Der neue Bahnhof Visp: Mobilität und urbane Tranformation 9783034609036

Table of contents :
Der neue Bahnhof
Das Bahnhofquartier bis 2004
Das Projekt
Bauprozess ‹Hochbau›
Infrastrukturbauten
Quartierentwicklung
Appendix

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STEINMANN & SCHMID DER NEUE BAHNHOF VISP mobilität und urbane transformation

Steinmann & Schmid Der neue Bahnhof Visp Mobilität und urbane Transformation

Birkhäuser Basel · Boston · Berlin

Der neue Bahnhof 6 Das Bahnhofquartier bis 2004 28 Das Projekt 34 Bauprozess ‹Hochbau› 46 Infrastrukturbauten 56 Quartierentwicklung 64 Appendix 74

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Nach achtjähriger Bauzeit wurde am 15. Juni 2007 der 34,6 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel in Betrieb genommen. Gleichzeitig mit dem Bau des bisher drittlängsten Eisenbahntunnels der Welt begann 1999 auch die Planung des neuen Personenbahnhofs Visp. Nach einer intensiven Planungs- und kurzen Bauzeit konnte der Bahnhof auf den Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 termingerecht seiner Bestimmung übergeben werden. Mitte Mai 2008 wurde der Neubau von den Visperinnen und Vispern an einem grossen Volksfest als ihr Bahnhof gefeiert. «Beim Bahnhof Visp sind die Umsteigebedingungen für den Personenverkehr zwischen SBB, BVZ, Postauto und Parking unbefriedigend», lautete vor neun Jahren die Ausgangslage für den nationalen Studienauftrag. Aus dieser einfachen Kernaussage ist ein Grossprojekt von überregionaler Bedeutung gewachsen. Laufend wurden die Bedürfnisse an das Bahnhofprojekt von den Projektpartnern geändert, die Rahmenbedingungen neu gesetzt. Für das Projektteam um Steinmann & Schmid Architekten bedeutete dies, sich immer wieder auf neue Anforderungen und wechselnde Partner einzustellen und selbst gleichsam als Konstante die Kontinuität im Projekt zu gewährleisten. Die vorliegende Publikation dokumentiert die neun Jahre Planung und Bau des Personenbahnhofs Visp, der für das Quartier und den Ort eine nachhaltige Entwicklung und Veränderung initiierte. Sie soll die interessierte Bevölkerung an den alten Bahnhof von Visp erinnern und ihr gleichzeitig Einblick gewähren in die Potenziale und anstehenden Veränderungen im Bahnhofquartier. Den Planern, den zahlreichen ausführenden Firmen wie auch den verschiedenen Bauherrschaften soll die Publikation Erinnerung an und Leistungsausweis für die Mitarbeit an einem grossen Werk für das Oberwallis sein. Als Leiter des Generalplanerteams ‹Hochbau› bedanke ich mich bei den Bauherrschaften und Gesamtprojektleitern, bei meinen Kolleginnen und Kollegen im Planungsteam ‹Hochbau›, bei den Planern des Projektbereichs ‹Infra› sowie bei allen ausführenden Firmen der Projektbereiche ‹Hochbau› und ‹Infra›. // Herbert Schmid, Steinmann & Schmid

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Der neue Bahnhof

8 Der neue Bahnhof

Ein präzise geschnittenes Volumen mit einer raffinierten Glasfassade prägt das neue Gesicht des Bahnhofs Visp. Zusammen mit den kräftigen Farben der Perroneinschnitte und den geschwungenen Formen des Busterminals direkt gegenüber haben die Basler Architekten Steinmann & Schmid ein in sich stimmiges Ensemble geschaffen, das der künftigen Entwicklung von Visp einen tragfähigen Boden bereitet – nicht nur formal.

Jutta Glanzmann //

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Die rostrote Farbgebung der Aufgänge akzentuiert und strukturiert die Perronanlage und begleitet den Bahnreisenden.

12 Der neue Bahnhof

Kernstück des neuen Bahnhofs, der Ende 2007 nach nur knapp drei Jahren Bauzeit in Betrieb genommen wurde, ist das fünfgeschossige Aufnahme- und Dienstleistungsgebäude. Der über 100 Meter lange, schmale Baukörper liegt parallel zum Bahndamm und trennt Visp in einen vorwiegend durch die Industrieanlagen der Lonza-Werke geprägten nördlichen Teil und einen südlichen Siedlungsbereich. Das Bauvolumen ist dem Bahndamm quasi übergestülpt und wird so zur räumlichen Vermittlung zwischen dem erhöhten Bahntrassee und der Stadtebene. Zusammen mit der über 300 Meter langen Stützmauer entlang des Bahndamms gibt der Bau dem Ort ein völlig verändertes Aussehen und setzt im entstehenden Bahnhofquartier einen ersten starken Akzent. Stadtseitig öffnet sich das Erdgeschoss des ganz in Glas gehüllten Baus stufenlos auf den Bahnhofplatz, wo der Busterminal für die 14 von Visp abgehenden Postautolinien einen neuen Standort erhalten hat. Neben der Personenunterführung, die zu den Perrons und in den nördlichen Teil Visps führt, befinden sich im Erdgeschoss verschiedene Läden, ein Café, ein Kiosk und die Kundenplattform der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Auch im darüberliegenden Geschoss, das sich zu den Gleisen öffnet, sind kommerzielle Nutzungen untergebracht. In den oberen drei Etagen stehen je rund 1’300 Quadratmeter Bürofläche zur Verfügung. Der Energiedienstleister en alpin, Swiss Life und Cisalpino Schweiz haben sich hier niedergelassen und stärken zusammen mit kleineren Unternehmen wie einer Augenklinik oder einem Architekturbüro die Zentrumsfunktion des Bahnhofs.

An die Nordseite des Aufnahmegebäudes schliessen die Gleisanlagen der Matterhorn Gotthard Bahn und der SBB an.

14 Der neue Bahnhof

Sowohl bahn- wie platzseitig ist das jeweils unterste Geschoss durch die zurückspringende Fassade klar als Sockel ausgebildet. In den oberen Stockwerken vermittelt die äussere Verglasung der doppelschaligen Fassade mit integriertem Sonnenschutz zwischen den unterschiedlichen Nutzungen und verleiht dem Gebäude einen homogenen Ausdruck. Tagsüber spiegeln sich die umliegende Bergwelt und das Dorf Visp in den Glaselementen, die geschossweise zueinander gekippt sind und ein stetig wechselndes Fassadenbild entstehen lassen – ein raffiniertes Spiel, das die strenge Geometrie des scharf geschnittenen Volumens bricht. Nachts hingegen zeigt sich das Innenleben des Gebäudes und wird zum Schauspiel für Aussenstehende. Während der Baukörper aufgrund seiner Lage die Trennung von Visp in einen nördlichen und einen südlichen Ortsteil betont, wirkt das Gebäude von innen ganz anders: Aus den oberen drei Geschossen geht der Blick durch die raumhohe Verglasung rundum in alle vier Himmelsrichtungen, und es eröffnet sich eine Sicht auf Visp, die es so bisher nicht gegeben hat.

Die rahmenlose Fassadenverglasung spiegelt die gegenüberliegende Hangseite als übergrosses Panoramabild. Das organische Dach des Postautoterminals kontrastiert mit der klar geschnittenen, mehrfach verkippten Südfassade.

Situationsplan Platzgeschoss mit Querschnitt Nord – Süd 1 Aufnahme- und Dienstleistungs gebäude 2 Personenunterführung, Zugang zur Bahn 3 Bahnreisezentrum SBB und MGB 4 Bahnhofplatz, Bahnhofvorfahrt 5 Postautoterminal über neuem Bahnhofparking 6 Einfahrt zum Postautoterminal 7 öffentlicher Grünbereich über bestehendem Gemeindeparking 8 Lonza-Kreisel, neu erstellt 9 Einfahrt Bahnhofparking mit rund 500 Plätzen 10 Lonza-Unterführung 11 Stellwerk der SBB 12 Zugang Nord zur Bahn

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Gleis 5 SBB

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Gleis 4, SBBGleis 4 SBB Gleis 3 MGBahn Gleis 3, MGB Gleis 2, MGB Gleis 2 Gleis 1 Gleis 1, MGB

Brückenweg Bückenweg

Bückenweg

öffentl. Grünbereich

öffentl. Grünbereich

öffentlicher Grünbereich

PAD Terminal

PAD Terminal PAD-Terminal

MGBahn MGBahn

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SBB

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Zugang Nord zur Bahnanlage

Gleis 7, SBB Gleis 7

Zugang Nord Zugang Nord zur Bahn zur Bahnanlage

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16 Der neue Bahnhof

1. bis 3. Obergeschoss, Büros und Dienstleistungen im Stockwerkeigentum

Gleisebene mit Diensträumen der Bahnen

Platzebene mit Bahnreisezentrum und kommerziellen Flächen

Untergeschoss mit erweitertem Bahnhofparking

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Querschnitt durch die Personenunterführung

Nordfassade mit Perron 1 der MGB

Südfassade mit Schnitt durch das neue Parking

18 Der neue Bahnhof

«Das markante Gebäude wirkt wie ein überdimensionierter, von Ingenieuren und Mechanikern geschaffener Bahnwagen, der für eine kurze Zeit hier steht. So wird das Gebäude zum Bild und Symbol für die Eisenbahn schlechthin und für das geschäftige, bewegte und umtriebige Leben rund um einen Bahnhof.» Heinz Wirz in De aedibus 29

20 Der neue Bahnhof

Das organische Dach des Postautoterminals wird geprägt durch die mit silberner Farbe gestrichenen, vorfabrizierten Pilzstützen und die unterschiedlich grossen Oberlichtkränze.

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Für die Perrondächer haben Steinmann & Schmid Architekten eine eigene Lösung entwickelt, die von den oft eingesetzten Standarddächern der SBB abweicht. Dunkle, rechteckige Stahlstützen tragen eine schlichte Konstruktion aus Holzelementen und Stahlträgern. In die helle Untersicht eingelassene Lichtbänder bringen beim Eindunkeln ein verspieltes Element in die formal strenge Komposition – ein Thema, das sowohl in der Personenunterführung als auch in den Geschossen auf Platz- und Gleisniveau wiederkehrt. Von den Perrons führen Treppen und Rampen in die Personenunterführung, deren Einschnitte mit rostroten Stahlplatten ausgekleidet sind. Dank dieser grosszügigen Öffnungen fällt Tageslicht in die Unterführung. Den nördlichen Ausgang der Fussgängerverbindung schliessen das neue Stellwerk und der zweite, neu gestaltete Zugang mit Velostellplätzen ab. Ein bemerkenswertes Detail: Runde Lichtstelen mit Birkenrindenmuster begleiten die Fussgänger zum Eingang der Unterführung. Parallel zur Personenunterführung liegt die Strassenunterführung, die um rund 25 Meter verlängert wurde und südseitig in einen neu geschaffenen Kreisel mündet. Hier wird das um 150 Plätze erweiterte Bahnhofparking erschlossen. Dieses ist mit dem Untergeschoss des Bahnhofs über einen grosszügig gestalteten Zwischenbereich mit Kurzzeitparkplätzen verbunden. Insgesamt prägt eine schlichte, zurückhaltende Formensprache die Infrastrukturzonen des Bahnhofs. Gebrochen wird sie durch gezielt und kräftig eingesetzte Farben in den Perroneinschnitten, im Parking und in den Toilettenanlagen. Eine aussagekräftige Signaletik unterstützt die Klarheit der eingesetzten Farbgebung.

Das Aufnahmegebäude wurde im Baustandard Core & Shell erstellt. Die spezifischen Ausbauten wurden durch die einzelnen Eigentümer getätigt. Durch die innen weiss gestrichenen Holz-Metall-Fenster der Doppelfassade öffnet sich der Blick auf das Bahnhofquartier. Linke Seite: Im neuen Bahnhofparking ergänzen sich die klare Signaletik, die reduzierte Farbgebung sowie die spezifische Beleuchtung.

24 Der neue Bahnhof

Die 14 fächerartig aufgereihten Haltekanten des neuen Busterminals von Postauto Wallis in unmittelbarer Nachbarschaft zum neuen Dienstleistungsgebäude werden durch ein 100 Meter langes, diagonal verzogenes und an den Enden abgerundetes Betondach geschützt. Zusammen mit den Pilzstützen und den rot eingefärbten Haltekanten bildet der Terminal einen monolithischen Baukörper, der leichter wirkt als sein formal strengeres Gegenüber und architektonisch einen ganz anderen, völlig eigenständigen Ausdruck hat. Abends taucht ein raffiniertes Beleuchtungskonzept den Busbahnhof in ein leicht schimmerndes, glänzendes Licht, tagsüber fällt durch unterschiedlich grosse Oberlichtkuppeln Tageslicht. Direkt gegenüber liegt eine ebenfalls im Rahmen des Bahnhofneubaus realisierte Grünanlage, wo Reisende und Einheimische verweilen können. Ziel des Bahnhofneubaus waren unter anderem eine räumliche Entflechtung des zunehmend als problematisch empfundenen Nebeneinanders von Fussgängern und Bahnbetrieb auf dem Platz vor dem Bahnhof sowie die Schaffung kurzer Umsteigewege für Reisende. Eine Vorgabe, die mit dem neuen Konzept erfolgreich umgesetzt wurde, mehr noch: Die neu geschaffenen räumlichen Strukturen rund um den Bahnhof ermöglichen die Inbesitznahme des Bahnhofplatzes durch die Bewohner und Gäste von Visp. Die Strassencafés der unteren Bahnhofstrasse sind Teil einer räumlichen Gesamtsituation geworden, die in den Sommermonaten mediterrane Züge annimmt.

Der öffentliche Grünbereich schafft entlang des Brückenwegs die Verbindung zum angrenzenden Quartier.

