Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego [2 ed.] 8392010760

Table of contents :
SPIS TREŚCI
WSTĘP
1. NARZĘDZIA
2. PODSTAWY
3. NAPRAWY W NAGŁYCH PRZYPADKACH
4. ŁAŃCUCH
5. BIEGI
6. KOŁA
7. HAMULCE
8. KORBY I SUPORTY
9. PEDAŁY
10. SIODEŁKA I SZTYCE
11. KIEROWNICE, MOSTKI, STERY
12. BUDUJEMY KOŁO
13. WIDELCE
14. RAMY
15. ELEKTRONIKA W ROWERZE
A. DIAGNOZY USTEREK - INDEKS
B. PRZEŁOŻENIA
C. DOPASOWANIE ROWERU GÓRSKIEGO DO
SYLWETKI ROWERZYSTY
D. TABELA MOMENTÓW OBROTOWYCH
E. KOMPATYBILNOŚĆ PEDAŁÓW I ZATRZASKÓW
SŁOWNICZEK
SPIS ILUSTRACJI
SZCZEGÓŁOWY SPIS TREŚCI

Citation preview

Lennard Zinn Ilustracje Todd Telander

ZINN I SZTUKA SERWISOWANIA ROWERU GÓRSKIEGO

Przekład

Joanna Kubiak

Zielonka, maj 2006

Tytuł oryginału:

Zinn and the art of mountain bike maintenance

Przekład: Joanna Kubiak Konsultacja merytoryczna: Jan Cytawa Redakcja: Jakub Karp Korekta: Zespół Skład i projekt graficzny: Bartosz Fabiszewski Projekt graficzny okładki i fotografie: Michał Krawczyk / Atilla Media Części na okładce: Sklep eX, ul. Czerni akowska 207, Warszawa

Copyright © 2005: VeloPress 1830 N 55th Street Boulder, Colorado 80301-2700 Copyright for the Polish Edition © 2006:

Buk Rower Jarzębinowa

9 05-220 Zielonka

www.bukrower.pl

Wszystkie prawa autorskie i wydawnicze zastrzeżone. Żadna część, w tym tabele, rysunki i fotografie, ani całość wydawnictwa "Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego" nie może być reprodukowana, kopiowana, ani rozpowszechniana bez pisemnej zgody wydawcy.

Druk: Mazowieckie Zakłady Graficzne www.mzgraf.pl

ISBN: 83-920107-6-0

Sanny, mojej żonie. Gdyby nie jej wsparcie, ta ksi,!żka nie powstałaby nigdy, a jeśli nawet, to minęłoby jeszcze parę dziesięcioleci, zanim ów fakt by nast,!pił.

7

SPIS TREŚCI

WSTĘP

..................................................................... 11

ROZDZIAŁY NARZĘDZiA

II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV

.............................................................21 PODSTAWY .................................................................33 NAPRAWY W NAGŁYCH PRZYPADKACH .................................... .45 ŁAŃCUCH ..................................................................59 BIEGI .......................................................................71 KOŁA ..................................................................... 103 HAMULCE ................................................................. 131 KORBY I SUPORTy ........................................................ 173 PEDAŁy ................................................................... 189 SIODEŁKA I SZTYCE .......................................................205 KIEROWNICE, MOSTKI, STERY ..............................................215 BUDUJEMY KOŁO .........................................................245 WiDELCE ..................................................................263 RAMY .....................................................................295 ELEKTRONIKA W ROWERZE ...............................................313

DODATKI A B C D E

DIAGNOZY USTEREK -INDEKS ............................................319 PRZEŁOŻENIA .............................................................325

DOPASOWANIE ROWERU GÓRSKIEGO DO SYLWETKI ROWERZySTy ........ 329 TABELA MOMENTÓW OBROTOWYCH .......................................337 KOMPATYBILNOŚĆ PEDAŁÓW I ZATRZASKÓW ..............................349

SŁOWNiCZEK .............................................................352 SPIS ILUSTRACJI ..........................................................360 SZCZEGÓŁOWY SPIS TREŚCI .................. , ...........................361

9

CHYLĘ

KASK PRZED ...

Z całego serca pragnę podziękować Toddowi Telanderowi - jego świetne ilustracje sprawiły, że opisy czynności są bardziej zrozumiałe; mojemu wydawcy oraz "wewnętrznemu systemowi wsparcia", Charlesowi Pelky' emu i Markowi Saundersowi za oddzielanie ziarna od plew i dosypywanie go tam, gdzie było to konieczne; Terry'emu Rosenowi za to, że tyle lat wiercił mi dziurę w brzuchu o tę książkę; Mike'owi Stirinowi, byłemu pracownikowi VeloPress za to samo i za obietnicę wydania książki, jak tylko ją skończę; Felixowi Magowanowi i Johnowi Wilcocksonowi z Inside Communication za ich wizję, wsparcie finansowe i podtrzymywanie autora na duchu; Johnowi Muirowi i Robertowi Pirsingowi za książki, które zachęciły mnie do pracy. W szczególny sposób chcę podziękować Erin Johnson za piękną oprawę graficzną i całemu zespołowi VeloPress za ogrom pracy włożonej w udoskonalenie tego tekstu. Podziękowania

za pomoc w kwestiach szczegółów technicznych niech przyjmą: Wayne Stetina, Steve Hed, Ken Beach oraz Scott, John i Rusty z Luisville Cycłery w stanie Kolorado, a także chłopaki z Shimano, RockShox, Manitou, Cane Creek, Hayes, Avid, ITM, 3T, Cinelli, Deda, Easton, Salsa, Mavic, Selle San Marco, Cannondale i Ritchey. W szczególny sposób chcę podziękować Portii Masterson z firmy Self Proplusion zGolden w Kolorado za pomysł drugiego wydania, Charliemu Hancockowi, Sanderowi Rigney' owi, Dougowi Bradbury'emu i Chrisowi DiStefano za pomoc przy wydaniu trzecim. Poza tym pragnę podziękować całej mojej rodzinie za pomoc i inspirację. Moim córkom, Emily i Sarze za

(o,

że pokazały mi jak wydajnie można pisać, poprawiać i wydawać książki; tacie i mamie za to, że zawsze zachę­

cali mnie do działania. Rexowi i Steve' owi za rady; Kajowi, Ronowi i tacie, którzy będąc pisarzami stali się dla mnie inspiracją; Marlies, bo opiekowała się dziećmi zawsze, kiedy ja nie mogłem. I w końcu Sarze, bo udowodniła, że Groucho Marx miał rację.

11

WSTĘP Spokój wewnętrzny nie jest dodatkowym szczegółem, lecz rzecZll podstawowq. Bez spokoju wewnętrznego nie ma dobrej obsługi. To, co nazywamy sprawnofciq maszyny, nie jest niczym innym jak tylko zobiektywizowaniem spokoju wewnętrznego. Ostatecznym kryterium funkcjonowania maszyny jest nasz własny stan ducha. jeżeli przystępujemy do obsługi bez spokoju wewnętrznego, grozi nam projekcja naszych trudności na maszynę. - ROBERT PIRSING, "ZEN I SZTUKA OBSŁUGI MOTOCYKLA" (przekład

Parę słów

o książce

Książka ta powstała z myślą o osobach, które bawi dłubanie przy rowerach górskich. Ale również, a może przede wszystkim wstała ona napisana dla rych właś­ cicieli rowerów górskich, którzy uważają, że nie są w stanie nic przy nich zrobić. W książce "Zen i sztuka obsługi motocykla" Robert Pirsing analizuje dychotomiczny podział na skrajnie klasyczną i skrajnie romanryczną wizją świata. Dychotomia ta doryczy również roweru górskiego. Jazda na rowerze górskim to zasadnicw doświadczenie romanryczne; w grę wchodzą emocje, inspiracje, intuicja, nawet wtedy, gdy staramy się pokonać prawa fizyki usiłując przebyć techniczny odcinek nie dorykając nogą ziemi. Ale już mechanika roweru górskiego jest czysto klasyczną strukturą, opartą na formie, którą rządzi rozum i prawa fizyki. Oba oblicza zagadnienia idealnie do siebie pasują. Każde z nich ma swoje własne funkcje, a gdyby zabrakło jednego, zabawy byłoby o połowę mniej. Romanryk doceni fakt, że aby z sukcesem naprawiać rower górski, trzeba w pracę włożyć serce, bo bez tego cały wysiłek pójdzie na marne. Poczuje też rozkosz smarowania starych części świeżym smarem. No, ale będzie też w stanie wykonać czynności opisane w tej książce krok po kroku i zrozumieć zamieszcwne w niej rysunki techniczne (Rys. I jest tego najlepszym

T. Bieroń, Rebis 2005)

przykładem, choć to jedyny rysunek, który w zamiarze nie miał być przejrzysry). Książka "Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego" jest wrganiwwana w ten sposób, że z łatwoś­ cią możesz znaleźć zagadnienia, które cię interesują. Aby wykonać czynności zilustrowane na jej stronach, nie trzeba posiadać szczególnych umiejętności; każdy jest w stanie je wykonać. Niezbędny jest rylko głód wiedzy. Rower górski to niezwykle wytrzymały stwór. Można go utrzymać w niezłej formie przez długi, długi czas, zmieniając jedynie opony i od czasu do czasu oliwiąc łańcuch. Z Rozdziału II dowiesz się o rym, jakie czynności z zakresu obsługi roweru są cał­ kowicie konieczne. Jeżeli skończy się na rym, że będziesz korzystał rylko z tego rozdziału, to i tak nie wyrzuciłeś pieniędzy w błoto, bo unikniesz niemiłych przygód na trasie. Książka ta przeznacwna jest głównie dla amatorów, a nie dla profesjonalnych mechaników. Dlatego nie ma w niej długiej i szczegółowej lisry części, której może potrzebować zawodowiec. Jednakże, jeśli użyjemy tej książki razem z listą części z róż­ nych instrukcji obsługi, może okazać się ona przydatną pomocą również dla profesjonalnych mechaników.

14

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Dlaczego robić to samemu? Jest szereg powodów, dla których możemy chcieć sami dbać o nasz rower. Zakładając, że zrobimy to we właś­ ciwy sposób, naj taniej będzie naprawić rower samemu, a nie komuś za to płacić. To z pewnością ważny argument dla tych, którzy żyją po to, by jeździć i nie mają stałych źródeł utrzymania. Samodzielność dla tej grupy jest po prostu koniecznością. W miarę jak rosną dochody, ilość czasu, którą można poświęcić rowerowi maleje. Wtedy pierwszy argument przestaje mieć sens. Jeżeli jesteś świetnie zarabiającym specjalistą i masz mało czasu, to prawdopodobnie nie z powodów finansowych będziesz własnoręcznie naprawiał swój rower. Jednak raczej nie znajdziesz nikogo, kto zadba tak jak ty, by twój rower był czysty i działał sprawnie. Chyba, że masz zaufanego mechanika, którego regularnie odwiedzasz. Poza tym, jeżeli lubisz jeździć na rowerze, a masz mało czasu, to nie możesz sobie pozwolić na bezradność, gdy przytrafi ci się mechaniczna usterka w czasie jazdy. To pewnik: usterka kiedyś ci się zdarzy, nawet jeśli twój mechanik nie ma sobie równych. Mnie osobiście psuje zabawę myśl, że jest w moim rowerze część, której zasad działania nie rozumiem na tyle, żeby przewidzieć czy przetrwa przejażdżkę albo móc ją naprawić, jeśli zawiedzie. Jeden aspekt dotyczący mechaniki roweru jest radosny sam w sobie, niezależnie od przyjemności jazdy. To fakt, że rower jest uosobieniem prostoty i elegancji. Części rowerowe, w szczególności komponenty najwyższej klasy, zaprojektowane są tak, by działały dobrze i długo. Jeśli odpowiednio o nie zadbamy, będą świetnie się spisywać i wyglądać przez długie lata. Jakaż to radość: demontujesz brudną zepsutą część, myjesz ją, smarujesz, zakładasz z powrotem, a ona działała jak nowa. Świadomość, że to dzię­ ki tobie wszystko działa tak sprawnie i możesz każdą część sam naprawić, kiedy znów coś się zakurzy czy zużyje, daje wielką satysfakcję. Ja dzięki temu bez obawy jeżdżę ostro - inaczej jeździłbym zachowawczo, bojąc się uszkodzić rower. Poza tym, jeśli równie uparcie jak ja odmawiasz wyrzucania popsutych rzeczy i kupowania nowych nie ważne, czy jest to cieknący filtr, porwany namiot, torba z uszkodzonym suwakiem, stary samochód,

zmywarka, zegar, czy piła łańcuchowa, która odmawia współpracy - ta książka jest dla ciebie. Jeśli dzięki

nam stary przedmiot działa sprawnie długie lata, daje to ogromną satysfakcję - i ile przy okazji można się nauczyć!

Fakt, że jesteś w stanie zaradzić praktycznie wszystkim usterkom, które mogą przydarzyć się na trasie, daje poczucie wolności. Wyposażony w tę wiedzę i narzędzia, które w razie potrzeby pójdą w ruch, człowiek ma większe poczucie bezpieczeń­ stwa. Pozwala mu to zgłębiać nowe rejony, zapuszczać się dalej niż mógłby w innym wypadku. W 1995 roku w jeden dzień pokonałem 177 kilometrową trasę White Rim Trail w parku narodowym Canyonlands w stanie Utah. Opowiem o tym, bo ta historia naj trafniej obrazuje to, o czym pisałem powyżej. Aż trudno sobie wyobrazić pustkę, jaka tam panuje. Byłem tylko ja, niebo, słońce i długie pasma skał. Miałem w nogach ładnych parę kilometrów, więc wiedziałem już, że jestem w stanie pokonać trasę za dnia, który pod koniec października nie był zbyt długi. Przed wyjazdem sprawdziłem, wymieniłem lub dokręciłem praktycznie każdą część mojego roweru. Do torebki podsiodłowej włożyłem jeszcze parę narzę­ dzi, których zazwyczaj ze sobą nie biorę. Wiedziałem, że ryzyko usterki jest nikłe, a narzędzia, które miałem ze sobą, pozwoliłyby praktycznie na każdą naprawę. No, może prócz pękniętej ramy. Wyposażony w tę wiedzę i doświadczenie w pełni mogłem cieszyć się wyprawą·

Zatrzymywałem się podziwiając widoki, oglądałem mieniące się

kolorami wiszące skały. Wybierałem malownicze objazdy. Czułem się, jakby chroniła mnie bańka powietrzna pozwalająca na całkowite zanurzenie w przyjemności jazdy. Nie trapił mnie lęk, że jakaś usterka zepsuje mi zabawę. Świadomość własnych umiejętności dodaje nam odwagi. Daje też poczucie bezpieczeństwa, które sprawia, że chętniej dzielimy naszą miłość do sportu z innymi, mniej doświadczonymi osobami. Zabieranie nowych znajomych w trasę jest dużo przyjemniejsze, jeśli wiesz, że w razie czego naprawisz im rower, zamiast utknąć w polu z niesprawnym gruchotem.

Wstęp

Jak korzystać z

książki

Najpierw przekartkuj cały tom. Omiń szczegółowe opisy, ale obejrzyj rysunki techniczne, poczuj klimat i zorientuj się, co zawiera książka. Kiedy pojawi się konkretne zadanie do wykonania, będziesz wiedział, jak się do niego przymierzyć i co, gdzie w książce znaleźć.

Wspólnie z ilustratorem Toddem Telanderem wszelkich starań, aby opisy były zrozumiałe. Celowo zastosowaliśmy rysunki zamiast fotografii, aby wyraźnie pokazać każdą część. Podczas pierwszej naprawy poproś kogoś, żeby czytał na głos wskazówki, kiedy ty będziesz je wykonywał krok po kroku. Bez wątpienia jedne zadania są trudniejsze, inne łatwiejsze. Jestem jednak pewny, że każdy, kto ma dwie ręce jest w stanie naprawić praktycznie każdą usterkę roweru. Trzeba tylko poświęcić trochę czasu na nauczenie się prostych czynności, takich jak pompowanie dętki, zanim rzucimy się na bardziej skomplikowane sprawy, jak powiedzmy budowa dołożyliśmy

koła. Narzędzia i zadania podzielone są na trzy poziomy zaawansowania. Poziom I, to czynności, do których wykonania potrzebujemy narzędzi z Poziomu I. Tu wystarczy tylko głód wiedzy. Czynności sklasyfikowane na 2 i 3 Poziomie są odpowiednio bardziej skomplikowane, również do nich dopasowane są odpowiednie zestawy narzędzi. Jeśli nie jest to wyraźnie zaznaczone, czynności opisane w tej książce mają stopień trudności odpowiadający Poziomowi I. Wszystkie narzędzia opisane są w Rozdziale I. Pod koniec Rozdziału 2 zamieściłem fragment "Ogólne zasady wykonywania prac mechanicznych". To lektura obowiązkowa. Tu poznasz podstawowe zasadyobowiązu­ jące podczas prac mechanicznych. Na początku każdego rozdziału, w ramce znajdziesz wykaz potrzebnych narzędzi. Jeżeli zadania opisane w tym fragmencie wymagają wyższego poziomu zaawansowania, jest to zawsze oznaczone odpowiednim symbolem. Zadania i rysunki są ponumerowane, co ułatwia posługiwanie się książką. Znak ,,§" został użyty w celu zaznaczenia odniesienia do innego fragmentu tekstu. Na przykład ,,§III-6" oznacza patrz Rozdział III, Podrozdział 6. Rysunki są numerowane (na przykład Rys. 3.3).

Pod koniec każdego rozdziału znajduje się fragment diagnozowaniu usterek. Tu znajdziesz pomoc, kiedy zechcesz odnaleźć choćby źródło dziwnych odgłosów w rowerze. Zestawienie porad ułat­ wiających diagnozę usterki znajdziesz w Dodatku A. Radzę nauczyć się korzystać z materiałów zawartych w dodatkach - zawierają masę cennych informacji, które ułarwią ci pracę. Dodatek B zawiera wyczerpujące informacje na temat przełożeń, wraz z instrukcjami, jak przeliczać przełożenia w odniesieniu do kół o niestandardowych wymiarach. Dodatek C to obszerny rozdział poświę­ cony właściwemu doborowi rozmiaru roweru i dopasowaniu pozycji odpowiedniej dla twoich potrzeb. Dodatek D zawiera informacje o tym, w jaki sposób i z jaką siłą dokręca się śruby w rowerze. Części rowerowe są coraz lżejsze i produkuje się je z coraz bardziej egzotycznych materiałów, dlatego dokręcanie ich przy użyciu odpowiednich momentów obrotowych staje się coraz istotniejsze. Dodatek E objaśnia kompatybilność między typami zatrzasków i pedałów. Dzięki tej wiedzy oszczędzisz masę czasu, gdy zechcesz się zamienić na rower z kolegą albo przetestować rower w sklepie. Słownik na końcu zawiera wyczerpujące zestawienie technicznych pojęć z zakresu budowy roweru górskiego. Również na końcu znajdziesz oddzielny indeks ilustracji, który pozwala na szybkie sprawdzenie co, jak wygląda. poświęcony

Rower górski A oto stwór, któremu poświęcona jest ta książka. (Rys. I). Widać tu wszystkie podstawowe jego części. Poświęć teraz chwilę na zapoznanie się z częściami roweru i wracaj do tego rysunku, kiedy tylko zajdzie taka potrzeba. Istnieje wiele typów rowerów górskich, zaczynając od modeli ze sztywną ramą i widelcem (Rys. 3), poprzez hardtaile (z amortyzowanym przednim widelcem - Rys. 2), aż po modele z przednim i tylnym systemem amortyzacji (Rys. 4). Standardowy rower górski ma grube, bieżnikowane opony i koła o średnicy 26 cali. Jednak popularność zyskują również modele 29-calowe, lepsze dla osób wysokich oraz 24-calowe i mniejsze stworzone dla drobnych rowerzystów. Wielkości i wzory opon są przeróżne, można wśród

15

18

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

nich znaleźć wszystko: od opon zimowych z kolcami, po gładkie opony miejskie. W książce tej opisałem również rowery trekkingowe, które łączą w sobie cechy rowerów szosowych i górskich. Ale typ roweru górskiego nie ma większego znaczenia. Myślę, że na tyle jasno opisałem czynności z zakresu obsługi technicznej roweru, że nawet ci, którzy uważają się za "nietechnicznych" będą w stanie poradzić sobie z problemami, które napotkają. Wystarczy odrobina praktyki i chęć do nauki, a rwój

Rower sztywny

rower nagle przeistoczy się z tajemniczego i zbyt skomplikowanego, by sobie z nim poradzić "ustrojsrwa", w prosty, zrozumiały mechanizm. I praca przy nim stanie się przyjemnością. Po prostu daj sobie szansę i spróbuj, zamiast z góry uznawać, że nigdy nie będziesz w stanie tego zrobić. Musisz tylko działać zgodnie z instrukcją i uwierzyć w siebie. Porzuć przekonanie, że jesteś "nietechniczny" (oraz inne czynniki, które mogą stanąć na drodze do sprawienia, by rwój rower jeździł jak złoto) i do zabawy!

Wstęp

Rys. 4 Rower Fuli Suspension (w pełni amortyzowany lub popularnie: fuli)

Rys. 5 Rower trekkingowy

19

21

Rozdział

I

NARZĘDZIA Spójrz, zostawiliśmy tu narzędzie, nadszedł świt i już go nie ma - KSIĘGA MORMONA

Niewiele można zrobić przy rowerze bez narzędzi. Jasne, ale nie wiadomo, jakie narzędzia kupić. W tym rozdziale dowiesz się dokładnie, co jest absolutnie niezbędne na twoim poziomie zaawansowania i przy twoich zainteresowaniach. Tak, jak już wspominałem we wstępie, czynności z zakresu obsługi roweru są w tej książce sklasyfikowane według poziomów trudności. Jeżeli opis czynności nie jest oznaczony, należy przyjąć, że jego poziom trudności to 1. W tym rozdziale narysowane i opisane są narzędzia dla wszystkich poziomów trudności (l, 2, 3). Na początku każdego rozdziału, w ramce widnieje lista narzędzi potrzebnych do wykonania napraw w nim opisanych. Początkujący nie potrzebują pędzić do sklepu i kupować góry specjalistycznych narzędzi rowerowych. Z jednym tylko wyjątkiem, zestaw dla Poziomu l (Rys. 1.1A) składa się z podstawowych narzę­ dzi. To ten sam zestaw, który w dalszej części książ­ ki radzę wozić ze sobą. Ten przystosowany do przewożenia, kompaktowy jest nieco lżejszy (Rys. 1.5 i 1.6). Zestaw narzędzi dostosowanych do Poziomu 2 (Rys. 1.2) zawiera parę specjalistycznych narzędzi rowerowych, które pozwalają na wykonywanie bardziej skomplikowanych prac. Narzędzia dla Poziomu 3 to duży i drogi zestaw, który sprawi, że twoi

kumple nie tylko będą zasięgać twoich mądrych rad, ale również wpadną od czasu do czasu pożyczyć to i owo. Jeżeli chcesz naprawdę zaszaleć i dorównać zawodowcom (a nawet być w stanie im zaimponować), możesz pokusić się o kupno zestawu z Rysunku 1.4. Jeżeli pożyczasz ludziom narzędzia, dobrym pomysłem jest zaznaczenie ich tak, żeby łatwiej je było póź­ niej rozpoznać i odzyskać. W innym razie możesz długo nie oglądać ich w swoim warsztacie. Poza tym nie zaszkodzi również notowanie co, komu i kiedy pożyczasz. Zdziwisz się, jak trudno sobie przypomnieć, kto ma twoje narzędzie, którego rzadko uży­ wasz (np. szczypce do pierścieni, czy gwintownik ręcz­ ny metryczny).

1-1 Zestaw narzędzi dla Poziomu 1 zaawansowania Poziom l to naj prostsze naprawy. Do ich wykonania nie jest potrzebny warsztat, choć oczywiście miło mieć wygodne pomieszczenie do pracy. Będą ci potrzebne następujące narzędzia (Rys. lorA)

• Pompka z manometrem i zaworem

odpowiadają­

cym typowi twoich wentyli (Presta albo Schrader -

22

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Zestaw dla poziomu 1

pompka talk

oczkowo-

-pIa,kie

t;;:;;;;J.

~

łatki (~om,pletnaprawc;zy)

\

.

,

imb",~~_ _ _ _ _ _ __ __ _ benzyna ekstrakcyjna

pompka do amortyzatorów

Typy wentyli

pompka do amortyzatora RockShox starego typu z igłą kulkową płaskoszczypy wydłużone

Rozdział

•

• • • •

•

• • •

• •

• • •

•

czyli wentyl samochodowy; porównaj Rys.I.IB ). [w Polsce popularne są również wentyle typu Dunlop - przyp. red.]; Klasyczne wkrętaki: mały, średni i duży (po jednej sztuce); Wkrętaki krzyżakowe: mały i średni; Komplet trzech plastikowych łyżek do opon; Przynajmniej dwie zapasowe dętki z zaworami takimi, jak w twoim rowerze; Opakowanie zwykłego talku. Świetnie nadaje się do zabezpieczania dętek i wnętrza opon. Uważaj, aby go nie wdychać, jest szkodliwy dla płuc; Komplet łatek. Kup te z papierem ściernym, a nie metalowym skrobakiem w zestawie. Przynajmniej raz na 18 miesięcy sprawdź, czy klej nie wysechł, nawet jeśli tubka jest zakręcona; Klucz szwedzki (rozsuwalny główkowy); Obcęgi i płaskoszczypy wydłużone; Komplet kluczy imbusowych, zawierający klucze (nr) 2,5, 3, 4, 5, 6 i 8 mm. Radzę kupić zestaw w kształcie "scyzoryka", który ułatwia utrzymanie kluczy w porządku. Do tego warto od razu dokupić zapasowe klucze nr 4, 5, 6 i 8; Zestaw kluczy oczkowo-płaskich (nr) 7, 8, 9, 10, 13, 14, 15 i 17 mm; Klucz do pedałów (15 mm). Jest cieńszy i dłuższy niż zwykły klucz 15 mm i szerszy od klucza do konusów piast; Skuwacz do łańcucha - służy do rozłączania i spinania łańcucha; Klucz do szprych - dopasowany do rozmiaru nypli w twoich kołach; Opakowanie smaru. Najlepiej używać smaru rowerowego, ale zwyczajny smar samochodowy też może być. Jednak nie wolno go używać do widelców amortyzowanych i manetek obrotowych; Opakowanie oliwki do łańcucha. Nie kupuj oliwki w aerozolu. Zwykła oliwka jest łatwiejsza w użyciu i ekonomiczniejsza: nie rozpryskuje się dookoła;

• Benzyna ekstrakcyjna będzie potrzebna przy zdejmowaniu i zakładaniu uchwytów kierownicy, do czyszczenia klocków i tarcz hamulcowych oraz innych części wewnętrznych; Mnóstwo szmat.

23

I

Poza tym: • Jeśli masz w rowerze z przodu lub z tyłu powietrzny amortyzator, będziesz potrzebował pompki do amortyzatora. Jeżeli masz tylni lub przedni amortyzator z wentylem samochodowym, kup pompkę z precyzyjnym zaworem dozującym powietrze i kup adapter w przypadku, gdy masz widelec RockShox starego typu wymagający igły kulkowej lub specjalną przedłużkę, gdy wentyl jest głęboko schowany; • Musisz mieć także taśmę izolacyjną, plastikowe zaciski, okulary ochronne, gumowe rękawice kuchenne albo opakowanie rękawiczek lateksowych. Kubeł, duże szczotki, gąbki i płyn do mycia naczyń pozwolą ci szybko umyć brudny rower.

1-2: Zestaw narzędzi dla Poziomu 2 zaawansowania Naprawy sklasyfikowane na Poziomie 2 są nieco bardziej skomplikowane, dlatego radzę przygotować sobie wygodne miejsce pracy ze stołem monterskim. Dobrze zorganizowane miejsce pracy ułatwi i znaczą­ co przyspieszy działanie. Będziesz używał zestawu narzędzi z Poziomu I (Rys. lorA), uzupełnionego o narzędzia opisane poniżej (Rys. 1.2): • Stojak serwisowy. Upewnij się, czy stojak jest wystarczająco mocny. Musi być stabilny nawet wtedy, kiedy z całej siły użyjesz klucza; • Fartuch roboczy (po to, żeby się przypadkiem nie umorusać);

•

Piłka

do metalu (czyli piłka z ostrzem o drobnych

zębach);

• Komplet żyletek albo ostry nóż techniczny; • Pilniki: jeden okrągły i jeden płaski; • Nożyce do linek, które pozwolą przeciąć linki biegów i hamulców tak, żeby nie postrzępić ich koń­ ców; • Nożyce do pancerzy. Pozwalą na przecięcie pancerzyków. Jeżeli kupisz obcinacz Shimano, Park albo Wrench Force nie będziesz potrzebował oddzielnego obcinacza do linek. Narzędzia te sprawnie przetną i linkę, i pancerzyk; • Zestaw kluczy nasadowych z grzechotką (nr) 7, 8, 9, 10, 13, 14 i 15 mm;

N C LLf N

c::

« Z

Rys. 1.2 Zestaw dla

stojak serwisowy

narzędzie

~ wielowpustowe

~ do ,"portu

szczypce rozsuwane

sprzęt

wielowpustowy klucz do pedałów

klucz do nakrętek tarczowych

klucz do kaset

grający

~

nóż ~ technic~

fartuch roboczy

Rozdział

• Ściągacz do korb. Służy do zdejmowania korb. Jego końcówka może być kompatybilna z osią suportu "na kwadrat", z systemem 1S1S lub Octalinko Pamiętaj, aby kupić właściwy klucz; • Narzędzie do nakrętek tarczowych służy do blokowania tulejek, w które wkręcone są śruby skręca­ jące tarcze mechanizmu korbowego; • Narzędzie do demontażu mechanizmu korbowego w systemie Shimano Octalink; • Narzędzia do suportu. Do wkładów suportowych Shimano i innych potrzebne będą specjalistyczne narzędzia odpowiednie do danego typu. Pamiętaj, że jeśli masz suport z wielowpustem typu 1S1S lub Octalink, będziesz potrzebował narzędzia o wielkości odpowiednio dużej, aby zmieściła się w nim większa oś. Do nowoczesnych mechanizmów korbowych ze zintegrowanym suportem, potrzebny będzie inny, duży klucz wielowpustowy do zdejmowania nakrętek, które są większe i wystają z mufy suportowej. Będzie również potrzebne małe narzę­ dzie wielowpustowe do mocowania lewej nakrętki korby. Do suportów miskowo-konusowych, potrzebny ci będzie klucz hakowy i klucz kołkowy o odpowiednio dopasowanym do twojego roweru rozmiarze; • Klucze do konusów. Potrzebne, jeżeli masz luzy w łożyskach. Klasyczne wymiary tych kluczy to 13, 14, 15 i 16 mm, ale zawsze przed zakupem lepiej sprawdzić, klucza o jakim rozmiarze będziesz potrzebował;

• Młotek średniej wielkości; • Dwa klucze do sterów. Przed zakupem należy sprawdzić rozmiar sterów [W Polsce spotyka się trzy rozmiary sterów - 30, 32 i 36 mm - przyp. red.]. Unikniesz tego wydatku, jeśli masz stery typu a-head i zamierzasz serwisować wyłącznie swój rower. Również niektóre widelce amortyzowane wymagają użycia kluczy do sterów; • Sredniej wielkości imadło przykręcane; • Klucz do kasety umożliwiający zdemontowanie zębatek z tylniej piasty; • Bacik do zablokowania wielotrybu podczas jego demontażu;

• Szczypce rozsuwane; • Klucz do pedałów zwielowpustem; • Pistolet do smaru z cienką końcówką;

25

I

• Tubka smaru silikonowego, jeżeli masz manetkę typu Grip Shift; • Smar nie zawierający litu potrzebny będzie do amortyzatorów; • Dobry sprzęt grający. Ten element jest szczególnie istotny, jeżeli zamierzasz poświęcić rowerowi dużo czasu.

