Wirtschaft und Verkehr im Neckarraum: unter dem Einfluß der Neckarkanalisierung [1 ed.] 9783428417087, 9783428017089

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© SCHRIFTENREIHE DES IFO - INSTITUTS FOR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

Nr. 59

I F O - I N S T I T U T FÜR WIRTSCHAFTSFORSCHUNG

Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum unter dem Einfluß der Neckarkanalisierung

DUNCKER & HUMBLOT / BERL I N - MÜNCHEN

Alle Rechte vorbehalten © 1964 Duncker & Humblot, Berlin Gedruckt 1964 bei Berliner Buchdruckerei Union GmbH., Berlin 61 Printed in Germany

Vorwort Obwohl die wechselseitigen Zusammenhänge zwischen Wirtschaft und Verkehr Gegenstand zahlreicher theoretischer und empirischer Untersuchungen sind, gibt es nur wenige Arbeiten, die sich eingehend mit den Auswirkungen des Baues und des Betriebes eines Verkehrsweges auf Struktur und Entwicklung eines Wirtschaftsraumes befassen. Dies liegt nicht nur daran, daß die erforderlichen statistischen Unterlagen und sonstigen Informationen oft nur schwer zu beschaffen sind, sondern hängt auch mit dem großen Arbeitsaufwand zusammen, der m i t derartigen Untersuchungen verbunden ist. Ich habe es deshalb begrüßt, daß ein Auftrag des Bundesministers für Verkehr es dem Ifo-Institut ermöglicht hat, am Beispiel des Neckarraumes die Einflüsse, die von der Kanalisierung und Schiffbarmachung des Neckars auf Wirtschaft und Verkehr ausgegangen sind, zu analysieren und so weit wie möglich quantitativ zu bestimmen. Die Arbeit liefert wichtige Erkenntnisse, insbesondere zu Fragen, die die standortbildende Kraft von Verkehrswegen sowie die Schaffung von Neuverkehr durch die Neckargroßschiffahrtsstraße und die Transportverlagerungen zwischen den Verkehrsträgern betreffen. Die Ergebnisse der Untersuchung bilden eine wesentliche Grundlage zur Beurteilung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des neuen Verkehrsweges, insbesondere der Impulse, die durch Bau und Betrieb dieses Weges auf das wirtschaftliche Wachstum i n den i n Betracht kommenden Regionen ausgelöst wurden. Die Frage der Wirtschaftlichkeit der Wasserstraße, die sich letzten Endes nur durch genaue Kostenrechnungen und Kostenvergleiche für die i n dem betrachteten Wirtschaftsraum miteinander i n Wettbewerb stehenden Verkehrsträger beantworten läßt, w i r d in der Arbeit nicht behandelt. I n einem kurzen Aufriß w i r d lediglich dargestellt, welche Gesichtspunkte und Verfahren bei einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung unter einzelwirtschaftlichen und übergeordneten volkswirtschaftlichen Aspekten berücksichtigt werden müssen. Die Arbeit steht insoweit m i t den bisherigen Untersuchungen des Ifo-Instituts für das Bundesverkehrsministerium über die Abhängigkeit des Güterverkehrs vom allgemeinen wirtschaftlichen Wachstum in engem Zusammenhang, als vertiefte Erkenntnisse über die Bestimmungsgründe der Transportnachfrage gewonnen wurden, die bei künftigen Studien über die Transportanteile der Verkehrsträger und ihre Veränderung verwertet werden können.

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Vorwort

Die Untersuchung hätte ohne die bereitwillige Hilfe zahlreicher Persönlichkeiten und Stellen i n Baden-Württemberg nicht i m vorliegenden Umfang durchgeführt werden können. Ihnen allen sei für die freundliche Unterstützung hiermit aufrichtig Dank gesagt. Die Arbeit wurde i n der Verkehrswirtschaftlichen Abteilung des Ifo-Instituts unter der Leitung von Dr. W. L. Schneider und maßgeblicher Mitarbeit von Diplom-Kaufmann E r w i n Gleißner und Diplom-Volkswirt Rose Leibfried durchgeführt. Professor Dr. Hans Langelütke Vorsitzender des Vorstandes des Ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung, München

Inhaltsverzeichnis

E i n f ü h r u n g Anlaß, Z i e l und A u f b a u der Untersuchung A l l g e m e i n e r

Teil

Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung) A . Einführung B. Auswirkungen

11

15 15

einer Binnenwasserstraße

auf Wirtschaft

und Verkehr

I. Grundlegende Vorstudien I I . Auswirkungen auf Wirtschaft und Verkehr 1. Auswirkungen der Bauarbeiten 2. Auswirkungen des Betriebes a) Auswirkungen auf die Wirtschaft b) A u s w i r k u n g e n auf den Verkehr c) Auswirkungen auf die Haushalte der Gebietskörperschaften I I I . Gegenüberstellung der quantifizierbaren V o r - u n d Nachteile C. Die Wirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße I. Grundsätze für Kostenrechnungen, Kostenvergleiche u n d Analysen von Erlös-/Kosten- u n d Ertrags-/Aufwandsrelationen 1. Kostenrechnungen a) Die Kostenrechnung muß leistungsecht sein b) Die Kostenrechnung muß vollständig sein c) Die Kostenrechnung muß exakt sein 2. Kostenvergleiche a) Es müssen vergleichbare Leistungen zugrunde gelegt werden b) Die Kostenrechnungen müssen vergleichbar gemacht werden 3. Erlös-/Kostenanalysen a) Gleiches Kostendeckungsprinzip b) Gleiches Wirtschaftsprinzip 4. Ertrags-/Aufwandsanalysen I I . Die Eigenwirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße 1. I n h a l t des Begriffs Eigenwirtschaftlichkeit 2. Die Verzinsung der Verkehrswege

15 16 17 17 17 18 21 23 24 24 25 25 25 25 26 26 26 26 27 27 28 28 28 28 29

I I I . Die E r m i t t l u n g der Wegekosten

30

I V . Die Zurechnung der Wegekosten

31

Inhaltsverzeichnis

8

V. Deckung der Wegekosten ex post u n d ex ante 1. Wegekostendeckung bei vorhandener Wasserstraße 2. Vorausschätzung der Wegekostendeckung einer geplanten Wasserstraße V I . Ubergeordnete volkswirtschaftliche Gesichtspunkte

Spezieller

32 32 33 34

Teil

Wirtschafts- und Verkehrsstruktur im Neckarraum unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen der Neckarkanalisierung

37

Erstes Kapitel Wirtschaft und Verkehr im Neckarraum Erster Abschnitt: A n a l y s e

der

Wirtschaftsstruktur

A. Abgrenzung des Untersuchungsgebietes B. Raumwirtschaftliche

37 37

37

Betrachtung

39

I . Geologischer Abriß

40

I I . Naturgegebene wirtschaftliche Voraussetzungen i m Neckarraum u n d i n Baden-Württemberg

40

I I I . Verkehrsgeographische Lage

41

I V . Siedlungsstruktur

42

C. Die Wirtschaftsstruktur nomischen Größen

nach Wirtschaftsbereichen

und wichtigen öko43

I. L a n d - u n d Forstwirtschaft

45

I I . Industrie

47

I I I . Handwerk

50

I V . Dienstleistungssektor

51

V. Sozialprodukt u n d Ausfuhr

52

D. Regionale Schwerpunkte der Wirtschaftstätigkeit Zweiter Abschnitt: A n a l y s e

A. Verkehrswirtschaftliche

der

Verkehrsstruktur

52 54

Grundlagen

54

B. Struktur und Entwicklung des Personen-, insbesondere des Pendlerverkehrs 57 C. Struktur und Entwicklung I . Verkehrsträger I I . Güterströme I I I . Güterarten

des Güterverkehrs

58 59 62 65

Inhaltsverzeichnis Zweites

Kapitel

Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf Wirtschaft und Verkehr Erster Abschnitt: A u s w i r k u n g e n rung auf die W i r t s c h a f t

der

68

Neckarkanalisie69

A . Auswirkungen

des Baues der Großschiffahrtsstraße

69

B. Auswirkungen

des Betriebes

70

der Großschiffahrtsstraße

I. Auswirkungen auf die Industrie 1. Globale Analyse 2. Detaillierte Analysen a) Elektrizitätswirtschaft b) Baustoffindustrie u n d Bauwirtschaft c) Übrige Industrie

70 70 71 72 75 78

I I . Wasserwirtschaft

82

I I I . Landwirtschaft

85

I V . Handel und Dienstleistungsgewerbe

86

V. Raumwirtschaftliche Auswirkungen Zweiter Abschnitt: A u s w i r k u n g e n rung auf den V e r k e h r

der

87 Neckarkanalisie88

A. Auswirkungen

des Baues der Großschiffahrtsstraße

88

B. Auswirkungen

des Betriebes

89

der Großschiffahrtsstraße

I . Allgemeines

89

I I . Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf den Verkehr i m einzelnen 91 1. Schaffung von Neuverkehr 91 a) Allgemeines 91 b) Globale Analyse 92 c) Detaillierte Analyse nach Gütergruppen 95 2. Verkehrsverlagerungen 108 a) Allgemeines 108 b) Globale Analyse 111 c) Detaillierte Analyse 118 3. Zusammenfassung 134 G e s a m t b e u r t e i l u n g Beurteilung der A u s w i r k u n g e n der Neckarkanalisierung

135

Anlagen

139

Einführung

Anlaß, Z i e l und Aufbau der Untersuchung Hiermit legt das Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung, München, eine Untersuchung der wirtschaftlichen Struktur und Entwicklung des Neckarraumes unter dem Einfluß der Neckarkanalisierung vor. Den Auftrag zu dieser Arbeit erteilte der Bundesminister für Verkehr, der erstmals auf der Ministerratsitzung der Europäischen Verkehrsministerkonferenz i m Herbst 1958 i n London die Anregung gegeben hatte, beispielhafte Analysen der volkswirtschaftlichen Bedeutung, insbesondere auch der Wirtschaftlichkeit verschiedener Verkehrswege, durchzuführen. I m Rahmen der internationalen Zusammenarbeit erklärte sich die Bundesrepublik Deutschland bereit, die Probleme am Beispiel einer Binnenwasserstraße zu untersuchen. Als Untersuchungsobjekt wurde der Neckar ausgewählt. Sein Einflußgebiet erscheint für die Analyse besonders geeignet, da der Neckarraum eine vielfältige und doch verhältnismäßig ausgeglichene W i r t schaftsstruktur aufweist. Auch kann am Beispiel des Neckars verfolgt werden, wie die regionalwirtschaftliche Entwicklung der verschiedenen Wirtschaftsbereiche unter dem Einfluß der fortschreitenden Kanalisierung verlief. I m Jahr 1935 war der Neckar als Großschiffahrtsstraße bis Heilbronn ausgebaut. Die weitere, wegen der Kriegsereignisse längere Zeit unterbrochene Kanalisierung bis Stuttgart wurde 1958 abgeschlossen. Die Strecke Stuttgart—Plochingen befindet sich i m Bau und w i r d etwa bis 1968 vollendet sein. Ausgangspunkt für die Analyse bildet eine Untersuchung der theoretischen Zusammenhänge und allgemeinen methodologischen Grundsätze, denen eine empirische Analyse der wirtschaftlichen Bedeutung von Verkehrswegen Rechnung tragen muß. Diese Modellbetrachtung wurde dem Bundesminister für Verkehr und der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT) i m Jahr 1961 unter dem T i t e l „Analyse der Wirtschaftsstruktur des Neckarraumes unter besonderer Berücksichtigung des Einflusses der Verkehrsverhältnisse. Erster Hauptteil: Die Modellbetrachtung" überreicht. I n der Modellbetrachtung, deren Ergebnisse i m allgemeinen Teil „Theoretische Überlegungen" der vorliegenden Arbeit i m einzelnen wiedergegeben sind, wurde dargelegt, daß sich die Frage, die letzten Endes in jeder Untersuchung der volks-

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Anlaß, Ziel und A u f b a u der Untersuchung

wirtschaftlichen Bedeutung eines Verkehrsweges gestellt werden muß, nämlich, ob seine Anlage volkswirtschaftlich sinnvoll ist, nur dann zufriedenstellend beantworten läßt, wenn eingehende Wirtschaftlichkeitsrechnungen nicht nur für den zu untersuchenden Verkehrsweg, sondern für alle i n dem betreffenden Raum miteinander konkurrierenden Verkehrsträger vorausgegangen sind; außerdem ist die verkehrswirtschaftliche Betrachtung durch eine Beurteilung der übergeordneten volkswirtschaftlichen Zusammenhänge zu ergänzen. Eine derartig weitgespannte Untersuchung, namentlich die notwendigen Kostenanalysen, erfordert einen außerordentlich hohen Aufwand an Arbeit und Zeit. Die empirische Analyse i m dritten Abschnitt der vorliegenden Untersuchung beschränkt sich deshalb auf eine Untersuchung der Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf Wirtschaft und Verkehr, deren Kenntnis für die Verkehrs- und volkswirtschaftliche Gesamtbeurteilung die notwendige Voraussetzung bildet. Die empirische Analyse umfaßt zwei Teile. Zunächst w i r d ein B i l d von der wirtschaftlichen Struktur Baden-Württembergs, insbesondere des Neckarraumes, aufgezeichnet, das neben einem geologischen Abriß eine Vorstellung von den naturgegebenen wirtschaftlichen Voraussetzungen, der allgemeinen verkehrswirtschaftlichen Situation und der Siedlungsstruktur vermittelt. Die Wirtschaftsstruktur w i r d ferner nach Wirtschaftszweigen und den räumlichen Schwerpunkten der W i r t schaftstätigkeit dargestellt. Es folgt eine eingehende Analyse der Verkehrsstruktur, charakterisiert durch A r t und Umfang der Verkehrserschließung des Landes sowie Struktur und Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs. I m zweiten Teil werden zunächst die allgemeinen ökonomischen und raumwirtschaftlichen Auswirkungen der Neckarkanalisierung untersucht. Besonders geprüft wird, welchen Einfluß der neue Wasserweg auf Wasserwirtschaft, Landwirtschaft, Energiewirtschaft, Bauwirtschaft und die übrige Industrie des Neckarraumes ausübt bzw. ausgeübt hat. Sodann werden die Auswirkungen der Schiffbarmachung auf den Verkehr analysiert. Hier w i r d zunächst untersucht, i n welchem Ausmaß Neuverkehr geschaffen worden ist. I m Anschluß daran folgt eine Untersuchung der durch den Ausbau des Neckars zur Großschiffahrtsstraße ausgelösten Verkehrsverlagerungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. I m Rahmen dieser Detailstudie werden vor allem die Wettbewerbsbeziehungen der drei Binnenverkehrsträger analysiert. Die Untersuchung verwertet neben amtlichen Statistiken und Quellen zahlreiche statistische Unterlagen und Informationen öffentlicher und privater Stellen i n Baden-Württemberg, die durch mündliche oder schriftliche Befragungen beschafft werden konnten. Leider werden nicht alle wirtschaftlichen Daten, die für die Untersuchung als

Anlaß, Ziel und Aufbau der Untersuchung

Indikatoren oder Bezugsgrößen i n Betracht gezogen werden, statistisch erfaßt oder entsprechend ausgegliedert. Manche Auswirkungen der Neckarkanalisierung, die ihrer A r t nach bekannt oder zu vermuten waren, ließen sich daher statistisch ebensowenig nachweisen wie bestimmte i n der „Modellbetrachtung" aufgestellte Forderungen nach einwandfreier Klärung von Zusammenhängen erfüllt werden konnten. I n einigen Fällen konnte auf Schätzungen zurückgegriffen werden. Nicht geringe Schwierigkeiten bereiteten Unterschiede i n der räumlichen Abgrenzung statistischer Angaben. Das gilt vor allem dann, wenn man wirtschaftlichen Wachstumsvorgängen i n einem Stadtoder Landkreis die entsprechende regionale Verkehrsentwicklung gegenüberstellen w i l l , da Verkehrsbeziehungen grundsätzlich für größere Bezirke als einzelne Kreise ausgewiesen werden. Was die vom Ifo-Institut durchgeführten Befragungen von Firmen, Verbänden und Verwaltungsstellen betrifft, so ergaben sie eine beachtliche Fülle von Informationen, Hinweisen und statistischem Material. Vielen Firmen war es freilich nicht möglich, alle gewünschten Zahlenangaben zu machen, da die entsprechenden Nachweise von ihnen nicht geführt werden oder Unterlagen nicht mehr zur Verfügung standen. Dadurch wurden die Vergleichsmöglichkeiten vor allem zwischen den Verhältnissen in der Vor- und i n der Nachkriegszeit erheblich beeinträchtigt. I m ganzen waren die erhaltenen Unterlagen und Auskünfte für die Untersuchung von erheblichem Nutzen. Die vorliegende Analyse bringt die Ergebnisse, die zu den oben genannten Problemen bis zum Sommer 1963 erarbeitet wurden. Eine Reihe von Fragen bleibt noch offen. Es sind vor allem Probleme, die die Quantifizierung einzelner Auswirkungen der Neckarkanalisierung betreffen. I m allgemeinen sind nämlich die Zusammenhänge so komplex, daß es äußerst schwierig und zeitraubend, wenn nicht unmöglich ist, die Stärke eines Einflusses numerisch zu bestimmen, besonders wenn es die vorhandenen Statistiken nicht gestatten, die verschiedenen Einflußgrößen eliminiert nachzuweisen. Ferner ist man i n vielen Fällen auf die Betrachtung von Durchschnittswerten angewiesen. Resultieren die Durchschnitte aus dem Zusammenwirken verschiedener Komponenten, so bedarf es meist längerer Zeitreihen, wenn man über vermutete Zusammenhänge mit einiger Sicherheit Aussagen machen w i l l . Längere Zeitreihen liegen aber gerade für den w i r t schaftlich besonders wichtigen und für die Untersuchung interessanten Raum zwischen Heilbronn und Stuttgart nicht vor; denn die Kanalisierung des Neckarabschnitts zwischen diesen beiden Städten vollzog sich i m wesentlichen erst i n den Jahren zwischen 1952 und 1958. Die Untersuchung der Auswirkungen der Neckarkanalisierung muß deshalb i n einigen Punkten noch vertieft und ergänzt werden, worauf

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Anlaß, Z i e l und Aufbau der Untersuchung

an den einschlägigen Stellen der Arbeit hingewiesen wird. Dabei w i r d es nötig sein, i n noch größerem Umfang als dies bisher geschehen konnte, an Ort und Stelle Ermittlungen über die Auswirkungen, namentlich i n der Form von Befragungen, anzustellen sowie Beobachtungen auszuwerten, die sich, vor allem was die Einflüsse der Kanalisierung auf die Land-, Forst- und Wasserwirtschaft betrifft, über längere Zeiträume erstrecken.

Allgemeiner

Teil

Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung) A. Einführung Der Allgemeine Teil behandelt i n Anlehnung an die durch das Thema der Arbeit gegebene Aufgabenstellung die Gesichtspunkte, die bei der Untersuchung der Auswirkungen eines neuen Verkehrsweges herangezogen werden müssen sowie die Methoden, die dabei in Betracht kommen. Wegen der zunehmenden Bedeutung, welche die Diskussion der Wegekostenprobleme i n den letzten Jahren gewonnen hat, ist es ferner Gegenstand dieses Untersuchungsabschnittes, die Gesichtspunkte herauszuarbeiten, die bei der Prüfung der Frage, ob der Bau eines Verkehrsweges, namentlich einer Binnenwasserstraße, volkswirtschaftlich sinnvoll ist, berücksichtigt werden müssen. Damit soll dem Politiker ein Instrument i n die Hand gegeben werden, das es ihm gestattet, sich ein möglichst fundiertes Urteil über die ökonomische Zweckmäßigkeit des Baues von Verkehrswegen zu bilden. Die Beurteilungsmaßstäbe können einmal auf vorhandene Verkehrswege angewandt werden. Sie sollen es dem Verkehrspolitiker aber auch ermöglichen, die Fülle von Interessentenargumenten, die insbesondere für und wider schwebende Wasserstraßenprojekte vorgebracht werden, auf ihren ökonomischen Gehalt zu prüfen und die öffentliche Hand dadurch vor Fehlinvestitionen zu bewahren. Wegen der angestrebten allgemeinen Gültigkeit abstrahiert die Modellbetrachtung weitgehend von den Verhältnissen am Neckar. B. Auswirkungen einer Binnenwasserstraße auf Wirtschaft und Verkehr Je fundierter das Urteil über die Wirtschaftlichkeit und die volkswirtschaftliche Bedeutung eines Verkehrsweges sein soll, desto weniger kann auf eine Analyse der Auswirkungen, die von diesem Verkehrsweg auf Wirtschaft und Verkehr ausgehen, verzichtet werden. Unerläßlich ist diese Analyse, wenn die Wirtschaftlichkeit eines geplanten Verkehrsweges beurteilt werden soll; denn ohne eine Vorstellung von den zu erwartenden Einflüssen des neuen Weges auf die Höhe und Zusammensetzung der Transportnachfrage und damit

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

auch auf die Inanspruchnahme der bereits vorhandenen Verkehrsträger können die vermutlichen Änderungen der Kostenrelationen zwischen den Verkehrsträgern nicht quantifiziert werden. I m Falle eines schon bestehenden Verkehrsweges ist die Analyse der Auswirkungen vor allem dann notwendig, wenn aufgetretene Kostenänderungen ihren Ursachen zugerechnet werden müssen. Ein besonderes Interesse daran entsteht namentlich bei der Klärung der Frage, inwieweit i m einzelnen Fall Kostenänderungen der Transportwirtschaft auf strukturelle Wandlungen i n der Wirtschaft oder auf Transportabwanderungen von einem zum anderen Verkehrsträger zurückzuführen sind. I. Grundlegende Vorstudien

Bevor an die eigentliche Analyse der Auswirkungen eines Verkehrsweges, namentlich einer Binnenwasserstraße, herangegangen werden kann, muß festgelegt werden, auf welchen Zeitraum sich die Untersuchung beziehen muß und wie der zu betrachtende Wirtschaftsraum abzugrenzen ist. Außerdem muß geklärt werden, welche wesentlichen Merkmale als Indikatoren für die Auswirkungen i n Betracht gezogen werden müssen und ob hierfür ausreichende statistische Unterlagen vorhanden sind. Als erstes muß man sich — i m Sinne einer kleinen Wirtschaftskunde — einen Überblick über die wichtigen Voraussetzungen des Raumes verschaffen, der als Einzugsgebiet des Verkehrsweges gelten kann. Für einen bereits vorhandenen Verkehrsweg läßt sich dieses Einzugsgebiet i m allgemeinen an Hand der Güterbewegungsstatistiken und der besonderen statistischen Unterlagen, die einzelne Verkehrsunternehmen, ζ. B. die Eisenbahnen, führen, feststellen. Für projektierte Verkehrswege tauchen bei der Ermittlung des vermutlichen Einzugsgebietes nicht geringe Schwierigkeiten auf, die vor allem m i t der Problematik der hierzu notwendigen Vorausschätzung des künftigen Transportaufkommens zusammenhängen. Hierauf w i r d später eingegangen. Die Bestandsaufnahme der wichtigsten Wirtschaftsdaten muß für einen Zeitpunkt durchgeführt werden, der kurz vor der Aufnahme des Verkehrs auf dem neuen Weg liegt; am besten außerdem auch noch für frühere Zeitpunkte, vor allem für den Zeitpunkt vor Beginn der Bauarbeiten. Beim Neckar ζ. B. ist dabei zu berücksichtigen, daß der Ausbau bisher, wie erwähnt, i n zwei Abschnitten erfolgte, die zeitlich weit auseinanderliegen. Die Ergebnisse dieser Bestandsaufnahmen dienen als Basis für Vergleiche mit den Daten aus späteren Strukturanalysen, die die durch den Betrieb des Verkehrsweges eingetretenen Änderungen erfassen. Es

Β. Auswirkungen einer Binnenwasserstraße auf Wirtschaft u n d Verkehr

17

empfiehlt sich, diese Strukturanalysen für eine Reihe aufeinanderfolgender Jahre vorzunehmen, damit sich erkennen läßt, m i t welcher Intensität sich die Einflüsse i m Zeitablauf geltend machen. Was die Indikatoren für die Auswirkungen des Verkehrsweges auf Wirtschaft und Verkehr betrifft, so w i r d darauf i m folgenden eingegangen. Es w i r d i m Rahmen dieser allgemeinen theoretischen Überlegungen grundsätzlich unterstellt, daß alle benötigten statistischen Unterlagen vorhanden und zugänglich sind. I I . Auswirkungen auf Wirtschaft und Verkehr

Wenn von den Auswirkungen einer Binnenwasserstraße auf W i r t schaft und Verkehr gesprochen wird, so denkt man i n erster Linie an die vielfältigen ökonomischen Einflüsse, die von ihrem Betrieb ausgehen. Grundsätzlich sind aber auch die Auswirkungen zu beachten, die der Bau des Wasserweges selbst m i t sich bringt. 1. A u s w i r k u n g e n

der

Bauarbeiten

Die Bauarbeiten an einem Verkehrsweg besitzen über den Einkommenseffekt der Investition i m wesentlichen konjunkturpolitische Bedeutung. Je nach der konjunkturellen Situation (ζ. B. große Arbeitslosigkeit, Vollbeschäftigung) kann sowohl die Beschaffung der Baumittel als auch ihre Verwendung Probleme aufwerfen. Sie zu behandeln, fällt außerhalb des Rahmens des hier vorzuführenden Programms einer Strukturuntersuchung. Die konjunkturell unmittelbar relevanten Wirkungen der Investition laufen praktisch m i t dem A b schluß der Bauarbeiten aus. Zum gleichen Zeitpunkt geht notwendigerweise auch die Beanspruchung der verschiedenen Verkehrsträger, insbesondere auch der Binnenschiffahrt auf bereits fertiggestellten Strekkenabschnitten, für Baustofftransporte zu Ende. A u f den neuen Wegeabschnitten spielen sich normalerweise aber schon während der Bauzeit Verkehrsbeziehungen ein, die auf die Nachfrage der Wirtschaft nach anderen Gütertransporten zurückgehen. Dabei können sich erste Transportverlagerungen auf den neuen Verkehrsweg anbahnen. I n der Untersuchung der Auswirkungen, die die Bauarbeiten auf W i r t schaft und Verkehr haben, ist solchen Verlagerungen stärkere A u f merksamkeit zu schenken als den konjunkturellen Wirkungen, da sie Ausgangspunkt für weitere strukturelle Veränderungen nach A u f nahme des Verkehrs auf der Gesamtstrecke sein können. 2. A u s w i r k u n g e n

des

Betriebes

Aus den unter Β I genannten Vergleichen der Struktur von W i r t schaft und Verkehr des Einzugsgebiets i n verschiedenen Zeitpunkten 2 Neckarraum

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

geht verständlicherweise nicht schlüssig hervor, ob Veränderungen der Struktur auf den Einfluß der neu erbauten Binnenwasserstraße zurückgehen können. Zusätzliche Anhaltspunkte lassen sich gewinnen, wenn man die Entwicklung von Wirtschaft und Verkehr i m Einzugsgebiet m i t der i n übergeordneten Wirtschaftsräumen, also i m Fall des Neckars zum Beispiel mit den übrigen Gebieten von Baden-Württemberg oder der Bundesrepublik, vergleicht. Zuverlässigere Schlüsse erlauben direkte Ermittlungen der Bezugs- und Absatzverflechtungen ausschlaggebender Betriebe i m Einzugsgebiet vor und nach der Eröffnung der Großschiffahrtsstraße. Man führt sie zweckmäßigerweise i n der Form der Interviewerbefragung durch, wobei auf Repräsentation Bedacht zu nehmen ist. Die Befragung w i r d nicht nur bereits vor der Kanalisierung vorhandene Betriebe i n Betracht ziehen, sondern sich m i t besonderer Aufmerksamkeit den seit der Aufnahme der Großschiffahrt erfolgten Neugründungen von Betrieben zuwenden. I n jedem Fall ist zwischen transportintensiven und weniger transportintensiven Betrieben zu unterscheiden. Unter transportintensiven Betrieben werden Betriebe m i t einem i m Verhältnis zur Produktion hohen Aufkommen an Massenguttransporten i m Güterversand und -empfang verstanden. Einen allgemein verbindlichen Maßstab für ihre Auswahl gibt es nicht; er w i r d von Gebiet zu Gebiet, je nach dessen wirtschaftlicher Struktur, verschieden sein. Die zahlenmäßige Abgrenzung läßt sich nur durch vergleichende Studien unter Berücksichtigung der Schichtung der Transportnachfrage nach Versand- und Empfangsmengen je Betrieb prüfen. Dem Ermessen steht dabei allerdings ein gewisser Spielraum offen. Der weiteren Untersuchung sind in erster Linie die Verhältnisse in den transportintensiven Betrieben zugrunde zu legen. a) Auswirkungen

auf die Wirtschaft

I m Vordergrund der Untersuchung steht zweckmäßigerweise die Frage nach den Auswirkungen der Kanalisierung i m Bereich der Industrie und des Handels, von denen der größte und wichtigste Teil der Nachfrage nach Transportleistungen ausgeht und die durch ihre Dispositionen die Verkehrsteilung maßgeblich beeinflussen. Als Indikatoren kommen bei allen drei Arten von Zeitvergleichen (Querschnittsbetrachtungen innerhalb des Einzugsgebiets des neuen Verkehrsweges und i n Beziehung zu anderen Wirtschaftsräumen sowie Einzelermittlungen bei Firmen) vor allem die folgenden i n Betracht: Zahl der Betriebe in Industrie

und Handel.

Zahl der Beschäftigten in Industrie und Handel. Hier sind auch diejenigen strukturellen Änderungen zu berücksichtigen, die mit der

Β. Auswirkungen einer Binnenwasserstraße auf Wirtschaft u n d Verkehr

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tendenziellen Wanderung von Arbeitskräften aus weniger produktiven i n produktivere Wirtschaftszweige zusammenhängen. Umsätze in Industrie und Handel. Werden sie mit Mengenbewegungen anderer wirtschaftlicher Variablen verglichen, so müssen sie preisbereinigt werden. Industrieproduktion. I m allgemeinen werden die Produktionsmengen benötigt. I m Einzelfall ist zu prüfen, ob m i t einem Index, der die Gesamtproduktion widerspiegelt, gearbeitet werden kann, oder ob eine repräsentative Auswahl von produzierten Gütern gebildet werden muß. Industrieproduktion bzw. preisbereinigte Handelsumsätze je Beschäftigten oder besser je geleisteter Arbeitsstunde (Arbeitsproduktivität). Rohstoff verbrauch. Wertschöpfung

der Industrie

und des Handels.