26 Der neue Bahnhof

Seitens der Gemeinde sind für die nahe Zukunft weitere Massnahmen geplant, um Visp für Einheimische und Besucher attraktiver zu machen. Dazu gehören ein übergeordnetes Beleuchtungskonzept und die Möblierung des öffentlichen Raums. Die Entwicklung des Bahnhofquartiers steht also erst am Anfang. Durch die optimale Anbindung an den regionalen und nationalen öffentlichen Verkehr ist Visp zu einem attraktiven Standort geworden – nicht nur als Arbeitsort, was die Gemeinde mit rund 6’800 Einwohnern und 7’700 Arbeitsplätzen ja bisher schon war, sondern auch als Wohnort. Laut Gemeindevizepräsident Niklaus Furger hat die Wohnbautätigkeit in den letzten Jahren deutlich zugenommen: «Aktuell sind Projekte von rund 50 bis 60 Millionen in der Pipeline.» Die rund 3’900 Quadratmeter Bürofläche im neuen Bahnhofgebäude waren bereits vor Inbetriebnahme fast alle verkauft.

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Die Doppelfassade der Südseite verändert sich mit dem Lauf der Sonne von einem transparenten Braun am Morgen bis zu einem dunklen, die Umgebung spiegelnden Blauschwarz in der Abenddämmerung.

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Das Bahnhofquartier bis 2004

Mit dem Bau des neuen Personenbahnhofs wird ein erstes eigenständiges Zeichen für die Entwicklung des Bahnhofquartiers gesetzt. Neben der städtebaulichen Neuorientierung werden die Umsteigebeziehungen für die wachsende Zahl der Gäste und Reisenden am Bahnhof optimiert und attraktiv gestaltet.

Steinmann & Schmid Architekten //

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Das Bahnhofquartier wurde bis 2004 geprägt durch die übergrossen Unterhaltshallen der Matterhorn Gotthard Bahn und das bescheidene Aufnahmegebäude eines SBBRegionalbahnhofs.

30 Das Bahnhofquartier bis 2004

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Visp ist mit rund 6’800 Einwohnern Hauptort des zweitgrössten Bezirks im Oberwallis. Die Gemeinde nimmt die Aufgaben eines regionalen Zentrums wahr, die Schule, Kultur, Einkauf und Sport umfassen. Mit ihren rund 7’700 Arbeitsplätzen bildet sie das wirtschaftliche Zentrum des Oberwallis. Die chemischen Industriewerke der Lonza AG mit 2’500 Arbeitsplätzen sowie rund 500 kleine und mittlere Unternehmen prägen den Wirtschaftsstandort. Visp entwickelte sich vom historischen Zentrum um Martiniplatz und Kaufplatz in mehreren Etappen Richtung Osten und Süden. Starkes Wachstum setzte in den 1970er- und 1980er-Jahren ein. In dieser Zeit wurde das Zentrum vorwiegend mit Wohnbauten verdichtet. Im Norden entstand das neue Wohnquartier ‹Kleegärten›. In den vergangenen Jahren wurde westlich der Vispa ein neues Wohnquartier erschlossen, das jedoch bislang noch nicht erfolgreich entwickelt werden konnte. Das Bahnhofquartier zwischen Kantonsstrasse und Bahndamm entwickelte sich in mehreren, zeitlich gestaffelten Bauabschnitten. Wichtige Bauten sind unter anderen das Hotel Touring aus den 1950er-Jahren, die geschlossene Bauzeile auf der Westseite der unteren Bahnhofstrasse aus den 1960ern sowie das Swisscom-Gebäude und das Hochhaus ‹Rhone› aus den 1970ern.

Bis in die frühen 1990er-Jahre wurden verschiedene Quartierpläne erstellt und teilweise realisiert. Als Relikt einer solchen Planung markiert heute das UBS-Gebäude mit seiner mächtigen Brandmauer Präsenz beim neuen Bahnhof. Der Bahnhof Visp wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts an der nördlichen Peripherie der Kernstadt auf einer Dammschüttung erbaut. Das funktionale Aufnahmegebäude der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wurde später um ein Buffetgebäude ergänzt. Mehrere Infrastruktur- und Unterhaltsbauten der heutigen Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) schlossen südlich und westlich des Stationsgebäudes an. Das Nebeneinander von SBB und ehemaliger Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ), einer Schmalspurbahn, charakterisierte den Bahnhof Visp. Die Linie nach Zermatt verlief zwischen Buffetgebäude und Hotel Touring und durchschnitt mit ihren Gleisanlagen den Vorbereich des Stationsgebäudes, eine Art Bahnhofplatz. Diese Linienführung verursachte betriebliche Probleme und stellte ein zunehmendes Sicherheitsrisiko dar. Die Umsteigebeziehung für die Reisenden gestaltete sich sehr beschwerlich. Die Kunden der Schmalspurbahn mussten, von der SBB kommend, über den verkehrsbelasteten

Linke Seite, oben: Nordseite des ehemaligen Bahnhofbuffets; unten: Südseite des Aufnahmegebäudes mit dem Bahnhofvorplatz und den Gleisanlagen der MGB. Links: Das Hotel Touring aus den 1950erJahren, rechts der Blick zwischen den Unterhaltshallen der MGB auf das Hotel Visperhof.

32 Das Bahnhofquartier bis 2004

Bahnhofvorbereich umsteigen. Die Kunden der Postautos hatten einen langen Weg zum Postautoterminal an der Kantonsstrasse zurückzulegen. Die Bedeutung des Bahnhofs Visp blieb regional. Brig war aufgrund der verkehrstechnischen Anbindung an die Lötschberg-Stammlinie der bedeutendste Verkehrsknoten im Oberwallis, obwohl ein Grossteil der Tourismusdestinationen von Visp aus erschlossen wird. Entsprechend hoch war die Umsteigefrequenz von der Bahn auf die regionalen Transportmittel (MGB und Postauto). Bis zur Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels war Visp für jährlich rund 360’000 Personen Zieloder Umsteigebahnhof. Die Passagierzahlen auf dem Bahnhof Visp verzehnfachten sich seit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels und des neuen Personenbahnhofs auf rund vier Millionen.

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Oben: Das ehemalige Direktionsgebäude der Brig-Visp-Zermatt-Bahn, das Zinnikerhaus, diente bis zu seinem Abbruch als Bürogebäude für die Projektleitung des Bahnhofprojektes. Links: Die MGB schlängelt sich zwischen den Gleisanlagen der SBB und dem Hotel Touring in Richtung Brig.

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Das Projekt

Nach umfangreichen Bedarfsabklärungen und intensiven Vorgesprächen unter den Projektpartnern beginnt die Planung für den neuen Personenbahnhof Visp im Sommer 1999. Das ambitionierte Projekt durchschreitet eine zeitweilig sehr bewegte Planungsphase mit wachsenden Bedürfnissen und wechselnden Partnern. Nach fünfjähriger Planung findet im Oktober 2004 der Spatenstich für die neue Verkehrsanlage statt.

Steinmann & Schmid Architekten //

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In einfachen Entwurfsmodellen wird in der Anfangsphase des Projektes die definitive Form des Aufnahmegebäudes erforscht und entwickelt.

36 Das Projekt

Gesamtverkehrslogistik am Bahnhof Visp Die jüngere politische Geschichte um den Bau des Lötschberg-Basistunnels geht auf das Jahr 1986 zurück. Damals hat der Bundesrat die Variante einer sogenannten Flachbahn vom Berner Oberland ins Wallis in die generellen Abklärungen zum Bau einer neuen Basislinie durch die Schweizer Alpen miteinbezogen. 1988 entsteht die Interessengruppe ‹Transalp 2005›, in der sich die Kantone Bern, Freiburg, Neuenburg, Genf, Jura, Waadt und Wallis zusammenschliessen und für den Lötschberg-Basistunnel stark machen. Somit ist politisch klar, dass der Gotthard-Basistunnel allein keine Mehrheit finden kann. Am 27. September 1992 beschliesst das Volk den Bau von zwei neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT), einer langen am Gotthard und einer kurzen am Lötschberg. Die positive Volksabstimmung über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) im November 1998 macht den Weg für den redimensionierten Lötschberg-Basistunnel endgültig frei. Ein Jahr später wird mit dem Bau des 5,3 Milliarden Franken teuren Bauwerks begonnen.

Gleichzeitig mit dem Baubeginn des LötschbergBasistunnels wird im Juni 1999 ein nationaler Studienauftrag ausgeschrieben: Gefragt sind generelle Lösungsansätze und Konzeptideen für die Verbesserung der Gesamtverkehrslogistik am Bahnhof Visp. Die Ausschreibung basiert auf einer Analyse der Ist-Situation durch die Gemeinde Visp, die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die damalige Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ). Das Programm des Studienauftrags sieht im Wesentlichen folgende Punkte vor: ≥ Realisation einer modernen Dienstleistungs plattform, die dem zukünftigen Verkehrsknoten und der regionalen Bedeutung gerecht wird ≥ Schaffung einer funktionalen Umsteigezone zwischen SBB und BVZ sowie den Postautos, die modernen Sicherheitsanforderungen entspricht ≥ Sicherstellung einer kundenfreundlichen Anbindung an die verkehrsberuhigte Visper Kernzone. Der Studienauftrag gliedert sich in die Teilbereiche ‹Güterbahnhof› und ‹Personenbahnhof›. Das Team ‹viavisp›, ein Visper Planungsteam um das Ingenieurbüro Teysseire & Candolfi AG, gewinnt den Wettbewerb im Bereich ‹Güterbahnhof›. Dieses Projekt wird in veränderter Form als Güterbahnhof ‹Bockbart› ab 2009 zur Ausführung kommen. Den Wettbewerb im Bereich ‹Personenbahnhof› gewinnt das Projektteam um Steinmann & Schmid Architekten, dem neben dem Verkehrs- und Raumplaner Markus Hartmann das Verkehrs- und Ingenieurbüro Metron AG angehört. Das Team wird im Januar 2000 mit einer vertieften Planungsstudie beauftragt. Die Aufgabe besteht darin, im Personenbahnhof drei Perronkanten für die SBB und zwei für die BVZ, eine Personenunterführung mit einer Breite von fünf Metern und circa 400 Quadratmeter Dienstleistungsfläche unterzubringen. Vorgaben zu Art und Grösse allfälliger Obergeschosse werden keine gemacht.

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Bäretstrasse

Querschnitt und Situationsplan aus der Projektphase ‹Überarbeitung Studienauftrag›

Aufnahmegebäude mit zwei Dienstleistungsgeschossen Bahnhofvorfahrt mit drei Haltekanten für Postbusse Bahnhofplatz Unterhaltshalle der MGB, umgenutzt in eine öffentlichkulturelle Nutzung öffentlicher Grünbereich am Brückenweg Hotel Touring Zugang Bahnhof Nordseite; der Bahndamm ist auf der gesamten Länge zurückgeschnitten bestehendes Stellwerk der SBB Bebauungsvorschlag für das Gleisfeld Areal der MGB mit Punkthäusern Postautoterminal

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Park & Ride Bahnhof Nord

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Ehemalige Werkstättenhalle wird umgenutzt Niveauübergang mit Schranken gesichert

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4

Bus

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38 Das Projekt

PROJEKTENTWICKLUNG ‹PERSONENBAHNHOF VISP› Ende 2001 kommt Dynamik in das Projekt. Nach Abschluss der vertieften Planungsstudie wird die Projektierungsgruppe ‹Personenbahnhof› gebildet und mit der Ausarbeitung des Vorprojekts und des Auflageprojekts für das Gesamtprojekt beauftragt. 2002 entscheidet sich die SBB, Visp zum eisenbahntechnischen Vollknoten auszubauen: Ab Visp werden stündlich Züge in alle Richtungen verkehren (Bern–Zürich, Lausanne–Genf, Mailand). Dieser bahntechnische Entscheid bedingt eine zusätzliche Perronkante für die SBB. Im Norden und Süden der bestehenden Gleisanlagen werden die neuen Gleisgeometrien in verschiedenen Varianten projektiert und analysiert. Die Variante ‹Nord› scheidet aufgrund eingeschränkter Geometrien aus. Im März 2002 fällt die Wahl auf die Variante ‹Süd 32›. Dieser Entscheid bedingt die Verlängerung der Lonza-Unterführung um rund 20 Meter und den Abbruch mehrerer Liegenschaften südlich der bestehenden Gleisanlagen. Neben Wohn- und Geschäftsbauten ist auch das Hotel Touring mit der Geschäftsstelle der Credit Suisse betroffen. Steinmann & Schmid Architekten realisieren in der Folge einen Ersatzneubau für die Credit Suisse im ‹Visperhof Center›. Am 28. November 2002 wird das ‹Vorprojekt Personenbahnhof Visp› vom Verwaltungsrat der SBB genehmigt. Das Aufnahmegebäude hat drei Obergeschosse, die Einfahrt Ost der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB, ehemals BVZ) ist hochgelegt, die Einfahrt ins Bahnhofparking erfolgt über den Lonza-Kreisel, der nordseitige Bahndamm wird auf der ganzen Länge abgetragen, was die Personenunterführung um rund 20 Meter verkürzt.

