Hize, sowie wegen der Blendung, welche ihre sehr große Flamme in den niedrigen Schiffsräumen ----hervorzubringen geeignet ist. Diese Blendung durch sog. Augenschüßer — über den Zylinder gesezte, nach oben offene Trichter aus Milchglas oder mattem Glaſe abhalten zu wollen, empfiehlt sich aber ganz und gar nicht, da diese die Helligkeit ganz enorm (bis um 30 pCt.) herabsetzen. Es ergiebt sich alſo, daß mit Ausnahme der Feuergefährlichkeit, die aber immer ein Hinderniß bilden wird, dasselbe zur Beleuchtung von Mannschaftsräumen zu ver wenden, das Petroleum eine sehr zweckentsprechende Beleuchtungsart abgiebt.

Zur

Verminderung der Feuersgefahr und zur Sicherstellung des hellen gleichmäßigen Brennens der Petroleumlampen ist eine sorgfältige Behandlung derselben unumgänglich nöthig. V. Meyer , Chevallier , Lockwood und Marquardt geben dafür folgende Gesichtspunkte an : Der Docht des Rundbrenners muß mit seinen Kanten so genau aneinander schließen, daß niemals eine Luftverbindung zwischen der Flamme und dem Delbehälter eintritt.

Zu dem Docht sollen nicht die gewöhnlichsten und billigsten Sorten

kurzfaseriger, ostindischer Baumwolle, Baumwollenabfall, Baumwollenstaub, Jute oder dergleichen verwendet werden, sondern reine, langfaserige, amerikanische Baumwolle mit dicken, aber lose verwebten Fäden.

Der Docht von längere Zeit nicht benugten Lampen,

welcher sich durch Verdampfung der flüchtigeren Theile des Petroleums mit schwerem Del vollgesogen hat und das Aufsteigen des frischen Petroleums hindert, muß fort geworfen und durch einen neuen ersetzt werden. Der Docht muß vor dem Anzünden gehörig von Kohle befreit und glatt beschnitten werden. föll gegen das Delgefäßz völlig geschlossen sein.

Der Boden des Brenners

Der Brenner soll hoch sein, um die

Entfernung zwischen Flamme und Del zu vergrößern .

Der Lampenschirm oder die

Lampenglocke darf die von der Flamme ausgehende Wärme nicht auf das Oelgefäß zurückstrahlen. Vor dem Anzünden muß die ganze Lampe, namentlich aber der Brennerboden, von halbverbrannten Dochtresten sorgfältig gereinigt werden.

Wenn

während des Brennens der Zylinder zerbricht, ebenso wenn die Lampe frisch gefüllt werden soll, muß die Lampe ausgelöscht werden. In letterem Falle muß während der Füllung das Licht in einiger Entfernung gehalten werden. Wenn man die Lampe auslöschen will, muß man den Docht vorher tief herunterschrauben. Wenn diese Vor ſchriften der Konſtruktion und der Behandlung der Lampen genau innegehalten werden, so ist die Gefahr einer Petroleumexplosion durch die Lampe sehr in die Ferne gerückt. Trotzdem

wollen

wir

noch der

von

mehreren

Erfindern

angegebenen Auslösche

vorrichtungen gedenken, welche meist darauf hinauslaufen, daß entweder ſelbſtthätig (für Umfallen der Lampe berechnet) oder durch eine Schraube der Brenner von einem von unten aufsteigenden, eng anschließenden Metallzylinder umgeben wird, der jede Luft zufuhr abschließt und die Flamme zum sofortigen Erlöschen bringt. Ein Beleuchtungsmaterial, welches ebenso wie Petroleum in Lampen gebrannt wird und alle guten Eigenschaften desselben, nicht aber seine Leichtentflammbarkeit besigt, ist das Solaröl. Dasselbe ist ein in den Provinzen Sachsen und Thüringen aus Braunkohlen gewonnenes Mineralöl von etwas höherem spezifischen Gewicht als Petroleum (0,825 bis 0,830 gegen 0,800 bis 0,802) und hat 60 bis 70 ° C Ent

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. flammungstemperatur.

339

In Rundbrennern eigenartiger Konstruktion gebrannt, verhält

es sich in Bezug auf Wärmeentwickelung und Luftverderbniß genau wie ein großer Petroleumrundbrenner. Die Lampen, in welchen es eine gute Leuchtkraft entwickelt, sind die Schuster und Baersche Patentlampe Dettesche Moderateurlampe.

und die von Engler empfohlene

Die Einführung dieſes Deles könnte vielleicht ſelbſt in

Mannschaftsräumen unbedenklich erfolgen und kann für die in einheimischen Gewäſſern ausschließlich fahrenden Schiffe, wie Panzerschiffe und Panzerfahrzeuge, als Ersag für Petroleum und auch als Aushülfsmittel, wenn die elektrische Beleuchtung einmal versagt, nicht warm genug befürwortet werden, da für diese der fortdauernde Bezug desselben Präparates durch die im eigenen Lande gelegenen Fabriken hinlänglich gesichert erſcheint. Für die ins Ausland gehenden Schiffe dagegen macht sich gegen die Einführung dieses Deles das praktische Bedenken geltend, daß dasselbe im Ausland schwerlich zu haben ſein wird und daß sich in den eigens für dieses Del konstruirten Lampen Petroleum gar nicht brennen läßt, sondern höchstens schwere Mineralöle. Von den schweren Mineralölen, auch „ Sicherheitsöle oder Kerosine " genannt, welche ein dreifach raffinirtes Petroleum von 90 bis 125 ° C Entflammungs temperatur darstellen, hat das sog. „ Mineral Sperm Oil " zuerst auf Schiffen Ver wendung gefunden und zwar bei einer großen Zahl von englischen und amerikanischen Personen-Dampfschifffahrtsgeſellſchaften. Auch der „ Norddeutsche Lloyd " hat es vor 14 Jahren eingeführt und benußt es noch jezt als Reserve der elektrischen Beleuchtung. Es wird diesem Del allgemein große Helligkeit,

Stetigkeit, Reinlichkeit, ſparſames

Brennen und Gefahrlosigkeit nachgerühmt. Auf der Wilhelmshavener Werft ſind ſeit 1881 fortwährend Versuche mit verschiedenen im Inland fabrizirten Lampen für schwere Mineralöle angestellt, um durch sie die große Rüböl-Maſchinenraumlampe zu ersetzen, und es ist jetzt die bereits oben erwähnte Patent- Solaröl-Lampe von Schuster. und Baer in Berlin angenommen worden, in welcher sowohl Solaröl wie auch schwere Mineralöle und Rüböl gebrannt werden können (wenn die ersteren z . B. im Ausland nicht zu beschaffen sind), wobei nur die Brandscheibe - welche die Flamme ― ´auseinanderzuhalten und stärker zu erhißen beſtimmt ist gewechselt zu werden braucht. Der Entflammungspunkt des zu liefernden schweren Mineralöls iſt auf 127 ° C feſt gesetzt worden. Diese große Maschinenraumlampe nun brennt sehr hell, entwickelt aber eine kolossale Hite.

Wenn dieser Uebelstand bei kleineren Lampen vermeidbar wäre,

so würde vom gesundheitlichen Standpunkte diese Beleuchtungsart für Schiffe ebenso warm empfohlen werden, wie diejenige mit Solaröl.

Allerdings besteht hierbei die

Schwierigkeit, daß vorläufig diese Mineralöle ebenfalls nicht überall im Auslande zu haben sind .

Andere Lampen, in welchen dieses Del gebrannt werden kann, sind die

oben erwähnte Dettesche Petroleum-Moderateur-Lampe,

eine Lampe von Chandor

in St. Petersburg und die von J. A. Kumberg ebendaselbst konſtruirte Lampe, von der Mendelejeff berichtet, daß sie nicht allein die Dele von 0,875 spezifischem Gewicht, sondern auch eine gereinigte Mischung aller Destillate, mit Einſchluß der sehr schweren Schmieröle von 0,910 spezifischem Gewicht bei 15 ° bis auf den legten Rest ausbrenne . Ganz kurz kann über die Gasbeleuchtung hinweggegangen werden : wenn auch in Bezug

Denn

auf Helligkeit, Wärmeentwickelung und Luftverunreinigung das

340

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. zumal in den jetzigen verbesserten Brennern, wie sie der Siemenssche

Gaslicht

Regenerativbrenner, der Albo- Carbon-Brenner und das Auersche Glühlicht darstellen - einen Vergleich mit dem Petroleum, dem Solaröl und den schweren Mineralölen durchaus nicht zu scheuen braucht, so hat es doch zwei andere Eigenschaften, welche es für Schiffsbeleuchtung gänzlich ungeeignet machen : es ist giftig und exploſiv . Das Leuchtgas enthält nämlich außer 50 pCt. Waſſerſtoff, 30 pCt. Methan und wechselnden Mengen schwerer Kohlenwasserstoffe nicht weniger als 5 bis 15 pCt. Kohlenorydgas, während das neuerdings ebenfalls zu Leuchtzwecken benutzte Wassergas sogar 30 pCt. davon enthält. Das Lettere iſt ein durch Ueberleiten von Waſſerdampf über glühende Kohlen gewonnenes Gemenge von Wasserstoffgas und Kohlenoryd, dem zur Erhöhung der Leuchtkraft meist noch schwere Kohlenwasserstoffe beigemischt werden und das als Fahnejelmsches Glühlicht in der Weise gebrannt wird, daß es einen Kamm von gebrannter Magnesia ins Glühen verseßt. Der hohe Gehalt der beiden Gasarten an Kohlenoxyd bringt bei der geringsten Undichtigkeit einer Leitungsröhre die ernſteſte Lebensgefahr mit sich, wie ſich daraus ergiebt, daß schon 0,5 pro Mille in der Luft zweifellos schädlich und 1,5 pro Mille gefährlich sind . Erheblich größer -- nämlich 9 bis 20 pCt. nach v . Thans Versuchen - muß der Gehalt der Luft an Leuchtgas sein,

um

eine Explosion möglich zu machen.

Da nun eine Gaserplosion auf einem

Schiff immer eine große Feuersgefahr in sich schließt, so ergiebt sich die völlige Unbrauchbarkeit des Gaslichts für Bordzwecke, und es hat nur noch ein geschichtliches Interesse, wenn man erfährt, daß früher in der That ſeegehende Schiffe mit Gas beleuchtung versehen gewesen sind, so das 1868 vom Stapel gelaufene englische Panzer Hercules ", die Dampfschiffe der White Star Line, einige Dampfer der ameri kanischen Providence-Line und die Postdampfer der Linie Dublin - Holyhead.

schiff

Es bleibt nun noch übrig, diejenige Beleuchtungsart zu besprechen, welche sich auch auf Schiffen im Laufe weniger Jahre die erste Stellung

gesichert hat, die

elektrische Beleuchtung. Die Unterschiede der beiden Arten, in welchen dasselbe zur Verwendung gelangt, des Bogenlichts und des Edisonschen Glühlichts, sind bekannt. Das Bogenlicht hat von allen künstlichen Beleuchtungsarten die größte Helligkeit und da diese von einem sehr kleinen Raum ausgeht, den größten „ Glanz “, blendet alſo sehr stark ; ferner enthält es nur halb so viel rothe Strahlen als das . Leuchtgas, dagegen zehnmal soviel violette Strahlen als jenes und ermüdet dadurch die Augennerven ; endlich ist es trotz tadellosen Ganges der Lichtmaschine und des die Kohlenspigen einander nähernden Mechanismus großen Lichtschwankungen dadurch unterworfen, daß die Kohlenspitzen nicht gleichmäßig verbrennen.

