Anleitung zum Verspannen von Flugzeugen: Nach praktischen Erfahrungen [2. Aufl., Reprint 2021] 9783112441220, 9783112441213

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Anleitung zum Verspannen

von Flugzeugen Nach praktischen Erfahrungen von

Dipl.-Ing. WALTER BOLDT Assistent für Flugmotore an der Kgl. techn. Hochschule B e r l i n

Mit 9 Figuren u. 1 Tafel. Zweite Auflage.

BERLIN W. V e r l a g von M. Krayn 1918

Vorwort. Die vorliegende Anleitung soll eine

Handhabe

geben, wie eingeflogene und abmontierte Flugzeuge montiert werden und wie die schlechten Flugeigenschaften einer länger im Betrieb gewesenen Maschine, deren Verspannungen und Flächen sich

vertrimmt

haben, zu beseitigen sind. Sie enthält die Unterweisung, wie man ein Flugzeug verspannt, das prinzipiell keine Aenderungen konstruktiver Natur erfahren hat.

Ein Flugapparat wird

demnach genau so gewissenhaft aufmontiert, wie es auf dem Reißbrett konstruiert worden ist.

Während

bei der Konstruktion auf dem Reißbrett die Hilfsmittel Reißbrett, Reißschiene und rechtwinklige Dreiecke sind, verwendet man beim Wiederaufbau im Raum als Hilfsmittel Wasserwage, Senklot und Richtlatte zwecks Festlegung der Horizontal- und VertikalEbenen. S e p t e m b e r 1916.

Der Verfasser.

Inhaltsverzeichnis. Vorwort.

Seite 3.

Inhaltsverzeichnis.

Seite 4.

Allgemeines.

Seite 5—6.

Vorbereitungen.

Seite 7—8.

Lockern der Verspannung.

Seite 9.

Verspannen der Stirnholme.

Seite 9—11.

Nachprüfen der V-Stellung.

Seite 12.

Nachprüfen des Anstell-Winkels der Seite 12.

Tragflächen. Ausgleich

des

Drehmoments

des

Motors. Drehen

Seite 13—15. oder

zeuges. Ausrichten

Hängen

des

FlugSeite 15—16.

der Dämpfungsflächen.

Seite 16—17.

Kopflastigkeit.

Seite 18.

Schwanzlastigkeit.

Seite 18.

Lage des Druckmittelpunktes.

Seite 19.

Einfluß der Pfeilform.

Seite 20.

Faustregeln.

Seite 21—22.

Anhang.

Seite 23—25.

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Allgemeines. Das Verspannen hat den Zweck, einem Flugzeuge die günstigsten Flugeigenschaften durch richtige Anstellung der tragenden und stützenden Flächen zu geben. Durch die Nachgiebigkeit der elastischen Baukonstruktion der Tragflächen sind Aenderungen der Verspannung in ziemlich weiten Grenzen möglich. Die richtige Verspannung sollte durch die Baufirma festgestellt und in einem „Verspannungsschema" für jedes Flugzeug schriftlich angegeben werden, so daß es jederzeit möglich ist, auf Grund dieser Angaben den ursprünglichen Verspannungszustand wieder herzustellen, denn die oben erwähnte Elastizität der Konstruktion schließt auch die Gefahr in sich, daß bei längerem Flugbetrieb die Einstellung der Flächen sich durch die Dehnbarkeit der Spannkabel in ungünstiger W e i s e verändert. Die Richtigkeit der Verspannung muß deshalb von Zeit zu Zeit nachgeprüft werden, um ungünstige Aenderungen zu beseitigen. Gute Ergebnisse können nur bei gewissenhaftester Ausführung solcher Arbeiten erwartet werden.

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Bei der Verspannung der Tragflächen ist zu unter, scheiden zwischen V-Stellung und Pfeilstellung; ferner ist der Anstellwinkel der Tragdecks zu berücksichtigen. V-Stellung ist, von vorn auf das Flugzeug gesehen, die Steigung des rechten und des linken Tragdecks gegen die Wagrechte; beide Tragflächen bilden also miteinander einen Winkel. Die Steigung der Tragflächen gegen die Horizontale, gewöhnlich als Winkel < bezeichnet, beträgt etwa 3—4°, was etwa auf den laufenden Meter Flügellänge 20 mm Steigung ausmacht. Pfeil-Stellung ist die Steigung der Stirnholme gegeneinander, wenn man das Flugzeug von oben betrachtet. Unter dem Anstellwinkel der Tragflächen versteht man die von vorn oben nach hinten unten geneigte Einstellung derselben zur Fahrtrichtung. Hierdurch wird die hebende Wirkung der abstreichenden Luft auf das vorwärts gleitende Flugzeug erreicht. Die Größe des Anstellwinkels hängt sehr von dem Typ des Flugzeuges ab und hat großen Einfluß auf dessen allgemeine Flugeigenschaften, namentlich auf die Tragfähigkeit, auf die Geschwindigkeit und Schwerpunktslage.