1-3

Narzędzia

dla Poziomu 3 zaawansowania mechanikiem i dotarłeś do Poziomu 3, możesz nawet sam zbudować ramę. To oznacza, że na półkach w twoim warsztacie muszą leżeć jedno przy drugim następujące narzędzia (Rys. 1.3): • Pojemnik do mycia części. Czyszcząc części pamiętaj o ochronie środowiska - nie wylewaj byle gdzie zużytego odtłuszczacza; • Stabilny stojak serwisowy; • Duże przykręcane imadło. Posłuży ci do odkrę­ cania zapieczonych części; • Prasa do wciskania misek. Używa się jej do instalowania misek sterów. Prasa powinna być kompatybilna ze wszystkimi typami misek, więc możesz potrzebować adapterów do sterów zintegrowanych; • Narzędzie do nabijania bieżni łożyska na rurę sterową widelca; • Narzędzie do zbijania misek sterów; • Narzędzie do osadzania gwiazdek w rurze sterowej widelca przy sterach typu a-head; • Jeszcze jeden bacik - przyda się do demontażu starych modeli wielotrybów; • Klucze do demontażu wolno biegu - do wolnobiegów Shimano, Sachs lub Suntour; • Duży młotek; • Miękki młotek. Kup sobie gumowy, drewniany albo plastikowy młotek. Używając go nie zniszczysz części; • Klucze dynamometryczne. Używaj ich do sprawdzania, czy śruba jest odpowiednio mocno dokrę­ cona. Jeśli stosujesz zalecane przez producenta momenty obrotowe, nie narazisz się na uszkodzenia części podczas jazdy (pęknięcia, złamania itp.). Najlepiej byłoby kupić mały i duży klucz (jeden do małych, drugi do dużych śrub);

Jeśli jesteś doświadczonym

Rys. 1.3 Zestaw dla poziomu 3

stabilny stojak serwisowy

klucz do szprych

o

narzedzie do zbijania misek misek

narzędzie do nabijania bieżni

~ gw;%wo;k;