Die Veränderungen dieser Indikatoren i m Lauf der Zeit lassen sich nur dann als Auswirkungen des neuen Verkehrsweges interpretieren, wenn neben eingehenden Vergleichen dieser Zeitreihen untereinander durch zusätzliche Untersuchungen die möglichen sonstigen Einflüsse mit hinreichender Sicherheit ausgeschaltet worden sind. Unter diesen sonstigen Einflüssen sind insbesondere jene hervorzuheben, die m i t der konjunkturellen Entwicklung i m allgemeinen und i m besonderen i m betrachteten Wirtschaftsraum sowie m i t den längerfristigen Entwicklungstendenzen der Produktionstechnik (ζ. B. Sinken des spezifischen Stahl- und Energieverbrauchs) und der Bedarfsstruktur (ζ. B. stärkeres Vordringen der Nachfrage nach Dienstleistungen) zusammenhängen. Was hier für die Untersuchung der Industrie gesagt wurde, gilt ebenso für alle übrigen Wirtschaftsbereiche und das Verkehrswesen. Grundsätzlich kommen für die anderen Bereiche mutatis mutandis die gleichen Indikatoren i n Betracht wie für die Industrie. Soweit Änderungen oder Ergänzungen dieser Indikatoren notwendig erscheinen oder weitere Gesichtspunkte berücksichtigt werden müssen, w i r d i m folgenden darauf eingegangen. Was die Auswirkungen der Kanalisierung eines Flusses auf die Energiewirtschaft betrifft, so ist zu beachten, daß der Ausbau zur Großschiffahrtsstraße meist gleichzeitig zum Ziel hat, den Fluß energiewirtschaftlich zu nutzen. Es werden zahlreiche Elektrizitätswerke als Laufwasserwerke i n Betrieb genommen. Außerdem veranlaßt die Transportverbilligung auf dem kanalisierten Fluß dazu, i n Ufernähe Wärmekraftwerke zu errichten, die die Kohle per Binnenschiff beziehen. Es w i r d zu untersuchen sein, wie sich die Energieversorgung des Einzugsgebiets der Wasserstraße seit der Kanalisierung des Flusses 2*

20

Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

verändert hat, ob eine Verbesserung eingetreten ist und wie sich die Strompreise entwickelt haben. Dabei ist der Stromaustausch i m Rahmen des westdeutschen und europäischen Verbundnetzes i n die Betrachtung einzubeziehen. Es ist ferner zu untersuchen, inwieweit durch den Betrieb der Wasserkraftwerke feste Brennstoffe ersetzt wurden und i n welchem Umfang sich die Einstandspreise der von den Dampfkraftwerken verwendeten Kohle verringerten, soweit deren Transport nicht mehr auf der Schiene, sondern auf dem Wasser erfolgt. Veränderungen der oben erwähnten Indikatoren i m Bereich der Landwirtschaft dürften i m wesentlichen m i t den Änderungen i n der Agrarstruktur zusammenhängen, die i n ganz Westdeutschland vor sich gehen. Auswirkungen der Kanalisierung auf die Zahl der landwirtschaftlichen Betriebe, die Beschäftigung, die Hektarerträge usw. sind makroökonomisch kaum festzustellen. Indirekte Einflüsse, auf dem Umweg ζ. B. über die Industrieproduktion, lassen sich aus statistischen Gründen praktisch nicht nachweisen. Soweit die Landwirtschaft den Wasserweg für den Bezug und Absatz von Gütern eingeschaltet hat, ist zu prüfen, ob sich dadurch ihre Kostenlage verbessert hat und inwieweit sie vielleicht ihren Absatz erweitern konnte. Ein gesonderter Punkt wäre i n diesem Zusammenhang die Frage nach den Auswirkungen der Kanalisierung auf die Bodenverhältnisse der Landwirtschaft, insbesondere über Veränderungen des Grundwasserspiegels, Regulierung der Vorflut und sonstige Einflüsse auf Be- und Entwässerung. Die Klärung dieser Frage führt zu den allgemeinen wasserwirtschaftlichen Auswirkungen der Kanalisierung. Häufig verbessert der Stau des Wassers durch die Schleusenanlagen die Wasserversorgung und den Hochwasserschutz für Siedlungen, Industrie und Energiewirtschaft i m Einzugsgebiet. Vielfach können dabei frühere Hochwassergebiete einer dauernden Nutzung zugeführt werden. Vorteile ergeben sich ferner daraus, daß Industriewasser, insbesondere Kühlwasser von Dampfkraftwerken, das i n den Fluß geleitet wird, die Wassertemperatur erhöht und damit der Vereisung vorbeugt. Es ist jedoch auch zu prüfen, welche Nachteile die Kanalisierung wegen des langsameren Wasserabflusses und der dadurch erschwerten Selbstreinigung gegebenenfalls zur Folge hat und ob nicht eine Senkung des Grundwasserspiegels eintritt, die sich vor allem für die Landwirtschaft ungünstig auswirkt. Ökonomisch lassen sich diese Vor- und Nachteile kaum jemals exakt und vollständig messen. Per Saldo schlagen sie sich teilweise i n den öffentlichen Haushalten nieder (ζ. B. Vergleich der Ausgaben für Beseitigung von Hochwasserschäden vor und nach der Kanalisierung), teilweise kommen sie i n den veränderten Verhältnissen von Aufwand und Ertrag i n Landwirtschaft, Fischerei, Forstwirtschaft, Industrie usw. zum Ausdruck. Vielfach sind i n dieser

Β. Auswirkungen einer Binnenwasserstraße auf Wirtschaft u n d Verkehr

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Hinsicht Falluntersuchungen, insbesondere Interviewerbefragungen aufschlußreicher als die Auswertung der vorhandenen Statistiken. Nicht minder schwierig lassen sich die Auswirkungen der Kanalisierung auf Struktur und Wachstum der Siedlungen i m Einzugsgebiet feststellen. Fast ausschließlich handelt es sich hier nämlich u m mittelbare Einflüsse, die von den i n Wirtschaft und Verkehr bewirkten unmittelbaren Veränderungen ausgehen. Der zugänglichste Indikator ist i n diesem Fragenkomplex das Wachstum der Siedlungen i m Einzugsgebiet, das mit dem Wachstum i n anderen Landesteilen verglichen werden kann. Aufschluß gibt ferner eine Analyse der Entwicklung der Siedlungsstruktur nach Gemeindegrößenklassen und nach der Berufstätigkeit der Einwohner. Die einschlägigen Probleme des Personenverkehrs, insbesondere i n den Pendlereinzugsgebieten, sind i n diesem Zusammenhang mitzubehandeln. b) Auswirkungen

auf den Verkehr

Wie erwähnt, kann i n der Untersuchung der Auswirkungen der Kanalisierung auf den Verkehr i m Einzugsgebiet mit den gleichen Indikatoren gearbeitet werden, die für die Industrie angegeben w u r den. Dabei ist an Stelle der Produktion von Gütern die Produktion von Transportleistungen zu setzen. I m allgemeinen w i r d man i n verkehrswirtschaftlichen Untersuchungen neben der Transportleistung (in tkm) auch das Transportaufkommen (beförderte Gütermenge i n t) als Leistungsmaßstab verwenden. Von großer Bedeutung für die Analyse ist die Zusammensetzung des Güterverkehrs nach Güterarten und ihre Veränderungen bei den verschiedenen Verkehrsträgern i m Lauf der Zeit. Außerdem sind Richtung und Intensität der Transportströme i n dem betrachteten Gebiet festzustellen. Große Aufmerksamkeit verdient ferner die Belastung der verschiedenen Verkehrswege, unterteilt nach Streckenabschnitten. Dabei ist es besonders für Bahn und Straße wichtig zu wissen, wie die gleichen Strecken durch den Personenverkehr belastet werden. Transportverlagerungen zwischen einzelnen Verkehrsträgern können bei den betroffenen Verkehrsträgern Kapazitätsprobleme auf werf en; bei der Deutschen Bundesbahn spielt das Verhältnis zwischen Güter- und Personenverkehr außerdem i m Hinblick auf den angestrebten Wirtschaftserfolg eine Rolle, da die Verluste i m Personenverkehr durch Überschüsse i m Güterverkehr gedeckt zu werden pflegen. I n die Untersuchung sind alle Verkehrsträger m i t Ausnahme des Luftverkehrs einzubeziehen, der für die Ermittlung von Transportverlagerungen auf Grund des Betriebes vor allem einer neuen Binnenwasserstraße praktisch nicht i n Betracht kommt. Der Seeverkehr muß i n der Analyse insoweit berücksichtigt werden, als durch den Betrieb

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

eines neuen Verkehrsweges Transportverlagerungen zwischen Seehäfen ausgelöst werden können, wie i m Fall der Neckarkanalisierung beispielsweise zwischen Hamburg und Rotterdam. Von der Binnenschiffahrt ist ökonomisch die Hafenwirtschaft in der Untersuchung nicht zu trennen. Interessant ist, daß sich oft Häfen mit ganz speziellen Funktionen herausbilden. Diesen Zusammenhängen ist i n der Untersuchung nachzugehen, da sich i n solchen Differenzierungen neben dem Einfluß der neuen Wasserstraße noch eine Vielzahl anderer Faktoren, darunter nicht nur beispielsweise die wirtschaftliche Struktur des Hafeneinzugsgebietes, sondern auch unternehmerische Initiative, geltend macht. Untersucht man, wie sich das Transportaufkommen und die Transportleistung sowie Einnahmen und Ausgaben und andere Kriterien für den Wirtschaftserfolg der verschiedenen Verkehrsträger seit der Kanalisierung entwickelt haben, so darf dabei nicht die Zusammenarbeit der Verkehrsträger außer acht gelassen werden. Die Umschlagleistungen von der Bahn zum Binnenschiff und umgekehrt stehen stark unter dem Einfluß der Eisenbahntarifpolitik, worauf später einzugehen ist. Was die Umschlagleistungen zwischen Lastkraftwagen und Binnenschiff betrifft, so erlaubt es die Statistik leider nicht, die Beteiligung des Straßenverkehrs nach Fernverkehr und Nahverkehr zu trennen. Außerdem haben die verfügbaren Umschlagstatistiken fast alle den Nachteil, daß sie über die Herkunfts- und Bestimmungsorte der Umschlaggüter nichts aussagen. Da es für die in der Untersuchung zu ziehenden Schlüsse über Auswirkungen und W i r t schaftlichkeit der Kanalisierung notwendig ist, Verkehrsverlagerungen, die durch den Betrieb des neuen Wasserweges eingetreten sind, möglichst genau festzustellen, w i r d man sich die benötigten Angaben durch eingehendere Auswertung des Urmaterials oder, soweit dies nicht möglich ist, durch zusätzliche Erhebungen, eventuell auf Stichprobenbasis, beschaffen müssen. Zur Ermittlung der Transportverlagerungen zwischen den Verkehrsträgern sollte man nicht darauf verzichten, das statistische Urmaterial der Verkehrsträger, insbesondere auch der Eisenbahn, heranzuziehen. Jede andere Methode, m i t Hilfe der öffentlich zugänglichen Statistiken das Ausmaß der Verkehrsverlagerungen abzutasten, muß m i t so vielen vagen Annahmen und Schätzungen arbeiten, daß den Ergebnissen nur ein sehr beschränkter Aussagewert, bestenfalls i m Sinne einer Größenordnung, zukommt. Es ist auch nicht möglich, Verkehrsverluste des einen Verkehrsträgers und Verkehrsgewinne der anderen Verkehrsträger vom Zuwachs an Verkehr, der aus dem allgemeinen wirtschaftlichen Wachstum resultiert, exakt zu trennen. Die Aufgabe ist um so schwieriger, je mehr sich von einem Jahr zum andern Struktur und Entwicklung der all-

Β. Auswirkungen einer Binnenwasserstraße auf Wirtschaft u n d Verkehr

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gemeinen Wirtschaftstätigkeit verändern und damit die Nachfrage nach Transportleistungen i m Hinblick auf Gütermengen, Güterarten und Transportbeziehungen schwankt. Hier muß die Auswertung des genannten Urmaterials, das über den Umfang des Neuverkehrs unmittelbar keine Auskunft geben kann, durch konjunkturanalytische Studien ergänzt werden. Die gleiche Problematik t r i t t natürlich bei rückläufiger wirtschaftlicher Entwicklung auf. N u r i m Falle der Stagnation der allgemeinen Wirtschaftstätigkeit und unter der Annahme, daß dabei keine wesentlichen Nachfrageverschiebungen auftreten, lassen sich Transportverlagerungen auf einen neuen Verkehrsweg m i t einiger Sicherheit abschätzen. Verkehrsverlagerungen setzen i n der Regel schon m i t der Aufnahme des Schiffsverkehrs auf dem neuen Wasserweg ein. Es läßt sich aber ex ante kein Zeitpunkt dafür angeben, wann derartige Verlagerungsprozesse abgeschlossen sein werden. Man w i r d deshalb die Verkehrsentwicklung i m Untersuchungsraum über eine Reihe von Jahren h i n verfolgen müssen. Da Verkehrsabwanderungen i m allgemeinen auf Grund des wirtschaftlichen Anreizes, den der neue Verkehrsweg bietet, vor sich gehen, ist es unumgänglich, eine eingehende Analyse der Frachtenlage und Frachtenentwicklung nach Verkehrsträgern (darunter auch i m gebrochenen Verkehr), Güterarten, Gütermengen und Verkehrsrelationen vorzunehmen. Man w i r d aber daran denken müssen, daß Frachtunterschiede nicht immer den Ausschlag geben, ob ein Gut von dem einen oder dem anderen Verkehrsträger befördert w i r d ; bei der Wahl des Transportmittels spielen auch andere ökonomisch relevante Faktoren, ja selbst Imponderabilien, eine Rolle. c) Auswirkungen

auf die Haushalte der Gebietskörperschaften

Vom gestellten Thema her liegt das Schwergewicht der Untersuchung der Einflüsse, die von der Kanalisierung eines Flusses ausgehen, auf der Analyse der Auswirkungen auf Wirtschaft und Verkehr. I m Rahmen einer Modellbetrachtung dürfen aber die vielfältigen Auswirkungen der Kanalisierung auf die Öffentlichen Haushalte, insbesondere die Haushalte der Gebietskörperschaften, nicht unberücksichtigt bleiben. Hat der Bau eines Verkehrsweges eine Intensivierung des W i r t schaftslebens zur Folge, so ist damit auch eine Stärkung der Steuerkraft i m Einzugsgebiet verbunden. Aus dem Betrieb der neuen Wasserstraße fließen der Öffentlichen Hand Einnahmen aus Schiffahrtsabgaben zu, denen die Ausgaben für die laufende Unterhaltung und Erneuerung gegenüberstehen. Z u den Ausgaben für den Wasserweg kommen noch Fremdkapitalzinsen, sofern ein Teil der Bausumme auf dem Kapitalmarkt beschafft wurde. Die eigentliche Investitionsausgabe (Bau-

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

summe) gehört nicht i n die Betrachtung der Auswirkungen; sie w i r d i n der Kostenrechnung relevant. I I I . Gegenüberstellung der quantifizierbaren Vor- und Nachteile

Die verschiedenen Auswirkungen der Kanalisierung eines Flusses müssen nun, soweit sie quantifizierbar sind, nach den Vor- und Nachteilen bzw. den Erträgen und Aufwendungen, die für einzelne Bereiche feststellbar sind, zusammengefaßt und einander gegenübergestellt werden. Man muß sich jedoch vor Augen halten, daß i m allgemeinen keine umfassende volkswirtschaftliche Ertrags/Auf wandsrechnung für das Einzugsgebiet der Wasserstraße erstellt werden kann. Bei der Beurteilung ist i n erster Linie danach zu fragen, welche Veränderungen i m Verhältnis von Ertrag und Aufwand durch den Betrieb der neuen Wasserstraße i m Verkehrssektor entstanden sind. Von Interesse w i r d es ferner sein, wie sich die Belastung der Wirtschaft des Einzugsgebietes m i t Transportkosten verändert hat. Aufschlußreich sind auch die Veränderungen der Ertrags-Aufwandssituation i n der Energiewirtschaft. Schließlich soll ein U r t e i l ermöglicht werden, wie hoch die Intensivierung des Wirtschaftslebens durch den Betrieb des Wasserweges, ausgedrückt vor allem durch Veränderungen der Wertschöpfung, sowie die erreichte Wertsteigerung des Bodens einzuschätzen sind. Aus den gewonnenen Resultaten lassen sich wertvolle Schlüsse über die Bedeutung des neuen Verkehrsweges für die wirtschaftliche Entwicklung eines Raumes ziehen; sie bilden jedoch keine ausreichende Basis für die Beurteilung der Frage, ob der Bau des Verkehrsweges volkswirtschaftlich vertretbar ist. C. Die Wirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße Durch die Analyse der Einflüsse eines Verkehrsweges auf W i r t schaft und Verkehr, wie sie i m vorangegangenen Abschnitt (B) vorgeführt wurde, hat man i m allgemeinen schon eine wichtige Grundlage für die Beurteilung der volkswirtschaftlichen Bedeutung dieses Verkehrsweges gewonnen. Ein gesichertes Urteil darüber, ob ein Wasserweg volkswirtschaftlich zweckmäßig ist, läßt sich nur gewinnen, wenn man eine Kostenrechnung für den Wasserstraßenverkehr und alle anderen Verkehrsträger, die vergleichbare Leistungen i m zu untersuchenden Wirtschaftsraum vollbringen, aufstellt und einen volkswirtschaftlichen Kostenvergleich durchführt. Die Fragen, die m i t einem derartigen Kostenvergleich zusammenhängen, sind so zahlreich und vielgestaltig, daß sie i m Rahmen dieser „Modellbetrachtung" nicht umfassend behandelt werden können. Außerdem war es bisher wegen der großen statistischen Schwierigkeiten, die sich einem solchen Kosten-

C. Die Wirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße

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vergleich entgegenstellen, und wegen des beträchtlichen zeitlichen und finanziellen Aufwandes, der dazu erforderlich ist, nicht möglich, Kostenrechnungen für alle Verkehrsträger, insbesondere für den Straßen- und den Wasserstraßenverkehr, durchzuführen. Meist beschränkte man sich auf die Untersuchung der Kosten des Verkehrsweges, die notwendigerweise den Ausgangspunkt für die Kostenrechnung eines Verkehrsträgers bilden. Die Wegekosten sollen deshalb auch i m Mittelpunkt der folgenden Darlegungen stehen, wobei auf die Probleme der Eigenwirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße gesondert eingegangen wird. Auf die übergeordneten volkswirtschaftlichen Aspekte, die für die Entscheidung des Wirtschaftspolitikers neben den Ergebnissen der Kostenanalyse Bedeutung besitzen, ist hinzuweisen. Zur Einführung i n die Problematik und zum besseren Verständnis der darzustellenden Wirtschaftlichkeitsfragen sollen i m folgenden zunächst die wichtigsten Grundsätze und Gesichtspunkte behandelt werden, die bei Kostenrechnungen und Kostenvergleichen sowie gegebenenfalls Erlös-/ Kosten- sowie Ertrags-/Aufwandsanalysen allgemein beachtet werden müssen. I. Grundsätze für Kostenrechnungen, Kostenvergleiche und Analysen von Erlös-/Kosten- und Ertrags-/Aufwandsrelationen

Kernstück jeder Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sind Kostenuntersuchungen, Kostenvergleiche und Erlös-/Kostenanalysen. Es ist deshalb zunächst klarzustellen, welches die wichtigsten Merkmale einer ordentlichen Kostenrechnung sind und welche Prinzipien man bei Kostenvergleichen und Wirtschaftlichkeitsrechnungen beachten muß. Nicht behandelt w i r d die Berechnung (Kalkulation) von Verkehrsentgelten. 1.

Kostenrechnungen

a) Die Kostenrechnung

muß leistungsecht

sein

Es dürfen nur die Kosten erfaßt werden, die durch die Leistungserstellung bedingt sind. Die Kosten beispielsweise eines elektrizitätswirtschaftlich genutzten Stauwehrs i n einem schiffbaren Fluß gehören ebensowenig i n die Kostenrechnung für eine Binnenwasserstraße wie die Aufwendungen für Autobahnraststätten i n die Kostenrechnung für die Autobahn. Ähnliches gilt i m Bahnbetrieb beispielsweise für die Bundesbahnhotels oder für Mehraufwendungen, die an Bahnhofsgebäuden aus städtebaulichen Rücksichten gemacht werden. b) Die Kostenrechnung

muß vollständig

sein

I n einzelwirtschaftlichen Kostenrechnungen brauchen manche Kostenelemente wegen gesetzlicher Regelungen oder auf Grund tatsächlicher

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

Übung nicht berücksichtigt zu werden. I n volkswirtschaftlichen Kostenrechnungen, die zur Aufgabe dieser Untersuchung gehören, ist dies nicht statthaft. Ökonomische Überlegungen zwingen dazu, die vollen Kosten der Verkehrsleistungen zu ermitteln. Dies bedeutet insbesondere, daß die Kosten der Verkehrswege einschließlich Kapitalverzinsung berücksichtigt werden müssen. c) Die Kostenrechnung

muß exakt sein

Diese Forderung bezieht sich ganz besonders auf die Bewertung des Mengengerüsts der Kosten und die Zurechnung der Kostensumme auf die Leistungen (Kostenträger). Die Erfassung und Bewertung des betriebsbedingten Kapitals eines Verkehrsträgers w i r f t außerordentlich komplizierte Fragen auf, auf die später noch eingegangen wird. Das gilt vor allem für das i n den Verkehrswegen investierte Kapital. Nicht minder schwierig gestaltet sich wegen der vielfältig verbundenen Leistungen und Kosten die exakte Zurechnung auf die einzelnen Leistungen. Man denke nur an die Kosten eines Gütertransports auf der Bahn i m Hinblick darauf, daß die Schienenanlagen und sonstige Betriebseinrichtungen auch dem Personenverkehr dienen. 2.

Kostenvergleiche

a) Es müssen vergleichbare

Leistungen

zugrunde gelegt werden

Diese Forderung läßt sich i n der Transportwirtschaft nur annäherungsweise erfüllen. Selbst wenn ein und dasselbe Gut, ζ. B. Koks bestimmter Qualität, i n der gleichen Verkehrsrelation einmal auf der Schiene und das andere M a l auf der Wasserstraße befördert wird, so vollbringen beide Verkehrsträger, vor allem was die Beförderungszeit und die Behandlung des Ladeguts betrifft, nicht die gleiche Transportleistung. b) Die Kostenrechnungen

müssen vergleichbar

gemacht werden

Hinsichtlich Abgrenzung, Erfassung und Zurechnung der einzelnen Kostenarten sind für alle betrachteten Verkehrsträger die gleichen Grundsätze anzuwenden. Es ist festzustellen, welche Kostenarten sich auf Grund gesetzlicher Regelungen bei einzelnen Verkehrsträgern nicht vorfinden. So bezahlt beispielsweise die Binnenschiffahrt aus wettbewerbspolitischen Gründen gegenüber der ausländischen Binnenschiffahrt i n Westdeutschland keine Beförderungssteuer, wogegen die Bahn diese entrichten muß. Auch hinsichtlich anderer Kostensteuern, wie Real- und Verbrauch-

C. Die Wirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße

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steuern, werden die Verkehrsträger unterschiedlich behandelt. I m Kostenvergleich müssen beide Verkehrsträger bezüglich der Kostenarten gleichgestellt werden. Ferner wäre zu klären, ob die Kostenrechnung eines Verkehrsträgers nicht dadurch verfälscht wird, daß die Produktion eines Kostengutes, das dieser Verkehrsträger zum Unterschied von anderen verwendet, subventioniert w i r d und dadurch der Preis für dieses Kostengut nicht dessen volkswirtschaftliche Knappheit widerspiegelt. Derartige Verfälschungen beeinträchtigen jeden Kostenvergleich. I m allgemeinen w i r d man sie jedoch nicht ausschalten können, da es meist zu schwierig ist, sie zu quantifizieren. Grundsätzlich empfiehlt es sich, die Subventionierung eines Vorprodukts als Datum hinzunehmen (Vgl. C I I 1). 3. E r l ö s - / K o s t e n a n a l y s e n a) Gleiches Kostendeckungsprinzip Werden die Kosten einer Leistung durch deren Erlöse nicht gedeckt, so w i r d man die Erstellung dieser Leistung zwar als unwirtschaftlich bezeichnen dürfen, es ist aber dennoch zu prüfen, ob i m übergeordneten Ganzen nicht trotzdem Kostendeckung (Globalkostendeckung) erreicht wird. Es sind dabei zwei Aspekte möglich: Teilstrecke und Gesamtheit eines Verkehrsnetzes Der betrachtete Verkehrsweg ist unwirtschaftlich, das Gesamtnetz, dem dieser Weg angehört, ist jedoch wegen Überschüssen, die auf anderen Streckenabschnitten erzielt werden, wirtschaftlich. I m konkreten Fall w i r d es von übergeordneten Gesichtspunkten abhängen (Vgl. C IV), ob eine Entscheidung zu Gunsten des unwirtschaftlichen Verkehrsweges gefällt werden kann. Es kann hinzukommen, daß der betrachtete Verkehrsweg als Quellweg für das übrige Netz, wie dies ζ. B. bei zahlreichen Nebenbahnen der Deutschen Bundesbahn der Fall ist, so großen Zubringerwert besitzt, daß die fehlende Kostendeckung ζ. B. aus Verkehrs- oder w i r t schaftspolitischen Gründen vernachlässigt werden kann. Verkehrsweg und Verkehrsträger Bei volkswirtschaftlicher Betrachtungsweise darf die Analyse der Wirtschaftlichkeit eines Transports weder auf den Verkehrsweg allein noch auf die Transportunternehmungen allein beschränkt werden. Für die Erstellung der Verkehrsleistungen sind beide Faktoren notwendig, so daß die Analyse ohne Rücksicht auf die Trennung des Eigentums am Verkehrsweg und an den Verkehrsbetrieben auf den Verkehrsträger abgestellt werden muß.

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

Es ist ferner zu untersuchen, i n welchem Umfang bei den verschiedenen Verkehrsträgern fixe und variable Kosten anfallen. Ist der A n teil der fixen Kosten, wie ζ. B. bei der Eisenbahn, sehr hoch, so w i r d es den Verkehrsunternehmen bei rückläufigem Beschäftigungsgrad nicht möglich sein, sich den geänderten Nachfrageverhältnissen i m gleichen Maße anzupassen wie etwa Unternehmen der Binnenschiffahrt und des Straßenverkehrs, bei denen die variablen Kosten dominieren. b) Gleiches Wirtschaftsprinzip Erwerbsunternehmungen arbeiten i m allgemeinen nach dem Prinzip der Gewinnmaximierung. Die meisten öffentlichen Betriebe w i r t schaften nach dem Prinzip der reinen Kostendeckung. Die Eisenbahnnetze sind i m Besitz der Eisenbahnunternehmungen, die Binnenwasserwege und die Straßen unterliegen den Grundsätzen der öffentlichen Verwaltungswirtschaft. Bei Kostenrechnungen für mehrere Verkehrsträger muß deshalb darauf Bedacht genommen werden, ob einheitliche Wirtschaftsprinzipien zugrundeliegen. Man w i r d alle Verkehrswege, auch die Schienennetze der Eisenbahnunternehmungen, wirtschaftlich unter dem Gesichtspunkt der reinen Kostendeckung (Eigenwirtschaftlichkeit) beurteilen müssen, worauf unter II. näher eingegangen wird. Für den eigentlichen Transportbetrieb gilt grundsätzlich das Prinzip der Gewinnmaximierung, wenn es auch i m Eisenbahnbetrieb wegen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Bahnen meist nicht zum Tragen kommt. 4. E r t r a g s - / A u f w a n d s a n a l y s e n Soweit zur Ergänzung von Erlös-/Kostenvergleichen Ertrags-/Aufwandsanalysen durchgeführt werden, ist zu beachten, daß Kosten und Aufwand sich zwar i m allgemeinen weitgehend decken, jedoch wegen ihrer unterschiedlichen Abgrenzung auseinander gehalten werden müssen. Kosten sind die für die Leistungserstellung i n einem bestimmten Zeitraum eingesetzten Faktormengen, multipliziert mit ihren Preisen. Sie unterscheiden sich vom Aufwand dadurch, daß dieser die neutralen Aufwendungen enthält, die nicht durch die eigentliche Leistungserstellung bedingt sind und deshalb nicht unter den Kostenbegriff fallen. Andererseits gehören zu den Kosten kalkulatorische Kostenarten, die keinen periodisierten Aufwand darstellen. I I . Die Eigenwirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße

1. I n h a l t

des B e g r i f f s

Eigenwirtschaftlichkeit

Von Eigenwirtschaftlichkeit spricht man, wenn die Kosten einer Produktion oder Dienstleistung durch den Erlös gerade gedeckt werden,

C. Die Wirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße

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d. h. wenn das die Produktion oder Dienstleistung erstellende W i r t schaftssubjekt weder Überschüsse erzielt, noch auf Zuschüsse von dritter Seite — etwa auf staatliche Subventionen oder Verlustausgleich aus verbundenen Produktionen — angewiesen ist. Es ist an dieser Stelle allerdings darauf zu verweisen, daß i n der heutigen Wirtschaftsordnung Kosten und Erlöse infolge einer Vielzahl von Eingriffen wirtschaftspolitischer Natur manipuliert sind. So verfälschen subventionierte Vorprodukte die Kosten einer Produktion; ebenso kann eine staatliche Preisgarantie für ein Produkt den Herstellern die Deckung ihrer Kosten ermöglichen, während sie bei Funktionieren des Marktpreismechanismus als Grenzproduzenten ausscheiden würden. A u f die Beeinflussung der Kosten durch unterschiedliche Steuerbelastungen und Überwälzungsmöglichkeiten sei hier nur am Rande hingewiesen. Die Wirkungen, die von solchen wirtschaftspolitischen Maßnahmen auf die Kosten und Erlöse i m Transportsektor der Volkswirtschaft ausgehen, müssen, wie erwähnt (Vgl. C I 2 b), als Datum hingenommen werden. Es versteht sich, daß Eigenwirtschaftlichkeit damit i n zutreffenden Fällen einen sehr vordergründigen und formalen Charakter bekommt. 2.