Schon im Februar 2002 hat die Projektleitung den Auftrag eines Variantenstudiums zum Standort der Postautos am Bahnhof ausgelöst. Bis zu diesem Zeitpunkt waren nur vier Haltekanten projektiert worden. Neu sollten 14 Haltekanten vom bisherigen Standort an der Kantonsstrasse zum Bahnhof verlegt werden. Im weiteren Verlauf der Projektierung wird zusätzlich eine Überdachung des Terminals der Postautodienste Wallis (PAD) vorgesehen. Für das Gesamtprojekt ‹Neugestaltung Personenbahnhof Visp› sind inzwischen folgende Ziele formuliert: Im Bereich Verkehr ≥ vier Perronkanten für die SBB und Ausbau zum Vollknoten ≥ notwendiges Anpassen und Erneuern der SBB-Anlagen ≥ neue Bahnanlagen der MGB angrenzend an die Anlage der SBB ≥ neue Kundenplattform für SBB und MGB ≥ neuer Terminal für 14 Postautos für die PAD unmittelbar vor dem Aufnahmegebäude ≥ Erweiterung des Bahnhofparkings mit direktem Zugang zu den Bahnanlagen. Im Bereich Städtebau ≥ neues attraktives Aufnahme- und Dienstleis tungsgebäude entlang der Gleise ≥ Neuorganisation der Bahnhofvorfahrt ≥ Anbindung des Bahnhofs an das Dorfzentrum von Visp ≥ Gestaltung eines attraktiven, öffentlichen Grünbereichs entlang des Brückenwegs ≥ Neugestaltung des nördlichen Bahnhofzugangs und verbesserte Anbindung von Visp Nord.

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Visualisierungsstudie der Gesamtanlage. Vor dem Rückbau des Hotels Touring, in dem sich im Erdgschoss die Geschäftsstelle der Credit Suisse befand, musste für die Bank mit dem Visperhof Center ein Ersatzneubau erstellt werden.

40 Das Projekt

Nach der Genehmigung des Vorprojekts erarbeitet die Projektierungsgruppe zusammen mit den spezialisierten Büros Furrer + Frei sowie Ostwald + Grunder Ingenieure AG das Auflageprojekt und reicht es am 26. Mai 2003 beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein. In diese Zeit fallen weitere Optimierungen und Korrekturen an den Gleisgeometrien. Perron Eins der MGB kommt ins Bauprofil des Aufnahmegebäudes zu liegen, was Konsequenzen für die Konzeption und Planung des Bahnhofgebäudes hat. In dieser Phase werden auch Optimierungsvarianten der Baukosten erarbeitet, um sie auf eine bewilligungsfähige Höhe zu senken. Bis Ende September 2003 wird gemeinsam mit André Fragnière, Gesamtprojektleiter des Infrastruktur-Projektmanagements der SBB in Lausanne (SBB-I-PM Lausanne), das Bauprojekt für die Gesamtanlage ‹Infrastruktur (Infra) und Hochbau› ausgearbeitet. Gegenüber dem Vorprojekt weist es markant höhere Kosten auf, die insbesondere auf den Liegenschaftserwerb und die gestiegenen Bedürfnisse bei der Bahninfrastruktur zurückzuführen sind. Weitere Kostenoptimierungsrunden folgen. Das Bauprojekt wird im Bereich ‹Infra› überarbeitet und optimiert. Die Abgabe des definitiven Bauprojekts erfolgt im April 2004. Es dient der öffentlichen Ausschreibung des Planermandats ‹Infra› als Grundlage.

DIE ROLLE DER PARTNER UND DEREN EINFLUSS AUF DAS PROJEKT Das Projekt ‹Neugestaltung Personenbahnhof Visp› wird seit der Ausschreibung des Studienauftrags als partnerschaftliches Projekt geführt. Neben den SBB treten die Gemeinde Visp sowie die BVZ als Auftraggeberinnen und Bauherrschaften für das Gesamtprojekt auf. Die BVZ fusioniert am 1. Januar 2003 mit der Furka Oberalp Bahn zur heutigen Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Im Jahr 2002 kommt für den neuen Postautoterminal mit Postauto Oberwallis, vertreten durch Immobilien Post in Bern, eine weitere Bauherrschaft hinzu. Der Projektbereich ‹Infra›, verantwortet durch SBB-I-PM Lausanne und MGB, ist von Anfang an klarer gefasst und definiert. Schon in der Vorprojektphase wird das Gesamtprojekt eher als Infrastrukturprojekt verstanden. Die Vorgaben für diesen Projektbereich sind eindeutig (Anzahl der Gleise und Perronkanten), zudem setzen die Gleisgeometrien der Bahnen verbindliche Prämissen. Der Projektbereich ‹Hochbau› ist grösseren Turbulenzen unterworfen. Die Vorgaben an Raumprogramm, Grösse, Nutzungsanforderungen und Aussenraum sind nicht klar definiert und werden gemeinsam mit der sogenannten ‹PL Promo› (Projektleitung Promotion) erarbeitet, der Vertreter von SBB-Immobilien Lausanne, der Gemeinde Visp und der BVZ angehören. Die Verantwortlichen der Gemeinde Visp zeigen von Beginn weg grosses Interesse daran, die Chancen zu nutzen, die der neue Bahnhof für den Ort und die Region bietet, und ein städtebauliches Zeichen für eine nachhaltige Entwicklung zu setzen. So tritt die Gemeinde unter anderem als Auftraggeberin für die drei Bürogeschosse des Bahnhofgebäudes auf. Der Wille des Gemeinderates, den Neubau des Bahnhofs Visp als zukunftsgerichteten, modernen Verkehrsknoten mit entsprechendem Dienstleistungsangebot mitzugestalten und mitzutragen, wird von der Bevölkerung breit unterstützt. Anlässlich einer Urversammlung werden am 25. Mai 2004 vom Souverän Investitionskosten von 15,5 Millionen Franken ohne Gegenstimme genehmigt. Der Betrag ist vorgesehen für die Erweiterung des Parkhauses um circa 150 Plätze, die Umgebungsgestaltung

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Modellstudie nach dem Entscheid der SBB, Visp zu einem Vollknoten auszubauen. Das Hotel Touring sowie mehrere Wohn- und Geschäftshäuser östlich des Lonza-Kreisels werden abgebrochen.

42 Das Projekt

mit Grünbereich, die Aufwertung des Zugangs Nord, die Finanzierungsanteile an Bahnhofplatz und Lonza-Kreisel sowie für den Bau von zwei Obergeschossen für Drittnutzer im Aufnahmegebäude. In einer weiteren Urversammlung wird ein zusätzliches Obergeschoss genehmigt. Von Seiten der SBB betreut I-PM Lausanne das Gesamtprojekt ‹Neugestaltung Personenbahnhof Visp› von 1999 bis Ende 2003. Im September 2003 wird das Projekt in die Projektbereiche ‹Infra› und ‹Hochbau› gesplittet. SBB-Immobilien-Projektmanagement Lausanne (SBB-IM-PM Lausanne) übernimmt die Leitung für den Projektbereich ‹Hochbau›. Für den Bereich ‹Infra› wird Roland Heinzmann (SBB-I-PM Lausanne) als Gesamtprojektleiter und Bauherrenvertreter bestimmt. Aufgrund interner Umstrukturierungen der SBB wird die Verantwortung für den Projektbereich ‹Hochbau› im Februar 2004 an SBB-Immobilien Bern (SBB-IM Bern) übergeben. Neue Persönlichkeiten bringen neue Ideen und eine neue Dynamik ins Projekt: SBB-IM Bern stellt die bisherige Planung während des Plangenehmigungsverfahrens beim BAV grundsätzlich in Frage. Es bestehen Zweifel an der Notwendigkeit eines Aufnahmeund Dienstleistungsgebäudes in der vorgesehenen Grösse und mit so hoch prognostizierten Investitionskosten. Im Auftrag von SBB-IM Bern werden verschiedene Projektvarianten evaluiert: ‹Mini› (eingeschossiger Stahlbetonbau auf Platzniveau, das Dach bildet gleichzeitig Perron Eins der MGB), ‹Mini Plus› (Option für zusätzliche Dienstleistungsgeschosse der SBB) sowie ‹Mini Plus Gemeinde› (Option für zwei Bürogeschosse der Gemeinde) zeigen die Möglichkeiten und Grenzen verschiedener Projektszenarien auf. Die Gemeinde Visp gibt ihrerseits die Evaluation einer reduzierten Projektvariante in Auftrag, die aber die grundsätzlichen Anforderungen der Gemeinde an einen zeitgemässen Bahnhofneubau mit Dienstleistungsgebäude nicht in Frage stellt.

Daneben setzt sich die Gemeinde weiterhin mit Nachdruck für das im Genehmigungsverfahren steckende Projekt ein. Nach der Urversammlung im Mai 2004 stehen die finanziellen Mittel zur Verfügung, so dass die Überarbeitung des Vorprojekts auf solider und gemeinschaftlicher Basis fortgesetzt werden kann. Parallel zur Projektfindung im Bereich ‹Hochbau› wird das Planermandat für den Bereich ‹Infra› im Mai 2004 öffentlich ausgeschrieben. Den Zuschlag für die Ausführungsplanung und Bauleitung erhält das Ingenieurkonsortium um Emch + Berger AG in Bern. Steinmann & Schmid Architekten sind als Projektarchitekten im Sinne einer Projektkohärenz über die Projektbereiche ‹Hochbau› und ‹Infra› gesetzt. In den folgenden Monaten werden beide Projektbereiche in der Planung zur Ausführungsreife gebracht. Das Gesamtterminprogramm sieht vor, dass der Bereich ‹Infra› dem Bereich ‹Hochbau› immer einen Schritt voraus ist.

Detailpläne Fassade 1 Dreifach-Isolierverglasung, Ug = 0,5 W/m2K 2 Aluminiumprofil 3 durchgehende Horizontalfuge 4 Duripanel-Brandabschottung 5 Stufenverglasung 6 Emaillierung auf Glasrückseite 7 SSG-Verklebung 8 Betondecke 9 Holz-Metall-Fenster 10 VSG als Grauglas 11 Aluminiumprofil, Brandabschottung EI30 12 Festlager 13 Loselager 14 Lüftungselement, Zuluft

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14 12 5

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Detail Nordfassade, SSG-Fassade

Detail Südfassade, Doppelfassade

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44 Das Projekt

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7 Schnitt Achse 7 - 8 Plan Nr. 0142.53.023

1

Schnitt Achse 5 - 6 Plan Nr. 0142.53.022

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B: Unterlagboden, roh W: roh | bzw. Zementgrundputz D: abgehängte Metalldecke 30

Betonkerne

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7.50

7.675

20.60

17.65

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Silomer Erschütterungsmatte Enka Drain PBD- Abdichtungsbahn 52.90

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Angegebene Koordinaten Anschluss PU-AG sind vom Ingenieur zu prüfen.

20 y = 634132.245 x = 127031.321

30 15

Betonieretappe

15

15

1.035

15

30

30

Dilatation 2cm mit Schwerlast-Fugenprofil Chromstahl y = 634132.239 x = 127031.101

21.50

3.20

2.85

2.85

1.80 2.17

OK Schwelle von RB innen: +0.17

15

25.00

7.90

EI 30

1.14

38

3.205

1.64

87 2.34

27.55

Anschluss GKP-Beton: überlappend mit Netzeinlagen

Betonieretappe

1.15 1.295

15

28.10

8.00

1.14 2.50 4.91

B: Granit, schwedisch | bzw. Schmutzschleuse W: Kalk-Gipsputz, geglättet, gestrichen D: Gipsdecke, verputzt, gestrichen

4.50

B: W: Fassade | bzw. Epoxi Schutz D: abgehängte Met

2.50

2.50

1.25

1.25

2.50

2.50

AK Fassade Obergeschosse 1.25

1.25

2.50

2.50

1.25

4.90

80

1.25

2.50

2.50

1.25

OK FB ±0.0

1.25

2.50

2.00

2.0%

1.25

2.00

1.20 Schwindgasse

675

80

2.60

80

4.50

B: Unterlagsboden, roh W: Kalk-Gipsputz, geglättet | bzw. Spachtelung D: roh Betonieretappe

5.80

vorfabrizierte Betonstütze D=400mm

15

15

EI 30

1.00

EI 30

50

23

OK Schwelle,roh: +0.17 93 6 84

15

B: Unterlagboden, roh W: Kalk-Gipsputz, geglättet | bzw. Spachtelung D: roh

125

2.50

1.25

1.25

2.50

2.50

1.25

75

30

2.0%

6.25

1.575

1.20 Schwindgasse

44

20

35 1.53 EI 30

125

65

82 2.17

47

35

OK Schwelle, roh: +0.17

1.75 Aufzug 1000kg 13 Personen 20

35 30

35

6

6.945

12.50

20

7 25

93 2.145

vorfabrizierte Treppenelemente

3.70

30

1.205

1.25

Anzug Stützmauer

245

2.61 10 Stg 17.0/29.0cm

3.80

3.19

245

7.215

30

1.95 1.55

EI30

5.85

1.225

1.20 Schwindgasse

variabel

19

9 Stg 16.7/29.0cm

35

5.125

1.54

65

Briefkästen, Sitzgelegenheit etc.