Vorbereitungen. Um ein richtiges Verspannen der Flächen zu ermöglichen, muß vor allem der Rumpf, an welchen die Tragzellen angehängt werden, in eine genaue Lage gebracht werden; dies geschieht zweckmäßig auf einer glatten ebenen Standfläche, deren Oberfläche mit der Wasserwage daraufhin nachgeprüft wird, ob sie horizontal ist.

Der Rumpf muß nun so aufgestellt werden, daß die Motorachse ebenfalls genau wagerecht liegt; dies gewährleistet die wagrechte Lage in der Längsrichtung. Aber auch quer zum Rumpf muß die wagerechte Lage desselben festgestellt werden. Die Ver-

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bindungslinie der Befestigung der vorderen Fahrgestellstreben am Rumpf (Fig. 1, Linie B B) gibt hier einen Anhalt; der Höhenabstand der beiden Eckpunkte B über der Standfläche muß der gleiche sein, was durch Nachmessen der Lotlängen nachgeprüft wird. Das Auflegen einer Wasserwage auf die Traverse a oder auch auf die Radachse gibt keinen genauen Anhalt, da diese beiden Konstruktionsteile leicht verbogen sein können.

£ Es ist erforderlich, das Flugzeug mit dem Fahrgestell auf gleich hohe Böcke zu setzen, so daß die Räder frei in der Luft schweben. Auch der Schwanz muß in der Höhe des Sporns durch einen querstehenden hohen Bock unterstützt und mit der Wasserwage horizontal ausgerichtet werden, damit nicht etwa der Rumpf nur auf einer Kante aufliegt und dadurch die

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genaue horizontale Einstellung der Befestigungspunkte für die Tragflächen ausschließt. Diese Vorbedingungen des genauen Ausrichtens der Rumpflage müssen erfüllt sein, bevor man an das eigentliche Verspannen herangeht.

Lockern der Verspannung. Zunächst lockert man alle Verspannungen zwischen den Tragflächen bis auf die Hängekabel, um unabhängig von vorangegangenen Verspannungen zu sein; es sei denn, daß es sich lediglich um Beseitigung eines augenscheinlich groben Fehlers handelt, der nur das Anspannen einiger weniger Kabel bedingt. Ein vollständiges Lösen der Kabel cx und c 2 , Fig. 5 muß dabei vermieden werden, da sonst die Flächen herunterklappen und die Beschläge an Holm und Steiger stark beansprucht werden. Auf den Flugstationen dürfte es sich meistens darum handeln: 1. Eine

Maschine

nach

der

Verspannungsskizze

zu

montieren. 2. S c h l e c h t e

Flugeigenschaften

nach

längerer

Betriebs-

zeit in kleinen Grenzen zu beseitigen. 3. Kleine zu

Holm-

und

Flächenvertrimmungen

möglichst

beheben.

Verspannen der Stirnholme. Als Erstes spannt man den Stirnholm H. Dieser muß eine gerade Linie bilden. Zeigt der Stirnholm eine Durchbiegung nach unten (Fig. 5), so sind die Kabel c1 und d2 zu kürzen, die Kabel c2 und d, zu längen. Hierdurch wird der Punkt P1 gehoben, der Punkt P.> gesenkt.

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genaue horizontale Einstellung der Befestigungspunkte für die Tragflächen ausschließt. Diese Vorbedingungen des genauen Ausrichtens der Rumpflage müssen erfüllt sein, bevor man an das eigentliche Verspannen herangeht.

Lockern der Verspannung. Zunächst lockert man alle Verspannungen zwischen den Tragflächen bis auf die Hängekabel, um unabhängig von vorangegangenen Verspannungen zu sein; es sei denn, daß es sich lediglich um Beseitigung eines augenscheinlich groben Fehlers handelt, der nur das Anspannen einiger weniger Kabel bedingt. Ein vollständiges Lösen der Kabel cx und c 2 , Fig. 5 muß dabei vermieden werden, da sonst die Flächen herunterklappen und die Beschläge an Holm und Steiger stark beansprucht werden. Auf den Flugstationen dürfte es sich meistens darum handeln: 1. Eine

Maschine

nach

der

Verspannungsskizze

zu

montieren. 2. S c h l e c h t e

Flugeigenschaften

nach

längerer

Betriebs-

zeit in kleinen Grenzen zu beseitigen. 3. Kleine zu

Holm-

und

Flächenvertrimmungen

möglichst

beheben.

Verspannen der Stirnholme. Als Erstes spannt man den Stirnholm H. Dieser muß eine gerade Linie bilden. Zeigt der Stirnholm eine Durchbiegung nach unten (Fig. 5), so sind die Kabel c1 und d2 zu kürzen, die Kabel c2 und d, zu längen. Hierdurch wird der Punkt P1 gehoben, der Punkt P.> gesenkt.

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genaue horizontale Einstellung der Befestigungspunkte für die Tragflächen ausschließt. Diese Vorbedingungen des genauen Ausrichtens der Rumpflage müssen erfüllt sein, bevor man an das eigentliche Verspannen herangeht.