Die

Verzinsung

der

Verkehrswege

Die kalkulatorische Verzinsung der Verkehrswege bedarf als notwendiger Bestandteil einer ordentlichen Kostenrechnung hier keiner Begründung und Rechtfertigung. Wollen aber die für die Verkehrsund Wirtschaftspolitik Verantwortlichen neben der Deckung der tatsächlichen laufenden Wegekosten (Ausgaben für Unterhaltung und Erneuerung) auch die Verzinsung des Wegekapitals realisiert sehen, so ist es für die Abgrenzung, Bewertung und Zurechnung dieses Kapitals von entscheidender Bedeutung, wie diese Forderung begründet wird. Die möglichen Begründungen gruppieren sich i m Kern um zwei Auffassungen: a) Man gesteht dem Staat zu, die Bereitstellung unter erwerbswirtschaftlichem Prinzip zu betreiben. I n diesem Fall kann der Staat von allen Wegebenutzern i n einem solchen Ausmaß Abgaben erheben, daß die Verzinsung seines gesamten Wegekapitals gesichert ist. Es ist nicht Aufgabe dieser Darstellung, auf die teils gewichtigen Einwände einzugehen, die gegen die erwerbswirtschaftliche Betätigung des Staates bei der Bereitstellung von Verkehrswegen sprechen. b) Der Staat führt marktwirtschaftliche Ordnungsprinzipien auch i n der Verkehrswirtschaft ein. Dies hat zur Folge, daß alle i n der Verkehrswirtschaft tätigen Unternehmen einschließlich derjenigen, die

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

Werkverkehr durchführen, eine anteilige Wegeverzinsung erwirtschaften müssen. Als Grundlage für die Verzinsung kommt selbstverständlich nicht das ganze Wegekapital i n Betracht, sondern nur derjenige Teil, der den Verkehrsunternehmen und Werkverkehr Betreibenden als Produktionskapital zugerechnet werden kann. Nicht der Verzinsung unterliegt derjenige Teil des Wegekapitals, der der nicht-gewerblichen, also konsumtiven staatlichen und privaten Nutzung dient. Auf verkehrspolitische Probleme, die sich rückwirkend aus der Realisierung der Wegeverzinsung ergeben können, braucht hier nicht eingegangen zu werden. I I I . Die Ermittlung der Wegekosten

Die gesamten Baulasten eines Verkehrsweges müssen i n einer Kapitalrechnung ihren Niederschlag finden. Bei Unterstellung einer bestimmten Lebensdauer des Verkehrsweges können aus dieser Kapitalrechnung die jährlichen Kosten abgeleitet werden. Diese Kosten ergeben zusammen m i t den laufenden Kosten für Unterhalt und Betrieb die jährlichen Gesamtkosten. Bei bereits existierenden Verkehrswegen kann die Kapitalrechnung auf Grund der i n den Staatshaushaltsplänen enthaltenen Ausgaben für den Bau erstellt werden; i m Falle von projektierten Wegen w i r d man unter Zuhilfenahme der Angaben der Techniker die möglichen Kosten ermitteln, die die Aufstellung einer präsumtiven Kapitalrechnung erlauben. Ein Punkt von entscheidender Wichtigkeit bei Kapitalrechnungen für Verkehrswege sind die Bewertungsprobleme. Sie spielen sowohl für die Abschreibung als auch für die Verzinsung des betriebsbedingten Kapitals eine erhebliche Rolle. Vielfach w i r d die Abschreibung vom Wiederbeschaffungswert gefordert. Dem kann nicht uneingeschränkt zugestimmt werden. Die Ermittlung eines auch nur annähernd exakten Wiederbeschaffungswertes erscheint gerade bei Verkehrswegen wegen deren Langlebigkeit höchst problematisch. Man kann bei einem Verkehrsweg, dessen Lebensdauer hier einmal mit 40 Jahren angenommen sei, i m Jahre 1 nicht vom Wiederbeschaffungswert abschreiben, weil man keine auch nur halbwegs zuverlässige Vorstellung von der Höhe des Wiederbeschaffungswertes nach 40 Jahren hat. Bei einmaliger Aufstellung einer Kostenrechnung empfiehlt es sich daher, die Abschreibungen vom Tageswert vorzunehmen. Dafür spricht auch noch eine andere Überlegung: Die Erlöse aus Abschreibungen auf das i n Verkehrswegen investierte Kapital würden ja nicht 40 Jahre kumuliert und dann zum Ersatz des ausgedienten Weges durch einen neuen verwendet, sondern sie werden zur laufenden Instandhaltung und Ver-

C. Die Wirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße

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besserung der Wege eingesetzt. Die Situation, daß ein auf den Wert N u l l abgeschriebener Verkehrsweg totaliter ersetzt werden muß, t r i t t praktisch überhaupt nicht ein. Die Wege befinden sich immer zum größten Teil i n einem Zustand, der gegenüber demjenigen i m Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme unverändert oder sogar verbessert ist. Aus diesem Grunde und wegen der säkularen Preissteigerungstendenzen i n der Volkswirtschaft ist die Abschreibung vom Tageswert gerechtfertigt. Nur, wenn Kostenrechnungen für einen Verkehrsweg laufend durchgeführt werden müssen, kann man, ähnlich wie i n der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung, eine Bewertung zu laufenden Wiederbeschaffungswerten vornehmen. Aus den soeben angestellten Überlegungen über die Beschaffenheit der Verkehrswege folgt, daß auch der Wegeverzinsung das Kapital zum Tageswert zugrundegelegt werden muß. Da die Abschreibungserlöse fortlaufend reinvestiert werden, wäre es verfehlt, vom Restwert des Anschaffungswertes auszugehen. I V . Die Zurechnung der Wegekosten

M i t den wasserbaulichen Arbeiten, die dem Bau oder der Verbesserung einer Schiffahrtsstraße dienen, werden i m allgemeinen auch Maßnahmen für Zwecke der allgemeinen Wasserwirtschaft, der landwirtschaftlichen Bodenverbesserung und dergleichen und häufig auch der Energiewirtschaft verknüpft. Es ist deshalb notwendig, aus dem Gesamtwert der Investitionen denjenigen Teil säuberlich herauszulösen, der als Wegekapital für den Wasserstraßenverkehr zugrunde gelegt werden darf. Die Aufteilung der Kosten zwischen Binnenschiffahrt und Energieproduktion läßt sich relativ leicht bewerkstelligen. Man bedient sich hier am zweckmäßigsten einer Kombination von Verursachungs- und Nutzungsprinzip. Die Durchführung einer solchen Kostenzurechnung bei Binnenwasserstraßen ist bereits begonnen worden 1 ; i n der Schweiz w i r d das Verfahren i n entsprechend modifizierter Weise i n der Straßenrechnung angewandt. Bei der Kostenrechnung scheidet man zunächst einmal alle diejenigen Kosten aus, die einwandfrei durch die Binnenschiffahrt oder die Energiewirtschaft verursacht werden. Die nicht nach dem Verursachungsprinzip aufteilbaren Kosten müssen daraufhin analysiert werden, i n welchen Einrichtungen der Binnenwasserstraße sie sich niedergeschlagen haben. Sie werden dann zwischen Binnenschifffahrt und Energieerzeugung aufgeteilt nach dem Grad der Benützung der betreffenden Einrichtungen. M i t diesem Verfahren läßt sich ein 1 Vgl. beispielsweise hierzu Seiler: Z u m Problem der Wegekosten der B i n nenschiffahrt, Duisburg-Ruhrort 1959.

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

großer Teil der Gesamtkosten zurechnen. Der noch verbleibende Rest muß gleichmäßig zwischen Verkehr und Energiewirtschaft aufgeteilt werden. Für die Wirtschaftsbereiche Landwirtschaft, Industrie (ohne Energieerzeugung) und Siedlungswirtschaft ist eine Zurechnung überaus schwierig. Außerdem treten belastungspolitische Probleme auf, die m i t den Zielen der Agrarpolitik, Industriepolitik, Siedlungspolitik und dergleichen abgestimmt werden müssen. Nicht selten werden diese Bereiche zu Nutznießern der Wasserstraße, ohne i m allgemeinen spezifische Kosten zu verursachen. Ändert sich ζ. B. durch den Bau eines Kanals der Grundwasserspiegel zugunsten der Landwirtschaft, ohne daß eine solche Bodenmelioration vorgesehen und von der Landwirtschaft gefordert war, so dürfte es nicht gerechtfertigt sein, der Landwirtschaft einen Teil der aufgewendeten Investitionssumme anzulasten. Das Verursachungsprinzip versagt hier. Auch das Benutzungsprinzip ist nicht anwendbar, weil der Kanal von der Landwirtschaft ja nicht benutzt wird. V. Deckung der Wegekosten ex post und ex ante

Die Frage nach der Deckung der Verkehrswegekosten w i r f t verschiedene Probleme auf, je nachdem, ob der Verkehrsweg i m Besitz der Verkehrsunternehmen, wie i m allgemeinen ζ. B. bei der Bahn, ist oder von der Öffentlichen Hand, wie i m Falle der Straßen und Wasserstraßen, verwaltet wird. Bei Eisenbahnunternehmen sind die Kosten des Schienennetzes aus den Transportentgelten zu decken. Die Wegekostendeckung ist hier also eine Frage der Zurechnung des Erlöses auf Unterhaltung, Erneuerung und Verzinsung der Schienenwege und auf alle übrigen Kostenarten des Bahnbetriebes. Bei den Straßen und Wasserstraßen müssen die Wegekosten aus Abgaben, also Steuern, Gebühren und Beiträgen gedeckt werden. I m folgenden sollen die Fragen der Wegekostendeckung, der Themenstellung entsprechend, am Beispiel der Binnenwasserstraße behandelt werden. 1. W e g e k o s t e n d e c k u n g bei vorhandener Wasserstraße Hat man den Anteil der Binnenschiffahrt an den Gesamtkosten des Kanals nach dem oben geschilderten Verfahren (vgl. C IV) festgelegt, dann hängt die Kostendeckung davon ab, i n welcher Höhe Schiffahrtsgebühren aufkommen. Bei einer sich bereits i n Betrieb befindlichen Wasserstraße hat man die Schiffahrtsgebühren vorgegeben. Man kann also ex post nachprüfen, inwieweit Kostendeckung i m Sinne der Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrsweges erreicht wurde.

C. Die Wirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße

2. V o r a u s s c h ä t z u n g d e r einer geplanten

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Wegekostendeckung Wasserstraße

Die Aufgabe verändert sich, wenn eine Wasserstraße gebaut werden soll. Sobald i n diesem Falle die der Schiffahrt anlastbaren Wegekosten ermittelt sind, kommt es darauf an, die Verkehrsfrequenz auf dem Wasserweg möglichst zuverlässig vorauszuschätzen, denn sie gibt die Grundlage ab für die Bemessung der Schiffahrtsabgaben. Ein i n wirtschaftlichen Untersuchungen über Binnenwasserstraßen häufig angewandtes Verfahren zur Vorausschätzung des Verkehrsaufkommens ist die sogenannte Sympher'sche Methode 2 . Diese Methode geht davon aus, daß die von einer projektierten Binnenwasserstraße zu bedienenden Verkehrsrelationen auch von anderen Verkehrsmitteln, nämlich Eisenbahn und Lastkraftwagen, bedient werden können. Wenn man die Verkehrsströme analysiert hat, die für eine Region charakteristisch sind, kann man mit Hilfe von Frachtvergleichen denjenigen Anteil des gesamten Transportaufkommens bestimmen, der auf die Binnenschiffahrt übergeht. Es w i r d bei diesem Verfahren ein Mindestfrachtvorteil vorausgesetzt, der geboten sein muß, damit das Frachtgut auf die Binnenschiffahrt übergeht. Bezüglich der Höhe dieses Frachtvorteils, der vorausgesetzt wird, ist man auf Erfahrungen angewiesen. Vielfach w i r d mit einem Mindestsatz von 15 % gearbeitet. W i l l man die Sympher'sche Methode zur Bestimmung des Transportaufkommens einer Binnenwasserstraße verwenden, so ist es notwendig, sich stets zwei kritische Einwände gegen dieses Verfahren zu vergegenwärtigen. Der erste Einwand richtet sich gegen seinen statischen Charakter. Die Sympher'sche Methode geht von den Transportströmen einer Region aus, wie sie sich vor der Existenz der Wasserstraße ergaben. Sie vernachlässigt die Tatsache, daß durch den Bau und Betrieb des Kanals die wirtschaftliche Entwicklung eines Gebiets gefördert werden kann und daß damit die Transportnachfrage zunimmt und sich gegebenenfalls auch i n ihrer Struktur verändert. Damit größere Fehlschätzungen des Transportaufkommens auf der Wasserstraße vermieden werden können, empfiehlt es sich deshalb, die Sympher'sche Methode i n regelmäßigen Zeitabständen — etwa jährlich — zu wiederholen. Der zweite Einwand ergibt sich daraus, daß das Transportaufkommen auf der Binnenwasserstraße wesentlich von der Höhe des i m Hinblick auf die Konkurrenz der anderen Verkehrsträger erzielbaren Transportentgeltes abhängt, das zudem so kalkuliert sein muß, daß die vom Frachtführer zu zahlenden Schifïahrtsabgaben mitgedeckt wer2 Sympher, Leo: Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals, B e r l i n 1899. 3 Neckarraum

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Theoretische Überlegungen (Modellbetrachtung)

den. U m ein künftiges Transportaufkommen abschätzen zu können, muß man deshalb i m Rahmen der genannten Methode auch die künft i g i m Wasserstraßenverkehr erzielbaren Frachten vorausschätzen. Wie kann man aber diese Frachten vorausschätzen, ohne Kenntnisse zu besitzen von der Höhe des gesamten Transportaufkommens i m Einzugsgebiet und seiner vermutlichen Verteilung auf die Verkehrsträger, die doch eben unter dem Einfluß der Frachten vor sich geht? Außerdem sollen die künftigen Wasserstraßenfrachten jene Schiff ahrtsabgaben mitdecken, die unter der Voraussetzung der vollen Deckung der Wegekosten künftig nach einem Schlüssel erhoben werden müssen, der den Umfang dieses künftigen Transportaufkommens zur Grundlage hat. Es liegt hier also eine ringförmige Verknüpfung der Funktionalitäten vor, die es selbst der gründlichsten Analyse außerordentlich erschwert, die funktionalen Abhängigkeiten eliminiert und plausibel zu quantifizieren. Es empfiehlt sich, die Sympher'sche Methode der Verkehrsvorausschätzung durch ein zweites Schätzungsverfahren zu ergänzen und zu kontrollieren, nämlich durch die i m Ifo-Institut entwickelte Methode der variablen Transportquote. Diese Methode besteht darin, den vermutlichen Verkehrsanteil der Schiffahrt auf dem neuen Wasserweg am Transportaufkommen des Einzugsgebietes zu schätzen. Dabei greift man auf die Entwicklung der Verkehrsteilung i n vergleichbaren Wasserstraßengebieten zurück. V I . Übergeordnete volkswirtschaftliche Gesichtspunkte

Hat man unter Berücksichtigung aller i n Betracht kommenden Faktoren und Komponenten festgestellt, ob für einen Verkehrsweg Eigenwirtschaftlichkeit, also Deckung der vollen Kosten einschließlich Kapitalverzinsung, vorliegt oder nicht, so w i r d man, wie gesagt, die Frage beantworten müssen, wie sich durch den Betrieb dieses neuen Verkehrsweges die Kostendeckung der übrigen i n seinem Einzugsgebiet beanspruchten Verkehrswege, nach Verkehrsträgern getrennt, verändert hat. Gegebenenfalls ist ferner zu prüfen, wie die Kostendeckung der entsprechenden Gesamtnetze der Verkehrsträger durch die Veränderungen der Wegekostendeckung i m Einzugsbereich beeinflußt worden ist. Wünschenswert wäre es schließlich, wie dargelegt, die Kostenrechnung nicht nur für die Verkehrswege, sondern für die Verkehrsträger, also zuzüglich der Transportbetriebe, durchzuführen. Dem Verkehrspolitiker sind damit die Unterlagen an die Hand gegeben, die er braucht, u m eine ökonomisch fundierte Entscheidung über den Bau und Betrieb eines Verkehrsweges vom Standpunkt der Transportwirtschaft treffen zu können. Seine Entscheidung w i r d i m

C. Die Wirtschaftlichkeit einer Binnenwasserstraße

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allgemeinen jedoch noch andere als transportpolitische Gesichtspunkte berücksichtigen müssen. Hierbei lassen sich die Untersuchungsergebnisse verwerten, die sich auf die Auswirkungen des Baues und des Betriebes von Verkehrswegen, i n unserem F a l l einer Binnenwasserstraße, beziehen (vgl. B). Besondere Bedeutung für den Investitionsentschluß haben erfahrungsgemäß raumpolitische Überlegungen. Die Bildung neuer Standorte der industriellen Produktion, auf die die Befürworter von Wasserstraßenbauten vor allem hinweisen, muß nicht an sich schon ein Vorteil für die Volkswirtschaft sein. Erst wenn dadurch ein vorhandenes räumliches Gleichgewicht nicht gestört oder ein neues hergestellt wird, ist sie gutzuheißen.

Spezieller

Teil

Wirtschafts- und Verkehrsstruktur i m Neckarraum unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen der Neckarkanalisierung Wie i n der Einführung dargelegt wurde, werden die i m Allgemeinen Teil vorgeführten Gesichtspunkte und Methoden i n der folgenden empirischen Analyse nur insoweit berücksichtigt, als sie sich auf die Untersuchung der Einflüsse beziehen, die die Kanalisierung des Neckars auf Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum und teilweise i n BadenWürttemberg ausgeübt hat. Aus dem umfangreichen Untersuchungsprogramm der „Modellbetrachtung" werden deshalb nur die unter B. dieser „Modellbetrachtung" niedergelegten Aufgaben behandelt. Dabei w i r d von einer allgemeinen Darstellung der Struktur des vom Neckar durchflossenen Wirtschaftsgebietes ausgegangen. Die weiteren Untersuchungen gliedern sich i n eine Analyse der Impulse, die auf die Wasserwirtschaft und wichtige industrielle Bereiche des Neckarraumes ausgegangen sind, sowie i n eine Untersuchung der Auswirkungen i m Bereich der Verkehrswirtschaft. Erstes Kapitel

Wirtschaft und Verkehr im Neckarraum Erster Abschnitt Analyse der Wirtschaftsstruktur A . Abgrenzung des Untersuchungsgebietes

Der Begriff „Neckarraum" ist zunächst geographisch definiert: er umfaßt alle Gebiete, die wasserwirtschaftlich zum Stromgebiet des Neckars gehören. Für eine verkehrswirtschaftliche Untersuchung ist diese Definition nicht geeignet, da sich die Grenzen des geographischen und des verkehrswirtschaftlichen Einzugsgebiets des Neckars nicht dekken. So gibt es Gebiete, die geographisch zum Neckarraum gehören, i n mancher Verkehrsrelation aber völlig auf den Rhein oder den Main ausgerichtet sind. Umgekehrt werden Wirtschaftsräume weit außerhalb

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Wirtschaft u n d Verkehr i m Neckarraum

des Neckarstromgebiets i n verschiedenen Fällen i m gebrochenen Verkehr von Neckarhäfen bedient. Ferner ist unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nur der schiffbare Neckar von Interesse, denn nur er kann überhaupt ein Einzugsgebiet i n verkehrswirtschaftlichem Sinne besitzen. Das tatsächliche Einzugsgebiet eines Transportweges läßt sich nur nach Erfahrungswerten umreißen. Versuche, dieses Einzugsgebiet ζ. B. nach der Methode von Sympher m i t Hilfe von Frachtvergleichen vom grünen Tisch aus zu bestimmen, müssen unzulänglich bleiben, nicht zuletzt weil die Frachtkosten beim Bezug einer Ware zwar eine wesentliche, aber keineswegs immer die ausschlaggebende Rolle spielen. Außerdem ist das Tarifgefüge der Verkehrsträger fortgesetzt Änderungen unterworfen, so daß sich auch die Einzugsgebiete der verschiedenen Häfen, Bahnhöfe und sonstigen Umschlagsplätze laufend verschieben. Jedes auf der Basis von Frachtsätzen ermittelte Einzugsgebiet würde daher nur für einen bestimmten Zeitpunkt oder doch nur für einen relativ begrenzten Zeitraum gelten. Ein derartig festgelegtes Einzugsgebiet würde vor allem auch den Aufgaben der nicht nur verkehrswirtschaftlich, sondern allgemeinwirtschaftlich ausgerichteten Untersuchung nicht gerecht werden, zumal man sich das verkehrswirtschaftliche Einzugsgebiet nicht als einen arrondierten Raum vorstellen darf, i n dem die Transporte auch nur bestimmter Güter der Wasserstraße vorbehalten seien, sondern vielmehr als ein Gebiet, i n dem auch andere Verkehrsträger am Transport gleicher Güter beteiligt sind und das außerdem Einbuchtungen aufweist und von Enklaven durchsetzt ist, die mehr oder weniger unter dem Einfluß anderer Wasserstraßengebiete stehen. Es w i r d deshalb darauf verzichtet, das tatsächliche verkehrswirtschaftliche Einzugsgebiet des kanalisierten Neckars und seine i m Laufe der Zeit eingetretenen Veränderungen i m einzelnen zu ermitteln. Für die Analyse der Einflüsse, welche die Kanalisierung des Neckars auf Wirtschaft und Verkehr ausübt, kommen vorrangig die zu beiden Seiten der Wasserstraße gelegenen Räume i n Betracht. Hier können die Auswirkungen der Kanalisierung i n allen ihren Formen genau studiert werden. Als Untersuchungsgebiet wurden deshalb die Stadtund Landkreise zusammengefaßt, die unmittelbar am kanalisierten Neckar gelegen sind. Da sich die Strecke Stuttgart—Plochingen bereits i m Bau befindet, erschien es zweckmäßig, das Gebiet bis Plochingen i n die Betrachtung miteinzubeziehen, womit sich das Untersuchungsgebiet „Neckarraum" längs des Neckars von Mannheim bis Plochingen erstreckt. Einige Kreise, die keine „Uferbezirke" sind, wurden dennoch einbezogen, da ihre wirtschaftliche Verflechtung mit den angrenzenden Neckarkreisen Stuttgart und Ludwigsburg so eng

Analyse der Wirtschaftsstruktur

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ist, daß sie wirtschaftlich als zu diesen Kreisen gehörig zu betrachten sind 1 . Zum Neckarraum gehören vom Regierungsbezirk Nordbaden somit folgende vier Kreise: Heidelberg Stadt Heidelberg Land

Mosbach Sinsheim.

Vom Regierungsbezirk Nordwürttemberg entfallen auf den Neckarraum die Kreise: Heilbronn Stadt Heilbronn Land Backnang Vaihingen/Enz Ludwigsburg

Böblingen Leonberg Stuttgart Waiblingen Eßlingen.

Die genannten vier nordbadischen Kreise umschließen ein Gebiet von zusammen 1565 qkm, das sind 30,5 °/o der Fläche Nordbadens (5122 qkm). I n diesen Kreisen wohnten 1960 24,6 °/o (411 000) der Bevölkerung Nordbadens (1 672 400). Die 10 nordwürttembergischen Kreise erstrecken sich über eine Fläche von 3 968 qkm, das sind 37,5 °/o der Fläche Nordwürttembergs. Die Einwohnerzahl betrug i n diesen Kreisen 1960 m i t 1 897 100 Personen 63,5 °/o der Wohnbevölkerung Nordwürttembergs. Verglichen mit dem Stand i m Jahr 1950, nahm die Bevölkerung i n den Neckarkreisen stärker zu als i n den übrigen Teilen Nordbadens und Nordwürttembergs. Die Kreise Mannheim Stadt und Mannheim Land wurden nicht als Bestandteil des Neckarraums aufgefaßt. Zwar hat Mannheim auch einen Neckarhafen, es ist aber i n erster Linie als Rheinhafen anzusprechen; auch das Gebiet u m Mannheim war transportwirtschaftlich von jeher sehr stark auf den Rhein ausgerichtet. Für die Untersuchung sind die Transportmengen wichtig, die oberhalb der Schleuse Freudenheim auf dem Neckar befördert werden. Der hessische Kreis Erbach hat ebenfalls Anteil am Neckarufer, wenn auch nur einige Kilometer. Da i m gesamten Kreis Erbach eher eine Beeinflussung vom Main her vorliegt, wurde dieser Kreis nicht i n die Untersuchung einbezogen. B.

Raumwirtschaftliche Betrachtung

Eine Untersuchung wie die vorliegende trägt notwendigerweise i n vieler Hinsicht raumwirtschaftlichen Charakter. Einleitend soll deshalb auf die naturräumlichen Gegebenheiten und ihren Einfluß auf Bevölkerung und Wirtschaft hingewiesen werden. ι Es sind die Kreise: Eacknang, Leonberg, Vaihingen/Enz u n d Böblingen.

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Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum I . Geologischer Abriß

Wie eine geologische Karte zeigt, vereinigt Baden-Württemberg auf einer Fläche von 35 750 q k m eine Vielfalt von Landschaftsformationen i n Höhen von 85 m (Rheinpegel bei Mannheim) bis 1493 m (Feldberg/ Schwarz wald). Die sogenannten „Gäuflächen", die der Neckar von Südwesten nach Norden durchzieht, nämlich die Baar, das Heckengäu, Herrenberger Gäu, Obere Gäu, Strohgäu, Zabergäu, das Bauland und den Kraichgau, werden großenteils durch die treppenförmig ansteigenden Steilhänge des Keuperstufenlandes begrenzt. Die Keuperhöhen, die sich 150 bis 200 m über die Gäuflächen erheben, sind mit Reben, Obst und Wald bewachsen. Oft bilden fruchtbare Schwarz juraplatten die Hochflächen dieser Höhen, die nach Süden h i n i n das Albvorland übergehen. Die Alb, ein Pultgebirge mit einem Steilabfall gegen Nordwesten, baut sich aus den Schichten des Schwarz-, Braun- und Weißjuras auf und erreicht Höhen, die über der 1000-m-Grenze liegen. Der Albtrauf ragt m i t seinen hellen Kalksteinen und Mergeln des Weißjuras 300—400 m über dem Vorland auf. Das Gebirge weist eine sehr starke Verkarstung auf, welche die Wasserarmut dieses Gebiets bedingt. I n der trockenen, rissigen Alboberfläche versickert das Wasser i n der Regel sehr rasch und t r i t t — oft nach langen unterirdischen Umwegen — erst i n Tallagen wieder ans Tageslicht. Auch die Gäuflächen zeichnen sich zum Teil durch Wasserarmut aus. Dort, wo der obere Muschelkalk verkarstet ist, dringt das Wasser leicht i n den Boden ein; der Grundwasserspiegel liegt hier 60—70 m tief und die Flußbetten sind tief eingeschnitten. Oft aber sind die Muschelkalkflächen der Gäulandschaften auch von Lettenkeuper, Tonmergel, Dolomitbänken, Sandsteinen und Löß überdeckt. I I . Naturgegebene wirtschaftliche Voraussetzungen im Neckarraum und in Baden-Württemberg

Baden-Württemberg ist ein Land von sehr unterschiedlicher Fruchtbarkeit, was sich schon aus der Betrachtung der unterschiedlichen geologischen Gegebenheiten erweist. I n den Gäulandschaften werden Weizen, Kartoffeln und Zuckerrüben i n größeren Mengen angepflanzt; i m Südosten des Landes herrscht die Milchwirtschaft vor. Besonders ertragreich sind die Flußtäler des Neckars und seiner Nebenflüsse, wo an den Sonnenhängen ein guter Wein gedeiht. Zahlreiche Sonderkulturen, wie ζ. B. Erdbeeren, Johannisbeeren und Nelken, finden sich i m Neckar- und Remstal. Der Ertrag des Bodens an Kartoffeln, Futter- und Zuckerrüben liegt i m Neckarraum über dem Durchschnitt von Baden-Württemberg und ζ. T. erheblich über dem Bundesdurchschnitt.

Analyse der Wirtschaftsstruktur

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Baden-Württemberg ist nach Bayern der Fläche nach das waldreichste Gebiet in der Bundesrepublik; es weist noch große, geschlossene Waldgebiete auf, wie den Schönbuch und den Schwarzwald. 1961 wurde eine Waldfläche von 1,27 M i l l , ha bewirtschaftet, d. h. rd. 36 o/o der Wirtschaftsfläche sind mit Wäldern, Forsten und Holzungen bedeckt. Baden-Württemberg ist jedoch arm an Bodenschätzen. Erwähnenswert sind lediglich größere Salzvorkommen i m Neckarraum, nämlich i n Heilbronn, Bad Friedrichshall und Bad Wimpfen. Außerdem wurde etwa V« der Brauneisenförderung der Bundesrepublik in Geislingen an der Steige gewonnen 2 . Der Gipskeuper der Stufenlandschaften w i r d in Eltingen bei Leonberg und i n Untertürkheim abgebaut. I n Gingen/Fils w i r d aus den Tonböden des Braun juras Formsand gewonnen. Außerdem w i r d i n Baden-Württemberg i n 10 Bergwerken Flußspat und i n 4 Betrieben Schwerspat gewonnen. Der Energieerzeugung m i t Hilfe von Wasserkraft sind enge Grenzen gesetzt, da außer dem Rhein und dem Neckar nur kleine Flüsse m i t relativ schwachem Gefälle das Land durchfließen. Die Kanalisierung des Neckars hat die Anlage von Laufwasserkraftwerken ermöglicht, worauf noch eingegangen wird. Die allgemeine Wasserversorgung ist i m Neckarraum i m Durchschnitt ebenfalls günstiger als i m übrigen Baden-Württemberg. Auf Grund des Fehlens von Bodenschätzen entwickelten sich schon frühzeitig Betriebe der Veredlungsindustrie. Da fast alle notwendigen Rohstoffe bezogen werden müssen, ist der Neckarraum, transportwirtschaftlich gesehen, sehr empfangsintensiv. Eine wichtige Quelle des Wohlstandes war von jeher der Erfindungsgeist und der Fleiß der Bevölkerung. I m ganzen gesehen ist der Neckarraum durch die natürlichen Gegebenheiten innerhalb Baden-Württembergs besonders begünstigt. I I I . Verkehrsgeographische Lage

Das überwiegend hügelige und bergige Land öffnet sich i m Süden nach der Schweiz und i m Norden zur Rheinebene hin. Der Verkehr nach Westen w i r d durch den Gebirgszug des Schwarzwalds, nach Norden durch den Odenwald, i m Südosten durch die A l b und i m Osten durch die Berglandschaften rechts des Neckars behindert. A m unteren Neckar treten die Berge an manchen Stellen so eng zusammen, daß Straße und Bahnkörper neben dem Fluß kaum Platz finden. Die Lage Baden-Württembergs i m Südwesten der Bundesrepublik als Grenzland gegen Frankreich, die Schweiz und Österreich ermöglicht es s Die letzte Eisenerzgrube i n Baden-Württemberg, die Grube „ K a r l " , der Staufenstollen G. m. b. H. i n Geislingen, ist 1963 stillgelegt worden.