ło~,ka ~

~

młotki,

w tym drewniany

strzykawka do płynu hydraulicznego

dru;;g

klucze

klucz do piast Mavic

~

~~"wy

cierpliwość

Jmęir

'~4 1

10mm

klucze

w/elowposlowe ~ do wolnobiegów

oa~

płyn hydrauliczny

~~~iiiiiiiiiiii~~~

instalacji gwiazdki

dodatkowe części napędu

dodatkowe linki, pancerzyki i ich końcówki

Rozdział

• Komplet gwintownik6w ręcznych metrycznych 5xo,8 mm, 6Xl mm, lOXl mm do uszkodzonych gwintów; • Szczypce do pierścieni rozprężnych, do wyjmowania pierścieni w widelcach amortyzowanych, pedałach, przerzutkach i innych częściach; • Narzędzie do mierzenia zużycia łańcucha, którym sprawdzimy, czy nie trzeba zmienić łańcucha. Ale może je zastąpić dokładna 40 centymetrowa linijka; • Centrownica do k6ł, posłuży do centrowania i budowania kół; • Narzędzie do mierzenia centryczności k6ł. Potrzebne do sprawdzenia, czy koło, które właśnie zbudowałeś ma centryczność; • Klucze do szprych we wszystkich rozmiarach; • Klucz do nypli Mavic; • Klucz do piast Mavic; Wolnobieg Buddy. Do płukania i smarowania wolnobiegu ; • Haczyk służący do wyjmowania uszczelek wolnobiegu; • Płyny hydrauliczne różnej lepkości, do różnych układów hydraulicznych: hamulców hydraulicznych, widelców amortyzowanych przednich i tylnych; • Strzykawki do płynów hydraulicznych. Typ zależ­ ny od typu hamulców. Do każdego typu inna, choć czasem lepsza będzie butelka z dzióbkiem, a nie strzykawka; • Klucz Ton:. Klucze te mają gwiazdkową końców­ kę i służą do dokręcania na przykład śrub mocują­ cych tarcze hamulcowe. Klucz Torx T25 służy właś­ nie do przykręcania tarcz; • Klucz imbusowy nr 10, przyda się do sworzni amortyzatora; • Duża dawka cierpliwości, tyle samo chęci do pracy oraz robienia wszystkiego jeszcze raz od nowa, aż w końcu uda nam się z sukcesem zakoń­ czyć.

No i jeszcze parę rzeczy: • Części zamienne. Posiadanie ich uchroni cię przed bieganiem do sklepu w ostatniej chwili. Kup parę łożysk kulkowych, linki, pancerzyki i dużą ilość kapturków do zaciskania końcówek linek. Miej

'27

I

zawsze pod ręką zapasowe dętki, opony, łańcuchy i zębatki. Jeżeli chcesz pracować przy amortyzatorach lub hamulcach hydraulicznych musisz mieć także sprężyny, przewody hydrauliczne, uszczelki, śruby, podkładki itp.; • Mazidła wszelkiego typu. Oliwy i smary do amortyzatorów, smar montażowy, smar tytanowy. Do niektórych napraw potrzebna będzie również specjalna oliwa do wolnobiegów.

N C LU N

o:::

I-

e:::

O

c..

::J VIII-3 Śruby mocujące tarcze Przekręć śruby mocujące tarcze w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (zazwyczaj pasuje tu imbus nr 5 - Rys. 8.5). Podczas mocowania śruby może się przekręcić znajdująca się z tyłu nakrętka. Jeśli tak się zdarzy, przytrzymaj ją specjalnym narzę­ dziem do śrub tarczowych (Rys. 1.2) o dwóch zębach. Jeśli nie masz takiego narzędzia, posłuż się wkręta­ kiem - zrób to jednak ostrożnie. Dość trudno przytrzymać nakrętkę wkrętakiem (Rys. 8.5). Do niektórych śrub potrzebne są klucze gwiazdkowe TORX T30, a nie imbusy nr 5. W innych znowu nakrętki są na klucz imbusowy nr 6 i łatwiej je dokrę­ cić za pomocą klucza do śrub tarcwwych.

VIII-4 Wypaczone tarcze Przyjrzyj się tarcwm z góry kręcąc z wolna korbą. Zwróć uwagę czy tarcze ruszają się na boki, w stosunku do przedniej przerzutki. Jeśli tak się dzieje sprawdź czy nie ma luzów w suporcie. W tym celu wykonaj regulację opisaną w podrozdziale §VIII-8, punkt 15. Nieznaczne ruchy i wygięcia tarczy podczas ostrej jazdy, to normalna sprawa. Ale gdy stają się większe, będą zakłócać zmianę biegów. Jeśli zlokalizujesz wygięcia i okażą się one niewielkie, możesz je wyprostować kluczem nastawnym (Rys. 8.7). Ale gdy tarcza jest mocno wygięta, musisz ją wymienić.

VIII-5 Wygięte ramiona pająka po zainstalowaniu nowej tarczy wciąż obserwujesz znaczne jej ruchy, to prawdopodobnie wygięte są ramiona pająka korby (Rys. 8.1). W przypadku nowej korby, część ta podlega gwarancji, więc odnieś ją do sklepu.

Jeśli

(f)

>

Ol

e::: O ~

178

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

.~------~----------------------------------------------------------------------------------

Rys. 8.6

Duża

i

średnia

tarcza

VIII-6 Wymiana tarcz a. Wymiana dwóch większych tarcz jest prosta (Rys. 8.6) 1. Po prostu odkręć pięć śrub mocujących tarcze do ramion pająka. Posłuż się imbusem nr 5 (do niektórych tarcz należy użyć klucza TORX T30). Czasem trzeba przytrzymać nakrętkę z tyłu tarczy specjalnym narzędziem lub cienkim wkrętakiem (w przypadku niektórych tarcz - imbusem nr 6); 2. Załóż nowe tarcze. Nasmaruj śruby i otwory, w które wchodzą; dokręć je (Rys. 8.5). W najwięk­ szej tarczy jest bolec, który zapobiega spadaniu łań­ cucha pomiędzy tarczę a korbę. Bolec musi się znaleźć pod ramieniem korby i być skierowany w zewnętrzną stronę. Środkowa i mała tarcza również mają małe guzki wystające promieniście do wewnątrz, które również powinny się znaleźć pod ramieniem korby. Wszystkie trzy tarcze mają wgłębienia na łby śrub i nakrętek. Sprawdź, czy łby śrub weszły w te wgłębienia i nie wystają za bardzo, a będziesz wiedział, czy tarcze są założone w dobrą stronę. Jeżeli tarcze są założone na odwrót, blaszki ułarwiające zmianę biegów nie będą działać.

U W A G A: Zawsze, gdy zmieniasz rozmiar dużej tarczy, musisz przeinstalować przedniq przerzutkę, żeby zachować odpowiedniq odległofć pomiędzy tarczq a prowadnicq (patrz Rozdział 5, §V-5).

b. Wymiana małej tarczy Zdejmij ramię korby (§VIII-I, Rys. 8.2 i 8.3); 2. Odkręć śruby mocujące tarczę kluczem imbuso-

1.

Rys. 8.7 Prostowanie wygiętej tarczy

wym nr 5 (lub TORX T30 w przypadku korb FSA). Te śruby są wkręcane bezpośrednio w korbę (Rys. 8.1); 3. Zainstaluj nową tarczę, nasmaruj i przykręć śruby. Na małej tarczy jest mały guzek wystający promieniście do wewnątrz, który powinien się znaleźć pod ramieniem korby. Pamiętaj, żeby założyć tarczę we właściwą stronę tak, żeby wgłębienia na łby śrub i nakrętek znalazły się pod tymi elementami; U W A G A: Niektóre tarcze tworzq zestaw, którego nie można rozdzielić. W jednych można wymienić cały zestaw, innych zaf nie da się zdjqć. Na przykład w wysokiej jakoki modelach Shimano XTR z lat 1996-2002 i XT 1997-2003 korba jest tak zbudowana, że pozwala na zdjęcie pakietu wszystkich trzech tarcz w ramki (Rys. 8.8). Po podważeniu wkręta­ kiem i zdjęciu pierkienia sprężynujqcego, luzujemy specjalnym narzędziem nakrętkę kontrujqcq, mocujqcq pajqk i tarcze. Narzędzie z gwintem wewnętrz­ nym nakłada się na frubę mocujqcq korbę, żeby unieruchomić narzędzie do nakrętki kontrujqcej (Rys. 8.8). Kiedy już zdejmiesz pajqk, możesz wymienić pojedyncze tarcze albo nałożyć cały nowy pakiet. W tanich korbach nowszego typu, tarcze sq często przynitowane do korby albo do siebie nawzajem i przyfrubowane do korby jako pakiet. W obu przypadkach, jeżeli chcesz wymienić tarczę, musisz albo wymienić całq korbę, albo cały pakiet. 4. Załóż z powrotem ramię korby (§VIII-I, Rys. 8.2). Możesz ruszać.

Rozdział

VIII

179

>

Rys. 8.8 Zdejmowanie i instalacja zintegrowanych tarcz Shimano XTR model wyprodukowany po roku 1996

I-

e::: O

c..

:::l t/)

>

CO

e:::

O ~ SUPORTY Większość suportów przykręca się do mufy suporto-

wej w ramie (Rys. 8.9). To niby proste, ale trzeba pamiętać, że jest wiele typów muf suportowych. Prawie we wszystkich rowerach górskich stosuje się standardowe angielskie gwinty o średnicy 1"37 i 24 zwojach na cal. Te wymiary są zazwyczaj umieszczane na miskach łożysk suportowych. Jeżeli wymieniasz suport, pamiętaj, żeby nowe miski miały te same wymiary. Trzeba wiedzieć również, że gwinty po stronie napędowej w standardowym angielskim suporcie są lewe. Innymi słowy, prawą miskę dokręcamy w kie-

runku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rys. 8.18). Natomiast gwinty w lewej misce dokręca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Do standardowych angielskich suportów są dwa standardy szerokości łożysk do dwóch różnych szerokości mufy suportowej. Jeden typ mufy ma 68 mm

i na większości muf znajdziesz oznaczenie: ,,68-114". Oznacza to mufę o szerokości 68 mm i oś długości 114 mm. Inny typ mufy suportowej ma 73 mm szerokoś­ ci. Na tych mufach znajdziesz oznaczenie ,,73-118". Wiele suportów można zainstalować w mufach obu typów przy użyciu podkładek dystansowych wkłada­ nych pomiędzy miski łożysk i krawędź mufy.

Rys. 8.9 Budowa suportu

główna

rura ramy

180

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 8.10-8.1 6 Rodzaje suportów

miska od strony

napędowej

8.10 Pakiet Shimano na kwadrat 8.11 Klasyczny suport z łożyskami na konusach i kwadratową osią

8.1 2 Suport z łożyskiem maszynowym i kwadratową osią

8.13 Suport Shimano XTR Octalink z łożyskami kulkowymi i pustą w środku osią 8.14 Suport ISIS

"'-

Ił

/JI 1\11'I,

\,___

---___

"'"

bieżnia łożyska ------~ Ó

miska

regulow~na- - - _ _

8.15 Mechanizm korby Shimano ze zintegrowaną osią i łożyskami

,"portowej o co,m;=e 68 mm

"~_, ,wb, kmby

8.16 Suport pakietowy z kwadratową osią - Mavic/Stronglight

ukośne

plastikowe

etwfl)"j

f{f)

pierścienie

_

- - - - - __ . / .

V-1 __ łożyska !...Jr.tlF('

miska regulowana

łożysko igiełkowe -Ś]" miska nieregulowana

-v- • --

- - -() -

z~w~ętrznymi zain~ta~owany p~zy uzyclu dystansownlkow w mufle

--

pustawśrodkuoświelowpustowa

__

oD

kulkowe,

p"",,,

"

~

lJ

Rozdział

Możesz się spotkać również

z innymi wymiarami

łożysk suportu. Są włoskie (średnica 36 mm), francus-

kie i szwajcarskie (oba typy mają średnicę 35 mm, ale różnią się kierunkiem gwintów). Jednak te standardy gwintów misek łożysk suportów są bardzo rzadko spotykane w rowerach górskich. Najczęstszym chyba typem suportu jest pakiet Shimano (i podobne) (Rys. 8.10). Zdejmuje się go wielowpustowym narzędziem i nie można go regulować. Tego typu suporty mogą mieć oś zakończoną kwadratem (patrz Rys. 8.10), oś wielowpustową Shimano Octalink albo wielowpustową oś ISIS. UWAGA: Shimano wprowadziło dwa standardy Octalink: sq to Octalink I i Octalink 2. Octalink I (Rys. 8.I3) stosowany jest jedynie w modelach XTR i w modelach szosowych Shimano. Wszystkie (czyli osiem - z łaci­ ny "octa'') wpusty majq 5 mm długości i 2,2 mm szerokości. System Octalink 2 jest stosowany w modelach XT, LX i Deore. Tu wpusty majq 9 mm długości i 2,8 mm szeroko/ci. Korb tych dwóch systemów nie można stosować zamiennie. Przed 1990 rokiem w rowerach górskich najczęś­ ciej stosowano suport na konusach z łożyskiem kulkowym i osią zakończoną kwadratowymi klinami (Rys. 8.u). Inny wcześniejszy typ suportu to rozwią­ zanie z łożyskiem maszynowym (zamkniętym) z regulowanymi miskami i nakrętkami kontrującymi po obu stronach (Rys. 8.12). W latach 1996-2002 w rowerach wysokiej klasy stosowano Shimano Octalink z szeroką, pustą w środku osią przypominającą rurę i z wie1owpustowym klinem (Rys. 8.13). Pierwsze modele suportów wielowpustowych Shimano XTR miały cztery komplety łożysk kulkowych: dwa komplety maleńkich łożysk kulkowych i dwa komplety łożysk igiełkowych (Rys. 8.13). Można je było czyścić i regulować. W odpowiedzi na patent koncernu Shimano, który gwarantował większą sztywność i zmniejszenie wagi suportu, w stosunku do rozwiązań z kwadratowym klinem, kilku producentów stworzyło wspólnie pod koniec lat 90-tych standard ISIS (Rys. 8.14). Podobnie, jak Octalink, ISIS charakteryzuje się pustą osią o dużej średnicy, natomiast wpusty w tym rozwiąza­ niu są dłuższe i głębsze. W 2003 firma Shimano znów podniosła stawkę, wypuszczając na rynek suporty ze zintegrowanym

VIII

wkładem

(pakietem) i łożyskami zewnętrznymi (Rys. 8.15). W tym rozwiązaniu prawe ramię korby jest na stałe złączone z osią, a miski łożyska umieszczone są na zewnątrz mufy suportowej, dzięki czemu i oś, i łożys­ ka mogły mieć większą średnicę. Inni producenci poszli za przykładem Shimano, oferując jednak inne systemy mocowania lewego ramienia korby i inne średnice osi, także nie da się zamienić łożysk Shimano na łożyska innych firm. Wyjątkiem jest tu model Race Face X-Type, do którego pasują korby Shimano XT, XTRi Saint. Niektórych suportów nie wkręca się w mufę. Przykładem suport, który przytrzymują w mufie pakiety łożysk, inne tego typu rozwiązaniem opracował Mavic (póiniej Stronglight) - pakiet suportu jest blokowany nakrętkami po obu stronach mufy (Rys. 8.16). Tego typu rozwiązania mogą się sprawdzić w przypadku, gdy masz uszkodzone gwinty w mufie suportowej. Najważniejszym elementem instalacji suportu jest jego właściwy dobór. Jeśli użyjemy suportu o niewłaś­ ciwej długości osi, tarcze będą ile ustawione w stosunku do trybów (tzn.: środkowa tarcza nie będzie leżała w tej samej linii, co środkowe tryby; nazywa się to "linią łańcucha" - Rys. 5.43). Zdarza się, że długość osi w nowym rowerze jest niewłaściwa. Możesz bez końca próbować regulować przerzutki: system zmiany biegów w takim rowerze nigdy nie będzie działał poprawnie. Kup suport zalecany do typu mechanizmu korbowego, jaki posiadasz. Sprawdi szerokość mufy suportowej i gwintu. Zanim zainstalujesz nowy suport, który różni się marką od korby, jaką posiadasz, spójrz na Rys. 5.43 i poczytaj o linii łańcucha w Rozdziale 5 (§V-44); Gwinty po obu stronach mufy muszą być niezniszczone, a krawędzie równoległe - to może nie jest aż tak istotne w przypadku suportów pakietowych (Rys. 8.10 i 8.14), ale konieczne w przypadku modeli z łożyskami niezintegrowanymi (Rys. 8.II, 8.13 i 8.15). Jeśli masz jakieś wątpliwości dotyczące mufy, a chcesz zainstalować drogi suport, to może lepiej wszystko oddaj do sklepu rowerowego, żeby ci nagwintowali mufę i przycięli jej krawędzie profesjonalnymi narzę­ dziami. W mechanizmach korbowych ze zintegrowaną osią zmniejszy to prawdopodobieństwo występo­ wania skrzypienia.

181

>

lQ::

O a. ::J (f)

182

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

VIII-7 Instalacja suportów Shimano (i podobnych) ze zintegrowanym wkładem (pakietem) Jak już wspominałem większość rowerów górskich wyposażonych jest w suporty pakietowe Shimano lub podobne (Rys. 8.10). Instaluje się je przy pomocy specjalnych wielowpustów (Rys. 1.2). Suporty pakietowe Shimano mogą mieć oś z klinem kwadratowym (Rys. 8.10) lub szeroką oś z wielowpustowymi koń­ cówkami, takimi jak w Octalink na Rys. 8.13 albo ISIS na Rys. 8.14. Poniższa instrukcja odnosi się zarówno do suportów pakietowych widocznych na Rys. 8.10 i 8.14, jak do tych zwielowpustem Shimano Octalink. 1. Wkręć lewą nakrętkę ręką (zgodnie z ruchem wskazówek zegara). Wystarczą trzy-cztery obroty; 2. Wsuń pakiet do mufY suportowej, zwracając szczególną uwagę na znajdujące się na nim oznaczenie prawej i lewej strony. Miska montowana od strony napędowej, to ta z lewym gwintem i kołnierzem na końcu (narysowana po lewej stronie na Rys. 8.10); (a) Jeżeli mufa suportowa twojego roweru ma 68 mm szerokości (tak, tak, musisz ją zmierzyć!), a używasz suportu przeznaczonego do obu szerokości (73 mm i 68 mm), będziesz musiał dołożyć przynajmniej jedną podkładkę dystansową po stronie napędowej. Wiele suportów pakietowych Octalink i ISIS można przystosować do pracy zarówno z mufą 68-, jak i z 73-milimetrową. Jeżeli taki pakiet założysz do mufY 68-milimetrowej bez podkładek, zauważysz, że prawa korba leży co najmniej 5 mm bliżej ramy (dolnej rury tylnego trójkąta) niż lewa. Poza tym ponad 5 mm gwintu lewej miski widocznych jest na zewnątrz mufY. (Po lewej stronie nie używamy podkładek, bo ta nakrętka nie ma krawędzi i wkręca się ją do środka tak głęboko, na ile jest to potrzebne); (b) Jeśli masz mufę 68-milimetrową i kupiłeś suport kompatybilny z obiema szerokościami mufY, umieść 2,5-milimetrową podkładkę pomiędzy koł­

nierzem prawej miski a prawą krawędzią mufY suportowej. Jeżeli używasz przerzutki przedniej Shimano typ E, którą montuje się pod osią suportu (Rys. 5-13), nasuń ramię przerzutki pomiędzy mufę suportową a kołnierz nakrętki. Na niektóre suporty - np. Race Face ISIS - można założyć przerzutkę przednią typu E tylko, jeśli mufa ma

średnicę

68 mm. Jest tam miejsce tylko na jedną

podkładkę przy średnicy 68 mm, a przy średnicy 73

mm w ogóle nie ma miejsca na podkładki. Niektóre suporty Shimano są kompatybilne z przerzutkami przednimi typu E przy obu rozmiarach mufY. W tego typu rozwiązaniach należy zainstalować albo dwie podkładki 2,5-milimetrowe, albo jedną podkładkę i uchwyt przerzutki pomiędzy prawą nakrętkę i mufę 68 mm. Natomiast w przypadku mufY 73 mm zakładamy uchwyt przerzutki bezpośrednio przy mufie lub dokładamy jedną 2,5-milimetrową podkładkę;

3. Kluczem wielowpustowym oraz kluczem płas­ kim lub nasadowym przykręć prawą nakrętkę (czyli tę od strony napędowej), aż jej kołnierz zetknie się z krawędzią mufY (widać to na Rys. 8.17 z tym, że po przeciwnej stronie). Moment obrotowy powinien być tu duży - patrz Dodatek D; U W A G A: Ponieważ niemal we wszystkich rowerach górskich stosuje się gwint angielski, to tę nakrętkę dokręcamy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

4. Tym samym narzędziem przykręć lewą miskę (tę od strony przeciwnapędowej) w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 8.17). Zalecany jest tu ten sam moment obrotowy, co po przeciwnej stronie (patrz Dodatek D). Nie trzeba regulować łożysk. Teraz wystarczy już tylko zainstalować korbę (§VIII-1b). Rys. 8.17 Dokręcanie i luzowanie kluczem nasadowym i narzędziem wielowpustowym suportu pakietowego Shimano (lub modelu na nim wzorowanego)

Rozdział

VIII

W suportach z łożyskami na konusach (Rys. 8.u) stosuje się kulki, które toczą się pomiędzy powierzchniami łożysk w kształcie stożka na osi a stożkowatymi bieżniami w gwintowanych miskach. Jedna z misek, ta mocowana na stałe (lewa miska na Rys. 8.u), ma koł­ nierz i jest mocowana z prawej strony roweru. Druga natomiast, tzw. miska regulowana, ma nakrętkę kontrującą, którą się na nią nakłada i dokręca aż do krawędzi mufY. Kulki łożyska zamknięte są zazwyczaj w wianuszku, którego ksztah zależy od modelu suportu. Niektórzy wolą instalować kulki bez wianuszka. Nie ma to wpływu na pracę suportu. Jeszcze raz przypomnę, że dobrze oddać do serwisu mufę do nagwintowania i przycięcia jej krawędzi tak, żeby były idealnie równoległe. J. Jeżeli nie masz specjalnego narzędzia, to lepiej pójdź do sklepu rowerowego i zleć instalację miski mocowanej na stałe. W sklepie założą ci miskę prosto i bardzo mocno. W ostateczności możesz użyć narzędzia z Rys. 8.18, ale łatwo jest wkręcić miskę krzywo, a klucz zazwyczaj ześlizguje się i nie zdołasz jej mocno dokręcić. Tę miskę należy przykręcić bardzo mocno (patrz Dodatek D), żeby wibracje w czasie jazdy jej nie poluzowały. Pamiętaj, że jeśli masz gwint angielski, miskę tę powinieneś przykręcić w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara;

Wytrzyj wnętrze obu misek czystą szmatką i posmaruj bieżnie łożysk cienką warstwą smaru. Kulki powinny być zanurzone w smarze do połowy. Większa ilość spowoduje zbieranie się brudu; 3. Wytrzyj oś czystą szmatką; 4. Ustal, który koniec osi powinien być po stronie napędowej. Ta strona powinna być oznaczona literą "R". Jeśli nie, będzie to dłuższy koniec (mierząc od bieżni łożyska). Jeśli na osi są jakieś napisy, powinny się one znaleźć w takim miejscu, żeby były widoczne po prawej stronie dla rowerzysty siedzącego na rowerze. Gdy nie ma oznaczenia, a końce osi mają równą długość, kierunek jej zamocowania jest bez znaczenia; 5. Załóż komplet kulek ułożonych w wianuszku na oś po stronie napędowej (Rys. 8.19). Pamiętaj, żeby prawidłowo ułożyć wianek. To kulki, a nie wianek powinny dotykać powierzchni bieżni na osi. Ponieważ są dwa typy wianuszków (o przeciwnej orientacji), musisz bardzo uważać, by prawidłowo je nałożyć. Uważaj, żeby nie doprowadzić do zgniecenia wianuszków. Jeśli nie masz pewności, możesz przeprowadzić prosty test: jeśli wianek jest dobrze założony - mechanizm będzie kręcił się bez przeszkód, jeśli nie - nie będzie pracował jak należy. Gdy używasz kulek bez wianka, wetknij je w smar. W większości modeli jest po 9 kulek. Żeby sprawdzić, czy używasz właściwej liczby kulek, włóż, a następnie wyjmij oś i sprawdź, czy kulki są rów-

Rys. 8.18 Miska mocowana na stałe (strona

Rys. 8.19 Wkładanie osi suportu do mufy suportowej

VIII-8 Instalacja suportów z łożyskami na konusach

2.

napędowa)

dokręcanie

użyj

tego

narzędzia

w

ostateczności

183

>

I-

a:: O

c..

:::l (f)

>

CO

a:: O ~

184

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

nomiernie rozmieszczone w smarze, bez pustych miejsc. Łożysko na konusach XTR na Rys. 8.13 wymaga zainstalowania na oś bieżni kompletu łożysk kulkowych, a potem igiełkowych; 6. Wsuń oś w mufę tak, żeby dopchnęła łożyska w nieruchomą miskę (Rys. 8.19). Możesz podtrzymać końcówkę osi od strony nieruchomej miski (prawej) palcem; 7. Wsuń w mufę plastikowy kołnierz ochronny (widać go na Rys. 8.11 i 8.13) i dosuń go do krawę­ dzi nieruchomej miski. Kołnierz ten chroni łożyska przed zanieczyszczeniami, które mogłyby dostać się z ramy. Jeśli nie masz takiego kołnierza, kup go; 8. Teraz zajmij się drugą miską. Posmaruj miskę smarem i włóż do niej komplet kulek. Jeśli używasz wianka, sprawdź, czy jest ułożony w odpowiednią stronę. W suporcie XTR z konusami zainstaluj na osi bieżnię, łożyska kulkowe i igiełkowe tak, jak z drugiej strony; 9. Nie zakładając jeszcze nakrętki kontrującej, przykręć ręcznie miskę (w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara) do mufY suportowej. Pamiętaj, żeby zrobić to prosto. Przykręć miskę ręcznie tak mocno, jak ci się tylko uda. Świetnie, jeśli uda ci się dokręcić ją aż do samych kulek; IO.Teraz dobierz odpowiednie narzędzie do zamocowania miski. W większości misek są dwa otwory, w które wchodzą bolce tzw. klucza kołkowego (Rys. 8.20) albo narzędzie wielowpustowe takie, jak to na Rys. 8.17. Inny popularny typ miski charakteryzuje się dwoma płaskimi fragmentami dostosowanymi do klucza płaskiego. Możesz użyć klucza nastawnego. Suport XTR na konusach (Rys. 8.13) wymaga użycia klucza hakowego do nakrętki kontrującej lub narzędzia widocznego na Rys. 8.8; II. Dokręć miskę. Uważaj, żeby nie przykręcić jej zbyt mocno. Co jakiś czas przekręcaj oś, żeby upewnić się, że porusza się swobodnie. Jeżeli blokuje się, to znak, że przesadziłeś. Odkręć odrobinę miskę. Zbyt mocne dokręcenie powoduje wgniecenie kulek w bieżnię. Wtedy oś suportu już nigdy nie będzie się swobodnie obracała; 12. Przykręć nakrętkę kontrującą do miski i dobierz narzędzie, którym należy ją dokręcić. Nakrętki mają różne kształty, podobnie jak klucze do nakrę­ tek - sprawdź, czy wszystko pasuje;

13. Dokręć nakrętkę kontrującą do krawędzi mufy odpowiednim kluczem. Jednocześnie przytrzymując miskę (Rys. 8.20). Lepiej odwrócić rower do góry kołami - będziesz mógł mocniej naciskać na klucze; ąDokręcając nakrętkę do mufy suportowej, sprawdzaj co jakiś czas oś. Nakrętka może wyciągać lekko miskę z mufY, co spowoduje luzy. Oś powinna kręcić się swobodnie, przy braku ruchów bocznych łożysk. Radzę w tym momencie zainstalować prawą korbę. Pozwoli to na sprawdzenie, czy oś nie ma luzów; 15. Wyreguluj miskę tak, żeby praktycznie wyeliminować ruchy boczne osi. Przytrzymując miskę, dokręć nakrętkę kontrującą tak mocno, jak się da (Rys. 8.20), żeby podczas jazdy mocowanie nie poluzowało się (zalecany moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D). Czasem, żeby uzyskać odpowiednie ustawienie, trzeba ten krok powtórzyć raz jeszcze, a nawet dwa razy.

Rys. 8.20 Instalacja miski

Rozdział

VIII-9 Instalacja suportów ze zintegrowaną osią i łożyskami zewnętrznymi lo Załóż

tyle podkładek, ile będzie trzeba; (a) Jeśli w twoim rowerze jest mufa suportowa o średnicy 68 mm, nałóż znajdujące się w komplecie 2,5-milimetrowe podkładki na gwinty lewej i prawej miski. W przypadku suportów Shimano, FSA Mega Exo i Race Face X-Type nałóż dwie z trzech podkładek z prawej strony, a jedną z lewej (Rys. 8.15). Z kolei w suportach Truvativ GXP, nałóż po jednej podkładce z obu stron; (b) Jeśli w twoim rowerze jest mufa suportowa o średnicy 73 mm, to przy instalacji suportów Shimano i FSA nałóż jedną podkładkę z prawej strony, a z lewej nie nakładaj wcale. W suporcie Truvativ podkładki nie będą potrzebne; (c) W obu przypadkach podkładki umieść blisko kołnierza prawej miski, a następnie nałóż uchwyt przedniej przerzutki (jeżeli używasz przerzutki typu E- Rys. 5-13);

Przy prawej misce zamocowany jest plastikowy kołnierz (Rys. 8.15) zabezpieczajqcy łożyska przed zanieczyszczeniami. Nie zdejmuj go na czas zakładania miski (lub zaimtaluj z powrotem, jeśli U W A G A:

został zdjęty).

2. Posmaruj gwinty misek i zacznij przykręcać je ręcz­ nie: prawą miskę (od strony napędowej) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a lewą miskę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Do dokręcenia ich użyj specjalnego klucza wielowpustowego. Nie zdejmuj podkładek. Moment obrotowy jest tu znaczny (35-50 Nm), więc naciśnij mocno na narzędzie (raczej nie będziesz dysponował kluczem dynamometrycznym pasującym do wielowpustu, więc nie dokonasz pomiaru); 3. Wróć do punktu §VIII-Ib, żeby zainstalować oś (i korbę);

VIII

proste w instalacji. W takich modelach obie miski są regulowane. Instalujemy w nich najpierw prawą miskę i nakrętkę kontrującą, nakładamy łożysko maszynowe (jeżeli nie jest częścią miski), wsuwamy oś, potem drugie łożysko, miskę i nakrętkę kontrującą. Dokręcamy obie nakrętki przytrzymując miski kluczem hakowym (Rys. 8.20) lub wielowpustowym narzędziem do misek (Rys. 8.17). Wyeliminuj ruchy boczne tak, jak jest to opisane w §VIII-8, punkty II-I5; (a) Zaletą rozwiązania z dwoma miskami regulowanymi jest to, że można wycentrować pakiet przesuwając go w prawo lub w lewo wewnątrz mufy suportowej. Jeśli tarcze znajdują się za blisko lub za daleko od ramy (patrz Rys. 5.43 i podrozdział na temat linii łańcucha w Rozdziale 5, §V-44), możesz wsunąć głębiej jedną miskę, a drugą wysunąć, zmieniając położenie całego pakietu; (b) Czasem suporty z łożyskami zamkniętymi blokują się podczas instalacji. Zazwyczaj wystarczy lekkie uderzenie młotkiem z jednej i z drugiej strony, żeby oś zaczęła obracać się swobodnie; 2. W przypadku mufy suportowej bez gwintów, a z rowkami na zabezpieczające pierścienie spręży­ nujące, suport składa się tylko z osi i łożysk maszynowych, natomiast bez misek (tego rozwiązania nie mam na rysunku). To rozwiązanie dość popularne w latach 8o-tych , praktycznie nie jest stosowane w nowszych rowerach. Jeśli masz taki suport, osadź łożyska maszynowe na blokadach po obu stronach osi. Zainstaluj pierścień zabezpieczający szczypcami w rowku po jednej stronie osi. Włóż oś z nało­ żonymi na nią łożyskami do mufy suportowej (od dowolnej strony) i załóż drugi pierścień. To by było na tyle; 3. Aby zainstalować suporty z łożyskami maszynowymi Mavic i Stronglight (Rys. 8.16) trzeba ściąć ukośnie oba końce mufy suportowej, aby umożli­ wić założenie ukośnych podkładek kontrujących.

VIII-10 Instalacja innych typów suportów Trzy opisane powyżej rodzaje suportów znajdziemy wokoło 950/0 rowerów górskich obecnych na rynku. No, ale jest jeszcze parę odmian, o których warto napomknąć. lo

Suporty z łożyskami maszynowymi z dwoma regulowanymi miskami, takie jak na Rys. 8.12, są dość

Z tym musisz zgłosić się do warsztatu wyposażo­ nego w specjalnie narzędzie Mavic. Kiedy mufa jest przycięta, wystarczy włożyć do niej pakiet, nałożyć ukośne pierścienie na oba końce (Rys. 8.16) i przykręcić nakrętki kontrujące z obu stron, ukośną stroną do środka. Dokręć nakrętki kontrujące, podtrzymując pakiet kluczem hakowym

185

>

t-

e::: O

a.

::l (f)

>

al

e:::

O ~

186

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

(Rys. 8.20). Dużym plusem tych suportów jest to, nie montuje się ich na gwintach mufY, więc można je instalować na mufie ze zniszczonymi gwintami albo gwintami niestandardowymi. Mavic przestał je produkować w 1995 roku, po czym firma Stronglight przejęła to rozwiązanie; 4. Suporty XTR z łożyskami na konusach i osią rurkową (Rys. 8.13) instaluje się tak, jak inne suporty z łożyskami na konusach (§VIII-8) z tym, że kulki umieszczone są w miskach po wewnętrznej stronie w stosunku do łożysk igłowych. Do instalacji potrzebne są dwa klucze hakowe. że

wskazówek zegara, sprawdzając, czy jest odpowiednio zamocowana (Rys. 8.18); 4. Przetrzyj szmatką miski i oś. Zastosuj odtłuszczacz tylko wtedy, gdy stary smar wysechł; 5. Wyczyść kulki odtłuszczaczem cytrusowym, nie wyjmując ich z wianka. Najłatwiej jest wrzucić je do plastikowej butelki z odtłuszczaczem i parę razy potrząsnąć. Może się również przydać szczoteczka do zębów oraz pojemnik na odtłuszczacz. Jeżeli kulki są matowe i ogólnie nie są w najlepszym stanie, wymień je. Kulki, które są matowe, zardzewiałe lub/i posiadające wżery, powinno się wymienić;

z mydłem, żeby usunąć pozostaWytrzyj je ręcznikiem i poczekaj aż całkowicie wyschną. Możesz wysuszyć je kompresorem powietrza. 7. Teraz wykonaj instrukcje z §VIII-8; 8. Zainstaluj korby zgodnie z instrukcją w §VIII-1 i Rys. 8.2. 6. Umyj kulki

PRZEGLĄD

SUPORTU

Do czynności składających się na przegląd suportu należy: czyszczenie i wymiana kulek, czyszczenie osi i bieżni łożysk oraz smarowanie tych części. Niezależ­ nie od typu suportu, trzeba zdjąć obie korby.

VII-11 Przegląd suportów Shimano (i podobnych) ze zintegrowanym wkładem (pakietem) Typowe pakiety Shimano (Rys. 8.10) są na stałe zamknięte i nie wymagają przeglądu. Jeśli zaczynają zawodzić, należy je wymienić. Zeby je wymontować, najpierw należy odkręcić korbę, tak jak jest to opisane w §VIII-1, a następnie miski (używamy do tego specjalnego narzędzia wielowpustowego, Rys. 8.17). Instalujemy nowy pakiet zgodnie z opisem z §VIII-7.

VIII-12 Przegląd suportów z łożyskami na konusach Można dokonać całkowitego przeglądu suportów z łożyskami na konusach (Rys. 8.II i 8.13) tylko od strony przeciwnapędowej. Najpierw należy zdemontować ramiona korby zgodnie z opisem z §VIII-I. L Odkręć nakrętkę kontrującą kluczem hakowym (Rys. 8.20, kierunek ruchu i założenia klucza odwrotny); 2. Odkręć miskę odpowiednim narzędziem (zazwyczaj jest to klucz kołkowy, Rys. 8.20). 3. Nie odkręcaj nieruchomej miski, ale spróbuj ruszyć ją kluczem w kierunku przeciwnym do ruchu

wodą

łości odtłuszczacza.

VIII-13 Przegląd suportów ze zintegrowaną osią i łożyskami zewnętrznymi Postępując zgodnie z opisem z §VIII-9, wymień miski. I tyle! Jeżeli jesteś w stanie wyjąć łożyska z misek, możesz wymienić łożyska, zamiast całych misek, a jeśli nie możesz - spróbuj podważyć zewnętrzną pokrywkę łożyska i wyczyścić je (Rys. 6.26). Może warto spróbować.

VIII-14 Przegląd innych typów suportów suport, niezależnie od typu, obraca się z trudem, oznacza to, że jego łożyska są do wymiany. Gdy łożyska są częścią misek i nie możesz ich wyjąć, będziesz musiał również kupić nowe miski. Pamiętaj, żeby kupić miski o odpowiednim rozmiarze. L Aby wymontować suport wykonaj czynności opisane w podrozdziale dotyczącym instalacji §VIII-9, tyle, że w odwrotnej kolejności;

Jeśli

2. Wymień łożyska;

3. Zainstaluj z powrotem suport (§VIII-9) i korby (§VIII-1); 4. To by było na tyle. Wskakuj na rower.

Rozdział

VIII

DIAGNOZA PRZYCZYN NIEPOKOJĄCYCH DŹWIĘKÓW WYDAWANYCH PRZEZ SUPORT I KORBĘ VIII-15 Skrzypienie Tajemnicze skrzypienie może każdego doprowadzić do obłędu. Kiedy już myślisz, że perfekcyjnie wyregulowałeś swój rower, znienacka pojawia się ten okropny dźwięk, psując całą przyjemność jazdy. Takie cichutkie skrzypienia i trzaski mogą być bardzo trudne do zlokalizowania. Dźwięki wydawane podczas pedałowania mogą być związane z każdą prawie częś­ cią mechanizmu korbowego. Mogą to być nieznaczne ruchy zatrzasków w butach, luzy na połączeniach korb z osią, poluzowane tarcze albo źle wyregulowane łożys­ ka. Oczywiście mogą być one spowodowane również złym dobraniem poszczególnych części roweru, takich jak: rura podsiodłowa, rama, koła, kierownica. Skrzypienie pojawia się, kiedy części, które powinny być ze sobą na sztywno skręcone, przesuwają się względem siebie. Taka sytuacja spowodowana jest niedostatecznym ich skręceniem lub zbyt małą ilością nałożonego smaru. Zanim rozpoczniesz żmudny przegląd całego napę­ du, spróbuj zlokalizować źródło dźwięku. Zmieniaj pedały, buty i koła. Pedałuj na stojąco i bez skręcania kierownicą. Jeżeli źródłem dźwięku okaże się być siodełko, sztyca, koła lub kierownica, przejdź do odpowiedniego rozdziału, gdzie znajdziesz instrukcje, jak pozbyć się problemu. Gdy skrzypienie dochodzi z okolic korby: 1. Sprawdź, czy śruby mocujące tarcze są dokręcone. Jeśli nie - dokręć je (rys. 8.5); 2. Jeżeli to nic nie pomogło zobacz, czy śruby mocujące korby są dokręcone (Rys. 8.2). Jeśli nie, to prawdopodobnie źródłem skrzypienia są ruchy ramion korby na osi suportu. Gdy korba jest innej marki niż suport, zapytaj producenta lub pracownika sklepu rowerowego, czy są one kompatybilne. Jeśli nie, jest to zawsze potencjalnym źródłem kło­ potów; 3. Rdza i jazda raz w wilgotnych, raz w suchych warunkach może zniszczyć klej łączący miski z pakietem we wkładach zintegrowanych Shimano (Rys. 8.10). Poruszający się w misce pakiet będzie skrzypiał. Wymontuj suport (§VIII-IO), posmaruj

wnętrze misek i pakiet na zewnątrz w miejscach,

gdzie części się stykają. Nasmaruj również gwinty misek, bo również miski mogą skrzypieć, ruszając się w mufie suportowej. Wkręć je z powrotem (Rys. 8.17); 4. Sam suport może skrzypieć, jeśli jest źle wyregulowany, nienasmarowany, kulki łożyska są zniszczone, części zużyte oraz gdy miski są poluzowane. Jeśli tak się zdarzy, należy przeprowadzić regulacje i przegląd zgodnie z instrukcjami z podrozdziałów od §VIII-II do §VIII-18. Rozwiązania ze zintegrowaną osią źle znoszą wszelkie przekoszenia (brak równoległości). Skrzypienie może się w nich pojawić, jeżeli mufa nie jest odpowiednio nagwintowana, a jej krawędzie nie są równoległe. Ale to możesz zrobić jedynie w dobrym sklepie rowerowym; 5. Teraz złe wieści. Jeżeli skrzypienie nie ustaje, źród­ ło problemu może kryć się w ramie. Dźwięki mogą wydobywać się z mufY suportowej, więc sprawdź te okolice. Gwinty mufY mogą być tak zużyte, że miski nieco się poruszają. To nie jest dobry znak, chyba, że akurat właśnie szukałeś dobrej wymówki, by kupić nową ramę.

VIII-16 Tępe stuki Powodem mogą być luzy w osadzeniu korby. Złap za korbę i poruszaj nią z boku na bok. (a) Jeżeli słychać dźwięk, dokręć śrubę mocującą korby (Rys. 8.2; moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D); (b) Jeśli to nie pomoże, a masz tradycyjny suport miskowy (Rys. 8.n i 8.13) albo pakiet suportowy regulowany z dwóch stron (Rys. 8.I2), wyreguluj końcowe położenie osi suportu (§VIII-8, punkty n-1 5) ; (c) Gdy regulacja suportu nie wyeliminuje dźwię­ ków (Rys. 8.10, 8.14 i 8.16), oznacza to, że suport jest źle dokręcony do mufY. Należy go dokręcić. Jeśli masz suport z łożyskami na konusach, wróć do §VIII-8 i wykonaj czynności z tego podrozdziału, upewniając się, że nieruchoma miska jest bardzo mocno dokręcona. Być może będziesz musiał użyć przedłużki klucza, żeby uzyskać odpowiedni moment obrotowy. Nakrętki kontrujące drugiej

1.

187

>

I-

o:: O

a.

::> CI)

>

al

o:: O ~

188

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

miski muszą być równie mocno dokręcone (Rys. 8.20); (d) Nakrętki kontrujące i kołnierz nieruchomej miski muszą być wpuszczone w mufę suportową na całej długości krawędzi. Jeśli tak nie jest, należy wymontować suport i oddać rower do dobrze wyposażonego sklepu, aby tam przycięto krawędzie mufy tak, żeby były idealnie równoległe; (e) Gdy ciągle wyczuwalne są luzy lub nie można porządnie dokręcić nieruchomej miski czy nakrętki kontrującej, albo gdy obie te części regularnie się luzują, oznacza to, że miski są uszkodzone. Powodem tych problemów może też być uszkodzenie gwintów mufy. Tak czy inaczej, licz się ze znacznymi wydatkami, szczególnie, jeśli trzeba będzie wymienić ramę! Jeżeli dotarłeś aż do tego punktu, poradź się specjalisty. A jeśli uda ci się dostać suport Mavic (Rys. 8.16), możesz założyć go na uszkodzoną ramę; 2.