Daraus ergiebt sich, daß das Bogenlicht

zur Innenbeleuchtung von Schiffen und namentlich für feinere Arbeiten ungeeignet ist. Dagegen ist dasselbe für die Sicherung der Schifffahrt insofern von der größten Wichtigkeit, als man die Positions- und Staglaternen weithin sichtbar machen und mit Scheinwerfern enge Einfahrten und klippenreiche Fahrwasser beleuchten kann. Bei der elektrischen Glühlampe kommen dadurch, daß die Lichtquelle sich in einer luftdicht geschlossenen Glasbirne befindet, die Luftverderbniß, der Sauerstoff verbrauch und die Wärmeentwickelung, welche bei den anderen Beleuchtungsarten wesentliche Mängel darstellen, ganz in Fortfall.

Denn die Wärmeentwickelung einer

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

341

17 kerzigen Swan-Lampe in einer Stunde z. B. beträgt 1/13 dessen, was ein Petroleum rundbrenner, 1/28 dessen, was ein Leuchtgas -Argandbrenner und 1/35 deſſen, was Stearin kerzen von gleicher Leuchtkraft und genau die Hälfte deſſen, was ein Menſch in einer Stunde an Wärme abgiebt, iſt alſo ſo gering, daß sie außer Acht gelaſſen werden kann. Die elektrischen Glühlampen geben ein sehr helles und schönes Licht von einem „ Glanz “, der nach Rents Ermittelungen siebenmal größer ist, als der der Flamme eines gleich lichtstarken Leuchtgas -Argandbrenners .

Also, folgert Cohn , wird ihr Licht das Auge

auch ſiebenmal mehr reizen und ermüden, als das der gleich hellen Gasflamme. Darum ist es dringend wünschenswerth, das Licht des glühenden Kohlenfadens dadurch zu verwischen, daß die Glasbirne in ihrer unteren Hälfte matt gemacht wird. Wenn dann über oder hinter - je nachdem die Glühlampe senkrecht oder wagerecht befeſtigt iſt —, in der richtigen Entfernung ein polirter oder weißlackirter Reflektor angebracht wird, ſo wird dadurch mindeſtens ebenso viel Licht gewonnen, als durch das Mattſein des Glases verloren geht. Mit den kleinen, überall leicht anzubringenden Glühlampen ist selbst in Mannschaftsräumen auf Kriegsschiffen und in Zwiſchendecksräumen von Passagierdampfern eine allen Ansprüchen genügende Beleuchtung möglich, namentlich wenn man viele mittelstarke und nicht nur einige wenige sehr lichtstarke Lampen anbringt. Für seinere Arbeiten sind in der deutschen Kriegsmarine noch eine Anzahl von „ Stern lampen" an Bord vorhanden, bestehend aus einem polirten Reflektor, in dessen Mitte senkrecht eine größere Glühlampe angebracht ist, während ein Kranz von kleineren, wagerecht angebrachten Glühlampen die mittlere umgiebt. Noch mehr für diese Zwecke dürfte jedoch ein Modell zu empfehlen sein, mit welchem vor Kurzem bei der Militär telegraphie in Berlin sehr zufriedenstellende Ergebnisse erzielt worden sind und das zur Erleichterung der Aufsuchung von Verwundeten auf Schlachtfeldern dienen soll. Hier ist die Birne einer etwa 50 kerzigen, mit Reflektor versehenen Glühlampe in der unteren Hälfte außzen geschwärzt und innen versilbert, so daß der glühende Kohlenfaden ganz abgeblendet ist, aber sein Licht durch den Silberspiegel verstärkt in den Reflektor geworfen wird .

Es ist

anzunehmen, daß dieses

Modell mit sehr

viel

geringerem Aufwand von elektriſchem Strom beſſere Resultate ergeben wird, als die zur Zeit übliche Sternlampe. Der Vorschlag von Krüß , unter bezw. vor den Glüh lampen Schirme anzubringen und so ihr Licht gegen die weiß anzustreichende Decke zu werfen, um es von dort als möglichst zerstreutes, angenehmes Licht wieder zu empfangen, ist mit sehr gutem Erfolge bei der Allgemeinen Elektrizitätsgeſellſchaft in Berlin in einer Werkstatt ausgeführt worden, wo die Arbeiter viel mit sehr feinen Drähten und Fäden zu arbeiten haben. Es hat sich aber herausgestellt, daß eine enorme Ueberfülle von Licht dabei nöthig ist.

Für Passagier- und Offizierkammern und alle Räume,

wo viel geschrieben, gelesen und dergleichen feinere Arbeit ausgeführt werden soll, muß eine Glühlampe von mindestens 16 Kerzen Lichtstärke namentlich dann verlangt werden, wenn diese Lampe fast unter Deck angebracht, also mindestens 1,25 m von der Tisch platte entfernt ist. Eine solche Lichtstärke ist den Offizieren, welche Schreibarbeit haben, in der deutschen Marine auch ausdrücklich zugebilligt.

Lichtschwankungen kommen

auch bei der Glühlichtbeleuchtung vor, aber nur dann,

wenn die elektrodynamische

Lichtmaschine infolge schlechter Kuppelung mit der treibenden Dampfmaschine unregel

342

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c.

mäßig geht oder wenn leytere ſelbſt unregelmäßig geht. So tritt nach Cohn z. B. bei Riemenübertragung ein Zucken jedesmal dann auf, wenn die Naht des Riemens auf die Welle kommt, was bei einer Umdrehungsanzahl der Lichtmaſchine von 450 bis 900 in der Minute auch dann schon eine große Zahl von Lichtschwankungen giebt, wenn der Transmissionsriemen lang ist. An Bord S. M. S. „ Mars “ und „ Oldenburg " sind Seilübertragungen in Gebrauch, und da Seile durch den wechselnden Feuchtigkeitsgehalt der Luft bald länger, bald kürzer werden, so sind auch hierbei, wenn die Seile zu lose sind,

Lichtschwankungen unausbleiblich.

Ferner kommt es vor,

daß

die Dampfmaschine, welche die elektrische Maschine treibt, dann unregelmäßig geht, wenn eine gemeinsame Dampfrohrleitung mit solchen Hülfsmaſchinen besteht, welche nur zeitweise und mit nicht konstanter Geſchwindigkeit arbeiten, wie Dampfſteuerapparate, Dampfpumpen und dergleichen. Diese Störungen lassen sich aber leicht vermeiden. Für den Arzt ist bei der elektriſchen Glühlichtbeleuchtung von besonderem Intereſſe, daß sie allein von allen Beleuchtungsarten gestattet, bei Abend eine Narkose, sei es die wieder neu aufgenommene Aethernarkose oder die Chloroformnarkose, ohne Störungen durchzuführen.

Denn Aetherdämpfe sind bekanntlich so brennbar,

daß eine solche

Narkose nie bei offenem Licht vorgenommen werden darf, und bei dem Hineingerathen von Chloroformdämpfen in Gas-, Petroleum- oder ähnliche Flammen entstehen, worauf Eversbusch und v. Pettenkofer hingewiesen haben, Zersehungsprodukte (sei es nun Chlorgas oder Phosgengas), welche bei den Anwesenden so heftigen Hustenreiz und Brechreiz hervorrufen, daß der Fortgang von Operationen dadurch in ſehr unliebſamer Weise gestört und aufgehalten werden kann . Gefahren für die Gesundheit und das Leben sind bei der elektrischen Beleuchtung weniger als bei irgend einer anderen Beleuchtungsart zu fürchten.

Denn die Strom

spannung in den Drähten ist viel zu gering, als daß durch unvorsichtiges Berühren mangelhaft iſolirter Leitungsdrähte ein der Gesundheit schädlicher elektriſcher Schlag den Menschen treffen könnte, und auch die Feuersgefahr ist, gute Iſolirung der Drähte und Schutz derselben vor Nässe, sowie ein nicht zu großes Mißverhältniß zwischen dem Querschnitt der Drähte, der Zahl der eingeschalteten Lampen und der Strom spannung vorausgesetzt, sehr gering.

Denn der sogenannte „ Kurzschluß “ , d . h . das

Ueberspringen des elektrischen Funkens auf einen guten Leiter, z . B. ein Wasserrohr oder die eiserne Schiffswand, tritt eben nur ein, wenn eine der eben erwähnten Bedingungen nicht erfüllt ist, und läßt sich bei dem heutigen Stande der Technik leicht vermeiden. Auch sind zur Sicherheit gegen dieses Ereigniß jetzt überall die Edisonschen. Bleisicherungen in Gebrauch, das sind Bleistreifen, welche in den Strom eingeschaltet ſind und dadurch, daß sie bei zu großer Spannung des Stroms schmelzen, denselben unterbrechen.

Ja, im Gegensatz zu den anderen Beleuchtungsarten giebt uns die

elektrische Glühlampe, weil sie luftdicht abgeschlossen ist und weder zünden noch erlöschen kann, so lange sie mit der Lichtmaschine verbunden ist, ein gerade für Bordverhältniſſe unschätzbares Mittel in die Hand, Gefahren für Gesundheit und Leben von der Besatzung abzuwenden : denn sie gestattet uns, in exploſible Gasgemenge, wie ſie ſich 3. B. in Kohlenbunkern finden, oder in eine Kohlensäureatmosphäre oder endlich sogar in Wasser Licht zu bringen und so Verunglückte zu retten und gefährliche Exploſionen

343

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. zu verhüten. beleuchtung

Nach diesen Erwägungen stellt sich also eine gut angelegte Glühlicht

als die gesundeste und beste Beleuchtungsanlage für ein Schiff dar.

Jhr

folgen nach der Reihenfolge ihrer guten Eigenschaften die Beleuchtung mit Sicherheitsöl, dann diejenige mit Solaröl und diejenige mit Rüböl.

Die Beleuchtung mit Leuchtgas,

Wassergas, Petroleum und Kerzen sollte von der Verwendung an Bord ganz aus geschlossen werden. 3. Gesundheitlicher Werth einer guten Beleuchtung. Es bleibt nun noch übrig, zu untersuchen, welcher sanitäre Werth einer guten Beleuchtungsanlage an Bord von Schiffen zukommt.

Der Einfluß des

Lichtes äußert sich sowohl in den vegetativen Lebensvorgängen, also dem Stoffwechsel, als

auch ganz besonders im Nervenleben, in der Stimmung des Menschen.

Versuche an Thieren und zwar sowohl an sehenden als an geblendeten, daß im Dunkeln die Kohlensäureausscheidung abnimmt. Nordpolexpeditionen werden

Durch

ist festgestellt,

In den Berichten verschiedener

die grüngelbliche Gesichtsfarbe,

die Verdauungsstörungen

und die nervösen Affektionen hervorgehoben, welche die Mitglieder während des Polar winters bekamen ; doch ist es zweifelhaft, wie viel von diesen Symptomen auf die monotone Koſt und Beschäftigung zurückzuführen ist. Daß helles Licht einen belebenden Einfluß auf den Menschen ausübt, ist unzweifelhaft : Aufenthalt im Dunkeln von längerer Dauer macht ſtumpf, träge, apathisch.