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Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum

der dortigen Wirtschaft, ihre umfangreichen Exporte auf relativ kurzem Weg ins Ausland zu transportieren. Erschwerend w i r k t jedoch auf den internationalen und vor allem den Überseehandel die Seeferne Baden-Württembergs. Die Entfernung sowohl zu den deutschen als auch zu den italienischen Seehäfen ist beträchtlich. Der Bahnweg von Stuttgart nach Hamburg beträgt 744 km, von Stuttgart über Zürich nach Genua 689 km. Die Rhein-Neckarwasserstraße verbindet Stuttgart mit Rotterdam durch einen 760 k m langen Wasserweg. Einen gewissen Ausgleich für die Seeferne Baden-Württembergs bietet seine zentrale Lage für den europäischen Binnenverkehr. I V . Siedlungsstruktur

Baden-Württemberg ist nach Nordrhein-Westfalen das am dichtesten besiedelte Bundesland (1961: 216 Personen/qkm). Die verschiedenartige naturräumliche Ausstattung des Landes bedingt verständlicherweise erhebliche Unterschiede i n der Siedlungsdichte und der w i r t schaftlichen Struktur. Sehr dicht bewohnten Kreisen, wie Stuttgart mit 3077 Personen/qkm i m Jahr 1961, stehen schwach besiedelte, wie Münsingen, mit 56 Personen/qkm gegenüber. I m allgemeinen ist i n den dicht besiedelten Gebieten auch die Verkehrsdichte am höchsten. Dünn besiedelte, verkehrswirtschaftlich wenig erschlossene Gebiete, wie sie z.B. i m Schwarzwald, auf der A l b und i m Hohenloheschen zufinden sind, befinden sich i n der Minderzahl, ebenso wie es nur relativ wenige arme, förderungswürdige Landstriche gibt, wie ζ. B. i n den Kreisen Mosbach, Buchen und Tauberbischofsheim. Während i m letzten Jahrhundert noch keine allzu großen Unterschiede i n der Bevölkerungsdichte der einzelnen Kreise festzustellen waren, haben sich i m Verlauf des Industrialisierungsprozesses ausgesprochene Ballungen entwickelt. Die meisten Ballungen befinden sich heute i m Neckarraum, der 1960 eine Bevölkerung von 417 Personen/ qkm aufwies, wogegen zur gleichen Zeit i n ganz Baden-Württemberg nur 214 Personen/qkm lebten. I m Neckarraum, der 14,6 °/o der badenwürttembergischen Bodenfläche umfaßt, wohnt heute fast ein Drittel der Landesbevölkerung. Die größte Stadt des Neckarraumes und Baden-Württembergs ist Stuttgart mit 637 400 Einwohnern Mitte 1961. Unter den Ballungsgebieten der Bundesrepublik steht der Stuttgarter Raum an vierter Stelle 3 . Das Ballungsgebiet um die Hauptstadt Stuttgart, die wegen ihrer Kessellage zur Ausdehnung an sich nicht geeignet erschien, ist durch Zusammenwachsen zahlreicher Vororte und kleinerer Industrie3 Die Raumordnung i n der Bundesrepublik Deutschland, Gutachten des Sachverständigenausschusses für Raumordnung, Stuttgart 1961, S. 37.

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städte entstanden, die Stuttgart i n einem verhältnismäßig weiten Umkreis umgaben. I m Gegensatz zu fast allen anderen Ballungsräumen i n der Bundesrepublik ist der Stuttgarter Raum verhältnismäßig aufgelockert. Die Neigung der baden-württembergischen Bevölkerung zum Bau von Einfamilienhäusern mit Gärten spielt dabei keine geringe Rolle; es ist kein Zufall, daß sich die größten Bausparkassen der Bundesrepublik i n Ludwigsburg und Leonberg befinden. Außerdem besteht bei einem großen Teil der Bevölkerung eine enge Verbindung zur Landwirtschaft, weshalb die Industrie- und Wohnzentren i n BadenWürttemberg immer i n gewissem Umfang von agrarisch genutzten Flächen durchsetzt sind. So gibt es vor allem viele Industriearbeiter, die nebenberuflich noch Landwirtschaft betreiben. Dies ist i m Sinne einer ausgewogenen Raumordnung durchaus erwünscht und gibt der Bevölkerung i n diesen Gebieten noch eine gewisse Bodenständigkeit und Ortsverbundenheit. Historisch gesehen, sind die Kleinstlandwirtschaften i n hohem Maße auf das Rechtsinstitut der Realerbteilung zurückzuführen, das vor allem i n den nördlichen Regierungsbezirken von Baden-Württemberg heute noch gilt. M i t zunehmender Ausdehnung der industriellen Tätigkeit wächst i n jeder Gemeinde die Neigung, bisher landwirtschaftlich genutzte Grundstücke für Industriebauten und Wohnungen zur Verfügung zu stellen. Gemeinden, die außerhalb eines Industriezentrums liegen — oft sind es Wohngemeinden für die dort beschäftigten Industriearbeiter —, versuchen wegen ihres geringen Steueraufkommens ihrerseits, Industriebetriebe durch besondere Vergünstigungen, u. a. auch durch billige Bodenabgabe, an sich zu ziehen, damit sich ihr Steueraufkommen erhöht; denn der Gewerbesteuerausgleich für solche Gemeinden reicht, wie sich gerade am Beispiel des Stuttgarter Raumes zeigt, i m Hinblick auf die anfallenden Sozialkosten meist nicht aus.

C. Die Wirtschaftsstruktur nach Wirtschaftsbereichen und wichtigen ökonomischen Größen Die Bevölkerung, die sich infolge der Realerbteilung relativ stark vermehrte 4 und sich bald nicht mehr von der Landwirtschaft allein ernähren konnte, drängte immer mehr zum Gewerbe und i n die Industrie. Da bedeutende Vorkommen an Bodenschätzen fehlten, konnte keine Urproduktion aufkommen; die Bevölkerung mußte sich der Be- und Verarbeitung von anderwärts gewonnenen Rohstoffen zuwenden. Für die Entwicklung des Gewerbes war die Einführung der Gewerbefreiheit durch die Allgemeine Deutsche Gewerbeordnung von 4 I n den Gebieten des Anerbrechts konnten die jüngeren Geschwister meist nicht heiraten, wenn sie auf dem Hof blieben.

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Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum

1848, die i m Jahre 1862 auch i n Baden und Württemberg Gesetzeskraft erhielt, von großer Bedeutung. Außerdem begünstigte die Schaffung eines größeren Marktes durch den Beitritt Badens und Württembergs zum Deutschen Zollverein i m Jahre 1834 das Wirtschaftsleben dieser überwiegend i n der Verarbeitung tätigen Länder ganz besonders. Zur Hebung der Einkommen, die vor allem infolge der fortwährenden Realerbteilung zu Beginn des 19. Jahrhunderts i m Neckargebiet je Einwohner zurückgegangen waren, wurde 1848 i n Württemberg eine Zentralstelle zur Förderung des Gewerbes gegründet. Diese Zentralstelle begünstigte das Entstehen neuer Industriezweige und dam i t neuer Arbeitsplätze durch die Bereitstellung von Maschinen und Werkzeugen. Sie organisierte die Teilnahme württembergischer Firmen an Ausstellungen und setzte sich für die berufliche Weiterbildung durch gewerblichen Unterricht und die Einrichtung von Kammern ein. Damit waren wesentliche Voraussetzungen für eine Aufwärtsentwicklung des Gewerbes gegeben. Die zunehmende Industrialisierung und die Abwanderung aus der Landwirtschaft werden deutlich, wenn man die Aufteilung der Erwerbspersonen nach Wirtschaftszweigen i n den Jahren 1933, 1939 und 1950 miteinander vergleicht 5 . Die entsprechenden statistischen A n gaben sind der Tabelle 1 i n Anlage 1 zu entnehmen. Die längerfristige Betrachtung empfiehlt sich besonders für den Heidelberger und Heilbronner Raum, da der Neckarkanal bis Heilbronn schon i m Jahre 1935 fertiggestellt war. Die Stadt- und Landkreise i n diesen beiden Räumen, nämlich Heidelberg Stadt, Heidelberg Land, Mosbach, Sinsheim, Heilbronn Stadt und Heilbronn Land, wurden dabei zum unteren Neckarraum zusammengefaßt. Den oberen Neckarraum sollen die Kreise Backnang, Vaihingen, Ludwigsburg, Leonberg, Böblingen, Stuttgart, Waiblingen und Eßlingen bilden. Die Wirschaftsstruktur des unteren Neckarraumes zeigte 1939, vier Jahre nach Eröffnung des Hafens Heilbronn, i m Vergleich zum Jahr 1933 ein i n wesentlichen Zügen verändertes Bild. Die Zahl der Erwerbspersonen nahm i n diesem Zeitraum u m rd. 99 000 (70 °/o) auf 240 310 zu. Den stärksten Zuwachs hatten dabei die Landkreise Heilbronn ( + 198%) und Heidelberg (-f 106 °/o)6. Die Gesamtzahl der Erwerbspersonen verteilte sich 1939 zu 34 % auf die Landwirtschaft, zu 4 0 % auf Industrie und Handwerk und zu 2 6 % auf den Dienst5 Leider konnten die Veränderungen der A n t e i l e der Erwerbstätigen an den einzelnen Sektoren nicht auch von 1950 bis 1960 festgestellt werden, da die einschlägigen Zahlen der Volkszählung für das Jahr 1961 beim Abschluß der A r b e i t noch nicht alle vorlagen. e Es muß berücksichtigt werden, daß die Arbeitslosenzahl i m Ausgangs j ä h r sehr hoch war.

Analyse der Wirtschaftsstruktur

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leistungssektor. Gegenüber 1933 zeigte sich eine relative Verschiebung der Erwerbstätigkeit von den Sektoren Landwirtschaft und Dienstleistungen zum Sektor Industrie und Handwerk. Die hier soeben für den unteren Neckarraum festgestellte Verlagerungstendenz war m i t Ausnahme des Landkreises Heilbronn i n allen übrigen Kreisen dieses Raumes zu beobachten, wie Anlage 1 zeigt. I m Landkreis Heilbronn hat sich bei gleichbleibendem prozentualen A n t e i l des Dienstleistungssektors an den Erwerbspersonen eine Verschiebung vom Bereich Industrie und Handwerk zur Gruppe Landwirtschaft ergeben. Von 1939 bis 1950 nahm die Zahl der Erwerbspersonen weiter zu, wenn auch mit rd. 40 000 (18 °/o) erheblich schwächer als von 1933 auf 1939. Industrie und Dienstleistungssektor expandierten auf Kosten der Landwirtschaft, deren Anteil an der Zahl der Erwerbspersonen von 34 °/o i m Jahr 1939 auf fast 26 °/o i m Jahr 1950 fiel. Diese Entwicklungstendenz dürfte, wenn auch über ihre Intensität nichts ausgesagt werden kann, bis zur Gegenwart angehalten haben. Eine exakte Aussage darüber war bis zum Abschluß der Arbeit nicht möglich, da die einschlägigen Ergebnisse der Volkszählung von 1961 für Baden-Württemberg noch nicht alle vorlagen. I m oberen Neckarraum war der Industrialisierungsgrad schon vor dem Krieg, also vor der Kanalisierung des oberen Flußabschnittes, höher als i m unteren Neckarraum. Schon 1933 waren dort 44 % der rd. 373 000 Erwerbspersonen i n der Industrie und nur 18 °/o i n der Landwirtschaft tätig. 1950 betrugen die entsprechenden Anteile 51 °/o bzw. 15 °/o. Der Dienstleistungssektor war i n allen Beobachtungsjähren i m oberen Neckarraum stärker besetzt als i m unteren Neckarraum. Nach Stadt- und Landkreisen streuten die Anteile von Industrie und Handwerk 1950 nur wenig um die genannten 51 °/o, wogegen sich für die Landwirtschaft und den Dienstleistungssektor ζ. T. beachtliche Abweichungen ergaben. Stuttgart nimmt dabei als Verwaltungsmittelpunkt und Kulturzentrum eine Sonderstellung ein. I n der Nachkriegszeit hielt die Industrialisierung bei gleichzeitiger Abwanderung landwirtschaftlicher Arbeitskräfte weiterhin an. Die aufgezeigten Unterschiede der wirtschaftlichen Struktur i m oberen und unteren Neckarraum und die verschiedenen historischen Ausgangspositionen müssen bei der späteren Beurteilung der Auswirkungen der Neckarkanalisierung beachtet werden. I m folgenden w i r d auf wichtige Wirtschaftsbereiche noch näher eingegangen. I . Land- und Forstwirtschaft

I n der Mitte des vergangenen Jahrhunderts ging die Landwirtschaft i n Baden und Württemberg von der Dreifelderwirtschaft zur Frucht-

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wechselwirtschaft über, doch waren die Hektarerträge der Landwirtschaft noch recht gering. Die Folgen der Realerbteilung zeigen sich heute noch sehr deutlich i n der Größenklassenstruktur, und zwar i n dem hohen Anteil der Kleinbetriebe an der Gesamtzahl der land- und forstwirtschaftlichen Betriebe i n Baden-Württemberg: von insgesamt rd. 377 500 landwirtschaftlichen Betrieben gehörten 1959 41 °/o zu der Betriebsgrößenklasse von 0,01 ha bis unter 2 ha, knapp 28 °/o der Betriebe bewirtschafteten eine Fläche zwischen 2 bis unter 5 ha. Der Anteil aller Betriebe von 0,01 ha bis 5 ha belief sich somit auf 69 °/o der Gesamtzahl der Betriebe, während i n Bayern dieselbe Größenklasse weit schwächer, nämlich mit 46 o/o besetzt war. Neben der Tatsache, daß die Kleinbetriebe i n Baden-Württemberg vorherrschen, muß der Besitzzersplitterung Aufmerksamkeit gewidmet werden. Der A n t e i l der Betriebe m i t mehr als 10 getrennt liegenden Teilstücken betrug nach der landwirtschaftlichen Betriebszählung von 1949 i n den Regierungsbezirken Nordwürttemberg und Nordbaden 54 unter dem i m gesamten Baden-Württemberg und unter dem i m Neckarraum insgesamt blieb. Eine besonders starke Zunahme an Industriebetrieben wiesen die Kreise Heilbronn-Land ( + 63,0 %), Leonberg ( + 51,9 °/o) und Ludwigsburg ( + 27,2%) auf. I n Stuttgart verringerte sich die Zahl der Betriebe um 3,2% von 725 auf 702. Die Zahl der Betriebe und ihre Entwicklung allein gibt nur ein unvollständiges und wegen Verschiebungen i n den Größenklassen oft sogar ein schiefes B i l d vom Wachstum der industriellen Tätigkeit. Es müssen daher auch die Veränderungen i n der Zahl der Industriebeschäftigten und der Industrieumsätze berücksichtigt werden. Industriebeschäftigte 10 I m Jahre 1960 arbeiteten i n Baden-Württemberg von einer Bevölkerung von 7 649 900 Einwohnern 2 974 100 i n abhängiger Stellung. Ein großer Teil davon entfiel auf die Industrie. A l l e i n i n den Betrieben m i t mehr als 10 Beschäftigten ohne Versorgungsbetriebe und Baugewerbe waren 1 397 700 Personen tätig. Dies waren um 69,4 % mehr Industriebeschäftigte als i m Jahre 1950. I m Neckarraum wurden i m Jahre 1960 470 000 Beschäftigte i n 2800 Betrieben gezählt, 1950 waren es nur 260 000 Personen gewesen. Die Zunahme entspricht einem Wachstum von 75,8 %. Ebenso wie die Siedlungsdichte, liegt auch die Industriebeschäftigung i m Neckarraum über dem Durchschnitt von Baden-Württemberg, das das zweitgrößte Industrieland der Bundesrepublik ist. I m Neckarraum, der 14,6 % der Fläche von Baden-Württemberg einnimmt, wurden 1950 31,6 % und 1960 32,7 % aller i n Baden-Württemberg Beschäftigten gezählt. Von 1000 Einwohnern waren 1960 i n Baden-Württemberg 183 i n Industriebetrieben mit mehr als 10 Beschäftigten 11 tätig. I m Neckarraum waren es 198. Zum Vergleich sei darauf hingewiesen, daß die entsprechende Zahl i n der Bundesrepublik 145 und i n Nordrhein-Westfalen 179 betrug. 9

Z u r Abgrenzung vgl. S. 44. 10 Vgl. Anlage 3, Tabelle 4. 11 Ohne Versorgungsbetriebe und Baugewerbe.

Analyse der Wirtschaftsstruktur

Wenn w i r den Neckarraum wie oben unterteilen, so daß die Zunahme der Industriebeschäftigten von 1950 oberen Neckarraum 78,6 °/o betrug gegenüber 67,6 °/o Neckarraum bei einem entsprechenden Wachstum i n Württemberg von 69,4 °/o.

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zeigt es sich, bis 1960 i m i m unteren ganz Baden-

Die stärksten Zunahmen an Industriebeschäftigten verzeichneten seit 1950 die Kreise Böblingen ( + 1 2 2 , 5 % ) , Leonberg ( + 2 1 7 , 9 % ) und Vaihingen ( + 105,5 %) i m oberen Neckarraum sowie Sinsheim ( + 134,3 %) i m unteren Neckarraum. Auch i n der Zeit von 1936 bis 1950 stieg die Zahl am kräftigsten i m oberen Neckarraum, nämlich i n den Kreisen Waiblingen ( + 86,2 %), Böblingen ( + 80,4 %), Backnang ( + 79%) und Leonberg ( + 75,8%). I m unteren Neckarraum wies der Kreis Mosbach i m Jahr 1950 gegenüber 1936 die stärkste Zunahme der Zahl der Industriebeschäftigten auf ( + 104,9 %). Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß diesem Vergleich ein relativ niedriges Vorkriegsniveau zugrundeliegt; i n den Kreisen mit dem lebhaftesten Wachstum der Industriebeschäftigung muß deshalb nicht auch die Industrialisierung am weitesten fortgeschritten sein. Der größte Anteil der Beschäftigten entfiel 1960 i n Baden-Württemberg und i m Neckarraum auf die eisen- und metallverarbeitende I n dustrie, worunter der Maschinenbau der am stärksten vertretene Bereich war. Insgesamt betrug die Beschäftigtenzahl i n der eisen- und metallverarbeitenden Industrie i n Baden-Württemberg 744 000 Beschäftigte (53 % der Beschäftigten i n Baden-Württemberg) und im Neckarraum 282 600 (62 % der i m Neckarraum Beschäftigten). I n der Textil- und Bekleidungsindustrie waren i n Baden-Württemberg 223 500 Menschen tätig, davon entfielen 39 300 Beschäftigte auf den Neckarraum. Industrieumsätze 12 Der Umsatz der Industriebetriebe stieg von 1950 bis 1960 i n BadenWürttemberg um 224,8 % und i m Neckarraum u m 248,7 %. Besonders stark am Umsatzwachstum beteiligt waren die Kreise Böblingen ( + 488,9 %), Leonberg ( + 479 %) und Mosbach ( + 325,4 %). Betrachtet man den oberen und den unteren Neckarraum getrennt, so erhält man eine Steigerung der Industrieumsätze von 1950 bis 1960 von 260 % für den oberen und von 208 % für den unteren Neckarraum. I n den Jahren von 1936 bis 1950, also nach Ausbau des Neckarkanals bis Heilbronn, stieg der Industrieumsatz i m unteren Neckarraum stärker ( + 181,0%) als i m oberen ( + 147,6%). Besonders lebhaft war der Anstieg i n den Kreisen Heidelberg-Stadt ( + 300,4 %), Mosbach i2 v g l . Anlage 3, Tabelle 5. 4 Neckarraum

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( + 296,3 %), Sinsheim ( + 260,0%), Leonberg ( + 288,4%) und Backnang ( + 245,0 %). Der Umsatz je Beschäftigten stieg in Baden-Württemberg von 1950 bis 1960 um 91,0 % auf 29 630 D M und i m Neckarraum um 98,3 % von 15 690 D M auf 31 120 DM. Die Steigerung i m oberen Neckarraum von 15 808 D M auf 31 855 DM, d. s. + 101,5 ΰ/ο, war größer als i m unteren Neckarraum, wo sie nur 84,5 % erreichte. I n der Zeit von 1936 bis 1950 verlief die Entwicklung umgekehrt. Der Umsatz je Beschäftigten nahm i m unteren Neckarraum stärker zu ( + 118,3%) als i m oberen Neckarraum ( + 89,7 %). I n allen Beobachtungsjahren der Vor- und Nachkriegszeit lagen die absoluten Werte i m oberen Neckarraum über denen i m unteren Neckarraum. Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß die Entwicklung von 1936 bis 1950 i m unteren Neckarraum und von 1950 bis 1960 i m oberen Neckarraum günstiger verlief. Welche Schlüsse daraus bezüglich der Auswirkungen der Neckarkanalisierung gezogen werden können, w i r d später noch zu prüfen sein. I I I . Handwerk

Nach der Handwerkszählung, die am 30. Mai 1956 stattfand, nahm das Handwerk i n Baden-Württemberg nach der Zahl der Betriebe und der Zahl der Beschäftigten den dritten Platz hinter Bayern und Nordrhein-Westfalen ein. Insgesamt existierten i n Baden-Württemberg 1956 135 953 Handwerksbetriebe m i t 601 750 Beschäftigten. I m Vergleich m i t 1949 nahm die Zahl der Betriebe ab (— 8,2 %), die der Beschäftigten aber zu ( + 2 6 , 2 % ) , was auf eine gewisse Konzentration hinweist. Die Abnahme an Betrieben erfolgte überwiegend i m Textilhandwerk sowie i m leder- und holzverarbeitenden Handwerk. Auf 1000 Einwohner 1 3 entfielen 1956 i n Baden-Württemberg 19 Handwerksbetriebe (Handwerksdichte) und 84 Beschäftigte (Beschäftigtendichte). Baden-Württemberg wies die höchste Beschäftigtendichte auf, die durchschnittliche Betriebsgröße betrug 4,4 Beschäftigte je Betrieb. Zentren des Handwerks waren Ulm, Heilbronn, Stuttgart und Karlsruhe, wo auf 1000 Einwohner 100 bis 125 i m Handwerk beschäftigte Personen kamen 1 4 . I n der Mehrzahl der handwerklichen Betriebe waren 2 bis 4 Personen beschäftigt. A u f diese Betriebsgrößenklasse entfielen 26,5 % aller i m Handwerk Tätigen. Der hohe Anteil der i m Betrieb tätigen Inhaber an der Gesamtzahl der i m Handwerk Beschäftigten (24 %) läßt deutlich 13 Wohnbevölkerung v o m 25. 9.1956. 14 Ergebnisse der Handwerkszählung vom 20. M a i 1956. Neuere Zahlen waren nicht verfügbar.

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die mittelständische Struktur des Handwerks erkennen. Der Familienbetrieb entspricht i n Baden-Württemberg weithin der Mentalität der Bevölkerung und ist durch die historische Entwicklung der Kleinbetriebe und der Heimfabrikation bedingt. Der gesamte Handwerksums atz belief sich i m Jahr 1955 auf 8,317 Mrd. DM. Zum Vergleich sei der Industrieumsatz der Betriebe m i t mehr als 10 Beschäftigten genannt, der sich i m Jahr 1955 auf 26,12 Mrd. D M belief. Nach der Handwerksberichterstattung von 1961 gab es Ende Juni 1961 i n Baden-Württemberg etwa 130 500 Handwerksbetriebe mit rd. 605 000 Beschäftigten, so daß auf einen Betrieb 4,6 Beschäftigte entfielen. Der Gesamtumsatz betrug nach vorläufigen Ergebnissen i m 2. Halbjahr 1960 und i m 1. Halbjahr 1961 zusammen 14,2 Mrd. DM, so daß auf einen Beschäftigten 23 500 D M Umsatz kamen. Der Umsatz je Beschäftigten i n der Industrie lag i n der gleichen Zeit u m 26 % höher. I V . Dienstleistungssektor

I m Jahre 1933 entfielen von den Erwerbspersonen (ohne selbständige Berufslose) i n Baden-Württemberg 25,5 % auf Handel, Verkehr, öffentliche Verwaltung und sonstige Dienstleistungen. Der entsprechende Anteil i m Neckarraum belief sich auf 36,0 °/o und zwar auf 30,4 %> i m unteren und 37,3 % i m oberen Neckarraum. I m Jahr 1950 waren i m Neckarraum von 908 222 Erwerbspersonen 33,3 °/o i n Handel, Verkehr und Verwaltung tätig. Für das Jahr 1957 ergibt sich ein Anteil von 35,3 %. Der entsprechende Prozentsatz für Baden-Württemberg betrug 32,3%. Der größte Teil, nämlich ein Drittel, der i n Baden-Württemberg i m tertiären Sektor tätigen Personen arbeitete i m öffentlichen Dienst oder erbrachte Dienstleistungen i m öffentlichen Interesse. Fast genau soviel Menschen waren i m Handel und i m Geld- und Versicherungswesen beschäftigt. I m Verkehr waren 15,3 % und i m übrigen Dienstleistungsgewerbe 19,2 % tätig. I m Neckarraum entfielen 1957 auf die W i r t schaftsabteilung „Öffentliche Dienste und Dienstleistungen i m öffentlichen Interesse" 30,9 % der i m tertiären Sektor Beschäftigten, also weniger als i m übrigen Baden-Württemberg. Dagegen gehörten dem Handel und dem Geld- und Versicherungswesen relativ mehr Beschäftigte des tertiären Sektors als i m übrigen Baden-Württemberg, nämlich 37,3 % an. Der Anteil der i m Verkehr Tätigen war dagegen i m Neckarraum m i t 14,0 % nicht ganz so hoch wie i n den übrigen Landesteilen. Warum dies ausgerechnet in dem verkehrsreichsten Gebiet BadenWürttembergs der Fall ist, müßte durch eine Spezialstudie geklärt 4*

52

Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum

werden, wobei auf die Zusammensetzung der miteinander verglichenen statistischen Massen besonders zu achten wäre. Wenn alle Ergebnisse der Volkszählung von 1961 vorliegen werden, w i r d es interessant sein nachzuprüfen, inwieweit der inzwischen erfolgte weitere Ausbau des Neckars, namentlich die Inbetriebnahme des Hafens Stuttgart i m Jahr 1958, vielleicht zu einer Erhöhung des genannten Anteils geführt hat. V. Sozialprodukt und Ausfuhr

Der Beitrag Baden-Württembergs zum Bruttoinlandsprodukt der Bundesrepublik betrug 1959 14,8 °/o, der Anteil der Bevölkerung an der Gesamtbevölkerung der Bundesrepublik belief sich auf 14,5 Ό/ο, so daß das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf wie schon i n den früheren Jahren etwas über dem Bundesdurchschnitt lag. Die verarbeitende Industrie trug am stärksten (48,9 %) zur Erstellung des Bruttoinlandsprodukts bei. Auch der Beitrag des Handels zum Bruttoinlandsprodukt war m i t 11,7 % nicht unbeträchtlich. Das Verkehrs- und Nachrichtenwesen war mit 5,2 % an der Erstellung des Bruttoinlandsprodukts beteiligt. I n der Bundesrepublik betrug der Anteil der verarbeitenden Industrie 41,2 %, der des Handels 13,7 % und der des Verkehrs- und Nachrichtenwesens 6,7 %. Baden-Württemberg ist ein ausgesprochen exportorientiertes Land. Aus Baden-Württemberg kamen i n den Jahren 1961/62 rund 17 bis 19 % der Ausfuhr der Bundesrepublik. A m stärksten sind i n BadenWürttemberg der Maschinenbau (37 %) und der Fahrzeugbau (26%) am Export beteiligt. Diese Industrien sind besonders i m Neckarraum vertreten. Von 14 Mrd. D M Industrieumsatz i m Neckarraum entfielen 1960 17 % auf Exportumsätze, i n ganz Baden-Württemberg rund 15 %.