1.01 2.17

125

30

1.15

30

1.01 2.17

1.575

Holzelement

125

EI 30

7 28

vorfabrizierte Betonstütze D=400mm 12.20

15

7 28

1.215

15

2.65

30

22

3.05

1.215

15

82 2.17

3.05

30

30

OK Schwelle, roh: +0.17

8.36

3.615

35

6.15

1.20 Schwindgasse

2.30

2.30

2.30

AK Fassade Obergeschosse

OK Rinne -0.04

Rinne "BIRCOprofil 246" -0.04

1

2

7.50

3

7.50

4

7.50

5

7.50

7.50

6

Schnitt Achse 7 - 8 Plan Nr. 0142.53.023

0 7.50

Schnitt Achse 5 - 6 Plan Nr. 0142.53.022

2.0%

Rinne "BIRCOprofil 246" -0.04

2.0%

Rinne "BIRCOprofil 246" -0.04

7

7.50

7.50

9.00

7.50

7.50

9.00

Toiletten Betriebsräume

Gleisachse 1 MGBahn

AK Roh Betondecke

B: Keramikplatten Belceram W: Mosaik, Bisazza D: abgehängte Metalldecke 4.20

12.38

68

7.50

1.00

1.00

1.00

1.00

1.0% 175 225

35 245

EI30 24

2.53 15

4.85

97 2.25

1.50

15 15

2.38 4.85

97 2.25

1.50

4.85

175

25.43

15

3.765

6

25.43

B: Unterlagboden, roh W: Kalk-Gipsputz, geglättet | bzw. Spachtelung D: roh Ausbau mieterseits

7.50 2.67

6.09 B: Hartbeton, versiegelt, eingefärbt W: gespachtelt, gestrichen | bzw. Putz, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke

vorfabrizierte Betonstütze D=400mm

2.60

4.90

var 30

30

30

30

30

AK Roh Betondecke

4.95

AK Roh Betondecke

68.425 Betondecke bis zum Knick

F

Ausführungspläne Platzgeschoss (oben) und Gleisgeschoss

2.495

EI 30

Betonieretappe

B: Hartbeton, versiegelt, eingefärbt W: gespachtelt, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke

4.58

B: Hartbeton, versiegelt, eingefärbt W: gespachtelt, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke

4.425

5.94 2.11

15

5 B: Hartbeton, versiegelt, eingefärbt W: gespachtelt, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke 675

vorfabrizierte Betonstütze D=400mm

125

60

15

Albaphon 2 + 4 cm

AK Roh Betondecke

Schnitt Achse D - E Plan Nr. 0142.53.026

E

1.575

Ausbau Toiletten mieterseits

60

12 2.35

125

65

15

15

35

8.00

1.20 6.595

7 25

1.02 2.25

5.35

1.50

1.75

Aufzug 1000kg 13 Personen

2.01

1.02 2.25

94

Gefälle 1%

1.575

30

1.20

5

30

2.32 9 Stg 16.7/29.0cm

5

97 12 2.25

10 87 10 2.25

15

60 30

5.35

30

OK Brüstung +5.20

15

5.95 Brüstung

alle Treppenmasse sind Rohmasse

20

Holzelement

5.85 9 Stg 16.7/29.0cm

2.65 1.51

5

82 2.17 OK Schwelle, roh: +0.08

35 35

1.215

65

35

15

125

22

EI 30

40

4.785

1.07

15

vorfabrizierte Treppenelemente 1.575

1.215

3.165

2.74

2.65

2.65

Teeküche 1.62

3.19 = 11 x 29cm

Nass in Nass

Anzug Stützmauer

55 125

1.12

15

5.00

55

15

1.95

1.55

30

35 30

x 29cm

1.10 2.19

20

OK Schwelle, roh: +0.08 30 82 2.17

60

B: Hartbeton, versiegelt, eingefärbt W: gespachtelt, gestrichen | bzw. Putz, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke

12.475

2.75

D

30 8.10 Deckenausschnitt

275

15 9.39 Aufenthalt Betriebsräume

Schnitt Achse C - D Plan Nr. 0142.53.025

35

175 Betondecke

65

325 325

C

3.45

2.05

2.05

2.80

2.80

Stromanschluss aussen vorsehen

Stufe Betonstein 2x 16.0/32.5

+4.20 OK Mergel

3.80

1.0%

3.05

2.93

1.20 Schwindgasse

OK Perron +4.52

13.45

AK Fassade Obergeschosse

B Wasseranschluss aussen vorsehen

B: Unterlagboden, roh W: roh | bzw. Zementgrundputz D: abgehängte Metalldecke 4.85

13.45 Betonkerne

AK Perron / Vordach

A

12

Perronwinkel vorfabriziert P35 110/ 65

45

9

10

11

12

13

14

Schnitt Achse 12 - 13 Plan Nr. 0142.53.024

8

6.225

y = 634139.742 x = 127031.125

Betonkerne

B: Doppelboden, Teppichbelag W: Kalk-Gipsputz, geglättet, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke

B: Keramikplatten, Belceram W: Mosaik, Bisazza D: abgehängte Streckmetalldecke

B: Hartbeton, versiegelt W: gestrichen D: Dämmung

Silomer Erschütterungsmatte Enka Drain PBD- Abdichtungsbahn

Küche Café / Presse

B: W: D:

13.45 Betonkerne

Hartbeton, versiegelt gestrichen Dämmung

WC, Putzraum Café / Presse

B: Keramikplatten 30 cm W: Kalk-Gipsputz, geglättet D: Dämmung

B: Keramikplatten 10 cm W: Kalk-Gipsputz, geglättet D: Dämmung

13.15

30

53.50

A B

2.80

3.35

45

35

2.65

2.65

OK Schwelle, roh: +0.17 82 2.17

1.14

EI 30

38

Schnitt Achse C - D Plan Nr. 0142.53.025

90

7

C

EI 30

D

105°

6

84

1.60

OK Schwelle, roh: +0.17 93

3.205

1.14 2.50

15

4.91

1.295

3.88

Schnitt Achse D - E Plan Nr. 0142.53.026

OK FB ±0.0

9.85

4.50

30

37

22

28 7

28 7

7 28

23

vorfabrizierte Betonstütze D=400mm

13.15

B: Granit, schwedisch | bzw. Schmutzschleuse W: Kalk-Gipsputz, geglättet, gestrichen D: Gipsdecke, verputzt, gestrichen

2.60

80

90

E

6.81

67

675

65

125

2.50

1.25

1.25

2.50

2.50

1.25

1.25

2.50

2.50

1.25

1.25

2.50

2.50

1.25

1.25

2.50

2.50

1.25

1.25

2.50

2.50

1.25

1.25

2.50

0 sse 1.2 dga win

AK Fassade Obergeschosse

2.50

1.25

80

Sch Rinne "BIRCOprofil 246" -0.04

Rinne "BIRCOprofil 246" -0.04

OK Rinne -0.04

Rinne "BIRCOprofil 246" -0.04

3.90

4.95

2.50

2.0%

1.25

2.335

1.20 Schwindgasse

1.05

BRH 18

2.00

6.465 2.09

20

1.20 Schwindgasse

25

79

4.90

20

20

Einlage für SBB-Uhr, rund, D = 65cm UK = + 2.56, OK = 3.21

1.15

75

52

B: Granit, schwedisch schwarz, geflammt W: Kalk-Gipsputz, geglättet, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke

1.575

1.25

OK Schwelle, roh: +0.15

7.68 Deckenausschnitt

80

20

15

3.09

B: Schmutzschleuse W: Kalk-Gipsputz, geglättet, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke

Betonieretappe

10 Stg 17.0/28.7cm

5.63

20 2.00

235

Einlage Treppenuntersicht: FL-Leuchte Regent "Channel"

Asphalt zanstrich talldecke

6 2.35

EI 30

6.70

5.80

alle Treppenmasse sind Rohmasse

10 Stg 17.0/28.7cm

47

125

65

64

1.875

7 25

93 2.145

35

15

445

86

1.875

75

2.585

1.55

1.205

10 Stg 17.0/29.0cm

1.75 Aufzug 1000kg 13 Personen

Teeküche

15

BRH 1.01 von Rohboden 7.50

2.585

15

20

5.35

2.52

r Infra

Stützmaue

2.50

125

3.03 Garderobenschränke

75

245

2.61

y = 634194.29 x = 127026.43

8.00

125

1.245

6.565

15

245

vorfabrizierte Treppenelemente

97 2.34

4.195

9 Stg 16.7/29.0cm 5.85

1.225

1.23

30

35

35

80

5.125

65

Briefkästen, Sitzgelegenheit etc.

10

15

30 25

EI30

1.21

1.60

1.21

B: Doppelboden, Teppichbelag W: Kalk-Gipsputz, geglättet, gestrichen D: abgehängte Steckmetalldecke

175 3.325

6.185

EI 30

7 28

EI 30

6

15 15

12.85

OK Schwelle, roh: +0.17 28

125

Rampe 9.5 %

9.00

35

35

97 2.51

7.92

15

93 2.19

15

30

6

97 12 2.51

35

4.22

1.09

1.24

15

125

5

7.65

8.61

435

4.85 7.88

2.65

20

3.00 50 BRH 2.14 von Rohboden

5

40

3.35

26

13.45

15

Holzelement

97 2.51

5.12

35

20

17 FB

15

5

1.75

B: Unterlagboden, roh W: Kalk-Gipsputz, geglättet D: Dämmung

2.18

5

5.275

95

Aufzug 2.25 x 2.10 2500kg 33 Personen

3.52

30

2.50

20

1.85

Aufzug 1.10 x 2.10 1000kg 13 Personen

125

90

5.615

15

82 17 2.17

4.22

OK Schwelle, roh: +0.34

15

1.985

8.61

125

5.80

3.15

97 2.34

3.15

3.025

2.575

EI 30

4.20 40

1.75

45

3.05

1.28

1.28 55

45

1.00

15

30

30

30

30 15

30

30

y = 634139.736 x = 127030.905

15

30

20

65

B: Hartbeton, versiegelt W: Kalk-Gipsputz, geglättet, getrichen D: gestrichen 21.05

15

OK Brüstung +0.95

97°

Café / Presse

108.70

F

B: Naturstein 20 mm W: Kalk-Gipsputz, geglättet D: roh

B: Granit, schwedisch schwarz, geflammt W: Kalk-Gipsputz, geglättet, gestrichen D: abgehängte Streckmetalldecke

Betondecke

1.20

2.0%

Betondecke

110°

0 sse 1.2 dga win Sch

3.39

2.50

8

9

10

7.50

11

7.50

Schnitt Achse 12 - 13 Plan Nr. 0142.53.024

119°

12

7.50

7.50

13

14

7.50

15

7.50

7.50 n

Gleisachse 1 MGBah

B: Unterlagboden, roh W: roh | bzw. Zementgrundputz D: abgehängte Metalldecke 4.20

55.55 7.50

7.50

7.50

AK Roh Betondecke

B: Unterlagboden, roh W: roh | bzw. Zementgrundputz D: abgehängte Metalldecke

13.45 Betonkerne 13.45

13.03 4.85

7.50

68

1.00

1.00

A AK Fassade Obergeschosse

175

2.80

2.05

3.80

3.225

3.05

1.0%

B

3.325

245

2.32

245

1.205

7 25

35

65

12

1.57

12

2.05

EI 30

15

10.83

vorfabrizierte Betonstütze D=400mm

AK Roh Betondecke

2.65

1.75

Aufzug 1000kg 13 Personen

2.125

20

29

9 Stg 16.7/29.0cm

C 3.59

5.85 9 Stg 16.7/29.0cm

82 2.17

1.515

5

Ausbau Toiletten mieterseits

17 87 2.25

35

5

OK Schwelle, roh: +0.08

65

EI30

10

Holzelement

1.60

1.215

12

EI 30

22

2.05

Ausbau Toiletten mieterseits

1.215

15

5

Schnitt Achse C - D Plan Nr. 0142.53.025

D

35

8.00

15

175

40 Betonieretappe

10.68

275

225 17

2.65

7.82

35

275

175

17

9.25

20

5

OK Schwelle, roh: +0.08 37 82 2.17

3.35

r Infra

Stützmaue

vorfabrizierte Treppenelemente

3.165

20

vorfabrizierte Betonstütze D=400mm

87 2.25

1.75

5

17 15

30

5

14.57 max. Ausdehnung Betondecke

42

Aufzug 2.25 x 2.10 2500kg 33 Personen

60 2.45

17

5

2.50 2.50

Aufzug 1.10 x 2.10 1000kg 13 Personen 5

1.50 175

2.20

Schnitt Achse D - E Plan Nr. 0142.53.026

20

4.90

B: Unterlagboden, roh W: Kalk-Gipsputz, geglättet | bzw. Spachtelung D: roh

2.60

Ausbau mieterseits

35

75

B: Asphalt W: Fassade | bzw. Epoxi Schutzanstrich D: abgehängte Metalldecke

B: Unterlagboden, roh W: Kalk-Gipsputz, geglättet | bzw. Spachtelung D: roh Ausbau mieterseits

E AK Roh Betondecke

2.77

var

7.50

20

75

10.83

OK Schwelle, roh: +0.06

13 Stg 17.4/28.7cm

8.565 Deckenausschnitt

Betonieretappe

alle Treppenmasse sind Rohmasse

2.20

235

2.00

13 Stg 17.4/28.7cm

3.445

1.55

13.45 5.00

10.68

20 3.445

2.00

125

5.35

5.395

9.00

20

AK Roh Betondecke

4.95

AK Roh Betondecke

39.43 Betondecke bis Knick 107.86 Betondecke

F

46

Bauprozess ‹Hochbau›

Die Bauarbeiten für den neuen Personenbahnhof Visp stellen eine grosse organisatorische und logistische Herausforderung dar, einerseits für Planer und ausführende Firmen, andererseits für die Sicherheits- und Betriebsdienste der betroffenen Bahnen. Der Zugverkehr wie der Personenfluss zu und von den Perronanlagen muss jederzeit sicher und reibungslos funktionieren. Das bedingt eine geschickte Etappierung der Bauarbeiten sowie zahlreiche Provisorien.