Eine gute künstliche Beleuchtung wäre

3. B. an Bord der längere Zeit in den Tropen stationirten Kriegsschiffe von großem Werthe, wo zu dem erschlaffenden Einfluß der Hiße und Luftfeuchtigkeit auf den Körper noch der geistig abſtumpfende Einfluß der tiefen Dunkelheit in den Abend- und Morgen= ſtunden kommt und dazu beiträgt, die Widerstandsfähigkeit zu untergraben.

Der

wesentlichste Punkt, die Verhütung der Kurzsichtigkeit durch gute künstliche Beleuchtung, ist oben schon besprochen worden. Es soll hier nur noch einmal darauf hingewiesen werden, daß die unbemerkt gebliebene Kurzsichtigkeit von Matrosen der Handelsmarine schon oft schwere Unglücksfälle, verschuldet hat.

wie Stranden und Zuſammenſtoßen von Schiffen,

Ob den Strahlen der künstlichen Lichtquellen auch die Eigenschaft des

Sonnenlichtes innewohnt, die Lebensfähigkeit und die pathogenen Eigenschaften niederer Organismen abzuſchwächen und zu ertödten, steht noch nicht hinreichend feſt, wäre aber von größtem Interesse gerade für die Salubrität von Schiffsräumen. Lettere wird aber sicher indirekt durch eine gute künstliche Beleuchtung gefördert, weil diese ein mächtiger Hebel für Reinlichkeit ist. Wo Dunkelheit herrscht, sammelt sich immer Schmug an, der den geeigneten Boden für das Wachsthum niederer Organismen bildet. Da nun außer der Verhütung von Krankheiten auch die Bewahrung des Lebens vor plöglichen Unglücksfällen eine der Hauptaufgaben der Gesundheitspflege sein muß, ſo müſſen noch einige Worte über die Bedeutung guter Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen für diesen Zweck angeſchloſſen werden. Mit der zunehmenden Schnelligkeit der Schiffe hat die Wichtigkeit der Positions-, Stag- und Signallaternen immer mehr zugenommen. Nach Krüß haben die gewöhnlichen Schiffslaternen eine Lichtstärke von nur acht Kerzen. Nach den internationalen Vorschriften sollen die Staglaterne auf 5, die rothe und grüne Poſitionslaterne auf 2 Seemeilen sichtbar

344 sein.

Ueber Heiz- und Beleuchtungsanlagen an Bord von Schiffen 2c. Krüß berechnet nun, daß bei der Begegnung zweier mit nur je 10 Meilen

Fahrt in der Minute laufender Dampfschiffe vom Augenblicke des Schens bis zum Vorbeifahren bezw. Zusammenstoßen nur 15 Minuten verfließen. Daraus wird ver ständlich, wie schwierig das Ausweichen im Nebel ist,

wo so schwache Lichter erst auf

viel kürzere Entfernungen wahrgenommen werden. Daher ist es als ein unschätzbarer Fortschritt anzusehen, daß das Sicherheitsöl und das elektrische Licht uns die Mittel geben, die Sichtweite der Schiffslichter durch Erhöhung ihrer Lichtſtärke zu vergrößern.

III. Hauptergebniß. 1. Auf die Verhinderung des Ausſtrömens von Kohlendunſt iſt bei der Heizung mit Oefen an Bord ganz beſondere Sorgfalt zu verwenden. 2. Wenn Risse in Thüren, Wandtäfelungen und Möbeln, die nicht direkt von Ofenstrahlung oder einem heißen Luftstrom getroffen werden, auftreten, ist Luftbefeuchtung wünschenswerth, jedoch nur dann, wenn gleichzeitig ein Hygrometer weniger als 40 pCt. relative Luftfeuchtigkeit anzeigt ; am besten eignet sich zur Luftbefeuchtung an Bord der leicht herstellbare „ wärme vertheilende Verdunstungsschirm“ von Wolpert. 3. Der ?? Carbon-Natron -Ofen" oder „ transportable Regenerativ-Heizofen “,

der „ tragbare amerikanische Ofen“ und der „ Söderblomsche Ofen “ sind wegen ihrer Gefährlichkeit von der Verwendung an Bord auszuschließen. 4. Der W. Lönholdtsche Lazarethofen mit Sturzflammenfeuerung, sowie niedrige Mantel-, Regulir-, Füll- oder Schachtöfen mit Jalousieofenmantel oder einigen großen Thüren im Mantel sind von der Einzelheizung die für Bordzwecke einzig brauchbare Heizanlage. 5. Die Dampfheizung ist für Bordverhältnisse die beſte Sammel-Heizanlage; die Wasserheizung hat vor derselben gar keine Vorzüge. 6. An Bord von Torpedobooten sind weite, kupferne, längs der Bordwände unten, eventuell unter dem Bodenbelag, gelegte Rohre die besten Heizkörper. Die eisernen Bordwände müssen dabei mit Filzplatten belegt werden. 7. Für die Dampfheizkörper sind, um nach Belieben durch Strahlung oder Luftzirkulation zu heizen, am besten Mäntel mit Jalousieklappen vorn und Schiebern oben und unten an den Mänteln anzubringen. 8. Dampfheizrohre dürfen niemals in Kopfhöhe durch die Räume geführt werden. 9. Wenn Heizung nicht vorhanden oder nicht im Gebrauch ist, sollte das Deckwaschen in Batterien und Zwiſchendecks bei Temperaturen nahe dem Nullpunkt aufs Strengſte untersagt ſein. 10. In allen Räumen, wo gelesen, geschrieben oder sonstige feinere Arbeit aus geführt werden soll, muß auf dem Arbeitsplage eine Helligkeit von mindeſtens zehn Meterkerzen herrschen und dürfen offene Flammen nicht brennen. Wenn in Kammern Kerzen die Beleuchtung geben, so sind sie mit Glimmer zylinder und Papierschirm statt der jetzt üblichen Glasgiocke zu versehen.

Die nordamerikaniſchen Nachtklubs.

345

11. Petroleum- und Gasbeleuchtung sollten von der Verwendung an Bord ganz ausgeschlossen werden. 12. Nächst der elektrischen Glühlichtbeleuchtung

ist diejenige mit Sicherheitsöl

und Solaröl vom hygienischen Standpunkte am meisten zu empfehlen für Bordverhältnisse. 13. Es empfiehlt sich, die Blendung durch den leuchtenden Kohlenfaden des elektrischen Glühlichts überall durch Mattmachen der Glasbirne abzustellen. Statt der jezt üblichen

Sternlampe ist die zur Aufsuchung von Ver

wundeten auf Schlachtfeldern bestimmte, bei der Militärtelegraphie erprobte Glühlampe mit innen in der Glasbirne angebrachtem Silberspiegel zu empfehlen. 14. Das Zucken des

elektrischen Lichtes ist auf die Dauer den Augen sehr

schädlich; es sind daher Riemen- und Seil-Uebertragungen zwischen Dampf maschine und elektrischer Lichtmaschine und gemeinsame Dampfrohre der die Lichtmaschine treibenden Dampfmaschine mit solchen Maschinen, welche unregelmäßig gehen, und endlich die Verwendung von Kondensatoren an solchen Dampfmaschinen zu verwerfen.

Die nordamerikanischen Hachtklubs. Von Lieutenant zur See Persius. Von Neuem hat Nordamerika im vergangenen Jahre bewiesen , daß es noch immer an der Spite der den Segelsport ausübenden Nationen steht.

„Vigilant “ *)

besiegte die „ Valkyrie " und vertheidigte hiermit abermals den Amerika-Pokal , der ſich schon seit langen Jahren ununterbrochen in den Händen der Amerikaner befindet, trot eifrigster Gegenanstrengungen seitens der Engländer. In der That kann der gerechte Beobachter,

der womöglich selbst einmal

Gelegenheit gehabt hat , den amerikaniſchen Hachtsport im Lande selbst zu beobachten, sich der Ansicht nicht verschließen, daß Nordamerika mit Recht der erste Platz auf segelsportlichem Gebiet eingeräumt werden muß. Auch in England wird das Auge des für „Yachting " schwärmenden Sportsmanns entzückt, wenn er das rege Treiben der Yachten auf dem Solent oder auf der Clyde erblickt ; weit großartiger aber geſtaltet sich doch noch das Bild auf dem Hudson, im Long Island Sound oder in Newport, dem vornehmsten Versammlungsort amerikanischer Yachten.

Hier kann man erkennen,

daß sowohl hinsichtlich der Anzahl und des Aussehens der Hachten, als auch in Bezug auf die Ausübung des Sports Nordamerika selbst England noch in den Schatten stellt. Was besonders schon äußerlich an dem nordamerikanischen Hachtklub-Wesen besticht, das ist das saubere, kriegsschiffsmäßige Aussehen der Fahrzeuge, der vorzügliche Trimm der Mannschaft und die strenge , fast übertrieben erscheinende Etikette , die in *) Inzwischen ist die „ Vigilant“ von der „Britannia“ des Prinzen von Wales in einer Reihe von Rennen geschlagen worden . — Anm . d . Red. 25 Marine Rundschau. 1894. 8. Heft.

346

Die nordamerikaniſchen Yachtklubs .

den Yachtklubs gepflegt wird.

Es ist ja natürlich, daß der Amerikaner, der bei sich im

Lande kaum eine Uniform kennt, fast nie einen Soldaten sieht, für Uniformirung schwärmt und seine Yachtoffiziere , Yachtmatrosen und -Heizer gern in gleichmäßigen, sauberen Anzügen sieht. Thatsächlich übertreffen die Mannschaften der Hachten in Nordamerika an militärischem Ausſchen nicht selten die der Kriegsmarine. Ebenso verhält es sich auch mit dem militärischen Benehmen dieser Leute. Während der amerikaniſche Kriegsschiffsmatrose im Allgemeinen durchaus nicht streng soldatiſch disziplinirt erscheint, thut dies der Yachtmatroſe für unser Auge in hohem Grade.

Im „ freien Amerika “

gerade liebt es der Wohlhabende, seine Untergebenen sich streng gehorsam gegen ihn benehmen zu sehen. Er bezahlt gut und kann es daher verlangen. Das Gehalt des Yachtmatrosen beträgt außer der Kleidung zwischen 30 und 40 Dollars monatlich, das des Heizers zwischen 50 und 60 ; das der Maſchiniſten und Kapitäne variirt zu sehr, um eine beſtimmte Summe nennen zu können . Mr. Morgan z. B., der Präsident des New York Yachtklubs, bezahlt einem ſeiner Kapitäne außer freier Station ein jährliches Gehalt von 3000 Dollars . Da außerdem auch hier das Angebot die Nachfrage über steigt, so hat der amerikaniſche Yachteigener eine gute Auswahl und infolgedessen meiſt eine vorzügliche, ausgezeichnet gedrillte Crew.

Die Auswahl an gutem Personal iſt

um so größer, als der Staat ſelbſt gleichsam Yachtmatrosen in der Kriegsmarine ausbildet, wenigstens für ihren Dienst vorbereitet.

Dies erklärt sich folgendermaßen :

Der junge Mann, der als Schiffsjunge in die amerikaniſche Marine eintritt, darf, wenn es ihm im Marinedienst nicht gefällt, nach beendeter Ausbildung, ohne jede Aus lösung einfach den Dienst quittiren.