Lockern der Verspannung. Zunächst lockert man alle Verspannungen zwischen den Tragflächen bis auf die Hängekabel, um unabhängig von vorangegangenen Verspannungen zu sein; es sei denn, daß es sich lediglich um Beseitigung eines augenscheinlich groben Fehlers handelt, der nur das Anspannen einiger weniger Kabel bedingt. Ein vollständiges Lösen der Kabel cx und c 2 , Fig. 5 muß dabei vermieden werden, da sonst die Flächen herunterklappen und die Beschläge an Holm und Steiger stark beansprucht werden. Auf den Flugstationen dürfte es sich meistens darum handeln: 1. Eine

Maschine

nach

der

Verspannungsskizze

zu

montieren. 2. S c h l e c h t e

Flugeigenschaften

nach

längerer

Betriebs-

zeit in kleinen Grenzen zu beseitigen. 3. Kleine zu

Holm-

und

Flächenvertrimmungen

möglichst

beheben.

Verspannen der Stirnholme. Als Erstes spannt man den Stirnholm H. Dieser muß eine gerade Linie bilden. Zeigt der Stirnholm eine Durchbiegung nach unten (Fig. 5), so sind die Kabel c1 und d2 zu kürzen, die Kabel c2 und d, zu längen. Hierdurch wird der Punkt P1 gehoben, der Punkt P.> gesenkt.

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Dabei ist darauf zu achten, daß, wenn ein Diagonalfeld gespannt wird, das zu längende Kabel zuerst entspannt wird; man darf nie das zu kürzende Kabel zuerst anspannen, weil sich sonst die Tragdeckenstiele S durchbiegen. Eine Durchbiegung des Stirnholms H nach unten ist nie zulässig, da hierdurch der Anstellungswinkel der Fläche illusorisch gemacht wird; eher ist es zulässig, daß der Stirnholm ein wenig nach oben durchgeholt wird — dies darf in der Stichhöhe jedoch nur 1—2 cm betragen, — denn hierdurch wird die Tragfähigkeit der Fläche vergrößert. Die

S

S J

freien Enden der gerade gerichteten Stirnholme H müssen nun, wenn die Kabellängen c von links und rechts gleich sind, gleich hoch von der Standebene E entfernt sein (hr = hl), Fig. 3.

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Ist dies nicht der Fall, so muß erst der Unterschied durch die Gleichmachung der beiden Kabellängen c, in den Zellen 2 1 korrigiert werden; ist dann immer noch ein Höhenunterschied vorhanden, so muß dieser durch Spannen der Diagonalkabel r und l im Fahrgestell ausgeglichen werden.

Wäre also noch die Lage Fig. 1 L vorhanden, so müßte das Kabel r gekürzt, das Kabel l gelängt werden, auch hierbei also wieder Kabel / zuerst längen; wäre die Lage Fig. 3 L umgekehrt, so müßte l gekürzt, r gelängt werden.

Nachprüfen der V-Stellung. Nachdem man diese Höhenabstände möglichst ausgeglichen hat, untersucht man die V-Form der Tragflächen, d. h. den Winkel, unter dem die Tragflächen gelenkartig drehbar an den Rumpf angesetzt sind, auf seine Richtigkeit, da hierdurch die automatische Einstellung des Flugzeuges in die Gleichgewichtslage bedingt ist. Die Abmessungen für den Winkel s. Seite 6. Die auf beiden Seiten des Flugzeuges gleichmäßige V-Form bedingt die stabile Lage des Flugzeuges in der Richtung der Tragflächen. Das unruhige Liegen des Flugzeuges in der Luft ist zum Teil mit auf ungleichmäßige V-Förm zurückzuführen. Die V-Form ist in den Höhenabständen der Flügel über die Standebene mit einbegriffen und bedarf es noch eines Nachregulierens, wenn beide Tragflächenenden gleich weit von der Standebene E entfernt sein sollen: hr — he; Fig. 3. Die Höhenabstände sind zu messen an den äußeren Holmenden bis zur Standebene E.

Nachprüfung des Änstell-Winkels der Tragflächen. Die Steigerfelder mit ihrer Diagonal-Kabelverspannung, die quer zum Stirnholm stehen, dienen zur Uebertragung jeder Veränderung der Anstellung der

Nachprüfen der V-Stellung. Nachdem man diese Höhenabstände möglichst ausgeglichen hat, untersucht man die V-Form der Tragflächen, d. h. den Winkel, unter dem die Tragflächen gelenkartig drehbar an den Rumpf angesetzt sind, auf seine Richtigkeit, da hierdurch die automatische Einstellung des Flugzeuges in die Gleichgewichtslage bedingt ist. Die Abmessungen für den Winkel s. Seite 6. Die auf beiden Seiten des Flugzeuges gleichmäßige V-Form bedingt die stabile Lage des Flugzeuges in der Richtung der Tragflächen. Das unruhige Liegen des Flugzeuges in der Luft ist zum Teil mit auf ungleichmäßige V-Förm zurückzuführen. Die V-Form ist in den Höhenabständen der Flügel über die Standebene mit einbegriffen und bedarf es noch eines Nachregulierens, wenn beide Tragflächenenden gleich weit von der Standebene E entfernt sein sollen: hr — he; Fig. 3. Die Höhenabstände sind zu messen an den äußeren Holmenden bis zur Standebene E.