D . Regionale Schwerpunkte der Wirtschaftstätigkeit

Ein Blick auf die Standortkarte von Baden-Württemberg (Anlage 4) zeigt, wie stark sich die industrielle Wirtschaftstätigkeit auf wenige Gebiete konzentriert, die zueinander außerdem i n verhältnismäßig enger räumlicher Beziehung stehen. Der Großteil der baden-württembergischen Industrie liegt i n Nordwürttemberg und Nordbaden und bildet dort zahlreiche, zum Teil ausgedehnte Ballungen, die überwiegend durch das Zusammenwachsen verschiedener kleiner Zentren entstanden sind, wie ζ. B. die Agglomeration der Industriegebiete um Stuttgart, Ludwigsburg und Eßlingen. Bedeutende Schwerpunkte der Industrie sind ferner Heilbronn, Mannheim, Karlsruhe und Pforzheim. Eine Reihe von Industrien ließ sich seit der Neckarkanalisierung längs der Wasserstraße zwischen Heilbronn und Stuttgart nieder. Weitere

Analyse der Wirtschaftsstruktur

53

industrielle Standorte sind i n der Nähe des bei Weinsberg geplanten Autobahnkreuzes i m Entstehen, das den Schnittpunkt zwischen der Verlängerung der Autobahn Stuttgart—Heilbronn nach Würzburg und der projektierten Autobahnverbindung von Speyer nach Nürnberg bildet. A n die genannten industriellen Ballungsgebiete schließen sich nach Süden zu größere Industriezentren i n den Kreisen Reutlingen, Balingen und Rottweil an. Auch i n den übrigen Kreisen Südwürttembergs sowie i n Südbaden gibt es zahlreiche Industriestädte. I m großen ganzen weisen diese Landesteile aber noch i n größerem Umfang landwirtschaftliche Gebiete auf oder sind doch wenigstens stärker landwirtschaftlich durchsetzt. Damit soll nicht gesagt sein, daß die Landwirtschaft i m nördlichen Teil Baden-Württembergs, wo neben Zuckerrübenbau vor allem Wein- und Obstbau sowie Beerenzucht betrieben wird, keine größere Bedeutung habe. So waren i m Jahr 1950 sogar i m Neckarraum noch 23,3 °/o aller Erwerbstätigen i n der Land- und Forstwirtschaft beschäftigt; allerdings sank dieser Prozentsatz wegen der erwähnten Abwanderung aus der Landwirtschaft bis zum Jahre 1960 auf 15,6 % ab. Das Handwerk ist vor allem i m Schwarzwald und auf der Alb, wo noch viel Heimarbeit zu finden ist, vertreten. Die Industrieproduktion ist i n Baden-Württemberg sehr vielfältig. Uhren und Musikinstrumente werden i m Schwarzwald und seinen Ausläufern hergestellt, Schmuck i n Pforzheim, Textilien aller A r t in den Kreisen Reutlingen, Tübingen, Hechingen und Balingen, Eisen- und Stahlprodukte i m Heidenheimer und Aalener Raum, ferner i n Rottweil, Villingen und Tuttlingen, Metallwaren i n Geislingen und Göppingen. Die Wirtschaftsstruktur speziell i m Neckarraum zeigt, wenn man die Zahl der Betriebe zugrundelegt, nach den Unterlagen für das Jahr 1959 folgendes Bild. Knapp 15 % der Betriebe sind m i t Maschinenbau beschäftigt; sie sind überwiegend i n Stuttgart und Eßlingen (Stadt und Land) ansässig. A n zweiter Stelle (8 % der Betriebe) folgt das Druckerei- und Vervielfältigungsgewerbe, wofür Stuttgart als Standort dominiert. Die Elektrotechnische Industrie (7,5 °/o) hat ihren Schwerpunkt gleichfalls i n Stuttgart und Eßlingen (Stadt und Land). Es folgen die Betriebe der Bekleidungs- und Ernährungsgüterindustrie m i t etwa gleichen Anteilen (je 6,7 %); beide Industriezweige sind vor allem i n Stuttgart, Heilbronn, Eßlingen und Heidelberg vertreten. N u r wenig geringer ist der Anteil der Industrie der Steine und Erden und der Eisen-, Blech- und Metallwarenindustrie an der Zahl der Industriebetriebe (je 6,6 %). Die Industrie der Steine und Erden ist i n Heilbronn, Waiblingen und Vaihingen stark vertreten; Eisen-, Blech- und

54

Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum

Metallwaren werden vor allem in Stuttgart und Böblingen hergestellt. I n der holzverarbeitenden Industrie sind 5,2 % aller Betriebe zu finden. Die Zentren dieses Gewerbes sind Stuttgart, Heilbronn (Stadt und Land), Heidelberg (Land) und Eßlingen (Land). Die Textilindustrie des Neckarraumes, zu der 4,7 ϋ/ο aller Betriebe gehören, arbeitet fast ausschließlich i n Stuttgart, Eßlingen (Land und Stadt) sowie Heilbronn (Land und Stadt). Ein ähnliches B i l d ergibt sich für die Standorte der Papier und Pappe verarbeitenden Industrie (3,5 °/o der Betriebe), doch befindet sich noch eine kleinere Anzahl von Betrieben i n Heidelberg (Stadt und Land). 2,9 °/o der Betriebe entfallen auf die tabakverarbeitende Industrie, von der drei Viertel der Betriebe i m Landkreis Heidelberg ansässig sind. Von der feinmechanischen und optischen Industrie einschließlich Uhrenindustrie (2,8 °/o) haben die meisten Betriebe ihren Sitz i n Stuttgart und Eßlingen (Land und Stadt). Das Schwergewicht des Fahrzeugbaues, der 2,7 °/o der Betriebe umfaßt, liegt i n Stuttgart und Böblingen; eine gewisse Bedeutung besitzen daneben Heilbronn (Stadt und Land) und Eßlingen (Land und Stadt). Schließlich ist noch der Stahlbau zu nennen (2,3 °/o), der überwiegend in Stuttgart und m i t einer kleinen Anzahl von Betrieben in Heilbronn und Heidelberg ansässig ist.

Zweiter Abschnitt Analyse der Verkehrsstruktur A . Verkehrswirtschaftliche

Grundlagen

Die verkehrsgeographischen Voraussetzungen sind in Baden-Württemberg, wie oben schon dargelegt, nicht immer günstig. Die von der Natur vorgegebenen Hindernisse, wie die das Land umsäumenden oder durchschneidenden Berglandschaften des Schwarzwaldes, des Allgäuer Voralpenlandes, der Schwäbischen Alb, des Spessarts und des Odenwaldes, bereiteten der modernen Wegebautechnik freilich keine größeren Schwierigkeiten. Immerhin sind die West-Ost-Verbindungen von der Natur weniger begünstigt als die i n nord-südlicher Richtung verlaufenden, für die der Kraichgau einen durch geringe Höhenunterschiede gekennzeichneten Übergang zur Oberrheinebene bildet. Die zentrale Lage Baden-Württembergs i m mitteleuropäischen Raum hat die wirtschaftliche Verflechtung des Landes mit seinen Nachbargebieten und dem Ausland und damit einhergehend den Ausbau entsprechender Verkehrswege sehr gefördert.

Analyse der

rhsstruktur

55

Baden-Württemberg verfügt über ein relativ dichtes Bahnnetz, das zum größten Teil der Deutschen Bundesbahn gehört; die Strecken der nichtbundeseigenen Eisenbahnen i n Baden-Württemberg besitzen, ζ. B. als Stichbahnen, nur lokale Bedeutung. Das Land hat Anteil an der i n der Oberrheinebene verlaufenden internationalen Nord-Südverbindung. Diese Linie hat Querverbindungen nach Osten über den Schwarzwald und den Kraichgau. Stuttgart ist der Knotenpunkt der wichtigsten Bahnlinien, die das Land durchziehen; der Güterverkehr für den Stuttgarter Raum w i r d über den Bahnhof Kornwestheim abgewickelt. Baden-Württemberg zeichnet sich i m Zusammenhang m i t der dichten, aber aufgelockerten Besiedlung durch eine besonders hohe Zahl kleiner Bahnhöfe aus. A u f 100 k m Bahnstrecken-Betriebslänge entfallen i m Bereich der Bundesbahndirektion Stuttgart 15,8 Bahnhöfe (Haupt- und Nebenstellen zusammengerechnet), wogegen es ζ. B. i m Bereich der Bundesbahndirektion München 12,8 Bahnhöfe sind. Was die Modernisierung der Strecken betrifft, so ist entsprechend dem mit der Deutschen Bundesbahn getroffenen Abkommen des Landes Baden-Württemberg die Strecke Waiblingen—Schorndorf i m Jahre 1962 elektrifiziert worden. Die Elektrifizierung der Strecke Stuttgart— Böblingen wurde i m Frühjahr 1963 vollendet. Die Elektrifizierung von Waiblingen nach Backnang und der zweigleisige Ausbau eben dieser Strecke steht noch aus. Nicht elektrifiziert sind die wichtigen Verbindungen Heilbronn—Würzburg, Heilbronn—Heidelberg und Nürnberg— Heilbronn—Karlsruhe. A u f der viel beanspruchten Strecke Eßlingen— Plochingen w i r d das schon seit langem geplante dritte und vierte Gleis, das zur Beseitigung von Engpässen notwendig ist, gegenwärtig gebaut. Für das Industriegebiet Neckarwiesen bei Eßlingen wurde der i n Aussicht gestellte Bahnanschluß bis jetzt noch nicht hergestellt. Was die Bedienung der Fernstrecken betrifft, so läßt die Verbindung Stuttgart—Zürich zu wünschen übrig, da die Fahrzeiten in die Schweiz und nach Italien ziemlich lang sind. A m Netz der deutschen Bundesstraßen hat Baden-Württemberg m i t je vier größeren Nord-Süd- und Ost-West-Fern Verbindungen Anteil. Durch die Mitte und den Osten des Landes führen in nord-südlicher Richtung die Bundesstraße 27 (Würzburg—Heilbronn—Schaff hausen), deren vierspuriger Ausbau geplant ist, und die Bundesstraße 19 (Würzburg-Ulm-Oberstdorf). Diese beiden Verbindungen werden diagonal von Nordosten nach Südwesten von der Bundesstraße 14 (Nürnberg— Stuttgart—Tuttlingen) geschnitten. Westlich des Schwarzwaldes verläuft die Bundesstraße 3 (Basel—Frankfurt—Hamburg). Als die wichtigsten Ost-West-Verbindungen sind die Bundesstraßen 39 (Schwäbisch Hall—Heilbronn—Kaiserslautern) und 10 (Augsburg—

56

Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum

Ulm—Stuttgart—Saarbrücken) zu nennen 15 . Diese beiden Verbindungen nehmen ihren Weg durch den Kraichgau i n die Oberrheinebene. Die beiden Querverbindungen i m Süden des Landes, die Bundesstraße 28 (Ulm—Freudenstadt—Straßburg) und die Bundesstraße 31 (Bregenz —Donaueschingen—Freiburg—Breisach) verlaufen über den Schwarzwald. Die Bundesstraßen werden i n Baden-Württemberg durch Autobahnen nur teilweise entlastet, da bis jetzt neben der i n der Oberrheinebene verlaufenden Autobahn Basel—Frankfurt—Hamburg nur die Autobahn München—Ulm—Stuttgart—Karlsruhe—Mannheim— Frankfurt mit ihrer Abzweigung Stuttgart—Heilbronn besteht. Die Autobahn von Wiesloch (südlich von Heidelberg) nach Heilbronn zur Entlastung der Strecke zwischen Karlsruhe und Stuttgart w i r d ausgebaut werden, der Bau von Autobahnen von Weinsberg (bei Heilbronn) über Tauberbischofsheim nach Würzburg sowie von Heilbronn nach Nürnberg ist geplant. Die Verbindung zu den europäischen Binnenhäfen und den überseeischen Ländern hat sich durch die Kanalisierung des Neckars bis Stuttgart und vor allem durch den bis Ende 1961 fertiggestellten zweischleusigen Ausbau der Wasserstraße wesentlich verbessert. Wichtige Neckarhäfen sind Mannheim, Heidelberg, Heilbronn und Stuttgart. Der Neckar erlaubt Schiffen bis zu einer Größe der Rhein-Herne-KanalKähne m i t einer Tragfähigkeit von 13501 sowie Motorgüterschiffen vom Typ „Johann Welker" mit 1234 t die Fahrt bis Stuttgart. Auf der Strecke Mannheim—Heidelberg—Eberbach—Diedesheim—Heilbronn, die 1935 dem Verkehr übergeben wurde, sind 11 Staustufen zu passieren. Bis Stuttgart, das i m März 1958 erreicht wurde, sind 12 weitere Schleusen zu überwinden. Die Strecke Stuttgart—Plochingen befindet sich i m Bau. Dabei w i r d der Lauf des Neckars so verlegt, daß gleichzeitig ein größeres Gebiet vor Hochwasser gesichert wird. Von der 13 k m langen Strecke von Stuttgart bis Plochingen sind bereits 7 k m schiffbar. Bis Plochingen, das 1968 erreicht werden soll, sind noch drei Staustufen erforderlich. Die Gesamtlänge des schiffbaren Neckars w i r d von Mannheim bis Plochingen 202 k m betragen, die garantierte M i n desttiefe beträgt unterhalb Heilbronn 2,7 m, oberhalb Heilbronn 2,5 m. I m Jahre 1960 umfaßte die i n Baden-Württemberg insgesamt registrierte fahrfähige Binnenflotte 651 Güterschiffe mit 537 265 t — i m Bundesgebiet betrug die entsprechende Tonnage 4 839 765 t —, darunter 15 Die Bundesstraße 10 w i r d zwischen Stuttgart u n d Plochingen zur Zeit verbreitert. Schwierigkeiten bereitet die F ü h r u n g der Straße längs des Neckars bei Obereßlingen, da die Pliensauer Brücke unter Denkmalschutz steht. Deshalb ist eine Unterführung der Straße geplant, wodurch auch die Bauarbeiten am Neckar-Kanal beeinflußt werden.

Analyse der

rhsstruktur

57

24 Tankschiffe m i t 19 830 t, 94 Schlepper mit 29 408 PS und 64 Fahrgastschiffe mit Plätzen für 14 542 Personen. B. S t r u k t u r und Entwicklung des Personeninsbesondere des Pendlerverkehrs

Der Personendurchgangsverkehr ist i m Neckarraum nicht so erheblich, wie man sich zunächst vorstellen könnte, wenn man die zentrale Lage des Landes betrachtet. Diese Tatsache ergibt sich zum Teil aus den oben geschilderten natürlichen Verkehrsvoraussetzungen. Der Durchgangsverkehr von Norden nach Süden läuft i n beträchtlichem Umfang entlang des Rheins und über Würzburg-München. Vom OstWestverkehr wickelt sich ein großer Teil über Nürnberg—Würzburg— Frankfurt ab. Dagegen ist der Personenverkehr von und nach Baden-Württemberg sowie der Verkehr innerhalb des Landes recht erheblich, was seine Erklärung schon i n der hohen Bevölkerungsdichte des Landes findet; außerdem trägt der rege Fremdenverkehr, für den es nahezu i m ganzen Lande Anziehungspunkte gibt, hierzu i n nicht geringem Maße bei. Die Betrachtung der Binnenschiffahrt scheidet für den Personenverkehr praktisch aus, wenn auch der Ausflugsverkehr auf Neckardampfern steigende Bedeutung für den Tourismus hat. So besteht ein Linienverkehr von Stuttgart nach Heilbronn und seit 1960 von Stuttgart nach Rotterdam. Ebenso verkehren Ausflugsschiffe von Heilbronn und Heidelberg aus. Für die Personenbeförderung stehen, sieht man von privaten Fahrzeugen ab, vor allem Bahn und Omnibusse zur Verfügung. Der öffentliche Omnibusverkehr dehnte sich i n der Nachkriegszeit wie überall i m Bundesgebiet stark aus. Die Beförderung Berufstätiger m i t Werksomnibussen stieg ebenfalls bemerkenswert an und nimmt einen wichtigen Platz ein. Daß die Bahn diese Konkurrenz zu spüren bekam, zeigt sich i n der Einrichtung eigener Bahnbuslinien und i n dem Versuch, private Buslinien i n eigene Regie zu übernehmen. Ferner wurden zahlreiche Stichbahnen, die nicht mehr ausgelastet waren, stillgelegt. Diese Veränderungen brachten freilich eine vermehrte Belastung des schon ohnedies durch zahlreiche Engpässe erschwerten Straßenverkehrs m i t sich. Von besonderem Interesse ist i n diesem Zusammenhang das Problem des Pendlerverkehrs. Bei einer Erfassung des Pendlerverkehrs am 30. 9. 1955 wurden i n Stuttgart rd. 98 100 Einpendler, i n Heilbronn rd. 18 000 Einpendler gezählt. A m 21. 9. 1959 betrug die Zahl der Einpendler nach Stuttgart 113 340, die mittlere Pendlerweite 19,8 km; nach

58

Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum

Heilbronn pendelten 21 900 Personen 16 ein. Bezogen auf die entsprechende Beschäftigtenzahl belief sich der Anteil der Einpendler i n Stuttgart auf rund ein Viertel, i n Heilbronn sogar auf mehr als ein Drittel. Der Pendlerverkehr bildet für die Bahn eine hohe Belastung i n den Stoßzeiten, ohne Verdienstmöglichkeiten zu eröffnen, da es sich bei diesem Verkehr größtenteils u m die Beförderung von Personen zu Sozialtarifen handelt. Ein nicht geringer Teil der Pendler benutzt eigene Kraftfahrzeuge, wodurch die Belastung der Straßen i n den Hauptverkehrszeiten noch größer und der Mangel an Parkplätzen in den Städten noch evidenter wird. Sicher wäre der Pendlerverkehr etwas schwächer gewachsen, wenn die Lage am Wohnungsmarkt einen lebhafteren Zuzug von Arbeitskräften in die Städte erlaubt hätte. Die Ballungstendenz ist dadurch nur etwas gedämpft worden, dafür haben aber Städte und Verkehrswirtschaft um so mehr mit den Problemen, die das tägliche Ein- und Auspendeln von Arbeitskräften und Schülern mit sich bringt, zu kämpfen, und die Wohngemeinden der Pendler stehen wachsenden Schwierigkeiten wegen des unzureichenden Gewerbesteuerausgleichs gegenüber. Der Pendlerverkehr w i r f t somit nicht nur Verkehrs- und sozialpolitische, sondern auch raumordnungsund finanzpolitische Probleme auf. C. S t r u k t u r und Entwicklung des Güterverkehrs

Die Untersuchung der Struktur und Entwicklung des Güterverkehrs i m Neckarraum und i n Baden-Württemberg stößt auf einige statistische Schwierigkeiten. Sie ergeben sich daraus, daß die verschiedenen Statistiken, die zur Analyse herangezogen werden, es nicht gestatten, kongruent abgegrenzte Regionen zu bilden. So gliedern die Statistiken, die zur Charakterisierung der wirtschaftlichen Verhältnisse dienen, regional i m allgemeinen nach Stadt- und Landkreisen. Den Verkehrsstatistiken, insbesondere den Güterbewegungsstatistiken, liegen dagegen andere regionale Abgrenzungen zugrunde, die hauptsächlich die Verschiedenartigkeit der Verkehrsnetze berücksichtigen. Dies bedingt gleichzeitig, daß die Verkehrsbezirke für die Güterbewegungen der einzelnen Verkehrsträger sich nicht immer decken. Alle Vergleiche zwischen Wirtschaft und Verkehr sowie zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, die sich auf die Verhältnisse i m Neckarraum und in Baden-Württemberg beziehen, können aus den genannten Gründen nicht exakt durchgeführt werden. Die räumliche Inkongruenz der statistischen Gliederung hält sich jedoch i n so engen Grenzen, daß der Aussagewert der gemachten Vergleiche nicht wesentlich beeinträchtigt wird. O.Beck: „Die Pendler i m Regierungsbezirk Nordwürttemberg". Stuttgart 1959, S. 8 ff. Hrsg. v o m Regierungspräsidium Nord-Württemberg.

Analyse der

rhsstruktur

59

I n der folgenden verkehrswirtschaftlichen Analyse werden dem Neckarraum i n der oben getroffenen Abgrenzung 1 7 folgende Verkehrsbezirke der amtlichen Güterbewegungsstatistik zugerechnet: Eisenbahnverkehr : Binnenschiffsverkehr : Straßengüterfernverkehr :

Nr. Nr. Nr. Nr. Nr. Nr.

52 (Württemberg ohne Nr. 51 und 53) 53 (Stuttgart) 54 (Nordbaden ohne Nr. 45 u n d 47) 52/54 (Neckar) 26 (Württemberg) 27 (Stuttgart, Süd-Württemberg)

Baden-Württemberg umfaßt neben den angeführten Verkehrsbezirken des Neckarraumes noch folgende Verkehrsbezirke: Eisenbahnverkehr :

Binnenschiffsverkehr ;

Straßengüterfernverkehr :

Nr. Nr. Nr. Nr. Nr. Nr. Nr. Nr.

45 (Mannheim, Wirtschaftsgebiet) 47 (Gebiet u m Karlsruhe u n d Bruchsal) 48 (Mittel- u n d Südbaden) 51 (Südwürttemberg u n d Hohenzollern) 45 (Mannheim, Wirtschaftsgebiet) 46/47 (Oberrhein u m Karlsruhe) 48 (Oberrhein u m Kehl) 49 (Oberrhein von oberhalb K e h l bis einschließlich Weil) Nr. 50 (Hochrhein u n d Bodensee) Nr. 24 (Nordbaden) Nr. 25 (Mittel- u n d Südbaden) I . Verkehrsträger

Die Struktur des Güterverkehrs nach Verkehrsträgern, also das Verhältnis von Eisenbahn, Binnenschifïahrt und Straßengüterfernverkehr zueinander, weicht i n Baden-Württemberg und besonders in seinem Kerngebiet, dem Neckarraum, von den Werten für das Bundesgebiet zum Teil erheblich ab. Legt man die beförderten Gütermengen zugrunde, so verhielten sich Bahn, Binnenschiffahrt und Straßengüterfernverkehr i m Jahre 1959 — für spätere Jahre ließ sich der Vergleich aus statistischen Gründen noch nicht durchführen — i m Bundesgebiet wie 56 :27 :17 zueinander. I n Baden-Württemberg betrug die Relation i m gleichen Jahr 40 : 33 : 27, i m Neckarraum 42 : 26 : 33. Die Bahn besitzt somit i m Neckarraum eine weit geringere Bedeutung für den Güterverkehr als i m restlichen Bundesgebiet. Die Anteilsätze der Binnenschiffahrt weichen i m Untersuchungsgebiet nicht so stark von den Werten für die Bundesrepublik ab; auf die Differenzierung innerhalb Baden-Württemberg w i r d unten noch eingegangen. Auffallend ist die weit über der Quote für das Bundesgebiet liegende Beteiligung des Straßengüterfernverkehrs am Transportaufkommen in Baden-Württemberg und speziell i m Neckarraum. Auf die maßgebliche Stellung, die der Lastkraftwagen i m Hafen von Stuttgart für " Vgl. dazu S. 39.

60

Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum

den Umschlag von Gütern vom und zum Binnenschiff einnimmt, ist später näher einzugehen. Über die Bedeutung des Güternahverkehrs m i t Kraftfahrzeugen können mangels entsprechender statistischer Unterlagen auch für Baden-Württemberg keine exakten Angaben gemacht werden. Untersuchungen über den Anteil der Lastkraftwagen m i t einer Nutzlast unter 4 1 am Gesamtbestand und der i m Baugewerbe tätigen Fahrzeuge aller Nutzlastklassen legen den Schluß nahe, daß das Güternahverkehrsgewerbe i n Baden-Württemberg keinesfalls eine geringere Rolle spielt als i n anderen vergleichbaren Bundesländern. Wegen der dichten Industriebesiedlung i n Baden-Württemberg dürften dort sogar vielfältigere Möglichkeiten zur Übernahme von Rückfracht und damit eine entsprechend höhere Auslastung der Fahrzeuge als i n weniger dicht besiedelten Wirtschaftsräumen gegeben sein. Es ist deshalb nicht ausgeschlossen, daß der Anteil des Güternahverkehrs am Gesamtverkehr i n Baden-Württemberg und vor allem i m Neckarraum über der entsprechenden Relation für das Bundesgebiet liegt. I n den oben genannten Proportionen der Verkehrsträger zueinander kommt zum Ausdruck, daß die Transportquote der Binnenschiffahrt i m Neckarraum niedriger ist als i m Gesamtraum von Baden-Württemberg. Das ist statistisch bedingt und hängt damit zusammen, daß Baden einen recht bedeutenden A n t e i l am Rheinverkehr hat. A l l e i n Mannheim und Karlsruhe hatten i m Jahre 1959 einen Rheinverkehr von zusammen 7,5 M i l l , t Ein- und Ausladungen (1960: 10,7 M i l l , t), wogegen der Gesamtumschlag aller Neckarhäfen sich auf 9,5 M i l l , t (1960: 12,4 M i l l , t) belief 1 8 . Verfolgt man die Entwicklung seit 1954 — für frühere Jahre sind Vergleiche für die drei Verkehrsträger wegen Lücken in der Straßenverkehrsstatistik nicht möglich —, so fällt die starke Dynamik auf, der die Verkehrsvorgänge vor allem i m Neckarraum seither unterlagen. Der A n t e i l der Bahn, der 1954 i m Neckarraum noch 55 °/o betrug, ging bis zum Jahr 1959 auf 42 °/o, also um fast ein Viertel zurück. Gleichzeitig erhöhte die Binnenschiffahrt ihren Anteil am Transportaufkommen von 17 °/o u m die Hälfte auf 26 °/o. Die Transportquote des Straßengüterfernverkehrs stieg von 1954 bis 1959 von 28 °/o auf 33 °/o, das ist mehr als ein Sechstel. Bei der Beurteilung dieser Veränderungen sind selbstverständlich jeweils die unterschiedlichen Ausgangsgrößen nicht nur der Transportquoten, sondern vor allem auch der absoluten Transportmengen zu berücksichtigen. Der Neckarumschlag des Hafens Mannheim betrug 1959 0,15 M i l l , t und 1960 0,18 M i l l . t.

Analyse der

rhsstruktur

61

Das Transportaufkommen im Neckarraum und in Baden-Württemberg nach Verkehrsträgern Baden-Württemberg

Neckarraum Jahr Bahn

Binnenschiffahrt

Straßengüterfernverkehr

Straßengüterfernverkehr

Bahn

Binnenschiffahrt

26,74 28,98 30,43 30,17 27,39 27,74

15,16 17,55 20,62 20,69 21,53 22,63

11,45 12,69 14,93 15,40 16,16 18,25

28.5 29.6 31,3 31,2 33,1 33,0

21,5 21.5 22.6 23,3 24,8 26,6

Mill, t 1954 1955 1956 1957 1958 1959

13,94 15,11 15,81 15,56 14,54 14,60

4,44 5,75 6,69 7,14 7,95 9,00

7,13 8,44 9,40 9,74 10,17 11,49

Anteile in tì/o 1954 1955 1956 1957 1958 1959

54,6 51.4 49,6 38,0 44.5 41.6

17,4 19.6 21,0 22,0 24,3 25.7

28,0 28,8 29,4 30,0 31,2 32,7

50.0 48,9 46.1 45,5 42,1 40,4

Unter diesen Gesichtspunkten w i r d man den Anstieg des Straßengüterfernverkehrs i m Neckarraum als recht beachtlich bezeichnen können, obwohl sich sein Marktanteil i m Bundesgebiet i n der gleichen Zeitspanne kräftiger, nämlich u m 21 °/o, ausweitete; denn i m Neckarraum ging sein Anstieg von einem bereits relativ hohen Transportanteil (28 o/o), i m Bundesgebiet dagegen, bei zwar absolut wesentlich höherem Transportumfang, von der ganz erheblich niedrigeren Quote von 14 °/o aus. Das außerordentlich rasche Vordringen der Binnenschiffahrt, die ihren Marktanteil i m Neckarraum innerhalb der genannten 5 Jahre u m ca. 50 % erhöhte, verliert gegenüber dem entsprechenden Anstieg für das Bundesgebiet von „ n u r " 8 °/o unter den oben genannten Aspekten an Bedeutung; denn i m Jahre 1954, als der Ausbau des Neckars oberhalb von Heilbronn eben erst wieder aufgenommen worden war, hielt sich der Wasserstraßenverkehr auf diesem Fluß sowohl absolut als auch relativ (17 °/o) noch i n verhältnismäßig bescheidenem Rahmen. Diese Zusammenhänge müssen auch i m Auge behalten werden, wenn man die Zunahmen der Transportmengen von 1954 bis 1959 für die drei Verkehrsträger und die drei Vergleichsgebiete einander gegenüberstellt, wie es in der nachfolgenden Tabelle geschieht. Trotz der Einschränkungen, die bei den vorstehenden Strukturvergleichen gemacht wurden, w i r d man sagen können, daß die Transportentwicklung i m Neckarraum für die Bahn am ungünstigsten verlau-

62

Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum Wachstum der Transportmengen von 1954 bis 1959 — Zunahmen i n %> — Verkehrsträger

Binnenschiffahrt . Eisenbahnen Straßengüterfernverkehr ... Zusammen

Neckarraum

BadenWürttemberg

Bundesrepublik

102,5 4,7

49,3 3,7

31,7 13,2

61,3

59,4

49,4

37,5

28,6

22,9

fen ist. I n den späteren Abschnitten der Untersuchung w i r d zu prüfen sein, inwieweit dies m i t der fortschreitenden Kanalisierung des Neckars zusammenhing — sei es, daß die Wasserstraße für neuen Verkehr besonders anziehend war, sei es, daß Transportabwanderungen von der Bahn zur Binnenschiffahrt stattgefunden haben — und welche anderen Einflüsse sich zum Nachteil der Bahn ausgewirkt haben könnten. I I . Güterströme

I n Baden-Württemberg besteht ein großer Bedarf an Rohstoffen und anderen zur Verarbeitung benötigten Materialien, die wegen der Rohstoffarmut des Landes größtenteils aus anderen Wirtschaftsräumen bezogen werden müssen. Da es sich dabei überwiegend um Massengüter handelt, w i r d zu ihrer Beförderung viel Transportraum benötigt. Der Versand von Fertigwaren spielt demgegenüber, der Menge nach, eine verhältnismäßig geringe Rolle. I m Jahre 1959 belief sich der Gesamtgüterversand mit der Bahn, der Binnenschiffahrt und dem Straßengüterfernverkehr i m Neckarraum auf 14,3 M i l l , t, wogegen der Güterempfang 26,3 Mill, t, also beinahe das Doppelte ausmachte. Davon entfielen auf den Versand nach Gebieten außerhalb des Neckarraumes 8,8 M i l l , t (61,5 °/o), auf den Empfang von dorther 20,8 M i l l , t (79 °/o). Ähnlich gliedert sich der Güterverkehr von Baden-Württemberg insgesamt, wenn auch die Empfangsintensität hier nicht so stark ausgeprägt ist: während sich Versand- und Empfangsmengen i m Neckarraum 1959 wie 35 : 65 verhielten, betrug diese Relation i n BadenWürttemberg insgesamt 40 :60. Die Gründe dafür brauchen hier nicht erörtert zu werden. Sie liegen u. a. teilweise darin, daß der Neckarraum gewisse Rohstoffmengen aus den übrigen Gebieten Baden-Württembergs, wie ζ. B. Holz aus dem Schwarzwald, bezieht, während der Versand bestimmter Fertigwaren, wie ζ. B. Textilien, nach Abnehmern außerhalb Baden-Württembergs i m Neckarraum kein so großes Gewicht besitzt wie i n den übrigen Landesteilen; auch wäre zu prüfen, inwieweit der statistisch nicht erfaßte Güternahverkehr m i t Kraftfahrzeugen in der Bezugs- und Absatzverflechtung der beiden unter-

Analyse der

rhsstruktur

63

suchten Wirtschaftsräume eingeschaltet ist und zu der genannten Verschiebung der Relation beigetragen hat. Die wichtigsten Bezugsgebiete Baden-Württembergs für Rohstoffe sind das Ruhrgebiet und das Saarland sowie die Häfen Bremen, Hamburg und Rotterdam. Der Güterversand verteilt sich auf eine Vielzahl von Erzeugnissen und ist nach Bestimmungsorten sehr weit gestreut. Viele Produkte verbleiben i m dicht besiedelten Baden-Württemberg, ein relativ hoher Anteil der Fertigfabrikate w i r d exportiert. I n diesem Zusammenhang ist es interessant, einen Blick auf die Straßenbelastung i n Baden-Württemberg zu werfen, zumal über die Transportleistungen des Güternahverkehrs mangels Statistiken nichts gesagt werden kann. A u f Grund von Straßenverkehrszählungen erreichte der Straßengüterverkehr i n Baden-Württemberg i m Jahr 1960 sein größtes Ausmaß auf der Autobahn zwischen Mannheim und Karlsruhe, wo i m Jahresmittel je 24 Stunden auf dem nördlichen Abschnitt der Autobahn 5492 Fahrzeuge und auf dem südlichen Abschnitt 4902 Fahrzeuge des motorisierten Güterverkehrs 1 0 gezählt wurden. Auf der Autobahn zwischen Karlsruhe und Pforzheim verkehrten je 24 Stunden 3926 Fahrzeuge und zwischen Pforzheim und Stuttgart 3455 Fahrzeuge des Güterverkehrs. Ein sehr reger Verkehr herrschte auf der Bundesstraße 10 zwischen Stuttgart und Eßlingen, wo 4311 Fahrzeuge je 24 Stunden gezählt wurden. Der bedeutendste Güterverkehr und damit die wichtigsten Güterströme i m Straßenverkehr bewegen sich i n der Nord-Südrichtung zwischen Mannheim und Karlsruhe sowie Heilbronn und Stuttgart. I n der West-Ostrichtung benutzt der Güterverkehr hauptsächlich die Bundesstraße 10 und die Autobahn Karlsruhe—Stuttgart—Ulm. Die Güterströme des Straßenverkehrs bewegen sich somit offensichtlich häufig parallel zu den Bahnlinien und den Wasserstraßen; denn die genannten Hauptverkehrslinien des Straßengüterverkehrs fallen annähernd m i t den am stärksten belasteten Strecken der Eisenbahn (z. B. Stuttgart—Mühlacker—Bruchsal oder Stuttgart—Plochingen—Ulm) und der Binnenschiffahrt (Mannheim—Karlsruhe, Heilbronn—Stuttgart) zusammen. Das allgemeine Strukturbild für den Güterverkehr Baden-Württembergs und des Neckarraumes, nämlich umfangreicher Bedarf an geringerwertigen Empfangsgütern und demgegenüber verhältnismäßig kleine Mengen an höherwertigen Versandgütern, kehrt wieder, wenn man die Güterströme nach Verkehrsträgern analysiert, wobei nur für den Straßengüterfernverkehr in einiger Hinsicht Einschränkungen notwendig sind. Wie die nachfolgende Tabelle zeigt, übertrafen die Emp19

Lieferwagen, Lastkraftwagen, Zugmaschinen, Lastzüge, Sonderfahrzeuge.