Daß von dieser Erlaubniß ein großzer Prozent

satz Gebrauch macht , ist klar. Ganz so schlecht , wie es den Anschein hat , ſteht sich der Staat übrigens nicht dabei, weil die meisten dieser jungen Leute sich nun als Yachtmatrosen verheuern und so für den Kriegsfall im Lande vorhanden bleiben. Nordamerika zählt auf seinen Yachten einige Tausend Mann mehr Matrosen und Heizer als in seiner Kriegsmarine. Dies enorme Kontingent an Yachtbesaßungen erklärt sich aus der hohen Zahl großer Dampfyachten, wie z . B. Fr. W. Vanderbilts „ Conqueror ", John Astors „Nourmahal “, Mr. Gordon Bennetts „ Namouna “, welche weit über 100 Mann Besaßung tragen. Nicht nur an der Küste des Atlantischen Oceans, sondern auch überall auf den vorzügliches „Yachting "-Terrain bietenden Flüssen und Seen Nordamerikas wimmelt es von Yachten jeder Größe und Güte.

Einen guten Begriff von der Größe der

amerikanischen Yachtflotte erhält man, wenn man z . B. mit der New Yorker Zentralbahn am reizvollen Hudson entlang reist oder mit einem der prächtigen Salondampfer der Fall River Line durch den lieblichen Long Island Sound fährt.

Hier liegt Yacht an

Yacht, von der Größe kleiner Kriegsschiffe hinab bis zum Halb-Rater. Naturgemäß ist die Erklärung hierfür in erster Linie in dem Reichthum des Landes zu suchen. Der begüterte Amerikaner ist eben bedeutend wohlhabender als der in entsprechender sozialer Stellung befindliche gleiche Bürger einer anderen Nation. Dann aber auch ist das rege Interesse, welches dem amerikanischen Volke für jeden Sport, besonders aber für den Wassersport innewohnt, als Grund für die gewaltige Ausdehnung des Yacht wesens anzuführen.

Die nordamerikaniſchen Yachtklubs.

347

Noch bei den letzten Races zu Cowes im Juli vorigen Jahres beklagten ſich viele englische Zeitungen über das mangelhafte Interesse, welches dem Yachtsport von ihrem eigenen Volke entgegengebracht würde. Wie ganz anders aber gestaltete sich die Theilnahme des amerikanischen Publikums im Herbst in New York ! Mit welchem Enthusiasmus und mit welch regem Interesse wurden dort die Regatten, besonders im Oktober, die um den Amerika-Pokal, begleitet.

Nicht nur ganz New York war

während der Regattatage auf dem Wasser, sondern unzählige Extrazüge brachten das schaulustige Publikum, welches Zeuge des heißen Wettstreites sein wollte, auch aus den entferntesten Theilen der Staaten dorthin. Jedes nur irgendwie auf dem Wasser verwendbare Fahrzeug war mit Zuſchauern beſeßt. Und im Gegensaß hierzu : wie ist es mit dem Interesse für Yachtrennen erſt bei uns in Deutschland beſtellt, wo der Waſſerſport überhaupt noch keinen Eingang in weitere Schichten gefunden hat! Wie bei uns, so ist es aber -- mit Ausnahme vielleicht von Frankreich — auf dem ganzen Kontinent.

Der Herausgeber der englischen

Wassersport - Zeitung „ The Yachtsman " klagte im vergangenen Jahre bitter über das allerseits mangelhaft bewiesene Interesse an den Regatten, das sich eklatant dadurch 3. B. gezeigt hätte, daß er kaum eine einzige telegraphische Anfrage vom Kontinent her über den Ausgang der Rennen um den Amerika-Pokal erhalten hätte.

Gleichgültig ,

ſagt er, hätten seine Leser auf das Erscheinen der nächsten Zeitungsnummer gewartet, obgleich bis dahin nahezu acht Tage vergangen wären.

Viel Schuld an dieſem von

unſerem Publikum gezeigten ſchwächlichen Intereſſe trägt nun aber auch der deutsche Yachtmann selbst. für ihn gelten.

„Klappern gehört zum Handwerk", dies Sprichwort sollte auch

Wenn die Regatten mit dem nöthigen äußeren Zuthun in die Wege

geleitet würden, wenn die nöthige Reklame vorher dafür gemacht würde, so würde sich auch vielleicht ein vermehrtes Intereſſe in weiteren Kreisen einstellen .

Vor Allem

müßten aber auch die Tageszeitungen veranlaßt werden, sich mehr mit dem Sport zu beschäftigen . Im Allgemeinen widerstrebt ja alles Reklameweſen unserem Volkscharakter, aber als Zweck für eine gute Sache dürfte es wohl erlaubt erscheinen, hier etwas vom Yankeethum anzunehmen. Die amerikanischen Yachtklubs haben nicht mit mangelhaftem Intereſſe des Publikums zu kämpfen gehabt. Unwillkürlich fällt bei näherer Betrachtung, wenn wir uns zu den Klubs selbst jetzt wenden, das rapide Wachsthum derselben in die Augen. Wie fast Alles

in Amerika durch die kolossale Energie des Volkes rasch zu höchſter

Blüthe und bestem Gedeihen gebracht wird, so ging es auch mit den Klubs auf segel sportlichem Gebiet. Als erster Yachtmann, der in Nordamerika bekannt wurde, gilt der Kapitän George Crowninsfield aus Salem in Massachusetts.

Er besaßz ein nur Ver

gnügungszwecken dienendes seegehendes Fahrzeug. Dies war die im Jahre 1801 erbaute Sloopyacht „ Jefferson“ von 22 Tons . Später war dieser Crowninsfield Eigener einer Yacht Namens „ Amerika ", gewordenen Pokalgewinnerin.

einer Vorläuferin der später so berühmt

Das genannte Boot gewann viele Preise in Regatten

mit englischen Booten. Der „ Jefferson " endigte seine Laufbahn als Yacht 1815, dann wurde er in ein Fischerfahrzeug umgewandelt.

Die „ Amerika " litt 10 Jahre später Schiffbruch. 25*

348

Die nordamerikaniſchen Yachtklubs.

Eine weiter bekannt gewordene amerikanische Yacht ist „ Cleopatra's Barge ". Sie wurde in Europa viel gezeigt , im Mittelmeer , in der Ostsee und überall bewundert. Zuletzt wurde sie vom König Kamehameha I. von Hawai als Luſt fahrzeug angekauft. In raschem Aufblühen hob sich in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts das Yachtwesen in Amerika, jedoch ohne wesentlich interessante Ereignisse aufzuweisen, bis zum Jahre 1851 , als die „ Amerika “ den Pokal heimbrachte. Die Yacht „ Amerika “

war zweifellos

ein Produkt des auf der Londoner

Weltausstellung angefachten Nationalstolzes der Amerikaner.

Der Vergleich ihrer eigenen.

Industrie in allen Zweigen mit derjenigen Englands brachte Amerika zur Erkenntniß, daß hauptsächlich der Schiffbau in ihrem Lande noch danieder läge. Kommodore John C. Stevens vom New York Yachtklub ließ von dem bekannten Schiffbauer George Steers in New York im Jahre 1851 den Schooner „ Amerika “ erbauen, da ihm seine bisherige Yacht „ Maria “, eine Sloop, nicht genügend erschien, um ein Race mit englischen Booten bestehen zu können. In Havre wurde die „ Amerika " in Racetrimm gebracht und dann nach Cowes gesegelt.

In einem ersten,

allerdings inoffiziellen Race schlug sie gleich die bekannte

„Titania“ um eine volle Stunde.

Bei dem ersten offiziellen Race, vom R. Y. S. C.

(Royal Yacht Squadron Club) arrangirt, gewann die „ Amerika “ am 22. Auguſt 1851 den von der Königin

von England Viktoria gestifteten Pokal gegen eine Flotte

von 17 anderen Fahrzeugen, theils Schoonern, theils Kuttern.

Die „ Amerika " hatte

170 Tons, einige der Gegner mehr, andere weniger Tonnen Gehalt. Der größte der Mitsegler war der Dreimastschooner „ Brilliant “ von 392 Tons . Es gab damals feine Zeitvergütung für Tonnengehalt. Der Verlauf des Rennens, das in dem glänzenden Siege der „ Amerika " gipfelte , dürfte hinreichend bekannt sein. Die „Amerika “ wurde bald darauf nach England verkauft und änderte ihren Namen in

་་ Camilla “ um. Ihre Lebensgeschichte ist lang und wechſelvoll. Sie kam ſpäter wieder nach Amerika zurück, that dort Dienste als Zollkutter, wurde mehrere Jahre auf den Grund versenkt, dann wieder aufgebessert und segelte noch verschiedene Male in Regatten mit.

Augenblicklich liegt sie in Boſton. Seitdem der „Amerika-Pokal “ in den Besitz des N. Y. Y. C. (New York

Yacht Club),

dem

die

„ Amerika "

angehörte,

gekommen

war ,

fanden

acht Ver

theidigungen statt :

Datum

Gewinner

Amerikan. Schooner 1. 1870, 8. August == 2. 1871 , 16. Oktober ፡ ፡ 1871 , 18. 2 = 1871, 19. Britischer こ : 1871 , 21 . Amerikanischer 3 1871, 23. = 3. 1876, 11. August M 2 1876, 12.

Verlierer

" Magic" ,,Columbia"

Britischer Schooner „ Cambria“ 3 ,,Livonia“ N ,,Livonia" Amerikanischer Schooner ,,Columbia" Britischer Schooner „Livonia“ „ Sappho “ = „ Madelaine“ Kanadischer = „Counteß of Dufferin“ = 09

Die nordamerikaniſchen Yachtklubs .

Gewinner

Datum

Amerikanische Sloop = :. = N ፡ == = = = TO =

Verlierer

„ Mischief“

Kanadische Sloop „ Atalanta“

„Puritan “

Britischer Kutter „ Geneſta“ = = = „Galatea“ 4 = Schottischer Kutter,,,Thiſtle"

い

4. 1881, 9. Novbr. : 1881 , 10. 5. 1885, 14. Septbr. = 1885, 16. ፡ 6. 1886, 7. = 1886, 11. = 7. 1887, 27. ፡ 1837, 30.

349

„Mayflower“ .. " Volunteer"

und die leztjährige Vertheidigung, welche wohl noch lebhaft genug in jedes Sportsmanns Gedächtniß haften geblieben ist. Es iſt hinreichend bekannt, daß Lord Dunraven , der Besizer der "! Valkyrie ", schon vor den Regatten keinen Augenblick im Zweifel darüber war, daß er verlieren würde.

Wenn auch der Muth der Engländer durch die gänzliche

Besiegung der „ Navahoe “ gehoben war , so war man sich doch voll bewußt , daß von den vier eigentlichen Pokal-Vertheidigern, welche die „ Valkyrie " in New York erwarteten, keiner der „ Navahoe“ auch nur im Geringsten ähneln würde. Die

Navahoe" war ein naiver Vorläufer, und die einzige Erklärung für den

unbegreiflich erscheinenden Leichtſinn,

mit welchem Mr. Carrol,

der Eigner der

„ Navahoe", in die Rennen zu Cowes ging, ist die, daß man annehmen muß, die Amerikaner hätten beabsichtigt, die Engländer etwas einzuschläfern, um ihnen Muth zu machen.