Steinmann & Schmid Architekten //

48 Bauprozess ‹Hochbau›

Aufgrund der Grösse und Komplexität der Aufgabe wird das Gesamtprojekt in drei Teilprojekte gegliedert: das Stellwerk der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die Infrastrukturanlagen der SBB und der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) mit den notwendigen Kunstbauten (Stützmauern, Personen- und Strassenunterführung) sowie das Aufnahme- und Dienstleistungsgebäude (Projektbereich ‹Hochbau›). 2005 wird das Dienstgebäude der SBB erstellt, als Ersatz für das alte Stellwerk, das sich neben dem Aufnahmegebäude befand. Der eingeschossige Sichtbetonbau schliesst auf der Nordseite an den Strassenkreisel an und ist als eine Art Sockelbau in den Bahndamm integriert. Eine rund 20 Meter hohe Antenne stellt die Verbindung zum Hauptstellwerk in Spiez her. Nach dem Bau des Stellwerks wird der Zugang Nord neu gestaltet. Eine kleine Grünanlage, gedeckte Velostellplätze und eine attraktive, speziell für den Bahnhof Visp entwickelte Beleuchtung werten diesen bis anhin benachteiligten Bahnzugang vom KleegärtenQuartier und den Lonza-Werken auf. Im Februar 2005 beginnen mit dem Abbruch des Hotels Touring und weiterer Gebäude entlang des Bahndamms umfangreiche Rückbauarbeiten auf der Südseite, die mit dem Abbruch des ehemaligen Aufnahmegebäudes im Herbst ihren Abschluss finden. Die Projektbereiche ‹Infra› und ‹Hochbau› werden über die gesamte Länge des zukünftigen Aufnahmegebäudes durch eine Spundwand getrennt. So können die Arbeiten in beiden Projektbereichen – unter Berücksichtigung verschiedenster Schnittstellen – weitgehend unabhängig voneinander vorangetrieben werden.

Nach einer intensiven Planungsphase beginnen im April 2006 die Bauarbeiten im Bereich ‹Hochbau›. Die sehr engen Terminvorgaben erfordern hier eine Aufteilung in einen Bereich ‹Vorbereitungsarbeiten› (Aushub und Spezialfundationen) und einen Bereich ‹Generalunternehmer-Ausführung›, der das Aufnahmegebäude, das Bahnhofparking, das Dach der Postautodienste Wallis (PAD) sowie den Grünbereich umfasst. In rund drei Monaten wird auf einer Fläche von über 5’000 Quadratmetern der Aushub für das Bahnhofparking und das Aufnahmegebäude ausgeführt. Mit unzähligen Lastwagenfahrten führt die Bauunternehmung U. Imboden AG aus Visp die riesigen Aushubmengen ab. Nach den Pfahlarbeiten für die Tiefenfundation des Aufnahmegebäudes beginnen im Juni 2006 die Bauarbeiten durch die Generalunternehmung Frutiger AG aus Thun. Nach einer kurzen und intensiven Vorbereitungsphase wird ab September 2006 der Rohbau in mehreren Sektionen Geschoss für Geschoss hochgezogen. Aufgrund der Grösse der Gesamtanlage sind drei Kräne notwendig, um die gesamte Baustelle zu bedienen. Da sich die Grossbaustelle zwischen der Bahnhofstrasse und der Bahnanlage befindet, sind verschiedene Fussgängerprovisorien nötig. Besondere Herausforderungen stellen auch die Schnittstellen zur Nachbarbaustelle ‹Infra› in den Bereichen Lonza-Unterführung und Einfahrt Bahnhofparking sowie Perron Eins der MGB dar. Parallel zum Rohbau des Aufnahmegebäudes wird das Parking mit rund 150 Plätzen erstellt. Auf dessen Decke kommt das Postautoterminal mit seinen fächerartig angeordneten 14 Haltekanten zu stehen. Das monolithische, rund 1’000 Quadratmeter grosse Betondach des Terminals fordert Planer und Ausführende heraus. Die Anordnung von Haltekanten und Stützen, die den Fahrgeometrien der Postautos Rechnung trägt, entspricht nicht den darunterliegenden Parkhausstützen. Die Lasten des Terminaldachs müssen über die Parkingdecke in die jeweiligen Stützen geleitet werden. Das Dach selbst besteht primär aus drei Elementen, den im Werk präzise vorfabrizierten Pilzstützen aus hochwertigem Schleuderbeton, den vor Ort gefertigten Oberlichtringen, die der

50 Bauprozess ‹Hochbau›

Oben: Blick in eine der Unterhaltshallen der Matterhorn Gotthard Bahn während der Rückbauarbeiten. Rechte Seite: Bilder aus der Bauzeit des Aufnahmegebäudes und des Terminaldaches. Die Treppenhauskerne sind aufwändig mit Erdbebenarmierungen bewehrt.

52 Bauprozess ‹Hochbau›

Aufnahme der Kunststoffkuppeln dienen, sowie der in drei Etappen vor Ort gegossenen Betondecke. Das Versetzen der Betonstützen erfordert höchste Präzision, sind doch diverse Installationen in ihren Querschnitten integriert. Seine Eleganz erhält das Postautodach nicht zuletzt dank seiner silbern glänzenden Farbe und der indirekten Beleuchtung. Im Sommer 2007 beginnt die Montage der Glasfassade am Aufnahmegebäude, die dessen architektonische Ausformulierung bestimmt. Die Fassade ist auf der Süd-, Ost- und Westseite als Doppelfassade mit innerer Dreifach-Isolierverglasung und äusserer Verbund-Sicherheitsverglasung ausgeführt. Die Nordseite ist eine einfache Elementfassade aus SSG (Structural Sealant Glazing). Die gesamte Fassade ist in einem Raster von 250 cm in einzelne grossflächige Elemente segmentiert, was eine effiziente Produktion und Montage ermöglicht. Die lokal vorherrschenden, grossen Windgeschwindigkeiten mit ihren hohen Kräften lassen keinen mechanischen Sonnenschutz an der Fassade zu. Er ist deshalb in Form einer Graufolie direkt in die äussere Verbund-Sicherheitsverglasung integriert. Das verleiht dem Gebäude seine funktionale dunkle Farbe. Parallel zu den Fassadenarbeiten werden die haustechnischen Installationen (Heizung, Kühlung, Elektrotechnik) ausgeführt. Im Spätherbst 2007 beginnen die für die Inbetriebnahme der Anlage notwendigen Umgebungsarbeiten mit einer ersten Asphaltschicht.

Acht Jahre nach der Jurierung des Studienauftrags wird der neue Bahnhof Visp zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 termingerecht in Betrieb genommen – eine Punktlandung, die nur Dank des grossen Engagements der Unternehmungen möglich war, die sich nicht selten unbürokratisch und lösungsorientiert eingesetzt hatten. Nach dem Eröffnungsfest werden bis zum Frühjahr 2008 die verbleibenden Finisharbeiten vorwiegend in der Umgebung durchgeführt. Gleichzeitig erfolgen ab Januar 2008 die Mieterausbauten für die Läden im Erdgeschoss sowie die Büros und Dienstleistungsnutzungen in den Obergeschossen. An der grossen Einweihungsfeier am 15. Mai 2008 sind sämtliche Arbeiten fertiggestellt.

Montage der Glasfassade: Die 250 cm breiten, geschosshohen Elemente der Nordfassade werden präzise zwischen Rohbau und Fassadengerüst versetzt. Die VSG-Scheiben der Doppelverglasung sind im Gleisgeschoss über vier Meter hoch. Das enorme Gewicht erfordert spezielle Montagevorrichtungen.

54 Bauprozess ‹Hochbau›

6. Juni 2006

24. Juni 2006

29. Juni 2006

16. Juli 2006

21. August 2006

29. August 2006

7. September 2006

19. September 2006

17. Oktober 2006

7. November 2006

16. Januar 2007

24. Januar 2007

19. Februar 2007

28. Februar 2007

13. März 2007

23. Mai 2007

4. August 2007

15. August 2007

28. August 2007

14. September 2007

55

Während der Bauzeit des Projektbereichs ‹Hochbau› dokumentiert eine Webcam die einzelnen Bauphasen auf eindrückliche Art. Der Hochbau wurde von Juni 2006 bis Dezember 2007 in nur 19 Monaten erstellt. Der neue Personenbahnhof konnte so termingerecht auf den Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 in Betrieb genommen werden.

30. Juli 2006

11. August 2006

27. September 2006

2. Oktober 2006

11. Februar 2007

16. Februar 2007

9. Juni 2007

22. Juli 2007

21. Oktober 2007

56

Infrastrukturbauten

Der Bahnhof Visp wird zu einem eisenbahntechnischen Vollknoten ausgebaut und steigt als solcher in die Liga der Top 20 in der Schweiz auf. Kernstück der neuen Infrastrukturanlagen im Personenbahnhof Visp ist das niveaugleiche Nebeneinander der Gleisanlagen der Schweizerischen Bundesbahnen und der Matterhorn Gotthard Bahn. Es ermöglicht der steigenden Zahl von Reisenden ein rasches und sicheres Umsteigen zwischen Normalspur- und Schmalspurbahn.

Emch + Berger Ingenieure //

Der Personenbahnhof Visp zu Beginn der Abbrucharbeiten im Jahre 2004 und bei der Eröffnung im Dezember 2007 nach einer Bauzeit von drei Jahren und Investitionskosten von rund 128 Mio. Franken.

58 Infrastrukturbauten

Projektbeschrieb Bereich ‹Infra› Nach der Ausarbeitung des Plangenehmigungsverfahrens auf der Stufe Bauprojekt durch die Projektierungsgruppe Personenbahnhof wurde das Ingenieurmandat für die Gesamtleitung des Projektbereichs ‹Infra› vergeben. Die Bauherrschaften Schweizerische Bundesbahnen (SBB) und Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) erteilten es im August 2004 der Ingenieurgemeinschaft Emch + Berger AG Bern und SD Ingénierie Dénériaz et Prolong Sion SA (IG E+B/SDI). Die unter Betrieb und engen Platzverhältnissen zu erbringenden Leistungen umfassten die Fachbereiche Tiefbau (einschliesslich Werkleitungen, Strassenanpassungen und Kreisel), Trasseebau (inklusive Entwässerung und Versickerungsanlage), Perronanlagen (einschliesslich Perronaufgänge und -dach), Kunstbauten (Personen- und Strassenunterführung, Stützmauer und Lärmschutzwände) sowie Bahntechnik (Fahrleitungen, Kabel- und Elektroanlagen). Im Folgenden werden Ausgangslage und Anforderungen der einzelnen Teilbereiche im Detail aufgeführt.

Bahnanlage SBB Die Bedürfnisse der beiden Bahnen wurden in der Vorprojekt- und Bauprojektphase laufend konkretisiert. War man im Studienauftrag 1999 noch davon ausgegangen, das Stellwerk der SBB bleibe neben dem Aufnahmegebäude stehen, stellte sich rasch heraus, dass man den Anforderungen an einen modernen Bahnknotenpunkt nur mit umfangreichen Neustrukturierungen und einem zusätzlichen Flächenangebot gerecht werden konnte. Neben einem neuen Stellwerk auf der Nordseite des Bahnhofs mussten sämtliche Gleisanlagen neu gebaut werden. Lediglich das heutige Gleis Sechs der SBB blieb in seiner Lage unverändert, es wurde jedoch rund 40 Zentimeter höhergelegt. ≥ Das Betriebskonzept der SBB sah vier Betriebs gleise mit vier Perronkanten mit einer Nutz länge von je 420 Metern vor. Das erforderte zwei Perrons (Typ P55) mit kreuzungsfreien und behindertengerechten Zugängen. ≥ Zusätzlich wurde der Bau eines neuen Gleises (Gleis Vier) mit beidseitigen Anschlüssen realisiert. ≥ Die bestehende nördliche Gleisanlage (Gleise Fünf bis Sieben) wurde erneuert sowie in Lage und Höhe an die neuen Anforderungen angepasst. Dabei war eine ausreichende Schotterbettstärke über den Unterführungen zu berücksichtigen. ≥ Bei der Projektierung der Anlage wurde west seitig Raum für ein zukünftiges viertes Gleis zwischen Visp und St. German ausgespart. ≥ Die projektierten Gleisgeometrien ermöglichen die vorgegebene Geschwindigkeit von 140 km/h.

Gleisschemata: Die Gleisgeometrien der beiden Bahnen vor und nach den Neubauarbeiten zeigen, dass insbesondere für die MGB eine wesentliche Verbesserung der Infrastruktur erzielt wurde.

136.7

136.8

136.9

137.0

137.1

Unterführung Lonza Strasse Unterführung Lonza Fussgänger

Signale km 136.995

136.6 PU BHf Visp

136.5

Dienstgebäude

136.4

Signale km 136.492

136.3

Personenunterführung

59

6 W16 44

Lausanne

4

Schaltposten

W14

43 W11 9 10

W12 W13

7 8

W125

W26 W25

2 1

1

Portalkran Stw

64

W23 W124 W24

53

2

Perron 1

55 54

W21

3 W20

Perron 2

42 41

W22

5

W15

63

W27 Brig

Provisorische Osteinfahrt MGB

Buffet

12

W24 Güterhalle

Lonza

W30

Brig

Perron 1 MGB 2 MGB 3 MGB

9.1

Vispa

9.0

Wagenremise

31 32

Schaltposten MGB

8.7

8.8

8.9

8.6

8.5

t

at

rm

9.2

Ze

Generelles Gleisschema bis 2004: SBB MGB

136.9

137.0

137.1 elektrische Trennung km 137.27

Unterführung Lonza Strasse Unterführung Lonza Fussgänger

PU BHf Visp

136.8

Signale km 136.932

136.7 Dienstgebäude

136.6 Signale km 136.546

136.5 Signale km 136.512

136.4 Personenunterführung

136.3

10 W16

9

W15

47

37

34

Schaltposten MGB

10 W103

58

W25

W26

6

6

6

66

5

5

5

65

4

4

3

3

2

2

1

1

Perron 1 P37 L=160m

67

4 W100

3 2

W99

W98

W27

W29 W36

22

76

Lonza

Brig

75 74

W35

W97

W101

W302

78

W301

NL=160m

12

Brig

W104

9.0 9.1

Vispa

al kr an

W

Güterhalle

79

59 7

Perron 2 P37 L=200m

5

W24

W102

W24 W23

7

Perron 3 P55 L=430m

W20

W

35

W21

Perron 4 P55 L=430m

W19

10 6

36

Po rt

Lausanne

9 W22 8

48

Aufnahmegebäude

8.9

8.8

8.7

8.6

8.5

9.2

t

at

rm

Ze

Generelles Gleisschema Endzustand: SBB MGB

60 Infrastrukturbauten

Bahnanlage MGB Die MGB spielte eine wichtige Rolle bei der Ausgestaltung der Gleisanlagen. Die Projektierung stellte eine grosse Herausforderung für die Schmalspurbahn dar, musste doch ein gänzlich neuer Bahnhof für sie konzipiert werden. Aus zahlreichen Varianten und Konzepten entstand die heutige optimale Lösung mit drei Haltekanten. ≥ Die Gleis- und Perronanlage wurde komplett neu gestaltet. Die Höhenlage der Gleise ist im Perronbereich derjenigen der benachbarten SBB-Gleise angepasst. ≥ Im Bahnhofbereich sah die MGB drei Gleise, drei Perronkanten und zwei Perrons (Typ P37, Aussen- und Zwischenperron) mit kreuzungs freien und behindertengerechten Zugängen vor. Die effektiven Perronlängen betragen 200 und 160 Meter, als nutzbare Haltekanten stehen jeweils 160 Meter zur Verfügung. ≥ Die Gleisgeometrien wurden entsprechend den vorgesehenen Fahrgeschwindigkeiten projek tiert (Bahnhofbereich: v = 30 bzw. 45 km/h, Strecke: v = 90 km/h). ≥ Auf der Ostseite entstand ein Abstellgleis mit einer Nutzlänge von 160 Metern. Auf der West seite steht die provisorische Güteranlage mit einem Portalkran zur Verfügung. Der Bereich ‹Güterbahnhof› wird ab 2009 westlich der Vispa neu gebaut.