Powodem może być zbyt słabe dokręcenie pedałów. Złap najpierw za jeden, potem za drugi pedał i sprawdź, czy są one stabilne. Jeśli któryś jest poluzowany, przeczytaj podrozdział Przegląd Pedałów w Rozdziale 9.

VIII-17 Korba kręci się z trudem korbami, to zdecydowanie będziesz musiał wykonać przegląd suportu (patrz od §VIII-II do §VIII-18). Chyba, że lubisz swoją wolną jazdą poprawiać kumplom samopoczucie. Suport może być do niczego i wymagać wymiany.

Jeśli ciężko kręci się

VIII-18 Najmniejsza tarcza trze o dolną rurę tylnego trójkąta Gdy podejrzane dźwięki spowodowane są tym, że mała tarcza trze o dolną rurę tylnego trójkąta, może oznaczać to, że: oś suportu jest za krótka; kwadratowy otwór w ramieniu korby jest zdeformowany, przez co korba wsuwa się za daleko; rama jest krzywa; kupiłeś nową tarczę, która jest większa od poprzedniej. Gdy oś suportu jest za krótka, musisz kupić oś odpowiedniej długości. Gdy kwadratowy otwór się zdeformował, musisz kupić nową korbę, inaczej będzie się ciągle luzowała i powodowała kłopoty. Jeśli rama jest krzywa, przeczytaj rozdział 14, §XIV-6 i zdecyduj, co robić na podstawie zawartych tam instrukcji. Jeśli tarcza jest za duża, kup mniejszą. W przypadku suportu z regulowanym łożyskiem zamkniętym i nakrętką kontrującą z obu stron (Rys. 8.12), może się też zdarzyć, że cały suport przesunie się w lewo. Żeby go przesunąć w prawo, wkręć mocniej lewą miskę, trochę odkręć prawą miskę, wyreguluj końcowe położenie osi, a następnie dokręć nakrętki kontrujące (Rys. 8.20). U W A G A: Przeczytaj podrozdział §V-44, Rozdział 5 (Rys. 5.43) traktujttCY o linii łańcucha. Pomoże ci to ustalić właściwtt odległoJć pomiędzy korba a ramtt. Tarcza może nie trzeć o ramę, ale korba może być ustawiona zbyt blisko ramy, jeJli przerzutka nie może przesunttć się do wewntttrz na tyle, żeby wrzucić najmniejszy bieg. Takie niebezpieczeństwo istnieje w szczególnofci w przedniej przerzutce Shimano top-swing. Może ona opierać się o rurę podsiodłowtt i blokować, zanim łań­ cuch zostanie zrzucony na malq tarczę. Ten problem może wystttpić przy szerokiej rurze podsiodłowej. Z kolei, jeJli suport jest za długi, możesz się spotkać z odwrotnym problemem - przednia przerzutka nie będzie wrzucać łańcucha na dUŻ4 tarczę.

189

Rozdział

IX

PEDAŁY

Zakręcona, zakręcona ...

- RENI ]USIS

~

klucz do pedalów nr 15 oliwka łańcuchowa

I>

mały

i duży klucz nastawny

I>

klucze imbusowe nr 3. 4, 5 j 6

I>

wkrętak I>

szczypce

I>

nóż I>

smar

I>

Narzedzia do przegladu pedalów: klucze płaskie nr 7, 8, 9, 10, 17 i 18 I> narzędzie wielowpustowe do pedałów Shimano szczypce do pierścieni Sagera do pedałów Tima .. klucz do konusów nr

Zeby mieć dobrze funkcjonujące pedały, wystarczy je do ramion korb. Zadanie niby proste, ale zdziwiłbyś się jak ludzie różnie się do niego zabierają. Są dwa podstawowe typy pedałów do rowerów górskich. Najtańszy i najprostszy jest pedał platformowy z noskiem i paskiem (Rys. 9.1) lub bez noska. Najczęściej spotykanym typem pedałów w średniej klasy rowerach górskich typu cross-country jest pedał zatrzaskowy (Rys. 9.2). Takie pedały mają sprężynowy system blokowania buta, trochę podobny do wiązań narciarskich. Ten typ jest również nazywany "wpinanym". Pedały platformowe z noskiem są często stosowane w tańszych rowerach. Nie przerażają początkują­ cych kolarzy, a ramka w takim pedale stanowi szeroką stabilną platformę (Rys. 9.1). Do akrobacji i zjazdów rowerzyści wolą używać takich zwykłych pedałów. Czasem maja one stalowe bolce zwiększające tarcie między pedałem a podeszwą buta. Kiedy nie ma noska, góra i dół pedała nie różnią się i możesz jeźporządnie przymocować

dzić wtedy w każdych butach. Z kolei pedały z noskiem, ale bez paska zabezpieczają stopę przed zsunię­ ciem się do przodu i pozwalają na łatwe uwalnianie stopy. Jeśli używasz pedałów z noskiem i paskiem, a do tego masz buty rowerowe o sztywnych podeszwach i głębokim bieżniku, stopa nie spadnie nawet na najtrudniejszych szlakach. Gdy zaciśniesz pasek, możesz podciągać pedał do góry, dzięki czemu pedałowanie staje się bardziej energiczne i płynne. Oczywiście zatrzaski czy pasek utrudniają umieszczanie buta na pedale, szczególnie kiedy masz buty z grubym bieżnikiem. . Podobnie jak pedały z noskami, pedały zatrzaskowe maksymalizują siłę oraz płynność pedałowania, ale łatwiej się w nie wpina i wypina buty. Jednak są droż­ sze i trzeba mieć do nich specjalne buty oraz precyzyjnie dopasowane mocowanie zatrzasków. Do kupienia jest wiele różnych modeli tego typu pedałów. Musisz do nich dokupić specjalne buty o sztywnych podeszwach umożliwiające instalację

190

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 9.1 Pedał platformowy z noskiem i paskiem

Rys. 9.2 Pedał zatrzaskowy (wpinany)

zatrzasków. Kiedy już się do nich przyzwyczaisz, przekonasz się, że dzięki pedałom wpinanym zużywasz mniej energii, a twoje stopy nie ześlizgują się. Twoja praca jest bezpośrednio przenoszona na pedały. Ta zwiększona wydajność w połączeniu z niewielką wagą tłumaczy popularność tego rozwiązania wśród uczestników maratonów MTB. Jeśli chodzi o podeszwy, to są one zazwyczaj kompatybilne z systemem "SPD" (Shimano Pedaling Dynamics). Pietwsze wpinane pedały wprowadził na rynek koncern Shimano. Odniosły one sukces w połowie lat 8o-tych (Rys. 9.2), a koncern wyznaczył również standardy produkcji butów. Standard SPD, to mocowanie zatrzasku na dwie śruby M5 oddalone od siebie o 14 mm. Przykrę­ ca się je do gwintowanej blaszki mocującej zatrzask do buta. W podeszwie buta są dwa podłużne rowki (Rys. 9.6). Pamiętać jednak trzeba, że nie wszystkie zatrzaski SPD produkcji jednej firmy będą kompatybilne ze wszystkimi pedałami innej firmy. U W A G A : Niektóre zatrzaski sq kompatybilne z pedałami innych marek. W Dodatku E jest zamieszczona tabela stopnia kompatybilnofci pedałów i zatrzasków. Uważaj. Niektóre zatrzaski kompletnie nie pasujq do niektórych pedałów i może ci się przydarzyć, że nie będziesz w stanie zejfć z roweru w chwili, kiedy będziesz tego naprawdę potrzebował.

W tym rozdziale dowiesz się, jak odkręcić i wymienić pedały, a także jak zainstalować zatrzask i wyregulować napięcie mechanizmu wypinania w pedałach zatrzaskowych. Dowiesz się, jak diagnozować usterki pedałów, jak serwisować i wymieniać oś w większości pedałów przeznaczonych do rowerów górskich.

IX-1 Odkręcanie i instalacja pedałów a. Odkręcanie pedałów 1. Umieść 15-milimetrowy klucz do pedałów na osi (Rys. 9.3). Jeśli oś jest do tego przystosowana, możesz też użyć klucza imbusowego nr 6 lub 8 (Rys. 9.4), odkręcając pedał od tyłu korby. Ten sposób wyjątkowo dobrze sprawdza się w trasie, bo rzadko kto wozi ze sobą 15-milimetrowy klucz do pedałów. Jednak w domu, gdy pedał jest mocno przymocowany, łatwiej ci go będzie odkręcić kluczem płas­ kim. Niektóre modele są tak zbudowane, że nie da się ich zamontować przy pomocy klucza płaskiego. Na przykład do modeli takich, jak Time ATAC z plastikowym korpusem (Rys. 9.14) stosujemy tylko imbusy 6 i 8; 2. Odkręć pedał w odpowiednią stronę. Prawy (ten od strony napędowej) odkręcamy w stronę prze-

Rozdział

Rys. 9.3 Zdejmowanie i instalacja pedałów nr 15

pedałów

kluczem do

191

IX

Rys. 9.4 Zdejmowanie i instalacja imbusowym nr 6

pedałów

kluczem

> ""'4 mm (I cal) dla rur stalowych o średnicy równej I i 1/8 cala i 28,6 mm (I i 1/8 cala) dla rur stalowych o średnicy I 1/4 cala. Jeżeli gwiazdka, którą kupiłeś nie pasuje, kup gwiazdkę we właści­ wym rozmiarze. Producenci dołączają zazwyczaj tylko jedną gwiazdkę do widelców. W ostatecznoś­ ci możesz zagiąć przeciwległe ramiona gwizdki obcęgami i dostosować jej rozpiętość do średnicy rury. Teraz możesz włożyć gwiazdkę. Pamiętaj, że nie będzie ona tak idealnie pasowała, jak ta o właś­ ciwym rozmiarze; 7. Zainstaluj kapsel nad obejmą mostka (lub nad podkładkami). Posmaruj gwint śruby regulacyjnej i wkręć ją w gwiazdkę znajdującą się wewnątrz rury sterowej (Rys. 11.12); 8. Wyreguluj stery, zanim dokręcisz śruby obejmy mostka. Regulacja opisana jest w podrozdziale §Xl-I6.

XI-10 Zdejmowanie klasycznego mostka 1. Odkręć śrubę mocującą mostek, która znajduje się na jego szczycie. Powinny wystarczyć 2-3 obroty. Użyj imbusa nr 6; 2. Uderz w łeb śruby młotkiem zwykłym lub drewnianym (Rys. 11.15), żeby poluzować klin. Jeśli łeb śruby jest wepchnięty w głąb mostka tak, że nie możesz uderzyć w niego młotkiem, zostaw w śru­ bie klucz imbusowy i uderzaj w klucz, aż mechanizm się odklinuje; 3. Wyjmij mostek z rury sterowej. Jeśli nie będziesz mógł tego zrobić, przejdź do §Xl-I4b.

XI-11 Instalacja i regulacja wysokości klasycznego mostka 1. Nasmaruj część mostka wchodzącą do rury sterowej, gwint śruby, zewnętrzną część klina (Rys. u.8), a także wnętrze rury sterowej; 2. Włóż śrubę w mostek, a następnie wkręć w klin, tak by można było włożyć mostek w rurę sterową;

223

>

c:::

W ICI)

:::.::: ICI)

O :E W

U

z 3: O

c::: W

224

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

mostek w rurę sterową (Rys. 11.9) na wybraprzez ciebie głębokość, ale tak, by znak maksymalnego wyciągnięcia był wewnątrz widelca. Dokręć śrubę tak, żeby mostek był dobrze dopasowany, ale można nim było obracać; 4. Ustaw mostek na odpowiedniej wysokości, w równej linii z przednim kołem. Dokręć śrubę. Mocno, ale nie przesadź. Istnieje ryzyko tak mocnego dokręcenia śruby, że rura sterowa się wybrzuszy, dlatego bądź ostrożny. Zalecany moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D. 3.

Wsuń

Rys. 11.14 Luzowanie obejmy przy

użyciu

monety

ną

XI-12 Obsługa techniczna mostka i zalecenia wymiany Gdy mostek się złamie, nie masz żadnej kontroli nad rowerem. Dlatego rób wszystko, żeby do tego nie dopuścić. Części aluminiowe wcześniej czy później ulegają zużyciu. Stalowe i tytanowe elementy, które podlegają bezustannym naciskom o połowę większym od ich wytrzymałości na rozciąganie również zniszczą się w którymś momencie. Mostek i kierownica nie są wieczne. Wymień je, zanim się pod tobą złamią. Utrzymuj mostek w czystości. Sprawdzaj, czy nie jest popękany, skorodowany, powgniatany. Gdy znajdziesz naj mniejsze oznaki zużycia czy j'akieś pęknięcia, natychmiast go wymień. Po poważnym upadku, zwłaszcza jeśli wygnie się kierownica, wymień mostek, najlepiej razem z widelcem. Warto dmuchać na zimne w kwestiach bezpieczeństwa. To w szczególności dotyczy super lekkich mostków. Metale, z których je wykonano są bardzo twarde, co powoduje, że się nie wyginają, jednak zostają osłabione, co wcześniej czy później wyjdzie na jaw. Włoski producent mostków i kierownic 3T radzi wymieniać je raz na cztery lata. Jeżeli rzadko jeździsz na rowerze, jest to lekką przesadą. Ale jeśli jeździsz dużo i ostro, musisz to robić nawet częściej. Twoja sprawa, jednak pamiętaj o ryzyku.

XI-13 Ustawienie mostka i kierownicy Szczegółowy opis tych czynności znajduje się w Dodatku C, §C-3. Poniżej zamieszczam ogólne zasady. 1. Ustaw kierownicę tak, żeby wygięcia były skierowane w górę i do tyłu. Natomiast rogi, jeśli są,

powinny być założone poziomo albo uniesione do góry pod kątem 5-15 stopni w stosunku do płasz­ czyzny poziomej (Dodatek C, §C-5e); 2. Ustawienie wysokości i odległości kierownicy od rowerzysty to sprawa bardzo indywidualna. Parametry te zależą głównie od budowy i stopnia rozciągnięcia twojego ciała, ramy roweru, twojego stylu jazdy i paru innych szczegółów. Dokładne omówienie tej kwestii znajdziesz w Dodatku C; 3. Niestety nic o tobie nie wiem, ale dam ci parę ogólnych rad: (a) Jeśli często jeździsz pod górę, zainstaluj sobie kierownicę odrobinę niżej i dalej od siebie, żeby dociskać przednie koło na stromych podjazdach; (b) Jeśli często zjeżdżasz po stromych odcinkach technicznych, zainstaluj kierownicę wysoko i blisko siebie; (c) Jeśli często jeździsz po asfalcie - obniżone, wysunięte do przodu ustawienie ciała będzie korzystniejsze ze względów aerodynamicznych. Przez niskie ustawienie rozumiem to, że uchwyty kierownicy znajdują się 7-12 cm poniżej siodełka. Pozycja wysunięta do przodu oznacza, że łokcie są przynajmniej 5 cm oddalone od kolan, gdy stopa podczas pedałowania znajdzie się w najwyższym punkcie.

Rozdział XI

225

>-

Rys. 11.15 Luzowanie klina

c::: W

....

CI) ~

....

CI)

O

:E W XI-14 Odblokowywanie zakleszczonego mostka Mostek może zakleszczyć się na albo w rurze sterowej na skutek nieodpowiedniej obsługi technicznej. Jeśli będziesz regularnie smarował mostek i rurę sterową powinny się one swobodnie ruszać. Smar utworzy warstwę ochronną, która nie dopuści pomiędzy te elementy pyłu i wody. Jeśli mostek naprawdę mocno się zablokował, bądź ostrożny. Istnieje ryzyko, że podczas próby jego odblokowania zniszczysz sobie również widelec i kierownicę. Tak naprawdę najlepiej byłoby oddać rower do warsztatu, chyba że wiesz, co robisz i zdajesz sobie sprawy z ryzyka zniszczenia drogich

żeby odblokować

mostek. To może nie wystarczyć i będziesz musiał użyć oleju penetrującego albo podgrzać część, żeby się rozszerzyła i odblokowała. 3. Jeśli wciąż nie możesz wyjąć mostka, spróbuj podgrzać obejmę suszarką do włosów, a następnie zmrozić rurę sterową przy pomocy naboju CO2 do pompowania opon. Czasem trzeba przytrzymać koronę widelca w imadle, zgodnie z punktami 6 i 7 z następnego podrozdziału (§XI-I 4 b), żeby uwolnić mostek. Jeśli i z tego nic nie wyjdzie, ostatnią nadzieją jest przepiłowanie rury sterowej tuż pod obejmą mostka i wymiana mostka, widelca (a przynajmniej rury sterowej) i sterów.

części.

a. Odblokowywanie mostka w systemie a-head I.

2.

Zdejmij kapsel (Rys. n.I2) i śruby mocujące mostek do rury sterowej; Rozeprzyj obejmę mostka wkładając w szczelinę dwie monety (Rys. II.I4). Wkręć śruby z drugiej strony i dokręć tak, by obejma rozwarła się jeszcze bardziej. Teraz mostek powinien dać się zdjąć z rury sterowej; U W A G A: Jeśli masz mostek z jedną śrubą umieszczoną z boku mostka (Rys. II.J), poluzuj tę śrubę o parę obrotów i lekko uderz kilka razy młotkiem,

b. Odblokowywanie klasycznego mostka Odkręć śrubę mostka znajdującą się na jego szczycie (3 obroty). Uderz w śrubę (albo w klucz imbusowy osadwny w śrubie) młotkiem zwykłym lub drewnianym (Rys. n.I5), aż całkowicie odblokujesz klin; 2. Przytrzymaj przednie koło kolanami i jeszcze raz spróbuj uwolnić mostek przekręcając kierownicę w prawo i w lewo. Nie rób tego z całej siły, bo zniszczysz sobie widelec i przednie koło; 3. Jeśli mostek się nie poruszył, zaaplikuj olej penetrujący w miejscu, gdzie mostek wchodzi w stery.

I.

()

z 3: O

c::: W

226

Zinn i sztuk'a serwisawania roweru górskiego

Rys. 11.16 Unieruchamianie korony widelca w imadle

8. Chwyć kierownicę oburącz i zacznij kręcić nią w prawo i w lewo. Ponownie podgrzej rurę sterową, najpierw odkręcając śrubę mocującą klin

i wyładowując do środka nabój CO2 , żeby wspornik mostka zmniejszył się pod wpływem zimna. Jeśli i to nie podziała, będziesz musiał odpiłować mostek tuż ponad sterami i oddać rower do warsztatu, żeby technicy wydobyli ci mostek z rury sterowej. Mówiłem ci, żebyś od razu zgłosił się do warsztatu.

STERY

Odstaw rower i co parę godzin powtarzaj tę czynność;

4. Obróć rower do góry kołami i wpuść olej od drugiej strony rury sterowej, żeby dostał się od dołu na wspornik mostka. Znów odstaw rower i powtarzaj to co parę godzin. 5. Zablokowane części są przesiąknięte olejem, więc powtórz czynności z punktu 2. Podgrzej rurę sterową poprzez stery suszarką do włosów, aby rura się rozszerzyła (najpierw jednak odkręć śrubę mocują­ cą mostek). Następnie wyładuj nabój CO2 do wnętrza otworu śruby, żeby wspornik mostka skurczył się pod wpływem zimna. 6. Jeśli nie uda ci się odblokować mostka, podejdź do stołu roboczego i użyj imadła. Czy jest porządnie przymocowane? Lepiej, żeby było. 7. Zdejmij przednie koło (Rozdział 2) i przedni hamulec (Rozdział 7). Umieść deseczki po obu stronach obejm imadła. Unieruchom koronę widelca w imadle (Rys. II.I6). Żeby korona wpasowała się w imadło, musisz przynajmniej zdjąć hamulce. Jeżeli masz widelec amortyzowany starego typu ze śrubami na koronie, zdemontuj dolne golenie z korony widelca. W tym celu poluzowuj śruby korony i wyjmij golenie;

Są dwa podstawowe rodzaje sterów: stery typu a-head, czyli bez gwintów (Rys. 11.7, u.I7 i u.I9-u.22) i stery skręcane (Rys. 11.9 i 11.18). Do rowerów górskich produkuje się trzy rozmiary sterów: I, I i 1/8 oraz 11/4 cala. Obecnie naj popularniejsze są stery I 1/8 i I 1/4 cala. Pierwszymi sterami a-head były AheadSet firmy Dia-Compe (obecnie Cane Creek). System ten jest lżej­ szy od skręcanego, bo rozwiązanie nie wymaga użycia mostka ze wspornikiem i klinem. Połączenie pomiędzy kierownicą i mostkiem jest w tym rozwiązaniu sztywniejsze niż w przypadku rozwiązania z klinem. Oczywiście producenci widelców wolą stery a-head, bo nie wymagają one gwintowania widelców

illub można poszerzyć ofertę długości rur sterowych; zmienia się jedynie średnica rury sterowej. W sterach a-head górną miskę i pierścień dociskowy nakłada się na rurę sterową (Rys. II.I? i U.2I-U.22). Mostek umocowany jest w górnej częś­ ci rury sterowej, ponad pierścieniem dociskowym. Gwiazdka z dwiema warsrwami zębów ze stali spręży­ nującej wpasowana jest w rurę sterową i zaklinowana o jej wewnętrzne ścianki (Rys. 11.7). U szczytu obejmy mostka umieszczony jest kapsel, który reguluje stery dzięki długiej śrubie wkręconej w gwiazdkę (Rys. u.I2). Mostek, zamocowany obejmą do rury sterowej, utrwala regulację sterów (Rys. u.u). Najnowszy typ sterów to tzw. "stery zintegrowane", umieszczone wewnątrz główki ramy (Rys. U.I9 i U.20). Tam, gdzie w sterach skręcanych i a-head są miski łożyska wciśnięte w główkę ramy (Rys. U.I? i II.I8), w sterach zintegrowanych są łożyska umieszczone wewnątrz główki ramy. Łożyska poruszają się na platformie wewnątrz główki ramy (Rys. 11.20, U.2I)

Rozdział XI

,'""" ",",OCYjl

Rys. 11.17 St ery a-head

kapsel~

g~"dk. ---t::~ stozko wy plerscleń do

Rys. 1i .1 8 Ste ry

skręcane

~--~

~owy ~ ~

clsk nasuwana miska t serow-

I

~

LU

O wianki z kulkami

~ą mą

t

~ ~"" ~

z O ==

garna wCiskana miska sterów

c:::

LU

-

::.::: wo;,,"""

miska sterów

~

wianki z kulkami

bieżnia łożyska

na rurze sterowej

~ I

I

'"

228

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 11.19 Przekrój przez zintegrowane stery a-head

~_+-- gwiazdka

---j~--

rura sterowa

stery zintegrowane (Cane Creek)

lub umieszczone są w miskach z cieniutkimi kołnie­ rzami, które opierają się na krawędziach główki ramy (Rys. II.19, II.22). Jeśli chodzi o inne elementy, system ten jest identyczny i tak samo regulowany, jak zwykłe stery a-head, które widzimy na Rys. lU7. Przed 1990 rokiem praktycznie wszystkie stery i rury sterowe były skręcane. Górna miska łożyska w tym rozwiązaniu jest nakręcana na rurę kluczem. Ponad nią jest podkładka z ząbkiem, a następnie nakrętka kontrująca. Nakrętkę kontrującą dokręca się

do podkładki i górnej miski (Rys. lu8). Pod nakrętką może być jeszcze przelotka pancerzyka hamulca przedniego (Rys. 7.4, Rozdział 7) i dodatkowe podkładki. Większość sterów skręcanych i a-head ma łożyska kulkowe umieszczone w stalowym lub plastikowym wianuszku (Rys. lU7 i lu8), żebyś nie musiał ganiać

za tuzinami kuleczek, kiedy pracujesz przy rowerze. Niektóre wersje tego rozwiązania (Stronglight i niektóre modele Ritchey) mają łożyska igiełkowe umieszczone w stożkowym, plastikowym wianku (Rys. II.23). Poruszają się one po stalowej bieżni w kształcie stożka.

Stery z łożyskami maszynowymi zazwyczaj mają "ustawione pod kątem" (Rys. II.24), bo zwykłe łożyska nie wytrzymałyby sił osiowych, które działają na stery. Każde łożysko jest oddzielne, szczelne i nasmarowane od wewnątrz. łożyska

XI-15 Kontrola

skręcenia

sterów

Jeśli stery skręcone są zbyt mocno, będzie trudno poruszać

widelcem, a już na pewno będzie chrobotało

Rozdział

229

XI

> c::

Rys. 11.20 Stery zintegrowane (Campagnolo)

uszczelka ..y-,~--

górna miska

W lti)

" . _ . . - - wianek z kulkami

~ ~';::'-..JII!II'--- górna platforma łożyska

lti)

O :E

w dolna platforma łożyska

()

z == O

wianek z kulkami -......-:;;.:",.:.r-.,.

bieżnia

na rurze sterowej

c::

W podczas poruszania kierownicą. Z kolei, jeśli stery są zbyt luine, podczas jazdy będziesz słyszał klekotanie i stukoty. Możesz również odczuć wibracje widelca, kiedy użyjesz przedniego hamulca. 1. Sprawdi, czy w sterach nie ma luzów. W tym celu naciśnij na klamkę przedniego hamulca i zakołysz rowerem w przód i w tył. Zrób to z przednim kołem skierowanym na wprost i z kołem skręco­ nym o 90° w stosunku do roweru. Drugą dłoń przyłóż do dolnej miski sterów. Jeżeli widelec się chybocze, musisz wyregulować stery, bo są w nich luzy. U W A G A: To zadanie jest utrudnione, jeśli masz widelec amortyzowany. Również niektóre hamulce obręczowe utrudniajq sprawę. W każdym widelcu amortyzowanym jest pewien luz boczny, tak jak

w wielu hamulcach. Dlatego trudno ci będzie okreś­ czy przyczynq tych ruchów sq niewyregulowane stery, widelec czy hamulec. Musisz po kolei sprawdzić każdq część kołyszqc rowerem. Jeśli zajdzie taka potrzeba, będziesz musiał wyregulować stery metodq prób i błędów. Jeśli masz luzy w sterach, przejdi do podrozdziału XI-r6 i XI-q; Sprawdi, czy stery są dokręcone, przekręcając kierownicę w obie strony. Spróbuj wyczuć opory podczas ruchu. Sprawdi również, czy stery nie kołyszą się w niektórych położeniach - zdarza się przy powybijanych bieżniach łożysk (co spowodowane jest zbyt mocnym skręceniem łożysk sterów). Pochyl rower na jedną stronę, a następnie na drugą. Przednie koło podczas tych czynności powinno się przelić,

2.

230

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 11.21 Stery zintegrowane (bezmiskowe)

Rys. 11.22 Stery zintegrowane z miskami z kołnierzem (typu Crane Creek)

fi ł;) gw,~dka tjfP k~,el

\

~

Q

k""elka A \~

\

\~

\

~ ple,śóeń

V ~ '.

doó,kowy

~

~gÓmaml'ka

m",~"owe ~

,toikoweloiy,ko

\

\

~

\"T \

\

~

\

\ \

\

~ ~ "'''kowełO~'kO~ \\\\

V-

" -0\ (Om",~"owe

,

bieżnia na rurze

~ro~

\

\

\

\

\

\

Rozdział

Rys. 11.23 Łożysko igiełkowe

XI

ności

oznacza to, że są skręcone za mocno i musisz do podrozdziałów XI-I6 i XI-q; 3. Jeśli masz w rowerze stery skręcane, spróbuj przekręcić ręką górną nakrętkę albo miskę. Powinny być na ryle mocno skręcone, żeby dawało się je odkręcić jedynie kluczem. Jeżeli jesteś w stanie odkręcić czy zakręcić którąś z części ręką, musisz wyregulować stery; patrz §XI-q. przejść

Rys. 11.24 Dolna część sterów z łożyskami maszynowymi \

\

dolna miska

stożkowe

łożysko

maszynowe

bieżnia łożyska

na widelcu

-e \

, \

kręcać (pamiętaj, że pancerzyki mogą utrudniać skręcanie koła). Chwyć

za ramę i unieś rower tak, oba koła były nad ziemią, a przednie znajdowało się nieco niżej. Przekręć kierownicę w jedną stronę, a następnie puść ją. Te same czynności wykonaj w drugą stronę. Zobacz, czy koło szybko i płyn­ nie się przemieszcza. Jeśli stery nie pracują prawidło­ wo przy wykonywaniu którejś z powyższych czynżeby

XI-16 Regulacja sterów a-head Regulacja sterów a-head - zintegrowanych (Rys. n.19-n.22) i zwykłych (Rys. 11.7), jest dużo prostsza od regulacji sterów skręcanych. Czynność ta nie wykracza poza I poziom trudności i zazwyczaj wystarczy do jej wykonania klucz imbusowy nr 5. 1. Skontroluj, czy stery są dobrze wyregulowane (§XI-15). Ustal, czy są w nich luzy, czy może są skręcone zbyt mocno; 2. Poluzuj śruby (śrubę) mocujące obejmę mostka do rury sterowej; 3. Jeżeli stery są za mocno skręcone, poluzuj kluczem imbusowym nr 5 śrubę umieszcwną na kapslu o Ih6 obrotu (rys. n.25). Sprawdź regulację i powtórz czynność w razie potrzeby; 4. Kiedy w sterach są luzy, dokręć kluczem imbusowym nr 5 śrubę umieszcwną na kapslu o 1h6 obrotu (Rys. 11.25). Uważaj, żeby nie dokręcić za mocno i nie uszkodzić łożysk. Jeśli masz klucz dynamometryczny i możesz precyzyjnie określić moment obrotowy- Dia-Compe zaleca tu 2,5 Nm. Jeszcze raz sprawdź jakość regulacji. Jeśli trzeba, raz jeszcze dokręć lub poluzuj śrubę: (a) Gdy kapsel nie daje się wcisnąć, a co za tym idzie nie dociska mostka, sprawdź, czy mostek nie zablokował się na rurze sterowej. Jeśli tak, wróć do §XI-14a ; (b) Kłopotów może ci również narobić zablokowanie się stożkowego pierścienia dociskowego (Rys. n.I7 i n.2I-n.22) na rurze sterowej. W takiej sytuacji regulacja za pośrednictwem śruby kapsla staje się niemożliwa. Wymontuj mostek i delikatnie uderz w rurę sterową drewnianym młotkiem i popchnij widelec do góry, żeby odblokować pierścień dociskowy. Nasmaruj pierścień i rurę sterową, a następnie skręć wszystkie części.

231

>

c:::

W

ICI) ~

ICI)

O :aE W ()

z

== O c:::

W

232

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 11.25 Luzowanie i dokręcanie w sterach a-head

śruby

regulacyjnej

śruby.

Po prawidłowym wyregulowaniu sterów,

dokręć śruby stosując moment obrotowy dla dane-

go widelca; (f) Kiedy już rozwiązałeś problemy związane z nieprawidłową regulacją, wróć do punktu I; 5. Dokręć śruby obejmy, stosując moment obrotowy zalecany w Dodatku D; 6. Sprawdź ponownie jakość regulacji sterów. Jeśli zajdzie potrzeba, powtórz czynności z punktów 2-4; W niektórych sterach zintegrowanych trzeba zainstalować metalową podkładkę na górną miskę, żeby mostek nie haratał górnej części główki ramy. Gdy stery są już odpowiednio wyregulowane, sprawdź, czy mostek jest ustawiony w jednej linii z przednim kołem, a potem wrganizuj sobie jakoś czas, bo nie masz już nic do roboty. (c) Jeśli ani mostek, ani pierścień dociskowy nie są zablokowane, a kapsel jednak nie dociska mostka, to może rura sterowa jest tak długa, że opiera się o nią kapsel, nie dopuszczając do dociśnięcia mostka. Górna krawędź rury powinna się znajdować w odległości 3-6 mm poniżej górnej krawędzi mostka (Rys. I1.I3) albo podkładek znajdujących nad nim się. Gdy rura jest za długa, dodaj podkładkę lub przytnij jej fragment (§XI-9, punkt 5); (d) Kolejnym elementem utrudniającym poprawną regulacje sterów może być gwiazdka zainstalowana zbyt płytko, co powoduje zaczepianie o nią dolnych krawędzi kapsla. Najwyższy punkt gwiazdki powinien być umieszcwny I2-I5 mm poniżej górnej krawędzi rury sterowej. W przypadku rur metalowych, wbij gwiazdkę niżej przy użyciu narzędzia do instalacji gwiazdek. Możesz też przełożyć śrubę prze kapsel, wkręcić ją w gwiazdkę (parę obrotów) i delikatnie wbić drewnianym młotkiem, posługując się kapslem jako ogranicznikiem (patrz §XI-9, punkt 4). Jeśli masz rurę karbonową, poluzuj aluminiowy ekspander kluczem imbusowym, przesuń go w dół i dokręć z powrotem; (e) W przypadku widelców dwupółkowych (Rys. I3.I3), musisz poluwwać śruby obejmy na górnej półce. Są trzy takie śruby, jedna mocuje widelec do rury sterowej, a dwie powstałe mocują górną półkę do goleni. Gdy stery są poluwwane, a śruby przykręcone, nie da się prawidłowo docisnąć mostka do sterów. Dlatego trzeba poluwwać wszystkie trzy

XI-17 Regulacja sterów

skręcanych

Tajemnicą prawidłowej

regulacji jest jednoczesna kontrola rury sterowej, nakręcanej na nią miski i nakrętki kontrującej w momencie, gdy skręcasz ze sobą te dwie ostatnie części.

U W A G A: Regulację należy przeprowadzać z mostkiem zainstalowanym w rowerze. To ułatwi ci unieruchomienie widelca w czasie instalacji. Poza tym ustawienia częfci nieco różniq się, gdy mostek jest założony. Przy dokręcaniu fruby mostka możesz odrobinę poruszyć stery (Rys. II.9). Ten ruch wystarcza, żeby zmienić parametry regulacji.

1. Zgodnie ze wskazówkami z podrozdziału §XI-I5

zbadaj, czy stery nie są skręcone zbyt mocno lub za słabo; 2. Nałóż

dwa klucze do sterów o odpowiednim rozmiarze na górną nakrętkę (będę ją również nazywał nakrętką kontrującą) i na górną miskę łożyska (gwintowaną). Można spotkać wiele rozmiarów nakrętek sterów, dlatego musisz sprawdzić, czy masz klucze odpowiedniego rozmiaru. Umieść klucze tak, żeby klucz górny był trochę przesunięty w lewo w stosunku do dolnego klucza. Będziesz teraz mógł je ściągnąć do siebie i odblokować nakrętkę (Rys. II.26);

U W A G A : Osoby o drobnych lub słabych dłoniach powinny trzymać klucze na końcach, żeby uzyskać odpowiedniq dźwignię.

Rozdział XI

Rys. 11.26 Luzowan'le nakrętki kontrującej sterów skręcanych

233

Rys. 11.27 Dokręcanie nakrętki kontrującej sterów skręcanych

> c:: W

ICI) ~

ICI)

O ~

W 3. Przytrzymaj dolny klucz w mIeJSCU i przekręć górny w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o mniej więcej ćwierć obrotu, aby poluzować nakrętkę. Trzeba się będzie nieźle napocić, żeby odblokować nakrętkę, bo powinna być ona bardzo mocno dokręcona, żeby stery się nie luzowały;

4. W zależności od tego, czy stery były dokręcone za słabo, czy za mocno, wykonaj jedną z poniższych czynności:

stery były za słabo dokręcone, przekręć w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara o Ilr6 obrotu, trzymając mostek drugą ręką. Bądź ostrożny podczas dokręcania miski. Zbyt mocne dokręcenie zniszczy stery, bo spowoduje wciśnięcie kulek w powierzchnię łożyska i jej wgniecenie. Jeśli tak się stanie, stery będą zacinać się na wgnieceniach, zamiast gładko pra(a)

Jeśli

miskę

cować;

stery były za mocno skręcone, poluzuj w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o Ilr6 obrotu, trzymając jednocześnie drugą ręką mostek. Luzuj nakrętkę aż do momentu, kiedy łożyska zaczną się swobodnie obracać, jednak uważaj, żeby nie spowodować chybotania sterów; (b)

Jeśli

miskę

5. Dokręć nakrętkę kontrującą w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu wskazówek zegara kluczem płaskim, trzymając jednocześnie mostek. Górna miska nie może się kręcić podczas tej czynności. Jeśli się tak dzieje, albo nie włożyłeś podkładki z ząbkiem oddzielającej miskę od nakrętki kontrującej (Rys. 11.18), albo w podkładce brakuje ząbka. Jeśli rzeczywiście tak jest, wymień podkładkę. Załóż ją na rurę sterową tak, żeby ząbek zaczepił o podłużny rowek w rurze sterowej. Dokręć nakrętkę;

U W A G A: Możesz skręcić stery

bez podkładki z zq.bkiem, używając jednoczefnie dwóch kluczy plaskich, ale trudniej je wtedy wyregulować i często takie stery luzują się w czasie jazdy. jednak, jefli rura sterowa jest za krótka, żeby założyć na nią podkładkę, będziesz musiał sobie bez niej poradzić. 6. Jeszcze raz skontroluj regulację sterów. Powtarzaj kroki od 4 do 5, aż wszystko właściwie podokręcasz; 7. Po zakończeniu regulacji, umieść jeden z kluczy na nakrętce, a drugi na misce. Przykręć nakrętkę mocno do podkładek i miski w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. II.27); 8. Ponownie skontroluj jakość regulacji sterów. Jeśli wciąż jest coś nie tak, powtórz kroki od 2-7. Jeśli

U

z

3: c::

O

W

234

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

jesteś

zadowolony z efektu, sprawdź jeszcze, czy mostek jest ustawiony w linii prostej z przednim kołem i możesz jechać. U W A G A : jefli często zdarza ci się, że pozornie właf­ ciwie skręcone stery obluzowują się po skręceniu nakręt­ ki kontrującej i miski, może to oznaczać, że masz za długą rurę sterową. To powoduje, że nakrętka kontrują­ ca jest już dokręcona do końca i nie trzyma. Zdejmij mostek i przyjrzyj się uważnie rurze sterowej. jefli górna krawędź nakrętki opiera się o górną krawędź rury, oznacza to, że rura sterowa jest za długa. Zsuń nakrętkę i dołóż jeszcze jedną podkładkę. jeżeli nie chcesz dodawać podkładki, spiłuj I-2 mm rury sterowej. Usuń wszystkie zadry znajdujące się tak po wewnętrznej, jak i zewnętrznej stronie rury. Nie zostaw jej opiłków w łożysku, ani na gwintach rury. Przykręć teraz nakręt­ kę kontrującą i wróć do punktu 5.

XI-18

Przegląd

sterów a-head zarówno do zintegrowanych (Rys. 11.19-u.22), jak i zwykłych sterów a-head. Podobnie, jak wszystkie inne CZęSCl wyposażone w łożyska, stery należy poddawać regularnym przeglą­ dom. Jeżeli często jeździsz na rowerze, powinieneś robić przegląd sterów z łożyskami kulkowymi lub igiełkowymi (Rys. u.23) co najmniej raz do roku. Stery z łożyskami maszynowymi (Rys. u.24) nie wymagają tak częstych przeglądów. Niektóre łożyska o ukośnej powierzchni można rozkręcić i wyczyścić, inne nie. W przypadku uszkodzenia tych ostatnich, musisz wymienić całe łożysko albo w przypadku rozwiązań typu Chris King czy serii "S" Dia-Compe (Rys. 11.28) trzeba wymienić całą miskę (§XI-20). Umieść rower do góry kołami w stojaku serwisowym lub bądź gotowy na chwycenie widelca, gdy wymontujesz mostek. I. Rozłącz lub wymontuj przedni hamulec (Rozdział 7) i odkręć śrubę kapsla (Rys. 11.25) oraz śruby obejmy mostka. Zdejmij kapsel i mostek. Jeśli masz widelec z dwiema półkami (Rys. 13.13), poluzuj śruby przy główce ramy oraz goleniach i zsuń Poniższe instrukcję odnoszą się

kładkami

(Rys. u.q, 11.21 i U.22). Jeśli zajdzie taka potrzeba, uderz w koniec rury drewnianym młot­ kiem, a następnie pociągnij widelec do góry, żeby odblokować pierścień dociskający;

3. Zdejmij widelec z ramy. Razem z nim może zejść dolne łożysko i uszczelka; 4. Zsuń wszystkie uszczelki łożyska. Zapamiętaj uło­ żenie każdej z nich; 5. Zdejmij wszystkie łożyska i miski, które zostały na główce ramy. Niczego nie zgub. Rozdziel zestawy górny i dolny, szczególnie jeśli mają różne kształty; 6. Wyczyść i wymień łożyska: (a) Jeśli masz stery z klasycznymi łożyskami kulkowymi (Rys. 11.17) lub igiełkowymi (Rys. U.23), włóż łożyska (w wiankach) do słoika lub butelki po wodzie napełnionej odtłuszczaczem cytrusowym. Potrząśnij pojemnikiem. Jeśli łożyska dolne i górne mają różne kształty, czyść je w oddzielnych pojemnikach, żeby uniknąć pomyłki. Osusz łożyska czystą szmatką;

(b) Niektóre łożyska maszynowe można rozkręcić i wyczyścić (Rys. U.24). Trzymaj łożyska nad pojemnikiem (żeby nie zgubić kulek) tak, żeby zewnętrzna powierzchnia, która wpasowuje się w miskę, była zwrócona do dołu. Następnie wypchnij wewnętrzny pierścień łożyska. Łożysko powinno się otworzyć - pierścień wewnętrzny powinien wyskoczyć wraz z kulkami łożyska przyczepionymi do jego zewnętrznej powierzchni. CzaRys. 11.28 Wciskane szczelne łożysko firmy Chris King

górną półkę; 2.

Wymontuj górną miskę sterów zsuwając ją z rury sterowej wraz z pierścieniem dociskającym i pod-

maszynowe

Rozdział

235

XI

sem trzeba poruszać pierścieniem na boki podczas jego wypychania. Jeśli nie uda ci się otworzyć łożys­ ka, podważ nożem lub żyletką (Rys. 6.26, Rozdział 6) plastikową uszczelkę przykrywającą łożysko. Ponownie spróbuj otworzyć łożysko. Wytrzyj łożys­ ka, pierścienie i uszczelki czystą szmatką; (c) Jeśli masz łożyska, których nie da się otworzyć sprawdź, czy obracają się bez problemu. Jeśli tak nie jest, kup nowe i przejdź do punktu 8; 7. Zatkaj zlew. Umyj kulki wodą i mydłem, trąc je w dłoniach tak, jakbyś mył ręce. Przy okazji wymyjesz sobie dłonie, co przyda ci się przy montażu ste-

wy górnej miski Rys. 11.17 i 11.18). Jeśli założysz wianek odwrotnie niż trzeba, będzie on dotykał

rów. Opłucz dokładnie kulki, a następnie osusz je. Na koniec dosusz je strumieniem powietrza; 8. Wytrzyj wszystkie powierzchnie łożysk czystą

sza się identycznie w obu zestawach. Jednak w wielu sterach miski są po obu stronach główki ramy (Rys. 11.17); (d) Jeśli w łożysku kulkowym nie ma wianka, powtykaj kulki w smar nałożony do miski. Umieszczaj je jedną po drugiej, pilnując żeby w misce znalazła się ta sama ilość kulek, co wcześniej; (e) W przypadku łożysk maszynowych o ukośnej

szmatką. Wytrzyj do czysta rurę sterową i głów­ kę ramy szmatką zawiniętą wokół końcówki wkrętaka;

9. Dokładnie obejrzyj powierzchnie bieżni łożysk kulkowych. Sprawdź, czy nie mają dołków. Jeśli zobaczysz wgłębienia wygniecione przez kulki, będziesz musiał wymienić stery - przejdź do §XI-20;

wszystkie powierzchnie łożyska. Jeśli masz łożyska maszynowe, nie nakładaj zbyt wiele smaru. Jeśli udało ci się rozkręcić łożysko maszynowe o ukośnej powierzchni, zaaplikuj smar na zewnętrz­

lO. Posmaruj

ny pierścień łożyska i włóż kulki w smar znajdujący

bieżni łożyska i całość nie będzie pracowała popra-

wnie. Jest to dość niebezpieczne, gdyż jazda z niewłaściwie ułożonym wiankiem spowoduje, że przekształci się on w kłębek metalu. Zadbaj o bezpieczeństwo

i sprawdź dwa albo trzy razy właściwe

kał ukośną stroną blatu i wepchnij w niego pierścień wewnętrzny (ten, do którego przyczepione są kulki).