Nachprüfung des Änstell-Winkels der Tragflächen. Die Steigerfelder mit ihrer Diagonal-Kabelverspannung, die quer zum Stirnholm stehen, dienen zur Uebertragung jeder Veränderung der Anstellung der

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unteren Tragflächen gegen die Flugrichtung auf die oberen Tragflächen. Eine Fläche, die wenig Anstellwinkel hat, wird durch den Propeller schneller vorwärts bewegt, steigt aber dafür um so weniger; eine Fläche mit mehr Anstellwinkel fliegt langsamer, steigt aber desto mehr. Der Anstellwinkel der Tragdeckflächen beträgt am Rumpf ca. 4°—5°, am mittleren Steigerfeld ca. 3° und am äußeren Steigerfeld ca. 2°; mit Hilfe einer WinkelWasserwage ist dies festzulegen, oder mit Hilfe des meistens von den Flugzeugfabriken mitgelieferten rechtwinkligen Senklotmessers.

Ausgleich des Drehmoments des Motors. Die linke Tragfläche könnte genau in denselben Abmessungen der Stirnkabel am hinteren Holm c', c2 und der Steigerkabel am hinteren Holm h1, h2 gegen den Wind gestellt werden wie die rechte Tragfläche, wenn nicht das Drehmoment der Luftschraube einen Reaktionsdruck des Motors erzeugen würde. Die Drehbewegung der Luftschraube ist rechts herum, daher der Reaktionsdruck des Motorkörpers zusammen mit den Tragflächen links herum. Die schweren Massen des Flugapparates können der schnellen Bewegung der Luftschraube nicht folgen — beide Massen befinden sich drehbar um die Motorkurbelwelle angeordnet — und verhalten sich genau

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unteren Tragflächen gegen die Flugrichtung auf die oberen Tragflächen. Eine Fläche, die wenig Anstellwinkel hat, wird durch den Propeller schneller vorwärts bewegt, steigt aber dafür um so weniger; eine Fläche mit mehr Anstellwinkel fliegt langsamer, steigt aber desto mehr. Der Anstellwinkel der Tragdeckflächen beträgt am Rumpf ca. 4°—5°, am mittleren Steigerfeld ca. 3° und am äußeren Steigerfeld ca. 2°; mit Hilfe einer WinkelWasserwage ist dies festzulegen, oder mit Hilfe des meistens von den Flugzeugfabriken mitgelieferten rechtwinkligen Senklotmessers.

Ausgleich des Drehmoments des Motors. Die linke Tragfläche könnte genau in denselben Abmessungen der Stirnkabel am hinteren Holm c', c2 und der Steigerkabel am hinteren Holm h1, h2 gegen den Wind gestellt werden wie die rechte Tragfläche, wenn nicht das Drehmoment der Luftschraube einen Reaktionsdruck des Motors erzeugen würde. Die Drehbewegung der Luftschraube ist rechts herum, daher der Reaktionsdruck des Motorkörpers zusammen mit den Tragflächen links herum. Die schweren Massen des Flugapparates können der schnellen Bewegung der Luftschraube nicht folgen — beide Massen befinden sich drehbar um die Motorkurbelwelle angeordnet — und verhalten sich genau

14 so wie eine Wassermenge, die in einer Wanne schnell auf dem Boden dahin gezogen wird: Die Wassermenge verläßt das Gefäß in einer der Fortbewegung entgegengesetzten Richtung. Auf die linke Tragfläche kommt daher ein stärkerer Druck als auf die rechte und um diesem zu begegnen, macht man den Anstellwinkel der linken Tragfläche größer; hierzu längt man am linken hinteren Rumpfsteiger (Steiger am nächsten dem Rumpf) Kabel ftj um 5 mm und Kabel c1 am hinteren Holm um 10 mm gegenüber den entsprechenden Kabellängen am rechten hinteren Rumpfsteiger und kürzt Kabel vx am linken vorderen Rumpfsteiger und Kabel d 1 am linken hinteren Holm, Fig. 1. 4. 5. Bild.