Fahrleitungsanlagen Im Rahmen des Vorprojekts definierte das Ingenieurbüro Furrer + Frey die Eckpunkte der Fahrleitungserneuerung und wies die NIS-Verträglichkeit (NIS: nicht ionisierende Strahlung) der Anlage nach. Auf dieser Basis erarbeitete das Büro Paul Keller AG das Ausführungsprojekt. Die Fahrleitungen der SBB wurden von betriebseigenen Spezialisten an die geänderte Gleislage angepasst, während die MGB ihre neuen Fahrleitungen vom Unternehmen Furrer + Frey erstellen liess.

Kunstbauten Konzeption und Erschliessung der umfangreichen Gleisanlagen bedingten zahlreiche Kunstbauten. Die niveaugleiche Lage der Gleisanlagen beider Bahnen sowie das nach Süden erweiterte Gleisfeld machten den Bau einer rund 300 Meter langen Stützmauer entlang der Bäretstrasse zwischen Litterna-Halle und Aufnahmegebäude notwendig. Die bis zu sieben Meter hohe Betonwand nimmt bahnseitig in ihrem oberen Bereich die erforderlichen Lärmschutzwände auf. Stadtseitig ist das raumprägende Element mit einem Maschendrahtzaun überzogen, der zwei Funktionen erfüllt: Einerseits dient er den wilden Reben als Kletterhilfe, welche die Mauer in wenigen Jahren beranken und beleben werden, andererseits schützt er die Wand vor Graffiti, bis die Pflanzen diese Aufgabe übernehmen. Der Vorbereich der Stützmauer gegen den Lonza-Kreisel hin ist recht dicht mit Zitterpappeln bepflanzt. Die Personenunterführung in der Mitte der Anlage stellt ein zentrales Element des Bahnzugangs dar. Sie erschliesst nicht nur die Perronanlagen, sondern fungiert auch als wichtige Verbindung zwischen der Kernstadt und dem nördlichen Kleegärten-Quartier sowie den Lonza-Werken. Die bestehende Personenunterführung wurde grösstenteils abgebrochen. Erst ab der Erschliessung von Perron Vier nordwärts blieb sie im Querschnitt erhalten. Südwärts wurde die Personenunterführung als Rahmenkonstruktion in Stahlbeton neu erstellt. Sie weist hier eine lichte Breite von 7,5 Metern und eine Länge von rund 40 Metern auf. Die Planung der Bau- und Betriebsphasen ermöglichte die Ausführung in offener Bauweise. Die Lonza-Unterführung ist die wichtigste und in weitem Umkreis einzige Nord-Süd-Verbindung innerhalb von Visp. Sie stellt heute die massgebliche Verbindung zu den Lonza-Werken dar. Diese gefährliche Einseitigkeit soll mit dem Bau der Kleegärten-Umfahrungsstrasse in den kommenden Jahren entschärft werden. Strassen- und Personenunterführung sind baulich getrennt. Der Bau zusätzlicher Gleise in diesem Bereich erforderte die südliche Verlängerung der bestehenden Unterführung um rund 25 Meter. Dabei wurden die

61

Impressionen aus dem Bauprozess des Projektbereichs ‹Infra›: Oben rechts: Das neue Stellwerk der SBB, das im Oktober 2005 vor den Abbrucharbeiten des ehemaligen Bahnhofs in Betrieb genommen wurde. Mitte links: Eine rund 7 Meter hohe Spundwand bildet nördlich des neuen Aufnahmegebäudes die physische Grenze zwischen den Projektbereichen ‹Infra› und ‹Hochbau›.

62 Infrastrukturbauten

bestehenden Querschnittsgeometrien weitergeführt. Auf der Südseite der Unterführung entstand der neue Lonza-Kreisel mit einem Durchmesser von 25 Metern, der auch die rund 500 Plätze des Bahnhofparkings erschliesst. Die geometrische Anordnung des Kreisels stellte eine grosse Herausforderung für die Planer dar. Die Platzverhältnisse waren sehr eng und mehrfach genutzt aufgrund des Portals der Lonza-Unterführung, der Lage des Aufnahmegebäudes sowie der bestehenden Strassen, die auf den Kreisel münden. Der Vorschlag der Projektierungsgruppe, einen kleineren Kreisel mit einem für den Schwerverkehr überfahrbaren Mittelbereich zu bauen, wurde vom Kanton abgelehnt. Die zuständigen Ämter forderten einen Standardkreisel mit entsprechendem Durchmesser. Bei der Planung des Kreisels mussten die geltenden Vorschriften über maximale Neigungen und erforderliche Schleppradien gleichermassen beachtet werden. Bauphasenplanung Voraussetzung für den reibungslosen Umbau der SBB-Bahnanlage war die vorgängige Realisierung des Dienstgebäudes mit dem Stellwerk (Typ Elektra 2 mit ILTIS-Lenkung) auf der Nordseite des Bahndamms samt der erforderlichen Anpassung der Kabelanlage. Das Stellwerk wurde am 30. Oktober 2005 in Betrieb genommen. Die Bauphasen wurden in enger Zusammenarbeit mit den Bahnbetrieben und den Fachdiensten der SBB und der MGB so geplant, dass ein gesamtheitlich abgestimmter Bauablauf entstand: In Bauphase B wurden Perron Zwei und Gleis Drei (MGB) in Betrieb genommen, in Bauphase C Perron Drei und die Gleise Vier und Fünf (SBB). Nach Abschluss der Bauphase F/G und insgesamt 40 Monaten Bauzeit ging die Gesamtanlage des neuen Personenbahnhofs Visp fahrplanmässig in Betrieb. Während der gesamten Bauzeit musste sichergestellt werden, dass die Lonza-Werke an den öffentlichen Verkehr angeschlossen waren. Im Zuge der Realisierung des neuen Kreisels wurde dafür eine provisorische Bushaltestelle südlich der Stützmauer an der Bäretstrasse erstellt. Die Verlängerung der Lonza-Unterführung bedingte phasenweise

Anpassungen der Strassenverkehrsführung. Die Unterführung war stets einspurig in eine Richtung befahrbar. Mit Hilfe eines grossräumigen Verkehrskonzepts, das die Kleegärtenstrasse und den Kreisel ‹Bockbart› einbezog, waren die Quartiere nördlich des Bahndamms jederzeit erreichbar. Der Notfalldienst war stets in beiden Richtungen über eine Lichtsignalanlage sichergestellt. Besondere Herausforderungen im Rückblick Die Realisierung dieser komplexen und umfangreichen Aufgabe unter Bahnbetrieb und bei teilweise sehr engen Platzverhältnissen erforderte grosse Fachkompetenz in anspruchsvoller Projektierung und bautechnischer Ausführungsbegleitung . Sie erfolgte termin- und kostengerecht. Die vorausschauende und sorgfältige Planung folgender Bauaspekte trug massgeblich zum guten Gelingen des Bauvorhabens bei: ≥ Einheitliche Vermessungsgrundlage: Errichtung eines einheitlichen Fixpunktnetzes für die präzise Einmessung aller Bauwerke ≥ Bauphasenplanung: vorausschauende und auf die Bedürfnisse des Bahnbetriebs abgestimmte Planung ≥ Kundenlenkung (Bahn): Sicherstellung des Perronzugangs während aller Bauphasen durch aktuelle Signalisierung und rechtzeitige Orientierung ≥ Öffentlicher Verkehr: breit abgestütztes Ver kehrskonzept mit grossräumigen Umfahrungen für den öffentlichen und privaten Verkehr, Sicherstellung des Notfalldienstes, proviso rische Haltestellen für die Postautos ≥ Bauen unter Betrieb: rechtzeitige Abstimmung der Bauabläufe mit dem Bahnbetrieb und den Unternehmungen sowie Wahl geeigneter Baumethoden und Baumaschinen ≥ Bahn- und Baustellensicherheit: kritische Hinterfragung der Bauabläufe, genaue Bestimmung der Sicherheitsmassnahmen und Überwachung der Bauarbeiten ≥ Koordination mit Nachbarprojekten: regel mässige Abstimmung der Baumassnahmen, Bauabläufe und Termine.

63

Die neue Personenunterführung ist mit einer Breite von 7,5 Metern grosszügig dimensioniert. Im Bereich der Aufgänge ist die Decke unterbrochen, natürliches Licht hellt so den Raum auf. Die Aufgänge zu den Perrons sind mit Stahlplatten verkleidet. Die markante rostrote Farbe strukturiert die Unterführung und lenkt die Bahnkunden.

64

Quartierentwicklung

Jutta Glanzmann // Visp

scheint gewillt, die Chance zu ergreifen, die sich der Gemeinde mit der neuen verkehrstechnischen Lage bietet: In direkter Nachbarschaft des neuen Bahnhofs planen Steinmann & Schmid Architekten auf zwei durch den Neubau frei gewordenen Arealen Wohnund Geschäftsbauten, die neben Flächen für Verkauf und weitere Dienstleistungen rund 100 neue Wohnungen umfassen und dem Zentrum Visps ein neues Aussehen geben – zwei Projekte, die für die zukünftige Entwicklung des Ortes Signalwirkung haben.

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Das Bahnhofquartier mit dem zentralen Brückenweg. Nach der Fertigstellung des Personenbahnhofs wird das Quartier durch weitere Wohn- und Geschäftsbauten verdichtet und ergänzt.

66 Quartierentwicklung

Die Planabfolge zeigt das Quartier 2004, 2007 bei der Eröffnung des neuen Bahnhofs und circa 2011 nach Fertigstellung der Bebauungen auf dem Postareal und auf dem Areal Brückenweg. In nur sieben Jahren verändert sich die städtebauliche Situation um den Bahnhof nachhaltig. Aus einem peripher zur Kernstadt gelegenen Quartier wird ein vitales Zentrum um den neuen Personenbahnhof. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1

4 8

5 7 6 9

3

2

Aufnahme- und Dienstleistungsgebäude Lonza-Kreisel, Einfahrt Bahnhofparking Bahnhofvorfahrt gedeckter Busterminal öffentlicher Grünbereich Bahnhofstrasse Brückenweg Areal Brückenweg Postareal / Centerpark