II.

Ukośna, wewnętrzna strona wewnętrznego pierście­ nia powinna być skierowana do góry (naprzeciwko ukośnej strony pierścienia zewnętrznego). Wciśnij uszczelkę łożyska na miejsce; Odwróć rower do góry kołami na stojaku serwiso-

wym: (a) Umieść łożyska w górnej i dolnej misce; (b) W przypadku zintegrowanych sterów a-head (Rys. 11.20 i 11.21), umieść łożysko wewnątrz głów­ ki ramy; (c) Jeśli masz łożyska kulkowe, pamiętaj że wianek z kulkami ma być ułożony odpowiednią stroną do góry, tak by tylko kulki dotykały bieżni łożyska (przypomnij sobie ułożenie łożysk i różnice budo-

et:: W I-

(f)

ułożenie wianka, zanim przejdziesz do następnych czynności. W większości sterów z łożyskami kulkowymi, łożyska ułożone są identycznie na górze i na dole (Rys. JI.I8). Górną częścią każdej pary jest miska, a dolną konus, wianek z kulkami poru-

powierzchni, ukośny bok powinien być skierowany w Stronę miski (Rys. 11.24) lub w stronę rowka wyżłobionego wewnątrz główki ramy (Rys. 11.21); 12. Załóż z powrotem wszystkie uszczelki i podkładki, które zdjąłeś z elementów sterów; 13. Wsuń rurę sterową widelca w główkę ramy tak, żeby łożyska dolnej części sterów prawidłowo się osadziły (Rys. 11.29);

się w kanaliku biegnącym dookoła pierścienia. Połóż łożysko na stole tak, żeby zewnętrzny pierścień doty-

>

Rys. 11.29 Zakładanie widelca w główce ramy i osadzanie łożysk

~

I(f)

O :E W

O

z 3: O et:: W

236

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

14. Nasuń górną miskę wraz z łożyskami na rurę sterową. W przypadku sterów zintegrowanych (Rys. 11.21), wsuń same łożyska. W tym momencie rower wciąż powinien stać do góty kołami. To nie tylko unieruchomi widelec, ale również zabezpieczy łożyska przed zabrudzeniem podczas nakładania miski; 15. Nasmaruj pierścień dociskający i wsuń go na (nasmarowaną) rurę sterową. Pamiętaj, żeby węż­

szy koniec pierścienia wsunąć w stożkową przestrzeń w szczycie górnej miski (Rys. 11.17 i 11.22) albo w łożysko w sterach zintegrowanych (Rys. 11.21). Jeśli masz widelec dwupółkowy (Rys. 13.13), nałóż górną półkę na rurę sterową. Nałóż wszystkie podkładki, które były pod mostkiem. Nałóż mostek i dokręć śruby obejmy; 16.0dwróć rower. Sprawdź, czy krawędź obejmy mostka albo podkładki umieszczonej ponad nią znajduje się 3-6 mm od górnej krawędzi rury sterowej. Wkręć śrubę w gwiazdkę znajdującą się w rurze sterowej (Rys. 11.25); 17. Jeśli rura sterowa jest za długa, zdejmij mostek. Dodaj podkładkę albo spiłuj rurę tak, żeby uzyskać długość, przy której krawędź obejmy mostka lub podkładki będzie odległa od górnej krawędzi rury 3-6 mm. Jeżeli rura jest za krótka, usuń podkładki umieszczone pod mostkiem, jeśli jakieś są. Jeśli nie ma podkładek, kup nowy mostek z krótszą obejmą; 18. Wyreguluj stery (§XI-16). Wskakuj na rower.

XI-19 Przegląd sterów skręcanych Tak, jak każda inna część wyposażona w łożyska, stery muszą być poddawane okresowym przeglądom. Jeśli często jeździsz na rowerze, powinieneś robić przeglądy sterów z łożyskami kulkowymi lub igiełkowymi (Rys. 11.23) przynajmniej raz do roku. Stery z łożyskami maszynowymi (Rys. 11.24) nie wymagają tak częstych przeglądów. Niektóre łożyska o ukośnej powierzchni można rozkręcać, innych nie. W przypadku uszkodzenia tych ostatnich, należy wymienić łożysko albo w przypadku modeli takich jak Chris King (Rys. 11.28) lub seria "S" Oia-Compe, wymienić całą miskę (§XI-20). Do przeglądu sterów radzę używać stojaka serwisowego.

I.

Odłącz

przedni hamulec

(Rozdział

7) i zdemontuj

mostek; 2. Odwróć rower do góry kołami albo bądź gotowy, żeby złapać widelec, kiedy zdemontujesz dolną część sterów. Zeby zdjąć górną miskę sterów, odkręć nakrętkę kontrującą i gwintowaną miskę przy pomocy kluczy do sterów. Jeden z nich umieść na nakrętce, a drugi na misce. Poluzuj nakrętkę, przekręcając ją w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rys. II.30). Zdejmij nakrętkę i miskę z rury sterowej. Uszczelka (uszczelki) sterów zsuną się z rury sterowej, gdy będziesz odkrę­ cał gwintowaną miskę;

3. Wymontuj widelec z ramy; 4. Usuń wszelkie uszczelki umieszczone na krawę­ dziach miski. Postaraj się zapamiętać ich ułożenie; 5. Wyjmij kulki z misek. Nie zgub niczego. Rozdziel górny i dolny zestaw, jeśli mają różne rozmiary; 6. Wyczyść lub wymień kulki: (a) W przypadku sterów z klasycznymi łożyskami kulkowymi (Rys. 11.17) lub igiełkowymi (Rys. 11.23), należy włożyć łożyska do słoika lub butelki wypełnionej odtłuszczaczem cytrusowym, a następ­ nie wstrząsnąć pojemnikiem. Jeśli łożyska z góry i z dołu mają różne kształty, należy je umieścić w różnych pojemnikach, żeby uniknąć pomyłki. Następnie suszymy łożyska czystą szmatką; (b) Niektóre łożyska maszynowe można rozkręcić i wyczyścić (Rys. 11.24). Trzymaj łożyska nad pojemnikiem (żeby nie zgubić kulek) tak, żeby zewnętrzna powierzchnia, która wpasowuje się w miskę, była zwrócona do dołu. Następnie wypchnij wewnętrzny pierścień łożyska. Łożysko powinno się otworzyć - pierścień wewnętrzny powinien wyskoczyć wraz z kulkami łożyska przyczepionymi do jego zewnętrznej powierzchni. Czasem trzeba poruszać pierścieniem na boki podczas jego wypychania. Jeśli nie uda ci się otworzyć łożyska, podważ nożem lub żyletką (Rys. 6.26, Rozdział 6) plastikową uszczelkę przykrywającą łożysko. Ponownie spróbuj otworzyć łożysko. Wytrzyj łożyska, pierścienie i uszczelki czystą szmatką;

(c) Jeśli masz łożyska, których nie da się otworzyć, czy obracają się bez problemów. Jeśli tak nie jest, kup nowe i przejdź do punktu 8;

sprawdź,

Rozdział

Rys. 11.30 Luzowanie nakrętki kontrującej sterów skręcanych

XI

ukośnej strony pierścienia zewnętrznego) . Wciśnij uszczelkę łożyska na miejsce;

II. Odwróć rower do góry kołami na stojaku serwisowym: (a) Umieść kulki w górnej i dolnej misce; (b) Jeśli masz łożyska kulkowe pamiętaj żeby wianek z kulkami był ułożony odpowiednią stroną do góry tak, żeby tylko kulki dotykały powierzchni

237

>

o:: W

ICI)

łożyska (przypomnij sobie ułożenie łożysk i różni­

ce w budowie górnej oraz dolnej miski. Rys. II.q i II.18). Jeśli założysz wianek odwrotnie niż trzeba, będzie opierał się on o bieżnię łożyska i nie będzie ono pracowało poprawnie. Jest to dość niebezpieczne, gdyż jazda z niewłaściwie ułożonym wiankiem spowoduje, że zamieni się on w kłębek meta-

lu. Zadbaj o bezpieczeństwo i sprawdź dwa albo trzy razy właściwe ułożenie wianka, zanim przejdziesz do następnych czynności. W większości ste-

7. Zatkaj zlew. Umyj kulki wodą i mydłem, trąc je w dłoniach tak, jakbyś mył ręce. Przy okazji wymyjesz sobie dłonie, co przyda ci się przy montażu sterów. Opłucz dokładnie kulki, a następnie osusz je. Na koniec dosusz je strumieniem powietrza; 8. Wytrzyj wszystkie powierzchnie łożysk czystą szmatką. Wytrzyj do czysta rurę sterową i główkę ramy szmatką zawiniętą wokół końcówki wkręta­ ka; 9. Dokładnie obejrzyj powierzchnie łożysk kulkowych, czy nie są zużyte lub nie chroboczą. Jeśli zobaczysz jakieś wżery (wgłębienia w powierzchni łożyska wygniecione przez kulki), będziesz musiał wymienić stery - przejdź do §Xl-20; lO. Nasmaruj wszystkie powierzchnie łożyska. Nie nakładaj zbyt wiele smaru, szczególnie, jeżeli masz łożyska maszynowe. Jeśli udało ci się rozkręcić łożysko maszynowe o ukośnej powierzchni, nałóż

smar na zewnętrzny pierścień łożyska i włóż kulki

rów z łożyskami kulkowymi, łożyska są identycznie na górze i na dole (Rys. 11.18). Górną częścią każ­ dej pary jest miska, a dolną konus, wianek z kulkami porusza się identycznie w obu zestawach. Sprawdź również, czy kulki są takie same. W niektórych sterach Ritchey w górnej części kulki są

mniejsze niż w dolnej; U W A G A: Do sterów z łożyskami igiełkowymi Stronglight i Ritchey producenci dol:ttczają parę stalowych stożkowych pierfcieni. Są to bieżnie łożyska, które osadza się po obu stronach łożyska igiełkowego (Rys. II. 23). W każdej takiej parze jeden z pierfcieni jest mniejszy. Umiefć mniejszy pierścień od dołu w dolnym i górnym łożysku.

(c) Jeśli w łożysku kulkowym nie ma wianka, powtykaj kulki w smar nałożony wcześniej do miski. Kładź kulki jedną po drugiej, pilnując żeby w misce znalazła się ta sama ilość kulek, co przedtem; (e) W przypadku łożysk maszynowych o ukośnej powierzchni, ukośny bok powinien być skierowany w stronę miski (Rys. II. 24) ; z powrotem wszystkie uszczelki i podkładki, które zdjąłeś ze sterów;

w smar znajdujący się w kanaliku biegnącym dookoła pierścienia. Połóż łożysko na stole tak,

12. Załóż

żeby zewnętrzny pierścień dotykał ukośną stroną

13. Wsuń rurę sterową widelca w główkę ramy tak, żeby dolne łożysko było prawidłowo osadzone (Rys. II.29); 14. Przykręć górną miskę wraz z łożyskami na rurę sterową. Rower wciąż powinien być odwrócony do

blatu i wepchnij w niego pierścień wewnętrzny (ten, do którego przyczepione są kulki). Ukośna, wewnętrzna strona wewnętrznego pierścienia powinna być skierowana do góry (naprzeciwko

~

ICI)

O :E W

O

z 3: O

o:: W

238

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

góry kołami. To powoduje unieruchomienie widelca i zabezpiecza łożyska przed zabrudzeniem podczas montażu; 15. Nałóż podkładkę z ząbkiem (Rys. II.I8). Zrównaj ząbek z rowkiem biegnącym wzdłuż gwintów rury sterowej. Zainstaluj przelotkę pancerza przedniego hamulca, jeśli jest (Rys. 7.4). Przykręć ręcznie nakrętkę kontrującą; I6.0dwróć

rower. Nasmaruj wspornik mostka kierownicy i włóż go w rurę sterową (Rys. 11.9). Upewnij się, że wsunąłeś go poniżej linii wyznaczającej maksymalne wysunięcie. Ustaw mostek w jednej linii z przednim kołem i dokręć śrubę w Dodatku D znajdziesz zalecany moment obrotowy; I7.Wyreguluj stery zgodnie z instrukcją w §X-q.

Rys. 11.31 Instalacja

narzędzia

do wybijania misek

XI-20 Demontaż sterów 1. Rozkręć stery, wymontuj widelec i łożyska zgodnie z instrukcją w §XI-I8, punkty 1-5 lub §XI-I9 w zależności od rodzaju sterów (tzn. a-head lub skręcanych) ; 2. Wymontuj łożyska: (a) Jeśli masz stery zintegrowane a-head z łożyska­ mi umieszczonymi wewnątrz główki ramy (Rys. II.20, II.2I), po prostu wysuń łożyska i przejdź do punktu 5; (b) Jeżeli masz stery z miskami nabitymi na główkę ramy, najpierw wyjmij kulki z misek, a następnie wsuń końcówkę narzędzia do zdejmowania misek w jeden z końców główki ramy (Rys. 11.31). Gdy będziesz wsuwał narzędzie w rurę, rozgięte końce z jego drugiej strony wsuną się w miskę i rozszerzą.

Rys. 11.32 Wybijanie dolnej miski

Rozdział

3. Uderz w koniec narzędzia do zdejmowania misek młotkiem i wybij miskę (Rys. 1I.32);

4. Drugą miskę zdejmij wkładając narzędzie z drugiej strony główki ramy i powtarzając kroki 2 i 3. 5. Zdejmowanie bieżni łożyska z rury sterowej widelca: (a) Jeśli masz widelec amortyzowany, zdjęcie bieżni łożyska może przysporzyć ci kłopotów. Unieruchom rurę sterową w imadle. Jeśli znajdziesz karb na przedniej i tylnej części korony widelca, pod bieżnią łożyska, umieść w nim (z jednej strony) duży wkrętak. Powinien znaleźć się on tuż pod bież­ nią łożyska rury sterowej widelca. Uderz w rączkę wkrętaka tak, żeby podważył trochę bieżnię (Rys. 1I.33). Włóż wkrętak w drugi karb i znów uderz młotkiem. Kontynuuj czynność przenosząc się raz

Rys. 11.33 Zbijanie bieżni łożyska z rury sterowej widelca przy użyciu wkrętaka

XI

na jedną, raz na drugą stronę widelca. Po trochu powinno ci się udać przepchnąć bieżnię przez rozszerzony fragment rury sterowej i zsunąć ją; (b) Jeśli na koronie widelca nie ma karbu, a do tego krawędź bieżni zbyt mało wystaje poza koronę widelca, aby umieścić tam wkrętak, spróbuj ruszyć bieżnię ostrym dłutem. Uderz w końcówkę dłuta młotkiem, gdy umieścisz je pomiędzy bieżnią a krawędzią korony widelca. Gdy bieżnia nieco się przesunie, użyj dużego wkrętaka i kontynuuj czynności opisane powyżej w punkcie a); (c) Jeśli jesteś szczęściarzem i masz narzędzie do zbijania bieżni łożysk firmy Park Universal (Rys. 1.4) - użyj go! Dolne śruby przykręć palcami i zamocuj ostrza pod bieżnią rury sterowej widelca; (d) Jeżeli masz sztywny widelec, to użyj dłuta lub

Rys. i 1.34 Użycie narzędzia do zbijania bieżni z rury sterowej widelca

239

>

c:: W

ICI) ~

ICI)

O :E W (.)

z 3: O

c::

W

240

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

wkrętaka, żeby zbić bieżnię

w sposób opisany (Rys. n.33). Możesz również zrobić to w bardziej elegancki sposób, jeśli masz narzędzie do zbijania bieżni łożyska lub imadło stołowe w odpowiednim rozmiarze. Oprzyj widelec na rurze sterowej. Umieść narzę­ dzie do zbijania bieżni łożyska w kształcie litery "U" tak, żeby jego ramiona zaczepiły o przód i tył krawędzi bieżni łożyska. Uderz w górną część narzędzia młotkiem, żeby zbić bieżnię (Rys. 11.34); (e) Żeby tę samą czynność wykonać przy użyciu imadła, zdejmij hamulce i wsuń widelec w imadło. Dokręć imadło tak, żeby delikatnie stykało się z przednią i tylną częścią korony widelca, a dolna krawędź bieżni była osadzona na szczękach imadła. Na rurze sterowej połóż deseczkę. Uderz w deseczkę młotkiem, żeby zbić bieżnię (Rys. n.35). powyżej

XI-21 Przygotowanie widelca i ramy do instalacji sterów Kiedy kupisz nowe stery, możesz je zainstalować sam, pod warunkiem, że masz niezbędne narzędzia. Jeśli ich nie masz, to oddaj rower do warsztatu. Trzeba pamiętać, że rama również musi być odpowiednio przygotowana do instalacji sterów. To wymaga użycia specjalistycznych narzędzi. W przypadku ramy przystosowanej do montażu sterów zintegrowanych a-head, jedyne co musisz zrobić, to włożyć do środka łożyska (ukośną ścianką w stronę wyżłobienia główki ramy), a następnie wykonać czynności z podrozdziału §X1-16. Jeśli wyżłobienia te wykonane są wadliwie i bieżnie nie są równoległe albo końcówka rury jest zgnieciona, w wielu warsztatach technicy dysponują narzędziem, które umożliwia poprawienie żłobień tak, aby bieżnie były równoległe. Niezależnie

Rys. 11.35 Zbijanie pomocy

bieżni imadła

z rury sterowej widelca przy

od rodzaju sterów, jeśli masz nową upewnij się, czy krawędzie główki ramy zostały dobrze przygotowane - są równe i odpowiednio rozwiercone. Jeśli nie, musisz znaleźć warsztat wyposażo­ ny w odpowiednie narzędzia i oddać tam rower. Rozwiercanie sprawia, że końce główki ramy są okrągłe od środka i mają odpowiednią średnicę, aby można było wcisnąć w nie miski. Przygotowanie powierzchni czołowej sprawia, że krawędzie główki ramy są równoległe, dzięki czemu bieżnie obracają się gładko i równo. Frez czołowy do główki ramy pokazany jest na Rys. 1.4, w Rozdziale I. Podstawa rury sterowej również wymaga obróbki w celu uzyskania odpowiedniej średnicy do zainstalowania bieżni łożyska. Miejsce osadzenia bieżni łożyska, znajdujące się w szczycie korony widelca, musi być przygotowane tak, żeby bieżnia była równoległa do misek. To jest problem jedynie w przypadku sztywnych widelców. Rura sterowa widelców amortyzowanych jest zazwyczaj przygotowana tak, żeby można było na niej zainstalować bieżnię łożys­ ka. Jednak musisz sprawdzić, czy bieżnia, którą masz, pasuje rozmiarem do widelca. Są różne rozmiary średnicy wewnętrznej bieżni dla różnych śred­ nic rur sterowych. Rura sterowa widelca (gwintowana czy nie) musi zostać przycięta na odpowiednią długość. Pamiętaj, zawsze można przyciąć rurę raz jeszcze, ale nie da się ramę,

Rozdział

jej niestety wydłużyć, więc bądź ostrożny! Możesz zainstalować stery (i mostek w przypadku sterów ahead). Albo odmierzyć długość przed instalacją. Najbezpieczniej jest zainstalować najpierw stery (§XI-22). Kiedy zainstalujesz już stery skręcane, zmierz odcinek o który musisz skrócić widelec, tak jak to pokazuje Rys. 11.37, następnie odkręć nakręt­ kę górną i utnij taki odcinek rury. W przypadku sterów a-head, wszystko opisane jest w podrozdziale §XI-9· Jeśli wolisz uciąć rurę sterową przed instalacją sterów, musisz wyszukać wysokość sterów w instrukcji ich obsługi lub poprosić techników z warsztatu, żeby sprawdzili to w podręczniku "Barnett's Manual". Bogatszy o tę wiedzę, zmierz długość główki ramy i dodaj do tego wysokość sterów. Jeśli chcesz zainstalować przelotkę pancerza przedniego hamulca pomię­ dzy nakrętkami sterów, musisz dodać również i ich grubość. Wartość, którą otrzymasz, to długość, jaką powinna mieć rura sterowa od korony widelca do samej góry. Jeżeli już teraz rura sterowa jest 3-6 mm krótsza, musisz kupić stery o mniejszej łącznej wysokości (albo usunąć podkładki, jeśli ich użyłeś). Natomiast jeżeli r,Ufa sterowa jest dłuższa od otrzymanej wartości (długość główki ramy + łączna wysokość sterów + podkładki), musisz ją skrócić piłką do metalu. Spiłuj pilnikiem krawędzie i zadry po zewnętrznej i wewnętrznej stronie. Czynności, które należy wykonać w przypadku sterów a-head niewiele się różnią. Dodaj wysokość sterów do długości główki ramy, podkładek i obejmy mostka. Od sumy odejmij 3 mm. Taką długość powinna mieć rura sterowa od korony widelca do samego szczytu. Odradzam ucinanie rury przed instalacją sterów i mostka. Dopiero wtedy widzisz, czy będziesz musiał założyć podkładki pod mostkiem, żeby podnieść wyżej kierownicę.

XI-22 Instalacja sterów 1. Nałóż (nasmarowaną od wewnątrz) bieżnię łożyska na rurę sterową widelca, aż dotknie ona poszerzonego odcinka u podstawy widelca. Przesuwaj narzędzie do nabijania bieżni łożyska na rurę sterową widelca w górę i w dół, wbijając bieżnię w dół, aż osiądzie na swoim miejscu na koronie widelca

XI

241

Nabijanie widelca

bieżni łożyska

na

Mierzenie odcinka, o który

rurę sterową

należy skrócić

rurę sterową

nakrętka kontrująca

podkładka

z ząbkiem

miska

nakrętka dokręcona

,------=" do oporu

__ ~~~~~~~--- - --J odcinek do ucięcia

242

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

(Rys. U.36). Niektóre narzędzia do nabijania bież­

Wciskanie misek przy użyciu prasy

ni łożyska na rurę sterową widelca są dłuższe i zamknięte na końcu. Należy uderzać w nie młotkiem, a nie przesuwać w górę i w dół ręcznie. Żeby sprawdzić, czy prawidłowo zainstalowałeś element, podnieś widelec pod światło i zobacz, czy nie ma

przerw pomiędzy bieżnią łożyska a koroną. Jeśli masz stery zintegrowane (Rys.

U.20), możesz

omi-

nąć resztę tego podrozdziału i przejść do instalacji łożysk

(§XI-I8 i §XI-I6); Super cienkie bieżnie łożyska można łatwo wygiąć lub złamać narzędziem do nabijania bieżni. Firmy Chris King i Shimano mają w ofercie specjalne osłonki, które nałożone na bieżnię amortyzują uderzenie narzędzia. 2. Nałóż cienką warstwę smaru na fragmenty misek, które zostaną wciśnięte w główkę ramy. To samo zrób z krawędziami główki ramy; 3. Włóż ręcznie miski sterów w końce główki ramy. Nasuń trzon prasy do wciskania misek w główkę ramy. Naciśnij przycisk na przesuwanym końcu narzędzia i przesuń, aż oprze się o jedną z misek (Rys. 11.38). Tę samą metodę i (zazwyczaj) to samo narzędzie możemy stosować dla sterów z miskami wewnętrznymi (Rys. U.22) i zewnętrznymi (Rys. U.I7 i II.I8). W komplecie z prasą sprzedawane są końcówki dla różnego rodzaju misek, które trzeba nałożyć przed użyciem narzędzia. Ważne jest, żebyś sprawdził, czy prasa albo zainstalowana na nią koń­ cówka dotyka zewnętrznego kołnierza miski, a nie bieżni łożyska. Znajdź naj bliżej położony rowek na trzonie, odbezpiecz przycisk i ustaw ruchomy koniec prasy w odpowiednim miejscu. Niezależnie co robisz, pilnuj, żeby narzędzia stykające się z miskami nie miały kontaktu z powierzchnią po której U W A G A:

toczą się łożyska!

Stery Dia-Compe "S" i Chris King są w łożyska wciśnięte w miski, których nie można wyjąć (Rys. II.28). Jeśli używasz prasy do wciskania misek, która naciska na środek miski zniszczysz łożyska. Musisz mieć prasę naciskającą na zewnętrzną część miski, która nie styka się z łożyska­ mi. Firma Chris King produkuje końcówki, które pasują do większości pras. Również firma Park oferuje narzędzie z szeroką płaską końcówką, które dobrze UWAGA:

wyposażone

się

sprawdza.

4. Przytrzymaj dolny odcinek trzonu prasy kluczem płaskim. Dzięki temu narzędzie nie będzie się obracało podczas wciskania misek. Zamocuj prasę, przekręcając rączkę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 11.38). Dokręcaj rączkę, aż miski zostaną całkowicie wciśnięte w końce główki ramy. Obejrzyj dokładnie, czy nie ma przerw pomiędzy miskami a końcami główki ramy; U W A G A: Łatwo jest zgnieść cienkie miski sterów płaską powierzchnią prasy, jeśli nie używamy koń­ cówek. Dlatego bądź ostrożny i zakończ, gdy miski dotkną główki ramy. 5. Zaaplikuj smar na wszystkie powierzchnie łożyska. Jeśli masz łożyska maszynowe (Rys. u.24), wystarczy cienka warstewka; 6. Zainstaluj i wyreguluj stery, postępując zgodnie z instrukcjami w podrozdziałach §XI-I8 i §XI-I6 dla sterów typu a-head i §XI-I9 oraz §XI-I7 dla sterów skręcanych.

Rozdział

XI-23 Diagnoza usterek mostków, kierownicy i sterów 1. Kierownica się rusza. Dokręć śruby mocujące kierownicę, które znajdują się na mostku, jednak pamiętaj, żeby nie przekraczać zalecanego maksymalnego momentu obrotowego (patrz Dodatek D). Jeśli masz mostek otwierany z przodu, pamię­ taj, żeby po obu stronach przedniej obejmy była taka sama szczelina. Niezależnie od typu mostka: jeżeli po zamocowaniu obejmy kierownica nie jest unieruchomiona, sprawdź, czy nie uległa ona deformacji, a obejma mostka nie jest pęknięta albo wygięta. Wymień części, których stan techniczny budzi twoje wątpliwości (wymień lekkie mostki i kierownice, jeśli krawędzie obejmy się srykają). Możesz wsunąć metalową podkładkę wykonaną

2.

z puszki po piwie, pomiędzy mostek a kierownicę, żeby ją ustabilizować. Ten sposób nadaje się tylko do rowerów z ciężkimi mostkami i kierownicami, więc nie próbuj go stosować, jeśli masz lekki sprzęt. Zawsze naj bezpieczniej jest wymienić częś­ ci - to, że części, które kiedyś do siebie pasowały, nagle przestały pasować, ma zawsze swoją przyczynę. W przypadku super lekkich mostków i kierownic nie możesz dokręcać bez końca małych śrubek obejmy, tak jak to się dzieje w przypadku ciężkiego sprzętu, bo zniszczysz gwinty i/lub zniszczysz kierownicę i mostek; Kierownica skrzypi podczas jazdy. Poluzuj śruby mostka i posmaruj fragment kierownicy, który umieszczony jest w mostku. Wsuń kierownicę na miejsce i dokręć śruby. Możesz również przetrzeć papierem ściernym anodyzowaną powierzchnię wewnątrz mostka w miejscu, w którym styka się on z kierownicą. To powinno wyeliminować skrzypienie;

XI

3. Rogi się obsuwają. Dokręć śruby mocujące rogów. Jeśli musisz to zrobić mocniej niż jest to zalecane, możesz zniszczyć rogi lub kierownicę; 4. Mostek nie jest ustawiony prosto. Poluzuj śruby

243

> c::: W

mocujące mostek do rury sterowej widelca. Ustaw

mostek w jednej linii z przednim kołem, a następ­ nie dokręć śruby. Jeśli masz stery skręcane, to musisz znaleźć jedną pionową śrubę u szczytu mostka. Poluzuj ją o około dwa obroty i uderz w jej łeb młotkiem, żeby odblokować klin (Rys. 11.15). Jeśli masz stery a-head, będziesz miał jedną, dwie lub trzy poziome śruby mocujące mostek do rury sterowej (Rys. 11.6 i 11.7). Trzeba je poluzować i przekręcić mostek na rurze sterowej. Nie luzuj śruby znajdującej się na kapslu (Rys. 11.12), bo będziesz musiał od nowa regulować stery; 5. Widelec i stery grzechoczą lub dzwonią podczas jazdy. Stery są poluzowane. Wyreguluj je (§XI-16 i §XI-q); 6. Mostek, kierownica, widelec nie działają sprawnie i blokują się w określonych pozycjach. Stery chroboczą i trzeba je wymienić. Patrz §XI-20 i §XI-22; 7. Mocowanie mostka, kierownicy i widelca nie pozwala na swobodne ruchy kołem. Stery są skręcone zbyt mocno. Przednie koło powinno poruszać się swobodnie z boku na bok, kiedy pochylimy rower albo podniesiemy przednie koło do góry. Wyreguluj stery (§XI-16 lub §XI-17 w zależności od typu sterów). 8. Mostek jest zablokowany na lub w rurze sterowej. Patrz §XI-ą

W ()

z 3: O

c:::

W

245

Rozdział

BUDUJEMY Pięciolatek

XII

KOŁO

by to zrozumiał. Dawajcie pięciolatka - GROUCHO MARX

•

narzędzie

do mycia

kół.

klucze do konusów nr

Gratulacje. Dotarłeś do zadania, które jest papierkiem lakmusowym zdolności mechanika rowerowego. Zaraz po budowie ramy i widelca, konstrukcja pary dobrych kół jest najtrudniejszym, wymagającym twórczego podejścia zadaniem stojącym przed mechanikiem rowerowym. Pomimo aury tajemnicy, którą owiana jest sztuka budowy kół, konstrukcja kół rowerowych nie jest aż tak skomplikowana. Oczywiście koła są podstawową częścią roweru. Praca każdego roweru zależy od tego, czy jego koła są właściwie wykonane i odpowiednio naprężone. Kiedy już nauczysz się, jak to robić, zobaczysz, jaką satysfakcję daje przekształcenie kupki części w zestaw mocnych, lekkich kół, na których możesz bezpiecznie pomykać. Zadziwi cię fakt, ile będą mogły wytrzymać i przestaniesz iść przez życie przekonany, że budowa koła, to coś, czego są w stanie dokonać wyłącznie eksperci. Jak nabierzesz trochę wprawy, będziesz mógł zbudować w domu koła równie dobre, jak te robione na zamówienie i dużo, dużo lepsze od kół budowanych na taśmie produkcyjnej. To nie ma być entuzjastyczny opis, jak zbudować koła o wszystkich typach zaplotu. Nauczysz się w tym rozdziale, jak buduje się koła o trzech sposobach

14 i 15 .. Klucz

nr 17 (lub kliK? nastawny) •

zaplotu, czyli praktycznie wszystkich, jakie można spotkać w rowerach górskich. Jeśli interesuje cię bardziej wyczerpujące podejście do tego tematu, sięgnij po następujące pozycje takich autorów, jak: John Barnett "Barnett's Manual" , Gerd Schraner "The Art Of Wheelbuilding" lub Jobst Brandt "The Bicycle Wheel". Nauczysz się w tym rozdziale klasycznego zaplatania szprych na trzy krzyże, w którym każda szprycha przecina trzy inne szprychy (Rys. 12.1) tak w rozwiązaniach z hamulcem obręczowym, jak i tarczowym. Poza tym, podrozdział §XII-7 pokazuje jak zbudować koło zaplatane na słoneczko, a podrozdział §XII-8 opisuje bardzo mocne koła dla bardzo ciężkich kolarzy. Koła przystosowane do tylnych hamulców tarczowych omawiane są w podrozdziale §XII-9. No to zaczynajmy.

XII-1 Części niezbędne do zbudowania koła Zgromadź części, które będą ci potrzebne: obręcz, piastę (pamiętaj, żeby piasta miała tyle samo otworów, co obręcz), szprychy odpowiedniego rozmiaru i pasujące do nich nyple. Najlepiej kup szprychy w pobliskim sklepie z warsztatem rowerowym.

246

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Kompletne koło z zaplotem na trzy krzyże

obręcz ----------~"'"

otwór wentyla

szprycha

-----.-r"'"

-------,C+-.-r-

nypel -----+.ł- ..

piasta

Szprycha i nypel długość szprychy

r--------------------------------------i

główka

:

~ nypel

Będziesz mógł poradzić się

/ szprycha

mechanika w sprawie dłu­ i grubości szprych (Rys. 12.2), a także, jaka obręcz będzie najlepiej dopasowana do twojej wagi, budżetu i sposobu jazdy. Pamiętaj: gdy kupujesz szprychy musisz powiedzieć sprzedawcy, że zamierzasz zastosować zaplot na gości

--1J zagięcie

trzy krzyże (no chyba, że chcesz zapleść koło na sło­ neczko - patrz §XII-7). Pamiętaj o tym, że musisz mieć klucz dopasowany do rozmiaru nypli. A jeśli chcesz zbudować koło z obręczą systemu UST Mavic, powinna ona mieć gwintowane tulejki, które wkręco­ ne w obręcz podtrzymują nyple. Poza tym musisz zdo-

Rozdział

być narzędzie,

którym będziesz mógł chwycić ich wielowpustowe główki i je wkręcić. Mogą przydać ci się również dłuższe nyple, żeby żaden nie wpadł do środ­ ka obręczy - nie będziesz mógł ich wyjąć od strony opony.

U W A G A: jeżeli chcesz wymienić obręcz w starym kole, nie używaj starych szprych. Nie zaoszczędzisz zbyt wiele, a po niedługim czasie będziesz żałował, że nie wymieniłeś zużytych nypli i osłabionych szprych. JESZCZE JEDNA UWAGA: jeśli masz cienkie (I,8 mm) lub cieńsze szprychy, mogq powstać luzy pomiędzy szprychami a otworami piasty. To doprowadzi do zużycia szprych z biegiem czasu i do przedwczesnego ich łamania się. Firma DT oferuje uszczelki do szprych, które umieszcza się pomiędzy każdq szprychq a kołnie­ rzem piasty, co niweluje takie zjawisko.

Xll-2 Zaplatanie koła Dla uproszczenia sprawy nie przypominam o stosowaniu preparatu do szprych za każdym razem, kiedy mówię o wkręcaniu nypla na szprychy. Jego stosowanie nie jest obowiązkowe, ale uważam, że podwyższa on sztywność koła. Dzięki temu nyple łatwiej się wkręca, preparat niweluje różnice w ustawieniu gwintowanych części szprychy i nypla, a jego właściwości blokujące niwelują niebezpieczeństwo powstawania luzów podczas wibracji. Najlepiej używaj preparatu DT Pro Lock Nippies. Zawiera on dwuskładnikową mieszankę, która zabezpiecza połączenie nypel-szprycha przed poluzowaniem pod wpływem zmian obcią­ żenia (dociążenia i odciążenia podczas jazdy). To zapewnia stałą wartość naprężenia szprych. Preparat aplikujemy na gwinry szprych przed nakręcaniem nypla. Nie nakładaj zbyt grubej warstwy, bo po miesiącu czy roku trudno będzie wyregulować nyple. Preparat musi znaleźć się jedynie w rowkach gwintów. Otrzymasz odpowiednią ilość preparatu, jeśli zanurzysz w pojemniku dwie szprychy, a potem weźmiesz jeszcze dwie i będziesz toczył w palcach wszystkie cztery szprychy. Gdy dostaniesz DT Pro Lock Nippies, nie będziesz musiał wykonywać wszystkich rych czynności. Wystarczy, że wyciśniesz zawartość małych poduszeczek z dwoma składnikami preparatu do wewnątrz nypla. Jeśli zrobisz to, gdy preparat będzie jeszcze lejący, nyple będą trzymać lepiej,

247

XII

niż gdybyś dopuścił do stwardnienia preparatu i nakręcał nyple następnego dnia. Gdy nie masz preparatu, przynajmniej zanurz szprychy w smarze. Smar spełni wszystkie funkcje preparatu, z wyjątkiem blokowania gwintów. 1. Podziel szprychy na cztery grupy, po dwa zestawy na jedną stronę kołnierza piasry. Następnie zwiąż każdy zestaw gumką;

PAMIĘTAJ: jeśli

chcesz zbudować tylne koło (albo do hamulca tarczowego - Rys. I2.26), powinieneś użyć dwóch różnych długości szprych. Szprychy po stronie napędowej (tam, gdzie sq tarcze i korby) sq prawie zawsze krótsze. jeśli budujesz tylne koło przystosowane do hamulca tarczowego lub koło zaplecione na słoneczko, przejdź do §XII-9 lub §XII-7.

przednie

koło

2. Połóż

sobie obręcz na kolanach tak, żeby otwór na wentyl leżał jak naj dalej od ciebie. Zauważ, że otwory na szprychy różnią się od siebie, gdyż są położone ponad lub pod linią przecinającą obręcz na pół. Jeśli masz obręcz OCR (Rys. 12.3) ustaw ją tak, żeby otwory szprych położone poniżej linii znalazły się na dole; Obręcz OCR (ang. off-center rear, czyli tylna obręcz z przesuniętą osią otworów) zapleciona prawidłowo

III~

o .;"J

O ~

248

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Jeżeli budujesz tylne koło na obręczy z przesuniętq osiq otworów (np. Ritchey OCR, bontrager ASYM), pamiętaj - podczas zaplatania ustaw obręcz tak, żeby otwory szprych były przesunięte w lewq stronę (w stronę przeciwnapędowq) (patrz Rys. I2.3). Natomiast jeśli budujesz przednie kolo przystosowane do hamulca tarczowego na obręczy z przesuniętq osiq otworów, zapleć szprychy na obrę­ czy ustawionej tak, żeby otwory były przesunięte w prawq stronę (w przeciwnq stronę niż tarcza hamulcowa). Taka obręcz z przesuniętymi otworami redukuje ostry kqt, pod którym w innym wypadku szprychy koła tylnego od strony napędowej i szprychy koła przedniego od strony tarczy "wchodziłyby" w obręcz. Równowaga napięcia szprych od lewej i prawej strony powinna przedłużyć żywotność koła.

u W A G A:

Pierwszy zestaw szprych umieszczony w piaście z prawej strony

3. Trzymaj piastę w okolicach środka obręczy, tak by

prawa strona piasty była skierowana do góry. Na rysunkach prawa strona (czy też ta od strony tarczy w przypadku hamulców tarczowych w kole przednim - Rys. 12.26) to ta, z nakrętką na zacisku; W A Ż N A K W E S T I A:

Na tylnej piaście prawa strona, to strona napędowa. Standardowe piasty przednie sq symetryczne - która strona będzie prawa zależy od twojego wyboru. Jednak, jeśli budujesz przednie koło przystosowane do hamulca tarczowego (Rys. I2.26), będziesz musiał nazywać prawq stronę lewq. Innymi słowy, wykonuj instrukcje dotyczqce zaplatania dokładanie, z wyjqtkiem tego, że tam, gdzie mowa jest o prawej stronie, należy rozumieć "od strony tarczy hamulcowej" (czyli z lewej strony). W ten sposób, szprychy po obu stronach przeciwstawiajqce się siłom hamowania na tarczy hamulcowej, będq wychodzić z zewnętrznej części kołnierza piasty. To wzmocni koło, bo szprychy "ciqgnqce" będq "wchodzić do" obręczy pod większym kqtem. W przypadku, gdy budujesz tylne koło z hamulcem tarczowym, przeczytaj §XII-9 przed dalszym działaniem. a. Pierwsza wiązka szprych 4. Zaczep szprychy w co drugim otworze kołnierza piasty tak, żeby główki szprych były skierowane do góry (Rys. I2.4). Jeśli pracujesz przy tylnym kole pamiętaj, żeby umieścić krótsze szprychy po prawej (napędowej) stronie. W niektórych (starszych) piastach połowa otworów z każdej strony kołnierza

ma zagłębienia na łeb szprychy, co powoduje, że zakrzywienie szprychy jest łagodniejsze. Nie uży­ waj tych otworów, tylko otworów sąsiednich. Większość piast nie ma dziś takich wgłębień, które pomagają zbudować całkowicie symetryczne koło

zaplecione na słoneczko; 5. Gwintowany koniec szprychy zaczepionej w piaś­ cie umieść w pierwszym otworze obręczy poczynając od wentyla w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara. Wkręć nypel na szprychę tylko o trzy obroty - na razie nie dokręcamy całkowicie szprychy (Rys. 12.5). Zauważ, że ten otwór jest odrobinę przesunięty do góry (w przypadku obrę­ czy OCR oznacza to, że jest on przesunięty w górę w stosunku do linii biegnącej pomiędzy otworami a linią wyznaczającą środek obręczy). Jeśli pierw-

szy otwór od wentyla nie jest przesunięty do góry, obręcz ma niewłaściwie wywiercone dziurki i musisz "przesunąć" całą instrukcję o jeden otwór; U W A G A : W przypadku obręczy bezdętkowych

UST Mavic, najpierw nałóż na szprychę gwintowanq nasadkę, potem wkręć na niq nypel trzy obroty zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a potem

Rozdział XII

249

o

Rys. 12.5 Pierwsza szprycha, koło leży prawą stroną do góry

.w

O ~

wkręć nasadkę w obręcz specjalnym wielowpustowym narzędziem. Dobrze jest użyć preparatu do unieruchamiania gwintów na gwinty nasadki i szprychy.

6. Przemieszczając się w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara, umieść koniec kolejnej szprychy, zaczepionej w piaście, w otworze obręczy odległym o cztery otwory od pierwszej szprychy. Wkręć nypel w szprychę trzy obrory. Pomiędzy szprychami powinny zostać trzy puste otwory, a otwór, w którym umieściłeś szprychę powinien być przesunięty do góry;

7· Poruszaj się nadal w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż wykorzystasz połowę otworów przesuniętych w górę. Pomiędzy każdą parą szprych powinny być trzy puste otwory (Rys. 12.6); 8. Przełóż koło na druga stronę.

Rys. 12.6 Zapleciona pierwsza wiązka szprych T

otwór wentyla

250

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

b. Druga wiązka szprych 9. Popatrz na wskroś piasty i przyjrzyj się obu kołnie­ rzom. Zauważ, że otwory na obu kołnierzach nie leżą w jednej linii. Linia, na której leży otwór na jednym kołnierzu, na drugim kołnierzu przechodzi przez miejsce pomiędzy dwoma otworami (Rys. 12·7); lO.WłÓż szprychę w otwór w górnym kołnierzu piasty, leżący tuż obok pierwszej szprychy, którą już zainstalowałeś (szprycha tuż obok wentyla). Jeśli pracujesz nad tylnym kołem lub przednim kołem pod hamulec tarczowy, musisz teraz użyć dłuższych szprych; II. Włóż szprychę w drugą dziurkę od wentyla, licząc w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, czyli obok pierwszej zainstalowanej szprychy (Rys. 12.8 i 12.9). Ten otwór powinien być przesunięty do góry w stosunku do linii przecinającej obręcz na

Rys. 12.7 Przesunięcie otworów na szprychy

pół;

Zaplatanie drugiej wiązki szprych

pierwsza szprycha drugiej wiązki

Rozdział

12. Nakręć nypeł na szprychę - trzy obrory;

13. Upewnij się, czy zaczepiłeś instalowaną szprychę w otworze w górnym kołnierzu piasty (lewym), leżącym w połowie odległości od otworu w dolnym kołnierzu, w którym zainstalowałeś pierwszą szprychę;