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Der Punkt P'h auf der linken Seite sinkt daher ungefähr 1—2 cm gegenüber dem Punkt P1h auf der

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rechten Seite; Fig. 4. Bild. Meistenteils genügt schon die Senkung des Punktes P1h am Rumpfsteiger; hängt das Flugzeug dennoch nach links, so ist der Punkt P2h am äußeren Steigerfeld zu senken, vielleicht 5 mm gegenüber dem rechten äußeren. Beim Senken der Kabel werden die entsprechenden Diagonalkabel schlaff und müssen dann nachgespannt werden. Die Punkte P1h und P'h hängen aber hauptsächlich an den hinteren Diagonalkabeln c1 und c2, folglich muß diese Kabel gelängt werden, damit der Punkt PVi bzw. P2h auch wirklich tiefer zu liegen kommt. Bild. Hat man die linke Fläche zu schräg gegen den Wind gestellt, so wird nun das Flugzeug rechts hängen. Man muß also links wieder etwas Anstellwinkel herausnehmen, die Punkte P1h und P2h wieder höher ziehen, oder auf der rechten Seite dieselben entsprechenden Steiger senken: oft genügt es schon, den rechten äußeren, hinteren Steiger P2h zu senken, um das Hängen auf der rechten Seite zu beheben.

Drehen oder Hängen des Flugzeuges. Dreht ein Flugzeug nach rechts oder links, so muß man für Rechtsdrehung den rechten äußeren hinteren Steigerpunkt, für Linksdrehung den linken äußeren hinteren Steigerpunkt 5—10 mm höher ziehen, also den Widerstand der Flächen auf der Drehseite verringern. Es ist ein Unterschied darin zu machen, ob ein

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rechten Seite; Fig. 4. Bild. Meistenteils genügt schon die Senkung des Punktes P1h am Rumpfsteiger; hängt das Flugzeug dennoch nach links, so ist der Punkt P2h am äußeren Steigerfeld zu senken, vielleicht 5 mm gegenüber dem rechten äußeren. Beim Senken der Kabel werden die entsprechenden Diagonalkabel schlaff und müssen dann nachgespannt werden. Die Punkte P1h und P'h hängen aber hauptsächlich an den hinteren Diagonalkabeln c1 und c2, folglich muß diese Kabel gelängt werden, damit der Punkt PVi bzw. P2h auch wirklich tiefer zu liegen kommt. Bild. Hat man die linke Fläche zu schräg gegen den Wind gestellt, so wird nun das Flugzeug rechts hängen. Man muß also links wieder etwas Anstellwinkel herausnehmen, die Punkte P1h und P2h wieder höher ziehen, oder auf der rechten Seite dieselben entsprechenden Steiger senken: oft genügt es schon, den rechten äußeren, hinteren Steiger P2h zu senken, um das Hängen auf der rechten Seite zu beheben.

Drehen oder Hängen des Flugzeuges. Dreht ein Flugzeug nach rechts oder links, so muß man für Rechtsdrehung den rechten äußeren hinteren Steigerpunkt, für Linksdrehung den linken äußeren hinteren Steigerpunkt 5—10 mm höher ziehen, also den Widerstand der Flächen auf der Drehseite verringern. Es ist ein Unterschied darin zu machen, ob ein

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Flugzeug hängt oder dreht; hängt ein Flugzeug, so sind die hinteren Rumpfsteiger zu heben bzw. zu senken, dreht ein Flugzeug, so sind die äußeren Seiten — wenn 2 Zellen vorhanden sind —, bzw. die äußersten Steiger — wenn 3 Zellen vorhanden — zu heben bzw. zu senken. Dem Drehen eines Flugzeuges liegt folgende Kraftwirkung zugrunde: Das Rumpfstück D. Fig. 4, ist das Drehzentrum; mit diesem fest verbunden wirkt das untere und obere Tragdeck als Hebelarm, an dessen freiem Ende, der äußersten Tragdeckenspitze, der Luftstrom als Kraft angreift. Im allgemeinen wird man das untere Tragdeck (hiermit gleichzeitig auch das obere) eines Doppeldeckers so spannen, daß die Fläche in sich verwunden erscheint, so daß die äußerste Flügelspitze nach oben ausschwingt. Man nimmt also die äußersten Flügelspitzen hinten hoch aus dem Grunde, weil die Luftmassen besser abstreichen können.

Ausrichten der Dämpiungsflächen. Mit der Ausrichtung der Tragflächen muß die horizontale Lage der Dämpfungsflächen des Schwanzes in Uebereinstimmüng gebracht werden, weil eine Unregelmäßigkeit hierin zum Hängen des Flugzeuges beitragen kann. Aus diesem Grunde ist — wie zu Anfang erwähnt — der Schwanz ebenfalls in eine unverrückbare, horizontale Lage zu bringen. Die äußersten Ecken der Dämpfungsflächen müssen gleichen Höhenabstand von der Fußboden-

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Flugzeug hängt oder dreht; hängt ein Flugzeug, so sind die hinteren Rumpfsteiger zu heben bzw. zu senken, dreht ein Flugzeug, so sind die äußeren Seiten — wenn 2 Zellen vorhanden sind —, bzw. die äußersten Steiger — wenn 3 Zellen vorhanden — zu heben bzw. zu senken. Dem Drehen eines Flugzeuges liegt folgende Kraftwirkung zugrunde: Das Rumpfstück D. Fig. 4, ist das Drehzentrum; mit diesem fest verbunden wirkt das untere und obere Tragdeck als Hebelarm, an dessen freiem Ende, der äußersten Tragdeckenspitze, der Luftstrom als Kraft angreift. Im allgemeinen wird man das untere Tragdeck (hiermit gleichzeitig auch das obere) eines Doppeldeckers so spannen, daß die Fläche in sich verwunden erscheint, so daß die äußerste Flügelspitze nach oben ausschwingt. Man nimmt also die äußersten Flügelspitzen hinten hoch aus dem Grunde, weil die Luftmassen besser abstreichen können.