Hätte die „ Navahoe “ die „Valkyrie“ schon in Cowes geschlagen, so wäre

wahrscheinlich „ Valkyrie“ erst gar nicht über den Ocean gegangen, die gänzliche Nutz losigkeit ihres Unternehmens von vornherein einsehend. - Daß die Amerikaner auf ihre Siege in den Rennen um den Amerika - Pokal stolz sind, kann man ihnen nicht verargen, denn es giebt keine Trophäe, welche mit solcher Ausdauer und mit so stetigem Glück je von einer Nation im sportlichen Wettbewerb vertheidigt worden iſt. Seit dem 27. Oktober 1887 besteht ein neues Gesetz über die Aussegelung des Pokals, in einigen Punkten abweichend von dem alten. Die interessanteren und wiſſenswerthen Feſtſeßungen sind folgende : „ Um den Pokal kann gesegelt werden von jeder Yacht irgend eines Landes , welche einem privilegirten Yachtklub angehört, doch muß sie im eigenen Mutterlande des Besizers erbaut sein. Sie darf, wenn einmastig, nicht weniger als 65 Fuß und nicht mehr als 90 Fuß in der Ladewasserlinie lang ſein, wenn mehr als einmaſtig, nicht weniger als 80 Fuß und nicht mehr als 115 Fuß." „Für den endgültigen Gewinn des Pokals sind drei Rennen entscheidend : Das erste Rennen 20 Seemeilen gegen den Wind und zurück;

das zweite : ein gleich

jeitiges Dreieck von 39 Seemeilen ; das dritte, wenn nothwendig, 20 Seemeilen gegen den Wind und zurück. "

flub an.

Die Hauptgewinner des Amerika- Pokals gehörten stets dem New Yorker Yacht Dies ist der älteste und vornehmste Klub Nordamerikas . Er wurde 1844

gegründet.

Der zweitälteste Klub ist der Southern- (Lake Pontchartrain) Yachtklub ,

deſſen Gründung auf das Jahr 1849 zurückläuft, er wurde neubegründet 1878.

Die nordamerikanischen Nachtklubs .

350

Die Zahl der heute bestehenden Segel- und Ruderklubs in Nordamerika iſt unendlich.

Es seien hier nur die vornehmsten privilegirten Yachtklubs,

die sich im

offiziellen Yachtsman's Guide aufgeführt finden, genannt.

123456789 822818658

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

Name

Sig

Atlantic Atlantic American American Brooklyn Buffalo Boston Bunker Hill Baltimore Beverly Bridgeport Corinthian Corinthian Chelsea Cape Ann Corinthian Common wealth Columbia Corinthian Navy Cheasapeake Bay Cleveland Chicago Cape Cod Corinthian Mosquito Dorchester Eastern Fall River Hull Hull Corinthian Harlem Hudson River Haverhill Detroit Hempstead Bay Indian Harbor Jefferies Jersey City Jamaica Bay Knickerbocker College Point Larchmont Lake Lake Lynn Massachusetts Mosquito Milwaukee Manhattan Monatiquot Mobile New York Yacht Racing Association New York New Rochelle

Brooklyn N. Y. Boston New York Newburyport, Maſſ. Brooklyn N. Y. Buffalo N. Y. Boston Charlestown, Maſſ. Baltimore, Md. Beverly, Mass. Bridgeport, Conn. Marblehead, Maſſ. New York Chelsea, Mass. Gloucester, Mass. Philadelphia, Pa. South Boston, Maſſ. New York New York Easton, Md. Cleveland, Ohio Chicago, J. Orleans, Mass. New York Dorchester, Maſſ. Marblehead, Mass. Fall River, Maſſ. Hull, Mass. Hull, Mass. New York New York Haverhill, Mass. Detroit, Mich. New York Greenwich, Conn. East Boston, Maſſ. Jersey City, N. Y. Oceanus L. J. N. Y. Long Island N. Y. Larchmont N. Y. Champlain George Lynn, Mass. Boston, Mass. South Boston, Mass. ? ? Weymouth, Maſſ. Mobile, Ma. New York New York New Rochelle, N. Y.

Organisirt Privilegirt

1864 1888

1866 1888

1885 1857 1860 1866 1869

1890 1864 1878 1868 1890

1873 1888 1885 1886 1886

1888 1888 1887 1890

1892 1892 1867 1889 1885 1878

1892 1892 1869 1889 1887 1886

1887 1888 1890 1870 1890 1880 1889 1883 1874

1887

i

1890 1871 1890 1882 1891 1883 1875

1887

1887

1889 1879 1858 1892 1874 1880

1892 1888 1866 1892 1881 1887

1870 1870 1888 1887

1887 1882 1890

1887 1882 1889 1844 1885

11

Laufende Nr.

1882 1889 1865 1886

NPLEIPOINHHUBBAADHI

Laufende Nr.

54 56 57

59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82

84 86 87 89 90 91 92 93 94

351

Die nordamerikanischen Nachtklubs .

Name

New Bedford New Haven New Jersey Newark Newark Bay Oshkosh Did Colony Oswego Ohio Portland Pavonia Philadelphia Piscataqua Pacific Providence Corinthian Plymouth Quincy Riverside Rhode Island Riverton Rochester Savin Hill Seawanhaka Corinthian South Boston Stamford Sippican Staten Island St. Augustine Savannah Shelter Island Southern Squantum San Francisco Corinthian Troy Volunteer Volunteer Sailing Club Winthrop West Lynn Williamsburg Weekapang Yonkers Yonkers Corinthian

Sit

Organisirt Privilegirt

New Bedford, Mass. New Haven, Conn. Hoboken, N. J. Newark, N. J. Bayonne, N. J. Oshkosh, Wis. Dorchester, Mass. Oswego, N. Y.

1877 1881

1878 1882

1882 1885

1890

Portland, Me. Atlantic Highlands, N. J. Philadelphia, Pa. Portsmouth, N. H. San Francisco, Cal. Providence, R. J. Plymouth, Mass. Quincy, Mass. Riverside, Conn. Pawturel, R. J. Riverton, N. J. Rochester, N. Y. Dorchester, Mass. New York South Boston, Maſſ. Stamford, Conn. Marion, Mass. Stapleton N. J. St. Augustine, Fla. Savannah, Ga. Shelter Island , N. Y. Lake Pontchartrain, La. Atlantic, Mass. San Francisco, Cal. Troy, N. Y. Lynn, Mass. New Haven, Conn. Winthrop, Mass. W. Lynn, Mass. Williamsburg, NY. Ocean Diew, R. J. Yonkers, N. Y. Yonkers, N. Y.

1869 1869 1876 1891 1891 1888 1890 1874

1891

1878 1873 1885

1875 1865 1886 1888 1871 1868

1889 1890 1888 1877 1881 1887 1889 1887 1877

1891 1874 1875

1877 1882

1849 1890 1886 1889 1889 1891 1884 1879 1870

1880 1889

1878

1889

1884 1871

1881 1889

Der New York Yachtklub, wie schon erwähnt, iſt der älteste und vornehmste unter den Klubs. Ihm gehören eine Unzahl von Yachten an. Im Frühjahr 1893 wies die Liste des Klubs 87 seegehende Schooner von oft über 200 Tons , eine ungezählte Menge von Sloops, Kuttern, Yawls und 114 Dampfyachten zwischen 50 bis 2400 Tons auf. Diesen letztgenannten Tonnengehalt von 2400 Tons besigt die Doppelschrauben Yacht von W. K. Vanderbilt Valiant " . Das Schiff lief am 3. Mai des ver gangenen Jahres in Birkenhead bei Laird Brothers , nach Plänen von St. Clair Byrne , dem bekannten englischen Zeichner, gebaut, von Stapel.

Die Yacht hat eine

352

Die nordamerikaniſchen Yachtklubs.

Schnelligkeit von 17 /½ Knoten und machte die Reise über den Ocean trog widriger Sie ist brigggetakelt, 332 Fuß lang, 39 Fuß

Winde in 8 Tagen 21 Stunden.

breit und hat 25½ Fuß Tiefgang.

Die Maschinen indiziren 4500 Pferdekräfte.

Was

praktische Einrichtung und glanzvolle Ausstattung der Yacht selbst anbetrifft, ſo ſoll fie darin alle übrigen Yachten der Welt, auch die im Besitz gekrönter Häupter befindlichen, überflügeln. Kein Yachtklub der Erde kann sich mit dem New Yorker Yachtklub meſſen in Bezug auf die Anzahl von Yachten, die dem eigenen Lande angehören. Der New Yorker Yachtklub zählt nur amerikanische Hachten, während z . B. der englische Royal Yacht Squadronklub auch viele ausländiſche Yachten aufweiſt. - Die Anzahl der Mitglieder des New Yorker Yachtklubs ist sehr beträchtlich.

Der Klub hat 31 Ehrenmitglieder,

48 sogenannte Life Members und etwa 800 gewöhnliche Mitglieder.

Der Eintritts

preis für die Mitgliedschaft beträgt 100 Dollars, der jährliche Beitrag 25 Dollars. Diese verhältnißmäßig geringe Höhe der Beiträge erklärt sich aus den vielen groß artigen Schenkungen, welche dem Klub gemacht worden sind.

Es giebt in Amerika

verschiedene Klubs, die höhere Abgaben fordern, z . B. der Larchmont - Yachtklub mit ― 50 Dollars Jahresbeitrag. Der englische Royal Yacht Squadronklub fordert bekanntlich einen Eintrittspreis von

100 und einen Jahresbeitrag von

11 .

Außer dem palaſtähnlichen Klubhaus in der Madison Avenue zu New York besigt der New Yorker Yachtklub noch ſieben Stationsgebäude in den hauptsächlich von seinen Yachten besuchten Häfen am Nordatlantic. Die anderen Klubs stellen natürlich ein kleineres Kontingent an Hachten zur allgemeinen Flotte und ebenso ist die Zahl ihrer Mitglieder geringer. Eine Zusammenstellung der Zahl der

den einzelnen Nationen angehörigen

Yachten mit ihrem Tonnengehalt dürfte ein gutes Vergleichsbild geben : Die vereinigten Königreiche Englands zählen 814 Dampf- und 2603 Segel 145055 Tons, yachten, zusammen mit einem Tonnengehalt von = die britischenKolonien zählen 48 Dampf- und 245 Segelyachten, zusammen mit 8609 = = = : = 33 : 121 37 € 2768 Belgien und Holland

Frankreich Deutschland und

215

=

38 22

=

- 315

=

=

: 60 = 240

= =

=

=

33 5

=

36

= =

11

=

Norwegenund Schweden =

Spanien

: =

= 110 - 351

Desterreich-Ungarn Italien

2

11

=

Dänemark

=

= 2568

=

- 19325

=

=

=

6979 4644

=

= 5541

=

- 1023

=4

Die Vereinigten Staaten von Nordamerika stellen dagegen eine nur ungefähr berechenbare Summe von etwa 2000 Dampf- und 10000 Segelyachten auf. In Lloyds Regiſter of Britiſh and Foreign Shipping werden allerdings in der dort befindlichen bezüglichen Tabelle nur kurz 1305 amerikanische Hachten in Summe angegeben.

Das Buch macht überhaupt keinen Anspruch auf große Genauigkeit ; diese

Zahl jedoch zu einer gänzlich irrigen zu stempeln, dazu ist nur folgende kurze Ueber legung nöthig :

Der New Yorker Yachtklub allein besitzt 290 Yachten.

Ein ziemlich

Die nordamerikanischen Nachtklubs .