14. Włóż szprychę w otwór w górnym (lewym) koł­ nierzu, odległym o dwa otwory w jedną lub drugą stronę i tak dalej, aż z co drugiego otworu dookoła kołnierza będzie zwisać szprycha (Rys. 12.8); 15. Weź następną szprychę włożoną w piastę i umieść jej koniec w otworze obręczy, który znajduje się o trzy otwory od wentyla w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Powinien to być otwór przesunięty do góry, leżący o cztery otwory w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą przed chwilą zainstalowałeś. Wkręć nypeł w szprychę trzy obroty; I6.W ten sam sposób zapleć szprychy dookoła całego koła (Rys. 12.10). Gdy skończysz, powinna być zużyta połowa otworów obręczy przesunięrych w górę i połowa wszystkich otworów obręczy. Wszystkie szprychy drugiego zestawu powinny być umieszczone w otworach przesuniętych do góry, o jeden otwór w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara w stosunku do każdej ze szprych pierwszej wiązki; Rys. 12.9 Rozchodzenie się szprych

251

XII

c. Trzecia wiązka szprych 17. Włóż szprychy w pozostałe otwory w prawym koł­ nierzu piasty. Wkładaj szprychy od wewnętrznej strony piasty na zewnątrz (Rys. I2.n). Pamiętaj: jeśli pracujesz przy kole tylnym lub przednim z hamulcem tarczowym, powinieneś użyć teraz krótszych szprych; 18. Przytrzymaj szprychy, które właśnie włożyłeś (żeby nie wypadły) i odwróć koło na drugą stronę; I9.RozłÓż szprychy, jak wachlarz, aby nie mogły wysunąć się z otworów kołnierza; 2o.Chwyć za korpus piasty i obróć go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara tak daleko, jak się da (Rys. 12.12); 21. Weź dowolną ze szprych z górnego (prawego) koł­ nierza, która jest już zapleciona na obręczy. Teraz znajdź szprychę umieszczoną w kołnierzu piasry o pięć otworów od niej w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 22.WeŹ tę szprychę, przepleć ją pod szprychą, od której odliczałeś (tę oddaloną o pięć otworów) i włóż ją w otwór w obręczy oddalony o dwa otwory (w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek) od tej szprychy (Rys. 12.13). Wkręć nypel na szprychę trzy obroty. Może się zdarzyć, że wygniesz szprychę;

Zapleciona druga wiązka szprych otwór wentyla

pierwsza szprycha drugiej wiązki

\ /~ pierwsza szprycha pierwszej wiązki

252

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 12.11 Trzecia wiązka szprych w piaście

Rys. 12.12 Obracanie piasty w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara

Rys. 12.13 Zaplatanie trzeciej wiązki szprych

otwór wentyla

Rozdział

Rys. 12.14 Trzecia

wiązka

szprych - zapleciona

Rys. 12.15 Zaplatanie czwartej

wiązki

szprych

druga szprycha czwartej wiązki otwór wentyla

XII

23.Pracuj w ten sposób dookoła całej obręczy (Rys. 12.14). Może się okazać, że niektóre szprychy nie są wystarczająco długie. Jeśli tak, to naciśnij na każdą z nich w odległości ok. 3 cm zagięcia przy kołnie­ rzu. To uformuje szprychę; 24.Pamiętaj, że każda szprycha wychodząca z górnego kołnierza piasty (mówię o szprychach, które wychodzą w twoją stronę, a ich łby są niewidoczne) powinna przechodzić ponad dwiema szprychami i być przepleciona pod trzecią. Te trzy szprychy, które ona "przecina" wychodzą spod tego samego kołnierza i widzisz ich łby. Są one umiejscowione o jeden, trzy i pięć otworów w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą właśnie zainstalowałeś w otworze obręczy (Rys. 12.14). To zaplecenie nazywane jest na trzy krzyże, bo każda szprycha przecina trzy inne zanim dotrze do obręczy (ponad, ponad, pod). Wszystkie otwory przesunięte w górę powinny być teraz zajęte;

253

o

..w

O ~

254

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 12.16 Niemal równoległe szprychy

otwór wentyla

wystarczająco długie. Jeśli

tak, to naciśnij na każdą z nich w odległości ok. 3 cm od zagięcia; 31. Pamiętaj, że każda szprycha wychodząca z górnego kołnierza piasty (mówię o szprychach, które wychodzą w twoją stronę, a ich łby są niewidoczne) powinna przechodzić ponad dwiema szprychami i być przepleciona pod trzecią. Te trzy szprychy, które ona "przecina" wychodzą spod tego samego kołnierza i widzisz ich łby. Są one umiejscowione o jeden, trzy i pięć otworów w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od każdej szprychy, która wychodzi z góry lewego kołnierza piasty (Rys. 12.1). Wszystkie otwory obręczy powinny być teraz zajęte. Otwór wentyla powinien leżeć pomię­ dzy dwoma niemal równoległymi szprychami (Rys. 12.16), żeby podczas pompowania opony było miejsce na pompkę. W A Ż N A K W E S TI A: Zwróć uwagę, że

d. Czwarta (i ostatnia) wiązka szprych 25. Przełóż szprychy przez pozostałe otwory w dolnym kołnierzu piasty Zrób to od środka na zewnątrz (widać to na Rys. 12.II, tyle że do góry skierowana jest przeciwna strona piasty). W przypadku koła tylnego lub przedniego z hamulcem tarczowym, znów zakładamy dłuższe szprychy; 26.Trzymając za szprychy, przekładamy koło na drugą stronę;

27.Rozłóż

szprychy jak wachlarz; 28.Wybierz szprychę z górnego (lewego) kołnierza, która jest już zamocowana na obręczy. Teraz odnajdź szprychę umieszczoną pięć otworów od niej, poruszając się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara; 29.Weź tę szprychę, poprowadź ją ponad dwiema szprychami i pod szprychą, od której odliczałeś. Włóż jej koniec w otwór obręczy oddalony o dwa otwory w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od szprychy pod którą ją przeplotłeś (Rys. 12.15). Nakręć nypel na szprychę trzy obroty; 30.Pracuj w ten sposób wokół całej obręczy, aż zapleciesz koło tak, jak to pokazuje Rys. 12.1. Może się okazać, że niektóre szprychy nie są

w przypadku tylnego koła szprychy wychodZ/lce na zewnątrz z każdej strony piasty kompensują naprężenie powodowane przez łańcuch. To szprychy ciągnące. Podobnie dla przedniego koła z tarcZ/l hamulcową, szprychy wychodzące na zewnątrz napinaJ4 się podczas hamowania.

XII-3 Regulacja naprężenia koła l. Wstaw koło w centrownicę; 2. Dokręć nyple kluczem do szprych, aż spod nypla widoczne będą jedynie trzy zwoje gwintów (patrz Rys. 12.17-12.20 - kierunek obrotu);

Od teraz, zawsze gdy będziesz dokręcał lub luzował nypel szprychy, przekręć go potem w kierunku przeciwnym o I/8 obrotu. To spowoduje przekręcenie szprychy poruszonej podczas pracy przy nyplu.

U W A G A:

3. Naciśnij kciukiem na szprychy wychodzące z zewnętrznej części kołnierzy piasty. Zrób to tuż przy zagięciu szprychy, to spowoduje wyprostowanie szprychy na odcinku, który prowadzi do obrę­ czy. Szprychy wychodzące spod kołnierzy nie potrzebują tej regulacji; 4. Dokręć wszystkie nyple o pół obrotu. Rób to jednakowo, żeby nie rozcentrować koła; 5. Sprawdź, czy szprychy są wystarczająco naprężone. Gdy w nie uderzysz, powinny wydawać dźwięk.

Rozdział

255

XII

Rys. 12.17 Przeciąganie obręczy w prawo

Przeciąganie obręczy

w lewo

o

o

~

czujniki centrownicy

Dociskaj szprychy parami do siebie, porównując ich naprężenie z naprężeniem szprych w dobrym kole. Na tym etapie naprężenie twoich szprych powinno być znacząco mniejsze; 6. Powtórz czynności z punktów 4 i 5, aż wszystkie szprychy będą dźwięczały, jednak wciąż ich naprę­ żenie powinno być mniejsze niż w kole, które wzią­ łeś za wzór.

XII-4 Centrowanie koła a. Centrowanie boczne Kiedy obracasz kołem, najbardziej widocznym parametrem jest stopień wycentrownia bocznego. I. Sprawdź, czy piasta nie rusza się na boki. Jeśli tak, najpierw ją wyreguluj (patrz Regulacja Piasty, Rozdział 6, §VI-I5d); 2. Dodatkowo możesz kapnąć po kropelce oleju lnianego na każdy nypel od strony opony w miejscu, gdzie styka się on z obręczą. W ten sposób zostanie nasmarowana powierzchnia styku nypla i wewnętrznej części otworu obręczy; 3. Ustaw centrownicę tak, żeby jedna ze śrub (czujników) zablokowała obręcz w miejscu, gdzie są największe bicia (Rys. 12.17 i 12.18); 4. Dokręć szprychy wychodzące z piasty z przeciwległej strony niż śruba (czujnik) i poluzuj te, które wychodzą z piasty po tej samej stronie co śruba. Wyreguluj 2-3 szprychy po obu stronach przylega-

jące

do miejsca na obręczy, króre zablokowałeś. Zacznij od przekręcenia o 114 obrotu nypli znajdujących się po środku strefY, którą się zajmujesz i zmniejszaj zakres obrotu w miarę, jak pracujesz przy nyplach leżących dalej od środka strefY. W miarę, jak będziesz pracować, obręcz zacznie odsuwać się od śrub. Jeśli dzieje się na odwrót, przekręcasz nyple w niewłaściwą stronę. p A M I Ę T AJ: Zasadi{ jest, że dokręcamy wszystko w prawo, a odkręcamy w lewo. Jednak nyple szprych na dole koła odkręcamy na odwrót (Rys. I2.I7-I2.20). Dzieje się tak dlatego, że łeb nypla znajduje się pod kluczem do szprych. Jeśli odkręcisz koło i będziesz patrzył na nypel z dołu, ta zasada nie ma zastosowania. Spróbuj odkręcić słoik, który stoi do góry dnem, a od razu zrozumiesz, o co w tym wszystkim chodzi. 5. Postępuj podobnie wzdłuż całego koła, przysuwając śruby coraz bliżej siebie w miarę, jak koło będzie coraz bardziej wycentrowane; UWAGA: W przypadku obręczy dostosowanych do hamulców tarczowych będziesz musiał zdrapać naklejki z boków obręczy, żeby nie zaczepiły o śruby centrownicy, co sprawi, że będzie trudno ustalić, gdzie tak naprawdę Si{ "bicia". b. Centrowanie wzdłużne Te odchylenia kształtu koła są mniej widoczne, ale bardziej szkodliwe, bo "równomierne naprężenie jest

256

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 12.19 Przeciąganie obręczy do wewnątrz

Rys. 1 2.20 Przeciąganie obręczy na zewnątrz

centrowanie wzdłużne luzuj

kluczem do trwałości" (Portia Masterson, były pracownik sklepu Self Propulation w Golden w stanie Kolorado). 6. Ustaw śruby centrownicy w ten sposób, żeby dotykały szczytu obręczy, a nie boków (Rys. 12.19-12. 20) ;

7. Ustaw śruby, aż dotkną najwyższego punkty obrę­ czy (Rys. 12.19); 8. Dokręć szprychy o 114 obrotu w miejscu, w którym dotykają śrub. To spowoduje pociągnięcie obręczy do środka koła. Zmniejszaj zakres obrotu (aż do 1/8 obrotu i mniej) w miarę, jak odsuwasz się od centrum strefY, nad którą pracujesz; 9. Pracuj w ten sposób wzdłuż całej obręczy, podnosząc śruby centrownicy w miarę, jak koło nabiera właściwego ksztahu. Luzuj szprychy, jeżeli obręcz jest daleko od śrub (Rys. 12.20). Jeśli na tym etapie szprychy są zbyt mocno dokręcone, będzie je trudno przekręcić. Poza tym będą skrzypiały podczas kręcenia. Kiedy szprychy trudno jest przekręcić (jeśli np.: czujesz, że za chwilę ukręcisz nypel), poluzuj wszystkie szprychy o 114 obrotu, zanim zaczniesz pracować dalej. Porównaj napięcie szprych, z napięciem szprych w takim samym, ale dobrym kole. Napięcie wciąż powinno być mniejsze w kole, które budujesz.

XII-5 Centrowanie koła w stosunku do ramy lub widelca (centryczność) Obręcz porządnego koła

powinna być wycentrowana ramy i widelca (pomiędzy klockami hamulca, jeżeli masz hamulce obręczowe). W piaście tylnej czy też przedniej piaście do hamulców tarczowych kołnierz, leżący po stronie kasety czy tarczy, jest dalej od końcówki osi (a co za tym idzie od ramy czy haków widelca) - w stosunku do kołnierza z drugiej strony piasty. Koło widoczne na Rys. 12.21 (przednie koło do hamulców obręczowych) jest symetryczne, ale na rzucie bocznym tylnego czy przedniego koła do hamulców tarczowych szprychy będą bardziej stromo ustawione od strony zębatki czy tarczy (a kołnierz będzie cofnięty do wewnątrz). Przez to szprychy z tej strony są ułożone pod mniejszym kątem w stosunku do obręczy niż szprychy po drugiej stronie. Dlatego koło będzie wycentrowane, kiedy wyśrodkujemy obręcz. To właśnie oznacza dobrą centryczność. I. Umieść narzędzie do sprawdzania centryczności po prawej stronie koła (Rys. 12.21); 2. Dokręć lub poluzuj śrubę wskaźnika narzędzia, aż wskaźnik dotknie do zewnętrznej powierzchni nakrętki osi (Rys. 12.21); 3. Obróć koło na drugą stronę; 4. Umieść narzędzie do sprawdzania cemryczności po drugiej stronie koła; 5. Sprawdź odległość pomiędzy wskaźnikiem a nawzględem

Rozdział

Rys. 12.21 Użycie narzędzia do sprawdzania

257

XII

Rys. 12.22 Kontrola centryczności po drugiej stronie piasty

o ~

centryczności kół względem końców

O

osi piasty

~

Sprawdzanie naprężenia

krętką

osi (Rys. 12.22). Jeśli pomiędzy tymi częś­ ciami jest jakakolwiek przerwa, znaczy to, że właś­ nie o tyle obręcz jest odsunięta od środka koła. Jeśli nie tylko nie ma przerwy, ale co więcej wskaźnik nachodzi na oś, jeszcze raz ustaw wskaźnik po tej stronie. Następnie odwróć koło na drugą stronę i sprawdź centryczność (czyli powtórz kroki 3, 4 i 5 po przeciwnej stronie); 6. Załóż koło z powrotem na centrownicę; 7. Przeciągnij obręcz w stronę środka (czyli w stronę, po której między wskaźnikiem a osią była przerwa). Osiągniesz to dokręcając szprychy położone po stronie przeciwnej niż koniec osi, w stronę którego obręcz była przeciągnięta dotychczas. Dokręć każdą szprychę o pół obrotu. Jeśli okaże się, że są

one za bardzo naprężone (mocno skrzypią podczas dokręcania, nyple zaczynają się uszkadzać i są dużo bardziej naprężone niż w szprychy koła, które uży­ wasz za wzór), to poluzuj o pół obrotu szprychy po przeciwnej stronie koła; 8. Sprawdź ponownie koło wskaźnikiem powtarzając punkty 1-5; 9. Jeśli koło wciąż jest scentrowane (pomiędzy wskaź­ nikiem a nakrętką osi jest przerwa), powtórz punkty 6-8, aż zniwelujesz przerwę (czyli ustawienie będzie prawidłowe); 10. Wywołaj

w szprychach naprężenie wstępne. W tym celu przyciskaj ręką szprychy parami do siebie (Rys. 12.23). Kiedy będą wracały na miejsce powinny wydawać dźwięk: "Ping":

258

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

(a) Szybszym sposobem wywołania naprężenia wstępnego jest oparcie się na kole. Jednak tym spo-

sobem możesz również koło łatwo zniszczyć, jeśli nie będziesz uważał. Jeśli chcesz to zrobić, ustaw koniec osi na blacie roboczym i delikatnie naciśnij na obręcz na godzinie 9-tej i 3-ciej. To działanie wpłynie na naprężenie około trzech szprych po obu stronach, więc przekręć koło o trzy szprychy, naciśnij znowu, przekręć jeszcze raz o trzy szprychy w tym samym kierunku itd. Kiedy skończysz pracę z jednej strony, obróć koło na drugą stronę i postę­ puj tak samo. Nie naciskaj z całej siły. Choć wytrzymałość boczna dobrze zbudowanego koła robi wrażenie, mimo wszystko łatwo zaprzepaścić całą pracę przyciskając za mocno; (b) Zakres potrzebnych regulacji będzie mniejszy, jeśli za każdym razem odkręcałeś nypel o 1/8 obrotu w przeciwną stronę po zmianie naprężenia szprychy (zgodnie ze wskazówką w §XII-3, punkt 2); (c) Jeśli wywołanie wstępnego naprężenia scentruje koło, oznacza to, że szprychy są prawdopodobnie zbyt naprężone. Poluzuj je wszystkie o 1/8 obrotu. Jednak niewielkie scentrowanie koła, jest sprawą normalną i możesz przymknąć na nie oko; II. Powtórz podrozdział Centrowanie Kół (§XII-4), a następnie Centrowanie W Stosunku Do Ramy Lub Widelca (§XII-5), ponawiając wywoływanie naprężenia wstępnego w miarę, jak będziesz pracował. W ten sposób podniesiesz precyzję konstrukcji koła; 12. Dokręcając sukcesywnie o ułamki obrotu każdy nypel, postaraj się osiągnąć naprężenie szprych takie, jakie jest w kole, którego używasz dla porównania. Za każdym razem po dokręceniu nypli w całym kole wycentruj koło bocznie, wzdłużnie i w stosunku do ramy. Kontynuuj pracę, aż będziesz zadowolony z efektu; 13. Jeżeli obręcz jest ubrudzona smarem, wytrzyj ją od tłuszczaczem cytrusowym; 14.Możesz sobie powinszować: zbudowałeś koło. Pochwal się znajomym.

XII-6 Komentarz Zbudowane przez ciebie koło ma pewne cechy, których nie znajdziesz w kołach produkowanych taśmo-

wo. Najbardziej charakterystycznym elementem są szprychy ciągnące w tylnym kole, które leżą po stronie zewnętrznej. Innymi słowy, zastosowałeś sposób zaplatania, który naj efektywniej przeciwstawia się siłom skręcającym działającym na piastę, a które z kolei wywoływane jest podczas pedałowania i przenoszone przez łańcuch. W tylnym kole, które właśnie zbudowałeś, połowa szprych to tzw.: szprychy ciągnące lub dynamiczne, połowa zaś to tzw.: szprychy statyczne. Szprychy ciągnące ułożone są w taki sposób, że jeśli piasta przekręca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, to ich naprężenie rośnie. Jeśli spojrzysz na koło od strony napędowej zrozumiesz, o czym mówię·

Zauważysz również, że

szprychy statyczne nie przeobrotowi piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Ich naprężenie maleje, kiedy naciskasz na pedały. Dzięki umieszczeniu szprych ciągnących od zewnątrz (czyli tak, że łby szprych znajdują się po wewnętrznej stronie kołnierza piasty), umieściliśmy szprychy wykonujące najwięcej pracy po najbardziej zewnętrznej części piasty. To zwiększa kąt, pod którym stykają się one z obręczą, a co za tym idzie - zdolność ich oporu wobec sił działających na obręcz. Podobnie, jeśli zbudowałeś przednie koło pod hamulec tarczowy (Rys. 12.26), szprychy ciągnące, na które działają siły hamowania przenoszone z tarczy hamulcowej, umieszczone są po zewnętrznej stronie kołnie­ rzy piasty. Jeśli właściwie dopasowałeś części do swojej wagi i stylu jazdy, odpowiednio wyregulowałeś naprężenie szprych, to masz mocne koło, które będzie ci długo służyć. Gratulacje! ciwstawiają się

XII-7 Koła zaplatane na sioneczko W miarę, jak na rynku pojawiają się sztywlllejSZe obręcze zbudowane z mocniejszych materiałów, bardzo popularne stają się koła zaplatane na słoneczko. Są to koła, w których szprychy wychodzą promieniście z piasty i nie krzyżują się z innymi na swej drodze do obręczy (Rys. 12.24). Łatwo je zapleść, a poza tym tego typu konstrukcja ma wiele plusów, z tym że zaplot na słoneczko można zastosować jedynie

Rozdział

259

XII

Kolo zaplecione na sioneczko

w przednim kole. W tylnym kole z jednej strony (zwykle od strony napędowej) musisz zastosować zaplot na trzy krzyże, żeby szprychy mogły przeciwstawić się działaniu sił skręcających piastę, powstają­

cych w wyniku pedałowania (Rys. 12.25). Nie możesz zaplotu na słoneczko w przypadku hamulców tarczowych, bo szprychy nie wytrzymają momentu obrotowego przykładanego przez hamulec na tarczę. Koło z zaplotem na słoneczko jest sztywniejsze w płaszczyźnie wzdłużnej niż koło zaplatane na trzy krzyże, ponieważ promieniście ułożone szprychy nie absorbują energii w zaplocie. Takie koło może być również sztywniejsze w płaszczyźnie bocznej, bo wszystkie szprychy mogą wychodzić na zewnątrz koł­ nierza piasty, co zwiększa kąt, pod którym stykają się z obręczą. Takie koło jest lżejsze, gdyż użyte do jego budowy szprychy są krótsze. Wagę koła jeszcze można zmniejszyć, usuwając pewną ilość szprych. Zaplot na sło­ neczko pozwala na użycie dowolnej parzystej liczby szprych (przy innych zaplotach musi to być iloraz czterech). Poza tym przy zaplocie na słoneczko można użyć piasty bezkołnierzowej o ciągu bezpośrednim lub prostych, dwustronnie gwintowanych szprych bez zagięć przy główkach. Eliminuje to potencjalne słabe miejsca w szprychach. Szprychy zaplecione promieniście ułożone są jedna za drugą, co poprawia aerodynamikę koła. Szprychy o kształcie aerodynamicznym mogą jeszcze bardziej poprawić aerodynamikę, jeśli jednak chcesz zainstalować takie szprychy w standardowej piaście, będziesz musiał poszerzyć otwór w kołnierzu pilnikiem jubilerskim, żeby szprycha się w nim zmieściła. (Pamiętaj, żeby robić to promieniście, do wewnątrz; jeśli będziesz piłował na zewnątrz, osłabisz piastę, co może doprowadzić do rozerwania kołnierza piasty przez szprychę). Jednak aerodynamika nie jest taką istotną sprawą w przypadku rowerów górskich (nie dotyczy to jedynie rowerów zjazdowych, w których tak czy inaczej nie stosuje się zaplotu na słoneczko z uwagi na hamulce tarczowe). Przy okazji rozerwanych kołnierzy: niektóre firmy nie uznają gwarancji na piastę przy zaplocie koła na słoneczko. Na przykład Shimano wprowadziło takie zastrzeżenie. Przy takim zaplocie nacisk na otwory również zastosować

piasty jest znacznie większy, bo mniejsza ilość materiału opiera się sile działającej na otwór piasty, kiedy szprycha jest ciągnięta bezpośrednio na zewnątrz, niż kiedy dzieje się to pod kątem, poprzez kołnierz piasty. a. Jak zapleść przednie koło na słoneczko Musisz po prostu przepleść szprychy od środka koł­ nierza na zewnątrz i poprowadzić każdą szprychę bezpośrednio do obręczy (Rys. 12.24). tylne koło z zaplotem na po lewej stronie i zaplotem na trzy krzyże po stronie napędowej Najpierw zapleć koło od strony napędowej zgodnie z instrukcjami z podrozdziałów (§XII-2a, punkty 4-7 i §X11-2c, punkty 17-24. Teraz zapleć lewą stronę na słoneczko, wkładając szprychy od środka kołnierza na zewnątrz, a następnie bezpośrednio do obręczy (Rys. 12.25)· Jeśli chodzi o regulację naprężenia szprych i centrowanie, postępujemy tak samo w przypadku kół zaplecionych na słoneczko i na trzy krzyże, jak tych zaplecionych tylko na trzy krzyże, jednak naprężenie szprych zaplecionych na słoneczko powinno być więk­ sze, aby szprychy nie obluzowywały się pod wpływem wibracji. b. Jak

zapleść

słoneczko

260

Zinn i sztuka serwisawania roweru górskiego

Rys. 12.25

Koło tylne zaplecione na słoneczko z jednej i na trzy krzyże z drugiej strony

UWA G A: Zgodnie z tl{ instrukcjI{ szprychy zaplecione na słoneczko znajdujl{ się po zewnętrznej stronie koł­ nierza piasty, a więc kl{t pod którym stykajl{ się z obrę­ czq (a co za tym idzie zdolność do przeciwstawiania się działajl{cym na nie siłom bocznym) jest maksymalny.

Koła dla kolarzy XXL dla wysokich i masywnych rowerzystów muszą być sztywne w płaszczyźnie pionowej i bocznej. Pod wpływem wagi rowerzysty obręcz łatwo może się wygiąć w płaszczyźnie bocznej, ale to nie jedyny problem. Cięższy rowerzysta bardziej luzuje (odpręża) szprychy na dole koła, gdyż obręcz na dole nieco się prostuje w czasie jazdy (przybiera kształt litery D obróconej w lewo pod kątem 90 stopni). Jeśli szprychy poddawane są mniejszym naprężeniom albo koł­ nierze nypli regularnie tracą kontakt z otworami obrę­ czy, może to doprowadzić do odkręcania się nypli i koło się rozpadnie. Aby wzmocnić koło, możesz uzupełnić je o następujące elementy:

XII-8 Koła

a. Ilość i grubość szprych Po pietwsze musisz zwiększyć ilość szprych: dla rowerzystów o wadze przekraczającej 85 kg radziłbym co najmniej 36 szprych. Szprychy muszą być cięższe, bo

Rys. 12.26 Przednie koło pod hamulec tarczowy

grubsze szprychy są mniej rozciągliwe i podatne na złamania. Mimo rozmiaru I4!I5G (2,0 mm lub 14G na każdym końcu i 1,8 mm lub 15G w przekroju przez środek) szprychy cieniowane prawdopodobnie nie będą łamały się częściej niż proste szprychy 14G (2,0 mm). Dzieje się tak dlatego, że szprychy łamią się przy nyplu lub przy zagięciach. Takie szprychy będą się jednak bardziej rozciągały, a co za tym idzie obluzowywały; b. Przekrój obręczy i ilość otworów Im głębsza obręcz, tym większa jej wytrzymałość (dokładnie: sztywność i wytrzymałość w płaszczyźnie poziomej). Bardzo głębokie, stożkowe obręcze o przekroju w kształcie litery V mogą działać przy użyciu małej liczby szprych. Najmocniejsze koła to te zbudowane z grubych stożkowych obręczy z dużą ilością otworów. Niestety obręcze stożkowe są zazwyczaj cieńsze, co ma na celu obniżenie ich wagi. To z kolei nie jest pocieszające dla ciężkich rowerzystów; c. Rodzaje zaplotów W tylnych kołach 8- lub 9-biegowych zaplot jest nierównomierny (jedna strona koła jest bardziej płaska niż druga), co oznacza znaczne różnice w naprężeniu szprych po obu stronach. Luźniej naprężone szprychy

Rozdział

Zaplecione tylne koło pod hamulec tarczowy

Tylne koło pod hamulec tarczowy: zaplecione dwie pierwsze wiązki szprych i pierwsza szprycha trzeciej wiązki

po lewej stronie mogą się odkręcać, zwłaszcza podczas intensywnego pedałowania. Z kolei mocno naprężone szprychy z drugiej strony mogą pękać. Łańcuch obraca tryby w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a szprychy, które opierają się tym siłom (szprychy ciągnące) naprężają się, natomiast w szprychach starycznych naprężenie się zmniejsza, przez co mogą się one odkręcać. Zastosowanie zaplotu na słoneczko po lewej stronie (patrz §XII-7) może zaradzić problemowi bardzo nierównomiernego naprężenia. Jeśli będziemy mieć zaplot na słoneczko, po lewej stronie pod wpływem sił, które łańcuch przenosi na piastę, naprężać będą się wszystkie szprychy z lewej strony, a nie ich połowa, jak przy zaplocie na trzy krzyże. W przypadku obręczy z przesuniętą osią otworów, takiej jak Ritchey OCR, może pomóc zmniejszenie kąta, pod którym zaplecione są szprychy. Otwory obręczy przesunięte są w lewo (Rys. 12.3), żeby szprychy od strony napędowej srykały się z obręczą pod mniejszym kątem i mogły pracować przy niższym i bardziej równomiernym naprężeniu po obu stronach. Szprychy po lewej stronie srykają się z obręczą pod większym kątem i mogą być bardziej naprężone, nie wymuszając niebezpiecznego naprężenia po stronie napędowej. Przed zapleceniem obręczy z przesu-

261

XII

niętą osią

otworów, koniecznie przeczytaj notkę w punkcie 2 w podrozdziale §XII-2.

zamieszczoną

XII-9 Zaplatanie na trzy krzyże tylnego kola z hamulcem tarczowym Jeśli chcesz zbudować rylne koło z hamulcem tarczowym (Rys. 12.28), to zewnętrzne szprychy od strony napędowej będą musiały przeciwstawiać się siłom,

które łańcuch przekazuje na tryby, a zewnętrzne szprychy po lewej stronie siłom działającym na tarczę. Poniższy zaplot pozwala zbudować mocniejsze koło, gdyż większość pracy wykonują szprychy srykające się z obręczą pod większym kątem. Szprychy od strony napędowej zostaną zaplecione tak, jak jest to opisane w instrukcji w podrozdziale §XII-2, natomiast te po stronie przeciwnapędowej zapleciemy odwrotnie. a. Pierwsza wiązka szprych zgodnie z opisem w punktach 1-9, podrozdział §XII-2;

1. Postępuj

b. Druga wiązka szprych 2. Przepchnij szprychę w górę przez pietwszy otwór w górnym kołnierzu znajdujący się na prawo od

262

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

pietwszej zainstalowanej przez ciebie szprychy (tej obok otworu wentyla) w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 3. Postępuj zgodnie z opisem w punktach II, 12 i 13, §X1I-7, a następnie przejdź do punktu 4 znajdują­ cego się poniżej; 4. Włóż od góry szprychy w oba otwory przylegające do szprychy, którą przed chwilą zaplotłeś. Omiń jeden otwór i kontynuuj pracę wokół całego koł­ nierza piasty, wkładając szprychy w co drugi otwór; 5. Przekręć korpus piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara tak daleko, jak tylko możesz;

6. Znajdź szprychę oddaloną o pięć otworów w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od pojedynczej szprychy wychodzącej z kołnierza na zewnątrz, którą instalowałeś w punkcie 2 i 3; 7. Weź tę szprychę i skrzyżuj ponad szprychą, od której odliczałeś (pięć otworów dalej). Następnie włóż ją w otwór obręczy leżący dwa otwory w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od tej szprychy. Nakręć na szprychę nypel- trzy obroty; 8. Teraz znajdź następną szprychę znajdującą się obok w kołnierzu piasty w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Zainstaluj ją w otworze obręczy znajdującym się cztery otwory w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą zainstalowałeś w punkcie 7. Nakręć na szprychę nypel - trzy obroty; 9. Kontynuuj pracę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół górnego kołnierza (ten od strony tarczy hamulca), aż wszystkie szprychy, których łby są po zewnętrznej stronie górnego kołnie­ rza, zostaną zainstalowane;

c. Trzecia

wiązka

szprych

IO.Postępuj

zgodnie z instrukcją w punktach 17-27 podrozdziału §X1I-2. Kiedy wykonasz czynności z punktu 22, koło powinno wyglądać tak, jak na Rys. 12.27 (z wyjątkiem tego, że nie widać innych szprych umieszczonych w górnym kołnierzu piasty);

d. Czwarta (i ostatnia)

wiązka

szprych

Wybierz jedną ze szprych umieszczonych w górnym kołnierzu (od strony tarczy). Łeb szprychy powinien być widoczny i powinna być ona zapleciona na obręczy. Teraz znajdź szprychę oddaloną o pięć otworów piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 12. Postępuj zgodnie z punktami 22-24 z podrozdzia-

II.

łu

§X1I-2;

13. Zauważ, że zewnętrzne szprychy po stronie napę­

dowej przeciwstawiają się siłom przenoszonym przez łańcuch, a zewnętrzne szprychy po stronie, gdzie jest tarcza, przeciwstawiają się siłom hamowania działającym na tarczę (Rys. 12.28). Zakoń­ czyłeś zaplatanie koła. Pogratuluj sobie i zacznij regulację naprężenia oraz wycentruj koło, rozpocznij od podrozdziału §X1I-3.

263 -----------------------------------------------------------------------------------+------'~

Rozdział

XIII

WIDELCE jeśli

znajdziesz na drodze widelec,

weź go

-MrśYoGr

imbusowe .. klucze smar nie zawierający litu ..

szczypce .. oku'ary ochronne .. drewniany młotek .. długi

suwmiarka .. dwa narzędzia do prostowania haków .. am()rty,~owlłneigo .. klucze .. ś ru b tytanowych ..

Widelec spełnia kilka różnych funkcji. Ta najbardziej oczywista, to połączenie przedniego koła z kierownicą. Jasne jest też, że to właśnie widelec umożliwia kierowanie rowerem. Na nim zamontowany jest przedni hamulec. Dzięki widelcowi przednia piasta jest przesunięta trochę w przód w stosunku do osi sterowej. Ta odległość (zwana "kątem pochylenia widelca") wraz z osią sterową (czyli "kątem główki ramy") i rozmiarem koła decyduje o sterowności roweru. Wszystkie widelce amortyzowane (Rys. 13.2) i sztywne (Rys. 13.1), zapewniają minimum amortyzacji sprawiając, że przednie koło może poruszać się w dół i w górę. Fakt, że oś sterowa jest pochylona i widelec jest wysunięty do przodu, a co za tym idzie również przednia piasta jest wysunięta w przód, sprawia, że sztywny widelec jest elastyczny w pionie i może absorbować wstrząsy. Wszystkie widelce do rowerów górskich składają się z rury sterowej, korony widelca, goleni (zwanych czasem "ramionami"), mocowań hamulca (piwotów cantileverów lub v-brake' ów i/lub mocowań hamulców tarczowych, hamulców rolkowych, tudzież typu U)

i haków. Rysunki 13.1 i 13.2 pokazują wszystkie te częś­ ci odpowiednio w widelcu sztywnym i amortyzowanym. Widelce do rowerów górskich są produkowane ze stali, aluminium, magnezu, tytanu, karbonu i niezliczonej ilości kombinacji tych materiałów. Praktycznie wszystkie rowery górskie są obecnie wyposażone w widelce amortyzowane (Rys. 13.2). Podstawową cechą, która je od siebie odróżnia, jest rodzaj medium ściskanego zainstalowanego w środku. Medium tym może być elastyczny polimer (elastomer), sprężone powietrze, stalowa lub tytanowa sprę­ żyna oraz kombinacja tych rozwiązań. W wielu widelcach amortyzowanych stosuje się również systemy tłu­ mienia, które regulują szybkość z jaką medium jest ściskane i z jaką się rozpręża. Działają one podobnie, jak tłumik w drzwiach (wiesz, chodzi mi o ten gadżet, który zapobiega trzaskaniu drzwiami). Najczęściej stosuje się hydrauliczne systemy tłumie­ nia. Są one oparte na kontrolowanym przepływie oleju z jednej komory do drugiej. Przepływ oleju regulowany jest dzięki systemowi otworów. W niektórych tłu­ mikach zamiast oleju zastosowano sprężone powietrze.

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

264

Rys. Widelec sztywny

13.2 gwint

Wiedelec amortyzowany

rura sterowa

rura sterowa regulator naprężenia

wstępnego

osłonka

goleń

dolna goleń

regulator_ _ _CJ tłumienia

Rozdział

Najpopularniejszy typ widelca amortyzowanego to z "teleskopowymi" goleniami, które skła­ dają się z dwóch części: golenie górne przymocowane są do korony widelca, a golenie dolne łączą się z przednią piastą. Golenie dolne zsuwają się i nasuwają na golenie górne (Rys. 13.3). Mimo, że opis ten pasuje do różnych modeli widelców amortyzowanych, to wiele firm wprowadza wariacje tego rozwiązania, próbując zagarnąć choćby skrawek rynku. Firma Cannondale wprowadziła rozwiązanie "HeadShock", czyli widelec ze sztywnymi goleniami przymocowanymi do pojedynczego elementu amortyzującego wewnątrz główki ramy. Model Lefty tej samej firmy ma tylko jedną (lewą) teleskopową goleń. Widelce "odwrócone" ("upside down") wyposażone są w cienkie dolne golenie, które wsuwają się i wysuwają z szerszych goleni górnych. Istnieją również widelce amortyzowane, w których wykorzystuje się system osi obrotu i ruchomych ramion przymocowanych do sprężyny.

265

XIII

Rys. 13.3 Jak działa widelec amortyzowany

rozwiązanie

XIII-1

Przegląd

UJ

O ...J

UJ

C

t

widelca

Ogólnie rzecz biorąc widelce są dość trwałe, choć oczywiście czasami się psują. Usterka widelca może odebrać ci radochę z jazdy, bo tracisz kontrolę nad pojazdem. A to zazwyczaj kończy się lądowaniem na twardym podłożu, co bywa bolesne. Odkąd otworzyłem mój warsztat, w którym buduję ramy, ludzie przynoszą mi niebywałą wprost ilość połamanych widelców. Taka usterka czasem pociąga za sobą katastrofalne skutki. W niektórych rura sterowa była złamana przy koronie. Inne miały złamaną koronę (przez co jedna albo obie golenie odpadły), złamane śruby korony, złamane golenie, złamane mocowanie cantilevera, złamane podkowy (boostery), wyłamane haki. W widelcach amortyzowanych powietrzem może eksplodować uszczelka. Możesz jednak nie dopuścić do takich sytuacji, jeśli będziesz regularnie wykonywał przegląd widelca. Mając to na uwadze, przyzwyczaj się do kontrolowania stanu technicznego swojego widelca. Zwracaj uwagę na sygnały zapowiadające zbliżający się problem - wygięcia, pęknięcia i znaki na lakierze. Jeśli miałeś wypadek, bardzo uważnie obejrzyj widelec. Gdy natkniesz się na oznaki świadczące o tym, że

kupić nowy widelec niż płacić za leczenie i wózek inwalidzki. Gdy wykonujesz przegląd widelca, zdejmij przednie koło, wytrzyj błoto i zajrzyj pod koronę oraz pomiędzy golenie. Dokładnie obejrzyj widelec po zewnętrznej stronie. Szukaj miejsc, gdzie lakier jest pęknięty albo rozciągnięty. Szukaj wygiętych części: chodzi mi tak o drobne nierówności na lakierze, jak również o wykrzywione mocowanie cantile-

jest on uszkodzony: wymień go. Bardziej opłaca się

dokładnie obejrzeć rurę sterową. Skontroluj, czy nie

verów czy wygięte haki (Rys. 13.4). Załóż z powrotem koło i zaobserwuj, czy goleń widelca się gnie, kiedy zamocujesz piastę w hakach. Sprawdź, czy wycentrowane koło równo układa się pod koroną widelca. Jeśli nie, to wyjmij koło i załóż odwrotnie na widelcu. W ten sposób możesz zorientować się, czy to widelec, czy koło jest wykrzywione. Gdy koło odchyla się w jedną stronę, a po obróceniu odchyla się w drugą stronę mniej więcej tak samo, oznacza to, że jest scentrowane, a widelec prosty. Gdy koło odchyla się zawsze w tę samą stronę, niezależnie od ułożenia - wykrzywiony jest widelec. Radzę robić rokrocznie przegląd sterów (Rozdział II, §XI-I8 i §XI-I9), a przy okazji pamiętaj, żeby

266

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 13.4 Widelec niezbyt sprawny

ma na niej wgnieceń lub uszkodzeń. Sprawdź, czy w którymś miejscu widelec nie jest wygięty, pęknięty albo nadwyrężony, a gwinty nie są uszkodzone (Rys. 13.4). Czy nie ma wykrzywień w miejscach, w które

~=-il-- zniszczony gwint

wchodzi klin mostka (to w przypadku gwintowanej rury sterowej) i czy nie ma wgnieceń pod obejmą mostka (w przypadku rury do sterów a-head). Jeśli masz widelec skręcany, przyłóż mostek do rury

sterowej, żeby sprawdzić, czy wspornik (Rys. 11.8) będąc na wysokości, na jakiej go używałeś, kończy się

2,5 cm od gwintów rury sterowej. Jeśli umieścisz wspornik wyżej, wkręcając śrubę (Rys. 11.9), czyli przesuwając klin w górę, to zwyczajnie szukasz guza. W tej okolicy rura sterowa ma cieńszą ściankę - ze

względu na gwint.

Jeśli twój amortyzowany widelec (starego typu) ma koronę z wkręcanymi śrubami, sprawdź, czy są one

dobrze wkręcone (najlepiej jest to zrobić kluczem dynamometrycznym, gdyż możesz nim sprawdzić, czy śruba dokręcona jest zgodnie z rekomendacją producenta widelca). Jeśli śruby korony są tytanowe, a ty jeździsz ostro i często zjeżdżasz, dobrze byłoby wymie-

poodpryskiwany lakier

niać je raz w roku (albo kupić sobie nowy widelec bez śrub). Zdarza się, że łby tych śrub odpadają. Dziś

rzadko produkuje się widelce ze śrubami w koronach (Rys. J3.I2 i 13.14), co jest dość rozsądne. Sprawdź, czy nie ma wycieków oleju tak ponad