67

Seit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Dezember 2007 ist Visp der wichtigste Verkehrsknoten im Oberwallis. Hier steigen Reisende in die Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) Richtung Zermatt und Brig, Andermatt oder St. Moritz. Zahlreiche Postautokurse fahren nach Saas Fee, Grächen und anderen Tourismusdestinationen. Zürich und Basel sind neu in zwei Stunden erreichbar, Bern liegt mit einer Stunde Fahrzeit in Pendlerdistanz. Zusammen mit dem umfassenden Neubau des Bahnhofs wirkt sich dies auf das in unmittelbarer Nähe liegende Quartier, das Dorf Visp und das Oberwallis insgesamt aus. Auf diese Entwicklung reagiert die Bevölkerung in Visp mehrheitlich positiv. Laut Niklaus Furger, der als Gemeindevizepräsident für das Ortsmarketing zuständig ist, wird die kürzere Reisezeit in die Deutschschweiz als Mehrwert und merklicher Vorteil empfunden, der neue Möglichkeiten und Chancen eröffnet: «Vor allem in Visp selber herrscht eine Art freudiger Aufbruchsstimmung.» Umgekehrt profitieren auch Tagestouristen vom attraktiven Angebot und reisen seit der Eröffnung des Tunnels in Scharen ins Wallis. Bereits wird überlegt, die Perrondächer zu verlängern, um dem enormen Ansturm gewachsen zu sein. Das ursprüngliche Quartier rund um den Bahnhof war heterogen und kleinteilig, vom Gleisfeld der MGB geprägt, mit Werkstätten, Lokomotivdepots und Rangiergleisen. Ein bescheidener Bau aus der Zeit um 1900 diente als eigentliches Bahnhofgebäude. Insgesamt ein wenig attraktiver Ort, der nicht zum Bleiben einlud. Mit dem Neubau des Bahnhofs wagte Visp einen radikalen Neuanfang. Rund zwölf bestehende Gebäude mussten dem nach Süden erweiterten Gleisfeld Platz machen, das die gestiegenen Bedürfnisse an den neuen Umsteigebahnhof erfüllt. Das über 100 Meter lange, schmale und ganz in Glas gehüllte Volumen des neuen Aufnahme- und Dienstleistungsgebäudes prägt seither mit seiner schlichten und klaren Architektur den Ort, der sich in einem eigentlichen Veränderungsprozess befindet. Aufgrund der neuen Situation werden nicht nur einzelne Gebäude aus einer anderen Optik wahrgenommen, mit dem Freiwerden des vormaligen Gleisfelds der MGB

und der Verschiebung des Postautostandortes ist darüber hinaus eine städtebauliche Ausgangslage entstanden, die unweigerlich weitere Veränderungen nach sich ziehen wird. Nicht zuletzt ist Visp wegen der neuen verkehrstechnischen Lage als Umsteigebahnhof mit rund vier Millionen Reisenden jährlich selbst für nationale Investoren interessant geworden. Für Visp eröffnet sich damit die einmalige Chance, in unmittelbarer Nachbarschaft des Bahnhofs einen urbanen Ort zu schaffen, der nicht nur das Bahnhofquartier aufwertet, sondern für das ganze Städtchen Signalwirkung hat. Die beiden geplanten Bebauungen mit rund 10’000 Quadratmetern Verkaufsfläche sind auch als Reaktion zu betrachten auf Einkaufszentren, die ausserhalb von Visp – zum Beispiel in Eyholz – entstehen: Das Zentrum wird gestärkt und bleibt vital und lebenswert. Dabei ist von Vorteil, dass die Bebauungsplanungen auf dem Post- und dem Gleisfeldareal parallel laufen. Für die öffentlichen Aussenräume lässt sich so ein übergeordnetes Konzept entwickeln, und die Fussgängerverbindungen und Nutzungen können optimiert werden. Neben dem bereits bestehenden neuen Bahnhofplatz sieht der Projektvorschlag von Steinmann & Schmid Architekten entlang des Brückenwegs eine Folge von öffentlichen Aussenräumen vor. Zwei übergrosse Pflanzelemente an der Schnittstelle zwischen Verkehrsnutzung und Stadtraum sind am unteren Ende des Brückenwegs bereits realisiert und bilden – wenn gegenwärtig auch noch eher grau statt grün – einen attraktiven Aufenthaltsort für Reisende und Dorfbewohner an zentraler Lage. In Nord-Süd-Richtung wird die Durchlässigkeit des Gebiets für Fussgänger verstärkt: Zusätzlich zur Bahnhofstrasse und einem bestehenden öffentlichen Durchgang zwischen Kantonsstrasse und Brückenweg soll eine Einkaufsmall auf Strassenniveau entstehen, welche die beiden Areale für Fussgänger direkt miteinander verbindet.

68 Quartierentwicklung

Blick vom Areal Brückenweg auf die Nordwestseite der projektierten Überbauung Centerpark (Rendering). Rechte Seite: Das Postareal steht nach dem Wegzug der Postautos an den Bahnhof vor einer Neuorientierung. Die Überbauung Centerpark schliesst die erdgeschossige Lücke entlang der Kantonsstrasse. Zusammen mit der westlich anschliessenden Liegenschaft Landbrücke entstehen rund 5’000 m2 Verkaufsfläche. Die Wohnungen in den Obergeschossen profitieren vom grosszügig angelegten Park auf dem Dach des Einkaufszentrums (unten: Rendering).

Die Testplanungen, die Steinmann & Schmid Architekten für die Parzelle des ehemaligen Postautostandorts und das Gleisfeld der MGB durchführten, zeigen das städtebauliche und kommerzielle Potenzial der beiden zentral gelegenen Grundstücke auf. Die Bebauung auf dem 2007 durch einen privaten Investor erworbenen Postareal, das sich zwischen Brückenweg und Kantonsstrasse aufspannt, soll bis Ende 2010 realisiert sein. Im Erdgeschoss entsteht eine rund 5’000 Quadratmeter grosse, mit dem westlich angrenzenden Gebäude gemeinschaftlich genutzte Einkaufsebene. Dabei soll die Verkaufsfläche von Coop, die bis anhin im Untergeschoss lag und entsprechend schlecht frequentiert war, ins Erdgeschoss verlegt werden. Anstelle der CoopFiliale ist im Untergeschoss ein zusätzliches Parkdeck vorgesehen. In den fünf Obergeschossen sind 24 grosszügige, städtische Eigentumswohnungen geplant. Diese sollen vor allem Pendler oder Senioren ansprechen, die eine zentrumsnahe Wohnlage schätzen. Städtebaulich reagiert das Projekt von Steinmann & Schmid Architekten klar auf die Umgebung: Auf dem Sockelgeschoss, das auf Strassenniveau die Verbindung zu den benachbarten Gebäuden schafft und die bisher eher unbefriedigende Situation zur Kantonsstrasse hin klärt, entsteht eine mit rund 20 Baumpflanzungen bestückte zweite Ebene als parkartige Grundfläche für den Wohnungsbau. Der Hochbau entwickelt sich vom Swisscom-Gebäude in einer spannungsvollen Abknickung gegen Süden. Eine Metallhaut aus Blechen mit Langloch umgibt das Volumen. Mit den teils dahinterliegenden Öffnungen entsteht eine spannende, mehrschichtig lesbare Fassadenstruktur. Während das Projekt auf dem Postareal das Bauen innerhalb eines bestehenden Gefüges thematisiert, definiert die geplante Bebauung auf dem ehemaligen Gleisfeld der MGB den westlichen Zugang zum Ort. Die Bahnanlagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) im Norden und der Gleisbogen der MGB Richtung Zermatt begrenzen das Grundstück. Wie beim Postareal sind im Erdgeschoss Ladenflächen und in den Obergeschossen Wohnungen vorgesehen.

70 Quartierentwicklung

Links oben und Mitte: Das ehemalige Gleisfeld der MGB stellt heute eine rund 8’000 m2 grosse Brache am westlichen Abschluss des Bahnhofquartiers dar. Links unten: Die geplante Überbauung Areal Brückenweg schliesst das Quartier gegen Westen ab. Neben rund 5’000 m2 Verkaufsfläche im Erdgeschoss entstehen 80 attraktive Mietwohnungen. Der Platzbereich entlang des Brückenwegs schafft die stadträumliche Verbindung zum gegenüberliegenden Centerpark (Rendering). Rechte Seite: Die integrale Planung wesentlicher Teile des Bahnhofquartiers bietet die Chance für eine hochstehende Stadt- und Aussenraumplanung. So entsteht entlang des bisher wenig frequentierten Brückenwegs eine Abfolge verschiedener öffentlicher Aussenbreiche, die jeweils unterschiedliche Qualitäten aufweisen. Zusammen mit den projektierten und bereits realisierten Hochbauten wird so ein bestehender Strassenzug in eine hochwertige Begegnungszone transformiert (Rendering).



4 3 2

1

1 2 3 4

öffentlicher Platz, Überbauung Areal Brückenweg Grünbereich Bahnhof Bahnhofplatz Fussgängerbereich Unterführung Lonza

71

72 Quartierentwicklung

Die 5’000 Quadratmeter Verkaufsfläche befinden sich in einem doppelgeschossigen Sockel, der die zwei zueinander verschobenen Baukörper in ihre Umgebung einbindet. Während das Sockelgeschoss vom Bahnhofplatz aus als klare räumliche Begrenzung wahrgenommen wird, öffnet es sich Richtung Brückenweg zu einem Platz auf Strassenniveau, der das Areal erschliesst. Die Grundrisse der rund 80 geplanten Mietwohneinheiten sind grosszügig angelegt und lassen Spielraum für zeitgemässe Lebensformen. Die Wohnungen sind als offene Raumgefüge konzipiert und verfügen über grosse individuelle Aussenbereiche. Eine Variantenstudie zeigt, dass die vorgesehene Grundrissstruktur auch eine Büronutzung zulassen würde. Die geschichtete Fassadenstruktur betont die Abwicklung der beiden leicht geknickten Baukörper, die aus dem Sockel herauszuwachsen scheinen. Indem die Füllungen zwischen den Fenstern als Rahmenverbreiterungen ausgebildet sind, wird die horizontale Schichtung von verputzten Brüstungs- und Fensterbändern betont.

Werden die beiden Arealbebauungen wie geplant realisiert, entsteht in den nächsten Jahren in Visp ein neues, urbanes Zentrum mit Dienstleistungen, Läden und Wohnraum. Dies wird unweigerlich Auswirkungen auf die anderen Quartiere und die Kernstadt haben. War Visp bis anhin schon das Wirtschaftszentrum des Oberwallis, wird laut Niklaus Furger die wirtschaftliche Bedeutung durch die gegenwärtige Entwicklung noch zunehmen. Dies zeigt sich schon jetzt in der Neuansiedlung von Unternehmen, die den Standort Visp aufgrund der guten verkehrstechnischen Lage gewählt haben. Gleichzeitig erwartet man auch eine positive Entwicklung der Einwohnerzahl und eine Stärkung des Tagestourismus. Dies bedingt eine Entwicklungsstrategie für den gesamten Ort, denn wenn die Umgestaltung des Bahnhofquartiers, die bewusst einen Kontrapunkt zu Einkaufszentren auf der grünen Wiese setzt, für ganz Visp zur Erfolgsgeschichte werden soll, sind Vorstellungen über die künftige Entwicklung des Ortes zentral. Einen ersten weiterführenden Schritt seitens der Gemeinde stellen das übergeordnete Beleuchtungskonzept und einzelne Eingriffe im öffentlichen Raum dar, die man im Rahmen eines 1998 gestarteten Ortsmarketing-Projekts nun angehen will. Auf weitere Massnahmen oder Investitionen – sei es seitens der öffentlichen Hand oder von privater Seite – darf man gespannt sein.

Der rund 200 Meter lange Bahnhofvorbereich mit Postautoterminal wird auf seiner Westseite durch die geplante Bebauung räumlich gefasst. Über den zweigeschossigen Sockelbereich mit Ladennutzungen wird der Bahnhofplatz mit dem höherliegenden Platz am Brückenweg erschlossen. Für den Fussgänger entstehen interessante neue Wegbeziehungen im Quartier (unten: Rendering).

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Appendix

Kennzahlen Gesamtprojekt Gesamtkosten

128 Millionen CHF, inklusive Liegenschaftserwerb

Projektbereich Hochbau

Gebäudelänge Gebäudehöhe Geschossfläche Fläche Parking Gebäudevolumen Fassade Heizung Kühlung

106 Meter 20 Meter, 6 Geschosse 9’000 m2 4’000 m2 (160 Plätze) 33’000 m3 exkl. Parking Glasfassade mit im äusseren VSG-Glas integriertem Sonnenschutz in Form einer Graufolie Anschluss an Rücklauf der Fernwärme Visp, Wärmeverteilung über TABS (Thermoaktives Bauteilsystem) Rhonewasserkühlung, Kälteverteilung über TABS

PAD-Terminal

14 Haltekanten

Bauzeit

20 Monate

Projektbereich Infrastruktur

Gleise Weichen Perronkanten

5’100 Meter SBB, 1’750 Meter MGB 18 Stück SBB, 10 Stück MGB 4 x 420 Meter SBB, 2 x 160 Meter und 1 x 200 Meter MGB

Bauzeit

30 Monate

Fachpublikationen Bahnhof Visp Huber, Werner (2008): ‹Visp ist aufgegleist›, in: Hochparterre (3/2008), S. 48–51 Glanzmann, Jutta (2008): ‹Bahnhof Visp›, in: Tunneldörfer, TEC21 (15/2008), S. 18–21 Schmid, Herbert (2008): ‹Nähere Anbindung›, in: Architektur + Technik (9/2008), S. 42–46 Schwarz, Pascal (2008): ‹Drehscheibe für das Oberwallis›, in: Fassade (3/2008), S. 57–62 Schärer, Caspar (2008): De aedibus 29, Steinmann & Schmid, Luzern

Auszeichnung Bahnhof Visp FLUX-Preis 2007 für gestalterisch und betrieblich vorbildliche Bahnhofbauten

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Projektbeteiligte PROJEKTBEREICH HOCHBAU

Bauherr

Gemeinde Visp SBB AG, Immobilien Bern Matterhorn Gotthard Bahn, Brig Die Schweizerische Post, Regionalzentrum Wallis

Gesamtprojektleitung

Techdata AG, Bern

Generalplaner Leitung Support Planer

Projektierungsgruppe Personenbahnhof, Visp Steinmann & Schmid Architekten AG BSA SIA, Basel Brandenberger + Ruosch AG, Management-Berater, Bern Teysseire & Candolfi AG, Dipl. Ingenieure ETH/SIA USIC, Visp WGG Schnetzer Puskas Ingenieure AG SIA USIC, Basel BIAG Beratende Ingenieure ETH SIA USIC AG, Visp Weber + Brönnimann AG, Landschaftsarchitekten SIA BSLA, Bern Dr. Eicher + Pauli AG, Planer für Energie- und Gebäudetechnik, Bern Salzmann AG, Elektrotechnische Gruppe, Visp Lauber IWISA AG, Naters Emmer Pfenninger Partner AG, Münchenstein Stefan Berchtold, Geotechnikbüro STB, Visp Gruner AG, Brandschutz und Akustik, Basel Felice Dittli Lichtplanung, Luzern Lengsfeld, designkonzepte, Basel

Ausführung

Frutiger AG, Generalunternehmung, Thun U. Imboden AG, Visp (Aushub und Spezialfundationen)