353

unbedeutender Klub, z . B. der Corinthian - Yachtklub, zählt 89 seegehende Fahrzeuge, die in seinen Listen im Klub = Jahrbuch mit genauer Beschreibung angegeben sind. Nimmt man nun das Mittel, so wird man leicht bei den aufgezählten 94 ordentlichen Yachtklubs zu einem

anderen Resultat kommen,

als

es dort in Lloyds Regiſter

angegeben ist. Wohl berücksichtigen muß man hierbei noch, daß in Lloyds Regiſter auch die kleinsten europäischen Hachten bis zum Ein - Tonner herab aufgeführt sind, während die obengenannten amerikanischen Hachten alle seegehende Fahrzeuge sind . Die amerikanischen Klubs lassen sich nicht darauf ein, „ Boote “ zu regiſtriren. Besonders bemerkenswerth ſind die den nordamerikaniſchen Yachtklubs eigen thümlichen, alljährlich im Herbſt ſtattfindenden Yachtflotten- Vereinigungen.

Diese Ver

einigungen werden meist vom New Yorker Yachtklub arrangirt und im Auguſt im Long Island Sound abgehalten. Von dort aus werden größere Fahrten nach Newport, Boſton u. s. w . im Geschwader unternommen. — Ueber der letztjährigen Flottenschau schwebte leider ein Unstern.

Andauernd mangelnder Wind und schlechtes Wetter zerstörten

die Pläne des sonst ungewöhnlich zahlreich versammelten Hachtgeschwaders. löſte ſich auf,

Die Flotte

ohne zu bemerkenswerthen Unternehmungen gekommen zu ſein.

Das

einzige Interesse erweckten die Races der vier Cupvertheidiger. Dieſe Yachtflotten-Vereinigungen bezwecken gemeinſames Tourenſegeln, Uebungen im Geschwaderverbande, bei welchen die gleichartigen Yachten zusammengestellt werden, Arrangements von Regatten u . ſ. ƒ. Um exaktes Manövriren der Yachten zu erreichen, seemännischen Trimm in die Mannschaft zu bringen, um das gegenseitige Bekanntwerden der Mitglieder der verschiedenen Klubs zu erreichen und endlich um die Mannschaften untereinander anzuspornen, ihr Fahrzeug, was Aussehen und Bedienung anbelangt, in beſtem Lichte zu zeigen, dafür sind diese Versammlungen und gemeinsamen Uebungen zweifelsohne vorzüglich geeignet.

Speziell sind die hierbei abgehaltenen internen und mehr inoffiziellen

Regatten angethan, die Liebe zum Sport zu erwecken und zu fesseln. sind nicht Wettrennen der nur als Rennmaschinen gebauten Boote;

Diese Regatten es sind vielmehr

Wettbewerbe einzelner zusammengehöriger Bootstypen und -Klassen, bei denen die Tüchtigkeit der Crew, das Aussehen und die Schnelligkeit der Yacht entscheiden.

Für

die Eintheilung ist nicht das Meßverfahren entscheidend, ſondern die Yachten werden vielmehr nach ihrer Verwendungsart, ob als Race- oder ob als Tourenboote, in Gruppen geordnet.

Die Yacht segelt stets mit voller Ausrüstung ; der Start ist zu Anker, damit

die Crew hierbei schon zeigen kann, wie viel sie im Stande ist, den Sieg der Yacht durch gutes Exerziren zu unterſtüßen, und endlich wird der Preis auch unter Berück sichtigung des mehr oder minder schmucken Aussehens des Fahrzeuges vom Richter komitee verliehen. Gerade für unsere Verhältnisse wären solche Regatten sehr empfehlenswerth. Bisher ist es noch nicht gelungen, wenigstens nur mangelhaft, das Problem zu lösen, Touren- und Raceboote in einer Ausgabe zu vereinigen. Der Hachtbesizer bei uns will naturgemäß auch in der Regatta mit seinem Boot Chancen haben. Von diesem Gesichtspunkte aus läßt er sich bei der Anschaffung einer Yacht leiten.

Vom rein sportlichen Standpunkt aus ist dies Unternehmen auch nur zu loben,

weniger jedoch vom ökonomischen aus.

Um sich an den wenigen Rennen im Jahre

Die nordamerikanischen Nachtklubs.

354

betheiligen zu können, giebt der Yachteigner mehr oder minder die Bequemlichkeit auf seinem Fahrzeug auf, einerseits deswegen, weil er mit dem disponiblen Gelde selbst verſtändlich nur ein kleineres Rennboot kaufen kann, als es ihm möglich gewesen wäre, mit der gleichen Summe Geldes ein Tourenboot zu erſtehen, andererseits auch, weil das Raceboot an und für sich meist weniger seetüchtig und wohnlich, überhaupt weniger bequem für einen längeren Aufenthalt ist als ein nicht speziell für Rennen gebautes Fahrzeug. Sich aber Beides, ein Race- und ein Tourenboot zu halten, dazu werden uns meist die Mittel fehlen. Es kann nicht verhehlt werden, daß gerade der Umstand, daß man bisher bei uns in keiner Weise - die einzige Ausnahme meines Wissens findet in Berlin statt, wo man auch Wettfahrten für Tourenboote veranstaltet hat die Tourenboot - Besitzer ermuntert und angeregt hat, manch einen abhält, sich eine Yacht zu kaufen.

Eine Rennyacht selbst kleinster Ausgabe sich zu kaufen, ist heutzu

tage eine theure Sache.

Bei der rapiden Vervollkommnung und dem steten Wechsel

im Yachtbau ist eine Rennyacht nur wenige Jahre neu und repräsentabel. Schon die Bugformation verräth selbst für den Laien die Erbauungszeit der Rennyacht. Während bis etwa Mitte der achtziger Jahre der gerade Steven sich hielt, nahm dann der ausfallende Bug, wie ihn ,, Meteor ", die frühere „ Thistle ", zeigt, überall die herrschende Stellung ein.

Dieſer hielt ſich mit mannigfachen Variationen bis zum vorigen Jahre,

wo dann der stumpfe, wulstige Rennbug, wie ihn die

Navahoe ", die „ Valkyrie“, die

,,Britannia “, kurz alle Racer des letzten Jahres hinab bis zum Ein-Racer zeigen, an seine Stelle trat .

Der jebige Rennbug ist vom Schönheitsstandpunkt aus entschieden

zu verurtheilen, doch können ihm nicht seine guten Seiten abgesprochen werden, denn er ist praktisch, praktischer jedenfalls als jeder gerade Steven, vor Allem aber, er ist eben „ Mode".

Wer wird heute eine Rennyacht ohne diesen Bug kaufen? Unter einem Tourenboot versteht man bei uns stets eine alte langsame „ Schlurre“,

und mit Verachtung und Mißtrauen gebraucht man ſchon den Ausdruck „ Tourenboot“. Würde man z . B. eine Regatta arrangiren, die einige Tage in Anspruch nimmt, ohne Unterbrechung womöglich durch die Nacht, welche ihre Bahn über freie See zieht, so würde sich wahrscheinlich der größere Theil der Raceboot-Beſizer von selbst davon fern halten.

Man würde nicht erst gezwungen sein, extreme Raceyachten von dieser Art

Regatten auszuschließen.

Das neue Benzonsche Meßverfahren, das auch wir ange

nommen haben, unterstützt in der genannten Beziehung jedenfalls den Sport, indem es bisher bekannte extreme Raceyacht-Typen durch zu gewährende Zeitvergütung hoch besteuert. Fast durchgängig durch alle amerikaniſchen Klubs gleich ſind die Beſtimmungen über die Etikette, über das Fahren von Flaggen, Standern, über das Tragen der Uniformen, über das Aussehen der Yachten u. s. f.

Ein vollkommen kriegsschiffs

mäßiger Anstrich zeigt sich hier überall. — Zur Kenntnißnahme für jedes Klubmitglied sind zunächst die allgemeinen Regeln über Navigirung der Yacht,

über das Aus weichen u. s. f. dem jährlich erscheinenden Yachtsman's Guide vorgedruckt. — Es folgen dann die Routinen für eine Yacht, Bestimmungen über das Führen des Namen

ſchildes u . s. f. und endlich über die Uniform.

Eine sehr werthvolle Zugabe sind noch

die Segelanweisungen, in gemeinverständlicher Kürze und Klarheit abgefaßt, für die gewöhnlichen Touren und die meist besuchten Häfen und Gewässer.

Die nordamerikaniſchen Yachtklubs .

355

Es wäre sehr wünschenswerth, daß bei uns ein ähnlicher Almanach erschiene, jedoch in der vorher erwähnten Form und nicht etwa wie der Waſſerſport-Almanach, der, gleichzeitig für Segel- und Rudervereine geschrieben, keinem von beiden das Richtige und Nöthige bringt, keinem von beiden in ihren Bedürfnissen gerecht wird. Jede amerikanische Yacht, welche einem privilegirten Klub angehört, ist berechtigt, die amerikanische Yachtflagge zu fahren.

Dies ist die nordamerikaniſche Flagge, nur

befindet sich im blauen Felde ein weißer, halbliegender, unklarer Anker, umgeben von einem Kranz von weißen Sternen. Außer den gewöhnlichen internationalen Signalflaggen hat man hauptsächlich folgende Flaggensignale eingeführt : Die blaue Flagge, zu Anker unter der St. B. - Sahling geheißt, bedeutet, wie bei uns theilweis schon eingeführt : „ Der Eigner iſt nicht an Bord. "

Eine weiße Flagge, eben daſelbſt geheißt, zeigt die Mahlzeitſtunden des Eigners,

eine rothe Flagge die der Mannſchaft an. Der Yachtklub- Stander wird im Großtopp geheißt, er weht stets, mit Ausnahme der Regatten, wo an seine Stelle die Rennflagge tritt.

Dann wird auch die National

flagge nicht geführt. Die Kommodore, Vize-Kommodore, Rear-Kommodore, Acting Kommodore und Fleet-Kapitäne haben besondere Stander in Gebrauch. Das Führen der Flaggen und Stander u . s. w . wird analog den in der Marine gebräuchlichen Bestimmungen gehandhabt.

Ebenso verhält es sich mit den

Festsetzungen über Salute und über Komplimentiren von einkommenden Yachten . heißt hier z . B. wörtlich in dem betreffenden Abschnitt der Bestimmungen :

Es

„Wenn

mehrere Yachten in einem Hafen zuſammen ankern, ſo richten ſie ſich mit der Flaggen parade, falls ein Kriegsschiff anwesend ist, nach diesem ; im anderen Fall giebt das Zeichen zur Flaggenparade der älteste Yachtbesitzer, d. h. derjenige, welcher einen Rang bekleidet oder ausweislich der Liſte die dem Tonnengehalt nach größte Yacht hat. “ Auch für die Nacht sind Signale vorgeschrieben.

Der Kommodore z . B.

zeigt, wenn an Bord, zwei blaue Lichter am Heck, wenn abwesend, ein solches.