dolnymi goleniami, jak i wokół śruby u ich dołu. Sprawdź, czy uszczelki ponad górnymi goleniami nie są przerwane, pęknięte albo czy którejś nie brakuje.

W widelcach nieteleskopowych (wielodźwignio­ wych) jest mnóstwo śrub, bolców i sworzni, które trzeba regularnie sprawdzać. Kontroluj, czy wszystkie śruby wgnieciona goleń

są dokręcone, czy wszystkie bolce mają pierścienie sprę­ żynujące lub inne przytrzymujące je elementy. Zobacz,

czy wokół sworzni nie ma wygięć albo pęknięć. Jeśli masz wątpliwości związane z obsługą widel-

ca, zanieś go do warsztatu. W przypadku widelca: ostrożności nigdy za wiele - wymień go zanim się

zepsuje.

XIII-2 Usterki widelca Jeśli w czasie przeglądu odkryłeś jakieś usterki, nie

musisz od razu biec do sklepu i kupować nowej czę­ ści. Poniżej znajdziesz wskazówki i sposoby napraw.

Rozdział

a.

Wżery

267

XIII

XIII-3

Nie wszystkie wżery w widelcu zagrażają właściwemu jego funkcjonowaniu. W widelcach sztywnych, a w szczególności w stalowych, mały ubytek nie stanowi zazwyczaj wielkiego zagrożenia. Co innego większe ubytki (Rys. 13.4). W widelcach amortyzowanych, właściwie każdy ubytek może znacząco wpłynąć na działanie widelca, nawet jeśli nie grozi on złama­ niem części. Jednak wiele części składowych widelców amortyzowanych można wymienić.

Obsługa

sztywnego widelca

Poza regularnymi oględzinami i sprawdzaniem ręką stanu lakieru, jedyne co musisz robić w ramach obsłu­ gi sztywnego widelca, to kontrolowanie, czy haki nie są wykrzywione, jeśli masz problemy ze sterownością roweru. Możesz trochę wyprostować haki w stalowych widelcach, jeśli okaże się, że są krzywe. Pamiętaj, żeby nie próbować tego z widelcami tytanowymi, karbonowymi, aluminiowymi i amortyzowanymi. (Zauważy­ łeś już pewnie, że wciąż się powtarzam).

b. Wykrzywiony widelec Sztywne, stalowe widelce do pewnego stopnia może­ my wyprostować (Patrz §XIII-5). Sztywnych widelców zrobionych z innych tworzyw i widelców amortyzowanych nie można prostować. Nawet nie próbuj tego robić!

c. Uszkodzony gwint rury sterowej Jeśli masz uszkodzony gwint rury sterowej (Rys. 13.4),

to stery ślizgają się, kiedy próbujesz je dokręcić. Musisz wymienić rurę sterową. W starszych modelach widelców amortyzowanych można wymienić rurę sterową i mocowanie korony. W sztywnych widelcach zazwyczaj nie ma takiej możliwości, więc trzeba kupić nowy widelec.

d. Bardzo widoczne wygięcia, lub fałdy na goleniach

nierówności

XIII-4 Kontrola ustawienia widelca Będziesz potrzebował linijki, wycentrowanego przedniego koła i narzędzi do prostowania haków (Rys. 1.4). W przypadku każdego innego widelca niż sztywny stalowy widelec, ta procedura może być wykorzystana tylko w celach diagnostycznych. Sprawdzając ustawienie widelca możemy odkryć przyczynę problemów ze sterownością. Jeśli okaże się, że w widelcu innym niż sztywny, stalowy nieprawidłowość ustawienia przekracza parę

milimetrów w tę czy inną stronę, musisz kupić nowy widelec. Jeśli masz nowy widelec, wymień go w ramach gwarancji. Gdy masz sztywny, stalowy widelec przekrzywiony o więcej niż 8 mm w lewo czy prawo, musisz kupić nowy. W przypadku niewielkiego wykrzywienia możesz je naprostować. Możesz również zanieść odro-

Wymień widelec, gdy widzisz lub czujesz pod palcami

binę wygięty widelec (2-8 mm) do warsztatu zajmu-

nierówności i wygięcia (Rys. 13.4). Zła sterowność

jącego się budową ram, gdzie ci go wyprostują. Upew-

i możliwe złamanie widelca stanowią zbyt duże zagrożenie dla twojego bezpieczeństwa, aby skąpić.

właściwie wyposażony. Powinni dysponować prostow-

nij się, czy warsztat, któremu powierzasz widelec jest nicą

e.

Wygięte

i uszkodzone piwoty

W większości widelców amortyzowanych i w niektórych widelcach sztywnych można odkręcić kluczem płaskim 8 mm piwoty cantileverów i wymienić je. Dobrze jest tu użyć preparatu do gwintów typu Loctite 242. Poza paroma wyjątkami, jeśli masz wygięte lub zniszczone piwoty cantileverów (Rys. 13-4), oznacza to, że czeka cię wymiana widelca. Gdy gdzieś w okolicy jest warsztat zajmujący się budowaniem ram, możesz w nim zlecić przyspawanie nowego piwota do widelca stalowego. Będziesz musiał pomalować widelec.

do widelców i stołem do prostowania. Dowiedz

się również, czy mają praktykę w "zimnym prostowa-

niu" (eleganckie określenie oznaczające wyginanie) widelców stalowych. L Wymontuj widelec z roweru (Rozdział II, §XI-18

i §XI-19); 2.

Zdejmij również koło i zmierz odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami haków (Rys. 13.5).

W rowerach dla dorosłych i rowerach dziecięcych wysokiej jakości, ta odległość powinna wynosić 100 mm. (W niektórych tanich rowerach dziecięcych odległość ta jest mniejsza i wynosi ok. 90 mm. Jeśli pracujesz przy takim rowerze, to odpuść sobie kon-

w U ...J

W

C

268

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 13.5 Mierzenie

mierz

odległości pomiędzy

tę odległość

hakami

Rys. 13.6

Użycie narzędzia

do prostowania haków

i

.~

trolę ustawienia - to strata czasu.) Pamiętaj, żeby

można wkręcać i wykręcać, co oznacza że można

zmierzyć odległość pomiędzy płaskimi powierzch-

odsuwać i przybliżać nakrętki

niami, które stykają się z powierzchnią piasty, a nie zaczepami mocującymi koło. Odległość pomiędzy hakami może wahać się od 102 mm do 99 mm. Jeśli wykryjesz odchylenie przekraczające ten zakres w tę czy w drugą stronę, oznacza to, że musisz pomaszerować do sklepu po nowy widelec. W przypadku sztywnego stalowego widelca, możesz jeszcze pójść do warsztatu i zlecić wyprostowanie części; 3. Unieruchom rurę sterową widelca w imadle lub stojaku serwisowym. Zainstaluj narzędzia do prostowania haków (Rys. 13.6). Tych narzędzi można użyć do widelca i tylnego trójkąta, więc mają dwie różne średnice osi i podkładki, których używa się do szerzej rozstawionych haków tylnych. Przesuń wszystkie podkładki na zewnętrzną stronę tak, żeby tylko nakrętki narzędzi znalazły się pomiędzy hakami. Zainstaluj narzędzie tak, by trzon był umieszczony u szczytu otworu haka. Przykręć rączki;

4. Końce nakrętek narzędzia do prostowania teoretycznie powinny być równoległe i ustawione w jednej linii (Rys. 13.7). Nakrętki narzędzia do prostowania haków Campagnolo nie dają się regulować i mają 50 mm długości; odległość pomiędzy ich końcami powinna wynosić 0,1-0,5 mm. Nakrętki

podobnego narzędzia firmy Park (na Rys. 13-6-13-8)

do siebie, niezależnie od szerokości przestrzeni pomiędzy hakami. Jeśli nakrętki leżą w jednej linii (Rys. 13.8), a odległość pomiędzy hakami nie wychodzi poza zakres 99-102 mm, przejdź do §XIII-5 i zacznij je prostować; UWAGA: Kluczową kwestią jest to, żeby powierzchnie haków były równolegle, zanim przejdziesz do punktu 5. Inaczej wszystkie kolejne czynnofci okażą się stratą czasu. Osadzanie piasty w nieprawidłowo ustawionych hakach spowoduje wykręcenie goleni widelca. Jeili haki są źle ustawione, żaden pomiar ustawienia goleni nie będzie precyzyjny. 5. Zdemontuj oponę z przedniego koła. Sprawdź, czy koło jest wycentrowane i ma centryczność (Rozdział 12, §XII-4 i §XII-5); 6. Zainstaluj koło w widelcu. Oś po obu stronach musi być osadzona u szczytu otworów haków, zacisk porządnie zamknięty. Spróbuj delikatnie poruszać obręcz na boki, żeby sprawdzić, czy przednia piasta nie ma luzów. Jeśli tak, najpietw będziesz musiał wyregulować piastę (Rozdział 6,

§VI-1 5d); 7. Przyjrzyj się, czy ustawienie jest prawidłowe: (a) Zajrzyj do rury sterowej i przez otwór wentyla. Sprawdź, czy widzisz dolną część obręczy (Rys. 13.9). Rura sterowa powinna znajdować się na tej linii (Rys. 13.10). Gdy patrzysz przez rurę i otwór wentyla, powinieneś widzieć równą odległość

Rozdział

Rys. 13.7

Prawidłowe

ustawienie haków

XIII

269

Rys. 13.8

Nieprawidłowe przekręcony

odgięta

do

ustawienie haków (hak jest albo prawa goleń widelca jest

tyłu)

UJ (,) ..J

LU

C

pomiędzy obiema stronami obręczy a brzegami

rury sterowej; (b) Załóż koło odwrotnie, żeby prawy koniec piasty był lewym końcem. Ponownie zajrzyj do rury sterowej i przez otwór wentyla. Zakładanie koła na dwa sposoby daje informację o deformacji osi, a także odchyleniu koła. Jeśli koło jest wycentrowane i ma prawidłową centryczność, a oś jest w dobrym stanie, koło powinno ustawiać się w takiej samej linii, jak w poprzednim punkcie. Jeśli tak nie jest, a koło jest przesunięte o taki sam odcinek, jak poprzednio, ale w drugą stronę, oznacza to, że koło jest skrzywione, a widelec prosty; (c) Jeśli w wyniku tego testu wykryłeś, że widelec jest przekrzywiony do 2-3 mm, to możesz kontynuować. Jeśli przekrzywienie przekracza 3 mm, musisz kupić nowy widelec albo oddać ten do warsztatu (oczywiście, jeśli jest stalowy, bo już wiesz, że nie wolno prostować widelców amortyzowanych, tytanowych, karbonowych i aluminiowych);

Jefli okaże się, że gdy patrzysz przez rurę nie widzisz dołu obręczy przez otwór wentyla, bo widok zasiania piasta, masz duży kłopot z widelcem. Aby kierować rowerem, przednia piasta musi być odrobinę przesunięta do przodu w stosunku do osi sterowej (Rys. I3.9). To przesunięcie w rowerach górskich wynosi zazwyczaj ok. 4 cm. Jeśli zajrzysz do rury sterowej i zobaczysz piastę, oznacza to U W A G A:

sterową,

Rys. 13.9

Zaglądamy

do rury sterowej, ustawienie widelca

~ I

żeby sprawdzić

270

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Właściwa

pozycja otworu wentyla w prostym widelcu

Kontrola ustawienia widelca przy pomocy linijki

wygięcie

widelca do tyłu tak znaczne, że praktycznie nie ma tego przesunięcia. Gdy tak się stanie, musisz kupić nowy widelec. 8. Zamontuj koło na widelcu i umieść linijkę w poprzek goleni widelca, tuż pod koroną (Rys. 13.n). Pamiętaj, że musi być ona ustawiona prostopadle do rury sterowej; 9. Unieruchom linijkę i podnieś widelec w stronę światła tak, żebyś mógł obejrzeć pod światło linijkę i przednią piastę. Krawędź linijki powinna być równoległa do końców osi piasty (Rys. 13.11). Ten test pozwoli ci zbadać, czy jedna goleń widelca nie jest odgięta do tyłu w stosunku do drugiej. Jeśli oś jest równoległa do linijki albo prawie równoległa, możesz zakończyć testowanie ustawiania widelca i zamontować go w rowerze. Gdy jedna goleń okaże się znacząco odgięta do tyłu, musisz kupić nowy widelec lub zlecić prostowanie warsztatowi.

XIII-5 Prostowanie haków w sztywnych widelcach stalowych Haki mają tendencję do wyginania się. Wystarczy nieumiejętnie zdejmować rower z bagażnika na dachu samochodu, na którym widelec montuje się w specjalnym mocowaniu, aby wygiąć haki. Może być i tak, że widelec jest krzywy od nowości. Gdy hak jest odgięty o więcej niż 7 stopni lub jeśli na wygiętym haku popękał lakier, odginanie go jest niebezpieczne. Wymień widelec. lo Zainstaluj narzędzia do prostowania haków i skontroluj ustawienie haków zgodnie z instrukcjami zawartymi w kroku 3 i 4 w podrozdziale "Kontrola ustawienia widelca", §XIII-4; 2. Jeśli

haki nie leżą w jednej linii, a odległość pomię­ dzy nimi mieści się w zakresie 99-102 mm, możesz wykonać zadanie. Jeżeli odległość jest większa niż 102 mm lub mniejsza niż 99 mm, prostowanie haków nie ma sensu bez stołu do prostowania albo prostownicy do widelców. Nie da się tego zrobić precyzyjnie. Lepiej kup nowy widelec albo zleć prostowanie mechanikowi. Jeśli odległość pomiędzy hakami znajduje się w zakresie pomiędzy 99-102 mm, unieruchom koronę widelca (Rys. 13.1) pomiędzy dwiema deszczułkami w dobrze przykręconym imadle (Rys.

11·35) ; 3. Chwyć jedną ręką za uchwyt narzędzia do prostowania haków, a drugą za nakrętkę narzędzia. Wyginaj haki, aż nakrętki narzędzia ustawią się równolegle, a ich uchwyty znajdą się w jednej linii (Rys. 13-7); 4. Wymontuj narzędzia i przejdź do punktu 5 w podrozdziale §XIII-4.

XIII-6 Obsługa widelca amortyzowanego Widelce amortyzowane (Rys. 13.2) stały się już standardem wyposażenia rowerów górskich. Zwiększają one możliwości roweru i jego uniwersalność. Szybki rozwój badań nad rowerowym systemem amortyzacji spowodował pojawienie się na rynku wielu typów widelców. Oczywiście ten boom wywołuje i to, że kolejne modele szybko stają się przestarzałe. Dlatego też należy pamiętać, że wszystko, o czym tu piszę odnosi się do widelców szeroko stosowanych w roku

Rozdział

XIII

271

w

Rys. 13.12 Widelec amortyzowany RockShox Judy z roku 1995 (górne golenie są skrócone z uwagi na czytelność rysunku)

() ...I

W

a rura sterowa elastomery

naprężenia

wstępnego

/---...._-'

I~wot dolna

górna

goleń

goleń

I

I I

\ \

\ \

pierścień rozprężny~/

I

trzonu

trzon neutralny

kartusz tłumika

272

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

2004 i latach wcześniejszych. W czasie, kiedy to piszę, rynek zdominowany jest przez widelce teleskopowe ze sprężyną spiralną, elastomerem, sprężyną powietrzną i ich kombinacjami. Wiele modeli jest również wyposażonych w hydrauliczny system tłumienia. Widelce te są podobne i obsługuje się je właściwie tak samo. Będziesz zdany na siebie, jeśli masz widelec nieteleskopowy (wielodźwigniowy) albo ulepszyłeś widelec przy pomocy dokupionych części. Posłuż się w takim wypadku instrukcją obsługi. Podstawą konstrukcji widelców nieteleskopowych jest system sworzni, a więc jest mnóstwo miejsc, w których mogą się one popsuć. Takie modele trzeba przeglądać częściej niż inne. Tak naprawdę jednak najistotniejszą kwestią jest to, żeby co jakiś czas sprawdzać w pobliskim warsztacie czy model widelca, na którym jeździsz, nie został czasem wycofany z rynku. Jeśli tak się stało, oddaj go do sklepu lub producenta i więcej go nie używaj.

XIII-7 Wymontowywanie goleni widelca z korony Ten podrozdział odnosi się wyłącznie do widelców z pojedynczą koroną wyprodukowanych przed rokiem 1998, a także do widelców z podwójną koroną (czyli tzw. dwupółkowych) , a więc takich, które mają korony powyżej i poniżej główki ramy (Rys. 13.13). W większości modeli z pojedynczą koroną, golenie górne są wciśnięte w koronę tak, że nie da się ich wymontować. Jeśli w koronie, której używasz, są szczeliny, wyjęcie górnych goleni z korony jest wygodniejszym sposobem wymiany lub dodania osłon niż demontaż dolnych goleni (§XIII-14). Kiedy wyjmujesz górne golenie z korony, możesz nie demontować podkowy, hamulca, a w rowerze zostawić rurę sterową i koronę. Demontaż goleni widelca nie jest konieczny, gdy chcemy wymienić sprężynę czy elastomer. To samo dotyczy pompowania amortyzatorów powietrzno-olejowych. L Odłącz hamulec. W tym celu wyjmij końcówkę linki z klamki hamulca (Rozdział 7, wykonaj wodwrotnej kolejności czynności opisane w §VII-6, punkty 8-10); 2. Poluzuj śruby korony (patrz Rys. 13.12-13.14 i 13.21). Jeśli po obu stronach są po dwie śruby, nie odkręcaj całkowicie jednej z nich, kiedy druga jest

całkowicie dokręcona. W ten sposób siła zacisku zogniskuje się na zakręconej śrubie i jeśli byś próbował ją potem odkręcić - uszkodziłbyś łeb śruby. Zamiast tego odkręć jedną śrubę o 114 obrotu, a następnie zrób to samo z drugą śrubą. Następnie wróć do pietwszej śruby i znów poluzuj ją o 1/4 obrotu. Powtarzaj czynności, aż poluzujesz koronę na tyle, żeby całkowicie zdemontować golenie; 3. Wyjmij obie golenie z korony (koron). Rób to delikatnie ruszając nimi na boki.

XIII-8

Demontaż

i instalacja

osłonek

goleni

Osłonki

umieszczone na górnych goleniach ułatwiają utrzymanie w czystości widelca teleskopowego (Rys. 13.12 i 13.21). Również uszczelka umieszczona u szczytu górnych goleni zabezpiecza przed dostaniem się brudu do środka. Od roku 2000 nie jest to jednak tak istotne ze względu na pojawienie się efektywnego systemu uszczelniania. Osłonki musisz zdjąć choćby po to, by sprawdzić skok widelca. L W przypadku widelców z pojedynczą koroną sprzed 1998 roku i modeli dwupółkowych należy wymontować golenie widelca z korony (patrz §XIII-7). Jeśli masz model dwupółkowy z goleniami zainstalowanymi na stałe, musisz zdjąć golenie dolne (patrz §XIII-14, punkty 1-4); 2. Zsuń z goleni osłonki; 3. Żeby zainstalować osłonki musisz nasunąć je na golenie górne szerokim końcem zwróconym w dół, w stronę dolnych goleni. Używaj tylko osłonek przeznaczonych do danego widelca; 4. Wsuń górne krawędzie obu osłonek w rowek znajdujący się na szczycie dolnych goleni. Jeśli będzie trzeba, rozciągnij osłonkę przy pomocy cienkich szczypiec. Łatwiej ci będzie nasunąć je na dolne golenie z tyłu podkowy; 5. Zamontuj ponownie górne golenie w koronie widelca (patrz §XIII-9) lub dolne golenie (§XIII-14, punkt 5-9).

XIII-9 Instalacja górnych goleni w kornie widelca Jak powyżej, te instrukcje odnoszą się do widelców z pojedynczą koroną sprzed 1998 roku i modeli dwu-

Rozdział

XIII

273

w

Rys. 13.13 Wysokość ustawienia górnej korony i ułożenie główki ramy przy różnych długościach widelców dwu półkowych (na rys. RockShox)

() A. Nisko umieszczona

B. Nisko umieszczona

górna korona, odwrócona

górna korona

W

C

rura sterowa

główka ramy

< 136 mm

180 mm

główka ramy 136-156 mm

górna goleń

C. Wysoko umieszczona

D. Bardzo wysoko

górna korona

główka ramy 156-172 mm

180 mm

....J

główka ramy 172-195 mm

274

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

półkowych (mających

dwie korony - powyżej i poniramy. Rys. 13.13). Wytrzyj górne golenie do czysta i skontroluj czy śruby korony nie są poluzowane (§XIII-8); Zamontuj górne golenie w koronie widelca; (a) Widelce z pojedynczą koroną. W niektórych modelach widelców Manitou jest krawędź, na której powinny opierać się górne golenie. Wsuń górne golenie w koronę, aż dotkną tej krawędzi. W innych modelach wepchnij górne golenie w koronę, aż ich górna część będzie wystawała co najwyżej 2 mm ponad koronę (Rys. 13.14); (b) Widelce dwup6łkowe. Wsuń obie golenie w obie korony. Sprawdź, czy kształt i ułożenie górnej korony są odpowiednie do długości główki ramy (Rys. 13.13). Na przykład w większości dwupółkowych widelców RockShox, niższa korona powinna być umieszczona tak, żeby pomiędzy koronami znalazło się 180 mm rur górnych goleni. Korony górne mogą być umieszczone na trzech różnych wysokościach (nisko, wysoko i bardzo wysoko) - jest to związane z rozmiarami ram. Korony mogą być instalowane maksymalnie wysoko lub mogą być odwrócone tak, żeby korona zaciskała golenie górne tuż pod ich szczytem, pozostawiając miejsce na określoną długość rury powyżej dolnej korony (Rys. 13.13).

Pomiar skoku widelca przy pomocy plastikowego zacisku

żej główki 1.

2.

śruby

korony

górna goleń

plastikowy zacisk

t

___ ł_

dolna goleń

WAŻNA UWAGA DOTYCZĄCA WIOELCOW

DWUPOŁKOWYCH: jeśli powyżej dolnej korony znajdzie się dłuższy .fragment goleni widelca niż zaleca to producent, to znaczy, że dolna korona jest za blisko opony. To grozi uderzeniem korony o oponę na większych wybojach. Może to być niezwykle niebezpieczne tak dla ciebie, jak i dla roweru. Poza tym do niektórych modeli dwupółkowych dołqczone są metalowe podkładki, które należy założyć w szczelinach obejmy korony. Do innych z kolei są dodawane wzmocnienia górnych goleni. Żeby uniknąć usterek, zainstaluj wszystkie części, które producent umieścił w opakowaniu widelca. 3. Przykręć śruby korony, przykładając moment obrotowy zalecany przez producenta. Jeśli na koronie masz dwie pary śrub (Rys. 13.14), naprzemiennie przykręcaj każdą z dwóch śrub raz po jednej, raz po drugie stronie. (a) Starszy model Manitou z pojedynczą koroną

(jeszcze sprzed 1997 roku) miał jedną śrubę M6 (przykręcaną imbusem nr 5) z każdej strony. Widelce Manitou z roku 1997 mają już dwie pary małych śrubek M 5 (przykręcanych imbusem nr 4) po obu stronach, podobnie jak RockShox (Rys. 13.12 i 13.14) czy RST. Dokręca się je, przykładając moment obrotowy o zbliżonej wartości. W 1999 i 2000 roku w niektórych widelcach RockShox zastosowano cienkie metalowe podkładki (Rys. 13.13). Zalecany moment obrotowy w przypadku tych śrub jest znacznie wyższy. WAŻNA KWAESTIA: Śruby korony widelca są niezwykle istotne - pamiętaj o właściwym momencie obrotowym. jego wartość znajdziesz w Dodatku D! (b) Zaleca się stosowanie preparatów do unieruchamiania gwintów do śrub stalowych i pasty montażowej do śrub tytanowych.

Rozdział

XIII-10 Pomiar skoku widelca amortyzowanego a. Pomiar ugięcia wstępnego (SAG) Tak zwane "ugięcie wstępne" to stopień SClsmęCla amortyzatora, mierzony gdy rowerzysta siedzi na siodełku, ale nie pedałuje. To kluczowy pomiar, niezbęd­ ny do prawidłowego ustawienia amortyzatora (§XIII12, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20). Poproś o pomoc kolegę. Niech zmierzy odcinek pomiędzy górną krawędzią dolnych goleni a podstawą korony, gdy ty usią­ dziesz na rowerze i kiedy z niego zejdziesz. Różnica pomiędzy tymi dwiema wartościami to właśnie ugię­ cie wstępne. Można dokonać tego pomiaru również przy pomocy plastikowych zacisków (Rys. 13.14): 1. Zdejmij osłonkę goleni (jeśli ją masz, §XIII-8 odnośnie starszych modeli i §XIII -14 odnośnie reszty), a następnie zamocuj zacisk wokół jednej z górnych goleni i zsuń go aż do uszczelki dolnej goleni; 2. Wsiądź ostrożnie na rower i przyjmij pozycję, w jakiej jeździsz. Dla zachowania równowagi oprzyj się o ścianę; 3. Ostrożnie zsiądź z roweru; 4. Kiedy już zsiądziesz, zmierz odcinek pomiędzy szczytem goleni dolnych a zaciskiem (Rys. 13.I4). Wartość, którą uzyskałeś podczas pomiaru wykorzystasz w podrozdziałach §XIII-12, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20; U W A G A: Jeśli

chcesz zmierzyć zakres skoku, który wykorzystujesz podczas jazdy, załóż plastikowy zacisk przed wyjściem na rower. Pojedź na wyboje, a po powrocie zmierz skok. 5. Pomiar ugięcia wstępnego wygląda inaczej w"inteligentnych" amortyzatorach, które odróżniają wyboje od sił powstających podczas pedałowania; (a) Ponieważ modele takie, jak Fox TerraLogic F80X czy też FIOOX są praktycznie zablokowane do momentu, aż wjedziesz na garb, może ci się wydawać, że nie ma w nich ugięcia wstępnego. To nieprawda. Jednak ściśnięcie amortyzatora chwilę trwa, gdyż w tłumiku TerraLogic jest bardzo mały otwór, którym olej przepływa do tłoków, aby rower mógł "osiąść" . Podsumowując: jedyną różnicą przy wykonywaniu pomiaru w amortyzatorach TerraLogic jest to, że trzeba odczekać 30 sekund, wykonując czynność w opisanym powyżej punkcie 2, aby amortyzator ugiął się wstępnie.

275

XIII

(b)

Możesz

w tradycyjny sposób

zmierzyć wartość

ugięcia wstępnego w widelcach amortyzowanych

Manitou z systemem SPV (to wprowadzona przez tę firmę technologia z zaworem bezwładnościo­ wym, dzięki której widelec odróżnia wyboje od sił związanych z pedałowaniem). Początkowo widelec obniży się do poziomu oznaczającego ugięcie wstępne, a następnie ustabilizuje się na pewnym poziomie (platforma pedałowania), który zabezpieczy przed siłami pochodzącymi z pedałowania. (c) Aby zmierzyć ugięcie wstępne w widelcu amortyzowanym RockShox z systemem Motion ControI, musisz przekręcić pokrętło kompresji, żeby zwolnić przycisk PopLoc dźwigni znajdującej się na kierownicy. To pozwoli ci uzyskać precyzyjną wartość ugięcia wstępnego dla widelca w pełni rozprę­ żonego. W pozycji zablokowanej możesz również dokonać pomiaru, który będzie wartością kompresji sprężyny znajdującej się w rurze, ale lepiej mierzyć rozciągnięty widelec. b. Pomiar maksymalnej wartości skoku Instrukcja obsługi widelca powinna podawać wartość skoku. Jednak pomiaru pełnego skoku można dokonać również, wyjmując sprężynę i dociskając widelec. Podczas jazdy z plastikowym zaciskiem zainstalowanym na górnych goleniach sprawdź, czy używasz całego zakresu skoku na dużych wybojach. To pomoże ci określić twardość sprężyny, ugięcie wstępne i tłu­ mienie. Prawidłowo wyregulowany widelec powinien wykorzystać pełen zakres skoku, co najmniej raz na każdej przejażdżce. Jeżeli tak się nie dzieje, oznacza to, że nie wykorzystujesz w pełni jego możliwości. Szczegółowe instrukcje dotyczące regulacji znajdziesz w podrozdziałach §XIII-I2, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20. 1. Usiądź na kole i wypchnij kierownicę w górę, żeby uzyskać maksymalną długość widelca (w niektórych widelcach są sprężyny negatywne, które trzeba rozciągnąć ręcznie, żeby osiągnąć pełen zakres długości widelca). Zmierz odcinek pomiędzy koroną a szczytem dolnych goleni; 2. Wymontuj sprężynę z jednej lub obu goleni. Jeśli masz sprężynę spiralną lub elastomer, zdejmij górny kapsel widelca (Rys. 13.15) z jednej albo

c

276

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

Rys. 13.15 Wyjmowanie sprężyny z widelca amortyzowanego Manitou SX

,'-', I

\

I

"

I I I

,/ "_ .. ...

z obu stron (w zależności od tego, czy sprężyna jest w jednej czy w obu goleniach). Na niektórych widelcach są plastikowe nakrętki (Rys. 13.12 i Rys. 13.15), natomiast do odkręcenia innych należy użyć klucza płaskiego nr 22. W starszych modelach koron ze śrubami odkręcenie kapsla ułatwia wcześ­ niejsze poluzowanie śrub korony. Jeżeli masz widelec olejowo-powietrzny, wypuść powietrze z jednej lub obu goleni w zależności od tego, czy w jednej, czy w obu goleniach są komory powietrzne. Zazwyczaj wystarczy nacisnąć na zawór wentyla Schradera, który znajduje się na szczycie korony pod kapslem wentyla. W starszych modelach RockShox Mag trzeba odkręcić śrubkę gwiazdkową (Rys. 13.17) albo zdjąć plastikową zaślepkę, która zakrywa wentyl, ustawić pokrętło regulacji tłumienia ściskania (kompresji)

w pozycji maksymalnej, nasmarować igłę pompki kulkowej i włożyć ją do orworu, co spowoduje wypuszczenie powietrza. W pierwszych modelach RockShox SIO również niezbędna jest nasmarowana igła kulkowa, natomiast w modelach później­ szych (aż do roku 2001) do amortyzatora dołączana była specjalna pompka, którą wkręcało się w wentyl. Obecnie produkowane amortyzatory powietrzne mają zazwyczaj w standardzie wentyle Schradera. Niektóre amortyzatory mają kilka wentyli - np. dwa na górze goleni lub na obu dolnych końcach; 3. Dociśnij kierownicę i zmierz odległość od podstawy korony do szczytu dolnej goleni, gdy już widelec będzie całkowicie ściśnięty. Różnica pomiędzy długością tego odcinka w stanie całkowitego rozciągnięcia i w stanie pełnego ściśnięcia, to zakres skoku, jakim dysponujesz. Pamiętaj, że sprężyny negatywne nieco to wszystko komplikują. Jeśli cał­ kowicie rozciągniesz widelec, nie wyjmując sprężyn i dociśniesz go całą swoją wagą po ich wyjęciu otrzymasz naprawdę miarodajne wartości. UWAGA: Żeby być całkowicie pewnym, że korona nie uderzy w oponę, zmierz odcinek pomiędzy szczytem opony i dołem korony. Porównaj tę wartofć z maksymalnym zakresem skoku. Możesz też wymontować sprężynę i docisnąć widelec do opony tak mocno, jak tylko się da. jeżeli korona dotyka opony przy pełnym fcifnięciu, może to być dla ciebie fmierteinie niebezpieczne (w dosłownym tego słowa znaczeniu!). jefli zajdzie taka potrzeba, użyj mniejszych opon, żeby nie dopufcić do uderzenia korony w oponę. Wielu producentów podaje maksymalny rozmiar opony, której można bezpiecznie używać z konkretnym modelem widelca.

XllI-11 Podstawowy zakres obsługi teleskopowych widelców amortyzowanych W starszych modelach widelców regularne wykonywanie podstawowych czynności z zakresu obsługi i używanie osłonek górnych goleni znacząco przedłu­ ża okres sprawnego funkcjonowania uszczelek. Sprawia też, że można znacznie rzadziej wykonywać przeglądy. Gdy suche czy brudne uszczelki trą o suche lub brudne górne golenie, widelec amortyzowany zaczyna pracować nieprawidłowo - "lepi się".

Rozdział

1.

Zdejmij lub

zsuń

osłonki

goleni, przetrzyj

'277

XIII

Regulacja naprężenia wstępnego

zewnętrzną część uszczelek znajdujących się na

U

szczytach dolnych goleni i górne golenie na całej długości, pomiędzy dolnymi goleniami a koroną; 2. Nałóż cienką warstwę smaru zawierającego teflon na zewnętrzną część uszczelek i górne golenie (na odcinek znajdujący się pod plastikową obejmą na Rys. 13-14); 3. Naciągnij z powrotem osłonki goleni. Czasem trzeba rozciągnąć dół osłonki cienkimi szczypcami, żeby można ją było wsunąć w rowek znajdujący się u szczytu dolnej goleni, za podkową.

XIII-12 Regulacja widelców amortyzowanych ze stalową sprężyną Teleskopowe widelce amortyzowane z elastomerem lub stalową sprężyną (Rys. 13.12, 13.15 i 13.21) zasadniczo obsługuje się i reguluje dość łatwo. Kiedy już przeczytasz ten rozdział i zrozumiesz sposób działania oraz obsługi widelca ze stalową sprężyną czy elestomerem, możesz udoskonalić ustawienia, korzystając z podrozdziałów §XIII-19 i §XIII-20. a. Ustawianie naprężenia wstępnego sprężyny Naprężenie wstępne to stopień ściśnięcia sprężyny w bezruchu. Można je regulować w większości amortyzatorów średniej i wysokiej jakości ze sprężyną stalową lub elastomerową. Najpietw jednak powinieneś zainstalować sprężynę dopasowaną do twoich potrzeb. W większości amortyzatorów średniej i wysokiej jakości ze sprężyną stalową lub elastomerową napręże­ nie wstępne regulujemy przy pomocy pokrętła umieszczonego na koronie widelca (Rys. 13.16) możesz to nawet zrobić podczas jazdy, jeśli napotkasz wyboisty teren. Widelce amortyzowane wyposażone w sprężynę tylko w jednej goleni (zazwyczaj w lewej) mają tylko jedno takie pokrętło. (Zauważ, że pokręt­ ło w kształcie litery "U" zastosowane w niektórych modelach RockShox reguluje skok, a nie naprężenie

wstępne).

Jeśli przekręcisz pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, widelec stanie się sztywniejszy (bardziej twardy), bo dokręcamy (czyli skracamy) sprężynę.

UJ ...J

UJ C

Jeśli przekręcimy pokrętło w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, widelec stanie się bardziej miękki. Sprawdi, czy kapsel okalający pokrętło nie odkręcił się od korony widelca. Czasem trzeba go przytrzymać ręką (lub kluczem) podczas luzowania pokrętła. Co jakiś czas sprawdzaj, czy kapsel się nie odkręcił albo nie został wypchnięty ze względu na uszkodzone gwinty. Jeśli gwinty nie wyglądają za dobrze, kup nowy kapsel zanim gdzieś pojedziesz. Jeżeli przy dużej szybkości kapsel odskoczy, sprężyna może ci wystrzelić prosto w twarz. Zmiana naprężenia wstępnego nie oznacza skrócenia skoku widelca na dużych garbach, natomiast określa siłę potrzebną do początkowego ściśnięcia widelca na nierównościach. W wyniku regulacji, sprę­ żyny są ściskane na określoną długość, a co za tym idzie szybciej się usztywniają (ściskają całkowicie), gdy widelec się porusza. Zmiana naprężenia wstępne­ go powoduje również zmianę ugięcia wstępnego i sprawia, że sprężyny szybciej się niszczą, bo są ściś­ nięte nawet, gdy rower stoi w garażu. Lepiej jest zmienić długość sprężyny (patrz §XIII-I2b poniżej), żeby stworzyć sobie odpowiednie warunki jazdy, a napręże­ nie wstępne zminimalizować. Używaj pokrętła naprę­ żenia wstępnego tylko wtedy, gdy trzeba nagle wyregulować widelec na konkretnej trasie.

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

278

b. Wymiana sprężyn stalowych i elastomerowych Żeby w istotny sposób zmienić twardość widelca trzeba wymienić sprężynę znajdującą się w jego środku (Rys. 13.15). Producenci zazwyczaj stosują różnokolo­ rowe sprężynyelastomerowe - stalowe również oznaczając w ten sposób ich twardość. Ale i bez tego możesz ręcznie ocenić, czy elastomer jest miękki czy sztywny. (Niektórzy producenci określają elestomery jako MCU, nawiązując do "uretanowych mikrokomórek", czyli do banieczek powietrznych w uretanowej sprężynie). Producent dołącza zwykle dodatkowe sprężyny do kompletu. Możesz je także dokupić w sklepie. W widelcu należy zainstalować sztywniejszą sprę­ żynę (lub w ostateczności zwiększyć naprężenie wstępne), jeśli ugięcie wstępne (SAG) jest za duże, kiedy siadasz na rowerze. Ustaw ugięcie wstępne tak, żeby wynosiło ono mniej więcej 20% maksymalnego skoku. W przypadku rowerów wyścigowych do xc (cross-country) może to być bliżej 10%. Z kolei zakładamy bardziej miękką sprężynę (lub zmniejszamy tłumienie - patrz następny podrozdział), jeśli na dużych garbach nie jest wykorzystywany pełen zakres skoku. 1. Odkręć kapsel (czy kapsle, jeśli sprężyny są w obu goleniach) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. RockShox zaleca uprzednie odkręcenie śrub korony w modelach widelców tej firmy, pochodzących sprzed 1998 roku. W niektórych modelach kapsle można odkręcić palcami, w innych robimy to kluczem płaskim 22 mm. W Manitou TPC i RockShox z systemem tłumie­ nia Pure, sprężyna znajduje się tylko w jednej goleni; 2. Wyciągnij sprężynę(y) z widelca (Rys. 13.15). Częs­ to są one przyczepione do kapsli i wychodzą razem z nimi. Kilka sprężyn może być spiętych razem za pomocą plastikowych łączników. W wielu starszych modelach (sprzed 1996 roku). Kapsel jest połączony z trzonem (Rys. 13.12), który biegnie przez wszystkie fragmenty elastomera. Jeżeli spręży­ ny nie wyjdą razem z kapslem, odwróć rower do góry kołami albo dociśnij widelec, żeby je wypchnąć;

3. Wytrzyj stary smar ze sprężyny elastomerów, trw-

nów, plastikowych łączników i innych części widelca; 4. Wybierz odpowiedni elastomer lub sprężynę: (a) Wybierając sprężynę nie bój się dobicia widelca (chyba, że masz oponę większą niż zalecana i może o nią uderzyć korona). Jeśli przynajmniej raz na trasie rower całkowicie nie dobije, oznacza to, że nie wykorzystujesz całego potencjału widelca; (b) Jeśli któryś z fragmentów elastomeru ma dziwny kształt, jest zgnieciony czy zużyty - wymień go. Niektórzy producenci podają, przy jakich wymiarach należy wymienić elastomer. Zmierz sprężyny! 5. Nałóż warstwę świeżego smaru na wszystkie elementy, które wcześniej wytarłeś. Pamiętaj, żeby posmarować zewnętrzną część sprężyny, co powoduje wytłumienie dźwięków związanych z tarciem sprężyny wewnątrz goleni widelca. Jednakże w widelcach z "otwartą kąpielą olejową", olej hydrauliczny znajduje się w całej komorze sprężyny, dlatego nie ma potrzeby jej smarowania. Dopilnuj, żeby do wnętrza komory nie dostał się brud; 6. Włóż z powrotem komplet sprężyn do wnętrza goleni (Rys. 13.15) i zakręć kapsel. Pamiętaj, żeby zakręcając śruby korony, przyłożyć odpowiedni moment obrotowy, jeśli je poluzowałeś. c. Regulacja tłumienia Widelce amortyzowane najwyższej jakości mają zamknięte kartusze olejowe lub cylindry (Rys. 13-12 i 13-21) wewnątrz jednej albo obu goleni. Niektóre widelce z elastomerami nie posiadają takich rozwiązań. (Jeśli u dołu goleni nie ma śruby - jak na Rys. 13.18 i 13.19, oznacza to, że widelec nie ma tłumika). Tłumików kartuszowych się nie reguluje. Ale możesz być pewny, że niemal wszystkie widelce wysokiej jakości (oprócz tych super lekkich wyścigowych) mają regulowany tłumik. Pokrętło regulacji znajduje się u góry i u dołu goleni. Tłumienie ściskania Tłumienie ściskania

(kompresji)

polega na kontrolowaniu szybkości uginania się amortyzatora. Szybkość tego ruchu kontroluje olej (albo skompresowane powietrze w przypadku systemu Englund TotalAir). Olej przepływa przez i wokół tłoka, który jest przepychany przez komorę olejową. W zależności od gęstości oleju i rozmiarów otworów, tłok porusza się szybciej lub

Rozdział

wolniej. Za duże tłumienie ściskania spowoduje, że jazda po wertepach będzie niewygodna, ale za to skutecznie osłabi uderzenie o dużą przeszkodę. Zbyt małe tłumienie ściskania doprowadzi do twardego dobijania na dużych wybojach i rower może bardzo bujać na podjazdach. Będzie się za to dobrze i wygodnie jeździło po małych garbach leżących jeden za drugim. Niektóre widelce mają blokadę, który zamyka dyszę tłoka tłumienia ściskania, zapobiegając nagłemu

uginaniu się widelca. W większości systemów z blokanagle najedziesz przednim kołem na coś wielkiego, otworzy się zawór bezpieczeńsrwa (zamykający orwór oleju w tłoku) i widelec ulegnie ściśnięciu. Pokrętło blokady znajduje się zwykle u szczytu goleni, a w pojedynczych widelcach Cannondale Lefty z systemem E.L.O. (czyli z blokadą elektroniczną) obsłu­ guje się ją przyciskiem znajdującym się na kierownicy. Poza tym wielu producentów oferuje blokadę obsługi­ waną przyciskiem na kierownicy jako dodatkową dą, jeśli

opcję· Możesz zmniejszyć tłumienie ściskania