Wirtschaft und Verkehr i m Neckarraum

64

fangsmengen sowohl 1954 als auch 1959 bei allen drei Verkehrsträgern die Versandmengen. Güterversand und Güterempfang im Neckarraum und in Baden-Württemberg in den Jahren 1954 und 1959 — Mill, t — Neckarraum Verkehrsträger V Eisenbahn Binnenschiffahrt Straßengüterfernverkehr

.

1954

E

6,02 11,42 1,19 3,52

V

Baden-Württemberg

1959

E

V

1954

E

V

1959

E

6,43 11,19 14,15 22,51 14,75 22,38 1,61 7,86 5,49 11,21 8,84 16,80

3,76 4,65 6,24 7,26 6,85 7,82 11,32 12,13 10,97 19,59 14,28 26,31 26,49 41,54 34,91 51,31

Zusammen

Die Unterschiede i n der Relation von Versand zu Empfang verstärken sich, wenn man nur den Verkehr betrachtet, den der Neckarraum oder Baden-Württemberg m i t Gebieten außerhalb dieser Räume hat. Güterversand und Güterempfang des Neckarraumes und Baden-Württembergs i m Verkehr mit Gebieten außerhalb der untersuchten Räume nach Verkehrsträgern Neckarraum Verkehrsträger V Eisenbahn Binnenschiffahrt Straßengüterfernverkehr

.

Zusammen

E

.

Baden-Württemberg

1959 V I E

V

1954 I E

2,53 0,93

7,92 3,26

3,41 1,14

Mill, t 8,16 4,23 ! 12,59 7,39 3,95 9,67

2,47

3,36

4,23

5,26

5,93 14,54

Zusammen Eisenbahn Binnenschiffahrt Straßengüterfernverkehr

1954

42,6 15,6

54,5 22,4

8,78 20,81 Anteile 38,9 39.2 13.0 35,5

3,62

4,59

V

1959 I E

5,37 12,52 5,83 12,79 6,11

6,92

11,80 i 26,85 17,31 32,23 in °/o 35,8 46,9 31,0 38,8 33,5 36.0 33,7 39,7

41,8 23,1 48.1 25.3 30,7 17.1 35,3 21,5 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1100,0 100,0 100,0

Errechnet man die Transportquoten der einzelnen Verkehrsträger am Versand und Empfang i m Verkehr mit diesen Gebieten, so ergibt sich, daß von 1954 bis 1959 nicht nur der Anteil der Bahn, sondern auch der der Binnenschiffahrt am Güterversand des Neckar-

Analyse der Verkehrsstruktur

65

raumes zurückging, ein Vorgang, dessen Ursachen besonders für die Binnenschiffahrt noch nachzugehen sein wird. A m Güterversand ganz Baden-Württembergs war 1959 nur die Bahn schwächer beteiligt als 1954. Eine Veränderung zeigt sich für die Bahn von 1954 auf 1959 ferner, wenn man ihre Transportanteile am Versand und am Empfang miteinander vergleicht. Während die Bahn 1954 i m Neckarraum relativ stärker am Empfang (54,5 °/o) als am Versand (42,6 )

A u s w i r k u n g e n auf die Wirtschaft 79

Auswirkungen der Neckarkanalisierung

80

räum i n ihrer Entwicklung schneller vorangeschritten ist als i n BadenWürttemberg. Inwieweit dies bei den oben behandelten Bereichen tatsächlich der Fall war, läßt sich aus dem vorhandenen statistischen Material heraus nicht quantifizieren. Daß die Neckarkanalisierung bei der Planung von Betriebserweiterungen eine nicht unerhebliche Holle gespielt hat, wurde durch unsere Befragungen i m Neckarraum immer wieder bestätigt. Insbesondere i n Plochingen und seinem Hinterland, wo Betriebsneugründungen i m Zusammenhang mit der Neckarkanalisierung bis jetzt kaum vorgenommen wurden und i n der näheren Zukunft, sieht man von der Planung von Kraftfuttermittel werken ab, auch nicht vorgenommen werden dürften, hat die geplante Schiffbarmachung bereits heute Unternehmen veranlaßt, ihre Produktionskapazitäten auszuweiten. Was die Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf die Produktions- und Standortbedingungen von Betrieben der sonstigen Industrie angeht, so sei noch auf einige wenige markante Beispiele hingewiesen. A n erster Stelle sind hier die Salzbergwerke i m Heilbronner Raum zu nennen. Daß diese Werke ihre Förderung so kräftig ausweiten konnten, liegt daran, daß der Absatzradius der Werke infolge der Verbesserung der Standortbedingungen durch die Neckarkanalisierung heute bis i n das Industriegebiet an Rhein und Ruhr reicht. Die folgende Übersicht zeigt die Entwicklung des Umsatzes des Salzbergbaus i n Baden-Württemberg 2 4 . Der Umsatz des Salzbergbaus in Baden-Württemberg von 1950 bis 1961 — Mill. D M — Jahr

1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

Mill. D M . . .

29,9 34,5 38,4 40,6 45,3 49,2 55,1 55,9 54,4 56,6 62,4 62,5

Ferner bildete die merkliche Verbesserung der Standortbedingungen infolge des Ausbaus des Neckars zur Großschiffahrtsstraße u. a. auch den Anlaß zur Erweiterung des Zementwerkes i n Lauffen. Zu einem geringen Teil hängt auch die Vergrößerung der Papierfabrik i n Gemmrigheim m i t der Neckarkanalisierung zusammen. Wie unsere Befragungen erkennen ließen, spielte der neue Wasserweg als Standortfaktor noch i n einer Reihe anderer Fälle eine Rolle bei der Neugründung oder Erweiterung von Betrieben der sonstigen Industrie. Da bei der Wahl des Standortes jedoch anderen Bedin24 Die amtliche Statistik weist den Umsatz des Salzbergbaus i n BadenWürttemberg nicht nach Regierungsbezirken bzw. Kreisen aus. Die aus der Gesamtreihe ersichtliche E n t w i c k l u n g k a n n jedoch als repräsentativ f ü r die Umsatzentwicklung der Heilbronner Salzbergwerke angesehen werden.

Auswirkungen auf die Wirtschaft

81

gungen das Hauptgewicht zukam, w i r d hier darauf verzichtet, diese Fälle i m einzelnen aufzuführen. Wie hoch die standortbildende Kraft einer Wasserstraße einzuschätzen ist, zeigt vor allem auch die Entwicklung am Main. Der Umfang der Betriebserweiterungen und die Zahl der Neugründungen von Betrieben der sonstigen Industrie i m Zusammenhang m i t der Kanalisierung dürfte am Main sogar noch größer gewesen sein als am Neckar. Besonders stark war die industrielle Siedlungstätigkeit an der Mainstrecke zwischen Würzburg und Bamberg. Die wohl wichtigsten industriellen Neugründungen auf diesem Flußabschnitt sind die beiden Werke der Zuckerfabrik Franken GmbH in Ochsenfurt und Zeil. Ihre Kapazität beläuft sich zusammen gegenwärtig auf knapp 130 000 t Zucker i m Jahr. Maßgebend für die Standortwahl der beiden Zuckerfabriken war einmal die Rohstoffnähe — die Zuckerrüben werden aus den unterfränkischen Anbaugebieten, ζ. B. dem Ochsenfurter Gau, m i t Zugmaschinen bzw. m i t der Bahn herantransportiert —, zum anderen die Möglichkeit des billigen Kohlebezugs auf der Wasserstraße. Nicht zu übersehen ist, daß auch die Möglichkeit der Entnahme der i m Produktionsprozeß benötigten nicht unbeträchtlichen Wassermengen von großer Bedeutung für die Standortwahl der beiden Werke war. I n Marktbreit hat sich unmittelbar am Main eine Dosenmilchfabrik, ein Zweigwerk der Glücksklee Milchgesellschaft m. b. H. Hamburg, niedergelassen. Auch für dieses Werk stellen die Rohstoffnähe (Milchbezug aus den umliegenden landwirtschaftlichen Gebieten) und die billigen Transportmöglichkeiten auf dem Wasserweg (Bezug von Blechen aus dem Rhein-Ruhrgebiet, Versand der Dosenmilch i n die wichtigsten westdeutschen Verbrauchszentren) die entscheidenden Standortfaktoren dar. Als weitere wichtige Werke der sonstigen Industrie, die sich seit dem Jahre 1950 am Main niedergelassen haben und deren Standortwahl auch von dem Vorhandensein der Main-Großschiffahrtsstraße beeinflußt worden ist, sind zu nennen: eine eine eine eine ein eine eine eine ein ein

Malzfabrik i n Ochsenfurt (Bezug von Auslandsgerste) Kunststoffabrik i n Marktbreit Mörtelfabrik i n Kitzingen Landmaschinenfabrik i n Kitzingen Papierverarbeitungswerk i n Kitzingen Schiffswerft i n Eibelstadt Maschinenfabrik i n Schonungen Möbelfabrik i n Haßfurt Schrottverwertungsbetrieb i n Schweinfurt Kraftfuttermittelwerk i n Bamberg.

6 Neckarraum

82

A u s w i r k u n g e n der Neckarkanalisierung

Geplant ist ferner eine Kühlanlagenfabrik i n Marktbreit sowie ein zweites Kraftfuttermittelwerk i n Bamberg. I I . Wasserwirtschaft

Unter den Einflüssen, welche die Anlage einer Wasserstraße auf Wirtschaft und Verkehr ausübt, verdienen die Auswirkungen auf die Wasserwirtschaft ganz besondere Beachtung, da die wasserwirtschaftlichen Fragen bei fortschreitender Industrialisierung und Zivilisation i m Leben eines Volkes zu einem Problem von zentraler Bedeutung werden. Es gibt eine Vielzahl von Faktoren, welche die wasserwirtschaftlichen Bedingungen i n einem von einer Wasserstraße erschlossenen Gebiet verändern. Sieht man von klimatischen Einflüssen auf den Wasserhaushalt eines Gebietes ab, so sind i n erster Linie folgende Bestimmungsfaktoren zu nennen: 1. Faktoren, die durch die Kanalisierung selbst bedingt sind, nämlich Verlangsamung des Wasserablaufes durch den Stau Wasserfall an den Stauwehren Verbreiterung des Wasserspiegels durch den Stau Veränderung der Grundwasserverhältnisse 2. Faktoren, die mit der Schiffahrt auf der neuen Wasserstraße zusammenhängen, nämlich Verölung des Wassers Wellenschlag durch die Schiffsbewegungen 3. Faktoren, die m i t dem Wachstum von Wirtschaft und Bevölkerung sowie dem technischen Fortschritt zusammenhängen, nämlich Rückleitung von Kühlwasser Einleitung ungenügend gereinigter, industrieller Abwässer Einleitung von Fäkalien. Leider ist es i n einer wirtschaftswissenschaftlichen Studie wie der vorliegenden nicht möglich, die zahlreichen vor- und nachteiligen Einflüsse insbesondere biologischer A r t fachkundig und erschöpfend zu behandeln. Das Problem kompliziert sich dadurch, daß es die vorhandenen Unterlagen nicht gestatten, die verschiedenartigen Wirkungen quantitativ zu bestimmen und gegeneinander abzuwägen. So kommt es, daß selbst unter den naturwissenschaftlichen Experten i m konkreten Fall oft nicht klargestellt werden kann, ob und i n welchem Ausmaß die Anlage einer Wasserstraße wasserwirtschaftlich per Saldo einen Vor- oder Nachteil gebracht hat. Schwierigkeiten einer derartigen Quantifizierung ergeben sich insbesondere daraus, daß es nicht möglich ist, die wasserwirtschaftlichen Auswirkungen den sie verursachenden Bestimmungsfaktoren einigermaßen exakt zuzurechnen.

Auswirkungen auf die Wirtschaft

83

Was die Auswirkungen der Schiffbarmachung des Neckars auf die Wasserwirtschaft des Neckarraumes angeht, so ist an erster Stelle darauf hinzuweisen, daß durch die Neckarkanalisierung bis jetzt 19,6 q k m Land vor Hochwasser geschützt wurden und damit eine Wertsteigerung des Geländes von 200 Mill. D M erzielt w u r d e 2 5 . Der Bau des Hafens Plochingen w i r d nach Angaben der Neckarhafen Plochingen G. m. b. H. weitere 500 000 qm Land von der Hochwassergefahr befreien. Als ein wesentlicher Nachteil der Neckarkanalisierung ergab sich zunächst, daß bei der Errichtung von Stauanlagen infolge der damit verbundenen Erhöhung des Grundwasserspiegels ein Sauerwerden der Wiesen sowie Vernässungen von Häusern befürchtet werden muß te. Durch den Bau von Drainagen durch die Neckar-AG konnten die Gefahren abgewendet werden. Dort, wo die Staue i n einer Gegend m i t geringerem Grundwasservorkommen gebaut wurden, bedeutete die Anstauung des Neckarwassers eine vorteilhafte Anreicherung des Grundwassers. I m Gebiet des unteren Neckars hat sich der Grundwasserspiegel i m Zusammenhang m i t dem Bau von Seitenkanälen, so ζ. B. bei Ladenburg, gesenkt. Hier zeigt sich eine wasserwirtschaftliche Auswirkung, die i n wasserarmen Gebieten nicht als Vorteil aufgefaßt werden kann. Was die Trinkwasserversorgung betrifft, so w i r d heute aus dem Neckar kein Trinkwasser mehr entnommen, da dies angesichts der Wasserversorgung aus dem Bodensee nicht mehr erforderlich ist. Manche Gemeinden entnehmen i n der Nähe des Neckars Grundwasser, welches natürlich häufig auch mit Neckarwasser angereichert ist. Ein Absinken des Grundwasserspiegels erschwert eine derartige Wasserentnahme. Weiterhin ist zu bemerken, daß die durch die Kanalisierung gesicherte Wasserführung des Neckars i n Anbetracht des dauernd steigenden industriellen Wasserbedarfs von großer Bedeutung ist. I n diesem Zusammenhang ist kurz auf die Pläne des Regierungspräsidiums von Nordwürttemberg hinzuweisen. Danach sind bei mehreren Flüssen Rückhaltebecken geplant, die zwar i n erster Linie der Landund Energiewirtschaft zugute kommen sollen, aber auch einem Ausgleich der Wasserführung des Neckars dienen können. Während zunächst der Lützelbachspeicher i n der Nähe von Plochingen geplant war, w i r d jetzt vermutlich bei Wendlingen/Neckar ein Rückhaltebecken gebaut werden. 25 Nach Berechnungen der Wasser- u n d Schiffahrtsämter Stuttgart, H e i l bronn und Heidelberg. Der Verkehrswert pro ha wurde v o r u n d nach der Hochwasserfreilegung pauschal ermittelt. 6*

84

A u s w i r k u n g e n der Neckarkanalisierung

Die zunehmende Verschmutzung des Neckars, insbesondere i m Stuttgarter Raum, die sich u. a. auch auf die Fischerei und die Erholungsmöglichkeiten der Bevölkerung nachteilig auswirkte, hing nur zu einem geringen Teil mit der Flußkanalisierung zusammen. Die Hauptursache der Verschmutzung ist vielmehr darin zu sehen, daß trotz zahlreicher Gegenmaßnahmen die i n den Neckar geleiteten Abwassermengen i m Zusammenhang mit der Zunahme von Produktion und Bevölkerung i m Stuttgarter Wirtschaftsraum beträchtlich stiegen. Was die Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf die Sauerstoffverhältnisse des Flusses und damit auf den Grad der Verschmutzung angeht, so haben wasserwirtschaftliche Untersuchungen verschiedener Stellen ergeben, daß der zum Abbau von Schmutzstoffen notwendige Sauerstoffhaushalt des langsam fließenden kanalisierten Flusses i m Vergleich zu den Verhältnissen vor der Kanalisierung kaum wesentlich beeinträchtigt wurde, da der kanalisierte Neckar infolge der vergrößerten Wasserfläche und infolge des Wasserfalls an den Stauen praktisch i m gleichen Ausmaß Sauerstoff aufnehmen kann wie der nicht kanalisierte rascher fließende Neckar. I n diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß das Neckarwasser auch künstlich m i t Hilfe von Belüftungsanlagen m i t Sauerstoff angereichert wird, so ζ. B. an der Staustufe Poppenweiler. Von den i m Zusammenhang m i t der Kanalisierung entlang des Neckars errichteten Dampfkraftwerken geht insofern ein nachteiliger Einfluß auf die Wasserwirtschaft aus, als die Einleitung des dem Neckar entnommenen und i n den Dampfkraftwerken beim Kühlprozeß erwärmten Kühlwassers das biologische Leben und damit den Abbau von Schmutzstoffen beeinträchtigt. Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß die Dampfkraftwerke auf Grund gesetzlicher und vertraglicher Bestimmungen gehalten sind, Temperatur und Sauerstoffgehalt des Flußwassers i n der näheren Umgebung des Werkes laufend zu überprüfen und bei Überschreiten einer Höchsttemperatur bzw. bei zu geringem Sauerstoffgehalt geeignete Maßnahmen zu ergreifen. Außerdem müssen die Dampfkraftwerke bei der Errichtung neuer Werke am Neckar einen Mindestabstand zu den anderen Werken einhalten. Z u erwähnen ist noch, daß ein nicht unerheblicher Teil der gesamten Kühlwasserlast eines Jahres auf Grund der saisonalen Entwicklung des Stromverbauches i n die kältere Jahreszeit fällt und somit unschädlich, ja sogar vorteilhaft ist, da die Rückleitung des erwärmten Kühlwassers das Zufrieren des Flusses verhindert. Obwohl es, wie eingangs dargestellt wurde, schwer sein dürfte, die komplexe Vielfalt der wasserwirtschaftlichen Vor- und Nachteile, die sich i m Verlauf und nach der Kanalisierung des Neckars gezeigt hat,

Auswirkungen auf die Wirtschaft

85

quantitativ den verschiedenen Bestimmungsfaktoren zuzurechnen, so w i r d man doch mit Nachdruck noch eingehendere Untersuchungen fordern müssen, damit die sich überlagernden Einflüsse von Kanalisierung, Industrialisierung, Bevölkerungswachstum usw. soweit wie möglich eliminiert und quantitativ bestimmt werden können, weil sonst ein gerechtes Urteil über die wasserwirtschaftlichen Folgen der Kanalisierung i m eigentlichen Sinne kaum gefällt werden kann. I I I . Landwirtschaft

Es ist selbstverständlich, daß die wasserwirtschaftlichen Auswirkungen der Neckarkanalisierung, die w i r i m vorangegangenen Abschnitt behandelt haben, insbesondere für die Landwirtschaft von großer Tragweite sind. Wie erwähnt, wurde die Gefahr eines zu großen Wasserreichtums des Geländes an den Stauen behoben. Es konnte dagegen nicht verhindert werden, daß der Grundwasserspiegel an Stellen, die von der Stauanlage weiter entfernt sind und an denen Seitenkanäle gebaut wurden, absank. Diese nachteilige Auswirkung der Neckarkanalisierung, die vor allem i n der Gegend u m Heidelberg auftrat, wurde weitgehend dadurch kompensiert, daß an anderen Stellen durch die Kanalisierung weite Gebiete von der Hochwassergefahr befreit wurden und damit teilweise für die Landwirtschaft nutzbar gemacht werden konnten. Der größte Teil der Gebiete, die durch die Kanalisierung vor der Hochwassergefahr geschützt wurden, wurde allerdings für die Neuansiedlung industrieller Betriebe i n Anspruch genommen. Daraus erklärt sich auch zum Teil der starke Rückgang der landwirtschaftlichen Nutzfläche, der i m unmittelbaren Einzugsgebiet des Neckars, wie oben gezeigt wurde, relativ wesentlich stärker war als in Baden-Württemberg und i m Bundesgebiet. Was die Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf die Hektarerträge anlangt, so ließen sie sich wegen der Vielzahl sonstiger Einflußgrößen trotz eingehender Detailstudien nicht feststellen. Daß der Umfang und das Wachstum der Hektarerträge der wichtigsten landwirtschaftlichen Güter Roggen und Weizen i m Neckarraum i n der Vergangenheit weit größer waren als i m übrigen Baden-Württemberg (vgl. Ani. 6/1 und 2), ist zum größten Teil mit der von Natur aus überaus günstigen Lage des Neckarraumes zu erklären. Einen bemerkenswerten Einfluß hat die Neckarkanalisierung auf die Weinbauwirtschaft ausgelöst. Ähnlich wie man es am Main und neuerdings auch an der Mosel bemerken konnte, hat auch am Neckar die größere Wassermenge, die als Folge der Kanalisierung i m Neckartal festgehalten wird, das Mikroklima verändert und zu einer größeren

Auswirkungen der Neckarkanalisierung

86

Wärmespeicherung geführt, die vor Frösten schützt und damit den Zuckergehalt, insbesondere der Spätleseweine, stellenweise spürbar erhöht. Interessant ist i n diesem Zusammenhang, daß die Abnahme des durchschnittlichen Mostgewichts der Mosternte von 1959, einem überaus guten Weinjahr, auf 1960 i m oberen Neckartal bei weitem nicht so stark war wie in ganz Baden-Württemberg (vgl. folgende Übersicht). Inwieweit und i n welchem Umfang dies auf die Veränderung des Mikroklimas durch die Kanalisierung zurückzuführen ist, müßte noch näher untersucht werden. Durchschnittliches Mostgewicht in Grad öchsle Jahr

1959 1960 1961 1962

Baden-Württemberg Weißmost Rotmost

90 72 80 79

91 72 78 77

Oberes Neckartal Weißmost Rotmost

81 68 79 70

68 85

Abschließend ist noch darauf hinzuweisen, daß auch für die Landwirtschaft der Neckar als Transportweg von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist. I n diesem Zusammenhang soll erwähnt werden, daß sich beispielsweise das Raiffeisen-Kraftfuttermittelwerk u. a. wegen der günstigen Bezugsmöglichkeiten und der vorteilhaften Lage zu seinem Absatzgebiet i m Stuttgarter Hafen niedergelassen hat. I V . Handel und Dienstlcistungsgewerbe

Die Neckarkanalisierung hat auch auf die Standortüberlegungen von Dienstleistungsbetrieben, insbesondere von Handels- und Verkehrsbetrieben, einen maßgeblichen Einfluß ausgeübt. Hervorzuheben ist hier, daß i m Hafen Stuttgart, der ζ. Z. den vorläufigen Endpunkt der Neckar-Großschiffahrtsstraße bildet und der i m Gegensatz zum Hafen Heilbronn als Handelshafen zu betrachten ist, Niederlassungen vieler bedeutender Reedereien, Speditionsunternehmungen, Lagerhäuser und Handelsfirmen zu finden sind. Die Kanalisierung des Neckars und die damit verbundene Schaffung eines neuen Handelsweges ermöglichte es dem Handel i m Raum Stuttgart, der als Zentrum der baden-württembergischen Industrie der ideale Umschlagsplatz ist, sich neuen Absatz- und Bezugsgebieten zuzuwenden und über größere Bezugs- und Absatzmengen zu disponieren. Hierzu war i m Stuttgarter Hafen die Errichtung großer Lagerhäuser und Öltanks notwendig. Aber nicht nur die Häfen werden vom Handel als Umschlagsplätze benutzt, sondern auch die Anländen längs

Auswirkungen auf die Wirtschaft

87

des Neckars dienen i n großem Umfange dem Baustoff-, Eisen- und Kohlengroßhandel als Lager- und Verteilerzentren. V. Raumwirtschaftliche Auswirkungen

Nach der Betrachtung der Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf die einzelnen Wirtschaftsbereiche ist noch die Frage zu behandeln, ob die Schaffung der Großschiffahrtsstraße zu einer Vergrößerung der Ballungszentren geführt hat oder ob sie vielleicht dazu beigetragen hat, bestehende Ballungen nicht weiter zu verstärken. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, daß jeder Verkehrsweg sowohl zentralisierend als auch dezentralisierend w i r k t . Welcher Effekt schließlich überwiegt, ist eine Tatfrage. Was die raumwirtschaftlichen Auswirkungen des Ausbaues des Neckars zur Großschiffahrtsstraße angeht, so muß man berücksichtigen, daß sich schon vor der Fertigstellung des Kanals Ballungsgebiete u m Mannheim, Heilbronn und Stuttgart klar herausgebildet hatten. Die A n lage der Häfen i n Heilbronn und Stuttgart nahm i n großem Umfang Gelände i n Anspruch und hatte die Gründung und Erweiterung verschiedener industrieller Betriebe zur Folge. Sie hat damit i n diesen Stadtgebieten zweifellos zu einer Verstärkung der bestehenden Ballungstendenzen geführt. Bei ihrer Beurteilung muß jedoch bedacht werden, daß so hoch industrialisierte und dicht besiedelte Räume wie die genannten Stadtregionen Anspruch auf die bestmögliche Güterversorgung haben und deshalb die m i t der Anlage der Häfen zusammenhängenden Ballungserscheinungen, die i m übrigen i m Verhältnis zum jeweiligen Ganzen doch als gering bezeichnet werden können, i n Kauf genommen werden müssen. Sieht man von den Firmen, die sich direkt i m Hafen Stuttgart oder Heilbronn niedergelassen haben, sowie von den Dampfkraftwerken Stuttgart-Gaisburg, Stuttgart-Münster und Heilbronn ab, so hat die Neckarkanalisierung nur i n geringem Ausmaße Neugründungen i m Stuttgarter und Heilbronner Ballungsraum veranlaßt. Die meisten Neugründungen von Betrieben, die i n einem ursächlichen Zusammenhang mit der Neckarkanalisierung stehen, erfolgten am Flußabschnitt zwischen Heilbronn und Stuttgart. Sie hatten somit einen dezentralisierenden Effekt, der i n der Zukunft insoweit an Bedeutung verlieren wird, als die Industriegebiete Heilbronn und Stuttgart immer mehr zu einem einzigen Ballungsraum zusammenwachsen dürften. I n diesem Zusammenhang ist noch darauf hinzuweisen, daß die ursprünglich dezentralisierende Wirkung der Neuansiedlung von Betrieben zwischen Heilbronn und Stuttgart nicht nur der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse durch die Kanalisierung zu verdanken ist, sondern auch

88

Auswirkungen der Neckarkanalisierung

vielfach dadurch ausgelöst wurde, daß durch die Hochwasserregulierung für die Industrie Möglichkeiten geschaffen wurden, sich außerhalb der großen Städte niederzulassen. So ζ. B. konnte das Industriegebiet „Neckarwiesen" bei Eßlingen erst nach Verlegung des Neckarlaufs für industrielle Zwecke nutzbar gemacht werden. Die raumwirtschaftlichen Auswirkungen der Neckarkanalisierung erstrecken sich, wie die Untersuchungen ergaben, weitgehend auf das unmittelbare Einzugsgebiet entlang des Neckars und auch hier nur auf den Streckenabschnitt Heilbronn-Stuttgart. Außerhalb dieses verhältnismäßig eng begrenzten Gebiets gingen von der Neckarkanalisierung kaum raumwirtschaftlich relevante Einflüsse aus. Besonders bemerkenswert ist, daß i m Neckarraum zwischen Mannheim und Heilbronn keine größeren industriellen Neugründungen stattgefunden haben. Offenbar bot die Verbesserung der für die wirtschaftliche Entwicklung dieses Raumes nicht überall günstigen Infrastruktur durch die Neckarkanalisierung keinen genügenden Anreiz für Betriebsneugründungen.