Der

Eigner zeigt ein weißes Licht, wenn abwesend, keines . Auch die bei uns in der Marine üblichen Regeln über Etikette in den Booten, z. B. daß die jüngeren Herren zuerst ins Boot steigen, über das Anrufen der Boote bei Nacht, über das Grüßen u. s. w., sind genommen.

in den amerikanischen Hachtklubs auf

Ich habe mich selbst überzeugt, daß diese Festsetzungen streng befolgt werden. Man möchte vielleicht geneigt sein, über dies Formenwesen zu lächeln; wenn man aber in Betracht zieht,

daß die amerikanische Yachtflotte keine ganz geringe Anzahl von

Yachten zählt, die an Tonnengehalt und Mannschaftsbeſtand ſelbſt mit Kriegsschiffen konkurriren können, so wird man eingestehen müssen, daß viel guter Sinn in der strengen Befolgung dieser Etikettevorschriften liegt. Zu England ist es nicht überall so ; dort kann man bisweilen Yachten in recht wenig yachtmäßigem Zuſtande, schmutzig, un ordentlich in der Takelage oder ohne Flagge, segeln sehen. Während der vorjährigen Regattawoche in Cowes dachte keine von den etwa 200 dort versammelten englischen Hachten an pünktliche Flaggenparade. Das machte einen recht schlechten Eindruck, besonders auf Zemanden, der wie ich gerade von Amerika

356 kam .

Die nordamerikaniſchen Yachtklubs . Dort, im Hafen von Newport, wurde

Punkt 8 Uhr der Schuß auf dem

Stationshaus gelöst und zugleich heißten sämmtliche im Hafen ankernden Yachten ihre Flaggen, zusammen mit dem Achtglas - Schlagen.

In Amerika wird von den älteren

Mitgliedern der Klubs streng auf die Ausführung dieser Regeln und Etikettevorschriften gehalten, hohe Geldstrafen und Ausschluß von dem Klub sind die Folgen von Zuwider handlungen. Hieraus ergiebt ſich naturgemäß , daß das Publikum mit gewiſſer Achtung und Bewunderung auf dieſe Yachtklubs sieht, daß das Interesse an ihrem Thun und Gedeihen vorhanden bleibt und stetig wächst, und in diesem Sinne können wir viel von den Amerikanern annehmen und lernen.

Man wird in nordamerikanischen Yacht

klubs nicht das Fahren einer Namenflagge zulaſſen, ſchwerlich gestatten, daß ein riesen großer Klubſtander auf offenem kleinen Boot, womöglich an der Gaffel, weht, kaum ungeahndet lassen, wenn Fahrzeuge, welche dem Klub angehören, nicht repräsentabel erscheinen, wie dies Alles leider bei uns noch so vielfach vorkommt. Wie häßlich ist es,

wenn Yachten untereinander sich nicht grüßen,

oder

womöglich einem vorbeipaſſirenden Kriegsschiff den schuldigen Respekt durch den Flaggen gruß nicht bezeugen. können.

Solches

wird man amerikanischen Hachtklubs nicht nachsagen

Es wäre durchaus wünschenswerth, wenn auch dieſe ganz ſelbſtverſtändlichen

und gewöhnlichen Vorschriften den Klub-Jahrbüchern vorgedruckt würden, anfangend mit den einfachsten seemännischen Regeln und Gebräuchen, fortlaufend mit Segel anweisungen und Karten der hauptsächlich befahrenen Gewässer, besonders den Anfängern und den dem Handwerk ferner stehenden Mitgliedern zu Nuß und Frommen. In Deutschland haben wir, außer einer kurzen Reihe von solchen Bemerkungen in dem Jahrbuch 1889 des damaligen Marine- Regattavereins, ein allgemein zugäng liches Buch,

das dergleichen enthielte, leider noch nicht.

„ Seglers Handbuch “ von A. Muchall - Viebrock. griffen und

eine neue Auflage noch nicht erschienen,

Eine Ausnahme bildet das

Das Buch ist aber zur Zeit ver zudem ist es recht dickleibig und

infolgedeſſen unhandlich und auch zu theuer. Der entsprechende amerikaniſche Yachtsman's Guide kostet 50 Cent = 2,10 Mark. 2,10 Mark. Unsere gewöhnlich erscheinenden Hachtklub Jahrbucher könnten schon leicht den Raum

für das in Rede stehende Material

heraussparen, wenn sie vielleicht einige ihrer nicht immer sehr interessanten Reise beschreibungen fortließen.

Die Säule von Kap Croß.

357

Die Säule von Kap Crok. (Mit vier Abbildungen .) Im Anfang des Jahres 1893 wurde von dem damaligen Kommandanten S. M. Kreuzers " Falke ", Korvettenfapitän Becker, die auf dem Kap Croß (Südwest Afrika) von den Portugiesen im 15. Jahrhundert als Wahrzeichen der Entdeckung dieses Landes errichtete Säule von ihrem Plate entfernt. Nach dem Berichte des Korvettenkapitäns Becker war das kleine weiße Kreuz als Seemarke vollständig un brauchbar.

Das Kreuz hatte nur eine Höhe von 2 m über dem Erdboden und ſtand

bereits unter einem Winkel von 45 ° zur Ebene geneigt, so daß es erst in allernächſter Nähe zu erkennen war. Korvettenkapitän Becker ließ an der Stelle, wo das Kreuz gestanden hatte, ein großes Holzkreuz errichten, um das Kap kenntlicher zu machen. Da er annahm, daß die Säule, die mit Zuſchriften,

Zahlen und einem Wappen.

versehen war, einen hiſtoriſchen Werth befäße, ſo ließ er sie an Bord schaffen, in der Absicht, sie für die historische Sammlung der Marine = Akademie nach Deutschland zu senden. Die Säule ist dann nach Kiel gebracht und von dem Professor Dr. Scheppig , Oberlehrer an der Oberrealschule und Direktor des Museums für Völkerkunde, einer eingehenden Untersuchung unterzogen worden, deren Ergebniß in Nachstehendem zum Abdruck gebracht iſt. » Die Säule besteht aus einem etwa 2 m langen Schafte, dessen Umfang oben etwa 90 , unten etwa 92 cm beträgt, mit einem 43 cm hohen, 45 cm breiten, 26 cm dicken Kapitäl— das Ganze aus einem Stücke Marmor gehauen. Auf der Kopffläche ist noch die Stelle zu erkennen, wo das gleichfalls hierher gebrachte Stein kreuz, welches die Säule krönte, in Blei befestigt war. Die eine Breitſeite des Kapitäls zeigt das portugiesische Wappen, und zwar in einer Form, die erst im Laufe der Regierung Joãos II . angenommen worden ist, d. h. ohne das dem Wappenschilde bis dahin untergelegte Kreuz des Ordens von Aviz und mit aufrechter Stellung aller fünf Schildchen. Die drei anderen Seiten werden völlig durch eine in gothischer Minustel ausgeführte lateinische Inschrift ausgefüllt, welche auf der einen Schmalſeite beginnt, auf der Breitſeite fortfährt und auf der zweiten Schmalſeite endet. Mit Ergänzung der unleserlich gewordenen Buchstaben (in [ —]),

mit Ein

fügung der ausgelaſſenen ( in (— ) ) und mit Auflösung der Abkürzungen ist dieselbe zu lesen: [A] mundi creatione fluxerunt anni 6684 et [ a] Christi nativitate 148 ? q [uum] [e ]xcelenti [ ssi] mus [s ]erenissi [ mus ]que Rex d. Johanes secundus por tugal [ iae ] per ia(co)bum canum ejus militem colu(m)nam hic situari jus(s)it . (,, Seit Erschaffung der Welt sind 6684 und seit Chriſti Geburt 148 ? Jahre verflossen gewesen, als der erhabenste und durchlauchtigste König D. João II. von Portugal befohlen hat, daß durch Jacobus Canus [= Diogo Cão], seinen Ritter, die Säule hier gesetzt werde.")

Die Säule von Kap Croß.

358

Die Lesung der Inschrift kann mit der gleich zu erwähnenden Ausnahme (die

Schlußziffer der

zweiten Jahreszahl) als gesichert angesehen werden. Betreffs des in einem mittelalterlichen Terte auf fallenden quum (statt cum), braucht nur erinnert zu werden, daß diese Schreibung in Spanien, also wohl auch in Portugal, während des ganzen Mittel alters üblich war (vergl. W. Schum in Gröbers Grundriß der romanischen Philologie I, 168). Die Lücke hinter portugal ist größer, als für die Endung iae (oder gar ie , nach der damals ge= wöhnlichen Schreibung) erforderlich wäre. Es liegt zunächst, an ein zu ergänzendes et Alg. (= et Algarbii) zu denken. Aber auch für ein Guin. d. (= Guineae dominus) wäre Raum und darum ist die Lücke sehr bedauerlich, denn da João II. 117811

diesen letzten Titel erst im Jahre 1485 angenommen

Bitx

hat (vergl.

Vazo

João II., Cap. XIX in Collecção de livros ineditos de historia portugueza, t. II , p. 64,

FIRA COUC RAM

Ruy de Pina,

Lisboa 1792 ) ,

Chronica d' El Rey

würde es zur Gewinnung einer

sicheren Zeitbestimmung beitragen, wenn man sicher wüßte, ob er in unserer Inschrift gestanden hat oder nicht. Die in derselben enthaltenen Jahres zahlen bieten nämlich eine unerwartete Schwierig feit. Sie sind durch arabische Ziffern ausgedrückt, die um jene Zeit in Portugal häufiger aufzutreten begannen, aber durch ihre schwankenden Formen vielfache Verwirrung stifteten. In der ersten Jahres zahl (nach Erschaffung der Welt) zeigen die drei ersten Ziffern keine abweichenden Formen und sind als 668 leicht zu lesen. Nur die kräftig ausgebildete und offenbar in einem Zuge mit den vorhergehenden hergestellte Schlußziffer ist in der Form ungewöhnlich ; indessen ist es geglückt, in J. P. Ribeiros ge lehrten Dissertações chronologicas e criticas sobre a historia e jurisprudencia ecclesiastica e civil de Portugal " , Lisboa 1811 (t. II, p . 126 und Estampa I , n. 31 ) als Beleg für den Satz, daß die arabischen Ziffern, zumal die 4 und 5, zuerst in sehr irregulären und unförmlichen Gestalten auftreten, unsere Ziffer (allerdings ohne den die Verbindung mit der 8 herstellenden Balken) als 4

Abbild. 1.

Die Säule von Kap Crok.

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Payazhu kat 1024

Abbild. 2.

Abbild. 3.

Abbild. 4.

‫܀‬

Die Säule von Kap Croß.

359

aufgeführt zu finden. Ist damit für das Weltjahr die Lesung 6684 gewonnen, so könnte nach der hier offenbar zu Grunde gelegten Aera des Eusebius von Cäsarea, nach der Christus im Jahre 5199 nach Erschaffung der Welt geboren ist (vergl. L'art de vérifier les dates I, 39) als entsprechendes Jahr der chriftlichen Zeitrechnung 1485 einfach berechnet werden. Da es sich hier aber darum handelt, welche Ziffer in der Inschrift ſteht, nicht darum, welche darin stehen sollte (denn auch Aerafehler sind nicht unmöglich), so kann dies Rechenerempel wenig helfen.

Die drei ersten Ziffern der

christlichen

Jahreszahl bieten wieder gar keine Schwierigkeit : die 1 iſt ſchön ausgearbeitet, die 4, durch eine Beschädigung am Kopf, der gewöhnlichen Form (8) so nahegebracht, daß ſie als 4 gelesen wurde, che noch die Schlußziffer der Weltzahl als solche erkannt war, die 8 einfach und deutlich. Anders steht es mit der Schlußziffer. Sie ist nicht intakt, da oben ein Bruch im Stein vorliegt . Der die Kurve der Ziffer schneidende Strich sieht mehr wie gefragt als wie gehauen aus ; der Kopf ist durch den Bruch völlig abgetrennt. Auffallend sind kleine kräftige Querstriche am unteren Ende der Kurve sowohl wie der Sekante.