Ausrichten der Dämpiungsflächen. Mit der Ausrichtung der Tragflächen muß die horizontale Lage der Dämpfungsflächen des Schwanzes in Uebereinstimmüng gebracht werden, weil eine Unregelmäßigkeit hierin zum Hängen des Flugzeuges beitragen kann. Aus diesem Grunde ist — wie zu Anfang erwähnt — der Schwanz ebenfalls in eine unverrückbare, horizontale Lage zu bringen. Die äußersten Ecken der Dämpfungsflächen müssen gleichen Höhenabstand von der Fußboden-

17 «bene haben; ist dies der Fall, so wird die Längsseite der Dämpfungsflächen, an der sich die Drehachse des Höhen- und Tiefensteuers befindet, in der Wage liegen. Die Kabel, die die Dämpfungsflächen in ihrer Lage halten und an dem höchsten Punkt der dreieckigen Kielfläche befestigt sind, sind demnach zu kürzen oder zu längen. Die Dämpfungsflächen können nun bei den Flugapparaten, wo dieselben verstellbar sind, mit verschiedenem Anstellwinkel zur Fluglage eingestellt werden.

Es sind gewöhnlich drei Lagen der Dämpfungsflächen vorgesehen Fig. 7: eine äußere oben /, eine mittlere II und eine äußere unten III. Die äußere oben hebt den Schwanz, die mittlere hält ihn genau wagerecht, die äußere unten drückt den Schwanz nach unten. Diese Stellungen des Schwanzes gemeinsam

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mit der Anstellung der Tragflächen gegen den Luftstrom bedingen die drei Lagen des Flugzeuges in einer vertikalen durch Motorwelle und Kielfläche gelegten Ebene — kopflastig, gleichlastig oder schwanzlastig.

Kopflastigkeit. Kopflastig wird ein Flugapparat, wenn die Tragflächen einen zu geringen Anstellwinkel haben, w o gegen die Schwanzfläche einen zu starken Anstellwinkel noch oben hat; diese ist am meisten fühlbar beim Gleitflug mit abgestelltem Motor. Diesem Uebel ist entweder dadurch abzuhelfen, daß die Tragflächen einen größeren Anstellwinkel bekommen oder die Dämpfungsflächen sind in die mittlere Lage zu bringen. Die äußere untere Dämpfungsflächenlage (Fig. 7, Lage III) wird man nur dann anwenden, wenn der Flugapparat bei vollem laufendem Motor Kopflastigkeit zeigt und man die Geschwindigkeit beibehalten will; man behält dann den geringen Anstell winket der Tragflächen bei und ändert den Anstellwinkel der Dämpfungsflächen nach unten.

Schwanzlastigkeit. Ist der Apparat schwanzlastig, so haben die Tragflächen einen zu starken Anstellwinkel; soll dieser beibehalten werden, so müssen die Dämpfungsflächen wieder in die äußere obere Lage, gebracht werden,

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mit der Anstellung der Tragflächen gegen den Luftstrom bedingen die drei Lagen des Flugzeuges in einer vertikalen durch Motorwelle und Kielfläche gelegten Ebene — kopflastig, gleichlastig oder schwanzlastig.

Kopflastigkeit. Kopflastig wird ein Flugapparat, wenn die Tragflächen einen zu geringen Anstellwinkel haben, w o gegen die Schwanzfläche einen zu starken Anstellwinkel noch oben hat; diese ist am meisten fühlbar beim Gleitflug mit abgestelltem Motor. Diesem Uebel ist entweder dadurch abzuhelfen, daß die Tragflächen einen größeren Anstellwinkel bekommen oder die Dämpfungsflächen sind in die mittlere Lage zu bringen. Die äußere untere Dämpfungsflächenlage (Fig. 7, Lage III) wird man nur dann anwenden, wenn der Flugapparat bei vollem laufendem Motor Kopflastigkeit zeigt und man die Geschwindigkeit beibehalten will; man behält dann den geringen Anstell winket der Tragflächen bei und ändert den Anstellwinkel der Dämpfungsflächen nach unten.

Schwanzlastigkeit. Ist der Apparat schwanzlastig, so haben die Tragflächen einen zu starken Anstellwinkel; soll dieser beibehalten werden, so müssen die Dämpfungsflächen wieder in die äußere obere Lage, gebracht werden,

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mit der Anstellung der Tragflächen gegen den Luftstrom bedingen die drei Lagen des Flugzeuges in einer vertikalen durch Motorwelle und Kielfläche gelegten Ebene — kopflastig, gleichlastig oder schwanzlastig.