Zweiter Abschnitt Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf den Verkehr A . A u s w i r k u n g e n des Baus der Großschiffahrtsstraße

Der Bau einer Großschiffahrtsstraße w i r k t sich auf den Güterverkehr — nur dieser soll i m folgenden behandelt werden — i n Veränderungen der Gesamtnachfrage nach Verkehrsleistungen als Folge zusätzlicher Transporte von Erde, Kies, Sand und sonstigen Baumaterialien aus. Es handelt sich hier um vorübergehende Wachstums^impulse, die, sobald die Wasserstraße ausgebaut ist, i m wesentlichen wieder wegfallen. Auch i m Neckarraum war der durch den Bau der Neckar-Großschiffahrtsstraße ausgelöste zusätzliche Güterverkehr von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Diese zusätzlichen Güterverkehrsmengen kamen nicht nur i n gewissem Umfange der Neckarschifffahrt selbst zugute, sondern sie lösten vor allem bei den übrigen Verkehrsträgern zusätzliche Nachfrage nach Transportleistungen aus. A n erster Stelle ist hier der Güterverkehr auf der Straße zu nennen, wogegen i m Bahnverkehr die zusätzliche Nachfrage nicht so stark i n Erscheinung trat, da die Neckarufer nur zum Teil von der Eisenbahn erreicht werden.

Auswirkungen auf den Verkehr

89

B. Auswirkungen des Betriebs der Großschiffahrtsstraße

Die Auswirkungen des Beriebes der Großschiffahrtsstraße auf den Verkehr, die Gegenstand der folgenden Analyse sein sollen, sind i m Gegensatz zu den Auswirkungen des Baues der Großschiffahrtsstraße i m allgemeinen dauerhafter und langfristiger Natur. Da sie sehr vielgestaltig sind, werden i m folgenden zunächst die grundsätzlichen Zusammenhänge herausgearbeitet. I . Allgemeines

Durch den Betrieb einer Großschiffahrtsstraße werden die Verkehrsverhältnisse des von der Wasserstraße durchflossenen Wirtschaftsgebietes entscheidend verändert. Die nachhaltigsten Wirkungen gehen dabei auf Struktur und Wachstum des Massengutverkehrs aus, da die Binnenschiffahrt auf Grund ihrer natürlichen Kostenvorteile, wie ζ. B. niedrige Traktionskosten, Großräumigkeit der Schiffe, günstiges Verhältnis von Nutzlast zu Eigengewicht der Fahrzeuge, vergleichsweise geringer Personalaufwand usw., i m langstreckigen Massengutverkehr äußerst leistungsfähig ist. Unter den Auswirkungen, die der Betrieb einer Großschiffahrtsstraße insbesondere auf den Massengutverkehr des von der Wasserstraße erschlossenen Wirtschaftsraums ausüben kann, interessiert unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten i n erster Linie die Schaffung von Neuverkehr. Gesamtwirtschaftlich betrachtet, hängt der Umfang des Neuverkehrs vom Wachstum der Produktion und der Einfuhr einer Volkswirtschaft ab, das seinerseits wiederum durch das Wachstum der Nachfrage der Wirtschaftssubjekte nach Gütern und Dienstleistungen bestimmt wird. Wie sich nun dieses gesamtwirtschaftliche Wachstum und damit auch das Wachstum des Güterverkehrs räumlich auf die einzelnen Wirtschaftsgebiete der Volkswirtschaft verteilt, ist weitgehend von den Standortbedingungen abhängig. Wie den Ausführungen auf S. 70 ff. zu entnehmen ist, sind die Transportkosten für I n dustrien m i t hohem Massengutaufkommen von entscheidender Bedeutung. Wenn nun die Standortbedingungen i n einem Wirtschaftsraum durch die Flußkanalisierung verbessert werden, so w i r d dadurch das gesamtwirtschaftliche Wachstum angeregt, vor allem aber w i r d sich das Wachstum der transportintensiven Industrien und damit auch des Güterverkehrs räumlich anders verteilen als vor der Kanalisierung. Das von der Wasserstraße erschlossene Wirtschaftsgebiet w i r d i n der Regel nach der Kanalisierung stärker am Wachstum hauptsächlich der Produktion transportintensiver Betriebe und am Wachstum des Güterverkehrs beteiligt sein als vor der Kanalisierung. Die andersartige Verteilung des Produktions- und Güterverkehrswachstums i m Wirtschafts-

90

Auswirkungen der Neckarkanalisierung

räum äußert sich darin, daß i m Einzugsgebiet der Großschiffahrtsstraße Betriebsneugründungen und Betriebs- und Produktionserweiterungen vor allem transportintensiver Industrien vorgenommen werden. Das damit verbundene Wachstum des Güterverkehrs i m untersuchten Raum ist Neuverkehr, der i m ursächlichen Zusammenhang mit der Flußkanalisierung steht. Er ist auch gesamtwirtschaftlich gesehen Neuverkehr, da unter den genannten Voraussetzungen für die gesamte Volkswirtschaft ein Transportzuwachs entstanden ist. Es kann aber auch der Fall eintreten, daß sich durch denBetrieb einer neuen Großschiffahrtsstraße die räumliche Verteilung der zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Wasserstraße vorhandenen Produktion ändert. So ist es denkbar, daß Betriebe, insbesondere transportintensive Industrien, die bisher ihre Produktion i n anderen Gebieten der Volkswirtschaft erstellten, wegen der Standortverbesserung durch die Kanaliserung i n das von der Wasserstraße durchflossene Gebiet abwandern. Die durch derartige Betriebsverlegungen i m Einzugsgebiet der Wasserstraße auftretende zusätzliche Nachfrage nach Verkehrsleistungen stellt zwar für den Wirtschaftsraum, durch den die Wasserstraße fließt, ebenfalls Neuverkehr dar, gesamtwirtschaftlich betrachtet liegt jedoch kein Neuverkehr vor, da, sieht man davon ab, daß oft die Produktion der verlagerten Betriebe erweitert wird, per Saldo kein Transportzuwachs entsteht. Man spricht in einem solchen Fall von Transportverlagerungen auf Grund vorangegangener Betriebsverlagerungen. Schließlich dürfte die Kanalisierung eines Flusses für viele Unternehmungen und Betriebe, die schon vorher i m Einzugsgebiet der Wasserstraße ansässig waren, regelmäßig den Anlaß bilden, ihre Transportverhältnisse zu überprüfen und unter Umständen für ihre Transporte den neuen Verkehrsweg zu benutzen. I n diesem Fall werden Transportmengen, die vorher von einem anderen Verkehrsträger transportiert wurden, jetzt auf der Wasserstraße befördert. Man spricht hier von Transportabwanderungen von einem Verkehrsträger auf einen anderen. Es muß darauf aufmerksam gemacht werden, daß eine Transportabwanderung nur dann vorliegt, wenn ein Unternehmer seine Güter i n den gleichen Mengen und i n den gleichen Relationen anstatt von den bisherigen Verkehrsträgern m i t dem neuen Verkehrsmittel befördern läßt. Erhöht der Unternehmer später seine Produktion und damit sein Transportaufkommen und läßt er die zusätzliche Gütermenge ebenfalls auf der Wasserstraße befördern, so liegt i n bezug auf diese zusätzliche Transportmenge keine Abwanderung von dem einen auf den anderen Verkehrsträger vor. Es ist vielmehr durch das gesamtwirtschaftliche Wachstum ausgelöster Neuverkehr, der auf Grund der vergleichsweise günstigen Angebotsbedingungen der Binnenschiffahrt dem Wasserweg zugefallen ist. Von einer Transport-

Auswirkungen auf den Verkehr

91

abwanderung kann man auch dann nicht sprechen, wenn ein Unternehmer beispielsweise seine Bezugs- und Absatzströme deshalb ändert, weil sich dem Unternehmen durch den Betrieb der Großschifffahrtsstraße völlig neue Bezugs- bzw. Absatzgebiete eröffnen. Die Stärke der genannten Auswirkungen eines Betriebes einer Großschiffahrtsstraße auf den Verkehr hängt sehr wesentlich von den Tarifrelationen zwischen den i m Einzugsgebiet der Wasserstraße tätigen Verkehrsträgern sowie von den Änderungen dieser Tarifrelationen ab. I n der folgenden Detailanalyse über die Einflüsse, die die Neckarkanalisierung auf den Verkehr ausgeübt hat, sind deshalb die Tarifverhältnisse der einzelnen Verkehrsträger besonders zu berücksichtigen. I I . Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf den Verkehr im einzelnen

1. S c h a f f u n g

von

Neuverkehr

a) Allgemeines Versucht man, den Umfang des durch die Neckarkanalisierung ausgelösten zusätzlichen Güterverkehrs (Neuverkehr) m i t Hilfe des amtlichen statistischen Materials zu quantifizieren, so ergeben sich, wie schon bei der Analyse der Auswirkungen auf die Wirtschaft, beträchtliche Schwierigkeiten. Sie resultieren daraus, daß sich der Neuverkehr des Neckarraumes, wie er i m Wachstum des Gesamtgüterverkehrs zum Ausdruck kommt, nur sehr schwer und nur unter einschränkenden Bedingungen i n denjenigen Teil des Neuverkehrs, der m i t der Schiffbarmachung des Neckars i m Zusammenhang steht, und denjenigen Teil des Neuverkehrs, der auch dann entstanden wäre, wenn der Neckar nicht zur Großschiffahrtsstraße ausgebaut worden wäre, aufteilen läßt. Ausgangspunkt unserer Analyse bildet zunächst eine mehr globale Untersuchung darüber, i n welchem Ausmaß i m Neckarraum überhaupt Neuverkehr geschaffen wurde. I m Anschluß daran werden w i r dann die Entwicklung des Gesamtgüterverkehrs i m Neckarraum nach wichtigen Gütergruppen analysieren, um dadurch Anhaltspunkte für den Umfang des Neuverkehrs, der mit dem Betrieb der Neckarwasserstraße i n Zusammenhang steht, zu gewinnen. Da zwischen der industriellen Entwicklung und dem Wachstum des Gesamtgüterverkehrs i m Neckarraum ein enger Zusammenhang besteht, werden w i r i n der Detailanalyse vielfach auf die Ergebnisse des ersten Abschnitts i m speziellen Teil über die standortbildende K r a f t der Neckarwasserstraße zurückgreifen müssen. I n den folgenden Analysen werden w i r uns

A u s w i r k u n g e n der Neckarkanalisierung

92

weitgehend auf die beiden für den Massenguttransport wichtigen Verkehrsträger Bahn und Binnenschiffahrt beschränken, da für den Straßengüternahverkehr keine Statistiken vorhanden sind und die A n gaben für den Straßengüterfernverkehr für den Untersuchungszweck nicht immer ausreichen. b) Globale Analyse Stellt man der Entwicklung des Güterverkehrs von Bahn und Binnenschiffahrt i m Neckarraum, i n Baden-Württemberg und i m Bundesgebiet das entsprechende Wachstum der Industrieumsätze 26 gegenüber, so gelangt man zu folgenden Ergebnissen: Güterverkehr von Bahn und Binnenschiffahrt sowie Industrieumsätze im Neckarraum, in Baden-Württemberg und im Bundesgebiet von 1950 bis 1961 Neckarraum

Baden-Württemberg

Bundesgebiet

Jahr

Güterverkehr Mill, t

Umsätze Mrd. DM

Güterverkehr Mill, t

Umsätze Mrd. DM

Güterverkehr Mill, t

Umsätze Mrd. DM

1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

16,1 17,3 17,6 17,1 18,3 20,9 22,5 22,7 22,4 23,6 26,9 27,0

4,08 5,44 5,70 6,06 6,96 8,35 9,47 10,31 11,17 12,52 14,23 15,85

34,4 39,2 40,3 38,9 41,9 46,5 51,0 50,9 48,9 50,3 59,3 58,8

12,75 17,35 18,38 19,66 22,02 26,12 29,23 31,46 33,12 36,12 41,41 45,62

297,7 332,7 348,8 339,9 354,4 397,0 428,8 440,7 408,2 420,2 498,6 489,3

80,40 109,91 119,39 126,16 140,94 166,51 185,51 199,55 205,07 223,66 258,20 277,90

Aus statistischen Gründen können dem Güterverkehr leider nicht die realen Industrieumsätze gegenübergestellt werden. Da jedoch hier nur Regionalvergleiche vorgenommen werden und die Preisentwicklung i n den untersuchten Räumen nicht wesentlich voneinander abgewichen sein dürfte, können die Schlußfolgerungen aus dem Vergleich trotz der Verwendung der nominalen Industrieumsätze anstelle der realen als hinreichend gesichert angesehen werden. 26 Andere Indikatoren für die E n t w i c k l u n g des Güterverkehrs, insbesondere reale Bezugsgrößen, konnten nicht verwendet werden, da die amtliche Statistik für die Stadt- u n d Landkreise an geeigneten Indikatoren n u r die Industrieumsätze ausweist.

Auswirkungen auf den Verkehr

93

Aus den angeführten Übersichten geht hervor, daß das Wachstum des Güterverkehrs (Neuverkehr) i m Neckarraum i m Vergleich zum Wachstum der den Güterverkehr wesentlich bestimmenden Industrieumsätze von 1950 bis 1961 schwächer war als i n Baden-Württemberg oder i m Bundesgebiet; die Elastizität des Güterverkehrs i n bezug auf die Industrieumsätze betrug nämlich i m Neckarraum nur 0,37, woDurchschnittliche Wachstumsraten des Güterverkehrs und der Industrieumsätze sowie Elastizitäten des Güterverkehrs in bezug auf die Industrieumsätze im Neckarraum in Baden-Württemberg und im Bundesgebiet

Zeitraum

1950-1961 1950-1953 1953-1957 1957-1961

Wachstumsrate des Güterverkehrs i n «/ο

Wachstumsrate der Umsätze i n °/o

N.

B.W.

B.G.

N.

B.W.

B. G.

4,8 2,0 7,4 4,4

5,0 4,2 7,0 3,7

4.6 4,5 6.7 2,7

13,1 14.1 14.2 11.3

12,3 15,5 12,5 9,7

11,9 16,2 12,1 8,6

Elastizitäten N. 0,37 0,14 0,52 0,40

B. W. B. G. 0,40 0,27 0,56 0,38

0,40 0,28 0,55 0,31

N. = Neckarraum; B . W . = Baden-Württemberg; B. G. = Bundesgebiet.

gegen sie sich für Baden-Württemberg und für das Bundesgebiet auf 0,40 belief. Diese Wachstumsunterschiede sind strukturbedingt und i m wesentlichen darauf zurückzuführen, daß die verarbeitende Industrie i m Neckarraum i m Verhältnis zur Grundstoffindustrie relativ größere Bedeutung besitzt als i n den beiden Vergleichsräumen. Vergleicht man nun die Elastizitäten für die Zeiträume von 1950 bis 1953, von 1953 bis 1957 und von 1957 bis 1961 i n den einzelnen Wirtschaftsräumen miteinander, so stellt man fest, daß die Zunahme der Elastizität i m Neckarraum von 0,14 i m Zeitabschnitt von 1950 bis 1953 auf 0,52 i m Zeitraum von 1953 bis 1957 weit größer war als i n Baden-Württemberg oder i m Bundesgebiet. Aus diesem Vergleich läßt sich ganz allgemein der Schluß ziehen, daß die Bedeutung transportintensiver Betriebe i m Neckarraum und damit die Transportintensität des Neckarraumes überhaupt stärker zugenommen hat als i n Baden-Württemberg oder i m Bundesgebiet. Bedenkt man, daß i n der Zeit von 1953 bis 1957 der Neckar sukzessive von Heilbronn bis Stuttgart kanalisiert wurde, so kann man annehmen, daß die Zunahme der Transportintensität i m Neckarraum i n den Jahren 1953 bis 1957 i m Vergleich zum Zeitraum von 1950 bis 1953 teilweise auf die Neckarkanalisierung zurückzuführen ist. Bemerkenswert ist, daß die Elastizitäten der Transportnachfrage in bezug auf die Industrieumsätze i n der Zeit von 1957 bis 1961 i n

94

Auswirkungen der Neckarkanalisierung

allen betrachteten Wirtschaftsräumen wesentlich geringer sind als i m Zeitraum von 1953 bis 1957. Diese Abnahme der Elastizitäten ist i m wesentlichen durch den Strukturwandel i m Energiesektor bedingt, der es mit sich brachte, daß das Transportaufkommen i m Vergleich zu den Industrieumsätzen noch langsamer wuchs, als dies ohne diesen Strukturwandel geschehen wäre. Beim Vergleich der Entwicklung der Elastizitäten i m Neckarraum, in Baden-Württemberg und i m Bundesgebiet fällt auf, daß die Elastizität im Neckarraum von der Periode von 1953 bis 1957 zu der Periode von 1957 bis 1961 nicht so stark gesunken ist wie i n Baden-Württemberg bzw. i m Bundesgebiet. Die Elastizität des Transportaufkommens i n bezug auf die Industrieumsätze lag i n der Zeit von 1957 bis 1961 i m Neckarraum erstmals merklich über den entsprechenden Größen i n Baden-Württemberg oder i m Bundesgebiet, obwohl die oben genannten strukturellen Veränderungen i m Neckarraum i n wesentlich stärkerem Maße wirksam waren als i n den beiden anderen Vergleichsräumen. Offenbar wurden auch i n der Zeit von 1957 bis 1961 i m Neckarraum in relativ größerem Umfang Neugründungen und Erweiterungen transportintensiver Betriebe vorgenommen als in Baden-Württemberg und i m Bundesgebiet, so daß das Wachstum des Güterverkehrs i m Vergleich zu den Industrieumsätzen, das i m Neckarraum ohne die genannten Betriebserweiterungen und Betriebsgründungen vermutlich etwa genau so stark, vielleicht sogar noch schwächer gewesen wäre als i m Bundesgebiet und i m übrigen Baden-Württemberg, nicht i n dem gleichen Ausmaß abnahm wie i n den angeführten Vergleichsgebieten. Daß dabei der Anschluß des Neckarraumes, insbesondere des oberen Neckarraumes um Stuttgart, an das westdeutsche Wasserstraßennetz eine entscheidende Rolle gespielt hat, dürfte unbestritten sein. Untersucht man die Entwicklung des Güterverkehrs von Bahn und Binnenschiffahrt i m Neckarraum, so ergibt sich, daß die Binnenschiffahrt am Zuwachs des Gesamtverkehrs (Neuverkehr) den weitaus größten Anteil hatte. Von 1950 bis 1957 betrug der Anteil der Binnenschiffahrt am gesamten Neuverkehr knapp zwei D r i t t e l (Bundesgebiet: 50 o/o). Die Elastizität des Binnenschiffs Verkehrs i n bezug auf den Gesamtverkehr belief sich i n diesem Zeitraum auf 2,8, die Elastizität der Bahn betrug dagegen nur 0,5. Die Eisenbahn hatte also i n der Zeit von 1950 bis 1957 immer noch einen, wenn auch bescheidenen Anteil am Neuverkehr i m Neckarraum. Dies änderte sich i n der Zeit nach 1957. Das Transportaufkommen der Bahn ging zurück, wogegen das der Binnenschiffahrt sogar noch stärker zunahm, als zuvor. I n welchem Maße diese unterschiedliche Entwicklung auf Transportverlagerungen zwischen Bahn und Binnenschiffahrt zurückzuführen ist, w i r d i n einem der folgenden Untersuchungsabschnitte geklärt werden.

Auswirkungen auf den Verkehr

95

Zunächst gilt es zu untersuchen, welcher Teil des Neuverkehrs der Binnenschiffahrt mit der Neckarkanalisierung i n ursächlichem Zusammenhang steht. Dazu ist eine detaillierte Analyse nach wichtigen Gütergruppen erforderlich. c) Detaillierte

Analyse nach Gütergruppen

Der Schwerpunkt des Güterverkehrs von Bahn und Binnenschiffahrt liegt i m Neckarraum auf dem Transport von Sand, Kies und Bims, Stein- und Braunkohlen, flüssigen Brennstoffen sowie Salz, Die Transportmengen der genannten Gütergruppen machen dort knapp zwei Drittel des gesamten Güterverkehrs der beiden Verkehrsträger aus. Baustoffverkehr Das Transportaufkommen von Erde, Kies und Sand, den wichtigsten Gütern i m Baustoffverkehr, hat i m Zusammenhang m i t dem überaus kräftigen Wachstum der Baunachfrage von 1950 bis 1961 i m Neckarraum sehr stark zugenommen. Schienen- und Wasserstraßentransporte von Erde, Kies und Sand im Neckarraum von 1950 bis 1961 —1000 t — Jahr Menge

1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 945 1100

952 1211 1635 1964 2093 1844 2406 3093 3859 3907

I n der Zeit von 1950 bis 1961 entstand also im, Neckarraum ein Mehrverkehr i n Höhe von knapp 3,0 Mill. t. Davon entfielen auf die Binnenschiffahrt allein 2,33 Mill, t oder beinahe 80 80 8,40

11,90

7,80

7,96

schwer

leichtes

6,70

11,50 5,25

9,13

9,15

Diesel.

14,15 14J0

5,25

14,15

11,27

„

Heizöl

schweres

) Güternahverkehrstarif abzüglich 40 °/o. k) Einschließlich Kleinwasserzuschlag und Ausgleichszuschlag, abzüglich 8% der Wasserfrächt (Rabatt). c ) Nach AT 14 B 2, AT 14 B 23/Klasse F, AT 14 B 4. d) Nach AT 14 B 52 (Abt. II/III). Quelle: Stadt Heilbronn, Hafenamt.

a

11,91

Bundesbahn

9,15

13,73

Heizöl

kraftstoff

u. leichtes

Güternahverkehr)

Diesel. Benzin

Binnenschiffahrtb)

Verkehrsträger

Karlsruhe (Raffineriehafen) — Karlsruhe (Raffineriehafen) — Stuttgart (Hafen) Heilbronn (Hbf)

DM/t

Transportkosten (einschließlich Nebenkosten) für Mineralölprodukte in den Relationen Karlsruhe (Raffineriehafen) — Stuttgart (Hafen) und Karlsruhe (Raffineriehafen) — Heilbronn (Hbf) vor und nach der Einführung des AT 14 B 52 am 1.10.1962 bzw. am 1.12.1963

Auswirkungen der Neckarkanalisierung

7, 7,

Auswirkungen auf den Verkehr

133

Salzverkehr auf dem Neckar von 1950 bis 1961

— 1000 t — Jahr Menge

1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 464 524 483 557 621 700 753 835 844 823 1006 974

I m Gegensatz zur Nachkriegszeit sind i n der Vorkriegszeit i m Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des Hafens Heilbronn bemerkenswerte Transportverlagerungen festzustellen. Es handelt sich hierbei i m wesentlichen u m Verlagerungen von Salztransporten, die vor der Kanalisierung bis Heilbronn i m gebrochenen Bahn-/Schiff-Weg über Mannheim liefen, auf den direkten Schiffsweg. Der Salzversand aus den Häfen Heilbronn und Mannheim entwickelte sich i n der Zeit von 1932 bis 1937 wie folgt. Salzversand in den Häfen Heilbronn und Mannheim von 1932 bis 1937

— 1000 t — Hafen

1932

1933

1934

1935

1936

1937

Heilbronn . Mannheim .

142 150

103 147

38 199

227 199

291 82

337 81

Von 1934 auf 1935 nahm der Salzversand des Hafens Heilbronn von 38 000 t auf 227 000 t zu. Diese kräftige Zunahme ist einmal auf Produktionsausweitungen der Heilbronner Salzbergwerke, zum anderen aber auch auf Transportverlagerungen aus dem Hafen Mannheim zurückzuführen. Welche Auswirkungen diese Verlagerungen auf den Salzzulaufverkehr der Bahn zum Hafen Mannheim hatten, zeigt die folgende Tabelle, i n der die Entwicklung des Güterversands aus dem Verkehrsbezirk Nr. 35 i n den Verkehrsbezirk Nr. 34 dargestellt ist. Salzversand der Bahn aus dem Verkehrsbezirk Nr. 35 in den Verkehrsbezirk Nr. 34 von 1932 bis 1937

— 1000 t —

Jahr Menge

1932 40

1933 63

1934 201

1935 95

1936 20

1937 25

Restlicher Güterverkehr M i t den Verlagerungen i m Kohle-, Baustoff-, Mineralöl- und Salzverkehr wurde der größte Teil der durch die Neckarkanalisierung ausgelösten Verlagerungen i m gebrochenen und ungebrochenen Verkehr erfaßt. Zwar haben auch i m übrigen Güterverkehr Verkehrsverlagerungen i m Zusammenhang m i t dem Ausbau des Neckars zur Großschiffahrtsstraße stattgefunden. Ihre Bedeutung, die i m einzelnen noch untersucht werden müßte, dürfte jedoch i m Vergleich zu den Verlagerungen i m Kohle-, Baustoff-, Mineralöl- und Salzverkehr nicht

134

Auswirkungen der Neckarkanalisierung

sehr groß gewesen sein, zumal i m übrigen Güterverkehr die Bahn vor allem vom Straßengüternah- und -fernverkehr konkurrenziert worden ist. I n diesem Zusammenhang sei nochmals auf die Ausführungen am Schluß der Globalanalyse hingewiesen. 3.

Zusammenfassung

Betrachtet man auf dem Hintergrund der geschilderten Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf Wirtschaft und Verkehr die Entwicklung des Güterverkehrs auf dem Neckar, so muß festgestellt werden, daß ein nicht unbeträchtlicher Teil des Wachstums des Binnenschiffsverkehrs auf dem Neckar auf die Schaffung von Neuverkehr i m Zusammenhang m i t der Gründung und Erweiterung von Betrieben auf Grund der Neckarkanalisierung zurückzuführen ist. Die Bedeutung des durch die Kanalisierung neu geschaffenen Verkehrs w i r d deutlich, wenn man den Zuwachs des Verkehrs, der m i t dem Ausbau der Großschiffahrtsstraße i n einem ursächlichen Zusammenhang steht, auf den Zuwachs des Gesamtverkehrs auf dem Neckar i n der Zeit von 1950 bis 1961 bezieht. Selbstverständlich kann nicht bei allen Gütergattungen der Mehrverkehr, der auf Grund der Kanalisierung entstanden ist, ermittelt werden. W i r müssen uns deshalb auf die wichtigsten Güter beschränken. So kann man annehmen, daß der Zuwachs des Kohleverbrauchs der Elektrizitätswerke der Technischen Werke Stuttgart und der Energieversorgung Schwaben i n Höhe von ca. 0,7 M i l l , t als Neuverkehr, der durch die Schiffbarmachung des Neckars ausgelöst wurde, zu betrachten ist. I m Baustoff- und i m Salztransport kann praktisch der gesamte Zuwachs i n Höhe von 4,2 M i l l , t als Neuverkehr angesehen werden. Der Anteil des so ermittelten Neuverkehrs am gesamten Verkehrszuwachs der Binnenschiffahrt betrug i m Neckarraum mehr als die Hälfte. Was den restlichen Teil des Gesamtzuwachses angeht, so stellt er nicht nur verlagerten Verkehr dar; in i h m ist auch noch Mehrverkehr enthalten, der zwar auch dann entstanden wäre, wenn der Neckar nicht zur Großschiffahrtsstraße ausgebaut worden wäre, der aber auf Grund der niedrigen Frachten der Binnenschiffahrt der Wasserstraße zufiel. Eine ähnliche, wenn auch nicht so detaillierte Analyse der Verhältnisse am Main i n Bayern ergab, daß der Anteil des m i t der Kanalisierung zusammenhängenden Mehrverkehrs nicht unerheblich geringer ist als i m Neckarraum. Der Grund dafür ist i m wesentlichen darin zu sehen, daß einmal der beträchtliche Kohletransport, der auf dem Neckar infolge des Betriebes großer Dampfkraftwerke abgewickelt wird, auf dem Main keinen entsprechenden Gegenposten findet. Zum anderen war das Wachstum des Baustoffverkehrs, ausgelöst durch die Neugründung und Erweiterung zahlreicher Baustoffbetriebe, am Main nicht so groß wie am Neckar.