PROJEKTBEREICH INFRASTrUKTUR

Bauherr

SBB AG, Infrastruktur PM Lausanne Matterhorn Gotthard Bahn, Brig

Gesamtprojektleitung

Roland Heinzmann SBB AG, I-PM-LS-BA

Planung / Bauleitung Weitere Planer

IG E+B / SDI pa. Emch + Berger Ingenieurbüro, Bern Paul Keller AG, Dübendorf Geotechnisches Institut AG, Bern Geoast SA, Sion Salzmann AG, Elektrotechnische Gruppe, Visp Teysseire & Candolfi AG, Visp (Ingenieurleistungen Abbrucharbeiten) Ingenieurbüro Bär, Olten, Stellwerkstechnik Buweg, Umweltbaubegleitung, Visp

Projektarchitekten Bauleitung Ausbau

Steinmann & Schmid Architekten AG BSA SIA, Basel Atelier Thomas Tscherry, Gampel

Ausführung

Einzelvergaben

76 Chronologie / Projektorganisation

1999

Juni ’99

nationaler Studienauftrag

November ’99

Abgabe Studienauftrag

Juni ’00

Überarbeitung Studienauftrag

November ’00

Planungsstart Projektierungsgruppe

2002

Januar ’02

Entscheid – Vollknoten SBB

2003

Januar ’03

Fusion BVZ und FO zu MGB

Mai ’03

Einreichen des Auflageprojekts beim BAV

September ’03 September ’03

GPL Projektbereich ‹Infra› Projektsplitting

Januar ’04 Januar ’04

Projekt ‹Hochbau› nach Bern Vorstellung PAD-Dach beim BAV

Mai ’04

Planerausschreibung Bereich ‹Infra›

Juli ’04 August ’04

Baubeginn Stellwerk SBB Plangenehmigung durch das BAV

Oktober ’04 Herbst ’04

GPL Projektbereich ‹Hochbau› Vorbereitungsarbeiten Osteinfahrt MGB

Februar ’05

Baubeginn Projektbereich ‹Infra›

Mai ’05

GU Submissionsverfahren ‹Hochbau›

2000

2001

2004

2005

Gesamtprojekt ‹Infra› und ‹Hochbau› Auftraggeber: Gemeinde Visp SBB INFRA Lausanne SBB IM Lausanne BVZ

Aufteilung Gesamtprojekt in Projektbereich ‹Infra› und Projektbereich ‹Hochbau›

Bauherschaft: SSB IM Lausanne

‹Infra› / Bauherrschaft: SBB INFRA Lausanne / MGB Planerausschreibung

‹Hochbau› / Bauherrschaft: Gemeinde Visp / SBB IM Bern / MGB / Immobilien Post

Gesamtprojektleiter (GPL) ‹Hochbau› ab Oktober ’04 Ausführung: Einzelvergaben

Bauherrschaft: Gemeinde Visp SBB IM Bern

Oktober ’05

Inbetriebnahme Stellwerk SBB

März ’06

Beginn Aushubarbeiten ‹Hochbau›

Juni ’06

Baubeginn ‹Hochbau›

Juni ’07

Eröffnung neuer Basistunnel Lötschberg

09.12.07

Inbetriebnahme Bahnhof Visp

Ein gemeinsamer Bahnhof – Inbetriebnahme

Mai ’08 Mai ’08

Fertigstellung Umgebungsarbeiten Volksfest Visp – Einweihung neuer Bahnhof

Einweihung neuer Bahnhof – Volksfest

2006

Ausführung: Generalunternehmer

2007

2008

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Werkverzeichnis und Kurzbiografien

Werkverzeichnis (Auswahl) Steinmann & Schmid Architekten AG BSA SIA 2008 Überbauung Areal Brückenweg in Visp, Bauprojekt und Baueingabe / Raiffeisenbank Geschäftsstelle in Riehen, Umbau / Zentrum Liestal Nord, Studienauftrag / Stadtabschluss Süd, Bruderholz in Basel, Testplanung / Kantonsspital Baselland, Bruderholz, Studienauftrag, 2. Preis, Weiterbearbeitung; Arbeitsgemeinschaft mit Rapp Arcoplan AG und Blaserarchitekten, Basel / Entwicklung Bahnhof Zermatt, Massnahmen für die Umsetzung in Etappen; Arbeitsgemeinschaft mit Mooser Lauber Stucky Architekten, Zermatt 2007 Neugestaltung Weinkompetenzzentrum Hischier Weine in Brig-Glis, / Wohn- und Betreuungszentrum ‹Obesunne› in Arlesheim, Wettbewerb, 6. Preis / Überbauung Postareal in Visp, Vorprojekt 2006 Neue S-Bahn-Haltestelle Dreispitz in Basel, Projektund Ausführungsplanung; Arbeitsgemeinschaft mit WGG Schnetzer Puskas Ingenieure, Basel / Dorfkernentwicklung Küsnacht/ZH, Studienauftrag, 2. Rang / Masterplan Bahnhof Brig, Studienauftrag, 2. Rang / Quartierplan Rebgarten in Liestal, Zentrumsüberbauung mit Wohnen und Parking / Wohnüberbauung Häslirain in Aesch, Studienauftrag, 1. Preis, Weiterbearbeitung 2005 ‹Klein Matterhorn› in Zermatt, Studienauftrag, 2. Rang; mit Mooser Petrig Lauber Architekten, Zermatt / ‹Peak Gornergrat› in Zermatt, Studienauftrag / Masterplan Bahnhof Zermatt, bis Vernehmlassung mit Mooser Lauber Petrig Architekten Zermatt, Brandenberger & Ruosch AG Bern, Wüest & Partner AG Zürich 2004 Wohnüberbauung in Binningen, Studienauftrag, 1. Preis, Ausführung bis 2006 / Schulsporthalle Visp, Projektwettbewerb, 3. Rang 2003 Entwicklung Bahnhof Zermatt, Studienauftrag, 1. Preis, Weiterbearbeitung Masterplan

2002 Raiffeisenbank Gelterkinden, Studienauftrag, 1. Preis, Ausführung bis 2004 2001 Raiffeisenbank Gampel, Wohn- und Geschäftshaus mit Banklokal, Studienauftrag, 1. Preis, Ausführung bis 2002 / Raiffeisenbank Basel, Geschäftshaus St. Jakobs-Strasse 7-9, Umbau / Art Basel Miami Beach: ‹Art Position›, Ausstellungskonzept für junge Galerien / Rubell Collection Miami, Museums- und Ausstellungsbau, Projektstudie / Doppelhaus Portmann-Brodbeck, Münchenstein, Planung und Ausführung / Mehrfamilienhaus Bläsiring in Basel, Totalsanierung / Haus Lynch-Imhasly in Brig, Projekt- und Ausführungsplanung; Ausführung: Marcel Escher, Brig / ‹A2B›, Internationales Architektursymposium, Basel, Gestaltung Kongressbereich 2000 Augenspital Basel, Entwicklungspotenzial des Areals, Studienauftrag / Bürogebäude Altstetten für IBM Schweiz in Zürich, Hauptsitzerweiterung, Studienauftrag 1999 Orthopädiecenter des Werkstätten- und Wohnzentrums Basel; Arbeitsgemeinschaft mit Felice Dittli / Enoteca für Hischier Weine in Brig, Umbau / Mehrfamilienhaus Friedensgasse in Basel, Umbau und Sanierung / Art Unlimited in Basel, Entwicklung eines Stellwandsystems und räumliche Gestaltung der Ausstellung / Rebenareal in Arbon, eingeladener Wettbewerb, 1. Preis / Neugestaltung Bahnhof Visp, Studienauftrag, 1. Preis, Projekt und Ausführung bis 2008 1998 Feuerwehrmagazin und Werkhof in Olten, eingeladener Wettbewerb, 4. Preis / Neugestaltung Furkastrasse in Naters, Studienauftrag, 3. Preis / Alterssiedlung Rheinfelderstrasse für die Christoph Merian Stiftung in Basel, Sanierung und Ergänzung, Ausführung 2000 1997 ‹Wohnen im periurbanen Raum›, eingeladene internationale Studie, Ausstellung ‹arc en rêve›, Bordeaux / Service-Center Messe Basel und Neugestaltung Messeplatz, eingeladener Wettbewerb / Portierloge Bau 74 für F. Hoffmann-La Roche AG, Basel, Vorprojekt / Bergrestaurant ‹Längfluh›, Saas-Fee, Wettbewerb, 1. Preis

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1996 Swisscom-Businesscenter Basel, Projekt und Ausführung / Service-Center Messe Basel Plus, Projekt und Ausführung / Elektrizitätswerk Brig-Naters, Studienauftrag, 2. Preis 1995 Haus Hischier-Burgner in Naters, Projekt und Ausführungsplanung; Ausführung: Jules Luggen, Brig / Parkhauserweiterung Saas-Fee, Studienauftrag 1. Preis, Projekt, Ausführungsplanung; Arbeitsgemeinschaft mit R. Andenmatten & KBM Bauingenieure, Visp 1994 Haus Enzler in Berg/TG, Projekt und Ausführung / Neugestaltung der Innenstadt von Brig, Wettbewerb / Wohnüberbauung in Villmergen, Projektstudie für Quartierplanung 1993 Wohnüberbauung für die Lonza AG in Visp, Wettbewerb, 3. Preis / Guesthouse für das IDIC Research Center der PS Company LTD in Iwate/Japan, Projektstudie

Peter Steinmann (*1961, Luzern) 2003 Mitglied Vorstand SIA Basel 2003 Mitglied Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein (SIA) 2000–2002 Studienbereichsleitung SBI, HGK Zürich 2000 Aufnahme in den Bund Schweizer Architekten (BSA) 1999 Dozent HGK Zürich, Studienbereich Innenarchitektur (SBI) 1997 Gastdozent HFG Basel, Fachklasse Innenarchitektur 1994 Assistenz am Lehrstuhl von Prof. Meyer-Tropeano, ETH Zürich 1992 eigenes Architekturbüro mit Herbert Schmid 1991–1992 Ackermann Architekten, Basel 1991 Architekturdiplom HTL Muttenz 1981 Berufsabschluss Eidg. Dipl. Maschinenmechaniker

Herbert Schmid (*1960, Naters) 2002–2008 Stiftungsrat ‹Architektur Dialoge Basel› 2001 Mitglied Think Tank 1. Architektursymposium ‹A2B›, Basel 2000 Aufnahme in den Bund Schweizer Architekten (BSA) 1992 eigenes Architekturbüro mit Peter Steinmann 1992 Mitglied Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein (SIA) 1989–1992 Ackermann Architekten, Basel 1988 Nachdiplomstudium Energie HTL Muttenz 1986 Architekturdiplom ETH Zürich

Ruedi Walti (*1957), Fachklasse für Fotografie Kunstgewerbeschule Zürich. Seit 1990 freischaffender Fotograf. Zahlreiche Arbeiten für namhafte Architekten und Designer sowie eigene Projekte. Fotografiert Bauten von Steinmann & Schmid seit 1993.

Weitere Informationen: www.steinmann-schmid.ch

Jutta Glanzmann Gut (*1968), Architekturstudium an der ETH Zürich. Redaktorin für die Zeitschrift ‹Umbauen und Renovieren›. Wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Orts-, Regionalund Landesplanung der ETH Zürich. Leiterin Kommunikation bei CRB Schweiz. Fachjournalistin für verschiedene Architekturzeitschriften und Zeitungen.

Ein besonderer Dank geht an die Institutionen und Firmen, deren grosszügige Unterstützung dieses Buchprojekt ermöglicht hat: Sponsoren Planer:

Sponsoren Unternehmer:

Atelier Thomas Tscherry, Gampel

Fahrni Fassadensysteme AG, Lyss

Baukostenplanung Ernst AG, Basel

Implenia Bau AG, Visp

BIAG Beratende Ingenieure AG, Visp

Imwinkelried Lüftung und Klima AG, Visp

Dr. Eicher + Pauli AG, Planer für Energie- und Gebäudetechnik, Bern

Pfammatter Maler und Gipser AG, Visp

Emch + Berger Ingenieure AG, Bern

Plasco AG Abdichtungen & Spezialbau, Niedergesteln

Emmer Pfenninger Partner AG. Fassadenplanung, Münchenstein

Studer Söhne Elektro AG, Visp

Furrer + Frey AG, Bern

Stromag Elektrotechnische Anlagen, Brig, Visp

Lauber IWISA AG, Naters

Vitus Fux AG Metallbau, Visp

Salzmann Ingenieurunternehmung AG, Visp

Werner Isolierwerk AG, Visp

Steinmann & Schmid Architekten AG BSA SIA, Basel

Zementwaren Otto Kalbermatten AG, Gamsen

Techdata AG, Projekt- und Baumanagement, Bern Teysseire & Candofli Ingenieure AG, Visp Weber + Brönnimann AG, Landschaftsarchitekten BSLA, Bern WGG Schnetzer Puskas Ingenieure AG, Basel

Impressum Herausgeber Redaktion Autoren Bildnachweis Pläne

Birkhäuser Verlag AG Herbert Schmid, Steinmann & Schmid Architekten AG BSA SIA Herbert Schmid, Jutta Glanzmann Ruedi Walti: Umschlag, 6-27, 39, 61, 63, 77 Olivier Maire: 4 Archiv Denkmalpflege Kanton Wallis: 29, 30, 32, 33 Archiv Steinmann & Schmid: 30, 31, 33, 35, 39, 41, 47, 51, 53, 61, 70 Bernhard Lochmatter: 49, 50 Archiv Fahrni Fassadensysteme: 53 Rock Informatik: 54, 55 Archiv SBB Infra: 57 Archiv Emch + Berger: 61 Christoph Schwager: 65, 69, 73 Visualisierung Architron: 68, 69, 70, 71, 73

Konzept/Gestaltung Lektorat Lithografie

Lengsfeld, designkonzepte Steinmann & Schmid Architekten AG BSA SIA Sabine Kronenberg Küenzi & Partner, mediacheck

Steinmann & Schmid Architekten AG BSA SIA

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