Kopflastigkeit. Kopflastig wird ein Flugapparat, wenn die Tragflächen einen zu geringen Anstellwinkel haben, w o gegen die Schwanzfläche einen zu starken Anstellwinkel noch oben hat; diese ist am meisten fühlbar beim Gleitflug mit abgestelltem Motor. Diesem Uebel ist entweder dadurch abzuhelfen, daß die Tragflächen einen größeren Anstellwinkel bekommen oder die Dämpfungsflächen sind in die mittlere Lage zu bringen. Die äußere untere Dämpfungsflächenlage (Fig. 7, Lage III) wird man nur dann anwenden, wenn der Flugapparat bei vollem laufendem Motor Kopflastigkeit zeigt und man die Geschwindigkeit beibehalten will; man behält dann den geringen Anstell winket der Tragflächen bei und ändert den Anstellwinkel der Dämpfungsflächen nach unten.

Schwanzlastigkeit. Ist der Apparat schwanzlastig, so haben die Tragflächen einen zu starken Anstellwinkel; soll dieser beibehalten werden, so müssen die Dämpfungsflächen wieder in die äußere obere Lage, gebracht werden,

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liegt es im Interesse der Geschwindigkeit, den Anstellwinkel der Tragflächen zu verringern, so kann die Dämpfungsfläche in der Mittellage bleiben.

Lage des Druckmittelpunktes. Bei Schwanzlastigkeit des Apparates muß man die Tragflächen flacher spannen, d. h. das Druckzentrum der Fläche näher an den Schwerpunkt des Apparates, der ungefähr am Ende des ersten Drittels des Rumpfes hinter dem ersten Sitz liegt, heranlegen. Bei Kopflastigkeit des Apparates muß man die Tragflächen steiler spannen, d. h. das Druckzentrum der Flächen näher an den Motor heranlegen. Bei Tragdeckflächen, die mittelst kugelgelenkiger Verschraubungen an dem Rumpf befestigt werden,wodurch sich der hintere Holm gegenüber dem vorderen Holm verlängern und verkürzen läßt und umgekehrt, wird die Kopflastigkeit dadurch behoben, daß der hintere Holm verlängert, der vordere Holm verkürzt wird, so daß die ganze Fläche mehr nach vorn zu liegen kommt, wodurch sich der Druckpunkt der Fläche von dem Schwerpunkt des ganzen Flugapparates entfernt. Die Schwanzlastigkeit wird hier dadurch behoben, daß der vordere Holm verlängert, der hintere Holm verkürzt wird, wodurch die ganze Fläche mehr nach hinten zu liegen und der Druckpunkt der Fläche mehr an den Schwerpunkt des Flugapparates herankommt. Bei derartigen Tragflächen liegen die Dämpfungsflächen meistens unverrückbar fest.

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liegt es im Interesse der Geschwindigkeit, den Anstellwinkel der Tragflächen zu verringern, so kann die Dämpfungsfläche in der Mittellage bleiben.

Lage des Druckmittelpunktes. Bei Schwanzlastigkeit des Apparates muß man die Tragflächen flacher spannen, d. h. das Druckzentrum der Fläche näher an den Schwerpunkt des Apparates, der ungefähr am Ende des ersten Drittels des Rumpfes hinter dem ersten Sitz liegt, heranlegen. Bei Kopflastigkeit des Apparates muß man die Tragflächen steiler spannen, d. h. das Druckzentrum der Flächen näher an den Motor heranlegen. Bei Tragdeckflächen, die mittelst kugelgelenkiger Verschraubungen an dem Rumpf befestigt werden,wodurch sich der hintere Holm gegenüber dem vorderen Holm verlängern und verkürzen läßt und umgekehrt, wird die Kopflastigkeit dadurch behoben, daß der hintere Holm verlängert, der vordere Holm verkürzt wird, so daß die ganze Fläche mehr nach vorn zu liegen kommt, wodurch sich der Druckpunkt der Fläche von dem Schwerpunkt des ganzen Flugapparates entfernt. Die Schwanzlastigkeit wird hier dadurch behoben, daß der vordere Holm verlängert, der hintere Holm verkürzt wird, wodurch die ganze Fläche mehr nach hinten zu liegen und der Druckpunkt der Fläche mehr an den Schwerpunkt des Flugapparates herankommt. Bei derartigen Tragflächen liegen die Dämpfungsflächen meistens unverrückbar fest.

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Einfluss der Pfeilform. Die Verlegung des Druckzentrums der Tragflächen hinter den ersten Fahrersitz wird durch die Pfeilformanordnung der Tragflächen am Rumpfe erzielt; hierdurch wird eine weitgehende automatische Einstellung des Flugapparates in das Gleichgewicht ermöglicht (Fig. 6).