Die Lesung 1485 kann daher nicht als sicher angesehen werden.

Wie das Kapitäl der Wappenſäule eine lateiniſche, ſo trägt der Schaft derselben eine portugiesische Inschrift, gleichfalls in gothischer Minuskel, die links unter dem Wappen beginnt und um den oberen Theil des Zylinders herumläuft. Mit Ergänzung der wenigen unleſerlich gewordenen Buchstaben (in [ — ]) und Auflöſung der Abkürzungen iſt dieſelbe zu lesen, wie folgt : Era da creação do mundo de bjbjclxxxb e de Christo de IIIIlxxxb o eycelent[e ] esclareicido Rey dom Yoão segundo de portugal mandou des cobrir esta tera e poer este padram por d [ c] ão cavalleiro de sua casa . („Im Jahre der Erschaffung der Welt 6685 und Chriſti ( 1 )485 ließ der

erhabene

und berühmte König D. João II. von Portugal dieses Land entdecken und diese Säule ſeßen durch Diogo Cão , den Ritter ſeines Hauſes. “) Die Inschrift ist technisch weniger sorgfältig hergestellt als die lateiniſche. Die Richtigkeit der Lesung kann kaum einem Zweifel unterliegen.

Auffällig ist nur

der flüchtige Ausdruck de Christo (statt der volleren Form anno do nascimento de Christo) ; nicht so die orthographischen Formen eycelente , esclareicido, tera, oder die Weglassung des mil vor 485. römische Ziffern angewendet sind .

Auch die Lesung der Zahlen ist völlig sicher, da Aber dennoch bieten diese Jahreszahlen wieder eine

Schwierigkeit: nach der Aera des Eusebius müßte dem Weltjahre 6685 das christliche Jahr 1486, dem christlichen Jahre 1485 das Weltjahr 6684 entsprechen die Inschrift stellt aber 6685 und 1485 zusammen. Es ist schwer zu glauben, daß dieſer Fehler bei Anfertigung der Inschrift vor Anfang der Reise, also in Lissabon, gemacht ist ; ist er es aber, dann fordert die Uebereinstimmung mit der lateiniſchen Inſchrift, daß 6684 beabsichtigt war .

Eher erklärlich würde er bei der Annahme ſein, daß die

portugiesische Inschrift später, etwa an Bord oder schon an Ort und Stelle in Afrika angefertigt worden ist, also ohne die Aufsicht von in der Chronologie erfahrenen Leuten. In beiden Fällen ist es wahrscheinlicher, daß der Fehler in der Weltziffer liegt und nicht in der Zahl des Jahres nach Chriſti Geburt.

Die Säule von Kap Croß.

360

Aus dem Vorstehenden ergiebt sich, daß die Wappenjäule von Kap Croß eine der Steinsäulen ist, die König João II. von Portugal, als er die unter seinem Vor gänger bis zum Cabo de Santa Catharina (2 ° j. Br. ) geführten westafrikanischen Ent deckungsfahrten mit verstärktem Eifer aufnehmen ließ, statt der bisher üblich gewesenen Holzkreuze zu sehen befahl. Sie entspricht auf das Vollkommenste der Beschreibung, die der Geschichtſchreiber Barros ( Da Asia. 1552. Decada prima, Livro III , cap. 3) giebt, wenn er sagt : „ El Rey ordenou que levassem hum Padrão de pedra d'altura de dous estados de homem com o escudo das Armas Reaes deste Reyno, e nas costas delle hum letreiro em Latim, e outro em Portugues , os quaes diziam, que Rey mandára descubrir aquella terra, e em que tempo, e per que Capitão fora aquelle Padrão alli posto, e emsima no topo huma cruz de pedra embutida com chumbo. " Barros sagt dann weiter, daß zuerſt Diogo Cão 1484 ſolche Steinsäulen mitgenommen habe. Die hiſtoriſche Ueber lieferung über diesen unmittelbaren Vorläufer des Bartholomeu Dias ist leider ſehr unvollständig und verworren.

Was zunächst die Chronologie der Reisen anlangt,

so genügt es, zu erwähnen, daß Barros (der hier zuerst genannt wird, weil er am meisten benutzt wird, obgleich er erst ein Menschenalter nach diesen Ereignissen zu schreiben begann), wenn seine Worte genommen werden, wie sie stehen, von einer Reiſe von 1484 bis 1486 (auf der eine Wappensäule am Kongo gesetzt wurde) und einer zweiten von 1486 bis 1489 (der die Säulen von S. Agostinho und Manga das aréas angehören) ſpricht ; daß der zeitgenöſſiſche Reichshiſtoriograph Ruy de Pina von einer 1485 angetretenen Fahrt erzählt und von einer früheren weiß ; daß Cãos Begleiter Martin Behaim von Nürnberg auf seinem Globus die Expedition 1484 zugerüstet sein läßt, während der offenbar nur durch ihn unterrichtete H. Schedel (in dem 1493 zu Nürnberg erschienenen Liber chronicarum) die Ausfahrt in das Jahr 1483 ſegt. Ebenso unbestimmt bleibt der Endpunkt der Fahrten Caos . Barros sagt, daß er etwa 200 leguas über den Kongo hinaus gekommen und unter 13 ° südlicher Breite die Säule S. Agostinho, unter 22 ° an der Manga das areas eine weitere Säule gesetzt habe; da aber Manga das arêas etwa mit K. Negro zusammenzufallen schien, blieb die Ungewißheit, ob sich Barros im Namen oder in der Breitenangabe geirrt habe. Auf Behaims Globus scheint die Fahrt allerdings über K. Negro hinaus zu gehen; die Einmischung der Resultate der Fahrt von B. Dias

(in der Beischrift Caput B.

Spei u. s . w .) verdunkelte aber auch diesen Thatbestand wieder. So blieb vor dem Bekanntwerden einer bestimmteren Angabe in Duarte Pacheco Pereiras Esmeraldo de situ orbis

(Lisboa 1892 , p. 87) eigentlich nur die dem Insularium Henrici

Martelli beigefügte Karte mit dem Datum 1489 (wiedergegeben in Zeitschrift für all gemeine Erdkunde, N. F. 1. Band, Berlin 1856), auf der es beſtimmt ausgesprochen ist, daß Cão über K. Negro hinauskam: aber hier wird sein Endziel als Serra parda bezeichnet, und bei einer Serra parda läßt Barros den Dias seine erste Säule errichten! Bei dieser Unklarheit der Tradition beruhte die Hoffnung auf eine gesicherte Kenntniß von den Fahrten Cãos allein auf den Zuſchriften der Wappenſäulen.

Bis = auf die allerneueſte Zeit ging aber das Wiſſen von diesen Säulen nicht über die Nach

361

Die Säule von Kap Croß. richt von ihrer Existenz hinaus.

Schon seit länger war konstatirt, daß die am linken

Ufer der Kongomündung gesetzte in Trümmern liege.

Im Jahre 1891 endlich wurden

die Säulen von Ponta de S. Maria, ehemals C. S. Agostinho (13 ° 27 ' südlicher Breite) und

C. Negro

( 15 °

40 ′ südlicher Breite) nach Lissabon gebracht.

Dem

Sekretär der Geographiſchen Geſellſchaft L. Cordeiro verdanken wir die Entzifferung der Inschrift der ersteren und einen ausführlichen Bericht darüber im Boletim da Sociedade da Geographia de Lisboa ,

11ª serie,

No. 2 ( 1892 ) .

Das kubische

Kapitäl zeigt das portugiesische Wappen in der älteren Fassung (Abbild. 2) und auf den drei anderen Seiten eine portugiesische Inschrift (Abbild. 3 bis 5), nach welcher im Jahre der Welt 6681 und nach Chriſti Geburt 1482 João II. dieses Land entdecken und diese Säulen sezen ließ durch Diogo Cão , seinen Schildknappen (escudeiro de sua casa). Durch dieſe Inſchrift wird zuerſt eine 1482 angetretene Reiſe belegt, auf die, wie Cordeiro nachweiſt, in dem im April 1484 für Cão ausgestellten Adelsdiplome Bezug genommen ist, und auf der der Entdecker zwei Wappensäulen gesetzt haben muß, da sein eigenes ihm 1484 verliehenes Wappen (Abbild. 6 und 7) zwei solche aufweist. Die Säule von K. Negro (abgebildet bei Cordeiro Abbild . 8), die in den Maßen und in der nichtkubischen Gestalt des Kapitäls der von Kap Croß nahe kommt, ist leider stumm geblieben : außer Spuren einer Krone iſt darauf nichts der Verwitterung entgangen (1. c. p. 151 ) . Um so erfreulicher iſt es, daß die Inſchriften der Säule von Kap Croß, von deren Existenz zuletzt W. Messem 1855 kunde gegeben hat (Nautical Magazine 1855, p . 211 : 99 The cape is a bare rocky headland and has on it a cross erected by Diez, the first discoverer; it is still in good preservation, ― only one of the arms is gone"), sich als lesbar erwiesen haben. Sie beweisen zunächſt, daß Cão wirklich bis zu diesem Punkte gekommen ist, was nach dem Stande der historischen Ueberlieferung zweifelhaft blieb und darum ein Gegenstand gelehrter Diskussion geweſen iſt (zwiſchen Al. M. de Castilho , der sich zuerst dagegen, und J. Codine, der sich mit sehr scharfsinnigen Gründen dafür erklärte : vergl. Memorias da Academia Real das Sciencias de Lisboa. Classe de Sciencias moraes, politicas

e bellas letras.

Nova Serie t. IV, p. 1 ,

Bull . de la Société de géogr. de Paris. Vgl.

auch Cordeiros

Lisboa 1872 und

5 ° série, t . XVIII , p. 455 ff. Paris 1869.

Entscheidung im letzteren Sinne 1. c . p .

141

bis

148) .

Nicht so sicher geben sie das Jahr an, in dem diese zweite Reise angetreten worden iſt. Indessen sprechen für die Richtigkeit von 1485 eine Reihe von historischen Gründen, die hier nur angedeutet werden können : 1. Auch der Reichshiſtoriograph Ruy de Pina , der allein die jetzt durch den Stein von S. Agostinho belegte frühere Reise des Cão gekannt zu haben scheint, giebt 1485 als Jahr der zweiten Ausreise an; 2. auf Behaims Globus ist zwar gesagt, daß die Expedition 1484 ausgerüstet worden sei, im Uebrigen ist aber immer von 1485 die Rede ; das Datum 18. Januar 1485 bei K. Negro scheint nicht von Behaim selbst beigefügt zu sein ; 3. nach einer Notiz im Behaimschen Familienarchiv

(Urkunde VIII bei Ghillany , Ritter Behaim,

p. 105) ist Behaim am 18. Februar 1485 in Alcobaço persönlich vom Könige zum Ritter geschlagen worden ―――― die Richtigkeit des Datums ist auch bestritten worden, weil die Abreise 1484 für sicher galt ; 4. die auf der Marine Rundschau. 1894. 8. Heft.

Säule von Kap Croß erscheinende 26

362

Aus den Berichten S. M. Schiffe an das Oberkommando der Marine.

neue Wappenform ist nach Ruy de Pina erst 1485 angenommen worden (Ruy de Pina 1. c. p. 64). Die Untersuchung dieser schwierigen Frage muß für eine andere Stelle vorbehalten bleiben.