Gesamtbeurteilung

Beurteilung der Auswirkungen der Neckarkanalisierung I m zweiten Abschnitt der vorgelegten Arbeit, der sogenannten Modellbetrachtung, wurde dargestellt, welches Verfahren eingeschlagen und welche Grundsätze beachtet werden müssen, wenn man sich ein Urteil über die volkswirtschaftliche Bedeutung und die Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsweges, insbesondere einer Binnenwasserstraße, bilden w i l l . Aus dem umfangreichen Untersuchungsprogramm dieser Modellbetrachtung wurde auf Grund des erteilten Auftrages das Problem der Auswirkungen der Neckarkanalisierung auf Wirtschaft und Verkehr herausgegriffen und analysiert. Die Ergebnisse der Arbeit erlauben wohl ein Urteil darüber, welche Impulse von der Schiffbarmachung des Neckars auf die Standortwahl von Betrieben, die Produktionsentwicklung, die Verkehrsverhältnisse und das allgemeine wirtschaftliche Wachstum ausgegangen sind. Ein gesichertes Urteil über die Rentabilität (Eigenwirtschaftlichkeit) des neuen Wasserweges oder die Wirtschaftlichkeit der Neckarschiffahrt i n volkswirtschaftlicher Betrachtung läßt sich noch nicht abgeben, zumal hierfür Daten benötigt würden, die i n vergleichbarer Form gegenwärtig kaum vollständig zu beschaffen wären und erst nach Durchführung der i m Jahr 1965 geplanten Wegekostenenquête zur Verfügung stehen dürften. Die Studie führt zu zahlreichen Erkenntnissen über wichtige volkswirtschaftliche Auswirkungen der Neckarkanalisierung und vermittelt Einblicke i n Zusammenhänge, die die Schaffung von Neuverkehr durch die Großschiffahrtsstraße und Transportverlagerungen zwischen den Verkehrsträgern i m Neckarraum betreffen. Analysiert man die Verhältnisse i n der Periode von 1953 bis 1961, i n die die Kanalisierung des wirtschaftlich wichtigsten Neckarabschnitts von Heilbronn bis Stuttgart fällt, so zeigt sich, daß das Transportaufkommen von Bahn und Binnenschiffahrt i m Neckarraum stärker zunahm als i m übrigen Baden-Württemberg und i m Bundesgebiet. Dieses kräftigere Wachstum wäre ohne die Kanalisierung des Neckars i m vorliegenden Umfang nicht zustandegekommen. Ein Gegenbeweis läßt sich allein schon aus dem Grunde nicht führen, da von

136

Beurteilung der Auswirkungen der Neckarkanalisierung

der Schiffbarmachung des Neckars nachweisbar zahlreiche Impulse zur Ausweitung von Wirtschaft und Verkehr ausgegangen sind. Als standortbildender Faktor w i r k t e die Neckarkanalisierung in erster Linie für die Elektrizitätswirtschaft und die Baustoffindustrie. Innerhalb der Elektrizitätswirtschaft ist dabei weniger an die errichteten Laufwasserkraftwerke als an die großen Dampfkraftwerke zu denken, die am Neckar gegründet und erweitert wurden. Anlaß für die Standortwahl dieser Werke bildeten i n erster Linie die Möglichkeit des billigen Kohlebezugs auf dem Neckar und der Verwendung des Neckarwassers für Kühlzwecke. Die Baustoffindustrie nutzte die neue Großschiffahrtsstraße vor allem für die Produktion von Baustoffen, die seit 1953/54 am Neckar i m steigenden Umfang aufgenommen wurde. Die benötigten Rohstoffe, darunter namentlich Bimskies, Kies und Sand, wurden vor allem vom Mittel- und Oberrhein auf dem Wasserweg herangeschafft. Von großer Bedeutung erwies sich der Ausbau des Neckars für die Gewinnung von Salz aus den Lagerstätten u m Heilbronn, die ohne die Möglichkeit der billigen Talfracht dort kaum i n dem heutigen Umfang abgebaut würden. Die Befragungen, die das Ifo-Institut i m Neckarraum durchgeführt hat, ergaben, daß außerdem eine Reihe von Unternehmen anderer Industriezweige ihren Standort m i t Bezug auf immittelbare oder mittelbare Vorteile, die m i t der Lage an der Wasserstraße verbunden sind (wie ζ. B. billige Transportmöglichkeiten oder Agglomerationsvorteile), am Neckar oder i n dessen Nähe wählte oder dort bereits bestehende Betriebe erweiterte. Eine Reihe von Vorteilen brachte die Neckarkanalisierung auch für die Land- und Wasserwirtschaft. Dazu gehörten die Hebung des Grundwasserspiegels i n wasserärmeren Gebieten und die Gewinnung von Nutzflächen, die bis dahin regelmäßig durch Hochwasser bedroht waren. Eine besonders für die Landwirtschaft nachteilige Senkung des Grundwasserspiegels trat i m Gebiet des unteren Neckars als Folge des Baues von Seitenkanälen auf. Was die zunehmende Verschmutzung des Neckars angeht, so ist zu sagen, daß sie wahrscheinlich nur zum geringen Teil unmittelbar auf die Schiffbarmachung des Flusses zurückzuführen ist. Außerdem w i r d die zum Abbau von Verunreinigungen notwendige Sauerstoffaufnahme des Wassers durch die Kanalisierung kaum wesentlich beeinträchtigt, da die größere Wasserfläche sowie der Fall des Wassers an den Stauanlagen die Anreicherung de,s Wassers m i t Sauerstoff fast i n dem gleichen Maß gewährleisten dürfte, wie dies vordem i m frei fließenden Strom der Fall war. Es muß i n diesem Zusammenhang jedoch

Beurteilung der A u s w i r k u n g e n der Neckarkanalisierung

darauf hingewiesen werden, daß die Rückleitung des i n Dampfkraftwerken verwendeten Kühlwassers und die damit verbundene Temperaturerhöhung in der wärmeren Jahreszeit den Abbau von Schmutzstoffen hemmt, wenn auch die Dampfkraftwerke auf Grund gesetzlicher und vertraglicher Bestimmungen verpflichtet sind, bei zu starker Temperaturerhöhung und bei zu geringem Sauerstoffgehalt des Wassers Gegenmaßnahmen zu ergreifen. I n den Wintermonaten bedeutet die Einleitung von Kühlwasser insoweit einen Vorteil, als das Zufrieren der Wasserstraße verzögert wird. I m Bereich des Verkehrs hatte der Ausbau des Neckars zur Großschiffahrtsstraße i m Zusammenhang mit der Gründung und Erweiterung von Betrieben eine beträchtliche Nachfrage nach Binnenschiffstransporten zur Folge; von 1950 bis 1961 hat sich das Transportaufkommen auf dem Neckar mehr als vervierfacht. Vom Gesamtwachstum des Güterverkehrs auf dem Neckar i n dieser Zeit kann man, vorsichtig geschätzt, mehr als die Hälfte als Neuverkehr ansetzen, der m i t der Schiffbarmachung i n ursächlichem Zusammenhang steht. Das Wachstum des Binnenschiffsverkehrs auf dem Neckar ist somit keineswegs zum überwiegenden Teil auf Transportverlagerungen von anderen Verkehrsträgern auf die Wasserstraße zurückzuführen. Die Entwicklung des Bahnverkehrs läßt einen Anstieg der Gütertransporte i m Neckarraum von 1950 bis 1956 erkennen. A b 1957 sank die Güterverkehrsmenge auf der Schiene und stagnierte ab 1959 unter geringen Schwankungen bis 1961. Die Annahme, daß der Umschwung der ursprünglich aufwärts gerichteten Entwicklungstendenz des Bahnverkehrs m i t der Kanalisierung des Neckars, also mit Abwanderungen von Transporten auf die Wasserstraße, zusammenhänge, trifft nur bedingt zu. Schaltet man nämlich den Kohleverkehr der Bahn aus ihrem Transportaufkommen aus, so ist i n allen Jahren, seitdem die Neckarkanalisierung verkehrsrelevant geworden ist, mit Ausnahme des Jahres 1958, der Güterverkehr auf der Schiene gestiegen. Der Rückgang des Gesamtverkehrs der Bahn seit dem Jahr 1957 ist also ausschließlich auf die Abnahme ihrer Kohletransporte zurückzuführen. Diese Abnahme ist zum großen Teil durch die strukturellen Wandlungen i m Energieverbrauch bedingt, die m i t der Neckarkanalisierung nichts zu tun haben. Nur soweit i m Rahmen des allgemeinen Sinkens des Kohleverkehrs Transporte auf die Wasserstraße abgewandert sind, kann man von einem nachteiligen Einfluß der Neckarkanalisierung auf die Entwicklung des Kohleverkehrs der Bahn sprechen. Dabei ist freilich zu berücksichtigen, daß es sich bei einem großen Teil der Verlagerungen von Kohletransporten der Schiene, die für Elektrizitätswerke am Neckar bestimmt sind, auf die Wasserstraße nur bedingt um Verkehrsverluste der Bahn handelt, weil ein großer Teil

1 3 8 B e u r t e i l u n g der Auswirkungen der Neckarkanalisierung

der Elektrizitätswerke, die am Neckar errichtet bzw. erweitert wurden, von vornherein die Absicht hatte, die Bahn nur vorübergehend, nämlich bis zur Fertigstellung der Großschiffahrtsstraße, zu beanspruchen. I m übrigen Güterverkehr der Bahn hatten einzelne Bahnhöfe als Folge der Schiffbarmachung des Neckars Versand- und Empfangsverluste aufzuweisen, doch kamen sie wegen der Ausweitung dieses übrigen Eisenbahngüterverkehrs i m Neckarraum i m Zuge der allgemeinen wirtschaftlichen Aufwärtsentwicklung nicht zum Tragen. Das Wachstum dieses übrigen Güterverkehrs der Bahn war lediglich 1958, einem Jahr m i t schwächerer allgemeiner wirtschaftlicher Ausweitung und nachlassendem Geschäftsgang i n verschiedenen Wirtschaftsbereichen sowie der Eröffnung des Hafens Stuttgart, unterbrochen und blieb bezüglich seiner Stärke hinter dem Wachstum des Gesamttransportaufkommens an diesen Gütern i m Neckarraum zurück. Der Aufschwung der Binnenschiffahrt wirkte hier wachstumshemmend, wenn auch eine Quantifizierung nicht möglich war. Außerdem ging der Bahn i m Zuund Ablaufverkehr m i t den Neckar- und Oberrheinhäfen Güterverkehr an den Lastkraftwagen verloren. Es ist außerordentlich schwierig und war i m Rahmen der Studie nicht annähernd möglich, die feststellbaren Wachstumsimpulse, die von der Neckarkanalisierung auf Wirtschaft und Verkehr ausgingen, i n ihrer Gesamtheit und i m Vergleich zu aufgetretenen Nachteilen quantifiziert zu bestimmen. Bei der Gesamtbewertung ist zu berücksichtigen, daß die Ausweitung der Industrialisierung und der allgemeinen wirtschaftlichen A k t i v i t ä t i m Neckarraum nicht erst seit dem Bau der Großschiffahrtsstraße beschleunigt war. Die allgemeine W i r t schaftstätigkeit hatte dort schon lange vor der Kanalisierung ein überdurchschnittliches Wachstum, das transportwirtschaftlich von der Bahn und der Rheinschiffahrt getragen wurde. Die Impulse, die die Nutzung der Neckarwasserstraße auslöste, dürfen also i m Vergleich zu der in diesem Wirtschaftsraum bereits vorhanden gewesenen hohen w i r t schaftlichen A k t i v i t ä t nicht überschätzt werden, so wirksam sie in zahlreichen Fällen waren. Betrachtet man die Ausstrahlungen auf die Wirtschaftszweige i n den einzelnen Stadt- und Landregionen des Neckarraums, ,so läßt sich dort sehr häufig eine i m einzelnen beachtliche Intensivierung des Wirtschaftslebens als Folge der Neckarkanalisierung nachweisen. Abschließende quantifizierte Aussagen über die Wirtschaftlichkeit der Neckarkanalisierung werden erst eingehende Kosten- und Ertrags-/Aufwandsrechnungen, die nicht nur die Binnenschiffahrt, sondern auch die übrigen Verkehrsträger i m Neckarraum und i n mancher Beziehung auch i m Bundesgebiet in ihrer Gesamtheit zu berücksichtigen hätten, erlauben.

Anlagen

1933 1

1000

1939

1

1950

1933 1

1939 [

1950

o/o

1933 [

1939 [ 1950

1933 [

Erwerbspersonen Land_ und Industrie, Handel Verkehr Forstwirtschaft Handwerk und und DienstBauwirtschaft leistungsgewerbe 1939 |

1950

Neckarraum insges.

Stuttgart Stadt Backnang 16968 Ludwigsburg Vaihingen Leonberg Böblingen Eßlingen Waiblingen 27177

Oberer Neckarraum

514 653

906 615

908222

22,9

21,8

18,1

41,1

47,2

48,6

36,0

30,9 33,3

211725 247 300 246 301 6,1 2,4 2,3 43,0 49,5 48,4 50 9 481 49,2 35824 37 684 46,8 44,1 34,6 38,5 39,8 47,5 14,7 16,1 17,9 34 834 106 246 90 866 19,8 20,3 18,9 49,3 51,4 53,2 30,9 28,4 27,9 12 412 30 402 33 222 61,0 42,9 34,8 27,4 42,0 47,6 11,6 15,2 17,7 18 765 29967 32 828 46,4 33,1 24,1 36,9 47,7 51,6 16,7 19,3 24,4 18 664 58 671 47 739 37,1 26,7 25,5 47,4 48,3 54,7 15,5 25,0 19,8 32 670 82 052 69 503 17,7 14,9 11,4 56,1 60,2 58,5 26,2 24,9 30,1 75 843 69 392 42,3 29,1 24,8 38,5 48,5 50,1 19,2 22,4 25,1

Heilbronn Stadt .... 24314 36 202 29 494 6,2 6,0 5,5 48,3 52,6 52,7 45,4 41,3 41,8 Heidelberg Stadt .... 29559 38153 51469 8,5 6,6 4,2 33,7 38,6 35,2 57,8 54,8 60,6 Heilbronn Land 20 924 62 427 71 306 50,6 52,1 40,8 35,9 34,6 41,2 13,4 13,4 18 0 Heidelberg Land .... 23112 47725 59578 32,4 28,9 18,9 44,7 51,6 53,5 22,9 195 27,6 Sinsheim 23 349 31 102 40 468 62,7 57,4 41,6 23,1 29,2 39,4 14,2 13,4 19,0 Mosbach 20 180 24 701 28 372 63,2 52,8 39,0 19,2 26,1 38,3 17,6 21,1 22,7

Unterer Neckarraum

KreiSe

davon Beschäftigte in

Anlage 1 Tabelle 1: Zur Struktur der Erwerbstätigkeit im Neckarraum 1933, 1939 und 1950

Anlagen

141

Anlagen

142

Anlage 2

Tabelle 2 Zahl und Nutzfläche der land- und forstwirtschaftlichen Betriebe in den Neckarkreisen und Baden-Württemberg 1950 und 1960 Z a h l der Betriebe Kreise 1950

1960

Veränderung i n ± Vo

760 886 15 370 7 417 8 889 4 973

536 470 12 583 5 576 6 993 4159

2 999 6 434 9 948 6 882 4 922 7 688 5 944 9 405

Neckarraum insg. 92 517 BadenWürttemberg . 417 502

Hegionen

Nutzfläche (Hektar) Veränderung i n ± Vo

1950

1960

-29,5 -47,0 -18,1 -24,8 -21,3 -16,4

2 465 3 351 54 008 19 825 35 766 23 663

2185 2 536 52 016 17 064 32 272 22 110

-11,4 -24,3 - 3,7 -13,9 - 9,8 - 6,6

1710 5 716 6854 5 325 3 810 5840 4 476 7 319

-43,0 -11,2 -31,1 -22,6 -22,6 -24,0 -24,7 -22,2

6 005 27 922 28 631 21237 16 672 22 998 12 855 22 385

4 483 26 634 24 586 19319 15012 19884 10 351 19100

-25,3 - 4,6 -14,1 - 9,0 -10,0 -13,5 -19,5 -14,7

71367

-22,9

297 783

267 552

-10,2

342 947

-17,9

Unterer Neckarraum

Heilbronn Stadt . Heidelberg Stadt Heilbronn L a n d . Heidelberg L a n d Sinsheim Mosbach

Oberer Neckarraum Stuttgart Stadt . Backnang Ludwigsburg . . . Vaihingen Leonberg Böblingen Eßlingen Waiblingen

1899028 1 776 003

-

9,5

1954

728 127 98 127 248 117 97 236 118 239 108 171 55 82

1953

707 125 94 127 244 124 96 236 120 241 104 172 50 80

1955

712 132 91 128 249 133 98 249 124 248 104 168 54 76

1955

738 134 94 144 269 141 110 267 126 260 104 168 60 78

1957

1959

630

653

645

8 792 9 203 9 331 9 318 9 172

9327

660

9927

655

9933

667

685

10077

686

10086

716

723

10229 10618

732

a) Betriebe mit 10 und mehr Beschäftigten, ohne Versorgungsbetriebe und Baugewerbe. — b) Abgrenzung vgl. S. 44.

Baden-Württemberg

unt Neckarraumb)

1960 1961

758

718 716 704 702 701 134 137 135 137 146 93 98 99 102 111 148 156 159 164 162 273 275 277 287 291 143 140 142 150 162 112 112 115 117 125 274 279 280 285 292 128 124 127 128 132 259 262 264 266 280 107 110 110 109 110 160 172 175 171 170 63 64 65 68 68 79 93 96 97 102

1958

1 827 1 820 1 839 1 891 1 865 1 899 2 008 2 005 2 022 2 025 2 051 2 094

712 124 101 123 241 108 92 228 117 225 103 174 58 78

1952

2 457 2 473 2 484 2 551 2 520 2 566 2 693 2 691 2 738 2 748 2 783 2 852

716 120 100 124 239 105 79 228 113 221 105 181 61 81

1951

davon oberer Neckarraum^)

725 126 102 133 241 92 77 224 110 215 109 165 59 79

195Q

Neckarraum zusammen ...

Stuttgart Stadt Heilbronn Stadt Backnang Böblingen Eßlingen Heilbronn Land Leonberg Ludwigsburg Vaihingen Waiblingen Heidelberg Stadt Heidelberg Land Mosbach Sinsheim

Stadt- bzw. Landkreise Regionen

Tabelle 3: Zahl der Industriebetriebe in verschiedenen Regionen Baden-Württembergs von 1950 bis 1961Ό

Anlage 3

Anlagen 143

85 780 15 230 5 365 9 631 15 955 8 926 2 003 21 128 4 318 9 414 7 316 10 028 1 521 2 464

1936

mi

1952

1953

j m4

^

j

^

|

^ 1958

| l959

j 1%Q

j

^

94 700 105 657 109 977 116 298 124 783 140 911 148 838 154 301 156178 156 605 160 737 164 028 15117 16 724 16 751 17 293 17 993 19 255 20 647 21 513 22 115 23 141 25 156 26 402 9 606 10 647 10 933 11 739 11 319 12 716 13 151 13 475 13 773 13 543 14 435 15 537 17 374 18 873 19 234 20 315 21 833 24 606 28 341 30 894 33 642 35 897 38 662 41 164 22144 24 988 26 483 27 784 29 407 32 709 36 453 37 361 38 514 39 404 41 130 42 850 12 693 13 940 14 758 15 817 16 963 18113 19 216 18 996 19 052 20 161 21 643 22 120 3 521 4 046 4 737 5 236 5 833 6 411 8 353 8 782 9 516 10 308 11 192 11 904 29 310 29 781 31 406 34 464 36 755 40 549 42 524 43 890 45 153 45 505 46 370 47 697 7 262 8 364 8 929 9 538 10 841 12 409 13 159 13 778 13 864 13 842 14 925 15 629 17 526 18 982 20 186 21 052 22 424 24 532 26 997 27 639 28 962 30 066 32 445 33 804 11 507 11 729 12 080 12 664 13 710 15 351 16 129 15 987 15 104 15 661 15 739 16 185 13 176 14 357 14 782 15 090 15 600 16 451 17 929 18 369 19 219 19 524 21 627 22 221 3 117 3 577 3 803 3 682 3 650 4 163 4 678 5 198 5 322 5 521 6 080 6 396 2 945 3 235 3 285 3 450 3 816 4 084 4 356 4 641 5 725 6 224 6 899 7 541

1950

Anlagen

a) In Betrieben mit 10 und mehr Beschäftigten, ohne Versorgungsbetriebe und Baugewerbe. In den Beschäftigtenzahlen für die einzelnen Kreise und fur den Neckarraum insgesamt im Jahre 1936 sind die Beschäftigten der Betriebe mit 5 bis unter 10 Beschäftigten und der Versorgungsbetriebe mitenthalten. Von 1950 bis 1956 einschließlich Wäschereien, Färbereien und chemische Reinigungsanstalten. 1961 einschließlich Sägewerke mit 5 und mehr Beschäftigten. — b) Abgrenzung vgl. S. 44.

Neckarraum insgesamt .... 199 079 259 998 284 900 297 344 314002 335 347 372 260 400 771 414 824 426139 435 402 457 040 473 478 davon oberer Neckarraum b) 153 594 201 443 221 338 231885 246 006 263 615 294 843 317 816 330120 339 602 345 170 359 896 372 613 unterer Neckarraum b) .. . 45 485 58 555 63 562 65 459 67 996 71732 77 417 82 955 84 704 86 537 90 232 97144! 100 865 Baden-Württemberg 677 313 822 214 926 247 965 462 1007 897 1062 872 1 162 777 1249 516 1287 821 1313 407 1332 293 1397 652 j 1446 099

Stuttgart Stadt Heilbronn Stadt Backnang Böblingen Esslingen Heilbronn Land Leonberg Ludwigsburg Vaihingen Waiblingen Heidelberg Stadt Heidelberg Land Mosbach Sinsheim

Stadt- bzw.oLandkreise

im Jahre 1936 sowie von 1950 bis 1961a)

Tabelle 4: Zahl der Industriebeschäftigten in verschiedenen Regionen Baden-Württembergs

Anlage 3

144

Anlage 3

10 Neckarraum

1936

195Q

1951

1952

1953

1954

1955

ig56 195?

1958

1959

196Q

1%1

5 434894 5 702030 6056045 6 954448 8 354852 9 465710 10315591 11165110 12518340 14223015 15854350 4 261559 4 490173 4 748088 5 497421 6671043 7 612137 8 346340 9 013968 10042176 11464599 12857993 1173335 1 211857 1 307957 1 457027 1 683809 1 853573 1 969251 2151142 2 476164 2 758416 2 996357 17346100 18380400 19662700 22018500 26119800 29227800 31456600 33116000 36617900 41413400 45624800

a) In Betrieben mit 10 und mehr Beschäftigten, ohne Versorgungsbetriebe und Baugewerbe. Bei den Zahlen für die einzelnen Kreise und für den Neckarraum im Jahre 1936 handelt es sich um Absatzwerte. In ihnen sind die Absatzwerte der Betriebe mit 5 bis unter 10 Beschäftigten sowie der Versorgungsbetriebe mitenthalten. Von 1950 bis 1956 einschließlich Wäschereien, Färbereien und chemische Reinigungsanstalten. 1961 einschließlich Sägewerke mit 5 und mehr Beschäftigten. — b) Abgrenzung vgl. S. 44.

Neckarraum insgesamt .... 1604 056 4 078663 davon oberer Neckarraum b) 1285 889 3184400 unterer Neckarraum b) .. 318167 894263 Baden-Württemberg 5400 700 12751200

Stuttgart Stadt 755 373 1 667 471 2 278072 2 420 285 2 534 974 2 982 367 3 669 091 4 225 997 4 678 065 5 161 020 5 656 997 6 393 759 7116 129 Hedlbronn Stadt 142 983 297 357 387 065 397 263 426441 448 219 510 431 568 560 636 759 703 981 7% 761 868 724 937 745 Backnang 64 537 223 206 275 436 254 968 244 766 260 463 302 166 323 424 345 987 347 019 362 168 375 320 439 552 Böblingen 55 168 99 040 129 024 136 5% 170 655 210881 257 440 305 834 370685 428 672 517161 583 234 733 621 Esslingen 131 335 342 247 440 518 478 834 493 910 579117 702 454 807 125 854 250 912 064 1 018 579 1184 242 1 318 305 Heilbronn Land 62 693 181826 260 288 281 588 334 550 399 801 472 270 479 048 455 089 480 148 572 604 624 133 669 018 Leonberg 11671 45 334 63 535 76680 82 709 97 421 120858 159454 162 372 167142 215111 262 462 297 594 Ludwigsburg 169 478 497 675 643 682 663 662 707 410 782 755 900 850 988 956 1 078 222 1105 649 1 264 678 1 430 381 1596 428 Vaihingen 28 486 85051 121 957 130 386 144 675 172 779 216 290 240 462 254 588 257 834 287 718 399 186 387 505 Waiblingen 69 841 224 376 309335 328 761 368 989 411638 501 894 560 885 602171 634 568 719 764 896 015 968 859 Heidelberg Stadt 40968 164 052 191322 206 624 229222 256888 301276 353038 354 334 392414 433497 491755 546024 Heidelberg Land 54 068 185 339 238 792 225 143 215 383 234 469 257 651 292 550 334 506 381 476 447 438 504106 539 271 Mosbach 7 735 30 651 47 844 50 260 54 264 61 009 75 550 85 517 106 514 100 495 109 998 130 391 146 928 Sinsheim 9 720 35 038 48 024 50 979 48 097 56 641 66 631 74 860 82 049 92 628 115 866 139 307 157 371

Stadt- bzw^Lajidkreise

Tabelle 5: Umsatz der Industriebetriebe in verschiedenen Regionen Baden-Württembergs im Jahre 1936 sowie von 1950 bis 1961a) — 1000 RM/DM —

Anlagen 145

146

Anlagen

Anlage 4

Die Industrie in Baden- Württemberg nach zusammengefaßten Industpiegpuppen in den Stadt-und Landkreisen Ende S e p t e m b e r 1959

•

Übrige Industrie (Steine und Erden, Chemie, Nahrungs- und Genußmittel und andere)

Qiue/Je:Statistisches Lancfesamt Baden- Württemberg IFO-INSTITUT für Wirtsdiaftsforsduing München

Anlagen

147

Anlage 5 Wasserkraftwerke am Neckar zwischen Mannheim und Plochingen Werk i

Mittlere Jahresarbeit Millionen k W h

Engpaßleistung kW

A . K r a f t w e r k e der Neckar-Aktiengesellschaft

I. In Betrieb 1. Freudenheim 2. Ladenburg 3. Schwabenheim 4. Wieblingen 5. Neckargemünd 6. Neckarsteinach 7. Hirschhorn 8. Rockenau 9. Guttenbach 10. Neckarzimmern 11. Gundelsheim 12. Kochendorf 13, H o r k h e i m 14. Lauffen 15. Besigheim 16. Hessigheim 17. Marbach 18. Poppenweiler 19. Aldingen 20. Hofen 21. Cannstatt 22. Obereßlingen 23. Deizisau Zusammen

32,5 1,6 36,0 3,2 16,5 21,0 23,0 29,0 21,1 21,0 15,4 30,0 25,3 27,8 16,3 16,7 14,6 17,3 5,8 16,4 11,0 10,5 9,8

6000 300 6 800 800 2 500 3 600 3 600 4 900 3 500 3 500 2 800 6 500 4 300 5 500 3 400 3 400 3 000 3 600 1 200 3 400 2 400 1800 2 000

421,8

78 800

18,4 9,5

4 000 1 600

27,9

5 600

II. Geplant 24. Obertürkheim 25. Eßlingen Zusammen

B. K r a f t w e r k e anderer Unternehmen 1,8 9,8 18,6 7,8

250 1 700 3 800 1 500

Zusammen

38,0

7 250

Insgesamt

487,7

91 650

26. Heidelberg 27. Heilbronn 28. Pleidelsheim 29. U n t e r t ü r k h e i m

10*

148

Anlagen

Anlage 6 / 1

Hektanepträge von Winteppoggen im Durchschnitt den Jahne 1952/56 und 1957/61 in Baden-Württemberg

Quelle: Statistisches Landesamt Baden'Württemberg IFO-INSTITUT für Wirttchoftsforschung Mönchen

%sm

©

Anlagen

149

Anlage 6 / 2

Hektarerträge von Weizen und Dinkel im Durchschnitt den Jahne 1952/56 und 1957/61 in Baden -Württemberg

Quelle: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg IFO-INSTITUT Mr WirttdialMondumg MOndim

S7/ef

150

Anlagen Anlage 7

Frachtliche Einzugsgebiete (Kerngebiete und zusätzliche Einflußgebiete) der Hafen Stuttgart und Heilbronn für Steinkohle Stand: 1.7.1959

Kerngebiet: I m Kerngebiet des jeweiligen Hafens ist der gebrochene Wasser-/Bahnweg billiger als der direkte Bahnweg. Zusätzliches Einflußgebiet: Das zusätzliche Einflußgebiet ergibt sich daraus, daß die Mehrkosten des gebrochenen Wasser-/Bahnweges gegenüber dem direkten Bahnweg in diesem Gebiet aus der Frachtenausgleichskasse vergütet werden. • •

Kerngebiet des Hafens Stuttgart bei Bahnablauf nach Tarifklasse V

•

Zusätzliches Einflußgebiet des Hafens Stuttgart bei Ausgleichskassenregelung und Bahnablauf nach Tarifklasse V

Vfflfà Fiktives Kerngebiet des Hafens Stuttgart bei Bahnablauf nach Ausnahmetarif 6 U 1 Fiktives zusätzliches Einflußgebiet des Hafens Stuttgart bei Ausgleichskassenregelung und Bahnablauf nach Ausnahmetarif 6 U 1 Grenze des Kerngebiets des Hafens Stuttgart bei Lastkraftwagenablauf Grenze des Kerngebiets des Hafens Heilbronn bei Bahnablauf nach Ausnahmetarif 6 U 1 Grenze des zusätzlichen Einflußgebiets des Hafens Heilbronn bei Ausgleichskassenregelung und Bahnablauf nach Ausnahmetarif 6 U 1

IFO-INSTITUT für Wlrtodioftifondiung Mörwhen

Grenze des Ausgleichskassengebiets („Demarkationslinie" lt. Verordnung des Bundesverkehrsministeriums)

6/M

©

Anlagen

151 Anlage 8

Frachtliche Einflußgebiete der Oberrhein-,Main-und Neckarhäfen für Steinkohle Stand· 1.10.1963

ES3

Einflußgebiet der Oberrheinhäfen

777λ Einflußgebiet der ^ Mainhäfen Einflußgebiet der Neckarhäfen Grenze des möglichen Ausgleichskassengebiets der Binnenschiffahrt („Demarkationslinie 1 ' lt. Verordnung des Bundesverkehrsministeriums) Grenze des derzeitigen Ausgleichskassengebiets der Binnenschiffahrt. Der direkte Bahnweg ist billiger als der gebrochene Wasser-/Bahnweg. D i e Mehrkosten des gebrochenen Transports werden aus der Frachtenausgleichskasse vergütet.

^Augsburg

Grenze zwischen den Einflußgebieten der Häfen Heilbronn und Stuttgart.

Quelle. Oberrheinische

Kerngebiete der H ä fen Heilbronn und Stuttgart. Der gebrochene Wasser-/ Bahnweg ist billiger als der direkte Bahnweg.

Kohlenunion, Mannheim

IFO-INSTITUT für WirtiAc.fhf»r»A Une ΜΑπΑμ

ES3 E3

Kerngebiete der H ä fen Weil und Bamberg, die außerhalb des derzeitigen Ausgleichskassengebiets der Binnenschiffahrt liegen. Der gebrochene Wasser-/Bahnweg ist billiger als der direkte Bahnweg.

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