Die Größe der Pfeilform, d. h. der in einem Winkel / abweichende Stirnholm H in einer horizontal gedachten Ebene, wird unverrückbar festgelegt durch die Sturmkabel K (Fig. 6). Auch hier wieder muß die Pfeilform auf beiden Seiten gleich sein, daher beide Kabel gleich lang.

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Eine Aenderung der Pleilform gegenüber der ursprünglichen Anordnung durch Verspannen ist wegen der festliegenden Befestigungspunkte der Tragflächen am Rumpf nicht möglich. Faustregeln! 1. Lege den Flugapparat — Fläche wie Rumpf — in eine horizontale, durch die Wasserwage kontrollierte Lage. 2. Mache die vom Spannturm ausgehende Kabel nach den Stirnholmen gleich lang und lege hierdurch die V-Form fest. 3. Spanne die Stirnholme in eine gerade Linie aus. 4. Mache die Abstände der Stirnholmenden von der Standebene gleich lang durch Kontrollierung und Ausgleichung der Fahrgestellkabel; dadurch kommt der Rumpf in eine genau horizontale Lege, die Räder in gleichen Abstand vom Erdboden, so daß der Flugapparat beim Rollen nicht rechts oder links ausweicht. 5. Senke auf der linken Seite den hinteren Rumpfsteiger um 5 mm gegenüber dem rechten hinteren Rumpfsteiger und vergiß nicht das Kabel, das vom Spannturm aus nach diesem Steiger geht, um 10 mm zu längen gegenüber dem entsprechenden rechten Kabel. 6. Senke auf der rechten Seite den äußersten hinteren Steiger gegenüber dem auf der linken Seite, dadurch, daß das hintere Diagonalkabel c2 bzw. â um 10 mm verlängert wird gegenüber dem entsprechenden Diagonalkabel auf der linken Seite. Bild.

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Eine Aenderung der Pleilform gegenüber der ursprünglichen Anordnung durch Verspannen ist wegen der festliegenden Befestigungspunkte der Tragflächen am Rumpf nicht möglich. Faustregeln! 1. Lege den Flugapparat — Fläche wie Rumpf — in eine horizontale, durch die Wasserwage kontrollierte Lage. 2. Mache die vom Spannturm ausgehende Kabel nach den Stirnholmen gleich lang und lege hierdurch die V-Form fest. 3. Spanne die Stirnholme in eine gerade Linie aus. 4. Mache die Abstände der Stirnholmenden von der Standebene gleich lang durch Kontrollierung und Ausgleichung der Fahrgestellkabel; dadurch kommt der Rumpf in eine genau horizontale Lege, die Räder in gleichen Abstand vom Erdboden, so daß der Flugapparat beim Rollen nicht rechts oder links ausweicht. 5. Senke auf der linken Seite den hinteren Rumpfsteiger um 5 mm gegenüber dem rechten hinteren Rumpfsteiger und vergiß nicht das Kabel, das vom Spannturm aus nach diesem Steiger geht, um 10 mm zu längen gegenüber dem entsprechenden rechten Kabel. 6. Senke auf der rechten Seite den äußersten hinteren Steiger gegenüber dem auf der linken Seite, dadurch, daß das hintere Diagonalkabel c2 bzw. â um 10 mm verlängert wird gegenüber dem entsprechenden Diagonalkabel auf der linken Seite. Bild.

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7. Lege die Enden der Dämpfungsflächen von der Standebene ab gleich hoch entfernt, da durch ungleichmäßige Lage dieser der Flugapparat hängen könnte. 8. Der Apparat ist schwanzlastig, wenn die Dämpfungsflächen des Schwanzes in der Mittellage — Stellung 2 Fig. 7 — sind und die Tragflächen einen zu großen Anstellwinkel haben. A b h i l f e : Dämpfungsflächen in die obere Lagestellung / (Fig: 7) bringen. 9. Der Apparat ist kopflastig: wenn die Dämpfungsflächen in der oberen Lagestellung / (Fig. 7) sindA b h i l f e : Tragflächen steiler stellen, d. h. die Punkte ph, die hinteren Steiger senken (Fig. 2,4), und zwar den Rumpfsteiger um 1 cm, den Mittelsteiger um 0,5 cm, den Außensteiger um 0,5 cm, auf beiden Seiten gleichmäßig.

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ANHANG. Für eine jede Flugstation und Flugschule wird es von Wert sein, wenn über die Verspannung eines jeden Flugapparates etwas Schriftliches vorhanden ist; zu diesem Zweck ist die Eintragung der einzelnen, gemessenen Kabellängen, von den Stirn - Diagonalkabeln c und den Steiger-Diagonalkabeln h, in eine Skizze nötig, die eine Ansicht der Oberfläche des Flugapparates darstellt. Skizze 1 zeigt das Schema der Kabelmaße für einen dreizelligen Flugapparat, Skizze 2 zeigt das Schema der Kabelmaße für einen zweizeiligen Flugapparat. Jedes Kreuz stellt einen Tragstütz - Punkt dar.

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