(albo użyć masz), żeby usztywnić widelec na płaskiej nawierzchni. Niektóre nowoczesne widelce amortyzowane mają system, który bije na głowę tłumienie ściskania, bo odróżnia siły związane z pedałowaniem od jazdy po wybojach. Widelec jest unieruchomiony do momentu, aż uderzy w garb określonej wielkości. W tym momencie otwiera się zawór bezwładnościowy i widelec zaczyna pracować (w zakresie tłumienia ściskania, który ustawiałeś). W niektórych widelcach można również ustawić siłę uderzenia, która powoduje orwarcie zaworu. System z zaworem bezwładnościo­ wym niektórzy nazywają "platformą pedałowania" (poziomem pedałowania) i w zależności od producenta ma on oznaczenia takie jak: Terra Logic (Fox), SPV (Manitou), Motion Control (RockShox), TST (Marzocchi), Sp ul (Spinner) itd. blokady,

jeśli ją

Tłumienie Tłumienie

odbicia (powrotu)

odbicia kontroluje szybkość, z jaką widelec powraca do pierwotnej pozycji po ściśnięciu. Podobnie, jak w przypadku tłumienia ściskania ruch jest tłumiony przy pomocy oleju (albo skompresowanego powietrza w przypadku Englund TotalAir), który

279

XIII

przepływa

poprzez i wokół tłoka, gdy jest on wyciąga­ przez komorę olejową. Tłumik może być wyposażony w dwa tłoki. Jeden z nich służy do tłu­ mienia ściskania, drugi do tłumienia odbicia. Lecz również jeden tłok może kontrolować tak ściskanie, jak i odbicie. Zbyt wysokie tłumienie odbicia można zauważyć, gdy jeździ się po grupach garbów i widelec "pompuje" (czyli jego skok skraca się po każdym garbie, bo nie może całkowicie odbić przed kolejnym garbem). Zbyt małe tłumienie odbicia obserwujemy wtedy, gdy widelec odbija za szybko (wywołując tzw.: "efekt pogo"). Najlepiej na początek nastawić minimalne tłumienie odbicia tak, żeby widelec był bardzo "ruchliwy", a potem zmieniać ustawienie, aby zmniejszać "efekt pogo". ny w

górę

Regulacja

tłumienia

widelców wysokiej jakości, tłumienie reguluje się pokrętłem umieszczonym u szczytu prawej goleni widelca (wyjątek stanowi wczesny model Manitou TPC, który miał komorę tłu­ mienia w lewej goleni). To pokrętło reguluje dysze górnego tłoka. W widelcach z dźwignią blokady, pokrętło regulacji tłumienia ściskania usunięto, a zamiast niego zastosowano blokadę. W niektórych dźwigniach blokady jest możliwość ustawiania siły tłumienia na wielu poziomach, a nie tylko "oni off"

W

większości

ściskania

(włączony-wyłączony). (Możesz regulować tłumienie

ściskania

w widelcu, który ma dźwignię blokady z ustawieniami "oni off", jednak musisz to zrobić od wewnątrz. W starszych modelach Manitou TPC trzeba wyciągnąć górny tłok »§XIII-16, Rys. 13.28« i przekręcić kluczem imbusowym śrubę regulacyjną umieszczoną z boku). W większości widelców z tłu­ mikiem umieszczonym tylko w jednej goleni, pokręt­ ło znajdujące się u dołu tej właśnie goleni reguluje tłu­ mienie odbicia, kontrolując dysze w niższym (lub jedynym) tłoku. Tak w przypadku tłumienia ściska­ nia, jak i tłumienia odbicia przekręcenie pokrętła w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie, a przekręcenie go w kierunku przeciwnym - zmniejsza. Niektóre widelce RockShox z wysokiej półki (model SIO SL z 2000 roku) mają jeden regulator tłumienia u podstawy goleni. Należy go wepchnąć (to

280

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

ustawienie podstawowe) i przekręcić w celu ustawienia tłumienia odbicia. Gdy zaczniesz wyciągać regulator na zewnątrz do momentu aż kliknie, a następnie przekręcisz go, będziesz mógł wyregulować tłumienie ściskania.

W modelach widelców poprzedzających TPC Manitou (sprzed 1998 roku) - Mach 5, SX, SX-Ti lub EFC, tłumienie odbicia regulujemy przekręcając pokrętło umieszczone u dołu lewej goleni. Gdy przekręcimy pokrętło regulacji w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 13.18), zwiększymy tłumienie odbicia (zmniejszamy siłę odbicia), a przekręcając je w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara zmniejszamy tłumienie odbicia. Jedynym sposobem zmiany wartości tłumienia ściskania w tych modelach jest zmiana ilości metalowych podkładek znajdujących się w mechanizmie tłumika. We wszystkich widelcach RockShox sprzed 1997 roku, poprzedzających regulowane modele Judy, tłu­ mienie odbicia reguluje się imbusem nr 2, który wkła­ damy do środka pustej śruby znajdującej się u dołu lewej goleni (śrubę widać na Rys. 13.19). Obrót w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie odbicia. Późniejsze modele, w tym Judy, SlD i Psylo mają zdejmowane pokrętło przymocowane do 2,5- lub 3-milimetrowego imbusa wkładane do śruby. Rozwiązanie podobne do tego w Manitou Rys. 13.18. Wczesne modele (z lat 1997-1998) widelców Judy DH i DHO mają na wyposażeniu dodatkowy regulowany kartusz, znajdujący się w prawej goleni, który kontroluje tłumienie odbicia. Także i ten mechanizm można regulować imbusem nr 2. W modelach DH wkłada się go do środka pustej śruby znajdującej się u dołu prawej goleni. W modelach DHO robi się to imbusem nr 3 lub pokrętłem regulacyjnym. Obrót w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie odbicia (spowalnia odbicie). Pamiętaj, że nie wolno przekręcić tego pokrętła więcej niż dwa razy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara! Widelce Marzocchi Bomber i Fox zazwyczaj również mają pokrętło regulujące tłumienie odbicia u podstawy goleni. Jeśli widelec nie jest wyposażony w pokrętło regulacyjne, możesz ustawić tłumienie, zmieniając lepkość

oleju hydraulicznego - patrz §XIII-15 i §XIII-16, gdzie znajdziesz instrukcje, jak to się robi. Gdy widelec porusza się zbyt szybko, użyj oleju o 2,5 punktu gęst­ szego. Aby przyspieszyć ruch widelca, szczególnie zimą, rozrzedź olej o 2,5 punktu. Zawór bezwładnościowy w niektórych widelcach można regulować pokrętłem albo dźwignią. Czasem służy do tego zawór powietrzny, który powoduje, że zawór się nie otwiera, aż zostanie przekroczona progowa wartość uderzenia. Wyreguluj mechanizm tak, żeby widelec był zblokowany, aż napotka garb odpowiedniej wielkości. Robi się to pokrętłem lub dźwig­ nią, ustawiając ciśnienie powietrza znajdującego się pod tłokiem.

XIII-13 Regulacja widelców, w którym medium ściskanym jest powietrze Najlżejsze

widelce są wypełnione skompresowanym powietrzem. Nikt jeszcze nie wymyślił lżejszej sprę­

żyny!

Najpierw przeczytaj ten rozdział, żeby zrozumieć zasady działania takiego widelca, a potem na podstawie podrozdziałów §XIII-19 i §XIII-20 ulepsz, skoryguj ustawiania.

a. Regulacja

sprężyny

Zwiększenie ciśnienia

pozytywnej

w komorze sprężyny pozytywnej oznacza sztywniejszy widelec. l na odwrót. Dobrze jest co parę tygodni zmierzyć ciśnienie w amortyzatorze - trzeba się liczyć z tendencją do jego ubytków. Nie używaj pompki do opon, żeby napompować amortyzator. Duży strumień powietrza nie sprawdza się przy uzupełnianiu niewielkich wartości wysokiego ciśnienia. Wskaźnik nie pokaże ci, ile powietrza zostało w amortyzatorze, chyba że do amortyzatora można wprowadzić igłę do pompowania piłek. Większość powietrza ujdzie, gdy będziesz próbował wyjąć koń­ cówkę pompki. Potrzebujesz pompki do amortyzatora ze specjalną szczelną końcówką, bo z wentyli Schradera uchodzi powietrze podczas wyjmowania zwykłej pompki. Widelce RockShox Mag, wczesne modele SlD-ów i produkowane po 2002 roku Judy mają wentyle, do których niezbędna jest igła (podobna, jakiej używa się do pompowania piłki nożnej). Widelce SlD z 1999 i 2000 roku oraz wszystkie widelce powietrzne

Rozdział

Marzocchi wymagają użycia specjalnej końcówki, która pasuje do wentyla Schradera i sprawia, że powietrze nie uchodzi przy zdejmowaniu pompki. Nowsze pompki do amortyzatorów mają szczelne końcówki wbudowane w główkę, która zapobiega uchodzeniu powietrza ze wszystkich standardowych wentyli Schradera. Napompuj amortyzator zgodnie ze wskazówkami producenta. Zajrzyj do instrukcji obsługi iJlub poeksperymentuj. Starszych widelców powietrznych, takich jak RockShox Mag nie trzeba mocno pompować (wystarczy ok. 40 psi). Jednak wiele innych widelców należy pompować do dużo wyższych wartości ciśnie­ nia. Poeksperymentuj z różnymi ciśnieniami i znajdź optymalną wartość.

W A Ż N A K W E S T I A: jefli masz widelec z negatywną sprężyną powietrzną,

zawsze najpierw pompuj najpierw napompowałbyś komorę negatywną, może to wytłumić widelec (czyli skrócić go) i zwiększyć wielkość komory sprężyny negatywnej. Pompowanie komory pozytywnej później spowoduje wtłoczenie ciśnienia do obu komór i wzrost ciśnienia, przez co widelec nie będzie mógł odbić na całą długość. Pompka do widelców RockShox Mag 10, 20, 21, 21 SLTi wygląda jak plastikowa strzykawka z tarczowym wskaźnikiem (Rys. !.lA). Zawór powietrzny ulokowany jest na obu goleniach albo pod śrubką gwiazdkową, albo pod plastikową podważaną osłonką u szczytu regulatora tłumienia ściskania (Rys. 13.17). Dokręć pokrętło regulacji zanim wprowadzisz igłę. Dzięki temu nie przekłujesz gumowego wentyla umieszczonego na szczycie pręta regulatora, co spowoduje wyciek powietrza. Nasmaruj igłę i włóż ją do wentyla (Rys. 13.17). Należy pod pompować widelec, jeśli ugięcie wstęp­ ne jest zbyt duże, gdy siadasz na rowerze. Nastaw ugięcie wstępne na ok. 20% maksymalnego skoku (dla wyścigowych rowerów do xc będzie to jedynie 10%). Jeśli na dużych przeszkodach rower nie wykorzystuje całego zakresu skoku, należy sprężynę zrobić bardziej miękką (albo zmniejszyć tłumienie ściskania - patrz §XIII-I2c). Pamiętaj, że sprężyna pozytywna jest częściowo balansowana przez sprężynę negatywną (jeśli taką masz w rowerze - patrz następny podrozdział §XIII-13). komorę pozytywną. jeżeli

XIII

b. Regulacja sprężyny negatywnej W widelcu powietrznym sprężyna negatywna to strumień powietrza równoważący inny strumień - ten odpowiadający za kompresję. Dzięki temu widelec pracuje łagodniej na małych garbach i zachowuje się, jak widelec ze stalową sprężyną (w takich widelcach ściskanie sprężyny następuje raczej w liniowy, a nie progresywny sposób - szczegóły znajdziesz w następ­ nym akapicie). Dzieje się tak w szczególności w pierwszym fragmencie skoku. Starsze widelce powietrzne nie miały sprężyny negatywnej i kolarz cierpiał na garbach z powodu wysokiej siły początko­ wej, która była niezbędna, żeby uruchomić ruch. Sprężyny powietrzne mają progresywną charakterystykę pracy. Oznacza to, że gdy powietrze jest skompresowane, siła potrzebna do pokonania każdego kolejnego fragmentu skoku wzrasta wykładniczo, a nie liniowo. Możesz to poczuć, gdy zaczniesz pompować oponę bez odkręcenia wentyla Presta. Twoja pompka właśnie stała się wielką sprężyną powietrzną! Z kolei sprężyna stalowa ma liniową charakterystykę pracy prawie na całej długości - każdy kolejny milimetr skoku pokonywany jest przy użyciu tej samej siły, nieRys, 13.17 Pompowanie amortyzatora powietrzno-olejowego RockShox Mag i starszych modeli SIO

281

w O ....J

W

C

282

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

zależnie

od tego, jak mocno ściśnięta jest sprężyna. Poza tym szczelne uszczelki w widelcach powietrznych sprawiają, że sprężyny powietrzne mają zazwyczaj większe "tarcie statyczne" (czyli siłę potrzebną do wprawienia ich w ruch) niż sprężyny stalowe. Dlatego potrzebna jest większa siła początkowa, żeby wprawić widelec w ruch na małych garbach, a siła, która powoduje, że widelec w dalszym ciągu porusza się na więk­ szych garbach, jednostajnie wzrasta. Sprężyna negatywna pchając widelec w dół, może sprawić, że będzie on szybciej reagował na małe garby. Powietrzna sprę­ żyna negatywna zaczyna pracę w fazie całkowitego ściśnięcia (kompresji - czyli w punkcie szczytowym), więc kiedy się rozpręża, jej siła zmniejsza się w przyspieszonym tempie. Dzięki temu średnia charakterystyka pracy widelca jest liniowa. Nowsze widelce z wysokiej półki mają zazwyczaj powietrzną sprężynę negatywną i wyposażone są w drugi wentyl Schradera u dołu lub u góry lewej goleni. Łatwo zbalansować ciśnienie pomiędzy główną sprężyną a sprężyną negatywną w takim widelcu i zapewnić sobie maksymalny komfort jazdy. Pamiętaj, żeby najpierw napompować sprężynę pozytywną, a potem negatywną. Niektóre widelce powietrzne (np.: niektóre modele RockShox - HydraAir Dukes i SIO, Manitou MARS i Black) mają stalową sprężynę negatywną i wielu z nich nie daje się regulować. Starsze widelce SIO (1998) mają stalową sprężynę negatywną u szczytu trzonu kartusza, tuż pod prawym tłokiem. Sprężyny się nie reguluje. Na górnym końcu sprężyny jest pierścień, który można nałożyć na jeden z sześciu rowków, co powoduje zmianę kompresji sprężyny negatywnej. Niestety, żeby to zrobić trzeba rozkręcić widelec i wyjąć kartusz (§VIII-14 i §VIII-15). c. Regulacja tłumienia Przeczytaj w podrozdziale §XIII-I2c, jak reguluje się tłumienie w większości widelców powietrznych, bo robi się to tak, jak w widelcach ze sprężyną stalową lub elastomerową. Nawet starsze widelce powietrzne jak np.: RockShox Mag reguluje się pokrętłem umieszczonym na koronie (Rys. 13.17). Gdy przekręcisz pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, tłumienie ściskania (kompresji) zwiększa się. Pamiętaj jednak, że nie we wszystkich widelcach

można

wyregulować

mechanizmu

tłumienie

bez

rozkręcania

tłumika.

d. Inne ustawienia Zmiana objętości powietrza w widelcu ze sprężyną powietrzną wpływa na jego działanie podobnie, jak zmiana naprężenia wstępnego w widelcach ze spręży­ ną stalową lub elastomerową. Zmniejszenie objętości powietrza powoduje, że widelec szybciej się usztywnia podczas ruchu (tzn.: widelec szybciej robi się twardy) i na odwrót. Na przykład, jeśli znajdziesz odpowiednie dla swoich potrzeb ciśnienie, przy którym jednak rower zbyt często dobija, możesz zmniejszyć objętość powietrza, co spowoduje, że widelec będzie usztywniał się szybciej przy tym samym ciśnieniu powietrza. Praktycznie w każdym widelcu ze sprężyną powietrzną możesz zmniejszyć objętość powietrza w cylindrze wyjmując zawór i nalewając trochę oleju do komory. W widelcach RockShox SIO z roku 1998 można zrobić to zmieniając wysokość ułożenia tłoka. Jeśli chcesz zwiększyć objętość - wkręć tłok głębiej w widelec, a jeśli zmniejszyć - odkręć tłok. Do tłoka można się dostać wypuszczając trochę powietrza przy pomocy igły kulkowej i odkręcając nakrętkę górną kluczem nastawnym. Wkręć tłok lub go wykręć, używając klucza imbusowego nr 8. Jeżeli rozkręciłeś widelec (§XIII-14) możesz zmienić lepkość oleju (§XIII-15 i §XIII-16) albo wielkość otworów tłumienia ściskania lub odbicia, przez co zmienisz szybkość ściskania i odbicia widelca (patrz §XIII-I2c). W niektórych modelach możesz także zmienić skok (patrz §XIII-q).

XIII-14 Przegląd widelców o konstrukcji ze śrubami u dołu dolnych goleni Nowoczesnych widelców (powiedzmy tych wyprodukowanych po roku 2000) nie trzeba przeglądać tak często, jak amortyzatorów tylnych i starszych widelców. Dzieje się tak dlatego, że w nowszych widelcach jest znacznie więcej oleju niż w amortyzatorach tylnych. Poza tym mają one znacznie lepsze uszczelki, kąpiele olejowe i inne systemy smarowania, których nie miały widelce z lat 90-tych. Jednakże, aby rower funkcjonował poprawnie, przeglądy należy wykonywać. Widelec trzeba skontrolować, jeśli coraz mocniej

Rozdział

musisz naciskać na kierownicę, żeby widelec zaczął się uginać, a kiedy już zaczyna - stuka, jakbyś zjeżdżał po schodach. W tej części omówię standardowy amortyzowany widelec teleskopowy, którego górne golenie wsuwają się w dolne (Rys. 13.2). W bardzo starych lub tanich widelcach często nie ma zewnętrznej śruby mocującej dolną goleń do wnętrza. Nie będę omawiał sposobu ich serwisowania, bo już niewiele tego typu widelców jest w użyciu, a przy tanich nie ma sensu pracować, bo i tak będą działać fatalnie, niezależnie od tego ile czasu im poświęcisz. Z drugiej strony ilość modeli widelców amortyzowanych, jaka jest na rynku sprawia, że szczegóło­ wy opis obsługi wszystkich rozwiązań jest po prostu niemożliwy. Ta książka dobrze spełnia swoją rolę, w odniesieniu do modeli, które były na topie w 2001 roku i wcześniej - miały one mniej funkcji niż nowoczesne widelce wysokiej klasy. Uszczelki i smarowanie w tych rozwiązaniach jest często słabe i po jakimś czasie coraz częściej trzeba je serwisować. Prostsze i tańsze nowoczesne widelce również można

serwisować,

posługując

się

poniższymi

instrukcjami. Jednak dzisiejsze widelce wysokiej klasy (a w szczególności modele z nowoczesnym systemem tłumienia, odróżniające przeszkody od sił pedałowania) są tak skomplikowane (i tak różnią się między sobą), że jeśli chcesz wykonać czynność bardziej skomplikowaną niż wymiana oleju, to jedyna rzecz jaką mogę ci poradzić, to ściągnięcie sobie instrukcji obsługi ze strony Internetowej producenta. Instrukcje, króre znajdują się w pudełku rzadko zawierają szczegółowe wskazówki serwisowe, bo przeciętny użytkownik ich nie potrzebuje. Poza tym w sześciu wersjach językowych wyszło­ by z tego grube tomiszcze, które nie zmieściłoby się do pudełka. Natomiast na stronach Internetowych producentów (których za czasów pierwszej edycji tej książki, w roku 1996, było jak na lekarstwo) znajdziesz wszystkie potrzebne informacje. Wejdź na stronę www.sram.com. jeśli chcesz poczytać o widelcach RockShox, na www.answerproducts.com znajdziesz informacje o Manitou, na www.marzocchi.com o widelcach Marzocchi, a na wwwJoxracingshox.com o Fox' ach. Są też inne firmy, ale pewnie sam sobie poradzisz.

283

XIII

W widelcach Manitou z 1999 roku (i lat później­ szych) znajduje się otwór Microlube do aplikowania smaru. Umieszczony jest on z tyłu goleni i dzięki niemu nie trzeba rozkręcać widelca do przeglądu. Po prostu należy wstrzyknąć do otworu przy pomocy pistoletu o cienkiej końcówce smar Microlube Manitou (jest on rzadszy niż większość smarów rowerowych). Wystarczy wstrzyknąć kilka kropel do każdej goleni, żeby widelec pracował jak nowy. Nie należy przesadzać. Jeśli będziesz próbował napełnić

widelec smarem - zablokujesz go! W razie czego jednak możesz widelec rozkręcić zgodnie z poniższą instrukcją· Poniższe

wskazówki dotyczą większości widelców

średniej i wysokiej jakości wyprodukowanych po 1995

roku. W ten sposób rozkręca się widelce wyposażone w śruby u podstawy dolnych goleni - patrz Rys. 13.18 i 13-19. (Widelce bez takiej śruby to zazwyczaj bardzo stare lub bardzo tanie modele, choć i je można rozkręcić. Potrzebujesz albo szczypców do pierścieni rozprężnych, aby usunąć pierścień z góry obu górnych goleni, albo długiego imbusa, żeby po usunięciu sprę­ żyn, dostać się do łba śruby ściskającej sprężynę, znajdującej się głęboko w goleni. Kontroluj kolejność rozkręcanych części. Po umyciu i nasmarowaniu skręć je tak, jak wcześniej).

Pokrętło tłumienia

Manitou SX

w widelcach

284

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

No to wróćmy do przeglądu: I.

2.

Odłącz przewody hamulca przedniego (Rozdział 7)

i zdejmij przednie koło (Rozdział 2, §II-2. Dobrze jest również zdemontować widelec (Rozdział II, §Xl-18 i §Xl-19); Odkręć śruby znajdujące się u podstawy goleni widelca (Rys. 13.18 i 13.19), jednak nie rób tego cał­ kowicie. Jeśli śruby nie chcą wyjść, to oznacza, że pewnie wkręcasz "wnętrzności" widelca do środka razem ze śrubami - aby tego uniknąć być może będziesz musiał dokręcić regulator naprężenia wstępnego w widelcach ze sprężyną stalową lub elastomerową (Rys. 13.16) lub dopompować powietrze w widelcach ze sprężyną powietrzną (Rys. 13.17); U W A G A: Klucze imbusowe używane do tych śrub maj4 rozmiar 4 lub 8. Śruba czasem znajduje się pod pokrętłem regulatora tłumienia, który najpierw musisz wyci4gn4ć (Rys. I3.I8). Niektóre widelce (SlD SI z roku 2000) maj4 pokrętła regulatorów tłumie­ nia, które wykręca się przy pomocy śrubokręta gwiazdkowego, a potem odkręca się śrubę kluczem płaskim. Niektóre widelce powietrzne (SlD Race i SI, Duke Race) maj4 zawór powietrza u dołu goleni, który powi4zany jest z powietrzn4 sprężyn4 negatywn4. Spuszczamy powietrze z tego zaworu, następ­ nie przy pomocy klucza płaskiego odkręcamy śrubę, w której umieszczony jest zawór.

Rys. 13.19 Regulacja tłumienia we wczesnych widelcach RockShox Judy

Regulacji tłumienia dokonuje się 2-milimetrowym imbusem. Aby dostać się do "wnętrzności", odkręć śrubę tłumika imbusem 5 mm.

OSTRZEŻENIE: Nie odkręcaj śruby 5 mm znajduj4cej się po środku śruby aluminiowej nr 8 w widelcach Manitou. To regulator tłumienia i jeże­ li odkręcisz go o parę obrotów, złamiesz go. To spowoduje wyciek oleju i będziesz musiał wymienić cały tłumik. Weź klucz imbusowy nr 8 i odkręć nim duŻ'! śrubę (Rys. I3.I8). To samo dotyczy starszych modeli Judy RockShox (Rys. I3.I9) - imbusem nr 5 odkręć więksZ4 śrubę, zamiast wkładać imbus nr 2 do regulatora tłumienia. 3. Zanim całkowicie odkręcisz śruby (czyli kiedy jeszcze są wkręcone o parę gwintów), postukaj drewnianym młotkiem (Rys. 13.20), aż górne golenie uwolnią się z tulejek goleni dolnych. Odkręć śruby. Rób to nad kubłem, zwłaszcza gdy w środku widel-

ca jest "otwarta kąpiel olejowa" (albo gdyby wybuchł kartusz i zaczął wyciekać olej). Ściągnij cały mechanizm - golenie dolne wraz podkową, z goleni górnych; UWAGA: W widelcach, w których można zdj4Ć podkowę (Rys. I3.I2), teraz nie trzeba tego robić. Jeśli jednak zdecydujesz się na to, uważaj później, żeby nie przykręcić za mocno śruby podkowy. Łatwo jest zniszczyć gwinty aluminiowych lub magnezowych goleni dolnych. Zaaplikuj na gwinty preparat Ioctite.

Rys. 13.20 Uwalnianie goleni górnej z dolnej

Rozdział

XIII

regulacja

Budow a Widelca " Manitou SX

naprężenia

wstępnego

trzon neutralny

-.,------ ... \ \

:/ /\ Ira , I ' //-----

/

śruby korony

•

~"_.".~I/, " \

\

-

/

-- -

...

''

I

I

V'

I

--'

I

I

I

: kulka I 0- -

trzon tłumika

•

@~/!Q: I

I

I

'-_//

/

'--/

I

I I

elastomery

I

I

I

I I

-----!

goleń tłumikiem

lewa gó ze zintegro rna wanym

regulacja tłumienia ściskania

286

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

4. Czystą szmatką wyczyść górne golenie i "wnętrz­ ności" widelca, które z nich wystają. Obejrzyj tłu­ mik (Rys. 13.12 i 13.21) i sprawdź, czy nie ma na nim uszkodzeń powierzchni, wygięć i czy z tłumi­ ka nie wypływa olej. Jeśli chcesz zrobić przegląd tłumika, musisz przejść do następnego podrozdziału (§XIII-15 i §XIII-16); U W A G A; W wielu starszych modelach Manitou

na trzon tłumika, który wystaje z wewnętrznej goleni, nakładany jest elastomerowy obijacz (Rys. I3.2I). Dobrze jest wyczyfcić go i nasmarować, ale jeśli go zdejmiesz, bądź gotowy, żeby złapać stalową kulkę, która z niego wypadnie. To kulka zaczepu, która odpowiada za kliknięcia w regulatorze tłumika.

5. Wyczyść gumowe uszczelki i wnętrze tulei dolnych goleni. W obu goleniach są po dwie panewki: jedna u góry i druga w połowie. Żeby się

PORADA

Stare widelce Jeśli w widelcu nie ma "otwartej kąpieli olejo-

wej" albo systemu Microlub Manitou, możesz sam zrobić "otwartą kąpiel olejową", żeby widelec był nasmarowany przez dłuższy czas. Wstrzyknij ok. 15 mi oleju do amortyzatorów poprzez otwory dolnych śrub (Rys. 13.25). W ten sposób podczas jazdy olej będzie się dostawał aż do górnych tulei. Pod dolne śruby podłuż mosiężne uszczelki (Rys. 13.19), żeby nie było wycieków. Nie rób kąpieli olejowej w modelach widelców w których jest dostęp od góry do "wnętrzności" (czyli u podstawy goleni dolnej nie ma śruby), bo możesz złamać golenie dokrę­ cając śruby.

dostać do dolnej musisz owinąć szmatką pręt

(Rys. 13.22). Górne uszczelki możesz podważyć, wyczyścić i w razie potrzeby wymienić. Jeśli

Czyszczenie dolnej goleni

pomiędzy dwiema gumowymi uszczelkami jest pierścień

z gąbki, można go wyjąć i wymyć

odtłuszczaczem, żeby prawidłowo spełniał swoją

funkcję. Przed ponownym założeniem należy nasączyć go olejem do amortyzatora. Jeśli panewki są uszkodzone (chyboczą się wewnątrz goleni), można je wymienić, ale to wymaga użycia narzę­ dzi, którymi dysponuje tylko dobrze wyposażony warsztat; 6. Zaaplikuj cienką warstewkę smaru nie zawierające­ go litu (np. RockShox Judy Butter, czy Buzzy's Slick Honey) na tuleje i uszczelki goleni górnych. Do smarowania dolnych panewek użyj długiego,

czystego pręta. Nałóż na jego koniec smar i spróbuj dosięgnąć do panewki (Rys. 13.23). Smarowanie przestrzeni pomiędzy górną a dolną panewką przynosi efekty odwrotne do zamierzonych, więc nie rób tego. Czystą ręką nałóż cienką warstwę tego samego smaru na górne golenie (Rys. 13.24); 7. Nasuń dolne golenie na górne. Wcześniej załóż osłonki, jeśli je masz. Uważaj, żeby nie uszkodzić górnych uszczelek. Nałóż całkowicie dolne golenie. Łatwiej będzie tego dokonać, jeśli podczas wsadzania górnych goleni w dolne będziesz poruszał nimi na boki;

dolna goleń

Smarowanie dolnej goleni

Rozdział

8. Wymień olej (Rys. 13-25), jeśli twój widelec ma zamknięty kartusz i olej znajduje się wewnątrz dolnych goleni. Na przykład na dół prawej goleni w widelcach SIO XC należy nalać IOO mil gęstość 15 oleju do widelców. Do obu goleni SIO SL i lewej SlD XC, należy nalać IO mI oleju RedRum (gęsty czerwony olej RockShox); 9. Zainstaluj śruby (Rys. 13.18-3.19) z powrotem u podstawy goleni dolnych. Jeśli śruby nie sięgają gwintów, wepchnij głębiej górne golenie; IO.Dokręć śruby. Firma RockShox zaleca tu moment

II.

XIII

287

i nalej do każdej ze sprężyn do amortyzatorów;

120

mil gęstość 5 oleju

13. Włóż z powrotem sprężyny (dotyczy to widelców

ze sprężynami stalowymi i elastomerowymi) ; 14- Przykręć kapsle. W widelcach ze sprężyną powietrzną napompuj sprężynę główną i negatywną (jeśli taka jest).

Zdejmowanie pierścienia mocującego kartusz w górnej goleni widelca RockShox

równy 7 Nm. Z kolei Manitou zaleca 12-15 Nm. W Dodatku D znajdziesz inne zalecane momenty obrotowe; Odwróć widelec do góry nogami;

12. Wymień

olej W widelcach RedRum na W widelcach

w widelcach z "otwartą kąpielą". SIO i Dukes wlej 2 mI preparatu tłok powietrza i nałóż kapsel. Judy włóż do obu goleni sprężyny

Smarowanie górnej goleni

w

Wstrzykiwanie "kąpieli olejowej"

Starszy typ nakrętki tłumika w widelcach Manitou (wcześniejszy od modeli TPC) nakrętkę przykręca się ręczenie,

a O-ring nasuwa na

górną goleń

-I

W

C

288

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

XIII-15 Wymiana oleju w modelach widelców Manitou sprzed 1998 roku oraz wymiana kartuszy RockShox W tym rozdziale zajmiemy się przede wszystkim tłu­ mikami widelców Manitou w modelach starszych niż TPC, gdyż są wbudowane w górną goleń i stosunkowo łatwe w obsłudze. Jeśli masz widelec z system tłu­ mienia Manitou TPC lub RockShox Pure, zajrzyj do podrozdziału §XIII-16. W widelcach RockShox HydraCoil i Marzocchi z "otwartą kąpielą olejową", należy ją wymieniać (chcesz tego, czy nie) za każdym razem, kiedy rozkrę­ ca się widelec - opisuję to w podrozdziale §X1II-J4. Kartusz RockShox wymienia się i zdejmuje w nastę­ pujący sposób: 1. Najpierw należy rozkręcić widelec zgodnie ze wskazówkami zawarrymi w punkcie 4 podrozdziału §X1II-14; 2. Następnie należy wyjąć sprężynę (stalową lub elastomerową - §XIIl-I2b) lub spuścić powietrze ze sprężyny powietrznej. Jeśli tego nie zrobimy, to tłumik lub, w niektórych modelach, kartusz mógłby wystrzelić w twoją stronę, gdy będziesz go wyjmował. Będzie cię korciło, żeby poruszyć tłumikiem w dół i w górę, ale bądź ostrożny. Tłumik powinien szczelnie utrzymywać się w widelcu. Jeśli zaczniesz ruszać nim na boki, możesz spowodować wycieki oleju przy uszczelce; 3. Jeśli chcesz wymontować i obejrzeć (lub wymienić) kartusz lub/i tłumik (Rys. 13.12) w widelcach RockShox, to w większości z nich należy zdjąć pierścień rozprężny umieszczony u podstawy górnej goleni przy pomocy szczypców do pierścieni rozprężnych wewnętrznych (Rys. 13.26). Gdy już wymienisz kartusz (czy tłumik), ustaw pierścień tak, żeby ostre krawędzie nie były zwrócone w stronę sprężyn: (a)Począwszy od modeli z roku 1999, do wymontowania sprężyny negarywnej i kartusza w części widelców powietrznych potrzebne jest specjalne narzędzie - pusry w środku klucz imbusowy nr 15. Uważaj z rym narzędziem przy odkręcaniu pojemnika kartusza - gwint jest lewostronny! (b)W starszych modelach Manitou, poprzedzają­ cych modele TPC (Rys. 13.21), należy odkręcić

4. 5.

6.

7·

nakrętkę uszczelki tłumika znajdującą się u podstawy goleni (Rys. 13.27). Podczas tej czynności odwróć widelec do góry nogami, żeby nie wyciekł olej; Wylej stary olej (wracam znów do omawiania Manitou); Nalej świeży olej o gęstości, którą uważasz za stosowną. W przypadku widelców Manitou nie-TPC jeśli nie będziesz miał oleju hydraulicznego dobrze się sprawdza płyn do przekładni automarycznych (ATF). Ma gęstość 15. Nalej trochę płynu do środka, żeby opłukać tłumik, a następnie wylej; Jeśli masz starszy model tłumika (nie-TPC) napeł­ nij go olejem hydraulicznym lub płynem ATF aż po sam wierzchołek odwróconych goleni górnych. Poruszaj parę razy tłumikiem, żeby wyleciały bąbelki powietrza i dolej oleju jeszcze raz do pełna. Załóż nakrętkę na tłumik i zacznij ją zakręcać. Nasuń O-ring (gumowy pierścień) na nakrętkę i umieść go na goleni górnej (Rys. 13.27). Dokręć ręcznie nakrętkę. Jeżeli nakrętki nie zasłonimy 0ringiem, przez szczelinę pod nakrętką wyleci powietrze i nadmiar oleju. O-ring należy wymienić, jeżeli wchodzi prawie w rurę goleni. Dokręć teraz nakrętkę kluczem; Na zakończenie skręć widelec (§X1II-14, punkt 5).

XIII-16 Wymiana oleju w tłumikach Manitou TPC i RockShox Pure W tłumikach Manitou TPC (ang. Twin Piston Cartrige - kartusz dwutłokowy) nie trzeba zbyt często wymieniać oleju. Jest w nich duża ilość oleju, który schładza tłumik, a poza rym nie ma sprężyn, które mogłyby ścierać aluminiowe części. Modele te są łatwe w obsłudze, jeśli zajdzie potrzeba ich rozkręce­ nia. System tłumienia RockShox Pure, taki jak w modelach SlD SL i modelach Psylo produkowanych po 2001 roku, bardzo przypomina Manitou TPC i obsługuje się go prakrycznie tak samo. Jeśli informacja nie jest wydrukowana na goleni, to o rym, że masz widelec Manitou TPC albo RockShox rypu Pure świadczy to, że sprężyna (powietrzna, stalowa lub elastomerowa) znajduje się rylko w jednej goleni. (Wiele tańszych widelców RockShox produkowanych po 1999 roku ma sprężynę w jednej goleni i kar-

Rozdział

XIII

instrukcja obsługi widelca). Do pomiaru będziesz patyka lub drutu; 5. Włóż z powrotem tłok (Rys. 13.28) i zakręć kapsel. To tyle, jeśli chodzi o Manitou. Łatwizna, nie? 6. Jeśli chodzi o RockShox Pure, należy jeszcze przeprowadzić odpowietrzanie, bo Pure, w odróżnieniu od TPC, nie może mieć w środku powietrza. Należy włożyć małą strzykawkę (bez tłoka) napełnioną do połowy olejem do widelców o gęstości 5 do otworu w górnym kapslu. Wyjmij sprężynę z drugiej goleni lub spuść z niej powietrze. Poruszaj wolno widelcem w górę i w dół, żeby pęcherzyki powietrza przedostały się do strzykawki, a następ­ nie wypchnij z niej olej. Kiedy już powietrze nie będzie się wydostawać, wymień sprężynę lub napompuj drugą goleń, aby widelec się całkowicie rozprostował. Wyjmij strzykawkę i skręć dźwignię regulacji (pamiętaj, żeby włożyć na miejsce kulkę, dzięki której diwignia klika). To był pikuś, co?

tusz jednotłokowy w drugiej, jednak to nie są modele Pure). 1. Sprężyny powinny być zainstalowane (lub napompowane) w drugiej goleni tak, żeby widelec był maksymalnie rozprostowany. Trzymając w górze prawą stronę widelca, odkręć kapsel pokrętła regulacyjnego znajdujący się u szczytu goleni z tłumi­ kiem (zazwyczaj jest to prawa goleń, jednak wcześ­ niejsze modele tłumików TPC, wkładano do lewej goleni). (Czasem trzeba najpierw usunąć blokadę­ lockout). Górny tłok (tłumienia ściskania) jest przymocowany do kapsla - potrząśnij nim, gdy będziesz wyciągać tłok (Rys. 13-28); 2. Wylej stary olej; 3. Dolej trochę oleju do widelców o gęstości 5 (i do TPC i do Pure używamy takiego oleju). Nalej najpierw niewielką ilość, żeby spłukać tłumik. Następnie olej wylej; 4. Trzymając prosto widelec nalej świeży olej o gęs­ tości 5 tuż pod szczyt korony (ten punkt określa

potrzebował kawałka

Rys. 13.28 Wkładanie i wyjmowanie górnego tłoka w widelcu Manitou TPC

dźwignia

blokady skoku

I

I

I

I I I

,r , I

górny tłok

I /

, "'--'""

"

.".---, \\ J

~~n

289

UJ (J -oJ

UJ

C

290

Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego

XIII-17 Zmiana skoku widelca

b. Vari-Travel

Wiele nowych widelców ma prostą dźwignię lub pokrętło, którym zmieniamy skok. Z drugiej strony, zmiana skoku w starych widelcach wymaga wymiany kartusza, trzonu tłumika czy kompletu sprężyn (te części są pokazane na Rys. 13.12 i 13.21). Jeśli się uprzesz, to pewnie uda ci się kupić te części w dobrych sklepach rowerowych. Rozkręć widelec zgodnie ze wskazówkami z §XIII-14 i §XIII15, zainstaluj nowe części, a następnie skręć całość z powrotem. To tyle. Pamiętaj, żeby sprawdzić skok maksymalny (§XIII-IOb) i upewnić się, czy czasem korona nie oprze się o oponę przy pełnej kompresji zmiana skoku nie spowoduje, że korona będzie schodziła niżej, ale może się pojawić pokusa, żeby użyć większych opon. Kiedyś Manitou stanowczo odradzał zmianę skoku ze względu na bezpieczeństwo. Dopiero od roku 2002 w widelcu Black zastosowano dźwignię regulacji skoku, która znajduje się u dołu lewej goleni. Przestawia się dźwignię na jedno z dwóch ustawień i naciska na kierownicę, żeby sprężyna zaskoczyła na nowej pozycji. Firma RockShox wyprodukowała w 2000 roku model z ułatwioną zmianą skoku. Zmiana skoku w widelcach RockShox od 2000 roku jest tak prosta, jak odnalezienie twojego typu regulatora wśród typów umieszczonych poniżej.

Drugim pod względem łatwości obsługi rozwiązaniem jest regulacja skoku zastosowana w widelcach Psylo SL i Psylo XC z roku 2001. W systemie Vari-Travel wystarczy zdjąć kapsel i wymontować stalową spręży­ nę. Włóż do środka długi wkrętak i przekręć śrubę znajdującym się na szczycie tłoka. Każdy pełen obrót powoduje zmianę skoku o I mm. Skok może mieć od 80 mm do 125 mm.

a. U-Turn W widelcach Psylo SL, XC i C od roku 2000, a także od 2003 roku w widelcach Boxxer, Pike Judy i Duke żeby zmniejszyć lub zwiększyć skok wystarczy przekręcić duże pokrętło oznaczone U-Tum, umieszczone u szczytu lewej goleni. Duża spiralna sprężyna okręca się dookoła gwintów na zewnątrz dużego plastikowego tłoka, przez co widelec skraca się lub wydłuża. Możesz skrócić skok podczas jazdy, przekręcając pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Żeby wydłużyć widelec musisz zejść z roweru i przekręcić pokrętło w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara. Również w widelcach Reba ze sprężyną powietrzną można spotkać to rozwiąza­ nie. Regulacja wygląda tak samo, jak w widelcach ze sprężyną stalową·

c. Ali Travel W widelcach Reba, Pike, SIO SL i Psylo Race zastosowany jest system "All Travel" . Przy czym rozwiąza­ nie to różni się w modelach SIO XC i Judy.

Ali Travel w widelcach Judy W widelcach Judy Race, SL i XC są zainstalowane po dwie plastikowe podkładki dystansowe w każdej goleni (Rys. 13.29). Podkładki mają kształt tulei z odwiniętymi krawędziami na zakończeniach, które się zatrzaskuje na sprężynie albo wkłada w drugą podkładkę· Zwróć uwagę na to, że na Rys. !3-29 obie podkład­ ki umieszczone są nad tłokiem, tłumik wystaje na zewnątrz podczas pełnego rozciągnięcia, a widelec ma skok równy 100 mm. Jeśli umieścimy dwie podkładki pod tłokiem, skok skróci się do 63 mm, natomiast umieszczenie jednej podkładki nad tłokiem, a drugiej pod nim daje skok równy 80 mm. Umieszczenie podkładek pod tłokiem ogranicza skok redukując długość tłumika.

1. Rozkręć widelec zgodnie z instrukcją w podrozdziale §XIII-I4 (punkty 1-4) i wymontuj sprężyny; 2. Przy użyciu szczypców do pierścieni rozprężnych (Segera), wymontuj pierścienie rozprężne znajdują­ ce się u dołu goleni górnych (Rys. !3-26); 3. Ostrożnie podważ plastikowy pierścień i ściągnij wszystkie uszczelki i plastikowe obejmy, które się tam znajdują; 4. Wymontuj tłumik; 5. Jeśli chcesz ustawić skok na poziomie 63 mm, zdejmij podkładki dystansowe z głównej sprężyny i przełóż je na dół. Następnie zaczep odwiniętą krawędź górnej podkładki o dół małej sprężyny umieszczonej na tłoku (Rys. !3-29). Żeby uzyskać skok 100 mm zaczep obie podkładki o dół głównej

• 1~,)1~)1 ~~J)

Rozdział

XIII

291

w

Rys. 13.29 Zamiana skoku w widelcach RockShox Judy - modele produkowane po roku 2000

O ....J

W

a główna sprężyna

-- ...........

skręcana

" ",

\ \

\ \

\ \

"

.....

_- ~

I

skok 100 mm

~

~

skok 80 mm

skok 63 mm

@

podkładki _ ~

~l AII-T,.,el ~___

.

~

liJ